■関空、伊丹、神戸の将来 PART9■

前スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1266655415/

2ゲット！

３おめ
立ち上げ、ありがと

>>1
スレ立て乙
このスレの住人は、こちらのスレに出張中？

【空港】兵庫県議会、大阪（伊丹）空港存続決議へ　大阪に対抗[10/03/20]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269183214/

【空港】「大阪(伊丹)空港廃止」決議求め自公が合意…府議会過半数へ 大阪
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1268976936/

兵庫県のエゴを何とかしてくれ！！
伊丹存続決議とかマジで関西空港問題の癌だわ
お前らはお荷物神戸空港も抱えてるっことをよく考えろ！
神戸市と兵庫県は別とか理由にならん！！ちゃんと話し合えよ！！

神戸空港がお荷物？
国際線規制によってセカンダリー空港としての存在価値を活かせてないだけでしょ。
着陸料の安さや利便性の良さを考えれば、海外LCCの集積が見込める。

関空はLCCハブなるものを目指すとか主張しているけど、
更なる公金・政府補給金の投入が必要になるんじゃないの？
そんな形でLCCの拠点になったとしても巨額の負債が解消される空港利用と言える訳？
そういう構想が主張されるのはハブ化の失敗を自ら認めたのと同じだと思うけど。
そういった形でしか利用客が見込めない空港になってきたという事でしょ。
本来のハブ空港として整備された経緯を否定している事になるのだが。

このスレにおける注意事項

・非現実的な意見（伊丹拡張や関空廃止など）は無視。
・アンチ橋下に惑わされない。彼らは橋下のやることなすこと全てが気に入らないだけ。
・ただの大阪叩き・関西アンチはいつも通り華麗にスルーorNG登録。
・事態をより悪化させて関西経済を弱体化させ、羽田・成田・セントレアなど他地域へ
　吸い上げようと企む非関西勢力に注意！
・日本分断・日本弱体化を企む非日本人勢力にはさらに細心の注意を！！

>>7
アホか。
お前のスレと違うわｗ

関空存続派＝視野が狭い・近視眼的・幼稚・感情的・自己中

どうしようもありませんね

>>7
間違いじゃないけど、ちょっとねｗ

>羽田・成田・セントレアなど他地域へ吸い上げようと企む非関西勢力に注意！

非関西勢力に注意するのはもちろんだが、いかにしてその成田/羽田/セントレア空港に対して優位性/競争力を持たせるか、という議論が大事なので。

そういう私は今の住所は関西ではないが関西出身で愛着はあり、実家もある。
また、ここ数年、出張で関西を訪問することは頻繁にある。
だから｢非関西勢｣にはくくられたくはない。住んでいなくても。

そういう意味で逆に私は成田もセントレアもそこそこ使っているし、主に北米だが海外の空港もいろいろ使っているので、関西の空港の目指すところは国際空港、という見方で物を考えている。

そういう目で見られる人と議論できるとよいのだが。

ちなみに私の考えは、まず飛行機は海を越えてこそ価値があるので島国日本としては国際線がメイン。
関空は人口分布の中心からは少々遠いにしても(成田だって十分遠い)、その役割を果たすハードウェアはあるようだ。
伊丹は一部の人間にとっては便利らしいのだが少数派にしか思えず、また、ハードウェアとして関空にはかなわず、しかも関空建設のときのいきさつからも廃港が適切と思える。
神戸は使ったことが無いので全くわからない。関空の空域と干渉しない範囲でならどうぞ、という感じ。

したがって、私の場合、｢如何にして関空の競争力を高めるか｣が関心事となる。

>>9 あんたが関空嫌いなのはわかった。 関西には空港は一つも無くていい、って思っているのかい？(それはそれで一つの見識なんだが)

根拠を示さず関空存続を否定するのはそれこそあんたが「視野が狭い・近視眼的・幼稚・感情的・自己中」のそしりを免れないよ。

泉ズリア暴れるなよｗ

＞アンチ橋下に惑わされない。彼らは橋下のやることなすこと全てが気に入らないだけ。
橋下なんざコロコロ言ってることかわる知事信用してる奴のがアホじゃ
おまえが橋下信者で大阪大好き君なのはわかるｗ
府政と空港問題ひっつけてるのはあなたでしょうが

情弱の非現実な貨物ハブ妄想で延々とスレを汚される前に

> 日本郵船の子会社との統合交渉が破談になった貨物事業については、旅客機
> を使った輸送に絞り、貨物専用機分野からは撤退も検討する。
http://www.asahi.com/business/update/0317/TKY201003170377.html

> 日航貨物便は香港や上海など３路線あり、１期島内に約３万７７００平方メートル
> の貨物施設を持つ。
> 撤退なら「飛行機の着陸料だけでなく、土地の賃料収入も減る」（関空会社幹部）。
> 国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す関空への痛手は大きい。
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100120-OYO8T00275.htm

関西国際空港｜フライト情報｜貨物便フライトスケジュール一覧
http://www.kansai-airport.or.jp/flight/cargo_search/pdf/201003.pdf
http://www.kansai-airport.or.jp/flight/cargo_search/

関空に特化した交通政策のスレッドもあるでよ♪

【KIX】関西国際空港(関空)-17@ｴｱﾗｲﾝ板から移転
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1267317522/

>>13
逆だろう。無駄だから転記しないが、例えば前スレで「橋下」、「某知事」などで抽出すればよい。
橋下が嫌いだからその感情を空港問題に持ち込み、関空を貶める人間が一定数存在する。
あなたのレス自体がその典型だ。

自分は橋下が伊丹廃港論をぶちあげた事は評価するが内容は大反対。
お話にもならない井戸よりはマシだが。
関空リニアは不要、フル活用など問題外で伊丹存続させるなら、
新幹線との競合路線のみを残した縮小すべきという考え方。

>>14
現在の関空が調子悪いからどうすべきか？という話題に、調子の悪さを強調する
レスを付けても全く意味が無い。あなたはいつもそうだがピント外れだ。

>あなたはいつもそうだがピント外れだ。
だからおまえが言うなと。

延々とくだらない妄想を披瀝する前に現実を直視しろ。
おまえよりず〜っと頭の良い人間が２０年も試行錯誤を繰り返した挙げ句
ダメという結論が出てるんだからさ。

塩爺が関空あんなとこにつくるから関西は衰退したんだよ
これからは羽田に人も金も集まるだろ
関空は整理縮小でいいんじゃない

>>18
具体的に頼む。

>>18
> 関空あんなとこにつくるから関西は衰退したんだよ

｢関西衰退｣の理由を関空だけに求めるのかい？

>>17 自分は>>16じゃないけどさ…

> 頭の良い人間が２０年も試行錯誤を繰り返した
これは確かにそうだろうけど

> ダメという結論が出てる
のでは無くて今になってやっと伊丹廃港決議とかがされるのでは？

お馬鹿橋下が騒いでるだけで政府は羽田ハブで決まりでしょ
関西はスポークとして適当にガンガレってさｗ

>>22
確かにそうかも知れんのだが、スポークなら新幹線で事足りてしまうと思ってしまうのは俺だけか？
俺は使いやすい国際便が関西にあるといいと願ってはいるけどね。

>>21
伊丹廃港決議ぐらい前から行われてたよ
泉佐野市とか　

国内線がなくても国際線が集まるのは成田だけで、
関西国際空港を発展させるには、まずは国内線を集めることが肝要。

そういう意味で、大阪国際空港（伊丹）の廃止は将来的に必要だし、
廃止するより以前に、一刻も早く伊丹と関空を一体運営させるべき。

中途半端なＡ滑走路をまずは廃止し、保守費用等を削減しつつ、
関西国際空港の発着料をどうやって値下げし、どうやって便を増やすのか、
真剣に考えないといけないんじゃないかな？

ともあれ、関空に移されれば航空会社の負担が増える。これは事実。
だとすれば、負担が増えないようにすることがなによりも重要。
航空会社の収益は、航空路線の集積度に因る。

>>22
羽田は国際ターミナルが貧弱すぎて・・・

>>26
もうすぐデカいのが出来るよ。
羽田行って１タミのデッキ上がってみな。
建物はもう出来てるよ。
当面は成田の補完だからあのサイズ、
国際ターミナルの回りよく見回してごらん、
拡張したい放題だ。
まぁ、先に離発着数がパンクするけどね。

>>27
拡張する場所なんてどこにあるんだ？
北側に伸ばしてもスポットはほんの少ししか増えない。
枠としては8万回がいいところだろ。

>>28
羽田の工事は、もうカタチが見えてきていますよ。
場所的にも昔のターミナルが現代によみがえったような感じですね。

>>27
羽田はC滑走路の沖合いにどでかい国際線ターミナルと
4000メートルのE滑走路を造る案がでてきたんじゃなかった？
今度オープンする国際線ターミナルはそれまでのつなぎでしょ？

>>30
羽田の国際ターミナルは十分デカイのが建設中で今秋の拡張に使われるけど、
国際線の発着枠は確か３万回程度でなかったか？

ターミナル間移動もその程度じゃとても「ハブ空港」と威張れる規模じゃないよね。
ということで、再々拡張案が浮上しつつあるのが現状かと。

>>30
これだね。

羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html

実現性は関空リニア並でしょうな。

羽田に５本目を作るくらいなら、東阪リニアを関空まで延伸した方が安上がりな悪寒。

国内線との乗り継ぎ考えるとトンでも系の移動ですよ。
大手町から東京駅の京葉線へ移動するのと同じかそれ以上。

あえて名前は出さないが、海外の主要空港にはもっとひどいところもある。

>>31
その５本目の滑走路が出来れば発着能力が10万回プラスされるそうだけど、
今のところその10万回はすべて国内線に割り振られる予定だとかｗ
結局、今回の３万回だけなんだよね、羽田の国際線って
ま、羽田命の中条教授が自由競争だのなんだの屁理屈こねて成田の国際線を
奪うのに必死になるわけさ

>>25
伊丹の国内線を関空に集めれば
地方空港が仁川でなく関空を使うようになるという根拠はあるの？
国内線を伊丹から関空に移せば、関西を目的地とする利便性は低下する
新たに生まれるトランジット需要で相殺出来なければ、同じ事が繰り返されるだけじゃないの？

【航空】関空の路線網維持、民間は限界＝自治体で会社設立を−全日空社長［08/11/20］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227232985

成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100322-OYT1T00422.htm

日本の地方空港と結ぶ成田・仁川両空港の路線

>>25
その通りだよ。トランジット需要を掘り起こさなきゃならない。
で、これまでは関空への変更が航空会社にとっての負担になっていただけれど、
そうならないような知恵を出していくことが何よりも重要。

ただ「伊丹を廃止すれば万事丸く収まる」ような幻想を与えるのは罪だと思う。
関空振興のために伊丹廃港は必要だけれど、それだけでは足りない。
だいいち、廃止まで少なくとも20年かかることは橋下知事も認めている訳だから、
それまでの期間をどう繋いでいくか、そういう方向性を示さなきゃ無責任でしょう。
（かといって、兵庫県の井戸知事みたいなオメデタイ人はもっと困るが）

少なくとも、現状において大阪国際空港（伊丹）は黒字。これは事実。
これまでの騒音対策費用が、天下り団体維持のために過剰支出されていた。
空港駐車場は、これまた天下り団体のために安価に貸し出され、
収益は離散してしまっている。それでも伊丹は黒字だった。

そういった天下り団体を整理し、伊丹空港関連の事業を全て関空会社に統合し、
中途半端な伊丹空港Ａ滑走路を廃止して、その保守整備費用を低減しつつ、
持てる収益を全て関西国際空港に充てるくらいのことをしなきゃダメだろうね。

関西空港に就役させれば、航空会社は発着費用のために疲弊する。
発着費用で収益を上げる構造を改め、安価に設定し、
航空会社が喜んで就航出来る環境を整えることがなによりも大切だと思う。

>>31>>36
羽田のD滑走路完成に伴う発着枠はまだ5.7万回の配分が未決定。
この配分は成長戦略会議で決まるんだろうけど、前原の意向では国際線にかなりの数を振り向けたいようだ。
だから3万階で終わりではないはず。

>>37 続き
仁川に就航する韓国機に勝てるのか？という話ですが、現状では厳しいです。

だってね、あの茨城空港にさえA321型機を運航するんですよ？
そんな国とまともに勝負しても勝ち目はありません。
　◇茨城空港で旅客機オーバーラン　空自の指摘まで気づかず
　http://www.asahi.com/national/update/0324/TKY201003240166.html

とはいえ、我が国のハブ機能が海外に流出するのはまさしく国辱ものです。
このような事態を看過し、それどころか逆に足をひっぱって妨害までする国土交通省。
大阪国際空港と関西国際空港は共にその邪な支配から脱却し、
協働することによってメリットを発揮させなければなりません。

これまで国内航空会社の負担になっていた関西国際空港が、
逆に国内航空会社の利益の源泉となれば、これほど痛快なことはないでしょう。

>>40
関空は地方空港と組むのを諦めて、羽田と組むのはどうかな？
羽田の発着枠が拡大されるとしてもアジアのLCCが飛んでこられる環境にはない
そこで関空が日本におけるLCCの拠点となって、羽田との乗り継ぎ需要で儲ける
大手のJALやANAは関空と地方空港を結ぶ必要が無くなるばかりか
関空〜羽田というドル箱を手に入れることが出来る
JALやANAの羽田発の国際線への影響は、南関東の人口やビジネスクラス利用者の数
乗り継ぎの手間を嫌う人間の数を考えれば、棲み分けは可能だろう
伊丹は機能は縮小するがコミューター路線の基幹空港として活用
神戸は国際化して伊丹と関空の機能を補完する
こうすれば、３空港とも有効活用が出来て全体のパイを高める事が出来るかも

2chだから煽りも荒らしも自演があっても別にいいんだけど
ちょっと今日はひどすぎると思うよ。

>>25さんと>>38さんは一応別人てことで話の流れをすすめていくの？

せっかく悪くない話してるのに残念だよ・・・

>>40
もともとはそういう方向だったんだろうね。＜羽田発、関空経由海外行き
そういう内容のポスターが各所に掲示してあったくらいだし。

けれども、なんで国交省は大阪でやった失敗を首都圏で繰り返すのだろう？
近距離国際線に限定しているうちはそれでいいんだろうけど、羽田と成田の分散は、
結局、国内航空会社にとって不利となる。
「選択と集中」がキーワードの時代に、国交省は正反対のことをしてきた。
何も学んでないんじゃないかと思うよねえ、、、

どうせなら、東京〜大阪のリニアを関空まで引っ張ればいいのに。


>>41
>>25じゃなくて、>>37宛てでした。ごめんなさい。

>>45
成田−品川（羽田でもいいぞ）−名古屋−大阪−関空
そんなリニア有ればいいかな？
さすがにJRは敵に塩は送らないから絶対に実現しないけどね。
鉄道と航空の連携も調整できない国策は本当にＤＱＮだな。

>>46
そういうリニアがあれば、国の危機管理の視点からも有益だろうね。

＞鉄道と航空の連携も調整できない国策は本当にＤＱＮだな。
でもさ、大阪府も同じ穴のムジナで、大阪府が音頭をとって、
関空アクセスを改善するべく、投資案件をそちらに集中すればいいだけ。
今までそういう発想はなかったし、橋下知事にしても、
ただ伊丹廃港を唱えるだけで、現状の関空対策は無いに等しい。

長期的目標は廃港で良いとしても、「いま」を打開しなければ、
伊丹廃港より先に、関空が破綻してしまうという危機感がない。

神戸市（兵庫県も）はもっと質が悪い。神戸には立派な港湾があった。
先の大震災で打撃を受けて、物流がシフトしてしまったのは気の毒だけれど、
ただ復旧を進めるばかりで、未来に向けての施策がなかった。
結果として、港町KOBEというブランドは没落し、空港も中途半端。
市営地下鉄の失敗も含めて、残ったのは莫大な債務だけ。。。
本当にシャレにならない。

>>47
神戸は京阪神を需要とするLCCの拠点で良いやろ
神戸(京阪神)とアジアの都市との間を単純往復するだけなので
国内線が集積される必要は無い
立地が良い事や開発可能な土地が残されている事を考えれば
LCCターミナルを立てれば空港は成り立つかと
関空の首都圏との結びつきが強固なものになれば、LCCでも棲み分けは可能

未来に向けての施策というのが空港建設という結論だったのではないかな
国際線規制が撤廃されれば、空港と言う形で港町KOBEの存在感をアジアに示せるのだから

>>43
病気だからしょうがないだろうねw
毎日毎日同じ事やってバレないと思いこんでる本人の意向を尊重するしかない。
>>45
> なんで国交省は大阪でやった失敗を首都圏で繰り返すのだろう？
なんの話？茨城県が勝手に「首都圏」「国の意向」を自称してるだけだが。
関西で言えば八尾空港程度の存在だよ。
「茨城基準」で言えばアレも立派に「国営」になってしまうし。

ちなみに「LCC空港」というのは「薄利多売」が至上命題になりますから
実際にやるとなれば「土建投資」の口実にも「ゴミ捨場」にもなりえないわけです。
> 「全日空、格安航空会社の設立を検討」
> こうした格安航空会社に対抗するため、全日空は新会社を設立し、東アジア地域の国際線を
> 中心に新たな顧客を開拓しようというのです。
> しかし、新会社をめぐっては国と全日空の思惑は交錯します。まずは拠点。国交省が名前を挙げるのは・・・
> 　「ＬＣＣの拠点として関空を位置づけて」（前原誠司国交相　去年１２月）
> 　去年１２月に関空を視察した前原国土交通大臣は、需要が低迷する関空を格安航空会社の拠点とする
> 考えを示しています。
>
> 　しかし、全日空が目指すのは、より需要の高い首都圏の羽田・成田の発着枠。
> さらに、国交省は経営再建中の日本航空でリストラされた社員の受け皿役をこの新会社に期待していますが、
> 全日空側は「経営の足かせになる」と難色を示しています。
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4386955.html

関空の話に、伊丹廃港をセットにするのはおかしいよね。。
羽田と成田で６０万回の枠がある。ソウルも仁川と金浦で現在はほぼ同等。
仁川は４本目の滑走路を整備してさらに増加計画中。

一方で現在の関西は伊丹＋関空で３６万回。それなのに、
なぜか伊丹廃止して２４万回に減らすと、関西はアジアの中心都市となり、関空がハブ
になれるという無茶な意見。
便の振り分けの議論なら理解できるが、廃港とかいっているのは韓国民なども一大勢力。
そんな勢力に地方の一票を与えるという大阪府知事。どういうつもりかわかるよね？
関西の発展なんてどうでもいいんだよ。

まあ廃港自体が「廃港まで活用する」って話だからね。
「リミッタ外し」として使われれば「絶滅危惧種である関空の保護」を第一にしてる
国交省のプランより更に過激な事になるだろうね。

たぶん泉佐野以外の思惑はどこかで一致するだろうし。

関空がつぶれれば得する香具師は伊丹厨だけじゃないからな。

韓国人、中国人、千葉人、名古屋人などは利益が大きい。

泉州コジキが地元発展という儚い妄想に駆られて毎日長文書き込んでるのが実に痛い

>>54
そんな化石のような人間はもういない

>>53
特に韓国人や中国人は関空の競争力を落としたくて必死だろうしね。

51
需要がないから伊丹を潰すんだろ
環境対策費でウハウハだったお前には酷なことだが


日経になにわ筋線の建設費試算が出てたけど最安2000億円だってさ

さすがにここのレベルなら関空を潰せって人はもういないんでないの？
伊丹存続か廃止かってことだけかと。

伊丹を廃止して客を持ってこないと関空の経営が立ち行かないなら
関空を潰せばいいじゃないって正論もある

じゃあ最初っから伊丹廃港にしろなんて騒がなきゃよかったのに＞周辺住民

廃港運動が盛んだった頃の航空機は今とは比べものにならないぐらい爆音だった
だからこそ当初は泉州も猛反対だった
技術革新によって大勢は変わるものだよ

>>58
いるんだよ。

コレ→ID:fhhlVq+d0

こいつ前から3空港スレにずーっと張り付いて、
ちょっとでも関空擁護すれば延々と自演認定繰り返して顰蹙買ってる。
各種世論調査見れば、関空が一番重要だと思っている人間が一番多いのになぜか、
関空なぞ支持する人間なんいるわけがない！って思い込みで延々と自演認定続けてる。
挙句の果てには、伊丹廃止を扇動しているのは中韓人！なんてめちゃくちゃな事を言い出す始末。
どう考えても中韓人が潰したいのは競争相手である関空であって、
ただの国内空港である伊丹の廃止を主張してもなんの得にもならないのになｗ

東京が中韓がと
なんでも陰謀と考えるのはかなり偏ってると思う

>>62
逆だろ？
仁川にとって、関空は日本から乗り継ぎ客を吸い上げてきてくれるありがたい空港。

>>62

泉ズリアｗｗｗ とか連呼しちゃってる人？
それともやたらと自分の都合のいい記事ばっかり引っ張ってくる人？

どっちにしても必死過ぎて引くねｗ
自分は伊丹廃港派だけど、いい方法が見付かれば存続しても構わないのに
その方法を提示してくれないから廃港押しなだけなのに。

1 位/2201 ID中　　ID:KD/P+oI/　
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100324/S0QvUCtvSS8.html

大阪の恥ｗ

>>66
東京への嫉妬から来る敵愾心が強すぎる気がする‥

>>64
彼はセットで伊丹再国際化も主張するんだよ。一体経営もなしで。
そしたら完璧に仁川のスポークに成り下がる。

>>65
>自分は伊丹廃港派だけど、いい方法が見付かれば存続しても構わないのに
>その方法を提示してくれないから廃港押しなだけなのに。

全てにおいて同意。

>>66
必死チェッカー１位が伊丹廃港派とは・・・ｏｒｚ

こんな奴もいるぜｗ　↓　

736 ：名刺は切らしておりまして：2010/03/24(水) 17:50:32 ID:mNh7GCvG
こんど伊丹空港で墜落事故がおこったら、
伊丹側落ちてくれよな。

大阪府民でも都心部に住む人は、別に東京のこと特別意識してないよね。
まして大阪が発展しないよう押さえ込んでる、なんて発想する人はまずいないなあ。
同じ大阪でも田舎の方に住む人は意識が違うのかもね。
俺の地元がこんなに田舎なのは東京が大阪の発展を妨げてるからに違いない、とでも考えてるのかなあ。

こういうのもあるぜｗ

218 ：カンクソは死ね：2010/03/21(日) 13:43:25 ID:sOH6cP/Q0
わざと廃港しにくくするために、無理に大借金こしらえたカンクソと大阪府
は水爆に実験場でいいよ。

目くそ鼻くその話はやめましょう・・・

>>63>>67>>71
誰が東京の話をしてるんだ？

>>72
日曜のとか・・・

＞目くそ鼻くその話はやめましょう・・・
そだねｗ

正論のように見せかけて伊丹廃港に持っていく人が多いね。

東京も仁川も都心空港を活用、拡張しているのに、どうして関西エリアだけ
たった２本の滑走だけにして3000m級の滑走路を持つ空港を廃港にする話
になるのかね？

伊丹廃港が関空ができる前提とか、既成事実とか、というのも間違い。
関空開港前に、伊丹存続協定が締結されて決まっていたのだから。
それは地元も利益を得たが、言い出したのは運輸省側だ。
関空だけでは需要がさばけなかったのだから。昔も今も。

伊丹廃港をいう人は、どういうわけか、２０年も先のリニアとか持ち出して
将来は需要が減るから、今すぐ廃港！とか、むちゃな論理を振りかざす。

それで誰が得をして誰が損をするのか考えればどんな人が言っているかは想像がつく。

>>76

>将来は需要が減るから、今すぐ廃港！とか、むちゃな論理を振りかざす。

誰が言ってるんだ？
お前は捏造でもしないと伊丹廃止派に反論もできないのか？

あと

>東京も仁川も都心空港を活用、拡張しているのに、どうして関西エリアだけ

伊丹ってどうやって活用、拡張するの？
地元はジェット枠の廃止も運用時間の延長も反対してるんだけど。

>>77
>>78
なにがねつ造？なんか、必死ですね。
伊丹は今は活用してないらしいし。わけわからん。論理的に反論できてませんね。

>>79
活用できてないお

　　　　　　　運用時間
伊丹空港　7:00〜21:00
福岡空港　7:00〜22:00
成田空港　6:00〜23:00
那覇空港　24時間

>>76
＞伊丹廃港が関空ができる前提とか、既成事実とか、というのも間違い。
＞関空開港前に、伊丹存続協定が締結されて決まっていたのだから。
＞それは地元も利益を得たが、言い出したのは運輸省側だ。
＞関空だけでは需要がさばけなかったのだから。昔も今も。
　それは事実。

＞伊丹廃港をいう人は、どういうわけか、２０年も先のリニアとか持ち出して
＞将来は需要が減るから、今すぐ廃港！とか、むちゃな論理を振りかざす。
　無茶な論理を振りかざしているのは橋下知事くらいだろ？
　経済界などはまともな提案をしている。

　ここが大事なんだけど、大阪府も兵庫県も神戸市（笑）も、関空会社の株を持っている。
　１位、国土交通大臣　59％
　２位、大阪府知事　　11%
　３位、財務大臣　　　8%
　４位、大阪市長　　　5%
　５位、兵庫県知事　　2%
　６位、和歌山県知事　2%
　７位、神戸市長　　　1%
　８位、徳島県知事　９位、三菱東京UFJ銀行　１０位、みずほコーポレート銀行

>>81
橋下でも今すぐ廃港なんてバカな事言ってないよｗ
現に彼自身も使ってるからね。

>>82
＞橋下でも今すぐ廃港なんてバカな事言ってないよｗ
　そうですよ。「廃港だ！！」「・・・でも、20〜30年後の話です」
　（廃港されると甚大な影響を被る）箕面市の廃港決議も、
　そういう将来的な話としての決議となっています。

　ただ、知事はマスコミの報道に対して注釈を加えないし、
　廃港だ廃港だと叫ぶばかりで内容がないんだよね、、、←それが無茶な論理だと。

>>76
関空の負債はどうすんの？

>>81
兵庫県と神戸市は、株を売り払うことで
関空から手を引いて大阪府にプレッシャーをかければ面白いのにｗ
後は、無利子貸付金の即時返済を要求する

関西国際空港株式会社 | 2期事業 | 事業スキーム | 現在のスキーム
http://210.191.28.67/2nd/scheme/scheme_b/index.html

無利子資金貸付 償還期間40年（据置期間10年）
※大阪府、大阪市、兵庫県、和歌山県、神戸市、徳島県、京都府、滋賀県、奈良県、京都市、福井県、三重県

すぐ負債負債と言うけど
関空がムダな二期工事やらなければ
ここまで膨大な負債にはならなかった

>>86
時計の針を戻すのかい？
伊丹存続論者は問題解決する気もなく文句言ってるだけ。

あの当時の関空がなすべきことは、二期工事着工ではなく
関空アクセスの抜本的解決であった。
まずは利便性を向上させないことには、関空集約 という主張に説得力を持たす事はできない。
その後、関空の第二滑走路の供用開始と同時に伊丹廃港 という条件を取り付けてから
二期工事を始めるべきだった。
関空開港と同時に伊丹から国際線が就航されなくなったように。

あの時期に二期工事に踏み切ったのは
対岸にできる神戸空港の存在を懸念しての行動だったとしか思えん。
国を押し切って着工に踏み切った事を考えても。

関西国際空港のあゆみ
http://210.191.28.67/company/history.html

神戸空港の経緯
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/index_04.html

当時、滑走路１本の関空では、将来的に神戸が拡張されれば
立地の面で劣勢に立たされる恐れがあった。
それこそ神戸沖関空案が再燃すれば、関空の存在意義が揺らいでくる。
それ故に二期工事を強行して不動の地位を築こうとしたのではないか。

伊丹　3000m　1828m
関空　3500m　
神戸　2500m

しかし、神戸を過大評価しすぎて勇み足
二本目の滑走路はできたが、それを満たすだけの需要が無い。
二期工事に伴う負債が関空経営の重しになってきた。
その結果、再び伊丹廃港を叫び始めたというのが現状かと。
手順を踏まずに二期工事に踏み切って苦境に陥ったのは、関空の自業自得
関空自身が誤りを認め、喧嘩腰の姿勢を改めない限り
関空を支えよう という世論は生まれん。

>>80
確かに活用できていないなぁ。
マジで福岡なんて超便利だからな。
これが伊丹ならと思うことは多い。

関空の全体構想は滑走路３本じゃなかったっけ
３本目を造る必要はないし、２本目を工事費の高くつく水深の深い１本目の沖合いに
造ったのは非難されるべきかも知れないけれど、２本目を造ったこと自体は非難される
必要はないと思う
２本目を造らないことには、キャパ的に伊丹を閉鎖できないわけだからね
逆に言うと、２本目が出来た時点で伊丹の廃止が俎上に上がるのは時間の問題だった
来るべきものが来たというだけのことなのに状況を飲み込めない利権ゴロが
伊丹の存続に必死なのは見苦しい

空港って国内線だけのためじゃないからね
伊丹廃港で関空ハブ化が決まれば、国際線も増えてますます便利になる
そうすると経済も活性化するし、関西全体にとってプラスになるのは明らか。
関西ローカルでジリ貧でいくより、海外の人モノ金を呼び込むチャンス。　
ハブ化や国際線の増便は確約されたものではないが
今よりは関西経済のパイを広げる大きなチャンスとなる
企業誘致・観光・投資・特区と閉塞した関西経済に色々な可能性が広がる
伊丹利用の国内線客は、新幹線もあるし、廃港と前後してなにわ筋線が
出来ているだろう
関西地方やその周辺の人々にはもっとグローバルな視点で考えてもらいたい

>>91
そこでハブ化を曖昧に言うと、また曖昧に突っ込まれるからｗ

今の関空が苦しいのは着陸料などの値段が高いことが大きいので、
国内線を集めることで値下げの原資とし、国際便を増やす事が第一義。
便さえあれば誰も好んで羽田・成田・仁川で乗り継ごうなんて思わないから、
便と利用客の増加の良サイクルを作る。

ハブ化云々はその次の話ですよ。

同時多発テロまでは、便もあったし客もそこそこいたんだけどな。
あれからは転げ落ちるように・・・

テロとサーズだね。
しかし、正直テロリストだけは世の中からいなくなって欲しい。

貨物も合わせた統計上の発着回数はB滑走路供用後の2007年あたりに年12万4683回で
ピークに達してるけどね。
その前のピークは2002年だしここの場合は外的要因に転嫁はできないだろ。
>>91
> 伊丹廃港で関空ハブ化が決まれば、国際線も増えてますます便利になる
> そうすると経済も活性化するし、関西全体にとってプラスになるのは明らか。
> 関西ローカルでジリ貧でいくより、海外の人モノ金を呼び込むチャンス。
その「関西」ってのは独立した発展途上国かなにかですか？
なんでここまで意味不明な作文を作れるのか不思議。

仮に伊丹廃港となってもそれまで数十年はリミッタ解除して使い続けるんだよね。
その間、関空は関西どころか和歌山ローカルでジリ貧になりながら耐えていくしかないわけだ。
そんな状況に過保護で育ってきた関空が耐えられないのを見越してそういう話が出てきてるわけ。

関空を推している連中は、本音では関空がハブになれるとは思ってないよ。
関空のハブ化は、ライバルの伊丹と神戸を潰す為の口実に過ぎない。
要は、関空のエゴの為に関西の利益云々とほざいているだけ。
今の関空の国際線の旅客需要は、アジア路線が主力
国内線の就航都市は、７都市
ハブ・アンド・スポークの空港ではなくポイント・トゥ・ポイントの空港なのは明らか。
この状況で伊丹と神戸の国際線規制が緩和されれば、関空の生命線が脅かされる事になる。
多くの利用者にとっては、そちらの方が利便性の改善に繋がるが、
関空にとっては存在意義を問われるようになるので、ハブ化しかないと主張を繰り返している。
欧米路線が集積されてない自称西日本の国際空港の関空を残すより、伊丹と神戸を国際化して
羽田・成田へ飛んで北南米路線　アジアへは直行便
欧州・アフリカへは、ハブとしての見込みがある上海・ソウルなどへ飛んで乗り継ぐ。
こちらの方が、海外との結びつきが強化されて関西全体の利益に繋がる。
関空のハブ化か 伊丹・神戸の国際化か どちらが現実的な案か考えてみると良い。

伊丹の国際線検討　関空社長が反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm

＞２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、
＞韓国が１４６便、中国が２３９便と全体の６４％に達している。

大阪着　関空着の利用者数
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1266655415/949-950

関西空港発着　国内線ダイヤ　3月1日〜3月31日
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1003.pdf

新千歳　函館　羽田　福岡　那覇　宮古　石垣

>62
こいつ前から3空港スレにずーっと張り付いて、
ちょっとでも関空擁護すれば延々と自演認定繰り返して顰蹙買ってる。



なるほど、だからエアライン板でここが一番レス数が多いのか・・・

>>97
こいつ↓じゃね？キモチ悪さとLCCへのこだわりが似てるｗ

【空港】「大阪（伊丹）空港廃止」決議求め自公が合意…府議会過半数へ　大阪 [03/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1268976936/759

>>88
不要不急の二本目滑走路を建設して大きな借金抱え込んだからからこそ
「関空の債務をどうするんだ？関空の経営のために伊丹廃港しろ！」と主張できるわけで
まさに功を奏してることになる

>>99
つまり伊丹廃港は、関空のエゴであると。
関空を推している人間が
｢伊丹存続は、地元のエゴだ｣と主張しても説得力を持たんね。

泉ズリアさんの一日

03月24日 1 位/3374 ID中　ID:KD/P+oI/　
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100324/S0QvUCtvSS8.html

03月25日 ID:wdiEQ1wV
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100325/d2RpRVExd1Y.html

大阪の恥ですｗ

伊丹厨はわかりやすいな
環境対策費の事に全く触れない

伊丹廃港しろって主張はほとんどが関空の経営改善のためだからな
北急を自分の地域に延伸して欲しいからって短絡的な地域もあるけど
いずれにしても我田引水な理由ばかり

伊丹廃港したら高層ビル制限がなくなるとか英語特区を作るんだとか
需要を考えない後付けの利点も語られてるけど二次的なついでの理由でしかない

騒音がうるさいから廃港してくれ
頭上を飛んで危険だから廃港してくれ
こういった理由で伊丹の廃港を主張する声は全然上がってない

関空厨はわかりやすいな
護岸工事やジャッキアップ費用の事に全く触れない

>>101 追加です
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100324/S0QvUCtvSS8.html?p=1

騒音がうるさいなんて書き込みは一度も見かけたことが無い。

護岸工事やジャッキアップ費用に触れたレスも一度も見かけたことが無い。で、どのくらいの費用なの?

>伊丹廃港したら高層ビル制限がなくなるとか英語特区を作るんだとか

これ以上高層ビルを増やして廃墟が増えたらどうするんだ。

伊丹ー福岡　48％
伊丹ー仙台　47％
伊丹ー松山　41％
伊丹ー熊本　40％
伊丹ー宮崎　45％
ttp://press.jal.co.jp/ja/uploads/JGN09193A.pdf

これはひどい。

伊丹ー福岡　19,824人
関空ー福岡　　5,857人

関空の護岸工事とジャッキアップ費用マダー？

関空厨はわかりやすいな
天下りの事に全く触れない

伊丹ー羽田　187,254人
関空ー羽田　 37,053人

>>111
話題が都合悪いと、ググればすぐわかることを執拗に質問して話を逸らす傾向があるな。
ほれ。
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/20100130-OYO8T00270.htm

今年度と書いてあるから、護岸工事だけで35億円ほどの金を毎年使ってるんだろうな。

>>114
>毎年使ってるんだろうな

またお得意の印象操作かよｗ

元記事に「今年度の護岸工事」と書いてあるのに、一回きりと受け取るのかお前は。
お前こそ印象操作だな。

>護岸工事だけで35億円ほどの金を毎年使ってるんだろうな。

逸らしたかった話題はこのあたり↓かな？ｗ

103 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/03/25(木) 23:08:42 ID:kYIZRh6b0
伊丹廃港しろって主張はほとんどが関空の経営改善のためだからな
北急を自分の地域に延伸して欲しいからって短絡的な地域もあるけど
いずれにしても我田引水な理由ばかり

伊丹廃港したら高層ビル制限がなくなるとか英語特区を作るんだとか
需要を考えない後付けの利点も語られてるけど二次的なついでの理由でしかない

騒音がうるさいから廃港してくれ
頭上を飛んで危険だから廃港してくれ
こういった理由で伊丹の廃港を主張する声は全然上がってない

橋下の暴走を止める為に、ついに本丸に踏み込んだか。
関西の人間が、伊丹の再国際化に気が付き始めたら関空は支持されんからな。

【空港】「伊丹の国際線復活を検討すべき」兵庫・井戸知事 [10/03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269530206/

>>119
一体経営で伊丹をフル活用って橋下と同じ主張じゃん。

関空国際線　夏期旅客便は９便減
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100325/biz1003252023041-n1.htm

>>119
ID:XshvqFSu
泉ズリア君が大暴れですｗ

03月24日 1 位/3374 ID中　ID:KD/P+oI/　
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100324/S0QvUCtvSS8.html
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100324/S0QvUCtvSS8.html?p=1

03月25日　ID:wdiEQ1wV
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100325/d2RpRVExd1Y.html

03月26日　ID:XshvqFSu

関空旅客２１か月ぶり前年増
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100319-OYO8T00316.htm

関空夏ダイヤ、国際線１０便増…８月ピーク時
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100325-OYO8T00759.htm

>>121 >>123
全体的な基調としては貨物便に軸足？(旅客便-9、貨物便+19)

しっかし、デルタのKIX-SEAの毎日運行は剛毅だな。このニュースで一番びっくりした。
セーフコフィールドにイチロー見に行くオリックス時代からのファンの需要？ｗ なんなんだろ？
デルタならSLCに飛んだほうがつぶしが効きそうなのに。SLCはNRTから飛んでるからかな…
UAはNRT-SEA毎日飛ばしてるけど。
KIX-SEA、って実は面白いニッチマーケットなのかな？

まぁそれはともかく、着陸料を下げると海外キャリアは関空に飛ばす気になる、という事ね。
国内キャリアの減便はJALの不幸な話が元だからなぁ。

03月26日　ID:XshvqFSu
http://hissi.org/read.php/bizplus/20100326/WHNodnFGU3U.html

>>88
二期工事というと、無理矢理、規模を拡張したように思えるけれど、
その当時は成田の滑走路は１本しか無く、羽田も基本的に国内線の空港だった。
千歳を除いて、安定的に24時間運用出来る第１種国際空港は存在しなかった。
そのような状況で、我が国のどこかに24時間運用出来る空港を作ることが至上命題。
関空の二期工事は関空の事情というより、我が国の危機管理の観点から重要だった。

>>107
空港ターミナルのジャッキアップは空港会社の負担だけれど、
沈下に耐えかねてハンガーを畳んだ全日空の損害だとか、そういうのも大事だね。

伊丹存続派、利権を守ることしか頭にないからね

かつて鉄道が開通するときも、悪魔の乗り物とかいって批判しているレベル
伊丹はマジで要らない
伊丹廃港・関空ハブ化によって色々な可能性が広がっていく
勿論、それをどう良くしていくかは今後の我々に掛かっている

利権に群がる伊丹厨の言うことを聞いて
ジリ貧な関西で満足できる大人に未来はない

今こそ伊丹利権厨を叩き潰せ

>>127
＞伊丹存続派、利権を守ることしか頭にないからね
　利権ってな〜に？　誰にとっての利権？
　
　確かに、豊中市や伊丹市にとっては雇用があるし、税金も絡む。
　これは利権だよね？　
　でも、その他の自治体にとっての利権って何ですか？

興味本位で調べてみたんだが、難波からだったら伊丹も関空も40分弱なんだね。
まぁ難波なんて自分はこれまで一回くらいしか行ったことないんだが。

関空遠い、って言ってるのは例外的に伊丹に近い人たちだけなんじゃ？
梅田、もとい、新大阪や京都からしたって乗り換えなしで行ける関空は東京都心部から成田に行くのと変わらないと思う。

なんばが大阪の首都と考えるのは例外的に吉本だけですからw

まあ京都からも遠いですしね。
そういったものが連綿とつながって「使いにくい」という判断がなされたわけです。
使いたきゃ勝手にどうぞ。

京都〜伊丹は最速がリムジンバスって時点でありえんよな
連休中なんか早々に諦めて運休するし
せめてJR東海道線とモノレールが接続していればマシなんだけど

こんなことを書くと伊丹厨がJRは人身事故が〜とか騒ぎ出すが
名神・中国道の渋滞率とどちらが高いか比べてみろ

>>129
難波は南海とイメージするくらい南部かな
関西は人口みてもＪＲ東海道線・阪急沿線で考えなきゃ
京阪神からの長距離移動手段は新幹線・航空機・車かな
利便性では新幹線＞伊丹＞神戸＞関空になるのは仕方ない

何回指摘されても日暮里発を都心発に言い換える厨は無視するくせにね。

あ、俺(>>129)は難波が中心とは思ってないよ。
妻の実家が奈良の方向、近鉄沿線なんで、と思っただけ。
実は難波に出るのがベストかどうかさえ知らない。

俺自身は京都駅に非常に便利。
だからはるかで関空、で文句はない。自分の基準がNEXだったりするので。
文句があるのは就航してる関空便の少なさだけ。

>>132京都からだと新幹線>>(3空港似たり寄ったり)の感じ。東京行くなら新幹線以外ありえんわ。

>>133日暮里、って、もちろん都心とは言わんが池袋や大塚/目白に出るなら南回りのNEXより便利だよ。

関空はハブ空港になるのを失敗した。
失敗したとなれば関空に国際線を集約する必要性が無くなり
伊丹や神戸の国際線規制撤廃が叫ばれるようになる。
しかし、国際線の独占という既得利権を失うことは関空にとって死活問題
それ故に競合する伊丹や神戸の廃止を主張している。
関空のハブ化なんて理由付けは、国際線を独占したい本心から来る口実に過ぎない。
特権を失えば、関空も伊丹も神戸も空港としては同列になる。
関空は、空港間競争が行われる環境だけは避けたいのが本音



関空の利権のほうが悪質だなｗ

伊丹も神戸もハードウェアとして国際空港としては無理でしょ

> >>133日暮里、って、もちろん都心とは言わんが池袋や大塚/目白に出るなら南回りのNEXより便利だよ。

「池袋や大塚/目白から」の間違い?

>>137 ゴメン、そういう意味。
成田から、って頭になってた。

伊丹の騒音対策費は年間５０億円。徐々に減っている。過去の大規模分を含めてこれまでに６５００億円支出した。
関空について、空港ビルのかさ上げ費用はわからないが、空港会社の中で吸収されているので比較に上げる必要はないね。
護岸工事は名目が毎年かわるが、なにかしらが毎年５０−１００億円上がっている。これは空港会社外の補てんが入る。
今回は護岸工事だが、過去は石油タンクは法律によりさらに護岸を上げないといけないとか、貨物ターミナルを建てると沈むのでなんとかとか、
滑走路がゆがんだのでかさ上げするとか。。。

神戸税関近いし国際空港て許可さえ下りれば
施設は簡単にそろえられるよ

>>139
>伊丹の騒音対策費は年間５０億円。徐々に減っている。過去の大規模分を含めてこれまでに６５００億円支出した。

数値を提示しているがソース無しの書き込みに違和感を覚え、伊丹の環境対策費について調べてみた。

ttp://www.kksk.jp/proposal/pdf/0508kksk2.pdf
このソースでは累計で約6500億円となってるが、実は7年前の資料。
６５００億円とは、平成14年度までの累計額だったという罠か。

ちなみにこの資料によると、過去10年間(平成5年〜14年)の平均は137億円。

>>141
細かいねぇ。まぁ、６５００億円が、６７００億円になるだけだけど？
さて、一方の関西国際空港は2期の現在までで建設費が２兆５０００億円。
漁業補償が１期で６００億円、２期工事の現在までで４００億円とか組合への出資は入れてないとか、連絡橋は別
とか、いろいろある。
結局、負債として２兆３０００億円ほどだが、うち、有利子負債で残っているものが１兆１０００億円で、毎年２１０億円の
利子を払っており、その利子に対する国の税金からの補てんが現在は９０億円。
それを１８０億円にする予算を否定されて橋下が暴れて、護岸工事の負担金を出さんとかいったわけだな。

２兆５０００億円あれば、南港に１０棟の２００ｍ級のＡＴＣを建て、１００棟の数十階建てのビルを建て、区画、インフラ整備、
地下鉄を４本ほど四方に通し、大阪府の全機能と梅田の商業機能を移転、伊丹空港の騒音対策地域をすべて買い取り、
滑走路を離して２本平行滑走路が実現できた。理論上は。

２０−３０年後の伊丹廃港が決まると、なにが起きるかというと、
伊丹を廃港にすると、関空のキャパシティが足りないということで、
２期の残工事の早期着工と、３５００ｍのＣ滑走路を造る３期工事が必要になる。

別に韓国の人が関西を妬んで廃港を叫んでいるんではないことはわかるよね？

関空なんて拡張する必要ねーよｗ

むしろ関空縮小で。

水爆で吹き飛ばそう。

>>139
毎年なんらかの理由を付けて護岸工事してるってのは紛れもなく工事利権だな

普天間の移転先は関空がベストだろう。
シュワブとか徳之島では海兵隊員の食欲と性欲をまかないきれないが、ここならりんくう
タウンや泉佐野がある。
もともと阪和線と南海の沿線はいかがわしい町が多いので無問題。

米軍が管制すれば神戸は発着禁止になるから、那覇軍港を移転させればよい。

必ずしも反対しないが鳩山政権では絶対に無理。
俺は元から少なくとも二期島は軍事転用でいいと思っていたよ。

>>142
ソース示せよなー。
伊丹の環境対策費はどぶに捨てるお金、関空の建設費は設備投資。

>>143
その頃には人口も少なくなるし神戸空港もあるんだから、杞憂では?

>>148
海兵隊員の食欲と性欲を賄える場所があるというのが、普天間の移転先に関空がベストな理由ですか?
なんて貧弱な理論なんでしょ。
普天間の移転にはどのくらいの規模の滑走路や施設面積が要るの?

内容に反論できない苦しいときは「ソース出せ」
これ便利な反撃手法だ

水増しが盛んですからねぇ。

>>143
まあ和歌山の方で砂金でも出ないと無理でしょうね。
妄想もネタ切れみたいでいろいろ大変だ。
>>148
４�qにも渡る連絡橋の防衛だけで第七艦隊を横須賀から移すくらいの準備が必要になりますけど・・・・
恒常的に軍事利用する場合これほど不向きな施設も珍らしいです。
どんな方が使うのか知りませんけど何兆円かかけて地下トンネルでも掘った方が早いでしょうね。

>>155 生活施設も全部二期島に作って難攻不落の要塞にすればいいのでは？ｗ
橋を守るよりそのほうが簡単でしょ？ｗ

まだ普天間が関空にどうとか言ってる人がいたんだねぇ…。

>>142
現在の国からの補填は75億ではなかったかい？
君の数字はかなりの部分で誤りがあるように思うんだが。
あと>>143の根拠を示して欲しい。
なぜ横風用のC滑走路まで必要になるのか知りたい。

スマン、75億は来年度だな。

環境対策費を関空に置き換えるなら漁業補償費では?
設備投資の費用と比較するのが変。
ちなみに関空の漁業補償費とは、継続的に支払われるものではなく造成に対し1回のみ。
空港会社は
昭和61年契約の1期分：大阪府漁連に250億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に39億円
平成10年契約の2期分：大阪府漁連に200億。大阪府漁業振興基金に30億円を拠出。
ttp://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf

継続的に支払われてるのは護岸工事の方だよ　

>>152
軍隊とか戦争というものを全くわかってないな。
海兵隊は修道院じゃないんだよ。

福島みずほたんが「オトモダチになりたい」って言いそうなタイプだな、オマエ。

>>162
話を大きくして回答を誤魔化すやり方いい加減に辞めたら? ｗ

さあ >>152の質問に答えてね。
まさかこんな基本的な質問にも答えれないなんてこと無いよね。

> 普天間の移転にはどのくらいの規模の滑走路や施設面積が要るの?

調べりゃわかることをいちいち質問
その後は「質問に答えろ」と連呼して勝ち誇ったかのように

>>162
>軍隊とか戦争というものを全くわかってないな。

軍事的な側面では関空は論外だろう。

移転に必要なリソースも知らないのに、関空がベストだなんてよく言えたもんだね。

関連する鉄道の話題を貼っておくかな。

【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269656928/l50

【航空】伊丹の旅客、中央リニア開通で500万人減か--関西3空港懇会が試算 [03/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269400983/l50

過去の責任を取らなかった政治屋や痴呆公務員たちは信用出来ないから、
この「なにわ筋線」が失敗しても誰も責任取らんのだろう。

空港に行く時間が20分短縮されるだけのために、2000億円とも4000億円とも
いえる借金と、その赤字運営費（環状線の乗客が減るだけなので、全体的に
収支が赤字になる）を将来世代にまわすことにしかならない。

2000億円投資して、それを確実に回収できるという計算、もし失敗した場合に
（1親等以内の生命財産を含めた）無限責任を取る人間を決めてからやれと
いいたい。

関西空港の失敗、箕面森町の失敗、中之島バンクスの失敗をした大阪府庁は
ちゃんと責任を明らかにして、歴代責任者を詐欺罪や背任罪で告訴した上で
次の計画に進んでもらいたいものだ。

>>168
> 関西空港の失敗、箕面森町の失敗、中之島バンクスの失敗をした大阪府庁は
> ちゃんと責任を明らかにして、歴代責任者を詐欺罪や背任罪で告訴した上で
> 次の計画に進んでもらいたいものだ。

いつも疑問に思ってたんだが、過去の失政の責任を取れ！ってのはこういうことなの？
とても現実的には思えないんだが、具体的に誰がどう責任を取れば納得するのか
説明してくれ。

伊丹を廃港にしなかった奴も責任をとるべきだなw

>>170
最初から廃港するつもりなんて無いんだから誰も責められる理由がないでしょ？

>>165
ご指摘ありがとうございます。
確かに軍事面では欠陥が多いことはわかる。
軍事面と政治面を分けて考えないといけなかった。
沖縄の負担軽減と国防省の納得感を想定すると、関空というオファーは効果が大きいということ。

「ベスト」というのには反論もあろうが、徳之島や名護では政権交替させたかいがない。
とは言え小沢や鳩山に期待はできないが。

ここでやっても無駄な話だが、鳩山と小沢がいる限り普天間の継続使用でしょ？

ただ、関空からなら平壌までのB1/B2での所要時間は若干(だけ)削れるかとｗ

国交相「伊丹空港は存続」
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/27/20100327-022102.php

このまま現状維持でズルズル行きそうな気がする。

普天間といい、ズルズル、というのが現政権のスタイルなのか。

前原大臣は，こと航空関係に関しては疎いようだな。
国家戦略をもっていない。

>>142
>有利子負債で残っているものが１兆１０００億円

そもそも国家戦略としてつくったはずの関空を民間にしてしまったのが
大きな間違い。
そのために有利子負債が発生してしまい，関空は苦しむことになった。
羽田でさえも民間にすれば大赤字で，滑走路拡張もできない。

仁川や香港などのように，戦略として国が重点整備しないから
変なことになった。

>>143
>３５００ｍのＣ滑走路を造る３期工事が必要になる。

おまえは何を(ry

>>177
大阪エゴを国家戦略にでっち上げるところが大阪脳。

関空が地域エゴとかｗ
まぁ二期島はその側面もあるかも知れんが。

2期島がないとFedexも関空を貨物ハブに選ばなかっただろうね。
関空会社してやったりってところか。
関空が拡張されていくイメージは本来の筋書きなんだよね。
伊丹が存続したり、勝手に神戸空港が造成されたりするのが地域エゴかと。

>>181
> 2期島がないとFedexも関空を貨物ハブに選ばなかっただろうね。
つコストパフォーマンス

そもそも、正論が通れば、泉南に関空なんてありえない話。

>>176

今までの全大臣がそうだろ。前原だけを責めるな。

少なくとも今までの糞癌連中に比べればましだろwww

だいたい1人でもまともなやつがいたら、航空行政は大きく変わってたと思うが。

日本には一人も航空行政のプロは存在しないから…

そもそも、正論が通れば、神戸空港なんてありえない話。

そもそも、正論が通れば、神戸に関空ができていた。

伊丹の環境対策費は窓の防音二重化とか、関空は海流の真っただ中で、ほっておけば海中に沈むからなぁ。。。

たとえリニアができて５００万人利用者減（３０％）になっても、伊丹の便数は１万５０００便（１０％）しか減らない。
そして伊丹廃港！っていって廃港を決めるかわりに関空は国の責任ということにする。

そのあと、ちゃんと数字を計算すると、やっぱり、今の関空では吸収できないので２期の残はもちろん必要だし、
Ｃ滑走路も必要！今でも沖止めがあるので、ターミナルももう一ついる！、それを国の責任で作れ！

っていうふうな流れを望む関西財界！

神戸が関空誘致に手を挙げたとき、泉州は猛反発して大陳情行い
強引に泉州に造らせたんだよね。
時を経て、神戸空港の開港が決まると今度は新滑走路造れと大騒ぎ。
政治家動かして採算見込みない二期を着工させてしまった。

神戸が関空誘致に手を挙げたとき、泉州は猛反発して大陳情行い
強引に泉州に造らせたんだよね。
時を経て、神戸空港の開港が決まると今度は新滑走路造れと大騒ぎ。
政治家動かして採算見込みない二期を着工させてしまった。

>>188-189
それは神戸寄りに偏り過ぎた見方。
せめてwikipediaの記事くらい読んで事実を確認してこい。

関空http://farm3.static.flickr.com/2226/1547554643_e275638a9c.jpg
伊丹http://www.rikiya.com/blog/archives/images/sno-0836.jpg

タイのスワンナプームよりみすぼらしい伊丹ｗｗｗ途上国かいｗｗｗそれが関西の顔に
なってみろｗｗ
http://trotters.jp/photo/1221983364IMG_1073.JPG

太地町を力づけるスレです。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1269760911/

一番いいのは現地を旅することでクジラ文化に触れることですが
応援メッセージだけでもいいと思います。白人の勘違い振りにはうんざりです。

太地町ホームページ
http://www.town.taiji.wakayama.jp/

>>191
それは大変だ。タイに負けないように伊丹の空港ビルを早急に建て直しましょう。

>>193
何百億掛かるんだよ・・・

>>193 >>194 だから言ってんじゃん、更地にして宅地にするのがいい、って。
コロラド/デンバーのStapleton空港を見習えばいい。

あの位置に家があったらうれしい人は多いだろう。
困るのは周辺の環境対策費利権ゴロだけだろ？

　韓国の航空行政の凄さは仁川に反映されているものの、日本の航空行政の杜撰さ
のせいで伊丹廃港が実行できないのは改めて残念。1年でも早く伊丹を廃港して関空を
仁川以上の国際空港にするべきである。条件は・・・

・航空自由化の撤廃(国際線は千歳、成田、中部、関空、福岡、那覇のみ)
・関空アクセス改善(リニアを伊丹の売却益で建設して、関空〜WTC〜梅田〜新大阪を結ぶ)
・有能な国土交通大臣の起用(羽田ハブ化大反対！)

羽田は新国際線ターミナルが貧弱すぎて、ハブにはなりえない。
成田のゴネてる連中をどかすのと、関空の負債を何とかするのが先決だろ。

どうしても伊丹空港を存続っていうのなら、
伊丹空港を離陸と着陸する飛行機は、
全て兵庫県の上空を飛行すること。
大阪府の上空を飛行するのは一切禁止。

北側の山が邪魔なら、山を削ればいい。
やろうと思えば、山がある今の状態でもできる。
香港の旧空港が急カーブで着陸できていたし。

伊丹空港を離陸と着陸する飛行機は、
大阪府の上空を飛行するのは一切禁止。
この案をどう思うよ！
賛成する人多いんじゃないの？？？

「関空の上空を飛べるようにすれば全て解決」

ま、いいんじゃないの？

>>196
韓国の航空行政のすごさは金浦に反映されているね。
ソウルの仁川に勝つには、伊丹廃港とか、ソウルも金浦拡大の中、絶対負けですね。

>>198
関空の離着陸機も大阪府上空は飛べないようにしましょう。ついでに兵庫県上空は当然飛ばないように。

そんなことしたら、関空は現在も使い物にならねぇ。。

>>198
小学生？
肩の力抜けよ

2010年4月 関西空港 国際線就航地 地域別割合
ttp://img.gazoru.com/file/pic/3/33124d8becd9c139135e7af10abf79f6.jpg

そもそも、正論が通れば、伊丹はとっくに廃港されていた。

>>197
>羽田は新国際線ターミナルが貧弱すぎて、ハブにはなりえない。
まだ一期工事で、しかもそれも完了してないのに、何言ってんだコイツ？

>>200-201
馬脚現しちゃってますよ、関空厨、もとい朝鮮工作員の人ｗ

ってか、毎度だが日本語下手すぎる。

◆伊丹空港近辺で、航空機事故が起きる確率の計算
・航空機の死亡事故の発生確率＝１回／１００万フライト（2000年以降の確率、ボーイング社など調べ）
・事故が離着陸時に起きる確率＝７０％（航空機事故統計より）
・伊丹空港の発着回数＝１３.５万回／年
○１年間に伊丹空港近辺で航空機事故が起きる期待値
　＝１／１００万÷２×７０％×１３.５万＝０.０４７２５回／年
○１回の事故が起きる平均年数
　＝１÷０.０４７２５＝２１.２年／回
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−０.０４７２５）の３０乗＝０.２３４＝２３.４％
○５０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−０.０４７２５）の５０乗＝０.０８９＝８.９％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０.２３４＝７６.６％
○５０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０.０８９＝９１.１％

◎まとめ
統計上、伊丹空港の近辺での航空機事故
・２１年に一度の割合で発生
・５０年間に事故が起きる確率は９０％以上

ちなみに、欧米では、空港に立地による危険性を「Third Party Risk」という言葉で評価しています。
つまり「第三者の危険性」という基準で、危険性を評価しているのです。
そして、騒音コンター同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じです。
ですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうが同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですので、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、周辺住民が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなっています。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、関空も一緒です。
しかし、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。

よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁がありますが、それは別の問題であり、別の場で議論すべき重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなか死ねないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
政治家や地域住民は、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。

関空は発着回数が少ないから、事故率が低くて良いですねｗ

○伊丹空港近辺で、３０年間に、少なくとも１回は事故が「起きる」確率
　＝１−０.２３４＝７６.６％
これは、地震の発生確率と比べても、かなり高い部類に入ります。
航空機事故が第三者に与える危険性など無視してよい、というのなら、地震の備えも要らないことになるでしょう。
ちなみに、わが国で「第三者が航空機事故に巻き込まれる危険性」が議論されてこなかったのは、「国の無策の責任が問われるから」です。
国は、欧米で「Third Party Risk」という評価基準があり、これは戦略的環境アセスメントでも項目として採用されている国があることも知っていますが、国民の無知を利用して、責任を追及されないように、伏せてきたのです。
しかし、インターネットの時代では、もう通用しません。

まずは関空の陸上ルート完全禁止から。

>>207->>211
言わんとすることはわからなくもないが説得力がいまいち。
なぜかというと｢100万分の1｣という一桁もなさそうな精度の数字を使って有効数字3桁もあるような確立を｢算出｣しているから、
全体が詭弁に見える。定量的な議論は不可能だよ、特に3桁の精度なんて。
しかも議論はリスクの及ぶ範囲内に居住地域がどのくらいあるか、だけなので議論の展開はもう少し考えたほうがよい。
発着便数が同じであれば事故る確率は同じ、という展開しかしていないのだしね。

ただ、論旨はわかるので、｢もう一回がんばってみれば｣ってとこかな。

なぜかふと1年位前(?)成田の34Lで起きた事故との事を思い出してしまったな。
滑走路上の事故だったので空港外に人的被害はなかったはずだが。
(成田から関空にダイバートされちまった世田谷に向かった知人の不便、とかはともかく)

>>205
おまえはターミナルの概要が発表されてる状態で予想もできないのかｗ
>>206
ってかおまえは>>200-201が関空厨に見えるのかｗ
お前の同胞が下手糞な日本語で伊丹擁護してるようにしかみえんのだがｗ

>>143
>>151の言う通りで、その頃には需要が下がっているのが確実ですし、
関空は横風用滑走路がなくとも安定運航が確保出来ていますので、
あんまり追加投資は必要ないと思います。

＃緊急に必要なのは、連絡橋の鉄道が通れない場合に備えて、
　りんくうタウンだかどこかに、代替輸送のバス発着場をきちんと作ることかな？

俺自身は経験がないんだが、橋が通れなくなること、って、鉄道、自動車、それぞれ年に何回/何時間くらいあるの?
確か開港してすぐのときに一回アウトになってなかったっけ?もうよく覚えてないが。

正確な数字は持っていないけど、
交通情報聞いてると
電車は時々止まってる。
橋の通行止めもたまにある。
ただ、そんな状況じゃ飛行機も飛ばんと思うがなｗ
タイミング悪く缶詰だけはこまるがな。

だれか正確な数字が有れば教えてください。

>>201
いやいや別に、関空の離着陸機の飛行を制限する必要はないだろ。
伊丹は騒音問題があって、それで関空が完成した。
それなのに、それでもなお伊丹空港を存続させたいのなら、
伊丹を離着陸する飛行機の飛行は全て兵庫県の上空を飛行すること。
大阪府の上空を飛行することは禁止ということなんだが。

そもそも、正論が通れば、神戸沖に関空ができていた。

>>72
218 ：カンクソは死ね：2010/03/21(日) 13:43:25 ID:sOH6cP/Q0
わざと廃港しにくくするために、無理に大借金こしらえたカンクソと大阪府
は水爆に実験場でいいよ。


いいね。

伊丹厨は底が見えてきたなw

神戸はまず自身が欠陥空港だって認識を持てよ
瀬戸大橋上空から急降下するルートしか進入路がなくて
真横から六甲おろしを受けるってどんだけ

もうちょっとナナメに作っても良かったのにね＞神戸

（訂正）
◆伊丹空港およびその近辺で、航空機事故が起こる確率の計算
・航空機の死亡事故の発生確率＝１回／１００万フライト（2000年以降の確率、ボーイング社など調べ）
・航空機の死亡事故が離着陸時に起こる確率＝７０％（航空機事故統計より）
・伊丹空港の発着回数＝１３．５万回／年
○１年間に伊丹空港およびその近辺で航空機の死亡事故が起こる期待値
　＝１／１００万÷２×７０％×１３．５万＝０．０４７２５回／年
○１回の事故が起こる平均年数
　＝１÷０．０４７２５＝２１．２年／回
○１年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−１／１００万÷２×７０％）の１３．５万乗＝０．９５３８＝９５．４％
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９５３８の３０乗＝０．２４２３＝２４．２％
○５０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９５２３の５０乗＝０．０９４２＝９．４％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．２４２３＝７５．８％
○５０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．０９４２＝９０．６％
◎まとめ
統計上の伊丹空港およびその近辺で航空機の死亡事故が起こる確率
・約２１年に１回の割合で死亡事故が発生
・５０年間で死亡事故が発生する確率は約９０％

（訂正）
ちなみに、欧米では、空港に立地による危険性を「Third Party Risk」という言葉で評価しています。
つまり「第三者の危険性」という基準で、危険性を評価しているのです。
そして、騒音コンターと同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じです。
ですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうが同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですので、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、リスクコンターも海上部に分布するので、第三者が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなります。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、関空も一緒です。
しかし、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。

（訂正）
よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁・極論がありますが、それは「航空機自体の安全性」という別の問題であり、別の場で議論されるべき重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなか死ねないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
政治家や地域住民は、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。

○３０年間に、伊丹空港およびその近辺で、「少なくとも１回は航空機の死亡事故が起こる確率」
　＝１−０．２４２３＝７５．８％
これは、地震の発生確率と比べても、かなり高い部類に入ります。
航空機事故が第三者に与える危険性など無視してよい、というのなら、地震の備えも要らないことになるでしょう。

ちなみに、わが国で「第三者が航空機事故に巻き込まれる危険性」が議論されてこなかったのは、「国の無策の責任が問われるから」です。
国は、欧米で「Third Party Risk」という評価基準があり、これは戦略的環境アセスメントでも項目として採用されている国があることも知っていますが、国民の無知を利用して、責任を追及されないように、伏せてきたのです。
しかし、インターネットの時代では、もう通用しません。

>>223-225どこを訂正したのかわからん。
しかも確率の計算法が正しいとは思えず、>>223,224は不要。
また、｢70%｣と言っても、付近に被害を及ぼすのが7割でもなかろう。
言いたいことはわかるが論法を変えたほうが良い。

>>221
＞神戸はまず自身が欠陥空港だって認識を持てよ
＞瀬戸大橋上空から急降下するルートしか進入路がなくて
＞真横から六甲おろしを受けるってどんだけ
>>222
＞もうちょっとナナメに作っても良かったのにね＞神戸

そういう意味では、大阪国際空港の滑走路ってよく出来てるなーと感心するし、
関西国際空港にしたって、揉めに揉めて、熟慮した結果なんだろうけど、
連絡橋以外はよく出来てるなあと思うのです。

連絡橋はどこがよく出来ていないの？

>>227
神戸はビジョンも思想もない、只の土建工事に過ぎないからな。

>>228
飛行機にとっては正面に受ける良い風だけれど、
連絡橋には真横に受ける怖い風になっちゃうから。

なる。理解。
岸和田からバカ長い橋をかけるかトンネル掘ってれば、って事かな？
今の橋、って防風板(あるいはスポイラー)で対応、って可能なの？
橋が構造的にもつかどうか、って話だと思うが。

…そう考えるとセントレアの橋はどうなんだろう。

>>231
＞今の橋、って防風板(あるいはスポイラー)で対応、って可能なの？
　一応、防風柵は設置された様子ですね。
　http://www.kiac.co.jp/tech/safety/board/board_b/index.html
　瞬間風速26m/sから30m/sに規制値が上がっただけとも言えますが、
　これにより、列車の運休本数が３分の１に軽減されるそうです。

＞…そう考えるとセントレアの橋はどうなんだろう。
　セントレアの橋は、滑走路に対して直角ではなく、少し角度をズラしています。
　また、関空連絡橋に比べると、距離が段違いに短いのも幸いしてるかな？
　セントレア　　鉄道連絡橋＝1,076m
　関西国際空港　鉄道連絡橋＝3,750m

なるほど、どうもありがとう。

防風柵、って、かぜをまともに受け止める、って発想なのね。これは意外。
風を上か下に逃がす、って発想じゃなくてね。
まぁ上ってのは道路があるからかなりでっかいスポイラーにしないといかんだろうけど。
でもまぁ素直に考えれば下側の鉄道橋は風を下に逃がすのがよかったのかな。

このリンク先にある、年3回チョイ、一回あたり1時間チョイ、ってのなら充分にいけてるんじゃない？
NEXだって風で止まることあるぜ？
そう考えりゃぁ連絡橋だって「補習の甲斐あってそこそこ出来る子になった」、って言える？

セントレアも関空も橋渡るときに寝ていない事、って俺は割と少なくて、長さがそんなに違うことは気が付いてなかったわ。

>>226
＞しかも確率の計算法が正しいとは思えず

理由を述べよ
統計学の分野で計算法が正しくないと言っているのだから、
明確に理由を指摘できるはず。

>>234
まず、期待値の部分。
　一回の飛行で事故る確率をpとする。
　一機の飛行機が事故った場合、それが空港の近くである確率をAとする。
　一回の飛行で空港近くで事故ら無い確率は1-Ap。
　例えばN回の飛行で一機も空港のそばで事故ら無い確率は(1-Ap)^N
　N回のフライトで1回以上事故が空港の近くで起こる確率は1-(1-Ap)^N。

これをNApとしている。
そのあとの計算は概ね合っているのだが期待値もこれでは間違い。


続く議論で3桁の確率を提示しているがAもpも一桁(どころか桁だけ)くらいの精度しかないのでこれで3桁の精度は保持できない。
この部分が一番罪が重いと思う。
有効数字を考えるべき。計算したあとで1桁に丸める必要があるだろ。

さらに、しかも70%のすべてが空港付近住民にリスクがあると仮定している。
1年前の成田のFedEx機の事故を見てもわかるように、付近住民に影響の無い空港の事故だってある。

定量議論の真似事がしたかったんだろうがあまりにも浅はか。


結論。いい加減で全体が信用できなくなってしまっている。
(後半部分(メインの主張)は納得できるだけに非常に残念)

あの主張を展開するのに計算用紙を全部見せる必要は無い。

>>234
悪かった。期待値はお前のほうが正しかった。
ごめん。m(__)m

でも、精度は相変わらず問題だと思うぞ。
言ってることには賛成できるのに、あれで｢胡散臭い｣と思ってしまった。

>>235
http://www.airsafe.com/events/regions/asia.htm
＞　一機の飛行機が事故った場合、それが空港の近くである確率をAとする。
＞　一回の飛行で空港近くで事故ら無い確率は1-Ap。
＞　例えばN回の飛行で一機も空港のそばで事故ら無い確率は(1-Ap)^N
＞　N回のフライトで1回以上事故が空港の近くで起こる確率は1-(1-Ap)^N。
そのとおり。
だから、「空港およびその近辺で」と正確に書いてある。

＞続く議論で3桁の確率を提示しているがAもpも一桁(どころか桁だけ)くらいの精度しかないのでこれで3桁の精度は保持できない。
＞この部分が一番罪が重いと思う。
通常、航空機事故は、１００万フライト当たり何回か、で示される。
下記のデータをはじめ、どの統計をみても、１００万フライト当たりの回数は有効数字３桁のものが多い。
３桁の数値を確認した上で、概ね１回としている。
概ねの設定としては、問題はない。
もちろん、より細かな設定はできるが、結果が大きく変わるものではないだろう。
全て有効数字３桁でやれというなら、やれる。
よって、指摘は誤り。
http://www.airsafe.com/events/regions/asia.htm

＞有効数字を考えるべき。計算したあとで1桁に丸める必要があるだろ。
有効数字を考えた上で値を設定し、その結果を丸めており、問題はない。

＞さらに、しかも70%のすべてが空港付近住民にリスクがあると仮定している。
「空港およびその近辺で」と正確に書いてある。

＞1年前の成田のFedEx機の事故を見てもわかるように、付近住民に影響の無い空港の事故だってある。
当然。だから、「空港およびその近辺で」と正確に書いてある。
「今後30年間に地震が起きる可能性は○％」というのも、全ての住民に影響があるものではない。

＞定量議論の真似事がしたかったんだろうがあまりにも浅はか。
＞結論。いい加減で全体が信用できなくなってしまっている。
では、文句をつける以上、より詳細な計算を示してくれ。
資料はネットで簡単に手に入る。
最新の資料も出ているだろう。
計算方法は示してあるから、エクセルで簡単にできることだ。

＞あの主張を展開するのに計算用紙を全部見せる必要は無い。
そのとおり。
採用した資料と前提条件さえ見せてくれれば、私も検算するから、
いい加減ではない全体が信用できる結果を見せてくれ。

入れ違いになった。期待値の計算法はOK。あれは俺の間違い。失礼しました。

最初に出されたのは｢ボーイングの百万分の一というデータ｣。
素直に読んで1x10^-6と解釈したよ。
どこかに1.00x10^-6という(もしくはそれに匹敵する精度の)データがあるのならOK。
(俺は別にソースを示せとかは言わんよ)

まぁお主が言いたいことは付近住民のリスクを考えろ、って事のようだからここはもういいだろう。
本質的な主張には賛成だし。

>>236
自らの誤りはきちんと認めるヤツだな。
気に入った。議論しがいがある。
その姿勢を評価して、精度に問題があるという不満を解消すべく、
再度、最新の資料を調べ、より精度の高い前提条件を設定し、
誰からも文句を言われない、スキのない計算をしてみよう。
確かに、精度は完璧とは言えない。
１００万フライトに１回、離着陸時に７０％、というのは数年前に本を読んだ時の値だ。
調べる時間・条件を考える時間が必要だから、すぐにはできないかも知れんが、
ちゃんと公表するから、きちんとチェックしてくれ。
それでも文句があるなら、その理由を明確にし、代案を示してくれ。

自分の間違いを認めない奴は俺もきらいだからね。

精度の向上をやってくれるのは結構だが、それで何を達成しようとするんだ？
時間がたてばいずれ空港の周りでひどいことが起きると思われる、という主張は正しいと思うが？

まぁもしお主が好きで計算するというなら、俺は乗りかかった船だから検算はやるよ。

それと、ここは完全に無知で申し訳ないんだが、開港以来伊丹では周辺住民に人的/物的被害が及ぶような事故はあったの？
伊丹で羽田の片桐機長みたいな事故(あれは事故か？)が起こったらそりゃぁシャレにならんわな。

不幸な事故が起こらない前に閉鎖するのが危機管理ってものだよ。
今の日本、昔では考えられないレベルの低い事故がよく起こってる
から今を逃す手は無いと思う。

>>240
＞精度の向上をやってくれるのは結構だが、それで何を達成しようとするんだ？
＞時間がたてばいずれ空港の周りでひどいことが起きると思われる、という主張は正しいと思うが？
数値の裏付けもなく、「危険だ」「安全だ」「関空だって同じだろ」なんて言うヤツが後を絶たないからね。
オレはそういう人間が嫌いなんだよ。
何かを主張するときは、客観的に説明できる根拠を持つべき、逆に言えば、根拠がなければ主張はできないと思っている。

＞まぁもしお主が好きで計算するというなら、俺は乗りかかった船だから検算はやるよ。
よろしく頼む。
計算は数式自体は問題ないだろ？あとはエクセルがやるだけ。
検算よりも、前提条件の妥当性の方が重要だな。

＞それと、ここは完全に無知で申し訳ないんだが、開港以来伊丹では周辺住民に人的/物的被害が及ぶような事故はあったの？
こんな程度かな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E4.BA.8B.E4.BB.B6.E3.83.BB.E4.BA.8B.E6.95.85.E3.83.BB.E3.82.A4.E3.83.B3.E3.82.B7.E3.83.87.E3.83.B3.E3.83.88
伊丹でも、片桐機長や福岡のガルーダインドネシア機のオーバーラン、最近では八尾や長崎、アメリカ・バファローなどがあったら、ひとたまりもない。

>計算は数式自体は問題ないだろ？あとはエクセルがやるだけ。

問題ないと思うよ。
ただ、「70%｣の意味にもよるだろうが、単純に2で割るのはそれでいいのかなぁ、多分いいんだろうなぁ、という気はするが。


>検算よりも、前提条件の妥当性の方が重要だな。

そうだね。

事故、結構あるんだな。
俺は結構乗ってる方だが、緊急避難着陸を一回経験しただけだ。
ツイてるのかな？

空港近傍での人的被害は78年が最後か。30年ちょいだな。

>>243
横から失礼。

> 空港近傍での人的被害は78年が最後か。30年ちょいだな。

JAL123便の引き金になったしりもち事故だね。
これも乗客・乗員のケガっぽいので、空港周辺住民の被害というのは全然無いのかな？

何年か前にたしかJALが部品を落としたこともあったよね。
ニューヨークだとハドソン河の奇跡の不時着とその前の凍った河に墜落したのが
記憶に新しい。あそこは重大事故頻度が高いような。

個人的には伊丹固有のこういうケースの方が怖いけど

1990年代前半ではANAのボーイング747型機がコースを誤り（着陸寸前まで14Lコースを辿り、
14L滑走路先端付近でコース修正を図ったが間に合わず）14L/R滑走路上を低空で蛇行して
そのまま着陸復行したり、最近では2008年にJALのボーイング777型機が14Lのコースに進入し
その後コースを修正して14Rに着陸している。

なんにせよ自分も抽象論は嫌いなので、リスクの計算は大歓迎です。

横に横だけど。

> 個人的には伊丹固有のこういう…

なぜ伊丹固有？

SFOみたいに並行着陸とかやってたらとんでもない事に…
言われてみれば梅田で上空を二機並んで降りていくのは見たこと無いけど

伊丹は関空と違ってクロースパラレルだからAB滑走路同時使用できないよ
これが伊丹の欠陥その1ね

成田は並行でやり始める、って言ってるよね？(あんだけ遠きゃぁそりゃぁ、って感じだが)
伊丹はこれが出来ない、って事？
じゃぁどう使うの？

その1、って事はまだ先がある？

日本の空港で、オープンパラが本当に必要なのは羽田、成田だけだろうね。
成田の34R着陸はオープンパラだけど、
誘導路にストップ有るから、欠陥と言えば欠陥だよね。
現行伊丹ではオープンパラで無くて良いよ、
それこそ、関空廃止で伊丹拡張なんて話なら別だけどね。
こんなの欠陥なんて言っちゃうと、国内ほとんど欠陥だらけじゃんｗ

>>248
＞こんなの欠陥なんて言っちゃうと、国内ほとんど欠陥だらけじゃんｗ
正論言ってしまったｗ

実際、新千歳だけは欠陥がない。
沈下という欠陥を除いてもまともなのは羽田・関西のみ。

>>247
並行する２本の滑走路の間隔が、約1500m以上であれば同時離発着できる。
逆に言えば、大阪国際空港では滑走路の間隔が狭いために、同時離発着ができない。

我が国でオープンパラレルの滑走路を持つのは関西国際空港と羽田、成田。
（航空自衛隊を含めれば新千歳空港も）
関西国際空港において、二期工事の費用がバカ高くなってしまったのは、
陸地側が3,500m、海側の第二期工事で4,000m滑走路を設置した影響が大きい。
（深度の深い海側に、より大きな島を建設する必要があったため。）

中部空港（3,500m滑走路）においてはより切実な問題であり、
費用を安く上げるためにターミナルを滑走路よりも陸側に設置した結果、
並行滑走路を地元では要望しているものの、オープンパラレルでは金額的に不可能、
クロースパラレルの滑走路を設置することしか出来ない。←なのに要望している。

>>245
14だからじゃない？

えっと、なるほど、1500m以上離れた滑走路じゃないといけないのか…>>250ありがとう。

>>248 誘導路にストップ？それかどうかわからんけど、UAで34Rに着陸した時には1タミの南ウィングまで20分以上かかってその間にNEXが一本行っちまった。
あれ、利用者から見れば立派な欠陥だぜ？　改善の余地あるのんかいな？
(まぁ着陸からゲートまで20分以上、ってのは他の空港でもあるし、LAXなんて早く着いたときにはゲートについたあとも入国審査が開くまで待たされるしな)
多分34LにB747でも着陸してるところだったからだろうが、そんなことなら上空5分旋回で34Lにおろして欲しかったよ、1タミ行きの機体なら。

で、スマン、関西の話に戻すと、俺は関空の新しい長い方に降りた記憶は無いんだが、あれ、タキシングはやっぱり長いの？
あそこに並んで二機着陸、ってのも経験も見たことも無いな。

伊丹、ってか、｢クロースパラレル｣で二本滑走路を持つことのメリットは何？
代わりばんこにしか使えないんだったら二本ある意味がシロートにはわからんのだけど。

>>252
成田のストップは誘導路が真っ直ぐ造れてないので、滑走路と近接する部分がある。
離着陸機がいる時はここでホールド掛かります。
成田の34R着陸はターミナルから最も遠い所にもかかわらず、こんな場所があるから降りてからめっちゃ時間が掛かります。
オープンで固定する場合34Rは2500mなので長距離離陸が無理なので、着陸にしか使えないのにこの有様。
欠陥と言われりゃそうなるんだろうね。

関空の２期島は降りると１０分は楽勝で掛かるよ。

２本の意味は、かわりばんこでも１本より早いし、安全って事。
１本だと滑走路が完全に空かない限り使えないけど、クローズドパラレルなら、同じ滑走路じゃないなら滑走路上待機が出来る。
あと、短い方はタキシング時間は短くて済むしね。

>>253
それだ。途中どっかでしばらく止まってた記憶がある。
2タミから出る機体がプッシュバックされるのを待ってるとかいう状況かと思っていた。
なるほど、滑走路に近づいちゃうのか。
あれ以来成田行きの便に乗る時はなるべく第二滑走路には降りないB747の便を選ぶようになった。

…うむぅ。クローズドパラレルでもわざわざ二本にするメリット、工事と用地が大変でもオープンパラレルにする面倒、悩むところなのか？
そりゃぁ一本よりゃいいのかもしれないがクローズドパラレル、ってなんか対費用効果とか悪そうな気がするのは俺だけ？

仮想の空港、滑走路一本の空港があったとして、それをもう一本平行滑走路を作るって事になった場合に、
オープンパラレルにする必要が無い(つまりトラフィックは大したこと無い)と思われるにもかかわらず、
それでも二本目の滑走路が必要と判断される、ってのはどういう状況なんだろう？

関空でいえばクズ政治家と土建屋の利害関係が最優先された＞二本目の滑走路

>>249
しかし関空には立地が悪いという、伊丹の欠点を全て帳消しにしてしまえるほどの欠陥が...

>>256
広島空港が立地が悪い現在地に移転して利用者数が増えたのはなぜ？

伊丹の欠陥は裏を返せば全て市街地にあるがためなんだよね
いくら便利だからといってもA380が離陸できないような滑走路しかないし
拡張しようにも市街地ゆえの困難があるから、どこかで見切りをつけないと

関西に2つも拠点空港が必要かと問われると答えはNoでしょう
関空+伊丹の全便をどちらかに集約しようとすると、設備的に自ずと関空になる
伊丹は門限もあるし全便さばくことは不可能
関空はブリッジが足りないけどそもそも拡張が考えられているからね

伊丹には環境対策費をゼロにして3種に格下げするか、廃港するかのどちらかを選ばせろ
これで財務省も納得するだろ

>>257
広島や千歳の「遠さ」が問題にならない程、広島西や丘珠の制約が大きいということだと思う。てゆーか、航空会社も地元に泣きつかれても集約を進めてる。

でも伊丹の制約はそこまでじゃないから、関空の「遠さ」が問題になるのでは。

>>259
プロペラ専用の丘珠は参考外だね。
広島−東京便で比較すると、

旧）H 4．　 ８千便 １７０万人 ３０分
新）H20．１１千便 ２２４万人 ６０分

アクセスは広島駅起点バスで、旧）３０分、新）６０分と伊丹・関空とほぼ同等。
広島西の制約は大きく、伊丹の制約がそれ程ではないと言い切れる理由が分からない。

> 関空には立地が悪いという、伊丹の欠点を全て帳消しにしてしまえるほどの欠陥

と、関空の「遠さ」を殊更に問題視するのはなぜ？

>>260
広島西はジェットこそ飛べるものの大型機は無理なんだから、そういう意味では丘珠と同じ「参考外」でしょ。

関空の「遠さ」を殊更に強調してるのじゃなくて、航空会社に敬遠されてる実態を説明しようとしただけだよ。

>>259
たしかに、広島西と伊丹では、能力がかなり違う。
しかし、「広島の需要」と「関西の需要」を「一手に担うことができない」
という点では同じ。
どちらも、その地域の航空需要をその空港だけで捌くことができない。
つまり、必然的にもう１つ空港の不可欠になる。
結果、複数の空港に需要と供給が分散することになってしまう。

ならば、地域の航空需要を一手に担うことができる空港だけにしてしまうことがベスト。
もちろんアクセス利便性は高い方が理想だが、分散してしまうデメリットも大きい。
とんでもなくアクセス利便性が落ちない限り、できる限り１つの空港に集約すべき。

>>261
１便あたりの利用者は両者とも２００人強で同等じゃん。
もちろん搭乗率は 旧）74.8％、新）60.0％ で大型化してるよ。
そうなると収益率は広島西の方が高いはずだけど。

個別の路線を精査すると、利用者数は大差なく搭乗率が下がる
傾向があることも、伊丹と関空の関係に似ている。アクセス差も同じ位。

東京−広島路線のケースは伊丹廃港後のイメージを掴む上で適切なサンプルだと思うけど？

>>262
集約することは確かに分散するよりもメリットがあるし、関空の方が施設に余裕があるというメリットもある。

でももし総合的に見てメリットの方が大きいなら、航空会社は自発的に関空に集約しているはずなんだよね。現状がそうなってないということは、総合的にはデメリットと判断したってことじゃないのかな。

>>263
大型化したからこそ需要が増えたということじゃないのかな。それから東京−広島間が増えたのは、阪神大震災で不通になって以来飛行機へのシフトが進んだという話も聞いたが。

東京−大阪だと新幹線との競合はもっとシビアだよ。まさか伊丹廃止後に羽田−関空にA380とか言ってる訳じゃないよね。

>>264
社会全体の便益と、航空会社の利潤は違います。
国内線と国際線の両方に競争力のあるエアラインなら、１つに集約します。
しかし、残念ながら、わが国のエアラインは国際競争力がまるでありませんから、
箱庭の中で守られた国内線のことしか考えていません。
だから、アクセスが良い伊丹を選択するのです。
しかし、この状態を長期的に放置すると、わが国には競争力のあるエアラインが育たず、
結果、我々利用者は高い航空運賃を甘受せざるをえず、ネットワーク性の欠けた航空網しか持ちえず、
長期的な社会全体の便益という点では、デメリットが大きいのです。

航空戦略のしっかりした国・地域なら、このような空港分散政策は取りません。
ベルリンが好例です。

>>263
旧広島空港の時代は、羽田の沖合展開が完成しておらず、
羽田の発着枠は今よりはるかに小さいものでした。
したがって、羽田路線は旧広島に限らず、どの路線も座席利用率が高かったのです。
少ない便数で大型機で大量に客を運ぶより、多くの便数で中型機程度で運ぶ方が、はるかに健全かつ便利です。
この傾向は、今年秋の羽田の再拡張を機に、さらに進むでしょう。

>>266
みたいな、阿呆がいるから困るね。
伊丹を廃止して、関空の拡張工事を受注したい土建屋か？

ソウルは空港分散政策なのか？上海は？ロンドンは？ニューヨークは？
大都市なら空港は分散するのが普通。

確かに東京レベルの都市でもなければ空港は一つに集約した方がいいに決まってるな
首都圏の場合は逆に空港が足りない、ロンドンが5つなのに東京が2つで捌ける訳がない
東京基準で考えると関西では失敗する

>>265
伊丹廃止で競合路線が新幹線に流れること大前提だよ。
個人的興味もあって過去データ洗ってるけど、震災も関係ないですね。

> 大型化したからこそ需要が増えたということじゃないのかな。

ここが問題で、アクセスが悪い所に空港が移ったとしても、
アクセス悪化を理由として需要は減らない。
減ったとしても大型化や便数の増加で十分カバーできることを、
広島の例で示したいと思ったのです。

これは、航空会社の意図とは別のレベルの話ですよ。あくまで利用者の動向について。

>>267
> 少ない便数で大型機で大量に客を運ぶより、多くの便数で中型機程度で運ぶ方が、
> はるかに健全かつ便利です。

となると、発着枠がキツい空港には厳しいですね。
自分は伊丹廃港派なので伊丹集約は論外と思っていますが、
むしろ関空集約した時の枠不足の方が最近では心配してます。

>>269
関西は２つか？３つか？という話ですよね。
現状だと３つはしんどいということでしょう。

>>270
パンク寸前だった広島西−東京線を、郊外に移して大型化したから需要が増えただけの話だよね。

今伊丹にそんな路線はないはずだし、伊丹から関空に全面的に移して結局廃止になった路線も実際あるよね。

そもそも航空会社の意図は利用者の動向に従うはずだけど...

＞ソウルは空港分散政策なのか？上海は？ロンドンは？ニューヨークは？
＞大都市なら空港は分散するのが普通。

ソウル、上海、ロンドン、ニューヨーク、
その他、東京、パリ、シカゴ、ロサンゼルスなどの世界でも航空需要が極めて多い都市でのみ、
「競争力のある」複数空港が成立しうるのです。

４０００万人程度の旅客数であれば、能力の高い空港なら、１つの空港で処理できるし、できる限りそうすべきです。
世界一のアトランタ、ラスベガス、トロント、バンコク、香港、マドリードなどがそうです。

世界的な大都市ほど規模が大きくないのに、航空需要・供給を分散してしまうと、総合的な利便性は落ちます
結果、競争力のない不完全な空港が乱立し、都市の活力さえも停滞してしまいます。
その例が、大阪（関西）、モントリオール、過去のワシントン、ブエノスアイレス、ミラノ、今のベルリンなどです。
ましてや、国内線と国際線が完全に分離されるのは最悪です。
このようなことをしているのは日本、台湾、中国、韓国だけです。
ただし、日本以外は、拠点空港はこの空港、という明確なビジョンがあります。
（台北は桃園、上海は浦東、ソウルはインチョン）

>>273
やっぱり、お前は土建屋だろ？
アトランタのような巨大空港になるまで関空を拡張したいだけじゃないか？
とんでもない巨大空港を引き合いにだして、空港は一つが利便性がいい、だから関空に集約って。

>>271
＞むしろ関空集約した時の枠不足の方が最近では心配してます。

今の関西３空港の発着回数の合計は、約３０万回です（ただし発着枠に制約あり）。
仮にこれを関空だけに集約すると、よく言われるように
新幹線競合路線の便数は減少するでしょうから、３０万回は下回るでしょう。
一方、関空の「滑走路処理容量」は国交省は２３万回としていますが、
実際は両滑走路同時運用可能なオープンパラレルですから、
今の羽田昼間時間帯の発着枠と同じ３０万回は可能でしょう。
「滑走路処理容量」は当面大丈夫です。
「ターミナル・エプロン」、特にゲート数については、現状の関空では不足するでしょうが、
これは２期事業で織り込み済みですので、それほどの費用をかけずに対応可能でしょう。

私は「関空集約、神戸は補完空港（当面ＧＡのみ、関空で不足なら定期便も可）、伊丹は廃止」という意見です。

>>274
アトランタは、旅客数約８０００万人、発着回数約１００万回の世界一の巨大空港です。
こんな巨大な需要を処理するまでに拡大する必要はありません。

今の関空に、必要に応じてエプロン・ターミナルを拡充するだけで十分です。
不足ならば、神戸を使えば良いでしょう。
今後多額の投資をする必要はありません。

>>272
> パンク寸前だった広島西−東京線を、郊外に移して大型化したから需要が増えただけの話だよね。

そうですよ。パンク寸前だったかどうかはデータが無いので不明ですが恐らくそうなんでしょう。

> 今伊丹にそんな路線はないはずだし、伊丹から関空に全面的に移して結局廃止になった路線も実際あるよね。

ありますね。それが利用者の選択なのか、航空会社の都合なのかに興味を持っています。

> そもそも航空会社の意図は利用者の動向に従うはずだけど...

必ずしもそうでは無いでしょう。
利用者は主に、利用可能な便の有無、値段、アクセスで選択します。
航空会社は収益性で便の存廃を判断します。人が多くても収益が悪ければ切ります。

もっとはっきり言えば、「アクセスの悪化のみを理由に利用者は減らない」ことを、
「アクセスが悪化したのに需要が増えた」例を元に示したいと考えています。
自分は航空のプロでは無いので、あくまで利用者目線で。

>>268>>274

私やベルリンと、あなた、どちらがアホでしょうか？

>>275
＞ 私は「関空集約、神戸は補完空港（当面ＧＡのみ、関空で不足なら定期便も可）、伊丹は廃止」という意見です。

近いですね。自分は神戸はもっとフル活用したほうが良いと思います。
神戸は明らかに空域ネックですが、伊丹廃止で関空陸上ルートを昼間も許可すれば、
神戸の空域空かないのかな？と素人考えで思ってます。あとはターミナルですね。

＞「アクセスが悪化したのに需要が増えた」例
たくさんあります。

秋田　高松　岡山　広島　北九州

香港　広州　クアラルンプール　アテネ　ミュンヘン　デンバー　


「空港機能が向上したのに需要が減った」例は知りませんが。

>>277
だから東京−広島は、アクセスが悪化しても新幹線に勝てる路線で、パンクする程需要が旺盛だったから、郊外に移転して大型化するのが有利だっただけでしょ。

今の伊丹にそんな路線はないのだから、無理矢理関空に移転したら需要の多い新幹線競合路線は壊滅で、需要が多くない地方路線はダメージ受けるだけだと思うけど。

>>281
旭川の例は見たことありますか？

アクセスが悪化すれば需要が減る、とは必ずしも言えません。
新しい施設で提供されるサービスが、市場で受け入れられるか、これが需要を決めます。
逆に言えば、施設の能力不足などにより、提供できるサービスのレベルが低ければ、需要が伸び悩む要因にもなります。

アクセスだけで需要が決まるのなら、「郊外の新しい球場に移転する球団」の観客動員数は減るでしょう。
西宮球場からグリーンスタジアム神戸に移転したオリックスブルーウェーブ
平和台球場から福岡ドームに移転したダイエーホークス
これらの球団は、移転によって観客動員を減らしてはいません。
移転後、どのようなサービスが提供され、それが市場にどのように受け入れられたかた、これが重要です。
新球場が立派ならよいというものでもありませんが、アクセスが悪くても球場としての魅力が向上すれば、サービスレベルは上がります。

＞無理矢理関空に移転したら需要の多い新幹線競合路線は壊滅で、需要が多くない地方路線はダメージ受けるだけだと思うけど。
関空は伊丹に比べて確かにアクセス利便性は低いですが、
アクセス時間が平均で３０分も増える、というような
あまりにも大きな差があるものではありません。
関空に移転するだけで壊滅するとすれば、
それは、それだけ、航空に劣らないサービスレベルの高い代替交通機関が存在するという証拠です。
つまり、航空路線・便数が減っても、利用者にはサービルレベルの高い代替手段が用意されているのですから、
利用者利便が大きく損なわれるものではありません。
そういう路線は壊滅しても、利用者、ひいては関西の競争力にはさほど大きな影響はないのです。
むしろ、国際線を入れたらその分国内線を減らさざるを得ない、国内線と国際線で空港が分離されている、
という状況の方が、利用者にとって手の打ちようがない、より不便な状況です。

少なくとも関空の2期はこれ以上、手を出さないほうがいいな。

2期はあまり効果出てない上に借金を莫大にした癌。

ブサヨと大阪府は大いに反省するべき。

伊丹は、
「国際線を増やせば、その分国内線を減らさざるを得ない」
「国内線を今の水準に維持すれば、国際線を入れる余地はない」
「（旅客と不可分である）航空貨物を扱うスペースがない」
「今以上に便数を増やせば、騒音問題が悪化する」
「騒音の制約上、プロペラ機の割合を大きくせざるを得ない」
「深夜早朝時間外の利用ができない」
などの、改善不可能、致命的な欠陥を持つ空港です。
伊丹だけで関西の航空需要を一手に担うことは不可能な以上、
致命的な欠陥を持つ伊丹に命運を託していては、関西の競争力低下を防ぐことはできません。
関空のアクセスは、代替交通機関が存在していることや、改善の可能性もあり、致命的とは言えません。

>>283
> アクセスが悪化すれば需要が減る、とは必ずしも言えません。
> 新しい施設で提供されるサービスが、市場で受け入れられるか、これが需要を決めます。

自分もそう思います。なぜここに拘るかと言うと、「関空なんて遠くて誰も使わないよ」という
固定観念があまりにも多いので、それを覆したいためです。

国際線に比べ国内線利用者にとってアクセス性はウェイトが高くなるはずが、
いくつかの国内路線で確認した所、アクセスが悪化しても需要は落ちていません。
まずこの点だけは事実として抑えておきたい。

次に、なぜ関空の国内路線が減ったか？という話になると思います。

>次に、なぜ関空の国内路線が減ったか？という話になると思います。

2〜3スレ前でそういうのをシミュレーションしようとしてなかったか？
(何で減ったか、じゃなくてどうやったら増やせるか、だったが)

「アクセスが悪化しても需要が落ちていない」というのは、
地方−羽田線が大型化した例ばかりではないのかと予想。
それなら郊外空港に移転するメリットがある訳だから。

>>289
航空機の機体が大型機かどうかで、郊外の空港に移っても需要が落ちないかどうかが左右されるとは
思えないけど。

>>255
関空二期島は当初からの計画。

陸側に4,000m滑走路を造ればずっと安く済んだのに、
騒音を恐れて、陸側を3,500mとして、海側に4,000mを作ったのが失敗。
これで費用が過大にかかった。
機材の近代化で騒音は軽減されるはずなのに、
そういう進歩を計算に入れなかった国交省のミスだろ。
（現実に、関空の結果を受けて中部はもっと近づけて造成し、安くあがった。）

これとクズ政治家がどう関係するんだ？
確かに土建屋は儲かったかも知れんが。。。

>>290
いや、「移転して大型化」＝「移転前はパンク寸前」ってことでしょ。
そういう路線なら郊外に移転しても需要は増えるよねという話。
もちろん対羽田（対伊丹）の枠制限で便数が増やせないという前提。

まじめな話、セントレア移転前後で名古屋−東北とか、名古屋−九州の需要は
どう変わったのだろうね。そっちの方が関空の参考になりそうな希ガス。

トロントは空港４個有るよ。
デカいのは、市内外れの広大なだだっぴろな所、
もう一つデカいのは市街地直近の海上空港。
それ以外に、陸地に２個小さいのがある。この２空港は行ったことがないから使い勝手は判らないけど、
うち１つは市街地ど真ん中だよ、電車の駅もある。

アトランタも郊外に複数の空港を持ってます。
ラスベガスは一番デカいの含め市街地に２個郊外にも複数
でもって、
アトランタやラスベガスは市街地から近い。
特にラスベガスはタクシーで１０分程度にあのサイズの空港がある。
アトランタでも、雰囲気的には羽田くらいの距離だぞ。

小さい所以外の多くを使ってるけど、不便さはない。
一番不便なのは、どこも今は関西から飛んでいないこと。

あ、アンカー付け忘れ、
>>293　は
>>273　へのレスね。

>>293
トロント、アトランタ、ラスベガス、これらの都市で、
ＪＡＬやＡＮＡのような、いわゆる定期旅客便が就航している空港、
つまり、伊丹や関空のような空港は、ほぼ１つしかないと言ってよい。

しかし、これらの都市には、飛行場自体は、複数存在する。
定期旅客便が就航する空港以外の空港では、関西で言えば八尾空港のような、
自家用機やエアタクシーなどの、いわゆる「ジェネラルエイビエーション」用に使われている。

複数の飛行場を持っていても、大きな航空需要があっても、
旅客便は複数の空港に分散させず、
ただ一つの「拠点空港」に集中させている。

それは、旅客にしても航空会社にしてもアクセス交通事業者にしても、
１つの空港に集中している方が、効率的で経済合理性にも適うから。

逆に言えば、利用者や運航会社が全く重複しない
「ジェネラルエイビエーション」を拠点空港ではない空港が担うことにより、
混雑する拠点空港への過度な集中を防ぎ、上手く機能分担している。

これが、効率性や経済合理性に反しない、理想的な機能分担である。

・関空は西日本の拠点空港
・伊丹は国内線の基幹空港
・神戸は神戸以西の需要を担う空港
など、単なる同種の重複する需要の分散であり、適正な機能分散ではない。

なお、上記のトロント、アトランタ、ラスベガスのような例、つまり、
「定期旅客便が就航する空港は１つだけ、それ以外の空港はジェネラルエイビエーション用」
という都市は数多い。

私が知る限り、
カルガリー、シアトル、サンディエゴ、フェニックス、デンバー、セントルイス、
マドリード、シドニー、パース、など。

マドリードやシドニーなどは航空需要も関西より多いが、それでも拠点空港はただ１つ。

>>293
＞小さい所以外の多くを使ってるけど、不便さはない。

そうではなく、
「複数の空港を旅客便が就航する空港として使っていないからこそ、不便さはない」
なのです。

>>292
名古屋・中部から東北・九州方面を２つずつ統計から抜き出しました。
かなり面倒なので、ご注文があればピンポイントでお願い。

※ H16.2 中部開港、名古屋から移動
※ H16の前後２年づつを抽出

＜仙台＞　　　　　　　　　　　　　　　　　＜鹿児島＞
年度　　便数　利用者数 搭乗率　　 年度　　便数　利用者数 搭乗率
H14(02) 3,638 364,016　　58.6　　　　H14(02) 3,802 417,748　　69.1
H15(03) 3,632 346,200　　59.4　　　　H15(03) 4,512 444,313　　64.4
H16(04) 3,605 341,593　　60.4　　　　H16(04) 5,148 469,992　　63.3
H17(05) 3,610 371,050　　66.4　　　　H17(05) 5,111 501,474　　66.8
H18(06) 4,048 344,157　　56.7　　　　H18(06) 5,798 476,808　　57.0

＜青森＞　　　　　　　　　　　　　　　　　＜宮崎＞
年度　　便数　利用者数 搭乗率　　 年度　　便数　利用者数 搭乗率
H14(02) 1,233 127,591　　63.3　　　　H14(02) 2,205 228,155　　61.9
H15(03) 1,350 123,884　　55.3　　　　H15(03) 2,197 219,481　　63.2
H16(04) 1,312 117,953　　51.5　　　　H16(04) 2,223 215,496　　64.0
H17(05) 1,314 130,914　　60.1　　　　H17(05) 2,210 230,153　　70.3
H18(06) 1,336 115,174　　53.3　　　　H18(06) 2,199 213,276　　55.1

>>298
訂正
　誤：※ H16.2 中部開港、名古屋から移動
　正：※ H17.2 中部開港、名古屋から移動
移動したのはH16年度の2月ですね

現在の関西４空港の利用状況は、概ね以下のとおりです。
関空：旅客数約１４００万人、発着回数約１３万回
伊丹：旅客数約１４００万人、発着回数約１３万回
神戸：旅客数約　２５０万人、発着回数約　２万回
八尾：旅客数なし、　　　　　発着回数約　２万回？

私は、関西４空港を以下のように位置づけるべきと思います。（旅客数、発着回数は目標値）
関空＝関西の国内線・国際線の拠点空港：旅客数約３０００万人、発着回数約３０万回
伊丹＝廃止し、都市開発
神戸＝ジェネラルエイビエーション空港、関空が満杯になった場合の補完空港
八尾＝廃止し、都市開発

事故の発生確率について修正を行った。
考え方や計算結果などについて疑義があれば、理由を付して指摘していただきたい。

◆航空機の離着陸時に、死亡事故または全損事故が起こる確率の計算
（前提条件）
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝{(0.45＋0.84)÷2}回／１００万フライト
（下記資料19，20頁：1999〜2008年の定期旅客便の全世界平均値の半分）
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20crash%22
※下記資料から、アメリカ・カナダのエアラインは、事故発生確率が最も低い水準であり、全世界平均値の約半分。
※将来の伊丹空港での事故確率は、アメリカ・カナダの現在の水準と同等と仮定。
http://www.airsafe.com/airline.htm#regions
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝８０％
（下記資料1ページ1行目）
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝１３．５万回／年
（計算式および結果）
○１年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故または全損事故が起こる期待値
　＝{(0.45＋0.84)÷2}／１００万×８０％÷２×１３．５万＝０．０３４８回／年
○１回の事故が起こる平均年数
　＝１÷０．０３４８＝２８．７年／回
○１年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−{(0.45＋0.84)÷２}／１００万÷２×８０％）の１３．５万乗＝０．９６６＝９６．６％
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の３０乗＝０．３５２＝３５．２％
○５０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９６６の５０乗＝０．１７５＝１７．５％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．３５２＝６４．８％
○５０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．１７５＝８２．５％
◎まとめ
伊丹空港での離着陸時に、死亡事故または全損事故が発生する確率
・約２９年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約６５％

伊丹フル活用で落ち着きそうだな。
国際線復活も近距離にこだわらなくても良いよ。

フル活用の内容が気になる。
普天間じゃないけど地元との交渉が残ってる。

>>302
国際線は神戸から出すよ

>>302-303
国交省成長戦略会議や前原の発言って、もう相手にされてないんじゃないの？
全然、話題にならないしｗ
記事を読む限り、提言に内容なんてないし、あるのはJAL救済のための伊丹存続だけでしょ
あれじゃあ「戦略」会議の名前が泣くよ、何も決断してないんだもん
ま、大臣が無能なら、その下の戦略会議も無能だったということだね

このままだと、１０年を経ずして橋下新党が国政を動かすようになるだろうし、
そこで伊丹の廃止が決まるような気がするな

>>301 仕事が速いな。
まず、0.45と0.84を採用しているのはなぜ？同じページの右側の貨物便等も含めた数字0.48と1.08を採用するのが理にかなっていない？
そして、2008年の例で見る限り、FatalであってHull Lossではない事例は無い。だから2008年に限ってはこれはInclusiveなので、足して2で割るんじゃなくて単純に1.08を採用すればいいと思う。
ここで引き出そうとしているのは周辺地域へのダメージの起こる確率なので、FatalityよりはHull Lossのほうが適正ではないだろうか。
21ページのデータ(機体別の事故率)は精度を上げる上で貴重だが伊丹(あるいは特定の空港)でどの機体が何回離着陸してるか側から無いのでとりあえずほっとく。
あ、もしかして2で割ってるのは次の資料で｢半分｣って言ってるからかな？
この資料、Hull Lossで、信用するに値する数字だろうが、全くゼロになってるSouthwest、数年前、一度オーバーランして空港外の道路に飛び出し、乗用車の後席に座っていた6歳の男の子がなくなったといういたたましい事故を記憶しているんだがそれは入っていないね。
でも、そういう事故こそがここで導出したい事例なんだがまぁ仕方ないんだろう。
伊丹が事故の少ない空港、というのは上の書き込みを見れば若干希望的観測のような気がしなくも無いが、まぁ妥当だろう。

8割、ってのは確かにそう書いてあるけど、4割と4割かな？
俺はパイロットじゃないからフライトシミュレータしか知らないけど、離陸より着陸のほうがよっぽど難しいしコケるのが多いのも当然着陸時。
Risk Contourって明らかに前後非対称だけど、南行き、北行きの離着陸でこれらが反転するわけでしょ？
伊丹、って北行きのほうが多くない？上の書き込みでは14に進入、っていう例があったけどさ。

計算はよいと思うよ。
ただ、結果は事実上おんなじなんだが、96.6％を出している式、2で割ってから13.5万乗するんじゃなくて2で割らずに6.75万乗するのが正しくないか？
N x pが小さければ(1-p)^Nと(1-p/2)^(2N)は殆ど変わらないが。
上に書いたように、俺としては0.45+0.84の代わりに1.08を使うだろうな。
あと、本当に全世界の半分、として2で割っちゃうかどうかも考えるな。
でも、最終的な結論として
>・約２９年に１回の割合で発生
>・３０年間に発生する確率は約６５％
よりも事故率は高そうだ、というのはよいと思う。

あと、2008年の26件のHull Lossの事例を追ってみると、すべてのHull Lossは空港近傍（Parked(!)、Takeoff, Initial Climb, Descent, Initial Approach、Final Approach、Landing)で起きてるね。
もしかしたらInitial Approach(26件中2件)は空港近傍とはいえないかもしれないが。

それも含めて空港近傍に被害が及んでいるのをまとめると26件中12件。46％。
空港内での被害と、近隣に被害が及ぶのが半分半分、って事かな。

その辺から、俺流に期待値、確率を出すと、(あえて世界の半分、というのではなく世界平均を採用)

○１年間に伊丹空港近隣に飛行機が突っ込む事故が起こる期待値
=1.08/1E6 x 46% x 1.35E5 / 2 = 0.335/yr
○１年間に「１回もそういう事故が起きない」確率
=(1.08/1E6 x 46%)^(1.35E5 / 2) = 96.7%
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
=1-(1.08/1E6 x 46%)^(1.35E5 x 30 / 2) = 63.4%

数字としては殆ど変わらないが、死亡･全損ではなく(元の議論はそこではなかったはず)、｢近所に被害｣の数字として、
・約３０年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約６３％

いかがだろうか？

数字は似ているが、お主のと違うのは事故率として世界平均を採用していることと、注目している事故が｢近所迷惑｣だけ、って事。
まぁ事故率で2倍違って、近所迷惑が半分だから大体そんなもんか。

そこで、伊丹の場合、｢近所｣がシャレにならん位人口密度が高い、って話になるんだよね？

補足。
>2で割ってから13.5万乗するんじゃなくて2で割らずに6.75万乗するの

確率pで事故る、って言うフライトがN回あるのだから事故ら無い確率は(1-p)^Nだろ？
確率p/2で事故る事象が2N回(つまり総離着陸回数)あるのとは違うからさ。
後者の場合、離陸時と着陸時の確率が独立に示されてないとだめでしょ。

あ、ボーイングの資料、22ページのグラフ見落としてた。
離陸と着陸はどっこい、って感じか？

>>305

首都圏空港拡大の戦略は出したけどな。
これで成田が30万回発着になったら、前原は神大臣。
これまで、全く危機感なしの成田に緊張感を出させただけでも、成果あり。
羽田ハブ化は日航の件もあって難しくなった。

あとはLCC参入を促すんだと。これまでの政権では名前すら出なかったLCC・・・

>>305

まずやるべきことは伊丹廃止よりも関空の競争力をつけること。
これは一刻も早くやらないといけない。
伊丹の廃止は5年、10年じゃ無理。これは橋下知事も認識しているはず。

>>298
トンクス。移転前後でトントンなのかな。その後は景気後退もあるだろうし。
それなら空港は少々遠くなっても大丈夫と思ったのだが、よく調べてみたら小牧はバスで20分なのに対して、中部は電車で28分だったのね。
中部も関空くらい不便な空港と思い込んでした.....(^^;

>>306 タイポ訂正

>○１年間に伊丹空港近隣に飛行機が突っ込む事故が起こる期待値
>=1.08/1E6 x 46% x 1.35E5 / 2 = 0.335/yr

書き間違いゴメン。0.0335/yrでした。ゼロが抜けて一桁違ってた。m(__)m

>>309
＞まずやるべきことは伊丹廃止よりも関空の競争力をつけること。
＞これは一刻も早くやらないといけない。
＞伊丹の廃止は5年、10年じゃ無理。これは橋下知事も認識しているはず。
　
　その通りだよね。

>>309 >>312 じゃぁ、どうするか。

着陸料を下げたら来てくれる(就航してくれる)のか？
それはそういうのが上の方であったと思うな。

どっかに着陸料の関数として空港の収益をシミュレーションしたものとか無いのかな。
着陸料が高くて航空会社が逃げて行ってる、っていう定性的な議論が本当なら、収益を最適化する着陸料の設定になっていない、ということだ。
逆に極端な話着陸料ゼロにしても減便廃便が続くのなら本質的に空港としての価値が認められてない、って事でしょ？
着陸料を下げれば増える、ってニュースが上にあったと思うからそうではないわけで。

他に出来ることといえば、アクセス改善？俺自身は現実性無いと思ってるんだが。
ってか、俺は成田の基準で見てしまう傾向があるから関空がそう遠いとは思えないんだな。
確かに、都心まで30分、って言うのは目安だという見方もあるし、便利に越したことはない。
しかし、30分で行きたいけど1時間かかる、という現状が競争力をそんなにそいでいるか？　疑問に思う。

俺から見た関空の競争力の無さはなんと言っても就航便の少なさ。成田から行ったほうが便利な便がいっぱい出てる。
だからそれは就航便が増えてくれれば克服できると思っている。

>>310
総じてトントンだと思います。が、路線によってバラ付きがあるよう。
鹿児島路線は中部に変わって便数と利用者は伸びてるが、
仙台だと便数が増えて、利用者と搭乗率が減ってる。
便数に変化の無い青森・宮崎は利用者と登場率が増えたり減ったり。

他に便数が減ってる路線もある（JAL系が多い）し、景気変動の影響が
大きそう。

中部が関空より近いことは承知してますが、以前、関西圏−旭川路線を
調べると下のグラフのようになり、空港の遠さが需要減に直結しないことは確信してます。
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png

ただ、旭川のように関空開港後に完全に伊丹回帰した路線のサンプルを
もっと集めないとはっきり言えないですね。

>>313
中学生みたいなこと言ってんじゃねーよ、甘ちゃんがｗ

　　JTBにしても阪急交通社にしても各旅行者も
　　伊丹国内専用第二種空港を便利で近いと宣伝し
　　必ず「伊丹確約」などと実際は不便で陸の孤島
　　である伊丹欠陥空港を強調している。
　　関西のローカルテレビも関空叩きで固まっている。
　　全て利権と癒着によるもので関空建設の経緯も
　　理解せずに「伊丹」「伊丹」と宣伝するが大阪府民の
　　８０％は伊丹欠陥空港廃港に賛成であり朝日新聞や
　　報道ステーションでも伊丹廃港が当然との見解の意見
　　も出てきつつあるが前原はBと在日及び利権団体が怖くて
　　伊丹廃止を唱えなれない腰抜け大臣。

>>313
関空の便が少ないのは着陸料が高いせい、と一般的には言われていますね。
ただこれも固定観念かもしれません。施設使用料なども高いはずです。

アクセス性に関しては自分も全く同じ考えです。
多少遠くなったとしても、便さえ増えれば利用者は必ず増える。

より大きな要因は航空会社にとっての収益性。関空は就航コストが高いから
（利用者ではなく）航空会社から敬遠されている、とは言えそうです。これをどうするか？

自分は関西人ですので、例え羽田ハブ化となっても約３時間をロスしてまで
わざわざ羽田や成田に行きたくない。現に、内際乗り継ぎに特化しいてるはずの
伊丹−成田線の利用者がわずか３３万人に留まっていることがそれを示していると
考えています。

特定路線の便数を増やすより、少い便でも路線数を増やす方が効果はあると思います。

揃いも揃ってフラットで幼稚な妄想・発想しかできねーのかよ
これじゃあ高卒の無能なコッパ役人にも笑われちまうな

>>317
あ、俺も便数よりは路線数、という意味で考えてた。
日に2便も要らんからLAXかORDのどちらか位には飛ばして欲しい。
LAXにはEVAが一時飛ばしてたのにな。

関空からの国内便は俺はわからんわ。
北海道とかに行く事が全くないからなんだが、国内移動は電車でいいし。

>>318
同じ人だからだよ

http://webnews.asahi.co.jp/you/push/2010/u20100325.html
曰く、国が抱える関空への貢物。国に見離されるわけには、いかないのだ。
我々が取材したある神戸市の議員は、かつて国交省幹部にこう告げられたという。
『関空の邪魔をしたら、神戸は潰す』

ヤクザかよ。

>>321
実際関空の邪魔なんだから早くツブせばいい。

◆NHi28FfuEIは反省もせずにエアライン談義ですか？

>>321
その前後がおもしろいのにそこだけ引用するとはね。

>>321
秀しく同意ｗ

>>324に一票。民間と行政の感覚の違いが面白かった。

>>322どういう意味で邪魔と言っている？空域で？マーケットで？
　マーケットではわからんが空域では確かに邪魔だと思う。
　あの位置で関空の滑走路と平行だったらね。

>>317
>多少遠くなったとしても、便さえ増えれば利用者は必ず増える。

成田が好例だね。いいか悪いかは別にして。
あんだけ遠くて畑のど真ん中を突っ走っていった先でも呆れる位、人がいる。

むしろ、邪魔してるのは関空と、この国を破綻させた国交だろ。
伊丹廃止も関空救済のため。
国際線独占も同じ。

>>316
泉州の海没の方が国内世論は賛成だぞ

>>329 半島国内世論？
心配しなくってもお前に日本の参政権が与えられることはないから。

お前らは大阪の塵だ

俺は市内の住民、ネイティブジャパニーズ

伊丹乞食って、頭が悪いくせに態度だけはデカいのなｗ

それはそれとして、日航ヤバそうだね
無能な前原が保身に走るわけだ

日航、国内外５０路線の撤退検討　人員削減も積み増し
http://www.asahi.com/business/update/0403/TKY201004030110.html

>>331 ソウル市民ね、はいはい。
米国と違って日本で生まれた、ってだけでは市民権も参政権もないから。

先週豚は浮きすぎ

泉州民の我田引水はもういいから

>>326
> 空域では確かに邪魔だと思う。

発着は西側のみ、だから30分以上間隔を空けないといけない。
便数規制はなくても同じ。便数を増やしたら定時性が確保できない。
伊丹はリニア開通の2045年まではズルズルと存続し、神戸に後ろ足で砂をかけ続ける。
マーケットの論理が正しく働けば、伊丹廃港より先に神戸が弟子屈か福井のようになるよ。

伊丹が無ければ東にそのまま上昇出来る。→神戸
伊丹を直ぐ廃止出来ないなら、段階的に縮小&着陸料値上げ。
ラガーディア空港みたいに制限をかけた運用で良いんじゃない？

>>337
＞伊丹が無ければ東にそのまま上昇出来る。→神戸
伊丹がなくなっても関空があるから無理でしょ
伊丹がなくなると朝のラッシュ時には関空は同時離着陸をすることになるからね
ただまぁ、今関空が使っている麻耶上空は空くだろうけど
結局のところ、神戸はどう転んでも八方塞でしょ
もともと土建屋のために無理を承知で造られた空港だからしょうがないね
神戸市が破綻すれば、国が安値で引き取ってくれるかも知れないけど、
空港としての存続が許される可能性も低い
いっそ、神戸空港の周囲を浚渫して、大型貨物船が着岸できる埠頭として活用したらどうだろう
浚渫で水深２０メートルにするのは難しいんだろうか？

関空開港の際、伊丹を廃止しておればどうなってたかな。
神戸空港造る口実が無かったのでは？

何がいいたいのかわけわかめ

馬鹿なの、死ぬの

関空に免許を与えるべきではなかった。

何がいいたいのかわけわかめ

馬鹿なの、死ぬの

>>336
>発着は西側のみ
って、
　西に向かって着陸
　東に向かって離陸
しかないって事？離陸と着陸が逆向き、って？
そんな空港、珍しくない？ - 他に知らん

>>343
逆だよ。
東に向かって着陸
西に向かって離陸

東側はまともに関空の空域に干渉する。
西には明石海峡大橋があり、風は横風が多いというスゴイ空港。
いずれSKYが事故起こして、穴も撤退するのだろう。

土建王国ニッポンの最後のアダ花だよ。

>>344
>逆だよ。
あ、ゴメン、当然だね。
何で南北にしなかったんだろ、ってのは海路との干渉かな？

滑走路は、その建設予定地の一番顕著な風向に合わして作られる訳で
どんな空港であっても横風が吹くときは吹く
巷に出回っているイメージだけを鵜呑みして判断しているようじゃ話にならんよ

国内海上空港のウインドカバレッジについて
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/10586/1/1002toshimonndai-sannko.pdf

ウインドカバレッジ（許容横風成分20kt）

神戸空港　　　　９９．６％
長崎空港　　　　９９．５％

関西国際空港　　９８．９％
北九州空港　　　 ９８．４％
中部国際空港　　９８．２％

>>344
＞土建王国ニッポンの最後のアダ花

神戸市からの再審議を拒否して、泉州沖に強行されたあの空港のことですか
一期よりも二期の方が規模が大きいのに、更なる沖合いに作った事も特筆されますね
4000m滑走路を独占するエンブラエルの姿は象徴的ですな

じゃぁ風向きだけ考えて空域干渉は全く無視して作った、って事？

>>346
真打登場、大統領！

また神戸の恨み節か
そういうのを逆恨みって言うんだよ
当時、俺は神戸にいたから反対運動の凄さを肌で知っている
俺の周りも全員空港建設反対で賛成の奴は一人もいなかった
>>346はまだ生まれてもいない頃の話だろ
当時を知ってて、神戸神戸を言い続けてるとしたら恥を知りなさい
神戸空港は空域がないのがわかってて造られた空港だ
空港の下には活断層が走っている
いくら屁理屈をこねても、神戸に正当性は生じない
神戸空港なんぞに自分を重ねるより、大阪に引っ越したほうがよほど
精神衛生上いいと思うけどね
どう足掻いても神戸はもう駄目だから

いや、東京に引っ越してもいいかも

神戸がダメ、とか言うより前に日本の将来を憂えてくれよ

>>323
精神病なんだから、そっと見守ってやれ

なんでいつも長文なんだろ
文章をうまくまとめられないって馬鹿の年寄りの典型じゃん

六甲おろしがどの向きに吹くかなんて地元に住んでればわかると思うけどw
明石海峡大橋上空からの急降下中に風を受ければ危ないって小学生でも分かるでしょ

関空駐車場高すぎ搭乗者に限り駐車料金無料にしたら使うのにな

>>349
>当時、俺は神戸にいたから反対運動の凄さを肌で知っている
>神戸空港なんぞに自分を重ねるより、大阪に引っ越したほうがよほど
>精神衛生上いいと思うけどね

何でいつも「元神戸市民だけど」とか平気でうそついてまで
神戸空港にケチつけたがるんだろうね、大阪人は。

>>352
全然長文じゃないじゃんｗ

http://www.nhk.or.jp/lnews/matsue/4033689541.html
知事「継続に向け早急に協議」
利用者の低迷が続く石見空港の大阪便について運航する全日空が、路線を休止することを検討している問題で、
溝口知事は「どう継続できるのかさらに全日空と詰めていきたい」と述べ、継続に向けた話し合いを早急に行う考えを示しました。
益田市にある石見空港では、全日空が、東京便と大阪便をそれぞれ１日に１往復ずつ運航していますが、
このうち大阪便について、全日空がことしの１０月以降の路線の休止を検討しています。
これについて溝口知事は、「まだ、休止が決まったわけではない」とした上で、「大阪便は石見空港の利用者にとって大事なルートでどういった形で継続できるのか全日空と詰めていきたい」と述べました。

その上で、「ほかの路線でも色々な対応をとっている県があるので、それを参考にしたり、国交省にもアドバイスを求めたい」と述べ、赤字の一部補てんも含めて支援策を検討していく考えを示しました。

大阪便は、去年４月からのことし２月末までの搭乗率が３９．５％と利用の低迷が続いており、全日空では、ことし７月から、現在よりも小型の航空機にかえることをすでに決めています。

平成９年から１４年にかけては、東京便が２往復、大阪便が１往復運行されていましたが、路線の廃止や機材の小型化で着陸料などの収入が減り、年に１億７０００万円の赤字が出ています。

大阪便が休止された場合、収支はさらに悪化することが予想され、今後、石見空港をどう維持していくかが大きな課題になります。

04月07日　20時45分

>>357
維持しなくていい。廃止で。

>>358
関空廃止に賛成。

中部も関空と同じように苦境ですな

日航撤退、地方に打撃…国内線２割
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100405-OYT8T00452.htm

１３路線が撤退する見通しの中部、名古屋小牧の両空港を巡っては、
地元の経済界を中心に国内線を名古屋小牧から経営不振の続く中部に集約させる構想が出ている。
今回の日航案は、中部の４路線を名古屋小牧に移管させるという、
地元の考えに逆行する内容で、反発は避けられそうにない。

小牧は使ったことないんだけど、セントレア、嫌いじゃないんだよね。
あと？十才若かったらデートにも使ってたかも。

それはともかく、JALが小牧に集中したいのは何故？

国が造成費出してくれるとセントレアみたいな状態でもやってけるんだよな

>>357
競争力のない路線や空港は市場原理に従って退場すべきなんだよ。
それを過去の投資が勿体ないとか地域活性化のために必要なんて理由つけて、
税金投入でムリクリ維持しようとするからおかしなことになるんだ。
もちろん関空も例外ではない。

客は正直だ
なんやかんやで伊丹は人気がある
国が強権的に運用時間を新幹線と同じ6時から24時にすればいいんだよ
AランとBランの間に2,000mのCランを設置したクロースパラレル3本
虹橋のAラン、Bランの離隔で運用できるんだからCランも運用可能
伊丹は風向きが完璧で霧も少なくめったに欠航しないしね

>>364
伊丹や豊中の市長が規制緩和に反対してるんじゃなかったっけ？

>>359
勘違いしてないか？
廃止は伊丹空港でなくて「石見空港」

>>363

＞競争力のない路線や空港は市場原理に従って退場すべきなんだよ。

　そうですね、伊丹国際空港時代と比較して国際線利用客・国際線貨物量共に
　
　関西国際空港は約２倍以上になっています。

　よって伊丹の再国際空港化は市場原理によって認められませんね。

市場原理にまかせて、伊丹に好きにやらせたら？

>>368

あっという間に空港機能がパンクしてお終いです。

　

>>368
財務的に同条件でなければ市場原理とは言えない

>>306
検証ありがとう。

＞確率pで事故る、って言うフライトがN回あるのだから事故ら無い確率は(1-p)^Nだろ？
＞確率p/2で事故る事象が2N回(つまり総離着陸回数)あるのとは違うからさ。
＞後者の場合、離陸時と着陸時の確率が独立に示されてないとだめでしょ。
＞8割、ってのは確かにそう書いてあるけど、4割と4割かな？
１回のフライトで事故る確率＝ｐ
１回のフライトの「離陸時または着陸時」に事故る確率＝ｐ×０．８
１回のフライトの伊丹側（離陸時または着陸時）に事故る確率＝ｐ×０．８÷２＝相手先空港側で事故る確率
よって、１回のフライトの伊丹側で事故らない確率＝１−ｐ×０．８÷２
伊丹の年間のフライト数（離陸または着陸）は１３．５万回だから、
１年間に伊丹で事故らない確率＝（１−ｐ×０．８÷２）の１３．５万乗
※離陸時と着陸時の事故確率がどっこい、じゃなくて、単に離陸と着陸の回数が同じ、ということ。

＞まず、0.45と0.84を採用しているのはなぜ？
＞同じページの右側の貨物便等も含めた数字0.48と1.08を採用するのが理にかなっていない？
一般の空港ではそのとおりだろう。
しかし、定期旅客便以外はほとんど就航していない伊丹を念頭に置いた事故確率の前提としては、こっちの方がよいでしょう。

＞そして、2008年の例で見る限り、FatalであってHull Lossではない事例は無い。
＞だから2008年に限ってはこれはInclusiveなので、足して2で割るんじゃなくて単純に1.08を採用すればいいと思う。
ボーイングの資料でのHull Lossとは、死亡事故を含んでいない。
死亡かつHull Lossの場合は、Fatal accidentに含まれている。
だから、死者の出たSouthwestはHull Lossにカウントされない（Fatal accidentにカウント）
伊丹の危険性を考える判断材料としての定量的数値を示すという、今回の目的を鑑みれば、FatalとHull Lossを合算した方がよいと思う。

＞あ、もしかして2で割ってるのは次の資料で｢半分｣って言ってるからかな？
「これまで」の事故確率ではなく、あくまでも「これからの」確率を求めたいのだから、現在最も安全な部類に入る、アメリカ・カナダのエアラインの事故確率を採用した。
アメリカ・カナダのエアラインの事故確率は、全世界平均の概ね半分。

＞数字は似ているが、お主のと違うのは事故率として世界平均を採用していることと、注目している事故が｢近所迷惑｣だけ、って事。
＞まぁ事故率で2倍違って、近所迷惑が半分だから大体そんなもんか。
大体そんなものだろう。
これはどっちが正しいというものではなく、どういう数値であるか、の違い。
私の数値は、「今後とも怪しいエアラインの就航は少なく、航空機自体の安全性も上がって事故確率は下がるだろう」という前提のもとで、
「伊丹のような空港の離着陸時に、今後、どれくらいの確率で事故が発生するか」を示したものであり、その事故が空港の中で起こるのか、外で起こるのかは、示していない。
事故確率は世界平均を採用し、近所迷惑となる事故のみを対象にすれば、そんなものだろう。

＞そこで、伊丹の場合、｢近所｣がシャレにならん位人口密度が高い、って話になるんだよね？
そのとおり。リスクコンター内の状況が、関空などとは比較にならない。

ラガーディアから飛行機乗ると離陸待ちで30分ざら。
国際線を伊丹に持ってきたり、便増やすのは離陸待ちが増えて余り望ましくない。
今の利便性を損なう心配がないか？

伊丹の国際線は、都市近郊の空港に限定すれば良いのでは？
今の羽田がやっているような感じで近距離のビジネス需要に特化する

本格的に伊丹から国際線を飛ばすということは、関空に対する死刑宣告に等しい
ただでさえ、国際線の独占という構図が崩れ去る事に敏感になっているのに
競合する空港を規制する事でしか成り立たない状況まで関空は追い込まれている
伊丹の長距離国内線規制が撤廃されれば
新千歳・函館・那覇・石垣・宮古は、伊丹に集約されかねん　福岡はJALが撤退を検討中
こうなれば、残るのは羽田とANAによる福岡のみになる恐れも
もう一つの大きな規制である伊丹・神戸の国際線規制は、もっと大きな問題
これが撤廃されれば、関空の利用者の３分の２を占める国際線利用者の流出に繋がる
関西全体の国際線需要は高まるだろうけど、関空が窮地に陥るのは間違いない

伊丹の利便性とは、「アクセス」だけです。
利便性とは、アクセスだけではありません。
空港容量（滑走路やエプロンの能力）や運用時間なども含めた「総合的な利便性」＝空港としての競争力を考えるべきです。
伊丹には、あれもこれも受け入れる能力がありません。
国際線を受け入れた途端に、その他の路線が弾き出されてしまうような伊丹は、総合的に利便性の高い空港であるとは到底言えません。
都市圏の航空需要を一手に担うことができ、発展の足枷とならない空港こそが、総合的に利便性の高い空港なのです。
空港容量や利用時間に制約のある空港がメインとなり、弾き出された路線を他空港に押し付けざるを得ないようでは、都市の発展の足枷となります。

伊丹のアクセス利便性だけを高く評価するのは、国内線しか利用しない人、国際競争力が無く国内線だけで楽をして儲けようと企む航空会社だけでしょう。
国際競争力の無い航空会社にとっては、海外の航空会社の発着がほとんどである国際空港＝関空の利便性低下は好都合でもあるのです。
関空が伊丹のおこぼれ空港となり、これによって関空がますます寂れてしまえば、海外の航空会社に対する参入障壁のようにもなり、容量制約によって首都圏空港の既得権を握る本邦航空会社にとっては、関西の国際航空需要を海外航空会社に食われる心配が少なくなります。

ID:QKM9PY270
もう少し簡潔に書け

>>375
「大人しく関空使え」って事でしょうね。

多くの関西人が関東人よりケチ(節約家)で
せっかち(機を逃さない)から関空が失敗するんだ。
速く着きたいなら有料特急、座りたいならグリーン車、
関東なら当たり前の事だが関西では受け入れられてない。
遅くて高いNEXなんて絶対乗らないだろうしね。

関空不振の要因は関西人の性格故。
関東なら皆大人しく関空使う。
どちらの気性がよいかはしらん。

>>376
主張に無理がありすぎ

>>371 了解。概ね合意に至れているようだ。
(この前、書いてから離陸着陸の可能性を分けて考えようとして｢一つのフライトが離陸と着陸の両方で事故る｣事はないと気がついた。ｗ離陸の事故と着陸の事故は独立事象じゃないんだな。ｗ)

細かいところはまだ議論の余地があるかも知れんが、大体
｢30年ちょいに一回くらい近所迷惑が起こりそう、30年に近所迷惑が一回以上起こる確率は6割くらい｣
で一旦決着させていいかい？
ここでこれ以上精度を無闇に上げるための努力はあまり生産的とは思えない。

で、本題の
>＞そこで、伊丹の場合、｢近所｣がシャレにならん位人口密度が高い、って話になるんだよね？
>そのとおり。リスクコンター内の状況が、関空などとは比較にならない。

の部分だけど、関空等、って、当然｢住民｣はいない(よね？知らないけど)
空港島内にホテルはあるけれど、あれ、ってContourのかなり低い位置だよな？

伊丹、ってずいぶん前、着陸時に前方カメラの画像を機内で流してたことがあったけど、住宅密集地の真上をかすめるのな。驚いた。
住宅戸数とか人口密度とか、定量的なデータは俺は何も持ってないけど。

長文レスに書かれてる仮説や理屈は信用できない
文章を簡潔に書けない＝論理的思考力の欠如だから
長文をいちいち解読してられないが十中八九どこかに論理の破綻が潜んでる

>>376
あれだけの金つぎこんで羽田の国際化するくせによく言うよ。

論理破綻を恐れて長文が書けるかってんだ。
俺は紋切り型の決め付け短文レスの方が信用できない。

特にこのスレの主題は丁寧で具体的な論証が必要。

そうか
まとまりの無い長文をダラダラ書いてる本人は
まるで自覚がなく丁寧で具体的などと悦に入ってるのかｗ

>長文をいちいち解読してられないが

素直に書きなさいよ。｢読解能力がありません｣って。

馬鹿な奴ほど自分の文章能力を棚にあげて相手の読解力のせいにするもんだよ
まとまりが無くただダラダラ長い文章は読み手の読解力の問題でもなんでもないんだが
まあこんな深夜に次々と別のIDが出てくる時点でアレだけどｗ

ダラダラ長い文章でも読んで理解することも読解力だから。

馬鹿は根本的に勘違いしてるな
読解力がないからムダに長い文章を読まないのではなく
読む価値がないから読まないだけだよ

読まなければ価値があるかどうか判断は不可能。
読まずに判断するのは無理。
判断したつもりになっているのは先入観。

バカはお前だ。

まぁ自分が受け入れたくない論理を｢価値がない｣と読んでいるだけのことだろうがな。

>>386
お前に論理的思考能力があるかないかは、論理的な矛盾を指摘し、
自らの論理を提示して初めて評価される。

現時点で俺はお前を信用しない。
根拠も示さず突っ込み入れるだけならバカでもできるわな。

関空は近い
短い時間でいけ往復運賃も安い
ターミナルがあまり広くなく乗るまでの時間が短い
個人的には、もうふたまわり小さいのが理想、日航の便少ないから北を国際線、南を国内線にすれば丁度いい
滑走路の向きがよく欠航が少ない
梅田をはじめ市内の高層ビル規制で景観がよい
すぐ山なので離陸滑走を短め、すぐに上昇するのでのってて安心感がある
関空は滑走路が無駄に長いうえに海上なので本当に離陸するのか不安になるほど滑走する

>>389
1行目、関空×、伊丹○

>梅田をはじめ市内の高層ビル規制で景観がよい

高いビルのほうが景観が良いんじゃないかな？
こんな主観を論じてもしょうがないんだけど。

新宿みたいに窮屈で息苦しい高層ビルが乱立するのは勘弁
伊丹の制限きつくして景観をそこねる阪急百貨店を取り壊してくれ
前の素晴らしい建築から無機質な感じの最悪のビルになった

人と金が集まる首都空港の羽田に金をかけるのは仕方ないよ。
あれだけの投資に見合う結果を関西圏の空港で出すのは難しいと思うし。
経済規模に差がついちゃったからね。
今のうちに一つの空港に絞って戦略たてないと関西圏の空港は国からも
飛行機を利用する人からも見捨てられちゃうよ。
同じ地域内でいがみあわないで前向きに話を進めていこうよ。

>>378
> ｢30年ちょいに一回くらい近所迷惑が起こりそう、30年に近所迷惑が一回以上起こる確率は6割くらい｣
> で一旦決着させていいかい？
> ここでこれ以上精度を無闇に上げるための努力はあまり生産的とは思えない。

メチャクチャな理論だな。
アトランタ空港の年間発着回数は伊丹空港の7〜8倍ぐらいあるので、換算すると、
約4年に一回以上空港周辺に墜落する確率が6割くらいって計算になる。

実際そんな頻度で事故おきてないから>>378は確率を1ケタは誇張してる気がする。

>>394 実際、>>301で示されたリンク先の資料から計算してみるとそうなるよ。
俺は>>301じゃないけど、そのフォローアップを>>306でやった。

誇張は全くやってない。これは>>301 (=>>371)も証言できるはず。

計算が間違ってると主張するならどの部分か指摘してくれないかな？

計算結果が実態に合ってないよと言われて
「どの式が間違ってるかを指摘してみろ」はないよな
事故確率を数式で求めること自体無理かもしれないのに

確率がこのくらいですよ、って言って、サイコロの目がそう出なかった、って言われても｢はぁ、そうですか｣としか言いようがない。
誇張している、と書いてあるから誇張はしていない、と書いたまで。

ひとつの空港で4年に1回墜落事故が起きる確率になる算出法は明らかに間違ってるよ。
それをサイコロ1回振って目が出ない問題に摩り替えるのは全く筋違いの詭弁だ。
意図的な誇張ではないにせよ、10倍くらいオーバーな数字になってるね。

>>398算出法としてどこが間違っている？

間違っているとすると一番根元の｢100万フライトのうちのHull Loss 1.08｣で、算出法ではないと思うけど。

あ、確かに>>306で、2008年のHull lossのうち半分が空港近傍だった、ってので勝手に半分が｢近所迷惑｣にした。
これは甘かったかもしれないな。
でも、意図的な誇張ではないよ。
少々乱暴な見積もりを使ったことは認めるけど、それ以外にデータが俺にはない。

それぞれのフライトが独立事象であるなら(正しい仮定と思うけど)、>>301が展開した確率と期待値の算出法自体は間違っていないと思う。


アトランタの空港、って自分は行ったこともないんだが、Wikipediaに載ってる限りでは1925年の開港以来事故もあまりないんだね。
日本語のウィキペディアに載ってた伊丹のところには近所迷惑こそないけど数自体はすごいな。
まぁいずれも公式のデータではないけれど。

>>394、>>396、>>398

こういう輩が「伊丹は便利！関空は見向きもされない！」って叫んでるんだろなぁ・・・

意に沿わない結果だから「メチャクチャな理論」、「 明らかに間違ってるよ」、「筋違いの詭弁だ」
とケチを付けるが、自分で検証も反証もできない連中。自分がメチャクチャ言ってることにすら気付かない。

そりゃ「自分が便利だから伊丹は便利」と強弁しても恥ずかしくもないんだろな。

↑
こういうレッテル厨がすぐ湧くからこのスレは荒れるんだな。

お前もその｢レッテル厨」って言い方止めとけよ、荒らしたくないのならさ

結論。今の機能･役割のまま三空港を維持。丸く収まりました。めでたし。

>>403いや、そりゃぁ飛躍しすぎだろう。冗談としては面白いんだが、丸くも収まらんのじゃない？

そういやぁ神戸沖だ泉北沖だ、ってもめてた頃の4コマ漫画で、いきなり京都が割り込んで｢舞鶴沖｣って言い出したのがあったな…

丸く収まらないかも知れないが、現状維持だろうな。

なんだ、現状でも国際線飛ばせるのか。
http://mainichi.jp/kansai/news/20100409ddf041010015000c.html

>>406
この記事の方が面白いじゃないかｗ

橋下知事：豊中市長と“和解”　大阪空港跡地利用で協議へ
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100406k0000m010095000c.html

>>407
なんかどこでも「10年後」という言葉が頻繁にでてくるね。
なにかあるんだろうか？

>>394 ID:Vl+EXgg/0
>>396 ID:6FgCpL3W0
>>398 ID:j7nbV4iN0
301だが、私はこう書いている。
「事故の発生確率について修正を行った。」
「考え方や計算結果などについて疑義があれば、理由を付して指摘していただきたい。」
理由すら記述されていない意見など、単なる言いがかりに過ぎない。
疑義があるのなら、論理的で客観的な理由を付していただきたい。

>>394
＞メチャクチャな理論だな。
＞アトランタ空港の年間発着回数は伊丹空港の7〜8倍ぐらいあるので、換算すると、
＞約4年に一回以上空港周辺に墜落する確率が6割くらいって計算になる。
>>398
＞ひとつの空港で4年に1回墜落事故が起きる確率になる算出法は明らかに間違ってるよ。
＞それをサイコロ1回振って目が出ない問題に摩り替えるのは全く筋違いの詭弁だ。
＞意図的な誇張ではないにせよ、10倍くらいオーバーな数字になってるね。

批判するのなら、客観的根拠を示すべき。
アトランタ空港の例を出すのなら、まず、アトランタ空港の特性やデータを調べ、それを基に客観的根拠を以て意見しなければならない。
まず、アトランタ空港でも、過去に事故は起きている（50年間に5回程度）。
Wikipedia英語版では、アトランタ空港近傍以外の事故も含め、事故に関する記述がある。
http://en.wikipedia.org/wiki/Hartsfield%E2%80%93Jackson_Atlanta_International_Airport
次に、アトランタ空港の最大の特徴は、デルタ航空のハブであること。
アトランタ空港の旅客数の半数以上をデルタ航空が占めている。
そして、デルタ航空は世界で最も事故発生確率の低い、極めて安全性の高いエアラインである。
http://www.airsafe.com/airline.htm#regions

>>394
＞アトランタ空港の年間発着回数は伊丹空港の7〜8倍ぐらいあるので、換算すると、
＞約4年に一回以上空港周辺に墜落する確率が6割くらいって計算になる。

伊丹のように何十年も前から限界に達していた空港とは違い、アトランタは近年大きく発展した空港。
何十年も前から、アトランタ空港の発着回数は伊丹空港の7〜8倍ぐらいあったわけではない。

◆‘’過去‘’のアトランタ空港を想定した、離着陸時に死亡事故または全損事故が起きた確率の計算
（前提条件）
・過去30年間の航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝(0.17×3)／100万フライト
※1970年以降のデルタ航空の死亡事故確率は0.17回／100万フライト
※全世界のエアラインの死亡事故確率は0.45回／100万フライト
※以上より、アトランタ空港に就航するエアラインの事故確率は、世界平均の１／３と想定。
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝８０％
・過去３０年間のアトランタ空港の「平均」離着陸回数＝６０万回／年（データが不明なため、想定）
（計算式および結果）
○１年間にアトランタ空港での離着陸時に航空機の死亡事故または全損事故が起きた期待値
　＝{(0.45＋0.84)÷3}／100万×８０％÷２×６０万回＝０．１０３回／年
○１回の事故が起きた平均年数
　＝１÷０．１０３＝９．７年／回
○１年間に「１回も事故が起きなかった」確率
　＝（１−{(0.45＋0.84)÷3}／100万×８０％÷２）の６０万乗＝０．９０２＝９０．２％
○３０年間に「１回も事故が起きなかった」確率
　＝０．９０２の３０乗＝０．０４５＝４．５％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きた」確率
　＝１−０．０４５＝９５．５％

Wikipediaの事故記録の記述と照合しても、決して不自然な計算結果ではない。

◆アトランタ空港を想定した、‘’将来‘’離着陸時に死亡事故または全損事故が起こる確率の計算
（前提条件）
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝(0.17×3÷2)／100万フライト
※1970年以降のデルタ航空の死亡事故確率は0.17回／100万フライト
※全世界のエアラインの死亡事故確率は0.45回／100万フライト
※以上より、アトランタ空港に就航するエアラインの事故確率は、世界平均の１／３と想定。
※将来は、さらに安全性が高まり、事故確率は過去の半分の水準に下がると想定。
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝８０％
・アトランタ空港の現在の離着陸回数＝９７万回／年（将来も現在の水準と同じと想定）
（計算式および結果）
○１年間にアトランタ空港での離着陸時に航空機の死亡事故または全損事故が起こる期待値
　＝{(0.45＋0.84)÷3÷2}／100万×８０％÷２×９７万回＝０．０８３回／年
○１回の事故が起こる平均年数
　＝１÷０．０８３＝１２．０年／回
○１年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝（１−{(0.45＋0.84)÷3÷2}／100万×８０％÷２）の９７万乗＝０．９２０＝９２．０％
○３０年間に「１回も事故が起きない」確率
　＝０．９２０の３０乗＝０．０８２＝８．２％
○３０年間に、「少なくとも１回は事故が起きる」確率
　＝１−０．０８２＝９１．８％

>>394
＞約4年に一回以上空港周辺に墜落する確率が6割くらいって計算になる。
どう計算したら、そんな結果になるのか？

>>398
＞ひとつの空港で4年に1回墜落事故が起きる確率になる算出法は明らかに間違ってるよ。
＞それをサイコロ1回振って目が出ない問題に摩り替えるのは全く筋違いの詭弁だ。
＞意図的な誇張ではないにせよ、10倍くらいオーバーな数字になってるね。

明らかな間違いである、10倍くらいオーバーである、
と断言している以上、その根拠を教えていただきたい。

>>406
その記事にもあるように、オウンユースチャーターなら可能
神戸にもビジネスジェット需要に対応したCIQがある

大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/pubcomt72_.html

「大阪国際空港及び神戸空港における国際線の取扱いについて」に係るパブリックコメント募集結果について
http://www.mlit.go.jp/pubcom/05/kekka/pubcomk72_.html

（１）大阪国際空港においては、既に国際線の就航は行われていないところ、
　　　改めて国際線の取扱いについては、国際定期便及びこれに類するような
　　　以下の類型の国際線チャーターについては、運航しないことを明確化する。

・アフィニティ・グループのためのチャーター
・包括旅行チャーター
・フォワーダーチャーター

（注１）アフィニティ・グループのためのチャーター

旅行以外に主たる目的を有する法人又は団体（アフィニティ・グループ）が、
当該アフィニティ・グループの構成員及び構成員の同伴者の使用のみのために行うチャーター

（注２）包括旅行チャーター

地上部分におけるツアー等（宿泊施設、運輸機関等の手配等）とチャーター便による
航空運送を組み合わせたチャーター

（注３）フォワーダーチャーター

航空貨物利用運送事業者（フォワーダー）が用機するチャーター


（２）２００６年２月開港予定の神戸空港における国際定期便及び国際線チャーターの取扱いについては、
　　　上記大阪国際空港の取扱いと同等とする。

>>378
＞一旦決着させていいかい？
根拠も無く言いがかりをつける人間はともかく、
関西のみならずわが国の将来を按ずる人たちに判断材料を与えることが目的だから、いいと思う。

＞リスクコンター内の状況が、関空などとは比較にならない。
＞の部分だけど、関空等、って、当然｢住民｣はいない(よね？知らないけど)
スタンステッドやガトウィック、スキポールなどの滑走路本数と発着回数を考えれば、
滑走路中心線から垂直方向に５ｋｍも離れた場所のリスクなど、ゼロに近いはず。

＞空港島内にホテルはあるけれど、あれ、ってContourのかなり低い位置だよな？
下記のスタンステッドの例を見る限り、滑走路の真横方向よりも滑走路の延長方向の方がはるかにリスクが高い。
ホテルどころかターミナルビルでさえ、滑走路の延長方向に比べればはるかにリスクが低いはず。
伊丹の場合は、滑走路の延長方向に多数の住民が暮らしている。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf

訂正

411
（前提条件）
・過去30年間の航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝(0.17×3)／100万フライト
　↓
・過去30年間の航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝{(0.45＋0.84)÷3}／100万フライト

412
（前提条件）
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝(0.17×3÷2)／100万フライト
　↓
・航空機の死亡事故または全損事故の発生確率＝{(0.45＋0.84)÷3÷2}／100万フライト


（計算は訂正なし）

危ないっていってる奴はおかいい奴
伊丹で大事故は起きていないだろ
ガルーダや高麗航空みたいな怪しい会社を乗り入れさせず、
海外企業は国際航空、東方航空、南方航空、ルフトハンザ、エールフランスの5社のみにすればいい
安全性をさらに向上させるなら日航締出し、ボーイング、ボンバルディア、エンブラエルの就航禁止
川重、三菱、エアバス、ツポレフ、アントノフ、スホーイ、中国商用飛機に限ればいい

梅田から近いターミナルも広すぎず飛行機に乗るまでの時間もながい、
エプロンをはじめ空港自体が丁度いい広さで出発から離陸、着陸から到着の時間も短い
滑走路の向きもよく霧も少ない、定時運航率が世界でも有数の優れた空港なんだけどな。
運用時間が短いこと以外に欠点はない6：30〜23：00に広げてくれたらいうことなし

>>406
オウンユースなら神戸でも行われている

日中国交正常化35周年記念・日中交流事業
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/harbor/press/img/20070912pp01.pdf

「神戸・天津友好の翼」交流事業の実施結果について

ANA B767型機 のオウンユースチャーター

>>417

＞伊丹で大事故は起きていないだろ

今まで事故が起きなかったからこれからも起きないという保証はないのですよ。

＞安全性をさらに向上させるなら日航締出し、ボーイング、ボンバルディア、エンブラエルの就航禁止
＞川重、三菱、エアバス、ツポレフ、アントノフ、スホーイ、中国商用飛機に限ればいい

　そんな規制だらけの面倒くさい空港に誰が喜んで就航しますかね？

>>417
ついでに離着陸は、空港北西方向のみに限定すればいい
新大阪上空を飛行禁止にすれば、新大阪の高さ制限も外れて新幹線時代の到来に
合わせて北大阪を発展させることができる
今のままの伊丹ははっきり言って北大阪にとっても邪魔

>>414
神戸から飛ばした方が簡単。

>>419
＞今まで事故が起きなかったからこれからも起きないという保証はないのですよ。

これを言い出したら世界中のどの空港もアウトになるだろｗ
それどころかあらゆるものが保証無しということになって
世界の交通手段は徒歩オンリーになってしまう

事故が起きたときに、乗員乗客以外の第三者が巻き添えに遭うか否か

これは空港の立地条件による。

市街地空港では、事故が起きると関係の無い人までも犠牲になる可能性が高い。
海上空港などでは、事故が起きても関係の無い人までが犠牲になる可能性は極めて低い。

伊丹廃止議論ができなくなったら、今度は事故アブナイ議論か。
はっきり言えばいいと思うよ「伊丹嫌い」って。

伊丹嫌い
理由：手のひら返し

事故が起きて欲しいかのような論調は正直引くわ。
関空にとって伊丹が邪魔だからって、事故を引き合いに出すのは不謹慎だろ。
世間の声が事故を懸念して伊丹廃港と言ってるならともかく、
経営努力しない糞空港の衰退原因を繁盛空港の存在に求め、廃港の理由として
事故の可能性を上げるのはこじつけが過ぎる。
ハーツフィールドで4年ごとに事故が起きることになる俺様理論を振りかざしたり、もう頭おかしいんじゃないかと。

事実は受けとめないとね。

でもまぁ、そろそろ伊丹は廃止でいいだろ
豊中の失業率だって高いんだし、あんなもん何の役にも立たん

＞事故を引き合いに出すのは不謹慎だろ。

　それを言ったら世の中のすべての交通機関が不謹慎になりますね。

>>429
意味不明

>>414
ほんとあの手この手だよね

少し前は「税金投入を少なくするために伊丹廃港」
その前は「超高層ビルを立てるために伊丹廃港」
その前は「リニアができたら壊滅するから伊丹廃港」
その前は「関空をアジアの国際ハブ空港にするために伊丹廃港」

さすがに最近では国際ハブ妄想は恥ずかしくて語らないようだけどｗ

おっと
アンカは>>424だった

横からだが、伊丹存続の理由って、｢俺様が便利な空港を存続させろよ｣以外の(ちゃんと理屈だてて説明できてる)理由を見たことがないんだが。

>>431
伊丹存続に固執する一部既得権益組だけが得をしていて、全体として見れば
伊丹・豊中は衰退していっている
新幹線がより便利になれば、東京出張組は安全で静かな吹田・高槻方面に移り、
危険で五月蝿い伊丹・豊中は避けられる
いい加減諦めろよ、マジでウザいわ

普天間基地の傍の沖縄国際大学にヘリが墜落し、これが普天間移転の大きなきっかけになりました。
ニュースなどでも「普天間の危険性除去」という言葉をよく聞きます。
事故の危険性などどこでも一緒、という意見が正しいなら、普天間を辺野古やホワイトビーチ沖などに移転する意味は無いことになります。

事実は受け止めなければなりません。
欧米では、Third Party Riskという項目が戦略的アセスメントなどでも挙げられてる程です。
事実から目をそらし、無策の国の術中にはまってしまうようでは、意見する能力すらないと証明しているも同然です。

「俺様が便利な空港を存続させろ」は立派な理由だよ。
その声が多数なら実現し少数なら無視されるのが市場原理なのさ。
近畿の人口重心が泉南だったら問答無用で伊丹廃港だろうよ。

○需要と供給の分散による拠点空港の不在
○拠点空港の不在による集客力・魅力の低下
○集客力・魅力の低下による関西の衰退
○騒音問題・環境対策費
○運用時間の制約
○第三者への危険性
○建築物への高さ制限

多くの理由があるようです。

たぶん、このスレでの議論もほとんど終わってると思うよ。
伊丹の唯一のよりどころだったアクセス性だって、
アクセスが悪化しても需要が減らないことがほぼ明らかになった。

この上伊丹存続にこだわり続けるってのは、「自分が便利だから」としか
言いようが無い。

>>435
事実を受け止める？世界中の都市近郊空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？
それこそ事実を受け止めようよ。
ていうか、おまえやっぱり事故期待してるじゃんｗ

伊丹が嫌われるのは、あのどうしようもない運用時間にもあるな。
せめて10時まで運用してたらなあ。
あとあの発着枠もそうだ。
再国際化しても、その分の国内線が押し出されるってどんだけ。

＞アクセスが悪化しても需要が減らないことがほぼ明らかになった。
出た！
気持ち悪い長文で俺様仮説をさんざん垂れ流して、
ツッコミには「そのものを示すデータがないんだから可能性は否定できない」とごまかし、
ほとぼり冷めたらそうやって「ほぼ明らか」とやるのがパターンだなお前は。

>>441
まともな反論頼むわ

>>440
運用時間拡大に反対してるワガママ地元民は排除すべきだな

>>442
マトモかマトモでないかの基準がいつもお前の主観だから無駄無駄。

�@「俺様が便利な国内線を残せ」
�A「俺様が便利な国際線を就航させろ」
�B「俺様が便利な貨物便を就航させろ」
�C「俺様が便利な深夜早朝便を就航させろ」

伊丹空港の能力不足により、これらは並び立ちません。
現状では、�@の一部が成立しているのみです。
�Aを認めた瞬間、その他が弾き出されます。
そんな空港が、本当に利便性が高いと言えるのでしょうか？

>>444
たまにはお前の主観以上の文章も見てみたいもんだなｗ

>>442
おまえもまともな反論頼むわ

>>445
�@と�Aが本質的に重要
�Bは他地域の空港でも良い（中部など）
�Cはそもそもの需要が小さい（深夜早朝にアクセスが動いてない）
だが伊丹活用には運用時間の拡大は必要

貨物が中部に行ってもいいって奴は関西人じゃないんだろなぁ。

�@も成立してない

航空貨物に過大な効果を求めてるのが泉南住民の特徴だよな
そりゃ関西にあった方が良いけどそのために他で犠牲を払うなら話は別
たとえ中部でも需要・供給地からの陸送時間は1〜2時間しか違わない
国際貨物で影響が大きい時間差ではない

>>439
＞事実を受け止める？
＞世界中の都市近郊空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？

お前が知らないだけ。
市街地の中にある大きな空港そのものが少ない。
世界では、昔から、大きな需要のある都市ほど、市街地空港から郊外の安全な場所に移転させている。
ミュンヘンなどはその典型。
マンチェスター・ユナイテッドという名前を聞いたことがあるだろ？
こんな歴史もあるんだよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%B3%E3%83%98%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%82%B2%E5%8A%87
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%B3%E3%83%98%E3%83%B3%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

その他、こんな記事を読んでも、何とも思わないのかい？
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2577988/3878594

>>450
長距離線なら空港遠くてもいいよね、と無理難題を押し付けて路線を強引に移させた空港があってだな。

>>452
世界中の都市近郊民間空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？

>>454
お前だってリスクの過大評価に異論はあってもリスクの存在自体は否定してないんだろ？

航空便で1〜2時間違うって大きいよね。。

>>455
そうだよ。
だけど世間では主論じゃないのに、突然これだとばかり連呼するやり方がこじつけが過ぎると言ってるんだ。
事故事故と言っても、ID:kKoFdlXu0の根拠は軍用機事故で住民に死者が出た2件と離陸失敗で乗客が亡くなった1件だもん。

>>451
＞たとえ中部でも需要・供給地からの陸送時間は1〜2時間しか違わない
＞国際貨物で影響が大きい時間差ではない

経済を知らない素人の発想。
空港とは、市街地の中にあってもいけないが、あまりに遠くては話にならない。
貨物は自分で動けない、申告も受検もできない。
だから貨物輸送には必ず人が介在する。
片道１時間と２時間では、１台のトラックで倉庫と空港間を１日何往復できるか、計算してみると良い。
余計な時間や費用がかかれば、それは競争力を失う要因となり、誰も幸せになれない。


そもそも、関空は遠くて不便、という意見なんだろ？
自己矛盾してないか？

>>453
いや、21時に閉まるのがありえない。

>>456
生鮮食料ですら1〜2時間は許容範囲
まして貨物量の大半は生鮮食料ではない
よく主張される中国向けは船でも1日なんだから航空貨物の効果自体小さい

>>458
自称経済玄人さんよ
もう少し勉強してくれ
まずは貨物と旅客でアクセス時間に重要性の違いがある件から

国際エクスプレス航空輸送需要って、スピードが命だよ。
関空を拠点とする世界最大の貨物会社において、
�]時まで荷物を出せば翌営業日中に届くとかの�]が変わるということ。

>>458は「何がどのように運搬されるか、コスト要求はどうか？」を考えずに、ただ近い方が有利と考えてるだけに見える。
トラックで倉庫と空港を一日に何度も往復とか、実際の貨物運送を知ってたらありえない想定だよ。

>>457
俺も梅田の高さ制限とリスクの２点についてはあんまり強調できないと思ってる。
梅田に高層建築が熱望されているか？と言えばそうでも無いし、周辺住民へのリスクは
上で計算してるくれてる数字よりは低そうだ。「落ちてからじゃ遅いよ」という消極的理由だな。

でも、伊丹のデメリットとしてはカウントされる項目ではある。
で、伊丹のメリットは何？って話に帰着する。

伊丹と関空のメリット・デメリットを並べれば、自ずとどちらが優れてるかは分かりそうなもんだが。

> 伊丹と関空のメリット・デメリットを並べれば、自ずとどちらが優れてるかは分かりそうなもんだが。
もし関空のメリットの方が大きいなら
伊丹は問答無用で廃港されてるはずだよ

伊丹は関空開港に合わせて当時の運輸省が、将来は関西国際空港だけでは関西圏の需要を捌ききれないという事で、
存続が決定しました。

>>465
現に廃港されてないじゃん。
正しいことがそのまま通る世の中でもない。
メリット・デメリットは簡単に上げられるが、一つ一つの重みは立場により変わってくる。
国内線利用者、国際線利用者、貨物利用者、航空会社、自治体関係者などなど．．．
だから調整が難しい。

俺とて伊丹廃港がいくら正論でも、実際すぐに廃港されるとも思っていない。
お前もそれほどナイーブな感覚では見てないだろ？

>>467
伊丹のメリットのほうが大きいから存続してるってのが
自然な考え方

伊丹のメリットは国内線のみの話で、そのメリットも将来は薄れていくのでは？

>>466
意外な伏兵、新幹線が伊丹の近距離国内便需要を食ったので伊丹の役割は終わった
航空需要予測を見る限り、伊丹がなくても関西の航空需要は関空だけでも捌ける
これからは伊丹の需要を食った新大阪を発展させることに重点を置くべき
新大阪の高さ制限は１００メートル。これは洒落にならない
１０年後を目処に伊丹は廃止し、新大阪を副都心にする
そうすれば伊丹・豊中の住宅地としての価値が上がる
今のままだと伊丹・豊中はジリ貧だよ

国内線にメリットがあるなら国際線でもメリットだろ

一方で、枠が一杯だから国際線を伊丹へ持ってこれないと言われ、
またある時は、将来伊丹の需要は減るから伊丹はもういらないと言われる。
これは大きな矛盾。

>>472
ただ、伊丹を再国際化するには大きな改修が必要という問題が。

>>461
あんたこそ勉強しな。
航空貨物よりも単位重量当たりの単価が安く、時間価値が低いはずの海上貨物でさえ、遠い港は敬遠される。
国際海上コンテナ取扱個数では、
・横浜港よりも東京港が大きく伸びている
・神戸港よりも大阪港が大きく伸びている
・北九州港よりも博多港が大きく伸びている
これらの事実からも、生産・消費の重心に近い港湾・空港の方が選ばれる。
経済合理性に反して、不便な空港を使え、など素人の発想そのもの。

>>454
＞世界中の都市近郊民間空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？

では、世界中で、伊丹空港よりも発着回数が多く、伊丹空港並みに市街地に立地している空港はどのくらいあるのか、教えて欲しい。
これに該当する空港が数少なければ、周辺住民の死者数が少なくても当然のこと。
国内では福岡ぐらいか？

>>454
＞世界中の都市近郊民間空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？

調べれば、多数出てくる。

2009年2月12日、アメリカ・ニューアーク発バッファロー行きコンチネンタル航空3407便ボンバルディアDHC-8-402 Q400がバッファロー・ナイアガラ国際空港への着陸進入中に
同空港の北東約10km、バッファロー近郊の同州クラーレンスセンターの民家に墜落した。
この事故で、乗員5名、乗客44名、計49名と民家の住民1名の合計50名が死亡し、近隣住民2名が軽傷を負った。

2005年9月5日、インドネシア・メダンのポロニア空港を離陸した直後、住宅密集地に墜落したマンダラ航空ボーイング７３７−２００型機（乗客１２０人、乗員５人）の死者数は、
地上の住民の犠牲者が４７人に増え、乗客乗員の死者１０２人と合わせ１４９人に達した。

デンパサール発台北行きの中華航空676便（エアバスA300-600R機）は、1998年2月16日に台北・中正国際空港での着陸直前に墜落し、民家や通行車両を巻き添えにして乗客乗員、および付近住民の202 人が犠牲になる大惨事となった。

ナイジェリアの民間ＥＡＳ航空の国内線旅客機が2002年5月4日、北部カノの空港を離陸直後に墜落、住宅密集地に突っ込んだ。
住民数十人も巻き添えで死亡したという。
一方、ロイター通信によると、乗客乗員計７６人全員が死亡したもようで、住民の死者は少なくとも５０人と、情報が錯綜している。
現場での救出作業ははかどっていないもようで、住民の犠牲者がさらに増える可能性がある。

中米グアテマラの首都グアテマラ市のアウロラ国際空港で1999年12月21日、
ハバナ発のキューバ航空チャーター便ＤＣ１０型機（乗員・乗客３１４人）が着陸直後に滑走路をオーバーランし、隣接する住宅地に突っ込んだ。
航空機は民家５軒を破壊し、機体が２つに折れた。
空港当局者の発表では、乗員・乗客のうち１７人と住民９人の計２６人が死亡し、４０人以上が負傷した。

米東部ニュージャージー州で1999年11月26日朝、小型の自家用機が住宅街に墜落し、乗っていた親子３人が即死した。
地上にいあわせた約２０人が破片の直撃を受けるなどして重軽傷を負った。
事故機は３階建て倉庫と軽食チェーン店「ケンタッキー・フライド・チキン」の店舗に次々ぶつかって大破した。
燃えた破片が飛び散って歩行者が大やけどを負ったほか、倉庫や駐車中の車十数台が焼けた。
機体から放り出された遺体は軽食店のわきに落下したが、感謝祭の連休で店は休業中だった。
墜落したのは空港から６キロ先だった。

1992年10月4日、アムステルダムのスキポール空港を離陸したイスラエル国営エルアル航空のジャンボ貨物機（ボーイング747型機）が、直後に右主翼のエンジン2基が脱落し、操縦不能に陥り、
空港付近のアパート（高層団地）に墜落し、住民の死者39人を含め多数の重軽傷者を出すという大惨事を起こした。

2001年11月12日、ニューヨークのケネディー国際空港発ドミニカ共和国サントドミンゴ行きのアメリカン航空587便エアバスA300B4-605Rは、空港離陸後約１０３秒後に空中で垂直安定板、方向舵、第２エンジン、第１エンジンが機体から脱落し、住宅街に墜落した。
乗客251名、乗務員9名、地上の住民5名が死亡。
少なくとも地上の住民１６名が負傷。

>>474

関空は不便でなく施設も優れているから国際線貨物取扱量が大幅に増えたのです。
　
　伊丹
　http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
　平成２年　　２３５、８１６トン

　関西国際空港
　http://www.kiac.co.jp/data/index.html
　平成２０年　　６６０、９７６トン

　伊丹のままではここまで増えなかったのではないでしょうか。

「近いから伊丹を存続させろ、貨物は遠い空港を使えばよい」

大いなる矛盾。
旅客と貨物で、時間価値が天と地ほど違うものではない。
そもそも、航空機は基本的には旅客と貨物の両方を運ぶ。
旅客と貨物とを分離することは、航空会社や空港の競争力を奪うことになる。

>>457
＞だけど世間では主論じゃないのに、突然これだとばかり連呼するやり方がこじつけが過ぎると言ってるんだ。

主論ではないと考える者の認識が足りないだけ。
欧米などでは空港立地の評価項目の一つとして認識されている。
http://www.eurocontrol.int/environment/public/standard_page/third_party.html

>>478

＞旅客と貨物とを分離することは、航空会社や空港の競争力を奪うことになる。

　そのとおりです。
　よく勘違いする人がいますが、国際線貨物は貨物機だけで来るのではない。
　旅客機でも来ます。
　だからこそ>>477のように貨物取扱量が大幅に増えたのです。
　
　http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
　伊丹　平成２年　　国際線離発着回数　　２０、７９６回

　http://www.kiac.co.jp/data/index.html
　関空　平成２０年　国際線離発着回数　　７９、４０８回

インテグレータが特定空港を拠点化することはあっても、
航空の社会経済的役割を正しく理解している航空先進国では、
行政や地域住民が「旅客はこの空港、貨物はあの空港」などと故意に複数空港に分散させるようなことはしない。
わが国でそうした考え方をする人間が多いのは、羽田・成田や伊丹・関空という国の誤った分離政策に慣れきっているから。
国内と国際、旅客と貨物、これらは、同じ人が利用し同じ会社が運航する、同質で重複するもの。
同質で重複する需要・供給を分離すれば、強力な磁力を有する空港は存在できない。
強力な磁力を持つ空港こそが、真に利便性の高い空港。
伊丹にそのポテンシャルが備わっていればよいが、それが無理であることは歴史が証明している。

分離できるのは、利用者や運航会社がほとんど重複しないジェネラル・エイビエーション（ＧＡ）。
ニューヨークのテーターボロ、パリのル・ブルージュなど、航空先進国では、ＧＡを上手く分離している。

関空は二十四時間運用だから貨物延びただけだろ
しかも、航空貨物が増えた時代
期待も大型化、高性能化しペイロードが増えただけ　
泉州人は早く絶滅したらいいじゃないの、大阪の為に、

関空厨が独自の理屈でぎゃーぎゃー言い続けるループだなここは
スタンスが常に「俺の考えこそ正論、世の中が間違ってる」だから困ったもんだ　

関空は移行で八方丸く収まる
泉州は消滅が国是

>>482-484
伊丹廃止は北大阪も含めた大阪の総意でしょ
迷惑施設の空港存続にこだわる君らの方がいかがわしい

腐った脳味噌で妄想スンナよ
泉州なんて空港なくて
ナスでも作っとけばいいものを

↑
10時半まで寝て、起きたらすぐ2ちゃんｗ

伊丹は乗り継ぎ無しで梅田まで行けるように出来なかったのか？
距離的に近い割になんとなく不便

蛍が池から半力疾走で五分だろ

>>482

＞期待も大型化

　×期待　○機体
　怒りで頭に血がのぼっているから仕方ないかもしれんが、字が間違っているよ。

＞関空は二十四時間運用だから貨物延びただけだろ

　伊丹は二十四時間運用は無理でしょう。

＞高性能化しペイロードが増えただけ　

　高性能化した機材を無理なく受け入れるだけのインフラが伊丹には無いし、
　それを整備するだけの余分な土地が伊丹には無いでしょう。

　よって伊丹は関空の代わりは務まらない。
　

>　伊丹は二十四時間運用は無理でしょう。

有無を言わさず環境対策費をゼロにすれば付近の｢有効な｣人口は放っておいてもゼロになるだろうから可能かもしんない

>>491

＞有無を言わさず環境対策費をゼロにすれば

　いくら伊丹が大好きでも、出来もしない事を妄想を書かないように。

伊丹を関空の代わりにする必要は無いし、
24時間運用する必要も無いな。
何が何でも国際線は許さないなんて言う国際線規制をなくして、
融通のきく国際空港としてやって行けばいい。
関空は従来通り持ち味を発揮すれば良い。

>>493

＞融通のきく国際空港としてやって行けばいい。

具体的には？
　融通のきく、とはどういう事でしょうか。

現状の国内線オンリーでも融通の利いてないところがあるなｗ

>>490
無知が勝手なことホザいてて恥ずかしい(笑)
日本中の機体をわざわざ伊丹に運んで整備してるのを知らんとは・・

>>496
ｗｗｗ

>>496に質問で〜す。

>>490に書いてある事と、

>>496で書いた
＞日本中の機体をわざわざ伊丹に運んで整備してるのを知らんとは・・

　は、どーリンクするのでしょうか？
　>>490は、>>482の国際貨物便に関する書き込みに対しての意見ですよね〜。

　それと、

＞日本中の機体をわざわざ伊丹に運んで整備してるのを知らんとは・・

　とはまったく関係ないんじゃ。
　どういう関係があるのか教えてプリ〜ズ。

　
　

オマエのイチャモンの方がわからんわｗ
いろんな旅客機を整備してるのに貨物機は整備できないとでも？

>>499

あなたはバカですか。誰が貨物機の整備を関空でしていると書きましたか。

　伊丹
　http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
　平成２年　　２３５、８１６トン

　関西国際空港
　http://www.kiac.co.jp/data/index.html
　平成２０年　　６６０、９７６トン

　これだけ貨物量が増えているのに伊丹では捌ききれないと>>490は書いているのですよ。
　そっちがイチャモンつけてるんでしょーが。





　

伊丹で貨物機の整備もやってるよ。
たぶん490=497=498は伊丹空港の一角に日本有数の整備工場があるのを知らないんだろう。
関空に就航する航空機も伊丹でお世話になってるというのに。

>>500
ID:d6AuRdfO0＝ID:UbOOfBCd0
傍目から見ても、キミの日本語能力の無さ故に文章の内容が理解出来ていないとしか思えない訳だが。

>>500
頭に血が上ってるから仕方ないのかもしれんが、
>>490を読むと、伊丹では高性能化した機材を受け入れるインフラがなく、
整備する土地もないとはっきり書いてあるよ。

突然だれも理解できない頓珍漢な発狂して周りを不思議がらせるのも関空厨の特徴なんです

>>482を読んだ後で、>>490の、

＞高性能化した機材を無理なく受け入れるだけのインフラが伊丹には無いし、
＞それを整備するだけの余分な土地が伊丹には無いでしょう。

　大幅に増えた貨物をさばくだけのインフラが伊丹には無く、そのインフラを整備するだけの土地の余裕が伊丹に無い、
　と読めるんだが違うだろうか。

>>503
いつ廃止するか分からない空港だから投資しなかったんだよね。
ただ、航空会社の経営危機があるので
羽田成田の整備拠点だけでやっていくことになるだろうから、
伊丹の重要性は少し下がっている。

っつかさ、伊丹の存廃ってデカい話してるときに
「伊丹には整備場がある(ｷﾘｯ」
はねぇだろ普通ｗｗ

きちんと頭を整理すべき。
伊丹：国内線１３万回
関空：国内線５万回、国際線８万回
神戸：国内線２万回
合計：国内線２０万回、国際線８万回

今後は、リニアなどの影響で国内線はジリ貧かもしれないが、国際線はまだまだ増えるはず。
伊丹の空港容量はおそらく約１６万回、ただし今以上に発着回数を増やせば騒音が悪化する。
神戸で発着回数を大きく増やすには、施設増強が必要。滑走路を増やそうものなら、数千億円では済まない可能性もある。
関空なら、関西圏全体の航空需要を一手に担うことができる。

国内線は伊丹、国際線は関空、その両方を使う乗り継ぎ客は空港間移動、
このような、旅客、荷主、航空会社、アクセス交通事業者の全てに
分散・二重投資を強いるような状況を継続させて、関西圏ひいてはわが国のために良いと思うか？
関西圏の多様かつ重複する需要を一手に担い、限られた経営資源を集中させることのできる拠点空港こそが、発展の基盤となる。
わが国の内際分離政策に慣れきった日本国民には理解しがたいかもしれないが、
これが世界の常識、欧米のみならず香港、バンコクなどでも実践された。
遅れていたわが国でも、羽田・成田の分離政策は見直されている。

>>506

＞羽田成田の整備拠点だけでやっていくことになるだろうから、
＞伊丹の重要性は少し下がっている。

　羽田にはＡＮＡがエアバスＡ３８０も格納可能が新格納庫を建設しましたね。
　

>>508

＞遅れていたわが国でも、羽田・成田の分離政策は見直されている。

　おそらく伊丹に国際線を、という人達は、以前の羽田、つまり韓国・中国へ細々と飛ばしていた時の
　イメージで語っているんでしょうね。

　東京都心に近い羽田で国際線短距離便を飛ばしているのだから大阪でも、みたいな。

　でも既に羽田は、そういうレベルではなくなった。欧米長距離路線をこれからドンドン飛ばすようになる。
　以前の、おまけ程度で国際線という羽田ではなくなる。

　では同じ事が伊丹で出来るのか。かなり苦しいと思う。
　まず運用時間の拡大が困難。ほぼ騒音問題が無い羽田と比べて伊丹は騒音問題から逃れられない。
　運用時間を拡大すれば騒音対策費が増える事になる。つまりコスト高になる。

　次に国際線受け入れる施設をどうするか。国際線旅客ターミナルビル一つをとっても増設は不可能。
　では既存のビルの建替えは、となるとその資金を誰が出すのか。
　既に関空があり、その関空では二期島造成がほぼ完成し、第二旅客ターミナル建設が何時でも可能な状態にある中で、
　この財政難のさなか国土交通省が関空をさしおいて伊丹に国際線関係の施設の整備を行う事を認められるだろうか。
　
　

>>508
＞遅れていたわが国でも、羽田・成田の分離政策は見直されている。

内際分離を見直すということは
羽田と同じように伊丹を再国際化するということになるのでは？
伊丹の国内線需要が減る時代が来るというなら
立地で劣る関空は更に厳しい

羽田…24時間運用可能 拡張可能
伊丹…夜間運用不可能 拡張不可能

羽田と伊丹は全然違うよ

>>510の続き

　また関空と伊丹とに国際線が分離する事によって、関空が非常に力を発揮している国際線貨物の取り扱いにも影響が出かねない。

　ご存知のように関空は、伊丹時代よりもはるかに大量の国際線貨物取り扱っている。
　もし伊丹でも国際線貨物を取り扱うようになれば、関空での大量の国際線貨物を取り扱う為に営々と整備してきた施設以外にも、
　空港のみならず、貨物取り扱い事業者も新しい設備の整備を行う必要が出てくる。
　つまり二重の投資を強いるわけだ。
　残念ながら関西圏の貨物量は、首都圏のそれほどには無い。
　首都圏の貨物取扱量であるのならば、成田・羽田と二重投資になっても耐えられるだろうが、関西では「無駄」と判断されかねない。

　また国際線貨物は貨物機だけで来ているのではない事は皆さんご承知のとおり。旅客機でも来ている。
　それら関空に来た貨物・関空から出る貨物は、関西圏やその他地域への集配だけではない。

　他の国々へ送られる貨物も一旦関空に集められ、関空で積み直されて目的地へ向かう事もある。
　
　もし伊丹に国際線貨物が来るようになると、関空一箇所だけに国際線貨物が行き来し、関空内だけで荷物のやり取りが出来ていたのが、
　「関空と伊丹」との間を陸路で貨物輸送をしなければならなくなる。つまりコスト高になる。

　成田空港では空港内に貨物施設が足りず、空港周辺に貨物施設を複数置いて、貨物を捌いているが、それら複数の貨物施設の間を、
　トラックで行き来させるコストがバカにならないとか。
　これも首都圏の膨大な貨物量があるから、コスト的にペイ出来るが、関西圏のそれではペイ出来ないだろう。
　
　関空はその優れたネットワークで関西圏の発展に貢献してきました。
　大阪湾岸地帯に多数の工場が進出したのも、関空の存在が大きい。
　（例えばシャープなどは大阪湾岸どころか遥かに離れた三重県亀山工場の製品の輸送に関空を使っている）
　
　その優れた関空のネットワークを壊すのは関西の為にならないと考えます。

　

関空最優先の話はもういらないｗ

514は513のような正論を理解できないということ。
東京と大阪の違い、羽田と伊丹の違いも分からない。
何も整理できていない、知能レベルが低いから、自己矛盾にさえ気付かない。

空港内に敷地が足りない＆拡張しにくい成田だと、届いた荷物を貨物代理店に運ぶまでの間に、
一旦空港外の倉庫に運ばんとあかんけど、関空だとそんなことないから優位性があるね。
しかし1期島での物流施設の敷地は、既に拡張の余地が無いから、2期島での新たな貨物施設の着工完了が望まれるとこやね。

羽田は24時間運用可能 拡張可能。
それでも、首都圏の巨大な航空需要を羽田だけで一手に担うことはできないから、成田が必要。
羽田から溢れる需要の受け皿である成田も、溢れる需要が大きいがゆえに、一定の競争力がある。
遠くてアクセスが不便でも利用者が集まり、航空会社も便を張り、アクセス交通事業者も高いサービスを提供できる。

伊丹は夜間運用不可能 拡張不可能。
関西圏の航空需要の規模なら、本来は１空港が一手に担うべきだが、伊丹にはその能力が無い。
だから、関空か神戸が必要となる。
伊丹から溢れる需要の受け皿である関空か神戸は、溢れる需要が小さいがゆえに、競争力が無い。
これによって不便で利用者が集まらず、航空会社も便を張らず、アクセス交通事業者も高いサービスを提供しない。
結果、競争力の無い空港が複数存在し、海外から見て旅行先や就航先に選ばれにくくなり、関西の競争力がさらに低下する。

関空なら、関西圏の航空需要を一手に担うことができる。
需要が溢れることも無いから、受け皿としての他空港は必要無い。
需要と供給が１空港に集中すれば、一定の競争力を持つことができる。
アクセスが若干不便でも利用者は集まり、航空会社も便を張り、アクセス交通事業者も高いサービスを提供できる。
結果、成田に負けないほどの競争力を有する空港となり、海外から見て旅行先や就航先に選ばれ易くなり、関西の再浮揚が期待できる。

要は関西圏にとって一番大事な空港は何処か、という事です。

それは有無を言わさず「関西国際空港」でしょう。

だから関西国際空港を第一に考える事が大事ですね。

>>513
＞首都圏の貨物取扱量であるのならば、成田・羽田と二重投資になっても
＞耐えられるだろうが、

首都圏でさえ、それは悩みのタネです。体力の無い業者では難しいので
すが、何よりも積み替えが増えることによる輸送効率の悪化が荷主に
嫌われる可能性が大きいですね。

関西圏での規模でしたらさらに厳しいので、ITM周辺に今更追加投資する
よりも既存設備のあるKIXに集中して運用効率を高める方向で行けば、
トラフィックを呼び込めるはず。

＞　また関空と伊丹とに国際線が分離する事によって、関空が非常に力を発揮している国際線貨物の取り扱いにも影響が出かねない。

まさにそのとおり。
貨物の面でも、分離は足枷にしかならない。
逆に、関空に一元化すれば、旅客の面でも関空での国内線・国際線のネットワーキングが魅力となり、国際路線はさらに増えるだろう。
旅客の面から国際路線・便数が増えれば、ベリーでの貨物搭載スペースもさらに増え、貨物輸送の面でも利便性はさらに高まる。
これによって、貨物の取扱量が増え、さらに路線・便数が増える、という好循環が期待でき、
航空貨物は高付加価値のモノを扱う。
付加価値の高いモノを扱い易い環境を整えることは、関西圏の産業競争力の強化、所得・雇用状況の改善という、生活・経済の面でも好循環に繋がる。

>>519
＞首都圏でさえ、それは悩みのタネです。

そのとおりですね。
物流事業者からも、そういう声を聞いたこともあります。
しかし、羽田でも首都圏の巨大は需要を一手に担えない、成田はあんな場所に立地せざるをえなかった。
これは解決不可能な問題です。
解決不可能な首都圏と違い、関西の３空港問題は解決可能です。

ここで伊丹を押す人達からこういう意見が出るかもしれない。

『関空を今より更に便利にする為に、なにわ筋線を整備する金を伊丹に投入すれば良い」

しかし、これも無理ですね。

なぜなら、
『関空は伊丹の代わりになりうる。現にその前提で設計され建設されている』

しかし、
『伊丹は関空の代わりにはなり得ない。未だその能力をフル発揮しているとは言いがたい今の関空の
　果たしている役割さえ伊丹は到底肩代わりはできないレベルの空港でしかない』

>>511
＞内際分離を見直すということは
＞羽田と同じように伊丹を再国際化するということになるのでは？

伊丹を再国際化したら、現在の伊丹の国内線はどうなるのでしょうか？
今の関空の国際線は８万回ほど、アジアの経済成長などを考慮すれば、将来はもっと増えるでしょう。
今の伊丹の国内線は他空港に移せばいいとでもおっしゃるのでしょうか？
それだと、ここで伊丹の存続を主張している人たちの大半は反対するのではないでしょうか？

根拠を示すこともなく、論理が成立しないような主張は止めた方がよいとおもいます。

ポーランドの大統領らを乗せた政府専用機がロシアの空港への
着陸に失敗し、滑走路から３００ｍの森の中に墜落した。

森の中だったことは不幸中の幸いですね。

次は泉州民ふっ飛ばしてくれよ

関空周辺の事故確率の高い場所は海ですから、人間は住んでいません。

陸にもモドキしかいないよ

>>527 ID:gXlO1I6H0
レベルが低いね。
もう少し真面目に考えてくれないか。

民意の低い泉州民を排除してからこそ
議論のスタート

民度ですね。

おお、こわいこわい

482 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 07:33:15 ID:gXlO1I6H0
関空は二十四時間運用だから貨物延びただけだろ
しかも、航空貨物が増えた時代
期待も大型化、高性能化しペイロードが増えただけ　
泉州人は早く絶滅したらいいじゃないの、大阪の為に、

484 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 09:29:53 ID:gXlO1I6H0
関空は移行で八方丸く収まる
泉州は消滅が国是

486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 10:39:50 ID:gXlO1I6H0
腐った脳味噌で妄想スンナよ
泉州なんて空港なくて
ナスでも作っとけばいいものを

525 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 21:14:57 ID:gXlO1I6H0
次は泉州民ふっ飛ばしてくれよ

527 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 22:08:24 ID:gXlO1I6H0
陸にもモドキしかいないよ

529 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 22:17:16 ID:gXlO1I6H0
民意の低い泉州民を排除してからこそ
議論のスタート

このソフトさがモットー

>>482
＞関空は二十四時間運用だから貨物延びただけだろ
では、伊丹では貨物は伸びないね。

＞期待も大型化、高性能化しペイロードが増えただけ
せっかく半分近くをプロペラ枠にしてまで、無理矢理騒音を抑えているのに、
伊丹で大型機の就航が増えれば、あっという間に騒音問題が昔のように深刻化しますね。

はっきり言って
伊丹がどうこう言うべきじゃないんじゃないのか
我田引水くん、お前らには謙虚という美徳はないのか

その美徳を君も嗜んでみてはどうだい？ｗ

ターボプロップよりB737、B767、B777、A320のが静かなんだけどな
プロペラ枠ってなんなんだ、ターボプロップは立派なガスタービンエンジンだろ
MD87とB747だけ規制しとけば問題ない、一番うるさいMD87の乗り入れを規制してないのが問題だな

お前の引水駄文でえらそうに言うな
泉州糞転がし

>>524確かに宅地だったら、と思うとコリャぁ大変だ、と思うね。
96人の犠牲者の冥福を祈ります。

お前らの引水駄文でえらそうに言うな
ID:kKoFdlXu0
泉州糞転がし

>>534

＞お前らには謙虚という美徳はないのか

　そっくりそのまま返します。

>>531の書き込みすべてID:gXlO1I6H0 。
>>534の書き込みもID:gXlO1I6H0。

　自分で書いていて恥ずかしくないのでしょうか。

お前の糞書き込みの方が問題
頭おかしいのか泉州糞転がし

関西に３空港問題は存在しない。２空港問題。
神戸と関空は一体でなんとかしないといけない。空域が重なっている。
神戸と伊丹や関空は離着陸では干渉しない。
http://piper.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2007/08/31/kansai_pca.jpg

関空の現在の離発着枠２３万回では、現在の関西２空港の３０万回は吸収できない。
２０２５年に名古屋までリニアがくると航空需要が減って収まるというのは間違い。
羽田−関空、伊丹は全便の１０％しかない。他は地方便。ほとんど影響がない。
もしそれで大きな影響があるのなら、すべての客は羽田経由ということで、伊丹を
なくすどころか、関空なんてもっといらない。
そして関空で吸収できるめどがないのに、おそらく３０万回は大丈夫とかいって、
計算もないのに、伊丹廃港だけを先行させようとする。

多くの海外の空港で２空港以上の体制をとっている。ソウルも上海もそうである。
そうでない例ももちろん存在するが、横風滑走路を含めて４滑走路以上の大空港や
あるいは近くにも都市がある場合がほとんどなのにそれを言わない。

伊丹は都心を通るから危ない、近くで事故が起きる確率はどの空港でも変わらないのに
それを問題視する。ここ数十年に１回は大事故が起きるのなら、福岡空港や小牧でも
都心に落ちていただろうがそんなことは一切ない。数字をだしたもっともらしいイカサマ。

結局、関西なんてどうでもよい、関空だけをなんとかしたいという人々だね。

いいいけんだ

関空作るより、泉州の分離を議論すべきだった
府政の最大の誤り、これは1000年先でも
お笑い草になるだろう

ID:gXlO1I6H0
まともな意見を書けないのなら、出て行ってくれないか。
531を読み返してみな。
お前には知性のかけらも感じられない。

お前ら基地外ふんころがしには
知性なんて出したくもない

全てが我田引水、恥さらし
早く府から分離しろ

>>542

＞神戸と関空は一体でなんとかしないといけない。空域が重なっている。

　神戸と関空は空域が重なっているのですよね。
　と、いうことは離発着も重なっている、干渉しているということですよね

＞神戸と伊丹や関空は離着陸では干渉しない。

　これを読むと「神戸と関空は離発着では干渉しない。」と読めるんですが、どういう事でしょうか。

＞関空の現在の離発着枠２３万回では、現在の関西２空港の３０万回は吸収できない。

羽田は２本の滑走路の同時運用で、深夜早朝時間帯を除く昼間発着枠は３０万回超。
関空も２本同時運用可能だから、深夜早朝を除いて３０万回は可能。
２３万回というのは、安全側の数字。

>>545
俺は関西人ではないのだが。

俺は今日相当多くの意見を書いている。
俺に知性がないというのなら、俺の意見の間違いについて、
論理的な理由を付けて反論して欲しい。
そうすれば、俺とお前のどちらに知性が無いか、すぐに分かる。

もうとっくに伊丹残留は決まっているから
議論云々は時間の無駄

>>547
２３万回ってターミナルネックなんじゃなかったっけ？
２期ターミナルがあれば３０万回超行けるとか．．．

たしか伊丹が無くなれば、現在夜間のみ許可されてる関空の地上ルートが使えて、
神戸の東側が空くとか言う噂もあったような。

実際どうなのか分からないけれども、ほいほいターミナル新築してる場合でも無いから、
空域の調整で神戸の枠を増やす方が安く済むような気がする。

>>549

そうやって逃げる卑怯者の ID:gXlO1I6H0。

ひきょう者は泉州民の代名詞

関空って滑走路1本、7時から22時までしか運用していない板付より年間発着少ないよね
伊丹のクロースパラレルを最大限利用し、関空廃港で余裕のできる神戸空域があれば今の3空港の便数は余裕でこなせんるんだけど
MD-87のような音がでかく滑走距離の長い機体、B-747、A-380のような無意味にでかい機体を排除すればいい
伊丹から一度MD-87を排除すれば、飛行機の音が静かで騒音が問題ないということを住民に理解してもらえるんだけどな

>>552

何らの建設的意見も書けず、逆切れ卑怯者のID:gXlO1I6H0

＞多くの海外の空港で２空港以上の体制をとっている。
＞ソウルも上海もそうである。
＞そうでない例ももちろん存在するが、横風滑走路を含めて４滑走路以上の大空港や
＞あるいは近くにも都市がある場合がほとんどなのにそれを言わない。

ソウルや上海は、新空港の全体計画全てが完了しているわけではない。
管制能力もまだ低い。
それに、今後も航空需要はまだまだ増えると踏んでいる。
だから、新空港だけでは需要を賄えないから、複数の空港がある。
能力の高い空港があっても、都市圏の航空需要がそれを上回るなら、複数の空港が必要なのは当然。
東京、ニューヨーク、ロサンゼルス、シカゴ、ロンドン、パリなどがその例。
全て、いわゆる「世界都市」であり、１空港ではとても賄えないほどの航空需要がある。
このような都市では、需要が複数空港に分散しても、大きな需要ゆえに、それぞれの空港の需要が大きく、各空港とも高い利便性を有している。
残念ながら、関西圏は、１空港ではとても賄えないほどの航空需要を有する都市圏ではない。


＞伊丹は都心を通るから危ない、近くで事故が起きる確率はどの空港でも変わらないのに それを問題視する。

近くで事故が起きる確率はどの空港でも変わらない。
だから、それは問題視などしていない。
問題視しているのは、「空港がどういう場所に立地しているか」ということ。
乗員乗客が死ぬことは、別の重要な問題。
ここで問題視しているのは、航空機事故により、関係の無い「第三者」が巻き添えに遭う確率。
これは私だけが問題視しているのではなく、欧米諸国でも問題視されている問題。


＞ここ数十年に１回は大事故が起きるのなら、福岡空港や小牧でも都心に落ちていただろうがそんなことは一切ない。
＞数字をだしたもっともらしいイカサマ。

釣りか？
福岡では、米軍機が九州大学に墜落したことがある。
10年ほどまえには、ガルーダインドネシア機がオーバーランして、県道を横切ったことがある。
旧名古屋空港では、中華航空機の事故が起きた。

>>548
キミの意見は自己陶酔型の偏った意見ばかりじゃん

>>554
建設的だろ
泉州排除はみんなの悲願だ

>>555
米軍は軍用機だから除外
オーバーランも被害なし、中華航空墜落も空港内、ついでに那覇の炎上も空港内
空港外や人口集中地区を避ける最後の回避行動はとれるんだよ
ガルーダや中華航空のような特別危ない会社の乗入規制をすれば問題なし
国際航空や東方航空が堕ちたら大問題だがガルーダや中華航空ならまたかでおわる

>>550
＞２３万回ってターミナルネックなんじゃなかったっけ？

おそらくそのとおり。
だからこそ、２期事業には、ターミナルが盛り込まれている。
滑走路やエプロンの能力的には、羽田と比較しても何の遜色も無いのだから、３０万回は問題ないはず。
ちなみに、関空１期（滑走路１本）での滑走路処理容量は１６万回とされていた。

＞オーバーランも被害なし

あれは不幸中の幸い。
真っ昼間に交通量の多い県道を横切って、その被害が無かったのは奇跡的。

>>556

＞キミの意見は自己陶酔型の偏った意見ばかりじゃん

　どこがそうなのか指摘をよろしく。

>>556
＞キミの意見は自己陶酔型の偏った意見ばかりじゃん

具体的に、
・どこがおかしいのか
・その理由は何か
・正しくは何か
・その根拠は何か
を書いてくれないか。
それができないようでは、単なるバカの言いがかり。

>>561-562
またそのパターンかねｗ

>>563
そういうことしか言えないんだｗ

いつも同じパターンだなって。

>>553大阪圏からは長距離国際便は一切要らない、という意見かい？

決まって同時3IDですね

ID://ieCeZJ0よ、１回くらいはまともな意見を出してみろ。

426 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 01:19:15 ID://ieCeZJ0
事故が起きて欲しいかのような論調は正直引くわ。
関空にとって伊丹が邪魔だからって、事故を引き合いに出すのは不謹慎だろ。
世間の声が事故を懸念して伊丹廃港と言ってるならともかく、
経営努力しない糞空港の衰退原因を繁盛空港の存在に求め、廃港の理由として事故の可能性を上げるのはこじつけが過ぎる。
ハーツフィールドで4年ごとに事故が起きることになる俺様理論を振りかざしたり、もう頭おかしいんじゃないかと。

439 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 01:51:10 ID://ieCeZJ0
>>435
事実を受け止める？世界中の都市近郊空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？
それこそ事実を受け止めようよ。
ていうか、おまえやっぱり事故期待してるじゃんｗ

441 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 01:53:12 ID://ieCeZJ0
＞アクセスが悪化しても需要が減らないことがほぼ明らかになった。
出た！
気持ち悪い長文で俺様仮説をさんざん垂れ流して、
ツッコミには「そのものを示すデータがないんだから可能性は否定できない」とごまかし、
ほとぼり冷めたらそうやって「ほぼ明らか」とやるのがパターンだなお前は。

444 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 01:55:31 ID://ieCeZJ0
>>442
マトモかマトモでないかの基準がいつもお前の主観だから無駄無駄。

453 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 02:10:19 ID://ieCeZJ0
>>450
長距離線なら空港遠くてもいいよね、と無理難題を押し付けて路線を強引に移させた空港があってだな。

454 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 02:11:44 ID://ieCeZJ0
>>452
世界中の都市近郊民間空港で周辺住民が何人事故死してるんだ？

457 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 02:18:27 ID://ieCeZJ0
>>455
そうだよ。
だけど世間では主論じゃないのに、突然これだとばかり連呼するやり方がこじつけが過ぎると言ってるんだ。
事故事故と言っても、ID:kKoFdlXu0の根拠は軍用機事故で住民に死者が出た2件と離陸失敗で乗客が亡くなった1件だもん。

463 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 02:27:01 ID://ieCeZJ0
>>458は「何がどのように運搬されるか、コスト要求はどうか？」を考えずに、ただ近い方が有利と考えてるだけに見える。
トラックで倉庫と空港を一日に何度も往復とか、実際の貨物運送を知ってたらありえない想定だよ。

472 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 02:59:49 ID://ieCeZJ0
一方で、枠が一杯だから国際線を伊丹へ持ってこれないと言われ、
またある時は、将来伊丹の需要は減るから伊丹はもういらないと言われる。
これは大きな矛盾。

556 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/04/10(土) 23:36:53 ID://ieCeZJ0
>>548
キミの意見は自己陶酔型の偏った意見ばかりじゃん

>>568
おまえのように偏った自己陶酔意見ではない。

>>563

議論なのに相手の意見がおかしい、と思ったらそれを書かないと議論にならないでしょう。
　それをお願いするのは極めて健全な普通な事ですよね。

>>569
結局、関空を廃港せよと言ってるの？

>>569
そう主張するのであれば、
・どこがおかしいのか
・その理由は何か
・正しくは何か
・その根拠は何か
を書いてくれないか。
それができないようでは、単なるバカの言いがかり。

>>570
パターンってのはIDの話

>>569

＞おまえのように偏った自己陶酔意見ではない。

　では『偏った自己陶酔意見』ではない意見を見せて下さい。

>>573
ＩＤなんてどうでもいいだろ。

自分の方が正しい、と主張するのであれば、
・どこがおかしいのか
・その理由は何か
・正しくは何か
・その根拠は何か
を書いてくれないか。
それができないようでは、単なるバカの言いがかり。

>>572
どこがおかしいかみんな指摘してるのにね。

苦し紛れの自演認定と言いましてな．．．

>>576
どこにそんな指摘があるんだ？
例を挙げてくれ。
どうせ、全部反論されてるだろ。

それにな、「みんな」じゃなくて、お前の意見を聞かせてくれよ。

>>497-498
>>561-562
このあたりを別人と思う人は少ないだろ

伊丹存続派からの有意な反論なしということですね。

ID:XFgzVnfx0←この方はあれですよｗ
>>62で話題の方ですｗ

>>567
現在の関空厨自演IDは以下の3つかな？
ID:Lc9jIUBv0
ID:1j7KU6Rg0
ID:UepQu7uW0

>>578
> どうせ、全部反論されてるだろ。
思い込みが強そうだね。

ＩＤはいいから、
自分の方が正しい、と主張するのであれば、
・どこがおかしいのか
・その理由は何か
・正しくは何か
・その根拠は何か
を書いてくれないか。
それができないようでは、単なるバカの言いがかり。

>>582

まともな意見が出せないと自演と騒ぐのですね。

>>582
当たり。
時間が経てば変わるけど、同時出現が3つってところは変わらないんだよな。

>>581
知ってるｗ

何度こういう議論をしても、結論は変わらないんだけどね。
軸足を関空に移しつつ、それでも伊丹が存続できる道はありそうなのに。
そういう方向に議論を進めればいいのにね。

>>583
では、「どこがおかしいかみんな指摘してるのにね」という例を挙げてくれ

>>584
壊れたテープレコーダーかよ。

ID:nIYd+Y+B0
ID:XFgzVnfx0
ID:FaxT9w4F0

>>62で話題の君は、自分が自演してるからって
他人まで自演認定して巻き込まないようにねｗ

>>588
>>464

>>591
おいｗ それは俺のレスｗ

>>589

何度問いかけても反応が無いのだから仕方がないのでは。

>>591
アホか、それが「反論」か？
どれくらいの重きを置くか、という意見だろ。

結局、何も反論できないようだな。
所詮その程度の知能レベルか、かわいそうに。

>>594
他にもあるよ。

>>595
お前がまとめろよｗ

アホとかすぐ言う奴に応えてられないよ。

ID:XFgzVnfx0
バレたから一つのIDに絞ったのかｗ

>>597
まとめなくていいから、散発的にでいいから、出してくれよ。

今日は4ID使ってるようだな。
携帯か。

>>599
>>597

>>600
携帯ってｗｗｗｗｗ
ID見ろよｗｗｗｗｗ

>>601
論理的な理由をつけて反論できないバカは逃げるしかないか

もういいやｗ
別件の続きを。

>>559
これって凍結中の２期ターミナルを作る前提だと思うけど、
>>550 でも書いた神戸との空域干渉の緩和について何か情報ないですか？

自分は神戸は関空国内線の補助的役割はしていいと思ってるので。

アホとかバカとかすぐ言う奴にはまともに相手できんわ。
人に物を訊くならまずは礼儀作法から。

>>464

＞伊丹と関空のメリット・デメリットを並べれば、自ずとどちらが優れてるかは分かりそうなもんだが。

　伊丹のメリット
・中心地である大阪市内から直線距離では近い。

　伊丹のデメリット
・市街地のど真中にあるので運用に規制が伴う。運用時間、離発着回数など。
・市街地のど真中にあるので拡張が出来ない。
・事故が起きる確立は限り無く低いとは言え、もしも起きたら大惨事になる可能性は否定しきれない。

　関空のデメリット
・中心地である大阪市内から直線距離では離れている。

　関空のメリット
・市街地から離れているので運用に規制がほとんどない、柔軟な運用が可能である。
・２４時間使える、この事は現段階では貨物便で強みである。
　当日に生産したものを当日に空輸する事が可能である。
　これは成田では出来ない芸当であり、羽田が国際空港化されたとしても近畿圏からわざわざ羽田まで輸送するコストも
　バカにならないので、関空の利用は続くと思われる。
・航空需要の伸びによっては旅客貨物問わずに施設の拡張が可能である。

　どちらが優れているかは関空でありましょう。

>>602
おまえ無知だな。

>>606

>>464 ですが、他にもあるような気がするけど大体そんな感じです。

>>606
挙げた個々の項目に異論はないよ。
だが関空のメリットが伊丹のメリットを上回るって結論の部分は主観でしかない。

>>604
詳しくは知らないが、神戸の空域は伊丹も関係していると聞いたことはある。
あの近さで滑走路方位も違うから、当然だろうけど。

私も神戸まで廃止すべきとは考えていない。
関西圏の現在の航空需要は関空１つでも賄えるだろうが、将来に亘ってどうできるとは言い切れない。
八尾も伊丹同様、市街地の中に立地している。
だから八尾も廃止して、八尾が担っている重要なＧＡの機能を神戸に移すことも検討すべきと思う。

>604
もし暇でお金あるなら、このゲームやってみたら？
http://www.technobrain.com/20050105/product/atc3/kankuu/index.html

このページのゲーム内容ってところに簡単な空域図もあるし。
自分は2しかやったこと無いんだけど、大まかなとこは把握できるよ。

>>608
大体そんなものだと思う。
何と言っても、空港能力がまるで違う。
関空は関西圏の需要に対応できるが、伊丹にはそれができない。
騒音問題と並んで、伊丹の能力不足が、関空建設の理由。

・滑走路処理容量：伊丹＝約３６回／時　関空＝約６０回／時
・滑走路長
・誘導路の配置
・エプロン面積、スポット・ゲート数
・ターミナル面積、動線などの利便性
・貨物の取扱能力
・運用時間

>>609
> 　伊丹のメリット
> ・中心地である大阪市内から直線距離では近い。

ここの重みを強調しすぎるきらいがある。
>>260、>>298、>>314 あたりの議論についてはどういう見解？

>>610
GAで神戸の経営が成り立てばいいんだけどね。
せっかく伊丹を廃止するなら、神戸の経営難にもメドを付けてあげるのが筋だと思う。

>>611
ありがとう。やってみる。

糞関空がすべての原因
即刻廃港にしろ

>>606の続き。

　現段階では関空と伊丹どちらも大事とも言える。

　では関空と伊丹のどっちに重きをおくべきか、と聞かれれば関空と私は答える。
　>>477の貨物のデータを見ても、伊丹では到底出来ない事を関空はこなしている。
　それは、関西圏の雇用など利益の創出に一役買っている事の証拠と言ってもいい。

　逆に考えてみる。今、もし関空が無く伊丹のままだったら、と。
　今の関空が捌いている国際線旅客数も貨物取扱量も、伊丹ではとてもではないが捌ききれない。
　それは今、関空があるから関西が享受している利益を、関西が自ら放棄するのと同じ事である。

　一方で伊丹は関西の国内向け経済活動で重要な役割を果たしている。
　関空へのアクセスが完全に整備されたと言えない状況では、伊丹が果たしている責任も大きなものがある。
　しかし、それはあくまで国内向けであるのも事実。
　
　そのように考えていくと関西が大事にすべき空港の優先順位は、広く世界に繋がり実際に関西へ利益をもたらしている関空、
　そして伊丹の順になるのではないだろうか。

　

　

　

>>613
利用者は大阪だけでなく京阪神一円から集まるってのもあると思う。
いずれにしてもメリットに重み付けをやると主観になってしまう。

航空会社のホームページのこの記載

>※伊丹空港発着路線の運賃には伊丹空港周辺の環境対策費に充てられる「特別着陸料（300円）」相当分を含んでおります（ジェット機便のみ）

無くしたいよね

>>616
ん？伊丹の近さもメリットとして重み付けはすべきでないってこと？

>>618
違うメリット同士でどちらが重要かの判断は主観になるってこと。

>>617
こうゆうのも税金から払われてるしね。
http://www.city.itami.lg.jp/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000249.html

>>609

＞だが関空のメリットが伊丹のメリットを上回るって結論の部分は主観でしかない。

　それはどうでしょうか。
　実際に関空のメリットが活用されているからこそ、>>477のデータのように貨物取扱量が増え、
　また国際線利用者数も増えているのです。

　つまり主観ではなく実証されていると考えます。

伊丹のメリットって、新幹線で代替可能なメリットでしかないからなぁ
新幹線がより便利になっていってる趨勢を考慮に入れれば、伊丹はもはや用済みでしょ

>>615
私もほぼ同じ意見。

>>613
＞GAで神戸の経営が成り立てばいいんだけどね。
＞せっかく伊丹を廃止するなら、神戸の経営難にもメドを付けてあげるのが筋だと思う。
そのとおり。
神戸をＧＡのみにするのなら、伊丹や八尾の管理者であり神戸空港に設置許可を出した国の関与が必要。
神戸空港を国に移管すべきと考える。
神戸空港単体では採算が取れないが、関空の経営改善や伊丹・八尾の廃止は国にとってもメリット。


ID:nIYd+Y+B0
ID:XFgzVnfx0
ID:FaxT9w4F0
も、615のようなきちんとした意見を書くべき。
無理か。

アホとかバカとかすぐ言う奴にはまともに相手できんわ。

旧空港のメリットは近いことだけ、新空港のデメリットは遠いことだけ

こういう例は世界中にいくらでもある。
旧空港を廃止あるいは機能縮小して新空港に集約した例で、旧空港を残しておけばよかった、とされる例など皆無だろう。
（下記�@、�A）
�Bのような失敗例はあるが。


�@旧空港を完全廃止、あるいは民間利用は廃止
鹿児島、熊本、大分、北九州、高松、秋田
香港、広州、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、デンバー

�A旧空港の機能を大幅縮小
広島、岡山
クアラルンプール、台北、バンコク

�B旧空港に規制をかけて存続
大阪、名古屋
ミラノ、昔のモントリオール
※無駄に２空港に分散させたモントリオールは、利用者や航空会社に見放され、結局１空港に再集約。

>>621
それは国際線を関空に限定してる運用での役割上の貢献度だよ。
国際線と国内線での経済貢献度の違いを関空と伊丹のメリットに混同してはいけない。

>>619
それを言っちゃぁ御終いだけどねｗ
あとは傍証というか状況証拠的なというか、そんな感じではある。

>>621
自分が思う関空のキモは貨物だと思っている。
>>615 で
> これは、関西圏の雇用など利益の創出に一役買っている事の証拠と言ってもいい。

と言われているように、大阪に住んでいると関空開港後に物流拠点が増えたり、
仕事（製造業）でも「関空で空輸して」などとの話を身近に聞く。

だからこその関空推しではあるが、客観的に示せないのが苦しいところ。

>>613

関空の国内線利用者数が減ったとメディアが騒ぎはじめたのが２０００年頃からだと
記憶しています。

　私は思うのです。その頃の関空国内線のダイヤはどうなっていたのかと。
　ちょっと前までＪＡＬが関空と仙台を結んでいました。
　しかし、そのダイヤの使いにくい事といったらなかった。
　何しろ関空到着が１２時ごろ、まったく関西のビジネスでは使えなかった。

　つまりいくら便数が飛んでいても使えないダイヤでは意味が無い。
　関空は使えないダイヤを押し付けられてはいなかったかと。

　それで関空使えない、と言われてもと思いますよね。

　続きます。

>>628の続き。

　関空は遠い、とメディアはよく言う。
　では、どこから、と私は思う。

　私の実体験から言うと大阪市内梅田から以南であれば、関空と伊丹そんなに差が無いと感じる。
　さすがに新大阪だとバスですぐ伊丹だから伊丹が近いね。
　
　しかし梅田からだと差は感じない。
　中之島でも差は感じない。
　本町や心斎橋だと関空が近い。
　京橋でも関空が近いと感じる。南港でも。

　つまりメディアなどが関空遠い、と言うのは『どこから』という主語が無くて言っているとしか思えない。

　それに振り回されている人も多いのではないか。
　実際に私もそうだった。最初は関空を敬遠していた。
　
　実際に使ってみたら『遠くないぞ、関空』となって関空をよく利用するようになった。
　
　まあこれこそ主観であるから、そうは思わないという人もいるだろう。
　それは否定しない。
　と、同時に私の意見も否定しないでほしいとは思うのだが。

　
　
　
　

>>524
＞着陸に失敗し、滑走路から３００ｍの森の中に墜落した。

これを伊丹に当てはめると、豊中の原田南１丁目あたりか、
もしくは阪神高速池田線に直撃していたことになりますね。

古い空港では都市圏の航空需要を捌けない場合、
「近いだけの欠陥空港」
よりも
「多少遠いが機能の高い空港」
が求められる。
これを実証しているのが、
香港、広州、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、デンバーなど

新しく機能の高い空港を建設しても都市圏の航空需要を捌けない場合、
つまり首都圏のような場合は、古い空港も存続させる必要がある。
この場合は、複数の空港それぞれが競争力を持っているので、複数空港問題など生じない。
これを実証しているのが、
ニューヨーク、ロサンゼルス、ロンドン、パリ、上海、ソウルなど

機能の高い空港だけで都市圏の需要を捌けるのに、複数の空港が存在する場合は、
ライバル都市に航空路線・便数奪われ、都市の競争力を低下させてしまう。
これを実証しているのが、
ミラノ（ローマに奪われた）、昔のモントリオール（トロントに奪われた）

関西は、 ミラノ、昔のモントリオールと同様の失敗をしている。
香港、広州、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、デンバーのようにならなくてはならない。

なお、複数の空港を持ち、航空需要が関西並みに大きいのに、旅客便・貨物便は１空港に需要と供給を集約させている例
つまり、無駄に分散させていない例は数多い。
ベルリンも、３空港を１空港に集約させようとしている。
そして、それらの都市は、拠点空港の存在により、発展している。
バンコク、クアラルンプール、シドニー、マドリード、トロント、ラスベガス、フェニックス

>>630
墜落する可能性を考慮して、周囲が森の場所に空港を造ってたんだろうね
大阪の場合、せっかく周囲が海の関空があるんだからそれを使えばいい
伊丹をなくせば新大阪の高さ制限も解除されて発展するし、綺麗に棲み分けできる

>>629
ダイヤの件は良く分からないけど、アクセスについては同感ですね。
自分はバス派だから良く引き合いに出して「バスばっか」と怒られるんですがｗ
バスだとそういう主観になります。

逆に関空快速だと天王寺からでもイラっときますね。
はるかかラピート使えば良いんでしょうが、国際線ならともかく国内線で
いつも特急と言う訳には行かないだろってのは理解してるつもりです。
（だからバスがお勧めなんだけど・・・）

メディアが強調しすぎで、前原も橋下もそれに引っ張られすぎとは思うんだけど、
関空は伊丹より遠いことは事実なので、そこを云々することはもうあきらめてます。

そうではなくて、「遠くなっても需要は落ちない」ことを論証する方が効果的かと。
これは既に前スレ辺りから大分やって個人的には確信してますけどね。

>>626

＞それは国際線を関空に限定してる運用での役割上の貢献度だよ。

　関空と伊丹に国際線をわけると関空のメリットの足を引っ張る事になるのは、
　>>513に書いてあるとおりです。

　伊丹が国内線限定であるからこそ、関空はその持てる力を発揮出来るのです。
　
　伊丹に国際線を認めれば、関空の力は発揮できず、関西は関空から受け取れる利益を損なう事になる。

　またその損なった利益を伊丹ではカバー出来ないのです。

競争力のある複数の空港が成立する要件＝１空港では航空需要を捌けないこと

関西は、これに該当しない。
関空だけで、現在の関西の航空需要は捌ける。
（将来に備えて補完空港を残すことは否定しない）

１空港で捌けるのに無駄に分散させれば、
供給者（エアライン、物流事業者、アクセス交通事業者、空港管理者、ターミナルビル会社）
に二重投資を強いることになり、この非効率がコストアップや供給不足を生み、利用者にも不便を強いる。

>>634
伊丹に国際線を戻せと言ってるわけじゃなくて、
国際線の貢献度を関空のメリットとして語るのはちょっと違うってこと。

＞墜落する可能性を考慮して、周囲が森の場所に空港を造ってたんだろうね

ロシアのその空港はどうか知りませんが、大きな空港になればなるほど、そういう場所に立地させるものです。
伊丹が異常な場所にあるのです。
街の中心に比較的近いフランクフルト空港でも、周辺は森です。
アクセス利便性だけが命なら、大阪も梅田貨物ヤードに空港を作るべきでしょう。
まっさらな土地に都市をつくると仮定して、街のど真ん中に空港を配置するバカはいません。
空港は広大さゆえに市街地を分断します。
飛行ルート直近では騒音や事故の危険性も発生します。
空港とはなくてはならないものですが、存在自体の負の面もあるのだから、近ければよいというものではありません。

>>623
＞神戸空港単体では採算が取れない

関空救済策である国際線規制が無ければ
国際線需要が見込めるので普通に成り立つと思うけど？

神戸空港から三宮まで出れば
そこから観光地である京都・奈良・大阪・姫路 までは電車一本
特に日本最大の観光地である京都は、阪急を使えば三宮〜河原町・嵐山は600円と格安で行ける
格安航空会社を使って観光に来るアジアの人には、喜ばれる事だろう

>>633

＞そうではなくて、「遠くなっても需要は落ちない」ことを論証する方が効果的かと。

　昔、東京国際空港・羽田空港から新東京国際空港・成田空港に国際線が台湾線以外は移転した時は、
　需要が減少したとは聞かないですね。
　もちろん空港が遠くなったという不満はあったと思いますが。

　そこで、もし、と私は考えるのです。
『なにわ筋線の建設や阪和線の改良など諸々の関空アクセスの改良を行ったうえで
　伊丹を廃港したとしても、それほど航空利用者は減らないのではないか』

　伊丹が無くなったから、だから飛行機を利用するのを止めよう、という動きはそれほど出ないのではないでしょうか。
　もちろん東京へは新幹線かリニアに、九州へも新幹線に、という移転はあるでしょうが。

　結局、みんな不満はあっても利用するのではないか。
　そして、その不満を上回る社会全体の利益を出す事が出来れば、それは全体で見ればプラスになると考える事も出来るのではないでしょうか。


　

>>639
それが >>260、>>298、>>314 あたりでしてた話です。

自分は関空リニア不要、なにわ筋線も必須で無いという立場です。
もっとも、なにわ筋線は関空利用者以外のメリットも大きいのでやった方が良いですが。

>>636

関空の優れたメリットの一つである、非常に優れた施設によって、
関西へ関空国際線による利益がもたらされているという事です。

　その利益は伊丹では関西は受ける事は出来ないという事です。

>>639
おしゃるとおり。
近い方がよいのは当たり前だが、近ければよいというものではない。
羽田も沖合展開でモノレールの所要時間は１５分から２４分くらいになったが、利用者は急増。
近い欠陥空港より、多少遠くても機能の高い空港の方が、集客力は高い。

遠くなっただけで需要が減った例など、皆無。

伊丹が無くなったら、羽田や福岡などへの航空旅客は減るだろうが、
それは、サービルレベルの高い代替交通手段が用意されている証拠。
代替手段によって利用者は遜色のないサービスを享受できるのだから、関西全体としてのデメリットは小さい。
むしろ、松山→伊丹→関空→海外のような不便さから敬遠していた乗り継ぎ客が少しでも増えれば、
国内線も国際線も需要が増加し、これによって路線・便数が安定・拡大する。
このメリットの方が大きいだろう。

国際競争力が無く、アクセスの良い空港で楽に商売をしたいだけの、本邦大手航空会社の意見は違うだろうけどね。

>>640

＞もっとも、なにわ筋線は関空利用者以外のメリットも大きいのでやった方が良いですが。

　なにわ筋線は『関空アクセス向上』という『広域のメリット』と、『大阪市内での移動』という『狭域のメリット』の
　二つを求めるべきだと考えます。

　先ごろ報道であった「なにわ筋線２０００億円で建設可能」というのは、北梅田以外に駅は設置しないという
　前提で、私はこれでは意味が無いと考えます。

　御堂筋線が昔、建設する時に将来を見越して当時はオーバースペックなものを建設しましたが、それが
　今は立派に役に立っていますね。
　
　それと同じで、なにわ筋線も将来を見越して必要な駅を設置し、必要な設備をしっかり建設するのが肝要かと思います。


　

>>638

＞関空救済策である国際線規制が無ければ
＞国際線需要が見込めるので普通に成り立つと思うけど？

　国際線規制を無くしたとしても神戸空港は、関空と空域が重なっており
　現段階では国際線就航は事実上不可能。
　また神戸空港を国際空港化するデメリットは>>513で書かれているとおりです。

　

現在の関西の航空需要は、１つの空港だけで捌けるというのは本当にその通りだと思う。
伊丹、関空、神戸の３空港の共存なんて狂ったような主張をする奴がいたら、アホとしかいいようがない。

>>643
京阪中ノ島駅との接続は必須ですよね。
あと大阪南部から大阪市北部（梅田・新大阪）へのアクセス改善もありますよ。
特に南海利用者。

ん〜、データを出してくれるのは大いに結構だし、歓迎するし、当然必要だとも思うんだ。

聞いてみたいんだが、伊丹好きな人も関空好きな人も、実際に両方の空港使ってからそう言ってるのかな？

例えば>>629は比べてみてから判断してるんだよね。
(ちなみに｢どこから｣は主語じゃないよ、>>629ｗ)

自分は両方使ってる。神戸は使ったことがない。

>>646

＞京阪中ノ島駅との接続は必須ですよね。

　同意です。あと地下鉄中央線ｔの接続も必須かと思います。

　あとこれは私からの提案ですが、関空アクセスについては、
　
　関空←リニア→大阪都心
　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1258831454/l50

　で議論をした方がよろしいかと思いますがどうでしょうか。

　と、いうわけで（どういうわけだ）、もう限界なので寝ます。
　おやすみなさい。

>>648
あそこなんかこわいｗ
ってのはあれですが、まぁそんな深入りしないのでこれくらいにしましょうか。

【泉ズリア荒らし】の正体
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1270914299/l50

>>625
�@�Aとも失敗例が多いし
そもそも近距離同士の例も含んでいる

泉州民は滓やわ

>>638
神戸から国際線を飛ばせと言っているヤツは何を考えているんだ？
あんなカスみたいな空港に喜んで就航するのは南朝鮮のエアラインだけ。
関西圏の国際線需要をタダで朝鮮に進呈しようということだろ。
まともな日本人ならこんなことを考えないよ。

∴ 638=クソ朝鮮人

関空廃止しても痛み神戸でやっていけるからな
ターミナルは作りかえればいいんだから

伊丹を廃止しても関空でやっていけますね。

第二ターミナルを造ればいいだけだし。

>>647
> 聞いてみたいんだが、伊丹好きな人も関空好きな人も、実際に両方の空港使ってからそう言ってるのかな？

瓶の都合上、地方へは伊丹からが多いけど基本関空で両方使ってる。
市内からで、バスなら伊丹、電車なら関空が便利かなぐらい。
結局近場とか不便とか言ってる人いるけど、よっぽどそばじゃない限り大阪市内からならかわんないと思うけどな。

変換ミス、失礼。
×瓶
○便

は、大阪市もでかいだろ
しかも関空は関西の重心から大きくずれている
伊丹がらちょっとした辺りが重心だろ

間抜けな主張をするな、低脳カス
馬鹿知事の同類

3空港全部使ったことあるけど(国内線では全部羽田便)、行き先に応じて3空港を使い分けできるから便利かもｗ
実際は便の時刻に左右されるから、自在に使い分けってわけには行かないんだけどね。

市内からってのは大阪、難波、天王寺などの主要駅からだろ。
それらの駅までが遠いのは個人の都合。

>>657
迷惑施設の空港は、市内中心部から離れた位置に建設するのが常識
大阪の場合、騒音問題フリーで安全な空港を造れる場所は、神戸沖と泉州沖しかない
しかし、神戸沖の下には活断層が走っていること、また六甲颪の横風も予想以上に
酷かったことを考え合わせるなら、関空の位置は適切だったと言える

人口重心に鉄道ターミナルを造れというのならわかるけど、危険な迷惑施設の空港を
人口重心のど真ん中に造れというのは、基地外にしかできない屁理屈だなｗ

なにわ筋線作って伊丹廃止でいい
兵庫県は神戸をもっと活用しろよ
いい空港じゃないか

>>659
大阪からも痛みがはるかに使い勝手いい
嘘つくなよ乞食泉州

>>660
お前たち乞食泉州が迷惑なだけで
伊丹は嫌われていない

神戸は利便性良いからな。
発着を増やせたら大化けする可能性がある。

ポートライナーの激混み具合を何とかしてから言って下さい。

>>664

＞発着を増やせたら大化けする可能性がある。

　関空と空域が重なっており、現状では発着回数を増やす事は出来ません。

>>666
じゃ、神戸の邪魔な関空を廃止しましょう。

関空廃止で関西復権間違いなし

基本的に
・伊丹空域
・関空+神戸空域
だからな。
伊丹を廃止すれば関空空域は多少増えるが、あまり大きくはない。
伊丹特例で認められているエリアがほとんどだから。
関空と神戸は相互干渉。

航空会社は関空廃港を支持するだろうな
あれだけ赤字の原因になったんだから

>>667

既に>>477で示されているように、関空は関西にとって非常に重要なインフラとなっており、
今さら廃港など出来ません。

　関空の代わりに神戸を、今の関空並みに整備するとなれば膨大な経費が掛かるのは必至であり、
今ある関空を無くして、神戸を整備するなど、妄想にもほどがあります。

>>670

その関空に、これだけ経済状況が厳しいにもかかわらず今夏は週７１０便もの国際線が就航するのはなぜなのでしょうか。

じゃあ、関空の設備を神戸に移築すればいいじゃん

>>673

＞じゃあ、関空の設備を神戸に移築すればいいじゃん
　
　バカですか。
　神戸空港のどこに関空の施設を移築できるだけのスペースがあるのですか？
　寝言は寝て言うものです。

「国際線は関空に限定」、これを止めよう。
関空最優先では何も始まらないしね。

>>674
泉州馬鹿は無理でも
神戸は埋め立ては得意中の得意
あほなお前らのレベルで物事考えるな

お前らは関西の恥だ
発言しなくてもいいぞ

>>665
＞ポートライナーの激混み具合を何とかしてから

三宮〜神戸空港ノンストップの列車でも走らせれば
完全な遠近分離になって、混雑も解消される
８両編成化や空港島への車庫移転構想もあるから
その気になれば、いくらでも改善策は取れるかと
ポートライナーを運行する神戸新交通 と 神戸空港を運営する神戸市 の関係は言うまでも無いんだし

>>676

＞神戸は埋め立ては得意中の得意

　その神戸は借金地獄で首も回らない状況です。
　そんな神戸の何処に新たに埋め立てる為に必要な資金を出す余裕があるのでしょうか。

お前ら糞泉州を兵糧攻めにして金回すから問題なし

伊丹ぶっ潰して国内線を神戸と関空で半分こすりゃいいじゃないか

ID:SXs3H3d50
スルーお願いします。

>>678
大阪府を競売したらそんな金、簡単にできる。

泉州を公売したら、金払っても
大阪はうまくいく

ID:SXs3H3d50
スルーお願いします。

しばらくキチガイ伊丹乞食に暴れさせておこう

まあお前が乞食泉州で
大阪の糞恥っていうのが事実だがな

>>680
神戸と関空の間も長大滑走路で埋めて一体化したい
しかし距離25kmか・・・

乞食泉州のつまらないネタ

関空問題の原点は田舎者が夢を見たところから始まってるからな。
近畿全体を巻き込んで壮大なムダと次世代へのツケを遺してしまった。

>>651
＞�@�Aとも失敗例が多いし
＞そもそも近距離同士の例も含んでいる

どれが失敗例なんだ？
具体的に理由をつけて教えてくれ。
ちなみに、北九州や高松のように、元々航空需要の少ない地域での空港建設自体の是非は別問題だぞ。
郊外への移転によって、利用者が以前よりも減ったとでもいうのか？

「そもそも近距離同士の例も含んでいる」ってどういう意味だよ？
説明してくれ。
お前はバカじゃないんだろ？

下記のことだけ、答えてくれ。
それ以外はID:SXs3H3d50はスルーだ。

＞キミの意見は自己陶酔型の偏った意見ばかりじゃん

具体的に、
・どこがおかしいのか
・その理由は何か
・正しくは何か
・その根拠は何か
を書いてくれないか。

>>690
触れちゃいけません

ここで神戸空港はいかに空域調整しようと１日の便数が大幅に制限されることに変わりはない。
と主張しているものがいるが、おれはそうは思わない。なぜなら、

１　神戸空港は神戸が関空の泉州沖案との再審議請求を取り下げる代償に、認められたと聞いている。
　　１９８４年頃のことだ。その頃は全く一日３０便規制の条件はなかった。
　　だからこそ、神戸市は神戸空港が国内基幹空港となりえ、市の発展に寄与すると読んで、関空を泉州沖
　　に譲った。最初からそんな３０便規制せざるを得ないといった制限となる空港であったなら、そんな取引
　　はありえない。規制の話がでたのは関空開港後である。

２　今もあいかわらず兵庫県や神戸市は、神戸空港の規制緩和を訴えている。関空との関係で物理的に
　　便数増が不可能であれば、国交省は安全面から不可能である旨の詳細な資料を提出し、納得させれば
　　よいはずだ。しかし、国交省は「現段階では無理」などといって逃げている。それよりも前に国交省は
　　そのような根拠資料があるならば、ＨＰ等に公開すべきものだ。つまり、規制に関する技術資料は存在
　　しない。

３　関空の大阪湾上空を旋回する航路自体が、燃料削減のため、時間淡色のためと称して小旋回に変更
　　するといったことを過去に行れてきた。

４　関空着陸機は相変わらず、明石海峡上空にこだわり、淡路島横断経路を活用しきれていない。
　　http://210.191.28.67/env/kankyo/course/index.html
　　をみても、同海峡を通らなければ、関空の空域は南に大幅にずらせるはずだ。現に神戸空港開港
　　にあたり、関空機の淡路横断を認めてもらうため、神戸市は淡路市町と協議し、了承を得ている。

５　２４運用の神戸空港上空を通る航路は、関空にとっては余裕がありすぎる。
　　ＩＬＳ等の活用を考慮したものであっても、堺沖からまっすぐ直線で着陸とまでする必要はない。
　　泉大津沖くらいで十分である。そうすれば、大阪湾の高石市以北を神戸に開放できる。

６　泉州最適とした１９７４年の航空審議会答申の最後に、
　　「泉州沖空港のみでは関西の航空需要を捌ききれず、もう一つ空港が必要になることもありえる」とある。
　　当時においても関空一つで空域上の問題から増設は無理とはしていなかった証拠である。

つまり、今の規制について、神戸市は関空の経営がどうにかなるまでの暫定的なものと承知している。
だから、国交省に深く追求したりはしない。ということだ。

神戸空港の空域が何とかなったとしても、肝心の神戸空港は「神戸市営」です。

市営空港である以上、施設の拡張には第一義的に神戸市が先頭に立たざるを得ず、
その神戸市が大借金を抱え、余裕が無く神戸空港拡張の為に資金を用意出来ません、
よって神戸空港の国際線空港化など出来はしないのです。

関空厨の我田引水な俺様理論の長文はもうウンザリ

だから神戸を二種に格上げして伊丹の半分でも移せよ
ターミナルを増設する余裕は十分あるだろ

>>675
賛成。
伊丹を国際＋国内幹線にして、伊丹の国内地方便を神戸へ移せばいい。

>>697
それ福岡空港と北九州空港の関係と同じだろ
絶対失敗する

大阪湾岸への投資
１）阪神エリア
�@松下電器プラズマ工場（３工場計）　　　　　尼崎市　　 ６０００億円
�A大阪チタニウム　チタニウム製造工場　 　　　尼崎市 　　 ３２０億円
�Bプロロジス・ＡＭＢ物流倉庫群　　　　 　　　　大阪・尼崎
�C近畿車輛電車製造　　　　　　　　　 　　　　大阪市　 　　 ３３億円
�D住友化学半導体回路感光性樹脂 　　 　　大阪市　　　 １２０億円　　
�E塩野義製薬研究所　　　　　　　　　　　　　 豊中市　　 　 １４０億円
�Fアステラス製薬研究機能を再編し大阪（加島）に統合
�G大阪ガスケミカル炭素繊維工場増設　　　　大阪市　　　　 ２０億円
�Hジェイテクト風力発電向け軸受工場　　　大阪府柏原市　 １３０億
�I旭硝子　 PDP用ガラス基板１５０億円　大阪市（南港）

２）堺泉州エリア
�@シャープ液晶・太陽光発電工場　　　　　　堺市　　　 　　１兆円（関連企業含む）
　　（コーニング、凸版印刷、大日本印刷、太陽日酸等を含める）
�A三洋電機リチウム電池太陽光発電工場　貝塚市　　 　　 ２００億円
�Bコスモ石油製油所増強　　　　　　　　　　　堺市　　 　　 １０００億円
�C大阪チタニウム　チタニウム工場　　　　　　 岸和田市 　　 １２４億円
�D関西空港２期ターミナル（貨物）　　　　　　 泉佐野市　
�EDHLジャパン関空ゲートウェイ施設建設　　　泉佐野市　 　　５０億円
�FＡＮＡ関空に貨物便集約　　　　　　　　　　　泉佐野市
�Gコニカミノルタ新研究所　　　　　　　　　　　 狭山市 　 　　４０億円
�H大阪ガス、関西電力等投資　　　　　　　　 堺・高石市　　　３０００億円　
�IバイオエタノールＪ関西エタノール施設　　　 堺市　　　　　 　　４５億円
�J 岩谷産業液体水素プラント　　　　　　　　 堺市　　　　 　　　１００億円
�K宇部興産ポリイミドフィルム工場　　　　　　 堺市　　　　　　　　８０億円
�L日新製鋼、自動車向け特殊鋼生産　　　　堺市　　　　　　　　１８０億円
�M日立造船産業機械関連の新工場　　　　　堺市　　　　　　　　　３０億円

>>697
それで便利になるのか？
「俺が」便利になるだけだろ？
例えば、福岡〜伊丹〜新潟という利用者はどうなる？
福岡〜伊丹⇔神戸〜新潟なんて利用するか？
わずかな割合でも、こういう乗り継ぎ客は路線の維持・安定・拡大の重要な要素だ。

全体を考えろ、空港とは、勢力圏が広域に広がるもの。

>>699
お、そういう数字が欲しかったんだ。ｔｈｘ
そういうのまとまってるサイトある？

今の神戸が３０便しか認められないのは関空の枠からひねり出さないといけないから。
関空がなかった１９８４年の話を持ち出して便が増やせるはずってそりゃ、無茶苦茶。

関空の２３万回も陸上ルートが使えないから。夜間、伊丹がクローズすると、東からの機が
時間が早くなるのは関西広域管制域で関空上空の高空まで関空の着陸機を引っ張って、
旋回しておろすから。しかし便数は相対的に減る。関空のキャパを上げるには、陸上ルートを
認める以外に方法はない。今は行き先が東だろうが西だろうが、一本道しかないから。

関空だけで３０−４０万回とか問題ないといっているのは、根拠がない。
いつも、他はこうだから、「おそらく」　伊丹廃止しても大丈夫だ！と。
できるものなら、ちゃんと地元説得してから言ってほしいもの。
そして、関空騒音対策費がいくらになるのか？安全上の問題を南部と和歌山に押しつけて。

とにかく、伊丹廃港派は、今ちゃんと運用しているものに対して文句を言うくせに、廃港にして、
出来ることを数字で示せない。　いつも「おそらく」できる！だ。

>>702
伊丹廃港したら陸上ルート認められるでしょ。今でも夜間で認められてるんだから。

>>702
おいおい、管制の権限も無い人間が「できる！」って言えるか？
伊丹存続派こそ、論理もなく理由も言えず、１〜２行の便所の落書きなのだが。

＞関空騒音対策費がいくらになるのか？
ゼロで間違いないだろう。
伊丹や福岡の騒音対策区域の拡がり方をみたら想像できる。
関空で発着回数が３０万回になろうが、Ｗ７０以上の騒音コンターは海の上。

>>703
俺もそう思うよ。

伊丹が無くなれば、自由度が増す。
制約だらけの関東上空よりも楽だと思う。

同じ２本の滑走路を同時運用する羽田の昼間発着枠と同じく、
関空も深夜早朝を除いた時間帯だけで３０万回は可能だろう。

関西国際空港に『第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙ』と『北側連絡誘導路』を整備してほしい

一期島と二期島は､南側連絡誘導路でしか繋がってないから､使い勝手が悪すぎる
まずは北側連絡誘導路を新設して､第二滑走路の利便性を向上させるべき

>>700
またごく稀な乗り継ぎ持ち出して「だから関空集約を！」かよ。
馬鹿のひとつ覚えには辟易するよ。

>>706
北側の凍結は余計だったよね

>>702
＞安全上の問題を南部と和歌山に押しつけて。

安全上の問題を伊丹周辺住民に押し付けているのは伊丹存続派だろ？

ロシアでの墜落事故を見ても分かるとおり、
事故の危険性が圧倒的に高いのは、空港の直近で滑走路の延長方向。
南部と和歌山の危険度など、伊丹周辺に比べたら、ゼロに等しい。

>>707
では、分散が便利なのか？

>>702
>関空がなかった１９８４年の話を持ち出して便が増やせるはずってそりゃ、無茶苦茶。

よく読んでないようだな。
神戸市は関空ができても神戸沖空港は基幹空港となりえるならと、関空を泉州沖に譲った。
関空ができたら、１日３０便に規制され、ローカルな空港にしかなりえない空港の承認と
神戸沖関空計画を取引したはずがない。また、そのような規制の可能性を確認しないほど
神戸もバカではないだろう。

>>694
便数増に対応して神戸市自身が大規模投資をする必要はない。
ゲイトの増設などは出資している空港ビル会社がやり、負担は軽いし、額も大した事ないだろう。
神戸にとって、リムジンバスが充実すれば、事業性十分ありと評価され、市債による
民間からの資金調達は容易となる。
将来の拡張も十分ありえるだろう。
基幹空港の地位を得れば、空港島内の土地も売れ、バンバンザイ。

神戸と伊丹の分散てそんな不便ではないと思う。
福岡・新潟とはずいぶんピンポイントだけど、
新幹線で東京乗り継ぎよりずっと早いから使われるはず。

>>712
いや、不便だしｗ

関空は２４時間運用できるし、４０００メートル滑走路もあって施設は申し分ない。
関空便が不振なのは、着陸料が高いからに他ならない。
なぜ着陸料が高いかと言えば、１兆円以上の借金があるから。
逆に言えば、借金がなくて着陸料が安ければ一大ハブ空港に潜在力はあるんだな。


さて関空廃港論。
わからんでもないけど、廃港となると結局１兆円以上の借金は返せなくなるわけで、踏み倒すしかない。

でも借金踏み倒しさえすれば関空は優れた空港なんだから、廃止する必要はないんだな。

つまり関空が会社更生法の適用を申請すればいい。
経緯はいろいろあるけどな。作ってしまったんだから十二分に活用する方が賢い。

>>711

＞市債による民間からの資金調達は容易となる。

今の神戸市の財政状況を考えると安易な市債の発行は考えものです。
　

>>713
乗継ぎ客だけ考えるならね。

>>711

＞神戸市は関空ができても神戸沖空港は基幹空港となりえるならと、関空を泉州沖に譲った。

　随分と神戸に都合のいい解釈ですね。下記を読むととてもそんな事は言えないと思いますが。

　 http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。
＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。
＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、
＞市議会が反対を決議していた。
＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

これはＡ空港、あれはＢ空港

こんなことが不便でないというのなら、
各国が競って巨大なハブ空港を建設したりしない。
３つも空港があったのに、２空港を廃止して１空港を拡張して拠点化しているベルリンはバカ。

果たしてそうだろうか？

>>711
伊丹廃港、関空集約、神戸は補完として活用、な俺としてはちょっと近いかも。
神戸のターミナルはゲート２本増設は想定してるからそこは比較的簡単だろう。
だがそれ以上は３種じゃ難しいでしょ。

伊丹廃港と引き換えに神戸２種化はアリだと思う。

>>714
踏み倒すと言うか、国が税負担すると言えばそれで済むはず。
そもそも論で土地造成費まで空港会社が負担するのはおかしいと言うなら
ごもっともな主張。

伊丹存続論者にとってはこの手しか無いのに、それを言わないからダメなんだ。

>>716
供給者側の二重投資による非効率性は考えないわけだ。
供給者側の負担増は、結局利用者に跳ね返ることが理解できないようだね。

供給者側の論理も頭に入れてみれば？

日航財団 Bulletin No.１
「新・航空文明 研究」
空港論 − 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平
８．一都市複数空港
基本的に空港は適正需要のある場所に造られるべきであるが、日本のような同質的需要に応ずる空港が近辺都市に存在するにもかかわらず一県一空港という前近代的な発想を持つ国では、資源の浪費も甚だしい佐賀・北九州・神戸等の例が見られる｡
即ち小規模需要の市場に空港を建設することはその造成費用の濫費という問題があるのみならず、運営上も航空企業に対し人的・物的資源の二重投資を強いるとの問題がある。
http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

現在の関空厨自演IDは以下の3つみたいですね
ID:+DcHHtgg0
ID:pBau48eF0
ID:UepQu7uW0（昨晩からずっとID変えずに頑張ってる）

こんな指摘するとまた単発が湧くかな？

ネットで大阪民国と言っているのはこいつ
ttp://d.hatena.ne.jp/MayField/20060515
地方公務員　五月原清隆のブログハラスメント
どんな観光地でも、大阪弁のオバハンが来た途端に大阪と化すですね。
　類似事例として、どんな土地でも朝鮮人が来た途端に雰囲気がキムチ臭く
なるというものがあります。こちらの方がより傾向はハッキリしていて、
最近ではアジアンリゾートが尽くキムチ旋風にノックアウトされている有り様です。
なるほど、「大阪民国」ってのは小中華ならぬ小朝鮮だったんですねorz
ヲチ板http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270572951/l50