【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]

>>707
スレ違い

なにわ筋線が完成すれば、関空の１時間圏人口400万人が
どれぐらい増えることになる訳？
天王寺〜関空 や 新今宮〜関空 が大きく改善される訳でも無いのだから
国内線を使うのに不便な空港という評価は変わらないのでは？
関西の利用者は、言う事はっきり言うから効果は限定的になりそう

金出す奴がいない　
終わり

>>700
ですよね。
先に関空⇔梅田・京都を繋いでしまえばＪＲも京都経由でリニアを作るしかない。
今、作ってしまえばリニア自体が観光になる。
地上を走らせる事が条件だが。

最速39分のダイヤを組んで、混雑遅延で実質45分とかだろうな

>>711
リニアは奈良経由だと思うよ
京都はルート的に遠回りだしな

京都みたいな大都市を東海道新幹線上に残しとかないと、東海道新幹線がガラガラになるからあえて避けるんじゃないかねえ

>>671
会計の知識が無いとしても、関係者が言われたら
イタイ。債務超過だろう、実質赤字だろう・・・遠いもんな

>>709
梅田-関空が約60分から、40分へ20分も短縮されれば、効果は大きいよ。
成田スカイアクセスなんか、日暮里-成田を15分短縮するのに相当な費用を
つぎ込んでる。それと同じ。

>>671
ずっと赤字では無いですよ。
２００４〜２００７年は、毎年２００億強の利払いと、４年で１０００億の負債返済をしながら純黒字。
純損益で赤に転落したのは２００８年、営業損益は去年から。

嘘をついてはいけません。

リニアは不要ですね。なにわ筋線で十分。

● アクセス性が悪化しても需要が減らない事例

【利便性 ≠ アクセス性】である。

利用者はアクセス性以外にも、便の多さ、就航都市の多さ、機材の多彩さ、
ターミナルの使いやすさ、乗り継ぎのしやすさ等を考慮して空港を使用する。

アクセス性は、利便性の１要素に過ぎず、
【アクセス性が良い空港は利便性が高い】 とは言えない。

近郊から郊外に移転し、アクセス性が悪化しても利用者が増えている例は枚挙に暇が無い。

（例１）新・旧広島空港−羽田路線 （広島駅からバスで 30 → 60 分に悪化）
　旧）平成 4年度　170万人
　新）平成11年度　224万人
　　※ 機材の大型化による需要増がアクセス悪化を上回ったケース

（例２）関西の総航空需要
　平成　5年度 1,830万人（内） 　534万人（際） 伊丹のみ
　平成12年度 2,400万人（内） 1,290万人（際） 関空・伊丹
　平成20年度 2,320万人（内） 1,010万人（際） 神戸込み
　　※ 関空開港(H.6年）後の方が国内線も国際線も関西の総需要は増加している。

（例３）関空−旭川、伊丹−旭川の実績
　ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png
　　※ 伊丹は 3,000m 滑走路を有し、大型化が関空便の需要増の主因ではない。

このように、アクセス悪化と需要減少は直結しない。

以上より、伊丹廃港となった場合にアクセスが原因で関空が利用者から敬遠されることは無い。

まぁ、傷みがなくなったらｼｬﾚｺｳﾍﾞか韓空使うしかないからなぁ・・・

僅かだが１０〜１５分早くなれば閑空事務所への出勤には嬉しいのかな

なにわ筋線は関空とか新大阪とか京都から切り離せば
>>717のように必死に捏造しなくても期待需要豊富なのだが

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる8両編成で，
関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．
待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に到着する．
この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．
【続く】

【承前】
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，“意外と近いな”というのが正直な感想だ．
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO

【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』キャプション・リードより】
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

>>720-722
泉北高速線もあるしな

大阪府と大阪府知事は
泉北ニュータウン・和泉ニュータウンの維持発展には責任負わなくて良いんかね

>>641
普通運賃がいまの半分ぐらいにならないとね。
高すぎるから。

梅田―関空を３０分台って、200km/h走行する気か？
阪和線なんか変電所がショボくて加速の遅い車両ばかりでスピードなんか出せないぞ、遅延ばかりだし、そこに高速列車を通そうとすると普通の本数を一気に減らすか、高加速の車両に取り替えないと足引っ張られる。

>>720-722
で、いざ、なにわ筋線を造ってみたら、高野線からの需要は
思ったより無かった、ってオチになるんッスよね。

>>726そうだね、いざ造ってみたら
泉北ＮＴ、狭山ＮＴ、金剛東etc．．．初期地区の世代交代が一気に進み
美原やＲ３０９沿の宅地化加速も相俟り新規需要激増
利用に推され直通系統増発に線増で御堂筋線、阪和線、南海本線からもシフトの好循環
どれが高野線在来客からシフトした需要分か判らなく無った、というオチだね。

阪和線を複々線化しろ

阪和線複々線化するのに1兆円ぐらい掛かりそうだな

で、これ何時できるの？

>>728
鶴ヶ丘駅構内
杉本町駅構内
上野芝駅構内
和泉府中駅構内
もっと線数多いで天王寺駅構内
和歌山駅構内
．．．沢山有りすぎてもうお腹一杯だろｗ

>>727
薔薇色の未来だな・・・








ﾅｲﾅｲ。

じゃあ伊丹24時間化でいいよ
我慢するからさ。それで解決だろ

関空　２１年度は発着、旅客とも大きく落ち込む

関西国際空港会社が２２日発表した平成２１年度の運営概況によると、
発着回数は前年度比１６％減の１０万８６７２回だった。

発着回数の落ち込みを受け、旅客数も１２％減の１３５１万５０４１人。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100422-00000620-san-bus_all

>>733
　滑走路も増やしてくれ。

>>733
伊丹を24時間化すると、夜寝れなくなる（今は別の場所に住んでるが）
既存住宅の防音に10兆円、地価下落の補償に10兆円くらい必要なんじゃ？

ずーっと航空路の直下（武庫川中流）に住んでたから昼間の騒音は気にならないが、
夜も飛ぶなら20dBくらいは落とさないと

追々時間をかけて立退きを進める事って出来ないの？

それを望んでるならやればいいんじゃない？
大阪不眠への補償は兵庫の財政でってことで。

じゃ、関空の債務は大阪府が全部払うことで。
散々美味しい目したのだから、それくらいしろ。

【泉ズリア】伊丹空港廃止委員会【blog】
http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/94

「伊丹空港の環境対策費は受益者負担です。ごめんなさい。」ついに泉ズリアが伊丹批判の目玉のひとつを撤回ｗ

>>740
毎日昼間に書き込んでるね。

>>741
ほんとだ。更新は昼間ばっかりだな。ということは職業は噂どおり・・・

>>740
>>741
その方、
伊丹空港を目の仇みたいなことを、
いつも書いていますね？
どこかの知事も伊丹を仇みたいなことをいってたね？

それでも京都からだと遠い
はるかも高い

>>744
京都からなら名古屋かリニアができれば羽田からになるね。

>>743
マトモな人間は伊丹廃港を支持するんじゃないの？
かくいう自分も川西市民だが。
伊丹空港を擁護する奴って、やっぱり自分勝手な人間というイメージがある。

関空は伊丹廃港を前提として作ったんだから、関空ができたんだから伊丹は廃港しろ＾＾；
関空ができるまでは伊丹市も豊中市も池田市も伊丹廃港って叫んでたんじゃないか？！＾＾；
それと伊丹市ってあのへんじゃ例外的に工業都市の雰囲気と言うか、暗いよな＾＾；
尼崎と比べても明らかに”陰”な雰囲気の街だ＾＾；　特殊地域とかが多いのかな？＾＾；

俺も川西市民だけど、関空までのアクセスが良くなるなら
廃止は問題無いな。

>>747
嘘ばかり、貼り付けるな、お前はこわれたレコードか。

神戸作ったのは関空廃港が前提だからな、それを忘れるな。

とりあえず全線で踏切事故がないようにしてほしい
そうすると4000億じゃたらないだろうけど

>>750
>>749

>>752
>>749

>>745
それはない。

>>751

踏切はありません。なんばから梅田北ヤードまで全部地下を走ります。
ただ、関空に行くには南海本線、阪和線を通るから、踏切事故の起こる
可能性は残るけどね

>>745
リニアは京都通りませんけど？

前原国土交通大臣と橋元大阪府知事が会談して、関空へのアクセスの整備をすることで合意した。