【否定荒らし=DQN】LRTについて論ぜよ・5

・都市型新交通としてのLRT(ゴムタイヤ車、モノレール、ミニ地下鉄)
・バス路線の発展的進化したLRT(トロリー、IMTS、連結バス)
・現行HRTの都市向けしたLRT的な街作り(中床LRV化やレールバス化)
・道路共有型LRT(路面電車、低床路面電車)
そういうところに何がよいのか議論しましょう。

コピペに近い、否定論者の書き込みはスルーするか
過去スレへリンク張ってください。

前スレ
【否定論者は非国民？】ＬＲＴについて論ぜよ・４
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1065316146/
【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・３
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1061741810/ （html化中）
【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・２
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056269069/ （html化中）
【否定する奴は】ＬＲＴについて論ぜよ【非国民】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053506614/ （html化中）

ずさ〜

(　’ ⊇’)

【否定厨の特徴】
・道路のことをを棚に上げて、ＬＲＴを無駄な公共事業扱い
・地下鉄とＬＲＴの比較となると根拠のない輸送力不足論に終始
・二言目にはヲタ叩き

他にもあったら追記よろ。

すんません　>>1をすぐ片付けますんで。
￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
.　　　　　　　∧＿∧　
　　　　　　　（；´Д｀）　
　　-=≡ 　/　　　 ヽ　 　　　　　,.-'''"-─ `ー,--─'''''''''''i-､,,
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　-=≡　/.　＼ヽ／＼＼_　（　 ,'　 　 　 　 　 i:::::::::::::::::::::;ﾉ　ヽ-､,,/''ー'''"7
　　　　/　　　 ヽ⌒)==ヽ_）=`''|　 　 　 　 　 |:::::::::::::::::::::}　　　　　｀`ー''"
-= 　 /　/⌒＼.＼　||　　|| 　 !　　　　　　　'､:::::::::::::::::::i
　　／ ／　　　 >　） || 　 || 　 '､　`-=''''フ'ー''ヽ、::::::::::/ヽ､-─-､,,-'''ヽ
　/　/ 　　　　/ ／＿||＿ ||　＿.＼＿／　　　　 ヽ--く　　 _,,,..--┴-､ ヽ
　し'　　　　　（＿つ￣(_））￣ (.)）￣￣￣￣￣￣￣￣ (_））￣(.)）　　 ＼>

>>4
・海外の事例を挙げると、「ここは日本だ」と反論する
・すぐに表参道コピペ

>>5
デカパン曙・・・・・

ネタ提供。反論の練習にどうぞ↓。

Q：ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうが
いいんじゃないかという話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。

山之内：私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という
運輸関係ではわりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、
角本良平さんというこの世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。
その中で、路面電車について全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。

（続き）
　一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのが
ドイツ、スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。
ようするに人口が一桁の万の都市であったら可能性はゼロではないんですが、
数十万になってきますとまず無理でしょう。それから、例えば日本の、
このへん（注：慶応大学湘南藤沢キャンパス）ならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車が
できた場合、交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、
イタリア等で路面電車が新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といって
ほとんど自動車と共用ではなくて新しい専用の線路をつくっていますから、
そういうスペースがあれば可能性がありますが、同時にそのスペースがあれば、
１、２両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに決まっている。
日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、
あまり可能性はないだろうと思います。

LRT推進派はLRVと混同されると烈火のごとく怒るのはなぜだろう。
低床でかっこいい路面電車＝LRTでいいじゃん。

だいたい「地下でも高架でも地面でも走れる中量輸送機関」が定義なら
毛嫌いしてる地下鉄の一部と定義が同じだろ。

前スレから。国土交通省も乗り気。

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040101000011.htm
熊本電鉄　延伸して熊本市電と相互乗り入れへ

>>10

>>9
ここにも「東京など大都市以外は日本じゃない」知識人が（ｗ

>>10
毛嫌いしてる?だれが?

＞LRT推進派はLRVと混同されると烈火のごとく怒るのはなぜだろう。

だれそれ？いるんですかそんなの。

＞だいたい「地下でも高架でも地面でも走れる中量輸送機関」が定義なら
＞毛嫌いしてる地下鉄の一部と定義が同じだろ。

地面を走れるってなーに？路面を走れる、だとしたら地下鉄の大半は無理でしょ。
｢路面でも走れる一部の地下鉄｣ってそりゃLRTに近いか、LRTそのものだろ（ｗ

以上二点の理由により、10は何が言いたいのかさっぱりわからん。

8-9は掲載誌がわからんが、おそらく東京の都市問題を扱う専門誌じゃないのか？

暗黙の了解として東京限定の専門誌のような気がする。

>>10
ヲレもあえて釣られてみるが。
　路面も地下鉄もっていうと京阪京津線のことだと思うぞ。もっとも今、大津線全線で廃止問題で揺れてる。

>>16
元ネタは慶応大学湘南キャンパスでの特別講義。
http://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html

>>18
キ○ガイなんて差別語を使う人物に交通を語る資格など
全くない!!

>>19
前後の内容をもう少し吟味したら？

>>20
吟味するまでもなく絶対に使用してはならない言葉。

テレビやラジオでは放送禁止用語だし、公の場で使うのはどうかと。北の国が国連で言った「ジャップ」みたいなもんだろ。

＞だけどそんなこと言ったら社内であいつはキチガイじゃないかといわれるんで、

全く問題ない引用じゃないか。
否定荒らしと同レベルの言葉狩りだな。

正月のテレビでもうっかり「キチガイ」と発言したゲストを司会があわてて
「ハマッてる」んですよね？
と言い換えてたな。

公の場所で使うのはどうかと思うが言葉狩りも良くない。
狩ったって代わりの言葉が出てくるだけ。

正直言って「オタク」呼ばわりされるよりも「きちがい」って呼ばれたい。

ID:CVtbhzuR
どういうシチュエーションで「キチガイ」と書いてあるのか
もう一度>>18をよーく読んでみろよ。
もしキミが日本語不自由なら解からないかもしれないが。

>>26
どういうシチュエーションだろうが、
キチ○イは使ってはならないって言ってるのに・・・。
別の用語に置き換えて、例えば「場違いな奴」とか言えば
いいではないか。
何でああも簡単に差別用語を使うのか。

気違い、気狂い、を使っちゃいけないって？
何を時代錯誤なことを言っているんだ？
意味はDQNとかと同じ意味だぞ？
そんなつまらん言葉狩りをしても、
同じ意味で別な言葉が使われるのなら変わらんというのは常識だろうが。

変わらんのは「差別」として、ね。

時代錯誤って・・。２ｃｈなら普通に使われてる言葉だし、友達同士の話なら多少使ってもいいだろうけど
公の場で使うことがおかしいといってるんだよ。森元総理の神の国発言だって、ダチ同士ならいいけど公の場で言ったらあんなに叩かれたでしょう。

まぁ、「キ○ガイ」を電波に乗せたら、即刻訂正もんであることには間違いないわけだが。

そんな挙げ足取りでスレ浪費するなよ。本題に戻れ。

神の国発言はダチ同志の話をマスコミが取り上げたけどな。
それから引用の文章はどう考えても問題ないだろ。言葉狩りで
狩ることに異様に熱心になるあまりにそこから一歩たりとも先に
思考が進まないヤシは色んな意味で危険。

本題に戻りたいんだが、テキストの言葉狩りに熱心で
テーマとしての採用に反対するヤシがいるからなあ（ｗ
彼が｢本題｣って言葉を理解するには時間が必要と思われ。

放送禁止用語にピーが入るように、古い映画の台詞が
飛ばされるように、本題を語る際に不適切に受け取られかねない
部分を飛ばすことなど極めて容易な話なんだが。

>>30
「神の国」発言はマスコミによる捏造と歪曲の典型的な言論暴力じゃないか。

森は「・・・日本の国、まさに天皇を中心にしている神の国であるぞということを、国民のみなさんにしっかりと承知をしていただく・・・」という「神道政治連盟」の活動を紹介したにすぎないのに
http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/details/mori/youshi/16-2.html

年明け早々
ずいぶん下らないことで議論されてるようですね

● DQN(ドキュン)
「高卒死ねば？」という過激な主張をしている マミー石田氏が 使いはじめた言葉。人生あきらめてる ヤンキー連中など最終学歴が高卒である人間の総称にして蔑称。
語源は「目撃ドキュン」という、自分のかつての 不幸少年・少女ぶりを恥ずかし気も無く披露する番組。 また、「ドキュソ」も同じ意味です。

言葉遊びはどうでもいいけど、
東京の問題だけを取り上げて路面電車を全否定する論調には説得力ないわな。
「本格的な鉄道」をLRTにグレードダウンさせようとしてる西のやり方をどう思ってるか聞いてみたいところではある。

熊本電鉄と市電の相互乗り入れLRT化について論じてよ

熊電は普通鉄道規格を維持しないといけないほどの
需要があるのか？（通学なんかの瞬間風速も含めてね）
ターミナル駅と都心が離れていて、市内軌道が
実在し、直通させることで利便性が高まることが明確な路線だから
いいんじゃないの？

>>36
新手のアンチLRT荒らしか（ｗ

まず市交通局と統合した交通企業体の設立が必要なのかな？
今の経営形態で公的資金投入が可能とは思えない。

標軌化、低床ホーム新設、新線をちょっと建設。新車連接車×六編成ぐらい？
〆めておいくらでしょ？

用地買収があんまりないから百億前後くらい？

新設部分はすべて併用軌道だろうし、用地買収の必要は全く無いんじゃ・・・・
素人の見積もりだけれども五十億切るんじゃね？それでも現地ののんびりムード
から見れば破格の投資に見えるが。
熊電沿線に限定される事業ではなく熊本市の都心再生事業の一環としてなら
わかる。

熊本電鉄　延伸して熊本市電と相互乗り入れへ
http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040101000011.htm

改軌やホーム改築、路線延伸と新車両購入費などを含む総事業費は
おおむね八十〜九十億円とみられる。

いずれ熊本電鉄の救済をしなければならないからな。
現状でも通勤時間帯の混雑を緩和する役目を担っている。

日本においてＬＲＴは既存鉄軌道の競争力強化(悪く言えば延命）の
手法として普及するというわけだね。

>>41
新車要るのか？
といって程度の良い中古が入手できるとは思わんが、中床で十分。

どうせ無駄遣い公共事業になるのなら、地元でない車両メーカーが儲けるより都電や世田谷線
のように中床ホームへの改装で地元の土建屋が儲けた方が地域経済の為には良いと思うが。

標準軌化の時点でＪＲ熊本駅まで乗り入れの構想でしょ。
下手すると市交から乗り入れもある。そうなると中床中古は良いが
駅は体床と中床の二つがいるな。熊本駅前などに中床ホーム新設
の覚悟が要ります。
かえって経費が必要かも知れず、その割りに便がよくない。

それにしても単線とは、やるな？という感じ。

無駄使い公共事業という時点で偏見が入ってるよな。
現実は真ん中にあるところで、極論からの異論吹っかけには付き合いかねる。

そもそも中古なんて手に入るのか？
標準軌路面電車タイプの車両なんて

岐阜の廃止を待って台車履き替えとか。
ありえないな（ｗ

>>50
gifのは福井が虎視眈々と(ry
あと豊橋あたりがどうか。
井原のカーブは絶対無理だから
赤岩-駅前専用になるだろうけど。
あと、意表をついて高知なんてどうよw

新しもの好きの熊本市交がそんなことするわけが(ry

広島で持て余してる初代ぐりーんらいなーとかイモとか…

＞路線延伸と新車両購入費などを含む総事業費は
＞おおむね八十〜九十億円

1.1km〜1.2km延伸で総事業費が〜90億か。
たしか併用軌道の建設費は約20億／kmってどっかで見たから
延伸費用と購入費以外何に金がかかるのか知らないが新車は十分買えると思う。

>>51
高岡はどうよ。
低床入ったけど、ここも岐阜のを狙ってないかな、と。


ところでここの住人は↓のスレに逝っちゃったみたいだな。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072331364/l50

>>54
熊本電鉄の設備更新費用も込みだよ。

>>51>>55
高床対応だし562や800が行っている実績から福井が濃厚でわ。
確か会社も系列だったと。

>>56
ということは仕様統一を考えるとMOMO熊本バージョン登場もあり得るってことか。

ヽ(´ー`)ノモモーィ熊本に来ておくれ〜。

LRT計画のある都市・地域　(補完よろ)

郡山・いわき・東京・多摩地域(保谷〜三鷹〜調布)・八王子・横浜・
川�ｱ・宇都宮・新潟・JR富山港線・富山・金沢・浜松都市圏・滋賀湖南地域
京都(北野白梅町〜出町柳)・けいはんな・奈良
堺(JR堺市〜南海高野線・堺東〜阪堺線・大小路〜南海本線・堺〜臨海新都心)
枚方・尼崎(JR尼崎〜阪神尼崎〜臨海西部)・三田・明石・西神・加古川
姫路・JR吉備線(岡山〜総社)・松江・松山・熊本・鹿児島

>>56
＞十三ある駅ホームも低床電車の高さに合わせて改良、バリアフリー化する

90億で足りるのか？駅って意外と安いんだなぁ。

>>61
高い床にするんじゃないからね。しかも6割が1面だけだし

>>59
椅子木だし中の人は大変だな。

>>63
来るとしても赤もも系だとおもうよ。

レンタルでじゅーぶん。

新交通システム導入へ本腰／空港〜新潟駅〜大学〜鳥屋野潟南部で／検討協議会（2004/01/06）

政令市をめざす新たな公共交通機関として期待される新交通システムの導入へ向け、本格的な準備が進むこととなった。
関係機関でつくる新たな交通システム検討協議会（事務局・新潟県及び新潟市）が導入候補ルートを
新潟空港〜新潟駅〜鳥屋野潟南部〜新潟大学に絞り込み、需要予測などを始めるもので、今後の展開が注目される。
検討協議会は新潟県、新潟市のほか、北陸地方整備局、北陸信越運輸局、ＪＲ東日本新潟支社、新潟交通の官民県警機関が参加。
第３回協議会で今後の進め方を決めるとともに、候補ルートを絞り込み、需要予測調査や具体的な交通システム、
概算事業費の検討などを進める。
　導入候補ルートは基幹公共交通軸と導入可能な道路幅員などを考慮し設定。
新潟空港から国道１１３号などを経て信濃川を横断、１１６号で新潟大学までつなぐ東西線と、
これにリンクして新潟駅を起点に都市計画街路を使い新潟県庁〜鳥屋野潟南部を循環するルート。
信濃川横断は万代橋や千歳大橋が想定される。
必要な道路幅員はＬＲＴの場合駅部で�b、小型モノレールなら３３ｍ。単路部ならそれぞれ２２、２０ｍで、候補ルートの大半の道路で対応できる。
　協議会では、需要予測に加え住民対象のアンケート調査を２月にも実施する。
現状の交通に対する満足度や不満のほか新交通システムに対する期待や注文もは握する。
年度には、採算性を検証し、事業スキーム固め、導入構想を策定する。

>>66
これソースがないからな。
まだなんともいえん。

　熊本は新幹線乗り入れとセットになるんでないの？　富山のように。
ただ、九州新幹線全通が早まる可能性があるから、のんびりはしていられない
と思うけど。

>>68
あと10年しかないからね。

>>66

上越新幹線の新潟空港乗り入れ計画は、これで白紙かな？

>>68
それは大丈夫だよ。
在来線高架化事業の完了が新幹線開業より少し遅れるから(w

>>57
まだ廃止は正式決定ではないが
福井は確かな線だろうし
水面下で話し合いは始まっていると思うよ。

勝手に福井って言ってるやつ多いけど

併用軌道区間でしか使えない車両をわざわざ購入するだろうか
また今の時点(状態)で購入する必要性は？
(もと北鉄車にしても結局はしばらく走っただけだったし、モ800は借り入れの実験走行だけ)

>>73
美濃町線の車両のことじゃないと思うが。

ＬＲＴの７路線 実用化検討
　京都市 ２年かけ費用など調査
　京都市は２０日、環境や高齢者に優しい新型路面電車（ＬＲＴ）の導入に向け、
具体的な７路線について検討することを決めた。実用化に向け、今年から２年間かけて
住民への影響や整備費用などを調査する。
　検討７路線は(1)京都駅−四条河原町・三条京阪(2)京都駅−東大路通−銀閣寺・元田中
(3)北野白梅町−銀閣寺(4)五条通−河原町通−御池通−堀川通(5)四条大宮−四条河原町
(6)堀川今出川−京都駅(7)東大路通−北大路通−西大路通−九条通。
　桝本頼兼市長は同日の市議会本会議で、「観光客の支援や交通拠点間の連絡強化の観点から
７路線を選んだ。今後、市民や各界と議論を重ねたい」と話した。
ＬＲＴは従来の路面電車より床が低く、低公害で騒音や振動も少ない。専用軌道を整備するため、
渋滞の心配もないなどの利点がある。市は２００２年度から、ＬＲＴを含めた新たな
公共交通体系を検討している。

漏れは京都駅→西大路七条→西院→天神川→円町→北野白梅町→金閣寺→立命館大学ｷﾎﾞﾝﾇ

>>72
福鉄だとしても、速度的にどうでしょうね。
名鉄線内では65キロですが
福鉄の列車はもう少し速かったような気がしますが。

>>74
?

広島でもまだこんな段階。ＬＲＴの時代はまだまだ先か。
http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/toshin/040108.html

>>44
あくまでも案であって、必ず実現すると保証したものでは無い。
東京などの大都市圏のHRT整備を提言する国土交通省（旧運輸省）の答申さえも
全て実現して居無いのに、地方都市圏のLRT整備も机上で終わるだろうね。
そう、誰が負担するのか、財源をどうするかで、揉めて、自然消滅だな。

>>75
あくまでも検討であって、必ず実現すると保証したものでは無い。
大都市圏の地下鉄などのHRT整備を提言する国土交通省（旧運輸省）の答申さえも
全て実現して居無いのに、京都市のLRT整備も、しょせんは、机上で終わるだろうね。
そう、誰が負担するのか、財源をどうするかで、揉めて、自然消滅だな。

机上の計画を造らせる事で、役所に余剰人員を発生させないのが、
お役人の知恵の一つだね（冷笑）

荒らしも、もうちょっと文書を巧く扱えないものかね。

2004年度の日本国の予算案でさえも、結局、
LRT整備と明記されたLRTの新設を目的とした予算枠さえも設置され無かったね、
整備新幹線の予算枠が設けられた一方で・・・。
結局、不急不要なんだね、路面電車などのLRTは、普通の日本国民にとって。

>>76
均衡速度だったらもうすこしいくよ。
72キロだったら見たことがある。
福井は駅間が長いから75くらい出るんじゃない。

>>78
>>「広島は半径二・五キロの円の街だから、直線的な鉄道には合わない。
>>ほどよい人口規模も中量輸送の路面電車向き。だから生き残った」

こういうのって、日本では他にどこがある？
この際、郊外は無視して。

川多いし、坂も多い。本来は路面電車には向かない町だと思うんだけどねぇ。＞広島

>>84
熊本かな。

>>85
なら、山が広島以上に迫っている長崎はどう説明する？

広島はまさしく路面電車（=LRT）に適した街だ。
なぜなら
・三角州デルタの上にできた街であり、地下開発はかえって割高であること。
・コンパクトな中心部が形成されており、近距離での移動が容易である。
・JR駅と中心部が離れており、公共交通機関での移動ニーズがある。

長崎も適してるでしょ。>>86ｻｿの言っているのと同様。
まあ、長崎のﾊﾞﾔｲ、三角州ではなく埋め立てなのだが。

坂が多く、平地に人口が集中するから向くんでしょうが。

俺が言いたかったのは地形的な話しだったんだけどね。
山や川って言ったからわざわざ言わなかったが本来「地形的には」って入れておけばよかったかな。すまん。
高低差の無い広い平野がある都市が地形的に路面電車向きだと思う。
ソフト的な路面電車の向き不向きは一にも二にも人口次第でしょうね。
広島規模なら間違いなく路面電車向きでしょう。

俺は85です。
他人になりすましてしまった。
84すまん。

市電延伸　熊本市が動植物園までの800メートルを検討

　熊本市が、市電を市動植物園（同市健軍五丁目）まで新たに約八百メートル伸ばし、
同園駐車場を利用した市電によるパークアンドライドの実用化を検討していることが
八日、分かった。総事業費は約十億円。二〇〇八（平成二十）年度中の開業を目指し、
〇四年度当初予算に調査費を計上する方針。

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040109000037.htm

函館も適しているんかな？　山の方へ行かなければ坂はないし。
路面の走っていない都市で、広島のようなよろしい地形の所はどう？
金沢？　新潟？　浜松？　盛岡？　

　あと一つ提案、金沢の北鉄って、ヘビーレイル規格の車両なんて
いらないだろ？　浅野川線ともう一つの線。井の頭線車両２両より、
広島ぐりーんらいなータイプ３〜４両で充分と思わない？
沿線も宮島線と変わらないように見えるし。

京都もそうなんだが・・・。

・三方を山に囲まれて市街地の面積は狭い。
・埋蔵文化財が多く地下を掘りにくい。
・地下を掘ると地下水脈が切れる。（地下水を利用してる所が多い）
・京都駅から四条河原町、東山は近いが直通するのは激混みバスだけ。

>>92
京都は現状の路面電車には広すぎた。

京都は人も集まるし人口もあるんだから別に路面電車にこだわる事も無いかと。
グリーンムーバーのような列車が走ればそれこそ原広司並みの大馬鹿かましてしまうことになるだろうし。

>>88
ちょっと話がずれるが、「広い平野」があると郊外型のショッピングセンターとかができて都心の空洞化が起こる罠
広島にはこのテの施設が少ない。

>>57
亀レスだが揖斐線系統の770、780みたいなちっこい車両入れたら居住性ガタ落ちで利用者が逃げかねん。
名市交から買った両運車でも持て余してるみたいだし、ぼろとはいえ在来車も冷房付きだし入線の可能性は薄いかと。
福井の本命は京阪京津線中古車じゃない？

でも、路面の走る京都に似た国際観光都市はヨーロッパにもあるわけで・・・。
ただ、１００万都市ではないけど。

>>94
では京都は何が適しているのだろうか。

地下鉄で良いんじゃないの？景観的にも。ただルートが悪い。
ま、京都は景観の問題も有るし観光客も多い。ちょっと特殊な街だわな。

地下は掘れば掘るほど遺跡が出てくるので
なかなか難しい罠。
なら高架でモノレールなどはどうかとなるが
景観条例によりまず無理。
幸い道路が広いので、LRTしかない。

そういや一昨日ぐらいの日経の近畿地域欄に
LRTのことが書かれていたな。

こっちでも

　　　オナニーオナニー

熊本市電の延伸区間は単線だそうだね。
工事は１年だが、諸手続きが面倒くさいから、４年後の開通に
なってしまうんだな。

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040109000037.htm

スレの雰囲気が一変。
現実の報道をネタにあれこれレスしてる人が多いのに、
かつての社会党みたいに反対することが目的と化した
アフォが約一名、空気が変わったことを読めずに恥晒し（ｗ

>>101
延伸っつーか、P&R用の引き込み線ってところだろうからな。
それに加えてここに作る車庫が、上熊本車庫に入らずに交通局に残っていた分となって、
晴れて交通局をあぼーんできるということだろう。

京都でＬＲＴを導入するには、走行環境の確保と４０キロ規制の撤廃による
高速化と３０ｍ規制の撤廃による輸送量の確保が前提だな。
それから京都は碁盤の目のような道路網だから、
一定間隔で大きな交差点があり、優先信号や立体交差によって
スムーズに交差点を通過させる工夫が必要。

その他にも堀川通りなんかは広くて十分な導入空間があるけど、
四条通りなど片側２車線しか無い通りなどは
走行空間を確保するのは困難だと思われる。

京都は人口と観光客の多さから路線によってはかなりの需要が見込めるけど。

>>99
>幸い道路が広いので、LRTしかない。
京阪大津線の京都市内の三条・蹴上間の併用軌道を廃止して地下鉄にしたのは、
そもそも、併用軌道があった道路自体が狭く、渋滞が多発し、電車の定時運行が
出来ず、速度低下を招くなど、鉄道としての将来性が見込め無かったから。
京都市街地内に、広島市と同様に、軌道内の自動車走行禁止措置が出来る程の
車線数が多くある広い道路はありません。
家屋やビルが密集する京都市街地は広大過ぎて、自動車走行禁止も出来ません。
フライブルク市などのドイツやフランスで自動車走行禁止している市街地の面積は
皇居程度しかありません。

>>104
狭い道路が多い京都市街地にLRTを導入しようものなら、
どう考えても、それは地下専用軌道のLRTしかありません。
ま、そもそも、LRTは、Light Rail Transit の略であって、
道路上の軌道を走行する路面電車のみを示すものではありません。
高架専用軌道しかないロンドンのドックランドの鉄道はLRTに分類されています。
地下専用軌道のLRT、それは言い換えれば、ミニ地下鉄ですな。

>>106
＞ま、そもそも、LRTは、Light Rail Transit の略であって、
＞道路上の軌道を走行する路面電車のみを示すものではありません。

それくらい知ってる。海外のＬＲＴも中心市街地はトランジットモールにするか
地下・高架にしてるけど、
京都の場合導入空間の確保が困難な市街地面積が広すぎるね。

でも、コレは事実だろ？？


交通手段がクルマしか無い地域　＝　もう見てらんないほどの超クソ田舎

ＤＱＮ車ヲタ　＝　田舎者

京都市街地に新規にLRTを造るよりは、京阪の七条駅から分岐して
JR京都駅へ至る、京阪の七条・出町柳区間に乗り入れ可能なHRTの新線を
造って、JR京都駅から四条や三条や出町柳へHRTの電車一本で直行出来る方が、
私を含め多くの人々にとって便利なんだけどな〜。
狭い車体で椅子が少ないLRTよりも、HRTの方が座れる確率が高そうだが。

>>109
叡山電車をその近似ルートで京都駅まで延長

と言ってみるテスト。
言ってみればあれも立派なＬＲＴ？(ｗ

京都なんかは町中観光資源だらけで、見物する人も多いからもっと公共交通が必要だと思うんだけどな。
まぁ路面である意味はないけど地下も難しいし。どうすればいいんだろう。

地下鉄はこれ以上建設するには費用が高過ぎ。
交通局赤字膨らみすぎでヤバイよ。

>>112
路面電車も新設するには費用もかなり掛かる。
路面電車を新設する際、道路上に軌道を敷設する事による車線数の減少などの
道路交通量の減少を補う為に、道路の拡張やバイパス道路の新設を必要とし、
それら道路整備を含めると全体的に高額と成らざる得ない。
他に、路面電車の新車、値段が高過ぎる、輸送能力当たりの単価が高過ぎ。
人件費も、一人の運転手当たりの輸送能力が低いから。
新設費用と人件費などの運営費を含めた全体で見ると、輸送能力に対して高過ぎです。
京都市交通局に運営を任せると人件費が相場を超えてかなり掛かるよ。
何せ、様々な手当の存在でバス運転手の年収が実質一千万円台だからね。

京都はどうしようもないんじゃない。
路面電車を割りこませることができるほどの道もそうそうないし
新しい道を整備するのも難しいし地下鉄も難しい。
バスですら増やせるかどうか。

現状維持がせいぜいかと。

>>111
地下の工事が難しいと言われている割には、
12億円掛けて白川分水路という地下河川をシールド工法で造っているよ。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/chiikiplan/kyoto6b.html
最寄り駅が出町柳駅である京大の理学部・農学部と本部を分けている
通りで工事やっていたな。

まぁ京都に関しては地下にしておいて正解だったのでは？

>>113
路面電車はワンマン運行すれば車掌・駅員などの人件費が要らないわけですが。
道路整備は道路特定財源でやれば良い。

道路財源使って地下鉄も作れるようななるんじゃないっけ？

建設費だけじゃなくて運営費にも一定の財源を確保して回してもらわんと。

>>115
洪水対策じゃん。

>>119
そこまでして造っても税金の無駄のような…。
はじめから赤字を出すような想定じゃどうしようもない。

>>121
じゃあ、東京とかにも道路は必要ないな。

とりあえず京都の西大路通りの交通は何とかならんのか。
JR京都、阪急西院、JR円町、嵐電北野白梅町、立命館大学、金閣寺、
地下鉄北大路、で更に地下鉄天神川が出来て
地元民・学生・観光客の3コンボでバスが朝から晩まで悲鳴あげてるぞ。

>>121
ドイツやフランスをはじめとする海外諸国では
公共交通機関は税金を注ぎ込んででも維持・建設すべき
都市の社会インフラとして認識されていますよ。

ですから、肝心の日本では維持運営費の補填までは
必要であると認識されていません。

話が堂々巡りだな（ｗ
ＬＲＴのために社会を造り替えようとするなよな。
社会が変化したら維持運営費の捻出も可能だろうが
そのような兆候は無い。
だから外国の事例を持ち出しても無意味ですよ。

>>125
ＬＲＴの為だけではなくて、赤字に苦しんでいる路線バスや
混雑率が激しくてサービス水準の低い既存の鉄道などへも運営補助が必要。

少しずつではあるけど日本でも道路特定財源を利用して
建設費などの補助金は増えつつはある。
運営費の面でも路線バスには赤字でも維持すべき多くの路線には僅かながら
補助金が出てるし、
自治体が運営費を捻出してでもコミュニティバスを新設する自治体もある。
鉄道も一部の生活路線には運営補助が出ている。

しかし、赤字でも維持すべきという認識は国や各自治体に多少なりとも
あるものの、しっかりした財源が確保できていないから
補助したくても極僅かしかの財政上の余裕の範囲でしかできないのが現状。

>>126
サービス水準が低いものに税金を投入する必要なし。日本では。

>>127
運賃収入だけではサービス水準が低いからこそ
補助金を投入してでも快適で乗り易くすべき。
またはサービス水準に見合った料金に値下げできるように補助してやる。

そう、混雑率の激しいものに補助金は廻されるんですよね？
しかも財源は限られるんですよね？
よくわかってるじゃないですか。

中量輸送機関の新設に補助の口がつくことなし、という事です。
お願いですから世の中を変えようだなんて言い出さないで下さいよ。
世の中を変えるのは交通機関ではありません。交通機関は変化し続け
る人々のライフスタイルを支える道具でしかありません。道具に生活
習慣を決められるいわれはありません。世の中が変わってから、そこ
で初めて何が適切なのか検討すればいいんです。

>>124
ドイツやフランスなど、信者が見習えと例を挙げる国は、
日本に比べて国家財政の状況がすこぶる良いです。
>>126
道路特定財源は、日本道路公団の莫大な債務に償却に使うのが筋です。

>>129
>中量輸送機関の新設に補助の口がつくことなし、という事です。
>お願いですから世の中を変えようだなんて言い出さないで下さいよ。
>世の中を変えるのは交通機関ではありません。交通機関は変化し続け
>る人々のライフスタイルを支える道具でしかありません。道具に生活
>習慣を決められるいわれはありません。世の中が変わってから、そこ
>で初めて何が適切なのか検討すればいいんです。
ん〜、まさに正論ですな！

>道具に生活
習慣を決められるいわれはありません。

鉄オタは主体性を持たない動物だから、道具によってライフスタイルを
決められたほうが楽なんじゃないのかな？

>>126
だったら、道路特定財源を減らすか、年金のために流用したほうが経済
活性化につながる。年金不安解消につながるから。

>>129
＞中量輸送機関の新設に補助の口がつくことなし
既にモノレール・新交通システムには出るのだが。
路面電車にも出る場合があるし。

このスレには関係ないけど、
新幹線の建設や、在来線の高速化工事なども
税金で行われている例があるし、
車両を自治体が出資する会社が保有して、
鉄道会社にリースしている例もある。


あなたがどう考えようとも、
公共交通を税金で整備するのは既に特別なことではなくなっている。

>>130
＞ドイツやフランスなど、信者が見習えと例を挙げる国は、
＞日本に比べて国家財政の状況がすこぶる良いです。
アメリカはどうかな？
ニュースで財政赤字がハーフトリリオンダラー とか言ってたけど。

>>122
東京などの大都市圏の道路整備は必要です。
特に、都心通過交通量を減らす為の都市市街地外縁の環状バイパス道路の整備は
緊急性があります。渋滞の発生頻度と大気汚染物質の量は相関しており、バイパスを
整備する事で、渋滞を減らせば、域内の大気汚染物質の量は減少します。
加えて、日本は木造家屋が多いので、地震などの災害時の際の火災延焼を阻止する為に
住宅密集地の道路の拡張は必要不可欠です。道路を拡張した方が、災害時に、消防車や
救急車などの緊急車両を災害現場に派遣し易くなり、救える命も増やせるのです。
災害や有事を想定すれば、日本では、路面電車よりも地下鉄の方が有利です。
ですから、財源が充分なら、地下鉄を造った方が良いです。

>>135
マジレスありがとう。

でも赤字必至で、計画しているでしょ?
と言うことは>>121の論理（猪瀬論理）では（ry

>>134
米国の財政が悪化したのは、2001年の9.11以降のテロとの戦い、
アフガニスタン戦争、それに続くイラク戦争による戦費の急増が原因。
ブッシュ政権以前は、黒字だった。
ニュースをしっかり観ていれば判る事です。

>>137
単年度黒字であって赤字体質には変わりがない。

+福祉・教育切り捨て。

何言ってるんですか！

昔、欧米に倣え！で路面電車を廃止したんだから、
今、欧米に倣え！でＬＲＴを新設してもイイじゃないですか！

>>123
あの路線はひどいな。
混みすぎてバスに乗れないことなんてザラだし

>>136
国道や県道や市道などの政府直轄の道路には、ガソリン税などの税金を
建設の原資とする事で採算性の概念はありません。
採算性の概念が生じるのは、税金を原資とせず、郵便貯金や年金保険料などの
財政投融資から建設費を借りて、開通後の通行料金で以て
建設費を返済する方法です。その方法で日本道路公団が通行量が少ない地域に
高速道路建設していた為に莫大な赤字が膨らんだのです。
そう、旧国鉄も、今の公営や第三セクターの鉄道も日本道路公団と同じやり方で
建設費を調達して、日本道路公団と同じく、借金が雪達磨式に増えています。
で、結局、最後は、本来の建設費を凌駕する莫大な赤字を、国民の血税の補填する
はめに陥るのです。

>>133
けど、地方が最も望んでいるのは、路面電車などのLRTでは無く、
地元と東京や大阪などの大都市圏との移動時間を短縮してくれる
整備新幹線や既存のJR在来線の高速化であるという現実がある。
鉄軌道整備には予算が限られているので、地方が最も望んでいるものに
金が配分される。

>>129
これ以上過度にクルマ依存したライフサイクルは成り立たない。
ロサンゼルスのように、道路と駐車場関連施設を都市面積の５割近く
まで整備した都市でも渋滞や大気汚染をはじめとするクルマ社会の弊害を
解消できずに公共交通整備の方向へ政策転換を余儀なくされている。

ましてや日本は可住面積が少なく都市部では用地取得費が莫大で、
地方では山や河川が多くトンネルや橋梁工事に多大な費用がかかる。

５兆円を超える道路特定財源をはじめとした豊富な財源をバックにどんどん
道路建設は進められているが、今のまま高過ぎる道路を建設し続けるよりは
公共交通運営への補助金を増額し、クルマに頼らなくても良い部分は
公共交通で担って行く方が有効。

>>135
バイパス建設などの道路整備はポイントポイントでの渋滞解消には有効ですが、
バイパス開通でクルマでの移動が便利になる事で
整備した道路周辺の住民を中心に新たな需要が生じ、周辺地域全体で考えれば
交通量が増大して新たな渋滞ポイントを生むだけだと言う事が
世界的に明らかになっています。

>>142
俺の言っている道路って言うのは「外環道」のこと。
道路公団がやってるんだっけ?


一般道路については別な意見を持っている（道路スパイラル論ベース）ので
スレ違いもあってここでは書かない。

赤字赤字と馬鹿みたいにうるさいやつがいるな。
このご時世に独占企業が、黒字出すなんて非難の的だし、
まして、非営利の公共団体が黒字出すなんて法に逸脱しとるぞ。

>>143
在来線への運営補助が皆無な為、バカ高い新幹線の料金で
ＪＲ各社(特に東海)は在来線の赤字を内部補助している現実がある。

>>137
その悪化した財政の中でも
新規に開通するLRTが相次いでいるわけだが。
ヒューストン・ソルトレイクシティー・サクラメントなど。
またミネアポリス・メンフィス・ニューオーリンズなんかでも建設中だし。

>>143
「地方」ってまとめて片付けてるけど、
熊本のように改軌を伴う大掛かりな郊外鉄道との直通を
行政が計画している都市もあるのだが。
山陰本線の高速化ではローカル列車用の気動車も
地元負担で新製されているし、
小浜線電化の際も地元負担で電車が新製されている。

＞地方が最も望んでいるのは、路面電車などのLRTでは無く、
＞地元と東京や大阪などの大都市圏との移動時間を短縮してくれる
＞整備新幹線や既存のJR在来線の高速化
これが全ての地域に当てはまるとは思えないね。

>>147
中央の既知外じみたラッシュの収益でで地方の広軌化をしている会社もあるしね。

>>144
「道路整備すればする程、自動車利用者が増える」という論理は、
少子高齢化で人口が減少する国には必ずしも当てはまりません。
人口が減少している地域に道路を整備したからと言って、
個人の自動車利用が増加する方向へとライフスタイルが必ず変化するとは
断言出来ません。
少子高齢化で、鉄道利用者が減少するのと同様に自動車を運転出来る人々が
減少する事が考えられます。

５兆円を超える道路特定財源は、兆円台の道路公団の債務を解消する方に使った方が
次世代に大増税の負担を軽減出来ます。

じゃあ、東京も人口が減るんだから道路が今必要でも30年ぐらい放っておけばいいのでは?

>>148
自主財源などの地方自治のあり方が異なる地方分権の連邦制の米国の事例を持ち出して、
「補助金カットだと？もっと国から地方へ税源を移譲しろ！」と地方自治体の首長が吠えている
今の日本に「LRTを造れ！」と主張しても、難しいでしょうな。
道州制が実現して、地方自治体の自主財源と起債がやり易くなれば、実現する可能性が高まるでしょうな。
結局、>>129氏が主張する様に、国家体制のあり方などの世の中が変わらなければ、推進派が望む状況が
いつまでたっても実現しないでしょうな。

>>150
公団の借金返済に道路特定財源を充てる事には賛成なんだけど
道路整備費は全体で９兆円ぐらいあるし、
既存道路の維持・管理費は１兆円くらい。
公団の債務返済に毎年いくらかまわして債務処理を早めた
としてもまだ財源は残る。
そもそもこれ以上高速道路を建設しなければ、
時間はかかるけど料金収入だけで返済できるし。

それと、これから人口(自動車利用)が減少に転じるのがわかっているんだし、
尚更現状の渋滞や道路交通の麻痺に道路容量の拡大一辺倒の対策で
対応するんじゃなくて、できるだけ公共交通を利用してもらって
今は現状の道路容量で我慢するという対応を取る方が良い。

道路拡張のために思い出のある家をおん出された人を知る身としては、道路拡張はあまり快くは思わないなぁ。

というか、熊本は路面電車が何とか細々と生き残ったからLRT、郊外への直通云々の
話がでるんでしょ。路面電車の軌道とは別に車の通行スペースが十分にあるから
住民としても特に抵抗も違和感もないんでしょ。だけど、路面電車がない町が
０から始めるのは難しいっしょ。物理的には可能でも車線を減らすわけだから、住民の
理解が得られないかもしれない。それでも造ったもん勝ちだが、結果としてあまり利用されずに
閑古鳥が鳴くことが目に見えている。それを防ぐために車の利用を規制すればよいが、
今の車社会というのは無秩序に進んできたわけではなく、世の中の変化、人の移動に対する
意識の変化から生まれたものなので、それを強引に急転換させるのもねぇ。そこまで
手を加えたとして、車を持っている人は車を今までほど使えなくなる。しかし、ガソリン代は
浮いても諸税が安くなるわけではないし、車検が延ばされるわけでもないので、結果としては
公共交通機関に乗るための交通費が上乗せされることになる。そうなると消費が抑えられたり、
企業が社員に与える交通費があがってしまう。結果として経済に影響を与えるんだよ。

中量輸送機関の新設はどうか？という話なのに既存鉄道の高速化とかまで拡げ
ちゃってるヤシ若干一名（ｗ

日本にはすでに鉄軌道系輸送機関が必要な場所には浸透済みの状態。公共交通
機関と車との絶妙な補完関係は成立っている。バスしか公共交通の無いアメリカの
導入事例がなぜ参考になると思えるんでしょ？
海外の事例を引き合いに出すのは全く無意味なので止めにしてくれませんか？
で、今の日本では中量輸送機関の新規導入は投資として効率が悪過ぎる。
採算の思わしくない路線しか残されていないからね。

既存鉄軌道の改良なら、費用対効果で満足できるのであればやればいい。多くの場合
はバスの強化で充分。（すでに多くの自治体がコミュニティバスに手を出してるよね）
環境対策なら自動車の改良に投資したほうが、波及効果が計り知れない。

>>153
あ、ごめん！　>>150で、物流などの商用車の動向を記すの忘れた。
少子高齢化によってマイカーなどの旅客輸送用の自動車は減少するが、
物流などの商用車も減少するのかと言われても、その動向を予測し難いです。
「失われた十年」やら「不景気」だと言われる割には、宅配トラックや、
スーパーやコンビニなどの配送トラックの通行量が増えていますからね。
インターネット通販の利用者が増えれば、その分、トラックの通行量は増えます。
物流にて、拠点間の輸送はJR貨物などのHRTで代替出来ても、配送などの物流の末端は
路面電車などのLRTでは代替出来ません。共同配送で減らすという案がありますが・・・。

>>152
俺はあなたが >>130 で主張している、
＞ドイツやフランスなど、信者が見習えと例を挙げる国は、
＞日本に比べて国家財政の状況がすこぶる良いです。
に対する反例を挙げたのみ。
連邦制の国を出すのが意味がないというのなら、
ドイツを出したことに意味がないね。

そもそも州単位、都市単位で見ても
財政的には苦しくても昔から公共交通の整備に熱心な
ペンシルベニア州・フィラデルフィアのような地域もあるのだが。

ま、結局必要な投資は行われるし、
日本でもゆっくりではあるが公共交通機関の整備は
必要な投資と考えられるようになって来ていると思うよ。

>>156
確かに必要な場所にある事はあるが、それで十分とは思えんな。
軌道系中量輸送機関の新設に疑問符を持つのは同意するが、
大量輸送機関に関してはもっと整備が必要だと思う。

金使うなら、こっちに使えよ。ただでさえ金が掛かるんだから。
京急の蒲田付近の連続立体化や、中央線の複々線化だって
べらぼーな費用がいるんだし。

>>155
それは免許とクルマを持っている人の意見であって
約４割の非免許保持者や自由に使えるクルマを持ってない人から見れば、
便利で快適な公共交通を整備すれば移動がし易くなり、
消費行動に良い影響が出るし、お年寄りの自立支援にもなる。
また、クルマが減れば都市の公共空間を有効活用できるし、
交通事故などの社会的損失も減少できる。

新規にＬＲＴ建設を検討している都市は各地にあるけど、
俺も新規に建設して有効だと思える都市は少ないと思う。
現状の路面電車の走行環境では、成功している欧州並の魅力は発揮できない
だろうし、欧州で成功しているＬＲＴでも運賃では経費の５〜６割程度しか
賄えていないので、新規建設の前に既存の路面電車を法改正による
導入環境の改善としっかりした財源の確保が必要だと思う。

それができないなら路線バスの走行環境を改善したり、
モノレールやＡＧＴを建設した方が現実的だと思う。

>>156
俺は>>143の
＞地方が最も望んでいるのは、路面電車などのLRTでは無く、
＞地元と東京や大阪などの大都市圏との移動時間を短縮してくれる
＞整備新幹線や既存のJR在来線の高速化
が必ずしも正しくないと言う反例を挙げただけだが。

既存の鉄道の改良が行われているから、
LRTの新設が可能と結論付けているわけではない。

失礼。
161=134 です。

>>157
路面電車での事例はわからないけど
地方(ド田舎)のバス路線では郵便物などの宅配もやってますよ。
道路建設を中止して渋滞が酷くなったり、
今は優遇されている商用車への課税を強化して
物の値段が上がったり、多少不便になるのは仕方ない。

>>160
そんな数少ない人間のために鉄道を造るなんて無駄だよ。
そんなことやるなら小型バスを巡回させるか、さらにイナカなら
乗り合いタクシーで十分じゃん。主だった公共施設と
商店街なんかを巡回させる。基本的に手を挙げれば乗られる、
降りたければいつでもい降ろす、事前に予約すれば家にも行きますよ、
この方がいいじゃん。柔軟に運用できて。そのうえで自治体が補助をだす。
そのための税金投入なら漏れも反対しないぞ。

>>163
値段があがったり、不便によって上昇したコストはどうするのか？

>>158
ドイツやフランスや米国は、日本と大きく異なるのは、移民大国です。
ドイツにはトルコ系移民、フランスは旧植民地からの移民、どれもイスラム系で、
国内にイスラム系移民が多いからイラク戦争に反対せざる得ない。
ネオナチなど移民排斥運動が活発化している。
移民には自動車を持てない貧困層が多く、都市のスラム街に住み、
移民スラム街は売春や麻薬などの非合法ビジネスの巣窟、犯罪多発地区など、
移民大国のありふれた情景です。
荒廃する都市を再開発する緊急性があります、国内の治安維持の為に。
そんな移民大国の都市再開発には、自動車を持てない低所得の移民の為に、
路面電車などのLRT整備が、日本以上に、どんなに財政が苦しくても、
必要不可欠でしょうな。

>>164
あなたの言うような主旨のコミュニティバスや自由乗降のバス、ＳＴサービスなどは
既に各自治体の補助の元、広まりつつあります。

私は｢けいはんなデマンドバス｣というフルデマンドの
デマンドバスの実用化に向けた社会実験の研究補助の
アルバイトをやっていましたが、実用化には多大な補助が不可欠です。

このバスは予め決められたエリア内のバス停で、何時頃にＡのバス停から
Ｂのバス停に行きたいと電話で予約すればコンピューターで即時にダイヤ編成を
して個々の需要に対応するバスで、できるだけ同じ時間帯に同じ方向に向かう
お客様をなるべく同じバスに乗せるようにダイヤを組んでいくシステムです。

↓公式ＨＰは削除されてしまったようだけど下のＨＰの中断に車両の写真だけある。
http://alljapanbus.fc2web.com/top-photo.htm

他にも高知県中村市に同じようなデマンドバスが運行しています。

>>165
我慢汁。

ヨーロッパの路面電車とは異なるでしょ。仕組みが。
たしかにドイツなんかは路面電車が復活したが、一度に運べる
輸送力が少ない上、利用成績がいいかといえばそこそこ、という程度。
なので、運営する自治体は赤字。たとえば環境的券などの画期的策で
客を大幅に増やしたフライブルクも費用の7割程度を賄える収入しか
あげられていない。で、その不足分を自治体が補填している。要は
税金の投入だ。また、ヨーロッパの路面電車は域内の交通機関として
地下鉄を計画したところ、莫大な費用がかかるために路面電車にとって
かわったんだよ。しかし、日本の大都市には既に地下鉄が整備されている。
あと、ここが一番重要なのだが、路面電車を造る条件として既存の道路
スペースを減らさない、車が以前と同様に円滑に通行できることが条件
なんだよ。このため路面電車といってもそのほとんどは専用の軌道を走る。
そのスペースは道路の真ん中の緑化スペースを使ったり、沿道の土地を
買ったりして賄われている。しかし、日本ではこういう土地、あるかな？
最初から赤字になる路面電車、さらに沿道の住民の立ち退き‥‥
住民の理解が得られるかな？

>>165
じゃあ、住民理解や関係業界の理解は得られるのかな？最終的には税金も使う羽目になるのだから
住民などの理解がないとＮＧだよ。それを抑えて造ったら問題だよね。

×中断
○中段

写真はアルプラザの玄関前(敷地内)で、企業の敷地内や病院・スーパーの
玄関前にもバス停を設置してドア・ツー・ドア性を高めており
とても好評でした。
しかし、１５００万以上の経費が掛かり、運賃で回収できたのは約２００万…

>>166の追記
今後、経済政策の失敗で、日本で、中産階級が減少し、所得の二極化したら、
マイカーを持てない貧困層が増えたら、そんな貧困層の為に、財政がどんなに
苦しくても、税金を原資にLRTなどの公共交通を整備する必要性が生じるだろうな。
貧困層にも、成人の日本国民なら、選挙権があるからな。
で、金持ちは、金銭目当ての誘拐対策などの自己の安全の為に、
鉄道などの公共交通を控えて、自家用自動車に益々依存するだろうな。

>>169で
「環境的券などの画期的策で 〜」は「環境定期券などの画期的利用策で〜」の誤り。

>>8 >>9
>路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
>みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という
>運輸関係ではわりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、
>角本良平さんというこの世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。
>その中で、路面電車について全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。

いずれ、図書館へ行って、「運輸と経済」という学術雑誌を読んでみるか。

ってかまぁそもそも専用軌道を作る土地がなかったから路面電車が出来たんだし。

＞＞地方が最も望んでいるのは、路面電車などのLRTでは無く、
＞＞地元と東京や大阪などの大都市圏との移動時間を短縮してくれる
＞＞整備新幹線や既存のJR在来線の高速化
＞が必ずしも正しくないと言う反例を挙げただけだが。

正しいと思う。

というか、車を規制すればよいでしょ。例えばナンバーが偶数車と奇数車を
交互に規制する。そのうえで車に乗れない人は規制対象になっていない車に
対価を払って乗車する。許可が得られればね。一部ではカーシェアリングと
呼ばれているらしいが。これを実現するために諸法を改正したり、規則（例えば
対価の限度額や収受方法etc）を新設したりするほうがいいと思うがね。
まさに助け合いの精神に基づいた素晴らしい制度になると思うがね。鉄ヲタも
車が減れば文句ないだろ？ならこれでいいじゃん。費用もそれほどかからないし。

世間をＬＲＴに合わせて変えろ、の典型例でつか？（ｗ

コストをそんな方向にかけないほうが良いかもよ？

>>176の話が
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1073191337/l50
にも書き込んであったが、鉄ヲタは「非現実的！」とかヌカして
いるけど、ここの>>777みたいに「大型店舗を規制汁！」とかヌカして
いる奴もいるでないか。自分達のことは棚にあげて人の提案はあっさりと
「非現実的」か‥‥。実行してみなければわからないのに、やらずに
決め付ける。そのくせ自分たちはﾃﾞﾑﾊﾟ垂れ流しかよ。結局はあれだろ？
鉄道が主役でないと気がすまないだけだろ？それ以外の提案は
受け入れられないだけだろ?

ここの>>777ではなくて

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072331364/777
だったな。

>>178
ハッキリ物申せば



自動車はＤＱＮを暴れさせる！！！
極度の鉄ヲタは気持ち悪いですむが
自動車ＤＱＮは人命を脅かす！！！

>>180
で、それが漏れの書いたことと何の関係が？
全部の自動車ドライバーが人命を脅かすのか？

そうそう、思い出した、鉄ヲタは事ある度に「自動車ドライバーは
ほとんどがＤＱＮ！」と言うけれど、社会板で鉄ヲタが
岐阜の路面電車に関する交通実験に反対する自営業者を”バカ自”などと
中傷した過去スレや線路内に立ち入る大量の鉄ヲタの写真を晒され、
「鉄ヲタの多くもこんな具合にＤＱＮが多いんだろ？」といわれたら
「そんなのはごく一部だ」という反論があったね。鉄ヲタにとっては
無条件でドライバーのほとんどがDQNに変換され、自分たちの
都合の悪いことはごく一部だと言うのですね。なんの根拠もなしに。

>>１００さん、またスレの流れ変わったから、どーぞ（ｗ

>>182
ここは、お前自身が設置して、お前自身が管理者である掲示板では無いよ。
私物化するな。
ここは、多種多様な考えを持った不特定多数の人々が出入り自由の２ちゃんねるだぞ。
だから、そんな鉄道ヲタの勘違いに虫酸が走るぜ。

>>181
>全部の自動車ドライバーが人命を脅かすのか？

脅かしてるよ。十分過ぎるほど…。
年間約８０００名も死者を出し、数百万人もの負傷者を出している現実は深刻。
どんなに安全運転で優良なドライバーでもいきなり飛び出してくる子供などは
避けきれない。
例え轢かれる方に交通ルール上は非があったとしても、
ぶつかる・接触する事で生死に関わるのは、
ドライバーがクルマという凶器を使って移動していた為。
歩行者同士や自転車同士ならぶつかっても生死に関わる事態は極稀。

俺は１８０では無いし、列車の運行を妨げたり、交通事業者に自分勝手で
迷惑な要求や要望を押しつけるバカな鉄ヲタもＤＱＮだと思うけど。

>>184　貴方が感じる程に自動車による事故が頻繁に多発しているなら、
民間の自動車保険会社は、どこも大赤字を出して破綻して、
この国から民間の自動車保険は消えているよ。
ましてや「貴方の自動車保険料を最大ＸＹ％お安く出来ます！」といった
保険会社のTVCM何か存在し無いよ。
複数の民間の自動車保険会社が存在し、保険料の値引き競争し、利益をあげているという事は、
裏を返せば、日本の総人口に対する自動車事故の加害者と被害者の数が少ないという事だよ。
事故が起こさない乗り物は、この世に存在しない。鉄道もそう。日比谷線中目黒の事故ね。
ベネフィット（利便性・恩恵）の方がリスク（事故）をかなり凌駕しているから、
大衆は、悲惨な交通事故の可能性を知っていても、自動車を利用するの。
平日は通勤に鉄道を利用し・休日は自動車という日曜ドライバーよりも、
むしろ、毎日、過酷な労働条件下にいるトラック運転手の方が桁違いに交通事故のリスクが高いよ。
実際に、自動車保険料も、日曜ドライバーなどの運転頻度の小さい人々程、安くなっている。

>>185の訂正
＞ リスク（事故）を　×
　　↓
リスク（事故発生の確率：危険率）を　○

付け足し：
飲酒運転などの危険運転に対する罰則強化によって交通事故死は前年に比べて減少している。
法強化する前、数年前は、一万人程度だった。去年は、桁が少なくなった。

>>185
自動車と鉄道では５５０倍以上も事故による年間負傷者数に差があるのに、
さも自動車でも鉄道でも同様に事故は付き物だと言うのはこれいかに？
(１９９９年度のデータ、自動車事故による死傷者数は１２５万人)
それから自動車保険(任意)の保険金の支払い額は年間３兆５０００億円、
国民一人当たりにすると年間３万円程度ですが、
寿命を８０年とすると一生涯の保険金の支払い平均額は２４０万円。
自動車保険を毎年数万〜十数万も払っているんだから
保険会社が成り立つのは当然だが…。

まぁそもそも被害よりメリットの方が大きい云々じゃなくて、
俺が言いたいのは
＞全部の自動車ドライバーが人命を脅かすのか？→当然だと言う事。

>>186
＞一万人程度だった。去年は、桁が少なくなった。
既に>>184に２００３年の実績を踏まえて約８０００人と書いてますが？

>>187
人名を脅かす可能性がゼロでは無いからと言って、
大衆に対して「マイカーやトラックなどの自動車を禁止しろ！」という
根拠そのものにはなら無いのは、
貴方も認識しているはずだと私は信じたいですがね。

>>189
＞人名を脅かす可能性がゼロでは無いからと言って、
＞大衆に対して「マイカーやトラックなどの自動車を禁止しろ！」という
＞根拠そのものにはなら無いのは、

根拠にも十分成り得ますが？もしかしてかなり頭ワルイ？
他人を殺傷する可能性と実績がこれだけあれば使用禁止も当然かと。

それでも禁止されないのは自動車が社会的に必要不可欠で多大なメリットも
もたらしてくれるからであって、それがなければ確実に禁止。
現に自動車の開発当初はメリットが十分認識されていなかったから、
何十年も法律で禁止or厳しい使用規制がされていた国もありましたが？

まぁ現実的に考えてここまでクルマ社会が浸透している中で
禁止するのは非常識なわけですが、
自分も含めてドライバーは他人を殺傷する可能性を背負って
自動車のメリットを享受している事を忘れるなと言いたいですね。

>>190
え、ですから、ベネフィット(benefit)がリスク(risk)をかなり凌駕しているから
リスクだけでは禁止になる根拠にならないのです。
言い換えれば、リスクを強調するだけでは自動車の禁止を説得する事は不可能です。
＞何十年も法律で禁止or厳しい使用規制がされていた国もありましたが？
ほー、それは初耳ですな！貴方の妄想では無いことを信じたいですな〜。
記憶の断片でも良いから、教えて下さいな、あとでgoogleで調べてみますわ。
＞もしかしてかなり頭ワルイ？
いいえ、自動車を敵視する鉄道ヲタではありませんから。

ばかな議論してるなあ。いくらLRT作っても車から乗り換えてもらわない限り事故も減らないんだから、形式論で電車が安全なんていっても説得力ないよ

橋の架け替え（川が無い土地なら不要）や振動対策そして輸送力に対して馬鹿高い車両で、
言うほど安く作れないのが路面電車なり。併用軌道40km/ｈ制限だし。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/

368 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/07/30 16:20 ID:+xbc20d5

>>364
＞苦情
実は大きなカラクリが隠されていることに気づくべきだ。 声高な苦情は商店街の貧乏バカ自（バカな自営）らが個々別々に唱えたもの。
しかし恩恵を受ける電車利用者は 「まあ現状でもいいか」なのか声を上げなかった。 市に届いたのはバカ自やﾏｲｶー利用者の苦情の声ばかりだったわけだ。
まあいずれにしてもバカ自なんて 考えるのはいつも目先のことばかり。 電車がなくなって乗客が全員バスに乗り換えてくれるとは限らない。
道路が混雑を増してしまったらこのバカ自連中は バス専用レーンにはなおさら反対するだろう。 公共交通が存在することを広い見地から考えることなんて
とてもできない連中なのだろう。

369 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/07/30 17:00 ID:B7HyzOk1

利己的な理由で他者を排除するような商店街はその傲慢さが経営姿勢や接客態度にも表れる。
特に新規住人はそういう理由で古い商店街を避けているという事実を知らないんだろうか。
まあ知ってても古い連中はわが道をいくんだろうけどね。岐阜に限ったことじゃないが。

370 名前： 猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ [sage] 投稿日： 03/07/30 17:40 ID:k8DSpghg
>>368
アメリカみたいになんでもかんでも叫べばいいと思ってる社会ってのもいいか
げんウザいんだけどさ。（以下長文なので割愛）

391 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/07/31 10:14 ID:I+rFFd2r

>>379
今のバカ自には子供を私立大学に通わせるだけの

423 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/08/02 09:16 ID:JFQ1hT0T
>>420
まさにそのとおりだ。 自分も、何が何でも公共交通だけでいい、とまでは言わない。 しかし、岐阜程度の都市であっても、公共交通が
極端に貧弱になったら、 今以上に大通りは渋滞、裏道まで車が入って 駅前や歩道も自転車で埋まってしまう。 こうしたことすら考える
脳が商店経営者にないんだったら、 “バカ自”などといわれても文句は言えないだろうよ。

>>185
とりあえず交番の前にある交通事故の死人と負傷者の数を毎日調べてみることをお勧めする。

185のほうが筋が通っているな。

自動車は便利の域を超えて生活に必須な物になった。それにいちゃモンを
つけても公共交通擁護は無理だよ。
公共交通は私交通の補完しかできない。代わりにはならないのだから。

車叩きはやめたらー？どんどん訳分からないスレになっていってるからさぁ。
ココは鉄道総合板な訳で公共交通機関自体の普及に反対なﾔｼはそんなにたくさんは居ないさ。

ＬＲＴ反対論者＝マイカー至上主義って発想は安易過ぎるし・・・

>>197
おまいタイミング悪すぎだし＿|￣|○

おまいは公共交通機関の存在自体に反対なのか？

197が公共交通の存在自体を否定してるようには読めないが

http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1073191337/l50


あ〜あ、一部の鉄ヲタが基地外じみたことを叫ぶからこうなってしまった。
残念だ。同じ鉄ヲタとして恥ずかしい。

>>201
こんな書き込みでageするお前も同レベルなのでは?

>>108
漏れ田舎者だけど、
鉄道も車も結構好き。
ヴィッツ・マーチ・フィット・コルト等次世代コンパクトカー＆新規格軽マンセー、大型車ｲﾗﾈ。
純正仕様最高、DQN改造逝ってよし。
静かな車大歓迎、爆音マフラー逝ってよ〜し。
癒し系・民謡・クラシックマンセー、ユーロビートや浜崎Uzeeeeeeeeeee!!!!!!!!11111111111

＞197
毎年８０００名前後の死者に１００万人以上の負傷者を出してる現状を
指摘されていちゃもん呼ばわりですか…
阪神大震災の被害よりもひどい死者・負傷者が毎年出てるのに。
便利だからって何でも許されると思ってるバカなドライバーは芯でくれ。

車社会と言われる名古屋だが、名古屋を走る大手私鉄の時刻表を見ると

西枇杷島駅（新名古屋駅から3つ目）
ttp://www.meitetsu.co.jp/ekibetsu/timetable/tt121421.htm

東名古屋港駅
ttp://www.meitetsu.co.jp/ekibetsu/timetable/tt221211.htmll

椋岡駅（名古屋から20kmくらい）
ttp://www.meitetsu.co.jp/ekibetsu/timetable/tt231811.html

いずれも名古屋市内、あるいはその近郊の駅の時刻表。
これでは名古屋が車社会なるのもわかるような気がする。

国がＬＲＴ普及に本腰を入れ始めるのは、まず国が補助金を
出してスタートした、国産の超低床台車の開発が完了した後だろ。

それに、鉄道総研が架線レスのバッテリートラムを開発中だし、
それらを組み合わせれば、先行する欧米のそれよりも、ずっと優れた
ものができる。もともと欧州と比べて20年遅れているといわれた
分野なんだから、今のところ、目立った動きが無いのも仕方が無い。

>>204
交通事故は大きな問題だけど、それがクルマだからと結論付けるのは短絡的すぎる。
歩行者や自転車に対する事故でみると、鉄道だって踏切のない場所や無理に
踏切を渡ろうとすれば鉄道に轢かれている。
予想外の飛び出しに対する危険回避が無理なのはクルマも鉄道も同じ。
というより制動能力の低さと舵が切れない鉄道のほうが危険回避能力は低い。

それでも鉄道の何百倍何千倍もクルマのほうが事故が多いが、それは
鉄道よりもクルマのほうが何倍も走っているからなのと、
線路は鉄道の専有だけど、道路は歩行者や自転車にも事実上開放しているから。

信号のない場所からの飛び出し、赤信号でも交差点を渡る、歩道があるのに車道を走る自転車など
歩行者自転車が交通事故に遇うのは、交通ルールを無視しているから。

鉄道であっても、踏切のない場所からの飛び出し、遮断機が降りているのに踏切りを渡る、
線路を走る自転車があったなら事故に遇うでしょ。

>>204
だからと言って、それを理由に「この世から全ての自動車を禁止して、
代わりに緻密な路面電車網の整備など、全て公共交通にしろ！」と
世間に向けて真顔で主張したら、キチガイ扱いされるぞ。

以下の記事の「ゆいレール」を、構想がある宇都宮LRTやら、浜松LRTやら、各地で新設を構想されている
LRTに置き換えても、当てはまる可能性が十分あり得る。

＜ゆいレール＞需要予測また下回る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040106-00000012-ryu-oki
沖縄都市モノレール社（湖城英知社長）は5日、開業日（昨年8月10日）から12月31日までの乗客数の
動向を発表した。12月の1日平均乗客数は2万8456人で、2万9000人台だった11月より落ち込み、2か月
連続で需要予測（3万1350人）を下回った。乗客数の累計は開業から144日間で、477万4532人となった。
累計でみると、1日平均乗客数は3万3156人で、需要予測を上回っている。
同社では、当面の利用促進策として、1月中旬から受け付ける首里駅近くの駐車場を利用した自家用車
からの乗り継ぎ促進や、雨の日の利用客が少ないことから「渋滞が起こる雨の日にこそ、定時定速の
ゆいレールの特徴が発揮できることを宣伝カーなどで広報し利用増につなげたい」としている。
（琉球新報）

以下の記事の「ゆいレール」を、構想がある宇都宮LRTやら、浜松LRTやら、各地で新設を
構想されているLRTに置き換えても、当てはまる可能性が十分あり得る。

正念場の沖縄モノレール　地元利用客の増加が焦点
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031227-00000115-kyodo-soci
沖縄で戦後初の電車として期待を集めた「沖縄都市モノレール」は、８月の開業から４カ月が過ぎ、
高架上を走る車両の姿も街の風景になじんできた。乗客数は４００万人を突破したが、
徐々に減少する傾向にあり、県民の足として完全に定着できるのか、いよいよ正念場を迎える。
開業から１０月までの１日平均乗客数は３万３０００人弱で好調な滑り出し。しかし物珍しさが
薄らいだ１１月には約２万９０００人と、目標の３万１０００人を割り込んだ。「一人ひとりが
予想より長い区間を乗っているので、数が減っても運賃ではトントン。ただこれ以上減ると厳しい」
と同社担当者。
内閣府沖縄総合事務局によると、那覇市内のバスやタクシーの乗客は１割から２割減少し、
モノレールに足を移したとみられる。同事務局は「市内のイベントが少ない冬場も健闘している」と
評価。県内外の観光客らが乗客数を下支えする一方で、バスとの乗り継ぎ割引が始まらないなど、
通勤、通学の足にはまだ開拓の余地がありそうだ。（共同通信）

で、いつまで自動車叩きを続けるんだー？
鉄ヲタがマイカー嫌いな奴ばかりだと思われるのも嫌だから程々にして頂きたい。

>>206
たとえ、いくら凄いLRVを開発しても、
いざ、それらを新規開業した路線に投入してみて、
開業当初は物珍しさで乗る人々で賑わった後に、
マイカーからLRTへの転移が起きずに、ただバスの客が転移しただけで、
結局、閑古鳥が鳴いてしまったら、元も子もないよ。

というか、ＬＲＴ造って貰うくらいなら地下鉄なり普通の鉄道を造ってもらった方が有難いんだけどね。
分譲マンションなんか「○○電停より徒歩△分」というより「地下鉄□□線、○○駅より徒歩△分」とか
「××線○○駅より徒歩△分」とかの方が評価も高くなるし。逆にそれらを造るカネがかかりすぎて
採算をとれないようなら造ってもらわんほうが有難い。

ところで一般的にバスとＬＲＶ。
加速性能はどっちが良いんだろう。
やっぱタイヤ駆動の方が良いのか。

>>213
路面電車のある町では、○○電停より徒歩○分の方が価値が高いですが、何か？

普通に考えればバスだが、気色わるい一世代前のオートマバスだったりなんかすると
加速は伸びんだろうなあ。

>>211
鉄ヲタだから車を叩いているのではなく、米の事や、ＤＱＮドライバーの被害にあったから叩いてるんだろ。
少なくとも米のかの町見たいになってしまっては大変なことになるというのは、マイカー派の人も解ってるだろ。
ＤＱＮドライバーに関しては、本人の自覚しだいだからどうすることも出来ないけどさ。

>>215
地下鉄と路面電車がある街なんて日本に存在する街なんて
ｻﾎﾟｰﾛくらいしか無さそうだが、地価はどっちが高いんだろう。

ちと書き換えてる内に文章がおかしくなったぽ。
ｽﾏｿ。

日本に地下鉄と路面電車が両方存在する街なんて
ｻﾎﾟｰﾛくらいしか無さそうだが、地価はどっちが高いんだろう。

訂正

人口ではわずか50分の1に過ぎない日本は、
世界の鉄道旅客輸送量の1/3を占める超鉄道偏重の国です。
こっからさらに鉄道にシフトさせて、鉄ｦﾀはなにをしたいのでしょうか？

東京近郊や大阪近郊の鉄道依存度が高いだけ。

それと全体的に無駄に交通需要が大きい。
世界一輸送量の多い空路は東京〜札幌だし。

>>220さんにとって…東京都電と阪堺電軌(大阪市内も走る)も地下と路面が…

>>221
日本は可住面積が狭くて山や川が多く、
道路建設費や用地取得費が高過ぎるから
マイカーで皆が円滑に移動できる都市を形成するのは無理。
全世界的に見ても毎年10兆円前後も道路建設に投資しているのは異常なのに、
未だに都市部を中心に渋滞が解消しない。
これに現在鉄道やバスで移動している人々が加わるとなると…

>日本は可住面積が狭くて山や川が多く、
道路建設費や用地取得費が高過ぎるから
マイカーで皆が円滑に移動できる都市を形成するのは無理。

山が多いからこそ坂道での移動に有利な道路のほうが有利だろ。
スイッチバックやループ線だらけなら鉄ｦﾀ的には嬉しいかもしれないが。
都市部の渋滞は都心への一極集中を解決しないと話にならない。
鉄道網の強化だけで解決するなら小田急沿線の住民は裁判を起こさないはずだ。

梅DQNを引き合いに出すのはアレだが、少なくとも大都市ではLRTなんか作っても
渋滞解消には何の役にも立たないだろう。渋滞の原因はマイカーではなく商用車。
LRTに適してそうで、しかもマイカーが渋滞の原因になってる街ってどこらへんですかね

>>226
名古屋。あそこは道が広いから適している。特に名古屋を東西に走る若宮大通りと
南北を走る久屋大通は片側５車線、しかも真ん中は都市高速（若宮のみ）が走っており、その下は
公園になっている。その公園はホームレスの溜まり場になっているのでこの公園スペースを
削ってLRTを敷けば車線を減らすことも無く、またホームも十分なスペースで造れる。どちらの
大通も名古屋の中心部を貫いており、特に若宮大通は付近を地下鉄が走っていない（北にkmの
ところに東山線、南1kmに鶴舞線）。実際に名古屋商工会議所が構想をブチあげたが、それが
新聞に載るや否や名古屋市民から多数の苦情が寄せられ、計画は頓挫した。

若宮大通を東西に動くだけで完結する流動がないからね。
沿道人口も少ないし。
名古屋はすでに基幹バスと言う形でＬＲＴ相当品を実用化
してますので、体験豊富な分軌道のセールスには手厳しい
ですぜ？（ｗ
バスでいいじゃんバスで！って市役所（交通局の庁舎）の
前の基幹バスのバス停に連行されて実地教習喰らうかもよ？

>>228
まあ、あそこはバスレーンも結構有るし今の所は問題無さそうだね･･･。

>>227
若宮大通は道が広すぎるから渋滞知らずでバスもすいすい走っていく。
よって広すぎる道路もＬＲＴに適していない（必要ないから）

>>230
いい加減なこと書くな。矢場町あたりとかはかなり混むぞ
いっぺん市バスの名駅１７にでも乗ってみろ

>>222
>それと全体的に無駄に交通需要が大きい。

なにが無駄かわからん。
そりゃ、お前さんみたいなヒキコモリにとっちゃ、交通需要なんて発生し
ないんだろうけどさ。

http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1073191337/l50

1000終了

富山にはバス用の踏切があるらしいね。
廃止された富山地鉄の名残という。

>>226
宇都宮。
道を作れど作れど、渋滞は一向に緩和される気配が無い。
いい加減中心部乗り入れ削減策から、中心部渋滞緩和策に方向転換したらと思う。

>>235
道路新設する際はバスレーンも作ればいいのにね。

私も最近はマイカー社会があんまりいいものではないことに気づいてきた

地方都市で外縁部に広がった郊外型店舗をまわって買物するだけで一日がかり。
おまけに、運転するのも疲れてくる。

すべてが中心市街地にあればわずか数時間で済ませれるだろうに･･･

>>237
アンタ、体力ねぇなぁ。漏れなんか1日中運転していても疲れないぞ。
運転そのものが楽しいし。

>>238
体力に自信があるのならマイカーを手放したら？

>>239
や〜だね

日本も移民国家です

横浜市が完全に新設のLRTを建設しますよ

名古屋はＬＲＴ新設よりもバス専用レーンへの一般車侵入を阻止した方が効果的。
縁石を用いて物理的に遮断したりガイドウェイバスを増設したり。
ＬＲＴ新設しても一般車の軌道敷内への侵入を防げなければ
バス専用レーンと変わらん。

>>242
ガイドウェイバスなんて税金の無駄遣いだからいらないぽ。
基幹バス新出来町線（中央走行方式）を80km/h以上で
飛ばして、停留所を通過するのは気分爽快。名古屋の特権だね。
ｼｮﾎﾞｲ電停を通り過ぎるより雰囲気あってｲｲ!ただ、オービスが
歩道橋の下に潜んでいたりするが。

>>241
ソースは？

市役所のホームページで検索する限りカレーランチミーティング以外でないし、
ググッても、仮鉄サイト以外ヒットしないんですけど（ｗ

ってかどこに作るの？

　ま、新設うんぬんは、まずは既存の路面電車を持つ都市で路線延長などを
してもらって、それが軌道に乗ることが分かってからだろうな。
だから、まずは熊本・富山に頑張ってもらって、続いて岡山・長崎・鹿児島と。
札幌もなんとかしてもらいたいね〜。
言うなれば、アンチに対して「ホレ見ろ、収支もトントン、しかも利用者や町の
連中にも喜ばれているじゃないか！」という証明が出来てからだろうな。

現状は客が減る一方。
要らないよ。

>>245
同意。
既存の路面電車の走行環境改善が先だな。

それには法改正や国や自治体の支援拡大が必須だけど
現状の世論や政治体制ではムリポ

>>245
広島はどうするんだろ？　放置プレイ？　ﾊｧﾊｧ

＞＞243
バス停で待つ人が怖い思いをするっていう想像力は無い？
対向して走るバス運転手が緊張するっていう想像力は無い？
お前のためのレーンじゃない。

ウンコ板なら見過ごすが、公共交通を語る板でお前のような
本末転倒な奴が公共交通を語りたがるのを見ると腹が立つ。

>>249
こーゆー状態なのか？

＼80kmで逝くぞｺﾞﾙｧ!!
　 ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 　　　　　 　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　┏┳━━━━━━━┳┓|■■■■■■■ KANTO BUS CO.,LTD ■■■■■■■ ■■ ■■ ■■ ■ ●.|
　┃┃西10 吉祥寺駅　┃┃|＿＿＿...┏━━┳━━┯━━┳━━┓ ＿＿＿＿ ┏━┯━┳━┯━┳━━┓ |
　┣┻━━━┯━━━┻┫||￣||￣|| ┃西10┃ 　　 │ 　　 ┃ 　　 ┃ |───-| ┃ 　│ 　┃ 　│ 　┃ 　　 ┃ |
　┃　 ∧∧　　|　　.....　　　┃||　 ||　 || ┃吉西┣━━┷━━┫ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┣━┷━╋━┷━┫ 　　 ┃ |
　┃ミ●●彡　|. ／■＼　.┃||　 ||　 || ┃￣￣┃ ∧ ∧　　　 ┃ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┃ ∧,,∧ ┃　∧∧ ┃ 　　 ┃ |
　┃ ⊆⊇⊂.　.|（´∀｀　）　┃||　 ||　 || ┃(^^ ).┃(･∀･) 　　 . ┃ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┃ミﾟДﾟ彡┃ﾞ(ﾟーﾟ*) ┣━━┛ |
　┣━━━━┷━━━━┫||　 ||　 || ┗━━┻━━━━━┻━━┛ |───-| ┗━━━┻━━━┛ 　 　 　 |
　 | ＼│練馬　/羽田｜／｜||　 ||　 ||.|入口|ｶｰﾄﾞ|≡≡≡≡≡≡|出口|.| 　 　 　 .| ■.≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡.|
　 |..|（.│野方/　空港│　 │||　 ||　 ||,／⌒ ヽC2301＼ﾛ.NonStepBus　| 　 　 　 .|　　　 ／⌒.ヽ＼＿＿＿＿＿＿_|_
　＝■ロ|.￣￣￣￣.|ロ■＝ ||　 ||　 |||　 ∴ 　|　　　　　＼　　　　　　　　.| 　 　 　 .|　　　|　 ∴　.|　　　　　　　　　　　|
　 |旦￣￣ |・779| ￣￣旦 _|..||　_||＿|||　 ∵ 　|　　　　　　 ＼　　　　　　. |＿_＿＿_|　　　|　 ∵　.|　関 東 バ ス　＿/
　 ￣￣￣￣￣￣ ゞゝ￣ノ￣ ￣￣￣ゞゝ_＿_ノ￣￣￣￣￣￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣￣￣ ゞゝ_＿_ノ￣￣￣￣￣￣￣

そんな状況は、どーしてもトロピカルしか思いつかん（ｗ

>>237
一日がかりで郊外型店舗を何件もまわらなければならない買い物って一体何だろうね。
多分、かなりの量になるでしょうね。
クルマだからトランクに詰め込めるけど、
もし中心市街地へ公共交通で行ったとして持ち帰れるのかな？

>>251 レアなＣＤを探して郊外型店舗から郊外型店舗へ数十キロまわってるんだろ。

>>252
それって、 >>222 の無駄に多い交通需要そのものだな

やれやれ
鉄オタは、買い物というと、買ってすぐおうちに帰ることしか
頭にないんだな。ヒキコモリらしい発想だ。
買い物を楽しむ、友達や恋人と買い物に行くまでの道中が楽しい
という経験がないからしょうがないか。

よくわからんまとめ方をしてもワカラン。煽りの為の煽りは止めてくれないか。時間と通信の無駄。

>>244
新聞読めよ
みなとみらい

>>254
郊外ＳＣの話だろ？おまいは郊外ＳＣでデートするのか？
出来た彼女だな。

>>249
ハァ？それが楽しいんじゃないか。。。アフォか！

　まあまあ、やめなさい。
最近の大型モールのようなものは、そこに来て半日潰してもらえることを
念頭に設計してあるところもあるんだし。
ただ、そういった閑散とした郊外に、しかも買い物客目当てでＬＲＴを敷く
のは、はなはだ無駄ではないか？　ということだろう？

　けど、日曜・休日の渋滞車の中には相当数、こんなような余暇の過ごし方
をしている奴も含まれているっていうのは本当だろうよ。都内在住者で好きで
それやっていて（どうしても買いたいものがあるのならいいけど）、帰りに
都心方面の渋滞に捕まったって自業自得でしょ、ってこと。

　俺はイヤだけどね。折角の休日、帰りの渋滞見越して、現地を早めに引き上げる
こともあるだろうし。それやらなければ、帰宅は夜。次の日も休みならいいんだけ
ど、そうでなければシンドイ。
通行台数過多による渋滞だけでなく、必ずつきまとうのが事故渋滞だし。
ま、これは少しレアな事象だけど。

>>248 広島は平和大通りプランがあるだろ？
　　　　　　あとは広島駅前大通り経由に路線を付け替えるとかあるだろ？

>>256
それって、カレーランチミーティングの話じゃないのか？
運政審第18号答申にも入ってない事業が免許取得してるとは思えないんだが。。。

カレーランチミーティングでは
ttp://www.city.yokohama.jp/me/shimin/kouchou/curry_2003.html
ttp://www.city.yokohama.jp/se/mayor/meet/log20031118.html
と市長が言ってる

18号答申で出てきた路線はこちら
ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/tokyo/tosin.htm

現在横浜市では、横浜高速（横浜〜元町中華街）と市営4号線（中山〜日吉）が
事業展開中。　金に余裕ああるとはとても思えん。

http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j06.htm

どっかで見たな港未来ＬＲＴ。
ああいう場所にはＬＲＴが似合ってるよね〜みたいな話してたな。

渋滞してもバス路電専用レーンが確保できれば問題ない。

渋滞に巻き込まれた奴＝渋滞に加担している奴

>>264
バスレーンがあるところはいいなあ・・・。

バスレーンがないようなところは、ただのド田舎だろ。

>>248>>260
広島の例
・広島港移転に伴う路線延長。ターミナル入口の目の前に電車乗り場がある。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news39.htm#terminal
・横川駅前広場に乗り入れ。JR改札から徒歩０分。都心便も復活。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news39.htm#yokogawa
・現在、宮島線平良駅バリアフリー化工事中。電車ホームとバス停が一体化。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news45.htm#hera

あと、平和大通りなら、西観音町から江波線への直線化。
それと駅前通りへのショートカットが都市計画決定済み。
今の広電には最も重要な課題だと思うが・・・

　で、広島に地下鉄造ろうっていう馬鹿は引っ込んだのか？

熊本は市電の軌道内進入禁止やバスレーン、スクランブル交差点が最初ににやってたトコで知られてない？

全車冷房化・日本初VVVFインバータ

＞市電の軌道内進入禁止

o-o、
('A`)　ﾒｶﾞﾈﾒｶﾞﾈ
/ノZ乙

大体わざわざ東急桜木町廃止して地下鉄通して、その上ＬＲＴ作るほど
横浜市は馬鹿ではない。ＬＲＴは今車社会の街で作ってこそ意味が
あるわけで、東京や横浜に作っても邪魔になるだけ。
まああと百年くらいして人口が激減したら地下鉄が廃止されて
ＬＲＴができたりするかもしれんが（藁

>>273
こんな状況だからねぇ。
ttp://www.welcome.city.yokohama.jp/mm_line/index.html

なんといっても、駅が近すぎるからLRTを作ったとしても客は多くはない。
みなとみらい駅から赤レンガ倉庫までは十分歩ける距離だし。

横浜にＬＲＴなんて無駄ぽ。
仮鉄だけにしる。妄想だけなら誰にも迷惑にならないから。

桜木町駅廃止なんて馬鹿げてる。
鉄道において「発展的廃止」が成功した事例はほとんどない。

旧京成千葉駅の衰退を見よ！
京阪京津線の惨状を見よ！

そんな事をするなら博覧会時みたいに、
汽車道にLRTを走らせれば更に名物になったのに。

日本最初のＬＲＴ誕生は富山か。
もう社名募集という段階に入ったし。
しかし、新併用区間で車が邪魔になって
電車が定時で走れない危険はないのか。

>>277 警察がちょっくら腰上げれば、解決だろ？

>>277
社名公募か。
また変てこりんな名前になるんだろうな。
公募かどうかは知らないが
「万葉線株式会社」っていったい何なの？

>>279
路線名が万葉線だからさ。

ここで言うのもスレ違いっぽいけど、路面電車で道が狭くなって邪魔になるとよく言われるけど、
路上駐車さえ無くなれば広くなるし大分事故も減るんだよな。

>>281
禿同。
違法駐車を駆除すれば
もっと路面電車やバス専用レーンの空間を確保できそう。

フランスやドイツが日本とは都市環境や地方自治のあり方が全く異なるのを完全に無視して、
LRTと称する路面電車をわざわざ税金などの公的資金で以て造るよりは、
それらの金を半年以上も不通になっている大井川鉄道（ http://www.oigawa-railway.co.jp/ ）の
再生に使えよ！
どうせ、LRTと称する路面電車は日本では不急不要、
現に、慶応大学湘南キャンパスでの特別講義
http://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
においてヲタでは無く本当の鉄道運営のプロが語っている様に。
ましてや欧米を真似してスラム化した市街地をLRTで活性化する事業も、
日本では無駄だからな。

>>281
宅配業者などの流通業者が困るだろう！
あれか、遠く離れた所にトラックを止めて、目的地まで人力で荷物運ぶのは、
一日の一人の運転手当たりの集配件数の減少を招き、
結果として、流通コスト増に繋がるリスクがある。

>>279は
夢とか未来とかいう言葉が盛り込まれてないのが気に入らないんでしょう。小役人め。

>>284荷卸しのために止まるのは「停車」であって、違法駐車とは違う。路面電車で減少するのは乗用車が中心。無駄の多い乗用車が公共交通にシフトすれば、 道が空く→貨物車が渋滞に巻き込まれない→集配件数増える →流通コストも減ってウマーとなるはずなんだが。

>>284
286が言ってる通りだと思う。
郵便も含めて配達や荷下ろしはしょうがない。
商用・自家用とも不要な車を減らせばいい話。

　トランジットモールは商用車の進入時間を決めているんだよね？

>>288
日本のアーケード街と同じ感じだと思えばよい。

日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止しなおかつ再生するを目的として、
郊外からその街へ至る路面電車(LRT)を新設し、その街をトランジットモール化して、
すなわちフランスのストラスブールと同じ政策、その公共事業を実行しても、
その都市の郊外に新しく大型商業複合施設を造る事自体を、
フランスやドイツと同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
その公共事業完成後に新しく出来た複数の大型商業複合施設に客を再び奪われ、
そして閑古鳥が鳴く街に路面電車(LRT)が赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれ、
路面電車(LRT)が廃止に追い込まれるのは、自明である。
フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった、
日本の大店法を大きく凌駕する程の厳しい法などの規制網が存在する為に、
日本でソープランドが数々の規制網によって事実上新しく造れないと同様に、
フランスとドイツでは新しい大型商業施設造る事自体、日本と比較して極めて困難。
その困難さは、大規模スーパーマーケットの会社は新規出店を規制の緩い外国へと
海外へと活路を求めせざる得なくなった程。
日本の某地方都市の個人商店主の組合でも、フランスとドイツみたいに、
郊外などの、既存市街地以外の場所での大型商業施設の新設を禁止して欲しいと願っている。

↑デムパは伸びる　ＲＢＣ♪

アホか！そしたら寡占が進んで、新しい商品が来なくなるではないか！
長崎がいい例だわい！
長崎から１５０ｋｍ、佐世保から１２０ｋｍ離れている福岡にどんどん吸い寄せられているんだぞ。
寝言も程々にしろ！

パレットくもじ＞＞＞＞＞＞(越えられない壁)＞＞＞＞＞＞＞長崎浜屋

>>289 このさい、アーケードに路面電車入れようぜ。

バスはともかく欧米のＬＲＴによるトランジットモールって
危なくないの？
電車は線路上しか走れないから轢きそうになっても
避けれないし、ブレーキでしか対応できないのに。

轢かれた奴が悪いって国だから問題ない


と言ってみるテスト(ｗ

轢かれた方が一方的に悪いらしいのは聞いた事があるけど
実際の事故件数ってどれくらいなのか気になる。

　もっとも人で混雑区間は２０km/h走行程度だろ？

牛に引かせれば良い

>>295 レール上しか走れないから安全だ、という見方も出来るぞ。

＞　もっとも人で混雑区間は２０km/h走行程度だろ？

LRTのメリットは高速走行できる点じゃないのか？
トランジットモールにLRTを乗り入れさせろともれなく言ってるLRT狂信者の言ってる
ことは、明らかに支離滅裂だよな。

>>282
そうそう。車が快適に走行するためには、路駐を一掃すりゃいいんだよ。
バスも快適に走行できる。言うことないじゃん。
特に交差点付近とかな。

>>295
＞電車は線路上しか走れないから轢きそうになっても避けれないし
もし避けたらもっと恐ろしいことが…

>>286-287
>無駄の多い乗用車が公共交通にシフトすれば

LRTなど公共交通は線の移動。線路のある範囲内でしか効果がない。
移動範囲がその範囲とは限らない乗用車が簡単に公共交通にシフトするなら、
東京や大阪では渋滞ゼロになってると思うぞｗ

>>301
というか、状況に応じて高速/低速のモードを
使い分けられるのがLRTの真のメリット。

郊外専用線区間におけるLRTのメリットは高速走行だが、
市内軌道区間におけるLRTのメリットは人の動線に近接してることだ。
乗るまでが早いから、速く走らなくても、目的地までは早く行ける。

>>305
>郊外専用線区間におけるLRTのメリットは高速走行だが、

郊外専用線なんて作ってたら、金かかるじゃん。
LRTのメリットは、地下鉄やモノレールより安くできることでしょ？

>市内軌道区間におけるLRTのメリットは人の動線に近接してることだ。

それなら商店街にムービングウォークでも整備すりゃいいんであってさ。
人の動線に近接してそんなでかいものが走ってたら、危なくてしょうがない
でしょ？

>乗るまでが早いから、速く走らなくても、目的地までは早く行ける。

車ならもっと乗るまでが早いよね。だから渋滞しても目的地まで早く行ける。

↑
と、一般の人から「素朴な疑問」が出てくると思うよ。たぶんね。

富山港線、実質無償譲渡へ　ＪＲから富山市へ
http://www.kitanippon.co.jp/cgi-bin/news.cgi?id=A300#0001

ＪＲ西日本、鉄道資産を有償譲渡、第３セクターに参画も
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040116001.htm

>>295
トランジットモールなんて歩道が狭い日本では普通にむりぽ。
はねたら車両側の責任だしやりたがる事業者はそうそう居まい。
ま、歩行者が間違ったところ（歩道併設の軌道内など）歩いてたらはねても良いって
法律の方が問題だと思うから別になんでも欧州風に汁とも思わないし現状でいいと思うけどね。

>>307
マイカーの中と公共鉄道車内は同じ時間でも快適性が違うしな。
鉄ヲタな俺なら遅くても混雑してても電車がいいけどヲタしか乗らなかったら商売にならね。
まぁ公共交通はスピードアップによる差別化しか生きる道は無いな。
トランジットモール作って便利になれば遅くても問題無いなんて思ってるﾔｼはＬＲＴ派の中でも恐らく少数派。
安く速いがすべて。

>>301
俺漏れてるぽ＿|￣|○

>>309前半部分
　
　　でも、そういうのが公共物優先って考えの出発点ではないの？
　踏み切り進入事故なんてのも、日本の事業者がビクつき過ぎだから
　一向に無くならないのでは？　それと根本は同じだよ。
　まったく場面は違うが、先の震災で私権制限の話題が出たけど、結局は
　それを出来ているか否か、という所までいってしまうかもしれないけど。　

>>311
そういえばＪＲ九州は踏切事故の損害賠償請求を始めたんだったな。

そういえばこの前特急に乗ってたときに踏切に入り込んで１５分も止めやがった阿呆がいたな・・・。
区間は二日市−鳥栖だった。

郊外では軽快に走っていた電車が都心部で信号につっかえながらトロトロと路面を走る
というのは以前新潟にあったが、乗り換えに遅れたらどうするんだ。

そういう考えの利用者が多い以上、このビジネススタイルは日本には合わないと思うが。
路面区間なんて無くていいからさっさと走れ。

>>314 なんだ？　乗り換えって。
　　　　　　てか、乗り換える相手が何だか知らんが、１本遅らせたら
　　　　　　とんでもな時間を待たされるような田舎に郊外直通の路面
　　　　　　なんかハナから造らん。

>>314
>路面区間なんて無くていいからさっさと走れ。
胴衣！
熊本在住だが、夜はJRの本数がすごく少ないんで、１本乗り遅れると
とんでもなく時間を待たなければならない（三角線とかは昼でも少ないが）。
だから市電が定時に来ないととんでもなく困る。
一番たち悪いのは定時より早く来ることだが w
金かかってもいいから（九州新幹線なんぞいらないから）、
中心部は高架にでもして、定時性を確保してほしい。

>>316
それは都会人の論理だね。
少なくとも定刻20分前にはそれぞれの駅(電停)に着いていないと。
定刻ぎりぎりに行こうというのが間違いだ。

>>315
>田舎に郊外直通の路面なんかハナから造らん。

都会にしか作らないってこと？それならLRTなんて輸送力足りないからダメだよ。

>>318
都会にも田舎にも不要ってことだろ。

トランジットモールはLRTのために整備するんじゃないぞ。
地域の商店街が環境整備のために入れて、その一環として
LRTもいましょうか？って感じでしょ。
また社会が先かLRTが先か勘違いしてる人がいそうだ。

んで、モールにはマイカーが入れないし、一般には周辺地域
の路上駐車取り締まりは強化される（商店街に魅力があれば
当然だね）だろうから、時速二十キロのLRTは速いと思うぞ。

別に乗り換えに遅れなくても、理由無しに一秒でも遅刻したら減給だなんていう職場に勤務
していたりしたら事情は同じ。こんなケースは欧米には少ないが、日本には結構ある。

定時性が鉄道のアドバンテージだと考えている文化である以上、路面区間走行によってその
アドバンテージが薄れてしまうのでは日本人向けのビジネスとして厳しい。

定時性を諦めるのなら、安価なバスで十分なのでは?

>>317
気軽にのれるのが路面電車の利点じゃないのかＹＯ＿|￣|○

>>320
トランジットモールにするような中心部であるなら数百メートル前後の間隔で交差点が発生する。
マイカーが入れなくても交差点には交通信号がある。平行道路を設定して平行方向の車両乗り入れ
を制限できたとしても、垂直方向の車両まで制限する訳にはいかない。まして歩行者の横断歩道は
どうするのか。歩行者用信号機を置かないなら、歩道橋でも設置するのか、欧米のように自己責任
で勝手に横断できるようにするのか。

踏切でも設定するつもりなら話は別。
一時間に数本しかないなら優先信号でも良いが、その程度の運行頻度で採算が合うのかどうか。

>>320
別の言い方をすればＬＲＴがなくてもいいということか。

そんなに直角方向の歩行者が多い場所があるのなら歩道橋つくればいいじゃん。
車も同じ。
そんなに直角交通の規模の大きな町があるのなら、それに応じた投資をすればいいだけの話。
交差する双方の交通量が多ければ普通に立体交差になるでしょ。

>>324
沢山あるよね。
ただ日本の場合は車が入れそうな幅の道には必ず車が入れるようにしてしまい、衰退した
元商店街が多い。車を締め出したのは、車が入れない幅の道の商店街だけみたいだね。
そういう意味でLRTに適した商店街はほとんど無い（ｗ

>>325
アホか。折角車を締め出したのに向かいの店に行くのに歩道橋渡れってか?
立体交差にするなら軌道を連続立体交差化だろ。それでLRTのメリット出るのか?

>>325
路面電車の優先信号の為に歩行者は歩道橋行けと？
完璧鉄ヲタの理論だな。鉄ヲタがこんな奴ばかりだと思われるのは激しく鬱。

路面電車は歩行者に優しくないな。

>>325
ＬＲＴは不要ということがよく分かった。

だからさあ、直角法区の通行量が歩道橋が必要なくらい多いという想定なんでしょ（ｗ
そういう｢ありえない場所｣の想定を吹っかけられたらそう答えるしかないじゃん。笑わせないよ。

>>328
マジで新設は無理だと思う。

>>329
そもそもトランジットモールは、道路によって分断されていた
左右の商店街の回遊性を高めようという発想なんだから
道路を横切る歩行者がたくさんいる事を想定するのは当然ですよ。

もし道路を横切る歩行者を想定していないのなら、
トランジットモールにする意味がない。

話が通じないな（ｗ
交差点のように一箇所に歩行者が集中するんでしょ？
そういうムチャな想定に対する答えですよ。

道路の横断が危ない場所には中央分離帯立てればいいじゃん。
危なくないと思われる場所になら通せばいいじゃん。

何で柔軟に、その場に応じて対応って答えが出てこないのかなぁ。
ムチャな極例ばかり挙げて極論を求めてる展開が不毛に見えただけですよ。

むろん、その場に応じて対応すれば欧風の商店街が出来上がると言うものでも
ないし、速度は１０キロ以下に抑えられるのかもしれないけれども、想定は可能
だろうよ。この方面からの完全否定は難しい。ハードルが高いと言う結論が出る
んじゃないか？

横切る歩行者は少ないのわざわざトランジットモールにする必要無い罠。
完全に区切って柵つけた方が安全。

>>317
定刻20分前って・・・ ＿|￣|○

>>322
おまいは運行間隔の広いＪＲに乗って、よその地域に行くのが気軽なことなのか？

>>334
>>316を読んでくれよ。

>>334
電車が遅れなくっても歩いている内に何があるか判らないだろ？
（目の前で交通事故が起こったりとか）
何かことがあると10分ぐらい簡単に過ぎる。
しかも１時間に数本しかない時間帯に行くんだろ？
ならば１本前に乗るくらいの気持ちで動くのが普通だ。

10分なり20分も待つなら車でＧＯだ罠。時間が無駄だ。

>>338
思わぬ工事渋滞で（ｒｙ
乗り捨てますか？

>>339
アンタもそういう特殊な事例をよく思いつくねぇ。
迂回路なんていくらでもあるんだよ。漏れは積んでいないが、カーナビなら
渋滞もわかるし。ＩＴＳという言葉知っている？

何か提示されるたび些細な反例を持ち出して
くだらない反論をしている人がいますね。
何の意味があるんだか。

>>341
x6Hm/i1Hの事か？

>>342
否定厨の真似をしているだけですよ。

>>343
おれが言ったんじゃないぽ。

335 名前：名無しでGO! 本日のレス 投稿日：04/01/18 15:11 x6Hm/i1H
>>322
おまいは運行間隔の広いＪＲに乗って、よその地域に行くのが気軽なことなのか？

337 名前：名無しでGO! 本日のレス 投稿日：04/01/18 15:17 x6Hm/i1H
>>334
電車が遅れなくっても歩いている内に何があるか判らないだろ？
（目の前で交通事故が起こったりとか）
何かことがあると10分ぐらい簡単に過ぎる。
しかも１時間に数本しかない時間帯に行くんだろ？
ならば１本前に乗るくらいの気持ちで動くのが普通だ。



俺は、コレが気になってね。

そもそもトランジットモールなんか必要か？
地下街じゃだめなのか？

>>325
>ただ日本の場合は車が入れそうな幅の道には必ず車が入れるようにしてしまい、衰退した
元商店街が多い。車
>を締め出したのは、車が入れない幅の道の商店街だけみたいだね。

ここにLRTマンセー狂鉄ヲタの大きな勘違いがある。
商店街が衰退したのは車が入ってきたからではない。魅力のある商店が存在しなく
なったから。

>>347
どちらも当てはまるだろ＞商店街の衰退

結局DQN商店主（=魅力のある店づくりができない）が車乗り入れマンセーで、悪循環に陥るケースね。

なぜ、車乗り入れマンセーが魅力の減衰につながるのか？
ようわからんな。 マイカーで来る客が多いからこそ
商店街も車マンセーなんだろ。それを一方的にＤＱＮと
決め付けるのはねぇ。

>>348
だから、そんなところにLRT乗り入れさせても意味ないんだよ。

LRTやトランジットモールって、あんたがいうDQN商店街の活性化のためなんだろ？
でもDQN商店街はそんな鉄くず、望んでないんだよ。トラックで荷物を搬入しやすい
方を重視してんだよ。

大体さ、LRT狂信者って、車は邪教とでも刷り込まれてるんか？
いくらLRTがあってトランジットモールになってても、車で商品を搬入できない
品揃えの悪い店なんかに、誰も足を向けないぜｗ

まあ鉄オタさんは品物なんてどうでもよくて、LRTを眺められたらそれでいいのかも
しれませんがね。

>>349
路駐で歩きにくいから、次第に客足が遠のく、だろ。

というか、商店街が奮わないのは大量仕入れによって原価を安く抑え、格安で販売する店が
増えたからでしょ。車とは相関関係はないと思うがね。その証拠に漏れの近くにある商店街は
アーケードで車は侵入禁止、地下鉄の駅からも徒歩0分。周りには大学が２校、大病院もある、
しかし、客足は思うように延びていない。
　実は急速にスーパーが誕生してきた。ひとつは普通の格安スーパー、もうひとつは
値段は安くないが、高品質の”一歩上級品”を扱う食品スーパー、最近になって大型のスーパーまで
誕生した。原因は明らかにこれらのスーパー。学生は主婦は普通のスーパーへ、小金持ちの
世帯は上級品を扱うスーパーへ流れた。たとえ、車を締め出そうが、何やろうがこれらのライバルが
なくならない限り、商店街の復活は無理っぽいような気がするね。それに車を締め出したら周辺の
店舗がこれらの客を吸い込もうとするに決まっている。

>>351
路駐できなくなったら客足が遠のく。

商売とはどういう客層が多いかを知らなければならない。
商店街（特に地方の中心都市）はマイカー客が多い。
そんな主要な客層を逃がすようなことをやるべきなのか？
商売の鉄則に反するね。

｢だったらＬＲＴを使えばいい｣とか
｢ＬＲＴができることによって違う方面からの流入が増える｣とか言われそう(ｗ

実際は、
今まで車で来てた人は車で行ける別の場所に、今までと同じく車で行くでしょうね。
それに車中心の地方都市の場合
ＬＲＴによる新しい流入といっても期待できるほど多いでしょうか。疑問ですね。

＞今まで車で来てた人は車で行ける別の場所に、
＞今までと同じく車で行くでしょうね

まあ、そうだろうな。
例えば、前橋市内にＬＲＴを造ってマイカーを排除したとして
前橋市内への買い物客が増えるわけではなくて
高崎や伊勢崎に流出するだけだろうな。

例として群馬県を挙げたが、他の地域でも同じだろう。

マイカーでの買い物に慣れてる人が、たまに公共交通で買い物に行って一番不便を感じるのは
運賃でも電車待ち時間でもなく、買った荷物を家に帰るまで持ち続けなければならない事です。
免許の取れない学生時代は当然だったこの事が、常にトランクに放り込めるマイカーの買い物に慣れると、
これが結構苦痛なんですよ。

買った荷物を持って次の店に入ったら片手がふさがっているので商品を自由に見れないし、
荷物を持って何件もお店をまわっていると手が痛くなってくるし、
特売品や掘り出し物を見つけても荷物が重くなるからと買うのを諦めたりするし、
ちょっと大きな物だとクルマなら持ち替えれるのに、送ってもらうと送料いるし、買ったものがすぐに使えない。

こんな経験すれば、今度からは渋滞があってもクルマで行くか、渋滞のない郊外へ買い物に行くようになるよ。

だからこそ全国の商店街がやっている活性化対策は駐車場を造ったり増やしたりする事で、
公共交通の充実じゃないです。

>>355
仮にその考えをのんだとして
ＬＲＴによって沿線の移動が飛躍的に便利になって郊外から新たな流入を呼べるという事は、
逆にいえば都心から郊外へも便利になるのであって、
郊外の沿線に便利なＳＣが出来れば都心から郊外への流出も増えるのです。
新幹線の開通で東京との距離が縮まって、東京からの流入を期待した長野も
明石大橋の開通で大阪との距離が縮まって、大阪からの流入を期待した徳島も
実際は逆に流出されて衰退しました。ベクトルは常に魅力のある方向に向いているのです。

結論：田舎にＬＲＴは無駄

（例外　既設軽軌道や定着したバスシステムがあり、
　　　　公共交通に対する信頼の高いところ）

>>358
両端に核のある構造の方が公共交通には有利だし問題ないんじゃない？

＞郊外の沿線に便利なＳＣが出来れば

できなった場合は？

＞都心から郊外への流出も増えるのです。

郊外の住民は今までどおり郊外のＳＣへ。
都心部の住民も郊外のＳＣへ。
ＬＲＴによって中心部は衰退の一途。

商店街を十把一絡げにしている時点で話が進まないじゃん。

通行者が一日何万人もいるようなところと、数千人、数百人のところを同列に論じたってダメだよ。

>>357
商店活性化に公共交通の充実が必要なのは別に否定することも無いでしょうよ。
事実地方でも一番人が集まるのはあバスターミナルや都市主要駅の駅前だし。
ただコレは公共交通全般にいえる事で別にＬＲＴじゃなきゃいけない訳じゃないんだよねぇ。
特に地方の場合はローコストで小回りの効くバスの路線強化や運賃値下げ、
バスの定時性確保の方が都心を充実させるのに役に立つと思う。

>>357
荷物を持つ以前に歩くことが苦なんだな、田舎の奴は。
15分歩かせるともうブツブツ文句言い出すし。
だからこっちもキレてしまう。

>>365
だからこそバスで100m間隔ぐらいでバス停設置すればドアトゥドア感が高まるぽ。
加減速でタイヤ駆動に劣る鉄道は本来、細かい停留所で止まったり走ったりって運用は向いてないだろう。
右折車両が軌道に入ってきたり突然信号が赤になったり緊急車両が通ったりしてさまざまな急制動が必要になる
場面に出会う都心部路上を走行するのに鉄軌道は向いてない罠。

＞事実地方でも一番人が集まるのはあバスターミナルや都市主要駅の駅前だし

最近はバイパス沿いが多い罠。

というか最近は地方どころか都市の郊外でも道路沿いの店が・・・。

age

バスに未来なんかないよ。
工夫するとすれば如何に車を繁華街にスマートに導入できるかが問題だ。

>>367
バイパス沿いに「集まる」ことはありえないぞ。

>>370
地方で鉄道がどんどん廃止になればバスの独壇場ですが？

>>372
どの地方で鉄道がどんどん廃止になるんだよ！

ぶっちゃけ今鉄道が廃止になるようなところはバスも厳しいよ。
昔はバスに押されて地方私鉄が廃止になったりしたけど、今は人口自体が減ってるから。

東急東横線（横浜〜桜木町）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥廃止確定。今年1月末日をもって終了。
名鉄三河線（吉良吉田〜碧南、猿投〜西中金）‥‥‥廃止確定。今春廃止
名鉄揖斐線‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥廃止ほぼ確定。2005年春廃止？
名鉄岐阜市内線‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥廃止の可能性大。交通実験失敗。
名鉄美濃町線‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥　　　　同　　　　　　　　　　　　上
のと鉄道（穴水〜蛸島）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥廃止がほぼ確定。
樽見鉄道‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥近年中の廃止の可能性あり。協議中。
阿佐海岸鉄道‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥近年中の廃止の可能性あり。
秋田内陸縦貫鉄道‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥　　　　同　　　　　　　　　　　　　上　

こうやって見ると中部地方が多いな。　　　

>>372
＞地方で鉄道がどんどん廃止になればバスの独壇場ですが？

もはや鉄道が廃止されるピークはとうに過ぎて、
今はバスの廃止がピークだよ。
はっきりいってあんな不便な乗り物は絶滅して結構。
市内バスはビジネスモデルとして終わっている。

LRTを否定するのは構わんが、
その代替としてバスを挙げてるとすればハア？と言わざるを得ない。

>>375
東横は廃止と言うより付け替えと言った方が正しいような。

>>377
地元のプロ市民は廃止だ廃止だとガナリたてております。
その代替として突きつけているのが…

「高架跡にLRTを」

>>378
根岸線複々線化の方が

家々横浜線完全乗り入れのほうが

>>378
横浜〜桜木町間のみだと需要無いよなぁ。京浜東北線があるし。
みなとみらいは、みなとみらい線の直通需要があるから望み薄。

延ばす予定の本牧もLRTには関心が無い。
（本牧の住民及びその周辺はみなとみらい線の延伸に期待してる）

そもそもこのLRT、横浜市中心部の集中化の抑止が理由だから、
このスレの流れと全く逆。

鉄ｦﾀはなぜ車を敵視するのか？Part２
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1073966437/

大好きなLRTでハアハアし過ぎるが故に「否定する奴は非国民！否定する奴はDQN！」
という妄想を持ってしまったキチガイLRT信者が、
一般の方々からサウンドバックの如く叩かれています（笑）

>>382のタイプミス訂正版

鉄ｦﾀはなぜ車を敵視するのか？Part２
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1073966437/

大好きなLRTでハアハアし過ぎるが故に「否定する奴は非国民！否定する奴はDQN！」
という妄想を持ってしまったキチガイLRT信者が、
一般の方々からサンドバッグの如く叩かれています（笑）

LRTなんて作るぐらいならバス専用レーンつくったほうがよっぽど安上がり
だよ。

>>381
それもそうだけど、市営地下鉄が赤字で民営化まで取りざたされているのに、
既に多数の路線が並行している区間にLRT作って意味あるのかと。

同じ横浜市内でも、バスの定時運行すらままならない地域の輸送改善
（それこそバスレーンでも新交通でもLRTでもなんでもいいからさ）
に使うほうがよっぽど意義があると思うんだが。。。

と、幼い頃市南部に住んでいた田舎物は思うのでありました。

>>356
前橋といえば日本初の本格的なバストランジットモールを始めた街だそうでつが。
前橋の場合、「マイバス」開業の効果ってどうよ。
漏れは最近高崎に住み始めたんだが、もし前橋に買い物に行こうとしても
JR駅からは中心商店街は遠くて行く気にならないし、マイバスが
100円で廻ってくれるし、商店街の中に乗り入れてくれるので結構重宝してますが。

＞JR駅からは中心商店街は遠くて行く気にならないし、マイバスが
＞100円で廻ってくれるし、商店街の中に乗り入れてくれるので結構重宝してますが。
↓
JR駅からは中心商店街は遠くて本来なら行く気にならないけど、マイバスが
100円で廻ってくれるし、商店街の中に乗り入れてくれるので結構重宝してますが。
高崎では買いづらいものがが前橋中心街にあるんで、結構前橋には行かせて貰ってます。。

前橋ってそんなに商店街が充実してるの？
個人的には前橋のイメージって最悪なのだが。

>>388
どこと比べるかによると思う。

>>385
ＬＲＴを建設してＫＱに乗り入れ
もちろん１２０ｋｍ/ｈ対応
羽田・成田空港直通

などとほざいてみるテスト

腐っても県庁所在地なんだな。

そこが浦和と大宮の関係と決定的に違うところだ。

>>388
してないと思う。無論高崎も。
ただ、私の欲しいものという範囲で、前橋の方が高崎より揃っているので…。
例えば、地図ヲタなので地形図を買う時は前橋の地図屋さんに行かないと置いてないことが多い。
県内なら高崎で足りるが…群馬と関係ない地形図は高崎の書店では余り置いてない。
本も、本当に必要な物はネット書店で買うが、ぶらっと買うものを決めないで書店に行く時
高崎に専門書が充実している書店が少ないので前橋のカンコ堂に足を運ぶ。
年に数度は神田の書店街まで足を運ぶが、しょっちゅう行ける距離じゃないので。。

>>384みたいなこと言ってる奴に限って
別のところでは「バスレーンは渋滞の元凶」などと的外れなことをぬかす。
路線バスかＬＲＴに頭半分轢かれて死ね。

>>385
確かにその通りで、無意味でしょうな。
まして、市の計画でもない市民団体の提言に過ぎない訳だし。

＞同じ横浜市内でも、バスの定時運行すらままならない地域の輸送改善
それ、非常によく判る。戸塚、大船に向かうときは長後街道の系統使ってたから。

ちなみに無駄とされる地下鉄延伸区間だけど、
微増ながらも客が増えてるみたいだね。
ttp://www.city.yokohama.jp/me/stat/toukei-y/new/table20a.html
立場、中田、躍場の状況を見ると、作って正解だったかも。

>>393
こんなこと言ってるやつに限って誰にも相手にされていないんだろうな

>>395自身もね。

京都の話ですが、嵐電（一部併用軌道あり）と叡電は専用軌道で定時運行が可能で、本数も
１０分間隔程度で便利です。低床車ではありませんが、ホームまでのアプローチは地下鉄や、
高架駅、橋上駅舎とは比べ物にならないくらい楽で、便利です。これは広電の宮島線にも当てはまると
思いますが、飛び乗ることができる、定時に着く、ＨＲＴと比べて比較的バリアフリーというのがＬＲＴの
必須条件だと思います。京津線は道路が狭かったのが致命的で、廃線跡に道路が拡幅され、「広くなったなあ」
とドライバーは喜んでいると思います。反面鉄道ユーザーは定時運行が可能になったものの、デメリットの方が多く、
乗客減も頷けます。

私は鉄オタでＬＲＴをやや肯定派ですが、各都市に適した交通機関があればそれがＬＲＴで
なければならないことはないと思うのです。ただ、今の現状は「ＬＲＴ（次世代路面電車）ﾏﾝｾｰ、ＬＲＴを造れば
都市の悩み一挙解決！」という論調が気になります。大昔、高度成長時期に新聞各紙が「地下鉄は大都市の
証、路面電車は大都市の恥」とネガティブキャンペーンを打って、路面電車廃止の世論が形成され、そこら
じゅうの都市で路面電車が廃止され、今では「欧米ではＬＲＴが常識、環境を考えるならＬＲＴ、日本は遅れている」
みたいな無責任な記事が出るし、政治家は政争の道具としてＬＲＴをブチ上げ、本質が議論されていません。

昭和５６年頃に神戸と大阪で新交通システムができましたが、あれはＬＲＴにしとけば日本も２０年遅れは
解消できていたような気がしますが、当時そんな考え方は皆無だったんでしょうね。
アストラムラインも、新規建設道路上に造るんだったら、大阪市交御堂筋線のように堀割つくって、そこに
専用軌道でもつくればよかったと思うのですが、それでは当時の建設省の道路特定財源を使うことは
できなかったと思われます。

>>397
もう「ＬＲＴﾏﾝｾｰという論調」も最近はなくなってきたように思うのだけど、俺の気のせい？

どっちかというと最近のＬＲＴﾏﾝｾｰはＬＲＴﾏﾝｾｰよりマイカー叩きの傾向が強いね。

>>376
＞LRTを否定するのは構わんが、
＞その代替としてバスを挙げてるとすればハア？と言わざるを得ない。

欧州諸国やオーストラリアなどで活躍するガイドウェイバスなどをご存知ないのですか？
日本でも名古屋で走ってますよ。(便利なものの沿線開発の遅れなどで赤字ですが)
また、ブラジル・クリチバ市の専用道路を走行する
連接バスなどは日本の路面電車以上のパフォーマンス(速度・定時制・輸送力)
を持っており、欧米のＬＲＴと同等レベルで比較できる交通機関ですよ。
金沢市ではＬＲＴかガイドウェイバスのどちらを導入するか検討中です。

廃線跡を専用道として走るバスのコストパフォーマンスも、ＬＲＴより安くて
同程度の速度・定時制(連接バスを導入すれば輸送力でも)を発揮できる代物として
十分議論するに値すると思いますが？日本では北九州市などに存在します。

ＬＲＴの為に専用走行空間を確保できるのであれば、バスでも同様のパフォーマンス
を発揮できます。しかも線路を敷設した部分しか走行できないＬＲＴと違って
専用走行空間を整備できなかった部分は一般道を走れば良いバスの方が融通が利くし、
専用道以外の区間で自由に路線設計でき、都市の面的な広がりに対応し易い。

>>400
文章全部読んで書き込もうね。

>>401
読んでるよ、どこが不満？

>>400
名古屋のガイドウェイバスが赤字なのは利用者数が少ないため。沿線人口は十分。
なぜ、利用者が少ないのか？それはガイドウェイ区間が地下鉄並みの糞高い
運賃のため。

>>403
高いインフラの償却費(駅・車両など)による割高運賃もありますが、
守山地区の開発が予定通り進んでいない事も原因。

>>402

＞市内バスはビジネスモデルとして終わっている。

路面電車≠LRTの様に市内バス≠ガイドウェイバスと思うけど？

>>404

広島の新交通システムの不振とおなじですな。

>>405
市内バスを需要のある都会だと捉える場合、
ＬＲＴを整備する資金や空間があるのなら
市内バスの走行環境を専用走行空間確保などで
改善すれば良い。
また、市内バスを儲からない地域を走る不便な路線バスと捉える場合、
ビジネスモデルとして終わっていても
車を運転できない交通弱者の為に維持する必要がある。
路線バスを維持するほどの需要でなければジャンボタクシーや
ＳＴサービスへの代替は選択肢として有り得るけど。

ガイドウェイバスは都市部では高架の専用軌道交通としてぶっ飛ばせて
郊外で渋滞しない区間では住宅内部にまで入り込める訳でしょ？
意外とよく出来た機関だなと思えるけどねぇ。

既存の機関で渋滞する都市部を改良する事で限界まで利便性を稼ぐ・・・。
ＬＲＴと基本的な思想は同じだと思うけどねぇ。

ガイドウェイバスってバストラムの一種でしょ？

>>407 ガイドウェイバスは都市部では高架の駅モドキまでの昇り降りが必要な
で点でクルマに劣り、郊外ではドアツードアでもフリークエンシーでも平均速度でも
クルマより確実に劣る乗り物、という気もするんだが。
ＬＲＴも、よほど上手く作らない限り似たような物（さらに、「住宅街の細部に入り込
めない」という欠点が加わる）だが。

>>409
そういうものか・・・・

理想通りにはならないものだな・・・・

ＬＲＴも日本では道路中央にしか電停を設置できないのが難点だね。
都心部だと歩道からエレベーターでホームへ乗降できる
高架のガイドウェイバス駅へのアクセスの方が
大通りを横断して電停まで向かわなければならない
ＬＲＴよりマシだと思うけど。
クルマと比較して優位な交通機関なんて莫大な建設費用の
かかるＨＲＴくらいしか無いよ。
ＨＲＴを建設するほどの交通需要が無い地域・路線で
クルマに勝つにはハード面だけでは無理。

>>411
そんなことを言うのなら別にLRTが高架で走ってもいいと思うのだが。
今のところ補助金が出ないだけで高架で作っちゃ駄目って法律は無いと思うのだが。

>>408
違うんじゃないの?ゆとりーとラインに限ってだけど。ただ箱モノとして
バスに魅力ないってのもあるねえ。あれが丸の内シャトルみたいなので
スタートしてたら評価は一変してたんだろうけど。

>>412
高架にしちゃうならHRTが走ったほうがいいと思うんだ、おれ…。

>>404
いまどき開発を当てにした新線ほど厄介なものはない

>>405
なんだかんだ逝ってアストラムは宮島線と同等の輸送量があると聞きますたが

>>412
ガイドウェイバスは高架区間(専用軌道区間)の整備が渋滞区間だけで良く
その他の区間(郊外部)でのインフラ費用はほとんどありませんが、
ＬＲＴだと併用軌道区間でもそこそこ整備費がかかりますし、
高架を多用すれば建設費面でゆとりーとラインタイプの
ガイドウェイバスに劣ると思いますよ。

中標津町や大潟村にＬＲＴを造るなら別段
そもそも線路を敷設する場所がないだろ。
地方都市でもそんなに土地が余ってるとは思えん。

名古屋のガイドウェイバスは都心部に直結しておらず、地下鉄に乗り換えねばならないのが致命的

大曽根で地上へのアプローチ線を作っておけば
渋滞の少ない日中に都心直通路線を設定したりとか
柔軟に対処できたのに、
地下鉄に乗って欲しいという市当局の助平心が
ゆとりーとライン全体の首を絞めてしまった。

名古屋のガイドウェイも新交通も言えることですが、地下鉄と
別事業者とか、割り増し料金にされて乗り継ぐと思わぬ料金になってしまいます。

又、乗り換えに歩く時間もバカになりません。（高架から地下へ移動を強いられる。）

国交省でもやっと目覚めてくれたのか、来年度の予算要求で事業者間の乗り換えを
スムーズにできるように鉄道ホームとバス乗り場をシームレスにするための事業費を
要求しているみたいですので、ましにはなるのでしょうか？

昔、宇治山田か伊勢市が近鉄特急が隣接ホームでバスと乗り継ぎできるらしかったのですが、
こういう事例はなにか問題があってとりやめになったのでしょうか？

事業者が異なって高料金になるのもゾーン制とかで対処してもらいたいものです。（日本では相当
難しいと思いますが）

やはり日本は他国と比べて鉄道の整備は大変優れていると思いますが、他事業者との連携は
良いとはいえないでしょう。

ゆとりーとライン沿線から名駅や栄に行こうとすれば
地上区間と高架区間と地下鉄区間が別々に運賃計算されることが問題だな。
乗継割引があるとはいえ、基幹２号なら名駅でも栄でも200円で行けるのに

ガイドウェイバスなんて造るぐらいなら都市高速でいいだろ。
あんな贅沢なものをバスだけに利用させるのは勿体無い。

>>420
交通結節強化事業なら数年前から予算付いてるけど。

>>422
一人乗りマイカーに占拠されるよりはマシ。

>>420
前にアメリカで乗ったHRTは単線片面ホームの反対側がそのままバスターミナル
になっていて便利なもの。

改札なんか無いので列車を降りて数m歩けばバスへ。
でも互いに本数が少ないので実際には役に立ってない所が流石アメリカ。

>>424
高速にバスレーンって案外面白いかもしれない。
混まない時間は一般も走らせてやれば良いし。

ただ高速にバスレーンって作れるのかな。

>>425
東北のJRみたいだな。
互いに本数少ないのに接続最悪。

>>427
お前みたいな１８キッパーを相手にしてられん。

>>428
かもしかと花輪線の話をしてるんだが

>>428
おまえまさかかもしかを飯田線の快速だと思ってるんじゃないだろうな

引っ込みが付かなくなったようだな。
二言目にはTYOのとーほぐ塵めが。

>>I6wCmy9F
下らんケンカはまとめて書けよ。迷惑。

>>420
激遅レスですまんがピーチライナー(高架→地下鉄上飯田連絡線)はそれでも利用者増。
もっとも3割値下げの効果だろうけど。ようは金と工夫次第では人の流れって変わるもんだよ。

　万葉新車の日に、こんな議論してたんでは・・・

いつも駅の中でキメてるヲタがいる　平日の最中に趣味雑誌持ったまま　異様な光景に周囲は痛い視線　それでも頭の中は少年のままなのさ

行き交う電車などただの移動の手段さ　でもヲタにとってはまさにエルドラドなのさ

叫んでいる！追いかけてる！ヲタたちの終わり無き青春！平日日中の回送電車を　喘ぎながら激写してる

毎月20日過ぎ　某書店の一角　異様な集団がフロア中たむろする　様々な電車の雑誌を眺めては　本屋に金も出さずひたすら検品するよ

電車の全てが愛しくて恋しくて　それ以外の全てはただのNOIZEなのさ

叫んでいる！追いかけてる！ヲタたちの終わり無き青春！一般人には良く解らない　マニア本見て悶えている

鉄ヲタが群れをなす　各地のイベントに　それ以外の趣味が無いのを当り散らすように

政治も社会の事も彼等はわからないけど　夢中になれるモノがあるだけマシなのかもね

叫んでいる！追いかけてる！ヲタたちの終わり無き青春！平日日中の回送電車を　喘ぎながら激写してる
叫んでいる！追いかけてる！ヲタたちの終わり無き青春！平日日中の回送電車を　喘ぎながら激写してる

モータリゼーション押し寄せ廃線になるローカルLINE　ニュース聞き付けた鉄ヲタが駆け巡る
線路は剥ぎ取られて道路が拡張される　鉄道の名誉かけた鉄ヲタのレジスタンス

ヲ子様のままでは世間は認めてくれない　時には冷静な提言をしろよ！

Wo　Wo　Every　Train　マニア　常識も忘れてはいけない
LRTと言う名のIdeology　クルマと闘う為に

半ズボソ氏の雄叫び　ギョッとする一般乗客　車内に奇声が幾重もこだまする
モラルは捻じ曲げられ闊歩する自称愛好家　欲望のPower　Game　周りが見えない

鉄道の事ばかりじゃ世間は渡れない　時にはこの国の現実を知れよ！

Wo　Wo　Every　Tarin　マニア　周りも見廻していくのさ
LRTと言う名のIdeology　クルマを超える為に

乗務員の怒りがヲタも感じるだろう　耳をふさがないで　独り逃げ出さないで

廃止が予定されている名鉄600V線と廃止が検討されている京阪大津線の惨状を観れば、
道路上の併用軌道の存在が、車などの他の交通機関との競争には凄く不利である事は
はっきりしたな。道路上の併用軌道の存在によって車より遅くなってしまうLRTは無駄だな。

京阪大津線は地下鉄東西線乗り入れに伴う
割高運賃が問題なのであって、併用軌道は
たかだか数百メートルしかありませんが・・・

併用軌道についてだが・・・LRTキチガイは勘違いしてんだよな。

もともと、LRTってのは、既存の路面電車と既存の郊外電車を有機的にくっつけて
相互直通させたことが発祥だろ？それが偶然うまくいったというわけで。

それを、LRTキチガイは、併用軌道こそLRTの本質みたいに捉えて、失敗事例を
直視できていないんだよな。

ガイドウェイバスはだめだな。
ビジネスモデルとして破綻してる。
わざわざ高架にするなら都市高速やモノレールの方がいい。
バスは環境に悪いし、自動運転できないし、輸送能力も低い。

>>438
赤字の大津線が廃止も　京阪社長、地元に協議要請
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031220-00000064-kyodo-soci
>大津線は京津線（御陵−浜大津）と石山坂本線（石山寺−坂本）の２路線で全長２１・６キロ。
>一日の乗降人員は、ピークの１９７７年度は約２２万人だったが、昨年度は約８万人だった。
>（共同通信）
地下鉄東西線への直通は1977〜78年度では無いよ！
地下鉄東西線乗り入れ直前の頃である90年代が、大津線の輸送人員推移におけるピークでは無いよ。
実は、引用したニュースが報じる様に、地下鉄東西線乗り入れる二十年程前から
大津線の乗客は減少し続けているのよ。
無論、地下鉄直通以前の方が、今より併用軌道が長かったのは承知だよね。
併用軌道の存在による遅さが、車やJRなどの他の交通機関との競争の敗因は間違いないね。

どちらかというと地下鉄直通が仇となったカンジだな。
鉄道では発展的廃止で成功するケースがなかなかないね。

>>443
地下鉄直通する前からもう既に乗客が減少し続けている、併用軌道でちんたらと走行して遅いから。
地下鉄直通をやっても、結局、起死回生には至ら無かった。時期を逃した。
歴史にもしもは禁物だが、モータリゼーションで客が減る前の1970年代に、
大阪へ至る京阪本線と直通する為に御陵・三条間と浜大津付近の併用軌道区間を
別経路の専用線に切り替えるなどで本線並みのHRTへと改造していれば、
今程、悲惨な状況に陥らなかっただろうに。
類似の事が、名鉄600V線にも言える。
例えば、名鉄600V線を岐阜市街地内の併用軌道を廃して、替わりに岐阜市街地を迂回して
名鉄本線に直結する連絡線を新設するなどで以てHRT化していれば、
正月は、豊橋発谷汲行きの列車が多数設定される程に、谷汲線は豊川線並に賑わっていただろうに。
やっぱり、自動車が主役の21世紀は、たとえ大都市圏であっても、高速走行可能なHRTにしなければ
鉄道は生き残れないよ。そうでなければマイカーとの差別化は出来無い。

>>444の脱字訂正
＞谷汲線は豊川線並に賑わっていただろうに　×
　　↓
＞今は亡き谷汲線は廃止されずに豊川線並に賑わっていただろうに　○

>>441
ガイドウェイバスの良いところは整備区間以外も自由に路線設計な点だから、
郊外に広がる住宅街で複数系統設定して広範囲に乗客を集め、
定時制を確保できない渋滞区間を専用軌道を走って一気に都心へ
というロケーションでは最適だと思う。
専用軌道区間には連接バスの導入も可能だろうし。

モノレールやＡＧＴだったら面的な広がりを持つロケーションでは
対応しづらい。整備しなければならない距離も長くなる。
都市高速はガイドウェイバスの整備費１キロ数十億円では造れません。
普通の対面通行の高架道路より幅員狭くて安上がり。

私は京阪大津線沿線住民ですが・・・
大津線の乗客減少の要因の１つには、浜大津に乗り入れていた
江若鉄道（浜大津〜近江今津間）が1969年に廃止され、
その廃線跡を利用して1974年に国鉄湖西線が
開通（山科〜近江塩津間）して、京阪に乗らなくても
国鉄で京都駅までいけるようになり乗客がシフト
していったからです。

また蹴上駅は現在地下深くにあって地上に出るまでに
5分近くかかり、前のほうが運賃も安くて便利でした。
他の人も同じようなことを口にします。
あなた京津線に乗ったことがあるのですか。

>>443
筑肥線（福岡市営地下鉄）
千歳線
結局、ロケーションがすべてだよ。

ところで、LRT導入しようとしてるところって、すべてガイドウェイバスの方が
うまくいくんじゃないの？
LRTなんて、線路のある区間相互間しかカバーできないじゃんか。

>>441
ゆとりーとラインに愛知万博が終わった後トヨタのIMTS走らせればいいんじゃないの?
　無人運転、排気ガスの2点は解決できはしないが軽減できる。

RMM誌の今月号で水野良太郎が池袋ＬＲＴについて書いているんだが、
都電と結節させるのに低床ＬＲＴ＋バッテリートラムとか書いてるんだよなぁ。

>>447

京津線は不幸でした。
京都では地下鉄烏丸線と近鉄京都線の並行部分（竹田〜京都）間は
互いを食い合っているとはいえ共存共栄しているようです。

奈良方面から京都駅へは　→　近鉄京都線
　　　　　　　　　四条以北は　→　地下鉄烏丸線てな感じですが、

京津線は相直したものの大津から三条に出るには値上げ
山科駅からは地下鉄乗った方が安い
蹴上は確かに地上まで遠い。
烏丸線との乗り継ぎ最悪（相直列車は手前の市役所前で終点）
メリットはほとんどありません。

ＬＲＴだろうがガイドウェイバスだろうが、事業者が異なって値段が高くなる・乗り継ぎに
長距離歩かされるのなら利用者が伸び悩むのは当然でしょう。

まだ地下鉄御堂筋線→北大阪急行は安いですが、中央線→ＯＴＳ線が伸び悩んでいるのは
沿線人口が比べ物にならないと言うこともありますが、やはり値段の差もあるのではないでしょうか？

>>444
単純に湖西線が便利になったからじゃないの。

LRT→HRT化が大成功した例として京王があるな。
都心部の甲州街道をゴロゴロと走っていたなんて信じられない。
駅は今より細かかったしバリアフリーでもあったが、現状とどちらが便利かは明白。

>>453
＞LRT→HRT化が大成功した例
んなもん沢山ある。

＞駅は今より細かかったしバリアフリーでもあったが、現状とどちらが便利かは明白。
今と状況が違いすぎるのに単純に比べたところで意味がない。

ＪＲ転換のＬＲＴって安物電車？
209やＥ231みたいな。

>>455
それは軽快電車のことなんじゃないの？

昔>>路面電車

今>>重量(ｒｙ)の走るんです。

走るんですよりLRTの方が高いだろ。

ＬＲＶの方が特殊なのもあるが
走るんですは両数に占める運転台の数が少なかったり、
逆にＴ車は多いというのもあるからな。

>>453
東急玉川線→新玉川線(現田園都市線)もだろ。両路線にまるで関連はないが。

>>456
いや、455が言いたかったのは吉備線とか富山港線に入るLRVはやっぱり
安物にするのか?ｺﾞﾙｧ(AAりゃく
ということでは。

で、答は
んな今ないモン汁かｺﾞﾙｧ(AA略
ではないかと。

>>446
まあそのう・・・ぶっちゃけガイドウェイバスシステムは国の補助率が５０％もあるのが大きいんだよ。
それに、軌道内無人運転（電動バス限定だけど）が認められているのも。
愛知万博で登場するらしいから、期待してまってるのだが。

ＬＲＴは規制などの課題がクリアできないと、欧米で成功してる(赤字だけど)
ようなカコイイ便利な物は実現できないし、現時点では夢物語。
造っても赤字や廃線の危機に喘いでいる各地の路面電車と大差ないと思う。
一方、ガイドウェイバスはゆとりーとラインみたいな閑散路線に
整備するんじゃなくて１〜２分間隔くらいで運行してるような路線に
導入すれば大成功も有り得るのでは？
整備費はゆとりーとラインみたいに道路特定財源などから引き出せば良いし。

そう思うと江ノ電は珍しい部類なのか？

>>462
とゆーか。
おれは現物を確認していないのだが、欧米の本では都市近郊の小私鉄はLRTに
分類されているとのこと。流山電鉄みたいなやつのことですね。
江ノ電の場合、一部に路面併用区間があるのは確かだけど、その部分を除けば
普通の地方私鉄でしょう（だからといってLRTじゃないわけではないが）。江ノ電は
観光地をかかえた地方私鉄として「うまくやれている」感じじゃないかな。
併用区間は確かに趣味的にはそそるものがあるけれど、使う面では路面電車と
いう要素は皆無に近いですしね。

http://www.jreast.co.jp/train/local/701.html

つまり二両タイプはＬＲＴですね？

>>462
広島も成功例だと思うぞ

>>463
江ノ電は路面電車でないにしても、システムは路面電車そのもののような。
無人駅で乗員が改札をやることを除けば、欧米LRTの都市部によく似ている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　───────────∠二二二二───────　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[西4丁目 ]　　　　　＿＿　───────────＿＿　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿.　　　　/━━━━┓　/.|　||‖ﾜ.||┌─┰─┰─┰─┰─┐||^￣‖
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼.　./.∧∧　　┃　/　|　||‖ｿ.||..|＿_‖＿‖＿‖＿‖＿┃||_＿_‖　　
　　　　　　　　　　軌道内で止まるなｺﾞﾙｧ!!　　/　(ﾟДﾟ ). ┃　/　.|　||‖ﾏ.||..|.￣.‖￣‖￣‖￣‖￣┃||^￣‖　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／../⊆⊇⊂.　┃　/.　.|　||‖出.|│　.‖.　.‖.　.‖.　‖.　.┃||入ﾛ||..
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　..　＼　|━━━━┛　￣￣　||‖ﾛ_||└─┸─┸─┸─┸─┘|─--|..
　　 　　　　　―――――――、　ﾌﾟｫﾌﾟｫ-ｯ　|＼○／二二二／　　|　|　　|　(ﾜｿﾏｿｶｰ)二二二二二二.|　　　|　
　　 　　　//∧_∧　　// ￣￣||. ＼　　　..／　|　３３４　　　　　　　　|　|　　|　　　　　　　　　　　　３３４　|　　　|　　　　
　　_＿[//（´Д｀;　）//[ ]＿＿|| ＿ ＼＿.　　(二二二二）　　.　　.　.│_|＿_|　　.＿＿＿＿＿　　　　..　　|＿＿|　
　l○|=　= |○|￣￣　|　　　　　|　　　　　|| 　　ﾍ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　￣ｌ⌒ｌ三＼＿＿＿＿＿＿＿　　　
　| 二口二￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_＿＿_|＿__ｌ⌒ｌ__||＝＝|二|二|二|つ　　　　　`ー'　　`ー'￣￣`ー'　　　　　..　　`ー'　　`ー
　￣￣`ー'￣ 　　`ー'　　`ー'　 　`ー'

ちょっと見ぬまに次スレに逝ったのですね．

ageますわよ〜

>>466
「LRT=（新世代）路面電車」という図式をはずして考えれば、落ち着くべきところに
落ち着く代表例と言えるかもね。

ＬＲＴ＝定員の少ない鉄道と定義するのならＪＲの地方路線もＬＲＴに入るような・・・・

age

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069407874/201

あたかも岐阜市民全員が路面電車を否定しているかのような
書き込みは容認できない。こういう輩がいるから「鉄ヲタは‥」と
言われてしまうのではなかろうかね。

ＬＲＴ推進派の代表的なページ発見↓
http://maebashi.cool.ne.jp/railcameraman-naru-kiryu/Future_of_Gunma-Trafic.htm

別に｢市民の総意がこうだ｣と断定している書き方にも思えないけど。
読み取る側の問題では。

>472が釣りをしたい(そう見なすことによってネタを作る)だけなのか知らないが・・・

ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━・・・・・・・?
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000006-mai-l27

宇都宮市では、ＬＲＴ建設をめぐって、推進派の市長と反対派の県知事が対立。
県知事｢鬼怒川に道路橋2本かければ渋滞は解消する。ＬＲＴは採算が取れない。｣
市長｢その理論で行ったら鬼怒川には5本かけないと渋滞解消しない。｣
あのー、鬼怒川越えもそうだけど、環状線内部の渋滞を知っての発言ですか？
あと、あそこまで立派な環状線があると、完全に中心部は衰退の一途ですよ。(現にオリオン通り周辺は酷い)

地元の人間なので見当違いかもしれないが、


宇都宮の場合、郊外と中心部を結ぶ10km程の路線なので、
それなりにスピードを重視しないとＬＲＴを建設する意味がない。

併用軌道を前提とした場合、停留所が少ないにしても
表定速度はせいぜい15km/h程度と思われ、
この場合所要時間は４０分ほど。

中間部は専用軌道を確保して少なくとも70km/h程度で走れるようにして、
表定速度25km/h程度確保すれば２５分ほど。

この１５分の差は大きいね。
米で成功したＬＲＴは概して速く、この点がバスとの決定的な違いのひとつ。


ま、宇都宮の場合、ＬＲＴと共に検討されたのがＨＳＳＴというとこからして、
新しいものを造りたいだけに見えるけど。

> 少なくとも70km/h程度で走れるようにして
そんなＬＲＴはありえねえ。


まずは軌道法を変えないとナ。

宇都宮はモノレールじゃダメなのか？

>>478
中間部分が軌道法の対象じゃなきゃ可能だろ。
もう鉄道事業法が変わって免許から許可に変わってるし。
あまり、有効な手とも思えないけど（ｗ

軌道回路が必要になるし、動力操縦免許が2種類必要だし。
環境アセスメントから変わってくるので、事実上無理だが。

>>476
沖縄と姉妹都市条約を結んだら？

>>480
>軌道回路が必要になるし、動力操縦免許が2種類必要だし。
>環境アセスメントから変わってくる
それこそ末節の問題じゃないか？


ところで、下のはニューススレにも貼ったが参考になるかな？

道路と線路、両方走れます　ＪＲ北海道が試験車開発
http://www.excite.co.jp/News/society/20040128184627/Kyodo_20040128a452010s20040128184642.html

>>482
見た見た。
要は軌陸車の営業車化＆大型化ですな。

>>483
技術的な要点はそこなんだが。
社会的なインパクトと考えられる利点はそれを上回って大きい。

郊外のいろんなところから集まってきたバスが乗り入れ駅で
10台くらい連結されて中央駅に乗り込む姿を想像。w

>>484
総括制御できるんですかねえ。

で、どこからでてくるのよ。
こんなのがウィンカーだして踏み切りから
出入りする光景を‥‥

ﾋﾟﾎﾟﾝ、ﾋﾟﾎﾟﾝ、「ﾋﾀﾞﾘﾍﾏｶﾞﾘﾏｽ」、ﾋﾟﾎﾟﾝ、ﾋﾟﾎﾟﾝ、「ﾋﾀﾞﾘﾍﾏｶﾞﾘﾏｽ」

「鉄道線路と公道の免許は別」という名目で
運転士交代を余儀なくされる悪寒…

>>487
名古屋のガイドウェイバスではｳﾃｼ交代はありませんが、なにか？

>>488
両方の免許を持ってるからね。

LRTに限らず、日本の交通政策の全般に言えるんだけど、
日本は鉄道・バス・航空などへの国や地方からの補助が少なすぎると思う。
欧州だったら人口50万人くらいの都市でもガラガラの地下鉄が走っていたりするし、
航空だって日韓線では評判の低い韓国のエアライン２社に輸送量や乗り入れ地点数で圧倒されている。
だからといって補助を増やそうとしたら、その分税金を増やさざるを得ないんだが。

>>477
>>中間部は専用軌道を確保して少なくとも70km/h程度で走れるようにして、
>>表定速度25km/h程度確保すれば２５分ほど。

ここで俺の提案なのだが、この専用軌道を、
バイパスが開通した区間の旧道部分を流用して出来ないものかということ。
ポイントは、
�@従来では、バイパスが出来ても住民の足を考慮して旧道経由のままの路線が多く、
狭い道をバスが走るといった歩行者・自転車にとって危険な状態が緩和されないこと。
�Aバイパスが出来ると、その周辺に大規模な施設が立ち並び、旧道沿線が沈滞化してしまうのを
ＬＲＴによって旧道沿線を活性化することが出来るはず。
�Bただ、まず旧道は坂の上り下りが激しく、急なカーブも多く、ＬＲＴには難所になりうる。
�C道路→軌道なので、十字路は踏切にしてしまえば何とかなりそうだが、
Ｔ字路の対応が難しすぎる。
�D旧道沿線の店舗は、他所への移転を余儀なくされることになるが、
それらの費用をＬＲＴ建設での相当の支出に上乗せするだけの財力があるか。
また、店舗の中で１店だけでも移転を拒否をしたら、この案は成立できなくなる。
�Eある意味ライバルがバイパスのマイカーなので、全ての面でかなりレベルの高いものを要求される。
その分採算性が低くなる可能性がある。

バスは住民の足を考慮しないルートになれと？(;´Д｀)

と思ったら旧道沿いの店舗を移転だぁ？
鉄ヲタの妄想。

>>492
妄想呼ばわりは構わないけど、
あんたも少しぐらい夢持ったら。
つまらないだろ夢の無い人生なんて。

でも、旧道沿線の活性化を謳って置きながら、
旧道沿いの商店をバイパス沿いに移転しるとは、
我ながら本末転倒だな。(ぉぃ

新手のリトル段差シリーズ現る！！
http://www.saitama-np.co.jp/news01/29/20l.htm

なんでえうちの近所じゃねえかｗ

>>484
それが実現できれば理想だね。
郊外駅に次々とバスが終結してきて
そこから先は線路上を連結して走行。

先頭に動力車を１両連結すればバスの運転士は全部降ろせるのでは？

一般道路をいきなり専用軌道にされたら沿線の人には大迷惑ぽ。

>>490
＞だからといって補助を増やそうとしたら、その分税金を増やさざるを得ないんだが。
そうだね。
どこかの国と違って日本の地方自治体の大半は自主財源が無く且つ財政赤字だから、
LRT新設の財源確保の為に市町村税と固定資産税と国民健康保険料が大幅に引き上げられたら、
大半の住民は「LRT何かいらね〜！」と猛反対するだろうね。

>>493
>あんたも少しぐらい夢持ったら。

別にそんなものに夢を抱かなくても、もっと他に夢を持つべきもんはあるさ。

普　　通　　の　　人　　間　　は　　な

だから、鉄オタはダメなんだよ。社会においても。

>>498
アメリカやドイツみたいに
ガソリン・軽油の税金を公共交通の建設・補助にまわしたらええやん。
日本は道路予算多過ぎやから多少削っても問題無し。
フランスの場合は市内の事業所に交通税を課してるみたいやけど。

>>500
自動車関連諸税は、公共交通の整備に使うよりも、
数兆円に膨らんだ日本道路公団の膨大な債務の処理に使うべし。

未だに数兆円台の旧国鉄の長期債務の処理が終わって無いのに、
自動車関連諸税を日本道路公団の債務処理に使わずに
LRTなどの公共交通の整備に使ったら、
メディアや、鉄道に愛着を持って居無い有識者達に
ぼろくそに叩かれるのが予想される。

>>501
残念やけど、もうすでに使われてるよ

>>499
釣れますか？？
>>500-502
もうすでに投入されてますが何か？？
もう一部のクルマ雑誌Ｍがこの事を叩いていたっけ。
「クルマに関係ないところに使うな！！」って。

>>501

大昔の話だが、道路関連予算から公共交通機関（新交通・地下鉄）への支出は

・道路が混雑→車を地下鉄へシフトさせる→道路を整備しなくても快適
・道路が混雑→道を広げよう・新しく造ろう→ついでに新交通整備→快適な道路と公共交通機関の共存

というような目的だったような気がする。

そういう目的で支出できるのなら逆に
ＨＲＴの高架化で踏切廃止
ＬＲＴ・路面電車の専用軌道化・トンネル化で道路から追い払う（悪い意味でなくＬＲＴの定時制確保ということで）

にどんどんつぎ込んでもいいと思うけど・・。

>>503
日本では投入されている金額・割合が少な過ぎるんだよ。
まとまった額が出てるのは
モノレールやガイドウェイバスの建設費くらいだろ。
運営費の補助へも欧米並に出してもらいたい。

>>505
考え方が違う。ラッシュタイムだけでも大勢の人が乗って学校や職場に通ってても
地下鉄は利益が出てないからｲｸﾅｲって人が大勢居る国ですから。

ＬＲＴはいいんだけど
新造するときにＬＥＤ方向幕はやめれ。
陽が当たると高輝度でも見づらいし、
斜めから見ても見づらい。
写真を撮ると文字ブチキレ。
しかも回送にする時に出てくるコマを楽しめない。
いいことが一つもない。
あんなもの床屋や喫茶店のスクロール看板だけで十分だ。

＞しかも回送にする時に出てくるコマを楽しめない。 いいことが一つもない。


そんなもんでハァハァするのは鉄ヲタだけだよ！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040130-00000066-kyt-l26

トランジットモールの変形バージョン？

>>508
コマを見てヘェーヘェーというｲﾊﾟｰﾝ人もいると思うが。
ＬＲＴだとそんなに珍しいコマもないだろうけど。
札幌市電で「非営業」を見たときは違和感があったけど。

ついでにこんなの貼っとく。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000006-mai-l27

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>504
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 　＞HRTの高架化で踏切廃止
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~ 　これって道路関連予算も使われてなかったっけ？
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　　
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>510
阪堺電車と直通運転はしないのかな？

>>511
完全に道路側の事情で高架化を行うのだから、ほとんど道路予算から出ているはず。

>>512
それまで阪堺が持てばいいんだけど。

>>498
視野が狭うございまするぞ、殿。
>>508
釣れますか？？

ニュース速報＋板　◆批判要望・自治議論スレッド Part126◆
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1075593174/595-596

595 名前： 名無しさん＠４周年 投稿日： 04/02/01 12:31 ID:pYo6O9H3
　　　　　　　２ちゃんもう閉鎖するって本当？

596 名前： ひろゆき ◆3SHRUNYAXA ＠どうやら管理人 ★ [sage] 投稿日： 04/02/01 12:31 ID:???
　　　　　　　>>595
　　　　　　　本当。

age

真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１５条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。

例：「ＬＲＴを普及すべきか？」という議論をしている場合、あなたが
「ＬＲＴを普及すべきだ」と言ったのに対して否定論者が…

１：事実に対して仮定を持ち出す
「ＬＲＴは環境にやさしいが、もし二酸化炭素を出さない車があったらどうだろうか？」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、時として家で仕事ができる場合がある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何年か後、環境に優しい車が世界中に普及するだろう」
４：主観で決め付ける
「不便で税金の浪費にすぎないＬＲＴの普及を鉄ヲタ以外の一般人が望むわけがない。」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「欧米では、ＬＲＴなんて税金の無駄使いで廃止すべきだという見方が一般的だが？？」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、水素で動くクルマが市販されるのは知っているか？」
７：陰謀であると力説する
「それは、中東の影響力を弱めるためにユダヤ資本が画策した陰謀だよ。お前ら鉄ヲタは陰謀に踊らされているだけだよ。痛いね（プ」

８：知能障害を起こす
　　「何、たかがＬＲＴごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「ＬＲＴを普及すべきだなんて言う奴は、社会に出てない引きこもりの証拠。現実をみてみろよ。」
10：ありえない解決策を図る
「結局、クルマが空を飛べるようになれば良いって事だよね」
11：レッテル貼りをする
「ＬＲＴを普及すべきだなんて、こんな過去の概念にしがみつく鉄ヲタはイタイね」　　　
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、ＬＲＴはどうやったらクルマに代わる交通機関になるんだね？」
13：勝利宣言をする
「ＬＲＴを全世界に普及すべきというのはというのはすでに何年も前に論破されてる事なのだが。」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「クルマって言っても大型車から小型車まである。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「さらなるクルマの普及を進めない限り日本には未来は無い！！」

あげ

ライトレール協会・http://www.lrta.org/
ライトレールの今・http://www.lightrailnow.org/
横浜にＬＲＴを走らせる会・http://www.yokohama-lrt.com/

>>521
一番下のリンク先に一言逝ってやれ

「今の横浜は、昔より広い」

横浜にLRTがどうしたこうしたで気になるのは画像にTVRとTranslohrが混じってる
のにそれらの説明がないのはどういうことだ?
挙句に「路面電車のシステム全体を近代化・ハイテク化し」おいおい…。

>>515
釣りじゃないと思うけど。

ＬＲＴ（というより路面電車）は好きなのですが、実際に通勤に使ったことないのですが
実際どうなのでしょうか＜乗って通勤している人

岡山や熊本で平日の朝に乗ったことあるのですが、そんなに道路も混雑していたなかったので
割と車に妨害されることなくスムーズでしたが、信号がウザかった。

広島は降車時間にやたら時間がかかった記憶があります。又、紙屋町から広島駅まで大回りするので
急いでいた時はタクシーで行きました。

他国では優先信号やトランジットモール、信用乗車でＬＲＴの有利さがでていると思います。
日本でもハード面は十分な技術力を持っていると思いますが、現状の法律（４０�q制限とか）・システムでは
ＬＲＴを敷設しても成功しにくいと思います。

ＬＲＴ特区でも申請して日本の法律の枠を越えた運用をしてくれる地区で実証実験等できればよかったのですが。

>>525
広島で毎朝ムーバーに乗って市内中心部に通勤しているが、
広島駅から乗る場合なら、あまり混んでない。ゆえに予定範囲内で到着できる。
以前に比べて連接車が増えたからね。雨の日でｶﾅｰﾘ立ち客が出るくらいかな。
逆に宮島線からなら紙屋町まで激込みだね。雨になったらそりゃあもう（ｒｙ

漏れは、市電の所要時間はだいたい頭に入ってるから、普段はそれにあわせておいて
急いでる時はバスにしてるよ。区間によっては市電の方が速いこともあるけどね。

>>525
>現状の法律（４０�q制限とか）・システム

どうも鉄ヲタは、法律と言うと簡単に変えられる、変えるべきだとぬかすバカが
多いけど（社会派ぶってる奴に多い）、背景があっての法律なんだからそう簡単
に変わるかっつーの。
ていうか、もっと変えなきゃいけない法律、山ほどあるし。

>>527
自動車は最高速度40km/h(高速道路は60km/h)に戻さないとね。

>>528
池沼ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

http://cam.switch.ch/

つーか、ここに行って暫く観察していれ！
都心部での路面電車走行区間で、クルマはどう動けば良いか勉強しておけ。
漏れが少しの間観察したところでは、変則交差点にもかかわらず、クルマは
ちゃんと路面電車に道を譲っているように見えた。
これはもう、町の形状云々ではなく、クルマ運転者自身の民度の問題だろうな。
公を優先する気持ちがあるか、自分さえ良ければいいか。

あ、昼間は行くなよ。真っ暗で何も見えんから。

>>527
停止距離が道路輸送車両法の自動車の基準を満たせば、
自動車並には認めていいんじゃない？

ちなみに最高速度80Km/h以上の車両の場合
制動初速度50km/hで停止距離22m。

この基準が満たせれば法定速度60km/hに出来ると思われ。

>>532
性能的には満足できても
(トラックブレーキとか併用すれば難しくないのかも)
ブレーキ時の立客の安全性等云々でケチがつく予感。

事情が違うかもしれんが
熊本でもブレーキ再整備の為
低床車が運休になったことがあったね。

>>530
>クルマ運転者自身の民度の問題だろうな。
公を優先する気持ちがあるか、自分さえ良ければいいか。

こういう発想だから鉄道マニアは気持ち悪がられるんだよ。
電車だけが「公」だと思っている。
電車が何より優先すると考えている。
電車至上主義。
バスだって「公」なんだよ。
それを、「民度」だって。アホと違うか。

>>530
車の路面電車に対するマナーについては、都市によって大差があります。ドライ
バーの個体差も大きいんだけどね。理由についての統一理論(笑)は構築できて
いませんが、「どの程度不慣れなひとが流入してくるか（その都市の独立性とで
も言うか）」や「（見本になっているのであろう）プロドライバーの配慮レベル」「行
政（警察含む）がどの程度公共交通機関を尊重しているか」「地域の感覚（民度
と言ってもいいが、民度みたいな簡単な上下関係とは言いにくい）」など、けっこ
うな要素が錯綜してるような気がします。
民度って言ってしまうと「そこの住民バカばかり」みたいな話になりかねないんだ
が、おれの経験で路面電車がもっとも虐げられているのは岐阜なんだが岐阜の
住民がバカばっかとはおれは思わないし（岐阜をめぐる議論では確かに岐阜に
もバカはおるなとは思ったけどね）。けっこうつっこんだ検証とかをやらないと、何
とも言えないんじゃないかな。つっこんだ検証をやらないと解決策を模索するの
もむずかしいと思う。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>535
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 岐阜の路面電車は市民に愛されてないからねぇ・・・
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　 狭い道に大量のクルマ、路駐も多いから一車線分を占領する
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　 電車は感じ悪いよ
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 道が広くて、電車がクルマの流れに干渉せぇへんかったらまた違った
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　 展開があったのかもしれんけどねぇ
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>バスだって「公」なんだよ。

そんなことは当然のつもりで書いた。ちゃんと「バスも」って書いて欲しかったのか？
バスだって走ってるの、見りゃ分かるじゃんよ。
重箱的なことで突っ込むな。

>>537
そのくらいしかネタがないんです。勘弁してやっておくんなせえ

>>525
熊本では、電車やバスが交差点に接近したときに信号が長くなる優先信号の導入が検討されています。
熊本の場合は、一般車両の軌道敷内進入禁止ですが、比較的守られている方ではないでしょうか。

>>539
ここで随時監視していましょう。
http://kumanichi.com/live/camera_b.html

別スレで見たのだけど岐阜駅北口駅前広場整備計画
ttp://www.city.gifu.gifu.jp/myweb/deck_kouhyou.htm
の平面計画図
ttp://www.city.gifu.gifu.jp/myweb/deck/heimen.jpg
に、電停らしきものが…。廃止じゃなかったの？

>>541
ちょー概出というか
あちこちで既に終わったネタ

>>540
線路はあるけど電車が走ってないじゃん、と釣ってみる。
もうすぐ0時。

>>543
電停で待っているやん？


と釣られてみる

ハズが渋滞で動かねえ。地下鉄はキャパが大きすぎる。
よってLRT導入という論理が一番しっくりくる。

おしゃれなヨーロッパの町並みがどうのこうの説明しだす
LRTマンセーのHPは痛々しくて見てられない。

架線に何か！？
http://210.134.76.146/-wvhttp-01-/GetStillImage?vc_host=localhost&REQUEST_ID=1076293706093

まあ、我が名古屋には専用レーンを走る基幹バスという事実上の路面電車があるわけだが。

000

>>547
大半が併用軌道の路面電車と名古屋の基幹バス(出来町線)の利便性は
ほとんど変わらないよね。

日本で法改正もせず、専用軌道の走行空間も確保しないまま
路面電車を新規に導入するくらいだったら、
名古屋の基幹バスの方が建設・運営コスト共に安いし良いよ。

ＬＲＴマンセーの連中は新規導入の妄想を膨らます前に
既存の路面電車のパフォーマンスを改善するよう働きかけないとね。

日本の路面電車を取り巻く環境においては、公共交通機関を提供する上での
選択肢として路面電車のメリット・優位性はショボイ。
はっきり言って路面電車がベストと言える都市なんて無いのでは？広島くらい？

>>549
それがだな、中央走行式の新出来町線にはひとつだけ欠点があるんだよ。
日本は左側通行であるから、停留所部分では一般車線と
レーンとの間に停留所がある。よってレーンは停留所の
前後でカーブしているんだよ。そのためにレーンを走っている
一般車が対向車線に迷い込んで事故を起こしてしまうという
ことが頻発した。今はポールかなにかが立てられているが。
ちなみにレーンはラッシュ時を除き優先レーンとなっているので
一般車も通行可。

でもさあ、
世界に誇る名高い先進国なのに
ＬＲＴが普及していないって言うのは
凄く恥ずかしいことだよね。

ＬＲＴ＝先進国ではない。

シンカンセンがあるだぎゃ〜

言ってみただけですよ。

アジアの混沌とした街並みに
ＬＲＴはあんまり似合わない気がする。

>>553
香港にありますが、

>>549
その割りに広まらないのはなぜ?

>>540
それって時々奪い合いになるよね(藁

>運営コスト共に安いし良い

バスは単位輸送力が最も小さいので一概にそうとも言えない。
極論すればマイカーが一番コストが安いと言っているのと似たようなもんだ。

でも、LRTにキャパシティをアップする前に基幹バスを導入するのは合理的だと思う。
基幹バスのレーンはそのままLRTに転用できるしな。

>>555
その理由が549のすぐ下にあるではないか。

>>549へ　レス

>>558
普通乗用車の混乱は、基幹バスに限った話ではないだろう。
LRTでも似たようなことは起こる。
鬼の首を取ったように勝ち誇るのはどうか。

>>560
路面電車は停留所作っても線路をカーブさせて無いじゃん。
それに誰が鬼の首を取ったように勝ち誇ってるんだ？

>今はポールかなにかが立てられているが。
と対策を既に講じてあるのに、基幹バスが広まらない理由として断定しても説得力がない。

レーンへの一般車両の進入が可能な為に混乱を生じるのはLRTも同じ。

別に漏れは基幹バスもＬＲＴも否定していないが。
それに>>550の欠点は中央走行式が広まらなかった
理由として有名だよ。事実、漏れも車校の学科で
通行帯の話のときに基幹バスの映像を見せられて
教官が「なぜ、これが名古屋だけなのかわかります？
ご覧のように乗用車も走っていて、これが対向車線に
進入する事故が多発したからです」と教えられたし。
ちなみに漏れは名古屋市民。

>>560
線路があるのと無いのでは視覚的な印象がだいぶ違うと思われ

>>550
あなたの意見にはひとつだけ抜けている部分があります。
日中にバスレーンを一般車両に開放した結果、
一般車の事故が本当に多発しているなら
バスレーンを終日バス専用レーンにすればいいだけです。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>565
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 終日バス専用レーンなんかにしたら、道路の容量が足りなくなるよ
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~ 基幹バスが走る道路は全てが片側3斜線あるわけやないしね
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
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　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

　栃木県は９日、２００４年４月からの組織再編で、宇都宮市と共同で事業化を目指していた新交通システム（ＬＲＴ）の
担当を廃止した。これに伴い、０３年度に計１４００万円計上していた関連予算の計上も取りやめた。一方、新たにバス
など公共交通の利便性向上などを検討する「公共交通体系検討事業」を来年度から始めるため、当初予算に
事業費用２５０万円を計上する。

　ＬＲＴをめぐっては、昨年５月に発表された調査結果を受け、福田昭夫知事が「採算性に疑問」と難色を示した。
早期の事業着手を求める宇都宮市に対し、県は�@整備スケジュールの５年間凍結�A同市を事業主体とし、
県は支援にとどめる―とする提案を行っていた。

ソースは栃木新聞。
ＬＲＴは不要とは言わんけど、まだ機は熟していないと思う。
それより「昨年５月に発表された調査結果」を見てみたい。

>>566
不要な車を減らせばいいだけの話。
石原珍タコも早いとこロードプライシングやれって。

というか、わかっていないなぁ。
基幹バスレーンを走ることがいいんじゃないか。
停留所は安全地帯があるうえ、屋根もあり、
さながら路面電車の電停のよう。お隣の
県庁所在地のどっかの路面電車とは大違い。
そこを100km/h以上で通過することに萌えるんだよ。
本当は名鉄のドケヨホーンを搭載したいのだがね。

萌えるかどうかとか、ドケヨホーンを搭載とかは
単なる趣味的な見方だろ。どうでもいい。

>>570
いちいち反応することないのに。

>>567
ttp://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

>>572

　ありがとうございます。
　　詳しくは読んでいないけど、ＬＲＴマンセー、だけど赤字は嫌ですか・・。
　独立採算制をどうするか、４０�q規制問題、　料金収受、交通規制等、
県レベルではどうにもならない問題が・・。

　この軌道敷設パターンは現在の岐阜市の惨状になるヨカーン。
（流入規制とセットで行わないといけないということですか。）

本来必要な場所（JR宇都宮駅〜東武宇都宮駅）じゃなくて、工業団地向けに
作ろうとしてる事自体が問題。もともと、JR宇都宮駅が町外れにあるから、
そこから線を作った所で効果が疑問視されるのは当然の結果だと思われ。

市内中心部の衰退が激しいなら、何故JR駅〜東武駅までが先に作るほうが先決
だと思うのだが。

本心に反して無理矢理否定しようとするから
文が変になってしまうんだよ、オナニー君。

>>574

宇都宮に行ったことはないのですが、県や市が工業団地なぞつくって
あまり分譲が進んでいない→なにか起爆剤を！→ＬＲＴで地域振興、
活力をっていうシナリオだったと思うのですが、県知事は常識的な
判断したと思います。真に求められるルートである市街地部分は色々調整が
大変で難しいのでしょうね。


名古屋のガイドウエイバスも終点方向に志段見サイエンスパークという
工業団地があって、それらの輸送需要も見込んで建設されたと思うのですが
どんな状況なんでしょうか？

話はそれますが、神戸・大阪の新交通をＬＲＴで建設していれば・・。と妄想してしまいます。
新たに街（土地）を作るのだからハレーションは少ないし、駅付近は歩行者専用の空間が
確保されているのだから、トランジットモールがわりと楽にできたとは思いますが・・。
車もそんなに混雑するような場所でもないですし。当時は路面電車なんぞ過去の遺物扱いでしたから
議論にもならなかったのでしょうか？

＞路面電車なんぞ過去の遺物扱いでしたから
＞議論にもならなかったのでしょうか？

その通りでは・・・というより
ポートライナー自体が｢これぞ未来の新交通｣みたいな感じで
華々しくデビューだったからな。まだ生まれてなかったのかな>>576は。
あれが画期的で将来性がある乗り物だと考えて作られたんだよ。

>>577

　５１年生まれなんで、詳しい事情は知らないです。
ただポートピア博の時に無人で運転する列車に乗って
驚いたのは覚えています。
　どちらにせよ建設省の補助金は新交通システムということで
出たんだから、あの形態でしか建設できなかったことには違いないですが・・。

>>557
路面電車の方が確かに大型バスの２倍程度の輸送力はあるけど、
運賃収受をスムーズにしない限り１編成で大型バスより
運べてもデメリットも大きいのでは？

京成バスが導入した連接バスの場合だと、ターミナル駅の乗り場には
係員を立たせて乗車前に運賃収受したりと余計な人件費もかかってるし。

ラッシュ時に１分間隔でも対応できないほど需要が大きい路線ならともかく、
路面電車で１０分間隔よりバスで５分間隔の方が便利では？

>>550
実際に出来町線をマイカーで走行した事あるけど
右折レーンの右側から直進車(バス)が来るし
最初はちょっと戸惑ったね。
でも565さんの言うように終日専用レーンにすれば無問題だと思う。
名古屋の道路容量の大きさを考えれば十分可能だと思うけど。
一番混雑するラッシュ時に専用レーンにできるんだし。

>>576
ガイドウェイバスですが、ハッキリ言って芳しくないです。
その理由はそのサイエンスパーク計画が進んでいないこと、
ガイドウェイ区間（小幡緑地〜大曽根）が地下鉄並みに
運賃が高いこと。そして、一般路面区間とまたがって乗る場合は
乗り継ぎ割引（実際は直通）が適用される場合もあるが、それでも
割高となってしまうこと。このため朝は車よりガイドウェイバスの
方が18分ほど速く走るが、以上の理由のためにマイカーからの
移行が進んでいません。そのため、相変わらず朝は渋滞。２年ほど
前には地元ローカル局（メ〜テレだったかな）に”カネの無駄遣い”交通として
吊るしあげられる始末。そのためガイドウェイバスはＰ＆Ｒをすすめたり、
利用者向けの託児所を開設するなどあの手この手で増客策をとっています。

age

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>580
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 ガイドウェイバスってなんで「軌道」にしたんやろうねぇ？
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　 今思えば、「バス専用レーン」の高架化で十分やったような気がするよ
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 >>569
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　 停留所先の急カーブで事故るなよｗ
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　 　>>568
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　 　不要なクルマとは？
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>582
道路幅員を狭くできるから建設費が節約できるらしい。
専用道路では一般車の締め出しに理解が得にくいとかもあるのでは？

>>576
宇都宮にLRTの話が持ち上がったのは、宇都宮テクノポリス構想から来ているものだと思われる。
しかし、長引く不況からか、テクノポリスの話自体が立ち消えとなってしまったようなので、
今回の県の判断となったのだと思われる。

宇都宮市民の俺が思うのは、最大の問題は、道路を作れど作れど、一向に解消しない渋滞問題だろう。
なんかどれもこれも焼け石に水で、根本的な改善になっておらず、正直こんなところに税金使うなよと思ったりもする。

＜ゆいレール＞開業半年　走り快調、乗客減速

　10日で開業から半年を迎えるゆいレール。開業当初の8月は4万6000人に達した
1日乗客数は11月以降、目標の3万1000人を割り込むようになり、1月は2万7000人
に落ち込んだ。乗客減に歯止めをかけようと、沖縄都市モノレール社（湖城英知社
長）は旅行代理店への委託販売や、通勤利用を訴えて役員が沿線の大手企業を
行脚するなど需要喚起に躍起だ。マイカー通勤からモノレール通勤への移行が進
まず、バスとの乗り継ぎ割引運賃の実現もめどが立たないが、同社は「定時性が
確保されたモノレール通勤は合理的。交通渋滞も緩和できる」と通勤利用の呼び
掛けに懸命だ。（琉球新報）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040209-00000019-ryu-oki

＜LRT(新型路面電車)＞開業半年　走り不調、乗客減速

　10日で開業から半年を迎えるXYZ市のLRT(新型路面電車)。
開業当初の8月は1万6000人、1日乗客数は11月以降、目標の1万1000人を
割り込むようになり、1月は5000人にまで大きく落ち込んだ。
乗客減に歯止めをかけようと、XYZ都市LRT公団（哲堂雄宅社長）は
旅行代理店への委託販売や、通勤・通学利用を訴えて役員が沿線の企業や学校を
行脚するなど需要喚起に躍起だ。
自転車・バイク・マイカー通勤からLRT通勤への移行が全く進まず、
バスやJRやABC電鉄との乗り継ぎ割引運賃の実現もめどが立たないが、
同公団は「バイク・マイカー通勤からLRT通勤への移行すれば、
その分、道路の交通渋滞が緩和され、道路を走行するLRTの定時性が確保され、
乗客増のスパイラルが発生し、LRTが『税金の無駄使い！無駄な公共事業！』云々と
日増しに納税者意識に目覚めた市民らから目の敵にされなくて済む」と
通勤利用の呼び掛けに“必死”だ。
（ぶりぶり県新報）

乗降者数は1日15万人余

◆ＭＭ線、順調な滑り出し
みなとみらい（ＭＭ）線を運行する第三セクター横浜高速鉄道は九日、開通から一週間の平日の乗降者数をまとめた。
東急東横線と相互乗り入れする横浜駅を除くと一日平均15万2千人で、同社は「順調」と話している。
乗降者数の最大は、みなとみらい駅の5万5千人で、以下は【２】元町・中華街（5万2千人）【３】馬車道（2万3千人）
【４】日本大通り（1万9千人）【５】新高島（3千人）−の順。

開業初日は日曜日で、【１】元町中華街（14万人）【２】みなとみらい（10万3千人）【３】馬車道（4万2千人）
【４】日本大通り（3万7千人）【５】新高島（1万8千人）で、計34万人だった。

乗降者数は改札機の通過人員で、一人の乗客が一日乗車券などで複数回乗り降りする場合などには、その都度計算に加えている。
同社は当初、横浜駅を除き、一日約13万8千人の乗降者数を想定した（土日含む）。
平日だけで15万人を超えたことについて、同社運輸課は「乗降者数は順調だが、ＭＭ線への興味で来た人も多く、
今後、平日がどのように推移するかはもう少し見守りたい」と話している。

一方、東急電鉄によると、相互乗り入れしている横浜駅の同期間の平日（二〜六日）の乗降者数は一日平均27万2千人。
2002年1年間の平均24万3815人を上回っている。

これでみなとみらいLRTの可能性は消えたな。誰だよ、無駄なんて言ったのは。

浜松LRT計画合併協議会提出風景

これね
http://www.shizushin.com/newshama/hama_2004020704.html

ついでで、
http://www.chunichi-tokai.co.jp/00/siz/20040203/lcl_____siz_____000.shtml

>>587
ＭＭ２１線が無駄でＬＲＴが(・∀・)ｲｲ!なんて逝った厨がいたんですか？
横浜〜桜木町の客の多くが転移してくるのに運びきれるわけ無いのにねえ。

おおかた横浜が何でも日本初じゃないと気がすまない香具師なのでしょう。
日本初の「本格的」(←ここに妙に拘るのが横浜塵)ＬＲＴを横浜から！
とか粋がっているんでしょうなあ。（　´,_ゝ`）

各地どんな場所でもＬＲＴが適してると信じる電波市民グループならあったな。
まだ活動してるのかなぁ…。

RA○DAか？ありゃ宗教団体だからなあ

鉄道マニア全体が宗教団体という気もするが

>>589
ほとんどいないよ、横浜市民でもそんなのは（ｗ
市内の状況が判っていない外野の連中じゃないの？
そんな事言ってるのは、路電ヲタか回顧主義者だけ。

ついでに言うと、横浜では路電ヲタよりバスオタの方が多い（ｗ

>>592
やっぱそうですよね。
ぶっちゃけ漏れも横浜出身だし。
ご指摘の通り厨房の頃は市バス全系統暗記したこともあるしｗ

　今更言うのもなんだが、交通機関にはそれぞれ長所と短所がある。それらの
長所をいかに上手く使うかが問題なわけ。

>>590までの集計
ＬＲＴ賛成書き込み　 80
ＬＲＴ反対書き込み　431
それ以外の書き込み　 79
「それ以外」には中立でどちらにも寄らないものや
賛否でないメカ的な話のほか
単なるＡＡ荒らしも含む。

>>594
路面電車にはメリットが殆ど無い。

>>595
わざわざ、数えたの？

>>596
確かに法律や交通事情を加えると殆ど無いよな。

>>595
どんな分野でも、普通は反対の声の方が大きいからな。
賛成の人間はあまり積極的に声を挙げない。

>>587
あれ？ＭＭＬＲＴってＭＭ線の駅からＭＭ地区に深く入っていくって奴じゃなかったの？

>>595
たとえば一般誌、テレビラジオのアンケート（テレゴングなど）で
賛否を問うたらこんな極端に反対者が多いという結果が出るのか。
あるいは車板で単純に賛否投票したらどういう結果が出るか。
煽りスレとは思うが、車板に路面電車ＬＲＴスレが立った時も
ここまで反対が極端に多くはなかったが。
この結果をどう考えたらいいのか。
いや、別に統計を取った>>595を責めているんじゃないんで誤解のないように。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1073963653/l50のスレでも
妙にマイカー擁護公共交通否定者が多いが
どうして鉄道板ではいつもこういう結果が出るのか
誰か茶化しでなく説明できる人はいるか。

>>595>>601
何か特定のある一つの案件に対して
賛成か反対か問われている訳ではないので
そんな数字何の意味も無い。

例えば、誰かがとてつもなく非現実的な案や考え方を
しつこく何度も述べていればそれに対する否定のレスが沢山つくだろう。
ネタは刻々と変わっている。

>>601
＞誰か茶化しでなく説明できる人はいるか。
居るわけないでしょう、ちゃんと説明できる人なんて。
熱くならないことですよ。
マジレスすればするほど叩かれるだけです。
煽って釣って楽しんでいるだけだと思いますよ。
あなたはここで否定している人たちが
本心で書いているとでも思っているんですか。
自分の好きなものを否定して快感を得ているんですよ。
所謂「自傷行為」というやつです。
もちろん中には冷静で説得力のあるものもあるが
出るところに出れば一蹴されてしまうような内容のものが圧倒的。

現実に諸外国ではＬＲＴ（もしくは路面電車）が
復権もしくはかつてにも増して活躍しているところが多いわけで
日本でも機は熟していないものの
現存しているところの多くは積極経営で
近い将来いくつかの都市でＬＲＴが新設されるのは
間違いないことだと思います。

>>601
所詮匿名掲示板。
煽っているバカに釣られないことだと思う。
ここのバカ共がどんなに騒いでも
新規ＬＲＴは数年後には確実に複数都市で開通する。
それをどう活用するかの論議のほうが有益。

>>603
>現実に諸外国ではＬＲＴ（もしくは路面電車）が
復権もしくはかつてにも増して活躍しているところが多いわけで

やれやれ。LRTオタは決まって「外国でやってるから日本でもやれ」なんだもんな。

積極経営？意味がわかりませんな

>>605
また来たのか。
朝から必死にオナニーオナニー。

>>605
このご時世、積極的経営でなかったらやってゆけないんじゃないの。
今どきノホホンとしている事業者なんてほとんどない。
民営はもちろん公営でも。

ただ街中を車と電車が一緒に走る姿が見たいだけちゃうんかと・・・

>>1のモノレール、ミニ地下鉄、トロリーバス等の話題が殆どないし

ＬＲＴに関するメカ的な話題を書いても相手にされないスレか、ここは。

>>609
ここはきわめて政治的なスレですから。

>>609
俺も前からスレ立てたいと思っているけど
立てられないんで誰かよろしく。

>>608
電車がチンケなｼﾞｮﾖ車をぶっ潰すシーンが見たい。

>>609
>>611
立てました。
否定派はここで、肯定派やメカに関することなどの前向きなものは新スレで。

新スレ
　ＬＲＴを積極的に考察するスレ　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076552223/l50

>>611
最近またスレ立て規制が厳しくなったらしい。

このスレッドではLRTが必要かどうか議論されているが
確実にいえることはLRT云々はともかく
「無駄な自動車利用を減らしていかなけらばならない」ということ

地方都市では自動車編重でやってきて（今まではよかったかもしれないが）
近年は様々な弊害を生むようになった。
エネルギー問題、温暖化、高齢化問題、その他環境問題・・・・挙げればキリがない
それに、社会的に見ても効率が悪く、ムダ、ムラ、ムリの根源になってしまった。

ということで、LRTに限らず、バス、自転車などで代替する必要はある。

ここで疑問だが「日本ではなぜ、環境問題関連の政策が鈍いのか？」
欧米と比べ目立ったことを何一つしていない。
例えば交通関係でも市内中の道路の車線を一つ減らして自転車レーンを設置するくらいの
大胆なことをする自治体が出てもいいと思うが・・・

※根拠がなく叩くのはやめてください。

>>615
地方ではＬＲＴは不要。
バスで十分。

つーより浜松がどうなるかで変わってくると思うぜ。
見守っていこうぜよ。

【買ったばかりの新車が】万葉線、新型車両が脱線
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040212004.htm

　十一日午前六時二十五分ごろ、高岡市荻布の路面電車万葉線の米島口電停付近で、
車庫に引き返す途中だった二両編成の電車のうち後方の車両が、切り替えポイントで
脱線した。ポイント手前で先頭車両の車輪が滑って、切り替えの時間内に後方の車両が
車庫への引き込み線に入れなかったのが原因とみられる。乗客はおらず、けが人は
いなかった。

　事故を起こしたのは、先月導入したばかりの超低床の新型車両。この事故の影響で、
万葉線は午前九時五十五分までの三時間半にわたって高岡駅―米島口の四・三キロが
不通となり、約百五十人に影響があった。万葉線株式会社は代行バスを出し、
乗客を輸送した。

「旅の手帖｣で、宇都宮のこと、
「交通弱者虐待都市｣みたいに書かれてましたぜ。

>>615
熊本市では、朝の通勤通学時間帯に１車線潰して自転車専用道の実験を行いました。
一応、効果有りという結論には達しているようですが…

>>603.615
日本は独立採算が基本だから、ペイできる路線や地域は
かなり集積した地価が高い都市部や市街地に限られてくる。
そうなると専用軌道の走行空間は確保できないし、
できるのであればＨＲＴを走らせた方が合理的。
こういう市街地や都市部で無理やり併用軌道にするにしても
道路への悪影響が大き過ぎて、モノレールや新交通システムに劣る。

根本的に独立採算の考え方を改めて、今はバスが中心になっている
地方の２０万前後の中小都市で、より便利な公共交通サービスとして
提供していくなら導入もアリだと思うが、独立採算や様々な規制がある
現在の状況下では、路面電車は他の公共交通機関に比べて
優位と言えるロケーションは皆無でしょう。
６０３さんの言うような新設導入は首長のパフォーマンスや
話題性を狙った導入はあるかもしれないが、
それよりも岐阜や大津のように赤字が深刻化して
廃止される路面電車の方が多いと思うよ。

>>616
まるで>>615へのレスになっていない。

ところで熊本は車道一車線を自転車レーンという実験したの？
でもそれは無駄でしょ。
自転車だって個人交通機関なわけだし
バスレーン拡充の方が適切ではないかと。
雨の日も一車線を自転車のために開けておくのは無駄。
端の車線はバスレーン、中央は市電で軌道敷内通行禁止。
これでいいんじゃないかと。

>>622
端をバスレーンにしても駐停車するバカを
厳しく取締らないと意味が無い…。
中央をバスと路面電車共通の専用走行空間にして
電停とバス停も共用すれば良いのでは？

そもそもバスレーンまで作ってその上に路面電車を走らせる理由は何だ？
バスレーンを徹底的に守らせれば路面電車なんかいらないような

>>624
連接バスで十分かも。

>>622

去年熊本行った時、平日の通勤ラッシュ時にものすごい自転車の数だと
思ったけど、熊本市内は坂が少ないのですか？見たのは水前寺付近だけど

>>603
＞現実に諸外国ではＬＲＴ（もしくは路面電車）が
＞復権もしくはかつてにも増して活躍しているところが多いわけで
全世界には１万以上の都市がありますが
その中でＬＲＴが走っている都市が100以上ありますか？
なければシェア１％以下です。

＞現存しているところの多くは積極経営
積極経営って何ですか？
税金使って新型車両をどんどん投入するのが積極経営ですか？
自慢するなら「黒字経営」とでも言ってみてよ

>>603 >>604
鉄道ヲタ向けの鉄道雑誌という名の写真集に頻繁に紹介されるフランスやドイツの事例は、
単純に格好いいLRVを導入する事で以て路面電車をLRTと言い換えて新設している訳では無い！
LRTと称する路面電車を生かす為に、住民がLRTを利用せざる得ない状況に追い込む為の
さまざまな法律を制定した上でやっているの。
LRTが走行する市街地内の自動車規制に関する法に加えて、LRTが走行する市街地以外の場所に
商業施設やオフィスを建設する事を法で以て日本以上にかなり厳しく規制している。
例えば、フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった具合に。
これらの法律が存在し無かったら、郊外の庭付き一戸建ての住宅から車で市街地境界のLRT
乗り継ぎ駐車場まで来てはLRTにわざわざ乗り換えて市街地へ買い物や仕事に行く事はせずに、
日本の地方と同様に郊外の庭付き一戸建ての住宅から車で同じ郊外の駐車場付きの商業施設や
オフィスへ直行しているよ。
それらの法律を今の日本で制定する事自体、かなり難しいだろうね。
それに、今後の日本の地方自治体には自主財源そのものも無いし。
そもそも中世の城塞都市を継承する都市が多い欧州と違って、日本は市街地の道路拡張が、
防災対策の名目でやり易い。
以上の様に、鉄道とは社会に大きく依存するものであるから、欧米で流行っているからと言って、
国土利用や都市構造や自治体などの社会システムが異なる日本で早速真似する理由は無いよ。

>>623
ラッシュ時は道路はバスと市電専用にしてしまってもいい。
身障者の車両のみ通行を特別に許してやるというのはアリかもしれないが。
公共交通があるのに自転車にしても自動車にしても自家用を使うのはおかしい。

今路面電車の類いがなくてLRTに適してそうな街なんてあんまりないように思えるが
宇都宮ぐらい？逆に今でも残っている所は適しているからこそ
残ったんでしょうね
廃止が決まった岐阜は名古屋の衛星都市化して路面電車には適さない
街になってしまった

>>628
＞LRTと称する路面電車を生かす為に、住民がLRTを利用せざる得ない状況に追い込む為の
＞さまざまな法律を制定した上でやっているの。

それを強硬にやっていかなきゃならない時期に来ているだろ、日本も。
バスレ専用レーンにしたって反対する大バカはたくさんいるだろうよ。
だけどそんな反対論者にいちいち耳を貸していたら
いつまで経っても道路は飽和状態で渋滞なんてなくならない。
ロードプライシングみたいな強硬策もどんどんやっていくべきだし
個人の自由に任せてもいい部分と悪い部分がある。
ＬＲＴに限らず公共交通は常に優先でなければならない。

>>630
浜松なんて同よ、遠鉄残っているし、オムニバスタウンだし

>>631 軌道の両側数百mで容積率＆日照制限緩和すりゃいいんだよ

>>626
場所によっては「自転車渋滞」するところがあったりします。

>>631
そんなことを言った瞬間荒川線は廃止だ罠。荒川線は車の邪魔にならないように
車優先にしたから生き残った。LRTを車追放の道具のつもりで考えたら失敗する。

>>632
スズキのフローラムーバで十分→煽
スズキのモバイルテラスで十分→ITSクライアントカーになりそうでちょっと期待

>>635
これからはもう少し市街地からクルマを締め出さないと。

妄想ﾃﾞﾑﾊﾟﾕﾝﾕﾝ「べき」論。

聞いてて呆れる。

そもそも日本の鉄道旅客輸送量って世界的に見て言うほど低いレベルじゃないと思うんだが…。
どうしてそこまで自家用車が嫌いなんだ？
俺も鉄ヲタだし鉄道の方が好きだが別に車も嫌いじゃないし、そこまで車を嫌う理由が分からん。

>>638
日本はクルマ社会が進んだ海外と違って
可住面積が狭いから都市空間を占有するマイカーはそぐわない。
道路建設でみんながクルマで快適に移動しようにも
地価と地形から建設費が高過ぎて
クルマ社会を支えるのに日本は金がかかりすぎる。

まずね、考えなければいけないのは

・なぜ、ＬＲＴガヨーロッパでは増えたのか？（実は向こうの自動車各社の環境に対する考え方が関係している）
・そのうえで欧州の自動車業界と日本の業界の抵公害化に対する考え方の違いは？
・日本ではマイカーではガソリン車が多いが、欧州では？
・上記を踏まえて、欧州は本当に環境先進圏なのか？


まず、このことを考えてみよう。向こうに住んだことある人間なら容易にわかると思うが。

>>640
修正
抵公害→低公害

無理に使わせようとしなくても金、時間等で公共交通の方が便利なら
利用者も増えるさ。現状では都市部では鉄道、地方では車の方が便利なんだからそれで良いじゃん。
渋滞して困るようになれば鉄道も強くなるよ。

つうか地方では本数も少ないし終電も早い。
公共交通は639のような何も知らない都会人が思うような便利な代物じゃないんだよ。
タクシーの為に駅からのバスが午後九時頃から無くなるとか色々有るしな。

>>642
あのさぁ、何も知らない都会人ってさー
じゃあキミは都会のこと何も知らない田舎っぺなわけだｗｗｗ

だから地方には地方の、都会には都会に合ってる交通手段があるって事でしょ。

643は本当に都会のこと知っているのか？
都会の交通量の80％以上が営業車やトラックだぞ。
マイカーの数なんて無視できる程度だ。

643は知ったかぶり野郎で、都会のことなど実は何も知らない田舎者ケテーイ。

痛すぎる。

>>643
何も知らないって言い方が悪かったな。
俺が言いたいのは「地方の公共交通は」都会人が思うような便利な代物じゃないんだよって事。
都市部のように出来上がった交通網じゃないし民間では採算の問題も有るから増発も簡単には出来まい。
利用者が金銭、時間など吟味して選んだときに公共交通が有利なら自然に流れるだろうから
無理に強制するべきじゃないって事さ。

>>645
俺が煽られて知能障害起こしてるみたいじゃないかＹＯ

東京はクルマ社会が進んだ地方と違って
可住面積が狭いから都市空間を占有するマイカーはそぐわない。
道路建設でみんながクルマで快適に移動しようにも
地価と地形から建設費が高過ぎて
クルマ社会を支えるのに東京は金がかかりすぎる。

>>631
ロードプライシングやLRTが渋滞緩和に有効な都市はごく限られている。
少なくとも政令市クラスの大都市なら、もともと公共交通の比重が
高くて交通需要も多いから、輸送力が貧弱で道路を占拠するLRTは邪魔者だし、
渋滞の主因は自家用車ではないからロードプライシングも無意味。
商用車の規制は経済活動に打撃を与えるから難しいし、仮に規制したとして
周辺部の渋滞が悪化して住宅街の環境が劇的に悪化する。

>>637
日本の鉄道旅客輸送量は、先進国ではダントツの1位。
フランスやドイツは日本の4分の1にも満たない。
日本は大都市と地方都市の差が激しいだけ

確かに日本は鉄道大国といっても間違いない。
大都市の公共交通は欧米のに比べて非常に立派
ただ、地方都市では逆に遅れていて、（公共交通利用促進の）何も対策を
せず、野放しに自動車利用を黙認しているのが現状。

輸送トラックを最小限に出来ないものかね。

>>648
もうそんなオナニーにレスはつかない。

>>650
商店街レベルでは共同輸送をやってるところもありますが、なかなか難しいですね。

>>651
釣りでもないと思うけど？どこがおかしいんだ？

>>642
田舎でも道路建設に数百億単位で税金注ぎ込むより、
ある程度公共交通体系を維持した方が良い。
道路への投資額は年間１１兆円くらいなので
地方でも１つの県でだいたい１０００億以上使ってる。
一方、年間約５０〜４００億くらいで
地方の１つの県におけるバスや鉄道の総収入になる。
どれだけクルマ社会が進んでも、通学や非免許保有の年寄りや主婦は
０にはならんのだから道路への投資額を少し公共交通に回して
サービス水準と公共交通体系を維持した方が良い。

どうしようもない過疎地域は最低限の福祉サービスとして
１日数本程度のバスを残すくらいでも仕方が無いけど。

アホですか？
車持ってなきゃ田舎なんかすまないっつーの

>>649
国全体でダントツの1位だったら
環境問題で少なくとも他国に叩かれるいわれはない罠

国内における大都市vs地方都市の構図に持っていきたいのか？

公共交通であるバス・乗合コミュニティタクシーなどを整備するためにも道路の整備拡張は必要です。

>>657
道路拡張せんでも一方通行化すればたいがいの道路にバス路線引けるよ。

>>656
鉄道の輸送分担率で他国に叩かれるいわれは無いかもしれないが、
道路に金掛け過ぎで叩いてやりたい。

>>659
近い将来道路財源で地下鉄も作れるようになるから待ってなさい。

>>659
それだけ道路に湯水の如く金使っているのに
なおも分担率が世界一というのはすごいことなんじゃないか？

>>661
　やはり企業による所が大きいのかな。日本は鉄道王国で私鉄王国とも言われて
いるらしいし。

>>660
地下鉄の建設費よりも
既存の電車・バスの運営費補助が必要かと。

それだと税金払ってる人に還元されないじゃないか。
間接的に交通量が減れば車利用者に還元されると言う意味で同じでも
道路を占有する交通機関に一般ドライバーの払った道路財源使うのはさすがに無理だと思う。

地下鉄かモノレール・新交通の類が作られる事になるだろうねぇ。
既存鉄道に関してはﾜｶﾗﾈ。高架事業には使えるかも知れないなー。

>>663
それでは土建屋が潤わないｗ

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>664
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 　高架化（または地下化）には道路財源も使われてるよ
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~ 　・・・以前どっかで書いた気もするけど
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　それと、田舎の道路は立派なのもあるけど、まだまだヘボい道はようけ
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　 あるよ。国道ですら1車線〜2車線未満くらいなところもね
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 漏れみたいな酷道ヲタはﾊｧﾊｧできるけど、地元の人は・・・
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　 スレ違いになりそうなので、sage
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>640
＞なぜ、ＬＲＴガヨーロッパでは増えたのか？
だからそれは妄想だってば。
ＬＲＴ以上にＨＲＴやバスが増えているんだから。

LRTは新型路面電車を意味する英語の略ではない。
マイカーを嫌う鉄道ヲタが大好きな−例えばフランスのストラスブールやドイツのフライブルクの様な−
路面電車タイプのLRTは、アジアでは流行ってはいない。
アジアで流行っているのは全線専用軌道のLRT。
世界有数の交通渋滞が激しいタイのバンコクに、
欧米の地方都市で流行っている路面電車タイプのLRTを導入するのは、
どう考えたって、無理だろう。
欧州の地方都市に比べて家屋が密集する市街地があまりにも広大過ぎて
ストラスブールやフライブルクなどの路面電車タイプのLRTが在る欧州の地方都市と同様の
自動車規制さえ出来ね〜し。それが出来無いなら、定時運行出来ね〜よ。
結局、アジアでは、都市の鉄軌道整備の主流は、欧米と異なり、地下か高架の全線専用軌道のLRTかHRT。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>668
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 　いまさら併用軌道のLRT?を作るメリットってなにもないよね
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　 　いまある路面電車はともかく、新設するなら専用軌道やないと
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　 　渋滞が激しくなるだけ
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>668
ﾋﾟｮﾝﾔﾝでは併用軌道で作った<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ
でもその後増加は専用軌道しかも軌間が違う（1435→1000）<´・ω・ >

＞吉田都 ◆eYark0dJBsさんへ

どこがどのようになるの書かないと、
LRTﾏﾝｾｰオタ と同じ観念論になって説得力がないですよ。

>>667
＞＞なぜ、ＬＲＴガヨーロッパでは増えたのか？
＞だからそれは妄想だってば。
＞ＬＲＴ以上にＨＲＴやバスが増えているんだから。

ねえねえ、

＞ＬＲＴ以上にＨＲＴやバスが増えているんだから。

ということは、「増えて」るんでしょ?
それも妄想なの?

>>669

>>いまさら併用軌道のLRT?を作るメリットってなにもないよね
>>いまある路面電車はともかく、新設するなら専用軌道やないと
>>渋滞が激しくなるだけ

LRT賛成派だが、ここは結構同意。
ただ、完全に専用というわけではなく、歩行者自転車は併用でも良いと思う。
ヨーロッパのトランジットモールなんてそんな感じだし。

そして俺の、バイパス旧道をトランジットモールにせよという妄想に続く。（ｫｨ）

都電が相次いで廃止になった時も、色々他にも理由はあったけど「ニューヨークやパリで廃止になってるんだから日本でも廃止にしましょ」というのがあった。
今回もただ「ヨーロッパではＬＲＴが走ってるから復活させよう」と言うのでは同じことの繰り返しになるぜ。
とりあえず路面電車を復活させるのなら３０ｍ規制を撤廃するか、特例で３０ｍ以上を認めさせるかしないと意味が無いと思う。

東京クラスの巨大都市で路面電車が残ってるのはさすがに
ヨーロッパでもまれだろう。というよりあんな巨大都市は
ないだろうけど。

路面電車を撤去しても渋滞は緩和されないと言う結論が出ているのに、
路面電車を敷設すると渋滞が激化するとはこれいかに？

よくまあ飽きずにオナニーやってるよ、ここのバカ共。

124 ：名無しでGO! ：04/02/09 08:31 ID:K+cHmSQO
鉄道関係者や愛好家が
マイカーをやめて鉄道に乗ってくれた方がいいというのは当然の理論。

133 ：名無しでGO! ：04/02/12 01:04 ID:NTU/rY6X
>124
ところがこの板に限ってはそうではない。
なぜだろう。

135 ：名無しでGO! ：04/02/12 12:34 ID:z8oEwtLj
>133
煽り若しくは意見を否定することが大人びてカッコいいと思っている人が多数いるから。


ここのスレにも言えますな。
自傷行為の好きなオナニー厨が鉄ヲタには多い。

煽りはともかくLRTは万能ではなく街によって向き不向きが
あるという意見まで「自傷行為が好きなオナニー厨」ですか。
だめだこりゃ

オナニーオナニー言ってるのは1名だけな気もするがｗ

現実逃避こそがオナニーなのだが。
現実を直視した結果として「併用軌道主体の路面電車型のLRTは日本では無理よ」
との意見に対して、「自傷行為の好きなオナニー」と愚痴を言って火病を起こす奴こそ、
現実逃避している幼児だ。

>>676
乗用車の前に乗用車よりも一段と高い路面電車があれば、
それによる前方視界不良によって、例えばアクセルを踏むのが凄く慎重になって
スピードを落とすなど、車のドライバーにとって最適な運転が出来無い。
一言で言えば、車のドライバーにとって邪魔なの。

>>676
道路上における路面電車の軌道内を自動車走行禁止すれば、
その分、自動車が走行する車線数が減少する事で渋滞が悪化する。

軌道内の自動車走行を認めた場合、路面電車が停留場に停止する度に
路面電車を先頭とする車列が発生し、>>681の心理的効果が加わって、
渋滞のトリガーに成りやすい。

>>664 税金払ってる人に還元？　所得税は金持ちに、法人税は企業に、
消費税は消費者に、固定資産税は地主に還元？　んなことないだろ？

>>681
マナーも守れない余分な車が大杉。
一言で云えば、車はとっても邪魔なの。
by 歩行者＋軽車両

>>681、682
現状渋滞している道路がLRT建設によってさらに渋滞が増えたとしても、
LRTの乗客の方がはるかに人数が多いのだから全体の利益は大きい。

そして、渋滞道路でのささいな効率化を図るくらいなら、
バイパスの建設をもって渋滞を根本的に解決すべきなわけで。

随分原始的なLRT信者だなあ。

渋滞を百も承知で都心部に乗り付ける香具師はLRTなんか出来たって使いませんよ。
沖縄のゆいレールが端的な例。
営業車で通勤しているケースもあるし、自家用車を営業車代わりにしていることもある。
誰かが言ってたように車の乗り入れを法規制するなら話は別だが、まず不可能だろう。

あと、名古屋のガイドウェイバスもいい例だな。あれは高運賃も一因だが。
下手にバスを名乗ったから割高感があるんだよな。あれがモノレールとか
なら違和感はなかったかも。
　ガイドウェイバスは車より朝は18分も速く走れるのに、相変わらずラッシュ時は
渋滞。しかし、渋滞なら渋滞でその場でヒゲ剃ったり、停止中に新聞に目を通す
者もいる。女なら化粧できるしな。新聞はともかく髭剃りや化粧は公共交通機関では
やりにくいし。こういうこともシフトを妨げているんだろうね。

>>684-685
それ正論。
でもこのスレでどんなに説いても、精神病者に説教するのと同じ。
前向きに考えるんだったらこっちの肯定スレに来ませんか。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076552223/l50

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 亀レスやけど、
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 >>671
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~ >>681-682が漏れの考えに近いね
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　>>684
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　 歩行者・軽車両のマナーも大概よろしくないかと・・・
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 特に自転車なんかそうやけど、交差点の危険性を理解して欲しい
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>690
ついでに踏切もと言いたい。
つーか、無理に渡って電車止めるのはやめてくれ。
最大、1日に三回抑止を食らったことがあるし
（それも、公衆立入と踏切支障：結果マグロ*2）。

　沖縄でも２０１０年に路面電車を、っていうのが立ち上がったらしいね。

>>692
まあいつものように企画倒れに終わるでしょう。

>>681
路面電車と併走してても、普段そんな運転しないけど。

>>683
>>664 税金払ってる人に還元？　所得税は金持ちに、法人税は企業に、
>消費税は消費者に、固定資産税は地主に還元？　んなことないだろ？

バカ？それとも煽り？
つーか、車関係税をチンチン電車なんかにつぎ込むぐらいなら、車関係税を
安くすることが先だろ？

地下鉄に税金が投入されるのは、特に反対しない。
地下鉄の輸送力が必要だが、商業ベースに乗らない場合は十分にありうるから。

でも、LRTみたいなミクロな需要まで税金でカバーする必要性に乏しい。
それならバスで十分だから。

俺は、どんなのでもいいから時間通りに着く交通機関が欲しいよ。車とは別に。
車を捨てるわけではないが、使い分けることはある。
バスでも路面電車でも専用軌道があると渋滞が増えるというけど、渋滞してても車が必要なときは乗るし、
座れず立ちっぱなしでも必要なときは電車だから、俺個人は使い分けの便益はあるんで道路特定財源も
少し使ってもいいと思う。

>>697
>俺は、どんなのでもいいから時間通りに着く交通機関が欲しいよ。車とは別に。
>車を捨てるわけではないが、使い分けることはある。

下段は同意だが、LRTが必ずしも自分の行きたいところに連れて行ってくれる乗り物とは
限らないと思うが。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>698
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 そこでなんでLRTが出てくるの？>>697は「時間通りに着く交通機関」としか
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~ 言っとらんやろ。文章の切れ目をよく考えよう
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　>>697
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　もとある車線を専用軌道にしたら渋滞は激化するかもね。でもその分道を
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 拡幅したのならどうやろ？
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

仙台すげ-良かったよ　�V
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1073196161/917-


こういう香ばしいスレ発見したら報告しろＹＯ！おまいら。
俺は仙台は地下鉄でも良いと思うけどね。折角やるなら浮上式リニアに汁。（超他人事）

>>698
ＬＲＴに限らない。
公共交通機関だったら
大なり小なりそういう制約はあるだろ。

オナニーやってる？

>>702
結婚してからあまりしてない。

>>700
既に地下鉄があるのだから、従来の地下鉄と互換性のある地下鉄でいいと思うが。
広島みたいに複数の鉄道があるのがムダ。

>>702
早速>>704がやってます。

>>692
これだろ？
http://srd.yahoo.co.jp/PAGE=P/LOC=P/R=1/LT=SPO20040209E_1/*-http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/2004/2004_02/040214e.html

＜沖縄市＞路面電車を０９年にも試験開業
路面電車開設について会見する御萬人鐵道株式会社の役員＝１３日、沖縄商工会議所ホール
【沖縄】沖縄市内に路面電車を走らせることを目指す「御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社」（沖縄市、比嘉秀雄社長、資本金１０００万円）が１３日、沖縄商工会議所で設立会見を開き、
２００９―１０年までに、具志川市の県立中部病院から沖縄市久保田のプラザハウス間での試験開業を目標とする構想を発表した。
会見で比嘉社長は「衰退している市街地に高性能でモダンな電車を走らせ、街が再生するきっかけづくりにしたい」と意欲を語った。
同社では路面にレールを敷いてその上を走るライト・レール・トランジット（ＬＲＴ）と呼ばれる新型の路面電車導入を計画。
路面との段差がなく、お年寄りや車いすなど楽に乗り込め、建設費も一般鉄道やモノレールに比べて安く済むとしている。
来月にも行政、地域、企業、専門家のチームを立ち上げて、同社の作成した基本構想を検討。６月までに沖縄市から国土交通省に対して電車基礎事業補助金申請を行った場合、
０５年度予算に調査費が計上され、事業可能性が認められると０９―１０年開業が可能としている。将来的には糸満―名護間の路線網の完成を目標にしている。
エッセイストで同社の相談役を務めるゆたかはじめさんは「街に人を呼ぶのは人に優しい街づくりが必要。路面電車を走らせて街の元気を取り戻そう」と呼び掛けた。
沖縄市では０１年に市民有志が「うまんちゅ鉄道応援団」の事務所を開設して、路面電車の誘致に取り組んできた。

>>681
そこが路面電車のいいところだね。
運転が慎重になる。

>>706
>「御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社」（沖縄市、比嘉秀雄社長、資本金１０００万円）

もうちょっと内地の人間に笑われないような社名にならないのか。
まあ横文字がいいとは限らないし、「万○線株式会社」なんてのはアレだが、
沖縄電気軌道（再出）とかいいんじゃないのか。

その前にゆいレールを何とかしろ！
話はそれからだ。

>>708
これが開業するときまで2chがあったら、(ﾟдﾟ)ｳﾏ鉄とか呼ばれるんだろうな

>>709
どうしろと？

>>711
客を集めろ、
ということだ。

かつて、田舎暮らしがはやったことがある。理由は環境にやさしいからだそうな。
ところが、最近になって「田舎暮らしは環境にやさしい」とは誰もいわなくなった。
なぜなら化けの皮が剥がれたからだ。
なぜならどこへいくにもクルマが必要だからエネルギーの無駄使いだからなのだ。
それに道路公団民営化論で田舎に交通インフラを整備するのに莫大なエネルギーがかかっていることが明らかにされた。
によって「田舎暮らしは環境にやさしい」は間違っている。
公共交通機関が発達した都会に住んだほうが少ないエネルギーで生活できて環境にやさしい。

石油を浪費させる為に国際エネルギー資本が仕組んだ陰謀？？

>>713
「自然の中で暮らしたい」みたいな流れはあったが、「田舎暮らしは自然にやさし
い」てのはなかったと思うぞ。参考までに、事例があったら教えてほしい。
ついでなんだが、ハイキングや散策などの自然趣味、アレもけっこう環境負荷は
高くて自然保護屋的には関心できない。
ある程度密集して住んでてくれた方がいろいろな意味で効率が良いのはその通
り。なにごとも行き過ぎると問題あるんだけどね。

つこって、話を戻そう。

つこって？

タイプミス？

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-715、>>717-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>716はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

>>713-714
まるで横になるが、田舎は地域住民との付き合い方が難しい。
好意的に迎える地域もあるが
中には都会人を理由もなく目の敵みたいに思うＤＱＮ地域も多い。
親父の同僚だった人が退職金から貯金までつぎ込んで
某県に家を買ったものの、なかなか溶け込めず
文字通り「村八分」状態で、1年足らずで東京に戻ってきた。

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今更過ぎて聞きにくいんだがIMTSって何？

>>719
ttp://www.toyota.co.jp/jp/expo_2005/imts_fchv/imts_fchv_01.html
このあたりが判り易いかな。自動車サイドが考え出した中量輸送機関。

カルガモ走行なんてよく考えついたもんだ。

＞カルガモ走行

1羽 2羽 3羽 4羽 鴨の雛〜♪

5羽 6羽 7羽 8羽 鴨の雛〜♪

車両板LRVスレに「LRT推進議員連盟」が設立されたとある。
研究会を格上げしたもの。代表には自民党の外務副大臣が就任。
国土交通省の職員も参加。LRTに関してかなり本腰が入ってきた
といえよう。

>>723
路面電車を復活させた欧米の各都市で施行されている各種法律を
日本でも可能か否かの検討を時間をかけてするんでしょうな。
それら各種法律とは、新設した路面電車を利用せざる得ない様に人々を追い込む為のもの。
例としては、路面電車を敷設した都市市街地での自動車使用禁止法、
路面電車を敷設した都市市街地以外の場所での大型商業施設とオフィスの新設禁止、
都市再開発として市街地に路面電車を敷設した上で商業施設とオフィスを集中させる法律など。
路面電車を復活させた欧米の各都市にて、これら、新設した路面電車を利用せざる得ない様に
人々を追い込む為の政策は、議会や住民投票にて圧倒的多数の賛成を得られた訳ではない。
住民への啓蒙や説得に長い時間を要しても、僅差の差で可決したものも少なくはない。

日本だったら、岐阜市だったら、反対が上回るだろうな・・・。
そうまでしてまで、欧州の様に歴史的価値がある故に保護すべき古い街並みが日本には無いし、
米国の様に緊急の再開発を必要とする犯罪多発のスラム街がある訳でも無いし。
で、路面電車を欲しがるヲタは「あそこの住民は民度が低い！DQNだ！」と捨て台詞を吐くだろうな。

>>721-722
その曲、近所のカラオケ2軒とも入っていない。
嫁が妙に取り憑かれていて、一時期毎週末、その曲目当てで、
わざわざ新宿のカラオケ店まで出かけて歌っていた。
しかしこんなスレで目にするとは（藁

>>721-722
9羽10羽11羽12羽13羽ー！ 食べたいな♪
　　　　　　　　　　(By ノラネコ)　　　　　

age

>>726
そんな可哀想なことを。

>>724
>で、路面電車を欲しがるヲタは「あそこの住民は民度が低い！DQNだ！」と捨て台詞を吐くだろうな。

鉄道に否定的＝DQN
と思い込んでいるところが、鉄オタのキモさの原因です。
つーか、これって新興宗教にハマっちゃった奴の思考回路なんだよね。

http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

岐阜はついに力尽きたみたいだ。
バカ県警の理解のなさのために
タロもやる気を出せなかった部分は否めない。
安全地帯設置、軌道内通行禁止が施行されていれば
かなり情勢は変わっていたと思うのだが。

>>729
路面電車を欲しがる＝ヲタ、という短絡的思考回路を持つあなたに
その言葉をそっくりお返ししますよ。

>>709 >>712
那覇市と沖縄市をごっちゃにしてませんか？？
ゆいれーるは那覇市、この計画は沖縄市です。
関東で言ったら、甲府市と山梨市をごっちゃにするようなものですね。

>>731
チミ、岐阜に住んでみな？車持ってきて。まあ、ホテルで1週間くらい滞在しなよ。
車なければレンタカー借りるもよし。そして市内を走ってみな。そんなこと言えるかな？


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　By　　岐阜に住んでいる人間

>>732
鉄ヲタでアンチＬＲＴって奴もいるだろうしな。つーか俺。

>>734
路面電車に無理解＝バカ呼ばわりな奴にレスするな。
アンチの俺が言うのも何だが多分釣り。

>>734

２〜３日程出張で岐阜にいてうれしがって路面電車乗ってたけど、
岐阜の人は軌道内進入（右左折以外で）しないから車は渋滞、広い道なのに
実質片側１車線状態で、いらいらするわな・・。（軌道内進入禁止にしてるかは忘れた）

岡山・広島・熊本等は車の通行帯を片側２車線確保している部分が多いから
車はあまり渋滞していなかった気がする。（岐阜の自動車の交通分担率が異様に高いのも
原因かもしれんが）

京津線は進入可だったので、無法地帯だったし、電車は遅延したし、廃止になって流れが
スムーズになった。（反面、路上駐車が増えて邪魔なことには変わりないんだが）

車（通行量・マナー）をどうコントロールするかが問題と思った。

>>733
それは違う。
宇都宮市と栃木市をごっちゃにするようなものだろう。
貴方こそ、関東と首都圏をごっちゃにしている。

>>734
731は免許そのものを取得していない可能性が…

LRTはこれぐらいじゃないか?

�@近代化されたトラムシステム、
�A新規路線型のトラムシステム、
�Bトラム改良型（改軌・車両規格大幅変更）のＬＲＴ、
�C新線型のＬＲＴ（エドモントンや香港など）、
�D併用軌道無のミニ地下鉄タイプのＬＲＴ、
�E日本で言う「新交通システム」型のＬＲＴ、
�FＬＲＴと地方鉄道の相互乗り入れ、
�G地方鉄道から路面電車路線への乗り入れ（ウイーンローカルバーンとか）、
�Hゴムタイヤ型トラム、

>>740
なぜにコピペ？しかも、>>1に同じこと書いてあるし…

土電いってきた。
これ基本的には低床車は嫌いなんだども、ハートラムはわりと評価高かった。な
んでかなーと思ったんだが。
土電のばあい、料金収受ボックスが出口のところで邪魔をしててすごく降車しにく
い車が多い感じなのね（というか、基本的にハートラム以外の全部、降車しにくい
という印象）。それと比べて、ハートラムの場合段差がどーのってより幅方向の要
素が大きくて、降車が楽なんです。もちろん低床というのもプラス要素ではあるん
だけど。
単に低床であることに意味があるわけじゃなくて、総合的な設計で良し悪しが決ま
るということを再認識。

けっこう（中心部は）運転間隔もつまってて便利だったわねー。両端部はしんどい
っちゃあしんどいんだけど。ま、とりあえず報告までってかんじで。

>>742
宇都宮にこの前行ってきました！

やっぱりこの街LRTあった方が良いですね
特にJRと東武の間を結び、さらに住宅地まで延びる路線があれば便利だろうに

>>743

＞＞７４２と書いたのは間違いでした

>743
宇都宮に住んでいるけど、あれば良いけれど無くても済むという感じです。
JRと東武の間が離れているのも、線路引くときに初めから繋げとけよと言いたく
なりますが、距離も短いしバス網が発達しているので困ることはないです。
計画の宇都宮駅と郊外の工業団地を結ぶラインも出来れば便利にはなるとは思うけれど
朝と夕を除けば渋滞はなくてそれほど時間はかからないし、朝夕も余裕をもって
出掛ければ別に問題ない。
なんとかなっちゃっている、そんな感じです。

>>742
あと車掌さん乗ってるのもあるしね。

伊野線沿線のばあちゃん達は
ハートラム来るの楽しみにしてるよ。
伊野駅の待合室で｢次の電車は底の低いのだわ｣とか話してることも。
途中の電停で電車待ってたら
｢足悪いんでこの荷物を一緒に持って上がってくれませんか｣
って頼まれたこともあったよ。600形の時に。

俺も乗る前はもっと未完成なものを想像してたけど
実際乗ってみるとなかなか良かったよ。

>>746
んだんだ。低床車についての評価をちょっと修正してもいいかなってくらい、ハー
トラムは出来が良かった。見栄えって意味では広島や岡山に負けるかしらんけど、
そんなことは置いといていいと思った。
余裕があればあのシリーズを投入してる他路線（鹿児島とかだっけ？）も行ってみ
たいような気分になってきたな。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 今度の土曜の昼から名古屋のNHKラジオで路面電車についての
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 番組やるらしいね。ラジオの夜の地方ニュースのあとに番組宣伝やってたよ
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　 13時ころ〜14：55の時間帯やったかな？名古屋のNHK第一（729kHz）が
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　 聞ける人は聞いてみるのもえぇかもね
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>747
客室が少し狭いことを除けば
(というか運転室が広すぎるというか)
鹿児島のは一番いい出来だと思うよ。
完全ロングシート＆客室に出っ張りなし＆床フルフラット。
5車体のも可能とか。

で、都電に乗ってみると
電停のスロープって結構場所とってんなあとか
車幅すんげえ狭いなあなんて思ったり。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>748
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 補足。放送日は今週の土曜やなくて13日（土）やったよ
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
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　　　　　　　　!　 ||__,,　 　.　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

最近話題の浜松の様子はどうよ
待ちの状態と併せて誰かのおこたへきぼんぬ

>>749
車体最大幅2203mmでつ。

何かあっちのスレと雰囲気が完全に入れ替わってるな(w

「転校生」みたいだな。
新設LRT第一号は尾道にｹﾃｰｲ!?

多分今更ｱﾘｴﾈ

>>754
尾道はＪＲの駅を新設するだけでいいと思うが。

あの、路面電車マンセー論的な書籍って多いけど
逆の論旨の本ってありますかね。
双方の意見を見てみたいんだが、２ｃｈとかじゃなくて
本や論文などの公的（？）な場所での発言を。

ああいう本は鉄ヲタな人が書いてるんだろうけど
鉄ヲタじゃない漏れの大学の好きな教授も（あまり関係のない専攻）
欧米視察に行ってからLRTマンセーになっとりますｗ

agetokou

>>754
尾道の急坂にLRT走らせて、東洋のリスボンにしてみるﾃｽﾄ

つうか、函館なんか、ロープウェイ駅までの急坂に単車走らせたら観光資源に
なるのでは？
あ、山頂まで走らせればいいのか。

>>759
だったらロープウェイで良いじゃん。

>>759
リスボンの急坂用トラムをイメージしているんだろうけど。
尾道。函館の坂は急坂過ぎ、ラックトラムなら何とかなるか？

>>761
やるなら神戸のほうがいいと思われ。
メリケンパーク〜旧居留地〜神戸市役所〜三宮〜北野〜新神戸とか。

長崎あたりは終点が近づくとぐいぐい坂登るんだよね。
ドイツあたりだと普通の車両でも７０パーミルは平気で登るらしい。
ところがＳ台市は「急坂は登れない」と市民を欺いてＬＲＴ導入に否定的な立場をとっている。

>>757
図書館とか行くと、高速道路推進本と反対本、新幹線推進本と反対本が隣り合わせに並んでたりするけどね。

>>763
絶対認可が降りないって＞７０‰

>>765
根拠キヴォンヌ

呉市電はかなりの急坂走ってたよな。
脱線もよくしたらしいけど。

>>764
新幹線や高速道路は賛否両方の本を見たことがあるけど（特に高速道路は）
LRTは賛成論しか見たことが無い。
あるいは旅行記や、欧米のトラムの紹介。

>>763
仙台こそ、LRTにしたらしたで反対グループが出てくると思うね。
自称環境派が。（いまの環境派はリニアは反対だから、LRT派に協調してるが。）
青葉通りのケヤキ並木と路面電車は両立できるの？
南町通り経由じゃ乗りたくないです。。（東西線は地下空間の都合で南町通り経由らしいが）
仙台はどのモードで造るか以前に、ルートがおかしいので。。
まず北西部団地群に地下鉄引いてくれ…。

>>763
京都市電・船岡公園前〜千本北大路は70‰だったが。
あれって特認か。

関西の鉄道は軌道も鉄道も特認勾配だらけだよな。
さすがお上に従順でない土地柄だけある。

>>768
ある程度主流にならないと批判本出しても売れないと思う。

そもそもLRTの定義って何？よく賛成派と反対派の意見が食い違っている様な
気がするけど、もともと考えている物に相違があるからじゃない？

LRT推進論者の特徴
・ＬＲＴは環境改善のために良い乗り物と信じ込んでいる
・マイカーを異常なほど敵視している
・ＬＲＴのためなら手段を選ばない

>>772
そりゃあ賛成派と反対派なんだから意見は食い違うだろうと逝ってみるテスト

>>773
公共交通機関至上主義なのに地下鉄開発には否定的って言うのも追加な。

バス関連の整備にも否定的って言うのも追加だった。

>>775-776
ところがそうじゃないやつもいるから話はややこしくなる。

>>775はさすがに少ないと思うのだが。
地下鉄は建設コストが高くて、余程の利用が見込めないのに建設するのは無茶だろうし。

>>776は俺がそうなんだけど。
でもバスって、低床バスでも結構高くて導入率はそんなに高くないし、
軽油だから排ガスが悲惨だし、かといってクリーンな奴導入すると高くつくし、
揺れが大きいし、狭い道だと結構邪魔なのが、ＬＲＴに劣る所だと思う。

ＬＲＴヲタが道路上にバスが有ると邪魔って言うか普通。
釣られてんのか俺は。

＞でもバスって、低床バスでも結構高くて導入率はそんなに高くないし

ﾇｰ

>>779
自転車で歩道の無い道を走って、バスに抜かれるかすれちがってごらん。
どれだけ危険かわかるから。
後曲がるときに結構大回りするし。

>>776は俺は俺は違うんだけど。

>>779
>揺れが大きいし、狭い道だと結構邪魔なのが、ＬＲＴに劣る所

当たり前じゃん。
ついでにいえばLRTも狭い道で導入されたらムチャクチャ邪魔だね。危険だし。
（阪堺上町線天王寺駅前〜松虫間など）

危険防止の急ハンドルや急ブレーキが効く所はバスが勝りますな。

何か人なり車なり障害物があればぶつかるしかないからな。
鉄道っていうのは本来専用軌道以外有りえない気がする。

>>783
車の方がもっと邪魔。

>>784
それで不快な思いをするのは乗客の方。

>>778>>779
逝っていることは賛成だが
何でそんなに言葉がギクシャクしているの？

>>778
＞地下鉄は建設コストが高くて、余程の利用が見込めないのに建設するのは無茶だろうし
それはＬＲＴにも言えるんですよね。
バスに比べたらＬＲＴの導入コストはケタが違うから、
余程の利用が見込めないのに建設するのは無茶なんですよね。

導入の最低条件としてバスで運びきれないほどの利用が見込めないとね。
そのバスだけど、http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1077979568/l50
なんか見てると、ラッシュ時に60本走っている区間もある。
バスの輸送能力も結構バカにできないんですよね。

ところで、誰か無軌条電車「トロリーバス」に言及する人はいないの？
ゴムタイヤ式ＬＲＴよりよっぽど安上がりな気がするし。最近はバッテリーでも
かなり長く走れるから、架線が景観を損ねる事も少ないのでは？
結構、バスと路電のいいとこ取りしてるとおもうんだけど。(両方のデメリット
だけ合わさっちゃってんのかな？)

>>789
共産圏のと、それをODAした途上国のしか知らないけど、デメリットの方が多い。
建設費が路電より安いのが、人件費の安かった共産圏で発達した理由だそうだが。

トロリーバス同士の追い抜きは面白い。抜かれる先行バスの車掌にポールを少し
だけ引っ張って降ろしてもらって、そのスキに後ろのバスが追い抜く。

バス停に停まる度に非接触でキャパシタに充電して走行するバスとか。

ちょっと言葉が意味不明になってしまったが、俺はLRTを推進するが、
バス路線の充実が可能ならばそちらの方が良いと思っている。

ではなぜLRTを推進するかというと、次の2つがある。(宇都宮市がモデル。)
�@郊外は田園地帯が多く、住宅地もまばらで、こまめにバス停を設けるメリットが少なく、停留所間が開きがちである。
あまりにも開いているのであれば、専用軌道LRTで高速運転してスピードアップに回したほうがマイカー対策に良いと考えているから。
�A最近話題の市町村合併問題で、旧町役場周辺と、新市役所周辺を結ぶにはLRTの方が両所の中間で�@を生かしやすいから

また意味不明といわれそうだな(ォィ

>>792
住宅がまばらだと駅から遠い家が多く利用客も少ないので公共交通は不利。

そうだね。バス停もいらないくらいの場所に
ＬＲＴ敷いてどうするんだと問いたいね。

>>792
�Aは浜松がモデルだな

>>793
そこでP&Rですよ。
そう考えると、ヨーロッパのLRTは上手くやっているような気がするが。

>>796
現状、駐車場代なんてたかが知れてるから中心部まで行けばいい。
P&R駐車場代タダで都心部の運賃がべらぼうに安いならやる価値はあるけどね。
オーストアリアのパースが良い例。

>>797
792の続きになるけど、そうしたら都心部の駐車場代をべらぼうに高くすれば良い。
ヨーロッパじゃそうやっている。

しかし日本じゃLRTのP&Rが流行しないで、HRTどころかHSTのP&Rが人気あるんだよな。
例えばくりこま高原とか。

>>798
そのようなただ負担を強いる施策は中心部の空洞化を招くよ。

ところでＨＳＴって何？

>>799
禿同、郊外に大規模な駐車場を備えたショッピングセンターが出来て
逆に自動車利用者を増やしそう。この手の路電ヲタはＡ列車でもやってれば良いのに。

>>800
HighSpeedTrainだから新幹線といいたかっただけ。

クルマ社会の地域は、公共交通機関が乏しいので車利用に対する全ての値段(教習料金・車代・ガソリン代etc)
を半額にして、車利用を楽にして欲しい。そうしたらLRTは無くてよいと思う。

>>798
地方空港の駐車場と同じような使われ方でしょう。

>>800
あと数日待ってくれ。Ａ�WのXP版が出るから(w

>>801
同意。移動の自由を強調する奴がLRTオタには多いけど、それは
むしろ車利用にかかる負担を減らすことが一番の対策。

>>801
半額とかにすると飛ばしが横行するから多分無理ぽ。

地方は駐車場代が安く出先でもタダのところが多い。
ガソリン代もど田舎でない限り若干安い。
教習料金も安いのでは？（都会から合宿で来るくらいだし）

維持費で一番うざいのは「保険代」だろう。

ガソリンの値段なんて所詮都道府県行政の方針次第じゃないの？

維持費でうざいのは車検じゃないか？

>>806
ガソリンにかかる揮発油税は国税だからむりぽ。
車検時に重量税等の税金や自賠責保険代がいっぺんに来るからウザく感じると。

って優香、
道路整備→渋滞緩和→燃費改善によるガソリン使用量減少→税金収入減少→財政悪化
になるから、車ばかりいい思いさせなくてもいい気がするのだが。

あと、車が市民権を得た所で困るのは鉄オタだけじゃなくて車オタも。
燃費・排ガスの悪いスポーツタイプの車が作れなくなって、
ユーザーの、車に対する楽しみが減るから。

雪対策ができてないと北国では厳しそう。

>>808
渋滞が解消されたらそれ以上の道路投資は不要だから財政悪化はせんだろう。
もっとも、ばらまきを続けるなら別だけど。

渋滞してなくても道路が出来てしまう国ですが？

熊しか通らない高速、猿でも乗せる気の鉄道。
いつの時代も政治家は変わりませんなぁ。

反対する香具師が誰もいないところはすんなり出来るというだけ。
アクアラインが良い例。

というより大物政治家の有無だろ。
昔から日本の高速や新幹線の新設は我田引鉄のみの悪寒。

いくら大物が引っ張ってきても最後にモノをいうのは住民のエゴだよ。

右翼に狙われた「朝青龍」〜週刊新潮６月５日号

実は例の”キムチ野郎”発言が物議をかもした５月上旬から、複数の右翼団体が、
これは聞き捨てならじと次々と”決起”。相撲協会や、文部科学省の競技スポーツ課、
九重親方の後援会事務所、はては首相官邸や日韓議員連盟会長の森善朗前首相など
にも「朝青龍をどうにかしろ」と、執拗な抗議行動を繰り広げていたのだ。
なかには”天覧相撲で弁当に排泄物を入れてやるぞ”と脅迫じみたものもあって、
相撲協会も一時は緊張状態になったという。

【解説】何故「キムチ野郎」という言葉に右翼がキレて抗議行動をするのか、
また、何故天皇を敬愛しているはずの右翼が「天覧相撲」を「排泄物」で汚す
ようなこと言うのか、理解できない日本人の方は、「右翼　在日」或いは
「排泄物　朝鮮」で検索されたし。

age

LRTを導入する前に国をあげてマイカー利用者に公共交通機関を使わせることを叩き込んだほうがいいな。それで不便だとなったら道路潰してLRT！
法律も改正されており道をグリーンムーバークラスの車両が自動車と同じ速さで行きかう。

>>818
釣れますか？

なるべく自家用車を控えようという意見も理解できるが、
なんで鉄マニアがそこまで車を憎むのかがわからんのだよ。
他の環境派も飛行機マニアも船舶マニアも、どれも特定の
交通手段を叩いたりすことなんかない。 環境とかがキーワードのスレでも、
車を控えよう、相乗りを推進しよう、公共交通機関を使おうという話は
出てきても、 車を使うな！というような極論はでない。 でも車と電車と
いう二つのキーワードがあわさると、 何故か必ず車は使うな！規制を
しろ！とかいう極論が出る。 これが不思議なのだよ

もちろん極論ですが。

でも共存の方法が僕にはまだ見出せない・・・

LRTが消えるか車が消えるか・・・

L R V は で き て も L R T は 無 理

>>822
車両さえきれいになれば鉄ヲタ的には大満足じゃないの？

>>821
つうか路面電車である必要無い品。
バス整備の方が先だと思う。

>>823

個人的にはLRVで大満足

軌道敷やバスレーンに入るクソ車を徹底的に取り締まれ。
話はそれからだ。

違法駐車ﾓﾅｰ

車社会化のおかげで、環境悪化
→環境対策のために、国交省が環境基準の強化
→高性能な車が規制に引っかかって、販売不可能に陥る
→残ったのは、排気ガスがクリーンであることしか自慢できない糞車
→人々の、車に対する興味、関心が薄れる
→若者を中心に、車離れが進み、自動車メーカーの売上激減
→自動車産業斜陽化

マイカーマンセーはいいけど、最終的に自分の首を絞めるのはおまいらだからな(ﾌﾟ

俺は公共交通ﾏﾝｾｰだがアンチＬＲＴ

>>827
大丈夫、国は2010年度までに車からの二酸化炭素の排出量を95年対して20%削減を目標としているが
三菱の場合は2005年までにこれを達成目処があっているんだよね。他のトヨタなんかも
時期が前後するが2010までに達成できるんだよ。よって車はもはや公害ではなくなるんだよ。
ま、これは最低限の目標であってどこもさらなる低公害化を目指しているがね。そ

訂正

までにこれを達成目処があっているんだよね→までにこれを達成する目処があっているんだよね

>>829
20%削減するということは、自動車会社にとっては素晴らしいことだとは思うが、
所詮は「減った」だけであって、車が公害ではなくなるってこととは全く違う。

これ、LRTスレにも書いたが。


大丈夫、国は2010年度までに車からの二酸化炭素の排出量を95年対して20%削減を目標としているが
三菱の場合は2005年までにこれを達成目処があっているんだよね。他のトヨタなんかも
時期が前後するが2010までに達成できるんだよ。よって車はもはや公害ではなくなるんだよ。
ま、これは最低限の目標であってどこもさらなる低公害化を目指しているがね。

>>228
ワガママですか。。。企業が顧客のニーズにこたえるのは当然ですよ。
それとも、それを法律でも持ってきて規制しようというのですか？
上記にも触れたように車の低公害化がすすみ、また、規制緩和の
進んでいるこの社会に逆行しますね。もはや　車＝環境悪　という
印籠は通用しないのですよ。

832は誤爆

ちなみに20%削減によって運送機関に関しては、京都議定書もクリアすることになります。
そういう意味もあって20%削減が示されているわけです。公害０なんてできませんよ。
それを言ったら鉄道だって公害０ではないし、空気を運んでいるようなローカル線なんて
公害そのもの。

>>827 >>829 >>832
二酸化炭素の最大排出源はマイカーでは無い。

JCCCA 2001年の日本の二酸化炭素（CO2）部門別排出量の割合
http://www.jccca.org/education/datasheet/03/data0304_2001.html

発電などのエネルギー転換部門　28.9％ 製造などの産業部門　30.2％
民生（家庭）部門　5.4％ 民生（業務）部門　7.9％
運輸部門　21.4％ 工業プロセス　4.2％ 廃棄物　2.0％

交通エコ財団　1998年度の輸送機関別のCO2排出割合
http://www.ecomo.or.jp/kankyo/page11.html
交通部門全体のCO2排出量のうち、自動車から排出されるCO2の割合は87.6％に上っています。
また、そのうち、自家用乗用車からの割合は55.1％となっています。

以上から、日本のCO2排出排出量全体に対してマイカーは約一割程しかなく、
マイカーを敵視する鉄道ヲタが主張する様に、たとえ一割程のマイカーを規制しても、
残りの九割程を削減し無かったら、CO2の排出削減には効果無し、
という結論に至る。

なぜ、マイカーを規制したら残りの九割を削減しない、という結論に至ったのかを
まず説明してくれ。

>>831
電気だと公害は無いと言いたいのか？
減ったで十分じゃないか。大きな進歩だよ。