蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part2

保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。

蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part1
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/　(html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/　(html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/　(html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/　(html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3

日本の古書店　*書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.demon.co.uk/locoloco/locoloco.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車　※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER　*英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

2

中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

3-cylinder

>>4
UP80とジョン・ヘンリー萌え！

新スレおめ
馬力さん毎度乙です

強制ＩＤになったので、本来の居場所の路線・車両版に移ってもよさそうですね。

新線開通おめでとうございます。
現在、ハイアワサF7を読んでいます。

あそＢＯＹの５８６５４号機ＳＬいいね！

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1052132104/l50
【運輸】C61蒸気機関車が脱線　

新スレおめでとうございます。
引き続きROMだけはさせてもらってます。
撮り鉄ネタが少ないのは残念ですが･･･。

>>11
Ｃ６２スレ荒らされた要因のひとつは、貴方なんですが・・。おわかりですか？

じゅうそう

あぼーん

あぼーん

http://www.rail-way.com/3f/book.html
レイルウェイ・ドットコムの鉄道系古書店のリンクです。
面白そうな本もいくつか…

　ヾ（(　ノ　）彡
　　　　（しノ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　 ,-― Π―- 、 　｜　　奥中山真幸就役
　|　 ∩⌒∩ 　| 　／　　　　　　　　　　　　　　_／
　□（ ´∀｀ ）□ 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　|　|ヽ2ch.ノ|　|　ρ ノ
　||●|||||||||||●||彡彡ノ　シューーーーーー
　　　Π　 Π　　　――

　　　

本日ﾎﾟﾗｰﾝﾄﾞよりもどりますた。

雨の降り始めの中、10両引いてカーブしたホームを
発車するときは空転に苦労しましたが、それもまたよいものですた。

「ロマン鉄道」
http://impress.tv/im/article/srt.htm

検修について調べてみたんですが。

機関車の検修は明治-大正期は機関士がやってて、不良個所を発見したら庫内勤務機関士に
修繕券なるものを手渡し、洗缶取り込みは当直助役が検査して決めてたそうで。
んで、その後検査に当たる点検番が増員されて、機関士が点検は補助的にしかこなさなくなると
検査掛制度が出来ます。
大正10年ころには六ヶ月検査が強化されて、集中制度を確立すべきって話しになり13年に本決まり、
14年の奈良機関区から実施となりますた。
検査規程は運転規程にふくまれてた時期が長かったものの15年に独立したのを達示。



こういう面からも機関士の試験でこまごま機関車のことを聞き込まれるんだなーと納得。

あと、交番検査の類は昭和初年から16年期に基礎が確立したそうで。

んで、やっぱD50、戦前の形式による速度規程が無かったころは90km/hまで使用したのは
確かなようですね。(東海道、御殿場付近の補機)


あと石炭節約運動(1〜8次、21/9/1〜28/3/31)なんてのもあって、そこでの石炭消費の改善は
1.6〜13.60％とばらばら。缶設計の進化がもっと早かったらなぁ…とため息が出ます。節約金額は
当時の金で24/11/1〜25/3/31期ので13.60％節約の場合、14億1421万8千円。節約率は21年の
前期の消費量を基準としてるみたいです。

競技会、審査会
これは検修技術の向上を目的として鉄道局が主管して昭和初年代からはじめたのがおこりです。
六ヶ月検査の出来栄え審査は昭和6年大鉄局が梅小路で管下五集中区の8620を5両を集めて、
各区の修繕要領程度を詳細に検討して、六検標準作成上も貴重な資料を得た、とあります。
検査競技会も同時代、奈良機関区で臨時列車による停止検査や試問等を行い、色々貴重な
資料を得たとのこと。

さらに機関車整備運動というのがあって、昭和21年2月、3月に行われ、これでは機関車状態の
向上をはかり、修繕休車率の低減、一般および六ヶ月検査の出来栄え向上、さらに本省において
出来栄え審査会の開催がありました。(たしか門デフってこの時出現したような…)

テンダーに石炭を積んだあと、水をじゃぶじゃぶかけると節約になる、
という話を聞いた事がある。不思議な感じだが、本当なんだろうか。
またどういういきさつで発見されたノウハウなのかな。

毎度ながら、馬力さんに、お世話になります。

ところで、日本帝国軍勢力下、東南アジア、狭軌、３気筒について。
�@マレー、North British、1928年頃製、グレスレー弁、4-6-2、1000mmゲージ
�Aマレー、Bayer Peacock、1931年頃製、ポペット弁、4-6-2、1000mmゲージ
�Bタイ、Baldwin、1929年頃製、ワルシャート弁×３、4-6-2、1000mmゲージ
�Cタイ、Baldwin、1929年頃製、ワルシャート×３(多分)、2-8-2、1000mmゲージ
が、ありました。(フィリピンはあったかも知れない)

これらを調査して、レポートを鉄道省に送れば良かったんでしょうが、
日本にはそんな余裕がない、という雰囲気だったんでしょう。

>>23
粉炭が飛ばされずに燃焼されるからだそうです。
沿線の火災防止にもつながるとか。

>>24
当時、すでに3気筒への興味は薄れていたのでは？

>>26
C53、1928年
C59、1941年
東南アジア侵攻、1941年頃?
なので、そういうことはあると、思います。
ただ、C53は現役バリバリですから、中央メインロッド、ビッグエンドのトラブルや
(むずかしかったらしい)弁調整の方法など、占領地の機関車を調べよう、
という技術者が、いなかったのかなぁ、と思ったのです。

あぼーん

>>26
Ｓ技師の回想記などではそのように書かれてますケド
1941年頃は広軌新線（弾丸列車）用のHC51, HD53や
狭軌在来特甲線用のKC56（C53のハドソン化強化版）などがスリーシリンダーでしたから
普通なら無関心では居られなかったハズです
まー前者は独逸式のワルシャート3組、後者はグレズリー式の弁装置でゆくコトを考えてたようで
たとえ植民地のポペット弁やボールドウィン式（ダブルエキセントリック）を検分したとしても
設計の参考にしたかどうかは大いに疑問

>>23
雨の日は不思議と燃費が良かったからだと聞いたことがある。
真相は、砕けて粉状になった石炭も、水によって石炭塊に付着して投炭できたかららしい。

転落防止

「C53の３気筒は問題が多かった。だからC59はもとの２気筒に戻した」
と、素朴に思っていたのですが、
1941年段階で、まだ３気筒の計画機を描いている、というのは「出渋り」(発進不能)
や、ビッグエンドが焼けることに関して、どう解決するつもりだったか興味が出ます。

そもそもミカニからすら学ぼうとしてないような人たちに期待するのは…

電気機関車にも初期のイジリ→高度な移入技術の中には消化出来なかったものも。
そして平凡な技術の量産に陥って成長が止まる流れが見られますよね。
同じ頃に電気式ディーゼルとかは試作をイジっている段階。これも戦争無ければ
平凡な量産型が出ていたんでしょうかね。ＤＢ１０が十数年も・・こわっ！
客車も平均化標準化が強力だったのでは？

こりゃ人の問題と言うよりは巨大化・寡占化した組織論の問題では？

>>34
うーん、標準化を否定するのはどうかと・・・。
蒸機の技術的な話とはまた違うような・・・。
にしても、梅小路のC61大丈夫かな？

そういや、満鉄は省と比べたらという限定付ですが実験的な面が見られるのに
省は保守的ですね。
満鉄の文系部門は左翼運動に挫折した人が流れ込んで、国内でできなかった
ことに挑戦したそうですが、技術者でもそういうことあったのですかね？

輸入技術の消化不足による平凡化といえば、工藤式蒸気動車も典型的かな。
石炭しか出ない国なんだから、ドーブル式とまではいかなくとも、
なんとかセンチネル式くらいはモノにできていたら、
戦時中に動車運転壊滅なんてザマにはならなかったかも。

>>36
革新的なお役人なんて存在しませんよ。

>>34
無競争下に甘んじた国営企業でしたからねー
マーそれにしても組織のトップに居る人達の責任は大きいと思いますケド

>>36
国鉄初の急客機の計画をめぐって縞父と争い、アトランの夢破れた元新橋工場長で
「機関車工学」の著者・森彦三も満鉄に転じてます（禿げしくｶﾞｲｼｭﾂ）
鉄道院工作課では独逸派が幅を利かせてたのに対して満鉄は万事米国流でした（同上）
まー海外領土ってのは満州に限らず、世界のどこの国でも国内で小さな枠に収まりきらない人達が
色んなイミで自由に力を揮ったトコロと云えるでしょう

>>37
ドーブル式ってどんなヤツでしたっけ?!
戦地寝る式は判りますケド・・・

>>38
ﾜﾗﾀです

アメリカで発明されたドーブル式水管缶を用いるタイプで、
30年代にドイツが弄り回したやつです。
蒸気圧70〜80気圧の高圧缶で出力も300馬力程度は出たそうです。
重油専焼だったものを褐炭対応に改造する実験は戦争突入で果たせなかったとか。

以上ピク256号からの受け売りでした。
ドイツのサイトに行っても写真が全く見つからないのよね・・・

40は>>39へのレスです。

本当の評価は別としても個人的にはドイツプラクティス大好きです。
カマも車も飛行機も（藁）

>>40-41
情報サンクスです
当方もぐぐってみましたが見つかりませんでした
代りに洪牙利のハナシ　↓
http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/mav/diesel_story.html
ブガッティの試作? 悩ましい・・・　↓
http://www.bugatti.co.uk/trust/nl7-5.html
スレ住人で検索の得意な人が他に居ますからトライして貰いましょうw

>>42
洩れも独逸軍艦は好きですYo!
特にWW1期の黒煙濛々のヤツは萌えーです
英国艦がウェールズ炭焚いてほぼ無煙で走ってたのとエライ違い
スレ違いｽﾏｿ（水管ボイラーつながりってコトで・・・ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ）

>>43
Bugatti
このエンジンは自動車用の流用というか、部品を共通化をはかったとか、そんな感じですね。
有名なロワイヤル用の直列８気筒が、全く同じボア・ストロークで12.8リットル、300馬力です。
しかし、なんつ〜か・・・・・

ドイツの蒸気動車（Dampftriebwagen）の諸元
http://www.fh-merseburg.de/~nosske/EpocheII/Fzg/e2f_twd.html

学生の時、まじめに独語やっとくんだった・・・
しかしアラビア数字発明した人は神ですな。

独逸釜といったら２３の諸元を見たとき（特に動輪径）びっくりした覚えがあります。
当時はC58贔屓だったので同じプレーリーでこんなにも違うものかと・・・。

鉄の名産地のドイツと比べてものう。
木の国日本としては、戦時型の木製デフやテンダーに
存在意義を見いだすべきでは？

>>46
諸元には動輪径やボイラー中心高のように軌間由来で仕方の無いモノと
ガスサーキットやスチームサーキットやバランシングのように
設計次第で良くも悪くもなるモノとの両方が有ります

初歩的な質問で恐縮ですが、
Ｃ６２などの１７５０mm動輪機は、動輪系が直径比で何％くらい摩耗したら
タイヤの交換を行っていたのでしょうか？

>>38
入省当初はいろいろ考えるんでしょうけど、そのうち長いものに巻かれ
出る杭は打たれ、組織を飛び出し、結局残った人は

>>49
タイヤ厚さが新品時80mm、交換は60mmのはず(線区、形式で別なことあり)なんで、
100*40/1750=2.285…≒2.3%といったところでしょうか。

>>49
C62のタイヤ厚は32mmになるまで使えた　by　小樽築港機関区車両検査長

>>49
タイヤ厚は一部を除いて78mm、工場修繕限度は35mm、使用限度は32mm（約1-1/4in）です
従って摩耗限度は78mm−32mm＝46mmですんで
C58よか動輪径の小さい8620, C50も存在するってワケです

>>52
怖いっす・・・・・・
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

ｶﾞ━━━━━(ﾟДﾟ;)━━━━━━ﾝ ！！！！

記憶にたよって電波とばしてもうたw

100*46*2/1750=5.257…≒5.26%ということで…汗

タイヤ摩耗で思い出したが、昔、奥中山（駅名）のホームで列車を待ってると
動輪のタイヤにフラットの出来たC60が入線して来ました
回転するたびにドコン、ドコンと地響きがしていましたが
ああいうのは他の丸い部分が減ってくるまでそのまま走らすしか無いんですかね?

あと模型がらみだと昔銀座の模型店が初めてC53を製品化したトキ
梅小路の45を参考にしたのはｲｲが、使用限度が来たタイヤまでそのまま模型化
んでキャッチコピーに「C53の特徴の薄いタイヤまで忠実に再現しました」・・・
これｶﾞｲｼｭﾂかな?

>>56
普通の車輪の場合は確か真円との最大差かフラットの円周方向の長さが規程に達すると削正してたと記憶。

860 ：名無し野電車区 ：03/05/10 14:59 ID:buxz1gZJ
C53 43（流線型）が間合で、名古屋―多治見を往復していたこと。

??

こんばんは。

またもやＣ６２　ＶＳ　ＤＤ５１ネタでスマソなんですが、
どなたか、↓についての説明が出来る方はいらっしゃいますか？
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1051726450/22

って言うか、35分短縮というのがいつの改正なのか、未だにあちらでも明確なソース等
提示されてないため、私自身としては小樽〜長万部140kmのそれほど長距離でもない
区間で、35分もの短縮というのはどうも信憑性が・・・？と思うわけなんですが。
最初は、単にスジ置き換えただけでＣ６２とあまり変わらない所要時間でした。

ＤＤ５１の勾配での走行性能、↓を見た限りではＣ６２とイイ勝負だったような気が・・？
http://www11.tok2.com/home/turbosound/powermcl181.htm

>>60　明日から出張なので・・・。
時刻表Ｓ46.4月号　函館1425　長万部1636/43　倶知安1820/27　小樽1942　所要5：17
時刻表Ｓ48.6月号　函館1430　長万部1619/27　倶知安1802/05　小樽1915　所要4：45
35分ではなく、32分の短縮ですが、萬-樽と函-樽の間違いではないかと思われ。
　

>>61
なんと、重連区間よりも、函館〜長万部の単機平坦線区間での短縮時間の方が
著しかったとは・・・。ますます疑問・・。

アメリカンプラクティスってバルブタイミングには
わりと無頓着だったようですねぇ・・・・・・
なんだかﾁｮﾄ意外ですた。

――――――――――――――
こんな話、ここでしかできないからな。
＿＿　 ＿＿ .ｒ――――――――
　 　 ∨　　　｜奥中山真幸がまた出ていたんっだて。
日　凸　�U　｜　＿＿＿＿＿＿
≡≡≡≡≡｜ /　　.∧ ∧　　／￣￣￣￣￣
　�U　∩　［］ ∨％　（ﾟДﾟ ;） ＜ Ｃ６２のスレ　奥中山番長をかたって、荒らして　同情をかおうとしたらしいよ…
＿_ ∧∧＿_＿ .∧∧|つ∽）_　＼＿＿＿＿＿
　　(　　,,)日　　（　　,,)∇
― / 　 | ――.../ 　 | ―――
＼(＿_.ﾉ　　 ＼(＿_.ﾉ
　━┳━ 　 ━┳━
￣　┻ ￣￣￣┻￣￣￣￣

>>60、他
大沼公園、森、八雲の停車時間と前後の加／減速の差はどうなんでしょう?!

>>63
高速域でもカットオフ50%前後が常用なので多少のバルブタイミングはドントケアです

>>65
軸重30t超で超過つりあわせ50%のうえ、
>高速域でもカットオフ50%前後が常用
ですか・・・・・あらためて凄すぎ・・・・・

>>60
DD51とC62の比較で言うと、C62が勝てるのは60km/h付近でパワーがピークに
達してる時だけで、ほかは平均してDD51のほうが加速能力は上回るか、同等
でしょう。燃焼率とか上げたら上のほうでも勝てるでしょうが。
しかし粘着牽引力の不足はいかんともし難く、重モードのDD51には45km/hまで
引張力に劣り、自重は50ｔも劣り、C62はどうあがいても負けます。

Ｄ52との比較だったら列車単位や貨車の制限速度の絡みもあってＤ52が勝ちますが。

あとは詳しい資料が無いとなんとも…

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>61　Ｃ６２のスレでも荒れ始めています。
こうなった原因をお分かりですよね。
出張に行くのはいいが、自分で荒らしておいてそれはないでしょ。
奥中山番長、オカマスキー番長を使ってメチャクチャにした行為は許されないです。
謝罪の一言もない。

お願いです、奥中山さん。もういかなる名前でも出てこないでください。
荒れる原因です。というかあなたは荒しです。もうネットにアクセスしないでください。

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｣
―――――――――――――‐┬┘
　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 |
　　 　 　 ＿＿＿＿.＿＿＿＿ 　　 |
　　　　　|　 　 　 　 | 　 　 　 　|　　 |
　　　　　|　 　 　 　 | ∧＿∧　|　　 |
　　　　　|　 　 　 　 |（　´∀｀） | 出張にいきまーす
　　　　　|　 　 　 　 |/ ⊃　 ﾉ　|　　 | 　留守の間ヨロシク　
　 　 　 　￣￣￣￣'￣奥中山　 　 | 　　撮り鉄の話し盛り上げておいてね
　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　|　　パシハさんも元気みたいだよ

爺どもが醜い争いで僅かな余生を潰すスレはここでつか？

たった１人のせいで、こんなになっちゃうんですね。
奥中山真幸はどんな悪いことをしたんですか？　>>64のことなんですね。そっか・・・

奥中山某なんてコテは捨ててしまえばいいのに。　東北と九州のＳＬ撮影地を
組み合わせた名前にこだわるなら、『龍ヶ森宗太郎』とかで再デビューすりゃ
いいじゃん。　「お前、奥中山だろ？」と言われても否定し続ければいい。
誰も嘘を証明できないよ。

>>76
最初は奥中山宗太郎だった罠w

馬鹿が放置できないから荒れるわけで・・・

>>77
そうなの？　そんじゃぁ、ネカマの鉄子さんになって『布原みどり』とかｗ

あぼーん

あぼーん

ご無沙汰してました。
>>67
先日「荷重曲線」の資料を手に入れました。DE10までのディーゼル機関車とC52･53･54以外の8620・9600以降の機関車が載っています。それによると馬力氏のとおりでした。
あと、新西蘭とN&Wのレコードを見つけとりあえず取り置きしておきました。JやK・Ybの音が聴けるので早く持って帰りたいです。N&Wのジャケットにはウィンストン・リンクの名が。

>>82
その資料、何処で手に入れられますか？詳細キボン。

>>82
おお、なんとすんばらしい資料！私はC62と150とC51、57くらいしか無いです。

曲線を見ると、プレーンベアリングだけあってか10km/hまで起動抵抗がかかっていると
計算されてるようですね。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>83
古本として購入しました。

>>61 いい加減にしろよ！！！おまえ
みんなが迷惑してるんだよ。
蒸気関係のスレ見てみろ。全部荒れてるよ。
もう来ないでくれ。


頼んだぜ・・・・。

ヘッドライトのことですが、外国の機関車の多くは煙室扉のところについてますが、
日本のカマはオデコについてます。考えがあってのことでしょうか？
満鉄のカマを見ると、日本製でもやはり煙室扉なんですね。やっぱり何か理由があるように思うのですが・・・
いかがでしょうか？

爺ども血圧上がり過ぎ。
安全弁から蒸気噴出してるよｗ

>>90
電球のタマが切れたトキに交換するため手が届く高さになってるハズです
「外国の機関車の多く」は米国およびその亜流で
日本のよか二回り以上大きいですよNe

>>92の補足
あ、あと「なるたけレール面よか高い位置」ってのは言わずもがなNe

>>92 なるほど、言われてみればそうですね（笑）

>>90
英国では列車種別によって2-3個のランプによる
配置の場所が決められています。
(発電装置がないのでバッテリーのランプです)
昼間は白い丸い板を同じ場所に掲示しています。

>>65
＞大沼公園、森、八雲の停車時間と前後の加／減速の差はどうなんでしょう?!

　函館1425　長万部1636
　函館1430　長万部1619
この区間のみに関して言えば、ほぼ平坦線にして100�qあまりでしょうか？
山線だったらともかく、Ｃ６２本来の走行が本領発揮出来そうなこの区間でこれだけ
差を付けられていたのが、私的にはかなり意外だと思ったんですが、どうでしょうか？
つーか、これでは【最強最速】の肩書きを持つＣ６２が（以下略）

http://www.nova.ne.jp/novausagi/cm/ra06_small.html

これでも見れ！

>>95
ヘッドライトによる列車しゅべつは、時代によって変わるのでしょうが、
1903年、英国　National code of Engine Headlights では。
バッファー上の左右(計２灯)→急行客車
煙室上とバッファー上の左(計２灯)→客車＋生鮮急行貨物
バッファー上の左、中央、右(計３灯)→through goods & mineral trains(直行貨物と鉱石列車?)
等８種類記されてます。

あ、あと米国マレーでは出きるだけ関節台車につけるってのは言わずもがな
例↓
http://www.northeast.railfan.net/images/tr_np5005.jpg

私が気になっているのは米国ですが、
西部劇の頃は国鉄と同じく煙室前端に付いているのに、1920年頃から
ペンシー以外判で押したように、煙室中央に付いているのは
�@玉切れ交換のためなのか、
�A車両の高さ限界を突破してしまうからなのか、
�B米国人の好みのデザインなのか
わからん面があります。

>>95
そりゃ前照灯じゃなくて標識灯（昔は油灯）
白い丸い板は旧サザン鉄道のみ（他の鉄道と並べ方異なる）

>>98
手許の本を見直してみました
米国の場合は�@は必ずしも足場が有るとは限らないようです
煙室中央に付けるのは1918年頃にB&Oが始めたようですが車両限界には余裕が有ります
すると�Bが流行的に広まったものかな???
（鐘が車両限界に追われて煙室前端に付くのはもっと後の時代）

>>98,99
4大私鉄時代にSRを除いて標準化されていたそうです。
で、SRは白丸板などわが道を行っていたとのこと。

ところでシャプロンの業績って凄かったんですね。
改良によって引張棒出力が約1.8倍ですか。
偉大だ・・・・

偉大さが

↑最後の1行間違いました。

↓煙室中央ヘッドライトの古い物件として、エリー鉄道、1914年製2-8-8-8-2の例
http://www.northeast.railfan.net/images/erie5014.jpg

↓鐘が追われた後の時代の例、B&O、2-8-8-2
http://www.rr-fallenflags.org/bo/bo-s7101ahn.jpg
これかな?

>>102
迫力ありますねえ。
こういうの見ちゃうと日本型がせこく思えちゃうな。
上のヤシなんか一台3重連だもんなあ。

ふと…

在来線上で四気筒機を実現しようと思ったら、インドネシアのあの四気筒の設計を参考に、
外側シリンダーの直径を内側シリンダーの直径と同じにし、常用回転数から蒸気消費量を
算出し、火室容積から大体導ける火室での発生熱量の二つの数字から缶圧を逆算して
しまえばいいんじゃないだろか。


そうでなくてもD52くらいの缶とフィットさせても十分以上に使い物になるような気がしてきた…

>>103
さすがのアメリカでも６気筒は使い物にならなかったみたいだけどね。
実用レベルで一番動輪数が多いのってVGNの2-10-10-2↓だっかな。
http://www.northeast.railfan.net/images/tr_vgn802.jpg

トリプレックスのついでに教えて欲しいのですが、
最後部シリンダの排気は煙室に導かずに、テンダーの煙突から放出しています。
本機は複式なので、これだと、
複式運転中は50%
単式運転中は33%
が煙管通風に使われずに捨てられている勘定です。
近代機関車は一方で煙室の吐斗出管の形状に神経質になっているのに、
一方では大量の排気を(給水温めには使っているかも知れませんが)
捨てているのが不思議です。

>>105
VGNの定期運行として、本務機2-8-8-2、補機2-10-10-2×２両、5500トンの列車
というのがあって、25年前初めて読んだ時「ウソだろー!」と思いました。
ただし、この手のものはスピードは、相当遅いものじゃないでしょうか。
同業の運炭鉄道、N&Wでは、マレーによる登り勾配では12km/h(1920年)だそうです。

>>103
大きさで卑下するコトは無いですケド
問題は設計基準が旧態依然、かつ使われてる技術がプアだってのがﾏﾀ−ｸ（以下自粛）

>>106
＞が煙管通風に使われずに捨てられている勘定です。
ソコがまさしくこの釜のｼﾊﾟｰｲ要因でして、煙室通風力が弱いのでたちまち缶圧の低下を来たし
加減弁絞ったりカットオフ詰めたりするとｾｶｰｸの粘着重量活かせず・・・
んでVGNの同類(2-8-8-8-4)は2-8-8-0と2-8-2だかに改造されて泣き別れ・・・

＞ただし、この手のものはスピードは、相当遅いものじゃないでしょうか。
ナマ物じゃないんでその通りです
運送コスト低減のため、なるたけ多くの貨車を一度に牽かせるもんで・・・

＞ヘッドライト
時節柄、ＵＳＲＡの設計が近代機の見本として広まったのでは？

　 　 　ポーッ！ 　,.-､
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>>107
> んでVGNの同類(2-8-8-8-4)は2-8-8-0と2-8-2だかに改造されて泣き別れ・・・
そういう結末たどっちゃったんですか…なるほど…

アメリカの蒸機について系統だった勉強をしたいのですが、
洋書を含めて、なにかお勧めの参考文献はないでしょうか。

>>107
ご教示ありがとうございます。
ちなみに、ガーラットやキットソンメイヤーは排気をすべて、煙室に導いてると思います。
コンデンス機などは通風は、扇風機のようなものを使っているんでしょうか?

英国の地下鉄用蒸気機関車などは、排気を水タンクに突っ込んじゃっているのがありますが、
これは排気を、時折吐出管へ、時折水タンクへ、と切替えて、
息継ぎのような走り方をしているのでしょうか?
英国地下鉄式でうまくいくんだったら、碓井峠のラック機関車もこれ式にすれば
良かったんじゃないかと、思えてきます。

しつこく、運炭用巨大マレーですが、
7〜8マイル/時で勾配を登っていたらしいのですが、この速度だと、
単式運転になる場合も多いと思います。
すると、何kmもある連続勾配をえんえんと、複式機関車が単式で走っていたのか、
ちょっと興味があります。

また、複式というのは、複式運転中、勾配にさしかかって速度が低下して単式にせざるを得ない
時(自動車で言えばシフトダウンの時)、切り替えに手間食って停止してしまう、
という心配はシロウトの妄想でしょうか?

>>108
言われてみれば、USSRというと、ボイラー中心のヘッドライト、イメージしますよね。
>>110
サンタフェで非関節式機関車2台を合体させてマレーを作る、というのが何形式かありました。
米国サザン鉄道ではテンダーの下回りに古い機関車の下回りを使ってブースターにしたり。
で、発言要旨は、別れもあるが、出会いもある、ということで。

World Steam in the Twentieth Century
E.S.Cox
とか
The British Seam Railway Locomotives 1925-1965
O.S.Nock
を読んで思ったんですが､
こういうきちんとした世界の技術的見地に立った
日本蒸機の本ってないんですよね・・・・・
というか、日本語でかかれたものって「近代英国蒸機の系譜」
以外にあるんでしょうか？

>>111
以前、アメリカのは系統だったのが存在しないっていうレスがあったような…
私も欲しいところなんですが。

>>113
あ、なるほどw

>>114
地方在住だからかもしんないですけど、そんな日本蒸気の本なんて見たことないっす…
文章ってことなら某誌の連載が。

♯ヘッドライト
>>99を一部訂正します
B&Oの煙室戸中央取付は1904年の0-6-6-0あたりが最初のようです

>>111
洩れの持ってる"The American Steam Locomotive" Vol.1 Evolution
F.M Swengel著、Midwest Rail Publications刊、269ppは全米に渡ってかなり系統的ですケド
有名機で抜けてるものも多いですし、1967年発行なので古書店を探すしか無いかと思われ

>>112
キットソンメイヤーは後部エンジンの排気は水槽に通してたんでは?!
あとコンデンシングの煙室通風はターボブロワ−です
テンダー冷却機の通風も同様なのでこれらの駆動用蒸気も無視できない（蒸発量の1〜2割?）

碓氷峠のラック機関車は4シリンダーで蒸気使用量が著しく多いので
英国地下鉄のようなセミコンデンシングは3920に付けられてはいたものの使い物にならず
後年撤去されたとｷｵｰｸ

複式機関車の単式運転はスターティングのトキに全シリンダーに給気するための機能です

>>114
そのうち馬力さんが書くでしょう(^^)

>>118
いえいえ、そんなこと言わずにぜひ・・・・・

119に激同w