LRTと都市圏交通政策★４

いま平成教育委員会でP&Rネタやってるな

アレでも増えたもんだよ。
開通当初は国分寺→小川→所沢だったんだから。
そのあと少しして臨時駅の形で東村山が、かなりたってから鷹・恋両駅ができた。

ちなみに多摩湖線は国分寺を出ると小平市に入るまで駅がない。

　私鉄沿線は駅間が短い。ところがＪＲはだいたい５KM感覚で駅があり、駅間の交通が問題になる。
　東海道線の保土ヶ谷から平塚にかけて連続した市街地があるのに、駅間が長い。
　各駅十万人から二十万人の乗降客がおり、どこの駅からも大変多くのバスが発着している。
　特に戸塚大船両駅の駅前バス乗り場は散在している。
　新駅を作るのが一策で、藤沢大船間には計画もある。しかし東海道線は混雑が激しく、新駅を作ると所要時間が延びる弊害がある。他社線との競争もある。
ＬＲＴ的な発想で良い知恵が欲しいところだ。

>359
× 感覚
○ 間隔

桃花台新聞によると、ピーチライナー廃止後の朝ラッシュ時、想定以上にバスの所要時間がかかっているらしい。
バスの乗り降りに時間がかかり過ぎているようだ。

桃花台の渋滞の記事

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/061029_1.htm

>>359
宇都宮なんかだと、東西方向はLRT新設で便利になるが、
南北方向は駅間の長い東北本線だけで相変わらず不便。
出来ればLRTよりも先に新駅を設置した方が良いんじゃないのか？
東海道と違って、所要時間増を嫌う人は新幹線へ誘導できるし。

長い駅間を補完する第2線じゃ儲からないんだろうな

逆に考えれば不便なのは路線と都市計画が一致してないからさ。
東西は今後駅間が狭まるから、扁平で広範な開発を、
南北はJR駅を中心として、高層で狭範囲な開発に徹すればいい。

2度も3度も道路計画を書き直すような軟弱地方自治体には無理そうだが。

また東京マガジンに取り上げられたね、宇都宮市。

京都今出川で市バスを使ってＬＲＴの路面実験。
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2006110700157&genre=A2&area=K10

>>366
＞利用者は事前申し込み（１２月１日から）の約３００人に限定する。

ってアホかいな。
客が多すぎるとまともに運行できないって自ら認めてるようなもんじゃないか。

>>366
真冬の水曜日の昼間か
300人も集まらない悪寒

>367
バスなんだから輸送力は無いに決まっている。むしろ車線減で渋滞がどの程度発生するかのテストだろ。

おいおい。
今出川には連接車を導入するんじゃなかったのか？
だったら金沢みたいに京成から連節バスを借りてこいっつーの。
それに渋滞の程度って、真冬みたいな一番観光客の少ない時期にやってどうする。
御所の一般公開の日にやれや。

実験じゃなく、実戦だな。
それでマイカーで押しかけるのが減らなければアウト…

そっちの基礎データはP&Rの実験で有るはずだがw

「鉄道もどき」のバスが一番良かったりして

>370
旧型の京成じゃなく新型の神奈中を使え。

LRTと言いながら実は基幹バス導入の試験だよ

>>370
観光客で渋滞がひどい時期とか、極一時期だけだし、
そんなものに標準を合わそうとしたら、建設費に金がかかって仕方ない。
それに、11月の土日の時期に実験なんかやられたら、迷惑というか邪魔。

今出川路面線、愚かな象徴！

嵐電北野〜西大路〜北大路駅〜高野〜叡電接続
ならわかる
そのほうが運航本数増やせるし、車との共存、利用客全ての点で有利
のちに環状線化するとっかかりにもなるし

>>375
京都離れとか言われた90年代と違って今の観光混雑は一時期というにはあまりにも多く、
市民生活に影響が出まくってるような状態なんだが。

そもそもLRT導入の理由が、観光マイカーを減らすための物じゃなかったんかいな？
実験なんだから本当にそれができるのか確かめてほしい物だ！！

300人だろ？
そんな実験に意味ねーよｗ

福井のように強制的な「実験」が行われた例はあるけど、
それくらいやらないとリアリティのある結果は得られないんじゃないか？

>>378
わかるのは普段の道路状況に対する影響くらいでしょうね。
乗客の利便性や観光客の影響なんか全くわからない費用対効果の低い実験お評価せざるを得ない。

ＬＲＴがふさぐ分の路線の輸送量を代替できないならば、反対派に口実を与えるだけだな。
むしろそれが目的かも試練。
やはり、運賃割引・専用レーンで頻繁輸送ぐらいしなければ、
つぶれる分の輸送、さらには新規需要を呼べないし、そこから与えられる周囲への影響もない。
ただただ渋滞を引き起こして、「やっぱりだめだったね」と言いたいだけの代物だ。

関連スレ

【鉄道】ＪＲ北海道のＤＭＶ、道外初走行　今月下旬、静岡・富士市に貸し出し　岳南鉄道でテスト走行[11/09]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1163065389/

>>380
当然だ。今出川に軌道系なんか必要ない。
そんな金があるなら206等の混雑路線に連節バスを導入しろと。

>>377
あまりにも多く、って言っても、結局は紅葉の季節と桜の季節ぐらいなもん。
渋滞の大半は、通勤によるもの。

それに、鉄道じゃなくてバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。

関連スレ

【鉄道/交通】京都市、バス活用し新型路面電車(LRT)の実証実験・来年1月24日…今出川通で [06/11/08]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163081720/

>>383
昔はな。
今は四六時中観光客が来るし連休つうーだけで相当なもん。
で、今出川通を通るのが鉄道ならマイカーが削減できてバスならできない根拠は何だい？

>>385
今でも大して事情は変わらんよ。
他府県ナンバーを見かける季節は相変わらず一緒。一時的なもの。
平日にガンガン遊べるような人間なんて、世の中に殆どいないからな。
ましてや、東山通りや嵐山付近や名神のIC付近ならばいざ知らず、
今出川通りなんか、観光関係の車なんか大して通っちゃいない。


＞市民から募集するモニター約300人に実際に乗り降りを体験してもらう計画だ。

モニターしか乗らないんだから、実験用バスを走らす事ぐらいで、
モーダルシフトによる交通量減少なんか、ある訳ないだろ。
「実験」の性質を勘違いしてないか？

>>386
ここ２、３年からオフシーズンの観光客増に注力してるため、
桜と紅葉のピーク以外の週末の混雑度が上がってきているということ。

で、>>383には
＞鉄道じゃなくてバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。

とありますが、

＞モニターしか乗らないんだから、実験用バスを走らす事ぐらいで、
＞モーダルシフトによる交通量減少なんか、ある訳ないだろ。

というなら、

「モニターしか乗らないバス走らすんだから、削減なんて出来るわけないだろ。」

と最初から言うべきではないのですか？
そう書かないから基幹バスと路面鉄道でどう違うのか？という疑問が噴出するのですが？

今出川テスト当日に予想される京都市内の状況について

今出川でややこしい実験があるらしいという事前広報により、通過利用ドライバは今出川を避け、今出川沿線に直接用事がある車しか通らない
(京都人は祇園祭時の四条や要人来日時の丸太町等、一時的イベントに寄る大通通行止め迂回に慣れている)
京都は碁盤状の道路網が発達著しいため、他のどんな大都市よりも、一部の道路が通れない場合の、到達距離に変化なく目的地に行ける率が高い

よって他の道が流入したくるまで渋滞がひどくなるだけで今出川のテストは見た目は大成功に見える結果となるはず
ただ、これは実際に建設された場合のデータを全く反映しないものになる可能性が大！
それを実施側が見抜けるかどうかが最大のポイント！

地元のクルマは四条通なんか普段から近寄らんし、
今出川みたいな右折レーンのない道は極力避ける。

今日の神奈川新聞によれば、横浜市では１日1000人以下のバス路線は廃止だそうだ。

バスでもＬＲＴでも旅客運搬効率は同じという考えはよくきくが、これは机上の空論にしかすぎないと思う。
実際利用する者の立場からすると、時間的安定性や、段差の問題だけでなく、車内が狭くてまた停止発進の繰り返しが多いバスは
ＬＲＶに比べて揺れがはげしく、酔いやすい人にはなるべく使いたくない手段なのだ。
実際、電車や自家用車では平気だがバスは酔いやすく嫌いだという人は多く、福祉的な側面からは車椅子利用者も大切な問題であるが、実質の人口比ではの数十倍に上る重要な隠れ要素となっているのである
バスはエンジンや車体の関係からどうしても客室が重心より高い位置となり、揺れがひどくなりやすい
通勤通学は文句なくつかわざる猿を得ないとしても、それ以外の一般市民、特に主婦層の利用率が低下することは避けられない。

したがって、過去の京都市で、市電の運行間隔をいたずらに空け、使いにくくして客を飛ばすような愚行さえしなければ
バス路線より確実にＬＲＴのほうが利用客は増えるはずなのだ
人は量産されたロボットのように均質な存在ではない。だからより楽な手段を求める。
バス＜自家用車＜ＬＲＴと考える市民は少なくないのである。

>>391
> 実質の人口比ではの数十倍に上る重要な隠れ要素となっているのである
ソースくれ

ｸﾞｸﾞﾚｶｽ

＞バスはエンジンや車体の関係からどうしても客室が重心より高い位置となり、
＞揺れがひどくなりやすい

まさか観光バスや高速バスしかしらないのでわ・・・

国内の低床電車にもろくに乗ったこともないと思われ。
安っぽい路面軌道で高コストな専用軌道を走るヘビーレールと同様の乗り心地なわけがないだろwww

>>391
確かに路線バスは立ってる時、発進、停車、右左折の揺れは相当疲れる。
常につり革手すりにつかまる手に力が入り、足も踏ん張るみたいな。
乗り心地が悪いというよりヨーイングが酷いという感じ。

俺はそれがイヤで路線バスはあまり使わない。その点、
路面電車はヨーイングがひどく無いので立っていてもあん
まり疲れないね。

富山ライトレールの場合は新設の軌道区間の乗り心地がすばらしいのに対して
旧富山港線のヘビーレール区間の揺れが大きいって話だね。

>>391
道路が広い―車線数が多い―からこそ路面電車軌道内への自動車走行禁止が出来る広島とは大いに違って、
狭い道路が大半の京都市街地で路面電車を走らせても、軌道内への自動車走行禁止が出来無いから交通渋滞の影響を受け、
バスの様により空いている車線への変更が出来無いので交通渋滞に一旦はまり込んだら、なかなか抜け出せず、
しかも、、鉄輪・鉄レールが故にバスなどの自動車に劣る加減速度のせいで、渋滞をさらに悪化させ、
結局、路面電車は、バスに劣る機動性のせいで、バスと比較して定時運行率が低すぎて、使い物になりません。
そんな状況で、単行などの二両以下の路面電車、バスと大差無い輸送能力のくせに、車両費が高く、軌道の保守費もあって、
費用対効果の観点から無意味です。
だからこそ、モータリゼーションによる自動車交通量の劇的な増加に対して、一部を除き、各地の路面電車は対抗出来ず、
廃止されてしまったのだよ。
余談だが、路面電車がバスに匹敵する程の加減速度を有していれば、乗り心地が悪いは酔うからなどで以て乗るのを躊躇する人々が
増えるだろうね。

以上の反省から、本当のLRTは、可能な限り道路と分離した専用軌道化し、
併用軌道は、原則として、都市計画の観点に立って或る繁華街をトランジットモールと指定された自動車通行禁止区域に敷設する事にした
軽便鉄軌道システムです。
これは、以前に小生が>>117-118で記述した内容に重なります。

京都市街地にて、路面電車を復活させようとしても、道路を拡張するのは無理ですし、ましてや広大な市街地全体を
マイカーなどの自動車走行禁止にするのも不可能だし、LRTとして専用軌道化するなら地下しかありません。
前例がありましたね、京津線・地下鉄東西線。嵐電も大半が専用軌道。

LRTに関する京都市の報告書
（http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf）の
第５章「ＬＲＴ検討ルートの比較検討」によれば、
併用軌道を設置しても、結局、道路が狭いので全区間複線にならず、単線区間が存在し、その区間での行違いは交差点、
しかも、交通渋滞の発生が予測されている。

参考資料

LRTに関する京都市の報告書
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf

第５章 LRT検討ルートの比較検討　から以下抜粋

路線計画検討結果
LRT軌道は複線を基本としたが、十分な幅員が確保できない区間では、単線区間が必要となった。
単線区間が長い場合、交差点で行違いを行うことになるが、この際、交差点内の信号がすべて赤になることから、交通渋滞の発生が予測される。

路線別の検討結果のまとめ　
今出川線
路線計画では、今出川通の多くの区間において、幅員不足により単線となり運行計画に制約が出る。
また、交差点における行違設備の設置により、堀川今出川付近で用地買収が必要となるなど、
平面計画上の問題があるとともに、自動車交通に多大な影響を与える。

LRT導入により生じる課題
自動車交通に与える影響と課題
自動車の混雑の増大
LRT導入に伴う、車線減少のため、LRT導入路線においては、渋滞の発生が、また、並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の
過度の流入が予想される。そのため、LRT導入に併せて、自動車利用を抑制するような総合的なTDM(交通需要管理)施策の実施が不可欠である。

>>398-399の追記
単なる新しい路面電車では無く既存の鉄道との直通するからLRTとして色々有望視されている今出川線（北野白梅町〜出町柳：両末端で京福と叡電と直通）
出町柳ルートでありますが、広島市街地と違って京都市街地の道路が狭いのが祟って今出川線のみならず各路線とも単線区間があり、
今出川線出町柳ルートでも何と七割の区間も単線で、しかも交差点内で行違いを行う、というのが初期構想です。
無論、交通渋滞など自動車交通に多大な影響を与えると予想しており、
結局、“市民合意形成”という言葉で以て「皆さん、車の利用を我慢して公共交通を使って下さい、お願いします！」だって。

「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、広大な京都市街地全体を自動車使用禁止する事は、東京山手線内と大阪環状線内の各地区にて
自動車禁止するのが不可能と同様に、不可能である。また今出川通沿いの西陣などの地場産業にとっても大いに困る。

せめて行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
イメージとしては次の様になる：
交差点を前に急勾配で地下に下り、交差点下が行違い出来る駅、再び道路上へ急勾配で上って、再び道路中央の単線併用軌道を進む。

が、しかし、今出川線が通る今出川通、先述の様な地下立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が約四百メートル程。
役所で計画を何度か練っている内に、「単線の併用軌道を前提に約四百メートル毎にいちいち下り上りするよりは、全線地下にした方が複線で敷設出来て、
しかも自動車交通に影響せず、かえって好都合だ」という意見が出現し、支配的になって、路面電車から路下電車（＝ミニ地下鉄）へと固まってしまうでしょう。
今出川線、いざ実現したら、結局、LRTと称する路面電車では無くって、LRTと称する路下電車（＝ミニ地下鉄）になってしまうだろう。

これを地下鉄と称すると、大赤字を連想させて人々から反撥を招くので、LRTという分類自体が曖昧なのを良い事に、LRTと呼称しそうですな。
「これはLRTでは無い！地下鉄だ！」との苦情が来たら、「そもそもLRTは、Light Rail Transit の略であって、路面電車ではありません！
ロンドンのドッグランドのLRT、御存知ですか？　あれ、全線、道路の上を走っていませんよ」云々の反論で対処しそうだな。

京都におけるＬＲＴに関する自分なりの結論�@

京都市にＬＲＴが無用かというとそんなことはない。
一部の幹線道路が狭く、一般車以外の観光、路線バスを削減可能な区間は確かに存在する。
それに対する新設交通機関として地下鉄や新交通はどうにもコストに合わないことは判明済み
しかし、あくまでＬＲＴはそこそこ広い道路を中心に敷設されるべきで、かつ広島型連節車の投入は必死であり
またその結果、先術の狭い幹線道を含む広域的な車輌減少につながる必要がある


この結果、京都市内で建設意義がある路線条件は極めて限られる
１多数の人が移動を希望する拠点を確実に結ぶこと
２京都駅を中心とした路線であること

これをあてはめると意義のある路線は二つしかない
その第一は環状線であり、もう一つは京都〜四条河原町〜祇園線である
ただし、ここでいう環状線は京都市の計画に浮上している北大路〜九条環状では断じてない
北部は重複するが南部に関しては京都駅を含み、より一層ドラスティックな計画路線でなくてはならないのだ。

　今出川線は叡電と嵐電を直通させる事に意味があろう。
　現状では特に嵐電北野線が専用軌道にも関わらず、十分に京都市内の交通機関として機能していない。
　京都や鎌倉と言った町は多少の自動車交通の制限による一般の経済活動の制約より、観光客の円滑の移動による、観光収入の増加が期待できる。
　地下鉄と意見もあるが、京津線のように、乗り入れ企業に負担がかかる事や地下駅と地上駅ては駅周辺の経済活動に大きな差が出る。
　車両の中から見えるだけで広告効果が有るからね。

>>398-400
長文ご苦労だが、結論が地下鉄建設ってのには萎えた。

>>401
誤字が多い。
×必死であり○必至であり
×先術の狭い幹線道○先述の狭い幹線道

> 京都市の計画に浮上している北大路〜九条環状
詳しく。

今更京都の中心部は掘れんやろ

何が出てくるか分かったものやないんやし・・・

>>403
京都市が計画している環状線は北大路〜東大路〜元田中（叡電接続？）〜祇園（河原町線接続？）〜九条〜葛野大路九条〜西大路〜北野白梅町〜北大路
これは単に、市電末期に最後に残存した路線と全く同じで
最大の欠点が二つある
�@東大路は丸太町〜七条(九条間は特に道幅が狭く、路面軌道不適格道路であること
�A京都駅との連絡がない(河原町線が完成したら、祇園で結合するが、駅からの足として不十分)
さらに、決定的な欠点ではないが、移動性の向上を要求されるべき各主要拠点の網羅性があまりに不十分という問題である

京都は市街地が細長い都市と異なり、市街地がまとまっているため、２地点間の移動コースがいくとおりも設定でき、
市内の交通量を本当に低減したくば、移動量の見込まれる動線から輸送システムを整備するしかない。それを念頭においてこの環状線上の拠点をみると、
北部から、交通拠点として北大路駅、元田中、地下鉄東山、地下鉄九条、ＪＲ西大路、西院、円町、北野白梅町をむすび、
観光、生活拠点として、高野、京大、熊野(平安神宮、動物園)〜祇園〜七条名所群、京都南部、金閣寺を含むが、こんなものでは全然不十分だと言いたい。

結局、バス専用レーン設置で全て解決のようだな>京都ＬＲＴ問題

>>404
ああ、京都を「掘ったら」とんでもないものが出てきそうだ。

童話理研とか・・・ｗ

既存都市で新規路線は無理だから、新都市が出来るまでまとうぜ。

次は１３号中央防波堤埋立地がぼちぼち埋まるかな。
そこに自由に引けばいいよ。

幹線バスでいいじゃないか。バスをハイブリッドにすればいいし。

ハイブリッド併用トロリーバス

すいてるときは架線の下を架線の電気で走る
信号とか混んでる場所はハイブリッドで走る
これでハイブリッドよりさらに効率的に走れる

もしこれを利用するときはにゃんにゃんにゃんに特許料を払うこと

>>406
バス専用レーンを設置しても守られなければ効果がないわけで
結局一般車を物理的に排除（取り締まり強化という形でも可）しないと

バスにデジカメを内蔵して、1ボタンでJPEGファイルを警察に送れるようにするとか。

jpgじゃなくて動画で良いやん
てか既に車載カメラなかったか？あれはTAXIだけ？
今でもカメラを叩けば記録とれるんだよな確か。

昔、ロータリー内の路上駐車がすごくて、バスが乗り場に辿り着けないのを見たことがある。
普通の車がすれすれで通れる幅しかないの。
そのときはタクシーの運ちゃんの機転で、タクシープール内に道をあけてもらってなんとかなってたけど。

路駐はひどいところは節度も法律もないからね。
大阪名物の三重駐車と交差点内駐車とか。

大阪のみえ駐車…一瞬三重県が大阪と勘違いしかけた
スクランブルがないのは名古屋じゃないのか

今は厳しく取り締まってて良いですね

路側軌道方式なら、道端の一般迷惑駐車はよけい排除できるな。
タクシーの乗降は短時間なのでなんとかなるでそ

タクシーの客待ちと、バス停の設置が出来ないから無理。
バスまで排除すると、LRT→ｺﾐﾊﾞｽという輸送の理想形が作れなくなる。
トランジットモールにはいいかもしれないけれど、ＬＲＴがバスの代わりになる必要がある。

今出川の場合は、ＬＲＴ導入時にバス排除だろ。タクシーや宅配業者をどうやって敵に回さないか考えないといけない。

京都のＬＲＴの自分なり結論�A

ここで提唱したいのが、京都駅を重起点とした、(１)北部市街環状線、(２)東放射線、の２路線である。

(１)北部市街環状線は京都駅と北大路駅を南北起点とし、京都市街外周部に多く点在する名所を総嘗めにすることを狙う強力な環状線である。
今回は京都駅から時計回りに西半分、約10�`28駅を詳説する。
()内は想定駅名称

京都駅を出、塩小路通を西進した後、塩小路堀川(同)から浅地下に潜り、大宮公園(同)に出る。
梅小路機関車舘前(同)を経て、山陰線分岐高架三角地帯を南よりに進み、高架を潜って八条通に出(梅小路南)、西進して西大路を右折すると西大路駅前(同)となる。
以後西大路を北進し(西大路七条)(西大路五条)(西大路松原)(西院)(西大路蛸薬師)を経て、西大路三条(三条口)で嵐電と交差、乗入れを行う。
さらに(西大路御池)(太子道)(円町駅前)(西大路下立売)(大将軍)とつづき、北野白梅町(同)で北野線と接続、乗入れを行う。
続いて(平野神社前)(わら天神前)(金閣寺前)を経て北大路に入り、(衣笠)(千本北大路)(紫野船岡山)(大徳寺)(堀川北大路)(北区役所入口)と辿り地下鉄の北大路駅前(同)に至る。
しかし本線の最大の特徴は東半分にあるのだ。

以前京都市っていろんな路線検討してたよな。
その時に言えよ。
LRT→コミバスは場所が無くてもLRT線路敷内にうまくコミバスを置ければ良いような。

>>420
以前ではなく今まさに検討中なのだよ

絞り込んで2路線になったんじゃ？
俺京都でそう聞いたような

>>419
＞塩小路堀川(同)から浅地下に潜り、大宮公園(同)に出る。
＞山陰線分岐高架三角地帯を南よりに進み、高架を潜って八条通に出(梅小路南)、

こんなことしたら事業費かかり杉。最初から八条口起点にすれば安く済む。
というか京都駅〜西大路駅区間はJR新駅で対応し、LRTは西大路起点にすればもっと安い。

ＨＲを補完するＬＲＴという考えは一見正しいようだが
乗降にそれなりの時間と動線の長さが必須なＨＲを一駅だけ利用して、乗り換えるという方法は利用者減を招く最悪の方法といえる。
結局大半がバス利用に回ってしまうだろう。

京都は阪急と京阪と嵐電叡電がいずれも京都駅とアクセスしておらず、利用者は両線の沿線にいきたくば何らかの他の機関の補助を得なくてはならない
市内の市民は別とすれば、観光関連客の大半が京都駅をほぼ唯一の入出口としている状況において、これ以上
中央駅との直接が存在しない基幹交通線を誕生させても交通体型の抜本的な改革は不十分である。
この計画では、環状線の起点拠点として、中央駅京都駅を取り込んで、阪急京阪叡電嵐電のすべてを補助交通網として
最大限に有効活用可能な根本的交通改革を目指しているのである。
現在ＬＲＴが計画されている中、大都市でも、京都の中心街の流動人工集中度は最大クラスであろう。
古くからの市街もあり道も狭い。だから富山や岡山や浜松のように簡単には駅前乗入れは実現できない。
しかし、それだからこそ、多少事業費がかかるとも、駅を起点として設計することに絶大な意義があるのである。

【マスコミ】 「子供とセックスの話ができた。感謝」「子を産むのは簡単な事じゃない」…ドラマ「１４才の母」に大きな反響
http://etc4.2ch.net/test/read.cgi/motenai/1163269007/

■「ＬＲＴ走る街」を体感／路線バスが代役　
宇都宮で初の社会実験／交通規制　分かれる評価(2006/11/05)


宇都宮市中心部の大通りに次世代型路面電車（ＬＲＴ）が走ること
などを想定した県内初めてのトランジットモール（ＴＭ）社会実験
が四日、同大通りで始まった。大通りにぎわい交通まちづくり実行
委員会（中津正修委員長）が、交通規制した大通り路上で祭りを催す
ことで公共交通による集客を目指し、ＬＲＴに見立てた路線バスのみ
を走らせた。同実験は五日も行われる。

　県と市の新交通システム導入課題検討委員会は今月末、ＬＲＴ導入へ
向け採算性などのシミュレーションを示し、本格的な導入検討に入る。
今回の実験結果は、議論の一つの材料になりそうだ。

　ＴＭは、ＬＲＴと商業機能を一体的なものとして考えた市街地活性化
モデル。実験は午前十時から午後四時まで、大通りの宮島町交差点と
本町交差点の約五百メートル区間で一般車の乗り入れを規制。各片側
三車線のうちＬＲＴに見立てた路線バスが一車線を運行し、残りの路上に
飲食や物販、展示コーナーなどを設け、にぎわいを創出した。

人出や路線バスの利用状況、交通規制による周辺道路の交通量の変化、
商店街への影響などを調べた。

　循環バス「きぶな」は無料だったこともあり、祭り中は満杯。百貨店
シャトルバスの協力を得た車からバスに乗り換えるパーク＆バスライド
も通常の倍の利用があった。しかし、本町交差点を中心に一般車の渋滞
も見られ「信号待ちを五回した」と訴えるドライバーもいた。

　同神社前では「宇都宮餃子（ぎょうざ）祭り」に行列ができたほか、
オープンカフェ、フリーマーケット、食のエリアなどがにぎわった。

　ＴＭ社会実験について、シャトルバスで来た同市内の主婦（３６）は
「車を駐車場に入れると買い物など時間を気にする。公共交通が整備
されれば市内に来やすい」と歓迎。一方、同市内の会社員（３４）は「やはり
車を利用するのでＬＲＴで車線が減るのは嫌ですね」と話すなど評価は分かれ
た。会場内の呉服店社長の福上孝仁さん（７１）は「バンバ通りに仲見世が
あったころ以来、久しぶりのにぎわい。規制による荷さばきなども時間を決めれば
影響はないのでは」と話していた。

【宇都宮】
アウターウエアを中心に据えた冬のスタイルを紹介する「ウインター
コートファッションショー」が五日、馬場通り三丁目の宇都宮パルコ前
特設ステージで開かれ、にぎわった。
ショーは、同店が四、五の両日に開かれた「トランジットモール社会実験」
に合わせ初めて企画した。

　ショーには、十代の女性向け人気ファッション雑誌「ポップティーン」など
で活躍するモデル小森純さんら三人も参加。冬の装いを披露して注目を集めた。
　若者が多くを占めた観客は、次々登場するモデルたちの着こなしに熱心に
見入っていた。

>循環バス「きぶな」は無料だったこともあり、

な。日本でこんな社会実験やろうとするとこれだ。
人がイパーイ来て建設待望論ムンムンですた！って意向にしたいんだろよ。
そこに実際にＬＲＴ敷いてもそこだけ無料なんかしないだろうし。
バスで社会実験やるならＬＲＴ敷いた時の運賃を想定してやってみ。
今ある路電事業者の運賃水準じゃやっていけないはずだが。
ゼロから造るとどれだけ金かかるのか見ないふりする愚民ども乙。

>>428
地元民から一言。
餃子祭り開催時は毎年循環バスが無料になってます。

まぁおっしゃる通り『今回の実験＝地域活性化イベント＝ＬＲＴの宣伝宣伝』
という感覚なんでしょうが。

ただ今回は官民一体で機運を盛り上げようという熱意が感じられました。
中心街は中小個人商店や大型店の全面協力があったのはＬＲＴ導入に関わらず良いことです。

宇都宮も京都も盛り上がるな。富山はそんなに人口の多い町でないのに。

【鉄道】富山ライトレールが中間決算黒字に　好調なスタート [06/11/14]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163512950/

>>418
運送業者は、商店街の一本裏の道に"会所地"のような広場を用意して荷降させては。
最近はドア前停車より、余裕ある場所に止めて台車などで人力で戸口に持ってくのが流行みたいだし。

>>420
ｺﾐﾊﾞｽはそれでいいと思う。問題は普通のバス。
最近は"ﾁｮﾛQバス"とあだ名されるチビバスが台頭してきた。
チビバスなら停留所のくぼみも小さくてすむだろう。
市電の車幅は平均2200mmとバスより細い。大型トラックと比べればほぼ半分。
バス停付近にかけてゆったりと車線内を中央分離帯向けに湾曲させ、
バス停の窪み付近では停車中のバスを退避する形の線路にしてはどうか。
電停付近ではバスが追い越せばいいので問題はない。
こうすればバスと市電の供用専用軌道になるはず。どちらも定時性重視の機関だから、相容れられると思う。

>>431
大都市の標準軌路面電車では2400〜2500幅だね。
富山は狭軌でたしかこの幅なので驚きだが。

西の路線は標準軌が多いですもんね。東はなぜか馬車軌ですが。
車幅は線路幅に対し約3倍までいけますから、2500mmでも難ないでしょう。

>>432-433
実際には、鉄道線との乗り入れが有って広めに取ったり、狭い場合は道路事情で、
ゲージ依存の限界以前のところで決まってるからね。
一番顕著なのが、狭軌の福井鉄道の軌道区間でしょう。岐阜出身の低床車だらけに
なっちゃったけどw

社会実験時のアンケートで、部分低床車について…「福井は台車中心間距離も、
車幅も鉄道線並みに取れるわけだから、オリジナルを作るならあんな窮屈なレイアウト
にすることはないですよ。狭いとか、床の傾斜がきついとかいう意見が出るかもしれな
いが、福井の車体サイズの余裕を使えば対応は可能」って意見したんだけどね。
中古で幸せになるなら、これは仕方ないだろうな。

>>433
電気の周波数みたく東西ですぱっと分かれるわけではないが、
どうも鉄道自体に対する考え方に関しても、東西で驚くほど違ったりするようだね
例えば名古屋以西では、電車の座席もクロスシート、それも転換型が上級感があり、中距離通勤用にも大量投入されてるのに対し
東ではロングシートの方が上級列車のように見られてるらしく、転換クロスシート車は殆ど見ないし、ボックスシートは狭くて田舎まで走る長距離向けでしかみられない

同じJR東海管内で、名古屋付近の中距離通勤車大半に転換クロスシート型新車を大量投入して大人気であるのに対し、
静岡支社はクロスシート車を全面拒否、試しに配車された車輌さえ使用拒否して車庫に放置したというのが印象的

ＬＲＴの周辺においてもなんらかの同様の東西隔差があるかもしれないので機会を得て調べてみたいものだ。

>435
関東では荒川線と江ノ電だけにしか併用軌道がなく、かつ両線とも併用軌道はごく短い。
従って一般の市民は見た事無いのが普通。都電、横浜市電が活躍した時代を知っているのは、高齢者だし。
自分みたいに江ノ電の併用軌道の沿線に住んでいれば、不便とは思わなくなるが、一般人には難しいよね。

>>435
そうですね、東西だと鉄道の価値観がまったく違うようです。
東ではとにかく静音性と低ローリングが求められます。なぜかといえば、立ち乗りが大前提だからでして、
そのせいでロングシート車が多いのです。それと路線全体が住宅化されてて通勤圏、という所為でもあるかも。
西では旧型車がバンバン走ってるのが印象的でした。あくまで"一時的に乗るもの"であって、東のように、
高い居住性を求めていないようです。ただ特記するとしたら、"座れればいい"という雰囲気もありますね。

路面電車では(そもそも東日本の路面電車は玉電と都電だけですが)、やはりロングシートで、
通りやすい通路が求められている気がします。あと大量の吊革と手すりですね(^^;)
西ではどうなんでしょう？
バスみたいに大量な量産がきく車両でないので、個性は出ているとは思いますが。

ちなみに>>431で考えていた、待避線型の専用レーンを図にしてみました。
上がバスと市電の共用停留所、下がバスのみで市電は通過する停留所です。
ttp://www.774.cc:8000/upload-micro/src/up1187.png

>>437
東西の電車の居住性の点について補論
西で旧い電車がバンバン…ということでしたが、実際のって見ればわかりますが
西、特に関西の電車は古くても居住性は抜群によいのです。乗り慣れると東の電車が嫌いになるくらいです
それというのも通勤電車でも、複複線になっていて、快速以上は速度が速く、
長距離乗っても疲れないようにかなり昔から揺れなどが少ない車輌開発が進んでいるように思います
それというのも至るところに競合線があるからという実情があるからでしょう
確かに周辺のJR単独線のほうに旧い車輌が回されてはいるようですが
中心部では、ちよっとのるだけ、なんてとんでもない
各社ともなんとか自分の線を利用してもらいたいと客の奪い合いはそれは壮絶、
東京の京王vs中央や京急vs東海道横須賀などの競争の比ではありません

>438
おととし辺りから江ノ島線多摩線をめぐるバトルが激しくなってきた。
関東もやっと変わりつつ有るよ。

>>439
湘南新宿線とか次々投入されてるからね
しかし、関西の新快速は関東の特別快速はおろか各種ライナーと比べてもより遥かに速度が速い上、
座れればライナー同等の乗り心地なんだよね。関東はもっともっと頑張って金額も安くして追い付いてほしいよ。

そらあんちゃん、西は京都→大阪とか通勤する上に、大阪周りは山がちで平行線ばかりだからな。
関東で平行線名乗れるのは京浜以外無いといっていい。
京王・中央といえども、吉祥寺〜八王子までコネクションがない。
これだけの沿線人口のある区間を共有していない以上、平行線といいがたい。
神奈川県は知らない。

>>424
藻前、京都のことロクに知らんだろ？
京都人は京都駅なんか通常はスルーでどうでもいいし、
大阪人にとっても京都駅と市内交通が繋がってる必要はない。（大阪でJR以外を選べば済むことだから）
なので、新幹線で来るわずかな田舎者のために莫大な事業費は当然かけられない。

>>442
自宅周辺と四条河原町しか行き来しない純市内人ならいざしらず、京都の都市構造を理解しているとはいいがたい意見だな

京都の昼夜の人口差は20万を越えており、これは市外周辺部に住む勤務者が大量に市内に通勤していることを示している
京都と市外を結ぶ通勤路線はJRと私鉄各線であるが、部分的であれ半数以上がJRを利用している。
したがって交通結節として京都駅を利用する者が多いのは自明である。
朝夕はこういった通勤者が市内いたるところに勤めに散り、また帰宅していくわけであり、また昼間は観光客や買い物客が流れ込んでくる結果、
現在の交通渋滞や混雑が発生しているわけだ。
観光のためだけではなく、市内のほとんどの場所に複雑で定時性を欠くバスや車にたよらず 、また過剰な徒歩をともなわずに到達できることが混雑を解消する手立てなのは間違いない。

また、観光客を田舎者というが、京都における観光産業の年間総額は一兆を越えており、これは市のＧＤＰの一割に近い額に達するのである。
つまり市民が身の回りで享受するインフラや福祉サービスの財源の一割は観光によって落とされた資本であることは忘れるべきではない。

その通り。443の勝ちｗ

>>443=444
自演乙w

＞自宅周辺と四条河原町しか行き来しない純市内人ならいざしらず、
＞京都の都市構造を理解しているとはいいがたい意見だな

京都出身＆在住の漏れに言わせれば理解してないのはお前の方だね。
南方面からは京阪や地下鉄メイン、西は阪急メインなので京都駅では降りることはない。
亀岡方面からも二条で乗り換えれば京都駅まで出る必要はない。
JRで京都駅に来るのは東の滋賀方面がメイン。だが山科で乗り換えすれば三条に出られる。

＞半数以上がJRを利用している。

藻前、漏れを笑い死にさせる気かw
半数がJRならJRは阪急、京阪、近鉄（烏丸線含む）京津（東西線含む）
を全て足した分の輸送力がないと成り立たないんだが？

まぁ、京都駅に来る通勤通学者はそこそこいるがほとんどは周辺か烏丸線へ流れる。
間違っても西方面行きのバスに大量に流れるなんてことはない。
JRから西大路方面に用がある香具師は西大路駅を利用する。
もっともあのへんはマイカー通勤が多いがな。

2005年サーキュレーション資料より
ＪＲ京都　 347866
市営京都　 106435
近鉄京都　 86606
市営四条　 90148
阪急烏丸　 75705
阪急河原町 70290
京阪四条 49087
京阪丹波橋 56589
近鉄丹波橋 52165

>>446
なるほどね。
>>443、みごと爆砕ｗ

ＪＲ山科　 58474
市営山科　 37537
京阪山科　 4132
京阪三条　 36305
三条京阪　 25709
烏丸御池烏丸65669
烏丸御池東西45929
市営二条　 17466
ＪＲ二条　 20830
阪急大宮 32835
京福大宮 7760
阪急西院 39448
京福西院 2069

帷子ノ辻 3342
ＪＲ太秦 8698
京福嵐山 2087
阪急嵐山 9626
阪急桂 56570
北野白梅町 3151
市営今出川21739
京阪出町柳39790
叡電出町柳11343

>>446〜449
資料サンクス

この資料から単純に各駅同士の数比較では語れないわけだか…
数字は同会社線の乗り換えはでないが異なる会社線の重複利用者はカウントされているわけで、
同じ地下鉄烏丸線の利用者でも、内容は｢徒歩またはバス｣｢近鉄併用｣｢JR併用｣｢阪急併用｣｢東西線併用｣のどれか(重複あり)に分類される。
そう考えるとやはり京都駅の計50万超という数字は化け物なのだ。
対抗するのは私鉄線またはバスだけを使い、市内各所で乗降する人数だが、
それらを線ごとにまとめた数字は到底京都駅の数字には叶わないだろう。
また、JRと私鉄地下鉄の計との差分はすくなくとも京都駅からほかの手段で目的地と往来しているわけだから、
まさか京都駅から歩いて周囲に散らばる人数がその半分もいるとは思えない
タクシーや車もあろうが、駅は通過点である人も多いから、大半はバスに乗ったとしか考えられない
それでも10万人単位である。
ＬＲＴができて、五万人をそちらの利用に吸収できたならば、市内はバスの減台効果でかなり渋滞は解消され
また基幹駅で毎日五万人の利用者がみこめるＬＲＴならまず採算に問題はないはずである。

市内に住んでいると、なかなかラッシュ時の京都駅なんか目にしないからわかりにくいかもしれない
だが通勤時間帯に駅ビルの二階のアルコーブから北口をながめてみるとよい
朝は物凄い数の人々が北口から出て来てまるで川の流れのようにバス乗り場へ移動して行くのがわかるだろう。夕方は逆だ。
北口バス乗り場の乗降者総数は具体的にはわからないが、すくなくとも７万は下らないはずと試算している。

漏れは丸太町に住んでいたこともあれば北山もある。市外に住んで通ったこともある。色んな方面から総合的に見て、
京都駅からの有効な新規交通手段を確保することこそＬＲＴを成功させる最大の鍵であることを確信しているのである。

>>419つづき
京都新ＬＲＴ構想�B

さて、京都ＬＲＴ環状線構想のつづき、最大の特徴である西半分、約10キロ、23駅をみてみよう。
北大路駅前(同)を進発すると、線路はそのまま白川通までひたすら東進する。
その間の駅は(植物園前)(府立大学)(洛北)(高木町)(高野橋)(高野東大路)(一乗寺梅の木町)(北大路白川)である。
この間、一乗寺梅の木町で叡山電車と交差、乗入れを行う。
白川を右折すると南進し、(上終町)(別当町)(銀閣寺)(浄土寺)(錦林車庫前)(真如堂前)の各駅を経て(天王町)に至る。
ここで、普通ならさらに丸太町通に折れそうなものだが、そうではない。
いや、この先こそ、本計画線最大の見せ場なのである。線路は天王町付近から再び浅地下に入るのである。
そして、(永観堂前)(南禅寺前)と辿り、蹴上(同)で一旦地上に出現する。ここは地下鉄東西線との連絡駅でもある。
さらに線路はふたたびトンネルへ入り、やや西寄りにコースを取ってなんと(知恩院北)(円山公園)(護国神社前)というルートを
半地下型、地形に合わせて地上に出たり隠れたりしながら走破、ついには清水寺のど真ん前(清水寺前)を通り、
その後次第に西に向きを変えて京都駅方面に向かうのである。

つづく

>>にょんにょん
アンタの妄想はどうでもええ。
ご高説願う前に、そのルートの潜在需要と用地代、現況への影響を語りたまい。
話はそれからだ。

鉄オタってこんな痛いのばっかなんですか？

>>450,451,452
IDが同じだぞw

＞京都駅の計50万超という数字は化け物なのだ。

おいおい。JR西の利用者数自体は１７万人程度だ。（倒壊が５万だったか）
当然、この数字には大阪や滋賀方面へ出て行く人数も含まれるし、
京都駅の利用者数、34万人自体が延べ人数だから実質人数が50万なんてありえない。
まぁ、市バスの発着台数は1500台くらいあるから市バスで５万人前後の利用があるのは確かだが、
市バス全体の３２万人という数字から見れば1/6程度でしかない。

で、藻前がLRTを主張する京都〜西大路間だが、この方面へ発車するバスはせいぜい200台強でしかない。
より本数の多い堀川や河原町ルートをどうにかしないと市バスの混雑は減らすことはできないだろう。

岐阜の路面電車存続運動の香具師等は・・・

ウィキ名鉄岐阜市内線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E5%B2%90%E9%98%9C%E5%B8%82%E5%86%85%E7%B7%9A

Miekenzo改変履歴
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%90%8D%E9%89%84%E5%B2%90%E9%98%9C%E5%B8%82%E5%86%85%E7%B7%9A&diff=8866747&oldid=8863953

>>452
下鴨と白川を結んだり、叡電は重要ではない。北大路と出町を結ぶことが重要。
よって北大路から下鴨本通へ南下、下鴨神社前を通るべき。
出町（叡電乗り入れも良し）を経て百万遍から銀林、永観堂付近から美術館、青蓮寺、円山。
円山から四条通へ出て、河原町で南下、塩小路で京都駅へ至るルートが観光客向けとしては最も妥当。
清水〜円山は観光客の周遊ルートとして定着しており景観、墓地問題から線路を通す余地はない。

>455
17万人と言うのは乗車人員。34万人と言うのは乗降客数。
サーキュレーション資料はすべて乗降客数。

>>455
ID？そりゃ同じ人ですもん。

京都駅50万てのは、地下鉄、近鉄の乗降客を含めているからね。
JR以外の客もみな京都で降りて他の鉄道、バス等に乗り換えるかその逆なわけだ。
つまり京都乗降の三分の１はJR以外なわけだ。もちろん重複利用者がいるから
単純に足したべ数より絶対数は減るだろうが。

あと、漏れの提案はもともとこの環状線と、後述の、東放射線と名付けた、京都駅〜河原町四条〜三条京阪の２路線を総合して１提案となっているのでよろしく。

ところで、熊本では「市電〜熊本電鉄直通」を公約にした幸山さんという現職市長が勝った。
これで熊本が富山に次ぐＬＲＴ導入都市になるかな？　宇都宮ともども、期待。

>>460
熊本の熊電と市電の場合は、軌道幅が違うので、改軌を伴う点で富山よりも大々的なケースになりそうなので注目度がたかいね。

漏れが四年前に熊電市電結合相互乗入れ案というのを提唱したときは、水道町〜藤崎宮前は市側で建設、
藤崎宮前〜北熊本間を３線軌条にして、ＬＲＶの乗入れは北熊本まで、ＬＲからＨＲの乗り換えは同方向同ホームで可能とし、
藤崎宮前〜御代志は従来型の電車のままで運行、というものだった。勿論、上熊〜北熊は漸時標準軌切り替えとうたいつつも
収益の逼迫した熊本電鉄側になるべく負担を少なく配慮するのに苦心したのを覚えている

しかし現実は構想よりもうんと奇抜な、熊電側が水道町延伸、全線改軌、全線低床複線化、さらに大池駅復活延伸と、
全貌を見たときは目の前がクラクラするような内容だった。

もちろんまだまだ問題は山積だが構想がすでに充分に具体化している線だけに、富山ライトレールの成功も後押しになり
今後一気に前進する再有力候補になってきたね
岡山のＪＲ線改変とどちらが早いか、二番手争いから目が離せないね。

熊本はお金がかかりそうだが、直通が実現できれば、バスを含めた自動車流入量を削減できそうだね。資金調達が一番の課題だな。

どうでもいい事だが・・・
Vistaへの乗り換えに自信のないあなたに、自信を持ってお勧めできるOS、それがFedora Core。

・サンプル画像
http://www.lynucs.org/index.php?screen_id=16160218054558aaec4d948&p=screen
http://www.lynucs.org/index.php?screen_id=12170238984554b554f0ad2&p=screen
・動画
高画質 http://stage6.divx.com/members/225743/videos/1032106
低画質 http://www.youtube.com/watch?v=ksxADo-4Q4k

FedoraというのはLinuxの一種で、日本で最も普及しているLinuxがFedora。
インストールは
http://ftp.riken.jp/Linux/fedora/core/6/i386/iso/FC-6-i386-DVD.iso
のisoをDVDに焼いてパソコンを再起動させればOK。
注意としてDVDは「イメージとしてisoを焼く」ようにしないといけない。
http://linux2ch.is.land.to/index.php?InstallCDCreationInfo が参考になるぞ
インストールの手順は
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20061101/252399/?ST=lin-os&P=2 を見てくれ。
アドバイスだが「SELinuxの設定」は無効にしておくことをお勧めする。
ちなみにWindowsの管理者(Administrator)にあたるユーザーは、Linuxでは「root」という名前だ。
パスワードを忘れないようにな。
それとファイラーのデフォルトの設定が良くないので、「設定」->「動作」->「常にブラウザ・ウィンドウで開く」にしたほうがいい。
ゴミ箱には保存場所の記録機能がないので注意してくれ(KDEというのならある)
特許の関係で動画と音楽の再生に制限がある。もしdivxとかの再生がしたいならvlc、xine、mplayerなどソフトを自分で入れてくれ。
最後に、ソフト更新ツールが少し重くて遅いことは勘弁してくれ。
ウイルスの心配のないネット生活をエンジョイだ。

初心者質問大歓迎掲示板↓
http://pc8.2ch.net/test/read.cgi/linux/1162940232/

熊本電鉄の場合、御代志駅の路肩の嵩上げも必要なんじゃないの？ホームと道路がほとんど同じ高さ
だよね?

>>643
本当にどうでもいいな。そしてスクリーンショット、マジでキモい。

ﾛﾝｸﾞﾊﾟｽktkr

>>464
オフサイド+釣り男のPK外し乙。

>>643
まったくおまえはキモ杉なんだよ。

銚子電鉄がピンチです。社長の署名付きで「濡れ煎餅買ってください！、年末には車両の検査費用がなくなります。」

つーか、日本の鉄ヲタって鉄道保存のために寄付とかボランティア活動とか全然しないよな。

東京で商売すればいいのに＞銚子電鉄
そしたら買うよ

手術代なら数千万でなんとかなるが
鉄道は1億2億じゃなんともならんからね

>469
東京駅八重洲地下の東京駅一番街入船堂本店でも銚子電鉄のぬれ煎餅売っています。
また錦糸町駅ホーム上の売店でも扱っている店が有ります。

>>468
「日本の」が、外人よりという意味か。
車、船、飛行機ヲタなんかが全く何もしてないのに比べれば、しまくってるじゃん。
そういう問題じゃないけどな。

>>472
車ヲタはかなり投資してるだろ。自分で〜博物館と名打ったガレージが全国にあり、ちょっとした趣味者は廃車寸前の
車を100万以上の金かけてレストアし、コミュニティもネットワークも段違いに持ってるし。

東京とか八重洲とか全然行かないな…
というより13号線より東側に行かない

>>473
それ自分のコレクションに金かけてるだけじゃん

保存鉄道を維持するには豊富な資金と人員が必要。
事故が起きた際の責任の所在問題もあり、日本では現実的ではない。
事故も起きず、個人でも維持運営できるクラシックカー博物館と同一視している時点で池沼丸出し。

>>476
動的保存は特にな

逆になんでイギリスでは保存鉄道が成り立ってるんだろう？

やっぱ外人対比での意味か。
日本にも有るよ。少ないだけで。
路線単位でなくても、トラストトレインとか資金、維持は完全にボランティアだし。
けど、利用者の少ない路線が潰れそうで、ボランティアで救え？みたいな話は
まったく的外れだけどな。
逆の極端な話、不要なものでも片っ端からボランティアが支えちゃったら、おかしだろ。

漏れは銚子電鉄が「保存」の意味で支える必要が有るかは微妙だと思うけどな。
ちゃんと経営努力してきたからだけど、施設はスリム化されてるし、車両は地下鉄
中古の改造しまくりとかで、「産業遺産」っぽさが無いから。
名物的電気機関車が有るそうだが、これはもしもの時には、どこ（誰）かが拾うん
じゃないか？　車両に関しては、横川なんとか村みたいなところでもいい訳で。

保存鉄道？ガレージでレストア？産業遺産？笑わせんな。

要するに>>468は、不要な営業路線でもボランティアが支えろとの主張か。

そんなとこ、世界中探したってねぇよ！

しかも>>473は、とっくに突っ込まれてるけど「何もして無い」への反論に全くなってなかったと。
レストアのどこがボランティアなのだかwwww

こういう刹那的で人の足を引っ張る人が多いから
日本は歴史的遺産の保存ができないのだろう。

>>481
いいえ。赤字で廃止されたくなければ寄付をしなさいということです。

じゃあ君はまず銚子電鉄にｳﾝ億円寄付してきなさい。

喜ばれるから。

車派なら道路公団にｳﾝ兆円寄付してきなさい。

それで新しい道路引けるから。



ナンセンスだろう？　鉄道事業は公共性があるから、情報公開させて、理不尽な部分を、
コンサルティングにたのんで選び出してもらい指摘する、これが最も良い手段だろう。

いよいよスレ違いな話題に占拠されてきたな。
まあどこも鉄道関連はぬれ煎厨が席巻してるが
調子電鉄は都市圏交通じゃないし、LRTでもないんだが。

>>486
スレ違いと断定するには早計過ぎる。
これからLRT事業だろうが鉄道に関する事業をしてれば、
いずれ斜陽になってくるのだ。
「寄付すれば会社を救えるよ！」なんて莫迦はともかくとして、
透明な経営、無駄は無いか、癌は無いかと言うのは重要なことだろう。

特に鉄道会社は保有する不動産の税金が莫迦にならん。
鉄道用地以外の土地もごっそり抱え込んでいることが多いからな。

>>484
いいえ。銚子電鉄が赤字なら廃止でかまいません。
よって寄付などしません。

>>485
道路公団などという団体はありませんが何か？
鉄ヲタの脳内ってどうしてこんあに時代遅れなんでしょうかね？

>>488
赤字なら廃止でいいなんていう発想の持ち主は交通について語らない方がいいよ。

良い虫は死んだ虫だ。
成功した鉄道だけがLRTだ。

　銚子電鉄も都市内交通。ＬＲＴぽい。しかしいかんせん人口が７万５千人ほどの小都市に過ぎない。一般にはＬＲＴの対象にならない規模の都市。
参考になるとすれば、関連事業をどう立ち上げるかという事だろう。全くの新路線の宇都宮では研究の必要があろう。

銚子電鉄はLRT化よりヘビーレールとしての基本的設備を整えて、
JRからの直通運転を可能にしたりする方がいいんだろうな。
観光で生きていくしかなかろうて。

銚子電鉄の輸送密度考えたらもう道楽だよ
実際煎餅売って稼いだ金を浪費しているんだから

確かに
銚子電鉄は自治体の協力で設備を整えて
JR特急が入線可能にしたほうが観光需要があるのではないか？

>>493-494
・・・。

池袋東口から雑司が谷迄の計画は？

ああ、あの1/1サイズの鉄道模型のこと？

>>498
賛成！
早期建設を要求する

バス会社の状況深刻

【社会】整備不良の高速バス 火災多発…平成１５年以降、全国で５３件　値下げ競争で古いバス使い続けるのが背景に
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1164545209/

金のない赤字のバス会社は存在する価値がない。潰してしまうほうが、朝の渋滞解消につながり市民の利益にかなっている。

【鉄道】30日で廃線の神岡鉄道、不定期の観光鉄道として存続へ…飛騨市、三井金属から無償譲渡受ける[11/29]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1164772263/

なんだい、なかだるみしちゃって！

さて、仕切り直して、

【祝！結成】ＬＲＴを全国に！新設・転換を推進。2020年までに全国30都市、35事業者をめざす！【日本ＬＲＴ推進実力行動委員会】

2020年には、今話題になっている夕張市みたいな財政破綻した自治体が日本中あちこちにあって、
もう、路面電車などのLRTを新設する余裕が無くなって、既存のものでさえも維持出来無くなるのに・・・。

例えば、推進実力行動委員会とか、如何にも世間知らずの餓鬼らしいおかしな書き込みを見ると、
このスレでまともな議論する気力が失せるわ。
論客達が消え去って、糞スレ化したな。

飛び込み自殺防止　運転士不要　混雑緩和　何処でも駅　乗車時間短縮
山手線車両を全部繋いでドーナツ列車にしろ！２４時間自動運転！決定！！

>>503
夕張市は「赤字隠しが今バレた」という話だからね。
どちらにしても、平成21年頃を境に、自治体の財政は一気に好転しだすよ。全国的にね。

>>505
バブル期の高利の地方債の償還が終わるんだっけ？
マスゴミはそのへんはさっぱり伝えんと格差格差わめいてるよなぁ

>>505
それはなにか
「H21年まで頑張れば希望が見える」ってこと？

>>502は、弛んで来たスレを盛り上げるために体張ったんだろ。
それにマジレスする>>503、ハズカシス

>>505
税収が減ってくるのだがら良くなるはずがない。
高齢者が増える。福祉経費が増大する。
どこに明るい展望がある？

>>509
福祉対策ってことで増税すればいいだけの話しやろ


・・・漏れらの世代はむしられるだけむしられるんやろーなー　orz

高齢者をH20年頃までに大量に殺すって言うんじゃないのか

>>510
俺らの親だぞ。

バスは未来がないなー

>513
横浜市バス再編の大混乱を見れば、バスに夢を語れない。運転手の確保量が直接ダイヤに響いてくる。
タクシーが運賃値上げで運転手確保を図れば、この10年間のようにバスの運転手の給料カットをやり続けるのは無理。
採算性確保の為に路線廃止、便数削減に走るだろう。
ローカルバスを維持する為には、中規模の輸送量がある路線の効率化が欠かせない。全国で探さないとな。

>>514
日本にそんなところはあるんだろうか

前スレではガイドウェイバスやらクリチーバやら
バスは元気だったが、現状はなー。バスで成功しているところがない
実は日本社会はバスに一番向いていないんじゃないか

普通は都市圏の人間ほどモノグサで、ある程度運賃が高かったりしても、
目的地さえあえば交通機関に乗る。

しかしながら意外と日本人は健脚であり、都市圏の人間ほどよく歩く。
勿体無いと思い、バス5区間ほど、地下鉄2駅ぐらいなら平気で歩く。

おそらく日本人ほど気軽に電車に乗らない人間はいないのではないか。

バスで成功してると言えば、地味だけどこの辺かな。大都市だけど。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
ここの2ページ目に紹介されてる急行バスの運転形態は、バスの究極かも。
天下の西鉄バスでもここまでのサービスは提供できていない。

まあ西鉄もキティガイじみた運転本数を提供することで一定のシェアは確保し、
市民もバスを「使える交通手段」として認知してるようだね。否定論者も多いけど、
不動産屋の広告に「バス路線・停留所名」が大々的に書かれたり、ネットなどの
検索項目にバス停が使われてるのは福岡くらいかと。

六本松→天神（朝ラッシュは平均30秒毎に運行ｗ）
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&mod=T&from=RA0012&to=RA0001&yobi=H&ji=8&fun=00&Submit=%8E%9E%81@%8D%8F%81@%95%5C

バスでもしっかりやれば利用はされるけど、これは夏が暑くて歩く気になれない
西日本の気候が影響しているという分析もあるので、何とも言い難いけどね
（九州以南では徒歩許容距離が200mにまで短くなるとか・・・）。

>キティガイじみた運転本数

他の路線から合流してるだけやん。

否定論者は鉄ヲタくらい。
各種割引があり都市高速経由で天神博多に一直線なバスはおおむね好評。

昔は鹿児島での思い出だが、路面電車で谷山行きが２台とか３台つづいてぞろぞろきたりしたもんだ
今の都電もよく続いてくるよな
信号の影響を受ける路面交通は運航が偏るのだろうな
今の鹿児島みたく電車と車道がほぼ分離した地区ではましになっているのか、どうなんだろうね

一両に乗り切れないような場合は続行を意図的に出す場合もあるよ。
都電はどうかしらないけど、昔の鹿児島はそうだった。

どうも国のバス政策を転換しないとどうにもならない。自由化政策を調整しないといけない段階になっている。
限界集落が劇的に増えている状況では、それらの集落に行く路線が苦しいのは当然。
しかし人が住んでいる限りは交通機関の確保が問題になってくる。
バスが事業が成り立たない地域はタクシーも事業が成り立たない。
すると公営バスがどうしても増えてくる。
浜松市のように一旦は市バスを遠州鉄道に譲渡して事業廃止になった市が、合併で山間部の路線を市バスで運行となった市もある。

>>520
ネットで見たこと有るのでは、岡山で登校時とか。
岡山駅前の電停、LRVが入る前から長さに余裕が有ったのはそのせいかね？
昼間や休日は、次発は到着ホーム待機で、２両入らないんだけど。
京都市営地下鉄に以降する前の京津線でも、２両連結の各停を通学に合わせて
続行させて居て。これもﾀﾞｲﾔ上は１列車（時刻表の上では１回の発車）だったような。

なるほどね
次発の車輌が補填できる場合とか、滞留線にあらかじめ用意した車輌があれば
弾力運用できるわけね
自動閉塞ではない、目視運転ならではの路面軌道のつよみか。

江ノ電も昔は続行運転が有ったよ。岐阜市内線も有った。

今週のお題

国交省のいう｢ＬＲＴ整備10都市｣とはどことどこと思いますか？
めいめいの考えで候補になりそうな都市を10、ピックアップしてみてください

私例
宇都宮、池袋、川崎、浜松、金沢、大津、京都、堺、岡山(吉備線)、熊本(熊本電鉄)
(一応、新規事業または既存ＨＲ線のＬＲＴ転換を主とし、既存ＬＲＴ事業社の延伸は含まずに抽出)

>>525
質問ごめんなさい。
その「LRT整備10都市」とは国交省が今後整備していく都市として選定したということですか？

もしよかったらソースなどご教示願えたら幸いです。

>525
川崎にもＬＲＴの構想有るんだね。かつて路面電車が走ってたが。

>>520
都電の続行は意図的が多い。
大概、終点まで行くのと、途中で折り返すやつが短い間隔で来る。

ＬＲＴっていうのは市や３セクじゃダメだと思うね。
やはり民営じゃなきゃ。

っ札幌市
っ函館市
っ東京都
っ熊本市
っ鹿児島市

考えたら旧市電って、東に多いんだね。
西は民営が多いなぁ。
それが生き残った秘訣なのかねぇ、やっぱり。

まあそれで、LRTで特区みたいな話も出てくるんだろうけどね。
今の行政制度では、軌道の事業者単独では、LRTと呼べるものは出来ないはずで。
超金持ちの私企業が単独で都市一個所有していて全部開発なんて、マンガみたいな
話でもなければw

LRTを交通体系に含めた都市をプランニングする（これもコンペとして、外部で競わせた
方が良さそう）、それで軌道線のスペックが決まったら参入業者を決めるためにまた
コンペ（入札）するとかが良いのかもね。
交通局の内部でも、熱心に研究してる人が居るとは耳にしますけど。

>>626
平成18年8月16日 共同通信社

次世代路面電車を10都市に 国交省が来年度予算で概算要求


国土交通省は16日､2016年度までの10年間に､全国の約10都市で
新たに次世代型路面電車､LRT(ﾗｲﾄﾚｰﾙ)を整備する方針を決めた｡
停留所で次の車両の到着時間を知らせるｼｽﾃﾑなどの開発費
3億円を07年度予算の概算要求に盛り込む｡

道路から直接乗り降りできる路面電車は､高齢者も利用しやすく
環境にやさしいことから近年､再評価が進んでいる｡
国交省は､低床で加減速の性能が優れたLRTを都市内交通機関として
有望視､支援に本腰を入れることにした｡

今年4月開業の富山港線に続き､環状線を計画している富山市や､
既に調査が始まっている宇都宮市､堺市などが候補地に挙がっている｡

>>525
余程のことがないかぎり、いきなりの完全新設はリスクが高すぎる。
まずは既存保有都市の延伸やＨＲＴ直通、もしくは施設改良が主になってくると思う。

●路線延伸・ＬＲＴ化グループ
富山（富山ＬＲ接続、地鉄市内線延伸）
福井（えち鉄＋福鉄乗り入れ）
堺（東西鉄軌道、阪堺）
岡山（吉備線ＬＲＴ化）
松山（大手町〜松山環状線700ｍ延伸）
熊本（熊電ＬＲＴ化）

●施設改良グループ
豊橋（国交省ＬＲＴ総合整備事業認定）
他

>>533
さりげなく堺の新設線が含まれていることについて


堺と池袋は似たような感じだね。
新設だが既存線との接続は避けられない。(単独だと収益性は多分下がる)

新規で実現可能性一番高いの普通に堺ジャン

↑延伸グループに入ってるからだろ

新規は宇都宮も可能性高いのでは？
知事選で「ＬＲＴ(と足利銀行など)が争点」と言って戦った前知事は惨敗。
今の栃木県知事も宇都宮市長もＬＲＴ推進派だし。
「赤字になるから反対」と言ってた連中も、富山ライトレールの予想外の成功で、
ずいぶんと動揺してるようだよ。

宇都宮のＬＲＴ計画　杜撰
需要予測は酷いし
費用便益も出さない。
こんな計画みたことがない。
反対する人もだめだと思うよ。感情論だもの。ただ思うだけではだめ。
数字の問題をねちねちと攻めるべき。
反対は�@採算性�A費用便益に尽きると思う。
�@採算性だけではなくなんていうのは欺瞞で日本では低い税率なのだから
欧米のように維持費まで税負担で維持は到底出来ないしまず国民の合意がない
もしこれを肯定するなら当該市民の合意を得なくてはならない。
　ただし赤字もやるのなら赤字をきちんと公表すべきだろう。
�A費用便益これは非常に重要。赤字でも費用便益があればＧＯという話に
なるが費用便益もないのにＧＯという話はあまりに酷い話となる。

富山は日本では何十年ぶりかの新規軌道事業であり、それが成功した意義は大きいが、
問題は次だ。
富山以来、各地に点在していた火種がさかんに煙をあげはじめているが、まだ炎をあげて燃え始めるには至っていない
次に延伸または転換等が大規模に行われた線が成功するかいなかが、全国の火種を発火させるか、消えるかを決すると思う
富山は来たる南北線直通完成後は今以上になることはまちがいないが、富山以外で次の具体的な展開はどこになるだろうか
火種の数さえも、倍増か半減か、その結果がすべてをにぎっていることは間違いない

>539
富山で良いのはライトレールで終わるのではなく、高山線の改善や終バスの改善にも手をつけている事。
全市的に公共交通を重視する姿勢が重要。

>538
宇都宮では今年度末に最終的な報告書を出す予定なので、その際に需要予測等がきっちり出るんじゃないの。

>>534-536
混乱させてすみませんでした。
堺の東西鉄軌道は形としては新規路線ですが、
成否に関しては既存路線（阪堺）を含めた整備ありきだと思うので
勝手にこのような表にしてみました。

>>542
気持ちはわかるが、市ではもう2008年に着工予定まできてるのに、阪堺との乗入れはいまだにまとまってないからね

いっそ市が国からの補助金で阪堺のホームかさ下げ工事を請け負ってやり、また阪堺運用分の車輌も一括して購入し、
阪堺に車輌レンタルしてレンタル料のみ阪堺から徴収する(それも黒字転換後からとする)くらいの大胆な提案が必要だろうね。

むしろ京都の方が嵐電乗入れが前提になっているだけマシなくらいだ

>>543
＞宇都宮のＬＲＴ計画　杜撰
＞需要予測は酷いし
＞費用便益も出さない。
＞こんな計画みたことがない。


とりあえず、具体的に数字を挙げて計画の不備を指摘しろよ。
おまえは賢い反対論者なんだろ？
感情論でしか議論できない反対論者に見本見せろよ。

>>544
だってさ、宇都宮ではパーソントリップ調査やっているだろ。
だったらさその調査結果を基にしてモデルや人口設定を行って
需要予測をするのが常識だろ。それやっていないもの。なんか
わけのわからないアンケートで需要予測しているだろ。そんなの
ありえない。
　費用便益は国交省で出しているマニュアルに基づいてやったのを
公開すればいいのにそれを公開していないジャン。Ｂ／Ｃを出せって
いうの。
　具体的な数字といってもさ。その数字が公開されていないじゃん。
公開しろよといいたい。いま別の問題をやっているがもうすぐけりが
付くので宇都宮のＬＲＴをやっても良いと思っている。
　だれかが情報公開で需要予測を出してもらえば問題点いくらでも
指摘するよ。いま、表に出ている情報だけでも杜撰としかいえないと
思う。
　富山は成功例だと思うし、堺もまともな計画だと思うが宇都宮は、
、、、。クリチバ、名古屋の基幹バス方式の方がいいと思う。

>>541
それがよくわからない。
鉄道の需要予測は将来人口設定を行って、道路網、将来の鉄道網
バス網を仮想して作り、パーソントリップでつくったモデルを使い
動かせばいいだけ。
　そんな時間はかからないよ。だってここのＰＴ、計量計画研究所
がやっているのではなかったか？
　まあ、この計量計画研究所は将来の高速道路の需要予測をやって
いたところだけどね。

宇都宮は堺や京都と違って、基礎的なデータは少ない。従って強気論と弱気論が出やすい。
宇都宮は車社会なんだけど、富山を含めた四都市の中でＬＲＴの接続駅でＪＲ宇都宮駅が一番乗降客が多い(京都は今出川とすれば)。
宇都宮が怖いのは、極端な閑古鳥も逆に極端な輸送力不足も両方有り得るな。
沿線の個々の企業や大学の対応でどうにも輸送量が変わる感じがする。アンケート大事だよ。

>>546
アンケートはあくまで補足的なもの。
もし、アンケートをあるなら負担する費用なんかも明確にする必要が
あるだろう。
　宇都宮でやるならたとえば、基幹バスで最初やり将来需要が増えれば
ＬＲＴということもありえるだろう。
　宇都宮はなんか別の力が見え隠れするんだよ。
必要があってつくるとは思えないんだよ。

アンカーミスってた。スマンorz
>>545
パーソントリップ調査は今年度から始まったばかりだろ。
精度の低いデータを公表しても挙げ足取りにあうだけだ。
まあ、反対論者はそれがねらいなんだろうが…

＞具体的な数字といってもさ。その数字が公開されていないじゃん。
＞いま、表に出ている情報だけでも杜撰としかいえないと思う。

そう思う根拠を公表されているデータに基づいて言ってくれ、と言ったつもりだったんだが…

>>546
アンケートより予備実験とバス会社へのネゴネーションが必要

ＪＲ宇都宮駅が七万以上の乗降客があり、かつ中心が東武駅という構造がある以上、ＬＲＴの必要性は疑問の余地が無い。 しかしながら具体的な議論は、慎重にやるしかない。
利用者の確保と自動車交通の兼ね合いがあり、また必要な車庫の確保の問題も有る。
調整中の段階ではしょうがない。発表を約束している以上、それまでは他都市の先行はやむなしだな。

国交省ＬＲＴ整備10都市予想中間集計

現在の候補地を整理すると。

延伸、転換グループ
富山市(二社線結合)
福井市(福鉄転換、えち鉄結合)岡山市(市内線延伸、吉備線転換、二社線結合)
札幌市(延伸)
松山市(延伸)
熊本市(熊電転換、延伸、二社線結合)
鹿児島市(市電延伸)

新設グループ
堺市(東西線、阪堺結合)
宇都宮市(市内線)
京都市(市内線、叡･嵐電三社結合)
東京池袋(地区線、都電結合)

これで11都市ですが、多少脱落する可能性をふくめほぼ全容が含まれてると考えてよさそう。

他に、浜松、川崎、金沢等が計画中だが具体化まで今一歩、という状況かな

>>551
鹿児島と札幌の延伸はポシャってなかったか？

鹿児島も札幌も、延伸論はここ十年のうちに何度も出ては消えを繰り返している都市。これまでは民鉄でないのがネックといえる状態だった。
しかし出てくるたびに案のグレードが上がっているし、富山の成功や、国交省の積極支援があるとなれば、次に再燃したときは、状況が変わってくるはず。
逆に市電だから道路と電車を行政側で一括に整備できることになるから、一旦纏まれば動きは早いはずだ。

またこれらの都市では、計画がポシャったといってもつねに案としては継続審議になっているわけで、
また常に機会を狙ってる議員等もおり、いつでも議会にでてくる状況にある。

また実情、札幌は以前から、繁華街を循環するだけで、中心駅などの拠点との接続がないため存在意義が半減しているといわれてるし
鹿児島は時代の変化に路線網が追随しておらず、設備や運営状態が素晴らしいだけに、路線充実が望まれて久しい
これらの圧力があるかぎり、今後延伸話は何度でも浮上するだろうし、100�bでも延伸が実現する日がくれば、たちまちに営業距離が倍増するという事態すら、有り得ない話ではない。
あと、広島、熊本も同様といえよう。

鹿児島で今アクティブな延伸案は谷山駅接続くらいかねえ。
騎射場-県庁なんかは県庁移転による経済効果もイマイチで不要っぽいし。

時代の変化に追従って、そんなに必要になったような所ってあるっけ？
旧伊敷線の渋滞道路はともかく、他に路面電車で繋げるような所があるかどうか。

>>550
宇都宮ＬＲＴの車輌基地については市のホームページに記載あり

現計画の４分間隔運行、メンテ時車輌を考慮した４９両分
について車輌基地の土地購入費は建設費用に計算済み。
基地の場所については、先の導入検討委の中で国道４号線との交差点南西部（空き地）と示されたました。

>>554
中洲通県庁線について、効果がイマイチというのはいわゆる反論派の弁論のひとつ。
市民の税金の適切な使い方を議会で決めるに当たっては、マイナス部分を強調する議員の力が強ければ前進はしない
また、既存交通手段の息のかかった議員もいるだろう。
だが市長は推進派みたいだし、市民の要望もあるわけだから、富山のような効果のよい例や他都市での建設がすすめば、反対派も考えが弱まってくる
そうすればあれだけ実績のある地域ならあっとゆうまにゴーがでるはずだ
議会は水物、決議に今後10年議論停止なんて内容が含まれてないかぎり、すぐ再燃するよ

鹿児島中央駅前〜県庁〜鴨池港〜郡元
と建設すれば、採算路線は疑いない

９条は日本人の心の故郷なのです。変えさせません。



http://that4.2ch.net/test/read.cgi/diplomacy/1165452884/l50

>>556
で、だれがどういう目的で使うと思う？＞県庁あたり
「採算路線は疑いない」って言えるってことは、ターゲットもはっきりしてるってことだよね？

県庁が建設される時に、鴨池ら辺の地価が上がったり県庁の周りに商業施設が進出してきたりするという話もあったが、
結局何も無い。公的なビルみたいなのはたくさん建ってるけどね。
あえて挙げるなら鴨池港が交通の要になってるか。ただ岩崎の物だし、県庁うんぬんの前からあると思うけど。

＞鹿児島中央駅前〜県庁〜鴨池港〜郡元
＞と建設すれば、採算路線は疑いない
なにこの経路ｗ
http://www.uploda.org/uporg608961.gif
中洲通あたりを突っ切って1系統と2系統を繋ぐのはわかるけど、県庁-鴨池港-郡元とかめちゃくちゃ。

下手に県庁直行するよりも、
鹿児島中央駅前〜交通局前〜KKB前〜市民文化ホール前〜県庁前
の方がいいんじゃないか？

このスレってやたら
にょんにょんうるさくね？
何匹もぬこがいるようだ。
でもあたいは滋賀ぬこにょ〜〜〜んが一番すき。

　|､∧　　
　|∀｀) 　にょん？
　と ノ 　
　|Jﾞ 　 　

>>558
記載順をまちがえたのだ。まぁ完全に間違でもないが。
個人的な構想ﾙｰﾄは
>>559
氏の説通り、中洲通りを東進して、天保山大橋の南詰め交差点からｼﾞｬﾝｸﾞﾙﾊﾟｰｸ前を経て、市民ホール前、運動公園を抜けて(運動公園駅は公園敷地内設置)KKB前に出、県庁東口、第一ホテル、東急ホテル前を通り、鴨池港にいたる。
そして県庁正面を通過して郡元に接続するルート。
ここで、第一ホテル前から県庁正面への敷設について二つ考えてみた
�@本線はＪＡ会館前を県庁正面方向に折れ、鴨池港駅は枝線の形にする。
港前駅がらみの電車は、殆どを船の時刻に合わせて発着するダイヤとし、船の時刻と関係ない電車は港にはよらず郡元方面に直行する。
鴨池港着発の電車は、
鴨池港−武之橋経由−鹿児島駅前と、
鴨池港−郡元経由−鹿児島中央駅前
の二系統を設定、それ以外は
鹿児島駅前−騎射場−郡元−(鴨池港非経由)−県庁−市民ホール−鹿児島中央駅前
の系統で運航する。
�A鴨池港でＵ時型に折り返し全電車港経由とする。
運航は、現２系統を郡元から先に延伸して、天保山−武之橋−鹿児島中央駅前に回帰するものと
中央駅⇔天保山経由⇔鴨池港の往復線
が最適か。

で、肝心のターゲットは？採算路線は疑いないなんて書き方できるくらいだから、はっきりしてるんでしょ？
それとも整備完了と共にマンションが建つ？

>>550
＞ＪＲ宇都宮駅が七万以上の乗降客があり、
＞かつ中心が東武駅という構造がある以上、
＞ＬＲＴの必要性は疑問の余地が無い。
たしかに宇都宮はこの２点があるがＬＲＴでなければならないという
理由はないでしょう。

私はＬＲＴ推進の団体といわれている某団体の幹部ですけど
赤字のＬＲＴは否定しています。まして費用便益もでないＬＲＴは
行っていけません。
もし赤字になったり、費用便益がとれないものであったら国民から
非難を受けるのではないかと危惧します。
法律上、赤字である交通機関をやってはいけないのは明らかです。
国民全体も赤字であるものやっていいという雰囲気はありません。
もし、赤字でもやるというならその点を明白にすべきです。
当該市民の負担なり、その分福祉系のサービスが減少するのですから
市民の合意が必要です。
　もし、赤字であっても費用便益がマイナスであれば絶対行っては
なりません。そもそも費用便益が１．５以上出なければ国庫補助金は
でません。富山もこの点はクリアしていました。その点が宇都宮のＬＲＴでは
どこの資料でもでてきません。国でさだめたマニュアルできちんと出すべきです。
マイナスなら行ってはならないです。マイナスなら国民への背信行為です。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/09_01.html

>564
黒字になるように計画を立てれば良いだろう。まともな計画なら宇都宮が一番採算性が取れるはず。
自動車交通の抑制の立場からすると、宇都宮が自動車依存が高い分だけ効果が高い。
一方で鉄道依存の高い東京と経済関係が強く、ＬＲＴが建設されなければ、企業の流出が心配される。
北関東最大の都市がスラム化するのは避けなければならずＬＲＴ建設による費用便益は極めて高い。
豊島とか堺なんかは費用便益は低いだろうと思いますが。

>>565
そんな甘いものではない。黒字なるというは非常に大変なこと。
自動車は宇都宮クラスでは減ることはありえない。
そのような幻想を抱いてはだめだ。
ＬＲＴをつくったとしても単なる交通機関でしかない。
費用便益はマニュアルできちんと算定すべき。
（マニュアルを使って算定はしているようだがその内容を
公開しないのはなにかしらの意図を感じる）

>566
宇都宮の場合は企業や役所が車通勤を規制すれば、車は確実に減る。
だからアンケートが重要なんだ。企業が協力するか否かが黒字になるか赤字になるか全て決まる。

宇都宮の場合は公共交通機関の貧弱さは誰でも認めているところ。
推進団体の幹部だとか能書き垂れる前に行動しないと
経済がどんどん疲弊していくばかり。すでに都市間競争の負け組となっている
宇都宮を復活させるためには、思いきった施策が、必要。
中途半端な状態でＬＲＴを導入するのが一番まずい。

>>563
ターゲットがいないとでも？
天保山、与次郎、鴨池港方面は、これまでは便の悪さからやむなく自家用車、タクシーやバスを使うか、行くのを諦めるかしかなかった人々が雪崩こんでくる。
ジャングルパーク、水族館、市民ホール、大型ホテルをはじめ、需要がないわけがない
また、鴨池運動公園だけでもかなりの利用者が見込まれる。
今まで鴨池や郡元から歩いてきていた学生はもとより、バス利用者、車できていた観覧者などのかなりが市電に転換可能と思われる。
県庁付近の官公庁や会社、ホテル、各種施設の通勤者も利用可能になる。もっとも、沿線に住宅が少ない(真砂の一部は受益するが)ため、
夜間については輸送密度は期待できないので、夜間の運航本数を谷山線等に比べて少なめに設定する必要があろうが。

すくなくとも、先に記述したようなルートにすれば、旧伊敷、上町線の轍は踏まないはずだ。黒字運航になるし、市内中心部の乗客も増える。
さらに、与次郎、鴨池の余裕のある地域には副都心的な計画を推進できる余地も出てくるから、総合的な活性化につながっていくはずだ。

あの辺のホテルって市電で来るような人が泊まるようなホテルなの？
コンスタントに利用者を得られる物はフェリー客とジャングルパークの複合施設くらいじゃん。
水族館は新港だから鴨池港とは全然場所違う。

とりあえず県庁と鴨池港ってのをキーポイントにしてるみたいだけど、どう線を引くかが見えてこない。

>>567
費用便益はどうなの？
アンケートをやって実際のらなかったらどうするの？

>>569とか見てると地元の人間でもなく全然地元のこと知らないということがわかる。

鉄道板路面電車スレにまでLRT話持ち込んでご苦労なこった。

アンケート調査の結果なんて、ただの意見にすぎない。
民意を反映してのLRT計画だとアピールするためのアイテムにしかならない。
通勤需要をあてにしている宇都宮では、どれだけ根回しできるかだ。
企業の総務が従業員にLRTで通勤するように、根回ししないといけない。
宇都宮ではパーク＆ライドがデフォになるだろうから、
運賃を安く、駐車場代を高めに設定する。
企業が支給する交通費は安い定期代だけ。
駐車場代は従業員の個人負担にすれば、今より企業の負担している交通費は下がる。
従業員に対して通勤方法の規制ができる企業側がイニシアチブをにぎっている。
交通費を支給する側の企業を味方にすれば黒字は決まったようなもの。
今公表されている試算は運賃＋広告収入だけでされているが、
パーク＆ライドの駐車場利用料を高めに設定して試算に入れれば、
40年で初期投資費用まで回収できる試算ができるようになる。

>>570
中央駅〜鴨池港は基本的に市営16-2のイメージで。
敢えて県庁の目の前までは引かず、NT中央から港に向かって
そこから概ね市営11、ダイエー近くまで来たら離れてダイエー南側通って
郡元合流みたいな具合で。

宇都宮の計画は全国各地にある計画の中でも最悪なものだから、
宇都宮の完成が日本におけるLRT熱の終焉になるものと期待している。

役所はともかく、企業が従業員の健康と福祉と時間を毀損する
P＆Rなど推進する訳もない。

市民が豊かになる為に公共事業があるのであり、
採算を取らせたり、中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗らせるなど本末転倒。

特に現計画はブルーワーカーが多く、従業者密度がＣＢＤ地区より格段に低い
工業地帯向けという世界的に見て非常識なプランだから、
どんな惨たんたる結果が出るか楽しみである。

>>574
地図とバス路線図見てその路線を追ってみたけど、なんかぐるぐる回ってるようでバスみたい・・・まあ元がバス路線だから当たり前だけど。
ある程度線形をなめらかにするとしても、ジャングルパーク−市民文化ホール−競技場−KKB−県庁裏−鴨池港のルートがちょっと辛いかなあ。
大型施設の密集はすごいんだけど、どれも行く必要があるから乗るというものが多い。
ホールで講演があるから行くとか、野球の試合があるから見に行くとか、県庁に用事ができたから行くとか、そんな感じで非日常的なんだよなあ。
たぶんフレスポジャングルパークが唯一の恒常的集客スポットになるだろうけど、これがどれだけの効果を生めるかが肝？
鴨池港はいわさきが黙っていないだろうなｗ

県庁周りがもうちょっと力入れて地元民やお客の集まるようなスポットがあれば新規路線として成り立ちそうなんだけど、県庁建設段階で県庁できたら開発終了って感じだったしなあ。
とりあえず水族館についてはわかりやすいシャトルバスが出てるから十分だと思う。

>>575
＞宇都宮の計画は全国各地にある計画の中でも最悪なものだから、
＞宇都宮の完成が日本におけるLRT熱の終焉になるものと期待している。

シチュエーションがちがう他の都市のLRT計画と、
公平に比較できる基準を提示してから「最悪」といってくれ。

＞役所はともかく、企業が従業員の健康と福祉と時間を毀損する
＞P＆Rなど推進する訳もない。

P＆Rが従業員の健康と福祉と時間を毀損する根拠は？
ちなみに渋滞ピーク時で宇都宮駅から工業団地まで1時間以上かかるが、
P＆Rだとそれ以上時間がかかるとでも言うのか？

＞市民が豊かになる為に公共事業があるのであり、
＞採算を取らせたり、中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗らせるなど本末転倒。

市民にとっては赤字運営より黒字運営のほうがいいだろ。
そもそも中心部で買物を強いる為に無理やりLRTに乗せられるなんて初めて聞いたぞ。
なんの話をしているんだ？
＞特に現計画はブルーワーカーが多く、従業者密度がＣＢＤ地区より格段に低い
＞工業地帯向けという世界的に見て非常識なプランだから、
＞どんな惨たんたる結果が出るか楽しみである。

ＣＢＤ地区でないと運営が破綻すると云う、おまえの固定概念に付き合うつもりはない。

>>575
宇都宮、本田は既にP&R始めてる。

渋滞緩和目的にLRTならいいが、ホンダの工場客を当てにしてるのら寄居町へのライン移転でエラい目に
あうと思う。ホンダは創業地の浜松からでも容赦なく工場を引き上げてるほどドライ。

小田急バス本日始発から午前中ストライキ決行中

http://www.odakyubus.co.jp/

>>579
工場客はあてこまないが、一次計画終着点の先にある。
ツインリンクもてぎ（ホンダが経営）の客はあてこむようになるかも。

とにかく宇都宮は費用便益比を出さない
（隠蔽？）のではなにかあるとしか思えない。

都市内公共交通機関を路傍の糞みたいに考えてる市民から計算された数字が余りにひどいと思われ。

実際、電車通勤は習慣の賜物。

>>579
工場ってことはホンダエンジニアリングのことか？
ホンダのメインは設計開発をしているR＆Dだから移転はないな。

>>582
中間報告で費用便益比が公表されないと陰謀論かよw
費用便益比が公表されていないことは隠蔽で、
P＆R事業収益が試算に含まれていないことはスルーかよw
費用便益比にこだわっているみたいだが、初期投資を除くと黒字試算だぞ！
しかも試算にはP＆R事業収益は含まれていない。
反対論者は結果ありきの感情論しかできないんだな…

公共事業なのに費用便益比の数字が公表されないのはどうかと

>>584
黒字試算というけど、長崎と栃木両県の賃金水準を考えてみてよ。
長崎電軌の水準でいいの賃金水準。
普通なら東武とか関東自動車とかの賃金水準が必要だと思うが？

それに費用便益比１．５以上でないと補助金出ませんよ。

>>586
赤字でも費用便益費が1.5を超えることはありうるのでは。

>>587
それならば、当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
福祉を削ってやるならばＯＫ。
けど赤字ですって言っていない。
費用便益が１．５以下なら補助金が出ない。

>>568
＞黒字試算というけど、長崎と栃木両県の賃金水準を考えてみてよ。
＞長崎電軌の水準でいいの賃金水準。
＞普通なら東武とか関東自動車とかの賃金水準が必要だと思うが？

へぇー。人件費の試算ベースは長崎電軌だったんだ…。知らなかったよ。
で、東武とか関東自動車とかの賃金水準ベースで試算すると赤字になるワケ？
そこまで言うなら東武とか関東自動車とかの賃金水準ベースでの試算額を公表しろよ。
賃金水準のソース付きで。

＞それに費用便益比１．５以上でないと補助金出ませんよ。

今公表されている試算は中間報告だぞ。最終報告ではない。
仮電停も設定せずに精度の高い費用便益比なんてでるかよw
むしろ、現時点で出てくる費用便益比なんて信用できない。

>>588
＞それならば、当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
＞福祉を削ってやるならばＯＫ。

スゲー印象操作だな。
それならば、

当該住民の判断。赤字でもありえる。自分達の
ムダな箱物建設費を削ってやるならばＯＫ。

でもいいよな。財源一緒なんだからw

大手の東武が基準になる訳ないだろう。関東のＬＲＴなら銚子電鉄が基準だろう。

宇都宮ライトレールも、餃子を販売して経費補填をするってわけだな？
こりゃ全国から客がくるだろう

車内では食べないでくださいよ。餃子のにおいが充満しますのでｗ

専用電車なら文句なかろうってことで餃子食べ放題電車ｷﾎﾞﾝﾇw

いっそのこと、移動販売電車をダイヤに組み込んで、定時運航してみたらどうだろう？
普通は軽トラとかでくる｢餃子ぁ〜餃子！｣のＬＲＶ版だ。
全国初の試みに、観光客殺到、黒字間違いなしだ。

>594,595
酒も売ってくれるのでしょうか？

地ビールとブラウマイスター生で桶
｢チンチンチンチン、餃子ぁ〜餃子ァ〜｣
が町の名物になる

まだないレールの妄想よりも、あるレールの話はいかが？

推進派市長の当選で、遂に実現前進か！

◆熊本市電と電鉄、結節実現に意欲

　「熊本電鉄のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を考える市民研究会」が六日夜、熊本市の県民交流館パレアであり、
出席した幸山政史熊本市長は、市電と熊本電鉄を結んで同社の線路をＬＲＴ化する計画に前向きに取り組んでいく考えを示した。

　幸山市長は、同研究会を主催した市民グループが市長選時に出した公開質問状で「熊本都市圏の交流強化につながる」などとして計画を推進すると回答。
市の財政負担についても「沿線利用者の利便性向上だけでなく、 中心市街地の活性化、県土の環境保全につながる」と応分の負担を していく考えを示していた。

　幸山市長はこの日、「市電と電鉄など鉄軌道を結節させることは今後のまちづくりを進める上で、また都市圏全体の交通網を考える上で重要。
実現に向けて一歩踏み出す必要がある」とし、 住民の合意形成を図りながら前向きに取り組む姿勢を明確にした。

　熊本電鉄が県などに提出しているＬＲＴ化計画では、電鉄藤崎宮前駅から軌道を
国道３号沿いに延伸して水道町電停で市電と結節させる。

>住民の合意形成を図りながら

って、何か住民の顔色を伺わないと出来ない事業なのか？
もちろんメリット・デメリットの双方を公開する必要はあるけど。

>>598
堺の方が早そうだなw

堺>京都>宇都宮>熊本？

堺＞＞＞熊本≧宇都宮＞京都

宇都宮の計画の愚の長なのが何でだか真岡鉄道に接続し、、、ってところを検討案件として追加したことだな。
はっきり行って意味が分からん。
ツインリンクもてぎには茂木町から山ぶち抜いたバイパスが完成したから今更LRTで、、、なんておかしいし。
それとも真岡鉄道が裏を通ってる茂木町の道の駅をP&Rにでも使う気か? あそこいつも駐車場いっぱいだけど。

>>603
もてぎ？　現状でクルマを減らしたくなるほどのイベントは、年に数回くらいでしょ。
軌道系を常設する需要の形態じゃないよね。
ちょっとでもクルマの殺到を減らしたいなら、真岡鉄道にDMVでも用意しておけば
いいんではないかと。大した役には立たんがw

イベント施設向けってのはコンスタントに必要とされないから、それこそシャトルバスでも走らせた方が臨機応変で良さそうな。

富山＞松山＞堺・熊本・岡山＞＞（壁）＞＞宇都宮＞京都

>>603
バブル期にJCが立案した案だな。
実現性は皆無だな。
LRT計画初期からLRT推進運動していたJCの顔をたてただけだろ。
ただ検討するだけなんだから、目くじら立てるなよ。

宇都宮も決まりでしょう。検討会議なんて名ばかりの出来事レース。
文字通り国交省の敷いたレール（シナリオ）に乗っかって
着々と導入へと向かってる。
どうせできるなら中途半端にだけはして欲しくない。

>608
宇都宮はやるとは思うんですが、来年度予算でどの程度進展するかと言う議論だと他の都市が優勢かな。

宇都宮の計画は、地元を熟知した人間によるものとは到底思えない程杜撰。
何せ宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われていて、
この数字は宇都宮市の人口の約2倍であり、且つ栃木県の人口の約半分を占めている。
また、東京のベッドタウンでありながら、昼人口が夜人口より僅かながら多い。
以上の事を踏まえれば、市内完結型LRTが如何に使えないシロモノなのかが一目瞭然であり、
日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
且つ採算性に優れている。（日光線・烏山線利用者がほぼ自動的に需要に加わる。）

>>610
おいおい、おまえのほうが宇都宮に疎いぞw
宇都宮は市町村合併でもうすぐ人口が70万人になる。
茂木や烏山から宇都宮まで通勤している人は多いし、
JR宇都宮駅だけでも利用者数が7万人以上いることからも分かるように、
県外からの通勤者も多い。
栃木は宇都宮に生活基盤が一極集中している。
宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われているが、決して大げさな数字ではない。
宇都宮から県外に通勤している数より、
宇都宮周辺から通勤している数が上でも不思議ではない。

＞日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
＞且つ採算性に優れている。

意味不明。昔から日光線・烏山線は宇都宮駅まで乗り入れているぞ？
そもそも、清原工業団地の通勤者向けにLRTを導入しようとしているんだが？

とりあえず、ググれカス！

で、清原工業団地の通勤者で宇都宮駅利用者は何人なんだい？

宇都宮
現在の計画では体の数％で利用者数が試算されてます。
清原工業団地と市街地間の渋滞解消目的は当初と比べると薄いものとなり
中心市街地活性化や環境問題や交通体系の見直しの観点から
導入検討されてますね。

ここは推進団体の場外乱闘場か？ｗ

もう、
【建設?】宇都宮市ＬＲってどうよ？ １皿目【廃案?】
スレつくって、そちらでバトってもらいましょう
あまりにも詳細かつ先鋭的な議論が加熱してるかも

岡山の路面電車ってめちゃめちゃ路線が短いな。
正直あれでは市民の足にはなり得ないだろうね
あんな中途半端なまま放置しておくなら廃止にしてモノレールや地下鉄に移行するか
延伸するかしないとどうにもならんやろ

宇都宮ＬＲ議論バトルスレ建立

http://that4.2ch.net/test/-.llI/trafficpolicy/1166148664/1-

>>616
岡山では、以前から環状化や、公共施設・役所への延伸といった話がある。社会実験もしている。
まだ、具体化はしてないが、岡電という会社自体が延伸に積極的な会社。
今はまず、ＪＲ吉備線をＬＲ転換して市内線と接続する話がかなり具体化しているから
富山の成功例があるからこっちか先じゃないかね。
いずれ市内もやると思うよ。

だから延伸しようとしてるんだろうが。
しかし地下鉄ってあんた金はあんたが出すのかい？

>>617はURLが変ですたスマソ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/

堺に関するコピペ

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html

http://osaka.yomiuri.co.jp/machi/mc61212a.htm

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/ichiran.html

>>616
それならそのままライトレールを建設してもペイできるってことじゃね？
モノレールや地下鉄が必要な規模の街なら既存の路面電車（岡山電軌）ではシステムが小さすぎて間に合ってないってことになるよな？

>622
吉備線の輸送量だとモノレールや地下鉄は輸送過剰。第一そのぐらいの輸送量が有ったら、西日本が手放すはずがない。

ＪＲの車輌だと一両でも運航経費が馬鹿にならないようだな。
一両にして本数増やせば利用者は多少増えるが、それが経費の増大を越せないのが味噌

富山型ライトレールにして、駅数増やしたほうが断然利用者は増えるだろうね

京都市LRT計画　意見交換会で　反対５２％【過半数)　賛成３４％【３分の１】

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kyoto/news/20061215ddlk26010283000c.html
京都市のＬＲＴ計画：「反対」が「賛成」上回る　意見交換会で市民に調査　／京都

　◇パネル展示などで周知へ−−来月の社会実験は昼前後の３時間

　ＬＲＴ（次世代型路面電車）導入を目指す京都市は１４日、「今出川通の交通まちづくりとＬＲＴ検討協議会」第２回会合で、
来年１月２４日予定の交通社会実験を午前１０時から３時間に限定し、実験区間の今出川通（４・１キロ）で
交通整理の警備員約１８０人を配置するなどの案を示した。
一方、今年７〜１０月の意見交換会参加者を対象にした調査では「反対」が回答者の過半数に上った。
市は実験モニターに再度アンケートし、国内外の事例を紹介するパネル展示などでも理解を求めていく考えを示している。

　調査には、意見交換会の参加者約４００人中３０６人が回答。
ＬＲＴ導入について「反対」２６・８％、「どちらかと言えば反対」２５・２％に対し、
「賛成」１１・８％、「どちらかと言えば賛成」２０・３％で「分からない」も１３・７％いた。
残りは不明・無回答だった。

　回答者は沿線に住む中高年層が中心で、市は「実験モニターは全市的に公募しており、より幅広い世代の意見も反映したい」と主張。
３月の第３回会合で、周辺道路への影響調査などの結果と共に報告する方針という。

　会合では、提案に対する異論はなかったが、委員からは交通渋滞への懸念が相次いだ。
更に府警が「周辺道路でも渋滞で大きく混乱する可能性があると十分認識を」と念を押す場面も。
「市民の苦情には適切な対応を」との求めに、市は「責任ある窓口を明らかにしたい」と受け皿作りを表明した。

　この他、市は上京区・レジーナ京都で来年１月１６〜２５日、パネル展示やビデオ上映を行い、ＬＲＴ導入への理解を促す。
検討経過や国内外事例紹介のほか、旧京都市電の模型をＬＲＴと比較できるよう展示するという。【山田奈緒】

毎日新聞　2006年12月15日

ま日本はどんなにクソな計画でも行政が推進すれば実行されるから、
クソな計画な餃子も八つ橋も建設されるでしょうね。

>626
逆に市長が何が何でも廃止だと言うと廃止にもなってしまう。
知事や市長を選ぶ時は良く考えないといけないよ。

一般市民（≠プロ市民）が残す価値アリと判断すれば
どうにでも動きますよ。

>>628
えちぜん鉄道の実例があるだけに、激しく同意する。
富山が成功して、鉄以外も｢へえ、路面電車もやるね｣という雰囲気になれば良いな。

>>628
具体的な事例はどこ？

>>611バカ丸出し。
>>宇都宮は市町村合併でもうすぐ人口が70万人になる。
ソースは？河内町、上河内町、高根沢町を合併しても50万になるかならないかって所なんだけど？
>>日光線・烏山線は宇都宮駅まで乗り入れているぞ？
俺が言いたいのは、日光線や烏山線沿線の利用客が宇都宮市中心部まで行くのにJRだと宇都宮駅で乗り換えなければならない。
両線を宇都宮LRT計画に組み込むことで、乗り換えなしで市中心部にいける利便性で利用客を増やすべきって事。
車社会の人間が鉄道に乗るときは乗り換え回数の少なさが重要視されるの分からないかい？

宇都宮は富山や岡山と違う。都内への通勤客は支線区の利用者も多い。 また都内へはＪＲの他に東武もあり、片方に肩入れる訳にいかない。

宇都宮のＬＲＴは完成すれば、我が国有数の利用者がいる軌道となる。江ノ電並みの利用者があるんじゃないか。単独で運行するしかないよ。

つーか宇都宮で失敗するなら、日本には新規導入で成功する都市は無いだろうな。

つ宇都宮バトルスレ

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/

>>618
>社会実験もしている。
結果は失敗の模様
>岡電という会社自体が延伸に積極的な会社
両備グループで市政とズブズブの関係＆過去に問題起こしまくり
国会議事録見てみ？
>ＪＲ吉備線をＬＲ転換して市内線と接続する話
それをやったら笹ヶ瀬川洪水対策が後回しか？
吉備線が横断する場所だけが川幅が極度に狭い
それはＪＲが協力しないため後回しになってるから
ほんで工事してるがあれでは付け焼き刃で再工事が必要
つーか高架もしくは大幅な路線変更しかないわけで
高架を走るＬＲＴっつーのもなぁ・・・　等と考えて見る

岡山の社会実験って、軌道を歩道に寄せてアクセスを良くしたい。そうすると
当然、路上駐車で運行に支障が出るから、車の歩道寄りの駐車を絶対厳禁、
軌道敷内完全進入禁止にしないとだめ。
ということで、既存の車線潰す実験だろ。
そりゃ、駐車場も用意せずに、路駐で買い物して行って下さいというスタンス
の福井駅前並みに、文句が出る罠。

岡山は色々と頑張ってるけど、まだはっきりと言及できないコトが多いのよね。

吉備線のLRT化は、吉備線を普通鉄道から「併用軌道の軌道線」に切り替えて
整備費に道路予算を使えるようにし、維持費の軽減を図るのが主目的でしょ。
ただ、単に軌道化と言っても説得力もないし、岡山市のビジネス街との直結を
図ることで（岡電乗り入れね）新たな需要も創出できるので、こりゃええわ！と
いうことになってるだけ。積極的な軌道系拡大策ではなく、一番「安上がり」な
既存鉄道の「維持」を突き詰めただけの話。

1937年に廃止されたパリ市内の路面電車が約70年ぶりに復活、市民を乗せた一番電車が16日午後（日本時間同日夜）、同市南部で運行を開始した。
トラムと呼ばれる新しい路面電車は、白をベースに緑のラインが入った近代的なデザインの車体で、約300人を運べる。
同市市最南部で東西に走る大通りの全長7．9キロ全17駅の路線を24分かけて走る。

1日の利用者は10万人を見込んでおり、将来の路線延長も計画されている。
20世紀初頭のパリの交通機関は路面電車が全盛だったが、自動車の普及で廃れた。

しかし、最近はクリーンな輸送機機関として見直され、同市郊外では既に1990年代から2路線が開通しており、市内での開業が待たれていた。　

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1166281112/

>>630
リロード汁
万葉線も残せた例だけど、あれは残す意味があったのかちょっと疑問。

逆に、市民の多数意見を押し切ってトップが廃止に持ち込んだ例はないんじゃないかな。

>>639
富山ライトレールは随分と便利になった(終電を遅くしたり、路線を付け替えたり、フィーダーバスを整備したり…)
から、利用者増も理解できる。
万葉線のほうも利用者増らしいけど、こっちは何で増えてるんだ？

万葉線が残った事は、地鉄つながりで富山にも広がった。ある意味ＬＲＴ運動の出発点。

岐阜にしろかつての京都市電にしろ、廃止反対運動が潰れたのは市長の廃止の意志がそれ以上だったから。
市長の発言力は民意すら大きく変えてしまう。民意はトップの意向てかなり変わってしまう。郵政民営化でまざまざと知らされたよ。
一般市民は法律や政策に精通している訳ではない。議員や役人でもやや上という程度。

>>641
昔のことなので京都は知らないが、少なくとも岐阜の市長と小泉は全く違うでしょ。
民意を変えるほどの影響力なんて持ってないと思いますよ。

万が一「市長の発言力は民意・・・」のくだりが正しかったとしても、
市民自身の理解不足が招いた結果でしかないのでどうしようもないです。


これ以上廃線の話はスレ違いなのでやめましょう。

政策スレだから廃線の原因について語るのはスレ違いではない。
岐阜の場合は市長と言うより廃止反対運動が痛すぎたから。
主張が路面電車存続のために並行するバスの廃止やその他市民や他の交通機関の利用者を犠牲にするものだったから。
存続派の黒字が可能との試算をマスコミに発表したがそれが市民から批判を浴び、支持を失い廃止を決定付けた。

其の試算の内容は
上下分離で軌道等の維持費や設備更新費を税金で負担した上で、利用者が２５％伸びて
鉄道従業員の給料を３分の１に下げて(年収２００万円台前半)、運行費用にも２億７０００万円の税金の補助をして、
そして黒字というもの。
自分たちでも生活できないような給料を他人（鉄道従業員）に強いて、(バイトしたほうがましなので多分全員転職するから１人も残らない)
粉飾というにもあまりにも酷すぎる黒字化の試算に
それまで中立で見守ってきた市民も存続運動の中身が市民のためでなく路面電車が欲しいだけのタダの鉄ヲタのオナニーだと批判が高まった。
市民から支持されない存続運動のために税金を使えないからと市長も判断。廃止を決定した。

【証拠　一般市民の意見としてまちBBSのこのスレの２０７以降を参照】
岐阜の路面電車のやがて来る市街地の深刻な空洞化４輌目
http://tokai.machi.to/bbs/read.pl?BBS=toukai&KEY=1083661973&LAST=50

>643
その企業案が出る前に、岐阜市が第三セクターを作って施設を買い取れば存続した。
岐阜市内線存続には買い取るだけではなく、施設の改良も必要だった。その為、市長が他の予算を削ってまでも、存続するという気概が無い限り存続は有り得なかった。
そんな妙な企業のずっと前の段階で勝負は決まってたよ。

岐阜はどうやって再生するのかさっぱりわからなかった。
それに三セク作ること自体が時代の流れに反する。赤字前提というのは
多くの市民が納得しないだろう。
　ＬＲＴ・路面電車が交通としてのミニマムのものではない。
運営経費はバスの方が安価なのだから。

>645
赤字の公共交通に自治体か出資しても構わない。基本的に自治体は固定資産税その他の税収が如何に確保されるかが重要であり、費用と税収の落ち込みを勘案して投資すれば構わない。
　軌道系の交通機関の存否が地価形成で役割を担い、固定資産税収入に重大な影響がある。実際に廃止後揖斐線沿線の地価が下がり税収も下がっている。
あの時点で岐阜市が負担する費用対効果を十分に算出したとは言えない杜撰な廃止だった。

今滋賀県で新幹線の新駅問題が有るけど、税収の増加より新駅の建設費の方が高いと言う試算が出ている。
建設費用の安いＬＲＴと違い新幹線では建設費用も高いので、増加税収を上回る費用と言うのも有り得る。

鉄道ピクトリアル
アーカイブスセレクション12
路面電車の時代 1970
定価 1400円

このスレ参加する者は熟読すべき。

「３セク＝時代に逆行」というのは本来の３セクの意味からすると当たらないと思うんだけどな。
一部の自治体（一部という言葉が適切かどうかは置いておいて）の放漫経営による
3セクのイメージ悪化や、天下り先としての3セク化とか、従来の意味からかけ離れた
ケースが多かったからね。

ただこれは本来は例外であるべきで、TRLにしても智頭急行にしても3セクであるがゆえの
成功をおさめていると思うんだけどな。

>>644
市が買い取ればなんて簡単に言うなよ。
とりあえず路線が残っていれば良しとするその場しのぎの存続論なんて無意味だ。
（結構この手の意見が多くて辟易してる）

かといって、ほぼ新線建設に近い投資をするまでの路線でもない。
都市内交通として軌道部分だけ残そうにも、市街地はまともに整備できるほどの道幅もない。
はっきり言って気概だけで存続できるほどの事業とは考えられない。


富山の事例を引き合いに出す人もいるが、富山港線が今まで放置されていた路線であること、
沿線人口がそこそこあり、短距離かつ改良箇所が少ないことから再生余地はあった。
以上のことから、岐阜とは比較ができない。
富山の交通実験が全て成功しているわけじゃないので、そこのところ注視しないとね。

>649

岐阜の場合は、明らかに税金の無駄遣いが明白になっていて、公務員の給料が夕張並みに引き下げられても仕方ない状況。
他の都市はともかく、岐阜には他の予算を回せた事は明白だった。

岐阜の軌道線が復活する可能性というのはあるの？
結局行政が無能だから駄目だったの？

>>650
予算を回すかどうかなんて話ではない。

西ドイツでは小規模なものは廃止になったが、人口20万人以上の都市では、
連節電車の投入や、運賃の収受にセルフサーヴィス方式を導入するなど輸送力増強と生産性向上に努めた。
路線網のスクラップアンドビルトも盛んで、郊外への路線延長を図る一方で、中心地の路線の地下化なども行われた。

これらの一部は、1960年代後半以降、専用軌道化など路線の高規格化を推進して速度の向上や定時性の確保を行った。
フランクフルト（マイン）やケルン、シュトゥットガルトなどに代表されるこの方式は、シュタットバーンと呼ばれるようになった。

これは新交通システムの開発で行き詰まっていたアメリカ合衆国に影響をあたえた。
1970年代に入り、連邦交通省都市大量輸送局によってライトレールという言葉が定義される。
その内容は、「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし
数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」 というものである。
つまりライトレールはシステムであり、また路面を走行する電車である必要性は薄いことに注意したい。
これに伴い、アメリカ（およびカナダ）でライトレールが整備されてゆくことになる。

>>653
この国は日本でございます

>>654

は？だから？

田舎の話をしてるんじゃない。
人口が集中していると市部での生活形態に欧米も日本もさほど差はないはず、
というのが議論のたたき台になっている前提なのではないのかな？

それとも、欧米人と日本人は歩いたり走ったりする速度や能力や消費カロリーに
猫とチータや馬とロバなみに差があるとでも言うのかな？

生活形態が同じでも、お金の使い方とかは違うでしょ。
交通だって事情が違えばまた違ってくるし。
日本にはJRや私鉄みたいなインターアーバン型鉄道もあるわけで。
都市ごとに事情は違うから一概には言えないけど、JRとかのあるような地域なら高規格型ビュンビュンライトレールは中途半端な存在になるんだよね。
もちろん熊電＆熊本市電みたいな例（まだ実現してないけど）もあるんだけどさ。

本当に日本の都会が欧米と差はありませんか？

要は国の東西を問わず、人口20万人以上の都市では自家用車は使ってはならず、徒歩圏に電車の駅や電停を造るべき。

>>653はライトレールの定義を言いたかったんじゃないかとおも

それならなおさら。
ライトレールと言うには例が偏りすぎ。

つか、>>655見たら定義でも何でもないことがわかる。

>>655
＞人口が集中していると市部での生活形態に欧米も日本もさほど差はないはず、
＞というのが議論のたたき台になっている前提なのではないのかな？

だからその前提から大間違いなんだよ。
生活形態で言えばアメリカとは似通ってるが都市構造が違う。
欧州とは生活形態も都市構造もまるで違う。

日本はアメリカやヨーロッパより高度な都市化社会。従って欧米よりもっとＬＲＴをもっと推進して車社会を撲滅しなければならない。

路面電車を1970年代に必要以上に廃止したのはいけなかった。地下鉄が開通した路線以外は残すべきだった。
賃金の上昇で運転コストが上がったのが理由の一つだが、江ノ電や広島のように長大編成にして運転士一人当たりの生産性を上げれば良かった。 海外でも成功しているのはそのやり方。

>>659
ライトレールという言葉が定義される。
その内容は、「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし
数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」 というものである。
つまりライトレールはシステムであり、また路面を走行する電車である必要性は薄いことに注意したい。

ライトレールは連邦政府が作り定義した言葉

で？だから日本とどう関係あるの？
言葉の定義なんて語ったところでどうなるの？

我々は未来への希望の種として、なにがなんでもＬＲＴを建設して、
反対もあるでしょうが、それを説得し、１メートルでも、50センチでも長くＬＲＴを建設して、
未来の子ども達と、その子ども達の親、そして彼等を見守る高齢者すべての人たちのために、
建設して、日夜邁進して、未来に残して行かなければならないのです！

平成18年12月12日、未来交通評議有識者会議にて
西山軌道敷設推進期成同盟委員長談話

つまりLRT推進＝鉄ヲタというレッテルを貼られることを嫌う連中が
そういうものではないと理論武装する為の定義なんだよ

｢鉄ヲタ｣とは人類の中で最も高貴な人々を指す称号。

釣りもここまでﾛｺﾂやとｷﾓｲだけやな

なぜ、基幹バスではだめなのか？
なぜ、LRTでなければならないのか説明がない。
だれの金で作るのか？だれの金で維持費をだすのか？
欧米よりはるかに低い税金。はるかに多い債務残高。
本来十年以上かけて作る公共事業をたった数年でやってしまった。
福祉の経費は増大する一方。
維持費が出ない。費用便益がない。LRTをやる合理性は何一つない。
ミニマムの公共交通ではない。ミニマムならバスがあるではないか？

欧米は参考になりはしても一番根本の税の体制がまったく違うのだから
話にもならない。

俺もＬＲＴの話題になるといつも、基幹バスでいいと思う
面のサービスのメリットは重要だよ
クリチバのRITとか現実的
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%81%E3%83%90
軌道系にこだわるなら、デュアルモードビークルを組み合わせるとかしたほうがいいんではないか
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB

LRTより基幹バスがいい
　　　　　　↓
基幹バスよりトロリーバスがいい。
　　　　　　↓
トロリーバスよりガイドウェイバスがいい
　　　　　　↓
ガイドウェイバスより都市高速の方がいい、
　　　　　　↓
クルマはだめだ、LRTがいい
　　　　　　↓
以下繰り返し。

路面より上には物理的なガイドの無い、地中ガイド型の自動運転の架線無しトローリーバスが良いよ。
ハイブリッドバスでガイドが無い道路もディーゼル動力で動ける奴。

>>670
ループの最初のところ、基幹バス「で」いいのか、基幹バス「が」いいのかで随分ニュアンス
が変わってくるが。「で」いいという形で出てくる場合がほとんどだと思うし。

>>669
面のサービス＝網が使いこなせない、現地の住人ですら自宅前と普段の行き先の１路線
しか分かって居ないような状況だから基幹系統が必要になってくるわけで。
バスが面をカバーするのと基幹系統は別側面ですな。

基幹系統に留めるなら特別なインフラは不要で、車両も共通のバスで済む。
けど独立した基幹系統を作れるなら、LRT化して効率を上げることも可能。
判断分岐が出てくるのはここでしょ。

基幹に一定以上の輸送が集約されるなら、初期コストをペイした上でより効率化…
結果的には運賃も（ひいては社会補助負担も）抑えて提供できるのが軌道系だから。

�@のんびりした過疎線をＬＲにして、運航経費を削減して駅と本数を増やす方向のほかに、
�A通勤時間帯など、同方向のバスが三分置きに運航されて、なおかつほとんどが寿司満員で、道はバスと車であふれ、
評定15�`程度しかでないような都心において、バス二三台分の客を運べて30�`平均くらいの速度が確保できる
ＬＲＴが欲しいのは当たり前。建設費が安く、工期も短いＬＲＴをすぐにも敷設してほしい人も多い。

地下鉄はバスとの自由乗り継ぎではない分、地下鉄の恩恵は半分になる。

そういう点では京都の今出川せんなんかイラナイ。
西大路線が急務だ。

基幹バスに一定の意義は認める。しかし現状の基幹バスは高速鉄道完成までの繋ぎの交通機関。 名古屋で華々しく誕生したが、地下鉄網の整備で縮小。
藤沢の連接バスも基幹バスとしての機能も有るが、ここも相鉄延伸までの繋ぎである。
ＬＲＴの議論は高速鉄道の建設費が費用対効果で十分で無い路線での恒久的な対策である。
所詮バスは運転手一人当たりの輸送力に限りが有る。またエネルギー効率の問題も有る。
バス停と電停では集客力が違う。固定施設は費用もかかるが、その分集客力も有る。

道路にレールは敷かないほうが良いよ
路電が走ってる街に住んでる人なら分かると思うが、
レールとあの溝は非常に危険
二輪車が雨の日にレールの上でスリップして転倒したり、自転車が溝に挟まったり
四輪でも雨の日にレールの上を通ると横滑りすることがある
女性のハイヒールのかかとが挟まって転倒したり、ベビーカーのタイヤが挟まったり
オフィス街だと配送や清掃関係で台車を押しながら横断歩道を渡っている人もいるが、
レールのところで台車の車輪が挟まらないように上に持ち上げていてとても不便そう
あとレールのところで台車が激しく震動するので、台車に乗ってる荷物が落ちたり･･･

こういうことは、路電が走ってない街に住んでる連中には分からんだろうな〜

>675
江ノ電の併用区間の沿線に住む者だが、安全だよ。
むしろ人をはねて、殺しまくる車は危険だから禁止しろ。

>>675
広島市出身だがそういうのはまったくなかったな


基幹的な交通には路面電車を、支流的交通には（トロリーバスを含む)バスを　が一番いいんじゃないのか?
まぁ、その場合は料金設定をバスと電車とで調整する必要があるけど

広島駅から市内中心部に行くのもバスのほうがよっぽど早い件。

>>675
そりゃそのへんの踏切だってみんなそうだろ。
東京みたいに線路の多い場所じゃいたるところに踏切があり、みんな溝を気にしながら通っている
むしろ、路面線で書いてあるような事態 が発生しているのは 保線状況の良くない昔風の線だけなのでは？

最近のすぐれた路面線の線路構造なら、書いてあるようなことあまりないよ
少なくとも、鹿児島ではあまり見ない。

>>678
直行する路線を知ってればな。

広島なんか、上の「基幹バス程度でいいか？」の命題に対して、極めて分かりやすい例だろ。
１系統なんか、単行（電車１両）だと間隔が短すぎ、電車だけで渋滞を起こしてしまう。
それで宮島線直通と同じ連接車にして、運行間隔を間引いた。

逆にこれだけ基幹系統でまとまった利用者が有る所を「基幹バス」に逆転換したらどうなるか。
アホでも分かるよね。

基幹バスにしたら加減速性能が上がることと
バスレーン以外の走行も可能になるから
急行系統の設定で輸送力の増大が図れる。
単位輸送力量については連接バスの導入で
ある程度の改善は可能。


てか、広島は山と海に挟まれたデルタ地帯に
都心機能も居住地も密集して存在するから
トラム形態の広電が活きてくるけど、
市街地が拡散してしまっている都市では
郊外での「面輸送」に対応できるバスが
有利になる訳で、それぞれの都市の
「特徴・形態」を考慮せずにモードのみの
優劣を語るのはナンセンス。

>>678
どのポールから出るバスが先発か分からないから、実際には無理な件。

>>681
>>672

軌道の溝より歩道の段差とかアスファルトのつなぎ目とか工事の鉄板とか
その方がよっぽど危険。

>>683
案内の問題でしょ。基幹系統は番号に統一性を持たせるとかして
「認識しやすく」工夫すれば解決する問題。熊本なんかでやってる
「代表経由地の明記」や、西鉄でやってるような「方向別色分け」など
工夫次第で何とでもなる問題かと。

LRTと同じレベルでやるならば名古屋みたいにバスの色まで決めておくのが良いかと。
方向幕の色分けや経由地程度ではただのバスで終わる。

普通のバスとは違うというのをアピールできないと普通のバスに埋もれて結局わかりにくい交通手段になってしまう。

>>661
ん？
広島西バイパスを平日朝に走ってごらん。

>>680
たいていの路線は八丁堀・紙屋町経由で表示もあるから適当でも大丈夫だし、
相生通りは８車線分あり、現状でもバスはすいてる。
道路２車線をバスレーンにして連接バス使えば余裕で捌けるだろう。

とりあえず、路面電車とバスのいいところと悪いところを整理してから考えようよ


路面電車のいいところ
・ルートがわかりやすい
・輸送量が大きい
・輸送量の調節が可能（軌道による)
・定時性がある
・環境にやさしい
・エネルギー効率が高い（利用客数にもよる)
・乗っていて快適（ゆれ、振動が少なく静か)

バスのいいところ
・細かい輸送が可能
・初期投資が少なくてすむ
・低コストなので利用客が少なくてもある程度の採算性がある
・ルート変更が可能なので災害で道が塞がれても運行が可能

路面電車の悪いところ
・初期投資が大きい
・ある程度以上の利用がないと採算性がない
・軌道+電停が設置できる広い土地の確保が必要

バスの悪いところ
・環境によくない
・ゆれ、振動が大きくうるさい
・輸送量が少ない
・エネルギー効率が悪い
・道路を走るので交通量の減少はあまり見込めない
・ルートがわかりづらい（バス・バス停の改良で改善可能)

連接バスは極めて有望な交通機関だけど、日本のメーカーが量産できる態勢が出来ない限り普及しない。
藤沢の連接バスが、バスメーカーのいすゞ工場の敷地内を横断する路線なのに、ドイツのネオブラン製と言うのが辛い。 あまり揺れず乗りごごちも良いけどな。
連接バスを推進したいなら、日本のメーカーのけつを叩くのが先決。

そこそこでかい規模の会社がそれなりの数を発注してくれるならば開発分の費用も償却できるんだろうが。
数台程度じゃペイできない悪寒。

こういうのが得意なはずの富士重工は消え去ってしまったし、ユーザーのわがままを聞いてくれる三菱がしょうもないミスでこけたのがなあ。
日野なんかはやる気無いだろうし。

西鉄がやる気になれば、あっという間に量産体制にｗ

>>689
>>690
1985年のつくば万博のとき、何十台も連節バスが短期に量産されて走ったのを知らないか？
あの当時は特例で、一般道路は走れない法律だっため、あのあとすぐつぶしちまったんだよな。
つくば市民は万博がおわったら、市内線の木床にオイル塗った寒鉄バスが、カコイイ連節に置き換わるのを一瞬夢見たが
現実は厳しかった。

＞1985年のつくば万博のとき、何十台も連節バスが短期に量産されて走ったのを知らないか？
それを請けた富士重工がバス車体製造をやめているのを知らないのか？
＞あの当時は特例で、一般道路は走れない法律だっため、あのあとすぐつぶしちまったんだよな。
一部を東京空港交通に売却。一般道も走ったとのこと。その他の車両はオーストラリアに売却。
東京空港交通の車両はその後北海道に移籍。現在も籍があるはず。

ソースとして東京空港交通で使っていた物の廃車体。
http://user.ftth100.net/BUS/busbbs/src/1166627212705.jpg
▽マーク付き

>>688
無茶苦茶だな。
まず自分が鉄ヲタのバイアスを頭の中で整理しろ。

路面電車は古い車両が多く、急カーブをあまり減速せずに走るので乗っている年寄りがよろける。
ごつごつとした振動がありバスより乗り心地は良いとはいえない。
広島などの運転系統は一見さんでは理解不能。
交通量の多い道路の真ん中に極めて幅の狭い電停があるため危険かつ不便。

＞広島などの運転系統は一見さんでは理解不能。
それ言ったらバスも一見さんには理解不能じゃない？
バス終点や駅→繁華街という移動ならともかく。
特にバス会社の複数あるところなんかもあるわけだしさ。

広電程度の系統もわからない人はバスなんか理解不能だろうよ。
そんな人はタクシーに乗るしかない。

>694
広島の電車運転系統は我々関東人でもわかる。でもバス乗り場は迷いましたよ。
電車が揺れたのは随分昔の話だな。最近694は電車乗ってないだろう。

鹿児島では揺れるポイントは運転士が把握してて「揺れますのでご注意ください」とか、「曲がりますのでおつかまりください」とか放送するなあ。
熊本・長崎でもそういう放送を聞いたことがある。
急ブレーキを除けば揺れるのはポイント（特に渡り線のスプリングポイント）とカーブくらいだろうから、前見て運転してればわかるんだろうな。

広電に乗った時に感じた揺れはグリーンムーバーの宮島線高速運転時だったな。
もう盛大にぐわんぐわん揺れるｗ

系統がわかりやすいとかわかりにくいとかは主観によるものが大きいから
比較するのがナンセンスだな。
鉄ヲタが飛行機の乗り方を知らんようなものだし。

残りの部分は異論はないわけだな？

異論ねえ・・・
＞交通量の多い道路の真ん中に極めて幅の狭い電停があるため危険かつ不便。
下手すると自転車の飛び込んでくるバス停すらあるわけだが。
これも街によって歩道（+バス停）と自転車走行路を線引いたりして分けてるところがあるのでなんとも。
電車停留所も幅はいろいろだし。（高規格電停からノーガード電停まで様々）
一概に悪いとは言えない。

ただそれ用のバスを買って走らせて基幹バスですよ、ただ路面電車建設してLRTですよ、
ただそれの悪いところを挙げてダメ、条件の違う例を挙げてLRT作るべき、ってのは論外。
もっとも、既にある路面電車は街にシステムとして根付いているから、変に新しい路線を増やしたりするよりはきちんと手入れしていった方が日本流の交通システムになれるんでないかと。
広島・鹿児島・長崎とかは既存の物をしっかり手入れすることでうまく機能してるみたいに見えるけど。


ところで、名古屋のガイドウェイバスってどんな感じなの？利用者数とか、地元民や一見さんの使い勝手とか。

広島の広電限界説は当たっている。
差し当たって地下鉄を作るような社会情勢ではないし、一体どうすればよいのだろうか？

7番の横川駅〜紙屋町〜市役所系統がヒットして広島駅偏重が緩和されたがまだまだ不十分。LRTとしては、もはや完全に限界？

広島駅前のバス停なんて、岡山に比べりゃ分かりやすいもんだが。
>>687も書いてるように、ほとんど中心部を経由する訳だし。

つか、広島程度で分かりにくいなんて言ってたら福岡なんかどうするんだ？

>>702
福岡（西鉄）は系統番号の色分けで郊外側の大まかな
行き先を示し、経由地表記には「都心部での経由道路」などか表記されてるので
結構分かりやすいよ。天神を通るバスには必ず［天神］と表示されてるしね。

ビジネス板で、仙台の例題が出てた時の方が、分かってる人間が多かったな。

>>687
>たいていの路線は八丁堀・紙屋町経由で表示もあるから適当でも大丈夫だし、

端的に言えば、１つのポールから次々出て行くようでないと、地方都市の駅〜中心
などという数分の移動に、何分も待たされる事になる。
広島は広電が有るからまだしもマシな状態が保たれてるかもしれないが、とんでも
ない量のバスが駅前に集中してプールから溢れ、ビル街何ブロックも先までバス停
が分散している仙台なんか酷いもの。

仙台は、地下鉄との引き換えに路面電車を廃止させられたのが、完全に裏目に出てる例だな。
地下鉄も、北半分は成功してるが、南半分はJRと平行な路線になって二重投資その物だし。
更に互換性の無いミニ地下鉄を作ろうとしてるんだから、終わってるわ。

>>694
688だけど、広島と松山と長崎の路面電車を乗った限りでは乗り心地は間違いなく　電車>>>バス　だよ
バスは急発進急停車のうえにコーナーでロールが大きいから最悪
おまけにサスがふにゃふにゃだからほわほわはねるし
ノンステップバスだと、電車>バス　ってぐらいになる

運転系統については、電車の場合は「どれ｣が「どこ｣を通るのかが線で書いてあるがバスについては書いてない
そこが一番大きなもんだい
俺がアホなだけかもしれないが、一応広島市民だったときに市内でバスにのって乗り間違えた経験があるOTL
目的地は一緒でも経由が違うの、どう違うのかがわかりづらいし、運賃にしても乗ってみないとわからないから
その点は電車のほうに分があると思う
あと、電車の方が路線がすくないから単純でわかりやすい

>>703
恥ずかしがらずに周りの人&運転士さんに聞いてます

あと、俺は鉄ヲタじゃなくてF1&車ヲタだw

電車渋滞を起こしていた広島。いまではかなり運行ダイヤが間引かれて時刻表を掲示するようになった。
過密になりすぎてもよくないし運行ダイヤは見極めが難しい。

>>703
天神と表示されていても天神というバス停があるわけではなく
天神地区のどこかのバス停を通過するだけだから
乗り継ぎが非情に不便。

ルートが分かりやすいとか分かりにくいとか完全な主観だから
自分が乗ったことあるものだけを母集団のように比較するのが不毛だ。
今の時代ルートなんてネットで簡単に調べられるからどちらがどうとか言い切れん。

>>709
実際にちょっと使うのにいちいちネットで調べるというのは（一般的には)非現実的だと思いますが･････

各路線の運行ルートが図で色分けされて線で示されているのと、文字情報のみのもの
どちらがわかりやすいかというのは、新幹線と気動車のどちらが速いのかというぐらいわかりやすいものだと思いますが？

バスは地元の人間でもわかりにくい。ましてよそ者には至難の業。
地方中核都市なら数十個所にも及ぶ。
また最近どの都市にも外国人がいる。言葉の不自由な人には大変。
人口減の社会は観光立国でないと食えない。地方都市でもサミット誘致とかしているが、軌道系が不十分な都市は国際会議とか学会とか誘致する資格がない。

天神はあまり乗り継ぎを意識したつくりにはしていない
なぜならそこが目的地だから

>>710
主観を一般論に摩り替えるのを止めれ。
全国各地の路線を調べたわけじゃあるまいに。

>>713
そうですね
全て自分の経験に基づくものですね

ググったら一番上に広電が出たので広電のもので説明

路面電車の路線図
http://www.hiroden.co.jp/trans/tr_top_d.htm
市内バスの路線図
http://www.hiroden.co.jp/trans/bus/city/

電停については上の路線図とほぼ同じものが（広電と伊予鉄では、長崎は忘れた)全ての電停にあるけれど
バス停には上のような路線図はなく、ただ行き先の〜方面と時刻表あるだけのもの、地図があっても
上のような路線図があるのは見たことはありませんね

以下ググったら適当に出てきたバス停の画像
電停はちょうどいいのが見つからなかったOTL

バス停画像
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Bus_location.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/d/d7/Hankyu-bus_PICT0106.JPG
http://members15.tsukaeru.net/club-shinko/bs_c20.jpg
http://members15.tsukaeru.net/club-shinko/bs_i01.jpg

>>711
鹿児島は系統数多過ぎて、普段または時々使う路線以外のルートが判らないorz

図があれば分かりやすいってのが主観なんだが。

無いよりはわかりやすくない？

>>716
主観客観にこだわりすぎると論点がわからなくなりますよ

自分が見てきた限りでは、路面電車には　http://www.hiroden.co.jp/trans/tr_top_d.htm　のような路線図が
全ての電停にあり、料金も書いてあるのでわかりやすかったが
バス停だと　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Bus_location.jpg　のように行き先しかなく
路線図・料金表ともにないため不便だった

そのため、ルート・料金ともに路面電車の方がバスよりわかりやすく、敷居の低さでは　電車＞バス　だと感じた

つまり、すべてのバス停に案内板さえあれば、
わかりやすさは、電車＝バスってことだ。

そのことだけをもって、電車のほうがバスより良いとはいえないね。
案内の仕方次第ってことだから。

京都だって図がなくても金閣寺とか高尾とか清水通とか一目瞭然。

>>719
Yes
だから>>688でも
・ルートがわかりづらい（バス・バス停の改良で改善可能)
としてます
バス停に路線図と料金表をつけてくれたら敷居が低くなっていいのにな　とは思うんですけどね

>>721
バスも、会社によっちゃ路線図と主要経由地までの運賃を表示してたりするよね

ちょっと見づらいキライはあるけど、掲示できるスペースの都合でしょうがないところがあるのかもね

>>722
そのような会社もあるんですね
自分は今までそのようなバス停は見たことがありませんが、あったら便利なのでぜひ普及してほしいです

スペースの都合もあるのかもしれませんが、やろうと思えばできないことはないと思うんですけどね･･･

基幹バス路線（つまりLRTや路面電車と同等のバス）を作りたいならば、バスアレルギー（どのバスに乗ればいいかわからない）を軽減するためにも「このバスに乗れ」というアピールが有効だと思う。
例えばバスを目に痛いくらいの真っ黄色に塗るとかｗ
言い方が悪いけど、馬鹿にでもわかるくらいのアピールだと存在を認知してもらいやすいんだよね。
観光客向けの循環路線専用レトロバスとかあるけど、あれなんかいい例。
路面電車だったらバスと混同する人はいないだろうし。
路面電車とか基幹バスとかは一般路線バスとは完全に別物と考えられるからバスアレルギーにはひっかかりにくいんだよね。

鹿児島の観光客向け循環バスは2路線あるんだけど、路線ごとにバスのデザインが変えてあるのでわかりやすい。（路線1がレトロ型バスで、路線2がイルカ型バス）
バスがゴチャゴチャ集まってくるようなところでも一発でわかる。

電停として立派なのは広島かな。大型路線図、時刻表、接近案内装置、放送設備、腰掛けなどが揃っている。
バスは屋根なし路線図なしが当たり前。

バスには未来がないよ
赤字垂れ流し、利用者減少とまらない

てゆーかどこの都市もそうだけど、路面電車の系統数が少なくてバスの系統数が多いからだろ
もし路面電車だけで100系統くらいあったら、「路面電車はわかりにくい」という声が出てくるに決まっている
東京の地下鉄とかもそうだろ、路線数は100もないけどさ

あとあれだ、「わかりにくい」のは「知らない」「利用したことがない」からだろ
通勤で初めて出勤するときに間違えたとする
でも会社まではたどり着いたんだから、同僚に聞けばいいだろ
2回目の出勤からは間違えない

通勤通学が主体のLRT計画では、わかりやすいとかわかりにくいとかの論点は意味がないと思うけどどうよ

>>722
西鉄なんかもそうだね
乗り換えなしで行ける地点への運賃がすべて掲示されている

広島は、平和通り直行線をはやくつくるんだな。
駅の数を減らしてこちらは快速線的な感じにすれば
旧東西ラインと共存させて、台改革につながるはずだ

いくら広島の路面電車が充実してようと、広島駅から八丁堀、紙屋町に行くのはバスが早いのは動かせない事実。

>>710
交通局のＨＰで調べて仙台に出張したら、ネット上で使っている系統番号なん
ぞ、どこの案内板にも、バス停ポールにすらも使われてなくて、新幹線降りて
から２バス停移動するのに３０分掛かった。
素直に地下鉄１駅＋徒歩にしておけば良かったかと（高いが）。
３０分の内２０分くらいが、迷い＋待ちだったと思う。改札から広場まで
普通に歩いて５分くらい掛かっていたし、２バス停とはいえ、長い信号が
多く、乗車時間も５分は有った。この辺は軌道にしても変わらないけどね。
乗り場にすんなり行けるようになるであろう以外は。
ここって、ほとんどの時間帯、１時間あたりで30台以上のバスが通過して
いたと思う。平均２分ヘッドは有るんだが。ポール１本あたりでは10分で
来れば多い方かな？
各系統、郊外から集まってくる（始発じゃない）ので、通過時間はアテに
ならない。本数多そうなバス停に当たりを付けて賭けるしかない。
一番空しいハズレかたは、信号の向こうのバス停が先発だったとき。
駆けつけようにも間に合わないw

>>727
基幹化されてないバスと基幹系統に特化しないと成り立たない路電の比較
をしてるのかと。

>>730
議論を理解も出来ずに同じ事書くな。
広電のりばと同じくらい目立つように紙屋町シャトルなバス停でも立てて、
そこから３分おきにでも出せば、言うようになる。要するに基幹化。
現実には、どこから出るバスが先に都心の目的地に着くか分からないから、
みんな広電に行っちゃう。
広電は、会社としては当地のバス事業者の一つでも有るし。これだけ運ぶ
人間がいるのに、電車の客を減らしてバスを大量に走らせるなんてコスト
の増える事はせんだろう。
他のバス事業者が、電車が大量に運んでる客の奪取を目当てにこれをやっ
たらどうなるか？だが。シェアにして３０％も取る前に、駅前大橋経由の
ルートが交通マヒ起こして自滅するんじゃないか？

>>732
広島駅前行けばすぐ分かりますが、バス乗り場。あれが分からないんですかｗ
さらに紙屋町、八丁堀行きは３分おき位で普通に走ってますが？

>>733
全部同じポールから出てるのか？という話。
バス停の塊は見りゃ分かるだろ。

相手の文章が悪いとか、読み違えたフリをして、わざと話をループさせてるのかね。

で、全体の何分の一がバス使ってる？

>>734
バス利用者が多いなんて誰も言ってないと思いますが。

「バスのほうが早い」と書いてありますが。

>>735
ホロン部？

広島に限らずドライバーから見れば今でも邪魔な存在だからなぁ。
今のような形で残っているのは奇跡といえる。

わかりにくいバス停。
ttp://ud-map.canariya.net/wp/?p=77
ttp://ud-map.canariya.net/wp/wp-images/map/55cebus_zu.gif
地下道を通ってバス停間を移動。(地下は熊本交通センターみたいな感じ)
ttp://www.shinshizuoka-center.com/floor/floor_bf.html
静岡鉄道の新静岡駅も地下に改札があり地下道経由で移動。

他の都市から来た人は地下で迷う。


静岡鉄道は市内線が残ってれば・・・・。

まあ軌道のくせにバスより遅いというのが問題だよな。

地下鉄やモノレールのような定時制のある交通機関に慣れると
路面電車はイライラしてダメだな。

LRTは地下鉄やモノレールの代わりではないと思うんだが・・・

モノレールは高所恐怖症の人には辛い。地下鉄は閉所恐怖症の人には辛い。
うちの父がそうで湘南モノレールが怖くて乗れなかったよ。地下鉄も駄目。車も酔うから駄目。地上に走る鉄道しか乗らない。

>>738
静岡は市内線が残っていてもたいして変わらない。
だって、そのごちゃごちゃしてるばすの大部分が市内線と関係ない方向にも行くんだもん。

地下鉄ではオーバースペックなところをLRTにするみたいな発想はありだと思う
それだけが理由にはならないが

>>743
同じようにＬＲＴではオーバースペックなところは
バスで十分みたいな発想はできないのか？

>>744
それが基幹バスやガイドウェイバスなら当てはまる。
ただし従来通りのバス路線を増やすだけというのでは違ってくる。

銚子電鉄のように万人から支援される鉄道に比べ、路面電車は道路を走るから世論の声は厳しい。
一般鉄道以上の近代化努力をしなければ存在価値はないどころか、邪魔になる。

＞万人から支援される
無くなる物は美しい。
無くなる車両を撮影に行くヲタはすごい数なのに、現役で走ってる物には見向きもしない。
無くなるかどうかという瀬戸際だからこそ支援があった。

本当に支持されるかはそういう部分ではない。（もちろん銚電が無くなってかまわないという意味ではない）

＞路面電車は道路を走るから世論の声は厳しい
鹿児島とか長崎とか広島とか都電とか、「多くの人に使われる」ことで支持されている路面電車もあるわけだが。
広島なんか、乗る人がいなきゃ電車渋滞するほどに走らせたりしないでしょ。

>>746
支持されてるのは煎餅だろ。

近代化というのは車両面だけではない。
交通信号の制御システムや乗降システムの抜本改革が何より重要だ。
車両は美しく厚化粧をしても精神が放置されている。

1970年代から停滞どころか衰退してきた路面電車に光が当たって十数年が過ぎた。
一向に進まない交通信号や乗降システムの近代化に本当に痺れが切れそうだ。
路面電車は「遅すぎる」ことが最大の欠陥である。利用者がもっともっと怒るべき。

そうだね。空想の鉄道では高加速で120キロ出せる電車が作れるもんね。
痛い架空鉄道のサイトでも作ってみたらいかが？

路面電車を日常的に使っている人が、ここにどの程度いるのか知らないが、あの遅さはまさしく異常だ。
交通機関と呼ぶのも憚られる惨状だ。
休みの日か、または暇人しか使えない。

残すか残さないかで揺れてきた路面電車に高速化を議論する場さえ与えられてこなかったのが最大の問題。
残ったという現状に甘えるのではなく大きく踏み出すべきだ。

高速化のみを押しつける奴が最強の問題児ｗ

高速型で郊外を結ぶ物もあれば停留所間を短くして気軽に使える都市内エレベータとして使うためのLRTもある。
お前は全てを高速化で括っているからバカにされてるんだ。
いくら高加減速をうたっている車両であっても限界はある。
高速化するということは駅間の距離を長く取るということ。
それが地理的に本当に必要かどうかも考えずに高速化すべきとごねてどうするんだ。

ID:itPKZFFSOが問題児だということは決定事項です。

高速化とは言ったが、現状が許容できない遅さだから怒るのだ。
遅くてボロいチンチン電車として残すことは一般ドライバーから決して理解はされないだろう。

じゃあ車を消してしまえば（ｒｙ



やるかどうかは別として、そういう例って海外にゴマンとあるよな？

現状維持のままで残すつもりなら軌道は撤去したほうがマシだ。
他の交通機関は格段に進化している。路面電車は現状でも進化の度合いは遅すぎる。
走っている所が少なくなって懐かしいから優遇する。では困るのだ。

鉄道事業者は役人のような考えでチャレンジ精神がなさすぎる。バス、バイク、マイカー、徒歩とライバルが多い路面電車こそサービス精神旺盛であってほしい。

……。

路面電車の方がよっぽど変わってるように思えるけど…
成功してるようなところは廃止ラッシュの時からすれば速度も上がってるし。

都心部で高速化とかバッカじゃねーの？

こうなれば荒療治で料金体系の見直しや設備投資などで利便性向上に取り組まない事業者は補助金全額カットせよ。

平均の速度が10〜13km/h。これでは自転車並みだ。
こんな乗り物に一般人は金を払っているんだ。

カットとかマイナス思考鹿出来ネーのかよ
逆に、手入れする業者には今の倍補助金だすとか、
毎年一業者をベスト路面賞とかに選定して、特別補助金500億進呈し、
かわりに延伸を義務づけるとか、
活性化にむすびつける方法だってあるだろうよ

補助金あるから平気だ！と当て込まれては困る。
ここは資本主義社会の日本。そんな事業者は撤退願いたい。

路面賞はいいな。

今年のベスト路面賞はどこ？

>>763
そんなことはいってない
それは旧共産圏みたいな他人まかせの考えだ

努力しただけ報われる補助金制度にしようといってるんだよ。努力しない業者はカットもやむなし。


>>764
富山が突出してるだろうな。
アテンダントも乗せる予定みたいだし。
去年までなら鹿児島や広島がトップを争ったろうがね。

来年はどこがクルーーーーかな

大型車買って拡大傾向にある鹿児島が強そう。
まあ路面電車だけの力ではないにせよ、きちんと積み重ねをやってきてこそ新車が生きるわけだし。

熊本も新幹線開通で多少変わるだろうから、そこでどう路面電車をいじるかだな。
熊電の乗り入れも考えてるし、その辺がうまくいったら化けそうな感じ。

北海道とか、東の方とかはどうなんだろう？

>757
道路から自家用車を撤去して、交通事故を無くせ。俺のいとこは交通事故で死んだ。いとこを返せ。

>>757
>他の交通機関は格段に進化している。路面電車は現状でも進化の度合いは遅すぎる。

？？
交通体系（主にソフトとして作用する）で進化したって…　航空と高速バスと
新幹線ですか？
都市内路線バスは、系統を整理出来ずに、物量だけ電車の代替分用意しても、
進化どころか停滞。都市内での相対的な公共交通機関の地位低下をもたらし、
衰退させるという「授業料」を払ったよね。
ここんところ、冷やかし的な路面電車叩きを除けば、もっぱらそういう議論に
終始していた事は分かると思うが。
まさか「地下鉄は抵抗制御からチョッパ、VVVFに真っ先に進化した」とか
乗り物ヲタな視点で言ってないよな。いわんやクルマなんか、かつて「暴走
危険行為」最近では「危険運転致死罪」が制定されるような有様で。進んだ
のは飛ばせる事と自己防衛性能、他人を跳ね飛ばし、道路特定財源ではケツを
持たない社会費用を発生させてる方はほとんど進化してないんだが。
死者数は減少（主にドライバーの自死）したが、「轢かれる」はあまり減らず、
高齢者の死者は増えている。人口カスカスの地方ならともかく、地方小都市レベル
でも、人の居るところで高齢者ドライバーが増える事で死屍累々、使えねぇと
分かった所。
「他の交通機関は格段に進化」などと抽象的表現で誤魔化そうとするから、
これだけ「どこが？」を挙げるハメになったぞw

ﾓﾀｽﾎﾟベース車を転がして、超高い保険料率を負担してる俺が言うのもなんだが。
あ、20等級だよ、一応。

路面電車から大進化を遂げたのがＬＲＴ。
自家用車は昭和一桁時代から進歩してない。
一番進化を遂げたのは軌道系だよ。

新幹線は速くなった
航空便は安くなった
高速バスはネットワークが広がった
ぐらいのものだが
こんなもんでも進化といえるか・・・？

>>769
LRT＝次世代路面電車
と思っているならそれは大きな間違い

そもそもライトレールの定義は
「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし
数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」
なので、軌道の多くが併用軌道の日本の路面電車はライトレールには該当しない


てか、路面電車自体は何も変わってないだろ
進化したのは車両であり電停等の路面電車を構成するハードウェアの一部
だからどの公共交通機関も自動車も基本的にそれ自体は何も変わってない
強いてあげるなら高速道路や新幹線、リニモにHSSTなどは進化したものなのかもしれないけれど
やはりバスはバスであり、自動車は自動車だよね

進化した公共交通っていうのは、DMVとか（ｷﾞﾘｷﾞﾘでフリーゲージトレインも)そういうものを指すのが適当だと思うよ
自動車も、フランス人（だっけ？)がつくった蒸気車とかに比べたら格段に進化したよ
でも、てんとう虫スバルからは細かい部分での進歩はあるけれど、進化と呼べるほどの劇的な変化は起きてないよね

>>771
定義に当てはめたからいい物ができるとは思えない。
LRTという名詞で呼ばれる必要さえない。
そして進化したから必ず良くなるわけでもない。

進化したDMVも、不必要なところで使ってもゴミになるだけ。
進化することよりも、物をどう使うかが重要。

Light　　　＝　光
Rail　　　 ＝　鉄道
Transit　 ＝　通過

軽量なら【Lightweight】になるはずなんだが

>>773
日本語から逆翻訳しないようにｗ
元々は英語圏の概念から生まれた言葉を、日本語に直すときにムリが出ただけなんだから。

原語の意味からしたら「軽便鉄道」が本来の意味に近いんだろうけど、日本だと狭軌鉄道の
総称として既に使われてたから別の名前になっただけで。

>>772
いや、俺はあなたに否定されているようなことを言ったつもりはないんだ

ライトレールの定義を出したのはLRTを次世代路面電車と勘違いしてる人が多いから
そうじゃなくて本当はこういうものなんだよ　と示しただけ

しかも進化したものがいいとも進化することが重要とも一言も言ってない･････
進化したものとバ（ｒｙが言ってたから、それは違うだろ！　進化って言うのはこういうことを（ｒｙ　と言っただけ

今の日本は意味もろくすっぽわかっちゃいないのに目新しい言葉を使いたがるからダメだ
日本の路面電車はどこまで行っても路面電車　ただそれだけ

無理に新しいものを使う必要もないし、無理に古いものを使い続ける必要もない
必要に応じて無理のないように臨機応変に変化させることが重要


ただ、JRとかの株は国外に出してはならないと思うけどOTL

＞日本の路面電車はどこまで行っても路面電車　ただそれだけ
それが街と関連していても？
ただ昔ながらの路面電車に新型電車（LRV）を入れてLRTですよというのは違うと思うけど、
きちんと街に合わせて、街の一部として存在する路面電車は日本流のLRTだと思うけどなあ。
ちょうどいい言葉がないからLRTという単語を使ってるけど、海外の純正LRTだって街によって一つ一つ違うんだし。
日本は日本に合わせたやり方をしていかないと。海外の例をコピーしたところで、それこそ上っ面だけのLRTモドキになるだけ。
（そういう面では廃止された名鉄は街のシステムにはなれなかったんだろうなあ・・・）

路面電車の駅のそばに、パーク＆ライドの大型無料駐車場を作ってくれたら使うよ。

>>771
それは、アメリカで造語されたとうじの概念に固執しているよ。

ヨーロッパでも新規に建設されるうちにライトレールは必ずしも都市郊外の専用軌道をもつものだけでなく、
都市内完結の大部分路面のものも指すようになって
さらに日本に言葉が入って来た時点では、完全に次世代路面電車を指す言葉として使われている。

言葉は時代や地域によって変化するから、当地での(今の場合は日本での)意味を中心に考えるのがただしく、
いかに語源はこういう意味なんだよ、と説明しても、もはやトリビア以上の意味はないとおもうよ。
アメリカと日本語で、同じものを別な単語(日本の場合はカタカナであるにもかかわらず)でよんだり、同じ単語でも表す意味が微妙に違ったりすることはよくある

今日の日本では、
ライトレール＝次世代路面電車
でいいとおもう。

ただ日本の場合、名称に「路面電車」という言葉が入ってしまうと
併用軌道しか認めないとか、高床型や鉄道タイプの車両を否定するような
ことになりそうでイヤなんだよね。日本では、定義を決めてしまうと
そこから僅かにでも外れたものは否定してしまうような「硬直性」を
行政側が持ちそうで…

そういう意味で、俺は路面電車という言葉を用いて定義づけをするのは
避けた方がいいと思ってる。

他に「古臭さ」をイメージされたり
「鉄道オタクの幻想」とレッテルを貼られるのは足枷になる
そう思う連中の目くらましのためには
「路面電車」という言葉は外したほうがいい

ＬＲＴは路面電車とは別物。しかし無関係とは言えない。類人猿と人類との関係と同じ。別物と言えるほど進化を遂げたのだ。電卓とパソコンぐらいの進化。

>>779
既に手遅れかも。もう国の方策で「低床車を用いて乗降を容易にした市街電車」と
定義づけされちまってるし。

ということで、日本では専用軌道や鉄道規格を柔軟に組み合わせたシステムを
新設するのはできなくなってるような希ガス。富山だって既存線の改良名義で
やっただけだし、新設するとなったら難しいような・・・

市街電車だから路面も専用も可

>>781
LR

>>781
ではその進化とやらをお聞かせください
どのような違いが？

>>778
なぜそんなに路面電車という日本語をみんなが必死になって否定しようとするのかわからない
レシプロ機もジェット機も日本語では同じ「飛行機｣には違いないだろ？
バイオフューエルもハイブリッドも自動車には変わりないだろ？
>日本の路面電車はどこまで行っても路面電車
これはLRT・LRVとアルファベットに踊っていても言葉の本質的な意味は変わらないことを言いたいんだと思う

>>780
何で古いものはいけないんだ？
新しいものもいいけれど古いものこそ大事にしなければならない
古いものを大事にできない民族は文化無き民族だよ


なんでもそこに至るまでの経緯と歴史があるのに、それを調べもせずに新しい言葉をもてはやして使うのは
日本人の恥ずべき悪い癖だよ

>>785
レシプロもジェットも飛行機だけど、その例えは不適切だろ。それに相当するのは
吊り掛けかカルダンかVVVFかという「駆動方式」にしか当て嵌まらないだろ。
LRTの大きな特徴として「ジャンルを超えた直通運転」ということもあるんだから、
その可能性を摘むような「路面電車」という言葉は避けた方がいい、というだけ。

あと古いモノを大切にすることと、古い規格に固執することとは別次元の問題。

>>785
＞なぜそんなに路面電車という日本語をみんなが必死になって否定しようとするのかわからない
たぶんイメージ戦略。
横文字は格好良くて新しく見える。

特にLRTなんてのは政治屋さんの格好の餌食だからｗ

>>786
ジャンルを超えた直通運転？
俺の出身が広島市だからかもしれないけど、路面電車で郊外と市内中心部を結ぶって普通だし
それは路面電車の活用を考えたときに出てくる当然の発想だと思う

>>787
やはりそれか････
中間管理職のおじさんも日本語で言えば一発なのに横文字を使うから意味がわからなくなって会議が進まないと
グチってたな････

政治屋･････
また裏金工作か
これだから日本は（ｒｙ　OTL

>>788
そんな発想が特殊だからこそ広電がここまで持ち上げられてんだろが。
それに公営や３セクの場合、市域を越えて直通運転すること自体が
否定されたりする訳で（市民からの税金を市域外で使用することの是非）、
公営もしくは３セクを前提とした路面電車という規格にされると、新設時に
「道路上に併用軌道を新設し、市域内のみを営業エリアとする」ことに
固執する可能性が十分にある＞日本の行政

広島は宮島線を含めて「民営事業者」だからこそ可能だった施策であり、
またそんな中でも「宮島線の赤字」を前提とした「近代化補助」によって
新型の直通車を買った経緯から「連接車は宮島線での使用が大前提」
とされていて、つい最近までは市内線のみの運用に入れられなかった
というようなこともある。とかく日本の行政は、一度枠を作ってしまうと
それにカッチリはまるものを求め、例外を認めようとしない傾向があり、
その弊害をなくすためにも「路面電車」という「枠」にはめない方がいい、
ということよ。

もし富山レールの端っこが併用軌道じゃなかったらLRTじゃないのか。
ということは都電荒川線はLRTなのか。

とか色々考えると面白い。
俺のLRTの定義は簡単。「LRVが半分以上走る路面電車がLRT」

なんでそんなに定義の敷居を上げようとするのだろうか。
もしかして失敗した時に
「あれはLRTではない。」と予防線を張るためかと疑ってしまう。

広島がすべきこと

市民を巻き込んだ県警への働き掛け→信号制御

最優先課題

別にＬＲＴ＝次世代路面電車で何も不都合は無いと思うが。
逆に範囲を広げるほうが不都合じゃないか？
あれもＬＲＴ、これもＬＲＴなんて言って範囲を広げると
新交通システムとか郊外電車なんかとカテゴリーが重なっちゃって紛らわしくなりそう。
せっかく新世代の路面電車という新しいカテゴリーを表すのに都合のいい言葉ができてるのに、
無理に方向を変えようとするのはやめたほうがいいと思うが。

>>792
本来の意味からすれば、日本の都市近郊鉄道のようなものが
欧米が目指した「都市内交通システム」だから、日本国内では
カテゴリーが重なって当然のこと。

LRT＝次世代「路面電車」は分かりやすいけど、路面電車に
限定されてしまうので、併用軌道に拘りすぎてしまう恐れがあり、
専用軌道を中心としたLRT路線の方が適しているような区間も
「LRTとは路面電車だから」と併用軌道ばかりの路線にしたり、
高床ホームでシステム化できるところでも「LRTは低床車」との
イメージに囚われてしまい、わざわざ低床車を入れるために
無用な努力をしてしまったりすることが出そうなので、名称に
「路面電車」という文字が入るのは良くないのでは？ということ。

まあええことよ

ちょっと計算した
償却前の１車両キロ当たりのコストを見てみたんだが
ＬＲＴはバスの２〜３倍程度、新交通の１．５倍程度
地下鉄と同程度なんだな。
まあ、建設費が安いという利点はあるんだがね。
それ相応の客がいなければ成立しない。

単車で走る荒川線はLRT

>796
打ち間違い。
単車で走る荒川線はLRTとは認めたくないな。

そんな好き嫌いを持ち込むなよｗ

また新しい定義きました。

LRTの成否は信号次第だ。
警察がLRTの未来を左右するといっても過言ではない。

>800
国レベルの警察庁ではLRTを推進している。
　警察官の不足は深刻で、自動車総数を減らす事で交通事故減らし、交通警察の人員を削減したい。

しかし交通警察の方針は各都道府県によって異なる。かつての路面電車の廃止を推進したのは各都道府県警だった。
数年前の道路交通法の改正の意義を十分理解できない県警もあるのは事実。

既に公共交通優先の信号を導入している警察も有るが、とにかくLRTの導入は地元警察の理解なくしては不可能である。

信号制御の呪縛から逃れる一番の方法が「専用軌道」で、
踏切の安全性による批判を逃れる一番の方法が「立体化」。

ということで全線立体化された専用軌道系にシフトしたことを
お忘れなく。警察の意識を変えるより専用軌道化した方が
手っ取り早い。そこで「如何に安く立体化した専用軌道」を
作るかを考えて生み出されたのが都市モノレールであり、
いわゆる新交通システム。

>802
立体化は巨額の資金と時間がかかる。踏切待ちが30分を超えるような場所でないと費用対効果ない。

基幹バスの信号優先はやはり難しいのかなあ
あと、思いつきだけど、ガイドウエイバスじゃなくて、
バス専用とか緑ナンバー専用の、立体交差道路とか高架道路を
バス停以外片側１車線であちこちに作るっていうのはどうよ

>>804
そこまで投資をするぐらいならいっそのこと軌道系にしたほうがいいだろ

って結論になる

アイムノッキンオンニョッドー♪

>>804
バス専用道路とガイドウェイバス軌道の違いは「路肩の幅」の取り方。
バス専用道路の場合は手動ステアリングによる「マージン」を考慮して
一般的な道路の構造に準じた幅の路肩を設ける必要があるけど、
ガイドウェイバス軌道ならガイドウェイによって誘導されるため路肩を
ほとんど取らずに建設が可能なので、「高架橋の幅員を抑えられる」
メリットがあるんだな。

んで、ガイドウェイバス軌道は基本的構造が新交通システムと一緒で、
ほとんど手戻りなく「新交通システム」に化けることが可能というのも
ガイドウェイバスの「売り」だったりするんだよね。

>>807
なるほど幅ね納得、
ところで新交通への転用はおいておいて、ガイドウェイバスとしてだけ考えた場合
ガイドウェイを渋滞区間だけとか、交差点をオーバーパスする部分だけとか、ターミナルとその前後だけとか
もっとこまごまと作ってことはできないんだろうか、料金は普通のバスのままで
名古屋のみたいな運用じゃ末端で広がりをもった新交通って感じだからなあ

>>808
日本の法規だと、ガイドウェイバスは「軌道系」の扱いなので、営業免許も
「鉄道免許」が必要で、運賃も「鉄道」扱いとなる。
ということで、ガイドウェイ区間が細切れに設置されていると、運賃がそこで
ブツ切りになってしまい、その都度初乗り運賃が加算されてしまう。

まあ運賃の問題は割引制度等で緩和できるだろうけど、その都度「管轄」が
変わるので事業者間の調整が大変かつ手間なので、できれば避けたい。

名古屋は仰るとおり「末端交通を内包した新交通システム」と位置付けてる。
元々は新交通システムで構想されていたものを、需要量や末端交通との
親和性を考えた結果「新交通単独整備では事業が成立しない」との判断で、
「プレ新交通」という考え方でガイドウェイバスを採用した経緯があるよん。

>809
名古屋のガイドウエーバスは最低だよ。
莫大な費用をかけて、単なる大型バスを走らせている。そして大して混んでもいない地下鉄や名鉄瀬戸線に平行していて既存鉄道の経営も圧迫。

イギリスは一般道路に交差点手前の車列が並ぶ区間だけガイドウェイバス専用レーンを作って普通の青信号の前にバスだけ先に行かせている
普通のバスレーンでなくガイドウェイバスレーンにした理由はおそらく普通のバスレーン一般車線との分離帯を作るのは
一般車線を1車線を削るだけでは路肩分が不足して無理なので車線巾が少なくてすむガイドウェイバスレーンにしているものと思われ

>>810
あれ、歩道から上がるのが結構手間だよね。路上空間利用のモノレール駅なんかも
似たところが有るが。歩道からまっすぐ上がって終わり…じゃないし。
歩道から反対車線側のホームに行こうとしたらどうせ水平移動を伴って、動線が
ゴチャツクのは仕方ないけど、それにしても、一旦真ん中によせて、また別れてみたいな。

>>809
勉強になりますた。軌道法のせいですか。
>>811
そうそう、こういう意味合いのものを考えたんですが
レーンとか立体で出来ればと思うんですけどね
でも軌道法があるんですね

>>811
>普通の青信号の前にバスだけ先に行かせている
俺原付のってるからよく分かる
朝の混んでる時間でも、赤信号で前に行けるだけで
コンスタントな時間で走れるんだよね

誰か警察を説得してくれよ。
LRT推進を妨害する最大のガンだよ。
警察についての議論が少ないのが不思議。

警察に、"ここの信号を調整すればスムーズになりますよ"と提案をしても「新システムを導入予定です」として先送りばかり。
信号制御の管理は国土交通省に移譲しろ。

>>815
警察に、ＬＲＴ導入に賛成し、便宜をはからなかったら
潰すぞ！とおどしをかけてみては？

あとは「警察反対！」の看板を町中に、とか

警察庁が動いたからこそLRTが注目されてきた。藤沢の連接バスも警察署の前の道路があまりに混みパトカーが動けなくなり、警察自らが信号の改善に動いた。

ただ地域差は大きい。駐車監視員を積極的な都府県と消極的な県を見ればわかるよ。

警察庁のトップダウンでLRT推進を！
すべては警察次第なんだ！！

警察の上級幹部を数人、ＬＲＴに洗脳するんだ！
車がなくなれば飲酒も路駐もなくなるって説いて
あと、免停の罰則もＬＲＴに共感する署名したら半減にする
あと、犯罪の軽い受刑者をＬＲＴ工事に携わらせ、一定期間工事すると刑期が短縮とか
地下鉄などとちがい工事も人力で何とかなる部分が多いのもＬＲＴの特徴だしな

国交省と広電、ＬＲＴ利用促進へ実証実験−新運行表示システム導入
国土交通省と広島電鉄は、０８年１月をめどに広島市でＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の利用促進に向けた実証実験を行う。
定時性の確保が難しい路面電車で分単位の接近情報や車両の種類を停車場で表示するロケーションシステムを導入、利便性を高めて利用を促す。
総事業費は約３億円。うち約２億円を国交省が負担する。
国交省は道路でのＬＲＴ優先信号の導入実験も視野に入れ、ＬＲＴ化を推し進めていく。

実証実験は国交省、警察庁、学識経験者、全国路面軌道連絡協議会などで組織する「ＬＲＴ等利用促進施策検討委員会」主導で行う。
実験の舞台は広電２号線の広島駅―西広島駅間。
区間には５路線が合流・分岐するＴ字型ジャンクションの紙屋町交差点（広島市中区）など、信号や交通量の多いポイントや小刻みなカーブを多数含んでいる。
定時性確保の難しさの要因が集中した路線で、車両も１両編成、連結車、低床車などが入り乱れている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061229-00000019-nkn-ind

>>675
男性のハイヒールは？

>821
この記事でもわかるように国レベルの警察庁はLRTの推進をしている。
ただ県レベルだと必ずしも推進とは言えない。

加減速性能の悪い路面電車に信号タイミングを合わすと数の多い自動車の流れを妨げる事になる。
結果として道路渋滞が酷くなり、排気ガスなど周辺環境も悪化する。
まず最初に富山ライトレールのように加減速性能の良い車両に統一してから出ないと・・・

路面電車は市街地を走行するときは
発進時になんかのターボ噴射をするとかできないかね

国が県警への締め付けを行うべきだ。
まずは実験を行う広島県警からか。

>>824
そうなると広島が一番問題なんだよなあ。
全体の車両数も多ければ、古い車両の割合も大きい。

路面電車の古い新しいと、加速性能は必ずしも一致しないので注意のこと。

>>827
１系統を連接にするという自助努力はしていたね。あれを逆にバスにしたら、
何が起きるやら…

広島は1系統を連接車にする代わりに運行本数を約半数に減らした。7系統の新設による3系統の削減も行われた。
乗換制度の充実等もあったが本数削減によるマイナス面は否定できない。
さらなるベンチ設置など、待合設備の充実は不可欠。

マイナス面って…
824からの流れで、１系統を連接車にした目的と効果を全く理解出来て
いませんかね？
運行車両数過多をどうにかしようという話だったんだけど。
本数削減を知っていて、これを知らないという事が有るのか？？
情報としては、常にセットで語られてる話だが。

1号線に連接車を入れた目的は「本数過多でダンゴ運転が頻発していた」ことへの対策。

それが出来るようになった背景は、宮島線の赤字を根拠として受給した「近代化補助」で
購入した連接車群の「目的外利用」が容認され、また「LRV購入補助」の制定によって
市内線・宮島線に拘わらず「ユニバーサルデザインの車両」であれば事業者の負担が
少なく購入できることになったことがある。

ということでいいのかな？

連接車を入れれば、運転士一人当たりの運賃収入が増える。
運転士の人件費や育成費用を軽減できる。
少子高齢化の時代は人材確保が困難。かつての路面電車の廃止は道路事情より運転士の確保の問題が大きかった。
連接車こそがLRTの要件。

代わりに車掌の人件費がいるがな。アルバイトで補えば安いと言われそう。
広島クラスで路面電車頼みは辛いものがある。今後は、せめて軽快電車並みの車両性能の統一は不可欠であろう。

>>833
>代わりに車掌の人件費がいるがな。アルバイトで補えば安いと言われそう。

マジで今や、人件費は低下の一途だからね。信用乗車問題なんかも、
案外「車掌を乗せる」というシンプルな方法で解決したりして。
運転士と違って、車掌なら短期研修で賄えるらしいし(戦前の大阪市電が、
ストに対抗して学生バイトの車掌を採用して乗務させたことがある)。

運転士は正社員でないとダメみたいだけど、車掌はバイトでもOKだからな。

でも、広電さんはバイト車掌でも人件費負担が大変だから削減してんじゃ？

みなさん軌道交通改革新紀元第２年のお正月あけおめ
ことしも全国に、さらなる都市路面・軌道交通改革のニュースが
かけめぐることを心より祈念いたしております。
また皆々様にも一層のご協力をたまわりたく、重ねてお願い申しあげます〜m(__)m

みなさん軌道交通改革新紀元第２年のお正月あけおめ
ことしも全国に、さらなる都市路面・軌道交通改革のニュースが
かけめぐることを心より祈念いたしております。
また皆々様にも一層のご協力をたまわりたく、重ねてお願い申しあげます〜m(__)m

今年は阪堺に注目が集まるか？

>>838
え？葬式鉄が集まるの？

東西線計画がいよいよスタートするからだろ

阪堺は親会社じきじきに廃止しないことをいったようなもんだしな。

南海は貴志川線の件でも地元に無理な注文つけなかったし、好感度持てる。

>>841
てか、堺市と南海、阪堺で三者協定に調印したような記事があったぞどっかに

そらまあ、国の政策に乗っかることで軌道・車両の更新、また路線の新設などで
「堺市内の機能一新」ができ、しかもその費用の大半は国・自治体が出してくれる。
こんなオイシイ話はないからなｗ

>>838
阪堺電軌軌道は堺市から補助金を受け取る関係から
持ち株会社阪堺電軌軌道ホールディングに組織改変し
その元に阪電軌軌道と堺電軌軌道の2社の子会社を設立する計画です。

さすが聖霊都市。他も見習え。

とにかく早くＬＲＴ建設しまくってくれよ
飲酒運転厳罰化のために初参りしてもお屠蘇とかなくなったとこ多くてツマンネ！
正月なのにあちこち回っても酒も飲めないなんて馬鹿かよ
いたるとこにＬＲＴがあれば車なんていらなくなるからお屠蘇も出し放題だろ
いい加減国民市民の生活犠牲にすんのやめてくれ

>>847
バスでいいじゃない。
運営経費は地下鉄なみで１ｋｍ８００円はかかるだろ。
バスは大都市圏でも精々４００円台。

>>848
ある程度異常の規模を持った都市なら
バスよりも市街電車のほうが景観的にも好ましいと思うぞ。
輸送密度が低い所ならバスのほうが運行コストは安いかもしれないが
堺なんて大都会だよ
東久留米から見たら

別に>>847の目的を果たすためだけなら正月に限って神社周辺エリアは自家用車の乗り入れ規制をして
臨時バスを運行すればいいと思う。

>>849
じゃあ、あなた金だして

>>851
つ�I

神社周辺エリアに入る車の駐車場全てで飲酒検問できればいいんだけど
必ずもう少し離れたところにとめて飲酒検問抜ける奴が現れるからな。
全検問が成功しない以上酒出さないのも仕方ないような気はする。

と言いつつ俺は都内の交通至便な神社で飲んでたなｗ

>>853
本来は神前で酒を飲むのが日本の宗教的伝統だった(但し、日常は飲まない)んだから、
初詣の日にはバス増発・タクシー割引なんかをやると良いんだよね。

欧米では「飲酒運転撲滅」と唱えるとき、厳しい取締りと同時にバス・タクシーなどの
割引や利便性向上も一緒にやって、成功してるらしい。

正月はバスもタクシーも運転手は休みを取りたいだろう。
初詣では自宅近くの神社仏閣に歩いていけ。自分の足で歩いてこそ御利益があるというもの。地元を大切にする気持ちが大事だよ。

休みを取るだなんて勿体ない。稼ぎ時じゃないか。
そんな警備で忙しくて帰れなかった警察関係者の親父を持つ者

バスの運転手は不足している。定着率悪すぎ。
　警官も慢性的人手不足。正月の道路を全て自動車通行止めにすれば、交通事故が無くなり、警官の事故処理もなくなり、正月に休暇が取れるようになろう。

通行止実施境界点に警備が必要なんだよ。
「ここから通行止」程度じゃ無駄だし。

ってか正月の警備対象は歩行者だが

土佐電鉄伊野線に明日、北内電停が開業だって。

アルナ工場の線路に狭軌の路面電車用台車が二つ引き出されてきたらすい。
伊予鉄用との情報。

とにかく新線はやくつくってくれ乗りたいから。

>>847激どう！！

はじめまして。
普段はν速+やbiz+や科学+でｶｷｺしているが、今回緊急情報が入ったのでこの板に踏み込む
ことにした。
福井の公共交通NPOの方からメールで、フランスのストラスブールでLRTの導入に関わった
関係者であるアラン・メネトー氏の講演会が福井市であるとのこと。
http://www.mitene.or.jp/~hhayashi/roba/archives/event/070113fukui.pdf
http://www.mitene.or.jp/~hhayashi/roba/archives/event2.html
会場の国際交流会館は、福井駅から北に徒歩7分ほどの場所だそうだ。
土曜日に金と暇がある人は、是非福井に行ってあげて欲しい。

広電　電車優先信号拡充へ協議会開催
中国運輸局は3月までに満足度の低い路面電車の運行速度の向上に向けて協議会を開催する

広電は日本一速度の遅い路面電車
今まで信号という根本的な問題を放置してきた
本当にどうにかしてくれ

電車優先信号なんていらんだろ
そもそも都市圏人口に対する電車利用者の比率が小さい
これからは高齢者が増えるが、
高齢者が寒い中、暑い中、雨の中、電停でじっと待ち続けるのは大変だぞ
高齢者の身にもなってみろ
高齢者にとって必要なのはドアツードアの移動手段だよ

実際に路電のある街に住んでれば分かるだろうが、
レールの溝とレール踏面は歩行者、自転車、バイク、クルマにとってやっかいだ
まず、レールの溝だが、女性のハイヒール、荷物を運ぶ台車やベビーカーの車輪
などが挟まるし、自転車やバイクの車輪が挟まりかけてハンドルを取られることもある
レール踏面はツルツルで特に雨の日に危険度が増す
バイクがレールの上で滑って転倒して死にかけた人もいるし、
クルマがレールの上を通過する時に横滑りすることもある
岐阜の選択は正しい

>>867
我が家の前の江ノ電で線路に詰まるようなアホはいないぞ。江ノ電が廃止にならず本当に良かった。

>>867
広電のレールの溝なんかめちゃ浅いけど？

優先信号は早く実施してほしい。時速10km/h程度では交通機関と呼べない。

>>867はコペピ

もう何回も見た。
プロ市民乙。

八丁堀とか十日市とかに付いてるはずやけど。

警察のアホが一番頭が悪い。自分らが金持ちで路面電車には乗らないからと冷遇している。

静岡市の市民団体、11日に市長にLRTの導入を要望。市長前向き。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070112-00000109-mailo-l22

電気駆動の新型交通システム＝LRT
斬新な表現だ。新型路面電車より格段に響きがよい。

>>874
静岡市の場合だが
静岡電鉄の新静岡駅からＪＲ静岡駅まで繋いで欲しいな
そうすれば電車での出張族が楽になる

>>876
確かにいいけど、高架か地下にしないと、国１大渋滞。

とりあえず
去年のLRT-WS参加した奴挙手

>868
溝にはまった奴、みたことないですね
一度だけ泥酔した禿げたおやじが転んで喚いていたが。

【交通】DMV、線路と道路どちらでも…デモ走行　静岡・富士［01/14］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1168780277/

【DMV】デュアルモードビークル【実用化？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1167291472/

えちぜん鉄道三国芦原線を田原町駅で福鉄に接続。相互乗り入れを図り、ＬＲＶ（次世代型超低床車両）を導入する。
一方、勝山永平寺線は単線で高架化。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=14432

>>874
市内線残しておけば・・・・・・・・・・・・・・・俺の家から徒歩1分だったのにw

>>876
JR静岡駅延伸は大変そうだ。
国一もそうだしJR〜静鉄間の徒歩が伝馬町界隈のにぎわいの一因でもあるし、
延伸したら新静岡センター利用客が減るだろうから静鉄は多分やらないと思われ。
それより新清水〜エスパルスドリームプラザ間を延伸した方が、清水の活性化には良いような。

９条は日本人の心の故郷です。変えさせません


http://society4.2ch.net/test/read.cgi/diplomacy/1168581071/l50

LRTや周辺駐車場自動車の整備でを中心市街地（駅前など）から排除することで、中心市街地が便利になって活性化するって言うけど本当だろうか。
ドイツだかで導入されて成果は良かったそうだが・・・

>>884
日本の場合、郊外に大型ショッピングセンターを作りまくってるからねえ。イオンとかが。
ただ不便になるだけかもしれないし、地元の市街地との相乗効果で便利になるかもしれないし。
市街地の性質と、路面電車でどれだけ魅力が増すかだろうね。

宮崎にもLRT計画があるらしいけど、中心市街地に何もないし。普通の買い物すらできない始末。
よく行ってた本屋にも逃げられたし、もう路面電車でどうにかできるという状況ではないしね。
隣の鹿児島や熊本だと市街地が巨大なショッピングセンターと化してるから買い物にも便利だし、遊びに行く対象でもある。
食事もおいしいしいろんな店があるから出かけてみたくなる。
路面電車もうまくその流れにのって、便利な移動装置として機能してる感じ。

まずは市街地に魅力があるかどうかだろうな。

昨年１０月藤沢市議会の全員協議会で湘南ライフタウンの交通機関について議論があった。
辻堂駅からのガイドウエーバスの構想は正式に中止となり、とりあえず湘南台慶應線で導入された連接バスを導入する事になった。
ただ連接バスは八年ほどで償却されるので、その間にLRTの研究する事に。
現在、辻堂からライフタウンへのバス利用者は片道六千人往復一万二千人で、朝はバスだけで数珠つなぎになります。
また辻堂駅前は湘南ＣＸと言う再開発が進行中で開発が進むと辻堂駅の乗降客数が十万人を越すと思われます。

ドイツの場合は駅は場末（城壁のあったとこ）にあるが日本の駅の多くは町のど真ん中なんだなあ。
というか町の核だったり。
宿場町の名残か、と適当なことを書いてみる。

>>887
へ？
日本でも駅ができた当時はたいがい場末じゃん。

>>887
ﾊｧ？日本でも鉄道駅は「地価が高く地権者との調整が厄介」な市街地を避けて
大抵は場末に設置されているんだが。その後の市街地拡大で「飲み込まれた」
事例はあるけど、それでも「中心市街地」とはなっていないのがほとんど。

その後も駅が街の中心になったのなんて首都圏か近畿圏の中心部エリア位だろ。
近畿圏だと和歌山ですら駅と市街地は乖離したまま（都心はJR・南海両駅の中間）、
滋賀県内でも近江八幡や彦根の市街地は駅から遠いぞ。

大まかな都市で駅と市街地の位置を見ればだな、駅前が新市街として成長して
複眼構造になったような事例が精々ある程度で、駅が出来てそちらに市街地が
移ったなんて事例は、ほとんどないだろ。

優位なメスと劣位なオスの歴史

生物：生活能力のあるメスが生活能力のない矮小なオスを養う関係は生態系にはいくらでもある
それで、受精卵ができて、オスの精子が必要なくなる
すると、どのオスも追い出されるか、殺されるか、
メスの体内に吸収されるかのいずれかの運命になる

人類：人間も古代ではメスが優位
一例：アマゾンは狩猟民族で、狩猟の女神アルテミスを信仰していた
女のみの部族であるため子孫を残すためには男が必要である
このため時折捕虜として男を連れ帰ることがあった
捕虜となった男は全裸にされ手枷、足枷がつけられ子作りの道具として多数のアマゾンによって嬲られ精を搾られた
その結果、すぐに発狂するか廃人同然となり、男性機能が役に立たなくなった者から順に絞め殺された
男児が生まれた場合は即、生き埋めにして殺すか、不具として奴隷とする
女児の場合はそのまま戦士に育てた
こうしたメス優位な社会が古代ではごく当たり前であり、男は女に約5500万年間虐げられてきました
メス優位社会は母なる大地（女神崇拝）、自然崇拝が基本です

メス優位がオス優位？になったのは、キリストや仏陀や孔子などの男尊女卑思想登場前後からです
オス優位？社会は父なる天を崇拝、文明マンセーが基本です

ところが、昨今はフェミニスト（女尊男卑思想）によりまたメス優位となってきました
それにつれてメス本来の凶悪性が出てきました（オス優位？な時代ではおとなしくしていただけ、殴られちゃうからね
これらは、妻の夫殺しが年々ハイスピードで激増している事からも分かります
鬼嫁、熟年離婚、女だけ過剰な保護、貢ぐ君、不幸で悲惨な結婚生活、女子にのみ甘い判決、豪華な女子刑務所、金銭搾取、女優遇マスコミ、他多数

女の子は優しい？か弱い？（笑）メスは本来凶悪です。今後、更に男性差別が激しくなっていくでしょう。最終的にオスはメスの奴隷になります
オス優位な仕事場も、今後はどんどんメスに奪われていくでしょう（3k労働や兵役は残してくれるでしょうが・・・
こうして地位も経済力も生活力もやる気も無くしたオスをメスがどのように扱うかは上記を見れば分かります。
男性諸君！恋愛（避妊ＳＥＸ）は楽しみつつ、不幸で悲惨な結婚生活は回避し、約5500万年間の恨みを晴らそう！

>>887
博多、熊本、鹿児島中央and鹿児島、室蘭、弘前、八戸、旭川…。

と、↑の意味は解るよね？
博多、熊本、鹿児島ってJR駅が離れてる典型例だしｗ

>>889
藤沢が該当する。元々の藤沢の市街地は東海道の宿場町のあった藤沢本町駅付近。本来東海道線はその辺りを通る予定だった。
それが南に一Km離れた場所に駅ができ、江ノ電や小田急と接続する事や市役所が藤沢駅付近に移転した。
以前は駅前は雑踏していたが、江ノ電が高架する事から、大型店が林立する大ターミナル駅になった。
しかし汽車を拒絶した地域は単なる住宅地となり宿場町で栄えた面影はない。

仙台だと逆に、広瀬川の谷奥地に市街地が有るので、地形的には国鉄は遠く離れた所を通したがったが、地元商店街が無理を言って、強引に迂回させたけどね。
そのせいで、新幹線も同じ迂回路を通らされて、60km/h制限になってるが。

>>894
おかげで仙台は大都会に成長した。良かったね。

>>893
藤沢は首都圏だろ。

>>896
湘南は首都圏だが東京から50キロと離れている。東北線や常磐線ではかなりの田舎だ。明治に開通した江ノ電の存在こそ大躍進の原因。
江ノ電開通の折、人力車業者が反対したが、そいつらの言いなりになったら、湘南の言葉すら無いだろう。

藤つながりで藤枝とか。
旧東海道筋の商店街は現国一からも外れていて寂れまくってる。
東海道線の駅周辺はしょぼいながらもアピタと西友があり大規模再開発も進んでる。
体育館なども近くにあり今ではこっちが市の中心。

ただ静岡のベッドタウンと化してるので、街そのものは人口のわりには小さい。

京都で実際に一部車線を封鎖して、バスをLRTに見立てる走行実験を行った

そういや今出川の実験結果どうなったん?

交差点を通るときに全ての車をストップさせる事態になった。
個人的には信号の制御パターンの工夫が課題という印象。

LRTを自治体が建設する場合に最大1/3を国が補助。10年度に一部開業予定の堺の計画に念頭か。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/37942-frame.html

>>902
宇都宮や熊本も。
特に社会実験大成功の熊本は、かなりの追い風が吹いている。

>>903
熊本が大成功？
あんな非現実的な条件を山盛りでそろえて実施したヲタへの
「クリスマスプレゼント」の数字など参考にもならん。
あれじゃ贔屓の引き倒しを地で行くぞｗ

京都も大成功で追い風。あとは市民が脱クルマするだけで渋滞など反対理由にはならん

ttp://blog.goo.ne.jp/GB7449096
この方、LRTマンセー論者なんだけれども、ちょっと賛成しかねるところが多いなぁ。

>せっかくLRTを導入しても、利便性が損なわれていて使ってもらえないというのでは話になりませんから、
>やる以上は多少のコストをかけてでも最良の解を求めて欲しいと思います。
財政上、限度があるでしょ。多少って十億円単位だから、軽々しく言わない方がいい。
地下鉄だって、最良を求めて全部整備なんてしないし。

>LRTの導入というのは、そもそも道路交通を多少不便にしてでも、公共交通への転移を促すものです。
なんか違う気が。導入自体が目的化してどうする。単に移転を促すだけでは何にもならない。

>市街地空洞化の犯人はほかでもないクルマなのです。
短絡的だなぁ。地価高騰、思い出相場、高齢化etc

>LRTのような快適な移動手段があれば、もっと多くの観光地を巡れたし、もっと色々なショッピングゾーンで
>途中下車して、お土産に手を出してしまったことでしょう。
観光シーズンしか行ってないのかなぁ？反対している地域は、どうみても観光とは縁遠い地域だし。
貨物は転換しようがないでしょう。集約はできるだろうけれど。

宇都宮市のLRT社会実験も一応成功したと言えると思います。

平成１８年１１月４日に行われた宇都宮LRT社会実験の様子を
伝える地元テレビのニュース。（記者がニュースを読んで
るので聞き辛いですが、ご容赦を）
http://www.tochigi-tv.jp/news-stream/main/20061104.html

これが一日限りだから、いいけれど。常設になった場合、毎日まつりをやる訳には
いかないから、中心市街地の魅力が薄かったり、誘導が下手だと、どうかなぁ？

>>905
「こんな状況じゃとてもLRTなんて導入不可能だ」ということがわかって「実験としては大成功」なんでは

このスレの主である金魚氏が最近書き込みがないな。これらの社会実験が成功かどうかは、彼の見解を聞かないとよそ者は判定しずらい。
推進派は成功だと言って、反対派は失敗と言っているだけじゃないのか。
金魚氏なら中立的な立場で科学的に判定してくれるとおもうが。

金魚は鉄道原理主義のために強引なこじ付けをしているだけだが

>>902
最大1/3を国が補助と言っても、残りは地方自治体が出資しなければならない。
日本の地方自治体の大半は財政が厳しい。
増税と公共サービス縮小をせずにLRTを新設出来る所なんて片手の指の数しかないだろう。
結局、LRTはモノレールやAGTの様に珍しい乗り物の一つになるんだね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070124-00000022-kyt-l26
ＬＲＴ導入へ　実験バス走る　京都市、今出川通で初実施
1月24日13時57分配信 京都新聞
ＬＲＴ導入へ　実験バス走る　京都市、今出川通で初実施
今出川通で行われたＬＲＴの交通社会実験（午前11時５分、京都市上京区・今出川通烏丸付近）

京都市が導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）の交通社会実験が２４日、今出川通の北野白梅町−出町柳間４・１キロで、初めて行われた。
路面電車に見立てた実験バスが道路中央部に設けられた専用走行車線を走り、一般車両や沿道にどのような影響が出るのか調べた。
京都市は公共交通機関優先のまちづくりのため、四条通などを循環する「環状線」と「今出川線」の２路線でＬＲＴ導入を検討している。
午前１０時、市職員が今出川通の車道の中央部にカラーコーンを置き、一般車両を通行禁止にする実験バス専用走行車線を確保。
バス８台が１０分間隔で東西方向に往復した。途中の北野天満宮前と烏丸今出川に停留所を設け、約３００人のモニター客が乗り降りした。
モニター客の竹下豊子さん(78)＝上京区＝は「時間はバスと変らないように感じた。付近が渋滞して気の毒に思ったが、ゆったりと乗ることができました」と話した。
この実験で一般車両の通行が片側２車線から１車線に減少したため、信号待ちの車の長い列ができた。
烏丸今出川交差点では地元の室町自治連合会が「今出川線」導入に反対する抗議活動をした。
市は今出川通や北大路通、丸太町通の１０カ所での交通量を調べるとともに、沿線住民にもアンケート調査し、導入の是非を検討する。

LRTに関する京都市の報告書
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf

第５章 LRT検討ルートの比較検討　から以下抜粋

路線計画検討結果
LRT軌道は複線を基本としたが、十分な幅員が確保できない区間では、単線区間が必要となった。
単線区間が長い場合、交差点で行違いを行うことになるが、この際、交差点内の信号がすべて赤になることから、交通渋滞の発生が予測される。

路線別の検討結果のまとめ　
今出川線
路線計画では、今出川通の多くの区間において、幅員不足により単線となり運行計画に制約が出る。
また、交差点における行違設備の設置により、堀川今出川付近で用地買収が必要となるなど、
平面計画上の問題があるとともに、自動車交通に多大な影響を与える。

LRT導入により生じる課題
自動車交通に与える影響と課題
自動車の混雑の増大
LRT導入に伴う、車線減少のため、LRT導入路線においては、渋滞の発生が、また、並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の
過度の流入が予想される。そのため、LRT導入に併せて、自動車利用を抑制するような総合的なTDM(交通需要管理)施策の実施が不可欠である。

単純に北野白梅町と出町柳を繋げたいのなら
北大路経由にした方がいいんじゃないかな？

部分的に狭幅2車線が存在する今出川通りに入れると
単線は止むを得ないと思う。複線で入れたら、あの辺の
自営業者に死ねと言ってるのと同じような気がする。

まさか、ウワサの東京マガ○ンとか言う番組に出そうな事件がこの京都にも起ころうとは・・・

てか
今出川線の実験ね、検証の担当どこの研究所・大学だ?

>915
単線は保線コストがそれだけ安くなる。複線にこだわる必要はない。輸送力は編成を延ばせばいい。江ノ電なんて単線だから百年も続いている。

京都はほんとにやる気あるの？
やるならあと何年くらいでやるの？
本気度が見えないから市民も諸手を挙げて賛同、ってふうにならないんじゃないの。

京都程の百万都市で市民が諸手挙げて賛同てキモいな

ＬＲＴに関心無い奴には邪魔な路面電車再び、位にしか
思わない奴大量にいるだろ。
同コンセンサス作るか、あるいはぽしゃるかは地元次第。

>>904
熊本では、験の前には｢たった１日では周知が図れないのでは｣｢12月24日はクリスマスイブでしかも日曜だから、車で出かける人が多いのでは｣
と、かなり懸念されていたように思いますが。

社会実験やった結果、全然駄目だった金沢(｢バスを活用｣という伝統のある都市で、成功すると思われていたのに)の例を考えると、
熊本・宇都宮は「成功した」と言っても良いのでは。

>>908
餃子祭りとジャズイベントは毎年同時開催なんですが、イベントを中心街で
実施するに当たり（車社会の宇都宮で）車が規制されることで、来場者が
減るのではないかと一部懸念されていました。蓋を開けてみれば、いづれの
イベントも大盛況、当初の懸念は払拭されました。

今回の社会実験はLRT導入のためのものでしたが、東武やパルコ、長崎屋
といった大型店と商店街の連携が強まったことや、車以外での交通手段の
PR効果など停滞する中心市街地活性化に寄与したのではないかと思います。

ちなみに、このイベントには大型店、商店街は全面協力。それぞれが役割を
果たしたほか、イベント後も東武百貨店と周辺商店街で市街地活性化組織
が立ち上がったり、パルコと周辺商業施設の連携イベントが企画されたりと
イベントの「相乗効果」もでています。

LRT導入目的では賛否が分かれる社会実験ですが、視野を広げるとそれなりに
評価されるものであったと思います。

年間でも有数の人出が望める日に、あれだけのダンピングと、
並行交通機関を絞ってまで電車に集めての数字と言うこと
なんだが。
たった１日だからこそダンピングなどの無理が通じて、人出の
母数も多いから注目する人も増える。おまけに公共交通機関
同士で需給調整して成功もないわけだ。

宇都宮も同じ類。興味を引くイベントを開催して、同時に自動車
規制。１日くらいならバスでいいかな、と思うのは至極当然の姿勢。
これがＬＲＴ導入で年中そうなると思っているとしたらお花畑だ。

宇都宮も成功という意味では、中心市街地の魅力向上が利用増を招いたという、はじめに
ＬＲＴありきではない、ＬＲＴがあれば街が栄えるというお花畑論理
でないことを再確認させたことだろう。

>>915の意見が正解。
京都は今出川と環状線造る計画と言うが、北大路線と今出川線はほとんど重複線。
だから叡嵐接続の目的もかねて、衣笠〜高野の北大路線を先行建設すればすむこと。
高野に駅がないために乗り入れにくいイメージかもしれないが、
ないなら一乗寺の駅の位置を少し北に移設して、高野駅をつくればいい。
北大路線なら、広島型30�bクラスの車両も運用できるはずだから、叡電も気がねなく乗り入れできるはず。
30�b級の運行ができるなら叡電の市街部輸送需要も賄えるし、宝ヶ池駅をＰ&Ｒ型の新しい北のターミナルにできる

>>924
>１日くらいならバスでいいかな、と思うのは至極当然の姿勢。

スゲー…。実験結果を個人的な推測で否定かよ…。
ここまでくると、ただの難癖だなw

>>926
鎌倉のP&Rがいかに効果がないか。あれを見ると、むなしいね。
日本じゃ欧米のように城郭都市状態になっていて、規模も程ほどの
鎌倉程度でもダメなんだぁと。

>>925
ありがとさん。

【西大路】京都に路面電車復活は可能か？【今出川】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162420316/l50
鉄板の方が冷静な議論になっているというのが不思議。

>>927
湘南へ車で流入してくる客層にＰ＆Ｒしろと言っても無駄でしょ。
都市構造以前の問題だわｗ

西村幸格の「日本の都市と路面公共交通」を読んでみたが、
読者置き去り、デムパ発射でついていけなかった。
本書はおすすめできない。

http://web.kyoto-inet.or.jp/org/gakugei/mokuroku/book/5265romen/mokuji.htm

本の目次見るとよさそうだけどどんな風にデンパなの？

＞2‐3 　北九州市
＞　　　　 　　わが国最大規模のバスネットワーク

？？？

九州自体が規模の大きなバスネットワークになってると思う。

>>929
どのへんで置き去りにされたか教えてくれ。

そのﾀｹｲｼｹｲｽｹって中国人こそ死ぬべき

>>932
確かに。よく考えてみたら、九州って実は「良くできた」交通ネットワークなのかも。
基本的にはバスが基幹となり、バスで「捌ききれない」区間については鉄道を運営。
そのバスも、高速道路や低規格鉄道線跡地（西鉄市内線専用軌道区間など）等を
「バス用の専用軌道」的な位置づけで活用し、バス自体の信頼性・速達性も高めてる。

部分的な齟齬や過当競争はあるにせよ、現状では「結構いいバランス」だよな。

あの本はリトルダンサーを叩いてるな。あんなものではダメだと。

本あるか本屋に見に行ったら在庫はないは異様にたけーはで挫折。

今図書館から借りた｢都市と路面公共交通 欧米にみる交通政策と施設｣
西村幸格 服部重敬著を読んでいる。
カナダのエドモントンが1978年に建設したのが世界最初のLRTだって。
また欧米32都市も詳細に公共交通を研究されている。

ＬＲＴ：初期負担、民間は３５億円−−検討委試算 ／栃木
次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入を検討する、新交通システム導入課題検討委員会（委員長・藤本信義宇都宮大教授）が１日、宇都宮市で開かれた。
０７年度、国の補助制度が適用された場合、ＬＲＴを運営する民間事業者の初期負担額が３５億円となるなどの試算が発表された。
試算案によると、０７年度から「公設・民営」方式の事業について、国交省が新たに補助制度を新設する見込み。
制度の適用を受けた場合、県や市などの地方負担が約２２５億円、国が約９５億円、民間事業者が約３５億円となるという。

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/news/20070202ddlk09010069000c.html

道が狭く、自動車が多い日本国ではLRTは非効果的。
既存道路を削ってまで路線を開設するのは馬鹿ここに極まる。

利用客予測、楽観的／ＬＲＴで関東自動車
2007年02月02日

宇都宮市を東西に結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入課題検討委員会が１日、
同市で開かれ、県内最大手のバス会社・関東自動車（本社・宇都宮市）の斎藤俊
夫路線バス事業部長は「バスの利便化をすすめた場合との比較検証が不十分だ
」などとして計画に反対する姿勢を鮮明にした。
　斎藤部長は、ＬＲＴが持つ特性は、既存の一般乗り合いバスの利便化を中心と
した施策で十分対応できると主張。「経済合理性からみて、バスははるかに優位
性がある」とした。
　さらに「多摩都市モノレール（東京都）や埼玉新都市交通（埼玉県）は、事前に需
要を十分精査したのに予測を大きく下回った」との例を提示。
　沿線徒歩圏と鉄道からの乗り継ぎ客で１日約３万２千人がＬＲＴを利用するとの
予測について「楽観的すぎる」と疑問を呈し、「県民、市民の負担増に直結する可
能性が非常に高い」との懸念を示した。
　これらの意見に対しほかの委員から「ＬＲＴとバスを対立関係でとらえすぎてい
る」との指摘がある一方、別のバス事業者からは「ＬＲＴと共存はできても『共栄』
できるかどうかは分からない」との声も出た。
　委員会は３月末をめどに報告書をとりまとめ、知事と宇都宮市長に提出する。
ＬＲＴをめぐって福田富一知事は、今年初めのインタビューで「バス事業者や東武、
ＪＲと協議をしなければならない」などと、さらに議論が必要との認識を示している。

　この日の委員会では、０７年度の国当初予算案に盛り込まれた「公設民営方式
」を前提とした補助制度について説明があった。総事業費約３５５億円のうち約２２
５億円を国が負担し、県と市は９５億円、事業者は３５億円を拠出するプランが示
された

新交通システム・アストラムライン延伸中止
広島市方針
既存のLRTやバスを活用へ

>>９４１
当然の考えだね

　富山ライトレール（愛称ポートラム、富山市、社長＝森雅志富山市長）は平日の昼間と土、日、祝日に適用している運賃の半額割引制度を3月末で廃止する。
富山市が2日、発表した。利用が定着したと判断し、一律200円に引き上げる。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070202c6b0202502.html

【交通】富山ライトレール、運賃半額割引制度を3月末で廃止 [02/03]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1170461752/

>>941
バス会社の経営が悪化するほどLRTが儲かると言う話だね。
既得権者は潰れても構わん。

同じ公共交通という括りでシステム化できないものだろうか
これじゃLRTを導入したいだけで、有機的な都市交通体系を構築しようという
抜本的な政策とは思えない。

バス事業社は当然バスの肩を持つから否定的見解を示すのは無理ないが、またその意見をまる採用するのも難しい
第三者が公平な立場で判断しなくてはいけないね。

鉄道新線は現状のバス会社のサービスに不満が有るから計画される。
多摩モノレールは某大学が終バス延長やバスの増発を要請したら断ったから建設されるきっかけになった。
厚木のモノレールは某大学が要望したものの、バス会社が自治体に働きかけ握りつぶした。大学は撤退し、街は風俗街と化し、バス会社の意を受けた市長は落選した。
沖縄の県知事選も野党はバス会社関係者を推薦したのが間違いだった。モノレールやLRTに一応推進してたようだが、県民からは拒絶されたのだろう。

バス専業会社やタクシー専業会社が、既得権を振り回している地域は衰退している。彼らに一切口を出させるな。

>>948
じゃあ、やってみればいいじゃん。
調整もしないで並行バスばんばん走らせよう。
自由化されているのだからOK。
運行経費が3倍近い差があるのだから。

どうせ、需要予測劇甘なんだから。某都市では行政が鉄道を
作るために表の需要予測と裏の需要予測を作っているんだって。
表と裏では3倍の差がある。当然、裏は隠蔽。

>>949
ソースなしのヨタ話で世論誘導ですか…
で、バス運用だけで問題解決するなら
なんで今まで働きかけなかったんだろうね？
行動なき批判なんて糞の役にもたたないねw
数字の裏付けをもって論理的に主張しないと信憑性なんてないねw

>>950
ソースあるはな。
仙台の東西線、表で１２万という需要予測をつくって
うらで４万という予測を作っている。
wikipediaに証拠写真もある。こんなの行政は平気でやる。

バスの経費おおむね１ｋｍはしらすのに４００円前後だろ。
ＬＲＴは地下鉄並みの１０００円を超える。この差はどうするの？
バスだけで改善するのはあたりまえだけど、行政がなにもしていないから。
どこの都市もそうだけどね。バス事業に対して冷たいね。

よくわかることなのだがバスで需要がないのにＬＲＴで需要ができるなんて
うそだね。バスの需要がいまなければＬＲＴの需要なんてありえない。

ＬＲＴって建設費が安い。けど運行経費は地下鉄並み。相当の客数が
なければ成立しない。そのようなシステム。
基幹バスでなぜだめなのかいまだなに説明がないし。たとえば、都市計画
の教科書のブラジルのクリチバなぜ基幹バスなのかしっている？
ＬＲＴも検討したけどお金がかかりすぎる。乗換えという障壁が大きいから
バスなんだよ。
　基幹バス（専用バス道）を１０ｋｍぐらい作ってそれに直接乗り入れたほうが
どれだけ安く、便利な物になるかわからない。
　そこでそれでバスで需要が追いつかなくなったらＬＲＴを検討するで十分。

ＬＲＴ、いくら補助金で９割だされたとしても運営経費も出なければいみない。

バスは石油で動くし、運転手一人当たりの輸送力が少ない。年寄り子供は車酔いする。圧倒的に電車が良い。

つ連接バス　基幹バスを前提で考えるなら認可も出るだろ。

バスにはバスの短所があるんだよ。
それにLRTは既存の鉄道と直通できる。

>>954
バスも専用軌道と普通のバス路線を行き来できる。

>>951
だからLRTの運行経費が地下鉄なみっつーソースを出せ
一般に軽軌道は重軌道より維持費が安いんだが

バスはもっと安い。
路面の線路は地下埋設物の制約等が厳しいため、
既存の市街地に作るには道路の拡幅（＆共同溝設置）が必須。

特殊な免許が必要な路面電車（専用の要請施設or電鉄会社に外部委託するしか方法がない）
にくらべ、バスは大型２種さえもっていれば運転できる
一般の車検場で車検が受けられるバスに比べ、
専用の車庫と専用の全検の工場設備まで必要な路面車両。

どちらが運行経費かかるか、火を見るより明らかだろう。

バスでなんとかなるならとっくになんとかしてるだろ。
なんとかならないからバスより金がかかってもLRTを運用したいんだろ？
根本的に議論の次元がズレてるぞ？

>>952
北欧の連節バスはバイオガスやバイオエタノールで走ってますが何か。

>>956
低床電車は定員あたりの車両価格が走るんですの６〜７倍くらいしますが何か。

>>958
バスでなんとかする努力をせず、LRT入れれば解決みたいな夢を見ているのが問題。

LRTは日本国では絶対に失敗する。

>>957
ほぅ、バスって車庫いらないんや

そりゃー、知らなんだなー。バスって路駐OKなんやねー

>>960
失敗するもなにも、現存してるわけやが
まさかいまさらLRT＝路面電車やと思ってるんやないやろうね？

>>957
自家用車が一番安い

>>962
お前って救いようのない馬鹿だね

今はコストより、人材確保。首都圏では定年退職者の補充が出来ない状態で、このままではバスの減便は避けられない。
地方からバス運転手の引き抜きが相次ぐだろう。

>>957
鉄軌道VVVFインバータ3相交流式モーターでメンテをやりやすくした新世代LRVと
ディーゼルゴムタイヤでメンテがかかるバスとで比べてみ。
しかも運転手1人あたりの乗客数も違うんだぞ

初期投資はLRVのがかなりかかるのは同意だが、ランニングコストは圧縮できるぞ
広電や岡電が黒字なのはしっているだろう。

>>965
素人目にもモーターとタイヤでは比較にならないように見えるんで、
もし具体的な維持費等に詳しいのであれば、
車両一台あたりの維持費の数字をそれぞれ出していただけると大変参考になります。

まぁ、仮にバスの方が車両維持費が高いとしても、
LRの方は線路や電線の維持費もかかるので、
LRの方が全体の維持費は高いんじゃないかなという気がします。

人件費はLRの方が安いように感じますが、
その差は運用条件次第でかなり変わるんじゃないでしょうか。

>>966
昔、８気筒エンジンだったが無過給、バスの半分くらいのパワーで１００人から乗れる
ディーゼルカーと、電車などの維持費の経費比較資料を国鉄が出したことがある。
鉄輪と鉄レールのため、バスの半分程度のパワーで、40t近い車体を引っ張れたん
だよね。登坂があまりに遅かったので、最近のはバス並みのエンジン＋燃費も改善
しているが。

で、何割増しだったかなぁ…　電車などは>>965氏が言ってるような省メンテナンスに
なる前の、いわゆる国鉄型電車が比較対照だった。
最近だと、鉄道ピクトリアルって研究系趣味誌の「50系客車特集」というので、その
国鉄資料が引用されてますた。朝夕だけ混雑する地方では、機関車で客車を引っ
張った方が安いという、当時の比較検討の文脈で出てきたものだが、電車とかの
コストも載っていて、いかに１両ごとにディーゼルエンジンやパワートレーンを搭載
したディーゼル車両の維持費が高いかという内容だった。
省メンテじゃない国鉄型電車の２割ないし４割増しって算定だったと思うけど。

走行抵抗が小さい鉄道用のディーゼルのほうがパワーが要らないと上で書いたけ
ど。バスのほうが負荷が大きいのに、加減速度がクルマの範疇ってことで大きいか
ら、エンジンも駆動系も、さらにメンテに手間が掛かると思うよ。

>>966
あと「走行路」のメンテ／経費に関しては、道路は非常に政治的な存在であるので、
より複雑な話になります。
原理的には、アスファルト路＋大型車両の方が経費は掛かります。
車輪に掛かる重量の４乗倍比例で路面を傷めるとされています。

ここで気づくと思うけど、大型車には路面の損傷に応じた負担なんぞ求めては居ません。
各種公租課税は、せいぜい乗用車の数倍の範囲です。
４乗倍比例の経費負担そのものを求めたら、自動車運輸自体が成り立ちませんね。
要するに乗用車の負担で内部補助してるのが現状です。

最近環境板で、路上の旅客用はバスタクシーのみでマイカー禁止を叫んでる人が居る
けど、それが出来たら道路維持費の根幹がひっくり返るんですよね。

原理的に線路のほうが維持費が安い理由は、路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる
構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。荷重が線状に分散するのです。
一方でアスファルト路面の場合、車輪との接触面に一番柔構造のアスファルトが来て
おり、大型車の繰り返し荷重で轍になります。
単純に割り切ればそういうことです。

但し負担構造として、自家用車ユーザーに多額を分散、分担させることで、ウヤムヤな
スケールメリットを発揮できてる訳です。
この先財源以上で変化が予想されますが、道路特定財源は地方分の取り分が相対的
に少ない一方、地方道、３桁国道などは地方負担になっていて、一般財源から多くが
充当されてます。大型車の走行比率は地方財政面に影響します。
ただしトラックの影響が大きすぎるんで、バスの影響は誤差範囲かもしれませんw

一義的には、道路は不特定多数の事業者および利用者が使うから税金で支出する。
鉄道は特定の一事業者が専有して使うから税金投入には住民の同意がいるってことで
路盤に与える影響はトラック・バスの方が大きいだの言ってもなぁ。大体、貨物輸送は
LRTでは代替できないし。

それと何でここはバスとLRTが対立する存在にしたがるかな。需要と便益と都市政策に応じて
使い分けすればいいだけでさ。LRTマンセー派に都市政策・都市計画の視点が抜けてる
ことが多いのは分かるけれど。

償却前の車両キロ当たりの費用
路面電車の国内の平均約８００円
新交通、モノレール約６００円
バスだと償却後でも約５００円

>>970
その数値はどのようにして算出されたのでしょうか？
無知な私に教えて頂けませんか？

そりゃバスヲタも一緒だよ
口を開けば連接連接

>>969
>
>一義的には、道路は不特定多数の事業者および利用者が使うから税金で支出する。
>鉄道は特定の一事業者が専有して使うから税金投入には住民の同意がいるってことで

比較が巧みにズレてるね。
「不特定多数の事業者および利用者が使うから」→「税金で支出する」
って、原因者負担が確立しておらず、支払い能力が有って、サイレントマジョリティ
的な自家用車ユーザーが過大な負担をしてる理由が説明されてないよね。
「から」で繋げるのはｽﾘｶｴだと思うが。
大型車の方が道路を損壊し保守費用がかかるという上の説明に対する反論にも
なってないし。

>LRTマンセー派に都市政策・都市計画の視点が抜けてる

問題をはぐらかしてレッテル貼りというのは頂けない。
968に書かれてる事に具体的な反論が有るなら分かるが、「人のいいマイカーユーザー
が代わりに払ってくれるから、バスの方が負担が『小さい』」としたら誤りだよね。
ツケ回しがされているというのは、外部不経済性が存在するってことでしょ。
本質的な不経済性を糊塗する物ではない。
マイカーユーザーが肩代わりできてると言っても、バスがLRTに代替されれば、確実にその
分、負担が減るわけでしょ。
不特定多数云々って切り口、やっぱり全く関係ないね。うん、これはやはり、かなり酷い
論点のｽﾘｶｴだ。

>>973
>>969は、かなり痛い指摘があったから、煙に巻こうとしてるんじゃまいか？

>>971
路面電車・バスなど種類別に全事業者の年間走行距離を年間経費で割ったもの
970と違うが手元にある資料では
路面電車の国内の平均約860円(2003年)
バス　　　の国内の平均約477円(2002年）
バスの477円の経費のうち人件費が77%、残りがその他＝100円
人件費のほとんどは運転手の費用　つまり300円位が運転手の人件費に消えている
バスは他の車と混合交通だけど路面電車と同じように専用道化すればスピードアップされてその分コストが下がる
（一定時間の間の移動距離が大きくなればその分１Kｍあたりの人件費が下がる)

他の車が流入する名古屋の基幹バスでも3割速度が上がった(15km/h→20km/ｈ）
http://www.koutsu-machi.com/bus-033_nagoya.htm

台湾の公車(バス)専用道のように他の車両が流入しないようにすれば速度も30〜40ｋｍ/hも可能で
1km当たりのコストを300円台前半にできる
http://asiabuscenter.fc2web.com/taiwan/busphoto/yatung.html

>>965
広電のあれは補助金漬けの真っ赤っかですけど。
おまけによく壊れるし。
土曜もブレーキかなんか壊れて立ち往生。

>>973
社会費用とか良く理解してると思うけど、>>968の論旨としては、
「マイカーユーザーが代わりに払ってくれる」より、地方財源局面では
一般財源から補充やむなきな現状こそが問題だなと。
ちょっと重点の置き方が曖昧だった。ｽﾏｿ。
不特定多数が使うから税金が使われる云々というのは、この一般財源支出
に関してでしょう。
じゃあLRTに関する自治体負担は重いのか？といえば、やっぱり同量のバス
を走らせるほどは重く無いとしか言い様が無いんだけどね。
大型車が通れる幅の道路の維持経費は９分９厘、トラックの通行のために
掛かってしまっているのが現実だろうし、その中でバスに掛かってる経費を
切り出しても誤差範囲だろうし、鉄軌道化すれば重量による傷みに強くなる
分もっと小さくなる。それだけのこと。
交通の上での公共益を理由に、地下鉄やLRTへの道路財源「流用」が本格化
して来た。この点でも、バストラックだけが優遇されてるわけじゃないと
思う。
あと、特定の一事業者が占有云々（>>969）を言うなら、鉄軌道には工場
店舗より税率が低いとはいえ、固定資産税が掛かり、全て一般財源収入だ
ということを抜きで語って欲しく無い。
道路についてはほとんど自家用車が財源負担をし、ほとんど大型車が路面を
破壊してるのに…　マイカーのユーザー団体が道路特定財源問題でトラック
業界などと共闘し、地下鉄やLRTへの「流用」だけを叩いて、大型車交通の
維持には無言というのも滑稽としか言い様が無いな。
何にどれだけ使わされているのか、イメージも沸かないのか。

＞じゃあLRTに関する自治体負担は重いのか？といえば、やっぱり同量のバス
＞を走らせるほどは重く無いとしか言い様が無いんだけどね。

具体的に数字を出してね

路線を新設する場合でもバスは車両を準備するだけですむがLRTは軌道建設の必要がある
車両コストもバスの2倍の輸送力も無いのに価格は10倍
バス導入には自治体や国の負担は無いがLRTは1台で1億5000万ほど

各地で財政負担からLRT反対運動が起こっているのが何よりの証拠

>>978
ダブルタイヤは２本として数えて、乗用車の５の４乗倍程度の課税が
なされていなければ、道路維持費を負担出来てると言えないはずと
書いたと思ったけどね。

>路線を新設する場合でもバスは車両を準備するだけですむがLRTは軌道建設の必要がある

事実上、道路のコストは大型車の走行のために掛かってると道路工学の
見地で説明してるのに、なんでゼロ査定に落ちる？

>各地で財政負担からLRT反対運動が起こっているのが何よりの証拠

先に『マイカーのユーザー団体が道路特定財源問題でトラック
業界などと共闘し、地下鉄やLRTへの「流用」だけを叩いて、大型車交通の
維持には無言というのも滑稽としか言い様が無いな。』と書いちゃったんだわ。
あんたの言ってる事も証拠にはほど遠いね。
たとえサイレントマジョリティが大型車通行の「維持」の方だけ負担するのを
「理解した上で」諦めていたとしても、「どちらが実経費が掛かるか」の議論
とは全く別の所ですな。
で、どこをどうしたら柔構造のアスファルトに過重が分散せずに掛かって行く
道路での大型通行が安上がりになるわけ。万葉線や土佐電鉄ですら、維持経費
だけは自腹で出来てるのに。

既存の道路に線路を引くには、まず、既存の地下埋設物の全移設を行わなきゃならないからね。
このためにかかる費用は膨大。
（工事中でも電気水道ガスは止められないからね）
それとも、地下埋設物の移設せずに線路引いて、水道や電気の工事のときは
道路工事よろしく路面電車も片側交互通行？　んなことできっこない。

車両も高い。　低床路面車両の価格≒E2系新幹線車両の価格。

人件費だって、特殊な免許が必要だから、養成等に金がかかる。

で、地下埋設物の移設等の費用を含めると、路面LRTの建設価格はモノレールや新交通と
大して変わらなくなる。

だったら、モノレールや新交通を建設して、自動運転にすれば、人件費は大幅削減できる。
（事実ゆりかもめやニュートラムは無人運転）

高架だから、事故もほとんど起こらない。

路面にLRTつくるんだったら、モノレールや新交通のほうがよい。

>>978
最初から大型車の通行に耐えるインフラだけはタダで有るって前提で、
以下車両の新規購入価格（寿命無視）、バス車両の方が補助前提が甘い
事を歪曲（ノンステップでも、ワンステップでも、天然ガスでも、ハイ
ブリッドでも補助が出、請願駅どころか自治体丸抱えの「請願路線」す
ら自治省は地方補助をOKしてる）で、確かに反対運動云々は経費の
多少とは関係無さそうだね。
具体的な数字を出せるなら、自分からまず教えてくんろ。
横に逸れたところでの「10倍」やらはどうでもいいから。

アナウンスと料金対応しながら
都内の狭小道路をすり抜けるバスの運転手に要求されるスキルは
ただ加速減速するだけの路面電車の運転手よりもはるかに高度だよな。

路面電車の運転手は俺でも明日からできると思う。

んなこた女性進出率、それによる人件費ダウンを狙う事業者続出を見れば明白。

>>975
LRTを混合交通にしてはいけないなんてのは
とっくに結論が出ているはずだが

そこでバスと比較しても意味ないだろうw

昭和40年当時の国鉄が割り出した1両1kmあたりの運転経費。
動力費・運転要員に、保線電気保守を含めた保守込みで会計検査にも使われた
ようだ。（条件に対し不利な方式を採り続けてると指摘が入る）

グラフからの読み取りだが、１日200km走行の場合、電気約130円、ディーゼル
220円。１日100km走行の場合（車庫で寝ている時間が長い）電気230円、
ディーゼル400円。「客車の再評価」JREA
電車は103系、113系と言った当時の保守に手間がかかったもの。ディーゼル
も同様。比例関係は現代にそのまま持ち込んでいいと思うが、公平に見て電気車
の方がメンテナンスフリー化している。
インフレ率をどう掛けるかは難しいね。石油が今ちょっと上がってるが、１ドル
360円時代なんかめちゃ高かったから。金額を別とすると消費電力は半分、
ディーゼル車の燃費は2/3程度に削減されている。
人件費要素はおおよそ３倍か。
上に施設償却費が加わると、運転本数の少ない路線でディーゼル有利となり、
国会で（役人の判断丸投げだろうけど）電化の承認が降りない。
鉄道のディーゼル動力車は、20mクラスでも、バスの半分程度の所要出力。
単位輸送量あたりの消費エネルギーはバスの1/4。
１台あたりの保険費用も違うし、バスが200円/kmのオーダーで走れるとは
思えないのだが。もっともLRVも乗客あたりの人件費は一般鉄道の5割増くらい
だろう。

>>983
それなのにバス運転手の給料を下げすぎた。免許を取らなければ運転手になれないのに。日本中のバス会社が馬鹿げた施策を取り続けたリバウンドは凄まじくなる。早晩バス運賃の大幅アップする事態になる。
横浜市バスが一部子会社化するが、嘱託で安く採用した運転手を民間に引き抜かれないよう、給料を上げる為だそうだ。
自治体は現業の採用を高卒の限定しているのも、バス運転手の地位低下による確保難につながっている。
鉄道の場合、ＪＲ化後に大卒運転士がいて、結果的に地位向上につながった。国鉄末期高卒職員の採用がストップして大卒院卒も現業で使うしかない時代か有ったからね。

>>981
LRTは20〜30億/km、富山なんかは7.6kmで58億円(1.1km併用軌道新設ふくむ)
キロ当たり100〜150億円かかるモノレールや新交通システムと同じとは思えんな

　　　_　_　＿　＿＿
　／三ﾐミﾐ＝＝ヾヾヾヽ
/＝三ミミミミ二二≡ﾐﾐミﾐゞ
i/三ミミﾐ=二二二二ﾐミミﾐﾐヽ
|//////　ﾐ ミ ミ ミミミミミﾐﾐゝ
|/////ﾉ　　　　　　ヽミミミﾐミ ｝
|/// ノ　　　　　　　 ＼ミミミﾐ |
｀//i 　￣ ＼　　　　／　|ﾐﾐﾐﾐﾐ|
│:i　　＜O＞　　 ＜O＞ミﾐﾐミ|
│i　　　　　丿　　i　　　 ＼ﾐiミ|
│　　　　ノ(　　 　)　　 ・　i||ﾐ|ﾐ|
ヽi　　　(　＿ヽ_ ノ＿ ）　　］ﾐﾐﾐ《|
《ヽ　　　＼H_H_H_H丿　　ﾉ巛巛《
巛<ヽ　　　ヽ ＿ ノ　　／巛巛巛《
《巛<＼　　　　　　　／巛巛巛巛
《《《巛《《──　-　ヽ巛巛巛巛<
巛巛巛《ノ　＼　　　　<《《《巛巛

ロイヤル・ビッチ[Royal　Bitch]（1986〜）

【皇室】速報：高円宮承子サマの乱交セックス日記が発見された模様　（引用元あり）
http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1170424325/l50
週刊文春が報じた 女性皇族「奔放HP」の中身
http://www.j-cast.com/2007/02/01005277.html
まとめｗｉｋｉ
http://matome.eek.jp/royal/
Princess Tsuguko of Takamado
http://en.wikipedia.org/wiki/Princess_Tsuguko_of_Takamado
日皇室"辣妹"曝留学生活 ?上可?小男生
http://world.eastday.com/eastday/06news/world/w/20070203/u1a2607291.html

>>976
をいをい、補助金付けなのはバス事業と宮島線だろ
市内線はどうしても黒字だから補助金が受けれないんだよ

今は市内線が黒字でも補助が出ます。

>>988
完全新設でもそのコストで作れるのか？

>>990
営業面での補助金ではないのですが？

もっと勉強してから書き込み“べき”だね。

>>993
もっと日本語を勉強　す　り　“べき”だね。

黒字の事業に何を「営業補償」するってんだよ。

適切な設備投資や更新をサポートするための助成制度は
黒字でも適用すべきだとは思うけどな。

次スレ立てました。

LRTと都市圏交通政策★５
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/l50

ID:DZM+NE/D0＝oOqKcVaG0＝L3LMycDC0

＞あと「走行路」のメンテ／経費に関しては、道路は非常に政治的な存在であるので、
＞より複雑な話になります。
＞原理的には、アスファルト路＋大型車両の方が経費は掛かります。
＞車輪に掛かる重量の４乗倍比例で路面を傷めるとされています。

＞原理的に線路のほうが維持費が安い理由は、路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる
＞構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。荷重が線状に分散するのです。
＞一方でアスファルト路面の場合、車輪との接触面に一番柔構造のアスファルトが来て
＞おり、大型車の繰り返し荷重で轍になります。
＞単純に割り切ればそういうことです。

＞路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。

これ以外にもかなり痛い論理のすり替えががあるが　まずはこれ　道路の構造は路盤＋砕石＋アスファルトまたはそれに代わるコンクリート
線路の場合は路盤＋砕石が荷重を分散させて道路の場合は路盤＋砕石が荷重を分散させないなどという論理は通じない
もちろん高規格の道路の方がアスファルトが厚いのはそれ自身荷重を分散させるため

他にもバスやトラックのような重量車と乗用車のような軽量車で道路維持費を不均衡があるからといってそれを根拠に線路の方が維持費が安いとはまったく言えない

荷重負担　空車のバスの場合　タイヤひとつ（輪重）当り1.5t程度　荷重負担　空車のLRYの場合　車輪ひとつ（輪重）当り5ｔ程度　3倍強の荷重だから軌道、又は道路への負担は約100倍

判りやすく言えば1車線当り1日1万台以上輪重が5tのトラックが3割占めるような都市道路でも再舗装工事は数年単位
同じ構造のバス専用道を作ったとして軽いバスが1日100〜200台通る程度なら何十年も再舗装の必要が無い　轍が発生しても走行に支障は生じない
それに対して鉄道は少しの軌道狂いが脱線に通じるために日ごろからメンテが必要

建設費はバス専用道の例で名古屋基幹バスが1kｍ当り3億円
LRTは１ｋｍ当り30億円と言われるがこれには既にあるインフラ(上下水道など）の移設費用が含まれていない

>>970、>>975
そいつは車両１kmあたりの運行経費ですね。
バスとLRTじゃ定員が違いますので・・・

http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf
上記資料によると、

走行キロ1km当たりの運行経費
（バス平均（京阪神ブロック）：720 円/km）
（路面電車平均（近畿地方）：1,160 円/km）
乗車定員１人1km 走行当たりの運行経費

バス平均（京阪神ブロック）：
〔定員：50 人/両として計算〕14 円/定員1 人/km
路面電車平均（近畿地方）：〔定員：72 人/編成（実績）として計算〕16 円/定員1 人/km

以上の結果を受けて、結論は、
「運行経費は，走行キロ1km 当たりで比較すると，バスの方が安価であるが，双方の輸
送力を加味し，乗車定員１人１ km 走行当たりで比較するとほぼ同じである。すなわち，
バスやＬＲＴの機種検討の際には，コストではなく，輸送力が需要に見合った規模で
あるかを見定めることが必要である。」
と、なっています。
表 バスとＬＲＴの特性比較

まとめるとLRTとバス及びバス専用道ではバスのほうが費用が安い
現実にクリチバをはじめ多くの都市がLRTとバス専用道を比較してコスト面からバス専用道を選択している


>>985
＞>>975
＞LRTを混合交通にしてはいけないなんてのは
＞とっくに結論が出ているはずだが

＞そこでバスと比較しても意味ないだろうw

専用の走行帯を保有するLRT(専用軌道)との比較で同じく専用の走行帯を保有するバス(バス専用道)でコストの比較は当たり前だと思うが

…というところで、今スレはこのへんで。
また次スレでお会いしましょう。

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。