鉄道と航空の協調について議論しよう

　日本の航空と鉄道は競争することばかりだと思う。
新しい新幹線や航空路線が開通するたびに
マスコミは「競争激化」だとか報じる。

　ヨーロッパの某国だと列車は積極的に国際空港に乗り入れる。
また高速鉄道が短時間結ぶ航空路線は撤退している。
鉄道の気軽に乗れるという利点と航空の長距離を
すばやく結ぶという利点である。
　また空港などの着陸料も高く協調すれば他にも多くの利点があるが、
しかし、需要を独占できてしまう場合がありマイナス面も否定できない。

また航空と鉄道も国営の場合は良いが、日本は両方民営である。
そして難しい問題も多い。

　

日本は都市と空港が離れすぎている。
そのせいで無駄な鉄道料金と時間を割いていて、飛行機を使って遠出する
機会自体を減らしている気がする。
まず空港の近くに新たな中心都市を作ればどうかと。
そして鉄道業はその都市への交通網整備に特化して、航空業は日本中どこへでも
飛んでいけて、とんだ先から用務地への鉄道整備もできればいいのだが。
しかしこの考え方は、無駄な空港を作るためにしか使われないか。
やっぱ日本って飛行機中心主義をとれるほど国土が広くないなあ。

　空港の近くに新都心を作ってというのはいいかもしれない。
しかし、新幹線で１時間３０で結べる東京〜仙台間とかの航空路を減便
して新幹線へ、そして空いた滑走路を利用して仙台〜福岡のような長距離便を
増便するとか国際線を充実させるとかできるかなと思います。
　ドイツのようにフランクフルト空港にＩＣＥが入るとかそういう計画
は成田新幹線が無い今はもう無いのですが、
空港を新幹線の沿線に作り空港連絡に新幹線を使って
そこに副都心などを作れば面白そうだと思いますね。

静岡空港直下に新幹線駅を作ると言う事だな。

>>2-3
つりんくうタウン

>>4 結構justな位置にありますね。
　静岡空港から国際線が飛ぶとすると
　滑走路が３本くらいは在ればいいのですが。
　有望ですね。計画についても十分ですが「こだま号」
　しかとまらないと思います。
　この場合ひかり号を停車させて海外便と新幹線を使って新横浜周辺や
　こだま号で浜松や熱海という都市にも貢献できそうです。

　http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/qa/qa_1_3.htm
　

　ところで交通が発達しすぎると本当に地方との格差がなくなるのか？
一極集中するだけか？　

>>3
東京〜仙台間なんて昭和時代になくなってる
他の区間でも新幹線で100分以内のところで東京と空路があるところなんてない
調べもしないで書くなんて小学生の社会科発表よりひどい

>>8 なくなってたんだ。
　新幹線ばっかりだからなぁ。

　成田新幹線って作るのか？
業務執行令が出たらしいけど北総線経由の新成田高速鉄道のこと？

仙台空港への連絡鉄道を新幹線規格で作ったほうが良くないか？

仙台空港から仙台に出て新幹線に併結して盛岡、秋田へと向かわせるのさ。
将来は青森方面もだ。空港行き編成は2両とか3両とか短いものになるがｗ
問題は至近距離の山形だけどな。

仙台空港が東北全体の玄関となると、便数の充実が可能になる。

ドイツの「ＩＣＥ便」のように、鉄道の列車と航空便でコードシェアが必要。

新幹線車両をそのまま航空機の機体の中に格納して搬送。

鉄道連絡航空便。これで、東京駅→成田→JFK→グランドセントラルST。

>>11 それが日本でもできないかと思ったんです。
　　ドイツだとシステムはどうなってるんですか？
　　
>>10 確かにそう思う。　
　　新幹線じゃ距離に無理のある国内や
　　国際線も充実すればとてもいいと思います。
　　　冬はスキーの需要を利用して
　　南半球のオーストラリアやニュージーランドに飛行機飛ばせば
　　特亜犯罪者輸送便よりよさそうですね
　　２・３両になっても秋田新幹線のレール３本の線路みたいに在来線を一緒に走らせれば
　　仙台〜仙台空港を往復する列車や仙山線にも入れると思います
　　そして、在来線は１４０〜１６０�`の出る８両の列車を新造して入れれば短編成は解決しますかね？

>>12 そのアイディアを昔考えましたが、飛行機の中のレールと地面に敷いてある
　　レールをくっつけるのが結構困難ではないでしょうか？　
　　　

仙台空港連絡鉄道
http://www.senat.co.jp/shinchoku/shinchoku.htm


結構出来上がってますがミニ新幹線やフリーゲージトレインなら入れそうです。

作るなら名取で在来線と分離して南仙台付近で東北新幹線と
立体交差で合流ですね。

国土交通省
http://www.mlit.go.jp/

少なくとも国内線に関しては強調する気はほとんどなさそう

>>15 東海道で壮絶なバトル繰り広げてますからね。
　　デカイ都市と中小都市しかないから東京〜大阪や大阪〜福岡は
　　航空にとっても手放せない路線ですしね。
　　ＪＲとＪＡＬinternationalが提携するとかそういうことができればなぁ
　　っと思います。
　　中距離は新幹線が実力で勝つしかないのでしょうか？

鹿児島空港に九州新幹線が乗り入れるチャンスを逸したのが悔やまれる。
乗降客数が多くて、JRと競合しない空港はそう多くはない。

>>1
おお、ありがとうよ。
「国際空港へのアクセス」というスレを立てようとしたが、
なかなか立てられなかったから、こっちに乗っかるよ。

日本の空港アクセス鉄道って、どれも空港終点なのがイタい気がする。
内陸型空港で空港を貫通する構造の鉄道路線って無いね。

　成田空港駅と空港第２ビルを２面４線にしてＪＲ・京成とも複線を持つべき
じゃないですか？　世界第２位の経済大国の国際空港が１時間に１本の普通列車って
どういうこと？　

>>19 空港の先に結ぶものがないんじゃないですか？
　成田だってその先には田舎町、成田線銚子方面に再合流してもメリット
　あるのか？　
　
　静岡空港に新幹線が乗り入れたら完全な貫通型。
　花巻空港とか変なところにあるし位置が微妙なんじゃないですか？

>>12
鉄道の車両なんて、空輸するには重すぎ。

静岡空港に新幹線はつなげられないよ。理由は一々挙げないけど。
国家規模の計画なのか地方空港の計画なのか、ネジレが起きている。
静岡県が国家規模プロジェクトの野望を隠していない事が問題が長引く最大の原因。
地方空港としてなら東海道在来線をＹ字型に乗り入れさせれば済むし、新幹線に
まつわる問題も一挙に解決するのだが、県の野望は満たせないので県は検討して
いないようだ。県が無理な高望みをして阻害しているという話でしょ。

あと在来線が痒い位置を通っているのが広島空港。
空港ターミナルビルの真下を通るルートは建設可能に見えるのだが。
ここも広島〜岡山に３０分おきに快速を設定してやれば空港の需要は掘り起こせる。
こういうのは国がやらなくちゃあね。

新千歳が先ず思い浮かんだのだが・・・　＞貫通型
苫小牧方面へね。そうすっと、札幌〜空港〜東室蘭〜函館のルートが
できるが、地下トンネルなので気動車はＮＧなんだよな。
ウルトラＣは新潟空港かな。
８両の新潟行き新幹線の前に５両の酒田行きミニ新幹線をくっつけて、
新潟から先はミニだけが空港経由で白新線・羽越線に乗り入れて酒田へ。

>>22
静岡県は多選老害の知事が悪いです。執拗にＪＲに空港駅を迫ったからね。
ＪＲからの回答は紙一枚で断られたとか。

静岡空港に新幹線が乗り入れるのは30年くらい先ですかね？ なんか行政が需要を無駄にしてる感じ

関空へのアクセスでは鉄道があてにならん。
バスの方が確実で無難。

新北九州空港アクセス鉄道は採算面の問題で構想の域を出ていないがどうか

>>27
東の中央線＝西の阪和線　だから仕方ない。なにわ筋線の建設を切に望め。

>>20
第二ビル駅は１面１線が、１面２線になります。
成田空港駅は１面２線が、２面３線になります。
いづれも、新高速鉄道開通時に京成側のみね。

ＪＲもそのくらいじゃないと意味がない。 空港第２ビルを１面２線にして単線で行き違うだけでもいいからインフラ整備して本数増やしてほしい。

所詮、ＪＲのエア快は名前こそ空港アクセスを謳っているが、
都心〜郊外のコミューター電車。客の集まり具合が京成一般特急に
比べて悪いから、本数も今のままで充分。イコール、ホームも現状で
充分。京成の空港アクセスは新高速をいう良ツールを手に入れるが、
ＪＲはさしたる改善点なしでしょ？　ホーム改築もそれが如実に
表れている。

ところで日本の空港アクセス鉄道建設は、ひとまず仙台で一旦終了？
その他、構想は挙がっているが妄想に近い構想だし。

>>33
鉄道が通れば便利になるのは、広島空港。
JR山陽線から短い支線を造るか、山陽線のルートを少し変更すれば
広島空港アクセスができる。
ところが、山陽線を持っているJR西日本は、広島空港が便利になると
山陽新幹線の利用者が減って損をするので、反対している。

短くすると勾配がきつくて登れません。

広島空港は山間部だからなぁ。

山間部ではありません。山頂部ですｗ

　羽田空港が国際ハブ空港の役割を将来果たすなら
新幹線を東京〜羽田空港まで走らせて
地下で将来できるリニア中央新幹線や東北新幹線「戸籍」に接続
モノレールを地下に通してルート変更の上品川に接続。
　
　しかし土地の無い東京じゃルート変更も容易じゃないし
　　夢物語かもしれない。

　新幹線が国内線の代わりになればどんなに良いことか・・・

でも、今の独仏でも高速鉄道での航空の代替は、せいぜい東京〜名古屋・
仙台くらいの距離までだよ。それ以上となると、協調が上手くいっている
とされる向こうでも機材は小さいが航空機が、意外なほど飛んでいる。
そういった近距離航空は日本でも既に無くなっているからね。

パリ郊外にあるような、高速新線同士をつなぐ外郭環状線を東京近郊でも
造るとしたら、どこを通せばいいだろう？
東海道から上越〜東北とつなぐようなね。
小田原〜新横浜のどっかから分岐させて、大宮〜熊谷、大宮〜小山の
どこかで合流させるとか。今の圏央道ルートがそれになっちゃうのかな？

仙台空港鉄道　利用見込み１０００人減　需要予測を下方修正
http://www.kahoku.co.jp/news/2006/03/20060309t11034.htm

２００６年度内の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道（全長７．１キロ）の整備事業について、
宮城県は８日までに最終的な需要予測をまとめた。
開業時の一日当たりの利用者は、公表されていた８４００人から７４００人に下方修正され、
２０００年６月の事業許可取得時に比べると２０００人（２１．３％）減った。空港利用見込み者数の減少が響いた。
運賃収入が減ることで、運営会社・仙台空港鉄道（仙台市）の単年度の黒字転換は、
１１年目から２３年目に大きく後退する見通しとなった。（以下略）

--------------------
100万人都市仙台でもたった7.1kmの在来線の単線を作るだけでこんな状態だ

>>40 そんなもん日本にはいらないんじゃない？
　　パリはターミナルが違って上野みたいな頭端式だけど
　　日本は東京駅や上野に複数の新幹線が集まり
　　東京で乗り換えするほうが便利だと思う。
　　直通したところで本数減ったら全く意味が無い気がする。

>>42
現状、路線がくっついている東京駅でさえも、東海道〜東北・上越の
乗り継ぎ客は少ないのだからね。

ヨーロッパの場合域内で各空港同士で利用客の誘致合戦が激しいから
官民一体となってそういうのを整備できるんだろうな
場所によったら隣国の空港と比較対象になる所もありそうだし

少し考えれば判るけど、東京に全ての新幹線が集まる構造のほうが、
あらゆる乗り換えの乗車パターンに機会均等に良い条件を与える。

>>45 需要が増えすぎたらリニア中央新幹線を上野と東京に分配して
　　東海道新幹線を田端の基地の跡を利用して地下に入れて半分を上野まで
　　走らせれば乗り換え客の利用を分けられると思う。
　　
　　少子化でそんな日が来るのはいつのことやら・・・　　

カサブランカに空港鉄道があるのを知らなかった・・・

カサブランカからマラケシュに行く時って乗り換えがありますよね。

モロッコとかに空港鉄道があるなんてあまり考えないでしょうね

空港連絡鉄道は仙台で打ち止め。
あんな儲けの少ない路線は、正直、造ってもどこも
引き受けたがらないだろう。特に地方空港については。
宮崎は稀な例だろうな。

仙台空港の場合延長する大きな集落や都市も無い気がする

鉄道も航空も同じ目標に向かっている仲間のはずだし国交省はそれを後押しすればいいはなし
なんでいちいちいがみ合ったり規制や許認可で縛りたがるのか理解できない

>>51 大志を抱くのもいいが、まず会社の長は社員を
　　　　　　食わせなくてはならない。

>>49 山形空港の存在をブッチして、毎時１本の山形〜仙台空港の
　　　　　　快速を走らせられるか、だろうね。

>>52 仙山線も結構時間かかるからね。
　　山形市外「元山形市」の人を輸送するというより
　　仙台の愛子や国見の人や
　　山寺や面白山や沿線の温泉地への観光客を運ぶのではないかな？
　

来年開通のベルギー〜オランダのＴＧＶタリス用の高速新線の建設費の一部を
ＫＬＭオランダ航空も出しているそうだ。
運行だけでなく、高速鉄道建設資金に関しても協調があってもいいよね。

>>54 確かにそう思う。
　　ヨーロッパは国際線の資金だって出るのに
　　どうして日本は協調ができないの？「やろうとしないの？」

>>51 地図見たけどあれは山形空港というより東根空港ではないかな。
　　駅はあるけど「その隣がさくらんぼ東根駅」列車の本数が少なくアクセスはバスか車だし、
　　山形新幹線でほぼ一駅くらいあるよ。

仙台〜山形が仙山線快速で１時間１４分か・・・
停車駅絞って１時間強にできんかな？
仙台〜空港が予定では１７分だっけ？

東北全県の連中が海外行く際は、できれば
仙台空港を使わせてやりたい。どれだけ
国際線が飛来するかに掛かってくるけど。

付随的というかオマケ的効果というか、
仙台〜山形が時短されると、近い将来出る
３６０km/hの新幹線との仙台乗り継ぎで、
山形新幹線より早くなってしまうかもな。

>51

わかりきったことじゃん。

空港誘致のための需要予測には整備新幹線は無視

整備新幹線誘致のための需要予測には空港整備は無視

高速道路延伸のための受容予測には以下同文


すべての交通機関を含めた総合交通計画なぞ作ったら、
箱物のボリュームが減るでしょ。

＞５４−５５
そりゃ、日本では私企業の保有運営する交通機関は営利企業の収益事業であり、政府はむやみに
干渉できないという認識が常識になっているからだよ。

少なくとも日本以外では、公共交通機関は半ば以上は公有であるという認識の下に不採算な部門への
税金のふんだんな投入を当たり前に行い、それに応じて運賃の仕組みや組織の統廃合など政府の干渉
下におかれても当然とする風土がある。
交通企業は私であって私の存在ではない、という認識があるわけだね。
補助金を投じるし、その金額の分だけ組織のありようにも積極的に干渉するというわけ。
だから政府の交通政策を反映して、いろいろ日本ではありえない事柄がおきる。
政府が同地域異種の交通機関に補助金を出すということは、その地域の総合的な交通政策を考えねば
ならないということでもある。バスと路面電車の系統が重複しており、その双方に補助金を出すだなんて
無駄でしょ。路面電車の終点にバスターミナルを設けてバスは市内に入らない、というようなことが自然に
出来る。

都市ごとの運賃プール制や、空港アクセス料金を航空運賃に含めてしまうなどの政策は、日本では私企業
に対する政府の強引な介入だと解されてしまう。路面電車の町外れの停留所にバスターミナルを設けたとして
そこにバスの系統を集める権限が、ない。あっても権力の行使をして良いものやらわからなくてやらない。
権力を行使したとて、バス会社から収益の悪化を責められたら、多分、裁判所で負けてしまうだろう。
コレは社会常識の差だとしか言いようがない。

海外の交通事業体の動きは、政府の政策の影響が色濃いと看做していい。

国の介入ではないが、「宮崎方式」は誠に稀な例だったわけですね？
当時の自治省が県という自治体の特定路線への補助を認めたというやつ。
だが、あれだってイヒ会社の社員の命と引き換えという、何か人が死な
ないと動かないという、この国に有様を示しているようで・・・。

仙台空港アクセス線とか見て思うのだが、なんであんなに高規格にする必要があるのだろう？
多少踏み切りがあっても良いと思うんだが。
立腰分岐で、空港の南側から分岐すれば、地下構造部分も不要に見えるし。
宮崎空港線もなぜ高架である必要があるのか疑問だ。

米子空港・女満別空港・山口宇部空港辺りは・・・整備するだけ無駄か。
函館空港への市電の延長は是非お願いしたい。
花巻空港・・・なにそれｗｗ

>>56
仙山線は単線なので現状では仙台近郊輸送と仙台-山形の都市間輸送の両立が困難

数年前に複線化と高速化のためのカーブ改良工事、振り子特急導入などで数百億円かかるという
試算があり資金面で立ち消えになった

JRになって以降のダイヤ改正をみれば仙山線は仙台-愛子の近郊輸送にシフトしている
仙台-山形間は高速バスが主流になっている（仙台-福島間も高速バス優勢）

>>61
そういうところはDMVでしょ

>60
完全立体化でなくては国の設計認可が下りない。
これは武蔵野線を造ったあたりからの流れで、大洗鹿島線や野岩鉄道などの
第三セクター鉄道にも例が多い。

建設費の高騰を招いているのは言うまでも無く、理想主義に走りすぎともいえる。
それでも北陸新幹線あたりからは極力土木構造物を減らそうという、反動の様な
動きが国土交通省内にも見られる。高速道路も同じで昔ほどゼネコン万歳的な
ものは造られにくくなってきた。

>完全立体化でなくては国の設計認可が下りない。

なんで？　
土佐くろしお鉄道なんかも、田園の中に高架っていう不釣合いな
風景を見せてくれているのだが、 踏み切りがあっては、後々の
交差道路の立体化を考えねばならないからか？

　

>>65
そういうことだと思うけどね。
踏切があると事故がおこりやすいし。

現に、同じ四国でも昔からの路線で特急が走っているところでは、
かなり頻繁に(少なくとも月に1度は)踏切事故が起こっている。

せっかく高知の話なのでついでにスレの趣旨に沿って書いておくと、
土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線は、
せっかく高知空港のそばを通っているのだから
空港経由にすればよかったのにと今でも思う。
(もちろん、そうできなかった諸事情があるのは理解しているが)

伊丹はわざと妨害してるかのように、電車の便が悪いｗ

>>63
DMVなんて必要か？
はっきり言って、無理矢理線路のあるところは線路の上を走らなくても、バスで十分じゃね？

極論すれば、成田開港と同時に成田新幹線or北総高速ルートを開通させる
べきだった。
関空開港と同時になにわ筋線は開通させるべきだった。
これが（大枠だが）本当の意味での航空・鉄道の協調・連携だろうさ。
出来なかった理由は重々知っているが・・・。

>>60 事故れば空港から身動きとれないからじゃん。信頼性が大事？
>>68 冬の北海道じゃ線路のほうが強いぞ。

　日本は無駄な空港が多いから廃港していったほうがいいと思うよ。
それか無駄な空港に自衛隊の飛行機置いて防衛に役立てるか。

　ふと思ったのだけど新幹線や飛行機で行くと車がなくて不便な地域がでるから
政府から支援がでたら車両輸送列車を全国の主要駅から主要駅に向けては知らせれば？

何言っているかわからんぞ＞７１

>>72 フランスで機関車がカーキャリアのような貨車をいっぱいくっつけて走ってたよ。

　鉄道が通らないところや仕事などに車が必要な新幹線利用者や航空利用者のために
在来線にカートレインを走らせる感じかな。

そしたら寝台列車の需要も少しはあがると思う。「あけぼの」や「サンライズ」や「北斗星」など
とくに瀬戸大橋や青函は高速で走れる鉄道のほうがいいんじゃないかな？

>>73
意図している内容と違うかも知れないが、一昔前（１０くらい年前）まで
東京の浜松町の貨物駅始発でクルマと運転者を一緒に運ぶカートレインが
あったよ。何年もったか忘れたが、採算不足で運行停止。
運転者は寝台付の客車に、クルマは二層式キャリアカーに。というね。

ヨーロッパではユーロトンネルのカートレイン輸送を始め、スイスの一部
では、環境への配慮からクルマ通行禁止の峠を抜けるためのカートレイン
なんてのもある。
また、向こうの旅行形態として、自家用車移動と鉄道移動を組み合わせた
形態も多いから、そういう需要に合わせたカートレインもある。

＞また、向こうの旅行形態として、自家用車移動と鉄道移動を組み合わせた
＞形態も多いから、そういう需要に合わせたカートレインもある。

これに近いですね。これで高速を一部しか走れない貨物トラックを
そのまま鉄道で運んだり、旅行するお客さんの車を輸送して
お客様は新幹線で移動していただくシステムですね。

また、青函トンネルなどでユーロトンネルのカートレインを再現できるかと思います。

それと認知度が極めて低いのも問題だと思います。

>>74
カートレインのほかにバイクを載せるMOTOトレインもありましたね

>>75
新幹線で現地についても在来線で運ばれる車のために数時間待ちになるじゃん
意味なし

青函トンネルを使うカートレイン云々ですが青森などで試算されてたけど青森-函館間が3時間弱とされている。
新幹線が函館まで開業するとカートレインのような遅い列車が新幹線と同じ線路上を走ることは困難で
ダイヤ上夜行だけになると思う。
かつてのカートレイン北海道が陥った絶対的輸送量の少なさ、値段の高さ、車の大きさの制限などから見ても
採算が取れるだけの利用者がいるかあまり期待できないと思う。

数台乗ればいいほうで利用者ゼロなこともあった過去のカートレインを思い起こせば
新たに話を吹っかけるには相当の覚悟がいるでしょう

神IDｷﾀｺﾚ！ID:QQQ777EMO0
http://etc4.2ch.net/test/read.cgi/kouri/1142445710/l50

青函両端の積み込みターミナルまでのアクセス道路建設の問題も
あるだろうな。

トラック輸送もピギーバックで失敗した。荷台の屋根が丸い専用の
トラックが必要というのが痛かった。

広島電鉄グリーンムーバーが空輸されてきた時の広島空港は、
航空ヲタと鉄ヲタの協調（？）の場だったな。（ｗ

http://2style.in/super00/super.html

>>76 車を先に積んで夜行列車で移動は？

>>81
そんなつまらない提案（失礼）じゃどうにもならないでしょ

＞　ふと思ったのだけど新幹線や飛行機で行くと車がなくて不便な地域がでるから
＞政府から支援がでたら車両輸送列車を全国の主要駅から主要駅に向けては知らせれば？

行った先でレンタカー借りればいいじゃんか
あなたは目的と手段を取り違えてるよ

引越でもするなら車の輸送とは別に利用者は新幹線ってのは考えられるがね

　そういうのもいいが在来線高速化には関心あるか？
例えば秋田〜新潟の間とか在来線よりも新幹線の東北・上越経由のほうが速かったりするね。

新幹線がいくら速くたって在来線がノロノロじゃ意味ないと思う。

全てに満遍なく投資するわけにゃいかんだろ。

>>76
浜松町発着のカートレイインは、有蓋貨車を改造して、パレットに載せた自動車を横から積み込むという
ショボイものだった。
逸れに対して、ユーロトンネルのカートレインは、超巨大な断面の特別仕様列車。
もちろん、トンネルを挟んだ区間以外には乗り入れられない。
その代わり、貫通式の車内を大型車でも悠々と自走して乗り入れられる。
車輌は、高速列車からトンネル内で逃げ切れるだけの速度が出せるように設計されている。

青函トンネルでも、これに近いことはできなくもないだろう。
勿論、レールは標準軌の方を使う。

ただ、ドーバー海峡では、フェリーの料金がトンネル開通日に合わせて半額以下に突如下がる、という
戦略にはまり、赤字続きというオチがある。
ただ、津軽海峡では、最も幅の狭い三厩〜松前に設備の整ったフェリーターミナルと連絡道路を作るのが
困難というメリットもある。
しかし、地図を見ると首都圏〜道央を結ぶには、八戸〜苫小牧間をフェリーに載せてしまうのが一番効率が
良さそうなんだよな・・・

長文すまん。

鉄道と自動車の協調について議論しよう

>>85 そのカートレインはユーロスターから逃げ切るために
　　２００キロくらいは出るの？

>>87
ユーロスターはトンネル内は１６０km/hに減速しています。
ル・シャトル（カートレイン）はチョイ遅い１４０km/h走行。

ttp://homepage3.nifty.com/kishanori/broadband/broadband_index.htm

ここの、ユーロスター同乗記に行ってみな。ル・シャトルと一瞬、交錯
するから。

すまん、久々に見てみたら、交差するル・シャトルはトラック専用編成だった。
しかし、綺麗に並べられた大型トラックがまとめて運ばれていく様子は圧巻。

イギリス側のフォークストンのカートレインターミナルの横を通るが、詳細は
壁に阻まれていて見えない。ただ、ターミナルへの取り付け道路のようなものが、
坂になっているのが判る。

ル-シャトルって、一度火災事故おこしてないか？

おこした。
その後しばらくはルシャトルは運休、トンネルは単線運転だったような。

>>88 新幹線が開業したら青函は時速２１０キロくらいで通過するの？
　　それとも１６０くらい？

青函トンネル53.9km部分を12-13分程度で通過するそうです

>>93
270km/hで計算してるな。
で、新幹線を最大30分間隔で走らせることを想定し、さらにトンネル直前直後に退避設備を作って、
新幹線通過後３分後にトンネルに進入し、トンネルを出て３分後に新幹線に抜かれると計算すると、
トンネルを35分程度で走破する必要がある。
時速に直すと92.4km/h
前後の加減速部分とかもあるから、上り連続勾配で100km/hは出せる性能があればなんとか
なるんじゃないかな？

>>94 じゃあ貨物電車の出番ですかね。
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9M250%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

　　スーパーレールカーゴです。１３０キロ出ます。

>>94
かといって、今のままのノソい加速の電機では心配だろう。

金太郎を重連で使う（既に重連だから４重連か？）

軌道破壊だいじょうぶなのかな？　＞４重

http://www61.tok2.com/home/sbbcffffs/imageboard/img-box/img20030330124116.jpg

クアラルンプールの空港連絡列車。ドイツ製。
一見、ちょっと大き目の路面電車のようだが、その実
１６０km/運転で運行中。

わし、将来は世界の空港連絡鉄道を題材にした本を出したいねん。
車両の写真はもちろん、現地空港降りてから列車までの乗り換え方を
写真付で解説したり、一例として時刻表なんかも載せたりして。
そのためには現地取材も個人で敢行しなければあかん。
現地語も多少は理解せなあかんだろうな。
他にどうすればええやろ？

>>100 鉄道についての知識を深めてみては？

>>100
あと標準語も覚えたほうがいい

>>99
体感だけど、香港のと同じくらい速かった。
あとKLIAのターミナルとサテライトを結ぶやつが、めちゃめちゃ速くてちとびびった。

香港の　機場快線　は１３５km/hだってさ〜。
香港新空港は駅のホームとチェックインカウンターがフラットなんだよね。

>>99
それって、成田の第二タミや関空にあるような無人運転のシャトル？

　上海のトランスラピットなんて近距離に意味の無いものは作らなくていいですよね？
作るとしたら成田〜東京ですかね。

　成田新幹線はフリーゲージトレインを採用したほうがいいんじゃないですか？
東京駅の手前で軌道変換して総武線の特急ホームに入って新宿や池袋や大船まで直接行けますよ。

フリゲは保守性・コストからして、当分実用化しません。
技術的に夢見させてくれてるだけ。

成田新幹線は江戸川区民の反対でボツになりました。

　ところで日本の在来線って時速何キロまで出せるの？
物理的に２００キロくらいとか言う人もいるけど・・・

湖西線での試験で１７８km/hというのがあったな。

スーパー特急方式やるんなら、狭軌２００km/h車の開発を
昔は匂わせていたが、フル規格化でポシャ。
というか、初めからフル前提で狭軌２００km/hなんてやる気は
毛頭なかったのかもしれない。

>108
ブレーキをかけたさいの停止距離に、制限がなければ、160km/h程度は現在の技術で十分可能。

>>106 スペインのタルゴのフリーゲージは客車だけでしたっけ？
　　あれはどうやって滑らせるのですかな・・・

フライラゲージサービスだろ。

エアレイルサービス
何やら日本では超割と北遊きっぷ・九遊きっぷの組み合わせという
意味で使われているようだが、あれは昔あったニューワイド周遊券の
安価版だろ？
本当のエアレイルって、ルフトハンザとＩＣＥやエールフランスと
タリスががやっているような、航空便の鉄道代替のことだろ？

>>113 それそれ。ＪＲとＪＡＬでやってみてほしい。

航空会社の格安運賃で新幹線の正規運賃よりも安く新幹線のコードシェア便に乗れたりしてな

鉄ヲタは新幹線部分だけを貰いたがるだろうな。

>>114
ＪＲ西日本とＪＡＬで？　ｶﾞｸﾌﾞﾙ

今、成田空港にいるんだけど快速の本数がローカル線なみだね。おまけにカナダ人が乗る列車で迷ってるし、単線並列は駄目だと思う

成田空港は京成とJRの軌間に対応して複線で入るのと単線並列するのとどっちが効率的だと思う？

>>118
お前が別会社だって教えてやればいい。そんくらいの親切しれ。

>>120 英語上手くないけど切符見せてもらって成田エクスプレスまで誘導しました。

パッカーとか、日本にいる知り合いを訪ねてきたりした外国人って、
上野界隈の安宿目当てが多いから、切符購入前なら京成をオススメ
するのがいいかもよ。
最近は上野を飛び越えて、南千住などとという荒業を使う外国人も
いると聞くが。
語学力は各々に任せるよ。

>>122
まんが喫茶で宿泊とか当たり前だしな
あと横浜の簡易宿泊所とかで短期宿泊する外人旅行者もいる

横浜の簡易宿泊所＝南千住のソレ
２００２年Ｗ杯の時は流行ったようだ。
それが口コミ・ネットで広がっている
のかも。

さすがに西成のは行きたくない。

>>122-123 どこの国の人？

　てか外国人だと特急「LTDEXP」とか快速「Ｒａｐｉｄ」とかの概念が無い国がありそう。

成田エクスプレスとか日本語すこしわかる外国人だとややこしいと思うよ。
「成田急行」みたいなかんじで・・・

>>125
つ　ヒースローエクスプレス
つ　ガトウィックエクスプレス
つ　アーランダエクスプレス
つ　マルペンサエクスプレス
つ　機場快線　（ｗ

>>1 ドイツ行ったときにＩＣＥが飛行機の代わりのところがあるって聞いたけど・・・

>>125 そういえばドイツのＩＣＥが新幹線だとして昔あったインターレギオとか
　　今のインターシティーとかユーロシティーとかは日本で言う急行？それとも特急？
　　

じゃあ本題に戻そう。

　やっぱ成田新幹線の開業が必要。
そんでもって上野と東京の間にＴ字型のインターみたいな分岐を作って
成田空港〜上野〜宇都宮・熊谷・仙台・新潟
成田空港〜東京〜静岡〜名古屋〜新大阪みたいな感じで列車を設定する。
だいたい「やまびこ」や「ひかり」タイプの列車を入れる。
これで空港が無い宇都宮や熊谷・高崎やあまり国際線が無い静岡は助かると思う。

成田新幹線も停車駅は東京・上野〜千葉〜成田空港ぐらいにしたほうが良い。

膨大な妄想にすぎないけど・・・

ジミ〜〜ながら、宮崎空港連絡鉄道は頑張っている感じがする。

>>129 宮崎は空港連絡鉄道としては良い位置だと思う。
　　
　　関空は新幹線走らないかぎりアクセスは悪いまんま。

なにわ筋線の建設で何とかなるんでない？　＞大阪都心〜関空

関空２期は費用削減で第二ターミナル造らなかったが、あったとしたら
線路を延ばすつもりだったのだろうか？

宮崎空港からは佐伯までだったら、同じ県内でも大分に降りるより早いからな。

てか羽田に国際線入れて成田に国内線入れて両方ともアジアのハブ空港にしてしまえばいいではないか？

>>130
関空へ新幹線が出来ても、新大阪→関空なら、梅田、淀屋橋周辺からのアクセスは糞のまま。
それに運賃も馬鹿高だろうから、関空本体同様、赤字必死じゃないのかな。

>>131
なにわ筋線が出来れば、はるかが大阪（梅田）に乗り入れる事になるが、時短効果は？？？
なにせ阪和線があれだし。

ルートは北梅田でしょ？　＞なにわ筋線

でも梅田のほうが接続便利でいいんじゃない？

梅田で私鉄乗り換え客を降ろして、新大阪では新幹線乗り継ぎ客を降ろしてなら、
はるかを使う客増えるじゃん。阪和線はどう見てもクソ路線だが。

それはそうと、仙台空港連絡鉄道の専用車両がお目見えしましたな。
若干、低床化したようだ。もちろん荷物置き場も設置されている。

>>132
それだと成田を使う理由が無くなる。
（つーか正直、羽田の大拡張で済んだ話だったのやもしれぬ）

世界２位の経済大国の首都だし空も混むし成田はあっていいんじゃないかな。新幹線あればより良いけど

羽田をギリギリまで拡張しても、それ一つで首都圏の国際＆国内便全てをこなせるとは思えない。

成田反対派のアカどもが全て悪い。

成田の着陸料を羽田の３分の２くらいにすればいいんじゃないかな。

そうするとノースウエスト・ルフトハンザドイツ・エールフランス→大半が羽田
　
　　　　　アリタリア・キャッセイパシフィック・エアロフロート→大半が成田
みたいになると思う。　

>>142
それいいね。

と思ったけどNWの以遠権便を羽田でやるのは反対。以遠権は枠を倍食うから他のエアラインが入れなくなる。
只でさえ、日本の空港の処理能力なんて海外主要空港に比べてずば抜けて低い。
後、Cが５００ｍ以上延長されない限りは（離陸が３千数百ｍを越える）B７４７シリーズなどはいれるべきではない
（羽田時代のCI等は無理して入れていたが）。

　以遠権便ってなに？

じゃあノースウエストは成田でやってもらって
以遠権便のチケットもってる人は
成田新幹線の切符を割引で買えるようにすれば？

>>145
＞以遠権便ってなに？

アメリカのエアラインが自国から日本を経由して他のアジアに行くこと（逆もある）。
今、成田経由で以遠権を駆使しているのは旅客だとNW、UA、KE、CI、SQの5社。
NWとUAの便数が圧倒的に多い。

＞成田新幹線の切符を割引で買えるようにすれば？

良いんじゃない。

>>146>>145 じゃあ羽田に以遠権便入れてやるかわりに横田空域を返還するという条件を
　　　　　アメリカにもちかければ？

アメリカは自国の会社のためならイラク戦争だってやる国だし・・・

そのかわりにどうにかして処理能力上げる。

>>147
＞じゃあ羽田に以遠権便入れてやるかわりに横田空域を返還するという条件をアメリカにもちかければ？

羽田じゃなくて横田だな。横田はまだ米エアラインの好きにさせてもいいだろう。
より混雑する可能性のある羽田に以遠権便を入れさせたら大変な事になる。

＞そのかわりにどうにかして処理能力上げる。

羽田だって無限に拡大できるわけじゃない。川や港、航路を潰してでもか？だったら無理だな。

>>148 横田空域を返還してほしい。

　てか横田が返還されて民間になってもアクセスは？
　というかアメリカ軍邪魔すぎ・・・

現段階で横田空港なんていらないと思う。立川とか駄目ジャン

羽田は地図で見れば埋め立てで１.５倍ぐらいいけそうな気がする。

>>149
地図で見れば・・・　ってアンタ・・・　厨房だなぁ。
>>148の最後嫁。

>>150 申し訳ありません・・・
　　よく考えたら海図がないと航路とかわかんないんですよね。
　　旅客フェリーの航路見ちゃってましたから・・・
　　

境線の大篠津駅を移転して米子空港と接続し、空港連絡鉄道にしてはどうかと思う。
広島空港と違い、米子エリアは対東京では航空が圧倒的優位で（新幹線乗り継ぎでは
約5時間30分かかり、対航空の競争力はないに等しい）、対大阪には航空便の設定が
ないという条件を考えれば、米子では鉄道と空の競争よりもむしろ協調や連携が
必要ではないかと思うけどな。

空港アクセスが良くなれば大阪便が復活する可能性が高くなりますが？

空港連絡に新幹線を使う案は？

米子空港程度の利用者で新設路線を維持できないだろ。

てか、大阪〜鳥取はスーパーはくとの天下だろ？　あとはバスか。

　じゃあスーパーはくとを強化するか航空の新設かどっちかが有益ですね「地元」

利用者が少ない場合鉄道がいいと思いますけど。

つーか、伊丹に復活便入れる余裕はないだろ・・・。

米子空港の鉄道アクセスを想定してるのは対大阪ではなく、あくまでも対東京。
大阪−米子は今や新幹線＋やくもか、高速バス・マイカーの時代で、航空の出る幕はない。

　思ったんだけど関西に滑走路多すぎない？
関東にジェット機就航できる空港もうひとつあっても良いと思う。

でも九十九里空港なんて作るのは駄目でしょ・・

>>158
ペラ枠は空いてますが？
距離・都市規模からしてジェットは不要。

>>159
出雲-伊丹便

連絡鉄道は仙台でひとまずお仕舞いだろうさ。

結果的に、伊丹空港に普通の鉄軌道を乗り入れさせなくてよかったのか？

伊丹は縮小の方向ですから今更入れてもペイできまい。

　関西が拡張したら伊丹は国際空港としての立場無いんじゃない？
関西はアクセスボロボロだから神戸空港をもっと大きく作って鉄軌道の線路
入れてほしかった。「JRと神戸高速」

>>149
たぶん横田基地は返還されない。 なぜならば横田基地は東京にあるから。

いくら東京の西だとはいえ他国の首都に基地置いてるんだぞ。
ある意味日本への脅しだよな。
横田基地返還＝日本撤退だよ。
沖縄の空域返還して東京の空域返還しないんだぞ。
沖縄の方が中国近いし単純に考えれば沖縄の方を渋るだろ。
横田は米軍の極東の中心のような存在で今後もあり続ける。
米軍撤退して自衛隊のみで日本防衛なんて今のとこ無理。
どっかの国の核の傘の下にいないと日本がなくなる。
極東がヨーロッパみたいな地域ならまだなんとかなるだろうけど。
あそこはあそこで過去ずっと血を流し続けきた。
逆に極東なんてヨーロッパから見ればまだまだ。
ヨーロッパみたいになるにはまだ先は長いよ。

なに中国or露の核の傘の下に入りたいなんて世論になったら米軍撤退してもいいかもしれんが。んなのは恐ろしすぎる。
あそこに米軍基地があるのは日本の防衛の為には必要。 たとえ三沢、岩国や佐世保、沖縄とかが返還されたとしても横田はあり続けるね。

かつて日本は露、中の対共産防波堤といった意味で、全土に基地をﾊﾞﾗ
して置いていたが、露ともそれなりに友好的、北朝鮮などﾊﾅから眼中に
無いし、今の米国の関心はむしろ台中関係、東南アジアだろう。

最近のニュースにもあるように、日本国内の米国軍事基地は関東以北は
削減方向で、関西、九州、沖縄、果てはグァムに移転しつつあるが、
基地の配置からも日本を守るというよりは、如何に敵国を攻撃しやすく
するかを念頭に置いていると思われ。

確か、現在の横田基地は防空部隊が利用しているのではなく、補給用が
専らじゃなかったかな。補給先となる基地が配置換えされてくるわけだから、
横田の必要性も薄くなってくる可能性も高い。
将来、自衛隊共用を経た後、民間に開放される日も遠くはないかもしれない。

>>168 日米安保を辞めて核作ってでも自分たちで防衛したほうがいいんじゃない？
　　あと横田基地って立川じゃんアクセスはどうするの？
　　中央線はもう朝は限界きてると思うけど・・・
　　リニア中央新幹線がアクセスしたらスピードが遅くなる。
　　さぁどうする？
　　　　　

>>168
横田基地が返還されない理由

横田基地・相模総合補給廠・横浜ノースドックの３点セットが、米軍の兵站にとって死活問題だから。
相模総合補給廠の物資を横田から空路、横浜から海路で専用施設から輸送できるというのが、
米軍の国益にとってとてつもなく大きいメリットがあるから。
専用施設が一つでも欠けるのは許されないし、これだけ条件が揃って代替できる地は他にない。
横田が好きに使えなくなると、米軍の軍事郵便網（手紙だけじゃなく艦船へのあらゆる補給含めて）が大打撃を受ける。

>>170 でも安保の期限きれたら日本に返還なんだからべつに米軍の都合なんて気にしなくていいのでは？

>>168

「共産主義」という主義の脅威はなくなっても中国の膨張主義の脅威はむしろ
高まってないか？

日本単独で中国の膨張主義に抗するのは難しいぜ。まあ、日本が核武装して
中国が日本に向けている核ミサイルの倍くらいの核ミサイルを日本が中国に
照準を向けて配備するというのもいいとは思うが。それはあまりに理想論で
現実的ではないよね。そのかわりアメリカ軍のプレゼンスは必要。

しかし、日本に駐留しているのがアメリカ軍でなく、中国人民解放軍だったら
「基地返還運動」なんて六四天安門事件なみに戦車で押しつぶ
されるだろうな。

日本の米軍基地が一番邪魔なのは中国でしょうね。

中国と北朝鮮が崩壊するまで横田空港はおあずけ？

北チョンは崩壊可能だが、中国は一生ムリだろ。

鉄道マニアは、糞尿垂れ流して鉄道建設を主張するけど、そこで目立つのが
「飛行機より優れてる」「飛行機は環境に悪いから」
といった、鉄道至上主義・鉄道中心主義ともいうべき彼ら独特の哲学。
おそらく、鉄道オタクは社会で気持ち悪がられてるから、せめて鉄道の絶対
的優位性を拠り所にし、宗教的に畏敬崇拝しないと精神的安定が維持できな
いんだろう。

他の交通機関の優位性を排斥し、自分の好きな交通機関の優位性だけを主張
する乗り物オタクは、鉄道オタクだけ。
こういう鉄道オタクが混ざるから、全国に新幹線を！などということになって
均衡の取れた総合交通体系が実現できなくなる。

社会的に協調出来ない鉄道オタクが、交通機関の連携協調を叫ぶのはちゃんちゃら
おかしい。

ttp://www.ricotti.jp/risknavi/box/tetsudo6.html
自動車は殺戮兵器だね。殺戮兵器を推奨する>>175って素晴らしいね。

>>175 別のところでやれよ。

　飛行機と鉄道が協調するにはそれなりの鉄道建設が必要だし、
それを最大限有効にするために空港も拡張や利便性を考えなくてはいけないものだと思う。
もちろん鉄道が絶対的に優位というのはありえないことだと思うけど鉄道の優位性は活かさなければ意味が無い。


それと他の交通機関の優位性を排斥するわけでもないし、
議論してる人を鉄道オタクと決めつけるのはよろしくない。

　横田空港はしばらくおあずけとして他に良い空港あるかな？
調布なんて論外だろうしね。小型機しか飛べない。

なんかジャンボ並みの水上飛行機じゃなくてもいいから中型の水上飛行機
なんてあったら竹下桟橋や横浜港「ちょっと無理かも・・・」
とかからたくさん飛行機飛ばせそう。
横浜港も桜木町から近いし。

だけど水上飛行機なんてモルジブ「中型」とかハワイ「小型中心」とか
カナダぐらいかな。

結構外国には存在するけどB７４７みたいに巨大でもない。
でも利用価値はありそうじゃん・・・

あ、そうそう　水上飛行機は夜間は飛行できないよ

飛行艇のことね。
この国は水が豊かなのに利用していないよね。
飛行艇だけでなく、河川･運河を利用した水上交通なんかも。
道路交通の渋滞渋滞ってうるさいくせにね。

>>175
全国に新幹線を、と叫んでいる鉄ヲタは存在しても鼻くそみたいなもの。
それを声高に叫んだのは後にも先にも田中角栄だけだ。

JR北海道石北線の西女満別駅、近くに女満別空港がある。
西女満別駅周辺の石北線は女満別空港に近接し、空港ターミナルまで250ｍまで近接する所がある。
そこで、西女満別駅をターミナル近傍まで移転させ、女満別空港駅にして欲しい。

今は亡き広尾線、帯広空港連絡鉄道として一部残して欲しかった、幸福駅から空港への連絡線を造った上で。
帯広空港から帯広駅向かうバスの車中で、旧広尾線の駅名をバス停として聞く度に。

以上、ちほく線乗りに神奈川県から北海道への往路に航空を利用した体験から。
復路は鉄道のみで、しんどかった。途中、航空に変更しようと何度も思ったか。
やっぱ、航空は楽だよ。

>>183
そもそも石北線の利用者自体が数える程なのに．．．

新幹線はある程度発展したところでないと意味がないけど新幹線がフリーゲージなりミニ新幹線で在来線に入るのは歓迎かな。貨物の通り道は秋田新幹線の大曲から秋田みたいにすれば良いし。

鉄道が空港至近を通っていりゃいいってもんじゃなかんべ。
そもそも空港連絡鉄道ってペイし難いものだよ。

>>186 そりゃそうだね。
　　空港連絡というか普通の新幹線や在来線の路線の駅に空港があれば好ましいと
　思うんだけどね。ちゃんと成田空港とかみたいに近くじゃないと意味無いけど・・・

http://uzeee.orz.hm/bargiko/read.php?type=politics
時間があればここで議論しませんか？

>>183 帯広とか女満別とか利用者はどれくらいなの？

>>189
平成15年度とちょっと古いが

新千歳　　18,457,467
稚内　　　　　259,274
釧路　　　　　979,014
函館　　　　2,375,150
旭川　　　　1,095,253
帯広　　 　　665,576
利尻　　　　　　37,900
礼文　　　　　207,682
奥尻　　　　　　3,000
中標津　 　　207,682
紋別　　　　　　68,263
女満別　　　　1,084,811
札幌 (丘珠)　352,086

女満別は鉄道入れても大丈夫そうだけど帯広は採算取れるの？
デュアルモードビーグルでいいんじゃん

>>186
別に立派な駅じゃなくてもいいんだよ。
鉄路と空港が一番近くなる所に板引けばＯＫ。
偉い人にはそれがわ(ry

女満別なんかほとんど団体客で、空港から観光バスにそのまま乗るんだがな。

単線非電化の田舎駅を数100m移転するのってそんなに経費かかるのか？

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答えが欲しけりゃ葬火に入信汁！！
こんなところで下らん論議する前にな！

>>192
偉いから周りの目を気にするんだろ。

たしかにこじんまりでもいいね。
とにかく駅が近いことが重要

田舎の掘っ立て小屋likeな駅など数千万程度で出来そうなものだが
交通結節点整備とか呪文を唱えると数十億かかりそうな

宇都宮線土呂くらいの規模でok

２００

女満別の場合はＪＲの特急と競合関係にあるからどうなるかわからんね。

札幌−北見・網走間の鉄道利用客よりも羽田／伊丹空港−女満別空港−北見・網走間の航空・バス利用客の方がかなり大きい
気がするが、どうだろうか。

でもＪＲ北海道にとっても結構大きい収入を生み出すところだから難しいところではないかい・・・

ＪＲ北海道の路線地図を見れば廃止路線ばっかで国鉄民営化は半分は失敗だな。
乗り心地としては東武よりＪＲの方がいいなあ。
碓氷線廃止と長野側信越線放棄は北関東自動車開通に伴う両毛線での貨物輸送戦略には痛手が大きい。
貧弱な両毛線といい・・碓氷線をループトンネルしなかったといい・・これじゃトラック街道で群馬県警も頭が痛いはな。

航空と鉄道の協調も便利だが・・・
駅と貸自転車の協調もあれば便利だ。

いや、サイクルトレインの全国的な導入だろう。昼間の閑散時間帯だけでもいいから。

>>203
釣りですか？

>>203
石北本線がドル箱？

>>202は何か勘違いしてると思う。

前に出ていたように以遠権がらみのハブを成田、メインの玄関が羽田に集約されるとなると
737、A320クラスをホイホイ運用できる空港が欲しい罠。
百里を共用化、あと横田と厚木も返せとは言わんが共用化できないもんだろうか。
航空会社がそれぞれ空港毎に住み分けてさ。

今の実質三社じゃ生かせそうも無いが。

　というか百里って首都圏の空港として運用するにはアクセス駄目じゃない？
羽田にメインを集約して以遠権を成田。
そして大型機を成田で発着できるようにすればいいのでは？

あと百里に鉄道アクセス路線を作るとしたら
関東鉄道経由で常磐線に入って上野に到着だから
今走ってる特急でフレッシュひたちで石岡まで約１時間
普通列車で石岡まで９０分
あと予測で普通列車で石岡〜(仮)百里空港が２１分
石岡〜常陸小川までが１５分だけど複線化して快速を設定すれば１２分だと思う。
「間に５駅もある。」
停車駅は石岡・常陸小川・百里空港
特急の場合は大体石岡〜岩間が１０分だからそのくらい。
あと石岡でスイッチバックすると思われる。
上野から特急で７０分＋スイッチバックの時間で７５分
上野から普通で９０分＋１２分＋スイッチバックの時間で１２５分
ちょっと時間がかかりすぎでは？

>>210-211
現状では百里は一地方空港低尾の運用しか考慮していない。

　じゃあ国際線は飛ばないの？
就航路線が札幌，大阪，福岡，那覇らしいしかも見込みって書いてある。
個人的な意見で国際線飛ばないと役に立たないと思うけどね。
札幌から見たって百里？　そこどこ？って感じだろうし、東京/百里
なんて表記するのは無理があるね。
国際線も飛んでこない気がするし要らないのではないか？

　

>>213
茨城県の公式ＨＰによれば就航先は北海道、大阪、福岡、沖縄しか想定していない。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/

・・・しかも、こんなにショボイのに「佐賀空港の二の舞」という声がある。だが、これには俺も納得せざるを得ない。
百里の立地条件にしても首都圏なのは確かだが、間違っても東京圏ではない。
それに拡張しようとしてもあくまでも地上空港だから用地買収は難しいし、
24時間化だって困難だし、 騒音被害を受ける住民に補償金を払うハメになる。
さらに百里の航空自衛隊には首都圏防衛の任務があるから、
実際は空域はおろか、民間に解放される発着枠も大した数にはならないだろう。
だから国際線は来ないで、国内線が１日１０〜２０便飛べば御の字だと思うぞ。
だいたい地元だって、地方空港としての利用しか想定していない。

下手すりゃ百里飛行場は便数の多くて安い航空券が豊富な近隣の空港へ利用者が流れた
福島、松本、佐賀みたいな悲惨な地方空港の二の舞になるぞ。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~goutengo/aircraft/hyakuri.html
http://www.h3.dion.ne.jp/~setsuko/comment/comment06.html



本当は米軍横田基地の移転先にするんだというなら超大歓迎なんだが。・・・無理か。

松本の近隣空港
松本の近隣空港
松本の近隣空港

>>211
場所から考えると、下総航空基地の方がよさげなんだが
北総線と東武野田線が近いし、近所にR16が走ってる
それに滑走路が2250*45となんとか国内線なら飛べるレベル
訓練基地の移転なら、比較的楽な筈。
木更津、立川は狭すぎるし、厚木はアクセスが壊滅的に駄目だから。

下総にボーイング７３７とかエアバスＡ３００とか飛ばすとなると大反対されると思う
あとエプロンとターミナルビルがすごく狭くなりそう。

>>201-204 というか特急が無くなると石北本線は一部廃止になるのではないかい？
　　　　そうすると地元民は大変だからね。女満別空港駅作っても特急はなんとか維持してほしい。
　　　　　
　　　　　あと要らない空港はどんどん廃止したほうがいいのではないかい？
　　　　それと要らない新幹線駅も作らないで良いと思う。
　　　　　馬鹿な地方政治家の見栄のために変なもの作らなくて良い。
　　　　山形空港とかどうなの？
　　　　山形空港より仙石線を複線化・高速化して
　　　　仙台空港まで線路を通せばよかったと思うし
　　　　アクセスも最悪でもはや山形空港では無い・・・
　　　　政治家はもっとやることがあったと思う。

茨城沖とかに人工島作って横田基地移設とかできないかな？ 東京から仙台は空域塞がれても新幹線がカバーするし羽田から北海道へも遠回りするがちゃんと飛べる。

ヨコスカ→サガミ→ヨコタ
の三連コンボだから難しいかと。

下がりすぎ

>>220 じゃあその人工島に港もくっつけてしまえばどうよ・・・
　　てか世界で２位の経済大国なのに国防が他国っていうのは良くないね。
　　自分たちで防衛すれば空の可能性も大きく広がるしね。

>>221 乙です。

>>218 たとえば新幹線駅でも岩手沼宮内とかはいらないね。
　　あと新青森も不適切な位置だと思う。あそこしか無いのかな？
>>206 都市部では無理があるところも出そうだけど東北本線「黒磯以北」とか
　　仙台都市圏「仙石線を除く」とか盛岡都市圏なら大丈夫だと思います。
　　　でも７０１系電車の短編成が盛岡には存在するので閑散時間帯のみですね。
　　「一ノ関〜厨川」　
　　あと増結して自転車旅客専用車両を設定するほうが良いでしょう。
　　　それ以外の場所では列車では特に問題ないと思います。

東北本線黒磯以北の中では特に問題無いという意味です。

>>222 最初の部分、お前、世界を知らな過ぎ。

いろいろあるだろうけどこのスレの主旨で一番早急に解決しなければならない問題ってなんだと思う？
私は首都圏の空港と鉄道アクセス(特に成田)と羽田拡張だと思う。

一番といって言いだしっぺが３つ上げるってのは、どうよ？ｗ

>>226　>>225は首都圏の空港政策の改善を出してるのではないか？
　　　　　　アクセスも含めて・・・
　
　　もしもそれだったら賛成だな

http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2005/05_1005_1.shtml

京急の空港新駅計画、なかなかイイネ。
ホーム〜ターミナル直結のエスカレーター＆エレベーター、
上下線で改札階を分ける思想なんかがね。
片面で１４ｍもあるホーム幅でカート乗り入れ可能なんかも。

>>225
俺の意見だが羽田空港〜成田空港直通列車になる。
本数さえ確保できれば結構使える交通手段になる。
費用対効果も高いだろう。

だが、一番ほしいのは新宿〜羽田空港直通列車だよ。

というか成田新幹線はやはり必要。大深度地下でもいいから作って東北新幹線か
東海道新幹線のやまびこ、なすの、こだまが来れば広範囲に役立つと思うし東京まで近いと思う。

　あと東京モノレールはどうにか東京駅かに入ってこれないものかなって思う。
品川でも良いから発着して新幹線とうまく接続してほしい。
新宿〜羽田空港はりんかい線や大江戸線が空港に入れば実現すると思う。

　でも問題は金と土地かな。

>>230
＞あと東京モノレールはどうにか東京駅かに入ってこれないものかなって思う。

これはものすごく同意。
現状では浜松町で乗換えだが、不便でしょうがない。

低速系軌道の乗車時間をこれ以上伸ばしても意味がない。
最初の時点で品川か、せめて田町に繋いでおけば良かった。

>>232 田町で思いついたんだけどあそこの車両基地再開発するらしいから
　　そこに穴掘って地下にモノレール入れれば？

成田新幹線は秋葉原の地下に新幹線の線路をＴ字ジャンクションにしたものを
作れば東北・東海道新幹線から成田新幹線に接続できると思う。
それか連絡線を作りつつも全ての新幹線を東京に集めるか・・・
そうすると外国人はわかりやすいが新幹線は飛行機の代わりに都市間を結ぶ
というのは不可能になるし
リニア中央新幹線が出来たころには東京駅もすごい混雑になると思う。

>>233
浜松町〜田町のモノレールがカーブする箇所から分岐するとして、
どれくらいの勾配で潜るんだ？
再開発されるのは田町〜品川の基地だから、距離的に余裕はあると
思うけどね。
ただ、あそこに新駅が出来るのは山手線だけだぞ。京浜東北は立体交差
があるから無理。

>>234 逆に勾配を上げていって品川駅を増築して上に駅を作るか・・・
　　東海道線臨時ホームの上なら工事ができると思う。
　　　それかあんまり良いと思わないけど旧浜離宮を使って地下に潜り
　　東京駅に乗り入れるか・・・

>>233 秋葉原の地下にそれ作って>>113 みたいなことをやってほしい。

>>232
乗り換え０。これ、ものすごく重要。
まずは羽田空港から東京駅まで乗り換えナシで結ぶことからはじめるべき。

たまたま費用対効果が高そうなのが東京モノレール延伸というだけの話だ。

国もまだ、羽田は所詮、国内専用空港だと思っているから首都空港と中央駅を
別に直結しなくてもいいじゃないか、というスタンスなんだろ。
やっぱイメージ的に、旅の先が長い国際便空港への直結に重きを置くんだろうさ。

マレーシア・クアラルンプールの空港アクセス列車、５７ｋｍを２８分走破だって。
最高１６０km/h、表定１２３km/h。

成田新幹線はたぶん15分くらいで走るのかな?
成田新幹線を作って京急と京成を支援するのが良いと思う。京成の空港駅を別に作るかJRが新幹線と一緒に別の駅へ移動するか。

ところで首都圏一極集中推進委員会って何？

>>240
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1138526448/

つーか、今から成田新幹線なんて現実味無さ杉。
せめて高砂まで爆走してくるスカイライナーを、その先どうするかを考えろ。

>>239　　　　　計画時は東京〜成田空港２０分というものだった。

ってか、漏れが未だに残してある、昭和６１年発行の帝国書院の学習用地図帳には
関東地方の部に点線で成田新幹線ルートが書いてある。
京葉線の西船橋以西と東葉高速線の点線だ。

>>242
＞せめて高砂まで爆走してくるスカイライナーを、その先どうするかを考えろ。

とりあえず青砥までは高架複々線で線形もそれなりなので、そこまでに
ﾌﾙブレーキして、京成らしい速度まで落とします。

>>242 >244
東海道新幹線へ直通、ミニ新幹線。

超ミニ新幹線になりそう。

成田線の成田〜我孫子か総武・成田線の千葉〜佐倉〜成田を
つくばエクスプレスなみの規格にしたらどのくらい短縮されると思う？
１５分くらい短縮できそうじゃないかな？
http://transit.yahoo.co.jp/search?p=%c0%ae%c5%c4%b6%f5%b9%c1%28%c5%b4%c6%bb%29&from=%c0%e9%cd%d5&sort=0&num=0&htmb=result&kb=NON&chrg=&air=&yymm=200604&dd=28&hh=22&m1=04&m2=08
http://transit.yahoo.co.jp/search?p=%bb%b0%b6%bf%c3%e6%b1%fb&from=%a4%c4%a4%af%a4%d0&sort=0&num=0&htmb=select&kb=NON&chrg=&air=&yymm=200604&dd=28&hh=22&m1=05&m2=02

あとスカイライナーで成田空港〜羽田空港を
成田空港〜空港第２ビル〜北総経由〜「押上」〜東銀座〜品川〜
国際ターミナル〜羽田空港って感じで結んでほしい。
・ちなみに「」は停車してもしなくてもどっちでも良いという意味。
・品川に止まるのは新幹線接続が目的。
・東京の大手町に行かないので個人的に東銀座とかいうところが良いと思った

スカイライナーは浅草線に入れる設計だけどどう思いますか？

http://www.y693.com/y693/nenga/2006/index.html

オメエらの好きそうなネタを、ＪＲ東の会長が語っているぞ。
謹んで読め。

今のスカイ車は地下線乗り入れを構想していた段階で製造されたから、
前面貫通扉が付いているけど、新高速用シカイ車は地下線のことは
考えない構造になるんでない？

>>249
大宮・高崎あたりから海外に行くのに便利になりそうだな。
需要はかなり怪しいが。

まぁ360km/hのネコミミ新幹線作ってるって言っても、現状大清水トンネル前後はその半分程度の速度でしか走ってないわけだが。
それに、新潟駅前に国際線ターミナルがあって、自宅が高崎駅前とかなら使うかもしれんが、それ以外は話にならんだろ。
無能な県議の相手をしなくちゃならなくて、JRの会長さんも大変だなｗｗ

>>250
京急と繋いでの空港間特急は悲願じゃないのか？
鉄道良くわかんないんだけど成田の地下線乗り入れだと貫通扉要るの？

>>252
県議だったのは10年以上前
衆議院議員ですよ
国会議員との新春初夢対談で2010年代以降の夢をリップサービスで披露という状況で
無能とか大変とか言う言葉が出るってのはなんだかなと思うよ
あと”お陰様で、多くの（ＪＲ新潟）皆さんに応援していただき、また国会へ戻ってまいりました。”
という文からは選挙支援の関係のあいさつも含まれてると思う

>>253
成田の地下線は貫通扉は要らないけど、浅草線は地下鉄規格なので非常用の貫通扉が必要。
現スカイライナーは全面に扉らしきものがあるでしょ。
先代は2面ガラスで貫通扉は無かった。

新潟より成田のほうが良いでしょ・・・

前面貫通必要なしだったら、北越急行のはくたかのような形状になるのだろうか？

>>252
新潟空港接続の新幹線は、新潟駅から８ｋｍ先の車両基地まで行ってから
新交通システムに接続するとかするんでないの？

上越新幹線を新潟空港まで直結汁
その方が利便性が上がる。

どう足掻いたって新潟空港に首都圏の客を引き込むことはできない。
無茶な計画よりも、地方空港としての堅実な運営を目指した方が明らかに賢明。
新幹線乗り入れなんてオーバースペックにも程がある。

　群馬から海外に行くならまず成田を選ぶな。
というかそれなら成田新幹線があったら駅に行ったら海外に行けると思って
熊谷駅とか行くけどな。
無理なら>>247の意見が面白いと思うな。
フリーゲージで総武線快速に上野のトンネルから
東京の総武地下ホームにうまく入るか、東海道新幹線の品川付近に渡り線
作って横須賀線に入れるかすればできそうだし・・・

>>261
てゆーか、上越新幹線を新潟空港まで直結なんて
大宮止まりの成田エクスプレスが高崎まで延伸しただけで闇に葬り去られそうだなｗｗｗ

>>262 そんなのトロすぎて話しにならないから・・・
　これからの海外の玄関は羽田か成田で首都第３空港とかは
百里にしても九十九里にしてもなんだか説得力ないし駄目だと思う。

あと成田沈没を避けるにはどうすればよいと思う？

僕は羽田空港を２４時間使えるようにして国際線を夜９時から朝６・７時くらいに
発着させてあとは成田にまかせて
国内線を６時から１０時まで運行すればよいと思う。

理由は世界には時差があり国際線は２４時間発着できればより良いが、
国内線を２４時間にしても他の国内の空港の間に設定できる便は少ないから。
また、成田から国際線を奪えば国内線に乗るのに利用価値はあまりないので
確実に沈没すると思う。

上越新幹線沿線の群馬・新潟県民が使う場合は、航空券の中に新幹線代も
含んでしまえば、利用されるのでは？

>>265 それはとても良い。
あとフリーゲージで成田空港まで乗り換えなしが良いな。
大宮にスロープ作って在来線に下ろせるしさ。
上越新幹線の大宮以北なんてあまり列車入らないしね。
それで上野・我孫子経由「２回スイッチバック」でも
成田エクスプレスルートでも良い。
それで>>247　のように時間を短縮すればいいと思う。

>>263
問題になるのは成田空港からどれくらい就航先があるかが重要。
何でトロい成田空港行き高速バスが大盛況なのかというのを考えてみればわかる。
所要時間が重要というユーザーはビジネス客くらいしかいない。
百里について、地元自治体はただの地方空港程度にしか考えていない。
それに現状では首都圏第三空港は九十九里沖しか建設できない。
だからこそ空域の問題が重要な問題としてクローズアップされてくる。

>>265-266
さあ、どうだろう。そもそも需要がないし、新潟空港から飛ばす就航先が現状ではまだ多くないから厳しいと思うね。
新潟空港にとって一番いいのは身の丈にあった開発がいいんじゃないの？？
つまり、滑走路を3000ｍ化するが、これ以上は望まないこと。

>>267 だからって高崎からNEX乗るなんてだれも考えないと思う。
　　あと高速バスが大盛況とかじゃなくていかに空港連絡する鉄道を有効なものにして
　　航空と協調するかという問題だと思う。

　　　新幹線が航空路線のかわりをできれば良いと思うし
　　北関東や静岡や新横浜からでも海外に速く出れることは良いと思う。
　　新幹線と高速バスじゃ速さも断然違うのだから>>261は良いと思うよ

>>267
海外旅行に使えそうな路線がロシア関連のほかにはグアム・中国･韓国便しかないのに
「空港連絡する鉄道を有効なものにして航空と協調する」なんて誇大妄想もいいとこだと思うぞ。

このロシア線だって↓みたいな現実がある以上、首都圏の空港が整備されたら一目散に関東の空港へ逃げ出すぞ。
http://www.hrr.mlit.go.jp/library/hokuriku2003/s3/3-05/05koukuu/03rosia-souru/03rosia-souru.html
しかも↓にあるとおり、利用状況だってここ２〜３年は減少傾向だし・・・・・。2004年は「中越大震災」という特需があったから別。
http://www2.pref.niigata.jp/niigata/webkeiji.nsf/0/49256fd5005b6a2a49257103001bb4f7/$FILE/_k22arq44glgoje44k9o890lggha1h12vj226m044nj089es0ghvph12tl_.pdf


そんな冷酷な現実なのに、いまでさえ閑古鳥のなく空港の滑走路延長とか上越新幹線延長とかありえる？？？


新潟の地方自治体に金があるわけじゃないし、新潟の後背地人口が多いわけでもなし。
中部ですらも化けの皮が剥がれまくってるのが現実だろ？
多分、滑走路が3000ｍになったとしてもアメリカ線やロシア以外のヨーロッパ線は飛ばないと思うよ。
俺としてはいい加減に田中角栄時代から続く国からのぶら下がり体質を改めて自活できる自治体を目指して欲しいと思うよ。

勘違いしては困るが、俺は整備新幹線推進派だ。

無駄な空港建設に反対している俺がなぜ整備新幹線推進派か？？
それは新幹線は自動車や航空機と違って「環境に優しいから」「高速交通網としては不完全だから」である。
もちろんありとあらゆる全ての整備新幹線の計画に対して無条件に賛成しているわけではない。
盛岡〜札幌や博多〜鹿児島と言った「背骨」にあたる路線と 長崎新幹線などの「肋骨」とも見なせる路線は区別して扱うべきなのだ。
長期的な視野に立てば新幹線も環境を悪化させる要因の一つにもなろうが、自動車や航空機なんかの比ではない。
特に自動車は最低・最悪・最凶で交通事故や大気汚染という人命にかかわる短期的にも重大な社会問題を引き起こしている。

日本国内の空港や高速道路についてはほとんどの整備が終わっていると見ていい。

北海道オホーツク北部みたいに高速鉄道や高速道路からも見放されたような過疎地域は滑走路1500〜2000ｍのコンパクトな空港、
鹿児島〜旭川以外の日本を横断する道路は一般道の拡張程度で十分。
ところがそれに比べて新幹線は八戸以北が未整備といういびつで不完全なネットワークなのだ。
長崎新幹線みたいに一部区間の見直しなどは確かに必要かもしれないが、
他の交通機関と比較した上での多角的な議論をすべきなのである。

日本海側に使える国際空港が無いのは問題だと思うが？

http://www.nikoukei.co.jp/nigata/headline/head_disp.php?no=672

とりあえず、ちったぁ動き出しているみたいよ。

なんで鹿児島が背骨で長崎が肋骨なんだ？
博多から先は、両方とも尾鰭みたいなもんだろ？

>>272
>▽新幹線車両基地活用案＝新潟駅から新幹線車両基地へ新幹線で侵入し、
するなよ！！

>>273 鹿児島本線をバカにしてるだろ？　

>>274 なんで？

すくなくとも、必殺オレンジ鉄道になったところは、長崎本線と大差は感じられないが。

>>273
貨物列車のありなし。

長崎本線には貨物取り扱い駅として長崎駅がある。
ところが、鮮魚列車が廃止された現在ではトラック代行駅にすぎず、
現在の長崎本線には貨物列車は走っていない。
どういうことかといえば、第三セクター化されたら経営は極めて厳しくなることを意味している。
つまり、長崎新幹線の平行在来線が第三セクター化されたら地元にとってとんだお荷物になるってことだ。
http://buturyu.e-city.tv/sengyo-yusou.html

ttp://www.osaka-rea.or.jp/enterprise/data/no333-2.htm

ま、必殺鉄道が貨物があるからお荷物になってない、って話も聞かないけどな。

新潟より空港は地方より関東最優先でやってほしいな。

新幹線建設は必要なのは
北海道新幹線の新青森〜札幌　東北新幹線の八戸〜新青森
九州新幹線の新八代〜博多　リニア中央新幹線　東京〜新大阪？
成田新幹線「在来線高速化ができるのならいらない」　

あと必要なものはありますか？？

いらないのは
長崎新幹線　北陸新幹線の新大阪〜金沢
他にもいっぱいあるはず「中止されたのかな」　

個人的には宇都宮や熊谷や熱海などから新幹線で一本で成田や羽田の国際ターミナルに
着いてほしい。

リニア中央新幹線はいらないが東海道新幹線の大規模修繕の時期がそろそろ近づいてるのと
東海地震の影響とかの迂回路は欲しいってのはある

成田のは160km/h運転のがあと数年で開業だから新幹線いらん

あと新潟駅〜新潟空港アクセスは数プランあるようだが費用対効果でいいものを地元がチョイスして
地元の事業でやるっていうことに取り立てて騒ぐような問題があるとは思えない
（妄想膨らまして返す刀で非難してる一極バカ一代の勘違い脳内は放置）
貨物線の旅客化とシャトルバス、あるいは新潟駅新幹線ホームから新幹線車両基地までを旅客化・シャトルバスなど
どれでも新潟地元負担でできる範囲だ
新潟駅での新幹線と在来特急の乗り換え時間短縮のために新幹線ホームと同一ホームで在来線が
スムーズに乗り継ぎできるようにする工事とかとあわせて頭に入れとくとよい

>>281
リニアは必要でしょ。
東京〜大阪が１時間３０くらいだったら
のぞみが静岡に停車しても大丈夫だしダイヤにも余裕ができて可能性が広がる。
東京〜名古屋〜大阪の需要は結構すごいから経済効果もかなり期待できる。
あと東海道新幹線の修繕も必要だと思うね。

　あと新潟空港ってどのくらいの規模で連絡鉄道作ったらどのくらいの効果があるの？
新潟の発着便はhttp://www.niigata-airport.gr.jp/だけどこの空港にどのくらいの価値があると思う？

>>280 新幹線なら宇都宮じゃたいして効果ないからヤマビコで盛岡や八戸や仙台あたりから一本で成田空港に着いてほしい。
フリーゲージ使ってね。

>>279
だが、鉄道貨物の維持は「二酸化炭素削減」という大義名分がある。
政府も二酸化炭素を削減するという国際公約があるんだし。
>>281-282
あのさ、こういう妄想すんの止めてくんない？
できないことをやれなんて、餓鬼と同じじゃん。
政府も地元自治体も金がないのに、どうやって延伸しろってんだよ。

>>282
東京-大阪間に新幹線より早い鉄道システム作るとしてその候補がリニアのみなのかどうかってことよ
まぁ実現に近いところにいる一番手はリニアなんだろうけどさ
現状のリニアだと新幹線の3倍の電力消費するってのがネックなので現状のリニアなら俺は要らない
東北大学で研究実験されているエアロトレインがあと15年もすれば実用になるだろうと思うんだよね

新潟空港アクセスの改善は何年も前から地元でいろんな案があって今回まともに比較検討するために
JRコンサルに委託したのだろ

新幹線延伸コースで500億円
臨港貨物線の旅客化コースで300億円
などなど松竹梅予算に見合ったものを地元でやる分に別に問題ないと思うね
ま、貨物線の有効活用のほうに傾くと思う
新幹線のやつだとタクシーで行くより安いがバスの数倍の運賃っていう感じじゃないとペイできないと言われてるから

>>238
早くて快適でした。
ただし現地の物価水準からするととても割高。
そういう意味で香港のとよく似てる。

>>285 １５年も待ってられないかもしれないし
　　あの列車を地下で運用したり新幹線のように効率的に運行するのは無理が
　　あると思う。
　　大量輸送面で新幹線に劣るようじゃ駄目だと思う。
　　しかし、水中で使うとなるとすごい効果を発揮しそう。
　　飛行機などには十分代われると思うし
　　板違いになるが原理はなにかに応用できると思う。

北陸新幹線開業で将来的なジリ貧確実な上越新幹線には、何らかのテコ入れは
必要だろう、ということでは一致しているのかな？　一極とそれ以外で。

エアロトレインですが、あれは到底実用化しませんよ・・・
あくまで学術的な実証実験レベルです。
夢のある宣伝文句書かなきゃ研究費貰えないから、うまいこと書いているだけです。
大体、非効率すぎ。断面の小ささをみれば一目瞭然だし、長大編成も組めないし。

水中で使うといっても、波があるから高く浮上せねばならず、結局気圧の薄い上空を
飛んだほうが安全だし効率的だと思う。（これは想像）

　じゃあエアロは却下でリニア作って回りにソーラー発電所でも作ったほうがいいんじゃん。
東京〜大阪　東京〜名古屋　リニア・新幹線・飛行機
東京〜盛岡・秋田　東京〜新潟　東京〜仙台・山形　東京〜長野・富山・金沢　新幹線
東京〜札幌　東京〜福岡・北九州　東京〜広島　東京〜函館・小樽　東京〜弘前　東京〜京都　飛行機　新幹線
東京〜奈良・甲府・松本　リニア

飛行機と鉄道の協調で東京からの交通手段だとこんなんでＯＫ？

京都行くのが飛行機と新幹線で、奈良がリニアってのが理解できない。
奈良から京都って近鉄特急で30分くらいだぞ。奈良までリニアで行けるのに
あえて飛行機を使う余地はないぞ。
(そもそも、現状でも飛行機使う奴はまず居なさそうだが、それはともかく)

間違いです。
東京〜京都　新幹線でした

奈良はリニアでいいと思うよ。
東京〜八王子〜甲府〜松本〜名古屋〜奈良〜大阪
がリニアのルートじゃなかったっけ？

>>288 上越にフリーゲージ走らせて羽越や信越に降ろす？

一番現実的な施策は、新潟の車輌基地引込線を単線並列にして、いなほを
新幹線ホームの対面で乗り換えられるようにすることだと思う。

新潟に入る前の新津とかでフリーゲージによって在来線に下ろして羽越を走らせていなほを上野か東京まで走らせるのがいいんじゃない。
秋田や山形で乗り換えが無いのは重要ってわかったんだし。

新潟駅付近の連続立体交差事業とか
在来特急のホームを新幹線ホームの高さと同じにして乗り換え時間短縮とか
羽越線の高速化とか

その手の計画はネットで検索すればすぐ出てくるのにな

なんでフリーゲージとか妄想するんだろうか

>>296
羽越線高速化でｸﾞｸﾞったからなのではw
山形県は陸羽西線への山形新幹線延伸より白新・羽越本線のﾐﾆ新幹線（改軌）
を有力事業に挙げた事が有る。しかし貨物の分断はいい迷惑と気づいたのが現状。
但しJRとは水面上の話はしていない。政治的圧力を避けてか、研究所はフリー
ゲージの実用メドについてノーコメントだし。

>>295
新潟から新幹線の車両基地へ向かって白新線沿いに地上へ降りて行く線が伸びて
いるのに、なんでわざわざかすめもしない新津からと小一時間…

　でも貨物を分断されると困るしフル規格で建設するのはあまり良いと思わないから
>>297が言うとおりに基地のところで軌間可変装置を置いて白新線に直通がいいと思う。
またなるべく列車を止めないように新潟〜酒田間である程度の複線化と高速化はしないと
いけないと思う。

高速化は豊栄〜新発田〜村上　羽後本荘〜秋田
あとは線形が悪いから大丈夫かわからない。
　

お前らに真実を教えてやる。

採算ベースでフリゲが実用化するのは２２世紀。

　フリーゲージの開発でいま問題になってるのって
パンタグラフの問題とモーターと東京の在来線の場合交直流電車になっちゃうから更に大変ってことでしょ？

いっそのことタルゴそのままもってきちゃう？
でも加速がいまいちなんだよね。

じゃあ角栄が言ったとおり全部フル新幹線でやるしかないってこと？
http://www.tanken.com/kokudo.htmlこんなかんじで
《人口と産業の大都市集中は、繁栄する今日の日本をつくりあげる
原動力であった。しかし、この巨大な流れは、同時に、大都会の
２間のアパートだけを郷里とする人びとを輩出させ、
地方から若者の姿を消し、いなかに年寄りと重労働に苦しむ主婦
を取り残す結果となった。このような社会から民族の100年を切りひらく
エネルギーは生まれない。
かくて私は、工業再配置と交通・情報通信の全国的ネットワークの形成をテコにして、
人とカネとものの流れを巨大都市から地方に逆流させる“地方分散”を推進することにした》
それが実現すれば、《失なわれ、破壊され、衰退しつつある日本人の“郷里”を全国的に再建し、私たちの社会に落着きとうるおいを取戻》せる――。

by 田中角栄

>>300
人類の歴史において「国土の均衡ある発展」を達成出来たのは、 バチカン市国しかありません。

だから「国土の均衡ある発展」って、幻想。

日本の地方に空港・高速道路・新幹線をいくら造っても、地域に雇用の場をもたらす工場自体がそんな日本の地方に来ないで、
人件費や電力費や物流コストなどの製造コストの安い外国へ行っちゃっている。 観光も然り。 どんなに不景気だろうと
毎年言われても、どんなに国民の所得が年々減っても、成田空港の利用客が増加と毎年報じられている様に、年々海外旅行客が増えている。
と言うのも、HISで代表される様に、海外格安航空券を使った格安ツアーの御陰で、東京などの大都市圏居住者にとって、
北海道、東北や九州や沖縄などへ旅行するよりも、 台湾、韓国、中国、香港、サイパン、グアム、フィリピン、ハワイ、タイ、バリ島
などへ旅行する方がコストパフォーマンスが優れて居るんだもん！
つまりさ、オフシーズンに旅行する場合、海外格安ツアーを活用すれば、東京から北海道や九州へ旅行するよりも、
台湾、韓国、中国、香港、サイパン、グアム、フィリピン、ハワイ、タイ、バリ島などへと海外旅行する方が確実に断然安いんだぜ（笑）
そんな内外価格差の御陰で、同じ金を使うにも、贅沢出来るんだよな。所得が増えない今後、中流階層が減少する今後なら尚更。
これじゃ、いくら、空港、高速道路、新幹線を造っても、日本の地方の景気は、失業率などは、一向も改善されないだろうし、
永遠に大都市圏居住のサラリーマンからの税金経由の搾取に依存だな（苦笑）。

こうなったら、発想の転換で、一国二制度を導入したら？つまりさ、日本の大都市圏と地方とは、別々の貨幣制度を導入するとか。
そうすれば、言い換えれば日本の地方を発展途上国並にコストを削減すれば、海外に逃げた工場や観光も日本の地方へ戻ってくるだろうな。
江戸時代、一国三百制度だったな、藩札で代表される様に。江戸時代に戻れ！

バチカンできてないよ
昼間と夜間の人口差、食料自給率、居住者あたりの犯罪発生率…
均衡はどこにあるんだ

じゃあ羽越は高速化して２２世紀を待ちましょうｗ

それよりとりあえず全体計画ぐらいあったほうがいいんじゃん。
俺が考え付いたのは
北海道の過疎地で鉄道も通らない紋別とか標津とかの主な高速交通機関は飛行機
新千歳がハブになって結ぶ
沖縄や東京都の離島も飛行機だね。

東京〜大阪　大阪〜福岡　東京〜仙台・山形〜盛岡〜秋田などは新幹線が主な高速交通機関
東京〜茨城〜いわきなどは在来線が主な高速交通機関
神戸〜淡路島〜香川はバス

こんな感じで
人口３０万人ランクの都市や
東京・大阪・仙台・福岡・札幌などの都市圏や
成田・羽田・新千歳・関西圏の空港３つ・福岡や北九州の国際空港・仙台
などの空港を中心として所要時間や最短ルートから考える。
その最短ルートを鉄道やバスの場合は高速化するか、新たに鉄道を敷く。
航空の場合は大都市圏から大都市圏の路線で本数を増やしたり
小さな空港から地域の主な空港までの路線を開設する。

これによって在来線の磐越西線、磐越東線、身延線、高山線、羽越本線などの日本海縦貫線
などが高速化される。
航空の場合は羽田から伊豆諸島や新千歳から中標津のような路線が新千歳を中心としてたくさんできる。
また新千歳〜成田などの国際線がある空港から国際線のある空港への路線をたくさん開設する。
これで都市間や大都市から遠いところをより速く結ぶことができたら理想だと思う。

そして新幹線が国際空港の羽田や成田に乗り入れたりできたらなお良いと思う。

「そ俺北新」まで読んだ。

仙台が終わったら、次に空港に鉄道が乗り入れるのは、新潟か那覇（高速系）か、
はたまたどこかダークホースがあるか。

>>303
おらが街に・・・じゃなくて、そういうトータルで交通政策を考えるのが重要だよな。
読んでないけど

中学生が地図見て好き勝手に妄想してるようにしか見えない

>>307 なにか良い方法でもあるの？

>>306 図が書けてupできればいいんですけどね。
　　申し訳ないです・・・

>>303で６００・７００キロくらいの移動は新幹線で大丈夫じゃん。
飛行機は８００キロの移動から飛ぶと思う。
１５００キロぐらいだと飛行機が一番良いんじゃない。

360km/h運転が始まれば青森や函館などは鉄道優位でしょう
北陸新幹線開業後は首都圏対北陸も鉄道優位

懸念は公共事業で札幌延伸するとかほざいてる自民党のバカ議員

>>311 でも札幌〜仙台とかだと新幹線は使われるんだから
　　東北・北海道新幹線は東京〜上野〜仙台〜盛岡〜新青森〜函館〜小樽〜札幌
　　でいいんじゃないかな。

札幌近郊以外の在来線全廃なら新幹線札幌延伸もありだろうな

　貨物があるからそれはないよ。
>>312で言ったように仙台や盛岡から札幌までの旅客がいるわけだし
　　新幹線を北周りで札幌まで入れればいいじゃん。

　　新幹線を南回りにして北斗などと被らせるとそれこそ廃止になっちゃいそうだけど。
　　あと小樽〜札幌の間は在来線の移動が主だと思うから廃止は無いと思う。

　あと登別や苫小牧は新千歳があるから北回りでよいらしい。
結局北海道新幹線が開通しても飛行機の羽田−新千歳便は無くならないと思われる。

>>315
何を今更当たり前のことを・・・
新幹線は４割取れれば御の字なの。

>>305
意外なところでは米子かも。今後富山港線のようにJR西日本が境線の経営を放棄して、
別会社が経営する路線(LRTも含め)になる可能性もないとはいえないしな。
もし境線が3セクLRTになったら、確実に米子空港と接続させるかもしれない。

>>311
北海道新幹線が出来れば、東京−函館や仙台−札幌は新幹線優位になるのは間違いない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE954%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ＦＡＳＴＥＣＨの猫耳の技術、やはり航空会社が一枚噛んでいたようだ。

鉄道と航空のコードシェアーがほしいな。
たぶん北海道新幹線ができればそういうことも可能だと思うんだよね。
羽田空港と仙台空港に新幹線の駅を作って仙台−札幌とかを新幹線とコードシェアーでやる。
羽田と仙台は搭乗検査終了後のエリアからホームまでエスカレーターで結んで乗換えをスムーズにする。

逆に新幹線で空港に到着した人は搭乗検査終了前のエリアに出して検査を受けてもらう。
そして主要駅でモノレールの浜松町のような設備を設けて搭乗手続きができるようにする。
こういうのってどうですか？

>>319
世界に誇る日本の新幹線が、航空路線連絡というサービスの点で
ドイツやフランスより遅れているようではダメだ。

国際便連絡は新潟空港への上越新幹線にお任せください。

新潟は空港設備が羽田に比べて軟弱です。

日本の新しい空港はやたら海上に作りたがるから
難しいっちゃ難しいね。静岡みたく真上に乗っけても拒否されるのに

あれは相手が悪かった。
東海道新幹線（＝ＪＲ海）だから。

　でも東日本だって羽田や沿線に行く便があれば拒否するよ。
静岡の場合は福岡行きの便があったからだと思う。
東海としては名古屋でのぞみに乗り換えさせたかったし
ひかりを静岡空港に入れてくれって頼めばすごく嫌がると思う。

だからリニアやファステックができてからは国内の新幹線沿線からその沿線にかけては
新幹線にだいたいは任せたほうがいいと思う。
「�@新千歳は北海道新幹線沿線じゃないとみなす・�A４時間よりかかる場合は航空ＯＫ」
むしろ航空には国際線に力を入れて欲しい。
北米便は仙台で乗り換えて�B東京行きのチケットがあってもいいと思う。
「値段は北米各空港から成田からスカイライナーで行くのと同じくらいで」
(�@南の苫小牧などは航空優位なので　�A値段が変わると絶対に利用したくないと思う
　�B競争させるため「殿様商売の防止」)
　

　もちろん仙台空港に新幹線が乗り入れることが前提です
はやては仙台駅だけでいいけどやまびこ「とくにＭＡＸ」
やなすのには仙台空港に来て欲しいな。
連絡線は仙台南部道路と交差するところと名取駅のあたりかな。
なすのにはあおばみたいな感じで仙台空港経由で仙台まで走ってほしい。
　　　　　　
　　　　　　　　　今度の発車は＝＝＝＝＞
[MAXやまびこ「　」号盛岡行きです。 途中停車駅は上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台空港、仙台、古]

[なすの「　」号仙台行きです。　終点仙台まで仙台空港経由で各駅に停車致します。　　　This train is ]　

こんな感じはどうでＳＫＹ？

>>311
羽田〜新千歳間を４〜５割程度置き換えることが可能ならば北海道新幹線はやる価値はある。
この羽田空港の開いた発着枠に国際線を開設することも「可能」なはずだ。
>>319-320
これはちょっと…。言うのは簡単だけど…。手荷物を扱う業者の人の人件費などを考えれば厳しいんじゃないの？？
あえて言うなら日本航空とＪＲ東日本・ＪＲ東海が合併というサプライズが無いと厳しいだろ。
>>323
最近の大きな空港は市街地から避けるために海上が多い。
>>325
言うのは簡単だね。だけど、航空会社も商売だから…。「東京へ直通の航空路線がある」というほうが重要なんだよ。
いちいち新千歳や仙台くんだりから乗り換えるなんて誰が使うの？？

スレタイのテーマで考えたら、羽田空港と東京や新宿の都心を結ぶ交通手段が距離が近いくせに貧弱なんだよね。
だから、この都心と羽田空港を乗り換え０で結ぶことができる軌道系の交通手段があればいいだろうね。
新宿〜羽田空港間が３０分未満で結べればすばらしいだろう。
最低でも新潟空港や関西空港へ新幹線を延伸などというばかげた戯言なんかよりも経済効果は高いはずだよ。
何だかんだ言って、羽田空港へ行くのに乗換えを強いられて不満ブーブーのビジネスマンは多いはずだしね。
東京駅へは東京モノレールを浜松町駅から延伸すれば丸の内のビジネスマンなどにとっては非常に便利と言えるし、
できるかどうかわからない都営浅草線の東京駅接着よりは現実的な範疇と言えるだろう。

>>327 お前っていったいなーんなの？

皆誰かに不特定多数に向けて書いているのに
自分へのコメントだと受け取るこの脳の不自由さは・・・

出来るかどうかわからないのは、都営東京駅構想も東モノ東京駅（これは
まだ構想どころか妄想段階だろ）も目くそ鼻くそ。
一見、東モノ延伸の方が簡単そうに見えるから、こう考えちゃうんだろうな。

ま、でも、東京にパリの急行地下鉄のような構想が最初からなかったのは、
一極ちゃんの肩をもつわけでもないけど、大失敗だと思うけどね。
そういうのを引き受けそうな事業体も、当時は（今でも）無さそうだしね。
線路はだいぶ深くなるだろうけど。

>>330-331
やる意義は大いにある。できないのは行政の怠慢！！

>>326
来年開業する仙台空港アクセス鉄道なんて単線で2両編成でぎりぎりじゃんか
そんなところに新幹線か？

浅草線の東京駅連絡は八重洲の再開発ビル絡みで一体的にやったほうが安上がりになるという試算から
再開発案がまとまるまで待ってるだけだっつーの

浅草線やるなら待避線も用意してノンストップ運転くらいしなければならないと思うがな。

浅草線の東京駅って、駅番号どうなるんだろうね？
丸の内線の支線みたいに、小文字でa-○で表記されるのかな？

>>333 そんなところに新幹線です。
アクセス鉄道２両ギリギリなんてとんでもないことやっちゃいましたね(笑)

http://s-url.jp/?122

羽田に新幹線入れるなら羽田に以遠便を一切認めないで成田でやれるだけ以遠便をやらせれば良い。大韓やアシアナは仁川があるから来ないが、タイ国際航空とかエミレーツとかエアロフロートとかを羽田より着陸料安くして呼べばいい。
関係無いけど成田第一ガラガラだし工事してるけど何を作ってるの？

>>339
テレビCMまでやってるのに、知らんのはどうかと思うぞ。
https://www.ana.co.jp/int/promotion/narita/index2.html

ＡＮＡも拡張も知ってるけど第２の方まで工事してるよ

>>341
星組館に続いて一世界館も改修するんじゃない？

え？　もう２タミ改修ですか？　９１年頃の開業ではなかったか？

>>339でそのときアメリカの圧力に負けないことが重要。

>>341
え？ANAL拡張？

羽田に以遠権なんか許したら羽田は米中韓に支配される。

日本なんか所詮、航空小国なんだし。

>>347
アメリカの犬は引っ込んでろ。

他の交通機関より航空業界を優遇してる運輸行政自体が、アメリカの犬そのもの。
車もとっくに国産化されてるから、犬の聖地だよな。欧州産も有るには有るけど。

>>349 航空機（商用旅客機ってことか？）生産のことだろ？

そりゃそうだ。歴史を学べばその理由はわかるはず。

米仏に日が加わり、世界三大メーカーにもなり得たのにな。

>>347 逆に言えばアメリカは旅客鉄道に関しては小国だけど
　　日本は鉄道大国「それも世界一の」
　　日本は空港の規模や>>349の言う面では小国だと思う。
　　だから鉄道(特に新幹線)を空港(とくに羽田国際ターミナル)まで入れて航空と連携させるのは
　　すごく良いことだと思うのだけどね。

　新幹線とのコードシェアーでＪＡＬやＡＮＡやＪＡＳが駄目ならルフトハンザやエールフランス
とかにかけあってみれば良い。「理由はＩＣＥとかＴＧＶでやり慣れてるから」
成田からの国際線でも外国の航空会社がたくさん参入してる。
http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/domes_dep.html
そしたらちょっと焦って日本の航空会社が参入してくると思う。
大韓やアシアナや中華系はあまりお勧めしないなぁ「理由　いろんなところで問題を起こす可能性あり。」

日本って、大西洋路線並みの過密航空路を国内短距離で３つも持っていて、
IPCCからひんしゅく買って無かったっけ？

日本はやっぱり化け物国家だと思われる

東海道新幹線が化け物なだけです。

国内短距離で、もの凄い数の航空機を飛ばしてる方だろ？

　日本で短い滑走で飛ぶ大型飛行機を製造すればいいんじゃない？
２５００ｍで離陸できるような。
土地の狭さを技術でカバーできるかな？

2500あったらB4で国内便出せますがな。

2500級の滑走路という意味

A380をカタパルトで2000Mで離着陸させる技術を作れ。

大型機を3000m以内で離陸出来ないかなぁ・・・。

数年後、成田関連で計画されている事業がすべて完成したら、成田の評価は
世界でどれくらいまで上がるかな？
今は第一弾として１タミ改装が終わったばかりだが、今後はＢ滑走路の延伸、
新高速鉄道の開通、２タミ改装と続くからね。

>>361 あくまでも旅客機だからね。難しいだろう。戦闘機じゃあるまいし。
成田関連事業をすべて完成させて羽田と連携して
なおかつ羽田に新幹線を入れれば？

というか成田新幹線というか標準軌で東北や東海道新幹線につながって
なおかつ大型の列車「新幹線クラス」が入れる鉄道があったらなぁ。
って思う。
フリーゲージがあればといっても技術的に難しいらしいし話が戻ってしまう。

新幹線を旅客機の代わりに使おうということだ

>>357
ニューヨーク＝ワシントンと比べれば全然少ない

旅客数世界1と2の路線を持ってるからなあ

世界で最も乗客の多いのが羽田〜新千歳便だと聞いたことがあるが。
日本の1時間程度のフライトでもジャンボ機を飛ばすのは世界的に見れば異常。

>>368
東京＝大阪間にジャンボが飛んでいますか？

昔は飛んでた。御巣鷹山に落ちたのもそうだし。
今でも羽田〜小松便なんかジャンボが飛んでる。
これも羽田の発着枠を限りなく効率的に使うため、便数を減らして大型機を使わざるをえないから。
B747-400Dなんて、日本国内短距離専用の機種まで存在するくらい。

3ヶ月くらい前のことは、「昔」とは言わないぞ

　北海道新幹線ができてもジャンボ飛ばすのかな？

実際に北海道新幹線は採算とれるらしい。

仙台〜新千歳とかは新幹線に任せちゃってもよさそうな気がする。
あといわて花巻〜札幌　三沢〜札幌とか

函館空港だと丘珠〜函館
函館から東京は何本か飛ばしといても良いのかな？
函館はできれば新幹線に移す？？

函館はあの位置じゃ難しい
ミニ新幹線という手もあるが
これを言い出すと釣堀のごとく釣れる連中がいるので
余り言いたくない

>>368-370
羽田〜新千歳が世界一というのはおっしゃるとおり。
これを追うのが（順番は忘れたが）台北〜高雄、ニューヨーク〜ボストン、羽田〜福岡等です。
まあ台北〜高雄は（開業が遅れているとはいえ）HSRにとってかわると思うし、
ニューヨーク〜ボストンもアセーラエクスプレスの影響をある程度受けていると思われますし、
そのあたりは何ともわからないところではありますが。

あと、B747-400Dもそうですが、それ以前に1974年に登場したB747-SRが日本国内線専用機といってよいでしょう。
この機種は長いこと世界でも日本航空と全日空しか持っていなかったこともその現れでしょう。
羽田だけでなく、関空がなかった頃の伊丹も、自衛隊と併用していた千歳も、
発着枠の確保が大変だったという時代がありまして、
結果的に国内線用の500人を超える輸送力をもった飛行機がどうしても必要になってしまったというわけ。

>>372
旅客の減少は避けられないので、フリクエンシー確保のために機体を小型化することも考えられましょう。
ただ、羽田空港は着陸料が非常に高い（これは空港拡張の建設財源になっているので止むを得ないのだが）ので、
機体の小型化は航空会社にとって必ずしも有利にはなりえないと思います。
なので、このまま大型機が従来どおり存続し、減便されてゆくこともまた考えられるでしょう。
そして発着枠に余裕が出た分を、他の国内線の増発や国際線などにまわしてゆけばいいのではないでしょうか。

>>368
鉄道だったら同じエネルギー（炭素換算）で5000人運べるからな。
欧州の大抵の国の経済力から見たら、考えられんだろう。

>>374 同意

>>373 というか空港と新幹線の駅や主要駅を同じものと考えたらどうだい？
　　そんでもって空港は乗り換え駅みたいなものとして考える。

　新幹線の駅で飛行機のチェックインができて航空とＪＲでコードシェアーをやる。
ＪＡＬと提携ができるのなら仙台〜札幌を「>>326がいう仙台空港駅でもいいだろう」
コードシェアーしたり東京〜仙台をコードシェアーしたりすれば良いだろうな。
新幹線羽田空港駅ができるなら羽田〜盛岡「花巻空港」(新花巻かな？)をコードシェアー
とかしても良いだろう。

台湾新幹線の各駅には、空港のような３レター表示が与えられているみたいね。

>>368-370
羽田〜新千歳間のせいで羽田の発着枠が逼迫している。

もしも北海道新幹線が開業して羽田の発着枠が空くなら十二分にやる価値はある。
確かに「言うは易し、行なうは…」だが、やる価値はあるだろう。
例としては現在の日本の鉄道はスーツケースなどの荷物を取り扱うことは前提にしていない。
かつては荷物列車という乗客の手荷物を輸送するシステムが機能していたが、
現在の日本で「荷物列車」と言われる列車はごく一部の限られた新聞輸送列車だけ。
もしも荷物を取り扱うことを前提にしたら鉄道荷物輸送を復活させる必要がある。
ところが、荷物列車が廃止された経緯（ヤマト運輸の仕業によって滅亡に追い込まれた）を考えれば難しいだろう。

>>378
大阪便など飛ばすのやめる方が新たな建設不要で、よっぽど手っ取り早いと思うけど。
家電品のトップランナー制度みたいに、一番環境負荷の小さな手段と５倍以上開きの
有る物は営業禁止とかなんとかw

>>377 ３レター表示とは？　このスレの議題からいってどんな価値があるの？
　石原閣下は強硬手段で４０００ｍ級滑走路作るのかな？
　
　僕の考えとしては鉄道と航空の協調を日本で考えるなら新幹線羽田空港駅は絶対に必要になると思う。
　ドイツやフランスのやってることもいいけれど日本では状況が全然違うのだから
>>376 のようなことや他にも日本の状況にあった日本独自のものを作ることが必要とされると思う。
　鉄道の荷物輸送については復活させる必要がありそうだけど、
　それができそうな新幹線はＭＡＸくらいだろうな。
　他の新幹線の最後尾を荷物室にしてもよさそうだけど列車に一番良いのは荷物置き場を作るほうが断然良い。
　
首都圏の空港に関してはヨーロッパ便を羽田に移して以遠権を行使するアメリカなどは成田で良い。
韓国便は地方にたくさんあるし、別に成田や羽田じゃなくても大丈夫そうだから
あんまり発着させなくていいんじゃないかな。
個人的にはエミレーツなどを成田や羽田で発着させてあげたい。

>>380
ドイツのICEには、一両ごとに荷物置き場がある。
日本の新幹線にも荷物置き場を作って、乗客が自分で置くようにすればいい。

エミレーツは出発時刻の都合上、成田発は無理。羽田なら可能だろう。

>>377
それナンバリングよりいいんじゃねーか？

国際線は
羽田：日系とエミレーツ、エールフランス、ルフトハンザ、ＫＬＭ、キャッセイ、
　　　中国国際、アシアナ、大韓、中国東方、フィリピン、上海、ベトナム、トルコ
　　　カタール、アモイ、アリタリア、エア・インディア、カンタス、フィンランド
　　　中華航空、スイス航空、ブリティッシュ、オーストリア、バージン、インドネシア
　　　スカンジナビア、イベリア、ニュージーランド

成田：日系とアメリカン、ノースウエスト、ユナイテッド、デルタ、エア・カナダ、
　　　エア・インディア、大韓、アシアナ、中国系各社、タイ国際、ベトナム、エバー
　　　ＵＳエアウェイズ、キャッセイ、コンチネンタル、ウズベキスタン、カンタス
　　　エールフランス「ヌーメア」、エア・カレドニア、フィリピン、中華航空、
　　　インドネシア、シンガポール、ニュージーランド　と羽田で処理しきれない飛行機

でいいですか？？

>>383
でもさあ、東京都心に近くて便利な羽田を国際線に開放します」となったら
新規就航要請が至る所から殺到することは目に見えていると思うよ。

だから…。空港の発着枠は「有限」なんだから、競売制度で発着枠を分配するべきだ。

金銭が無い貧乏な航空会社は首都圏から遠く離れて設備がショボイ空港でもかまわない。
アフリカや南米にはこういう貧乏な航空会社がたくさんある。
こういう発展途上国の航空会社が利用することができる空港機能を
首都圏のどこかに提供することは下手なＯＤＡなんかよりも経済効果は高いはずだ。

>>384
それが 「鉄道と航空の協調」 とどんな関係があるのか。
だいたい、おまえが一番協調性のないＤＱＮだ。

ヨーロッパからアメリカへの乗り継ぎは考えなくて良いから以遠権などを考えれば>>383で良いと思う。そのうえ羽田に新幹線が入れば強いと思うね。成田は京成とネックスにまかせる方が今はいいのかな？

>>383
それはどういう基準で分けてるの？

>>387 以遠権問題のある米国航空会社とそれらとコードシェアーをやってるアジアの航空会社は成田。
　　　ヨーロッパ便は羽田
それらにハブアンドスポークさせるために近隣諸国と東南アジアなどの航空会社を入れてみた。

エミレーツは>>381参照　エールフランスはヌーメアへ飛ぶ飛行機があるので成田でも扱う。
カンタスオーストラリアについては両方の空港で乗り継ぎができるようにした。
だけどできれば羽田が良いだろう。

また羽田には国内線が集中するため扱えない飛行機は成田で扱うということです。

これは羽田が２４時間になって新幹線が乗り入れたとしての話です。
現状じゃ無理だと思われます。

この板で羽田新幹線を連投してるのは一人かな
なんで在来線じゃだめなんだろ

>>389 はい。在来線にも乗り入れてほしいのですが、
　　ドイツのＩＣＥやフランスのＴＧＶのように新幹線と航空のコードシェアー
　　があれば短距離の５００キロとかで有利な新幹線が羽田のような大きな空港に
　　乗り入れれば空港を利用しやすくなるからです。
　　国際中心の成田に乗り入れるのがベストなのですが、
　　羽田に国際線が入ればその価値がでてきますので
　　新幹線の乗り入れはやってみる価値が十分にあると思うのですがどうでしょう？

あのさー新幹線しか言わないけどどの新幹線を羽田に乗り入れさせたいわけ？
そしてその路線は羽田が終点なのか？それとも途中駅なのか？

よくわかりませんが、東北新幹線ではないでしょうか？

>>389京浜急行がすでに乗り入れてます。
>>391東北新幹線のことです。名古屋には中部があり、大阪には関空、神戸、伊丹
　がありますが、東北には国際空港は余りありませんので、
　東海道新幹線より東北新幹線のほうが効果的です。
　
　新幹線は羽田が終点であり、盛岡や仙台や宇都宮から乗り換えなしで羽田に乗り入れるものです。
　また誤解があるといけませんので行き先表示は「東京/羽田空港」ぐらいが良いでしょう。
　
　これによってヨーロッパや東南アジアに出たい人は新幹線で羽田にこれるということです。
　以遠権便のあるアメリカ便は成田でやりますので今までどおりＮＥＸや京成電鉄に任せます。
　ＮＥＸも京成も１時間以内で成田空港まで行けますので新幹線は要らないと思われます。
　

だったら、羽田も東京駅から山手線とモノレールで30分ちょいだぞ。
新幹線なんて需要ないだろ。海外行くのにそのわずかな差が問題に
なることなんてほとんどない。

都営浅草線東京駅支線のほうがまだリアリティがある

>>394 現在の日本の航空は>>374のような状況です。
　　北海道新幹線ができて羽田空港駅から新幹線を走らせれば
　　東京〜函館などは新幹線に移行します。もしかしたら東京〜札幌もありえるかもしれません。
　　そしたら羽田からの国内線は少しは減るでしょう。

　成田も国際線で手一杯で乗り入れ待ちの航空会社がたくさんあります。
　新幹線によって減った羽田の国内線枠に成田からの国際線を移すというわけです。
　新幹線は国内線のコードシェアーを担い航空便の代わりをするとともに
　海外へのお客様の輸送も行いますというわけです。

　また首都圏の空港は仁川や北京や上海にくらべて軟弱です。
　詳しくは過去のレスを読んでみてください。

羽田新幹線？？
航空業界も鉄道業界もどっちも嫌がるよ。

航空業界→屋台骨の国内線の利用者が新幹線に逃げる。
鉄道業界→メリットが無い（航空会社に「安値」で新幹線の座席を提供なんて…）

航空機と新幹線をくっつけるというのは国鉄分割民営化以降の現在の日本では
航空会社を買収というサプライズが無いと厳しいと思うが。
それよりも空港アクセスを優先しろ。いまや航空機は庶民の乗り物なんだから
最低でも通勤列車で羽田空港へいけるようにするべきだ。

>>396
いや、分からんね。なぜ東京〜羽田間の35分が、たとえば20分になった
だけで、函館に影響を与えうるんだ。函館まで新幹線が延びる効果であれば、
それこそ羽田は関係ないだろ。

>>397　これを参照のことお願いします。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/lufthansa2001.html

　営業に関しては東日本は喜ぶと思いますよ。
べつにコードシェアーに関しては日系の航空会社とやらなくたって良いわけです。
ルフトハンザでもエールフランスでもはたまたタイ国際やベトナム航空だって構わないわけです。
中国の大陸系の会社はお勧めしませんが。

やれやれ。

新幹線を使うような遠方から羽田に来る客がどれだけいると思っているのだか。

>>398
新宿〜羽田空港間を３０分未満で結ぶべき。
どう考えても都心から空港へ行くのに乗換えが必要だなんてまともな先進国とは思えない。
こんなんでは日本経済の空洞化は激しくなる一方だ。企業も不便な東京よりも便利な上海に移ってしまう。名古屋や大阪をスルーしてね。
>>399
鉄道業界は「安値」で航空会社に座席を提供すること自体に嫌がるよ。
東日本は現状でもかなりぼったぐり状態なのに、競争相手がいなくなればやりたい放題だぞ。
それ以外にも鉄道業界と航空業界では運賃制度も安全に対する考えも定時制もぜんぜん違う。
はっきり言って難題だらけだよ。それにルフトハンザ航空はすぐにできたわけでなくて、
７０年代の昔から数多くの実績を重ねた結果として現在に至っているのも忘れずに。

だが、これでもやる価値はあるだろう。航空券で新幹線に乗れればこれ以上の最高なサプライズは無い。

大雑把な話をすると東北各県の人の年収ってのは東京都の人の年収の1/2〜2/3程度
ぽんぽん海外に行くことができる層は少ない
↓
需要が見込めないのでおまえのいう東北新幹線羽田延伸は無し

エアレイルサービスってご存知ですか？

>>403
>>399のリンク嫁。

つか、国際線航空券の中に空港アクセス鉄道運賃を包括することだけでも、
難題だらけなのに、経営形態の全くちがう業界同士のリンクなんて、夢のまた
夢だよ。特に日本ではね。

「日本の公共交通は独立採算でなければならない。」と17条の憲法で決められているから無理。

>>405 そうなんですか・・・
羽田をハブ空港にするときにそこに新幹線が入ればいいと思ったんですけどね。
東海道にしても東北にしても。

ただ需要が無いのなら仕方が無いですね。

>>406　需要は作り出すものでもある。

年収低いﾄｰﾎｸﾞ人に無理やり海外旅行させるつもりか
サラ金地獄だわ
ｵﾗｺﾜｸﾃｵﾓﾃﾆﾃﾞﾗﾝﾅｲ

海外旅行ブームの火付け役は東北だろ。

農協ツアーw
年収じゃないんだよ。公租公課が…　安い国民年金だけど、そもそも代々の
家・土地あるから特に蓄える必要も無いと。
そのあと、サラリーマンに対する様々な負担、不公平が問題に。
一時期、サラリーマン新党なんて政党まで出来た。
もっとも重負担に苦しむサラリーマンっていうのも、田舎から放り出された
次男坊、三男坊が大部分だけどな。ゼロから都会生活を始めてるから。

>>409
昭和で頭が止まってるのか
昨日の夕ご飯思い出せるか？

青森県や北海道から、
わざわざ数時間かけて新幹線使って羽田空港まで飛行機に乗りに来るのか？ｗ
せいぜい盛岡止まりだろ。

トーホグからだと、インチョン乗り継ぎの方が便利ニダ。

いや、民族感情抜きで、マジで、、、

日本終わってる。

いや、地方から仁川や浦東とかに
ある程度流れてもらった方が首都圏への負担は幾らか軽くなる。

>>405
うそはつくのはよせ。実際には憲法にはこんな事は書いていない。
>>406-411
てゆーか、需要だけで考えるんだったら首都圏だけに公共インフラを優先的に整備すればいい。
これができないのは政治的な理由だ。田舎の土建屋が失業したらどうなるということ。
田舎に狸や狐しか通らないような高速道路ができているのはこういう理由。

だけど、もう国も自治体にも財政難なんだよね〜ｗｗ

>>406-407
に対する
>>408
>年収低いﾄｰﾎｸﾞ人に無理やり海外旅行させるつもりか
>サラ金地獄だわ

と、>>410-411って全然繋がらないのなw
都合良くﾄｰﾎｸﾞ＝青森、それと北海道という話にしているし。

>>411 別に福島や栃木までだったら年収は高いほうだと思うけど。
　　羽田が短時間のアクセスで使える有効範囲がそこまで広がれば
　　利便性もアップするし、地方も少しは恩恵を受けると思う。
　　宇都宮経由日光とかね

オメラ、近々、仙台空港アクセス鉄道が開通することを忘れてねーか？
第何次か知らんが、関空２期が一段落ついた後の空整では、新規は静岡を
残すのみだが、既存空港のテコ入れを図ってくると思われる。しかも、
既存といっても、優先されるのは地方空港の中でも拠点性が認められ、
アクセス手段もしっかりしている所だろうから、３０００ｍ１本でやって
いる仙台にも、国際線呼び込みに向けてのテコ入れが入るかもしれんし。
何てったって東北各県と新幹線で結ばれている仙台は、目を付けられない
わけがないと思うのだが。

仙台空港がテコ入れによって将来的には少なくとも、かつての小牧レベルに
上がってしまったら、空港を持つ東北各県は「仙台じゃしゃーねー」と
諦めるかもしれんが、黙っていられないのは新潟とか小松だろうな。

さあ、縦読みしてくれや　（ｗ

>>414
ちょｗｗｗｗおまｗｗｗｗ17条の憲法ってｗｗｗ

ﾏｼﾞﾚｽﾃﾗﾊﾞｶｽww

>>413 それは外交的などいろいろな視点から見て良いとは思えないのだが・・・

>>412 そのために国内線が集まる羽田をハブ化してみては？
　　今は成田からの国内線は名古屋、札幌、仙台、福岡、名古屋、大阪、広島、小松。
　　だから、羽田に新幹線が来て仙台、新潟あたりから東京国際空港にアクセスでも良いと思う。
　　実際に新潟、仙台、名古屋から羽田に飛行機は飛んでないからね。
　
　　ただ東北の場合は東京〜大宮の線路の関係から盛岡行きになっちゃったりするだろうけど。
　　東海道も同様に新大阪行きとか。　　

　　ただ、ＪＲ東海がそんなことするとは思えないので東北が入るだろうね、
　　やるとすれば。

ＪＲ東日本にしても「はやて」は上りだけ羽田行きにするとか、
入れる新幹線をＭＡＸにするとか工夫すれば儲かるかもね。

944 ：ＮＡＳＡしさん ：2006/06/10(土) 17:44:28

羽田が国際線やりだすとインチョンが死にます。(いやマジで)

地方から羽田→成田の移動を嫌ってインチョン経由が好まれるが、
あそこは韓国人だけの需要では成り立たず、日本の地方人に利用
してもらわないと経営危機に陥る。

そこで在日工作員が必死にインチョンの優位性をアピールするのです。

実は韓国でも釜山から金浦→インチョンの移動嫌って釜山→成田経由が多い。
なぜか工作員はまったく触れない、知られてはとても困る事実なのです。

ナリバンも在日連中が多く農民を脅し続けて日本の繁栄を妨害する工作員。
街宣右翼なんかももそうだろ？

また羽田新幹線のバカか

>>422
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1107846569/944
からのコピペだな。
＞実は韓国でも釜山から金浦→インチョンの移動嫌って釜山→成田経由が多い。
現在は仁川空港のアクセスが不便、国内線が金浦に分かれていて不便だ。
しかし将来、KTX高速鉄道が釜山〜ソウル〜仁川空港まで直通するように
なれば、釜山からも直接仁川空港へアクセスできるようになる。
釜山〜仁川空港ではまだ鉄道で時間がかかるため成田へ逃げるとしても、
大邱や大田からなら仁川空港へ十分便利になり、ドイツの「ICE便」のような
役割を果たせるだろう。

>>423 馬鹿ですみません。できればしっかり反論してください。

http://www.nihonkaigaku.org/ham/eacoex/100econ/110step/112scal/112scal.html
↑の図は日本・韓国・中国の行政区域別のＧＤＰです。
この図によりますと東北新幹線の通る栃木のＧＤＰは結構高いです。
国際線利用の需要も見込めると思います。
また、福島、宮城、新潟、長野なども少しは見込めるでしょう。
福島から仁川経由で海外へ出すくらいなら羽田や成田から出してあげたほうが良い。
あと東北人は複雑な地理に疎いんだよね。

東北地方の人の収入をひとまとめにするのは無理があるよ。

> あと東北人は複雑な地理に疎いんだよね。

> 東北地方の人の収入をひとまとめにするのは無理があるよ。

なんの脈絡もなくこんな言葉が出てくるとはね
あんたいじめられっ子だっただろ
頭おかしいのが文字から伝わってくる

確かに東北は地理に疎いかもね。大抵路線が十字形になってるから。

　おまいら新幹線が空港に乗り入れること自体はどう思うの？

羽田新幹線やりたい人は羽田空港をハブ空港にしてその機能を新幹線によって
東京から仙台や名古屋にまで広げたいって考えてるんじゃないの？

羽田空港から具体的にどういうルートを通って東京駅まで行く訳？
品川駅は経由するの？羽田から東京方面を通らずに新横浜には行くの？

名古屋にもデカい空港あるから、名古屋は名古屋で国際線誘致は勝手にやる
んでないの？　ドでかい自動車会社のお膝元だし。羽田にに来た国際旅客を
新幹線で名古屋まで運ぶ必要はないだろ。

只、羽田である程度需要があっても名古屋じゃサッパリって場合もあるからなぁ。

　東北は東京駅の地下に駅を作って上野駅の地下ホームに入りなにげなーく日暮里で地上に出るとかじゃん。
東海道は田端で地上に出して品川経由で東京駅には入らないのでは？

名古屋はどうなんだろうね。
セントレアはフランクフルト、パリ、ヘルシンキ、ドバイ、ケアンズ、などに飛ぶらしいから
羽田まで行く必要はなさそうだから静岡はともかく名古屋まで行く必要はないから
入るとしてもこだまだけ。よって要らないんじゃない。

仙台からはヨーロッパにいけないし宇都宮とかからもお客さんが来るから
東北は価値があると思う。
羽田をハブ空港化すること自体は結構良いと思う。
以遠権便を認めなければね。

誰か書き込んでいるかと思ったが誰も書き込んでいないので。
鉄道と航空との関係では、鉄道で乗り換え無しで所要３時間以内であれば、
航空を上回るシェアをとることかできるというもの。
（実際は空港の立地条件などによって、新幹線が優位に立てる時間的距離は変わってくる）

これから考えると、東京ー札幌間の新幹線で３時間、あるいは冬季の積雪などによる飛行機の欠航のリスクを勘案すれば
３時間半でも新幹線が航空に対して勝てる可能性が高い。
その観点からすれば九州新幹線鹿児島ルートは建設の必要性があるが（博多ー鹿児島間の輸送）、
長崎ルートはなくても良いということになる。
在来線の博多ー鳥栖間の線路容量が逼迫しているので、その意味からもこの区間は新幹線建設が必要。
場合によっては鹿児島中央ー宮崎間の延長開業もありうる（博多ー宮崎間）

羽田の枠を空けるのであれば、北海道新幹線の札幌開業が一番効果が高い。
但し、東京ー札幌を３時間から３時間半で結ぶとなれば、停車駅の設定にもよるが３５０km運転、最低でも３００km運転が必要との見積もある

東京−札幌を鉄道で3時間というのは運用面からは現行の技術では無理
今試験中のFASTECHを使って4時間を切る程度

さらに北海道は東北と違い整備新幹線なので長野・九州同様
最高速度は（とりあえず）260km/hに設定されるはず
まあこれは政治的な話なのでどうにでもなると言えないこともないが
特例は現実的でない

>>433
東京〜札幌の場合、360km/h運転をすれば4時間は切れると思うが、3時間半となると厳しい。

ただ、一般に3時間以内なら新幹線が優勢という言い方が昔から言われている理由は、
東海道新幹線の東京〜新大阪間の所要時間が「のぞみ」登場まで3時間程度であったこと、
この当時航空機に対するシェアが9割近くに達していたことが大きな理由である。
最近は航空の便数が増便されたことや鉄道と航空の運賃格差が縮まってきたことなどからその差は縮まってきており、
東京（首都圏）〜大阪（近畿圏）の新幹線と飛行機の分担率は8:2程度に収まっている。

話は戻るが東京〜札幌の場合、飛行機のフライトタイムも東京〜大阪間に比べて30分ほど長い。
加えて札幌側の空港である新千歳空港が札幌から相当はなれたところに立地している。
（便利な快速電車が設定されているが、それでも札幌から36分かかる）
したがって、相当のシェアを確保することが可能であるという見方もできる。

なお、いわゆる「整備新幹線」の開業区間はどの線区でも今のところ260km/hの「規制」がかかっているようだが、
安全性や環境への影響を解決した上で、その規制を解除し、360km/h運転を実現させてゆく必要があろう。
現在、JR東日本においてFASTECH360の試験が繰り返されているが、
国が課している規制を緩和する根拠となるデータも結果的に揃ってゆくことになろう。

>>434
＞さらに北海道は東北と違い整備新幹線なので長野・九州同様
＞最高速度は（とりあえず）260km/hに設定されるはず

一応法的にはそういうことになっている。
260キロというのは整備新幹線の設計最高速度が260キロということだよ。
実際問題、設計最高速度をＵＰさせたら長いトンネルを掘る事になって建設コストが高騰するからやらないだけだろう。

だが、このような規制はいずれは取り払うべきであろう。

　よく「整備新幹線は地方のエゴだ」なる言われ方をされるのですが、実はそうとばかりも言えません。
なぜなら首都圏などの大都市圏には、「空港の発着枠が足りない（航空インフラの貧弱さ）」という解決不可能な（と言って良い）問題があるからです。
　好むと好まざるとに関わらず、今の日本経済を支えているのは東京を初めとする大都市圏ですが、例えば関東平野の人口は九州島のそれを越えているのに、
民間空港は２つしかない。航空需要はＧＤＰを越える勢いで伸びるものなので、後10年もすれば羽田も成田もパンクしますが、
第３空港の建設は計画すら立っていません。このままでは日本は文字通り「アジアの孤島」になってしまい、経済は大打撃です。
　航空インフラに不備があるのなら、新空港建設によって根本的な対策を打つのが筋ではありますが、
残念ながら現在の日本の現状では無理な話です。というのも、例えば３千ｍ級滑走路を一本持つ空港を作るためには、
２kmＸ５kmの用地が必要ですが、平均的な市街地ではこの面積に３万から５万人住んでいるわけで、
この日本ではとんでもなく広い敷地です。大都市圏の近辺でこれほどの未開の土地を探すことなど事実上不可能なわけで、
実際問題として海上空港以外の選択肢はありません。
しかし、羽田の沖合展開でさえ１兆円の資金がかかったことを考えると、最低３，４兆円は必要（半分は公費負担）で、
船舶の航行上、もはや東京湾内には立地場所がないこと、
千葉県も東京都も自分たちの都合から首都圏第３空港の建設に消極的であること等を考えると、
羽田空港の離着陸能力の限界に達すると見られる2010年ごろまでに、新しい空港ができる可能性は殆どないのが現状です。

航空インフラの不備については発着枠の問題だけでなく、米軍に空域のほとんどを取られていること、
アジアの航空需要の増大による、航空路の過密化などの問題もあります。
米軍の完全撤退など望めない以上、航空インフラの増強にも限界が見えてくるわけです。
一方で、国際線の需要を抑えるわけには行かない以上、国内輸送については航空以外の輸送チャンネルをに振り分け、
なるべく空きを確保しておく必要があります。
しかし、だからといって首都圏が札幌ほどの大都市を切り捨てるオプションをとることも現実的ではありません。

整備新幹線への投資は、こうした観点から見て極めて有効なものです。
現在の技術水準でも、最高時速350km/h（表定速度280km/h）での営業運転が可能であることを考えると、
東京−札幌の都心を３時間４０分程度で結ぶことも不可能ではありません。
ダイヤ上の制約によってこれより遅くなるとしても、４時間弱の所要時間程度で済みます。
これは、現在の東京−広島間の条件とほぼ同じであり、
その実績から考えて鉄道のシェアは６０％程度、約８００万の航空旅客の転移が望めます。

>>436
実は、盛岡以北の東北新幹線においては、その規制を緩和できるだけのインフラになっているといってよい。
R=4000の曲線は限られており、殆どの区間がこれよりゆるい曲線で構成されています。
また、トンネルの区間が非常に長く、全体の7割（北海道を含めて）がトンネルです。
また、R=4000の曲線についても、
車体傾斜装置の採用（FASTECH360では2度）と
カント量の引き上げ（C=200mm…東海道と同じ）と
遠心加速度の許容値アップを組み合わせることにより、
360km/h運転が可能になります。
（車体傾斜装置だけだと330km/h制限）

ちなみに、構造物については、新幹線車両そのものの軽量化が進んでいるため、
当初の最高設計速度を上回る車両が走ったとしても、なんら問題ないでしょう。
現に東海道新幹線では、最高設計速度を210km/hとして計画されてきましたが、
現在はすべての列車が270km/h運転を実施しています。
山陽や東北でも、国鉄時代に作られた路線はこれを上回る速度で走っています。

あと、地固めのために徐行をしているのだということをおっしゃる方が時々見られますが、
大半がコンクリート構造で、土構造であっても基礎杭を打ち込んでいるような路盤構造をとっている新幹線では、
そのような対策は必要ではないと思います。
また、仮にそれをやったとしても、超軟弱地盤区間に限定され、それもせいぜい１〜2年で緩和される代物です。

デフレ経済下では投資の採算性は悪化しますから、公共投資についてもその必要性、採算性を十分吟味し、
必要最小限の投資で済ませるべきです。しかしながら、中長期的には国内旅客需要が増加する可能性が非常に高いこと、
一方で日本の場合には、インフラ整備には他国以上に長期間を要する（整備新幹線は７〜８年もあれば完成しますが、
空港は立地の根回しから完成まで最低２０年は必要です）ことを考えると、世の中全体がもう少し長期的な視点でこうし
た問題を考えるべきであると思います。
大都市圏のインフラ未整備はこの国に様々な悪影響を及ぼしていますが、しかし、今さら整備を始めようにも、
莫大な資金が必要となるため、増税でもしない限りは抜本的改良はほとんど不可能です。
そのため次善の策として、大都市圏のインフラを救済するための地方の整備というものが重要な意味を持つようになったのです。
整備新幹線は、あくまでこうした観点に沿って行われる国家の事業であり、それを単なる地方のエゴで切り捨てられては
物事の本質を見失うことになるでしょう。
特に整備新幹線の中でも、北海道新幹線については、最難関の青函トンネルはとっくに出来上がっているし、
９０年度−９２年度にかけて一度起こった東京−札幌や東京−福岡間の航空券の入手難が再び起これば、
観光が経済の柱の一つである北海道経済に甚大な被害を与えるのは間違いないことを考えると、
少なくとも羽田再国際化で発着枠が満杯になり航空輸送の逼迫が顕在化する２０１２年までには、是非とも完成させるべきであると私は考えています。

ひそかに国が航空会社保護の立場を取っている、というウワサはどう検証します？
東京〜札幌のドル箱路線の４〜５割を新幹線に持ってかれたら云々、というハナシ。

首都を滑走路が豊富な関西に戻せば全て解決まで読んだ。

>>441
そもそも、２ｃｈで長レスは避けたかったが…。
そういうわけで、俺としては整備新幹線は大賛成なんだ。

＞ひそかに国が航空会社保護の立場を取っている、というウワサ

航空会社とマスコミは繋がっているからな。
いろいろとしがらみがあるからありえない話とは言い切れない。

長文は罪と言うタイトルで誰か卒論でも書いて欲しい。

何で2ｃｈ如きでこんな苦労をせにゃならんのだ。

と、思った。

東京モノレールの東京駅延伸の話はどうなった？

都営浅草線東京駅支線の話（ｒｙ

一極厨のやつもようやく、首都圏に新たな空港建設は無理、という現実を認めたか。
いくら公共事業費を首都圏の空港に「選択と集中」しても、完成はとうてい無理。
これからの時代に、中部よりも金のかかる空港建設は無駄。
整備新幹線により羽田から北海道・北陸路線が減便される代わりに、羽田に
国際線を大幅に増やし、新幹線が通らない地方への便も少し増やせば良い。
ドイツでも、フランクフルトからケルンやデュッセルドルフへの便を鉄道に
任せることによって、フランクフルトの発着枠を空けた。

>>447
お前も「国内線を無理矢理減らして国際線を無理矢理ぶち込め」
って考えなら一極と何ら変わらんではないか？
果たして大幅に減らせるものだろうかねぇ？

整備新幹線の設計最高速度は誤解されやすいが、
これは決して２６０kmしか出せないという訳ではない。
実際には５００kmだろうが１０００kmだろうが出せる。

>>449
通常型の鉄道の最高速度は、車輪と線路との摩擦係数に規定され、
２〜３０年前までは３００KM程度が限界といわれていた。
それが技術の進歩により３５０〜３６０kmまでは可能になったが、
現状では５００kmは無理と思われ（リニアモーターは別）

>>447 今はＩＣＥがフランクフルトの空港からそこまで走ってるね。
　　

>>447
少なくともいえるのは首都圏に新しく空港を作れる場所は陸地にはどこにもないし、
海上となると九十九里沖みたいな僻地になっちゃうんだよね〜。

もちろんだからと言って僻地関空を正当化する理由にはならん。

何で僻地関空がだめだめなのは、単に阪神工業地帯（懐かしい響きだね）が国内産業空洞化で衰退して、
首都圏と比べて後背地が弱体化したから。 そんなところに第二滑走路だってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

首都圏の自治体は自分たちの都合から首都圏第３空港の建設に消極的だとは言ったが、
別に何も考えていないわけではない。九十九里沖に新空港を作ろうかという話ならある。

あそこなら横田空域の調整はいらねえし、24時間化もできる、東京湾内の航路も邪魔しないといいことだらけ。
いちいち埋め立てなければいけないが、やる気とカネさえあればＤＦＷ並みの巨大空港を建設するのも不可能ではない。
ただ、一番需要がある東京の都心からは遠いのがちょっと難点だな。
京葉線を新宿延伸。京葉線とアクセス新線を北越急行線クラスにまで高規格化改造をして
この区間で160キロ運転をしたら東京〜空港間は何分でいけるんだろう。

とりあえず、九十九里沖へ空港誘致を進める推進派のサイトを置いておく。
ここには間違っても「東京都心へ行くのに近くて便利」なんて事は一言も書いていない。
http://www.chosei-sanbu.gr.jp/konwakai/index.htm
ついでにいえば横田空域の制限を受けないでＫＵＬ・ＤＥＮクラスの巨大空港を作れるような場所は無い。
あっても東京・埼玉・千葉・神奈川の４都県には九十九里沖くらいしか存在しない。
それ以外の地域だと横田空域の影響も受けるし、成田空港と同じように夜間の離着陸ができなくなるかもしれない。こうなったら本末転倒。

ハイ自演乙

>>453　「東夷」の国の超僻地空港、第二の関空

　羽田新幹線いいんじゃない。面白いと思うよ。案としては
羽田から名古屋まで飛行機は飛ばないし、仙台も新潟も同様に飛行機飛ばない。
空港が無い宇都宮や熊谷、高崎、郡山、福島も恩恵を受ける。
２０分や３０分でも結構ここあたりからだと大きいと思うよ。

それより成田・総武線線を高速化して我孫子のほうの成田線を複線化して
成田空港に羽田も含む全ての貨物便を入れて鉄道輸送し、
羽田空港にヨーロッパ便と以遠権無しのアメリカ便とアジア方面の便を
入れてみたら？　すごい需要があるから成田がボロボロになることは無いと思うよ。
羽田は基本的に旅客専用にしちゃって
羽田はハブ空港　成田は羽田のサポートと貨物のハブ空港ってことにする

総武線の千葉〜東京にはあまり入って欲しくないので
ラッシュ時のために短路線を作って京葉線に貨物列車を流して
武蔵野線に入れる「空港からの貨物」
東京からの貨物だと逆に武蔵野経由は困るから総武線経由で運転
ってのはどうでｓｋｙ？

>>453
人はともかく貨物はどうするんだ？

>>456
またおまえか

んだからさー、羽田新幹線作ると
いままで羽田使わなかった人の内、どこからどこに行く人が、
新たに羽田を使うようになるの？それは日に何人くらい？

>>456
これ以上京葉線に貨物列車を入れさせてなるものか。

羽田をハブにするとかageている香具師がおるが、
漏れは羽田をミニハブにして新千歳と熊本をマスターハブにしたほうがよい
何故なら新千歳は欧米から見て北周りで有利なルート上に位置し熊本はアフリカや中東・西アジア、南欧から見て南回りで有利なルート上に位置する
ハブ空港なんて別に大都市になくてもよいし海外じゃミネアポリスやコペンハーゲンなど
ハブに徹した空港が存在するわけで

>>424
それは欧米へ移動する際には有利なんだよね
しかし東南・西アジアとか中近東・アフリカにオセアニア方面へ
移動するときは上海・香港乗り継ぎのほうが本来有利なルートを描けるんだよ
現に釜山などから上海への航空路線が存在するわけで

>>447
パリCDGもTGVがフランス国内やブリュッセルなどへ走っています

>>461 それはできるなら賛成だね。

でもコペンハーゲンの場合は第一ターミナル〜第３ターミナルまである空港で
滑走路は３３００ｍ一本　３６００ｍ一本　３０７０ｍ一本
あとコペンハーゲンは北欧最大の都市圏　札幌よりは経済力もあるほうだと思われるね。

ミネアポリスは３３５４ｍ一本　２４９９ｍ一本　３０４８ｍ一本　２４３８ｍ一本
ミネアポリスはミネソタの商業文化の中心で人口は３７万人

つまり新千歳でも十分にハブになれることを意味してると思う。
あと大改修と大拡張が必要

ただ日本で一番経済力のある東京に行きたい航空会社が多いから
新千歳や熊本から東京や大阪などの目的地にどうやって行くかが問題。

現在新千歳〜東京への便は多いけどそれ以上の増便が必要。
北海道新幹線では約４時間かかると思われる。「札幌経由」
また北海道新幹線を新千歳経由にするのもどうだろ？

>>462
＞また北海道新幹線を新千歳経由にするのもどうだろ？

北海道新幹線は長万部から倶知安〜新小樽経由の最短コースで札幌まで
建設されるが、札幌〜新千歳空港へ延長する可能性はあるだろう。
東北北部からのハブになれるか？

成田新幹線を復活させるべき

>>463 思ったんだけど札幌は多分地下駅で建設だから
　　札幌〜新千歳空港は標準軌の線路を追加して秋田新幹線みたいにすれば？
　　
　　在来線ごと高架にして高速化すれば結構良いと思うよ。
　　新千歳〜旭川までの所要時間も短縮されるからね。

というか羽田〜新千歳間の飛行機が多すぎると羽田をミニハブにするってのもパーになると思う。
てかミニハブって具体的にどういうことよ？　ニューヨークのＪＦＫみたいな感じ？

>>465
札幌駅の新幹線用ホームは現行の一番線・二番線ホームを転用すると何年も前から決まってる
（駅ビル建設のときにな）

>>464
160km/h運転の路線があと数年で開業するのに？

>>463
平行在来線の問題との絡みで、海線は現状維持で
山線を新幹線の平行在来線として廃止したほうがましではないか

>>464 >>467
新線をさらに200km/hまでスピードアップして、「成田新幹線」という名前を
つければいい。
「新幹線」とは、最高速度200km/h以上の鉄道のこと。

>>461
だから新千歳や関空がずっこけた現実を直視しろと（略
いくら空路設定で有利でも需要が無いと空路は設定されないんだがｗｗ
>>469
これ賛成。…といいたいが、費用対効果が悪いな。
それに一番の問題は日暮里駅の乗り換えが大問題になると予想。

京成線は将来的に、日暮里を出たら急速に地下に潜り、京成上野を
東北新幹線上野ホームと同レベルにしてやれば、乗り換えが便利に
なる。

>>471 たぶんＪＲが許可出さなそう。

やっぱハブアンドスポークは日本には適さない空路設定の仕方なのかもしれないね。

　羽田の滑走路枠がいっぱいで成田もいっぱい
しかし、首都圏の国際線発着需要は増える増える。

　成田はアクセスが悪いし、羽田を再国際化するにしてもちょっと酷な状況。
世界から取り残されないために日本の空港をハブ空港の座につかせたい。
国内線と国際線のアクセスはあまり良くない。

さぁどうしましょう？　って感じの状況でＯＫ？

>>473
現状認識としてはそんな感じでいいよ。

>>473 案をいろいろと出しているのだが反論する人は代わりの意見を出さない。
　　反論するのならそこで終わらないで案を出してもらいたいと思う。

>>473-475
需要はあるのに、首都圏住民がＤＱＮで居座ったり利益誘導／規制合戦を
繰り返しているから、首都圏にまともな日本の国際ハブ空港を造れない。
「空港はどうしても必要だ」「需要が多い」と思う東京都市部の住民や企業が
ボランティアで土地や空域や資金を提供して、東京の便利な所に国際空港を
造り運用するしかない。

>>476
＞需要はあるのに、首都圏住民がＤＱＮで居座ったり利益誘導／規制合戦を
＞繰り返しているから、首都圏にまともな日本の国際ハブ空港を造れない。

日本の場合は、自分たちの税金がどういう風に使われるかよりも、所属している組織が支援している
候補が当選するかどうかのほうが非常に強い関心事なのが多い。
だから地方選出議員による利権誘導が行われて税金の無駄使いがまかり通るわけだ。

つまり日本人はもっと「税金の使い道」に関心を持てといいたい。

日本は公共料金が高すぎです。

例えば電気
石油、石炭、天然ガス、原子燃料費ゼロとしても、日本の電気はアメリカの２倍も高いのです。 どう見ても高すぎます。
競争はなくても独占だから高くても売れるのです。
しかし民営だから、子会社への天下り、随意契約なども自由で問題ではないのです。

▼海外では、競争のない業界には、民営化でなく規制強化なのです。道路公団の民営化も猪瀬は少しの餌で餌付けされたのです。
　だから空港については競争が無いから規制強化してかまわないのです。

▼海外では民営の電力会社にも次のように規制を強化しているのです。
１．世界の電力会社で公開入札を義務付けていないのは日本だけ。
２．アメリカでは州政府が公共事業委員会をつくり電力会社の購買、従業員の給与
（独占なので当然全産業の最低ライン）まで徹底的にチェックしている。
３．独立系発電事業者制度（IPP制度）このため送配電設備を別会社にすること、

日本だけです別会社でないのは。（中国も別会社のようですよ）
次を
http://www002.upp.so-net.ne.jp/HATTORI-n/1081.htm

バカが連投か

あぼーん

>>478
日本とアメリカでは電気の質（クオリティ）が違う

ミネアポリスって日本で言うとどのくらいのところなの？

>>480
バカ一極が名無しになって必死になるもIDが同じ

【ホモ】さよならエアタリフ 117ﾚｸﾞ【ホモ】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1151252120/323より抜粋。

323 ＮＡＳＡしさん 2006/06/29(木) 19:27:29
こんな動物です。
ttp://www1.vc-net.ne.jp/~豚kou/pro/
大阪府豊中市　大阪府豊中市山ノ上町
昭和４４年１１月０３日生　（３２歳）　蠍座　Ｂ型
１７０ｃｍ／１２０ｋｇ

今の夢;
躁鬱と睡眠障害を完治したい。
注意欠陥障害（ADD）を軽減したい。
経済的に自立したい。
結婚して愛情に満ちた家庭を持ちたい。
再び年に３、４回海外旅行に行けるようにしたい。
日本最大の海外旅行掲示板情報サイトを構築したい。
＃ないものねだりの高望みかな？

プロフィールの「性格」の欄も爆笑ものです。
面白い性格の豚ですね。

ちなみに、偏差値30もないであろう大阪包茎大学かどこかに落ちて専門学校に入ったのは有名な話です。
飛行機に乗らない、APAホテルしか泊まれないのに、航空掲示板やホテル掲示板の「機長」「支配人」を名乗っているのも有名な話です(笑）
☆ちなみに、「豚」という表現は名誉毀損には当たりません。
ご自分で「豚」という表現を2ｃｈ上で自己を呼称する時にお使いになっているからです。

どうでもいいが、粘着する奴が増えたなｗｗ
地方は所詮地方ｗ　僻地なんだよｗ


空港整備の必要性：
羽田再国際化＞＞首都圏第三空港＞＞成田拡張＞＞＞＞＞＞＞[地方の壁]＞＞＞＞＞＞＞＞＞関空二期工事＞＞＞[田舎の壁]＞＞中部拡張＞＞＞[過疎の壁]＞＞それ以外の空港拡張




はい、現実が見れない粘着荒らしさん↓↓↓↓↓でどーぞ暴れまわってくださいm9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰｯ

必要でも実現できなければ絵に描いた餅に過ぎない。
内紛で紛糾するだけがオチの首都圏は結局何もできない。

>>485
自分のやってる悪事を棚に上げて
よくも抜けぬけと言えるもんだな。

ガイシュツかもしれんが、首都圏第三空港なんて
羽田と成田が本当に限界近くに達し、自衛隊基地の官民共用もやって
初めて必要性が出てくるものじゃないのか？
今やっても地方空港に金を掛ける事以上に無駄だと思う。

>>487　所詮 >>485 は自己厨のセン(泉)ズリアｗ　「協調」に全く反する存在

>>487　>>489
最近の泉ズリア君をみていると、ますます僻地関空の殻にとじこもりアンチ関空派のエサになっているな！
家に引きこもって一日中パソコンに貼りついているから、偏った考えになるんだよ！

早く病院池！

敵は俺たった一人と勝手に思い込んでるお前が病院に池や。

どうりで最悪板に専用スレが立つわけだ
狂ってる

首都圏一極集中推進委員会(会長) ◆UWWDp/sY22の正体：

　　　 　／:::::::::::::::::::＼
　　 　/／￣￣￣＼:::ヽ
　 　 / ,,━　i i　━､ ヽ:l_ 　←豊中在住の３２歳独身ホモ豚・中川弘一
　 　,i―(／)　 (＼)―|/ ヽ 　 （机上の空想だけを振り回す自称機長ｗ）　
　　 |i 　　て｡ ｡っ　　　 6 |
　　 i'　 　/　l　ヽ　　 　 iノ
　　 i　、丿 (こ） i　 　 　l　アメリカ様マンセー！！！
　　人 　　､`_'__, ｀ 　　ノ＼　ボクに反対する奴は皆シナチョンの手下だ！！！
　　ヽ ` ､.. ＿＿,, - "

詳しくは最悪板のスレを見てちょ。

羽田の枠を開けたければ、まず羽田〜伊丹・関空便を廃止しろ。
話はそれからだ。

あぼーん

あぼーん

本当に羽田はこれ以上広げられないの？

最高でどのくらいまで広げられると思う？

>>496
東京港の一部を強引に移転させれば可能じゃないの？ｗ

>>496
羽田はいくらでも広げられるよ。

ただし、東京港を閉鎖して、多摩川をどうにかするのが条件だけど。
これがなかなかできないから今に至る。

北陸新幹線と東北新幹線青森延伸で富山・小松・青森が減便になるかな

>>498
ま、東京は羽田空港だけで動いてる訳じゃないからねぇ。
>>499
羽田から？
としたら、青森はさほど減らせないと思うよ。
それよか、山形の方がいらない気がする。

東京〜山形便なんか、空気的存在じゃんかよ。
空気的なものに補助金タップリなんてバカげてる。

東京〜青森便はそのうち小型機で細々の運行になる
だろが、気になるのは東京〜花巻を復活させようと
する動き。

>>501
＞東京〜花巻を復活させようとする動き。

「やまびこ」や「はやて」で2時間半で行けるのにか？
無闇に国際線復活を唱える奴等を封じ込むには良いかもしれんが微妙。

じゃあどうやって国際線発着枠の需要に対応するの？

>>503
それはD滑走路が出来てからだな。C滑走路を最低500ｍ延長すればもっと良い。
今の羽田は59回/１時間だが、D滑走路が出来ればプラス25回/１時間になる。
国内線を大体据え置きにして（一部廃止）、そのプラス分を全て割り当てれば良いと思う。
優先するのは、頻繁に航空機を利用する客の多いビジネス路線にすべきだろうね。
後は集客力の高い路線を優先した方がいいかな？
以遠権駆使便＆貨物便は後回し。暫くは成田で。

　てか羽田の２４時間化希望かな。
電車はともかくバスやモノレールは２４時間走らせて東京にアクセスすれば良いと思う。

>>504 でも正直　ソウルや仁川はどこからでも出るから後回し「少し」でよくね？
　　ニューヨークとか台北とかミネアポリスとか上海とかに飛ばすの？

俺は羽田は世界〜アジアのハブ空港的な役割をして欲しいから
ある程度中国や台湾やモンゴルに行く飛行機を羽田に発着させて
　それら＋ミネアポリスやニューヨーク、フランクフルト、パリ、
ケアンズ、シドニー、ロンドン、とかに飛ばせばいいと思うな。

これら欧米や米国からの飛行機が羽田について１〜３時間後くらいに
アジア方面の各便と新千歳、福岡、那覇、などへの便が発着して
欧米や米国行きの便がそのあと出るような仕組み。

つまり
２〜３時代に米国や欧州からの飛行機が発着
４〜５時代にハノイ、上海、仁川、北京経由成都、新千歳、福岡、那覇、ホーチミン行きなどが発着
６〜７時代に欧米や米国行きの飛行機が発着
８〜９時代にアジア各地への便が発着みたいな流れにすれば良いと思う。

それとは別に往来の国内線を発着させるみたいな感じで・・・
たぶん無理かぁ・・・

>>505
国内←→国際ならともかく、無理に国際線同士のハブにする必要はない。
余分な客まで羽田で見る義理はない。

>>506 そりゃそうだね。申し訳ない。
　　成田でやればいいのかな？　そこのところは？

　あと、都営浅草線の東京駅支線を新幹線のホームの近くに開業させれば
羽田〜仙台、名古屋、大阪も楽だよね。

「京急線　都営浅草線　京成
　品川、横浜、東銀座、浅草、押上、船橋、成田空港方面
　新幹線(東京で接続)仙台、盛岡、大阪、名古屋、広島方面　　」
って看板でもつけておけばよかろー　　

>>507
八重洲の再開発のときに一緒に駅を作る
ビルの地下
ただ地元の再開発プランがまとまってない

あと羽田D滑走路ができても近距離国際便だけって決まってる（片道3000km程度）

長距離国際は成田かぁ。
ぶっちゃけ国際関係は中国、韓国などの反日諸国より台湾や米国やヨーロッパなどから
飛行機呼んだほうがいいと思うんだけどね「以遠権便除く」

今のところ、羽田の国際線は年間３万回って方針だよ。
あとは、>>508がチョロっと書いている東京からの距離ね。
東京〜石垣が大まかな基準らしい。

もれの希望としては、発着回は６万くらいにして欲しいし、
就航都市にミクロネシア・オセアニアを入れてもいいと思うけどね。

台湾が入っていない所に中国の影を感じる・・・。

ミクロネシアなんて経済的にも政治的にも重要度が低い所は、NRTを使わせるのも惜しい。
どうせバカンスで逝く奴は暇なんだから、そういう便こそKIX発着にすべき。

>>508
＞あと羽田D滑走路ができても近距離国際便だけって決まってる（片道3000km程度）

該当するのは・・・。

韓国・・・ソウル（金浦・仁川）、釜山、済州
中国・・・大連、瀋陽、青島、上海（浦東）、杭州（、長春、ハルピン）
ロシア・・・ウラジオストク、ハバロフスク（新潟経由？）、ユジノサハリンスク

中国は、これらの都市から更に他の都市に延長させる可能性はあるな。
例：大連便を北京に延長

>>512
それは言いすぎｗ

>>511 台湾便ってもともと羽田に入ってなかったっけ？
　あんまり特定アジア行きの便は羽田で扱ってほしくないなぁ。
　向こうだって戦略はあるんだし、警戒しないとね。
　　むしろオーストラリアや米国やインドや東南アジアや一部のヨーロッパが
　日本にとって大事なパートナーになって来ると思うんだけど？？

>>514
米国は日本を絶対服従の子分としか思ってないでしょｗ
それと以遠権便は後回しな。

>>515 以遠権便は後回しには同意だけど米国便は結構重要だと思うよ。
　　それより中国便や韓国便は仁川や上海とか北京とかには地方空港からでも出てるのだから
　　そんなに飛ばなくてもいいじゃん。

　インドもそうだけど東南アジアは重要なパートナーになりうると思うよ。
国際戦略と航空政策は一緒に考えるのが重要だと思うのだけどどうだろうね？

　>>512 ミクロネシアは重要なシーレーンだからそんなこと言ってられないよ。
　　　同時に台湾、フィリピン、インドネシア、マレーシアもとても重要だと思うよ。

ちなみに韓国みたいに大事なシーレーン「日本」に嫌がらせするようなことはあってはならないね。

羽田に高麗航空でも乗り入れさせておけや。

そういえば、スターフライヤー航空、９月から深夜便の北九州到着時間を
繰り上げて、日豊線の行橋でドリームにちりんとの接続をするみたいね。

>>517
死ね

>>514
台湾は特亜から除外している人が大半だと思っていたが違うのか？

>>518
　　　　　　　　　ソ　ー　ス　　ど　こ　？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ∧⊂ヽ
　　　　　　∧＿∧∧＿∧ 　　　　　　　　　　 ∩(,,ﾟДﾟ)ﾉ
　　　　卩（´Д｀三 ；´Д｀）Ψ 　　　　∧∧　　彡　　/
　　　　⊂　　　　三　　　　つ 　　　　(ﾟДﾟ,,≡＝ 　　 ）
　　￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　(ξ';;::;;) 　　　　　　　　　(ξ';;::;;)
　　　　　　　　　　 ￣￣　　　　　　　　　　　￣￣

>>520 台湾は特亜じゃないよ。
　　ただ中国や韓国行きの便は羽田に来なくてもいいだろうって話しだよ。
　　地方空港から飛ぶのだからね。
　　飛ばすとしたら上海や香港や北京行きだけだね。「もしくはそれらを経由する便」
　　
もし羽田で国際を扱うなら羽田空港国際線ターミナルから新幹線へのアクセスを良いものとしてほしい。

>>521
マジレスでよろしいか？
ttp://www.starflyer.jp/starflyer/news/news_20060706b.html

>>523
サンクス

>>522
残念だが、>>508の言うことは紛れも無い事実だ。


だが、これによって成田空港の発着枠が空く可能性が出てくるわけだ。
こうすれば成田〜欧米間を増便できる可能性が出てくる。

2009年いよいよ航空界も完全東京一極集中＆地方切り捨てになるな。どうする泉ズリアKIX、センズリアNGO！？

中国韓国線にとって、カッパギ所の首都圏空港を外すわきゃねーだろ。

　つうか韓国中国が反日を辞める条件として交渉すればいいじゃん。
あんな反日の国いらないよ。

中韓は成田でやって遅れがよくでる欧米便とかを２４時間化した羽田でやればいいじゃん。
そして２２時から６時まで中韓も含めた全ての飛行機を羽田で扱えばいいじゃん。

正直１２時間もフライトしたあと電車に２時間も揺られるのは嫌でしょ？
もっと利用者のこと考えて設定するべき。

ごめん１時間ね

国が考えてるのは逆だよ。
フライトが３〜４時間だから羽田へ近距離国際便。
欧米は元が長距離なんだから、ラストの国内陸路１〜２時間くらい
平気だろ？　嫌なら宿泊しれや。
って感じ。

アメリカなんか３時間車運転して空港ついて、各国へ飛び立つなんて
日常だし。

韓国や中国は1泊出張がざらだからな。
欧米だとどのみち往復とも移動に1日潰れるので(アメリカ往路は微妙だけど)、
国内の移動は問題にならないだろう。

大阪と名古屋の対立を煽り立てようと工作した張本人である自己厨の
>>525 に、協調性などかけらもない。
ワンパターンのＡＡを乱発してないで、今すぐ出て逝け。

>>532
彼は単に需要が少ない事や都市部から離れているというだけで
その空港の存在価値はないと勝手に思い込んでる。
都市部に近い空港が天災や何かで壊滅したらどうするのだろう？
関空や中部の上空で機内で病人が出た時等でダイバートする時は？
3500mの滑走路を持つ事のありがたさが彼には全く分かっていない。

>>523
これぞ、スキマ事業って感じ。
至近を走る鉄道路線、それも夜行に目を付けるなんて。
開始されたら一旅行者として、１度は使ってみよう。
定着でもしたら、完全に寝台の富士は消えるだろうな。

あわよくば、昼便にも適用してくんないかな？
大手航空で占められている東京〜大分に対抗して。
昼は道路の渋滞が心配かな？

>>530 そもそもアメリカ人はあんまり海外行かないからね。
　　自分が住んでる州が一つの国だから。

まぁ成田へのアクセス改善が大事だと思う。
路線数はともかく成田〜空港間のＪＲの複線化とか
空港駅拡張でＪＲと京成・北総をあわせて２面４線で乗り入れるとかね。
無理だったら羽田みたいに第１から第２まで長い駅作ってロータリーにしちゃえば？

成田→空港第２→成田空港→成田みたいにね。それで動く歩道とかつけたらいんじゃないの？
東京駅の京葉線ホームよりましだしね。

列車の話になるが、今の成田エクスプレスで気になるのは
座席が向かい合いになっていて、しかも動かせない事。
お互い親しい者同士なら良いかもしれんが・・・。

関空アクセスで難波からラピードを利用していたのだが開通直接はノンストップで２９分。速かった。現在は停車駅を増やして３８分もかかる。空港急行と５分程度しか変わらない。特急料金払う意味なし。

>>537　それが国鉄東日本クォリティ。有料特急の価値なし。

外人には向かい合わせのほうが受けがいいらしい＞NEX

　東京駅・羽田空港〜成田空港が３０分代くらいだったら
いいのにな・・・

　重要な路線は条件付で国がお金出して高速化するべきだと思う。
その条件とは列車の本数とか速さや料金とかの交渉とかね。

条件が呑めなければほっとけば良いし・・

成田空港の場合は　�@京急・都営浅草・京成・北総・京成のルートと東京駅支線の開通
　　　　　　　　　　「とくに京成が軟弱」
　　　　　　　　　�A総武線・成田線　千葉〜佐倉〜成田〜成田空港　かな。
　　　　　　　　　成田〜空港は複線化希望３線軌で　できることなら北総とは別にしてほしい
関西空港は特に無いと思うけど一応
　　　　　　　　　�@南海　�AＪＲ阪和線の高速化「というより定時性向上」
　　　　　　　　　ってとこだと思う。
セントレアは名鉄だね。独占だからっていいようにやってやがる気がしてならない。

関空アクセス改善の決定打はやっぱり、なにわ筋線の開通でしょう。

つうか大阪民国を正常な大阪府にもどしてほしい。
税金の無駄使い多すぎる。

>>541-542　最近の空港アクセスの世界標準は、「都心ターミナルから30分以内」 です。

>>544
忘れた頃にコテ隠して来たってバレバレだぞ一極ｗ
お前の脳内基準の話なんか聞きたくもない。航空・船舶板に帰れ。

中部国際の鉄道連絡は欠陥だ、という者がいるのだが、そう思う？

>>546 空港連絡には二社以上の鉄道会社が入るのがベストだと思う。

　名鉄が鉄道事業を独占って感じだから問題が起こると思う。
騒音対策を怠ってたこともあった。
ただ所要時間は評価できると思う。
　
　神戸の場合は神戸の発展が目的「もちろん利益とかもあるけど」
だから営業努力はすると思う。

　あと名鉄は運賃高いと思う。
空港連絡するならどうにかしてほしい。

>>548
空港連絡鉄道は皆、加算運賃されてますが？
鉄道板にあったけど、世界と比べても日本は飛びぬけて高額運賃ではなかったよ。

空港連絡鉄道以前に名鉄自体が高い運賃。

>>548-550
名鉄の名古屋〜中部国際空港の運賃は、上野〜成田空港や難波〜関西空港の
私鉄運賃よりも安い。特急(座席指定)料金も安い。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108185381/l50

京成・名鉄・南海　１０ｋｍ移動するのに一番高いのは？

新千歳空港駅は行き止まり式だけど、これを南方へ延長して
石勝線にスルーで入れるような線路形態にする。

そうすれば「特急おおぞら、特急とかち」を
札幌〜新千歳〜帯広（〜釧路）と運行することが可能になり
帯広方面の旅客を南千歳で乗り換えさせなくて済む。

乗り換えを無くし利便性を上げれば
羽田〜帯広便を廃止し、羽田空港の帯広発着枠を新千歳へ振り替えよう。

どう考えても、南に延伸する工事費よりも、新千歳発帯広方面行きの列車を
南千歳スイッチバックで運行する方が現実的。
それに、南千歳は向い側ホームに乗り換えるだけだから、現状でもさほど
不便ではないのだが。

>>553
＞羽田〜帯広便を廃止し、羽田空港の帯広発着枠を新千歳へ振り替えよう。

どっから、そんな妙な発想が出てくる訳？
羽田〜伊丹くらいの距離くらいならまだ分かるが。

>>553でも新千歳スルー案は結構評価できるけど
　　北斗星などの夜行と貨物列車は旧線を通るということでいいよね？
　　俺はいいと思うよ。なんたって全部入れるんだから。
でもよく考えれば>>554の言うとおりなんだけど全ての利用者はそんなこと考えないし、
俺も今日知った。　北海道の場合は観光で収入があるんだから利用者のためにいろいろと考えるのは良いと思う。

ドイツみたいに新幹線が乗り入れたりすれば面白いことになりそうだけど
それは無さそうだね。
前にこのスレットで羽田をミニハブにして
新千歳か熊本を空路が有利な条件にあるから
ミネアポリスやダラスみたいにハブ空港にしようという案があったんだけど。

ごめん。別のスレだったようだ。

>>553
やるんなら、もっと大きく室蘭線にも取り付け出来るようにやらなくっちゃ。
でも、かつてリゾート特急が新千歳駅に入線した際は煙がひどかったらしいぞ。
アムステルダムのスキポール空港駅は、空港経由線をわざわざ造ったんだよね。
高速のタリスも通るようになったので、オランダ国内都市・近隣国にも行き易く
なった。
>>554
特急は新千歳発じゃイカンのよ。あくまで札幌始発でなきゃ。

>>558
タリスつっても、ブリュッセルまでは鈍足だけどな。
パリまで行かないなら空いてて安くて予約いらなくて広くて開放的な室内で所要時間はあまり変わらないICかECの方が絶対お勧め。

日本の新幹線でやれば結構よさそう。
というか新幹線沿線でハブになるような空港は作れ無さそうだけど
候補地ある？？
花巻空港も静岡空港も微妙だけど・・・

このスレに羽田新幹線なんて案があったけど却下されてたね。

新幹線乗り入れても、盲腸線や迂回線になったら有り難味が激減なんだよなぁ・・・
フランクフルトみたく、中央駅を出て10分後くらいに、空港ターミナルの真下を
新幹線が通る、見たいのが究極的な理想。
新横浜駅の真上が国際空港のターミナル、みたいな感じで。

どうでもいいけど、京急と新幹線を品川でスイッチバックで直通ってのは駄目なの？
まぁ、どちらも直通列車を割り込ませる余地なんか無いが。

東北新幹線をもうちょっと北よりに建設して、渡良瀬遊水地に蓋をして国際空港に
しちゃえばよかったのに。

>>559
つ　２００７年　ベルギー・オランダ国内の高速新線が開通。
　　
在来線改良が含まれているかは分からん。

ってか、その高速新線建設の資金のほんの一部だが、ＫＬＭ航空も出している
ってとこが、公共事業やる上で柔軟性があるというか・・・。

中華航空が将来的に、台湾高鉄との国内コードシェアを構想しているようだ。
直接空港に高速鉄道が乗り入れていなくても、やる気だったら出来ると思われ。
日本でも航空券買って、東京駅に向かってもいいと思うけど。

すぐにでも出来そうなこととして、国際線に乗るためにはどうしても
空港まで新幹線＋アクセス在来線を使わねばならない国民は多いと
思うので、国際便航空券を買ったらアクセス代金も割引価格で乗せちゃう
とか。利益の分配なんかは旅行会社が航空・鉄道会社の間に立って調整。

>>562
滑走路がしょっちゅう陥没しそうだなｗ

あほ

やっぱ新潟空港への上越新幹線乗り入れでしょ。

　でも小山あたりの農地に空港建設してもなんか駄目だよね。
成田新幹線があればよかったんだけど
京急に協力してもらって浅草線の東京駅支線を八重洲の下あたりに作って
エスカレーターとエレベーターで新幹線ホームに直結すればいいと思うよ。
　そしてＮＥＸホームと新幹線ホームを直結する簡単な地下道を作るとかかな。

成田も小山も都心からの距離はさほど変わらない。
それなら、幹線上にある方が立地として良いと思うが。
わざわざ都心アクセスの役にしか立たない、行き止まり新幹線を作らなくてもいいし。

やっぱ、成田新幹線を潰したのが後にも先にもイタかったよ。
成田新幹線が、現在のヨーロッパ形式を実現させる最初で最後の路線案
だったんだよ。

成田新幹線使っても、恐らく空港需要だけでは供給過剰だったと思う。
それに、新幹線という性格上、いちいち東京駅まで行かなくては乗れないことで
結構不便だと思う。

それよりも、現在の北総公団線ルート(新幹線跡地とも言えるが…)にニュータウン
アクセスと空港アクセスを兼ねた高速新線を、開港と同時に作るべきだったと思う。
狭軌か標準軌かは意見が分かれるところだとは思うが。

どちらにせよ、千葉県土地収用委員会が解散したことが、最大の誤算だった。

マレーシアのＫＬＩＡなんかはそれだね。香港も。

>>569-570
東北新幹線の小山あたりに国際空港があったとしても、東海道新幹線から
直通でアクセスできなければ不便だろう。

　んーでもまぁ仙台や盛岡や郡山や福島から見たら便利なんじゃん。

>>574
なら、東海道と東北新幹線を直通させるようＪＲを説き伏せればよい

東海道沿線にはまぁ空港あるからこだまとなすのを直通でいいんじゃん

鉄ヲタ：「東海道から乗り換えなしじゃないからムリ」
常識人：「直通すれば良いじゃん」 ← 今、この辺
鉄ヲタ：「電源周波数が違うからムリ」
常識人：「東京駅停車中に切り替えればいいじゃん」
鉄ヲタ：「束と倒壊は仲が悪いからムリ」
常識人：「仲が悪いのは労組だけだろ」

二言目には無理と言う鉄ヲタ・・・

>>578
バラバラの小さな需要にこたえるためには
一箇所で全ての列車に乗り換え可能にしたほうが
サービスが良いってことには気がつけないのか？

>>579ときどき上野まで東海道新幹線に行ってほしいと思うことはあるけどね。
東北や上越と東海道で雪や台風や豪雨とか気象条件がかなり違う面があるし、
東と東海で需要もバラバラだから直通するのは「なすの」と「こだま」でいいと思う。
静岡や名古屋から郡山までだと気象条件はそんなに変わらないとはいかなくても
可能な範囲だと思う。

東海道新幹線の問題区間は関が原の雪とときどきくる豪雨
東北新幹線の場合は東北地方の雪

もしものことがあれば直通を中止して運転できるように
東京を郡山・那須塩原行きの列車と静岡・浜松・三島・名古屋行きの列車は
停車時間を５分(もっと短くても良いが)くらい設けてを同じ時刻に出発するということにしたほうが良いと思う。

とにかく遅れが他の会社の区間に響くことが無いようにするのが絶対条件だと思われる。
だから「とき」「たにがわ」の直通は無理だし「やまびこ(盛岡)つばさ(新庄)」の東海道直通も無理
「はやて・こまち」も無理だと思う。

ただのやまびことひかりも大丈夫じゃない？仙台から新大阪か名古屋で

>>581
関が原がある、って書いてあるだろが。＞新大阪

>>581
でも、そんな広範囲から客も持ってこられても、成田・羽田だけじゃ
捌ききれんだろ？　
やっぱ西のやつ等は、ある程度いったら中部を使って欲しいし、仙台
だって努力次第では国際線をもっと呼べるかもしれんし。

>>579
なんか「ハブ＆スポーク」の考え方に似てるな
わざわざ東京駅まで逝かないといけないってのは、それはそれで不便やと思う

>>578
君、詳しいね。同業者やろ？ｗ

>>583
「ハブ＆スポーク」の乗り継ぎだったら、料金面で通し運賃や乗継割引が
あるのが普通だが、東京での鉄道乗り換えは特急料金の割引がないので
バカ高くなってしまう。

　あぁー　やっぱＪＲを別々に民営化したのは間違いだったかな？
>>582 夏なら関が原とか関係ないから大丈夫だけど関西空港をなるべく使って欲しいね。
　　仙台にヨーロッパ行きやアメリカ本土行きやオーストラリア便を呼ぶのは
　無理がありそうだから仙台から夏だけでも東海道に直通してもいいかもしれないね。
冬は直通しないで別々に運転すればいいと思う。
直通したら７００系にスノープラウとか付いたのが出てきそうだねｗｗ
　
ただひとつ疑問なのは東海道新幹線にＭＡＸのＥ１やＥ４は入れるの？？
電源周波数はヨーロッパのユーロスターみたいに変えれば大丈夫そうだけど
ＭＡＸ系列の自重や供給過剰になるのでは？って思うのだけど・・・

供給過剰にはならないだろうが、E1・E4を入れて軌道がどうなるかは不安だな

　やっぱリニア中央ができたら東海道新幹線は大幅改修だね。

東海的には２００系は入れてほしくないから入れるなら
Ｅ２系を１６両で入れろとかたぶん言ってくる。
だから乗り入れように１６両４編成を増産して３編成運行
北海道新幹線ができれば結構そんな編成も作るようになると思うから。
それも見据えて・・・　まぁＥ９５４がどうにかするんだけど・・

７００系や３００系が入るのは東日本は結構柔軟にやりそうだから問題ないと思う。
もちろん５００系はファステックたぶんしばらく無理かな・・・
というか西の車輌だから入らないか・・・

コンコースが広いな〜
日本の場合、改札で分けられてしまうから
こんな贅沢な作りは出来ないだろな〜
てか、やっぱ駅に入ってくる列車の本数が、
駅の規模に比例している感じがするな。
空港駅で３面６線（スキポール）って、おいおい、だよ。
路線の途中に空港駅があるって、現有の空港駅
全部が終着の日本からしたら、羨ましい〜。

フランクフルト空港駅（長距離）
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe05/FFMF/ffmf.htm
スキポール空港駅
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe05/NS/station/schiphol/schiphol.htm

つ花巻空港

新幹線成田空港駅とかだったらこれくらいやってよかったよね。

空港第２が２面２線で成田空港が２面４線だけど

羽田空港に新幹線が入ってたらフランクフルトみたいになってたかもしれないね。
「国際線が入ることが条件だけど」

東北か東海道か、どっちの新幹線が羽田に乗り入れるのか知らんが、
地方から見て、新幹線の行き先が「羽田空港」では締りがない。

じゃ、羽田空港を首都空港東京と改名しよう。

>>591
まあ、その辺も‘耳慣れ・見慣れ’の範囲だと思うけどね。
もしかしたら、将来的に東京駅で「新潟空港」と書かれた上越新幹線を
見るかもしれないし。

>>576、>>578
敢えて言わせてもらえば、常識程度しかない人には「直通すれば良いじゃん」 、「東京駅停車中に
（周波数を）切り替えればいいじゃん」 程度にしか考えないだろうが、
それなりに知識や想像力がある人なら、その「いいじゃん」を実行するためにはとてつもなく金と時間が
かかることと、それに見合った効果がない、と考えると思う。

>>594
長野新幹線で50/60Hz区間を直通して特に問題が起こっていないのだから
東京駅停車中に周波数切り替えても大したことではないだろう。

・・・と考えてしまう私はやっぱり知識のない人間って事なのだろうか。

>>591 たぶん東北上越だと思うけど乗り入れる新幹線と東京どまりの新幹線があると思う。
　　べつに今はＬＥＤが多いから
　　「やまびこ」→「Yamabiko」→「東京/羽田」→「Tokyo」→「Haneda Airport」
　　とかたぶん５年後くらいすると東でも２段の行き先表示も出ると思うから
　　上はさっきと同じで
　　下に停車駅を表示したりできるから大丈夫。

>>595 べつに東日本の線路の部分切り替えすれば大丈夫でしょう。
　　でも乗り入れ用の線路が単線になってしまう可能性が・・・
　　しかもＥ２しか入れない・・・

つうか黒磯みたいにＨzの切り替えってできないのかな？
東海道本線が普通に走ってるんだから両周波数を共用できる技術ってあるんじゃないの？？

>>597
できる。全然難しくない。
世間で「技術的に難しい」と言われていることの８割は「簡単にできるけど面倒くさい」と同等。

ただ、東海道新幹線も東北上越新幹線も、東京駅前後は現状でも稼働率120％状態だから、そんな
ことしようとも考えないだろうが・・・

「出来ないことはないけど、金かかるし儲からない」

６００

　まぁ小山に空港を作るという冗談みたいな設定で直通なんて話し合ってるんだからね。
金がかかるし儲からないよね。

小山遊園地

羽田再国際化
　　↓
羽田２４時間営業開始
　　↓
京急と東北新幹線乗り入れ
　　↓
総武・成田線高速化・北総回りの路線開通
　　↓
成田空港線拡張・空港第2ビル駅拡張
　　↓
成田空港第３滑走路建設または第２滑走路延長

完成でＯＫ？？

>>603
＞東北新幹線乗り入れ


・・・えっ？

羽田再国際化
　　↓
羽田２４時間営業開始
　　↓
京急国際ターミナル乗り入れ・浅草線東京駅支線開通
　　↓
総武・成田線高速化・北総回りの路線開通
　　↓
成田空港線拡張・空港第2ビル駅拡張
　　↓
ＪＲ空港連絡線複線化
　　↓
成田空港第３滑走路建設または第２滑走路延長

完成でＯＫ？？

>>605
ＫＱの羽田国際線ターミナル乗り入れと、都営の東京駅を同列に
扱うな。後者は構想はあるが、出来るかどうかも定かではない。
前者は既に駅の概要まで発表されている。

でもやるに越したことはないと思うけどね。羽田から東京駅や新宿に行く路線は欲しいからね。

>>607
１０００億円もの先立つもの・・・

>>608 でも無駄に地方空港作るよりよくね？？
　　まぁ東海道だったら品川で乗り換えれば良いんだけどさ・・・

　　つうかまず東京駅や上野駅や新宿駅のコンコースに航空会社のカウンター
　　置いとくくらいのことからはじめれば？？　国際線と離島便オンリーで

>>609
鉄道ＣＡＴはどうも日本では馴染まないようで・・・。
と、言っている間に箱崎のＴＣＡＴも閉鎖になったんだと。
なんでだろ？　旅行会社発券が多いから？　

どうも日本では、「鉄道と旅客荷物」がイコールで結ばれない
傾向にあるんだな。
かつての鉄道チッキ（知ってる？）しかり、赤帽しかり、駅での
ＣＡＴしかり。それもこれも、黒猫や飛脚が強いから？

街の便利なところにシティエアターミナルがあれば使うよ。

朝、東京駅でチェックインして荷物を預けて、夕方身軽に成田に向かう、とか
そういう使い方ができるといいね。

>>611 うん。すごく賛成。
>>610 そもそもＪＲ自体ＤＢと違って今は区間限定でしか荷物扱ってないんじゃない？

悲しきかな日本には手荷物輸送のできる列車がない。
関空快速にあったのもロクに使われることがなかったし。

　だってドイツの場合は空港からＩＣＥで一本だからね。
そりゃできるよ。　それにホームだって広いしね。
昔の上野みたいに荷物車が通ってるくらいだからね。
東京駅での積み替えも面倒で不採算だから
東海も東日本もやろうとは思わないんだろうね。

なんたって客と同じ列車に乗せるってのが面倒でしょ。
お客さんが後続列車を待ってくれる寛大な人だったら話は別だけどね。

チッキって言葉を思い出した。子供の頃以来聞いてないな

新高速開通で、京成上野や日暮里でＣＡＴやったら繁盛かな？
ＪＲに対しての‘売り’にならんかな？

アジアで鉄道チェックインやってるのは、香港とマレーシア・
クアラルンプールだったっけかな？　そういうのを視察してんのかね？

ただ、成田は異常な荷物チェック体制があるからねぇ

大して高くもない半端な小口の荷物扱うくらいなら
人乗せたほうがよっぽど金になるからね。

>>616
モバイルチェックインも可能な時代にそんなもん流行るわけないじゃん。
自宅までCATが出張してきてくれるなら別だけどさ。
CAT置いたくらいで鉄道が繁盛するなら、
はるかを通勤特急にしなくても済んだはずだね。

>>612
全国原則可能だったのは、1984年に無くなりました。
国鉄末期の不採算部門の整理でね。
会計検査院などが分野毎に細かに精査して、やめさせていった死屍累々の
内の一つだな。
手間はかけてたけど旅客が高速化したのに、荷物が機関車牽引の荷物車で
後からついてくようなもんだから、利用者がそっぽ向いて閑古鳥に。
電車特急や新幹線電車に荷物室を設けなかったし。人間を運びきれない
時代にフォーマットが固まった事も有るが、内部の縦割りの影響も有った
ろう。

うちでは使ってたよ。銀行定年になった祖父が、企業再建の役員とかで
京都に赴任していて。婆さんがひょっこり新幹線のグリーンで帰京する
と、翌日午後あたりに嫁（漏れの母）に「荷物取って来なさい」と。
私鉄電車で30分の国鉄駅まで受け取りに行かせていたw
そう、宅配サービスもなかったしね。通運自由化（国鉄駅に貨物を運ぶ
免許の業者が、国鉄と荷物で競争して良くなった。宅配発生の一因）し
たのに、国鉄サイドは「民業圧迫禁止」で、関連事業進出が禁じられて
いた。

>>618
結局そこだだろうな。さすが、独立採算だよ。
外国のアクセス列車運営会社だって、同じことやりたいだろうけど
許されないんだろうな。
または、日本の鉄道会社みたいに収入・利益にキュウキュウとしていないかなだ。

たとえば北海道新幹線。あれだけの長距離を鉄道輸送に託す必要がない。
高額の建設費ばかりか、維持費もかかる。災害にも弱い。
こういうところは航空機でいい。
むしろ道内の輸送は鉄道で。

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/990506729/950

> 『日頃の省エネ努力も｢無駄｣に
> また、オランダのコンサルティング企業の調査によれば、と
> くに上昇・下降に要する時間割合が大きい短距離フライトは
> エネルギー効率がきわめて悪く、ガソリン車の3 倍も非効率
> 的＝図2＝。さらに同誌は「実際に航空機による移動は、環
> 境に配慮した生活を送ろうとする多くの人々の努力を無駄に
> することになっている。エアコンの電源を切るなどのあらゆる
> 善行による効果も、数回の長距離フライトで吹き飛んでしま
> う」と述べ、「大気汚染は全体的な問題であり、政府の措置、
> より正確に言えば政策の転換が必要となる」と主張していま
> す。』

エコノミスト誌6/10 汚染される空よりですって。

>>623
飛行機を減らすなら、たとえば東京大阪間とか東京秋田間などの中距離区間を減らせばいいのであって、長距離の
鉄道輸送に向かないところを無理に減らそうとしても、費用対効果が悪すぎる。

>622みたいなステレオタイプがまだ生きていたとは、まさに生きた化石だね。

自分のところで手一杯で
周りのことが見えてないんですね

あ、>>625のことですよ

>>624
誰か国際線を減らそうとしてるのか？
それともアメリカの国内線とかw

>>622 新幹線には途中駅があります。
　東京〜札幌は飛行機に有利ですね。しかし仙台〜函館・札幌だと新幹線が
利用されても不思議じゃないです。また東北の仙台・盛岡・郡山などから
北海道へ行く際も乗り換えが面倒という理由で新幹線が利用される可能性
だってあります。
　また函館〜札幌も時間が短縮されるでしょう。

> 仙台〜函館・札幌だと新幹線が
＞利用されても不思議じゃないです

まだこんな新幹線ヲタがいるのか。
せいぜい数百人から1000人しかいないのに。

>>623
上昇・下降の少ない中小型プロペラ機を使えばいいんじゃないの？

>>629
ねぇ。埼玉県北部〜青森対札幌とか書けばいいのに。
いずれにしろ、「東京対」でないと移動制約が物凄く大きい、歪な状況に
堕ちて来たのは国土発展上の問題ですね。点対点輸送の高速バスが公共輸送
体系を破壊したってｽﾚが有った。あれは大袈裟にしても、航空偏重が環境だけ
でなく、経済にも悪影響をもたらしているのは確か。
対照的に、東京から1000km離れた山陽新幹線がうまく行っているのは、早い
時期に産業が発展していた事が大きいな。

>>630
是非そうするようにしてくれ。ついでに化石燃料も使わないようにすれば完璧。

>>621
それらの要素もあるけど、
航空会社等が鉄道に対して
何らかの資金を拠出してるのがポイントだな。
線路敷設ホーム整備株式取得諸々。

果たしてJALや穴、もしくは空港運営事業体が
空港連絡鉄道に金を出すとは考えられないが。

民間企業のお布施はｲﾋと感電くらいだし。

>>630
このまま原油価格が高値で推移するようならば、短距離旅客機と貨物機の
主流がターボプロップエンジンに回帰することも十分ありうると思うが…

　北海道新幹線の場合は冬の悪天候で航空がちゃんと飛べなくなる場合に役に立ちそう。
だいたい東京〜札幌は年間約２４００万人が移動してるらしい。
「1日に置き換えると約６.５万人が移動してる」

北海道新幹線の工事費　約１兆５，４７０億円
関空の２期工事　約１．６兆円

>>634
>だいたい東京〜札幌は年間約２４００万人が移動してるらしい。

その数字はちょっと大きすぎる。関東-道央流動で、その1/3の８００万人位。
羽田-新千歳という意味なら、もうちょっと多くて９００万人台

>>632
ＫＬＭオランダ航空が、オランダ国内のタリス用新線の建設費用の一部を
拠出している話は有名。自社短距離便を整理統合して、国際線に力を注げる
からね。
おまけに既にタリスはスキポール空港に乗り入れ済み。

タリスはエールフランスともコードシェアしてるし・・・
そのうちタリス社がスカイチームに加入する予感・・・

日本はどんどん後塵を拝していくな。

>冬の悪天候で航空がちゃんと飛べなくなる場合

こういう場合は、新幹線も遅れることが多い
積雪原因ではなくコンピュータートラブルとか。

札幌・羽田が天候よくても、途中区間のトラブルで止まったり。
東北上越新幹線はトラブルが非常に多い上、いったんトラブルが起きると、
秋田・山形新幹線のダイヤと輻輳する上、車種がばらばら（最高速度まで違う）
なので、ダイヤの修復が不可能になる（ＪＲ東海がうるさいぐらい車種を限定
するのは、こういう場合のダイヤ修復を考えてのこと）

>>636
ドイツも、昔から、ルフトハンザがコード取って航空機代用特急を運行してるよね。
利便性よりも、各県に空港が存在するだけでうれしい！という面子第一のおばかなジャップには、
到底マネできないでしょう。
ホントジャップってＩＱ著しく低い民族じゃないの。

640 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2006/08/22(火) 14:52:53 ID:p6UxwlEN0
>>636 
ドイツも、昔から、ルフトハンザがコード取って航空機代用特急を運行してるよね。 
利便性よりも、各県に空港が存在するだけでうれしい！という面子第一のおばかなジャップには、 
到底マネできないでしょう。 
ホントジャップってＩＱ著しく低い民族じゃないの。 
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日本じゃ航空会社が鉄道に金出すなんて有り得ないな。
やはり海外では航空会社にも鉄道にお布施するだけの経営的メリットがあるんだね。
鉄道に金出すと費用が天文学的になる日本では酷な話。

>>640 最後を除いて大幅同意。

>>642
むしろ、鉄道会社のインフラ部分にインフラ要素を認めず固定資産税を掛け
（高速道路は結局民営化しても固定資産非課税特例）、そのお金をせっせこ
地方空港の建設に充ててる自治体すら有るくらいだからな。
戦前に一度、独占的で儲けまくれる事業と認定され、公租公課の還流構造でも
「他への拠出もと」とされた鉄道に、逆に他から資金が入って来るなんて構造
的に無理。
東京モノレールを救ったのも、航空会社でなく、JRだし。

>>644
>独占的で儲けまくれる事業と認定され、
事実鉄道で一大財閥ができたからねえ。
しかし大手私鉄のそういった実績が足枷になるとは。
公共交通事業が営利企業として独立独歩でやっていけてしまう(下手するとお釣りがくる)のは
公共的な見地では好ましくないということか。

しかし高速道路に固定資産税かけないのは不平等もいいとこだな。

>>636
単独事業とした場合の利子負担等を考慮すれば
航空業界とタイアップする上での手間なんて微々たるものだからね。

高速道路作るよりは在来線の強化をしてほしいな。
成田空港高速鉄道のＪＲと京成の双方の複線化とかは外環や圏央くらい頑張れば
なんとかなりそうな気がする。
羽越本線あたりも高速作る予定あるけどできることなら
国の支援とかで在来線の本数を増やして欲しいね。
学生や地元民の一部は大変だからね。

あと地方の在来線で大切な路線の踏み切りなどを減らして
できる限り湖西線のような路線に近づけてほしい。
「たとえば阪和線、中央東線と都市間輸送に重要な路線」

でもやっぱ地方になると建設費がかかっても高速のほうが大事なのかな？

京成はワンワールドに加盟して
ＪＲはスターアライアンスにでも加盟すればよろし

乗客にどういうメリットが？

>羽越本線あたりも高速作る予定あるけどできることなら
>国の支援とかで在来線の本数を増やして欲しいね。

在来線を作っても、地域の大多数の企業や農家にとっては
製品や農作物を運搬するのに使えないから役に立たない。
旅客は少ない。
強化する必要がまったくない。
高速道路のほうがまだ利用頻度が高い。

合理的な判断だと思う。

学生や地元民の一部は、自治体がスクールバスなどを出すことでカバーすればいいだけのこと。
JRが非採算事業を強いられる理由は全くない。

東急は最近まで航空会社を持っていた。あまりに社員の給料高すぎて、逃げ出しました。

>>650 自治体はスクールバスは出さないし学生は羽越本線で通勤してるよ。
　　あと国道７号で十分だから高速イラナイ。
　　バイパスを作ってずいぶん状態は良くなってるからね。

　　羽越本線の場合は貨物街道状態になってて
　　「いなほ」でもヘンなところで運転停車するから
　　少しの改善は必要だと思う。

　いらない地方空港多すぎだから鉄道が本数多く地方に乗り入れれたほうが良いと思うな。

現状　地方空港　Ａ空港→すこしの便数→羽田空港・伊丹空港

提案　Ａ駅　→多くの特急列車→主要空港Ｂ空港→羽田・伊丹

俺も>>640が言うとおり利便性があったほうが良いと思う。
コウノトリ空港とかは無駄としか思えない。

鉄道と航空で都市間輸送を強化したほうが良いと思う。
「日本国内のみならず。」
そしてその拠点として成田や羽田や関空や福岡・北九州・新千歳などを活用したほうが良いと思う。

「中国の場合は鉄道だけで都市間輸送をやってる」
北京や上海から中国各地へ列車を出して
主要都市から主要都市へは１日一本は出している。
たとえばハルビンから上海だと北京で乗り換えて２本
上海からウルムチだと一本　北京からモスクワも一本「上海からだと２本」
そんな感じで途中に上海と北京を経由すればたいていの都市には行ける。
中国国外でも北京〜河内「ハノイ」　北京〜平壌　北京〜ウランバートル
　　　　　　　
日本はそれを応用して
大きなターミナル駅と
羽田・成田・関西・新千歳を経由すれば
国内の多くの地域と世界の主要都市に行けるような感じになればいいと思う。

>>653
コストがかかるし利便性が劣化するから却下。
第一、このような図式は国土が狭い日本では成立しない。

>>653
地方では特急列車どころか鉄路自体がない地域も多いのですが？

各地　→多くの高速道路　→　主要地方空港　→　ハブ空港

がせいぜい。

>>653 >>655
＞地方では特急列車どころか鉄路自体がない地域も多いのですが？

こういう地域は過疎という。

過疎地にビジネスチャンスがないとでも思ってる？

>>657
田舎の道路整備
→自動車の普及
→公共交通の縮小
→車に乗れない高校生が田舎の不便さを痛感
→大都市へ進学・就職
→過疎化
→そして誰もいなくなる
→車の走らない道路が残る
→廃道

>>658
過疎化までの展開は確かだと思うが、それ以降の展開がおかしい。

あと、大都市へ進学・就職するのは、田舎が不便だからではなく、
田舎に高等教育機関や職がないからだろう？

>>642
成田新高速鉄道建設には航空会社は関わっていなかったっけ？
むしろ、空港会社か。

>>659 高校はともかく大学は少ないね。

地図だけ見て妄想

九州新幹線を博多から福岡空港へ乗り入れさせよう。

長崎、北九州、大分、宮崎空港以外が全滅しそうw

　つうかここにいる皆さんは
鉄道「新幹線」や空港を作ることによって街が発展すると思ってる？？
「田中角栄を初めとする国家政策的な考え」
それとも既にある街を結ぶところの需要を考えて街を結ぶ交通機関を作るという考え？？
「たいがいの企業の考え」
どっちなの？？

下げるな

いらない空港多くない？

>>666
日本で不必要な空港はどの空港ですか？2箇所目
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1154782993/l50

もしＪＲとＪＡＬが合併して民営化されてたらどうなると思う？？

>>659
バカ大学ばかりだからな

>>668
最凶の労働組合ができる。

>>670 確かにネｗｗｗ　千葉支社とＪＡＬのコンビは最強かなｗｗ

政府機関の移動でもしたほうが良いのかな？

仙台空港駅、だいぶ姿を現してきましたね。

>>673 どんな感じ？

http://www.senat.co.jp/img/seibi003_large.gif

仙台空港連絡鉄道は単線みたいだね。
東北本線があるから大丈夫なのかな。

第一種ってことは車輌もあるってことですよね。

JRが入れた床の低い奴の同型が入るらしいっす。

標準軌にしとけば岩手秋田青森からアクセスを集める拠点空港になれたのに・・・。

　新幹線入線ですか。
たしかに拠点空港になりましたね。

ただ岩手や八戸への線路には入る余裕がありそうですが
秋田新幹線への電車がどのくらい入れるかは心配ですね。

ただ仙台駅での折り返し列車を含めて
１日に何本入れるかによるでしょう。

頭固い

広島県が空港アクセス鉄道断念

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000000609260001

空港アクセス、美術館　県が２大構想断念
2006年09月26日

　県が重要プロジェクトとして長年取り組んできた広島空港へのアクセス鉄道計画と
ロシア・エルミタージュ美術館の分館誘致構想について、藤田雄山知事は２５日、県議会
一般質問に答え、いずれも断念すると表明した。まだ計画段階とはいえ、県議会では県の
見通しの甘さを問う声も上がった。（福家　司）
　空港アクセス鉄道について、藤田知事は「どうしても事業を実現させたいとの思いから、
ねばり強く取り組んできたが、最終的には（ＪＲ西日本は）県からの要請には協力できない
と回答があった」とした。さらに、「山陽線に接続しない別線として整備する場合も検討
したが、大幅な赤字経営が予想され、現時点では鉄道事業として実施できないと判断した。
アクセスの整備は、一時見送る」と述べた。

　県は、軌道系アクセスの検討を始めた８９年以降、１７年間に調査費など８億８千万円を
投じた。県地域振興部は「空港へのアクセス鉄道の必要性は認識しており、今後利用者増
など空港を取り巻く環境が変化すれば再検討するが、事実上の断念だ」としている。
　これに対し、ＪＲ西日本広島支社の今中富博・総務企画課長は「技術的な助言はしてきた
が、山陽線の現在と将来のダイヤに与える影響から、経営判断として協力できないと申し
上げた。山陽新幹線と航空機利用客との競合もある。県の判断を尊重したい」と述べた。
　一方、エルミタージュ美術館分館構想については「今年実施した企画展の来場者へのアン
ケート結果や費用対効果、エルミ美術館との連携など、様々な視点から検証を実施し、総合
的に検討した」としたうえで、「県としては分館の誘致は見送り、今後はこれまでと同様に、
エルミ美術館展を含む海外美術の巡回展を県立美術館で開催したい」とした。
　県議会では、質問に立った下原康充議員が「（アクセス鉄道の断念は）これまでに費やし
てきた時間と経費の膨大さを考えれば、県の責任は非常に重い」と批判。佐々木弘司議員か
らも「代替アクセス手段を確立し、中枢拠点性の向上や空港利用の促進に努めるべきだ」
などの意見があった。

鉄道と航空の協調は難しい。

暴挙とも言える空港移転のケツをJRが拭えって…そりゃ無茶だろ。

バカな県議員の妄想なわけですね。

JR西日本にとっては、広島から東京へは新幹線を使ってもらいたいのは当然として、
北海道・沖縄・海外へも大阪か博多までは自社の新幹線を使って、関空か福岡空港から
飛行機に乗ってくれた方がいいという考えなんだろうな。

>>682 そりゃそうだわな。

　このままいくとやっぱ独立採算のシステムにも限界が来ると思うな。

独立採算のシステム？

>>683
酉なんかどう見ても独立採算じゃないぞ。
どう考えても終わってるような路線を抜きにしてもどれだけ自治体にカネ出させてるやら。
それで利益だけは我が物にしようってのも無茶だと思うぞ。

自治体に金出させてるというと、「酉」というのは、ANA、JAL、SKYその他？？

>>686
普通にJR西日本のことですが。
まあ航空会社も結構タカってるからな･････。

「も」って…
払う税金がほとんど目的財源化された上に、地方の一般財源で発着する施設
ほとんどそのもの全てを賄わせてる業界よりは、貢献面の方が大きいでしょうに。
請願駅ですら、結局JRの資産として固定資産税で返すんだしね。

>>688
請願駅はそうだけど、新車導入はどうだろう?

ちなみに空港等を公に属させたのは、インフラを特定の航空会社に独占させないようにして
参入しやすくするためと考えれば理解もできる。ヨーロッパなどは鉄道もその延長で考えられている。
そのため鉄道インフラは密度や需要に比して潤沢である。
が、日本の鉄道では一事業者が限界設計のインフラを所有して独占的に使っていることが多いため
それをしても独占が崩れるわけでなく、インフラ面の負担が税金に回るだけで
鉄道会社を富ませる以外にメリットはなきに等しい。
相互乗り入れをやっている鉄道事業者が共同出資してそういう形態の会社を設立するというならありうるかも。

税金の話は一部、>>642-646あたりにループしそうだけど。

>>689
>新車導入はどうだろう?

ノンステップバスが税金で導入されてる延長線上だろう。ローカル輸送に
留まるが。
航空のように、他の交通モードと競争局面に有る路線に関して、空港経営という
間接的なものが多いとはいえ税金投入されているのは聞いた事がない。
（岡山県、大阪府などでは、空港駐車場や公務員の出張規程緩和など、直接的な
競合路線への税金投入が有る）
ヨーロッパだと今や逆に、一種の規制対象だ。
ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

>>689 じゃあ神戸高速みたいな鉄道を作ればよいということ？

　あとミュンヘンみたいにルフトハンザが出資して意見を出して空港を作った場合も
公ということになるの？　

あと空港とその連絡鉄道や空港駅まで公としているの？
そうしたら航空同様どんな鉄道会社が乗り入れても良いということですかい？

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/04_011.html

突然ですが
ここに南武線を複線化して横須賀線との間に短路線を作って乗り入れさせる計画ってどうでしょう。

>>690
北の方だと山形とか。
役人の出張はもとより、飛行機使った来県に税金で宿代補助。
日本の環境団体って、欧州かぶれに見えて、こういうのはだだ漏れ状態に
スルーだな。

まぁ日本はとにかく環境団体や平和団体には胡散臭いの多いからね。


>>692 名前はともかく場所は良いのでは？　というか新空港作るとしたら
　　仕方ないと思う。　
　　あと鉄道アクセスは南武線のわきに地下への穴を掘って
　　湾岸線をかわして空港にアクセスすれば良いと思う。
　　横須賀線と接続するか東海道線とつなげて
　　いずれにしろ東京駅へ一本で乗り入れるのが理想。
　　(東海道線は東北本線へ繋がるからメリットが無いわけではない)
　　そして湾岸線に高速を接続させる。

　　ただ用地買収が困難なので扇島沖のほうが良いと思う。
　　三菱自動車(輸出用)とか昭和シェルや発電所は海に面してないと
　　原料の輸送に困るので代わりの土地が無いと思うからね。

首都圏第三空港になる百里空港にも鉄道アクセスが必要だ。鹿島鉄道を延長させよ。

>>695　首都圏第三は横田なので、八高線を引き込んで中央線などと直通。

>>695-696百里や横田がマトモに国際空港として機能するとは思えない。
　　　面積見ればわかるけど意外と小さいし２４時間化も不可能だよ。

　というか>>694のような巨大な新空港か羽田と東京駅を結んで連絡をよくするか
空港に新幹線を引き込んで一箇所に巨大なターミナルを作るのが良いと思う。　　

>>695-696
コレさあ、以前俺も思ったことがある。 

だけど、誰が使うの？
所在地が東京圏じゃないし、東京都心からもやけに遠いんだけど。 
不便さ自慢については百里は成田や九十九里沖にも圧勝。 
すでに成田でも不平不満嘲笑の嵐なのに。 
現状の百里の計画は基本的に国内線がメインなんだけど。 
それに百里にも成田に負けず劣らず、変な奴らがいるんだがね。 


いくらがんばっても東京都心からあまりにも遠すぎる百里は花巻空港クラスのショボイ地方空港にしかなれない。 

百里は地元の潜在的需要の一部を福島空港が喰っちゃってるしね。
水戸より北の農協農閑期ツアーが定期的に福島空港を使っている。

それより羽田の再拡張は、国際線の再拡大が既定路線である事からも分かるように、
国内線枠としては完全に供給過剰時代に入るからね。
成田も見返りで国内線を増やさざるを得ないし。となると、茨城は完全に無いでしょ。

茨城は常磐線高速化でもすればヨロシ

>>698　いくらがんばっても空港があまりにも不便すぎる東京は東アジアのショボイ地方都市にしかなれない。

>>701 だから>>692のような発想が今必要だと思うのだけどね。

　　まぁもう少し現実的に考えなくてはならないけどね。

ここで、川島令蔵的な妄想はイラナイ。

川島令蔵って誰？？　くぐったけどわからん

川島令三な。
妄想ぶちまけ系の自称鉄道ジャーナリスト(一応本職)。

>>695、>>697
念のために言っておくと、百里は始めから茨城県民空港のレベルで計画されている。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project/index.html

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project/project02.html
概算事業費　　：約250億円（見込）---羽田再拡張の３％くらい
航空需要予測：約81万人（開港時）---羽田空港（２００３年度）の1.3％くらい
就航予定路線：北海道・大阪・福岡・沖縄---国際線はまるで考えていない

福島空港が栃木・茨城県境に出来て、FITの協定だかで仲良くやりましょうと
持ちかけられた時、栃木は快諾してアクセス県道の県境部分の拡幅とか始めた
けど、茨城は態度保留したんだよね。
水戸駅前にキャンペーンに来た時に表敬を断ってたっけかな。
上に有るように、実際は茨城県内の農協も盛んに福島空港使ってるけどね。

けど百里を今さら首都圏第三とか、県外需要アテにするような事を言い出したら、
FITの他の２県がどんな顔するやら…
どうせ昔の知事の一件で、公共事業を膨らます方向の話は出来ないとは思うけど。

>>707 でも百里を国際空港にって絶対に無理な気がするんだけどな。
　　面積も狭いしターミナルもでき無さそうだしね。
　　それに自衛隊にとっては重要な基地。

　　無理じゃない？？
　　なれたとしても地方空港だよ

>>701みたいな奴ほどいざ増税ということになったらギャーギャー騒ぎ始めるんだろうなｗｗｗ

>>709 つうかあんまり余計なこというなよな？？

羽田空港に4本目の滑走路を作ったけど羽田も成田も満杯になった場合

羽田も成田も満杯なので新空港を作りたい→百里飛行場ががら空きだから近隣空港と連携しろ
→羽田の国際線全便と国内線の一部が百里飛行場に移転

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが爆音してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが低空で爆音してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが低空で馬鹿してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

>>711
羽田再拡張で、羽田空港の離発着処理容量は２７．５万回/年から40.7万回/年で約１．５倍になる。
成田も同様に処理容量が大幅に拡大するので、当分の間は満杯になることはない。

羽田にも自衛隊機を乗り入れさせる。都心から入間は遠く、国防上都内にも基地があった方が良い。

>>716 羽田基地は別に要らないけど自衛隊機なら乗り入れたことあるよ。
　特に米軍機やタイ航空自衛隊ならなんども乗り入れたけどね。
　海上自衛隊も入ったことあるよ。

他にはタイ空軍機　ドイツ空軍機などなど。

　まぁそんなことはどうでも良いんだけど
日本で大きな空港を作れるのは需要で考えると東京しかないと思うんだよね。
羽田空港か東京湾の沖でも神奈川(川崎)沖でも良いけど
第２羽田空港のような感じで大きな空港を作って
新幹線が集まる東京駅へのアクセスを良くすれば良いと思うよ。
船の航路は運河のようにしてうまくやれば良いと思う。

そして成田空港は以遠権便や羽田か第２羽田空港(仮)のサポートをすれば
良いと思うよ。


関西空港の場合は鉄道よりも航路のほうが逆に役に立つような気がするね。
高速フェリーやジェットホイールなどを運行したほうがはるかにアクセス良く
なりそうだけど問題はどこに船を到着させるかだと思う。

>>711
羽田空港の発着枠はまだまだ増やせる。

羽田出発の便を東京上空にも飛ばせばいい。
A滑走路とB滑走路で東京上空の方にも離着陸できるようになればまだまだ離着陸回数は増やせる。
横田空域が返還されれば新しい離陸空路・着陸空路も設定できるだろう。

　発着枠もそうだけど羽田空港の国際ターミナルにモノレール(ＪＲ系列)が入ったりするから
国際ターミナルにみどりの窓口とかあれば結構良いと思う。
ＪＲの窓口で競合路線以外の航空券を発売して
航空会社のカウンターを東京、上野、京成上野、品川(ＪＲ、京急の両方)
新宿、池袋、仙台、横浜などの拠点駅にあれば良いと思う。
駄目だったら東京、上野、京成上野、品川、横浜だけにおいて
ＮＥＸの中にでもカウンター作ればいいんじゃないかい？ｗｗ

だが、いかんせん東モノの基点が浜松町（orz

一応浜松町〜新橋〜東京まで延伸の構想はあるみたいだけどね

まぁ東京まで来たら便利だけどホームは地下に作るの？

低速（臨海部は駅を少なくして誤摩化してるが）で効率の悪いゴムタイヤモノレールを、
親会社の電車と並行して延々、東京駅なんぞまで引っ張っても意味が無い。
新橋は、その内東北高崎線が直通して来て停まるから、意味を持つかも。

　まぁうまく新幹線と羽田空港を結びつけて国際線を入れれば
ハブ空港と同じような効果が得られそうな気がする。

結局、ネタ切れね。

つうか羽田以外のハブ空港候補ってあるの？？

仁川空港

仁川って阪急のあれか

↑ごめん日本限定で。

羽田を際限なく拡張するくらいしか思い浮かばないなあ

セントレアの拡張は？

セントレアと名古屋のすみ分けってどうなるの？
まぁセントレアが国際で名古屋が国内なんだろうけどね。

テレビで、今年の京都紅葉せずってやってた。
あれだ、値下げ競争せず、殿様商売を続けるJR倒壊への天罰だなwwwwww
もっと飛行機使って、暖かく住み良い地球にしようぜwwwwwwwwww

　ハブ空港って別に東京の近くでなくても新千歳とか仙台とかでも良いなら
仙台に新幹線を乗り入れて飛行機とコードシェアーさせるとかどう？
宮城野区の七北田川の南を埋め立てで羽田の倍の規模の半海上空港を作る。
そこに新幹線を入れて東京や東北のいろいろなところへ
発着させコードシェアーを行う。
そして以遠権便も受け入れる。

ちなみにＭＡＸ定員は1634人でＢ７４７の約３倍

コードシェアーは航空の乗客の搭乗口と同じところで新幹線を発着させて
ホームを
「Ａ」ェェ「Ｂ」ェェ「Ａ」ェェ「Ｂ」
という感じで作りＡは検査後にＢは検査前のところにつなげる。
空港に来た客にはいったん降りて検査を受けてもらう。
どこかへ向かう乗客には検査前のお客様を乗せてから検査後のお客様を乗せて
同時に両方のホームへのドアを開かないし検査後のホームへ降りれないようにする。

例えばＪＲと航空のコードシェアーの場合は
ＭＡＸやまびこ○号（仮）東京行きはＮＨ（　　）便みたいな感じになる。
また日本の航空会社だけでなく
コードシェアーの相手がエミレーツでもルフトハンザでもなんでも良いと思う。

こんな感じなのはどうですか？？

もう新規に空港造る時代ではないのでボツ。

>>735 じゃあどうすればよかですか？？

>>733
もっと暖かくなったら、いろいろな感染症や伝染病が流行って住みずらくなるよ

新幹線が航空の代わりになれれば、羽田やその他の新幹線に近い空港は
国内近距離への利便性をアップできると思うよ。
そのために航空会社の意向に関係なく
ターミナル駅か新幹線の車内に航空会社の自動チェックイン機を設置して
その他の主要駅の券売機で新幹線特急券と航空券とアクセス路線の切符を
セットになって売ってくれれば良い。

利便性を強化するなりすれば良いと思う。
それで競合する便はそこでチェックインできないようにすれば良い。
また羽田空港にもＪＲの新幹線と特急の自動チェックイン機を置く
羽田に品川や東京や上野から新幹線が来ればよいのだけど
(荷物引っ張って乗換えとか面倒だし時間がかかるから)
土地やいろいろな面で制約があるから難しいからね。

例えば郡山(新幹線と航空券のチケットを買う)＞＞東北新幹線＞＞東京(チェックイン)＞
＞＞浜松町からモノレール＞＞羽田空港＞＞どこか
郡山＞＞東北新幹線(特定の号車でチェックイン)＞＞あとは同じ

このとき指定席の発券などもチェックイン機に近いところの席を優先的に発券する。

また成田の場合はＮＥＸやスカイライナーの中に自動チェックイン機を置いて
移動中にチェックインをして成田に到着後すぐに出国検査場へ行けるようにすれば
空港に車で来る人も減るしスムーズで良いと思う。

>>734
>ハブ空港って別に東京の近くでなくても新千歳とか仙台とかでも良いなら
>仙台に新幹線を乗り入れて飛行機とコードシェアーさせるとかどう？
新千歳は冬場に閉鎖があるから厳しい。
仙台は新幹線を乗り入れさせるのにはJR東日本が反対すると思う。
乗り入れ可能性が有るのは終点が空港駅になりJR九州と競合路線がほぼ無い福岡ぐらい。

>>738
>ターミナル駅か新幹線の車内に航空会社の自動チェックイン機を設置して
>その他の主要駅の券売機で新幹線特急券と航空券とアクセス路線の切符を
>セットになって売ってくれれば良い。
する必要は全く無い。
空港でチェックインすればよい。
CATの成立は難しい。

>>1
＞ヨーロッパの某国
ってドイツだけだろう、はっきり言って

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133581028/130
だが、航空は年々シェア増やして、鉄道側は年次報告で危機感を露にしてるらしいぞよ

>>738
携帯でチェックインできる時代になに言ってんだか…（呆

>>741
このほど、短距離航空規制を決めたのはEU議会。
欧州の特徴は、500km圏で自家用車のシェアが凄く大きいこと。

382 名前： 名無電力１４００１ [sage] 投稿日： 2006/09/19(火) 16:53:58
ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

『英紙タイムズによると、欧州議会は欧州連合（ＥＵ）加盟２５カ国間を運航する航空機に対し、
ＣＯ２排出量に応じた新税を導入する法案を賛成多数で可決した。法案は欧州の行政機関で
ある欧州委員会との調整を経て、０８年にも施行される見込みだ。』

『航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果があるといわれ
る。欧州域内の航空旅客は２０２０年までに倍増する見込みで、早急な対応が必要と判断した。』

×航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果がある、
○航空機が成層圏において排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果がある、

だと思うけどな。

>>744
対流圏です。

問題なのは高度10000m以上。
それは対流圏なの、成層圏なの？

それと、地表にある自動車や工場の排ガスが、
高度10000m以上に達して、ジェット機の排ガスと同じような温暖化効果を
発揮するまでには40〜60年かかると地球白書のような本に書いてあった。

>>746
「以上」というのはどこから？　いや参考に読んでみたいので。

上の話は亜音速機が問題になっているわけで、境界に近い場所だが対流圏の最上位
あたりなのだが。
もちろん、成層圏を商用でバンバン飛んだらもっとマズいというのは、ずっと前から
明らかだったことでしょうけど。

ここか環境板に貼って有ったけど、NOｘ由来のオゾンなんかも対流圏上層に撒かれる
のが一番まずい。
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/img/20040316_ozone_pic05.gif

成層圏オゾンを下降させるし、温室効果は他の∞倍と言える大きさだし。
本文はこちら。
赤道付近では15km以上まで対流圏、極地では10km弱までなのも下の図に有るね。
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html

羽田〜新千歳の飛行機はだいたい12000〜13000kmまで上がるけど、
これってかなり問題なのかぁ？

12000〜13000mだった

　じゃあ日本もそのうち東京〜秋田や花巻くらいまでは飛行機飛ばしちゃ駄目ってなるのかな？

世界の航空業界が再編しまくるのも無理からぬところだな。合理化のために鉄道へのシフトにカネ出す例もあるし。
その点日本はぬるま湯とも言える。大手3社がついに1社になるらしいが。

飛行機で燃料が枯渇したら最後だな。

電車は電気だから。

まぁ飛行機も電気に変えればいいが

＞まぁ飛行機も電気に変えればいいが

そりゃ無理だｗ

日本も航空業界の大再編はそのうちくるでしょうな。
航空行政では欧米より２０年遅れているから。

　えっでもＪＡＬを立て直してちょっとは保護しないとまずくないか？？
　　　だって隣国がＣｈｉｎａとＫｏｒｅａだぜ？？？？
だからＪＡＬをＡＮＡと同じようにスカイチームに加盟させようや。

>>755
これに関しては米よりは先行するんでは？
というか、米国内や国際線のために環境リソース（？）温存とかで、狭い国で
短距離の国内はやめろとか圧力を掛けられそうな気がする。

>>757 というかそうするしか無い日が絶対に来るから
　　日本海とか中国縦断ルートとか四国や九州や北海道の鉄道整備は大事になってくるね。
　　幹線を中心にスピードアップしていったほうが良いね。
　　まぁドイツみたいに在来線で２００ｋｍとか出せれば良いんだけど
　　無理かなぁ・・・　掘割みたいにしていって立体交差させる感じで
　　踏み切りを無くして貨物列車も高速で走らせる。

　　鉄ヲタの懐古主義なんか無視して使える機関車をふさわしいところで使えば
　　今ある機関車でも高速で走らせることができるし
　　将来新型の機関車に置き換えればさらにスピードアップができる。　　
　　
ＳＦＳやＡＢＳみたいなのが目標で
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A
【↑参照資料１　wikipedia】
http://www.jrtt.go.jp/business/train_support/chousa/data/hokoku2003_1_2.pdf#search='%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%20%E9%89%84%E9%81%93%20%E6%95%B4%E5%82%99'
【↑参照資料２】

　そして場合によっては旧線を廃止して市街地に近いところに新たにレールを引いたりするのが良いと思う。

>>753
電気は原子力発電所の増設でいくらでも賄えるが、
原子力飛行機ってのはやっぱ少し難しいらしいからねぇ。

>>758
駅間距離を考えてね

>>758>>760
　でも新しく新幹線を作ってもそんなに本数が走らなければ
過剰なインフラになってしまうから
フルで作るよりはそういう都市間輸送に重点を置いた形のほうが望ましいと思うよ。
新幹線は貨物列車も走れないしね。
時間短縮効果などを考えたら山陽から東北、将来は北海道まで新幹線ができるから
自分でルートを考えればそれなりに時短にはなるわけだからね。

時短をするのは飛行機と新幹線で都市間を高速に結ぶのが在来線の役割でいいと思う。
あと今の特急は停まりすぎなところもあるから
特急は最低限の駅を結んで２両編成の快速とかが補間したほうがいいと思うね。
そうしたら特急や貨物に関してはあまり駅間距離は関係ないと思う。

特急・急行はインターシティ
快速はインターレギオ

>>761 相当数の住民の移転は伴うけど、補償費は考えてる？

てことで、仙台空港鉄道２００７年３月１８日の開通オメ。

山形空港なんて潰れてもいいから、快速で山形〜仙台空港を直で行けるようにしれ。

>>764
アンタは、郷土選出の国会議員の悪口を平気で言うタイプだろ。
そういう人が増えてきたから、修身だの教育勅語だのと
叫ばれるようになるのだぞ。

>>765　汚職利権政治家の回し者、工作員乙。

>>764 確かに山形空港はいらねぇ。
　仙台空港があればあのあたりは十分だし
　一番近い路線に山形新幹線が乗り入れてる時点で結構無駄。

>>764 集落というより通るのはほとんど田畑か山中だと思われ
　既にある駅は高架化するか土地に
　余裕があれば道路を下に通して立体交差するのが良い。
　モデルは湖西線やＴＸや行き違いの無い北越急行みたいな感じじゃん。
　
　でもこれができる路線は限られると思うけど
　羽越とかは北海道から大阪への貨物需要がもっと増えれば必要になるけど
　現状ではある程度複線化すれば大丈夫だと思う。
　高速化したければ立体交差も安全柵も必要だと思う。

　個人的に高速化して欲しいのは
　奥羽本線と陸羽西線(山形新幹線の延長として)
　伯備線(陰陽連絡)　　
　宗谷本線(結構安価にできるはず)　
　石北本線・函館本線(札幌と旭川の連絡とそこから先への時間短縮)
　高山本線
　かな。　

>>767
>伯備線(陰陽連絡)　
智頭急行＆山陰本線改良の方が良さそう

>>768 山陰で160または200ｋｍでの運転ができればいいね。
　　つうか山陰で言う仙台みたいな都市ってどこだろうね・・・

　たいがい３セクで利用者を増やす路線って智頭や北越のように
高速で都市間を結ぶ路線だからＪＲもなるべく高速化して利用者を増やして
地元の在来線の赤字をどうにかするようにしたほうがイイ気がするのだが・・
それで可能性があれば新千歳のように空港も活用すればいいと思われ

>>769
>山陰で言う仙台みたいな都市
つ山口・岡山

>>770 といっても仙台のように岡山空港とか使うわけにいかないしなぁ
　　山陰を過疎から救うってのは思った以上に難しい気がする。

　　優秀な３セクのように山陰本線を高速化して
　　そんでもって空港に接続させるとかかぁ・・
　　境線に新駅を作ってスワンナプームのように米子空港に接続させるとかかな。

>>771
米子空港と出雲空港なんか、県境を挟んで張り合ってる典型的な例だしなぁ…
道州制が導入されても、しばらくは変わらんだろうなぁ、こういうのは。

在来線のドイツ化って札幌から新千歳に使えると思うよ。新千歳をハブ空港として育ててＡ３８０を羽田まで飛ばす。そしたら札幌と千歳は航空都市として発展できるし飛行機も来ると思われ。

そしてもともと空港があったから騒音で騒がれることもないかな。

>>773
そのためには、何が必要か、次の２レスに書いてある。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155961776/113
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155961776/114
難問課題山積！　むりぽ

>>774
そう言えば、北海道の連中は、何かと言うとすぐに
「新千歳空港を国際拠点空港にすれば、日本のハブ空港問題も解決し、北海道の産業の高度化も図れて一石二鳥」
みたいなこと言うよな。
だけど、新千歳の貧弱なアクセス体系でよくも言えるよな、って感じだな。
欧州の片田舎であるストックホルムやオスロにも劣ってる、というのがどういうことか判るか?
しかも、空港自体、オープンパラレルの平行滑走路を備えてないんだぜ、新千歳は。
（空自の4000m滑走路が隣にある、ってーのはもう無しにしような。実際そんなポートセールスは詐欺に等しい。
恥ずかしいから、欧州にまで行ってそんな宣伝するな!）
北海道人の現状認識力の弱さにはほとほと参るよ。

>>775
ストックホルムやオスロは、それぞれの国の首都であるのだが・・・？

>>773
>新千歳をハブ空港として育ててＡ３８０を羽田まで飛ばす。

つ　北海道新幹線

新幹線は航空便と同等もしくはそれ以下の輸送手段を提供するに過ぎない

そして国際便は
成田・羽田≧関空＞中部国際＞＞＞（国策の壁）＞＞＞その他

まあ韓国や中国に週何便か飛ばすのがせいぜいだろう

航空は点と点しかカバーしない。
しかも、よっぽど吸引力の強い点通しでないと路線が成立しないし、刻々と
変化する需要にも対応しない。繁忙期の旅客殺到は大部分放棄し、他の交通
機関に投げる。常に一定の、幅の狭い需要に応えるしか採算が合わないから。
一見価格競争力を持っている路線も、経営上都合の良い需要にだけ、売り手
市場で応えるのみだから、収益率が保てている。繁忙期需要などに出来る限り
応えるなど、社会ニーズを十分に汲んだら経営が成り立たない。

都市格差を拡大し、空港の有る都市と都市の中間は荒み切った荒野にでも出来
ない限りは、航空輸送への依存は強める事が出来ない。
一方で高速道路や鉄道など、面をカバーするフィーダーが発展するほど、狭い
面積に対して多過ぎる空港が問題になる。競合によって、ひとつあたりの空港
で、充分な便の頻度が確保出来なくなるから。

>>777
東京〜札幌は新幹線と航空が同等で充分。充分すぎるほど。
だが決して、航空に対して２番手の輸送手段ではない。

>>775
ハブとして使うのなら札幌とのアクセスは関係ないし。
道央圏にはまだ単独で欧州・北米便を飛ばすだけの需要が無いが、ハブとして利用してもらう
戦略も宣伝も無いまま就航させても維持は出来ないし、出来なかったのが現実。
で、実のところそれは無理だろう。
関空や中部の国際線がある程度機能してるのは、関西人中部人の利用によるのが大半であり、
ハブ的に乗り換え利用してるのは、人数的にはおまけに過ぎない。
そもそも、３大都市圏に人口が集中する国土構造において、ハブ＆スポークは非効率。
もちろん海上空港建設も非効率っちゃ非効率なんだが、代りに千歳を最大限活用するのなら、
空自の移転先は近辺の空き地がいくらでもあるから、やる気ならすぐ出来たはず。

まとめ

千歳ハブ化で発展を、というのは（特に今となっては）荒唐無稽。
地道だが、むしろ産業を発展させてこそ、ハブ的な役割も果たす国際空港になりえる。
>>773航空都市として発展、ならば航空産業あたり誘致したらどうだろうか。

>>776
首都だから、過剰な滑走路に過剰なアクスセ体系が構築されてると言うのか、バカ言うな。
国策として、ストックホルムもオスロもヨーロッパのハブ空港を目指して
投資されてきたんだよ。首都かどうかは関係ない。ま、双方ともヘルシンキに負けそうだけどな。
それらより空港設備もアクセスも強力なのはミュンヘンだ。ミュンヘンは首都か？地方都市だろ。

>>781
そう、首都だから。

人口・経済力で北海道と同程度のフィンランドではあるが、その首都として整備しているヘルシンキと
札幌・千歳との比較としては、首都だからとしか言い様が無い。
首都だからこそ、国策としてハブ化を睨んだ整備を行っているのだ。

同じような条件なればこそ、千歳が同じ方向で動いても成功の可能性はあった。
だがしかし日本の地方都市として、三大都市圏を差し置いて動くことができなかった。

ミュンヘンは実際のところドイツ三位の都市であり、日本では中京圏に相当するといっていい。
人口と自然環境だけ見れば札幌は似ているが、産業・工業生産力が全然違う。
ハブ機能など計算しなくても路線が維持できるだろう。

　というか今は三大都市圏を差し置いて行動できるし
新千歳は台北やアムステルダムやヘルシンキからも飛んできてるらしいよ。
だから新千歳の空港使用料金を国策で成田や中部や関西や羽田より安くして
日系のＪＡＬやＡＮＡが羽田や神戸や名古屋まで運行すればいいじゃん。

そして航空産業を千歳に誘致して輸出用のＩＣ産業を誘致すれば結構経済力は上がるのではないかい？
ヘルシンキやストックホルムやオスロじゃなくてどっちかというと
ダラスフォートワースやアンカレッジやミネアポリスを目指したほうが良さそうだよ？

それに新千歳には仁川や上海やシンガポールやバンコクにも無い条件があるじゃん。

>>783
大筋は賛成なのだが、それを関空・中部の建設前にやるべきだった。
そして、関空の建設を急がずに済めば、関西は神戸で一本化できたかもしれない。
（ま、ここで中部に罪は無いがｗ）

今となっては関西・中部人は直行便を望むから、
「まず便を飛ばして、そして産業を誘致しよう」
という流れは通用しないだろう。

＞それに新千歳には仁川や上海やシンガポールやバンコクにも無い条件があるじゃん。

それを生かすためには経済力をつけねばならない。
楽観的な見方も、悲観的な見方も、両方をプラスに結び付けたいものだ。

　ここでＪＡＬがナショナルフラッグとしてもっと使えたらなぁ・・・
って思ってるのは俺だけ？？

まあ新千歳は通産省や防衛庁に散々妨害されてきたからな。

誠意って何だね？、国益って何だね？

仮にも交通政策板で、何を言ってるんですか。

｜誠意って何だね？
現金を渡すことです

｜国益って何だね？
政治家の利権と地元への利益誘導です

こんなの世間の常識ですよ。

違う違う。
誠意はどうでもいいが、
国益は存在しない、これを言いたかった。
益とは分解すると個人益しかない。
その次に家族益、組織益、地域益、地方益ときて、
そのどれにも引っかからない残りカスが国益となる。

この無数に異なる益をを相互に折り合いを付けるのが議会の唯一の役割。
この事を理解すれば「議員は地域の事ではなく国益を第一に考えるべき」
という主張がいかに的外れが分かる。

　新千歳に連絡線を作って
札幌→南千歳→新千歳空港→登別方面にして札幌発でここを通る特急を全部新千歳経由にして２００ｋｍ高速化を目指せばいい。
そして丘珠空港を自衛隊と一緒に使う。
狭いから出張所みたいになるけどね。

それでもって新千歳を拡張する。

あと北海道新幹線は小樽経由で作られる予定だから北斗を新千歳に乗り入れさせて
札幌または新函館か長万部で乗り換えさせるというのなら新幹線も可能。
フリーゲージだったらもっと良いアクセスはできるけど
技術的に今は難しい気がする。

新千歳は夏場はハブとして利用できるから新千歳経由でＡ３８０で羽田へ輸送。
冬場は難しいから一部を除いて成田や他へ空港料金割引で乗り入れの許可を出す。
もちろん航空会社がそのままがいいというなら需要を計算して
冬場でもＪＡＬやＡＮＡがＡ３８０などを飛ばす。
というのはどうでしょうか？？

新千歳駅にＤＣ車は、もう入りません。
かつてのリゾート特急でコリゴリでしょ。

>>790 まぁそうですけどね。
　発電式のディーゼルだったら良いんですけどね。

　それか換気扇でも新千歳空港駅に設けるｗ？

　ＪＡＬの課題は官僚の利用者による官僚のための航空会社から抜け出して
経営をすることだと思うね。せっかく人材はなかなか良いのにもったいないぞよ。

空港に貨物駅を作って航空貨物を鉄道輸送するってのは既出？
臨海鉄道があるんだから臨空鉄道があっても良いでしょ。

世界でそれやっている所、あったっけ？　

>>794
世界の何処もやってなかったことでも、やってみたら良かったりする例もあるけど、
>>793は無い気がする（笑）

>>793
航空貨物は、貨物の中では軽量・高付加価値に特化してるから、まぁ不要。

>>794
鉄道輸送が盛んな欧米では、これが日本以上に重厚長大に特化してる。
日本で鉄道が生き残ってるコンテナなんか単位が小さいほうだよね。

>>795
日本くらい高速道路に社会資本投資が集中してるところからはまず、やらないだろうし。
日本の鉄道貨物は上記のように、海外に比べれば単位の小さなコンテナとはいえ、
それを全長500m程度の列車（1000t前後）にしたててやっとペイするわけだ。
それが１日何本か走らせる量ではないと、道路と別に貨物鉄道を敷設するレベルには
ならない。
実は成田の「落としどころ」によっては可能性が有るが…

「成田の落としどころ」…

羽田再国際化や、欧州の航空輸送総量規制（環境問題）が世界的に波及するなど
しても、拡張後の成田の安定した使い道として「貨物特化」というのは、昔から言われて
いる。
もうすぐ、京成系列（北総線活用）の高速鉄道アクセスが完成するから、JRのアクセス
はもう増えないだろう。
成田空港へのJRルート、京成ルートと合流する地下入り口より手前から「臨空線」を
引き込めば、１日数本の貨物列車しか設定できなくても、投資額と見合うかもね。
成田の貨物発着って、トランジットを除いて１日4,000�d程度でしょ。現状だと、貨物列車
がシェア100%で３往復分にしかならないがw
ちなみに、貨物列車は機関車が何�d引っ張るかの単位なので、貨車の重量を除いた
輸送力は1000t前後×2/3程度。

成田空港へのJRルートにある複線用地は、ニュータウン経由の新ルートが使うことに
なってるんだっけ？
だとすると複線化は無理→JRルートの減便が無い限りは、日中の貨物設定は事実上
無理だけどね。夜間〜早朝に数本ならいけるでしょう。時間が偏ると、トラックから移っ
てくる需要は１０％も行かないだろうけど。
成田を国内含めた貨物拠点にして、扱いが５倍程度に増えれば「目」が有る？

成田はやったほうが良いと思うよ。そして成田線の我孫子口を複線化して隅田にある貨物ターミナルに運べばいいじゃん。 ただ問題は常磐快速にどのくらいの余裕があるかだよね。

>>793
コペンハーゲンのカストラップ空港には、デンマーク鉄道の貨物駅があったキガス

これだな
http://www.google.com/local?q=55.6255,12.680197&t=k&z=13&ll=55.611905,12.6408

>>798 つうか成田に貨物もってきても東京までいかに運ぶかが問題だよね。
　　大井か隅田に運べば良いんだっけ？
　　羽田は旅客中心で運営して成田を貨物の玄関にするってのは結構良いよ。
　　でも東関道があるから鉄道の必要性はどうなんだろうね。
　　
【関連スレリンク】
【HND】東京国際空港(羽田)part10【RJTT】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1153040431/l50
アジアハブ空港奪取競争 Part2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1151852924/l50
【JR】空港アクセス鉄道を考えてみる【民鉄】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50

>>796
日本ほど高速道路網が遅れている国は他にないからしょうがない。
日本は大都市の環状鉄道、地方都市の都市高速、
地方末端部の高速道路網、どれをとっても遅れている。

アメリカとか北欧とか、それらの国と比較すれば一目瞭然。

「遅れている国は他にない」って言っといて「アメリカとか北欧とか」の
最も進んでいる国と比べてどうすんだい。

「他にない」と言っているんだから、反例ひとつ上げれば充分だよな。
日本はカンボジアより明らかに進んでいる。よって命題は否定された。

過去にこのスレで百里へのアクセスを期待されていた鹿島電鉄の廃止が決定しますた。

>>803
なんだよ、その言い草、
遅れているから追いつこうと意欲を持ってはいけない、ということか？

>>803
アメリカとか、重量ベースではほとんど鉄道だしなぁ。

そもそも、自動車貨物輸送が過剰だから、こんだけ有っても「遅れてる」なんて話が
出てくるんだろうし。公共事業的には空港と高速道路はセット(空港立地が決まると、
高速や高規格道整備のお墨付きになる）だし、重量ベースでほとんど運べない航空
に対して、空港周辺の道路が不十分なんてケースはまずないし。

大型貨物が都心へ直にアクセスできないって話なら、それは列車でも同じだし、
大都市で道路開発は限界に当たるってのを証明してるだけだし。

>>803
近い経済力の国と比較しないと逆に不公平な結果になる気がするのだが…。

>>806
アメリカでは五大湖周辺を除いて内陸まで船で運べませんから、
日本では船で運ぶような物まで鉄道で運んでる。
なので内航海運のシェアは日本と比べて圧倒的に小さい。

それとアメリカでは旅客鉄道のシェアがめちゃくちゃ小さいので、
鉄道のキャパのほとんどを貨物に振り向けることができると。

>>802 じゃあ具体的に資料を出して解説をお願いします。

>>805
違うよ。日本語は正しく使いましょう、ってことだ。
あと二義的に、絶対・最も・一番のような極端な表現を根拠なく使うな、
ってことだね。

　つうか羽田も中韓計１２便入れたらあとは中距離便でいいんじゃない？
朝に４便　昼間に２便　夜に４便
あとは中距離でアフリカ、ヨーロッパ、中東、オセアニア、東南アジアにどんどん飛ばす。
夜は中韓便はあんまり意味ないから中韓それぞれ１便でいいよ。
　だいたい仁川に成田が並ばれて羽田から国際線が飛ばないなんてのんきな国だよ。
東欧とか中東とかアフリカとかボロボロだしね。
ドーハやドバイやプラハやブダペストやマドリットくらいには直で行けよ。
北欧あたりや中欧はＡ３８０で新千歳〜羽田を何本か設定して
新千歳を拡張して２割は羽田から新千歳経由でヨーロッパに飛ばせば良い。

羽田は国内線、成田は国際線という住み分けをはかってるのでは?
あと羽田はジャンボ機以外の乗り入れを制限してるので･････

　夜とか成田は寝てるしそんな住み分け関係ないんじゃない？
それに羽田だって飽和状態になるし成田が無くていいってことは無いからね。
できるだけ長距離や中距離は24時間の羽田を使いたいと思うしね。
そのとき成田は格安エアラインと貨物航空メインの空港になるね。
　また羽田の枠は貴重だから以遠権は原則認めないとか制限も必要。
もちろん>>812のいうジャンボ制限もね。

ということで

　　あけましておめでとうございます

>>813
国内線・国際線分離規制撤廃したら羽田へいっせいに移転するのは避けられないだろ。

羽田は位置的に国内優先に決まってるから国際やったって全部羽田に来れるわけじゃないし

>>815
＞羽田は位置的に国内優先に決まってるから国際やったって全部羽田に来れるわけじゃないし

こんなものは国土交通省の都合だろ。海外からしてみればｊこんなの知ったこっちゃ無い。
航空会社だって営利事業なんだから。国際線も「羽田のほうが東京都心に近くて便利」という理由で都心に来ちゃうぞ。

>>816
しかし、今のところ国は、羽田を国際開放しても年間３万回程度と
のんきなことを言っていますけど？　しかも飛行距離は、東京〜石垣
が基準だと。これじゃ台北すら入らないからな。

ひとかどの空港なら都心との隔離は必要不可欠。
その代わりに交通網の整備でアクセスの利便を図ってるというのに。

>>817
＞しかし、今のところ国は、羽田を国際開放しても年間３万回程度と
＞のんきなことを言っていますけど？　しかも飛行距離は、東京〜石垣
＞が基準だと。これじゃ台北すら入らないからな。

現状では…。ね。でもこれはこれで仕方が無いと思うね。

現状では米が「以遠権よこせ」って言ってくるから。
さもないと米系エアラインが米国政府に圧力かけて「羽田に以遠権路線を運行汁！！」と騒ぐし、
ＡＳＥＡＮの航空会社も「羽田発以遠権路線運行汁！！」と騒ぎ出しあっというまに収拾がつかなくなる。


そこで、空港・港湾の２４時間化だが…。

>>814 >>816 >>819
その書き込みのどこが「鉄道との協調」に関係があるのか。
スレッド違いもいい加減にしろ。自己厨で協調性のないやつめ。

>>814 だから昼間は成田を国際メインにして
　　夜は羽田を活用すればいいのでは？

というか発着で北京にも抜かれたのに羽田に中韓便入れるっていうのが
どうかしてると思う。
中韓行きのビジネス便とかは横田を返還してもらったあとそこから出ればいいじゃない。
工作員の監視にもなって一石二鳥だぜｗｗｗ

横田＝台中韓便メインと米軍と自衛隊
ソウル、釜山、仁川、チェジュ、北京、上海(２つとも)、
天津、北京上海経由の各便、台北、高雄
と国内
成田＝米国以遠権便と台中韓便計２７便と貧乏エアラインと貨物
　　　(以遠権を積極的に認める)
　　　仁川、香港、アモイ、上海３便　台北　高雄
　　　バンコクやデンパサールなどの東南アジアとロシア
　　　ヨーロッパや中東行きの格安エアライン
　　　アメリカの以遠権便と国内
羽田＝国内メインで以遠権なしの長距離または中距離便で
　　　夜は関係なく使う
　　　昼間は西欧や中東や南アジアやアメリカ
　　　あとは金次第

羽田は外国から国内線へのハブ
(夜間は関係ないよ)
成田は外国から近隣へのハブと需要への対応
(海外から日本への客寄せ)
横田は中韓へのビジネス客需要と近距離から国内へのハブ
(羽田を中韓に使いまくるのはもったいない気がするので)

>>821
むしろ工作員が米軍と自衛隊の情報収集に使うんじゃｗｗｗｗ


さて、日本一列車の発着の多い駅である「東京駅」と、羽田空港を直結させることが
このスレの最大の命題の一つだろうと思う。（具体的には臨港貨物線の旅客化だが）

それを前提に考えると、羽田はハブにはならない。

羽田はどれだけ拡張しようと、東京の人間にとって最も便利な空港である以上、
東京発及び対東京の利用客で埋まるし、それが最も利便性が高いからだ。
（蛇足だが、羽田は一路線の便数を制限し、路線数を増やすべきだと思う）

逆に、ハブにすべきなのは成田である。

ついでに、チバラギ国際空港として周辺アクセスを整備し、ハブとして飛ばす国内線に
国内線単体利用者も併せて利用しやすいようにすればいい。

鉄道と航空の協調っつっても、羽田と成田の乗り継ぎを便利にしようなんて無駄な
ことはしてほしくないものだ。

>>822
東京駅〜羽田空港との直結は東京モノレール延伸がﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰじゃないの？？
費用的に新幹線建設より費用対効果が高いのが大きいし、実現性も新幹線延伸よりはある。
だが、現状では用地買収に致命的な欠点があるようだ。そこで…。

新宿〜羽田空港間に鉄道を作ろう。

りんかい線を延伸して空港地下までのばすのがいいだろう。
ハブ空港云々は考えないほうがいい。それよりも東京都民として羽田空港を便利に快適にするほうが重要だ。

822と823は同じことを言ってるようだが

>>824
そういえばそうだよね。


>>823
新幹線の車両基地線のことじゃなくて、貨物駅線のことだからね。
そして、りんかい線ともつながる事になる。

で、乗降客数日本一の新宿と発着本数日本一の東京が、羽田空港と直結することになる。


モノレールはせめて新橋までは伸ばしたほうがいいだろうし、可能なら東京まで延伸してもいいが、
停車駅の多さや、各ターミナルビルへの接続の良さを生かして棲み分けることになればいい。

東京〜羽田空港間は東京モノレール延伸がベターだとは思うがね。
理由はある。

1　既存の鉄道を延ばすだけだからダントツにコストが安い（
2　用地はＪＲ東日本の敷地を活用するが、最悪の場合は京葉線ホームもｗｗ

臨港貨物線旅客化って、　確か東海道貨物線の旅客化という話だが…。
これよりももっとすっとんだ話がある。りんかい線を羽田空港へ伸ばそうという話がある。
具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。その名も「東京臨海高速鉄道羽田アクセス新線」
羽田アクセス新線は大崎方面からの直通ルートも併せて検討されるようだ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_03.pdf


ただし、「今後の羽田空港アクセスの輸送需要動向等を踏まえて」という条件がついている。

>>826
だから、そのこと言ってんだって。

＞具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。

が開通するとするだろ？
すると同時に、東海道貨物線の旅客化するだけで東京・羽田空港が直結することになる。

　モ　ノ　レ　ー　ル　を　伸　ば　す　必　要　す　ら　な　い　の　だ　。

>>827
浜松町〜東京貨物ターミナル間は都営地下鉄大江戸線の工事に伴いあぼーん済み

　　　　　　
　　　　　　　　
　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　　　　　　　　　


>>819 それじゃ日本に主権が無いも同然だからね。

　　　　　　　「　　　無　　　理　　　」　　
　　　　　　　「以遠権は成田を利用しろ」
　　　　　　　　って言えばよいだけ。

　　羽田は東京へ来る飛行機を基本的に受け入れればよい。
日本国内発羽田経由海外行きは認めるとか妥協してもいいけどね。
　　　　　　羽田は国内線重視が基本でしょうね。
　　　　　成田や横田も国内は役にたたないからね。

　いっそのこと新幹線を旅客機と同じ扱いで羽田に入れて見ればｗｗｗ
ＴＹＯ---ＵＴＳ(宇都宮)----ＫＹＭ(郡山)------ＱＦＫ(福島)------ＱＳＤ(仙台)------ＭＯＲ(盛岡)
もちろんそれ以外のところでは降りられませんｗｗｗ

壮大な妄想失礼しますた。

ちなみに
ケルン中央駅(ＱＫＬ)　シュトゥットガルト中央駅(ＺＷＳ)
デュッセルドルフ中央駅(ＱＤＵ)

>>828
あぼんぬしたっつっても、殆ど残ってるじゃん。
モノレール伸ばすより安上がりでしょ。

>>829
＞　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　

浅草線の東京駅接着の費用対効果は、成田新高速本体に比べてかなり小さいといえます。
東京駅接着は八重洲南西の再開発とセットで行うならば辛うじて価値を見出せる程度。
鉄道部門で採算がとれないのはもちろん、空港アクセス単体で考えても金かかりすぎ＋副作用大きすぎです。

浅草線の東京駅接着の最大の問題点は東京駅から離れすぎること。

>>830
東海道貨物線(大汐線)は2003年3月31日付けで正式に廃線になり、田町〜浜松町駅付近の区間では線路が撤去されている。
休止時代末期の大汐線の実体は北海道の廃線同等に荒廃しており、線路には草ではなく木が生えてたという。

>>831

・用地もままならないモノレール延伸コスト＞＞＞田町〜浜松町の草木を刈り線路を再敷設するコスト

だと思われるが、反論は？

そもそも、田町〜浜松町間の線路を撤去したのに、東京貨物ターミナル〜田町の線路が残してあると
いうことは、田町付近で山手線・京浜東北線から分岐させる目も残してあるということではないかと
推測しうると思う。


1)東京貨物ターミナル〜羽田空港間の建設コスト
2)モノレール浜松町〜東京間の建設コスト

まとまった建設費がかかるのは、この二つ。
1)で東京・新宿の両方へ直結するのに、2)も行うことはありえない。


まあ一点、既に東京モノレールに出資してしまったJR東日本の思惑からすると、実現可能性が低いと
いうような観点からの反論はありうるが、このスレで議論すべきことじゃないと思う。

　羽田は日本に来る欧米線や中東線やアフリカ線を入れて
あとは東南アジアのハブであるバンコクと中国のハブである上海
そしてソウルに数本と中正に数本って感じで良いと思う。
羽田の場合は東京駅や新宿駅へのアクセスが上手くいけば
間接的にハブの役割も果たせるんじゃないかな。
海外→羽田→東京駅→東北・静岡・北関東・山梨・長野・新潟

　成田はまともな滑走路一本作って２本か３本にして
以遠権を積極的に認めてシカゴオヘアみたいにすれば良いんじゃないかな。
北米→成田→東南アジア　
台北→成田→新千歳(冬限定？)
また成田の国内線も
日本国内(伊丹・名古屋・新千歳・「小松」)→成田→ヨーロッパ・北米もできると思う。
↑最近需要が出てきた気がする。

茨城空港は鉄道と協調しないの？

>>833
＞海外→羽田→東京駅→東北・静岡・北関東・山梨・長野・新潟

それなら、新幹線の羽田直通が一番素直で良い。（山梨以外）

将来建設される超伝導リニアモーター中央新幹線の経路を
東京〜〜飯田〜〜名古屋〜中部国際空港〜(海底トンネル)〜鈴鹿〜伊賀〜奈良〜新大阪
として、沿線から中部国際空港へのアクセスに利用しよう。
JR-Central の新幹線と連携してこそ、真の Centrair だ。

>>835 それって可能？
いちばん良いと思うよ。
　東北に国際空港は無いから結構いい手段だと思う。
　ＭＡＸ使って荷物置き場とかどうにかして
　飛行機から入国審査して国内線扱いにすれば便利だろうね。
　でも京急や東モノのことを考えると東京駅では降りれないようにしたほうがいいね。
　
　羽田空港駅「国際線ターミナルの真下」
「　８　両　」「　８　両　」
l国際線乗換 l壁l一般利用客l→仙台・新潟
って感じで分ければ警備も容易かな。
ドイツでルフトハンザとかはどうやってやってるんだろうね？

>>835>>837
別の角度からそれには反対。

羽田が国際化したら、首都圏民の利用だけで羽田はパンクする。
地方民は地方空港から直接成田へ飛び、成田から国際線に乗れればいい。

最悪なのは、地方から羽田、羽田から成田へ移動、はたまた成田で一泊を強いられて
ようはく国際線っていうような今の現状。

>>832
＞・用地もままならないモノレール延伸コスト＞＞＞田町〜浜松町の草木を刈り線路を再敷設するコスト

＞だと思われるが、反論は？


ダイヤの調整が困難で終了。

既に山手線・京浜東北線・東海道線はラッシュ時にはもう増発できる余地が少ないのに、ダイヤの乱れがおきたらこうなるぞ。

駅員＞●×駅での人身事故により？？時？？分発の羽田空港行きは30分遅れになっております。お客様にはご理解と（略

>>839
同じ問題は新宿側にはないのんか？

>>840
埼京線を延伸するだけでいい。

>>841
つwiki
＞池袋駅〜大崎駅間では湘南新宿ラインと線路を共有している。このため、ラッシュ時の
＞線路容量はほぼいっぱいであり、この時間帯でのさらなる増発は困難であることから
＞激しい混雑が続いている。また、同区間を通る列車の運転系統が複雑なために、埼京線の
＞ダイヤの乱れは首都圏の広範囲に波及することが多い。

最強線でも同様の問題が発生しそうでつ。

や、反対してるんじゃないよ？
なんとか問題に対処して、両方つなぐべきだと思います。

>>838 じゃあ羽田は国内とアジアと長距離便にすればどうですか？
　　そして向こう側のハブを使わせてもらう。そして２４時間化
成田は中距離と格安と以遠権と補間
羽田は東京の需要そして国内中心
成田は経由と需要そして着陸料を羽田より下げて便数を増やす
東京国際空港●　新東京国際空港○
東アジア
●→上海→中国各地へ
●→金浦
●→台湾桃園空港
(上海経由どっか行きもＯＫ)
東南アジア　
●→バンコク→東南アジア各地へ
●→チャンギ→東南アジア各地へ
ヨーロッパ
●→フランクフルト→ヨーロッパ各地へ
●→ヒースロー→ヨーロッパ各地へ
●→シャルルドゴール→ヨーロッパ各地・アフリカへ
●→アムステルダム→ヨーロッパ各地・アフリカへ
●→ヘルシンキ　バンター→東欧・北欧・西欧へ
オセアニア
●→ケアンズ→メルボルン・パース・シドニー　オセアニア各地へ
中東
●→ドバイ→アフリカ・アラビアへ
アメリカ
●→シカゴオヘア→アメリカ各地へ
●→ニューヨーク→アフリカ各地・南米へ
●→ニューヨーク経由サンパウロ
●→アトランタ

名古屋・伊丹・神戸・新千歳・仙台・福岡・那覇→○→アメリカ・ヨーロッパ各地
アメリカ・ヨーロッパ各地→○→上海・北京・台北・香港・シェンチェン・高雄
台北・桃園・高雄・香港→○→新千歳・仙台
東南アジア各地→○→シアトル・アメリカ各地

○→羽田に入れない各地

こんなもんですか？

>>843

GJ
ざっくりそんな感じで基軸になればいいと思います。

補完的に、

地方都市（新幹線）→●→世界各地
首都圏→○→世界各地

というルートで使う人も出てくる、って感じで。
東京・羽田の直結さえ実現すれば、補完ルートを使う地方民にとってもかなり便利になる、と。

>>843-844
そんな振り分けをやろうとするなら、国内線を羽田から成田発着へと
追い出さなければならない。
羽田に成田よりも国内線が多ければ、羽田が再国際化したとき必然的に、
羽田線のある地方空港〜外国へ行くためのハブになる。

>>845
それは一理も二理もあるんだけど、それじゃあ現状、羽田国内線が満杯で成田国際線が
満杯の総旅客数が、全て羽田に集中することになるんじゃまいか？
それを考えると、国内線の一部を羽田から成田へ追い出して、地方からハブを経由して
国外へ移動する客（＝経由地が東京から至近でなくともかまわない客）を成田経由に
してもらうしかないんじゃまいか？

>>846
羽田が本格的に再国際化したら、地方から東京圏経由外国への乗り継ぎを、
羽田ではなく成田へ誘導するような具体的な手段がない。
成田への国内線便数を羽田よりも多くするか、成田経由の運賃を羽田経由
よりも圧倒的に安くするしかないが、実際に可能だろうか。

>>847
国内線便数で成田＞羽田になるまでってことはないにしろ、成田が増やす必要があるのは
前提条件だよな、たしかに。

運賃格差については可能じゃないか？ツアーみたいに。
というより、需給関係から必然的にそうなると思う。

　成田は海外の航空会社の以遠権を使って国内線増やせばいいじゃん

大きさ比べ
【羽田空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF&ie=UTF8&z=13&ll=35.545077,139.814758&spn=0.061317,0.155869&t=k&om=1
【成田空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF&ie=UTF8&z=13&ll=35.773118,140.382786&spn=0.061142,0.155869&t=k&om=1
【上海浦東】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E4%B8%8A%E6%B5%B7&ie=UTF8&z=13&ll=31.140983,121.829453&spn=0.0645,0.155869&t=k&om=1
【バンコク】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=bangkok&ie=UTF8&z=12&ll=13.682683,100.767975&spn=0.146441,0.311737&t=k&om=1
【スキポール　(アムス)】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Amsterdam,+Netherlands&ie=UTF8&z=13&ll=52.319812,4.754162&spn=0.046064,0.155869&t=h&om=1
【北京首都空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=beijing+&ie=UTF8&z=13&ll=40.077415,116.609917&spn=0.057663,0.155869&t=h&om=1
【ソウル】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=seoul&ie=UTF8&z=13&ll=37.462051,126.455727&spn=0.059817,0.155869&t=h&om=1
【シカゴ】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=chicago&ie=UTF8&z=14&ll=41.783429,-87.743093&spn=0.028097,0.077934&t=h&om=1

>>849　発着枠だけでなく、高い着陸料が二倍かかって、無駄ではないか。

>>851 でも成田で国内線を増やすことを考えるとそれが一番良いと思う。
　　羽田が国際化を目指しているなら成田は着陸料や空港使用料の面で
　　羽田とは違う魅力を航空会社に提案しなければならないと思うよ。
　　ＩＢＥＸやスターフライヤーなどの航空会社を呼ぶということもできるね。

羽田はなるべく１０時〜１５時あたりと深夜を長距離国際線にあてる。

ただ羽田空港は国際線は主に深夜にやることになりそうだけどね。
6時台　　　　 出発　32回/時　　　到着　26回/時
7時〜21時台　 出発　32回/時　　　到着　29回/時
22時台　　　　出発　32回/時　　　到着　26回/時
深夜帯　　　　出発　32回/時　　　到着　26回/時
今の総便数は、1日あたり387便で
深夜は128〜160便くらいだと思う。
今の国内線を少しだけ今より遅い時間に発着させて
国際線を昼間に出発させるのは結構難しいのでなるべく深夜にして
あとは成田にどうにかしてもらうしか無さそうだと思う
>>837案の羽田からの新幹線のコードシェアーで仙台や花巻への便を減らして
その分を国際線に当てたりすればかなり少ないがたしにはなりそう？

今後東北新幹線や北海道新幹線やＤ滑走路の建設が完成してから
>>843みたいな本格的な国際化ができると思うよ。
俺も中韓便よりは>>843の案で羽田がハブに近づくのは望ましいことだと思う。
ただ羽田は東京の需要に対応するだけであって国内優先
国際ハブは成田に任せたほうがいいのでは？

また羽田空港での需要に対する宿泊施設の充実や
鉄道の対応(深夜の運転)などが必要になりそうだね。

こっちにも貼っとくかｗ

羽田拡張案1.
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20070127233152.jpg

羽田拡張案2.
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20070127235512.jpg

羽田そんなに地上滑走路を増やしても、空が埋まってるだろ。
つか、案1だと、河口塞いでるじゃん。治水も考慮しろよ。

>>854
川側はD滑走路と同じく、桟橋でということで。
ま、空が埋まってるのはそのとーりだが・・・
あおいそら！！

やっぱ横田空港とか必要な気がする。
国内線の一部と近距離国際線を扱う空港として。国際線の就航先は上海 北京 釜山 金浦 ハルビン 仁川 大連 瀋陽 ウラジオストク 広州とか。
アクセスは中央線快速
アメリカの以遠も扱う
着陸料は成田と羽田の間くらい
軍民併用で有事の際は閉鎖

羽田集中　対　三空港分立

どっちがいいんだろうね？
どうやっても三空港分の利用者が発生するというのならそれしか選択肢は無いわけだが。