アジアハブ空港奪取競争 Part2

>>932

海上テーマパークに造り替えるがよい

中部は東(南)海地震で液状化して更に地盤沈下して建物がかなり傾いて修復不能になってテーマパークになるんだよ

これ豆知識な

　　　　　　　　　　　　　　∠二`-=-''"<~,,_
　　　　　　　　　　　　 ,,=''"~　　　　　　　＝
　　　　　　　　　　　 ,/　　　　　　　　　　　＼ 　 もう一度 万博が来ると
　　＿,,＿　　　＿_　lｲ⊂●⊃　⊂●⊃　　'l,　もう一本 滑走路がもらえるだでよ〜
　　`ヽ=、＼／~,／ /　　　,,.,,人,,_.　　　　　`lヽ　
　 ∠￣　　　　 <　 ﾚ　 ー'"'"　　 ``''' '‐　 N　
　 ／　 　　　　　 ｀V"　　　　 　　　　　　　 |'
　 ﾚ　 ・　　　 ・　て,,/　　　　　　　　　　（_,人
　(_,,. 　 -◇- 　 ┌'"ﾚ|　　　　　　　　 　,, /
　　 'l, i, 、　,　i,,／　　火 ,;_　.,,　　,.　,,　,/"
　　　 ﾞ(_/`'"＼）　　　　(ﾆニ!`ヽ'"-'"!ﾆﾆ)

>>930
今に始まったことではなく
ホリエモン逮捕当時から広く痴れ渡っていたと思うがな、

【韓国起源説ついにここまで】宇宙は韓国釜山のビックバンから始まった【ソウル大学で真剣論争】
http://life9.2ch.net/test/read.cgi/credit/1213245427/

茨城空港しかなか、

今週の東洋経済で空港特集agd

>>939
つい最近やったばかりでは？
（それとも他誌かな）

首都圏第三空港と首都圏空港運用ビジョンを、どこが先に報道するか。
楽しみである、新聞か週刊誌か？
おそらく同一日になるかもね。

首都圏第三空港は羽田拡張ですよ
んでもって再国際化
千葉に遠慮してなかなか言わないけどね

それと百里基地は運用を始めたら案外善戦すると予想しています
ま、それもアクセス道路次第ではありますが

えーっと、ここは鉄ヲタの巣窟の交通板だな。。。


「いばらぎ空港にも鉄道アクセスを！」

>>942
公共工事予算を重要度の高い社会資本整備に集中投資する必要があるね。 

どうせ造るのなら、造っておしまいの工事じゃなく、国の競争力強化に役立つインフラじゃないとね。 
田舎に猿やキツネや熊しか通らない道路や橋やトンネルを造るより、
羽田整備に2〜3兆円つぎ込むことの方が理解が得られやすいと思うが。 
道路特定財源が羽田整備に使えればいいんだけど、 


地方ばら撒きの今の自民党政権ではダメだろうね・・・。 

>>944
羽田は滑走路５本以上は不可能。

しかし日本ほどの土建産業国家が、巨大ハブ空港の一つも作れないという皮肉は無いよなぁ。

予算の大半が「騒音補償」などという形の無い物に使われてしまうから
土建族からのリベートも期待できないでしょう？ やる気おきないよ。

>>945
そこで羽田空港移転ですよ

>>948
直ぐにできることではない。Ｄ滑走路がもう少しで完成するわけだし、
２５年は使わないと。海上移転までは第三空港が首都圏国内線の分担し、羽田
の滑走路二本の3500ｍ化でアジアのスーパーハブとして可能になる。
不可能な羽田増設論を論じてるより入間の軍民共用化や、副都心線の直結が可能となる
荒川治水橋下流部に第三を設置することが戦略的なのだ。
自民党の競争力戦略会議が羽田に二本増設を提言したが、自民党の国家戦略立案能力
のお粗末さには笑えたよｗ

羽田に二本の増設と成田〜羽田間リニアを提言だった。相変わらずの土建屋
政党Ｗ

羽田のこれ以上の拡張も厳しいが、
それ以上に中途半端な第3空港の建設は厳しいし、
それ以上に大規模な第3空港の建設も厳しい。

つまり現状拡張の余地が少しでも残っているのは成田だけ。
（その成田もあと10年はごたごたでなかなか厳しいだろうが）
その次に羽田。他は議論の余地がほぼない。

>>951

首都圏は二大プロジェクトで終わりでないのだよ。
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html
　　↑ここの４月７日記事で、航空局長が二大プロジェクトで終わりでないと
発言してる。現在は局長が代わってるが、２年ごとの局長交代で政策が２年ごとに
変らないのが官僚制。
桶川など、ビジネス空港の調査とは内陸部のおける第三空港への布石だよ。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0205.htm
　　　↑これを見れば分かるとおり首都圏第三空港は海上ではなくなった。

横田の軍民共用化は米国が拒否をしていた入間や厚木を逆提案してたことから
東京都も今や軍民共用化路線から縮小返還路線に変更している。
　　　　　↓横田基地ニュースの検索で出てくるよ
http://www.komei.or.jp/news/2008/0703/11916.html

ひまだから書いてやる

1.　2大プロジェクトとは、羽田D滑走路と成田B滑走路延伸のこと。
たしかにこんなちんけなプロジェクトで終えられちゃ困る。
羽田成田ともにこれ以上の拡張プロジェクトが必須。

2.　jwingの記事は、どう読んでも「第3空港はどの立地も難あり、羽田成田の目一杯の拡張が先」
としか読めないのだが？

3.　横田入間厚木も、もちろん民間供用できればいいが、米軍や地元住民など抵抗が大きすぎる

・・・で、どの辺に桶川という文字がありましたっけ？

２大プロジェクトであるが、仮に成田３０万回と、羽田５本目滑走路を推進する
にしても、それは２大プロジェクト止まりなんだよ。

成田２４時間化論論者は住民を強制移転させよ。と言うが、それより入間で
１日２０回発着から運用開始で、軍用機発着コースの真下の人達に空港予算で移転
補償した方が中型機の空港として、最も現実的で、成田の２４時間化より現実的。
航空局は、成田が国際基幹空港と言いながら近距離アジア線を認め、そして今回は
欧米線も認めた。航空局の、その言葉信じるのは勝手だが､航空局は、その先の
ことまで考えてるとのこと。
◆2008.05.20 MSN産経新聞

　平成２２年の羽田空港再拡張で新たに生まれる国際便の発着回数について、国土
交通省が当初の３万回を６万回に倍増させる方針を固めたことについて、台湾を訪問
中の石原慎太郎知事は２０日、同行記者団に対し「歓迎すべきで、当然のこと。
国交省だってバカじゃないから」と述べた。

　石原知事は「ただ、成田（空港の）問題があって、千葉県はひがみあるからさ」
とも語り、「僕は将来の詳細な展開を承知しているが、私がは言うよりも国土交通省
の発表を待った方がいい」と述べるにとどめた。（台北　山本雄史）

◆ビジネスジェットは最大で十数人乗りの小型機で、企業が自社で保有したり
、機材などをチャーターで利用したりするケースがある。定期便のダイヤや
路線に縛られず、迅速に移動できるメリットがあり、欧米では企業関係者
などの利用が増えている。米ニューヨーク周辺６空港の年間の離着陸回数は
２５万回、英ロンドン周辺の７空港では７万回にのぼる。
　これに対して、羽田、成田の両空港は計２６００回程度にとどまっており、
登録機数も世界で約２万２０００機のうち、日本国籍はわずか６３機
しかない。 日本で普及が進まない背景には、ビジネスジェットの発着枠が
極端に少なく、離着陸の手続きも煩わしいことなどが挙げられる。
例えば成田、羽田空港のビジネスジェット向けの発着枠は、１日３便程度に
限られる上、専用ターミナルがなく、出入国の手続きは、定期便と同じ施設
を使う必要がある。羽田空港を利用する場合は、１週間前に申請しなければ
ならず、国内外の利用者から「使いにくい」という不満が強い。
このため、国交省は、首都圏にある空港に、専用ターミナルを新設する
検討を始めた。新たな空港用地を確保するのは困難なため、米軍横田基地
（東京都）の共用化や、調布飛行場（同）、桶川飛行場（埼玉県）の利用な
どを視野に入れている。離着陸の申請をインターネットで受け付けるなど、
利用手続きの緩和も検討する。
（2008年5月13日 読売新聞）
第三空港を引き続き検討することになってるのに、第三空港よりビジネスジ
ェット空港を 優先して考えてると信じるのもよし、成田が国際基幹空港と
いう言葉も信じ続けるのもよし。

首都圏の空港は大改造を施すべきだ。 
滑走路を増やしターミナルも広いのを作る。 
もちろん完全２４時間対応だ（アクセスを含め）。 

日本と言う国ははっきり言って東京しか意味がないんだから。 


羽田移転以外に選択肢はない。 

>>956
1966年のレベルｗ

>>957
957ですが、訂正。
956の２行目に｢滑走路を増やし｣と書いてあったので羽田再々拡張かと
思ってしまったよ。m(_ _)m
そのとおり、羽田再々拡張に２兆円投資して５０万回発着するなんて意味がない。
４本のまま５０万回は管制技術の向上で可能になる。近視眼的拡張投資ではなく、
長期展望で羽田海上移転で２千ha,４千ｍ４本、７０万回発着化を次世代に
実現すべき。そのためにも羽田を補完する国内線基幹中規模空港、即ち首都圏第三
空港が内陸部に必要なのだ。

相変わらずあれだねえ
途中まではいいのに、何で最後に蛇足の一文をつけちゃうのかな？

与党はワラもつかむ思いでバラマキをやるようだけど首都圏の社会資本は
相変わらずで新福岡空港、中部二本目、那覇オープンパレル化が実現しそう。
与党の戦略は成田〜羽田リニア、羽田二本増設だそうだが、空論。

>>959
首都圏第三空港不要論者のようだけど？
成田３０万回、羽田５０万回でも不充分だよ。
羽田は将来的に国内線だけで４０万回は必要と言われていて、
１０万回のみの国際線（１日あたり３００回発着ていど）でアジアの
スーパーハブは不可能。羽田の国内線を第三空港に分散しないと。

　燃料費の上がるこれから、ハブ＆スポーク　スタイルは非効率と言われないかな。
これは既出？
極力、超長距離は避け、効率的な中型機で、直行便の方が燃費効率は良いと言われてた筈。
これに合わせると、地理的に等間隔な中ハブが群立した方が良いような気がするが
勘違いかな？

ＡＮＡは燃料高でＡ３８０の購入を視野に入れたわけであるが、大型機で処理した
方が効率的なのでは？
原油は現在１バレル１１６ドルであるが、テキサスをバックにしたブッシュ政権が
終われば、更に下落するだろう。中国やインドの需要問題があるが、オイルサンドや
オイルシｴールが１バレル３０ドルで採算が取れることうを考えると、１バレル
５０ドル前後で落ち着くと思う。

仁川と路線のある日本の空港。
羽田以外では最強？まさに日本のハブだね。
日本の地方人は羽田−成田，伊丹−関空の乗り換えに辟易している。
伊丹を廃港にすれば関空はまだよかったものを。

<北海道>
旭川空港
新千歳空港
函館空港
<東北地方>
青森空港
秋田空港
仙台空港
福島空港
<関東地方>
成田国際空港
<北陸地方>
新潟空港
富山空港
小松空港
<東海地方>
中部国際空港
<近畿地方>
関西国際空港
<中国地方>
米子空港
岡山空港
広島空港
<四国地方>
高松空港
松山空港
<九州地方>
福岡空港
大分空港
熊本空港
長崎空港
宮崎空港
鹿児島空港
<南西諸島>
那覇空港

路線があるっていったって、
それは日本人よりも韓国人の需要を反映してのことだし、
週2便とかしか飛んでない空港もあるし。

一概に仁川が日本のハブ空港と化しているとはいえないと思うけど

>>962
>燃料費の上がるこれから、ハブ＆スポーク　スタイルは非効率と言われないかな。
寧ろ燃料費の上がるこれから、ハブ＆スポーク　スタイルが強化される可能性の方が高い。
今までは、効率的な中型機で直行便により
ハブ＆スポーク→ポイント・ツー・ポイント
に変わると言われていたけど
燃料費が上がるとポイント・ツー・ポイントでは採算が取れなくなってしまいます。

>>965
韓国人の需要だけではなりたたない。
週２便であっても細かな需要を拾ってニーズに応えている。
日系が高収益路線に集約している中，地方ではなくてはならない
路線となっている。

日本の地方のハブと化しているのは間違いない。

>>965
そもそも韓国だけで，仁川にあれだけ欧米など長距離国際便をとばす
需要があると思う？
韓国のGDPなんて所詮，九州程度。

細かな日本の需要を拾い集め，塵も積もれば山で，長距離国際線を
とばしているわけだ。

>>967-968
そういうこと言っちゃったら、
たとえば日本だって関空で似たようなことが出来るはずで、
それが出来ないのは日系航空会社にそれだけの経営体力がないってことだろ？
だとしたら情けないのは航空行政でなく航空会社のような気がするけど。
もちろん仁川のが着陸料が安いとかいうことはあるけどさ。
まあ週2便が国際線でもなく関空行きだなんて、だれも使わないだろうけどなｗｗ

あと仁川が「あれだけ」っていうけど、たしかに関空中部よりは多いけどさあ。

空港問題なんてほんの氷山の一角だよ。
欧米諸国から日本に戻ってくると、ほんとにガッカリしますよ。

日本ってこんなに貧しくて後進的な国なんだなって。


一例を挙げれば運転免許証。
米国ではたった３０〜４０ドル程度で免許が取得できるし、しかも１０〜２０年くらいは更新しなくていい。
だが、利権だらけの日本では運転免許取得は数万円から十万円くらいかかるのが相場だもん。
こんなことしているのは日本だけだし、あまりにも後進的すぎるよ。
スポーツ環境からも、日本は欧米諸国とは格差をつけられてますよ。
全体としては、体育館やグラウンドの数とか多いし、それなりにいいけどね。
スポーツ環境はまるっきりのダメダメだ。
高校生が土の上でサッカーやラクビーやってる国なんて、まともな先進国では日本だけだよ。
芝生がないってことは、生涯スポーツの観念が皆無ってことだからね、貧しいったらありゃしない。

ここのスレッドのタイトル１００遍読み直して出直せ。

日本の航空業界は革新者の不在によって停滞して、暗黒時代を迎えてると思うんだ。

これは航空業界に限らず、バブル経済崩壊以降の日本全体に言えることなんだけどね。
日本は「霞ヶ関暗黒時代」に突入し、政治的な成長は停滞、文化も芸術も産業も停滞、もちろん経済も・・・・。

日本の航空行政は近隣諸国と比較してあまりにも後進的すぎる。
日本の航空行政はいかに利用者を小難しくて、カネをぼって、不便にするかの議論ばかりを重ねて来てしまった。
このような日本独自仕様にあわせなければならない航空会社への体力的負担を考えたらＪＡＬ・ANAの弱体化は必然。
実際にはそれだけでなく、他にもいろいろな抵抗勢力や、構造的問題があるのは、わかっている。
たぶん、霞ヶ関中心の利権構造が崩壊するまでは日本の暗黒時代は続くと思うよ。



勢力が大きくなると、組織は官僚化し、人間は偽善的になって行く。そして自ら崩壊に向かう・・・・・。

で？どうすれば問題が解決するの？

>>973 羽田強化および乗り入れ便の整理。
基本は欧米中東をはじめとする海外便のみを扱えばいい。
極端に言うと日本は東京が便利でありさえすればいい
（海外の人は東京以外はどうでもいいと思っている）。
過剰な国内便はカット（もしくは成田に移管）。
国内は一部の主要線（千歳、福岡、那覇）のみでいいのではないか

>>973
世界標準を取り入れればいい。

つまり東京中央集権構造の解体と地方分権体制（道州制）への移行することになる。

だが、反対する奴は官僚とマスコミ。
理由は目先の利権が消え去るからだ。
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/55/
http://ameblo.jp/kokkoippan/entry-10123885910.html

空港問題について究極の解決案は「羽田空港を海上の沖合いへ移転すること」だ。

日本商工会議所も日本経団連も羽田の２４時間化や国際化を求めてるということは 
首都圏において海上空港は次世代の羽田海上移転以外にはあり得ず、
首都圏第三空港は既存の航空基地の活用ということになるはず。 

埋め

生め

梅

糞スレ

糞板、かｗｗｗ

空港関連の議論が分散しすぎ。まとめてくれ。