公共交通機関の未来を考える

クルマ社会が定着し、人々の生活が豊かになった背景で、公共交通機関の存在が危ぶまれています。
とくに路線バス、地方ローカル線などは次々と減発、廃止に追い込まれています。
このままクルマ社会の発展にまかせ、公共交通機関の衰退を放置するのが得策か否か！
今後の公共交通機関はどうあるべきか。少子化、高齢化社会にむけてのあり方。
皆さんの自由な意見をお待ちしてます。

煮

>>1
もちろん得策とは考えないが、奥田が財界のトップに居座る限り、厳しいだろうな。
あの石原珍タコ都知事をも簡単に言い負かす勢いなんだから。

石原知事のディーゼル車規制の目的は環境云々言ってるが、あくまで建前のような気がする。
本来の目的は商用車叩きなのかな？

うんこおおおお！！！！(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ　)ノファイヤーーー！！！！


　　　　　　　うんこおおおおファイヤーーー！！！！

　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　　| 　←―――――　 |
　　　　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　　糞スレ終了

しかし、奥田って暴言が多い印象があるなあ・・・。

でもト○タの景気がいい限り、ヤツの発言力は衰えないんだろうなあ・・・。

マイカー通勤不可の企業を増やせば従業員は電車とバス通勤が増えてくるのでは?

公共交通は０にはできないんだから
中途半端な本数、運賃にするくらいなら
駅までの市内交通くらいは無料化したほうがよくない？

>>6
＝ナベ常？

便利な公共交通＠兵庫県宍粟郡山崎町
http://www.town.yamasaki.hyogo.jp/koukyoukoutuu.htm

バスの利用が増えれば経済効果にもつながる。

>>11
それはない！

>>11
渋滞や事故も軽減できる。

低所得者に迎合した輸送手段の提供は消費規模を押し下げる。

バスを充実させる場合、違法駐車や客待ちをバス停近くでするタクシー、また、
バスが来る直前にバス停の近くに停めるDQNタクシーの排除が不可欠。
ハード的にも、バスが歩道にぴったり停められる道路構造になってることが望まれる。
また、駐車車両を排除しようとして設置した赤い三角のやつ(名前忘れた)が、
逆にバスのスムーズな走行を阻害していると言うことも忘れてはならない。
他にもあるのだが、ここではこれでやめておこう。

>>4
今年3月に都内で、バスが黒鉛吹かして加速するとこ見たよ。会社は言えないが・・・。

×黒鉛
○黒煙

公共交通機関の将来？NO FUTUREでしょ。



…って言ってみてもしょうがないので漏れが（・∀・）ｲｲ!!って思ったものを。
松山の「いよてつ高島屋」という百貨店が一定額以上購入者に伊予鉄市内電車の
往復券(\150券×2)を配ってた。（今もやっているのかは不明）
デパートも自家用車で来る客のために駐車場を設置・維持・管理（あるいは提携先委託料）
するコスト考えたら公共交通機関を使って来店する客にこんくらいのサービスしても
罰あたらんわな。

都市近郊部ではこの方法で需要喚起、渋滞緩和が期待できないかね。
手始めに私鉄系のデパートとかには積極的に試してみてほしいし、上手くいくようだったら
都市政策として行政なんかも積極的に普及に努めてほしい。
あと、シルバーパスの廃止。これは切実。

石原知事にでもメール送ってみるか。

公共交通と自家用車が競争してる都市って名古屋と福岡くらいか？

>>15
柏ではモラルのないドライバーの路上駐車のせいでバスが３０分も動けなかったというのをどこかのサイトで見た。

>>19
これでつね
ttp://mito.cool.ne.jp/busbybus/jutai.html

>>11
某循環線の運行回数を増やしたら極端に利用者が増えたとこがあるからな｡
他人の車に乗らず､通勤･通学の際は必ず路線バスの利用を心掛けることだな｡

>>11
政令市の場合シルバー利用が増え、一般の利用者が置き去り。

イベントのときは必ずバスを利用しましょう。

>>23
嫌です。

>>23
花火大会や夏祭りシーズンには公共交通機関を使ったほうがいい罠｡
特に花火大会のとき､車を止めるとこがなく､やっと車を止めて会場に着いたときには花火がすでに終わってたという話を聞いたことがある｡

>>25
そういう悔しい思い出、俺の友人も経験したな。

旧運輸省が免許官庁から政策官庁に変身しなければならない

age

>>18-19
情報3クス。
こういった香具師は大抵、バスの事など考えないからな。
しかし、おまわりさんは何も取り締まりしなかったのか・・・?

>>29
>>20のとこ見てきたが、この柏の渋滞ではお巡りさんも出動したようだ。

>>25
長野オリンピックのときも同じような事があったっけ。
地元の小規模な花火大会ならまだいいとして、何で
オリンピックみたいなあからさまに人が殺到する
イベントまで車で来たがるんだろう？
そういうところこそバス、鉄道等の
公共交通機関を使うべきだろうに。

>>31
田舎者・・・はなから公共交通は頭にない。又は公共交通自体ない。
DQN・・・違法駐車すればいいと思ってる。
自己中・・・自由に移動出来ないのが嫌だ。
バカ・・・車で行ってもスムーズにいけると思ってる。
多人数・・・電車賃がもったいない。
身障・・・（まあこれだけは許せる）

>>31
いえてる。

age

　　☆さぁ、あなたのDQN度チェックですよ！！
�@．がらがらの車内で一番前の一人座席に座る
�A．何度も信号待ち、あるいは渋滞してたのに降りる際にようやく
　両替を始める
�B．始発停留所に発車時間より超早くにバスに乗りこんでくる
�C．走行中に座席を立つ
�D. 時間通りにバスが来ると信じている
�E.　でかい声で携帯電話を使用　内容はいたってくだらない
�F．わざわざ、遅れるのを我慢して待ってやったのに礼も言わない　
　　　　さぁ、みなさんDQN度をチェックしましょう♪
該当数　０＝あなたは正常です　今後も宜しくお願い致します
　　　　１．２＝今後はご注意ください　宜しくお願い致します
　　　　３．４＝公共の乗り物だということを認識してください
　　　　５＝注意させていただきます　常識を疑われてしまいます
　　　　６．７＝逝ってよし　社会のゴミです　氏ね

>>35
�Bだけ判らないな。それは乗務員が発車時刻より
かなり早くドアを開けたから乗るってだけじゃないの？
発車時間よりかなり早く乗って欲しくなかったら、
ドアを開けるべきじゃないんじゃないかと思うんだけど。

>14
なら､軽自動車は廃止しなきゃ！

>>37
勿論。

>18
あと､いろんな意味で広島

age

燃料油に増税汁

まあ、DQNな運転手や駅員等を全員クビにするか再教育でもするならちょっとは未来もあるかな

>42
運転手や駅員がＤＱＮだから公共交通機関に未来が無いのかｗ

１１月から､普通の税金を使って高速道路を安くするらしいな…

クルマ社会と赤字でも公共交通充実
環境とコストでどっちが有利？

>>45
自己中心主義、金儲け主義は前者だな。
公共交通がなくなると、交通弱者がタクシー代だの
高い負担を強いられる。
全員で負担すれば、わずかの金で乗れる。
環境は今は公共交通だが、将来はイーブンだろう。

>46
社会的コストは？
大量の自動車を捌く道路を作るのって結構お金かかってるよ

>>46
将来はイーブンだろうという予測の理由は？

環境といえば、LRTとかの次世代交通だな
来年いよいよ京都議定書発効らしいし

>>49
ちょっと前に京都議定書がらみのスレ立てたらあっという間に落ちてしまった・・
公共交通やトラック・マイカーへの影響はどうなると思いますか？

　　あ
　のと
やとは
まな
とれ
な
れ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094040090/l50
このスレが盛り上がってる。

>>52
そのスレでの都市交通話は板違いということでここが適当となった訳だが、
そのスレにいた都市計画厨が誰も来ない（苦笑

>>50
京都議定書発効はマイカーには年々辛い物になるだろうな。
あれはロシアが批准したことで発効条件がクリアになるんだっけ？

>>53
どちらのスレも閑古鳥が鳴く状況になりましたが、なにか。

俺はバス運だけど、今の状況は厳しいの一言に尽きるよ。
乗客は、年寄りしかいない。
若い人は、自転車やバイクに乗って駅まで通学・通勤している。
もはや見捨てられた感がする。
中年の人の中には、通勤で利用している人もいるが、
駅周辺の渋滞で、駅の2,3個前の停留所であきらめて降りて歩く光景が日常。
今利用している人達もいずれバスに見切りをつけて、自転車通勤するんだろうなと思う。
定時運転なんてできないのが当たり前だし、会社もダイヤ修正しようとしない。
もうバスは時代の遺跡になりつつあるな、というのが実感です。
この業界に未来はないな、と思うんですが。
…微妙にスレ違い？

これからは住み分けの時代でしょう。

例えてみると、テレビとラジオの関係に似ている。
テレビの登場でラジオの役目は終わったかのようにみえたが、
役割分担を明確にして、ラジオはいまだ現役。

これを車と公共交通の関係に当てはめてみる。
車の普及で公共交通の役割は終わってかのようにみえる。
しかし、ラジオのように役割分担を明確にすれば、
まだまだ公共交通も生き残れる。

この手のスレは、車は悪、公共交通こそ善だとなりがちだけど、
そんな話をするから、無理が出る。

公共交通で出来ること、車だからこそ出来ること、お互いのメリットを
生かせばいいんじゃないかと。

車は排除、公共交通などいらない、という極論じゃなくて、共存の道を探れば。

>>56
同意。一方的な善悪論ではなくて、場合分けが必要なんじゃないかな。
例えば...

どうしても公共交通が勝つ分野
・航空機が利用できる旅客移動
・新幹線の速達型が利用できる旅客移動
・大都市都心部の通勤・通学

どうしても自動車・バイクが勝つ分野
・公共交通過疎地域
・小都市〜農村部の通勤通学
・日常生活の買い物
・個別配送

公共交通と自動車が競争する分野
・中距離以下の観光
・中都市の通勤通学
・大都市圏の休日の買い物
・長距離貨物輸送
・駅・空港へのアクセス

そもそも道路と鉄道にかける金のかけ方が違う。
ドイツは１対１に対して、日本は５０対１だ。
圧倒的に道路の予算が多い。
高速道路がほとんどだろうが、日本がいかに土建屋王国なのかがわかる。
また、日本は街作りが下手すぎ。
ドイツは徹底的に郊外店を規制してる。
日本は逆に規制緩和してる。
その一方で、中心部活性化のために税金を投入してる。
だったら郊外店規制して、中心部すべてを都市再生地域に指定しろよ。
そして、中心部に向かう市内移動のバスは無料又は１００円バスにして
乗りやすくする。
また、朝夕はバスレーンを設置して定時制を守れば、おれも乗りたいと思う。

>>57
公共交通と自動車が競争する分野
・中距離以下の観光
・中都市の通勤通学
・大都市圏の休日の買い物
・長距離貨物輸送
・駅・空港へのアクセス

結局ここなんだよな、スレが荒れる原因って。
お互いが自己主張しあって、スレの収拾がつかなくなる。

＞ドイツは徹底的に郊外店を規制してる。
＞日本は逆に規制緩和してる。
＞その一方で、中心部活性化のために税金を投入してる。
郊外店を規制緩和して、中心部の税金投入って
矛盾しまくってね?どっちかはっきりしろよ、って感じだな。

>>53
＞あれはロシアが批准したことで発効条件がクリアになるんだっけ？
そうだよ、京都会議から７年かかった訳だが。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041008-00000552-jij-int

ブッシュは議定書に復帰する気は毛頭無いみたいだけど、ケリーは難渋しながらも前向きみたいだね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041009-00000023-san-int

http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g27143480

正直ＬＲＴはいらないな。
これだけ車社会になったら、もういらないでしょ。

>>57-59
なるほど。
確かに、今までは公共交通と自動車の棲み分けなんて考えなくても
良かったけど、これからはそうもいかなくなるね。国交省見てても
道路予算減少・公共交通予算増加の流れは徐々に強くなりそうだし。

>>62
一応釣られておくと、LRTひいたところで採算取れない中小都市には
いらないな。でも逆に一定規模で、地下鉄つくるにはきつい都市には
LRTかそれに近い公共交通が導入される可能性が強くなるだろうね。
もっとも、そういう都市全てに、昔の地下鉄みたいに盲目的にLRTを
ひくのはアホだと思うが。

>>58
郊外店の繁栄はいいことだよ。
通勤客と買い物客・物流が分離できて交通渋滞の緩和につながってるので。

みんな中心部に集中したら、それこそ定時運行なんて出来ないだろ。

>>64
しかし、郊外店の欠点が１つ。
車をもってない人は、非常に使いにくい。
公共交通を新たに作っている郊外店もあるが、
新設なだけに試験的要素が強く、充実しているとはいえない。
もっとも公共交通で郊外店に来る人が、ほとんどいないのも実情。

>>65
車もってない人はターゲットとしてもともと眼中に無いはず。
それで商売が成り立っているんだから異様なまでに車を毛嫌いする鉄ｦﾀのような人はマイノリティーってこと。

>>64
郊外は車しかないから逆に渋滞してしまう。
けど、中心部は交通手段が選べるからそれほど問題にならない。
それに、分散させるのっていろんな意味でものすごーく非効率。
交通が整備されてる中心部をもっと効率よく活用すべきだと思う。

>>66
それは、高齢者の存在を忘れている。

郊外型店舗の周辺が新興住宅地だから、まだ高齢者が自分で買い物をする必
要がない。あるいは、旧市街地に従来型の商店街が細々と生き残っているの
で、高齢者はそこを利用している。しかし新興住宅地の高齢化、商店街の
消滅が進めば、高齢者がどっと郊外型店舗に押し寄せてくる。運転できるう
ちは交通事故の増加が懸念されるし、そのうち運転すら困難になる。そうな
ると、大都市圏の子供夫婦を頼って引っ越してしまったりして、ますます空
洞化してしまう。

デマンドバスやミニバスなどで低需要・面的公共交通を整備するとか、トラ
ンジットモールを軸とした高齢者対応型郊外市街地を再編整備するとか。
いろいろな方法が考えられるが、自動車だけに頼るのは非常に危険。

車嫌いというか車に乗らない人間は鉄ヲタだけではない。学生はもちろん免許や車を持たない高齢者、
ほかにも車に乗りたくない（買いたくない）人だっている。
・自動車を第一に考え、いやでも車を使わなければ生活できない社会
・すべての国民を対象とし、車に頼らずとも生活できる社会
人それぞれ価値観はあるだろうが、どちらが理想の町づくりと思いますか？

車を必要としないライフスタイルを望むなら、緑豊かて閑静な田舎や都市圏郊外では無く、
ヒートアイランド現象が当たり前な程に建物がかなり密集している大都市圏の市街地に
住んで下さいね。

周りから、特に若い女性達から、「あの人、車が持っていないのは、低所得者なのかしら？　
だから、あそこのスラムに住んでいるのね。ヤダ〜！」云々と影で差別されようとも、
「車を必要としないライフスタイル」という自分達の信念を貫いて下さいね。

>>69
全体のコストが安く、土地を広く使えるほうがいい。
デリバリーだってあるし。

確か99%免許持ってるんだろ？

なんだか「ノアの箱船」嵐前夜のノアの気分だな。
理由はおいおいわかるよ、あはは♪

>>69
ウンコ味のカレー　と　カレー味のウンコ
どっちなら喰える？

>>73
ﾜﾗﾀ　糞スレにうんこレスですか










と、自作自演してみる。

↑すまん、ぜんぜん面白くないんだけど。

>>71
少なくとも人口の３分の１、4000万人は免許持ってない。
ま、小学生以下は単独移動はあまり考えられないから考慮する必要はないかも
知れないが、それでも3000万人はいる。

首都圏や新幹線などを除けば公共交通機関はもはやマイカーに勝てる要素は何もない。
ただ、エネルギー問題、温暖化問題、財政問題を考えれば、公共交通機関の充実は必要。
エネルギーを使い放題のアメリカのまねをして車社会は日本のとるべき方向だとは思わない。
むしろヨーロッパ型を目指すべき。

単純に言えば、ガソリンに10円ほど「公共交通維持税」でもかして
財源の６０００億円で、公共交通機関の運賃は一律無料か100円でもすべき。

>>73
おもしろいよｗ
>>76 だぬ

>>76
ガソリンにさらに税金をかけるのは、同意しかねる。
車しか移動手段がない地域がたくさんある現状では、それはひどすぎる。
田舎の過疎化がますますすすむ。
公共交通機関が充実している都会に人がさらに密集し、無駄な土地が増えるだけ。

逆に公共交通機関が整備されてない地域は、車の税の軽減など優遇処置を
した方がいいと思う。

公共交通機関で全く不便が生じない都会などは、通行料をとってもよさそうだけど。

今一番問題なのは、地方都市で変に公共交通機関復権とかを叫んで、
かえって不便になること。
需要が少なくて公共交通機関が無理なところは、
もうあっさりあきらめて車社会にした方が、一番有益。
環境問題にしたって、ガラガラで走っている電車が環境にいいわけがない。
車を運転できない人には、タクシーを使って優遇処置をすればいい。
タクシーだって立派な公共交通機関だからね。
なんでもかんでも、電車・バスにしろというのは間違っている。

二酸化炭素全排出量のうち交通部門の占める割合はわずか二割。
そのうちのマイカーの占める割合分を公共交通機関に置き換えた所で
減少量はトータルで考えると微々たるもの。
しかも二酸化炭素は地球温暖化に与える影響は小さいという学説も数多く存在する。

二酸化炭素地球温暖化説への反論と京都議定書発効阻止
http://www7.plala.or.jp/harehore/
ＣＯ2温暖化脅威説は世紀の暴論
http://env01.cool.ne.jp/ss02/ss023/ss0231.htm
地球温暖化についての小泉首相への緊急提言
http://noyatetuwo.hp.infoseek.co.jp/politics/gw1.html
CO2は大気に大量に存在するため，赤外線の吸収能がすでに飽和状態に近く，濃度が増加しても吸収力はあまり変わらない。
http://riss.narc.affrc.go.jp/envcons/161-164.html


まあ、
・語尾に「べき」を多用する。
・「車にもっと重税を」と言い出す。
・アメリカを批判して「ヨーロッパを見習え」と言う。
のは、大抵あの趣味の人たちだしね。

否、山がちで国土が狭く、逆に人口密度の高い日本ではマイカー社会は明らかに向いていない。
同一方向に向かうのに「車一台に一人」で移動し、道路を大幅に占拠することは甚だ非効率。
やはり鉄道・バスなどによる大量輸送こそが最も効率的なのだ。「座りたい」「プライベートがいい」
などは自宅でいくらでも満喫できる。
もはや他部門への責任転嫁・なすりつけを始めている時点で自動車の害悪を認めているようなもの。
道路を効率よく利用するためにもロードプライシング・環境税の導入は不可欠である。

人工密度が高いのは都市部だけで、郊外や田舎は全く高くない。
こういう地域に公共交通をもってきても、採算があわず、
１時間に１本などというありえない本数になる。
それでは誰も利用しなく、車＋誰も乗らない公共交通という無駄が生じる。
都市部と田舎はわけて考えた方がいい。
現存しているから残そうではなく、役目がない公共交通は
もう廃止した方がいい。
それこそ無駄で非効率で環境の悪化を招いている。
そういう地域はＰ＆Ｒで、都市部までは車で出てもらい、
そこから公共機関を利用するという形。
車はやはり必要だ。

>>80
まぁね。だからこそ日本の通勤通学の
６０％、首都圏だけなら８０％が鉄道利用者、
地球上の鉄道利用者の１／３が日本国内という
トンデモネ〜統計結果もある訳で。

にもかかわらず、>>81氏の仰せの通り、
地方では人口密度がスカスカで、
鉄道が却って不効率なんていうこれまた
トンデモネ〜現象が発生しているのも確か。

やっぱりＰ＆ＲとかＲ＆Ｒを充実させて、
車との共存を図りつつ、極力車を減らす
対策を採るのが最善じゃないかと考えるけど如何？

>>81
煽りっぽくなるが今日びバスが日中でも１時間に１本確保されてたら
上々な部類。残すというレベルで議論できる土壌があるところはごく少数。
事実上郊外化も野放しだし、現状の住宅事情のままに公共交通を整備するなら
不経済と言うほかない。

と言っても現状は案外長くは続かない気もする。
マイホームに強い憧れを持つ世代が定年を迎えている。
老夫婦が郊外のマイホームで暮らす問題が顕在化し
少子高齢化で若年層からマイホーム志向がなくなっている。
そして同時にマンション志向が高まっている。
マンションならばたとえ郊外であってもそこそこの人口集中が実現し
公共交通も成り立ちやすくなる。
それ以前にマンション住まいでは郊外のメリットは小さくなるため
旧市街回帰も起こる。
案外今後のライフスタイルの変化が公共交通が復活する
糸口になるのではないかと楽観的な観測も不可能ではないだろう。

採算が合わない従来型の公共交通は廃止。
ないと不自由な老人や身障者向けは自治体が無料コミュニティバス等を負担。
都市部公共交通の終点には無料or安い駐車場。
都市部駐車場への課税や交通規制でP&R促進。

・・・ただ、ガソリンや駐車場に課税するなら、こういう整備目的で
あることを明記した上での目的税にしないと理解は得られない。

でも、ガソリンへの課税よりは車検時課税or毎年の自動車税に追加の
方がいいかなとは思う。身障者の車への無税措置は必要だし。

無理にバスにこだわる必要もないかな。
地方ではもうちょっとタクシーを利用しやすくしてもらえれば。

オランダでは国内の全ての公共交通を無料にするという提案が出されているようだ。
公共交通機関に対する補助金に「わずか」４０億ユーロ上乗せするだけで可能だそうで。
１人あたりだと１日１．６８ユーロ。
実際、いくつかの都市で今年いっぱい無料交通の実験が行われている。

これは極端な例だけど、日本も将来はこれに近いような施策が必要じゃないの？
その前段階として、まずは乗り継ぎを便利にして利用の抵抗を減らしてほしい。

運転中の携帯電話の使用は法律で取り締まるというが　車のガラスが黒くなって中が見えないのにどうして取り締まるのか
見えないのにどうして取り締まるのか　警察の関係者の方説明してください
こんな法律を作るから　馬鹿にして守らないのだ
ガラスを透明にする法律を作れ

>>78
逆ではないか？
公共交通機関の無い（もしくはまったく役に立たない）田舎はむしろ過疎が進む。
子供が学校に行きたくても、鉄道バスが無ければどうにもならない、ってことで都市部に引っ越している人も多い。
一定限度の交通機関維持のために10円程度の「税」を課したところでそれが地方にひどいとは思えないが？
それにマイカーから公共交通機関に１〜2割程度移転があれば、まず地方の渋滞は無くなるから（燃費がよくなるから）、
さほどの負担になるとも思えないし。

なんでもかんでも鉄道バスにすればいいとは思わない。
無料もしくは100円程度でも乗り合いタクシーで足りるなら、それはそれでやればよい。

>>79
マイカーのガス増加量は1990年に比べ５０％増。京都議定書の目標は1990年比−６％。
京都議定書絶対死守とかいうつもりはないが、マイカーに対しても公共交通誘導のためのなんらかの政策は必要。
それにヨーロッパを見習えと言っても、別に自動車税の半分を回せなどといっているわけではない。
クルマ社会のアメリカのまね一辺倒の交通政策からヨーロッパ的政策も取り入れるべき、と言っている。

>>81
クルマ社会を否定なんて誰もできないだろう。
ただ、できる範囲でクルマから鉄道・バスへの移転を図るための政策を肯定するか否定するかの問題。
そして肯定するとすれば、単に掛け声だけでは所詮人間は動かない。
公共交通機関不要論こそ論外。

>>84
逆では？
日本は自動車を購入保有する場合の税金が高すぎ、逆にガソリン税など
移動にかかる税金が安すぎる。
結果、マイカーに対する鉄道バスの競争力が必要以上に失われている。
もはや自動車はぜいたく品ではないのだから、資産課税である自動車税などの存在価値が疑わしい。

>>76
ヨーロッパの方が日本よりよっぽど車社会だと思いますが。

鉄道に比べたら軌道部分の保守コストの殆どかからない道路+道路を傷めない自家用車の組み合わせ
というのは意外と効率がいい。

また、一人１台はバスやタクシーの送り迎えに比べて、（迎えに行くという意味の）空走がないから、
実質的な走行距離は半分に抑えられるし、時間的な効率も高い。

>>89
「車」を否定することはできないが、「車社会」は否定してもいいだろう。
車がないと移動もできないなんて、間違っている。

>>90
この先考えたら車は更に税を搾り取られる予感。
どうせこの先ガソリン車ディーゼル車は目の敵にされるんだろうし、
車減らそうとするなら税金つり上げが一番簡単。
しかも、公共交通整備に使いますと言えば道理も通っちゃう。
だからガソリン関連税も自動車関連税も上がるよ、きっと。
漏れも来年車買い換える時はマジにハイブリッドとか考えるつもりだし。

>90
軽自動車　　　　　　　　実売120万円　資産税5000円　新品の購買価格の240分の１の税負担
平均的な自家用車　　実売200万円　資産税39500円　50分の1
贅沢な自家用車　　　実売700万円　資産税76500円　約96分の1
平均的な営業車　　　実売150万円　資産税8500円　176分の1
平均的な貨物自動車　実売450万円　資産税15000円　300分の1
大型の貨物自動車　　実売1200万円　資産税38900円　308分の1
居住用不動産　仮に　実売3500万円　資産税15万程度　約233分の1
店舗用不動産　　　　　実売5000万円　資産税40万程度　125分の1

生活必需品としては十分の軽自動車なら妥当な税負担といえる
問題は､貨物車が極端に優遇され小型車の税負担が比較的重い点だと思う｡

>>92
もうすこし突き詰めれば「クルマ優先交通」「マイカー依存社会」を否定だな。単に「車社会」で
くくると緊急車両やタクシーなども否定しなきゃいけなくなるよ(w

ハイブリッド車や燃料電池車が主流になったところで、今みたいに再び道路に溢れかえるようじゃ
意味無いんだよなあ。地球環境にやさしいというだけであって、公共交通の衰退はもちろん、渋滞
とか交通事故などの諸問題は何ひとつ解決しない。
国交省も環境省も「環境面さえクリアすればOK、さあ再びクルマと道路を増やせ！」ではなく、今
後の車社会のあり方そのものを根本から見つめ直す努力をしてほしいところ。

>>95
いいこと言った！
車単体を低公害にしても効果はないんだよね。
総量が増えたら意味ないし。
それに、総量が増えないとしても今は燃費のいい軽自動車が減って
燃費の悪い大型のワンボックスとかＲＶ車が急増してるらしいからね。
結果、低燃費になったところで排ガスは増える一方。
買い換えるときに燃費のいい車に乗り換えるよう誘導する政策が必要だね。
さらに総量を減らすようにすればGood!
ついでに、車のＣＭを規制してくれ。

クルマ派が劣勢だな。
もっとがんばれ！

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096180591/l50

>>98
鉄道板(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
あっちじゃまともな話にはならないからな

公共交通の不便な地域にすんでる人は分かるんだが、駅から15分のマンションで月2.5万円の
駐車料金を払ってる奴の心理がわからん。
4人家族の内3人までが一人一人持ってるけど通勤・通学は電車・バス
ま、一台分はマンションの駐車場だから安いだろうけど、後の２代は別に借りてるか
かなり負担だろうけど、車の維持費の為夜アルバイトしてる二人の子どもさん、
そこまでして車持ちたいかなぁ。

でも現実的にどうよ？
自民党は相変わらずの土建屋主義だし、
民主党も高速無料とか言ってる。

おれ的には公共交通すべてを無料にしなくても
市内移動や市中心部に行くバスなどを無料にしてほしい。
今の地方の中心部は駐車料金が一番のネックだと思う。
だからと言って車で行くと渋滞するし。
郊外店舗は便利だが、街がすごくつまらない。
中心部もしょぼい店しかないが、人が集まれば
また新たな店が出来てくると思うし。

仮にロードプライシングを行うとすれば、代替としての公共交通の補強も不可欠だろうな。
バスが今みたいなン時間に一本じゃ使えないし、鉄道も各駅停車のディーゼルカーばかりじゃ
原チャリにすら勝てない。
路線や時刻も鉄道・バス会社が野放図に決めるのではなく、住民の意見も踏まえたうえで決め
るべきだろう。

>>101
首都圏、中部圏、大阪圏の鉄道、新幹線、１時間１本以上特急が走っている路線、高速バスは現状のままでいい。
この辺はマイカーに対する競争力や役割分担ができているから。
残りのローカル輸送の鉄道、バスを１００円程度にしても、ガソリンに１０円の税金（６０００億円）で足りる。
無料だと１兆円くらいはいるかも。

>>102
ロードプライシングは山の手線内と大阪環状線内だけで十分効果があるし、
それ以上は無理だろう。

これを全国的に普及させて既存の鉄道や航空機と組合せれば
マイカーより便利な交通手段になるんだけどなぁ。

http://www.cev-sharing.com/citycar.htm

>>104
マイカーのいいところは「乗りたいときに即乗れる」ところ。
このシステムではレンタカーとあまり変わらん。
週１回のサンデードライバーならレンタカーの方が安くつくそうだが、
あまりそういう使い方は普及していないし。

>>100
金持ちがオモチャに金をかけることのどこが不思議？

>>105
自分の物を常に積んだままにしておけるのがマイカーのいいところだからな
あ。趣味の道具を積んでおけば、着替えを用意するだけで週末出掛けられる。

公共交通を無料にしなくてもいいが、ゾーン制運賃は導入してほしい。

>>96
なぜそうやって人の楽しみを奪おうとするんだろう?
車は移動手段以外にも、娯楽としてすでに十分認知されている。
燃費も重要だけど、RVやスポーツカーには遊び心がある。
バーベキューやキャンプへ行くのにワンBOXは必須。
大衆の娯楽として、広く普及している。
これが公共交通のみになってしまうと、荷物運びが大変、子供がいるとなお大変になる。

車を奪うのは、庶民の楽しみを奪うことにもなる。
一人で目的もなくドライブしたい時だってある。

なぜローンして苦しんでまで、車を所有しようとするのか?
別に公共交通に不満をもっているわけではない。
不便なところに住んでいる人は、必要に迫られてというのもあるだろうけど。
車は娯楽なんだよ。ローンしてでも欲しくなる魅力がある。
鉄道を好きな人が、鉄道に乗りに行ったり写真採ったりするのと一緒。

車を奪うのは、国民の感情を無視していると思う。
公共交通ではカバーできないものが、車にはある。
車でしかできないことがね。

1時間に1本の特急が走ってる田舎に住んでるけどマイカーに対する競争力なんかないよ。
役割分担もできてない。あんな高いバスに汽車なんぞよう使わん。
駅は中心部を外れたところにあり、中心部自体もなくなり郊外店舗化が進んでるところだから
公共交通機関が無料になっても誰も使わんだろう。中心部の店は10年前あったところの7割は潰れた。
こんな田舎でも人口は12万、近郊を含めたら50万くらいの人口はある。

>>108
まー娯楽よりも環境が優先するご時世になるよ、この先。
覚悟しておいた方がいいぞ。
ガソリン代や自動車関連税や町中の駐車場代が倍になっても、
ロードプライシングがきっつく設定されても、ディーゼル車の
車検が簡単に通らなくなっても、娯楽って言えるかな？
全部あり得ることだぞ、いずれは。

と、ここでも極論を言い出す鉄ｦﾀであった。

>>108
でもさ、本当に大型の車が必要なのはぜいぜい年に数回ぐらいでしょ？
そんな頻繁にキャンプやらに行く人なんていないし。
それだけのために日常の移動にも大型の燃費悪い車を使うのは
なんか間違ってると思うんだけどね。
普段は小型の車で必要なときだけ大型の車を使えるようにするのが理想かな？
「必要なとき必要な分だけ」がエコロジーの基本。

>110
ま−環境問題が具体化しても、そこまで縛れないだろうな。
なんでも税金･税金って政治家じゃないんだから。
わざわざ自分達を不利にしなくてもいいんじゃない？
それでなくても税金高いんだから、この国は。
それに環境問題はこれからのエコカ−でクリアできるから、
そこから公共交通をプッシュしていくのは、少し苦しいな。

☆ここで話がループします
>>113→>>95へ18コマもどる

>87にどなたか　答えてください
なくとも良いような法律は作るな

>>103
＞ロードプライシングは山の手線内と大阪環状線内だけで十分効果があるし、 それ以上は無理だろう。

道路事情の悪い京都でも効果ありと思われ
特に京都は一部ややこしい地域があって道路整備が極端に遅れていたり
観光シーズンに大渋滞が毎年のように起こるというファクターも大きい
道路が狭くバス路線もないような住宅地が車の抜け道になるなどの危険地域も少なくない
ロープラとP&Rを組み合わせるなど
かなり特殊なTDM（総合交通需要調節）施策が必要になってくる

あと全国的にみて交通事業者が多すぎ
乗り継ぎ運賃が高いとマイカーどころか自転車・バイクからの転移も困難
少なくとも同系列の電車とバスで通し運賃にできればいいのだが
将来はプロ野球や銀行みたく合併とか持ち株会社化を敢行するか
西欧のように運輸連合を作ってゾーン制という手段で実質運賃値下げにもってゆけないだろうか
また京都を例に出して悪いが
人口１４０万程度の市内に乗り入れるのが
電車・バス合計１７社（新幹線・嵯峨野観光鉄道・夜行高速バス除く）とは異常

>>108
キャンプやドライブ、車等が趣味の人以外には
至極無意味な理論だな。

無論そういった趣味が悪いという訳ではないが、
それを「一般化」するのはあまりに無理ありすぎだ。

>>109
どこに住んでいるか、知らんが一般的には１時間に１本特急を走らせているところは
都市間連絡としての特急はそれなりにマイカーにも競争力を持てているよ。
例として言えば、北陸とか九州とか、北海道とか。
特急が一時間に一本走っていて、人口１２万人、郊外人口５０万人で思い当たるところは県庁所在地クラスなら
鳥取、松江、酒田・鶴岡くらいしか思いつかないが、そこでもそれなりに競争力はあるはず。



>>113
なんか勘違いしているようだが、この国の税金は高くないよ。
むしろ安すぎるくらい。ま、それが国債３０兆円の単年度赤字かなんかで現れているわけだ。
ヨーロッパではスエーデンの国民負担率７５％を筆頭に、軒並み日本の２倍以上の税金を国民は払っている。
アメリカは税金は安いけど、その分所得再分配機能が低く、４人に１人はその日暮らしのビンボー人。

日本人は欧米並みに福祉を求めながら、税金はアメリカ並を要求している。
そんなうまい話なんてあるわけない。

>116
> 西欧のように運輸連合を作ってゾーン制という手段で実質運賃値下げにもってゆけないだろうか
これは絶対に必要だろうね｡ただゾーン制はどうだろう？
それに､実質値下げは公共交通機関に強い独立採算を強いてる日本では無理でしょう

パスネットやピタパネットなんていう協議会があるんだから
カードの共有化から一歩進めて欧州並みの運輸連合を組み､
現在の距離制運賃を維持した上での初乗り運賃プール制が理想だと思うな
同一社局しか利用しない人には負担増になるけど

>>119
欧州がそれをできるのは公共交通機関のほとんどが公営、もしくは民営であっても
経費の５０％から７０％は税金で補助しているからできること。
独立採算制でのゾーン制は結局運賃値下げになるから、なかなかできないよ。

>120
だから､距離制の運賃制度を維持した上での
初乗り運賃プール制なのよ

欧州のゾーン制(複数の均一料金)とは違う

公共交通は乗る人が多いほど本数や路線が増え、運賃安くなる。
また少ないと、全くその逆になる。
そして現実的に公共交通は無くすことは出来ない。
だったら税金投入で無理やり維持するより
少し強引にでも公共交通に誘導するように
税金など優遇してはどうか？
例えば、一年間乗り放題の切符を買えば、自動車税免除とか。

>>118
109だけどどうだろう。都市間連絡としてそれなりには持ててるかもね。
JRが全くやる気がない分マイカーに流れてるのかもしれない。
とはいえ今からやる気出しても絶対勝てっこないのはわかりきってる。
高い、遅い、不快適のJRに目的都市の中心部が渋滞して使い物にならんバス。
ちなみにそこは愛媛の川之江・伊予三島・新居浜・西条エリア。
今治を含めると50万くらいになる。今治は上4市よりマシだけど郊外化が進んでる。
松山も高松も徳島も高知もマイカーの利用率はかなり高いしね。

友人が一年間特急で通学する羽目になったんだけど客は大半が学生利用。
通勤で使う人は殆どいないらしい。
漏れ自身生まれて一人暮らしするまで公共交通機関を使ったことは数回しかなかった。
目的は全て学校行事のためだけ。
別の友人は大阪に住んでたけどマイカーで実家に帰ってた。

「オレは免許も車も持ってるから電車・バスなんか関係ない。廃止になってもかまわない」
と主張する人が多いのだが、いざ定年を迎え高齢者になった場合はどうなるのやら。
マイカーしか移動手段が無くなった場合、80歳とか90歳になっても車に乗り続けるんだろうか？
現に102歳の現役ドライバーがいるそうだが・・
やはり免許返納制度を設け、福祉バス・介護タクシーなど最低限の公共交通は必要だと思うんだが。

689 名前：名無し野電車区 投稿日：04/10/14 01:19:55 ID:Ji5U2Lft
のこすべきも糞も
都電荒川線、広島、長崎のような
時代から取り残されたレトロ都市の観光資源として
生き残ってるケース以外は全廃すべきだろ。
バスで十分だし、のろのろ走って道路の真ん中を占拠してるだけ。
迷惑きわまりない。
都市内交通量の融通が利く欧州中規模都市と違って、
日本は都市内交通流入量が多いんだから、路面電車はレトロ目的以外
100%全廃すべし

691 名前：名無し野電車区 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：04/10/14 01:56:22 ID:CaqlGpCB
都内の片側複数車線ある道路はすべて一車線つぶして専用軌道にして、
LRTか何かを縦横に走らせたほうがいいのかも。
道路をいくら増やしても車両の増加には追いつくことはなさそうだし。
WinMX対策をしているプロバイダみたいなもの？

693 名前：名無し野電車区 投稿日：04/10/14 04:28:06 ID:YrSTqh8W
京都は別な場所に第二京都市を作って移転しろ。
現在の京都市は観光用の保存都市にしろ。

そもそも京都を便利な都市に作り変えるなんて　不　可　能　だ　。
市電云々以前の問題だ。

>>108
その考え方をもっと発展させたのがアメリカ共和党だな。

彼らにとってＲＶを乗り回すことは神聖にして侵すべからざるアメリカ市民
の権利であり、それを妨げるような規制、ガソリン値上げは絶対に認められ
ない。当然、京都議定書は批准しないし、石油価格を吊り上げるアラブの
イスラム教徒共はアメリカに楯突く許しがたい異教徒共なのでミサイル打ち
込んでやれと。

俺は楽しいんだ、それを止めさせるなんて許せない、という論理は限度があ
るよ。俺だって東京都内に住んでるのに車は持ってるし、公共交通を使える
状況でも車を使うことは少なくない。でも、無制限で良いとは思っていない。

焦点にすべきはマイカーの保有云々ではなくて、
交通機関や都市の整備でマイカーの利用機会をいかに減らすかってのではないかな。

あと少し脱線するが、ピギーパックが廃れたのはトラック運転手の扱いに手を焼いたからか？

>>123
その地域なら、それらの都市と高松、岡山、新幹線接続の都市間輸送はそれなりに機能しているのでは？
だから、ＪＲ四国も8両編成の電車を走らせているわけで。
あと、今治と松山の都市間輸送とか。
地域住民の日常的なローカル輸送はほぼ機能していなさそうだけど（通学くらいで）。
そういう意味で1時間に1本特急が走るところは特に現状とおりでいいと思われる。

>>127
そういうことだね。
温暖化対策のため、端的にはマイカー抑制のためにガソリンリッター10円だか、1円だかの「環境税」を作る作らないでもめているけど、
仮にリッター10円で課したとしてもほとんど意味が無いと思う。
10円ガソリン代が値上がりしたとしても、マイカーから公共機関に移転する人はほとんどいないだろう。
移転を促すなら、単に環境税を課すだけではなく、それを財源に公共機関を無料かワンコインにするとか、1時間に1本は最低保障とかしないと無理だと思われ。

>>128
それらの都市と高松への都市間機能以外はまぁそうだね。
岡山、新幹線接続（首都圏、名古屋へ）はそれなりに機能してる。
高松行きはガラガラ、新幹線で大阪方面への客はあまりいない。
特急といっても高い遅い狭い揺れるのボッタクリでよその特急に比べてショボいから都市間輸送も減ってる。
日本で特に公共交通の利用率が酷い地区じゃないかねえ…JRなんか邪魔者扱いだし。

>>129
国鉄分割民営化を提唱した角本良平先生に
「北海道や四国はやっていけないのでは？」
と聞いたら、
「北海道は札幌があるから大丈夫。四国は
鉄道いらんでしょ」とあっさり。

でも、昨今のＪＲ四国はまさに「ＪＲ死国」だなあ。
ＪＲ九州は鹿児島新幹線のおかげでＪＲ西以上の優良会社
になりそうだし、ＪＲ北も札幌圏の健闘、札幌新幹線という
夢があるけど、ＪＲ四国は将来性０としか思えん。

政治路線丸出しルートの九州新幹線の何処が優良なんだか。
あんな金の使い方をしていては公共交通機関に未来は無い。

さげ

>>126
以下本音でバカなこと言ってみる。
車社会ってそんなに楽しいのかねえ。
郊外化した地方都市なんかごちゃごちゃしていてもアジアンテイストの
良さが感じられないか寂れているか区画整理で殺風景になってるかのどっちか。
つまらん小汚い街歩くよりはドライブにでも行くだろうな。
しかし判で押したようなモールもいい加減食傷気味だし
るるぶ持ってドライブに出たってすぐネタが尽きる。

歩くサイズの街の無形の存在価値ってのは本当にバカにならない。
老いも若きも楽しそうに歩きあるいはそこらで飲み食いしてだべってる
そんな生きている街が今の日本ではなかなか見つからなくなった。

個人的には108の言う娯楽目的の方が幸せの道具って感じで共感できるな。
日常で足代わりに使わざるを得ないときは別に便利とも思えなかった。
その程度の便利さのために各地域の文化の核になる街を捨ててきたのかと思うと
地方分権なんか本当にできるのか、と思ったりもする。

車社会に適応してる人間としては公共交通を使う社会のほうがしんどい。
駅まで行って電車に乗って駅前で何か買うってのがしんどい。
正直車でショッピングモールに行って買い物するほうが便利で楽。
歩きと違い荷物を積めるのが大きい。歩きやチャリンコだとすぐに限界がきてしまう。

歩いて電車に乗って目的地に行く生活を今してるけどしんどいわ、本当に。
車で目的地に直接行けるありがたみは車社会でしか味わえないね。
地方の文化なんか死ぬときは死ぬんやから寂れた旧市街地なんかさっさと捨ててしまえばいい。
車社会にとって邪魔にしかならん。文化がどうたらこうたら言ってる人は高尾山にトンネル掘るなと言ってるようなもんだ。

車社会はおおいに発展していいと思うのだが、公共交通を駆逐してしまうほど発展してはならない。
自動車はだれにでも乗り回せる乗り物じゃないからね。
「お車の方優先」の社会になってしまうと、買いたくもない自家用車を買うか、バカ高いタクシー
を利用するか、そうでなければもはや日本を去らねばならなくなる。
やはりP&Rのような公共交通とのバランス良い共存が必要だと思う。

>>131
九州新幹線の是非についてはともかく、
これのおかげでＪＲ九州は黒字転換の見通しが
たち、株式上場も視野に入った。
黒字にさえなってしまえば、ＪＲ西と違って
旧国鉄債務の負担もないし、しかも経営安定基金
という貯金もそのまま。
ＪＲ西日本より優良会社という評価を市場は出すだろう。

ゲ−ムの話で悪いが都市作りのゲ−ムで｢シムシティ｣と｢Ａ列車｣がある。
この２つのゲ−ムのシステムの違いは、都市を広げる基が違う。
「シムシティ」は道路、｢Ａ列車｣は駅。
今までの日本の都市の広がり方はまさに｢Ａ列車｣の世界で駅を基にした都市作りだった。
しかしいつの頃からか都市の広がりの基は道路にとって変わられた。
鉄道は主役の座が奪われた形になってしまっている。
結局は車を前提にした都市作りをしているのが問題
中心部の渋滞は車を前提につくられてないのに、車社会になってしまったから。都市構造にムリが生じている

>>135
おれもそう思うね。
車は便利だし、世紀の発明だと思うよ。
でも車オンリーは良くない。
やはり今のシステムに問題があると思う。
車を買ったら、維持費が非常に高い。で、利用料（ガソリン）が安い。
だから車を持ってたらどこへでも車で行こうとする。
車持ってるのに公共交通使ったら損だし。
だから維持費を安くして、利用料を上げるべきだと思う。
これだと、車を持ってても状況に応じて公共交通も利用する。
要は使い分けが重要。

今日は休みだったので茨城の某地方都市に行っていたが、バスはもはや壊滅状態。
4時間に一本では事前に計画立てて行かねば乗ることもできない。
当然のように乗客はおれとバアさんの2人のみ、ｳﾃｼが可哀想なくらいだった。
駅前商店街はシャッター通り、歩行者もおらねば歩道もなし。すべてクルマ、クルマ、クルマ・・
ともあれ地方は過度のマイカー依存とバスの衰退という悪循環のスパイラル現象がおきている。
京都議定書によってマイカーの無限増殖に歯止めをかけ、バスの復権に期待したい。

>>138
維持費とか利用料の問題ではなくて、
麻薬のような便利さに慣れてしまって中毒になってるんじゃないのか？
>>108とか>>134なんて典型的な中毒患者。

思えば恐ろしく環境によくない娯楽だよな・・・。
タバコにも似ているかも。

クルマを買った人が共通して言うのが「生活が劇的に変わった、便利になった！」というが、
裏をかえせば「失うと劇的に不便になる」ともとれる。
買ったときの衝撃を忘れず、常に便利さを実感しながら使うぶんにはいいが、
これが当たり前になってしまうと、いざ失ったときの元の生活が耐えられなくなるんだろうな。

別に車中毒でもいいじゃん。色々ある「なくてはならないもの」のひとつでしょ。
なんでそんなに目の敵にするかねえ…

別に麻薬中毒でもいいじゃん。本人にとっては「なくてはならないもの」のひとつでしょ。
なんでそんなに禁止したがるかねえ･･･

>>141
パソコンや携帯電話、テレビなどと同じような気もするけどな。
無ければ無いで生活できるし、案外良かったと思えることもありそう。
俺は携帯電話をやめたが、すがすがしいｗ

地方はともかく、都市部ではクルマが無くても（必要なときはレンタカー）、いいはずなんだけどね。

>>133-134
この手の「好み」の話は荒れる素だが重要な要素だと思う。
ライフスタイルという意味で考えると棲み分け
あるいは共存という形は本質的にはあり得ない。
欧州に広まったLRTとP＆Rの共存と言っても中心市街の規制がある以上
中心市街内では自動車を追い出しているから決して共存ではない。

モータリゼーションは放任と成り行きによって
地方の公共交通を壊滅に追い込んだが
逆に車社会を多少なりと公共交通にシフトさせるには
ある程度一度にまとまったシステムを構築せねばならず
どうしても目に見える強制がつきまとう。
さりとて2ch的なお上に逆らう奴はプロ市民でDQNという単純な発想では
何もならない。例えば134のような素朴かつ率直な意見の持ち主を
いかに説得するかが重要になる。
その対話ができる土壌が果たしてあるのか。
市民意識はどういう状況なのか。
この辺りの方法論はある意味技術論以上に重要だと思う。

>>144
そういう生活を好む人は、希少。
文明の進歩を否定している生き方。

>>144
いや、都市部でも「マイカー」はあった方が便利。ちょっと荷物が多い買い
物をしようかな、と思い立ったときに、レンタカー屋へ行って6000円払って
軽自動車借りる？そんなことしないですよ。まあ、タクシーがせいぜいでしょ
う。費用の問題もあるけど、第一に「めんどくさい」。だから、都心の裕福で
運転しない奥様方はみんなタクシー使いますよ。

車の保有コストは、安い車を使えばいくらでも下げられる。運行コストでコ
ントロールするやり方が利口だし合理的だと思う。ロードプライシングなど
が良いと思う。

それと、都心で問題なのは違法駐車でしょう。駐車スペースがないことを承
知でマイカーで行く人が多すぎる。もっと違法駐車の検挙を合理的かつ徹底
的にして、迷惑になる場所への駐車は確実に高額の罰金を取られるようにす
ればいい。どうでもいい場所での点数稼ぎ的検挙ばかりせずに。

>>147
＞問題なのは違法駐車

そこでイギリス方式ですよ。
路線バスにカメラ乗っけて映ってる車にバシバシ請求する。
オススメだよ！

＞問題なのは違法駐車
問題なのは警察のやる気！
ま、重大事件などで忙しいからつい後回しになるんだろうな。
そこで駐車違反は専門の民間業者に任せてはどうだろう。

おまいら勘違いしてはいけない。

駐車違反は、違反なのだから犯罪だし、
反則切符と罰金という社会的制裁を受けるのを知りながら、
なぜみんなやめようとしないのか？

渋滞するのを知りながら、それでも車の使用をやめないのはなぜか？

それは、今の公共交通に不満があるから。
要求する公共交通が整備されていないから。
だから、車を使い、違反と知りながら駐車違反をする。

公共交通は使いものにならないので、仕方なしに車を使い、
挙句の果てに駐車違反で制裁を受ける。

これじゃかわいそうだよ。なにか間違っている。

なにもかも悪いのは、公共交通がきちんと整備されていないから。

公共交通をロクに整備しないで、これからは駐車違反を強化します、
車は環境に悪いので乗らないでください、というのは完全におかしい。

庶民いじめもいいかげんにしろ。
これじゃ生活が出来ない。

車に乗らないでも生活できるような公共交通網を作ってからそういう政策に移れ。
それが順序ってモンだ。

ま、車は好きじゃないけど、公共交通が不便で仕方なく乗ってる人も居るだろうね、
この人たちだけでも公共交通に乗り換えただけでも道路渋滞はかなり改善されるのは
間違いないから、マイカー好きの俺としてはマイカー族をもっと叩いて欲しいなぁ。

>>151
いっていることがさっぱりわからんが、
イヤイヤ車に乗ってる奴は公共交通に乗れってことか？
公共交通に乗りたいのにないから、車に乗ってるんだろ。
理解力ないのか?
それに自分がマイカーに乗りたいから、他の人間は乗るなと…
素晴らしい考え方だな。

あとこのスレで、車社会が進み自分が老人になったとき、
公共交通がなくなっているのは悲惨だから、今から公共交通をきちんと
整備して、車社会を排除すべき、という意見があったが、
残念ながら、都会を除く地方全域で既にそういう状態になっている。

そういう地域は、介護サービスなどに頼らなければならない状態になっている。
あなたが危惧している自体に既になっているよ、地方は。

>>152
公共交通は利用者が増えれば本数も増え、車両も豪華になり便利になる。

マイカーは利用者が減れば道路や駐車場も空き便利になる。

だから自動車税・ガソリン税の増税には大賛成だ、そのくらい負担できないような
奴は車に乗る資格はない。

>>153
増税するのなら、公共交通の整備が先。
それこそ利用率や採算度外視で公共交通のネットワークの構築をしなければならない。
ここのスレは、基本的に皆順番を間違っている。

公共交通の整備→車から公共交通へのシフト→車の規制
というのが正しい筋道。

公共交通が整備されてない状況で無理やり公共交通にシフトさせようとしたって、
誰もついてこない。

そもそも増税を希望する香具師達の気持ちが全くわからないが。
自分達の生活を苦しめて、何を主張してるんだ?

だいたいトヨタが優良企業である限り、全国的な車規制や増税は難しいだろ。
トヨタに反対されると、さすがに国も弱腰にならざるを得ない。
建前上プリウスなどのハイブリットカーを作っている実績があって、
企業努力をしているため、環境問題から話を進めるのも難しい状況。

トヨタ以上に国に貢献する会社が出てきたら、話は変わってくるだろうけど。

日本は世界的な車生産国で、車で国が支えられている限り、
車社会に対しては、寛容にならざるをえない。

>>153
公共交通は利用者が増えれば、混雑で乗る気にならなくなる。
突発的な混雑があるわけでもないのにどうして、乗客数分の座席が用意できないんだろうか。

＞公共交通の整備→車から公共交通へのシフト→車の規制というのが正しい筋道。
概ね同意。これまでが
車の優遇→公共交通から車へのシフト→公共交通の衰退
のベクトルであった以上、まずは公共交通の整備が肝要で、車の弾圧から入ってはならない。
ただバスと車を比較するとやはり車のほうが便利なので、順番からいけば
公共交通の整備→車の規制→車から公共交通へのシフト
がいいだろうな。最初は鉄道やバス業者にかなりの負担がかかるだろうが。

AT限定免許者が人身事故を起こしたら危険運転致死傷罪適用。
AT限定免許新規取得を障害者等に限定。
更新時に限定解除を努力義務に。

どうよ？

>>155
＞突発的な混雑があるわけでもないのにどうして、乗客数分の座席が用意できないんだろうか。

乗客が自家用車の維持相当分の金額を交通税（仮名）として公共交通機関に投資すればかなり
よいサービスが期待できるでしょう。

>>158
すでに乗っている人の分で経費がまかなえてないんだから、
利用者が2倍になろうと3倍になろうとだめなものは駄目だろうと思うけど。

車の悪い面を叩いたり重税を課したところで公共交通機関へのシフトが進むわけでもあるまいに。

問題はなぜ渋滞緩和につながり環境にも優しい公共交通機関が廃れてきたのか、というところにある。

もうちょっとまともな議論は出来ないものか。

普通に生きていれば、普通の人として普通の人生を送っていれば、
「マイカーの利用を止めろ！鉄道にしろ！マイカーの利用を止めさせる為に道路整備を止めて
鉄道整備にもっと税金を導入しろ！」云々と言ったマイカーを敵視する発想自体は、
なかなか浮かばない。
普通の人々のライススタイルの例：
歩くのが大変な時、親が運転する車で送り迎えしてもらう。親の車で楽しいショッピングに行く。
親が運転する車で楽しい行楽地へ。親が運転する車で大好きな祖父母がいる家へ帰省だ。
大学生になったぞ！さ、免許を取ったぞ！友達と一緒に車に乗って遊びに行くぞ、楽しいドライブ！
サークルのみんなの車でサークルの合宿旅行だよ、サークルのあの子と仲良くなれるかな、ドキドキ！
あの子を僕の車で送迎！彼女が出来た！神様、感謝！さ、彼女を助手席に乗せて車でデートだ！
良い思い出を一杯作るぞ！頑張るぞ！車の中でプロポーズ！そして、車で彼女の実家へGO！
結婚後、妻の容態が変だ、早速、僕が運転する車に乗せて病院に直行、オメデタと医者が、万歳！
妻に陣痛が、早速、僕が運転する車に乗せて病院に直行、オギャー！
僕と妻そして愛する子供達と一緒に車に乗って、帰省、楽しいショッピングやレジャーに行く。
子供に熱が、車に乗せて病院に直行だ、あ、良かった。
以上、例として挙げた事を経験していれば、マイカーを敵視する発想自体は、浮かばない。
だから、マイカーを敵視する発想自体が浮かぶ奴は、そんな普通の生き方をした事がないのだろう。
つまり、マイカーを敵視する発想自体が浮かぶ奴は、友人や恋人が居無いなど人との関わりが無く、
一人引きこもって、鉄道趣味などのオタク系趣味に没頭している変人なのだろう。
情状酌量で、心・精神・人格に障害がある故に普通に生きられない社会的弱者と言った方が良いだろう。
精神障害者が自分の事を正当化する為に社会を非難する病理現象がよく観察されると同様に、
鉄道趣味に没頭し過ぎた為に社会不適応に陥ってマイカーを敵視する様になった鉄道ヲタクも
己のマイカー敵視を正当化する為に「車社会」云々と社会を非難するのだろう。

逆にあまり車に頼りすぎるのも狂信的だけどね。
渋滞が容易に予想されるところには
車では行きたくない。誰もが鉄道を選ぶ。
「急がば回れ」と言うではないか！

>>162
時間などの日時をずらします。
特に帰省がそうなのよ。盆・正月休みの取り方が多種多様になったので、
昔に比べて帰省による高速道路の渋滞程度が緩和されたり、減少したりしています。
一方、三連休とかの行楽による高速道路の渋滞は、相変わらず酷いけど、
それでも、車で行く人々が多いのです。
多くの人々が働いている平日に発生する渋滞の多くは、マイカーでは無く、商用車によるものです。

>>161
>「マイカーの利用を止めろ！鉄道にしろ！マイカーの利用を止めさせる為に道路整備を止めて
>鉄道整備にもっと税金を導入しろ！」云々と言ったマイカーを敵視する発想自体は、
>なかなか浮かばない。

そうだねえ、そんなこと言ってる奴、このスレにいないよねえ。
マイカーを敵視するヲタも、マイカーを狂信するヴァカも、このスレには不要。

その日の気分によって、マイカーで行けたり、電車で行けたりする
今の状態を保って欲しいと思うのは、わがままでしょうか？

ウィンドウショッピングや飲みに行くときは、電車で行きたいし、
大きな買い物や彼女と一緒に行くときは、マイカーで行きたい。

両方の選択ができる今の状態が一番いいと思うんですが。

>>165
>わがままでしょうか？
いいえ。
私も、平日の通勤には鉄道、休日のプライベートにはマイカーで行きたい。
ま、首都圏などの大都市圏の近郊に居住するサラリーマンでは当たり前なのだが。

俺は逆だな、平日の通勤はマイカー、朝の通勤に電車はかったるくて乗れたもんではない、
なぜなら俺のところは自宅バス、電車、バス会社のコの字型のコースで直線ならたったの6ｋm
の距離だけど50分は掛かるから仕方なくマイカー（と言っても原チャリ）通勤してます。
でも時間に余裕の在る休日はのんびり電車で飲みに出かけたりショッピングをたのしんりしています。
一応マイカーは在るけど妻の私物になってしまったので俺は手出しはしません。

>>164
>そんなこと言ってる奴、このスレにいないよねえ。
実はいるんだよ。
露骨に明記しているものもあれば、露骨に明記はしていないものの、文面から、
そんな思想を持っている人が遠回しに書き込んでいるなと推定せざる得ないものも
存在する。
例えば、>32 >72 >76 >80 >92 >95 >96 >100 >110 >117 >133 >140 >141 >162
など。

>>136
会社が黒字とかこのスレじゃ関係ないんだよ。
新幹線開通により並行在来線をより使いにくくし、車社会に拍車をかけたわけだ。
黒字つったって激安リース料によるものだし。

交通論から離れるかもしらんが、
こうしてマイカー至上社会が進化すりゃするほど、
“メカフェチ”“ヲタ系車趣味”の喜ぶような車が減っていってるような気がするんだがな。

そのうち、毒にも薬にもならんような雑貨系モノボックスレジャー車ばっかりになってしまうのかな？
もうすでにそうなってるか。。。

ガソリン車が電気自動車にとって代わるかどうか分からんけど、若し代わったら
運転もつまらんだろうなぁ。

>>165
大都市の郊外は大体棲み分けができているから論じるまでもないと思われ。
規模が小さい都市で（マイカー公共交通どちらの立場であっても）
ようやくわがままと言う視点が出てくる。
わがままという表現が正しいかどうかはともかく、現状では輸送供給が
両方あると過剰になる地域があり、また小売業という側面だけで見ても
郊外店で需要を満たせるから中心街が成り立たないという
両立が困難な状況の地方都市が多く存在しているのが事実。

スレの流れからすると首都圏は話題の中心ではないと思う。
世界的に見ても大都市では極端な例を除いて公共交通は不可欠なので
存在が危ぶまれるまでのことはない。

あまりスレを仕切りたくないがとりあえず公共交通とマイカーの両立が
厳しい規模の都市に絞って現状と今後を考えた方が話がまとまるだろう。

>>161
マイカーを敵視する発想が浮かぶからって引きこもりですか。
私は別に敵視するってもんでもありませんが、
今の自動車社会はちょっと悪い方向にばかり進んでいるようなので、
ちょっと抑止をかけなくてはいけないと考えています。
別に問題点を指摘するのは悪いことではありません。
逆に、問題点を指摘する人を悪者にするほうが問題ありです。

今、特に問題になっているのは自動車利用者が便利さにおぼれすぎて
自動車利用による弊害に気づいていない点です。
自動車にひたすら便利さを求め続けることがどれほど危険なことなのかに気づいてほしいですね。

>>173
コピペにマジレスすんなよ。
似たようなものを鉄道板では何度も満たし、「高速無料」で政治板が盛り上がっていたときもしょっちゅう見た。

このスレの議題はマイカーを敵視することでもなく、鉄道バスを過保護にすることでもなかろう。
ただ、現状日本は諸外国に比べて道路優遇政策、鉄道バス冷遇政策が明らか。
どの辺がバランス取れるだろう、ってのが話題の中心。

あと、マイカーに税金を課すより、公共交通機関を整備するのが先、って意見があったが、これは間違いだと思う。
端的に言えば、鉄道バスはどんなに便利にしても、マイカーには勝てない。
たとえば山の手線内は日本一公共交通機関の便利なところであるが、仮に道路に渋滞も無く、
駐車場の心配も無ければ、山の手線内でもマイカーを選ぶ奴がほとんどだろう。
山手線や地下鉄を24時間営業にして、深夜で比較すればわかる。
映画はテレビに、公衆電話は携帯に勝てないのと一緒。
だから、自動車に税を課してそれを財源に鉄道バスは無料に近いくらいにすべき、ってのが俺の考え。

>>174
だんだん減少させようとするものに重い経済的負担をかけるというのか？
社会保険庁じゃあるまいし、アホですか。
だから鉄ｦﾀはコピペ貼られて馬鹿にされるのさ。

>175
「鉄ｦﾀ」とは鉄道が好きで好きでしょうがない人、必ずしも車が嫌いな人では無いよ、
現に車に乗ってSLの写真を撮りに行く人も居ます。
ここで車を批判してる人達はただ車が増えることへのマイナス面を心配して書き込んでる
人だよ、勘違いしないように。

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 >>176
　／　　　　 ヽ 　　　　　　撮り鉄はクルマがないと活動が難しいらしいね
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 漏れの知ってる人もクルマで撮影地へ逝ってるよ
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 連投ですまん
　／　　　　 ヽ 　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 >>175
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　　バスヲタは叩かんの？公共交通は鉄道だけやないんやし・・・
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

田舎では公共交通機関が成り立ちにくい。
車社会を前提に作ってるから公共交通は今更って感じ。

>>175-176
>>161はコピペかもしれんが車ｷﾃｨの意見。
>>174の後半部は鉄ｷﾃｨの意見でしょ？

徒歩・自転車・二輪・車・タク・バス・軌道・鉄道・船・航空機etc...
を、どう組み合わせるか？どう棲み別けるか？が重要だと思わんか？

>>174
あんたを叩くつもりはないが、>>161のレスをコピペ扱いしてネタだと思っているようでは、
少し世間知らずなんじゃないかと思うよ。
>>161のレスの文章はあんまりよくないが、世間一般での車との付き合い方は
あんな感じでだいたいあってる。
大学で免許をとり、少ない金で中古車を買い、夜な夜なツレといろんなところをドライブして、
サークルでみんなの車をかき集めて、キャンプやリゾート地へ合宿。
彼女とドライブ。社会人になり、結婚してワゴン車を買い、子供を引き連れてドライブや買い物、
ってのが世間一般の車の使い方だと思う。
職場での世間話だって車の話ってのは、必須項目だし、
それなりに車の知識（専門知識じゃなく、今売れている車種とか新車とかそんな程度の会話)
を持っていなきゃならないとも思う。

>>177
あんたとはよく出くわすな〜、いろんなスレであんたを見るよ。

メインの話だが、通勤・通学や仕事では公共交通を使いたい。
しかし、休日など余暇には、やはりマイカーを使いたい、ってのが一般人の本音では?

>>161
お、やっときたか鉄道板住人君ｗ
せいぜい頑張ってなｗ

>>181
つーか、文章みればネタだってのわかるんじゃねーの。
意見なら内容は同意でももう少しまともに書くって。
こういうアラシをまともに取り合うな、ってのが基本でしょ。
かまって君を相手にすると、常駐しちまうぜ。

>>172
禿同。これからも、大都市圏の公共交通はなくならないし、
むしろ、自家用車は規制される方向になるだろう。
これは日本に限った事ではなく、東南アジアを初めとした国でも、
渋滞問題で大都市圏の公共交通の整備が急がれているぐらい。
問題となっている、地方都市レベルの公共交通だが、
公共交通がメリットを発揮するのは同一方向への大量輸送の需要があるときだから、
通勤通学需要に的を絞って運営していくのが望ましい形となるだろう。
プラス、３セク格安タクシーを運行すれば、運転が困難な人の救済にもなる。

>>184
地方でも路線バスがすっかり撤退した地域では町営や村営の循環バスが最近増えている。
結局、都会でも地方でも公共交通の滅亡はないと言っても過言ではないだろうね。

>>181
大体同感だけどそれは世間一般といっても地方都市か
東京なら郊外のちょっと古い世代のライフスタイルっぽいね。
東京だと免許取るまでは同じだけど、駐車場借りるのが大変で
遊ぶにも電車でことが足りてしまうから車持た（て）ないのが普通。
大学生の合宿でもオヤジの車借りるとかレンタカー辺りが一般的じゃないか。
デートも普段は電車だろう。
で就職すると学生より車持たないかも。
今の30代以下は結婚しても車よりまずマンションを優先する傾向を感じるよ。
しかしそれでもガキができると車買うやつは多い。
子供には恐ろしく金がかかるのに車買うんだから
いかに公共交通が子連れに厳しいかという証明か。

長くなったけど大都市と地方都市のライフスタイルや
価値観の違いに対する無理解がこの手の議論を混乱させているように思う。
善悪の問題ではなくまずは現に違っている事実を認識しないと。
>>184
発展途上国のモータリゼーションはいろんな意味で怖いね。
>>185
その手のコミュニティバスだけど、あまり人が乗ってないことも少なくない。
無理にバスを運営するより数にならない日中や休日は
タクシーの運賃補助なりデマンド制にするとか
時刻表通りのバス運行、という形にこだわる必要はないと思うことがあるよ。

公共交通で特別料金をとらずにいつも着席できればいいんだけどね。
車を使う理由にラッシュでギュウギュウ詰めにされないで済むのもあるから。

交通過疎地域のひとつの実例　つうか、漏れの別荘があるところ(千葉・茂原)の話。

ある日東京へ行きたくなった。最近市営の循環バス(100円)が導入されたので、今日は公共交通で行こうと
漏れは２kmほど離れた、そのバス停までエッチラ歩いてバスをマッタリと待った。
そのバスは一日４本の運行。午前が２本　昼頃１本　午後１本。　行きはともかく帰りは使えないなと思い
ながらバスを待つが、定刻になってもバスがやってくる気配もなければ、たの乗客もやってこない。
定刻から30分が過ぎ、さすがに「変だな？」と思い始めた頃、通りすがりのジイサンが漏れに声をかけた。
「今日はナンボまってもバスは来んでよ」　ん？　よくよくみると時刻表の下に「月・水・金のみ運行」と
書かれてある。今日は木曜日。　　思わず唖然とした。　コミュニティーではなく、一般路線バスのバス停
まで、ここから４キロ強ある。　最初から一気に歩くならともかく、ここで１時間近く待ちくたびれた漏れ
は、さすがに更に４キロも歩いてバスに乗る気が失せ、今来た２キロの道を引き返し、
結局マイカーで東京に向かったとさ。

ＪＲさん減収オメデトー　　という漏れも一応「鉄ヲタ(自称)」なのだが

>179
さりとて､車は誰にでも利用できるわけではないので､車社会に頼り切った行政は弱者切捨てといえる
まして､本来は運転を避けるべき高齢者が増えるこれからは…

>187
輸送需要が拮抗すると
占有スペースが狭まる⇒軌道系交通
速度が遅くなる⇒道路系交通

それぞれの特徴であって､道路も渋滞している｡当然､その逆も然り

>188
っていうか､コミバスは
車社会を推進する自治体が交通弱者を切り捨てていないというアピールのためのものであって

公共交通機関の体をなしていない

福祉バス・タクシーも同じ｡

>>189
>>179の問題はもう既に起こってるし対処法だっていくらでもあるでしょ。

とりあえず、自分が住んでいる地域名を書くってのはどうだろう。
首都圏に住んでいる公共交通マンセ−派は、
自分が便利な所に住んでいるのをいいことに、好き放題いってくれてるから。
公共交通がなりたってない地域の事を全く考慮してない。
ちなみに俺は京都府宇治市

おれは車無し人間ながら旅行好きなんで、各地のコミバスはそこそこ乗ってる。
茨城県下妻市のは週一回休み（たしか）で運行、ルートは曜日によって違っており利用者の状況を
模索しているのかもしれない。しかし4本/日では使いづらいのと、駅への乗り入れもあるが一時間に
一本の列車が出た５分後に到着など改善すべき点は多し。
千葉県鋸南町のは12本/日だが「右回り」「左回り」があり、目的地へは必ず着くものの逆向きに
乗ってしまうと大回りでとんでもない場所へ連れて行かれる。
千葉県本埜村のは7本/日で運賃どこでも100円だったが先月末で廃止になってしまった。利用者が
増えないのが原因だとか。
こうして考えるとコミバスは、地方の車依存を打破するにはほど遠い存在だろうね。
ちなみに今は船橋市在住で、路線バスはかなり多いが廃止も相次いでいる。

>>189
路線バスの場合は
＞占有スペースが狭まる⇒軌道系交通
＞速度が遅くなる⇒道路系交通
この両方のデメリットをめでたく受けるからなぁ・・・。
で、なんとなく年寄りが乗ってくると立たなきゃいけないような強迫観念に駆られるし
(なぜか電車では、優先席以外は席を譲ろうという気になれない)

>>193
首都圏の路線バスの場合自動車の普及以上に
少子高齢化や自転車がかなり響いているようです。
（もちろん渋滞による所要時間増という間接的な要因は大きいと思われ）
コミバスは行政施設への足という意味合いが強く日常の利用の便を
あまり考えていないルート・時刻設定も少なくないようですね。

おれは愛知県の某市に住んでるが、やはり車優勢。
この地域は名古屋への通勤もある一方、郊外の工場への
通勤も多い。
さらに郊外型ＳＣも増え、車があれば不便はない。
名古屋に行くのも１日１０００円で止めて地下鉄か直行。
近くの駅から鉄道を使うと、往復１５００円。二人で３０００円。
ほんとは電車でのんびり行きたいが運賃が高すぎ。
しかもせっかく車買って、維持費払ってるから車を使うという面もある。
やはり根本的に鉄道の運賃（駐車代も含めて）を車乗って２人で行くのと
同じくらい下げないと駄目だと思う。
おれの例だと、車の場合、ガソリン代、駐車代で２０００円ほど。
これからすると電車の場合を、駅の駐車代１日５００円、運賃往復２人で１５００円
にすればイーブン。これなら電車使う。
ということは最低でも運賃を半額にしないといけない。
それでも３人以上なら車のほうが安い。

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 漏れは名古屋市民
　／　　　　 ヽ 　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 東京・大阪あたりへ逝くときは電車を使うけど、周辺の町へ逝く時は
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　クルマで移動するナァ・・・
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

数年前までは都内某区在住で最寄駅まで徒歩５分以内だったから、
車はおろか、自転車すら持つ必要も感じなかった。
しかし、現在は奈良県某市在住。県内移動はもっぱら車。
大阪に出るときは鉄道利用だが、最寄駅まで車で１５分かかるので、
車がないと、鉄道すら使えない。
バスもあるにはあるが、終バスが早いので残業できなくなってしまう。
さらに、県内で勤務しようと思ったら、車がないと通勤できない。

公共交通の特徴

＜メリット＞
・同一方向への大量輸送が得意（除：タクシー）
・定時制に優れている（除：バス・タクシー等の自動車系）
・高速移動ができる（鉄道・航空）

＜デメリット＞
・人数分の運賃が必要（除：タクシー）
・時間・場所の制約がある（除：タクシー）

こう考えてみると、タクシーはマイカーに近いよな。
だけど、運賃激高で日常的に使えない。

公共交通の未来は…

大都市圏→公共交通を中心にし、できるだけマイカーを排除する
地方都市→中距離の公共交通（高速バス・特急列車）をマイカーが補完する
郊外→マイカー中心になるが、格安（１乗車100〜200円）のタクシーで補完する
　 　 　 あと、スクールバスや会社の送迎バスで通勤通学需要をまかなう

これが理想的な展開かな。

>198
大都市近辺在住なのに、マイカ−を使わざるをえない理由がこれ。
今の公共交通が客の要望に応えられてないのが問題。
公共交通があるのに利用しない人間が問題、という議論になりがちだが、
それは路線図上だけの知識で議論していて実体を知らないのではないか？

公共交通がまず変わらないとね。
コンビニのように２４時間体制も真剣に考えて欲しい。

公共交通だけが再びサービスを向上させてもおそらくマイカーからのシフトは考えられない。
これまでもローカル線の廃止を防ぐため本数や駅を増やしたが、まるで効果がなかった例がほとんど。
やはり公共交通の充実と同時に一般車の規制を少しずつ進めていく必要があるだろう。

>202
それは交通事業社が、昔の体制から抜けきっていないからだろう。
経費などの理由があるのはわかるのだが、お客の要望に応えようとしていない。

昔の体制をかえない限り公共交通の復権は難しい

>>202
駅を増やすのは>>199にある場所の制約の緩和、
本数を増やすのは>>199にある時間の制約の緩和になるのだろうが、
ただ、闇雲に駅や本数を増やすだけではダメだと思う。
本数を増やすなら、朝夕の通勤需要に特化して増やすとかしないと、
需要のない時間帯に運行しても乗客は増えない。
例として、神戸にあるのでローカル線とは言えないが、
ＪＲ和田岬線は通勤需要に特化したダイヤ編成で成功している。
ttp://www.ekikara.jp/time.cgi?route2242

旧運輸省は結局縄張りの調整役でしかなかったからな。
規制するなら利用者のための共通化の音頭とりとかすりゃよかったのに。

今の公共交通の問題

・フリークエンシーな本数の場所が限られている
（ここでいうフリークエンシーの基準は待ち時間が15分以下、
本音をいうと10分以下が望ましい）

・事業者が違うと、毎回初乗り運賃を請求される

・運行時間帯
（24時間眠らない国なのだから、せめて金曜・土曜は終夜運転して欲しい）

・座席の確保が難しい
（利用する時、座れる・座れないというのは、かなり重要なポイント）

・どうしても不便な地域が出来てしまう
（都市部でさえ、不便なところが絶対にある）

この問題は、マイカーでは全く問題にならない。この条件を全てクリアしている。

マイカーでの問題（渋滞・排気ガス・事故）もあるけど、
公共交通も完璧ではなく、欠点がいろいろある。

ついでに自動車の問題も整理しておこうよ。

・利用が集中すると渋滞が発生して速度が著しく低下する

・エネルギー消費が激しい

・道路周辺に排ガスを撒き散らす

・占有面積が大きい

・事故の危険性が極めて大きい

・歩行者との共存ができない

それぞれ利点欠点があるわけだから、
お互いに補完し合える関係にするのが理想かな？
状況に応じて使い分けるとか。
だから、公共交通が適してるのに整備されてないところは
まず整備してそれから自動車から誘導させるべきじゃないのかな？

>>206
対応策と問題点は

・フリークエンシーな本数の場所が限られている
→本数を増やすしかないが、需要が薄い地域では無駄が多くなる
→需要の濃い時間帯（通勤通学）に集中して運行すると無駄は少なくなるが、車両の確保が必要になる

・事業者が違うと、毎回初乗り運賃を請求される
→初乗り運賃制度を止めるしかないが、長距離が相対的に高くなってしまう

・２４時間運行
→金土だけの実施なら可能だろうが、タクシー会社の反対を乗り切らなければいけない
→終日だと、路線や車両の保守が出来なくなる
→労働者の待遇にも影響する

・座席の確保が難しい
→普通列車は立ち席が出るぐらいでないと採算が取れない
→指定席にすると、その分の料金が高くなる

・どうしても不便な地域が出来てしまう
→全ての地域にまんべんなくは物理的に不可能
→Ｐ＆Ｒの活用は郊外では有効だが、地方都市レベルでも駐車スペースの確保が困難
→バイク推奨でスペースは有効活用できるが、バイクは天候に左右されやすい

>>206
持てる荷物が限られる
必ずドアから最寄の乗り場までの徒歩が課される
>>207
免許取得・維持費など初期費用が大きい
全員が運転できるわけではない（特に子供と老人）
飲酒や疲労、睡魔などドライバーの健康状態の問題
運転がめんどくさい

というのも重要なポイントかな。

東京都内の郊外に住んでいます。電車の本数も１０分待てば乗れるぐらいです。
駅までは徒歩５分ですが　都心に行くのにも自転車（電車で３０分のところが２時間はかかります）
なぜかと言うと　料金負担が重いから　片道２６０円でも往復520円
たまに使うにしても重すぎます。都心部全域片道１５０円とかなら電車使ってもいいけど、、

話が変わりますが全車両に法律でETC取り付け義務化して　都市部に入るのには
必ず料金取られるとかと言うのは無理かな？でそのお金で公共交通の料金下げた分の
赤字補填＆地方のコミュニティーバスの維持に使う。
体力のある人は自転車と言う手段もあるがそうでない人には厳しい
あと・東京・埼玉・千葉・神奈川　圏全域で距離関係なしの超低価格定期券導入とか
所有者の所得に合わせて価格変動型で、
（月額学生６千円社会人収入年１千万未満１万円・１千万以上３万高齢者２千円とか）
採算取れなくても公共交通機関にシフトさせるためにこれぐらいやってもいいかと
赤字分は都市部の車両進入有料制にして　そこからのお金で整備、税金を使ってもいい。
多少不便でも料金メリットが大きければシフトするでしょう。
この公共機関は、バス・鉄道（除タクシー）てことで、　　　
路線数＆本数大幅増で（これの負担も税金から）税金は無駄な部分削れば増税しなくても出来るはず。
地方でも税金投入、不採算でも多少強引に公共交通機関の充実＆料金値下げを！
今のところに越してくる前は駅まで自転車１時間バス日に３本だからいやおう無しに
自転車を使わざる終えなかった　このような地域は０にしないと２時間で３本ぐらい
にしてほしい。

DQNだと思いますが・・

>>210
>全車両に法律でETC取り付け義務化して
>都市部に入るのには必ず料金取られるとかと言うのは無理かな？

いわゆるロードプライシングと言われる手法ですが、
都心を走らない車もあるので、全車両に義務づけるのはどうかと思いますね。
都心を走りたい車にだけ義務づけて、ETC専用にしてしまうのはアリでしょうが。
でも、郊外に公共交通を整備するぐらいなら、
タクシーを大幅値下げした方がいいんじゃないですか？

>>206
深夜帯なんて通常の3〜5倍の運賃取らないと採算が取れないのが目に見えている。
石原珍タコが交通局長に通常運賃のまま都バス24時間制を提案したが
交通局長（当時）から冗談じゃない！ と一蹴された経緯がある。

>213
でもそんなこといってたら、マイカ−をやめる人が減らない。
都心部乗入れを規制するのはいい。
でも規制するなら、それに変わるサ−ビスを提供しなければならない。
そうじゃないと誰も納得しないし、恐らく違反する人も出てくるだろう。
それでは意味がない

路線バスがもう少し信頼性を回復してくれればいいんだが。
都市部では一般車が多すぎて渋滞にまみれて信頼性をなくし、
地方でもマイカー普及による本数減少で信頼をなくしている。
道交法では路線バスの運行妨害は禁止されているが、集団で
妨害すれば違法が通ってしまうというのはおかしい。

>>215
そもそも日本の道路は基本的に狭いのに、
1車線をバスレーン専用にしようとした人の考えが甘すぎ。
交差点も多いのに左折車の考慮もせず、これをよく施行にこぎつけたな。

こんなの誰も守らないなんて、誰が考えてもわかる。
守らないというより守れないんだよ。

タクシー値下げどこまでいけるかな？
バス専用ではなく、バス・タクシー・２輪・障害者車両専用。
というのは　無理ですかね？
バス大幅増＆路線大幅増＆低運賃化スタートと同時一斉に都市部有料化すれば、
もちろん事前に選挙の時ぐらいに広報やってから。
全車両に取り付けるのは、郊外を走るからと言ってつけない人が出るのを防ぐため
バス・タクシーにはもちろんつけないで、あと駐車違反取り締まり強化と駐車場料金値上げも。　　
あと、やはり・広域超低料金定期を作って欲しい・
マイカーと金銭的なメリットを大幅につけるべき

＞交差点も多いのに左折車の考慮もせず、これをよく施行にこぎつけたな。
交差点付近では、左折車も入れるようにするべきだと思おうねこれに関しては。
バスが着たら優先的に信号を切り替えるシステムも導入するべき

ETCでの料金徴収は　走った区間・日時によって変える　道路がすいているときは
安くする。

>>217
タクは初乗り\500程度が限界
車両の低コスト化も限界に来てるし、運賃の半分は人件費
できてバス定期券での割引サービスぐらいかと

>>218
そのバス定期券でのタク割引を提唱したのが京都のエムケイ
予定では今月にも念願かなってエムケイバスの運行開始だったんだけど
残念ながら只今バス運行が京都市の巧みな妨害工作により事実上無期延期・・・

>公共交通がまず変わらないとね。
>コンビニのように２４時間体制も真剣に考えて欲しい。

バスの24時間運行は簡単！

まず、規制撤廃して新規参入を自由にする、個人バスも認める。
法人は運転手の月給制を辞めてタクシーと同じ完全歩合制にする。
競争が激化すれば運賃収入は減るから運転手は生活が苦しくなって
長時間働くようになる（バス会社はタクシー経営者を見習うべきだ）
但し、DQN運転手や事故が増えるのは間違いないが、贅沢は言ってられない。

そもそも､公共交通機関は独立採算制での閑散区頻発運行や２４時間運行など
フリークエンシー確保は非常に厳しい

道路は､資産税負担と独立採算を行っていないので公共の設備とよべるサービスレベルが維持できてる｡

公共交通に独立採算制って普通は
ぶっちゃけありえないんだけどな。
やはり国鉄のトラウマなのかね？

乗合タクシー/バスという発想はどうかな。
日本でも公営ギャンブルの近所でよく乗合タクシーが発生してるし
アジア圏でよく見られるが案外バカにならない。

洗練されているのはトルコのドルムシュ。
基本的に同一区間は運行者や乗車人数・乗車距離の違いなく明朗な均一料金で
場所によっては公設の乗降場も設定されているほど公共交通として
大きな地位を占めている。運賃はバスと同等かわずかに高い程度。

乗合で道路占有面積の点で効率が良くなり単価が安いことで
稼働率が上がれば客待ち渋滞の問題が少なくなる。
欠点は時刻表通りの運行でなく運行区間が決まっていることで
つまりバスとタクシー両方の欠点になってしまうこと。
それをふまえても地域や流動の特性如何では導入する価値はあると思う。

>>222
そうだろうね。
羹に懲りて膾を吹くというのはよくあることなんだね。

現状のタクシーって、公共交通と言えるのかな。空走時間も含めて、タクシー
が１人1kmあたり排出するCO2って、陸上交通では群を抜いて高いのでは。マイ
カーには空走や客待ちがないことも考えるとかなり酷いはず。

あと、大都市の渋滞に占めるタクシーの割合って相当あるのではないかな。
特に、午前０時頃の帰宅渋滞。ターミナル駅周辺や幹線道路、首都高速の渋
滞はほとんどタクシーでしょう。

深夜バスが採算取れないなら、タクシー会社で貸切バスをチャーターして、
主要ターミナルから郊外拠点へのシャトルバスを運行したらどうだろう。
そこでタクシーに乗り換えると、トータルではタクシーより安く上がるよう
なシステムなら、深夜急行バスと違って割安感があると思う。重要なのは、
タクシー券が使えること。

マイカー通勤の方々に質問です。
朝・夕方の通勤時間帯に都市部の道路交通が混雑し、慢性的な渋滞が発生していると仮定します。
その対策として渋滞の緩和を図る計画がいくつか挙がりました。

Ａ．市街地への流入部に駐車場＆駐輪場を設ける。
　　１階には駐車場利用者専用の駐輪場を併設し、渋滞で遅延するマイカー通勤より
　　同等かそれ以上の速度で移動できるようにする。

Ｂ．郊外からのバス利用の利便性を向上させる。
　　優先信号やバスレーンの整備で定時制・速達性を確保し、また定期代を安くする等して
　　マイカーからのシフトを目指す。

Ｃ．鉄道利用を促進する。
　　Ｐ＆Ｒの整備や増発で利便性を向上させる。都市部の駅には駐輪場等も整備し、
　　バスとの共通定期で乗り換えの煩雑さを解消する。

Ｄ．道路容量の増大を図る
　　まずは主要交差点の右折禁止、中央レーン偏移システムや一方通行を採用し、
　　次第に車線増や立体交差など抜本的な容量増大工事を行う。

この中で「これなら良いのでは」と思う案があれば投票御願いします。
逆に不安に思われる案については、問題点を指摘して頂けるとありがたいです。

>>226
A.　市街地の広さは？雨に濡れずに済む方法は？
B.　うちの近所走るんだろうな？運転頻度は？
C.　なにが言いたいのか良く判らん。
D.　A〜D全体にいえるが、費用負担は誰がしてくれるの？
　　そして渋滞は緩和できると本気で考えてるの？

個々の案がちゃちすぎて良いも悪いも言えんな。
まじめに考えているのなら、もっと広い視野で見るか、
特定条件下に絞ってくれ。

Aはもうやってる。B.Cは論外。
やるならD。ていうかやってる。ただしDの1行目は論外。
既存の道路が渋滞してるなら1行目のような小手先のことで収まるわけがない。
収まったとしてもちょっとでも事故が起きればすぐに渋滞する。
新規の道路を作るのが1番重要。
作ってしまえば旧道の線形改良、車線増、渋滞緩和が一度にできるのだから。

>228
新規の道路を作っても渋滞箇所が変わるだけで、なかなかうまいこといかないことが多い。
ましてや中心部は道路をつくる隙間もない飽和状態。
新規道路で解決するのは、厳しい。
電車にしてもスシ詰の電車はなんとかならないのか？
あれじゃ乗る気が起こらない。
それなら渋滞してても自分の空間が保てる車がいいに決まってる。

>>229
それは首都圏とそれ以外の大都会の中心地くらいでしょ。
大体の街は新規の道路建設で大体収まるはずなんだけどねえ。

>>228
B案、C案が論外というが各地では取り組みがすでに始まってるよ。
名古屋では基幹バスが登場したし、福岡でもこんど開通の地下鉄橋本駅にP&R用の駐車場を
設けるそうだ。

>>217
>全車両に取り付けるのは、郊外を走るからと言ってつけない人が出るのを防ぐため
都心部を走らない車に義務づけるのは反発が強いと思うよ。
ロードプライシングの対象となる都心部は東京と大阪だけだろうから、
北海道や沖縄の車にまで義務づける根拠はないと思う。
それに、ETCをつけていない車で都心部に突入すると高額罰金を課すようにすれば、
つけていない車の流入は防げるし、そもそも流入を防ぐ事が目的だからね。

>>226
AとCの合体案を支持したい。
都心部の流入部に巨大駐車場を作り、そこから近くの駅に乗り換えて貰う。
郊外はマイカー、都心部は公共交通という組み合わせが普及すれば、
利便性を損なわずに都心部の交通量を抑える事が出来る。

道路建設が需要増に追いつくと考えるのは素人。

>>231
名古屋で言えば基幹バスまでのアクセスはどうするの？
そして、福岡ではP&R駐車場を利用してもらえるの？
っていう問題があるよね？

名古屋では支線バスで補完することによりうまくいってる
（のかもしれない）が、それは>>227で言った特定条件下、
施策案の一つとしては良いが、それを全てに適用できる保証はない。
そして、>>226は運賃に関しても安くしようとは言ってるが、
その裏づけも無し。

だから、>>226の文章をどう解釈するかによって、
各自の良し悪しの判断は分かれるだろう。

とりあえず>>226の反応を待たないか＞ALL

ああ…多分私が想定してる都市と他の人が想定してる都市の規模が全然違う…。
そりゃBやCは大都市では取りくまんといかんわ。
こちらが考えてるのは人口数十万人レベル。
その規模だとバイパス1本で大体解決しちゃうからねぇ。

>>232
もしP&R用の駐車場が満車になるようなら、新たな鉄道路線と駐車場が必要になるな。
路線バスもうまく組み入れる方法はないものか。

戦後、アメリカ型で経済が発展し、世界的な自動車メーカーが複数ある現状から
車中心社会になったのはある意味、必然だった気がする。その事自体は悪い事じゃない。
ただ、自動車は劇的に圧倒的な利便性がある為がゆえ、失われた部分も多い。
各地域で差があるのは当然だが、自分は大筋で以下の問題があると考える。
1.公共交通の衰退
自家用車があれば不自由ないというのも事実な人が多いのは分かっているが、
運転には免許が必要。免許をとる事が出来ない人もいれば、免許を失う事だって
あるわけで、自家用車一辺倒の考え方はどうかと思う・・。
2.中心部の空洞化
郊外型店舗にも魅力があるのは知っているが、気の利いた小規模店が
育ちにくい。東京が魅力的なのは中心部が魅力があるからで、
都心だけではなく、郊外の私鉄駅（それも小さな駅まで）周辺でも
商店街に現在も魅力がある。

じゃあどうすれば？という事になるが、さしあたり月並みで申し訳ないが、
Ｐ＆Ｒの整備を進めるということだろう。
自家用車利用族にもまず公共交通に乗ってもらう環境整備が必要。
利用者は賢いから、一番便利、一番合理的となれば必ず利用する。

俺は以前は、車さえありゃ公共交通なんていらねぇ、と思ってた。
しかし、1ヶ月の免停を食らったとき、その考えは変わった。
なんて不便な世の中なんだ、と思った。
免停講習を受けに、8時半に免許試験場へいかなくてはならないのだが、
同一市内なのに、朝6時に家を出なければ間に合わない。
バス→電車→バスと、3回も乗り継がなければならない。
片道800円もかかってしまう。当然往復なので、1600円。
せいぜい片道１0kmの距離で800円は異常に高い。ぼったくりだ。
待ち時間を含めて2時間半かかる。
この時、車とはなんて便利な道具なんだろうと思った。
逆を返せば、公共交通って使い物にならないな、ってこと。
免許を取れない人や、車を運転できない人にとっては、
なんて不便な世の中なんだろうと思った。
いま、車でいいと思っている人も、いつ免停や免取りになるかわからない。
その時、こんな不便な公共交通で生活していけますか?
やはり、公共交通が便利でこそ都市や生活が充実するのだと思う。

車オンリーで考えている人も、公共交通の存在について考えた方がいいよ。
俺は免停という不幸な目にあって、逆にいかに公共交通の存在が軽視されているかわかった。

ここ最近、定年を迎えたら田舎ではなく東京に住みたいという人が増えているそうだ。
免停とか免取じゃなくても、枯葉マーク対象年齢にもなれば運転に不安が出てくるし、
都営バスが年間１０００円で乗り放題になるシルバーパスというものがあるため、公共交通に誘導されてくる。
また、東京には娯楽も多く、病気をしても病院には困らないし、
ちょっとした買い物なら、近くのコンビニで用が済ませられる。
空気が汚いと言ったところで、人生自体が残り少ないから心配する必要もないだろう。
仕事の都合で東京に４年間住んだ事があるが、
車が要らない生活は高齢者になってからの方がありがたみを感じると思った。
ただ、１つ問題があるとすれば、家賃が高い事だな。

公共交通が不便→車やバイクに乗換→利用者が減りさらに公共交通が不便に…
…というスパイラルから抜けない事には話にならない。
なんにせよ一番悪なのは公共交通。
不便をそのままほったらかして、
本来利用者になりうる人々から、完全にそっぽをむかれてるようではね…

sage

>>240
独立採算制が諸悪の根源なんだよ。

利用者が使いやすくするためには、頻度を高める必要があるが、
独立採算制だから、そんなことはなかなかできない。

>>242
鉄道などの公共交通の独立採算性の破棄で大増税になるのは確実だから反対だ！
君ら、鉄道などの公共交通オタクは、鉄道などの公共交通運営組織に、
寄付などで君らの私財をもっと投入しろよ。
社会の多数派である普通の人々は、君ら程に鉄道などの公共交通に愛着を持っていない。
たかが鉄道などの公共交通の為に大増税になるのはNOだ！
鉄道などの公共交通に愛着を持っている君らオタクこそが、
君らが愛情の対象としている鉄道などの公共交通維持の為に己をもっと犠牲にしろよ。

必死やな〜w

＞＞２４３
じゃあ高速道路の運営も独立採算でやって下さいね！

そういう生産性のない発言は無駄だから、やめれ。

今の人は共有という事を嫌う傾向にあるから、公共交通が嫌われてしまうのだろう。

しかし、レンタルビデオやマンガ喫茶など、共有のものでもヒットしているものもある。
ここに、公共交通復権に繋がるヒントがあるのではないか？

sage

ビデオやマンガがオンデマンドになるとレンタルビデオやマンガ喫茶も廃れることになる。
つまりマイカーは移動のオンデマンドを実現してしまったものなんだよな。

君の未来も考えれば？



考えたくもないか。

>>250
鉄ヲタさんって話の展開で立場が苦しくなると、
いつも話をそらして個人叩きに入るよねｗ

そうじゃなく、反論しなさいってｗ

公共交通に乗ると相席してしまう場合があってそれを嫌がる人もいると思う。
いくらグリーン席でもそうなる場合があるんだから。
車は運転しないといけないかわりに完全に1人だけの空間になる。
2人以上乗る場合も大抵は知人だしね。

>>252
車のプライベート性も公共交通にないメリットの一つだな。
新幹線にもちょっとした会議などできる個室サービスができてもよさそうだが。

>>243
公共交通を全面否定する君も公共交通ヲタクと同じ穴の狢だよ。
ベクトルの方向が逆なだけで、意見が極端なのには変わりないのだから。
ここはマイカーと公共交通のバランスを考えるスレだ。極端な意見は要らない。
現在、市街地でもマイカーにバランスが傾いて様々な問題が発生しているから、
公共交通への比重を高めるにはどうすればいいのかを書き込んでいるわけ。

>>253
少し前までは100系のグリーン個室があったんだけどねぇ。
100系が引退してからは、東海道新幹線から個室が消えてしまった。

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 >>250
　／　　　　 ヽ 　　　　　　公共交通派に煽りを入れる香具師ってたいてい鉄ヲタを攻撃するよね・・・ｗ
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　・・・君の頭は公共交通＝鉄道なんかな？
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　バスって忘れ去られるくらい地位がひくいんやろうか？
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　| クルマを使わずに出かけるときは、たいがい名古屋駅逝きのバスを使う
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　| 漏れは少数派なんかなぁ・・・
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

結局公共交通が有利なところは、大量輸送が発生するところだけだな。
それ以外は、車の方が環境面も含めて有利だ。

問題は、車を運転できない人々の輸送をどうするかだが…

>>257
３セクの格安タクシーを走らせればいい。
運転できない人にもマイカーの利便性を活かせる。

>>256
同感。板移動で減ったと思うがバスヲタの立場は一体・・・
それはともかくクルマ社会で公共交通が死に体の地方都市では
まずバスの話をしないと始まらない。
バスがおざなりのまま軌道交通に話が一足飛びになるのは
あまりいい傾向ではないね。
目新しいものが話題になるのは仕方ないんだけど。

独立採算制で道路を考えたら、あなたの家の前の道路など廃止されてしまう。
一般道路の維持整備費用は税金で賄われているが、もし税源＝交通量に応じ
た燃料消費量で配分したら、ほとんどの細街路は維持できない。

しかし現実には、採算性の悪いフィーダー道路があって初めて、幹線道路や
高速道路を活用することができる。だから、細かい道路も必要になる。費用
は幹線道路を走る車の税から賄われる。

...こんなことは当たり前だと誰もが知っている。しかし、公共交通だけは
そういう観点ではなく細切れの採算管理がなされる。黒字の幹線鉄道から赤
字ローカル線、地方バスへの利益補填は悪とみなされ、赤字路線は切り捨て
られる。新幹線だけが便利でも、その駅まで行くことができない。これでは
不便になるのは当然だ。

家族の送り迎えも含め　車で行けばだいじょーぶ

Q. 九州新幹線が開業したが、従来の八代駅ではなく街外れに新八代駅を建設している。
　　八代市民にとっては利用しにくい駅になったではないか。
A. 大丈夫、大半は八代駅まで車で送っていたのが新八代駅まで送るようになっただけだから。

・・・てな話も聞くな。

>>259
それだ。おれも路線バスこそが鉄道や駅前商店街復興のカギを握っていると思う。
またバスが大抵主要な駅へと繋がっている以上、鉄道とバスは密接な関係にあるといっていいだろう。
さらにバスは大人もちろん、学生にも高齢者にも平等なサービスである。

ただしこれまでのようなマイカー厚遇の社会が変わらないことには話にならんのだが・・

典型的脳内ヲタ（ｗ

今回の新潟中越地震で、マイカーの重要性が益々理解出来たよ。
いくら税金を注ぎ込んで公共交通を整備したって、
避難所にも使える程に汎用性が高いマイカーには敵いませんわ。

おまえらちゃんと就職活動してるか？
こんな糞スレにいつまでも粘着してるんじゃねえよ
はやく気づいてくれ。頼むよ！もっと現実に目を向けようぜ！
おれスレ立てたからなこっちにも書き込みしてくれよな！
http://school4.2ch.net/test/read.cgi/job/1098637481/

マイカー以上の存在・・それは自衛隊のヘリだ。

運行する側にとって、ハード面では車両と運転士さえあれば営業できるので、
軌道系交通に比べて、初期投資が少なくて済むメリットはあるが、
利用者側にとっては、高速・定時を保てる軌道系交通に対して、
バスはマイカー以上の優位性を発揮できる部分があまりないんだよな。
例外は高速バスで、マイカーで高速を使うよりも安くなる事があるから。

さげ

車派がかなり優勢だなぁ…
もっと公共交通派頑張れ。

漏れは今現在、車社会でも公共交通でも
どっちでもいいと思ってるから、
このスレの進行が面白い。

今までのスレを見ての感想の一言。

公共交通にするメリットがいまいち伝わってこない

では公共交通派の方々、頑張って反論してください。
公共交通にするメリットを重点的に語ってください。

>>267
同感
一般道路も高速道路も在来線も新幹線も
揃いも揃って全部ズタボロじゃなあ・・・

年取ったらみんな都市部に住もう。駅やスーパーの近くに。
徒歩や自転車である程度、用が足りる場所にみんな住もう。
山奥に住む年寄りを町に引っ越しさせましょう。


なんてね

>>265
今朝の新聞見たらマイカーで寝泊まりした結果、
エコノミークラス症候群で死んだ人もおりまっせ。

>>272
ネタのつもりかもしれないが、
高齢者福祉のために高齢者を都心に集める事は悪くない。
高齢になれば、子供が独立して夫婦２人になる事が多く、
そんなに広い家は必要ないので、都心の狭い住居でも大丈夫だろうし。

公共交通機関を赤字だからといって切り捨てるのはやめて欲しいな。
赤字だろうがなんだろうが存続させないと、例え多額の税金を投入してもだ。
とりあえず全交通機関1時間に１本保障だな。出来れば2本バスなんか人が乗らないようなところは、
ワゴン車改造した超マイクロバスでもいいと思う

過疎地域の現存鉄道路線の上を道路にしてしまうのはどうだろう
どうせ1時間に1本単線でも幅５ｍぐらいは取れると思う。
そこの道路を有料化して、その利益で鉄道を存続させる。
避難箇所を設ければ出来そうな気がする。まあトンネル箇所は無理だろうが
その箇所だけ新設すればトータルの費用は抑えられると思う。
鉄道路線の方が傾斜緩やかだし直線に近いから走りやすそうな気がする

やはり共存させつつ自動車使わなくても問題のない交通網を整備することが必要だな

>>275
ネットワークを考慮しない切り捨ては全体の不利益になってしまうことはある。
例えば、新幹線の平行在来線の３セク移譲で２回初乗り運賃を取られるようになったので、
今まで鉄道を利用していた人がマイカーを利用するようになったという実例がある。
ただ、全体のネットワークに影響しない枝線は３セク移譲などで切り捨てても、
全体の不利益には成りにくく、民間会社なら切り捨ててもやむを得ない面もある。
あと、２段落目の意見だが、土地の安い過疎地域なら高架化は余計にコストが高くつきそうだ。
それなら、鉄道路線を高規格道路にして、そこにバスを走らせる方がまだいいと思う。
通勤時間帯はバス専用道路にすれば、高速・定時のメリットは損なわれずに済む。
いわば、列車とレールを単純にバスと道路に置き換えるというわけだ。

博多ではこういう試みも始まるようだよ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041026-00000076-nnp-kyu

現実として、公共交通の衰退した都市って、街も衰退してる。
車中心の街はつまらない。
やっぱ中心部が賑わってるほうがいい。
だから中心部や通勤はバスや電車で、郊外や休みは車がいい。

>>278
寧ろ「街が衰退した」から「公共交通が衰退した」のでは？

＞「街が衰退した」から「公共交通が衰退した」のでは？
そうではなく、日本人のライフスタイルが鉄道・バス中心から
車中心に変わったことで起こりえた現象だと思うんだが。

車社会になると楽な面は家の選び方だね。
どこに行くにも車で郊外にスーパーがあるから地価が安いところにどんどん家が建ってる。

そのおかげでバラバラな間隔で家が建ってることになるから公共交通はより成り立ちにくくなってるけどね。

鉄ヲタ・バスヲタだけどさ、車にペナルティを与えて鉄道やバスに人を戻そうという考え方は
どうもすかん。
そこまでしないと鉄道やバスに人が戻って来ない現状が悲しい…
やはり鉄道やバスに魅力を与え、納得した上で
人々が鉄道やバスに戻ってきてくれるのが理想なんだけど

自動車が多すぎて、道路建設・維持のコストパフォーマンスが極悪になってるところ（大都市が多そう）だと
合理的なんだろうけど＞ロードプライシング等々

お前の来年のことでも考えたほうがいいんじゃないのか？。

>>282
まあ、昼間から座れない……、
どころか「すいません」を連呼しないと隣の車両にも移れないほど混んでるようではどうしようもない。
しかも、座れたとしても背もたれの低いベンチのような椅子な上に、隣の人とほぼ確実に密着する。
こんな状態では、「鉄道＝車は渋滞で動かないから仕方なく乗るもの」になってしまうのも当然だ罠。

しかも、そんな混雑が常態化しているのに10両を8両にしてしまう某上場廃止企業とか救いようがないですね。

京都議定書がいつから発動なのかよく知らないが、アメリカと中国は賛同しないんだろ？
この世界２大国が賛同しないのなら、意味ないじゃん。
小国がいくら頑張っても大国が排気ガスモクモクと出している様では、どうにもならんよ。
京都議定書はなんの意味もなしてない。
よって環境によるマイカ−規制は反対だ
日本人がマイカ−を我慢したところで、地球の環境破壊は確実に進むんだから

>>286
日本の場合は地球環境よりもエネルギー問題の方が大きいと思う。

自宅から駐車場まで0ｍ、会社の駐車場から仕事場までほんの30ｍだからまず傘はいらない。
何時でも指定席の全天候型交通機関はやはり魅力ですよ。
雨の日や台風の時期に自宅からバス停まで傘をさし、さらに座れない電車を乗り継いでまた
さらに駅から会社まで何万歩も足を棒にして歩いてる貧乏人を見てると哀れに見えてくる。
鉄ヲタもいいかげん意地を張るの辞めてマイカーでも買いなさいよ。
文化生活っていいもんだよ。

>>287
エネルギー問題というなら、空っぽで空気を運んでいる電車やバスの方が、
よほどムダだと思われるが…

>>289
一人当たりのエネルギー消費は、電車はマイカーの8/1、バスは6/1だそうです（何れも定員乗車時）
地域にもよるだろうけど、電車バスの平均乗車率を考えてみようよ。
空で走るのは回送など極一部でしょ。

＞＞290訂正
×電車はマイカーの8/1、バスは6/1
○電車はマイカーの1/8、バスは1/6

>>289
鉄道の場合は1車両約10人がデッドラインらしい。
これを下回ると車より環境に悪くなる。
バスだと5人だったかな。

とはいえ、デッドラインを下回る区間は
列車本数もたかが知れてるし、都会の
超弩級ラッシュを考えれば、やはり
鉄道は車より環境に優しいだろう。

ガソリン代より明らかに高い運賃と満員電車をどうにかすべきだと思う。
今の状態じゃマイカーに対して環境以外のアドバンテージがない。

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 >>288
　／　　　　 ヽ 　　　　　　　ハズヲタはクルマ買わんでえぇんかい？
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

>>288
自宅から会社までどれだけ遠いのか知らないけど
今俺が住んでるマンションは勤めてる大学の正門から徒歩１分もかからないヨ
なんのかんの云っても職住近接が最強かと

時間的にも超余裕なのはもちろんのこと
交通費もかからないし渋滞のイライラとも事故の危険とも無縁
ま、雨の日はちょっとばかしカサが要るけど・・・

そのかわりこれが出来る人はかなり限られるという罠

>>286
批准した以上しゃーないYO

>>292
しかも車は定員で乗ることなんてめったにないからなおさらね。
平均で１．４人程度だとか。

電車の定員の計算方法はなんか間違ってると思う。
通常の通勤電車で立席90人許容って…すでに不快の域に達しとる。

環境の話だけど、水素エンジンや電気自動車が当たり前になると
やっぱ車でいいじゃんとなってしまうが…

>>293
公共交通の料金はどうしてもガソリン代や高速代と比較されてしまうが、車
の場合は減価償却費が無視されているので、これで吊り合うわけがない。し
かし、よほどの頻度で使わない限りマイカーは距離より年数で買い換えるの
で、走行距離を節約しても経済的メリットがないから、乗ったほうが得とい
う結論に達する。

例えばだけど、自動車購入時に半額を税金で補助する代わりに、ガソリン代
が現在の数倍とかになれば、みんな車を買っても乗らなくなると思う。

>>300
取得税廃止、炭素税導入（石油関連税は廃止）でいいと思う。

>>299
燃料電池自動車や電気自動車でも環境面では公共交通に遠く及ばないよ。
輸送効率の面で考えないと。

輸送効率だと圧倒的に車が有利になってしまうぞ。
車は必要な時にしか動かさない。
これ以上の効率はない。
まぁ面積使用率の事をいってるのだと思うが、それだったらバイクが一番有利になる。
電気自動車になっても電車の方が環境に有利というが、不必要な時にも決められた時間があるせいで動かさなければならない
公共交通は本当に効率がいいんだろうかね…

>>300
全く同感だね。
車は維持費を安くして、利用料（ガソリン代）を高くすべし。
今の状態はせっかく高い維持費払ってるから、使わないと
損という状態になってる。
だから公共交通との使い分けがしにくい。
車持ってないと不便だし、持ってると車オンリーになってしまう。
でも経済会の反発も強いから実現はどうかと思うけど、
公共交通のチケットを何円か買った人は、自動車税免除とかは
やってもいいと思う。

>>300
それは勘弁してくれ…今でさえ高いのに。
車「しか」マトモに使えない地域のことを全く考えてない。
もし公共交通が1時間に一本で車で行くより倍の時間がかかるとして安くても使うと思う？

>>305
ガソリンにかける地方税で、都市と地方で格差がついて、
公共交通網が弱い地方は税が安い仕組みをつくればよい鴨。

>>306
地方で補給して都市で走ることになりそうな悪寒。
容易に越境できる間接税は地方税に向かないよ。
人に課税する直接税と資産税は地方税向き、
間接税は国税向きなのは税徴収の基本だし。

全くの妄想だけど、「携帯電話方式」を自動車に導入すると面白いと思う。

携帯電話は、実際には１個の製造原価が１０万円近くする。しかし、まず購
入してもらわないと困るので、ものすごい原価割れで売っている。
購入後は、年間１０万円ぐらいで２、３年使う程度が一般的だから、ここで
元を取る。イニシャルコストが高くて通話経費は安いので、多く使うほど割
安な料金体系ができ、パケット定額制も始まっている。

車の場合、安い価格で購入し、走行距離に応じて金を払い、距離が長い人ほ
ど距離単価が安くなるようなシステムだと、>>305や>>307のような懸念にも
ひとつの回答ができるかな。実際の支出は、現在とそれほど違わないように
できるはず。

ただし、これだと中古車や改造など、車の多様な使われ方に対応できないこ
とは承知してますので、妄想ってことでよろしく。

また、携帯電話がこのようなシステムであっても公衆電話が廃れたことには
変わりがないように、車の便利さが失われて公共交通が復権するとは思えな
い。しかし、車がタダ同然で使えるという甘えはなくなるだろうし、ＡＤＳ
Ｌのように固定システムとの使い分けもできる。

>>303
それは、
「どれだけ乗車率が低下すると自動車より効率が悪化するか」
「混雑時の高効率を効率低下時と均した総合効率」
「閑散区間と混雑区間を通しで乗車したときの平均効率」
といった観点を無視している。

sage

そんなに車を不便にしないと、公共交通に未来はないのか?

おまいらそれで満足なの?

>>310
不便にするつもりはないが、車はすごく優遇されてる。
それに車といってもマイカーと業務車とは意味合いが違う。
それにいくら車が発達しようが、公共交通が不便であっては
ならない。

>>288

車を持たないってのは、哀れむほど貧乏人に見えるのかな？
それに、ちょっとは歩かないと体に悪いよ。

>>303
問題なのは稼動効率じゃなくてエネルギー効率でしょ！

そんなに車が優遇されてるかね･･･？

このスレで「車は優遇されすぎ」といっている香具師は、
車を所有したことがないorまだ所有できない年齢なんだろう。

実際所有するとわかるが、全く優遇されてない。
むしろ維持費のほとんどが税金という有様。

それでも所有するのは、公共交通が不便だから。

この辺りをまず理解してからじゃないと、このスレは良スレにならず、
結局いつもの妄想スレで終わってしまう。

妄想スレsage

田舎が度を過ぎて、車が使えません。

>>315
>>300

誰が減価償却するのを目的に自分で買った車に乗るのか？
公共交通機関が不便だから仕方なく車を足代わりにしている人も多いだろう。
これだから○○ヲタは・・・

鉄道が不便な理由（都市郊外）

・駅まで遠い場合、高くて時間の読めないバスに乗る必要がある。どうせ読めないなら最初から自動車で…。
自転車で駅まで行っても駐輪場は通路まで満杯。年間契約も1年半待ち。
・10分あるいは12分間隔、あるいはそれ以上という路線も多く、冬は待ち時間物凄く寒い。
・乗ったら乗ったで、朝はお決まりのラッシュ、昼間も座れないこと多々。
座れたとしても、隣の人との密着を前提とした非常に狭い座席なので、窮屈で仕方がない。


道路がもっと整備されたら、鉄道は客減るね。独占と人口密度にあぐらをかいて殿様商売。

すでに妄想sage

お前ら、妄想にふける暇があったら、
とっとと自動車教習場へ行って自動車の運転免許を取るか、
とっとと東京23区などの都会に引っ越せよ！
公共交通について日本全国どこでも一律に都会の都心並みの便利さを求めるのは、
幻想を通り越して、完全に妄想だぞ。

車は車両代とガソリン代だけと思ってるおばかちゃんが多そうだね

車両価格+登録料+自動車税+重量税+自賠責+任意保険+車検+場合によっちゃ車庫代

車1台保有するのって大変なんだぞ。
だいたい自動車税と重量税て2重徴収なんじゃないかとも思うし。

これでも車は優遇されているとのたまうおばかちゃんは誰ですか?

これ以上車所有の負担を増やしてまで、電車・バスを維持する必要あんのか？

そもそも電車・バスを維持するのに、車から徴収しようとする考えがわからん。

さげえ

>>300
あんたねぇ、今でもガス代は半分以上税金なのに、これ以上税金増やしたら暴動起きるぞ。
市民感情ってのも考えないと…

>>325
「購入時の半額補助」とか、その後のレスを読む気がないのか？
それとも意図的にシカト？

sage

いまだに道路が足りないとか考えるともっとガス代は高くてもいいかな。

sage

>>323
もう、車は一部を除いて贅沢品じゃないのだから、
所有にかかる自動車税+重量税を廃止して、ガス代の方に転換すべきだな。
ガス代が高くなれば、車の使い方も変わってくるはずだし。

sage

通勤で片道何十キロも車使わざるをえない人にとっては地獄だな。

>>332
それだけの人なら、こういう車もあるけどね。
ttp://www.mitsuoka-motor.com/lineup/micro/index.html

>>332
そうゆうのは別途で救済すべし。
審査の上で確定申告みたいなカタチで還付できないかな？


つうか、車ヲタ的にはどうよ？
所有にかかる費用が激安になればｶﾅｰﾘ変わった車もわりと容易く所有できるぞ？
フェラーリでもキャデラックでも観光バスでも（藁
こんなのどうせたまにしか乗れないから、ガス代高くてもまあ何とかなるだろ？

今のままでは車ヲタには箸にも棒にもかからない白物車ばかりになってしまうぞ？
ｴｺｴｺｶｰとﾚｼﾞｬｰｶｰオンリーになってしまうぞ？

>>334
車は趣味で乗っている人ばかりではない。
必要だから仕方なく乗っている人がほとんど。
そんな人にとって、ﾜｺﾞﾝRだろうがVitsだろうがフェラーリだろうがどうでもいい話。

鉄道派にせよ車派にせよ、いいかげん趣味的観点を切り捨てろ。

車に乗るなとは言えません。自分も田舎暮らしのときは車がないと話しになりませんでしたから。
ＪＲは２４時ぐらいまであったけど（でも３０分に１本）、バスは１８時が最終でしたので。
ただ今住んでいる所はバスが昼間は５分も待てば何か来るようなところで車を持つ必要性が余りありません。
逆に維持費にお金がかかってしまいます。近くなら歩き・自転車、遠くに行くときは電車・バスを利用するので
とてもシンプルな生活が出来ています。本当に必要なときはレンタ借りればいいですから。
車と公共交通についてですが車に乗るなとはいえない状況ですので道路交通法をさらに厳しくするのはどうでしょうか？
特に都市部での路駐による交通渋滞はバスにとって死活問題ですので１年間で３回以上反則した人には点数に関係なく免停１ヶ月、
５回で免許取り消し処分にしてはどうでしょうか？これなら都市部も地方も関係なく、またまじめな人が馬鹿を見るということもないですし。
その上で私的交通と公共交通との共存を模索してはどうでしょうか？

>>336
それだと、「自分は運転していない」と言い逃れされるだけ。
所有者責任にできる路駐の罰金額を上げる方が効果的。

>>337
今度の改正でその辺も対処できると思うよ。２年後だったっけ？
また違反繰り返すやつは車両の使用停止も視野に入れてるのだったっけ。
その上で免停・取り消しも盛り込めば違反は激減しないかな？路駐違反の確認作業の民間委託も決定ずみだし。

>>323
＞そもそも電車・バスを維持するのに、車から徴収しようとする考えがわからん。
電車・バスがあるからこそ車がスムーズに走れるんだよ。
みんなが車を使ったらどうなるとおもう？
電車・バスも車に貢献してるんだから。

>>338
免許持ってない香具師を所有者にした場合は？

>>340
詳しくは知らんけど所有者には変わらんでしょ。免許持たんからといっても罰則は出来たのでは。
そうじゃないと無免許運転も罰則できなくなる。

自動車を不便にするんなら、代替機関を便利にすることが大前提だな。
ただ、公共交通機関の利用を強制するのでは話しにならないと思う。

朝夕の渋滞原因であるマイカー通勤を減らすだけでも効果は大きいと思う。

車の税金が高い高いとのさばっている香具師がいるが
道路の設備費用を考えれば､車の税金は安い｡むしろ大バーゲンといえる｡
公共交通の利用者だって､運賃から軽油引取税や自動車税など自動車諸税を間接的に負担している｡
まして軌道系交通機関の利用者は､インフラ部分の固定資産税さえ負担している｡
確かに､バスやタクシーは道路を利用しているが､そのマイカーとの割合は現実の道路を見れば明らかではないか？

それに比べ､普通の道路利用者は一般財源を持ち出してさえいる｡
まずは､道路特定財源の使途を全道路に拡大した上で､100％自動車諸税からの回収を目指すべきだ｡

なんつ−かこんだけ国を信用している人がいるのもどうだかなぁ。
こんだけ車が溢れ税金を取り、揚句の果てに高速は通行料まで取る。
財源は潤っていてもおかしくないはずなのになっていない。
なぜか？
税金をいらないところに使ってるからだよ。
普通に使っていれば、ここまで税金が高くなるはずはない。
これは道路に限らないけど。
とりあえずだ、お金が足りない、それでは増税…
いつまでこの悪循環が続くんだ？
さも車利用者が悪の塊みたいに洗脳させて…

さげ

>>345
それはない。
１８歳以上の大部分の人間が免許を取り、車を運転してる。
もちろん俺もしてる。
問題は車があるから、公共交通をなくせばいいとか
そういう考えをしてるやつがいるのが問題。
それに公共交通は、利用者が少なくなると
悪循環の繰り返しになるのが悩みだ。
常識的に、ある程度の都市部で公共交通がなくなる訳ないのだから
赤字垂れ流しよりも、利用者が多いほうが環境、渋滞、騒音
エネルギー問題などがすこしでも解決するし、
もちろん利用者も本数維持などメリットがある。
だからいかに車と共存するかが鍵だと思う。

自動車税廃止は極端としても、>>330は面白い視点かと。
「車を持つのが困難」を避けつつ「車を持っているのだから、車で行ったほうが安い」を成り立たなくするのか。

>>341
免許がないやつについては反則金制度が使えないので、交通違反＝刑事罰になるはず・・・。

社会、世評＠2ch掲示板
車社会を終わらせるにはどうしたらいいのか？
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1094637788/

>>347
さすがに「車があるから、公共交通は要らない」と考える香具師は少ないだろう。
だけど、公共交通に「お得感」がなければ、ドアtoドアのマイカーには勝てない。
公共交通の発展は、いかに都市部で利用して貰えるかが鍵となる。
その場合、マイカーを使わずに済む都市内移動はあまり問題にならない。
マイカーが必須な郊外と都市部間の移動で利用者を確保する対策が必要になる。
今のところ、Ｐ＆Ｒが最も現実的だろう。

>>348
ガス代が高くなれば、１人での移動の時は大きい車ではなく、
燃費のいい小型車やバイクを積極的に活用するようになるだろうし、
公共交通を組み合わせたＰ＆Ｒの利用者も増えるだろう。
持っている「だけ」で重税がかかるのでは、使わないと損みたいな風潮になってしまう。
郊外だと、レンタカーを借りるために遠くに移動しなければならなかったりするので、
レンタカーを活用するというのも現実的ではない。

ガソリンに税金が掛かっているのではなく、道路通行料金を支払うとガソリン
をもらえると思えばいい。120円払うと、1Lのガソリンで走れる距離だけ走る
ことを許されると。これはベラボーに安いよ。

そんな都合のいい解釈できるかっての。
持つ時点で公共交通を使うよりも高い金払ってるんだからガソリン代くらいもうちょっと安くなってほしい。

つーかさ、旧国鉄の債務37兆円は誰が払っていると思っているんだろう、鉄道マンセー厨は。
鉄道のない沖縄や佐渡、小笠原諸島、大島、新島の住民を含む人から集めた税金で処理しているんだが。

地下鉄なんて、建設費の半分弱は道路会計から出ているし、第三セクター鉄道や私鉄への補助金、
整備新幹線建設費用にも結構な額が一般の税金から拠出されているわけだが。

鉄道側のそういった都合の悪いところは見て見ぬ振りで、よく道路建設費がどうのこうの言えるな。笑っちまう。

それに、鉄道線路ができたって、歩行者が歩けるわけでもなく、自転車が走れるわけでもなく、
地価に上下水道、電話、通信、電力のインフラを建設できるわけでもない。

ほんと、視野が狭いね、鉄道厨は。

>>352
ガソリン代は当面厳しいかなあ、原油価格高騰に加えて中国がガソリン買いあさってるからね．．
やはり維持費がもう少し安くなればいいんだが。

>>353
それと同じ道をたどっているのが道路公団ね。
４０兆円の負債は誰が払うのかな？
＞上下水道、電話、通信、電力のインフラを建設できるわけでもない。
別に作る必要ないじゃん。

鉄道の上には送電線とかあったりしてね。
それと鉄道敷光ファイバとか無かったっけ？

さぐぇ

>>353
道路会計から出しているのは大阪府のはず。

>>358

大阪市だな。すまん。

こいつに一言言わせてやってくれ↓
http://home22.inet.tele.dk/flash/swf/gamemun.swf

sage

>>354
ガス代と保険料は仕方ないとしても、それ以外の負担は重すぎだよな。
車の性能も良くなったのだから、車検も５年おきにするとか、期間を延ばして欲しいよ。

>>353
道路に厳しい人＝鉄道厨という思い込みはどこから来るのか？

鉄道のない島から本土に流れる鉄道財源？島で収めた税金と、島で使われる
税金を比べてみろって。もちろん、島が流入超過で全然構わないが。

私鉄への補助金？連続立体化費用のこと？それは道路を立体化するための費
用だから道路特定財源から払っているんだろう。

整備新幹線の一般財源？整備新幹線は、完成後はＪＲから使用料を取る。一
般道路にも一般財源は使われているが、完成後は一円も入らない。

>それに、鉄道線路ができたって、歩行者が歩けるわけでもなく、自転車が走れるわけでもなく、

高速道路は？

>地価に上下水道、電話、通信、電力のインフラを建設できるわけでもない。

電話、通信、電力のインフラは鉄道に併設されることが珍しくないですが何か？

戸口まで津々浦々に整備される道路の必要性と、基幹交通では役割が違う。
鉄道は道路で言えば自動車専用道路のような基幹交通。フィーダーは道路に
任せて役割分担している。

こんな簡単なこともわからない奴に限って、公共交通擁護＝鉄ヲタ、一般人
＝道路擁護という二元論で納得してるんだよなあ。

353じゃないけど…
高速道路は間接的に自転車、歩行者に影響を与えてるね。
自動車を一般道からある程度排除させて生活道路が使いやすくなってるから。
鉄道も間接的な効果はあると思うけどこれは地域によって大分事情が違うからなぁ。

>>363
>道路に厳しい人＝鉄道厨という思い込みはどこから来るのか？

やけに鉄道事情に詳しいなｗ

>>353は単なる荒らしだよ、みんな無視しる。

道路公団の債務は、一般会計の助けを借りずに料金収入で返済する計画だが何か？
半分以上税金に転嫁している国鉄債務と同一視するのは間違い。

>>地価に上下水道、電話、通信、電力のインフラを建設できるわけでもない。
>電話、通信、電力のインフラは鉄道に併設されることが珍しくないですが何か？
鉄道用の電話と系列会社の通信ケーブル、あと鉄道専用の電力ならね。
それとも東京電力の送電線が鉄道会社敷地内に敷設されているんですか？
NTTの通信ケーブルが鉄道会社の敷地内に敷設されているんですか？初耳です。
そうならその場所を教えてください。興味があります。

>一般道路にも一般財源は使われているが、完成後は１円も入らない。
一般道路は歩行者も自転車も通行できるし、通信ケーブルや東京電力の電力線、
上水道、下水道などのインフラを敷設できるため、間接的に居住者に利益をもたらします。

鉄道が出来ても、その鉄道を利用しない人には何の利益ももたらしませんが？
歩けるわけでもなく、自転車で通行できるわけでもなく、ライフラインが敷設されているわけでもない。
おまけに道路地下には地下鉄を敷設することすら出来るわけですが。

あなたなんか勘違いしてませんか？

>>364
もちろん間接的には高速道路も鉄道も影響を与えるし、それは地域差がある。
だから、二元論ではなく、両方を見るべきなんだよ。

>>365
この程度の話で「鉄道に詳しい」？道路と公共交通を考えるなら、常識だろ。

京急大師線の上にデーンと張られた送電線は
味の素工場にも電力を供給してなかったっけ？
で、小島新田から更に先の工場群に繋がってる。
しかもアレ「東京電力大師線」と言うらしい。
産業道路手前で塩浜南線と名前が変わる。

東急の鉄道敷光ファイバもインターネットの
通信にも活用されてるし。

鉄道敷きのインフラも結構珍しくはないはずだが。

京急のはしらんかったが、そうなのか？　情報キボン。
他の例もよろしく。どっちにせよ超レアケース。

東急の光ケーブルは、東急電鉄出資の子会社「東急ケーブルTV（現ITSCOM)」の
光ファイバーケーブル。
相手が東急出資の子会社だもん、施設貸すのは当然だわな。

>>367
>道路公団の債務は、一般会計の助けを借りずに料金収入で返済する計画だが何か？
>半分以上税金に転嫁している国鉄債務と同一視するのは間違い。
高速道路は、道路の中では特殊例ですよ。道路は原則として一般財源で整備さ
れるものです。道路公団法や道路特定財源は、例外規定です。

>鉄道用の電話と系列会社の通信ケーブル、あと鉄道専用の電力ならね。
>それとも東京電力の送電線が鉄道会社敷地内に敷設されているんですか？
道路が公共物で、道路管理者が自らサイドビジネスができないのに対し、鉄
道は民営なので自分で経営しているという違いはあります。

>鉄道が出来ても、その鉄道を利用しない人には何の利益ももたらしませんが？
それは「道路ができても通行しない人には何の利益ももたらさない」と言う
のと同じですよ。

>歩けるわけでもなく、自転車で通行できるわけでもなく、ライフラインが敷設されているわけでもない。
それは詭弁ですよ。鉄道は、歩いたり自転車に乗ったりせずに通行できる装
置です。

逆に言えば、鉄道は高密度でこそ価値があるものであり、低密度では無駄と
言うことができるでしょう。

>おまけに道路地下には地下鉄を敷設することすら出来るわけですが。
それはその通りです。道路には空間機能や街区形成機能など、鉄道が持ち得
ない様々な機能があります。

>>363でも書きましたが、こういったフィーダー機能は道路にしかない物です。
鉄道はあくまでも基幹交通であり、東京で言えば地下鉄は首都高速と比較す
べき物です。地下鉄も首都高速も、戸口までの末端接続は一般道路を使うの
です。その点は一切否定していませんよ。

>>371
一文、間違えて削ってしまった。

高速道路もライフラインは併設していません。併設できるのは主に幹線道路
の歩道や、幹線以外の道路です。車道の下に造るのは大変です。低密度な道
路の方が、インフラには使いやすいから、交通以外の価値がある。

逆に言えば、鉄道は高密度でこそ価値があるものであり、低密度では無駄と
言うことができるでしょう。

一般道路に一般会計税を投入するのは意味があるんですよ。

鉄道は駅からしか乗降できない。だから、利用料を駅入場時に切符を購入するということで
施設使用料を支払ってもらうことが出来る。

しかし、道路はどこからでも乗降できる。鉄道のような利用料金徴収することはほぼ不可能。
（徒歩・自転車の者も含めてね）
それとも、各家の玄関にそれぞれ料金所でもつけて、外出の度に道路の利用料支払って
もらう方式にしろとでも言うのですか？あまりに非現実的ですね。
だから、一律で定額料金見たいな形で道路利用料を一般会計税金の形で支払っているに過ぎない。

おまけに、一般会計の税金が投入されている道路だから、道路に敷設されているライフラインの
事業者（電力、上下水道、電話、通信、地下鉄）は、道路利用料無料！で各施設のインフラを
道路地下に敷設できるんですよ。

だから、一般会計からの税投入の無い高速道路の地下には電力線も電話線も上下水道も
敷設されていません。（鉄道も同様）

あ、鉄道の場合は、一般会計からの税投入、挙句の果てには道路会計税の流用されている場所もある。
そういう場所でも地下にライフラインが敷設されている箇所はありませんね。

一般会計からの税投入されていながら、鉄道以外の用途には使えませんね。
現実的に無理だからだろうけど。

http://www.ishikawa-kenji.jp/action/html/1048569831.html

高速道路でも共同溝があるところを発見。

次に，川崎縦貫高速道路の共同溝に関して伺います。川崎縦貫高速道路事業における共同溝の負担金は幾らになるのか，
　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
また今後，工事の進捗によって変化はあるのか，また，負担金は市民の水道料金に転嫁すべきではありませんが，
この点について伺います。また，共同溝に係る水道局関連の工事について，
市内中小業者の発注金額と全体の発注額に占める割合を，工事開始からトータルでお示しください。

>>370
鉄道敷きのガントリーなら案外頻繁に見るけどな。
川崎市内は他に南武線や田園都市線にもあるし。

最も距離にすればかなり短いと思うけど、
鉄道敷きのインフラの一例としては、
強ちレアとは言い切れないのでは？

しかし、裏を返せば鉄道敷きが活用できるインフラは
電力と通信くらいしかないって事か・・・

川崎縦貫高速道路は道路法に定める「高速道路」ではなく、自治体が運営する単なる一般有料道路だよ。
名称が「高速道路」になっているだけで、本質は自治体が運営する一般有料道路。

自治体が運営しているので、建設には一般財源からの投入もあるし、当然自治体の裁量で
共同溝の建設をするのは極当然のこと。

有名なところでは、「首都高速」も単なる一般有料道路。だだし、ここは独立した公団が運営していて、
独立採算制度を採用しているから、地下にライフラインは埋まっていないけどね。

湾岸線にも共同溝があるが、湾岸線も一般有料道路なのか？

正直、公共交通と自家用車の共存なんて考えてもあまり意味が無いのではないかと思う。
大量輸送交通機関が力を発揮できるのはそれなりに人口の集積がある都市部に限られるから、
特に中小地方都市や過疎地域では、どうしても利便性に劣る公共交通機関は、
通学輸送とか、さもなくば自家用車を利用できない一部の住民のための補完的な交通手段になるのは
止むを得ないというか、必然の成り行きではないだろうか。

ただ、維持にかかる社会的コストが高すぎるのが車社会の大きな問題で、
移動行動の自由度が非常に高い反面、郊外の開発が無秩序に行われ、
市街地が低密度かつ広範囲に展開される都市も多い。
結果各種都市インフラの維持・整備にかかる費用の増大や、既存中心市街地の衰退
(飽和状態に無い既存市街地のインフラの使用を放棄して郊外に新たな都市インフラを整備すること自体無駄)
などの問題点が出てくる。

人口が増えつづける、すなわち需要が増えつづける時代ならそういう都市政策でも何とかなったかもしれないが、
総人口自体が大きく減少するこれからの時代に、今までのような事をしていたのでは、
自治体の財政破綻などの形で行き詰まる可能性はあるのではないかと思う。

そういう意味で、都市のスプロール化を防ぎ、できる限り既存市街地の集積度を高める政策は必要だろうし、
その中で公共交通機関を整備して活用できる場面はあるのではないだろうかと。

参考までに。
http://www1k.mesh.ne.jp/toshikei/173.htm

>>378
あったとしても、道路直下でなく路肩より外。
しかも完全メンテナンスフリーのシールド共同溝もちろん建設費は自治体等全額負担。

普通の共同溝は絶対に無い。なぜなら湾岸線路面にマンホールは存在しないから。

道路直下に建設されるものとは意味が違うよ。

>>373
ごくわずかにあるEVや天然ガス車は例外になってしまうが、
殆どの車のエネルギーはガソリンか軽油なので、
一般道路の通行量はガソリン税に含まれると考えることもできる。

あとさげ。

>>382
歩行者・自転車はどうするの？
あと、道路の地下を使っている水道屋や地下鉄屋は？　だから一般会計からも投入する。

×>>382
○>>383

↑取り消し　何度もｽﾏｿ

sage

>>373
そうじゃなくて、道路の大前提は一般財源・無料開放なんですよ。順序が逆
です。道路法を読んで下さい。
しかし、それでは戦後の急速な道路整備ができなかった。それで考えられた
のが道路特定財源、建設国債、道路公団。いずれも特例的な臨時措置だった。

電力、電話、通信、ガスなどは道路占用料を支払っていますよ？民間企業が
公有地をタダで使えるわけがないじゃないですか。上下水道は公営なので
免除されていますが、民営化された場合は支払う義務が生じる可能性がある
と言われています。

鉄道にライフラインを敷設しにくいのは、鉄道が民有地だからです。一般財
源から補助金が出ているとしても、それは立体化などに掛かる費用であって、
言ってみれば「道路から踏み切りを無くしてもらうための手間賃」を払った
に過ぎない。

それと、かつては鉄道は運輸省、ライフラインは建設省の所管だったから、
という理由も大きい。近年では、埼玉高速鉄道のシールド下部空間に管を
収容するといった例もあるが、既設鉄道に追加するのはとても難しい。

もうほんとにやめてよ。ノイローゼになっちゃうよ。 
アクアさん早くわたしを助けておくれ 

>>367
＞鉄道が出来ても、その鉄道を利用しない人には何の利益ももたらしませんが？
鉄道ができれば車の利用者が減って道路が空くから自動車利用者にも利益をもたらすよ。
ま、それは場所と区間によって違ってくるけど。

＞電力、電話、通信、ガスなどは道路占用料を支払っていますよ？民間企業が
＞公有地をタダで使えるわけがないじゃないですか。上下水道は公営なので
＞免除されていますが、民営化された場合は支払う義務が生じる可能性がある
＞と言われています。

ウソは止めてください。私有地の地下を止むを得ず通す場合は「地下利用料」
を、私有地の上空を通す場合は、「上空利用料（？）」をそれぞれ地権者に支払って
いますが、公道の地下や上空の場合は利用料は払っていません。

＞鉄道にライフラインを敷設しにくいのは、鉄道が民有地だからです。一般財
＞源から補助金が出ているとしても、それは立体化などに掛かる費用であって、
＞言ってみれば「道路から踏み切りを無くしてもらうための手間賃」を払った
＞に過ぎない。

これもウソ。鉄道線路直下に水道管や通信ケーブル埋めると、メンテナンスが
出来なくなるからというのが本当のところ。
それともあなた、水道管交換するときは、電車の線路引っぺがして、片側交互通行ｗ
にでもしてメンテナンスしろとでも言うのかな？鉄道会社がこれを認めるわけが無い。

沿線に新しい家が出来て、水道や電気を接続するときにも掘り返して支管を接続する
必要が出てくる。こういった場合でもやはり線路はがして掘り返して工事しますか？

非現実的なのは小学生でもわかりますね。

＞それと、かつては鉄道は運輸省、ライフラインは建設省の所管だったから、
＞という理由も大きい。近年では、埼玉高速鉄道のシールド下部空間に管を
＞収容するといった例もあるが、既設鉄道に追加するのはとても難しい。

そもそもさいたま高速鉄道のシールドトンネルは道路の下にあるわけだが。
その道路はさいたま高速鉄道の所有物なのかな？
そんなわけは無い。あくまで公道。

なんか一時に比べると徐々に良スレ傾向だな
鉄板の妄想スレに中途半端な知識でマジレスしてくるような鉄ヲタを
駆逐できたので漏れは嬉しいｗ

つーことでみんな言ってることに結構頷けるし（全部じゃないけど）
煽り少な目で話訊かせてくれ

>>393
おまえはいらん

>>394
胴衣。
何様のつもりだよ、>>393。

>>392
>これもウソ。鉄道線路直下に水道管や通信ケーブル埋めると、メンテナンスが
>出来なくなるからというのが本当のところ。

それはもちろんあるが、どちらが本当でどちらがウソという問題ではない。
一般財源が出ていても他企業に使わせる根拠になっていないことに変わりはない。

>それともあなた、水道管交換するときは、電車の線路引っぺがして、片側交互通行ｗ
>にでもしてメンテナンスしろとでも言うのかな？鉄道会社がこれを認めるわけが無い。

普通、鉄道線路に水道管を敷設するときは、管を２重にして内側だけ交換し
ます。幹線道路でもよく使う手です。

> 沿線に新しい家が出来て、水道や電気を接続するときにも掘り返して支管を接続する
> 必要が出てくる。こういった場合でもやはり線路はがして掘り返して工事しますか？

ここまでの話は全部そうなんだけど、自動車専用道路でも同じことなんです
よ。高密度な輸送施設の下に埋設物を造ってしまうとメンテナンスができな
いから造らない。高速道路ができても利用しない人の役には立たない。家の
出入や水道管の引き込みは高速道路からはできない。
高密度な輸送機関は他の用途に使えなくても良いし、使えないというだけの
ことです。高速道路の真下に地下鉄を縦断占用することはできない。

で、ID:VzfLWJFF氏に伺いたいが...

こういった話は「鉄道と道路の比較」であって「公共交通機関と私的交通手
段の比較」ではないですよね。何度も書いていますが、公共交通機関の末端
部は道路なのだし、公共交通をいくら擁護しても道路を否定することはあり
えないんですよ。逆に言えば道路を擁護しても公共交通を否定することにも
ならない。話を戻すべきではありませんか？

私的交通のヒエラルキーが
・高速自動車国道を走る車
・一般自動車専用道路や幹線道路を走る車
・一般道を走る車
・自転車、徒歩
であるとすれば、公共交通は
・新幹線
・在来線
・バス・タクシー
・自転車、徒歩
です。下半分は道路なのですから、道路は私的交通の装置であると同時に公
共交通の装置でもある。当然ライフラインは下位のものに集中し、上位のも
のには敷設されない。そこはこの板の論点ではないはずです。

>>397
同意。
いくら道路を擁護しても、バスは、道路を使用するわけだし。

sage

不思議なんだが、専用インフラが必要って事が
冷遇の理由になるのか？

>397
タシカニ､道路を敵視するのがこの板の論点では無いと思いますが､ちょっと違うと思いますね｡

７０年代以降は､膨大する道路交通による渋滞緩和を主な目的として道路投資は行われてきました｡
このころに増えた道路交通とは､まさに､自家用車や貨物トラックなどです｡
実際､道路投資の内でおもに公共交通利用者にも使われている道路の投資額は､毎年せいぜい１兆円強が関の山
特に､･自転車､徒歩　などは道路の消耗も無いですし､開発に先立った区画整備(街路建設)の段階で
地代に区画整備協力金として代金の一部が入ってることも多い｡(つまり利用者負担)
ところが､道路投資額の大体半分は一般会計なんですよ｡
これは､利用者負担･原因者負担の原則から外れすぎていますよね？

これじゃ､マイカーやトラックなどで道路を利用しまくってる人が
公共交通をメインに移動している人を搾取してることになりませんか？

ちなみに私はID:VzfLWJFF氏ではありません

つまんねー煽り。もう少しひねれよ。

さげ

>>1
クルマ社会？　陸上旅客輸送の主役がマイカーになった事ですか？
そもそも陸上旅客輸送の主役がマイカーになった事か深刻な社会問題なのですか？
沿線住民の大半が使わない、空気を輸送している様な鉄道やバスを残す事は、
社会的責任としての義務なのですか？
公共交通に愛着が無い人々、つまり、この社会の多数派にとっては、無関心か、
若しくは、「税金の無駄だよ、とっとと廃止しろ！」と思っているでしょう。
沿線住民の大半が使わないので空気を輸送している様な鉄道やバスを残したがっているのは、
あなた方、公共交通マニア達でしょう。
沿線住民の大半が使わないので空気を輸送している様な鉄道やバスを残したかったら、
そんなに公共交通が好きなら、あなた方、公共交通マニア達は、
公共交通に愛着が無い社会の多数派の財布（税金）をあてにせず、
あなた方、公共交通マニア達が私財を投げ打って、あなた方の力のみで、
あなた方が大好きな鉄道やバスを維持して下さいよ。

>>405は
200m先のコンビニにもマイカーで行く大馬鹿野郎。

>>406
は200m先のコンビニに行くのに、バスや汽車に乗って行くのか？
行かねだろ？

普通200m先のコンビニ行くなら、>>405　でも歩いていくと思うがな。

漏れは1kmくらい先の往復だけが目的なら、わざわざクルマなんかつかわないぞ。
なんせ車庫まで1km以上あるからな(笑)

>>405
子供や年寄りとか車に乗りたくても乗れない人がいるのをお忘れなく。

憲法で暗喩的に交通権の保障がされているからな。

sage

>>408
送迎すれば乗れるが。

sage

>>405
車もってても勤務先に駐車場が確保できず電車・バスを利用せざるをえない首都圏在住の人
のこともお忘れなく。

sage

>>413
近くに引っ越せや。ワシは仕事場まで徒歩２分だぞ。
電車もバスもいらんし昼飯も家で嫁の手料理食ってる。
通勤の交通手段による環境負荷を考えればクルマも電車もバスも同罪。

sage

>>406 >>408 >>413
で、沿線住民の大半が使わない、空気を輸送している様な鉄道やバスを残す事は、
社会的責任としての義務なのですか？
沿線住民の大半が使わないので閑古鳥が鳴いて赤字を垂れ流しているするなど
税金や資本や資源の無駄と化している鉄道やバスを残すべきなのですか？

>>407 >>411 >>415
フォロー、ありがとう。

一日中閑古鳥が鳴いてて赤字を垂れ流しているなど
税金や資本や資源の無駄と化している鉄道やバスは、とっとと廃止する。
自家用自動車が使えない人々の為の代替としては、
学生なら学校がチャーターするスクールバスを、
マイカー通勤が禁じられている労働者は企業がチャーターするバスを、
自動車免許を持っていないか運転出来ない高齢者は医療・介護産業の送迎サービスを、
観光客は旅行会社のバスツアーや観光施設の送迎サービスなどを、
で、その他はタクシーや知人の送迎などを利用しろ。

NPO(非営利組織)による鉄道やバスの運行も可とする。

sage

>>417
公共交通を維持すること自体が目的の議論ではないんですよ。

なぜ公共交通が閑古鳥状態なのか。それは、マイカーの普及、道路整備、駐
車場などの環境整備が進んだことでマイカーの利便性が向上した一方で、
公共交通にほとんど進歩がないからです。

しかし、トリップによっては公共交通のほうが優位である場合もあり、一方
的敗北ではない。使い分けはできており、ただ勝敗線上で公共交通が侵食さ
れる傾向にある。

公共交通からマイカーへの移行は、消費資源の増加、排出ガスの増加、沿道
環境の悪化、交通事故の増加などの弊害があります。こういった問題を改善
するには、自動車交通自体の技術的改善も必要ですが、公共交通からマイカ
ーへの移行を減らすことも考えられる。

我々にとって良いことは「より便利、より経済的、より環境負荷が少ない」
であり、そのために公共交通を活用することはできないか、それにはどうす
ればよいかということです。決して便利な自動車を使うなということではな
いし、空気を運ぶ公共交通をそのまま維持しろという話でもない。

sage

殆どのマイカーは運転手以外に空気しか運んでいないけどね。

sage

どっちの意見でも、極論は聞くに値しない。

sage

空気輸送に見えても、実は数字上はバスでは
賄いきれないほど人乗ってたりするんだよね。
昼間人が乗ってなくても朝夕はギュウギュウ詰めとかね。
そう言うところは下手に鉄道を廃止できないだろうな。
今残る鉄道は殆どそう言うところばっかかもよ。

sage 

バス→鉄道→バスのような場合でも通算できるような料金体系にしてほしいね。
これが実現すればもしかしたらマイカーからシフトする人も出てくるかもしれない。
今は鉄道だけでもA社線→B社線→A社線のような場合、通算できず別に金を取られるから不便。

sage

>>428
そこでゾーン制運賃ですよ

sage

>>126
京都議定書って、そもそも欧州がアメリカ封じのために考えたもんじゃないか？

>>426
和田岬線みたいに通勤通学に特化して運行すればいいのにな。
多くのローカル線のダイヤを見ていても、全体的にまばらな感じで使いにくそうだ。
空気輸送するぐらいなら、データイムは運休するぐらいの思い切りがあってもいいと思うが。

>>428
禿同。ＪＲだけしかない郊外より、私鉄・地下鉄が入り乱れる都心の方がそれを感じる。
費用面だけでもマイカーに勝たないと、楽で安いからマイカーを使おうとなってしまう。

一説によると、都市部の混雑時の交通量の9割りは商用車らしい。
宅急便やコンビニ、ジャストインタイムなんか抑制すれば解決しそうだが。

ま、一人しか乗ってないマイカーより社会に対する貢献度が大きいから
なかなか規制し辛い、だからと言って野放しで言いわけないけどね。

地方都市で一人暮らしをしていて、どこに行くのも車だけど、
いつも一人だけで車に乗るのは無駄だなあと思っている。
でも車持っていると使わなきゃ損って考えてしまう。

>>436
クルマを有効活用するために彼女でも作るがよろし。

>>434
その「商用車」からバスは除いてあるだろうな？

京都市内の専用スレ立てました。
京都市内の話題はこちらへ誘導。

【LRT？】京都市の公共交通の今後【死バス？】
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1099841750/l50

>>418

チャーター費用＞路線バスの赤字額

だと思うのは、私だけだろうか

>>428
補足トリビア

フランスでは「国土の連続性」という論理で
コルシカ島など離島と本土とを結ぶ船と鉄道の運賃を通算制として
いたずらな交通費の高騰を防ぎ離島振興とか過疎化防止を図っている

日本でも国鉄が青函とか宇高連絡船、戦前だと関門・関釜・稚泊（稚内と樺太の大泊）連絡船をやっていたころには
連絡船にも営業キロを設定して鉄道との通し運賃にしていた

船に限らず陸上の乗り物でも交通手段の違いを乗り越えてそうした政策を実現させることが望まれる

>>441
壁は交通手段の違いと言うより、運営会社の違いだな。

鉄道ジャーナルみたいなスレタイだなw

>>440
要は公共交通の運営が、利用者のほうを向いていれば問題ないわけで

現実は、官僚の天下り組織として三セクや新興私鉄が存在する限りにおいて
通算運賃なんて夢物語。　だって新興私鉄や三セクを維持するには補助金が
必要だし、その補助金をゴリ押しで捻出するのは天下り役人。　で現役官僚
は将来の天下り先確保のために、補助金を交付する。
で、その交付された補助金のすべてが沿線維持や利用者に振り向けられているなら
さておき、結局は天下り官僚のバカ高い給料や退職金に化けてるんだから

そこから考えないとどーしよーもないよ

と道路で考え、通行料金の不払を実行しているのが「フリクラ」

新路線ができるごとに新しく第三セクター会社ができるのは問題だね
建設費を新しくできた路線の収入で償還するためだとかで他の線と運賃を一緒にしたら
他の路線の運賃が上がるから通算は無理だという話を聞いたことがあるけど
なんかかなり変な話ですね。

sage

鉄道を中心とした街づくりをすると
すごく効率がいいんだよね。

>>447
例を教えてください。思い付かないんだが。

>>447
同意。さらに駅からの路線バスとの相乗効果も生まれるし。

sage

幹線道路を中心とした街づくりをすると
すごく効率がいいんだよね。

>>451
例を教えてください。思い付かないんだが。

>>451
貧乏人でも無理して車を買わなくては生活できない、不便な街になる。
安月給のサラリーマンは車のためにあくせく働いて車代、保険料、自動車税、
ガソリン税、等を嫌でも払わされる。

電車って仮にかかる費用が車と同じだったとしても
運賃払う回数増えるから、なんかスゲーぼったくられてる気がするんだが。

車だとガソリン入れる時以外はタダってイメージだし。

http://web1.nazca.co.jp/hp/kimome/

車はガソリン以外は実際にぼったくられてるんだが、特に首都圏在住で走行距離の少ない人は。

鉄道よりも高いお金を払ってるけど行動範囲は無限大だから車のほうがコストパフォーマンスがいいのよね。
特に公共交通が不便な地方だと幹線道路を中心とした街づくりをしたほうが効率がいいのは事実。
車利用を前提としたショッピングセンターにあれだけ人が流れてるのを見るとね。
首都圏でもちょっと郊外へ入るとそんな感じになってきている。
別に安月給のサラリーマンでも維持費の高い車を選ばなければ車を持っても余裕のある生活ができるんだし。

>>452
> >>451
> 例を教えてください。思い付かないんだが。
>
不裸汁の栗千葉，世界的に有名だよ。

>>370
ていうか、そもそも日本高速通信とか日本テレコムとかの原点は・・・

>>456
ガソリンだって強力なガソリン税(53.8円/L)をぼったくられてますが、なにか？

だからあくまでイメエジね。
実際軽自動車でもかなりに費用が掛かるのは承知。
単純に自動車税とかガソリン代とか抜いて、
本体価格が１００万円で５年乗るとしても１年２０万。
結構掛かってんね。

ただ、待たなきゃいけない。座れないかも知れない。
変なひとと相席になるかもしれない、
駅やバス停から歩かなきゃいけない（とくに雨の日）とか
いろいろ考えると、鉄道やバスは運賃対便益のパフォーマンス悪くて
損な気がするな。

ＪＲ東日本は豊島区内の駅閉鎖を検討するべきだ
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1099912870/

都市部の道路渋滞って他地域からの流入を制限しちゃえば解決しそうなきがするんですが＜イメージ
例えば、車は各都道府県を越境できなくして（当然、バス除外や一部流通貨物は許可制）
長距離移動は公共交通機関オンリーとかってだめ？
需要増加で公共交通機関の値段もさがるし、地域内なら郊外大型店へも車でいけるし。
ま、当然、道の向こう側が県外とかっていう例はでてくるけど

なんかこのスレ極論が多くね？

>>463
>都市部の道路渋滞って他地域からの流入を制限しちゃえば解決しそうなきがするんですが
これはロードプライシングで解決できる事

>例えば、車は各都道府県を越境できなくして（当然、バス除外や一部流通貨物は許可制）
>長距離移動は公共交通機関オンリーとかってだめ？
もちろん、ネタだよね。空港や新幹線駅へも県境を越えなければ行けない人もいるんだよ。

>>464
叩きヲタが出てくると極論に傾いてしまう罠。

>>460
一般道路の使用量・環境破壊・住民への迷惑料と考えれば安すぎ！！

sage

よく車が便利だからもっと道路を整備しろという人がいるが
そもそも予算が公共交通の５０倍使ってるんだから
便利になって当たり前だと思うな。
もちろん車が絶対的便利なところはあるけどね。

>>448
インフラ整備に金がかからない
中心部が賑やか
歩く人にやさしい
意外と車も便利になる

>>448
インフラ整備に金がかからない
中心部が賑やか
歩く人にやさしい
意外と車も便利になる

>>460 それ言ったら軽油・ディーゼルはどうなる？ｗ

NOｘ排出量はガソリンの15倍、SPM排出量は比較が無意味なくらい大きい、
営業トラックの重量税は単位重量あたり乗用車の4分の1だが、
道路損傷率は重量の3乗比例なのでGVW25トンのトラックは乗用車の1万倍以上道路を破壊。
自動車税も3分の1〜8分の1。

おまけに走行距離は平均自家用乗用の8倍以上。

自動車税とか自動車取得税完全廃止して、重量の3乗比例に相当する自動車重量税と、
走行すればするだけ税金のかかる燃料税に一本化したほうが良いな。

燃料税については、排出する有害物質量とCO2に比例した税額とする。
炭素含有量が多く、有害物質の排出の多い軽油の税金はガソリンの5倍以上になるな。
道路損傷率に応じて大型トラックの重量税は乗用車の1万倍。

走った距離・道路や環境にかけた負荷に正確に比例して税金がかかる非常に公平な制度だ。

ついでにバスも例外ではない。

バスが走ることによって発生する環境負荷、道路負荷に応じた税金をきちんと払ってもらう。
かかった費用は運賃として転嫁。バスを走らせるのにそれだけ負荷がかかっているのだから仕方ない。

>>471
CO2が税額算定に入ると・・・やめておこう。

>>472
で、都内の場合、バスの運賃はいくら位に設定すればいいの？
確か現在大人210円だと思うんだけど。

大まかな計算でよろしく。
おれ計算苦手なもので。
とりあえず政府の補助金は無しと言う事で。

>>472
ＣＮＧとか増えてるからね。バスは。

>>453
鉄道が便利な地域だと坪何十万もして、
安月給のサラリーマンは住宅のためにあくせく働いて、
高額なローン、固定資産税、都市計画税、を嫌でも払わされる。

鉄道が不便なところは不動産価格がとーっても安いので、
車にかかる諸経費なんかチャラどころか下手すりゃお釣りが来るよ。
坪５万円とかザラだし。

>>476
通勤等に鉄道使わざるをえないか、使わなくてもいいかによって状況違うんじゃないすか？
後者なら駅なんか関係ないけど、前者だとやっぱ駅の近くの方がいいよな。

>>476
じゃー、都会のサラリーマン達は何故鉄道の不便なところにマイホームを建てないいん
でしょうかね、坪5万円の土地があると言う事を知らないのですかね？

アパートやマンションを借りる人達が駅の近くに住みたがるのは何故？

>>478
大都市圏なら駅からの距離って効いてくるけど、地方都市だとそうでもないよ。
むしろ道が狭いとかでヤンキーがたむろするとかで駅前は避けられてるくらい。

>>479
アーケードは雨漏りしてもほったらかし、商店街等も寂れててスラム化してるからね、地方都市は
普通の人は住む気になれないよね。

都会って言っても東京くらいなもんだろうね、駅の近くがステイタスになるのは。

>>481
いや都内の駅の近くに住んでても電車を利用してる人はステータスだと思っていないよ。
車窓から恨めしそうに車を見てる姿を見るとつくづくそう思うよ。

>>476
土地が安いのはいいけど、まず仕事を見付けられるの？

仕事くらいあるやろ、選ばなければ。

>>480
日本の地方都市の場合は「ゴートタウン」が相応しいかと・・・

因みにスラム街とは貧困に喘ぐ人々の住む街。

>>485
ゴーストですよね？

ヤギの町(w

>>487
静岡県引佐郡三ヶ日町





真意がわからなければ、ググれ。

何で無職鉄ｦﾀは都会の話しかしないの？

>>489
バスマニアだが何か？

>>483
黒豚の飼育、養鶏場経営、貝割れ大根の栽培、備長炭の製造等、幾らでもある。

sage

>>482
いや、それは車通勤できる勤務先を羨んでいるのであって、駅から遠い家を
羨んでいるのではないと思うが。

俺は家が山手線の駅の近くで通勤は自転車だが、埼玉で車通勤している奴を
羨ましいとは思わないぞ。車も持ってるし。

sage

通勤は電車、バス
休日は車
都会は電車、バス
田舎は車
田舎の勝ち組は電車、バス
都会の勝ち組、田舎の負け組は車

↑イミフメイ

国鉄負債(利息を含めて)３０兆円＆赤字公共交通への補助(全国で補助数百億円規模か？)
国鉄の分割民営化による一部企業への公共交通事業の利益集中が2000億弱｡

毎年の道路予算額１１兆円｡内自動車諸税から調達した５兆円と区画事業と街路整備費１兆円強
差引き５兆円程度くるま道路への投資｡
道路公団の負債３０兆円

この数字を見比べると､公共交通重視の政策の方が､社会的コストが少なく思える｡
何を根拠に､多少の赤字だという理由で公共交通を切り捨てていくのか？
このほかにも､交通事故による損失は数兆円とも言われているし｡

だから公共交通＝鉄道ですか？
道路整備に伴う経済効果は無視ですか？
ローカル線をバス転換するのが公共交通機関の切り捨てですか？

>>498
そんなこと言ってるのは一部の人間。
ただ、車の保有台数が増えてない今
なぜ道路をばんばん作ってるのかわからない。
まあ日本は土建屋王国ってのもあるだろうけど
無駄がありすぎ。
既存の道路、鉄道を有効に使うことに頭を使ってほしい。

昔、日本は道路の整備状況がすこぶる悪くて、今ようやく他所に追いつきつつある。
そんな今でもロクに整備されてない道路がたくさんある。
特に山間部は酷い。離合もできないような国道が100番代にも存在する。
そんなところを通るバスだってある。それを改良する事の何が悪いのか。

>>500
作るんじゃなくて、改良だろ。それ。

改良っていっても殆どは実質新規に作ることと同じだって。
別に建設費は新規に作るのとそんなにかわらんでしょ。

>>500
でもそれは鉄道にもいえること。
道路は税金、鉄道は民間（＝運賃）で作ってる。

>>503
公営でも税金では作らないからな。

>>503
今は、鉄道も新規は税金になりつつあるよ。整備新幹線も地下鉄も、税金で
作って鉄道事業者に貸す方向に移っている。従来のように借金で作る方式は
利子が重くて失敗するから。

逆に、道路も例外だった道路公団が縮小され、税金で整備する新直轄方式に
移行している。鉄道と道路の違いは少なくなってきている。

>>505

鉄建公団は昔からあるね。土地売って、儲けてる部分もあるから、全部が全部税金というわけではない。

>>503
新交通は道路予算から補助金下りるし、
地下鉄も鉄道の連続立体交差も道路予算流用。
路面電車の軌道も道路なので道路予算オケだったかと。

>>507
連続立体交差はそもそも道路の予算でやるものでは？

>>508
受益者負担だからね。

>>507
新交通や都市モノレールは、道路ですから。
バス専用レーンと同じ理屈で、専用道路を整備している。

sage

このスレに自転車族はいる？
体力さえあれば渋滞もそう関係なしにドアツードアで行けるし。
悪天候時はちと辛いが、使いようでは一番便利だと思うけど。

sage

公共交通に関するバカ話・妄想はこちらのスレでお願いします。

【LRT？】京都市の公共交通の今後【死バス？】
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1099841750/l50
＞★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
＞
＞本スレは京都市に限らず、公共交通に関するバカ話・妄想専用スレであり、
＞まじめな話は禁止とします。
＞
＞まじめな話は以下のスレをご利用ください。
＞
＞☆公共交通一般に関する話題
＞　→公共交通機関の未来を考える
＞　　http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088770571/l50
＞
＞☆京都市内の道路事情・整備及び公共交通一般に関する話題
＞　→京都市内の道路事情・道路整備について　Part6
＞　　http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1095952228/l50
＞
＞★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★

sage

>>514
そのスレでは君はスルーされてる訳だがｗ

sage

お隣、環境・電力板のスレッドもよろしく。

マイカー→公共交通（鉄道・バス）
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1084647742/l50

sage

輸送機関別の二酸化炭素排出割合

運輸部門全体の二酸化炭素排出量のうち、自動車から排出される
二酸化炭素の割合は87.8％に上っています。また、そのうち、自家用
用車からの割合は56.4％となっています。

sage

>520
その運輸部門という分母は２割程度だがな｡

>>522
二割はけっこう大きい。

さげえ

>523
つまり､２参加炭素の１割は自家用車か
と､同時にもう１割弱はトラックなわけか｡

例えば､コンテナなんかは鉄道にシフトすると到着が遅くなったりコストが増したりするが
それによってどれだけの人が困るんだろう？
道路には､今回削減される所得税定率減税に匹敵する財源を投入してるわけだし｡
産業トラックにも道路整備維持投資をフルコスト請求しろよな､電車や飛行機の運賃のようにさ｡

>>525
ログの無駄

路面電車のLRT化及び新設を急いでくれ。

一応来年のLRT予算50億要求だっけ。

>528
それなりに予算付いてるんだな｡
用地買収を伴わない軌道新設なら25km､150人乗りLRTなら20編成分か｡

要求が通ったかどうかまでは知らないけど・・・。
後数年で随分加速されると思うよ。

０５年度概算要求にＬＲＴ導入促進／国土交通省

　国土交通省は自治体にＬＲＴの導入を促すため、
　２００５年度予算の概算要求に「ＬＲＴ整備費補助」として約５０億円を盛り込む方針を固めた。
　ＬＲＴを導入する自治体や鉄道会社などの新線整備を促進するほか、新型車両購入に対するこれまでの補助制度も拡充する考え。
　国内では大阪府堺市や宇都宮市などが新線導入を検討している。
　自動車交通の規制で二酸化炭素（ＣＯ２）の削減効果も期待できるところから、
　同省はＬＲＴの導入に併せて、空洞化が進む中心市街地の一部を「トランジットモール」にしてにぎわいを取り戻すとともに、
　高齢者でも安心して暮らせる街づくりを進めたいと考えており、
　警察庁と協力して歩道の拡幅や交通規制が容易になるよう道路交通法などの改正も検討することにしている。
（2004/7/25）

犬以下の思考回路ｗ 

>531
くるま偏重交通の是正やトランジットモール導入には賛成だが､
トランジットモール導入＝中心市街地の賑わい｡なんて声高に主張するのはどうかと思うがね｡

単純に中心市街地でくるまの使用を制限してトランジットモールを導入しても､客足は郊外の店舗に逸走するだけだろう｡
結果､深夜バスなんかと同じでトランジットモール失敗の前例を作るだけ｡
ますます世論はくるま社会に加速するだろう｡そして交通弱者切捨て…

やっぱり､本気でトランジットモールをするなら､｢くるま社会の是正｣や｢交通弱者の権利確保｣というスローガンを持って､
公共交通機関や中心市街地の産業を優遇する方策を､強行に推進しなきゃ｡
それでも､散村型の都市構造になって際限なく道路を作り続けるより社会的コストは大して変わらないんじゃないか？
逆に言えば､散村型の都市に対応するように道路を作り続けているから､郊外産業がもっているわけだし｡
違うのは､交通弱者が存在するかしないか｡他人と空間を共存する機会が増えることによって民度も高まるし｡

>533
典型的な脳内

典型的な脳内
http://human5.2ch.net/test/read.cgi/uwasa/1102607420/l50

>533
道路を作り続けるのより公共交通を維持し続ける方が安いという点は疑問だが
交通弱者の保護は必要だな

なんか私営の鉄道やバスより、道路のほうに公共性を感じるんだよな。
道路はまがりなりにも渋滞があれば、議会で取り上げられて、役所がいろいろやって作る。
そして役所のwebを見ると、渋滞解消効果だの経済効果などが書いてある。

一方、公共交通機関とされる私営鉄道やバスは、いくら混雑していても公的なセクターで
増発とかが期待できない。webをみても利益率の向上とか借金の返済額とかは書いてあるけど、
増発のための計画とか、そのための審議会とかについて取り上げられていないし。

運輸審議委員会とかあるけど、せっかく答申に取り上げられても作るのは鉄道会社次第とかだし。
答申にきちんと従わないうちは、公共交通機関こそが私的交通手段だね。

>538
親方日の丸で財源も潤沢にあるので道路渋滞にすぐ対応できるのは当たり前｡
誰にでも仕える交通という重責を担っているにもかかわらず､なぜか独立採算を原則として押し付けられ
まず営利団体であることが求められる電車バスが増収に繋がらない増発を出来ないのは当たり前｡

しかも､公共交通とくるまの輸送人キロシェアは大差無いにもかかわらず
くるまの需要対応に投じられる税金と公共交通の改善に投じられる税金の額は雲泥の差がある｡
そりゃ､それだけ優遇してりゃ必要以上にくるま社会に傾くでしょ？
くるまを使う人に取っちゃ､渋滞緩和･所要時間短縮＝公共性が高いと思うだろうし｡
公共投資が､いかに庶民の消費構造に影響与えるかは今の乱立する老人ホームをみりゃよくわかる｡

>公共交通機関こそが私的交通手段だね。
同意｡
つまり､この国はくるまをもたない人に移動権を保証していない｡

>>539
>つまり､この国はくるまをもたない人に移動権を保証していない｡
例外は関東・近畿の都心と駅前在住の人だけだね。

>>539
>まず営利団体であることが求められる電車バス
ここに公共性が感じられない理由があるんだよな。
また船・飛行機・高速バス・タクシーは基本的に座席定員遵守するのに、電車・一般道路線バスは詰め込むだけ詰め込む。
飛行機のように規制を強めるか、座席分しか利益にならないようにしないと駄目だろうな。

>くるまの需要対応に投じられる税金と公共交通の改善に投じられる税金の額は雲泥の差
でも車から取れる税金と、公共交通機関から取れる税金（せいぜい儲かっている会社からの法人税）も
雲泥の差があるからなぁ。

>つまり､この国はくるまをもたない人に移動権を保証していない｡
これはそうは思わないな。移動は徒歩が基本だしね。

>>542
おまえの糞レスに権利なんぞは必要ない。

>541
>ここに公共性が感じられない理由
ですから､日本の公共交通機関は公共では無いんです｡
唯一そして最大の公共性汲み取れる点は､｢制度上､誰でも利用できる｣この一点に尽きます｡

>電車・一般道路線バスは詰め込むだけ詰め込む。
これは､日本の交通政策がそこまでしないと採算が取れない仕組みになっているからです｡

>でも車から取れる税金と、公共交通機関から取れる税金…雲泥の差があるからなぁ。
まず､道路特定財源になる税は道路の利用料なので除外｡
各種の取引にかかわる消費税や印紙なども､自動車だけでなく社会全体のルールなので除外｡
自動車税も固定資産税なので除外｡
結局､自動車からだけ取れる税金など何も残らないわけです｡
そして､くるま対公共交通で人キロあたりの輸送シェアは似たようなものなのに
道路投資は２桁兆､公共交通投資は精々千億程度なワケです｡

確かに､道路は誰でも使用しますが投資額の大部分を占める
舗装の修繕･殆どの交通標識･信号･立体交差･巨大な案内看板･情報装置･歩者分離構造･車線の表記など
これら全てはくるまの為です｡
でも､道路投資の半分はなぜか自動車利用者ではなく全納税者である一般会計から支出しています｡

自民党も道路族多いっていうけど、民主党も高速道路無料にするとか言って・・・。
どっちがマシなのやら。

sage

>これは､日本の交通政策がそこまでしないと採算が取れない仕組みになっているからです｡
これは違うな。どんなに儲かっていても、さらに儲けようとして増便しないんだけど。
昼間の山手線を増やしたところで赤字になることはないし。

今現在が道路が便利だから、もっと便利にして公共交通はどうでもいいって
考えは良くない。
そもそも道路と公共交通じゃ使った金が違う。
これだけ道路に投資すれば、便利になるのは当たり前。
大切なのは使い分け。
車は大変便利な乗り物なのは間違いないが、
それと同時に犠牲も多い。

でも国民の理解も深まらないし国も動かない。
理解も深まらないっていうかメディアが取り上げない。
鉄道各社が共同でTV番組買えば良いのに。

これからは自動車の時代だ、とか思ってる奴まだまだ多いよ。
というか、もしかしたらそれが世間一般の認識なのかも。
どうにかならんのかねぇ。

sage

日本の大意都市の鉄道がいかにｴｺくかつ経済的で、
日本の競争力を支えているかアピールする方向で。

>>550
車王国のロサンゼルスだって地下鉄やバスが残ってるんだからそりゃ無いだろう。
ロサンゼルスのバスには両替機が無いが、これは、「両替機を導入する金があったら、料金をなるべく安くする」ということで、
これは、「バスは公共の乗り物である。」という考えを強く表している。

日本の話だ。

>>553
いや、アメリカでは世間一般が意識しないと公共交通は運行されない。
そもそも、ロサンゼルスの地下鉄は残っているものではなく近年開業したもの。
その地下鉄も、世間一般が意識して要望しなければ開業しなかったと思うよ。
ヨーロッパの公共交通が素晴らしいものであるのは、やはり世間一般が意識しているからでは？
だから、日本の公共交通がよくなるには世間一般の意識が非常に大切。

両替機に関しては、お国柄によるものなので公共性との関係はない。

>>550
自動車の時代だと思うね。

道路整備は役所が頑張っていて、自動車の所有者と利用者は原則として一緒。
高い車を買えばそれだけ快適になるし、確実に座れてぎゅうぎゅうづめになることもない。

一方鉄道やバスは、新路線の開発は、路線の所有は運営会社で運行の決定権もある。
安い線路・車両で少ない本数を走らせれば会社にとってはそれだけ儲けになる。

今はそれでもいいかもしれないけど、コップには決まった量の水しか入らないように、
いずれは都市部でも利用者は自動車に転移していくと思う。

株のオンライントレードとかセルフ式ガソリンスタンドとかと同様に、業者しか出来なかった仕事
（時速数十キロ程度での移動）を素人が出来るようになれば、人件費もかからないし、
様々な自由がきく分、素人のほうに分があると思う。

独占だと思ってふんぞり返っていた、鉄道会社やバス会社が衰退するのは当然だと思うし。

渋滞さえなければ、車が便利なのは言うまでもない。
ただ、一方で道路にも容量があり、すでに容量を超えている都心部では
慢性的に渋滞が発生しているという事実も無視できない。
道路整備はその容量を増やす効果があるが、
容量を超えている都心部の道路整備は行き届いていないのが現実。

確かに渋滞が問題だし、まだ道路整備も追いついていないけど、
鉄道の混雑緩和と道路整備でどちらに将来性がありそうかを見ると圧倒的に道路整備だと思う。

渋滞を解消すれば評価される道路整備と、
混雑させた方が評価される鉄道・バス整備では比較にならないと思う。

それと本格的な道路社会になると、レールサイドは寂れてロードサイドは栄える上に、
移動の自由度が高まる為駅のような点的な中心ではなく、面的に土地がつかえるから、
都市部でもあまり栄えていなかったと思われるところの開発が進みより利便性が上がるんだと思う。

安全性や大量輸送などで公共交通の輸送システムとしての長所はあるけど、
公共交通は運営者と利用者が違って、運営者の思い通りになってしまうという欠点を抱えている以上、
公営以外の公共交通機関は衰退する一方だろうと思う。

道路整備を進めても、すぐに容量超過になる以上、
いいかげん自家用車の利用は、条例などで厳しく
制限（抑制）すべきではないかと。

路面電車が各地で延長計画があるのに、できないのは、
車線が減って渋滞が激しくなると予想されているから、
なんて話をよく聞くけど、それもヘンな話だと思う。
自家用車から如何に公共交通（この場合は路面電車）に
シフトさせるかが、本来の行政の役割だと思うんだが。
そのほうが、投資額が少なくて済むはずなんだが。

せめてラッシュ時に全員が着席して移動できるようにする。
それから電車バスの運賃区分を会社別に分けず一括にすること。
これができないと今さら車にシフトした人は戻ってこない。
規制なんてもってのほかだし規制して誰が得をするかといえば鉄道バス会社くらいじゃないの？
そこまでしてやるもんではない。大体、道路整備は実状に合ってるからやってるんだから。

>>559
確かに、このまま道路優先の行政だったら公共交通機関は衰退するだろうね。
でも利権の問題は知らんけど、行政が道路にお金をかけなくなったら？
インフラ費の増大・スラム化等等ロードサイドや郊外が栄えることへの問題性は十分認識されてるよ。
昨今では環境もね。
道路と鉄道じゃ全然使ってる税金が違うんだが、公共交通機関が栄えるも衰退するも人々の意識と行政次第だよ。

>>557＝>>558＝>>559＝>>560＝>>561
のような気がしてならない・・・。

>>558は書き込んだけど、他は違うよ。

sage

鉄道中心の街作りしても道路が使えなくなるわけでもなく、
鉄道、道路両方使えるのに対して、道路中心だと
現在のように公共交通が滅びる。
それに中心部が魅力ある街にしたり、騒音、公害の問題、
無秩序な乱開発を防ぐためにも鉄道中心のほうがいいと思う。

>>557=>>559は書き込んだけど、他は違うよ

>>568

鉄道の重要性は認識されてるけど、立法や行政の動きはどうよ。

>>567
そうだね。鉄道中心のほうが町が効率よくまとまるしね。
駅を中心にすれば「点」でまとまるけど、道路中心だと「線」になっちゃうからね。
小さくまとまってたほうが移動もしやすいし、公共施設も利用しやすい。
道路中心だと面的に広がっちゃうから同じ施設を点在させなければならなくなる。
移動効率でも費用効率でも鉄道中心に分がある。
ただ、行政はそういう考えとはあまり縁がないようで。

駅の周りにちゃんと商業施設を充実させればなんとかなると思う。
けど、大部分の駅前商店街ってのがやる気ゼロ、商店街としてまとまってなくてどうしようもない。
だから郊外の大型店舗にすぐ負けてしまう。公共交通も使いづらくて結局悪循環。

sage

>>572
行政より立法機関の問題ではないかなぁ、と思ってるんだけど。

>>572
面的に広がった方がいいんじゃないの？

駅前だけ土地が高く、そこに狭かったり高層だったりする建物が並ぶ一方、
駅前以外はガラガラという土地の使い方より、全体的に一定の密度で土地が使われた方が
安い建築費で、その土地全体を有効に活用できていると思うよ。

防災上のことを考えても、土地利用効率を考えても、面的に広がっている方がいいと思う。

>>576
地方はよくわからんけど、その考えは既に浸透してるような気瓦斯。
心配するな。
線で広がってる所の方が心配・・・。
抑制方法はまだわかるけど、後は自然死を待つしかないのか？
大店立地法改正したいようなこと言ってたけど・・・できるといいよなぁ。
一度強権発動させた方が良いような気がする。

sage

>>573
そうなんだよな。商店街がほんとやる気ないところが多い。
地方で中心部が賑わってるところはほとんどチェーン店という現状。
中途半端に商店街助けるよりも、郊外に店出してるチェーン店や
なぜか駐車場が付いてる郊外の居酒屋を積極的に中心部に誘致したほうがいいかも。

希望も何もないのにやる気が出るわけねぇ。

>>576
うん、ある程度までは広がってたほうがいいんだけど、
日本の場合は規制がないから無限に広がってっちゃうのが問題なわけだよ。
適度な密度でまとまってたほうが都合がいいのに
行政がほったらかして民間にまかせてばっかりいるもんだから
民間が無秩序に乱開発して際限なく広がっていってしまう。
それも超低密度だから公共施設を作ってもあまり利用されない。
かといって町が広がりすぎてるから何ヶ所も作らざるを得ない。
町があんまり広すぎると施設でも設備でも膨大な量が必要になるし、
ライフラインだってほとんど人が住んでなくても通さなくちゃいけない。
だから赤字も膨らむばかり。
行政がもうちょっと学習してくれるといいんだけどね〜。

そういえばつくばエクスプレスの沿線開発は法律作って民間の開発を排除してたね。

>>580
今ある店舗と競合しなくて集客力のある施設を呼び込む必要があるね。
あとは地元のやる気しだい。
やる気がないんならとっととつぶして大型店舗にしたほうがまし。

>>583
行政がやりたくても国＝悪という時代では無理だった。

西鉄は無駄なバスを走らせるな
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1103814397/

無駄なレスｗ

>>583
いや、別に規制かけなくてもいいんじゃない？
規制かけちゃうと土地の値段も上がってかえって開発しにくくなるよ。
別にかけなくても不便なところまでは開発されにくいでしょ。
公共施設なんかできるものは対象を広げれば別に何箇所も作る必要がない。
行政は雇用先を作ろうと対象を広げようとは絶対にしそうもないだろうけど。

つくばエクスプレスの沿線は民間による開発を排除してるのね。
こりゃだめぽ。

sage

ノンステップバスが普及すればいいでしね

>>587
不便な所まで微妙に開発されちゃってるから困るのだけど。

http://homepage2.nifty.com/tkeizo/paper/mai121019.html
>国土交通省に内定した馬場裕子さん（２２）＝東大法学部＝は「運輸と建設の行政を融合させたい。
>路面電車を全国に復活できれば、（排ガスが減って）環境にやさしい国土開発に貢献できる

東大出のエリートキャリア官僚はこう言ってます。
岐阜の地方役人は・・・・・

役人マンセー


おめでたい香具師ｗ

その人は地方の事を知らなさすぎのような希ガス
路面電車って、路線バスを電車化したようなものなので、
バスの運営が困難な地域は路面電車も維持できない。

バスと路面電車ではバスに必要なエネルギーは路面電車の７割で済む
ハイブリッドバスならさらにその半分　路面電車の３分の１
火力発電所でどれだけ排ガスを出しまくっても
直接排ガスを出す所を見ないからきれいに思ってるだけ

間違い
路面電車を全国に復活できれば、（排ガスが減って）環境にやさしい国土開発に貢献できる

正解
路面電車を全国から廃止できれば、（排ガスが減って）環境にやさしい国土開発に貢献できる

いまの火力発電所は天然ガスが主流。重油で炊いてるわけない。
排ガスは軽油ディーゼルよりもクリーン。

バスと路面電車じゃ役割が違うわ。
今の分担方法がまずいだけ。

>>595
電車の奴は、ほとんど水力発電だよ。

>>598
JR東の以外は別に電車専用の発電所なんて無いだろ。
普通の電力を使ってるよ。

JRのも半分程度が自前で、そのうちのさらに半分が水力なだけ。
しかも今は地震の影響で全く使ってないんじゃなかったっけ？

鉄道マニアはすぐウソをつく

>>596
＞いまの火力発電所は天然ガスが主流。重油で炊いてるわけない。 
＞排ガスは軽油ディーゼルよりもクリーン。

今でも石油やそれより環境に悪い石炭　石油系ガスが主流
石炭や　石油　重油の１Kw当たりCO2排出量は軽油より多い
軽油ディーゼルのほうがクリーン
（今年から販売される軽油はすべてサルファーフリー（超低硫黄））
http://www.fepc.or.jp/menu/hatsuden/hatsuden6.html


>>598
＞電車の奴は、ほとんど水力発電だよ。

昼間に増加する電力のほとんどは火力
一部ピーク時に揚水式発電を利用
（水を揚水する電力は夜間の原子力から　揚水した水で発電するためエネルギー効率が悪い）
http://www.nhk.or.jp/kokokoza/rikasougou/a15/main_4.html


>>597
＞バスと路面電車じゃ役割が違うわ。 
＞今の分担方法がまずいだけ。

同じ道路を走るのに役割の違いは説明できる？
バスで１時間輸送能力　片方向１万人以上というのはざらにある

>>600
>>596ではないけど天然ガスが主流なのは東電だね。
石炭は今も増えてるけど、窒素形の有害物質とかが出にくくなったんじゃなかったっけ。

そういう有害物質の排出は、人里はなれた発電所で行われた場合と、
街中で走る場合では直接の人体への影響が違うので、軽油がクリーンとも限らないと思うよ。
何を環境と考えるかの違いだけど、地球全体のことよりまずは街中の空気というのもわかる。

コストと路線の自由度で、路面電車よりバスの方がいいのは同意だけど。

でも鉄道電力のピークは朝夕で一般の電力のピークとは違うはずなので、
揚水発電は時間帯の違いから鉄道用には使われてないんじゃないの？

一旦系統に入ったらどれがなに用とか言いづらいけど。

>>600
俺も>>596ではないが...

>今でも石油やそれより環境に悪い石炭　石油系ガスが主流
>石炭や　石油　重油の１Kw当たりCO2排出量は軽油より多い
>軽油ディーゼルのほうがクリーン

ディーゼル車の排気と石炭火力発電所の排気では、発電所のほうがクリーン。
発電所には重量が嵩張る排ガス浄化装置が設置できるが、自動車に設置でき
るものには限度がある。
それに、1kwあたりのCO2を比べても意味がない。1人キロあたりのCO2を比べ
ないと。

電力について生半可なことをいろいろ並べているが、電力はいろいろな１次
エネルギーを使えるのだから、そういうところを突いてもディーゼルバスに
勝ち目はない。揚水発電のロスは、鉄道と自動車の必要エネルギーの差に比
べれば大したことはない。

>同じ道路を走るのに役割の違いは説明できる？
>バスで１時間輸送能力　片方向１万人以上というのはざらにある

自分で答えを言わず、他人に問題を出すってのは楽な方法だな。
あたかも自分が良く知っていて、相手より上であるかのように見せられる。
ま、騙される間抜けは少ないが、２ちゃんねるでは多用される。

>>595
根拠を示してくれるとありがたいんだけどね。
どうも君の言っていることが信じられなくて。
加速のときだけ電気を使う路面電車よりも
エンジン回しっぱなしのバスのほうが省エネというのはどうも納得がいかない。

>>600
ＪＲ東日本の火力発電所は確か灯油や都市ガスを使った複合サイクル発電（ガスタービン＋排熱を利用した蒸気タービン）なのでクリーンなほうなのでは？
それと水力発電で首都圏の９割の電力を賄っている。

＞バスで１時間輸送能力　片方向１万人以上というのはざらにある
バスの定員が最大８０人として、１時間に１２５台、つまり３０秒あたり１台。
けっしていい状況ではないと思う。

>>603
信濃川発電所は朝夕しか使ってないはず。（昼・夜は水をためてる）
水力で首都圏の９割は多分勘違い。
川崎をあわせた自営で首都圏JRの９割。そのうちの４割が通常運転ならば信濃川。

http://joetsu-line.web.infoseek.co.jp/gaku/history/shinanogawa~plant.htm
http://www.railfan.ne.jp/rj/main3/flash_305.html
http://sinn.dip.jp/suiryoku/sinanogawa.htm

でも、今は使ってない。
http://www.asahi.com/special/041023/TKY200411030279.html

>>603
あと、割と都心に近い川崎にあるし、立て替えたばっかりだからクリーンな方だといえるけど、
それまでは古い火力を使っていたわけだし、長期的に見て鉄道だからといって電力会社と
比べて特別にクリーンというイメージはないけど。

JRの電力で勿体無いと思うのは地域全体では電力負荷が高くない朝夕がピークなんだから、
その調整は電力会社の電力でやって（その間は水をためておいて）、昼間過ぎのピーク対応に
信濃川の水力を売ったほうが、理想的には国全体の発電所が減らせて得なんじゃないかなと思う。

現実には難しいんだろうけど。

>>595
7割とか半分とか三分の一とか、何と何の車両を比べての数字なのか知らんが
一両あたりのバスと電車じゃ重量が違うし、そこんところ無視してるよな。
電車は造りが重厚だから、しょうがないけど。その代償としては寿命は長い。

内燃機関は燃やしたらそれっきりだが、純粋な電気車である電車は、エネルギー
を還元できるし、ハイブリットは電車の技術を応用したもの。

都市部は電車、山岳地帯の過疎地はバスと使い分ければ、これほど偏った
交通事情にはならなかったのになと思う。

↑
最後の二行は無視してください。
コスト面はバスは優勢だが、街の景観なら路面電車はモダンな乗り物。
観光都市なら、歴史的建造物との調和は盛り上げてくれるアイテムだと思う。
N電を真っ先に廃止させた京都は、失敗だったと思う。
観光客の大半は今の京都の交通事情に不満あるらしいし。

路面電車は地図に載っているので土地感の無い人間にも使いやすい｡
バス路線も､地図に書き込めばいいのに…

じゃあやれば

>>608
２万５千分の１クラスの道路地図なら載っている場合も多いよ
ただ、簡単に変更できない線路と違ってバス路線は変更しやすいから、混乱の元になると思う

土地勘のない人にとって路面電車がバスより使いやすいのは
「線路しか走らないので間違えて変なところに連れて行かれることがない」
という安心感があるからだと思うな。

変なところというのがどんなところかしらないけど、
おそらくは予定外の辺鄙なところや外部の人が訪れない住宅地とかそういうことだよね。

逆にいうとそういうところではバスはそれだけ利便性が高いということだな。

ほう

初日、仕事で現場近くの最寄りﾊﾞｽ停が途中だと地図に路線が書いてあっても、
系統によってはどこを経由するのか分かりづらいことがしばしば。
朝の渋滞に巻き込まれると遅刻の不安が煽り(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ
現場の近くに専用鉄道の駅があったらなと何回か思った。

ふーん

サンフランシスコなんかだと、系統番号まで記入した地図を交通局が売ってたりするよね。
あそこはLRTや地下鉄も発達してるが。

ほう

>>611
＞土地勘のない人にとって路面電車がバスより使いやすいのは 
＞「線路しか走らないので間違えて変なところに連れて行かれることがない」 
＞という安心感があるからだと思うな。

それが言えるのは路面電車の系統が一つしかないか路面電車のルートを知っているときだけ
路面電車も路線が増えれば「間違えて変なところに連れて行かれる」恐れがでてくるし
バスでもルートを知っていれば変なところに連れて行かれる不安感はない。
611が言えるのは路面電車網が貧弱だから。

路面電車は線路があるからどこをどう走っているかが分かりやすくて便利。
存在感があって道を見ただけで路線があるか分かるし。
乗る系統を間違えたとしても簡単に戻れるからバスよりも信頼されるんだと思うよ。

そうか？

バスより電車の方が心理的抵抗がすくなさそう。
騒音とか色々要因あるのかな。

さあね

路面電車はバスに比べて必要な設備投資が大きすぎるな。
また、一般の鉄道みたいにスピードを出す事も出来ないし。

そうかい

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1088832580/l50
類似スレ？だけど、ここ見てると公共交通マンセー派のほうがずっと頭悪そう
な発言ばかりしてるな。マイカー派のほうが筋の通ったこと言ってるように見えるが。

ああ

>>621
路面電車ってかなりうるさいイメージが。新型はどうかしらないけど、
アスファルト+ゴムより鉄+鉄の方がうるさいのは普通な気が。

>>627
そうねえ。

新型車両＋新型軌道ならけっこう静かになるんじゃない？
バスはエンジンの音が・・・。

居心地も悪いし・・・。

http://www2.strangeworld.org/slot/riko/img-box/2003043.jpg
いろんな議論が飛び交うオタ達の風景　消えろ

ウイルス撒くな、屑

ほんと

導入方法検討できるモデル構築へ　京都市でＬＲＶ活用研究
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2005011000112&genre=H1&area=K10

>>627
継ぎ目が無ければ､鉄+鉄も結構静かだよ｡
車両自体は今のところ路面電車のほうが静かだし｡
電車は高いけどね｡

ほう

あぼーん

頭の悪いブラクラ貼り登場

そうね。

>>637はブラクラじゃないぞ
意味わかってんのか？本当に

じゃあウイルス。

うん

>>634
京都駅〜嵐山間には、すでにJRがあるのに…
と思ってしまった。

っていうか、そもそも「郊外に駐車場」っていうけど、
どの辺をさしてるんでしょうかねぇ？
久御山あたり？

あと、やるんなら旧市電6系統のルートきぼんぬ。

　　　　　 ,.=-'''￣￣￣￣￣￣｀ -､
　　　　／　　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　./　　　　　　　　　　　　　　　　　.＼
　　　{　　　　　　　　　　　　　　　　　　　}
　　 .|　　 ／￣""''-=,,,,＿,,,,,,==-'''"＼　 |
　　 .l,　 .（　 ,. -　' .､　　　　 ,.　-　,　 .}　|
　　　l　　 >　,=ﾆ＼　゛　|　''゛_,=ヘ､　r'　{_
　　/~''i　/／＿＼_..`７| l､{''″／__`>ヽ |r｀i　　
　　l .{`|./　ヽ二・ﾆゝﾁ､ ! .ゝrﾆ・二r　 } ! i l
　　{ {（l {　　　　　　ﾉ　|　| ヽ　　　::　　}| ｿ/　　
　　ヽヽ|.{　　　　／　　|　|　　＼　　　 i.|//
　　　＼|.i　　 ／　　,,.. |　l._,,　.　＼　 i !/　 日本最低スレだな・・・
　　　　乂i　 /　　　 - (__,）-゛　　　'　{丿 　 　　つまんね
　　　　.l .!､.　　　　　　,. !.,　　.,　　　/ |
　　　 人　＼　　 .!''''"￣~￣`''!　 ／ 人
　　 ./ | .＼ ,＼　　'-""　゛-'　 ／ ／ | .ヽ
　 ノ　 .{　　＼ .ヽ,.,　　 .:　　 ,ｲ ／　　}　　ヽ
-'″　　l　　　 ｀' ､`.───″　 　　.}　　　 ヽ

>>634
京都駅〜嵐山間には、すでにJRがあるのに…
と思ってしまった。

っていうか、そもそも「郊外に駐車場」っていうけど、
どの辺をさしてるんでしょうかねぇ？
久御山あたり？

あと、やるんなら旧市電6系統のルートきぼんぬ。

だめぽ

京都は全面的にＰ＆Ｒやるのに適していると思うよ｡
問題は､どこまで公共交通を充実させられるか？

とりあえず、路駐やバスレーン走行と無秩序な客待ちタクシーは徹底的に排除しないと

>>647
京都の場合、バス運転手の意識改革もやらないと。

>648
いろいろ騒がれて以降､随分マシになったよ

むしろ､事件以降は､それに乗じた一部のＤＱＮ一般車が
バスの発進を妨害したり､バス停に路駐するなど､目だって嫌がらせをしているケースが多いように思う

愛知関係のどっかのｽﾚでﾊﾞｽの進路妨害を推奨しあうﾚｽ
を見かけたな
正直、飲酒とﾀﾒ張るくらいﾀﾁ悪いので芯でほしいとおもった

>650
個人的には､わさ゜と｢妨害｣っていう行動を起こしている分飲酒よりはるかにたち悪いと思う

>>649
あなた人間の心理を全然解ってない。
バスは失態を犯したんだから、未来永劫叩かれるべき存在なのだよ。
そこに理屈や理性的なものは存在しません。
犯罪者がいくら改心しようと叩かれるのと一緒。

>>652
軽犯罪の一つでも犯しているであろう君も未来永劫叩かれてくれ。
大体私刑は犯罪。

>653
>私刑は犯罪。
激しく同意

>>653
もっともらしい事を言ってるが、
あんただって例えば家の隣に元犯罪者が引っ越してきたらイヤなはず。
それでも私刑は犯罪なんて吐けるんならただの偽善者だよ。

>>652=655
　　∩＿＿＿∩　　 　　　　 ｜　　　　　　　　　　　　, '´l,
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　 　 | 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　　　　 　　iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ
.＼　“　　／＿＿|　 | 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ! /
　　＼ ／＿＿＿ ／ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　r'´、ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀´ヽノ

>>655
あんたは隣に元犯罪者が引っ越してきたら嫌がらせするのか。
普通、触らぬ神に祟り無しってな態度取るぞ。
追い出す目的があって嫌がらせ電話毎晩掛けてもそりゃ犯罪。

>>657
公共交通機関の未来よりもおまえの明日のほうが心配だ罠ｗ

粘着だな。

これからはクルマに比べて粘着せずエネルギー効率のよい鉄道を利用しましょう。

>660
鉄ヲタはかえれ！

>>661
ここは車板ではありませんが何か？
板名も読めないやつこそかえれ！

新幹線以外は一般道のように公有化するしかないだろうね。
設備投資・混雑率の点で、鉄道会社の利益と乗客・住民の利益が真っ向から対立しているわけで。

設備投資して快適にしても利益が減る状況というのは資本制度の想定外なわけで。

環境改善制度で自動車税やガソリン税で運賃半額負担とか
全国フリーパスで売上から全国の事業者に配当するとか
公共交通の活性化の案も考える

公共なのに採算性を見るのは殆どが私鉄からスタートしたのがそういう意識させたのか

>663
せめて､混雑緩和の為に車両や車庫設備の資産課税を軽減もしくは廃止するべきだよ｡
別に全路線とは言わないよ｡採算性が厳しいところを優先的にね｡
もっと言えば､バスですら成り立たない区間はタクシーを安く利用できるようにすれば、
バスの赤字垂れ流すよりも､かなり無駄が省けるんだよな｡

話の対象として自家用車を持ち出すが
車税制や道路財源なんて
資産課税を含む車関連税収＜全道路事業投資-街路事業
なんてふざけた式が成り立つわけだし､この　＜　は今でこそ年３兆円ほどだが小和泉サンになる前は１０兆円近かった年度もあるんだから｡
それに､道路に関しては高速道路ですら資産課税は発生しないわけだし｡

そりゃ、公共交通機関は負けて当然だわな｡

>>664
公共交通の運賃下げても利用者が増えないのは各地で証明済み。
そんなバラ撒き政策なんぞ税金の無駄以外のなにものでもない。

>>666
全国だから意味がある
おれが知ってるのはくりはら田園鉄道しか知らんが、あんな過疎の何もない限られた地域じゃ無理だろ。
中小が世間にｱﾋﾟｰﾙするにも限界あるし、安くしても補填してくれる訳じゃないのに、定着するまで体力も持たない。
もしあの地域から仙台へ遊びに行くにも、JRからは通常運賃だから利用者にうま味がない。
しかもその地域以外の住民には関係ないし、関心は集まらない。
地域に住んでるﾏｲｶｰ族に、そんなｻｰﾋﾞｽやってるのを知っているかも怪しい。
全国規模ならﾏｽｺﾞﾐが大々的に報道するから、国民の関心を集められる。

たばこ税で国鉄の借金返済に充ててるだけより、国民の生活利便に負担
した方が、喜ばれるし活性化すると思う。

追伸
あと駅に駐車場完備。
これからの高齢化社会、車と公共交通提携は必至。

>>663
道路は公共財であり、自動車以外でも電気ガス水道等ライフラインが通り、徒歩・自転車を含めて全員が利用するので、
自動車関連税収だけでまかなわれていないからといって決しておかしいとはいえない。

たとえば徒歩にかかる税金の分とか、道路が良くなって売上が上がった商店の利益にかかる税金とか、
そういう部分からも負担すべきであって、自動車だけで税収がまかなわれる方がおかしいと思うが。

>>666
本当は運行頻度をあげないといかんのだけどね。

>669
> 道路は公共財であり、
線路や空港･港湾もかつては公共財だったんだよね

>徒歩・自転車を含めて全員が利用する
街路投資は全道路投資の１割に過ぎないんだよね

> 自動車関連税収だけでまかなわれていないからといって決しておかしいとはいえない。
じゃ､高速道路にも人や自転車を歩かせようか？　制限を４０キロぐらいにして｡

>道路が良くなって売上が上がった商店の利益にかかる税金
そういう間接的な利益のまた間接的な影響なんて考慮するのはナンセンス
あなたは､駅近分譲マンションを売却ときに鉄道会社にお金を支払いたいと言う奇特な人なんですね｡

> そういう部分からも負担すべきであって、自動車だけで税収がまかなわれる方がおかしいと思うが。
今存在する道路の半分以上がそういうところからの負担ですが？
まだ､不満なんですね｡

煽って楽しいか？

>>671
>線路や空港･港湾もかつては公共財だったんだよね

空港は今でも軍事施設。戦前の国鉄も軍事施設。間違えるな。

> じゃ､高速道路にも人や自転車を歩かせようか？　制限を４０キロぐらいにして｡

高速道路には税金は１円も投入されていない。煽りとしても意味不明。
高速道路に歩道や自転車道を併設したら当然通行料金を払わなければならない。
現にしまなみ海道は歩行者・自転車通行可だが全て有料。

> 今存在する道路の半分以上がそういうところからの負担ですが？

平成16年度予算における財源構成では一般財源は33.6％ですが？
この中には自動車税や自動車に関連する消費税も含まれるから実際の比率はもっと低い。

> まだ､不満なんですね｡

>>671が道路について無知なのは明白。

受益者負担を徹底する

道路については、車道への一般会計税の投入を一切止める。
その代わり、自動車関連税は全て道路＆車のために利用する。
まず、普通税に属している自動車税等を道路特定財源に戻す。
その前提の上、車道については道路会計の金のみで建設する。

そのため、道路は鉄道線路と同じような扱いになる。
歩行者、軽車両のための通行路は、一般会計から別に拠出して
建設する必要がある。
駅前ロータリーや駅のバリアフリーの費用も道路会計からは
拠出することはできなくなる、鉄道事業者、バス・タクシー
事業者がそれぞれ負担して建設。（この費用は運賃に転嫁される）

基本的に、道路特定財源を負担しない歩行者＆軽車両は道路を通行できない。
横断歩道は、踏切的な扱いになる。車が完全優先。
事故がおきた場合は基本的に歩行者＆軽車両側が１００％の過失となる。
（鉄道の踏切と同じ扱い）

現状道路上空・地下を利用している施設（上下水道、通信、電気、地下鉄等）
からは、道路使用料を徴収。道路会計に編入する。
道路路面の維持・管理以外の理由により支障工事を行う場合は、
道路容量減少に対する対価を道路管理者に支払う。
（鉄道を止めた場合の損害賠償金に相当。上下水道、電気工事でも例外は認めない）

バス・タクシー等専用レーンを設定する場合は、そのレーンはバス・タクシー
以外はとおれないため、占有使用料を自称者より徴収する。
（事業者は、これを運賃に転嫁してバス・タクシー利用者に負担させる）

もちろん鉄道にも一般会計税からの投入は行わない。

旧国鉄債務は現状半分は一般税から返済しているが、これを廃止し、全て運賃に転嫁する。
ＪＲ３島会社、各種第３セクター鉄道の経営安定基金、補助金等はすべて廃止、
かかった費用は全て運賃に上乗せして利用者の負担とする。

地下鉄等を道路地下に建設する場合は、道路は車利用者の私有地なので、当然補償料を
道路管理者に支払う必要がある。
既存路面電車区間（路上のもので、一般車両の入れないもの）に関しては、原則として
路面電車事業者にその軌道敷分の土地を時価で買い上げてもらう。車が通行できないの
であるから当然の措置。

整備新幹線・新線建設などをするときも、財投資金等は使用できない。各事業者が一般市場から
資金調達して新線建設を行う。もちろん税金からの補助は一切なし。

これが一番公平な「受益者負担」に則った交通機関の運営の仕方。
車に関しても、鉄道に関しても、利用しない人には一切負担のかからないシステムだから。

追伸、現状の複雑かつ不公平な自動車関連税も欧米諸国並に整理。

まず、事業用、自家用、乗用、貨客、貨物用自動車の区別を無くす。
自動車の税金は、車種を問わず、大きさ重さで機械的に税額が定まる単純な
システムに変更。

自動車税に関しては、車体上方投影面積（道路占有面積）に単純比例で税額が定まる
システムに変更する。

自動車重量税に関しては、道路損傷率に単純比例で税額が定まるシステムとする。
たとえば、１トンの乗用車と、１０トン積みトラックでは、道路損傷率は約１万倍違う
ので、１０トン積みトラックの重量税は、１トンの乗用車の１万倍となる。

現状の理不尽＆不透明＆不公平な商用車優遇税制をすべて廃止、負荷に単純比例で
税額が定まるシステムとする。

燃料税についても、ガソリン税、軽油引取税、石油ガス税の区別を廃止し、燃料税として
一本化し、どの油種を使用する車でも同一基準で課税がなされるようにする。

これが、「受益者負担」の本当の姿。

>674-676
受益者負担の徹底｡
基本的には､良いと思うが問題点を少し

>基本的に、道路特定財源を負担しない歩行者＆軽車両は道路を通行できない。
こう書くと勘違いが生じる｡

歩行者や軽車両が締め出されるのは､
歩行者＆軽車両用の通行路以外の道路｡(以下､幹線道路とする)

> 旧国鉄債務は現状半分は一般税から返済しているが、これを廃止し、全て運賃に転嫁する。
これは､理不尽だ｡
旧国鉄債務を現在の鉄道利用者に運賃転載するなら､
過去の一般財源からの幹線道路投資も､これからの自動車諸税で負担していただくことになる｡

その上で過去の道路投資は公共事業であったため､金利の発生が無いが､道路と非道路交通機関の
公正な競争を維持するためには､金利相当分の上乗せが望ましい｡

>路面電車事業者にその軌道敷分の土地を時価で買い上げてもらう。
路面電車事業者に貸し出す方法もある｡
買い上げ方式だと､上下線が分離してしまい車の右折が出来なくなる｡

最後に､重要な点が落ちている｡
土地や他の交通機関の機材に資産課税を課す税制が継続する限り､
幹線道路や自動車本体にも資産課税される必要がある｡

>> 旧国鉄債務は現状半分は一般税から返済しているが、これを廃止し、全て運賃に転嫁する。
>これは､理不尽だ｡
>旧国鉄債務を現在の鉄道利用者に運賃転載するなら､
>過去の一般財源からの幹線道路投資も､これからの自動車諸税で負担していただくことになる｡

これを理不尽というなら道路公団の債務（４０兆円？）も高速利用者だけでなく、税金も投入して返済すべきだ。
道路公団債務の解消の為、タバコ税また値上げしましょう。

それに、それを言い出したら、旧国鉄の資産（≒国有資産）を無償で譲り受けてもらって設備投資ロハで営業始めた
JR５社には、旧国鉄から譲り受けた資産を時価で買い取ってもらいたいものだ。
（当然買取の原資はJR利用者に負担してもらう）
それに、旧国鉄の資産（線路・車両）には、多くの一般会計税が投入されて作られたことを忘れないように。

>歩行者や軽車両が締め出されるのは､
>歩行者＆軽車両用の通行路以外の道路｡(以下､幹線道路とする)

間違い、歩行者＆軽車両が締め出されるのは、道路会計の金で作られた道路全部。
一般会計だけで作られた道路（こんなもん市町村道含めて無いが、目的税の地方道路税があるから）
がもしあれば、それが歩行者専用道路となる。

>土地や他の交通機関の機材に資産課税を課す税制が継続する限り､
>幹線道路や自動車本体にも資産課税される必要がある｡

道路に資産課税しても全く構わない。商用車の優遇がなくなり、商用車からの税収は現在の３倍〜５倍程度に
なるため、固定資産課税されても軽く払えるはずだ。
多分固定資産税払っても商用車（もちろんバスタクシー含む）からのお釣りが来る）からの税収で補えるだけでなく
多分お釣りがくるほどになるはず。

>>678
JR各社は新幹線に関してはタダではもらってない。JR化当初はリースで借り受けていて、
今は買い取ってる。整備新幹線は今でもリースだったと思うけど。
在来線を買い取らせてたら大部分の路線は買い取り拒否してあぼーんだろうな。

>678
> これを理不尽というなら道路公団の債務（４０兆円？）も高速利用者だけでなく、税金も投入して返済すべきだ。
> 道路公団債務の解消の為、タバコ税また値上げしましょう。
道路ってお金がかかるんだね
ここ２０年の一般道路投資だけで､一般会計からざっと５０兆円以上､その上公団の負債４０兆円
距離を加味した輸送シェアはようやく80％なのに｡

> それに、旧国鉄の資産（線路・車両）には、多くの一般会計税が投入されて作られたことを忘れないように。
国鉄は独立採算制ですよ〜
その結果が３０兆とも４０兆円とも言われる赤字
そのうえ､資産の処分に失敗してるしな｡バブルで金利が膨らんだが土地は売り抜けなかった
国鉄の失敗＝公共交通の非合理性とするのは間違い
いずれ人口が減れば今の過剰な道路も国鉄のようになるよ

> 間違い、歩行者＆軽車両が締め出されるのは、道路会計の金で作られた道路全部。
> 一般会計だけで作られた道路（こんなもん市町村道含めて無いが、目的税の地方道路税があるから）
ヲィヲィ､道路事業の３割は一般会計から捻出してるんだが？

> 一般会計だけ　
なぜ｢だけ｣に限定するのだ？

> 道路に資産課税しても全く構わない。
> 多分お釣りがくるほどになるはず。
ホントに道路の資産価値を理解しているか？
今ある道路を作るのに何兆円かかってると思う？
道路の維持費用は､年３兆円程度に過ぎん｡つまり､それ以上の金額は地代とか建設費なワケだ
仮に年間の道路投資を１２兆円-街路事業１兆円-維持費３兆円*コレを２０年続けると＝１６０兆円
評価額が１００兆円だとしても１％課税で年１兆円の負担｡コレは軽くないぞお釣などコン

それ以前に
>商用車の優遇がなくなり、商用車からの税収は現在の３倍〜５倍程度
たしかに重い車の重量課税は優遇されてるが､その分母である舗装の保守費は高々しれてる
数で大多数を占める小型の商用車の資産課税はそこまで優遇されてない

道路を使う歩行者、自転車、上下水道、通信、地下鉄からも資産課税負担してもらいましょう。

国鉄が独立採算？嘘ばっかり。
表面しか見ない低能には現実がわからないのかな？

かんたん。軽油引取税と石油ガス税をガソリン税と同額に値上げ。
自動車税も乗用車方式、排気量比例に統一。

今現在でさえ、自動車関連税の税収額は国家予算の一割超なんだから。

商用車からの税収は今の五倍こえるはず。

>683
国家予算の一割は超えてない
税収の一割は軽く超えてるが

>683
排気量比例はいい加減ヤメレ
せめて全長×燃費比例

http://www.sankei.co.jp/edit/kenban/gunma/html/kiji01.html 
【上州リポート】前橋“バス優先信号”導入　短縮わずか１分 
　路線バスの運行に合わせて交通信号を制御する「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」が３月２３日、前橋市の国道１７号に導入された。導入に約８２００万円をかけたものの、約５キロの区間で短縮できたのはわずか１分。 
マイカー利用者を呼び込み、バスの利用客が増えれば空洞化する市中心部の活性化につながるとの期待もあるが、群馬は全国屈指の「自動車王国」。効果を上げるには総合的な交通政策が必要なようだ。 

　■見込みの半分 
　ＰＴＰＳが導入されたのは、前橋市本町１丁目−関根町間。１日約１６０本の路線バスが走っているが平日の朝夕は渋滞が避けられず、バスが定刻に来ないことも多い。夕方、渋川方面行きのバスに乗り込んでみた。 
　バス前部には、光通信の専用車載装置が搭載されている。ここから発信されたバスの識別信号を道路に設置された光感知器が受信し、青信号を延長したり、赤信号を短縮させたりしてバスが信号待ちする時間を短くする仕組みだ。 
　しかし、導入前に県警が見込んでいた約２分の短縮にはつながらず、実態はその半分以下。「そんな装置が導入されたなんて全く気づかなかったですね。」市内の団体職員の男性（４８）の言葉は当然ともいえる

　■先進地・札幌は
　時間短縮にならない一因は、国道１７号の「路線バス優先レーン」にある。「専用レーン」ではないため“優先”とは名ばかりで、渋滞時には一般車両で埋め尽くされてしまう。
　平成８年、全国に先駆けてＰＴＰＳを導入した札幌市。北海道警は導入に合わせて片側２車線のうち１車線をバス専用レーンにした。
さらに、バスが道路左端からでも右折できるように交差点に専用信号機を設置。専用レーンを走る一般車両の取り締まりも進め、バス利用者は１年間で約１割増えたという。
　道警交通管制センターは「一般ドライバーから苦情もなく、アンケートではバス利用者の９割以上が利便性を認めています」と自信たっぷりに話す。
地下鉄など公共交通網の発達した札幌市とは事情が異なるものの、参考にはなりそうだ。

　■街づくり波及も
　道警はＰＴＰＳ導入に約１億円を投じ、マイカーのガソリン代節約や通勤時間短縮で、年間約６９００万円の経済効果があると試算している。しかし、ＰＴＰＳの意義は定刻運行や渋滞解消だけではない。
　「バスの利用者が増えれば街に人が戻ってくるはず」。前橋中心商店街協同組合の荒木博一理事長（６６）は、ＰＴＰＳの効果に期待を寄せる。
バス利用者が増えて渋滞が減ることは、排ガスによる二酸化炭素の減少など環境面での効果があることも見逃せない。本当の意味での費用対効果は、これらの要素を含めて考える必要があるだろう。
　県警は国道５０号などにも順次整備を進める計画という。バス事業者も導入区間延長を要望しているが、導入効果が最大限に発揮されるよう十分な議論を重ね、市民の意識改革を促していくことが必要ではないだろうか。
（大竹直樹）(産経新聞　群馬　05/04/04)

郊外の大型店から駐車税とって
バスをタダにしたら？

「専用」と「優先」ではえらい違いだもんな。
バスの利便性向上を目的としているにもかかわらず、一般車を気遣ったような施策では効果が上がらないのは当然。

二年ほど群馬で生息したが、都市構造自体公共交通を発展しやすそうな感じじゃないもんな

>>690
例えば？

なんていうかな、鉄道網が閑散とした配置で辺鄙な箇所が点在してて
バス路線網敷くにも距離がありすぎて敷きづらいというか
あと前橋から奥は山岳だから地元じゃないとどこを通ってるんだかわかんね

>689
優先でも、本来バスが来たら避ける必要があるんだけどね

旧市街の活性化を行政に頼ってるようじゃ客なんて戻ってくるはずがない

近年､商店街の衰退が問題化しているけど
商店街のお店って結構､魅力的な商品が多いんだよな

やっぱり､交通手段が変化したのが衰退の原因なんだろうか？
だったら､シャッター街は行政側の問題だよな
公共交通と道路建設どちらを優先するかは､行政が選択できるわけだし

旧市街は自動車での来客を前提に造られていなかったうえ、これ以上道路や駐車場も拡充しようが
ないから郊外に大型店舗が進出し、結果的に旧市街が寂れてしまったんだよ。

公共交通を軽視した行政にも責任があるが、日本人の過度な車依存も関連している。
現にガソリン代が急に値上がりしているにもかかわらずガソリン需要はまったく減ってないし。

大型店つっても、屋内型ブース貸しのマート街なんて商店街そのものだし、ららぽーととか。
都内じゃ衰退しそうにない商店街なんてたくさんある。
過疎化のほうが問題なんじゃないの。
民間業務に税金つぎこまなくていいよ。

>>696
>現にガソリン代が急に値上がりしているにもかかわらずガソリン需要はまったく減ってないし。

クルマで通勤してクルマで買い物に行かないと普通の生活もできないし。

田舎はそうだろうがな

700

旧市街の商店街って
営業時間がバラバラ、休業日もバラバラ、品揃えは郊外型のスーパーのほうがいい、
値段は変わらないかスーパーのほうが安い

こんなのだから一部にいい店があったとしても全体的には良くならない。
小売店設計のプロが建設した大型スーパーに勝つためには商店街も努力をしないといけないのに。
でも営業時間や休業日を統一することすらしない。挙句の果てに行政の支援に頼ってる。
商店街にやる気がないんだから客なんかよってこないよ。
やる気があって皆がちゃんと客を呼ぼうとすれば商店街だって十分太刀打ちできるはずなんだけどね。

>>701
仮に商店会で休業日を統一して品揃えを増やしても、肝心の道が狭いのと駐車場が少ないのが大きな問題。
昨今の町づくりはすべて自動車利用を前提にしているため、徒歩や公共交通の利用客は実質切り捨てているのと同じ。

最近になってこの方策が疑問視されつつあるものの、まだまだ日本は自動車と道路（車道）への依存・拡充が根強いもんな。
いずれ“車でも公共交通でもどうぞ”の社会が来るかもしれないが、これが定着する前に漏れ達の寿命が先に訪れると思われ（苦笑

　

ここんとこ通勤で使ってるバスが前ほど遅延しなくなったような・・
ガソリン代値上げでクルマ利用が減ったんやろか？んなわきゃないか。

本当のｵｲﾙｼｮｯｸがきたらクルマ事情と燃料事情が変わるだろう
ｶﾞｿﾘﾝ車が大半の乗用車に影響が出るかもしれないが、
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車は食用廃油のﾊﾞｲｵ燃料が一躍普及に拍車がかかるかもしれない
そうなれば大気汚染抑制に短期間で実現にこぎ着けられるかもな

天然ガス車が一般の乗用車に適用されないのはなんで？
SSが少ないってことだけは容易に推測できるんだが。

出力が下がるのと危険性が高いからかな

>>706
フル充填で走行できる距離がガソリン車の半分くらい。

車は維持費が高くて利用料が安い。
公共交通は維持費がなくて運賃が高い。
これがアンバランス。
どっちかに合わせないと。
車の維持費を無くして、ガソリン税を３倍くらいにするか
公共交通税を１万円くらい取って、運賃を半分以下にするか。
どっちがいい？

車は維持費以前に車両そのものを購入しなきゃいけないし走れば燃料費もかかる

http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9102.wmv
http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9101.wmv
http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9100.wmv
http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9099.wmv
http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9098.wmv
http://www.consumptionjunction.com/downloads/cj_9097.wmv

>>709
＞どっちかに合わせないと
これも大都市と地方で分けるべきでしょう（このライン引きが難しいが）。
大都市では公共交通の利用者を優遇し、地方ではマイカーを優遇していいと思う。
でも現状は逆になってるのがストレスなってる米。

>>709
外出の頻度も要素に含めないとな。

車は持っていると、乗らなければ損って思ってしまう。

>710
>712
>713
それは､理論のすり替えでしょう
都市･地方は関係ないし､車の自身で所有する必要があるのと運賃で公共交通車両を買い支えるのに何の差があるの？

公共交通の基準で考えると
車の所有課税が高すぎで走行課税が安すぎなのは事実

>714
はげどう

>>715
結局なにが言いたいんだ？

>>716
自動車至上主義車ｦﾀの戯言です

>>714
それが問題。
車はないと困るが、せっかく高い維持費払って持ってるなら
使わなければ損ということになる。
車を持ってることに負担を強いるのではなく、
動かすことに負担を求めたほうがいい。
そうすれば時と場所によって公共交通と使え分けが出来るし、
無駄に走ることがなくなり環境にもいい。
ただ、商用車と自家用車を区別するのかどうかが難しい。
特に運送業は優遇がないとたまらんだろう。

>>718
同意。車を所有した以上、以後は車を使わねば損をするという制度こそが問題。
公共交通とて飛行機や新幹線を使えば格段に早く目的地に行けるのに、なまじ車を持っているだけに
維持費と照らし合わせれば、無理してでも車を使って遠くまで行かなきゃ元が取れない制度はやはりおかしい。

さらに自動車リサイクル法だの自賠責ageだの維持費が増える中、昨今はガソリン代までが上昇しているようでは
車のメリットすら無くなりつつある。
やはり車も電車・バスと同様、移動手段の一部と位置づけ、使い分けが可能な乗り物にすべきだと思う。

そもそも無理して乗らなければ元が取れない地域の香具師は、
最初からクルマを所有すべきじゃないと思われ。
リースやレンタルがもっと一般化しても良いような気がするが、
クルマは所有欲や自己顕示欲を満たす格好のアイテムなんだよな。

かつては「いつかは、クラウン」なんて、自分の身分に相応しい高級車に乗りかえることがステータスと
されてきたが、最近はこの高級車志向も崩れつつあるからな。
自動車がもはやステータスではなく単なる「乗り物」に変わりつつあることが、GMの赤字転落からも
見てとれる気がする。

相応に反するDQNほど高級車に乗りたがる

>720
どういう地域の人が車を買うかなんて個人の自由でしょ

極論をすれば､土地と違って車なんて無限に作り出せるわけだし､車を所有することが国のリソースを占有するわけでもない
そもそも耐久消費財なわけで､資産課税をする方が間違ってる｡
重量税にしたって､従量じゃなくて固定なのも問題｡(どうやって従量課税するかも問題だが)

こう書くと､車ヲタっていわれるから言っとくけど､資産課税を無くしてガソリン税は3倍(軽油は5倍)ぐらいが理想だと思う
とにもかくにも､走行段階の課税は少なすぎるし取得や所有段階の課税は重いと思う

とはいうものの車通勤してる人は片道数十キロ単位になるとガソリン代も馬鹿にならないからね・・・
しかもそういう車通勤が主な職場ほど公共交通が使いづらい。
大都会で都心まで車通勤してるとかいう人に対してならともかく、
足として車を使わざるをえない人たちにはガソリン代が上がるのは問題なんだよなぁ。

>>723
なぜに軽油がｶﾞｿﾘﾝより高い?
まさか同等にしろとかの戯言?

>>724
「車を使わざるをえない人」とは言うが、実際に大量にガソリンを使って、
環境負荷をかけている以上それなりの負担はしてもらわないと。

>>724
会社から交通費支給じゃないの？

>>726
毎日通勤に長距離の鉄道・バスを使ってる人もね。
大量のガソリンとか言うが鉄道バスでの数十キロ通勤もはっきりいって同罪。

それこそ論点のすり替えってもんよ
鉄道に関して言えば電気のすべてが火力で賄ってるわけでない
電気車は自ら回生で電気を産み出させるし、自動車より遥か昔からｴﾈﾙｷﾞｰを節約してる
現在もっとも問題のCO2排出量も考えれば、自動車の環境負荷は過大

>>729
どこがすり替えなんだか。
いくら電車が節約してるといっても好きなように走らせて良いわけではない。
鉄道は1人1kmあたり運ぶのに平均して自動車の1/10の二酸化炭素を排出する。
要するに鉄道で20km通勤したら２kmのマイカー通勤と同じ負担をしなければならない。
>>726の主張を通すならディーゼルカーやバスなどはもっと負担率を大きくせねばなるまい。

>>724
というか、片道数十キロも通勤するほど公共交通がないのか？
あるのに使わないだけじゃないのか？

>>730
まんますり替えじゃんｗ
環境面においてあーだこーだ書いたところで免罪符にならん
陸上輸送機器で自動車は環境負荷が大きいのは既成事実だし、
どう書こうが事実は変わらん

線路上で好きなように走らすにも限界はあるし環境負荷増大に無限はない
自由度の高い道路上で好きなように走らせたら環境負荷は無限大
ﾏｲｶｰの30倍近くある重量の巨体というﾊﾝﾃﾞを負いながらも、小柄なﾏｲｶｰより
最悪でも10分の1で済むなら、それこそ電車のほうが環境に良いに超したことはない
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰとかﾊﾞｽを持ち出しても、ﾏｲｶｰに数十人の人間を乗車できる能力が
あるなら、言い分は解らんでもない

別に車通勤するなとか言いたいわけでない
何十�`の道のりを毎日毎朝毎晩運転するのは結構大変だし、
多忙な仕事の後の運転は危険が付きまとう
地方ほど駐車場付き居酒屋が目立って飲酒運転を助長するﾓﾗﾙの無さも問題
自動車社会な地方こそﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞなど考える必要性はある

(･∀･)イイ!!こと言った。

現実問題、地方では車移動前提に街づくりがされている。
だから人口３０〜５０万人くらいの都市でも公共交通の維持は難しい。
さらに法律が変わって郊外に大規模なショッピングセンターが出来てる状況。
確かに最近は公共交通を見直す動きはあるが、実現可能で論理的に
どうしたら車との共存が出来るか誰か説明してくれ。

現状を見るに、これまでの行政が自動車をどこまでも便利なように道路・街を変えたからこそ
競合する鉄道・路面電車・バスが衰退し、歩行者やチャリは道路の端に追いやられた。
P&Rにしてもせっかく自動車を使ったほうが速くて便利なのに、わざわざ駅で降りて各停の
ディーゼルカーに乗り換えるなどは「環境にやさしい」というだけで実用的ではない。

これを書くと車利用者から猛反発が来るんだが、公共交通を見直すのであれば、やはり多少は
これまでと逆方向に道路や街を変えていくしか解決策はないと思う。
極論っぽいが、自動車の利便性を保ったまま、あるいは向上させつつ公共交通と共存させるのは
まず不可能だと考える。

>>732
漏れはあくまであまり語られることがない「通勤」にのみ焦点を当てて言及している。
毎日何十kmも何十万人が鉄道を利用すればどれだけのエネルギーを消費するか考えろと言ってるだけ。
徒歩通勤の漏れから言わせれば電車通勤もマイカー通勤もはっきりいって同罪。

貨物だの居酒屋だのモラルだの持ち出してすり替えてるのは藻前のほう。
貨物のモーダルシフトだのマイカーと通勤電車の効率差など今更当たり前すぎて語る必要もない。
ただし、バスや気動車は超低燃費の乗用車と比べて有意なアドバンテージはないことは指摘しておく。

＞何十?の道のりを毎日毎朝毎晩運転するのは結構大変

すし詰めの電車に１時間も立ちつくしと比べればよっぽど楽。

＞多忙な仕事の後の運転は危険が付きまとう

労働基準法の範囲内の勤務後の運転で危険になる香具師マイカー通勤はやめるべきだね。

＞自動車社会な地方こそﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞなど考える必要性はある

P＆Rは新幹線や空港で既に普及済み。地方を知らないのがバレバレ。

誰しもが職場に歩いていけるところに住めるとは限らない。
それなら少しでも環境負荷の少ない手段で通勤すべきだ。

>>738
逆に、歴史的にみてそういう状況を生みだしてしまったのが鉄道でもあるわけだが。
まぁ、平均的な収入で職場近くに住めない地域なんて限られてますがね。

つーか、一番負担していないのがトラック・バスなんだが。
NOxの排出量はガソリン乗用車の15倍、SPMに至っては200倍以上排出。
道路損傷率も10000倍以上。

本来は、ガソリン乗用車ではなくトラック・バスにもっと重税課すべきなんだが。

>>740
でもバスやトラックは生活を支える為、仕事で走ってるんだから。
バスは低公害車に切り替えたり、トラックも長距離は鉄道輸送に
切り替えたりしてる。
問題はマイカーだろ。目の前にコンビニがあっても車で行ったり、
居酒屋にもマイカー。混雑が予想されるところにもマイカー。

他人の仕事は他人の遊びと同じくらい他人事。
仕事だろうが遊びだろうが関係ない。

それに、トラックやバスは公共のために走っているのではない。荷主や乗客の単なるマイカー。ただ自分で運転していないというだけ。

ゴルフ用品運ぶトラックは公共ですか？スキーバスは公共ですか？ そんなわけない。

こんなの優遇する必要は一切ない。

生活に必要って、必要なら何してもいいってか？

トラック・バスの汚い排気のため、年間一万人も喘息患者が発生しているのもしょうがないってか？

喘息患者の目の前で面と向かって同じこと言ってみろや。
俺は気の毒で言えないな。

東京23の渋滞のピークは平日昼間で、この時間帯の交通量の九割以上か商用車なんだか。
やはり商用車の税金を上げて商用車の過剰な利用を抑える必要がある。

＞目の前にコンビニがあっても車で行ったり

家から目の前のコンビニにクルマで行って、
すぐにクルマで家に戻るところまで確認したのか？

＞居酒屋にもマイカー

マイカーで一人で居酒屋にいって飲んでる香具師がどれぐらいいるのか？

＞混雑が予想されるところにもマイカー。

なら混雑が予想される列車やバスに乗るなよ。

子供の喧嘩みたいだな

ほんとほんと
ﾏｲｶｰ擁護するにもあれこれ引き合いに出して主張するだけで
どう環境負荷を低減させるかとか、子供や身障者や高齢者を安全に単独でのﾏｲｶｰ移動できるかとか
そういう議論をしようとしないというかそんな頭を持ち合わせていないﾊﾞｶが大杉

居酒屋とかｺﾝﾋﾞﾆの話、地方関係のｽﾚを覗けば、そういう意見みるよ

↑理屈で反論できなくなるとこうなります！の良い見本。

高齢者には福祉タクシーのほうが何倍もいい。
それとも足腰弱った年寄りを駅やバス停まで延々歩かせる気なのかな。

>>747　みたいなヤツの本音は
商用車を規制すると、自分の生活が不便になったり、費用負担が増えるようになる可能性があるから
いくら渋滞の原因になっていても（都市部混雑時交通量の９０％を占める）、
公害の原因でも（NOx排出量は１５倍、SPM排出量は１０００倍以上）、
道路を損傷させても（大型トラックは普通の乗用車の１００００倍以上道路を破壊）
自分が楽に、費用負担も少なくて暮らすためだからいくら悪くてもノープロブレム。

排ガス綺麗で、道路も傷めない個人の乗用車に理不尽に負担押し付けてしまえば、自分は何ら不便も費用負担増もなくてｳﾏｰ。
てな自分勝手超エゴイスト人間なんだろうな。

>>747
だいたい、「マイカーは無駄とか贅沢」とか言う馬鹿者が後を絶たないが、そういっている人たちは贅沢とか無駄とかが何たるかを知っているのかい？

数十年前、祖母の世代では、家にTVと冷蔵庫と洗濯機があれば十分だと思っていた。

でも、君は？　「3種の神器」と呼ばれたものは家にあって当然。
さらに、パソコン、エアコン、電子レンジ、DVDにプレステ２、衛星放送にステレオ、
デジタル放送にインターネット、ハイビジョン…これらの物を欲していないかい？　そしてこれらの物を手に入れていないかい？

さらに、コンビニエンスストア、宅急便、ゴルフ、スキー、海外旅行etc、、、
これらのサービスを受けていないかい？

否定は出来ないよね、現実にパソコンを持ってここに書き込んでいるんだから。

それで「贅沢」とか「無駄」とか言われても、笑っちまう。

自分は好きなものを手に入れて、好きなことをやっているくせに、
自分に不要であると思うものを他人にも不要であることを押し付けようとする。

究極のエゴだな。

ここは公害や渋滞の解決法を語るスレではない。
トラック叩きやマイカー叩きは他のスレでやってくれ。

748 749 750はコピペ。
しかし、良くできているよな。

>>736
ｽﾏﾝ。すり替えじゃなくｽﾚ違いと書くべきだったな。
あのねー君、ここは｢公共交通の未来を語る｣ｽﾚなの。
電車や車を使わないで全員が徒歩通勤できるかのｽﾚ立ててやってくれ。
ｴﾈﾙｷﾞｰを消費するかなんて、高水準の生活を営もうものなら多からず環境負荷はかかるもの

>>737
>すし詰めの電車に1時間も立ちつくしと比べればよっぽど楽｡
通勤電車＝すし詰めの電車と思うこと自体、地元しか知らないのがﾊﾞﾚﾊﾞﾚ。
すし詰めなんて東京だけ。2番目に多い大阪でさえ一番混雑率の高い路線は
肩に触れるか触れない程度。
それより人口の少ない地方で、すし詰めだって？笑わせんなｗ
人口の変動で増えるなら、増便すればいい。
座席を確保したいなら、編成数増やすか指定席を設けさせるか手はある。

>労働基準法の範囲内の勤務後の運転で危険になる香具師ﾏｲｶｰ通勤はやめるべきだね｡
世の中、机の上で書類をいじるだけが仕事じゃねーんだよ。
地方であれば工場勤務やｲﾝﾌﾗ整備に関する仕事など身体資本な職業が多い。

>P&Rは新幹線や空港で既に普及済み｡
在来線や私鉄では普及してないわけね。まだ考える余地あるねぇ。
新幹線で通勤する人は殆ど東京だし、飛行機で毎朝通勤する人なんてあまり聞かないね。
県内を通勤、例えば農村部から県庁所在地へ通勤するとかをどうするかと言いたかったわけだが。
あまりに企業が東京に集中しすぎてるのが問題なわけで。
もし地方都市に企業が増えたら、都会のように駐車場設け難くなるだろう。

>地方を知らないのがﾊﾞﾚﾊﾞﾚ。
悪い。おれ自動車王国と呼ばれる県に在住したことｱﾘ。

>>748
ﾖｯ!ｷﾁｶﾞｲ君。論点ずれまくりの電車ｽﾚからの無駄ｺﾋﾟﾍﾟ乙

>>747を見て、ﾏｲｶｰは嗜好品、贅沢品になるのか意味不明だし、どこにも商用車なんて言及してないし。
ならﾏｲｶｰの環境負荷を電車より改善できるか述べてみな。
ﾀｸｼｰの事故率高いんじゃなかったっけ？事故率高いんじゃ、高齢者を乗せられないねｗ
ﾀｸｼｰを非難したり擁護したり大変だねｗ

ある程度歩かないと痴呆症や寝たきりになる可能性高くなるからね。
大抵ﾊﾞｽ停や駅の近くにはには民家が密集してるもの。
延々と歩く羽目にならんよ。

じゃあ、環境負荷下げるために、ジェット旅客機は禁止しましょう。
宅急便やコンビニも禁止。昔はこんなもんなくても生活できていたでしょ。

もちろん、環境を盾に自家用車ばかり責めるような人は、家に個人用の風呂なんかありませんよね。銭湯に行って環境負荷の軽減に努めているんですよね。
貴殿の理屈を
自家用車→家の風呂、公共交通→公衆浴場（銭湯）と置き換えてもまったく不自然無く成立しますから。

>>754
環境負荷がひくけりゃなんでもいいのか？
だったら、あんたから率先して数十年前の生活様式実践してくれ。

自家用車なし、コンビニなし、宅急便なし、新幹線なし（在来線のみ、在来線は新幹線より電気食わない）
海外旅行なし、インスタント食品なし、生鮮食料品なし、家風呂なし。など
（ここに挙げたものはすべて環境負荷上げる商品やサービス）

これらのサービスを受けておきながら、自分が個人的に不要だと思っている自家用車だけ殊更ヒステリックに攻撃するような輩は、
単なる自分棚上げな、超自分勝手エゴイストDQN。

>>752
〉748 749 750はコピペ。
〉しかし、良くできているよな

748はともかく、749 750はたしかに名文だし、このコピペに論理的に反論できている嫌マイカー厨はみたことがない。
これ張られると、嫌マイカー厨は、感情的になるか、話そらすかどっちかしかできない。

環境負荷を理由に生活レベルを落とせと言われても、呼びかけだけではまず不可能に近い。
同様に自家用車を叩いたところで利用者は低公害・低燃費のクルマに逃げる（買い換える）だけで、
鉄道やバスにシフトするとは考えにくい。

やはり道路のあり方そのものを変えていくのが妥当だろう。法律上は歩行者優先、しかし現実は車優先
という矛盾点に着目してはどうか？
どこまでも車優先にするならば法律も車優先に変えればいい、そうすれば歩行者すらも道路から追放できる。
逆に歩行者優先ならば道路も歩行者優先に造り替え、同時に彼らを補完する公共交通も充実していくのではないか？
ある意味、自動車の真の競合相手は電車でも飛行機でもなく、同じ道路を使う歩行者や自転車なのではないかと思う。

道路を使うのは自家用車だけ？違う。

現に都市部混雑時の交通量の9割りが業務用自動車である。

歩行者中心に転換？そんなことしたらコンビニや宅急便なんかを筆頭にした、自動車におんぶにだっこのサービスのレベルが落ちる。
なんで自動車問題と言うと短絡的にマイカーバッシング始めるステレオタイプなやつばかりなんだろう。

国や都が、なぜ真っ先にディーゼル車NO作戦や自動車NOx法進めているか考えたことあるか？

>>758
なんか、公共交通そのものが自己目的化してないか？

あくまで商用車叩きに話題をもっていこうとする香具師がいるな。

＞歩行者中心に転換？そんなことしたらコンビニや宅急便なんかを筆頭にした、自動車におんぶにだっこのサービスのレベルが落ちる。
かまわねーよ。いきなり都合良く商用車に依存するコンビニやら宅急便を擁護するなよ。
ってゆーか、おれ、別にマイカーのみ叩く気なんかねーけどな。

それ以前にここは商用車だのマイカーを叩くスレじゃねえんだ。ええかげんスレ違いに気づけ。

>>758
>利用者は低公害・低燃費のクルマに逃げる（買い換える）だけで、
>鉄道やバスにシフトするとは考えにくい。

低公害車になるならそれでいいじゃん。
それとも、無理矢理電車バスに押し込めなければ気が済まない鉄ヲタですか？
完全に鉄道が自己目的化してる。

どうせなら、貨物も鉄道強制提案したら？ コンビニなんかは成立しなくなるがね。

＞低公害車になるならそれでいいじゃん。
だからそれもかまわねーって。とくに否定してませんよ。

＞完全に鉄道が自己目的化してる。
おれがいつ鉄道に特化した発言したかな？話題が一人歩きしてないか？

>>761
環境をネタに殊更自家用車だけ叩く自己中が居たからな。

それはそうと、あんた、率先して以下のこと実践してくれ。
コンビニ・24時間スーパーは利用しない
宅急便・宅配は利用しない
風呂はもちろん銭湯
海外旅行はいかない
スキー・ゴルフはやらない

など

でも、クルマが増えすぎていることには違いないし。

おれがマイカーは持ってないけど、車関係の会社だからあまりマイカー叩きも
出来ないんだよなぁ、皆が車を手放せば我が家に取っては死活もんだいだから！

>>766
ここの住民、特に最近の書き込みに車を買うなとか持つなとか書いてないから安心しる

>>753
＞ それより人口の少ない地方で、すし詰めだって？笑わせんなｗ

名古屋でも静岡でも広島でも福岡でもすし詰め電車はありますが何か？
指定席みたいに定員減らしたらご自慢の効率ががた落ちなんですが？
農村部から県庁所在地へ通勤する？在来線？都心に引っ越せｺﾞﾙｱ！

＞自動車王国と呼ばれる県

また名古屋か。ｗ

>>768
＞名古屋でも静岡でも広島でも福岡でもすし詰め電車はありますが何か?
地方都市と書いてるのになんで政令指定都市なんだよ。田舎のことだよ。
全国に散らばれば東京や主要都市の混雑率が下がるだろ。

主要三都市の混雑率
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
すし詰めとは乗車率250%ね。
東京以外は150%切るしかないんだが。その150%切る路線でも混雑が激しいのがあるのは、
殆どの乗客が降りる改札付近に停車する車両に乗るため。
改札から遠ければ混雑は下がる。

＞指定席みたいに定員減らしたらご自慢の効率ががた落ちなんですが?
田舎の電車なんてﾗｯｼｭ時で1時間数本、4両前後だろ。増便なり増設なり余地あるねぇ。

＞都心に引っ越せｺﾞﾙｱ!東京に集中し過ぎが問題と書いてるのに、都心に引っ越せｺﾞﾙｧ!
とはこれ如何に。
都心は家賃が高すぎて普通のﾘｰﾏﾝには無理だね。
もし全員が住めるならそうしてるし。混雑が問題になるはずがない。

＞また名古屋か｡w
違うよ。県と書いてるのになんで名古屋なんだよｗ君の脳内には名古屋県なんてあるのかい？

ネタ切れっぽいのでちょっと燃料投下してみるか♪
最近は「平成の大合併」が話題になっているね。財政再建団体に陥る前の苦肉の策と思うが、
これを機に合併による広域を対象とした市営や町営のバスを運行するという案はどうだろう？
今までの町営・村営の福祉バスは貧弱な運行・ルートのため廃止となったケースも少なくない。
合併によって新たな打開策があるなら挙げてみてくれないか？

>>770
確か、関宿と合併した野田市がまさにこのパターンをやってる。まめバスとか言う奴。
割と上手く行ってるみたいだが。

先日の旅行で行った安来市（島根）でも合併した広瀬町との旧境界を越えたバスを運行している。
料金もワンコイン（￥100）なうえ、役場、駅、学校、病院といった主要地を経由する。
あとは駅とのタイアップが進めば鉄道の乗り換えもスムーズにいきそう。

>>679
＞地方都市と書いてるのになんで政令指定都市なんだよ。

↓をふまえた発言に対し、↑のような矛盾しまくりのレス。

＞＞ 通勤電車＝すし詰めの電車と思うこと自体、地元しか知らないのがﾊﾞﾚﾊﾞﾚ。
＞＞すし詰めなんて東京だけ。2番目に多い大阪でさえ一番混雑率の高い路線は肩に触れるか触れない程度。
＞＞それより人口の少ない地方で、すし詰めだって？笑わせんなｗ

東京と大阪より人口の少ない地方と言ってるので静岡や広島でOK.

＞ すし詰めとは乗車率250%ね。

１００％超えたら時点で違反で本来はあってはならない上に、
１００％程度の混雑でも渋滞マイカーの方がよっぽど快適ですから御免被りたいものです。
まぁ、全員着席の高速バスやライナーならまぁいいのですが、
改札から遠くの車両まで延々と歩かされるような劣悪なサービスは考え物です。
なんせ今の通勤距離は１５両編成の湘南電車より短いんで。ｗ

>>679は
＞自動車社会な地方こそﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞなど考える必要性はある
↓
＞＞P＆Rは新幹線や空港で既に普及済み。地方を知らないのがバレバレ。
↓
＞＞県内を通勤、例えば農村部から県庁所在地へ通勤するとかをどうするかと言いたかったわけだが。
↓
＞＞＞農村部から県庁所在地へ通勤する？在来線？都心に引っ越せｺﾞﾙｱ！

という流れを↓のようにねつ造。

＞ ＞都心に引っ越せｺﾞﾙｱ!東京に集中し過ぎが問題と書いてるのに、都心に引っ越せｺﾞﾙｧ!
＞ ＞都心は家賃が高すぎて普通のﾘｰﾏﾝには無理だね。

勝手に東京の問題にすり替えないと反論できないのか理解力が乏しいのかどちらかは知りませんが、
平均的な収入があれば政令市含む地方都市の都心には住むことは十分可能ですね。
もっとも、３０００万しない新築マンション買えないような貧乏人は中古をどうぞとなりますが。
まぁ、地方都市といっても大阪の梅田と京都の上京・中京・東山なんかはちと高いですがね。

＞もし全員が住めるならそうしてるし。

今や都心回帰の時代なんですがねー。もっとも供給が全然追いついてませんが。
郊外の一戸建てなんか昭和の発想ですし、いつまでもパラサイトしてるヘタレは一生ヒッキーでしょうね。

何やら必死なのが一匹いるなぁと思いきや、おまえ長文かぁ
またまた低レベルな揚げ足だな┐(´ｰ`)┌ﾔﾚﾔﾚ　相手にして損したよ
ここは公共交通を貶すｽﾚじゃねーんだよ。馴れ合いしたきゃ余所でやれや
車趣味ｽﾚで現職やら北見とやらのｵｯｻﾝと車ﾏﾝｾｰでもしてろよｗ

＞１００％超えたら時点で違反で本来はあってはならない上に
違反って何よｗｗ 無知は黙ってろよ、恥ずかしいから
違反と思うなら警察に通報でもしてみろよｗ

＞３０００万しない新築マンション買えないような貧乏人は
社宅住まいが何生意気なこと書いてんだか┐(´ｰ`)┌ﾔﾚﾔﾚ

↑おまえが一番必死じゃん。

とゾンビを焚き付けてみるテスト

↓スレ違いな車ヲタの戯言は無視でどうぞ

道路は車のためか、歩行者のためかなんて場所によって異なるだろ。
今の国の方針はバイパス道路を作り、市街地は歩行者優先にしようとしてる。
ほとんどの人は車を運転するが、自分の住んでる住宅地に通過車両が
頻繁に通るのは許せないはず。

昔からある道路は生活道路として本来は歩行者のためだろう
ある住宅街は道路に凹凸を設けて騒音や出会い頭の事故を抑えている
東京外環みたいなﾊﾞｲﾊﾟｽの通る街に住む子供は、ﾊﾞｲﾊﾟｽはﾍﾞﾙﾘﾝの壁のように感じるだろうね

>>778
バイパスは自動車専用にすべきだったんだろうな。

国の思惑とは裏腹に、バイパスの沿道にはいろいろな店舗が立ち並び、
旧市街地よりも栄えてしまう。

>>779
ちなみに環七(東側)は川みたいに感じるよ。

>779-780
やはり､ベルリンの壁や大河のように感じるバイパス路には
車社会から欧文負担を求める必要があるな

むしろ現在は、全体が車社会に負担してやってる状態。これはダメでしょう

なに、簡単なことです。
軽油やオートガス、商用車の優遇やめればいいだけ。
諸外国はどこも商用優遇なんてやってないんだから。

(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>781
東京外環の下を何度か車で行き来したが、信号の間が結構な距離あるんだよね
ここの住民が徒歩でﾊﾞｲﾊﾟｽを越えるのはかなりの所要時間だなと思うのさ、大宮ﾊﾞｲﾊﾟｽも然り
道路を盛り土で幾つか立体交差出来ればせめて歩行者重視の道作りができたかも

手前勝手な都合で自家用車と商用車、ガソリン車とディーゼル車を分ける必要なし。
道路問題は同じ「自動車」としてひとくくりに考えるべし。

自動車関係の税金を一律３割り増しにする？

何度もがいしゅつみたいだが、購入・保有に関する税（消費税は除く）を廃止し、
炭素や有害物質に関して課税（環境税）すれば、
公共交通とマイカーの使い分けを考えるようになるだろう。

その環境税を公共交通や歩行者通行の補助に務める

>>788
公共交通の補助なんてムダ。

>787
>購入・保有に関する税（消費税は除く）を廃止し、
>炭素や有害物質に関して課税（環境税）

これやると、走行距離の短く、排ガスのきれいな自家用ガソリン自動車は大幅減税、
走行距離が多く、排ガスの汚いトラック・バス・タクシー事業者は実質大幅増税となる。
個人的には大賛成なんだが、、、

トラック協会・バス協会・タクシー協会がいつも大反対してこの案はつぶされてしまう。