公共交通の充実のための税金投入は当然！ ２

鉄道・道路・空港
それぞれにどれだけの税金を投入するのかは、
今も昔も議会制民主主義の原則で決められた訳で、
個人の価値観でとやかく言う事ではないのでは？

飛行機には全く興味が無いから空港の事は判らないけど、
『必要性が有る』と公認されて作られたのなら公共性が有る施設だと認めていいと思う。

道路だってそうだ。
アメリカなどの道路予算を見習えって言うけれど、
そんな事したら地域によっては移動制約者が一気に倍増する。
無人化する地域がいったいどれだけ出るのか・・・
人間の移動だけではない。
例えば林業の盛んな地域から出荷される原木のように、
現在の鉄道貨物では輸送不可能なものだって有る。
そうした問題を解決する為に、極端だが採算が取れないのを覚悟で新規に鉄道を敷設したり、
廃止された鉄道を復活させたり、貨車を製作したりさせる気か？
税金でそれを行ったとしたら、間違いなく『税金の無駄使い』って非難されるぞ。
空港や道路とは比較できないくらいにな。

>>936
言いたいことはわかるが、それらを作る原資となるべき物はわれわれ納税者からの税金である以上、
意見する権利はあると思うがどうよ？

誰もすべて反対とは言ってないと思うし、必要な物は整備するべき。
ただ、過去の例から見ても公共事業というのは昔の取り決めをそのままいつまでも引っ張って当てにもならない
需要予測とか引っぱり出してきては出来てから赤字に苦しむというパターンがお決まりになってる。
関空とかがいい例だし。

>例えば林業の盛んな地域から出荷される原木のように・・・
昔それを堂々とやった国鉄は結局破綻したわけだが。
要は二の轍を踏むなと言うこと。

>>932
＞東京便利用者が そのバスを利用することを証明しなければならない上に、
それをおまいが納得する形で証明するのは困難かも。　おまいの主張する「静岡の人間は何処へでも
鉄道や自動車を利用する」といったことを証明しろというようなものだな。
もっと利口になった方がいいよ！
ただ、漏れもこれまで何度も佐賀、熊本、大分、長崎から福岡空港へのバスを利用しているが、
少なからずの乗客が東京や大阪便の利用客であったことは確か。
以前にもこれらの地域の地方紙に「地元からの直行便があるにもかかわらず、福岡空港を利用するのは
なぜなのか？」といった論説が載ったことがあった。　つまり地元の空港の衰退を危惧するもの
であったわけだ。

＞ さらに羽田から静岡まで９０分でいけるとなどと言うのも机上の計算だろう。
そんなヴァカなことを言っていると世間の笑いものになるよ。　いつまでも田舎の殻に閉じこもっていないで
実際に行動してごらん。　漏れの言っていることが「机上の計算」かどうかがよくわかるはず。

＞その証拠にどこへ行ったのかという記述が全くない。
だから>>929でレスしてるじゃん。　っ〜うかおまい静岡から出たことって修学旅行以外にないんじゃあないの？（w

女性専用車なんかを導入する前に、
混雑緩和に税金投入しない国土交通省は行ってよし！

>>937
＞それらを作る原資となるべき物はわれわれ納税者からの税金である以上、
＞意見する権利はあると思うがどうよ？
意見すればいいと思う。
国会議員に税金の使い道を是正するような提案を求めるか、
自分自身が議員になって改革すればもしかしたら変えられるかもしれない。
国民（納税者）全員の納得できるような税金投入がされれば一番だが、
人数が多過ぎて事実上不可能だ。
だから代表者として国会議員を選ばせて、各地域の要望を議会で取り上げたり、
上がってきた要望について議論したりしている。

公共交通の充実のための税金投入が不十分と訴える人達の不満は、
十分に自分達の意見が反映されていないと感じているんだろうな。

続く

続き　っていうか長すぎたので分割

＞昔それを堂々とやった国鉄は結局破綻したわけだが。
＞要は二の轍を踏むなと言うこと。
最初から事業として成り立たない制度だったって事だよ。
子会社を設立し、
その子会社の利益で赤字を補填しようにも
民業圧迫に繋がるから認められない。
必然的に税金で赤字を補填しないとならなかった。

分割民営化は国の責任で赤字線を含めて維持する制度から、
民間会社に移行する事で物品販売から病院経営までいろんな関連事業を行わせ、
それらの利益を使ってでも赤字が補えないのなら廃止もも辞さないという、
そういう制度への移行だったと思う。

>>938
＞「静岡の人間は何処へでも 鉄道や自動車を利用する」といったことを証明

国交省の旅客流動調査で証明可能。

＞地元の空港の衰退を危惧

佐賀はともかく、長崎大分熊本は衰退空港ではありませんが。

＞　いつまでも田舎の殻に閉じこもっていないで 実際に行動してごらん。

しているから否定できるんですが。
で静岡のどこへ行ったんだい？

>>931
税金を使わなかったからこそ債務が膨らんだわけで

>>936
いまの歪な選挙制度のままで「議会制民主主義の原則」を錦の御旗にされてもなあ

何で国交省（の中の旧運輸省）の人は悔しいと思わないんだろう？
「他の省庁と同じように予算を獲得して前向きに整備を進めたい。許認可ばっかりおしつけるな。」って本音をもっと前面に押し出して欲しいよ。

路面電車は必要。
http://clickenquete.com/a/r.php?Q0004780Cc640

>>943
税金を使わなかったのではなくて、
税金では足りずに郵便貯金や年金として国民から預かった金を国鉄に注ぎ込んだ。
それにプラスして新幹線なんかの新線を建設する為に建設国債なんかで発行したり、
新車を導入する為に国鉄債なんかを発行したのも原因かもしれない。
つまり、”金”も無いのに『公共交通の充実の為に〜』なんて事をやってしまったのだろう？
金が無いんだったら新幹線を含めて新線の建設を行わず車両も更新しなければ、
債務なんかは生まれなかっただろう。
極論だけど、郵便貯金や年金からの『財政投融資』さえもしないで済んだかもしれない。

＞いまの歪な選挙制度のままで「議会制民主主義の原則」を錦の御旗にされてもなあ
俺だって今の国会議員達には不信感を持っているけど、
得票が多い（自分が投票した相手より信任されている）限り、
いい加減な候補者だろうが国会議員にしなければならないだろう。
そうでないと選挙で示された民意を反映させた事にはならない。

>>942
＞国交省の旅客流動調査で証明可能。
で、静岡空港が開港したらそれらの旅客需要が航空機に流れることはどうやって証明してくれるの？
ここが重要なとこだよ。

＞長崎大分熊本は衰退空港ではありませんが。
おまいって本当に何も知らない静岡の田舎者だな。　静岡から出て全国各地を巡ったことがないんだろ？（w
上記の県内から東京や大阪への旅客が利便性の高い福岡空港へと流れていることは
確かなんだよ。　だから地元の自治体や経済界は危惧しているんだから。

＞しているから否定できるんですが。
おまいのレスを見ている限りとてもそのようには思えないな。　なにかTVや新聞・雑誌などで
得た知識（情報）をそのまま鵜呑みにして主張しているようにしか思えない。
所詮は田舎の子供の浅はかな知識だな。（w

＞で静岡のどこへ行ったんだい？
何処に行ったと言えば満足できるかい？

>>945
人(旅客も職員も)大杉、貨物大杉、一応黒字だけど設備投資に回す金が無い。
金を作ろうにも国会が値上げさせてくれない上、赤字ローカルは押し付けられる。
仕方なく借金で５方面とかに大投資。これ、昭和４０年頃までの国鉄。

正しくは「独占を有効活用して適度に値上げしていれば」雪達磨式の利息に
潰されることはなかった……可能性がなくもない。

旅客流動がどうとか言う前に、東京・大阪・名古屋という三大都市圏のどこにも飛ばせないという時点で存在価値なんかないでしょ。
地方都市同士の流動なんてたかが知れてるし。

>>947
このまま行くと郵政公社が全く同じ道をたどりそうだな・・・

>>948
三大都市圏にはどうあがいても新幹線には勝てないわけだが・・・
へたすりゃ九州も勝てない。
第一三大都市圏に飛ばすなんて本気で関係者が言い出したら本気で頭の中疑うぞ？

>>945
>税金を使わなかったのではなくて、
税金では足りずに郵便貯金や年金として国民から預かった金を国鉄に注ぎ込んだ。

基本的な勘違いしていないか？
国鉄には税金は原則投入されていないよ。
すべて独立採算のもとの「融資」に過ぎない。
財政投融資はあくまで「融資」だからね。
国鉄債だって、あくまで「国鉄自身の借金」。
第二の国鉄化をおそれて道路公団には毎年３０００億円だからの国費が投入されているが、
国鉄も単年度で赤字解消のために予算措置が講じられていたら良かったのに（合理化はそれですればいいと思うが）。

＞いい加減な候補者だろうが国会議員にしなければならないだろう。
そうでないと選挙で示された民意を反映させた事にはならない。
俺自身は選挙制度には不満ではあるが、一応国会議員に国民の代表者としての正当性は認めているよ。
ただ、議会政民主主義の前提として正当な報道が行われる必要はあるだろうな。
そうでなければ、判断材料がデタラメであれば、国民の政治的意思決定がゆがむ。
交通論については、自動車会社をスポンサーとするマスゴミや事実上全日空の関連会社である朝日など、かなり恣意的な報道が為されているといえる。
例
・「今思えば国家の財政破綻の原因となったのは２００５年の整備新幹線の着工決定でした」（朝日新聞社説・「２０２０年から振り返って」）
・日本では高速道路は世界に類を見ないほどぼったくり料金を取っている
・日本では自動車諸税がめちゃくちゃ高い
・道路特定財源を鉄道建設に使うなどもってのほか「キャンペーン」
・新幹線と関空は無駄な公共事業の象徴のような報道
・欧米では公共交通に対して膨大な予算措置をとっていることをほとんど報道せず。
・日本を除く世界各国では優先公共事業として新幹線建設がされていることもほとんど報道せず。
などなど

>>951
アカヒが整備新幹線を叩く理由。
それにしてもアサヒの偏向報道で多い整備新幹線批判は航空からの転移が確実な路線だけ叩いている。
＞名古屋鉄道株式会社　　　　　100,590 千株 
＞協栄生命保険株式会社　　　　32,854 
＞東京海上火災保険株式会社　30,538 
＞株式会社朝日新聞社　　　　　 24,376 
＞同和火災海上保険株式会社 23,011 
＞株式会社さくら銀行　　　　　　 21,881 
＞株式会社東京三菱銀行　　　 21,188 
＞全日空社員持株会　　　　　　 20,883 
＞東京急行電鉄株式会社　　　 20,171 
＞国際興業株式会社　　　　　　 19,784 
＞名古屋鉄道株式会社が所有している株式については他人名義50名分、27,100千株を含んでいます。 
http://www.ana.co.jp/ir/rp/pdf/vision/00/51/10.pdf 
http://www.ana.co.jp/ir/rp/pdf/annual/04/04_16.pdf 
http://www.anaskyweb.com/us/j/about_ana/corp_info/investor/stock_info/reports/images/2000/j.pdf 
http://www.anaskyweb.com/us/j/about_ana/corp_info/investor/stock_info/reports/images/2001/m.pdf 

東北新幹線延長しても青森にはＡＮＡが飛んでない。

日本では車を持った者勝ちですな。

持った者勝ちでなく車を使った者勝ち。
商店街で4ﾄｿトラック暴走殺人。

132 名前：名無しさん 　：2005/04/03(日)　 04:24:03
なるほどな。
こんだけのことやっても「業過」で半年で晴れて出て来られるわけだ、大友のバカは。
後になっても「以前交通事故起こしまして・・」で済んじゃうわけか。

俺もむかつく奴が出てきたら、レンタカーでも使って殺ッちゃえばいいんだな。
酒も飲まずシラフで殺れば、事前に保険に加入してさえいりゃいいんだし。
いやあ、すごく解かりやすい国だなあ日本って。
まあなにしろ異常なほど車に優しい国だからね。

>>947
その通りだと思う

>>350
言葉足らずでゴメン
明治５年10月14日　　官営鉄道　新橋〜横浜間開業、工部省鉄道寮が運営。　 明治10年1月11日　　工部省鉄道局に変更。
明治18年12月22日　 工部省廃止、鉄道局は内閣直属になる。　 明治23年９月６日　　 内務省鉄道庁に変更。
明治25年７月21日　　逓信省鉄道庁に変更。 　明治26年11月10日　 逓信省鉄道局に変更。
明治30年８月18日　　逓信省鉄道作業局に変更。　 明治40年４月１日　　 帝国鉄道庁に変更。
明治41年12月５日　　鉄道院に変更。 　大正９年５月15日　 　鉄道省に変更。
昭和18年11月1日　　運輸通信省鉄道総局に変更。　 昭和20年5月19日　　運輸省鉄道総局に変更。
昭和24年6月1日　 　運輸省から分離し、公共企業体日本国有鉄道発足。
つまりさ、省庁→公社→民営化って流れを辿ってるんだよね。
更に言えば『鉄道に配分する金で精一杯、とても道路なんかに予算を配分する余裕は無い』
（ＮＨＫのプロジェクトＸで放送された名神高速の建設秘話より）
なんて言われてた時代も（昭和30年代頃）らしいしね。
このエピソードから公社化以後も国鉄には国から予算措置が講じられていただろう事が容易に判る。
もちろんそれが赤字補填なのか新線の建設費なのか、或いは単純に設備の改良費だけなのか、
それは判らんけどね

>>951
＞・日本では高速道路は世界に類を見ないほどぼったくり料金を取っている
＞・日本では自動車諸税がめちゃくちゃ高い
前２つの問題が有る事を判ってるなら、
＞・道路特定財源を鉄道建設に使うなどもってのほか「キャンペーン」
なんて事になる理由は判っているよね？
これだけの負担をしてるのだから、それだけの責任を取ってくれ。
そういう世論が有るって事だろう？
あなたがどこまで国内の情況を知っているのか判らないけど、
日本国内にはまだまだ悪路は残っているし、補修が必要になっても予算が足りずに順番待ち状態が続いてる場所だって有るんだ。
車の場合は多少路面が悪くても通行は可能だけど、だからっていつまでもそのままなんて訳にはいかないだろう。
歩行者だって居るんだから。
＞・「今思えば国家の財政破綻の原因となったのは２００５年の整備新幹線の着工決定でした」（朝日新聞社説・「２０２０年から振り返って」）
そんな報道が実際に有ったのかは知らないけど、実際に財政破綻が起きたときにそう言われる可能性は有るだろう。

>>946
旅客需要が航空機に流れる証明なんぞ他地方の行き先別航空シェアで予測可能。
これも旅客流動データをみればわかること。

＞福岡空港へと流れていることは確か

確かなんて不確かな情報いくら言われても説得力無し。

＞静岡から出て全国各地を巡ったことがないんだろ？

出るも何も元々静岡には住んでませんが何か？

＞なにかTVや新聞・雑誌などで得た知識（情報）をそのまま鵜呑み

藻前がな。でなければ東名通って羽田まで９０分で行けるなど言うはずがあるまいし、
何処に行ったと言えば満足できるか？なんて質問などする時点で嘘なのがバレバレ。

>>949
＞へたすりゃ九州も勝てない。

静岡からの九州方面の航空シェア知ってる？
福岡からの名古屋への航空シェアと比較して語ってみてください。
また三大都市圏以外に存在する大都市圏についても考察しましょう。

>>947
全くその通りですね。
＞人(旅客も職員も)大杉、貨物大杉、一応黒字だけど設備投資に回す金が無い。
そこで考え出されたのが貨物を取り扱う駅の統廃合。
旅客も貨物も両方扱っていた駅から貨物扱い業務を切り離す事でコスト削減に繋げ、
今までそれらの駅で扱っていた貨物はトラックで」統合した先の駅、
或いは新設した貨物専用駅へ集めそこから鉄道輸送。
荷主には手間と近くの駅から発送出来ない事によってコスト負担が増え、
鉄道貨物と変わらないか、安いなら全区間をトラックで輸送するようになる。
一般道路の改良では追いつかないくらい需要が増えれば高速道路だって必要になる。

＞正しくは「独占を有効活用して適度に値上げしていれば」雪達磨式の利息に
＞潰されることはなかった……可能性がなくもない。
荒療治だけどコスト分の収入を得るにはそれしか方法は無かったのでしょうね。
但し、飛行機同様に鉄道も金持ちの乗り物的な交通機関になりかねなかったでしょうけれど
高速の通行料もまた同じ。
こっちのほうも高速の通行料が上がる事で輸送されてくる食料品の値段も上がり、
一見すると高速道路の便益を受けてないように見える
高速を使わない一般庶民の生活も苦しくなるかも？

訂正
９５６のレス中
>>350
と書いたのは
>>950へのレスでした。
お詫びします。

っていうかさ、反対派の人間って「１年先」とか目先の事しか考えてないよね

国家百年の大計という言葉を反対派達にささげよう

＞荒療治だけどコスト分の収入を得るにはそれしか方法は無かったのでしょうね。
＞但し、飛行機同様に鉄道も金持ちの乗り物的な交通機関になりかねなかったでしょうけれど

そこまでは行かないんだ。表は、50kmまでの運賃が平均月収の何％かを年ごとに比較した
ものだが、かなり合理的に運営されているはずのＪＲでさえ、大都市圏を除くと、この運賃
水準では赤字だろう。国鉄が大赤字を積み重ねた70年代は、ろくに合理化も進んでなかった
のに現行以下の運賃水準で運営させられていた訳だ。

1961 *1.20%＿ 　 　 1968 _0.60%＿ 　 　 1975 _0.29%■
1962 _1.08%＿ 　 　 1969 *0.57%＿ 　 　 1976 *0.40%＿
1963 _0.85%＿ 　 　 1970 _0.49%＿ 　 　 1977 _0.38%＿
1964 _0.75%★ 　 　 1971 _0.45%＿ 　 　 1978 *0.42%＿
1965 _0.70%＿ 　 　 1972 _0.38%＿ 　 　 1979 *0.44%＿
1966 *0.84%＿ 　 　 1973 _0.30%■
1967 _0.71%＿ 　 　 1974 *0.30%■ 　 　 2003 _0.36%＿

>>963 補足
*は値上げした年。★が赤字転落した年、■は運賃水準が2003以下の年。
ちなみに特急急行グリーン寝台指定席などの料金はこの表には出てこない。

揮発油税を道路に注ぎ込み始めたのが1954。1960年代前半は、鉄道が人も
貨物もそれなりに運んでいた時代。70年代には、赤字で二進も三進もいかなく
なり、75年以降の急激な値上げで鉄道のシェアがボロボロになる。

>>962
その「国家百年の大系」の結果が破綻寸前のこの国の財政を生んだというわけか。
これ以上破滅に首つっこんでどうする気だ？
まさか老害政治家ごとく「後は次世代が勝手にやってくれ」なんて言わないだろうな？

だいたい既存のインフラすら使いこなせていない上に新たに借金の元を作ろうなんて発想がばかげてる。
いったい誰のための利便性だ？

30本/h・10両編成、平均混雑率220％ではまだ使いこなせてませんか…
世論は厳しい……

３本/日　単行キハ　乗客皆無も珍しくない　路線のことを言っているのでは？
または１台/ｈ　の道路とか

>30本/h・10両編成、平均混雑率220％ではまだ使いこなせてませんか…
>世論は厳しい……
300%までは押し込めるといわれてしまうという、オチかも

せめて12両に増結　何、ホームが短い？
・・・・特急が止る駅だけホームを長くして、特急だけでも12両にしろ
40本/hに増発　何、駅で追突する？
・・・・前が止るから、後ろが追突する。 普通20本/h　特急20本/hに出来るはず
　特急が止る駅は交互発着できるから、これでよい
要は私鉄並みの工夫すらしない

>>933
環状線の整備がすすんでいないのは
住民による反対運動が他の地域に比べて多く、関東には住民よりの裁判官がいたからです。
こいつがあきる野なり小田急なりの訴訟に出てきて住民側の判決を出す。
住民に有利な仕組みができていました。
最近別のところに行ったんでこれからはそんなことないと思いますけど･･･

道路建設の癌は一部の自己中な沿線住民です。
首都圏の環状道路は必要な道路なんで当然計画は昔からあったんですけどね。
こういう存在がいればいるほど道路建設は遅れるし高くつきます。
ごり押しさせられるようなシステムの整備が望まれます。


ついでに
埼玉の圏央道や外環道は田舎でも当然必要ですよ。埼玉は道がショボい。
圏央道東名〜中央〜東北まではかなりの需要がありますし常磐までは需要はあります。
ここで叩かれるべきは何故か一部が完成してる千葉区間でしょう。

>>958
＞出るも何も元々静岡には住んでませんが何か？
おまいの主張していることは矛盾だらけ。
静岡の人間の旅客流動にまつわる自分のレスを振り返ってみよ。
これでは自身の発言に全く説得力を持てないではないか。

＞でなければ東名通って羽田まで９０分で行けるなど
誰も「東名を通って羽田まで90分」などとは発言していませんが？
漏れが言ったのは（新幹線）品川経由で羽田まで90分とのことなんだが。
そのときも鉄道を利用しての空港アクセスについて論じていたはずだが。

おまいの能力で欠落しているのは、他人はもとより自分自身による過去の
発言を念頭に置いた思考能力だな。
学校でも社会でもそのように指摘されるだろ？（w

＞何処に行ったと言えば満足できるか？なんて質問などする時点で嘘なのがバレバレ。
なんで？
行った先が多いので全て書ききれないからそのようにレスしたまでなのですが。
おまいのように閉じこもりのヒッキーとは一緒にしないでネ。（w

複線で４０本も運転できないぞ。

>複線で４０本も運転できないぞ。
特急と普通の交互なら運転できる。
例えば武蔵小金井なら：
　特急通過-(1分)-普通入線-(停車時間)-普通発車-(1分)-次の特急通過
3分サイクルで、特急通過・普通停車が可能
東小金井の手前で特急信号待ちだが、はじめから普通に乗ったのと同じ所要時間で三鷹に着くのだから、損得なし

国分寺・三鷹は交互発着だから、特急も普通も停車できる

>>972
それやったら踏み切りはどうなるのだろう？

>>973
締め切りは目に見えているような感じ。立体化だけは必要。
自己責任でくぐってもらうようにすると良いかもｗ

>>974
>締め切りは目に見えているような感じ。立体化だけは必要。
それこそまさに公共投資のあるべき姿の一つだと思うが。
都市部ではこれまでそう言う公共投資がなぜか後回しにされ続けているような気がする。
>>969の
>ごり押しさせられるようなシステムの整備が望まれます。
というのもある意味では正論のような気がしないでもない。
この前の東武の踏切事故なんかを見てもこういうところにまさに適材適所の公共投資をするというのなら
国民もあまり反発はしないのではないだろうか？

>>975
国民全体ではあまり反発しないです。
問題は公共投資をする際に出てくる自分勝手な沿線住民の反対です。
自分勝手な沿線住民の側に賛成する一部マスコミがあるからタチが悪い･･･

>>970
旅客流動データが全てを物語る。
ま、データを読めない香具師にはわからんだろうが。
しかも、クルマで羽田まで何分か？と言う質問に対し、
鉄道利用における所要時間を答えたマヌケっぷりからして、
まぁ仕方のないことかもしれませんが。

＞行った先が多いので全て書ききれない

全部書けと言った覚えはないのに勝手に全部書かなければならないと思いこんでるあたり、
他人はもとより自分自身による過去の発言を念頭に置いた思考能力に優れているとは言い難い。
書ききれないとかいいながら後半のくだらんレスは書ける時点で恥の上塗りでしかない。

>>963
＞ろくに合理化も進んでなかった
＞のに現行以下の運賃水準で運営させられていた訳だ。
失礼な事を書くのをお詫びしておきますが
飛行機同様に〜って書いたのは本当に極論なんですが、
一般市民の感覚で言うと平均月収の上昇に比較して小さな運賃上昇割合だったとしても、
上昇した＝高くなったっていう感覚にしかならないですしね。

ネット上の個人ＨＰや経済リサーチ企業のＨＰ上の資料も利用して判断すると、
１９６４年の赤字転落時は金融機関の融資抑制策で倒産企業続出で貨物の輸送量が落ち込んだだろし、
１９６６年の運賃値上げ時は『国民生活に必要な貨物は割引運賃で』っていう例外が出るくらい、
貨物運賃が上昇したようです。

国鉄の分割民営化によって合理化された事の一つとして忘れてはいけない事ですが、
国鉄には営業範囲が広いという性質上警察権を持った鉄道公安官なんていう職員もいました。
これって多分20歳代前半以前の人達は知らないだろうし、
２０歳代後半以降の年齢の人も忘れてる人も居ると思うのですが、
警察が拳銃携帯・捜査権（逮捕・取調べ権を含む）・容疑者の拘留権を認められているのにたいして、
国鉄施設・列車内に権限が限られる事と容疑者の拘留権が無い以外は
拳銃携帯も認められていたという、国鉄直属の公安要員です。
もちろん、国鉄職員だから給料も含めて全て国鉄の経費で賄われていました。

民営化に際して鉄道公安官を警視庁と各都府県警察に引き継ぐ事で、
国鉄が自己負担してきた防犯費用がそっくり引き継ぎ先の都道府県の税金負担になった事で、
国鉄の頃よりもコストが削減されてます。
言い換えれば、国鉄時代から警視庁や都府県警察が鉄道公安官の職を担っていたら、
国鉄のままでも合理化出来たとも居えるでしょう。

俺にはこの話題に参加して行けるだけの知識が無いので、
レスはここまでにしておこうと思います。
本気で理論するような価値も無い事では有るけど、
表面だけで見るのでなく、
もっと根本的な部分まで見たほうが良いのではないかと思い、
少しだけ否定的な事を書いてみました。
>>951
でマスコミが偏った報道をしているから一般の人達が誤った見識を持ってしまう。
そう指摘をされていますが、
旧国鉄職員の人達が何を考えてどういう行動を取ったのか理解できないのも、
またマスコミが偏った報道をしていたからかもしれません。
ネット上の資料も正しいのかどうか判りませんが、
１９７０年代に車両の整備費用が足りない（配分された予算では安全運行は保障できない）
と列車の運休や編成する車両の削減などしていたとの記述も有りました。
国鉄上層部の指示に反して安全性に拘った旧国鉄職員。
国鉄の経営が苦しいのを理解しているのに、
『建設費の償還は不要』という条件で新線を建設し、国鉄に運営を委ねた国の姿勢・・・
そして、委ねられたものの運営経費さえも稼げずに経営を破綻させた国鉄・・・
【公共交通の充実のための税金投入は当然！】
この理論が中途半端に実行された結果が旧国鉄問題なのではないでしょうか？

税金を軽々しく投入すると、コスト削減という重要な命題がどこかいってしまう。
営業努力もおざなりになって、夕方5時になったら窓口閉鎖、態度のDQNな駅員の増加などが予想される。
キオスクや清掃といった周辺業務を有力者の息のかかった企業が高コストで請け負うという寄生構造が生じることも考えられる。

税金を投入する範囲を限定すればいいと思うけど。
車両購入、駅増設、線路増設、バリアフリー化のみ可能です　とか。

>>960
＞【公共交通の充実のための税金投入は当然！】
＞この理論が中途半端に実行された結果が旧国鉄問題なのではないでしょうか？

概ね同意、かな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm
の下の方、図７と図８を見てみ。意図的だかどうかは知らんが、横軸をずらして
描いている。図８は経常収支なんで、累積債務額に置き換えてみて、さらに
1970年から始まっている税金投入が1964年から始まっていたらと仮定すると、
改革時点での累積赤字額がびっくりするほど減るよ。

>>982
現状は、最後の「バリアフリー」だけに近いんじゃなかったかな。
あと、道路との平面交差解消があるか。

>>>974
>>締め切りは目に見えているような感じ。立体化だけは必要。
>それこそまさに公共投資のあるべき姿の一つだと思うが。
>都市部ではこれまでそう言う公共投資がなぜか後回しにされ続けているような気がする
この視点は良いのであるが、
ぎゅうぎゅう電車に苦しめられている人の立場なら、大概「高架複々線化」を主張する。
が、それでは高くなりすぎる。予算が取れない。
立体化・複々線化のどちらか片方だけで精一杯。
ぎゅうぎゅう電車に苦しめられている人の立場なら、地平のままでよいから複々線化と主張する。
972の通り、この複々線化は無駄。それどころか東武の踏切事故の二の舞になる。
複々線化せずに立体化するのでは、ぎゅうぎゅう電車に苦しめられている人の立場なら逆に反対となる。
　先に高架にしてしまうと、後で複々線化だけの工事をするのは困難になるので、立体化と複々線化を同時にしなければ、複々線化の夢は消えてしまう
というわけで、結局何もしないことに落ち着く。