【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】

MRJ　Mitsubishi Regional Jet
三菱が事業推進する悲願の国産旅客機「MRJ」のスレです。
主に機材について、皆さん思い思いに語って下さい。

Dramatic Technologies　この星に、たしかな未来を。

● リンク
公式サイト　ttp://www.mrj-japan.com/
Wikipedia　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/MRJ

● 関連スレ
三菱の飛行機について大いに語ろう　#00002
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1174829388/l50

● 機体詳細

共通
全幅30.9m/全高10.0m/巡航速度M0.78/最大運用速度M0.82

MRJ90
客席86〜96席/全長35.8m/推力76.1kN×2/
最大離陸重量39,400kg･41,300kg･42,700kg/最大着陸重量38,400kg
航続距離(定員時)1,610km･2,590km･3,320km
離陸滑走距離1,520m･1,660m･1,770m/着陸滑走距離1,510m

MRJ70
客席70〜80席/全長32.8m/推力64.5kN×2/
最大離陸重量36,500kg･38,200kg･40,600kg/最大着陸重量36,500kg
航続距離(定員時)1,690km･2,590km･3,910km
離陸滑走距離1,400m･1,530m･1,720m/着陸滑走距離1,470m

※ 「･」で区切られたものは左からSTD･ER･LR

● 競合機種
アントーノフ　An-148
エンブラエル　ERJ170/175/190/195
スホーイ　スホーイ・スーパージェット100
ボンバルディア　CRJ 700/900・DHC-8-400
AVICI　ARJ21(700型)

P&Wのエンジン使うみたいだけど、天下の三菱をもってしても自前エンジンの開発は難しいの？
タービンの技術転用とかそんな簡単なもんじゃないんだね

将来的には　自前エンジンの搭載も考えてるのかな？　どうなんだろう　エロイ人教えて味噌

三菱の機体＋三菱のエンジン・・・そんな旅客機買う航空会社がこの地球のどこにある？

川崎重工製でないと無理か

それも無理だから

ＹＳの二の舞。

お役所や自衛隊は買うだろうな。
あと鶴丸も買うとか言ってなかった？
（プログラムローンチに挑戦したいとか何とか）

ライバルのスホーイは本気みたいだし辛いだろうな。

一応こんなスレもある訳だが

【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト　２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1128957331/

別にいいんじゃね？
ここはMRJ専用にすりゃあいいし。

スホーイのとどっちが人気出るかね？
あっちはイタリアとボーイングが絡んでるみたいだが。

専用って、、、普通に重複じゃん、このスレ
>>12がもうそろそろ終わるから、ここを後継スレとして提案してみれば？

◆国土交通省、米国と“航空安全協定”
　　年内に締結、型式証明や耐空証明の相互承認
　　　航空機や航空製品輸入、検査の簡略化を促進
　▽航空製品出荷効率化、ＭＲＪ世界販売へ土壌
　▽将来は整備施設や乗員ライセンス分野へ拡大
◆三菱重工、ＭＲＪの型式証明を申請
　　国交省が受理、事業化なら審査や試験本格化
◆三菱重工、機構改革・人事異動
　　15日付でＭＲＪプロジェクト推進室新設
　　　室長に加藤航空宇宙事業本部副事業本部長
ttp://www.da-news.co.jp/2007-1012.htm

【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1054546901/

C-X民間型が具体化された時のテンプレ用

結局、エンジンは三菱製じゃないんだね。

ＹＳはロールスロイスだったっけ。

カミンズエンジン搭載の「ワイドビューひだ」並か。

三菱製エンジンなんか積んだらぜってー売れねーよｗｗｗｗ

● 競合機種
アントーノフ　An-148
http://ja.wikipedia.org/wiki/An-148_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
エンブラエル　ERJ170/175/190/195
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%A8%E3%83%AB170
スホーイ　スホーイ・スーパージェット100
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88100
ボンバルディア　CRJ 700/900・DHC-8-400
http://ja.wikipedia.org/wiki/CRJ
http://ja.wikipedia.org/wiki/DHC-8_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
AVICI　ARJ21(700型)
http://ja.wikipedia.org/wiki/ARJ21

>>17-18
遠い将来日本製エンジン積む事が仮にあったとしても普通にIHI製だろうナー。

遠い将来でもわざわざエンジンを国産にする意味はあるのかどうか

そもそも新設計のGTFをつんでちゃんと商品になるの？
バンバン落っこちたりして・・・

MHIはヘリエンジンなら国産実用化してるじゃん。

過去の失敗から得られたの教訓は、航空機ビジネスの可否は総合的な販売力にかかっている
という事だと思うが、まだ採用実績がなく各航空会社が不安感を感じるであろうエンジン
を採用するあたりイマイチ過去の教訓が理解されていないような気もするが。
で、ANAがイマイチ躊躇してるみたいだがローンチカスタマーのあてとか実際あるのかな。

>>23
だからぜんぜん売れなかったじゃんｗｗｗｗｗ

OH-1のエンジンとして成功してる

そのエンジンを更に改良したモノを積んだのがＭＨ２０００・・・

三菱としては一発逆転狙いで、もしローンチカスタマーが出て来ればめっけもの
出て来なければそれを理由に計画中止にすれば良いぐらいの腹積もりなのかなあ。

658 ：ＮＡＳＡしさん：2007/07/13(金) 20:44:04
ぱっと見の印象はいいんですが、ビジネスとしてはどうでしょうか。
ttp://blog.goo.ne.jp/aerospacemba/d/20070625
ttp://blog.goo.ne.jp/aerospacemba/d/20070626
エンブラの担当者のコメントが笑える。

だから遅すぎたと言ったんだよ！
ttp://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/07nen7gatu.html
>＠日本航空と全日空の社長がA380型機とMRJについて語る
>　日本航空の西松社長と全日空の山元社長は滞在先のシアトルでA380型機と三菱リージョナルジェットジェット
>（MRJ）について、それぞれ考え方を語ったようです。A380型機については西松社長は「9・11以前の考え方の航空
>機」として導入に消極的な考えを示しました。これに対して山元社長は「A380型機が乗客に与えるインパクトを見
>ながら検討したい。」と成田空港などに乗り入れる外国のA380型機の様子を見ながら検討するとしました。また、
>MRJについては両社とも「すばらしい航空機になるのではないか。」と期待を表明しましたが、西松氏は「もう少
>し早く具体化していれば、もっとよかった。」と述べ、山元氏は「ローンチ・カスタマーにチャレンジしたい。」
>と述べたようです。


あと某所から
>　この他、エアバスＡ３８０型機の投入については、ダウンサイジングを進めていることから厳しい見方を示した。
>一方、三菱重工業が開発を検討しているＭＲＪについては、エンブラエル１７０型機の導入を決めたものの、これらは
>ＭＤ−８１／−８７型機のリプレイスであることから、「並行して運用することは可能」とし、前向きな考えを示した。

>28
チンカスに見えた。

チンカス味噌　m9(^Д^)ダｷﾞｬｰ!

ただ素人目からして、ロシアだのブラジルだの分けわかんない国よりまだ三菱の方が安全な希ガス。

エアライン板のスレッド
◆◆◆　ＭＲＪ　1ｓｔ　◆◆◆
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1191936311/l50

＊ここのスレッド（理系航空＆船舶板）は、航空技術や航空機産業について
＊エアライン板のスレッドは、MRJがどの航空会社のどこの路線に就航すると良いか
と使い分けましょう。

テンプレ代わりに実質前スレから
http://www.nedo.go.jp/iinkai/hyouka/houkoku/18h/index.html
などに見るMRJ開発のポイント
・胴体断面や構造体等、90席クラスでの運行効率に最適化した設計をすることによる経済性の確保
　　100席以上のクラスへのストレッチ等は考慮しない。
　　ERJの様な胴体床下への荷物搭載はあきらめる。（胴体客室後端とカウンターウェイト代用の前部客室床下）
　　SSJの様な、米ロにおける大陸横断航路のような長距離航続能力はあきらめる。
・一クラス上の幹線級機体、特にA320シリーズと同等の客室快適性を確保
　　しかし、無駄に機体断面を大きくして経済性を損なうようなことはしない。
・米国の労働協定に適応させるための70席クラスへのバリエーション展開
・航続距離、離陸重量でのバリエーション展開はあるが、これは書類申請上のもので機体そのものに違いは設けない
・FSW、真空成型複合材、LED照明、設計技術等の最新技術の投入による経済性の追求
　　見ていると、現時点ではランニングコストは設計最適化で担い、新技術の適用は性能の向上ではなくイニシャルコストの低減を主眼にしている
・GTFエンジン採用による競合他機に対する圧倒的な経済性の確保。
あたりになる。一方リスクとしては、
・操縦系統を初めとする共同開発では参画できていなかった分野の詳細開発。
・元々30-50席クラスで検討していたものをそのまま70-90クラスに拡大スライドした開発経緯
・競合機が30-50席クラスよりも70-90席クラスの方が押しなべて新しいため、明確な差別化が困難になっている。かつ同クラス最後発。
・新技術の適用による日米欧の耐空申請承認のハードルの高さ、特に長期試験を求められるリスク
・GTFという新規開発エンジンに頼るリスク
等が挙げられる。

同じく実質前スレから改変
現時点でのMRJの競合機

カナダ：ボンバルディエ　CRJ700/900/1000 NextGenシリーズ(70,90,100席)
リアエンジンのBizJetCL600の拡大型。この為胴体径が同クラスで最も小さくアコモで劣る。また基本設計年次が比較的古い。
最近エンジン換装で燃費を向上したNextGenシリーズに移行、ただし燃費の改善は数％程と言われる。最新の1000はまだ開発中だが、既に60機以上の受注を得ている。
700,900の開発にはMHIも参画。

カナダ：ボンバルディエ　DHC-8-Q400(68-78席)
日本国内でも活躍中のターボプロップ機。元々30席クラスだったDHC-8を70席クラスまで拡大した極端な胴体延長型で、Q300以下とはアビオ等が別物。
RJの市場にも食い込むことを狙った高速性を誇り、実際に食い込んだ。
開発にはリスクシェアリングパートナーとしてMHIも参加。トラブルが多発しているが、トラブル発生部位は全てボンバルディア開発部位。

ブラジル：エンブラエル170/175/190/195 E-Jetシリーズ(70-118席)
大ヒットのマーケットリーダー。胴体径を太くかつ繭型にし、上位機並みのアコモと床下荷物搭載を実現。120席近くまで対応する広いバリエーション展開を誇る。
反面経済性はいま一つで、燃費について航空会社からいい評判はない模様。
最近までKHIが主翼の開発生産に参画していたが、787にリソースを食われ昨年撤退した。

つづき

ロシア：スホーイスーパージェット100(78-98席)
2007年9月末にロールアウトしたロシアの最新鋭機。座席数のバリエーションがほぼMRJと一致する直接の競合機。機体構成も近い。
ロシアの航空機産業復活の威信をかけて開発されており、特にシベリア直行便など大陸横断も可能な長距離航続能力を誇る。反面経済性は未知数。
開発にはタレス、アレニア等の欧州企業も参画しており、エンジンは露仏共同。さらにボーイングが販売コンサルティングで参画、結果ボーイング社における
MRJの位置づけを微妙にしている。既に伊アリタリアへの売込みに成功し、ロシアを中心に100機以上の受注を得ている。
ところで、ロールアウトしたらしいのだが、SM146が飛行試験に入ったと言う話は聞かないのだが…。

中国：ARJ21(78-105席)
中国初の自主開発民間航空機。これもMRJとほぼ座席バリエーションが合致(やや大きめ)する。
元々は旧MDが中国で生産していたMD90シリーズの生産施設、治具を再利用して開発されたもので、従って胴体径はMD90シリーズと同じ2-3列の太いもの。
実質的にMD90の胴体短縮、改良再生産版に近い可能性が高い。従って経済性も大きくは期待できない。 なお、主翼はアントノフ製とされる。
2007年内にはロールアウトが予想され、既に中国国内で70機以上の受注を獲得している。

その他死屍累々
・実機が完成しているのに全く売れてない＞アントノフAn-148,ツポレフTu-334
・実機が完成した10日後に会社が倒産＞フェアチャイルド・ドルニエ728
・開発途中に政治的圧力で頓挫＞ボンバルディエCS100/130

さらに前スレから

・なんでMRJは100席以上への拡大をあきらめたの？
元々の設計が30-50席クラスなので、既に胴体後部が尻もちしないギリギリになっており、これ以上の胴体延長は困難。
また、100席以上になると客室乗務員が3名必要になり、経済性が落ちる為。
※ひかりレールスターがどんなに乗客が増えても8両編成なのと同じ理由(車掌が1人で済む)。
・なんで70と90席クラスのバリエーションがあるの？
基本構想は90席クラスだったが、米国内のRJ運行に関する労使協定（RJの座席数上限を70席台に制限する）に対応させるために短縮版を作った。
全く同じことを競合他機も皆やっているが、ARJ21を除く競合機は70席を基本として胴体延長で90席クラスとしている。
・なんでMRJの風防ガラスはあんなにうねっているの？
空力、デザイン上の要請もあるが、最大の理由は、着陸時の高迎角飛行時の下方視界確保とコクピットコンソール、サイドスティックの兼ね合いの結果の模様。SSJ100も類似の構成をとる。
・なんでGTFなんて実用例も殆どないエンジンを採用したの？
最大の理由は燃費。GTFはこれまで同一速回転だったタービン及びファンをギアでそれぞれ最適な回転数に設定することで、極限までの効率化を狙っている。最後発組としてこの経済性に賭けている。
また、同エンジンの燃焼室はMHI製で、既にリスクシェアリングパートナーとなっていることと、開発から参画しているため予めエンジン特性を把握しやすいという側面もあると考えられる。
・なんで787みたいに胴体に複合材を採用しなかったの？
最大の理由は製造コストと思われる。また、極端な先端技術の採用は、メンテナンスレベルがミニマムな低価格航空会社には、必ずしも歓迎されるものではない。
※ところで、報告書を見る限り、報道で言われているような主翼への複合材の適用はしていないような気がするのだが。

追加

・なぜエンジンは国産じゃないの？
　てか同時進行だった環境適応型小型航空機用エンジンはどうなった？
元々30-50席クラス向けに開発が進んでいたため、安易に大型化は出来ず、MRJへの装備はあきらめ、そのまま並行して開発を続行している。
ただ、開発成果については、MRJ向けエンジンを国際共同開発する際に適用するよう準備している。
・なんで就航予定が2013年と遅いの？
元々は2008-9年完成を計画していたが、2005年に30-50席クラスから70-90席クラスに全面的に開発計画を見直した結果、 完成を先延ばしに
せざるを得なかった。特にエンジンを海外との共同開発に切り替え、仕切りなおしたのが大きい模様。
これについては、競合機に対する遅れだけでなく、2010年の羽田拡張に間に合わないということから、国内航空会社から 大いに不満が出ている。

いまさら、ＥＲＪのシェアを喰うなんてムリだろ

>>39
狙い所はERJじゃなくて、より狭いCRJじゃないかと思う。
あと、ERJ、CRJの生産能力を超えた需要がある(かも)という需要予測もある。

まぁ、エンブラの「次」はERJの発展型じゃなくて、ERJの主翼を転用した軍用輸送機らしいから…。

丸２年かけて、前スレ終了の模様。

【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト　２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1128957331/

>>39

ERJ の燃費が悪い、CRJ と比べてすらよくない．だが　CRJ は客室が狭過ぎる．

2003 年以降、原油価格が　2.5 倍にも上昇すると燃費が良く、そこそこ客室が広く、
騒音が少ない(都市近郊空港でもつかえる）新規リージョナルジェットへの需要はあるかもしれない．

>>32
＞ただ素人目からして、ロシアだのブラジルだの分けわかんない国よりまだ三菱の方が安全な希ガス。
世界第三位の旅客機製造大国ブラジルを分けわかんない国といっちゃうのはたしかに素人。

>>42
というか、リージョナルジェットブーム自体が終了しつつあるのでは。
ジェット機は高高度まで上昇して巡航するからまだ経済性があるのに
上昇してすぐ降下する短距離飛行ではものすごく非効率なんですよね。
リージョナルジェットブーム自体が一時期のあだ花で、また普通に短距離は
ターボプロップ使用に戻りつつあるというのが現状と思いますが。

>>44
ターボプロップには新機材がないけどね。

税金泥棒　m9(^Д^)ダｷﾞｬｰ!

>>45
そうだね。

ボンバルディア　DHC8 Q400 は短距離での経済性、速度、騒音では良い機材だが
(だからあれだけ売れた)、重大な欠点として信頼性は低い。
全日空機高知空港胴体着陸事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E9%AB%98%E7%9F%A5%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E8%83%B4%E4%BD%93%E7%9D%80%E9%99%B8%E4%BA%8B%E6%95%85
スカンジナビア航空1209便胴体着陸事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%8A%E3%83%93%E3%82%A2%E8%88%AA%E7%A9%BA1209%E4%BE%BF%E8%83%B4%E4%BD%93%E7%9D%80%E9%99%B8%E4%BA%8B%E6%95%85
Scandinavian Airlines Flight 2748
http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_Flight_2748
そのため整備の手間とコストがバカバカしくかかる．また、トラブル起きたときの客への補償も中小エアラインにとってはきつい．

でも、DHC8 Q400　の信頼向上させたターボプロップ改良型の構想すらない。

あと、ターボプロップ機メーカーといえば　ATR くらいか、リージョナルジェットブームのせいで
老舗のターボプロップ機メーカー淘汰されたからな．サーブ、 フォッカーとか。

日本じゃ　ATR72 とか売れてはないけど、それなりにバランスの取れた機体だろう。
しかし、いずれくるであろう　ボンバルディア　DHC8 Q400　の代替機として、
　ATR72　を選択するか、MRJ を選択するか?

ATR72って、ラダーの操作系が、FBWでも油圧でもなく、人力だった気がするのだが…。

で、そこでアントノフをだな…。

YS11を魔改造すればバカ売れ？

なあなあ、DHC8とかATR72とか、なんで高翼配置なの？

>>47 DHC8 Q400　の信頼向上させたターボプロップ改良型の構想すらない。



改良型は検討しているよ。ただし90席だけど。

>>50
プロペラがおっきいから。
あと、田舎空港みたいに地べたから乗り込むのが楽だから。

>>51

ありがとう．

でもね、DHC8 Q400　の問題点のひとつは無理なストレッチ(初期型から2倍)で、
さらに拡大するのかい?

まずは信頼性向上をしっかりしてほしいけど．
それから、信頼性向上タイプ／もしくは改修キットを　Q400　購入したエアラインには
無料で提供でもしないとな。

ついでだから改良型検討のソース希望．

昔の事を思い出す。
とある国が昔、戦闘機を作った。その戦闘機は目先の高性能
を追いかける余りに設計にまるで余裕が無く、他国のライバル
がどんどん高性能化していく中でそれに追随できず、結局
見るも無残な低性能機として戦争を終えた。
とある国が昔、エンジンを作った。そのエンジンは計画上は
素晴らしい性能を持つエンジンだった為、その国の飛行機は
ほとんど全てそのエンジンを使用する前提で設計された。
ところがそのエンジンの実用化は失敗し、とある国は結局
新しい飛行機を持つ事が出来ないまま戦争を終えた。

進歩のないものは決して勝たない。負けて目ざめることが
最上の道だ。三菱がいま目ざめずして、いつ救われるか。
MRJはその先導になるのだ。

>>47
いや別に、他機に比べて極端に安全性が劣るわけじゃないから＞Q400
トラブル多いのは別の事情もあるし。
ttp://203.139.202.230/index.htm?&nwSrl=2279&nwVt=npd
Q400導入時にメリットとして挙げられたのは「整備コストの大幅な低減」。
すなわち、折り返し整備の大幅な省略が可能で、地方空港に津々浦々正規の整備要員を配置しなくて済む。とされていた。

ただ、実際の信頼性は他の大型機並で、トラブルの発見、対応に片道分よけいにかかった、というだけのこと。
もちろん、この余計な片道分の飛行がトラブルの拡大、致命傷に繋がりやすいことは言うまでもないw。

それにしても90席クラス…どんな胴体だよw。

>>55
> >>47
> いや別に、他機に比べて極端に安全性が劣るわけじゃないから＞Q400

まあ、それは観点の違いといえばそれまでだが．

しかし、ランディングギア回りのトラブルが多いんだよな．
>>47
にあげた三件の他、
21 September 2007: An Augsburg Airways Dash 8 bound for Peretola
Airport in Florence, Italy experienced a failure of the actuator
mechanism on the front landing gear, preventing the gear from folding
out. The pilots returned to Munich International Airport and performed
an emergency landing. No passengers were harmed in the incident.

もある。

やはり、同じ箇所が何度もトラブル起こすのは、設計自体の問題を疑いたくなるな．
ランディングギア回りの下請けが(製造で)手抜きやっているのかもしれないが．

>>55

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8#Landing_Gear_Issues

2007 年一年間で、DHC 8 Q400 のランディングギアのトラブル五件（稼動機　140機中）

Totally five Q400s have had landing gear failures while landing during
2007, one in Denmark, one in Germany, one in Japan, one in Lithuania
and one in South Korea.

# まだ増えるかもしれないが．

>>52
ほほう、軍用の戦術輸送機みたいなもんなんですな。

今週号の週刊東洋経済の記事をまとめると
・ボーイングの協力を得る為の交渉を続けているが、具体的な項目は決まっていない。
・ボーイングは先にロシアのスーパージェットのサポートを決めている
・ロシアの計画をサポートする見返りは、500機超の旧式旅客機の代替であり、
　それに伴う利益を考えると、ボーイングを振り向かせるのは難しい

>>59

> ・ロシアの計画をサポートする見返りは、500機超の旧式旅客機の代替であり、

そりゃ、おいしい餌だが、実現性は?
世の中にはエアバスもあるし、ロシア国内だってツポレフ、イリューシンもある。
Il-96,Tu-204,Tu-334
あと、ウクライナのアントノフ。

まあ、アエロフロートが　B787 22機発注とかあるんで、それなりには売れるだろうけど．

この板の別スレ。
Q400Xで検索すればいろいろ出てくるよ。



860 ：ＮＡＳＡしさん：2007/09/06(木) 12:52:54
ボンバルディアはQ400が欠陥機であることを認めました。

ボンバルディア、“Q400X”開発を計画 ･････ ３
　　最新のターボプロップ機、座席は90席クラス
　　　ランディング・ギアを改良、タイヤを大型化

http://www.da-news.co.jp/

まぁ、70席クラスの現行Q400のギァは問題なしとも言いたげだけれども。。。

>>40
ブラジルは、解体した軍産複合体を再興して、米ロに対抗できるものにする
と意思表明してるものね。
ブラジルも将来はあちこちで紛争を仕掛けるような国になってしまうのかな。
もしそうなら、残念だ。

>>60
確かに、営業のエサとしてはまぁオイシイんだけどねぇ。
今がまさに剣が峰の次期主力機のリスクシェアリングパートナー、しかも主翼担当をそう簡単に無碍に出来るか？
（まぁ、スホーイのバックには胴体と尾翼担当のアレニアもいるが）

もう一つ気になるのは、指摘されている通りロシア国内及び周辺国の他社。
特に、SSJ100が成功したら、貨物機があるアントノフはまだしも、ツポレフ、イリューシンが「死亡確認」になる悪寒。
スホーイは国内協業を諦めて、ロシア初の旅客機国際共同開発に奔ったわけだけど…。

>>61

ありがとう。

>>63

> 特に、SSJ100が成功したら、貨物機があるアントノフはまだしも、ツポレフ、イリューシンが「死亡確認」になる悪寒。

その前にどちらか片方が、生き残りのためエアバスと提携関係結ぶ予感．

ということは、ボーイングースホーイ連合があまりはでにロシア国内で営業活動すると、
逆効果になる可能性がある．

軍産複合体(笑)

ロシアはEADSに資本参加してるし、
A350XWBの生産にも参加してるよ。

>>62
南米地域で派遣国家気取りすんのがせいぜいだろ。

>>67
派遣国家ワラタ。国家の品格ならぬ派遣の品格だな。
かつてのスイスみたく傭兵でも輸出産業にするとか。

引きこもり国家、北朝鮮


引きこもり都市、名古屋（笑)

>引きこもり国家、北朝鮮

ちょっと違う。
普通ヒキコモリってのは、その気になれば外に出ていける。

北朝鮮は外に出たら終わり。
最低限の代謝と呼吸だけで脳内夢を見続けている冬眠に近いな。

そして、春は来ないwww

>>59
私も立ち読みしてきますた＞週刊東洋経済

書かれていないポイントを挙げると、
・今後、機体開発販売の別会社を立て、リスクシェアリングパートナーを募る事になるが、出資参画には国内他メーカーが慎重である
富士重、川重曰く（誰に聞いたんだよ）
「小型機は、自動車で言うなら軽自動車。軽には軽なりの作り方がある」
「日本のもの作りにはカネもかかる。なんでも国産という考え方はいかがなものか」
・GTFは「ゲームのルールそのものを変えてしまうエンジン」である
・航空機販売は、燃費だけで決まるものではない。

てか川重も富士重も「お前が言うな」だろ、それ。

>>71

> 「日本のもの作りにはカネもかかる。なんでも国産という考え方はいかがなものか」

じゃあ、XP-1 は論外ということだな、エンジンまで国産なんだから．
それ以前に　T-4 もエンジンまで国産だったな。
ヘリコプターまで入れると　OH-1 も。
C-X の民間型輸送機も構想の段階で無理があると．
そう考えると、KHI の発言としては無理がある．

もし、富士重が
> 「日本のもの作りにはカネもかかる。なんでも国産という考え方はいかがなものか」
といったなら、それなりに筋が通る．
MHI も　KHI も成功するかはともかくとして民間旅客機、輸送機のプロジェクトあるけど、富士重は。。。

というか、週刊東洋経済の記者、ジャーナリストの端くれなら
相手にツッコミくらい入れてくれよ．

>>72
どっちがどう言ったかはボカしてあったけどねぇ。
まぁ、KHIみたいにあっさりエンブラと縁を切る様なマネはされたくないし、てめーんとこのYPXはどーすんだよ、とは言いたくなる罠。

ところで、KHIが兵器輸出でウハウハな件。

>>ＢＫ１１７Ｃ−２、来年度以降の増産検討に着手 川崎重工、ユーロコプター社の受注好調が拍車
>>川崎重工業は、ユーロコプター・ドイツ社を共同開発パートナーとして、ＢＫ１１７Ｃ−２ヘリコプターを生産しているが、受注好調が近時続いていることから、
>>来年度以降の生産計画について今年度計画に対し倍増の方向で準備を進めていることが明らかとなった。
(略)
>>今回のＢＫ１１７Ｃ−２／　ＥＣ１４５型機の受注好調の要因は、これらに加えて、米陸軍のＯＨ−５８型機とＵｈ−１Ｈ型機の後継機となる軽多用途ヘリコプ
>>ター（ＬＵＨ）にユーロコプター社がＥＣ１４５型機を提案し、昨年６月、ＵＨ−７２Ａ型機として採用されたことによるところも大きい。ＵＨ−７２Ａ型機の
>>調達機数は向こう約２０年間で３００機以上を予定しており、２０年間の部品補給や技術支援等を含むライフサイクル・サポートも含んでいる。
>>さらに、ＥＣ１４５型機が米陸軍に採用されたことにより、ユーロコプター社が担当する欧州と米国の両市場で同機の評価が高まっており、受注好調に拍車を
>>かけている模様である。

>>71

> 「小型機は、自動車で言うなら軽自動車。軽には軽なりの作り方がある」
これも富士重かな、自動車、とくに軽自動車にこだわりあるところからすると．

前半2つの発言は、富士重じゃなかろうか。

> ・GTFは「ゲームのルールそのものを変えてしまうエンジン」である

これは正論だな．成功すれば燃費が良くなり、騒音もターボプロップ並みに静かになる。
反面、サイズはでかくなるので既存の機種には搭載困難なモノもある(　B737)。

>>73

> まぁ、KHIみたいにあっさりエンブラと縁を切る様なマネはされたくないし、てめーんとこのYPXはどーすんだよ、とは言いたくなる罠。

YPX を　GTF 搭載で設計し直すと面白いかもしれないな．
摩擦撹拌接合も採り入れると生産コスト下がるかもな．

事業をスタートするためには、とにかくまずローンチカスタマーが見つからないことには
始まらないが噂やオフレコ情報レベルでも具体的な名前とかはまだ上がってないのかな。

>>75

>>29
>>山元氏は「ローンチ・カスタマーにチャレンジしたい。」と述べたようです。

>>72
軍用機はコストだけが問題じゃねーよアホか。

>>76


「述べたようです」という表現がイマイチ微妙だけどまずとにかく事業がスタートできるかはどうかはANAの決断
しだいといったところか。

787が順調にさえ行ってたら、勢いに乗ってもう一回もあり得ただろうけど
初飛行の目処さえ立ってない今、経営リスクとして初期故障も計算に
入れないといけない新エンジンを採用した新型機のローンチカスタマーに
なれる余裕が今のANAにあるのかな。

>>79

1-2 兆円の負債抱えた　JAL とか、燃料費の高騰に悩むジェットブルー航空
（ERJ-190 の大量購入エアライン）よりはあるだろ。

いずれにしろ、DHC8 Q400 の代替機は探さないと。
>>57

>>77
C-X の民間型輸送機や、YPX はどうなんだ？

というか、富士重工の作った機体というと、軍用まで含めても
FA-200,FA-300
T-1A/B
後はライセンス生産、最近実績ないな。

Hondajet
にも負けるじゃないか．

週刊東洋経済の記事はこれか
http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/detail.php?kiji_no=235&page=

>>82

ありがとう．
>ロシアも中国も、膨大な国内需要を背景に思い切った低価格を出してくるだろう。
機体自体は低価格でもねえ、現実には今までエアバスなりボーイングの機体輸入しているんで、
国際競争力には欠ける．ロシア／ウクライナにはアントノフなど独自の機体で国外市場でも
頑張っているモノもあるけど。
中国の　ARJ21 はMD90　のパクリ、主翼はアントノフ設計。

>>71

> ・航空機販売は、燃費だけで決まるものではない。

まあ、そうなんだが、機体価格が安くても燃費が悪ければ売れないということもいえる。
2003 年以降、原油価格が3倍近くになると重要な要素になっている．
エアライン各社が燃料費の高騰に多かれ少なかれ頭抱えているのは事実だし。

ところで、MRJ に関しては　ERJ や　CRJ と比較した燃費の資料あるんだが、
スホーイ他に関しての燃費や騒音などの資料は？

>>83
スホーイ他に関しての燃費や騒音などの資料は？
Wikiぐらいしかないねぇ。

>>SSJ will have 10-15% lower operation costs than its Embraer or Bombardier counterparts and its wider cabin will offer more comfort;
>>at the catalogue price of $27.8 mln, it should also be cheaper by 18-22%.
エンジンについては殆ど詳細が出てないし。てか地上試験も進んでるか怪しいし。
ARJ21については、胴体がMD90であり、エンジンが既存のものである限り、ERJやCRJ以上の経済性は望めない。

そうそう、忘れてたけど、An-148って最近、ヴォルガ・ドニエプル航空へのリースを前提に、6機の発注を受けたようですな。

>>81
富士重については、最近主翼桁FSWを引っさげて、エクリプス500の主翼生産の大量受注でブイブイですからな。
でもさぁ、MRJの開発経緯って、元々30-50席クラスの小型機計画を大型化したものであって、要は規格上限ギリギリの軽自動車そのものなんだけどw。
国外パートナーが必須って、中韓あたりに生産拠点を設けろとか、お決まりの台詞でも放ちたいのだろうか？ww

GTFについて、おさらいしたい方はﾄﾞｿﾞｰ
ttp://www.aviationnews.jp/2007/10/mrjpwgtf_66f4.html

…どっちかっつーと、減速遊星ギアよりブリスタ一体加工のファンブレードの方がリスキーな希ガス。
ギア減速については、ターボプロップでやってることと殆ど変わらないのでまぁ心配ないな。
EUも、日本みたいなお役所主導の「環境適合エンジンプロジェクト」なんてやるのね。
その成果を、いの一番に採用するのが日本と言うあたりが皮肉w。

しかし、型式証明取得目標が2012年なら同時期にはGEがCF34-12か-14
あたりで同等の実用燃費をきっちりと出してくるような気もするが。

>>84

> でもさぁ、MRJの開発経緯って、元々30-50席クラスの小型機計画を大型化したものであって、要は規格上限ギリギリの軽自動車そのものなんだけどw。

DHC8 Q400 みたいに原形機を強引に大型化したものとは違うだろう．
30-50席クラスの時点ではハードどころか、詳細設計も無くって、
要素技術の研究開発段階と、全体構想だけでは無かったかな?

まあ、素人目からするとやや細長すぎるんで、少し胴体直径増やした方が
構造的には楽だし、エアライナーに取っても前部貨物室の扱いも楽にはなると思うが．

スホーイだが、
> エンジンについては殆ど詳細が出てないし。てか地上試験も進んでるか怪しいし。
SaM146ターボファンジェットって、
P&W の　GTF
とか、少なくとも
RR RB282
ほどには新機軸てんこもりというエンジンでは無いと思っていたけど、何かトラブルでもあったのかな?
2007年中の初飛行は苦しいかも．

>>86

CF34-10
の低圧タービンの設計開発時には、
航空宇宙技術研究所(NAL)と石川島播磨重工業(株)が貢献していたそうです．

http://www.jaxa.jp/press/nal/20030827_engine_j.html
ジェットエンジン用仮想試験技術を開発
懼大規模数値シミュレーションによるジェットエンジンの開発プロセスの革新懼

>>87
>>30-50席クラスの時点ではハードどころか、詳細設計も無くって、
>>要素技術の研究開発段階と、全体構想だけでは無かったかな?
NEDOの報告書見ると判るんだけど、かなり詳細まで詰めていたのは間違いない。
前スレの>>1を見ると、2005年の時点で50席で実機試作までやると言っていたし。
それを捨てて、胴体径を拡大し、リアマウントから主翼マウントにした時点で別物と化してる気はするw。

で、SeM146だけど、PowerJet社のサイト見ても、地上試運転開始時までしか情報ないんだよね。
FTB使った飛行試験ぐらいすると思うけど…
まぁ、露仏共同と言う時点で、なにかこう素晴らしい代物が出てくるんじゃないかとは思う。
そういや、同じ仏製のEUROPROPのTP400も今一ですな、昨日とうとうA400Mの初飛行を半年延期したし。

FC34とGTFの関係は金星と誉の関係を連想してしまう。機体の開発は順調に進み
生産ラインでは完成した機体が並ぶが、GTFが初期トラブルを解消てきず
名古屋工場にはエンジン未装備の機体がずらりとならぶ。しかたなく三菱は
急遽CF34-12を手配し装備することとなったのであった。

確かに、GTFが成功すればより大きな排気量のクラスでも同様な開発を、という話になるから
P&Wにとっては民生エンジン市場で復活するか永遠に消滅するかの二者択一になる。他の大手
二社（GEとR&R）に比べると気合いの入り方が違うでしょうねぇ。

そもそも、民生大型ターボファン市場でリーディング企業であったP&WがコケたのはB777-
200ER/300用のPW4098が予定燃費より6%も悪くて信頼性も低かったというこれ一発だった
から、一発で逆転に賭ける事になった訳だ。

>>85
これを見るとまだまだ越えなければならない山は多いな。

量産エンジンどころか、まだその前の段階の実証エンジンも回ってない段階。
未完成のエンジンをあてにし、そのエンジンの失敗と心中したり、時期を逸して
消え去った機体は歴史上あまりにも多い。

GTFが上手く行かなければ心中するしかない。
代替エンジンは考えてあるのか？なければこんなリスキーな計画、どこのエアラインも
手を出せないよ。

>>90
ありえるw、でも代替候補がありそうというのはいいことだw。
なんかこう、小牧に山になった機体をどうにかしようと、某ドイツ陸軍みたいに、ASM-3と
適当なエンジンくくりつけてどこぞに突撃させるとか。

>>92
それでも、来月に実証エンジンの実物をカスタマー候補に見せることが出来るのは大きい。
年内か来年初には初期性能の見通しも得られるだろうし、カスタマー候補とMHIがローンチ
を判断できる時間はある。

多少開発費は超過してもエンジン選択式の機体を開発する方がお客さまの
ニーズに答えることになると思うのだが難しいのかな。

比較対象として面白い事案だなあ。一方は老舗のトップメーカが三十年
以上改良を重ねた成熟したエンジンで、もう一方はやや落ち目のメーカー
が再起をかけた新技術によるエンジン。個人的には後者の方に魅力を
感じるけど商売としては、ちと疑問符といった辺りかな。

GTF の代替候補は、RR の　RB282 じゃないかな。
これも今年末から試験運転だが、バイパス比　10 程度で燃費がよく、騒音も静か。

GE の　CF34　系列では現在バイパス比　5 程度なので、これを改良するにも限度があるんじゃないか?
現に　GE も　LEAP56　という高バイパス比エンジンの開発に乗り出しているし．
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/aw091007p3.xml
ただ、完成時期が　2015 年の予定なんで、
GTF や　RB282　　より　2,3 年おくれる．

これって、石原都知事や上海市長、クアラルンプール市長なんかが提案している
コミュータジェット機のアジア共同開発構想とは全然別なの？
石原都知事は、工場は北海道に造るのがいいのではないか、と以前言ってたけど。

全然別です

航空雑誌、ほとんど間に合ってませんなぁ。
AIRLINEに期待か？

しかし、ARJ21のモック、あのDC-3か6の様な機首はなにかのギャグか？

２１世紀のリージョナル・ジェットつうふいんきじゃないわな。

ARJ21かぁ。
胴体はと尾翼は、かつてライセンス生産したMD-90の治具を流用（当然DC-9そっくりの機首）
エンジンはCF34系。
エンジンは大型ビズジェット用の縦型液晶5画面システムを流用（ハニウェル系の様ですね）
主翼はアントノフの設計。

とまぁこういう組み合わせの機種ですね。冒険がないから造るのと飛ぶのはそう問題は無いはず。
経済性については、イニシャルコストがよっぽど安くないと海外販路は厳しいでしょう。

ARJ21は1機約37億円とか言われているみたいだけど？

出来合い寄せ集めで、新規開発部分は主翼だけっていう（それも設計図はロシアから安く買う）
RJがなんで他の機種より安くできないのかワカリマセ〜ン。

これから人民元は上がる一方だし海外販路の開拓は無理ちゃうかなぁ。

中国製ということだけで、引きますよ、俺は。
乗りたくないもの。食品だけじゃないでしょ。
しかも、リアエンジン。いかにもオールド
ファッションな感じで、安くとも（安くな
さそうですが）、中国国内を除いて、買う
航空会社はあるんですかね。

アフリカあたりにひも付き援助で押し付けるとか。

>>104
モラルの期待できない国の作った飛行機に命は預けられんなあ。
中国製の車を見てもわかる。連中、他人の命なんかなんとも思ってないんじゃなかろうか。

中国製でも、ちゃんと日本の発注元が監督しているものは大丈夫。
それは今でも、食品や衣料を見ればわかる。
だから、その監督が出来るかどうか次第だと思うがな。

>>107
いや、中国の企画開発で日本は「ほぼ」関係ないよ？
監督するのが中国人。

あー、それは危ないなー、確かに。

>>107
航空機で日本が製造の監督するなんて有り得ない。せいぜい重整備の監督程度でしょ。
もうすぐARJは出来上がるわけだし。

>>102

http://www.recordchina.co.jp/group/g10893.html
一機当たりの値段は3050万ドル（約37億円）と推定されており、すでに国内の航空各社から70機を超える先行発注を受けている。

元ネタは人民日報。

たしかに安くは無いな、こりゃほぼ輸出は無理だな．

スホーイの　SSJ100 の場合、経済性はともかく、長距離航続能力はピカイチだが、
ARJ21 にはこれといった特徴もないようだし。

>>111

中国語ソース
3050 万美元　とある。

http://intl.ce.cn/zgysj/200707/23/t20070723_12261271.shtml

日付は7月23日

>>82
> 週刊東洋経済の記事はこれか
> http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/detail.php?kiji_no=235&page=

「ロシアも中国も、膨大な国内需要を背景に思い切った低価格を出してくるだろう。」

少なくとも　ARJ21 は低価格とはいえないし、
おまけに記事の日付を見比べると、週刊東洋経済の記事がでる2ヶ月以上前には
ARJ21 の価格のデータは出ていたわけじゃない．
翻訳の遅れ考えても、この記者は不勉強だな．

ちなみに、Sukhoi Superjet　の価格は　$27.8 million　だから、確かに安いが、
思い切った低価格とまではいえないし、しかも2007年2月には価格情報は出ている．

http://www.flightglobal.com/articles/2007/02/06/211879/export-driven-the-sukhoi-superjet.html

>>82
> 週刊東洋経済の記事はこれか
> http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/detail.php?kiji_no=235&page=

「ロシアも中国も、膨大な国内需要を背景に思い切った低価格を出してくるだろう。」

ジャーナリストとして、記事を書いた時点での価格情報くらい抑えておいてほしいなあ．
それとも、執筆から出版まで時間がかかりすぎるのか？

東洋経済と公明党のズブズブの関係を知らないやつ多すぎ
今まで東洋経済を信用してたのか？

>>113
問題は、その定価からどこまで値引きしてくるか、じゃないか？
スホーイは、戦闘機ではふつーに物々交換とかやってるし。

>>111
ARJ21の最大の特徴は「同クラス最大の客室」
なにしろ、MD90と同じ胴体なんだから、他では出来ない2-3列レイアウトが可能。

エアショーでは、ただのRJに止まらず
「737BBJより小さく安く、通常のBJより遥かに大きく広い」ビジネスジェットとしての提案もなされている。

ただまぁ、ランニングコストはとても期待出来ないし、治具と生産設備を流用しておいて何故その価格？
とは聞きたくなるw。

というか治具流用ってボーイングに怒られないの？

>>117

無断流用だとまずいな、せいぜい国内向けのみ．

ARJ21 は一応輸出も考えているんで、
推測だけど、ボーイングにたいしてライセンス料を払った上で、治具と生産設備を
流用しているんじゃないかな．

>>116

ライセンス料込ではコストダウンも難しいということかな？

本日の某所新ネタのまとめ、たいした事はない。
・新事業会社に経産省は直接出資はしない。
・ただし、開発費は新事業会社1000億円に加え、経産省が500億円別枠で支援する。
・GTFの国際共同開発、生産スキームはまだ細目が決定していない。
・経産省と三菱は、GTF開発生産に対し、これまでの環境適合エンジンPJとは別枠の
　支援スキームを検討している。このスキームにはIHI、川重の意向も反映される。

>>107
じゃー、チミは、イオンで販売してる中国産野菜なら安心して食えると言うかね？

>>74
>>> 「小型機は、自動車で言うなら軽自動車。軽には軽なりの作り方がある」
>>これも富士重かな、自動車、とくに軽自動車にこだわりあるところからすると．

すると、
MRJ > I
CRJ > WagonR
ERJ > MOVE
ARJ > MATIS
SSJ > LIFE
こうですかわかりませ(ry

>>115

ロシア経済混迷のときなら、バーゲンセールもあるけど、
原油高、天然ガス輸出などでロシア経済持ち直している現状ではあまり
値引かないんじゃないかな．

ロシアのロケットなどでも価格上昇しているし．

まあ、スホーイの　SSJ100 は長距離航続能性能は優れているんで、
無理に値引かなくても客はそれなりに付くんじゃないかな?

>>103
>>116
ARJ21、主翼の設計はアントノフだけど、これもライセンス料払っているんじゃないかなあ．
アントノフも一応このクラスの機体作っているんで、競合相手にならないようには
契約していると思う．

三菱の税金泥棒ぶりに較べたら
守屋なんて可愛いモンだよなw

SSJは機首がすっきり滑らかでカッコいいな

>>122
ロシアって、国土が広いからRJであっても航続距離が要求されるんでしょうね。経済発展は
この先しばらく続きそうだから、民間機の国内需要は堅調ですかね。

MRJは北米運行、それも東西海岸間のpoint to pointを考えるとちょっと脚が足りないですね。

>>125

ロシアは資源大国だが、へんぴな鉱山町などへの人員交代の交通手段が欠かせない．

事情は違うけど、ヨーロッパからアフリカなどへ技術者送り込むときにも似たような事情が
出るんじゃないかな．

Q400、洒落になってないんだけど。
ttp://www.aviationnews.jp/2007/10/sasdhc8_d6d6.html
ttp://www.aviationnews.jp/2007/10/sasdhc8q400_86f5.html

SASが早くも見切りをつけた。
これはERJ,SSJにとって大チャンスになるかもしれない。
MRJにとっては…やっぱ早すぎるよ。

どーせ日本は、死人がでるまでは飛ばしていいじゃないか、ってノリだろうｗ

月刊AIRLINE、モノクロ２ページ、新ネタなし。
おまいらホントに民間航空専門雑誌なのかと小一時間。

エンブラの写真つき鈴与の求人広告にはﾜﾗﾀが。

晒しあげ

30日にGTF実証エンジンが完成した模様。
---
米 Pratt & Whitney 社 Engine Center (Middletown, CT) は、フルスケールの Geared Turbofan エンジンを完成させて、
Advanced Test Facility (West Palm Beach, FL) に送り出した。11 月初頭から試運転を開始する。Geared Turbofan に
ついては、これまでに 15 基のテストリグを使ったコンポーネント単位のデモンストレーションを実施済み。これから、
完成品のエンジンとしてのデモンストレーションにかかる。Geared Turbofan はギアを噛まして低圧タービンと低圧コン
プレッサーを独立駆動させるターボファン・エンジンで、目指しているのは 2 桁の燃費改善と騒音の大幅低減。さらに
環境負荷や運用コストの低減も狙っている。2008 年 5 月まで地上試験を行い、同年半ばから B.747 テストベッドによる
飛行試験を開始する。このエンジン、2007/10/9 に三菱重工の MRJ (Mitsubishi Regional Jet) 向けパワープラントと
して採用が決まったばかりで、2012-2013 年の就航を目指している。
---
http://www.pw.utc.com/
にもリリースが出ている。
どうやら、モノとしての遅れは出ていない模様。

ニュース色々

MHI11/5の記者会見
---
三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）に関しては、経済産業省による開発費援助が平成２０年度概算要求に盛り込まれたと伺っている。
これまで事業性を検討してきたが、１０月９日に記者会見を行い、正式客先提案（ＡＴＯ）を決定し、販売活動を開始したことは既に
報告した通りである。また、１０月１５日付の職制改正で設置した「ＭＲＪプロジェクト推進室」（室長：加藤千之副事業本部長）を
核として、ＭＲＪの本格的販売活動に加え、最終段階に入っているパートナー候補先との調整、販売金融の仕組み確立、ボーイング社
からの支援に係る協議、事業会社の設立検討などを進めながら、来年春のプログラムローンチに向けて取り組んでいく。
---
特に新しい話はなし。
その後、「国内外数社と商談中」との報道が流れる。

昨今発売された2007-2008航空機年鑑にSSJ100及びARJ21が掲載されている(MRJは掲載されていない)。
これを見ると、SSJは販売目標として20年で800機程、ARJは10年で500機ほどを目標にすえている。
MRJの「10年で1000機」は、いくらなんでも大風呂敷ではなかろうか？w

8日にあった国交省航空局長の会見から。
---
◇中部空港・名古屋飛行場（小牧）の棲み分けについて：
両空港の棲み分けについては、愛知県が中心となって話を進め、�@乗入機材の座席数制限を
現行の６０席以下から１００席以下に引き上げ（乗入社ジェイ・エアが５０席のＣＲＪから
７８席のＥＲＪに就航機材を変更する方針であることに基づき、１００席までをコミューター
機として認識することに関係者が合意した）、�A小牧に中部との競合路線を新設・増便しな
いことで整理された。議論が決着したことは喜ばしいことである。
---
小牧オンリーではあるものの、我が国における「コミューター機」の定義が、上限100席になりました。

で、変更理由が78席のERJ導入なのに、なんで上限が「100席」なのかな〜♪

>>134
　現在　航空法上コミューター航空の明確な定義は無いが、
客席数が１００以下、又は最大離陸重量が５万kg以下の航空機を使用する航空運送事業が実質コミューター航空とされている。
http://www.zenchiko.jp/data/pdf/kuukouhou.pdf
http://www.zenchiko.jp/data/pdf/teigi.pdf

美味しいシノギだなw

MRJのアビオにロックウェル・コリンズの「Pro Line Fusion」
ttp://www.aerospaceonline.com/content/news/article.asp?docid=45a9358d-3a82-43b5-850f-bf791840cf32&atc~c=771+s=773+r=001+l=a&VNETCOOKIE=NO

>>137
フロント三面、ペデスタルデッキ一面の合計4面の高解像度大型（横長対角15インチ）液晶
ディスプレイによって従来縦型10インチ程度の液晶画面に表示されていた8面分の情報を一
度に表示させる仕組みになってますね。
Pro Lineシステムはこれまでビジネス機やリージョナル機では大小を問わず広く採用されて
いますが、その発展型ですね。

C-X辺りのアビオニクスの流用じゃいかんかったのかな？やっぱり国際販売を考えるとロック
ウェルかハニウェルかのどちらかじゃなけりゃ信用してくれないんでしょうねぇ。デジタル・
アビオニクスは上記二社に加えてGerminとかの新興企業も参入してきて性能対価格比がどん
どん良くなってるから買った方が安いんでしょうけど。

まず売れてくれなきゃ仕方ないので、信頼性のある物を選ぶのは当然でしょうね。
コリンズのプロラインかハネウェルのプリマスか。

・国産国産と言ってみた所で大事なコンポーネントは全て外国産
・目先の性能向上に気を取られてまるで発展性の無い機体設計
・上手くいくかどうか判らんエンジンに全てを賭けて一蓮托生
ほんとこの国は70年前から何も進歩してねえ

国や国民が実績を積む時間を与えず、第一打席からホームランを望むからさ。

何か何まで国内メーカー製でないと国産じゃないと勘違いしている人がいるからさ

>>140

評論家気取りだな．
「自分で実行しないで他者の行為をあれこれ言う者のこと」

まあ、所詮、2ch はそんなものだが、裏付けとなるソースを紹介すると多少は（かなり？）違うな．

>>140
金にならないから　『ゼロ銭』　と言うだろ

ライバル機が山ほどいる現計画は変更して長距離超音速機にしよう。

潰れないような企業が作った飛行機なんて
危機感が無くて堕落を含んだものが付随してついてくるような
気がしてならないから怖い

>>146
ツブれそうな企業が作るようなシロモノにはもっと怖いけどな｡

>>146
それなんてエアバスやボーイング？

>>146
728JETは名機だったと？

造る造る詐欺スレ？

>>148
エアバスやボーイングはヤバくなることあるが
三菱は日本政府がバックについてるから
いつまでも安泰

>140
これまで海外サプライヤの下請けばかりで
システムをまとめれる国内メーカが
ないから当たり前でしょ。

とりあえず今回は形になって飛ぶんじゃないですか？100機受注しないと実作業にはかかれない
でしょうけれど。

MH2000も形になって飛んだなあ

なんという黒歴史

>>141
国や国民が実績を積む時間を与えず、第一打席からホームランを望む

他に実力のある選手が大勢いる中で、新人が実績を積む時間を与えて
もらえなかったと泣き言か。
ポッと出の新人選手が認めてもらうにはそれこそ第一打席から場外
ホームランを打つ位の事をしなけりゃどうにもならんだろ。出遅れて
いるんだから。
>>152
これまで海外サプライヤの下請けばかりで

下請けしかやった事が無いというのは、愚かである事、過去の失敗から
学べなかった事に対する免罪符にはならない。

>>151
ボーイングやエアバスのバックに各国の政府がついてないと思っている？

ブラジルなんて第二次大戦時には航空機製造産業そのものが存在しなかったよ。

エンブラエルという国策企業で19座席非与圧コミュータ機の開発時から盛大に補助を行なって
30座席与圧コミュータ、30〜45座席ジェットコミュータと来て今のERJになってる訳だ。
もっとも、その間あまりにも丼勘定だったのと911ショックとで組織を大幅に減量して民営化
する羽目になってる。

湯水のごとく国費を投入してここまで来たわけだがそれでもなお自前で造ってるのはドンガラ
だけだ。WTOとかで問題視される事もあったけど大貿易摩擦問題になってないのはブラジルが
基本的に工業製品輸出国家でないため。

>156
勘違いしているようだけど、
日本の機器メーカにシステムとりまとめをできるところが
無い、なぜなら、これまで下請けしかしたことないしまた、
とりまとめをする気がないから。
それで、機器類はどうしても海外メーカになってしまう。

下請けに国内、海外関係あるのかよｗ

>これまで下請けしか

あやまれ！YS-11やMU-2にあやまれ！(AAry

>>161
時代が違うからね。
まあ今の機器メーカーの現場はやる気があるんだろうけど、
経営してる連中がな・・・・
怒りはそこの偉いやつらに向けてやってくれ。

素直に忘れてたと言えばいいのに

おいらは159ではないよ。
失敗を恐れずに挑んでいった昔の技術者と経営者には大いに敬意を払うが、
今の経営連中ときたら・・・
いや愚痴だ、気にしないでくれ。

>>151
> >>148
> エアバスやボーイングはヤバくなることあるが
> 三菱は日本政府がバックについてるから

2004 年だけど、

http://jpn.cec.eu.int/home/news_jp_newsobj889.php

ボーイング社への補助金について、EUが米国を提訴

昨日、欧州連合（EU）は、ボーイング社に対する巨額の補助金に関して、世界
貿易機関（WTO）における米国との協議を行うことを要請した。

EUは、当該補助金がWTO協定に著しく反していると考えている。同日、それよ
り先に米国は欧州のエアバス社に対する補助について、WTO提訴の手続きを開
始した。

>163
だから機体メーカではなくてシステムメーカの話だって。
1つのシステム（油圧とか）をソフトウェアを含めたコントローラ
までまとめれるシステムサプライヤは日本にないでしょ。
日本の機器メーカは海外のシステムサプライヤの下請け。
確かに現場はやりたいのかもしれないけどね。

P&W GTF実証機　地上試験予定より早く開始　試験は無事成功
ttp://biz.yahoo.com/prnews/071113/netu074.html?.v=27

★内外の複数エアラインとMRJ商談を進める
　燃費、環境性に優れるGTFエンジン採用
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1112.htm

国を売ることなかれ

>>169
そういって国産メーカーを後ろから撃つことなかれ

>>138
良く見たら、Pro Line 21じゃなくて、この9月に開発が発表されたばかりのFusionですな。
採用例としては世界初。
GTFといいMHIはこいつを、次世代機として徹底的に最新技術をぶち込むつもりのようですね。
また、システムサプライヤもそれに応えてふんだんに新製品を売り込みに来ていると。

NEDO報告書を見ていたら、コックピットと操縦システムの検討資料が、かなりの所までFusionの
仕様に反映されていたのにはワロタ。
「国産機として開発」ってな、こういうところで利点を発揮するんですな。

ボンバルディアのCSもGTFを使うと決定したそうですな。RJ領域ではMRJの独占ではありません
でしたか。

もっとも、CSはDC9-30〜40あるいはB737-200(500)クラスの機種ではありますけどね。

>>172
そういや、CSは110/130になって復活したそうですな。
中国マネーおそるべし。
まぁ、GTFの特徴には適応可能な推力領域の広さがありますから、まぁ当然ですな。
でも、CSでうまくいったら、まず間違いなくCRJ nextgenの次にも使われますな。
そうなるとガチンコだ。

逆に言うと、GTFの見込を楽観視しているお仲間が増えた事は喜ばしい…のかな？

三菱、配線ミス乙
やっぱ、無理じゃね？　

>>174
工作員、乙

油圧系しっかりしたの頼みます。先月乗ったサーブは2回も引き返しやがった。いずれもお昼代1000円で懐柔されましたが。

>>174
つか、土地柄の問題ぢゃね？
せめて軍需部門だけでも相模原辺りに移転しないとマズイだろ

121 ：名無し三等兵 ：2007/11/16(金) 19:29:41 ID:???
ttp://www.odnir.com/cgi/src/nup6433.jpg
三菱社内で試したらあの誤接続は再現できなかったそうだ
確かに配線同士が近い場所にあるんだから、防止できる構造にはなってるだろうが・・・

画像が小さくて良く分からないけど、
「再現出来なかった」ってどういうことかな。
まるで、意図的な接続も不可能みたいなイメージだけど。
実際誤配線あったんだから、そんなわきゃ無いしな。

>>179
んHK見てた感じでは、両方のコード長が違いすぎて、物理的に届かない筈だったらすぃ。

よほどの「最悪想像の斜め上」だったと見える。w

まぁ、F-2の話は若干スレチだと思う。
工作員は「こんな三菱に作れやしないよ」って方向に持って行きたいん
だろうが、整備ミスと新規開発は別問題だろ。

そもそも問題が起きた小牧にMRJの生産設備なんて建設できるスペースある？
どこで生産するつもりなんだろう

工場の北側にある空地に拡張したらいいんじゃね?

東亜＋でよく言われてるけど、やっぱスパイがいるのかな。

>>181
RJにも関係あると思うよ。信用が傷つくとその効果は軍用機の比じゃないからなあ。

物理的に届かないはずのものが、
実はちゃんと届いていたのかな？＜誤配線
それじゃ「再現出来なかった」というのとも矛盾するしな。
なにがどうなっているのやら。

>>184

逆に考えると、F-2 は今回のが初損失(しかも死亡者無し)．
初飛行からカウントすると　12 年目、部隊配備からでは７年目。

F-15J は最初の10年で5機を事故で失った。現在までに十機損失．

T-2
1971 年初飛行、1975年初配備
1977 年　射出座席が地上で誤作動、一名死亡
1979　年　右脚が出なくなり、パイロット脱出、機体は放棄。
1981　年　離陸後に墜落、パイロット2名が殉職
1982　年　ブルーインパルス4番機が墜落炎上し、パイロット1名が殉職
1986 年　帰投中に墜落、パイロット1名殉職
1986 年　練中に墜落、パイロット2名が殉職

>>186
いや、「破壊工作を行う者が社内にいるかもという事実」による信頼性低下。

>>187

日本語の問題だが、
「破壊工作を行う者が社内にいるかも」
と言う記述は事実では無く、推測．

ホラでもデマでも、それを否定できるようなアピールがなけりゃ信頼は得られないでしょうに
メーカーとして必要なのは、事故や失敗の数や内容よりも対応を取ったかどうかなんだから

再現できない、ありえない誤配線が起きた場合はどう対処したら良いんだろうな
からみたくはないけど、整備で起こるミスは製造でも起こりうることだし

>>188
日本語の問題だけど、「可能性」は推測でありかつ「事実」だよ。

>>190

???

> メーカーとして必要なのは、事故や失敗の数や内容よりも対応を取ったかどうかなんだから

ボンバルディア　DHC8 Q400
は信頼回復のため、どういう対応をとったんでしょうね?

>>190
法律用語では可能性も事実に含まれるね。真実とは区別される。

>>193

???

じゃあ、
「MRJ は新鋭技術満載の機体で燃費向上も期待されるので、多くの航空会社が購入希望する可能性がある．」
と言うのは法律用語では事実?

法律用語であっても、日本語として

「破壊工作を行う者が社内にいるかもという事実」

はおかしい。
こんな文章を書く法律家はいない。

「破壊工作を行う者が社内にいるかもという可能性」

あるいは

「破壊工作を行う者が社内にいる可能性がある事実」

なら成り立つ。
まぁ、今回は多分後者のことを言いたいんだろう。

配線ミスでの事故

2001/12 14:49 NH: 墜落スイス機と同型のＭＤ１１に配線異常　点検勧告

ＮＨＫニュース速報

　去年カナダ沖で起きたスイス航空の旅客機の墜落事故を調べているアメ
リカ国家運輸安全委員会は、十一日、事故機と同型のボーイング社のＭＤ
１１型機の電気配線に安全上の問題があるとして早急に点検するよう勧告
しました。
　この事故は、去年九月、スイス航空のボーイング社のＭＤ１１型旅客機
がカナダ東部沖の大西洋に墜落し、乗客・乗員二百二十九人全員が死亡し
たものです。
　カナダの航空当局とともに事故原因を調べているアメリカ国家運輸安全
委員会は、十一日、事故機の残骸を調査した結果、操縦室周辺の電気配線
に熱による損傷が発見され、また、ほかの同型機の同じ個所からも配線ミ
スが見つかったと発表しました。

>>196

配線ミスでの事故2

ＮＴＳＢによると、１９９９年５月、墜落機と同型のアメリカン航空機（エアバス
３００ー６００）がフロリダ州のマイアミ空港に着陸する寸前に、方向舵が異常な動
きを示した。航空機は無事着陸したが、その後の調べで、整備士の配線ミスで、方向
舵が逆方向に動くよう設定されていた。

配線ミスでの事故3

V-22

1回目の墜落は1991年6月11日で試作5号機が初飛行後数分で墜落した。搭乗員二名は脱出したため軽傷ですんだが機体は失われてしまった。この墜落は配線ミスが原因であった。

実際問題として、今回の三菱の整備ミス（確定か？）によるF-2の事故が
MRJの受注に与える影響なんて非常に微細なモノだろ。

>192
対策を取れてないから対策を取られてる
ttp://www.afpbb.com/article/economy/2304249/2291764
受注が無くなったり機体のキャンセルとまではいってないけど、
やるべきことをやらないでいるとじわじわ「後退」するよ

三菱がこれをチャンスと見るかどうか

>>199
工場は別に建てるし、微細だとは思うが、実績はないので
今回の対応をアフターケアの参考にされる可能性は高い。

今無理に結論に走らなくても数年経てばどうせ判る事だし
事件や情勢で引っくり返る事もあるわけだし

『プレジデント』　【2007年12.3号】
大前研一の
「日本のカラクリ」 [20]
「技術大国」ニッポンの正体
http://www.president.co.jp/pre/20071203/index.html

これ読んだら、国産と言いつつ、機体を製造するのが限界らしいな。
コクピットその他、頭脳に当たる電子システム、アビオニクスは二社が独占していて
日本企業が参入できる余地なし。
エンジンは、ロールスロイス、GE、プラット＆ホイットニーの三社が独占。
他に重要なチタン部品はロシア企業の独占。

だからこそ航空産業全体の活性化を目指したMRJなのでは？
MRJやYPXが推進されれば国内にも部品メーカーが育つだろうから
デンソーだって最初から世界レベルのメーカーだったわけでは無いし

>>204
アビオニクスはPCのウィンドウズみたいなもので、
もう参入の余地はないだろ。

>>203-204
今回のMRJ開発の目的はまさにそれで
「日本における航空機開発生産の『穴』の把握」
つまり、索敵ですな。

もっとも、欧米にしたって日本の炭素繊維がないと旅客機も開発出来ないとかあるわけで、
民間旅客機は「製品」が世界中で使われるだけに、最も国際化した商品なんですよね。
B社もA社も、コンストラクタとしての能力に秀でている訳で。今回三菱はここに挑戦する。
日本の会社がコンストラクタの地位を発揮出来るなら「部品、機器の選択権」を握る訳で
だからこそ、欧米を差し置いてGTFやFusionの様な最新機器が売り込まれる。

問題は、上記プロジェクトには「開発生産」はあっても「販売」はない、ということかな。

>203

そんなこと言ったらボーイングだってエアバスだって同じだろ。
今や自国企業だけで航空機を作ることなんて出来んよ。

未曾有の原油価格高騰に安心し切って販売努力を怠らない事を祈るのみ
重工は優秀な技術屋が揃っているだろうけど、営業マンはどうなんだろうね

>>208
今までの惨憺たる戦歴から、ありとあらゆる評論家、専門家、雑誌等が
「営業で惨敗」を呪文の様に唱え続けておりますw。

成功したら掌を返して今までの主張をさっぱりと忘れて賞賛し、
失敗したらそら見たことかと鬼の首を取ったように批判するんだろうな

評論家やメディアなんてそんなもん

>>206
エンジンにしたって日本の重工各社が開発段階から協業する時勢だよなあ

で、今回は幾らボーイングに上納すんの？ｗ

>>210

失敗しても問題点をウヤムヤにしてしまい、その教訓が後の開発に生かせないのが
日本の航空産業界の欠点だと思うが。

>>213
失敗を許されない社会だからね。
失敗ということすら許されない。
よく言われる無謬性は実は国民が一番求めてる。

日本人には精神的に余裕がないんだよ
だから追従する事はできても新しい局面は切り開けない

この国はもう終わったよ
ちょっとした失敗で叩かれて新しい産業を切り開けず
既存の産業は後進国に追いつかれてお終い

最新の機体と、最新のエンジンと、最新のアビオニクス。
それらが全て額面通りに機能し相乗効果を発揮するならば
物凄い高性能機になるかもしれないな。
しかし見方を変えれば、好き好んで新技術というリスク
要因を積み重ねているとも言える。
機体の信頼性を何より重視するエアラインが、そのリスクに
付き合ってくれるかどうか。
それに、そんなに新技術テンコ盛りだと実用までに時間が
かかり過ぎ、商機を逃してしまう可能性もある。
エアラインは新しい飛行機が出来たからそれを買う訳じゃない。
機材更新計画というのが有り、その時点で実用に不安があるもの
はそれだけで落選してしまうという事をお忘れなく。
ドラクエでビアンカも言っていた。
「そんなに長くは待てないものよ」と。

「ドリルを買いに来た客はドリルが欲しいんじゃない。穴が欲しいんだ｣
の論理からすれば、

「エアラインは飛行機を買いたいんじゃない。お客を運んで利益を出したいんだ｣

原油高騰で既存の機体じゃあ利益が出せなくなり始めてます

>>217
その通り。だからMRJは、
「出てくるのは一番最後ですけど、燃費は2割以上もいいから、それ分利益でまっせ！」
と、セールスしている訳だ。
なにも好き好んで新しいモノを放り込んでいる訳じゃない。経済性と機体価格の改善を求めて、取捨選択を行っているだけだ。

もし、MRJがただひたすら新技術を追い求めているなら、787の様に胴体も複合材にしていただろう。
アビオニクスだって、国産品を求めたかもしれない。
MRJはそれら更なる新技術を機体価格、開発期間と天秤にかけて、それは諦めた。

>>216
世界中のエアラインが一斉に同じ時期に機材更新をかけるとお思いか？

ところで、誰かが変な誤爆をかましたらしいので晒しておくw
---
606 ：名無し三等兵：2007/11/20(火) 10:18:47 ID:???
　JAXAはMRJに貢献します！報告
　http://www.jaxa.jp/press/2007/11/20071119_atc_j.html
　
　ファイルサイズの桁、間違えるなよ。ビビったじゃないかw

607 ：名無し三等兵：2007/11/20(火) 10:20:24 ID:???
　ちょwww
　1.2GB

608 ：606：2007/11/20(火) 10:23:22 ID:???
　貼るスレ間違えたorz

609 ：名無し三等兵：2007/11/20(火) 10:30:45 ID:???
　　　　　　　　　∧∧
　　　　　 　　ヽ(･ω･)/　 　ｽﾞｺｰ
　　　　　 　＼(.＼ ノ
　　　　　､ﾊ,,､　￣

もいっちょ。
実にあの国らしい新展開が。

近距離用ロシア大統領専用機に、なんとTu-334が選定！
http://www.aviationnews.jp/2007/11/tu334_1a36.html

どこにも売れず、死に体同然となっていたTu-334が復活しますた。6機導入予定。
SSJ100やAn-146を蹴落としての選定理由が「国産化率が高いから」。さすがプーチンw。
SSJ100のおフランスなテイストが、ウラーの気分をいたく害したというから、SSJ100の今後に雲が垂れ込めるやも。
(単なるツポレフ救済策の様なキモス)

ところで、機体写真を見ると室内は3-3アライメントなのね。どーりでｽﾞﾝﾄﾞｰなわけで。
確かに室内はBizJetとしては破格の広さで、そういった意味では間違った選択ではないかも。
ただ、いくら定員100名余で1機27.5億円とはいえ、民間機としての運行経済性はなぁ…。

整備性もどうなのかねぇ。

足短けえなオイ、寸胴なくせにストレッチする気ないんか？

今さらたった６機作らされるほうが不経済なんじゃない？

胴体と機首はTu-204のと同じだからな、そりゃ寸胴にもなるわ>Tu-334

今週号の日経ビジネスに特集記事があるけど、部品の６割が外国製だってさ。

そんなもんだろ、つうかいいんじゃないそんな事は。
このプロジェクト最大の焦点は国産化率じゃなく、
三菱が世界の民間市場でメインコンストラクターとしてやって行けるかって点なんだから。

整備や運用面で見たことも無い日本製部品が多かったら航空会社が困るしね
見慣れたメーカーの部品が多ければそれだけMRJの導入がし易くなる

国産化を進めたいならその後で部品メーカーが頑張ればいいだけの話
目的を見失って国産に拘ったら本末転倒となるわけだし
何故か外国製部品を使ったり使用比率が多いと文句をつける人がいるけどさ

>>219
世界中のエアラインが一斉に同じ時期に機材更新をかけるとお思いか？

思っていない。
思っていないが小型旅客機の需要には限界がある。
実用化が遅れれば遅れるほどMRJには不利になる。
燃費の良い航空機さえ作れば需要は後からいくらでも
湧いてくるとでもお思いか。
>>221を見ても判る通り、この手の商売には純粋な航空機の
性能なんて物とは別次元の力学が働く。
ましてMRJの高経済性なんて、現状絵に描いた餅に過ぎない。
利益を出すプロジェクトとしての、MRJの成功の道は険しい。

>>228
少なくともプーチンは気に入らなかったみたいねw

>>229
MHIは、このクラスには今後20年間で5000機の需要があり、うち最大２割を占める事を販売目標としている。
他機も需要予測は似た様なもの。

これが少ないと見るかは勝手だが。

>>229

> 思っていないが小型旅客機の需要には限界がある。

供給にも限界がある．
いまリージョナルジェットクラスの機体を注文しても、受領まで4年以上かかる．

http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_MRJ

However, backlog for all medium sized jet makers including Airbus
A320's , Boeing 737s, and Embraer E-Jets are over 4 years, with my
expanding airlines eager to get their hands on any new aircraft.

さらに
>>35

> ブラジル：エンブラエル170/175/190/195 E-Jetシリーズ(70-118席)

> 最近までKHIが主翼の開発生産に参画していたが、787にリソースを食われ昨年撤退した。

と言う事情もある。

三菱重の国産ジェット「ＭＲＪ」、新エンジン、リスク負える。
ＭＲＪプロジェクト推進室副室長　宮川淳一氏
燃費・内部の余裕で優位

　三菱重工業は十月、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」の
販売活動を始めた。旅客機では過去に使用例がない新型エンジンの採用などで、燃費
効率を競合機よりも三割高めたのが特徴だ。ＭＲＪプロジェクト推進室の副室長を務め、
機体開発を統括する宮川淳一氏に、開発や販売活動の現状を聞いた。

　――十月九日の販売活動開始後の手応えは。
　「悪くない、という印象だ。国内航空二社に加え、欧米の数社ずつと話をしている。欧・米
に一社ずつ、ローンチカスタマー（第一号顧客）の候補になりそうな顧客がいる。もっとも、
三菱重工は旅客機を売った経験がなく、価格面などの交渉が本格化する今後の展開は
楽観視していない」

　「国内二社には『世界で売れる機体にしてくれ』と言われている。七十―九十人乗りの
機体はカナダ・ボンバルディアやブラジル・エンブラエルを軸に競争が激しい。世界的に
評価が高い機体でなければ手を出しづらいということだろう」

　――開発の現状は。
　「大部分を終え、今は整備作業をしやすくする工夫を重ねている。実物大模型を展示した
六月のパリの国際航空ショーではシートなど内装は高評価を受けたが、整備について多くの
質問を受けた。航空各社は運用性を高めるため、到着後短時間で整備でき、すぐに出発で
きる機体を望んでいる」

　「改良のテーマは、『（機体内部を見る整備用の扉を）開けたら（部品が）見える、見
えたらさわれる、さわれたら外せる』だ。故障しても部品が見えないとか、奥にあってさ
われないのでは、整備に時間を要する」

　――エンジンは米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製だ。
　「ギアド・ターボファン（ＧＴＦ）と呼ばれるエンジンを使う。英ロールス・ロイス、
米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）製も候補だったが、燃費や騒音といった技術面で上
回っていた」

　「航空ショー後に社内の技術や法務などのメンバーを交え、エンジン選定委員会を作っ
て検討した。性能や契約条件などあらゆる観点で議論し、旅客機としては初導入というリ
スクも克服可能との結論に達した。航空各社も、信頼性では（同サイズ機で圧倒的なシェ
アを持つ）ＧＥ製に劣らないと評価してくれた」

　――競合機をどう分析している。
　「ボンバルディアなどと比べると燃費や機体内部のゆとりでＭＲＪに優位性がある。た
だ、先発メーカーなので実績やサポート体制は相手が上で、負けない体制を作る必要があ
る。（〇八―〇九年に参入する）中国（中国航空工業第一集団）とロシア（スホイ）を比
べるとロシアが脅威だ。中国機は国内需要が前提で競合しないが、航空技術先進国である
ロシアは欧州でライバルになる」（聞き手は国司田拓児）

［11月15日/日経産業新聞］
http://www.google.com/search?q=cache:http://job.nikkei.co.jp/2008/contents/news/inews/nt21auto010/NIRKDB20071115NSS0092.html
先週の記事だけど転載

>>233
>――十月九日の販売活動開始後の手応えは。
>　「悪くない、という印象だ。国内航空二社に加え、欧米の数社ずつと話をしている。欧・米
>に一社ずつ、ローンチカスタマー（第一号顧客）の候補になりそうな顧客がいる。もっとも、
>三菱重工は旅客機を売った経験がなく、価格面などの交渉が本格化する今後の展開は
>楽観視していない」

欧米の「数社」？ この「数」が幾つなのか・・・
パリで展示した時は20社くらい来たとか言ってなかったっけ？

航空ショーで話を聞くのとATO後に話するのではレベルが違うと思うよ
初参入のメーカーなのにATO後1,2ヶ月で数社と話をするという段階にあるのは良い傾向だと思うが

ん？
まぁ、レベルが違うのは確かなんだが、ショーの時と比べて
多い様な少ない様な・・・判断がイマイチ付きかねてねぇ

うふ、ボウヤは飛行機を売るのハ・ジ・メ・テかしら？
そんなに慌てなくてもお姉さんとイイコトできるからもうちょっと待っててね♪


いや、まあ早く（ローンチカスタマーを）見せてください(´Д｀；)ハァハァ
というのは皆同じ気持ちだと思うが
お姉さん、僕もう我慢できないですっ！

贅沢を言える身分じゃないが、出来るだけ業界で名の通った
航空会社に買って頂ければ、宣伝にもなるのでありがたい。

>>236
うーん、欧、米それぞれ5社以内、といったところでしょうか。
妥当だと思いますよ。というより暁光かも。
なにしろ新規参入の飛び込み営業ですからねぇ。

ウチの業界では新製品の飛び込み営業、100社まわって10社に話を聞いてもらって、1社から成約貰えば上出来！でしたからねぇ。参考になんないか。

それよりも少々嬉しいのは、ローンチカスタマーが>>35で出たANAではなく、欧米の会社になりそう、って話。
フツーに考えれば、ローンチカスタマは国内に求めるところだろうけど、それでは安定したユーザーを得る代わりに「身内のヒコーキ」、国内専用商品に終わってしまって世界的な商品にならない可能性があった。ぶっちゃけ、ARJ21と同じ評価になってしまう。
その面で、最初から海外に売れるというのは、MRJの将来にとっていい事だと思う。

どこかそこそこの格安航空会社がまとめてドーンと発注してくれると目立つんだけどね。
でなきゃ中東の石油成金エアラインが……

ホンダジェットはホンダマニアが小切手送りつけたとかいう話を聞いたけど
そんな金がある三菱重工マニアなんているのだろうか

>>241
つ「Jet Blueの悪夢」

果たして、エンブが機材代金を回収しきるのが先か、JBが燃料費高騰でつぶれるのが先か？w

　「国内二社には『世界で売れる機体にしてくれ』と言われている。世界的に
評価が高い機体でなければ手を出しづらいということだろう」

邪推すれば、JALANAといえども海外で実績作らないとMRJなんか買えんと
言っている様にも思える。

「価格面などの交渉が本格化する今後の展開は楽観視していない」

売れるのは良いが、ちゃんと利益が出る、三菱にとってメリットのある契約で
あるかどうかが問題。
怪しげな新興エアラインに沢山売ったけど、ろくに代金も回収できず潰れ
られて結局大損なんて事にならなければ良いが。
YSの苦い経験が生かされる事を切に願う。

＞邪推すれば、JALANAといえども海外で実績作らないとMRJなんか買えんと
言っている様にも思える。
そりゃまっとうな考え方だろう。日本のエアラインは別に日本の航空機産業振興の為に存在するわけじゃない。

しっかし、まあ、羽田拡張の波に乗れなかったのは痛いな…

>>226
読んできた。
･MRJへの他の国内大手重工の出資参加はない。
･IHIはGEと組んでエンジンをMRJに売り込みをはかり、惨敗した。
･富士重は787と同様に中央翼の生産で参画しようとして、価格的に折り合いが付かなかった。
･結果、エンジンとアビオ以外でも、コスト最優先で部品の6割が海外調達になったという。
･つまり、経産省のプロジェクトは、航空機産業の育成を目的にしているはずなのに、肝心の航空機産業の育成には繋がっていない。
･その一方で、日本の部品メーカーはその技術で、独自に国際的な航空機産業のなかで評価を高めつつある。
･ただし、グローバルスタンダード(特にFAA)への対応が参入障壁となっており、特に町工場系の中小メーカーにとって新規参入の道は険しい。
･このこともあり、MRJへの中小メーカーの参画は時間的にも価格的にも殆ど出来なかった。
･航空機産業こそは、メーカーも航空会社も最もグローバル化の進んだ産業である。三菱も部品メーカーも、視線は世界を向いており、もはや「日の丸」などというこだわりはない。
･そしてその選択は当然であり、(日経的に？)望ましいことである。

概ね、このスレで語られてることと一致していると思われ。
ちなみに、重要なライバルとして上げられているARJは2008年3月に初飛行、2009年に引渡し開始。
SSJは2008年中に引渡しが始まるそうだ。ホントか〜〜？w
両機に対するMRJのイニシャルコストの不利が繰り返し語られている。
漏れ的にはむしろ、ローンチカスタマの確保よりも、開発資金の確保の方がエライコッチャな気がするのだが。

･ところで、記事中の「スバルジェット」ってなに？スバルナカジマ？

>>247
ttp://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&safe=off&q=%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88&lr=
構想以上の具体的な話は聞かれないねえ。

国が国産に拘って結局767の部品生産で終わっちゃった過去があるよね。
まずは実績を得るという三菱の判断は正しいと思うよ。

国内部品メーカー向けにはYPXを進めるんじゃないの？

>>247
これか？w
ttp://www.nanoha.com/character/subaru.html

>>249
E-Jetが主翼生産で川重に捨てられて国産に切り替えたりした様に、MRJ生産開始後に国産品に順次切り替えてゆく、というのはありかと思われ。

ぶっちゃけ、航空機国産に足りないのメインコンストラクタの能力、じゃなくて、そいつを審査認証する国の能力と体制そのものが存在しないことなんだよね。
国の評価基準が存在しない様では国産品のバックアップのしようがない。事故調つくって事故調査しても、裏付けが乏しいから勧告を諸外国は聞いてくれない。
で、その体制を構築する為には、ケーススタディとして実際に航空機やエンジンを作らないといけない。
そういうわけで、MRJに採用の見込が無くなったにもかかわらず、環境適合エンジンPJが継続していると思われ。

ところで、MRJでフレイターを作ったら、どれくらいの搭載能力が期待できるのだろう？
公式サイトは、座席定員や離着陸重量は書いてても、そこらへんが見事にないんだが‥

このレスを見たあなたは確実に交通事故に会います



逃れる方法はただ一つ
↓このスレに行き
http://game13.2ch.net/test/read.cgi/ff/1195827181/



デア・リヒター最強



と書き込んでください。書き込まなければ確実に明日交通事故にあいますよ

さて、事故にはあわなかった訳だが。

以前、MRJの生産施設を作る余裕なんざねぇ！という話がありましたが、こう来ましたか。

三菱重工業は２７日、ベトナムのハノイ近郊で、米ボーイング社の民間航空機用の金属部品を生産すると発表した。
http://www.asahi.com/business/update/1127/TKY200711270307.html

中国ではなくベトナム、というのが素晴らしい。

確かに、守銭奴チャンコロ名古屋人よか勤勉そうだわなw

三菱「MRJ｣、最新のアビオニクス・システムを選定
http://www.aviationnews.jp/2007/11/mrj_7972.html

三菱重工とアビオニクス・メーカであるロックウエル・コリンズ社は、三菱製70〜90人乗りの新型
リージョナル・ジェット「MRJ」のコクピットに｢プロライン 21 フュージョン｣を搭載するべく研究を
進めることで合意した。｢MRJ｣の正式な開発決定は2008年4または5月と予定されているがコクピットの
構成はそれまでに固めておく必要があるため、今回の合意となったもの。

三菱はすでに採用を決めているP&W社製｢ギアード・ターボファン(GTF)｣エンジン制御にかかわる
電子系統との整合性についてもロックウエル・コリンズ社と協議するとしている。

｢プロライン21フュージョン｣は今年(2007)9月24日全米ビジネス機協会60回大会で発表されたばかりの
最新の次世代型アビオニクス・システムで、前身の｢プロライン21｣の成功を受継ぎ進化させたものだ。
｢フュージョン｣は｢プロライン21｣のメモリを増やし処理速度を向上させて、機体各システムの故障の
有無を常に監視、飛行中データを地上に送付、着陸後の整備作業に供して整備時間の短縮と定時出発率の
向上に資する。すでにボンバルデイア社グローバル・エクスプレスXRSおよび同5000型機に採用が決まり、
｢MRJ｣への搭載はこれに続くものである。両者に取付けられる｢プロライン21フュージョン｣の違いは、
｢合成視認増強システム｣が「MRJ」の場合オプションになること位である。

>>257
>>137

日本情報遅っ

Qatar Airways studies 100-seater acquisition for regional network
http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/30/219986/qatar-airways-studies-100-seater-acquisition-for-regional.html

> The airline's chief executive Akbar Al Baker says that for the 100-seater
> requirement, several types are under evaluation. "There is the Embraer
> [E-Jet] family, as well as offerings from Bombardier and Mitsubishi," he says.

>>259
次のセンテンスの方がより重要だと思うのだが。

>>The Bombardier CSeries, which is moving towards a launch in 2008 following the airframer's
>>selection of Pratt & Whitney's GTF geared turbofan to power the 110-seater, is set for a 2013
>>service entry that "suits us very well", says Al Baker. He adds that an order for up to 20 aircraft
>>is envisaged - 10 firm, plus 10 options.

三菱の動きを見たのか、ボンバCSの計画が繰り上がってる様な。
そして、カタール航空は「ボンバの方が合ってるよね〜」と。

カタール航空が２０機買うということは、Cシリーズに遂にローンチカスタマー出現、ということ
か。しかし、ボンさん自身のローンチの発表もないのに、事前にこんなにぺらぺらしゃべってしま
うもんだろうか。

>>261
いやまだ「検討中」だし。
まぁ、A320代替だからCシリーズの方が合ってる、ということなのだろうけど。
Cシリーズローンチしたら、A社とB社が焦る気がする。特にA社。

またも某所ネタのまとめ
・現在MHIでは、4月にMJET(Mitsubishi Jet Engineering Team)に製造、資材、品質保証、カスタマーサポート等の担当者を加えたMJT(MRJ Project Team)に再編、10月のATOを経て基本計画図を作成中。
・既に明らかになっているエンジン、アビオ以外の搭載装備品の選定も大詰めに入っている。
・MRJの環境性能、経済性に注力したコンセプトは、特に環境規制が厳しくなる欧州系の航空会社に浸透しつつある。
・すでに欧州では一部の空港に、騒音やCO2やNOx等の排出物の大きな旅客機に対する乗り入れ規制が存在し、かつその規制は次第に拡大する傾向にある。
　従って、環境適合性の面で見劣りする航空機は将来的に運航できる路線が限定されることから、MRJの早期取得、長期運用によって、イニシャルコストは十分に回収可能。
・MRJの取得コストは１機あたり約30〜40億円と70〜90席クラスの競合機に比べてやや割高な感は否めない。
・GTFについては、十分な効果が見込めるが、選定時にはまだ実大エンジンが存在しなかったため、相当な検討を要した。
・さらに、エアラインは一般的にリスクの大きい新型エンジンの採用に慎重であるが、MHIによるエアラインへの提案活動の場にP&W社の関係者も同行、こうした協力関係もエアラインのGTF採用への理解を得ることに貢献している模様。
・機体に関しては、主翼のほか水平尾翼・垂直尾翼とも複合材製とし、VaRTM(真空圧樹脂含浸成形法)による成形方法の採用も検討している。
・そのほか脚装置、空調系統や電気系統も、国内外の各メーカーとの最終交渉段階にある。
・MRJは、基本計画図の後、詳細計画図と製造図の作成を経て、2010年度から試作機製作へと移行、2011年度に初飛行、2012年度に型式証明取得と初号機の納入が予定されている。
・また、名古屋航空宇宙システム製作所ではこのスケジュールに合わせ、MRJの生産・整備拠点の構築を検討中である。

だで

>MHIによるエアラインへの提案活動の場にP&W社の関係者も同行
>こうした協力関係もエアラインのGTF採用への理解を得ることに貢献している模様

ちゃんと地味に対策しているんだな

結局、売れる見込みついて、事業化決定しそうなのか？
大江の航空宇宙でＭＲＪを看板に大々的に中途募集してるが。

スカンジナビア航空あたりが，３０機ぐらい買ってくれるんじゃないのか。
ローンチカスタマーとしては申し分ないと思うが。

離陸滑走路長2000m位つかって構わないんならGTFのパワーアップ型を使って110座席程度に
ストレッチしたのを作れそうだけど。

>>268
ストレッチしたら胴体が尻もちするので無理。

シャチホコのように、後ろをぐいっと持ち上げた形なら，尻餅もつかんと思うが。
そういうデザインにしてストレッチするとよい。

国を挙げての売り込みはかけないのかね。
他の航空機メーカーみたいに。

>>271
まだ作るとも決まっていない。
それにそれ以前に、1200億ともされる開発費の1/3、400億もの金額を国が補助すると言っている時点で
生半可な入れ込みようではないと思うが。

KHIのP-X、C-Xの開発総額の1/10だけどさ。

国産旅客機はその国のエアラインがある程度買うのが普通だと思うが。

>>273
B787のローンチカスタマーはANAだし、
A380はエールフランスじゃなくてシンガポール航空だがなにか？

あと、>>29参照。

>>274
Ｂ787クラス、Ａ380クラスの航空機をＭＨＩとかＫＨＩが造ったら、
普通は日本のエアラインは国産の方を買わないか？という話。
Ｂ787、Ａ380を引き合いに出すこと自体ヘンだと思うが。

前半と後半は趣旨が矛盾してるような。

羽田拡張に間に合わなかったのがなんとも…

>>276
追加した。
Ｂ787クラス、Ａ380クラスの航空機をＭＨＩとかＫＨＩが造ったら、
普通は日本のエアラインは国産の方を買わないか？という話。
274は、ＭＲＪのスレにＢ787、Ａ380を引き合いに出すこと自体ヘンだと思うが。

>>274
誰もローンチの話なんてしてないじゃんかよ

>>278
つ【エンブラエルのRJは、ブラジルの民間航空にはただの一機も売れていない】

既に「国産」という定義すら怪しいと言われているのに…
あと、ローンチカスタマというのは、その航空機の開発段階から比較的強い発言力を持つから、育てるとかそういった意味では、ローンチカスタマが国内か海外かはそれなりに重要かと。
YSだって国内航空がよってたかってローンチさせて、結果海外であまり売れず、日本だけの航空機で終わらせてしまったように。

しまった。BRAがE-195を発注してた。
先月運行停止しちゃったらしいけど。

どうして、三菱はＭＲＪ飛ばしたいのかね。ＹＳＸからの意地か？
今のままで、徐々にボーイング（787主翼）とかロールス（ＴＲＥＮＴ1000燃焼器）
のように重要なところを押さえた方がリスクも回避できて良いと思うのだが。

>>282
F-XがF-22ライ国にも台風ライ国にもなりそうにない為。

>>282
役所じゃあるまいし，地味なことばっかりやって何が楽しいんだか

>>282
>どうして、三菱はＭＲＪ飛ばしたいのかね。ＹＳＸからの意地か？
なにが悲しくて他国の航空機の下請けをやらなあかんのですかね。

>>285
>282は下請けの悲哀とか物を作り出す喜びとかを味わったことが無いんだよ。

>>282
新しい産業を切り開かないと待っているのは凋落だけだから

>>286
下請けと云うよか
国防予算の流出窓口だろw

>>282
自分ところが下請けにしていることを、
自分がされるのがいやなだけでしょ。

ただ、下請けなら納入先への部品供給で責任は済むが、本体販売となると売り込み
からアフターケアまでやらないといけなくなるからそれはそれで面倒だし、不十分な体制作りで
やると失敗するというのが過去の教訓ですけどね。

>>282
MRJに関しては三菱はもとより、経済産業省も後押ししていた。
だから三菱単独での意思決定ではない。

たくさん売るためには通常のリージョナルクラスだけではなく、航続距離１万キロも飛べる
少人数のビジネスジェット機としても使えるようにしたいところ。
そうすれば日本だって大臣クラスが利用する政府専用機に採用されるかもしれんし。

航続距離を今の3倍にするのか。
そういうバリエーション展開は、RJとして売れてからで十分だろ？

>>291
経済産業省は他の航空機メーカーも一律に開発に参加させようとしたけど、
遅々として進まないので重工が「俺やるわ」て手を挙げたんだろ。
その意志決定にも経済産業省が噛んでいたということ？

頼むから、NEDOの中間報告書ぐらい読んでくれ‥
>>291,293

11月よりテスト開始されたP&WのGTFデモエンジンが最大推力の30,000poundsに到達した模様。
http://www.pw.utc.com　のPress Release 12/4にある。

5月までリグ上でのテストを行った後、6月以降は747テストベッドでの実機搭載試験に移る予定。
現時点では予定通り、ってかやや早いらしい。

GTFの説明では、MRJとボンバのCSシリーズに選定されたとある。どちらも2013年運航開始。

ちょっとでも不安要素や問題があると鬼の首を取ったように騒いで、批判する事が目的化している評論家と
それに盲従するだけの一般人ばかりなこの国じゃエアバスみたいに国の全面的な支援を受けて赤字を乗り切るなんて真似がYS-11でできず、
それはMRJでも同じだから成功させるのは相当大変だろうな。

これは競合機には・・・・ならないかww

http://www.gizmodo.jp/2007/12/post_2706.html

何機売れたらペイするのかねぇ。

>>296
MHIは、H-IIAとか原発とかF-2とか、そういう手合いに事欠かないので、この程度のバッシングには慣れっこなのかもw。

>>294
頼むからって何よ？ｗ
まさかMJ70LRの航続距離が約3900kmとなっているから
航続距離10000kmは無理だという稚拙な話ではあるまいな。

私が主張したのはMJ70に小人数、つまり１０人程度の人数を乗せて、
残りの重量分に燃料追加すれば航続距離が伸びるだろうという話。
例えば海保が採用したガルフストリームのＧＶは全長29.4ｍで
航続距離は12000kmもある。
ボーイングのB737-700オリジナルの航続距離は6000kmだが、
ビジネスジェット機としてのBBJの航続距離は11000kmある。

であるならばMRJもリージョナルジェット以外にビジネスジェット機
として作るのもあり得る話だだろうが。

>>299
なに火病を起こしてるのだ？

航続距離2.5倍以上ということは、燃料も2倍以上積まなければならないのだが、どこに積むのだ？
既に床下は余裕がないし、客室の前後端はドアと荷物室で占められている。
MRJはGTFの燃費を当てにしても、北米大陸横断をあきらめる位には余裕を切り詰め、RJとしての運用に特化し、運航経済性を重視した設計になっている。
なぜこの航続距離なのか、ぐらいは資料から読み取った方がいい。
稚拙なのは貴方のアイデア、いや妄想だ。

ついでに言うなら、旅客機とBJでは売り先も売り方も大きく違ってくるが、今のMHIに二兎を追う様な余裕があると思うか？

エンブラエル・レガシー600 （Embraer Legacy 600）とは、ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエルが開発した双発のビジネスジェット機である。
機体自体は同じエンブラエルが開発したコミューター旅客機のエンブラエル ERJ 145の派生型であり、翼を改良した上に燃料タンクを大きくするなどの相違点がある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%A8%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%AC%E3%82%AC%E3%82%B7%E3%83%BC600

>>291
大臣用ジェット機が必要なら航空局で持ってるBD-700使えばいいんじゃないの？
SAAB2000は実際に大臣乗せてるんだし。
＃VIP用の座席がちゃんと用意されてる。

>300
戦闘機みたいに外部燃料タンクでも付けるとかｗ
で空になったら空気抵抗減のため太平洋上に投棄･･･

>>302
BD-700とSAAB2000の航続距離を教えてくれ

【赤旗】三菱“接待”の額賀氏 防衛庁長官時代に　ＭＤ新レーダー承認
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2007-12-08/2007120803_01_0.html
笠井氏は「三菱電機一社だけで独占受注しているということだ｣と指摘｡その
うえで、レーダー配備を決めるうえで決定的役割を果たしたとして、〇六年
の防衛庁首脳の関与を明らかにしました。防衛庁長官が同年五月二十九日付で、
同レーダーの実用試験の結果について装備審査会議議長に諮問。議長は六月
十九日付で｢部隊の使用に供し得る｣との答申を出していました。

笠井氏　この当時の装備審査会議議長と防衛庁長官はだれだったのか。
江渡防衛副大臣　防衛庁長官は額賀福志郎氏、装備審査会議の議長は
守屋武昌事務次官だ。

防衛利権・フィクサー　秋山直紀包囲網が形成されてきたぞ。面白くなってきたぞ

【赤旗】「交流協会」 兵器展示会は目的外 笠井議員に　外相が調査約束
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2007-12-08/2007120802_02_0.html
　外務省は、二〇〇五年に同協会の前身＝「日米文化振興会」を立入検査し、
同会が実施していた「国防情報の配信事業」の中止を命じています。
　笠井氏が、その理由をただしたのに対し、外務省の広報文化交流部長は、
同事業が装備などの情報を企業に配信していたもので、
「定款外の事業だと判断した」と説明しました。

>>300
どこに燃料入れるスペースがあるってかｗ　少しは自分の頭で考えろよ。
まず７０人乗りが１０人になるわけだから６０人分の重量が浮くし客室も広く取れる。
それで荷物は客室内に持ち込むだろうから主翼前の床下の貨物室は空く。
主翼後ろの貨物室のスペースは資料では客の荷物の重量配分が難しいので作らなかったとして何も入っていない。
その割には客室最後部を大型貨物室にしているな。
よって主翼後ろの床下の貨物室部分と最後部の大型貨物室も燃料のためのスペースは取れるわな。
MRJよりも少し小さいガルフのＧＶが12000km飛べて、MRJは改造しても10000km飛べないなんて話にならんわ。
ＧＶの離陸重量は約４１トンでMRJ70LRの離陸重量は約４０トン。大して変わらんな。
最初から出来ないと決め付けて妄想していては世界で戦えないで、坊や。

>>今のMHIに二兎を追う様な余裕があると思うか？

機体はそのままで内部を多少改造する程度も出来なくて、どうやって顧客の要望に沿うつもりだよ？

>>305-306
「包囲網」だか何だか知らんが，もう民主党は乗ってこないよ。いつまでも腐れネタで騒ぐな。

ちょっと数字遊びをしてみました。厳密な数値ではありません。あくまで参考に、ということで。

MRJ70と90の各型(STD/ER/LR)の最大離陸重量と航続距離をグラフに取ってみると、
見事な線形関係が得られるので書いてみると面白いですよ。
このときグラフの傾きはMRJ70で1.735[kg/km]、MRJ90で[1.88kg/km]になります。(リッター400〜450mという所かな？)

逆に言えば貨客分の重量1kgを燃料に廻せばそれぞれ0.531km、0.576km余分に航続距離を稼げる事になります。
荷物を含めて80kgのお客さん50人なら4トン、つまり2125kmと2304km分だけ余計に飛べる事になりますね。

この近似に従えば、1万kmとなると旅客型より余分な距離はLR型を参考にして
MRJ70：10,000-3630 = 6370km、MRJ90：10,000-3330 = 6670kmになり、必要燃料は約11.1トンと約12.6トンになります。
仮に90人の乗客の平均体重が100kgだとしても9トンにしかなりませんから、これだけの航続距離を稼ぐのは難しい事になります。

もちろん機体が軽くなればなるほど消費燃料は少なくなりますから、この計算の誤差は大きいです。
おまけにこれは旅客機型の値でしかないので、長距離ビジネス機として最適化すれば値は大きく変わるはずです。


ただし1万kmを飛行するのに必要な燃料の量は9トン以上になるのは確実でしょう。
航空機では重量配分が重要だというのは周知の事実ですから、これだけの燃料の配置はそれなりの設計変更が必要かと。
開発は十分に可能でしょうが、必要なリソースをかけるだけの意義があるかどうかはわかりません。
三菱重工ではボンバルディアのグローバルエクスプレス(最大離陸重量44トン?)の部品生産も行っていますから。

>>309
こうして見ると何だな。MRJはどんだけRJに特化したギリギリの設計をしているかわかるな。
まあ，そうすると，RJ一本で行くということのようだな。
ただ気になったことが一点。「開発は十分に可能でしょうが、必要なリソースをかけるだけの意義
があるかどうかはわかりません。三菱重工ではボンバルディアのグローバルエクスプレス(最大離陸
重量44トン?)の部品生産も行っていますから」という下り。
「売り手としての覚悟」の方は，まだまだギリギリのところまではいっていないようだ。ある意味、
余裕の発言だな。ボンバルディアに憎まれるぐらいじゃないと売れるもんじゃないよ。５万円や
１０万円の商売じゃないんだから。

>>310
名無しの書き込みが「売り手としての覚悟」を示す理由を教えてくれ

老婆心、というやつだ。敵意、悪意があるなら，黙って知らん顔をしている。

MRJの貨物は、コンテナでしたっけ。それともバラ積み？

>>313
バラ。ってか、この手の旅客機にコンテナを積む意味は殆どない。

>>312
老婆心にしては、ずいぶんと頭から湯気が立っているような書き方だな。

>>312が全然答えになっていない件について。

>>314
離陸するときには，バラ積みの貨物はずりずり後ろに移動していくのか
網でかこっても位置が定まらないだろうから、網ごとずりずりなのか
お土産のマイセンの焼き物なんかは、最終的に粉末になる他ないのか

hondaにエンジン開発をお願いしたら？

>>316
荷室は最後尾の前後に狭いエリアだから動いても知れてる。

>>317
いや、ホンダはまだちっさいエンジンしか作れないから。
構造的にも大きくはできないし。

>>319
反応するなって。釣りだから。

エンブラエル170と190で主翼の大きさを少し変えてきたみたいなモディファイを行なう余裕が
あれば、110座席級まで拡張できるかもしれませんね。エンジンは出力帯域幅が大きいみたいで
すし。

>>309
離陸重量がほぼ同じのガルフＧＶの燃料重量が18トンとなっています。
つまり12000km飛ぶのにこれだけ必要なのだろう。
それに対してMRJは燃料重量は公表されていなくて、資料では燃料タンクの容積が出ている。
しかもSTD、LR共に11220リットルで同じとなっている。仮に満タンにしたとして比重の0.8を
掛けると8976kgとなり約9トンといったところ。
ということはガルフＧＶの半分しか積んでいないということになる。

資料においてMRJ70LRの設計では北米路線を想定して乗客195lbs、手荷物45lbsで計240lbsと
しています。
240lbsに0.45を掛けると約108kgとなります。それに減らす乗客数６０人を掛けると6480kg、
約6.5トンとなります。この6.5トンが単純に追加できる燃料重量となります。
もしMRJも航続距離12000km飛ぶのに燃料が18トン必要だとすると、あと2.5トン足りないと
いうことになりますか。10000kmでいいのならギリギリか。

ボンバルディアのグローバルエクスプレスは７０人乗りのCRJ700をベースに作られたようですが、
CRJ700の離陸重量は約33トンで、グローバルエクスプレスのほうは約44トンとなっており、
約10トンも離陸重量が増えています。
ということはMRJ70の離陸重量は約40トンですが、これ以上増やせないというわけでもなさそうです。

>>322
もうちょっと行きませんかね？
例えば、
・MRJはCRJ(つまりGlobal Exp)より20%程度の燃費向上が見込まれている。
・乗客だけでなく60席分の「座席の重量」も削減できる(…内装が豪華になるからそれほどでもないか）
とか。
離陸重量は、MRJ90LRでも42t程度ですので、構造強度的にはこれを限界にしているかと。
従って同じ構造を持つMRJ70LR比でも4t程度しか増やせないのではないかと思われます。
CRJシリーズは元々がBizJetですから「減らした」方ですね。

とうとう737NG後継の話が出ているようですな。今後2年で仕様を詰め、2015年就航
を目標にするようで。ボンバC-Seriesへの対抗でしょうね。

つらつらと資料を見て改めて驚いたんだけど、MRJの「座席あたり燃費」は
E-Jet175比　-21%
CRJ900比　-15%
B737-600比　-10%
DHC Q400比　-9%

おいおいおい、ターボプロップのQ400より燃費いいんかい。
しかも、737よりいいということは、737就航路線すら食っちまわないか？
しかも、この値はエンジンの効率向上による寄与を機体による寄与と同率程度に
設定していて、GTF採用で寄与率が上がる見込みになっているから、さらに差が
拡大する可能性が高い。恐ろしい子…！

>>324

セールスマンの悪徳商法に引っ掛からないように注意して生活してね。

>>324

そう言って、777用の実燃費がからきしで、会社左前なんだが＞P&W

>>324
>>325
製品売る前にセールストーク並べ立てるのがアメリカン・スタイル
三菱の中の人もアメリカ流のビジネスを学んでる証拠だよ

>>327
>>324の元ネタの燃費比較は、経産省(の天下り法人)が書いたのだが…。

素朴な疑問なんだけど三菱重工が機体の一部を下請けで、じゃなくて
機体全体作るとどんなメリットがあるの？

>>329
完成品を売るほうが、付加価値を付けられるから、儲けが多いだろうよ。
当然音頭を取るわけだから、部品メーカーや、各メーカーに対する政治力も増す。
もし国産部品の割合増加が必要なら、段階的に国産品の割合を増やせばよいだけ。

あと、航空機は裾野が広く、幅広い産業に応用が可能とか。

>>330
そうか。ありがと！

MRJのプロジェクトチームは200名超に対し、
H-IIAの営業部隊は10人足らずか…。

優遇されてるな、MRJ。

http://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/prnewswire/NEW05612122007-1.htm
三菱重工は同社の次世代リージョナル機に搭載する主要システムのサプライヤーとして
ハミルトン・サンドストランド社を選定

>>333
電子立国・ニッポンの現実ですな。
まだまだ先は長い。

設計からメーカー選定から全部他国に丸投げして、最終組み立てだけ自国でやって、
「国産化！世界征服！」とﾎﾙﾎﾙする馬鹿民族にだけは言われたくないけど。

朝鮮味噌人スレ？

>MRJのプロジェクトチームは200名超に対し、
>H-IIAの営業部隊は10人足らずか…。

そりゃ、H-IIAの場合は
売り先は限られてるから

まして、H-IIA本体をあちこちに売りさばくわけじゃないし

MRJプロジェクトチームって技術もいるだろ？

MRJは、設計時からエアライン関係者の意見を取り入れたりするのだろうか？

あと、よくわからないんだが航空機の座席は、航空機メーカーが設置するものなのか？
それとも、航空会社が用意するものなのか？
航空会社毎に座席の形状が違ってたりするので気になった。

GTFへの独MTU Aero Engines 社の設計・製造作業への参画が決まった模様。15%を分担し、開発にも参加する模様。
MHIも燃焼室廻りを中心に参加を検討している由。
まぁ、ここまではいいのだが、MTUのプレスリリース(http://www.mtu.de/en/)を見ると、

● Geared turbofan engine (GTF) for the Mitsubishi Regional Jet (MRJ), which is expected to be launched
in 2008 (15,000 to 17,000 pound thrust category; estimated market volume about 1,500 engines).
● Geared turbofan engine (23,000 pound thrust category; estimated market volume about 3,000
engines) for Bombardier's CSeries regional aircraft, which is expected to be launched in 2008.

平たく言うと、MRJは750機、ボンバのCシリーズは1500機の需要が見込めるぞ、ということらしい。
MHIの1000機！はやはり大風呂敷過ぎたか。

>>338
コンセプトスタディの段階から、欧米亜数十社のエアラインにヒアリングを繰り返している。
その結果、スケジュールを2年遅らせても50席クラスから90席クラスに大型化することにした。
GTF採用についても「いいですよね？この新型エンジンでいいですよね？」とP&Wのスタッフと一緒にドサ廻りを繰り返している。
既にATOに入っているが、ローンチしたら当然、ローンチカスタマと細かい使い勝手について意見を聞きつつ、詳細設計を進めてゆく事になる。

座席はオプション選択が出来る方式だろうね。MRJの基本となる座席はアーロンチェア方式みたいだが。

最近の記事をいくつか

大手町博士のゼミナール:　国産ジェット旅客機
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/dr/20071218md01.htm

戦闘畑のエース旅客機に挑む、三菱重工業宮川淳一氏――国産ジェット（波頭旗頭）
http://www.google.com/search?q=cache:http://job.nikkei.co.jp/2008/contents/news/inews/nt21auto010/NIRKDB20071213NKE0443.html

菱重工が３日続伸――ＪＡＬ西松社長が小型旅客機「ＭＲＪ」について言及
http://www.kabushiki.co.jp/stockinfo/stock-detail-news.jspx?itemno=000116B21593EF3FE1E7E950D95D7D3F

日越共同声明　「ＭＲＪ」受注を後押し　環境性能を評価
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200711280037a.nwc

>>341
＞ 日越共同声明　「ＭＲＪ」受注を後押し　環境性能を評価

なるほど。
>>255が、ここに繋がって効いてくるのですな。

>>342
喜ぶのは早い。

ベトナムとしては、これぐらいのリップサービスは何でもない。｢今日はいい天気ですね｣
程度の外交辞令。何の意味もない。

日本が目をつけるぐらいだから、当然他所様からも猛烈な売り込みがあるわけで。
ベトナムはあくまで有利な条件を出してきた所から買うだけのこと。

>>343
ベトナムは>>342の言っている通り、MHIの現地工場建設に御礼代わりに言ってるだけで、
MRJの売込みにはかんけーないと思われ。

条件がほぼ拮抗したような場合はいくらか有利に働くかもね
中国並みの賄賂社会とかじゃなければ

国産旅客機参入 新会社設立へ

http://www3.nhk.or.jp/news/2007/12/20/k20071220000023.html
３４年ぶりの国産旅客機の復活を目指して機体の開発を手がけている「三菱重工業」は、本格的な
事業参入に備えて、航空機の開発に必要な資金を調達したり販売を手がけたりする新会社を来年４月に
設立する方針を固めました。

http://www3.nhk.or.jp/news/2007/12/20/d20071220000023.html
三菱重工は、座席数が７０席から９０席の小型ジェット機の開発を進めており、この分野で先行する
カナダやブラジルのメーカーよりも燃費が２０％程度優れている点をアピールし、一定の受注が
得られるという見通しが立てば事業化に踏み切る方針です。これに備えて、三菱重工は、国からの
支援も含め航空機の開発に必要な資金の調達や販売を手がける新会社を来年４月に設立する方針を
固めました。
新会社の名前は「Ｍジェット」とし、資本金は１０００億円で、このうち６０％程度を三菱重工が
負担し、大手商社などにも出資を求めることにしています。３４年前まで生産されていた前身の
国産旅客機「ＹＳ−１１」は、海外での販売が苦戦したこともあって生産からの撤退に追い込まれて
います。それだけに、三菱重工では、資金の調達や販売を手がける体制をいち早く整え、３４年ぶりと
なる国産旅客機の事業参入に備えたいとしています。

　次期戦闘機スレでもMRJ炎上中

　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1198140881/54-90

>>347
キヨタニ乙。

中国産ジェット機、１号機の組み立て終了

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20071221AT2M2102T21122007.html

画像も出てたね。この機体はMRJとは競合しないんだろうけど。

>>349
『翔鳳』か。
どこかの空母みたいな名前だな。

ARJ21
http://www.chinataiwan.org/sy/rdxw/200712/W020071221676655380838.jpg

・・・ボーイング７１７？

MD8と言いなさい

>>354　MD8って何やねん。

>>353　胴体はMD90のジグそのまま使って作るらしい。

全くの新規はアントノフの設計した主翼ぐらいだろうか

115 ：名無し三等兵 ：2007/12/21(金) 23:15:33 ID:???
>>107
> さらに、MD-90の生産設備丸ごとパクっておいて、実はMRJよりも高いと噂されるARJ

ARJ 21　の１機あたりのコスト　3050万ドル（約37億円）
中国語のソースもある．
http://intl.ce.cn/zgysj/200707/23/t20070723_12261271.shtml

>>332
ﾜﾛﾀ、全世界での商業衛星打ち上げ回数がどれだけあるか判っているの？

どうせ　途中で止めるって

>>352の画像を最初に見た時３０年位前の機体みたいに思えたんだが
>>355だからかぁ

環境適応型高性能小型航空機」に91億円確保20年度経産省予算、新規に省エネ複合材開発

　経済産業省は20日、平成20年度の同省予算要求に対する財務省原案の第１次内示概要を発表した。
このうち、航空機関係の内示額は166億9200万円（概算要求額212億8700万円）。以下詳細内訳(カッコ内は19年度予算額)

▽環境適応型高性能小型航空機研究開発：91億円(13億3000万円)、うち財投出資：50億円
　＊燃費20％向上、安全性向上等高性能な70〜90席クラスの小型ジェット機の研究開発
　＊平成19年10月：正式客先提案(ATO)決定、平成20年春頃：事業化判断、平成24年度：初飛行、平成24年度：型式証明取得、商用飛行開始
▽省エネ用炭素繊維複合材技術開発：50億円（新規）
＊炭素繊維複合材の成形の容易化や低コスト化のための技術を開発。
▽航空機国際共同開発促進：4億3300万円(10億5000万円)
　＊航空機工業振興法に基づく指定開発促進機関に対して(B787開発事業等)に必要な資金を交付。
▽次世代航空機用構造部材創製・加工技術開発：8億円(8億3000万円)
　＊1.チタン合金部材の加工プロセスの高効率化技術、2.高耐熱・軽量なセラミックス複合材(CMC)の加工・成形技術(タービン翼へ適用)、3.耐衝撃性等を向上させた複合材料技術(エンジン・ファン等へ適用)、4.複合材料の損傷等の検知技術。
▽航空機用先進システム基盤技術開発：5億3700万円(5億500万円)
　＊1.通信アンテナ、気象用レーダー等の高性能化技術、2.故障や突風への対応を含めた操縦支援技術、3.エンジンの動力損失低減による燃費性能向上技術。
▽小型民間輸送機等開発調査：9800万円(1億2200万円)
　＊防衛省のC-X,US-2等を民間用途に活用する可能性を追求することを目的として、海外における民間転用の事例調査、市場調査、機体構想検討等を実施。
▽超高速輸送機実用化開発調査：1億2500万円(1億5300万円)
　＊マッハ0.8〜0.9を上回る高速での巡航を可能とする航空機の開発のために必要な技術調査を実施。
▽環境適応型小型航空機用エンジン研究開発：6億円(20億6000万円)
　＊既存エンジンに比べ、燃費効率、整備性、静粛性等を抜本的に向上させた50席クラスの小型航空機用エンジンの実用化に向けた技術開発を実施。

日航の増資計画にある燃費の良い新型機の購入ていうのは、
ひょっとしてMRJのことか？

>>362
＞ ひょっとしてMRJのことか？

ふつーに787か350の事だろとjou考。
間違ってもE-170ではないと思うが。

>>363
確かに日航はA380なんかよりもA350XWBの方が興味あるって言ってたしな。

今後のこの界隈の新型機スケジュール

2008-B787
2008-SSJ100
2009-ARJ21
2013-A350xwb
2013-MRJ
2013-C110/130
2015-BY1?

競合とは言ってるけど、MRJとARJ,SSJは別世代だね。

今のうちに他スレからコピペ。
ーーー
149 名前：名無し三等兵 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/12/22(土) 10:14:18 ID:???
>>122
すでにSaM146はFTBに載せて試験やってるみたいだぞ

150 名前：149 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/12/22(土) 10:17:11 ID:???
ソース貼り忘れた
ttp://frontierindia.net/first-flight-of-the-sam146-engine-on-a-flying-test-bed/

152 名前：122 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2007/12/22(土) 11:35:10 ID:???
>>149,150
おおぅ、サンクス！
…って、FTBテスト開始が今月7日？おいおいおい。

XF7-10だって、FTBテスト開始が2004年12月。P-Xの初飛行は予定では今年3月だったから、
SSJはいったいいつ飛べるのだ？
ロシアっぽくやっつけでやってしまう気もするが、それでは外国には売れんだろ。
---

>>36あたりで、FTBでのテストをやったとは聞かないとあるけど、まさか本当にまだやってなかったとは。

どうせ国産のエンジン作れナインでしょ　

単発煽りナサケナイ

m9(^Д^)ﾀﾞｷﾞｬｰｰｰｯ

>>363

買い替え対象がMD-87だから、それと比べれば燃費も騒音も相当の改善が
認められるという事ですよ。

「環境適応型」ってアオリが厨臭すぎる…
補助金申請上の都合でついてるんだろうけど

いやそういう白々しいことをぬけぬけと言うのが大人の世界なんだよ。

期間工降臨

>>371
いかにもお役所的wなネーミングはともかく、
・在来機比で燃費の30%近い向上
・排気ガスの有害成分の大幅低減
・在来機比(プロペラ機含む)-10dbの低騒音化
ってのが主な開発目標だから、中身は伴っていると思われ。

最後の低騒音化は、既に川崎のXP-1が似たレベルでの低騒音化を実現しているけど、
着陸時の一番の騒音源が、エンジン音でも空力音でもなく、タイヤのスキール音だ、
ってのはさすがにやりすぎだと思うw。

ＭＲＪの受注状況の中間発表って、いつやるとかの情報ないのかな？

税金返せ

お前が返せ

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/boeing2008%82%82.html

これの最終組み立てを広島工場でやってくれんかなあ。
すぐ横には広島西飛行場もあるし。

滑走路短すぎ

全日空と日航、三菱重工の小型ジェット数十機導入を検討
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080109i512.htm

まだ検討だけだが、
きっと政治的な意向が入るんだろうな。

まあ、自衛隊などの官需も合わせて、最低でも国内で100機強は売るつもりなんじゃないかな。
羽田の滑走路が拡張された後の販売になるのが幸運かも試練。

燃費などがよろしければ、小型機の一大グループをなしている737が中途半端になり、
MRJでの統一が図られる可能性もあるか？

こんなのも作っってくれ。
http://digitallife.jp.msn.com/article/article.aspx/genreid=120/articleid=245018/

中途採用でMRJ一緒につくりませんか！みたいな説明会があるようなのでイッテクル

>>383
自衛隊にリージョナルジェットの需要なんかない。

全日空、国産初のジェット３０機導入へ　日航も前向きに検討
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008011002078289.html

>>386
空自と海自がYS-11を使ってるからその後継としての需要はある。

>>386
自衛隊のYSの後継としてMRJを！って話があったけど、どうなんだろうね。
人員輸送はともかく空自なら電子戦訓練・支援、航法訓練、飛行試験、
海自は機上作業訓練機とMRJがその手の用途に改造して使えるかどうかじゃない？

>>383

＞ まあ、自衛隊などの官需も合わせて、最低でも国内で100機強は売るつもりなんじゃないかな。
せいぜい数十機だ。自衛隊以外のYSユーザーは既に他機種を選定している。遅すぎた。

＞ 羽田の滑走路が拡張された後の販売になるのが幸運かも試練。
これも拡張開業に間に合わなかった時点でダメ。

>>390
MRJが羽田の再拡張に間に合わないから
JALはEMB170の導入に踏み切ったんだっけ？
JairのCRJの後継としてはMRJは大き過ぎるし
JALはEMB170の後継として採用するつもりなのかね？

ANAとJALがQ400、CRJの代替で(JALの場合はSaab340も対象に入るか？)概ね各20機、加えて増便
対応で各10機追加、といったところか。JALが、既に10機のE-170で代替としているMDシリーズを
どうするかが興味深い。
他のQ100-300を使ってるリージョナルは資金上非常に厳しい、ってか上記2社の中古を買うだろう。
空自、海自のYS代替は各種取り混ぜて20機程度か。長期受注は期待できるが、特殊仕様ばかり。
従って、全部ひっくるめても国内では、80-90機程度しか期待できない。

737を食うか？という話があるが、確かに現行737より座席あたり燃費はいいのだが、その737の
後継機の話が既に出ていて、しかも就航が2015年と予想されている、MRJと2年しか違わない。

いずれにせよ、海外も含め今の段階で100機程度の受注が見込めないと、事業化には踏み切れない
だろうな。

ジェイエアのCRJとEMB170がMRJに置き換わったら小牧空港に
就航出来る機体が無くなるので勘弁して下さいorz　＠名古屋市民

>>393
>>134参照
78席のERJに対応する協議なのに、さりげなく座席数上限が100席になっている件。
※MRJ90は最大98席。

737をある程度食える可能性はあると思うね。
今現在の737就航路線でも、搭乗率がだいぶ低いところはけっこうあるわけで。
そういう路線はMRJに切り替えた方が採算上はメリットあるだろうな。

>>395
その通りだし、737後継機は737よりやや大型化するらしいので、需給調整上は
後継機登場後も737就航路線の代替需要はあるかもしれない。
ただ今度は、同じGTFエンジンを搭載するボンC110/130とガチでやりあうこととなる。

ジェット旅客機ってこれだけ詰めないと製品として売り物にならないとすれば、
もうジェット機ってのは先がない航空手段だと思えるな

発展性があればもっとパーパーしたものでも毎年出てきそうなものだが

あれ？
今更の記事だが。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=1221&f=business_1221_025.shtml
ARJ21の価格が3000万$になってる。これで競合機より15%安い、ねぇ。

国内以外は結局政治力の問題だろうねえ
日本の政治家も、せめてトップセールスの活動だけでも行ってほしいものだ
経験や能力の差はどうしようもないにしても、戦う前から負けてるような状態では…

>>395
離島路線なんかは、MRJに置き換えが進むかもね。
勿論メンテナンス費用が安くなることが前提だけれども、
Pなどの雇用が増えてよいかもしれないな。

>>397

本来ジェット機は高高度で巡航するからまだしも経済性があるけど
上昇してすぐ下降する短距離飛行では物凄く不経済ですものね。今
はまともな中型ターボプロップ機も壊滅状態だからめだたないけど
長期的にはリージョナルジェットの大口需要そのものが先細りになる
と思いますね。

さりげなく書いてあるけどさ、737後継機の開発って決まったんですか？

>>402
決まっていない。直近のソースはこちら。
ttp://www.aviationnews.jp/2007/12/737ng_2a55.html

2015年ぐらいに就航する構想から逆算して、2010年ごろに計画策定、ローンチを目指すということらしい。
今ATOやってるMRJの就航が2013年だから妥当なところ。
787の小型版になるのは間違いないとして、機体サイズとかは噂の域を出ない。

>>403
757の買い替え需要を見越して、今の737NGより大きい230席くらいのを作るんじゃなかろうか。
100席未満は三菱やスホーイにつくらせとけ、ってとこかも。
日産がOEMで他社の軽自動車売ってるような感じで。

赤と青と自衛隊で計100機買うとしても、採算性確保ライン
は350機なんでしょ。
残りの250機はどうすんの。
外国のエアラインが250機買ってくれなかったらプロジェクト中止？
赤字覚悟で100機だけ作る？
100機作って赤出さないようにバカ高値で赤青自衛隊に押し付ける？
どう転んでも恨みを買いそうだが。

こういうのは例え赤字であってもやること自体に意義があると思うのだが。

>>406
赤字になると当然損を被る人が出て来る訳だが。
それは誰ですか？
その人は損を被る事を納得しているんですか？

>>406
誰が補填するの？
また国民の税金？

>>405,406
恐らく、海外で受注がとれる見込み無き場合には、素直に撤退かと。
なにしろ、開発費の1/3が国庫から出ます。
近年の事情から見て、赤字確定の補助金は真っ先に袋叩きです。
>>405の通り、押し付けられるユーザーもいい迷惑です。

ってか、開発費のこり2/3、800億もの負担にMHIが耐えられません。
既に、似た様な展開でだらだら実機製作まで奔ったMH2000では、人命を含む大火傷を負っています。
同じ事2度やったら、学習能力無しで6月にも社長更迭でしょう。
もし、>>406の様なオリンピック精神でしたら、直ちにJAXA辺りに丸投げするかと。

採算確保ライン350機というのも、
どこまで妥当な値かってのもあるしな。

何年で350機売ればよいのでしょうか？
1年？5年？10年？
飛行機が出来るのってどのくらいの期間が必要？
1ヶ月？半年？1年？2年？
みんなこの辺わかってあーだこーだ言ってるの？

良いものは売れる。

>>411
MRJの場合、最終的な販売目標は10年間で1000機。
エンジンメーカーはより現実的に10年750機と想定している様です。
採算ラインとは、開発費と工場の設備投資を十分に回収出来るレベルでしょうから、上記の値が350機以上になればいいと考えられます。(設備償却期間から言っても妥当な所)
これとは別に、開発に取りかかれる最低受注ラインが設定され、まぁ100機近く受注をいただければ、大損せずに工場に投資できると。

航空機の製造期間は、機体なら1年以上、工場の能力によるかな。…忘れた。
MRJは工場の生産能力は、生産ピーク時で月産15機程度を予定している様です。

>>413
やる気満々だな。
アメリカは、このクラスの機体を持たないから、十分参入の余地があるってことだろう。
ブラジルとかでも参入できるくらいだし。
カナダ？はあっ？ってのが国際社会じゃね？
炭素繊維は今のところ日本のお家芸的な要素があるからな。

三菱がオーバーホールなども国内で受け持つとかする可能性があれば、
近隣諸国からの受注は見込めるかも試練が…
沖縄とか九州で格安で受注とかは無理か？

採算が見込める受注数は無いがとりあえず開発、製造を
進め、後の売り先は作りながら考えましょうという事か。
昔同じような事をやっていた様な気がするな。
>>414
未だにこんな事言っている人がいるんだなー。
ブラジルやカナダに出来るんだからハイテク日本に
出来ない筈ないとか。
炭素繊維技術があるから最高の飛行機作れるとか。
現実を見ようよ。

>>415
＞ 採算が見込める受注数は無いがとりあえず開発、製造を
＞ 進め、後の売り先は作りながら考えましょうという事か。
＞ 昔同じような事をやっていた様な気がするな。

その手口は、世界中の航空機メーカーも同じですよ。
第一、これから開発しますって製品を、100機4000億円分も買う
奴がいるという業界なんですから。

>>その手口は、世界中の航空機メーカーも同じですよ。
ビジネスモデルが同じだとして、なぜアメリカや欧州等では
成功して、日本では大失敗だったのかをよく検証してみる
必要がありそうですね。
（まあ外国にだって失敗した飛行機はあるでしょうが）
MRJプロジェクトではYSの二の舞を踏まない事が意識されて
いたと思うのですが、何かズルズルと同じ事になりそうで
心配です。

民主党が目をつけるのはいつかな〜？

１００機しか売れなかったら税金による損はいくらぐらいになるのかね。

EU域内線にMRJ使われたら面白いな。
ロンドン・シティとかも下りれるだろ、これなら。

>>417
貴方は、
『これからこういう性能の車を開発しますから、買ってください』
と言われて、ホイホイ買いますか？w

しかしある意味珍しい産業だよね。　他にこんなに開発前に注文の来る
産業ってあるのかな？

ソフトウェアの世界ではたまにあるな。

原油高による、高燃費な機体への需要が追い風になるとよいがな。

>>423
それは単品注文開発の場合じゃなくて？　注文開発ならそれは全ての産業
であるけれども、飛行機の様に何百と数が出るもので、基本的には大量
生産のものが開発前に複数の顧客から受注ってある？

>>417
ハイリスク、ハイリターンだからです。
例えば、リージョナル航空機の世界では、エンブラエルが格安航空会社から100機単位での大量発注で殴り込みを賭け、欧州の既存プロペラ機メーカー、例えばサーブやフォッカーが全滅、撤退しました。
酷いのになると、対抗新型ジェット機を開発したのに注文が集まらず、1号機が完成した10日後に会社が倒産したフェアチャイルド・ドルニエの様な悲惨なケースまであります。
アメリカにしたって、結局残ったのは事実上ボーイングだけ。

買う側にしたって、米国の航空会社がどんだけ破産、倒産してるやら。

>>420
さすがにロンドンシティは無理だろw。
MRJには短距離離着陸性能はない。

>>425
なんか、ソフトウェア以外でも聞いた事があるな。
仕様書の段階で製作発表をして、ライバル社の競合機をつぶすってやつ。
注文だけ請け負うけど、出荷は結局延び延びになったり。
それでも、スペックの劣る競合機に注文は行かないから相手はコケてしまうとか。
どこまで実際にあったことかは知らんがね。

>>419
なぜ税金の心配をしているのですか？
バカじゃないの？

エアバスもボーイングも派生型を除けば10年以上に渡って新型機の開発にブランクが生じているんだぞ。
もっと活気溢れる業界であってくれ。

>>429
国民だからじゃね？
あんた心配じゃないならどんどん払ってやれよ。ついでに国庫に寄付でもすれば。
安心なんだろ。

>>419
開発費補助分が丸損、ということになりますか。
一人当たり350円程の損ですね。

>>431
心配じゃねーよ。
税金は使ってなんぼだろ。
国民に還元。技術の発展に貢献。

お前の言う→心配じゃないなら国庫に寄付って意味不明。
逆だろ。

>>433
何に使っても還元されるとか思ってるならおめでたすぎ。

基本的に研究・開発費で損得なんて考えられないだろう。
例え、この事業が失敗したとしても研究開発に関しては、無駄にはならないはずだ。

ましては、企業の倒産みたいな事を考えなくていい立場ならなおさら。
こうゆう分野なら積極投資がいつかは、しっかり還ってくる。

MRJはまだいい、本気で商業化する気がある。

MRJの選から洩れた
「環境適合型航空機用エンジンプロジェクト」はどうするんだよ。
予算1/3以下になったとはいえ、まだ続ける気なんだろ？

>>434
まー何に使っても還元されるとは思わないけど、少なくとも企業への
補助金等は還元と考えてよいのでは？
地場産業から周辺技術産業まで幅広く還元される。

>>437
売れなくても金もらえるんならモラルハザードを起こしそうだが。
死ぬ気で売れるものを作らなくてもいいんだからさ。
補助金だってストレートに還元されたりしないだろ。
いろんな利権が汁を吸って、ほとんどが飲み食い代に使われるんじゃねえの。

最初から利益が保証されてる事業なら、
誰も税金なんかに頼らなくて済むさ。

１００機売れたら大成功じゃん
税金投入は当たり前。

>>438
開発費を全額補助してもらえるならそうだろうな。

しかし、現実には総額の数分の一しか補助されない。あくまでも民間企業には負い切れない部分の補填でしかない。

MRJの場合には、予想される開発費総額千二百億円の三分の一しか補助されない。
残りは三菱の自己負担だ。
モラルハザードなんて到底無理。

戦闘機の方が作るの簡単なんじゃないか　落ちてもいいし
旅客機はいろいろ難しそうだ

いや、さいきんコンコルドの本一冊読んだだけなんだけど

>>436
環境適応型エンジンの開発にも意味はあると思う。何もMRJに限ってるわけじゃない。

環境を意識した技術の習得は、日本のﾒｰｶｰと他国の共同開発に活かすことができ、
日本企業のｴﾝｼﾞﾝ開発参入の足枷になる。それに、このｴﾝｼﾞﾝを活かす機体を
造るのもいいんじゃないか？川崎とかIHIが。

>>443
エンジンがアメリカ製であることが、アメリカなど他国での採用には有利だと思うのだが。
理想を言えばエンジンはアメリカとイギリスの2本か3本がよいけどな。

>>444
自動車の世界じゃ日本のエンジンなんかの評価は良いのになぁ
播磨もエンジンに関しては、まぁまぁ技術あるんじゃないの？

３日位前の日本経済産業新聞（？）だったかな、
なんとか製作所みたいな名前の会社が、６人乗りぐらいの飛行機を作るって
載ってた。
ボーイングの機体の一部の下請けの会社らしいけど、とにかく作るらしい。

誰か、詳しい人いませんか？

>446
http://www.ysec.jp/
これだな。しかしまあ、新聞て気楽な職業ですね。

４４７さん、ありがとう

そうそう、一瞬見たときに、なんで製薬会社が航空機を？　アホか・・・

って、思ったけ。

ありがとうございます!!

三菱製の旅客機なんて買う会社いるの？
DASH８も三菱が関与してたし、潰れない会社が
危機感もない状態で作った旅客機なんて
怖くて乗りたくないよ。

>>449
別に乗らんで良いよ。

別にのらないけど、他の人にも乗って欲しくないよ
もし欠陥で大破や墜落なんて大切な人が悲惨な目に
合わないようにMRJは普及しないでほしい。

ＭＲＪが嫌な奴はカナダとブラジルと中国とロシアの奴に乗れよ。

どれも嫌だよ。
アメリカ製とヨーロッパ製にするよ

ERJはいいかも。

>>451
ここまで決め付け妄想できることが不思議。

決めつけというよりも
過去に残した結果の数々から判断しているのでは。
そりゃクソみたいな会社が作った飛行機なんて
乗りたかねーわな。

あの薄っぺらいシートからして失敗っぽい

>DASH８も三菱が関与してたし
あの事故原因となった部分と三菱重工が受け持った部分は違う

>潰れない会社が危機感もない状態で作った
エアバスやボーイングは潰れて三菱重工は潰れないという根拠があるの？

>過去に残した結果の数々から判断しているのでは。
過去に残した結果って？YS-11のこと？
欠陥うんぬん言ってる時点で三菱自動車や三菱ふそうと混同してるんじゃないの？
"三菱"って言ってる時点で可能性が高そうだな．

>>456
過去に残した結果の数々て何？販売面での失敗のことか？

F-2を欠陥機と叩く連中と同じ腐臭がするな。

それはともかく
>>458
＞ >過去に残した結果の数々から判断しているのでは。
＞ 過去に残した結果って？YS-11のこと？
＞ 欠陥うんぬん言ってる時点で三菱自動車や三菱ふそうと混同してるんじゃないの？

つ【MH2000】
まぁ、あの悲惨な結末から十年経ってないのに、またやろうってんだから、余程の覚悟と思われ。
漏れにはMRJは、三菱iあたりと被って見える。

開発費の見積もりが1200億て甘くないかな。とにかく事業をスタートさせてそのあとに
追加の補助を申請するつもりなのかな。

>>460
そういやそんなのがあったな
しかしそれだけで判断するのもなんだかなあ
失敗が一回も無い会社もそれはそれで危ないとおもうけど
まあ一度失敗したからっておとなしくなるんじゃ二流だけどな

F-2が期待外れだというのは防衛省が認めたことじゃん、
何をいまさら

>>463
F-2とMRJは関係ないだろ、
何を得意気に

>>463

防衛省のソース希望．

>>460
失敗の原因は何？それは今回のＭＲＪで克服されているのだろうか。
少し心配。

>>465
なんで調達数を削減されたのか調べてみよう

F-2は当初の調達予定141機から最終調達数94機に削減されたが、削減されたのは
・ブルーインパルス用11機　―　T-4はまだまだ使えるし、財政難のため
・飛行教導隊用8機　―　F-15DJも同じくまだ使える
・在場予備機用39機中24+4機　―　単発機のため事故率が高いとされたが、運用開始から損失が決定時まで無かったため


当初の開発目的であった3個支援戦闘飛行隊は全てF-2を装備するわけだし
調達数が削減される事が欠陥機の論拠となるなら、世界の戦闘機の大半は欠陥機になるよ

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1200170523/295-304
F-2の調達が強制終了になったのは、性能のせいではなく、MRJに生産ラインを明け渡すため、らしい。

この話、今のMRJプロジェクトのトップは、元々昨年度まで戦闘機畑のトップだった人物、ってのも符合する。
まぁ、戦闘機に輸入はあっても輸出はありえなかったから、MRJに適任かはかなり不安ではあるが。

味
噌
菱
ｗ
ｗ
ｗ
ｗ

>>469
そもそもMRJ自体がF-2生産終了後に技術者や生産ラインをしばらく食わせるための仕事じゃなかったの？

>>471
概ねその通りだと思うが、多少違う面もある。
そもそも、F-2の最初の調達計画では2013-14年位まで生産が継続する筈だった。
一方、環境適合型航空機プロジェクトの実証機の製作、初飛行は2008年を予定しており、
実際に生産するなら、両者の生産が競合する筈だった。
なぜか競合しなくなったが。

F-2をやってた軍需系の開発技術者は、一旦C-X/P-Xの設計応援にまわっていて、その後
心神にシフトしたと考えられる。んで、トップを含む一部がMRJへ。
しかしMRJ開発の主力は、MRJに使われる技術から言っても、777＞787やQ400等の
民間機国際共同開発のグループのスライドと考えるのが自然。
これまたタイミングよく、787の生産開始直後にMRJの詳細設計が始まる筈だったが、
787が遅れているのでこれがどうなるか。

>>467
> >>465
> なんで調達数を削減されたのか調べてみよう

アメリカの　F-22 は、当初の発注数750機、その後
648機→438機→339機とほぼ半数以下。

同じロジック使うと、
「F-22が期待外れだというのはアメリカの国防省が認めたこと」
ですね。

今日の日経5面より

国産機に中東が注目

三菱重工業社長　佃和夫氏

　３月に国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」の事業化の可否を決定するが、
「中東諸国がこれほどの関心を持ってくれているとは」と笑う。
最近、サウジアラビアやカタールの在日大使と同席した食事会で話題となり、
一部大使を名古屋にある航空機の生産拠点に案内した。
　燃費性能が競合機より三割も高いMRJは新素材の採用などで「これまでとは
全く違う飛行機になる」と自信満々で、エンジンの新技術などを話し出したら
止まらない。「リスクも大きい。慎重に決めたい」といいながら、
自ら営業マンのようにMRJの事業チームを引っ張っている。

ＭＲＪ受注に三菱重工の焦り (ゲンダイネット - 01月13日 10:00)

●４０年ぶりの国産航空機
　まもなくタイムリミットで、焦っている！？

　三菱重工業が経済産業省と共同で開発を進めている国産ジェット機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」。
「ＹＳ―１１」以来、約４０年ぶりの国産航空機で、千数百億円にも上る開発費の３割程度を国の補助金や特別会計で支援するという、まさに“国策機”だ。昨年１０月に受注がスタートし、現在、三菱重工が必死に販売を掛けているところ。

●「３０機導入」の一部報道にＡＮＡは「全くの白紙」
　そんな中、一部報道で、〈ＡＮＡが３０機前後の導入を見込んでいる。ＪＡＬも導入を前向きに検討〉と伝えられた。いよいよ２０１２年の運航開始に現実味が出てきたのかと思ったら、航空会社の反応は違った。
「えっ、決定してませんよ。機種選定を進めている段階で、全くの白紙です」（ＡＮＡ関係者）
　ＪＡＬ関係者も「導入するにしても、決定はまだまだ先でしょう」と冷ややか。「３０機」なんて具体的な数字もナシ。一体どうなっているのか？
　背景を探ると、三菱重工の焦りが見えてきた、というわけだ。

「ＭＲＪを本当に事業化するかどうかの見極めは今年度中、つまり今年３月に下されることになっている。国費が投入される以上、ある程度の受注が固まらなければ、事業化へは走れない。
それで、三菱重工や経産省が『ＡＮＡやＪＡＬが確実に購入する』という話を先に流して、既成事実化しようとしているのだろう」（航空ジャーナリスト）

　受注スタート時、三菱重工の佃和夫社長は「受注は１０００機くらいは欲しい」と意欲満々だった。
　全世界で１０００機、お膝元の日本で１００機というのが目標。しかし、航空会社からは「１社で半分の５０機なんてムリ」というボヤキ声も聞こえる。

「とはいえ、最終的にはＡＮＡもＪＡＬも“それなりに購入”することになるんでしょうねえ。許認可の多い航空の世界で、“国策機”に盾突けるわけがありませんから」（前出の航空ジャーナリスト）
　な〜んだ。結局そういうことか。
【2008年1月10日掲載】

>>475
まぁ、現代特有の針小棒大を取り除けば、概ね間違っていないと思うが…。
現代の取材能力(というか煽り能力)の限界が判って非常に楽しい。

ま、従来、事業化判断は4月か5月頃と報道されているけどね…。
極端な話、重要な期限は年度末ではなく株主総会だし。

>>387
と
>>475
は矛盾するようだが、そうでもない．

>>387
の元記事だと、
「３０機前後の導入を見込んでいる」
「導入が可能とみて検討しているもよう」
>>475
「えっ、決定してませんよ。」

検討段階で聞かれたら、公式には決定していないという返事をせざるを得ない．

まぁこの時点では「全くの白紙」と言っておくのは当然だしな。
現実がどうであろうと。

そして「それなりに購入」も確かにあるだろうしな。

>>477
そう。
好意的に表現するか、可能な限りの悪意を含めて書くかの差でしかない。
国内販売「目標100機」という言い方にも、言ってる事はほぼ同じなのに、表現手法の悪辣さを感じる。

MRJは、まぁまぁ　受注取れると思っている。
スペックは、凄い魅力的だと思うぞ。　それに、案外日本が造ってるというのは、
デメリットにならないと思うんだが・・・

規模の違う話だけど、ホンダジェットの評価やボーイング新機体への日本企業製造
比率、航空機エンジンの共同開発実績など等・・・
航空機を扱う人たちの中では、決して評判は悪くないんじゃないか。

>>480
その評価は、主に航空機メーカーによる「頼りになるコンポーネンツメーカー」としての日本であって、
ライバルとしての存在になってしまうとどうなるか？

脅威。

>>477
俺も最初そう思ったがやはり白紙となると導入の見込みという表現すらおかしい

2009年　事業化決定。設計最終決定。試作機製造開始。

2010年　試作機完成。初飛行。各種テスト開始。

2011年　認可取得。量産機納入開始。エアライン導入準備開始。

2012年　ロンチカ運航開始。

こんな感じか。そんなにうまく行くんかいな。

ある程度はエンジンが遅れそうな気がするね。
いや、そのおかげで機体開発に時間的余裕が出来て助かるのかもしれんが。

>>484
三菱重工小牧工場の今後の生産納入予定

2007年　F-2B最終号機納入
2008年　MRJローンチ、詳細設計開始
2010年　MRJ試作機製造開始
2011年　F-2A最終号機納入
2012年　MRJ試作機ロールアウト 、試験飛行開始、量産機納入開始
2013年　MRJ認可取得、運航開始(2012年度末目標)、本格生産開始
｜
2028年　MRJ生産終了(予定)

あと、エンジンは今の所予定よりやや早いスケジュールで進行中の模様。

国産機実現に向け支援強化　国交省、技術基準策定へ
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008011301000230.html

　国土交通省は13日までに、機体の安全性を審査するために必要な「技術基準」を策定する
「航空機技術基準企画室」を新設し、三菱重工業（東京）が開発を進めている国産の小型ジェット
旅客機「MRJ（三菱リージョナルジェット）」への技術面での支援を本格化させることを決めた。

　1973年に生産終了したプロペラ機「YS11」以来、国内では30年以上旅客機が生産されておらず、
MRJ実現には新たな技術基準の策定が課題。経済産業省が開発費の3割程度を支援する方針で、国交省
の態勢も強化されることで、日本の航空界にとって「悲願」と言われてきた国産旅客機の生産再開
実現に一歩近づくことになりそうだ。

　MRJは70-90人乗りの双発ジェット機。実現には、総額で約1500億円とされる開発費の調達や、
同タイプの競合機が多数ある中で、導入する航空会社をいかに増やせるかが今後の大きな課題。
（共同）

>>483
> >>477
> 俺も最初そう思ったがやはり白紙となると導入の見込みという表現すらおかしい

インタビューを受ける側に取っては、顔見知りで事情もある程度
わかっている記者にはなすことと、
大手だがつきあいのない記者に話すことでは違うんじゃないかな．
後者ではこっそり録音されているかもしれないし、可能な限り未確定なことは
言わないように努力するんじゃ?

そもそも、
>>475
の表現ではオフレコの約束したかも怪しいぞ．

>>488
ん〜希望的観測が入りすぎじゃないか？

>>489
いや、もっと変なんだ。
>>機種選定を進めている段階で、全くの白紙です

現状でANAのリージョナル機材の更新計画は、Q400に統一するぐらい(というか今まさにQ400への更新を
してる最中だ)で、IBEXのCRJを含めその後継を検討するという話すら出た事はない。
つまりこの記事は、とっくにこのクラスの機材の変更計画を進めていると認めたも同然なんよ。その上でその中身を一言も明かさない。
MRJのエンジン選定がギリギリまで3社を検討されたのと同様で、こんなもん発表まで白紙も同然。

もっと先だと言っているJALの方がまだ素直w

>>490

言われてみれば…

Q400 でハード面のトラブル(＋整備負担)さえなければ、
性能でも燃費でも国内リージョナル機材をそちらに統一する方が合理的。

>>491
Q400でどうこうできるのは、実質的には500キロ程度の距離の路線で、
それ以上の距離になると、プロペラ機の速度の遅さが効いてくる。
JALのエンブラエルなどもそうなんだろうが、MRJなんかはそれ以上の距離のローカル線に向くかと。

130〜160人クラス→70〜90人クラスのジェット機となれば、メリットは大きいと思われ。
客単価の高い地方発沖縄、札幌路線なんかには重宝しそう。

実際エンブラエルはＭＤ87の後継機として導入される。

>>490
なにしろ、羽田再拡張時の機材面での対応が判んないからねぇ。
MRJは導入するにしても、羽田再拡張の3年後だし。

JALは今こんな感じ、MD-87がE-170　10機に置換される以上の事は今は判んない。
MD-90 16
MD-81 18
MD-87 8
DASH8-Q400 9
DASH8-Q300 1
DASH8-Q100 4
SAAB340 14
CRJ200 9
まぁ、見ている限りは30機ぐらい買えそうだが。

ANAはどうだったっけ？

737からのダウンサイズ、機材数増加はありそうだけど。

>>492
> >>491
> Q400でどうこうできるのは、実質的には500キロ程度の距離の路線で、
> それ以上の距離になると、プロペラ機の速度の遅さが効いてくる。

まあ、それもあるけど、ジェット機の騒音問題もあるな、特に伊丹空港．

>>496
伊丹ですら、CRJをプロペラ機枠で運行するのを認めているので、MRJ他RJにとっては大きな問題ではないと思われ。
それに、MRJの騒音目標は、既存機(多分CRJ)比-10db、つまり騒音約半分らしいので、恐らくQ400よりも静かになってしまう。

国産機ＭＲＪ実現へ支援強化　国交省が技術基準策定
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200801150019a.nwc

文部科学省・航空科学技術委員会第24回の議事録がアップされてた。
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/gijiroku/004/07122503.htm
資料はこっち↓
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/shiryo/013/07112701.htm

５００ｇｅｔ！

>>497

-10 db なら騒音約　1/3 だな。
もう、ジェット機枠、プロペラ機枠より、騒音料金取った方が合理的なんじゃないかと．

成功して欲しいけど、マジ大丈夫なの？
このクラスでは初めてで、軍用機で同クラスの大きさの実績があるわけでも無い
川重だってPX　試作の飛行で不具合でてるでしょ

日本以外で買うの？

>>501
>>499を見ると、-12〜13dbを目指しているみたい。

499のMHI技師長の説明、非常に判りやすいが、率直に言って「必死だな」としか。
今のままでは航空機産業がBRICs、特に中国に蹂躙されるという危機感が前面に出ている。

日本は技術立国だとかなんだとか言うくせに
航空機開発とか宇宙開発には否定的な意見しか言わない人が居たりするから不思議

>>502
試作で不具合が出るのは当たり前。
エアバスもボーイングも新型機では不具合出して納入を遅らせてるでしょ？

飛行で不具合？
静強度試験での問題しか公表されてないが

>>504
>>日本は技術立国だとかなんだとか言うくせに
>>航空機開発とか宇宙開発には否定的な意見しか言わない人が居たりするから不思議

「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船も簡単に開発できるお」とか言う人のほうがよっぽど不安。
日本の航空機産業にとってBRICsは強敵だよ。

>>503
> >>501
> >>499を見ると、-12〜13dbを目指しているみたい。

-12dB なら　1/4。

BRICs、特に中国あたりは燃費はともかく騒音には気を遣わないだろうな．
# ARJ21　の仕様では燃費も期待できないが．

カナダなら騒音にも気を遣うだろうが。
それもあってボンバルディアの　C-Series 開発か。
ボンバルディアは信頼性には気を付けてほしいが、ターボプロップ手抜き?

日本人は同じ土俵に立ってこそ勝てる
車は何十年と造って来て土俵は同じ
航空機はほとんど造らずに来たから土俵が違う

>>507
>「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船も簡単に開発できるお」とか言う人のほうがよっぽど不安。

問題のすり替えだな
そうじゃなくて、
「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船もがんばって開発するぞ」だろ


>日本の航空機産業にとってBRICsは強敵だよ。

これも同じく当時の自動車産業における欧米との関係と同じだけどな

>>510
＞ 問題のすり替えだな
＞ そうじゃなくて、
＞ 「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船もがんばって開発するぞ」だろ
全然頑張ってないぞ。
だったら国あげて、それだけの資金と人員を廻しやがれ。

＞ これも同じく当時の自動車産業における欧米との関係と同じだけどな
その認識は甘すぎる上に危険だ。
何故、日本とそれ以外の航空機生産国にこのような格差が生じたか、判ってないだろ。

>>511
>>>510
>＞ 問題のすり替えだな
>＞ そうじゃなくて、
>＞ 「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船もがんばって開発するぞ」だろ
>全然頑張ってないぞ。
>だったら国あげて、それだけの資金と人員を廻しやがれ。

？？今がんばってるとは一言も言ってないが
「日本は車を作れるから、航空機も宇宙船も開発するぞ」とか言う人のほうがよっぽど不安。
と言った方が自然じゃないかと言っただけだが


>＞ これも同じく当時の自動車産業における欧米との関係と同じだけどな
>その認識は甘すぎる上に危険だ。
>何故、日本とそれ以外の航空機生産国にこのような格差が生じたか、判ってないだろ。

航空機の歴史は知ってるよ、この業界で働いてる身だから
だけどそれは過去のことであって、まねして後追いは日本の得意分野
まあ相手が巨大だから戦わずしてトンズラなんて言う奴と話が合うとは思わないからべつにいいけどw

>>511
戦後ＧＨＱによる空白の７年だけじゃないのか？

>>512
＞ ？？今がんばってるとは一言も言ってないが
＞
＞ まねして後追いは日本の得意分野

こんな言い草と発想のﾔｼが業界人であることに軽く絶望。
なるほど、下請けに留まるわけだ。

>>514
>こんな言い草と発想
どこに問題が？普通のこと行ってるだけなんだがw

スホーイのスーパージェット運航開始したら日本に飛来しないかなー

>>514
歴史云々行ってる奴が何を言っているのやらw
日本は欧米の技術をまねして、安価で良いものを作ってきたから成長できたんだけどな
そして自力で作れるようになってからお得意のカイゼンによって成長してきたことは周知の事実

>>517
だから何？

>>517
その手口は航空産業には適用出来ない。というのが問題なのだが。
中韓なら出来るが、日本はこのままでは決して出来ない。
だから>>499で述べられている通り、他業種と違って航空産業だけは、BRICsに易々と抜き去られ蹂躙されるだろうという予測がなされる。

歴史的問題ではなく、産業としての環境そのものの問題。
本当に業界人か？

>>517
欧米の技術を真似してって具体的に何？

>>520
>>欧米の技術を真似してって具体的に何？

逆に、欧米の技術無しでできた技術って何よ？

>>521
>>520
>>欧米の技術を真似してって具体的に何？

逆に、欧米の技術無しでできた技術って何よ？

逆に逆に、欧米の技術を真似してって何？
何の製品のどの部分の何ていう技術？

苦労して論証探して上げて主張する側より、その論証に対して反論する側のほうが楽だわなｗｗｗ

>>523に指摘されてるぞ
早く論証しろ>>521

>>522
やめとけて。521は何も知らんのだから。

Embraerから、昨年のまでの受注状況がリリースされてる。
http://www.embraer.com.br/institucional/download.asp?onde=download&arquivo=2_001-VPE-Deliveries_4Q07-I-07.pdf
E-170シリーズは、オプションを含まない累積発注が760機を越え、2007年は123機も納品している。
生産におけるKHI撤退の影響がようやく解消された感じ。
・現時点での受注残は430機！解消するには4年はかかりそう。
・受注が70席クラスの170から、100席クラスの190に完全にシフトしてしまっている。
　70席クラスでは、燃費でCRJに敵わないというのもあるだろうが、100席超まで対応するというEnbraerの設計方針が見事当たったといっていいかも。
　170の受注残で一番大口なのがJALの10機。ビミョーに時流からずれてるw。
・受注が欧米に集中している。アジア圏からの受注は案外少ない。
・MRJの座席数設定の根拠に米国におけるRJの運用制限があるが、これをみると、そんなことお構いなしに100席クラスの190がバンバン売れており、RJというよりはPtoPのミニマム機としての使われ方をしている可能性がある。
　(もしくは、燃費の関係でこれくらいでないと採算が取れないか）

>>526
エンブラエルは好調だな。
軍用機版のC390もローンチカスタマが出そうだし(Correios:Brazilian Post and Telegraph Corporation らしい）、やはりミリタリー部門でも商売出来る国は羨ましい。

>>521
世界の航空機市場の半分(とまではいかないが)を占める軍用機市場への参入が禁じられている、という凶悪なハンデは、中国人でもできるモノマネやカイゼンだけでは克服出来ないんだよ。自称業界人とやら。

>>527
>>世界の航空機市場の半分(とまではいかないが)を占める軍用機市場への参入が禁じられている、という凶悪なハンデは、中国人でも
>>できるモノマネやカイゼンだけでは克服出来ないんだよ。自称業界人とやら。

禁じられなかったら市場を席巻できるのか？
C-XやUS-2の海外販売はかなり悲惨だったようだが。

C-xって海外販売してたのか
それあ知らなかった

ねぇパパァ、C-Xっていつ海外販売したの？
>>528さんが売ってたって言うんだけどぉ

また、三菱の

作る作る詐欺かw

>>531
どっちかって言えば売る売る詐欺じゃね？
それでも，今の売り方を見る限りMH2000の教訓は得たっぽいと思うが。

MH2000ってなんであそこまで惨敗したんだろう

軍需すらなかったから？

飛行条件の制約じゃないのか？
３６℃が上限だそうで・・・

>>533

試験飛行での死亡事故の影響は?

同じエンジンの　OH-1 は
「初飛行から10年を経たが損失した機体は1機もない。」
まあ、約2０機だけど。

税金泥棒

空しい単発煽りは、その思い込みが他人には全く通用しない事を示す。

論破オメ

で、ローンチカスタマーの目処は立ったの?

パパにおねだりしたら買ってくれるって

ローンチカスタマーは海外が望ましい、というか、それでなきゃアウト
国内需要だけじゃ、自衛隊入れても１００機に満たないだろうな

農業や商店街等にばらまかれている金額を思えばこのくらいどうということもない。

>>543
特定民族の銀行救済に投下された、兆単位の税金に比べてもな…

いや、それよりガソリン税の道路特定財源がww

ＡＮＡ＞小型ジェット旅客機を導入　３月末までに機種選定
(毎日新聞 - 01月23日 21:23)
　全日本空輸（ＡＮＡ）の山元峯生社長は２３日の会見で、
小型ジェット旅客機を１２年度をめどに導入すると発表した。
三菱重工業が開発している国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」や
ボンバルディア社（カナダ）、
エンブラエル社（ブラジル）の３候補から、３月末までに絞り込む。

　社内に新機種選定委員会を設置し、それぞれの機体の座席数や燃費、維持費などを総合判断する。
三菱重工はＡＮＡや日本航空などにＭＲＪの購入の是非を３月中に回答するよう求めている。
山元社長は「ＭＲＪありきではなく、客観的に役に立つのはどこの機種なのか判断したい」としている。【辻本貴洋】

出来レースか？

それこそ、政治的な配慮ってやつが働くな。

＞三菱重工はＡＮＡや日本航空などにＭＲＪの購入の是非を３月中に回答するよう求めている

なにこの上から目線。
EMB-190で決定だね！♪

ANAが小型ジェットを導入するとのことだけど
担当する会社はどこになるんだろ？？
新規航空会社でも作るのかな

所詮、黒い奴の株ゲームの駒だろ。

>>546
>>549

EMB-190 の系列なら、少なくとも燃費　5% 、できれば　10% 向上の努力、
ボンバルディア社の系列なら、C-Series は魅力的だが、その前に
DHC-8 Q400 の信頼性向上に努力するよう、要求する、
というところか。

2012 年メドなら、現状の　EMB-190 は燃費悪過ぎる．
(構造的に)新規開発の高バイパス比エンジンへの換装ができるかどうか?

>>552
C-seriesは国内のリージョナル枠に収まらない(100席未満)ので、選択すると
県営名古屋や丘珠での運用を断念するとか、伊丹で運用制限を受ける事になる。
むしろ、CRJのエンジン換装、燃費5%向上形のNextGenシリーズの方が選択肢に
入りやすい。
E-Jetは…2012年じゃエンジン換装は間に合わない希ガス。

そして、今回も選択肢にすら入らなかったATR涙目。

>>546
なぜだ！なぜボーイングも後押ししているスホーイを検討しないのだ！
中国路線の為に中国政府に尻尾振るなら、ARJ21も候補に入るだろうが！

SSJ100は新潟で見るぐらいなんだろうけど、ARJはチャーター便や九州あたりの定期便で
ちょこちょこ見かけるようになるかな？

>>553
やっぱり名古屋、伊丹がメインのターゲットかね？
丘珠なんかは、新千歳が遠いなりに鉄道アクセスが便利だから、
よほどインフラ整備に力を入れない限りは、あまりメリットがない気がするが…

ANAの既存フリートを見渡すと、MRJに対応する90席クラスの機材が見当たらないからねぇ。
可能性としては、
・CRJ200
・Q400
・737-500
のどれかのリプレース。>>324あたりを参考にしてみると、
まず、CRJ200だけど、MRJ90はCRJ900比でも座席あたり燃費が-15%程度、ということは、一便あたりの運行経費はCRJ200より確実に高い。
正直、よほど搭乗率が良好な路線でないとペイしないだろう。ただ、IBEXの各路線の搭乗実績はここ暫くかなり良好なので、MRJによって
路線キャパを増やすことでとり逃していた需要を掘り起こし、採算が向上する可能性はある。
Q400の場合、MRJ90はQ400より約9%燃費が向上する。すなわち、座席数が20席増加するにもかかわらず一便あたり運行経費は同程度かやや
高い程度に納まりそう。こうなると、速度の高いMRJ90はQ400を直接リプレースできる可能性が高い。
737-500は130席前後とMRJ90よりだいぶ定員が多いが、就航路線は搭乗率の低い地方ジェット路線が多い。MRJ90はより新しく燃費の良い
737-600比で-10%の座席あたり燃費を達成しそう。すなわちMRJは737-500よりも運行経費は劇的に下がるため、搭乗率5割以下でいつも撤退
撤退と騒いでいる地方ジェット路線が余裕でペイできてしまう可能性がある。地方の救世主になるかもしれない。
ただ、737-500のクラスには、燃費はともかくE-195も選択肢に入る他、ほぼ同程度の座席数でボンバC110/130も出てくるため、搭乗率が
良好な路線はそっちになる可能性も高いけど。

というわけで、CRJ200は難しいとしても、9機以上のQ400全機と25機の737-500の過半のリプレース。30機というのは妥当な線かもしれない。
羽田再拡張後の路線展開次第では、もう少し増えるかも。

大館能代便あたりだと、MRJにしてもペイするかは微妙だろうな。
まぁ、それでも今よりはマシになるだろうから、
どの機種が選定されるにしろ置き換えは確実だろう。
そういう路線がどれくらいあるかだな。

>>556
MRJ70もあるから、仮にCRJ200比-15％の燃費が達成されたとすると、
CRJ50換算で、59.5人の定員になる。

CRJ200の半分強は置き換えられるのではって気はするけれども…

>>558
あの燃費比較は、ベースタイプのMRJ90での値。
単純胴体シュリンク版であるMRJ70が同じ燃費という訳には行かない。
70は90に比して、座席当りだと10%以上燃費が悪化する可能性がある。
というわけで、単純に座席定員が近いからと70を選択するわけにはいかない。

>>559
どの程度かは知らないが、CRJだって同じような関係にあるんだろ？
短小と、長いやつ。

>>556
オホーツク紋別とか石見とか、737でもオーバーキャパっぽいもんね。

日本人なら応援しようぜ。

飛行機が毎日飛んでいるけど、
石油資源は20年後も持つものなのかなあ・・。

プレミアクラスはコレにもつけるつもりなのかな？＞ANA

>>563
30年前には「30年後に石油資源が枯渇する」と言われていた。

>>564
位置付けによるなぁ＞ プレミアクラス
ボンQ置換なら付けないだろうし、737-500置換なら付ける可能性はありそう。
ただなぁ、限界に近い狭さだから、定員十人以上減を覚悟した上で、配置も1-2か夢の1-1アブレストにせざるを得ないだろうね。
まんまビズジェットだ。

　とても余地ないでしょう。　

> 限界に近い狭さだから、定員十人以上減を覚悟...

　そこまで、旅客機の定員が減るのであれば、全席普通席で定員を多くして安ければいいですね。
　全席普通席だが、女性専用席をして、その荷棚を低くして、中央線の国電の新車のようになれば、多くの航空が導入しそうですね。

>>567
＞ 　全席普通席だが、女性専用席をして、その荷棚を低くして

大丈夫、MRJの荷棚は今でも十分に低い。
パリショーのモックで、無理矢理中に侵入した航空評論家が頭ぶつけて、逆切れして取材内容を忘れたぐらいだw。

　それって、日本に規格を合わせてるから、中央線の国電の新車のように、荷棚を低くでしょうか。
　だったら、女性専用席をしたすいでしょう。

単純に天井が低い。
二階建てグリーン車の二階席の座席の頭上に、ハットラック式の荷棚がぶら下がっていると思いねぇ。
実際には、通路天井高さはほぼ同じだが、客室幅はやや狭い。

あと、世界に売り出し、国内では束の新幹線や特急とガチで勝負賭けようという機体を、中央線の激安豚小屋と一緒にするな。

>>563,　>>565
巷間言われる「石油はあと○○年で枯渇」は、
「その当時の技術における採掘可能な予想埋蔵量」を
「その当時の技術における年間石油予想消費量」で
割ったものなので、探査・採掘技術の向上で採掘可能な
量が増えると同時に、省エネ化で消費量が抑制されることで
「あと○○年」の数字が変化する。

　それって、「知ってる！ヘリコプターがでてくるんでしょ！妹が“って聞こえるよ”だもん」と、「世界の中心で、愛をさけぶ」で、サクが大笑いして、サモンはそれほど反響あったCMでしょうか。
　ヘリコプターを日本製ならばともかく、COACH(おおむね40〜80名乗り旅客機)を日本製は、過去にあるので、できないはずないし、サモンのリバイバルCMもです。
http://www2.ezbbs.net/24/ban1

MRJはエアバス機のようなコックピットだから、ANAはA320のPに担当させたりして。
まぁ、A380が入るとか入らないとかの話もあるみたいだが。

　まさか、「全日空(ANA)」は、「AIRBUS-A380」を導入の構想があるのでしょうか。
　だったら、女性専用席を導入の余地あるだろうから、それまでに、既存の機材で女性専用席をして、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか予測されませんか。
　その予測に基づいて、A380を女性専用席は女性に合わせた設備にして導入されませんか。日本製旅客機「MRJ」も同様にです。

> MRJはエアバス機のような...
　
　だったら、全日空は「BOEING」の開発に加わったので、AIRBUSや日本製旅客機の開発も加わりそうですね。

↓スカイマークのPDFfileに、
> 既に定着してきた、他社に例を見ない女性専用席「

　そのためにも、日本の航空が日本製旅客機の開発に加わるのであれば、中央線の国電の新車のように、女性専用は荷棚を低くして、日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすくなりませんか。
　そうなれば、「日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすい」となれば世界中に輸出されるかもしれません。
http://skymark.co.jp/company/inverstor/2003_0613midterm_account.pdf
http://sipec-square.net/~mt-home/students/kurakawa/airdo/sky2.htm
> 低い搭乗率であったスカイマークは女性専用席...独自のサービスを次々と...

　そういったサービスをしやすいとなれば、日本製旅客機を世界中に輸出されるかもしれません。

>>571
予想埋蔵量じゃなくて、確認埋蔵量です



釣れないね

　まさか、「全日空(ANA)」は、「AIRBUS-A380」を導入の構想があるのでしょうか。
　だったら、女性専用席を導入の余地あるだろうから、それまでに、既存の機材で女性専用席をして、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか予測されませんか。
　その予測にも基づいて、A380を女性専用席は女性に合わせた設備にして導入されませんか。日本製旅客機「MRJ」も同様にです。

> MRJはエアバス機のような...
　
　だったら、全日空は「BOEING」の開発に加わったので、AIRBUSや日本製旅客機の開発も加わりそうですね。

↓「スカイマーク」のPDFfileに、
> 既に定着してきた、他社に例を見ない女性専用席「

　そのためにも、日本の航空が日本製旅客機の開発に加わるのであれば、中央線の国電の新車のように、女性専用は荷棚を低くして、日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすくなりませんか。
　そうなれば、「日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすい」となれば世界中に輸出されるかもしれません。
http://skymark.co.jp/company/inverstor/2003_0613midterm_account.pdf
http://youtubech.com/test/view.htm?height=380&width=460&vid=1SI2pFXiMUY
http://sipec-square.net/~mt-home/students/kurakawa/airdo/sky2.htm
> 低い搭乗率であったスカイマークは女性専用席...独自のサービスを次々と...

　そういったサービスをしやすいとなれば、日本製旅客機を世界中に輸出されるかもしれません。

中央線で世界を語るゆとりスイーツ（笑）か。

惨めだな。

　それって、紀伊半島のメタンハイドレードでしょう。
　パーマンがとって、世界中に売って、パーやんでしょう。

>>THEある日
藻前は↓の落書き場で十分でしょ!?
つhttp://life9.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1193536665/l50

　まさか、「全日空(ANA)」は、「AIRBUS-A380」を導入の構想があるのでしょうか。
　だったら、女性専用席を導入の余地あるだろうから、それまでに、既存の機材で女性専用席をして、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか予測されませんか。
　その予測に基づいて、A380を女性専用席は女性に合わせた設備にして導入されませんか。日本製旅客機「MRJ」も同様にです。
　だったら、全日空は「BOEING」の開発に加わったので、AIRBUSや日本製旅客機の開発も加わりそうですね。
↓「スカイマーク」のPDFfileに、
> 既に定着してきた、他社に例を見ない女性専用席「

　そのためにも、日本の航空が日本製旅客機の開発に加わるのであれば、中央線の国電の新車のように、女性専用は荷棚を低くして、日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすくなりませんか。
　そうなれば、「日本製旅客機は荷棚が低いのを特注しやすい」となって、世界中に輸出されるかもしれません。
http://skymark.co.jp/company/inverstor/2003_0613midterm_account.pdf
http://v-air.log.thebbs.jp/1125452835.html
http://sipec-square.net/~mt-home/students/kurakawa/airdo/sky2.htm
> 低い搭乗率であったスカイマークは女性専用席...独自のサービスを次々と...

　そういったサービスしやすいとなれば、日本製旅客機を世界中に輸出されるかもしれません。
　そのためにも、スカイマークも開発に加わりませんか。

どうやら、現社長退任の花道が用意される模様。

三菱重工業 トップ交代、国産ジェットの事業化は決定へ
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080129/145724/

>>　三菱重工には、会長と社長の任期はそれぞれ4年とする不文律があった。しかし、西岡会長と佃社長は
>>昨年その慣行を破り、取締役の任期を1年に短縮して臨んだ5年目に退任することとなる。
>>　6月の株主総会を待たず3月末で勇退する理由。それは、西岡会長が「悲願」として開発を進めてきた
>>国産小型ジェット旅客機「MRJ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」の進展が大きくかかわっている。
>>昨年の改選期に不文律をくずし、西岡会長が会長職にとどまったのも、MRJの事業化にメドをつけるため
>>だとされてきた。三菱重工はMRJの事業化決定を今年3月としており、その決定を見届けてからの勇退、
>>との見方が強い。
>>
>>　つまり今回のトップ交代は、MRJの事業化が三菱重工の中で正式に決まったとも捉えることができるのだ。

新社長は、航空宇宙部門(の戦闘機畑)の技術者出身。
この時点で、そういう人を出してくると言う事はMRJ事業化は決まったと言う事か

経営者としても「ビーバーエアコン」の冷熱機部門を建て直した人で、手腕の
評価は高いんだそうな

>>582
逆に、東芝とガチしなければならない原発とかはどーすんの、という話もある。

果たして、MRJは記事が言う通りの国内のみで見切り発車か、大化けがあるか？

リージョナル・ジェットブームは一時代の流行りで、それが終了しつつ
あるようにも思えるが。

>>584
ブームは去ったが、むしろジャンルとして定着したと言ったほうがいいと思うが？
でなければ、>>526の様にエンブラエルが430機もの受注残を抱えたりはしない。

結構厳しいとは、思うが是非とも三菱重工には、頑張ってほしい。国産jetの幕開け
と成り得るMRJは、ｽﾍﾟｯｸ的には、優秀な分実績がないが実績は、これから創りだして
いくものだからな。MRJが成功を納めれば、日本の航空産業が活気付くだろうに。

>>556
ANAの「2011年まで」の中期計画が出ました。
ttp://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-014.html

>[4]フリート戦略　〜　「機種統合と経済性の高い機種への更新」
>・ 期間中に787：26機、777-300：5機、737-700/800：28機（航空機関連投資6,300億円）の導入を計画するとともに、
747-400国際線機、F50を全機退役させ、機種統合を推進する。
>・ 2011年度には低燃費機材（777,787,737-700/800）の割合を全体の約50%まで高め、燃油費高騰へ対応する。
>・ フリート戦略を進化させるために、リージョナルジェットの導入を検討する。

付図を見ると、新規RJの位置づけはQ400ではなく737-500の置換を主眼とした新ジャンルの機材の模様。
※しかし、この図の最大の見所は、退役させる747-400の位置に「新大型機」と書いてある事なのだが。

↓先月末日の投稿で、株主だったのはご存知ですね。
　だったら、日本航空と全日空に、女性専用席を導入と、日本製旅客機を導入を発言してです。
http://9109.teacup.com/thearuhi/bbs
　あちらの掲示板は転載される恐れがあるし、30日午前で投稿がきてないので、転載されないように、ここにです。
　女性専用車両賛成派の香織さんの掲示板に、　
＞そのアイドルユニットも微意倶楽部ZAIN系になるのでしょうか。
＞だったら、「織田、栗林の後継者」といわれる、大野愛果や小松未歩や大黒摩季やいわ田さゆりといった、女性も作詞・作曲されそうですね。
＞それまでに、田代まさしを芸能界復帰からで、それら女性がその復帰支援もです。
　それって、田代まさしを支援ですね。
　全日空が佐賀空港の使用促進キャンペーンにですね。

おまえらNHK見てる？

>>589
ＮＨＫ名古屋放送局の番組だねｗ
ＭＲＪ特集。
ゲスト菊川怜

があったのですか。
　JR西日本は1ヵ月半前に、昼間の特急の女性専用席を報道会見してるので、
北近畿の特急も春には、女性専用席をしそうですね。
　北近畿空港に、日本製旅客機は、東京直通を女性専用席をですね。
　株主だからも、女性専用席を導入させたいです。

>>590
うぷ！うぷ！

MRJは外国製GTF成功が前提の機体と考えて良いのでしょうか？環境適応面等、GTFへの依存が大きい。GTFが出来るのでその性能を最大限発揮した最新の機体を最初に作り勝負しようと…？ 成功したとして、GTFや相当のEGが他機種に搭載されたら、どうなのでしょうか。

雷電国滅ぼす。国滅びて銀河あり。

>>593
新型ｴﾝｼﾞﾝに関しては、既にﾃｽﾄを行っていて、良好な結果が得られているんじゃなかったかな。
確か、ｴﾝｼﾞﾝに関しては予定よりも順調にこなしてきていて前倒しもありえると前に聞いたな。

このｴﾝｼﾞﾝは、MRJ以外の機種にも既に搭載は予定されているものの、燃費等の環境性能に関しては
同搭載他機種よりも機体の軽量化ならびに空気抵抗の低減により若干優位に立てるとしている。
元々国産技術を活かすという意味では、上記2つが主であり、三菱重工や富士重工、JAXA等が
連携し、NEDOの支援のもと研究開発を実施してきた。詳細は、NEDO･HPへ

誉も試作段階では予定スケジュールよりも早く進行し、初期故障問題も無く順調だったが。

>>593
MRJの燃費向上は、運航形態に合わせた機体形状の最適化、複合材等の適用による大幅な軽量化、そして省エネエンジンの採用の三点で構成されている。
概ね、前2者で15%近く、エンジンでさらに上積みして合計で21%の燃費向上を目指すとされていた。
(これは、エンジンの選定が未決定だった事もある)
現時点では、これが30%にまで向上しており、採用したGTFの効果が当初予想より大きく見積もられている。

当然他機も、GTFあるいは類似の燃費を発揮するエンジンを搭載すると思われるが、新規開発されない限り機体そのものの優位性は揺るがないと見ていい。

があったのですか。
　本州の西日本の昼間の長距離列車の女性専用席は導入の1ヵ月1週間前にあったので、春から北近畿に女性専用席を導入であれば、そろそろ報道会見してよさそうです。
　日本航空は沖縄キャンペーンに合わせて女性専用席であれば、春には報道会見があるだろうから、それまでに、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか提案しませんか。

ご教示有難うございます。機体の価格を余程押さえ込んでも。あらゆる面で 先行きかなり厳しい感じでしか？無理するとYSの二の舞？ 取り柄は複合材による軽量化位？他はﾖｿ様も開発やろうと思えば出来る位の事？に感汁です。採算数売るのはかなり厳しい？

>>599
YSの二の舞には、ならないようにと受注調査を積極的に行っています。事業化の判断は、
今年度末にするらしいです。しかし、三菱重工の動きも活発化してますから、たぶん事業化
すると思います。

事業化に踏み切るということは、それだけの感触があったんじゃないでしょうか？現時点に
おいて、MRJはｽﾍﾟｯｸ的には優秀です。航空機の設計開発は、一年やそこらで完結するものでは
ありませんから、ﾗｲﾊﾞﾙがいきなり現れることもないでしょう。

>>599
書き込む前に、日本語を確認しろ。
話はそれからだ。

それから、聞く前にこのスレを１から読め。
機体の特徴から競合機まで一揃い書いてある。

味噌菱ｗｗＷ

があったのですか。
↑そう言ってるのに、みなさんは、
日本航空が女性専用席の報道会見はご存知ないのですか。

＞YSの二の舞には、ならないようにと受注調査を積極的に行っています。
　だったら、女性専用席をしやすいように、中央線の国電の新車や、
外国の航空にある女性専用席のように、荷棚が低いのをしやすくなればいいのです。
　

>>591 >>598 >>603　女性専用機

なんか、わけの分からんのがいっぱい湧いてるな。
なんか嫌なことでもあったのか？

　まず、飛行機で通勤列車ほどではないだろうが、
> なんか嫌なことでもあったのか？

　だから、女性専用席は提案(要望)が強いのですね。
↑603は、女性の投稿と限らないが、提案されてるのですね。
↓下の方に、
> (通勤列車に)女性専用車両があるくらいですから、飛行機の機内に女性限定のエリアがあってもおかしくはないですよね。
> 三人がけのシートの真ん中の席で、両隣が男性だと結構辛いのです。狭い座席で更に縮こまらなくてはなりません。

↑588のリンクの1日の下側のリンクにも、
> 「日本航空」に女性専用席を提案で来た返事の公表です。

>(スカイマークの女性専用席は)3月でサービスを廃止されており、当社としましても、女性専用席の導入には慎重にならざるをえないと考えております。

　だったら、慎重になってるというのは提案が強いからなはずです。
　そのためにも、581で実用化されそうな、国産旅客機を実用化のためにも、既存の機材で女性専用席をして、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか調査されませんか。
　その調査により、国産旅客機は女性専用席の荷棚を低くして女性に利用しやすいのになれば、世界中に輸出されるかもしれません。
http://okwave.jp/qa492218.html
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1310393578

>>605
日本国内だけの事情が世界に通用すると思い込んでいる基地外活動禁止野郎だから、
相手にしないのが吉。

そもそも、日本語しゃべってないし。

　どうして、その短大に行ったかは、日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。
　まだ、女性専用車(専用席)はいいが、女性3人以上は平日に前日までの購入でふつうに片道を行っても2割引になり、これが防犯対策なのか。
　本州の西日本の昼間の長距離列車の女性専用席を反対の署名に、
＞もはや防犯対策という大義名分も存在しない、単なる女性優遇策であることを平然と認めた上で実行に移しています。公共交通機関において、このようなことは許されざる行為です。

　だったら、レディース運賃はもっと同じような事がいえます。
　その署名を北近畿タンゴ鉄道に送らなかっただけいいし、「THEある日」からは、女性専用席を賛成意見をだして、春にはできそうですね。
http://s02.megalodon.jp/2007-1104-1037-39/www.ne.jp/asahi/aqua/swimming/senyou/online-signeture

The ALFEEを思い出した。

あ…ありのまま 今　聞いた事を話すぜ！

『どうして、その短大に行ったかは、
日本で、離島路線以外は全国で唯一、
性別による割引運賃がない空港だからだそうです。 』

な…何を言ってるのかわからねーと思うが
おれにもわからねえ…

↓このリンクの上側のリンクのNo.350にも、交通について同様の投稿がきてます。

> 女性専用車や女性専用がん保険は「女の敵から守るため」だからまだいいですね。

> だったら、割引運賃はどうなのか。

　そうで、割引の適用を性別を理由にして、国内線航空はやめにしても、
> [理由は不明だが終了]というが、まだあるのです。

　だから、北近畿空港のふもとの短大に行きたかったのは同感です。

> 日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。

　そうで、調布空港は旅客は離島路線しかないし、「エアーセントラル」の前身の航空も割引運賃はなかったが、その路線がある空港は割引運賃があったので、離島路線以外で性別による割引運賃がない空港は北近畿だけだったです。
　だからといって、その短大に行ったとたん急に飛行機の割引がなくなって、だったら、沖縄の大学に行きたかったです。仙台はそれ以外の割引運賃があっても、仙台にもです。
　それも、親のお金で乗せてもらうならばともかく、勤労しながら高校に行って、大学も仕送りはわずかであれば、冠婚葬祭でもあれば働いたお金で乗らなければならないのに、男女で運賃が違っては「男女の賃金格差」と一緒です。
　毎年のように、割引運賃は翌年の3月までとしながら通年してたので、今年もだろうと・・・・だが、5月まででやめになり、だから、大学に行く機会をもう1年まってほしかったです。
http://megalodon.jp/?url=http%3A%2F%2Fex23.2ch.net%2Ftest%2Fread.cgi%2Fnet%2F1183197380%2F182-185&date=20070813102946

本当に何言ってるかわからねぇな。
それともどこかの機械翻訳か？

要するに





工員脳（笑)

たのむから基地外にかまわないでくれ。

気づくのが遅れたが、米国Forecast International, Inc.によるRegional機市場の今後10年間の需要予測記事が昨年12月に出ている。
http://www.defencetalk.com/news/publish/airforce/Regional_Turboprop_Resurgence_Continues_Jet_Demand_Shifts_Upward100014543.php
以下要約。

・2007-2016年の期間に2,539機のRegional Jet、1,261機のRegional Turboprop機が市場に投入されると予想される。合計のマーケットの規模は997億ドルまで成長するだろう。
・ここ数年の顕著な市場の変化は、燃料費高騰、運行経費の激増に伴うRTの復活と、RJ需要の大型化である。
・これは過去市場に留まり続けたATRに大きな利をもたらし、Bombardieと共に70-90席クラスの新型機の開発を考慮し始めている。
・RJについては、50席クラスの市場が急速に縮小し、現在は70-90席クラスが主流となっているが、将来は90-120席クラスに需要がシフトすると思われる。
・RJについては、90-125席のクラスにおいて、パイロット契約上の座席上限が人工的な規模の制限になっているが、将来的にはこれが緩和されると考えられる。
・100席以上のクラスについては、Embraerが既にE-Jetシリーズを持っているのに対し、BombardierのC-Seriesは構想段階であり、Embraerは引き続きマーケットリーダー足りうるだろう。
・また、ARJ21、SSJ100、MRJといった新規参入組が、RJの市場における上位2社を挑発し続けることとなる。
・結論として、今後10年間のRJ/RT市場は、Embraerが1,268機、33.4%のシェアを占め、金額ベースでは40.8%に達する。Bombardieは1,067機、8.1%のシェア、金額ベースで33.2%になると思われる。
　ATRは395機、10.4%、(機材がRTの為)金額では7.4%。他の新規参入メーカーは機数ベースで10%以上のシェアを占めるとは予想されない。
---
すなわち、MRJは2016年までに200-300機売れれば万々歳。だが400機は越えないだろう。という市場予測である。
記事では否定的な表現になっているが、市場投入後4年間でここまで売れれば、新規参入組としてはまずまずといったところか。
ただし、今後100席以上のバリエーション展開が無いことは、大きなハンデになる可能性が否定できない。
(これは、以前述べられたMTUによるGTFの需要予測が、MRJ(750機)よりもC-Series(1500機)の方が多かった事とも一致する)
また、この予測は今後10年のものであり、MRJのATO時に述べられた需要予測、すなわち今後20年間でRJの需要は5000機、うち1000機を占めるという目標は、案外高望みではない可能性も指摘出来る。

三菱重工・大宮英明次期社長、国産ジェット事業化に自信
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080204/biz0802042120018-n1.htm

>>616
>>ファイナンスについても「（新型機の販売に伴う）下取り中古機の再販売などは商社と組む予定で、
>>あまり心配していない」と、機体開発以外の分野も順調に進展していると自信をみせた。

どうみても、商事にJALのE-170を下取りさせて、売りつける気満々です。本当に(ry

ついでにflightglobalから。
ACAC(AVIC IのARJ21販売会社)の海外販売担当のJonathan Ornsteinを中心とするお話…らしい。

When East meets West: new regional jet manufacturers target Western market
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/23/218781/when-east-meets-west-new-regional-jet-manufacturers-target-western.html

・ARJ21は2003年から延々と販売活動を続けている。だが、現状では中国国内でしか売れていない。
・どうも、ARJ21は西側では-900しか勝負にならないと踏んでいる模様。(-700は売らないと言っている)
・海外、特に西側諸国での販売で必要なのは、性能、営業力だけでなく、Product Supportの体制構築である。
　"The Russian concept of product support historically has been light years away from the Western concept,"　ロシアは西側の常識から数光年かけ離れているっておいw
・その点、日本のMRJはサーブに助けを求めた。AVIC IはBombardieと組んだ。
・ロシアのSSJ100はアレニアのサポートを得ているし、航空会社ではエールフランス、ルフトハンザ、BAの助言も得ているが、だからといってエールフランスが買ってくれるまでには至っていない。

RJのマーケット構造の急速な転換を示すもう一つのニュース。
BombardieのRJ受注が急回復している。
-----
Bombardier''s RJ Business Charges Back　　Feb 3, 2008
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/aw020408p3.xml&headline=Bombardier's RJ Business Charges Back&channel=busav

・Bombardieは昨年の同期間のRJ受注数において、再びEmbraerと並んだか越えた。これは株式アナリストに驚きと好感をもって迎えられている。
・受注の3/4以上は、90席以上のクラスであるCRJ-900と現在開発中の(より大きい)CRJ-1000である。
・これは、受注の3/4が50席クラスのCRJ-200であった2001年から市場構造が大きく転換したことを示す。2007年、CRJ-200は1機も受注しなかった。
・Bombardieの販売戦略は、燃料高騰で運行コストが見合わなくなったCRJ-200を-700、-900、-1000に転換させるものである。
　この手法によって2007年には(-200カスタマである)US Airways、DELTA、Air CANADA等から-900、-1000の大量発注を得た。
・受注の好調を受け、Bombardieは増産計画に着手する模様。
・開発中のCRJ-1000は最終組み立て中、初飛行は今年夏、初就航はMy WayとAir Franceによって2009年末に予定される。
・さらに上のクラスのC-Seriesは2年前に計画が頓挫したと信じられてきたが、BombardieはNorthwest等と話し合いを続けており、去る11月にはエンジンにP&WのGTFを選定した。
・C-Seriesの開発決断は今年中になされる。もし立ち上がれば、工場の新設が必要になろう。
-----
>>2007年、CRJ-200は1機も受注しなかった。
もし、MRJが当初の経産省PJのまま、30-50席クラスのRJとして開発されていたら、今頃は身の毛もよだつ無残な結果になっていたかもしれない。
IHIと経産省エコエンジンPJを切り捨てても、MRJを90席クラスにサイズアップした、2005年のMHIの判断は正しかった。
…今後10年では、それでも足りないかもしれないが。

>>619追記
>>526のEmbraerの昨年までの受注実績を併せて見ると、さらに興味深い。
Embraerも需要が90席以上の190,195にシフトしてしまっていたが、CRJまで-900にシフトしてしまっている。
明らかに市場構造が転換しており、>>615で見たとおり、90席以下はターボプロップが占めることになりそう。
MRJ70が、売る気全く無しな単純胴体短縮モデルになった理由が良く判るw。

さすがオイル製ハゲタカ。資金需要には敏感だw。

http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/detail.php?page=1&kiji_no=314
>>アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）が、三菱重工業への大口出資を希望している――。
>>昨年の暮れに飛び込んできたその情報は、経済産業省内に激震を走らせた。
>>三菱重工は現在、ＹＳ11以来の国産旅客機となる「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の事業化に踏み切るかどうかの正念場にある。
>>アブダビの政府系ファンド（ＳＷＦ）は資金需要が高い今こそ出資のチャンスと見たようだ。
>>しかし、三菱重工は日本の防衛産業の要であり、外国為替法による投資規制の対象となっている。同社株式を10％以上保有するには
>>日本政府の同意が必要だ。三菱重工への出資に対して経産省では否定的な意見が優勢で、ＵＡＥからのオファーは人知れず封印されようと
>>している。

とはいえ、政府負担分を除いても800-1000億にも達するMRJ開発資金の調達方法は、未だ霧の中。

三菱重工、ボンバルディア機２種の機体部品生産を中止
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/tegakari.aspx?site=MARKET&genre=c3&id=AT1D0606L%2006022008

これはもうMRJ事業化決定ってことだよね

>>622
中止するのはQ400とCRJ-700/900かな？いずれも改良型の話が出始めている機体。
これは同時に、ボンバルディアが三菱と完全に縁を切って、ARJ21のAVIC Iとの提携を強化する。ということでもあるね。
2009年中にボンバルディアに移管すると言っているけど、ボンバルディアは速攻でAVIC Iに再委託するだろうな…。
C-Seriesでの共同開発やリスクシェアリングは無くなったと見ていいだろうね。

>>622
さすが規模の大きい会社は違うね。

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080206/biz0802061831011-n1.htm
>>三菱重工業は６日、平成２０年３月期の連結営業利益を、従来予想の１１５０億円（前年同期比５・６％増）から
>>１３００億円（同１９・４％増）に上方修正したと発表した。
>>売上高も、同様に３兆１０００億円から３兆２０００億円に上方修正した。最終利益は、カナダのボンバルディア社
>>から委託生産していた民間航空機部品の一部製造解除に伴って１〜３月期に特別損失２７０億円を計上するが、
>>通期予想では５４０億円から６００億円に引き上げた。

修正するだけで、MRJ開発費分の売上が増加ですか…。

数年後、泣きながら再びボンバルディアの下請けに戻る三菱重工であった・・・

>>623
MRJ、787で人手不足なので、
三菱がボンバルディアとの取引を縮小するだけですが。
ボンバルディアが三菱との縁を切りたがる積極的な動機なんてあるか？

>>626
＞ 三菱がボンバルディアとの取引を縮小するだけですが。
簡単に言うけど、リスクシェアして共同開発したモノの分担生産を止めよう、って話だぞ。
三菱だって無傷じゃない。特別損失270億！MRJ開発費の何割にあたる？
ここまで強引な幕引きは、おかしいと思わないか？

>>627
確かにおかしいわ。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1410722859
↑610に、
> あ…ありのまま 今　聞いた事を話すぜ！

　その投稿はご存知なのか、「北海道国際航空」が女性専用席をして、「スカイマーク」に対抗ですね。
　北海道国際航空はサハリンへ国際線を目指していて、だったら、北海道内外から稚内へまずされませんか。
　「日本航空」に女性専用席を提案で来た返事がこれです。

>(スカイマークの女性専用席は)3月でサービスを廃止されており、当社としましても、女性専用席の導入には慎重にならざるをえないと考えております。
　その報道会見1年前2月に、女性専用席を日本航空で提案にあっても、女性専用席を導入の会見をでしょう。

　そこまで、ネットの情報が報道にもなってます。
＞女性専用席を日本航空で提案にあっても、女性専用席を導入の会見をでしょう。

　だったら、口先だけではなく、日本航空は女性専用席をして、日本が国際社会の一員になりませんか。
http://news.livedoor.com/article/detail/2884541

＞機内の座席に「レディース・シート」や「レディース・エリア」などがあるといいなと思います。　
　これが航空業界の日本で初めての女性専用席で、2年前にやめたのは、通常運賃の大幅値下げで手が回らなくて、とりあえずやめたので、女性専用席がよみがえりそうです。
　だが、2人がけで女性専用は意味なさそうです。
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_air_skymark767/09.jpg
http://okwave.jp/qa70610.html
http://wbf.co.jp/kokunai/TourDetail.aspx?tc=EHI08KSPK041&ppp=go

>>630
女専用席は性差別の代表、国際社会では受け入れられません。

　その610の投稿の、飛行機の割引運賃こそ国際社会で受入れられないでしょう。
↓日本の航空にあったのです。
　女専用は性差別の代表で、車両や〔シート}座席などの女専用ならばともかく、割引運賃等の女専用もあって、
> 日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。

　その割引運賃はもうなくても、まだそういった割引運賃等があって、
> 性差別の代表、国際社会では受け入れられません。

　だから、女性としても受入れられないだろうし、割引運賃等があれば「賃金や定年に男女の格差をつけてもいい」という考えが広がるだけです。
↓下の方に、女性からも、
> 機内の座席に「レディース・シート」や「レディース・エリア」などがあるといい...

　そういった声をもっとよせないのですか。
　そういったのは国際社会に受入れられそうですね。
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_air_skymark767/09.jpg
http://ime.nu/okwave.jp/qa70610.html

エンジンはGTF

エンジンはGTFだけ？

７０と９０の両方を日本は導入かな？
日本が導入すれば開発OKかな。
もう出来レースか。
購入ほぼ決定してるのかな。

してるだろう。
政治的指導がないはずはない。

>>637
政治的指導で導入させられる様では、MRJに未来はない。

でもなぁ、やっぱりあるんだろうな<政治的指導

それで未来が無いなら、
それはそういう程度のものってことなんだから
しょうがないんじゃないかな。

教育と同じで適切な援助と過保護は紙一重だからね。

とりあえず日本の大手航空会社が少数であっても導入することで、世界のｴｱﾗｲﾝに安全性を
実証出来る意味があるだろ。

実績が無い分、何処かちゃんとした航空会社が少数でも導入しないと、安全なのか疑われる。
ましてや、日本国産の航空機を日本の会社が導入しないとなると問題があると疑われてしまう。

国産航空機を日本の航空会社が導入するﾒﾘｯﾄは、整備担当者と製造会社との連携が円滑にすすみ
なおかつ、何か問題が起こってもすぐに手を打てるところにあるはず。そのﾒﾘｯﾄは決して小さく
ないだろう。

>>641
＞ 実績が無い分、何処かちゃんとした航空会社が少数でも導入しないと、安全なのか疑われる。

そういう意味では、今一番必要なのは、海外のローンチカスタマではなかろうか。
LCCではなく大手系列の。

>>641
全くもってメーカー側の一方的なゴタクだなw

先ず、例え日本エアラインとは言え、
実績も、信頼性もないのは同じだろ?

そして、MRJと言うのは、複合材製ボディーに、新ハイパフォーマンスと
ボーイングの787と同じコンセプトだよな。
その787が既に9ヶ月も遅れていて、更に遅れると言われている。
これだけでも、不利なのに、
重すぎて767より燃費が悪いと言う話じゃないか。
そうなると、ローンチカスタマーのANAは勿論、
35機発注しているJALだって、死んでも買わんよ。
それでも買えって、どこの役所が言えると思う?(爆)

別の航空機と勘違いした素人さんがやってきたようです。

飛行機図鑑2008みたいな本を読んだんだが、
MRJはエアバス機みたいなサイドスティックやめるみたいだな。
別に本質とは関係ないが、普通の操縦桿になってカッコ悪く見える。
（その本に普通の操縦桿を付けたイメージ図が載ってる）

>>644
何言ってるの?
どーせ、お前も社員だろw

だったら787が物凄く重くて、
カタログ燃費守れなくなったの知ってるだろ?
787だって、エンジンはG-NXで燃費は良いんだぞ。
それが、重すぎて、767より燃費悪いんだぞ。
それが、飛行試験が遅れているから、
まだ、エアラインにバレてないだけだって知ってるだろ?
だったら、複合材だから軽くなるってところがアウトじゃねーか。
ローンチしたら血だるまだよ。

しかしあんだけ複合材以外にチタンを多用して重量オーバーということは
何か基礎設計に大きなミスがあったんだろうな。

>>646
重くなった原因はほんとに複合材なのか？

>>646
で、それがＭＲＪと何の関係があるんだ？
だいたい飛んでもいない飛行機の性能が分かるなんて
お前は細○数子や江○啓之なのか？

ここは一応学問板だ、自分の思い込みだけで書き込むな
そもそも７８７の話がしたければ７８７スレへ行け

まぁMRJも開発の過程でこういった問題に当たる可能性はあるかな

搭載予定のギアドターボファンてそんなにすごいの？

>>651
すごい。
今までのターボファンエンジンがかなり無理をしていた部分が一気に改善される。
ある意味夢のエンジン。
ファンとタービンそれぞれに最適な回転数を与えられるからな。
ただしそれなりのリスクがある。

>>650
その辺の調査は、現在においても十分に進められている。実際、当初の計画から少し変更が
あり、複合材の割合は減ったもののｴﾝｼﾞﾝ効率ならびに空気抵抗低減設計等の詳細な見積もり
により当初計画時よりも若干燃費が向上するとしている。

MRJに関しては、三菱重工の他に富士重工やJAXA、また大学等がNEDOの枠組みの中で連携して
研究開発を実施している。詳細に関しては、NEDOのﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ、ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの該当箇所を参照してください。

>651-652
RB211初期型に潰されたトライスターの二の舞にならないことを祈る。

まあ技術力を妄信して実績の無い新技術頼みの机上の空論をでっちあげたあげく
箸にも棒にもかからず消えていく、ってのはこの手の分野の日本のお家芸ですがね。

>まあ技術力を妄信して実績の無い新技術頼みの机上の空論をでっちあげたあげく
>箸にも棒にもかからず消えていく、ってのはこの手の分野の日本のお家芸ですがね。

そいつぁむしろカウボーイハット被ってご機嫌な連中のやり口じゃないのか
デカイ当たりがたまーに出る程度でも頭上に向かって残弾なんか気にしないほど空論をゴマンと撃つもんだから、
常に成功してうまい酒にありつけているように見えるだけで

>>649
必死だなw

残念ながら
細○数子や江○啓之じゃ知らない話でも、
社員だったら知ってるじゃんw

>で、それがＭＲＪと何の関係があるんだ？
学問板が、聞いてあきれるw
MRJのセールストークってなんだったけ?
787で三菱重工が主翼を担当した。
その技術を使って、複合材の胴体作るんだろ?
おまけに、プラモデルじゃないんだから、
重量オーバーは機体が小さい程ダメージが大きいのは分るよな?
つーことはMRJのカタログに書いてある30%の半分は既にないってことだよ。
787は相当酷いらしいから、もっと悪くなるかも知れない。
787ってさ、リスクシェアリングパートナーって名前の下請けが世界中にいるのな、
だから、前は知らなくても、こんなの業界の人間なら皆知ってる訳。
特に技術屋なら知らん奴おらんだろ?
そんな状態で、燃費が30%良くなりますって、信じる、おめでたい奴がいると思う?
関係ない話か?

>>656
社員とかはどうでもいいんだけど、787とMRJはどう関係あるんだ？
「787で三菱重工が主翼を担当技術を使って、複合材の胴体作るんだろ?」
と言ってるが、事実と思い込みを分けて、設計的な観点から問題点を指摘できんのか？

社員が必死だよね(笑)

>>657
技術的素養は何も無いただの煽りだから無視するがヨロシ

>>657
お前頭悪いのか?
787もMRJも主翼は複合材で、
同じ連中が設計し、製造するんだぞ。
その787が重量オーバーしているのに、
どうしてMRJだけが軽量化できると思い込める訳?(爆)

つまり、設計してる連中は学習能力が無いと言いたいのか？

重工の掃き溜め（笑)

>>656
君は重大な勘違いをしている。

MRJの胴体は複合材ではない。在来構造だ。
複合材を使用するのは主翼、尾翼。製造法も787とは異なる。
どちらも概ね、製造コストとの兼ね合いで選定されている。

MRJが787の縮小版とも言うべきコンセプトなのはその通りだが、構成や欠点まで共有するかのごとき短絡は、避けるべきだな。

ところで、787が重量超過というソースをくれないかな？

>>663
大人気ないからやめなさい。

>>660
657だがやっぱりお前の方が頭悪いね。同じ連中と言ってるが、
今中途採用で航空機設計の人間集めてるがあれは何だ？
>>663の情報を知っててわざと聞いてるんだが。もう書き込むなてｗ

》665 設計者募集… それは国産Ｆ３開発要員だわ、恐らく！ 軍事板にも報告せねば！やはり国産始まるんだ。

随分変なのが湧いてるな。とりあえず、直接787とMRJを結び付けた所で意味は、ない。
MRJに関しては、詳細な設計見積もりで重量・燃費等が明らかになって来た段階だ。

例え､787の設計見積もりにﾐｽがあったとしても同様な事態が起こるとは考えにくい。
それを教訓にする事は、あったとしても失敗を繰り返すことは、まず考えられない。
航空機産業がまだまだ未熟な日本が他国の教訓から何も得ていないなんて阿保な事ないだろ。

教訓レベルならいいんですけど、コンセプト自体に無理があったらどうしようもないですよね。

A380や787が予定性能を出せないのは営業部門のセールストークが酷くて
技術部門がそれをカバー出来てないからだと思う。同じ事はMRJにも
起こっているような気もするが。

A380は予定性能以上ですが(航続距離)
787は飛んでもいないのに予定性能うんぬんなんて

>>661 >学習能力
そんな問題じゃないのは、知っているよな? コンセプトの問題だって。

>>663
勘違いしてるのは、お前の方だろw
>787が重量超過というソースをくれないかな？
そんなの社内の人間なら皆知ってるだろ。 下請けでも知っている話。 秘密でもなんでもないw
ただし、ボーイングは緘口令を敷いているし、 ソースがあったら、ANA倒産するだろw
つーか、ソース出したら俺が首だ(爆)
だいたい、画期的な解決方法があったら、 MRJより先に787で採用しているよ。
MRJなんてどうでも良いんだから。

>>667
>例え､787の設計見積もりにﾐｽがあったとしても
ミスじゃないのは、知ってるよなw
だから、787で起きている事はMRJでも必ず起きる。
ただ、787は事前に分らなかったし、まだ全部分っていないだけで、
MRJでは事前に分っていることだけが違うんだよ。
MRJの就航予定時期からして、間に合わないよ。

ソースが出せない時点で終了。
以下、スルーで。

>>669
MRJの場合、そもそも営業がいなくて技術屋が営業させられている気がw。

MRJと787では、設計年代が5年以上違うからねぇ。
技術的にもノウハウの蓄積にしても、それだけ世代が違う。

>>671
＞ そんなの社内の人間なら皆知ってるだろ。 下請けでも知っている話。 秘密でもなんでもないw

＞ つーか、ソース出したら俺が首だ(爆)

上記二つに、致命的な矛盾と必死さを感じるのだが。
つーか、787がダメポになった理由が判った希ガスw。
人材確保って重要だね。

なんか>>643の恥発言の火消しに必死になってるなw

>重すぎて767より燃費が悪いと言う話じゃないか。
>そうなると、ローンチカスタマーのANAは勿論、
>35機発注しているJALだって、死んでも買わんよ。
>それでも買えって、どこの役所が言えると思う?(爆)

とりあえずどうみても787とMRJを勘違いした発言だろw
どうせ板間違えの誤爆だろww

なんか矛盾してないか?
http://autos.goo.ne.jp/news/industry/article_105366.html
B787の為にDASH8とCRJ手放すと言いつつ、MRJを始るのは。。。

>>675
いや、わざと両者を混同させてネガキャンかますという、ありがちな煽りと思われ。

問題は、混同させる箇所と手口で致命的なミスを犯し、しかもそれに気付いてない、というバカバカしさにあるのだがw。

彼の言う【コンセプト】とやらの範囲を知りたい所だwww。

左遷者の集まりだから仕方無い。

ほらね。
人格、差別攻撃に走り出すのは、主題で追い詰められた証拠w。

>>674
おい、ところで、名航大江の食堂はどこにあるんだ？
飛島でも小牧でも良いぞ教えてくれよ。

680は>>671の間違い。

三菱社員ではないですが
ある会社に転職して、このプロジェクトに参加する予定のものです

派遣ですが、一生三菱の航空部門で働けるといわれています
派遣で不安ですけど、がんばってみたいです！！

つ　愛知県

N○Cという会社から派遣でMRJに携わります

知ったかぶり馬鹿って、
いつまでごまかせてるつもりでいるんだろうな。
妄想だけで中身の無い煽りしか出来ないくせに。

ボーイングがまったく新しい情報を出さないからなあ。あんだけ派手な発表会をして
完全沈黙ではむしろ色々な憶測をよんで逆効果な気がするのだが。

君が航空会社と同じくらい大切な顧客だったら何か教えてくれるかもね

>>676
概ね矛盾はしていない。
787の生産がヤバいのは確か。このまま行くと2009年には、納期の遅れを取り戻すべくいきなりフル生産以上の生産能力をBから要求される可能性が高い。設備も人的資源も足らない。
一方で、MRJのローンチへの動きを見たボンバルがMHIとお互いに距離を取りたがっているのも間違いなさそう。
ボンバルとMHIは、今回生産停止する2機種については開発時からのリスクシェアリングパートナーだったが、現在1号機を組み立てているCRJ-1000nextgenや、-700,-900のnextgenシリーズ、Q400の発展型Q400Xについてはパートナーから外れている。
一方でボンバルは、2007年5月にARJを開発している中国AVIC Iと戦略提携を結び、ボンバルの次期C-SeriesについてはリスクシェアリングパートナーとしてAVIC Iからの大規模な出資を仰ぐ事になっている。
というか、仰げたので一旦はおじゃんになった筈のプロジェクトが復活出来た。
このような状態で、ボンバルが将来のライバルに生産委託を続ける訳がないし、MHIも塩を送り続けるよりは自社のMRJにリソースを回したり、戦略提携先であるB社向けの生産強化に奔るのが当然だろう。

ボンバルって確実に破綻の道に踏み込んでいるような感じがする。買収・買収で来た会社だから
自前の技術が有効に使われてない、それどころか、このままじゃとんでもない事に手をだしそう。

もしかしたら、いまならボンバルにいる優秀な技術者とか引き抜けるんじゃないか。

>>689
>>それどころか、このままじゃとんでもない事に手をだしそう。
中国と組んで、エアバス、ボーイングのマーケットに殴り込みをかけようとしてますが何か？
MRJと同じGTFを採用する仲とはいえ、大丈夫か？

C-Seriesがうまくいけば、MRJも只では済まないが、A320シリーズ、特に319.318が大打撃を受けそう。
ボーイングも737NGの早期生産停止に追い込まれるかもしれない。
ボーイングが2015年に就航させると言ってる737後継機は200席前後らしいから、住み分けは出来るだろうけど…。

航空機はローンチカスタマーになれば超激安価格で機材をGetできる
・・激安の理由は「まだ誰も飛ばしていない」というリスクがあるから。

某カメラ店ではないが、３割４割当たり前！！ 

エアバスA380を導入したシンガポール航空とエミレーツ航空については
無茶苦茶安い金額で調達しているだろうと推定できる。MRJも同じだろう。

中古機も下取り！！
100機買えば定価の５割引き！！

キックオフ特売でもポイントは付きますか？

3の倍数と3の付く日だけ3倍になります。

国際的な航空業界団体 ERA、RAA、IATAに加入
MRJ事業化に向け必要と判断
http://www.mhi.co.jp/news/story/200802124676.html

>>694
…まだ入ってなかったんかい！orz

>>499の「日本の航空工業、行政は台湾、インドネシア以下」発言同様、どんだけ遅れていたんだか…。

ttp://www.eraa.org/news/erapressreleases/Mitsubishi.php
三菱は発表が遅いな

営業も広報も対応が遅すぎる。
ここに来ている重工君たち、しっかりしろよ。

去年の10月の出来事を今頃発表する重工(笑)

>>698
RAAのサイトではまだリストに載ってませんが何か？

ここでファビョってる重工関係者って横山君？

Description
Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) is a comprehensive manufacturer of machinery,
providing more than 700 products in various fields. As a leading company of the Japanese
aerospace industry, MHI is engaged in the development of a wide variety of aerospace
products through its cutting-edge technologies.

Sales Contact Information
Shiro Yokoyama
Director
16-5, Konan 2-chome
Minato-ku Tokyo 108-8215
Japan
Tel. : 81 3 6716 4320
Fax : 81 3 6716 5867
[email protected]

>>700
多分、ここで火病起こしてるのは、重工は重工でも、FだったりKだったりする重工だと思うの。

…787の複合材ボディや中央翼をどこが作ってるか考えれば、判りやすいと思うの。
でなければ、なんにも知らないバカそのものだと思うの。

ＭもＦもＫも、ついでに複合材関係もみんな見てます(笑)


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>>699

>>696をよーく読みましょうね

…まさか、ERAとRAAは同じ組織だと思っているのだろうか？

重工(笑)

http://8319.teacup.com/syutoken/bbs

>>699
そのＲＡＡ(笑)とかいうのがどうかしたのか？
発表が遅いという反論になっていないのだが？

今、三菱の株は買い時なの？

>>708
短期なら、3月にロンーチの発表があれば材料視されるから買いでね？
今ボンバルとの契約解消による270億の損失見込み報道のせいで安いし。

長期なら、原発事業の成否、787関連受注をスムーズにこなせるか、更なる投資が必要になるか、
そして、1000億ともされるMRJの開発資金をどう調達するかが問題となる。
MRJの為に増資となれば、影響は避けられない。

愛知県、名古屋空港隣接の国有地を購入　ジェット旅客機の開発を支援

国産初のジェット旅客機の開発を支援するため、愛知県は2008年度、ジェット機の研究、開発に必要な
技術試験場の用地として県営名古屋空港(豊山町)に隣接する国有地約2ヘクタールを購入する。
全国有数規模の航空機産業を抱える愛知県は、戦前は零式艦上戦闘機(ゼロ戦)、戦後はYS11開発に
深くかかわった歴史があり、県地域産業課は「航空機産業の新たな一歩を後押ししたい」としている。

県が13日発表した08年度当初予算案に、土地購入費4億7800万円余を盛り込んだ。

YS11の製造にもかかわった三菱重工業は、名空港わきの小牧南工場で、国産初の小型ジェット機
「MRJ」(三菱リージョナル・ジェット、70人乗りと90人乗り)を開発中。
県は購入する国有地の一部を、同社に貸し出すことを想定している。

残る用地については、県が05年度から地元産業界と宇宙航空研究開発機構(宇宙機構)の
名空港への誘致活動を続けており、宇宙機構の飛行研究施設を配することも視野に入れている。

航空機は、部品点数が乗用車の約100倍の3万点にも上るとされ、すそ野が広い産業。
このため、県は「航空機産業の振興は、新たな需要や雇用を創出する」として、
名空港わきの国有地購入を決断した。小型機の拠点空港となった名空港のPRにもつなげたい考えだ。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1202925112/l50

ナゴヤに左遷（笑)

>>711
君にぴったりのいい仕事がある。
ベトナムで737の部品を作る仕事だ。
ナゴヤに左遷されるよりはいいだろう？

頑張って骨を埋めたまえ。

ベトナムは良いよぉ〜物価安いし、そこそこ可愛い娘も居るｗ

名古屋はええよ〜♪やっとかめ〜♪

MRJ（Mitsubishi Regional Jet） 主要システムのパートナーを決定
http://www.mhi.co.jp/news/story/200802144677.html

ベトナムの娘っ子のアオザイは美しい

>>715
おー。見事にKとFが外されてますなぁw。
関わるなら部品部材レベルだろうけど、元々、生産能力が逼迫してるから無理か。

>>717
可哀想に・・・
何にも知らないんだなw

川崎、富士だけじゃないが、
三菱重工の再三の協力要請にも返事貰えないらしいぞw
安すぎるから相手にされないんだって、
>>715　良く見てみろよ
独占かなんかで、三菱重工がサプライヤーの言い値で買わざるを得ないとこだけだろ?
つまり、MRJの価格設定は出鱈目ってことだよ
だから、多分、再三分岐点は今言ってる2倍から3倍なんだろうな。
分りやすく言うと、
普通ならローンチは絶対無理
もしローンチしたら莫大な赤字が来るってこと。
特に、川崎、富士だか、
協力を得られそうにないから、慌てて大量採用始めたんだろ。
だけど、新人でも中途でも、頭数で言うと3倍は居ないと、
スキルの面で、この両者の来て貰えないエンジニアの穴埋めは出来んだろうな。

>>718
いや、貴方の見方にはほぼ同意する。
NEDOpjの技術検討の富士の担当部位が、MRJから丸ごと外されたりとかしている時点で想像出来たし、
昨年には両社から出資を断られたという報道もあった。
恐らく、頓挫するとしたら技術面よりは開発資金の調達不調が主因になると思う。
国内航空会社も余裕はないし、商社にしても銀行にしても、JALからの増資要請にすら難儀する様な状態だ。
かといって>>621の様に海外からの資金調達は出来ない。

それでもやると言うんだから、大した度胸と言うか意地と言うか。
Mジェットの設立が予定通りの時期と資本金で出来るかが最初のポイントかな？

追記
一点だけ違うかなぁ、と思うのは技術者採用の理由。
だって、どーせ川崎も富士も自前でいっぱいいっぱいだ。振られて慌てるよりも遥か前にこんな事は判っていた。

むしろ大きいのは787開発スケジュールの遅延じゃなかろうか。
本来なら今ごろ、787は開発終盤で年度明けにはANAへの1号機の納品があるはずだった。
フツーだったら、ある程度目処がついた時点で787の共同開発チームをMRJにスムーズにスライドさせる事が出来ると踏む筈だ。
が、見事にデスマーチ。甘い、甘過ぎるよ見通しが。

>>719
一番恐ろしいのはそこだと思うよ。
ただし、天下の三菱重工だ、
三菱自動車だって救済しちゃったしね。
>開発資金の調達不調
順調と言うか、簡単には行かないかも知れないが、
これはなんとかなると思う。
だけど、怖いのはそこで、借りた金は返さないといけないってことなんだよ。
つまり、決心する社長や経営陣は、蛮勇とか糞度胸で済むけど、
結局ダメでした、あるいは、「良い飛行機なんだけどねぇ」ってなって全く売れなかったら、
そのつけは誰が払うのって話。
それを背負わされる若い世代や、他事業部の連中は悲惨だってw
>Mジェットの設立が予定通りの時期と資本金で出来るかが最初のポイントかな？
だから、こんなのなんのベンチマークにもならないよ

>>720
いや、まさか振られるとは思ってなかったようだよ。
逆に言うと、振られた段階で、自分達の見通しは甘いんじゃないかって思わなきゃいけないんだけどww
787の遅れは、折込済みだし、たとえ順調でも、元々787-3の開発時期だからね。
それに、787は遅れていることより、重いことの方が重大な問題でしょ。
海外勢の動きに対する、経産省のあせりと、ボーイングや三菱重工の甘い見通しが、不幸の始まりだろうね。
787に対する見込みだって、三菱重工が一番甘いって笑われてるし。

>>717-721
ネガキャン合戦ですか？リスクの誇張があるように見えますが。
それとは別に、エンジンは順調のようです。昨日付けのP&Wのリリースから。

Pratt & Whitney’s GTF Demonstrator Engine Completes Phase I Ground Tests Ahead of Schedule
http://www.pratt-whitney.com/
・P&Wは予定より早く、GTFデモンストレーターの第1段階を終了した。
・11月より開始した第1段階テストは、アイドリングから最大出力まで合計130時間の稼動をもって終了した。
・エンジン性能、音響テストの結果は、想定通りか上回る結果を示し、同エンジンがゲームのルールを変えうるエンジンである事を実証した。
・特に、エンジンの動作温度が想定よりも低かったことから、実エンジンではさらに適正な設計(更なる軽量化と周辺システムの簡素化)が期待される。
・今後テストは第2段階に移行し、4月よりエンジンナセルを含むシステムのテストを開始、2008年中ごろには747SP-FTBによる飛行試験が開始される予定である。

ぶっちゃけ税金投入して設備投資してんだから、頓挫しても痛くも痒くも無いわなw

>>723
国からの補助は、総投資額のたった三割だけどね…。
それすら削られているけど。

〇〇狭い 〇〇低い 〇〇薄い 〇〇高い 〇〇遅い 快適な次世代〇〇産機プロジェクト。カッコいい。

増収増益を叩きだしてる三菱重工。先日も上方修正したばっかりだろ。ｱﾒでは、原子力ﾌﾟﾗﾝﾄ
受注の見込み。資金提供をしたがる金融機関もいるんじゃないか。ｱﾗﾌﾞでも二酸化炭素埋設
ﾌﾟﾗﾝﾄも受注済。懸念材料もあるが好材料の方が強いだろ。

富士重工や川崎は、自ら手をひいた可能性もあるんじゃないか？NEDOで並行して進められている
小型環境適応型ｴﾝｼﾞﾝ開発が思いの他順調。もしかしたらこっちに合わせた機体開発にｼﾌﾄする
のでは。MRJの売上次第でやるかどうかを決めるんだろうと思う。

>>722

誉も試験中は順調で、予定スケジュールより早く完成してたなあ。

>>727
P&Wは工員を戦争に取られたり、資源が足りなくなって材料を無理に変えたり
航空会社は悪質な燃料を使い始めたりするのかな？

>>726
それはない。
川重が計画しているYPXは、XP-1ベースの120席クラス。富士重が計画しているスバルジェットは10席前後のクラスだ。
まぁ、どっちも実現可能性はゼロに等しいが。YPXがC-Seriesに、スバルがホンダジェットに勝てるとは思えないからね。
いずれにせよ、30-50席クラスの旅客機を前提に開発されていた経産省エコエンジンは、現状では使い道が無い。

川重、富士重が手を引いたか、三菱が両社を切ったかは、報道されてみないとわからないが、過去の報道では、少なくとも
富士重は中央翼で受注を目指し、「価格面で敗れた」とされている。つまり、富士重側に価格競争力が無かったということ。

こうしてみると、ここで787-3を出してきたことといい、>>718,721のバックグラウンドが透けて見えるw。

>>729
ＭＲＪは、NEDOのプロジェクトのなかで進められてきた国産旅客機。
いくら三菱が単体として販売をするにしてもいままで開発を共同でやってきた
メリットは、十分にあったはず。

それが、採算が合わないという理由だけで今まで共同でやってきた業者を切る
だろうか。　まず富士重工あたりが高値をだしてきたのも怪しい。
開発自体は、国の補助を受けてきたのだし物自体はＭＲＪにあわせたものでも
他業者よりは、割安にできるはずだろ。

MHIがやったのか、やられたのかはわからんが惜しいことをしたように思える。

>>729
西川渉本人？

>>730
NEDOpjにおけるFの主翼桁摩擦攪拌結合は、長期耐久性とスケールアップにやや課題が残る結果に終わった筈。
従って、小型機であるエクリプス500への適用は出来ても、MRJへの適用は間に合ったか正直疑問。
Fが受注を目指したという中央翼はNEDOの技術課題とはやや外れており、NEDOがらみではなく純粋に価格競争だったと思われる。
中間報告から見た想像だが。

>>731
えー、それならもっと、荷棚が低いとか、社員の態度が悪いとかグチグチ言わなくちゃぁw。
むしろ、Kの中か周縁部あたりの、ヒトの形をした物体でね？

>>731
本人であろうと、なかろうと、あいつはバカだから放っておけw

つーか、前時代のことしか分らん、ただのもうろく爺だww
と言った方が正確かなw

今更だが、ＭＲＪの開発から富士重工がはずされたとの記述は、何処にもないんだが
ソースをだしてくれないか。
NEDOの報告書には、ＭＲＪにおける作業取りまとめは三菱重工社にあるが、主翼ならびに
材料研究に関しては、富士重工社に委託とある。
この記述からは、作業指揮をとっているのは三菱重工社に違いないが、元々決められていた
主翼の開発に関しては、富士重工社がやることになっている。ここには、個々に補助金が
充てられておりなおかつ空気抵抗などの設計も十分にすすでいたととれる。
果たして、この段階から富士重工社を切り離すことができようか？

なお>>715記事記載内容は、航空機内部のシステムに関してのパートナー決定の旨であり、
今回のＭＲＪ設計開発内容に間接的にかかわっている部分である。
当然、この部分に関しては販売元である三菱重工社が決定するものであり、補助金の対象
にはなっておらず、NEDOの範囲内であるＭＲＪプロジェクトとは関係が無い。

>>734
基地外にマジレスすんなバカ

>>734
>>226,247にある日経ビジネスの記事がソースと思われ。
また、MHIはATO当時から「主翼も複合材でいく」と公言しており、アルミ合金FSW技術の入り込む余地は胴体しかない。
この点に付いては、言われる様に>>37あたりでも不審がられている。

まぁ、富士重としては同技術はエクリプス500の大量受注に結実したので、それでいいのかもしれないが。
エコエンジンも、最終的な成果はエンジンの実物ではなく、他国とのエンジン共同開発における参画部位、発言力の拡大にシフトした様だし。
(ごめん、これのソースは前スレにあった。日刊航空通信だったか？）

>>735-736
どうも。

日経ビジネスのバックナンバーを調べてみます。
エンジンの選定には、疑問を感じないものの富士重工社がまったく加わっていないの
には、いまだ疑問を感じる。　応答どうもありがとうございました。

機体のドンガラしか作れない富士重が、機体システムの開発、生産に参加
出来るわけないだろ。当選の選定結果。
損益分岐点がとかしったか述べて何言ってんだか。

>>696
ワロタ。今頃発表してどうすんだよｗ

ドンガラは全部三菱が内製するんや〜。三菱の純血機造りますのや〜、万田はん。
都会名古屋のセンスあふれる作品にするでー！

>>738
システムコンポーネンツ開発と構造部材の開発生産は全く異なるだろうがとjk

>>739
3団体の加入／承認時期が違うからと思われ。
加入申請は10月で同時でも、例えばまだWebに出していないRAAの様に承認が遅れた団体があると想像出来るとか。

>>741
＞＞3団体の加入／承認時期が違うからと思われ。

意味不明。
ＥＲＡは１０月の時点でホームページに載せてるわけだろ？
その時に君らも発表すればいいだけの話なんだが。
３団体全ての承認が出るまで発表しない理由も必要性もない。

軍板ですがｽﾚから。
＞693
＞ ttp://news.livedoor.com/article/detail/3513114/
＞ 三菱重工　「航空機エンジニア」募集の仰天
＞ 2008年02月16日10時00分
＞ 「エンジニア大募集！　“航空機”の設計・生産技術・生産管理」――。
＞ 先週、京浜急行に乗っていて見つけた真っ赤な中吊りには驚いた。
＞ 中吊り広告は不特定多数に訴求したい場合に向く。だから週刊誌や新製品などが多いのだ。
＞ そこで「航空機エンジニア」という極めて専門性の高い職種を募集するとは一体どういうわけか？
＞ 広告を出したのは、三菱重工本体ではなく、同社で航空機や宇宙機器の製造を行っている
＞ 「名古屋航空宇宙システム製作所」だった。
＞ 「１、２月に集中してキャリア採用セミナーを行っています。
＞ 本社で全体的に募集するセミナーもあるのですが、ウチはウチ独自のセミナーを行っていて、
＞ 広告も独自にＪＲの３線郡（京浜東北線、山手線、中央線）と京急線に出しました」（同製作所の担当者）
＞ 勤務地は名古屋近郊だけど、飛行機好きなら挑戦してみる？
＞ 【2008年2月13日掲載】
＞
＞
＞ MHIに人材が居ないって事か…

>>709
ゴールドマン・サックス証券が１日付けで同銘柄の投資判断を「中立」から「売り推奨」に、目標株価も550円から330円へとそれぞれ引き下げたことが売り要因となった。
同証券では世界経済の減速傾向と、同社が開発を計画している国産民間ジェット旅客機「ＭＲＪ」の研究開発費用を業績予想に織り込んだことが、今回の投資判断引き下げにつながったと述べている。
ＭＲＪの研究開発費用の総額は同社負担分だけで約1000億円。2009年３月期には100億円が計上される見通し。

http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read?f=200802011523

>>740
ニセモンの大阪民国人民が名古屋を騙るんじゃねぇ。

あとな、名古屋は都会じゃねぇ。世界の首都だ。

A380を遥かに上回る超大型機にしようぜ。
ファーストでホテルのスイート並の部屋。
エコノミーでも4畳半程度。
3クラスで3000人越え。

川崎重工の向こう側では三菱重工が計画中のリージョナル・ジェットMRJのキャビン・モックアップを展示していました。
実物大のコクピットと胴体部分を模したもので、非常に立派です。ところが、内部を見せてほしいというと、断られたの
です。今日からパブリックデーなので、機内に人をいれるとキリがないからという理由です。

　しかし今日はビジネスデーでもあるし、第一そんなに人が詰めかけているわけでもない。周囲には誰もいないじゃない
かというと、特別な人以外は見せられないという。なんだか「馬の骨」呼ばわりされたみたいで、確かにそうには違いない
が、やっぱりカチンときた。無論こちらは最初から名刺を出して名乗っているわけです。

　こんなに立派なモックアップをわざわざつくって、はるばると日本から持ってきて、おそらくは高い料金を払って会場に展示
しているのでしょう。にもかかわらず、内部を見せるわけにはゆかぬとはどういうことか。展示の意味がないではないかと押
し問答をしていると、三菱の若い社員に代わって年配の女性が出てきました。そして、こちらの話を聞くと、しばらくお待
ちくださいと言って引っ込み、やがてデザイナーを名乗る人物が登場しました。いずれも日本人です。

デザイナーとは、航空機の設計者かと思ったのですが、どうやら内装のデザインをする人らしい。結局、内部を見せて貰
うことになりましたが、先刻の詰まらぬ議論で気持が昂ぶっていたため、どんな説明を聞いたかほとんど憶えていません。
座席にすわろうとすると頭上の手荷物入れにゴツンと頭をぶつけてしまい、ますますグラグラしました。これが実用になった
として、乗客の多くが、ゴツンゴツンとやるにちがいありません。ちなみに、私の身長は170センチ。ごく普通の日本人なみです。

>>744
守銭奴の言う事なんかほっとけ。

　そうして、北海道内のみの航空路線を充実させませんか。
　丘珠から釧路や根室中標津へ、近隣諸国からのツアーにも対応してです。
　もっと、北海道内のみの航空路線を充実には、全日空の曾孫会社設立を、いわば「エアー北海道」を復活させませんか。

エアライン板行け。とか言われそうな話題だな。

と丘珠空港から徒歩20分のとこに住んでる俺が書き込んでみる。

>>749
お前は生活全般の巣にｶｴﾚ！

水着自由をやめる学校でどうやって自由な水着を
ttp://life9.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1193536665/l50

　そのためには、旭川空港から丘珠空港へ、高速バスはどうですか。
　旭川は、北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　丘珠空港に対応のジェット旅客機にして、釧路や根室中標津へ直通を目指してるのは、旭川空港の国際線の死活だからですね。

　それって、「北都交通」がいいですね。
　釧路や根室中標津から丘珠に着いた飛行機から接続で、高速バスが旭川空港へ、そこから国際線にです。

↑この610の話題をこちらにもです。　
　国産旅客機の設備もです。
http://v-air.bbs.thebbs.jp/1202752965
http://thebbs.jp [乗り物][飛行機]より↑
　その国産旅客機は、丘珠空港に対応でしょうか。
　丘珠は北海道内のみの航空路線が多く、旭川は丘珠が最寄空港になりそうですね。旭川は北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　
　そのためには、丘珠をジェット化のためにも、旭川空港の国際線と接続で、旭川空港から丘珠空港へ高速バスされませんか。
　そうなれば、韓国から、釧路や標津や知床へすぐになるので、国際線活性化にもです。

↑この610の話題をこちらにもです。　
　国産旅客機の設備もです。
http://v-air.bbs.thebbs.jp/1202752965
http://thebbs.jp [乗り物][飛行機]より↑
　その国産旅客機は、丘珠空港に対応でしょうか。
　丘珠は北海道内のみの航空路線が多く、旭川は丘珠が最寄空港になりそうですね。旭川は北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　
　そのためには、丘珠をジェット化のためにも、旭川空港の国際線と接続で、旭川空港から丘珠空港へ高速バスされませんか。
　そうなれば、韓国から、釧路や標津や知床へすぐになるので、国際線活性化にもです。

最近は次から次と 高層ビル立て続けらしい出んな。飛行機まで自分で作らはるとは、良ろしおまんな。家の〇〇もよろしゅうにたのんます〜。
も〜叶わんわ〜ほんま。

　　　　　　↑↑↑
MRJの実態を知らされて、壊れた奴多数w

>>757
どうゆう事？
できれば詳しく頼みます

>>758
相手にするな

>>758
要するに、5種類の人間が、ここを見ているってことさ。
�@ただの飛行機ヲタ→まぁ、基本的にはMRJには頑張って欲しいと思っている
�A他社の航空機に携わるエンジニア→同上だけど同情もしている
�BMRJの詳細を知っているが、官僚体質なので、上には逆らえず、必死で推進している様に見せかけている奴
�CMRJの詳細は知りうる立場にあるが、知りたくもないし、係わりたくもないと「強く」思っている奴
�D社員なのに、良い話ばかり聞かされていて、このスレを読んで、そう言えば・・・と絶望の渕へ追いやられた奴
特に、
>>759　は、ヤバイ787プロジェクトから、志願してMRJに移り、
ホッとしたと思ったら、本当のことを知らされたので、人一倍ショックが隠しきれない。
名航じゃなくて、川崎か富士が中途採用を募集していたら、
給料が下がっても良いからと、各社のHPを見てみたが、
嫁に言ったら「私は三菱重工の人と結婚したの」と言い放たれて、
「人生の悲哀」と言う言葉をふと思い出し、枕を濡らした。

MRJってやばいの？

三菱じゃないけど名航に特定派遣で4月から逝く予定なんですけど・・・・
一生三菱名航で働けるって聞いてワクテカしてたんですかど・・・・・・・・・

一生三菱名航で働けるって・・・・
夢と思え！！

>>762
やっぱり所詮は派遣だしねぇ。。

面接した人が20年間三菱名航で働いてたっていってたけど

>>761
やばいとかそれ以前の話。
MRJは開発がこれから5年、うまくいって生産が10〜15年のプロジェクトだ。

三菱の雇用体系は知らないが、5年単位以上の雇用は期待するなとJK。
ましてや終身雇用？（笑）

>760
ということは実際にMRJにかかわっていて、
詳細を知っている人は、書き込みしていない
ということでしょうか？

前略

Mitsubishi would need to win 300-400 orders for the MRJ to recoup development costs.
The company is forecasting demand for 5,000 commercial transports in the 61-99-seat range over the next two decades.
Embraer, however, is projecting a decline in that market as airlines continue their migration to larger regional jets.

中略

Toda said the MRJ's main competitors will be jets now built by Bombardier and Embraer.
He professed not to be worried about China's development of regional jets.
The Chinese aircraft are "not a serious threat to our plane," he said.

61-99席の需要は三菱は20年間で5,000機と見込んでいるものの、それより大きい機体に需要が移っているとエムブラエルは主張している。

三菱は、エムブラエルやボンバルディアは競争相手と考えているけど、「中国の航空機は脅威ではない」とのこと。

ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/MRJ02148.xml

石油価格の高騰があるからなあ、リージョナルジェットもユーザーから革新要求されているんじゃないか?
ボンバルディアの　C-Series は燃費向上(と騒音対策)は狙っているし、100 席以上でもあるけど、
エムブラエルの今後の新型機開発計画は?

中国のは、どうみても燃費、環境対策共に満足できるものとは思えない.

>>767
>>エムブラエルの今後の新型機開発計画は?
現在は、E-190の軍用機版C-390のローンチに向け注力している状況。
また、>>499の三菱側の説明を見る限り、エンブラエルの次期旅客機はC-Series並みの大型機を狙っていると考えられている。
ただ、開発時期はGTFとGEやRRの対抗エンジンが出そろった次期になりそう、と三菱は見ている。
とすると開発は2010年代ということになる。それまで既存のE-Jetが商品力を保てるか、が問題になる。
で、>>615の様に保てそうだ、というのがまぁ無難な見方か。

>>768
> ただ、開発時期はGTFとGEやRRの対抗エンジンが出そろった次期になりそう、と三菱は見ている。

P&W の　GTF　や　RR の　RB282 は　2012 年ころには型式証明取得予定だが、
GE の対抗エンジンの　LEAP56　は供用開始が2015年予定らしい。
http://www.aviationnews.jp/2007/06/post_0787.html

さすがに　2015 年からエムブラエルの新型機開発ということは無いだろうけど。

少なくとも言える事は、エンブラエルの新型と言うのは、要するにYPXそのものの規模だ。ということですな。
多分、Kがもっかいエンブラと組まない限り、YPXの出目はない。

　　　　　　↑↑↑
MRJの実態を知らされて、壊れた奴多数w

書いていて虚しくならない？

ナブテスコ：MRJ向けフライトコントロールアクチュエーションシステムを受注
ttp://www.nabtesco.com/news/pdf/080215release.pdf

アクチュエーターはナブテスコ、フラップはハミルトン、コントローラーはロックウェルといったところか。
概ねシステムの担当は決まったけど、コンポーネンツの担当が明らかにされてないね。

あっそ

>>766
その続きで、AVIATION WEEKがシンガポールショーに合わせてアジアの航空機開発ブームを特集してますね。
コンパクトにまとまってて良い特集です。

Asia Becomes Key Region for New Aircraft
ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/SING02178.xml

そこで触れられていた新たなる競争相手。
中国AVIC IのARJ21の下位に位置するターボプロップ機、MA700計画。気付かなかった。

AVIC I to make new feeder airplane with Ukrainian enterprise
ttp://en.ce.cn/Industries/Aerospare/200709/11/t20070911_12868940.shtml

ウクライナ、つまりアントノフと共同で（もう筋書きが見え見えだがw）60-70席クラスのターボプロップ機を開発。
最初からQ400やATRと正面切って競争すべく、西側に売り込む計画。6-7年後の就航を予定。

おまけ、中国のAVIC IとIIの近況記事。
Chinese Commercial Aviation Cleared for Take-off
ttp://www.jamestown.org/china_brief/article.php?articleid=2373939

経済産業省 航空機委員会小型旅客機開発事業推進専門委員会

ttp://www.meti.go.jp/committee/gizi_1/4.html

これまでの議事要旨がありますね。

こういう比較のときにスホーイのスーパージェット100がスルーされ気味で悲しい

>>777
スホーイさんどうしたんでしょうねぇ。
ARJ21は、来月頭にも初飛行するらしいですが。

直近の情報は、昨年末のSM146エンジンのFTBテスト開始くらいですか…。

>>775
日本と中国、韓国が同レベル扱いかよ・・・

>>779
記事によると、近年の航空機開発の重心はアジアに移りつつあり、その航空産業は、3国によって支えられている。
先端技術の日本！
経済発展中の中国！
常に意欲的な韓国！

…一国だけ、バックボーンがない気もするが、まぁいいでしょう。
…あと、60席級の旅客機を開発すると書いてあるようにも見えるが、そんな話あったか？

>>779
とりあえずブラジル、カナダあたりに並ばないことには
同レベル扱いされても文句は言えないかと

>>780
＞ …あと、60席級の旅客機を開発すると書いてあるようにも見えるが、そんな話あったか？

これのことだろうか？
ttp://news.chosun.com/site/data/html_dir/2008/02/03/2008020300079.html
韓国語の記事だけど、冒頭だけ機械翻訳を一部手直ししてみた。
＞"中小型民航機作ろう"..開発論 'そよそよと'
＞中.日も推進..業界.学界開発提案
＞
＞高等訓練機 T-50 開発成果などを土台に外為危機の後構造調整過程で
＞中断となった中型民航機開発事業を再開しなければならないという声が
＞業界と学界を中心におこり始めた.
＞中国日本がぞくぞく民航機開発に出て商用化を控えた状況で国内でも低価格
＞中短距離航空会社たちが登場することをきっかけで 60席級の中型民航機と
＞高価の小型ジェット機(VLJ) などを民官合同で開発すれば市場性確保も可能
＞だという分析だ.

それとこんな話が去年あった。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/wdbkwy/49134834.html

経○界3･4月号に「三菱重工次期社長が力説、日の丸ｼﾞｪｯﾄ機は絶対に売れる！」という
記事がある俺は、まだ見てないんだがもう既に見た人いるか？

　田代と変わらない盗撮して、男子の身体測定をです。
　その雑誌にあった情報で、AKB48の芸能人不祥事が年末年始から相次いでます。
　「日の丸ｼﾞｪｯﾄ機は絶対に売れる！」と、田代と変わらない三菱だが、AKB48の芸能人不祥事よりマシです。
http://etc7.2ch.net/test/read.cgi/akb/1203342776/530-

レクサス見たいな 洗練されてる機体やで。
世界の皆さんに 日の丸名古屋のセンスあふれる作品をプレゼントや。
名古屋は 都会やで 高層ビル立て続けやで。
機内食は手羽先パタパタも出来ます。

>>780
>>経済発展中の中国！

「経済力の中国」じゃなかったっけ。
経済力に関しては日本よりも評価されてるような。

>>…一国だけ、バックボーンがない気もするが、まぁいいでしょう。
日本からすれば、日本と韓国を比べるなんて、韓国なんて口だけだぜｗという認識なんだろうが、
他国からすれば日本も韓国も航空産業はそれほどかわらん。

チャンコロに仕事を奪われる恐怖に怯える
田舎工員（笑)

>>743
＞ 広告を出したのは、三菱重工本体ではなく、同社で航空機や宇宙機器の製造を行っている
＞ 「名古屋航空宇宙システム製作所」だった。
航空事業の本丸だとはあまり認識されないのかね。
首都圏から越してもクルマがないと築港線で通うハメになるのは想像もしないだろう。

>>787
製造業はどこもその状況だよ。

>>787
＞ 田舎工員（笑)
東京大阪でも、事態は全く変わらないが？
たまには外に出たらどうだ？

皆 名古屋に来たらええんや。
名古屋駅は ビルようさん建って東京以上やで。
日の丸号は 名古屋から世界にはばたくんやで。
世界の田舎、名古屋やで。
世界初の環状の地下鉄も有るで〜 世界初やで。

CoCo壱とドンキは、名古屋名物やで。
東京にも ようさん有りますやろ。宜しく頼むで。

>>788
>航空事業の本丸だとはあまり認識されないのかね。
本丸だけに、電線切ったくノ一も、未だ天井裏に潜んでますってか?
戦闘機撃墜してどうするよw
たわけ

>>790
大江戸線環状だよw

>>792
航空事業の本丸と戦闘機誤配線は関係ないだろ　たわけ
まあ、でもあれはお粗末過ぎるわな。

>>792
ソウル2号線の事も思い出してやってくださいね。

>>788
部品作って組み立ててるだけだろw

部品は 出来合いを世界から買ってくる。そうしないと世界に売れない 。