ホンダやトヨタの小型機が気になる木Vol.2

ホンダやトヨタの小型機が気になる人のスレッドです。
それ以外でも日本製の飛行機や、技術など、真面目で楽しい書き込みを
お待ちしています。
煽りは荒らしはご遠慮ください。

下げ進行でお願い致します。

あまり人気が無さそうなので、上げ進行でいきましょう！

前スレ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1026493013/l50

>>4　さんフォロー有難うございます。

前回のスレでの私の疑問です。

小型機にマフラーを取り付けるとどの程度、出力ダウソするのでしょうか。
例えば、５％の出力ダウソを許したとして、何ｄＢ位、音が静かになるんでしょうか。
又、マフラーや触媒をつけると、どの位、信頼性が低下するんでしょうか。
単発機でエンジン停止は致命的ですから、エンジン停止のリスクが少しでも増えるならば
マフラー触媒はＮＧでしょうね。

専門家のご意見をお待ちしています。

車好きの人には常識なのかもしれませんが、マフラーをつけるとどの位出力がダウソ
するんですかね。
４ストロークのエンジンで単純に排気管を取り外すと、排気効率が下がるのでかえって
出力が下がってしまうと言うことを聞いたことがあります。
２ストロークのエンジンなんかでは、チューンドパイプとかミニパイプのように共振を
利用して排気に含まれる燃料分を燃焼室に戻すことで、逆に馬力アップを図るシステム
すらあります。
地上に対する騒音防止とともに、キャビンの騒音低下の為にもマフラーは欲しいです。

官主導の航空機開発は、どうも情けない気がしてならない。
戦後の航空禁止からもう半世紀が経とうとしているのにです。
YS11の頃は、政治的にも環境的にも日本が自主的に選択する余地は少なかったかも
知れず、あの程度の開発でも大変なご苦労があったのでしょう。
しかし現在の官主導の航空宇宙政策は情けないですね。実に情けない。
でも考えてみると航空宇宙開発だけでなく、官主導で進めてきた事で良かった事は
実はあまり無いのかもしれません。
翻って民間が独自にやってきたことで、世界に認められたものは沢山あります。
自動車、家電製品等々。
飛行機の世界は、もう既に成熟産業なのかもしれませんが、ニッチの部分では日本が
世界に誇れるものは沢山あるはずです。
トヨタやホンダのような世界を相手に出来る企業が、頑張ってくれれば日本も未だ
捨てたものでは無いと信じたいものです。

飛行機の製造ってのは元手が掛かって、リスクが大きい割に利益率も悪く、販売総数も少ない。
商売として余りにも魅力に乏しい訳です。
航空機の値段の内訳を見てみると、エンジンと電子機器の値段が半分位で、機体の値段は機体の開発や製造設備などの初期投資に対してまるで見合う数が売れないのです。
その上、旅客機の場合、お得意さんは航空会社なので、製造原価なんかバレバレの上、航空会社自体が儲かってない。
これではビジネスとして余りにも魅力が無さ過ぎるのです。
で、戦後以降飛行機の開発はどこの国でも国家プロジェクトになってしまいます。
で、国家の威信を掛けて大変な金を使って、どこも苦しんでいます。
例えばボーイングですら、売上はトヨタの半分以下で、経常利益に至っては5分の１です。
会社の規模からみれば、たいした事は無いのです(というと怒られそうだが)。
だから、YS-11以降、旅客機開発をやらなかったという事はむしろ積極的に評価しても良いのでは？
と思います。

一方、自家用という全く手付かずに等しい市場が残されています。
これはニッチなように見えて、実は大変な市場ではないかと思います。
自動車の世界ではバスやトラックよりも乗用車のほうがはるかに大きい市場です。同様に航空機の世界でも大化けしないとも限らないのです。

日本の製造業が得意とする量産技術で、品質の良い製品を安価に市場に出せば爆発的に拡がる可能性も有ります。

電子制御によるエンジン、ナビゲーション等、家電や自動車で培った要素技術を応用すれば、平均的なサラリーマンが購入出来て、職人芸的な技術の不要な飛行機が市販される。
こんな未開のマーケットを勇気を持って切り拓くことが出来れば、日本の戦後の空白期を補って余りある歴史を作る事が出来ると思いますね。

☆まぁーだー？チンチン//さん

書き込み有難うございます。
実は、初めて自分でスレッドを立ててみたのですが、私以外の書き込みが４さんだけで
寂しい思いをしていました。（荒らしは嫌ですけどね）
（もっともスレッド自体は誰かが立てたスレッドのＶＯＬ２なんですが）
確かに儲からない分野には手を出してこなかった戦後日本の成功セオリーが、飛行機の
分野でも現在のところ生きているのかもしれませんね。
私としては飛行機大好き人間なので、極端に儲からなくても飛行機の開発で世界をリード
できたら素敵だなと思っているのです。
例えば今現在、デジカメの世界では日本の製品以外、あまり市場を席巻していませんよね？
（一部、工業用の特殊な製品　ＥＸ）ＤＡＬＳＡ　等を除き）
世界中の人が、喜びの表情を浮かべながら日本製のデジカメ（製品）を使っている姿を
見るのは技術者として、最高のご褒美です。
そんなシチュエーションを大好きな飛行機の世界でも味わいたい。。。
そんな気持ちを込めて、このスレを立てました。
沢山の書き込みをお待ちしてます。

いや、もともと理系の学問板ですから、スレの伸びはそんなに速くなかったのです。
旅行板や運輸板からオタッキーな連中がどんどん誘導されてこんな体たらくになって、
技術ネタ関連のスレは今や絶滅危惧種ですから、、、
前スレもそんなに伸びるのが速くなかったし、というかdat落ち寸前で持ちこたえた感じだったし。
時々保守しながらゆっくり楽しめば良いのでは？

ところで、デジカメですが、確かに日本製のシェアは高いですが欧米では中国製の低スペック品も売れてるようですよ。
要注意です。日本ではカメラ付き携帯電話の普及で駆逐されてしまってますが。

私も電子系の製品開発をやっていますし、飛行機が大好きで自分で操縦もするので、いつかは航空機に関する開発を手がけたい
と思っていますが、やるからにはビジネスとして成功するべきだと思います。

サラリーマン向けのヘリや小型機っていうのは乗用車よりも付加価値の取れる大型商品であると思っています。

自家用機で、日本の離島めぐり（空港がある島だけ）なんてやってみたいね。

成る程。ゆく〜り、また〜り行けば良いんですね。
私以外にも、電子系の製品開発をやっている人がこのスレにいるとは嬉しい限りです。
私もこれから少しでも、航空機に関する開発に手を染めたいと思っている所です。
自分でも操縦しますしね。

離島に限らず日本の空港めぐり、楽しいですよ。
でも東京は、羽田に降りられないのが最大の欠点ですね。
調布は使えないし、桶川（ホンダ）しかまともに使える空港が無いんです。
１９９０’しか滑走路が無いから、一寸大きな飛行機は辛いです。
羽田もジェネアビ用のターミナルでも作って、４−２２あたりから何時でも離着陸を
させて貰えれば良いんですけどね。

ホンダの小型機は気になるけど
トヨタの小型機なんて気にもならない

>>14

そりゃないっしょ。
セルシオのエンジンをベースにFAAのTC取ったのは画期的だと思うよ。
国の補助だの何だのは一切受けてないし。

>>13
そんな事無いです。少し範囲を広げると龍ヶ崎や大利根も有りますよ。
それから、モーターグライダーだと場外申請も不要なので、関宿や小山あたりもホイホイ使えます。
緑のグラスランウェイから飛び立って、新島や神津島へ飛んだり、日光一帯の紅葉を上から見るのは格別ですよ。
ちょっと足を伸ばせば新潟空港や福島空港あたりにもなんなく入れるし。
羽田や成田は機体の重量や速度も全く違い、後方乱流が怖いのであえて近づきたいとは思わないっす。

要するに小型機がホイホイ飛べる環境が有りさえすれば良いと思います。
出来れば新木場の東京ヘリポートに600m位の滑走路を作ってくれないかなぁ？
羽田の進入路をくぐって下りるのは怖いけど。

>>15

私は家は東京なのですが、ホンダに行くのに渋滞などを含めると２時間弱かかります。
多分、龍ヶ崎とか大利根だともっとかかりそうだなぁ。
大型機と飛ぶと言うことについては、メインランドやホノルルで大型機と一緒に飛ぶことに
慣れているので、違和感はありません。
７４７の真上を飛ぶのって気持ちよいですよ。
でも確かに後方乱流怖いですよね。
大きな空港は、ライティングシステムとかレーダーサービスとかも充実していて
飛びやすいですよ。
羽田の４−２２なんかは横風以外、あまり使われていないでしょうから、航空局の
格納庫あたりにジェネアビ用のパーキング作れば良いなぁと、まあ、日本では無理
そうなことを夢想していたんです。

とにかく東京と言える場所に、４０００’クラスの空港が欲しいです。
そうすればＫｉｎｇＡｉｒとかも楽勝でオペレーションできますからね。

某社が社有機でKingAirを持っていて、時々調布に降りてたよ。
でも、とてもリーマンの収入じゃ維持出来ない。

地上設備はVOR/DMEが有ると良いが、最近はハンディGPSが有るから滑走路さえあれば、
ターミナルだのなんだのも要らない。

あとは安くて美味いメシ屋が歩いて行ける所に有れば大満足。

妄想にしてももう少し現実味の有る話をしたほうがヨロシ。

成る程、確かにＫｉｎｇＡｉｒを持ち出しちゃうと、妄想になっちゃいますね。
でも、周りを見渡してＣ１７２かＣ１５２しかいないような風景に慣れちゃうより
ＢＢＪやＧＶなんかが当たり前のように並んでいる風景の方が素敵ではないですか？
ＨＮＬあたりだと、軽飛行機のスポットにＧＶやＢＢＪは当たり前で７４７とかも
たまに泊まっています。
ジョントラボルタのカンタス仕様のＢ７０７も見たことがあります。
あれを見るといつか、俺もこんなのを買ってやるぞと励みになります。
実際、青色ダイオードの中村氏のように２００億円Ｇｅｔできそうな人もちらほら
出てきていますし、理科系でも小金持ちが今よりは増えると思います。
（中村氏の特許問題の件については賛否両論あるでしょうから、これ以上のディスカッションは
ここでは止めておきましょう。）
社内ベンチャー立ち上げて、ＩＰＯしてお金持ちって手もありますよ。
まあ、お金の話はそこそこにして、ＧＰＳなどのＲＮＡＶアプローチがどんどん
増えてくると便利になるのと同時に、詰まらなくなりますね。
私はＶＯＲ／ＤＭＥによりナヴィゲーションが大好きです。
バックアップにＧＰＳやＩＮＳがあると安心だし便利だけど、趣味で飛ぶならある程度
苦労した方が面白いと感じています。
ＩＦＲやってて、思い通りに機体を操れた時の快感は格別です。

仕事中だぁ畜生さん、私こもれから来客です。
なんとか商談成立させて、お金ためてＫｉｎｇＡｉｒ買うぞ！　
お互い、がんがりまそう。

>16
都内在住の方ですか?
いやいや近いですよ。
飛びたい方は神奈川からも弁当持参で来てます。
近隣に飛行場が有れば文句無いですが、茨城までドライブがてら
楽しんでいますし、一泊二日のアルコール談義も又楽し。
呑みながら先輩とお話し(口論?)も大変勉強になりますw

接客が終わり、今、帰ってきました。
残念ながらＫｉｎｇＡｉｒが買えるような商談にはなりませんでした。。。


>>20

東京在住です。
確かに飛びたければ、何時間かけても行きますよね。
ホンダ（桶川）を見ていると、ハンガーも無いのに月に１０万円は高いなぁと感じて
います。
ハンガーに入れておくと機体の傷み方が全然違いますからね。
米国並にとはいかなくても、少しずつでも米国の良いところは真似て欲しいです。

アメリカの連中は週末の休みを使って自分でハンガー建てたりしちゃう奴がいるしねぇ。
ド田舎の飛行場の話だが。

日本でもULPベースの某飛行場では河川敷の滑走路を使って、帰って来たら土手越えして畑の一部
に有る簡易的なハンガー(ビニールハウスよりはマシな程度)に入れる。なんて事してる人がいる。
機体はULPじゃなくてC172だったかな？
関東での話だよ。東京から車で2時間半位かな？

アメリカは駐機料がまず安いですね。
国際空港でも日本の何十分の一だから。
日本でも、プライベート空港より国営空港のほうが遥かに駐機料が安いみたいですね。
でも駐機スペース自体を確保するのが困難かと思います。
館林の空港が売りに出されていたみたいですが、どうなったんでしょうか。
もっとも１９９０’では小型機しか飛ばせませんが。。。
拡張も無理みたいですし。

今、妄想が閃いたのですが、木更津あたりにＧＡ専用の空港作ってアクアラインで
東京から通えるようにするとか。。。
自衛隊の空港ありましたよね。あれ収用しちゃって。。。
無理ですね。

東京から一時間４５分、ジェットも降りれる大きな空港あります。
とても立派な設備のくせに、定期便は１日数便。
あとはず〜っと空いている。
どうですか、こんな空港？
















大島空港ですｆが。

この間、ＲＪＴＯ行ってきましたよ。
確かに立派な空港ですね。
確か２１へのアプローチは、山の影響で揺れますよね。

ここならビジネスジェット買ってもちゃんと運用はできますね。
ホンダからＣ１７２でＲＪＴＯ行って、そこでＧ５５０に乗り換えてなんて贅沢。
でも５９０６’だから、一寸Longhaulの離陸はつらいかな？

>>25
それで修業僧氏は何処の飛行場にいますか?
桶川なんでしたっけ
意外と世界は狭いので

>>26

別に隠すほどのことも無いのですが、この業界は物凄く狭いので、今までの私の
書き込みだけでも分かる人が見たら、私を特定できるのではと思っています。
私は、日本では桶川に行くことが多いですが、専門と言う訳でも無いです。
この辺で勘弁して下さい。

ビジネスジェットなら、福島空港もけっこう使えそうだが？
ただ、リーマンじゃ無理無理。
ありゃ、大企業の重役がステータスで乗り回す物。コスト構造が全然違うっての。

それより、つぶれたゴルフ場をなんかを活用して小さな飛行場を沢山作ったほうが底辺が拡がる。
どうせ、ゴルフなんかやる奴は今の団塊の世代が氏んだらいなくなる。
千葉県なんて、虫食いの不良資産だらけ。その辺をうまく活用するのがミソ。
アメリカにある滑走路付きのこじゃれたレストランみたいな物を作るってのは？
アルコール飲めないのがちょっと玉にキズ。
イギリスの全面芝生の飛行クラブみたいな物も良い。空軍大戦略ごっこもヨロシ。

ちなみに、自衛隊は「空港」とは言わないよ。
木更津より、習志野の演習場を使えれば良いんだが。京葉道路で都心から30分。

ホンダ、航空機エンジンを米ＧＥと共同で事業化
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040216NTE2IEC0116022004.html

事業化はエンジン単体か。　
結局飛行機開発はエンジンの技術実証だったのね。　

機体は割合参入しやすいが、利益出ないよ。
ま、賢明じゃない？

そのうち様子を見ながら機体にも参入って事で。

専門家ではないので6についてはあれですが、

>>7
>４ストロークのエンジンで単純に排気管を取り外すと、排気効率が下がるのでかえって
>出力が下がってしまうと言うことを聞いたことがあります。
>２ストロークのエンジンなんかでは、チューンドパイプとかミニパイプのように共振を
>利用して排気に含まれる燃料分を燃焼室に戻すことで、逆に馬力アップを図るシステム
>すらあります。

この部分は４ｓｔのエキゾーストパイプや２ｓｔのチャンバーでしょう、
そのさらに後ろに触媒や消音機がつくわけですが、
排気脈動を高度に利用し充填効率を上げてなおかつ触媒や消音機のないマフラーなら出力は上がりますが、
排気脈動無視で触媒・消音機付のマフラーなら出力は下がります。
一言でマフラーというと誤解が生じるので、
エキパイ・チャンバー部分と触媒と消音機は分けて考えたほうがいいと思います。

テレビ東京でこれからやるぞ。
ワールドビジネスサテライト。

やってるやってる。

補足。

あー、つまりこの問題を考える場合マフラーを3つに分けてください。
エキパイと触媒と消音機です。

エキパイ部分は出力向上に寄与し得るのですが、
触媒と消音機は出力を低下する方向にしか作用しません。
触媒と消音機の「本来の役割」を追求すると排気にとっては抵抗にしかなりませんので。
で、さらに、触媒には触媒の、消音機には消音機の工夫があるわけです。

それはさておき、

零戦なんかでシリンダーから機体後方向に排気管を出しているのって、
排気エネルギーを機体の推進力として使っているような話を見たことあるのだけれども、
当時は排気脈動を利用して出力を上げるという発想がなかったのかそれとも、
発想はあったけどうまく利用できていなかっただけなのか、
直接排気を後ろ向きに出したほうが効率がよかったのか、
疑問だったりします。

排気タービン回して出力と燃費を良くする発想は、当然二次大戦中にもあったけど、
実際に大量生産したのは大規模な爆撃隊と護衛戦闘機隊を大量に造って高高度を長距離長時間飛ばして爆撃する必要が生じた米国だけ。
他の国は排気タービンの効果と、製作に掛かる資源や食われる機体重量を秤にかけて大抵採用してない。

>>36
漏れが言っているのはターボの話じゃないよ。

つまり、トムとジェリーよろしく後ろ向きにフーフー息を吹くことで推進力を得る
みたいな。

すまん、酔っ払いなんだよ。

ホンダが60年代に4stで2輪のGPに出ていたときは
4気筒エンジンなら排気管は4本出ていて、ひらすら排気抵抗を
減らすことを考えていたようだ。F1にしてもしかり。
2輪、4輪で集合管が出てきたのはこの時期よりも後だった
様に思う。ホンダにしても航空機メーカー出身の技術者がいなかった
わけではなかったのだけど。

ブリストルのマーキュリーエンジンだとエンジンカウルの”前端”が集合型排気管。一旦前に集めて後ろに流す。どういう意味があったでしょうか。

今、仕事から帰ったら沢山レスがついてびっくりしました。
皆様、有難うございます。
これから考えたいのですが、一寸、酔っ払っちゃったので。。。
又、明日以降返事します。

集合管の考え方は６０年代後半頃からでしょうかね？

排気管を後方に向けると、負圧で排気を引きずり出す効果が
有ると考えたんじゃないですかね？
単純にヌケを考えるとありかも。
あとは機体に添って排気を流すことで排気管以降の機体面の
空力的効果を狙うとか。

触媒も進化して今では特に出力面で圧倒的不利ともいえない
程度には成っているようです。
って言うか、じきにエミッションの問題で義務付けになるん
じゃないですか？原付すら２ストは無くなる位ですから。
騒音問題がクルマ並になれば、調布だろうが多摩川だろうが
小型機の離着陸に使う上でハードル一つ減ると思いますよ。

東京横浜からだと、案外静岡方面のほうが時間的に近いかも
しれませんね。御殿場方面なんて１時間掛からないし。

箱根を越えるのがキツイなあ。週末はいつも渋滞だし。
でも、富士のすそ野に小型機専用の飛行場作るってのは良いかも。
眺めは雄大だし。でも富士山には近寄らない方が良し。

>>39
＞2輪、4輪で集合管が出てきたのはこの時期よりも後だった
んなこたーない。
２輪は知らないが、４輪では１９６０年代の初めから集合排気管が常識だった。
http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/brm-P57.htm
これはＢＲＭ（知ってる？）のＦ１カーだが、１９６２年に登場の時点では
「ストーブの煙突」と皮肉られた単排気管を並べている。
しかしこれは当時から「なに考えている？」と言われたように、
集合排気管が出来上がるまでの応急策で、その年の内に下の写真のように
集合排気管に換えられた。まあ排気脈動を積極的に利用するようになるのは
もう少し後かもしれないが、ともかく集合排気管自体は珍しくない。

排気管を束ねるだけなら戦前の航空機もやっていたね。
単に束ねただけのと集合管は別かと思っていたけど。

先程、仕事から帰ってきました。
昨晩は遅くまで接客があり午前様になってしまったのですが、生憎今日は朝一から
仕事があり、半分、酒臭い息で接客をしてしまいました。
少しでもホンダジェットに近づく為には、がんがって仕事を無くては駄目ですからね。

さてさて、>>29さんも情報を下さった通り、ホンダとＧＥの提携話、今日の日経産業
新聞でカラー写真を含めて、大きく取り上げられていました。
いやぁ嬉しかったですね。
私は元々、ナショナリズムとか国粋主義のようなものに、あまり良い感情を持って
いなかったのですが、最近、歳とともに日本人であることを沢山、実感するように
なり、又、日本人が頑張っている姿を見ると、胸が熱くなる思いがします。
（続く）

（続き）
ホンダの凄いところは、もう既に無くなった、本田宗一郎の夢を未だにＤＮＡとして
持ち続け、実現してしまったことにあります。
もうこれは一種、宗教ですね。（賛否両論あるでしょうが）
結果として多くの人が、多大な利益を蒙ることになり、又、日本人が作った工業製品が
世界に受け入れられていく事は、同じ技術者としては胸が熱くなります。
確かに無謀なチャレンジ、ドンキホーテなのかもしれませんが、世の中たまにはそんな
ドンキホーテがいないと進歩しないものです。
技術者として常日頃感じることですが、専門家は専門馬鹿な場合が多いと言うことです。
専門家でしたり顔のオタクは、馬鹿であると断言できます。
確かに、計算が上手で経験豊富だと、大概の事は脳内で処理できて、努力もせずに結果を
平気で口にするようになります。
「そんなことは論理上、不可能だ！」と。。。
そういうことを日常の仕事の中で、当たり前のように聞きながら密かなる不快感をためま
くっていた私には、ホンダのやり方が爽快で仕方ありません。
私の業界（コンピュータ）でも、専門家は一応、仕事はこなせますが大きな発明や発見は
できにくいですね。（大きな会社の一部としてはそれで十分に機能していますが）
スクラッチから物事を組み立てるような、雄大な発想が無いといけないと思います。
まあ、未だホンダのエンジンや飛行機は未成熟ですが楽しみには違いありません。

最近、私が「自分が日本人だと実感する瞬間」は、朝飯でおかゆを食べるのが美味しく
思えることかな。

>>28
潰れたゴルフ場、飛行場に。
面白いアイディアですね。
ゴルフ場ならば、２０００’クラスの飛行場なら簡単にオープンできそう！です。
ホンダジェットクラスになると、多分、離陸には６０００’クラスは欲しいです
からゴルフ場の長さでは難しいかもしれません。
でも、住宅地に作るよりは遥かに可能性はありそうです。

とおりすがりさん。

確かに、エキパイ、触媒、マフラに分けた場合、今の騒音問題を考えると触媒、マフラで
空気を綺麗に、音を静かには立派なニーズだと思います。
４リットル６リットルのエンジンで、２００馬力程度を発生させている現状の小型
レシプロケートエンジンをもう少し、モダンな技術で出力アップさせる代わりに
環境問題に考慮するのは時代の流れですね。
ただ、上にも書きましたが触媒やマフラのせいで、エンジンの信頼性が落ちるようなら
単発機でのエンジンフェイルは命取りなので難しいでしょうね。

馬鹿と言うヤツが一番の馬鹿！

>>37

Ｒ３３５０とか、ターボコンパウンドエンジンのことを言いたいんでしょ？
分かりますよ。

後席座りさん。

東京から名古屋空港に行くのは、「のぞみ」で二時間かからないので、桶川に行くより
早いかもしれません。
それでいて、あの立派な国際空港が利用できるのですから、美味しいですよ。
もう直ぐ、中部国際空港ができるとラインは移動するでしょうから、小牧はスキスキに
なってＧＡにもう少し解放されたら、ウハウハなんですけれどもね。。。

＞４リットル６リットルのエンジンで、２００馬力程度を発生させている現状の小型
自動車の常識(?)である排気量当たりの馬力を論じている時点で、
すでに的を外していると思うのだがどうだろうか？

航空機であれば、重量当たりの馬力や燃料消費量当たりの馬力で考えるのが
妥当だと思うがどうだろうか？

マフラーや触媒は、エンジン出力の低下に繋がる事はあっても信頼性の低下に
繋がることは無いと思うが、正確なデータは見たこと無いですな。

航空用レシプロエンジンでは、比較的定回転であり、高回転でまわさないことを考えれば、
自動車のような脈動を利用した集合排気管のような発想は必要なかったと思われる。
（まあ、時代背景については良く分かりませんが...)
むしろ、軽量化のためになるべく無駄な物をつけなかったと考えるのが妥当だと思います。

昔、某商社で航空機の輸入業務を担当していた頃、先輩に
「サラリーマンが飛行機を持つ時代はいつごろでしょうね」と聞いた事が有る。
途端に「そんな事が有る訳無い、絶対来ない」と即答した。彼はP出身だったので、
自分の半生(努力?)が否定されたような気がしたんじゃないかな？

でも、自動車だって、昭和30年代までは高嶺の花で、サラリーマンには無理と思われていたし、
パソコンや携帯電話のように我々が子供の頃の夢物語が現実になっている。
だから、自動車メーカーが本気になれば市場は作れると思うね。

自動車も航空機も最初の頃に取り掛かった連中はガイキチみたいな連中ばかり。
ホンダの技術屋位なら　程よく逝っちゃってるから良いかも。
いや、誉めてんだよ、ホンダの人を。

トヨタ、ホンダ、富士重工、３社合わせて小型航空機関連の技術者はおそらく500人位になってるだろうが、
多分、今開発中の話を友人にしたくてしたくてウズウズしてると思われ。
一方で競争厳しいので絶対に漏らせないし。

ほら、君もそうでしょ。ここ見てる君。
誰も見てない、聞いてないから言ってごらん。書いてごらん。









「王様の耳はロバの耳」

壁に耳あり障子に目あり

>>54
＞昔、某商社で航空機の輸入業務を担当していた頃、先輩に
＞「サラリーマンが飛行機を持つ時代はいつごろでしょうね」と聞いた事が有る。
＞途端に「そんな事が有る訳無い、絶対来ない」と即答した。彼はP出身だったので、
＞自分の半生(努力?)が否定されたような気がしたんじゃないかな？
別に、ホンダがタービンエンジン業界に参入するからといって、
サラリーマンが飛行機を持つ時代になったわけじゃない...
それから、四行目は良く聞く台詞だが、イタ過ぎるので気をつけた方がいいんじゃない？
そんな意味じゃないだろう。

＞だから、自動車メーカーが本気になれば市場は作れると思うね。
まあ、自動車メーカーに限ったことじゃないと思うが、異業種からの
参入というのは、既存のメーカーには非常に良い刺激になるだろう。
既存のメーカーも負けずに開発をしてほしい。

個人的には、航空機をどれだけオートメーションで量産できるかに
かかっていると思っている。
「目指せ、脱リベット」

>>57
お、旧勢力か、釣られてやんの。

既存の重工系メーカーにゃ無理無理、マスで物を作った事無い人ばっかりだもん。
量産とか言ってもせいぜい数百レベル。ちょっと話せば分かる。

>>目指せ、脱リベット
FSWはどうよ？富士重が導入するらしいじゃん。

それにリベットだってセルフピアシングだっけ、下穴不要な工法も開発されて
ロボット化可能だろ。Textronの子会社だよな。確かやってたの。

そもそも、アルミ合金の2次元シートをチマチマ切刻んで、キールやらリブに貼りつけて3次元
の造形するような工法は論外。
最初から3次元の金型にバシーンとプレスして、そのモナカの内側にリブやキールを貼れば良い。
ホンダのNSXはその下敷き？

クレコがズラズラ並ぶ機体に人がアリのように取り付く光景も見納めだ。

ここは一部の人がチャットするスレですか？

そうです。

なんか、他人の手柄を自分の手柄のように威張るヤシがいるな。

そーゆーおまいは何かやったのか？　と突っ込んでみる実験

虎の威を借るタヌキを演じてみますたｗ

すいません。最近HONDAが小型機のエンジンをつくりはじめたと聞いて
興味をもったんですが、これはすごいことなんでしょうか？

私の浅はかな知識では、アメリカ独占の航空産業に日本の重鎮である
車業界が参入するのは「結構な快挙ではないかな？」と思うんですが、
いずれにしても少ない知識ですので、是非ご教授願いたいです。

>>64

ライターさん？

ジェットエンジンに取り憑かれた男　　前間孝則著

でも読んでみれば？

FSW(摩擦攪拌溶接)はこちら
ttp://www.twi.co.uk/j32k/unprotected/pdfs/gsp12030_proposal.pdf

下穴不要のリベットはこちら
ttp://www.automationforfasteners.com/automation/products/fastriv.html

オマイラみんな釣られすぎｗ

ホンダとＧＥの提携記事のせいか、スレが伸びだして嬉しい限りです。
が、煽りや揚げ足取りはご法度ですぜ。
２ｃｈだけど、このスレでは悪い意味の２ｃｈ方式は禁止です。

素晴らしい。ＨＯＮＤＡの新生小型ＪＥＴＰＬＡＮＥ。デザインもそうだが、
機体全体からオーラが放たれているかのようだ。夢の世界から具体化したような感じ
先発メーカーの同型機種より燃費が良い言うのもいいじゃないか。あまりに価格高いし
自宅前からの発進は無理。それに日常まず使わないが一台欲しい。一括払いじゃちょいと
金が足りないが欲しいし、横でこっそり操縦してみたいぜ。アポ無しでブッシュの農場に向かい
超低空高速飛行でジーンズ野郎ともと艦爆乗りの親父を驚かせてやりてえな。その後はバス釣りと
ステーキパーティーと芸者だぜ！、イ―――ヤッホーウ！！　今後はＵＦＯや戦闘機、
レスキュープレーンも期待してるぞ〜ＨＯＮＤＡとＧＭのクールな野郎達！。

>>47
本田宗一郎が生きてる時にかなり注ぎ込んでて亡くなったからって
引くに引けなくなってたんじゃないの？

第二次世界大戦中のエンジンとか、第一期Ｆ１時代とかの話で中村良夫さんを思い出したなぁ…。

同氏の著作によれば、ホンダ最初のグランプリエンジン(1,500cc、12気筒、48バルブ)は２輪エンジンと同じ考えで
高次の脈動効果を狙ったもので、出力は高いけどピーキーで扱いにくいシロモノだったとか。
過給器については、戦時中技術将校だった同氏は撃墜されたB29のロールスロイスエンジンなどの分解調査に携ったことがあり、
厚く銀メッキされたボールベアリング、非常に良質のホワイトメタル(滑り軸受)など、当時の日本の生産技術では
手のでない要素が多く、彼我の差を思い知らされた、とのこと。

終戦当時、同氏はネー１３０（迎撃戦闘機・火龍用ジェットエンジン）の開発にも関わっていたそうですが、
草葉の陰で、今度の"コムパクト"なエンジンをどう見ているのかな。

>>70
亡くなった後にあっさりF1から撤退した前科があるからなぁ
もっとも、マクラーレンホンダ末期の勝てなくなったころにご存命だったらもっと早く撤退してたかも（ｗ

>>39
単管でも脈動効果はあるよ。
ただ、開管共鳴みたいなもんだから、ものすごくピーキーになってしまう。
ので、4-2-1とか4-1の集合管で排気干渉を使うようになった。

正直、レシプロのほうが先だと思っていたのだが、
タービンの方が先に出てくる可能性があるのだろうか？

コンチネンタルがホンダと組んで、大きなシェアを持つ
ライカミングに対抗したいと考えている(?)ように、
GEはホンダと組んで、シェアの取れていない小型の
タービンエンジンの分野で巻き返しを図りたいのだろうか？

開発は、タービンの方が先に始まったから、先に商品化されるんでしょう。

タービン→和光研究所
レシプロ→朝霞研究所

の違いも大きいかも。

GEの販売・アフターサービス網を使うのはコストを考えるといい考えだね。　
他者がそういうやり方をすると下請だって吠える香具師が多すぎるわ。　

拝啓

貴社ますますご清栄のことと存じます。
この度はGE社との間の御提携、まるで我社の事のように慶んでおります。
今後とも御社が日本の航空産業、ひいては世界の航空産業に対する
大いなる貢献を弊社と致しまして期待する所存でございます。
それでは、今後とも御社の航空事業のご発展をお祈りいたします。
弊社と致しましてもMotoGPにつきましては全力を以て尽力致します。

敬具

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　川崎重工業一同

>>77

煽りじゃなくてさ。
多分、日本人なら君の書いたことを思っているとおもうよ。
頑張れ川崎！

各位

こてハンのお願い！
出来れば、こてハンをお願い致します。
誰が何を言ったのか、返事を付けやすいです。
ご協力をお願い致します。

それにしても石播の中の人はどう思っているのかな？
ホンダはこのプロジェクトのために石播から何人も引き抜いたらしいけど。
石播は素寒貧だから自主開発なんて無理だろうし、何か人材の無駄使いって感じ。
昔、トヨタが石播のジェットエンジン部門を丸事買収しようとして値段が折り合わなかったみたいだけど、いっそのこともう一度トヨタ辺りが買収しないかな？

プロペラ機エンジン　ホンダ米で合弁生産。
水平対抗４気筒水冷エンジン、排気量４千〜９千L。今朝の日経新聞より。
既存の飛行機の換装市場がターゲットとか。
換装がターゲットで水冷ってのが気になるが、世の中に液冷エンジンってそんなにあったのだろうか？

>>80
トヨタなんてダメだ、
あんな組織は本当にダメだ
金儲けだけやってればいい

>>82
石播の中にいるよりは千倍ましじゃないのかな？
金がなきゃ何にも出来ないわけだし。

>76
吠えるのは世の中を知らない烏賊損系のヲタばかりでろ。
GEの件は良い選択だし頑張れと応援するよ。

biz+のスレがホンダヲタとトヨタヲタの叩き合いになっててﾜﾛﾀ
今回の提携は両者にとってメリットがあると思う、今のところは。

>>81
http://www.honda.co.jp/hotnews/20040219.html

単なる飛ばし記事みたい。

http://www.petworks.co.jp/~hachiya/movie/moewe1_2test02.mov

メーベが飛んでる。

>>81
＞換装がターゲットで水冷ってのが気になるが、世の中に液冷エンジンってそんなにあったのだろうか？
既存の空冷エンジンを水冷で換装ってことだろ、当然。

ウーム、日経の先走りか？
それとも優先順位を下げられそうな事業部が意図的にリークしたか？

経営不振に苦しむコンチ側が日経に書かせたか？
この記事を元に銀行から融資を引き出す？

昔、外国の某ヘリメーカーが似た事やった。

記者会見してたからリークともちとちがうんでわ。どうなの？

>86
いいか会社の発表(特に広報)ちゅうのは、否定と肯定の狭間で
どうとってもいいようなアナウンスしかしねーのよw

>>89
それも違うべ
開発は和光研と朝霞研は別だしそれに事業部じゃねーよw

ジェットエンジンは記者会見。
でもピストンエンジンは以前、コンチと共同で事業化を検討という
公式発表があったが、事業化決定というのは日経記事が先行。

もしかすると、ホンダ側の思っていたよりコンチの状況が悪い？
あるいはGE側から、「テレダインとうちとどっちを取るよ？」って迫られてるとか？
テレダインのジェットエンジンはホンダのジェットエンジンはカブりそうだし。

？？？情報キボンヌ？？？

ＧＡエンジンの代替というと、ポルシェもロータスも大失敗してるからなあ。

ホンダの場合は汎用エンジン部門があるからポルシェやロータスとは
単純に比較できないんでは。船外機や発電機をやってるわけだし。

>>95
そう！そう！

汎用機と二輪の開発は、




仲悪いですよ。





航空機エンジンは二輪の方。

レシプロケートエンジンについて教えて下さい。
水冷（液冷）になると、ラジエターが必要になりますよね。
もともと空冷に設計されているカウリングに、水冷搭載するのって改造とかが必要に
なると思うんですが如何なものでしょうか。（ラジエターの空気吸い込み口とか）
換装目的でエンジンを作るなら、マウントの寸法はもとより各部の寸法は換装前の
エンジンと大きさを合わせるべきでしょうし、重量も大きく違うとＣＧが狂うと思う
のです。
換装目的なら、全ての緒元を一緒につくるべきだとおもうのですが。。。
又、補記類のシステムも同じようにしておかないといけないと思うのですが、あえて
ホンダが水冷にしたと言うことは、水冷でも簡単に換装できるマジックがあるのだと
推測しているので、分かる方いらっしゃったら教えて下さい。

上でも日経の記事のこと書いてありますが、日経の記事の中身って特別な目で見ないと
間違っちゃいますよね。
私も自分の会社に関係する記事を読むたびに、良くもこう嘘八百を並べられるものだと
呆れると言うより笑いが出る程のことがあります。
所詮、マスコミの記事なんぞ鵜呑みにしてはいけませんね。

>>98

重心位置はぴったり合わせる必要があるけど、これはエンジン架の長さを変える事で
大抵は対応可能です。
それでも変更出来なければ、バッテリー等同体内の搭載位置を変えるなどの方法も有ります。
ただ、あんまり重心位置から重量物を離して搭載するときりもみ時にフラットスピンに入りやすく、
危険な傾向になるらしいです。

水冷による開口面積の違いなどはあまり問題にならないようです。
現実に水冷で航空用エンジンを作っているROTAXというメーカーも有りますし。

性能を極限にまで追求したければ、昔のP-51のようにラジエーターを主翼より後ろに置いたほうが
良いらしいのですが、サービス性や胴体着陸時、着水時の生残性などを考えると機首にひとまとめに配置
したほうが良いでしょう。
これまた大戦中の話ですが、三式戦飛燕の液冷エンジン生産が間に合わず、空冷エンジンに設計変更した五式戦に
化けて、意外と高性能だったという話の逆ですね。
ターボポーターなどのように、ピストンエンジンからターボプロップなんて例も割合有る
話なので、それに比べたらそんなに大変じゃ無さそうです。

一つ興味が有るのは通常飛行機の点火系統はマグネト式でオルタネータ、バッテリーから
無線機やライトに至る電源ラインから切り離されています。
こうする事によって、電源系で火災などが発生し、ブレーカーが落ちたり、マスタース
イッチを切ってもエンジンが回り続ける訳ですが、ホンダやトヨタの自動車用エンジンは
バッテリーからの電源を高圧コイルに導いて着火させるバッテリー点火です。
点火時期や燃料噴射をコンピューター制御する関係で、バッテリーの母線と点火系統を
独立させるのは難しいと思うのですが、どうなんでしょう？

誤) 同体
正) 胴体

です。

>100
ホンダの諸元が不明なので推測ですが、点火系はひょっとすると
PGM-IGなのかも知れません。そうすると仰る通りﾊﾟｯﾃﾘｰ点火ですよね。
ただ電子式燃料噴射はﾏｸﾞﾈﾄｰからの給電という訳にもいかず、ﾊﾞｯﾃﾘｰ
給電と思うのですが既存のｴﾝｼﾞﾝはどうなんでしょう。
ﾗｲｶﾐﾝｸﾞやｺﾝﾁで燃料噴射式の場合なんですが

機械式じゃなかったっけ？

ライカやコンチの燃料噴射装置

航空機用で求められるのは、各系統が独立(?)しているシステム。
他系統のトラブルが、別の系統への影響が少なくなるようにする必要がある。

最近流行のタービンエンジンのFADECは、完全な電子制御になっている。
で、>>100氏の言うように機体の電気系統のトラブルが致命的になる可能性がある。
このため、機体の電源系統とは別に、エンジン内にFADEC専用の発電機を
持っているそうである。
この発電機により、必要な電源は供給され、エンジン単体でも運転可能らしい。
一種の自己完結型(?)のシステムになっている。

ホンダのエンジンについては、詳細はまだ分かっていないが、同じようなシステムが
考えられるのではないだろうか？

>>103
そのとおりですね。
発動機直結の機械式の燃料ポンプを回し、燃料を供給する。
燃料タンクから燃料が供給され続ければ、回り続ける事ができる(はず)。

ジェットA1のエンジンと自動車(無鉛)ガソリンのエンジンと次世代ピストンエンジンは
どっちが良いのか？という問題も有る。

燃料自体の価格はどちらも同じようなもの。若干ジェット燃料が安いか。
そこそこの空港では自動車用のガソリンは入れられない。
一方田舎の小さな飛行場ではジェット燃料は入れられない。
自動車用の燃料なら、地球上のどこに行っても入手できそうだが。
どっちが良いのだろうか？

こんな話が有ると航空機用ピストンエンジンになかなかゴーサインが出ないかも。
ホンダはディーゼルエンジンをやってない訳だし。

>>105
欧州アコードには自社製のディーゼルエンジンが載っている。

セルシオかセンチュリーだったかで、制御系を片バンクずつに分けているV型エンジン無かったっけ
航空エンジンに向いているんじゃないかと思ったけど、どうなんでしょ？
単純にばっさり分けないで要素をクロスオーバーさせておけば、信頼性が格段に向上しそうな気がするですが。

Ｂ２９のエンジンはＲＲではなく、Ｐ＆Ｗじゃなかったっけ？

>>108

多分、RRもP&Wも「ヴ〜〜」です。
正解は、Wright R3350, 2,200H.P.です。

>>98

ご回答、有難うございます。
換装エンジンって、私のイメージでは２ＧＨｚのペンティアムから３ＧＨｚのやつに
ボルトオンで交換できるっていうやつなんです。
その際に、最低限の設定変更が必要になるのは理解できるのですが、マザーボードの
改造をさせるとなると大事ですから、その必要の無いものが換装エンジンというイメージ
だったんです。
レシプロケートからターボプロップへの変更とかなると、ある意味、別機な訳だから
ホンダのエンジンがそういった類の換装ビジネスを考えているとしたら、理解できます。
そうなるとＯ−３６０とかの代替需要を考えているんでしょうかね。
工業製品とは、やってみなければ分からないノウハウの塊ですから、ホンダとしても
色々な分野で航空業界のノウハウを勉強してもらいたいものです。

↑　間違えてしまいました。

×　>>98
○　>>100

>>107
Ｖ１２のセンチュリーのほう。

>>100,102,104　さん

まあ点火系統が、普通の電気系統と同じになっていることは、小型飛行機の常識から
考えて有り得ないと思いますね。
それが機械式なのか、電子式なのかは別としてです。
そこの辺りの常識って言うのは大事にしていかないと、業界に入っていくのは難しい
と思います。
ただ、その常識と、革命とは相反するところでもありますので、如何にユーザーに
不信感を持たれないで、新しい技術を投入するかがメーカーの腕の見せ所です。
流石と思わせる技術を見せて貰いたいものです。

>>109
あ、それうちの大学の倉庫に飾ってあった。

空冷　星型9気筒2列　54リッターエンジン　ターボ付き

Ｒ３３５０が置いてあるなんて何処の大学ですか。
もっともＪＡＬがＤＣ７ＣにＲ３３５０を積んでいたので、その時使われて物が置かれて
いたのでしょうか。
あれは、ターボといってもターボコンパウンドというもので、排気パワーでタービンを
回し、その力でクランクシャフトを回すと言う途方も無い代物です。（確か３段タービン）
（ご存知でしたら釈迦に説法ですが）
当時、メカニカルの力だけであれだけのものを作ったアメリカという国は、物凄い国だと
改めて実感させられます。
もっとも当のＤＣ７Ｃは、エンジントラブルに大分悩まされたそうですけれど。。。

世界中の自動車メーカーが提携・合併した時期に
ホンダの吉野前社長が「2人3脚で走るより1人で走る方が早い」って言っていたような気がするが、
あれは詭弁か？
まだ何もやってないのに、いきなりGEと提携かよ。
どうせ実績のないホンダブランドじゃ売れないだろうから、GEのエンジンとして売るんだろ？
GEが認可をとるってことは、ひょっとすると基本設計もGEなんじゃないのか？
どこまでホンダがやってるんだか、わかんないよな。
エンジニアも全部他社からの引き抜きなんだろうし。
結局のところはGEの図面を元にして、石播・川重出身のエンジニアが作ったエンジンなんじゃないのか？
ホンダなんて金出してるだけかもよ。

>>105
燃料の問題は、重要だよね。
自動車用ガソリンを使うといっても、それが航空用としてのスペックを
満たしているかも疑問だ。
航空用のスペックといってもオクタン価などの出力の問題だけでは無い。
使用する上での広い温度範囲、ベーパーロック、品質管理、etc.etc....
現状の自動車用ガソリンの全てのメーカーでこれらのスペックを満足できるのか？
航空用として使用するにあたっての技術的な試験や承認なども誰がやるのか？
また、一時期問題になったアルコール系ガソリン（だっけ）などのある意味
規格外のガソリンなども存在する。
ULPやモグラなどのローカルで飛んでる分には大して問題にならないようなことが、
問題になってくる可能性がある。

はたして、この辺をどうやって解決するのか？
（それとも、考えすぎなのか？）

JET A-1を使うディーゼルエンジンは、この点では有利になっている。
燃費もガソリンよりは良いらしいしね。
日本ならJET A-1を置いてない空港は無いだろうし・・・。

エアバス、2006年にも新型機開発着手
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040221AT1D1903L20022004.html

これにホンダのエンジンが搭載されたら感激だけど、そんなこたぁ無いか。
実績無いし。でも、２００６年からの開始だったらホンダも参入するのに充分
な時期だし、ＩＨＩ、三菱重工、富士重工だのが今までどおり参画するだろうし、
合同でエンジン開発にも加わったりしないもんだろうか。

>>115
大分の航空科のある大学とだけ（馬鹿大学なので実名はｶﾝﾍﾞﾝ）

別府の飛行機好きの医者が所有　−＞　その医者が亡くなり遺族が大学に寄贈
とゆうのが事の経緯です

多分DC7に使われていたものじゃないかなぁ。

>>119

若しかしてＮＢＵ？って別に大学は、どこでも良いではないですか。
一生懸命勉強して、良いものを作って世の中に貢献して下さい。

３５号＠一応Ｐの修行僧

死ね！！

>121

自爆テロの命令ですか？

>>116
それは自動車メーカー同士の話だよ。ホンダはローバーとの提携で
かなり苦労して、その上BMWにのこり9割の株を買われてしまって、持ってた
株も売却してローバーと手を切ったわけだし。

あれと同一視するのはちょっとなあ。

>>117

自動車用ガソリンでSTC出てるエンジンは既に有るよ。
maule M-7って機体のO-540-B4B5は自動車用ガソリンでOKだよん。

モグラがローカルフライトだって？皆さん割と認識低いんだねぇ。
モグラはクロカンするのが普通だよ。

装備もサイドバイサイドの飛行機タイプの機体にはCOM VOR/DME XPDR AHIが付いてるのが普通。
172クラスと変わらない。
場外申請がいらないから、河川敷の飛行場から地方空港まで場所を選ばないので便利だよ。
ごく普通に自動車用ガソリンを使っているけど、問題は無い。
草地の滑空場では、大抵自動車用のハイオクが手に入るけど地方空港では自動車のガソリンは入れられず、
100LL,100/130しか入れられない。
飛行規程上、自動車用も航空用もどっちを入れても構わないが、モグラのエンジンにとって
航空用ガソリンはエンジン内部に鉛が付着するので、好ましくない。

ジェネアビを本格的に普及させるには飛行場でない所でも入れられる自動車ガソリンを
使った方が良いと思うんだけどなぁ。

でもsma のJet A-1 ピストンエンジンは燃料消費量が39l/h。
燃料代だけ考えたら\90/lとして\3600-？
確かに魅力は有る。
燃料の保管についても法律上の取り扱いは違うしね。

>>122さん

自爆テロを企んだんですが。。。爆発しませんでした。

124さん

ケロシンは、保管が容易だしいざ火がついた時に爆発しずらいから、嬉しいですね。
日本でもＪｅｔＡは￥９０／ｌで買えるんですか？
ガス代が米国と日本では信じられない位、違うけど確か米国ではＪｅｔＡと１００と
同じくらいだった（と思う、、、）けど。

>>118

ホンダのジェットエンジンはあくまで小型機用。エアバスに積むようなものじゃない。
第一、旅客機なんかどうでも良い。既に成熟産業だよ。

ここのスレにいるのは個人で飛行機を持ちたいからトヨタやホンダに期待してる訳だ。

個人向けの小型飛行機は今世紀のフロンティア産業だと思う。20世紀の自動車のように。

>>127
そうだね、本当にそうだ。
昔の大人がホンダＺ等の軽自動車で青春を手に入れたように、今の大人が個人で
青春を手に入れようとしたら、ホンダジェットになるような気がするよ。

ジェット燃料というと物凄い勢いで燃えそうイメージがあるのですが聞くところによると
成分は灯油に似てる成分だそうですね。
もしジェット燃料に引火しても、灯油同等程度でしか燃えないのでしょうか？

>>129

私は化学、苦手なんですがジェット燃料と灯油は似ているんだと思います。
英語で灯油はケロシンですし、Ｊｅｔ燃料のことはケロシンっていいますよね。
（違っていたらごめんなさい）
ただ、航空用といっても、ＪＰ４、ＪＰ５だとか色々種類があります。
ネットで調べればいろいろ出てきます。
少なくとも、ガソリンのように揮発性は高くないので、すぐにボン！ということは
無さそうです。
でも、ＴＷＡの７４７のように燃料タンクの中で程好い混合気になると爆発する
事は可能のようですね。
誰かサポートよろしこん。

ダイハード２は嘘ってことか？

>>131

飛行機乗りの常識

>>129

ガソリンもケロシンも火がついたら激しく燃えます。
灯油を使うストーブはその燃え方を上手にコントロールしているだけです。
ゆめゆめ灯油や軽油を甘く見てはいけません。

ただ、灯油の方がガソリンに比べて発火点が低いため、法律的に多少規制がゆるいだけです。
ガソリンは保管量が200lを越えると消防署に届けなければならないが、JetA-1や灯油は
1000l以上というのが基準だったと思う。
ちょっとウロ覚えなので、誰かフォローして。

>>132

フォローサンクス

確か、米軍が燃料タンクの中にスポンジのようなものを入れることで、被弾した際に
燃料タンクの中が程好い混合気になるのを避けることが出来るということで、スポンジを
入れると言うのをベトナム戦争の後期の頃、言っていたような気がします。
何れにせよ、ガソリンよりは爆発しずらい事だけは確かですよね。
ＴＷＡの事故の結果、Ｂ７４７等の燃料タンクに、爆発防止策を施すとは、こういった
改造なんだろうか。

ガソリンの中に、火のついたマッチ入れるとガソリン燃え出すけど、灯油だと消えますよね。（多分）

ジェット燃料の結構良い資料を見つけてきた。

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/a8sw.pdf

やっぱ米はやる事が違うな
空港も小さいの含めれば2万を超えるらしいし

>135
アメチャンでは町や村があればそこには必ず空港が有ると言っても過言でないでしょ。
方や日本では住民からは奇異の目で見られるし、お上からは「オマイら飛ばさせてやる
から言われた通りにしていろ」ですから。

>>135　>>136

やっぱり２ｃｈは下げ進行でいかなくては駄目なんですか？

やはり火を近づけるとボンと爆発するような物ではなく、ジェットエンジンは
燃えない燃料を大量に燃やして推進するような感じなのですね。
やはりこのスレの方はお詳しいです、溜飲したものが取れましたありがとうございました。

>>138

「燃えない」じゃなくて「気化しにくい」が正しい。
条件が揃えば爆発もする。(ディーゼルエンジンは正に爆発している)

それに、一口にジェット燃料と言っても通常使われているJet A-1以外のものが使われる
場合も有って、例えばJP-4(Jet-B)というのはケロシンとナフサ(工業用ガソリン)を半々
に混ぜた物。従って気化しやすく、着火しやすい
(と思われる。自分でマッチを放り込んだ事は無いので、)

ちなみに>>132で「発火点が低い」は誤り。「発火点が高い」が正解。
誰か突っ込んでくれよぅ。

>>139
灯油はガソリンより発火点が低い、で正解だよ。
おまいが言いたいことはわかるが、それは引火点だろ。
と突っ込んでみる。

各位

書き込みサンクス！
何で下げてるんだ？？？

ケロシンは○○○が低いと下げてみた？　ぶぶぅ〜　親父ギャグ！

>>139
JET-Bの引火性は車用のガソリンとほぼ同じ。氷点下でも気化して爆発できます。
ちなみにJET-A1が爆発するには30℃くらいは必要。
TWの747が爆発したのは離陸前の地上の気温が高かったのと、中央翼部の燃料タンクが空調装置に近く、
装置を稼動しつづけたことによる熱が伝わったため、燃料が気化していたため。

>>143さん

解説有難うございます。
物理的な意味で、爆発できる条件を整えればケロシンでも爆発が可能ということですね。
レシプレケートエンジンと言うのはその爆発条件を、毎回（サイクル）整えることが
できるエンジンという意味ですね。
電気の世界では、温度を極限まで下げると超伝導という事象が起こるといわれています。
今日（きょうび）物理的に証明されている世界は、お金さえ払えば使えるような便利で
御伽話のような時代になりましたね。
ちょっと、私が酔っ払いました。ごめんなさい。

>>140

突っ込み有難う。
ゴメンナサイ。はるか昔、一夜漬けで危険物の資格を取ったもんで。。
誰かに確認して欲しかったのだよ。

もう一回勉強し直します。　　　　ってテキストみつからないよー。
又買うかな？

ォ〜昔、国際航空を成田に作った時代。
千葉の街中をジェット燃料の輸送貨車がツウカするってんで
マスコミがあヲッた、　　あんな燃え易いモンヲ。
買い物カゴを下げたおばさんは　”ガソリン以上に燃えやすい”　ケロシン は ・・・
ケロシンは英語で灯油のことで、軽油は道路税を取る為に名前が違うだけ。
マ〜　マスコミに煽られた、議員さんとオバチャンは　　おおお〜さわぎだあった。

国際航空、、某使用事業会社の事かとオモタよ。

某朝目新聞あたりの記事は読むに耐えないので、この20年位取ってない。
小学生の頃、先生に「朝目新聞を読みましょう」って教わったが、
「民家の間近にセスナ機が墜落」、って500mも離れた山林にパイパーが落ちた
んじゃねーか！ってのを見てから信用しなくなった。

あの手の新聞を読んでも過去の事しか分からない。
未来を読みたきゃ日径あたりがかろうじて使えるかな？

ちなみに、事故が有った時に型式の表示が一番正確なのが日径だと思う。
同型機を持っているオペレーターは取りあえず気を付けるだろうし。

朝目の記事だと事故を目撃した訳でもない近く(自称)の主婦の談話「いやー怖いわね」
なんて載せる割に肝心の落ちた機体の型式とか気象の情報はいいかげん。

国産のFA200の保護の為、低翼の税率を高くした。
パイパーカブ以外はALLセスナ。
小型機は　み〜んな　セスナだってサ。
モグラもセスナと言ってたのには　　あ き れ た。

>>148

セスナの件は全く同意です。
私も低翼の小型機に乗ることが多いのですが、友人からは「セスナに乗ってるの？」と
必ず聞かれます。
その時、寂しい思いをしながら、「うん、セスナみたいなもんだけど。。。」と答えて
います。
少し興味がありそうな人には、ちゃんと違いを説明したりしていますけれどね。

このスレで話すことじゃないのかもしれんけど、
小型機ってターボプロップにならないの？
やっぱり整備とか面倒なのか。

ターボプロップはエンジンの重量が軽くて良いが、エンジンの価格がメチャ高く、
維持費も高い。
それに、300馬力以下のクラスでは、そのメリットもあまり生きてこないかも

同じケロシンを使うなら、ディーゼル式のピストンエンジンの方が良いんじゃ
ないかな　　って感じがする。　あくまで「感じ」だが。

価格も維持費も安いエンジンっていう事なら、自動車用のコアを流用した物が
良いと思う。ガソリンも無鉛化できるし。

ちょっと教えて。
ノッキング防止のためわざわざ鉛を入れてるってどこかで読んだんだけど、ガセ？

>>152
ガセというよりは常（ｒｙ

>>152
「四エチル鉛」で検索シル。

>>152

君の質問をしのまま　Ｇｏｏｇｌｅに入れたまえ

ノッキング　鉛

結果

釣りだろ？？？

お願いします。
上がるのは嬉しいのですが。。。。。。
流石に内容をご考慮ください。

>>148
セスナとジャンボとヘリコプター

素人さんはこのくらいしか認識ない。
これが、今の日本語でしょ

>>157
うちのおかんにとってTVゲームは
全てファミコン

アーチャーとか言うと麻原の三女だと思われる。

PA28-181　いい飛行機です。　アーチャー

スーパーカブって言うとバイクの話。

という訳でホンダの話に復帰

蛇足だが、パイパーのPA-18の事、

知らない奴も多いだろうな。
尾輪式なんか乗った事ない奴の方が多いだろうし。。。

地滑中は操縦桿を目一杯引きましょう。、、、、

>>162
まぁせいぜいグランドループしないように鍛練する事だ。

>地滑中は操縦桿を目一杯引きましょう
なんだそりゃ
地上滑走中の事か?
目標を捉えて頭を押えるんだよ
ホントに尾輪式の経験有るんかいなー

ＦＡＡでは、テイルウィールはエンドーズメントを貰わないと飛べないからね。
ピッツとかシタブリアでエアロバティックスやるとか、カブでグライダー引っ張る
ような人じゃないと、普通はテイルウィールには乗らないものね。
でも面白いのが、テイルウィールがコンヴェンショナルなんだよね。歴史的に見て。

既出ですが、ホンダはエンジンではなくて機体を売るのかと思っていましたが、実際の
メディア発表ベースの話題だけで言うと、ジェットエンジンをＧＥの力を借りて売るのが
最初のお仕事のようですね。
ＧＥが提携すると言うことなので、あとは時間の問題でＦＡＡの認証は取れると思います。
その後（というか並行かもしれませんが）ホンダはどの方向に行きたいのでしょうか。
一時レシプロケートエンジンでも、提携と言う新聞ネタもあったけれどエンジンメーカー
として航空界に足跡を残したいのでしょうか。
私としては、機体を含めてホンダ製を見たい気がします。
もっとも全て自社製の面子にこだわって、結局売れないよりは今回のホンダの提携には
大人の決断として好判断だと思っていますが如何？

１６３
着陸の時のはなしだろ？

タキ寝具も

>>165
いや発表する前からどこか大手と提携するだろうというのは囁かれて
いましたし、当たり前の事なんですよね。
レシプロもコンチと提携を進めている(そうです)のも販路やメンテナンス
等の煩わしい体制をホンダ自らが構築しくなく済みますから。
もっとも開発した研究所は本田技研と一応別会社なので、多分アメホンで子会社
等を設立してそこがホンダの窓口になると思います。

>提携と言う新聞ネタもあったけれどエンジンメーカー
>として航空界に足跡を残したいのでしょうか。
上にも書きましたが何処かで販売・製造・メンテは必要な訳で研究所はどれも
それには該当しませんよね。
ですから何処かの会社が販売すれば良いわけです。
今回は航空事業が話題になっていますが、モーターボート用の船外機(3000CCｸﾗｽ)等
汎用機も沢山開発していますのでその一部と考えた方が。

余所の会社と違って事業部の中に研究セクションが有る訳ではないので
新しい展開が容易なんでしょうね。

>>165さん　レスサンクス。

よく、ホンダは創業者の本田宗一郎氏の夢であった航空業界への進出とか言われて
いますよね。
どの程度、創業者の意思を引き継いでいるのか知りたいところです。
創業者のせいにして進出して、失敗しても言い訳がし易いからかと穿った見方を
してしまうのは、私が嫌らしい証拠でしょうか。。。
でも、若し本当に創業者の意思を象徴して、というのが本心ならそれは素晴らしい
ＤＮＡだと思います。
それで会社を潰してしまったら馬鹿者ですが、やれる範囲でベクトルを一緒にする
というのは、夢のあることだと思います。

さて、皆様、若し良かったら、コテハンでどうですか？
別スレでコテハンの良さを知ってしまい、マッタリした進行のスレではコテハンを
推奨したいと思っています。
今後、ここに来れれる方で宜しかったら、コテハンを使ってください。
できればトリップ付きでお願いします。

嫌。

今月号のCG誌のコラムを読むと4into1の排気系にすると
出力が向上するということをホンダの2輪技術者はCB400の
頃まで知らなかったようだ。というか知らない技術者がいた。

それを言ったら、ホンダの二足歩行の技術者は、試作品で二足歩行が
出来るようになってから、フィードバック制御という言葉を知ったそうだ。

井の中の蛙が多いのかも。

>>172
捏造するなよ。
フィードバックやフィードフォワード制御は基礎の中の基礎
少なくとも高校の物理レベルでも出てくる用語。
アンチのつもりでももっと勉強しろよ。

>>171
喪前も同じ

>>173
実際にCG誌を読んだの？ホンダ社員の皆が知らなかったわけでは
ないかもしれないけど、CB400Fの担当者は知らなかったようだ。

>>174
内燃機関をカジッタ椰子が知らないと言うのはチョット信じられない。
それに開発というのは個人でする訳じゃなくて、エンジンだけでも何人かで
設計するわけ。
そして開発チーム毎に全体を取りまとめるLPL(ﾗｰｼﾞﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄﾘｰﾀﾞｰ)がいるんだよね。
でそういう研究員は入りたての新人でもないしね。
残念ながらその記事は読んでないが、そういう事を記事のネタに
する事が提灯記事と思えてしょうがないよ。

オイラはこれで失礼。

>>175
そのCG誌の記事を書いているのは当の本人だったりするんだけど。
佐藤允弥氏。

>176
175じゃねーが
研究所も1万人以上いるらしいから中には損なのもいるっぺよw
もういいから飛行機の話ししろや

昨日、ホンダの内部に近い人間から、最近のホンダ事情って言う奴を聞かされた。
ホンダは今や、大企業病に冒されているそうだ。
同じ大企業でも、真の大企業であるトヨタはそこは万全のよう。
トヨタが本気で飛行機を出す為にも、ホンダという立派な当馬が必要だと思う。

http://www.honda.co.jp/news/1969/2690728.html
http://www.honda.co.jp/news/1974/2741203f.html
http://www.honda.co.jp/news/1975/27506247.html

これらを読むとホンダの4気筒バイクで集合管が使われ始めたのは
1974年のCB400FOURあたりかららしい。

バイクの話はよそでやれば？
無理して上げる必要無いし、前スレもずっと低空飛行のまんまだった訳だが、比較的
荒れずに楽しめたし。

>>178

>ホンダは今や、大企業病に冒されているそうだ。
>真の大企業であるトヨタはそこは万全のよう。

車板かﾓｰｽﾎﾟ板でﾊﾞﾄﾙして下さいな。
上にも書かれていたと思うが、ここまで来て荒らす必要はないでしょ。
ここはそんなレベルでもないしね。

バイクネタついでに、
昔Nippiが独自にモグラを開発し、試作機の飛行までやった。
使ったエンジンは親会社の川重のバイク用のエンジンをベースにしたものだった。

ヘリをスマートにしたようなサイドバイサイドの機首。
座席後方にエンジンを配置し、推進方式はダクテッドファン。
なかなかカッコ良かった。
ttp://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/itf/np100.htm

でも、当時、２サイクルエンジンでは型式証明が下りそうもないという事で断念。
もう少しがんばって欲しかった。

その後、日飛はスイスのピラタス社から曲技全可のB-4グライダーのライセンスを購入し、
量産したが、商業的には成功せず。現在ゼネアビ関連の仕事はやってないみたい。


ホンダやトヨタの試作よりも30年近くも前の話。

愛称はアルバトロスだったな〜
ローパス時の音がダクトの為か、キーンと聞こえた。
カプロ煮を期待したためか、
空気取り入れ口のガシャンと開くエラが気になった。
サイドバイサイドは女を口説く配置？

>>182
　こんな機体が有ったんですね。漏れ、退職後はモグラを作りたいな、
などと病的な脳内開発をしておりました。Pusherタイプで出来れば
プロペラはターボファンみたいに機体内部に隠して．．．等と。
ダクテットファンって言うんですか、ファンという言葉に何故か萌え。
　目下FAA陸単取得途上ですが、夢は個人所有、田舎の場外
離発着場に週末通うってとこです。ほんと脳内で終わりそうだな。
貴重な情報有難うございます。関連をさがしてみまつ。

>>182
　これたしかゼノアのロータリーエンジン当てにして開発してたんだが
肝心のエンジンの方が出来てこなかったんだよなあ。

>>183
ピュアグライダーでも近くで通過音を聞くと「キーン」って感じの
音が聞こえてくるよ。

グライダーでもアクロができて、ＶＮＥが１８０ｋｔとか出せる奴に乗ったことが
あるけれど、物凄い風切り音がしました。
空気が粒子だということが分かるような、粒がキャノピーに当たっているような
感じで凄かったです。
グライダーだって馬鹿には出来ないですね。
今のモグラだと、装備は殆ど軽飛行機並（日本の軽飛行機のレベルだとそれ以上）
だし、燃費良くて維持費が安くて、良いこと尽くめですね。
日本でＧＡを流行らせるなら、もう少し、モグラを流行させるべきですね多分。

>>187
パターンで喪蔵が前にいると遅くてなんとかしてほすい。
喪蔵の椰子はもう少し頑張って(費用もね)軽飛行機で飛んだら
どうかね。
フライト料が安い軽飛行機と勘違いしているDQNな練習生が大杉。
特に板東太郎の近くね(w

>>188
ひょっとしてな〇みさんの所か?

>>188
朝早くから予約の順番取りは熾烈だよな。
でも明るく楽しく有意義に休日を過ごせるのはいいこと。
それは褒めてつかわす(w

久し振りに飛んできました。
天気も良くて、最高のフライト日和でした。
日本は天候が四季折々異なり、天候と言うファクタを考えると、飛ぶのが難しい国だと
思います。
アメリカのように、ＧＡのトラフィックは多くないのでＡＴＣはいい加減ですね。
殆どの飛行機が、ＡＴＣもせずにＥＮＲＯＵＴＥを飛んでいるのは驚きます。
私は怖いので、直ぐにセンターにコンタクトしてレーダーサービスを受けます。
少なくともモニターはしてもらわないと、衝突が怖いですから。
特にこれからの季節は、ＨＡＺＥが多くなると見ずらいですよね。
ホンダのスレとは関係なさそうですが、こういった衝突防止の技術ってなんだか日本の
メーカーが得意そうな気がして書き込んでみました。
もっとも、衝突が全て電子的にコントロールされて、絶対ぶつからないようになったら
飛行中に外に対する警戒心も無くなって、ただ機械に運ばれるだけになっちゃうでしょうね。
結局、便利さや安全と、飛行機の面白さはある程度矛盾するんですね。

>>191
この風が強い日にですか?
最高のフライト日和ちゅうもんでもないでっしゃろ。
少なくとも関東はですが

まぁヘイズは関東平野の名物でっしゃろ?それでやっとこさ初夏が来たと
思うのと違いますか。

すんませんです。
フライトは昨日でしたな.....m(__)m

>>191
＞アメリカのように、ＧＡのトラフィックは多くないのでＡＴＣはいい加減ですね。
＞殆どの飛行機が、ＡＴＣもせずにＥＮＲＯＵＴＥを飛んでいるのは驚きます。
公共のヘリポートなどの上空を、ノーコンタクトで突っ切って行く
アホな自家用Pに同じ事を言って欲しいよ。

危ないし、空はオマイラ専用じゃないんだよ・・・・。
自家用Pのレベルが上がらん限り、自家用小型機の普及は難しいだろうなーと思ったよ。

>>194

ちょっと意味不明なので確認ですが、自家用Ｐのレベルが低くてヘリポートの上を
ノーコンタクトで飛び去るのは言うのはＣＡＢ免許の人達の話ですか？
私はＦＡＡからＣＡＢに書き換えたのですが、アメリカで飛んでいるところは
とても混雑している空域なので、RADIOは４箇所の周波数設定がいつも埋まっている
位、頻繁にスイッチングするような場所でした。
他の空港で、コマーシャルで飛んでいる人でもＡＴＣが難しくて飛ぶのが怖い（笑；）
と言われるほどです。しかもアメリカ人で。（まあ正確なＡＴＣはアメリカ人でも大変だそうです）
私の場合、ＡＴＣが一番のウイークポイントだったのでその分、とても努力をした結果
今でも大変だとは思っていますが、積極的にＡＴＣを活用しています。（下手でもね）
ＣＡＢ免許の人達をみると、基本的に操縦はしっかりしているし真面目に免許取得して
来たことがハッキリ分かります。
でもＡＴＣは日本独特の英語だし、あまり積極的にＡＴＣを活用していない様に感じます。
ＡＴＣを義務と感じるか、便利なサービスと感じるかで使い方は変わってくると思います。
他の国の免許の方、特に中○とか、フィリ○ンとかの方は本当に酷いですね。
日本のようにトラフィックが少ないから飛べるだけで、ＡＴＣはおろか操縦技術を含め
滅茶苦茶です。
もっともヨーロッパで飛んだときに、フランス、ドイツ、スイス、夫々フランス語、
ドイツ語、イタリア語などでＡＴＣをやっているので何を言っているのかさっぱりです。
こちらが英語でコンタクトすると相手はちゃんと英語で答えてくれますが、周りの
トラフィックが何処をどう飛んでいるのかが正確にわからないので大変困りました。。。
ルートを確保することの難しさが分かった次第です。
プロの方にルートチェックがあるの、当然ですね。

↑追加ですが、日本のＡＴＣの場合、管制側も勉強不足のような気がします。
よく日本の管制システムは、ハード一流、ソフトは三流と言われているようですが、
裁き方がどうも未熟ですね。

>>196　さま、こういう職種の人たちって、国際的な技術交流とか
しないんですかね？一応英語は勉強してるんだから出来そうですが。

自動車みたいに白物家電のようになって欲しくは無いですが、
もう少し普及したら楽しいだろうなって思っていて、そのためにも
運用面の充実と、国内メーカーの市場参入は期待しております。

もしかしたら、商売になるならエアロスバルの改良再登場もあるのですかね？

>>194
ま、滑空場の周辺をノーコンタクトで飛んでいく事業用の機体も多いけどね。

週末の某滑空場ではヘタすると羽田並みの発着回数が有るし、ウインチ曳航なんて、
30秒位で1000ft位まで上がる。

フライトサービスにはコンタクトの義務は無いが、無視するのはどうかと思う。
「こっちはお仕事なんだからどけよ」っていう気持ちかな？

>>196

だって、アメリカの管制官は大抵操縦の資格を持ってるから機体の意図やパイロットの心理を自然に先読み出来るだろうけど、日本の管制官で、操縦の資格持ってる奴ってほとんど居ないんじゃない？

>>195
>でもＡＴＣは日本独特の英語だし、
なんて言ってるが、本当はATCも英語であって英語でないというか、
決まった用語の組み合わせのみでほとんど用が足りるはずなのに、
アメリカじゃ自国語ってことで管制官が口語で適当に喋っちゃったり
してるのはあんまり褒められたことじゃないと思う。

>>188

君も大きな空港に飛んで行くとラインの機体や官制から同じように見られるのさ。
官制の無い飛行場では適当にダウンウィンドを伸ばすなり、ショートカットするなりして自分で間隔の設定できる
ようじゃないと一人で飛ばすのは危ないねぇ。

それに、飛行機の方がステータスが上って勘違いしてないかい？
最近のモグラは計器も充実しているので、飛行機と変わらないよ。
ま、場周飛行で苦しんでる君の程度じゃ必要無いだろうけど。

私は飛行機の自家用を取ってからはもっぱらモグラです。
今時練習程度であんなにガソリンぶち撒きながら飛ぶのはどうかと思う。しかも有鉛。

アメリカの空軍士官学校の練習機もモグラの系統のDiamond Aircraftの機体だよ。

ttp://www.diamondair.com/contentc/FalconDelPR.htm

>>198
＞週末の某滑空場ではヘタすると羽田並みの発着回数が有るし、
ほう、羽田並みですか、すごいですねー。

>>195
いつもROMばかりなのですが
少し前まで修行僧の方は現役の練習生と思っていたのですが
最近の文面からすると少し勘違いしていたのかも知れません。
言いにくいのですが今までと同じ飛行機マニアさんなんでしょうか?。
それはそれで構わないのですが例えバーチャルの世界でも
偽りは関心しないです。
まぁこの世界(2ch)に慣れていない自家用のオヤジの戯れ言なんですが・・・・

>>200
すみませんが
私の経験でも貴方も小型機の自家用には思えないです。
何故かと申せばこの世界共通の言い回しをご存じないからです。
その位ご存じではないのでしょうか。

>>202さん

私は練習生ではありません。
一応、プライベートを持っています。
私のどの書き込みをお読みになってバーチャルと思われたのか教えて下さい。
宜しくです。

>>198
>だって、アメリカの管制官は大抵操縦の資格を持ってるから機体の意図やパイロットの心>理を自然に先読み出来るだろうけど、日本の管制官で、操縦の資格持ってる奴ってほとん>ど居ないんじゃない？

国内ではCABにしろSDFにしろ殆ど皆無かと思う。
しかし彼らの業務に飛行機のライセンスからくる経験や知識が必要かと言うとそうでもないと思う。
要するに彼らの考えていることを飛んでいる方ががどれだけ先読みするかだよね。
いや先読みは失礼だが、以心伝心というかその辺は"こちら"の経験が大きいよ。
この辺りは居酒屋で当人達(到って少数)との反省会での経験値にしか過ぎないオレだから
信憑性は全く無し(w

三菱や川崎なんかが飛行機を作ってくれると面白いかも

>>204
私は202でも203でもありませんが・・・。
確かにあなたの発言には違和感を感じる部分が多いと思いです。
どういうことかと言うと、まず用語の使い方が正確ではありません。
それと、大雑把に言えば「飛行」ということに対する考え方が、
一般的なパイロットの常識から少々ズレているのではないかと
思われる点が目立つためです。
もし、これらのあなたの書き込みだけを見せられた後で
あなたの操縦する飛行機に乗りたいかと聞かれたら、
大変失礼ではありますが、私は迷わずお断りします。

>>202 >203 >207　オハアヨー
飲みすぎて、二日酔いだろうナ。
昨夜を覚えトラン。　　角角鹿鹿、馬馬鹿鹿。
あんたまで、坊主にならんでいい。謝っとけ。もともと
羽が無いのに飛ぼうとする集まりは○○の集まり。
俺？　今まで飲んでたのがバレタ？　オヤスミ。

>>207さん

私の発言で、用語の使い方が正確でないんですか。
あと、一般的な常識からずれている点、分からないので具体的にご指摘いただけますか？

3流管制官じゃねーの？話しの流れからして。

>>204
いやお話がバーチャルという意味では有りません。
要するに私>202と>204さんはバーチャルの世界でしかお会いしていない訳です。
多分な勘違いと失礼が有った事をお詫びします。
いやはやオヤジにはインターネットは難しい世界です。

>>208
>207さんと私は別人ですよ。年の為。

>>209
私が違和感を感じるのは、以下に引用した部分です。

>>18
>ＩＦＲやってて、思い通りに機体を操れた時の快感は格別です。
私には意味が不明でした。ＩＦＲで思い通りに機体を操る・・・？
トラッキングや降下率官制がうまくできたってことなのかな。

>>191
>殆どの飛行機が、ＡＴＣもせずにＥＮＲＯＵＴＥを飛んでいるのは驚きます。
>私は怖いので、直ぐにセンターにコンタクトしてレーダーサービスを受けます。
>少なくともモニターはしてもらわないと、衝突が怖いですから。
ＡＴＣが何の略か考えればわかると思いますが、パイロットがＡＴＣを「する」ものでしょうか。
あと、ＶＦＲ機に対するレーダーサービスの提供について、ＡＩＰ（ＡＩＭでもいいです）には
何と書かれていますか？単に衝突が怖いからサービスを受けるんでしょうか。

>日本は天候が四季折々異なり、天候と言うファクタを考えると、飛ぶのが難しい国だと
>思います。
日本の空で飛ぶのが難しいのは、天候が複雑だからというのももちろんあります。
でも、もっと大きな理由があると思います。

>もっとも、衝突が全て電子的にコントロールされて、絶対ぶつからないようになったら
>飛行中に外に対する警戒心も無くなって、ただ機械に運ばれるだけになっちゃうでしょうね。
本当にそう思いますか？

>>195
>でもＡＴＣは日本独特の英語だし、あまり積極的にＡＴＣを活用していない様に感じます。
>ＡＴＣを義務と感じるか、便利なサービスと感じるかで使い方は変わってくると思います。
アメリカのＡＴＣは何方式で、日本は何方式でしたっけ？
官制方式基準を読まれたことはありますか？
「日本独特」の意味するところが単に発音等を指しているだけだったら、ごめんなさい。

実社会でさえは「自家用で〜」とか「仕事で〜」なんてのははばかれるし
(半分奇異の目で見られるのが殆ど)
ここで自慢するほどのもんかねえ。
例え事業用を持っていてもそれはそれで自慢する程のものでもなんでも
ありゃしない。
何故なら生活の糧を得る為に必要であって、他の業界の人はそれなりに
必要な資格や技術というのは当然有る訳だから。
バーチャルな世界だから成り済ましが有っても不思議じゃないけれど、
行き過ぎは見ていて情けないと思うがどう?。

私は修行僧さんがパイロットじゃないとは言ってませんよ。
一緒に乗りたくないと言っただけです。
一応念のため。
それでも十分失礼ですよね（汗
すいません。

みんな　もちつけ。
もう一杯ど〜うぞ。今日も天気が良かったから。
　　　　オイ、酔いつぶそうぜ〜〜〜。

>>202

へ？ セパレーションの事かい？　

わざわざカタカナで言う事でもなかろうに。サーキュラーかAIMにでも書いてあったかい？
「間隔を設定する」とは「セパレーションを取る」と表現されたい。とか？

閑話休題

ま、実際に飛ぶ奴が自分の事を「修行僧」だなんて言う奴はまず居ない。
飛ぶ事は難しいけど実に楽しいし、僧の修行のように内にこもる感じとは根本的に違う。

客席に閉じ込められて食事やスッチーに文句を付ける事しか楽しみが無い状態を「修行」という
表現は分かるが、操縦の難しさや楽しみはそれとは雲泥だ。
勿論、自家用の分際で「操縦訓練とは」なんて大上段に語る積もりも無いが。

従ってこのスレを立てた彼は自分では飛んでない(少なくとも操縦桿を握ってはいない)であろう事は
想像に難くないが、わざわざパート２を立てたんだから、ほどほどにかまって、
この場を利用して適当に遊べばいいんじゃないか？

それとも別にpart2作るかい？

実は私はPart1を立てたりした訳だが、

うー天気悪ぃなぁ。もう

酔っ払って飛んでんだろうか…

最近のレスは、パイロットからのものと思われるものが多いが、
他人の意見を批判するだけの自己主張・他人批判(?)の強いものが多いね。

もちっと、マッタリいけないモンカネ？

しかし、ホンダやトヨタのネタは、どこへ逝ったんだ。

久し振りに書き込みします。
確かに、ホンダとトヨタのスレなのに、話題が無いですね。マッタリしましょう　>>218

>>200さんが前スレ立てたのですか？知りませんでした。　自家用Ｐとしては国産の
機体に期待を持っていたので、パート２が立ちそうに無かったので２ｃｈ初スレ立て
したんですが、難しいですね２ｃｈって。
私のコテハンは一応Ｐの修行僧となっていますが、航空板の別スレでラインの上級
会員の人達のスレがあるのですが、そこで使っているコテハンをそのままココのスレで
使っただけです。
つまり、ラインの上級会員になるための修行僧と言う意味です。
だから自家用のＰの修行僧ではありません。
こういった掲示板ですから、事実を証明するのは難しいでしょうが、まあ、私も一応
脳内のＰではないことだけは宣言しておきます。

２０７さんへ

色々書き込んでくれて有難う。
正直に色々言われるのは結構、へこみますね。
全部に回答できませんが、気が付いた所だけ書きます。


>>18
>ＩＦＲやってて、思い通りに機体を操れた時の快感は格別です。

これはプライベートを取得した後、ＩＦＲのトレーニングを始めた時に、ＶＦＲとの
飛行方法の違いを教官から嫌と言うほど叩き込まれました。
極論すると、今までのトレーニングで教わったことを忘れて良いからＩＦＲで飛ぶ時の
心構えのようなことを色々聞かされました。
特にＣＲＭについて、しつこく教わりました。
ＩＦＲで思い通りに機体を操れた。。。と言うのは、ＶＦＲの時より遥かに精密に機体の
姿勢を制御できるようになってきた時の感想を書いたつもりです。
特にパーシャルパネルで、ＡＩやＤＧを外された状態で安定したフライトをするのは
ＶＦＲだけのトレーニングをしたパイロットには無理だと思います。
自由に飛べるというのは、思い勝手に好きな方向に飛ぶと言う意味では無くて、管制下に
おいて制限されたルートをきっちりと、頭に思い描いた通りのルートをトレースできる
という意味で言いました。
私の気持ちは伝わりましたでしょうか？
他にも書くことが沢山ありますが、今日のところはこの程度でご勘弁を。

ホンダとトヨタのスレで、このスレが賑やかになると良いですね。
今のままではプライベートＰのスレになっていますからね。
（もっとも分けるのは難しいでしょうが）

ま、ホンダやトヨタはバスやトラックの会社じゃないから、飛行機を量産するとしたら、
旅客機ではないし、事業用や定期のPの話は参考にはならんな。

連中が狙うのはあくまで個人向け市場。銀行や証券会社も最近やっとリテールに目を向け
始めたが、トヨタやホンダは最初から一般家庭向けの商品を狙っている。

サンデーパイロットが楽に飛べて、人に自慢できる飛行機を作って売る事が彼らの仕事。

フードしてAIにメクラブタして飛ぶのは私も経験有るが、ああいう神経がおかしく
なるような訓練をしなくても飛べる飛行機をシステムとして作り上げるのは大変だろね。

ホンダのはビズジェットじゃないの？
お抱えPは人乗せてお金取るわけじゃないから自家用かもしれないけど。

自動車の世界でも、高級車を売ってる会社もあれば、普及車を売ってる会社も有る。

トヨタやホンダの利益の源泉は一般家庭向けのクラスの車。
フェラーリなんかとは違う。
その結果、会社の規模も利益の規模もトヨタやホンダの方が10倍上。
車の格はフェラーリが上かも知れないが、会社の格はトヨタの方が上って事だ。
ちなみに、トヨタの売上高はボーイングの2.5倍、経常利益は4倍。

松井証券の社長も「金は個人が持っている」と言っていた。

とは言え、市場を作る過程で金持ち層を対象に始めるのは仕方無い話だ。
自動車と同様、金持ちのステータス商品から始めて、リーマン向け商品にまで
市場を作っていくのは時間が掛かる。

富裕リーマンが彼女を乗せて週末海外に飛んでいく、なんて所まで持っていくのは
50年位掛かる？　今でも、済州島位なら飛んで行ける?

ちなみに、天気が良い時には伊豆七島位でもメチャクチャ感激してくれる娘もいるが。
おサイフ的にはつらいっす。

>>222　多分その先を見てるとおもうよ。
市場規模が桁違いだもん。

乗用車だって50年前なら一家に一台以上普及するとは
思わなかった人も多い。

１．自動車が普及した以上は、航空機も普及するはずだ。
２．自動車が普及したからといって、飛行機が同様に普及するとは限らない。

現状では、２．の方が現実的だと思うがどうだろう？












と、釣られてみるtest(w

>>224
後席重りさん・・・・・
私の存じあげている方もそれを自称していました。
その方が後ろで体を動かすたびにトリムの取り直しw
まぁ(多分)ご本人では無いと思いますが


うーむ懐かすい

>>225

やや強引かもしれないが、普及しないとすれば、その原因を解決しさえすれば
間違いなく普及するって事だし、もしその原因を解決する手段を独占できれば、
大変な儲けになる。

マイクロソフトやインテルがやっているのはまさにそういうビジネス。
50年どころか20年前にこんな世の中になると予想できたのはほんの一握りの人達

>227
マニアさんには理解出来ないだろうけれど
国内に限って言えばそんな環境になるのは非常に難しいと思うよ。
全てが上手く廻らないし今のままでは廻るはずがない。


そんな世界さ。
でもそれでも飛ぶんだけれどねw

>>228

どこに行っても君のようなお利口さんは多い。
インテル作った連中だって、はっきり言ってはみだし者の集まり。

前スレでもさんざん出ているが、トヨタやホンダがジェネアビに出るのは日本を
ターゲットにしてる訳じゃない。
まずは北米、ヨーロッパの航空先進国。次はロシア東欧で多分その次は日本を飛び越
して中国のマーケットだと思う。
日本は未だに戦争に負けたトラウマ派が多く、飛行機なんて目の敵にされる。

まずはアメリカやヨーロッパで流行にならないと駄目さね。

>229
おまりお利口さんじゃないようだから付け加えると
マーケット云々は過去にも散々書かれているし
敢えて書かないけれど
その辺は少し自分もね・・・それでほんの少しだけれど生活の糧を得ているんだしさw
もう少しお勉強しなよ・・僕ちゃん


マニア君がそれ位でご高説垂れるのは結構早いと思うよ。
自分は雑誌で知識を得ていると思ってもそれとは違う人も覗いているってことよ。

かなり痛いな

>>230

戦前、トヨタが自動車に乗り出した時も織機の連中は猛反対だったさ。
本当に会社を潰しかねなかったし、事実トヨタ自動車は戦後の昭和27年頃に米軍向けの特需
で儲かった他は昭和40年代まで赤字続き。
乗用車で利益が出始めるのは昭和40年代半ばから。30年以上赤字で耐えた。

それに比べりゃ、今のトヨタにとってジェネアビへの投資なんて屁でも無いだろ。
逆に自動車だけに依存していては将来が無いという危機感さえ感じている。
一時のパソコン需要みたいに無理やりにでも需要を作り出す事だって必要とあれば
やる。(踊らされて「インターネット下さい」って電気屋に行ったオッサンが沢山居ただろ)

日本では土地の値下がりで、個人の可処分所得は増加する傾向が有る。
住居コストの呪縛から離れた個人資産がどんな方向に流れるか？
これは実は大問題なのだ。この浮いた金を握るのはどんな業種なのか？

大型耐久消費財として航空機は格好の物件だ。これは若手の銀行マンやリース会社の奴も
同意している。
今から20年、30年後の市場構造を念頭に置いて仕事する事は必要だよ。

今の飛行機/ヘリには普及しない要因だらけだろうが、逆に解決策の方も山程有る。
ま、貧乏使用事業の整備士あたりだろうが、君には関係無い話だな。

三等機械論として片付けられた自動車産業。
それから、モー　２０年は経つ。
ＹＳ１１でのダートエンジン(ＲＲ)、ROBINのポルシェエンジン
日産はロケットモーターへ逝ったが、何処でも脱自動車（兼業？)は
公然の秘密。　もっとも中には戦前飛行機メーカーでも有ったが
愚図愚図しているだけ　デナイノ。

>>229=>>232でいいのか？
個人用の航空機の市場はアメリカ(日本以外)と言いながら、日本の市場の話をするのはいいのか？

まあ、いろいろ突っ込みどころがあるのだが、とりあえず
＞今の飛行機/ヘリには普及しない要因だらけだろうが、逆に解決策の方も山程有る。
詳細な情報希望！(ソースつきで頼んます。)


個人的には、どこのメーカーがどんな機種を出そうと何の問題もない。
過去の技術にしがみついてウンヌン言うヤツもいるが、新しい技術は大歓迎だ。

過去を否定せず、新しい技術を習得し、自分を高めることが出来るのはありがたい話だな。
さらに、顧客が増えて、仕事が増えれば、ウマーだな。












オレは釣られているのか・・・？

いや、商売とすれば、日本の市場は無視するべきなんだろうが、自分自身は日本に住んでる訳なのでついつい日本でも普及の余地はないかと考えてしまう訳だ。

ソースを出せと言うなら、その前に問題提起をして欲しい。
以下はあくまで私の考えなのでソースもへったくれも無い

一般向けに普及しない点。

(1)天気に弱く定期の旅客機のように飛べない。
ほとんどの場合、視界不良が原因で、着氷や乱流などの本当に飛べない確率は低い。素人でもIFRできるようにすれば良い。
それにはマンマシンインターフェースの悪いインディケーター類を進化させて、短時間でIFRを習得出来るようにする。
(ゲーセンで出来る程度まで持っていく必要が有る)

(2)エンジン周りの維持費がかかり過ぎ。
これは、自動車エンジンの技術導入で自動車用無鉛ガソリンやケロシン燃料になれば、維持費、運航コスト共、大幅に下がる。
だから、今ジェネアビ用のディーゼルエンジンを開発したりしている会社は将来のインテルになる可能性が有ると思う。
定時点検項目も減って仕事は楽になると思われ。

(3)法律の制度がややこしい。
これは逆に代行管理するビジネスが生まれる可能性が有る。
パソコンでソフトを組めば、たいした手間では無い。そこで、多数の機体の情報を一手に引き受けて、お役所に提出する書類を調えたり点検時期を通知する事が可能？
ついでに場外申請も全国の場外についてまとめて出しておけば良い。

使用事業の仕事で一番時間を取られるのは書類仕事じゃないか？
これを2機、3機でやらずに数百機まとめてやったって事務量的にはあまり変わらないはず。

俺も実は使用事業の経験が有ったりする。
今はソフト屋だ。ソフト屋の方が金になるので、稼いだ金で飛行機に乗っている。
これも人生。

>俺も実は使用事業の経験が有ったりする。
>今はソフト屋だ。ソフト屋の方が金になるので、稼いだ金で飛行機に乗っている。
>これも人生。

いやー凄いです。
実社会と飛行機の世界はどのように分けているのですか?
僕も来年は就職するのでその会社を教えて下さい。

>235
普通は〇鹿の範疇なんだが
それ以外に有れば申告すべし

トヨタは、もう飛行機は力を入れていない。

今、熱心なのはロボット

別に、そこそこの会社勤めだったら、飛行機の練習費用位出るだろ。
実際、使用事業の整備やってた頃に比べると年収は2倍近くなった。
無理に飛行機でメシ食おうとするとつらい思いをせにゃならん事も有る。

今でも、車はオンボロ、飲みの誘いはほとんどパスしてる。
でも、もともとソフト屋は付き合いが悪くても許されるみたいだ。
家だの土地だのを買う事も当分考えてないし、
でも、昼飯をカップラーメンにしてガソリン代を浮かすなんて事はしなく
て良くなったよ。

今のソフト屋修行も大変だし、整備の資格取るのも大変だったが、同じく大変なら金になる事
しないと人生つらいぞ。

>>238

それもそうかも。
でも、懐は深そうだが。

>>232
＞ま、貧乏使用事業の整備士あたりだろうが、君には関係無い話だな。
いろいろなレスを読むと元整備士のようだが、人を見下したような態度はいただけないな。
転職して、経済的には豊かになったようだが、心の中はそうならなかったようだね。
気を付けた方ががいいよ。

GAの世界は、仕事にしていても半分趣味みたいなもんなんだから、マターリと逝こうじゃないの。

言い方悪かったか、ちょっと反省してる。

使用事業の仕事だって、嫌いな訳じゃないぞ。否、大好きだった。
でも、十年もやって、限定をいくつも持ってる人の昼飯がカップメンだったり、嫁さんのパートで生活やり繰りしてるのは見ててつらかった。
あの世界は中からは変えられないと思って飛び出したのさ。

そのうち外からリターンマッチをするつもりだからよろしく。

>235
本当に業界にいた方なのか多少?ですが
失礼ながらこの世界理屈から入る人はろくなのがいないと言うのは定説。
もし自家用を取得したいと思うならお止めなさいな。

ご家族はいらっしゃるのでしょう?
子供はお金が掛かりますよ。
まず資産を増やす事です。
趣味の世界はそれからでも遅くないですよ。

>>この世界理屈から入る人はろくなのがいないと言うのは定説。

どこの世界でもこんな事言う奴が居る。
大抵思考停止した奴。
そもそも、あんな業態に疑問を感じないのがわからん。
一例を挙げると、ろくにマスクもしないでプラグをサンドブラストしてその辺に鉛の粉を飛び散らす。
整備士は間違いなく相当量吸い込んでる。
神経系統に障害が出ても知らんぞ。労働基準監督署に訴えてやろうかと思ったよ。

自家用の技能証明はもう取ったので、そろそろ落ち着いても良いが、資産って何？
土地、家？　ゴルフの会員権？
どれも値下がりする一方で、持ってるだけで損するばっかりじゃん。
今後値上がりする可能性も無いし。
株はいつも情報収集せにゃならんのが大変そうだし、

勉強して資格の一つも取ったほうが将来確実に生きると思う。
あ、航空関係の資格じゃないよ。ソフト屋としての資格。
Sunmicro のJavaプログラマー検定持ってるだけで平均年収は100万円違う。
てゆうか、その資格が有ったからスムースに転職出来た訳だが。

日本は駐機料も問題だよね。
というかそもそもスペース取れない？

>>244
すげーな。
この業界飛行機好き好きでしがみついてるヤシが多くて
あっさり割り切れるヤシの方が少ないから、
ある意味その切り替えの早さはうらやますい。
漏れの知人にはソフト屋からの出戻りがいるが
食ってけねーと思って転職したけど余りに殺伐すぎて
マターリしたくて戻ったみたい。

漏れは官庁へ逃げました。今までと同じ仕事だけど、
もう仕事へのこだわりはないね。
Ｐみたいに仕事も銭も手に入るわけでもないし
金と生活の方が大事。

>するばっかりじゃん。
これが全てw
相手にする方が(ry

因に246＝244で宜しいかと

陰険な人たちの集まりですか？
風の谷のウマシカ前線が通過して、風向きが変わることをキボン

>>248
所詮、２ちゃんねる
所詮、ホンダスレ

一応コメントしておくと>>244ではない。
信じようと信じまいと自由。

>>247

はは、決め付ける奴ハケーン。
そろそろ毒吐いてるみたいで嫌だからこの辺にするよ。

>>246
俺だって悩んださ。
でも、そのうち稼いだ金で飛行機買って自分でいじり倒すつもり。
某河川敷の近くに格納庫付きの家建てて飛行機と一緒に住むかな？
仕事には通えそうだし。

まった〜り
まった〜り
いきましょう〜

日本のＧＡ環境は人口密集・騒音問題で非常に悪い。日本では金持ちが自家用飛行
機を飛ばす事への嫌悪感もある。ＵＳＡのようにＧＡが先に活動した国柄ではＧＡ
関係者の発言力は強い。ＵＳＡでは既にＧＡジェット機の予約が５０００機も有る
との事で今後はＦＡＡもかなりの力を入れるようだ。アメリカ企業もおそらく
ＨＯＮＤＡ、ＴＯＹＯＴＡのネームを付加した機体を望むかもしれない。残念だが
日本では飛ばせる環境はない。ＧＡの貧弱な国は航空大国にはなりえない。
ＧＡ整備士は飛行機好きだからこそできる仕事で、本当は自動車整備士の方が儲かる。

>>253

人口密集・騒音問題なんて、都会のごく１部。
これらの問題は先進国に共通の問題。

基本的には戦争中に爆撃食らって「飛行機」=「怖い・悪」っていう刷り込みをされた
層が非常に多いというのが根底に有ると思う。
だから、使用事業なんか融資を頼みに銀行に行ってもまともに取り合ってくれない。
土地は担保として評価してくれるが、ヘリや飛行機は嫌がる。

ドイツみたいに第１次大戦前から草の根的に航空機工業が興っていれば別かもしれないが、
日本では常に上から国策で無理やりやってきたという歴史が有るので、国の後ろ盾が無い
と進めない状態になっている。

航空機メーカーからして市場予測など、一般企業であれば当然やっている事をやらない。
常に防衛庁の動向ばかり気にして、自分で切り開く努力を放棄しているように見える。
その意味では川崎や三菱のヘリは評価して良いんだが。
航空用ディーゼルエンジンなんてなんで日本から生まれないんだ？　怒！

>>飛行機好きだからこそできる仕事で、本当は自動車整備士の方が儲かる。

この点については禿胴

＞航空機メーカーからして市場予測など、一般企業であれば当然やっている事をやらない。
＞常に防衛庁の動向ばかり気にして、自分で切り開く努力を放棄しているように見える。
＞その意味では川崎や三菱のヘリは評価して良いんだが。
話の流れからすると、民間ヘリのことを指していると思うのだが、
「評価して良い」は、無いだろう。
市場予測や市場調査をやっていれば、もっと売れるんじゃないのか？
共に、まともに売れてないだろうに・・・・。
まあ、川崎はまだしも、三菱にいたっては話にならんぞ！！
富士重も三菱に同じだしな・・・。

＞航空用ディーゼルエンジンなんてなんで日本から生まれないんだ？　怒！
何で、日本から生まれなきゃならないんだ？

>255
現実は市場調査する程の市場は無いし、この業界の構造で
売れないのは彼らなら最初から分かっているよ。
だから唯一の市場は官公庁のみ。
その市場ならご存じの原理でまんべなく廻ってくるから。

>>256
＞現実は市場調査する程の市場は無いし、この業界の構造で
＞売れないのは彼らなら最初から分かっているよ。
むう、仮にも西側第三位のヘリコプター大国(?)に対して失礼な!(笑
国内に限定せず、世界を相手にすれば市場はそれなりに大きいだろう。
と言うか、重工メーカーは本当にユーザーの声を聞いた製品を作っているのか？
と、聞いてみたい。
「作ったものを売ってやる！」じゃ、売れるわけが無いだろうに・・・。

ヘリメーカーとしては、新興メーカーと言えるロビンソンの成功を見れば、
まだまだ入り込む余地はあるんじゃないのないのだろうか？

ホンダやトヨタには、もっと本気になって参入して欲しいものだ。

>>257

ホンダもトヨタも、飛行機よりロボットに注力中。

ロボットってそんなに需要有るのか？　が疑問

ステータスを感じさせる存在になるか？何に使うんだ？
しょせんオモチャで終わるんじゃ？

それとも彼女や彼氏の代わり、子供の居ない夫婦のペット？
介護や家事労働をやってくれる？
ロボットを使う事による豊かな生活って奴が見えないんだが。

セキュリティが目的ならロボットの格好をしていない方が実用的だと思うし。

飛行機なら、「彼女を誘って南の島へ」っていう明確な姿が湧いてくる。

ヘリの話だが、川崎も三菱もアメリカでは本気で営業活動やってるのかが疑問？
Made in Japan のイメージはYS-11やFA200の頃と比べ物にならない位良いのに、
国内の官需からやっていこうというのは間違いだと思う。

>>259
分からんけど、ニュー速見ると、２０年後のロボット市場を７兆円と見てるようだね。
まあ根拠薄弱だけどw

アメリカの自家用ヘリの市場ってどのくらいなん？

よくは知らないが、ロビンソン式ヘリが市場に出た時、手ごろな値段が受けたのか
ＵＳＡ内で急激に売れ、事故が約２００件起きたと聞いている。ＮＴＳＢはＦＡＡ
に型式証明をやり直せと勧告したと言う。つまり、これ位の市場だと想像できる。
日本の比ではないと思う。牧場主などは牛の見回りで気軽に使っているし、
農場主が農薬散布などで使用しており、かなり需要が有ると想像できる。
ＭＨ２０００はアメリカの物好きが買うかもしれない。乗ったことはないが、
かなり静かで乗り心地が良いそうだ。しかし、ＭＨＩは怖気ついて売り込み
が出来ないらしい。ＭＨＩなど一般アメリカ人は聞いたことないだろうな、多分。
その意味で、ホンダ、トヨタは凄い。

>>261
ちょっとぐぐってみた。
ttp://www.aeroscapeweb.com/helicopter/heliexpoR22.htm

これ見るとロビンソンは30万$で年産300機程度なんで、市場規模としては約100億円だね。
正直、とてもＭＨＩなんかがペイする市場ではないと思うよ。
F-2一機(約100億)売った方が全然いいw

有難うございました。だから防衛依存が抜けられないのですね。
日本は未来永劫無理なようだな、民間機作るのは。
次の日本版の民間中型ジェット機も防衛用の機体を利用するとの噂だが、
そんな物は中国でも作る代物だから、きっと価格面で負けると思う。
日本はハイテク技術があるが、航空機に使うとなるとその応用技術
能力が無いというのは本当だろうか。一航空ファンとして悲しいのだが。

1機種でもいいから、世界に飛び回る日本の航空機が出て欲しい。

>>264
ＹＳ１１

>>258

ラッパを吹くロボット作って、なんになるの？

>266
南極2号の最新バージョン

>>257
>重工メーカーは本当にユーザーの声を
だから商売にはならないし、そもそもそんな世界には興味は無い。
フライベートならロビンソンで十分だしそれ以外の会社が参入する程
パイは大きくない。
それに維持費を考えれば個人の所有は殆ど無理よ。

ヘリはスレ違いのような気もするけど参考ページ

ロビンソン2003年も最多記録
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/robinson0402.html
ロシアと中国でヘリコプター初飛行
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/rusina.html

ロビンソンは、1.6機/日になったみたいだね。で、社員数も約1000人。
こういうヘリ専業にＭＨＩみたいなのが対抗できる可能性はまずゼロだと思うな。

中国はユーロコプターの部品を含む完全コピーを作ったみたいだ。
次は自分たちで新規設計をやるらしい。価格競争になったら中国が一番強いだろうね。

>>268

ちょっと考えると、維持費のほとんどが、実はエンジン周りって事に気付く。
戦後ほとんどエンジンが改良されていない訳だから、ここに金のなる木の種子が
眠っている。
R-22の運航コストが半分(３万以下)になったら、リーマンで免許取ろうとする奴が
大挙するだろう。

自動車用ガソリンかケロシン(A-1)エンジンが一番必要なのはロビンソンの機体かも?

トランスミッションの整備コストは高くないの?。
ローターも高けーぞ(時間で割ると)
夢を語るのは結構だが騙るのはいただけない。

>自動車用ガソリンかケロシン(A-1)エンジンが一番必要なのはロビンソンの機体かも?
全く逆だよ。
固定翼よりも高負荷状態が多いから自動車用は問題外だし、その他の汎用エンジンにしろ
馬力当りの重量が嵩むのでそれも問題外。
コストの辻褄合せをしたいようだが、もう少し現実を語ってくれよ。
それに機体の整備コストだけがすべてではない。

R-22ってレシプロの水平対向エンジンじゃなかったっけ？

>>271

自動車用ガソリンと言ったって、今のエンジンにそのまま入れるって訳じゃないだろう。

Jet A-1対応のピストンエンジンや、自動車からの技術転用で出来る無鉛ハイオク対応の
航空機用ピストンエンジンは今のエンジンよりも高性能で信頼性が高く、燃料の値段も安くなる可能性が高い。
もう、有鉛ガソリンや機械式マグネト点火ともオサラバするべき時期ではある。

航空用というとネジ１本、紙１枚からして高いのは周知の事実だ。
ローターの時間コストやトランスミッションの時間割コストが高いのは事実だろうが、
全部を一辺に改良する事は出来ない。
なら、部分ごとに割ってコスト要因の大きくて現実的に着手出来る物からやる事で
目的に近づける事は可能。

確かに「維持費のほとんどが」ってのは言い過ぎかも知れないが、定時点検のなかでエンジンに
割かれる時間は多い。

>>272
ライカミング 空冷水平対抗4気筒　O-360 を131PS に減格使用

で、ホンダのエンジンは？
トヨタの試作機は？
富士重のエクリプスの主翼は？
(機械、電気、ソフト技術者大量採用はどうなった？)

どうよ？

>>274

>どうよ？

どうなってもいねーよw
もうチョット勉強してからネタ振れや

みんなネタなのか？ロボットをおもちゃとしか
見れないような香具師が技術を語るとは片バラ
痛いぞ。
最近テレビに出ているロボットたちは、画像認識
から制御までの技術の塊なのだよ。
画像から対象を判断し、距離を測り必要な動作を
する、しかも2速歩行では重心位置を計算し実際の
姿勢を制御しながら移動するわけで、ホンダの歩き
方なんて驚異的なんだぞ。
あの基礎技術が成熟すればＧＰＳと画像認識で
姿勢制御しながら自動着陸とかできるようになるわけだよ。

仕事に占める割合が書類作成なことをお嘆きの貴兄、
それもあくまでも現行法規上の問題では？
将来、飛行に関して知識や技術を要するレベルが
劇的に下がって自動車並、あるいはそれ以下ともなれば
書類なども大幅に簡素化して、その手の作業も
機上からパネルにカードを差し込んで行き先入力で終了
なんて事になるかも知れず、技術的にそれが可能になれば
法など巨大企業の前では壁とはいえないですよ。

セスナに乗って思ったけど、いまどきミクスチャーを手動で
加減してるんだね。
プラグもサンドブラストで？イリジュームとかプラチナで
メンテナンスフリーじゃないのね。
ミクスチャー手動じゃ無理も無いけど。
こういうところがメンテナンスフリー化出来れば、
やがて維持費は下がっていくのでは？

いや、ほんとそうよ。
でもロータックスとかの新世代エンジンも見てね。もう車並みよ。
でもまあ車より使われ方が厳しいのも現実。
温度変化は激しいし常用回転数も違う。
それに、何かあったら他に及ぼす影響が大きいからねえ。
てなわけで枯れた技術が尊重されるにも理由がある。
古いってだけでどうでもいいものも尊重される傾向もあるけど。

ULPの大半がロータックス（オーストリア）のエンジン積んでんのは何でかね？

>>276

今、ロボットに利用されてる技術なんて、それ程新しい技術でもない。
画像認識、制御etc,,,もう枯れた技術だよ。

単に商業メディアに写りが良くなっただけだ。
自動車の生産などでは既に20年位前からロボット化が進行している。
回転寿司に行けばシャリはロボットが握っている。

それを今更家庭に持ち込んで何をさせるのか？
という醒めた見方をしている訳さ。

S○NYのAIB○だって既に市場から飽きられて売れ行きは芳しくないらしい。
そもそも家庭におけるロボットの用途は？

パソコンは昔から有ったソロバンの進化した物と考えられなくない。
(だから自ずと普及の上限が有る？)
自動車は行動の自由度を飛躍的に高めてくれた。

ロボットって家事労働や留守番を任せる事が出来る？
逆に家事労働や留守番に高い金を払うのか？

と問うて居るのさ？

>プラグもサンドブラストで？イリジュームとかプラチナで
失火しないよう沿面プラグだからね。
だいぶ前から「コストを下げれば・・・」の書き込みが続いているが
そんな枝葉の事を逝ってても航空機の世界は身近なものにはならないよ。
残念だが高コストはそのまま。
それを理解している椰子は問題定義さえしない。
でも飛んでいるよ。
何故かって(w

どーでもいいが、いい年した大人の書く文章じゃねーな。

自然を相手に働いていると、人の代わりを汎用ロボットがしてくれたらなと
思うことが多い。農業みたいに自然を大幅に改変できるところは専用機で
いいのだけど。

脳内豚の書き込みは終りにしろや

>>問題定義

ま、現役整備士ってのはこの程度の教養だから問題提起すら出来ないんだろう。
有鉛ガソリン(神経障害)とアルミ粒子(アルツハイマー)のせいか？

>>281 基本的には枯れていても、研究試作レベルでやるのと
市販製品レベルでやるのは大分ちがうじゃん。
例えば電動車椅子だって、現状は乗ってる人が細かくコント
ロールして狭い廊下を擦りながら走ってたりするけど、この
あたりに画像認識制御を使えば前に進むと言う指示だけで、
廊下の真中を真っ直ぐ進んでくれるようになる。
さらには画面で行き先をチョイスすれば筋ジスなどの
操作の不自由な方でも、自由に移動が可能になる。
もっと言えば操作する人の視線を追って、、、

車椅子だけでもちょいとこれ位の用途は思いつくぞ。

今見れば古い技術でも、20年以上前から採用していたんだから、
その頃は「ちょっと古い技術」だったんデナイノ？
ただ、車に比べて市場が狭く開発費が少ないから開発の歩みが
亀のようだったのでは？

>>286
すまんが、整備士とひとくくりにしないでくれ。
(>>282が、整備士なのかワカランが・・・)


オレの職場じゃ、有鉛ガソリンなんか使っていないし、
アルミの粒子とやらも吸う事はほとんどない。

整備士の教養が高い・低いについては、職種の問題じゃなく
個人の問題なので、とやかく言うのは間違いだろ。

まあ、揚げ足取ってる時点であんたも同レベルだよ。

>>287,288

ちょっと誤解してない？
工業生産の現場ではとっくにロボット時代になってる訳だが、
家庭に持ってくる意味が分からないって事だ。

食事作ったり掃除洗濯したりっていうのにロボット？
とっくに電子レンジや洗濯機、掃除機etcが普及してるのに。

高齢者向けの介護っていうのは需要があるかもしれないが、
これとて介護サービス会社向けの産業機械で、いわば設備投資。
ご指摘の車椅子の方向制御っていうのも、家庭内の需要とは言い難いし、
第一それは狭義のロボットとも言えるか？。

家事労働っていう言葉も有るが基本的に家庭内の行動は愛情とか本能に基づく行為。
例えば食事の用意を例に取ると、可愛い子供を喜ばせる為に美味しい食事を作る訳で、
その為の道具(陶製の鍋だの遠赤のコンロなど)にはお金を使うかも知れないが、
ロボットなんぞに食事作って貰いたいかな？だったら外からピザでも頼めば良い。
でも、そんな毎度毎度外食だの店屋物だのの家庭なんてどんな子供が育つ？
旦那だってロボットが食事作る家に帰りたいとは思わないな。

掃除や洗濯も同じだ、逆に単なる「労働」だったら、ほとんどの主婦(夫)は
「やってらんない」って逃げ出すだろう。
「家庭用ロボット」というのは常に「愛」の代替は可能か?という本質的な問題を
内包している。

それに比べりゃ、家庭用の飛行機の市場の方が明確だと思う。

ちなみに高コスト体質については西川渉氏(知ってるよな)も言及している。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis/2415/nishikawa.html　
などを参照されたい。

コストというのは劇的に下がるという事はまずない。
自動車のコストもあっちを絞り、こっちをたたき、乾いた雑巾をしぼるように
色々な所を削減してやっと現在が有る。
小さな事の積み重ねがとても大切。

昔カウンターサンクのリベットが空力的にたいした事無いと言われていたが、
実際やってみると大変な効果が有った。
同様にピストンエンジンの無鉛化やケロシン使用のエンジンはもしかして大変な事
なのかも知れない。

GA市場のいびつな逆ピラミッド構造を変えるインパクトになると思う。

>>290
横レスで申し訳ないが、家庭用ロボットと家庭用飛行機では市場の大きさが違うと思うよ。
家庭用ロボットなら数千万世帯が対象だけど、家庭用飛行機はせいぜい数十万世帯。
ＦＡＡ登録の自家用Ｐですら40万人ほどしかいないわけで。

自家用車や自家用ロボットは自宅に保管して、好きな時に使えるけど、
自家用飛行機はそうはいかない。そこが大きな違いだと思うな。

もっとも自家用ロボットが実用になるとはあんまり思わないけどね。

>>291
コスト低減については、やはり自動車のシルバーストーン則（台数10倍で価格1/2）が効くだろうね。
乾いた雑巾云々は、シルバーストーン曲線がある閾値を超えた時の話だよ。
カローラは１台だと数億だけど、年産10万台作ってようやく1/100になってる。
年産数百台の自家用機市場は、潜在ユーザを今の1000倍に増やす必要があるけど、
これは原理的に不可能だよ。

航空船舶板住人のみなさんこんにちは。

僕は　学校、養成所を騙りエアラインパイロットへの就職を餌に
何も知らない若者を騙している某悪徳斡旋業者スレの住人です。

昨晩斡旋業者の９８連投にも及ぶ酷いコピペ荒らしにより
次スレへの引き継ぎ無きまま1000を迎えてしまった
★★悪徳スーパーソニックアビエーションPart1１★★ですが
雄志の手により新たなスレが立ったことを報告させて下さい。

航空に夢を抱き大空に憧れる青少年達を騙し欺き
人生が狂う程の多大の金額と時間を費やさせる
彼ら 悪徳斡旋業者の実体とその手口を公益のためにも
世に問い広め、これ以上の犠牲者が出ないよう啓蒙しております。
業者側からの荒らし常駐や内容のマンネリなど
改善課題はありますが、どうか応援下してさい
そして他の方々にも伝えて下さい
過去スレ共々これからも宜しくお願いいたします。

★★悪徳スーパーソニックアビエーションPart12★★
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1080864957/l50

>>292

家庭に置いておく必要も無いと思う。
クルーザーや別荘と同じで良い。
なにも一気に自動車並にならなくても良いのだし、自分の家は借家だけど
田舎の実家に時々帰る為に近くの小型機専用飛行場に機体が置いてある
っていうようなライフスタイルが有っても良い。
従来の日本は土地本位制に囚われて家や土地を持たなければならないという強迫
観念に似た物が有ったが、今後の少子化、世帯数の減少の中で不動産が必ずしも
資産とは言えない状況になり、金の使い方も多様にならざるを得ない。

その時にはロボットを欲しがるのと飛行機やヘリを欲しがるのはどちらだろうか？

>>293

自動車は数が多いので開発費などの償却分が１台あたりに占める割合が小さく、
原材料費や労務費の割合が比較的高くなっていると思われる。

それに比べ、航空機は販売数量が余りにも少ないので開発費の償却が非常に大きい。
ここをいかに補助金や官需でまかなうか？が現在のポイント。

逆にいえば、数量を増やした時に値段を下げられる可能性が非常に大きいと言える。

価格を半分にして10倍の市場を創出しようなんて発想は日本のメーカーには無理。
自動車屋なら、まず販売計画ありきだから、無理やりでもコストを合わせる方に
持っていく。

例えば、R-22の価格を現在の2000万円強から一気に1000万円以下にもって来たら、
サラリーマンのグループ買いが流行し、恐らく販売数量は10倍ではきかないと思われる。
しかし、逆にそれだけ生産数量を確保するためには大きな工場や生産ラインの根本的な見直し
が必要と思われ資金の手当てが必要になる。
ロビンソンがいくら売れてるからといってそれだけの余裕は無いだろう。

自動車メーカーに期待するのはマーケットオリエンテッドな事業計画の立て方と
豊富な資金による生産設備の刷新。

なにせ、航空機産業は未だにベルトコンベアが無いT型フォード以前の状態なのだ。
カンバン方式なんて、まだずっと先。

なんか頓珍漢な回答だな。

>>296
飛行場に今の１００倍の自家用機をおけるかどうか考えてみたら問題は明白だと思うけど。

自動車と違って、ライセンスを取るのも大変だしな。

アビオや機体の進歩によって操縦が簡便になっていったとしても、
パイロットに求められる技能・ロードワークが、今の自動車より
楽になることはないだろうしね。

ライセンスが簡単に取れたって、１００-１０００倍の飛行機を格納する場所がないよ。
庭や駐車場に飾るんなら別だが。これは値段が下がっても一緒。
それが自家用車なんかとの一番の違いだ。

確かに、ＵＳＡと同じ環境は作れないだろう。だからＨＯＮＤＡは日本で型式証明
を取る気はない。また、ＵＳＡなら２省に跨る面倒も無くＦＡＡだけでよい。
まだ殆どの日本人は自分で空を飛ぶことが憧れの領域にある。つまり、生活やビジ
ネスにＧＡが関与していないのだ。日本の航空機登録数は２，２００機位でしょう。
車の台数と同じジャンルで語るのは非現実的な話ですね。

ＦＨＩがモグラでＧＰＳを使って全自動離着陸機の実用試験をしているそう
だが、此れなんか日本のお家芸と思う。小型機で全自動、ロボット技術
の応用ができる。日本には色々な先端技術が有るのだが、航空機として
纏め上げる組織が無いのだ。国費で中型ジェットを開発？するそうだが
国費の無駄使いになら無ければよいが。やはりＨＯＮＤＡは凄い。

小型ジェットと中型ジェットを同列に語っても仕方ないと思うけど…。
エンジン一つとっても推力が10倍違うし。２つはもう別の世界だよ。

確かにこのスレ、ULPやモグラと小型ビズジェット、中型ジェットを一緒くたに語ってるよな。
ＧＥとROTAXを一緒くたにしてROTAXマンセー、ＧＥ氏ねとかやってるみたい。

それだけ語ることがなく、世界に羽ばたく日本製航空機が存在しないということか。
ＵＬＰの機体数が闇も含めて４０００機とか、それさえも日本製ではないそうだ。
イビツで貧弱な話だ。

つうかULPなんて完全にスレ違いだと思うけど。
数百万で年産数百台の市場規模は数十億。
こんな市場、売り上げ数兆円のトヨタやホンダ、あるいは重工でペイする訳ない。
外国メーカーだって小規模メーカーばかり。
いびつも何も何か勘違いしているとしか思えんのだが…

確かにトヨタ、ホンダスレでやる話ではないな。

ホンダジェットはともかく、テレダインと協業するレシプロエンジンの方は何も情報がないね。
ttp://www.tcmlink.com/pressReleases/honda.html
スペックとか名称は発表されたんだろうか？

>>296
書店に並んでいる某烏賊損の読み過ぎだな。
もう少し現実を見てみろよ。


と逝ってもその現実の世界さえ分からないヲタが殆どなんだよな。

アメリカのネットを覗くとＨＯＮＤＡ−Ｊｅｔが少々出ているよ。

Honda Goes Airborne?
ttp://www.avbuyer.com/Editorial/Honda%20Mar04.asp

>>309

思考停止している連中の現実見たって新しいマーケットなんか作れる訳無いじゃん。
特に日本の使用事業の整備さんから学べる物は何も無いね。

せめてアメリカでも行って少し修行してくれば物の考え方も変わるってもんだ。
車に注ぎ込む金が有ったら1週間で良いからアメリカの小さな事業会社に行って操縦
練習でもしてみ。(つまらない留学斡旋業者などに頼らずに自分で探す事)
ttp://www.landings.com/ あたりで探せばすぐに見つかる。
英語位、なんとか出来るだろ。普段マニュアル読んでるんだし

「なんだ、飛行機ってこんなもんだったのか！」って思えるようになる

何て物わかりが悪いんだ…。ちょっとしたカルチャーショックだ。

ま、ある意味では典型的だな。
1週間アメリカ…は痛すぎて笑えないよ。

ここに書き込むより>>209の論を大好きなアメリカの事業会社のおじさんに見せたらいいよ。
にっこり笑って、ヨシヨシって言ってくれるんじゃないのかね。

>>209じゃないな>>296だ。

>>312
＞思考停止している連中の現実見たって新しいマーケットなんか作れる訳無いじゃん。
＞特に日本の使用事業の整備さんから学べる物は何も無いね。
こうやって、人を馬鹿にしている人から「学べる物は何も無いね。」(ぷっ

確かに自家用飛行機の普及がコストに依存していると考えてる時点で？だな。
例えRH-22がカローラ並になったところで、カローラ並に普及するわけもない。
運用を考えれば明らかなのにな。

>>296
>>312
大人気だな（ｗ

春休み中なのか？

まあ、素人でも簡単に突っ込める所が気に入られたんだろうな。

　　　　／;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;､
　　　,;:;:;:;;;;;;'';;';;彡;;''";;'';;';;'';;';;ヾ;;ヾ;:;:;;;:;:;:;:;;:;
　　　';;:;:;:;:;:;" 　　 -‐''''''ー'''‐　　　　゛;;;:;:;:;;;'
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　　　;;:;;:;／ 　 ,;;;;;;;;;ﾐ､　　 　 ;:;;;;;;;;､､　゛ヾ;::;'
　　　;::;:;;i　 　"　 ____:::ヽ 　 /::::____　　 　.i;:;;'
　　i´｀;;;i.　　　＜.●_>;:: 　.:::;く_●＞- ､　i;:;'⌒i
.　　i｀ i;;;　 　 ・｀ｰ'''''" ::; 　:::｀''ー'''’　　 ヽ;;/　|　　
..　　|i　;;´ 　　　・　　　ﾉ 　 :、　　　　　　 ､;;　;i　　　　
.　　! ;　i　　　　　　　/´ 　 ; ヾ　　　　　　　;;ｿ/　　　　　　
　　ヽ｀､|　　　　 　/（..;=､_/っ..）、　　　　　 i,ﾉ　　　　　　
　　　!.　|.　　 　　 　´,.,:::::::i:::!::::::,.,｀、　　　 　!_)　＜　おい、やめておけよ　　　　
　　　｀''＾!　　　 　 　;:;／二ﾆ二ヽ;:;　　 　　 /　　　　自費でパイロットになろうなんて。
　　　　　:､　　 　　 ヽ｀''ｰ-‐''ソ　　　　 　ﾉ　　　　業者に騙されているのがわからねーのか
　　　　　＼　　　 　　゛''''''''"　　　　　／　　　　　雑誌の広告は、ありゃ真っ赤な大嘘なんだぜ。 　
.　　　　　　　＼　　　　...............　　　／　　　　　　　
　　　　　　　 ｀ヽ､..;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;／

私の周りにはアメリカ赴任中に双発ＩＦＲ？とか
事業用とか取ったり、こちらから夏休みやゴール
デンウイーク等にアメリカに訓練に行って取得さ
れた方もいらっしゃいますけどね。

英語さえある程度問題なくしゃべれたら
人脈頼れば安く何とかなるみたいですよ。

現在の自動車ほどには普及しないかも知れないけど、
4〜50年前の自動車程度ならどうでしょう？

置くところは、、、、、、艦載機よろしく翼をたたんで(^^;

>>323
結局、特殊な条件が必要なんだね？
「誰でも気軽に」にならないと、普及はしないと考えるのが妥当だと思うんだが・・・。

>>323
4-50年前の自動車ってどのぐらいあったの？

私が子供の頃の未来の図鑑では、車は全てホーバークラフトのように、空中に浮かぶか
飛行機のように空を飛ぶのが当然のように書かれていました。
壁掛けテレビや、パーソナルコンピュータは実現したし、携帯電話にいたっては、
想像を遥かに超える出来栄えです。
飛行機は未来の図鑑のようにはいきませんでしたね。アメリカでさえも。。。

無理やりホンダの話に戻すが、ホンダCR-X改造の空飛ぶクルマなんて
もんがあったな.

別にP資格を取る事=仕事にしようって訳でもないから、大げさに考える事でも無い。

ただ、アメリカの使用事業とか見ると、日本の使用事業の無駄な点などが良く分かる。
経営してる連中なんて、整備と操縦資格を両方持ってて当たり前だし、営業、整備、
雑用(もちろんフライトも)なんでもやるし、電話番は社長の娘が学校から帰ってきて
やってたり、機体を洗ってワックス掛けるのは低賃金のメキシカンとか、
日本みたいに「仕事が無い」とか言いながら事務所にボーッとしてたりする奴もいない。

現在のパイロットや整備士諸君の話はあんまり聞く必要は無いと思うよ。
携帯電話だって、無線技士とか、「プロ」と言われる人達程、否定的な見方をして
いたし。

自動車だって、日本車みたいな燃費の良いメンテフリーな車が出てくるまではアメ
車なんて、燃費は悪いし整備の手間はかかるし大変だった。
キャブの清掃、ディストリビューターのポイント調整、バルブタイミングの調整、オイルはしょっちゅう換えて、
足回りにはグリスガン打って、5万Km位走ったらエンジンのヘッド開けてトップオーバーホール、
10万km走ったらシリンダーをボーリングしてオーバーサイズのピストンにして、、、
40年位前はこれが当たり前だった。
日本車が出てから初めてアメリカの会社も燃費の良い手間要らずの車を開発、製造するようになった。

今の飛行機はこの程度って事だよ。このままじゃアメリカだって普及する訳無い。

でも、問題は解決すれば良い。
ケロシンや無鉛ガソリンのエンジンはやっとスタートしたばかり、10年後が楽しみだ。

アメリカでは保管場所の問題は発生しないし、日本でも工場跡地や倒産したゴルフ場、
休耕田など、土地は既に余ってるし、今後も需要が急増する要因は無い。
何より人口が減少していく訳だ。

新しい飛行場作って保管すれば良いやね。それがビジネスになる。

で、自家用飛行機を一般市民は何に使うの？遊覧飛行？

>>327
ソース無しで書いても妄想・虚構と見なされるだけだ。
まずは、根拠やソースを示してみよ。

>328　一般市民は何に使うの？遊覧飛行？
車の場合は一般市民は何に使うの？遊覧？

一般市民は自家用車なんか持たずにバスかタクシーを使えばよし。
と言いたいらしい。

>>330
自家用車は、実用用途がたくさんあるけど。買い物、通勤、旅行…。
自家用飛行機は何に使うのかって意味。

>330 一般市民は何に使うの？　遊覧飛行？　　の　つづき
自家用車はサンデードライブと言われ、今は足になった。
用途は次に付いて来た。

地球儀をクルクル回しながら言いたいが、
５万分の１の地図でも　　そこが車並のアクセス圏だったら
今の車社会並の状態は想像つくだろー。

自動車と同じ用途しか発想できない貧困さはいかんな。
でも、買い物一つを例に取ったって自動車が無かった時代と今の商圏は全く違う。
昔は商店街と言えば駅前だったが今では閑古鳥。
普通買い物に行くのは国道沿いのショッピングセンターかコンビニ。
車が普及した事で社会が変わった。

自動車があるからこそ、ちょっと離れた小型機用の飛行場やヘリポートにホイホイ
行ける訳だよ。
そして、幹線に頼らず、パーソナル飛行機(ヘリ)というダイレクトに目的地の近く
まで行ける手段を使う事で余暇の使い方や生活のスタイルが変わるのさ。

例えば夏冬に帰郷する時には何で帰る？
最近新幹線や定期の飛行機も便利になったとは言え、整備されているのは幹線網
ばかり。
首都圏のベッドタウンから幹線を外れた地方都市に行くのは結構骨が折れる。

それから週末に伊豆の別荘に行こうと思っても東名も小田原厚木道路も渋滞なのは今でも
変わらない。
こういう混雑や渋滞を避けて目的地に行ったり、開発されていない「こっそりリゾート」
なんかに行くのは今の所、ヘリを持った金持ちの特権だよ。

こういう生活はやってみないと分からない。
(バブルの頃にちょっとだけ経験して案外楽しかった。)
そのうち、普通のリーマンでも出来るようになると良いと思うね。

>334　自動車と同じ用途しか発想できない貧困さはいかんな。
からんで来たかと思ったよ。
自己申告しとくと、俺は>327ではないよ。同意打鍵度。

http://ibstokyo.dyns.cx/

>>334
自動車の便の悪い田舎のリゾートに週末出かける用途を想定しているのは分かった。
でもそれだけでは市民への普及の原動力には到底ならないと思うけど。

もう少し何かないのかな？
車は日常の足として利用されてるわけで、それに匹敵するようなこと。

自家用飛行機に合わせて社会が変わるなら、その想像図でもいい。
（例えば自家用車＋郊外型ショッピングセンターに相当するもの）

自動車の最大のメリットは、ドアツードアの便利さ。
飛行機・ヘリにそれは可能なのか？

まあ、それ以外にも問題山積みなんだが、何とかなるのか？

揚げ脚鳥の唐揚げレスばっかり

決して揚げ足とりではないと思うが。
自家用飛行機の大衆化にとって最大の障害は、コストでもメンテナンス性でもなく、
その利用（運用）方法だというのは間違いなかろう。

本当に便利なモノなら、携帯や自家用車同様、やがては大量生産され普及していくよ。
でも、まだ誰も明快な具体像を描けてないのが現状だと思うな。

正式名称がわからないけど、アメリカではかなり自動化されて操縦技術がいらない
小型の軽飛行機の運用を考えているそうだよ。
その為のＦＡＲの法整備も考えているし、ＧＡ自体が変わりそうだよ。

http://www.dknproject.jp/cgi-bin/dknbbsvb/bl.cgi?id=kyhotline_skynetasia77

根暗だな

>>341
それはメンテナンスなんかと同様、技術的な課題だよね。
目的ではなく、手段の話な気がする。

携帯電話は正式に無線局だが、従事者免許を持っていなくても運用できるように
技術的に無知な人でも使えるように作ってある。
私が言いたかったアメリカの新しい動きは、丁度、携帯の話に近い。
技術的な課題というより、技術的に操縦する必要がなくなれば、素人でも飛行機を
運用できるように出来るということ。

いや、それは分かるけど素人が飛行機に乗って何をするかって事だよ。
携帯も自家用車も目的は明快だよね。同じように飛行機にも明快な目的を与えてあげようよ。

だから、アメリカでの話ですよ。
日本と違い、本当に大きな国だから移動に足として飛行機が使えれば便利な場所が
沢山あります。
アラスカは勿論ですが、メインランドでも車では時間がかかりすぎるところが多い。
大都市部はエアラインが使えるから除きますけどね。
そういった需要を取り込むものと思われます。
すいません、正式なプロジェクト名称が分かれば良いのですが。

日本でも、最近ソフト開発の会社など、本社やメインの開発センターを田舎の
リゾート地に作ってしまう会社が有る。

こういう会社は仕事に飽きたらビーチでゴロ寝とか、早朝からサーフィンやって、
そのまま仕事に来る事が出来る。
通勤で往復3時間近く使う都心よりも仕事に集中出来る。
生活コストも安く、豊かさを実感できる。

でも、たまには打ち合わせとかで都心に出なければいけない。
普通の交通手段だったら車で駅に行って、駅から列車に乗って、都心に出るのに
片道4時間とか掛かる。(物理的な距離はたいした事無いのに)
そんな時に自分でヘリを操縦して会社の駐車場から飛べば東ヘリなり調布なりに
30分位で着ける。(としよう)
プログラマやシステムエンジニアの時間あたりのコストは高いし、疲労度が全く違う。
こんな生活だって有る。

そのうち田舎の農道空港に接して開発センターを作るソフト屋が有るかも。

東ヘリのR/W拡張して固定翼の離着陸出来るようにならんかなぁ。
すっごく便利になるんだが。

ちょっと話はズレるが、現在では個人の株式取引の70%以上がネット取引になっている。
10年程前まではどこの証券会社でも大量の営業社員を抱えて足で稼ぐ営業をしていたが、
松井証券のように営業社員を全員クビにしてネット取引に特化した結果、3流以下の
底辺証券会社から東証での取引高トップへと大きな飛躍をした会社も有る。

これほど派手ではないにせよ、どこの会社でも以前のように夜討ち朝駆け飲む打つ
接待式の営業社員は社内失業しているケースも多いようだ。

今までの社会がそのまま続くと思わない方が良い。
社会は我々が思っているより大きく変化するよ。

＞348
それじゃあ、伊豆大島とかどうよ。

立派な空港があるけど、ほとんど使われていないよ。

>>349
で、どの様に、この業界にも同じようなことが起きると考えているのかね？

株式取引は、ネットでも代替可能な方法だったのだろうが、
航空業界では、どうなると言うのかね？
具体的な説明は無いのかね？

＞今までの社会がそのまま続くと思わない方が良い。
この部分については、異論は無い。
技術の進歩で仕事に変化があるのは当然だ。
別に株式取引にかかわらず、いろいろな業界で起こっているだろう。
しかし、一方では何百年も続いている仕事があるのも事実だ。

>>350

だって、今の飛行機やヘリじゃダメダメじゃん。
素人には操縦出来ないし、毎日整備士が付きっきりじゃないとすぐにご機嫌が
悪くなる。
最低でも、離陸前にマグドロチェックなんかしなくて良い位にならなきゃ使えないよ。

伊豆大島や新島、式根島など、伊豆七島にはマジにサテライトオフィスを考えていた。
しかし今の所、ADSLや光ファイバーなどのインフラが無い。
今時ISDNでは仕事にならんので、保留。
本当は離島に住んで、ダイビングやサーフィンの合間に仕事する位にしたい。
離島だと税金も安いらしい。

>>351
＞＞この業界
って何？　ジェネアビの事？

別にジェネアビの世界を論じるつもりも無い。

一般論として、
通信手段の発達でこれからは都会(特に東京)に集中しなければ仕事が出来
ないって事でもないんだが、やっぱり移動手段は必要だ。
どんなに通信が発達しても互いに会って話す事やじかに環境に接する事は必要だ。

特に、これからの移動手段には高速性や大量輸送という側面ではなくて、自由度が欲しい。
新幹線や高速道路が無くても個人が時刻表などに制約されずにホイホイ自由に移動できる移動手段が欲しい。

それを実現する為に必要なのがパーソナルな飛行機なりヘリだ。

せいぜい200Km/h程度で良いから、目的地にダイレクトに飛べる移動手段が
有れば社会構造が大きく変わるだろう。

トヨタやホンダにはそういう手段を提供して欲しい。と期待してる訳だが。

そういや、川崎はKH4にケロシンのエンジン載せて再生産しないかな？
運航コストも大幅に下がって、商業的にR-44あたりといい勝負できると思うぞ。

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.　　! ;　i　　　　　　　/´ 　 ; ヾ　　　　　　　;;ｿ/　　　　　　
　　ヽ｀､|　　　　 　/（..;=､_/っ..）、　　　　　 i,ﾉ　　　　　　
　　　!.　|.　　 　　 　´,.,:::::::i:::!::::::,.,｀、　　　 　!_)　＜　おい、聞いてくれ　　　　
　　　｀''＾!　　　 　 　;:;／二ﾆ二ヽ;:;　　 　　 /　　　　訓練費用を一括で払わせる業者（自称スクールだな）あるだろ
　　　　　:､　　 　　 ヽ｀''ｰ-‐''ソ・　　 　ﾉ　　　　　急に値下げしたらそこはもうすぐ倒産するぜ、間違いない。
　　　　　　＼　　 　　゛''''''''"　　　　　／　　　　　まとめて振込ませた後は社長が持ち逃げ、トンズラだ。　
.　　　　　　　＼　　　　...............　　　／　　　　　　泣き寝入りしなくていいように一括のところは避けるのが吉だぜ。　
　　　　　　　 ｀ヽ､..;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;／
　　　　　　　　　　

一括でまとめて先に支払わせる業者を決して信じてはいけない。
後から問題が起きてもいろいろと文句をつけ返金等には応じないばかりか
追加金という形で多額の費用を帰国後も要求される。
普通は時間毎の清算で明朗会計なのだが、斡旋業者はいろいろと名目をつくり
日常生活のあらゆるものに手数料や使用料を取る、見積もりでは比較的良心的と思わせて
結局は国内で取得した方がずっと安かったなんていう業者もいまだに多くある。
掻き集めてから倒産させてトンズラかます悪党も斡旋業界では常識なので注意
嘘を嘘と見抜かないと大変なことになる。

>>355
ご忠告有難う。
でも、ここを見に来るような奴は国内の斡旋業者なんか通さずに自分でアメリカ
なりオーストラリアで業者探すから心配要らないよ。

って荒らしにマジレス？

>352
>伊豆大島や新島、式根島など、伊豆七島にはマジにサテライトオフィスを考えていた。
>しかし今の所、ADSLや光ファイバーなどのインフラが無い。
>今時ISDNでは仕事にならんので、保留。
>本当は離島に住んで、ダイビングやサーフィンの合間に仕事する位にしたい。
>離島だと税金も安いらしい。


伊豆諸島に、来週から１００Ｍｂｐｓ光ファイバー導入です。
おいでませ、伊豆諸島へ。

大島空港、もったいないから、どんどん使ってください。

＞＞伊豆諸島に、来週から１００Ｍｂｐｓ光ファイバー導入です。

わおおぉ！、マジでオフィス(別荘とも言う)作っちゃおうかな？
アパート代は幾ら位？
それとも民宿に長期契約か？

どっか機体を預けられるハンガーは有る？　大島は夜間駐機出来ないんだよね。確か
新島の新中央って機体預かってくれないかな？
モグラを自分で操縦すれば、直接コストはアイランダーに乗るより安いし、
船みたいに一日潰さなくて良い。

しかし、下手するとプログラマーの虎の穴状態になりそうな予感が、、

多分にスレチガイですが・・・。しかも、航空業界は全く素人ですが。

>358
>わおおぉ！、マジでオフィス(別荘とも言う)作っちゃおうかな？
>アパート代は幾ら位？
>それとも民宿に長期契約か？

アパートは、そんなに安くないです。
というか、物件がほとんど無いです。
普通のアパートで、４万（相当ボロ４０年もの）〜１０万（新築）位です。

駐機できるハンガーはなさそうです。でも、土地は余っているから、
建ててしまう事はできるかも（無責任）。

プログラマー虎の穴になりますよ。大島はコンビニも無いし。
遊ぶところも無い。自然はいっぱいあるけど。
三原山の上とか飛んだら、気持ちよさそうだなァ。

天気のいい時に伊豆七島あたり飛ぶのは気持ち良いけど、風には気をつけた方
が良い。
けっこう小型機で事故ってる。

運良く飛行場に隣接した土地を手に入れたとしても、接続できるように飛行場
への金網を空けるのは難しいかも。
ハンガー建てられるかな？

伊豆大島あたりに別荘でも建てた日にゃ、友達連中が日替わりで押し寄せ、仕事
なんか出来なくなると思われ。

伊豆諸島なら慎太郎に言えば隣接する自前のハンガーまで金網にアナ
なんてやらせてくれそうな気がする。
空港の有効利用と着陸料収入増加が見込め、地元にもお金が
落ちるんだから。

よぉわあらんが、島とか静かな湖畔の森のかげに住むんなら
小型飛行艇なんぞもいいのとちがいますか、いやだめですかそうですか。

>>361
うん、個人の別荘じゃなくて、適当にサテライトオフィス(テクノソフトパーク?)
開発構想かなんかブチ上げれば良いかも。

でも、大島空港って朝は8:30分からだし、夏でも16:30に事務所がクローズしちゃう。
これも、早朝出発出来て、夕方帰って来る位出来るようにして欲しいな？
夜間照明付けてナイトできると素晴らしいんだが。
夜の桶川-大島デートは最高だと思う。
都心や横浜の灯りを見せて、大島に降りれば、彼女の目はハート型になる事間違いなし。
おっと、三原山にぶつからないように。

>>362
悪いアイデアじゃないと思う。
アラスカの川沿いの別荘に水上機が繋いであるのなどは絵としても美しい。
ただ、残念な事に都心には水上機用の飛行場が無い。
自家用なら荒川や江戸川にでも降りてしまえば良いって話も有るが、、
確か場外の申請要らないはずだよね。

でも、湖はいざしらず、離島の場合外洋に下りる訳なので、少し海がうねると
離着水出来なくなる。

霞ヶ浦か猪苗代湖あたりが狙い目かな?

普通の自家用車並に国内で普及することはないだろうけど
キャンピングカー程度に普及する可能性はあるだろうね。
車庫法が改正される前は所有しにくかったし。

空を飛ぶ乗り物はどんなに手軽に飛べるものができよう
が車のようにはいかないと思う。

>>365
どうかな。とりあえずラジコン飛行機は恐ろしく手軽に簡単になったぞ。
比較はできないけど、まあ前向きに期待しよう。

>>366
>>365は、技術的に簡単になることと、
普及することは違う事だと言いたいんじゃないのか？

>>367

365の言う事には何も根拠が無いんだが、余計に普及の難しさっていうか、根の深さ
みたいな物を感じる。

飛行機って特別、とか怖いもの、とか飛行機やヘリに理屈抜きに拒否反応を示す人間は多い。
っていうか世の中の大半はそうだろう。

操縦だって、やってみればそんなに難しい事でもないんだが、

理屈抜き、とか根拠の無い不安、とかいうのが一番のネックかも。

>368　操縦だって、やってみればそんなに難しい事でもないんだが、
禿げしく、同意。
一般性が無いのが問題。喰わず嫌いと同じく、ズレがあるだけ。

道交法でも同じかも知れないが、それ以上に行政が噛み付いていらっしゃる。

急にスレがのびたからさぞ同業者の暇人がおいでなさったかなと思いきや
なんと読んでみれば飛べない豚、いや失礼ヲタの皆さんばかりで相変わらずの構図。
幸せそうで何よりです。

>>369
国土交通省どころか、航空局の役人や管制官の中でも操縦経験ある奴はほとんどいないよな。
アホウな話だ。

>>370

何かというと玄人ぶる使用事業の整備か？
どこの会社も君ら相手の商売はしないな。確実に

なんで、日本の使用事業の整備士って操縦資格持ってる奴が少ないんだ？
つーかほとんどいないよな。
アメリカでもオーストラリアでも自家用位持ってる奴の方が多かったよ。
自分で整備した機体のテストフライ位自分でやるのが普通なのに、わざわざ別の
パイロット頼んだりして、そういう所で無駄な経費が発生してるんだよな。
委託整備の機体なんか、整備士が操縦して納機(？)に行ったりすりゃ良いのに。
そういうフライトなら自家用で良い訳じゃん。無償の運航なんだし。
自動車の整備士だって、車検整備が終わったら、自分で運転して客の所に納車に
来るぜ。

それで、客が機体買ったりすると小馬鹿にしてる訳だが、実は自分は操縦
できないんだよね。自分をプロだと思うのなら操縦の免許位取れよ。

ローン組んで身分不相応な車買うより少しずつでも操縦の練習するべきだろ。
プロなら。

ま、自分で飛んだ機体の清掃もロクにしない事業用の操縦士も同じようなモンか？
タクシーの運ちゃんは自分で車を洗うぜ。
使用事業のパイロットってぇのは要するにタクシーやトラックの運ちゃんみたい
なもんだろ。

トラブッタ時の責任を普及派のみなさんで負ってくれるなら
行政は規制緩和してもいいそうです。

ホンダやトヨタの飛行機が飛び回るてのは夢があって話だが、
それが本国じゃなくて異国の地でってのはなんともかなすぃ．．．

漏れは飴在住だから文句言わないけどさ。

>>371
おまえ、>>312だろ。

＞何かというと玄人ぶる使用事業の整備か？
なにかと、「使用事業の整備」とか言っているが、ずいぶんと偉そうだな。
なんか、イヤなことでも言われて２ちゃんで憂さ晴らしか？（ｗ

さあ、殺伐としてまいりました！

でも闘ってるのって、頭悪めで夢見がちな自家用Pと、頭悪めで性格陰険な使用事業整備だろ？
あんまり面白い見物じゃなさそ。

>372の意見もらった。
白装束にパラシュート背負ってライドオン。
安くつくならそうしましょ。
但し、他人は乗せん。装着品(白装束)の予備が無いと言おう。

>>372

責任、責任、って言うけど、行政が事故の責任なんか取った事無いじゃん。

要するに自分がポストにいる間に何も起こらないで欲しいって思ってるだけ。
でも、相手が多いと仕事せざるを得なくなる。
公務員に仕事をさせようと思ったら頭数が必要。

だから普及させる事が何よりの命題。

全てはだましてでも脅してでも多くの人数を集める事から始まる。

>>376
そして、頭悪めで自分のアホさ加減に気が付かない第三者（？）の茶々が入る。
結果、過去にも見たことのあるような無限ループのレスと化し、
進歩のないスレになって逝く。
（もちろん、自分も含まれていたりするんだが。）

>>346

亀レスになるが、自動車も携帯電話も、普及する前は明快な用途どころか、一般には需要
なんて無いと思われていた。

日本ではアメリカのように道路も良くないし、農家や産業の規模も小さい。
だから自動車が一般に普及する事は無いから、国産自動車メーカーなど不要だ。
これは日銀の総裁が国会で答弁した内容。

1990年頃にやっと片手で持てる携帯電話のサービスが始まった頃、
(当時は100%NTTのレンタル) 携帯電話ってヤクザとか、オヤジみたいで嫌。
ってのが一般的なOL(?)の感想。

会社から携帯電話を持たされた営業マン
「あーあ、電話なんかもたされちゃった。俺って会社に信頼されてないのかな？」

最初はこんな程度だよ。

当時、「携帯電話が大人の100%近くに普及して、電話を通じた大人の出会いなんてサービスが
生まれる。」なんて言った奴は「妄想も程々に」とか言われた。


明快な用途なんて物は後から付いて来る。

最初は政府や金持ち向けのゼイタクなサービスで始まって、いつか大衆に広がる。

JDLやノエビアの社長みたいに本業で稼ぎまくって飛行機乗り回す連中がもう少し
増えれば良いんだが。

>>380
言ってることは分からないでもない。
政治家や日銀総裁、あるいは一般の人々にとっては、未来より現実の方が大事だから。
でも携帯も車も、普及させようとする側は具体的なイメージと信念を抱いていたはずだよ。
訳も分からずに開発していた訳ではないと思う。

>>379

どうせアホなら踊らにゃ損さ。

小利口に醒めた風な事言ってばかりの人生ってつまらない。

俺はトヨタやホンダが一般人向けの飛行機を出す前提で事業の用意をしている。

ビルゲイツがポピュラーサイエンス誌上でアルテアを見た時のように。
(この時だって、パソコンの用途なんて誰も分からなかった。)
で、そのうち、IBMがパソコンを出すときのようなビッグチャンスが生まれる。

でも国内で普及したら割を食うというか面白くないと思う方達も
いるんでしょうか。既得権益（どんなのがあるのか知らないけど）を守りたい
とかさ。
漏れは田舎住まいなので空の大衆化より先に高速道路をタダにしてもらう
方がうれしい気もする。 同じ俎上で語ることじゃないか。

あ、野次馬が大切なスレをａｇｅてしまいました、みなさんすんまそん

>>380

いや、トヨタ自動車を作った喜一郎氏(佐吉の子供)もそれ程の展開を考えていた訳では無い。
ただ、西欧諸国がやる事は自分達でも出来るという信念が有っただけ。
豊田佐吉が息子の喜一郎に「このままでは日本は米国の経済的植民地になってしまう。
お前は自動車をつくってお国のために尽くせ。」という言葉も有った。
それで、三井、三菱といった大資本が手を付けていなかった事業に、単なる織機機械メーカーであった
自動車には全く経験の無いトヨタが進出を始めた。

その当時(1930年頃)、愛知県中見ても舗装道路もろくに無く、アメリカ人と同様、日本人の家庭に車が
普及するなんて、考えていない。
だから、まず手がけたのは陸軍向けのトラックと乗用車。
戦後(喜一郎の死後)、1955年、本格的な乗用車クラウンの生産を開始した時もターゲットはタクシー業者。
日本政府のVIPカーがトヨタ製などの国産になるのは昭和40年代。

本当の意味で家庭向けの車の生産が始まったのは1961年のパブリカから。
自動車製造事業で利益が出始めるのは1966年にカローラを発売してから。
一般家庭に普及が始まる事でようやく事業として成り立つ事が出来た。

携帯電話はもともと昭和40年代に始まった自動車電話のサービスが発展した物で、
個人の利用などは全く想定されていなかった。
半導体など、技術的進歩が有ってどんどん小型化して、実際は「出来るからやっちゃおう」
式の技術主導の開発だった。
国営会社で、固定電話事業の独占している為、黙っていても金がドンドン入ってくる中で豊富な開発費を
惜しげも無く使って行われた。
当時、自動車電話や携帯電話事業は金食い虫の不採算事業。
「余計な金を使わず、電電公社として固定電話回線をきちんと保守していれば良い」というのが
本流だった。

携帯電話で、個人向けの商品開発やマーケティングが始まるのは平成に入ってから。
携帯電話の一般への普及はむしろ香港や中国の広東省あたりの方が早かった。
平成の始め頃、NECはモトローラとの中国市場の争奪戦に敗れたが、当時のNTTは我関せずの態度だった。

ま、商売なんて、思い込みで始めて、市場が立ち上がるかどうかは神のみぞ知るって事だよ。

現実の事業として立ち上がることと、
何かがクリアされれば立ち上がるであろう将来を予見することが、一緒くたに語られてるな。
さらに発達の時間スケールの見積もりが度外視されてしまってる。
50年後を予見することと、10年後を予見することは全く違うことなのに。
50年後、自家用ロケットの市場が開けているかも知れない、と同程度の話をしてるなら構わないが。

>>387
技術的な検証や裏付けも無しに、自分勝手な思い込みや妄想を語るのがこのスレの趣旨です。(多分

無理だ無理だ、と言ってる玄人(p?)さんから、
何らかの具体的な問題が出てないんですけど？

ダメだというのも思い込みだろうね。多分。

技術的な検証しろっていうなら、まずは具体的な問題を出しなよ。

50年だろうが、10年だろうが無理っていうのが否定はの主張じゃないの？

素人が思いつく課題はこんなもんかな。
(1)購入コスト
(2)運用コスト（メンテ、燃費、保険）
(3)自動操縦
(4)ライセンス取得の容易さ
(5)法規制
(6)空港整備
(7)自宅-空港間アクセス
(8)使用頻度

自家用車や携帯並の普及を目指す前提では、目標は
(1)-(5)自動車並み
(6)数百万〜数千万機を運用可能
(7)1時間以下程度
(8)毎日〜週１程度

これをそれぞれの課題が「何年後に幾らのコストをかければ可能になるか」
を検討すればいいんじゃないのかな？

>>389
意味がワカラン。
日本語変じゃないですか？

(1)の購入コストの低減は大量生産によらざるを得ない。
この場合は、携帯型より自動車型を考えればいいんじゃないかな。
年産数百台→数百万台つまり1万倍にするのには年率50%成長で約25年。
成長環境が整うまでの準備期間が約5-10年とすると、30-35年後くらいが目処だろうか。
要する投資額は、自動車から考えると数兆円規模で可能かも知れない。
携帯のような大量生産は無理なんで、5-10年で市場を形成するのは難しそうに見える。

燃料はどうする？
30年後に今の自動車以上のガソリンの大量消費は許されないと思うが。
30年後、燃料電池飛行機の類が実用化可能？

程度の低いのがワンサカ居るスレ ＝> 有人の電気飛行機はまだか
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068905776/l50

>>390
いや、そうじゃなくって、プロぶってる否定派の皆さんには、もっと根本的かつ解決不可能な問題があるそう
なんですよ。
でも、具体的な問題の提示は無い。
ただただ、「無理無理」とか「妄想」とか書いてくる訳ですよ。

>>391
50年だろうが、10年だろうが無理っていうのが否定派の主張じゃないの？
と、書いたつもりだった。

>>392
飛行機の大量生産が無理って理由は？
生産設備を整備すれば全然問題無いと思われるけど。
ま、5年や10年でってのは飛行場整備や管制施設のキャパの点からも無理が有ると思うが。

>>393
最近出ている小型飛行機の燃費(距離当たりの消費)は自動車より良いよ。
もちろん燃料電池の飛行機やヘリも充分射程距離に有ると思うけど。
ケロシンエンジンや無鉛ガソリンを使ったエンジンの性能も現在のエンジンよりも
向上すると思うし。

>>394
程度が低いように見えて本質的な問題にズバリと切り込む奴も居るから、
そうそう馬鹿に出来ない。と思う。
ヘリ君は「釣り」だったんじゃないかと思うこの頃、、。

>>395
ざっと考えただけで>>390みたいな問題があるんだから、無理とも言いたくなるだろう。
ちなみに素人の俺でもそのくらいは考えつくぞ。

とりあえずそこに挙げられた問題を解決しないことには、どうしようもないのは
確かなんだから、それについて考えてみたらどう？

>>395
同じ大量生産でも、自動車と携帯ではスループットが全然違う。
自動車の場合は、一定の投資でいきなり１年で生産量を何倍にもすることはできない。
飛行機は携帯並は無理で、自動車並に近づけるのがせいぜいだろうという意味です。

多品種少量を以下にローコストに作るか？って言うのが、
工業製品の今後の流れではないかと思うが。

構造や材料が変われば、製造工程は劇的に変わる。

買う側から見れば、機体と維持費の年間あたりトータル
で考えるから、法改正やエンジンの進化で維持費が大幅に
下がる事があった時に、機体価格を思い切って戦略的に
下げればすぐに倍増するんではないか？
2倍作れば開発費割合はは半分。

>>398
需要が2倍になったら直ちに生産量を2倍に出来たら誰も苦労しません。
それをするためには多額の投資が必要です。最初は赤字覚悟で投資するとしても、
よほど企業体力がない限り、ふつうは売り上げからの収益を次の投資に回します。

携帯などのように部品点数が少なく組み立ても容易であれば需要増に柔軟に応えられますが、
自動車などのように部品点数が多く、製造工程も複雑なモノは簡単に倍には出来ません。
少なくも10年以上もコンスタントに倍々ゲームを継続することは極めて困難です。
なお成長率100%ですら、1000倍の生産台数に達するには約15年かかります。

訂正1000倍→10000倍

>>395
＞いや、そうじゃなくって、プロぶってる否定派の皆さんには、もっと根本的かつ解決不可能な問題があるそう
＞なんですよ。
＞でも、具体的な問題の提示は無い。
＞ただただ、「無理無理」とか「妄想」とか書いてくる訳ですよ。

Ａ：「現実・現状で無いものが、すぐに(5-10年ぐらい？)出てくる。もしくは、代替可能な製品が出てくる。
　　そして、現状の製品が市場から駆逐されていく。」と言った主張をする。
Ｂ：現状ではそれは無理だろう(現状でないんだから無理と考えるのが自然。
　　技術的な目処が立っていれば、各メーカーが宣伝してくるがそれも無い。)と言う。
Ａ：Ｂは、世の中を知らないと言う。

このような場合、ＡがＢの無理という意見を論破するのが必要なんだよね。
まず、Ａが技術的な裏付けやソースを示す必要がある。
これをやらないから、脳内ソースや妄想と言われてしまう。
(新製品のプレゼンテーションをやるのに、説明する相手に否定するためのプレゼンテーションをやれ
とは言わないだろ、普通。)

過去に、燃料電池・電動モーターでヘリが飛ぶと言ったヤシがいたが、(どのスレかは忘れた。)
結局、最後まで具体的なスペックを説明することは無かった。(と思った。)

オレ的には、新製品大歓迎なんだが、中々出てこないのが残念だ。(鬱
( と言うか早く車並みになって欲しい。)

航空機を移動手段の足に使おうと考えた場合
家→飛行場→飛行場→目的地
となるわけだ、家→飛行場は自分の車で行けば良いとしても
飛行場→目的地の移動手段を考えるとレンタカーを借りるか
お迎えに来てもらうかしかないよね

滞在先でレンタカーを何日も借りるくらいなら自分の車で無理して遠出した方が
結局安いからね。
片道500kmくらいなら車で日帰りなんて当り前の距離だし

目的地が電車とタクシーで行けるような場所で手荷物程度しか必要無いなら
最初から電車使うよね。

個人が飛行機で飛ぶ行為はお金のかかる趣味でしか無いんじゃないかと思ったり

話が変わるけど50ftのクルーザーだって趣味で乗り回そうと思ったら、
最低でも年間1000万円の経費がかかるそうだ。
船を動かすのに1人じゃ無理みたいだったし、エンジンや船体のメンテ代・燃料費
内装の作り替えとか諸々でお金持ちじゃないと無理みたいだ

>>402
小型機でも同じだよ。
それに目的もなく独りで飛んでも面白くもなんでもないよ。

>>403
そうですよね？
つまり、機体+故障率が高級車並になったとしても
保管費用や飛んで行った先からの行動とかを考えるとやっぱり一般人に
バカ売れが望めるような状況ってあり得ないと思うわけです。

自分がもし足代わりに飛行機を使いたいと思ったら
最低でも大人５人+荷物200kgくらいの性能は欲しいです

このくらいの性能を持っている小型機はグレード的に、どのあたりに要るんでしょう？

>>402

あほこけ、高速代払ってわざわざ渋滞の中遠出するより、行った先でレンタカー
借りた方が安いに決まってる。
アメリカあたりの空港行ったらレンタカーのカウンターに人がズラリと並んでるぞ。
高速代が無料のアメリカですら、だ。

500Km往復すると移動時間だけで10時間掛かると思うが、それで、レジャーを楽しんだり
仕事したりする余裕がどこに有る？

>>50ftのクルーザー
はぁ？　普通のリーマンでクルーザー持ってる奴はそこそこ居るが、せいぜい20ftだろ。
50ftなんて、クルー雇わないと動かせないぜ。

メンテが簡単で、維持コストが安くなっても普及しないって事の理由にはならない。

田舎から田舎ってのは取り合えず考えなくて良い。

田舎に住んで高収益を上げられるソフト関連やネット通販などの頭脳派ビジネスマン
を対象にすれば良い。
そもそも田舎は住宅関連を始めとした生活コストが安く、実質可処分所得が大きい。
空気の汚い都心周辺に住んでアトピーだの花粉症(実は単なる大気汚染によるアレルギー)
だのに悩まされる貧乏人を対象にしたってしょうがない。

本当の金持ちは田舎に住みたがる。
でも、実際には仕事の都合もあって仕方なく便利の良い所に住む。
(世界一の金持ちのビルゲイツはNYに本社を作ったかい？
田舎といって良いシアトルに本社を構えた。)

だから、田舎から都心に出る手段を提供すれば良い。

保管費用なんて、田舎の農道空港に格納庫でも建てれば何てこと無い。
つーか、本来、道路作るより飛行場作る方が安上がりなんだが、訳のワカラン
コンサルタントや、土建屋の食い物になって、とんでもない高い物になっている
のが問題。

自動車の普及が社会を変えたように、現在の社会の枠組みで考えても否定的的な
見方しか出る訳が無い。
日銀の総裁が50年前に話した内容とそっくり。

本来、ここで政策を論じるのは板違いなので、これ以上は控えるけどね。

世の中が5年や10年ですぐに変わる事はないかも知れないが、ホンダやトヨタが
航空機の世界に進出してくれば、サラリーマンが持てる飛行機が出てくるんじゃないか？
それにつれて大きく社会も変わってくるだろう。　
というのが前スレからの肯定派の主張だと思うんだが？

それに対して、否定派は「そんな簡単な話じゃない」と言う。
じゃ、どう簡単じゃないのか説明して欲しいんだが？

私も整備をやっていた経験が有るし、自家用だが、技能証明を持っている。
結局、ジェネアビの世界は種々雑多な雑用みたいな事が多すぎたり、
役所のローカルルールみたいな事に悩まされたりして、訳が分からなくなって
るかもしれないが、いろいろ整理すれば、本質的な問題は絞られて来ると思う。

もともと日本の自動車産業は戦争中の飛行機エンジニアが流入して技術が大き
く向上し、電子制御などの新しい技術を積極的に導入してアメリカの自動車産業
を脅かすまでになった。

この先、自動車の技術から飛行機に技術が逆流して、ガソリンの無鉛化やケロシンを
使ったピストンエンジンが普及したり、GPSの導入が本格的になって安価で高性能な
アビオニクスが出てくれば普及すると考える方が自然だろう。
(実際、3万位のハンディGPSの方が高いVOR/DMEより使い勝手が良いし、壊れない)、

殊更ソースって言うが、ホンダの公式サイトに航空用ピストンエンジンの試作品の画像
が乗り、フランスやドイツのJetA-1燃料を使ったピストンエンジンがFAAのSTCを取得し
ているのは動かしがたい事実。
話の出発点としてはこれで充分じゃないかね？　あとは瑣末な問題だと思う。

>>407 は　>>401 へのレスだよ

>>404

200Kg ってのはつらいけど、5人乗りってのは新品で1500万円位、
中古だと500万円位〜で有る。

具体的な機種名は？

>>405
日本でサラリーマン個人が所有するような自家用小型機が発着出来る、飛行場に
レンタカーのカウンターなんてあるのか？

自分は5時間運転して5時間仕事して帰りの運転に6時間かけて帰ってくるような事は
当り前にやってますよ。
新幹線や飛行機に乗るのに１人では運びきれない程の機材があるから
そういうのが無ければ電車とタクシーでじゅうぶんじゃん

50ftのクルーザをサラリーマンが乗れるとは言ってませんけど？^ ^;
それに１人じゃ動かせないって言ってるじゃん
乗せて貰って思ったけど50ftあっても海の上に出ちゃうとそんなに大きく感じないよね
下にちゃんと寝られる部屋があって、デッキの上で7〜８人が食事ができる程度
でもそのうち3人は動かすのに必要な人材（w
20ftくらいだと物足りないと思う、個人所有の釣り船程度なんじゃ無いですか？

ちなみに50ftの船の話で年間1000万円ていうのは、メンテ代、燃料代、改装費等、のランニングコストを含んでません
船体も新品で1億以上していた船らしいですが、中古で2000万円しないくらいだったらしいです。

自分は乗用車並に普及すると言うのは不可能だと思います

1.家→飛行場→飛行場→目的地というプロセスが面倒臭い
2.空を飛ぶと言う行為は、ある程度の危険（電車<<車<<<バイク<<<<<飛行機）を覚悟しなければならない
3.故障や動作不能になり難いから、メンテナンスに金がかからないとは言えない

1.2.
原付きバイクの売れ行きを見れば明らかなように、制約があってコストの安いものより
軽自動車とかリッターカーのような高価だけど楽で安全なモノが受け入れられている事実

3.
日本車が故障しないと言っても、メカニカル的に良好な状態を保とうとすれば
車検の度に結構な整備代がかかる。5年目、８年目くらいに50万円の整備代がかかるとしても
その整備代が納得出来ないという心情が今だに強い、飛行機のメンテ不足なんて命取りでしょう？
まして腕の低いアマチュアが操縦するならコンディションの良い機械じゃ無いとまずいのでは？

>>412

自動車と全く同じ状態とは誰も言ってない。

そこそこ高収入のサラリーマンとか、好きなリーマンがグループ買いしてシェア
するとかのレベルまで行けば、市場としては相当大きい。
自動車の普及台数の1/10位まで行けば、専業メーカーの２，３社は食えるレベルに
なると思われる。

ま、高級車とか、オフロード4駆程度の普及かな？

昔、マイクロライトが飛び始めた時には原付同様普及するかと思ったが、やっぱり
外気に体をさらす乗り物はバイクのようにマニア受け商品であって、広く普及す
る事はなさそうだ。

ちゃんとコックピットが有って風雨をしのぐ乗り物ならバイクのような酷い目には
会わない。乗ってて疲れないし。

日本車の車検のレベルまで行けば万々歳。
50万円程度で済めば大成功。

今の飛行機は毎週整備士に見てもらわないとマトモに飛べない位のひ弱さ。
本当はいつもどっかしら不具合を抱えて飛んでる(経過観察と称する)。
せめて1年、いや、３ヶ月位で良いから、整備士に見せなくてもちゃんと飛ぶ
ようになって欲しい。これ本音。
話のレベルが違うのだよ。

>>413
せっかくだから、思い描いているイメージをもう少し具体的にしてみたら？
例えば自動車の1/10とか高級車並というけど両者はだいぶ違うよね。
台数ベースで言えば、国内の自動車市場は約600万台、高級車市場は約7万台(約１%）。

どのくらいの所得層、何世帯くらいの人数、どのくらいの価格帯、どの程度の機体
ってのを具体的に描いてみたらどうだろう。600万台と6万台では大きく違うからね。
機体もホンダジェットやエクリプス500みたいなのか、はたまたULPなのかで話が違うし。
まさかULPのエンジンで燃費の議論をしてみたってしょうがないわけだし。

最初は、庶民が自家用飛行機って話だったのが、富裕層が週末に楽しむってくらいに
トーンダウンしてるんで、せめてそれくらいの前提条件は書いて上げた方が親切だと思うな。

>>410

ごめん、最近の値段知らなかったので、
Socata TB9の新機は2300万円だった。国内渡しでは3000万円越えるかも。

http://www.daihyaku-shoji.co.jp/socata/kisyu/tb9.html

でも、PA-28(4人乗りだが)あたりの中古は500万円位ってのは変わらないと思うよ。
まあ、程度はそんなに良くないかもしれないけど。

アメリカ行けばTB-9の中古もこの程度
http://www.planesforsale.net/n2823v.htm

>>405

日本でも地方空港には大抵レンタカーの営業所有るじゃん。
基本的に自分のベースにしてる飛行場には要らないだろうし、ま、田舎の
農道空港でも、事前に近くのレンタカー屋に電話で予約入れておけば
迎えに来てくれたり、車を持ってきてくれたりするよ。

自動車で高速を５時間走るより飛行機操縦して2時間飛ぶほうが楽だよ。

それに、飛行機では高速の幹線を離れると平均時速は30Km/h程度になるし、

第一、海は渡れない。

>>416
へー、そんな大きな空港って個人でも使えるもんなんですか？

自分はてっきり、竜ヶ崎とか阿見クラスの飛行場しか使えないと思ってたので

>>417
小型機どころかモーターグライダーでも羽田、成田、千歳以外の空港は入れると
思って良い。
但し、エプロンの空きとか、事前に電話を入れて確認する必要が有る。
あと、名古屋はモーターグライダーはダメみたい。

↓こんな所でも見れば雰囲気分かるかも。
ttp://www.tp-airworks.com/kuuyuuroku/k_top.htm

モーターグライダーを個人所有して全国を回る空撮カメラマン。
その世界では余りにも有名だが。

>>418
えー知らなかった・・・
離発着するのに、お金は1回幾らくらいかかるんですか？

福島空港の例

ttp://www.pref.fukushima.jp/reiki/honbun/k4000671001.html

大体、一回降りると\1000〜\3000位。

夜間駐機させると１泊あたりそれと同じくらいの額かな？
ただ、夜間駐機は断られる所も多いが。

あと、関空もダメだったわ。
他にも国際線の幹線は良く知らないけどダメな所もあるかも、、
でも、ほとんどの地方空港ではOKだよ。

>>416
>自動車で高速を５時間走るより飛行機操縦して2時間飛ぶほうが楽だよ。
今までROMっていたんだけれど、実際の事知らないでしょ?。
例えば自動車で5Hとすると首都圏からなら仙台とか山形あたりですよね。
経験していれば分かると思うけれど、そのフライトを計画したのなら数日前から
天気予報と睨めっこ。
もしステイしようもなら旅館に着けば最初の見る番組は"明日の"天気予報。
皆さんが簡単に「IFRなら簡単だよ」と言ってますが、例え技量認定を持っていても
国内でIFRで飛べる機体は何機有ると思います?。
殆ど不可能なんですが、もしその機体をレンタル出来てもとてもではないが高くて
借りられないです。
ですからどちらが便利とかそんな話はここだけの世界です。
反論は有ると思いますが普通に経験している方なら普通の話です。
所詮そんな(ライン以外は)世界でなんですよ。

私(達)なら普通に自家用車を選びます(笑

そういうのは全部度外視した話じゃないの？
IFRどころか完全自動操縦が自家用車並の値段で普及して、
天候なんかお構いなしに楽々飛べる未来社会が実現したら、
2時間の飛行の方が楽ってことだと思うけど。どうやって実現するのかは知らんけど。

>>422

いや、俺だったら車で東京から都内の渋滞が無ければ、
仙台まで3時間半、京都まで5時間、
車が痛むのを無視して急ぐのならばもっと速い

仕事に使う機材一式運ぶとして150〜200kg、+大人5人が無理でも
最低3人が同時に移動出来たらいいなぁ・・・・

もう一つ気になるのは飛行機の燃費と後続距離ですね
上の性能の軽飛行機は、無給油で800kmくらい飛べるんでしょうか？

>>424

>もう一つ気になるのは飛行機の燃費と後続距離ですね
>上の性能の軽飛行機は、無給油で800kmくらい飛べるんでしょうか？

上ので大体5-6時間位ね。
ただ天候とかいろいろの事があるから2-3時間位のフライトで休憩
というパターンが多い。
もし首都圏から北海道に小型機で行こうとすると、山形(仙台)-青森-道内
が一般的と思う。
経験のある人ならこんな感じです。
天候に問題があれば途中でステイというのも普通の事ですし、
所詮こんな世界ですよ。

だから教官に
「貴方たちよく行くよね。天気が気になって楽しくないでしょ」と言われればそうなんですね。

>>424
Socata TB-9
最大航続距離 1,046km
最大荷物室重量 65kg
燃料タンク容量 152L (燃費 約7km/l)

小型機には利便性は十分あります。日本は米国のように小型機に馴染む環境が
無いのです。大型機中心で国も民間も動いてきた結果です。
これからはどうでしょうか、ＧＰＳの利用が一般的になりつつありますから
誰でも目的地に全天候（台風は除く）で飛べるようになるのではないでしょうか。
その為には一般の人々が小型機に親しむ環境が先に必要ですが。

>>427
ＧＰＳの利用が一般的になりつつありますから
誰でも目的地に全天候（台風は除く）で飛べるようになるのではないでしょうか。

航法の支援にはなっても全天候で飛べる機体は全く別です。
ここでは航法や管制しか思い浮かべない方が多いようですが
その為にはどのような構造の機体が必要かも考えて下さい。
水をさすようで申し訳ないが、空は何時も大きな口を空けて待っています。
ヘマをする人や安全意識に欠ける人をね。
どんなに優秀な人やベテランでも人間ですから落ち度は有りますよね。
そんな時に大きな口を空けてまっているのですよ。


>427さんの仰る通り日本人の意識は飛行機＝大型機はその通りでしょう。
もっと市民に身近になる必要は有りそうですが、米国のように自己責任を
とれる国民性かどうかも考える必要はありそうです。
行政任せが一番楽ですから。

>>427
せっかくなんで利便性を具体的に書いてみたらどうだろう。
何処から何処まで、何時間かけて、どの位の頻度で、何の目的で、
というのが分かると説得力も出ると思う。

上で書いてる人たちは、北海道、仙台、京都ではあまり利便性を感じないという主張なので。

>>427
>ＧＰＳの利用が一般的になりつつありますから
>誰でも目的地に全天候（台風は除く）で飛べるようになるのではないでしょうか。

引用符が入っていませんでした。

>>429
>せっかくなんで利便性を具体的に書いてみたらどうだろう。
>何処から何処まで、何時間かけて、どの位の頻度で、何の目的で、
>というのが分かると説得力も出ると思う。

その為にはどんな機体が必要でどんな技量認定が必要かも考えて
下さい。
米国のように何百マイルも飛んでも雲の形さえ変わらない世界とは違います。

もし小型機で体験飛行する機会があれば、飛ぶと言うことはどんなに素晴らしいかも体験できますし、同時にご自分の"命を身近"に感じる事も出来ます。
大型機の空とは全く別の世界を経験できますよ。

>431
ここの香具師らは烏賊厨毒で脳内が腐っちまってるから相手にしても無駄だョ。

>>431
私はアメリカ在住だけど、全くその通りだと思います。
>>427氏の主張は雲を掴むような話だったので、具体化をお願いしたつもりでした。
機体や技量認定、安全性、更にどんな技術的なブレークスルーが必要かという話は、
目的が具体化すれば当然次に考えるべき問題と思います。

>>422
数日前から天気予報と睨めっこ。

そんなの当たり前だよ。
俺なんか飛ぶ予定が無くても気がつくと空見てるし、ちょっと高いビルの窓から
外を見ると自然に不時着場を探してしまう癖がついてる。

でも、そういう事は全て置いといて、晴れ上がった空を普通にクルーズするのは
楽なもんだろ、上がってしまえば、外見て、時々計器を見るだけ。
前の車との車間を見たりカーブに合わせてハンドル回したりアクセルやブレーキを
常に操作するのに比べれば疲れ方は全然違う。
俺は車を運転した後は肩や首筋が硬くなるけど、飛行機操縦する時はそんなには凝
らない。

現状ではオーパイなんて高嶺の花だが、量産すればあっという間に値段が下がる。
以前、某社のキングエアに乗せてもらった事がある。(しっかりログに付いてるもんね)
クルーズに入ってから機長の言葉
「これから1半時間やること無いんだよね。編物でもしようか？」
外では粉雪が舞い散る中を飛んでいたんだが。

富士重の実験機(モグラ)はGPSを使って完全手放しで離着陸できるぜ。
地上設備の全く無い大利根飛行場の600mの滑走路でだよ。

今、飛べない飛べないと言っても実際に着氷や強風などで物理的に飛べない条件
より、視程不良がほとんどじゃないかい？

>>432

あんな会社の本はここ10年程買ってないし立ち読みもしてないけど？

ホンダのビジネスＪＥＴは中々出来が良さそう。でも基本的にはある程度の
滑走路が必要だし、騒音も大きいジェット機だ。もっとＶＴＯＬ
見たいに狭い場所から垂直上昇できる静かで高性能な飛行機械がいいです。
ヘリコプターはあるけど、横風などの影響による姿勢制御が難しいと思う
航空協定の名残りをそろそろ変更し、日米の産学協同プロジェクト
など発足して、なんか面白く革新的な乗り物をそろそろ作れませんかね〜。

>>435
＞ヘリコプターはあるけど、横風などの影響による姿勢制御が難しいと思う
風に正対して離着陸すればいいじゃん。

こんなの見つけた。
ttp://www.helis.com/timeline/ultrasport.php

自分は操縦免許はないけど運転や運動神経は平均から見れば良いほうなので、多分飛行機
も操縦可能かも。ただヘリは離着陸の際の乱流、不意な突風の
事を考えると少し怖い気がするであります。特に上方からの
ダウンバーストは遭遇したくない気もする。その点は一般航空機も一緒かな。

現在では、ＶＯＲ／ＤＭＥをまともに使えない人がＧＰＳに頼ると中途半端な航法
となり危険。一方、ＩＦＲ及び計器航法の技量がある人が使うとより安全だし定時
性もある。しかし、今後の小型機は、高性能で安価な自動操縦装置が装備されなけ
れば売れないだろう。例えばカーナビ並みに目的地を入力すれば簡単に適切なルー
トを設定できるとか。ＩＦＲは国が直接関係するから現時点では無理かな。また、
機体が高性能化しても操縦者がＩＦＲの技量を持つ必要があるが、この点でオーナ
ーパイロットの人達は資格が取得できるだろうか（失礼だが）。

まあ〜意地悪。でもいかんせん航空教育も全く受けない素人なら
出来なくて当たり前田のクラッカーでしょうねえ。でも素質は結構あるかもよ。
必要ないけど免許取ってみようかなぁー？誰か資金援助してちょうだい。

ダウンバーストはともかく。
ヘリはガストや乱気流には飛行機より強いんだけど。
特に大型機の後方乱気流には強く、姿勢変化がほとんど起きない。
振動が増えて高度が若干上下する程度ね。

>>439

水平儀のインディケーターをもっと大きい物にしただけで相当違うと思う。
コックピットの前方一杯に地平線が広がればバーティゴにも入りにくいと思うんだけどねぇ。

現在のちっぽけな窓の計器を地平線と信じて飛べって言うのはマンマシンインターフェイス
の観点から見ると劣悪すぎる。
そりゃ、数十時間も練習すればとりあえず出来るようになるけれど、常に訓練している
はずの戦闘機のパイロットだって時々事故を起こす。

もっと大きな窓で、人工的に地平線や周囲の状況を擬似的に表示出来れば、パソコンで
シミュレーターするように、三半規管からの信号を無視した飛行がしやすくなると思う。

こんな風にアビオニクスを人間に優しい物にする必要が有るとは思う。
でも、アビオニクスの基本的な性能は今のままで充分だと思う。

飛行計器など、飛行機のシステムは軍隊の要求から発生しているので、基本的に
人間に訓練を強いる様になっている。
しかし、本当はそんな訓練など短いか、全く無いほうが良いに決まっている。

出来ることならば、訓練など全く無くして、人間の本能のままに操縦したら素直
に従ってくれる事が道具としての理想の状態。

<<440

取り合えず、どこかの飛行場に行って操縦練習の体験コースあたりを受けてみたら？
学校みたいな所でなくて写真撮影が本業なんて会社でも教えてくれる所が有ったり、
河川敷の飛行場に行ってグライダーやモーターグライダーも楽しい。

体験コースだったらそんなに高くないと思うよ。1万円位で上空で少し操縦桿を握
らせてもらえたりする。
そこで、行けそうだったら、毎月の小遣いの中で少しずつ乗るのさ。
2週間に１回、30分位でも、段々上達はする。
そのうち長期の休みが取れたらアメリカかオーストラリアの学校(教習所)あたりに
行って固め乗りをすると良い。
勉強する事も多いけど、趣味だと思えば楽しいよ。
国内でも海外でもあんまりまとめて高額な話をする所は避けた方が良い。
けっこうウサンクサイ業者もいるから。

>>434
>俺は車を運転した後は肩や首筋が硬くなるけど、飛行機操縦する時はそんなには凝
>らない。

「操縦したことない」と言ってるようなものなんだけれどね。
空の頭半分とか三分の一とか言う言い回しを知っている?
「編み物しましょうか」なんて事は絶対に無いと言ってもいいよ。
私はA*PAの会員なんだけれどそんな方見たことが無い。
A*PAはねここで皆さんがバカにしている自家用だけじゃなく
大手の方々いらっしゃるのですよ。
顔は見えなくとも経験があるかないかは誰でも分かるとおもうよ・・・
活字の知識だけでしょアナタ

>>434
書き忘れ
私も大利根出身です。
だいぶ昔の事ですが・・・

車が安全に運転できれば、誰でも飛行できる小型機が出来て欲しいね。
計器類も集合計器で大きくて見易く、カーナビのように必要な状況で
拡大表示になったりするといいね。昔、コンピュータが専門技術者にしか
扱えなかったが、今では誰でも扱えるＰＣになっただけでなく遥かに高性能な
ものになった。小型機にもＰＣのように発展することをを期待したい。

>>444さん

うーん
ひょっとすると>>434氏は愛ちゃんのところのモグラ海苔かな?という気がしないでもない。
小型機は手が出ないけれどモグラならというマニア系の人(練習生)は多いですからね。
まあ固意地はらずにこの世界に馴染んでいただく事が皆の為になる事は
事実なんですよね。
あくまでも自己責任を心がけ第三者に迷惑を掛けない事を理解して頂きましょう。

A*PAに入ってる程度で良く言うわ。、、
あんなのアメリカで一寸飛べば誰でも入会文書送ってくるじゃん。
八尾や調布でA*PAのキャップ被って得意になってる痛い手合いの一人だね。
でも君、オーパイのついた機体に乗ったこと無いでしょ。

今だに小型機がモグラより上だと思ってる連中っているんだね。
「値段が高ければ高級」って勘違いしてないかい？
俺は無動力からタービンヘリまで経験してるが、一番楽しいのはモグラだよ。
多分事実上の自由度はヘリよりモグラが上。
ヘリの場外申請が無くなったらどうだか分からないけど。

燃費がはるかに良くて性能もそれ程変わらないし、アビオニクスも充実してる。
このスレに出てくる自宅近くからホイホイ乗れるっていう理想像に一番近いのは
現在の所、モグラだね。
日本国内の飛行場の絶対数はアメリカに比べれば圧倒的に少ないが、滑空場
やULPの飛行場を含めると、使える飛行場は倍になる。

>>446
富士重のGPSオーパイは事業化レベルになる事は難しいかもしれないが、
出してくれないかな？と思う。
次はどんな機体に載せて実験するのか？も楽しみにしてるんだが。

へえ〜そうなんだ、時々着陸間際に失速なのか地上に衝突する
ケースがあるけど航空力学的には安定しているんですか。熱気球
に乗るより安全ならなんだか操縦したくなってきた、仕事では全く
必要ないんだけれど（笑）あと気になる点と言えば、昔ベトナム戦争
の頃にヘリのローター回転が太陽光線をさえぎる周期が特定範囲で人体に
影響を与える事がある事が問題になり事故に繋がったてえのがありますが、
もう技術的には完全に解決されてたんでしょうかね？。
１４Ｈｚ付近の光の点滅のはＴＶの「ポケモン」で問題を起こしたのは
記憶に新しいです。どこぞのＴＶ局のﾊﾞｶが知ってて使い処分されましたが。
俗に「ぱかぱか」とか言うんだとか。

ドーデも良いが、アイシングのことを誰もしゃべらないんだね（Ｗ

>>449
モグラの事？スレ違いなんだけど、一応マジレスしておきます。
このスレに書いてある理想像には近いという事で、現在の所、安全性とか、操縦の
難しさって点では飛行機とほぼ同じ。
むしろ、飛行機やってた人に言わせると尾輪式には戸惑う点も有るらしい。
法規上飛行場でなくても離着陸できる点と車より燃費が良くて自動車ガソリン
を使うので燃料代が安いというメリットは有る。
とりあえずどこかで体験飛行させて貰うのをおすすめします。
バルーンの経験が有るなら飛行機の騒音には耐えられないかも、その点でも
モグラのほうがまし。

グライダーの場合、非常に稀ですが、上昇気流に乗り損ね、文字通り不時着
しちゃう事も有ります。
そういう時は牧草地や駐車場、グランドなど、飛行場から見ると条件の良くない
所に滑り込む必要があり、未熟者だと速度を抜きすぎたり、逆に速度を付けすぎて
オーバーランして事故る事も有ります。

しかし、モグラをエンジンを回しっぱなしにして飛行機代わりに使う場合、その
ようなケースはまず考えられないですね。

フリッカの問題はプロペラの内側がつや消し塗料で塗ってあったり、対策は
施されているが、早朝、夕方に太陽に向かって離着陸するのは要注意です。
教育証明の学科試験に出る問題ですな。

そういえば、昔目産の商品開発にいた人間からバブルの頃、モグラを作るプラン
を検討した事が有ったらしいが、結局ポシャッタらしい。
945が出た頃だったかな？

>>450
本当に翼面アイシングで飛べない状態なら仕方無いが、視程不良で飛べない事の方
が多いと思うが?

「IFRでなら飛べるのに」って夏の調布あたりは多い。
新中央さんの就航率も本当はもっと上がるんだが。

これは余談だが、調布より、厚木あたりから飛ばした方が就航率も上がって頼りに
されるんじゃないかい？

民間機で回転翼機のディ・アイシングで飛べる機体は無いのでは思う。その点、固
定翼機なら対策は容易ですね。今後の小型機はアメリカの様子を見ると、Ｍ−Ｓト
ラポンで気象映像とデータを受信し、ＧＰＳとＲ−ＮＡＶを使ったＦＭＳが標準装
備になるらしい。その上ＴＣＡＳも装備するという。小型機もハイテク機の時代に
なるということらしい。日本では小型機は邪魔者だからハイテク機も用無しかな。

>>448
>ってくるじゃん。
>でも君
また何時もの若年層君かよ
文脈もいつもと同じで殆ど.成長なしだよね。

>俺は無動力からタービンヘリまで経験してるが
過去の書き込みと同様で捏造と自作自演の繰り返し。

そして>>449以降自作自演が続く(何時ものパターン)

>>452
翼面よりもペラの方が先に来る。
理由はご存じの通り。

おっと失礼
正確には翼面ではないね。
広義ならそうだけれど普通なら間違いかな
失礼

>450　お前が先に言えヤ、
電波の悪寒がするゼ〜ヨ。

>>453
デアイスじゃなくて、アンチアイスなら付いてるやつあったと思う。
でも機種忘れた・・・。

>>458
>>453
＞民間機で回転翼機のディ・アイシングで飛べる機体は無いのでは思う。
日本語がおかしい。
「思う」で文を書いている時点で、説得力無し。

>>455
翼面って書いたのはキャブアイスと区別するため。着くのは前縁。
大型機と違って排気ガスを主翼の中を通す訳には行かない。ってかやってみる?

プロペラの着氷対策はプロペラの表面に不凍液を流す装置が有るし、それに、
最近の複合材のプロペラは着氷しにくいって聞いた事あるが、経験則のまた
聞きなので、未確認。

どっちにせよそんな天候では飛ばない方が良いんだが、明らかに飛べるのに視程
不良なだけで飛べないのはツライ。特に都市部の飛行場。

>>460
他の椰子と違ってまともじゃあないか
その通りで飛べないような状況(又はギリギリ)で機体や自分の技量を過信して
事故を起こして迷惑を掛けている人は多いからね。
例えそんな機体が身近に有ったとしても高くて借りられるかどうかは又別。
着氷防止装置にした所でそのような状況下で計器を信頼して飛べるかというとこれも又別。
経験と時間と少しの適正が必要。
理屈ではないのは分かって頂けると思うがね。

「どうせ小型機だろ」と言う声が聞こえてきそうだが・・・ﾊﾊ

レーダーでも付いてれば別なんだけどね・・・。

>>461

ただね、水平儀なんてのは50年以上前から進歩してない訳よ。

技量技量といっても、
操作する人間の技量をあてにして設計するのは作る側の怠慢でも有る。

船舶でも大型航空機でも建設機械でも、あらゆる機械がオペレーターの
技量に頼らないように設計する努力をしているのに、古色蒼然たる計器類は
いかがなものかと思う。

ノスタルジック趣味に浸るなら別だが。

>>463
それは少し違うでしょう。
あくまでも技量に始まって技量に終わる。
これは反省会で諸先輩方とも一致するし実際その通りだと思う。
貴殿は「針・玉・速度」と言うのをご存じでしょうか?。
これは航法で基本中の基本なんだけれけど、その氏らも忘れていそうで
最後はそれで盛り上がる。
当たり前なんだよね。
何故それが基本なのか貴殿も理解して欲して下さいな。

>船舶でも大型航空機でも建設機械でも、あらゆる機械がオペレーターの
>技量に頼らないように設計する努力をしているのに、古色蒼然たる計器類は
>いかがなものかと思う。
>ノスタルジック趣味に浸るなら別だが。

だから貴殿は基本を知らないから疑問に思うだけだと思うよ。
ノスタルジックではなくてどんな操縦士でも当たり前の航法の拠り所。
もし機会があるなら計器の練習生の後部席に乗せて貰うといいね。
多分貴殿の考えている世界と全く違うと思うから。
もし航法がｱﾋﾞｵﾆｸｽの世界と勘違いしているのならもう少し勉強と経験する機会を
得るようにした方が良いと思うね。

個人的にはレスは必要なし。
活字の世界とは全く違うと言う事を知って欲しいけれどね・・・

>>463
>操作する人間の技量をあてにして設計するのは

ﾊﾟｲﾛｯﾄどころか計器の概念も分かっていないように思う。
どんな世界でも計器は物理的な値しか表示しないでしょ。
だから計器でいられるわけです。
設計側の怠慢というのは一体なんなんでしょう。

>465さん
相手は(通称)烏賊太郎という痛い人達です。
飛べない豚に諭してもしょうがない。

所詮豚の耳に念仏。

うーん、「ハリ、タマ、スピード」ねぇ。
私も個人的にはそういうの好きだよ。多分機長時間も私の方が長いかも。

でもね、ここは理系の学問板な訳で、もう少し設計とか設計思想に立ち入った
話がしたい訳ですよ。

性能って一口に言うけれど、早く飛べるとか沢山運べるとかっていう事以外に
故障しないとか、直感的に操作出来るってことも大変重要なのだよ。
乗り物に限らず、人間が操作する事を前提としたシステムを設計する場合、
マンマシンインタフェースは最も重要な問題。
その基本はオペレーターに職人芸を求めてはならないって事。

操作が簡単なら、習得時間を短くしてコストを下げる事が出来るし、何より安全
に直結している。
そういう事を考慮せずに単に速度だの運べる量だのが大きくなったシステムは
言わばいばいつなシステム(モンスター)に過ぎない。
そういうシステムを設計する人間は怠慢と言われても仕方ない。
最近の例では某社の自動回転ドアなどが思い浮かぶ。

逆な例で言うと建設機械の世界では大型建設機械が指一本でクルクル動くよう
になったし、地盤が傾いていても自動的に水平を出すようになっている。
限界を超えた操作をしようとすれば警報が鳴って自動的に補償する動きをした
りする。
だから最近若い女性のオペレーターが出てきたりしている。
昔はクラッチやスロットル、ブレーキの絶妙な職人芸が必要だったが、今で
は全く必要無いと言って良い。

理想から言うとIFRの状態でもVFRの時に比べてパイロットに大きなストレス
を与えずに運航出来る事が理想。
それが出来れば、計器飛行証明の習得時間は半分になるだろう。

最終的には計器飛行証明なる資格は無くせる位進歩したシステムを設計して
やろうって思う設計者が出て欲しい。

＞理想から言うとIFRの状態でもVFRの時に比べてパイロットに大きなストレス
＞を与えずに運航出来る事が理想。
今でも十分ＩＦＲのほうがＶＦＲより楽なんだけど。
それは飛行計画の段階でも言えるし、飛行中にも言える。
それともＶＭＣとＩＭＣの比較のことを言ってるのか？

訂正です。

いばいつなシステム　⇒　いびつなシステム

>>469

そういう君は初めてフードの訓練やった時にちゃんと飛べたかい？

>>471
ＩＦＲとフード付けた計器航法訓練は全く別物なわけだが。
なぜそこでフード訓練の話になるわけ？？

あのね、スレの流れから、視程不良で飛べない>>IFRなら飛べる。で、視程不良で飛ぶ
んだからフードの練習って話になるだろが。
どうせ俺は最初にフード被った時に姿勢を安定させる事が出来なかった下手糞だよ。

別に外が見えてる状態で高高度や航空路を飛ぼうって訳じゃない。

あんたら最新の機体にちゃんと乗っているのか？

50年前と変わらんと言うが、50年前と言えばヘリで言えばBELL47あたりだろう？
BELL47と最新の機体(EC120やEC130)とを比較して全然変わってないと言えるのか？

でも、アビオが進化してグラスコクピットになっても、機械式の計器を
液晶などの画面で表示するようにしているだけってのはなんなんだろうな？

一応最新の部類だと思うが。ヘリだけど。
計器はデジタル表示＋一部グラフィック表示だし、
話題に上がっていたAUTO PILOTも充実してる部類。
ドップラーを使ったオートホバーだけじゃなく、
巡航中のALT HOLDは当たり前。オートアプローチ、オートデパーチャー、
エンルートナブや旋回時のターンコーディネーションまで付いてる。
それが何か？

>>467
その前に仕事を見つけろよ(ﾌﾟ

>>467-475
痔炎(w

>>467
>でもね、ここは理系の学問板な訳で、もう少し設計とか設計思想に立ち入った

理系の学問板だって(ﾌﾟ
もう少し設計とか設計思想に立ち入っただって(ﾌﾟ

昼間から学問だの設計思想もねえだろうよ
そんな暇があったらﾊﾛｰﾜｰｸでも逝ってこいや(ww

それとも真性脳内Pにでもなるのかよ(ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>467
もう一つw
>うーん、「ハリ、タマ、スピード」ねぇ。
>私も個人的にはそういうの好きだよ。

喪前が好きな計器がアウトした最後の手段なんだよ
だ・か・ら"そういうの好きだよ"は、な・に・も・し・ら・な・い
まったく低学歴を晒ちまったなヲイ(ww


さーてその理系の学問とやらを拝聴しよーじゃないか(ｹﾞﾗｹﾞﾗ














■↓ここから自作自演開始です↓■

ごめんなさい。自作自演しました。私は能なしの低学歴で、陳腐な煽りしかできません。
>>476-479は今の私の精一杯です。どうかご笑覧ください。

>>480
どうぞ学問をお続け下さい。
そして貴方もﾊﾛｰﾜｰｸへ逝くべきです。
ﾌﾘｰでは食えないでしょ?

さて学問をつづけましょう。

Q.針・玉・速度の針はﾏｸﾞﾈｯﾄｺﾝﾊﾟｽです。
では玉はなんでしよう?。

まず高学歴の>480さんからどうぞ

ばかみたい。さらしage

>>　Q.針・玉・速度の針はﾏｸﾞﾈｯﾄｺﾝﾊﾟｽです。
この時点で不正解なんだけど・・・
これ、本気か？

>うーん、「ハリ、タマ、スピード」ねぇ。

>喪前が好きな計器がアウトした最後の手段なんだよ
まったく低学歴を晒ちまったなヲイ(ww


なんか、オートマ免許でオートマ乗ってる奴を
マニュアル乗れると言う理由で馬鹿にしてる香具師
みたいだ。
ちなみに、大型車だっていまやオートマの時代で
その方が燃費も整備寿命も長くなってる。
安全性の要求度合いは４０トンもある物が
民家の軒先走ることを考えたら大して変わらない。
バスでも２０トンの物体に５０人の命が乗ってるんだから
墜落しないから安全でなくても良いとはいえないだろ。

技術の進歩って、言われるように誰でも安全に
簡単に使えるようにするのも大切な進歩だよね。

誰が乗っても安全に飛べてどんな天候でも目的地に
到達できるなら、それは十分すばらしい事だろ。

機械的に安全性を進歩させる事と、安全意識をおろ
そかにするのは別の次元の話でしょ。
計器がアウトしたら？アウトしないように作ろうと
してるんじゃないの？当然でしょ。
こんな事は小型機でも大型機でも一緒。
アウトするのがどうして計器だけなの？
フライバイワイヤなんてアウトしたら如何するの？

>484
正解だよ。
航大でもそう教えているらしい。
因みに玉はスリップゲージで速度は当然速度計。
要するにこの3種類が残っていれば飛行出来ると言うこと。
昔はこれだけで訓練させたらしいが今は知らない。
でも覚えていて損はないと思う。

今でも、水平儀にフタして飛ばすのやるんじゃないの？

俺は航大じゃなくてチンケな使用事業の会社で練習した自費組だが、
ちゃんとやったよ。
汗ダラダラ。大気が静穏な時はやる自信有るけど、空が荒れたりしたら
ちょっと怖いな。

>>474

遅レススマソ

>>グラスコクピットになっても、機械式の計器を
>>液晶などの画面で表示するようにしているだけってのはなんなんだろうな？

それが問題なのさ。

せっかく大型液晶(/CRT)画面が装備されても、そこに表示されているのは基本
的に機械式の表示と大差無い。せいぜい拡大した程度。
少し進んだもので複合表示。

機械式計器の表示に慣れたP向けに作ってるんだろうが、技術の持ち腐れって奴。

もっと人間の本能に根ざした直感的な3D表示や擬似画像など、表示する内容に
ついて研究されるべきだと思う。
今のグラスコックピットは単なる置き換えに過ぎない。

>>487
違うよ。
針は旋回計　姿勢維持のための針玉速度なんだから。
ふらふらするコンパスはあてにならない。

ただね、旋回計が無くなって来てるから、しょうがなくコンパスで教えてるだけ。

針玉って言うのは旋回計のことじゃないの？
針が旋回計で、玉が傾斜計のことでは？

http://ibstokyo.dyns.cx/

>490
>491

どちらも間違い。

これはだいぶ前に亡くなった元某Y校長(Y教官)が口を酸っぱくしての自論。
要するにその3種は電力やその他の必要とする補助動力等を用いていない為
他の機器が停止しても飛行を継続しうる情報を得ることができる。
まずコンパス(針)は磁方位を取得する為に用いる。
そしてｽﾘｯﾌﾟｹﾞｰｼﾞ(玉)は機体の横方向の姿勢を得ることが出来る。
速度は機体の縦方向の姿勢を得ることが出来る。

>違うよ。
> 針は旋回計　姿勢維持のための針玉速度なんだから。
> ふらふらするコンパスはあてにならない。

違いますね。
旋回計は動力を必要としますし構造が簡易では有りません。
それに「ふらふらする」ではなくて「自分がふらふらさせている」だけです。

飛行の基本を知らないから的が外れているだけです。
教官から怒鳴られる事はなんでしょう。

>>489
それはあなたが操縦に対する下地を持っていないからです。
もう少し操縦すると言うことを理解して下さいな。

>>494
なんか、低学歴の職人っぽくてイタイなぁ。
使用事業のP程度で語るなよ。

自分の技量にプライドを持つ事は良いが、技術の使い方を知らない。
昔、レーダーなんか要らないって豪語していた某国の軍人みたいな奴だね。

商品として売れるのは(=世の中の人が求めている)のは簡単で安全で彼女や家族に
良い格好できる飛行機だよ。
別に「操縦道」の修行をしたい訳じゃない。

トヨタやホンダの設計さん達はこの辺を間違わないで欲しい。

>495

>使用事業のP程度で語るなよ。
そりゃあなんの資格もねえ>465に言われちゃあしょうがねえよなw

×465
〇495

まぁ、>495は飛行機が「壊れない」ものだと思ってるらしいからな。

漏れは飛行機に関しちゃ全くの素人だけれど、壊れたときのことを
考えない技術者は社会のガンだと思うがね。

>493の言ってることが飛行機のりの常識かどうかは知らない。
でも、すごく健全な技術思想だと思う。
乗ってる方としてはさ、動力を失ったときにグライダーとして不時着できる
ように設計して欲しいし、そのための機器も備えていて欲しいと思うよ。

493
何を言ってるんだか・・・
自分の意見の矛盾も感じずに他の意見の否定をするなんて。
先輩に聞いてごらん？

>>495
過去レス読むと分かるが、自動車技術などの最新の技術を使うと
機械は壊れないらしいから、壊れた時のことまで考えなくていいらしいよ。

まあ、前提が違う状態で議論しても仕方が無いので、
その辺をはっきりさせた方が良いのでは？
（現場の人間は、実際にやっていることの経験から現実を語る。
設計・製造などの人間は、理論上・計算上の結果で物事を語る。
オタ・厨は、妄想を語る。）

それから、他人の考えを否定する人は、まず自分の考えを書け！
話はそれからだ（と思う。）

しかし、ホンダやトヨタは何処に行ったんだ（ｗ

前スレでもそうだったが、ホンダやトヨタの技術に期待を込めて、
トヨタやホンダだったら、こんな事出来るんじゃないか？出来るだろ。
って話をすると、職人さん達がでしゃばって「整備の基本」とか
「操縦の極意」みたいな物を持ち出してご高説を垂れる。
というパターンが出来上がってる。

ハリ、タマ、スピード結構。　そういう属人的なサバイバル技術を否定する訳では
無いが、それはこのスレで話すべき事かな？

この先相当技術が発達しても緊急操作自体は訓練シラバスから外れる事は無いだろうし、
電子技術の進歩と人間工学に基づいた計器の表示方式の向上と、緊急操作の訓練が
矛盾する事では無いだろう。
進化した大型旅客機でも機械式計器はわざと残している訳だし。
但し、大型ジェット機の実機でハリタマスピードの訓練をしているとは思えないけどね。

トヨタやホンダが出す飛行機ってのは現在の技術にとらわれず、将来の小型機市場っ
てのはどんなマーケットであるべきなのか？を考えて話す事だと思うよ。

＞前スレでもそうだったが、ホンダやトヨタの技術に期待を込めて、
＞トヨタやホンダだったら、こんな事出来るんじゃないか？出来るだろ。
＞って話をすると、職人さん達がでしゃばって「整備の基本」とか
＞「操縦の極意」みたいな物を持ち出してご高説を垂れる。
＞というパターンが出来上がってる。
まあ、その話が、「単なる妄想」なのか、「説得力のある話」なのかが問題なんだが。

「職人さんたちのご高説」を論破するだけの「説得力のある話」が出てこないから、
毎回同じパターンになるだろ？

ちなみホンダジェットでは、アビオ関係はアメリカ製だったはずだが、このままでは
日本製とは言い切れんなーと思う。
(最近は、アビオ関係の比重が大きくなってきているからね)

まあ、ホンダやトヨタには、「何でもいいから早く出せ」と言いたいよ。

>>502

そのご高説ってのがスレ違いだって言いたいんじゃないの？
職人さん達は基本的に現状を否定されるのを好まないらしいし。

アビオはとりあえずの試作機だから実績ある物を使ったんだろうし、
量産はアイコムあたり？

「何でもいいから早く出せ」ってのは同感だが、やっぱ事業にする
からには失敗出来ないと思われ。

＞そのご高説ってのがスレ違いだって言いたいんじゃないの？
＞職人さん達は基本的に現状を否定されるのを好まないらしいし。
そうなのか？
現状を否定される(?)ってのが意味ワカランが、
現状に満足している人はいない。(少なくとも俺の周りでは)

ただ、何も知らないヤツに物知り顔に偉そうに言われるのが気に入らないだけだろ。
悪く言えば「ご高説」、よく言えば「老婆心」ってところだろ。

＞「何でもいいから早く出せ」ってのは同感だが、やっぱ事業にする
＞からには失敗出来ないと思われ。
普通なら失敗していい事業ってのも無いと思うが。(失敗覚悟ってのはあるだろうが）

言いたいのは、時機を逸してしまう可能性があるって事。
他メーカーは、新機種を発表して顧客をつかんでいる中で、
ただでさえ後発メーカーになるんだから、
早く出して実績を積む必要があるのではないのか？（と思う。）

>>504
ASIMOもそうなんだけれど基本的に研究所レベルの試作品(研究品)でしょ。
余所の会社と違ってホンダの場合は事業部内の研究所ではない(全くの別会社)から
もし事業化しようとすると今のままでは無理だよね。
そうするとGEとのように相手が見つからなければ事業化なんて出来やしない。
エンジンを売る為の試作機的で終わるのかも知れないよね。
確か数十億円単位でしょ。
F1で年間100〜150億位使うそうだから高額という程でもないように思う。

いろいろな意見もあるだろうが、一つだけ確実にいえることがある。

ホンダでもトヨタでもいいんだが、早く出さないとこのスレが廃れてしまう。（ｗ

先日フロリダレイクランドのエアショー行ったんです。
会場の飛行場で「HONDA」の文字を目にしたもんだから
ついに御披露目来たかー！とおもたのですが、
よく見たらホンダの発電機の展示だたです syob

さて、トヨタが小型機業界に参入を検討していたり、中部国際空港をやったりしている。
本田技研も航空機を製造しているが、そのほかにもスズキも静岡空港の経営に大きく関与していたりしているが、
ここで共通しているのは何かといえば…。


『航空機業界に参入して大儲けしたい』


たったこれだけだ。
自動車産業はマーケットが飽和状態。しかも困ったことに製造設備（工場）もある。
もしも供給過剰になって自動車が作れなくなったらどうしよう？？
航空機産業も自動車産業も典型的な労働力集約型産業で１台の自動車や飛行機を作るのに数千〜数万個の部品が必要。
しかも航空業界はまだ環境面の規制がゆるい。まだ飛行機は化石燃料で飛ばしていたりする。
だったらこの生産設備をまだ需要が切り開かれていなくて、しかも未開の需要がある航空産業に進出しようと考えてもおかしくない。
もうすでに欧米では自家用ジェットや企業保有のジェット機は当たり前！！
日本のＧＡ環境は人口密集・騒音問題で非常に悪い。
だからこれからは自動車メーカーがエアラインや整備工場や部品工場をやっていてもおかしくない時代になるはず。

＞『航空機業界に参入して大儲けしたい』
本当にそんなことが可能だと思うのか？

ザ・フィッシング乙

>>509
まずムリ。
工場はなんとか出来ても、販路やメンテ等自動車業界と全く異質な世界に
手を出す程のパカな経営者はいない。
これはGEと提携した事業とは全く違うぞ。
少なく見てもアメホンは北米の4輪や南米の2輪で好調な訳だし、そんな小さな?パイを狙う
よりも今の事業を延ばす方が先決。
例え年間100機売っていくらよ

私が始めて立てた２ｃｈのスレが５００を超えて嬉しく思っています。

>>512
つか、前スレ引き継いだだけちがうんかと．．．

いやでもまぁしっかり舵とりして頂いて盛り上がれば、
そりゃ修行僧さんの徳ってもんですからガンガレ。

でもって先代のスレ立て大旦那は、まだ実態のはっきりしなかった時期に
立てたわけだがら、そりゃあもぉ大したもんですよ。

http://www.ista.jaxa.jp/pse/j01.html

これは大型機用らしいけど、トンネルディスプレイなんかは小型機のナビゲーションなんかにも使えそうじゃない？
高そうだけど。

ＦＨＩは自前で小型機はやらないのかな？
将来的に自社ブランド機を目指すみたいな話があったような……。
エクリプスの主翼の生産はそろそろはじまるんだっけ？

トヨタって以前、まともな飛行機のエンジンを自社製の試作機に挿げ替えて、
違法に届け出なしの改造した挙句に墜落させて死亡事故起こしてたよね。

市販車はパクリが多いし、自動車レースでもインチキやるし、あそこは信用ならない。

機が熟してから手をつけても遅いから
今から少しづつやってるんじゃ無いのかねえ？

自動車だっていつまで儲かる商品で居るの？
中国とかタイ辺りの品質も上がってきて、
そのうち下のクラスから取って代わられちゃうかも
知れないのよ？って言うか変わられちゃうだろう。
その時に何を売るの？

>>511　あんた雇われ者だろ？ｗ

明治時代に、自動車産業が今のように発達すると考えた人がどれだけいたか？

技術の進歩の速度を考えれば、航空業界で大もうけだってできると思うよ。

フロンティアとしては、宇宙まで視野に入れてもいいだろうし。

トヨタははたおり機の会社から自動車作ったんだし、創業期を見れば、
革新的な分野に進出してるよね。

ＨＯＮＤＡだって、アシモなんかも作ってるわけだし。

>>515
ああ、「エアフライトジャパン事件」の事ね。
事故機には機長のほかにトヨタのエンジン技術部に所属する技術者が２人乗り込んでいた。
事故機には無許可でセンサーなどをつけていたらしく、ここからノートＰＣに接続されていたとの事だ。
墜落した理由は改造箇所のジョイントチューブがエンジンの切れて燃料の供給が絶たれたから。
http://response.jp/issue/2000/1020/article5060_1.html
http://response.jp/issue/2002/0201/article14714_1.html
http://www.jaspu.or.jp/index_page/aero_circumstance/ac_mar99_body.html
http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/990304.html

>>517
良く聞く台詞だが、自動車と飛行機は一緒に出来ない。

科学技術ウンヌンだけではなく、人間側の限界についても考える必要がある。

また、過去にいくつもの斬新な発想があったが、全てが実現出来た訳ではない。

1886 最初のガソリン自動車（ベンツ）
1903 最初の動力飛行機（ライト兄弟）
1926 最初のロケット(ゴダート)

丁度20年おきくらいなんだよね。以来118年、101年、78年と実際の歴史に大した差はない。
でも、それぞれの発展には大きな差がついてしまった。
自動車で可能だったことが飛行機やロケットで可能であると信じる合理的な理由は何もない。

>>521
せっかくだから船も付け加えたら？
1897 最初の蒸気タービン船
1910 最初のディーゼルエンジン船

1873年　 英国　ロバート・ダビットソン 世界初の実用的な電気自動車の開発。
1970年　 日本 ダイハツ フェローEVハイブリッドカー試作。前輪エンジン、後輪モーター方式

電気自動車の方がガソリン車より古いんだ。面白いな。
と思って、ぐぐってたら車の年表が出てきた。
ttp://members.jcom.home.ne.jp/pupukids/prius/carhistory.html

世界で最初に100km/hを達成したのはガソリンエンジンでもディーゼルでもなく
電気自動車だった。

機織機と自動車は同じでつか？

>>526は>>520に向けた。
さらに言えば川崎重工みたいに航空産業とバイク
両方やってるところも有るし。

ある工業関係の講演会で
「ライバルは同業者とは限らない｣と言う話もあった。
異業種の突然の参入と言うのは、意外と革新的なアイデア
と勝算があってのことが多いので脅威だったりするケースが多い。

>>527
その例はまさに、川崎重工に言えるね。
川崎重工の明石工場に航空機用のジェットエンジンの事業部とバイクの
事業部が同居しているね。（今はカンパニー制で、内部はかなり変わって
いるだろうが。）
そのジェットエンジン事業部から、汎用ガスタービン発電機が生まれている。
ガスタービン発電機市場では、有力メーカーに育っているね。

>>527
話の流れをちゃんと読んで理解できている？

>>520は、>>517の「自動車が発展したんだから、航空機も同じように発展する」
ってのに対するレスだろ。

そのあとの、>>521を読めば答えが書いてあるぞ。

>>520,521

両方とも、全く内容が無い。

どんな問題が有って個人向けの飛行機が普及しないのかの具体的な例証も根拠の
提示も無い。

>>人間側の限界？　　

あらゆる道具は人間の限界を克服する為に発明され、製造されてる訳だよ。
今のパイロットだって、それ程特別な能力を備えている人間じゃない。

昔は自動車の運転手だって、特別な能力を持っている人達だった。
チョークも手動、点火時期の進角も手動、エンジン掛けるのに手回しクランク
素人ではエンジン掛ける事すら出来なかった。
今はそこいらのネーチャンが冬の朝でもキー一発でエンジンが掛かるのが当たり前。

実は最高速○○Km/hとか、抵抗係数Cd=XXXXとかいう事より、どんな条件でもセル１発で
エンジンが掛かる事の方が技術的に難しいし、開発にはコストが掛かるんだけどね。

個人向けの飛行機開発っていうのは斬新な発想なんて不要。
こういう地味で目立たない技術の集積になる。

>>530
あなたは航空機の発展を考える以前に、国語の勉強をなさることをお勧めします。

このﾈﾀまだ引っ張るの？いい加減飽きた。

>>530
黄金週間厨？
ゆとり教育恐るべし！！

そろそろトヨタなりホンダなり、次の動きが見えてくる頃なんだが。
トヨタUSAの機体情報とか、ホンダのGE、テレダインとの提携の情報はまだか？

日産はもう少し儲かってからかな？

日参といえば、昔レシプロ機レーサーでポンドレーサーとかいったかな、
バートルタンデザインの。ありゃたしか日参エンジンを二基搭載てな
話だたな。

日産は航空宇宙関連は全部ゴーンが売り飛ばしてしまったんじゃないの？

ゴーン with wind.

日産はIHIに航空宇宙関連を売却、ホンダはIHIからエンジニアを引き抜いてホンダジェットを開発。
全ては巡っている。

IHIから引き抜く前からかなり航空工学科出身の学生を採用してなかった？
IHIから引き抜いたって話が本当か知らないけど。

>>537
座布団1枚っ

>>539
自動車会社は航空宇宙関係学科出身を良く取るよ。

航空学科の学生を採用するだけでジェットエンジンが作れるなら誰も苦労はしない。

ホンダがIHIから引き抜いた話は有名だろ。
更に言えばトヨタはIHIのジェットエンジン部門を丸ごと買収しようとしたな。失敗したが。

あと東大航空だと重工系と自動車会社は同じくらいだろ。
日産110、トヨタ40、ホンダ30。対して、三重100、富士重50、川重30、IHI30くらい。

このｽﾚ的にはホンダジェットは対象になるの？
あれはビジネスジェットで、とても個人用飛行機になるようなものじゃないと思うけど。

むしろジェットじゃなくてレシプロ機の方なんじゃないのかな、みんなが期待してるのは。

hondaの前の社長の吉野さんは、飛行機やるからって宗一郎に言われて、
だまされて入社した口。

>>538-539
IHIから引き抜いたのはエンジン屋でしょ。
でもまぁ機体も川重や三菱からの技術者は入っているそうだし
あの会社(研究所の方ね)は中途も結構多いから不思議ではないでしょ。
研究所だけで12000-13000人位いるんだしさ。

ホンダでF1の監督やった中村氏は東大航空学科>中島飛行機でエンジンの設計をやっていた。
終戦時はジェットエンジンの試作設計。
トヨタで初代カローラを設計した長谷川氏は東大航空学科卒>立川飛行機。
終戦時は高高度戦闘機の設計。
富士重でスバルを開発した百瀬氏は東大航空学科から中島飛行機。
日本の自動車産業を築いたトップの多くが、航空畑出身。

飛行機をやりたいと考えるのが自然。

まあ、わたしの御友達の自動車屋関係者も
飛行機好きな香具師は多いし。
でも、ＧＭ極東ヂーゼル部じゃ飛行機は遠いな。

ホンダやトヨタなんてボーイングのF-22にかかればイチコロ
１０機いても勝てないね！

スキホーのsu-39ってどんなもんなん？

６０年代にnasaのX−35がマッハ6.7出してんのに４０年もたってたったの０．３の更新ってなんなの？
X−35は？マッハ15くらい出ないのか？おまえら説明しろ

>>550
(ﾟДﾟ)ﾊｧ？

最近は小学校も11連休なのか？

>>550

その質問は、このｽﾚ向きではないと思うけど。
1967年のX-15はロケットエンジンでM6.7を達成してるんで、飛行機というよりロケット。
今回2004年のX-43Aは、ペガサスブースター(これもロケット)＋スクラムジェットの組み合わせで
M7.3を達成した。吸気エンジンの限界はM7くらいだと考えられているので、吸気エンジンでは
もうこれ以上の劇的な向上は望めないと思う。
あとスペースシャトルはM18で大気圏に突入するよ。

まぁ、坊やだからしょうがないな。
X-35でなく15だろう。

X-43Aは、吸気式のジェットエンジン。　X-15はロケットエンジン。

おわかりかな？坊や。

M7が吸気式の理論限界なのはなぜ？

別にスクラムジェットは速く飛ぶための手法ではなく、
酸化材を節約するための方法に過ぎないのだが…。

ICBMならM20出るよ。ウルトラマンもM20で飛ぶ。

NASAのHyper-Xプロジェクトはマッハ10も目指しているよ
ttp://www.dfrc.nasa.gov/Newsroom/FactSheets/FS-040-DFRC.html

あとNALのスクラムジェット研究ではマッハ8の飛行条件が実証されてる。
ttp://www.jaxa.jp/press/archives/nal/20020523_jetengine_j.html

>>548〜550 は一種の釣りと見た。

552〜557は普段ROMに徹していたはずなのに思わず釣られて書いてしまった技術屋?

>>547-558
ご苦労なこったw

そんなに必死にならんでも…

釣れた釣れたってジタバタしてるあのAAが欲しいとこだなw

みんなが買えるヒコーキの話しマダー！チンチン(ＡＡ略

化石燃料枯渇で将来ジェットは使えなくなるから、燃費のいいロケットエンジン
開発するほうが正解ですよね。

>>563
低質燃料ですか？

俺はアメリカの地方空港の傍に住んでるけど、もう早朝から晩まで軽飛行機がブンブン飛んでて
うるさくてかなわない。いい加減にして欲しい。

アメリカの地方空港で煩いとは、余程、低所得者なんでしょうね。

このｽﾚ的には低所得の境界はどの辺？年収50ﾏｿドルくらい？

>>567
年収5千万とはまた中途半端な額だなｗ
一応自家用飛行機欲しいっつうｽﾚなんだから、そんなんじゃ全然足らんだろ。
桁が足りないんで、貧乏人はすっこんでてくださいな。

なんか、変なのがワラワラ沸いているな(藁

行機雲が地球温暖化を「加速」　ＮＡＳＡ研究結果発表
ttp://www.asahi.com/science/update/0428/002.html

>青空に映える飛行機雲が地球温暖化を加速している。
>米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は２７日、過去２０年間の北米の気温上昇の主な原因は旅客機だった、
>という研究結果を発表した。
>「化石燃料の消費増に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）の増加が温暖化の元凶」とみる環境保護団体などの反発も招きそうだ。

>>565
航空機の騒音問題については以下のスレが有ります。
おい、テメーら！なんで航空機はうるさいんですか？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1010209466/l50

>>570
航空機による環境問題については以下のスレが有ります。
CO2】飛行機は公害性の高い乗り物【NOX】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049/l50

>>568
年収1000万円にも行かないけれど自家用機を持って楽しんでる人もいる。
人生の優先順位の問題かもしれないが。

>>571
貧乏人が大勢飛行機に乗り出したら、うるさいわ、環境に悪いわ、ろくなことがないってことでは？
特に貧乏人は各人の人生をどうしようが勝手だが、何しろ数が多いから大迷惑。

>>572
今、自家用機に乗っている金持ちの考えか？

乗用車並とはいかないまでも、今より少し安くなって、今より少し手間がかからなくて
今より少し操縦しやすくなって、今より少し安全性が増せば、
その日暮らしの貧乏とまでは行かない中堅サラリーマンで飛行機を買う奴は
徐々に増えて来ると思う。

これは、うるさいだの環境だのって言っても拡大始めちゃったら止める方法が無いのは
自動車と一緒。
欲しい奴は何が何でも買う。子供のオモチャと同じ。自動車を買う理由だって、実用性
ばかりではない。
増えてくれば、いろいろ規制も始まって騒音とか排出ガスも減るような工夫がされるようになる。

家を買う事が幸せの象徴であったようにメディアを通じて飛行機持つ事が豊か
なステータスという刷り込みをされれば更に増える。

バブルの頃に住宅買うのに利子まで含めて6000万円以上払っていたのが最近では
3000万円台で買えるようになった。
この差額3000万円弱をどんなビジネスが奪うのか？

ちなみに大卒サラリーマンの生涯賃金は約3億弱。
その1割位を飛行機に使っても良いと考える奴は割合要るのではないか？

旅行も飽きたし、オーデディオ、ビジュアル、パソコン? etc.
どれも決定打に欠ける。

ま、まずはアメリカでブームを作る事が一番重要なんだが、、

やめてくれ。迷惑このうえない。

飛行機って飛行機代含めて３０００万維持でいるの？

無理。

庭に飾っとくぐらいないいんじゃない？

滑空機なら大丈夫だよ。

飛行機おいとく庭の方が高い。

今でも、セスナやパイパーの中古なら500万位から有る。
でも毎年の維持費が下手すると同じ位掛かるので、友人とグループで持つのが多い。

新機が1000万円位で年間維持費が100万円を割れば、かなり普及すると思われ。
個人所有の場合、機体保険に入らず、座席と第３者賠償だけに入れば良い。
あと、ガソリン代は自動車用かJet A-1になれば、リーマンのポケットマネーで
まかなえる。
航空ガソリンは値段も高いし、免税用紙なるバカバカしい書類が必要で面倒臭い。
その上、後で別に税金を納入しなければならない。

滑空機の個人オーナーは日本でも結構いるね。ほとんどがサラリーマンだよ。
オーバーホールニューの機体で300万円位から。
エンジンが無い分、年間経費は格納料と保険代がほとんど。
耐空検査といっても、あんまりやる事は無い。

>>580
レシプロエンジンというのはデリケートらしい。自動車用のハイオク
よりもっとオクタン価の高いやつ（航空ガソリンね）じゃないと
いけないみたいけど、ほんとに大丈夫っすか？

>>581
現在のエンジンにそのまま自動車用のガソリンを入れようって訳じゃない。

過去スレや前スレに既出だが、有鉛ガソリンは環境問題も有って、先は長くない。
自動車と同様の技術を使って有鉛ガソリンに頼らないエンジンの開発も進んでいる。
すでに無鉛ガソリンでアメリカ航空局の型式認定を取ったエンジンも有るし、
ジェット機と同じケロシンを使った航空用ディーゼルエンジンを開発しているメーカー
も有る。

自動車用ガソリンもジェット燃料も現在の有鉛ガソリンに比べれば燃料代は1/2だし、
エンジン自体の寿命も延びると思われる。

事実、自動車用ハイオク燃料を使用するモーターグライダーに航空機用有鉛ガソリン
を入れると寿命が縮まる(飛行規程上はどちらもOKだが)
４エチル鉛を燃料に添加して高圧縮比にする事自体が過去の技術。

最近（というほどでもないけど）では、レースでも無鉛化だね。

また同じ繰り返しか

アビガスは道路税がかからないから
特定製油所の高品質ガスが不要なら
３分の１ぐらいになりソーな予感。

ただ単に、無鉛ＡＶＧＡＳは存在しない。以上。

>>585
その代わり、あとで航空機燃料税を払う仕組み。
手間考えたら自動車ガソリン買ってそのまま入れるのが一番簡単。

>>586
自動車ガソリン使用可能なエンジンでのSTC取得済みの機体は既に有る。

そいつのために空港で自動車ガソリンを用意してる会社があるか？

燃料入れるのは空港だけと決まっちゃいないけどね。

その手のエンジンは「有鉛ガソリンを入れても良い」という表現なので、
航空ガソリンしか無い場合はそれを入れれば良い。

自分で入れるのか・・・
時間12ガロンとしても3時間で136リッター　98キロ・・・
ゴクローなっこっで。消防法に引っかからないように祈ってます。

ここにも日本しか知らない奴が居たよ。
狭い世界がスタンダードだと思ってるんだよな。

アメリカの飛行場じゃセルフ給油が普通だろ。

日本でも自分でローリーから入れる所は有るぜ。
ローリーに入れときゃ、保管場所では引っかからないもんね。

ま、ドラム缶からコキコキ入れたり、ポリタンで入れる所も知ってるけど。

>>591
ドラム缶からコキコキ入れるのは意外と普通だよな。
まぁローリーにした所で消防法は見て見ぬふりかな。

>>アメリカの飛行場じゃセルフ給油が普通だろ

施設がもう付いてるし・・・
アメリカを知らない奴に変な妄想を植え付けるのはやめれ。

くさっぱらのところまでガソリン持ってくることが違法なんじゃ

>>593

アメリカだって、施設の立派な飛行場ばっかりじゃない。
草っぱらの飛行場も有るし、ドラム缶コキコキやってる所も有る。

むしろ、アメリカの航空産業は草っぱらから発祥している。

そうだけど、それが普通と言い切ってしまうところに問題が…

大体　ＧＳみたいなのが、すえつけてあるじゃん
そんなのが無いところで、どっかから自分の車でガソリン大量に持ってくる奴、アメリカにも居ないだろー。
むしろアメリカならもっと簡単にＧＡＳ入れに飛んでいくだろー
「２０ガロンしか入ってないからあそこに寄って行こう。ＩＦＲはそこからでいいや。」みたいに。

あの位普及してりゃ、確かに普通はコキコキしなくて良い。

AVGASをコキコキ(俺が見たのは電動だったけど)するのは滑空場の曳航機や、
本当にプライベートな場所で自家用機に入れるとか、限られたケースかも知れない。

でも、自動車用のガソリンを入れられる飛行場はアメリカでも普通無いので、
モーターグライダーや、Autogas対応の飛行機の場合、近くのガソリンスタン
ドに頼んで持ってきて貰うなど、それなりに苦労は有ると思われ。

過渡期は何でも苦労が付き物だよ。

そのうち、自動車同様有鉛ガスの方が少数派になるだろうけどね。

>>596
いや反論する訳ではないがコキコキも多いっつーの。
あのな電話すればピックアップにドラム積んだ車がやってきて
コキコキしてくれんのよ。

俺が子供の頃北海道では、家庭で灯油を買うのに200lのドラム缶で買っていた。
冬の寒い時に外に置いてあるドラム缶からポリタンにコキコキ移して、家の中の
ストーブに入れるのは小学生の俺の仕事だった。

今はどうかな？消防がうるさくなったか？

うちは関東だが、うちの田舎でもそれが普通だったな。今でも変わらない。

灯油は燃えにくい

ガソリンは燃えやすい

>>601

不合格　もっと勉強しましょう。

耕運機は灯油発動機が有り、パワーもある。灯油を使う飛行機用レシプロ・エンジ
ンが作れると思うがなー。ディーゼルエンジンの開発より振動対策面で楽ではない
かなー。お邪魔虫だったかな。

あのね、ちゃんと消防法で規定されてるでしょ。灯油の指定数量は1000リットルだって。
灯油の引火点は40度　ガソリンはマイナス40度でしょ。。。

>604
ガソリンはいたるところで自然発火
灯油は炎天下のアスファルトに蒔こうものなら
大爆発!!　　　　　ホント貝？

・引火点　：　火を近づけた時に燃える温度
・発火点(着火点)　：　火が無くても燃える温度

ガソリン　：　-40℃以下(引火点)、260℃(発火点)
灯油　　　：　35〜50℃(引火点)、255℃(発火点)

発火と引火のちがい
ttp://www3.toyama-u.ac.jp/~kihara/chem/fire/hakkainka.html

という話？

ただいま低空飛行中！

>606
んだ。
点火プラグのあるピストンエンジンは、プラグのスパークで「引火」しやすいガソリン系を使う。
それに対して、ジェットエンジンは、空気の圧縮による熱で「発火」しやすい灯油系を使う。

260℃と255℃なんてたいした差がないじゃん

ジェットに使う理由はケロシンの方が熱量が高いからでしょ

発熱量も実際はさほど違わないよ。

ガソリン　：　34.6MJ/l
灯油（ジェット燃料）　：　36.7MJ/l
ttp://www.env.go.jp/earth/ondanka/santeiho/guide/pdf1_4/mat_01i.pdf

それに単に発熱量が大きければいいなら、レシプロにも灯油を使えばいい。
普通、ジェットにケロシン(灯油)が使われる理由として挙げられるのは、
・凍結しにくい（高空で）
・引火しにくい（安全性）
・熱量が大きい
の3つ。でも、どの理由もレシプロにも当てはまる。
本当なら灯油を使えばいいのにレシプロにガソリンを使う理由は
低温域で使うので、揮発性が高く燃えやすくないと困るから。
ジェットに灯油を使ってもいい理由は、高温域で使うので燃えにくい灯油でも問題ないから。

発言、嬉しく思います。
願わくば、方向性を日の丸飛行機に。。。

結論

ガソリン：燃えやすい
灯油：燃えにくい

日の丸飛行機に。。。使われるガソリンや灯油の引火点
　：　火を近づけた時に燃える温度（＝気化する温度ととれそうですネ）
日の丸飛行機に。。。使われるガソリンや灯油の発火点(着火点)
　：　火が無くても燃える温度（これと混同しておりました）
有り難う御座いました。日の丸飛行機に。。。

でも今のところは、ジェットもレシプロも「航空機の寿命＝石油の寿命」なわけでしょう？
今世紀半ばにはたぶん終了してる産業なわけで、力を入れる意味なんてあるのかな。

アシモなんて」と同じで、技術の進展は止まらない。
やり続けることに意味が有る。石油の最後の一滴まで開発は続く。
無駄と思われても技術の基礎はソンナモンダ。
意味なんてあるのかな--->　その一言を吐いた会社は寿命を迎える。
アーメン

じゃあ、ホンダやトヨタはどうなるの？
もうガソリン自動車は終了だと思ってるから、懸命に燃料電池やハイブリッドに移行しようとしてる。
同じ技術にしがみついてる会社はじ・えんどだと知っているから。

>616
優子と梨。論破する気も千。

>>616

石油の寿命以前に、京都議定書があるから、ただでさえ風当たりの強い飛行機なのに、
自家用飛行機を大量生産なんて事実上不可能だよ。自動車にしろ直近の問題はCO2。
既存の飛行機の燃費改善は意味あるけど、自動車に比してビッグビジネスにならないのは自明。
さらに言えば、近い将来に予想される自動車市場での消耗戦に備えて、
余計な体力を使ってる暇は自動車会社にはない。特にホンダのような小規模ﾒｰｶｰは。

>>618

いや大量生産って話は、どっかの個人の妄想。このｽﾚの趣旨とは本来関係ない。
ここは、あくまでも国産小型飛行機ができたら良いなっていう夢を語るところ。

近未来に太陽、原子力、風力、波力及び潮力のエネルギーを使って水素燃料に変換
する時代が来るだろう。ドイツでは既に水素燃料でジェット旅客機を飛ばす研究を
したとのことで、色々な問題点を整理していると聞いた。
化石燃料から徐々に移行すれば無理がないと思う。

このおっちゃんｵﾓﾛｲｗ

>>619
トヨタやホンダが小型機を作るとすれば大量生産じゃないと意味無いだろ。
ボーイングやエアバスは言わばバス、トラック屋だ。
ホンダやトヨタは日野やふそうみたいなビジネスをやる訳ないじゃん。
試作をしているからには現在の乗用車ビジネスの延長上にあるビジネス
モデルを描いている訳だ。

>>614
自動車が脱化石燃料化に向かっているのと同様、飛行機だって炭素を酸素と結合
させて生じる熱エネルギーを利用する事に限られる訳では無い。
燃料電池の大量生産が可能になれば航空機にも大変な将来が開ける。
燃料電池の事業化に問題が有るとすれば、バイオマス原料から生成したメタノール
を利用したジェットエンジンでも利用すれば環境問題は解決。
あとはコストの問題なので、適切な法規制と課税(非課税や減税)や補助金政策によって
解決する。

環境を語るなら、別スレの方が適切だと思うけど、登場人物はここと同じかな？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049

>>622
まぁその前に




















>やる訳ないじゃん。
これは止めろ。

いちいち相手にするなよ。>>623は単に自分の願望を垂れ流してるだけ。
肝心のビジネスモデルとしての裏付け、技術的な裏付け、現実と将来像の乖離、何一つ示してない。
このｽﾚ開闢以来ずっとあんな感じ。相手にするだけ無駄。

ループの悪寒(もう何回目だw)

そろそろ自動車の歴史ですか？

そんなに自家用飛行機に気軽に乗れたり
国産の飛行機がイヤなのか？

トヨタでも、ホンダでも、スバルでも、ヤンマーでも
宮田でも、アップリカでもいいから安くて安全な機体をって
思うのだけれど｡

店先でオモチャが欲しいと駄々をこねる子供に、満足するまで買い与える大人はいないよ。
それだけの話。

>>624
ハァ？

ホンダがピストンエンジンの試作をしたりジェット機の試作機を飛ばしているのは
公式発表済みだし、トヨタが傘下に事業会社を持ったり、工場−テストコースのシャトル
便を運行しているのは事実だよ。
北海道の事故で明らかになった通り、航空機エンジンの研究もしっかりやってるし、
非公式ながら米国で試作機のテストを行っている情報も有る。
これだけの事をしている状況で、事業化をターゲットにしていないとなれば逆に両社
の経営感覚を疑うが、事実は両社共、過去最高の経常利益を上げるエクセレントカンパニー。
両社共、日経新聞の求人欄で、数年おきにはっきりと「航空機開発要員」として研
究職を募集している。
嘘でもなんでも事業プラン位作らなければどんな会社でもあれだけの事は通らない。
単なる基礎技術の研究の為にあんな事まではしない。

両社がこれだけの事をやってるにも関わらず、自家用機の普及を否定するなら逆に
その問題点を指摘すれば？
以前に掲げられた素人さんの指摘した問題(?)には答える気も起きなかったけどね。
操縦でも整備でも、実際にやってみればそんなに難しい訳じゃ無い。
単調で退屈な日常が続くだけさ。

単調で退屈な作業がコストの上昇要因であるならば、そんなものは自動化してコスト
削減するのに最適なターゲット。
コストが削減できれば、そこは金の山だ。

ヤマハとHKS(ULP向けエンジンを製造販売中)が組んでやらんかな？

ヤマハのFRP製機体にHKSのターボチャージャー付きエンジン。
欲しい！！！

そんな誰でも知ってることを今更言われても菜。顔洗って出直して来い。

またもやループの悪寒w（さあ何度目だw）

>>629
長文いつもご苦労様です。でもいつも同じ話のでちょっと食傷気味です。

「ホンダ/トヨタが開発してる」→「大衆個人飛行機社会がやって来る」
・理由：ホンダ/トヨタがすげー会社だから。

さすがに子供でも脱力しますです。

問題が有って実現しないって言うなら、その問題を提示したら？

絶対に埋める事が出来ない程の問題なんだよね？

それともせいぜいガソリンとケロシンの違い位の事かいな？

嘘でも100万遍繰り返せば真実になる。

さー、あと何回だ？

痔炎は痛いだけだからもう止めろや

ホンダの家庭用アシモが全家庭に普及して子供の世話してくれるのっていつ頃？
10年後？20年後？30年後？30年以内ならけっこう面白いな。

ロボットの話はロボット板でやれ。

10年後には間違いなく普及しとるやろ。ｾｯｸﾙの相手までこなせるのは間違いない罠。

＞＞６３３
逆に聞きたいが、問題が無いという根拠を示してくれ。
各メーカーにビジネスモデル（？）を提示して、商売になることを証明し、
飛行機を開発させ、大量に普及させてくれ。
そして、このスレの住人に、持論の正しいと言うことを証明して見せてくれ。

そうすれば、みんな納得するだろう。

＞＞６３５
慈円なのか？

そんな夢のないこと言うなよ。

そんなことより、漏れはトヨタのクルーザーの方が欲しい。
あれが一家に一台普及するのはいつかな？なるべく早く欲しいな。
10年後くらいには普及してるのは絶対間違いないと思うけど…。

いいかげんしろよ、厨房！！

アシモだのクルーザーだのはスレ違い。他所でやるように。

10年後に普及してるのはホンダジェットに決まっとる。
一家に一台ホンダジェット。隣の奥さんも、向かいのお爺さんも、ホンダジェットでお買い物。
家で可愛いアシモが待ってるかどうかはどうでもいいこと。

お前ら馬鹿者ねー野？
ホンダが何の考えもなくアシモ開発するわけねーだろ。
10年後にはアシモがホンダジェットを操縦してくれんだよ。人間は何もしなくてええ野。

>>639
証明ってのは結果だけが出来る事。
ここで能書き垂れても仕方無い。

しっかし、なんでそんなにムキになって否定するのか分からんよ。
否定、肯定で時間を費やすよりも、
どうしたら拡がるか？とか、拡がったらどんな世の中になるか？って事を考えた方が楽しくないかね？

飛行機ってそんなに特別な乗り物かね？

全然特別じゃないよ。簡単、簡単。たいじょぶ、だいじょぶ絶対普及するって。あんたを信じる。

それより俺はローラースケートって全世帯に絶対普及すると思うんだよ。
値段安いし、使い方は簡単だし。
確かに今の道は走りにくいけど、社会がローラースケートに合わせて変革するって信じてる。
技術的に超えられない壁は何一つないんだし。

確かに

ローラースケートが普及しない理由は「欲しくない」って事に尽きる。
結局、飛行機なんて欲しくないって事かね？

話は変わるが、ローラースケートって飛行機の操縦より難しいんじゃないか？
俺はローラースケートは得意じゃない。

分かってくれてありがとう。

ローラーブレードを難しいと感じる人もいれば優しいと感じる人もいる。
飛行機も同じ。

>>644
否定してされているのは、あんたの妄想だろ。
それと、日本語きちんと理解できてる？

>>649
×-否定してされているのは、
○-否定されているのは、

もうこの話を引っ張るのは止めましょうや。

トヨタがボート始めた時は結構話題になったね｡
何しろトヨタがやる気になったんだから、投資額も大きかったし
市場性を認めたから参入したんだという事で、よそは結構びびってた｡

ボートだってそれほど普及してるわけじゃないよね｡
何しろ、つり意外には実用用途ってそれほど無いじゃん？
瀬戸内海等を別にすれば｡
それに比べたら、小型機といえどダイヤに縛られない高速
移動手段としての機能はあるから、少なくともクルーザー
よりは所有のメリットあると思うんだけど｡

とりあえず、買うのは企業でしょ。
工場間の移動とか。

トヨタ自体、元町工場と東富士のテストセンターをヘリの定期便を飛ばしてた訳だし。
ヘリでもなければ出張ベースだね。

未来の話はおいとくとして、今年中の話としては、ターボファンとレシプロのがどうなるかかだね。
TCMの方は中々発表ないけど、少なくとも今年中には結論が出るだろうし、
プロジェットの契約は取れたら、かなりまとまったビジネスになりそうだしね。

小ねた。ホンダの社長インタビュー

ttp://www.e-mobi21.jp/entrefilet/dernier.html

＞小型のジェットエンジンのほうが最初にスタートを切った。＞

え、？　スタートって？　量産開始？　GEとの契約はどこまで行ったんだ？
どのレベルかは知らないが、ついに社長の口から、、

以前、ホンダは飛行機の研究について、「あくまで基礎研究の一環であって、
商品化は一切考えていない」という論調だった。

しかし、スタンスは微妙に変わってきて、最近では公式に
「商品化も有りうる」とか「商品化の方法を検討する」と言うまでになった。

量産を目的とした設計、試作まで着手しているかは不明だが、
量産化決定までにはまだまだ紆余曲折も有るだろう。
北米市場で勝つまではまだまだ先は長い。　頑張って欲しいものだ。

もう2月のニュースだぜ、そりゃ。このｽﾚの住人で知らん奴がいるの？
HF118の派生型を50ﾏｿドルくらいで量産するって話だろ。共同営業だってスタートしてるよ。
幾つか案件も出てる。正式決定はまだないようだけど。

GEと基本契約したって聞いたけど、その先は？

>>正式決定はまだないようだけど>>
これが知りたい。　
それと、生産はGEで？　それともHondaが新工場建てるか？
って、こんな情報流したら大問題だよな。

まだ、客がついてないのかな？
客がつかない状態で「スタート」って言うのかなぁ？

つうかさ、車じゃないんだから、どっかの機体メーカーが採用して初めて量産開始になるわけよ。
量産たって、多くても月産100台とかだけどな。今はまだどこも正式採用してないから営業中。
いくつか候補は挙がってるけど。生産は規模が決まらなきゃ具体的に進めようがないから未定だろ。
それ以前の問題として、型式証明をまず取らないと菜。

型式証明は　同一性を確認する必要が有るから生産設備も審査対象になる。

ま、量産前には取らなきゃならないだろうけど、工場や量産の計画が見
えない状態でTCだけ取るように先走って動かないだろうね。

要するに客を探すのが先決か？

しかし、昔トヨタがハミルトンと組んでピストンエンジンのTCを取ったのは
実際に客が居たのかな？

>>656
日本航空新聞に小さく記事があった。
なんでも、4/1付けで準備室を設置してGEと共同で、
ホンダのジェットエンジンの市場調査や開発に入るらしい。
(手元に記事が無いので、正確じゃないかも)

まだまだ、これからだろうけど、レシプロよりジェットの方が
先のような感じです。

HONDAがジェットの研究を始めたのは、もう１０年も前のこと。
それに対して、レシプロは、４年くらい前。

ジェットの実用化の方がはやかろう。

>>662

さあ、？ ピストンエンジンには自動車用に培った大量のデータや経験の蓄積が
有るが、ジェットエンジンには？　それでGEと組んだんだろうけど。

ジェットの方が単価が高いし、売上が立ちそうなので、そっちを優先したって所
じゃないか？　それと一番は企業イメージかな？

でも、俺はピストンエンジンの方がビジネスとして成功すると見ている。

何故なら、自動車や２輪の経験をフルに生かせるし、生産設備や部品も相当程度
共用化できるから、コストを下げて利益を生み出す事が比較的早期に可能になる。

ジェットエンジンの場合、利益を上げるまで相当時間が掛かると思う。

>>663
本田技研工業�鰍ﾆ�竃{田技術研究所は一応別会社
今回のレシプロは�竃{田技術研究所朝霞研究所
それにジェットは�竃{田技術研究所和光研究所

レシプロエンジンはコンチが製造・販売・メンテナンスを行うのは
ほぼ決定している。
それに米国で製造販売する場合は米国法人（販売と製造も別会社）になるので
本社が直接製造販売するとは考えられない。

要するにGEの件と全く同じと言うこと。

書き忘れた
こんな情報は新聞にも書いてあるレベルなんだし、新聞でも読んで少しは世の中の事を勉強したらどう。

そもエンジンビジネスはコンシューマビジネスじゃないしな。
必要なのは、実績と米国での強力な営業力の二つ。GEやTCMと組んだ理由は他にはないよ。
GEはコンパクトジェット用のエンジンで出遅れてたから渡りに船だったろうし。
逆にTCMのメリットは今ひとつはっきりしない。
TCMとの提携は調査が公表されてから1年以上になるけど、GEみたいにトントン拍子って感じじゃないな。
たぶん、利害が衝突するところが大きいのじゃなかろうか。

>>664,5

日経が抜いたコンチとの提携の件はすぐ翌日にホンダが否定する記者
会見を行っている。

実際、コンチのブランドで出すのか、ホンダブランドで出すのか？
製造もホンダの工場(米国法人にせよ)コンチの工場でやるのか？
そもそも、事業レベルまで行くのかが現在の所は不明。

今分かっている事はホンダが試作したエンジンをコンチと共同でテストしてる
って所までだな。

コンチ自体の経営状態は芳しくない、ホンダ側は危惧してるのでは？
あるいはテレダイン本社とコンチの買収交渉中だったりして？
コンチがホンダの汎用エンジンの一部になる？

常識的に考えて、ホンダが自前のブランド、自前の工場で生産だったら、ｺﾝﾁにメリットはほとんどないだろ。
むしろ自分の首を絞めるだけ。

コンチの現状から見て、決定権はコンチ側には無いと思われ

そろそろ環境族の圧力に抗し切れずに有鉛ガソリンの禁止法案が数年のうちに
米議会を通ると思われる。

そうなったら、ライカは既に無鉛対応でSTCを取ったエンジンが有るからなんとか
対応できるが、コンチには新規エンジンを開発する力は無い。

だから、コンチには製造ラインをリストラして、ホンダのディーラーとして
生きるしか方法は無いと思う。

根も葉もない妄言にｺﾝﾁの中の人がご立腹ですｗ

＞＞根も葉もない

と言われた事が案外〜。

>>670
ソースプリーズ！

>>673 とんかつでも食べるの？

ソースなしにトンカツ喰うやつもいるからな。

アメリカ連邦環境局は1990年に大気清浄化指針を公表し、1998年までに全ての燃料から鉛を排除する義務を課している。
しかし、ジェネラルアビエイション業界に限ってその代替性の無さから有鉛ガソリンを一時的に除外している。

一方アメリカ連邦航空局はこの求めに応じて航空用ピストンエンジンの無鉛化についての研究を行った。
ttp://www.tc.faa.gov/its/cmd/visitors/data/AAR-430/unleaded.pdf

アメリカ連邦環境局の鉛ワーキンググループの1998年の報告書によれば、現在FAAにおいて無鉛ガソリンで飛行可能なエンジンおよび機体及について安全性の証明が行われており、FAAの見解によれば5年から10年以内に代替が可能と思われる。
との事。
ttp://www.epa.gov/glnpo/bnsdocs/stakeholder98/leadmin.html

1998年から5年から10年っていうと今、正にその時期。

そのうち強制力を持って禁止される。

ライカのページにはシェアが85%と言ってるし、コンチのページでも航空機エンジンのシェアは
20%と言っている。微妙に数字が食い違っているが、ライカの圧倒的優位は疑いの無い所。
ダークホースのロータックスはもともと無鉛ガソリン用エンジン屋。

テレダイン本社の連結決算を見ると売上が8億4千万ドルで、半分は電子、通信関連、航空用エンジンの売上は20%程度。
従って、コンチの売上は1億6千8百万ドル位で、日本円にすると200億足らずの会社。
つまり、中小企業も良い所で、ホンダやトヨタに比べるとあまりにも小さい。
テレダイン本社の経常利益が3千万ドル(30億)程度では新しいエンジンの開発は楽じゃない。

テレダイン本社の連結決算書
ttp://www.investquest.com/iq/t/tdy/fin/annual/tdyar03.pdf

×有鉛ガソリンを一時的に除外している。
○有鉛ガソリンを規制対象から一時的に除外している。

×半分は電子、通信関連、航空用エンジンの売上は20%程度。
○半分は電子、通信関連であって、航空用エンジンの売上は20%程度。

×テレダイン本社の経常利益が3千万ドル(30億)程度では
○テレダイン本社の営業利益が3千万ドル(30億)程度では

ちなみにテキストロン社の決算書はこちら
ttp://www.textron.com/investor/2003_Textron_AR.pdf

売上は98億ドル(約1兆円)で、営業利益は7億6千万ドル(約800億円)
テレダインより１回り大きいし、利益率も高い。

コンチのページにはディーゼルエンジンが開発中って事で画像が載ってるが、
どの程度まで進んでるのか？
ttp://www.tcmlink.com/about/briefs.html
コンチにはディーゼルエンジンを開発する技術者や経験の蓄積は有るのか？

ドイツやフランスのメーカーは既にSTCを取った物も有るんだが？

一つ問題が有る。

ホンダがコンチと組んでピストンエンジンを売り出したとしよう。

まずはコンチのエンジンを積んだ機体から載せ換える事になる。
それは比較的スムースに行くと思われる。

しかし、その先、ライカのエンジンを積んだ機体までリプレースする事が出来る
のか？
営業的にも技術的にも対応できるのだろうか？

下手な条件で手かせ足かせをはめられて15〜20%のシェアしか取れない事に
なりはしないか？

ホンダの側にはこんな危惧も有るのかな？

>>679
ホンダの諸元がどうなっているかだね。
まずコンチは6発がメインだしホンダの試作品は4発で水冷?
当然重量も違うだろうからそのままでは無理だよね。
それにコンチのリプレースではコンチサイドとしては全くメリットは無くなってしまうから
派生機を提案するか他社の置き換えと考える方が順当。
まぁ研究所には日の目を見ない試作品は沢山転がっているそうだから
市販するとも限らないわけだ。

>>671

反論は？

つーか、アメリカで禁止されたら日本でも右へならえだろ。
飛べなくなるのか？　今の小型機。

>>680
エンジン搭載位置を数十mm前にずらせば良いだけじゃないの？

↑
>>682
軽かった場合ね、重かったら逆にする

コンバージョンキットにはエンジン架までセットになってると思うけど。
多分、防火壁より前の部品は全てとっかえる事になるんじゃ？。
あと、カウルも変えたりせんといかんのとちゃうか？

で、結局、日本でも乗せ換えないと飛べなくなっちゃうの？
それが知りたい。

有鉛ガソリンを売らなくなったら、事実上飛べない。