-----アジアハブ空港奪取競争-----

ハングル板などで話題になってましたが、
なぜか航空板に無いので立てました。
これからアジアで、どこがハブ空港になるか語って下さい。

兄弟スレ

【衝撃の】仁川＞＞∞＞＞羽田＞関空＞成田【現実】
http://ex.2ch.net/test/read.cgi/korea/1047026225/601-700

http://ex.2ch.net/test/read.cgi/korea/1047026225/

羽田＞＞＞仁川＞新中部＞関空＞成田

アジアのハブ空港ランキング。ソース　http://www.airports.org/
旅客　羽田＞香港＞バンコク＞シンガポール＞成田＞北京

Rank Airport Total Passengers % Change
1 ATLANTA, GA (ATL) 76 876 128 1.3
2 CHICAGO, IL (ORD) 66 501 496 (1.3)
3 LONDON, GB (LHR) 63 338 649 4.3
4 TOKYO, JP (HND) 61 079 478 4.7
15 HONG KONG, CN (HKG) 33 876 000 4.1
18 BANGKOK, TH (BKK) 32 177 245 5.1
22 SINGAPORE, SG (SIN) 28 979 344 3.2
24 TOKYO, JP (NRT) 28 894 925 13.9
26 BEIJING, CN (PEK) 27 159 665 12.3

貨物ランキングは…。
香港＞成田＞仁川＞シンガポール＞台北＞バンコク＞関空＞ドバイ＞羽田＞北京＞上海
なお、ソースは>>5と同じ。
Rank Airport Total Cargo % Change
1 MEMPHIS, TN (MEM) 3 390 299 28.8
2 HONG KONG, CN (HKG) 2 516 441 19.9
3 ANCHORAGE, AK**(ANC) 2 027 754 16.8
4 TOKYO, JP (NRT) 2 001 824 19.1
5 LOS ANGELES, CA(LAX) 1 757 974 (1.9)
6 SEOUL, KR (ICN) 1 705 880 43.2
7 SINGAPORE, SG (SIN) 1 660 404 8.5
13 TAIPEI, TW (TPE) 1 380 748 16.0
17 BANGKOK, TH (BKK) 957 176 13.7
20 OSAKA, JP (KIX) 805 432 (7.5)
21 DUBAI, AE (DXB) 784 997 24.2
23 TOKYO, JP (HND) 707 074 (2.6)
25 BEIJING, CN (PEK) 668 733 14.4
27 SHANGHAI, CN (PUG) 634 966 80.1

（＾＾）

ゴミスレなのねん
10逝く前におちるのねん

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

香港が立地的にはよろしいかと思いますが・・・
どうですか？？

日本にハブ空港って本当に必要なのか？？
すぐ近くに仁川空港というすばらしい空港があるのだから、日本は全国
各地から仁川への短距離便を頻繁に運行させて、アメリカやヨーロッパに
いく場合は仁川でいったん乗り換えていくようにすればいいと思うのだが。
そうすれば、日本国内に長い滑走路の空港を整備する必要がなくなると
思うのだが。

>>11
チョン発見！

というかハブ空港なんて幻想だろ。
みんな直行便に乗りたいわけ。経由便なんか乗りたくないわけ。
ということでデスティネーションとして魅力のある都市の空港発ほど
直行便が多くあつまって、結果的にそこがハブ的な機能を持つかもしれないけれど。
仁川やKLなんか未来永劫そんなことはないだろうよ。

今はたまたま東京がアジア・アメリカのハブになってたり、
シンガポールが欧州・オセアニアのハブになってたりするけど、
これって成田やチャンギが政策的に押し進めたんじゃなくて、
純粋に地理的な要因だよね。
航空機の航続距離がもっと伸びれば状況はわかんないよね。

>>11
非国民？
大寒が、たかだか6000万の人口の小国の会社のくせに、
ランキング上位の旅客数を誇るのは、
他人の土俵上から格安で阿保な日本人を吸い上げてるからだよ。
他国で金稼ぎしてる航空会社なぞそうないぞ！
売国奴になるな！高くても成田か関空経由で海外行け！
田舎者には全体像が見えてないからなぁ。反日運動ばかりしながらその実、日本によりかかる阿保どもに利益を落とすな！

このスレだけ90年代前半ですか？

>>11
じゃあ成田ーソウル線１日１００便、関空ーソウル線１日５０便飛ばすか？ｗ

>>1
そもそもハブの意味が分かっていないのでは？
少なくとも羽田は国際線のハブとはいえないｗ

>>14
同意。ソウル経由はドキュン！、せめてバンコクかシンガポール経由に汁！

日本にハブ作るとしたらアメリカ向けなわけで、
実際NWとUAにはそうなってる。

>>17
１は「国際線のハブ」とは書いていない罠。
羽田は立派に国内線のハブだ罠。

日本ってホントにアジアの東の果てだよなー
地図見てるとつくづくそう思う。

極東って言葉がピッタリ。
でもアメリカの51番目の州かな？

そうなんだよ。
成田はUAとNWにハブ利用されてるぞ。
午後の特定の時間帯に成田に行くと、
続々とNWが着陸してスポットを赤く染め、2時間後に次々離陸する様がみられる。
ホントは日航もそうしたいだろうが、発着枠が許さない。
敗戦国の実情です。

>>20
なんで、日本は世界地図の真中にあるじゃないか。

北米大陸からは日本が一番近い
そんなこともわからない人たち

金浦・仁川での乗継客は利用客全体の5%程度。日本の地方空港からソウル経由で海外なんてのは
本にはよく載っているが実際には傍流もいいところ。ソウルそのものの国際空港であって国際ハブとしてはほとんど機能していない。
成田の乗継率は20%を超えていたり。立派な国際ハブ。
そんなこともわからない人たち

そんなことだから、こんなことが起きるわけで。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030509-00000237-kyodo-soci

ハブ空港
国際線ハブ：成田、香港、バンコク
国内線ハブ：羽田、伊丹
自称ハブ：ソウル、関空、クアラルンプール
ハブといいたいだけ：中部
ハブがいそうな空港：那覇

>>25
…それはネタでつか？

>>24
はぁ…
居ないとは言ってませんが？

>>成田の乗継率は20%を超えていたり。立派な国際ハブ。
てゆーかそれは単に偏った以遠権をかさに星条旗に占領されてるってだけ。

真のハブならどの国にもどのキャリアにも以遠権を認めるべきー。

シンガポールは？

シンガポールチャンギは乗継率6割

>>30
では、シンガポールは立派なハブですね。

>>31
そうだよ。
KLIAとチャンギはヨーロッパからオーストラリアへリゾートに行く人の乗り換え地点。
どっちもアジア通貨危機で思ったほど客は伸びず、設備はあまり気味。

シンガポールとクアラルンプールいっしょにするなや（苦笑
構想のでかさから言えば終わってるだろクアラルンプールの利用率は

それじゃ関空は完全に　糸冬　了　ですね。

香港も台湾から中国の直行便が出たり（遠い将来になりそうだが）
けん制の意味で那覇空港から中国便を使ってきたりしたら
危なくなるかもしれない
広州にも新空港できるから
ひょつとしたら成田>香港となるかもな

地理的には北京あたりがヨーロッパ行きのハブになるのが理想かも？

北京空港なんて、あと10年もすれば、いつも砂嵐状態で使えなくなるぞ！

>>37
中国政府は、砂漠化から北京を徹底死守するつもりだが、
万が一の北京放棄の事態に備えた計画も立てているようだね。
確実に起きることがわかっている東京大震災にもろくに備えをしてないない日本とは大違い！

大震祭で一掃された土地を使ってもっと広くて便利な国際空港を
建設するのだ。

北にハブ空港作ろうぜ！！
アメリカもヨーロッパも近い。

やだよ。
離陸前に金正日をたたえる歌を歌わなきゃいけないもん。

インチョンも、将来は黄砂でアボーンという日が多くなって、
使い物にならなくなるのでは？

シンガポールに国内線ってあったっけ？

>>43
国内に空港は複数あるので、国内線飛ばせないことはないですが、
実際問題飛んでません。
＃地味にセレターからも国際線は飛んでます。

>>35
どうも台湾中国の直行便は前倒しで実現しそうだよ。SARSでえらいことになってるので、直行便で経済交流維持しようという事のようだ。

>>45
そうなると、中国政府としては台湾政府を認めない立場を取るわけに行かなくなるのかな？
台湾線は国内線だからパスポート要らんとか言うわけにも行かないし、
「同じ国だけど違う政府が自治してる」ならある意味独立を認めるような物だし…。
激しくすれ違いで申し訳ない。

>>31
以下のリストに追加ｗシンガポール

25 ：ＮＡＳＡしさん ：03/05/10 00:28
ハブ空港(asia?)
国際線ハブ：成田、香港、バンコク,シンガポール
国内線ハブ：羽田、伊丹
自称ハブ：ソウル、関空、クアラルンプール
ハブといいたいだけ：中部
ハブがいそうな空港：那覇

バンコクのハブは怪しくないか？
千歳はハブの夢のあと…？

>>46
北京政府は香港マカオと同じ扱いをしようとすると思われ。
台北政府は独立国としての扱いを求めると思われ。

那覇は域内ハブでしょ。
石垣や宮古と東京大阪間の便があるとはいえ。

>>25
ハブがいそうな空港に宮古と石垣も加えて(ｗ

蛇のほうか（W

>>51
マジレスすると宮古にハブはいません。

そもそもハブ空港なんていう構想はすでに消滅しています。
航空技術の進歩もあり、今後は出発地から目的地までダイレクトで飛ぶ事が中心となるため、ハブはいらなくなります。
むしろ空港整備よりも先に空港アクセスの改善、バックグラウンドとなる都市の国際化が必要となります。
というわけでそちらに目を向けてみる方がいいかと。
ま、大きなプロジェクトってのは楽しみに感じることは理解できますが。

>>47
上海浦東は？

漏れは超不完全空港の成田羽田ごときでよく東京を支えようとしてるなあ、とか思うよ。
もし成田羽田が東京の需要を全て賄える空港になったらヒースローを越えるだろうな。
着陸料が安くなったら更に凄い事になる、と考えてる

仮にハブという概念をアジア地区に成立させたとしても、
東京は別扱いにしなければ処理しきれないだろう。

というのも欧州、太平洋、アジアそれぞれの路線ですでに十二分な
需要が存在する。これを仮に上海をハブとしてLAX-PVG-NRTなんて
ルートを設定してもあまりに非効率すぎる。直行便が他社で平行して
存在していたらそんなルートを選択する利用者はいないだろう。

また、成田をハブとするのも難しい。（すでに一部ハブ機能を果たしているが）
今後、アメリカ⇔中国の需要なんて東京に第３空港を建設できない限り処理できない。
アメリカ⇔東京、東京⇔中国だけで手一杯。

また、機材の航続性能が向上し需要量に応じた機材を飛ばせるようになり
あらゆる都市の直行が可能になった。

アジア内は中規模な経済力の都市が乱立しているためにどこかにハブを設定
するのは有効だろうが、成田にその一躍を担わせるのは別の話だと考える。

よって国交省がハブ概念を捨てたのは当然だと思われる。

たしかに、砂漠化は問題だな。物理的に旅客機は離着陸できないし。

成田（東京）は、放って置いてもハブになるからな。
東京を用務地にする人間と、首都圏住人だけで、十分に航空需要を満杯に出来る。
ってゆーか足りないくらい。

日本人としては、首都圏住人以外の人用としてのハブとして、関空を推したいが、
極東アジアの需要その他を見ると、関空なら、ｲﾝﾁｮﾝの方に分があるだろうな。

先ずは、伊丹空港を廃港して、関空を国内第２ハブとしての地位を固めろ。

ひとことで言えば、はるかが高すぎたのか。

ハブ＆スポークに火を点けた米国のメガキャリアが今や瀕死というのは
なにか象徴的だな。

ハブ＆スポークだと目的地に行くまでに３フライトしなくちゃいけないんだよ。
やっぱり直行便がいいじゃん。

CX&SQもやばい？

>>59
関空が仁川に負けてるのはコスト面の問題によるものだけじゃない？

アジアマングース空港奪取競争

>>64
コスト面もそうだけど、一国の首都と、経済大国第２都市。
総合点で、ソウルに分があると思う。

日本は、東京と大阪の差がありすぎる。

東京＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ソウル≧大阪

>>64
関空って新規の以遠権をくれないんでしょ？国土交通省が
わるいんだろうけど。ICN はくれそうだけど。

おれは、新福岡がアジアのハブになるのは間違いないと思うが、どーよ。

新北九州の間違いですか？
専門家の話だと新福岡はあまりにコストが
高すぎて建設されることはないそうですが・・・

>>66
所得水準では関西＞＞＞＞＞ソウルだよ。
関空の弱みは、日系キャリアの高コスト体質＋関空の高コスト体質。

>>69
ばかやろう

北半球線で考えれば、位置関係的に最適なのは千歳なんだよねぇ。

>>28
>てゆーかそれは単に偏った以遠権をかさに星条旗に占領されてるってだけ。
>真のハブならどの国にもどのキャリアにも以遠権を認めるべきー。

平等に何処の新規キャリアにも以遠権を拒否していますが、何か？
だからアメの会社でも AA や DL には間違っても認めません。

以遠権もってるのは米系だけじゃないよ。大昔航続距離が足りず直行出来なかった時代に就航していたエアラインはどこももってる。その後返上した場合もあるだろうが。

>>59
東京以外の国際線需要はほとんど観光需要。関空を国際ハブになんてひっくり返ってもなにやっても無理無駄。
つーかアジアでハブになってる空港は実質シンガポールだけだ。シンガポール航空の戦略でもあるし、欧州豪州とほぼ等距離で、東南アジアでの地理的位置もちょうどよい。
仁川も浦東も成田もハブになんかほど遠い。上海も結局国内線は旧空港だし。
国際ハブがもてはやされる欧州はアジアに比べて狭いからね。近距離便や鉄道でスポークが組めるが、アジアは拠点都市間が離れすぎだ。
アジアじゃハブは成り立たない。各国ハブ構想に踊ったけどな。
米国の状況は>>61だし

この際ぶっちゃけるが、アメリカが不平等条約を公然にしているんだから
日本も対抗して「東京以外ならオープンスカイにする」といったデタラメ
条約を結んだらどうだろうか。

人の流れは東京から他都市に流れる絶対量は少ないだろるが、貨物は関空や
中部に流れると思われる。そして特に中部は低コストで完成させられたら
FXやUPSのハブもフィリピンから奪取できるのではないだろうか？

>>76
残念ながら人件費が違いすぎてｽｰﾋﾞｯｸからの奪取は無理と思われ。
物流拠点はIT・機械化が進展しても結局労働集約産業だから。

>>77
そそ。人間は歩く貨物だからいいけどね。
物は基本的に人間が動かしてやらんと自分じゃ乗り換えもしねーんだ。

フィリピンは、アジア域内のハブとして見ると、場所的には最適。

日本は、アジア−北米の中継基地として、最適なポジション。

シンガポールは、欧州−豪州の中継基地として、最適なポジション。

日本の国力を考えて、アジアハブは東京じゃねーの？

日本は別にして、アジアハブは上海がいいんじゃない？

>>76
ＦＸはいずれスービックが満杯になると言っているが、人件費や地理的要因もあ
るからスービックから移転することはないと思われる。補完ハブが東アジアの
どこかになるかもしれんけど。

東京……あと２つくらい空港があっても足りないけど、造れる見込みがない。
東京以外……国際線容量余りまくりでも需要がない。

ジレンマだねぇ。

＞東京……あと２つくらい空港があっても足りないけど、造れる見込みがない。
横田、厚木

その二つが日本のものになったら、良いバランスだよねぇ。
昔の人は良く考えて空港作ってた訳だ。

あんな住宅密集地に囲まれた空港どうなると思ってるんだ(苦笑
それに米軍基地は日本じゃ縮小など無いよ。

>>83
日本の近くには
中華人民共和国
朝鮮民主主義人民共和国
というドキュン国家がＷであるから、
こいつらが消えないと無理です。

首都圏に新たに空港を作るなら…。

漏れは九十九里沖を強くおすすめする。

【理由】
１　海の上に作るから２４時間空港にしても騒音問題はほとんど０。
２　滑走路もスペースシャトルが着陸できそうな極端に長い滑走路でも造成可能。
　　（事実、提案書には５０００ｍ級滑走路×３本が書かれていた。）
３　羽田でさんざん悩まされる船舶の航路問題も０。
４　土地買収問題はアクセス道路・アクセス鉄道だけ。
　　海上空港だから空港自体の土地買収には問題０。
５　空域問題も成田がらみ以外は特に問題なし。
６　条件次第では千葉県も協力的になるかも。
【欠点】
１　都心から少々遠め。
２　利用者の負担が大きめ。
３　漁業権が設定されている。

米軍基地って、２４時間運用だよね？
夜間だから出撃しませんっていうことはないし（笑）
だから、横田、厚木がそのまま２４時間空港として使えるぞ！

>>86
言ってる事は良くわかるが、共用で実現すべき！

86
都心からは少々どころの距離ではないぞー。
ほとんど小旅行感覚に近い。

>>86
潮の流れが速くて、建設大変そう。＜多分、玄海灘より速そう＞
うちは東南茨城だから近くていいけど。

>>87-88
だから厨国に北チョンみたいなドキュン国家が日本近辺から消えないと無理だってば！！
ついでにいえば横田基地は在日米軍の司令本部の所在地だよ。
ここを空港にしろというのは「日米安保条約を破棄しろ！！」と言ってるに等しい行為。
だからますます無理。

>>89
都心から少々遠めなのは否定できない。
だが船がある東京湾内や富津沖よりは現実的。
どうしても気になるなら空港アクセス特急のスピードアップでの対応がベター。
（具体的には総武線錦糸町〜千葉のさらなる高速化で
東京〜新空港間を現行のＮＥＸ以下の時間に押さえ込む）
欲を言えば京成とかの私鉄も乗り入れればさらによろし。

素人意見でスマソ。
いくらなんでも、九十九里沖は遠すぎかと思われ。
アクセス鉄道を高速化しても、片道2時間くらいかかるんじゃ、
せいぜい成田と変わらないくらいでしょ？

それよりは、羽田を再拡張して国際線兼用にして、
成田は貨物専用にしちゃえばいいじゃんと思うが、それじゃダメなのかな？
多摩川の河口付近にメガフロートでも浮かべて、滑走路延長できません？
まあ、漁協か何だかが漁業権を盾に金せびりにくるんだろうけどさ。

>>91
無理無理なのは従来からの概念に固執しすぎ。
無理を何とかしなければならないから議論が起こっている。

>>91=86
＞横田基地は在日米軍の司令本部の所在地だよ。
だからなんだ？
ただの「各日本支店の取りまとめ連絡所」だぞ(藁
作戦立案、指揮はハワイの太平洋軍司令部だ！

＞だから厨国に北チョンみたいなドキュン国家が日本近辺から消えないと無理だってば！！
＞ここを空港にしろというのは「日米安保条約を破棄しろ！！」と言ってるに等しい行為。

毎日新聞２００１年１月１３日朝刊東京版
航空対策の展望　石原慎太郎知事に聞く／東京
http://www.mainichi.co.jp/eye/feature/details/ishihara/200101/0113-4.html
ワーキンググループが日米にできて、
あの時の大統領ブッシュは返してもいいんじゃないかというところまでいったんだ。
つぶしたのは金丸（信氏、故人）だよ。

2003年01月25日(土)
亀井氏、米政府当局者に横田基地の管制権返還要求
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/seiji/20030125/K0024200708032.html
関係筋によると、米政府側は、日本が集団的自衛権を認めていないことなどから、
返還には難色を示したという。

つまり集団的自衛権を認めて、
有事の際に国内のどの民間空港でも米軍が利用できるよう法改正されれば、
米軍としては横田にこだわるつもりはない、
ということ。

消えるべきドキュンは>>91=86、お前だ！(藁

騒音訴訟の生じているような密集地に民航の空港が建設できると思っているおめでたい香具師集合スレはここでつか？

横田の設備は司令部だけじゃないんだよね。。。。
池子の弾薬庫みたいにはいかんのだよ。慎太郎に惑わされてからに。

それと米軍のアジア戦略が大幅に変わってるんだよね。
各地の基地は日本に統合しようという。

100

羽田を日本に住む人（目的地が日本）専用の空港
成田をトランジット、貨物専門の空港に特化できれば完璧なんだろね。
そうすりゃ成田が遠かろうがかまわない。
まさに羽田は日本のハブ、成田はアジアのハブ。

いまどきハブなんて(ﾌﾟ

>>101
いやいや、トランジット・貨物と日本発着旅客を分離するのは無理。
多くの旅客機は貨物も沢山積んでる。
また、東アジア各地と北米各地の間を成田乗り換え一回で結ぶことで、
直行便を出すほどの需要のない地区と北米の間の移動が容易になる。

直行便を出すほどの需要のない地区が高コストの日本の空港を利用して採算に合うとでも思ってるのだろうか（W

仮に横田厚着両基地が返還された、あるいは返還とまではいかず民間共用できたとしても、
あんな住宅密集地では飛べても中型機よりも下のクラスの旅客機だ罠。（ジャンボなんて飛ばしたら伊丹の二の舞）

だからやはり（中長期的には）新空港が必要といえるだろう。
それも現在の成田よりも東京に近いほうが望ましい。
成田は何が不便かって言うと都心からのアクセス（時間、費用）だからね。
たしかに九十九里はスペック的には成田をはるかにしのげるものが建設可能だが、いかんせん建設費がべらぼうになりそうだ。アクセスも悪い。

だから短期的には羽田拡張、その後どうにかして横田厚木の空域を調整して東京湾内に新空港を建設するといいんでないかと思う。
以前「海ほたる」案がスレで取りざたされていたが、あれが個人的には一番いいと思った。
（ただ国交省では検討されていないことから、やはり海上交通との折り合わせが相当難しいと見えるが・・・）
拡張羽田、オープンパラレルの滑走路2本程度の海ほたる空港、そして成田の3つで航空需要をまかなえればいいとおもうんだが・・・
基本的に羽田−海ほたるで高速地下鉄みたいなやつで人間の国内線−国際線乗り継ぎにして、貨物は成田主体にしよう。
人間は乗り継ぎに時間かかるとすぐに文句を言うが、貨物は仮に海ほたる−成田がトラック輸送でも文句は言わないからな。

>>104
例えば、中国なら上海。がんばっても北京。
それ以下の都市は、直行便を飛ばす程の需要は無いでしょう。

まぁ、上海に行けば、中国各地への便は飛んでるけどね。
自社便で賄うとしたら、高コストである点を割り引いても、日本でしょう。

>>106
おいおい全く根拠なしだな。
なんでわざわざ中国大陸から日本まで飛ぶ必要があるんだい？
全く国際ハブを唱える香具師は距離の要素が欠落しているね。

まあまあ。
中国は経済発展とともに、国内線のハブ空港が必要になるかな？
国際線ハブは北京、上海で、国内線ハブも何箇所かいるよね。

ところで、北京首都機場ってパンクしないのかなぁ？

>>107
sha-nrt only 2hr

>>109
二時間で飛んでこられる範囲は限られてますな。
自国にただみたいな土地が転がっているのに、わざわざ日本にまで持ってくるメリットなし。

>108
空路も発達してるけど、まだまだ列車輸送が主役の国ですね。これからでしょうね。上海も国内線が都市に近い旧空港にまだ残っており、なかなかハブにならないみたいですが。

>>105
でも、７６７よりも７７７の方が騒音は少ないんだから、大体の需要はカバー出来ないか？
７４７が必要になるような路線は従来通り羽田や成田でって事で。

>>112
777でも767でもいいけど、周辺住民の騒音公害が今（米軍基地）よりも緩和されなければ民間空港化には賛成してくれないだろう。
横田厚木でも騒音的に大丈夫な飛行機ってどのへんなのかわかればいいんだが・・・・

>>113
というか周辺住民の希望は基地廃止であろうから、騒音のレベルに限らず反対されるんでないの？

機種限定でしかも早朝夜間離着陸できない空港なぞいらんでしょう。厚木横田は無理だわ

厚木や横田だって、数十年前は田んぼや畑の中にあって、
住民もほとんど居なかったから２４時間空港にしても問題なかったはず。
米軍基地があるのを知っていて引っ越してきた奴らがDQN。
返還してもらったら、２４時間空港として活用すべし。

しかも米軍が横田・厚木を手放す可能性はない。
まあ、北朝鮮と中国が消えれば話は別だけど…

実は厚木は米軍が夜間離発着に使ってるという罠。
これやっても地元から「うるさい」と騒がれている。
まあ、正直横田や厚木を２４時間空港にしる！！なんて騒ぐ航空ヲタは
だったらてめえが厚木の近くに住んでみろと。

>>118
なんか発想が逆じゃねーの？
うるさいと感じる奴は金出すから静かなとこへ引っ越せ！だろ？
最大多数の最大幸福だｺﾞﾙｧ！

と、マジレスしてみる。

>>119
住んでた訳じゃないが、仕事でしばらく相模大野辺りにいたことがあるが、
主観的な問題じゃないぞ。
真上をF15とか飛んでると自分の話し声も聞こえない。

九十九里空港を作るなら欠点といえば都心からちょっと遠いのと
予算高め程度だろ？
だが、その気になればかなりゴージャスな空港になりそう。
開港時の空港は…。
敷地は１０００ヘクタール以上で、
滑走路は４０００ｍ１本と
横風用滑走路として３５００ｍ１本。
↓
全部完成したら…。
敷地は２０００ヘクタール以上で、
滑走路は４２００ｍ２本と
横風用滑走路として４０００ｍ２本
こんな所かな？
こんな空港が首都圏にできたら仁川は廃墟化確実！！
もしも九十九里空港が完成したら…。

九十九里空港→真のアジアのハブ空港。国際線メイン空港・国内線サブ空港（スペースシャトルやＳＳＴも着陸可能）
羽田空港→国内線メイン空港・国際線サブ空港（近距離国際線専門）
成田空港→貨物（エアカーゴ）・格安航空会社専門空港
or九十九里空港を後継空港としてあぼ〜ん

>>119
>うるさいと感じる奴は金出すから静かなとこへ引っ越せ！だろ？

とてつもない補償総額になるだろうね。その上で裁判を起こされるだろう。
現実的に考えないと駄目ですよ。

>>120
手話習え　か　読唇術覚えれ　何かの時にも役に立つしさ

↑ｱﾌｫ
句読点使わずスペース開けて書くのは三国人

>>122
＞とてつもない補償総額になるだろうね。その上で裁判を起こされるだろう。
＞現実的に考えないと駄目ですよ。
なるほど。で、具体的にいくらぐらい？
九十九里にハブ、とどっちが安いのかな？

まぁ、現実的に考えたらどっちもどっちですか？(藁

>>125
そうそう。どちらも妄想でしょう。

横田を叩いてる奴＝九十九里信者じゃないんだよ(失笑

>>121
ついでだから、都心までリニアでつないじゃえ。

厚木近辺在住（しかもファイナル直下）だけど、特別低いサークリングでもしなければＰ３Ｃくらいは許せる。
流石に７２７とかは勘弁願いたいけど、７６７や７７７なら就航してくれてもいいかと。
同じ騒音でも、民間機ならまだ許せる。

>>128
＞厚木近辺在住（しかもファイナル直下）だけど

おぉ！
知り合いが江ノ島線桜ヶ丘在住なんだけど、
「エアコンが格安で買えるんだよ」って言ってる(藁
防音工事は不明。

そちらはどんな特典あり？

http://www.chijihonbu.metro.tokyo.jp/kiti/minkan/minkan.htm
民間機の方が騒音は少ない

騒音が少ないからどうにかなるレベルではないな。周辺の環境は。

ハブっていっても関空みたいにＳＡＲＳのハブは鬱だ

>>131
なんで爆音とどろく軍用空港のまわりが建て込んでくるんだろう？
理解に苦しむ。。。

軍ヲタ居住地とかｗ

>>134
ありえねぇー(藁

>>133
不動産屋も手馴れたもんでな。騒音発生源がある場合、騒音が無い・少ない時間を狙って連れて行くなんて当たり前。
人間浅はかなもんでな、物件の中身を見て(・∀・)ｲｲ!と思ったらもう盲目。1日滞在して、かつ周囲の環境を調べるなんてやる香具師は少数派だ。

>>136
まぁNLPも毎日やってるわけじゃないし。。。

つか、離陸コース下を10km先まで幅3kmで居住禁止の工場に汁！

>>138
横田はともかく、厚木でそんなことやったら何万人難民がでるんだか

>>139
なるほど。横田は大丈夫なのだな(藁

>>140
イメージ的に横田の方が田舎。八高線沿線だし。
厚木の方は小田急江ノ島線沿線でまわりは住宅密集地。
でもその田舎の横田でさえ影響受ける人は十万単位でいる。やっぱり異常。

まぁあれだ、飛行コース下に引っ越してくるヤシはDQNということで。

埼玉の奥地とか、群馬とかの田んぼつぶして空港にすりゃいいじゃん。
新幹線も通ってるから成田行くより楽だし。

>>143
＞埼玉の奥地とか、群馬とかの田んぼつぶして空港にすりゃいいじゃん。
ヘビーユーザーの神奈川県民、東京都下民には遠いので却下。

>>129
うちはそこまで近くない（相模原市）なので、エアコン割引はない。
でも、防音工事は格安でやってもらえる。

>>128
れすサンクスです。
工事すると変わるもんなんですか？

しかし当の地元民が「アリかも。。。」って言ってんのに、
先回りして「絶対に反対されるであろう」
とか勝手に推測してる香具師っていったい？

役所や企業と住宅地の土地を交換すりゃーいいだけの話じゃん。
業務地区が爆音轟く空港近辺にあるほうが便利だし、
街のステータスは上がるんじゃないのか？

横田より密集してる伊丹でさえ空港存続したのだから、
人参ブラ下げれば民営化は可能。

どっちにしろ横田厚木を民間空港化するのに最大の障害は
「米軍基地であり縮小予定がまったくない」
に変わりないものと思われ・・・

漏れとしては空域が多少返還されればそれでよしなんだが・・・

>>146
それが大して変わらないらしい（ｗ
だから面倒臭いだけなのでうちはやってない。
まぁ、空ヲタでもない限り、「飛行機＝五月蝿い」というステレオタイプが一般化しているからね。
Ｐ−３Ｃよりも７７７の方が静かだという事を知っている人は地元住民ではごく少数ではないかと。

>>150
＞それが大して変わらないらしい（ｗ
あぁ、そんなもんですか(藁

ところで１つ気になるのが、先日からＰ−３Ｃ、Ｐ−３Ｃって言ってますけど、
NLPがうるさいんじゃないんですか？まぁ、空母が出張ってれば、ありえないんですが。。。
以外にも(？)NLPって22：00までなんですね。
夜間で眠れないって言うから2時3時にやるのかと思ってた(藁

やっぱり地元民には日常的にはＰ−３Ｃの方なのかな？
でも、それって。。。海自じゃ？。。。(藁

>>129 >146
君は福岡や伊丹の"周辺対策"や裁判の歴史をもっと勉強したまえ。
横田厚木の騒音訴訟に付いてもな。

>>152
＞福岡や伊丹の"周辺対策"や裁判の歴史をもっと勉強したまえ。
ふむ。ちょっとググってみます。
市街地に近くて便利、とどちらもこの板での評価も高い空港ですよね。
で、厚木の騒音の犯人が実は海自かも？って話とどうからむんですか？

>>151
実際に工事やった人からの又聞きだけどね。

最近は米軍も景気悪いのか（ｗ、余り戦闘機が飛んでるのを見掛けません。
五月蝿さはＦ−１５（？）の方が上ですが、頻度は海自のＰ−３Ｃの方が圧倒的に上です。
それと、夜中の２時３時に何故かＰ−３Ｃが飛んでる事があります。
何なんだ、これは？

>>152
俺も厚木民航化の最大の障壁はそれだと思ってる。
伊丹空港で言うなら新大阪辺りに住んでるようなもんだから、騒音問題よりも民航就航のメリットの方が大きい。
でも、今の羽田を特別不便とも思わないから、別に飛行場潰しちゃってもいいけどね。
　＃そういえば、伊丹でも「ジェット機はプロペラ機よりも五月蝿い」と狂信的に唱えてる連中もいるな。

>>128
＞五月蝿さはＦ−１５（？）の方が上ですが
えーとですね、全く来ないとは言いきれませんが、
厚木に来る戦闘機って横須賀を母港にしてる
空母艦載機のF/A-18のはずです。あとEA-6かな？
在日米空軍のF-15は沖縄です。
(ちょっと軍オタ入ってます(藁)

＞夜中の２時３時に何故かＰ−３Ｃが飛んでる事があります。何なんだ、これは？
日本海で不審船が見つかったので応援とか(藁

>>153
福岡は禿しく便利だと思うが、伊丹は近いとは思うが便利だと思うことは正直あまり無い。

>>157
＞伊丹は近いとは思うが便利だと思うことは正直あまり無い。
これはなぜ？
便数？アクセス？

泉州に住んでるから

>>159
それは。。。(藁
「もうひとつ」の方が便利でしょうね。

>>158
伊丹は繁華街まで直通するアクセス鉄道がないのが痛い。
バスだと環状線か池田線で事故でもあったらアウトだし。
でもそういえば最近はあんまり阪神高速混んでない様な気がする。

>>161
むかーし、1年間月1で梅田に通ったことあるけど、
さして渋滞もなく、こんなもんかと思った。

やっぱ鉄道の方がいいんかな？

>>159
アホか? 近いとは思うって書いてるだろが。

スレ違いだから終わりにするわ。

>>157
えと。。。何を怒ってるのか、よく分からないんですけど。。。

>>163
別に怒ってない。アホか? って言ってるだけ。

適当に書いてたらスレ先まで間違ってしまったやないか。

ま、一応書いとくか。基本的には161だよ。

漏れは渋滞が起きやすい時間に使うことは少ないから伊丹でもそう問題はないのだが。

地方空港だと遅れて着いた場合にバスが待ってくれてたりするが、伊丹だとあり得ないし。
バスは各地へ出ているが、電車ほど本数多くないからバス待ちの時間がうっとい。

こないだも伊丹使ったが、今の時期は暑くも寒くもないので問題ないのだが、
これから先の梅雨やくそ暑い夏を考えるともう萎え萎え。

>>157
そうですか怒ってはいないんですね。
これだから関西人って。。。(藁

失礼。

これ定説

空港周辺の騒音源

プロ市民＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞飛行機

>>166
そりゃ、福岡は日本で一番便利な空港だからね。
比べる相手が悪いヨ（笑）
これでもモノレール開通して便利になったんだから。
あ、阪神拘束も不況の関係か空いてるし（涙）

>>168
お前もかなりウザイ。

プロ市民＞＞＞＞＞＞＞＞米軍戦闘機のNLP＞＞＞＞海事のP-3C＞＞＞＞777
でよろしいか？(藁

×海事
○海自

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

2003/05/24 06:46

*横田基地の軍民共用検討を約束　米大統領が小泉首相に
　【クロフォード２３日共同】小泉純一郎首相は二十三日、ブッシュ米大統領に米軍横田基地の軍民共用の検討を要請、大統領が「真剣に検討する」と約束したことを記者団に明らかにした。　（共同）


どうだ俺が言った通りだろが〜
横田は在日米軍指令部があるから無理と言ってた奴ら弁解しろ〜〜〜〜！

検討してやっぱ無理

漏れも、検討だけに留まるに500ペリカ。

>>1
KLIA

>>176
シンガポールが海の藻屑にでもならないと、
マレーシアはひっくり返っても無理だ。

今も大量の赤字を垂れ流しているKLIA

>>177
シンガポールって標高どれくらいあるの？
なんか地球温暖化で海面が10m上昇したら沈みそうなイメージがあるんだけど。
でもその時は羽田も関空も沈んでるなあ。

>>178
10m? そんなに海面上昇したら 大阪市なんて上町台地以外全滅。
東京23区なんて1m上昇しただけで1/4くらい満潮時に水没するぞ。

>>178
１０ｍも上昇したら武蔵野台地より下の関東平野埼玉あたりまで水没しないか？

2000年12月に、日韓航空協議があり、秋田空港と、2001年3月に開港した世界最大の国際ハブ空港「仁川（インチョン）国際空港」（韓国：ソウル近郊）との定期就航便が、本年8月頃には就
航予定です。国際ハブ空港を経由して、秋田と世界との人・物・お金の交易拡大が期待されています。

http://www.bic-akita.or.jp/boueki/air.html

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/jaz_b01.html

>>181
地方から見たら
利権と政治家・役人の意地の張り合いでまともに
使えない日本の空港はどうでも良いのだろう

ハブとマングースのショー
おいでよ！　琉球村へ　めんそ〜れ〜
http://www.ryukyumura.co.jp/

ｲﾝﾁｮﾝもハブ競争ではボロ負け組
つ〜か東アジアじゃ国際ハブはなりたたんのだわﾔﾊﾟﾘ
各国夢から覚めつつあるけど

>世界最大の国際ハブ空港「仁川（インチョン）国際空港」
世界最大、プッ。

>>186
秋田にとっては？

一応秋田ー関空が残っているのはなぜだ？

せめてハブと結ぶなら、香港、バンコク、シンガポール線くらい開設せよ

世界最大のｶﾝｺｰﾄﾞﾘ国際ハブ空港＝KLIA

>>188
日本最大のｶﾝｺｰﾄﾞﾘ国際ハブ空港＝ＫＩＸ
と１時間ヘッドで飛行機を飛ばすべき！

君が152で隣に客でも乗せて往復してろ（W

>>183はチョン｡

下総基地を首都圏第３空港にできないだろうか？

>>192
滑走路長2250mじゃきついだろ。
第一ここも騒音問題がやばそう。

>>192
首都圏第３空港は横田にケテーイいたしました。

埼玉県に空港きぼんぬ

各地からの路線が開設され，結果的にハブになればいいが，
需要もないところに空港つくって｢ハブ空港だ!!」と息巻いても
路線は来てくれない罠

>>194
でも横田の能力は地方空港並みになるという罠｡

>>195
朝霞基地があるではないか。

>>197
地方空港並みでも新規参入組にとっては貴重な枠だよ。
富山空港と同じくらいの枠でもいいかも（ｗ

静岡が最有力候補だろう

>>197
＞でも横田の能力は地方空港並みになるという罠｡
新興エア限定の「２軍」空港として整備すべし。
JとかAは乗り入れ禁止。

>>201
まあ、妥当だな。
あと、なんだかんだ言っても市街地空港だから、発着機は原則767-300
クラス以下に限定が良いかも。

>>202
＞原則767-300クラス以下に限定が良いかも。
うむ。767、737、CRJなんかだろう。

>>202
賛成。
滑走路の余裕は操縦士の心の余裕を引き出し、事故を少なくする。

どうだろうね。香港の啓徳なんかは逆で
パイロットが緊張するから事故が少なかったと聞いたが。

そりゃあんたが知らんだけだろ
オーバーラーンだらけ

>>206
すまん。まーでも逆に言えば大きな事故はほとんど無かったわけで・・・
死者が大勢出るようなのってそれこそ無かったでしょ。

私はこのスレを立てた１だが、
いままでのレスを見て私はある結論に達した。

それは、
静岡も神戸も全部作るな。
地方空港は全部日本の未来を暗くする社会のお荷物だ！！
こんか事より首都圏の空港整備を優先しろ！！

こういうところに金なんかやってる場合じゃないのだ。
なぜなら今やグローバル経済の時代だからだ。
こんな馬鹿馬鹿しい事なんかやっていると
日本は大競争時代に敗北してしまうからだ。
今やアジアの都市間競争は激しくなるばかり。
今、東アジアの都市で東京と競合しているのは
香港、ソウル、上海、台北だ。
だが東京は他の都市と比べると空港の点で激しく見劣りがする。
ＳＡＲＳで航空需要は今のところは落ち込んでいるとはいえ、
ＳＡＲＳのほとぼりが冷めたら再び中国への世界的な投資は再開するのは目に見えて
いる。
そんな中でも日本は大都市の空港整備をほったらかしにして、
利用者が限られていて需要が期待できない地方空港の整備ばかりしている。
もはやこういう時代遅れの事はやめるべきだ。
今からでも遅くない。
地方空港への国家予算での整備は全て凍結して、
これで浮いた予算を首都圏の空港の整備や着陸料や空港システムの競争力強化や
そして成田空港の近くにいるサヨクを排除する費用や首都圏第三新空港の整備に回す
べきだ。
さもないと２１世紀のアジアでの国際ビジネスの舞台は東京ではなく、
東京よりも交通が便利な香港や上海、台北、そしてソウルやシンガポールになっちゃ
うかもしれないぞ！！

また長文だな。
しかし最後の口調にワロた(藁

ま、内容は同意。

欲張りな考えで皆なマヒしすぎ。
今時需要もそんなに無いのに増やそうとしてる。
中国、韓国に越されたくないが為に必死な政府は愚かだ！

>>208なっちゃうかもしれないぞ！！
既に、多国籍企業がアジア統括本部を東京から香港に移す流れは止めようがありませんが・・・・

>>211
香港ではなくシンガポールですが何か？

あほばっか

つ〜かもとから大抵シンガポールだよ
東京ははしっこすぎ

就職板でも聞いたのですが回答がなかったのでお聞かせください。
中部国際空港の施設サービス会社を受けようと思うんですけど。
ハブ空港を目指しているらしいんですけど
実際の所はなれるんでしょうか？
それと空港の施設サービスは激務でしょうか？
スレ違いかもしれませんが皆様の意見をお聞かせ下さい。

万景峰号の入港を阻止する会
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Bull/8940/
●6月9日、抗議行動を行います。

日時 6月9日　１０；００〜１２；００
　　入港日が変われば、それにあわせます。

場所 新潟西港中央埠頭入り口付近
当日は、入り口は、新潟県警のバリケードが築かれていると思います。
バリケードのはるか奥には万景峰号が見え、右側には新潟県港湾事務所、
右後ろには富士運輸、ひだり後方２〜300メートルには総連のビルがあります。
目印として「万景峰号の入港を阻止する会」の横断幕を掲げます。声を掛けてください。

>>215
>>25見れ。

>>217
ハブといいたいだけ・・・・なんですね。
>>26でネタ扱いされていたので見過ごしていました。
中部地方の人間ではないので詳しいことが分かりません。
空港の施設サービスは激務でしょうか？

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/hankaku03.html

ハブはおこがましいが、
中部は一応24時間空港、これ満たさない空港なんて・・

>>210
朝鮮人は半島に帰ってください｡
こんな事件が相次ぐ仁川にはハブ空港の資格なんかありません。


仁川空港入国場漏水で業務蹉跌

http://honyaku.naver.co.jp/ktj.cgi?trn=1&frmbar=0&css_url=
http://kr.dailynews.yahoo.com/headlines/so/20030603/yn/yn2003060378850.html
昨夜 10時半ほど仁川国際空港 2階入国場 C 区域天井で 1時間の間急に水が零れ落ちて消防車が出動するなど大きい騷動がもたらしました.
事故が起こると空港公社と出入国管理事務所 職員たちが緊急復旧に出たが業務用コンピューター 40余台とパスポート偽・変造鑑識機 20余台などが
水に濡れて業務に蹉跌を来たしています.仁川空港出入国管理事務所は 現在入国場 C 区域を統制して 隣近 Aと B 区域を通じて入国審査業務を報告
あるが今日の一日入国者たちの不便が 不可避であるように見えます.空港公社側は去る 3月 3階 免税店拡張工事過程で消火栓を移す
作業をしながら連結配管異音の間を弱く 締めて水が漏れたことで報告 正確な事故原因を調査しています.

>>215
東海地方のハブにはなれそうだがｗ
日本のハブになれない。

関空以上に悲惨な状況になるのは間違いないのでやめたほうがいい。
航空ヲタには関係ないかもｗ

>>221
つい数日前はセマウル号が脱線♪
鉄道の故障ではなく、陸橋の老朽化だが、
ＫＴＸでも起こりそうな罠

>>215
222の下半分は放置

>>215
ここへ逝くほうがいいかもｗ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1045495722/l50

>>225
いってみます。

日本ではハブ空港はありえません。

東アジア全体でもハブ空港はありえません。

>>227-228
ハブ空港の座は支那がいただきアル

支那そば

ハブ空港の座は静岡に決まってるジャン！！
何をいまさら言ってるの・・・？

http://www.airports.org/
Passenger Traffic 2002 PreliminaryTotal Passengers: Arriving + departing passengers + direct transit passengers counted once.
Rank Airport Total Passengers % Change
1 ATLANTA, GA (ATL) 76 876 128 1.3
2 CHICAGO, IL (ORD) 66 501 496 (1.3)
3 LONDON, GB (LHR) 63 338 649 4.3
4 TOKYO, JP (HND) 61 079 478 4.71
5 HONG KONG, CN (HKG) 33 876 000 4.11
8 BANGKOK, TH (BKK) 32 177 245 5.1
22 SINGAPORE, SG (SIN) 28 979 344 3.2
24 TOKYO, JP (NRT) 28 894 925 13.9
26 BEIJING, CN (PEK) 27 159 665 12.3

Cargo Traffic 2002 preliminary
Total Cargo: loaded + unloaded freight + mail in metric tonnes.
Rank Airport Total Cargo % Change
1 MEMPHIS, TN (MEM) 3 390 299 28.8
2 HONG KONG, CN (HKG) 2 516 441 19.9
3 ANCHORAGE, AK**(ANC) 2 027 754 16.8
4 TOKYO, JP (NRT) 2 001 824 19.1
5 LOS ANGELES, CA(LAX) 1 757 974 (1.9)
6 SEOUL, KR (ICN) 1 705 880 43.2
7 SINGAPORE, SG (SIN) 1 660 404 8.5
13 TAIPEI, TW (TPE) 1 380 748 16.0
17 BANGKOK, TH (BKK) 957 176 13.7
20 OSAKA, JP (KIX) 805 432 (7.5)
21 DUBAI, AE (DXB) 784 997 24.2
23 TOKYO, JP (HND) 707 074 (2.6)
25 BEIJING, CN (PEK) 668 733 14.4
27 SHANGHAI, CN (PUG) 634 966 80.1

　Λ＿Λ 　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<=( ´∀｀) ＜　日本ではハブ空港はありえません。
　（　　　　） 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　｜ ｜　|
　〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　Λ＿Λ　　＜ ふぅー、ﾁｮﾊﾟﾘｰのふりはつかれるニダ
　 <丶｀∀´>　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 （￣ ⊃・∀･))
　 ｜ ｜￣|￣
　 〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　Λ＿Λ　　＜ 何見てるニダ。
　< ｀Д´; >　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　（￣ ⊃・∀･))
　｜ ｜￣|￣
　〈＿フ__フ

成田空港を批判する人間には次の三通りが考えられる。

1．純粋に不便を感じて建設的な意見を持っている。
2．要するに国際空港なるものが千葉にあるのが物凄く気に食わない。
3．どうでもいいが羽田にも国際線を増やせ。

特に２ちゃんねらーは、2が一番多いはず。
こういう人種はやたらにあんな土民や賊民しかいない糞田舎になんで？とか羽田国際化汁！とかまるで羽田が近所みたいな言い方をする。
おまえらの家からでは成田どころか羽田にも都心にも遠いんだから成田ばかり目の仇にするなよ。
どうせ年に何回、出国するんだよ？おまえらなんかに国際空港問題なんて関係ないだろ。
門外漢の誹謗中傷煽りは迷惑なんだよ。
大丈夫だよ。いずれ羽田は国際化する。渋谷や新宿の上空にもばんばん飛行機が爆音立てて飛び交う日が来るから安心しろ。
それに第三空港も首都圏のどこかにできることになるはずだから、
どの道お前たちには何の関係もないということも付け加えておくよ。

>>234
千葉県民必死だな（w

千葉県民必死だな

>>234
どう考えたって１が一番多いだろ。
千葉なんかどうだっていい。

成田が一部で「千葉国際空港」と言われているように、
もうすぐ関西も「和歌山国際空港」となる。

国を代表する国際空港に滑走路が１本とか１本半しかないなんて
日本ぐらいのもんだべ

アジアのハブ空港は仁川とチャンギで決まり
関西と成田は廃港希望

>>238
因みに関西は大阪府だが…

アジアのハブ空港は仁川とチャンギと浦東と中部できまり
これらはゆくゆくアジア四天王と呼ばれるであろう

>>238
あほか、関空は和歌山と違うぞ。

ハブ構想どこも捨ててるよ（W

時代遅れの厨房どもが（W

成田空港も早く北総全通、アジア線増便が出来るといいんだけど…。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

narita age

あぼーん

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

..　　　　　　　　　　　　／／.|
　　　　　　　　　　　／／.／.|.　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　 ／／.／ |　|　　　　　|　山崎渉を公開処刑しま〜す。そいつも後で処刑します
　　　　　　　　／／.／|／:.| .|　　　　　＼＿　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　□／ ／ //|　|.　　　　　　　 |/
　　　　　　　　|　|／.;;;;//. |　||.
　　　　　　　　|　| ;;;;;;//　 |　|||　　　l⌒)=|ニ二フ
　　　　　　　　|　|.;;;//　　 |　|.||　　 ∧.|.∧
.　　　 ∧ ∧　|　|.//.　　　|　| ||.　 （ ・∀・）
　　　（ ・∀・）.|　|/.　　　　|　|. ||　　|　　　） 　　　　　　　　　　　　　　ワイワイ　　ガヤガヤ
　＿_（　　　 ）.|　|＿＿＿. |　|　|| __.| ｜　|＿＿＿_　　　　　　　　　　おい〜こっちも山崎いるぞ〜
　　　 |　｜ |　|　|.　　　／／.|￣　（__（＿_）.　　　／.|　　　　　　　　　 ∧_∧　∧_∧　∧ ∧
　　　（＿_）__）|　|.　 ／／　　|.　　　　　　　　　／／|　　　　　　　　　（´-`；）（＠･　）（；´∀）（
　　　　　　　　|　|.／／∧ ∧|　ヌルポ…　 ／／　 |　　　　　　　 ∧∧　∧ ∧.　∧_∧　∧∧
　　　　　　　(..|　|／　.(　　＾＾ ） ←山崎渉 ／.　　 |　　　　　　　（∀・ ）（ーﾟ* ）（　　　）（~~
　　　　　（⌒ .|　| 　 　／￣　⊂.⊃.　 .／／　　　／　　　　　　∧_∧ ∧ ∧　∧ ∧.　∧_∧
..∧ ∧　　 ￣|　|　 ／　　　 └─┘／／　　　／　　　　　　 <_`　　）（´･ω）（дﾟ｀ ）（　　　）（
（ ・∀・）　　　|　|／　　　　 　　 　／／　　　／　　　　　　　∧_∧　∧ ∧　∧_∧　∧_∧　∧
（　　　 ）.　　　~~　　　　　　　　／／　　　／　　　　　　　　（　　　）（ ﾟ∀ﾟ）（｀　　 ）（　　　）（ﾟд
. |　｜ |　　　　　　　　　　　 ／／　　　／　　　　　　　　∧_∧.　∧_∧　∧_∧　∧_∧　∧_∧
（＿_）__）.　　　　　　　　　／／　　　／　　　　　　　　　（д-　）（　　　）（*ﾟーﾟ）（TдT）（∀｀　）

で、ヨーロッパや北米のハブは何処なの？
旅客数の多いアトランタ、シカゴ、ロンドンはハブなの？
ニューヨークやパリはどうなの？
北米-アジアで一番旅客数の多い路線が成田-JFKだけど。
直行便が主流の世の中に、ハブっていうもの事体が妄想じゃないの？

>>251
自分で調べろ！！！この厨房！！

……と言いたくなるがぐっとこらえて答えれば、
欧米先進国ではハブ・アンド・スポーク型の路線展開が主流で、
ハブ空港を作るのは行政ではなく航空会社。
もし作ろうとしたら航空会社を巻き込まないと意味が無い。

メリットは……。
* 機材や要員をハブ空港に集約することによって、コストを低減できる。
* ハブ空港にはあらゆる都市からの直行便が乗り入れる(しかも多頻度で)ので、ハブ空港発着の航空需要はほぼ独占状態になる。

>>251
成田−ＪＦＫ？
ホント？

>>252

１、大都市間では直行便が主流なため、ハブ空港経由で行く事により
時間がかかる、燃料消費量が多くなるといったデメリットのほうが大きい。


２、自国の航空会社のハブであればその国を独占できるのは当然なため、
ハブ空港だから独占しているとは言えない。

３、北米、ヨーロッパ共に多くのハブ？空港があるが 実際は２の理由に
よるものである。アジアも各々にハブ？があっても実際はハブ争奪競争に
なっていない。相変わらず、欧米-アジアでは燃料給油の関係から成田が
ハブのような機能をはたしている。

アジアでハブとして機能してるのはシンガポールと香港ぐらいだよな。
成田はコスト及び処理能力の問題でなりきれてない。国が本気になって
取り組めばすぐにでもなれるが。
インチョンは無理。あそこはアシアナと大韓の拠点空港でしかない。

>>255
だーから、欧州ならたかだか500km四方に各国の拠点空港がひしめいているから、
国内線のみならず、域内の国際線も、拠点による所要時間差が少ない路線が多い。
いきおい国の浮沈もかけてハブ空港の競争が生じる。

だけれどもアジアじゃ国と国の間が離れすぎているし、大都市の人口・航空需要が多すぎてピアトゥピアが主流になる。
シンガポールは歴史的経緯と、地理的条件によりアジア・オセアニア・中東との距離がほぼ等しい事もあいまって
ハブとして機能している（乗継客の比率が６割を超えている）。それ以外のアジアの諸空港では国際ハブ競争が起こりようが無い。

どこの国も欧州型国際ハブ空港構想に踊ったけど、もう夢から覚めてるよ。

よく言われる大韓・アシアナの日本戦略も、実態は日本の地方からの国際線需要が細く、
またソウル都市圏の航空需要が多い為、仁川の国際線乗継率は1割に満たない。
日本発着の地方路線の中には撤退の声が出ている路線すらある。

成田は一部で悪名高い既得権益である米系中心の以遠権行使もあり、乗継率が4分の1に迫る勢い。
アジア域内で二番目の国際ハブ空港である。

>>256
覚めてないから韓国は北東アジアハブ構想なんて無理な妄想を実際に
国家戦略としてぶち上げてるじゃん。

ピアトゥピアが欧州に比べて主流なのは事実だけど、アジア北米便は成田を
経由している便が多いけどな。結局東京の需要にはかなわないと悟ったんじゃないかな。

そりゃ各国とも国際ハブ前提で空港整備に勤しんだんだから頭から否定したらえらい事になる
マレーシアなんかどうするんだあれ・・・
アンカレジが未だに貨物ハブなのは、欧州・北米・アジアからほぼ等距離というメリットがあるから。
シンガポールにもそういう利点がある（もちろん中継貿易都市としての経緯・諸政策は当然のこととして）
成田経由便が多いのは以遠権の維持という面も強いであろう。
日系エアラインの祖であるNWのように権利数が多いと専用機材で域内国際線なんて事になっている。

マハティールも調子に乗りすぎたんだろうな。
クアラも仁川も自国キャリアばかり。成田がクアラ並みになったら
世界各国のエアラインが乗り入れ国際色豊かになるんだろうなあｗ
大拡張して値段下げりゃあ負債なんか吹っ飛ぶだろうに・・。
まあ米系が成田占領してるのはむかつくが、それだけ東京には旨みがあるということ。
うれしいんだか悲しいんだか。。。

インチョンて欧米キャリアの乗り入れ
少なくないか？
下手したら台北中正よりも少ないな。

とりあえず、米系の本土路線はUAだけって段階で
もう終わってる（NWは成田便だからね）。
香港以西と違い、給油などせずとも直行便で
十分距離的にカバーできるはずだが。

欧州線でもAFやKL,LHくらいじゃないのか？？？
BAとかがないんだからねー。この程度の需要じゃー
いくら空港設備を良くしたところでハブにはなれんでしょ。

>>258
だろうね。
日本に拘るのであれば、関空だってある。
極東アジアに拘るのであれば、仁川だってある。

結局アジアでは、ハブ地点からの集客も見込めないと成り立たないんだね。

>>1

静岡空港に決まってるだろ。ゴラァ。

>>261
へ？BA来てないの？そりゃまずいだろ〜。

米系が成田占領してるの仕方ない。戦争やって負けたからだから。
戦前の日本独自機材・独自運航の民間航空を全部潰され、ＮＷ様のご指導・ご協力のもとにＪＬ作ったんだから（Ｗ
経由便全盛時代の既得権益絶対離さないものな。当然だろうが・・・

あーあ

>>264
BAはインチョン線無いよ。
結局韓国人は欧米行く時なんかは自国キャリア使うケースが
日本人に比べて多い。
だって欧米行く時に海外キャリアが少ないから仕方が無いんだよ。
そうでなけりゃCXとかJLなんか使ってアジア経由で行く。

そんななかでコードシェアしてフライトも飛ばしているAFなんかは神。

>>265
でもさ、結果として、極東アジアハブの地位を確立出来た訳だし。
結果オーライじゃねー？

米系キャリアの運行時間帯からして、国内キャリアの客を食ってるとは思えないし。
勿論、多少は食ってるけどね。同時間帯にJLNHも飛ばしてたりする事もあるから。

>>266
寂しいね。ｲﾝﾁｮﾝ。
成田１タミなんて、ここはアメリカか？って思っちゃう品揃えだけどね。

こんな不完全なﾄﾞｷｭﾝ空港で世界中から乗り入れ希望がまだ沢山あるって
言うんだから、日本の底力には感心する。

>>259
クアラルンプールは空港だけじゃなくて、サイバー・ジャヤ構想とリンクさせるはずだった。
ＫＬ旧市街と空港の間に新都市を作ってＩＴの一大拠点にするはずだったが無残にも頓挫した。
どうなるんだか・・。

北東アジアの旅客ハブは成田が担っているということか。
どんなに立派な空港作ってもインチョンは駄目だし。

以前ヨーロッパの何処かのキャリアが新千歳をハブにしようとしてたね。
日本は需要や地理的条件で圧倒的に有利。

>>270
KLMではなくてまた別のエアライン？？？

http://www.airport.or.kr/Eng/flightinfo/status/IH_dep_status.jsp?sort=&today=20030817&airport=&hh1=00&mm1=50&airline=&airplane=&hh2=24&mm2=50

仁川は東アジア内限定のハブとしてガンガレ。
全世界向けのハブとして機能させようとしても
上記運行路線を見る限り無理だ。
NRTより有利なのは中国線とロシア線くらいで
東南アジア便ですらNRTの方が多いくらいだよ。

成田は早く2500メートルにしろ
そして国内線も補助金で維持だ
そうすればインチョンばいばいだ

>>272

インチョンの便数ベスト3

1.成田
2.関空
3.香港

関空が多いのは驚き。さすが大阪民国。恐るべし！

欧米路線はかなりしょぼいが、ロスが多いのは例の事件で納得。
基本的に欧米とは成田でトランジットしているのが現状だね。

結局、日本便と中国便でなんとか体を成している感じ。

>>274
LA便は大韓、アシアナ以外コードシェアしかないね。

海外キャリアに来てもらえないハブ空港なんて・・・
むなしいな。

>>274
どうして驚きなんだ？
成田民国の方が驚きだが・・・

>>276
成田は韓国以外でも普通に需要大きいからじゃないの？

成田便が多いのは欧米へ行くのにトランジットするからでしょ。
だから成田は欧米とアジアを結ぶ実質ハブになっている。
バンコク便も多いから逆に成田・関空・その他地方-ソウル-タイもある。

まあ欧米と東南アジアを結ぶのは成田を経由(給油?)するがお決まりのコース
ヨーロッパ-中東-シンガポールっていうのもあるけどね。

仁川は韓国事大妄想の典型例だね。

1.北東アジアのハブと言いながら日本単純往復便が非常に多い。仁川でトランジットするのはｶﾅｰﾘ厳しい。
2.２４時間運用を標榜しているが実際は成田の運用時間とあまり変わらない。
3.経済拠点を目指しているが先進国の韓国に対する投資は減少過程。
　韓国企業でさえ海外生産に切り替えざるを得ない状況。高賃金、労働関係の劣悪さ。
4.世界各地からの仁川便は需要に応えられない成田に乗り入れ出来ないからという航空会社が少なくない。

仁川は大韓アシアナの拠点空港でしかない。＝ＫＬＩＡとマレーシア航空の関係と近い。

インチョンはボロ糞ですな。

デルタも関空にシフトするかもしれん。
関空だって成田の2本目の滑走路ができたおかげで必死だ。
デルタが消えたインチョン、それはまさに死を意味する。

>>280
スカイチームの建前簡単に撤退はできないんじゃ・・・。
もし仁川をＤＬが撤退したらＡＦも・・・・

DLは自社便をインチョンには飛ばしていないんじゃないの？

>>281
AFは1便/日だけ。

>>282
自社便かどうか知らんが、日本向けが一番便数多いっていう時点で終わってる。
DL7889の青森とかDL7895の大分って何だよ？

>>283
全て大韓のコードシェアだね＞DLのインチョン便
自社便も飛ばさないのに、アライアンス組んで
大韓便にコードシェアしてもらってチケット代金だけ巻き上げて
DLとしてはウマ−だけど、KE側にはどんなメリットがあるのだ？

しかし↓もむなしい
チェックインカウンターまで用意しているのに
実際には旅客便数０とか・・・、BAをはじめとして
チラホラ。

>>284にリンク張り忘れた

http://www.airport.or.kr/Jpn/flightinfo/airline/airline_list.jsp

上の方でアメリカ直行便の米キャリアはUAだけと書いてあったけど、
結局OZ便だよね。ということは米キャリアが自社便で飛ばしている
ところは一つも無い。

これは、はっきり言ってマジですげーことだよ！
インチョンの実体は想像以上に酷いということだ。

まとめ
インチョン-アメリカ路線は自国便(KE,OZ)と成田経由となぜか
唯一の例外であるサンフランシスコ行きのSQが1便しか無い。

ＩＣＮ−ＳＦＯには、ＵＡ自社便ありますが・・・。
北米ということになれば、ＡＣとＳＱがカナダに。
まぁ、それでも成田の足元にも及ばないですね。
関空並か？

ハブなんて考え方がもう古い

>>287
そう考えれば関空もすごいね。
関西地区の人たちはアメリカ行く時どうしてんの？
高い日系使うかTGとか使ってとりあえずLA行くか
ＮＷデトロイト線しか選択肢ないんでしょ？

韓国人に米国へＮＷで行くといったら
下のように言われた。
「なんでＵＡじゃないの？」

地方の代ゼミみたいなもんか。

>>289
ＵＡのＳＦＯもあります。
ＡＣのＹＶＲもあります。
また、ＮＨが盛んに宣伝していた、ＩＴＭ−ＮＲＴ−ＵＳＡでは？

高い日系と言っても、ＪＬのＬＡＸ１便のみ。

>>290
成田経由しか無いからな。

世界一優秀なウリナラ民族の表玄関がこの程度とは。。。
実体のない見え透いた見栄っ張りだけだったんだね。

>>291
大阪ならもうちょっと米行きがあっても
よさそうなもんだが。
例え大阪に行くアメ人が多くなくとも
大阪からメリケンいくビジネスマンや旅行者は
少なくないだろ？

香港とかシンガポールに米系が少ないのは
距離の関係上仕方が無い。それに上記2空港は
欧州行きやオセアニア、中近東行きなどが
充実している。

しかしソウルは米国、欧州とも直行便を飛ばせる位置にあるのに
米系、欧州系が少ない。
ソウルってそんなに需要無いの？

>>295
ＩＣＮは、これからますます厳しいのでは？
中国が経済発展すれば、米系や欧系は中国にも積極的に乗り入れる。
そうなれば、ＮＲＴと中国に挟まれ乗り入れ減少では？

米国人は韓国人が嫌いなんです。しかもチョンもアメリカ人嫌い！

>>297
大韓、アシアナは米国にバンバン飛ばしているようだが。
韓国側の欧米への片思いか・・・。

>>269
円借款もどうなるんだか（W

インチョンだのチョンチョンだの

詰らんスレになってしまった

>>297
韓国籍の人は、アメリカ入国時にビザが必要。
カナダは不要。
ＥＵも不要の国が多い。
だから、韓国人のアメリカ行き観光客が少ない。

素朴な疑問。中国でハブになるのは、どこなのか？。
ポトン？、バイユン？。

>>303
中国のあちこちにできます。
なにせ一国でヨーロッパがすっぽり入る面積ですから。

素朴な疑問なんですが、なんで成田や仁川は到着と出発を完全分離しているのですか？
ハブを目指したなら、チャンギのような作りの方が、便利に思えるのですが・・・。
実際、国内ですが、羽田も使いやすいです。

>>305
チャンギーは国際線しか飛んでいませんが？

外国人が成田でトランジットする場合も一旦日本に入国しなきゃならないんだっけ？
完全分離ってどゆこと？

素朴な質問
素朴な質
素朴な
素朴
素

>>307
答えはしなくても良い。
いいや、してはいけない。

305です。
要するに、フロアを分けているということです。
到着客は、関所を通って、上の階にあがって出発しますが、
となりのゲートに機材がいるのに、いちいち関所まで行くのが面倒だなと。
やっぱりセキュリティーの問題なんですか？

ハブなんて10年前の発想だね、今どきそんなの流行んねーよ。
需要のあるところには自然と飛行機様が飛んでくるものさ。

>>305=310
トランジットの手続きがいるだろうがよ。
隣のゲートにパッと行くとか、そんな乗り継ぎ方はできないよ。分離の如何にかかわらず。

あと、関所ってどれのこと？イミグレーション？セキュリティチェック？

ちなみに、国際線到着と出発を混ぜてしまうのはかまいません。施設も統合できて結構便利。
あなたのおっしゃるように、チャンギとかKLIAもそうです。
でも、国内線と国際線を混ぜることはできませんね。当たり前。

混ぜるにしろ、混ぜないにしろ、トランジット客は結構空港中をうろうろしなきゃならないわけで、負担はあまり変わりません。

305です。
レスさんくすです。
関所と言うのは、知人どおしで使っていた用語のようで失敬。
フロア移動のところにあるセキュリティーチェックのことです。

以前、チャンギで☆組のスルーチェックイン済みの搭乗券を持っていたら、
お隣通しでラッキーと思ったことがあったからです。
それに対し、仁川で乗り継ぐとき、いったん空港の中ほどまで行ってから、
上階のフロアに移動したりしたので、ハブを目指すなら一緒にすれや！って
思っただけのことでした。

>>305
なんかずれてるなぁ？
セキュリティチェックが集中型か分散型の違いしかないのだが。
成田が問題なのだろうか？
チャンギーなら搭乗待合室に入る前に
セキュリティチェックがあることを忘れているようだ。

>314
言われて気づいた。セキュリティを分散するか集中するかなんだな。
バンコクもそうだね、

アジアのハブ

欧米との地理的条件&市場性で成田に決定ですな。
ライバルなんてないよ、マジでね。

はなしがループしてるな

インチョン=成田便は全廃してその分を関空に振り替えろ。
そんでもってトランジットするチョン様のために関空-欧米路線を増やせ。
成田の空いた枠は欧米・東南アジア・中国とかの路線に振り分けろ。
これで成田の地位はさらに高まる。

>>318
やだなー、それ。
空港島全体がキムチ臭くなりそうだし・・・。

ディズニーランド移転して跡地に空港。
そもそもディズニーランドが東京近辺に
あるのが大きな間違い。

まあインチョンは成田とは比較ならんが関空には勝っている。関空がインチョンに勝てるようにするべきだろう。
釜山は広島程度なので無視してよし

アジア主要空港ランキング

ＡＡＡ：成田
ＡＡ：香港、バンコク
Ａ：関空、ソウル、台北、上海、シンガポール
Ｂ：名古屋、福岡、北京、クアラルンプール、マニラ
Ｃ：広島、釜山、高雄、広州、ホーチミン、

羽田国際化を進めるべき。どうせ滑走路いくらでも作れるんだし
国や自治体も中央にはいくらでも金を出したがる。だからＨ滑走路くらいまで
作って国際線を完全に移したほうがｲｲ。
成田よりは着陸料安いし。成田と羽田分けたら韓国人がトランジットに不便だし。
それか，新福岡。すでに混雑，騒音ひどいし位置的に日本一アジアへ行くのに
便利。ソウルなんかは東京行くのの２倍あるから，チョンさまも使うだろう。
トランジットに。あと台湾人が本土行くのにも便利だし。

新福岡が出来たらおそらく着陸料は世界一高くなる。
インチョンが近くにあるので不要。

ここはひどいハブ空港ですね

おい、お前ら、静岡空港に新幹線引っ張って、韓国、中国路線専門にしませんか？
雰囲気がすごそうだけど。

>>326
車内がキムチ臭くなるのはお断りします。
乗車マナーを守らない利用客もお断りします。
変な音声を発する人の利用はお断りします。
衛生上問題のある人の利用はお断りします。
しＲ東海

韓国，中国専用とか分けるのはもういい。チョン様のトランジットは不便に
なるし，まとめた方が当然空港は大きくなるのだから。
大きい空港が１つあった方がｲｲよ。インチョン以上のやつとか。羽田に。
関空は恐らく2次終了しても増えないんだろうな。だって現空港だって
昔はインチョン並みだったもん。成田にも無い路線とかあってさ・・・。
米国線も充実してたし。やっぱり東京がｲｲかな。
あと，新福岡には4000億とか7000億で滑走路2本，1000億程度のターミナル
を作れる案もあるから，たぶん世界一にはならんよ。

>>323
どうせ滑走路いくらでも作れるんだし・・。
羽田は離陸＆進入経路が限られる。
都心方向は万一の事態を考えて避けるだろうし、大田区・江戸川区上空は騒音の問題があるし
今みたいに海上ルートしか駄目なんじゃないの？

なぜ、成田空港の滑走路建設は進まないの？闘争があったのは知ってるけど。
それでも無理やり作ってる公共事業はいくらでもあるではないですか？しかも
国民の多くが望んでいる事業。土地を意地でも渡さないっていうだけの問題じゃ
ないでしょ？

>>330
俺は国益の為に、あえて延長しないんだと思うが。
2180滑走路じゃ、767のペイロード制限した中距離路線までしか飛びあがれないから、
他国キャリアの乗り入れを制限するのには好都合。
で、777の着陸はできるわけだから、（777-300は無理だよな）
DC10や、MD11を777に更新すれば自動的に国内キャリアは増便できるから。

でも、３本できれば、国内キャリアもニッコリでは？

羽田は、滑走路の延長はせずに、近距離国際線だけにすればOKだな。
アジアとハワイくらいで。
そうすれば、国内キャリアの成田枠に余裕が出来て、国内キャリアが増便って事で、
ウマーを狙っているのは明らかだろうから。
ハワイ路線なんか、便によっては国内線の747-400Dでも十分そうだし。
ま、これによって、機材を国際、国内兼用にして、
国内線のグレードアップにも期待したいが。
JASの777なんか、そのまま羽田発着の国際線に転用できそうだが。

>>332
悪いとは言わないよ。ただ、順序を間違えるとね。外国につけ込まれるから。
ゆくゆくは、3本どころか4本のオープンパラレルまでは目指してもらいたいけどな。
それも、成田反対過激派を上手くつかって、
用地取得ができないので、2200Mの暫定滑走路しか出来ませんとか、
いいわけをすればいいわけで。
国内キャリアだって、平行滑走路での増便での投資分で、
今はそこまで思いきった事は出来ないだろうから、
様子を見ながら段階的にやるのがいいと思うけどな。

次の段階に移っても十分だと思うのは私だけ？

次の段階は羽田がベターでは？
成田の横風作ると、A滑走路分の増便ができるから、
海外キャリアが押し寄せますが。
ところでどうしてNWは320で、Bランの枠を取れて、ユナイテッドは出来なかったんだろうね？

ＮＷは昔からの使用権を持っているからではないかな？
ＮＷは成田をアジアのハブとして使っているからね。

じゃ、同じ理由で、これからも断れるわけだ。
とりあえず、羽田も2500M程度にしておくのがベターだな。
延長できる構造にはしておいても。
少しでも海外キャリアの乗り入れを制限しないとな。

ん〜でも今度出来るエアバス２階建て機に合わせて、延長化した方が
得だと思うけどな〜。

747レベルのインフラでA380は運行できるらしいけど

>少しでも海外キャリアの乗り入れを制限しないとな

ｹﾞﾗｹﾞﾗ
ｱﾌｫか

>>341
御舞いは非国民？売国奴？ｗ

金浦と羽田が結ばれたら困る。私はアジアに行くとき、成田から仁川に
行って乗り換える。これ安くて結構意外と便利だったりする。

>>343
日本発の枠が増えるわけだから、国内キャリアも安くなるはずですよ。
少なくとも命かけてまでチョンのお世話にならなくても

>>342
2国間で正式な協定結びにくくなっている為に日系ｷｬﾘｱがどれだけ不利になってるか裳前は何も知らないんだな(ﾌﾟｹﾞﾗ

>>345
いくらアメリカがオープンスカイ政策をおしすすめようが、
滑走路が短ければ飛んで来れませんよ。あっ、飛んではこれるか。
日本発は経由便ならね。

お前外交は、困難なのを少しでも打開して国益を追求するんだろ。
困難→万歳するんだな。お前は。半島にいけｗ

なんにもわかっちゃいないね。何でANAが欧州進出失敗したと思ってるんだか。。。

なんで？教えて。

>>347-348
答えまだ？わくわく。
最盛期のANAの国際線ってどの程度広がっていたっけ？

広島-グァム線というのがあったのを覚えている

需要の無いところに飛行機は来ません。
昔の香港カイタックは糞だったけど、需要あれば飛んで来ますよ。
立派な空港作ってもKLIAは需要がないから駄目ですな。
滑走路の本数が何本なんて自慢は、まったくの無意味なようで。

>>347
>>345

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.casinoglamour.com/~14ts/japanese/

>>351
啓徳は小さいから分刻みに飛行機をさばいていたな

羽田を国際化する場合には、金浦空港だけでなく台北の松山空港にも飛ばして欲しいものだ。

>>355
多分無理ぽ。台湾新幹線は台北CKSまで延びないのかねぇ。
バスオンリー不便だよ、、、

千歳空港が海外便の需要が伸びないのが不思議。
あそこはアジア各国がアメリカに行くために通る航路付近。なのに何故、ハブ空港として役に立ってないの？
着陸料の高さ？時間帯で攻めれば結構アジア−アメリカ間の客を取れると思うのだが…。

ちゃんと伸びてるじゃないか。
昭和末期の頃、千歳発着の国際線はﾎﾉﾙﾙ線しかなかったんだよ。
それが今では8路線もある。

羽田国際化って金浦とか台北とかの程度のものだったの？
香港とか越すハブ空港作ってくれると思ってたのに・・・。
あと，ＡＮＡが欧米線失敗した理由はわかったけど，せめてＪＡＬ
くらいにしてほしかったな。同じ日系で条件は同じなのに・・・。

でも、肝心なアメリカ便はホノルルしかないし、ハブになってないよ。
新千歳空港のことだけど。

>あと，ＡＮＡが欧米線失敗した理由はわかったけど，
だから何？

ハブ空港が仁川としたら、マングース空港はどこだろう？

上海。

>>356
桃園駅からモノレールが乗り入れるのでは？

>>364
６年後くらいね

日本は位置的に極東にあるからAUSーEURの中継地点にはならない。HKG、BKK、SINはこれと中東ーアジアの中継地点。
せいぜいアメリカから東南アジアの中継地点にしかなれないでしょう。これを考えるとTPEやICNにハブを取られることは考えがたい。でもPVGあたりは脅威になるかも。
千歳は位置的には中継地点になるが旨みがないでしょう。
参考文献
http://www.peko.net/cgi-bin/pk.cgi?ID=PK2534

元々千歳の冬の悲惨さを知っていれば、わざわざハブなんて考えないんだが。

ハブ空港になるには政治的な安定が必要。
その点では日本は有利。
発着料が少々高いのはその保険。

旅客輸送ではもはやハブで乗り継ぎなんて馬鹿げてる。
今や時代は、小さめの機材での拠点間直行便。
乗り継ぎは、直行便の需要のない小都市行きだけ。

ていうかアジアは自動的に成田香港シンガポールがハブ

>367
>368

千歳はソ連に近すぎたってこともあるしね。


>370

例えば仮にBoing747-600LRなんてのが出来て、シンガポール―シカゴ直行便
なんてのが可能になったとしても、そこまでの長距離の需要を考えると
ハブ空港で終端する方が客にとっても便利なのかなあと。

>>370
ここ参照
http://www.peko.net/cgi-bin/pk.cgi?ID=PK2534

>３６８
成田の着陸料が高い一員となっているのは環境対策費や
成田の過激派どもの警備も原因だ
構造改革というのならば石原は農家のごねているのを強制的にどかせ

>>373
成田は千葉県だろ！いかん、釣られてしまった。
というか、200x年までに成田対策できないんだったら成田を見きって
羽田を国際化する、って決めて、国はそれを実行すればいいのではないか。
ついでに米軍に羽田を使用してもらって横田基地は返還。

横田付近の住民が
言いたいことだけ言いましたが
気にしないで下さい　　　　　　　　　　

ハブ空港は成田、香港、バンコクで決定

ハブになれなそう（だが問題あり）な空港はソウル、関空、台北、マニラ、シンガポール

逝ってしまった空港、釜山、中部、クアラルンプール、ジャカルタ

ハブになれそうな空港の問題点
ソウル：地元需要少ない、危険地域（隣接国）
関空：需要はあるはずだが、諸費用異常に高い
台北：政治的に
マニラ：治安が悪い
シンガポール：地理的に有利とはいえない

金融都市（国）にある空港がハブと言えるのぅ

ま、背に腹が換えられない状態になったら、日本は選択肢がいくらでもあるって事で、
何処かの国みたいに、急いでハブ空港化を強化して、ガラガラの国よりは、
日本はまだまだ余裕があるってことでしょ。
その気になれば、関空の2期どころか、4本オープンパラレル化や、
羽田周辺の土地買占め、騒音基準の緩和、
成田の用地強制収容強化などいくらでも選択肢はある。強硬論を含めて。

それをせず、ただ、独立採算がどうのこうのとか、騒音問題どうのこうので、
空港問題が議論されているなんて、日本は平和で、余裕、安定しているとおもうな

関空に4本・・・。あと3億，合計6億かよ。
やっぱり羽田拡張の方がｲｲ！国内線のハブ空港でもあるから地方からの
トランジットが非常に便利。ＫＩＸは一応多くの都市からのフライトが
あるけれど1日1便夜だけとかいうとこもあるから使えないし，
中部は国際線が来なさそう。
羽田は大抵の都市から1日数本は飛んでるし拡張も安いし。
なにしろ首都圏だけでチョン國と同じくらいの人口あるから
チョン空港よりも絶対に需要があるし。
成田よりも着陸料安いから飛行機は絶対に来る。

拡張すれば値段が上がりますが？
まして国際線になると、政策的に、、、、

＞３７４
羽だってハブになれるんだ
羽田は一生ハブにもなれません
羽田は成田の保管空港（国際線）しかなりません

>>376-377
シンガポールはハブになるよ。
シンガポール経由の貨物は多いし、
オセアニア⇔欧州の経由地になる。

貨物と旅客の運行のしかたは別だぞ。
貨物は経由しながら飛ぶもん。

>>380
羽田はいくら拡張しても本格的な国際空港は無理かと。
これ以上混雑するとナリバンと戦争程度じゃすまない。

関空の１期と２期の間に着陸専用の滑走路（２５００メートル）
を作ればかなり容量を増やせるような気がするが、なぜしないのだろう。
これで関空も滑走路３本の空港に。しかもコストはたいして変わらん。

関西人の商売方式、薄利多売で儲けるべきだろう。
最近は東京人に乗っ取られているが。

関空には滑走路１本作るだけで数千億かかるからなあ。
香港なんかは滑走路２本だけど利用者アジア１だし，２期までで
いいかも。
関空には需要が無いと言うけど，それは成田と比べたらの話でまったく
需要が無い事はないと思うなあ。
だって大阪大都市圏とチョン國ソウル都市圏の人口あまり変わらない。
それから，チョン國には国際線需要のある会社があまりない。
関西は大阪・京都のハイテク企業群などがある。
東京ほどはなくても，チョン國全土とは同じくらいの需要があると思う。
つまり，首都圏＞関西圏＝チョン國。
ではチョン国際空港は何でもってるかといえば，着陸料の安さと日本人
地方居住者のトランジットではないだろうか。
実際に日本には乗り入れたいが，着陸料が高いからチョン國に就航，
トランジットに期待してるエアラインもあるだろう。
だから，着陸料を４０万程度に下げて国内線を増やせばもっと飛行機
は来るのではないか。インチョンに変わる東アジアの拠点空港となり得る。
（成田の方がインチョンよりハブ的要素はあるが，国内線の状況から
して首都圏のハブということになるのでは？）
着陸料による収入は半分程度になるが，結果として現在の２倍以上の
飛行機がくれば収入は上がる。チョン空港程度の国際線，トランジットに
便利な程度の国内線の本数を合わせれば２倍以上になる。
これによりチョン空港は需要激減するが，あきらめてもらえば
関空をハブにすることは可能だと思う。
今までの仕返しとしてチョン國の地方にもＪＡＬ，ＡＮＡを週３便
で飛ばしたりしてもいいな。

>>386
そういうこと。国家として必要なら（優先度が高ければ）、
着陸料を下げればいい。
それこそ道路財源から持ってきて、借り入れを埋めるとか、
何処かから持ってくればいいまで。
ま、そこまでの必要が今はないと判断されているだけだろうが

羽田も成田も新千歳も国費で建設してるのに、関空だけは民間方式で建設してるんだから
採算がとれないのは当たり前とも言える。

>>374
亀レスの余計なツッコミだけど、多分息子の方でしょ。
まあ折角担当大臣になったわけだし、親父にこれ以上羽田国際化なんて
いわれないくらいに頑張ってほしいね。ところで選挙後も大臣続けるんだよな？

>>386
そういうこと。関西＝チョン

>>386
＞着陸料による収入は半分程度になるが，結果として現在の２倍以上の飛行機がくれば収入は上がる。
倍の国際線が来れば、離着陸回数18万回で限界を超える。

もう2期は決定で工事しているんだから、
倍増させて、2期分も一杯にしたほうがいい。
で、何時できるの？関空の2期分は

>388成田は国費なんて一部しか投入されていないぞ
>386香港が潤っているのは台湾のおかげ
http://plaza.rakuten.co.jp/kuukou4321/005004
関空に人が来ないのは需要がないから、
単価もさらに安い、
着陸料下げても大して変わらない

>>393
全費用をチョン國並みにすれば増えるだろう。
需要も同じくらいだしｗ

あそこは国内線１区間５０００円という国。
関西と比べても単値低いだろう。

もっともインチョンと同じにしたら関空は満杯にしても大赤字だが。

ちなみにアジア最低の偉大なるｗ国際空港（空港名略）＝松本相当か。

>３９４
いんちょんと着陸料おなじにしてもきません
馬鹿マスコミは着陸料しか取り上げないがほかにも空港施設使用量が
あるんだよ、それが高くて成田と関空を比べると成田よりも
倍かかるとjalがいっていたぞ
関空の新規乗り入れの着陸料も確か相当安くなっていたぞ
漢詩の需要がない上にさらに成田に
乗り継ぎ機能まで持っていかれてしまった
残念なことに関西圏よりもちょんのほうが人口規模で大きいし
ちょんの航空会社はコストが安いんだ、
その分空飛ぶ棺おけだが

じゃあそれの値段も下げよう。
ところでちょんの航空会社，大韓は韓国では一番高いらしいね。
欧米系よりも高いんだって。
一番安いのはＡＮＡの成田乗り継ぎだってさ。ヨーロッパ７０万ウォン
だって。

チョン國は１区間５０００円っていうけどチョン國は狭いからほとんどが
１時間以内のフライトだし，給料も日本より安いからしかたないよ。
個人的には全日空が定価１万にすればいいと思うけどなあ。
関空どっちにしろ大赤字なら航空便多かった方が地域の発展につながるじゃないか。
２期工事については関空のページに詳しくのってるからいつ完成するかとかは
そっち見たほうがいいかも。

>>398
＞個人的には全日空が定価１万にすればいいと思うけどなあ。

世界一の高コスト国で無理でない？
やるとすれば、クルーは外人のおじさんおばさん、機材は20年落ちに詰めるだけ詰めるとか。。。

日本のハブ空港は、中部で決まり

中部　上海　バンコク　シンガポール

アジア四大ＨＵＢ空港　

>>399
JEXに頑張ってもらいましょう

ていうか、ハブってのは乗り継ぎの中継基地みたいなもんだろ。
日本は出発点、目的地になればよろし。

>>399
日本は何もかもが高いから料金だけで立ち向かっても勝てるわけありません。
方向を変えるべき。価格競争ならアジア系に任せるべき。
あそこらへんの航空会社はyasuい航空運賃の代償が危険なエアラインというわけなんだから。

日本の技術で、Ｈ２Ａを安く大量生産して、種子島空港を宇宙へのハブ空港に！

>>403
その代償は、民衆にはなかなか意識されないのが現実だぞ
貴族だけの乗り物ならともかく

話題がそれるけどハブがらみのお話。

マレーシアって世界のメガバンクの国際事務処理ハブになっているんだってね。
例えばイギリスからアメリカへの送金は、イギリスから依頼→マレーシアで処理
→アメリカへ送金となってる。世界中の処理をマレーシアでまとめてやってる。

物流じゃなくて仕事のハブ化を目指すべきなんだということを痛感させられる。
世界一高い人件費と英語が通じない日本じゃ絶対に無理だが。

種子島って使えなくなるかもしれないんじゃないの？

散々ガイシュツだろうけど、東京国際空港、すなわち羽田空港の再拡張案を速やかに見直し、4000m以上の滑走路を複数整備せよ。
日本が「ハブ」を持たないと、やがて国際的孤立を迎える…。

>>408
＞日本が「ハブ」を持たないと、やがて国際的孤立を迎える…。

どういう理屈で？

だからもうハブ空港なんていうものは団塊の世代の発想なんだって。
ハードの問題じゃ無いんだよ、ヒューマンリソースの方がよほど大事。
インド人や中国人に仕事を奪われない様にせいぜい頑張れよ日本。

ハブは毒蛇なので危険。
よって終了。

>>410
無理。英語も出来て優秀なインドには勝てないよ。

>>410
＞インド人や中国人に仕事を奪われない様にせいぜい頑張れよ日本。
この発想もどうかと思う。
値段が安いから評価されているのであって、そこで競争すれば負けるのは当たり前。
一緒になって値下げ競争に参加する必要はない。

皆さんなにが欲しいの｡
需要があるところに飛行機は飛んでくる｡
どこぞの運送会社の経営者とか権益お持ち
の方にとっては興味あるんでしょうが･･･｡

>>413
君は役人っぽい評論家的な意見だな、少なくても民間企業で働いていない。
値下げ競争に参加しなけりゃどんどん仕事取られて会社社無くなるよ。
競争しなくて良いのは競争のない商品やサービスを提供できればの話し。
そんなの日本じゃほんの一部の部品メーカーだけだって。
圧倒的多数の産業は国際競争に晒されているって知らないの？
あっ、君みたいな外の世界を知らない公務員や特殊邦人は別ね！

>>415
価格競争では人件費の安い国には太刀打ちできないので
日本は技術革新や付加価値で生き残りを図るべき・・

ＷＢＳのコメンテーターは大体こういう意見のようだけどね。
　　　　　　　　　　　　　　　

>>416
はいはい、君にはわからないだろうけどＷＢＳのコメンテーターって口先だけの評論家だよね。

銀行や証券会社の人が多いけど、自分の会社の業績を棚に上げてできもしない理想論を振りかざしてるだけ。
邦銀の融資なんて土地担保主義で融資先の業績や将来性すらまともに評価できない脳味噌空っぽな馬鹿業界。
自分の会社すら良くできないんだから、まったく口先だけっていうのがよくわかる。

日本の民間企業で金融業界ほど技術革新や付加価値から程遠い業界は無いんだけどさ。。。

age

>>417
はいはい、じゃあ君は頑張って価格競争で人件費の安い国に太刀打ちしてくれ。

あ、そーか。
価格競争→コスト削減→リストラ
で、君のような無能社員は真っ先にクビ斬られるかな。

羽田はいくら滑走路を増やしても進入経路をこれ以上増やすのは難しいから意味ないだろあんま。

>>417
WBS最近見てないんだけど、野村総研の植草がいつのまにか早稲田の教授になっててびっくりした。
今でもコメンターwやってんの？

ハブ空港の条件

１　3,000〜4,000Ｍ級の滑走路が最低でも２本。
→ ２００５年、拡張案決定。乗降客数は、羽田に次、国内第二位。
２　常時国内線・国際線の需用がある都市。
→　史上初百万政令都市の実力。周囲にも、広島や福岡などが点在。
３　地理的に幹線空路の位置にある都市。
→　アジアのゲートウェイ
４　着陸料が安いこと。
→　市直轄事業
５　乗り継ぎ、利用客が周辺施設のサービスを満足に享受できること。　
→　メディアドーム、コムシティー、アジアインポートマート、リバーウォーク、スペースワールド
６　乗り継ぎ客があらゆる路線を選べること。
→　小倉港からは、高速船ウルサン号就航。響灘24時間運用巨大ハブポート建設中
７　２４時間運用可能であること。
→　最新鋭海上空港で、２４時間運用可能

つまり、新北九州空港だな！
ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/

もうハブ-スポークは時代遅れだと思うが・・・

ハブ空港の条件

１　3,000〜4,000Ｍ級の滑走路が最低でも２本。
→　◎現状で3000m×３、2,700m×１。3500mの案有り。
２　常時国内線・国際線の需用がある都市。
→　△一定の観光需要はある。
３　地理的に幹線空路の位置にある都市。
→　◎今後需要が期待される中国−北米航路上。
４　着陸料が安いこと。
→　○多分安い。
５　乗り継ぎ、利用客が周辺施設のサービスを満足に享受できること。　
→　○ターミナルは新しい。それ以上のものは必要ない。
６　乗り継ぎ客があらゆる路線を選べること。
→　○国内線網羅率は完璧に近い(近づけられる)。
７　２４時間運用可能であること。
→　◎現状で２４時間運用可能。

新千歳空港。「北東アジア」のゲートウェイとして有効。
http://www.new-chitose-airport.co.jp/　←無意味にｶｺｲｲ!

>>423
欧米路線が皆無（福岡現状、北九州に移転しても）ということからすでにハブ
の条件は満たしていないかと。

中部でさえ単なるローカル空港

最低条件として関空並みの需要があり、インチョン並みの着陸料でなければ無理だ。
※成田は諸費用が高いが、所得が特別に高く、需要も巨大なのでハブといえる。
関空は採算度外視してインチョン並みに諸費用を下げればハブ化可能。（現実的には無理）

中部や福岡、北九州はどんなに極端な例を用意してもハブにはなれん。
着陸料タダ、諸費用タダで滑走路２本（３０００ｍ級２４時間運用）でも無理だな

アジアのハブは、中部国際空港に決定しました。
と寝言を言ってみました。

>>427
そんなこといっているとお隣の静岡空港派が騒ぎ出すよ

中部国際空港にfxがハブを置くことになりました。
自分でもいうのがはずかしい。

>>429
ってなわけない。
高麗航空のハブならともかくｗ

多分ＦＤＸの貨物便にて「ハブ」が沖縄から運ばれてくるのだろうｗ

将棋の対局室が設けられるとか

>>424
逆を言えば「ハブ空港」と「普通の空港」との格差が縮まってるって事だろ。
普通の空港のハブとしての機能を高めるチャンスじゃないか。
ハブの需要そのものは無くならない。
松本−シアトル間に直行便が飛ぶかい？

っていうか、飛行機業界が縮小してる今、
ハブの需要って本当に減り続けるの？

>>426
ハブ空港の条件は、滑走路の数や運用時間や着陸料は関係ない。ただ大きな
航空会社が拠点にするかどうかのみ。
というわけで日本でハブ空港になり得るのは成田のみ。場合によっては羽田
も可。

fxで沖縄からハブつれてくるだと、馬鹿にするのもいい加減にしろ！
中部国際空港にfxが就航してくれるわけないだろー

>>434
ttp://www.payloadasia.com/News/news_1103.htm#4

国際線ハブと国内ネットワークを混同している

国内線ネットワークが充実しており、国際線も豊富な空港がハブといえるのでは
日本なら中部空港が存在感を増すと思われる。

高麗のハブならともかくっていうけど、実際にハブにしてくれたら
かなり嬉しいな。ＪＡＬとハブとかよりもなんかかっこいいし。

中部国際空港は、国内線が充実するの？
今の名古屋は、日本の大都市である羽田、大阪路線ないけど。

名古屋に大阪、羽田路線は不用だろ。
新幹線があるからな。
日本の国際空港を見ると成田は国際線豊富だが制約も多く国内便を受け入れる容量が少ない。
関西空港は国内線、国際線が充実し成田の補完的な存在になると思われたが伊丹存続で機能不全状態。
中部空港は大阪、羽田路線は無いものの地方都市からの国際線乗り継ぎは利便性高いものになると思う。

中部国際空港は、田舎の農協のハブ空港ですか？
百姓たちは、中部国際空港なんか知らないぞー。それに
金持ってるから高くても成田から行くぞー。

>>437
名古屋の国内線・国際線の利用者数を全部合わせても成田の国際線の半分にも
満たない状況を考えると、とうてい成田をしのぐハブとは言えないと思われ。

まさかアジアはぶを目指してないだろ。

東海三県県民のハブ空港です。
とりあえずボーイング7え7で欧米亜諸国300都市にデイリー運航が目標です。

東海３県はどこですか

東アジアは成田で結論ついてるんだけど、何故いまだに議論してんだ？
滑走路の数なんて関係ないんだよ。1本の時からアメリカ様が成田をアジア
のハブとして使ってるんだから。

関空国内線少ないといっても西日本のたいていの空港へは夜1往復以上
飛ばしてる。欧米へのトランジットはそれで十分。
東日本でも仙台・札幌は成田へ行けるわけだから、中部利用で
便利になるのは宮城以外の東北と北海道郊外の欧米旅行者だけでは？
アジア線は千歳・仙台・福岡からも多く飛んでるからトランジット
する必要がないし。

中部国際空港はもういいな。
でも成田は一番アメリカに近いからな。有利だな
ほかの国に比べて

成田は国内線が少ないといわれるが、午前10時までに到着する国内線は、
すでに関空より多く、さらに東京−大阪間を除いた、地方発着路線にお
いては、便数ベースでは関空線の倍に達している。
また、同様に午後5時以降に出発する国内線の便数も、関空線とは大差
ない。すでに国内線−国際線で乗り継ぐ客の数も成田は関空を上回って
おり、国内線−国際線は関空が一番便利とは言い切れなくなっている。

おそらく今年度の国内線利用客数は、成田120万、関空600万くらいになるんじゃないか。
だいぶ差が縮まってきている。ようは関空が没落しているだけなのだが。

>>441
いくら多いといっても国内線乗降客は
関空＞名古屋（2002）

国際線は言うまでもない

関空も名古屋もハブにはなれっこない

>>449

乗り継ぎと国際線（近距離を除く）の発着時間を考慮してうまく組まれていると言うことなのかな？

世界一着陸料が高い空港をハブにする海外航空会社があったとしたら、
そりゃただのｳﾞｧｶだな。アメリカの会社なら株主に訴えられちまうだろう。

成田は日本の出入り口としてはふさわしいが、環太平洋アジア側の
ハブにはなり得ない。残念ながら、日本の空港は全部駄目だろうな。
金かかりすぎ。

>>454
その理屈でいくと、ハブになれるのは安い空港だよな？
そんな物になれて儲かるのか？

>>451
今年関空が名古屋に抜かれるのは確実だし、あと数年もしたら国内線は
ダブルスコアくらいの差がついているだろう。
それにそもそも関空の国内線の主力はすでに羽田線(全体の３分の１)で
あって、これを除いた地方都市との接続ではすでに名古屋の方が優勢。

>>454
そんな理由でノースウエストやユナイテッドが株主から訴えられたという
話は聞かないな。そもそも着陸料なんて、離着陸にかかる費用のほんの一
部だろうに。
http://www.nwa.com/travel/trave/route/asia.shtml

ボーイング７Ｅ７の広告（Ａ380に対抗してだろうけど）
「旅客は直行便を好み、接続便を避けるからです。」

最終目的地としての魅力があればハブとか関係なしに
飛行機は飛んでくる。ただそれだけのこと！！

そもそも成田のように着陸料が高くても発着枠が一杯になる空港の場合は、
できるだけ着陸料を高くした方が、空港にとっても国にとっても儲かって
いいと思うんだが。もっとも、成田の着陸料については、もっと下げろと
いう国際的な圧力(特にIATAの)が強いから、そう簡単に値上げなどできる
はずがないが。

暇になりそうな中部新国際空港がダークホース

那覇空港は台湾−中国を結ぶハブ空港になっている。もっと乗り継ぎが改善されれば、国内線−那覇−台北・中国・東南アジアってのが実現するのでは？

ここに協力なライバルがいます。

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000542&tid=6bbtla4mhetbbt9bdadb&sid=2000542&mid=57

航空貨物のながれを考えて、５年後を勝手に予想してみました。

（２００９年の予想）

東アジア　ＰＶＧ＞ＨＫＧ＞ＮＲＴ＞＝ＩＣＮ＞ＫＩＸ、ＭＮＬ、中国沿岸部

トピックス
とにかく中国が大躍進。ＰＶＧは東アジアトップに。青島、天津、広州も大躍進。
東アジア−欧州貨物便はＡＮＣではなく中国上空飛行が標準化（４００Ｆの標準化）
中部開港で関空貨物便（ＪＬ，ＫＺとか）は減便してその分中部へ乗り入れ
同時に航空協定が変わり、ＣＶ（小松）、ＯＺ（仙台）は中部へ乗り入れ
成田Ｂランが２５００ｍになり、さらに関空が落ち目に
（成田新規貨物便はエルアル、エミレイツ、ＢＡ、ＵＡ、エバー、中国南方？）
ＤＨＬ（香港）と同様ＦＤＸ、ＵＰＳも中国（上海）に地域ハブを設置。
オレンジカーゴは運航休止。（旅客機ベリーの余剰に負ける）


東南アジア　ＳＩＮ＞＝ＢＫＫ＞ＫＵＬ＞ＭＮＬ

トピックス
ＢＫＫが地元需要を生かし躍進。ただし全体的に需要は中国へシフト。
あとはジャカルタ、ベトナムが中堅に成長。
ＭＮＬはスービックベイ、クラークの旧米軍基地が米系の地域ハブとして成長。

いくつあたるかな・・・ドキドキ。

あんまり当たんないんじゃない。
とくに日本国内と中国のとこ。何でも中国言ってればいいわけじゃない。
あとなんか日本国内は中部ひいきな感じがする。
JL,KZで５年で400Fが標準化するわけ無いだろ。

私も予想させてもらいます。
東アジアＮＲＴ＞ＰＶＧ＞ＫＩＸ＞中国華南、大連、ＦＵＫ＞ＩＣＮ
＞＞＞∞＞＞＞ＮＧＯ
中国の需要が増えるということは、日本企業の進出もより増える。
だからＮＲＴ、ＫＩＸはこれくらいでいいと思う。
ＮＧＯとＦＵＫについてだけど、現空港でＦＵＫが上回ってるし、
アジアの拠点を目指してるということで少しでも企業は増えるだろう。

>>465
待て。ＮＧＯから中部に移るとＮＲＴやＫＩＸに流れている貨物がかなり移ると
見込まれているからＦＵＫより上にいくのは間違いないと思われ。貨物便がどれ
だけ増えるかによるけどＦＤＸやＮＣＡとかが中部乗り入れを考えているのは
事実。

中部国際は福岡よりは上のような気がする。
しかし中部地方のハブ空港奪取競争独走のレベルだろう。
そもそも乗り入れがそんなに期待できないんじゃないか？

PVGやPEKは国内需要を捌くだけで手一杯で、HKGのような
乗り継ぎ客メインの空港というより、NRTのような国の玄関口
といった感じの空港になると思う。利用者数ではNRTは超える
であろうが、国際ハブにはならないのでは。

そもそも、中部に国際空港を作るに至ったのは、市民が呼びかけたもの・議員の妄想が最初の原因ではなく企業団体が作れと言ったのに始まる。
名古屋空港ではカーゴの運行がうまくできないのだ。今、名古屋空港で取り扱っている輸出入品の量は東海地方の需要の２０数パーセントしか扱えていないのだ。残りは成田・関空に横流ししているのが現状。中部が出来たら一気に流れてくるぞ。
一時期はＦｅｄｅｘが東アジアの拠点にしようと考えていたしね。

小松空港の話は論外だね。新幹線が出来たら、なおさら競争が激しくなるから統一論なんて起こらない。しかも、作ってしまった空港を放置するのは大変労力・費用が必要となる。北陸のそれぞれの県がそんな事をするはずがない。
那覇空港の話は興味深いね。上海・香港・広州以下南側ならけっこう需要がありそうだ。大都市からの直行便の需要は奪えないだろうけど、今は地方都市の企業が中国各地に進出しているし、逆に中国から日本の地方に進出する企業も少なくない。
地方都市へのネットワークが強みの沖縄なら、時間帯・ターミナルの改良を考慮すれば、見事なハブ空港に成長するかもね。

観光需要も見込めるそうだしね。ＹＯＫＯＳＯ　ＪＡＰＡＮキャンペーンがスターアライアンスの協力を得られるみたいだし、スターアライアンスは中国エアラインの参入を促進させるみたいだし、下手したら今、一番那覇空港が面白いかも。

なんだか厨蕪ヲタの巣窟だなｗ

多分、これからも貨物分野は

東日本、名古屋→成田→海外
西日本、成田からあぶれた荷物→関空→海外
トヨタ→中部→海外
およびその逆だろう。

東海地方で海外輸入をする大手がトヨタしかないって考える奴がまだ居るのか･･･

失敬。海外輸出入。すまん

>>473
よく嫁。トヨタ以外は成田経由を希望しております！

私の会社は中部を使う予定。連合の企業も多く使う予定だよ。国内輸送費がめちゃ負担かかるしね

うちの会社は、中部国際使ってもいいんだけど貨物の利便性や運賃を考える
の面で問題があるので検討ちゅうです。毎日世界中に路線があるとは思えないし、
そのスペースがとれるか？運賃は成田までのコストを含めて考えても、そんな
に変わらないんじゃないかな。それなら毎日飛んでる成田の方が便利だな。
航空貨物は時間を売るようなもんだから、不便では魅力が無い。
まあ今の名古屋空港よりはぜんぜん良いのは良くわかるんだけど。
アジアのハブは期待するのは無理であるんじゃないかな。

トヨタって飛行機でなに運ぶんだ？テレビ会議実践してるし、車は運べないし
そこまで航空貨物面で需要がある企業だとは思えないけど・・・。

またループだ
車も運びますよ、相当多いです。
時間の制約がある海外認証、サンプル、カタログ撮影、F-1その他競技車両、
海外環境テスト車・・etc.
愛知に工場のある三菱も同じ、三重のホンダ、浜松のスズキ・・
まあひきこもりの厨房には判らないだろうがね

あと、今部品も海外調達ってのが始まってる。
だから部品も最近は飛行機を使う場合があるよ。

車は１日飛行機で何台ぐらい運ぶんですか？
普通車はフレイターじゃないと運べないよね。

さ〜て、今夜のアジアや中東、欧米のマスコミ各社の報道は↓（日本語訳つき）
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9613/link/link12.html

上海や韓国の経済紙も日本語で読めるよ

>>481
おれの乗った関空発KLMスキポール行き747貨客機？
後部にダイハツムーブ2台載っけてゆきました。
カタログ撮影かなあ？

コンビ機は、後ろに積めますね。ダイハツだから中部じゃないね。

でも、ダイハツはトヨタグループ…関係ない話かもしれないが。

なんだかんだで毎日１０台以上移動要請があるらしいから、把握してるだけでそれだけって事はかなりあるんじゃない？

１日１０台もエアで運んでるわけ無いだろ！

＞４８６
何で？事実なんだからしょうがない。トヨタというか事業者業界の動きをなめてない？

失礼･･･訂正：自動車業界

どの空港からつんでるの？名古屋港

時期にもよる、新車発表や、海外ショーの時期はそれより多い。

名古屋空港＆関西･･･成田もある。そんな順番かな。

ハブには強力な航空会社が必要です。中国系航空会社ではまだまだ弱い。
まだしばらくは、このままでしょう。

ＰＶＧのスタアラ系設備（チェックインカウンター、ラウンジ）は変わりなければ
ＡＮＡが運営していたはず。そのうちＡＮＡもＡＡＡと社名を変えて関空から
ハブを移すよ。

関空ハブ、すでに成田に移されてるよ。
今の関空のＡＮＡの路線網、悲惨・・・。
ロンドンとかはともかく、バンコク・シンガポール・ホノルルアボーンって
・・・。

JALは成田、関空に拠点を置き、名古屋、福岡、小松、広島からも運航しているが

ANAは成田のみに拠点を置き、関空は韓国・中国線専門だからな。
ANC（オールニッポンチャイナエアウエイズ）に変更すべし

>>495
ANC本当に出来るかもしれないよ。
乗員は中国人中心。機体整備も中国で行いコスト削減。

昔マレーシアベースに変更するとかいう話もあったし、完全に否定はできない
よな。結局中止になったけど。

>>465
いくらなんでも仁川の評価が低すぎるだろう。すでに単月の利用者数では
関空を大きく上回り福岡とほぼ等しいのに。

日本人のおかげであって、韓国そのものにさほどの需要はない。
日本に空港が開港すればするほど
仁川の需要は減る。

500

５年後、アジアのハブは名実共に中国の空港だったりして。
で、日本、韓国、台湾の空港はみんなまとめて閑散化。

韓国はわかるが日本・台湾の空港が閑散化することはないと思う。
中国には多数の日系があって、中国が発展すればするほど
その需要は増えるから旅客はさらに増えると思われ。
台湾も今産業のびてるからなあ・・・。
ハブ空港にはなれないかもしれないけど。
でも中国の空港設備的にはいまひとつだし、日本が新空港を
整備すればハブになれる可能性は充分にあると思われ。

中部貨物を持ち上げすぎかなあ、と。中部は、貨物専用便はともかく、旅客便の
就航がどれだけあるか、という問題があって。

いや、バラ積みの荷物は中部は扱わねえよ！というなら話は別ですがね。
一般企業の認識としては、>477かなあと。

禿げしく同感
中部貨物持ち上げすぎですね。個人の感情が強すぎます。
やっぱ今のアジアのハブは成田でしょう。NW、FX、UAがハブにしてるくらいだから

>504

荷物のルーティング見ていると、FedExとDHLは日本国内向けは成田・関空を
使い分けてますね。時々、成田から溢れた東京行き荷物が関空に降りている
みたいだけど。でも、ハブは成田っぽい。

中部は、アンカレッジ・フェアバンクス経由便がデイリーで飛べば、現状より
かなり良くなるとは思うけど、それ以外のヨーロッパ・北米の旅客便が殆ど
なければ、急ぎの荷物は引き続きKIX/NRTから飛ぶことになるのではと。

いや、中国がアジアのハブになるだろ。

超ローコストな労働集約型産業をコアにして需要が急拡大してるんだからさあ。
あの国は明日が見えない不況で苦しむ日本に代わってアジアで一番の超大国になろうとしているんだから。
しまいには中国〜欧米直行便がメインになるという可能性がある。
で、日本、韓国、台湾はまとめて空港として、国として中国に飲み込まれて衰退というオチ…。

はぶはやっぱりRGN

中部は成田・関西の半分以下。そして名古屋空港より安い着陸料を達成できないか検討中である。たぶん名古屋の半分は無理だと思うが･･･。しかし、建設費もだいぶ浮かしてるしあなどれない。

>506
断じてなる訳ない。
ＪＦＫやＬＨＲ＞ＰＶＧ経由＞ＮＲＴってことか？
それにＨｕｂの時代はＢ７４７でしか超長距離結べなかった２０世紀で既に
終わってるよ。７Ｅ７のコンセプト見ていればこちらが正解、３８０は最大
の失敗作になる予感・・・買うのは中国と日本くらいかな？
例えばＮＲＴ−ＰＧＶを１日１便の３８０と朝、昼、夜の７６７運行どっち
が有り難いかな？もっと言うとシャトルが最高に有り難いわけだが。
しかもその先「お乗り換え」なんて全く信じられない。目的地が杭州や南京
だったら初めから上海など寄らずに小型機で直行するようになるよ。

ただＰＶＧは２０１０年までに世界最大の貨物扱い量になることはほぼ決定。

>509
中国ってヨーロッパよりも広いんだよ。そのようなところで
国際線が就航して採算が合うような場所となると、直轄市と
か一部の観光都市に限られるだろうから、結局は上海とか広
州など地域の中心都市が海外と地方都市を結ぶハブ機能を持
つことになると思う。
国際的にみると、日本・韓国と東南アジアの中間の良い場所
にあるので、空港整備のペースが追いつけばハブとしての
地位も十分ねらえると思う。(北京−上海の輸送量とかいずれ
羽田−札幌を確実に追い抜くと思う）
南京、杭州にこれまで直行便がなかったのは、割と最近まで
上海から航空便があったためだと思う（高速道路の建設や
鉄道のスピードアップで競争力を失った）。もっとも南京の
ような５００万都市で日本企業も進出しているところに
直行便がなかったのは不思議ではあるが。

ちょっと補足説明を。

＞４６４
４００Ｆの標準化
アジア系のキャリアは既に４００Ｆが標準だし、JL,KZも０９年にはフリートの
半分が４００Ｆになると思われ。（それで４００Ｆを欧州線に使用、騒音規制対応、
ＦＡＮＳも必要になるし）
４００Ｆで欧州直行を狙った場合、東欧か中国にテクラン用ワンストップ地点
があると便利だし、航路上の都市（中国）が有利になるのでは。
もちろんメインルートはアジア→太平洋線なわけだが。

＞５０９
スロットの余っている空港ならともかく、ＰＶＧスロットはＮＲＴ以上の
稀少価値を持っているから、キャリアの都合で簡単に増便などできないと思われ。
（増やしたい場合には同価値の見返り（ＮＲＴスロット等）を要求される）
ＮＷ、ＵＡ、ＦＤＸは成田からの以遠権があるから成田を使っているけど、
そのうちあっさりと中国に行くかもしれない。（ＫＩＸは捨ててる）
また今のＰＶＧはＢ４ベースでも貨物・旅客需要は湧いてくる。
Ｂ４は「安く大量に」がコンセプトだったはず。運賃負担力のない中国人相手
にＢ６クラスを入れても儲からないし、需要に対応できない。
あとＡ３８０は既に世界各国からＯＲＤＥＲを獲得しているよ。

続き。


＞車のエア輸送
成田空港では、到着・出発で１日１０台は確実に動いていますね。

＞中部空港
０９年で成田＞＞関西＞中部＞＞福岡だと思われ。
沖縄は米軍関係の貨物・郵便以外期待できない。
札幌、小松、沖縄等地元需要のないところの「エアカーゴ基地構想」は
いずれも空想論で、キャリアにとって何の魅力もない。
中部を持ち上げているわけじゃないが、夜通関→翌日夜発送の成田経由よりは
確実に使い勝手がよくなるから、メーカーさんも使うようになると思われ。

ＰＶＧは滑走路やターミナル増設の計画があるはずだが、いつやるんだろう？

>>499
そうか？仁川の利用者数から日本線の分を除いても、関空の利用者数から韓国線
の分を除いたのよりはまだ大分多そうな気がするが(計算はしていないが仁川の
国際線利用者数は関空の約２倍)。

政治的な理由から、台北はまず無理だろ。台北をハブにしているチャイナ
エアラインズだって大韓以上にショボイ会社だし。

エバー航空

アジアのハブは、成田で決まり

>>509
３８０は中国国内線向けに売れるかも？

ＰＶＧ確かに地理的にいいよね、しかも拡張は随時可能。ＩＣＮやＳＩＮは場所が
悪過ぎる。特にＳＩＮなんかあの場所でよくも・・・ＮＲＴやＫＩＸの関係者に爪
の垢を煎じて飲ませたい。

でも北京・上海・広州が欧米から中国内へのハブにはなっても日本や韓国のような
周辺国へのハブにはなり得ない。少なくとも欧米ー日本は７７２以下のキャパで
直行便になると思う。国を超えたハブが残るとすれば沖縄くらいかな？現在でも
上海及び周辺在住の台湾人（一説に２０万人）にとって香港・マカオより近い那覇
や済州がハブになっている。でも中国人もいつまでもこんなバカやっているほど
暇とも思えないし何れ直行瓶になるでしょう。

↑訂正、大陸ー台湾での那覇や済州やハブじゃなくて単なる継ぎ目ですね。

中国国内線、意外に小型機が多いよ。それも内陸に限らず浦東ー香港でも
往復３２０だったし浦東ー大連なんか７３７やＭＤ９０だったりする。
それでも空港に行けば必ず乗れる。本当に３８０なんか飛ぶのかな。

国際線に限れば７７７や３４０−６００のオンパレードでそれなりに
凄いんだけど。ＳＺの７４７見てビックリしたけどフレイターだった。

蛇足だけどＩＣＮってそんなに凄いの？
２回韓国行ったことがあるけどＮＲＴからもＳＨＡからも金浦だった
から（目的地は韓国）一度も見たことないけど。。。欧米に行く人で
わざわざＩＣＮ寄る人ってソウルでストップオーバーですよね。

職安通りで遊ぶより安いからって発想？それとも目的地での用事とは
別に時間が余ってるの？本当に分からない。

>>521
ICNは今や有力な貨物ハブ空港だよ｡
荷物は乗り換えるときに文句言わないからな｡
ただし､旅客はだめほ｡

>>521
仁川は関空と同じで、乗り継ぎ客は少ない。ただし関空に比べると都市そのもの
の需要が大きいので、利用者数が多くなっている(確か国際線の利用者数は東ア
ジアでは成田の次に多かったと思う)。

823 ：異邦人さん ：03/12/06 15:48 ID:J825bvGK
昨日、SFOの国際線ターミナルのRCCに日本人の視察団ご一行様？が来てた。
ラフな服装の人しかいないRCCに「visitor」というのをつけたスーツ姿の日本人
一行が、日本語の案内係りの人に「ここで自由に飲み物をとってきて」云々と
説明を受けてた。
中部かどっかの新しい空港の関係者かな？

>519
SINの場所は悪いかな？
(直行便がない)オセアニアとヨーロッパの中間点にあり、インド
と東南アジアの間、ジャカルタやバンコクなど近隣の大都市とも
近いなど結節点としては良い位置だと思うよ。
加えて南回りのヨーロッパ線が主流だった頃は中国やベトナム
上空は制約が大きかったからそんなにはずれでもなかっただろうし。
確かに空港の魅力に依るところも大きい点は認めるが。

ICNだって日本、韓国、中国(沿岸部)を考えた場合には、真ん中に
あって、場所的には悪くないんじゃないかな？

＞509
先進国同士は現太西洋線のようにＢ７クラスで中堅都市間直行というのが
主流になってくるでしょうね。
ただし発展途上国→先進国は相変わらず大量輸送の時代が続き、物量的には
こちらがメインになると思われ。
例えば５年後に中国東方航空利用で、ＦＵＫ→ＰＶＧ→ＬＨＲというのは
そんなにおかしな話ではなくなると思う。
運賃が５万円違えば、ＮＲＴ−ＰＶＧ間３時間のフライトも我慢できるかも
しれない。

政治的な関係をみると、
日米同盟よりＮＲＴは北米へのゲートウェイで変わらないが
ＥＵと中国の良好な関係より、ＰＶＧが欧州へのゲートウェイになっていく
ことが予想される。（中国がＥＵキャリアにスロットを優遇）
つけ加えれば、ＮＲＴのスロットがいつまでもこの水準で制限されるなら、
いずれ米系キャリアもビジネスとして中国に地域ハブを構えることになる。
（成田の反対活動で結局「漁夫の利」を得るのは中国）

＞ＩＣＮ空港
結局、ＩＣＮは中国のインフラ整備が遅れているために中継貨物を扱っている
構造。中国のインフラ整備（欧米の企業が食い込んでいる）が進むにつれ、
その地位は下がっていくでしょう。（アモイ、台湾も同じ）

中国はソ連みたいに分割しそう

>>527
何年も前からそういわれていて、
その分裂する気配ですらも無いが。

>マジレスさん
大変参考になります、政治的に日米を牽制する意味でも中国が今後ＥＵと接近するのは
全く同感です。また陸続きで上海あたりから上陸しひたすら西へ進むと次第に顔の彫り
が深くなり目の黒色が落ちてくる。西安あたりで気付くよ。因みにＥＵへ続くアジアハ
イウェー１号線の起点は上海じゃなくて日本の国道１号線って聞いた。

で空に戻すけどアモイや青島＞ＰＶＧ乗継ＥＵ行きは分かるけどＦＵＫ→ＰＶＧ→ＥＵ
ってどうかな？ライアンやイージージェットなら今後大量に放出される中古の７４７使
ってやりかねないけど星組レベルなら２００席以下でＰtoＰでしょう。少なくとも１００
万都市なら。なんか僕一人でこのスレの空気乱してるみたいだけど飛行機屋はあまりハブ
を意識しないで欲しいなって願望からカキコしてます。電車でもターミナルって大嫌い。
歌舞伎町なら間違いなく新宿など行かず歩いて新大久保から帰ります。

引っ越したので荷物を片付けてたらスーパーファミコンと「エアマネジメント�U」
が出てきて今週連日３時くらいまでハマッてます。１０年も前のソフトだから知ら
ない人が殆どだろうけど荷物が一向に片づきません。

ＭＵやＣＺはアジア版ライアン＆イージーになりそう。ＣＡは一応政府専用機にも
使われているし五星紅旗けっこうデカくプリントしてるから当面ないだろうけど。

３４０や７７７投入したり日本人ＣＡ乗せたり１０年頑張っても日中線で日系に
あらゆる意味で叶わないのに中国線最安値のＮＷの真似もできない。ただ国際線に
限れば重大事故は有史以来ＣＡの釜山だけなのでＫＥやＣＩと比べるまでもなく
運転は上手みたい。元々コスト安いのだから格安路線にシフトするのでは。

問題は航空需要が予想以上に増大した場合、とてもじゃないが成田の暫定滑走路
延長くらいではさばけないことだ。もしそうなった時に十分な処理能力がある空
港は、今のところ上海・香港・仁川しかない(上海・仁川は拡張後)。

ＩＣＮ貨物ＮＲＴの次というけど、東アジアって狭い範囲を指してるだろ。
で、中国はハブになれるかどうかはともかく、貨物は確実に増えるだろう。
そう考えると、ＩＣＮなんてもう終わりだとおもうけどな。

ハブと言えば、コンテナ貨物のハブは東アジアでは既に京浜、神戸から
釜山、香港に移っているよね。日本はインフラはともかく運営面で硬直
的でコストも高いから逃げられた。関空が人気がないのと同じだろう。

香港は深せんにその座を奪われかけ、釜山も労働争議で上海とかに移っ
て行くかもしれない。

＞509
空気は乱していないと思いますよ。中国の話はこちらも参考になります。

＞中国の空の安全
整備体制の構築が鍵になると思われ。廈門のＴＡ○ＣＯに機体を重整備に出すと、
ＧＰＷＳはなくなる、電気配線は切られる、という「低品質・低コスト」の状態
と聞きます。（最近ではあらかじめ重要パーツを外してフェリーするらしい）
あとはローカル会社の機齢が高くなり、大量にあるダグラスＭＤ−８０系の部品
入手も難しくなるでしょう。

＞ＭＵやＣＺが低価格キャリアに
欧州や日本をみると、航空の規制緩和が一段落してから低価格キャリアが出現
しています。政策的な指導がつよい中国ではまだまだ先の話でしょう。
当面は２ないし３社の大手キャリア同士の相互乗り入れとなると思われ。

サービスについては、この前北方航空に乗った友人が「おばさんＣＡが黒パン
を放り投げていた」と嘆いていたので、まだまだでしょう。中国の交通機関に
一般的なアジア系キャリアのサービス感覚が定着するのは時間がかかりそう
ですね。（もしかしたら定着しないかもしれない）

それから欧州は今後騒音規制が厳しくなり、Ｂ４クラシックの運航は難しく
なります。ライアンやイージーも段々大手キャリアの攻撃にさらされてきて
おり長距離線への進出は考えられますが、ＢＡ、ヴァージンがいる限り
ＰＶＧスロットはとれないでしょう。

＞星組ならＢ７
そもそもアライアンスを組む意味は、つきつめれば「国家を超えたスケールメリット
の追求」だと思われ。簡単にいうとＮＨ，ＳＱ，ＬＨが３機Ｂ７を飛ばすより、
コードシェアリングでＡ３８０の座席を３分割した方が安上がりでしょう。

他の方のご意見も伺いたく。

日本の空港や港湾が高コストな原因は人件費が高い以外にも
DQN田舎政治屋が糞田舎に採算性が低いローカル空港・港湾を乱立させるからだよ。
これじゃゼネコンは笑いが止まらない。
一番食い物にされているのは利用者。
日本の現実がこんな目先の利益（地元への利権）にいつまでもとらわれているようじゃ
港湾のように中国の空港がアジアのハブになる可能性は高いと思われ。

プサンのコンテナ貨物のハブの座は上海にとられる可能性もあるけど、
それ以上に可能性が高いのは博多港か北九州港だと思われ。
この２つのどちらかがスーパー中枢港湾に指定される可能性は
高い。で、指定されたらプサンの座を狙うと言っている。
上海港はどこかからとる計画は今のところない。

>マジレスさん
恐縮です、では中国に絞って続けます。

＞パーツ
中国で飛んでる新しいＭＤ９０シリーズは何割か上海でアセンブリされたと聞いていますが
部品は難しい問題ですね。ＭＤ１１でも熾烈なババ抜きですから。切羽詰まって中国製パーツ
で飛ぶＭＤ・・・勘弁願いたい。

＞高度成長中の途上国にディスカウンターという発想は生まれにくいでしょうが意識して力ま
なくても固定費が安い分アジア間競争の結果として最安値を提供しているのでは。
ＣＡ，ＭＵ，ＣＺの３社体制はほぼ確立したみたいで北方はＣＺ傘下です。成田で「中国南方
航空○△×便、大連行き」なんてアナウンスしてるけど拍子抜けしますね、
エアドゥの宮崎行きみたいな。サービスについては方向としてチャイニーズ・スタンダードに
なるのかなあ？日系もその方向に向かってるみたいで。確かにチケットかつての半額だけど。

＊ＳＱがライアンかイージーと組んでアジアでディスカウンタ設立するって今週のネットで読
んだ気がするけど。

>>535
中国の格安系航空会社はHUが最初に進出しそうな予感。
中国本土の航空会社のサービス認識はどこまで外資の航空会社と
提携、協力していけるかが鍵になると思う。

>539
HUって海南でしたっけ？
あそこはあらゆる意味で治外法権みたいな、でも経営状況ヤバイって噂だけど
沿岸バブル族が結構遊びに行ってるから本業は悪いわけないはずだけど不動産
開発でもやって引っかかったのかなあ。

機齢古いし路線も増えていない、７３７の短いのしか見たことない。

ＨＵ、今でも中国内で立派なディスカウンターです。定価の４０％でした。
３年くらい前上海から大連行くのに時間の関係で三亜あたりから杭州＞上海＞大連＞瀋陽
っていう７３７乗った。ところが大連の天気悪くて青島に降り４時間遅れで大連着。

海南島から瀋陽まで通しで乗った人いるのかなあ。

海南は関空進出とかいう話でてましたよね。
でも、中国系よりもまずＳＫＹに進出してほしい。

今更変な質問だけど、日本にハブって必要かね？アメリカのように
広大な国土を抱えている訳でもなし、外国からのアクセスは東京と
関西および中部に降りられれば、あとは新幹線などの高速鉄道の方
が便利で速いだろうと思うが、どうよ？

ＡＩＲ−新幹線、高い。

＞スーパー中枢港湾
海上コンテナ輸送の話はスレ違いかもしれませんが、私の意見を少し。
博多港、北九州港には頑張ってほしいけど（私は福岡出身）なかなか釜山に
対抗するのは難しいと思われ。

まずコストの問題。港湾利用料（インフラ整備代、人件費）が日本は高すぎる。
また国内陸上輸送費が高い。（昔読んだ資料によると、40feetコンテナ１本で海上
輸送費（欧州→神戸）＝国内輸送費（神戸→九州）ということもあるらしい）
西日本のメーカーさんなら近くの港から釜山経由の方が圧倒的に安い。

荷役・通関の問題。日本は365日・24時間荷役をするのが難しい。また夜は税関
が閉庁となるため、通関に余計なコストがかかる。

それからアライアンスの問題。HANJINなど韓国籍の船社が入っている場合、
やはり自分の本拠地に寄港したい。日本には既に東京、横浜、大阪、神戸の
４大港湾があり、日本の船社はここに貨物を集積させたい。

＞上海港
水深が浅いので、15メーター大水深バースの整備は難しいかもしれない。
ただし、それでも香港まで中型フィーダー船でもっていくでしょう。
運賃負担力のない中国発貨物がコストの高い博多、北九州を中継することは
なかなか難しい。
　　　
最近、福岡に帰ったら新聞に博多港新バース供用のニュースが載っていたけど
地元新聞でも「未来は厳しい」と書いてあったよ。
7000TEUクラスのコンテナ船がばんばん寄港する日は来るのでしょうか。
（釜山寄港のコンテナ船には関門海峡で通行税をとればいいかも）

＞海上コンテナ輸送
すみません。やはり激しくスレ違いの話題でしたね。
読み流してください・・・。

＞509
ＣＸ傘下のドラゴンエアは如何でしょう。運賃は安いんですか？
また中国の人は「中国のキャリア」と認識しているんでしょうか。
成田でいつもプランプランしているエアバスA300Fが激しく気に
なるんですが。

基本的には
成田（羽田含む）、横浜あたりはもう限界なわけで
関空、神戸（空港でなく船の港）、中部、名古屋（これも海の方）
あたりを活用できるかにあるような気がする。
個人的には首都圏から利用しやすく地域拠点性の高い福岡をもっと優遇しても良いと思うが。

関西も余裕がありそうですぐ満杯になる。関空は２期ができれば余裕が出来るが

滑走路と滑走路との間の無駄にだだっ広いあの隙間の有効活用法を考えてみる

>547

>関西も余裕がありそうですぐ満杯になる。関空は２期ができれば余裕が出来るが

今実績ベースで一日280回発着でしたっけ。騒音対策etcのあの進入・出発経路
を考えれば、余裕があまりないというのも嘘ではないでしょうね。

成田１本時代：１日１８０便
関空１本現状：１日１４０便

成田と違い関空はすでに深夜に１０便くらい飛んでいるなど２４時間運用
の効果も多少あるが深夜は需要が少ないので２２０便あたりで限界だろう。

そういえば中部は
１日１２０便くらい（うち国際線３０便）だろうけど深夜営業ｗはするのだろうか？
新千歳のように空けてみたが飛行機来ない・・とか。
関空が深夜閉鎖になれば多少活躍するだろうけど、羽田もあるし。
６−２４時営業の予感

>>548
もう１本、CRJ程度の小型機用に滑走路整備

>>545
東京、横浜、大阪、神戸の４大港湾　　こんな言葉があるのか？

取扱高は名古屋港が一番のはず、となりの四日市も合わせれば相当行くよ

＞日本には既に東京、横浜、大阪、神戸の４大港湾があり、
日本の船社はここに貨物を集積させたい

３０年前のデーターですか？少し古くて申し訳ないですが、２０００年のデーターでは
現在日本の貨物取扱高トップは千葉、２位は名古屋以下横浜、北九州、大阪川の順です。
神戸はかなり下がって９位、東京は１０位です。特に阪神淡路大震災以降の神戸港の凋
落は激しく、現在トップ争いをしている千葉、名古屋の半分ほどの取り扱い量しかあり
ません。なお名古屋は国際貨物取扱高では千葉を抜いてトップとなっております。

>>545　はジジイか、がっこのセンセイ、現業じゃないな

それなら千葉に完敗じゃないか。
成田空港もあるし

コンテナ取扱量ランキング
順位 2001年/2000年 順位 港湾名 国名 2001年取扱量(千TEU)
1 1 香港 中国 18,000
2 2 シンガポール シンガポール 15,520
3 3 釜山 韓国 7,907
4 4 高雄 台湾 7,540
5 6 上海 中国 6,334
6 5 ロッテルダム オランダ 5,945
7 7 ロサンゼルス アメリカ 5,184
8 11 深？ 中国 5,076
9 9 ハンブルグ ドイツ 4,689

エバ航空のグループなどがある台湾を忘れていました。

>551
ここでの議論はハブに関係するコンテナ貨物の話のはず。545は
純粋にそちらの話をしていたのに、自動車とか鉄鋼関連製品とか
原則積み替えを行わない貨物とごっちゃにするのはどうかと思われ。

●主要港コンテナ量一覧（平成10年）
港名 コンテナ量（千トン） 全国順位
東京港 31,015 1
横浜港 30,922 2
神戸港 28,703 3
名古屋港 25,582 4
大阪港 17,345 5

>>551　日本には既に東京、横浜、大阪、神戸の
４大港湾があり、日本の船社はここに貨物を集積させたい。

4大港湾ねえ？
名古屋港は、水深が浅いので、巨大コンテナ船が取り扱えない、
それでもこの数字です。
現在掘削中なので、いずれは神戸を抜くでしょう、

＞名古屋港
すみません、４大港湾というより「東京湾、大阪湾」というべきでした。
（港単体では５大港というべきでしたね。失礼しました）

ttp://www.nptc.or.jp/datas/container.html

上記の「名古屋埠頭公社」のWEBによると、外貿コンテナ取扱いは
東京湾（東京、横浜）を100とすると、大阪湾（大阪、神戸）は64、
中部（名古屋、清水）は42、北九州（博多、北九州）は17となっており、
総合力では未だ大阪湾＞中部だと思われ。

飛島大水深バースの完全整備か、東京湾・大阪湾への集中か、難しい選択
ですね。船社の意向はどうなんでしょうか。

（続き）
また「スーパー中枢港湾」は本気で香港、上海、釜山と競合していこうと
いう日本の最強港だから、東京湾ひとつでいいのだという意見もあります。
これなら名古屋、大阪も納得でしょう。

名古屋、大阪、北九州からはフィーダー船でコンテナを東京に集めれば釜山に
対抗できそうな予感。私は響灘ＣＴが好きですが、５大港すべてに大水深
バースを整備するのは非効率的だと思います。（なので北九州はフィーダー
ポートとして輝いてほしい。）

>543 NASAさん、これこそ僕が一番言いたかったことです。一応日本に生まれて３０数年、
飛行機乗って１５年経つけど全く必要性感じたことありません。今後も日本に居る以上
ないでしょう。隣の大陸では虹橋にアクセス考え狭いマンション買って後悔してます。

>546 NASAさん
ＫＡは中国人的に言うと外国のエアラインですね、浦東ー香港線はＭＵより１割は高い。
でも所詮大陸だからとサービス嘗めきってますね。ただＭＵは３２０の背もたれがきちん
と倒れればシッカリ寝るべし。３分の１の確率で背もたれ倒れない。

東アジアの貨物は船にシフトするんじゃないかな？
実際荷物が動いているのは半日〜２日半だから税関とか運用の問題で随分早くなる。
特に中国や日本みたいな社会主義国はお客様といえど官の定めた法令や制令に雁字搦め
だからね。でも逆説的だが「運用次第」で飛躍的に躍り出られるとも言える。

>>545 お前は渡邊か？
>>561 日本の輸出入貨物の９９．７パーセントは船です。
はなっから航空機には貨物の輸送は期待してません。
一秒一刻を争う荷物ならべつだが

外貿コンテナ貨物量ランキング（２００１年）｛単位：万トン｝

１：東　京　３，４７５
２：横　浜　３，４６９
３：名古屋　３，２０３
４：神　戸　２，８７３
５：大　阪　２，２６４
６：博　多　　　９５１
７：北九州　　　５３８
８：清　水　　　４５５
９：四日市　　　１９５
10：苫小牧　　　１６２

東京地区：　７，００７（東京＋横浜＋千葉：６３含む）
中部地区：　３，８５３（名古屋＋清水＋四日市）
関西地区：　５，１３７（神戸＋大阪）
九州北部：　１，５８２（博多＋北九州＋下関：９３含む）

フネを擁護したい気持ちは分かるけれど

＞はなっから航空機には貨物の輸送は期待してません。
とりあえず下のグラフをみてください。重量やヴォリュームでは海上輸送に
勝てませんが、金額にするとエアも健闘しています。

ttp://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/02minato/02data/09.html

＞一秒一刻を争う荷物ならべつだが
プラズマテレビやハンディカムといった一般工業製品がエアでばんばん運ばれて
いることはご存じですよね。

それから渡邊さんというのはテレビ朝日の方のことですか？

何だぁ？ハブ空港のスレかと思ったが
ハブの港の話か。

>>564
精密機械とか高くてひとつひとつが小さく航空機で大量に運べ元が取れるや
つは飛行機ですな。
渡邊さんはとある大学のコンテナマニアです。

>565
その通り。コンテナハブの現状から、このまま行くと日本の主要空港が
どうなるかを話しているのです。

部品は船でも良いけど、製品は航空機ですね。

>568 うちの現場はその逆です、発注ミス、現地生産部品の品質不良・・・
事故さえなければ１００％フネですけど。速達料金みたいなもんですね。

話を航空機に戻しましょう。
さっき７Ｅ７をテレビで取り上げていたけど座席数は７６７−３００や
７７７−２００と同じですよね。中国がどんなに経済発展しようと日本
の旅客が用事もないのに中国経由で欧米に行き来することは旅客収入で
考えれば誤差の範囲と考えていいでしょう。

それより成田の陸上アクセス（都心へ３０分以内）は至上命題で解決して
ほしいですね。

成田空港があんなへんぴなところにできたのは、成田を軍事目的で使うとき
艦載ミサイルが届かないようにするためって聞いたことがあるんですけど。
本当ですか？

インチョンってＫＥばかり、たまにアシアナがいるぐらいで外国の航空会社の飛行機が本当に少ない。
世界の主要国際空港の独特なコスモポリタンな雰囲気が感じられない。
まるでＡＮＡとＪＡＬばかりの羽田の光景のようだった。
いくら大空港つくって自国のキャリアがネットワークを広げようとしても、外国のキャリアが来てくれなきゃ
なかなかハブ空港とはならないと思うが。

>>571
確かにインチョンって欧米系はほとんどないかも。

>>570
ペルシャ湾とバグダッドの距離考えてみろよ。
ミサイルだったら日本海のど真ん中あたりからでも届く罠（ｗ

第二次大戦の40センチ砲戦艦でも九十九里沖から艦砲射撃で十分破壊出来るぞ。

軍事板に帰れといわれる前にsageて逝ってくる。

>>572
http://www.airport.or.kr/Jpn/helper/news_detail.jsp?gubun=h&id=12
仁川空港から学びたい：海外空港のベンチマーキング、相次ぐ

東北アジアのハブ空港を目指してる仁川国際空港の建設や運営のノウハウを学ぶために、
全世界の空港関係者の視察依頼が相次いでいる。
　仁川国際空港公社は7日、開港以来ベンチマーキング目的の訪問数は、93回（月平均 3.24回）であり、
1回当たり12人ほどが訪れており、訪問客の合計は1,150名に昇ると明らかにした。
　これは毎日1人以上の空港関係者が仁川空港を訪れていることになる。
国籍別では、現在新空港を建設中であったり建設計画のある日本や中国が全体の60%を占めている。
　次にはシンガポール、タイなどの東南アジアの国であり、米国及びイギリスやドイツなどの欧州地域の
先進空港の関係者の訪問も相次いでいる。
　このように仁川空港が海外から関心を浴びているのは、体系的な空港建設と成功的な開港はもちろん、
安定的な運営システム及び世界的なレベルのサービスの提供まで、全体的な空港運営において
高い成果を上げているためと見られる。
　仁川国際空港公社の関係者は「今後二期建設と関税自由地域の開発が本格化されると、
海外からのベンチマーキングは現在よりもさらに増えると見られる」と述べている。


とはいうものの、西欧系で乗り入れてるのはKL、AF、LHだけ。
BAに至ってはCTOも無し（ｗ
米系ではおなじみの赤と青。まあ、こいつらは仕方ないか（ｗ　あとはACか。
旅客便の乗り入れ航空会社一覧を見ると一見多そうだが、SUとCAから分離した会社がほとんどやね。
http://www.airport.or.kr/Jpn/flightinfo/airline/airline_list.jsp

しかし、この新聞を切り貼りした脅迫状みたいなフォントは何とかならんものかね（ｗ

>>569
＞それより成田の陸上アクセス（都心へ３０分以内）は至上命題で解決して
ほしいですね。

北総線開業時に　スカイライナーで　日暮里ー成田空港３６分
もうそれ以上のアクセス改善は望めないだろう。３０分以内
ではないが、４０分を切るというのは外国の空港と比しても
そうは不便ではないと思うが。日暮里という位置の悪さを
どう考えるかという問題はあるけど、がんばっていると思う。
でも、一旦成田は不便という刷り込みが頭に入ってしまうと
なかなか抜け切れない。特に羽田との比較なんかするわけだから。

>>574
お得意のロビー活動じゃないの？視察の後は・・・
KEばっかりで、スカスカの空港だったが

INチョン國　際空港って関空真似して作ったんだろ？
偉そうにするな、なにがノウハウだよ！大阪のノウハウだろ、それ。

ICNの着陸料って安いの？関空より

＞578　韓国系新聞社記事より転載

＞航空機の着陸料(ボーイング747機基準)は仁川国際空港が336万ウォンで、
＞金浦(キムポ)空港(280万ウォン)より19.7％引き上げられたが、関西国際
＞空港(1069万ウォン)、香港新国際空港(561万ウォン)、浦東国際空港
＞(674万ウォン)よりは安い。

それから大阪に空港運営のノウハウがあれば関空もこんな状態になって
いないと思われ。

チョン国は偶然日本・中国という２つの経済大国の間に
はさまれてるから飛行機が多く来てるだけ。

>>580
韓国から多く行ってはいるが、外国の飛行機はあまり来ていない。

>>581
外国の飛行機の数では関空に負けているな完全に。
アリランマークの飛行機ばかり・・

成田はある意味凄すぎるｗ

>>577
関空にはノウハウなんてなさそうだが（大赤字だしｗ）
技術やデザインはインチョン、香港に真似されているな。
でもそれは大阪が偉いのではなくレンゾ・ピアノ氏がすごいだけｗ

>583
それを言い出せばなんでもアリだな。

>>582
関空における日系の比率は35%、仁川における韓国系の比率は60%くらいのはず
だが、仁川は関空の２倍国際線が発着しているから、総数では仁川の方が海外
のエアラインが多いだろう。仁川は出稼ぎやビジネスの関係で、東南アジアの
聞いたこともないような会社が結構乗り入れている。

>>565
ハブ港を通すと郵便が3日遅れる。
意味分かるかな？
（都はるみのアンコ椿は恋の花だよ。知らない人は東京都大島へ行こう。）

アジアで１番多くのエアラインが乗り入れてるのはバンコクドンアムン
だし、一概に都市の空港が多いとは言えないみたいだね。

>575
北総線って出来てから来年で四半世紀ですね、今や千葉ＮＴたって老人ばっか。
成田に繋がる（（予定））は上海万博の年。日本のあらゆる問題はこんなところ
に現れていますね。ＪＲ倒壊も山梨でマスターベーションやってないで新しい
名古屋空港のアクセスでもつくりゃ良いのにね、１０分で結べるでしょ。。。

>>588
所詮ローカル空港に進出する価値はないかと。

倒壊にとっては新幹線で成田なり関空なり逝ってもらった方が儲かる

＞関空のノウハウ
最大のノウハウは、大水深地に埋め立て空港をつくったことだが、結果的に
それが命取りになっている。
ＩＣＮや香港は浅瀬を発破で埋めてつくった空港だから技術的には真似と
いえない。（日本のゼネコンやマリコンはＪＶに入っているが）

デザインについてみても、日本らしさが全くでていないし、駅から入った
ところが狭く、ごちゃごちゃしていて非常に使いづらいと思われ。
（使いやすさでは　羽田＞成田＞福岡＞＞札幌＞＞関空というかんじか）
ニュー香港はなかなか使いやすかった。


このスレはしばらく
ＩＣＮ----東アジア・ワースト空港奪取競争----ＫＩＸ
となります・・・。

仁川・香港は埋め立てではなく、島を整地して空港にした。
これは九州・長崎の技術である。
結局、全部日本の真似ということだな
＞すべてのチョン

>590
>ニュー香港はなかなか使いやすかった。

そうかな？乗り継ぎにあんなに歩かされる(と感じさせる)のは設計上
問題あり。
入管ブースだって誘導がうまく行ってないから片側に集中しがちだし。

＞591 そういうことなら・・・

戦後、羽田・板付等日本の主要飛行場は占領軍により拡張・整備された。
これは米国の機械化された土木技術によるものである。
結局、全部米国の真似ということだな
＞すべての日本人

ということになると思われ。あまり他国民を叩かない方がよいと思うが。
別に関空がダメなのは韓国のせいじゃないし。


＞592
たしかに歩く距離は長かったね。（ＣＩＱはスムーズだったような気がする。）
ただし縦一直線に待合イスが並ぶ関空よりは良いレイアウトだと思う。
他の方の意見もキボンヌ。

ティムポ空港の貨物はどうなんですか？

しかし、アレだな。ハブ空港が騒ぎになったのは、
日本にはまともな国際空港ないせいだからな、強いて言えば羽田。

成田：ナリバンに汚染された未完成空港
関空：コストかかりすぎ大赤字
中部：そんな空港つくってるの？
羽田：唯一まともな空港
伊丹：騒音危険空港

>>582
それはそうと、イスラエルって何だ！？

>>582
アリランマークというより、ペプシと思われ。

前に、NRTでアメ人（だと思う）のガキが、KEを見て「Pepsi! Pepsi!」とはしゃいでるのを見た（ｗ
妙に納得した漏れですた。

おれはよく太鼓についてるマークだと思った。

>>597
確かに似てるな
ペプシ社を商標権侵害で訴えるニダ<丶`∀´>

アジアのハブ空港の話だけど、日本の話題ばかりだ！！イカン！！
中国の広州新空港の情報希望！香港という物がありながらあれは何だ？

>>600中部国際空港・・関空というものがありながらあれは何だ？これで説明がつく。
中国本土ー香港は出入国検査まであるからもっと大変ふだ。

はぁ？

マジレス

国内の空港をハブ化するより
地方空港←→インチョン便をさらに充実した方がｲｲ

なんでチョン空港なんだよ？それよりも成田線増やせばいいと思う。
チョン空港は欧米が極めて少ないから。
アジア線だったら札幌仙台福岡など地方都市の空港からも
飛んでるからそこにいけばいいし。
大寒怖いし。

>>604
バカ?別に在日や大韓民国政府のご機嫌取りのためじゃないんだけど・・・
単に現状追認してるだけ。

新潟や仙台、新千歳などの利用者は、
海外に逝く際は成田経由じゃなくてインチョン経由がデフォ。
地元〜羽田−成田〜海外より、地元〜インチョン〜海外の方が所要時間が短いからね。

だから成田直行だって。

まあ成田は首都圏需要だけで常時満杯だから

ちょん系が嫌いな香具師は関空でも使ってやれよ。
ＪＬならたいていのところへ行ける品（便数は少ないが）

新潟、仙台に関しては関空線廃止は惜しまれる。
中部がかなり頑張って欧米線増やしてくれればいいが、むりぽだろうし

今の成田は首都圏需要だけではないと思うが。
成田も関空も地方からの接続悪すぎ。

成田は首都圏の，関空は関西の国際線とし，
中部は欧米線を充実させて，他の日本の玄関を
担ってもらえばいいと思う。関東，関西以外を
相手にしても，人口は5千万はあるだろうから
需要は充分なはず。

そうすれば成田の混雑も解消され，地方の人は
中部経由で乗り換えが楽になる。

関空はどうしようもないが。

>>608　国際線を飛ばしているＪＡＬが相当頑張らない限り無理だが。ＡＮＡは数路線で手一杯だし
　関空にそこそこ便があった時代でも関空は使われなかったし、
現在だって名古屋経由は可能だが、現実は？

ハブ空港って国際線や幹線とローカル線を接続する空港のことですよね？
現時点で極東のハブは関空だと思う（中部空港が出来れば話は別）
もう少し国内便増やせば乗り換え同一ターミナルだし・・・
インチョン

いや、国際線と国際線を接続するという意味でも使われる(HKG･SINなど)。
そういう意味では成田もハブ空港といえる。
似たような意味では、羽田伊丹名古屋は国内線ハブ空港といえる。

中部にも頑張ってほしいが、那覇空港に私は期待。どう見ても東アジアの中心に
位置している(こんな事言ったら批判食らうかも)。で、台北−中国間の経由地としても
その地位を確立しつつある。本土から韓国や中国北東部に行くのは遠回りだが、台北・
香港・中国南部・東南アジアに行くのは最適な場所だと思うよ。アジアに沖縄はＣＭされてて
認知度が上がってし、経済特区も出来る。国内線のアクセスは上々。
　まぁ構想段階だが、第２滑走路計画もある。いざという時は、米軍基地の滑走路に下りられるしね。

>>609
関空にそこそこ便があっても，伊丹があったので，
乗り継ぎ客以外は，伊丹に流れた。
１地方からの海外旅行者は多くないから。

しかし，地方でもそこそこの需要はあります。
この需要を全国から集めると結構なものと思いますよ。

現在の名古屋は，欧米線が貧弱だし，国内での対外的な
PRもなかった。
本当は，小牧でも可能なんだろうけど，中部を作って
しまったからには，これをきっかけにPRすればいいと思う。

>>613
名古屋から中部にいたって欧米線が充実するとは思えんが？
アジア線は充実するだろうけど、関空の半分以下だし

成田の天下だな、欧米線は

>>614
成田は，関東以外の人にとっては，接続が悪すぎる。
もし，中部の欧米線が充実すれば，関東，関西以外の
需要を取り込む可能性がある。

中部でも沖縄でも、日本ならどこでもいいんだよ！！＞ＡＬＬ

下手に仁川とかに持ってかれたらムカつくだけ！

たとえば九州→羽田は、1日10〜20便くらい設定されている。
そして羽田→成田はリムジンバスで75分。
そんなに不便ってわけでもないですよ。

てゆっか地方から欧米に向かう人間の大半は、
地方→羽田→成田周辺で前泊→成田から欧米というパターン。
どうせ前泊するんだから、今のままでも別にいいんでないかい

関東は成田、関西は関空、それ以外は乗り換えで関空っていうのが一番理にかなってると思う。
関東以外の海外への移動需要を関空に集めれば、地方からでも前泊なしで出国できるだろう。

需要はともかく、出入国者の半分が成田を使う現状では、羽田再国際化＆成田接続が充実すれば8割超えて、無問題な気がするんだが。。。

>>618
たしかにそうなんだが、そうできないのがこの国。
首都圏に空港作れないからって無駄に中部なんて作るし。

関空は国内便の発着料を大幅に値下げするとか自前で地方空港へ飛行機飛ばすとか言ってるから
今よりは改善されるんじゃない?

中部国際には全日空はどのくらい国際線の路線を予定しているですか？

>>622
GMP PVG ONLY

那覇は位置的に東アジアのど真ん中
フィリピン台湾香港もし那覇空港は日本全国から国内便が・・・
ただし国際線貧弱すぎ

>>624
言わんとしてることは何となくわかりますが、日本語書いてください。

>>617
私も九州なんですが，荷物持ってたりするとやはり不便です。
更に前泊なんて時間が（お金も）もったいないです。
ターミナル内移動できれば，それに越したことがないと思います。

>>618
関空の乗り換えを期待してたのにそれが出来ないため
議論してるわけで。

>>619
正論だと思いますが。

>>620
確かに中部も大金投入してつくる必要あったかとい
うと否だと思うが，作ってしまったからには，有効に
使い倒すべきかと。

なんで地方ってだけで前泊を強いられなきゃならないのか。
関東の人間だけが得して、その他は関東にお金を落とすことを強いられてる。
おかしいよ。この国は。

関東以外は負け組。

関西人だがそう思う

アジアにハブは必要ない。

結論が出たので終了

>>627
成田深夜欧州便を設定できれば解決。
北米は。。。昼過ぎだよな。

国内線ハブが羽田　国際線ハブが成田　
国内外乗り継ぎハブは関空or沖縄那覇

中部はハブに入れるか？！？！？！

>>628
違うよ。勝ち組は東京都23区だけ。それ以外はALL負け組み。

これが日本の終焉なんだね

日本にハブ空港は要らない。
実際、札幌、仙台、新潟などの人は海外へ行くときはインチョン経由が主流。
とくに、東京までの交通が空路に頼らざるを得ない札幌ではなおさら。

札幌の場合、
新千歳→羽田→成田→各国　よりも
新千歳→インチョン→各国　のほうが所要時間が短いからである。

日本にハブ空港作る金あるのなら、大韓航空やアシアナ航空に補助金を出し、
インチョン便の増便を図ったほうが合理的。

日本はなんとかそれを避けようとしてるんだろうが！
なんで大韓やアシアナに日本がカネを出さなきゃいけないんだ？
例えば韓国に自動車メーカーは要らない。韓国政府は日本の自動車メーカーに補助金出して
日本メーカーの品質改善を図った方が合理的だなんて韓国人が言うか？

＞実際、札幌、仙台、新潟などの人は海外へ行くときはインチョン経由が主流。

本当に主流なのか？
田舎モンほど成田を使いたがりません？　
ホノルル逝くときもわざわざ成田に前泊しているというイメージがあるんだが。

仁川経由のツアーや格安航空券は少ないし、高いよ。
貧乏人は陸路成田まで行く羽目になるんだよね。

日本の空港はどこも糞。ハブ空港やら夢物語にすぎんよ。航空業界の人間なら
分かると思うけど。

はぶ空港は同一時間帯に同一グループのエアラインの各方面からの便を
集中させる必要があるので規模と需要からみて成田・関空・中部は無理。
新千歳なら手を加えればそれなりに可能かもしれんが、
こちらは自前の需要が少なすぎて無理。
つまり日本では需要と地形・経済のかたよりなどから、はぶ空港は無理。

＞田舎モンほど成田を使いたがりません？
つまり、東京の人間は成田を使いたがらないということ？
それなら、どこを使うの？関空w？
それとも、東京の人間は田舎モンだということかい？　

>>633
北区もか？

>>642
大阪市北区は流行っているから東京都飛び地にするか？ｗ

>>635
新千歳利用者で海外に行く旅客は関空経由がかなり多いそうな。
新千歳朝発の便で関空に着けば正午あたりのラッシュから、午後以降にかけての便に間に合うから。
成田の方が近いけども、成田着の便で朝のは早すぎるし、午後便は遅すぎるから逆に不便らしい。

<丶｀∀´>ウリの時代が到来ﾆﾀﾞ

ウリなんかいずれ中国に買収されるんだろ！
航空会社も、空港も。
この前、ウリの自動車メーカーが中国の自動車メーカーに買収されたやん。
あれは、始まりのゴングや。
尤も、知り合いの中国人は、日本の空港も買えるなら買いたいみたいなこと言っとったけどな。

ｲﾙﾎﾞｿも油断してると足すくわれるぞ

>>641
東京人は成田使うけど関空も使う。
関西人は関空ばかり使う。
田舎者は成田ばかり使う。というイメージだ。勿論行き先にもよるがな。
間違っても田舎の海外旅行はインチョン経由が主流、ということはない。

私は東京都区内在住だが、もっぱら成田だなあ。
関空に飛んだ方が美味しいことが結構あるのは知ってるけど、
自分が海外に行く時は、出張だと会社は当然のように
成田発便手配するし、海外旅行の場合には
友人と行くから、関空経由なんてした日にはブーイングがでそう。。
航空ファン（オタ）ではない東京人は、成田しか念頭にないと思うよ。

たとえば”航空会社未定ツアー”というのがある。
成田発着のホノルルツアーとか台湾ツアーとかね。
この手の格安商品の場合、ほぼ間違いなく中華航空に乗せられることになる。
その点でいえば関空の方が都合よかったりするんだな。

俺ＡＮＡだったよ。

>>644
その情報は古い。今は成田経由の方が多かったはず(ソース忘れたが)。
成田行きだと、ほとんど全ての欧米線に乗り継ぐことが可能だが、関空
線は始発でも関空到着が遅いので、欧州への乗り継ぎがほとんどできな
い。

>>652
ANAは13:00着だからどうしようもないが、JALだと関空10:10着なのでロンドン、ローマ、パリ便は乗り継げると思うけど。

あぼーん

>>653
まあＡＮＡはそもそも欧米線あぼーんした時点で関空経由は不能になったわけだが。
ＪＡＬは頑張っているし、それなりに利用されているな＞札幌、福岡からの乗り継ぎ

>>648
某ＨＰのデータによると
関東人のうち関空利用者は４％
関西人のうち成田利用者は８％
よって君は間違えている。
地方人の場合、成田２、関空１、地元１くらいの比率。
もちろん地方には名古屋、福岡（いずれも地元利用５０％程度）を含む。
北海道、東北は成田中心、中国四国九州は関空中心、北陸は半々
名古屋は名古屋メインだが、成田３割（名古屋ー成田線含む）、関空１割。

ＡＮＡはエコノミーは８０�l以上埋まる優良路線だったけど、
ビジネスがまったく埋まらないで関西線あぼーんしたらしいね。
でもビジネスシートの数を考えると、
全部エコノミーに改造しても７０�l以上は埋まる
優良路線になれたかもしれないのに・・・。残念だな。

>>655
前から疑問、
成田空港のアクセスについては各スレで非難されまくり
特に神奈川県と東京西部のヤシからは文句タラタラ。
だったので、関空ができたときは、羽田ー関西ー世界　という
図式が当たれば、うまくハブになれるのかなあと思ったが
全くその気配はないみたいだね。羽田行くのと成田へ行くのが
２時間くらい違うところにすんでいたら、関空で２時間トランジット
しても時間的ロスは同じわけで。

チケットも、詳しくないのでわからんけど、国内線の最後の１区間
を国際線につけても、その区間はタダだったり激安だったり、また
バゲージもスルーにしてしまえば問題ないと思ったんだけどなあ。

羽田ー関空ー世界がこけた理由は何だったんだろう。
神奈川、東京西部の人は結局　羽田ー関空より遠くても成田を選択
したということになるわけで。

>>656
オールＹでいくら席が埋まっても、儲からないのでダメなのでは？

やはり値段じゃないのかな。
パックツアーの価格をみると、やはり微妙に成田発着の方が安いような気がするんだな。
羽田-金浦だって、便利だといわれてるけどさ、2泊3日のパッケージ商品で比較すると
従来の成田-仁川利用の方が圧倒的に安い。
一昨年あたりから盛んな羽田発着のチャーター便(グアム･サイパン方面)も、
超激安というほどでもないですよね。これもけっきょく成田の方が安い。

>>657
羽田ー関空ー世界がこけた理由は何だったんだろう。

１．羽田ー関空は結構コストがかかるのにタダ同然の収入しか得られない
と日本のキャリアは判断して、成田の発着枠が不足している路線以外は
乗り継ぎに消極的だった。
２．関空がトップから企画、営業、管制に至るまで官僚的・硬直的で
意志決定が非常に遅い。UAとか嫌気をさして逃げてしまった。
３．バブル崩壊期と重なり、成田・関空の２眼構造を維持するほどの
需要が減ってしまった。

観光客の場合とにかく関空経由のパッケージ商品が圧倒的に少なすぎる。
メリットはあるのにあまり宣伝していない。
で、オレはやむを得ず関空発着の商品を手配する。羽田-関空は別手配に
なる場合が多いから料金は高くつく。

利用者側も使ってみる前から「乗り継ぎ」という言葉に不便という
固定観念を持っているのかもしれない。

仕事を終えてからでも間に合うアジア・中東方面の深夜便などは
その先の乗り継ぎも含めて、PRすればそこそこの需要はある気が
するが･･･やはり空ヲタの妄想なのか?

>>657
>羽田行くのと成田へ行くのが２時間くらい違うところにすんでいたら
そんな場所は首都圏には存在しません。

>>661
羽田発着関空経由の海外ツアーやパッケージが少ないは、ただ単に羽田の
海外用の団体やパッケージカウンターのスペースが足り無いのでは？
と言ってみたりする。手続き上、国内団体やパッケージと一色たに
する訳にはいかんしねえ。

>>662
大田区糀谷

分かった！！
銚子沖に埋め立て式の巨大空港を作ればいいんだ！
都心からは新幹線を引いてアクセスを短縮。
周辺空域は最大限利用可能（ｃｆ横田ｖｓ羽田）。
需要も文句なし日本一。
大規模公共事業で政官業ともウマー。

数少ない関空便に乗ると、ほとんど関西訛り丸出しの関西人ばかりで、
関東人の漏れからすればちょっと引いてしまいそうだ。
年末年始でANAの中国線に乗ったが、後方席では特にその傾向が強かった。

関東人はANAだったら韓国線のほうが単一人種でない分好感が持てる。
とはいっても関西弁が日常言語の鶴橋住人だったりするわけだが。

ANAの場合ハブ空港は成田、羽田、伊丹の3空港だと言っても過言ではない。
国内メインの会社だから国内ハブも重要だ。しかし関空をハブ空港とは認めたくない。

>661

エミレーツドバイ行きは、羽田から乗り継いでくる人が相当数います。
あと、バンコク行き深夜便もそこそこいます。

>>661
関西や西日本では関空発の商品ばかり売られている。（あと仙台、札幌も若干）、
しかし東京では関空発の商品はまったく売られない。（取り寄せ同様）なので使われない。
ＪＴＢあたりが関空経由のＰＲすれば増えると思うが。

関西では欧米に限り成田発は結構存在するのでこれが>>655で出た８％では？　名古屋になるとアジアでも成田経由があるし。

成田から直行便が出てる場所へは、わざわざ関空経由で行く香具師はそういないだろ。
関空からしか行けない場所（EK等）、TGの深夜便みたいな場合以外
関空使うメリットは何も無い。

羽田線がある関空はまだいい。今後のPR次第で首都圏需要も食えるから。
問題はｾﾝﾄﾚｱだ。ちゃんと東京人に利用してもらえるんだろうか？

>668

成田経由で売られているのは、エイエヌエーハローツアとか、JALパックとかが
殆どじゃないかなあ。ニューヨークはDTW経由とNRT経由があるけど、SFOやLAXで
NRT経由を積極PRしているパンフは、航空会社系以外ではあまり見ないような気が。

KIXからLHR・CDG・FRA・AMS・SFO・LAX・DTW・YVRはデイリー以上なんだし、
航空会社を選ぶのでなければ、そんなに困らないと思うけど。まあ、満席で
席が取れないというのはあるけど(特にSFO、なんとかしてくれ)。

>>670
東京人よりも滋賀人、静岡人や神奈川西部人をどう取り込むかじゃないのか？

>>664
羽田空港−成田空港のバスが75分しかかからないんだから、羽田空港から
バスに乗れば、待ち時間を合わせても1時間30くらいしか違わないと思う
んだが。

>>665
銚子ではないが九十九里の沖に空港を作ろうという話がある。
周辺空域は最大限利用可能で、いつニアミスがおきてもおかしくない東京湾に無理やり作るよりは現実的だぞ。
だが東京からはちょぴり遠め。
作るならば「アジアのハブ空港」しかありえない。

>>661 >>669
このあいだ初めて羽田から乗り継いでTGの深夜便でカンボジアへ行った。
成田からだと午前便を使えば移動で丸一日潰してしまうし、夕刻便だと
バンコクで一泊しなければいけない。

羽田を22時前に出て翌朝の9時にはアンコール遺跡の中にいられる
のだからホント関空様々。

こういう旅行スタイルにも対応できる選択肢がもっと用意されていれば
ハブとしての魅力も増えるんだが。

>675

それも、羽田がちゃんと国際化されればKIX使わなくてもなんの問題もない話なんだよねえ。
KIXはいまのうちに24時間空港としての実績を積み上げなければいけないんだが。

>>670
>>676
羽田の本格的国際化は無理だろう。
下手にするとアメリカの外圧でエライコトに。

羽田ー関空便を２４時間化（深夜はＪＡＬ、ＡＮＡ共同運航を認め、合計で１〜２時間おき）
羽田からの客と関西の客をまとめて関空から深夜便（国際線）に載せるしかないな。

中部は同じ手は使えない。
そもそも関東の客も関西の客も見込めないし（国内線があの関空と同レベル）
、国際線もショボイ。（関空発穴＝中部発鶴）

さ〜て、今日の中国や韓国、香港、アジアのマスコミ各社の報道は↓　（日本語訳つき）
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9613/link/link11.html

2015年、東京湾アクアライン沿いに、3000m滑走路2本、2500m滑走路1本を備えた
関東国際空港(首都圏空港)が竣工する。90年代の計画では土砂を埋め立てる関空方式であり
莫大な経費と維持が必要との計算であったが、2003年に実用化のめどが立った｢海上メガフロート｣
により計画が改善されて空港建設費12,000億円その他のインフラ整備を合わせると20,500億円と
ハイクオリティーかつ低コストを実現した。なお都内もしくは内房地域からの空港へのアクセスは
羽田、成田利用時よりも向上し、主要各国の空港への所要時間の平均以下となった。
さらに5000億円かけて4000m滑走路2本3000m滑走路3本にし、年間発着回数50万回に対応した
利便性の高い空港が完成する。…ことを願っている。
http://www.digistats.com/1020501.html(メガフロートについて)

>>677
羽田の新滑走路は、年間３万回を国際線に割り当てるということだが、１便に
つき平均２００人が乗るとすると、年間６００万人と関空と中部の中間くらい
の規模の国際空港が誕生することになる。
関空は国内線は現名古屋並とはいえ、その実態は羽田線で３分の１くらいを稼
いでおり、地方路線はかなり貧弱だから、やはり羽田の国際化に期待するしか
ないと思うが。

関西発の航空会社？＞テレ東

これ以上日本のお荷物を増やすなよ

＞計画が改善されて空港建設費12,000億円その他のインフラ整備を合わせると20,500億円と
ハイクオリティーかつ低コストを実現した。

ってあんまり安くないなｗ
関空とたいして変わらんｗ中部より高いし

まぁ関空よりは存在価値があるなw

正直神戸空港よりも羽田拡張する方がﾖﾎﾟｰﾄﾞいいよ

早く神戸空港を関西の国際玄関にしる！
ついでに横田空域返せ！

>>675
東南アジア方面は、バンコク、シンガを中心に大体が５−７時間くらいの
所要時間の所が殆どなので、深夜１２時発とかはすごい魅力。
時差もそうないし。
仕事が終わってその足で、空港へ出かけそのまま機上の人へってのが
できるからなあ。
（ただ、体力的にはカナリ負担だが、仕事終わってからだとＹでも良く
寝られるだろう）

ビジネスマンの使い勝手が悪いから実現性が薄いかもしれないが
東南アジアのハブであるＢＫＫくらいにデイリーで１本あっても
良いがなあ。早く羽田から運行汁！

仁川空港の開港で、日本の空港関係者は危機感を強めている。
中継の拠点（ハブ）にしてもらえないなどの「日本飛ばし」が起きる恐れがあるからだとか。

やはり日本の空港は着陸料等が高すぎ
関空は成田の3倍の建設費がかかったので高いのはわかるが
なぜ関空よりも成田の方が着陸料が高いのかがわからん

いくら需要があるからとはいえ、成田・関空ともに利用料金の
大幅な値下げをしないと外国航空会社は韓国をハブ(拠点)にしてしまうと思う。
　

>>688
成田が関空より高い理由：どんなに高くても集客可能だから。需要が極大。　インチョンの敵はあくまで関空
成田は放置しても集まるので問題なし、むしろ関空を値下げすべし。中部、福岡、沖縄も

一般には知られてないことだが、旅客を運ぶ以外に貨物専用便ってのがある。
コレが結構な量でしかも空港利用料下がればそっちを経由して逝けば安上がりってわけさ。
貨物が増えればその国は豊かになるわけで、旅客便も値段が下がって旅客も自然に流れていく。

関空が２４時間空港ってのは貨物便を当てにしてたからだが、利用料が高すぎて見事に失敗。
今は香港とか上海に取られつつあってそして今度の韓国の空港が増えたってわけだな。

　 Λ＿Λ 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　ウリナラの空港は世界一ニダ！
　（　　　　） 　│ ウリナラマンセー！！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

>>691
イルボン国内でのご利用は以下の空港に限らせていただきます。

記

関西国際空港、佐賀空港、能登空港、大館能代空港

追加

静岡空港　松本空港

>>692-693
お前はイルボンとか書いて何か楽しいのか？
お前は本当は朝鮮人じゃないんじゃないのか？
ただ単に、覚え立ての朝鮮語を使ってみたかっただけじゃないのか？
だとしたら、お前を非国民と呼んでやる。

もし間違い、すなわちお前が朝鮮人だったら、素直に謝罪する。
しかしだな、朝鮮人はクズなんだよ。
我が国にとって百害あって一利もない存在なんだよ。
早く我が国から出て行け！

航空船舶板　強制ＩＤ導入　議論＆投票スレッド
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1074226369/l50
航空船舶板ID制導入の提案理由
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1051806750/973-978
投票以外の議論は自治スレへ
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1043917671/l50

アジアのハブはセントレアだ！！
名前がセントレアだぞ！！

NYC･SFOとLHR･CDG･FRA･AMSに直行便もってるのは
NRTとHKGとPEKとICNだけなのかな

>697

NYCを除けばKIXも入るんだがなあ...

PVGってNY直行便まだなかったんだね。ちょと意外。

わ、今調べたらPEK-SFOって直行便ないみたいれすね。PEK-LAXならあるんだが。
というわけで

＞NYC･SFO
これはNYC･LAXに訂正

　 Λ＿Λ 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　ウリナラの空港は世界一ニダ！
　（　　　　） 　│ ウリナラマンセー！！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

>>700
そうするとリーダーシップ投入でSINも仲間入り。
第一弾はLAX、第二弾はNYCだよね。

ＩＣＮ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞入浴直行便のないＫＩＸ

>>703
その国の首都の第一空港と　第二の都市（人口では横浜だけど）の
空港を比べてメリットがあるの？

KIXだって、大阪民国の首都空港なんだけどな

>>704
確かに。
比べるなら、ＮＲＴとＩＣＮ。
まぁ、比べるまでもなく、比べるなんてＮＲＴに失礼か。

>>703
中部なら入浴直行便は就航確定だなｗ
国内線・・もとい銭湯だが。

でも釜山と比べる相手は福岡だな

>>706
そうだな。いまのところＩＣＮの圧勝だからな・・・

ＮＲＴはドバイ直行便がないのがイタいね
ＩＣＮにはあるけど

ＩＣＮって、ＫＥ・ＯＺのカウンター以外、いつも閑散としている。関空並に。

ＮＲＴはもっと悲惨

>>712
ハァ？
成田の国際線利用者数は仁川の1.5倍、関空の3倍ですよ。

すぐむきになるのはガキだぜ

なりたのほうがハブに近いだろ

>>715
それはないんじゃないか？

つか狭い日本で皆何故にムキになってハブハブ唸ってんの？
あれは前世紀の７４７時代の産物、そのうち７Ｅ７（７６７ストレッチか７７７と同程度かな）
で行きたい場所に直行できる時代になりますよ。

↑なんだ今話題の欠陥リアジェットになっちゃたじゃないか！
とにかく成田だけで十分。。。

>>717
福岡ーニューヨーク線とかは無理かと思うが。
まあ自家用機買えれば717の言うとおりになるが。

>>717
直行便でやっていける路線ばっかりとは限らん。

例えば、羽田から隠岐に行ける能力のある機材はいくらでもあるが、実際飛んでないでしょ。

新時代は
能登ー平壌も直行可能らしい>>717の脳内だと

>>721
そいつは空自の支援戦闘機になるんじゃないのか？

>>720
伊丹ー隠岐便　何気にうまくいってるようなので、
単に羽田の枠がないだけでは？
羽田がガラガラだったら、ＪＡノＬ（旧ＪＡＳのほう）あたり
が小型機で飛ばしてそう。

西川峰子と田中美佐子がＶＩＰ扱いでしょっちゅう乗ってそうだが。

>>723
需要がないんじゃないのかな？
隠岐と関東って結びつきが弱そうだし・・・

>>723
>>724
理由はどうでもいい。実際飛んでないと言うことが重要なのだ。

>>725
理由は大事でしょ。何言ってんのコイツ。

>>726
いやいや、>>717 に対する反証を示すにはこれで十分ってこと。

>>724
羽田はB737以下は飛べない。
東京都下の島嶼路線は例外扱い（東京都だから）。

シンガポール−ロサンゼルス直行便なんてのも始まるし、
ここで言うハブが、国費投入してまで必要なのかは非常に疑問。

日本に何のメリットがあるんだ？

>>729
仕事が増える。
物価が安くなる。

>>729
＞仕事が増える。
成田が不要になるから、その分がシフトするだけ。

＞物価が安くなる。
デフレの日本でこれ以上物価下げてどうする。
そもそも空港１つ作っただけでそんなもん変わると本気で思ってんの？

>>731
改革は必要にしても、多少は土建にも仕事をやらんとな

>>732
Why??

>>729
日本人が海外に行くのに便利になる。
外国人が日本に来るのに便利になる。
だからといって巨額の投資に見合う価値があるかどうかは疑問だが。ましてや
成田に勝てる見込みが全くない関空や中部に投資するのは論外。

>>734
成田が情けなさすぎるのよ。

関空もクローズドパラレルでよかったのではとは思うが、滑走路2本はやっぱりいるだろ。

質問だが、日本発着の国際線というのは、
基本的にどの路線も、旅客数で比較すると日本人＞外国人なのですか？

>>734
＞日本人が海外に行くのに便利になる。
羽田に近アジアを解禁し、成田に各地からの接続便を増やせば、それで済むだろ？

＞外国人が日本に来るのに便利になる。
どうせ外人が目指すのは、ビジネス→東京、観光→京都だろ？
なら、成田拡充で十分。
そもそもアジア圏のハブの目的はそうじゃないだろ？

>>736
例外、関空ー釜山線
８割が韓国人で占められる。
ソウル線は半分以下

＞＞736
札幌−台北線
90％以上が台湾人。札幌−香港線もその傾向強し。

>>738
これってJALのことを言ってる？

>>736
NWやUAのアジア線だと、日本人の少ない時期には日本人数十人ということも珍しくない。

>>739
本来の意図は亜熱帯の人に北海道の雪を楽しんでもらう目的で設定しているものだが、
数年前に札幌香港線は日本人ばかりでそのうちあぼーんした経緯があるね。

漏れは札幌の住民でないので今の状況はわからないが、北４条のANAのカウンターが
あるビルの確か２階にあったＣＸのカウンターってどうなったんだっけ。

>>735
２本もいらない。伊丹のプロペラ枠利用によるジェット枠確保＋神戸空港＋
羽田再拡張で１日あたり30往復くらいは吸収可能。現時点でも発着枠余って
いるし。関空自体が不要とは言わないが。

>>740
KE

>>743
神戸空港要らない。地方同士の乗継が不便。
関空が拡張されれば多少国内線も便利になるはず。
現在は国際線が優先（しかも９０便あり半分以上充足）なので国内線は設定時刻
が制限されるため流行らない。
２期ができれば午前中の良い時間に設定可能。

日本人の利用者がほとんどという路線(GUM線やSPN線あたり)は羽田に移しちゃっていいだろ。
こういう性格の路線は、国際線ハブの理念からすれば不要な路線なわけだし。

>>745
ホノルル線も羽田がいいね。

>>746
ちょっと前までは羽田からも出ていたね。
華航とかいうよく堕ちる会社のが。

>>747
その会社の評判は置いといて(w、
JLとかNH、きぼーん。

>>744
関空の国内線が減っているのは，枠の問題ではなく，伊丹へ
の移行により，需要が減っているからではないか？

つまり，どんなに滑走路が増えようとも，伊丹が存続する限り
そして，仮に廃港になったとしても，神戸が拡充すれば，関空
の需要は関西圏のみで頭打ち→国際線も減便の図式が目に見え
るが・・・。
　

関空＝インチョン

「立派な24時間ハブ空港なので、せっかくだから日本人(地方人)にも使わせてやるﾆﾀﾞ」とばかりに
地方路線を充実させるもことごとく不採算路線ばかりに。
市内空港である伊丹(金浦)とは比較されることも多く、アクセスの悪さがよく指摘される。
ドル箱の東京線も、伊丹(金浦)に奪われる恐れが。などなど共通点は多い。

客観的に見るとちょっとわかりづらいので補足。

伊丹存続　又は　神戸拡張
　　　　　↓
国内線は，今後も伊丹，又は神戸に集中
　　　　　↓
国内線から関空国際線乗り換えが不便
なため，乗り換え需要が伸びない。
　　　　　↓
小牧廃港で名古屋の国内線は中部に集中し，
乗り換えの利便性がよいため，徐々に需要
が増え，国際線も増便。
　　　　　↓
関空の国際線需要はそれに伴い徐々に減少し減便。
ということです。もちろん5−10年のスパンでは
ありますが。

いくら関西が大都市圏だとしても，関西だけの国際線
需要には限界があると思われ。

>>751
運輸省のデータ（古ｗ）によると関空利用者の７割以上が関西人

>>750
良い点も悪い点もそっくりだなｗ

何かにつけ、大阪と韓国はそっくりだと、よくいわれておりますな。
空港まで似てしまうのは、ある意味では当然なのかもしれない。

>>752
関空の国内線が不便になったこと、成田の国内線・国際線が便利になった
ことを合わせると、関西人の比率はさらに高くなってそうだな。

>>753
まあ天皇からしてそうだしな。

>>750
最大の違いは、仁川はまだ成長しているのに対し、関空は衰退していることだな。
国際線の利用者数なんか、いつの間にか仁川は関空の２倍だからな。日韓線を除
いても仁川の方が圧倒的に多い。

首都のICN＞＞＞＞＞首都じゃないKIX

>>757
首都かどうかなんて利用者や航空会社にとってどうでもいいことだと
思うが。問題は、かつてほとんど大差なかった仁川(というかかつて
の金浦)と関空が、今では国際線でダブルスコアの大差がついてしまっ
たということだ。

あらゆる面で大韓民国＞＞＞大阪民国になってしまったのだから仕方ない

>>759
とりあえずＧＤＰはまだ関西＞韓国。購買力で換算すると逆転しているけど。

>>759
大阪民国は東京民国の植民地になりつつあるからね。
ハブ空港は千葉成田国際空港を置いてほかにない。
国内ハブは羽田東京国際空港と伊丹大阪国際空港の二極化ができているが、
国際線は成田の一本勝ち。

新北九州空港は、東アジアのゲートウェーに！

http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/nka_yak_network.html

>>758
仁川空港なんて、たまに日本とか中国のやつがいるだけで、大方ﾁｮｿの国の飛行機しかいないじゃん。

関空の方が外資系は多いと思われ

>>780
そうか？東南アジアとか西アジアの聞いたことないような会社が結構乗り
入れているぞ。
両空港の11月実績(国際線)を見ると、関空814,600人, 仁川1,816,706人
２倍の差どころじゃない。関空もうダメぽ。

http://www.kiac.co.jp/pr/pdf03/031226_2.pdf
http://www.airport.or.kr/Eng/helper/pdf_file/e_news_31.PDF

関空→和歌山空港に改名。

日本の空港は外国に比べて外資系の会社の比率が多いが、海外の会社に
人気があるというよりは、むしろ国内の航空会社が弱いのが原因。普通
空港に停まっている飛行機群を見ればどこの国の空港だか分かるものだ
が、日本の場合、成田はアメリカの空港みたいだし、関空・名古屋・福
岡から新潟・鹿児島といった地方空港の場合、一体どこの国の空港だか
見当がつかない。

神戸に空港ができるんなら関東も横浜か横須賀あたりに新空港作っても
よさげなんだが…

>>766
日本の航空会社が航空運賃の価格競争に負けているってことじゃないの？

>>767
既存の横田とかを使うんだったら十分価値はあると思うが、新たに
１から空港を建設するのはコストがかかり過ぎると思うが。

>>769
でも神戸はそれを実際にやってるわけだし…

>>770
だから自分も神戸は無駄だと思う。ただ日本国内に空港の数自体はもっと
あってもいいと思っているが。外国に比べても空港の数少ないし(建設費
を考えると新規建設はすべきでないが)。

アジアパブ空港

ﾊｧﾊｧ（AA略

>>771
諸外国と違って、日本には新幹線という世界最強の公共交通機関があるからな。
また、交通も地域圏内ではなく、対東京だからそんなにいらんだろ。

やっぱり最強はKLIA。
政府の意気込みの空回り具合や、理想と現実との落差の大きさは仁川や関空の比ではない。

>>764
仁川は成田をはじめとする日本行きの強力なフライト網があるが、
関空は後進国への便が大半だから少なくなるのは仕方がない。

仁川の実績は東京サラムがかなり寄与しているといっても過言ではない。

そんなに仁川経由で旅立つ人多いの？

>>776
逆。
仁川→成田→欧米

>>775
>>764って変な椰子。未来の７８０にレスとはｗ

もし成田が日本国内から乗り継げるような空港ならいんちょんはもっと小規模
だったに違いない。

クアラルンプールはまさしく中部空港ｗ

>>761
国と地方を比較してもなあ。
そもそも
東京ーソウル
大阪ープサン
名古屋ー太田
福岡ー光州
くらいな関係だろ

>>764
呼んだか？

■「台湾の尊厳と日台共栄を」訴える台湾正名運動　日本でも台湾に呼応、「２・２８台湾正名デモ」のコースが決定

２月２８日に台湾では北から南まで百万人が参加する、「人間の鎖」という一大デモンストレーションを行う。
日本でも、これに呼応するデモが行われる。
日本のデモ行進は同日午後２時に新宿歌舞伎町の大久保公園に集合、２時半に出発、
職安通り＞明治通り（伊勢丹前を通過）＞甲州街道（新宿駅南口前を通過）＞新宿中央公園児童遊園、
解散という約３キロのコースで行われる。

主催は「日本李登輝友の会」などで、おもな訴えとは
�@外国人登録証における在日台湾人の国籍記載を「中国」から「台湾」に改めること
�A台湾は「中国の一部」ではないこと
�B台湾人は中国人ではなく台湾人であること
�C日台関係を強化すること
http://www.melma.com/mag/06/m00045206/a00000559.html

日本李登輝友の会
http://www.ritouki.jp/

>>778
そうは思わんが。仁川も国際線を乗り継ぐ客はほとんどいないし(成田より少ない)。

>>775だが、
東京サラムが仁川に行くということは乗継ではなく、単にソウル地方が目的地という人が多いだけ。
最近は羽田金浦などという路線もあるが、絶対数では関空なんて問題外。

韓国への渡航者の第一位はイルボンサラムであり、その大部分が仁川に到着するのだ。
日本への渡航者の第一位がハンググサラムというわけではないし、第一最強の成田国際空港が
あるから、関空はあくまで二番手。（新東京という言い方はどうも好かんので勘弁ね）

仁川＞関空という構図を作り出しているのは我々日本人だということを忘れてはならない。

>>783
だからといって仁川利用者の半分以上が日本人ということはないだろう。
日本人で韓国に渡航するのは年間250万人だから、全員が往復とも仁川
を利用したとしても年間500万人で、仁川利用者の４分の１。これを差
し引いてもまだ仁川は関空の約1.7倍。
韓国ではここ数年海外旅行ブームで、(不景気なのにどこから金が沸い
てくるのか不思議で仕方がないが)人口当たりの出国者数ではすでに日
本を上回っている。

２００３年の日本人と韓国人の出国者数
日本人の出国者数：1,330万人(9.5人に1人)
韓国人の出国者数：709万人(6.7人に1人)

http://www.moj.go.jp/PRESS/040115-1.html
http://nna.asia.ne.jp.edgesuite.net/free/tokuhou/030318_tyo/721_730/b730.html

カタール航空のハブ、ドーハ新空港は、4850mと4250mの滑走路を持ち、
年間5000万人の処理能力だそうです。カタール航空は最近物凄い勢い
で規模を拡大していますが、ずいぶん景気がいいですね(でもドバイと
違ってドーハは何もすることがない。酒もほとんど飲めんし)。

http://www.qatarairways.com/News/dec2003_2.htm

>>786
とはいえ関空にも飛んでくるらしい。
物好きだな。
まあエミレーツを見ているとそれなりに採算取れそう。

スパン空港かっこいいぞあげ

>>786
カタールには世界最大級の天然ガス田が眠っているからね。
でも空港はドバイ並みの賑わいを見せるとは考えにくいし、大赤字を垂れ流すことになりそうだけど、
有り余るオイルマネーの前ではそんなの屁でもないだろう。
まあ、航空需要を見越したものというよりも、国力を誇示することが一番の目的ではないかと。

カターる。あがーる

アッチは水より石油の方が安そうだから不採算路線なんてないんじゃね？

>>791
飛行機の運行コストは燃料代だけじゃないんだが。実際ガルフエアみたい
に死亡寸前の航空会社もあるわけだし・・・。

ガルフエアは志望寸前というより、その構成国カタールやＵＡＥやらが
独自の航空会社の設立を終え、その役割を全うしたと考えるべきでは？

>>793
政府の資金援助がなければすぐにでも破綻しそうなほどの赤字で
死亡寸前な訳だが・・・。

昼過ぎの閑散としたKLIAマンセ〜
関空より人が居ないのには感動した。

>789

カタールはNHとコードシェアするのかな?NHとコードシェアしたら、
149便がまたプラチナチケット化しそうな悪寒。

>>786
ﾙｰﾄﾏｯﾌﾟ見たけど欧州→アジアとか、
自国へ呼び込むより乗り継ぎ重視みたいだな。
まさにハブ。

>>796
ルフトハンザやbmiと提携しているところを見ると、穴との提携の可能性が
高そうな気がする。ただカタール航空の知名度の低さに加え、エミレーツ航
空では結構多いドバイ以遠まで乗り継がない客が、カタール航空(ドーハ)で
は期待できないことを考えると、この路線はあまり儲かりそうには思えんの
だが。

>>798
多分１年で撤退。
でもオイルマネーで意地になって維持するかもしれん。
知名度は心配ない。エミレーツだって関空に来るまでヲタしか知らない会社だったから。

800奪取！

>>799
エミレーツは日本に就航する前から、中東に行く人には香港またはバンコク
経由で結構利用されていたよ(香港・バンコクまでは他の会社利用)。

>>799
ロイヤルブルネイの時と状況が似てるよね。
採算度外視で国の威信をかけて飛ばすというか。
そもそも、カタール自体にドバイのような魅力もない。「世界で一番退屈な首都」なんて言われたこともあったし。
石油関連のビジネスマンの渡航は見込めるかもしれないけど、観光客は…ビザも必要だしね。
また、乗り継ぎ需要といっても現時点ではエミレーツより路線網はずっと少ないので、ドバイから旅客を奪えるのか甚だ疑問。
せいぜい昔のパキスタン航空のカラチ乗り継ぎのように貧乏旅行者御用達になりそうな予感。

>>802
糞足り住人の御用達ですか

>>802
ドーハの悲劇（ワールドカップ＆お土産爆発）で意外と人気↑したりね。。。

>>804
サッカーヲタの人数は多くないからな。
多分飛行機ヲタ程度かと。

ただ、いまイラクに三軍が展開していて、日本からクウェートへ行く需要は
かなりあるから、エミレーツのおこぼれがもらえるかもしれん。

>>785
詳しくはわからないが，韓国の出国者って日本に来る人が
多いのでは。国土が狭いので，日本に来るのは，準国内
旅行の感覚では。

最近の別府は，やたら韓国人が多い。

>807

九州の特急によく韓国人乗ってるんだけど、20代に見えるやつでも英語が通じ
ないのにあきれてしまう。

こまってるように見えた若者に対して、となりのおばちゃんが最初、
「どこへいきよっと?」とか聞いてたんだけど韓国人とわかってからは英語
でいろいろ説明してたんけど、全然通じてなかった。
日本より受験競争は過酷なはずなんだがなあ....

ＡＦＯは、どの国でもＡＦＯのまま。

ハブ理想は関空か成田だが。あえて那覇と新千歳を上げておこう。広くて迷わないしみやげ物ｲｲし・・・

国際線ほぼないけど気にしない気にしない。

国内ハブは羽田と伊丹。
国際ハブは成田。
域内ハブは新千歳、福岡、那覇。

関空はどれにも当てはまらない。

埋め立てハブ

カタール側は日系キャリアの就航も希望してるんじゃなかったっけ？
全日空カタール逝くのかな？
カタール行き全日空、カコイイ！

>>811
一応中国（ＣＨＩＮＡ）羽田、札幌、福岡と世界を結ぶハブといえなくはないｗ

まあ名古屋＆中部よりはマシ程度だがｗ
ついでに離島ハブとして鹿児島も入れてやれ。国内線利用客数も名古屋（＝関空）並みだし

>>813
行くわけなかろう。

イランの油田採掘権も獲得したし、意外とカタール航空もいけるかもしれんな。

全日空が適正な羽田―関空の輸送力確保をすればの話だが。

>>815
便名だけは行く可能性ありｗ
これも２０％くらい

アムステルダムみたいに、ひとつに集中させてでかいのを造る。
ってのを国策としてやるべきだったんだよな。
アジアじゃ、シンガポールが成功例か。
ヨーロッパだと、ベルリンが全然ダメ（ま、新空港建設中だったかと思うけど）。
テーゲルは伊丹みたいに足の踏み場もないぐらい狭いところに人大杉。
テンペルホフは大阪で言うと八尾みたいなもんだし。シェーネフェルトは東側そのまんま。
１箇所に統合して仁川（インチョン）とかに対抗できるモンにせんと、日本経済の地盤沈下は止まらない。

>>818
どこに作る気？
関東：需要は世界一だが土地はない。
羽田拡張は不可能ではないがコストもかかるし、広さ的にも限界

関西：需要は中規模国首都並み、土地はない。
関空拡張なら可能。（元々５本の計画）しかしコストは悲惨なくらい高い。

中部：需要が少なく、しかも首都圏と結ぶには無駄が多い。
よって検討外

福岡：意外と土地がない。需要も少なく人口も多くはない

札幌：新千歳ならばいくらでも格安で拡張可能。ただしアジアに遠いのが課題。

これを見ると関空拡張しかないがあれ以上金かけると日本が破綻する。

ハブ空港主義は時代遅れだが、もし作るなら

関空＞＞札幌＞沖縄＞＞中部＞＞福岡か。
首都圏は無理だな。

一番現実的なのは関空だろう。要はコストの問題で、シンプルといえばシンプルだ。
タチの悪い問題を半永久的に抱えてる空港よりかはよっぽど有望。
沈下も収束傾向らしいしな。

札幌＞福岡はないと思う。
欧米の主要都市なんて今では中小国の首都からもフライトあるし、
エアバス３８０導入でますます必要外になる。
そう考えると、必要なハブ空港はアジア間のハブ。
だから福岡

神戸空港をフルパワーで拡張してください・・・
コストも関空よりよっぽど安いし、場所が抜群に良いですぞ。

>>819
関空の需要なんてソウル・バンコクの半分以下しかないって。たまに関西の
ＧＤＰが韓国・カナダ・スペイン以上だから需要も大きいとか言っているア
フォがいるが、それだったら北海道の需要はタイ以上、島根県の需要はカン
ボジア以上ということになる。
現在でも関空の発着枠には空きがあり、関西人の９割以上が関空を利用して
いる現状を考えると、これを１０割にしたところで利用者数はほとんど変わ
らない。
ロンドンのヒースローはほとんど拡張の余地はないが、だからといってロン
ドン新空港やマンチェスターに集約とかいった計画はないのを見ても分かる
通り、日本でも巨大ハブを建設して一箇所に集めるといったことはすべきで
はない、というかできない。もしそれで日本の地位が低下するとすれば、そ
れはそれで仕方がない(他にどうしようもないんだから)。

関空の最大の問題は、国内線乗り継ぎが(便数が少なくて)不便とか、
そういう話じゃなくて、そもそも関西に国際線の需要が少ないこと
なんだよな。関西は人口が多いから、日本人の利用者数はそこそこ
いるが、ビジネス需要の小ささ、外国人観光客の少なさ(東京に比
べて)、国際線乗り継ぎが不便(便数が少ないため)などが原因で、
利用者数に占める外国人の比率は、成田のそれよりかなり小さかっ
たはず。
成田やソウルは言うに及ばず、最近は中国の上海・広州・深セン
といった空港が年10〜20%の勢いで利用者数を伸ばしているし、
このままではどんどん地位が低下しそうだ。

まず伊丹は潰せ。
少ないパイを分け合ってるようじゃ共倒れじゃねーか？

まあ、伊丹だけなら国内線だけでも生き長らえようが。

別に少なくはないわけだが。。

関西の大手企業でも海外営業拠点を東京においてるって
会社も多いからね。あと福岡の国際線が開拓されたら
福岡に取られそうな企業も多いね。コストとか特区の関係で。
東京のほうはやっぱり便関係なんだろうけど・・・。
痛みの全便呼ぶ代わりに着陸料半額に汁！単純計算で今より儲かるし、
安くなったってことでエアラインも増えると思う。
トランジットも国内線全便来たら増えるし。
遠いといってもラピートで３０分だし。

ミナミ（南海難波）から３０分じゃ意味が無い。新幹線の駅である新大阪から安くて
早くなければお客の不満が高まるばかりだ。今の料金の高いＪＲ特急じゃお客さんは
乗らないよ。

>>822
福岡はある意味関西以上のパワーがあるかもしらんが、
問題は国際空港建設地の引っ張り合い。これではハブ空港は無理かと。
なんせ中部以下の需要しかないにもかかわらず福岡周辺に３空港あるわけで。
北九州か佐賀に国際線移すのが無難だが、それも取り合いで大変。

>>825
同意。でもビジネス需要も観光需要も増やせる余地はある。
貨物便に関しては１０〜２０％増のラインに入っている。
ようは関西人は商売が下手ｗ
首都でないため厳しい部分はあるが。

どこもかしこもなんでこう分散させたがるかな。
関西も福岡も大規模空港一個作って集約した方がどれだけ効率いいか。

　 Λ＿Λ 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　チョッパリの空港は全部糞ニダ！！
　（　　　　） 　│ ウリナラの空港は世界一ニダ！ウリナラマンセー！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

>>832
釜山空港は糞ですが何か？
太田に空港がないのはなぜだ？
チョッパリの糞空港ばかり乗り入れるのはなぜか？

８３２がマジレスなわけないと思う。

>>831
分散させたほうが儲かる人がいるから

>>833
太田に空港がないのは田中にも空港がないからだろ

日本がもうちょいマトモな分権国家にならない限り関空も福岡もむりぽ。

東京一極集中→エアも成田に集中→東京一極集中の悪循環。

＞関空の最大の問題は、国内線乗り継ぎが(便数が少なくて)不便とか、
＞そういう話じゃなくて、そもそも関西に国際線の需要が少ないこと
＞なんだよな。
違うな、エコノミー客は多いが、ビジネス客が少ない。
エコノミーが満席でも、ビジネス以上が少ないと赤字。
Ｆ，Ｃクラスが満席なら、Ｙクラスが空席でも黒字。
着陸料50万っても、500人なら１人1000円だから、そんなに大きな意味ないよ。

>838
>違うな、エコノミー客は多いが、ビジネス客が少ない。

いつまでそんな大昔のモデルを振りかざしているんだろう？
それを言ったらロンドンの空港はヒースローとシティ以外は
成り立たなくなる。商売下手の単なる言い訳に過ぎない。

>>837
地方分権が進めば地方から東京への「おのぼり」の需要が減るので
航空需要自体が減るのでは？

分権が進めば、東京に行くことを「上京」とか「おのぼり」とは言わなくなるだろうな。

日本の空港や港湾が高コストな原因は人件費や公租公課が高いという事もあるけれど、
別の理由として、自分たちさえよければ後はどうでもいいという考えのDQN田舎政治屋が
糞田舎に採算性が低いローカル空港・港湾を乱立させるからだよ。
その典型的な例が福島や佐賀。こんなんじゃゼネコンは笑いが止まらない。
そして、一番食い物にされ続けているのは利用者。
こんな目先の利益（地元への利権）にいつまでもとらわれているようじゃ
港湾のように中国や韓国の空港がアジアのハブになる可能性は高いと思うね。

>839

同意。たしかにビジネスクラスとかを正規運賃で乗ってくれる客はおいしいが、
それだけによりかかった商売ができる世の中でないのも事実。

>842

ヒースローと関空・成田の、トータルでの負担額はさほど差がないんですが。

>>842
たしかにそうだが、それをやめさせるには「地方空港拡張」をやめるだけではなく
国際線就航できる空港の条件を厳しくすべし（ＣＩＱなど、設備や人件費もかかるわけだし）

２００５年までに
国際定期便：札幌、仙台、新潟、成田、中部、関空、広島、福岡、沖縄のみに整理すべし
国際チャーター便のみおよび応分の負担をした場合の定期便は現在の需要を見て、富山、岡山、長崎、鹿児島にも認める。

これで十分。

小松がない

>>844
空港使用料などは客が負担するから航空会社には関係ない。それに、
世界最大の国際線需要を誇るロンドンの場合は、たとえ成田より負
担額が大きくても乗り入れを希望する会社は無数にあるから問題な
い。ましてや関空なんか比較の対象外。

>>845
地方空港の拡張には反対という点については同意だが、国際線が就
航できる空港を制限するというのには同意しかねる。地方の人間が
海外に行くのが不便になるだけでなく、海外の人間が日本に来るの
も不便になる。北海道の地方空港(旭川, 釧路, 帯広など)なんか、
国際線は海外からの観光客で維持しているようなもの。

>>847
その通り。
函館、旭川、釧路、帯広に直行しないのなら、日本なんかへ旅行に行かないという人がたくさん出てくるよ。

>>845
大筋で合意。

１日１便も飛行機が来ないようなところに専用の税関職員と専用の設備って誰が見ても禿しく税金の無駄。
札幌や広島のように複数便毎日飛んでいるならともかく。
主要な地方空港以外国際線廃止して成田に回せば混雑が解消するし、関空にまわせば関空の発着枠が埋まっていいだろう、多少は。
だけど、国際チャーター便の縮小は反対。理由は>>847にあるとおり。
必要なときだけ要員を確保すればこれで十分だと思う。

>>849
＞１日１便も飛行機が来ないようなところに
週3便とかの地方空港の場合、職員は出張してたはずだが。。。

>>850
出張費とてただではあるまい。
とはいえ、（無理に誘致してるのでなければ）地方から便を取り上げる事もないと思う。

アジアのハブはインチョンになるんじゃないかと。
どこかの見栄っ張りさんのおかげ様で。

三菱みたいに脱輪しませんよーに

>>852
東アジア：成田
東南アジア：香港チェックラップコク、シンガポールチャンギ、

バンコクドンムアンはどちらかというと世界各国からの目的地という感じ。

仁川は単なるローカル空港だと思う。
（半分以上が韓国人で、残りの大部分が日本人、時間帯にもよるが概してそう思う。
遅い時間ほど日本人の比率が上がるね。）

羽田、伊丹、関空はそれこそ日本人しかいない単なるローカル空港。
日本の中ではハブ空港かもしれないが、世界的に見ればローカル空港だね。

>>854
それを言ったらアメリカのハブ空港もほとんどアメリカ人ばかりなんだが。

みなさん「ハブ空港」という概念を間違っていらっしゃる。「ハブ空港」は大きければいいものでは良いものではない。
なぜならハブ空港は政治家の言うような中心的空港というものではなく、航空会社がどこを拠点に活動するか？というのが
本来の「ハブ空港」というものです。

成田はハブ空港です。ノースウエスト・ユナイテッドがアジア各国から来る飛行機に合わせるようにアメリカ便を飛ばしています。
またその逆も。日本の航空会社はハブ空港を持っていません。しいていうなら羽田くらい。他国の利用者まで考えてないからです。
それはそれで良いのですが。だから、インチョンは確実に日本人をターゲットにした大韓航空のハブ空港なのです。

関西圏の需要の少なさを嘆くのではなく、
需要に見合わず空港を２つ（神戸入れたら３つ）
も持ってることを嘆きましょう。

>>857
別に２つだったら需要に見合っているが。実際伊丹と関空のどちらか一方だけ
で需要を賄うのは不可能なわけだし。

とりあえず伊丹の国内幹線は関空に強制移管しる。
伊丹は格下げされるんだっけか？

投稿みるならこちらへどうぞ
http://www1.vc-net.ne.jp/~nakakou/tkt/index.html

「争奪」云々以前の問題として、国の失策だと批判されないような政策を願う。
とりあえず現実的には、成田空港と関西空港に路線を集約させ利便性を高めること。
あくまでこの2空港を拠点空港として注力することが必要かと。
路線の分散で、中途半端に使えない空港を沢山作ることは得策ではない。
アジア、近距離路線はともかくも、欧米路線などは特に成田と関西に集約を。

>>859
むしろ札幌・東京・福岡・那覇のみ現状維持で、残り全てを伊丹に移した
方がいい。

ごちゃごちゃ言い訳をしなくても、要するに名古屋が他都市・他地域への
誹謗中傷・干渉を止めればいいだけの話なんだよ。

↑
誤爆ｽﾏｿ

真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１５条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。
例：「関西国際空港は必要か？」という議論をしている場合、あなたが
「関西国際空港は必要だ」と言ったのに対して否定論者が…

１：事実に対して仮定を持ち出す
「飛行機は騒音を出すから伊丹で騒ぎになったのは事実だが、もし騒音を出さない飛行機があったらどうだろうか？」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、鉄道でヨーロッパに行ける場合がある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、関空が沈没しないという保障はだれにもできない。」
４：主観で決め付ける
「単なる税金の浪費にすぎない関空の建設と維持を一般人が望むわけがない。」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「関空みたいな巨大建造物の無意味さについては、欧米人は何十年も前から気付いている。」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで君は関西経済の空洞化が進んでいるのは知ってるか？」
７：陰謀であると力説する
「関空は土建屋が大儲けするために仕組まれた陰謀だよ。お前たちはそのプロパガンタに踊らされているだけ。痛いね。（プ」
８：知能障害を起こす
「何、たかが関空ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」

>>865の続き

９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「関空が必要だなんて言う奴は、社会に出てない引きこもりの証拠。現実をみてみろよ。」
10：ありえない解決策を図る
「結局、日本の地方を全部切り捨てれば無駄が少なくていいって事だよね」
11：レッテル貼りをする
「関空が必要だなんて、こんな過去の概念にしがみつく関西人のDQNはイタイね」　　　
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、どうして関西ごときにあんな大きな空港を作ったんだ？？税金の無駄使いじゃないか？？」
13：勝利宣言をする
「関西国際空港は関西人には猫に小判だから閉鎖すべきだという事はもはや当たり前なんだが。」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「飛行機って言ってもジャンボジェットからエアバスまである。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「おバカな関西人を相手にしている限り日本には未来は無い！！」

>>862
逆だね。
新幹線と競合する東京線は伊丹。
国際線乗り継ぎに欠かせない地方路線は関西。

今日の朝日新聞に「民営成田　値下げなるか」という記事が載ってる。
４月の民営化を控え、非航空収入の増収に取り組んでいること、
アジアでの競争力が下がっており、民営化でこの問題の解決がなるかということが書いてある。
で、アジア各空港の概要が載ってる。
　　　　　　　　　　着陸料（円）　年間発着回数（万回）　　滑走路の長さ(m)
成田　　　　　　　948,000　　　　　17.7(02年度)　　　　　　4000*1 2180[2500]*1
関西　　　　　　　825,550　　　　　10.8(02年度)　　　　　　3500*1 [4000*1]
中部　　　　　　　695,200(提示)　　――――　　　　　　　3500*1
仁川　　　　　　　283,000　　　　　12.6(02年) 　 　　　　 　3750*2 [4000*2]
浦東　　　　　　　505,000 　 　 　　 8.2(01年) 　 　 　 　 　4000*1 [4000*3]
ﾁｪｸﾗﾌﾟｺｸ　　 　 377,000　　　　　20.8(01年) 　 　 　　　　3800*2
ﾁｬﾝｷﾞ　　　　　　180,000　　　 　　19.0(01年)　　　　　　　4000*2
（参考）ﾋｰｽﾛｰ 　 97,000　　　　 　46.4(01年)　　　　　　　3902*1 3658*1 1966*1
注）着陸料はB747-400相当
滑走路の長さの[ ]内は計画

真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１５条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。

例：「日本にハブ空港は必要か？」という議論をしている場合、あなたが
「日本にはハブ空港になる資格がある」と言ったのに対してハブ空港原理論者が…

１：事実に対して仮定を持ち出す
「羽田空港が国内線メインの空港であることは紛れも無い事実だが、
もし羽田から仁川への直通便があったらどうだろうか？」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「だが、シベリア鉄道でヨーロッパに行ける場合がある」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、ソウルの仁川がアジアのハブ空港になるかもしれない。」
４：主観で決め付ける
「今の財政難の日本で『ハブ空港』の建設を国民が望んでいるわけがない」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「ソウルの仁川国際空港が東アジアのハブ空港になるということは世界の常識だ。」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで君は日本経済の空洞化が進んでいるのは知ってるか？」
７：陰謀であると力説する
「『ハブ空港』なんてものは自民党の土建族議員やゼネコンだけが大儲けするために
仕組まれた陰謀だよ。お前たちはそれに踊らされているだけ。痛いね。（プ」
８：知能障害を起こす
「何、たかがハブ空港ごときにマジになってやんの、できっこないのに。バーカバーカ」

>>869の続き。
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
「ハブ空港が日本経済復活の鍵だと言い張るバカウヨクは痛いね（プ」
10：ありえない解決策を図る
「結局、ソ日本人はソウルの仁川国際空港を使えば一番安く上がっていいって事だよね。」
11：レッテル貼りをする
「日本にハブ空港が必要だなんて馬鹿げたことをほざく低学歴の反韓厨は痛いね（プ」　　　
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、どうして千葉の片田舎にあんなクソ空港なんて作ったんだ？」
13：勝利宣言をする
「目先の利益しか見えない日本人にはハブ空港なんて夢のまた夢という事はもはや当たり前なんだが。」
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「飛行機って言ってもジャンボジェットに貨物機からエアバスまである。もっと勉強しろよ」
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「21世紀にはソウルの仁川国際空港こそが、アジアのハブ、そして世界のハブ空港になるであろう」

中部のハブ機能ってどの程度生きるのかね？
場合によっては、関空（伊丹志向が強い）よりも、
便利にはなりそうだけど。
せいぜいJALのパリ便と、LHのフランクフルト便くらい？

まー一つだけ言える事は、ここであーだこーだ議論しても、



　　結　　論　　が　　出　　な　　い　　



っちゅう事かな。

結論？中国の空港だろ。


そもそもこれからの需要の中心になるはずの中国をさしおいて
どうやってハブになるのか。
そもそも、あんな不便な成田なんかいらないよ。

日本の空港使わずお前はシナの空港にどうやって行くんだ

>>874
広島空港のことらしい

>>873
はこういうことが言いたいのかと。

今
中国〜日本〜米国の経由便が主流。
↓
将来
中国〜米国の直行便が主流になる。

「アジアのハブ空港」についていろいろ書いているサイトを投入しておく。
基本的に多いのは日本の空港政策の無能ぶりを叩いているのが多い。

確かに、需要が確実な首都圏に空港をろくに整備しないで、
需要があるかどうか怪しいクソ田舎にガラガラで小規模な空港を乱立している日本の航空政策は無能だ。


仁川空港と「元先進国」としての日本
http://www.enn-net.com/editorial/010625.htm
日本にハブ空港なし…
http://www.randdmanagement.com/c_econom/ec_093.htm
空港戦略不在の露見
http://www.mainichi.co.jp/eye/tamaki/suikara/2000/1112.html
「中国ウオッチング　上海から日本が見える アジアが見える 世界が見える
http://www.jic-gifu.or.jp/np/newspaper/kikaku/chugoku/chugoku10.htm
杉浦一機 著『空港大改革』
http://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/108-2.html
「衰退する日本の空」
http://www.k-araki.net/005/03.html
東アジアのハブ空港競争〜勝者はだーれ？〜
http://www1.vecceed.ne.jp/~planning/project/traffic/special/002.html

>>877
乙

それは確かに認めるが、じゃあ「国際ハブ空港」になりうる空港
（少なくとも現状の成田+羽田くらいの便数は1空港で捌けるもの）を
首都圏にどうやって作るんだ?
横田や厚木を返してもらったって滑走路は1本、焼け石に水だし
それなりに便利（成田程度）なところに作ろうとすれば
関空（1期＋2期）+中部+九州国際の建設費全部つぎ込んだって無理だろ。

>>879
国際ハブ空港は関空でいいと思われ＞形だけ

結局のところ需要以前に「関空をハブとすること」が認められているのはＮＷ、ＵＡ
だけなので需要がいくらあってもハブ空港は航空政策上無理。

首都圏には小規模空港（７３７クラスで１日最大３０便程度捌ければＯＫ）
や共用化で「数」を増やすことが先決。
各ローカル空港から関空、伊丹、広島、福岡、仙台、札幌などへの便を飛ばし乗り継ぐ。

ハブ空港について補足が必要なようなので。

例えば、日本国内のハブ空港は成田だよね。ヨーロッパから日本の地方都市に行こうと思った場合、
まず成田に降りてから飛行機を乗り換え、国内線で地方都市へ。これを世界的規模でしようというのがハブ空港。

ローマから大阪に行こうと思った場合、今まではまず成田まできて、そこから（成田か羽田から）国内線で大阪まで行ってた。
それが、例えば上海の浦東空港がハブ空港になった場合、ローマから浦東まで来て、ここから大阪に乗り換えようというわけ。
こうすると、乗客をまとめれるので空席、空便が少なくてすむし、ハブ空港以外の空港設備にかかる余計なコストを安く上げられる。
当然、企業経営のリソースを運賃なり増便なりに反映させることができるわけだ。

けど日本の役人はそんな企業の理屈が理解できず、「直行便を呼び込めば便利でいいじゃないか」なんて言ってる。
大手の航空会社がガンガン潰れたり統合されたりしてる現実をまったく分かってない。

>>852　>>854
ソウルの仁川は
今や世界でもトップ１０に入る
貨物便の主要なハブ空港だよ。
旅客はイマイチだけど。

某国の地方民にとってはすでにハブ空港になってるね＞RKSI

>>881
日本国内のハブ空港は羽田では？
旅客面では世界有数の規模ではないかな。
東ターミナルが出来て、空港ホテルも完備すれば設備面でも
決して見劣りしないと思う。

>>880
首都圏は空港の数を増やすのではなく規模を大きくすべきだな
あっちこっちに空港が分かれていても不便なだけ

>>885
空域の問題があるから、規模だけ大きくしても物理的に離着陸数増やせなかったりするんじゃないの？
羽田とかは。

C滑走路が出来たら離着陸数は大幅に増えるんじゃなかったか？

>>884
ハブ空港というのは規模や旅客数で決まるものではありません。
各地から各地へ乗り換えが便利な時間帯に便利な路線を集中できる空港でないと
だめです。もちろんそれなりの設備や規模は必要ですが。

基本的に日本の国内線航空需要は殆ど対東京（あと大阪・名古屋）で乗り継ぎ需要は
ごくわずか。現実的には国内ハブは成り立たないと思ったほうがよいでしょう。

>>885
首都圏に成田規模の空港を作る用地がどこにあるのかと。
羽田拡張と、九十九里浜沖しかないだろうが。それも関空並みの費用がかかる。

それならば小規模空港を便利な場所に作った方がいいぞ。
百里だけでなく横田などの共用化も含め。
小規模といっても首都圏なので仙台空港並みの処理能力で。
つまり大阪線１０便を含め国内線３０便規模で。

>>890
そうは言っても
ハブ空港は世界的な流れになってしまってる。
日本にハブ空港なんて要らないって言ってたら、
仁川がハブ空港になって、
日本に来る飛行機は全部経由になるぞ。
韓国はボロ儲けだ。

そのハブの要となるべきJLやNHがやる気なしなんだからどーしようもない。
航空行政のマズさと民間のやる気のなさで夢は消えた。

>>891
＞韓国はボロ儲けだ。
安いからこそのハブで、ボロ儲けは有り得るのか？

>>892
日本航空も全日空もコードシェアリングなんかで
ハブ空港化を積極的に推し進めてるが。

>>891
それならば関空を活用汁！オマエの意見だと嫌でも関空を活用するしかない。
コストは高いがインチョン以上に拡大も可能ｗ（神戸あぼーんが前提だが統合するか？）
首都圏には>>890程度しか無理かと。

まあそこまでの必要はないと思われ、韓国対抗ごときで。
なぜなら東京圏の需要はアジアではずば抜けたＴＯＰだから。

>>891
韓国に行く飛行機がずっと昔からほとんど直行便なのに、日本に行く飛行機が
将来経由便になるはずがない。

>>895
活用っていったって、仁川の半分足らずの需要しかない関空には無理ぽ。

>>889
>基本的に日本の国内線航空需要は殆ど対東京（あと大阪・名古屋）で乗り継ぎ需要は
>ごくわずか。現実的には国内ハブは成り立たないと思ったほうがよいでしょう。

言っていること矛盾してない？役人かマスコミ関係者？
単独路線が成り立たない需要の少ない地点間の移動も出来るように
拠点ハブ空港があるのであって、特に東日本−西日本の移動は
羽田なくして成り立たない。個々の路線では少ないかもしれな
いが、羽田で乗り継ぐ乗客って結構いるよ。多いようであれば
直行便を増やせば良いわけだし。

それに成田から出国する地方在住者は国内線は成田までではなく、
羽田に到着するケースが多いのではないだろうか？客を集めるという
意味ではまさにハブそのものだと思うのだが。

今の流れとしてはむしろ巨大なハブ空港は時代遅れで、中小型機で
直行便を増やす方向に動いていると思うんだけど。ヨーロッパとか
見ているとそう感じる。

横田とか、厚木を着陸料格安にして、格安航空会社専用空港に。
日本版ライアンエアとかイージージェットはできないかね？

>>897
国内ハブ空港はビジネスとして成り立たないのだよ。
無論ベースとしての拠点空港の乗り継ぎ利用はおおいにあり得る。
だがそれはハブではない。
本格的にハブにするなら運賃が各路線の合算なんてナンセンス。

>>899
>無論ベースとしての拠点空港の乗り継ぎ利用はおおいにあり得る。
>だがそれはハブではない。

それがハブでなければいったいハブって何？
私はDLのATLとかUAのORDとかをイメージしていたのだが。

国内需要の方が圧倒的に大きいこれらの空港がハブで
ないというのなら私も認識を改める。そもそもハブ空港
発展の経緯を考えると納得出来ないのだが。

ハブ空港での一極集中作戦より。
日本の地理条件を生かして福岡・関空・中部・成田・新千歳（那覇）
での分割作戦はどうだろうか。韓国だって１つの空港でぼろ儲けは建設費もあるから大変なはず。
ハブ争奪戦には負けてしまうが柔軟なネットワークは可能

アメリカは東西南北広い。
産業経済の集積は全米に数多く分散する。
社会資本は高速道路と空港。
これらの各都市を効率的に交流させようとするとどこかに集約させ
それを拠点として乗り継ぎの利便性を向上させないと全米の経済が立ちゆかない。

日本はどうか。
国土は南北に長い。経済の４０％は首都圏に集中し、さらに東海道メガロポリス
つまり３大都市圏まで広げれば７５％の集中度である。
地方中核の札幌・福岡・仙台間相互も直行の時代。
この国土にあって国内乗り継ぎの向上とは社会資本整備つまり公共事業性の強いものである。
行政が主導となって拠点空港と路線を整備する以外向上は難しいのであるが
それをハブと呼ぶならばそれはそれで異論はない。

>これらの各都市を効率的に交流させようとするとどこかに集約させ
>それを拠点として乗り継ぎの利便性を向上させないと全米の経済が立ちゆかない。
それを日本で体現しているのが羽田空港だと思うのだが。

>地方中核の札幌・福岡・仙台間相互も直行の時代。
札幌福岡間とか時間帯によっては羽田経由の方が便利な場合が
少なくない。それに人口が集中しているというが、そこからはずれる
都市(例えば熊本市や鹿児島市とか)だって、他国(中国は別だけど)の
基準からいけば決して小さくはない。中核都市間だけで人口移動が完
結していると考えるのは大きな誤りだと思う。

>この国土にあって国内乗り継ぎの向上とは社会資本整備つまり公共事業性の強いものである。
羽田空港の拡張ってゼネコン延命のため？空港整備はどこの国であれ、
基本的には社会資本整備の一環として行われるのではないかな？

>>それを日本で体現しているのが羽田空港だと思うのだが。

全然違います。羽田空港は地方から東京への需要を集めてるだけです。
地方対地方の需要など考慮する余裕は殆どありません。

羽田空港の拡張は地方対地方の需要の為ではありません。
逼迫する国際線需要の成田との棲み分け、および地方対東京路線の飽和の
解消のためです。

>>そこからはずれる
都市(例えば熊本市や鹿児島市とか)だって、他国(中国は別だけど)の
基準からいけば決して小さくはない。中核都市間だけで人口移動が完・・

だからそれらの需要ではビジネスにはならず結局、基幹路線の隙間を
埋めてるにすぎません。

>>904
>だからそれらの需要ではビジネスにはならず結局、基幹路線の隙間を
>埋めてるにすぎません。

その論理でいくとハブ空港が成り立つ国はなくなりますね。いくら
国土が広くても利用者数は日本より少ないわけですから。少ない需
要を拾い集めて利便性を高めるのがハブ空港の特長だったと思うの
ですが。

乗継ぎ客比率が小さいからハブ空港ではないというのは無理が
あるのでは？そのような基準で羽田を落とすのであれば、ICNや
PVG、PEKは明らかにハブ空港ではないですし、LAXとかでも微妙
なのでは？

>>905
中国・インドなどいくらでもあります。
元来ハブと言う概念はアメリカのエアラインがその地理風土に合わせて作り上げたモノであり
それをそのまま日本にあてはめて無理矢理ハブハブと連呼するほうがどうかしている。
ヨーロッパとかアジアとかもっとマクロ・グローバルなビジョンからハブの発想は生まれるモノ。
路線が自転車のハブ＆スポーク状に近いからといってそれをハブ空港というのは大間違い。
旧運輸省はハブ空港の整備を唱っていたが、それに気づいて国交省になってからはハブという文言さえ殆ど消えてる。
いつまでもハブハブといってるのは地方行政とお国自慢厨くらい。
だいたいハブ空港を作るなんてのが間違ってる。
空港をハブとして選ぶのはエアライン。

仁川はコリアンのハブとして使用しようとしているがまだハブとは言えない。
なぜかというと路線が少ないから。
スポーク状になっていても日本の地方都市と海外の主要都市としか路線がない。
ハブ空港というのはその空港に行けばある程度世界の主要都市にすぐ乗り継げないと
だめ。直行便を利用するのと変わらない利便性が要求される。
つまりなるべく多くの複数の都市からなるべく多くの複数の都市へ
その空港を通じてなるべく早く到達させるのがハブの使命。
従って同じ（系列）エアラインがその空港にある一定の時間帯の中で
なるべく多くの航空機を集中的に離発着する必要がある。
そんな余裕は成田や羽田にはありません。ノースウェストは成田に複数の
路線をもってますが、同様に関空や名古屋にも路線があります。
これでハブと言えますか？ミニハブ程度でしょう。

>>907
＞同様に関空や名古屋にも路線があります。
ある会社がある空港を(ミニ)ハブとして使っていたとして、他の路線を持ってはいけないという法はあるまい。

>>907
>ハブ空港というのはその空港に行けばある程度世界の主要都市にすぐ乗り継げないと
>だめ。直行便を利用するのと変わらない利便性が要求される。

現在これを厳密に実現できている空港は世界中にどれくらいあるだろうか？
FedExのような貨物は別として、そんなことを言ったらハブ空港など空想の産物になってしまう。
欧米の空港も特定の経路については多少考慮しているが、既にきっちり守る
余裕はなくなってきているし、その程度であれば成田や羽田でも実現している。

>>907
仁川って東アジアで就航都市数が最も多い空港じゃなかった？

>>909
>>910
日本の都市なんかは多いよ。結構地方都市なんかもあるしね。
但し便数が少ない。

結局、本来のハブ機能という概念が理解されずにハブって名前だけが
一人歩きしてそれぞれの都合のいい形だけのハブができてしまうかもしれないね。
日本式ハブとでもいおうかな。
マスコミが悪いんだろうね。

ほんとはアメリカと日本の航空事情の差を勉強して欲しいのだが
まあ、しかしここは日本のハブのスレだからいいとしよう。
言っておくけど、アジアのハブとしては大陸の端っこだからあまりハブには適さないと思うよ。

>>909
こんな近距離にそれぞれ直行便があるのならなんでハブが必要か。

ハブの定義ってそんなにむずかしいのかな。
まあ、説明が下手なんだろうけど。もう疲れた。

>>913
ちなみに今までの発言は何番ですか？

http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0205/19-3.html

>それに成田から出国する地方在住者は国内線は成田までではなく、
>羽田に到着するケースが多いのではないだろうか？客を集めるという
>意味ではまさにハブそのものだと思うのだが。

空港内で乗り換えができないのであれば，ハブとはいえないのではないか。
もし，いえたとしても，それは皆が期待するハブとは概念が変わってくる
と思う。

>>916
その通りですね。
内際乗り継ぎのハブとしてなら成田はＪＡＬであろうがＡＮＡであろうが成田は失格。
っていうか門前払いだと思う。
もし成田をハブとして使用するなら欧米亜各地から便を集めなければならないが
どこでもジャンボの現状ではムリでしょう。
アメリカの空港はいくつも滑走路があって、中小型機が次から次へとやってくる。
これでないとハブ機能は果たせない。

何かハブの条件を必要以上に厳しくしている人間がここには多い気が
するんだが。
ルフトハンザの時刻表(冊子)を見ると成田や仁川はもちろん、関西や
シドニー(アンセット倒産してからかなり経つはずだが)までスターア
ライアンスのハブと記述されているんだが。
関西はともかく成田はＮＷ・ＵＡが北米−東南アジアで、ＪＬ−ＮＨ
が欧州・北米(東海岸)−東南アジアでそれぞれ接続ダイヤを組んでい
るし、国際線乗り継ぎ客の比率も小さくないし。

http://ibstokyo.jpn.ch/

単純にハブといっても、「国際線のハブ空港」であれば国内線に接続する必要はないし、そういう点で成田はハブと言われるべきなのではないでしょうか。
実際、訪日外国人数が年間500万人前後と非常に低い水準であることからも、成田空港が「日本の国内線に多く接続できる」ことへのニーズはないと思います。
今競われているアジアのハブ空港の地位でも、求められているのは国際線の充実度のみではないでしょうか。
国内線など、韓国やマレーシアはあってもなくても外国人にはほとんど変わらないように思えますし。

ハブ空港は奄美しかない。

外国人のためでなく日本人のために成田空港への国内線アクセスは必要。
国内線用と割り切って短い滑走路を作り、国内線を充実させて欲しい。