【BRT化】近鉄内部･八王子線スレ【軽便存続】

過去スレ
【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333514072
【鉄路廃止】近鉄内部･八王子線スレ【BRT化検討】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346052234
【鉄路廃止】近鉄内部八王子線スレPart２【BRT化】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349875690
【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109


2012年08月24日
内部･八王子線に関する当社の考え方(お知らせ)
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/120824utuhachi.pdf
2012年12月13日
内部･八王子線に関する当社の考え方(その2) ｢近鉄内部･八王子線の今後について｣
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/121213utuhachi.pdf

1さん、乙です。

何でPart4から、原点に戻る？
スレタイについていないぞ

◆近鉄内部・八王子同好会がみやさんに宣戦布告◆

http://www.facebook.com/fancyfreeframingo#!/fancyfreeframingo/posts/552830528090711
大塚 良治
土曜日 23:53

私は、内部・八王子線を第三セクター化して存続させたいと強く願って、名前を名乗って発言しています。しかし、心ない人たちが匿名掲示板で見苦しい投稿を繰り返しているようです。
匿名の発言に価値がないことは明らかですし、良識の持ち主は、匿名掲示板などに書き込みなど決してしないものです。
無責任な匿名発言に対して私が関心を寄せることはありませんし、今後も関心を持つことはないでしょう。名前を名乗った発言にしか私は関心がありません。
匿名でこそこそ発言している方には、見る人はしっかりと見ていて、評価されていることを自覚していただきたいとお伝えしたいと思います。
そして、匿名での誹謗中傷は、決してためにならないことを申し添えておきます。井村さん、貴重な情報とご投稿をありがとうございます。井村さんの勇気あるご発言に心よりの敬意を表します。

◆つづき◆

井村 昌広

近鉄内部八王子線存続問題、私は内部八王子線沿線住民ではありません。
全国的にも珍しい特殊狭軌線（ナローゲージ、軌間７６２mm）が、私の地元四日市市内で走っていることや、もし内部八王子線が廃線されれば、今以上に四日市市の中心街がさびれるとの危機感があり、
この問題に関心を持っています。Facebookに内部八王子線のことを書くのも関心があり、かつ路線の魅力を広めたいと思いがあります。
Facebookで内部八王子線に関わっているうちに、この路線の存続のために一生懸命に活動している人や学識経験者とも友達になることが出来、イベント等で実際に会って話をすることも出来ました。Facebookだから出来るつながりと認識しています。
インターネットの普及で、四日市市内のごく一部だけで噂になっていた内部八王子線の存廃問題を、私は四日市市議のブログで知ることも出来ましたし、全国の鉄道ファンにも知ることとなりました。
インターネットは便利なツールですが、使いようによってはマイナスに作用することもあります。
内部八王子線の存続問題について、匿名の掲示板である２ちゃんねるでも議論されています（2chBBS→鉄道路線・車両→【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart3【協議中】http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/l50　）。
たまに見ますが、投稿の中には役に立つような情報がありますが、ほとんどが匿名なのがいいことに私から見ていい加減なふざけた書き込みです。
このような書き込みをしている人は、Facebookで自分自身を明らかにして書き込むことは出来ないでしょう。中にはFacebookで真剣に論議しているのを名指しで中傷したり勝手に引用したりと見苦しい投稿もあります。
私は、内部八王子線を市民参加型の第三セクターでの存続案を支持しています。この存続案については、沿線住民や全国の鉄道ファンでも異議があることと思います。異議があれば名乗って堂々と代替案を言って欲しいと思います。

最後に、匿名と思っているでしょうが、シンポジウムや四日市市議会の特別委員会でよく顔を見る、BRT支持している「みやさん」へ。
2chでこそこそと自分の意見を述べる（近鉄内部八王子線のスレPart3の、749〜751,764〜765,898〜899,911,913,914）姑息なことはあなたにとってマイナスですよ。

◆以下省略◆

データベースは結論を出せないんだ

ここの住人もマスゴミも大多数の大学教授も政治家もそうだが
他所から調べて持ってきたデータをひけらかすだけ

ネット検索のスキルは高いが、それはニートとしては優秀でも
実現性と実行力が伴わないので意見そのものが無価値なのであり、発言者は存在しないのと同じである

意見そのものが的を射ていたり、正しいデータに基づくものであっても実現可能性が無ければ無価値
反対に実行力が伴っていればどんないい加減な意見でも有用であり、世の中はそのようにして成り立っている

暇人同士の議論も結構だが、正解を出すことを目的にした空虚なデータ収集より
着実に実行される質の低い発想のほうがはるかに力を持つのであり、
力を持つものの意見が正しいのである

ビジネスでも使われるfacebookと、床屋談義・飲み屋のバカ話・便所のラクガキである掲示板を同列に語るとは・・・
アホ丸出しだな
facebook上の発言をニュースや掲示板で（批評目的で）引用するのって、規約違反？法律違反？著作権法違反？
単に気に入らない、ということかな？

> 6
ここの住人にとっては、「力を持つ者の質の低い正しい意見」なんて、何の意味も無いだろｗ

・鉄ヲタを「ボランティア」と言う名のただ働き論(w
　ttp://www.facebook.com/photo.php?fbid=638617772820909&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1

・あの「中尾一樹」氏再び降臨(w
　ttp://www.facebook.com/photo.php?fbid=639202062762480&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1
　ttp://www.facebook.com/kazuki.nakao.PC12
　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B0%BE%E4%B8%80%E6%A8%B9

・高額紙幣での乗車を拒否する国際興業バス−その公共性とサービス姿勢はいかに？｜大塚良治の鉄道ブログ
　ttp://ceron.jp/url/ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11348106914.html
　　（ブログの元記事は消して逃亡w）
　ttp://ja.favstar.fm/users/jrfreight

>4 は、ここ全員に対して
>価値がない
>関心を寄せることはありません
>評価されていることをがない
ということだろう

しかし、ここを持ち出すこと自体が、それを裏返している事実を先ずは認めましょう

>5
>私から見ていい加減なふざけた書き込みです。
価値判断はそれぞれ違います
無論、視野も違います

基本的に、「実名だから」ふざけた意見がでないという理屈は成り立ちません
それは、「特定できるから排除できる」
言い換えれば、都合のいい仲間だけで論じると同じです

いいですか、2chの問題ではなく、それは、あなた方にも問題があること
河岸の違うものをリンクさせること自体間違ったことですが
同じ土俵(2ch)には立てることを、毛嫌いしているだけ

>>5
＞最後に、匿名と思っているでしょうが、シンポジウムや四日市市議会の特別委員会でよく顔を見る、BRT支持している「みやさん」へ。
＞2chでこそこそと自分の意見を述べる（近鉄内部八王子線のスレPart3の、749〜751,764〜765,898〜899,911,913,914）姑息なことはあなたにとってマイナスですよ。

みやさんの書き込み見たが、マダーじゃないがこれ全部データベースで全然意見じゃない
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/749-751
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/764,765
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/898,899
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/911

みやさんの意見らしいのはこれだけでこれも意見と言うよりシンポジウムの感想
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/913,914

みやさんのやっている事は意見と言うよりみんなの知らない知識の提供
それがあるから間違った思い込みでの議論を避けられるのに
そう言う正しい知識の提供を『姑息なこと』と言って封じようとするのは
軽便マンセーの鉄ヲタさんにとってはみやさんは目障りなんだろうね

北勢線の時と同じ流れだな…

FBが、単に鉄ヲタ集団に見られて
他の意見を受け付けない組織にみられてしまう

いろいろな選択肢を検討する必要もない
(BRT,LRT,バス路線、規模縮小、規模拡大etc)
唯一論がそれだけだよ、それしか考えられないから

と宣言したとね

みやさんに限らず、視野が狭すぎる

>>4-5の続き

上野 理志
せっかく知識や意見も持ちながら、残念な方々ですね。
日曜日 0:28 ・ 5..


大塚 良治
上野さん、ありがとうございます。おっしゃる通りです。私はこのような匿名掲示板には全く興味がないのですが、井村さんの書き込みから推察するに、かなり無責任な発言が横行しているようですね。
氏名を名乗らず、匿名でしか発言できないなんて本当に心が貧しい人たちであると、逆に同情してしまいます。ある意味かわいそうな人たちですよね。
匿名掲示板でいくら騒いだところで、まっとうな場所には一向に届かないことに一刻も早く気付いてほしいですね。
日曜日 0:33 ・ 5..


岩橋 法夫
井村昌弘様、素敵な方ですね。匿名掲示板は、便所の落書き程度の効果しか有りません。物事と、世間を変えていく力は、行動と言動が一致している場合のみです。
日曜日 1:25 ・ 編集済み ・ 6..


大塚 良治
岩橋様、ありがとうございます。本当におっしゃる通りです。匿名掲示板など見るに値しない代物です。名乗らない発言など無価値だからです。
岩橋様も素晴らしい見識をお持ちですが、井村様も同様に本当に素晴らしい見識をお持ちの方です。ぜひお友達になっていただければと思います。
日曜日 1:48 ・ 5..

水谷 幸泰
まぁ、特に相手にする必要も無いでしょうね。引き続き、存続活動にご尽力下さいm(_ _)m
日曜日 8:36 (携帯より) ・ 3..

>>14の続き

井村 昌広
ありがとうごさいます。
2chの掲示板をたまに見ていましたが、最近Facebookの内容を名前ごとコピペするにエスカレートしているのに呆れて、近況に書いた次第です。
日曜日 8:55 (携帯より) ・ 2..


大塚 良治
水谷さん、ありがとうございます。ご無沙汰しています。全く相手にする価値などありませんね。私も匿名掲示板などには関心がありませんし。ご支援を頂戴できましたら幸いです。今後とも、よろしくお願い申し上げます。
日曜日 9:37 ・ 2..


大塚 良治
井村さん、情報ありがとうございます。匿名であるがゆえに、何を言っても責任を問われないと思っているのではないでしょうか。
しかしながら、見る人は見ていますし、匿名で他人を攻撃する行動に対して、将来その人に必ずマイナスになって跳ね返ってきます。
自身の発言が正しいのなら、名乗って正々堂々と発言すればよいだけです。匿名の発言に私が関心を寄せることはこれまでも、そしてこれからもないと思います。
私はこれからも三セクの有用性を責任を持って発言していきます。引き続き、ご支援をお願い申し上げます。
日曜日 9:41 ・ 3..


宝田惇史
鉄道存続、しかも三セク化は、どうしても批判の対象になってしまいます。
今後も、色々厳しい場面も出るかと思いますが、決して感情的にならないで頑張ってください。
日曜日 11:48 (携帯より) ・ 3..


大塚 良治
宝田さん、ありがとうございます。アドバイス感謝いたします。県議会議員や市議会議員の間に徐々に三セク支持者が増えつつあります。
冷静かつ粘り強く、三セクのメリットを発信してゆきます。ご支援を頂ければと思います。
日曜日 12:51 ・ 3..
.

>>5
＞最後に、匿名と思っているでしょうが、シンポジウムや四日市市議会の特別委員会でよく顔を見る、BRT支持している「みやさん」へ。
＞2chでこそこそと自分の意見を述べる（近鉄内部八王子線のスレPart3の、749〜751,764〜765,898〜899,911,913,914）姑息なことはあなたにとってマイナスですよ。


北勢線スレでもあったがシンポジウムや四日市市議会の特別委員会で見る顔がここで書いてるみやさんと同じかどうか判らないのに自分たちに反対の意見を1人に矮小化して叩こうとするんだよね
みやさんの書いてる事なんてただのデータなのにそう言うの書かれると困るんだろうねｗ

＞北勢線スレでもあったがシンポジウムや四日市市議会の特別委員会で見る顔がここで書いてるみやさんと同じかどうか判らないのに


北勢線スレは反対意見をたった1人が書き込んでいるように叩いていた

>便所の落書き程度
という発言は、FBでも、2chでもあることは
FBで実名と言いつつ
仮面を被って、ここで便所の落書きと批判しているのと同じ人物か
つまり、ここで叩かれて、FBで憂さ晴らし

呆れた

要約すると

2chは、匿名とか関係なしに、タメ口だからイヤだ
（匿名だから、相手をすぐ中傷する）

といういうことを、まわりくどく言っているだけだろう

自分たちに耳心地の悪い話を聞きたくないだけだよ。

「批判されるのは嫌」だから匿名掲示板を必死になって否定するなんて子供じゃあるまいし。

匿名掲示板だと誰でも自由に意見を言えるからそう言う話は聞きたくないと。

匿名掲示板には誰でも自分の立場に関係なく自由に発言できる良さがある。

みやさんなんてＢＲＴのデータ出しただけでどっちが良いなんて一言も書いてないのにね。

匿名がダメなら「みやさん」や「マダー」のようにトリップ付けて書き込めばいいだけ。

自分たちの主張が正しいと思うならfacebookに限定せずにここで堂々と書き込めばいいだけ。

わざわざfacebookに実名を晒させようとするのは何かあるのかと勘ぐっちゃうよ。

>>20
「名誉毀損で」てか

FB達の成果物として、何があるのだろうか？
FBを見ていないから、誰か出してくれないか？
(見たのは、いつ開催するか日程と場所だけ)

どうでもいいが内部八王子線の話ができない屑は消えてくれ

車両にイライラ棒も追加されたし、交通量の多い踏み切りはきれいに整備されてるし
当面は鉄道での存続に意見集約して経営改善の度合いを見定めることでFAだろ

>>21
「近鉄内部・八王子同好会」＝「四日市の交通と街づくりを考える会」のfacebook

http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810

残念ながら「「四日市の交通と街づくりを考える」ような内容はまったくない


>>22
＞どうでもいいが内部八王子線の話ができない屑は消えてくれ

オマエが言うな

そもそも
改ざんしたデータで散散釣りして、遊んでいたお前 >>22 が
作り出した元凶だぞ

>4 から始まるFBからのパッシングは、>23には見つからないけど？
どこ？

いよいよ明日が、総合交通政策調査特別委員会の開催日だから
盛りあがると思うけど

dat落ちスレ
近鉄内部･八王子線スレ　http://www.logsoku.com/r/rail/1346052234/
近鉄内部八王子線スレPart２ http://www.logsoku.com/r/rail/1349875690/
近鉄内部八王子線スレPart３ http://www.logsoku.com/r/rail/1359121109/

四日市市は、ぼくちゃんの大好きなナローゲージの内部･八王子線を残せ〜！

ふざけるな、バカ野郎。
何が、四日市の交通と街づくりを考える、だ。
どうせ、四日市市の税金で、ぼくちゃんの大好きなナローゲージの内部･八王子線を残せ〜！だろう。
少子化で減少する高校生の輸送に特化している、じり貧の内部･八王子線何かに、
そんなものに全然興味が無い圧倒的多数派の市民から徴収した税金を投入する余裕なんか無いんだよ、四日市市には。

四日市市は、積極的に動かず、放置して、安楽死させるつもりだろうな。
結局、廃止してBRTさえもやらない、廃止後の代替交通は既存のバス路線網で。
どうせ、少子化で、お得意様の高校生何か減少するんだから、無駄な社会投資はしない。

近鉄に土下座して子会社を作ってもらって、ほぼ言い値通りの一時投資＆赤字補填、だと思う
それに加えて、乗客増の為の周辺施設整備とかなんとかで、30億/10年くらいの支出って感じ
節約する気があれば3セクや他社の方が安くなるが、全然やる気は無いだろう

>>25
湖北短期大学　准教授　大塚良治のＦＢ
http://www.facebook.com/fancyfreeframingo

鉄道万歳ナロー大好きだからＢＲＴに不利にするためにデタラメ情報を流してみんなを騙そうとしているのに
みやさんがソース付きで正しい情報を提供してそのウソがばれてしまう
だからみやさんは目の上のコブで理由も無いのに難癖付けて叩く
しかも叩くんなら内部線同好会のＦＢで叩けばいいのにそれ以外のＦＢでこそこそ隠れて叩く
どっちが姑息なんだか
もしみやさんが内部線同好会のＦＢに乗り込んでデータで反論したら面白い事になる

三重県民集まれ
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1366210548/

子会社化で役員が増える分の人件費が増えるなら
内部八王子線と鳥羽･志摩線を四日市鉄道・志摩鉄道として分社化した上で養老鉄道・伊賀鉄道と合併して
株式会社三重岐阜広域旅客鉄道（KRMG）にすれば良いジャマイカ

今日が、総合交通政策調査特別委員会の開催日
近鉄の言い分が聞ける

ブログをチェックしないと

だいたい2ｃｈで書かれた国交省の資料をもとに試算されたＢＲＴの運行費用に最初に陰口たたいたのはどっちかって言いたいよ
http://www.logsoku.com/r/rail/1359121109/749

http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810
近鉄内部・八王子線　同好会
ユーザーからの最近の投稿
高浜 竜　2013年4月10日 11：49

最近、発言を控えていた高浜です。
ここ最近、気になる書き込みを見たので…なんとなく書いてみます。

私は鉄道存続派なのですが、やはり中にはBRTのほうがよいという考えの人がいます。
その中で、年間１億４４００万円で内部・八王子線のBRTの費用が賄えると言い切る人がいます。
その中には人件費・車両費・燃料費込みと書いてありました。

とてもではありませんが、人件費だけでも怪しい感じです。

たとえば、朝のラッシュに内部系統だけで１時間１０本。１往復に１時間１０分かかるとすると（折り返し時間込で）
それだけで、１２人のバス運転士が必要になってきます。
そして別に、八王子線系統を６人で回すと想定して、それだけで１８人。
そして、バス運転士の拘束時間は最大１６時間…。それを考えると、遅番も人間も必要になってくわけで
最低でも３０人の運転士が必要になります。　そして５勤２公休で計算して、何人かは、休日出勤をしたとしても
内部・八王子線BRT運転士だけで４０人はおかなくてはなりません。

人件費として、年収４００万。社会保険の会社負担など計算しても、最低一人５００万円はいります。
それで計算すると、やはり最低２億の人件費が、必要になります。

他にも整備士の人件費、点呼執行の助役を含めると、２億では足りないのは事実です。

たまに、BRTのほうが、安いと言われる方がいますが、その人との計算と、ずれが大きいのでなんとなくですが
こちらにアップしておきますね。
4月10日 11:49

つづき

田村 博之
朝ラッシュ時に内部系統で片道10本/hだとしても、明らかに乗客の積み残しが出るのではないでしょうか…(^^;

現状が片道3本/hで3両編成の輸送力（1列車の輸送力はBRT1台の4倍程度と仮定）をBRTの場合で換算すると、片道だけでも、3両編成×3本×4＝36台が必要になります。（計算がおかしかったらスミマセン…）

高額の初期投資をして無人運転にすれば人件費は浮きますが、償却するのにいったい何年かかるのか…と思います。
4月11日 2:25.


高浜 竜
田村さん　確かに１時間１本では足りないような気がしますが、すれ違い場所とか限られてると６分に１本くらいが限界のような気がします。
4月12日 17:40

井村 昌広 高浜さん
高浜さんのこの書き込みが、2ch(鉄道路線→内部八王子線)にそのままコピペされて、名前を名乗らないネットの世界だけで騒いでいる人たちが騒いでいます。あまり気にしないで下さい。
4月12日 23:19 (携帯より)

>>34-35
http://www.logsoku.com/r/rail/1359121109/749の試算だと、
平日朝ラッシュは3台連行×毎時2.5往復×3時間×2線くらいは余裕でカバー出来るだろ
引用元を見れば、管理費等の各種経費が全て含まれていることも明白
この程度のことが読み取れないということは、経営のセンス・知識が全く無いということ

数日前に書き込んでいた主任運転士？とやらも、ほぼ同じレベル

匿名の発言に価値がないなんてことはなく、
結論を求められる会議には向かないかもしれませんが、
より多くのアイディアを募ったり、忌憚のない意見を求める場合には匿名のが優れていて、
無記名アンケートが記名式よりも精度が高いことが、これを裏付けています。

さらに、匿名の発言に価値がないことは明らか、などと不確定事項を断定的に発言するのは、
恣意的に議論を自分に有利な方向に誘導しています。
うちの会社でこういうことを言う人間は次回から会議室に入れません。

実名さらしてようが、時刻表に掲載される便益が6千万円とか書いちゃうやつの発言に価値がないことは明らか。
要は内容だろ。

>>38
便益6000万は、別におかしくないぞ
新聞、雑誌、チラシ、web、街頭広告など、鉄道以外のあらゆる産業にも便益は存在する
同じ計算方法だと、遥かに便益の高い事業が無数にあるというだけ
限られた市の予算で、どれを優先するかということだ
加えて、そもそも税金投入の必要が無い、黒字事業に出来る可能性があるのを無視している

まあ鉄ヲタのなかよしクラブが自分に不利なことを自ら言うはずもないから、そこに文句を言っても仕方ない
アタマの悪いツッコミしか出来ないようでは、鉄ヲタにバカにされるだけだよ

>>39
http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20130320/1363804699
>時刻表が年間で120万枚も販売され、１部当たりの宣伝効果が50円として計算すると6,000万円の便益があり

これがおかしくないと断言するなら、
時刻表1部あたりの宣伝効果が50円になる仕組みを教えてください。

そもそもこの宣伝効果って何の効果なの？

>>40
公共投資で使われる便益の意味を勉強しろ
件の鉄ヲタの便益算出手法を四日市全体に適用すれば、その便益は多分9999兆円を超えるんだよ
要するに便益の金額自体には殆ど意味が無く、他の便益との相対比較にのみ意味がある、ということ
ウソでも何でも膨らませた方が勝ち、言い負かした方が勝ち、汚い手を使ってでも通した方が勝ちなんだよ

>>41
半可通なこと言うなよ。
相対比較だろうが、時刻表1部50円で計算した便益を時間短縮便益なんかと足し合わせてるんだから、
数値の妥当性は当然問われるだろ。

前スレから
6000万の便益の部分
【ＢＲＴ化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/832-851
http://www.logsoku.com/r/rail/1359121109/832-851
http://mimizun.com/log/2ch/rail/1359121109/832-851

>>42
どうせ言ってることはいい加減なんだから、同じいい加減な計算手法で別の便益試算をぶつけるんだよ
例えば鉄路存続で10億の便益があるから3億の赤字補填をする、と言われたら、
別の事業に3億円投じれば100億の便益が得られるからそっちに使いますね、と返すんだよ
バカ正直に相手の誤りを指摘するだけが相手を潰す方法じゃない
このレベルの発想の転換が出来ないなんて、社会人失格だぞ

>>44
それは止めてくれ
わざわざ相手のレベルまで落としてこっちの信頼まで無くす必要はない

>>44
自分の書いたことに責任持てよ

>便益6000万は、別におかしくないぞ
お前の国では「おかしくない」＝「いい加減」なのかよ。

つーかまじめに費用便益分析の研究してる奴らに謝れよｗ

どうせいい加減な数値なんでいい加減に計算すると、

内部八王子線の8駅で1部50円の効果なら1駅あたり6.25円
全国9000駅とすると1部当たりの宣伝効果の合計は56250円！
JTBは1駅あたり1円の掲載料を徴収するだけで、
時刻表は無料配布できるし、大幅な増収にもなるｗ

>>46
研究者にとっては常識だが、「いい加減」を無理矢理数字に落とし込んだのが費用便益だよ
問題があるとすれば、便益比1を超えるから妥当だ、とかいう説明をする役人だよ
費用と便益の双方の単位が円だから、アホの大衆を騙しやすい、と考えてる

>>45
そりゃそうだが、件の鉄ヲタに費用便益算出マニュアルに沿って数字を出せ、と言ってもムダだろう
数字自体を無視するか、同レベルの比較対象をこちらが出すしかない

宣伝効果と便益のことばは、http://kotobank.jp/ より
便益とは、便宜と利益。都合がよく利益のあること
便宜とは、ある目的や必要なものにとって好都合なこと。便利がよいこと。

つまり、時刻表そのもの全体か

宣伝
http://www.rurubu.com/adsales/time.html
http://www.kotsu.co.jp/files/5713/3645/3775/2012.pdf
がないと効果がないと見るか
でもこちらは、経済効果になるしね

？は？のまま

四日市市の無駄な税金投入は困るな。
くだらない物の前例があるだけに、
今回もまた無駄な投入だ、と思ってしまうわ。

要するに青山町以東を近鉄から分離して3セク運営にし
本線の利益で内部八王子線・鳥羽線・志摩線・養老線を維持すればいい
近鉄ができないといってるんだから、分社化によってできることを立証すれば全て解決

>>50
>無駄な税金
とみるか、駅の混雑を悪化させる＝便益を悪くすることは
税収を悪くすると同じだぞ

例えば、
高齢者が増える＝介護費用が増える
と見るか
温水プールの高齢者割引で、歩行訓練することで介護費用を減らす
と見るか
トータルで、どちらが安くつくか
そういう見方をしないと視野が狭いというぞ

FBに今日のことが書いてあるが
"近鉄として、内部・八王子線を鉄道のまま存続させることはない。近鉄の提案はBRT化。四日市市がどうしても鉄道で残したいのであれば公有民営しかなく、その場合は一定の補助金も必要、ということでした。
また、第三者譲渡については、三岐鉄道に譲渡した北勢線を参考にして頂きたいと、そして第三セクターについては、100％民営が望ましい、という回答でした。　上野"
て、前もって解っている意見をそのまま書かれても

近鉄としての主張を噛み砕くこともなしとは、残念

いつも思うが、鉄道、バス、BRTのどれにするかより、どういう鉄道、どういうバス、どういうBRTにするかの方が大事だと思うんだがな。

>>55
それは、当然だよ
>どういう鉄道、どういうバス、どういうBRT
という住み分けではなく、公共交通機関として、どういうビジョンを持っているか
そして、どういう設計図(都市計画)に基づいて繁栄させていくか

それは、行政のビジョンが甘すぎるということになる

時代遅れの鉄道に税金投入したら将来にまで禍根を残すのは必至

>?時代遅れの鉄道
LRTも鉄道なんだが

この業界でハイエナで有名な中尾一樹が狙っている模様
http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=640504509298902&set=a.469382633077758.124355.465775446771810

第三セクター方式(上下分離式)
下は、行政
上は、三岐鉄道など

クーラー化してもらえてか
でもさ、補助金を入れているといっても、BRTとかバス路線並みに料金を上げれば
という意見がでてこないのもなぞだけど

今日は、デキレース（筋書きあり）そのもだったのかな

次は、湯の山線も視野の中だろうし、どういう舵を取るのだろうか

両備の小嶋会長も近鉄のかたも 運営は民営かよいと言っているのに 大塚先生はまだ3セクに拘ってる模様

傍聴したけど規制かかってレスできないかも

お、できたか

具体的な内容や流れは議員や応援団が書くだろうし、もう出てるだろうから、気になったのが一つ

微妙に委員会と応援団との見解にズレがあるかもしれない。
これ以上はここに書いてもあまり意味ないらしいから、なんか適当にアメブロあたりつくってで感想でも書こうかな。

>>64

応援団は近鉄の考えを理解しているような気がする

しかし委員会は 一部で近鉄を悪者扱いにしてる雰囲気は感じられる

私の気のせいかもしれませんが

まあ俺がずっと言っているように近鉄には撤退していただくしかないだろ
スロープの設置など直ぐにできることを30年以上放置してきたし公共交通運営の才能がないよ

このまま心無い事業者に飼い殺しにされるのが一番不幸なことだから
いいかげん内部八王子線を引き取ってあげた方が良いと思う

愛も経済力もない未熟な親に子供を委ねるべきではない

同好会と応援団は別物だけど応援団も何か言ってるの？

＞四日市市の有志議員連盟や自治会連合会などでつくる「近鉄内部・八王子線ナローゲージ応援団」
http://mainichi.jp/area/mie/news/20130307ddlk24020158000c.html

>>67
すまん応援団と同好会を混同してたわ

正しくは「同好会と委員会の認識のズレ」でした

話の流れが違うな
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130419/CK2013041902000026.html

中日
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130419/CK2013041902000026.html
内部・八王子線存続には「公有民営」　近鉄幹部
2013年4月19日

　存続問題に揺れる四日市市の近鉄内部・八王子線をめぐり、市議会の総合交通政策調査特別委員会が十八日、市役所であった。近鉄幹部三人が参考人として初めて出席。
鉄道を存続させる唯一の手段として公有民営方式を示した。一方で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）への切り替えを「最善策」とあらためて主張した。

　公有民営方式は、市が土地や車両などを買い取り、近鉄が運営に当たる。方式を説明した近鉄の福嶌博営業企画部長は「黒字運営はまず見込めないので、一定額の補助をかなりの年月にわたって約束してほしい」と付け加えた。
市によると、この方式は赤字に苦しむ地方鉄道の救済策として近年増えている手法だ。

　近鉄の試算では、仮に採用すると、買い取る費用以外に、市は車両更新など十年間で予想されるハード整備費用として約二十億円を負担し、運営費の補助は年間一億数千万円に上る。

　これを踏まえ、福嶌部長はＢＲＴへの転換を「運営費が安く済み最善」と断言。初期費用の二十五億〜三十億円を市が負担してくれれば、運営後の赤字補助は求めないとした。

　近鉄は、老朽化が進む車両更新の時期をにらみ、今夏までに回答を出すよう市に求めてきた。

　田中俊行市長は今月八日の定例会見で「夏までに結論を出すのは厳しい」と述べた。この発言に対し、福嶌部長は「八月末までにこちらが納得できる条件を提示してもらえないと、廃線は避けられない」と強調した。

　（佐野周平）

読売
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20130419-OYT8T00135.htm
近鉄内部八王子線　存続策８月末までに
近鉄「バス高速輸送が最善」

　四日市市内の近鉄内部(うつべ)・八王子線の存続問題を話し合う市議会総合交通政策調査特別委員会が１８日開かれ、参考人として出席した近鉄の担当者は、鉄道として残す場合、市側との交渉の結論を８月末までに出す必要があることを明らかにした。
存続策についても、「鉄道なら公有民営方式しか選択肢はない」と明言した。

　近鉄側から鉄道事業本部の福嶌博・営業企画部長ら３人が出席した。

　８月末を期限とする理由について、福嶌部長は、同線で使用している車両１４両のうち、１両が２０１５年８月２８日の定期検査時に廃車となり、新車両の製造には約２年かかることを挙げた。
委員会終了後の取材では、「期限までに方向性が決まらなければ、１５年８月以降、鉄道の運行は極めて困難な状況になる」と説明した。

　委員会では、近鉄が関与して鉄道として残すには、土地、施設、車両などを市側が所有し、新しく設立する鉄道会社が無償貸与を受け、運行する公有民営方式しかないと主張。
その場合も１０年間の平均で、年間約１億３０００万円の赤字が見込まれ、福嶌部長は「一定額の補助金をかなりの年月にわたって出してもらえるという約束がなければ、引き受けられない」と断言した。

　そのうえで、「市が補助金を出し続けるより、運賃収入だけでやっていけるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が公共交通として残す最善策」と述べた。

　近鉄は、赤字が続く同線のＢＲＴへの転換を昨夏、市側へ正式に提案。２５億〜３０億円かかる初期投資の負担を市側に求め、今夏までに方針を示すよう要請していた。市側は鉄道としての存続を求めている。

（2013年4月19日 読売新聞）

伊勢
http://www.isenp.co.jp/news/20130419/news04.htm
鉄道残すなら「公有民営」　内部・八王子線　近鉄側を参考人招致

【四日市】年間三億円の赤字が続く近鉄内部・八王子線の存続について調査、研究する四日市市議会の「総合交通政策調査特別委員会」（豊田政典委員長、十三人）は
十八日、初めて近鉄側を参考人に招致し、経営状況や同線を鉄道で存続させることの可能性などについて意見聴取した。

　近鉄側は従来通り、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の導入が最善とした上で、鉄道で残す可能性について、
「１００％子会社での��公有民営�≠ｵかない。土地、施設、車両を四日市が保有して運営会社に無償で貸し付け、一定の運営費を補助してもらいたい」との見解を明らかにした。

　招致されたのは、福嶌博鉄道事業本部企画統括部企画部長、都司尚同運輸部長、同企画部岩崎正義氏の三人。

　福嶌企画部長は、近鉄全体でも黒字路線の収益は減少しており、人口減少などからこれ以上本線で路線を支え続けるのは難しく、赤字補_(ほてん)のないＢＲＴ導入を主張。

　公有民営とした場合でも、現行の赤字分は全体としてなくならないとの見通しを示し、市に「一定額の補助を約束していただかないと、鉄道事業会社としての運営はできない」と明言した。

　市と近鉄側の交渉の期限については、「八月末ごろには決めていただきたい」とした。

　同線の全十四車両のうち、昭和二十年代に製造された最古の一両が老朽化しており、平成二十七年八月の定期検査で廃止される見通し。
特殊狭軌線であるため、車両更新に二年かかることを理由に挙げ「ある程度の約束をしていただけないと、車両が足りなくなり安全、安定な運営は難しい」と述べた。

　近鉄によると、同線は昭和四十年の開業当時から赤字が続き累計は百億円以上に上る。
意見聴取後に福嶌企画部長は「公共交通としての責任を担うため、長年赤字路線を支えてきた。責任をもって継続するにはＢＲＴが望ましい」とあらためて述べた。

近鉄側はもう意志をはっきりさせてるな
乞食四日市の小田原評定は何も決定できてないみたいだがｗｗｗ

・ＢＲＴなら初期費用出してくれれば赤字補てんいらない
・鉄道で残すなら市が施設買い取って近鉄が運営を担当、一定の赤字補てんはしてもらう
・８月までに回答が出せないなら廃線

なら廃線にさせて廃線跡全部に更地扱い軽減無しの固定資産税を課せばいい。線路敷は宅地とかですべて売却可能な訳ないし。
すべてを無償か格安で市に土地を提供するか切り売りで残った部分の固定資産税を未来永劫支払うしか選択肢がなくなるよね。

てか桑名市東員町いなべ市と四日市市は全然対応違うんだね。

朝日
http://digital.asahi.com/area/mie/articles/MTW1304192500004.html?ref=comkiji_txt_end_s_kjid_MTW1304192500004
「鉄道なら公有民営」

　【坂本進】年間３億円の赤字が出ている三重県四日市市の近鉄内部（うつべ）・八王子線の存廃問題で、
近鉄側は１８日、鉄道として残すためには、市が線路や車両などを保有し、民間が運営する「公有民営」方式しかなく、
市からの一定期間にわたる運営費補助も必要になるとの考えを初めて明らかにした。

　市側が８月末までに結論を出さない場合、２０１５年８月以降の運行が「極めて困難になる」との考えも示した。

　近鉄の福嶌博・営業企画部長ら３人が市議会の総合交通政策調査特別委員会に参考人として招かれ、市議の質問に答えた。

　近鉄はこれまで、行政側の初期投資は２５億〜３０億円になるものの、運営に補助金を必要としないバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を市に提案していた。

　特別委で福嶌部長は「ＢＲＴが最善の策」と改めて強調したが、「市側がどうしても鉄道で残したいと言うのであれば、公有民営しかない」と述べた。

　ただ、近鉄側はこの方式での初期投資が約２０億円になるうえ、年間約１億３千万円の赤字が出るため、「我々が運営を引き受ける場合は、市から一定の補助をいただきたい」と求めた。
「一定の補助」の例として、１０年間で８億２千万円の運営費補助を行政側から受けている和歌山電鉄貴志川線を挙げた。

　田中俊行市長は今月８日の記者会見で「今年の夏までに結論を出すのは厳しい」と発言している。
近鉄側は、１５年８月の定期点検時に老朽化した車両を更新しない方針で、車両を新たに製造するとしたら２年かかると主張。
「８月末までに万が一結論が出ない場合、１５年８月からの輸送機能が失われると考えて下さい」と述べた。

毎日
http://mainichi.jp/area/mie/news/20130419ddlk24020041000c.html
近鉄:内部・八王子線存続問題　近鉄が四日市市議会で説明、ＢＲＴ化を主張　／三重


　近鉄内部・八王子線の存続問題を巡り、同社の福嶌博営業企画部長ら３人が１８日、四日市市議会特別委員会に参考人として出席。
鉄道で存続させるには「公有民営」方式への転換に加え、年間約１億３０００万円の運営費補助が必要とする考えを示した。
また報道陣に対し、車両更新時期を念頭に、市側が８月末までに結論を出せなければ「１５年夏以降の運営は極めて困難な状況に陥る」と強調。夏までの意思決定は厳しいとしている田中俊行市長にくぎを刺した。

　近鉄は昨年８月、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）化が最善とする見解を公表。現状維持を求める地元との交渉は進んでいない。このため、市議会が同社の見解をただすために招致した。

　委員会で同社側は「路線を受け継いだ昭和４０年から赤字続き。これ以上、他の黒字路線の収益で支えるのは難しい」とし、ＢＲＴ化が「持続可能な公共交通として残せる最善策」と再度主張した。

　その上で、委員会に公有民営への転換案を説明。土地や車両、駅舎の所有権を市に移し、無償貸与を受けた民間事業者が運行する例を示したが、
その場合でも赤字となり、減価償却費や税金などを除いた年間約１億３０００万円の運営費補助が必要とした。

　近鉄側は、公有民営での市負担は１０年間で２０億円と試算。「それでも赤字は続く。ＢＲＴ化であれば少し高いかもしれないが、初期投資の２５億?３０億円で済む」との見解を示した。【岡正勝】

〔三重版〕

各新聞にバラツキがあるけど
>上下分離で、買い取る費用以外に、市は車両更新など十年間で予想される
>ハード整備費用として約二十億円を負担し、運営費の補助は年間一億数千万円に上る。
の、約二十億円には、新造車両が含まれる？
それとも、10年で新造車両の総額が二十億円？

クーラーなしの現状維持＋1両の新造 or 全車クーラー付きの改造？

まあ、BRTの25〜30億の内訳は知りたいな

BRTなんて一番中途半端なシステムだと思うけどね。
鉄道で維持するか、普通にバス転換するか、どちらかと思う。

近鉄がＢＲＴ化のメリットの一つに冷房化を入れているから新車もクーラーなし
前に新車導入と260系の修繕費で14．4億円と森議員が書いている
北勢線の時も冷房入れる為に架線柱建て替えたり、変電所や架線もすべて交換した
車両費合わせて20億円だと冷房化には全然足りない

2012年12月13日
内部･八王子線に関する当社の考え方(その2) ｢近鉄内部･八王子線の今後について｣
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/121213utuhachi.pdf

＞まあ、BRTの25〜30億の内訳は知りたいな

みやさんが前スレで出したデータによると若桜鉄道の試算が1ｋｍ8900万円
鹿島鉄道の費用が5.4ｋｍで8.3億円で1.537億円
それからすると内部八王子線7ｋｍは6.23億円〜10.76億円
残りは近鉄の儲け

＞鹿島鉄道の費用が5.4ｋｍで8.3億円で1.537億円
↓
鹿島鉄道の費用が5.4ｋｍで8.3億円で１ｋｍ1.537億円

>>80
だから、そっちの話は、あくまで統計値であり目安

土地の買収や、擁壁やもろもろをどこまで含んでいるのか
例えば、連接バスの台数とか、3連接バスとか
どういう形で運用しようとしているとか

そういうものがまったく見えてこない

＞みやさんが前スレで出したデータによると若桜鉄道の試算が1ｋｍ8900万円
↓
8300万円だった

それからすると内部八王子線7ｋｍは5.81億円〜10.76億円
残りは近鉄の儲け

>>82
極端に値段が変わるものでないし連接バスにしても1台6000万円だから近鉄がかなりサバ読んでいるのは確実

岐阜が1台7000万円

その数字古い
今月から走り始めた三田のオレンジアローは1台6000万

その文を見つけたら、もっとすごいことが
>試乗中に「連節バスの整備点検は、どの様にされるのか」とお伺いすると、
>常務さんから「連節バス」１台以上の費用が掛かっているそうで、
>整備用の車台用リフトも別注（バスの車長１８ｍ）であるとのことでした。

ＢＬＴとか２０〜３０億って高額な補助金おりるのかね？
充電型バッテリー電車の分だけ補助貰って
近鉄に運行任せた方が安上がりだと思うんだけどね

本来は、補助金の申請が適切かどうか
審査していないと間に合わないのでは？

それとも、8月までに検討には、審査は含まれない？

>>87

http://blog.goo.ne.jp/sandasigi_tanaka_kazuyoshi/e/c1fa74183bfe349c0dd306654acb445e
これか
導入したばっかりで連接バス点検のための設備投資の費用だろ

四日市市は最終的に廃線になるのはとうに承知
いかに近鉄が無責任かをアピールして市の無能さを隠そうとしている
もとより民間企業の近鉄に公共交通を維持する責任などない

近鉄が公共交通輸送の使命を全うするかどうかを試しているのだよ

とくに事業から手を引く場合は完全子会社ではなく独立した事業者として
営業免許の取得や職員の指導や株式の精算など最後まで使命を果たすかどうか

100%子会社という自前の条件でなければ鉄道もバスもやらないというのであれば
それは公共交通の使命ではなく単に補助金を欲しがっているだけ

撤退を表明した事業者に求められる役割は今後の運営に口出しすることではなく
新しく使命を果たす事業者へのスムーズな引継ぎである

廃止届けには、>>92 のスムーズな引継ぎがあることであり
(１年間の審議)なければ、勝手に廃止できることは前例がないのでは？

あくまで赤字路線だけど、本体は黒字、そして、多くの利用者が学生と
便益を無視して、損益で廃止したいてありか

廃止届が出された後の交通手段を確保するのは自治体の仕事、廃止する事業者に代替案を考える義務はない。

他所の部門が順調でも、儲からない部門から撤退するのは、普通の神経の経営者なら当然のこと

>>94
国土交通省で、廃止届けの審議（審問）があるが、お飾りか

つまり、廃止届けはでない
近鉄は、1両欠けたまま、そのまま運営すると
新聞では書かれている

まず1両を市が買い取って修繕することになる
廃車する理由は無い

>>97
修繕ではなく新造だろ
つなり、新造を調達し、近鉄に寄付することの間違いでは？

>>98
修繕を担当する新潟トランシスに見積もりを依頼し、高額なら新造

>>94
まったくその通りだと思う。
赤字部門を切り離すのは企業なら当然のこと。
慈善事業でやっている訳ではないのだから。

例えば、家電メーカーのＮＥＣは白物から撤退して久しいではないか。
富士通もAV機器から撤退した。

鉄道でも同じことだ。
儲からない路線を維持したい筈がない。

四日市博物館のプラネタリウムリニューアルに7億4400万をつぎ込むみたい
http://s.ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11514207214.html

大矢知中学の件といい なんなんなの？内部八王子線はどうでもいいの？

>>100
所管の国土交通省は無視か
それが、私有貨物ではなく、公共交通機関も同一視か

イエナさんの動態保存なら100億使ってもいいが
現行のGSS-HELIOSレベルの産業的に無価値な機材は要らんな

市がBRTに賛成する可能性はゼロなんだから、近鉄の見積もりが30億だろうが30兆だろうが関係無い
近鉄が見積もりの細目を出す意味も無い

BRTの内容もまずい。
全額市が負担すれば補助は受けないと言っているが、逆に言えば利用者を増やして黒字にしようという気がないってことだ。

そのまま、廃止にするか？
BRT案を飲むか、今後の赤字分を自治体が補填するか。

8月リミット(会計年度なら2012年度な)を放置し、今年度に持ち越したぐらいだから。

あとは知らんw

>>105
利用者を増やして黒字にすることは非常に難しく、考えていないはず
BRTなら経費を減らして黒字にすることは簡単だから、当然考えてる
ただ、そんなことを議論しても意味が無い
どうせ実施されないのだから

>>107
高校や住宅地に直通すればだいぶ違うと思うが。
できない理由も明記されてないし。

>>108
乗客と運賃収入が何割増えて、経費が何割増えるの？
まさか経費は増えないとか言わないよね？

客が減り続けているのだから、新たな需要を開拓すべきじゃないかと思っただけだ。

まあ近鉄は撤退すると明言したのだから
ロードマップに従って撤退と経営移譲の準備を責任持って着実に実行していただきたいな

>>108
>高校や住宅地に直通すればだいぶ違うと思うが。

BRTなら可能。鉄道のままなら不可能。

>>112
連接前提の近鉄案だと、乗客増加による増収よりも初期投資増加＆経費増加の方が大きくなるだろ
普通の路線バス型なら多分可能だが、アホの四日市市には不可能
それでも両備や三岐が受託するなら出来るだろうが、そもそも四日市市がBRTを認めることは有り得ない

ただし実現しないことを充分理解した上で、ここでBRTについて考えることは意義が有ると思う

近鉄の試算はバス案・電車案共に経営分離して値上げ、バスと電車は同額運賃、だよね？

>>77
> まあ、BRTの25〜30億の内訳は知りたいな

撤去等に2億、鉄道5編成→連接バス8台として8000万×8台＝6.4億、
普通の路線バスを前提とした地上施設整備費が1億×7km＝7億、
連接バス特有の地上設備整備増分・土地購入・公安委員会等交渉費用に5億、
1.2〜1.5倍のマージンを取って25〜30億（BRT補助金は考慮せず）、
こんな感じ？
どうせBRTにはならないから、単なるお遊びの推測だけど

BRTって一番中途半端だよ。
連接とか特殊機構を入れるならガイドウェイバスの方がいいだろうし。

それだったらもう、鉄道事業のほうがましなんだけどね。


なんというか、近鉄も四日市市も斜め上で結局困るのは利用客になりそうだ。

>>116
ガイドウェイバスなんて、あらゆる点で論外でしょ
高コストの言い訳に出来る唯一の利点は、車幅ギリギリの軌道（高架とか）を
運転手の技量に依存せず通せることだけ

中途半端なのは、連接＋BRTだよ
普通の路線バス＋バス専用道で充分なのに・・・

>>116
まあバス転換するならそれが一番いいよ。
普通のバスでバス専用道にして普通のバスを運行した方がね。
運賃はいずれにせよバス転換したら鉄道よりは高く設定せざる得ないけど、それもやむえないしね。

連接も、折り返しが必要な場所が確保済みで、許認可機関が全面的に協力してくれて、
車両の信頼性が路線バス並みで、保有コストが路線バス2台分以下ならアリだとは思う
でも絶対に有り得ないよね

一番中途半端なのは今時非冷房の特殊狭軌に投資することだと思うが。
サブロクか標準軌だったら鉄道のままでいいんだがな。

ＢＲＴで連接バスを運行するにせよ・・・
線路跡地を走られても車庫（川島）から持ってくる前後の道路、および周辺
道路が悪ければ走れる道路にも限度がある。もし、専用道にトラブルがあれ
ば迂回路を連接バスを走らせるなんてまずＮＧ。

連接バスを持っている知り合いが何度か実際に走らせた事あるけど、試運転
させるだけでも大変だったのを知ってるので。
他所の連接バス試運転をやっていたので紹介しておきますが・・・

全長１８メートル　鹿児島市で連節バスの公道走行実験
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=46874
その結果・・・
http://www.qsr.mlit.go.jp/kakoku/hodo/h24/130329.pdf

保有事業者（いわさきバスネットワーク）の総本山、岩崎産業は行政
との仲は悪いです。交通局に対抗する路線に投入する気でいます。
道路管理者にお願いして道路を改修する必要のある場所が出た際には
国や県・市と管轄が異なる事もお忘れなく。

四日市市の交通行政がダメダメレベルなのは「生活ばすよっかいち」
や「セラヴィ・ＹＡＬ事件」で証明済み。「セラヴィ・ＹＡＬ事件」
では黒い話があったり。前者は住民の粘り勝ちで四日市市から補助金
支援を得られましたし。

松阪の航路も一度は破綻しましたけど、すぐさま運航会社は山中市長
に泣きついて両備を訪問、水面下での交渉を経て存続しましたから。
松阪でも市のコミュニティバスは拡大の一歩、時々時刻修正で減便も
ありますが、なんとかやっていけています。

実際にあった話をあげてみました。

北勢線近代化の時にモニ２２８，２２９、サ１３１−１３３を転出させてモニ２２７，２２８，２２９をＭｃ、サ１３１−１３８をＴｃ、サ２０１をＭｃ改造
その代わり２７０系をモ２７１−２７４の４両に抑えてモ２２０組込３連３編成、モ２７０組込４連４編成にしてモ２７５−２７６、ク１７１−１７２の費用を節約
内部線も２６０系投入を止めてその代わりその費用で１４３５ミリに改軌
８００系転入しとけば今頃ＬＲＴ化出来ていた

いや、LRTの1067と1435を漁っていたら
コンペ
http://www.arkandarc.com/racda/2010/compe.html
があった

一層のこと、懸賞金で公募した方が盛り上がるのでは？

>>121
> その結果・・・
> http://www.qsr.mlit.go.jp/kakoku/hodo/h24/130329.pdf

小学校低学年の自由研究かよｗ
仮にも道路のプロなんだから、渋滞時間が何割増えそうとか、事故が年間何回予想されるとか、
そういう試算までしろよ

それさ、CAD上で解ることをわざわざ実験しただけと違う？
つまり、前もって問題点を把握した上で、実証した

->税金の無駄使い

>>113
＞ただし実現しないことを充分理解した上で、ここでBRTについて考えることは意義が有ると思う
具体的にどのような意義があるのだ

>>124
いや、これは反対車線に支障するから反対側右折レーンを後退させようとか、
左折のRを変えようとか、この交差点は危なそうだから運行時には警備員を
立てようか、とか、そういうのを確認する実験だよ。
　駅前の道の細い厚木で導入するときもやってた。

>>121
岩崎が鹿児島の県や市町村と仲が悪いのはしょうがない。
日頃の岩崎が酷すぎる。
ゆすりたかり、無理難題の押し付けばかり繰り返している。

というか、二代目の福三さんの時代以外は常に摩擦ばかりだし。
いまの三代目はあまりに評判悪過ぎる。
そういう極端な事業者と比べるのはよくないよ。

>>128
岩崎て佐多岬持ってる人？
昔利用客減少で佐多岬とそこへ通じる唯一の道を廃止するとかで話題になった記憶があるな

近鉄内部・八王子線　同好会 また御都合主義の嘘を流しているね
子会社化すれば通し運賃廃止で高くなるから近鉄のままだって

http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=641310235884996
近鉄内部・八王子線　同好会 高浜です 内部八王子線に関しては上下分離をおこなえば 分社化することはないと申してましたし 元々分社化のほうが役員や点呼執行者助役をおかなきゃいけないので 経費がかかるとはいっておられましたから
いいね！ ・ 返信 ・ 2 ・ 19時間前


読売
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20130419-OYT8T00135.htm
＞委員会では、近鉄が関与して鉄道として残すには、土地、施設、車両などを市側が所有し、新しく設立する鉄道会社が無償貸与を受け、運行する公有民営方式しかないと主張。

上下分離さえ成されていれば、赤字補填額が折り合わなければ
契約切れで即撤退が可能になるからなぁ
それでもいい、それがいいと近鉄が判断するのも分かるよ

近鉄子会社だとコストカット意識が薄そうだから、両備にやってもらえばいいよ。

>>130
伊勢新聞の報道も子会社化で近鉄本体のままとは書いてない
複数の議員の委員会の様子のblogの見てもその様なことは一切書いていない
どうして内部線同好会の連中は簡単にばれる様なウソを平気でつくんだろうね


http://www.isenp.co.jp/news/20130419/news04.htm
＞近鉄側は従来通り、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の導入が最善とした上で、鉄道で残す可能性について、
＞「１００％子会社での��公有民営�≠ｵかない。土地、施設、車両を四日市が保有して運営会社に無償で貸し付け、
＞一定の運営費を補助してもらいたい」との見解を明らかにした。

運賃値上げが無ければ赤字が増えて、自治体の補填額が増えるだけでしょ
自治体は嫌がるだろうけど、無責任なかよしクラブが値上げを嫌うのは当然だよ
いっそのこと無料にして、四日市市が全額を負担すればいいんじゃないのｗ
乞食客が増えるだろうけど、料金収受のコストをゼロに出来るよｗ

同好会ってどうしようもない連中の溜まり場になってきたな。

悪名高き中尾一樹がしゃしゃり出てきて、こいつなんか拒絶しないといけないのに、普通に聞く耳もっているし。

貨物列車もBRT化？

>昭和四十年の開業当時から赤字が続き累計は百億円以上に上る。
何で、改軌しなかった

>赤字補_(ほてん)のないＢＲＴ導入を主張
それただの運賃値上げを示唆する

>>137
改軌した場合の試算を出してみろよ
改軌費、経費の増分・節減分、乗客の増減、設備投資の増分・節減分・・・

>>138
百億円もかかるのか

>>139
全然分ってなさそうだなw

ちなみに最近内部・八王子線に興味を持ち始めたトラベルプランニングオフィスの中尾はこんな痛いこと言ってた奴なので関わらせないように。
http://www.geocities.jp/wani_annex/GingaLtdExpVer2.doc

ワードの文章でアップロードしているというのがそもそもアレだが。

どうせ、改軌させたいのなら…
http://chizuz.com/map/map145362.html
伊勢鉄道といっしょになっちゃえよｗ

>>141
補助金の変わりに、通行料をくれ！

>>142
この場合の改軌は、1067になるが
内部･八王子は、LRTで市内を環状化すれば、便益があるが
それを、河原田駅まで伸ばしても何か便益があるか？
近鉄四日市とJR四日市と連絡した方がいのでは
多分、両方はJRと競合するから、どちらかしかダメだろうし
短距離を3本も通すことをしても、利用者を共食いするだけ

>>137
>>昭和四十年の開業当時から赤字が続き累計は百億円以上に上る。
>何で、改軌しなかった

>>122の様にして北勢線・内部線近代化の時に改軌したとしていたら車両削減分が
モ370　2両、ク170　2両、モ260　5両　ク160　3両　で電動車　7両、制御車　5両分節約
電動車2.5億円　制御車2億円とすると24.5億円
それを7ｋｍで割ると１ｋｍ3．5億円
架線柱は木製だから交換時期に車体幅拡大に合わせて予め間隔拡大していたとしてその費用は計算に入れない
鹿化川、天白川の橋の架け替え費用も天白川氾濫の改修工事に合わせてその費用は計算に入れない
それなら十分可能だった

改軌していたら2両編成でも輸送量が大きくなるから30分間隔の運転で4本配置3本運用
補修部品も本線用の中古部品再利用
そう言う費用を合わせれば赤字ももっと少なかったかと

今から2年以内だと鹿化川、天白川の橋の架け替え費用も架線柱の交換費用もすべて計算に入れないと

>>144
本物のバカwww

>>145
賢いアナタの案を聞きたい

今さら一番ムダな改軌厨の話は聞きたくないな。

>>144
・浮いた車両費が過大
　購入せずに済む車両は、丸々計上してもいい
　昭和40年〜近代化まで使用した車両は、そこで廃車にすると残存価額丸損で、節約にならない
　他線へ売ったのなら、当然中古車価格で売ったものとする
・標準軌中古車購入費が入っていない
　タダだと考えるなら、当然ながら他線へ売る時もタダと考えるべき
・標準軌中古車は、現在まで使えたのか？
・改軌による保守コストアップ
・本線と繋がるの？
・昭和40年〜近代化までの赤字は変わらない
・赤字額の試算が無い
　経費の何割が人件費・本社経費だったか忘れたが、そこは変わらない

>>147
>一番ムダな改軌厨
別に、LRTを新規路線で走らすことも無駄なら
無駄の定義そのものが異なるから、公共交通は、路線バスのみだろう

>>148
そういう試算の前に、
意図は
「湯ノ山線と内部･八王子線と直結した近鉄四日市駅が作れただろうに」
これで、環状化できるようにしていれば、四日市の街作りも変わっていただろう

>>149
日本語不自由クン、君は関係無いから口にチャックしてなさい

>>150
路線バスしか認めない人は、口を出さない

なぜ、無駄なことを進んで口を出す

内部・八王子線、北勢線のホーム高、車両の床面高をご存知の方はいるでしょうか

存続の場合喫緊で必要なサ120形の代替車両に、元名鉄揖斐線の780形の設計流用が可能の判断に必要としています
諸元は97年製、最大寸法13,300×2,100×3,765mm、床面高820mm、ホーム高0〜660mmに対応、電圧600V、VVVF制御、設計最高速度80km/h、冷房車
最大寸法だけで言えば、そのまま内部・八王子線に投入可能。260系に比べ設計年次はかなり浅く、性能も上です

台車は空気バネ、軸距1,700mm、径660mm、軌間1067mm
サ120は無動力なので、モーター非搭載を前提とすれば、比較的簡易な設計修正で762mm用台車にできる可能性があります
車体も基本設計は連接車の770形がベースなので、幌部を拡げる必要はあるものの連結面も既存の設計が概ね流用できます

内部・八王子線のホーム高や車両の床面高は低く、名鉄揖斐線にかなり近いと思われますが、正確な数値が確認できませんでした
ホーム、780形の設計にどの程度手を加える必要があるか判れば、存続の場合のコスト算出に繋げられます
いずれにせよ、近鉄は1からの新規設計で期間も費用も見積っている様なので、設計流用が可能ならば、これらの抑制が可能になります

>>152
いかにも鉄ヲタらしい、視野の狭い思考だな
どうせ自治体が金を出すしか手は無いのだから、どうしても必要なら
間に合うように自治体が債務保証して先行発注すればいいだけ

先行発注して、方針が変わったならその車両は桑名に安く売るって手もあるな。

>>152
残念ながら、台車に対して台枠が全く合わず762mm化は金額的に無理だろう。
　ちなみに会津鉄道のキハ8500がかつて台車をNDCと共通化させようと検討した
ようだが、8500側がわずか10cm狭いだけでつけることができず、特注で台車2つ
1億かかるため更新を断念したと聞いた(ちなみに既製のNDC台車は2つで3000万
程度)。
　特注はとにかく金がかかる。

森議員blog抜粋
http://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11516012320.html
　4月18日の四日市市議会 総合交通政策調査特別委員会にて、近鉄から参考人として3名の方にお越し頂きました。
　今回のブログは、特別委員会における近鉄側の発言要旨を中心に書いていきます。
　そして、運営当事者である近鉄側に直接、現在の状況や当問題に対するスタンスを確認する必要があると判断し近鉄に参考人の要請を行い、それが今回の特別委員会にて実現しました。
　近鉄側からは、鉄道事業本部企画統括部営業企画部長、同部名古屋輸送統括部運輸部長含む3名の方がお越し頂けました。

　私の見解ですが、今回の参考人招致で押さえておきたい大きなポイントは以下の5点であると認識しています。

�@近鉄は一貫して、BRT(バス高速輸送システム)による存続を主張

�A近鉄が主体となって鉄道として残すのであれば、公有民営〔施設、車両、(土地)を市が保有し近鉄100%子会社に無償で貸付け、近鉄100%子会社が運営を行う〕しかない。

�B公有民営方式で近鉄100%子会社が運営を行うとしても、運営費の赤字部分については行政側への補助を求める。

�C適任であると判断出来る相手先があれば「第三者譲渡」という選択肢もある。

�D『内部・八王子線』の存廃の意思決定のタイムリミットは、車両更新の関係上、以前から伝えている今夏、具体的には平成25年8月末であり、
この時点で鉄道で残すという判断に至っていない場合は『内部・八王子線』の鉄道の形態での存続は難しい。

　また、細かな部分になりますが、『内部・八王子線』を鉄道形態で存続させるには、車両更新費や施設の整備等(土地代は除く)で20億円程度の投資が必要であることも判明しました。

公有・近鉄子会社運営として、20年で55億円くらいの補助金が要る感じだな（土地代を除く）
その後は8両の更新が必要になって、20億弱を借り入れる必要がある
20年後には乗客が減って、8両廃車・6両のみでも回るかもしれないが・・・
そう考えると、ここ数年で更新する6両は動力車化も可能な仕様がいいかな

BRTなら遅くとも20年後には初期投資の回収が終わって、以後も20年くらいは赤字を出さずに済みそう
まあ、アホの集団である四日市市が決断・実施出来るはずは無いがな

＞BRTなら遅くとも20年後には初期投資の回収が終わって
誰が投資して誰が回収するのよ

>>158
直接的には運営者、間接的には出資者が投資し、回収する
黒字の鉄道と同じだよｗ

>>159
それだと国からの補助金が下りないな

>>157
BRTなんかじゃなく普通にバス転換すればもっといいって話になってしまうような。

>>160
BRTの補助要件に黒字か否かは入っていない
お前、バランスシートとかキャッシュフローの概念が理解出来てないだろｗ

>>161
一般道が混むか混まないか、自家用車への流出が多いか少ないか、バスの定時性が高いか低いか、
それくらいの違いしかないからな

一応書いておくが>>157の末尾にも書いた通り、
現実には四日市でBRTが実施される可能性はゼロだし、近鉄が関わる可能性もゼロだ
だから、例えば四日市市の組織が消滅してどこかに併合されて、近鉄以外が運営するような場合の話だな

>>162-163
日本語が不自由な人かな
コジ近鉄やペーパーカンパニーにはBRT整備の補助金は下りないし

市が市道として整備することで初めて補助が受けられ、
その市が負担した整備費用をどうやって市に返すのかを説明しろよ

>>164
> 市が市道として整備することで初めて補助が受けられ
これが事実かどうかは知らんので、

> その市が負担した整備費用をどうやって市に返すのかを説明しろよ
この部分だけ。
これは一般的には、有償でのリース契約のようなものとなる。
貸主が必要な額を請求し、借主が費用として支払えばいいだけ。
整備した資産を現物出資するような場合は・・・特に説明の必要は無いだろう。

近鉄＋鉄路維持の組み合わせで無償貸与という言葉が出てるので、
BRTでも無償貸与でなければならない、という稚拙な思い込みかな？

バカーにマジレスしなくていいよ

つかＢＲＴ化する場合も公設民営で用地は市に売却or譲渡だろ。
三重交通は運営を委託されるだけで整備費用を返すとか言う概念自体が存在しない。

BRTに補助を受けるにあたり
三重交通の既存路線も集約すると補助金がでるとか

http://www.env.go.jp/council/32tokubetsu21c/y320-02/mat09-07.pdf
ワロタ
鉄道再生実施計画作成のための廃止予定日の延期など

>>168
甘ったれてるなぁ。1年以上前からずっと今年の夏がタイムリミットだと言われてたのに。

>>130
新しく新設する鉄道会社って 委員会では出てないし 読売以外にはそんな表記もない 読売の聞き間違いではないのか？

>>170
伊勢新聞の報道も子会社化で近鉄本体のままとは書いてない
森議員も近鉄100%子会社が運営を行うと書いている
どうして内部線同好会の連中は簡単にばれる様なウソを平気でつくんだろうね


http://www.isenp.co.jp/news/20130419/news04.htm
＞近鉄側は従来通り、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の導入が最善とした上で、鉄道で残す可能性について、
＞「１００％子会社での��公有民営�≠ｵかない。土地、施設、車両を四日市が保有して運営会社に無償で貸し付け、
＞一定の運営費を補助してもらいたい」との見解を明らかにした。

どうせ、同好会の奴らは本気で内部線を支援する気など無いのだろう。
だから嘘をつくのでは？

じつは>>171は>>133の改変コピペ

たまには２ｃｈっぽいおバカな意見なんだけどさ、発展方向に金をかけるのなら、全線小型モノレール化してしまえば？
ついでに市役所やＪＲの駅まで伸ばして、ドームのそばにＪＲの駅作れ。

大塚がfacebook記事消して逃走
実名のfacebookしか評価しないと書いていて
そのfacebookで御都合主義のデタラメぶりを指摘されたか

>>4-15
>>4-49
https://www.facebook.com/fancyfreeframingo
http://www.facebook.com/fancyfreeframingo#!/fancyfreeframingo/posts/552830528090711

>>165
4行目以降は
『市が市道として整備』した上で事業者が借り受けるわけだな
お前の言うとおり20年で回収するためには維持費用を含めた年間リース料はいくらになるかね

>>171
百万が一コジ近鉄が運営を継続するならという前提だぞ
他に事業者が見つからない場合は１００％子会社で運行だけはしてやるということ

鉄道にしろバスにしろコジ近鉄の排除が前提条件だから100%子会社の案は実現性が乏しい
市側も近鉄でなくていいと明言しているし、経営や運賃の分離が前提ならコジ近鉄は有害でしかない

>>174
そーゆーのは、facebookのなかよしクラブでやるのがトレンドだよ
ここでは、もう少し真面目な話が主流なんだよ

mixi、twitter、facebookあたりは仲間内で引きこもりながら話すのにはちょうどいいよね。
2ちゃんねるはもうちょっと根拠とか論理的じゃないとそういう話に向かないかも。

>>155
確かに台枠の梁が干渉する可能性は高そうだ
既設計を流用出来れば安く済むのはその通りで一番いいものの…

軌道の方はバラスト・ラダー軌道が融通利くかもしれない
ラダー枕木を連結する単純鋼棒の長さの変更だけでいけるなら特注品ではなくなる

>>171

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130419/CK2013041902000026.html

中日新聞には近鉄と 書かれてるのですか

>>176
地上設備・土木だけなら3000万弱/年くらい
値上げしない場合の運賃収入の1割だな

自治体支援も厳しい経営　三岐鉄道北勢線１０周年

　桑名市といなべ市を結ぶ三岐鉄道北勢線は４月、近鉄から
経営を引き継いで１０周年を迎えた。乗客数が回復し、
約７億円あったとされる赤字は半分近くまで減ったものの、
厳しい経営は続く。懸命に走る小さな列車の軌跡をたどり、
今後を考えた。

ttp://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130422/CK2013042202000020.html?ref=lcrk

>>180
近鉄本体とは書かれていない
親会社の影響下にある100%子会社≒親会社との表現はよくある
養老も伊賀鉄も近鉄運営といっても正しい
他の媒体はすべて子会社と報道

>>183
特に未設立の子会社に対しては、そうだな

同好会が子会社の事実を認めない理由は分社化されると運賃が大幅にあがり存続に不利になるから
ＢＲＴは近鉄のまま走るのが電車からバスに変わるだけ＝運賃そのままといっているからねぇ

BRTなら近鉄傘下の高賃金＆運賃据え置きでも、黒字に出来そうだからね
例えバス移行で客が流出しても、運転手とバスを減らせば ほぼリニアに経費を減らせるから、ツブシも効く
まあ四日市がBRTに同意する可能性はゼロだから、考えても意味は無いが

BRTのメリットはバスの出口が運転席の隣だから途中駅での運賃の不払いが無くせるし

現状でも不払いは大したこと無い
四日市には改札が有るだろ？

四日市と内部以外は

>>182
あれだけ投資しても
乗客数回復が精一杯やでな

投資せず赤字がだんだん膨らんでいくのよりはましなのでは。

経費節減による赤字抑制と、投資による乗客増加・増収（或いは減収抑制）がごっちゃになってるだろ

維持に徹して経費を抑えても、充分な赤字抑制効果は有る
乗客数回復は、半分以上が平行バス路線廃止によるものだと思う
自治体は金を使うのが仕事だから、こういう発想は絶対に通らないけどねｗ

>平行バス路線廃止
補助金がでるよ

近鉄がＢＲＴが最善いうてんのに
鉄道でのこして結果が悪かったら
近鉄のいうこときかんでやわ
ってことになるで

>>194
土地代除くというのは、立ち退きがあるのでは？
それだと、いつ完了するか目途がないのでは？

>>185-186
＞ＢＲＴは近鉄のまま走るのが電車からバスに変わるだけ＝運賃そのままといっているからねぇ
言ってないよ

＞◆BRT転換後の運賃について
＞・運賃は認可を受けることが必要な事項ですが、
＞お客さまのご負担がなるべく増えることの無いよう関係先と協議してまいりたいと存じます

近鉄:内部・八王子線存続問題　「公有民営、否定せず」　四日市市長が見解　／三重
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/m20130424ddlk24020224000c.html

「市負担が大きく永続的だ。簡単に『はい、そうですか』とはいかない」
とか言ってるけど、それお前らが40年近く近鉄に丸ごと押しつけてきた負担だからな。
もう近鉄は一銭たりとも負担しないと決めたから、鉄路で残したかったら四日市市で
全部負担しろよ。

>>197
もう「補助金を貰うので市の負担は減ります、だからやります」まで規定路線になってる感じだな

>>155
考えてみたが、台車が完全に別物になるわけでは無いんで大丈夫ではないか
780は豊橋じゃ半径11mの井原カーブを曲がる時、車輪が車体ギリギリまでくる
ttp://tekkenweb.sakura.ne.jp/tekken/tokaido/imagesp/x110723122.jpg
ttp://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/e4/8f/ozayo1965/folder/633921/img_633921_6970972_2?1264170364

40cm以上車輪位置が偏移してる事になるが、台車も含め車体とは干渉してないんで
特殊狭軌用に設計変更しても、直線であればまずOK
曲線は内部・八王子線の最小曲線R100での偏移量が井原カーブ以下であればOKかと

>>199
無理。LRVは一般的に天井に主要機器を載せて、それを天井いっぱいに広げているため極めて
重心が上に来ているうえに左右いっぱいに重いものが載っている。
　それを台枠から路面まで距離が短いことでカバーしている。
　そのバランス配分が不安定なまま足元を70%にして、しかも上に伸ばすんじゃあバランスを
悪くするだけで、転覆する可能性だってある。北勢線の冷房改造車がエアコンを床上のしかも
幅をたっぷりとって設置したのにはそれなりに理由があるのでは、と俺は思う。

あと申し訳ないんだが、下の画像はリファラー対策されててキャッシュがない限り見えんよ。

>>199
だから金さえかけて改造すればつくとは思うよ。
　他にもVVVF車の回生エネルギーを受けるだけの変電所能力があるとも思えないから変電所の
改良工事も必要とかある気もするけど。
　総じて近鉄が提示した新車買うのと同じくらい金かかるんじゃない?

元車のまま屋上に諸々配置できるとは考えてないさ
いずれにせよ検討課題が増えてきたんでこの話題は封印するわ

>>201
サ120の代替に目的を絞れば、制御機器もモーターも無いドンガラがあれば良いという発想で
780の設計流用を考えた。運転台付きはともかく、将来必要な動力車の新規設計は不可避だと思ってる

>>200
モ780は今流行の超低床車じゃないから走行関係の機器は床下だぞ
まあエアコンを屋上から下ろす必要はあるかも知れんが

>>203
言い方悪いが、それは狸の皮算用で、発想に無理があると思うな。
無理な延命でさらに競争力と魅力を失うだけになりそうで。

公有民営に疑問の声
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130425/CK2013042502000006.html

近鉄の利益から内部八王子線を維持しろ 四日市市が税金を出す必要はない でも廃止は許さないの記事です

市議Blog
『近鉄内部・八王子線』今後の行方�N 〜鈍い行政の動き〜
http://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11516027227.html

>>206
そちらではなく、
>多額の血税を投入してまで内部・八王子線を存続させるべきなのか、市民の意見を集約すべきだとする声も出た。
が主論だと思いますが
今頃ね〜

空港への数年で無くなった船にはかねだせて
鉄道にはだせんのか？

何をいまさら…

市が赤字補填するとして分社化した場合、国から補助金ってもらえるの？

貰えるのは車両や施設の整備の3分の1だけ
整備費は市の分の他に鉄道会社の分も市の負担
運行費も上下分離の下部分や運行中の赤字分は全額市の負担

20年で55億の持ち出しとして、国が負担するのは5〜10億、県が〜5億くらいか

要するに整備費の２／３と全体の赤字は市の負担になるんだな。

10年間で
設備投資が20億うち国県の負担が10億円
運行経費が67億
合わせて87億
このほかに駅周辺整備に10億〜
10年間で100億〜

軽便用の電動車は作る技術も設備も失われてないから
10年後にモ260の更新できずに廃線

ブルーレイやＤＶＤの時代に
いまだにテープやフロッピー使ってるようなもんやろ？
鉄道で残すのなら改軌して近代化するべし
それができないのならＢＲＴで

>>215
近鉄からの資産買い取り費用が抜けている
土地代や設備、車両代など

近鉄が見捨てるのに、新車の発注を近鉄の子会社の近車に発注して、おいしい思いをさせるのもどうかと。

>>217
事業継続する限り、買い取り費用→保有資産になるだけだから無視出来る
というか、その資産額を維持する為に>>215の経費の一部が使われる

>206
>近鉄の鉄道事業の営業利益が二〇一一年度に約二百五十七億円だったことを踏まえ、
>小林博次委員（民自党）は「他事業に回している利益を鉄道事業に回せばいいのではないか」と指摘。

さすが田舎議員という発言。
回せばいいのではないか（ｷﾘｯ
とかいまさら言うまでも無く、
近鉄は40年間ずっとそうしてきたわけだが。

オレもそう思った。
アホ丸出しの発言だわｗ

人気取り程度じゃねえの？
選挙まだだよな？

新交通やLRT、海外向けなど規格外車輌作る日本の車輌メーカーが軽便造れねぇやら、造る文化が十年で失われる訳無いだろ！？
父ちゃん情けなくて涙が出らぁ〜

軽便に使う電車用吊り掛け駆動が需要がないから
生産設備を捨てたし技術者もとっくに退職していないんだわ
カルダンは幅が狭いから無理
前にピクの吊り掛け特集でやってたよ

>>223
過去のレスを見ていないようだけど
マダーが推奨した電気機関車が、吊り掛け式
あとは、その後のレスに書いてあるからパス

軽便でも直角カルダンなら可能では？

車輪はN1000形のサイズが丁度良いから
車体が小さく第三軌条で台車の設計も流用できる部分があるかもしれない

>>224
北勢線スレで黒部に新型機関車が来たときに検証ずみ
それを電車に転用するには床が高くなってむり

>>225
直角カルダンなんて今どき作るメーカーないだろ

>>226
呆れた　車輪径610mmで検索
台車は、一体鋳鋼が多いみたい

>>222
バリアーフリー法で820mmの通路幅が必要
で最近流行の低床が、その820mmをクリアするには、最低1067mmのレール幅になる

>>227
床は高くならない台車の設計を日車か住金に発注すればいいだけ
N1000形のサイズが丁度良いので車輪が入ればモーターも駆動装置も入る

260系を更新する必要は無いだろ
たとえ30年後まで路線が維持されたとしても、乗客が更に半減して
260系の廃車と同時に廃線で片付くよ

>>229
N1000形て軌間1,435（標準軌）
車体幅 2,500 mm
何がサイズが丁度良い？

東京都交通局8800形電車/9000型ならまだしも
土佐電気鉄道2000形電車では、吊掛け駆動方式
リトルダンサーの実績のあるアルナ車体なら解決策もでるのでは

メリーベルや最近黒部の車輌製造したアルナ車両、特殊狭軌製造現役の北陸重機や協三に頼めば出きるはず。

>>231
15m車体だし床の低さも似たようなもんだよ
台車枠の凹設計など参考にできる部分は多い

今回の更新の対象である220系は日車製だから車体・台車の製造は日車本店に依頼するのが確実

>>233
サ120形でなくて220系?
お前、酔ってないか

http://mainichi.jp/area/mie/news/20130425ddlk24020105000c.html?fb_action_ids=248145085324800&fb_action_types=og.recommends&fb_ref=s%3DshowShareBarUI%3Ap%3Dfacebook-like&fb_source=aggregation&fb_aggregation_id=288381481237582

近鉄が社会的責任を果たしていないから廃線もやむ得ないらしいです

T車とM車の区別すら出来ない奴が多過ぎるぞw

>>235
約40年間で100億の赤字を出しながらも路線を存続させた近鉄が社会的責任を果たしていないとか
片腹痛いにもほどがあるな。

社会的責任を果たしてないのは四日市市だよね。

>>237
約40年間で100億の赤字を出した責任を問われるべきだが

自社で負担したのだから責任はない。

しかし、もうちょっと頑張ってれば三億もの赤字路線ではなかっただろうな。

まあ、１万人の利用者がいるうちに言い出してくれただけよかったんじゃないか？

壮大な負の実験を行えばよい

http://www.himeringo.net/encyclopedia.php?title=%B5%FE%CA%A1%C5%C5%B5%A4%C5%B4%C6%BB%A4%CE%CA%A1%B0%E6%B8%A9%C6%E2%C5%B4%C6%BB%BB%F6%B6%C8%C5%B1%C2%E0

公共交通の意味を住民が再認識

http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/06.html

責任取って負担してただろアホ

>>239
お前の親が、息子が社会に迷惑を掛けている責任を問われるべきなのと同じだなｗ

つまり、「効果的な改善は？」したのかどうかでは

民間企業が回収不可能な投資を強いられるいわれはない。

>>244
マダーなんて、とうに勘当されてるのでは？

>>246
それは、
元々、赤字のローカル線を買うのがおかしい
となってしまうぞ

>>248
昔は本線への通勤客誘導等で、一定の利用価値があった
乗客が半減し、しかも残ったのが通学客ばかりの現状では利用価値など皆無だから、廃止するのは当然

完全廃止ではないのに、市が鉄道のままで残したい、明確な理由が未だにはっきりしない。BRTは構造的に無理とか、渋滞がおこるとか、そういうこと以外に柱となる理由がほしい。
単純に金を払いたくないからとは言えないんだろうけど。

そういや先週の近鉄役員が訪問した時傍聴に訪れた。
記事には載ってなかったかもしれないが
「赤字路線は黒字の路線や部門で補助を」
という質問に対し、近鉄は
「黒字路線の黒字が毎年伸びているのであれば、補助もできるが、今は黒字額も徐々に少なくなってきている。そのような場合には赤字路線の補助は困難」
という回答だったと記憶している。

>>250
交通事情が変化すると何が起こるかわからないからだろう。
理屈では問題なくても、実際にやったら積み残しが多くて使い物にならない、乗降に時間がかかって時間が倍かかるなどということになったら取り返しがつかない。

>>251
＞そういや先週の近鉄役員が訪問した時傍聴に訪れた。

内部線同好会の連中は2ｃｈのこと匿名は価値がないって
ボロクサに言ってたくせに2ｃｈで工名無しで作するのは卑怯だよね
言ってることとやってることが全然ちがう
トリップ付けてやれよ

平日の傍聴なんて仕事あるし自治会か同好会の連中しか行かないと想定
それ以外だったらスマソ

ボロクサに言ってたくせに2ｃｈで工名無しで作するのは卑怯だよね

ボロクサに言ってたくせに2ｃｈで名無しで工作するのは卑怯だよね

>>250
一番の理由は、BRTに（規模の類似した）実績が無い、だよ
無能な役所にとっては、国内で実績が無いものは存在しないも同然

>>252　>>256
実験のために補助がでるぞ

>>253
一応それ関係の研究をしている学生です。
同好会にはROMって見ているだけで、彼らと同じ考えではありません。
市議やジャーナリストの記事を優先して追っています。

内部・八王子線問題には、川島冷蔵庫は首を突っ込まないのかな？

>>252
実際にやったら、という部分に関しても、近鉄は自信があるようでした。まあ自信ないとは言えないでしょうけど。
BRTにしたらどう運用するかについては、近鉄の考えは特に変わっていません。鉄道で残したいなら、各記事に出たとおりの公有民営で、市に負担が大きくなることを強調していました。

設備や車両は無償譲渡できないそうです。株主様が許さないらしいです。

>>256
実績がないというのは、どの程度で実績になるかや、BRTの定義と日本のそれらが必ずしもイコールではないため実績ないも同然なのかもしれませんね。
かしてつバスや、気仙沼線、名古屋ガイドウェイバスなどがありますけど。
かしてつバスは鉄道廃止してバス専用道にしたので、一番内部八王子線に近いケースでしょうか。人口が違うし運営会社も大手ではなかったため全く同じではありませんけど。

>>260
> 設備や車両は無償譲渡できないそうです。株主様が許さないらしいです。

建前はそうだが、簿価譲渡でも大したことない額のはず
おまけに年3億の赤字の元だから、利益率3％としても100億円の増収の為の逆投資、とも考えられる
不良資産を整理して資本利益率を上げる、とも表現出来る
近鉄も、上物は無償譲渡することを考慮して再投資を抑え、簿価を極小にしていると思う

>設備や車両
の資産価値があるのでしたら、持っていってもらば

>>261
役所が「四日市に適用出来る実績」と認めるには、
・輸送密度4000以上、利用者1万人/日以上
・鉄路単線分の敷地
・駅隣接区画の住宅・施設密度が同等
これくらいが必要だろう
該当するのは名古屋の一部くらいだが、数百億掛かってるガイドウェイバスはコスト的に論外

めくってしまえ。

>>227
1067か1435に改軌し、路面電車をｱﾙﾅに発注すれば良い。

>266
その方向性は、それでいいと思う
路面電車か、低床（リトルダンサー）だが、定員数が少ない
通学生専用なら、現状の200名程度一括で運べるようにしないと

新潟トランシスで、
定員 80人最大乗車人員（乗車率200%）：160人のライトレールとか、
または、気動車を重連した方がいいかも

または、お古の車両を貰ってくる手もある

路面電車でも特認を受ければ４両編成まで可能では？
実際、京阪京津線の例もあるし。

>>267
そこで、広電のGreen mover maxですよ（w

改軌だと（20年で）100億以上の持ち出し、一部高架化するなら軽く200億を超えるな
まあ近鉄が金を出すわけじゃないから、好きにすればいい

>>268
八王子線、内部線自体を軌道化にするわけじゃないから30m強でも全く問題なし。
路面電車車体を使った鉄道線運行は筑豊電鉄と東急世田谷線がある。

>>267
低床は高いし、その必要もないから「ぐりーんらいなー」をベースにしたようなのがいい。

>>270
改軌に30億、車両に20億、赤字２億×20、四日市延伸ならさらに40億ってとこか。
一部に国の補助は出るが。

>>272
踏切除却とかで補助が出るのはわかるが、単純な改軌で補助が出るのかな
改軌後の赤字鉄道への、新製車両購入補助なら有り得るが

改軌だけで100億行くな(橋桁とか使えないものも多いので)
残念ながら改軌は鉄道近代化事業ではないので国の補助対象外。
　ただ老朽化して運行が危ない車両の新製更新は国の補助対象。

定期的に湧く改軌厨ｗ
赤字路線に対しての究極の無駄遣い。
黒字化が困難だが大量輸送が必要な路線である以上、今ある施設(軽便)を活かし、最小限の投資に抑えるべきでは？

>>275
施設を活かしながらとなると
充電バッテリー車両を導入するのが一番かね？
一般の車両を内部線でも走れるように改造する必要があるから割高になるけど

トータルコストで言うとＢＲＴなんだろうが、四日市市側も近鉄側も出費を惜しんで
時間切れ廃止が着地点かねぇ？

四日市市側の強情さのせいで、くだらんチキンレース状態に陥ってる感じだ

>>274
ああ、LRTじゃなくて、普通の電車が走れるようにするってことか。

最小限に抑えるなら、日永-西日野を廃止するのがいい
西日野は途中無停車の路線バスorスクールバスで代替

>>277
BRTも線路や駅をそれ専用に変える必要があるからかなりの出費になると思うけどね

BRTは、土地の買収が不透明

>今ある施設(軽便)を活かし、最小限の投資
クーラーなしを延命しても、人が減るだけ
人を増やすには、クーラーを付けないと
いわば、三岐に委託して、北勢線と同等
初期投資を除き、年3億弱の補助で維持することが最小限の投資といえるのか

>>282
普通のバスなら、土地の買収なんて必要無い
連接は、トータルで普通のバスより安くなる場合だけ使えばいい
いずれにしても無能四日市には不可能だが

>>283
駅->バス停にするために、進行方向左に安全帯が必要
よって、買収が随所に起きる
すれ違いを設けるなら、さらにいる

四日市駅では特にね

目先の延命だけ考えるならいいけど、
今後50年のスパンで見れば特殊狭軌の維持更新コストも結構でかいだろ。

駅舎の更新も忘れずにね

>>281
近鉄の試算が正しければ他の案より自治体のトータルの負担は一番少ないだろうけど
>>70の「初期費用の二十五億〜三十億円を市が負担してくれれば、運営後の赤字補助
は求めないとした」にあるように、初期投資はかなりの物。
だからこその>>277の予測な訳。


さて、地図と三重交通のバス路線図を見ながら最適解を考えたが、近鉄のままの運営
はメリットが少ないと感じたので、路線廃止後は三重交通に移管して運賃体系と事業者
を一本化。
廃線跡はとりあえず四日市〜泊までの区間をＢＲＴ化（市の所有で緊急車両も通行）、
あとは近鉄四日市駅〜四日市駅間のバス専用レーンの整備と内部八王子線四日市駅の
機能を近鉄四日市バスターミナルに移設する為の改造。

で、ＢＲＴ化した区間を内部八王子線の需要の受け皿として使うと共に三重交通の平行
路線（61〜65、20、41、43、46、51、53系統）の信号や渋滞による遅延の無い急行線との
位置付けで近鉄四日市と日永、南日永、泊の各結節点で相互に乗り換えが出来るように
すれば全体の利便性が向上するのではなかろうか？

まぁ、あの辺は少々うろついてガラガラの電車に乗った程度で、土地勘も渋滞や人の流動
の実情も知らんから所詮は妄想なんやけどね。

>>284
お前、こう思ってるだろ
�@バスは元線路の直上を忠実に走らなくてはならない
�Aバス停は、現在の駅の位置と全く同一でなくてはならない
既存の敷地内で十分間に合うよ
唯一厳しいのは赤堀くらいだが、土地の買収は必要無い
四日市駅は、もっと簡単

あのさ、補助金を見た方がいいぞ
路線の集約でももらえるし

>>288
車幅4m確保で、安全帯がはみ出るけどね
安全帯は、乗降りするための待避場所
バス停は、屋根のある待ち場所

(近鉄)四日市駅を通り抜けて、Ｕターンしてくるとしても
そこは、どこのところを通るのかな？

バス停の所だけ車線狭くすりゃいいのでは。どうせ減速するんだから。

>>289
> そこは、どこのところを通るのかな？

近鉄が連接バスを通すつもりの所でいいだろう
近鉄ですら考え付くことだから、バカでも思いつくルートだよ
まさか、思いつかないバカは居ないよな？

近鉄が連接バス入れる発言したことあるんだっけ？
通常バスでラッシュ時間帯は一般道経由便も作ればいいような気もする。
もちろん道路混雑の要因にはなるだろうけど単純廃止で全面的に一般道に流れるよりはマシということで。

ある程度のラッシュが発生するBRT(単なるバス専用道含む)って日本にあまりないのかな？

一番混雑してるBRTがゆとりーとラインだろ
下手なローカル線より乗ってる

ただ名古屋市基幹バスはBRTに含むのかね？
定義が曖昧過ぎる

オタの悪い癖かもしれんが、BRTとやらの定義にこだわる意味なんてないだろ。
内部線の条件で出来る範囲で可能な限り良いものを選択するしかない。
結果できあがったものがBRTかどうかなんて利用客にとってはどうでもいいわけで。

ラピッドトランジットと言いながら路線バスより遅いとかなら意味ないもんな。

話題の三陸のBRTでもあるがどの程度の割合が専用道に転換されるのかが不明瞭

気仙沼線…6割が専用道へ→真っ先に転換
山田線…2割を専用道とする案→沿線の反対でボツになって復旧計画未定

全区間が専用道として整備されるならそれだけ利用者にもアピールできるしイメージも合う
このイメージが合わなければそれはそれでまた禍根を残すことになるが

名古屋市基幹バスも成功例にはなるがあれでもまだ課題は残ってたしね

>発言
近鉄が提唱しているBRTは、バカと称されるのからすれば、
乗降り、向きの反転できることと、既存のものをいじりたくない

連接は、pdfに岐阜バスを例えて書いてある

>>292 2行目
普通のバスを3台くらいまで、ダンゴで走らせればいいだけ
（いずれにしても架空の話だが）

>>293
四日市と比較するなら単線が絶対条件だから、多分無い
朝に少し混むくらいなら、廃線型BRTの高校近くの区間が該当する

3両のやる気ない車両が走ってるね。
たまに笹川通りで止められる。
誰も乗ってないね。

朝の内部行きだろ？
片輸送になるのは仕方ない。

が、オレは存続派ではない。

>>285
ここと黒部峡谷しかないから全て特殊だ！と思いがちだけど
実は工事軌道で使われるのでそれほどでもない

まあ近鉄として特殊なのは確かだが

>ここと黒部峡谷
北勢線はどこへ
>工事軌道
762以外もあるが、基本的に低速走行で、粘り（トルク）重視のため
設計思想が異なる

つか、工場軌道って…
適用される法律自体違うぞ

ここの特殊狭軌（という要素）なんて、何の役にも立ってないだろ
輸送密度が10・・・いや5上がるかどうか、というレベル
逆にコスト面で年間2000万〜5000万くらいの重荷になっていそう

本来なら軽便鉄道は、低コストで鉄道を敷けるのがメリットだったのに、今となっては厄介者以外の何者でもないな。

冷房付きで200系再生産したらどうなのかな。

生産設備から作り直しじゃ新規設計と大差ないんじゃないの。

>>308
生産設備といっても、専用機・治工具なんて殆ど無いだろ
大物の金型というか、砂型の元みたいな奴さえ保存していれば済む
ロットが少なくて割高になるのと、設計費が按分出来ないのは どうしようもないが

JR仕様の軌道と架線だったらなんとかなったかもしれないが。

>>309
先日の近鉄の話では「部品調達が困難、設計も一からやらないといけない」とのこと

本線の車両と共用できるって、
パンタグラフくらいだろ？

ゆえに1.8億なのか。

260/270系から引き算で作れば もう少し安くなるだろうが、それでも1.5億以下は厳しいだろうな
たった6両だからな
100両作れば4割くらいは安くなりそうな感じ

ドアの幅820mm以上ではないと、バリアフリーで通らないけど
大丈夫か
新造なら、バリアフリー化は避けられないぞ

あの細い敷地はモノレールしかだめだろう

それは、高架にすれば問題なしと同じ

大量に造って、余ったのは東南アジア諸国に輸出しては？
後進国なら、まだまだ軽便鉄道が主力でしょ。

特認取ってバス入れてるところはBRT扱いして良いと思う
要は連節バス
幕張なんか成功例(というかモノレールが失敗例w)

>>315
90年頃に作ったやつは両開きだろ

>>320
それは、北勢線の270系だろ
近鉄内部･八王子線は、260系
ドア以外にも、車椅子のシートスペースなど、全編成に影響するぞ
マダーが、駅のバリアフリー化もできていない
と言っていたが、基本的に対応する義務があるハズ

>>321
俺は>>315を読んで新造車両だけの話だと解釈した
お前は施設全体の既存不適格的な話だと解釈した
あとは>>315がどういう意図で書いたか、だ

>>322
270系は、全長15m
260系は、全長11m

新造車両だけの話として、全長が長くなることについて、問題がないのか

>>323
詰めるのは簡単、設計工数なんて無視出来るレベル
端車は15mでいいだろ

>>324
床下の面積が減ることは、床下の機器を設置するレイアウトに影響があるから

普通、切り詰めるのは、簡単なんて言わない

>>325
11mに収まってる機器を11mに収めるだけだろ、簡単だよ
勝手に補機追加とか台車変更とか妄想してると、難しいがな

>>326
あのさ、
260系（片開き）の11mを新造なのか
270系（両開き）の15mを新造なのか

バリアフリー820mm確保は大丈夫かで、
何で片開きに戻っているの？
問いかけとは程遠い話をローテートしているの？

>>327
この問いかけに答える必要は有るのかな？
理解出来ない人が他にも居れば、答えるが・・・

金をどこも出さないから作られることはない新車について、これ以上
井戸端会議する意味あるの?

「ぼくのかんがえたさいきょうの内部八王子線」妄想が出来ればそれでおkだからｗ

個人的にはここは趣味の場なんだし「明るく楽しく自覚有る妄想」だったら別に
構わないと思うんだがなぁ。
ここで完璧で現実的な解決策を提示した所で近鉄や四日市市に対して影響を与える
とも思えないからどっちでも同じとも言えるしね。

もはや四日市市があれだけ対策を講じても近鉄の意思は変わってないからな。2chやFBの影響なんてそれ以下

それ以前の根本的な問題として内部線の260系も15m車なんだが…
全長11mってのは在来車を改造したク110、サ120ね

260・160はカーブ対策で車端を細くしてあるんだっけな。

>>329
君がそう思うなら、無理に話題に参加する必要は無いよ

結局新造することになると思うけどね
愚策として1両あたり数千万で延命、というのもあるが、これは8年後or16年後に廃止コースだな

最近バカー見ないけど規制されたのかな？ｗ

>>323
260系も15ｍ（ロングシート車除く）

要するにバスのような狭苦しいデッドスペースだらけの車両が許されるのなら
軽便車両も完全ノンステップにすりゃいいんじゃね

14m車体2両の真ん中だけ連接構造にして、乗降扉は車両中ほどに配置し、
バスの後部座席と同じ要領で台車の上からスロープで扉部分まで下りればいい

この新造車両を四日市寄りに連結し、260系を方転して内部寄りに連結すれば問題無い
補助電源と空気圧縮機は軽くて小さいから屋根上でいい

地上施設は260系1両分のホームを残し、低床車の乗降部分に低いホームを新設
ホーム側にもスロープを作る必要があるが、低床部分は施工が簡単にできるので
いずれにせよバリアフリー化工事が必要なのだからこちらの方が費用が安く済む

160形は北勢線に貸し出しでいい

>>333
日永駅の八王子線ホーム隙間対策
出入口をもっと車端に寄せれば細くする必要が無くなる

>>338
少し面白い

>細くする必要
とは、カーブを曲がるとき、はみ出す部分があり
そのとき、建築物と接触する可能性（通称；建築限界）があるので
細くしている

言い換えれば、出入口をもっと車端に寄せても、細くしなければならない

江ノ島電鉄のように車端だけ絞ればいいのでは

>>341
だから実際そうなってるって
北勢線廃止時、近鉄は270系を持って来る計画を立ててたそうだが
そのあたりはどう対策するつもりだったんだろうな

>>342
常道だと、日永駅の八王子線ホームの移設を考えるだろう

別の近鉄の真似をして、奴の角を落とす荒業に出た可能性も否定はできんが

干渉するのが八王子線日永駅ホームだけなら、そこを削って終わりだろうね
極端に言えば、日永のホームを撤去しても大した影響は無いかもしれない

260と270で別々に編成を組ませて
260のほうを八王子線限定運用にするという手もあるな

内部八王子線は、それほど速く走らないね。
それなら、下手くそな運転士(失礼)ばかり集めてるんだろうか？
特急に乗れるような人は内部八王子線には乗らない？

技術的に、速く走ること自体無理だろ

路面電車並みのモーター出力で1M2T編成組んで低規格の軽便路線走ってる訳で。しかも駅間短いし

ナローでも最初からそれなりに高速対応だった昔の台湾の台東線（気動車で最高70km/h）みたいにはいかん

>>346-347
そう言えば、三岐譲渡後の北勢線って高速化の一環として
最高速度の向上があったと思うけど、それって実現したの
だろうか？
車両冷房化の際に車両側機器の高速化対応工事を行なったと
聞いた記憶はあるが、実際に最高速度自体の向上を行なった
のかな？と。

最高速度はどうでもいいが、所要時間は短くなってるだろ
駅も大幅に変わってるから分りにくいがな

北勢線はよく見たら架線も電柱の間隔も、いつの間にかJR規格になってる。
コンクリ枕木だって現在のレールの南側にミゾがあって、いつでも狭軌に変更可能だ。
架線に合わせるためにでっかいパンタ付けて走ってる。

>>350
でっかいパンタは踏み切りでの自動車との接触防止の為に高さが必用だからじゃないかな？

>>350
北勢線のコンクリート枕木の場所ってどこですか？

でかいパンタは近鉄時代からだろ？

道路交通法の3.8m制限

>>352
北勢線にはコンクリートマクラギはありません。
木マクラギと合成マクラギはあります。

これは、内部八王子線も同様です。

北勢線には狭軌（1067�o）用の少し長い木マクラギも多数あります。

よって、>>350は半分嘘です。

観光で集客とか言ってるなかよしクラブがあるけど、GWの実績はどうなの？
葬式鉄の下見とか多いのかな？

下津井は観光用トロッコ電車作って走らせたけど2年ほどで廃止
北勢線でも軽便で集客とか言ってるなかよしクラブがあったけど終点の軽便博物館閉館

今さらながら、クロスシートの肘掛けが2種類あることに気づいた

>>356
問題は、ＧＷよりも来週に塩浜で行なわれる鉄道祭りじゃない？
四日市から３駅、急行だと１駅の塩浜で祭りが行なわれる日に、
内部・八王子線まで足をのばしてくれないようじゃ･･･

>>357
>北勢線でも軽便で集客とか言ってるなかよしクラブがあったけど終点の軽便博物館閉館
どういう事かと検索したら、特定日に開館していたのをやめた
と言う事で良いのかな？
その理由が、掲示板の5/1付けの書き込みなんだろうが、読解力が
至らないのか言っている事が良くワカラン＿|￣|○
ttp://6303.teacup.com/asita381/bbs

>>359
例年通り行われる近鉄の鉄道祭りに対して、なかよしクラブが巧く便乗して集客するだろう、ってことだよね
当然それくらいは考えてるだろうけど・・・考えてるよね？
それとも、内部八王子線を切り捨てる近鉄は不倶戴天の敵だから、
おこぼれにあずかるようなマネはしない、とか思ってるのかな？
或いはそこまで考える企画力も実行力も無い、筋金入りのなかよしクラブなのかな？

>>359
出張用レールの整備
　枕木とレールの固定で、ユニットをあらがじめ作っておき
　現地でつなげるだけにしたいのであろう
おそらく、デパートなどで行なわれる乗れる電車用
もうすく催し物でもあるのでは？

>>361
5/1の書き込みって２つあったのね＿|￣|○
359で書いたのは「軽便鉄道博物館について」と言うタイトルの方。

こんな所か
休館告知して無かったきのう開館して無かったらもうもう封鎖だな
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/753
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/754
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/757
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/759
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/762
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/765
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/767
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/770
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/771
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/772

出張用レール整備が書いてあるけど塩浜の鉄道祭に呼ばれてない様だ
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tetudoumaturi.pdf

ここは内部・八王子線スレなのに

そうまでして、あの団体が怖いのか(w

泣けてくるぜ、四日市市民よ

あの団体
うわさでは、元桑名市議会議員が会長をやっていたけどやめたと聞いたが

ところで、
団体だかなかよしクラブだかNPOだか知らないが、内部八王子線も10年前の北勢線の時と同じことをやってるね。
まさに「歴史は繰り返す」か？

『近鉄内部・八王子線』今後の行方�O 【残された選択肢は・・・(近鉄子会社化編)】　より
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11523867697.html#cbox

1 ■近鉄子会社化のメリットの見極め
度々失礼します。国からの補助金についてですが、これは運営主体への営業経費の
補助というものは存在せず、あくまで線路施設と車両の更新にのみ補助が出るものと
私は理解しています。

線路施設と車両の所有者が自治体・3セク・大手以外の地方鉄道のいずれかであれば、
それらを改修する際に国からの補助を受け取ることができますが、最初から国の
補助金の対象とされていない運営主体は近鉄の子会社である意味はないということです。
近鉄が完全子会社による運営を主張するのは、保安設備の基準のハードルを本社基準
より下げたり、自治体からの補助を受け取りやすくするためなど、あくまで近鉄自身の
都合によるものです。

公有となった施設と車両の維持・整備費用は、国からの補助を受け取れるので
近鉄保有のままよりは数十%の維持費用削減が可能だと思います。ただ、これ
以外を含めた年間の支出総額の約5億円の6割を占める人件費を節約しなければ
経営状況の好転は望めないので、乗務員以外の人員を乗務員と兼任することや、
就労時間の短縮など子会社・別会社を問わず人件費削減に努める必要があり、
線路の除草作業や施設の修繕など市民が参加することも検討すべきだと思います。

今後調整すべき課題は
・市からは一人当たりの人件費や人員構成など地方鉄道としての適正値
・近鉄からは設備車両の整備・点検項目、保安基準など

これらを突き合わせて、整備業務も近鉄系に逆委託することで経費や赤字補填が
減らせるならそうすべきですし、新しい運営事業者が見つからず結局近鉄が
引き続き運営するのなら、上記のように子会社にするメリットは無いので、
直接近鉄本社へ赤字補填し近鉄のままの運営を続けるという選択肢もありだと
思いますが、こちらは条件次第だと思います。

一日一膳 2013-05-05 04:01:29

>>まさに「歴史は繰り返す」か？
三重の中の人はバカばかり
ついでに近鉄もバカだけど

四日市市側が近鉄側に「条件次第」と言える交渉なんてできるわけない。

近鉄はバスだろうと鉄道だろうと、直轄で運営する気はないと何度も言っているのに

直轄で運営する気がないのになんで自社社員出向の完全子会社なんだろう
グループから完全に独立した会社を作って乗務員も駅員から養成すればいいと思うけど
費用はどうせ四日市市負担になるわけだし

>>372
バスを直轄で運営する気は無い、と言ってたかな？

>>373
そこまで書いててわからないとは、筋金入りのバカだなｗ

>>374
訂正。バスは直轄で運営だけど初期費用は市の負担

わりとどうでもいいけど写真撮りに行くまで廃止は待って

>>373
プロパー社員を作るのは大変なんだよ。出向者の年収を補助するより
初めの数年は遥かに高くつくから。
　来年で開業10年になる肥薩おれんじ鉄道が去年までプロパー運転士が
数人しかおらずJR九州に頼ってて、JR側が来年引き上げるというので、
今年度中に一気に10人以上増やそうとしている現状だし。

でわ四日市は2年かけて18名を養成することで解決するとしよう
昼間時間帯のみOBに運転してもらい、早朝深夜は自社社員ということで

18人？養成するだけで数億円は掛かりそうだな。
つーか、20年保つかどうかも怪しい鉄道会社へ来てくれるのは、出向と事務員くらいだろ。
（運転士として）転職しようにも見込みがあるのは僻地の零細鉄道ばかりだし、受け皿そのものが減ってて将来性ゼロだし。

コジ近鉄に金が渡るよりは地元企業の社員の給料に金払った方がマシだな

俺は沿線に住む住民である、、、

ヅラ市長が何故ここまで鉄路存続にこだわるのが今一つ理解できない。
これも選挙対策の一つなのか？

俺もいずれは加齢により自動車運転不可になった際には公共機関に頼らざるを得ない。
だから内部線廃止は困るのだがレールだろうがＢＲＴであろうがどちらでもよい。
ともかく近鉄と仲良く協議して喧嘩別れだけは止めて欲しい。

>>381
何年後の話か知らんが、家の近所まで来てくれるデマンドバス的なものが普通になってるだろ
今と違って、ジジイでもスマホくらいは使えるのが当然になってるだろうし

>>382
それタクシーでは、降りるときに通り道に停車ぐらい
そもそも、>381の
>近鉄と仲良く協議して喧嘩別れ
は、国土交通省で仲裁になり協議

そんな予算に使う金がないから問題視しているのだろ

>>383
日本語不自由君は口を挟まないでねw

鉄路が近くにある有り難みが分からぬ田舎者ｗ

>>384
>日本語不自由君は口を挟まないでねw
お前自身もことだから、口を挟まないこと

しかし
マダー相手に激論できるわけでもないし
よく、出てくる勇気があるな >>384
雑魚相手にしか言えない惨めさも知れ

>>386
1行くらいは正しい日本語で書けよw
ホントに日本語が母国語じゃないんだろうな

こいつ、名無しだけど鉄道板では結構な有名人なのかな？

BRTが鉄路より劣る点を挙げてみると

�@雪に弱い・・・四日市で積雪は1〜２回/年なのでそれほどでもない。
�Aスピードが遅い、時間がかかる・・・毎朝五分早起きすれば解消、距離も短いし
�B大量輸送力で劣る・・・少子化、これ以上客数は増えない。ラッシュ時は連節バスの連続運転で解消。

だから近鉄が唱えている「ＢＲＴに変更案」は一向に差し支えない。(消極的賛成）
問題は初期投資の３０億円だな

>>389
30億は、全車連接にした場合の近鉄の言い値だよ
中古も含め普通のバスにすれば、特殊な転回スペースも不要になり初期投資は抑えられる
その分人件費が増えるが、役所としては雇用対策として歓迎するだろう
要するに初期投資の償却額が人件費に回るだけで、総額は大差無い

実際にはBRTの初期投資が20億（3億/km）、鉄道維持の一時再投資が15〜20億くらいだろう
BRT優遇の補助金をうまく使えば、その差が逆転することも有り得る

アホの集団である四日市市では、絶対に実施出来ないが・・・

>>388
>1行くらいは正しい日本語で書けよw
アホらしい意見だ
「正しい日本語」を知らないヤツほど、「正しい日本語」を理解出来ていない

>>389 >>390
>初期投資の３０億円
土地代除いた初期投資の３０億円であり、それが上限ではない

>>390
>普通のバス
ノンステップバス（車椅子対応）に限定されるので、普通のバスでは不可
地方でも、バリアフリー対応をしなければならないので、中古市場も高い
>雇用対策
第2種免許限定になるので、人の奪い合いになり、人件費が高騰する

>>390
ダンゴ運転にはこういう問題もある。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130510/dst13051011320005-n1.htm

>>391
中古と言われれば全車中古、普通のバスと言われれば全車普通のバスとしか考えられないのか
日本語が不自由なだけでなく、論理的思考能力も不自由とはｗ

>>392
それはダンゴ運転の問題ではなく、単なる車間距離と前方（不）注意の問題

最近のリトレッドタイヤはスタッドレス兼用だからグリップが弱いし減りが早い
乗客が多いとブレーキも効きづらくなるから見通しの悪い内部線には無理だな

>392
＞仙石線の代行バス３台絡む玉突き事故、９人軽傷　宮城・東松島
2013.5.10 11:31

＞１０日午前７時半ごろ、宮城県東松島市野蒜（のびる）亀岡の市道で、東日本大震災で被災したＪＲ仙石線の代行バス５台が連なって走行中、バス３台が絡む玉突き事故があり、乗客９人が軽傷を負った。

＞ＪＲ東日本仙台支社と宮城県警石巻署によると、３台には乗員乗客計１４５人が乗車していたが、後続のバスに乗り換えた。

＞同署は、前から２、３台目のバスが対向車を意識してブレーキをかけた際、４台目のバスが減速に間に合わずに後ろから衝突したとみて、詳しい事故原因を調べている。



＞同署は、前から２、３台目のバスが対向車を意識してブレーキをかけた際、４台目のバスが減速に間に合わずに後ろから衝突したとみて、詳しい事故原因を調べている。

対向車が中央線を飛び出して来るような運転をしてバスが急ブレーキを踏んだんだろ
バス専用道はスレ違いの指定場所以外で対向車はいないんだが

交差点で急な飛び出しはある。

それを言ったら踏切も同じ
http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130510/images/PK2013050902100140_size0.jpg

>>396
それは普通の路線バスでも多々有る
交差点どころか、民家ギリギリを40km/hくらいで掠めていく路線すら無数にある

30億かけてわざわざそんな危険な専用道に転換する必然はない

＞ＪＲ仙石線の代行バス５台が連なって走行中


バスでも運べるもんだね

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130511/CK2013051102000012.html
近鉄内部・八王子線存続を　四日市市議会委が協議要望へ
2013年5月11日

　四日市市の近鉄内部・八王子線の存廃問題で、四日市市議会の総合交通政策調査特別委員会は十日、鉄道として存続させる方向で協議するよう市に求める報告書をまとめた。十五日の本会議で市側に提出する予定。

　報告書では、市の負担をできる限り少なくなるように協議を進めることを要望。通学に利用する県立高校の生徒も多いことから、県に対して「応分の補助金支出」と「近鉄側との協議に主体的に参加すること」を要請するよう求めている。

　近鉄側との協議がまとまり、議会に予算案を諮る際には、中長期的な経営計画案も提示することも求めた。

　特別委は昨年七月から計十九回にわたって協議し、存続させるための方法などを議論してきた。

（佐野周平）

http://mainichi.jp/area/mie/news/20130511ddlk24020137000c.html
近鉄:内部・八王子線存続問題　四日市市議会の特別委が報告書、市負担の最小化要請　／三重
毎日新聞　2013年05月11日　地方版

　四日市市議会の特別委員会は１０日、近鉄内部・八王子線の存続交渉について、公有民営方式による鉄路維持を念頭に「市負担の最小化」を市に求める報告書を正式にまとめた。
市議会本会議で報告後、県議会にも協力を公式要請する構えだ。

　車両や施設を公有化し、運営を民間に委ねる「公有民営方式」を軸に、運行事業者を「近鉄の子会社」か「第三者」と想定。
市に対し、国に補助制度の拡充を働きかけ、県に応分の補助金支出や近鉄との交渉参加を要請することを提言した。
同時に、交渉成立後に予算案を提示する際は「市民に理解を得られる道筋」を示すよう市に要望。
ただ、市税投入額の許容範囲は存続交渉への影響に配慮し「意見集約しない」と言及を避けた。

　豊田政典委員長は「市民の意向を踏まえた結論だ。どこまで税金投入が許されるかがこれからの争点。
市は維持存続させるための事業案をパッケージで示してほしい」と述べた。
【岡正勝】
〔三重版〕

内部線に限らず、鉄道事業を衰退させてしまうような法規制を緩和してやる、
というのは効果あるんだろうか
鉄道路線が廃止になって、代替バスが国道を走ればアスファルトの傷みが早くなるし、
渋滞も悪化するから自治体にとっても悪い話ではないと思うけど
採算の取れない路線を廃止したら、復活させたり新線を敷くのが無茶苦茶大変、というのを
いい加減に改めないと

>>403
採算の取れない路線を廃止しなければその費用は誰が出すのだ
少々混雑しようが、アスファルトが傷もうが、鉄道の高コストに比べたら安いものだよ
利用者が負担しようが、国が負担しようが金のかからない方法を考えなくてはダメ

わかってないバカの為に>>398の続き
バス専用道は交差点以外は隔離されているから、路線バスより遥かに安全
路線バスの安全性が問題になっていないということは、バス専用道も全く問題無い

>>403
具体的に言うと、どういう規制緩和？

>>403
10年程前に鉄道事業の規制緩和があって、鉄道事業への参入が免許制から許可制になり、誰でも新たに鉄道会社作って線路敷いて商売しやすくなったからむしろ発展が期待されるんじゃね？

内部・八王子線については、規制緩和をした所で利用客（悪い事に事業者としては割に
合わない通学定期主体）は増えないだろうから、赤字の圧縮にはほとんど寄与しないと
思うのだがなぁ。
むしろ自家用車による移動を規制（路線の近傍の自動車交通からETCみたいなシステム
で通行料の徴収でもするか？）でもしないと無理だと思うよ。

仮に保線他、地味に面倒な修繕を思い切って省いたり、人材育成で手を抜く方向で規制
緩和をした所で発展途上国みたいに脱線や人死にが日常のデンジャラス公共交通機関に
成り下がって一時的に赤字は減っても客は離れて結局赤字がオチやろねぇ。

>>404
地方自治体としては、頭を痛める公共交通手段を一社で担ってくれる鉄道に、
できれば儲かってほしいと考えてると思うのよ。黒字になってほしいってね。
で、自前で路線の土地を揃えて、地元の雇用もある程度助けてくれて、なおかつ税金も払ってくれる。
これをどうやったら応援できるのかなって。

>>405
>>406

実はあんまりよく知らないんだ。鉄道に詳しい人たちにとって、無駄な規制があったらなんとか運動とかして、
行政に改善できるよう求められないかな。
鉄道やＢＲＴはもっと夢がひろがりんぐな輸送機関だったはずなのに、どうしてこなちゃん、みたいな気がして。

別に赤字の路線、内部・八王子はもちろん、名松線なんかは廃線もやむなしと考えてるよ。
でも、このままだと鉄道の未来って、先細りでどうしようもなくなっちゃうんじゃないかなって、心配で。

>>408
大都市圏の通勤輸送、都市間の高速輸送や大量貨物輸送などの鉄道の特性を発揮し、事業として儲かる分野で伸びて行けばいい。

森議員のfacebookに大塚准教授がコメント
http://www.facebook.com/tomohiro.mori2#!/tomohiro.mori2/posts/465883196823954
大塚 良治

森さん、おはようございます。いよいよ本日は取りまとめですね。

内部・八王子線の赤字額年3億円弱は、三セクに転換することで年1億円程度まで圧縮可能とみています。

鉄道を維持するために必要な初期投資20億円と年1億円の赤字は将来の四日市の街づくりのための「投資」です。

鉄道を存続させるために年1億円を投じれば年10億円の社会的便益を手にすることができますが、一方でBRTにしてしまうと年間約7億円の社会的損失が発生します。
鉄道を維持することで、交通渋滞悪化に伴う道路への莫大な投資や交通事故の抑制、地価下落の防止効果などの、多くの経済効果を得ることができます。

また、内部・八王子線の再調達原価は300億円は下らないと思われます。一度廃線にすると、もう一度鉄道を復活させるのに300億円が必要ということになります。

いまある特殊狭軌線を維持することが、四日市市にとって最も得策です。ぜひ、鉄道存続のための公的負担を「投資」と考えて決断していただくことを望みます。
この考え方は四日市市民のご意見を基に私が再構成したものです。つまり、四日市市民の生の声とご理解いただければと思います。

10日 9:36.

四日市市民の声ねえ

>>410
BRTで黒字になるか赤字になるか、わざと言及していないな
それくらいの知恵は有るということか
まあ議員にとっても今更BRTの話をしても仕方無いから、これでいいんじゃないの

四日市はアホの集団でした、という事実が固まってきたな

>>409
四日市みたいな都市部で廃線だからね、他のローカル線なんて風前の灯

今、アスファルトの価格がセメントと変わらなくなってきた、って話があるじゃない。
掘り返す予定の無い主要国道をセメント舗装にしたら、舗装の痛みも軽減できるよね。

そもそも昔の路面電車って、未舗装のいい加減な路面でガタピシ言わせながら走ってたよね。
もうあのｸｵﾘﾃｨには戻れないのかもしれないけど、ローカルな鉄道・ＢＲＴって、もっと簡便でもいいような気が。
高くつく信号システムじゃなくて、スタフ閉塞に戻せるとか、
とくに自然災害で代替バスを走らせるときは、地方自治体にも金を出させるべきだと思うんだ
だって、災害対策が出来ていない地元が原因なんだし。

主要道路との踏み切りは全て立体交差にすることに、１００％国や自治体からの助成がでる、ということにしたら、
新線をしくのもかなり楽になるんじゃないかな。短距離の盲腸路線には未来は無いと思う

>>406
特許制と許可制に大した違いはない。

後３か月だぞ
早く結論出せや乞食四日市

>>412
外野から見ればアホだけど、責任負うとなったらそうせざるを得んのだろう。

>>414
免許制だった頃は基準を満たしていても、競合路線の問題や需給調整で新規参入は大きく制限されてましたよ

最初の段階で、国がBRTなら黒字になると見込んで、実績作りの為に
「BRTにして地元が責任を持って経営するなら、初期投資は全額国が出す」
とか言えば面白かったんだけどな
新幹線絡みの補助金が湯水の如く使えた富山ライトレールと似たような状況になってたかもしれない

>>417
ウィキペディアの「軌道法」の項目には大差ないと書いてあったんだが・・・
実際、今新路線を敷くとしたらどうなのかな。

バスとＢＲＴ、どっちが消耗品、運営費用が高いのかな。
その落差を埋めて、国道や市道に格安で、税金補助が出る方式で新線を敷けるなら、
低速なＢＲＴでも、大量輸送・定時輸送は守れそうな希ガス

でも、正直な話、四日市でそれは無理だよねｗ

けいはんな線とかBRTで十分だったのにな

平成22年度最混雑1時間平均乗車率
http://www.kintetsu.jp/kouhou/corporation/rush.html

↑によるとけいはんな線の輸送人員は片道10,680人。
これを連接バス（京成ので定員140人）で乗車率100％未満で運ぼうとすると
時間あたり77本必要。46秒毎に停留所に到着するバス。
電車に比べてドア数の少ないバスでは苦しいし、運転士も大量に要る事や
中央線への直通も不可能で接続駅がカオスになる事まで考えるとBRTで十分
とはとても言えない。

何処でもBRTが使えると思い込んでるマダーは本当に馬鹿だな。
地域によって条件が異なるというのに。

くだらん事を考えてないで働けカス野郎！

しょせん四日市乞食だからなｗ

某blog”近鉄独自の運賃分配計算は支線に不利に働いている”
この主張自体はアホとしか言えないんだが、定期券の場合はどう計算してるのかな？
往復のセットとみなして按分？それとも起点側（普通は自宅）の総取り？

普通運賃も支線側起点なら支線の分を先に取るから全然不利じゃないんだけどね
そうやって市民を誤魔化そうとしているんだよ

ふと思ったが、分社化するにしろ3セクにするにしろ電力供給はどうするんだろうね？

今は自社の設備だけど、分離したら600V用の変電設備は近鉄から買うか新設する(新設するなら中電からの電線の引込線も必要)か変電設備は近鉄のまま残して「電力を買う」必要があるよね

どうする気なのやら？

>>427
近鉄から無料で電力供給を受ける。
これがコジ四日市クオリティ。

その辺の説明ってないけど、近鉄の隠し手だったりして。

地元在住の株主が本音言ってたな
さっさと廃線にしろと

>>427
近鉄から電気を買うか、可能なら施設ごと買って電力会社から特高で受けるか、だな
もちろん、別の場所に新設してもいい
時期的に、10年以内くらいには大規模な更新が必要な気がする

>>410
>鉄道を存続させるために年1億円を投じれば年10億円の社会的便益を手にすることができますが、一方でBRTにしてしまうと年間約7億円の社会的損失が発生します。

なんかよくわからない書き方だよね。
10億とかマイナス7億とかベースは何と比較してるのか、
基準をはっきりさせないでいきなり数字だけ持ち出してもまやかしにしかならない。

この場合、Do Nothingで単純廃止＆路線バス転換をベースに、
鉄道存続とBRT化それぞれの費用と便益を具体的に提示すべきだろ。

あれだけ人が乗っていて、住宅地も多いのに赤字て

輸送密度5000ぐらいだっけ？特定地方交通線の足切り基準はクリアしてるけど、
大半が通学定期だったら赤字も当然だろ。

今時冷房も無いとか致命的だよね。普通の大人が使いたい乗り物じゃない。

>>434
路線長7km、輸送密度4000、乗降客1万人/日、平均運賃70円/人くらいだな

運賃分離して140円/人くらいにすれば数千万の赤字で済んで、近鉄のまま存続出来た可能性もある
でも、自治体も住人もハイとは言わないだろ？
結局、経営分離するしかないんだよ

>>435
4000ぐらいだったか。おまけに何の将来性も無い特殊狭軌だしな・・・
以前名鉄が民鉄で維持できるラインが輸送密度5000ぐらいと言ってた気がする。

>>433
黒字にするには数倍乗らないと無理だ

乗客が多ければ黒字という単純な問題でもないよね。
輸送力を増やすには設備投資が必要なわけで。

神鉄粟生線はかなり特殊事例だけど、
輸送密度9000ぐらいあっても特殊設備＆過剰投資のせいで大赤字。

粟生線は路線長30km、輸送密度9000、乗降客2万人/日、平均運賃300円/人くらいか
路線長4倍、輸送密度2倍、乗降客2倍、平均運賃4倍、収入8倍、赤字4倍という感じだな

写真撮りに行ったら、予想以上にダイヤが密でバンバン列車が来るのにﾜﾛﾀ
西日野いらないんじゃね？　と思ったけど、あれがあるおかげで本数も多いのかな
おまいら速達性と本数の多さ、どちらがいいと思う？

平均して早く着くのがいいんじゃない？
待ち時間が10分増えても所要時間が10分短くなるなら同じだし。

でも逆に、所要時間は10分長いけど待ち時間は10分少ないというのは、
時間に合わせて利用する場合があるから同じとは言えんな。

もし保有車両や人件費を減らせるのなら、赤堀と日永に止めるのは2線どちらかだけでいい
実際には少し難しそうだが

まずは四日市〜日永の高架化だろう
数年で廃止したとしても撤去費用が安く済むよう木製高架橋でいい

内部〜追分と八王子線を運転休止にすれば30分で往復できるので乗務員は5人で済む
内部＋小古曽と日永＋赤堀を統合できれば内部〜四日市を30分で往復できる

阿倉川以北とか、本線が先じゃない？

>>421-424で大絶賛されたﾏﾀﾞｰ?さんの慧眼は素晴らしい！（皮肉

同じ投資をするなら流れを阻害されている主要道路との踏み切りに的を絞った
立体交差化の方が100倍マシ。
あと、廃止区間の代行バスの運転手も人件費が必要だし、代行バスが遅れても
血も涙も無く定刻発車するシステムでも無ければ、代行バスの遅延が存続区間
のダイヤを乱すのでお勧めできない。

＞流れを阻害されている主要道路との踏み切りに的を絞った立体交差化の方が100倍マシ
内部線は松本街道・笹川通り・海軍道路（ミルクロード）など主要道路と交差しており
これはコジ近鉄主張のBRTであっても同じことで、かつ本数の多いBRTではより深刻な問題となる

日永〜四日市の高架化と日永・赤堀両駅の統合により交通の円滑化と安全性の向上が図られ
また将来的にコジ近鉄湯の山線の列車が乗り入れることでコストをかけずに鉄道の存続が可能である

10億の一時投資・3億の赤字が問題になってるのに、軽く100億以上掛かる高架の話をしても意味が無い
便益が1000兆円あるとでも言うつもりかな

面白い路線だと思うし、惜しいけど、廃止はやむなしだと思う。
内部駅に宿泊施設があって布団が干してあるのをみたとき、
「こりゃだめだ」と思ったもん。
西日野駅の外に出て、延長はどうあっても望めないのを確認して、
「左翼や組合がうるさいところなんだろうな」と感じた。
三岐鉄道みたいに、終点に登山に適した山があったり、スーパーや温泉施設があるならともかく、
あんなに将来の展望が皆無な鉄道終点駅は珍しいわ

高架については、自治体が出資しない限りほっといていいと思う
自分の土地を走らせてるんだから文句つけてくる方がおかしい。
名松線もそうだけど、乗らないくせに文句ばかり多い変な連中が多いんだよな、保存会とか

湯の山の2連化と内部線の改軌。両線の切り離しを実施したら？
八王子線は廃止。

>>451
八王子線廃止だと売上1.7億/赤字2億/一時投資2億くらいだろうが、地元同士でモメるだけで合意出来ない
近鉄側にもメリットは無い
それをベースに内部線を改軌とか言われても、全く意味が無い

>>448
１、高架化費用は1km当り33億で高架駅は1駅で概ね5億
日永〜四日市の高架化費用は65億円でそのうち45%は国費
四日市市の負担は22%の14.5億円

>>452
２、西日野駅をカネスエ駐車場に移転し、新西日野〜日永を高架で建設する場合
追加の費用は48億で四日市市の追加負担は10億
１＋２の合計、5年で25億なら現実的な額といえる

>>453
更地に単線高架を作って33億だよな、2年ほど運休するのか
日永から地上に降りる区間でプラス10億、
近鉄子会社が1割負担するはずもないからプラス12億、
特殊地区対策費がプラス10億、
四日市の負担は合計52億だな
更に車両代10億強の一部、固定資産税収入ゼロ、
地上区間の更新、20年で30億くらいの赤字補填・・・
全部で100億弱/20年くらいか

まあ、やりたければ やればいいんじゃないの

＞更地に単線高架を作って33億だよな、2年ほど運休するのか
直上工法のうち橋脚のみ運行時間中に施工し
桁は平日の11〜15時を運休して1スパンずつ載せる

＞日永から地上に降りる区間でプラス10億
鹿化川の上に新駅を設けて日永改札と赤堀改札を設けるのでスロープは盛土で構築

＞近鉄子会社が1割負担するはずもないからプラス12億
近鉄には一度撤退していただくし、新会社には県や民間の資本が入るかもしれないので
負担割合は現時点では暫定的なものとなる

＞特殊地区対策費がプラス10億
高架下に新しい公民館や避難施設や足湯などを検討している

＞更に車両代10億強の一部、固定資産税収入ゼロ
税金は今でも減免しているし、>>444で述べたような高架化・駅統合などによる
所要時間や本数の適正化によって必要な車両数は260系8両で事足りると考えている

＞地上区間の更新、20年で30億くらいの赤字補填
地上区間の更新は最大3億円程度で赤字補填は従業員の半減などの合理化で1億以下にする
20年で10億以下を目標に収益性の向上と経費削減を勧める

＞全部で100億弱/20年くらいか
20年で45〜60億、年間3億未満の費用で経営の効率化と設備更新を継続して進める

>>455
> 直上工法
1.5kmほど直上施工にすると、50〜75億ほど余分に掛かるな
赤堀あたりをみると もっと掛かるかもしれないというか、不可能だろ

> 鹿化川の上に新駅を設けて
ここは9割補助の対象から外れるな、プラス2億くらいか？
日永周辺の踏切も残るのか

> 高架下に新しい公民館や避難施設や足湯などを検討している
結局10億くらいは掛かるだろ

> >>444で述べたような
内部に車庫を残したまま駅を廃止なんて、地元が呑むのか？

結局、全部で100億超/20年になったが・・・

まず四日市〜日永間を高架にしてから
湯の山線、内部八王子線、すべてＢＲＴに変更はできないのか？
もちろん湯の山、内部間は直結になる。

近鉄は湯の山線からも手を引こうとしているのが最近の傾向だから
これが将来を考えれての一番の得策。

内部線見てても思うんだけど、
近鉄は本数の間引きで経費を減らすってことはしないの？
「空気輸送は減らします！　（ﾄﾞﾔｧ」で、どんどん減らしていって、客が一桁になった頃、廃線、とか。

＞赤堀あたりをみると もっと掛かるかもしれないというか、不可能だろ
そもそもここは計画道路と区画整理の対象地域だから何れにしろ町並みは変貌する

内部線に限って言えば太陽化学〜赤堀郵便局までの400mで土地の確保が必要かもしれんが
四日市程度の地価なら用地買収と移転費用支払っても5〜10年計画なら大した金額にはならない

＞ここは9割補助の対象から外れるな、プラス2億くらいか？
別の補助金が出るから市の負担は7000万程度増えるかもしれんね

＞日永周辺の踏切も残るのか
3年程前に全交換したばかりだからな

＞結局10億くらいは掛かるだろ
規模にもよると思うが4億程度ではないかと思う

＞内部に車庫を残したまま駅を廃止なんて、地元が呑むのか？
現在の内部〜四日市の所要時間が約17分
日永＋赤堀統合で-40秒、泊or日永での行き違い待ち廃止で-60秒
泊の行き違い施設廃止とポイント撤去で-20秒、
2M1T編成による運転曲線向上に伴う加速度と最高速度の向上で泊〜南日永と日永〜四日市で各-45秒
同様に小古曽〜追分と追分〜泊で各-15秒

高架化と日永＋赤堀統合が前提だが内部〜四日市を13分で走破できるので1編成でのピストン輸送が可能になる
2M1T×2編成と1M1T×1編成で十分なので車両新造費用は不要

内部〜日永は25分で往復できるので朝の時間帯の本数も現行レベルを維持できるし
八王子線も残したければ黒部の機関車を導入して廃車予定の付随車を引かせてもいい

>>459
本当だったらさ、私企業に公共輸送をまかせるんじゃなくて、
税金で儲かっている地方公共団体　ここで言えば四日市市が、
率先してＢＲＴや市バスなんかを自前でやるべきだと思うんだ。

それが市政の収入を支えるのなら、終点駅に競輪場や公営賭博業を置いたり、
健康施設を作ったりするだろうしね。あるいは駐車場を作って市内の混雑を解決したり。

湯の山線みたいに、公共団体や温泉、登山に適した御在所があっても廃線やむなしなら、
日本全国、どこの鉄道会社も経営は無理だと思うよ

何億かけても高架化で元が取れる、利益が得られるというなら、
率先して四日市市がやってみせるべきだ。

ﾏﾀﾞｰさんのことは吉野線のスレでも面白い考察してると思うし、ファンでもある。
でも正直言って、近鉄はシャープと同じような末路を辿るような気がしてならない。
不採算路線を断ち切って。伊賀線。養老線。そのあとどうなった？
普通、贅肉を落としたら健康になって、企業として躍進できるはずなのに凋落の一方なんだよな

北勢線は切り捨てたけど養老線と伊賀線は切り捨てたつもりはないと思うよ

あくまで赤字補填を貰うために別会社化しただけであって
大野を経て金沢にいたる新線構想をいつまでも抱き続けるだろうと思う

伊賀線も同様にリニアが開通して伊賀上野か亀山のどちらかに駅ができれば
名張〜伊賀上野・亀山の最短ルートとして補助金で直通電化するつもりでいると思う

湯の山線も第二名神が開通すれば近鉄バスや名阪近鉄バスの名古屋〜大阪・京都・北九州路線を
湯の山温泉駅前経由にすることで枝線ではなくなるので収益とネットワークの拡大も可能だと思う

自分としては、盲腸線であっても、そこからスムーズなバス路線乗換えが出来れば、
駅から遠く離れた観光地への集客も見込めると思うんだ。

新線や高架化、そうしたものはあとまわしにして、もっと末端駅からのバス輸送、ＢＲＴ敷設での延長を図らないと、
今ある路線の温存では体力が持たない。
リニアや高速延伸はあくまで他力本願であって、現在行われている、伊勢から京都の高速バスは自力の良いアイデアだと思う
高架に数億かけるより、内部や西日野からさらに遠くの観光地　病院　工業団地へのきめ細かなバス路線を作った方が良い
鉄路延長は難波のように一部地下化でもしない限り無理だし、それならバス車両を廃止後に他所に回せるバス路線網を考察した方が良い。
西日野は廃止して日永からバスを走らせた方がいいんじゃない？
もっと輸送力の大きいバスを開発できれば、他社のローカル線でも導入してくれる、需要があると思うし。

>>460
>普通、贅肉を落としたら健康になって、企業として躍進できるはずなのに凋落の一方なんだよな

考え方が逆だよ。
幹線部分が少子高齢化と生産年齢人口の減少で弱ってきてるから、
無駄な枝葉を維持する余裕が無いの。

近鉄線自体が新幹線や東海道線の枝だからな
リニア開業で奈良線・京都線もそうなる

東洋経済オンラインに面白い記事があった。西武鉄道の話だけど、まんま近鉄と四日市市にあてはめられる話。

西武鉄道は赤字路線を廃止すべきか？
バス会社の視点から、「西武toサーベラス」の攻防を分析
ttp://toyokeizai.net/articles/-/13944

（前略）

　鉄道事業は確かに社会インフラではありますが、同時に広く株主が存在する民間企業です。そのような企業が、
企業価値を最大化する努力を行い続けるのは当然の取り組みでもあり、事実上の義務でもあります。

　赤字でも路線維持にこだわり続け、地域の足としてインフラの役割を担い続けるというのは、公益に殉じており、
鑑でもあり、美徳でもあります。ですが当然、そんな自己負担にも限界は必ずあるはずで、公共交通だからと
いう理由、インフラだからという理由で、すべての責任を民間会社に任せるというのも、少し気の毒なのでは
ないかと感じます。沿線自治体が路線維持の要望書を出したということですが、社会インフラを強調するので
あれば、むしろ沿線自治体は路線を維持するために、西武鉄道と一緒に汗をかく立場ではないのかとも思います。

（中略）

　移動というのは手段であり、目的ではありません。まず目的地があり、そこへの手段として路線があります。
路線という手段をいくら充実させても、目的地そのものの魅力度をコントロールできないかぎり、単独で路線の
増収は望めません。つまり鉄道会社が単独の努力で赤字路線を黒字化させるのは、容易なことではありません。

（中略）

　そうなると、やはり移動手段でしかない鉄道会社に、赤字路線の維持を押し付けるというのは、やはり全体最適に
つながりません。路線の目的需要を押し上げる努力を沿線自治体や観光団体も含め、地域一体となって盛り上げて
いくことが欠かせないと思います。

（以下略）

ムショ帰りか

>>457
湯の山線は長距離を結構な速度で走るからＢＲＴは低速すぎて無理だと思う。
ちなみに併走する国道は御在所まで一本しかない道なもんだから渋滞しやすくて、
この点は湯の山線が非常に有利。
しかも役所や郵便局、通勤に使う人も多い。

しかし、よく伊賀線を手放せたよな。観光協会とか七面倒なうるさい団体とか色々あっただろうに
湯の山もいつまで安泰でいられるだろう。

湯の山線は営業係数100強くらいだろ、本線とある程度一体的に運用出来てるからな
営業係数200を超えてる内部八王子線に合わせてBRT化なんて、キチガイの妄想だよ
或いはBRTと言ってみたかった小学生かな

中央区BRT
予測需要　11,659人/日
表定速度　20km/ｈ（信号の多い市街地のバス専用レーン）
所要時間　片道12分
運行頻度　3分（ピーク時）


http://sankei.jp.msn.com/region/news/130515/tky13051519100007-n1.htm
東京・銀座にバス専用レーン　中央区がＢＲＴ検討
2013.5.15 19:07

　東京都中央区が、銀座の中心部と、マンション開発で人口が増加している臨海部を専用レーンでつなぐバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討している。長い車体に多くの人を乗せることができ、渋滞にわずらわされず移動できるメリットがある。
（略）

　中央区の人口は平成９年の約７万２千人を底に増加に転じ、今年は１３万人を超えた。一方、マンション開発で人口が特に増えている臨海部はバスが生活の足になっているが、マンション開発が続く中、混雑などの改善が課題だ。

　区の構想では、高層マンションが立ち並ぶ晴海と銀座中心部の間の約４キロの道路に専用レーンを設けてロングサイズのバスを導入、所要時間は１２分。２７年度末に完成する環状２号線の一部も利用し、２８年度からのＢＲＴ運行を目指す。

　車両購入、停留所設置などの費用は約１８億円と見込む。線路敷設が必要なＬＲＴの約１３０億円と比べると格安だ。区は本年度中に事業者を選定する方針。将来は東京駅、お台場などへの延伸も目指す。
（略）

表定速度　20km/ｈ（信号の多い市街地のバス専用レーン）
バス乗り場間隔
銀座・築地エリア　約300m
臨海部エリア　約500m

需要に比べて輸送力が大幅に高いのは臨海部でのイベント時需要に対応して

内部・八王子線をＢＲＴにするなんて無理ですよね？
踏み切り下がってバスが通るの？
そんなこと、今の国の法律でできるの？

それか、踏切をすべて信号に変えるのかな？
あんなに朝、大渋滞している旧東海道あたりなのに。
乗らなくなるよね？

>>471
日本には一時停止や優先道路という法律があってだな・・・
信号も含め要件・要不要を判断するのは、公安委員会の通常業務
連行で運行頻度を同じにすれば、渋滞が増えることは有り得ない

まあ、未開の地四日市にBRTが導入される可能性はゼロだがな

一時停止させられるのはバスの方だからな

歩道や路側帯を横切る場合は一旦停止しなければならないし
横断歩道で人身事故起こした場合は10:0で車両側の負けだ

専用道といっても市道なので横断する歩行者が優先なのは変わりない


>>470
有楽町からビッグサイトまで同じ道歩くけど銀座〜晴海折返しだと全く役に立たないと思うよ

イベント客のほとんどは大崎・大井町・新木場からりんかい線乗るか、新橋・豊洲からゆりかもめ使う
あるいは東京駅〜豊洲〜ビッグサイトの都営急行バス

3月までは浜松町から都営バス虹01系統があったがkmフラワーバスになってから本数激減
リッチなやつはタクシーで乗り付ける

勝どき橋の車線減らすと確実に交通が麻痺しそうだし信号が多いからあんまり快適そうでもない

バカーは四日市駅内部線改札口で廃止推進署名運動でもして来いや
この基地外キモヲタ野郎

ﾏﾀﾞｰ氏のコメントは、路線の考察に面白いと思うのよ
「そういうものの見方もあるのか」って感じで。
たとえ経営的に実現不可能であっても、そういう「ぼくのかんがえたすてきなみらい」は鉄オタとして面白いと思う
他のスレでは名無しでカキコしてるのかもしれないけど、出現するスレが限られている辺り、妙に節度があるというかｗ

内部線は経営分離して、一日乗車券を３００円で、それしか発売しないようにしたら、
利用者は増えないかな。改札が完全に分離されているから不正乗車もしにくいし、
便利でいいと思うんだけどな

市議Blog更新
『近鉄内部・八王子線』今後の行方�P 【残された選択肢は・・・(第三者譲渡編)】
http://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11529784421.html

内容は特に無く、最低限の常識を書いた感じ

でも小嶋社長が和歌山鐡道を引き受けたときの絶対条件である
「地元自治体がインフラ購入と赤字補填に金を出すこと」
っていう話がここから抜けてるのが片手落ち。
今の四日市市に一番欠けているものなんだが。

見方、考え方が偏りがあり
また、日本語がおかしいと、割り込みを入れるアホはスルーするが

高架にするメリットは、湯ノ山線と直結することで、本来の直通列車が運用可になる
また、車両などの保守などの近鉄のデミリットをクリアしてしまう
つまり、高架（標準軌）にすると、近鉄がそのまま維持管理を含め、運用し続ける可能性がある
言わば、初期投資だけで済む選択肢が出来る

>>478
意識しても珍妙な日本語は直せないんだなｗ
日本人でないのか、頭がおかしいのか・・・

高架＆改軌だと、2年ほど運休しても１00億/20年、
運行しながらだと150〜200億/20年以上の（市の）持ち出しになるな
まあ地元が金を出すのなら、好きにすればいい

>>478
四日市駅での直通化じゃなくて、湯の山線のどこかの駅と合流するの？
四日市駅乗り換えで沿線から湯の山方面への集客という位置づけなら今のままでいいと思うんだけど。
湯の山線が高架になっちゃってるからもう直通は無理だし、広軌にしたところでどこの車両基地に持っていくべきか。

問題なのはあんな短小路線で駅員を常駐させなければならない人件費。
集客どころか収益が駅員に食われちゃうんだよな
これは広軌にしたところで変わらない。

バス専用路線にしても、あの乗客をさばこうと思ったら何台バスを投入しなきゃならないんだろう
ウテシも何人雇わなきゃならなくなるやら。

もっと以前から、行政が主導して採算の取れる地域までの路線延長を手がけるべきだった。
ダメな夫に愛想をつかした妻の三行半みたいな感じがするわ

>>480
元々、湯ノ山線とは、直通列車（旧四日市駅時代）が運用されていた
この時代が、輸送人口が一番多い

人件費というけど、緊急事態（要急患）が発生した場合
本部との連絡のほか、救急隊員の誘導など1人では不可能だよ
(列車案内がないとか苦情がでるし)

つまり、安全確保を無視して、人件費を削減することは
予期せぬ緊急事態対して無力だということ

>>479
複線の川原町でさえ仮橋梁工事込みで80億だから
全線高架化したとしても四日市市の負担は精々75億

運行本数の多い日永〜四日市のみ高架の場合は市の負担は24億程度
そして日永〜西日野をLRTにする場合42億で四日市市の負担は14億

日永〜内部は260系8両で続けられるので、内部〜四日市をナロー、
西日野〜四日市を標準軌のLRTにして、高架区間は3条軌にして両方の列車を乗り入れられるようにする

今頃、内八の高架化なんて妄想書いている奴いるけど、
四日市駅高架化の時に内八の高架化をしなかったのが四日市市の意思。
それをしなかった四日市市は本気で内八残す気なんかなかったということ。

>>481
どうしてＪＲはあんなにも大胆に駅の無人化を推し進められたんだろう。
台風が来てもしぶとく最後まで運行する近鉄ならともかく、
東海がここしばらく大きな事故もなく無事に運行できた秘訣はなんだろう。

そして専用路線を走る鉄道に比べて、バスの事故で緊急対応の遅れが
問題視されることって少ないんだよな。

内部線・八王子線の問題は、比較的大きな都市での公共輸送の理想的な例題として、
注目するに値するよね。ここまで状況が悪化する前に手を打たなければならなかったけど、
過去のことを言っても始まらないから、ベストは無理としてもベターな方法を探らないと。

>>483
高架化は都市計画の一部に過ぎず、整備事業のない地区の鉄道単独で高架化したりしない

>>484
自治体に金の無心に来る乞食事業者がどのように返り討ちにあうかという事の顛末を記録するのは良いことだろう

> >>479
> 複線の川原町でさえ仮橋梁工事込みで80億だから
> 全線高架化したとしても四日市市の負担は精々75億

かなりの区間で直上高架が必要だから1.5倍、
鉄道事業者分の1割も市が負担するから1.8倍くらい？
合計すると200億くらい、これに20年分の赤字20〜30億が加わる

> 運行本数の多い日永〜四日市のみ高架の場合は市の負担は24億程度

同様の計算で80億くらい、プラス赤字額

> そして日永〜西日野をLRTにする場合42億で四日市市の負担は14億

運行しながら改軌？事業者分も市が負担するから28億かな？プラス赤字額

結局部分高架でも、120億/20年くらいの持ち出しだな

>>484
例えば、脳梗塞などで列車内で倒れた場合には、最寄りの駅まで走り…
駅員のいる駅まで走るか、緊急病院のある駅まで走るか、

車内に人が少ないなら、発見が遅れる
結局、「手遅れ」になる

問題がそれだけでなく、救急車で搬送し終わるまで、駅で停車し続けないといけない
これは、単線だと遅れを戻すことは、終日出来ないかもしれない

もしバスなら、（本部の指示で）路線から離脱し、後発バスに乗客を移すことが可能かもしれない

>>486
プラス赤字額? て、
車両が冷房化されるから学生専用とはならないと思うけど
マダーの言う高架はともかく、
湯ノ山線の車両をそのまま走らすだけだから、
四日市駅高架で、後は駅の整備にお金がかかるから、最小限でいいのでは？

>>486
＞かなりの区間で直上高架が必要だから
具体的にどの区間ですか
土地評価額4〜2万円台の地区なのだから普通にに用地買収すれば良いし
高架化した後に線路両側に道路の設置が必要だから何れにしろ仮線方式になるわけだが

＞同様の計算で80億くらい、プラス赤字額
高架費用は33億×1.7km＋6億、四日市市の負担は27%
内部線は朝2人、昼と夜各1人の乗務員で足りるので余裕で黒字転換できる
八王子線は湯の山線直通となるのでコジ近鉄が3種事業者となり収入の範囲で経費を負担する

＞運行しながら改軌？事業者分も市が負担するから28億かな？プラス赤字額
湯の山線は運行しながら準備工事を行い4時間の運休で改軌した
費用負担は国と県と市で1/3ずつとなる

>>484
近鉄は、あの伊勢湾台風すら屁とも思わなかったらしいからな。

>>488
何十年後の話か知らんが、用地買収してやれるなら、やればいいんじゃないの
そうすると全線高架・両側の側道込みで総額300億程度だな
市の負担が22％+10％として100億くらい、特殊地区の買収を考慮しても＋10億がせいぜい
工事完了まで20年掛かるとして、その間の鉄道維持費が50億、合計150億って感じだな

日永まで高架で用地買収となると、特殊地区に足元を見られて総額150億、市の負担が50億
工事完了まで20年掛かるとして、その間の鉄道維持費が50億、合計100億って感じだな

完成する頃には乗客半減で、赤字が1〜2億ってとこか

高架化しても路線が存続するとは限らんしね
お隣の赤い電車はカネかけて踏切を高架化したのに数年でその路線をあっさり廃止したし…

まぁ、自社でカネかけて高架にしたわけじゃないけどさw

理想的に見える物には金がかかる。
金がかからないものは愚策っぽく見える。

>>490
コジ近鉄による全線高架化の試算が250〜300億だったからだいたいそんなもんじゃね
日永〜四日市の土地の取得が必要な区間は400mだから取得費用14億円程度だろう
高架化だけでなく道路や区画整理にも補助金が出るのでまとめてやってしまった方が安く上がる

西日野〜日永は車での送り迎えや医療センター方面への延伸を考えると
カネスエの駐車場に駅を移転した方がいいから、高架と新駅の建設費用が50億円程度

内部〜日永は泊の行き違い設備とポイントを撤去、閉塞信号はそのまま残す
日永〜四日市を3条軌にして両方の列車が乗り入れられるようにし、列車を2M1Tにすることで片道13分で走破

また、上記のように内部線だけなら260系8両でやっていけるので、
当初は八王子線のみ改軌高架化して阪急や京阪から中古車を購入し、線内折り返しにする手もある
これだと四日市市の負担は15億で済むし、車両の検査は床下を外してアルナ車両でやってもらえばいい

>>493
> 当初は八王子線のみ改軌高架化して阪急や京阪から中古車を購入し、線内折り返しにする手もある

その方法で問題が無いのなら、内部線の方を日永-内部の折り返しにすればいい
これだけで日永-内部を1編成で毎時2往復に出来、追加費用もほぼゼロだ

問題が無いのなら、だがなｗ

>>494
八王子線での四日市駅ホームがないので
空想ものがたり

>>494
内部〜日永折り返しにすると西日野〜四日市の列車と接続できない
内部線の列車は日永で折り返しできないので、日永の行き違い設備を撤去するか
ポイントを電動式にして出発信号など一式を追加する必要がある

やはり効果が大きくて赤字を確実に減らせるのは改軌と高架化だろう
西日野〜日永を現在線のまま最少の費用で改軌するために踏み切り部分だけ木造高架にしてはどうだろう

連結バス導入ではやっぱりデメリットが大きいのかな？
いっそのこと近鉄から駅設備から路線も譲り受けて、
市が黒字化できる路線延長した方が、土地の地価も上がってプラスだと思うんだけど。
当面は延長区間は、連結バスじゃない普通のバスを使って、
採算が合うようなら連結バス導入、バス専用路線の延長を行う、とか。

>>497
専用道延長とかどんだけ金かかるんだよ。
BRT区間だけの連接バス便の他、普通の路線車で例えば四日市から西日野まで専用道を走り
一般道に出て八王子・高花平方面に行くのが現実的では。

>>496
改軌・高架化しなくても、一時投資20億＋赤字1.5億＝50億/20年くらいには出来るだろ

乗換えが増えてもいいのなら、車両も乗務員も減らして40億/20年も可能

改軌・高架化だと最も早くて10年後に完成するとして、それまでに一時投資15億＋赤字1.5億＝30億/10年、
改軌高架に40億＋赤字1億＝50億/10年としても、合計80億/20年だ

>>498
西日野と内部に大きなバスターミナル作って、一般道を普通のバスで集客ってかんじ？
ただ、用地買収して少しでも延長が出来るなら、混雑を緩和するためにもやるべきだと思う
今の鉄道維持や高架の金は、バス専用道路の貯めの費用にした方がよさそう

数少ないＢＲＴ賛成者だが、、

ＢＲＴにしたら松本街道拡幅延長工事がスムーズにいくし、沿線住民から見れば騒音、振動も解消できる。
またバスもいずれは石油燃料から電気、ＨＶ車に代わるだろう。
なんを言えばスピードがやや遅くなる恐れがある。

なのに、なぜヅラ市長はこれほど鉄路にこだわるのか？選挙公約だから？自分自身のアピール？

もっというなれば、バス専用路線は途切れ途切れでもかまわない利点があるよね
鉄路だとそうは行かない。

試される鉄路

BRTといっても多種多用だからねえ。ガイドウェイバスにできれば鉄道扱いになるから運行速度は鉄道並にできるかもしれん。
高架橋作ったりする必要は出てきそうだけど。
ガイドウェイにしない場合は、すべての交差点にPTPSを設置して無停車で走行できるようにすれば速度的には今の鉄道に近くなるのでは。

>>499
内部線を日永折り返しにすると四日市方面か内部方面のいずれかが10分以上接続待ちになる
そんなことするくらいなら内部線を2本にして八王子線をバス代行にした方がマシ

>>505
> 内部線を日永折り返しにすると四日市方面か内部方面のいずれかが10分以上接続待ちになる

どちらも5分待ちくらいで収まるだろ、西日野へ往復している間に、着いて下ろして乗せて出るだけだ

> そんなことするくらいなら内部線を2本にして八王子線をバス代行にした方がマシ

確かに改軌高架化で線内折り返しをするくらいなら、バスで四日市へ直行した方がマシだなｗ

ＢＲＴとか改軌とかお金かかることばかり言われてるけど
それだけのお金だして利用者増やすことができるのかね？

利用者が増える見込みもないのに補助金が出るからと言ってそんな大金使う意味がない
他にお金が必要なものは幾らでもあるんだからそれらに回すのがいい

結局のところ廃線か新車両を購入してお茶を濁すかの二拓しかないと思う

>>507
利用者を増やそうと思ったら、路線延長かバスで周辺から乗客を引っ張ってくるしかない。
収益を増やすのなら不動産に手を出して、駅の近くにアミューズメント施設か、公的な施設を作らなくては。

近鉄が廃止する気がなくても、現状維持だったら慢性的な自殺以外の何者でもないし、
廃止したところで狭い一車線の空き地が出来るだけで、周辺地価は下がるわ市の税収は下がるわでいいことなし。

未来を見据えた公共交通を模索しなければ、踏切待ちの渋滞よりもひどい混雑が目に見えてくる。
四日市がどんな未来都市を構想しているのか、相変わらず利権で身動きとれずに衰退していく一方なのか。
莫大な税金を投入するのはそりゃ問題だけれど、そこから税金増収で元を取れるかもしれないし、
地価が上がれば沿線住民の資産も増える。なにより、都市開発の実験としては他の地域も興味深いと思う
企業じゃなくて個人もそうだけど、未来のために借金をしたり奨学金で勉学をつむのは賢いひとつの選択肢でもある。

>>507
BRTなら、別に利用者を増やす必要は無い
増やさなくても十分に黒字になるし、将来的に客が減っても黒字のまま運営出来る
路線バスの採算ラインが10〜15人くらいだから、四日市のBRTでも20人弱くらいまでは赤字にならない

もちろん、努力して客が増えれば、快適性アップとか将来の赤字補填とかに回せばいいが、
投資と増益がペイしないようでは本末転倒

鉄道については異論は無い

>税金を投入
建設関連会社に仕事が廻る->雇用が生まれる->税金として回収

http://www.youtube.com/watch?v=3EkcQJkudoY&feature=youtube_gdata_player

>>509
近鉄は赤字だと言っているが。

>>512
人件費も高いし、全車連接だし、高コストでも当然
そもそもブラフだから、相当余裕をみて試算してる
それでも赤字になるとは言っていない
赤字になっても補填する、と言ってるだけ

この程度のことがわからないようでは、いいように騙されるだけだな

>>500
バス専用道化すれば、連接車ではない一般路線車が西日野や内部で専用道に乗り入れて四日市まで
直通運転も可能。
もちろん客数がさほど多くない行先には小型バスでフィーダーバスを運行するのもあり。

線路が狭いからバリアフリーって・・・
踏切の線路の隙間にシルバーカーや脚がつまづいて毎年何人もの御年寄りが亡くなっているのによくもこんなことが言えるもんだね


http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?v=197180520429486
2013年5月18日 16:54
近鉄内部・八王子線　泊駅１３時１１分内部行と四日市行です。
下車した乗客がゆっくりとシルバーカーを押して線路を渡る姿は７６２�oのだいご味、地域の足その物です。　岩橋


川尻 洋幸 軌間が狭い分、線路を渡りやすい。泊駅は昔からバリアフリーでしたね。
いいね！ ・ 返信 ・ 4 ・ 土曜日 17:27 (携帯より)..


岩橋 法夫 シルバーカーの方を見ていて思いました。確かにバリアフリー階段無いですね、それも昔から！なんて先進的な電車でしょうか。

よその自治体の行政職員や議員や大学教授や市民団体などまで御都合主義のデタラメ吹聴

http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=655924951090191&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1
皆様、いつもありがとうございます。
今日は、昨日の「いいね！」1,000件越えを祝して思いっきりカラフルな写真を(^^)

　昨日は、東海自治体学校という任意団体から招待を受け、その分科会の交通部門へ大塚先生と下村先生と3人で出席してきました。
現役の行政職員さんや議員さんのほか、大学教授や市民団体の方など、様々な立場の方が集い、いくつかのテーマについて立場の垣根を越えてディスカッションするという大変有意義な会でした。
出席して、三重県の北部でもこのような情報交換会があったら良いのになぁという想いを持ちました。NPO法人四日市の交通と街づくりを考える会（YTT）は、今はメンバーも少なく内部・八王子線の問題で精一杯ですが、
将来は活動の場を、その名の通り四日市全体に広げていきたいと考えています。これからも宜しくお願い致します。　上野

>>513
運賃をいくらに設定するかも言ってないからねえ。
ただで乗せりゃ何人乗っても赤字だし。

どうせなら四日市だけでなく、三重県全体の交通も考えればいいのに。

ともかく廃線は絶対に困る。

自分もあと30年ぐらい経てば脳梗塞を発症し車の運転不可になることが想像できる。
そんな時頼りになるのはやはり鉄道になる。
レール（鉄道）でもＢＲＴでもどちらでもかまわん、、内部八王子線は絶対に残してほしい。

>>515
怪しげなセミナーや宗教の「いいとこ探し」みたいだなw

結局3セクはだめたったんですか？

>>515
車椅子やレールの隙間でつまづいたお年寄りが電車にはねられて無くなったってニュース　よく目にする

踏切で立ち往生して起きた事故はたとえばこれ


http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC1503O_V10C13A4AC8000/
電動車いすの男性死亡、踏切で立ち往生か　大阪
2013/4/16 0:01

＞15日午後０時40分ごろ、大阪府高石市加茂１の南海本線羽衣―高石間の踏切で、電動車いすに乗った70代ぐらいの男性が上りの回送電車にはねられ、全身を強く打ち死亡した。
＞大阪府警高石署によると、電車の運転士は「車いすが立ち往生していた」と説明しているという。


大阪府だけでも踏切事故で平成22年、23年度とも21人の死者が出ている
道路に数センチの大きな隙間の出来る踏切をバリアフリーって言ってるんだからなんだかな

大阪府踏切事故
　　　　　　平成22年度　23年度
死者数　　　　21人　　　　21人
負傷者数　　　5人　　　　　6人

踏切（鉄道）の危険性
★　構造上　道路に数センチの大きな隙間が出来て立ち往生しやすい
★　発見後　急ブレーキでの電車の停止までの距離が長く、直前で止まることが出来ない
★　事故発生時の死亡率が高い

ＢＲＴ（道路）の安全性
★　構造上　道路に隙間が出来ないので立ち往生しない
★　発見後　急ブレーキでのバスの停止までの距離が短く、直前で止まることが出来る
★　十分な減速が出来るので接触事故が起きても死亡率が低い

>>523
誰もが遠慮して言わないだけだと思うけど、それは自殺じゃないのか？　家族の負担を苦にしての。
立ち往生するような電動車椅子を作る会社を訴えるのが筋だと思うんだが。
踏み切りに幼児が迷い込んで死亡する事件は珍しくないが、それでも鉄道が優先されるのは当然だろ
どういう結論を望んでいるのかは知らんが、事故を完全にゼロにしろというなら踏切を無くして自治体が跨線橋を作るのが筋。

道路を立体化しても、年寄りが横着して柵越えとかあるからな
事故防止の決め手は線路を高架か地下にすること

>>519
老後の楽しみにとVHSビデオをせっせと買い集めていたオッサン（今ジジイ）に通じるものがあるなw

本当に歩くのが大変な高齢者だと、電車で移動はおろかバスすら乗れないわ。例えバリアフリーだったとしても

2chの特徴だけど>>528みたいに何につけても１か０かで語る奴って多いよな。

「本当に歩くのが大変な高齢者」が「電車で移動はおろかバスすら乗れない」としたって、
「本当に歩くのが大変になる一歩手前の高齢者」はそうじゃないかもしれないんだぜ？

>>528
そういう人が横断歩道を歩いていた場合は、
渡り終わるまで待たなくなければならない

でもさ、歩行器付きではなく、手押し車＝ベビーカーと同等だから
子供2人（ベビーカー1人＋抱きかかえ）に置き換えて考えればわかること

歩くのが大変な高齢者＝介護タクシーでが、今の常識社会

ﾏﾀﾞｰ?お気に入りの“木造高架”って本当に安いんかねぇ？

森林鉄道に有ったような簡易な橋では通常時はギリギリ耐えれても、ナローとは言え
鋼製の鉄道車両が載った状態で地震に耐えれないだろうから、結局は集製材を使った
ちゃんとした高架にしなきゃならんし、短命に終わってもバラして薪にするぐらい
しか使い道は無いだろうし、長命なら長命でメンテナンスや更新が不可欠の金喰虫に
なるとだと思うんだがなぁ。

リサイクル製を重視すると鉄一択だが、鉄橋だと騒音源になるから永続的な構造物
としては周辺環境の点で採用不可だろうしなぁ。

>>525
＞誰もが遠慮して言わないだけだと思うけど、それは自殺じゃないのか？　家族の負担を苦にしての。

いくら鉄道を正当化するとはいっても言っていい事と悪い事がある
そんな連中は自分を正当化するためなら犯罪でも犯しかねない

>>532
それでどこへ話を持って行きたいの？
全ての踏み切りで事故が起きないようにしろって？
障碍者って、自殺を図るような精神障害も含められるんだよ？
ホームに全てホームドアをつけるのか？　飛込みがあっても鉄道会社は賠償請求するなってか
鉄道より死傷者を生み出している自動車を規制した方がいいんじゃないの？　跨線橋なら踏み切りより安く作れるんだからさ

段差がなくても遮断機がないならどっちが危険とは一概に言えんだろ。

路線の赤字が続いた要因と、赤字を抑制できた要因を色々調べてるけど、
97年あたりから赤字が軽減されたのって、運賃改定があったからなのかな？

>>535
wikiを見るとワンマン運転が1989年、消費税5％と同時に値上げが1997年のはずだから、多分そう
駅の無人化はいつだったかな
1980年頃〜1995年頃までは500万人弱で横ばい、そこから5､6年で400万人に減ってるのも気になる
まあバブル崩壊後にどこかの企業か社宅が無くなった、とかだろうけど
道路の新規開通は、いつ頃だっけ？

もうすぐ廃線

何年か前に四日市に住んでたことあるけどあの細い電車なくなっちゃうのか。
あの路線の少し東に国道1号線が走っていて
カヨーとかパワーシティのあたりはいつも渋滞していた記憶がある。
そういった渋滞回避のために専用線を無断で使う馬鹿がでてこないか心配だ。

>>538
実際にBRTになる可能性はゼロだから、心配しなくていいよ

いよいよ廃線だね！

ワクワクするよ

仮に鉄道で残っても、10年ぐらいしたらまた同じ問題に直面するだろうね

今回は期限が迫ってる段階で近鉄から申し出があったから泥沼だけど

途中送信してしまった
１０年後までは色々準備できるかもね・・・？

四日市が近鉄に甘え過ぎ

>>543
行政のやることなんて、
子供が8/31になってから夏休みの宿題が出来てないと焦り出すようなもので、
どんだけ時間があっても意味が無いと思う。

>>543
今出来ないことが、10年掛けて出来るとは思えない
10年で40〜50億くらいの持ち出し、
10年後には乗客が3割くらい減って、そこから20年後までに20億の持ち出し、
20年後には乗客が更に3割減って（現状比半減）、8両の更新時期が迫って廃止、という感じかな

一時投資が20億を越えるから揉めているだけで、成り行きで毎年2億の赤字補填なら
よほどのことが無い限り廃止も抜本改革も出来ないだろう

なんかそのズルズル展開ありそうだな。

北勢線と同じようなことしそうだね。
良くも悪くも、あれがお手本かも

体位が普通の騎乗位じゃなくてヨシムラだったら完璧

おおっと・・・板間違えました。ごめんなさい。

日頃から、地域の公共交通をしっかり考えていない自治体は、公共交通が衰退する。
鉄道の固定資産税をあてにしてる自治体なんか論外。

四日市市は伊勢湾台風で被災した時は素晴らしい早さで復興したらしいが、今回は全く役立たずだな。
台風災害に比べりゃ、微々たるもんだろ。
そりゃ億単位の金が要るのは判るが…

完全廃止→渋滞悪化しかないんじゃね？
最初は交通マヒが起きるかもしれんが、そのうち慣れるさ

富山みたいに路面電車復活などがあればワクワクするのですが。
色々ヤヤコシすぎて、誰も音頭をとりたくないというのはありますね。

>>554
富山は新幹線絡みの補助金が100億円？ほど使えたから、あまり参考にならない

それを言うなら新名神とリニアの・・・

まあなんつうかスカイツリーバブルの東武や堤帝国の西武、宮内連邦の阪急と違い
コジ近鉄の政治力の無さは折り紙付だから自治体相手に何年もてこずるんだよな

今回も期限を設けたのがそもそもの間違いというか、
自分でけじめがつけられなかったコジ近鉄は単純に時間と労力と資金を浪費するだけで終わるだろう

40年で100億の赤字を出した事業者には自治体の金に頼るしか打開策がないのだろうけど
北勢線が廃止される前後くらいから計画的に設備投資の補助なんかの協議を始めていれば
バリアフリーや公衆トイレなど地味な利便向上が図られただろうし

コジ近鉄が計画的な協議ができないということは、
数年後には御所線や吉野線も今回のような逆ギレ同然の廃止騒動に巻き込まれるわけだ
どうも堂々としていないというか後ろめたい気でもするのか悪い意味で律儀なコジ近鉄の姿勢が気持ち悪い

>>557
> バリアフリーや公衆トイレなど地味な利便向上が図られただろうし

収支改善には殆ど役に立たないなw

>>557
＞スカイツリーバブルの東武や堤帝国の西武、宮内連邦の阪急と違い
あなたは仮に近鉄に政治力があったとしても、それはそれで「汚い」とかざくんでしょ

＞今回も期限を設けたのがそもそもの間違いというか
車両更新が迫ってるのだから期限を考えて当然

＞自分でけじめがつけられなかった
判断がどうなるにせよ、地元自治体と協議しない鉄道会社なんてない

＞どうも堂々としていないというか後ろめたい気でもするのか悪い意味で律儀なコジ近鉄の姿勢が気持ち悪い
堂々としていないのは市も同じ。
むしろ近鉄は現状の場合とＢＲＴの場合と、どちらが市の負担が少ないかを（真偽はともかく）説明している。
四日市市はそれに対して特に理由もなく鉄道で残したいの一点張り。出てくるのは近鉄への批判だけ。

＞あなたは仮に近鉄に政治力があったとしても、それはそれで「汚い」とかざくんでしょ
汚いことができない、言われたくない人間には大手私鉄の経営は荷が重いということだ
今のコジ近鉄を見ればよく分かる

＞車両更新が迫ってるのだから期限を考えて当然
そもそもこの話は国と県と四日市市が2/3を補助することで既に決着したはずだが
土壇場でちゃぶ台ひっくり返したのはコジ近鉄なのだが

それ以外の設備投資費用なども線路や施設をを市に計画的に無償譲渡するなどすれば
補助金で安く修繕できた可能性が高い

＞判断がどうなるにせよ、地元自治体と協議しない鉄道会社なんてない
だからどうせやるなら10年前からやって欲しいわけよ
自分とこの借金や赤字が増えてから泣き付かれても直ぐにできることは限られるわな

＞堂々としていないのは市も同じ
堂々と無視すりゃいいんだよ
近鉄がかかわり続ける限り何やっても効果ないんだから

近鉄は「BRTが適当」とか「自治体に負担をお願いしたい」とか言っているが、
はっきりと「全体的に乗客が減っていて維持できなくなった」と言わないから、
四日市に「近鉄で鉄道を維持すべき」などと言われるのではないだろうか。

同義といえば同義だが、訴え方が微妙な気がする。

言ってるだろよく読めカス

>>560
> ＞車両更新が迫ってるのだから期限を考えて当然
> そもそもこの話は国と県と四日市市が2/3を補助することで既に決着したはずだが
> 土壇場でちゃぶ台ひっくり返したのはコジ近鉄なのだが

最初から一時費用と赤字の双方が問題だと言ってるのに、四日市市が赤字の方を無視した
どう考えても普通の交渉決裂だよ

>>561
いや、このケースは問題を軽く見ていた四日市市がアホなだけ

>>564
四日市市も確かにアホだが、それ以上に>>561がアホなんだよ
ニュースリリースすら読んでいないからな

そもそも 近鉄が四日市市に赤字補填のお願いをして 四日市市が赤字補填の考えがないから近鉄がBRTを提案してきただけで

それに対して四日市市は 経営努力が足りないやら人件費が高いとか15万人の署名が集まってるから 黒字路線で維持すべきと 近鉄に対して敵意があったからね

署名したからって、市民ですら学生以外でほとんど乗ってこなかったくせに、経営努力が足りないだって？

名鉄蒲郡線も赤字7億3000万のうち 西尾 蒲郡市は2億5000万赤字補填している
このような大手私鉄へ赤字補填のケースもあるし
去年のうちにきちんと話し合いをしていれば 本体維持のまま 年間3億のうた 1億円ちょっとの補填で維持できたと思う

それが四日市市の怠慢で上下分離 車輌など 四日市市が負担しなくてはいけなくなり
この無能な四日市市で余計に税金をいれることになり
本当に馬鹿なことをしてくれたなと思います

署名（笑）なんて糞の役にも立たないｗ
署名（笑）した奴が本気で残したいと思うなら１人１万出せよｗ

まったくだ。
署名するより電車乗れ。

あっても乗らないけどなぁ。
車で出ちゃうもの。
停められない場所には行かないだけで。
一番街とか。
ルークレコードには行きたいなと思ってるけど、あの場所なら無理。
みずほの横の立体駐車場も面倒なので口座使うのやめた。

オマエら、週末フリーパスで乗りにいけるうちに乗っておいた方がいいぞ
もはや近鉄のJRに勝てる利便性って、青山峠越えができるという一点のみになってきたな。
養老線や伊賀線も週末フリーパスで乗りにいけたのに、今は別料金になっちゃった。

鉄道って、近い距離を乗るのはお得度が薄いけど、いざ遠出をするという時には安価で安全に行けるんだよな
吉野線や河内方面も、いずれは分離化されちゃうんだろうか。
いよいよフリーパスがつまらなくなってくるな

日立電鉄廃止前に乗っていた自称「廃止されたら困る市民団体」の車内での会話が
「私はじめて乗った〜」だった上に終点で廃止反対の横断幕を広げてマスゴミ相手
に調子のいい事をベラベラ喋っていたってオマケ付きでこっちはイライラＭＡＸに。

署名はタダだからなぁ・・・・・>>569の案に大賛成だ。

観光地するところもないのに時間の無駄でしょ

部落を通ってる電車に乗る用事って通学以外にないから。

それにしてもブルーの制服の子たちは、脚とおっぱいがエロいですね。
アタマは弱そうだ。

俺は部落に住んでないから、そんなこと知らん。

乗らなくても定期券作れば支援になる

きもっ

>>566
赤字補填しないといってる相手に対してその数十倍の設備投資を要求するんだから
コジ近鉄の担当者は脳障害でも起こしたんだろうな

>>568
倒壊は輸送密度1000未満の名松線復旧を全額自己負担で行うのに対して
コジ近鉄は輸送密度4000の路線を全額他人の褌で更新しようとしているのだから責任感の欠片も無いな

こんな会社に任せても不信と不安しか残らないので消えてもらった方が地域にとってもプラスになるだろう

普段利用しないくせに文句だけほざき、蔑称使うような奴がいるんだから、

路線丸ごと消えてもらった方が地域にとってもプラスになるだろう

>>579
お前、アタマがおかしいだろ
赤字補填と設備投資の双方をセットで要求して、四日市市が片方を拒否したんだよ

名松線が全額自己負担で復旧とか滑稽
沿線の防災対策、将来に渡る安全の確保は三重県･自治体の負担で継続的に行っていくと宣言したというのに
それぞれの負担額は
自治体…5億
三重県…5億
JR東海…4.6億

同じような状況の岩泉線は自治体がごねて｢20億で出来るはずだから復旧しろ｣とか言ってて復旧の目処が立たない

結局は自治体が金出すか出さないかなんだよ四日市のバカ共
継続的な支援をする覚悟が無ければ軽々しく存続しろとか言うな

http://www.asahi.com/national/update/0524/NGY201305240016.html
破れた１万円札、１千万円分見つかる　三重の産廃施設
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1369397016/l50
【社会】裁断された１万円札、１千万円分見つかる…細かすぎて換金不能か。三重の産廃施設[05/24]

まあ、イラナイだろ。
他にも無駄に税金が使われているけど、
これも無駄ってことだ。

屋根つきの自転車専用道路にしてしまったらどうだ
地下に防火水槽か電線・ケーブルを通したら、色々と捗りそう

自転車道なら整備費用は大幅に安くできる上、架線柱も梁とシートを張ってアーケードにすればいい
橋の架け替えも不要、既存の踏み切り連動の歩行者・自転車信号の整備、アスファルトも薄く済み、
自宅からJR四日市や高校まで直通できるのでバスより便利、何より毎年3億もの人件費＋1億の事務費用が不要

その上で将来的に四日市〜西日野のような短距離なら立体交差で鉄道を建設することも可能だろう
まあ鉄道が残っていた方が立体交差の市の負担割合は低く済むだろうが

高齢者などの移動手段に関しては自転車専用道を軸に低廉な料金で移動できる
足漕ぎ式の人力タクシーがベストである

ランニングコストが不要で、操縦士は運べば運ぶほど自らの収入となる
最大で6kmほどの移動なので回転率は高く、需要に応じての増減車も容易
二酸化炭素排出量も少なく、若者の雇用創出にも繋がり、観光資源にもなりうる

見通しの悪い細い路地を走り抜ける危険極まりない、かつコジ近鉄の薄汚いイメージが終始付きまとうBRTより
クリーンでエコロジー・エコノミー、必ず座って移動でき他人とくっつかずに済む人力タクシーが最善であろう

賛成！四日市市を人力車の似合う街にしよう！

>>586
トリップ付けてないがマダーの文章だ

名松線もBRT(というか専用線バス)で良かったと思うんだよね
島原鉄道の災害復興区間みたいにすぐに廃線になって無駄金になると思う

>>585
名松線の家城駅から伊勢奥津駅を自転車道にしてしまったら、
自転車好きの人たちが大挙して押し寄せるかもな
あの辺りは国道が狭くて自動車がバンバン飛ばしていくから怖い
渓谷美も楽しめるし、面白そう。

内部線も、アーケードつきでどんどん自転車道を延長していけば、
都市交通の実験としては面白いんじゃないかな
それこそ立体交差も簡単だぜｗ

自転車道を延伸するなら、どこまで伸ばしたら便利かな。

採算と無関係に妄想するなら、何でも出来るな
自転車道にするから譲ってくれ、と近鉄に言ったら、いくらになるかな
公共交通機関の維持というお題目が無くなるから、時価以下での譲渡は不可能になりそうだが

内部・八王子線は専用道にして
現在の三重交通室山方面・南日永方面・泊町方面のバスの一部専用道載せ替え・再編をセットで
BRTとして再編すれば良いと思う
近鉄が無茶を通そうとしたり、金を毟り取ろうとしているとは思えないが
近鉄系じゃどうしても気に食わないってことであれば四日市南部路線を
内部・八王子線代替と込みでJRバスに譲渡させるとかかな
名松線を押し付けられる対価としては悪くないかも

>>592
一般道を混ぜると定時性が無くなり、専用道のメリットが消え去る
単線だから、無理矢理流し込むというわけにもいかない
かなり綿密に考えないと

>>593
かしてつバス・ひたちBRTって先例がある
行き違い所を設けられれば何とかなる

>>594
行き違い所で、一般道を混ぜた場合の定時性を守れる理由は？

>>595
遅れて来たものを無理矢理流しこんでも行き違い所があれば大丈夫でしょってこと
四日市中心部のR1を回避出来れば普通のバスに比べたら相当定時性は向上するはず
石岡の場合、R6との交差点回避(鉄道時代から立体交差だった)だけで相当バス代行時代より定時性は向上した
BRTは完全に定時運行じゃないとダメとなったら
道路交差等の問題で専用道100%でも無理
(信号や一時停止で専用道BRT側が止まらねばならない場合が出て来る)

一般道が定時性に欠けるって言うけど毎日の事だから、大体、所要時間って決まってくるけどね。
毎日、四日市市内を車通勤しているけど、2.3分の誤差はあるものの大体毎日同じ所要時間だわ。専用道に入る地点で時間調整できるようにすれば、大体ダイヤ通り走れると思うよう。
平日と休日では所要時間に違いはあるものの、平日と休日でダイヤを分ければ問題無いし。

今ある平田町行きの三重交通のバスが内部BRT経由になれば、石薬師高校とか鈴鹿高校に行く人が使うと思うよう。

>>597
> 専用道に入る地点で時間調整できるようにすれば、大体ダイヤ通り走れると思うよう。

これが一番簡単で効果的だな
あとは遅れた場合の対処法か

呆れた

>時間調整
できない場合はどうする？
1.一般道を走る
2.専用道待ちする

言い換えれば、そもそも、考え方が間違いである

HUB化というのは、出発地が専用道終点、中継点になる
（出発地/目的地の四日市駅が変更）
専用道は、BRTのみ（乗客に対して、乗換えが義務化）
中継点、終点が、バスステーションになる

これは、周辺の平行路線の集約で、補助金がでる

>>599
日本語不自由君は、頭も不自由なんだな

スルーだな
なぜなら、補助金対象を知らない
と言っているのと同じ
言わば、馬鹿丸出しだから

>>598
あとは594-596の言う様に、待避所や部分複線を多めにつくって対処することやな。
架線柱もなくなるし、盛り土を擁壁にしたりしたら、行き違いスペースは以外と作れると思われる

>>602
一時的に折り返し運転にして、遅延を専用道側に波及させない、とかいうのを期待してるんだけど

せっかく１号線が並行してるんだから
時間帯によって上り下り固定にしたらいいんじゃね？

>>604
単線で対面通行させられない無能者は、そう考えるだろうね

退避（すれ違い）場所設置の件、、、浜田にそれ用のスペースがある。

名松線はBRTすら必要ない。
普通に道走って遅延しないだろ。
家城〜伊勢奥津なんてマジで要らないだろ。
伊勢竹原までは損傷ないからちょっと改良して運行できるようにしてもいいと思うけど。
ダイヤが組みにくいとか、そういう理由でダメなんだよなあ。

復旧するころには、家城〜伊勢奥津沿線のジジババ全滅していたりして。

ＢＲＴ化で行き違いへの懸念を表明している人が居るけど、大型バスの全幅は2.5mで
6m弱（道路としては結構狭い）有れば徐行で行き違いが可能。

もし地元民で道路に転換できる幅（線路の左右の敷地境界の杭の間隔）を計れるのなら
話のネタに何箇所か計ってもらえるとありがたいのだが・・・・・
※線路への立ち入りはマズいので踏み切りから歩数と目測の併用での計測がお勧め。
あと、メジャーとかを使うなら、くれぐれも軌道の短絡はしないよう気を付けてね。

>>609
離合場所の有無が問題ではなく、平均速度が落ちることが問題なんだよ
専用道自体は、緊急時等に公用車等が通ることも考慮して、法律に則って
何百m毎に退避場とか、カーブミラー、警笛等が必要だろう
そうすると、制限速度は（大型バスなら）30kmとかになってしまう
バスの制限速度60km＆退避場での徐行不要に出来るくらいの 『技術』 が必要

まあ、それほど金が掛かるわけでもないし難しくもないが

>>609
http://www.vector.co.jp/soft/win95/art/se295886.html

>そうすると、制限速度は（大型バスなら）30kmとかになってしまう
規制の根拠となった法律や想定する専用道の形態（１車線交互通行か２車線かとか）
をもう少し詳しく・・・

http://www.police.pref.osaka.jp/03kotsu/kisei/hyoshiki/pdf/sokudo.pdf
私の想定するキツキツ２車線ならリンク先２に近い条件且つ専用道路なので最高速度
は60〜80キロでも構わないし、緊急車両が迫ってきた場合はバスが停止して譲れば
いいので待避所も不要と思うのだがなぁ。

後、１車線交互通行になる区間は工事現場の交互通行の信号的なシステムで運用した
らそれで十分だと思うけどねぇ。

廃線→路線バスに代替

これだけは絶対に避けてほしい。
ヅラ市長が下手をやると近鉄が本気になって開き直り、
「じゃあ廃線にします。あと知りませんからね、、、、」
そんな状況になりかねない。

四日市が買い取って、市営にしたら良い。
「四日市市営鉄道内部・八王子線」
大都市みたいでカッコイイだろwww

>>612
> 規制の根拠となった法律や想定する専用道の形態（１車線交互通行か２車線かとか）
> をもう少し詳しく・・・

道路構造令＋道交法、運送法など
http://www.mlit.go.jp/road/sign/hyoshikitop.html
2車線以上の話がメインなので、まあ参考程度に

> 私の想定するキツキツ２車線なら〜最高速度60〜80キロでも構わないし、

キツキツ2車線が取れる区間なんて、四日市から1kmくらいだけでしょ

> 後、１車線交互通行になる区間は工事現場の交互通行の信号的なシステムで運用した
> らそれで十分だと思うけどねぇ。
信号に従って走れば安全、運転手の判断で待避するのは緊急時のみ、がベストだな

>>610
現内部・八王子線より評定速度が落ちても
笹川団地・高花平・平田町・鈴鹿市方面への評定が大幅に上がれば
差し引きで相当プラスだと思う

>>616
全員が末端まで利用するならそうだが、実際どれだけ増える（或いは切り替える）？
路線バスが乗り入れても専用線内のダイヤは一切乱さない手法を考えるべき

別に難しいことじゃない

BRT整備における焦点は国から補助金が出るかどうかだからな
国の基準を満たさない狭小規格の専用道に補助金が下りる確率はほぼゼロ

笹川団地も空き家だらけだもんな。
古家付き９００万〜７００万ぐらいでたくさん出てる。
かわいそうなのは南高校だけだ。
だがそれも松本のあたりに移転してしまえば関係ない。

コジ近鉄さんはお金がないなら無料の無線LANスポットでも設置してはどうかね
内部線に限らず養老線や志摩線も含めた全区間で
http://freemobile.jp/?page_id=134

コジ近鉄
ウソツ近鉄

四日市乞食ｗ

>>620
鉄道って、そういう辺りの特性を生かすべきだと思うんだけどな
自前の土地で電線を張れるんだから、通信ケーブルなんてお手の物だし、
コンビニの無い田舎でも辺鄙な駅に行けばLANに繋げるというのはいいと思う
駅寝が捗るなｗ

>>623
ここに そういうのを導入しても、殆ど客は増えない
有料にして利益が上がるならいいが、それも無理
経費節減にもならない
中学生の妄想でも、もう少しマシだ

>>624
もうさ、屋根つき自転車専用道路にして、
道路に沿って通信ケーブルを張って、
地下には電線や防火水槽を作って、
そうしたら周りの民家が商店街化して景気も良くなるんじゃない？

ならないだろ

>>625
今更クルマで来店出来ない商店街を作るとか、某キチガイ以上のアホだな
四日市の役人と同レベルだ

変えなくて済む、やらなくて済む理由を探してコジ近鉄のように結局何もしないのはニートの特徴だな
コジ近鉄の経営者はニートの脳内論理と大して変わらず、政治や経営の舵取りのような実践には対応できない

佐伯のおっさんはやらない理由を探す人間を認めていなかったが
おっさんが死んでから四半世紀も経つと正反対のニートが会社の運営をするようになり必然的に経営が傾くわけだ

変えようとしてるだろ？
内部八王子線に事実上の廃止宣告下してるんだからさ

生活保護貰うの断られたからな
赤字がなくなった分自社送電線を活用した送電事業でもやった方がいいよ

四日市市は廃線によって租税収入が増えるのでその分を自転車道にするなり鉄道再建するなりすりゃいい

コジ近鉄
ウソツ近鉄

四日市乞食

まだこんなことを言っている

＞小さくて古いけれども、「将来の街づくりをしていくうえでとても重要な存在である」からです。総合的な財政面でも現状の鉄道を残すことが最もメリットが大きいことが示唆されています。


http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=659254730757213
近鉄内部・八王子線　同好会
みなさんへ

こんばんは、いつも応援ありがとうございます。
この週末は内部・八王子線の沿線でもいくつかのイベン
トが開催され、かなりの方が電車に乗って参加されたと思います。
また、新聞にも取り上げてもらいましたので、イベントや存続のための活動の状況をご存じの方も多いと思います。

　さて、このページでも再三お伝えしていますが、近鉄内部・八王子線、この小さな電車を是非ともこの小さな電車のままでまずは存続させてほしいと願ってます。
その思いは、単にこの電車が懐かしいからというようなノスタルジックな理由からだけではありません。

　小さくて古いけれども、「将来の街づくりをしていくうえでとても重要な存在である」からです。総合的な財政面でも現状の鉄道を残すことが最もメリットが大きいことが示唆されています。
もちろん、みなさんの心に残っている思いというものは　とても大切なものだと思います。それは、もちろん観光にも役立つものですし、四日市の価値そのものであることは疑いようがありません。

つまり、この小さな電車は、街のとても大事な「財産」だと思います。
ぜひ、鉄道として存続できるように、これからも応援をよろしくお願いします。　　宗像

2013年5月26日22:00

>>633
> 総合的な財政面でも現状の鉄道を残すことが最もメリットが大きいことが示唆されています。

ウソを言わずに褒めると、このくらいの表現が限界だなｗｗｗ
数字を出すと嘘を言ったことになるからな

>街のとても大事な「財産」
文化（産業）遺産に指定してほしいなら
存続に対して、「維持管理を含めた補助金を！」求めるのが妥当だろう
但し、担当すべき部署が違うけどね

>>633
完全に甘ったれとるな。

>>634
＞総合的な財政面でも現状の鉄道を残すことが最もメリットが大きいことが示唆されています。

ここが大ウソなんだがwww
自分たちの作った御都合主義の結論
それをばらされて発狂しているのが>>4-5、>>14-15のレス

　数字の根拠
鉄道で残すと年間6．7億円と森議員がblogに書いている
『近鉄内部・八王子線』今後の行方�H　【鉄道維持：子会社化シミュレーションの結果】
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11399583209.html

ＢＲＴだと1．44億円だとみやさんが前スレでソース付きで書いている
【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109/749

BRTでも大赤字。
単純廃止なら１，５億円浮く

>>638
その１，５億円は、どこから沸いて出るの？

オレの財布に無造作に入ってる。

ゴムはあったが千円しかなくてラブホ入れずとかあるよね。

ハッテン場行けば良いだろ

四日市は鉄道廃止で構わないみたいだな。岐阜の二の舞じゃん。
鉄道維持=税金投入=嫌なら廃線確定。

四日市自体がカスなので要らないって話もあるがのぅ
自分が住んでる笹川の西側の団地なんて、
もう完全に死に絶えてる。
土地が安すぎてDQNが家建てて困る。

>>644
無料で好き放題カキコできる２ちゃんにDQNや池沼が単発レスするように、
DQNが集まりそうなところは時間をかけて形成されるからな。
内部線の消滅は仕方が無いけど、金のないDQNが自分の手で住んでいる環境を悪くしていく。
鉄道路線が延伸して周辺が栄えて育った子供たちの教育水準が高ければ街の発展にも貢献するけど、
失敗するとパチンカスみたいなバカが増えて良心的な人はよその土地に逃げていく。
DQNの比率が多くなるほど廃止になって不便になっても自業自得なところはあるわな

世代交代に失敗した昭和30年代の団地は、どこもそんな感じ
住人も建物もリフレッシュしている所は、極僅か

T鼻平、あきませんか？
バスの客もＤＱＮなの多いよね。
小○田から来るのなんて特に。

両備ｸﾞﾙｰﾌﾟに頼め。但し、四日市が資金負担や。

　　 ／￣￣'' -､
　 （　　　 ／ )　ヽ
　　i　r-,,,, ／,,,,　）
　（ >|　●　 ●// 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 `‐|　　 Ｕ　 /ﾉ　＜　車両更新費、運営費は四日市が負担。
.　　　＼　━ ,/　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 (((O⊃>
　　　 ＼　　'oヽ
　　　　　|,,,,,,∧|
　　　　 /　 ∧ ＼
　　　／　／　ヽ　ヽ
　　　ト-<　　　 |_／''┐
　　　ヽ=''　　　　 `=='

>>647
きょうびは松本駅前あたりのマンションしかない気がする。

>>607
賛成。
こんなん書いたら怒られるだろうけど、家城〜奥津を廃止して、
バスを奥津〜関宮〜榊原温泉口で運行すれば良いと思ってる。

コジ近鉄
ウソツ近鉄

四日市は石油化学が一時期程じゃなくなって
次にゴルフ場誘致でしのごうとしたんだけど
不景気に押されてそれもできなくなって
一時期に比べたら本当にお金がない

http://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=659029010779785&id=465775446771810
5月25日 19:12
昨日の花植イベントをはじめ、市内各所で内部・八王子線存続を願う活動が行われたようで、存続かどうかを決定される8月を目前にして、大きなうねりになってほしいと願う次第です。
三菱の小古曽住宅の話もありましたが、ネットで賃貸を探すと「近鉄内部線小古曽駅から徒歩○○分」など、内部・八王子線沿線の物件が多数あります。
バス停が近くに無い物件は、廃線になれば何かと引き合いが減る可能性もありますね。ぜひとも不動産を扱う方々も、存続を応援していただければと思った次第です。
今日もカメラ片手に乗車される人も多いでしょうね。
田中K


＞三菱の小古曽住宅の話もありましたが、ネットで賃貸を探すと「近鉄内部線小古曽駅から徒歩○○分」など、内部・八王子線沿線の物件が多数あります。
＞バス停が近くに無い物件は、廃線になれば何かと引き合いが減る可能性もありますね。ぜひとも不動産を扱う方々も、存続を応援していただければと思った次第です。

廃止されてもバス停があれば問題ないと言っている様なもの

鉄道で残す以上実質値上げは不可避なんだし、定時性さえ確保されれば
値上げしなくても黒字になるBRTの方を歓迎する地主が多いんじゃないかな
将来的に一般道まで延伸されると、その一帯の利便性も上がるしね

>>651
通りがかりの者でスレ違いだけど、いい？
伊勢奥津って、もともとは伊勢街道の宿場町だよね。
だったら、伊勢湾方面よりもむしろ上方方面との交流のほうが盛んなくらいな土地柄だったんじゃねーの？
だと考えたら、近鉄大阪線とのアクセスがあったほうが自然だよな？
ただし、伊勢奥津〜名張っていうのは無しねｗ

>>656
さらにスレ違いで悪いんだが、伊勢奥津から長谷寺まで車で走ったことがあったんだけど、
走りやすい道が整備されてるのに、対向車もろくに走ってこないんだわ
ドライブインやコンビニもろくに無いし。
青山峠越えが主流になって、どうしてこのルートは廃れたんだろうな。

ふと思ったんだけど、内部線の車両はどうしてラッピングで広告収入稼がなかったんだろう。
ペンキで塗ったような車両見るたびに思うわ。

俺が近鉄の社長だったら名松線廃止後に名張―奥津を皮肉たっぷりに開通させてやるw
もちろん大阪や名古屋への直通特急も走らせる

ぼくのかんがえたきんてつしゃちょう

>>655
そうかもね。
ただ、一般道に直通させる気がないなら・・・

>>653
自営で、運かなにかで繁盛して、羽振りがいい人をたまに見かけるけど、
公務員は共働きで必死だし、
（自分を含め）サラリーマンは月2万の（嫁からの）生活保護で、
自分が建てた家も階段を上がった所の2畳のスペース以外の立ち入りは禁止されている
状況だったり。
公共工事にぶら下がってた人たちはコケているね。
民間の安い仕事で成立させていた人たちは、件数稼いだり、
ハウスメーカーの下請けみたいなクソ仕事切って採算性上げたりして
ちょっと潤ったかな？程度には持ち上げているようだけど。
自営もドンブリ勘定で中身もいい加減な中古車屋なんかは死んでいるな。
社長と奥さんだけになって若い人辞めていったりしてる。

結局、場所によるんだよね。景気がいい場所「も」ある。
だけど本線の各駅停車周辺や内部・八王子線沿線はズンドコだ。

>>657
以前はラッピング車両があったはずだが…

そもそも、内部・八王子線にそこまでの宣伝効果かが有るかどうかは疑問だけどね

>>662
去年撮影した写真に、海星●リート学園のラッピング車両があったわ
一両だけしか目撃しなかったと思う。今年に入って乗り鉄しにいったときは見かけなかったな

>>661
今の四日市で元気いいのなんて
集積回路関係の周辺企業だけだろうね

トラック輸送が道路のキャパ超えてるから（今朝の通勤時もorz）
あれだけブツが動くということは、どこかは儲かってるはずだ。
八千代は陸送をよく見るから潤ってるのだろうね。
エルピーダも完全復活に見える。

名松線が↑で
内部・八王子線が↓な理由

リニアと関係あるかどうか
JRは県と裏取引しているのでは？
近鉄はDXやしまかぜみたいなのを増やしていくのだろうな。
ちょっと金出すと快適というのは確かにある。

>>666

内部線に特きゅ(ry

　 　　　　 |
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　 ／ 　｀´　 ＼
　　　　　('A`)
　　　　　ノヽノヽ
　　　　　　　くく

八千代は潤ってないぞ。
工場閉鎖で、アホンダ軽は鈴鹿に集約だってよ。

>>665
目的地は四日市とは限らんよ
東名阪の流通経路上だからねぇ…
名阪国道から流れてきたクルマが国道23号になだれ込んでるよ

え、国道1号？
バイパス(北勢BPにあらず)ではない区間はヘボすぎて話しにならん
国道23号も市街地に入ると信号が多いから流れが悪くて難儀したなぁ…

>>668
国内販売台数で言えばアホンダはスズキやダイハツより少ない
ほぼ用済みの会社

さて、今から内部線乗りに行くか

>>671
いってらっしゃい、天気が良ければいいんだけど
何か面白いことあったらレポ希望

もし、三重交通から内部・八王子線を引き受けたのが近鉄ではなくて、阪急、阪神、京阪、南海など他の関西私鉄だったらどうなっていただろう？
あるいは名鉄が引き受けていたら、どうなったかな？

近鉄以外に引き受けられていたら、とうに廃線だったと思う。

>>673
それは違う
元々、内部・八王子線と湯ノ山線とは直通であり、駅の位置も北にあり
90度のクランクを解消するために、駅を移動
伊勢湾台風での改軌
決定的なのは、立体化
その課程で、内部・八王子線と湯ノ山線の分離　<--　時期が不明

「とうに廃線」なら、湯ノ山線も廃線でなければならない
「引き受けられていたら」の時は、湯ノ山線もセットになっている

http://www.tv-tokyo.co.jp/sat/next/
ノスタルジック鉄道紀行　にっぽん廃線歩き旅3

廃線跡を歩き進むノスタルジックな旅へ…
▽走り抜けた「日立電鉄」
▽街中の軽便鉄道「近畿日本鉄道・八王子線」
▽自然美しい霞ヶ浦のローカル私鉄「鹿島鉄道」
あの名路線へもう一度…。廃線歩き旅の第３弾！
近年の鉄道ブームの中で「乗り鉄」「撮り鉄」に続く「歩鉄」というジャンルが注目を集めています。

今回も番組では、かつて列車が走っていた跡を訪れ、在りし日の鉄道模様を懐かしみながら廃線跡を歩きます。

1964年 湯の山線改軌、近鉄と直通化
　特殊狭軌大幅短縮により、車両多数が北勢線へ転属
1971年 高架化開始
1974年 高架完成、内部線四日市駅も移転

湯の山線：末端に観光地が有り、（当時は）本線と直通にする価値が有った
北勢線：最も長距離で、改軌コストも高い
1950年頃から製造された特殊狭軌車両も、捨てるわけにはいかな
このあたりの思惑だろうな

盲腸船を片道輪行片道撮り鉄だったり、自転車で廃線跡や未成線を辿ったり、
鉄路が越えられなかった峠（越美中線はキツかった）を走るチャリ鉄の時代は
いつくるんかのう？

内部、西日野の駅前整備再開って、市もケンカモードですか？

鉄道そのものの赤字補填は大問題だが、周辺整備は1億が10億でもホイホイ出せるからなｗ
身内に土建屋がいると、税金の使い方が硬直化するなぁｗｗｗ

>>672

昨日は急用が入ったので、本日行ってみた
久々に乗って気づいたことを…
・1人席の肘掛けが変わっている
・両替機の紙幣投入口が塞がれた
(というより、あの両替機を使っている人は居るのか？)
・付近の三交バス停留所に、ソーラー照明らしきものが付いた

ここの住人にはガイシュツだろうけど

ひたちBRT前面展望、専用道区間1.3kmは3'30"あたりから
http://www.youtube.com/watch?v=PpbalMIakG0
1駅未満の区間に5駅(上屋付)作って、車道並みの歩道を併設して、随所に法面保護工して5億円

高くなった原因

逆方向からだが前世紀の鉄道時代の動画
http://www.youtube.com/watch?v=9eFygePpXlw

ＢＲＴで5：00付近の陸橋が電車では8：15
ＢＲＴで4：30付近の民家（右側）が電車では8：20付近（左側）

自転車道も含めて整備するしたために隣地買収をかなりしている
ＢＲＴ動画で4：10付近に出てくる右側の民家　ＢＲＴに接するブロック塀が他に比べて新しい事からもそれがわかる

それに一般道からの取り付け道路も買収しなきゃならないし

http://maps.google.co.jp/maps/ms?brcurrent=3,0x60222bb55ffa3ceb:0x75abe4257b985dfe,0&ie=UTF8&t=m&oe=UTF8&msa=0&msid=212410594335744106333.0004d3676f8443b6aa1ce

>>681-682
BRT逆方向
http://www.youtube.com/watch?v=LYnZFpWx7fc
掘割をかさ上げしたり盛土を崩したりしてるから、法面の分だけ幅が広がってる場所が多い
ブロック塀の色は、高圧洗浄でも掛けたんじゃないかな

>>684
ブロック塀の色だけでなくよく見ると構造も違う（ＢＲＴ側は家の部分で通気口が開いている）
もっとわかりやすいのは
ＢＲＴで4：30付近の民家（右側）が法面部分まで擁壁工事をして家を立てているように法面部分は民有地

>>685
左右の敷地と較べて、そこだけ道路面広がってるわけじゃない
工事に便乗して、上の民有地が有効面積を増やした感じだな

>>686
鉄道時代にすでに擁壁が出来て家が立っているのがわかる
つまりこの部分まで民有地
この部分だけが民有地でほかの法面部分が鉄道用地と言うのは不自然

それに上を陸橋がまたぐ場所でも橋台は法面部分にある
この部分が鉄道用地なら上を走る道路はこの部分に橋台を立てない

歩道橋が撤去されているが

中日新聞三重版2013年6月1日掲載
　近鉄内部・八王子線の存続問題
駅前広場の整備再開
四日市市　近鉄との認識に差

　四日市市の近鉄内部・八王子線の存続問題で、市は支援策として計画した駅前広場の整備を進め始めた。十数億円規模の大型事業で問題の浮上により一時中断していた。
市と近鉄は八月末までに存廃の結論を出す予定だが、それを前に再開することに市は「利用者は必ず増える。
将来を見据えた事業」と意義を強調。一方、近鉄は「大きな効果は望めない」と懐疑的で、認識のづれが生じている。（佐藤周平）

　市都市計画課によると、広場を整備するのは、いずれも発着点の内部線・内部駅と八王子線・西日野駅。
二〇〇六年度に近鉄から市に支援要請があり、市は一〇年度に駐輪、駐車スペースが不足している両駅前の整備を決めた。

　費用の55％を国からの補助を見込み、一一年度に着手、存廃問題が浮上し一二年度は中段したが、本年度は設計費など一千万円を計上して再開させた。
　山元勝久課長は「近鉄も了承したので事業化に向けて動き、総合計画に盛り込んだのに…。その後になって不要だと言われても、簡単には取り下げられない。」と漏らす。
　存廃の結論が出る前の再開に、山本課長は「整備に時間がかかるので、これ以上は待てない。近鉄が廃線を決め、第三者譲渡の道を探る事態に備え、事業を進めておきたい」と話す。

　これに対し、近鉄営業企画課の担当者は「計画に関する協定書を交わしたわけでもなく、正式に了承していない」と説明。
十年以上、内部・八王子線の年間赤字は三億円前後で推移している現状を踏まえ、「赤字の体質が変わるほどの乗客増は見込めず、存廃の判断には影響しない」と言い切る。
ある幹部は「計画を再開した事は初耳。事実なら、事情を尋ねたい」と語る。

　近鉄は存続の唯一の策として、施設や車両をっしがかいとる公有民営を提案。年間で一億円余の補助も求めており、これを進めるには市の負担は数十億円になる。ただ、負担額は交渉次第といった面もある。

　市の動きに、存続を望む沿線の男性(六七)は「廃線になったら、元も子もない。今は近鉄をつなぎ止めることを最優先すべき時ではないか」と疑問を投げかけ「予算は限られており、有効に使ってほしい」と求めた。

>>689
2006年の段階から、近鉄は赤字の支援をしてくれ、と言ってる
それに対して役所は、赤字補填は出来ないから数十億のハコモノを作る、と勝手に決めた
どう考えても、役所の頭がおかしい

そういう中断も廃止表明の原因の一つだろうな。

>>689
2013年
かねてからの通告どおり近鉄内部・西日野線営業終了
四日市市が近鉄に対して駅前整備などの費用を求めて訴訟、沿線の高校は事態の進展の見込みなしと急遽送迎バスを個々に準備、塩浜など最寄りの近鉄駅との直通運転を開始

2014年
沿線の不動産価値が急落、赤堀や西日野駅周辺などの商店が相次いで閉店
国道1号線の渋滞慢性化により市内中心部の商店売り上げ低下

2015年
四日市市の全面敗訴、BRTに方向転換を検討するも、直通運転よりも利便性が劣るなど存在意義に疑問が投げかけられる

2022年
長きに渡って存廃論争が続いた旧内部・西日野線計画の完全終了（敗北）宣言、市が近鉄から買い取った土地が売りに出される
一方そのころ、北勢線は完全に息を吹き返し、地域の足として必要不可欠なものとなっていた。

駅前の箱ものなんて誰が使うんだろう
地下駐車場だって憤死してんのに
よっぽど土建屋の力が強いんだろうな

自転車専用道にしてほしい
これが現実的

あんな下町に自転車道を造って、どれだけ使われると思う？
3〜5km以上を通勤通学？雨の日は？駐輪場は？
まあ使われない物を作るのも役所の重要な仕事だから、否定はしないが

四日市の場合、南北を?ぐ幹線道路が一号線かあるいはちょっと離れた名四しかないのがなあ
しかも一号線は一日中混雑してるしパワーシティも海星も、バスだけじゃ裁けない人数だし
南高は県道8号や松本街道から南に曲がって行く道も、細いわ混むわ迂回しまくるわだし
内部八王子線って、通学通勤用の交通手段としては十分必要だと思うんだけどなあ
バスや自転車よりもBRTのほうがまだ現実的なんだろうけど
そのお金が出せないってんだもんなあ

市としては南高を市高なり西高に統合したら終わりっていう話もあるぐらいですし
宇治山田高が進学校指定からはずれて、もう5年以上になるが、
南も大規模校を維持し続けた結果、半分より下は進学難民化している。

>>695
どうしてほしいの？ｗ　あんな一車線の細道を廃線にして、一般車道にするの？　それこそ非現実的なんだが。
四日市も近鉄も失敗したんだよ。その戦後処理の話をしているんだから
一言でいいから代替案書いておけよ。何も思いつかずに文句言ってるだけならオツムの程度が知れるわけだがｗ

車両通行止めにして自転車と歩行者専用道路にしておくしかないだろう。
用地は市が確保しておいて、将来目処が立てばBRTかバス専用道路にするか。

BRTにするも路線を廃止するも売るも近鉄次第だな。そもそも買ってくれる所あんの？

今更、言っても仕方ないが、元をただせば軽便規格で造った三重交通が一番悪い。

http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/events/470073636402391/
2013年6月15日.19:00-21:00.
同好会1,000「いいね!」を記念してオフ会を実施します。

〜第1回飲んで残そう内部・八王子線〜

シンポジウムではありません。花も植えません。
内部・八王子線を愛する方、同好会やＹＴＴを応援して下さる方、
一緒にお酒を飲んで楽しい時間を過ごしましょう！

会費：税込4,000円（90分飲み放題）
送迎バス：日永駅発18：50

※予約が必要なため、6月12日で締め切らせて頂きます。

>>698
今、公設民営やBRTへの税金投入の決断が出来ないのに、
一時的に自転車道化する金なら出せる、という判断が何故出来るか、理解に苦しむよw

BRTの具体的な運用方法のアプローチを、市も近鉄も話し合うべきだったな。
元々ナローゲージで単線の部分に、バスを通せるのか、とか
ラッシュ時を捌けるのか、とか
委員会も具体的にどうするのかはきいてないのかな？
尤も近鉄は「通せます、捌けます」としか言わないんだろうけど、そこからさらに掘り下げて質問してたのかな？
掘り下げて質問する機会はいくらかあったはずなのに。

>>703
それを訊いて判断出来る有能な奴は、四日市如きの役所には存在しないよ
BRT化・市税投入ゼロを条件に事業者を公募する手も有ったが、
前例の無い（＝自分達の手に負えない）余計な仕事が増えるから やらなかった感じだな

>>702
代替案思いつかないならレスするなよ、最初から理解できる知能も無いくせに。

アスファルト敷いて自転車道にするのってそんなに困難なのかｗ

どこかの時期にライトレール化していたら道はあったかもね。
それでも売却は避けられなかったと思うけど。

>>705
お前アホだろ
鉄路維持もBRTも出来ないのなら、（跡地に対して）低脳四日市が出来る最善の策は「何もしない」だよw
細長い土地が有ったら歩道か自転車道にしなければならない、昭和脳のジジイは、それしか思いつかないんだろw

道路にするならBRTでも良い気がするんだけど…

>>707
やっとこさで出てきた代替案が「何もしない」？
道路にしないなら立ち入り禁止で管理するのか？
草生す市有地にして買い手がつくまで放置するのか？
競売にもかけないのか？
どうして「何もしない」が最善で、道路作ったらアホ呼ばわりなんだ？

あのさ、説明が足りないレスしか出来ないから「何もしない」って自分の結論出すまで３レスも要するんだよ
自分のコメントがどれだけ情報量が足りないかよく読み返してみろ。
「何もしない」でどういう状態でいつまで放置するのか、何も説明が無いだろうが

>>709
お前アホだろ
跡地なんて近鉄が勝手に売り払えばいいんだよ

全員で損して終わりか。

まぁ、まずは八王子線を完全廃止しましょう

>>689
＞山本課長は「整備に時間がかかるので、これ以上は待てない。
＞近鉄が廃線を決め、第三者譲渡の道を探る事態に備え、事業を進めておきたい」と話す。

近鉄が廃止したがっているのに、廃止直前にハコモノを完成させたいのか？
近鉄にとってもありがた迷惑な存在だな。

>>713
「駅前を整備してやった方が、ヨソへ高く売れるだろ、感謝しろよwww」
くらいの思考回路と思われる
設備投資とか収支とか償却とかいう概念は、存在しないからね

これで廃止になろうものなら整備は全くの無意味無駄投資になるからな。嫌でも残させるための方法ではあるな。
まあBRTにとっても駅前整備はむしろ好都合な気がするけどな。

駅前整備って実際なにやんのよ

>>715
> まあBRTにとっても駅前整備はむしろ好都合な気がするけどな。
どうだろうな
そのまんま転用出来るとしても、投資額は変わらない
少しでも改修が必要なら、その分割高になる
駐輪場とかなら、将来的に一般道まで延伸した際には、大部分が過剰投資になる

まあBRTになる可能性はゼロだから、考えてもあまり意味が無いが・・・

そもそもあそこに太めの道を整備できない四日市もおかしいんだけどね
旧市街地が広がり過ぎ

災害時の延焼防止のためにも道路として維持するべき
避難ルートにもなるわけだし

>>717
また文末BRT可能性なし派くんか。
でもたしかに四日市市が初期費用を出せないと、転換しても意味ないからな。
かといって国に集ろうにも、このまま買い手がいない場合どうするんだろうね。

まあどのみち鉄道でも金は出すんだけど・・・

公設民営＆別会社へ赤字補填は確定として、あとは何年後に廃止されるか、だな
高校統廃合のタイミングか、260系廃車か、死亡事故か・・・
赤字が少しずつ増えても、茹で蛙は気付かないかな

廃止ﾏﾀﾞァ-----!?

そもそもこれで内部八王子を面倒みられないってなったら、
次に湯の山線を切るぞって言われた時に四日市はどうするつもりなんだろう？
公共インフラにお金を使わずに箱ばっかこだわって、すでにその時点で破綻してんじゃないの？

湯の山も鈴鹿も、将来が怪しい

>>723
湯の山線のほうはまだどうにかなりそう。
内部八王子線と違って標準軌で車両の入れ替えに融通が利きやすく、
一応温泉という観光資源もあるから。
名古屋から行くなら四日市経由するよりバスで直接行くほうが楽だけど。

>>725
湯の山温泉は（現在は）殆ど役に立ってない
通勤通学だけで輸送密度5000は超えてると思う
末端の2駅くらいを潰せば、輸送密度7000くらいじゃないかな

潰すなら中菰野と赤羽根かな・・・？
それとも湯の山と中菰野？
内部も赤堀を潰せば・・・・

湯の山温泉駅の妙なまったり感、好きだけどな。
あれで難波行き特急が停まっていたときは、まだよかったかも。

内部線なら、小古曽と赤堀だろ？
停まらない分、時間短縮も可能だし。
でも、後者は難しい地区だからな。

大阪在住ですが
湯の山温泉２回行ったけど、駅から旅館の送迎バスは私達のグループだけかあともう一組という状況
湯名人で日帰りした時は連れに何で車で行かないのかと責められる始末
どう考えても電車は不便

ほんと不毛な口論してるね。未来が無いのだから最小限の投資で済む軽便現状維持しかないじゃん。
何もせず廃線にしたら、末代までの恥ですよ！

>>730
20年くらいの累積で考えると、軽便はマイナス40〜50億、BRTはプラスマイナスゼロくらいだよ
まあ、無能な四日市にBRTは無理だけどね

>>729
湯の山温泉駅は終着駅（路線末端駅）としては利用客が少ないからね

http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei13/bunya10.htm

平田町（1223810）＞西日野（576614）＞内部（303229）＞賢島（267147）＞阿下喜（120359）＞湯の山温泉（104978）＞西藤原（40993）＞伊勢奥津（8861）

>>729
湯名人ならロープウェイ込みの値段でしょ？　とってもお得だと思うんだけどな
車で行くと四日市ICから４７７号線、あれ一本しかないから混むと辛いものが。
湯の山の日帰りは時間が無さ過ぎて面白くないよ、やっぱり泊まらないと。
逆に榊原は日帰りで十分。夜景も楽しめないし温泉街も無いからつまらない

なんであんなに寂れたんだろうなあ
レジャーの中で温泉そのものの地位がさがっちゃったのかな

>>731
＞20年くらいの累積で考えると、軽便はマイナス40〜50億、BRTはプラスマイナスゼロくらいだよ

軽便は30年間でマイナス475億
BRTは30年間でプラス17億

>>735
BRTはそれくらいになっても不思議は無いが、軽便は盛り過ぎ
どういう内訳？

BRTも盛りすぎじゃないか？

>>735
デタラメの釣り針野郎が

もう２か月しかないんやで
乞食四日市はとっとと決断しろや

２ヶ月あるなら、２ヶ月考えてから決断すると思う。
さっさと準備したほうがいいんだろうけど。
それとも水面下でしてるのかな。

近鉄子会社へ赤字補填で確定でしょ
近鉄が全額現物出資、あとは自治体が何割・・・いや何％出すか、という感じかな

アホな事を考える奴が…。早く結論出さないとこういうのが増えそうだ。

http://plaza.rakuten.co.jp/tyousasyosinsya/diary/201306050000/

>>742
それは結論が出ても同じでしょ
内部八王子と北勢の双方が赤字補填必須になれば、いずれはどちらかが先に死んで
残った方の餌になる

松本の駅前から自転車で充分。川島からチャリの奴も居た。
さすがにあれはスゴイと思ったけど。四郷の彼女と一緒に通いたかっただけらしいが。
彼女の方も相当キツいだろうと思ったけど、
両方筋肉モリモリだったから。途中の田んぼで立ちバックやってたら農家の人に怒られたとか言ってた。
自分はそうやって通学していた。
中川原は預かり所が無くて盗られる。
工業なら新正から行けばいいだろうし、別になんとも。

乗客数が極端に少ない昼間だけ本数絞り切って
朝晩だけ増やしちゃいかんのかな？

>>745
現状でも昼間は3人、1人×6H減らしても500〜1000万円くらいしか減らない
車両数は削れない
3億の赤字に対しては無意味だけど、子会社化＆値上げ後に1億くらいの赤字になれば
検討する価値がある感じ

>>742
特殊狭軌線をどうする？

近鉄内部・八王子線の存廃問題がずっと問題になっているが、近鉄としては出来るだけ早く手を引きたいようだが、四日市市はややクレーマー気味に「どうあっても近鉄がずっと維持しろ」というスタンスである。
ずっと存廃問題を放置しておいて、今頃になってギャーギャー騒ぎ立てるのは、昨今の自治体共通のようである。

僕自身、過去に何度かこれらの路線には乗っている。結構昔だが、その時からラッシュ時の一部時間帯を除けば利用者数が芳しくなかった。今は不景気＋人口減少時代なので、当時よりさらに状況が悪くなっているのは容易に想像がつく。
さらに、特殊狭軌線なので他の路線や鉄道会社から車両を転用出来ない。

だからといって、新車を製造しようにも20年ぐらい特殊狭軌線の車両は製造されていない。厳密に言えば製造されているが、それは黒部峡谷鉄道の電気機関車である。内部・八王子線は旅客電車なので、これをそのまま導入するわけにはいかない。
かといって、今さら電気機関車牽引方式に戻すのも無茶な話である。

個人的には、学校輸送については近鉄名古屋線各駅からスクールバスを使って送迎する形にして、その上で内部・八王子線は廃止にした方が良いと考えている。
税金を投入して維持しようとしても、「昔と比べて利用者が減っている路線に、税金を入れるとはけしからん」という批判が出かねないし、維持のためだけの税金投入では根本的な解決にならない。

普通の鉄道なら「バ、バリアフリーにもなっているし…」といった言い訳も出来るが、残念ながら内部・八王子線は一部設備を除けばお世辞にもバリアフリーになっていない。
電車とホームの段差も大きいし、駅構内の踏切も一部に階段があったりして車椅子利用者やお年寄りなどに優しいというには無理がある。これなら、ノンステップバスの方がよほどバリアフリーである。
（つづく）

（つづき）
酷い言い方だが、今の内に廃止すれば内部・八王子線の260系新造車を三岐鉄道に高額で売りつけられる。
あちらも旧型車の状態に悩まされており、その上先述のように特殊狭軌線の車両が20年ほど製造されていない事を考えると、いくら昭和生まれでも従来車よりずっと若い260系は魅力的である。近鉄も、廃止になればそれを考えるはずである。

これが実行されれば、三岐鉄道北勢線も全車冷房化と高速化が可能になる。現在は3連4本と4連3本の計7本24両が在籍しているが、この内5本は片側の先頭車に旧型車改造の車両が使われている。
そして、もしも260系を譲り受ける事が出来れば電動車5両と制御車3両の計8両が新たに入る事になる。
（以下　妄想部分なので略）

>>742

>>747-748の部分は普通に考えたらそうなるだろ
妄想部分も北勢線転用考えるオタの半分くらいは思いつきそうなものだし

北勢線スレで検証の結果　機関車化の必要性が語られている
（軽便用のモーター付きの電車は製造不可能なため）
内部線はホームの長さが短いので客車が2両になるから無理だろう

＞だからといって、新車を製造しようにも20年ぐらい特殊狭軌線の車両は製造されていない。
＞厳密に言えば製造されているが、それは黒部峡谷鉄道の電気機関車である。
＞内部・八王子線は旅客電車なので、これをそのまま導入するわけにはいかない。
＞かといって、今さら電気機関車牽引方式に戻すのも無茶な話である。


【三岐線】三岐鉄道スレPart13【北勢線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295671798/839-914
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295671798/866

＞これで車両問題解決
＞黒部の機関車の片運化バージョン＋客車3両のプッシュプル
＞全長6.9ｍ＋15.6m×3＝53.7ｍ
＞機関車1両2億円＋客車1両1億円×3両=5億円
＞今も一番端にM車でT車3両つないでいるんだからプッシュプルみたいなもんだし

北勢線を1067ミリに改軌したらどうか。

>>751
本線サイズの台車を使うにはホームの高さも相応に上げないと使えないし
そもそもこの小さな車両限界にどうやって押し込むのかと

内部八王子に絡めない北勢線の話は、スレ違い

あと2ヶ月で無くなるのだからスッキリしていいわ。
早くしないと赤堀の山城ｻﾝが仮出所してきちゃうぞ。

>>754
２ヶ月後までにどうするのか決めるだけで
決まったら即廃止と言うわけではないでしょ

>>755
市が金を出さなければ、廃止届けを出して1年後に廃止

>>756
国土交通省にて、協議、調停、利便性を鑑み廃止は延長へ
損するのは、近鉄

>>757
国交省にそんな権限はなく一年経過すれば廃止となる。廃止後の交通手段を考るのは自治体の仕事で一年間はそのための期間。極端な話、もっと輸送量の多い通勤路線であろうが黒字路線であろうが廃止届を出して廃止することは可能。

三重交通は志摩線を国鉄参宮線への乗り入れに備えて1067�_にしたらしいが、それなら湯の山線や内部・八王子線を762�_にしたのは何故だろう？
国鉄関西線や伊勢電への乗り入れは考えてなかったのだろうか？

戦時統合で三重交通に統合されただけでそれまでは別々の会社だったから

北勢線　北勢鉄道
湯ノ山線　四日市鉄道
内部・八王子線　三重軌道（貿易輸出港である四日市港への荷物の運搬）
志摩線　志摩電気鉄道

>>758
廃止届け手順に書かれている
>国交省にそんな権限はなく
権限があるから、場合より廃止予定日を延長することも可

出直してこいや

>>760
松阪電気鉄道
神都交通
を忘れないでね

>>761
それが正しいかは知らんが、どっちにしても車両の全般検査は切れる
廃止まで運休になるだけ

>>763
だから、近鉄が車両不足になることを強調している
それと廃止届けは、両者の思惑が一致していないとスムーズ（1年）に行かない

十分な協議（説明）/現実的な代替案がないとね
現実的な代替案がないし、片方が廃止届けをだしても、十分な協議がなされていないので差し戻し
赤字で廃止という理由だけでは、四日市が納得していない以上は、廃止できない

>>764
いち民間企業が店じまいするのに、そんな煮詰まったことまで要求されるのか？
そんな行政の対応じゃ何のために事業法改正して認可制から届出制にしたのか意味がない

>>764
許認可制ならともかく、届出制に差し戻しなんて規定は存在しない
まあ、どうでもいいんじゃないの
実際には近鉄子会社で赤字補填コースでしょ

サンギが引き継ぎというのはないの？
まだ消えたわけではないでしょ？
近鉄は1年2ヵ月後に撤退。
その後は知らんで間違いあるまいて。

>>767
そのあたりは各人の読みの問題だな
養老・伊賀という近鉄子会社の存在、沿線自治体の数・体力、
三岐線との関係・運営効率・・・

北勢線の10年間の実績、というのも大きいな

湯の山線は改軌時に線形も少し変えてるんだっけ
桜駅も今より南の商店街側にあったらしいし
内部八王子線でも同じ事できなかったのかなあ
旧住宅地を迂回するように線引いて、改軌してって

なぜ出来なかったかは赤堀の大将に聞いてくれ。

八王子つながりという事で騙してケチ王に押し付ければ良い。
運が良ければれーるらんどが西日野辺りにやって来るかもしれん

ここも黄色い電車になり、ややこしい連中が絡むわけですか？

すでに1億円の便益うんぬんを言ってるややこしい連中が絡んでいますが

三岐も経営上手くないけど北勢線活性化させた実績はある。

三岐に任せてみたいな！北勢線との車両共通化と新製、同時に近代化を図りたい。

都市間輸送でもナローは使命を終えていないはず。

通学定期値上げだけでも…て考えてみたが自転車に逃げるだけか

>>776
親の財布なんだから、値上げなんて気にしないだろ
免許を取ってバイク通学、という口実にする奴が出てくると、面白いがな

>民間企業が店じまいする
それは、倒産ならともかく、黒字企業が採算性を理由にね

普通は、赤字企業が採算性を理由に
「十分な協議を重ね」双方納得できる形で廃止に同意し、代替方法にも同意できたとき
廃止届けが、スムーズに受理される

でもさ、今回は困るのが学生で、代替方法もなし、同意もなし
一方的に廃止できるなら、公共交通機関ではない
と言っているのと同じだよ

>>778
> 今回は困るのが学生で、代替方法もなし、
譲渡やBRT化を提案してる、単なる路線バスでも構わない
あとは自治体の仕事だ

> 同意もなし
届出だけで廃止出来る、そういう日本国の法律だ
悔しかったら法改正しろ

>あとは自治体の仕事
提案と協議とは違うけど
協議は、何回行なった？

>廃止出来る
廃止の前に、公聴会がある（ここで、便益を含め代替案なども天秤に掛けられる）
無論、国土交通省側で、廃止届け日の延長も可能

>>780
鉄道については、今も協議してる
BRTについては、自治体側が協議を拒否してる
路線バスは、近鉄が協議する必要は無い

超法規的措置で廃止延期命令ってことか
もしそうなったら、当初の廃止日で無期限運休だな
たかが四日市の赤字鉄道如きで、そこまでするとは思えんが

とりあえず市で引き取って、処遇は先延ばしする気がする。

>>782
メンテと乗務員にいくらかかると思って。

とにかく、新聞店が依頼している輸送がいつまでの契約になっているかだな。あと、車内広告か。

>>783
愚策とわかってても・・・

役所の者が免許と整備士資格を取るしかなかろう。
あるいは明治時代、鉄道黎明期に旧国鉄がやっていたみたいに外国人運転士でも雇うとか。
現代でもLCCなら外国人パイロットは常識だが。

北勢線と同じになる
単純廃止＋スクールバス
来年の夏休み中に工事してBRT化



好きなの選んで。

>>783
新聞輸送って内部線でもやってんの

トロリーバスにすれば外部からの客寄せになる

>>788
それよりも、マニアの多い鉄道というカテゴリーを守りつつ、全国に2箇所しかない「特殊狭軌」にすれば、
客が殺到するんじゃね？

正直、BRTにしてくれたほうが良いな
北海道ではあるまいし、暖房車の暑さはたまらん

21年前に谷汲線で代行バスに乗車、
普段の暖房車より冷房付のバスが快適だったことを思い出した

結局、一般道との交差方法や安全対策が一番のネックか

>>787
やってるんだよ、意外なことに。
日永駅と内部駅で手降ろししてたわ

30年以上前は、本線でも新聞とか運んでたような…
各線に荷物電車が走ってたし…

>>792
本線(名古屋線)の新聞輸送は今でもずっとやってますが
夕刊が配達される日の13時過ぎに近鉄名古屋へ行ってみ
ホームに新聞が山積みだから

鉄道会社が手を抜いているから新聞や荷物輸送がトラックや宅配便に負けたのだよ。

新潟のＬＲＴが開通するのはいつ？ part4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343694699/554

554 ：名無し野電車区：2013/06/08(土) 10:03:23.32 ID:tWGex/GU0
BRTだからダメとか、ハードウェアから良し悪しを語る人がいるけど、交通の意義から考えれば大差ない。
「自分が○○がいいから△△は許さない」みたいな論点が違う人。

人が動き運ばれることに着目すれば、鉄輪かゴムタイヤか、電気か内燃機関かはどうでもいい

>>795
新潟如きが公共交通の為に往復2車線を潰すのは、どうなんだろうな
銀座くらいの人口密度があれば別だが・・・

● 近鉄と三交バスの比較

＿＿＿＿電車＿＿3ヶ月定期＿＿路線バス＿3ヶ月定期＿＿近鉄四日市までの本数（6時台〜20時台）
日永＿＿170円＿＿15,220円＿＿200円＿＿11,000円＿＿2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1
西日野＿220円＿＿35,750円＿＿260円＿＿18,500円＿＿2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1
追分＿＿220円＿＿35,750円＿＿260円＿＿18,500円＿＿0 2 1 2 1 1 1 0 2 1 1 2 0 1 0
内部＿＿220円＿＿35,750円＿＿290円＿＿19,500円＿＿0 2 1 2 1 1 1 0 2 1 1 2 0 1 0

仮に近鉄を単純廃止し、電車の本数×1.5をバスの本数として計上した場合（5時台〜23時台）
日永・西日野＿＿1 5 7 5 6 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 1
内部・追分＿＿＿3 3 8 4 5 4 4 4 3 4 3 3 4 3 4 3 0

所要時間の増加は待ち時間の短縮で相殺されるし、
単純廃止したほうが便利やん?

ごめん間違えた、バスだけ通学定期の値段になっていた

自称　交通評論家　堀内 重人のblog
http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20120601/1338513515
2012-06-01
近鉄内部線・八王子線の活性化

http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20120829/1346234522
2012-08-29
近鉄内部線・八王子線のBRT化に疑問

http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20121119/1353351537
2012-11-19
盛況だった三江線存続・活性化のシンポジューム

さらに三江線を存続・活性化させる基金の創設は、近鉄が廃止を検討している内部線・八王子線の存続・活性化にも応用できる可能性がある。
こちらは四日市市内だけであるから、四日市市が宝くじを発行したり、市役所の駐車場を有料化して基金の財源にすることも出来るだろう。

http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20121231/1356927056
2012-12-31
近鉄内部線・八王子線を存続させる便益

http://d.hatena.ne.jp/shoriuchi/20130320/1363804699
2013-03-20
人と環境にやさしい交通をめざす会in新潟で、近鉄内部・八王子線のBRT化への反対と、北総線の割高運賃の是正について報告しました

http://www.facebook.com/shigeto.horiuchi.3#!/shigeto.horiuchi.3/posts/313595592104686
ＢＲＴ否定のために宇都宮の話を鹿島鉄道や気仙沼線の話にすり替えて否定
もともと道路の真ん中にLRT敷く計画だからLRTにトイレも踏切も無い

＞もともと道路の真ん中にLRT敷く計画だからLRTにトイレも踏切も無い

もともと道路の真ん中にLRT敷く計画だからLRTにもトイレは無いしBRTになってもバスを止める踏切は無い

>>701
同好会のオフ会にこの議員さんだけ行くようだけど

本会議質問　可哀そうに大塚准教授の試算に騙されたんだろうね
議員生命これで終わりかな

四日市市議会本会議
http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu80017.html
6月12日（水）午後 1時〜
10　加納康樹　リベラル21　60分
１．乗って残そう。近鉄内部・八王子線！
〜内部・八王子線は本当に赤字路線になるのか〜

２．道路整備計画は絵空事なのか
〜千歳町小生線は、いつになったら開通するのか〜

３．総合計画までも絵空事なのか
〜自転車専用レーンの整備を進める気はあるのか

ライブ中継
http://www.kensakusystem.jp/yokkaichi-vod/index.html

>>802
時間訂正
6月12日（水）午後 3時過ぎ〜

こんなことをやるらしい
1億円の根拠について聞いてやれ
http://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=667552926594060&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1
近鉄内部・八王子線　同好会

　6月15日（土）、四日市の交通と街づくりを考える会（ＹＴＴ）は、四日市環境学習センターのエコ祭りに参加します。
出し物は「わかるかな？内部・八王子線クイズ！」です。
お子様がいらっしゃる方、是非お越し下さい。クイズに挑戦してくれたお子様には、内部・八王子線クリアファイルを差し上げます。　上野

追記
既に公表済みですが、今月は四日市環境学習センターの月替わり展示企画も四日市の交通と街づくりを考える会（ＹＴＴ）が担当しています。
「街にやさしい内部・八王子線〜その歴史と魅力〜」も合わせてご覧下さい。

ないぶ線

ないぶ駅

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20130612-OYT8T01304.htm
大好きな電車で独特な世界描く

６月１３日の中日新聞朝刊より概要を紹介

加納康樹議員が１２日の一般質問で、運賃を一律１００円にする案を提案し、「ちょっと工夫すれば、赤字解消は難しくない」と発言。
加納氏独自の試算では、運賃を一律にすれば改札業務を廃止でき、券売機も要らなくなるから、経費を削減できる。
値下げすれば乗客も増えるし、収入は年間で４億円近くに増え、収支が均衡するとのこと。
ちなみに、内部・八王子線の年間赤字は１０年以上、３億円前後らしい。


加納さん、ホントかよ…

客が増えるかは知らんが効率は良くなるな。

>>807
現状が平均70円だから、4割の値上げになるな
たった5.7kmの路線だし、均一運賃でも構わないと思う

いっそのこと、市が毎年4億円を負担して無料にすればいい

http://mainichi.jp/area/mie/news/20130613ddlk24010140000c.html
防災行政無線:ＭＣＡ化再検討??四日市市長　／三重
毎日新聞　2013年06月13日　地方版


　四日市市の田中俊行市長は１２日、災害時などの情報伝達体制について、防災行政無線（同報無線）から財団法人が運営するＭＣＡ無線システムへの方式変更を再検討する考えを表明した。
「市民の安全を守る観点からグレードダウンはあってはならない。あらゆるリスクを総合的に判断したい」と話した。

　市議会一般質問での答弁。市は昨年度、無線のデジタル化や機器更新に伴い、初期投資額の安さやコンビナート災害での活用も想定、防災行政無線からＭＣＡ方式への変更を決めていた。

　だが、質問した諸岡覚市議は、県内唯一の方式採用などを不安視。実験実証した自治体の有無をただされた市は「聞いていないが、基本設計の契約上は大丈夫」とした。

　一方、近鉄内部・八王子線の存続問題に関し、議員からの運賃１００円均一化提案に市側は「利用促進につながる可能性はあるが、現金徴収などさまざま課題もある。新たな発想で近鉄と交渉したい」と述べた。【岡正勝】
〔三重版〕

http://www.facebook.com/yasuki.kanoh#!/photo.php?fbid=449504775146497&set=a.219517074811936.47910.100002609359967&type=1
加納 康樹
2013年6月13日7：02

【一般質問を終えました】
昨日、久々に一般質問登壇をしました。
終えた感想としては「十分に答弁は引き出せなかったかな」と反省しているところです。
以下に、簡単に内容をお知らせさせていただきます。

１．「乗って残そう。近鉄内部・八王子線！」
〜内部・八王子線は本当に赤字路線になるのか〜
→このタイムラインで提案をした「内部・八王子線再建策」（＝100円電車に！）について取り上げ、答弁では「発想の転換（値下げしても収支は合わせられる）も必要」との趣旨の発言はあったものの、相変わらず「近鉄さんの出方待ち＝様子見」の域を出ていませんでした。
リミットは８月末なので、そんな悠長なことは言っていられないのですが…。
＊本日の中日新聞朝刊北勢版で記事になっています。

この人はこれでカネになるんだから、
市が赤字になろうが何だろうが知ったことではないわな。
私欲とはそういうものだ。
ただし、あんまり邪魔になるようなら事故死したり、
行方不明になったり、
どこかの前市長みたいに地上から３メートル上空につり下げられて「自殺」扱いにされる。

>>701のイベント、この議員さんの他に中村豊も参加する様だ
なかなか面白い事になりそう
https://www.facebook.com/events/470073636402391/

>>810 >>811
くりはら田園鉄道で運賃を半額にする交通実験実施が平成15年4月に実施されたが失敗。
運賃を下げれば、利用客は増えるが、運賃収入は減る。
すなわち、「運賃値下げによる減収分」＞＞＞「運賃値下げによる利用増による増収分」というわけだ。


http://www.kysd.net/columns/column75.html

くりはら田園鉄道で運賃を半額にする交通実験実施

東北本線石越から西の栗駒山麓へと延びるくりはら田園鉄道は、日本有数の鉛・亜鉛鉱山であった細倉鉱山の鉱石輸送鉄道であった栗原電鉄を受け継いだ第３セクター鉄道で、
平成７年には老巧化した電気設備の更新をあきらめて、非電化鉄道に転身したという経緯を持っていることでも知られていますが、この鉄道が正念場を迎えようとしています。
というのも、地元自治体とともに第３セクターに参加している宮城県が、来年度から補助金を打ち切る方針を沿線自治体に伝えていることに加え、今年度まで補助金を拠出する
条件としても、きたる10月までに来年度以降の運行を継続するかどうかの結論を出すことを求めているからです。
そのため、くりはら田園鉄道は、この４月の１ヶ月の間、運賃を半額にすることによって、需要喚起をすることが可能なのかどうかの実験を行うことになりました。
半額になるのは普通乗車券のほか、４月１５日までに発売される１ヶ月定期券も対象とされています。よく地方ローカル鉄道の利用低迷の原因が、列車運行回数の少なさに加え、
運賃の高さにもあるとされますが、そういうことの検証という意味を含めて、この実験の結果とその後のくりはら田園鉄道の行方が注目されます。

http://www.kysd.net/columns/column81.html

くりこま田園鉄道の運賃半額実験のその後

県の補助金打ち切りに端を発した存廃問題が浮上している第三セクター鉄道、くりこま田園鉄道で、この４月に運賃を半額にする交通実験が行われましたが、その結果がこのほど明らかになりました。
結果は、乗客は前年同月比26％増と、明らかな伸びを示したものの、運賃収入は半減という寂しい結果に終わりました。つまり、値下げによる乗客増では、残難ながら経営を改善させる効果はなかった
ことが実証されたことになります。
石越、若柳、金成、栗駒、鴬沢の沿線５町でつくられている「くりでん運行対策検討協議会」は、６月に沿線住民二千人を対象に、アンケートを実施しています。内容は、ズバリくりでんの存続問題に
ついてで、県が負担していた補助金を５町がさらに負担したうえで存続するか、廃止→バス転換か、あるいはバス転換さえもしない廃止か、関心そのものがないかという選択肢で、この結果も踏まえた
うえで、７月中に存廃の最終結論が出されることになっています。
このくりでんに限らず、存廃問題が取りざたされている第三セクター鉄道は少なくありません。廃止を視野に入れた協議が始まっている北海道のちほく高原鉄道などのほかに、例えば石灰石輸送により
開業２年目から９年間黒字経営を続けるなど、第三セクター鉄道の中でも優良児であった岐阜県の樽見鉄道（大垣〜樽見間34.5km）も、旅客輸送の赤字を埋めてきた石灰石輸送の減少によって、経営状
況が悪化しています。資金援助を求める会社に対する沿線自治体の動きが鈍いことに危機感を持った沿線住民は、２月に「樽見鉄道を守る会」を結成し、このほど署名活動を始めるなど、動きがあわた
だしくなってきています。

値下げなのか？
名古屋線と別立てになるならかえって値上げのような。

>>816
均一運賃100円、収入2.5億強→4億で収支均衡と言ってるから、実質値上げだね
定期客が8割近いにも関わらず100円で大幅増収になるということは、定期を大幅値上げするか
定期外を80万人→230万人くらいに増やすしかない
ラッシュを増やすと経費が激増するから、（値上げせずに）定期客を増やすという選択肢は無い
ラッシュの定期外を増やすという選択肢も無い

>>815
セメント輸送を、石灰石輸送と間違えている点で先が無い

200円均一でどうか？

>>819
>>817の230万人が150万人に変わるくらいで、あとは同じ

http://lrtandfreight.web.fc2.com/yokkaichinarrow_00/index_yokkaichinarrow.html

いろいろ興味深いページ
でも同好会の人々にとっては、「いくら論理的でも匿名には感知はしない」だからなあ。
廃止派のコテハンや匿名には文句言ってたけど、このサイト管理人も素性がわからない。
ただ文面からは存続派っぽいニュアンスだから、同好会が管理人に対してどのような反応とるかも興味深いな

>>821
そもそも、何故都電8800形が1.8億でE231系が6600万〜1億なのか、の説明が無いし、
金額算定に反映されていないな
運転台1個の差が8000万円だと思ってるのかな

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

台車やら設計やら流用すればっていっても、
近鉄は既にそれ込みで試算してもキツイと判断したとはとれないのかな

まあ近鉄にやる気がないなら撤退してもらってもいいんじゃない？
儲かるなら自治体と新会社が運営引き継げばいいんだし。

未だに軽便鉄道が主流の東南アジアなどから逆輸入するのは？

近鉄は本線ももっと山側が良かったと思ってるんじゃない？
伊勢松本と川島の間あたりを縦断したかったんじゃないの

足を投げ出したら、前の人と当たってしまって。スミマセン、でもあんな電車実在するんだ

　御無沙汰しています。

>>482
＞複線の川原町でさえ仮橋梁工事込みで80億だから
＞全線高架化したとしても四日市市の負担は精々75億

　近鉄名古屋線の高架化費用は92億円です。三滝川の仮橋梁は河川改修工事に含まれており、立体交差化事業92億円には含まれていません。それらを合わせた費用では160億円になります。なお近鉄立体交差化のための仮線用地はそれ以前の本郷・末広地区土地区画整理事業によっ
て確保されているため、それらの費用には含まれていません。

http://www.pref.mie.lg.jp/HKENSET/HP/docs/renritsu.pdf

　御無沙汰しています。

>>482
＞複線の川原町でさえ仮橋梁工事込みで80億だから
＞全線高架化したとしても四日市市の負担は精々75億

　近鉄名古屋線の高架化費用は92億円です。三滝川の仮橋梁は河川改修工事に含まれており、立体交差化事業92億円には含まれていません。それらを合わせた費用では160億円になります。なお近鉄立体交差化のための仮線用地はそれ以前の本郷・末広地区土地区画整理事業によっ
て確保されているため、それらの費用には含まれていません。

http://www.pref.mie.lg.jp/HKENSET/HP/docs/renritsu.pdf

http://www.pref.mie.lg.jp/HKENSET/HP/htm/8-1.htm
これを見るのを楽しみにしている

同好会が阿下喜のモニ狙ってる
【三岐線】三岐鉄道スレPart17【北勢線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358433715/296-301

>>802
>>807-817

http://www.kensakusystem.jp/yokkaichi-vod/video/H25/H250612-3.html
平成25年 6月12日（水）
樋口　龍馬（リベラル21）
２．四日市のシティセールス新機軸（22：00〜）
（２）アニメーションの背景として四日市を売り込もう！

http://www.kensakusystem.jp/yokkaichi-vod/video/H25/H250612-5.html
平成25年 6月12日（水）
加納　康樹（リベラル21）
１．乗って残そう。近鉄内部・八王子線！
〜内部・八王子線は本当に赤字路線になるのか〜

内部線を高架にするなら、改軌もやれば良い。

アニメの舞台とか良い迷惑だわ
アニオタは居場所ができたと大喜びするかもしれないけど

>>835
http://www.kensakusystem.jp/yokkaichi-vod/video/H25/H250612-3.html
平成25年 6月12日（水）
樋口　龍馬（リベラル21）
２．四日市のシティセールス新機軸（41：48から）
（２）内部線をアニメの聖地に


7月アニメ
プールの形が
岩鳶高校≒四日市南？
http://www.youtube.com/watch?v=MPw4tNFi31Q
http://www.youtube.com/watch?v=wpjgR7e5ohc
http://www.youtube.com/watch?v=wOdfy2Yf1zY
http://www.youtube.com/watch?v=mY0hCBwa_zI
http://www.youtube.com/watch?v=JNU1ehnCVP8

>>835
10年で1000近いアニメが作られるのだから、その舞台になることに殆ど意味は無いよね
そのアニメが100％ヒットするならともかく、目に見えて誘致効果がある作品なんて2％も無いだろう

観光誘致はおまけであって、普段乗ってくれないと意味ないってのに

>>837
結局舞台になったところで
そっから先は自治体の営業力なんだよなあ
で、それも黒になってるところなんて一握りだし
そんな努力が継続して出来るなら・・・って話だよな

>>838
名古屋でもSLがどうのとか言ってるけど
あれが定着して外から人が来た所で
実際に落ちる金は微々たるもんだろうね
それより実際の日常での利用者数の方が大事

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130620/CK2013062002000049.html
【愛知】
「鉄道サミット」名古屋で開催　市長が考え示す
2013年6月20日

　名古屋市議会の六月定例会は十九日、本会議を再開し、自民、減税日本ナゴヤ、公明、民主、新政会、共産の六会派が代表質問した。
ＳＬの定期運行など「世界の鉄道の聖地」づくりを目指す河村たかし市長は、鉄道を利用した町おこしをしている自治体や鉄道ファンを集めた「鉄道サミット」を本年度中に開催する考えを示した。
近藤徳久議員（減税日本ナゴヤ、東区）の質問に答えた。

　市は二月にあおなみ線で実施したＳＬの実験走行を受けて、鉄道を利用したまちづくりを検討する調査費として一千万円を計上。調査費を利用してサミットを実施する。

　市交通施設管理課の木下隆文課長は「鉄道ファンや事業者、自治体関係者を呼び、市民公開の場で意見交換する場を本年度中に持ちたい」とする。

普段鉄道に乗らないくせに「復旧」は言えない。
求めるなら利用しなくてはならん。

>>841
東北のスレの誤爆だな。

立川〜高麗川と五日市〜八王子の列車を毎時１本ずつ設定し、それぞれを拝島で接続。
毎時３本を確保してほしいよな。

バスの話だが、鉄道にも通じる所はあるだろう。

・存続の危機にある地方公共交通の救済策
　ttp://www.ecomo.or.jp/environment/bus/pdf/bus-1st_seminar_kojima.pdf

・「私が考える、地域バス交通活性化に向けて今後行うべきこと
　　　　　　　　　　　−存続危機にある地方公共交通の救済策−」
　ttp://chikoken.org/pdf/ecomozaidan_130412.pdf

需要があるから供給する
乗客がいるから電車やバスを走らせる

こんな基本がどうしてわからないの

走らせるために乗るってのは本末転倒なのに
どうしてみんな逆のことをやりたがるの

理屈に合わないことをやりたいんなら自分たちだけで勝手にやればいいのに、
どうして近鉄とか四日市市に押し付けようとするの

近鉄は金儲けのために線路を引いたんでしょ
ジャスコだって売り上げが減ったらさっさと閉店するでしょ
同じことじゃん

学生や地域の人が困るって？助けてあげるのは別に止めないよ
やりたい人が自分たちの意思でボランティア活動すればいいじゃん
みんなで大型免許取って中古のバスでも買って送迎してあげればいいんじゃないかな

燃料代とか自動車税とか払うだけなら年間数百万の経費で済むんじゃない？
何億もかけて電車を走らせるよりよっぽど現実的な数字だと思うよ
それこそ父兄の寄付だけでもなんとかなりそう

>>845
まだ近鉄は優しいほうだぞ。
本当は廃止にしたいところを、学生や高齢者のためを思ってBRTを提案してるんだからな。

あれは自治体を狡猾に騙しているだけだろ。
市の交通は市で維持すべきとは思うが。

何の義務も責任ない近鉄を無責任なように言って市民を騙しているのは四日市のほう
市に騙されて近鉄を悪者だと思ってる市民がいる
まあ、いち地域の影響範囲も少ない交通問題になど市民のほとんどは無関心だけど

>>847
今時どこも小さい政府にしたくて公共事業を投げ出したがってる所ばっかだからなあ
市民も公共事業＝敵で全否定したがるやつがいるし

乗客が半分になってるからな
バスで賄える量なら、固定費の高い鉄道を維持する必要なんて、どこにも無い

三重交通もそれなりにバス走らせてなかったっけ？
BRTもだめバスも増発だめなら本当に潰すしかないだろうになあ
それが嫌なら四日市市民が全体に取って必要なコストだと割り切って
市にお金出させるしかないだろうに