【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】

バスはそんなに安くないよ。

>BRTなら、償却原資が増える
おまけに10億を超える一時投資が要る

やっぱりポンコツ電車よりBRTだよな

>>953
ここがわかってない奴が多過ぎる
赤字だと投資が永遠に回収出来ないが、黒字なら回収出来る
バランスシートの基礎くらいは社会人の常識だぞ
鉄ヲタは脳に欠陥があって、こういう思考が出来ないのかな

黒字なら回収ではなく、課税され
赤字なら、課税されることなく補填される

あくまで、公共性だから、利益を優先する必要は無い
>鉄ヲタ
と決め付ける前に、節税というバランスシートの基礎を考えろよ

頭が悪そうだから

黒字なら、値下げが先行する

>>956
君は日本語不自由君だな
不自由なのは日本語だけではないようだねw

BRT化について、物理的・現実的に可能かどうかを検証してみた
バス専用道は↓の鹿島鉄道の例の通り、道路として必要な幅は4m。内部・八王子線の場合は
大半で民家が両脇に張り付いてるので、左右にガードレール等を設置する幅として+1m、計5mは必要な計算
ttp://www.city.ishioka.lg.jp/rk/files/filelink/tokeishin210730-3.pdf

youtubeの前面展望映像から、軌道幅762mmを基準に採寸して確認した結果下記の通りでした
ttp://2ch-ita.net/upfiles/file3643.jpg
ttp://2ch-ita.net/upfiles/file3644.jpg
平地区間では問題無かったものの、盛土区間ではあからさまに足りない
擁壁を建てたりの大掛かりな工事で拡げざるを得ない
道路や川を越える橋に至っては、軌道幅762mm、車両幅2130mmを通すのに必要な最低限の幅しか無く
幅5mの道路橋にするには、おそらく橋桁だけでなく、橋脚も含めて一から作り直さないといけない

更に言えば盛土区間と橋をまとめてみると、存外とある
ttp://2ch-ita.net/upfiles/file3645.jpg
近鉄は「３〜４ヶ月の工期で転換可能であることを確認済」と発表していますが、
架線柱・軌道の撤去〜盛土拡幅・橋の造り直し〜舗装を、たったこれだけの短期で実現可能とは到底思えない
物理的には可能なものの、工事期間や費用については近鉄の言い値よりも跳ね上がるでしょう

バス停で、すでにダメだよ（進行方向左に安全帯）
すれ違いを入れるともっとダメだよ


>>958
料金体系は、バス路線>BRT>第3セクの鉄道
おそらく近鉄がBRT化しても、料金維持は約束されていない
三陸のJR東は、鉄道にもどすために、料金は据え置き

>>959
中学生くらいか？
・幅測定に、高さの差が考慮されていない
・敷地幅的に最も厳しいのは、赤堀駅あたり
・自然地形でない限り、普通は盛土部分全てが敷地
・自動車は鉄道と比較して勾配に強い、勾配の変化にも強い
・自動車は軽い
・鉄道の橋梁は、レールの精度維持の為極めて強固に作られている
・幅5m（かどうかは知らんが）というのは、不特定多数のクルマが通る一般道の要件
　バスが通るだけの私有地・私道は、もっと狭くてもいい
おまけ：1車線をかなりの速度で往復するのだから、何らかの閉塞装備は必須だと思う


まあ、自分の頭でいろいろと考えるのはいいことだ

内部八王子線は、署名活動しても駄目だな。
四日市市が近鉄に対して線路敷地の譲渡を依頼し、運営面で責任を背負う覚悟が無いと廃線しかない。

>>961
お前が、中学生くらいか？
道路交通法＋BRTの安全基準を満たす装置が必要

>盛土区間ではあからさまに足りないので擁壁を建てたり
に対する反論が
>自然地形でない限り、普通は盛土部分全てが敷地
ではね
盛土は、安価ですむが、擁壁は、価格が高いし、工事期間が長くなる

>>962
>廃線しかない
廃線で更地化したものを、譲渡してもらいBRTでも、第3セクでもすればいい
ただ、廃線するにあたり、赤字だから廃線するしかないは、
廃線届け時の国土交通省が行なう審問で、公共性など数値が高いので
双方が納得できる代外案がないと難しいだろう

>>963
廃線は「届け出から1年」で無条件で出来る。

>>961
>幅測定に、高さの差が考慮されていない
道路幅員が確保不可能なら拡幅が必要で、交渉期間・買収費用を考えれば不可能となります
そのため必要な幅が最小になる平地区間で用地幅を測定しました。盛土区間は

>自然地形でない限り、普通は盛土部分全てが敷地
を考慮していますが、道路にする為に現在の軌道面での幅が広くなれば、盛土の勾配は同じなので
当然下端部の用地境界を超えます。現在の用地内で盛土の拡幅をするには
擁壁を立ち上げる必要があります。>>963で指摘の通り費用・工期に影響します

>幅5m　バスが通るだけの私有地・私道は、もっと狭くてもいい
道路構造令上で車道、路肩の幅は定められており、これらの中にガードレールは設置できません
旅客を扱う以上公道の法律に従わざるを得ないと考えますので、幅5mは必要と判断しました
確認したわけではないですが、おそら三陸沿岸のバス専用道も鹿島と同じ幅構成かと

>自動車は軽い
>鉄道の橋梁は、レールの精度維持の為極めて強固に作られている
強度ではなく幅が不足します

>道路交通法＋BRTの安全基準を満たす装置が必要

BRT専用道は私有地だから必ずしも道路交通法、道路構造令などは適用されんよ。
学校のグラウンドに修学旅行の観光バスが入って走行しているとき道路交通法が適用されるか？左側通行？

>バスが通るだけの私有地・私道は、もっと狭くてもいい
>敷地幅的に最も厳しいのは、赤堀駅あたり
そのとおり。理由は、赤堀駅付近はそれなりの距離があり、どこですれ違うかが問題となるから。
内部線の橋梁程度なら、どうせバスしか通らないという前提なら、そこでいったん停車して譲り合いで構わない。


>盛土区間ではあからさまに足りないので擁壁を建てたり
> に対する反論が
>自然地形でない限り、普通は盛土部分全てが敷地 ではね

金がかかるだけならまだいい。立ち退きが絡むなら絶望的。

>>965
・線路上端と、それより低い敷地境界に水平線を引いて測るのは誤り
・盛土勾配が同じでも、路面を下げれば幅が広がるだろ？
　路面勾配を（例えば）倍にすれば、擁壁の必要区間は激減する
・幅については指摘されてるから、見方を変えて制限速度について
　気仙沼BRTで言えば、法律だか政令上の1車線制限速度を、明らかに超過してる
　道路幅だけは道交法を守らなくてはならない、というのは思い込みだよ
・橋の幅についてアホでも思いつくのは、保守用通路？まで路面を上げることだ
　構造によっては、板を載せるだけでもいい

国の法令の基準を持たさないものに国からの補助金が出るわけないだろ
専用道はコジ近鉄所有ではなく市道として整備され専用車両は法令を遵守して営業するのが当然

気仙沼BRTはJRの私有地でかつ整備費用もJR全額負担の補助金無し
国の補助金を活用し市道として整備する四日市とは最初から無関係です

>>947

無理矢理回すって(笑)

先程言いましたが 朝のラッシュ内部系統1時間10本 1往復1時間10分で 12人 西日野系統6人で 18人 遅番シフトをその半分9人で27人 そして公休人間を10人含めて運転士だけで37人 これに年収400万と福利厚生100万たして37人はで1億ですむか？

>>947
後 シニアは 基本的に かもしか号や生活バスよっかいちなど 比較的楽な勤務が基本だから BRTは入らないよ

>>969
シフトの読み方を知らないのか？
>>943で朝ラッシュ3台、昼間2台弱、夕方2台強、夜1.5台、
これが7人・7日・40時間勤務くらいでギリギリ回るんだよ
実際には土日のラッシュが無いから週7人あたり10H程度の余裕が有り、
他に有休祝日を残業でカバーするイメージだ
これを内部線2組、八王子線1組で21人になる

運行時間で言えば、平均6台×20H×7d−10H＝830H、
対する労働時間は8H×5d×21人＝840Hだ
食事や段取りは残業でカバーするようなブラック寸前シフトだが、
シニアを10人入れれば普通になる

37人も居れば週に1480H、有休5％（12.5日）としても1400Hも働くことになるぞ

>>966
BRTは、あなたの思いと違い、そうこと(道路交通法のアドオン)は決められている
>>967
何度も言うが、三陸は鉄道に戻すまでのつなぎで、特例処置

何で、過去のスレを読まない？

特例なんて国交省と警察に手を回せばなんとでもなる。

>>974
毎度お馴染みのBRTオタクか

一時的なBRTと、恒久なBRTと同じ扱いする時点で、○○○

>警察に手を回せばなんとでもなる
それこそ、無秩序なものを求めるなら、何でもありが前提か
要するに、あなたの言いたいことは、BRTは私有地を走るから何でもいい

そんな屁理屈では、
BRTという基準を満たしていないので、国土交通省が認めない
国土交通省が定める基準が、道路交通法+アドオンであり、警察とは無関係

いつになったら、三陸のBRTを持ち出すのをやめるのか？
これだから、BRTオタクの質が問われる

>>971
普通の飲食店みたいなシフトみたいにいかないんだよ
実際8時間勤務でも 点検や給油などの準備時間
そして川島車庫〜内部 西日野 四日市の回送時間が考慮されてない
中休みの場合 車庫まで2往復しなければいけないので

他にも4時間で30分休憩確保 4週間での拘束時間の管理
あと 残業させて食事休憩の確保とかいっているが
乗合の勤務を組むときは あらかじめそれを配慮して組まなければならない

そのシフトを国土交通省に出して認可をもらう
少しでも違反するものがありそうなら作り直し

路線認可もそうだけど 私道を通るから関係ないとかわけがわからん

あんたみたいな人間にBRTをかたってほしくない

>>971
あと会社の中に交番委員会があって 食事休憩など 適切にとられてるか
組合が審査したり 運転士に意見をとって 許可がでないと
通すことができないからね

>>975
警察が無関係とか本気で言ってんの？無知なの？

>>974
BRTと私道の組み合わせ、などという特殊事例を、役人がこと細かに考えて規定することは無いよね
基本的に事業者が企画して、侵入者対策・事故防止さえしっかりしていれば丸呑みだよね
1億人が50年にわたって事例を積み上げてきた「前例」の塊である一般道路の法律ですら
しょっちゅう改正されるし、恣意的な運用も多いのにね

要するに法律を最初から無視する前提で1日1万人の公共輸送業務をやるつもりか
その法令無視の精神は安全確認や車両整備になど多岐にわたるのでしょうね

何度も言うけど巨額の費用をかけて今よりも安全性や利便性の低い設備に
わざわざ更新しようとする神経が常人には理解できない＝BRT推進派は気違い

もう少し真面目に考えて欲しいし、課題があるなら逃げ道を探さずに真正面から取り組んで欲しい

>>978　と >>979 との意見が裏返ししているけど
>>978は、ザル派の>>979に賛成なのか不明だが

道路交通法は、警察だけど、警察が最終判断をするのではなく
許可を出すのは、国土交通省

侵入者対策は、警察ではないと思うけどな
でも、>>979 では、ザルでOKだから、侵入者対策も適当でいいことになる
矛盾した >>979 の意見

>>976
25km四方に50以上の路線が散らばるようなのとは、わけが違うんだよ
たった7kmに2系統、そこを集中的に合計150〜200往復するだけだ

現状で全ての中休みは、わざわざ営業所へ戻って取ってるのか、非効率極まりないなｗ

内部あたりに他路線共用の中休み施設を置けば、既存路線も結構効率が上がりそうだな

全てのバスを毎日回送する必要も無い、可能な限り内部八王子に留置すればいい

シフトの認可なんて規定にそって組んで出すだけだろ、そんなに頻繁に規定改訂があるのか？
小学生の宿題じゃないんだから、プロらしく一発で通るように組めよ
アタマが悪い低脳が管理してると、下っ端の運ちゃんや乗客にまで迷惑が掛かるんだよ

>>980
お前が言いたい事はよく分かった！
その意気で四日市市長に直談判してやれ！

まあ、ベクトルが違う点だが
・現状を置き換えるだけ
・現状より拡張（拡大）することを留意する（例えば、近鉄四日市-JR四日市）
・規模を現状より縮小するか（例えば、日永まででシャトル化）
・完全廃止で、路線バスに移行

三陸BRTは建前としては一時的なものかも知れんが
あそこに鉄道が復活する可能性ってものすごく低いよね

>>982
中休みは拘束時間から 外れるので 車庫にいって 点呼執行者との 対面点呼が必要

それに毎日回送させないと 燃料や金庫の納金詐欺があるんだけど

>>987
納金詐欺 → 納金作業の間違い

>>986
低いだろうが関係なしに、
鉄道に戻すことが明記されないと、BRT化に地元の同意が貰えず

どちらにせよ、線路の位置が確定できない所があるから
やもえない

BRT推進派はコンプラ違反の集まりか？

旅客輸送とは、乗客にも乗務員にも安全でなければならないのにね。

>>989
JRは同意したつっても、同意書に期限は明記してないだろうから「永遠にやらない」手も取れるし
現に自治体には廃止を申し出て同意自体を無かったことにさせようとしてる

内部・八王子線もある意味では同じだよ
近鉄はBRT化するとは言ってるが、「線路跡地全てをBRT化する」とは言ってない
つまり…近鉄がその気であれば100m、200mもあり得るだろう…ということ…！

近鉄なんて会社あったっけか
運営する事業者がいなくなったときのことだけ考えれば良いんじゃないかな

思うんだが、下手に路線バス転換すると内部線のコスト以上に名古屋線の収入減らすような結果にならないか？

ならないと思うね。内部線の利用者のほとんどは学生だから
捨てた方が安上がり(近鉄の学割は異常)
後は年寄りの線内客。

>>991
近鉄のBRT案は単なるブラフだから、考えても意味が無いよ
実際には、これくらいの確率だろう
近鉄出資子会社化、運賃分離、税金投入額50億円/10年：80％
近鉄系以外へ譲渡、運賃分離、税金投入額30億円/10年：10％
3セク化、運賃分離、税金投入額50億円/10年：9％
単純廃止、路線バスで代替、税金投入額10億円/10年：1％

>>993
3億近い赤字なんだから、本線の利益率を5％とすれば
60億円以上の減収になるなら残す方がトクになる
さすがにそこまでは減らないだろう

高コスト体質から脱却しなきゃ！赤字はもっと減らせるはず。

>>991
近鉄に30億の内訳を出させれば、土地の買収や、擁壁の問題など・・
どこまで、考えているかわかるのでは

>現に自治体には廃止
過去にも書いたが、災害復興で国からお金が出ている
初耳だからソースを出して

岩泉線の事だったが、三陸沿岸じゃなかったな。混同して変な事言ってしまってすまない
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