【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】

>>30、>>259
　御無沙汰しています。バス専用道の整備費、運行コストなど判っていても忙しいのでなかなか書き込む暇がありません。

　バスの運行経費の試算は一般的に国土交通省の全国のバス事業者から報告を元にして作られるこの資料が使われています。毎年、作られています。25日に開業する日立電鉄跡地バス専用道の運行経費もこの北関東ブロックの数値が使われました。

平成２３年度乗合バス事業の収支状況について
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000126.html
平成23年度　ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価
http://www.mlit.go.jp/common/000225559.pdf

　現在、四日市-内部間1日76本、四日市-西日野間1日74本の150本ですが、バスになると東海ブロック民間事業者の輸送原価が348.16円/kmとなり、四日市-内部間1日100本、四日市-西日野間1日100本の200本、平日（年間250日）は他に四日市-西日野間1日50本、四日市-追分間
1日50本運行したとして1億4400万円になります。現在の6割のコストで収まります。現在の内部・八王子線の利用者数360万人で割ると1人40円の負担になります。（現在は1人当り140円の費用に対して70円の収入で赤字）

　バス専用道の費用についても後日書きますが、>>535の費用にしても常磐線を2ヶ所でオーバークロスする為の橋梁費も含んだ額ですし、バス3台は第1期分の導入台数で今後開通区間が延びるにつれ増加する台数分の費用も含まれます。

　政令市である堺市のＬＲＴ東西線の反対運動は僅か2人で始めました。議会の大勢も連合自治会もＬＲＴ推進でしたが、最初は税金の使い方への疑問を呈する声が共感を得て大きな輪へと広がり、やがて市民の支持を得、市長選で現職議員をダブルスコアで完敗させる原動力に
なりました。

>>697
　明日のイベントは何とか時間を作って参加する予定です。彼らがどのような発言をするのか楽しみにしています。彼らの活動が地域や住民の事を考えた行動なのか、それともただ単に鉄道が好きだからか、見てみたいと思います。　内部・八王子線を軽便として残すために税
金の投入する事に疑問を感じるなら、まずこのイベントに参加して質疑応答で質問してみる事です。その反応で彼らの実態がどのようなものか判ると思います。

＞最初は税金の使い方への疑問を呈する声が共感を得て大きな輪へと広がり、やがて市民の支持を得、市長選で現職議員をダブルスコアで完敗させる原動力に なりました。

判りにくいので訂正します。

最初は小さかった税金の使い方への疑問を呈する声が共感を得て大きな輪へと広がり、やがて市民の支持を得、市長選で現職議員をダブルスコアで完敗させる原動力に なりました。