駅の利用客数について語るスレ関東外版・19

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方以外】です。関東地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。

・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
・画像やコピペをやたらに貼り付ける輩は出入禁止。ミナミ厨はお断り。
・全国対象の話題は、ここと関東内版スレの両方での話題提起推奨。それぞれ個別に対応する。

前スレ（Part18）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341670034/

○過去ログ
Part17　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338647097/
Part16　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334648237/
Part15　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329207517/
Part14　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326615528/
Part13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと見なされるもの。
数値は会社ごとに出されているため、この直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わない。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）
京都　京都、四条（烏丸）、丹波橋、山科、河原町（祇園四条）
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、江坂、淀屋橋（大江橋）
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、[高槻]、南森町（大阪天満宮）、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}
兵庫　三宮、川西能勢口（川西池田）、神戸（ハーバーランド）、明石、元町、姫路、宝塚
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、姪浜、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（8万人〜）
北浜（なにわ橋）、新長田、弁天町、{枚方市}、西中島南方（南方）、上小田井、竹田、住吉、岐阜、{西宮北口}
[茨木]、尾張一宮、浜松（新浜松）、{谷町四丁目}、三国ケ丘、野田阪神（海老江）、{JR尼崎}

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞札幌市　　　　　　　　　　　 ＜後半＞南海、泉北
06月　＜前半＞JR四、阪急　　　　　　　　　＜後半＞JR東、IGR
07月
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞JR九　　　　　　　　　　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西　　 ＜後半＞JR北（広告）

○事業者別利用客数更新状況　2011年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞札幌市、泉北
06月　＜前半＞IGR、JR四　　　　　　　　　　 ＜後半＞伊豆箱
07月　＜前半＞JR東、福岡市
08月　＜前半＞西鉄　　　　　　　　　　　　　　＜後半＞南海（広告）・JR九

JR九州が更新されたようなので早速貼っておきます
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
1、博多　　　　　 198,012人→214,224人☆☆
2、小倉　　　　　 72,552人→71,416人
3、鹿児島中央　35,868人→40,074人☆☆
4、大分　　　　　 32,858人→33,302人☆☆
5、折尾　　　　　 32,192人→32,756人☆☆
6、黒崎　　　　　 30,036人→31,000人☆☆
7、熊本　　　　 20,614人→24,868人☆☆
8、佐賀　　　　　 22,780人→23,394人☆☆
9、香椎　　　　　 22,964人→23,118人☆☆
10、吉塚　　　　 21,396人→22,848人☆☆
11、福工大前　　 21,828人→22,316人☆
12、長崎　　　　 22,018人→21,488人
13、戸畑　　　　 19,848人→19,926人☆
14、赤間　　　　 18,308人→18,566人☆☆
15、千早　　　　 16,966人→18,552人☆☆
16、南福岡　　　16,814人→17,676人☆☆
17、筑前前原　 14,378人→14,368人
18、二日市　　　13,522人→14,110人☆☆
19、八幡　　　　 13,872人→13,992人☆☆
20、大野城　　　13,016人→13,814人☆☆
21、九産大前　 13,152人→13,802人☆☆
22、福間　　　　 13,126人→13,458人☆☆
23、鳥栖　　　　 13,392人→13,364人
24、行橋　　　　 13,304人→13,322人☆☆
25、久留米　　　11,694人→13,232人☆☆

博多シティ＆九州新幹線効果は絶大なり。恐るべし。博多は20万人を突破、鹿児島中央は4万人を突破。
熊本駅は一気に順位を伸ばした他、高架化後の大分、千早や久留米も好調。
小倉等は減っているが昨年減少していた駅も軒並み増えている。
新駅が隣に2駅立て続けに開業した福工大前も増加に戻っている。

九州凄いじゃないか。
ついに分けたのね。互いへの誤爆が多くなりそうなスレ名だけど、とりあえず乙。

>>6
なんか1県だけ見えない

.　　　　　　　　　　　　 ｜ それ程伸びない内容でわざわざスレ分割した夏厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
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　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

鳥栖が維持してるのがちょっと意外だった

なんでわけたんだよふざけんな

三江線の場合　１以下の駅が相当ありそうだ

大阪ステーションシティ、梅田阪急ビル、富国生命ビルといった大型開発がありながら、2008年度から2011年度の3年間に大阪駅の乗車人員は3.8％減少
寂れてるといわれてる東京のJR上野駅は同じ期間に3.5％しか減ってない

>>13
上野はスレチ

>>12
島根県統計書に一応1日平均乗車人員が出ている。2009年度のものだが
江津　 　 　429人
川平　 　 　10人
川戸　 　 　80人
田津　 　 　8人
石見川越　21人
鹿賀　 　 　9人
因原　 　 　5人
石見川本　79人
木路原　 　1人
乙原　 　 　3人
石見簗瀬　24人
粕淵　 　 　26人
浜原　 　 　6人
沢谷　 　 　8人
潮　 　 　 　1人
石見松原　1人
石見都賀　5人
伊賀和志　1人
口羽　 　 　4人
江平　 　 　2人
作木口　 　6人

>>14
スレタイ読めないんだからスルーしてあげろよ

>>15
江津本町入ってないけどやっぱ0なの？

>>15
こういう駅って存在価値あるの？
って昔は思ってたけど、実際行ってみると結構地元の高校生で賑わってて
彼らにとっては無くてはならない路線なんよね
やっぱ公共財である鉄道を数字だけで語っちゃ駄目だわ、と思う

111 ：名刺は切らしておりまして：2012/08/25(土) 10:46:18.20 ID:QecROryq
http://a-lab.cocolog-nifty.com/bunjyouseorynews/2012/08/7124-19af.html
千葉県の7月1日現在の人口も減少し、24年上半期では前年を上回るマイナスとなった。
県全体では前月より1330人減り、619万7944人となりました。これで1月からの累計で
▼8390人の減少となり、昨年1年間の減少7725人を上まわりました。

> 次は埼玉
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8B%AD%E5%B1%B1%E5%B8%82
近年では高度成長期に移り住んできた市民の高齢化（少子高齢化）が進む一方で
都心回帰現象の影響が大きい。2005年国勢調査では鳥取県を上回る社会人口減少率を記録した。

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1310378353/
2011年7月11日 ... だから大幅に従業・通学者数が減った池袋、新宿へ便利な
入間市などの地域は人口が減少して当然という訳です。
> 明日の神奈川、次東京。

963 ：名無し野電車区：2012/08/27(月) 00:24:21.27 ID:isTsTiYK0
東急（笑）
>東急東横　171% → 168% (▲3)
渋谷（笑）
>東京メトロ銀座　160% → 156% (▲4)
>東京メトロ半蔵門 167% → 161% (▲5)

964 ：名無し野電車区：2012/08/27(月) 00:55:49.15 ID:kmIeXW/80
よく見ると半蔵門は▲6だね

883 ：名刺は切らしておりまして：2011/09/27(火) 18:31:01.61 ID:e0yggR5X
「地方から出て来た」と地元出身の
２種類を擁するのは東京だけ
すでにこれが、思い上がりも甚だしい。

173 ：名刺は切らしておりまして：2011/11/18(金) 15:26:09.64 ID:+Q00HMNJ
>>99-100
親の代が東北地方出身だとか本人が東京旧首都地方出身だとか
いちいちメンドクサイね関東上阪者の思考は・・・
生まれも育ちも阪神通勤圏なもんでｗ

181 ：名刺は切らしておりまして：2011/11/18(金) 16:56:15.90 ID:BjJCs/Ar
>>179
存在しないっていうか
ググると普通辞書で出てくるんだが
じょう‐はん【上阪】地方から大阪に行くこと。
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E4%B8%8A%E9%98%AA&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=09162100

175 名前：名刺は切らしておりまして ：2011/12/10(土) 23:51:53.30 ID:7bGu8P2n
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf

［鉄軌道輸送成績（１６社合計）］
４７億２千万人（対前年同期比
（地域別では、関東９社計２．６％減

平成23年度　上半期輸送人員（４月〜９月）
東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

838 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 18:43:21.03 ID:BeyR+IQU0
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News24-1.pdf

地域別では、関東９社２，００４万３千人（同１．４％減）となり、

定期外旅客輸送人員（１２月３１日〜１月３日）

輸送＿東武＿西武＿京成＿京王＿小田急東急＿京急＿相鉄＿東京メトロ
人員＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計
本年千3,117 1,848 1,115 1,972 2,126 2,698 1,725 0,598 4,844
前年人3,181 1,884 1,138 1,972 2,147 2,671 1,773 0,618 4,953
増減％△2.0 △2.0 △2.0 ＿0.0 △0.9 ＿1.0 △2.7 △3.2 △2.2

>>17
数値の載っていない駅もあった。
また前年度が0だったものもあった。

>>18
三江線は沿線に廃校寸前の高校が一校あるだけです
過疎っぷりをなめんなよ〜〜〜〜〜

関西の乗車人員の下落率は首都圏と一桁くらい違うんだな。

だから阪神の特急停車駅の乗降客が野田線の主要駅の乗降客より少ないのも、
事実として確認できる。

>>18
公共交通は必要でも、それが鉄道である必要は全くない。
むしろバスのほうが、高校や病院や役所などに横付けできて、小回りが利いてずっと便利。
線路の維持だけでも金がかかるのに、その線路を使う人が1日1000人未満なら、問答無用で鉄道は廃止したほうがいい。
でないと金の無駄。

高野線、橋本・林間田園都市や近鉄、五位堂・大和高田⇒なんばって大阪基準の通勤距離からしたら長距離通勤に該当する？

橋本→難波は文句なしで長距離

単行運転している路線はバス転換でいいかもね

阪堺、京福、叡電「」

多摩地方最大人口の八王子駅よりも立川駅の方が利用者が多いのは京王八王子駅に要因がある。
八王子市民が新宿に行く場合は京王八王子から京王線に乗って行くのが一般的だしね。
立川から新宿に行く場合は言うまでもなく中央線快速。

>>31
失礼。
スレ違いだった。

関東外って言っても、どうせ関西の話題がほとんど占めることになるだろ。

つか基本的に「利用者数スレ」なんて関東と関西の争いの他ないわけだから
分離したところで過疎るだけじゃん？

阪急更新まだー？

関東と関西じゃ差がありすぎて争いにならないだろ

>>33
名古屋や札仙広福、その他の都市の話題もゼヒどんどんお願いします
そもそもスレ分けは関東関西煽りをするお国厨を退ける為

阪急更新
2010年度→2011年度平日平均乗降人員
1、梅田　　 　 　　523,744人→522,790人
2、三宮　　 　 　　111,477人→111,454人
3、西宮北口　　　93,783人→95,424人☆☆
4、烏丸　　 　 　　78,167人→79,318人☆☆
5、十三　　 　 　　76,105人→74,754人
6、茨木市　　 　　65,504人→65,424人
7、河原町　　 　　64,974人→65,236人☆
8、高槻市　　 　　62,590人→62,854人☆☆
9、塚口　　 　 　　54,368人→53,642人
10、武庫之荘　　 53,482人→53,210人
11、池田　　 　 　 52,133人→51,276人
12、豊中　　 　 　 51,894人→51,938人☆☆
13、上新庄　　 　 52,095人→51,928人
14、桂　　 　 　 　 51,574人→51,557人
15、宝塚　　 　 　 48,628人→49,457人☆☆
16、石橋　　 　 　 48,889人→48,282人
17、川西能勢口　47,741人→46,882人
18、南方　　 　 　 41,056人→41,572人☆☆
19、南茨木　　 　 40,727人→40,518人
20、西院　　 　 　 39,679人→39,531人
21、淡路　　 　 　 38,165人→37,939人
22、蛍池　　 　 　 38,186人→37,887人
23、園田　　 　 　 35,154人→34,672人
24、六甲　　 　 　 33,977人→34,069人☆☆
25、関大前　　 　 34,351人→33,850人

烏丸や高槻市、宝塚や南方は昨年に引き続き伸びている。
一方で三宮の減少はやはり昨年の反動だろうか。
梅田は昨年度より更に率は抑えられているも微減である。

2010年度→2011年度平日平均乗降人員 　　　　　2010年度→2011年度平日平均乗降人員
【阪急】　　　　　　　　　　　　　　　　　　【南海】
1、梅田　　 　 　　523,744人→522,790人 　　　難波　　 　　250,980人→245,750人
2、三宮　　 　 　　111,477人→111,454人 　　　新今宮　　　　　84,755人→83,702人
3、西宮北口　　　93,783人→95,424人☆☆　　　 天下茶屋　 61,285人→61.681人☆☆
4、烏丸　　 　 　　78,167人→79,318人☆☆ 　　堺東　　 　　59,366人→59,343人
5、十三　　 　 　　76,105人→74,754人 　　　　三国ケ丘　 37,761人→37,696人
6、茨木市　　 　　65,504人→65,424人 　　　　 金剛　　 　　36,912人→36,254人
7、河原町　　 　　64,974人→65,236人☆　　　　堺　　 　 　　34,829人→33,429人
8、高槻市　　 　　62,590人→62,854人☆☆ 　　 北野田　　　33,514人→34,450人☆☆
9、塚口　　 　 　　54,368人→53,642人 　　　　河内長野　 29,968人→29,554人
10、武庫之荘　　 53,482人→53,210人 　　　　　泉大津　　 25,098人→24,898人
11、池田　　 　 　 52,133人→51,276人 　　　　岸和田　　 23,225人→23,030人
12、豊中　　 　 　 51,894人→51,938人☆☆　　 中百舌鳥　22,743人→22,532人
13、上新庄　　 　 52,095人→51,928人 　　　　 泉佐野　　 21,295人→21,418人☆
14、桂　　 　 　 　 51,574人→51,557人 　　　 貝塚　　 　 20,332人→20,290人
15、宝塚　　 　 　 48,628人→49,457人☆☆ 　　羽衣　　 　 19,526人→19,132人
16、石橋　　 　 　 48,889人→48,282人 　　　　初芝　　 　 18,771人→17,744人
17、川西能勢口　47,741人→46,882人 　　　　　 和歌山市　18,087人→17,964人
18、南方　　 　 　 41,056人→41,572人☆☆　　 三日市町　18,028人→17,543人
19、南茨木　　 　 40,727人→40,518人 　　　　 千代田　　 15,960人→15,554人
20、西院　　 　 　 39,679人→39,531人　　　　 関西空港　15,465人→15,165人

池田の位置がおかしいのは気にしない

他の増加駅など（100人以上）
岡本　 　 　32,253人→32,609人
甲東園　 　31,103人→31,325人
夙川　 　 　29,281人→29,620人
逆瀬川　 　25,796人→26,422人
今津　 　 　23,213人→24,067人
伊丹　 　 　23,504人→23,984人
山田　 　 　22,392人→22,585人
南千里　 　21,043人→21,184人
王子公園　19,977人→20,197人
西京極　 　17,529人→18,691人　←前年度の値は統計書の全日平均値
神崎川　 　18,411人→18,553人

同順位の駅では、南海は阪急の半分程度で、増加☆は阪急８駅、南海４駅

21、淡路　　 　 　 38,165人→37,939人　　　　 春木　　 　 14,748人→14,531人
22、蛍池　　 　 　 38,186人→37,887人 　　　　石津川　　 13,639人→13,666人☆
23、園田　　 　 　 35,154人→34,672人 　　　　北助松　　 12,157人→12,150人
24、六甲　　 　 　 33,977人→34,069人☆☆ 　　住ノ江　　　11,834人→11,701人
25、関大前　　 　 34,351人→33,850人　　　　　尾崎　　 　 11,342人→11,164人

>>37
関西私鉄は東日本がああなってても例年と変わってないね。
JRの一人勝ちなのかな。

それにしても関東スレの過疎っぷりがヤバい。

>>41
確かにこうなるとJRがますます気になるところだが・・・

過疎は気にする必要はない。1日書き込みが無いだけだ。
向こうは向こうの話題でやればいいだけだし、何とかなる。

スレが分かれてから、向こうのスレでは、

阪神の特急停車駅の利用客が野田線の主要駅の利用客よりも少なかったり、
8面9線の大ターミナル南海難波の利用客が、1面２線で支線の終着駅京王渋谷よりも少ない事実を指摘して、
優越感に浸ることも禁じられてしまったからね。ネタがないのだろう。

南方頑張ったな。
準急が減便されたのに増加とは。

逆に準急が増発された天六は・・・

阪急梅田よりも南海難波の方が乗客減少が酷いな。
ミナミ狂信者がまた発狂するかな？

梅田も難波も減少
増加基調の名古屋福岡とは大違い

西宮北口は10万を超えるだろうか・・・

名古屋で増えているのはJRだけだったと思うがな

大阪ステーションシティ開業があっても乗降客が減る阪急梅田に大爆笑www
2008年度からの3年間で6.1％も減少や
同じ期間に南海難波は5.8％しか減っとらん。
梅田の再開発がいかに失敗かと物語る
頼みのJR大阪駅も同じ期間に3.8％減少
これは寂れたと言われてるJR上野駅より酷い減少
梅田狂信者はん、JR大阪駅の乗降客は90万人になる言うてましたやんwww

大阪モノレールの数字が見たいわ
増えてるって聞いたから

>>49
おいおいミナミはん！
あんたんとこも高島屋はんがグランドオープンしてなんばシティが大規模リニューアルしたんちゃいますの？
他にもミナミにしかない商業施設がぎょーさん心斎橋筋にオープンしたんちゃいますの？

見た目は郊外にありがちな中規模程度の駅なのに
駅弁の立ち売りが残ってる不思議な駅・美濃太田。
この駅の利用客数はいかほど？

>>35
関東と関西との差も当然あるけど、
その他地方から見れば関東も関西も別格クラスなんだけどね。

ただ関西は利用者数以上に鉄道の成熟度やシステムがレベル高いと感じる。
東京は逆に数だけで、それ以外の部分はまだ劣ってるイメージ。

>>52
2010年度の1日平均乗車人員が2,820人だから、
非電化オンリーの駅ではかなり多い方かと。

なんばの減り方見ると天下茶屋に分散させたの失敗だったんじゃ？って考えてしまう

非電化オンリーの駅で一番乗車人員が多いのは何駅なんだろ？
美濃太田駅は武豊線各駅より多いんだね（名鉄接続駅を除く

常総線の戸頭駅で合ってるかな？

>>56
徳島でしょ

>>55
利用客としてはすごく便利になって良かったけどな。
南海的には阪急・地下鉄方面から関空へのアクセスを狙ったと思うんだけど、
逆にターミナルの難波をスルーさせて都心部に人を流してしまったよな。

これからは天王寺が活況になるし、やばいかもね〜。

>>56
戸頭はスレチ

非電化駅まとめ
1、徳島　 　 　 　 16,656人
2、鳥取　 　 　 　 11,342人
3、高知　 　 　 　 10,176人
4、津　 　 　 　 　 6,708人
5、大村　 　 　 　 5,902人
6、美濃太田　 　 5,640人
7、谷山　 　 　 　 5,410人
8、坂之上　 　 　 4,997人
9、長与　 　 　 　 4,522人
10、倉吉　 　 　 　4,380人（2009）
11、亀崎　 　 　 　4,368人（2009）
12、宇美　 　 　 　4,349人
13、鳥取大学前　4,328人
14、津山　 　 　 　4,244人
15、帯広　 　 　 　4,152人
16、安芸矢口　 　3,850人
17、御免　 　 　 　3,642人
18、下深川　 　 　3,536人
19、東浦　 　 　 　3,532人（2009）
20、播磨高岡　 　3,502人
21、半田　 　 　 　3,408人（2009）
22、松阪　 　 　 　3,366人
23、山口　 　 　 　3,158人
24、戸坂　 　 　 　3,116人
25、本竜野　 　 　3,090人

群馬栃木茨城はメインがこっちで東北甲信越と同じような扱いでも支障はない気がする

高知と津は電化路線入ってる気がする

>>53成熟

どこまでも関西の利用客数を横這い、下降線イメージに縛り付けておきたいんだな

当然、物量も目指すはイコール。上だけ向くしかない。

ｂｙ　橋下撤＠大阪（首）都構想実施中

客観的には近畿圏の人口はピークを過ぎて、これからは下り坂なのは明らか。
まして生産年齢人口（15〜64歳）はそれ以上に急速に減少する。
経済社会情勢を見ても、近畿圏の地盤沈下は確実に進行している。

鉄道利用者についても、増えるはずが無いのだがｗｗｗ

>>63
「近畿圏」を「日本」に変えてもその通りだったりするけどな

>>64
もちろんそうだが、「近畿圏」と「首都圏」や「中京圏」と比べても
相対的に今後とも衰退が進行すると予測されるのは近畿圏だよ。

神風ｗｗでも吹かない限りはな。

>>65
国が衰退してるのが分かってるくせにつまらん地域分断工作で草を生やしてるなんてドン引きだわ

どこの住民なんだ？

日本の人口は多すぎるし減っても問題ないでしょ。年齢分布が問題。
老老介護っていうか、ボケボケ介護とか、ホント地獄絵図。
このまま鎖国したままでいくなら、年寄りには適切な時期に退場してもらうよう、政策で誘導しなくちゃならない。

>>61
私鉄の非電化路線には利用客多そうなものがなかったので、
JRのみで考えている。
一応近鉄や土佐電は含まないということで。

現状を分析しているだけなのに、現実に目をそむけ
地域分断工作などと言葉遊びに走る関西人

湧いてくんなよトンキン人

スレを分けた意味がない

１年前だが大阪モノレール　2011年度ﾏﾀﾞｰ？
2009年度→2010年度平日平均乗降人員
1、 千里中央　　　 32,335人→32,715人☆
2、 南茨木　　　　　24,549人→24,600人☆
3、 蛍池　　　　　　 21,844人→21,924人☆
4、 門真市　　　　　21,740人→21,595人
5、 山田　　　　　　 13,148人→13,532人☆☆
6、 大阪空港　　　 12,890人→12,913人☆
7、 大日　　　　　　 12,116人→12,393人☆
8、 少路　　　　　　 8,878人→9,003人☆☆
9、 柴原　　　　　　 8,576人→8,558人
10、南摂津　　　　　8,165人→8,105人
11、万博記念公園 6,688人→6,897人☆
12、宇野辺　　　　　6,645人→6,643人
13、阪大病院前　　5,306人→5,655人☆☆
14、摂津　　　　　　4,875人→4,588人
15、彩都西　　　　 4,473人→ 4,760人☆☆
16、沢良宜　　　　　3,111人→2,996人
17、豊川　　　　　　1,867人→1,970人☆☆
18、公園東口　　　1,206人→ 1,215人☆☆

ちなみにギリギリ１０万人/日突破。オメ♪
>http://www.osaka-monorail.co.jp/wp-content/uploads/2012/06/press.120614.pdf
>平成23年度は、3,661万人のお客さまにご利用いただき、昨年度より約22万人増加となりました。

残念ながら大阪モノレールは公式で数値が公開されていないので、
大阪市統計年鑑などを見るしかない。すると時期は大体来年の4月末になる。

大阪ステーションシティ、富国生命ビル、梅田阪急ビルが開業しても、JR大阪駅は2008年からの3年間で3.8％乗車人員が減少。
天下茶屋乗り換えが増えて南海難波が減っても、心斎橋筋の集客力は増すばかり
少しは売上激減の梅田のHEPファイブやヒルトンプラザにわけたりたいわwww

>>74
クラブクアトロが心斎橋筋から逃げて梅田に移転しましたやん

岸和田、泉佐野、中百舌鳥、貝塚とか
近畿でその地名を知らない人がいないだろう駅で乗降2万ほどなのに驚いた

阪和線に客取られてる？

>>76
中百舌鳥は御堂筋線が強すぎ。他は小駅分散か。そもそも阪和線の快速停車駅でも他路線なら毎時4本の普通しか停車しないレベルの利用者だ。

>>76-77
南海本線も阪和線も駅が多くて分散するのと、両線エリアは大阪のベッドタウンというより地元で勤める人が多いから日常的な利用は少なめになる
南海高野線は大阪市内への通勤に特化されたようなエリアを走るから1駅あたりの利用は多めになる。

>>76
高野線の方は独占区間だから利用客はそれなりにいてもおかしくない。

　　阪和線（2010）　　　　　　南海（2011）
美章園　 　*9,608人　　岸里玉出　*6,236人
南田辺　 　*9,078人　　粉浜　 　 　*4,280人
鶴ヶ丘　 　 *9,810人　　住吉大社　*8,744人
長居　 　 　10,472人　　住ノ江　 　 23,402人
我孫子町　12,662人　　七道　 　 　14,636人
杉本町　 　17,928人　　堺　 　 　 　33,429人
浅香　 　 　*4,628人　　湊　 　 　 　*6,573人
堺市　 　 　23,456人　　石津川　 　13,666人
三国ヶ丘　 41,836人　　諏訪ノ森　 *7,897人
百舌鳥　 　*7,380人　　浜寺公園　*4,202人
上野芝　 　15,358人　　羽衣　 　 　19,132人
津久野　 　17,332人　　高石　 　 　*9,681人
鳳　 　 　 　31,660人　　北助松　 　12,150人
富木　 　 　*7,506人　　松ノ浜　 　 *3,766人
北信太　 　12,212人　　泉大津　 　24,898人
信太山　 　*7,418人　　忠岡　 　 　*9,430人
和泉府中　30,606人　　春木　 　 　14,531人
久米田　 　13,518人　　和泉大宮　*4,792人
下松　 　 　*6,738人　　岸和田　 　23,030人
東岸和田　20,780人　　蛸地蔵　 　*4,468人
東貝塚　 　*4,150人　　貝塚　 　 　20,290人
和泉橋本　*5,816人　　二色浜　 　*4,361人
東佐野　 　*2,600人　　鶴原　 　 　*3,176人
熊取　 　 　21,636人　　井原里　 　*3,007人
日根野　 　15,338人　　泉佐野　 　21,418人

高野線12分ヘッドの中に無理やり区急を詰め込んでるから河内長野以遠で運転間隔
が12−24の不均等間隔になるのが使いずらい。

あと北野田金剛って乗降5万超えてた気がしたが・・・時代か

>>77

阪和線の場合は快速停車駅の役割が「普通と乗り換えさせる駅」という面も大きい。
周辺の普通のみ停車駅の乗客を普通電車が集めてきて、そこで快速へ吐き出して・・・。
なので、数字には出てこない乗り換え客はかなりになると思う。

「大阪ステーションシティ」「ＪＲ」が同時出現するレス
一律アボーンで良くね？

大阪市内から堺市ぐらいまでは超鉄道密集地帯じゃんか…
西から四つ橋線、南海線、阪堺線、上町線、阪和線、御堂筋線、南大阪線
これじゃ各路線とも大阪市内では突出した利用客は稼げないな

>>82
wwwもいれていいかもね

>>83
それぞれが連絡し合わないから余計に、てことか

あ、リンク張れないか、失礼

これから関西圏は鉄道利用客が激減していく。
それは大阪市の凄まじい人口減少ぶりからも当然と言える。
神戸は逆に若干増えてるが山を削って宅地を無理矢理に作ったから、
住処を失われたイノシシが阪急沿線の駅前など市街地に繰り出すようになって、
人を襲うようにしまった。

高野線・河内長野より南の緯度に
ＪＲ和歌山以外で高野線・河内長野より乗降客の多い駅は無いのか。

>>86
ウケを狙っているのかな？
大阪市の人口は都市回帰で右肩上がりですが。。
８月１日付けの人口でも１年間で6847人増えてる。
2000年以降は11年間連続で増えていますよ。
実は頭止めなのは名古屋だったりする

>>76
その辺はJRと南海など複数路線が走ってるから分散されんじゃない？
あと地場産業が栄えてるエリアだからあまり大阪市内へ通勤する
ベッドタウンじゃないし。

もしその挙げたエリアにJRまたは南海の一本しか走ってなければ
えらいことになる。

>>88
ひょっとしてゆとり世代の方ですか？
大阪市の人口は昭和40年の316万人をピークに260万人台全般まで落ち込んでるんですよ。
大都市でこんなに激減してるのは大阪市だけです。

南海の決算短信を見たが、毎年乗客減の言い訳のオンパレードｗｗｗ

■2012年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/120427.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、沿線就業人口の減少に加え、
相次ぐ災害の影響も重なり、輸送人員は2億23百万人（前期比1.1%減）となりました。

■2011年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/110428.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、雇用情勢の低迷等の影響により、
乗車人員は2億26百万人（前期比0.3%減）となりました

■2010年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/100430.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴う
旅客の出控えの影響が大きく、乗車人員は2億26百万人（前期比2.6%減）となりました。

■2009年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/090430.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、景気悪化による航空旅客減少等の影響もあり、
乗車人員は2億32百万人（前期比0.3％減）となりました。

全般→前半

>>90
東京や大阪の都心部では、木造の長屋に住んでいた庶民が
ビル化に伴い郊外に転出して一時は「ドーナツ現象」と言われたが、
10年ほど前から、都心回帰でマンションが林立して人口増。
こんどのマンションに住める住民は高所得に限られる。

千代田区の人口推移
1951年　112,997人
1956年　121,891人
1961年　119,202人
1966年　102,743人
1970年　 74,185人
1975年　 61,656人
1980年　 54,801人
1985年　 50,493人
1990年　 39,472人
1995年　 34,780人
2000年　 36,035人
2005年　 41,778人
2010年 　47,174人

なんでドヤ顔で千代田区の人口推移貼ってんの？
バカだから？

人口減少イコール衰退と短絡するアホが多いからな。

>>90も大阪が衰退してると言いたいのだろう。
それなら千代田区こそ、衰退の極致なのだが。

スレ分けた意味がない。
別の所から根拠持ってこい。

昼夜間人口比が2047％の千代田区と..
たった140％の大阪市を比べる事がそもそもオカシイんだよ(笑)

　昼夜間人口比率％

大阪市　　　138.0　　＊2005年
中央区　　　761.8
北区　　　　430.4

東京23区　　120.3　　＊2010年
千代田区　 1922.0
中央区　　　524.7
港区　　　　452.6
新宿区　　　251.6

昼夜間人口比率％　2005年国勢調査
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000015/15546/H17-kokuseityousa-tyuukan-gaiyou6.pdf

札幌市　　　100.9
さいたま市　 91.9
東京区部　　135.1
横浜市　　　 90.4
名古屋市　　114.7
京都市　　　108.4
大阪市　　　138.0
神戸市　　　101.8
福岡市　　　113.4

昼夜間人工比率は、都市化とか繁栄の指標には不適なようだな。
単なる人口の増減はもちろんだが。

>>100
愛知県飛島村は昼夜間人口比280%。
それを上回る政令市は1つもないw

検索しないと引っかからないのは酷い・・・
名古屋市　2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
1、名古屋　　　324,852人→337,430人☆☆
2、栄　　　　　　194,504人→210,280人☆☆
3、金山　　　　 139,150人→145,072人☆☆
4、伏見　　　　 77,712人→80,416人☆
5、藤が丘　　　56,044人→54,842人
6、矢場町　　　49,682人→54,130人☆☆
7、赤池　　　　 65,058人→52,902人
8、千種　　　　 49,888人→49,818人
9、星ヶ丘　　　 50,420人→48,454人
10、久屋大通　40,250人→42,592人☆☆
11、上前津　　 38,364人→40,364人☆☆
12、今池　　　　39,104人→39,474人☆
13、市役所　　 37,792人→38,138人☆
14、上小田井　46,646人→37,790人
15、大曽根　　 34,216人→35,054人☆☆
16、八事　　　　32,926人→30,746人
17、丸の内　　 29,312人→29,674人☆
18、上飯田　　 27,958人→28,034人☆☆
19、本山　　　　27,354人→27,770人☆
20、一社　　　　27,224人→26,930人
21、黒川　　　　25,304人→25,812人☆
22、池下　　　　24,896人→25,256人☆
23、新栄町　 　24,230人→25,218人☆☆
24、新瑞橋　 　23,596人→24,644人☆☆
25、鶴舞　　　　24,642人→24,364人

これはなかなか解し難い結果が出てきた。
都心部は昨年の減少を覆す、有り得ないほどの驚異的増加率である一方
郊外は昨年まで増加していた藤が丘や星ヶ丘を始めどこも軒並み減少するという、
昨年とはまさしく正反対の傾向が表れた。

・桜通線新規開業区間
野並　 　31,256人→13,818人
鳴子北　8,874人→8,968人
相生山　7,186人→6,746人
神沢　 　5,112人→4,610人
徳重　 　19,552人→13,384人

野並は桜通線単独で最も利用客の多い駅だったのが、
その面影は延伸の影響でもはや見られない。

県別昼夜間人口比ランキング

（略）
４位　石川
５位　京都　鳥取
８位　福井　香川　佐賀
11位 青森・秋田・山形・新潟・高知・宮崎・鹿児島・沖縄
（略）
４３位　兵庫
４４位　神奈川
４５位　奈良
４６位　千葉
４７位　埼玉

>>102-103
大幅に変化しているように見えるのは、
manaca導入に伴う計算方法の変更等の影響だろう

>>105
名古屋地下鉄スレにもこのネタ書いた。
確かに計算方法変更の影響もあるとは思うし、名古屋市交の各駅の利用者は数年スパンで見ないと本当の変化は分からない部分もある。
ただ、都心が増加基調に戻ったのは底を打ったからだと思う。
別に郊外指向があるわけでもないし、結局名古屋中心部に出てくるしかないんだよね、この地方は。
星ヶ丘や藤が丘は前年の伸びしろが消えて元に戻っただけ。
むしろ危機的なのは鶴舞線で、減少幅が2ケタの駅が軒並み並んでいる。

全体の乗車人員数は
2009年度115万人→2010年度116万人→2011年度115.5万人
前年度は増加して今回はあれだけ都心が増えても全体は減っている。

今回の変動で金山は3社合計で40万人を突破したが、
赤池は直通人員が大幅に減って10万人割れ、上小田井も同様に8万人割れ。

>>107
> 前年度は増加して今回はあれだけ都心が増えても全体は減っている。
これは春先の３．１１の影響がGW過ぎまで残った影響だよね。
利用者数ってやっぱり一番の稼ぎ時は4月5月だし。
同じ線でも4月5月と2月3月じゃ3割ぐらい利用者数が違ったりする。

名鉄の最新データをプリーズ

>>106
名駅、栄周辺、金山の増加が半端じゃないな。

名古屋市東部と鶴舞線直通の利用者が減少してこの結果なら、東海道線・名古屋本線の利用者が増加したのか。

確かにこれなら、市内での利用者は底を打ったと言えるね。

それでも乗降６桁無いのか伏見。
大阪なら本町に相当する駅と思ったが
物量は精々谷町４丁目か。

>>111
そりゃ大阪と名古屋では違うからな。

ただ伏見は非ターミナルだし、都心だが繁華街のど真ん中にないからね。
そういう所で地下鉄駅乗降8万レベルは東京、大阪以外にまず存在しないだろ。

名古屋市内の地下鉄沿線で高級住宅街なのは星が丘とか八事あたり？

最後の悪あがきｗｗｗ

リニア「奈良ルート」有力、巻き返し図る京都
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120905-OYT1T00743.htm?from=main8

ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、
京都府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、
立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、京都市下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、
＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、
巻き返しを図りたい考えだ。

協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。
あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、
協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心に
キャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、
『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。（南暁子）

（2012年9月5日16時54分 読売新聞）

>>114
何処の地元が何やっても京田辺経由は変わらないのに。

22年のデータだけど大阪市交で乗降10万超の駅は10駅しか無いのな
もうちょっとあると思ってたから軽くショック

23年度はどうなるかな。。。

特定日調査なら23年度は4月末の段階で既に出てるぞ

>>117
リンクはっとくれ
ググっても22年11月のしか出てこなくて

むしろ地下鉄だけで乗降10万超の駅が10駅もあるってすごいと思うが。

地方圏の自分からみたら乗降10万超の駅自体が少ないからその感覚が不思議だ。

>>118
最新数値は公式HPの統計情報を参照されたし。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/kotsutyousa/20120330_tikatetsu.pdf

>>119
他地域と比べて、てことじゃなくてね
中から見てて「え、そんなもんなん？」という感じ

>>120
ありがとう
４号線が意外と少ないんだなぁ

確かに全盛期と比べたら減ったよね、大阪市交。
御堂筋線梅田駅だけでも50万は超えてるイメージだったし、
心斎橋は20万ぐらいいそうな感じ。
あと本町の衰退がやばいね。

せっかくリンク貼って頂いたので

大阪市営地下鉄　2010→2011年度駅別乗降人員数
1、梅田　　　415,015人→415,769人☆
2、難波　　　334,623人→331,190人
3、天王寺　　246,491人→248,413人☆
4、淀屋橋　　214,494人→212,862人
5、本町　　　209,317人→205,750人
6、心斎橋　　177,995人→169,378人
7、東梅田　　152,430人→149,586人
8、新大阪　　122,734人→122,270人
9、堺筋本町　107,059人→104,061人
10、西梅田　　102,887人→103,300人☆
11、天満橋　　　88,681人→85,315人
12、谷町四丁目　86,330人→83,656人
13、江坂　　　　80,754人→81,889人☆
14、なかもず　　77,898人→81,128人☆
15、南森町　　　77,016人→74,921人
16、谷町九丁目　71,347人→70,309人
17、天下茶屋　　65,686人→65,826人☆
18、日本橋　　　65,260人→64,491人
19、北浜　　　　63,753人→61,766人
20、肥後橋　　　60,034人→59,724人
21、西中島南方　56,070人→57,302人☆
22、長堀橋　　　45,456人→42,954人
23、阿波座　　　42,587人→42,316人
24、中津　　　　40,909人→40,164人
25、弁天町　　　35,722人→34,708人

都心が減って郊外が増えてる印象だね
あー疲れた。。。

恩を仇で返すようで気が引けるのだが、
特定日調査値で短期的に比較をするのは実際意味が薄い。

大阪市や近鉄の更新数値まとめをしていないのはそのため。
近鉄は自治体の統計書にもある通り全日平均の値も分かるが、
大阪市に関しては特定日調査しかしていないっぽいんだよな。

特定日調査だから一日平均乗降〜という記述は避けたけどね
羅列するだけでも視覚的に違うだろうから、目安みたいな感じで

参考までに、1990年の調査値を貼っておく。
梅田　 　 　 　512,898人
難波　 　 　 　470,330人
天王寺　 　 　324,640人
本町　 　 　 　291,490人
淀屋橋　 　 　288,465人
江坂　 　 　 　260,142人（うち直通人員163,405人）
心斎橋　 　 　225,974人（四ツ橋含む）
東梅田　 　 　203,836人
天神橋筋六　187,025人（うち直通人員137,855人）
堺筋本町　 　124,458人
西梅田　 　 　118,176人
天満橋　 　 　116,987人
新大阪　 　 　112,565人
日本橋　 　 　87,574人
北浜　 　 　 　87,343人
谷町九丁目　86,621人
肥後橋　 　 　78,215人
谷町四丁目　76,712人
南森町　 　 　76,265人
西中島南方　62,911人
中百舌鳥　 　59,460人
長堀橋　 　 　49,033人
中津　 　 　 　45,411人
阿波座　 　 　45,139人

>>125
確かにね。2010年6月の特定日の調査見たけど梅田は48万ぐらいあった。
やっぱ通年で見ないとわからないと思う。
>>126
なかもずすげーな

そういや阪急の利用客数って平日しかカウントしてないんだよね

私もそこ気になってた。。
商業施設次々開業してら乗降客が大きく変化するのは土日祝だと思うんだがな

>>127
ここ十数年くらいの間に中百舌鳥周辺マンション増えたからな

御堂筋線（北大阪急行線）の始発駅なかもずの利用者数は千里中央超えそう？

大阪市交の交通量調査は、1998年の後はなぜだか2007年まで公表されていない。
それ以降は毎年、11月の第2火曜日に施行されている。

それと1998年の数値は、ある駅で他線に乗り継いだ場合でも乗降客とカウント
だからそれ以降の数字と比較するのは要注意。

■【関西版】「2012年版　住みたい沿線・住んでみて良かった沿線ランキング」（総合）
http://www.excite.co.jp/News/release/20120328/Dprp_1172.html?_p=2

＜住みたい沿線ランキング＞
1位：阪急神戸線
2位：JR東海道本線
3位：地下鉄御堂筋線
4位：阪急京都線
5位：阪急宝塚線
6位：JR大阪環状線
7位：京阪本線
8位：JR山陽本線
9位：地下鉄烏丸線
10位：地下鉄奈良線
11位：阪急本線
11位：地下鉄谷町線
13位：南海本線
14位：JR関西本線
15位：JR阪和線

＜住んでみて良かった沿線ランキング＞
1位：JR東海道本線
2位：阪急京都線
3位：阪急神戸線
4位：京阪本線
5位：阪急宝塚線
6位：地下鉄御堂筋線
7位：JR山陽本線
8位：JR大阪環状線
9位：阪神本線
10位：南海本線
11位：近鉄奈良線
11位：地下鉄谷町線
13位：JR阪和線
14位：近鉄大阪線
14位：南海高野線

>>133
＞11位：阪急本線
…？

>>135
阪神本線の誤りだろうなjk　それと>>133の地下鉄奈良線は「近鉄」ｗｗ

京阪普通に高いね。
これが一般層と2chのバカとの違いか。

>>134
高槻北部民の俺歓喜

このデータいろいろと適当すぎるわ
住みたい街に大阪と梅田が別枠であったりとか

>>123
ステーションシティ開業もあるのに梅田3駅合計が減少。
JR大阪も2008年度比で2011年度は3.8%減少
博多や名古屋や京都は駅ビル開業効果で増えるのに、なんで梅田だけが減るんやろうな

＞ 13位：JR阪和線

(；ﾟдﾟ)ｪ. . . . . . .

>>140
天王寺に流れてるんじゃね

＜住みたい＞に入ってた関西本線が＜住んでみた＞で近鉄大阪線と入れ替わってるな

そんなに直接競合してるわけでもなかったと思うんだけど、単純に沿線人口の違いかな？

>>140
駅ビル開業効果で増加した数よりも通勤人口の減少の数のが大きいとか？
言っちゃあれだが、ここ何年かの関西における鉄道利用者数の減りは厳しいよな。

団塊世代のリタイアと少子化、企業が大阪から流出したetc

>>140

>>123は地下鉄駅だけの話だが、一例として去年伊藤忠が本町から梅田にオフィスを移転した。

そうすると、これまでJR大阪や阪急梅田から地下鉄で本町まで通勤していた社員は、
地下鉄を使わなくなって減る。

あと淀屋橋や中之島勤務で、
北摂や兵庫方面から通勤する人は梅田から１駅歩く人も割といるよね。

おれもその一人だわ

>>146
中之島線出来るまでふつうに淀屋橋から梅田まで歩いてた

阪急は摂津市のデータまだないの？

>>149
つ http://www.city.settsu.osaka.jp/cmsfiles/contents/0000005/5247/8-4.xls

駅の利用客数について語るスレ　で

駅の利用客数を減少させる犯罪行動を
ポジティヴに自慢できる感性の無さ>>146-148に乾杯！だな。
過去の悪行を懺悔い改め「もうしません」と恥じ入る様に書き込めよ。

駅の利用客数について語るスレ　だからここ。

おまえの心の狭さに乾杯だ

JR高槻と高槻市の乗降客数が倍ほども違うのだけど何で？

高槻市はバブルでも乗降7万ほどだった記述を見た記憶があるから
もともとJRが強かった地場なのかな

>>153
JRの方が便利だからじゃないの？早いし。
あと阪急梅田だと地下鉄の乗換とか面倒だし。
昔は阪急の利用者も多かったけど、JRが競争力をつけたもん。

>>153
高槻はJRのほうが速くて安い
同じような状況の茨木では、街の中心が阪急側にあり、
かつJRと阪急が高槻よりも離れているので高槻ほどJRと阪急の差が生じていない

2011年の10月1日で、前年同日より人口が増加したのは７都県のみ

沖縄　東京　滋賀　埼玉　福岡　神奈川　愛知

大阪と千葉は減少に転じた、逆に愛知は減少から増加に

http://www.stat.go.jp/data/jinsui/2011np/index.htm

>>145
梅田狂信者はようそれを減少の口実にするけど、実際は朝のラッシュ時に梅田から南方面に行く輸送量はふえとるんや。
朝ラッシュ1時間に、梅田や西梅田からミナミ方面へ向かう人は増えとる。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/kotsutyousa/20120330_tikatetsu.pdf
阪急梅田の2008年から2011年の乗客減少率は南海難波より高いんや。
JR大阪も2011年はステーションシティ効果で少し増えたけど、2008年から3年間では3.8パーセントも減少や。
これは東京で寂れてると言われる上野駅より悪い減少率や。

>>157
病気なんですか？
病気ですよね

>>123の数字と増減率を再掲

減少率はなんばと心斎橋の方が大きいのだがｗｗｗ

大阪市営地下鉄　2010→2011年度駅別乗降人員数
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　増減率％
1、梅田　　　415,015人→415,769人☆ 　△0.2
2、難波　　　334,623人→331,190人 　　▼1.0
3、天王寺　　246,491人→248,413人☆
4、淀屋橋　　214,494人→212,862人
5、本町　　　209,317人→205,750人
6、心斎橋　　177,995人→169,378人 　　▼5.0
7、東梅田　　152,430人→149,586人　　 ▼1.9
8、新大阪　　122,734人→122,270人
9、堺筋本町　107,059人→104,061人
10、西梅田　　102,887人→103,300人☆

梅田3駅の和　670,332人→668,655人　　　▼0.3

>>123と>>126から　20年間の増減率　やはり難波と心斎橋の減少が顕著

駅名　　　1990　　　2011　　　2011/1990比％

梅田　　512,898　　415,769　　　81.0
難波　　470,330　　331,190　　　70.4
心斎橋　288,465　　169,378　　　58.7
本町　　291,490　　205,750　　　70.6
天王寺　324,640　　248,413　　　76.5
東梅田　203,836　　149,586　　　73.3
西梅田　118,176　　103,300　　　87.4

訂正

心斎橋　225,974　　169,378　　　75.0

増加率ならまだしも減少率で争うなんて悲しくならないの？

てか９０年のやつを出してる人は大阪以外の人間？
９０年は大阪花博があったんだが

>>163
アホはお前だｗ　花博程度の乗客数に影響を与えるイベントなどほぼ毎年ある。

関空開港、JR東西線などの新線開業、阪神大震災、福知山線事故。

大規模SCの開業や閉店、平城遷都1300年祭などきりがない。

>>151そりゃそうでしょ。

１人でも利用客数が増える方向が正義。
１キロでも乗車キロ数を延ばす方向が正義。
１人キロでも輸送量が増える方向が正義。
絶対評価、０か１かデジタル、例外は有り得ない。

ここは　関東外の利用客数の増強について語るスレ　だから。

きのうの話題で悪いが高槻の件、８０年頃は阪急８万、JR９万程度であまり差はなかったらしい。
新快が停車になったのとバスターミナルがあるのが大きいな。この辺は芦屋もそうだが。
>>160
本町って昔は多かったんだなぁ

埼玉の粘着から解放されたら、やはりミナミバカのお出ましなんだな
阪急は高齢化進行中なのよ

>阪急は高齢化進行中なのよ

どこの沿線でもどころか、日本中で高齢化は進行する。
ただ人気の高い沿線は、人の出入りも活発だから相対的に若年層も保たれる。

南海とか南河内とかの不人気地域は高齢化がまっしぐら。

>>165
なんかすごくアスペ臭い
まあ鉄オタなんて多かれ少なかれ…

おいおい花博の入場客数知ってるのか？

>>166
そりゃ本町は、大阪がイケイケだった頃ビジネス中心地だったからね。
東京丸の内・大手町も凌ぐぐらい大企業の本社が多く集まってた。
でもその威光はバブルまで。

>東京丸の内・大手町も凌ぐぐらい大企業の本社が多く集まってた。
>でもその威光はバブルまで。

いくら何でも盛り過ぎＷＷＷ　住友銀行をはじめ住友系企業、日生、三和銀行
商社の伊藤忠　丸紅　住商など、すでに1970年頃から本社機能の脱大阪が加速していた。

難波の利用客が減ったのは、南海が分散ターミナル化したからや。
近鉄もけいはんな線が開業して減った。
地下鉄難波は阪神なんば線開業の影響もある。
最近では落ち着いてきて、梅田の再開発効果があるのに2008年から2011年では南海難波より阪急梅田のほうが減少率が高い。
情けないのは梅田やで。JR大阪なんて大阪誘導ダイヤを組んで、ステーションシティの開業など再開発が相次いでも2008年から2011年までに3.8％も減少や

>>167
アホかwww
南海沿線の泉北地区は大阪一の人口増加エリアやろがwww
その証拠に、2008年から2011年の間に、阪急梅田は6.1%も乗客が減ってる
この間に大阪ステーションシティや梅田阪急ビルなど大型開発の竣工もあったのにや
南海難波は天下茶屋シフトが続いてるのに5.8%しか減ってない

ミナバカは大阪叩けりゃそれで満足なヤツ
キタvsミナミ煽ってどっちも叩くレスがつけばそれで喜んでる
トータルで見れば大阪が実際以上の落ち目に見えるからね

停滞気味のミナミをムリに持ち上げることでミナミ叩きを釣って
自分は梅田叩きに専念するのが常套なんだけど、>>159->>160
みたいな思うツボのレスくれてるの見るとあんまり知られてないみただな

嵐対策はやっぱりスルーが一番だよ

ミナミ狂信者は東京メトロ06系の動向を追いながら梅田叩いてるのか
http://hissi.org/read.php/rail/20120907/QjdNVFJSZXEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120910/Yjg0VEJHc3cw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120911/Mkw4dUlZWi8w.html

>>171
この動画の堺屋太一の話聞くと悲しくなってくる。
http://www.bsfuji.tv/primenews/movie/index.html?d111031_1

住友銀行の話とか露骨すぎる・・・

>>166
兵庫が埼玉に一方的に粘着していただけだろ。
兵庫がしつこく粘着するから埼玉が構ってやってただけで。

埼玉からすれば兵庫に粘着する意味など無いし。
兵庫が岩手や島根に粘着する意味が無いのと同じで。

難波は天王寺と争ってろよ
梅田とは客層が違うだろ

>>168

目糞鼻糞サンすか？目糞鼻糞アスペですよね！

>>165

言わんとする想いは解る

また在玉大宮民国人の粘着かよ。きもっ。
ミナミ狂信者も関東の人間という噂。

>>177
天王寺のライバルは京橋、柏、船橋、津田沼。
難波とは比較にならない。

JR四国の利用者数知りたい

>>181
最多が高松駅の乗降2万5千とかショボすぎて話にならない。

>>181がせっかくこのスレを立て直すキッカケを作ろうとしてるのに>>182ときたら…

お国自慢じゃないんだからショボイのは論外という思考はどうよ？
香川は都市間輸送多いし
地方圏なら５千くらいでも頑張ってる方

感覚の狂った関東人がいなくなったんだし、他も尊重できる人が多いと信じてる。

>>180
乗降者数ですよ

>>184
感覚が狂っているのは埼玉を格下に上から目線で見てる兵庫の人間だよ。

>>186
もういいから

>>179
大宮民国なんて言葉使ってる奴いないから。
大阪民国は2chでは常識だが。
埼玉は関西と違って朝鮮人も少ないしな。

>>182
ショボいのは関西も同じだろ。

>>179
>>181
>>186
>>188
関東はスレチ

ミス
>>181は
>>182
に修正

>>181
四国といってもデータは毎年出しているので、
遷移の方を分かる範囲で書きとめる。

　　　　　　　　1996　　　 2001　　　 2006　　　 2011
高松　 　 　**,***　 　27,354人　26,416人　24,308人
徳島　 　 　23,130人　19,014人　17,046人　16,656人
松山　 　 　18,356人　16,494人　15,310人　14,476人
坂出　 　 　**,***　 　12,456人　11,252人　10,388人
高知　 　 　12,926人　10,794人　*9,962人　10,176人
丸亀　 　 　**,***　 　10,070人　*8,404人　*7,652人
今治　 　 　*7,204人　*5,766人　*5,220人　*4,876人
宇多津　 　**,***　 　*4,279人　*4,536人　*4,166人
多度津　 　**,***　 　*4,100人　*4,248人　*4,154人
新居浜　 　*3,962人　*3,762人　*3,888人　*3,960人
御免　 　 　**,***　 　**,***　 　*3,688人　*3,642人
観音寺　 　**,***　 　*3,525人　**,***　 　*3,132人
伊予西条　**,***　 　**,***　 　*2,940人　*2,998人
善通寺　 　*5,126人　*4,688人　*3,602人　*2,956人
阿南　 　 　*3,213人　*2,666人　*2,680人　*2,956人
伊予北条　**,***　 　*3,593人　*3,058人　*2,908人
宇和島　 　**,***　 　*3,457人　*2,842人　2,834人
端岡　 　 　**,***　 　*2,838人　*2,804人　*2,672人
勝瑞　 　 　*2,686人　*2,376人　*2,277人　*2,278人
栗林　 　 　**,***　 　*3,026人　*2,204人　*2,246人

県の統計のうち高知県のみが乗車人員を掲載していない。
また愛媛県は掲載されているがウェブ化されていない。

順調に過疎ってるな

>>191
相当減ってるなぁ。元四国民としてこの減り方は寂しい。
新居浜の2001→2006→2011の増加は意外。理由は何だろうか。

>>193
新居浜駅
2001年度　3,762人（定期外2,040/定期1,722）
2002年度　3,648人（定期外2,014/定期1,634）
2003年度　3,798人（定期外2,176/定期1,622）
2004年度　3,932人（定期外2,180/定期1,752）
2005年度　3,938人（定期外2,118/定期1,820）
2006年度　3,888人（定期外2,022/定期1,866）
2007年度　3,908人（定期外1,953/定期1,955）
2008年度　3,846人（定期外1,888/定期1,958）
2009年度　3,716人（定期外1,710/定期2,006）
2010年度　3,860人（定期外1,744/定期2,116）
2011年度　3,960人

定期外客は減少続きだが、定期客にはっきりした増加傾向。
これは特急定期（快て〜き）の利用が増加していることを示す。
九州や北海道でも特急定期の影響で利用が増加する例はよく見られる。

ついでに特急定期券絡みの参考資料

滝川駅
2000年度　3,262人（定期外2,180/定期1,082）
2001年度　3,100人（定期外1,944/定期1,156）
2002年度　3,116人（定期外1,880/定期1,236）
2003年度　3,094人（定期外1,840/定期1,254）
2004年度　3,048人（定期外1,806/定期1,242）
2005年度　3,222人（定期外1,806/定期1,416）
2006年度　3,340人（定期外1,752/定期1,588）
2007年度　3,196人（定期外1,520/定期1,676）
2008年度　3,380人（定期外1,674/定期1,706）
2009年度　3,364人（定期外1,598/定期1,766）
2010年度　3,234人（定期外1,398/定期1,836）←高速無料化に煽られたがなお定期客は増加

かよエール1日平均利用客数ランキング（2010年）
1、滝　 川⇔札幌　167枚（5年前比135%）
2、旭　 川⇔札幌　141枚（5年前比164%）
3、美　 唄⇔札幌　126枚（5年前比127%）
4、深　 川⇔札幌　83枚（5年前比163%）
5、砂　 川⇔札幌　81枚（5年前比131%）
6、苫小牧⇔札幌
7、深　 川⇔滝川
8、旭　 川⇔滝川
9、岩見沢⇔札幌
10、砂　川⇔旭川

地方の利用者減少傾向の原因は人口減か、
もしくは近年大都市への志向性が高まってるからなのかなぁ。

札仙広福でさえもギリギリの感じだし。
特に仙台は建設中の地下鉄が失敗するんじゃないかと不安だ。

首都圏以外で今後も地域の鉄道利用が安定的に推移していくのは正直なところ名古屋圏だけだろう。
そもそも基盤となる人口の今後の推移を考えると他は関西圏も含めて総崩れだと思う。

ちょっとスレチかもしれないが、東海道線の乗車人員を調べてみた

順位 駅名 乗車人員 ＿＿＿＿＿ 順位 駅名 乗車人員
1位 横浜 394900 ＿＿＿＿＿ 26位 茅ヶ崎 54465
2位 大阪 394503 ＿＿＿＿＿ 27位 辻堂 50203
3位 東京 380997 ＿＿＿＿＿ 28位 元町 47998
4位 品川 323893 ＿＿＿＿＿ 29位 新大阪 47674
5位 新橋 243890 ＿＿＿＿＿ 30位 茨木 44387
6位 名古屋 191558 ＿＿＿＿＿ 31位 尼崎 40085
7位 川崎 185651 ＿＿＿＿＿ 32位 住吉 35164
8位 京都 183715 ＿＿＿＿＿ 33位 浜松 34934
9位 有楽町 162252 ＿＿＿＿＿ 34位 小田原 32469
10位 浜松町 151480 ＿＿＿＿＿ 35位 保土ヶ谷 31932
11位 田町 148346 ＿＿＿＿＿ 36位 東神奈川 31615
12位 蒲田 133593 ＿＿＿＿＿ 37位 山科 31415
13位 三ノ宮 117616 ＿＿＿＿＿ 38位 岐阜 29649
14位 戸塚 105538 ＿＿＿＿＿ 39位 三島 29314
15位 藤沢 102054 ＿＿＿＿＿ 40位 芦屋 28697
16位 大井町 95225 ＿＿＿＿＿ 41位 刈谷 28297
17位 大船 93397 ＿＿＿＿＿ 42位 草津 27654
18位 大森 90946 ＿＿＿＿＿ 43位 尾張一宮 26665
19位 鶴見 76445 ＿＿＿＿＿ 44位 立花 26370
20位 神戸 68002 ＿＿＿＿＿ 45位 豊橋 26138
21位 高槻 61575 ＿＿＿＿＿ 46位 六甲道 24735
22位 平塚 59757 ＿＿＿＿＿ 47位 石山 24156
23位 静岡 58386 ＿＿＿＿＿ 48位 摂津本山 22835
24位 東戸塚 57520 ＿＿＿＿＿ 49位 南草津 22757
25位 金山 56759 ＿＿＿＿＿ 50位 灘 22056

>>197
少し前にデータ出てるけど、名古屋は圏内での利用者が頭打ちの状態。

現状維持が精一杯で、リニアが完成するまではどうなるか分からない。

中京圏がたとえ今後人口が増えていったとしても、
東京圏や京阪神圏と違ってかなりの車社会だから
電車の利用者数にはあまり反映されないと思う。

ちなみに首都圏も都内と川崎除けばもう頭打ち状態。

>>197
味噌人必死だなｗ

>>194
新居浜には、少数ながら対高松、対岡山の定期需要が存在。
かつては単身赴任あるいは下宿をしていた層。

>>197
ぶっちゃけてしまうと名古屋も名鉄や近鉄が減る限り論外で、
どこを取っても元気がある福岡にかなう敵はいない。
福岡はこの先20年経っても、まだ人口が増えるらしい。

西鉄は減ってなかったっけ？

>>203
福岡天神はなんで減ってるの？

福岡は、中韓との関係が悪化したらたちまちアウトなのだが。

福岡はかなりバブル的というか、見せ掛けの好調という話もよく聞くけどね。
>>203は福岡の好調を断定できる根拠でも持ってるの？

>>203
ちゃんとしたデータを出してから言ってもらいたいね。

http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kotsukankyo/ugoki/24_06.pdf
昨年の一時的な減少は3.11の後の自粛ムードからのもの。
名鉄も名古屋市交も順調に利用を伸ばしているわけだが。

>>207
福岡の特徴は出生率が「比較的」上の方で、
社会増と自然増の両方で人口を押し上げていること。
九州自体が出生率高いし、そこから継続的にストローしているわけだから、
遅れたバブルとはいっても見せかけではないだろう。

仙台と広島も自然増+社会増で上げるという構図は同じだが、それは後背地域の規模の違い。

>>208
名古屋市交通局はそもそも過去最高値が2010年度だから触れていない。

>>209
福岡って支店経済都市じゃん。
自前で儲ける力もないくせに何威張ってるんだか。

>>210
そういうのって負け惜しみとか現実逃避とかって言うんだよ

>>209
出生率等のデータから福岡の伸びが期待できると書くのは良いけど、名古屋と比較して書くからこんなことになる。
前スレまでの関東vs関西の無駄な争いを、
名古屋vs福岡に置き換えただけで同じことを自分自身でやっているということに気付けよ。
>>203の文章を自分で再読してみた方が良いよ。酷い文章だから。

>>210
支店経済だから何？
企業の本社を東京にとられまくって衰退した関西よりよっぽど勢いあると思うけど。
関西人は何か勘違いしてるね。
身の程わきまえずに見下してばかり。

>>213
脳内妄想認定かな？
で、>>210が関西人という証拠はあるの？

比較する必要はないんじゃないかな？

福岡のことはまた別個で語ればいい。というか、個人的には七隈線が気になるのだが。完全に需要予測間違えたよね。

まぁしょせん福岡だよ＾＾

今里筋線、海岸線、七隈線、京都市営東西線
この4つはいらないよね

学研都市線のスレッドで1990年や2005年との比較で利用者数の増減算出してたレスあったけど見応えあったな

よその地域と比較するより過去と比較する方がよっぽど建設的になるのかも？

>>6
千早駅は毎年増加幅でかすぎだろ。
来年には2万突破しそう

>>218
そうだねー。

五年ごとの利用者の推移とかのデータを出したほうがよっぽど建設的だね。

そっちのほうが根拠とかも明確になるし、読み応えもあるし。

都市としてみた場合、福岡なんて神戸または京都以下だろ。
ターミナル駅の利用者数に関しても、三宮駅＞京都駅＞博多駅だし。

何だ、結局関東と分けても他都市叩きが始まるのか。
神戸さんはいつも同じだね。

なんで関西人は最近伸びてきた地方都市を必死で叩くんだろうね。
プライドだけは無駄に高い。

>>218
>>220
神戸電鉄の推移とかすごく興味あるな〜

この手のスレはお国自慢的な要素を完全に排除することは不可能だよ。
関東とスレを別にしたってそれは変わらない。
どこの街にも郷土愛はあるけど、関西や福岡はとりわけ強く、それが暴走することはどうしてもある。
どうしても排除したいなら、完全地域ごとでスレを立てるしかない。

郷土愛、というか自己愛・自尊心に関しては東京が一番凄いけどね。
個々はただの野暮人なのに、人間の数だけでホクホクして尊大になってる中国人と近い。

福岡人に関しては単なるお山の大将。
九州という周りがショボい地域だからそこに集まってるだけの都市。
僻地だからヨソを知らず生きてきたので比較対照を知らない。

釣りならもうちょっと面白いこと書けよ。
まあ関東外スレで東京叩く時点で論外だけどさ。

だからしょせん福岡やって

>>225
京都のほうが酷い
野暮人のくせに街に歴史があるからってw

お前らもっと鉄道のこと語れよつまらないジャマイカ。

仙台地下鉄東西線は失敗するんじゃね？とか

アストラムラインは果たして延伸できるのか？とか

廃止になりそうな鉄道路線の話とか。

まあそろそろ汐見橋線の利用客を増やす方法でも議論しようか？
俺の案ではじゃりン子チエを萌えアニメにリメイク（中略）ラッピング電車を（中略）街おこしで（ry

>>230
大阪にこんな路線があったのかｗｗ始めて知ったわｗｗ

これ無理なんじゃないだろうかｗ走ってる場所が悪いと思うｗ

>>202
新居浜対松山も。
早朝深夜など地味に特急が充実されつつあるここ数年。
数字になって出てきたか？

>>221
神戸人は京都や博多の心配するよりイノシシ対策の心配でもしろよ。

https://www.google.com/search?q=%E7%A5%9E%E6%88%B8%E3%80%80%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%82%B7%E3%82%B7%E5%AF%BE%E7%AD%96%E3%81%AE

ID:8xKVOVAE0のカキコを見ると本当の癌は誰だったのかがよくわかる
埼玉どころか（あいつも確かにうざかったけど）どの地域に対しても喧嘩腰

自分のためにその地域のイメージが悪くなることがわからないとは実に不幸だ

>>228
京都の人は京都教を信仰してるからな。
みんな京都が田舎であることはわかってるが、よその地域は全て格下。
京都の人じゃないのに京都教を信じてる人も全国にある程度棲息している。

もうさ、「駅の利用客でお国自慢をするスレ」と本スレに分けたらどうだ？
これならうまく隔離できる。

>>236
あからさまなお国自慢でなくても荒れる原因にはなるから無理。
「○○はこれからも安定、△△はこの先減るだろう」とか。

ここは駅の利用者数についてのスレです。

スルーすればいいだけ

西鉄福岡駅の1日平均乗車人員の推移

2000年 76,296人
2005年 69,789人
2009年 66,704人
2010年 66,411人
2011年 64,773人

ピークの90年代半ばには8万人を超える乗車があった。

大都市の中心駅でここまで減っている駅も珍しい。

>>240
JRのほうに取られてるのかな、と思い博多駅の乗車人員を調べてみた。

1995年　94,034
2000年　96,123
2005年　97,988
2010年　99,006
2011年 107,112

その他もJRの駅は上昇傾向にある（香椎駅なんかは激減してるけど）
西鉄のほうは全体的に郊外が減少傾向で、これがそのまま西鉄福岡駅の乗車数減少につながってるみたい。

>>240
薬院に流れてるから福岡天神の乗降が減少傾向ってよく見かけるが薬院の増加率と
福岡天神の減少率では大きな差があるからねえ

沿線の高齢化による利用客減が理由なのかな

>>235
お前みたいなのがいるから、
神戸専用スレと神戸を除く全国スレに分けたほうが良いのではないか？

>>242
母数が大きく違う物を「率」で比較するのは無意味だと・・・

福岡って名古屋並の車(orバス)社会なのかな？
福岡市内はともかく、県全体だと電車は弱いよね。

>>245
都市圏の規模を考えない議論は無意味だと思うぞ
西鉄福岡だって都市圏規模を考えればこれでも十分多い
福岡はバスのシェアが高いので物足りなく感じるのかもしれないが

JR博多は駅ビル開業で乗車人員が増えたのにJR大阪は最近の大幅減少から少し戻っただけや
2008年から2011年の3年間にステーションシティ効果があったのに3.8%も減っとる

>>242
西鉄沿線の方が住宅開発が先に行われているから、どうしても高齢化の影響が
先行して出るということはあるだろうね。

>>247
ステーションシティができたのは2011年だから
2011年のデータがないとなんとも言えない

>>246
そう、福岡は都市規模の割に鉄道利用者が多いよな。
天神13万、博多18万。相当凄いと思う。

>>248
俺は高齢化というよりは、競合路線の存在だと思う（あまりにも減少が大きすぎる）
地元民じゃないからどうなっているのか判断しにくいが、>>246の言うようにバスの存在もあるかも。

博多って鹿児島本線だけで20万も稼いでるの？

>>250
前スレだかの関西地区の件でも話題になったけど、競合路線の存在と高齢化というのは
別の要素ではなく、関連している事柄なんだよ。
例えば50代の西鉄沿線居住者が定年を迎えて毎日鉄道を利用しなくなり、
代わりに20代の通勤者はJR沿線にマンションを買ってJR通勤を始めた、といった
世代による居住地域の移動というのも、データ的には「西鉄からJRに客が流れた」ように見えてしまう。

首都圏以外の都市部JR沿線の住宅開発は、90年代以降にやっと本格化したので、
どうしても私鉄沿線の方が住宅が古く、JR沿線の方が新しいという状況になっている。

それから西鉄電車→西鉄バスの転移というのはまず無いと考えてよいと思う(双方の路線網的に)。

>>252
なるほどねぇ。それは考えになかった。かなり参考になったわ。

>>250
福岡の都市の規模もさることながら、福岡空港が近く、博多駅が乗換駅ってのも大きいかと。
「都市の規模」（福岡に用事のない人）の利用とかもけっこう多そう。

>>249
ミナミ狂信者にそんな正論は通用しない。

>>254
たしかに豊富な国内、国際線の路線数と本数があるから博多で新幹線、特急に乗り換えて九州各方面って流れありそうだね｡

仙台と多少似てるのかな？

>>256
都市の玄関駅＝空港最寄駅（乗り換え駅）の場合は都市の規模に関係なくある程度の利用者が
上乗せされる。
松山なんかも構図としては福岡に似てる。
愛媛県内対東京だと、県内のかなりの広範囲から予讃線で松山へやってきて空港バスに乗り換える。
都市の規模がどうであろうが、都市駅至近に空港があって乗り換えで改札を出るパターンが存在すれば「乗降客」
としてカウントされる。
仙台は駅内で乗り換える空港行きの乗客は乗降客としてカウントされないことと、仙台空港
から東京便がないので実数は薄いかと。

今池・千種の地下街に幕　来年３月めどに廃止

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012091690084133.html

名古屋市営地下鉄東山線の千種駅と今池駅にある地下街が、来年３月をめどに廃止になる。
高度経済成長期に誕生し、名古屋の名物である地下街の一角としてにぎわいを誇ったが、
最近はコンビニや郊外の大型店などに押されて赤字が続いていた。時代の流れには逆らえず、５０年以上の歴史に幕を閉じる。
２つの地下街は、名古屋の街が発展しつつあった１９６０年６月、東山線の栄町（現・栄）−池下間の延伸に伴い開業した。
市によると、名古屋の地下街が廃止になるのは初めて。

>>250
福岡都市圏とほぼ同規模の神戸都市圏、京都都市圏と比べたら
そんなに多いという訳でもないんじゃない？

京都62万、四条・烏丸17万、河原町・祇園四条11万
三宮61万、神戸14万、元町11万
博多34万、天神26万、薬院5万

>>259
近くに大都市があるかどうかの違いを無視してはいけない。

>>260
ん？
京都、神戸は大阪に依存していない。あくまで独立都市だよ。

京都と神戸は単独でも東名阪の次に匹敵するレベルの都市。
札幌福岡はまだまだ。

依存してなくても、当然お互いの交流がある。

博多駅
　　　　　　 1995　　　　2000　　　　 2005　　　 最新版
九　 州　188,068人　192,246人　195,976人　214,224人（2011）
西日本　*30,240人　*30,542人　*33,212人　*33,234人（2010）
福岡市　111,456人　105,342人　104,444人　122,992人（2011）

合　 計　329,764人　328,130人　333,632人　370,450人

※1995年の福岡市の値は全体推移からの推測値

>>261
京都はともかく神戸は大阪のベッドタウン。
大阪市内は住みにくいので環境の良い神戸は住居として人気がある。
阪神間は鉄道も発達してるので通勤も便利。
ちなみに阪神間の輸送量や輸送力を矮小化するのは例の野田線厨房だけw
なお神戸は大阪への通勤流出も多いが、流入も20万人/日以上と川崎や福岡並に多いので、
入出のバランスが良く取れている。

>>261 >>264
京阪神は流れの捉え方が難しい。
神戸が大阪のベッドタウンというだけではなく、姫路・明石方面からだと有力な目的地になる。
京都は滋賀方面からだと有力な目的地になる。

関西は大阪の吸引力が一番であることは間違いないが、各都市それぞれがそれなりに中心性を持ち、
比較的きっちりとした吸引力を持っている。

確か三大都市圏は、データで流動に関する数字が出ていた気がする。

どちらにしても、都市同士で数値の比較をするのはナンセンスだ。

福岡の話をするなら、北九州都市圏や長崎、熊本との関係を明らかにしたほうが良い。

博多駅はやっぱり今年度は昨年の反動で減るのかな

>>266
三大都市圏の場合、都市交通年報で流動状況のチェックができる。
JR西日本やJR東海は完全な流動状況はそこでは公開していないが、主要区間のラッシュ時および終日の移動人数は公開している。
また大都市交通センサスなら、この両社の流動状況も公開されている。

>>245
最新の国勢調査のデータが出てるんで調べてみた（前より調べにくくなったorz）
愛知県と福岡県では自家用車シェアは若干愛知県が高い程度でほぼ同じだが、公共交通の中身が異なる。
愛知県は鉄道のシェアが高くて路線バスが極端に低い。
福岡県は鉄道のシェアが低く路線バスのシェアが高い（といっても他県と比べて特別に高いわけでもない）。

あとこれは九州人ではないのでちょっと驚いたんだが、北九州市のマイカーシェアがとんでもなく高いこと。
政令指定都市で通勤通学におけるマイカーのシェアが50％を超えているのは北九州市と浜松市しかない。
この２市が実は突出している。
私は地元民ではないので考察はみなさんにお任せしたい。

なにげにJRと地下鉄の直通がある福岡はすごいと思う
東京と千葉と福岡以外ないよね

外出（通勤、通学、私用）時に利用する交通手段の割合（％）

　　　　　　　　　　　　　　鉄道　　バス　自動車　二輪　徒歩
中京都市圏（950.0万）　10.0　　 1.4　　56.3　　14.5　　17.8　　　２００１年
北部九州圏（504.4万）　*8.4　　 4.9　　57.9　　11.2　　17.6　　　２００５年
道央都市圏（247.7万）　13.7　　 3.4　　55.6　　*8.5　　18.8　　　２００６年
仙台都市圏（154.9万）　*8.9　　 4.2　　53.5　　13.2　　20.2　　　２００２年

※路面電車はバスに含まれる
※各パーソントリップ調査より作成

人口に対する交通手段の割合が、域内の交通機関の1日の実利用人数とほぼ同じ。
例えば鉄道は、中京95万人、北部九州42万人、道央34万、仙台14万が利用している。

厳密に言うと、人口には、自らの意思で外出できない小さな子どもが含まれるが。
あと、どの地域でも自動車の利用は半数を超えている。

>>270
西鉄との直通は結局やんないの？

>>270
ソウルの地下鉄も国鉄と直通乗り入れてしてるぜ。
しかも車体は福岡の103系みたいなボロでも、
吊り広告がみんなLG電子の液晶だぞ。
しかも地下鉄なのに交直両用で碍子の数を見てﾜﾛﾀ。

>>265
それはまぁ分かるんだけど、
やっぱり1000万人規模の大阪圏がすぐ隣に接しているゆえの
波及の恩恵は十分にある＞京都・神戸
鉄道にしたってJRや大手私鉄はやはり大阪から伸びている路線があるからだし。

もしも大阪が隣接していなければ、今頃京都と神戸は国内第2の都市圏ではなかったよ。
単体規模で岡山以上広島以下ぐらいの九州レベルだったと思う。(特に神戸は)

各都市の独自性を誇るのはいいんだけど、同一地域圏の中での独自性だということは頭に置いた上でないとおかしな話になるよな。
大阪に対する京都や神戸、名古屋に対する岐阜や四日市などはその典型だ。
さすがに福岡に対する佐賀熊本までいってしまうとちょっと違うかなと思うけど。

京都、神戸なんて千葉市みたいなもんだろ。
奴隷まではいかないが、隣に大都市がなければ単一地方都市に過ぎなかった

都市の「中枢機能」の指標である「昼間流入人口」で見ると、
神戸や京都は、大阪の５分の１程度でしかない。

http://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000041/41347/112.pdf
都市名
　　　　　　夜間人口　昼間流入人口　　昼夜比
東京23区　　8,489,653　3,354,289　　　1.35
大阪市　　　2,628,811　1,239,051　　　1.38
京都市　　　1,474,811　　240,589　　　1.08
神戸市　　　1,525,393　　207,498　　　1.02
名古屋市　　2,215,063　　516,793　　　1.15

>>270
福岡の場合筑肥線姪浜〜博多間廃止の代替で半ば仕方なくみたいな事情なんですがねぇ…

福岡はなんで北九州と仲悪いの？

>>276
千葉市って地味に昼夜間人口比がほぼ100%なんだよな。
理由は東京からやや遠く東京への交通もやや不便だから。

昼夜間人口比だけで都市を判断すると、
愛知県飛島村に敵う大都市は存在しない。
それに成田は名古屋より昼夜間人口比が10ポイント高いけど、
東京のベッドタウンと言う側面もある。

>276
全国的イメージだと千葉は「関東の中に埋もれた町のひとつ」程度。
東京のオマケ。単独での存在感はないに等しい。

京都は大阪都市圏という感じではなく、きっちり独立した感じ。
仮に大阪がなかったとしても知名度が高く、求心力がある。
実際「京都」へ来る観光客は日本トップクラス。千葉の比じゃない。

神戸は大阪のオマケっぽく見られても仕方ないかも。
ＪＲにしても私鉄にしても大阪への流動の途中だし。
千葉っぽいと言われても仕方がない。
ただ、街のイメージは千葉の比じゃない。

まぁ、あれですね「千葉」と比較したのが間違いかと。

京都・神戸は大阪の支配下というわけではなく、ある程度独立性のある都市ではあるものの、
鉄道の利用者数や流動ではどうしても大阪の影響を受けるし、
三大都市圏以外の地方都市と単純に比べることはできない、というのは
ほとんどの人の共通認識だと思う。

突然京都と福岡を比べた>>259の感覚がおかしい、それだけのことだろう。

>>276
まあ実際そうだな。
知名度とかイメージとか話題の本質じゃないことを語り始める人もいるけど。

京都や神戸の利用客数は、街の中心部の駅以外たいしたことないね。

平成24年4月〜平成23年4月 [2012年6月22日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
平成23年3月〜平成13年5月 [2012年4月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls
大阪市内の私鉄各駅の乗車人員　より

H23.5月-H24.4月（H24年度）　１ヶ月平均
　　　　　　　　　H22.5-H23.4 H21.5-H22.4　H20.5-H21.4 H17.5-H18.4　H13.5-H14.4
　　　　　　　　　/H24年度比 /H24年度比　/H24年度比 /H24年度比　/H24年度比
総数 1,508,054 -0.29%　　　　-2.19%　　　　-2.45%　　　　　-5.05%　　　　-12.60%
※H13.5-H14.4…コスモスクエア・トレードセンター前（旧OTS線）含む
会社別
近鉄計350,872 -0.84%　　　　-2.16%　　　　-4.54%　　　　-9.90%　　　　　-18.98%
京阪計236,847 +0.68%　　　　-2.97%　　　　-5.32%　　　　-5.34%　　　　　-11.18%
南海計229,075 -1.25%　　　　-1.07%　　　　-3.20%　　　　-3.04%　　　　　-9.41%
阪堺計 22,476 +6.41%　　　　+8.11%　　　　+4.36%　　　　+6.77%　　　　　-9.42%
阪急計498,794 -0.68%　　　　-1.90%　　　　-2.41%　　　　-7.02%　　　　　-12.27%
阪神計169,991 +1.20%　　　　-4.65%　　　　+6.93%　　　　+9.76%　　　　　+5.15%

平成24年4月　１ヶ月平均
　　　　　　　　　H23.4月比 H22.4月比 H21.4月比 H18.4月比 H14.4月比
総数 1,574,295 +1.13%　　　-0.06%　　　-2.76%　　　-3.04%　　　 -10.30%
※H14.4月…コスモスクエア・トレードセンター前（旧OTS線）含む
★平成24年4月…新線開業の翌年（前年ノーカウントの新駅分計上）“以外”で
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls
集計分初の『総数』プラス

会社別
近鉄計369,499 +2.31%　　+0.52%　　　-1.38%　　　-7.13%　　　-15.37%
京阪計246,296 -0.02%　　-2.33%　　　-5.62%　　　-3.86%　　　-9.31%
南海計233,204 +1.02%　　-0.70%　　　-1.92%　　　-3.14%　　　-8.53%
阪堺計 23,816 +5.44%　　+10.89%　　+12.28%　　　+3.21%　　　-5.57%
阪急計524,890 +0.47%　　-0.29%　　　-3.01%　　　-3.99%　　　-10.05%
阪神計176,590 +1.91%　　+2.25%　　　-3.58%　　　+11.04%　　 +6.38%
★京阪計（前年同月比ー５０人）以外全社前年同月比プラス　これもhtt…/6-2.xls，ttp://…/12-8.xls 集計分で初

★参考
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43615240R10C12A7LDA000/
大阪圏へ人口流入続く　20代、関西での就職増か

関西への人口流入が続いている。今年１〜５月の大阪圏（大阪、京都、兵庫、奈良）の人口転出入状況をみると、4245人の転入超過となった。
大学の入学シーズンにあたる４月に加え、３月も若者の転入が目立つ。総務省がまとめた人口移動報告によると、大阪圏は３月は3132人、
４月が3051人の大幅な転入超過になった。 特徴的なのが20〜24歳の若い女性の流入だ。３、４月合計で2956人の転入超過で、
震災直後の前年同期と比べて約500人増、震災前の2010年の同期と比べると２倍以上に増えている。同じ年齢層の男性は
500人の転出超過だったが、人数は震災前の約３分の１と大幅に減った。

＞★平成24年4月…新線開業の翌年（前年ノーカウントの新駅分計上）“以外”で
＞集計分初の『総数』プラス
↓
集計分初の前年同月比『総数』プラス

>>283
神戸だったらＪＲ垂水・住吉・六甲道、京都だったら山科、阪急桂など利用客はかなり多い。
実際に朝ラッシュ時に乗ってみるとＪＲ私鉄各線ともに一方通行でなく大阪から神戸・京都へ向かう人で満員電車が走ってる

まあ、関西では席が全て埋まれば満員電車だしな

どんなに拠点性を主張しようが三大都市圏の一角、福岡とは比較できない。
だからあまり必死にならなくていいよ。

>>285
それでも減少が続く京阪は救いようがない。
中之島線の効果は何もなかった。むしろ単に収益を圧迫するだけだ。

>集計分初の前年同月比『総数』プラス

こいつアホｗｗｗ　去年の４月は大震災の影響で出控えがあっただけ。
まさに見かけの増加。

2010年度比で見ろってことじゃない？
阪急梅田なんかはだいぶ定期外客増えてるけど大阪ステーションシティの効果かな

>>289
それもそうだけど、福岡自体も上位の都市圏と比較するのは無意味だと思うよ。
比較するなら札仙広福という言葉があるとおり、これらの中核都市ではないかと。
ただ、地下鉄利用者が多くて市外からの流入の少ない札幌は、福岡とは対極なんだよな。。

福岡が市外からの流入が多いのは、市の面積が狭いためと言う面が大きい。

市の面積　（km2）

東京23区　　621.98
大阪市　　　223.00
名古屋市　　326.43
横浜市　　　437.38

福岡市　　　341.70
札幌市　　 1121.12
広島市　　　905.41
仙台市　　　785.85

高山市　　2177.67
東京都　　2188.67

京都と神戸の話が出てたみたいだから少し補足しておく。

まず京都に関しては洛西と伏見は少し大阪のベッドタウンの延長のような性格もあるが他はあまり関係ない。

神戸に関しては東灘と北区の三田周辺は大阪のベッドタウンという性格も兼ね備えている。
それ以外は灘区が少しその延長にある程度で中心部より西側にはあまりそういう雰囲気はない。ちなみに東灘は環境、景観が良好で大阪でも人気が高い。

神戸は通勤流出が多いが実は半数以上は地元企業の工場が多い近郊市町へ向かってる。という工業都市特有の傾向がある。山陽電車は逆流動も結構多い。昼夜人口比率が高くない要因は実はここにある。これは広島も同じ傾向。
対大阪だと流出もあるが震災後は減ったものの流入も結構あって特別大きな影響はない。

京都も神戸も大阪にしかない企業や官庁に地元から通う人がいるから大阪への通勤者も一定数いる。

ただ京都も神戸も一部を除いてベッドタウンというより地元からの通勤や転勤が多い。
明らかに大阪のベッドタウンでもあると言えるのは神戸の東灘だけ。それでも大阪通勤率は１０％台。

南海本線は西側がすぐに臨海地区で東側がすぐに阪和線なのが痛いな…
地図で見ると泉佐野以北は南海阪和間が2km以下高石市あたりは1.2kmくらいしか無い。
こんなんだったら南海本線より海側にタワマンを建てて利用客をゲットするしか復活はあり得ない！
南海は熊取につばさが丘とか住宅地を造ってるが、阪和線の肥やしになってるだけだろｗ
天下茶屋とか堺東にマンション建てるぐらいなら臨海地区にセレブタワマンをズラリと建てれｗｗｗ

神戸への通勤流入ってさいたま以下らしいね。
市内完結型なんだな。

スレチ

よりにもよってさいたま持ち出したのはすまん。
神戸の特異性を示す為の分かりやすい比較物が丁度さいたまだっただけで神戸を貶すつもりはないよ。

>>300
何か言いたいことがあるなら関東の地名出さずによろしく。

ミスった
>>300→>>299

東京特別区の通勤時の流出人口は、
さいたま市や神戸市の流入人口の倍である。

>>286
タワマンに限らず、５千万どころか３千万以上の分譲マンションの場合、

バブル期なら土地を仕込んで建てれば、どこの沿線でも楽に完売したものだが、
今はそうではないよ。
大阪環状線内とか北摂ならともかく、不動産業界の常識として
南海とか近鉄沿線には、高額物件は売れないから最初から建てない。

南海とか近鉄沿線には、富裕層やエリートサラリーマンは住まないからね。

>>290
普通の頭を持ってる人なら最初から中之島線に増客効果があるとは思ってなかったはず。
中之島に用のある京阪沿線民がどれほどいるか、中之島から京阪沿線にどれだけ需要があるか、
そんなの作る前から、需要予測を立てるまでもなくわかる。

延伸先が「梅田」だったら「効果」と名のつくほどの流動変化があったと思う。

新線は上層部がやる気なら強引な予測でごり押しするから・・・

今里筋線なんか谷町線←→京阪←→長堀鶴見緑地←→学研都市←→中央←→千日前、近鉄沿線間の往来や周辺住民は阪急やバスから多数利用路線を変更すると算出してたと思う。それでも平松陣営はまだ延伸を公約にしてた。

海岸線もベイエリアのマンション開発で人口増やす前提で予測・・・

あと南海高野線や近鉄奈良線は富裕層いるでしょ

>>295
そもそも京都と神戸は同じではないでしょ。
京都はれっきとした独立都市圏、昼夜比率の高さ、大阪圏と違うetcの要素が
十分にあるけど、神戸はもうベッドタウンとして片足突っ込んじゃってる。
むしろ都市としての単独性でいえば、京都は神戸でなく大阪と並べられるレベル。

>>305
今里筋線のような外環状線は、おおさか東線のような既存線の流用ならともかく、新規で作るのは東京以外では無謀だと思う。
なぜ何の疑問も持たれずに作られたのか不思議だ。

＞あと南海高野線や近鉄奈良線は富裕層いるでしょ
阪神間が目立ちすぎるせいなのか、南海近鉄の企業イメージからか、この両線の沿線環境を過小評価する傾向があるよね。

神戸は中心部の西と東で違う。
東は大阪通勤率10%台。環境がいい高級住宅地なので大阪でも人気が高い結果として
大阪のベッドタウンにもなってる。
西は大阪通勤率4%程度で京都と同じかそれ以下の水準。大阪通勤者も地元出身者が地元から通ってるパターン。

西も閑静な環境であるが泉北や北摂と差はあまりなくやや遠いので大阪から転入する発想は神戸・明石・姫路出身でないと思い浮かばないと思う。
昼夜人口比率は大阪との関係だけで低くなっているわけではないというカキコを参照。


実際に住んでみるとわかるが人口構成や雰囲気からして大阪が一定の影響力を保っているのは東灘区だけで他はそんな感じはしないよ。

阪神間も大阪で人気が高く（特に西宮）分布は偏ってるな。昔から便利な駅前には大阪の人が入植して飽和状態であるため神戸方面の人は西に押しやられている。三宮からの距離が西宮より遠い明石や西神には西宮より神戸通勤者がかなりいる。

つまり、
横浜北部(青葉・都筑・港北・鶴見・緑)が神戸東部(東灘・灘)で、
横浜南部(旭・戸塚・港南・栄・金沢)が神戸西部(須磨・垂水・西)　みたいなもんだろ。
んで明石が藤沢で、加古川が茅ヶ崎。

大阪圏の新築分譲マンションで検索してみると、大阪市と北摂、阪神間が圧倒的で
近鉄や南海沿線は不人気が歴然。

新築分譲マンション TOP > 地域から探す > 大阪府の新築分譲マンション 一覧
http://shinchiku.homes.co.jp/search/bukken/sk-3/pref-27/

エリア大阪府（総件数142件）市区郡
大阪市都島区(1件)大阪市福島区(8件)大阪市此花区(2件)大阪市西区(10件)大阪市天王寺区(4件)
大阪市浪速区(1件)大阪市城東区(4件)大阪市阿倍野区(9件)大阪市住吉区(4件)大阪市東住吉区(2件)
大阪市淀川区(7件)大阪市鶴見区(2件)大阪市住之江区(2件)大阪市北区(14件)大阪市中央区(13件)
堺市堺区(3件)堺市西区(2件)堺市北区(2件)岸和田市(2件)豊中市(11件)吹田市(12件)高槻市(1件)
守口市(3件)枚方市(3件)茨木市(3件)八尾市(4件)寝屋川市(2件)松原市(1件)和泉市(1件)箕面市(2件)
門真市(1件)摂津市(3件)東大阪市(2件)三島郡島本町(1件) 複数選択

新築分譲マンション TOP > 地域から探す > 兵庫県の新築分譲マンション 一覧

エリア兵庫県（総件数77件）市区郡
神戸市東灘区(10件)神戸市灘区(1件)神戸市兵庫区(1件)神戸市長田区(2件)神戸市須磨区(9件)
神戸市垂水区(3件)神戸市中央区(10件)神戸市西区(1件)姫路市(5件)尼崎市(3件)明石市(1件)
西宮市(15件)芦屋市(4件)伊丹市(4件)加古川市(1件)宝塚市(4件)高砂市(1件)川西市(2件)

>>306
京都と神戸じゃカバーしてる地域の範囲が段違いだからな。
神戸のほぼ完全な衛星都市と呼べる地域って明石と加古川ぐらいしかないし。

横浜は中心部以遠も都内への流れが区別で万単位であり都内通勤率が20%超え、藤沢でも3万も流出。茅ヶ崎は横浜より都内へのベクトルの方が大きくなってる。

一方神戸西部は大阪通勤率が1桁で明石や加古川の神戸と大阪通勤者数は桁が違う。加古川の大阪通勤率2%、明石4%
神戸は千葉や横浜っぽいという人がいるが大阪のベッドタウンと言われる東灘ですら大阪通勤率は10%台。
青葉区は都内通勤率50%。

神戸は大阪への流れの途中にあるという意見があったが、むしろ神戸以遠は一部の人が大阪まで乗り通す感じ。

途中の神戸東部や西宮、尼崎でまとまった下車があって、朝は新快も尼崎で、え？というくらい改札を出ていくし、快速も住吉でざっと降りていく。阪急西宮北口は階段が昇りも降りも人でいっぱい。阪神も乗り降りの繰り返し。

ベッドタウンと言っても中心部をスルーするライナーや通勤快速がある横浜と同列には語れないよ。

関東との比較をするな、馬鹿。
マヌケ。おたんこなす。どてかぼちゃ。お前の母ちゃんでべそ。

やっぱ分割すると面倒だな

京都も案外滋賀は通勤圏としてはあまり影響力をもっていない。地場産業というか工場が多いし官庁は大津。
買い物は京都だけど。京都通勤率が10%以上なのは大津、草津くらい。

神戸だとあとは三木、小野、稲美、播磨あたりか。高砂が微妙。三木は完全な神戸指向のベッドタウンだな。
時間的に大阪は遠すぎる。

やはり横浜までダシにされ始めたか。

>>314
やたらと神戸や京都の拠点性ばかり主張して肝心の利用客数の話をしたがらない関西人に付き合う気はないな。
分割のままでよし。

横浜市内の乗降客数見ろよ。
それこそ神戸と同列に語るなんておこがましい。比較にもならない。
せいぜい地方都市叩いてろゴミ関西人。

分割しても変なヤツはやっぱりやって来るな

梅田が気になって気になって仕方ないのがミナミ狂信者ｗ
関西が気になって気になって仕方ないのが関東狂信者の>>316ｗ

福岡と神戸とさいたま市と川崎市の通勤時の流入人口は20万人。
東京23区の通勤時の流出人口は40万人。
私鉄優等が6両じゃあ大阪への通勤は飽和状態だな。

>>316
こっちくんな関東人

スレタイ（日本語）が読めないアホが紛れ込んでいるようで。

関西の事が気になってしょうがない関東人ｗｗ

「関東外」は関東以外であって関西だけじゃない、ということを考えれば地方都市はどうなんだろ？

岡山や広島のラッシュ時の動向なんて気になるが実態が出てこない。
金沢や富山も気になるが出てこない。

高松は午前8時前後に集まる列車から吐き出される通勤客を見ると壮観。
時間帯こそごく短時間だけど、きっちり通勤輸送をしている姿を見ることができる。

>>292
阪急梅田は2011年度もステーションシティ効果不発で乗客減少やで
JR大阪もステーションシティが開業した2011年の乗車人員は少し回復したけど2008年より3.8％も減ってる
阪急梅田は2008年から2011年の3年間で6.1％も減ってる
ここで不人気沿線扱いされてる南海の難波でも阪急梅田ほどは減ってない
しかも南海は天下茶屋シフトが継続中。南海難波が減少してるのは、地下鉄に乗り換えて梅田に行く人が減ったからやろな
その証拠に天下茶屋は毎年増えてる
その梅田の大阪三越伊勢丹とルクアは2年目になって売上大減少中www
8月の売り上げはルクアも三越伊勢丹もなんと前年同月比-8.0％
それを尻目に難波の高島屋は前年同月比3.0％売上増加

>>284
阪神は梅田が減って大阪難波が大幅増か

>>323
色々な街に行く機会があるので平日朝は駅前観察なんかをしているけど、
岡山も広島も金沢も富山もラッシュ時はかなり混雑しているよ。
特に広島駅のJR→広電・バス乗換客の量は圧巻。
百万都市なのに都心部への交通が軌道のみなので、かえって迫力がある。

これらの都市の特徴としては朝も夜も比較的短時間に利用が集中していることかな。
学生比率が高いことと、大都市ほど夜遅くまで残業したり遊んだりしないので、
夕ラッシュ時も17〜19時頃に集中して、21時にもなると大都市の深夜帯みたいな雰囲気が漂ってくる。

各都市どのあたりから混雑が顕著になるかというのはそれらの都市の住民でないので分からないが。

>>303
住宅取得は年収の5倍以内が目安だから
3000万円のマンションに手を出すのなら年収600万が必要。
しかし中小企業が多い関西では年収が600万ある人は少ない。
近鉄南海京阪沿線に年収600万を超える人はほとんどいないし、
600万を超えるようになれば市内や北摂阪神間に引っ越す。
近鉄南海京阪沿線に生まれて、近鉄南海京阪沿線の教育環境で
将来年収600万を超える職業に就くことは困難だ。
せいぜい近畿大あたりを出て、文系だと小売や飲食店の店員、
理系だと町工場の生産管理などに収まる。
かなりのインフレがないかぎり一生年収600万を超えることはないだろう。
だから中之島のビジネスパーソンは、育児に京阪沿線を避ける。

>>327
梅田の乗降客がミナミより不振なのは年収の低い人が増えたからか？

>>323
広島近辺の山陽本線は、日中でも混んでいるイメージはあるのだがな。

　　　　　　 1995　　　　2000　　　　2005　　　　2010
広島　 　151,156人→142,888人→139,592人→138,654人

尾道　 　14,558人→11,314人→11,238人→11,042人
三原　 　20,634人→14,874人→14,002人→12,652人
西条　 　18,944人→17,662人→18,698人→18,840人
海田市　20,000人→18,544人→18,546人→17,748人
向洋　 　26,146人→25,614人→19,008人→18,282人
横川　 　31,248人→29,358人→32,998人→35,270人
西広島　20,980人→19,674人→18,652人→18,318人
五日市　26,252人→24,334人→24,752人→25,462人
廿日市　*7,916人→*7,798人→*6,926人→*6,650人
宮島口　14,398人→11,336人→11,684人→*7,018人
大竹　 　12,182人→10,260人→*9,104人→*7,232人
三次　 　*2,004人→*1,588人→*1,552人→*1,306人
可部　 　*8,030人→*7,560人→*7,854人→*7,008人
呉　 　 　32,960人→27,154人→26,196人→24,648人
広　 　 　12,906人→11,476人→*8,442人→*7,738人

>>324
JR西の2011年度データどこにあんの？
見たいんだけど

>>329
向洋減りすぎと思ったけど天神川に流れてるだけか

>>327
近鉄は路線やエリアごとにかなりバラつきが大きいから一括りにはできないよ。
奈良線の東大阪市内と奈良県内の差は有名。普通電車と快速急行では客層が違う。

京阪沿線も枚方・寝屋川エリアと京都市内では全然違う。

阪急沿線も神宝線系統と京都線系統はまた違う。

南海は・・・まぁどこも同じかなｗ

静岡も東海道線は終電と終電の1本前はヘタすれば、
熱海から静岡まで立ち放しの時がある。
3両編成の限界か？

>>333
静岡地区の3両編成はだいたい何時の時間でも座れない。いい加減何とかして欲しい。

静岡地区に限らず、最近は地方圏の減便・減両のし過ぎで混雑が悪化してるところが多い。
乗客が減ってるとは言え、それを上回るペースで輸送力を減らせば、首都圏と違って混雑に慣れてない
地方圏は電車離れが加速しそうで非常に心配だ。

>>332
左京区と東山区は中心部なので京阪沿線という感じはしない。
伏見区や八幡市と枚方寝屋川にどれほどの差がある？
例外として伏見桃山城周辺に高級住宅地があるだけだ。
伏見区は893の巣窟深草西浦町と京都最凶の向島を抱える。
八幡はあのポンコツ街道がある。
京都だと京都駅より南、大阪だと大阪市外の淀川以南は
ピンポイントの高級住宅地以外はどこも一緒。

広・岡はどこかで数値見た。朝は乗車率100%〜120%くらいだがクロス車ゆえドア付近は詰まってる。　
通勤圏は狭いので混む区間は短い。岡山の赤穂線は本格的に混むのは東岡山まで、西大寺まではそれなりに多い、長船で一段落。ベッドタウンはここまで。
ただ備前、日生、赤穂まで乗り通す人もちらほらいる。ところで宮島口の減少どうした。

それと輸送力を考えず利用客数だけ見て「その数で混むわけがない」とか首都圏以外は混雑に慣れてないとか
関東人の井の中の蛙発言が目立つがそれならスレチだが北総や新京成、野田線にラッシュはないのかと聞く。

１時間に１本１両で400人乗ってればカオス。実際静岡は車両によっては170%程度にはなるし盛岡でも減車で一時178%になり問題視された。

基準地価:名古屋の最高地点、大阪を上回る
毎日新聞　2012年09月19日　22時39分（最終更新　09月19日　23時00分）
http://mainichi.jp/select/news/20120920k0000m040130000c.html

国土交通省が１９日発表した７月１日時点の全国の基準地価。名古屋圏の商業地では
ＪＲ名古屋駅前（名古屋市中村区）の名古屋ビルデイング（１平方メートル当たり７６０万円）が最も高く、
大阪圏最高のＪＲ大阪駅前の大阪第一生命ビル（同７５５万円）を上回った。

名古屋圏の最高地点が大阪圏を上回るのは７５年の調査開始以来初めて。

前回は両エリアの最高価格が７４０万円で並んでいた。名駅地区はＪＲ東海の新ビル（４６階）や
大名古屋ビルヂング建て替えに伴う新ビル（３４階）など高層ビル建設が相次ぎ、
「期待感が地価を押し上げた」（不動産鑑定士）と分析されている。
「自動車産業が堅調だが、大阪圏は電機大手の不振が響き地盤沈下している」との見方もある。

ただ、名駅地区は「オフィスビルが供給過剰に陥る恐れもある」との指摘も出ている。

東海３県では住宅地で愛知県が全都道府県で唯一、下落から横ばいに。
トヨタ自動車の関連工場などがある豊田市や刈谷市など１２市町で住宅地が上昇した。
３県の商業地も下落幅が縮小。愛知県は０・４％下落したが都道府県別で下落率が最小だった。
【駒木智一】

ベッドタウンと言われることを強烈に嫌がる横浜人。
同列と思ってた神戸との違いを晒されファビョり出したなｗ
結局東京への通勤数の多さを自慢し、どこぞの荒らしてたベッドタウンと同じ。
あまり調子に乗ってしゃしゃり出ない方がいいってことだ。

>>312
どのみち横浜も神戸も「おとなりさん」の恩恵を受けてる衛星都市に変わりはない。
いくら御託を並べても結局は「昼夜間人口比率」がすべて物語っている。

横浜はその度合が強いだけで、昼夜比率でいえば神戸は千葉市レベルに近いからどのみち一緒。
せいぜい京都市の108％ぐらいまであれば一人前の大都市と認めてやれるけど。

>>334
静岡で3両が座れないのは18きっぷのシーズンの休日だけ。
日常利用とかけ離れた視点で話をするのはどうかと思うぞ。

神戸って流出は比較的少ないけど流入も少ないよね。

>>334、>>340
どっちも極端過ぎ。

昼夜人口比率だけで片づけるのは浅はかだよ。それなら札幌、広島なんかは中心性のない衛星都市なの？
神戸は近郊への通勤率が高いらしいし、その辺の事情を考えて102.6%と広島と同じ水準なら評価に値する。
最も大阪と無縁ではないものの東京に25%依存してる千葉と一緒とは言えないと思うな。

レス読んでたらどっぷり依存しているわけではないみたいだし

まぁ横浜の人は同じと思いたいのだろうが。

>>339
>>341
あれ、また粘着かな。
神戸を千葉や横浜ごときと同レベルに引きずり下ろそうったって無理がある。
所詮どっちも基本ベッドタウン。
田園都市線沿線とか凄まじく東京志向なのに笑わせるわ。
横浜や千葉には阪急沿線みたいな超高級住宅街もないし。

「格」が違うんだよ。
わきまえろカス。
関東人ってホント屑だな。

つか横浜とかどうでもいいし
荒らしたいだけだろ

>>343
自分は神戸の特殊性を主張しただけだよ
荒らしと一緒にされちゃ困る

>>342
札幌は面積そのものが、ねえｗ

どっちにしても神戸の流出入なんて明石加古川三木から吸った分を、
そっくりほぼそのまま大阪市に抜けてる事実に変わりはなくね？
どのみち拠点性なんてねーよ。言ってる通り、京都市レベルならまだ文句はないが。

繁華街別小売販売額ランキング

新宿11811億
--------------------------------------------１兆----------------------------------------------
梅田7508億　東京・丸の内・日本橋6037億　池袋6025億　銀座・有楽町・日比谷5741億　ミナミ5618億
--------------------------------------------5000億--------------------------------------------
横浜4812億　栄4667億　渋谷4623億　三宮3695億　天神3685億　河原町3334億
--------------------------------------------3000億--------------------------------------------

名駅2972億　大通2733億　札幌駅2346億　町田2211億　天王寺2063億　吉祥寺2047億
--------------------------------------------2000億--------------------------------------------
上野・御徒町1984億　千葉1947億　立川1873億　大宮1571億　秋葉原1567億　京都駅1517億

あのねぇ全部大阪に向かってると読むのはちょっと早とちり
5万人しかいませんよ

それからねーよという表現は関東外では使わないほうがいいよ、特に女子
こいつ下品と思われる。

やっぱ関西スレと関西以外スレの方が良かったんじゃね？

むしろ姫路市の昼夜間人口比率が104パーなのが凄いんだけどw

地味に兵庫の裏番長って姫路だったり･･
神戸は大阪にあまりに近すぎて侵食されてる感が

話題がないからって出張してくるから・・・それもプライド最強の横浜が。

向こうで話題提起したらどうだい？

>横浜や千葉には阪急沿線みたいな超高級住宅街もないし。

ゲラゲラｗｗｗ　　阪急は今津線がかろうじてランクイン

私鉄沿線ランキング、高所得者が集まるのは井の頭線　
http://image.itmedia.co.jp/l/im/executive/articles/0810/07/l_nri01.jpg

NRI調査野村総合研究所は、所得額および金融資産保有額を基準にした私鉄沿線別の
世帯当たりの推定資産ランキングを発表した。

１世帯あたり総所得ランキング上位２０路線

順位　　　路線名　　　　総所得（万円/年）
１：　　京王井の頭線　　　７０９
２：　　東急東横線　　　　７００
３：　　東急目黒線　　　　６８９
４：　　東急田園都市線　　６８８
５：　　小田急小田原線　　６７８
６：　　東急大井町線　　　６７１
７：　　東急池上線　　　　６５２
８：　　小田急江ノ島線　　６３１
９：　　阪急今津線　　　　６２５
10：　　東急多摩川線　　　６２４
11：　　東武野田線　　　　６２３
12：　　京王相模原線　　　６２１

13：　　京王線　　　　　　６２０
14：　　名鉄名古屋本線　　６２０
15：　　相模鉄道本線　　　６１０
16：　　京浜急行本線　　　６０５
17：　　近鉄名古屋線　　　６００
18：　　西武池袋線　　　　５９８
19：　　京成本線　　　　　５９７
20：　　新京成電鉄線　　　５９０

つまり、今津線以外の阪急沿線は、相鉄や新京成以下の所得ということ。

神戸人は低脳しかいないからな

このスレではすげー威張ってるな

神戸なんて全国の人から相手にされない雑魚都市

関西は大阪、京都、奈良以外はゴミ都市

東京＞京都＞大阪＞横浜＞福岡＞札幌＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ゴミ都市神戸

バ関東人よ、ここ何のスレだっけ？
平均値で語られても。都心の近くが下町だから、阪急は。
十三、神崎川、春日野道
御影とか芦屋とかは半端ないよ。

一流企業のほとんどは東京に本社機能がある。
当然にトップは首都圏在住。　富裕層が首都圏に集中するのは当たり前だわな。

２年ほどまでに調べたが、金融機関では大阪駐在のトップは
社内序列ではフタケタというのが大部分だった。

関西ってさ、大阪(圏)がなければ人口、GDPともに東北レベルだからなｗ
兵庫がいくら言った所で千葉未満。

ヨコハマバカタイヤ大先生は路車板には降臨しないんだろうかw

神戸の人は関東の事を心配する暇が有ったら、イノシシ対策でも心配しろよ。

一世帯あたりの総所得ランキング
１位　井の頭線
２位　東横線
３位　目黒線
４位　田園都市線
５位　小田急小田原線
６位　大井町線
７位　池上線
８位　小田急江ノ島線
９位　阪急今津線<--すげーな。

一世帯あたりの金融資産ランキング
１位　井の頭線
２位　大井町線
３位　池上線
４位　目黒線
５位〜１４位は関西なし
１５位　近鉄名古屋線
１６位　近鉄大阪線<--すげーな。
金融資産総額
１位　京浜急行
２位　小田急小田原線
３位　京王線
４位　西武新宿線
５位　京阪本線<--すげーな。
http://image.itmedia.co.jp/l/im/executive/articles/0810/07/l_nri02.jpg
http://image.itmedia.co.jp/l/im/executive/articles/0810/07/l_nri01.jpg

image.itmedia.co.jp/l/im/executive/articles/0810/07/l_nri03.jpg

関西なかなかやるじゃないか。
見なおしたぞ！

他人の褌で相撲を取るってのが
まさに、ぴったりだな
自分の資産なりを自慢するなら
少しは見ごたえもあるが

ただのゴミが、他人様のおかげで偉くなった気でいるというのは
良い迷惑だろうな　金持ちの皆さんも
どこの馬の骨とも分からんような奴が
己の虚栄心を満たさんが為に自分達の存在を利用しているのだから

「金融資産総額」に関しては明らかに集計法のマジックがある。

つまり、路線の長さが長い所が有利。　京浜急行65.7km　小田急線82.5kmなど
京阪本線49.3km。　ただし、東急池上線10.9KMが入ってるのは驚異的。

反対に南海本線とか高野線は長いくせに下位に低迷www.

関東と所得とかはスレチだから別のところでやれ
ここは関東外の乗降者数について語るスレだ

>>365
それはこのスレに常駐してる神戸人に言ってくれ。
こ奴は関東関西西日本あらゆる地方に対して、
罵詈雑言の類いしか言わない。

このスレを「神戸」で検索したら、その神戸人とやらよりむしろ神戸人叩きのほうが多いな。
どうしても神戸人のせいにしないと気が済まないらしいｗ

>>367
そりゃ神戸人は全国を相手に叩いているのだから、
そうした結果はどうなるか自ずと分かるだろ。

>>368
そういう結論にしたいための自演じゃねーの？

結局、どうしても神戸人のせいにしないと気が済まないんだろ？

>>364
路線の長さに加え、沿線の人口密度が影響する。
京阪本線が上位で高野線が圏外なのもこのため。
一人あたりに直すと、京阪本線は最低クラスになるはず。
大阪最貧市の門真と、似た者の守口と寝屋川を抱えている。
最大の産業はパナソニックではなく生活保護という地域だ。

>>366
神戸の拠点性をやたら否定する癌がいるのが原因。
それに冷静に考えて、神戸に敵う都市がないんだよね。
東京は景観が汚いことこの上ない。
東京以外の関東の街は所詮寝床。
それ以外の地方都市は見かけだけ東京モドキの田舎
大阪周辺でも、南海や近鉄沿線は臭い貧民窟
…悲惨だよ。

京都レベルでようやく同列に語れる。

「関西＝大阪だけ」じゃないからねぇ。
大阪って確かに衰退してる。企業もどんどん流出。

ただ、京都の企業ってあまり流出してない。
大きい事業所もしっかり京都に本社ビルをドーンを建ててる。
駅の利用者数という点でいえば、西大路・向日町・長岡京あたりは着地志向も強い。
このあたりへの通勤客もけっこういる。ベッドタウン的な意味合いは薄い。

少し上に出てたけど、姫路の中心性はけっこうなもの。
阪神間から少し距離があるからここに集まる需要も相当なもの。
朝に姫路に着く新快速も12両でおびたただしい数が改札へ向かう。

俺は関西出身だけど、ここでの関西の話題は何度も過去スレで書かれてきたことと
内容がほとんど変わらず、完全に食傷気味。
神戸の話ももう十分分かったからこれ以上繰り返さないで欲しい。
もっと地方都市の話題の方が読みたい。

>>364
迷鉄と優良私鉄京王が同等なんかどう考えてもありえないよなｗｗｗ

>>364
伊勢崎線、大阪線、南大阪線、名古屋本線、天神大牟田線、京成線、東上線、高野線
有利か？

あのー

駅の利用客数について語るスレ「関東外」版・19

というスレです。ここ。
わかってる？そこのあなた。
日本語、読める？そこのあなた。

ちんちん

>>371
神戸の拠点性の話は他のスレでやってくれよ。
そんな話しより阪神間の都市間輸送力でも語れよ。

他のスレで無く他の板だったな。
こりゃ失礼しました。

金融資産とか総所得とか長文で複数レスまでする必要あんの？
そんなこだわりあるんだったら何でもランキングみたいなスレ自分で立てれば？

神戸のどうでもいいお国自慢も大概見苦しいけどそれいちいち監視し叩く関東人も気持ち悪過ぎだろ

普通に考えて神戸って、
東京→大阪→名古屋→横浜ときて京都、福岡と争う5〜7位争いレベルの都市じゃないの？

利用者とは関係ないけど、あまりに暴論すぎるから聞きたいんだけど。
神戸人(関西人)って神戸を買いかぶりすぎだと思うね。
てかよそを知らない？

世間レベルだと大阪都市圏との認識だろ。
横浜が東京都市圏ってのと同じ。

俺の住む神戸は他とは違うとかプライド高すぎ。

みんな釣られるからこうなる。
関東人は関西と地方を叩くことしか能がない田舎者の集まり。
神戸を釣ってるのはどうせさから始まる県が出張してるのだろうからいい加減にスルーしろよ

地方の話は事情を知ってる人がいないから、、、
ここ多数の大阪人と福岡神戸京都人しかいないみたい

福岡人も叩かれると関西だの神戸だの嫌いだからって無根拠に認定せずに
地元ネタを書いてもらえればありがたい

大阪、神戸も煽られるだけで肝心な利用客数の話が出てない気がする。

イノシシでも置いておきますね

　 　 ﾄ!,　　　　　　　　　　________　　,、
　　 ﾉ丿　／⌒''ー‐≦´ 　｢`ｰ-､>┴＼
　 （（　／ 　　　　　￣''=ｰ 廴_ ` ｀　　　 `ｰ-､__
　　ヾ/　　　　　　　　　　_;ジ´　　　　 旬　 　　 ｀７ァｧ┐
　　 /　 / 　　　　　　　_;ﾐ"　　　　　　　　　　,_う_)　｛ !ﾘ
　　/ 　｛　　 　 　　 　'" 　　 　　　　　　　　　　＿｀フ´
　　|　 　ヽ　 　　　彡、　　　_ -宀‐~"'_,ﾆ -‐' ´
　　＼ 　　}ヾ､..,.,,､,_ジ　　 '彡　　,ｨィ´
　 　 ,ﾊ　ｲr'′／　　＼　 イｗイ´ /
　　　〉　/　｝ ｛　　　　 l、 ｛　　｝ ﾉ
　 　/　_}　 Ｌ_ ＞､ 　 　｝ （_　,ﾉ ｛
　 ﾑ亡｢ 　 　 `ｰ‐'　 　L,.ィﾍ└､｀＞､
　　　　　　　　　　　 　　 `┴'　　｀￣

煽りのレスを真に受けて叩くとはどんだけ単純なんだか・・・
しかも勝手に神戸人像に一般化するなよん

もうこの辺でいいだろ、こういうの。いい加減にスレチ。
関東人は巣に御帰りあそばせ

ところで札幌、仙台はバス利用が多い？

JR京都駅在来線の乗降者数＞JR名古屋駅在来線の乗降者数

なんだね。ちょっと驚き。
観光客が多いからもあるけど、京都の方が数多かったなんて。

>>386
観光客は当然京都の方が多いけど、京都滋賀間の流れがそれだけ大きいのもある。
あともう一つ、名古屋の場合は金山、千種等のサブターミナルがあるが、京都の場合JRは京都駅一極集中だからというのが大きい。

拠点性を語るのってスレチなのか？
比較が適切かどうかを判断する上で重要だと思うけど。
その点神戸が結構優秀なのは>>295や>>312で述べられている通り。
「福岡との比較で圧勝」というのも、あながち不適切な比較とは言い切れない。

あと>>381は単に規模での順位で、街の魅力が無視されてる。
まあこれはさすがにスレチかもしれないが…

ちなみにプライド「だけ」無駄に高いのは横浜だね。

>>384
イノシシの絵は上手ですが、神戸の拠点性の話しと同じく板違いです。

>>386
新幹線京都駅の客が多いのは滋賀だけでなく奈良、高槻、枚方のおかげ。
宇治、茨木、寝屋川を加えてもいい。
新横浜の客が多いのは八王子、町田、相模原の影響が大きいのと同じ。
さらに京都は亀岡や福知山、舞鶴の客が加わる。

こういう議論に京都って参戦しないんだよね。時間の無駄だとわかっているから。
神戸はれっきとした大阪圏の中の拠点都市だよ。
そもそも歴史を紐解けば大阪の外港として作られたのが神戸港であってさ。
神戸単独で日本一の貿易港（今は違うけど）になれたとでも思うのか？
当然バックに大阪がいたからだよ。
大阪を東京、神戸を横浜に置き換えればそのまま京浜の関係にもあてはまる。
拠点性で大都市を順に並べれば東京大阪名古屋福岡札幌の順だ。
いい加減ここで駅を無視した無駄な議論はやめろって。

>>390
読み間違えてるぞ。在来線の話だ。
新幹線なら名古屋駅の利用者は京都駅の倍近い。

>>392
ただ京都駅は在来線と新幹線が別会社なので、乗り継ぎ客がそのまま両社の利用客数にカウントされる。
あながち全くピント外れでもない。

京阪神ってのは関東で例えれば規模は違えど上野と東京と品川が離れて位置してるってだけ。
確かに拠点性はあるけど独立はしていない。

魅力でいくなら、神戸や福岡なんてしょせんミシュラン一ツ星。
二ツ星都市の金沢、広島、長崎とか、三ツ星の奈良にかなわない。

京都は滋賀ももちろんだが嵯峨野山陰や奈良線もそれなりに多い。あとやっぱり大阪方面も多いわ。滋賀とな。
一方三ノ宮は新快の大阪方面の客が京都ほど多くないな。対明石、姫路客の方が明らかに目立つ。大阪方面は私鉄にも分散してんのかね。京都は大阪も滋賀も両方多い。

それから京都は観光客と通勤客は乗り換えが多いな。駅前はあまり企業がないから難波っぽい。買い物客は多いが通勤客はただ乗り換えるだけの人も多い。
一応サブターミナルは山科と二条があるよ。

あと京都は分割購入が多いから改札を出ない人も結構いるかな

名古屋は地下鉄と名鉄が強くJRが弱め。

えーっと、スレチがチラホラ続くのでちょっと方向付けさせてもらっていいですか？
「利用者数」というデータを出すのはある程度ネタが限られるので・・・。

・拠点都市名（スレタイ通り関東外）
・乗り入れる各路線最大編成両数＆7〜9時の到着本数
・朝ラッシュ時の状況（目視レベルでOK）
・（できれば乗降客数データ）

＊松江・鳥取・金沢・富山・下関・小倉・大分・熊本・鹿児島あたりが見えてこないので、できればこういう地方都市の状況をよろしく。

でしゃばってすんませんが、あまりにもスレチな関東自慢やら神戸固執が見られるので協力よろしく。

・駅別乗降者数ランク(関東除く)


200万人〜　大阪・梅田駅【大阪府】

100万人〜　名古屋駅【愛知県】

50万〜　難波駅【大阪府】、天王寺・阿部野橋駅【大阪府】、京都駅【京都府】、三宮駅【兵庫県】、京橋駅【大阪府】

30万〜　鶴橋駅【大阪府】、新大阪駅【大阪府】、金山駅【愛知県】、博多駅【福岡県】、札幌駅【北海道】、淀屋橋駅【大阪府】

15万〜　本町駅【大阪府】、仙台駅【宮城県】、新今宮駅【大阪府】、心斎橋・四ツ橋駅【大阪府】、広島駅【広島県】
　　　　四条・烏丸駅【京都府】、上本町・谷町九丁目駅【大阪府】、天満橋駅【大阪府】、神戸駅【兵庫県】

そそ、神戸は大阪の外港だから大阪なくして存在しえなかった。
ただ、中継貿易など独自の産業形態をもっているからややこしい。
貿易に関しても独立性が高かった。

文化的にも姫路、明石系で浪速色がなく気質や言葉が違い複雑。

以上はスレチです。



地方ローカルは地元スレに行った方がいいよ。ここの住人じゃ無理。
ただスレチなカキコだけってのも悪いのでちょっと書き残し、

ご要望の富山。高岡から新潟県境近くまでは通勤客いるな。少数金沢からも。
夕ラッシュでも結構立ちが出るくらいは乗ってる。富山東側2.5万人程度。

富山は意外と座れない
前観光に行った時感じた
ちなみに18きっぷシーズンではない

>>391
また神戸自慢厨の登場かよ。
いい加減自慢するなら他の板へ行けよ。

非18シーズンの夕ラッシュ時に富山から金沢まで普通列車に乗ったけど、
高岡までは立客もいて、県境部分ですら席が概ね埋まるくらい乗っていた。
通勤客はもちろん、高校生でも富山→金沢乗り通し客が何人もいたのが意外だった。

データを調べてみると、金沢から富山県境を越える流動は7,801人/日で、そのうち
定期外32%。通勤45%、通学23%とのこと。
定期客が5,304人というのは同区間の本数(ラッシュ時で2本/時)から考えると結構多いのではないかと思う。
http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/heikouzairaisentoha/documents/keieikeikaku.pdf

>>393
>京都駅は在来線と新幹線が別会社なので、乗り継ぎ客がそのまま両社の利用客数にカウントされる
乗り継ぎ客もカウントされるのは東海（新幹線）だけで、西日本はそうじゃない。
そもそもJR会社間で乗り継ぎ客も乗車人員に含めて発表してるのが、東海道新幹線の東京−小田原、米原−新大阪くらいだと思うが。

>>403
東京−小田原　→　東京−熱海ね

松山市駅のデータない？

2万6千人/日という大まかな数ならあるが
http://www.iyotetsu.co.jp/topics/ad/station.html

松山はLRT化すればいいのに｡
あと路線網拡大｡
金沢もLRTにして繋げればどうかと…地下化しちゃったけど｡

このスレでもし話題になったことがあったとしたらゴメン
http://todo-ran.com/t/kiji/10804
いわゆる中核都市の隣接県の比較が結構面白い。
まあおしなべてどこも下位だが。
それにしても、こと鉄道に関していうと岐阜県は完全に名古屋一辺倒の地域なんだな。

岐阜で地元通勤だと車になるからねぇ。
ちなみに岐阜市は名古屋のベッドタウン的に住んでいる人は少なく、地元出身者が名古屋に通う、という図式だけど
多治見市は完全に名古屋のベッドタウンとして開発されたから、岐阜→愛知の通勤は中央線利用の方が
奈良→大阪や埼玉→東京の通勤形態に近い。

>>396
難波はオフィスが少なくても大繁華街やろ
京都駅なんかと同列に扱わんといて

京都駅買い物客多いのか？家電買うときくらいしか行かない気がするけど

>>411
イオンモール、伊勢丹、ヨドバシ、ビック、地下街、その他・・・これだけあれば京都駅周辺で一通り揃うからねぇ。
京都駅の利用者数の内訳は他の主要都市の駅に比べて非常に複雑だから、買い物客比率という点では低いかも。
ただ、数多くの鉄道路線が集積する上に、その各路線に大した商業エリアがないのでここに集まりやすい素地はある。
滋賀県民や嵯峨野線方面からなら買い物といえばとりあえず京都志向。

>>412
京都市民は河原町行くんじゃないの

滋賀は近年、大型アウトレットやショッピングモールが出来て
地元での買い物も便利になったからねぇ。
京都駅まで行って揃えるのは家電ぐらいかもしれない。

滋賀から大阪への通勤は少なく、滋賀県民は地元か京都に通勤することが多い。

>>407
金沢の町中の道路は糞狭いから無理。
さらに金沢は郊外型の車社会で鉄道利用者は少ない。

大都会大阪のだんじりで有名な一流大都会岸和田：23,225
ｖｓ
関西が嘲笑うベッドタウンの腐れクソ田舎本厚木：141,839

あるぇ〜っ？
大阪って大都会じゃなかったの？
それがなんで大阪神戸が嘲笑う関東のベッドタウン（笑）で
中枢性ゼロのクソ田舎本厚木（笑）なんかに乗降人員で惨敗なの？
教えてエロい人

>>417
関東はスレチ

岸和田に関して言えば田舎

>>417
厚木には工場が集中し昼夜間人口比は神戸と同じくらい。
神戸が大阪通勤圏内であるように、近年は本厚木も東京通勤圏。
それから関東と関西でのピンポイント比較は意味がない。
極端だと汐見橋線まで持ち出すのも出てくるから。

単純に岸和田市って駅多すぎ

岸和田って大都会だったのか。しらんかった。

田舎だから鉄道空白地帯を抱えて無駄に人が多い神奈川西部と、
田舎なのに無駄に小駅が多い泉州。

田舎だから廃駅が進んでいる神戸市内。
菊水山駅とか。
神戸電鉄栗尾線は廃線の危機。

もうこのスレがお国自慢荒らし隔離専用で、
関東内スレを本スレとしたら、今までの流れ的にちょうど良い気がする。

今は昔だが、JR神戸線（当時は国鉄）で通学していた。

その時代、尼崎付近で直角にオーバークロスする「尼崎港線」があって、
１日２往復だけ列車が走っていた。
それでも近畿圏の各駅では、「料金表図」には必ず「金楽寺　尼崎港」が掲載されていた。

いつかヒマがあったら乗ってみたいと思っていたのに、
就職して東京にいる間に廃線。　実に心残りだ・・・

ちんちん

151 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 07:56:44.11 ID:vPJfQBpN0
駅の利用客数について語るスレ　で

駅の利用客数を減少させる犯罪行動を
ポジティヴに自慢できる感性の無さ>>146-148に乾杯！だな。
過去の悪行を懺悔い改め「もうしません」と恥じ入る様に書き込めよ。

駅の利用客数について語るスレ　だからここ。

165 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 08:07:28.38 ID:5wEiMcE+0
>>151そりゃそうでしょ。

１人でも関東外の利用客数が増える方向が正義。
１キロでも関東外の乗車キロ数を延ばす方向が正義。
１人キロでも関東外の輸送量が増える方向が正義。
絶対評価、０か１かデジタル、例外は有り得ない。

>>417
でも岸和田って
大南海の阪和特急が１時間に２本も停まる大幹線の大駅だよね
岸和田はだんじりと清原で有名な一流都市つまり大都会
対して本厚木は
最近設定された快速急行までしか停まらないベッドタウンの小駅
厚木は有名なものが何一つない格下都市つまりクソ田舎
それがこの乗降人員の差
会社の伝統格式は名門大南海と小小田急といわれるほどの差があるのに
乗客１人当りの運賃は南海電鉄235円：小田急電鉄162円と
南海の方が効率良く儲けているというのに
それがこの乗降人員の差
ミステリーだよな

>>428
高級住宅地の芦屋がある阪神間や女性ファッション誌で人気がある神戸にに比べると、
岸和田は途中に西成が有るし、
ポンコツの車両ばかりの南海と阪和線が通っている部落です。
祭りの時は沿道の家を壊しても無罪放免。
愛国なら何でも無罪放免という国と似てますね。
しょせんあの和歌山との間にある都市ですから。

南海岸和田周辺は大阪のベッドタウンというより地元産業中心だし、バス路線も少ないし、両隣の駅も近い。
近鉄学園前なんて岸和田よりずっと田舎だけど、ベッドタウンでバス路線が集中しているというだけで57000人（けいはんな線開業前は80000人くらいいた）も乗降客がある。
それと、単純に首都圏の乗降客数は世界的にみても異常なだけ。
特に衛星都市の場合、バス路線の集積がそのまま乗降客数につながるので「乗客が多い＝発展している」というわけではない。

以前貼られていたものを最新版に訂正。

小学館の「近畿470駅」1990年頃の駅の乗降客と「データで見るJR西日本」の2010年乗車人員を比べてみると、

大阪駅　800086→789006　微減。東西線の影響を考えると実質増加。しかし環状線に限れば減少と思う。駅ビル開業効果で2011年は81万台に回復という報道あり。
天王寺　348942→264132　阪和線直通化や地下鉄への転移の影響がある。大型商業施設開業が続き回復が期待される。
京橋　332630→260718　ここも並行地下鉄の影響や東西線開業の影響がある。片町線→京阪乗り換えの通勤客が減った。
鶴橋　277366→188814　けいはんな線、おおさか東線、阪神なんば線のトリプルパンチで大幅減少
新今宮　159120→124400　地下鉄天下茶屋延長もあるのに意外と減少幅小さい。
弁天町　63410→64592　微増。ベイエリアやオークの発展もある？
ＪＲ難波　44418→53620　増加。　難波と地下街でつながり、改名効果もあり、難波の外れというイメージは低下。
森之宮　71074→47164　減少激しすぎ。学研都市線から本町への通勤ルートが北新地乗り換えに変わったからか？
西九条　58566→45840　阪神なんば線との乗り換えもあまりないようだ。ＵＳＪ発展にしては減ってる。駅周辺が寂れ気味。
福島　62738→45554　ホテル阪神などできたのに阪神とともに減少大きい。東西線の影響もある
天満　49860→44678　環状線内としては健闘
大正　56778→40598　阪神なんば線や地下鉄長鶴線の影響もある

私鉄有料特急ってのがそもそも田舎の象徴。
都心側ターミナル以外で10万以上はごく一部が止まる練馬と小田急だけ。

つーか本厚木も特急止まるし。
>>428は南海を叩きたいだけの無知な関西人かただの釣りだろう。

一応上大岡もだったな。

私鉄有料特急も観光地やレジャー、または高給取りのベッドタウンを抱える路線はまた別。
そのバランスが取れてるのが近鉄だよな。
立派な観光需要から重役出勤まで特急の果たす役割はかなり大きい。

通勤電車だけしか走らない路線はむしろ貧民リーマンばかりのとこ。
まぁ阪急や東急とかは路線距離が短いから別だけど。

↑ところが通勤電車しか走らない京急が金融資産総額（沿線合計）で日本一。
阪神や南海と同じく京急も沿線イメージで洗脳されてはいけない。

http://image.itmedia.co.jp/l/im/executive/articles/0810/07/l_nri03.jpg

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岸和田は大阪府内で言ったら
大阪、堺、東大阪、枚方、高槻、豊中、吹田、寝屋川、茨木と来て八尾の次くらいだろ
岸和田ってたいしたことない

>>436
イノシシの絵が上手だね。
何でそんなに上手なの？

このスレは荒れん方が奇跡に近いわな
書き込みに余計なひと言多すぎ

少なくともこのスレ>>417以前に本厚木は一言も出てない

ちんちん

>>438
神戸市民にとってはイノシシは身近な存在です。
そんな簡単なことはググればすぐわかりますよ。

今NHKでは、オーストラリアの大都市ブリスベーン（人口160万人）では
街中に野生のコアラが歩いているという番組。

これって羨ましいだろ？

>>442
コアラは可愛いけど、イノシシは人間を襲って大怪我をさせる。
その違いはわかるのかい？

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神戸の人ってイノシシが身近だからイラストも上手だね。

スレを分けても神奈川厨の大阪粘着とイノシシ厨埼玉厨？の低能自慢はつづくのか。


イノシシ、地元では普段はおとなしくかわいがられてるんだって。子どももルンルンちゃんと愛称つけてるらしい。
犬とすれ違ってもお互いスルーなんだとか。普通に溶け込んでるみたい。

ネタ切れかつイノシシバカが徘徊してるみたいだから、話題投下。
滋賀の長浜にも朝ラッシュがあるな。2両の敦賀行きは階段付近はぎっしりつまってた。木ノ本までは高校生で満席。

2両なのに学生ラッシュすらない所はもう･･･

てか、学生ラッシュすらないバス転換さえ無用レベルの路線ってどれくらいあるんだ？

>>437
岸和田の市政施行は大阪府内では大阪市、堺市に次いで早い。
岸和田は歴史の古い城下町。
高度成長期にふって沸いたような衛星都市とは格が違う。
その証拠に、岸和田には国や府の出先機関が集まっている。
大阪地裁の支部も堺と岸和田にしかない。
豊中には税務署はないし、吹田には法務局はないが、岸和田には両方ともある。
単に人口や駅乗降客数だけでは都市格は図れない。

>>446
イノシシネタは他の板でやってくれよ。
神戸＝イノシシとこれ以上思われたくない。

>>448
和田はせいぜい「没落した旧家」　貧乏なくせにプライドだけは高い。
他人からリスペクトされるどころか哀れみ・蔑みの対象。

大阪府平均所得ランキング
【2006年度　課税対象所得/納税義務者数】
　
　　　　 市町村名　　　平均所得　　　全国値＝1としたときの数値　
27001 箕面市　　　　 448.4 万円　　指数: 1.321
27002 吹田市　　　　 417.1 万円　　指数: 1.229
27003 豊中市　　　　 409.2 万円　　指数: 1.206
27004 豊能町　　　　 399.9 万円　　指数: 1.178
27005 池田市　　　　 394.0 万円　　指数: 1.161
27006 大阪狭山市　　 387.6 万円　　指数: 1.142
27007 河内長野市　　 377.4 万円　　指数: 1.112
27008 藤井寺市　　　 376.3 万円　　指数: 1.109
27009 茨木市　　　　 370.6 万円　　指数: 1.092
27010 交野市　　　　 370.5 万円　　指数: 1.091
27011 太子町　　　　 365.8 万円　　指数: 1.078
27012 富田林市　　　 364.1 万円　　指数: 1.073
27013 枚方市　　　　 363.8 万円　　指数: 1.072
27014 島本町　　　　 361.0 万円　　指数: 1.063
27015 河南町　　　　 359.9 万円　　指数: 1.060
27016 高石市　　　　 353.9 万円　　指数: 1.043
27017 熊取町　　　　 351.7 万円　　指数: 1.036
27018 高槻市　　　　 348.9 万円　　指数: 1.028
27019 和泉市　　　　 348.2 万円　　指数: 1.026

<続き>
27020 堺市　　　　　 346.9 万円　　指数: 1.022
27021 羽曳野市　　　 345.0 万円　　指数: 1.016
27022 千早赤阪村　　 342.8 万円　　指数: 1.010
27023 八尾市　　　　 340.3 万円　　指数: 1.003
27024 四條畷市　　　 337.9 万円　　指数: 0.996
27025 柏原市　　　　 333.8 万円　　指数: 0.983
27026 泉大津市　　　 329.7 万円　　指数: 0.971
27027 阪南市　　　　 329.3 万円　　指数: 0.970
27028 大阪市　　　　 329.2 万円　　指数: 0.970
27029 東大阪市　　　 325.3 万円　　指数: 0.958
27030 寝屋川市　　　 323.0 万円　　指数: 0.952
27031 岸和田市　　　 321.1 万円　　指数: 0.946
27032 松原市　　　　 317.4 万円　　指数: 0.935
27033 摂津市　　　　 317.4 万円　　指数: 0.935
27034 貝塚市　　　　 316.8 万円　　指数: 0.933
27035 守口市　　　　 314.9 万円　　指数: 0.928
27036 能勢町　　　　 313.4 万円　　指数: 0.923
27037 泉南市　　　　 312.0 万円　　指数: 0.919
27038 大東市　　　　 311.8 万円　　指数: 0.918
27039 田尻町　　　　 310.8 万円　　指数: 0.915
27040 泉佐野市　　　 307.1 万円　　指数: 0.905
27041 岬町　　　　　 306.8 万円　　指数: 0.904
27042 忠岡町　　　　 305.5 万円　　指数: 0.900
27043 門真市　　　　 298.4 万円　　指数: 0.879

岸和田ってあの辺では中心性はあるんじゃない？
ちょっとディープだから住宅地としては人気がないのかも

あと、神戸でイノシシが出るところなんて山の近くのごく一部だね。

>>450
そういう意味では、寝屋川は救いようがない。
市政施行は1950年代に入ってからだ。
国の機関は陸運局くらいのしかない。
歴史といっても、1960年ごろまでは水田しかなかったところだ。
低湿地なうえに大阪の鬼門、京都の裏鬼門だったので誰も住まなかった。
それを文化住宅やミニ戸建に置き換えただけの所だ。
守口市や門真市みたいに大阪市に隣接していないので大阪都に入れないのに
ガラの悪さや所得の低さは両市と似たようなものだ。
寝屋川市駅の乗降客数は1990年ごろには10万人近くいて
枚方市駅より多かったが、今は6万人台にまで落ち込んでいる。
まもなく住道に抜かれるだろう。

>>452
確かに新神戸に出るいのししは山のごく一部だね。

初めての神戸３　　新神戸駅でイノシシに遭遇！
http://community.travel.yahoo.co.jp/mymemo/kuishinbomama/blog/112369.html

摂津本山駅付近　天井川　猪の親子　現れる　見物人多数　�@
http://www.youtube.com/watch?v=sCD6ajqM24c&feature=related

神戸　岡本に　イノシシの親子！
http://www.youtube.com/watch?v=RMojLR78jvY&feature=related

イノシシ、神戸の街中に現る！
http://www.youtube.com/watch?v=xtKu7wEzvgg

>>453
ところが哀れな事に、岸和田と寝屋川の宅地の地価を比べると問題外ｗｗｗ
岸和田はゴミクズ以下

基準地価　岸和田
http://www.stepon.co.jp/tochikodate/chikadoukou/27/202_kijun/
基準地価　寝屋川
http://www.stepon.co.jp/tochikodate/chikadoukou/27/215_kijun/

>>453
残念ながら今はその衛星都市の方が岸和田より発展してるんだな
千里中央、江坂、高槻、枚方
岸和田クラスならこれくらいの街があってもおかしくはないはずなんだけれども

住道ってなんであんなに多いんだ？
減るどころか増えてね？

拠点性が高まったのと、隣駅が不便になって転移してるのもあるだろうね
大東市の人口自体は増えてないんだし>住道

道内の札幌近郊区間を除く駅別乗車人員と前年比、統計年

函館　　　　3,110(-4.0%)　10年度
旭川　　　　2,936(-2.7%)　10年度
東室蘭　　 2,090(-1.3%)　10年度
帯広　　　　2,076(-2.1%)　09年度
滝川　　　　1,617(-3.9%)　10年度
釧路　　　　1,553( 1.1%)　11年
伊達紋別　1,368( 1.0%)　08年度
美唄　　　　1,357( 2.6%)　08年度
深川　　　　1,070(-1.2%)　09年度

学研都市線の推移
　　　　　　　　1995　　　　2000　　　 2005　　　　2010
同志社前　*5,168人→*7,468人→*9,414人→10,794人
京田辺　 　*5,064人→*7,506人→11,610人→12,120人
大住　 　 　*2,180人→*2,438人→*3,354人→*3,156人
松井山手　*6,790人→10,454人→11,698人→12,586人
長尾　 　 　19,454人→26,760人→28,412人→25,808人
藤阪　 　 　*6,154人→*5,418人→*5,998人→*6,334人
津田　 　 　10,264人→11,430人→11,804人→11,822人
河内磐船　18,560人→22,990人→22,862人→22,200人
星田　 　 　11,756人→12,850人→16,338人→16,766人
東寝屋川　*9,570人→10,722人→*9,948人→*9,644人
忍ヶ丘　 　14,188人→15,242人→15,808人→16,246人
四条畷　 　38,846人→37,932人→36,402人→37,216人
野崎　 　 　28,378人→27,388人→24,964人→23,796人
住道　 　 　53,904人→59,096人→66,382人→66,120人
鴻池新田　32,840人→29,910人→27,814人→26,432人
徳庵　 　 　24,832人→22,596人→21,552人→20,568人
放出　 　 　25,070人→25,274人→27,616人→30,344人
鴫野　 　 　17,682人→17,982人→16,810人→17,648人

>>453-456
岸和田に限らず泉州は、戦前から繊維工業が立地して大阪の他の地域に
先んじて発展した。南海もそのころが黄金時代。
ちなみに戦前の大阪の地価の最高点は、北浜の大証だっそうだ。

戦後も「ニチボー貝塚」の栄光があったが高度成長期以降は
後進国型の繊維産業は総崩れで泉州も没落の一途。

駅の利用客数について語るスレ近畿＆関東圏版
駅の利用客数について語るスレその他地方版

となって初めて
日本維新の完成。

住道は旧大阪支社管内の近郊の駅では多いな。本数が少ないから余計多く感じる。
それといつも数値の推移アップしてる方、面倒な作業だろうにご苦労さま。

神戸のイノシシでネガキャンやってる人ね、岡本は駅北が歩いてすぐ山。
よく行くけどイノシシには遭ったことがないな〜

ちなみにあの辺りは芦屋と並ぶかなり高級な地区で地価は芦屋より高い。
住民はタクシーか車で出かけるからイノシシとは縁があまりないね。

ちょっと利用客数の話を絡めておくと岡本は大学生が多い。
JRの駅まで歩いてすぐだから乗り換えもいる。

オフィスがあったり臨海部への送迎バスが出ていて目的地としての利用も多い。

>>453
歴史？
常識ある大阪人なら、成田山別院の交通安全のお守り位知っているのが普通なんだが。香里園からバス。

寝屋川高校は京阪沿線屈指の公立進学校、昔から枚○高校より格が上。

貧乏人が多い？
かつての農家は今で借家や駐車場経営が本業でみんな億万長者。

>>464
>>寝屋川高校は京阪沿線屈指の公立進学校、昔から枚○高校より格が上。

枚岡高校って旧制府立中学で名門だったのにどうしてこんなに落ちぶれたの？
植田佳奈が卒業生だから？

学研都市線は便利だけど本数が少ないので混雑するのがネック。
JRで運賃安いし、南森町や梅田(北新地)や福島などビジネス街に一本で
阪神間神戸方面にも行きやすいので利用者はなかなか。

>>464 >>465
スレチ。

学研都市線は神戸・宝塚線にダイヤ合わせる必要ないよな。
日中は尼、塚口折り返しで本数増やした方がいい。

昼間の東西線直通需要はわずか。尼崎側は定期比率が高い。
JRは15kmから急に運賃が高くなる。

折角北海道ネタがあがってるから触れるけど特急利用比率高い？都市規模の割にみんな4桁なんだね。

関西アーバンの15分サイクルは、今後の利用者増・沿線住民増にはかなりマイナスだと思うね。
神戸京都線のように15分に2本使える駅が多ければ格段に便利だけど、実質1本しか使えない駅が多い。
よく乗るのはラッシュ時でも、その路線が便利かどうかって昼間ダイヤで見る傾向もあるし、
大都市圏で4本しか使えないような駅を最寄駅にしたくない人は多いと思われる。

>>469
15分毎を10分毎に増やしても、京阪の交野線や宇治線の客は減る一方だ。
コストは増えるのに客は減るのは失敗と言える。
むしろ10分毎を15分毎に、本数にして2/3に減らしても客はそこまでは減らない。
JRはそのことをわかっているから減便に踏み切った。
だからJRは賢く、京阪はバカ、ということになる。
これからは15分毎がさらに減ることも考えられる。
かつては15分毎に運転されていた近鉄道明寺線は30分毎に、
神戸電鉄粟生線の志染以西に至っては60分毎に減らされた。
しかし神鉄粟生線の乗客は15分間隔時代の5％減に留まっているという。
それなら費用対効果の面からすれば大成功だ。

神鉄粟生線なんて競合路線ないじゃん
阪和線とかモロ南海線に流れそうだけど

粟生線って地方と比べれば遥かに乗ってるのになんで廃止されそうなの？
経営が屑なの？

>>470
そりゃ、今まで住んでいる住民は減便されたからと言って
突然電車に乗るのをやめたり引っ越したりするわけにはいかないからね。
俺が言っているのは、今後そんな路線に新たに住みたいと思う人が出てくるか、という話をしているんだよ。

西がやっていることもあんたの主張も、近視眼的なコスト削減だけ。
将来にわたってその沿線価値を向上させ、沿線に住んでもらうという視点が全く無い。

>>461
アホかwww
昔から大阪で人口が多いのは東海道筋やろwww
先週の臨海部は工業が発展して最近は人口が増えとるんや
論より証拠。南海は天下茶屋シフトがあるのに南海難波の最近3年間の乗客減少率は阪急梅田よりはましや
梅田狂信者は北摂や阪神間は人口が増えてる、と言いたいんやろうけど、
梅田の乗客減少率をみると北摂や阪神間からの工場撤退ラッシュが北大阪の活力を奪ってるんちゃうんけ？

商業施設でも「梅田離れ」が顕著

2012年8月の前年同月比

阪急百貨店梅田本店　-10.8％（売場面積３割縮小中）
阪神百貨店梅田本店　*+1.3％
大丸梅田店＊＊＊＊　*+0.6％
大阪三越伊勢丹＊＊　*-8.0％
高島屋大阪店＊＊＊　*+3.4％
大丸心斎橋店＊＊＊　*+0.6％

>>473
15分毎〜20分毎程度なら新たに住みたいと思う人が出てくる。
南草津は15分毎だったが大発展で捌ききれず新快速まで止まった。
20分毎の彩都や武庫川団地周辺も住宅開発が進行した。

スルー検定ですよ

>>472
あの利用客数で小野まで毎時4本4両を維持するのは苦難だったのだろう。
投資の割に遅いし高いし座れないしで、路線バスに負けてもはや客に必要とされていない。

>15分毎を10分毎に増やしても、京阪の交野線や宇治線の客は減る一方だ。

これ、ちょっとビミョーな表現。
宇治線は7-8分間隔の時間帯が長く15分まで開くのは昼間の3〜4時間だけだった。
総本数で言えば増やしてない。むしろかなり減ってる。客数に比例した本数推移。
「かなり減らした時間帯」と「ちょっと増やした時間帯」のトータルで10分間隔になっただけ。

数字的には各駅乗降人員はピーク時に比べて約3割減少といったところ。

神鉄粟生線は通勤客は車で西神中央に流れてしまう。
始発で3分毎、三宮直通、1本見送って並んでれば座れる。

車社会だし西脇急行に恵比須快速バス、箕谷まで車で急行バス、
西鈴も星和台は市バス、西神から市営地下鉄という強豪揃い。

根本的な問題は高齢化と定期比率の高さ。
緑ヶ丘はもはや半分以上が高齢者。

志染以遠は毎時2本だったがバスに対抗して増便した。
今回の減便はおそらく県が補助金を出す条件。

神鉄、昔は規模の割に多くパンク状態だった。
5両だが鈴蘭台ではかなりきつい状況で200%くらい当たり前だった。

粟生線の利用者、90年頃は今の倍以上いた。

経営に関しては幹部は地元に縁も興味もない天下り。
社員の給料は少なくゴルフばっかりと叩かれている。

末端区間は通学利用が盛況で朝夕は多い。　
通勤時間帯は決して空いてなく、乗ってる。

朝晩は廃止したらどうするのという状況。
定期外だけ見事にバス利用。

必要とされていないとまでは言えない。

南海の凋落は目を覆うばかり。JRはマシ。

岸和田市　統計書
http://www.city.kishiwada.osaka.jp/uploaded/life/35414_33684_misc.xls

　　　　　南海４駅：　春木　和泉大宮　岸和田　蛸地蔵
　　　　　阪和３駅：　久米田　下松　東岸和田
乗車人員
年度　　　南海本線４駅計　　　JR阪和線３駅計　
1979　　　40,853　　　　　　　15,080
1980　　　40,909　　　　　　　15,593
1981　　　39,644　　　　　　　15,713
1982　　　38,841　　　　　　　15,946
1983　　　38,391　　　　　　　16,017
1984　　　36,408　　　　　　　17,345
1985　　　36,298　　　　　　　17,491
1986　　　36,209　　　　　　　17,716
1987　　　35,523　　　　　　　17,298
1988　　　35,786　　　　　　　19,772
1989　　　35,212　　　　　　　21,045
1990　　　35,302　　　　　　　21,764

1991　　　35,000　　　　　　　22,446
1992　　　33,827　　　　　　　22,728
1993　　　32,861　　　　　　　22,620
1994　　　32,696　　　　　　　22,777
1995　　　32,145　　　　　　　22,861
1996　　　31,143　　　　　　　22,826
1997　　　29,214　　　　　　　22,168
1998　　　28,531　　　　　　　21,777
1999　　　27,476　　　　　　　21,303
2000　　　26,694　　　　　　　21,354
2001　　　26,112　　　　　　　21,245
2002　　　25,950　　　　　　　21,084
2003　　　25,573　　　　　　　20,973　　
2004　　　24,866　　　　　　　20,948
2005　　　24,672　　　　　　　20,679
2006　　　24,761　　　　　　　20,792
2007　　　24,705　　　　　　　20,831
2008　　　24,587　　　　　　　20,848
2009　　　24,047　　　　　　　20,518
2010　　　23,763　　　　　　　20,925

南海沿線って既成市街地(昔から栄えてた地域)が多くて、
坂も少なく平坦で大阪市内でも本町以南なら通勤にも便利で住み易いのにな。
おまけに地価も安めで、日常の買い物なら店も多い。若干コテコテの土着文化に
抵抗がなければかなり住みよい。

泉州におけるモータリゼーション化もあるけど、それでも大都市圏だ。
南海が運行充実など努力の無さと沿線イメージ構築が弱いせいでもある。

>>482
９０年代頃どころか、８０年代を通じて減ってるのか、どんだけ衰退が始まるの早いんだ（笑）
そういや和歌山市駅も８０年頃がピークだったな。
確か８０年代の南海の全体の利用客数は一応増えてたと思うけど、
要するにこの頃既に減少してた分＋α高野線が何とか増やしてたってところなのか。

>>485
傾向や立地としては山陽電車と似てますな。

>>486
山電の方が将来性があると思うのだが。
山電には白浜の宮や荒井といった乗客が急増している駅があるが
南海にそんな駅はない。
これは山電は国土軸上にあるので産業立地が促進されやすいからだ。
一方紀伊半島に向かう南海は、国土軸から外れているので
産業立地上かなり不利といえる。
このことは地価に現れている。
住宅地1平米あたり平均価格は、
貝塚市6.6万、泉佐野市6.3万、泉南市4.8万に過ぎない。
一方明石市は9.6万、加古川市7.4万、姫路市7.2万である。

>>485
和歌山市駅は国鉄和歌山線が乗り入れていた1972年以前がピークで、
1日平均で5万人を越えていた
南海線自体が1970年代がピークだが、主として減少したのは近距離客で
製造業の低迷とモータリゼーションの影響だろう
1980年代以降は、沿線の新陳代謝が進んでいないということに尽きる

出たwww　梅田狂信者の大好きなワード「国土軸」wwwwwwww

最近では梅田の再開発の失敗で、梅田の乗降客数は目を覆うばかり
頼みのルクアも大阪三越伊勢丹も、8月は前年比売上マイナス8.0％www
はやくもルクアも飽きられている
国土軸なんやったら梅田の乗降客数の大幅減少しとったらあかんで。あんじょうしいやwww

ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2011年　　　2008年と最新の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　約406500　　▲約3.8％
JR北新地　　50482　　　49210　　47842　　　未発表　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　 27299　　　26664　　26810　　　未発表　　　▲1.8％
JR天王寺　　139279　　133741　　132066　　未発表　　　▲5.2％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　522790　　　▲6.1％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　245750　　　▲5.8％

南海の岸和田市内の駅って直近3年で-3.8％やんけ
それならステーションシティ効果が不発のJR大阪と同じやで
JR大阪は複数の大型再開発があったのに南海の岸和田と同じ凋落やねんな
阪急梅田は-6.1%や。同じ期間の南海難波は-5.8%や。
梅田はん、地域の衰退防止策を岸和田はんに学んだほうがええでwwww

スルー検定開始

南海沿線が寂れてるとかいいながら、最近では梅田のほうが減少率が高いと指摘したらスルーなんて
梅田狂信者はん、卑怯ちゃいまっか？

梅田とかどうでもいいわ
そもそも大阪府民ですらないし
他府県民に迷惑だから他所でやって

せやけど、大型再開発をしても凋落が止まらん梅田の何が悪いかを議論するのも大切やで
だって最近は梅田は岸和田より酷い減少やでwww

>>494
お前みたいに煽りしかしないやつはいらないんだよ

ミナミ狂信者 from Tokyo
http://hissi.org/read.php/rail/20110701/ZDlFajZZNWIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120907/QjdNVFJSZXEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120910/Yjg0VEJHc3cw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120911/Mkw4dUlZWi8w.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120919/eUZVdFhncXow.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120924/QUN0Q0N1d3Yw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20120926/NFhyY25FcmYw.html

大阪出身東京在住かも知れんが言葉がちょっとおかしい気がする。

南海はJRに流れているというのもあるのだろうが、開発用地がないのかな。
岸和田、河内長野と言ったら大阪でイメージがワーストだからか。

山電は小規模だが地味に宅地増やしたり、大学と共同で工場関係者に
車社会の地域だが鉄道利用に切り替える社会実験やったり。

大量輸送はJRにやらせて無駄な投資はせず、
一日乗車券で中距離客を確保。

客単価が高いから経営は安定してるんだな。

本当に関西人なら、“やねんさかい”なんて絶対に言わないんだよな。

477:名無し野電車区 :2012/08/30(木) 21:26:19.90 ID:8/E/9w1DO
大阪ステーションシティ開業があっても乗降客が減る阪急梅田に大爆笑www
2008年度からの3年間で6.1％も減少や
同じ期間に南海難波は5.8％しか減っとらん。
梅田の再開発がいかに失敗かと物語る
頼みのJR大阪駅も同じ期間に3.8％減少

JR三越伊勢丹の売り場面積あたりの売上高にワロタ
メンツ以前の問題や
今年度も売上絶賛減少中やねんさかいJR三越伊勢丹は失敗を認めて閉鎖してマンションにした方がええで
売り場面積が50000平米もあってこんな売上の百貨店他にないで

そもそも南海は無駄が多い。
山陽は特急通過駅はほぼ無人駅。特急停車駅の荒井ですら無人駅。
京阪は乗客数が1万人を超える光善寺、枚方公園、牧野が時間帯によっては無人。
そのうち終日無人にするという。
一方南海は乗客数が1000人程度の小駅ですら駅員がいる。
南海本線で乗客が1万人を超えるのは、堺以南だと
羽衣、泉大津、岸和田、貝塚だけだろ？
泉佐野も和歌山市も1万人いなかったはず。
京阪の基準だとこの4駅以外は無人になる。

牧野って大体23,000人ぐらいだっけか
それなら阪神も阪急も近鉄も優等停車駅以外はだいたい無人化で、山陽は明石以外全駅無人化。
スレチだけど関東もかなりの数の駅を無人化しないとな。

南海本線のピークは昭和44年らしい。んで南海電鉄のピークは平成3年…
つまり南海線の減少を高野線と泉北線からの流入で補ったわけだな
1991年…854000
1993年…836000
1997年…775000
1999年…720000
2007年…642000
現在…620000

>>500
牧野だけ特殊、という考え方はできないのか？
牧野を基準にしてあちこち当てはめるのは暴論な気が。

あと、駅ごとの性格もあるでしょう。
朝晩主体の駅とか、昼間も乗り降りが多い駅とか。定期券比率が高い駅とか。

>>502
皮肉をマジで受け取っちゃう人が多いのもこのスレが荒れやすい原因なんだよなぁ

>>502
京阪の、牧野駅や光善寺駅の乗降客数は２万２千人以上ある。
同じ基準で無人化するなら南大阪線は、阿部野橋と河内松原と藤井寺以外は全駅無人になるなｗｗｗ

【近鉄南大阪線主要駅の乗降客数 】　2008年11月18日調査による主要駅の乗降者数
大阪阿部野橋 175,002人
河内天美 16,437人
河内松原 29,033人
藤井寺 40,354人
道明寺 7,458人
古市 21,725人
尺土 4,725人
高田市 8,927人
橿原神宮前 20,615

牧野　2010年交通調査　乗客数11,736人

これより多い大阪府内の私鉄駅（大阪市を除く）は

ＪＲ　高槻、摂津富田、茨木、千里丘、岸辺、吹田、
　　　長尾、四条畷、野崎、住道、鴻池新田、
　　　八尾、久宝寺、三国ヶ丘、鳳、和泉府中

阪急　庄内、服部、曽根、豊中、蛍池、石橋、池田、
　　　高槻市、茨木市、南茨木、関大前、北千里

京阪　守口市、西三荘、門真市、古川橋、大和田、萱島、
　　　寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉

近鉄　布施、長瀬、近鉄八尾、河内小阪、八戸ノ里、瓢箪山、河内松原、藤井寺

南海　堺、泉大津、堺東、三国ヶ丘、北野田、金剛、河内長野

泉北　深井、泉ヶ丘、光明池、和泉中央

北急　緑地公園、桃山台、千里中央

大交　江坂、北花田、なかもず、大日

モノレール　千里中央、南茨木

圏外の主要駅
河内磐船、星田、堺市、東岸和田、熊取、日根野、和泉砂川、柏原
河内山本、高安、河内国分、東花園、石切、新石切、河内天美、古市、富田林
泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野、尾崎、みさき公園

>>505
圏外の主要駅：泉大津は羽衣の間違い

>>497-498
アホかwww　わざとこてこての大阪弁使ってるのにギャグもわからんのか？
「やねんさかい」で検索したら他のページも出てくるぞ
南海岸和田は単に古くから市街地化していて開発する余地がないからやろ
開発中のりんくうタウンの乗客は急増中やし、泉佐野市内では南海よりＪＲのほうが減っとる
http://www.city.izumisano.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/33/23_9_1(1)-(3).pdf
南海沿線は寂れてるとかイメージが悪いと言いたい梅田狂信者やろけど、岸和田でも近年では梅田よりはマシな減少度や
せやけど、開発したら客が増えるというわけでもない
梅田は大型再開発の竣工が連続しても乗降客が減っとる

岸和田はまず牧野に勝ってから発言しろ

134 ：名刺は切らしておりまして：2012/09/26(水) 23:59:24.02 ID:NG1UUnNE
http://sky.geocities.jp/sio_115/page084.html
駅前通りと駅前交差点　　　全景　二子玉川駅前広場から多摩川方向を望む
1975(S50)年ころ　駅前広場から見た駅前通り。http://sky.geocities.jp/sio_115/img493.jpg

2010(H22)年頃　駅前広場から見た駅前通り。通りの左角は二子玉川郵便局。郵便局は2030(H42)3月　閉鎖
http://sky.geocities.jp/sio_115/img514.jpg

2040(H52)　大阪遷都開始後四半世紀 (25年) 経ちました。　人通りが絶えました。
この年人口は0人となりました。(市役所の記録ではまた50人ほど残っています、無人となるのはH62です)
駅前交差点角の二子玉川郵便局　この年3月末で閉鎖されました。屋根の煙突も壊れました。
通り後方のタワーマンション、ＳＣは全て解体されました。
威容を誇った二子玉川ライズもこの年解体されました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img973.jpg
2030(H42)年3月　二子玉川周辺全ＳＣが閉店しました。
【写真　下左】　2036(H48)　東京廃都から四半世紀(24年)経ちました。通りの奥、弥生町、代々木町の
タワマンは解体されています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img989.jpg
【写真　下中】　左の赤い屋根はこの(2030)3月末に閉鎖した郵便局。通りの右は東急会館。
http://sky.geocities.jp/sio_115/img649.jpg
【写真　下右】　2040(H42)年初冬　この秋郵便局付近の建物が解体されました。
ポストが郵便局跡をとどめています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img992.jpg

【写真　下左】　2045(H57)年6月　弥生町高橋電気店跡　http://sky.geocities.jp/sio_115/img993.jpg
【写真　下中】　2053(H65)年春　二子玉川の最後の建物の高橋電気店です。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1007.jpg
【写真　下右】　建物は全て解体されました。広がっていた住宅地は
新多摩川ダム工事の残土置場にされました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1008.jpg

岸和田と梅田比べてる時点で論外だから
帰ってくれ

>>507
「やねんさかい」なんて聞いたこともないような珍妙な関西弁使ってるサイトがあるなら教えてくれ。

>>501
ピークが１９６９年って・・・、完全に地方ローカル線じゃねーかよ。

関西の衰退はすさまじいな

>>512
そのとおり。泉南は大阪市のベッドタウンではない。
泉南は仕事もレジャーも地元で完結する。
大阪市内まで仕事や遊びに出かける人は少数派。
だからローカル線のような推移を示すのは当たり前。

しかし地価が安いのなら、阪神間・北摂では買えない層が住宅を求めて流入、
結果的にベッドタウンにという流れがあって良さそうなものだけど
関西の場合、そういう層はさらにさらに遠方へと行ったんだよね。
南海だと林間田園都市とか、近鉄だと桔梗が丘とか…。遠すぎだろ。
手前にいくらでも再開発・高密度化できる市街地があるのにそこは放置して、
山奥を切り崩して住宅開発というのが多すぎる。
(最近は大阪市内へは回帰の流れになっているが)

水田よりも山林の方が用地の買収が容易。
それに丘陵地の方が水田よりも開発がしやすいし地盤も強固。洪水にも強い。

JR宝塚線の推移
　　　　　　　　1995　　　 2000　　　　2005　　　　2010
尼崎　 　 　48,446人→60,214人→67,012人→80,170人
塚口　 　 　13,262人→16,200人→15,064人→17,718人
猪名寺　 　13,136人→16,580人→15,788人→16,276人
伊丹　 　 　24,122人→32,278人→39,568人→46,576人
北伊丹　 　*6,784人→*7,738人→*8,220人→10,100人
川西池田　23,560人→38,132人→37,718人→39,734人
中山寺　 　*5,654人→*8,552人→12,992人→16,808人
宝塚　 　 　49,156人→60,494人→61,058人→63,674人
生瀬　 　 　*5,746人→*5,188人→*4,216人→*3,874人
西宮名塩　14,550人→18,504人→18,750人→19,344人
武田尾　 　**,978人→*1,460人→*1,126人→*1,144人
道場　 　 　*1,478人→*2,236人→*2,260人→*2,308人
三田　 　 　33,510人→32,606人→31,652人→34,968人
新三田　 　22,228人→26,418人→27,688人→29,564人
広野　 　 　*2,796人→*2,890人→*2,386人→*2,358人
相野　 　 　*8,404人→*8,220人→*8,044人→*7,806人
藍本　 　 　**,448人→**,490人→**,416人→**,446人
草野　 　 　**,182人→**,352人→**,384人→**,520人
古市　 　 　**,740人→**,680人→**,554人→**,450人
南矢代　 　**,214人→**,342人→**,358人→**,332人
篠山口　 　*6,926人→*8,224人→*8,282人→*7,828人

宝塚の増加が阪急も潤してきたんだよな。
こんなことすら分からない関西鉄ヲタの低能さよ。

>>518

川西池田の増加分にも、その傾向はあるんだよな実際

競争！競合！と
またぞろ壊れたテープレコーダーのリピート再生レスが続くんだろうが

>>517
それを見ると、2006年の例の事故の影響は全く見られないな。

JR宝塚駅が阪急より利用者が多いなんて、昔の福知山線を知っている者にとっては
夢物語だ。

福知山線はまだ出てなかったね

宝塚と川西池田は違うと思う。

宝塚は半分くらい下り方向の人で三田市民が阪急に乗り換えていく。
阪神間や神戸へ向かう流れ。

川西はバスや能勢電から乗り換えが多く、露骨に競争していて阪急にメリットなし。

福知山線関連まとめ

塚口、猪名寺は工場があってここへの通勤客が多い。たぶん北伊丹も。

伊丹はSCへの客がいる。企業がそこそこあって目的地にもなってる。

川西池田、阪急バスのターミナルがなぜかJR駅前にある。百貨店がありこの地区の中心。
　　　　　　東西線や定期代で能勢電の梅田行きからわざわざ歩いて乗り換える人がいる。

中山寺、快速停車で最近の成長株。

その２

宝塚。三田、篠山から神戸に行くなら乗り換え。百貨店や歌劇への客と乗り換えが多い。

宝塚以北は定期比率が高い。

三田、意外とここに通勤する人が多い。神鉄乗り換えも結構多い。

新三田、始発。神鉄沿線からバスで来る人の集まり。学生もちらほら。
　　　　　この駅のおかげで公園都市線が不調。

>>523
新三田に通勤する人も多いよ。駅のそばの工業団地。
朝の下り快速からはまとまった降車あり。

生瀬以北から
阪急池田〜豊中〜十三〜南方（微妙）・箕面・千里中央〜モノレール沿線
川西池田⇔能勢口乗換が最速。

本来なら、ＪＲ自ら率先して阪急と連携、周知奨励しないといけない事実。
東福寺で出来ることがなぜ出来ない。

>東福寺で出来ることがなぜ出来ない。

相手の会社が違うから。
東福寺と同列では語れない。

宝塚線に関連して阪急の推移
宝塚市・伊丹市内は特定日、それ以外は1日平均乗降人員、箕面市内2000年度は2001年度で代用
　　　　　　　　　2000　　　　2005　　　　2010
庄内　 　 　 　40,367人→34,742人→31,907人
服部　 　 　 　29,228人→25,837人→25,560人
曽根　 　 　 　26,483人→26,203人→25,770人
岡町　 　 　 　22,767人→19,130人→18,221人
豊中　 　 　 　55,273人→53,782人→51,894人
蛍池　 　 　 　31,505人→36,469人→38,186人
石橋　 　 　 　60,105人→56,953人→52.551人
池田　 　 　 　56,588人→55,903人→56,338人
川西能勢口　45,536人→49,874人→47,741人
　 直通人員　45,902人→43,167人→33,022人
雲雀丘花屋　13,692人→12,049人→11,980人
山本　 　 　 　18,829人→16,912人→17,547人
中山観音前　15,801人→12,478人→12,219人
売布神社　 　11,705人→*9,937人→*9,060人
清荒神　 　 　*8,567人→*6,995人→*6,974人
宝塚　 　 　 　49,817人→49,672人→46,626人
宝塚南口　 　11,837人→10,800人→10,597人
逆瀬川　 　 　30,859人→25,943人→25,384人
小林　 　 　 　22,428人→17,022人→17,794人
仁川　 　 　 　21,703人→25,045人→24,226人

桜井　 　 　 　12,766人→11,685人→10,969人
牧落　 　 　 　*8,651人→*8,175人→*8,269人
箕面　 　 　 　19,415人→17,601人→16,285人
伊丹　 　 　 　27,807人→23,773人→23,090人
新伊丹　 　 　*8,881人→*7,610人→*7,154人
稲野　 　 　 　*9,364人→*8,998人→*7,200人
塚口　 　 　 　70,248人→62,435人→58,806人

こうして見ると阪急が減ってJRが増える（吸収する）傾向が強い。

JRと阪急の連携に関してはある種のゲーム理論なのかもしれない。
東福寺みたいにするよりかは、現状のままの方がJRにとっては得策なのだろう。

>>521川西池田

Your eyes are FUSHIANASAN.

京阪神のJRは「電車特定区間」や「私鉄競合区間の特別運賃」やらで
安いからな。おまけに広範囲への利用なら一層JRの方が強い。

『関西私鉄が強かった』という時代は終わってしまったのだと思う、残念だけど。
(それでも関東私鉄なんかと比べたら、関西私鉄はまだまだサービス面では十分立派だが)

>>525
東福寺は観光客をバスやタクシーから奪うために特別に手を組んだわけで、
川西にはそういうのが無いから無理。

>>525
乗車時間は宝塚乗換より6分程度短いけど、川西池田⇔能勢口の徒歩時間で相殺される。
それにJRは乗車距離が長くなると一気に運賃が上がるので、宝塚乗換の方が大抵割安になる。
例・新三田〜豊中　宝塚乗換よりも川西池田・能勢口乗換の方が120円高い(定期だと月2000円高い)。

・徒歩時間も含めたトータルの所要時間がほとんど変わらない
・歩く距離が長い
・高い
・宝塚乗換なら阪急に座ることもできるが、能勢口乗車ではそれもできない

乗客にとって一切メリットが無いような乗換を周知奨励しろって？

関西だと『短距離はJRが最安』というのが常識って本当？

能勢口なら日生EX,雲雀丘始発が使えて本数も多くて
梅田方面の通勤なら使えるけど、わざわざそこでJRに乗換えるほどではないよな。

福島や京橋通勤の人は最初からＪＲ

>>533
ＪＲの15km未満230円までならだいたいＪＲが安い。

近鉄京都線：桃山御陵前-京都＝250円
ＪＲ奈良線：桃山-京都＝180円

そんな区間もある。

京阪神のＪＲは不思議や。郊外の駅は好調に推移してるのに大阪駅や北新地駅は乗客が大きく減っとる

>>537
上のレス見ましたか？
福島や京橋をはじめ他のＪＲ駅に行く人が、私鉄から切り替えれば大阪駅で改札を出入りしないからその分減りますよ

福島も京橋も減少傾向や
JRは大阪で分割した方が運賃が安くなるから切符の分割客で大阪の客は水増しされとる
JRの乗車人員は改札を通った人やのうて、切符の販売数で計算しとるさかいに
だから大阪の客は本当ならもっと増えてんとあかんのに、ステーションシティ効果不発で2008年から2011年の3年に3.8%も減ったんや

川西乗り換え推奨してる人はあの面倒さを知っているのだろうか。
どうせ同じ電車になるだろうに。

新三田から豊中市内に通ってた人がいたが普通に宝塚のりかえだったよ。
阪急、急行なのに停まりすぎと文句言ってた。

三田から大阪も神戸も宝塚で乗り換えた方が実は安い。これ豆知識。
そういえば、阪急三宮で宝塚から豊岡までの特急券を持ってる人見た。

今年は天王寺がどれくらい上げるかな

宝塚線は東西線が出来てJRに結構流れたな。

と言っても伊丹川西宝塚くらいだが、伊丹や宝塚はマンションが増えたから
最初からJR使ってる人もいる。川西は能勢電沿線の高齢化で縮小傾向。

伊丹、宝塚は県内への旅客（域内や対西宮、神戸市内）は阪急のシェアが大きい。
宝塚から神戸にJRで行くバカはいない。

ちなみに兵庫で最も大阪色が強いのは川西市。ここは大阪府でも文句なし。
旅客の多くは大阪府内に向かう。大阪のベッドタウン。

伊丹や尼崎は下り方面もいる。この辺は大阪に行く人が多数だけど
神戸やガーデンズに向かう人もいて上り一辺倒ではない。

宝塚市内の数値が出てたけど、阪急各駅の数は目立たないけど集めると結構多いんだな。

夕方の宝塚線は先頭車両は売布まで満席。中山以遠は宝塚に買い物に行く人の利用が割と多い。

この地域は日中は川西に行く人も多く、川西で客が結構入れ替わる。池田、豊中市内も川西に行く人がいて
昼間は川西にも求心力がある。

今津線も宝塚市内の利用客も多く西宮北口では泉北高速くらいの利用者がいる。
午前中でも前の方は満員になることがあり支線にしては優秀。

>>540
今では三田〜神戸は宝塚まわりが一般的だから神鉄はさぞ大変だろうね。
かつて国鉄時代の1986年ダイヤ改正までは三田宝塚間毎時一本レベルだったから神鉄の通し利用が定番だったんだが。

梅田〜宝塚は、直通の宝塚本線急行よりも、神戸本線特急西宮北口乗換今津北線のほうが早く行けるいびつな状態になってるからな

三田〜神戸は最近は神鉄泣かせの特急バスがシェア奪ってる。

行先が三宮でなければ神鉄通しの人もいないわけではないらしい。
ウッディタウン中央〜高速神戸とかね。

三田〜三宮・元町通し利用はあまりいないだろうけど、北神も昔に比べれば
宅地化されてきたから利用者そのものは増えてるかな。田尾寺はまだ増えるだろう。

大和路線の推移（1日平均乗車人員×2）
　　　　　　　　　1990　　　　1995　　　　2000　　　　2005　　　　2010
東部市場前　*7,302人→11,664人→13,126人→13,764人→13,898人
平野　 　 　 　26,166人→25,546人→23,720人→23,614人→22,754人
加美　 　 　 　23,422人→23,480人→22,282人→21,066人→18,292人
久宝寺　 　 　11,370人→10,812人→16,304人→21,264人→27,454人
八尾　 　 　 　29,868人→31,006人→27,370人→26,148人→26,572人
志紀　 　 　 　21,298人→22,046人→21,470人→21,608人→21,698人
柏原　 　 　 　21,934人→23,016人→21,766人→21,662人→21,628人
高井田　 　 　*5,232人→*6,726人→*8,110人→*9,084人→*8,944人
河内堅上　 　*1,288人→*1,218人→*1,092人→**,990人→**,954人
三郷　 　 　 　*4,462人→*5,254人→*5,848人→*5,214人→*4,456人※
王寺　 　 　 　61,138人→66,856人→60,998人→54,006人→50,856人※
法隆寺　 　 　20,348人→21,176人→19,512人→16,950人→15,920人
大和小泉　 　15,626人→17,336人→16,766人→17,268人→16,046人※
郡山　 　 　 　10,206人→*9,904人→10,334人→10,136人→*9,940人※
奈良　 　 　 　36,488人→40,620人→40,046人→37,400人→36,322人
平城山　 　 　**,956人→*2,110人→*2,892人→*2,896人→*2,782人
木津　 　 　 　*5,934人→*6,120人→*6,230人→*6,192人→*6,636人
加茂　 　 　 　*4,696人→*5,262人→*6,016人→*6,268人→*5,480人

畠田　 　 　 　*4,696人→*5,078人→*6,158人→*5,372人→*4,656人※
志都美　 　 　*3,246人→*3,088人→*3,478人→*3,556人→*3,588人※
香芝　 　 　 　*2,826人→*3,096人→*3,804人→*3,522人→*3,622人※
JR五位堂　 　**,***　 　 **,***　 　 **,***　 　 *1,296人→*1,478人※
高田　 　 　 　*4,848人→*5,092人→*5,872人→*5,592人→*5,310人

※2009年度

>>547
久宝寺は駅前開発とおおさか東線効果か？
今後はシャープの経営方針云々で
駅西にある工場の人員削減があると
多少減少するかも。

この数値と実際のダイヤ傾向を見ると和歌山線部分は朝夕への集中度がかなり高そう。

天王寺の商業施設の充実で今後増えることは、ないかなぁ

和歌山線はローカル線のようにみえて客いるよね。
朝夕は奈良への流動もある。

>>542
こんな感じ。

川西→通勤も買い物も大阪偏重。実は兵庫一の大阪依存の市。生駒みたい。
宝塚→通勤は大阪偏重、買い物も大阪が多いが神戸や西宮へも便利でそっちへ行く人もいる。
尼崎→割と地元通勤も多いが、通勤買い物となると距離の物凄い近さから大阪が多数派。
伊丹→ここも実は地元通勤が多く、その他通勤買い物はやはり大阪へ。大阪市内へJRで１本だしね。
西宮→通勤に関しては大阪がかなり多いが、神戸へもある程度いる。買い物は地元派が増えた。
芦屋→通勤は大阪方面(特に大企業)が割合としては多いが、神戸へも結構いる。買い物は神戸寄りかも。

↑のまとめ大体そんな感じだな。

阪神間はどこも地元や近隣市への通勤がわりと多く住人全員が大阪や神戸に通ってるかと言えば実はそうでもない。

面白いのは人気が分布に現れていることで、
大阪は一部を除く市内や尼崎がごちゃごちゃしてるから、
やたら西宮、芦屋、宝塚が人気。

神戸は阪神間より市内東部の方がさらに環境がよいから
市内志向が強く、大阪の人ほど西宮に興味なし。

だから阪神間は大阪の人が多めの構成になってる。

西宮だと下りのベクトルも小さくはないが、上りはもっと大きい。

尼崎は大阪市内へ向かう人が多数なのだが
下りの通勤利用はないのかと言うとそうでもなく
阪急は朝下りも通特の設定をしている。

実は尼崎市→神戸市の流動も万単位であるのだが、
尼崎市→大阪市が圧倒的に多いので霞んでいる。

武庫之荘やJR尼崎だと下り方向の人もそれなりにいる。

阪神間6市(尼崎、西宮、芦屋、伊丹、川西、宝塚)はどの市も、
大阪への通勤率が全就業者の2割以上を占め、市外就業者としたらもっと
それ以上の割合になるのでいずれにせよ「大阪のベッドタウン」といって差し支えない。

ただ阪神間は、関東でいう横浜・川崎の沿岸部のように地元に企業や工場も多数あって
そこへ通勤する人間も多く、また神戸という大阪に次ぐ大都市も存在するので単純な「一辺倒」という
構図には決してならないのが京阪神の特徴でもある。

>>553
あと、神戸市内→尼崎市内の流動も同様に万単位ある。
上りの通勤特急は塚口での下車客も結構多い。

尼崎は大阪市内まで電車で10分とあんなに近いのに昼夜間人口比98％をキープしてるから相当すごい。
それだけ市内に会社・事業所、工場が多くて就業者がたくさん通勤してくるんだろう。

神戸→尼崎ならJRでしょう。
尼崎で相当降りるよ。東西線乗り換えも多いから案外ここで空く。

快速系統のピークは西宮→尼崎。

西宮→宝塚、宝塚→三田の通勤者も結構いる。
朝でも席が埋まるくらいは乗ってる。

夜の三ノ宮、京都→大阪、三宮→十三も座れない。

福知山線も尼崎北部、伊丹、川西、三田への通勤も少なくない。

大阪方面と逆方向が空いてる路線はどれくらいあるのだろうか

>>558
列車の性格にもよるでしょうな。
近鉄奈良線の上り快速急行も夜になってもたくさん乗ってる。

空いてるといえば
「りんかん」「サザン」の夜のなんば行なんて・・・。
近鉄南大阪線特急・急行なんて・・・。

上り偏重は近鉄かなと思ってたら奈良への通勤もあるわな。

京阪神で上り(大阪方面)偏重の路線って、
・阪急宝塚線　・近鉄南大阪線　・南海高野線　ぐらい？

あとはだいたい下り方面の需要がある気がする。

前に神戸は独立した都市とか言って人がいたけど
やっぱり大阪、尼崎、西宮、芦屋、神戸、明石全部同じ都市圏だよ。

大都市の独立度は東京や大阪からの交通が不便で時間距離があり、
東阪間との輸送量輸送力が少ない程高い。

1位 札幌
2位 福岡
3位 名古屋
4位 京都
5位 神戸
6位 横浜

阪急宝塚線は一応川西への流動があるよ。

また神戸の話か。大阪と神戸都市圏は大阪と京都とは違って連続していて
中間エリアは両方への流動があるというだけのこと。

神戸が明石の位置にあれば京都みたいになってたでしょ。

垂水や明石を大阪都市圏と言うのは無理があるし、
茨木や吹田は神戸都市圏とは言えない。

というのは大阪人、神戸人双方異論はないと思う。

どうしても認めたくないのがまだいるみたいだが。

>>564
>また神戸の話か。大阪と神戸都市圏は大阪と京都とは違って連続していて
>中間エリアは両方への流動があるというだけのこと。

その中間エリアが分類不可能だから合算で京阪神大都市圏でいいじゃんってだけ。
神戸と大阪と京都のそれぞれの中心性はよくわかってるけど、
関東で言うと規模は違うが上野と東京と品川みたいなもんだし。

どう見たって神戸は大阪のベッドタウンだろ。
通勤時の阪神間の輸送量輸送力を過小評価してるのか！

大阪モノレール、公式で乗車人員データ出していたんだな。
http://www.osaka-monorail.co.jp/jpn/company/co_pop_eigyou03.html

2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
大阪空港　13,236人→11,888人
蛍池　 　 　21,650人→21,334人
柴原　 　 　8,630人→8,764人☆☆
少路　 　 　9,040人→9,418人☆☆
千里中央　32,772人→33,050人☆☆
山田　 　 　13,544人→13,794人☆☆
万博記念　6,552人→6,434人
宇野辺　 　6,644人→6,536人
南茨木　 　24,394人→24,498人☆☆
沢良宜　 　3,030人→3,212人☆☆
摂津　 　 　4,526人→4,360人
南摂津　 　7,916人→7,906人
大日　 　 　12,462人→12,388人
門真市　 　21,312人→20,980人

公園東口　1,500人→1,624人☆☆
阪大病院　5,808人→6,082人☆☆
豊川　 　 　2,164人→2,332人☆☆
彩都西　 　4,882人→5,484人☆☆

大阪空港が減ってるのはやっぱり東京便の飛行機のサイズがどんどん小さくなってる影響？
2011年度だから九州新幹線も関係あり？

>>568
LCCが関空に行くからだろ

>>569
データは2011年。
LCCは2012年から就航。
あんた、早とちり。

大阪空港は九州新幹線の影響な気がする。

ちなみに阪神間の大阪方面の総輸送量は西宮から段違いに増えるよ。
阪急は西宮市内から混み出す。

夙川までは混雑してないけど、ここから増えてくる。
西宮北口で結構降りて、ごっそり乗ってきて満員に。

夙川以西は逆方向が混んでる。

モノレールの数値、あれだけマンションを建てまくった大日が減少。
もう河内は永久に人が減り続けるんだろうか。

>>572
単純に「河内」と一括りにはできない。
京阪と学研都市沿線の「北河内」はほぼ横ばいだった。
東大阪市などの「中河内」や藤井寺などの「南河内」は大幅な減少。

大坂府の人口　国勢調査
http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf

大日は谷町線使うんじゃないの？

北河内はそんなに環境は悪くないと思うんだが、
御堂筋への通勤は便利でも梅田に出にくいから不人気なのか？　

枚方は日中京都に行く人も多いし、梅田に行くより河原町の方が行きやすいよな。

>>565
中間エリアは恐らく神戸市東部だと思う。
阪神間6市は通勤率だと大阪市の方が多数派だし、名実共に大阪圏。
東灘区・灘区は半分半分。

恐らく神戸の場合って、東灘・灘が大阪市に逃げた分を明石・加古川あたり
で補って丁度昼夜間人口比が100でキープ出来ていると想像。
ということは神戸都市圏なるものがあるとするなら、神戸市西部から西のエリア
を指すと思う。

神戸の話は詳細が既出なので前のレスを読んでほしい。

繰り返しになるが芦屋だとやや大阪市の方が多いがそんなに差はなく
東灘は地元通勤が多いからこの辺が境目。

灘区は圧倒的に地元勤務で
大体東灘までは大阪都市圏、西宮までは神戸都市圏といえると思う。

何度も言われているが神戸市の通勤流出先は県内の方が多い。
もう同じ話がループしすぎ。

神戸は大阪の衛星都市としての側面もある。
朝夕の阪神間の輸送人員と輸送力を否定したい人は、
それを認めたく無いのは分かるが。

輸送人員は全員が朝上り方面を利用しているわけではなく神戸→阪神間みたいなのも多いから
数値だけでは決めつけられない。

輸送力はJRはほぼ全便西明石以遠発だから混む区間、空く区間がある。

みんな数字で単純に判断しすぎだと思う。大都市一辺倒なベッドタウンでない限り、
どこも流動は複雑。

これを見れば分かるけど、神戸や京都のオフィス床面積≒通勤サラリーマン数は、
大阪に対して、神戸が１/７、京都は１/１２
学校や工場は除かれるが、「引力」には大差がある。

2010年末時点でのオフィスビル
http://www.reinet.or.jp/pdf/report/1_officebld201012.pdf
　　　　　　万�u
東京区部　5,007
大阪　　　1,364
名古屋　　　518

神戸　　　　185
京都　　　　112

全都市計　8,929

>>579
「工場を除く」だと通勤者数のかなりの部分がこぼれてしまうことになり
その数値と通勤を絡めるのは無理ありすぎ。

ヒマだから名古屋駅の通勤圏は最大でどの辺りまでか考えてみる。

東 豊橋・豊川稲荷（豊鉄沿線も？）
西 四日市・三岐沿線
南 河和・内海
北 米原・美濃市・御嵩・南木曾

名古屋の話が出ているところ悪いのだが

↑のデータ、地元を知らない人が作成したんだと思うが
神戸は栄、県庁、岩屋、人工島など地元企業の本社が多い地区が省かれてる。

港湾、運送関係者や飲食関係者もいるから単純に求心力と絡められない。

京都も郊外に地元企業が結構あって、大学が多いよ。

福岡神戸京都の話になると大阪厨が貶めようと必死だな。

別に大阪は西日本では大都市だし、むきになる意味は謎だが
唯一絶対的でないと気に入らないのかな

西日本が大阪中心でまとまらないのがよくわかる。

>>581
津なら通勤圏内。浜松もけっこういる。
「本線」という速い電車の多いルートならけっこう広範囲。
ただ、一歩でも支線に入ると急速に減る、それが名古屋。

>>579-580
神戸のオフィス面積が千葉以下であることを「工場を除く」と言い訳してるが、
工場なんて地場産業しか無い農村都市にもあるのである。
しかしオフィス街というのは農村都市にはない。
どうみても神戸の立ち位置は関東のベッドタウン以下であることは、
明白である。
京都はオフィスこそ少ないものの大阪をはるかに上回る大学数があるので、
都市としての独立性はある。

>>583
大阪は西日本の中でも嫌われ者だから。
何より大阪への依存度が一番強いと思われる奈良が
関西広域連合への参加を拒否している。
奈良県はかつては大阪府に併合され、大阪人にいいように支配された。
これではたまらんと必死に中央政府に奈良県の再設置を訴え、
独立を勝ち取った。奈良県民はその歴史を決して忘れていない。
関西広域連合なんかに加入すればまた同じことが繰り返される。
大阪人は東京一極集中を批判するくせに、大阪一極集中については何も言わない。

>>586
和歌山県「・・・」

スルー検定実施中

>>585 >>586
ゴチャゴチャ言ってる割には意味不明やな。
スレタイからは内容が遠すぎる。
限りなくスレチ。

>>586
大阪一極集中と思っている人は少ないと思われ
トータル的には大阪が一番多いだろうが、大阪→京都・大阪→神戸の流れも大きい。
奈良はオフィスビルが少なかったり独特なポジション

>>590
大阪→神戸の流れが多いのは夕方から夜の時間だな。
自宅に帰る人と神戸の非常に美しい夜景を見る人が、
半々くらいの割合だな。

神戸は拠点都市でもあり大阪のベッドタウンでもあるってどちらも正しいでしょ。
東海地方だと岐阜市に立ち位置が似てるな。
各務原、瑞穂、山県からの流入で名古屋への流失分を補ってるから
昼夜比は100を超えていて拠点都市ではあるが、
県全体では昼夜比が100を大きく下回っていて同時に名古屋のベッドタウンでもある。

岐阜は名古屋から離れてる多治見が住宅地になってるのがすごい。

千葉をダシに出張してきてるのがいるがスレチだが千葉中心部の従業者数は
岡山より少ない。

大阪は地方の中心だから多くの企業が集積しているが京都や神戸の顧客も売上に貢献しているから、
京阪神は相互依存だろう。NTTは西日本全住民が顧客。勘違いしてる人多いけど。

拠点性の話になると大阪厨や横浜厨が出てきて荒れるから
そろそろ話題を変えようか

名古屋の話が出てたけど、尾張一宮が多いな。
夕方一宮でかなり降りる。

>>593
神戸よりは岡山の方が都市として独立性があるのは当り前。

>>594
一宮は名鉄に対して圧倒的有利だからやろな。

名古屋と岐阜の間は一宮だけJRが優勢だと思う。

都市規模の割に利用が多い名古屋圏の駅と言えば刈谷
大手企業の企業城下町故に工場通勤需要がかなりある

そりゃ駅の目の前にデンソーやらあるからな＞刈谷

ただ愛知の場合、
特にJRは都市的輸送(例えば4ドア通勤車、頻発ダイヤ、特定運賃)って部分で
東京大阪とは違うよね。

中央線以外は露骨に競合してるもんな。
各方面一路線ならそれなりの輸送規模なんだが。

>>581
単に名古屋通勤で住宅を求めるという場合は、名古屋市内＋隣接市くらいに住む人が多いけど、
元々実家が東海地方各地にある人がそこから名古屋に通勤というケースが非常に多く、これらの人が遠距離通勤になる。
中央線で通勤してるけど、中津川行きに乗っててダイヤが乱れたりすると、その先への接続を心配したり
中津川までの迎えを電話で頼んだりしてる若い女性をよく見かける。

>>593
多治見がベッドタウンになったのは、手前の高蔵寺（春日井市）が愛知県で最初の大規模ニュータウンとして
開発されて中央線が早くから通勤線化されたことと、山や丘陵地が多く、戸建住宅地を造成するのに
適していたからだろう。
まあでも最近は人気があるエリアとは言えず、新規開発もほとんど無いから高蔵寺や多治見は今後減少が進んでいくと思う。

愛知県内東海道本線主要駅の推移
　　　　　　　　1998　　　　2002　　　　2006　　　　2010
尾張一宮　45,750人→48,248人→51,362人→52,612人※
稲沢　 　 　12,644人→13,232人→14,222人→15,784人
清洲　 　 　*7,134人→*7,002人→*7,176人→*6,866人
笠寺　 　 　13,900人→13,930人→14,848人→14,214人
大高　 　 　10,848人→11,184人→11,966人→*8,958人
共和　 　 　14,408人→15,022人→15,946人→15,874人※
大府　 　 　22,328人→22,642人→24,364人→25.300人※
刈谷　 　 　39,220人→42,766人→51,250人→56,142人
東刈谷　 　*9,678人→*9,884人→11,320人→10,220人
三河安城　*9,110人→*9,768人→10,834人→10,912人
安城　 　 　18,836人→19,636人→20,800人→21,432人
岡崎　 　 　22,220人→25,096人→28,758人→32,830人
幸田　 　 　*7,828人→*7,280人→*8,168人→*8,564人※
蒲郡　 　 　13,000人→13,918人→13,814人→14,526人
豊橋　 　 　51,978人→40,646人→53,120人→52,276人※

名古屋　 　318,208人→343,330人→368,982人→375,248人
金山　 　 　*91,228人→*91,340人→106,162人→112,582人

データ元の都合で4年おき　※2009年度

名古屋は市内か近辺に収まってるのかと思いきや
大垣穂積も多かったりよくわからん

四日市や岡崎の立ち位置がわからん

>>603
大垣・穂積は名古屋だけでなく対岐阜でもそこそこ需要がある。
名古屋の陰になりがちだけど、岐阜も乗り降りがけっこうある。

>>603
それを>>601で説明したんだが…
元々、大垣や四日市や岡崎に地元がある人が、実家またはその近くに住んで、そこから名古屋に通うという構図。
（四日市は工業都市なのでそこへの通勤もあるが）
四日市や岡崎の立ち位置は、大都市に近い一地方都市と捉えると分かりやすい。

大垣は岡崎と同じポジションなのか
大量に降りてたから高蔵寺みたいなものと思ってた。

大垣〜岐阜もいるけど対名古屋が圧倒的に多く感じる。

首都圏の住民で、出張で岡崎市に行ってビジネスホテルの泊まった。
人口３７万人だそうだが、県庁所在地を上回る実に立派な町並みで感心した。

ここからが本題だが、仕事が終わって夜に「ちょっと一杯」と出かけたが
驚いた事に居酒屋とか食事ができる店が全然無い。
しかも夜の街は歩く人も無くて、まるでゴーストタウン。午後7時台の事。

一時間以上歩き回ってやっと路地裏の店を見つけた。
岡崎市は夜間営業を禁止しているのか？

>>601
東海地方各地の人は名古屋市内に住もうとする人は少ないの？
ベッドタウン以外では都心回帰の影響はないのかね。

創価信者に月千円の人頭税を課税するべき

>>607
名古屋中心部も８時過ぎはそんなもんらしいよ。
何だかんだで中京圏はそんな都会ではないからね。

>>607
愛知や名古屋の夜は商店の閉店は早いよ。
もちろん歓楽街は違うよ。

>>601
大阪圏がそうなりつつある。
地価が下がったので大阪市内の住宅に手が出せるようになったから、
大阪の通勤圏がどんどん縮小している。
人気の北摂阪神間や生駒市奈良市を別にすれば、大阪市＋隣接市以外は
ベットタウンとしての役割は終わりつつある。
そのことは南河内を見ればわかる。
南河内にはこれといった地場産業がないので、
現金収入が必要ならば大阪市や堺市に通勤せざるを得ない。
しかし交通の不便な南河内の、高度成長期やバブル期に建った古ぼけた家に
無理して住む必要はない。
それならば利便性の高い大阪市内や堺市内に引っ越そう、となる。

>>612
関西の場合は「大阪の通勤圏」が全てじゃないから難しいところ。
高槻なんて京都への通勤圏でもあるし、大阪への通勤圏でもある。
都市間路線の場合はどこもそんな感じ。
ただ、和歌山だけは衰退著しいから大阪だけが吸引力を持つ片輸送が顕著。
しかも、元々のイメージもあって住宅地としては人気が今ひとつ。
真っ先にベッドタウンとして見限られるのは仕方ないと思う。

>>612
＞地価が下がったので大阪市内の住宅に手が出せるようになったから

東京や京都神戸ならともかく、大阪は市内は元々あまり収入のよろしくない人の住む場所だろ。

個人的な主観の話じゃ議論にならないぞ。

データを出さないと。

>>608
東海民は地元志向が非常に強く、通える範囲なら名古屋で一人暮らしをしたりせず
親元から通うのが一般的（特に女は親が一人暮らしをさせたがらない）。
結婚して最初は名古屋市内の賃貸マンションに住んだ場合でも、子供が生まれてそろそろ
家を持つか、となった場合には例えば実家が岐阜とか岡崎とかであれば、実家近辺に
建ててそこから名古屋通勤というパターンが多い。
実家近辺であれば親戚の土地を安く譲ってもらえるとか、そういう繋がりもあったりして安く済む。
大阪や東京では考えられないようなそういうイナカ的な繋がりがまだまだ残ってるんだよ。

名古屋市内に住んでる人も、転勤族などを除けば代々名古屋市内という人も多いよ。
単に利便性とか不動産価格とかで住む場所を選択せず、地元第一で選ぶのが東海の特徴。

中央本線名古屋圏の推移
　　　　　　　　1998　　　　2002　　　　2006　　　　2010
鶴舞　 　 　40,544人→41,024人→40,638人→42,246人
千種　 　 　60,706人→58,002人→56,474人→55,786人
大曽根　 　48,456人→43,440人→49,542人→54,254人
新守山　 　14,850人→14,080人→14,568人→14,968人
勝川　 　 　29,214人→30,782人→29,554人→30,814人
春日井　 　38,390人→36,706人→31,906人→31,300人
神領　 　 　*8,282人→*8,608人→16,432人→21,038人
高蔵寺　 　47,692人→44,258人→43,600人→40,942人
定光寺　 　**,378人→**,268人→**,234人→**,240人
古虎渓　 　*1,164人→*1,028人→*1,010人→**,882人※
多治見　 　33,742人→31,408人→29,798人→27,622人
土岐市　 　13,046人→12,304人→11,888人→11,268人
瑞浪　 　 　11,702人→10,888人→*9,762人→*9,448人
釜戸　 　 　*1,062人→**,908人→**,844人→**,714人
武並　 　 　*2,272人→*2,216人→*2,248人→*2,044人
恵那　 　 　13,700人→13,544人→12,672人→12,420人
美乃坂本　--,---　 →*2,498人→*2,530人→*2,540人
中津川　 　--,---　 →*7,132人→*7,042人→*6,892人

中津川市内は2000年度以前のデータが見つからず／※2009年度

>>615
名古屋圏については印象だけで好き放題書いてるのに関西になるとそういうことをいう身勝手さ。

>>617
名古屋の中央線の混雑についてあんまり話が挙がらないので中京圏の方に聞きたいのだけど、
今でも中京圏では混雑一番なの？
「名古屋で一番混む」と聞いたけど、よく考えたら１０年前の話だし、今では東海道線に抜かれてるのか？

>>618
全部だ全部。データも根拠もなくて誰が何を言うんだ。
データや根拠があって、初めてこれはこういうことだと思う、と言えるんだ。

例えば>>617なら、ここ10年ほどで岐阜県内の利用者数は軒並み減少傾向。
にも関わらず、名古屋市内の利用者数の母数は減少が見られない。どころか増加している。
これは名古屋市内における中央線の立ち位置が変化したのでは、と考えて、
つまりは地下鉄に近い扱いになっていったのではないか、と推測できる。
また千種に代わって大曽根の存在感が増したことに関しては、新しく出来た名城線（本山方面）の影響がある、と言える。

名古屋っておもしろいね。唯一都市回帰が起こってない都市？

ドーナツ化現象は名古屋でも発生してたのかな？

名古屋は地元から通う人が多いという話があったけど
これ他でも結構ある。

とりわけ多いのが京阪神。
京都、神戸と大阪は両方向に通う人が多い。
ベッドタウンとして豊中に住んで京都に通う人はいないだろう。

東海は直通人員含まれてるの？

両方向に通うって？神戸は千葉よりオフィス面積が少ないのにw










と思ったが、東京23区の通勤時の流出人口は40万人。
神戸や福岡や川崎の流入人口の倍だ。
まあ大阪から神戸に通勤する人は当然いるだろ。
特に通学では知能指数が高い学生は大阪から神戸通学が顕著だろう。

↑おそらく昔から粘着してる埼玉バカなのでスルーよろしく

さすが糞県

>>607
「首都圏の住民」とか言い出すのは大体、東京都内以外の郊外県民だよなｗ
別に岡崎が賑わっている街とは言わないが、このご時世100万都市以上か余程の繁華した都市じゃなければ
夜の8時9時もすれば歓楽街は何処も寂しいものだよ。週末除けば。

ちなみに中京圏は、東京や大阪と違って鉄道依存度が低くて駅前発展度が低いだけ。
郊外に行けば幾らでも店はある、単に立地条件の違いであって金を落とす大きさ(経済規模)は東京大阪に次ぐレベル
だから、つまらん田舎ベッドタウンにあれこれ言われる筋合いはない。

まあそんなに怒らんでも

まぁあれですね、関東目線で全国を見ればほとんどのところが異様に見えるだけ。
中京圏の流れは全国標準だと思うよ。どこの都市もそんなもん。

関東目線＝全国標準、だと勘違い目線で全てを語るからややこしくなる。

中京圏の魅力は都会(東京圏、京阪神圏)と地方圏のちょうどいいバランスを持ち合わせた所。

全国平均以上の年収で、そこそこの都会にいて土地が広めな持ち家も買える。

>>627
つまらん田舎町がどうしたって？
落ち着いた環境の街に住み、東急線で出かける先は賑やかな渋谷や横浜中心部。十分だ。
その岡崎に限らないが、田舎町って住んでて何が楽しいの？

>>631
青年団で可愛い乙女に会える。
東京じゃあ青年団が無いからカネを払わないと無理だろ。
まあ大阪にも無いけど。

>>631
ここ関東スレじゃないんで
スレチってこと分かってます？

再三言われてるのにまだ関東のことを出してくるスレチな人が出て来るよね。

地域比較専用のスレッド立てればいいのにね

お国のスレじゃないし、むやみに比較しても意味はないだろう。

あえてスレチに反応するが住所が横浜で東横線で渋谷に出かけるのがステータスなんて
横浜人になった人が勝手に優越感に浸ってるだけ・・・悪いけど

>>636
関西の人はあちらのスレに帰ってください。

関東人は頭おかしいのしかいないからな
六本木なんとかしろよ

そりゃド田舎から出てきたら勘違いするよ

>>636
東急沿線に多くの人が憧れてるのは紛れもない事実。
人口動態、各種データ、アンケートなど見てみればいい。
関西からもホイホイ移住してくる。
車内であの関西弁は雰囲気ぶち壊しだから迷惑極まりないが…

しかし東京とかその周辺県を叩く関西人ってホントみっともないな。
素直に利用客数の話をしたらどうなんだろう。
将来性ないからしたくないの？

今は東京在住だけど地元の話が出たのでつい。。

>>619
JRの中で見れば一番だけど、名鉄や地下鉄を含めると地下鉄東山線では。
>>620
名城線の影響もないとはいえないけど、むしろ名古屋の街の重心が栄から名古屋駅にシフトしたことが大きいと思う。
瀬戸線栄町駅と大曽根駅の利用者の推移を比較してみれば一目瞭然。
大曽根で中央線に乗りかえる人が増えたんだよ。
>>621
名古屋市の人口は今も増えており、特に都心部の人口が増えている。
今どき自然増だけで増えるはずもなく、当然外から入ってくる人がたくさんいるということ。
必ずしも地元固執一辺倒でもない。
>>629
どうかなあ。大都市圏の交通事情としてはやはりやや異質だと思う。
鉄道だけで見るのと路線バスを含めるのとで違ってくるよ。
福岡とか札幌は鉄道のシェアこそ低いけど、バスが健闘していて、公共交通全体だと名古屋圏よりむしろ割合が高かったりする。
名古屋地区は名古屋市とその他一部の市を除くと、マジで広大なバスなしエリアが広がっている。
JR中央線や名鉄瀬戸線などは比較的駅前からのバスが充実しているけど、他の沿線はちょっと。。
東海道線の名古屋市外の快速通過駅の場合、まずコミュニティーバス以外の路線バスが存在しないと言いきっていい。

関東のバカが出張してきてるのだが全部関西のせいｗ

関西の話題あまり出てないのにね

>>642
ここ関西スレじゃないぞ
関東外スレ

奈良は人口が減ってるというけど、近鉄奈良・大阪線沿線に限れば人口は減ってないし、
都心回帰といっても環境のいい一戸建を希望する人も多いので、相変わらず宅地としては人気だよ。
特に奈良市や香芝市は教育水準もかなり高いので。

2005年と2010年の国勢調査の人口増減数でみると

＜近鉄奈良線沿線＞　+627人
生駒市　+4201
奈良市　-3574
＜ＪＲ大和路線沿線＞　-9277人
王寺町　-587
三郷町　+384
河合町　-947
上牧町　-1252
斑鳩町　-85
安堵町　-336
大和郡山市　-2880
奈良市　-3574
＜近鉄大阪線沿線＞　+1980人
香芝市　+4216
広陵町　+245
大和高田市　-2342
橿原市　+845
桜井市　-984
＜近鉄南大阪線沿線＞　-2606人
葛城市　+871
大和高田市　-2342
橿原市　+845
御所市　-1980

鉄ヲタ的には「大和路線は天王寺にも難波にも梅田にも直通して便利」って思うかもしれないけど、
言い換えれば「天王寺と難波（の外れ）と梅田にしか行けない路線」で不便なことは否めない。
近鉄なら環状線や地下鉄への乗り換えで大阪市内各地へスムーズに行ける。
法隆寺・薬師寺・唐招提寺といった1300年以上前の木造建築が現存するように、地震の危険性も少ない。
以前は道路事情が悪く企業も少なかったけど、道路事情の改善で奈良県に立地する企業も増えつつある。
工場立地件数でも奈良県は平成22年で全国10位、23年で全国19位。
奈良に本社を置く全国企業は現状ほとんどないけど、その分大阪との結びつきが強いから流動が大きくなる。
特に奈良の住宅地は所得が高いから、塾やサービス業が駅前に集積するので、意外とラッシュと逆方向の需要もある。

ちなみに、大阪府発で京都府へ鉄道で行く人は年間8525万人（ＪＲ3617万人+民鉄5908万人）　大阪府発で奈良県へ鉄道で行く人は年間7252万人（ＪＲ1598万人+近鉄5634万人）
人口では圧倒的に京都府が多いけど、鉄道の結びつき量ではあまり変わらない。

ミナミ狂信者が来ないと思ったら
関東狂信者や近鉄狂信者がご登場か・・・

そういえば連休だったか

近鉄狭心者というよりかは奈良信者だね
奈良市の人口って全体では減ってるけど、近鉄沿線の大宮地区・伏見地区（西大寺）・学園地区・登美ヶ丘地区・富雄地区は人口が増えてる
（奈良市統計より、平成19年10月と平成24年10月の人口を比較）
奈良市の従業者数が平成13年の120078人から平成18年の127309人に増えてるように、地元雇用が増えてるから鉄道での通勤客が増えてるわけじゃないけど、
奈良全体の人口が減ってるから「奈良は衰退」なんて思われるのは心外。

河内地区では逆で、道路も狭く鉄道は退避も多く運賃が高い近鉄沿線より、大阪市内へ速くて安いＪＲ沿線の方が人気があるよ。
でも奈良では近鉄沿線に集約が進んでる感じ。

>>647
必死になってるところ悪いが、奈良は「近鉄沿線」って時点でアウト。富裕層は避ける。
金持ちが郊外に一戸建てを持つならどう考えたって兵庫方面だよ。
当然教育水準も神戸が上だな。
駅前に塾やサービス業が集積するのはどこも一緒。自慢にならない。

あと逆方向ラッシュとか笑わせんなw　
そりゃどの路線のどの時間帯も少しは下り利用もあるよ。でも大阪→神戸とは比較にならない。
言うまでもないが奈良市街地なんて三宮と比べると全然しょぼい。

奈良方面は和歌山方面の次に終わってるイメージ。
まあ、田舎者がしゃしゃり出んなってとこかな…

＞必死になってるところ悪いが、奈良は「近鉄沿線」って時点でアウト。富裕層は避ける

それは勝手な思い込み。鉄道沿線でしかイメージできないあたり鉄ヲタ脳だね
現に、近鉄奈良・大阪・けいはんな沿線の人口は増えている。
東大京大進学率でも全国トップ（地の利がない東大進学率だけでみても、東京に次ぐ全国2位）
http://2chreport.net/rank_05.htm

兵庫の方が教育水準が上なんて笑わせるなよ

大阪府発で奈良県（人口約140万人）へ鉄道で行く人は年間7252万人（ＪＲ1598万人+近鉄5654万人） >>645の数字がおかしかったので修正
大阪府発で兵庫県（人口約550万人）へ鉄道で行く人は年間19916万人（ＪＲ8785万人+阪急阪神11130万人）
兵庫県の場合、大阪と隣接して大阪と結びつきの強い尼崎も含むので、いかに大阪と奈良の鉄道利用が多いかがわかるであろう
（数字は国土交通省の旅客貨物地域流動調査より）

鉄道ヲタクは「阪急沿線は高級でイメージがいい」「南海沿線はイメージが悪い」なんて鉄道でしか考える脳がないのが痛い
阪急沿線なんて宝塚線（豊中〜宝塚）と神戸線（武庫之荘〜六甲）以外全然イメージよくない。
それら以外は教育水準や大学進学率などでも奈良に完全に負けるだろうし…

>>651
近鉄狂信者クン、「住みたい沿線」で検索してみ？
高級かどうかはともかく、「阪急沿線はイメージがいい」「南海沿線はイメージが悪い」はそのままだから。

キミの大好きな近鉄奈良線はなんと京阪本線にすら負けてるね。

>>651
大学進学率とかスレチ。
しかもそれを自慢するわりには、お前自身はスレタイも読めないんだな。
まず読み書きのお勉強をやりなよ。

奈良と三宮の利用客数を見比べてみろ。奈良が田舎だってわかるから。

あと芦屋の邸宅街をはじめとする阪急沿線は実際素晴らしいよ。
貧民が何ほざいても無駄。ただの低所得者向けベッドタウン。

>>651
阪急は甲陽線、今津線もイメージいいぞ
逆に南海でイメージいいとこってどこよ
林間田園都市？

>>644
>奈良は人口が減ってるというけど、近鉄奈良・大阪線沿線に限れば人口は減ってないし

お前が出した数字は、都合の良い（増えている）自治体だけを強調している「粉飾」ｗｗ
奈良県の全自治体の国勢調査人口の数字を見れば、増えているのは一握り

これなんか露骨な捏造ｗｗ　奈良市や大和郡山は近鉄沿線じゃないのかｗｗ
　　　　　↓
＜ＪＲ大和路線沿線＞　-9277人
大和郡山市　-2880
奈良市　-3574

【参照】　　　　　　　
奈良県の2010年国勢調査人口のp6
http://www.pref.nara.jp/secure/60504/22kokuchousokuhou.pdf

この期に及んで「近鉄の乗客は減ってない」と言い張るアホｗｗ

近鉄、過去最大の運行本数削減／乗客減少で３月から: 2012/01/20 20:05
http://www.shikoku-np.co.jp/national/economy/20120120000726

近畿日本鉄道は２０日、春のダイヤ改正を発表した。平日の列車の運行本数は全体の４・８％にあたる２３６本を削減。
集計を始めた２０００年以降では、一部路線の分社化があった年を除き、過去最大の削減本数となる。３月２０日から実施する。

近鉄の１０年度の輸送人員はピーク時と比べて約３割減っており、輸送の効率化とコスト抑制を図る。
一部路線では通勤時間帯の特急を増やすなどして利便性の維持に努めるとしている。

運行本数を減らすのは、特急は京都線や南大阪線など。その他の列車も奈良線、天理線、大阪線、
名古屋線など幅広い路線で削減する。

お国自慢・居住地の優劣を語るスレ

>>655
近鉄沿線にも奈良市を含めてるでしょ。
その奈良市も、近鉄奈良線沿線の大宮地区・伏見地区（西大寺）・学園地区・登美丘地区・富雄地区の人口は直近5年で増えている
沿線外の人って一概に「奈良はイメージが悪く人口が減ってる」と思ってるけど、近鉄奈良線沿線に限ればそうではない。
奈良で一番人口が減ってるのは王寺町や河合町といったエリア。不便な大和路線からさらにバスや近鉄に乗り継がないといけないので。


>>656
今回の改正で奈良県内の近鉄奈良線や大阪線は一切運転本数は減ってないはずですが…
それどころか特急は増えたし（座席指定特急がなく立って通勤を強いられるのも大和路線沿線が不人気な理由）
91年頃の全盛期に比べると減ってるけど、近鉄の交通調査（特定日に改札通過人数を調査）でも奈良県内の近鉄の駅はほぼ下げ止まって、香芝市内や新大宮・大和八木といった増えつつある駅もある。
近鉄の乗客が減ってるのは、宅地として不人気で町工場も衰退している東大阪など河内エリア。

いくら都心回帰といっても、近鉄のように座って通院できる手段のあるエリアは遠くても自然が多くて教育水準も高くて人気。
いくら新快速が走っても、座席指定じゃなければ長距離通勤の手段としては喜ばれない。
http://www.pref.osaka.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_osaka.pdf
この表を見ても、大阪市に長距離通勤する人は通勤用座席指定特急が走るエリアに限られる。
都心回帰といっても座席指定特急があれば、宅地としては人気。

奈良いいと思うけど必死すぎる

なんか、あまりガツガツと殿様ぶって意見をダラダラ叫ばれるとウザい。
端的に、わかりやすく、根拠もはっきり、でよろしく。

>>658
ほれ、近鉄の利用者は減少の一途。　奈良狂信者が妄想（願望？）を振り撒いてもムダ。
個別駅の数字も載っているが、富雄とか学園前駅も直近は減少傾向だ。

奈良県長期時系列統計データ
http://www.pref.nara.jp/dd_aspx_menuid-28698.htm

年度　　　　乗車人員全駅計/年(単位千人）　近鉄奈良県内全駅
1965　　　　 87,628
1980　　　　150,846
1985　　　　158,741
1986　　　　163,232

1997　　　　168,532
1998　　　　164,453
1999　　　　162,046
2000　　　　158,927
2001　　　　155,791
2002　　　　151,867
2003　　　　150,302
2004　　　　147,107
2005　　　　145,423
2006　　　　145,585
2007　　　　145,159
2008　　　　144,397
2009　　　　140,732

奈良は衰退中のベッドタウン。
神戸とは何から何まで違うんだから諦めろよ。
田舎なんだよな。

ここ見てる限り１番の糞県は兵庫だな。
地方の一田舎県に過ぎないのに自意識過剰っぷりが半端ない。
首都圏じゃ神戸なんて話題にも上がらんわ。

田舎者>>663の歯ぎしりもまた心地いいな。
事実神戸は奈良と違って逆方向ラッシュもあるし、地元通勤も多くて自立してると言える。
何かわめいたって都市の本質は変わらないよ。

奈良が神戸より都会だなんて言うつもりはないよ。奈良は大阪との結びつきが強いから、鉄道の流動も大きい。神戸は自立してるというけど、その分大阪との結びつきは弱い。
兵庫県（尼崎や西宮や宝塚も含む）と大阪府の間の鉄道利用量から推測しても、大阪市と神戸市の鉄道需要は大阪市と奈良市間とさほど変わらない。
その奈良も今では企業進出が増えていて地元の雇用も増えているから、大阪への通勤は減っている。
住宅地ではなく、新大宮のような奈良中心部の駅は利用が増えつつある。
工場の新規立地件数でも2001年から2003年は奈良県はわずか16件に対し、兵庫147件、京都64件、滋賀44件
それが2009年から2011年の3年間では奈良は69件、兵庫154件、京都44件、滋賀72件
奈良に進出する工場の数が急激に増えてることがわかる。道路事情が急速によくなり、地震も少ないし。
今までは奈良は大阪のベッドタウンという性格しかなかったけど、今後は企業もどんどん増えていくだろう。

首都圏が出てくると荒れるからいちいち絡まないで欲しい。

>>665
>奈良に進出する工場の数が急激に増えてることがわかる

やっぱり、奈良or近鉄狂信者様は完全に狂ってるようだｗｗｗ
そりゃ『工場立地件数』なら従業員２人の工場でも１件ｗｗ

いまや奈良はシャープの工場が風前の灯で末期的。　八尾工場もアウトらしい。
　　　　↓
業績が大幅悪化してリストラもするシャープの現状まとめ
http://matome.naver.jp/odai/2134313018779242101

主力工場を含むほぼ全ての保有資産が抵当に入る厳しい状況に

出典シャープ、国内事業所と営業拠点に1500億円の根抵当権| テクノロジーニュース| Reuters
みずほＣＢに７５０億円、三菱東京ＵＦＪ銀に７５０億円ずつ８月３１日付で設定。

対象は、本社ビル（大阪府阿倍野区）のほか、液晶パネル製造拠点の堺工場（大阪府堺市）、亀山工場（三重県亀山市）など主力工場を含む。
このほか、中小型液晶の多気工場（三重県多気町）と天理工場（奈良県天理市）、ＡＶ機器組立の矢板工場（栃木県矢板市）と
大和郡山工場（奈良県大和郡山市）、太陽電池の葛城工場（奈良県葛城市）、白物家電の八尾工場（大阪府八尾市）、
携帯電話の東広島工場（広島県東広島市）、電子デバイスの福山工場（広島県福山市）と三原工場（広島県三原市）――を含む
国内製造拠点のすべての土地と建物。

携帯神戸さんは何でそんなに奈良信者に絡んでるの。地元人としてちょっと恥ずかしい。

奈良はいいところだと思うよ。

工場の撤退なら奈良よりも阪神間の方がずっと多いはずだけど…
その「2人以上の工場」でさえ、京都は奈良より進出件数が少なくなってるわけだし

>>668
神戸さんは奈良だけじゃなくどこにも絡んでるような。

奈良は人口の割に鉄道利用度が凄い。
人口140万人であれだけの路線網、私鉄王国なのは。

>>671
単純に奈良は道路事情がよくない。
対大阪では山があるので道がかなり限られる。通勤では使いにくい。
対京都でも山はないが木津川を渡る道が事実上R24と京奈和道だけ。
京奈和道は区間が半端、R24は慢性的渋滞。こちらも便利とは言いがたい。
電車利用前提で奈良に住んでる人はかなり多いはず。

>>672
あーなるほど。
奈良はそういう土地条件だからどうしても電車利用度が高まるのか。

それでもいくら大都市大阪の隣とはいえ、人口140万の県であれだけの鉄道路線規模は
本当にすごい。正直、東京大阪神奈川の次ぐらいに発達してると思う。

大阪と奈良の府県境を通過する、主な鉄道の断面輸送量（片道）を、
2005年と2010年の大都市交通センサスの報告書で調べてみたが、　
けいはんな線の開業はあったのに減る一方。

JR関西線　　　　　2010　　　　2005 2010/ 2005 比（増減％）
三郷→河内堅上　　51,447　　　54,246　　▼5.5

近鉄奈良線
生駒→石切　　　　96,858　　　117,669　▼17.9
けいはんな線
生駒→新石切　　　15,149　　　　−　　　　　　　　　＊2006年に開通
　計　　　　　　 112,007　　　117,669　　▼4.8

近鉄大阪線
関谷→大教大前　　51,973　　　64,527　　▼19.6

>>670
基本は絡まれる側なんだけどね
ホントに神戸人なのか怪しい

>>674
けいはんな線は生駒までは既存路線かと

>>668
ちょっと奈良厨の暴走が目に余ったので。
だけど基本神戸は絡まれる側でいつも迷惑してる。
今回は特殊。

>>675
怪しいとか言うなよ。

人口の割に鉄道が発展してる滋賀。ただ本数が

というか冷静に考えても、奈良ってそんなにいいところか？
海から遠いし、走ってるのは近鉄電車だし、息が詰まりそう。
寺とか大仏とか正直どうでもいいし。
なんかお洒落な感じがゼロ。

>>679
住む人は海とか寺とか大仏とか考慮しない。
息が詰まるかどうかは人それぞれ。
お洒落な感じに息が詰まる人だっているだろうよ。

環境的にはそれほど極端に悪いとも思えない。特に近鉄奈良線奈良県内は。
電車だって生駒を過ぎれば鶴橋までノンストップ。（←ここ、けっこう重要だと思う）
遠出する時に新幹線にはやや距離があるけど、それでも京都へは比較的アクセスしやすい。

>>680
なるほどね。まあ俺は却下だな。
生粋の神戸人として、奈良みたいな内陸には一生住む気がしない。
別に他人が住むのはいいけど、出しゃばらないでほしい。

>>679
怪しいというのは貴方のことというより一般論としてなりすましも多いんじゃないのという話。

神戸人だが奈良の生駒や百楽園なんかなかなかいい環境だね。

>>682
そういうお前が実は奈良県人なんだろ。
賑やかな港街で海に親しんで生きてきた神戸人なら、奈良なんかに魅力を感じることはまずないはず。

奈良信者は確かにくどいが、自分の好みで他県を切り捨てるのはやめようぜ。
海や大都市がないことが欠点になるかは個人の好みでしかない。
出しゃばるなと言うけど、神戸ってまさにこのスレの最頻出地域だし。

誰が何て言おうと阪急以外はクズでカス
阪急は全線が高級住宅地の高級な路線
阪神京阪近鉄南海なんて全線が貧民部落な低質な路線
上流階級の人間は誰もが阪急沿線を選ぶのが現実
梅田、三宮、河原町、宝塚、西宮北口、夙川、岡本、池田
文化の誉れ高き一流の土地は阪急にしかない
阪神間モダニズムという言葉は阪急が作って世に広まった

阪神京阪近鉄南海、オマエラとは住む世界も格も違うんだよ
わかったか、バーカ（笑）

本日のNG：ID:2Gnuedg1O
>>685もかなりイタいね。

スルーでよろしくｗ

自分の価値観を押し付けるって子供だな

自分の見識が一番！ってのも鉄ヲタ脳の一種ですから

本当に神戸人って日本中から嫌われてるな。
きっと特定の人間だけだろうけど。

>>674
その数字は明らかにおかしいね。
奈良県統計の各駅の乗車人員では、1日あたりで
平成16年　五位堂12969　大和高田9896　八木19009　桜井10055　4駅計51929
平成21年　五位堂13381　大和高田9245　八木17904　桜井9514　4駅計50044　3.6%減少

全ての客が大阪に行くわけじゃないし、奈良県内の企業進出で県内への通勤比率も増えてるだろうけど
主要駅の乗客がそんなに減ってないのに、関屋→大教大前の断面輸送が5年間で20％も減るわけがない。
まして、大阪線の場合は二上や五位堂といった利用者が増えてる駅があるのに、増えてる駅がない大和路線より4倍も減ってるわけはない。

役所の統計の数字はあてにならんことが多い
特に実態とかけ離れてるっぽいのが、大阪市のホームページにある月毎の乗車人員
あれは鉄道会社発表のものと全くといっていいほど違う

大阪市は仕方が無いな。どこを検索しても全日平均値が一切見つからない。
民営化を契機に集計方法変えてくれたらいいと思っているが期待のしすぎか。

正直言ってこのスレが荒れる原因は、中心大都市のエリアに属する隣接府県の「植民地自慢」に終始しているからだ。
関東を分離する意味などもともとなく、こういうつまらん自慢がうざいからだ。
所詮虎の威を借る狐であることにいい加減気づけ。

>>690-691
大都市交通センサスはそもそもサンプル調査だし、
その数値はネタ程度に扱うべきで、なにかの根拠にできるような信頼性はない

>>693
じゃあ、関東スレではひたすら東京が威張り散らし、
関東外スレでは大阪がひたすら威張り散らせば荒らしの原因は解決なんだね。

>>693

お前は生きる価値のない

ゴミ人間

いい加減気づけ

そうか、また対立煽りか

>>697
全て神戸のお国厨が悪い。
巣に(・∀・)ｶｴﾚ!!

すばらしい奈良県民　怠惰で無能　いじめが大好きｗｗ

諸指標から見る奈良県の現状
http://vision-nara.jpn.org/?action=common_download_main&upload_id=20

全国都道府県中の順位
　
国宝・重要文化財件数　　　　　　　３位
観光客宿泊者数　　　　　　　　　４７位

県内大学入学者に占める自県出身者比率　　４６位
女性の労働率　　　　　　　　　　４７位
県内就業者比率　　　　　　　　　４７位
人口当たり飲食店数　　　　　　　４７位
1人当たり県民総生産　　　　　　　４７位
県内就業者比率　　　　　　　　　４７位
工業系用途面積比率　　　　　　　４７位
立地工場の平均敷地面積　　　　　４２位

（こども）
いじめはどんな理由でもいけない　　４５位
新聞やTVのニュースに関心がある　　４６位
学校の規則を守る　　　　　　　　　４６位

>>699
スレチ。

>>699
スレチ

>>699
切れ痔

>>699
スレチではあるけど酷いなこれ。
よく大仏にあぐらを掻いているというけど、それが裏付けられてるね。
人口当たり飲食店数や工業用途面積比率の47位は、やはり県としての魅力の無さが原因か。

下のこどもについてなんかは他の県の順位も気になる。
大阪や滋賀は見るからにダメだから40位以下だと想像つくが、
京都はまあ15〜20位か？兵庫は無難に5〜10位くらい？
和歌山は地味すぎてわからないけど30位付近にいそう。

>>698
理解不能。
確かにちょっと表現がきついことも無いとは言えないかもしれない。
でもそれは他のろくでもない県が身の程もわきまえずにしゃしゃり出てくるからであって、神戸側の書き込みは内容自体は至極真っ当。
頭冷やしたほうがいいよ。

統計が見当たらないが、奈良の近鉄は高校生の利用がすごく目立つ気がする。
特に橿原線は大阪線・南大阪線エリアから奈良線・京都線エリアに抜ける通し利用が多い。

>>705
奈良県は学区制がなくなるまえから大学区で、
公立高でも通学範囲が広く電車通学が多いし、
奈良周辺や京都線沿線には私立高も多いからな
ただ、地方のローカル線ではないが一般の利用が少ないから高校生が目立つのかも

神戸に行ったけど北区や西区ってスゲー田舎と言うより秘境だった。
定年後はここで農業と猟でもやってノンビリ暮らしたい。

>>707
栗生線なんかとうとう廃止だろ。

>>683
>>682だが奈良とは縁のない北区がルーツの先祖代々神戸の人間ですよ。

本当の神戸人なら地元に愛着はあっても他の地域に対しても好奇心旺盛なんだけどなぁ

東京や大阪でもそうだが他を貶める人ってよそから出てきた人が多い気がする。

それから自称神戸人というのは偽者が多いからみんな騙されないようにね。
先日も自称東灘区民が他のスレで全く関係ない所の人だと判明したので。

どうせ明石とか加古川とかに山陰や四国から引っ越してきたお上りさんか
ただの世間知らずで地元大好きなガキでしょ。

芦屋クラスには劣るが奈良にもそれなりのステータスがあることぐらい普通の関西人には常識。

粟生線は県の補助でしばらく様子見。
収支見たけど設備増強の債務と利息の返済が利用者減で難しくなってるらしい

それがなければ普通に運営できるみたい

>>711
逆に言えば、廃線にすると道路交通では代替できないほど利用者がいるってこと？

>>710
四国出身の人は身の程をわきまえてると感じる。
田舎者なのは自覚してるし背伸びしない

こういうのって隣の県出身が多いような

有名なことわざ

良い鉄は釘にならず、良い人は近鉄沿線に住まない

粟生線は通勤時間帯はガラガラということはないよ。　
バスは渋滞で遅れまくるから使えん。　

地下鉄のお世話になるしかない

>>712
粟生線とその他私鉄の年間輸送人員

神鉄粟生線　約682万人(2011年)

和電貴志川線　約217万人(2010年)
水鉄水間線　約203万人(2008年)
北鉄浅野川線　約143万人(2011年)
小湊鉄道線　約139万人(2010年)　

長電屋代線　約46万人(2011年)※廃線
十和田観光電鉄線　45万人(2010年)※廃線

神戸の近隣というか市内を通るのに豊鉄や琴電より少ないのもアレだが、
それでも下を見れば廃線になるような輸送人員ではないことがわかる。

>>716
まぁ輸送人員は路線の距離にもよりますわな。
粟生線の場合はその中では距離が長いほう。
特に末端は深刻かと。

>>716
粟生線の客の1/3は西鈴蘭台以東の利用者。
そして押部谷、緑ヶ丘でどんどん客が減り、
志染で都市圏輸送は終わる。
あとは完全なローカル線。
三木や小野は神戸の衛星都市ではない。
例外的に緑ヶ丘や志染にニュータウンが造られたが、
都心回帰のためベッドタウンの役割を終えつつある。

>>718
確かに西口と西鈴でどっさり降りて行く印象がある。
統計とかの実数は知らないけど。

http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1349785025/78

流石糞県ｗｗｗ
兵庫ってこういう猟奇的な犯罪が多いよな。

どうやら神戸の人は奈良県の心配ばかりするより、
栗生線廃止の心配でもした方が良さそうだ。

>>721
「奈良県の心配」というより「近鉄狂信者の奈良ステマにうんざり」だと思うけど？

栗生線廃止はむしろ神戸市や兵庫県の人にとってプラスじゃないか？
客半減したガラガラ路線に税金や黒字路線の利益を突っ込むよりは廃止のほうがマシだろ。
栗生線沿線以外の大多数の神戸市や兵庫県の人にとっては。

>>718
粟生線沿線は例外的にニュータウンが造成されたわけではないよ。
神戸の地形を見ればわかる。都心周辺に平地が少ないから加古川や高砂まで都市圏が広がってる。
三木は神戸の衛星都市。小野はそういう側面もある。

志染以遠にも新興住宅地は存在するよ。
規模が小さいのとロードサイドが多く車通勤向けだが。

樫山、小野までは一応都市圏輸送。だが都心に通勤する人は多くなく車主体だからローカル線と言われても仕方ない。


都心回帰もあるが西神ニュータウンの造成が大きいと思う。
神鉄沿線出身者にとっては実家に近くて便利な地下鉄沿線。

志染は高齢化してるが新規の住民もいるよ。今時ここに住むのは地元か西神の企業へ専ら車通勤なんだろうけど。

>>721
くりお線じゃなくて、あお線。栗→粟

わざわざ出てこなくていいよ

JR西日本更新
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
1、大阪　　　789,006人→813,152人☆☆
2、京都　　　367,430人→371,966人☆☆
3、天王寺　 264,132人→269,456人☆☆
4、京橋　　　260,718人→260,710人
5、三ノ宮　　235,232人→235,600人☆☆
6、鶴橋　　　188,814人→189,226人☆
7、広島　　　138,654人→140,768人☆☆
8、神戸　　　136,004人→135,124人
9、新今宮　 124,400人→123,756人
10、高槻　 　123,150人→123,542人☆☆
11、岡山　 　116,130人→118,464人☆☆
12、明石　 　103,304人→103,350人☆
13、元町　 　95,996人→96,876人☆☆
14、新大阪　95,348人→96,814人☆☆
15、北新地　95,684人→95,426人
16、姫路　 　91,848人→92,844人☆☆
17、茨木　 　88,774人→88,182人
18、尼崎　 　80,170人→81,358人☆☆
19、住吉　 　70,328人→69,454人
20、垂水　 　69,470人→68,748人
21、住道　 　66,120人→65,300人
22、宝塚　 　63,674人→64,974人☆☆
23、弁天町　64,592人→64,928人☆
24、山科　 　62,830人→63,344人☆☆
25、西明石　60,616人→60,882人☆

26、芦屋　 　 　 　57,394人→57,256人
27、草津　 　 　 　55,308人→54,870人
28、JR難波　　　 53,620人→52,852人
29、立花　 　 　 　52,740人→51,884人
30、王寺　 　 　 　50,374人→49,960人
31、六甲道　 　 　49,470人→49,496人☆☆
32、南草津　 　 　45,514人→49,288人☆☆
33、石山　 　 　 　48,312人→48,950人☆☆
34、西九条　 　 　45,840人→46,982人☆☆
35、伊丹　 　 　 　46,576人→46,722人☆☆
36、森ノ宮　 　　　47,164人→46,598人
37、福島　 　 　 　45,554人→46,496人☆☆
38、大阪天満宮　46,564人→46,262人
39、摂津本山　 　45,670人→45,932人☆☆
40、天満　 　 　 　44,678人→45,780人☆☆
41、灘　 　 　 　 　44,112人→44,558人☆☆
42、加古川　 　 　43,620人→43,898人☆☆
43、三国ケ丘　 　42,534人→43,370人☆☆
44、吹田　 　 　 　42,994人→42,810人
45、大正　 　 　 　40,598人→42,484人☆☆
46、兵庫　 　 　 　42,242人→42,354人☆☆
47、新長田　 　 　42,054人→42,128人☆☆
48、舞子　 　 　 　40,612人→40,704人
49、長岡京　 　 　40,512人→40,288人
50、金沢　 　 　 　39,796人→40,020人☆

主要駅は軒並み伸び具合がよい。
目立った駅としては新快速効果の南草津、快速効果の福島。
昨年減少した天満や大正も何故か伸びが良い。一方住道は昨年増加していたが今年は減少。

>>725-726
このデータを解釈するに当たっての参考に。

2010年度
１：　最後の3月11日以降の20日（年間の5.5%）は震災の影響を受ける。
２：　平城遷都1300年祭による、臨時の乗客増

2011年度
１：　5月4日以降のOSC開業効果（年間のおよそ90%が算入）
２：　4月以降のあべのキューズモール効果

>>726
新規停車は単駅では伸びるけど、やりすぎると路線全体が落ちるんだよね。
しかし、競合路線も乗り換え需要もない南草津の乗降が増えるってどういうことなんだろう？
瀬田・草津の車送迎組のうち何割かが南草津に転移したくらいしか思いつかない。
ただ、それにしては増え方が大きい。

駅前の野路、南草津地区に高層マンションが20棟くらい建ってる
現状まだ満室になってない(特に西口側)
引越等で単純に南草津を最寄りとする住民も増えている

大阪ステーションシティ・梅田阪急ビル・富国生命ビルなど大型開発が竣工して
JRは大阪駅集約ダイヤに変えたのに不振な梅田地区にワロタwww


ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2011年　　　2008年と最新の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　406576　　▲3.8％
JR北新地　　50482　　　49210　　47842　　　47713　　　▲5.5％
ＪＲ難波　　　27299　　　26664　　26810　　　26426　　　▲3.2％
JR天王寺　　139279　　133741　　132066　 134728　　　▲3.3％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　522790　　　▲6.1％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　245750　　　▲5.8％

>>730
大阪どこも同じじゃないか

>>730
大阪ステーションシティができたのは2011年なのに、どうして2008年比であれやこれや
言ってるのか意味不明。普通は前年と比較するはず。
2010年比で増えてるので一定の効果はあったのでは？

>>731
>>732
お前らニワカか？そいつはただのミナミ狂信者だからイチイチ触れるな。
このスレは荒らしにマジレスして、スレの流れを荒らし主導にしてしまうということを当たり前にやってるから困るな。

また牧野に劣る岸和田厨が出てきたか。

常磐千代田線の運用調査をするミナミ狂信者w

JR西に関して、気になる点をまとめてみる。
長文連投になるかもしれないことをお詫びする。

まず大阪関連。環状線や三国ヶ丘の伸びは大阪駅や天王寺へ行く人が増えた？
市営交通や南海から利用路線変更？　王寺の減少が著しい

京滋関連。京都や山科と南草津、石山の増は連動してる？
南草津の奥の方は一戸建ても増えてたはず

>>736
京都は琵琶湖線以外の路線も伸び要素があると思う。
嵯峨野線・奈良線も近年珍しい積極型路線。

兵庫関連。宝塚は三田、新三田の増加と関連してると思う。
三田→西宮、神戸が増えたと思われる。

神戸と元町の増減も関連ありそう。
定期や回数券の区間変更とか

三ノ宮の増加はおそらくポートアイランドに企業や研究機関、大学が増えてるから。スパコン効果もあるかも

姫路の増加に関して、

・加古川、別所、勝原の宅地増
・大阪ステーションシティ
・姫新線高速化

こんなところか

高槻、明石、西明石は増えてるのか。優秀

>>740
高槻は今駅前再開発ラッシュ。ここ数年でやたらマンション増えた

仙台市更新
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
泉中央　　 　 44,398人→41,976人
八乙女　　 　 14,594人→13,198人
黒松　　 　 　 7,148人→6,522人
旭ヶ丘　　　　 12,746人→11,344人
台原　　 　 　 11,244人→12,636人☆☆
北仙台　　 　 12,960人→12,882人
北四番丁　　 13,350人→13,050人
勾当台公園　26,000人→25,444人
広瀬通　　 　 18,638人→18,966人☆☆
仙台　　 　 　 67,304人→67,010人
五橋　　 　 　 11,308人→11,294人
愛宕橋　　 　 3,514人→3,632人☆☆
河原町　　 　 8,510人→8,620人☆☆
長町一丁目　5,614人→5,382人
長町　　 　 　 11,278人→11,776人☆☆
長町南　　 　 21,720人→21,844人☆☆
富沢　　 　 　 10,494人→11,232人☆☆

仙台以南は増加傾向の様子。
四月いっぱい代行バスの発着地となっていた台原は来年度減少するだろう。

19階建てのマンション建設が発表されましたね
地方で一番増加が安定してる駅じゃないでしょうか

千早駅

2005年　10214人
2006年　11726人
2007年　13160人
2008年　14158人
2009年　15478人
2010年　16966人
2011年　18552人

>>742
南側の増加要因というのは、若林区を中心として震災被害が大きかった地域からの
移転先として、距離的に近い長町等の地域が選択されているということなのだろうか？

>>744
たぶんそう
常磐線の不通区間の市町村から転出してる

>>739
姫路は広島岡山新大阪同様に九州新幹線開業の影響だろ

ＪＲ西に関連して

南草津の4000人増加はすごい。新快速停車駅で、なおかつ駅前に開発用地がたくさんあるからか。

京都は相変わらず好調。琵琶湖線や嵯峨野線や奈良線といった発展途上の線区が乗り入れてるから。

大阪駅に関しては正直期待外れ。ＪＲ西は「駅ビル開業で90万人」と予測していたのに、前年の減少を回復させたくらいとは期待外れ。
でも、阪神間での私鉄の逆襲の影響と、北新地に関しては京阪中之島線開業の影響での減少があるから、その点は割り引く必要がある。
2011年はそうでもないようだけど、2010年までの数年は西宮や芦屋でＪＲの減少、阪神阪急の増加がみられた。
2010年の阪神は、なんば線方面が順調に増加する一方、梅田や野田といった駅も増加した。明らかにＪＲから阪神への転移があった年だった。
京都のような発展途上の線区がないので、90万という予測がおかしかったと思う。

鶴橋の増加は意外。
おおさか東線・阪神なんば線・けいはんな線といった新線開業の影響をモロに受け、最も減少率の大きい駅だったのに。
新大久保が韓流ショップ増加で利用者が増えたのと同じで、鶴橋周辺も韓流ショップの増加で観光客が増えたからか。

>>747
鶴橋は大阪駅ビル効果による、近鉄環状線乗換客の増加じゃないか？
近鉄沿線住民だけど、ステーションシティに寄ったら地下鉄使わず環状線で帰るからね。
もちろん定期持っている人ならその路線固定だけど、非定期だと梅田地区−近鉄間は
環状線使うか地下鉄使うかはその時次第なんで、駅ビルで環状線選択率が少し上がったのだと思う。

南草津の増加は凄いね。2015年春には乗降客の主力でも立命館大学の学部が
大阪の茨木駅に一部移転するからさすがに減少するのかな。
移転する学部の生徒数は5500人だから結構影響ありそうだけど。
逆に茨木駅は将来的に乗降客１０万人規模まで増えるのかなって思うけどどうだろ。
立命館大学の茨木キャンパスは１万人規模を想定してるみたいなので

>>725
岡山すげええええええ
このご時世に激増かよ。広島を抜きかねんな

山陰四国→熊本鹿児島、大阪駅

阪神間の私鉄増はなんば線への切り替えとガーデンズ、ららぽ

>>725
＞ 8、神戸　　　136,004人→135,124人

神戸は近年減少の一途をたどってるな
ハーバーランドの中核施設だった阪急も撤退したし
神戸駅周辺はますます衰退が加速してる
岡山に抜かれる日もそう遠くないかもしれん

岡山は駅前に建設中の大型イオンができればもっと増える。

鶴橋も韓流で賑わってるのか。上本町も新歌舞伎座とかできて活気が増してるから、鶴橋と上本町が一体になれば大阪第４の繁華街になれるかも。
最近は京橋がへたれ気味だから。

>>755
鶴橋は増えたと言っても、400人で0.2%程度。

むしろここ10年くらいでは、鶴橋はおおさか東線などへの移転で、
減少が目立っていた駅だが。