駅の利用客数について語るスレ　Part14

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係ない他地方との比較をしないこと。枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。

前スレ　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと「見なす」べきもの。
繰り返しになるが数値は会社ごとに出されているため、直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原
　　　　有楽町（日比谷）、浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）、田町（三田）、綾瀬
　　　　代々木上原、五反田、蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里、恵比寿、大手町、大崎
　　　　神保町、泉岳寺、市ヶ谷、日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢
　　　　御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、御茶ノ水、日本橋、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪
　　　　小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下、原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋
　　　　新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草、[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}
　　　　代々木、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}、八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲
　　　　三越前（新日本橋）、新宿三丁目、{表参道}、東銀座、赤羽岩淵、[新小岩]、{自由が丘}、羽田空港
　　　　亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込、人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}、[小岩]、{森下}、{三軒茶屋}
　　　　{茅場町}、金町、月島、大塚、両国、{二子玉川}、東中野、成増
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}、新杉田
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、江坂
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}、北浜（なにわ橋）、弁天町
兵庫　三宮、神戸（ハーバーランド）、川西能勢口、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、姪浜、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、鎌倉、[虎ノ門]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、中山、[葛西]、京成津田沼、上小田井
中野坂上、[綱島]、住吉、竹田、{所沢}、{西宮北口}、稲田堤、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]
八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月　＜前半＞札幌市、京王、京成、相鉄　　　 ＜後半＞東急、南海、横浜市
06月　＜前半＞泉北、JR四、TX、関鉄、阪急
　　　　＜後半＞小田急、西武、横浜高速、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月　＜前半＞メトロ　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜後半＞京急
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞新京成、東武、JR九　　　　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月　＜前半＞東京都（関東交通広告）
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西　　　　　　＜後半＞JR北（広告）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,506,716人（JR東・京王・小田急・メトロ・都・新宿西口・西武新宿2010）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,509,539人（JR東・東武・西武・メトロ2010）
4、大阪梅田　　　2,266,530人（JR西・阪急・大阪市・西梅田・東梅田・北新地2010、阪神2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,484,538人（JR東・東武・メトロ・TX2010）
7、名古屋　 　　　1,111,561人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
8、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・JR海・メトロ2010）
9、品川　 　 　　　951,836人（JR東・JR海・京急2010）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　875,065人（JR西・南海・大阪市2010、近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,240人（JR東・メトロ・都2010、ゆりかもめ2009）
13、天王寺　 　 　703,783人（JR西・大阪市2010、阪堺・大阪阿部野橋2009）
14、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
15、三宮　 　 　 　655,394人（JR西・阪急・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2010）
16、大宮　 　 　 　642,390人（JR東・東武2010、埼玉新都市2009）
17、京都　 　 　 　640,136人（JR西・JR海・京都市2010、近鉄2009）
18、有楽日比谷　639,503人（JR東・メトロ・都2010）
19、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
20、大門浜松町　619,256人（JR東・都2010、東京モノ2009）
21、目黒　 　 　 　612,885人（JR東・東急・メトロ・都2010）
22、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
23、押上　 　 　 　575,445人（京成・東武・メトロ・都2010）
24、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
25、田町三田　 　486,218人（JR東・都2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）
27、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
28、京橋　 　 　 　479,824人（JR西・大阪市2010、京阪2009）
29、船橋　 　 　 　469,029人（JR東・東武・京成2010）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,311人（JR東・東急・都2010）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、金山　 　 　 　397,186人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
35、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、大井町　 　 　382,815人（JR東・東急・東京臨海2010）
39、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
40、鶴橋　 　 　 　379,092人（JR西・大阪市2010、近鉄2009）
41、柏　 　 　 　 　376,863人（JR東・東武2010）
42、飯田橋　 　 　376,027人（JR東・メトロ・都2010）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　365,167人（JR東・メトロ・都2010）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大手町　 　 　354,705人（メトロ・都2010）
47、大崎　 　 　 　354,178人（JR東・東京臨海2010）
48、淀屋橋　 　 　347,130人（大阪市2010、京阪2009）
49、札幌　 　 　 　345,836人（JR北・札幌市2010）
50、新大阪　 　 　344,082人（JR西・JR海・大阪市2010）

今回の変更点
・有楽町と日比谷を同一駅扱いとする。
　JR東：324,890人　メトロ：242,401人　都：72,212人　合計639,503人（2010年度・18位）
・>>3に赤羽岩淵と成増を追加。
　赤羽岩淵　メトロ直通含：73,238人　埼玉高速直通含：69,200人　合計142,438人（2010年度・144位）
　成増　東武：58,944人　メトロ：44,488人　合計103,432人（2010年度・206位）
・川西能勢口と川西池田の同一駅扱いをやめ、能勢口に関しては川西市の統計を参考に直通人員を計上。
　阪急：47,741人　能勢電：47,474人　直通人員：33,022×2＝66,044人　合計161,259人（2010年・123位）
・北浜になにわ橋を加算。
　大阪市：63,753人（2010）京阪：35,632人（2009）なにわ橋：2,834人（2009）合計102,219人（208位）

>>7
むしろなんでこれまで有楽町日比谷一緒にしなかったん？

他の駅との関係性から。
地下鉄有楽町からJR有楽町・地下鉄日比谷双方への乗換を考慮して、
同一駅扱いしても問題はないだろうという結果。
駅が密集していると、なかなか判断付け難いもので。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

>>1乙です

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。

いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜誤った錯覚＞を抱いている。

池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。

池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。

池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。

池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。

そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。

京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

前スレからだけど

神奈川県の場合は住んでる路線によって出やすい街が違うから「ここに集まる」ってのはないと思う
東海道線沿線ならそのまま横浜、小田急なら町田か新宿、東横線や田園都市線だと渋谷が自然かな

渋谷や秋葉原みたいな街はどの路線からも行く人がいるけど、これが多数って訳でもないし
要はこれといった核がないだけなのかも知れないね
小田急や田園都市線からだと横浜駅や関内伊勢佐木町へは出辛いしね

>>13
神奈川は何だかんだで人口も人口密度も大きいし埼玉や千葉より大都市としての歴史があるから路線網も充実してるんだよな（西部はアレだけど）
横浜駅も6位以下を大きく引き離して日本（世界）で5位の利用客だし（上の4駅は山手西側と大阪梅田）

>>13-14
埼玉県や千葉県も(程度の違いはあっても)路線によって出やすい街が違う点は同じでは。

私は埼玉県民だけど、JR利用だと赤羽があるから池袋も渋谷も東京もあまり差を感じない。
でも、私鉄利用だと東側か西側のどっちかが不便。

>>15
埼玉だと伊勢崎線以外は池袋ってイメージがあるなあ。
東上線や西武池袋線も池袋だし。

伊勢崎線は北千住や上野になるのかな？

>>15
確かに赤羽の存在はデカい
あそこで分岐しているから山手線の東西で到達時間にバラつきが出ない
しかも、その恩恵を受けているのが川口や浦和という埼玉で最も人口が多い地区

川口なんかは下手な23区内の駅より都心各地への利便性が高い

もと川口市民だが、西川口から上野、新宿、池袋まで、２１０円で
行ける。西川口から大宮まで、同じく２１０円。
どの方面に行くにも便利で割安感がある。
（ちなみに、西川口〜東川口も２１０円）
勤務先、新幹線が、東京方面で、休日は、
渋谷・新宿・池袋方面に遊びに行くという
パターンが多い。

横浜駅は集結してる路線の社局数が日本一で、
相鉄、東横とＭM、湘新、東海道と横須賀、京浜東北と根岸線で昼間は横浜線直通もあり、
あとお京急、ブルーと多いから、
人は集まりやすい。
ただ県央は町田の方が近いし、田都沿線はニコタマのが出やすいな。
まあ横浜と川崎で通勤通学の流入人口が60万で流出が100万近いから、
人の流れは多いので混雑は激しい。

旧浦和市民だけど早く湘新の駅と縦貫が出来ないかな。
そうすれば東京と池袋がスゴく近くなる。

>>14
西部はアレだけどと言うけど阪神地区のように後ろは山だし、
小田原には結構色んな線が集まっているよ。

>>14
それでも人口の割に駅数・路線数は少ないと思う。
横浜市内も地下鉄が2路線しかないし、もっと環状路線とかもあって然るべきだと思う。
西部に限らず、横浜市内もまだまだバス利用度が高いことを考えるともっと路線は必要。

造っても赤字路線が増えるだけ。
グリーンライン延長計画は知ってるが厳しい財政事情もあるし採算も疑問なんだからバスで賄えるなら住民は我慢するべき。

>>14
それって県西部をバカにしてんの？

>>22
路線は1.3号線が直通運転でリニアとＭMがあるから正確には4路線だな。
MMは地上区間が1mmもないし、新玉線のように地上から移設したのではないので、
地下鉄とみてよいだろう。

池袋というと埼玉のイメージがあるが、勘違いされがちなのが
第一に東京西部・北西部から人が集まる街・拠点であって、その次に埼玉県民が多い街ってことだ
前スレにも言われてたが、３副都心の中で池袋は一番都民比率が高い

池袋は埼玉の他にも練馬とか秋津とかもあるからな。そのあたり地味に人口多いし。
だけど、都民率が高いのは路線図的にも位置的にも三大副都心中央に位置する新宿っぽいけどなあ
新宿の場合小田急も登戸まで行かないと神奈川県に入らないし中央線や京王線は東京の多摩地区走るし

で、それがどうした？という。

銀座有楽町は千葉からが一番行きいやすいけど、神奈川・埼玉はどうなんだろうね

＞練馬とか秋津

秋津、、？

神奈川民だがたまに総武快速線に乗ると横須賀線より圧倒的に混んでて怯む。
総武快速の本数、もうちょっとなんとかならんのか？でも使いやすいダイヤだけど。

池袋が埼玉県民の集合地であることを否定する人って、
埼玉に対して特定の偏見を持っている人が多いと思う。
つまり埼玉県人が多いから池袋はダサい街、
田舎町に見られるのが心配で心配で、しょうがないのが本音だろう。
このマスメディアが発達してる時代に県民性なんかを信じてる人なら別だけど、
東京近郊数十キロ圏は画一化されて差はまったく見られない。

本題に入ると池袋が埼玉県人の集合地と言われてる理由は、

１、埼玉県でよく見かける国際興業のバスが埼玉臭を醸し出してる（赤羽や板橋も同じ）
２、埼玉県まで池袋からメトロや東上線急行でたった２駅。
３、新宿や渋谷に比べると圧倒的な埼玉県までのアクセスの良さ。
４、ググってもググっても大量に出てくる池袋＝埼玉説
５、駅から５〜１０分も歩けば埼玉のベッドタウン的な雰囲気

ちなみに俺は生まれてずっと池袋に住んでおり、
地元以外の友達はみんな埼玉県人。
だから埼玉に変なアレルギーはない。

お前考えすぎだｗ
ただ単に池袋が神奈川や千葉から縁遠いだけの話だろう
誰も埼玉がどうのこうのなんて言ってなくない？

>>32
国際興業を埼玉でよく見かけるって、川口・浦和・大宮で見かけるからだろ
範囲だけなら西武バスの方が広域だぞ

まぁ、KKKが押さえてる地域は間違いなく美味しいけど。

>>32
マスコミも「池袋は埼玉県民の・・・」云々と報じる場合があるが、
決まって東上線が通っている事実はひたすら隠し、埼京線ばかりを推す。
全国的にJRの方がメジャーであるからかもしれないが、
東上線は今こそ開発が進みニュータウン路線としての地位を確立していても
昔の固定観念がへばりついて忌むべき存在となっているのは拭えない。

川越から東京行くのに、埼京線しか出さないマスコミ見ていると呆れて声も出ないね。

他の人のコピペで失礼
JR西日本更新ageっす！
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、大阪　　　802,970人→789,006人
2、京都　　　359,762人→367,430人☆☆
3、天王寺　 267,482人→264,132人
4、京橋　　　261,974人→260,718人
5、三ノ宮　　235,326人→235,232人
6、鶴橋　　　193,324人→188,814人
7、広島　　　139,680人→138,654人
8、神戸　　　137,444人→136,004人
9、新今宮　 126,500人→124,400人
10、高槻　 　122,654人→123,150人☆
11、岡山　 　114,394人→116,130人☆
12、明石　 　103,380人→103,304人
13、元町　 　95,740人→95,996人☆
14、北新地　98,420人→95,684人
15、新大阪　92,374人→95,348人☆☆
16、姫路　 　92,558人→91,848人
17、茨木　 　89,598人→88,774人
18、尼崎　 　77,918人→80,170人☆☆
19、住吉　 　71,130人→70,328人
20、垂水　 　69,922人→69,470人
21、住道　 　65,404人→66,120人☆
22、弁天町　65,646人→64,592人
23、宝塚　 　61,898人→63,674人☆☆
24、山科　 　62,200人→62,830人☆☆
25、西明石　61,182人→60,616人

26、芦屋　 　 　 　58,168人→57,394人
27、草津　 　 　 　55,244人→55,308人☆
28、JR難波　　　 53,328人→53,620人☆
29、立花　 　 　 　53,226人→52,740人
30、王寺　 　 　 　50,856人→50,374人
31、六甲道　 　 　49,480人→49,470人
32、石山　 　 　 　47,954人→48,312人☆
33、森ノ宮　 　　　48,156人→47,164人
34、伊丹　 　 　 　46,204人→46,576人☆
35、大阪天満宮　46,334人→46,564人☆
36、西九条　 　 　45,784人→45,840人☆
37、摂津本山　 　44,766人→45,670人☆☆
38、福島　 　 　 　45,430人→45,554人☆
39、南草津　 　 　44,134人→45,514人☆☆
40、天満　 　 　 　44,926人→44,678人
41、灘　 　 　 　 　44,168人→44,112人
42、加古川　 　 　43,394人→43,620人☆
43、吹田　 　 　 　43,364人→42,994人
44、三国ケ丘　 　41,836人→42,534人☆☆
45、兵庫　 　 　 　42,242人→42,242人
46、新長田　 　 　42,056人→42,054人
47、舞子　 　 　 　41,384人→40,612人
48、大正　 　 　 　41,938人→40,598人
49、長岡京　 　 　39,972人→40,512人☆☆
50、摂津富田　 　40,066人→40,382人☆

大阪では梅田地区の不振が顕著
ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
同北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

>>29
ん？

千葉県から銀座・有楽町なんて行きづらいだろ。
銀座・有楽町へのなら行きやすさなら

神奈川＞埼玉＞＞＞＞千葉

だろうな。

池袋から出る電車はほとんど埼玉方面行きだからな
埼京線、東上線、池袋線、宇都宮線、高崎線、地下鉄有楽町線、副都心線

利用客よりも日本の破滅を心配しや方がいいような気がしてる、最近

気持ちはわかるがそれは板違いの話題だぜ

>>35
同感。
新宿や渋谷はよくマスコミに取り上げられるが、池袋はさほど取り上げられない。
池袋が、東京駅から1時間近くかかる東京の端っこだと思ってる人もいそう。
だから池袋から川越まで30分の東上線より、新宿から川越まで50分の埼京線のほうが
早いと勘違いしている。

テレビのお天気カメラも新宿・渋谷が多いかな？
池袋駅で有名なのって西の東武、東の西武くらい？

>>44
ヤマダ電機の日本総本店、西武デパートの女性水着売上世界一、北口の中華街と風俗、
立教大、激安飲み屋、朝から飲み屋、ビックカメラ、ラーメン激戦区、ナンパコロシアム、
東武が西で西武が東、いけふくろう、埼玉県人が多い、乙女ロード、
サンシャイン
一部は東池袋も入ってるが。

池袋って地味に乗降客数が世界第二位なんだよな。
そして大阪の新今宮に似てる。
品川は新大阪、浅草は新世界、新大久保は鶴橋、梅田は錦糸町に似ている。
確かに埼玉県民は多いし、北口なんかは公用語に中国語も入っているんじゃないかな。

あっ上野が天王寺に似てたのを忘れてた。

>>46
梅田と錦糸町は同意しかねるな。
今ちょうど錦糸町を電車が出発

>>46
現状だと1位の新宿がダントツ世界一で2位の池袋、3位の渋谷、4位の大阪梅田、5位の横浜が
有意差はあるが新宿と池袋の差と比べると団子状態。
更にこの5駅が6位（北千住）以下の駅を非常に大きく引き離しているというのが現状だな
新宿、渋谷、大阪梅田、横浜と言った駅に比べると相対的に地味に見えるのかもしれん
もちろん山手三大副都心の一角でメジャーな駅・場所であることは異論はないだろうが

新宿−梅田（最大のターミナル＆繁華街）
渋谷−難波心斎橋（若いのが多い繁華街）
品川−新大阪（新幹線とビジネス街）
上野・浅草−天王寺・新世界（田舎に向かう昔風ターミナルと下町）
日暮里−新今宮（もっぱら乗換専用）
高田馬場−京橋（地味に利用者が多い、んで歓楽街）
新大久保−鶴橋（いわずもがな）

個人的には、
鶯谷＝桜ノ宮
目黒＝西九条
蒲田＝十三
てのも考えた。

渋谷と難波なんて全然似てない。

渋谷は心斎橋だな。
難波は六本木だろう。
問題は本町だ。にほんばしか？

池袋ー梅田
渋谷ー難波
上野ー天王寺
高田馬場ー京橋
銀座ー心斎橋
品川ー新大阪
大手町ー本町
中目黒又は代々木上原ー十三
新大久保ー鶴橋
日暮里ー新今宮
大宮ー京都
桜木町ー神戸
横浜ー三宮


あくまでも相対的なイメージ
イコールとは言わないっす
ちな関西人

秋葉原ー恵美須町
田園調布ー芦屋
小田原ー姫路
鎌倉ー奈良
千葉ー和歌山

俺も関西人だが
渋谷ー梅田
池袋ー難波

と逆だと思う。あとは同意。追加で
泉岳寺ー天満橋
新木場ー西九条
中央林間ー宝塚
新横浜ー新神戸

渋谷と心斎橋なんてもっと似てない。

ケチばっかつけてもしょうがないので、とりあえず。

品川＝新大阪
上野＝天王寺
銀座＝心斎橋
日本橋＝本町
丸の内＝中之島
霞が関＝谷町（どこだか忘れたが、中央線の駅）
池袋＝難波
新宿＝大阪
代々木上原＝淡路

>>51
蒲田＝十三にワロタ
渋谷は坂の街だし、大阪のコテコテ感とは全く異質。

阪神尼崎＝京急川崎
三国ヶ丘＝西船橋
樟葉＝新所沢
明石＝藤沢
彦根＝熊谷
紀和＝東千葉

西船橋にあたるのは三国ケ丘ではなく中百舌鳥だと思うのだがどうかね

熊谷とか小山とか、埼玉以遠の都市って意外に遠いのね…
宇都宮にしても高崎にしても、もっと近いものかと

多摩センターー千里中央
明大前ー関大前
大月ー名張

・東京＝大阪
・品川＝新大阪
・川崎＝阪神尼崎
・横浜＝三宮
・桜木町＝神戸
・藤沢＝明石
・大船＝西明石
・平塚＝加古川
・小田原＝姫路
・静岡＝岡山
・相模大野＝川西能勢口
・本厚木＝宝塚
・秦野＝三田
・堺東＝船橋
・八王子＝京都

しつこい

>>64
京都はせめて立川にしようよ…

生駒＝立川
奈良＝八王子
京都＝大宮
ってどう？

京都ー該当なし

最近天王寺の再開発がすごいんだが、乗降客に影響は出てないんかな？

千葉駅って、いまでっかい駅ビル作ってんだな。

ようやく政令市っぽい巨大な駅になるなｗ

>>70
船橋もこれから取り壊して建て替え

>>69
関西は再開発しまくってるよな、震災もあったし一極集中を大阪分散させる計画かもしれない

>>72
「大阪分散させる計画など断じて無い」とまで言う気は無いけど、
あべのハルカスにしろ、北ヤード再開発にしろ、分散計画とは全く関係がない。
残念ながら再開発なら東京でもっと大きな規模でやってる。

>>73
同意。まあ乗降人員には今後影響出てきそうだが
東京の再開発って今どのあたりしてるの？

これから品川-田町間ではじまる。

西新宿の北側とか

スカイツリーも再開発といえば再開発だよね

蒲田は駅ビル以外の再開発をもっと真面目にやってくれよ・・・
乗降人員50万オーバーであの駅前は情けないにも程があるorz

40万オーバーだった、計算ミスった

>>75
ああそうか品川〜田町間があったか
泉岳寺のあたりに作るんですかねぇ…

>>77
残念ながら蒲田は40万ちょっと。五反田と同じ位なのでむしろ恵まれている

地味だけど、金町も凄い大規模な再開発やってるよね。
大学と高層マンション群になるんだっけ。

>>79
計算しくじったのに気づいて訂正したから許してくれ

しかし乗降人員は五反田よりちょっと少ない位かも試練があの駅前は見たら泣くぞ。
五反田なんて蒲田なんかよりはずっと整備されてるだろ。
東急五反田をどう評価するのかは人によるだろうが。

蒲田のどこが不満なんだよ

>>82
目蒲線じゃなくなった事で不便になって、多摩川線の存在感が皆無。
目黒から鵜の木の叔母の家が凄い遠くなった。

>>83
その鵜の木在住だが確かにまた目黒まで乗り換えなしで行けたらいいなとたまに思う。
ちょい時間かかるが千鳥町や平間までよく歩くよ。

駅前がラーメン屋かパチンコ屋かサラ金屋かテレクラしかないんだから
そりゃ不満だろ＞蒲田

>>73
大阪の場合かなり再開発が派手なのと近年になって集中してるのがでかいと思われ
実際大阪2011年問題（2013年とも）とか言われてるらしいし

>>81
蒲田もそうだが西船橋の立場ない罠。

>>87
蒲田は古くからの街だから地元商店街が発達してる。
無理に駅前大都会である町田や立川の真似はする必要はない。

>>87
西船は東船橋よりマシだからいいじゃないか。
十分勝ったよ。

>>87

40過ぎの地元民だけど、
駅前や周辺に大規模な商業施設が出来ないのが
子どもの頃から不思議だった

副都心、大都市圏郊外エリアの駅の商業規模

■エリア商業規模2000億〜の駅
川崎、町田、上野、天王寺
■エリア商業規模1000億〜の駅
立川、吉祥寺、京都、千葉、大宮、柏、藤沢、八王子、川越
■エリア商業規模700億〜の駅
船橋、浦和、二子玉川、錦糸町、蒲田、中野、北千住、高槻
千里中央、西宮北口

浦和と大宮の距離と鉄道の集積度を考えると、大宮ショボいな
いや、浦和が凄過ぎるのか

・50万人弱いた旧浦和市域にまともな商業エリアがない。
（人口の割に多分、日本一ショボかった）
・伊勢丹の繁盛店がある。
（埼玉でほぼ唯一といえるマトモなデパート）
・県絡みの施設への来訪客で意外と儲かる。
（駅を出ても人出があり、商店街もある）

>>91
高槻が千里中央が同等？
だとすれば高槻の買い物客はどこから沸いてくるんだ？
商圏はほぼ高槻市内に限定されるのに。

>>94
高槻は大阪と京都のちょうど中間だから

>>91
上大岡も入るはず（横浜市の副都心に指定されている）

>>94
高槻は市内に駅が少ないからそこに集約されるのでは？
あと関西の事情に詳しくないからはっきりとは言えないけど、大阪市内から
一定程度（20kmちょい?）離れてるからそこはそこで商圏はそれなりにありそう。

>>96
あー忘れてた。そういえばあったね。
上大岡は1000億ちょっとなので川越や八王子と同程度だね。
実は横浜中心部除けば一番商業規模のある街なんだよね。

上野の商業エリアってアメ横全域含めてるのかね？
御徒町との線引きやってるのかがよく分からない

>>98
上野・御徒町のくくりだと3100億円ぐらい。
だからアメ横全域を含めるとそれ相応。

>>93
東北本線はともかく、市内の他の路線が貨物のおまけだった武蔵野線と
新幹線のバーターの埼京線じゃ浦和に集中するのは当然だと思う。

商業の話はスレ違いじゃねぇ？

台北市内　　台北は雨に苦しめられた　台北滞在中はずっと雨だった
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326646285750.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326646351140.jpg



高雄市の人口１５２万人
http://www2m.biglobe.ne.jp/%257EZenTech/asia/taiwan/Population.htm
高雄　六合夜市
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326644462831.jpg

高雄　東帝士８５
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326644670009.jpg

東帝士８５階建てビルの７５階
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645052010.jpg

展望室から高雄の町並み
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http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645339223.jpg

高雄の夜景は　愛河　（仁愛公園から撮影）
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326007168327.jpg

横浜市の人口３６９万人
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/jinko/news-j.html

３６９万都市　横浜　　上空から横浜中心部の町並み
一日の乗降客数約２００万人横浜駅周辺
西区http://002.shanbara.jp/keshiki/view/dscf18861.jpg

中区http://002.shanbara.jp/keshiki/view/dscf1889.jpg
http://002.shanbara.jp/keshiki/view/dscf1887.jpg

城山展望台から鹿児島市内
http://2ch-dc.mine.nu/src/1287513799580.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1287513742468.jpg

関内でも鹿児島市の中心部より遥かに小さいし
関内の規模は恐らく高松、旭川レベルだな

関内が高松レベルあるかも微妙だな　
高松よりも小さいような気がする
野毛から山手手前の首都高で完全に町が途切れるし
関内はとにかく町が小っちゃいんだよな　

>>101
まあ商業の発展具合で駅の利用者もだいぶ左右されるだろうし

そういえば新船橋駅周辺で再開発進んでるけど、やっぱり駅周辺の人口も増えて利用者も増えるのかな
今のところ閑散としてるけどｗ

>>104
船橋の隣だから、増えても多くはならないだろう。

個人的に船橋市中心部はごちゃごちゃし過ぎているとつくづく感じる。
市役所や図書館に車で行こうとすると、必ず渋滞に遭遇する。
鉄道で行きたい人にとっては、通勤等で船橋駅を経由するような人は都合がいいけど、
西船橋派の人の場合船橋市中心部というのは行き辛くてしょうがない。

新船橋と船橋の間に東海神があるから、
地下通路で結ぶなり北口周辺を再開発して道路網を整備するなりすれば多少は変わると思うんだがね。

>>105
東海神駅は船橋・新船橋駅の両方からも結構な距離離れてるから地下通路で結ぶのは無理があるんじゃないかな

確かに船橋中心街は道も狭いし不便だね
駅の目の前のパチンコ屋・中華料理屋のあたりを潰して道路通すっていう計画あったみたいだけどどうなったんだろう
話は聞いたことあったけどまったく進展がない

牛久は住宅街だから着々と増えてるよ
アパマンショップで勤めてるけど結構人気

西船橋と京成西船

この2駅は、連絡通路を整備すればもっと便利になるのに。
秋津−新秋津の迂回っぷりに近いものを感じる。

>>101
駅の利用客数を決める要因の一つだから過度に入り込まなきゃいいと思う

>>108
京成利用者はみな船橋で総武快速線に乗り換えるので、
西船橋の方を整備してもそれほど効果はない。

>>108,110
ただでさえ船橋でJRに逃げられているのに、西船での乗換を便利にしたら
東西線にも客を取られかねないから、京成が及び腰になっている・・・のでは？

>>97
大きな声で言えないけど鶴ヶ峰も一応副都心になってるらしい・・・。
将来なのか今なのかわからんけど・・・

>>107
牛久駅の朝の上りホームはすげー人いるもんな。

牛久かあ。柏やつくばへの通勤なら良い住宅地だろうけど、都内じゃキツイだろう。
上野までで80分くらい？

東京神奈川埼玉千葉以外で東京に通勤するのだったら、守谷がダントツでいいな。

東京朝８：３０着で所要４５分程度の駅を調べてみた。
どこが一番便利な駅なんだろか

中央快速＿＿：武蔵小金井７：４６発→東京＿８：２９着
総武快速＿＿：千葉＿＿＿７：４６発→東京＿８：２９着
京浜東北＿＿：浦和＿＿＿７：４５発→東京＿８：２８着
京浜東北＿＿：横浜＿＿＿７：４５発→東京＿８：２９着
東海道線＿＿：大船＿＿＿７：４２発→東京＿８：３０着
横須賀線＿＿：戸塚＿＿＿７：４５発→東京＿８：３０着
宇都宮線＿＿：土呂＿＿＿７：４２発→上野＿８：１８着→８：２２発→東京８：３０着
高崎線＿＿＿：宮原＿＿＿７：４０発→上野＿８：１４着→８：１８発→東京８：２６着
常磐快速線＿：柏＿＿＿＿７：４４発→上野＿８：１６着→８：２０発→東京８：２８着
常磐各停＿＿：南柏＿＿＿７：４５発→大手町８：３０着
京浜急行特急：横浜＿＿＿７：４９発→宝町＿８：３４着
東急東横急行：綱島＿＿＿７：５３発→中目黒８：１５着発→銀座８：３３着３５発→東京８：３７着
東急田都準急：鷺沼＿＿＿７：４６発→大手町８：３０着
東急目黒線＿：日吉＿＿＿７：４９発→大手町８：３３着
小田急線準急：新百合ヶ丘７：４０発→二重橋前８：２５着
京王線通快＿：つつじヶ丘７：４０発→神保町＿８：１９着２０発→大手町８：２３着
西武新宿急行：花小金井＿７：５１発→高田馬場８：１８着２２発→大手町８：３７着
西武池袋通急：東久留米＿７：４２発→池袋＿＿８：０７着１０発→東京８：２８着
東武東上準急：朝霞台＿＿７：４３発→池袋＿＿８：０９着１０発→東京８：２８着
東武伊勢崎準急：北越谷＿７：４９発→北千住＿８：１１着１６発→大手町８：３４着
ＴＸ快速＿＿：守谷＿＿＿７：３８発→秋葉原８：１２着１９発→→東京８：２３着
京成快特＿＿：京成津田沼７：４３発→日本橋８：２８着（宝町８：３０着）
北総特急＿＿：白井＿＿＿７：３８発→日本橋８：２３着（宝町８：２５着）
東葉高速通快：船橋日大前７：４７発→日本橋８：３２着
南北埼玉高速：戸塚安行＿７：４４発→王子８：０４着０９発→東京８：３０着

この中だと圧倒的に横浜だな

通勤に便利という観点で比べるなら新宿基準の比較もほしい

通勤時間に30分以上かける都府県（平成20年）

神奈川　49.4分
千葉　47.9分
埼玉　45.7分
東京　44.0分
奈良　43.5分
大阪　37.4分
兵庫　35.9分

これ以外の道府県は全て30分未満。
次点は京都の29.0分。ちなみに全国平均は27.8分。
都市圏別で首都圏は45.9分、近畿圏は36.2分、中京圏は27.4分。

千葉埼玉よりも通勤時間を多く費やす神奈川。
実は交通網や利便性があまりよくなかったり…　東京は23区と多摩で違いが大きそう。
あと意外だったのが兵庫の低さ。奈良同様に大阪よりも絶対に通勤時間が長いと思ったが。

まあ兵庫は神戸、宝塚、川西、芦屋、西宮、尼崎辺りの大都市圏が概ね大阪市内まで30分で行けるからそんなとこに落ち着くだろう

>>115
東京発が８：３０過ぎのが有る
新幹線はだめなの?

武蔵野線の快速東京行きは、他路線との接続駅だけに止まるように改正しる！
したがって、新小平、東所沢、新座、西浦和、東浦和、越谷レイクタウン、吉川、新三郷、三郷は通過でおｋ

×東京発
○東京着

>>119
さらに、勤務地が神戸市内なら、通勤時間は30分程度で収まるだろう。
だから神鉄粟生線は廃止になりそうなんだ。
三木や小野から小一時間かけて通勤するくらいなら、神戸市内に引っ越す。
そのうえ三木や小野、姫路といった播州は車社会。
鉄道そのものの需要が小さい。

北府中・市川大野・船橋法典はどうした？

まさか、『西船橋での混雑が凄いのをいつも見てるから除外』とか言わないよな？
武蔵野線の最混雑区間は東浦和→南浦和なんだけど。

>>124は>>121あてね

>>115
便利って、何に便利なのかわからんね。
生活に便利なのは住宅街だし、交通の便なら大きな駅だし。
新幹線有りで有名どころは熱海、町田あたりか。

>>97 上大岡のどこが凄いんだよ
上大岡行ったことないだろ　商業施設なんかたったの２００メートルで途切れるよ

上大岡
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関内界隈
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三宮（中央区）
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元町（中央区）
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新長田（長田区）
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東山商店街（兵庫区）
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水道筋商店街　　（灘区）
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尼崎中央商店街　
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尼崎三和商店街
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姫路 　中心部の商店街
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明石
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鶴見　対　高槻　繁華街の人の多さ比べてみな

鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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高槻
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庄内　豊中市の中心ではない　豊中の中心は恐らく千里中央か豊中市駅周辺
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>>127
写真のチョイスに悪意があるなww

でも駅の利用客数の割に、街そのものがショボいってケースは確かにある。
乗換だけの駅とかあるけど

>>131 上大岡なんか何度も行ったことあるよ　

横浜駅周辺と京都河原町の繁華街の賑わい

横浜駅周辺
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京都　新京極
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京都の台所　錦市場
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くだらない写真を貼りつけんなや。

>>118
通勤時間が短いのは、逆に地場産業中心の道県ばかりなんたが。
大企業が集中する都府県は多くの人が集中するので、
通勤時間も長くなる傾向がある。

>>124
あ、北府中を忘れてた・・・
市川大野、船橋法典方面はそもそも利用したことがないので無視しました
亀レススマソ

電車

>>134
単純に車通勤か電車通勤かの違いでしょ
やっぱりドアtoドアの車には叶わないんだよ

地味に奈良がすごいな＞通勤時間

さすがは日本一の通勤流出率県

>>134
>>137
神奈川は県西部でも鉄道で都心に通勤するけど他県は地元でマイカー通勤って事かな。
各県の最果ての地を比べると神奈川が一番マシだろうし。
あと神奈川は田舎でも道路事情がよくないからそれも平均値を上げる要因になってそうだ。

箱根のケーブルカーに乗って都内に通勤している人もいるらしい

首都圏なら新幹線で福島や静岡あたりから東京へ通勤するのもいる。
京阪神でも三重から大阪はザラにいるらしいし。

神奈川が一番通勤時間に費やされるのは、
都会さと田舎さの両面あるから。
例えば鉄道や道路などのインフラは人口の割にいただけないので
混雑や渋滞によって通勤時間が余計にかかるんだと思う。
千葉埼玉とかになると都内近郊除けば純粋な田舎エリア（農業や土建など地場に土着）
が多くなって全体としては神奈川より多少低くなってるんだと推測。

東京とか大阪は電車利用が主ではあるが、オフィスに近接しているのでやや落ちる。

>>118
京阪神からの新快速が直通する滋賀咲くが入って来ないのは、やはり大半が京都までだからかな。

>>139
神奈川県西部から東京都心へ通勤する人はそこまで多くないぞ。

神奈川県西部で多かったら、埼玉北部だって茨城南部だって同じようなもんだろ。

神奈川すげー厨？

土浦や茂原から都内に通勤する人はあまりいないけど
平塚から都内に通勤する人は数えきれないほどいる

平塚は都内通勤より、地元or横浜通勤の方が多い。

>>145
茂原はともかく、土浦は都内通勤者多いぞ。
朝の上野行き特急やグリーン車は、土浦でかなり埋まる。

>>118
案外短いな。これって郊外住宅地からバス・電車を乗り継いで都心部へ通勤する人も、
自転車で近所のスーパーへパートに行く人も全部ひっくるめての平均値なのかな。

自宅(徒歩・バス)鉄道(徒歩)勤務先　という乗り方で30分程度というのは都府県がどこでも
結構難しいと思うんだが。
例えば兵庫県の>>119あたりの地域でも、自宅から大阪市内オフィスまでトータルだと
1時間弱はかかるし。

>>133
次スレ以降は、画像コピペの無闇な貼付禁止ルールを加えておく。

>>141
宇治山田発難波行とかあったな。
さすがに毎朝乗るのは耐えかねるだろうが

>>149
宇治山田辺りから通勤してるのは流石に希少種じゃないかなあ
基本的に青山町より西、名張とか桔梗が丘が三重の京阪神、というか大阪への通学のメイン
鶴橋から大和八木までの通過駅の多さを見ると、やっぱこのあたりは大阪に通学してるんだなあと思う

>>147
土浦多いんだ…取手とか筑波とか守谷あたりが茨城の対東京通勤限界とか思っててゴメンナサイ

>>150
×通学
○通勤

>>144
そんなのは小田原駅に来る電車の長さと本数見てみれば分かる事だよ。
小田急と東海道と新幹線がある。
ん？兵庫県の姫路と同じみたいだな。
まあ山陽は大手で無いが都市間輸送をやっている。

>>152
そんなの証明にはならない。
大体、小田原駅が東京通勤者のために混み合ってるわけではないだろ。
姫路だって、大阪への通勤者なんて多くはないだろう。

本数と編成の長さ云々なら、熊谷は？小山は？混んでなきゃおかしいってことになるよな。

>>146
横浜と川崎を合わせれば通勤時の流入人口は60万人位だから、
県内は全て通勤県内たな。
神奈川誹謗厨は怒るかもしれないが、
国勢調査の事実だからしょうが無いw

>>153
熊谷には小田原や姫路と違って大都市に直接行く私鉄は無いよ。
単線の秩父鉄道はあるがな。

>>153
ついでに小山も熊谷と同じだな。

>>144
単純に県の面積や距離的な理由で県最果ての地も東京通勤圏に入っちまうって事だよ。
埼玉や千葉はもっと奥深い場所があるからどうしても不利になる罠。

ていうか俺神奈川がすごいとか書いた覚えないんですけど?

>>157
日本で過疎地域の無い都府県は大阪と神奈川だけだから。
過疎地域のある県と比較すれば大阪や神奈川は有利。

能勢町orz

京都から神戸まで
ラッシュ時は新快速で座れるかな？

大阪すぎたら座れるんじゃね

>>159
大阪は能勢町も千早赤阪村も過疎地域ではない。
しかし、西成区や守口市は過疎地域並みに人口が激減している。

旧奈良県宇陀郡室生村は過疎地域だが、
20m4扉ロングシート10両編成の電車が発着するという珍風景が見られる。

>>163
近鉄のあのあたりは、関東で言えば野岩鉄道でも乗っているのかと思うような過疎地域だもんなぁ。
そこを10両編成が走って、名張・桔梗が丘から毎日その区間を通って大阪まで通っている人がいるというのは凄い。

>>159
大阪は能勢町も千早赤阪村も過疎地域ではない。

http://www.kaso-net.or.jp/kaso-map.htm

>>150
伊勢、松阪から関西の大学へ通学してる人なら結構いるよ。
長距離の通学定期はバカ安いし、クロスシート車両に乗れるし。

>>152
小田原と姫路は駅を見ると似てるように見えるけど、都市の規模を考えると同列に扱うのは疑問。
東海道線で考えるなら、東京方面への通勤客が多くなるのは平塚以東で、小田原から都心方面への流動はあまり多くない。
絶対数なら話は別かもしれんが

http://www.mlit.go.jp/pri/adobaizari/pdf/10_No2Shiryou22.pdf
惜しいことに東海道線しかデータが載ってない

>>118
神奈川県で通勤時間がかかるのは地形が関係しているんじゃないかな。
神奈川県で人口の多い東部は埋立地と多摩川沿いを除くと平地が非常に少ない。
だから自転車の利便性が極めて悪く、時間のかかる徒歩での移動や
長時間バスを待ってのバス利用が必要となってしまい、
勤務先が比較的近い場合でも、通勤時間が長くなっているという面があると思う。

比較対象に挙がっている埼玉南部や千葉西部、多摩は完全に平らで、
同じ関東平野とは言っても、根本的に地形が違う。
前出ていた統計でも、これらの地域では自転車の利用率が
神奈川県東部に比べてかなり高かった。

>>166
あのあたりから通うってどこら辺だろ
奈良県医、奈良女、近大、大教くらいかな。関大や市大も不可能じゃないだろうけど…

神奈川は地形的に幹線道路も迂回していることが多いな。

>>169
名張から関大に通っていた人いたよ。
相生から通っていた人もいたな。新幹線は使わず、三宮で阪急神戸線に乗り換え、さらに十三で
阪急京都線(千里線)に乗り換えていたようだけど。

>>168
埼玉南部も千葉北西部も結構起伏があるんだが。
特に千葉は。

>>168
東京の多摩地区も条件はほぼ同じじゃないか？
多摩川渡れば多摩ニュータウンをはじめ起伏だらけ。

多摩地区といっても広いけどここでは中央線沿線辺りを指しているのでは？
多摩市や日野、稲城、町田は起伏多いよな。

>>172-173
もちろん探せば起伏はあるところにはあるけど、
川口〜浦和にしても船橋周辺にしても平地が基本だよね。
多摩もたしかに多摩ニュータウンまで行けば起伏があるけど、
あそこは多摩川以南ということは地形的には神奈川県の続きで、
多摩川以北は中央線沿いを中心に台地になってる。

それに対して神奈川県東部は、川崎区周辺を除くと、多摩川や鶴見川などの河川のまわりと
湘南の海岸沿い、それに横浜市中心部の埋め立て地以外はほぼ全部が丘陵地帯で、平野らしい場所がほとんどない。
それにもかかわらず人口密度は埼玉や千葉より高いということは
必然的にかなりの人が丘陵地にへばりついて住んでいることになるので、
崖の上にある家からバスの走る幹線道路に出るだけでも結構時間がかかると思う。

>>171
名張から関大…すげー
あ、でも橿原神宮前から立命（衣笠）に通ってる人いるなあ
近鉄利用者タフだわ

>>166
松阪伊勢なら普通名古屋の大学だろ(名城大・名大・椙山etc…)
近畿圏なら大教・樟蔭くらいしか聞いたことない
むしろ近畿圏ならほとんど一人暮らしだし

名張から大阪の高校通う人がいたと友達から聞いたことがあります

>>174
それは当たり前でしょ。
多摩にある丘陵なんだから多摩丘陵と立派な名がついてる。

大阪も東京も坂が無い地域は道路が真っ直ぐで大学が非常に少ない。
特に東京の大学は武蔵野台地に集中して、
隅田川から東には何故か無い。

東京海洋大学「」

>>177
6ヶ月通学定期　松阪〜鶴橋　39,910円　松阪〜近鉄名古屋　32,400円　差額　１ヶ月当り　1,252円

松阪　5:22→5:31 中川 5:39→6:53　近鉄名古屋（1:31）
松阪　5:35→5:44 中川 5:52→7:13　近鉄名古屋（1:38）
松阪　6:03→6:10 中川 6:15→7:34　近鉄名古屋（1:31）
松阪　6:19→6:25 中川 6:27→7:43　近鉄名古屋（1:24）
松阪　6:33→→→→→→→→→8:04　近鉄名古屋（1:31）
松阪　6:50→→→→→→→→→8:17　近鉄名古屋（1:27）
松阪　7:00→→→→→→→→→8:25　近鉄名古屋（1:25）
松阪　7:07→→→→→→→→→8:39　近鉄名古屋（1:32）
松阪　7:23→→→→→→→→→9:04　近鉄名古屋（1:41）
　　近鉄名古屋　20:31→→→→→→→→→→22:01　松阪（1:30）
　　近鉄名古屋　21:04→22:17 中川 22:20→22:27　松阪（1:23）
　　近鉄名古屋　21:21→→→→→→→→→→22:44　松阪（1:23）
　　近鉄名古屋　21:41→22:56 中川 23:12→23:21　松阪（1:40）
　　近鉄名古屋　22:06→23:19 中川 23:28→23:37　松阪（1:31）

松阪　5:39→→→→→→→→→7:39　鶴橋（2:00）
松阪　6:03→→→→→→→→→7:58　鶴橋（1:55）
松阪　6:19→→→→→→→→→8:17　鶴橋（1:58）
松阪　6:48→→→→→→→→→8:40　鶴橋（1:52）
松阪　7:07→7:14 中川 7:17→9:05　鶴橋（1:58）
　　鶴橋　20:43→→→→→→→→→→→→→→→→→→→22:27　松阪（1:44）
　　鶴橋　21:47→22:56青山町23:03→23:33中川23:48→23:58　松阪（2:11）

大阪の都会度や大学の選択肢の豊富さを考えたら月千円ちょっとと片道30分余分の通学時間は割りに合うと思う。

大阪まで6ヶ月4万円で行き放題か。
確かに異常に安いな

近鉄の通学定期すげー。

>>179
東京電機大「北千住に…」
東京理科大「金町に…」

《3大都市圏の中心都市》
■東京23区への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-05.pdf
■大阪市への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-11.pdf
■名古屋市への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-09.pdf
《3大都市圏の衛星都市》
■横浜市への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-06.pdf
■京都市への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-10.pdf
■神戸市への通勤通学人口
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-12.pdf

23区への通勤人口はとにかく広い。
北は福島の白河、南（というか西）は静岡中部まで居るようだ。
大阪市への通勤人口は三重の松阪・津からもやっぱり居るみたい。

>>175
船橋は案外、丘だらけだぞ。

蒸し返すようで悪いけど
神奈川は県西部に平塚と厚木が含まれるから、この2都市で数値を押し上げてると思う
ここを除けば案外少ないはずだよ
県民的にはこの2都市は県央部と表現して欲しいエリア。

>>185
今は新青山トンネル抜けたら津市だから大阪方面へはそれなりにいるだろうけど、
津や久居から中川乗り換えで大阪へ通勤・通学ってどれだけいるんだろ？

>>183
鶴橋〜近鉄八尾　６ヵ月通学定期 22580円　普通運賃 250円

鶴橋〜松阪　６ヵ月通学定期 39910円　普通運賃 1520円

運賃は６倍以上なのに定期代は倍にもなってない。

定期代は１３往復分の普通運賃に相当するから、隔週に一往復するだけで元がとれる。

>>188
津 6:10→久居 6:19→伊勢中川 6:25着 (乗換) 6:29発→鶴橋 8:17着

通えなくはないんじゃない？数はかなり少ないと思うけど、ギリギリ通えるレベル(特に通学なら)。

1回乗り換えたらあとは1時間50分座っていけるんだし。
さすがに松阪あたりで全部席が埋まってるとかはないよなw

>>189
むしろ、近鉄・南海・京阪の近距離のぼったくりが異常。
明治〜大正時代に開通した路線なのに、
償却が済んでいないニュータウン鉄道並の運賃だ。

>>186
下総台地は千葉県北半分
武蔵野台地は東京山の手多摩丘陵は東京南西部と神奈川東部
下末吉台地は川崎横浜東部
六甲山地は阪神北部
名古屋にも200m近い山がある

>>191
近鉄と東武はまだ仕方ないかな。長大路線を持つ会社で、
線路網が物凄く長いし、田舎の閑散路線も抱えてるから。
京成と南海はJRとの競合や不人気エリアを走るジリ貧大手私鉄。
なのに空港路線や特急を走らせたりの経費もかかる。
この両者はどこか似てる。

京阪はよく分からないけど、中・長距離だとそんなに高くもない。

>>193
京阪:梅田にも難波にも接続していない
でも淀屋橋〜京橋の都心４駅で乗降40万位あるから、そこまで厳しい訳では無さそうだが…やはり中之（ry

>>194
自分は関西の人間ではないからあまり断定したことは居えないけど、
京阪って関西私鉄の中でもかなり輸送密度や本数が多い方の路線だよね。
複々線もあるし、本数はラッシュ時なら大阪方面1時間あたり40本近いし。

あと京阪間の競争はあるけど、その間の守口門真や寝屋川、枚方といった大ベッドタウン
と大阪都心部とを結ぶ需要は相当なものだしほぼ独占じゃん。
どっちかというと阪急並みに儲かってそう。

>>193
京成と南海の共通点
・空港輸送があり有料特急および本線優等（特急/空港急行）によりアクセス
・沿線のイメージ
・都心輸送・空港輸送の両面でのJRとの競合
・3セクのニュータウン乗り入れ路線の存在
・普通鋼やステンレスに帯をまとった通勤車両

京成と南海の違い
・都市間輸送の有無（京成には南海和歌山のような最終目的地となる都市が無い）
・単独区間の強さ（京成は乗降5万人/日の単独駅が無くとても弱い）
・都心輸送の強さ（京成はJRに大惨敗、南海は挟み撃ちで近距離ではJRに勝利）
・基軸路線数（京成はスカイアクセス除くと1本のみ、南海は2本）
・地下鉄直通の有無（京成は乗り入れ路線網が豊富）
・ターミナル（京成は分散しており不明瞭、南海は難波が大規模）
・空港輸送の強さ（京成はJRより優勢、南海はJRと同程度）
・観光輸送の有無
・複々線区間（京成は押上線との兼ね合い1区間のみ、南海はターミナルから高野線と分かれて以降も続く）

北総線が京成になればまさしく南海なんだけどな。

>>195
8kmで260円も取る京阪のぼったくりは異常。
JRなら地方交通線でも200円で済む。
赤字第三セクター日本一の北近畿タンゴ鉄道ですら240円だ。
ああそうか。赤字路線、客が少ない路線ほど深夜アニメに頼るのか。
京阪も北近畿タンゴ鉄道もけいおん列車を走らせていた。
首都圏でも東武や西武、京急といった二流私鉄は
深夜アニメを題材にしたキャンペーンをする。
一流の東急は小田急は、サザエさんやドラえもんといった
ファミリー向けアニメを使う。

>>167
姫路から大阪都心への流動もそんなに多くないです。通勤も買い物も基本は対神戸。
大阪への流動が増えるのは加古川市内から。

京阪も中之島じゃなく
新大阪か天王寺かにするべきだった

京阪沿線に住んでるんだけど
新大阪までが面倒で仕方ないし、
阿倍野天王寺地区も再開発がすごい

そう考えると御堂筋線は
大阪のターミナルをすべて通ってるんだな

>>199
上本町を忘れんといて。

淀屋橋から中之島まで延伸ならまだ救いがあったかもしれんのに…御堂筋線とぶつかるから物理的に無理か

>武蔵野台地は東京山の手

少しぐらい埼玉も入れてやれよｗ
どうしてそうなったのか解からないが武蔵とか武蔵野や武蔵野台地と言うと
東京神奈川だけと思われている事が意外と多い。

>>195
京阪間の競争は鉄ヲタが思うほど激しくはない。ターミナルの場所は違うし。
むしろ激しいのは大阪〜高槻。　だから高槻は新快速や阪急特急が停まるようになった。

>>196
大阪と和歌山の都市間輸送は南海・ＪＲともあまり多くない。
大阪和歌山の県境区間で一番需要があるのは、高野線の河内長野〜林間田園都市。
橋本市は和歌山県唯一の大阪のベッドタウンですが。

>>191
小田急
小田原〜新宿　82.5km　運賃850円　６ヵ月通学定期　39590円

近鉄
西青山〜鶴橋　82.7km　運賃1170円　６ヵ月通学定期　31920円

松阪〜鶴橋　116.2km　運賃1520円　６ヵ月通学定期　39910円

>>198
ますます姫路から漂う熱い小田原臭
小田原って大きい買い物は新宿より横浜に出るんですかね？
三島の辺りの友人は横浜に出ると言っていたが…

>>205
小田原市民は町田専門w

でもないよ。
町田なんて遠くて滅多に行かない。

町田専門は相模原市民だよ。
町田市民も相模大野の重要性を理解してる。
て優香、町田は神奈川化しすぎてる。

小田原はダイナシティ一択

>>203
和歌山市辺りから大阪への通勤ってどうなの？

>>202
地理における武蔵野台地は多摩川と入間川にはさまれた台地のことだな。
武蔵野と言うと大宮台地まで含められることが多いが、神奈川は(旧武蔵国のエリア
でも)入らないのでは?

>>210
平成17年国勢調査によると、大阪市への通勤・通学者数は
　　　　　　　
和歌山市　4,749人　就業者・従業者の2.5%
橋本市＿　4,605人　就業者・従業者の15.9%

http://www.pref.osaka.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_osaka.pdf
最近このスレで話題に出た市だと、大阪市への通勤通学比率は、
名張市が10.6%と遠方にしてはかなり高い。
奈良県は大阪依存度がめちゃくちゃ高いね。
姫路市や加古川市は1〜2%台で、新快速で高速で繋がっているとはいえ
大阪まで通勤する人は少ないというデータ。
滋賀から大阪も少ないね。　

あら、滋賀意外。京都の力がでかいのかね
あ、でも通学も含んでるのか。通勤だけならまた違うのかもね

>>213
滋賀作は高卒が多いから地元だよみんな

>>214
何言ってんだお前

滋賀でロックフェスがあって知り合いの付き添いとしていったけど、
泊まったのは京都でした。。琵琶湖と延々国道？県道があってよく見かけるチェーン店が沢山あったｗｗ

滋賀は若年流入人口が多く、それも立命館、龍谷といった大学下宿組が多い。
卒業後も残るのは京都の企業に就職した人が中心。
それ以外、例えば大阪就職となればもっと近場へ引っ越す。

>>212
そのデータは平成17年以前のだから少し古いな。
滋賀はここ4,5年で結構な移住民（特に大阪通勤組）が増えたから、
最新のデータだともう少し比率が高いと思う。
>>217
下宿組はもともと京阪神や滋賀以外の出身が多いと思うから
勤務地に近いとこへ引っ越すでしょ。
でも実家が滋賀にある人間なら普通に滋賀から大阪まで通うと思う。
大津あたりなら40分、草津でも50分で着けるから。
特に、勤務地が梅田あたりなら全然毎日余裕で通える。

大阪市、家賃安いしな。

>>219
西成はおすすめでっせ。
スーパー玉出も激安価格。

>>202
武蔵野や武蔵野台地の範囲が神奈川県北部〜東京都までだと思う人はさすがに無知だし、少数でしょ。
東京神奈川だけと思われることが多いのは多摩のことでは？
広義の多摩であれば確かに神奈川北部は入るし、逆に武蔵野台地の北の方はイメージとしては含まれないと思う。

>>220
西成は治安が最悪だろ

>>193
不人気エリアといえば近鉄、東武（足立区）だろ

>>222
天王寺の一個前の駅、新今宮？だっけで泊まったけどそんなに治安悪くなかった・。
また行こうとは思わないけどな

>>218
発表されている国勢調査の一番新しいデータがそれだから仕方ないんだよ。
わざと古いデータを持ってきたわけじゃないよ。
今年中には平成22年国勢調査の詳細データが発表されるから、どう変化しているか興味深いね。
ただ、滋賀の流入は数年前に止まったようなことを聞いたんだが、直近5年でもそんなに増えているの？

大都市交通センサスの最新データも今年発表されるし、
データを見るのが好きな人間にとっては楽しい年だ。

滋賀はまだ流入してるよ。
去年も沖縄を除くと首都圏以外で唯一の人口増加県だった。
特に大津と草津の伸びが著しい

ダイヤ情報最新号の新快速特集に滋賀のこと色々書いてあるから、興味ある人は見てごらん。

おなじみの利用客数データ
○大津　 　 　34,734人（JR西2009）
｜膳所　 　 　25,316人（JR西2009）
○石山　 　 　55,980人（JR西2010、京阪2009）
｜瀬田　 　 　34,022人（JR西2009）
○南草津　 　45,514人（JR西2010）
○草津　 　 　55,308人（JR西2010）
｜栗東　 　 　22,986人（JR西2009）
○守山　 　 　30,130人（JR西2009）
○野洲　 　 　26,626人（JR西2009）
｜篠原　 　 　4,594人（JR西2009）
○近江八幡　33,758人（JR西2009）
｜安土　 　 　4,270人（JR西2009）
○能登川　 　14,076人（JR西2009）
｜稲枝　 　 　5,026人（JR西2009）
｜河瀬　 　 　6,178人（JR西2009）
｜南彦根　 　10,080人（JR西2009）
○彦根　 　 　20,058人（JR西2009）
○米原　 　 　19,942人（JR西・JR海2009）
○坂田　 　 　1,264人（JR西2009）
○田村　 　 　2,224人（JR西2009）
○長浜　 　 　9,222人（JR西2009）

瀬田は守山はおろか、近江八幡より多くなってるのな

>>228で膳所に京阪を足すのを忘れていた。
足し合わせた数値は32,889人。

続いて増加率
　　　　　　　　2000 　→　2009　→　2010
大津　 　 　36,976人→34,734人　　　　　　　　▼6.1%
膳所　 　 　25,376人→25,316人　　　　　　　　▼0.2%
石山　 　 　47,246人→47,954人→48,312人　△2.3%
瀬田　 　 　32,432人→34,022人　　　　　　　　△4.9%
南草津　 　31,418人→44,134人→45,514人　△44.9%
草津　 　 　55,296人→55,244人→55,308人　△0.0%
栗東　 　 　13,970人→22,936人　　　　　　　　△64.1%
守山　 　 　27,372人→30,130人　　　　　　　　△10.1%
野洲　 　 　26,666人→26,626人　　　　　　　　▼0.2%
篠原　 　 　6,316人　→4,594人　　　　　　　　 ▼27.3%
近江八幡　32,676人→33,758人　　　　　　　　△3.3%
安土　 　 　4,890人　→4,270人　　　　　　　　 ▼12.7%
能登川　 　12,458人→14,076人　　　　　　　　△13.0%
稲枝　 　 　5,704人　→5,026人　　　　　　　　 ▼11.9%
河瀬　 　 　6,472人　→6,178人　　　　　　　　 ▼4.5%
南彦根　 　9,208人 →10,080人　　　　　　　　 △9.5%
彦根　 　 　18,680人→20,058人　　　　　　　　△7.4%
米原　 　 　18,940人→19,942人　　　　　　　　△5.3%
坂田　 　 　1,088人　→1,264人　　　　　　　　 △16.2%
田村　 　 　782人　　→2,224人　　　　　　　　 △184.3%
長浜　 　 　9,242人　→9,222人　　　　　　　　 ▼0.2%

※データの都合で膳所・石山はJRのみ

>>228
JRで乗降客数が3万〜5万程度の駅がここまで連続している所って
首都圏1都3県と京阪神以外にある？

>>231
名古屋かな
広島〜横川も結構すごいが

>>231
3万-5万は小規模の県庁所在地レベルだからそれが連続しているとなると東京大阪のレベルじゃないと難しいな

>>231
乗車1.5万人以上の駅が連続する区間は、首都圏と京阪神を除くと
中央本線の名古屋〜大曽根の5駅が最長と思われる。
それ以外の路線は大駅と小駅が連続していたり、
あるいはその他の地域では乗車5,000人を越えるのがやっとだったりするので。

参考：乗車1万人以上の連続区間
新今宮〜大正　17駅
西大路〜野洲　12駅
新長田〜芦屋　11駅

乗車1.5万人以上の世界最長区間は多分山手線一周の29駅だと思う。鶯谷や新大久保でも乗車2万超えてるし

>>228-230
近江八幡、彦根、米原はささやかながら近江鉄道の利用客があるはず。
ただし統計には中々挙がって来ないので計数に含めにくいが。

滋賀は第２次産業比率が全国的にみて
突出しているから恐らく工場で働いている人が多いんだろうな

滋賀を通るとホント工場をよく見るし

大津の昼夜比率も９２％だし
それほど京都大阪へ通勤通学している人は多くないと思う
逆に仕事休みの土日の方が京都大阪へ行く比率は高いんじゃないかな

大阪はともかく、京都まではそれなりに多いんだけどな。
それほど多くなかったら朝下り新快速7本/h、快速8本/hがカオスにはならないんだし。

滋賀→京都・大阪の流れだけではなく、逆の流れも相当数が存在する。

実は兵庫よりも昼夜間人口比率が高い＞滋賀

滋賀県　96.2％
兵庫県　94.8％

大都市神戸を抱えてもやはりその神戸や阪神間の大阪への流出が
多いのと、神戸市自体に京都市ほどの拠点性の高さはないということ。
すぐ隣に京都があって、その先にも大阪が控えてる状況で滋賀はなかなか。

>>240
拠点性とは東京や大阪以外は回りがショボくてお山の大将なら、
拠点性と言える。

>>238
滋賀〜京都は実質的に東海道・湖西の2路線だから、そこだけ取ってみれば多くても
府県間データにするとそれほど多くないという結果になる。

ソース
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年1月12日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

前年同月比
H2310月H2309月H2308月H2307月H2306月H2305月H2304月
+0,888 -0,163 +0,802 -0,219 +0,040 -0,739 -1,657淀屋橋
+0,150 -0,170 +0,134 -0,043 -0,124 -0,338 -0,612北浜
+0,901 +0,329 +0,838 +0,547 +0,450 +0,045 -0,409天満橋
+0,770 -0,705 +0,657 -0,047 +0,405 -1,413 -3,100京橋
+1,252 +1,097 +1,192 +1,153 +1,167 +1,014 +1,075中之島
+0,244 +0,162 +0,228 +0,189 +0,188 +0,123 +0,059渡辺橋
+0,185 +0,117 +0,174 +0,142 +0,131 +0,087 +0,049大江橋
+0,117 +0,090 +0,109 +0,097 +0,101 +0,077 +0,058なにわ橋
+4,507 +0,757 +4,134 +1,819 +2,358 -1,144 -4,537合計

>>240
兵庫は昼夜比率が滋賀以下でも　繁華街の賑わいが凄いよ

三宮（中央区）
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元町（中央区）
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新長田（長田区）
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東山商店街（兵庫区）
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水道筋商店街　　（灘区）
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尼崎中央商店街　
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尼崎三和商店街
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姫路 　中心部の商店街
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明石
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>>240
滋賀は昼夜比率が高くても繁華街に活気が全くないし

大津
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草津
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佐世保の中心部でも長崎市の中心部でも熊本の下通・上通でも鹿児島天文館でも
繁華街に人溢れかえっている


佐世保
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長崎市　浜市
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土日の鹿児島天文館
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>>221
>東京神奈川だけと思われることが多いのは多摩のことでは？

埼玉（の一部）が多摩に入るわけねーだろと思って調べたら本当だった汗
という事は多摩モノが埼玉に延伸しても名称の上では間違いはないのか。

また厨房が冬休み終わったのにリンク貼ってスレ汚してる。
専ブラ使うとプレビューで重くなって迷惑なんだよ。

>>232
名古屋〜大曽根間の5駅連続か。
その名古屋エリアよりも多い大津〜野洲間の乗車1万人以上9駅連続ってすごいな

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年1月12日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2547746.zip.html
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2547754.zip.html

>>249 田舎横浜　田舎横浜
ホント３６９万の横浜はショボイ　話にならない　繁華街に活気が全然ないもん
このスレみている奴って横浜行ったことねーんじゃねーの
イメージだけで語ってんじゃねーのか

関内界隈
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坂東橋
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上大岡
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>>249 田舎横浜　田舎横浜
まさに衰退都市　活気が全然ない　これで３６９万

横浜駅周辺
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鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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武蔵野台地の話が出てたけどそこを走る元武蔵野鉄道の西武や東武なんかは、
昔糞尿列車があったな。
特に東武は東上線に多かった。
関東だけでなく関西にもあった。
ウィキペディアに詳しく書かれてる。
都会の糞尿を武蔵野の畑に運んでいた。

リンク厨のダシに散々使われて晒しモノにされてる神戸と西日本(笑)

>>254
糞尿列車と言えばやっぱり西武なんだが、
あの堤が積極的に行ってて更に黒歴史にもしてないのが不思議だ。

中央線の大曽根の次の駅って滋賀県内の無名駅に劣るぐらいショボいのか？

>>230

北陸連絡さえ無ければ、東海道新幹線滋賀県駅＝米原が
如何に外してるか、今や不適格かが分かるデータだな
＞能登川△13.0%
＞南彦根△9.5%
＞彦根△7.4%
＞米原△5.3%
＞坂田△16.2%
＞田村2,224人△184.3%

本来なら
整備新幹線の一部として「しらさぎ」フル規格化（東海北陸新幹線、新幹線のデルタ線化）
『大阪北陸新幹線・米原ルート』みたいなトンチキは金輪際禁句
米原新幹線駅は廃止、彦根の南端辺りに移転
が★最適解★

>>255
本当に横浜、草津、神戸、山陽と九州の人には、毎回毎回粘着されて、
お気の毒と言うほか言葉がない。

>>255
阪東橋の字を間違えてる時点でだめだろｗ

>>235
京浜東北･根岸線
田端〜大船(33駅)
中央･総武緩行線
三鷹〜千葉(39駅)

中央･総武緩行線は全駅1,5万人越え。
京浜東北は上中里さえ無ければ･･･

>>261
よく考えたら三鷹以西も高尾まで全線1.5万超だよなあ。

高槻〜新長田（26駅）もまあそれなりに…と思ったら東淀川とさくら夙川orz

>>4
和光市は乗降30万人で埼玉県内2位じゃないか？

JRで乗車1万人以上が10駅も連続で続くなんて首都圏と関西以外ないだろ。
名古屋でさえ5駅が限界だし。

JRにおける「単独路線」かつ「連続10駅以上」だと、
中央線の三鷹〜高尾間（13駅）、根岸線の横浜〜大船間（12駅）、南武線の川崎〜武蔵溝ノ口（10駅）
武蔵野線の西国分寺〜西船橋間（23駅）、大阪環状線の新今宮〜大正間（17駅）、琵琶湖線の山科〜野洲（10駅）
ぐらいかな？

乗車7000人以上連続だと地方都市でも結構あるんだが。
海田市〜五日市間は8駅連続で東京、関西を除くとトップだな

>>257
21年度だと名古屋・中津川間がこうなる（古虎渓と武並は20年度）
名古屋　 370,773人
金山　 　 112,489人
鶴舞　 　　 43,104人
千種　 　 　55,900人
大曽根　 　53,133人
新守山　 　14,785人
勝川　 　 　30,477人
春日井　 　31,447人
神領　 　 　19,779人
高蔵寺　 　41,237人
定光寺　 　 　 219人
古虎渓　 　 　 963人
多治見　 　28,008人
土岐市　 　11,441人
瑞浪　 　 　 9,171人
釜戸　 　 　 741人
武並　 　 　 1,118人
恵那　 　 　 6,209人
美乃坂本　 2,531人
中津川　 　 6,880人

京津間の最大の特徴は明らかに山を越えているのに人の流れが途切れないこと。

>>268
そりゃ京阪神近郊なんだから山があろうが通勤圏として広がるでしょ。
そしてその山自体も距離短いし、1000m超えるような事ではないし。

んな山超えぐらいで人の流れが、とか言い出したら毎日大阪に20万人以上も
通勤する奈良・和歌山・三重県民はどうなるｗ

和歌山は、20万人も流出しないよ。

あ、3県合わせて20万人という意味?

>>268が何を言いたいかはよくわからんが、

別に山に阻まれてるから発展しにくいとか、平野じゃないと人口が増えないとか全然関係ないんだよね。
よく「関東は平野が広いからあんなに人口が多い」って意見たまに見るけど、
「じゃあ香港の発展はどう説明するんだよw」って言いたくなる。
あんなちょびっとしかない平野にこれでもかってほど高層オフィス・マンションを立てて、
人を詰め込んで普通にやっていけてる。
そもそも関西自体、平地が広がってるはずの大阪南部はあんまり人気がなくて、
六甲山の麓を削りまくってまでガンガンマンションを建ててる状態。
だからその気になれば、関西は5000万人でも一億人でも住めないことはない。

>>272
大阪南部だけでなく東京の東部も似たようなもの。
六甲でなく多摩丘陵ガンガン削って都下にマンションや大学を作っとる。

首都圏JRにおける乗車1.5万人以上10駅以上の連続区間
＜愛称区間順＞
中央総武線　三鷹〜千葉　39駅
京浜根岸線　田端〜大船　33駅
山手線　 　 　東京〜東京　29駅
中央快速線　東京〜高尾　24駅
常磐緩行線　綾瀬〜取手　14駅
埼京線　 　 　大崎〜武蔵浦和　14駅
京浜東北線　大宮〜王子　12駅
総武横須賀　千葉〜品川　12駅
東海道線　 　東京〜平塚　11駅
湘南新宿線　大宮〜大船　11駅
＜正式区間順＞
中央本線　 　東京〜高尾　32駅
東海道本線　東京〜平塚　22駅
総武本線　 　東京〜千葉　21駅
山手線　 　 　品川〜田端　17駅
常磐線　 　 　南千住〜取手　16駅
東北本線　 　大宮〜王子　12駅

メガループは1.5万人にギリギリ届かないような駅があまりにも多すぎた。

>>266
七千人以上という基準がよくわからんが、それなら中央線の名古屋〜高蔵寺(10駅)の方が長い。
それと、地方都市でも多いと言っても広島以外は大抵3,4駅しか続かないぞ。

>>273
地理的な感覚は大丈夫か？

>>276
大阪南部＝東京東部＝人気が無く大学もとても少ない

六甲山麓＝都下の多摩丘陵＝人気があり、大学も多い

って事と思われ。

神戸市内のJR線駅「乗車人員」が1万人以上の連続区間

甲南山手　10,216人
摂津本山　22,740人
住吉　36,882人
六甲道　25,336人
灘　22,047人
三ノ宮　121,018人
元町　47,998人
神戸　71,258人
兵庫　21,400人
新長田　21,114人
（計10駅）

普通に名古屋よりすごいな。
しかもこれら全区間、阪急・阪神・神戸高速・山陽と
いずれか並行する私鉄が走ってるのにこの数字。

そりゃ名古屋よりは凄いだろうよ。

>>278
名古屋は中枢性が命のお山の大将。
名古屋から阪神間の距離を移動すれば農地が多い。

>>278
まぁ神戸は大阪圏である恩恵が大きいでしょ。横浜なんかと状況が近い。
三ノ宮以東(特に住吉以東)は実質大阪の数字みたいなもんだ。

まぁそれ含めても神戸は十分すごいけどね。
札仙広福あたりとはレベルが違う、三大都市圏だから当然だが。
むしろ神戸はJRだけなら名古屋より上。(私鉄や地下鉄では名古屋が遥かに上だけど)

東京×→○関東
関西×→○近畿

そこが見えて来ないと、何も見えて来ない

>>280
東京、大阪ほどじゃないけど名古屋の拠点性も十分すごいと思うよ。
一応は昼間30万人近くの流入がある大都市だから。

>>283
名古屋の流入人口は50万人はある。
だから中枢性が命。
それは間違いない。
大阪みたいに大学の数で 京都や神戸に大きく負けてるのと違う。
ただ周りに大阪のようにライバルがいないので、お山の大将。
まあニューヨークやロンドンがエベレストやアルプスの大将なら、
東京は富士山の大将かも知れない。

神戸駅と三ノ宮駅って
三ノ宮の方がでかいのか

兵庫駅はどう？

神戸駅の駅舎は風格がある。

>>285
三宮に繁華街が集中してる。
浦和と大宮や桜木町と関内の違いみたいなもん。

おいらがガキの頃なんで三ノ宮ってところに寝台特急が停まるか理解できなかった。
大人になって関東で言う三ノ宮＝横浜、神戸＝桜木町だということを知った。
東京にいると普通の人は、街単位のの地名で知ってるのは京都を除くと、
梅田・道頓堀・日本橋（大阪）・難波・天王寺・元町（神戸）・博多天神くらいじゃないの？
もちろん関西通や地理ヲタや鉄ヲタは別だが。
ちなみにSAKAEはAKBが出来てから知った。

>>289
一般の東京人が大阪の日本橋だの天王寺だのを普通に知ってるわけないだろ。一方的な大阪の片想いだということぐらいわかれ。
普通に知ってるのは京都と札幌のいくつかの地名だけだよ。

>>288
誰も繁華街の話なんかしてないだろ。

どうでもいいが桜木町や大宮って地方での知名度は皆無なのか？

>>292
そりゃ知らないだろ。

>>292
大宮駅前の桜木町は誰も知らないだろうな。

桜木町(横浜市)と旧大宮市にしても範囲が違いすぎるが。

京都の人に大宮と言われたら、大宮通全体を指すか、阪急大宮(京福四条大宮)と言う人が割と多い。

>>290
今や大阪ニッポンバシは有名だよ。オタク街だけでなく外国人観光客にも人気だしね。
梅田こそ関西人以外知られてないんじゃない？

一般人の知識も色々だから、一般人が知っている知らない、なんて意味の無い話だよ。

都道府県名ですら知らない人もいれば、オタでもなんでもない人でも出張が多い人なら
他都市の結構細かい地名を知っていたりするわけで。

そうそう。
「一般人」をどう定義してるのか全く不明。
ゆえに、不毛の議論。

>>292
関西人だけど山崎まさよしの秒速５ｃｍで歌詞だけ出てくるから名前だけは知ってる

梅田と言えば足立区梅田

灘〜新長田の高架複々線と駅周辺に匹敵出来るのは
日本全国でも上野〜大井町位と昔から相場

元埼玉人だが、神戸の三宮とか、京都の四条河原町、三条あたり
の繁華街の賑わいのすごさは、大学を卒業してから知った。
神戸は平野が狭くて、山が海岸近くまで迫っているのに、
一体どこからこれだけ人が集まったんだ？というのが、
最初に三宮を訪れたときの感想。鈴蘭台、西神などから
人が大勢集まってくる（≒電車が混んでいる）というのを
後で知った。

>>290
日本橋はともかく天王寺はホームレスの騒ぎでよくテレビに出て来るから、
名前だけは知っているひとは多い。
釜ヶ崎やうあいりん地区も同様。

>>290
それからすすきのは有名だね。
一般人が地方知るのは、テレビと週刊誌とグルメとカラオケやご当地ソング。
テレビだと大阪の5000人ダイブの橋。
グリコのデカい看板と通天閣。
でも行き方は分からない。
神戸は山がすぐ迫って田舎みたいなのにビルが密集してるから、
関東平野に慣れてるとスゲー衝撃的だ。

>>301
別に昔から阪神間が高架化されてたとかは自慢にはならない。
乗降客数が世界１位や世界２位の新宿や池袋も高架駅ではない。
それに神戸付近が高架化されてるのは、イノシシが軌道に侵入するのを防ぐため。
現にＪＲ住吉付近ではイノシシの親子連れが良く目撃される。

神戸・灘〜新長田の高架複々線と走る電車と駅前の街並に勝てるのは
全国でも、もう上野〜品川位しかないと
昔から相場

ってほとんど同じ事がもう>>301

＞イノシシ
そんな曲解どっから沸いて来る？
これがトンキン脳って奴

神戸は過去の栄光が凄いから。
戦前までは大阪と並んで日本最大の経済エリアだったし、港は世界一。都銀の本店もあった。
正直、名古屋よりも遥かに都市としての歴史や文化、成熟度で上回ってた。
山崎豊子の『華麗なる一族』でそれがよく分かる。

>>304
山がすぐ迫る都会といえば世界では普通にある。香港、バルセロナ、リオとか。
個人的にはそういうコントラストのある都市の方が都会っぽく見える。
山がある＝田舎、という発想はむしろ田舎の人の発想だと思う。

>>306
三宮〜神戸間の町並みや歴史は確かにすごいけど、他は伊勢崎線と同レベルじゃん。

また神戸すげぇーの自慢が始まったか？
地震で日本全国からお世話になった謙虚さと、
感謝の気持ちはもうわすれちゃったのか？

伊勢崎線は家と畑しかないぞw

>>310
実際すげえとは思うぞ
山と海が接近してるだけあって密度が濃いもん

自分は神戸の人じゃないから自慢したつもりはない。
あくまで客観的な話。

あんな長細いエリアにビルや建物が立ち並んで凝縮形成する都市は
全国探してもないしな。そんでそれに沿って鉄道網が何本も走ってるのは
やっぱり圧巻。
これまた神戸に行って街を観察した人なら分かる事実。

関西人から見たら伊勢崎線はなんか野暮ったい感じの田舎臭い路線だたな…
京王八幡山に半年ぐらい住んだけど京王沿線は洗練されまくってて感動したｗ

神戸は母方の実家だから良く行くが、大阪とはまた違ったお洒落な雰囲気が漂ってるよな
俺は住吉〜明石らへんの雰囲気が好き

神戸って震災で大分やられたけど色んな人の協力でここまで復活出来た。
これからも神戸には頑張ってもらいたい

神戸は南北3キロ位しかない狭い地域に人間とイノシシが共存してるからスゲーな。
イノシシに関する条例もあるからもっとスゲーよ。
そして阪神間の風景は、山手線沿線の車窓では絶対見られない田舎にあるようなスゲー山が迫真してるのは、
もっとスゲーと思った。

天然の良港は山が迫っているに決まっている。
近年は平地にもどんどん喫水の深い港が造れるようになったが。
昔、港湾を基盤として発展を始めた都市は、平野が少ないに決まっている。
当たり前のことじゃないか？

>>316
だよな。
このスレの一部の人はどうもイノシシにコンプレックス抱いてるみたいだが、
イノシシがいるようなとこにあんな立派な大都市があるのは純粋に凄いと思う。

イノシシごときで自慢できるのなら、札幌は都心近くでクマが出没するｗ

これは自慢出来る事か？

都会と自然のいいとこどりか
羨ましいね

若い時や都会に憧れてるうちは分からないけど、
物質だらけの大都会に飽きると、そういう調和が素晴らしく思えてくる

札幌っつっても北海道だしな。
中心部の密度も高くないし、都市の人口が180万人いるだけで都会という感じはしない。

イノシシも熊も下手に出くわせば命を落とすこともある。
自然があっていいね☆なんてノー天気な問題では決してない。

>>314
たしかに伊勢崎線沿線って全く魅力ないのに、よく人住んでるよな｡
まず魅力的な街がないし、春日部、新越谷、北千住など中途半端なのばかり｡
駅前商業施設もないし、地下鉄直通しないと都心、副都心に出れないとか終わっとる｡

>>323
都心に通勤できるエリアで、最も地価が安いのは魅力だ。
同じ住宅コストで、他のエリアよりも広い家に住める。
低所得者が多いから物価も安い。割り切って住めば快適だ。
まあ他のエリアからの蔑視はあるけど。

日比谷線と千代田線沿いに会社があるならコストの割に便利じゃない＞伊勢崎線
何たって23区内なのに安いし、埼玉に入ればさらに格安。
それでも住むなら竹ノ塚か草加あたりまでが限界だけどｗ

越谷、春日部は問題外。

>>324
どうしてこう、関東の人は地域差別が激しいのかねえ
関東の内部同士でも外側に向けても、常に他を見下し貶めてないか？

ほんと、関東はこういうの多いわ。
何と戦ってるんだか知らんが、他人を見下すのが好きなのかね。

いや、関西の方がもっとひどい。
特に関西は地価が安いから、大手企業勤務なら
人気エリアの土地でも十分に手が出る。
それゆえ関西では京阪神の中心部と北摂・阪神間に住めないのは
貧乏で馬鹿だからだという結論になりがち。
よく近鉄スレや京阪スレでは、市町村別の地価や全国学力テストの結果、
犯罪発生率や平均所得などのデータが頻繁に貼られ、
それを根拠に地域を貶めている。

一番見下してるのは神戸スゲー厨なんだが。
イノシシが出るような山里を走ってるのに、
車窓が京浜東北線の大井町⇔上野間に似てるだとか言ったりしてね。
まあこんな自慢くらいならどうでも良いが、
トンキンなんて意味不明な言葉を使ったり、札幌や伊勢崎線をバカにしたりは、
ちょっと反省して欲しいな。

近鉄スレで暴れてるボケ共が関西人かは分からんがな。言ってる事が住んでる人間とズレてるし

>>324
たしかに安そうなイメージ｡
でも伊勢崎線一本しかないし運転見合わせなんかされたら武蔵野線しか頼れるのないのもキツイな｡
>>325
たしかに日比谷線沿線通勤ならよさ気だけど大手町、日本橋辺りと限られるね｡越谷も問題外なんだ？
竹ノ塚なんか池袋と結ばれてればよかったね｡
草加はせんべいだし、春日部は名前からして田舎だしクレしんのイメージしかない｡

>>331
近鉄スレもそうだが、阪急スレとか関西系のスレはひどいのが多い。
内容は関西人でないとわからない実情が多い。

阪急は阪神に謝罪したの？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312372791/l50
阪急電鉄沿線は高級と勘違いしているあなたへ…３
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321131853/l50
阪急の車両は古くても整備が良くて新車と差がない（実は阪急罵倒スレ）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294672152/l50
京阪は基地外けい豚に汚染された
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314019052/l50

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm7888339
悲しみは埼玉へ向けて

伊勢崎線は日光街道の宿場町を通るから、人口もそれなりにいるのは当然なんだけど…沿線に行ったことないのか？

>>323
駅直結の商業施設ならヴァリエってのがあるよ。高架下のスペースだから3Fくらいまでしかないけど。

>>331
場所によっては伊勢崎線以外も使えるよ。
例えば、足立区だと日暮里・舎人ライナーやTXが近いし、東武動物公園以北なら宇都宮線近い。

>>329
神戸にイノシシがいると未だに思ってるバ関東人がまだいたのかwww

まさに井の中蛙w

>>328
こういう奴な
都合の悪いことは「いや関西の方が〜」
南海沿線にも阪急沿線にも住んでいたが、そちらほどの露骨な偏見ないわ

このスレ見てきた人なら分かるだろうが、関西を叩き中京を叩き、関東内の沿線の民度がどうとかで叩く
地方から首都に出てきて余裕が無いのか知らんが、差別主義者の多いこと多いこと…

それはこのスレに限らずこの板、さらに言えば2ch全てに言えること

>>335
神戸イノシシってググッて見た（大量に出てきました）

http://www.google.co.jp/search?q=%E7%A5%9E%E6%88%B8+%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%82%B7%E3%82%B7&hl=ja&client=ubuntu&hs=5gO&channel=fs&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=EAQgT4yoI9GImQXN2621Dg&ved=0CDcQsAQ&biw=1650&bih=998

イノシシ　ｉｎ　神戸
http://www.youtube.com/watch?v=fo0rgpL1tcI
六甲山系の裾野に広がる神戸市の市街地でイノシシが人を襲う被害が頻発している。
http://sankei.jp.msn.com/life/news/111122/trd11112220020015-n1.htm
イノシシにかまれ男児軽傷　神戸
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111107/dst11110700490000-n1.htm
イノシシ被害について（神戸市ＨＰ）
http://www.city.kobe.lg.jp/ward/kuyakusho/higashinada/bousai/inoshishi/
神戸イノシシ（まとめ）
http://www.google.co.jp/search?client=ubuntu&channel=fs&q=%E7%A5%9E%E6%88%B8+%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%82%B7%E3%82%B7&ie=utf-8&oe=utf-8&hl=ja

こういうくだらない煽りにはすっかり慣れたわw

「神戸 イノシシ」「横浜 イノシシ」で画像検索したら似たような画像が出てきたんだがw

まずスレの趣旨から大きく外れてることにとっとと気づいてね()笑

>>338
神戸市は市の公式ページまでイノシシとの付き合い方をを載せてるのか。
本当にスゲーな。

みなさんは街なかで野生のイノシシに出会ったことがありますか。
東灘区に限らず、市内の山手地域ではイノシシが出没し、
住民との間でさまざまなトラブルが起こっています。
区役所にも被害を受けた方からの苦情やご意見、問い合わせが多く寄せられています。
ただ、この問題に関してイノシシをどのように受け止めているかは、
人によって異なっています。
なぜイノシシが街なかを歩いているのか、どうすればイノシシが出てこなくなるのか、
そもそもイノシシとはどういった動物なのか、みなさんも一緒に考えてみてください。

http://www.city.kobe.lg.jp/ward/kuyakusho/higashinada/bousai/inoshishi/

神戸のイノシシは自然が豊かだから出てくるのではなく、
調べてみると、イノシシの生息域を人間が乱開発した結果なんだな。
イノシシにビクビクしながらの生活は大変だろう。
----------------------------------------------------------------------------------------------------
神戸市中央区のＪＲ新神戸駅周辺。北野の異人館街にほど近く「神戸の玄関口」として観光客らでにぎわう地で、
春以降イノシシの親子の姿が頻繁にみられるようになった。
中央区では５月末に市民らが相次ぎイノシシに襲われ、男女４人が軽傷。
７月には買い物帰りの女性が食べ物のレジ袋を奪われた。
４〜８月の市への通報件数は８１件で、前年同期（１７件）と比べ５倍近くに増加した。

産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/life/news/111122/trd11112220020015-n1.htm

何だコイツ・・・

イノシシにかまれ男児軽傷　神戸
2011.11.7 00:48

神戸の市街地周辺に出没する親子連れのイノシシ＝１０月６日、神戸市中央区
　６日午後２時ごろ、神戸市東灘区本山町北畑の神社で、
祖母（７０）とベンチに座って弁当を食べていた小学４年の男児（１０）がイノシシに尻をかまれ、軽傷を負った。

　兵庫県警東灘署によると、男児を襲ったイノシシの近くには子が２匹いたが、
いずれも祖母が傘で追い払った。
同じ東灘区本山町では３日にも男児（７）が尻をかまれた。

産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111107/dst11110700490000-n1.htm

３日午後３時２０分ごろ、神戸市東灘区本山町田辺の公園で、遊んでいた西宮市の小学２年男児（７）がイノシシに尻をかまれた。
男児は軽傷。イノシシは山の方に逃げた。　
東灘署によると、イノシシは体長約１メートルで、子どもを１頭連れていた。
男児は母親と同級生とともに近くの保久良山に登山に出掛けた帰りで、
手にカタツムリの入ったビニール袋を下げていたところ、突然襲われたという。　
保久良山周辺では、イノシシの目撃情報が相次いでおり、
今年１月には山頂の神社で体操中の女性が手をかまれ、重傷を負っている。

神戸新聞
http://www.47news.jp/localnews/hyogo/2011/11/post_20111104004711.html

３１日午後１１時半ごろ、神戸市中央区上筒井通１丁目と２丁目付近の路上で
「イノシシに襲われた」という１１９番が相次いだ。
兵庫県警によると、約２０分間に男女４人がイノシシにかまれたり、
体当たりされたりして軽傷を負った。

　県警によると、最初に帰宅中の無職女性（２５）が襲われて腹や足をかまれ、
助けようとした無職男性（４４）も足をかまれた。
約１０分後には約５０メートル南西の路上で、自営業の男性（７４）が腕や足をかみつかれた。

福井新聞
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/national/455947.html

イノシシが居ることと駅の利用客数とは全く関係ありませんね

>>346
いや興味本位でいのししを見たくて新神戸の乗降客が増えたり、
イノシシが怖くて神戸から引っ越す人もいて乗降客が減ったりと、
意外に関係があるのだよ。

イノシシも電車使ってるんじゃねーのか？神戸では

そんなにイノシシが好きなら野生動物板に池

関東人の頭の悪さ、空気の読めなささには脱帽したorz

>>347
イノシシに突かれて基地外になったとしか思えないようなレスですね

イノシシイノシシ言ってる奴と、○○人はどうのこうの言ってるアホは同類だってｗ

平成21年度（単位：1,000人）
01位＿三の宮42,947 042,947 -000,000 ＜ +022,680 065,627 65,627 京都
02位＿＿神戸25,084 068,031 -000,000 ＜ +008,948 076,979 11,352 山科
03位＿＿元町17,473 085,504 +003,050 ＞ -000,000 082,454 05,475 西大路
04位＿＿住吉12,981 098,485 +011,833 ＞ -000,000 086,652 04,198 二条
05位＿＿垂水12,761 111,246 +022,075 ＞ -000,000 089,171 02,519 東福寺
06位＿六甲道09,030 120,276 +029,061 ＞ -000,000 091,215 02,044 円町
07位摂津本山08,170 128,446 +034,785 ＞ -000,000 093,661 02,446 桂川
08位＿＿＿灘08,061 136,507 +040,875 ＞ -000,000 095,632 01,971 稲荷
09位＿＿兵庫07,709 144,216 +046,795 ＞ -000,000 097,421 01,789 嵯峨嵐山
10位＿新長田07,675 151,891 +053,083 ＞ -000,000 098,808 01,387 太秦
11位＿＿舞子07,553 159,444 +059,358 ＞ -000,000 100,086 01,278 花園
99位＿＿＿＿00,000 000合計 +000,000 ＝ -000,000 合計

山が近い＝田舎という固定観念からなんとかしろ
地理的要因の異なる関東と関西じゃいろいろ違ってくる

広い平野を有する関東では駅近の平野部が一般的に好まれるのに対し
関東平野ほど平野部が広くなく、海沿いに都市が密集しがちな関西（特に阪神間）では
山沿いの高台が好まれる

まあ、猪どうこう言ってコピペ貼りつけを行っているID:7ZTqkRdw0は
関東住みだろうが関西住みだろうが、或いは他の地域の住民だろうが、どう見てもアスペ

三宮はおそらく中央林間と同クラス。
ちなみに中央林間にはイノシシは出ない。

>>353
高台が好まれるのは何も神戸だけではない。
例えば東京でも東部のゼロメートル地帯よりも、
京浜東北より西側の高台に人気エリアが集中している。
ゆえに東京の東部＝大阪市内
東京の山の手＝芦屋や神戸みたいな図式になる。
名古屋では逆に東側の丘陵に人気があり、
西側の関西本線が2両が走っている港区や中川区は、あまり人気がない。
どこの大都市も下町は庶民的で、山の手は成金を含むカネ持ちが多く住む。

>>354
中央林間は三宮ではなく和光市、志木、ふじみ野と似ている。
中央林間、和光市、志木、ふじみ野はなだらかな台地で山がそばに無いが、
三宮のすぐ後は標高900m台の六甲山地。
地形が全然違う。

このスレ見てると、>>354みたいに首都圏住民で関西のこと知らなさすぎだろ、という書き込みが結構あるな。
この板に来てるなら鉄道のこと好きだろうに、関東から出たこと無いんだろうか、他地域の鉄道に
興味持たないんだろうかと不思議になる。
俺も東京の人間だけど、中学高校の時には18きっぷで関西くらいまでは行ったけどなぁ。

>>357
いや>>354は関西の事を知らないのではないよ。
わざと荒らすためにやってる。
ターミナル駅の隣の駅は田舎の駅よりショボイと言ってる連中と同じ。

そしてその人は三宮も中央林間も実は行った事もない。

ヒキニートが画像だけで知った気になってるんでしょｗ
放置放置。

>>356
くだらないレスにわざわざマジレスすんな。

>>352ということ

本質的に都会、東阪と共に３都の一角、市内全域満遍無く発展

＞＞

本質的に田舎、東京様の引立てがなければ地方県庁所在地と同レベル

そんなことより、もとあつぎってすげー。

待避せず、極力逃げ切る

という視点が無いダイヤ案で何を書いても

年寄りの繰り言

このスレの検索ワードヒット数

イノシシ：49件
神奈川：37件
関西：32件
千葉：27件
関東：19件
首都圏：9件

ここはどうやらイノシシについて語るスレのようだ。

>>365
正確には、猪と神奈川の乗降客数のスゴさについて語るスレだね。

例の写真リンク厨といのしし厨は同一人物じゃないかな？

いのしし料理でうまい店を紹介して

>>368
http://r.gnavi.co.jp/g720500/
東京にある店みたい。かなり高いけどここで良ければ。
残念ながら肝心の神戸はわからないな。

>>354
三ノ宮と中央林間は全然違うような…｡
どちらもいい街だけどね｡
ただ中央林間は東急が地下化されてるけど延長計画でもあったのならもったいないね｡
あんな中途半端じゃなくてもっと先に延ばしても東急なら成功してたのに｡
ただ激混みな田園都市線だからそれ考えると青葉台辺りで乗車出来なくなりそうだなw
三ノ宮は地下鉄をポートタウン、空港に延ばせばよかったと思う｡

>>362
兵庫も京都もさいたま千葉以下だから。
東京がなかったら云々は地方の田舎者の常套句だが、そんな妄想話持ち込んだらなんでもありだろ。
＞東阪←東京と大阪を同列に語るとか話にならん。

まあ大阪も東京あっての支店経済都市だからな。
もし京都と神戸の助けが無かったら名古屋以下かも？

>>370
だから中央林間は和光市や志木やふじみ野に似ているんだよ。
三宮は後に山があるからサンフランシスコに似てると言えば、
神戸の人も喜んで神奈川や埼玉や千葉をバカにしなくなるよ。

結論：東京様が一番で、他は目糞鼻糞、ごみ溜。

>>374
東京といってもなあ

神　千代田区
Ｓ　中央・港
Ａ　新宿・渋谷
Ｂ　文京・目黒
Ｃ　大田・品川・中野・杉並・豊島・台東
Ｄ　世田谷・練馬・板橋
Ｅ　荒川・墨田・北・江東
Ｆ　足立・葛飾・江戸川

まあ冬の気圧と同じで西高東低だなｗ

「〜だったら○○はもっと廃れてただろう。たいした街(駅)じゃないから」
「○○が栄えてるのは単に〜だから」
みたいに、意味のない仮定とか見下した表現での書き込みにはうんざりさせられる。

>>376
だったら何か自分の意見書けよカス
お前みたいな揚げ足取りのほうがうんざりだわ

神・・・現人神が住んでる
Ｓ・・・日本の商業・ビジネスの中心地
Ａ・・・新都心と副都心の親玉
Ｂ・・・ちょっと高級感があるかも？
Ｃ・・・残りの山手線沿線、大田は羽田と田園調布、中野・杉並は中央線沿線なのでポイントアップ
Ｄ・・・簡素な住宅街、芸能人やタレントが好んで住む
Ｅ・・・板橋の位置は本当はここ（間違えた）、零細企業が多い
Ｆ・・・下水道の普及が一番遅れた地域

>>372
勉強不足丸出し。
くだらないね。

>>379
と大阪人が言っております。

くだらない煽りだなw

>>379
現実大阪は頭脳は京都大学、貿易は神戸港に頼らなければ何も出来ないので、
自前で全部出来る名古屋に比べると拠点性は低い。
しかも芦屋に住んでる高所得者がいなければ大阪は機能しない。
この点も名古屋より劣る。
西成の労働者だけでは大阪は機能しない。

>>369
そこ有名だね。
ちょうど今両国にいます。

>>382
名古屋厨乙　　阪大＞東北大＞名大なのだが

世界の大学ランキング
http://b.hatena.ne.jp/articles/201110/6138

順位 大学名
30 東京大学（University of Tokyo）
52 京都大学（Kyoto University）
108 東京工業大学（Tokyo Institute of Technology）
119 大阪大学（Osaka University）
120 東北大学（Tohoku University）
201-225 名古屋大学（Nagoya University

駅の利用者数と関係ないね
その点でお前等は馬鹿だね

>>382
大阪港の存在は無視ですか？
芦屋の金持ちの多くは大阪で働いてるのは無視ですか？

あ、ついでに自分は大阪府民ではありません。

駅の利用者数的には

S 東京
A 神奈川、大阪
B 埼玉、千葉、多摩
C 兵庫、京都
D 愛知
E 茨城、静岡、奈良、滋賀、福岡
F 北海道、宮城、広島
G 新潟、栃木、群馬、岐阜、三重、岡山
H 福島、長野、和歌山、愛媛、鹿児島
I 岩手、山梨、富山、石川、大分、佐賀
J 福井、香川、山口、長崎
K 秋田、山形、徳島、熊本
L 青森、鳥取、沖縄
M 島根、高知、宮崎

ってところか。
ちなみに独断と偏見の上なので正確ではない。

>>387
香川と愛媛は逆かと…
人口では愛媛が多く、伊予鉄松山市駅は四国で最も利用客が多いが、全体的には香川のほうが多いはず。
乗降客一万人を超える駅は愛媛は伊予鉄松山市駅、JR松山駅の2駅に対し、香川はJR高松駅、坂出駅と琴電瓦町駅と高松築港駅の4駅。JR丸亀駅が一万人をわずかに下回っている。
愛媛県内のJRが特急主体のダイヤなのに対し、香川県内は都市圏電車もそこそこ充実しており、さらに高松〜坂出間はマリンライナーが乗り入れている。

>>387
静岡がF、北海道がE、それ以外はまあおｋ

>>387
人口順と思ったら愛知の位置が変だった。

千葉は千葉駅より向こうは滋賀県より劣る田舎。

滋賀県は核となる駅がないのがなあ
大津駅は特急すら停まらないショボ駅だし、
米原は本当にただの新幹線と北陸方面特急の乗換駅って感じだし。
まあ千葉駅も新幹線ないし微妙だけどな。

東京の銀座線京橋駅は島式ホーム2線の大津よりショボい駅だけど、
日本の商業の中心地にあるんだな。

有楽町や浜松町は快速電車すら止まらないがショボ駅か？

>>387
タマは県じゃない
サザエさん家のぬこだ

すっかりお国自慢の巣だなこのスレは。どうしようもない。
本来自治体や鉄道会社が出してる利用客数のデータを集めるためのスレだったのに、
3年程でpart14まで行ったのは9割方お国自慢の荒らしのパワーだわなw

>>370みたいなのを見ると、どうもこのスレは荒らしにマジレスしてしまう新参者が常にいるみたい。
特定の駅の商業施設の話とか同じ話がなんども蒸し返されるのも、そう考えれば説明がつく。

>>391
千葉駅より先は酷いね｡
海、山、温泉あるし気候が温暖だったりして湘南みたいなとこなのに、木更津を代表として寂れ方が凄いし見事になにもない｡成田は空港だけだし、銚子は観光客がいちおいるみたいだけど｡京成も駅間短くして走る中全く役に立ってないしね｡
あと蘇我なんかも始発駅なのになにもない｡

>>392
実は大津はその駅を通る全体の約半数の特急が停車する。



但し全部で上下13本で、かつ止まるのは通勤(目的の)特急だけだが。

千葉にまともな温泉なんてあんの？

>>399
三日月ホテル

滋賀は東京、神奈川、愛知に挟まれてる静岡と同じで大阪、京都、岐阜は置いておいて愛知に挟まれてるから立地はいいよね｡湖じゃなくて海で貿易関係もあったら発展してただろうね｡
北陸方面との要所でもあるし｡

千葉県最強の秘境駅って、やっぱり十二橋？

行川アイランドも中々

十二橋は周り田んぼばっかで住宅は点在してる
特に秘境駅って感じじゃない

蘇我は徒歩圏にJリーグのジェフ千葉のホームスタジアムがあるだろ
飛田給や浦和美園よりは乗降客多いぞ

>>397
成田は成田山も大変有名だけど

>>396
統計書等が更新される3月末から、鉄道会社の更新が一段落する12月までは
結構利用状況等の話題が豊富に出てくる。
だけど1月〜3月はそういった新規の話題がないので、マンネリ化する傾向にある。
その間はいろいろとデータをまとめて投下して繋ぐしかない。

>>402-403
JR東は2007年度以降、無人駅の利用客数公表をやめたらしい。
千葉県統計年鑑でも福俵とかの無人駅データは2006年度で止まっている。
（1日平均乗車人員）
十二橋　110人
平山　96人
行川アイランド　38人

湘南の名前を出すあたり例のケータイ神奈厨か
自分勝手な尺度で他地域批判

>>408
こいつかID:O2uOZNX5O
語尾に「〜ね」を多用してるあたり間違いないな
バレてないつもりなのか、分かってやってるのか

2011年度の乗降客数はどうなるかなって考えてたんだけど、
都内では今年度、あんまり再開発とかでぐっと上がったり下がったりしたとこはなさそう
奥多摩とかで放射線心配して登山客が減ってそうなくらいかな
来年度とかその先だと、副都心線沿線とか東京駅とかに変化が出そうで面白いんだか
他の地域はどんなもんなの？

>>410
関西は大阪・梅田の三越伊勢丹＆ルクアと天王寺阿倍野で2011年は増えてるのかなと。

今年はダイヤ改正で阪神難波線快速急行が尼崎〜西九条ノンストップになるから更に伸びそう。あと細かいけど阪神区間特急の野田停車、環状線快速の福島停車、南海本線の和大駅前開業とか色々ありそう

新大阪が忘れられてるorz

>>410
今年度新たにというわけではないけど、武蔵小杉は引き続き注目かな。6月に本設の乗り換え通路ができたし。
あとは新大久保。ただこれはブームだからしばらくしたらまた減りそう。

>>397
お前はどういう場所なら満足するんだ？
ケチばっかつけてるけど、お前は自慢できるような場所に住んでんのか？

ろくに知りもしないで「何もない」などと中傷してんじゃねぇよ。

>>414
三宮。大阪ではありえない洗練されたハイソな町並みね。

>>415
それから東上線や田園都市線のようなニセハイソ路線ではなく、
ＴＸ沿線のような、整然と計画されたつくばのような街は満足するね。

神戸大学 パナソニック タマゴ

そういえば二子玉川と辻堂にSCがオープンしたな。

神戸マンセー厨が出てから例のリンク厨が現れて、このスレは荒れ放題になったな。

神奈川厨と神戸厨、共通項はいずれもナルシスト

>>415
三宮？一介の繁華街にハイソもクソもないわ
普通神戸でハイソって言ったらもっと他のとこあるだろ、偽物乙
神奈川人のフリしたり、神戸人のフリしたり、お前ホントはもっともっと田舎に住んでるんだろ
むやみに他者を貶めたり、書いてる内容からそこに住んでる人間の空気を感じないんだよなあ

JRと阪急阪神が競合しているとはいえ、神戸なんて単独10万超えてる駅一個も無いじゃん。

ふじみ野や志木に、三宮は負けてると言いたいのか？

或いは阪神の特急停車駅より野田線の主要駅の方が、
乗降客が多いことを自慢したいのか？

>>422
競合してるとはいえ、ってｗ
南北5km内に3路線が東西10kmもわたって並行し、ひしめき合うエリアって
東京と大阪の都心部以外に存在するのかな？

君がどこの田舎の人かは知らないが、神戸の都市としての歴史を甘く見ないほうがいいよ。
神戸を叩いていいのは大阪京都か東京だけね。
まー大阪は汚いしごちゃごちゃし過ぎ。
京都はリスペクトするけど洛中限定。あとくそ田舎。
東京は寄せ集め。

>>422
三宮はJR、阪急単独で10万越えてたような

>>426
三宮は乗り換え駅だろ。
非他社線接続駅で10万人超えてる駅は神戸には全くない。

>>425
あれ、神戸って17年前の地震以来更地になってるんじゃないの？

京都なんて京都市以外乗降5万以上の駅すらないじゃん。
関西の鉄道需要なんて所詮そんなもんだ。

汚い流れなので容赦なくぶった切らせて頂くが、乗降客が多いのに昼間の停車本数がアホみたいに少ない駅を挙げようぜ

>>427
非他社接続で10万人越えって東京大阪の都心部（含京浜東北線）以外であるのってただの大ベッドタウン駅っしかないじゃん
都会なら普通乗り換え路線があるから
非他社線接続駅で10万人超えてる駅の有無は何の指標にもならないんだが

>>430
そういうのってあれか、ターミナルから近いけど遠近分離によって普通しか止まらないとかそういう駅かな

>>430
文句無しで東戸塚。単独駅10万人以上で横須賀4本/h+湘新2本/h、
途中駅のあの容量でこの客数をよく捌いていられるものだ。

>>431
他社線接続駅は利用客多くて当たり前なんだから、他社線接続駅と単独駅に分ける意味はあるだろ。
単なるベットタウンだろうが鉄道需要が高いことには変わりない

>>431
宝殿は乗降2万越えなのに、2本/hという鬼畜っぷり。
加古川止め快速2本/hは姫路まで伸ばしてもいいよな正直。

>>433
同じ日中片道６本なら北浦和の方がきついだろ。
付近に国立大学や高校などの学校が多数あり、さいたま市役所も近いという
日中の利用者が多くなる要素が揃ってる上、東戸塚みたいに15両の列車は来ない。

>>430
両数も考えると嵯峨野線も結構酷い。15時台の京都行きの普通が二条出る頃にラッシュ並みの混雑になる

>>431
阪急三宮は単独で１０万超えるけど、大ベッドタウン駅か？

>>425
神戸は北は高い山に遮られ、平野は東西に長く南北に狭く建物が密集した大都市。
そのような特殊な事情で、南北5km内に3路線が東西10kmもわたって並行するのは、
極めて当たり前のこと。
高い山に遮れない普通の都市なら、鉄道は中心駅から放射状に発達する。

>>436
今からでもいい。
湘南新宿ラインの浦和停車なんてアホな工事をしないで、
京浜東北線を日中大宮まで5分間隔にして欲しい。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20120128080629.jpg

一昨日の夜の11時
帰り極、酔っ払って知らぬ間に撮ってたみたい…

>>440
京浜東北線のあの行先は嫌がらせとしか思えない

同じ港町である神戸と横浜をくらべると、

神戸市中心部に乗り入れる鉄道は、
ＪＲ神戸線、阪神、阪急、山陽電鉄、神戸高速、
市営地下鉄（西神山手線、海岸線）、神戸電鉄
で８路線

横浜市中心部に乗り入れる鉄道は、
ＪＲ（東海道、横須賀、根岸線）、京浜急行、
東急東横線、横浜高速、市営地下鉄（ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ）、
相模鉄道
で８路線か。

まあ、いいとこ勝負か？横浜はＪＲが多いな。
神戸みたいに、狭い平野でこれだけ多くの路線が競合すると、
単独１０万駅は難しいか（三宮は単独駅？乗換駅？）

wikiには「乗降人員には、三宮駅以西の各駅（神戸高速鉄道方面からの）発着人員を含まない[11]。」と書かれているので単独駅と思われ

まだやってんのか

>>422
神戸では改札を出て乗り換える駅が少ないからね。
乗り換え客だけで乗降客数を稼ぐ駅は、価値をだいぶ下げて見るべき。

>>391
幾らなんでも　
千葉が滋賀以下なんか１００％あり得ない
こんな寂れた町　この２都市が滋賀県内最大の繁華街だろ

大津
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524842714.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524887278.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524119306.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524162866.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524205486.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524243797.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524425097.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524476153.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278524723970.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1285862896942.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1285862967808.jpg


草津
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278137892186.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278137940650.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138007307.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138059224.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138098852.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138209770.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138297754.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138352825.jpg

>>446
>>422には「単独10万」と書いてあるんだからそのレスはズレてないか？

>>438>>444
単独駅の定義を>>2で確認すべし。
阪急三宮のそれは単独「駅」ではなく、乗換駅における1社の単独「数値」。

>>430
大泉学園だな
石神井公園〜秋津で利用客最多なのにあの本数はないわ

神戸駅は？

>>447
新京成の五香や北習志野のほうが発展してるな

>>451
高速神戸駅・ハーバーランド駅と同一扱い。
海岸線の連絡運輸もやっているからね。

>>452
画像コピペ厨にレスつけるな

>>430
常磐線各停の亀有と金町も酷い
乗降8万人前後なのに綾瀬で半分折り返すから1時間に5本しか来ない

>>454
確かに綾瀬は壁だけど高尾よりはるかにましだぜw
あっちは本数激減な上、高尾発下りは10両から3両になる。

>>452
リンク厨は板やスレのタイトルである日本語が読めなく理解できないないから、
馬鹿でも出来るコビペばかり単純に繰り返してるw

>>455
高尾での分断は綾瀬での分断と比べると全然合理的じゃないか。
新宿から高尾までずっと5万超（東中野だけわずかに5万を下回るが）が続くけど、
相模湖からはいきなり4桁代3桁代が続く世界だよ。
利用客数に照らし合わせたらかなり合理的だよ。

>>425
三路線競合はあまりないが、二路線競合ならごろごろある。

品川⇔横浜（JR・京急）
新小岩⇔津田沼（JR・京成）
津田沼⇔千葉・蘇我（総武線・京葉線・京成）
赤羽⇔大宮（京浜東北・埼京線）
西武新宿線も花小金井辺りまでは中央線から5Km以内だな。

>>
そうすると本数がアホみたいに少なくて乗降客が多いとなると、
オール１０両〜１５両の編成ばかりが来る首都圏以外には、ちょっと考えられないと思うが。
短編成だと名古屋のように本数は必然的に多くなる。

>>458
３線競合で路線長１０キロ以上路線間５キロ以内なら

綱島・鶴見・京急鶴見（４．５キロ以内）と元町中華街・関内・黄金町（２．６キロ以内）
（東横・ＭＭ〜ＪＲ〜京急）
綱島〜元町中華街・・・１２．５キロ
鶴見〜関内・・・１０．１キロ
京急鶴見〜黄金町・・・１０．３キロ

があるな。

かつてはJRの路線は、長距離列車と貨物輸送がメインの使命で、
都市内の短距離･通勤輸送に割く余裕が無かったのが
並行する私鉄路線が建設され、ペイする理由だな。

京浜急行も阪急･阪神も京成も。　他にも挙げればきりがない。

>>425
阪神・淡路大震災の時は神戸は全国から大きな支援を受けた。
お前みたいに他都市の悪口ばかりを言うのは神戸の恥だ。
同じ市民として恥ずかしいよ。

>>460
そのなかで綱島と黄金町は無理矢理なこじつけだな。

これが一日の乗降客２００万人の横浜駅ですか

http://002.shanbara.jp/keshiki/view/dscf18861.jpg


台北市内　
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326646285750.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326646351140.jpg


高雄の町並み
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645804880.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645429321.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645385373.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326645339223.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=DOwDinq7-Do

この動画　最後まで（７分４５秒)
なんか見る必要ないよ
最低でも最初から２分４０秒のみでいいから見てみな

>>457
もし八王子で分断してたら高尾は4桁だったりして

高雄　愛河　（仁愛公園から撮影）
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1326007168327.jpg

横浜の黄金町
http://xepid.com/src/up-xepid22001.jpg
http://xepid.com/src/up-xepid22009.jpg

>>462
本当だよな。
しかもリンク切れまでまた貼りつけて恥ずかしくないのかな。

>>463
まあ神戸や横浜に限らず路線がいくつも並行してるところは、
大都市近郊には有るわな。
千葉県のベイエリアもそうだし。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

>>430
京阪の守口市〜萱島とか。ダイヤ改正で区間急行無くなったからかなり減らされた感が。以前のダイヤが過剰輸送だったのかもしれんが

>>466
高尾も結構な山だけど、住宅街広がってるし街道走ってるから結構人多い｡
相模湖、藤野に入ると山と湖が迫ってるのもあるけど一気に変わるな｡
観光地になったと思ったて山梨に入ったらまた四方津などの開発された都市になるしな｡
神奈川県内が山じゃなければ大月辺りまでかなりの客だったんだろう｡

>>469
埼玉も川越線・西武・東上と３路線が接近してるしな。

>>472
どちらかというと、高尾は常磐線では取手か土浦みたいなもんじゃないかな？
そこらから先は急に様子が変わる。

>>457
東中野は乗降客数は7万後半だが。
大久保(4万後半)以外の間違いだろ。

中央線は三鷹以西も立川までは東小金井と西国分寺を除いて乗降客数10万越えだから、10万いないのに平日に快速停めさせてる杉並3駅は恵まれ過ぎ。

杉並三駅は、
綾瀬・亀有・金町の「常磐緩行３駅」と同扱いで充分。

・中央快速を特快に　　　　　　すべて通過　
・中央・総武緩行線は快速に　　すべて通過
・そして　　　　　　　　　　　東西線直通のみ停車

これで常磐３駅
（中距離通過・快速通過・千代田線直通のみ停車）
と同等になる。

中央線と常磐線って似てるよな。

>>473
常磐線は利用したことないけど、そうなんだ？
つくばが常磐線にあれば違ったんだろう｡
>>476
中野=北千住、立川=松戸、八王子=柏みたいな感じ？
新幹線ないし似てるかもね｡
大月=取手、甲府=水戸かな｡

取手は高尾だろ…
大月辺りから東京都心に通勤してる人って結構いるのか？

>>478
相模湖以西の乗降客数からして、高尾は取手というより土浦って感じだな。
藤代〜荒川沖は乗降客数1万は越えてるし。

>>479
土浦ってそういうレベルなんだ…てっきり特急通勤必須なレベルかと

>>460>>473
めちゃくちゃ苦しいこじつけだな。

>>460
横浜駅以北で綱島とか、横浜駅以南で黄金町とか、こじつけも甚だしい。


>>473
それは川越だけの話だろ。

>>480
土浦の東京駅からの距離は平塚役と同じだよ

だいたい土浦上野が1時間だな。


あと、
新松戸＝西国分寺
牛久＝四方津
石岡＝塩山
だな。

>>483
相模湖〜大月で一番乗降客数多いのは上野原な訳だが。
おまけにその上野原の乗降客数は神立・石岡と同じ位。

>>481
文句は幅5キロ並行距離10キロなんて神戸ルールを作った奴に言ったら？
その程度のレベルなら神奈川、千葉、埼玉でも有るんだから。

>>485
あまりお子ちゃまみたいなのをを相手にするな。
変なリンク厨が連動して出て来てスレが荒れるから。
スルーしろよ。

あの画像厨は何なんだろうな。

この前なんかいつもの横浜叩きのコピペを、
一応横浜市を通ってはいるが横浜市中心部とは殆ど関係ない田都のスレに貼ってたぞ。

>>487
別に画像リンクは横浜を叩いてるわけではないし、
神戸のリンクだって新聞報道そのもののリンク。
ただスレ違いでウザいだけ。
荒らしと言えば荒らしだし特に専用ブラ使ってる人には迷惑。

そりゃここ鉄板だし
目を覆いたくなるようなアスペやキチガイの鉄ヲタいるだろ？あれよ

>>488
>別に画像リンクは横浜を叩いてるわけではないし、
えっ

キチガイだからイジメられたorふられた、
相手がたまたま横浜の人だった、
ってところかな。

早く入院して欲しい方です。

■利用者数と利便性など様々なバランスを考慮したランキング

1位：東京　まず別格。どこも文句付けられない。
2位：大阪　利用者数では東京とかなり差があるが、数でも2位クラスかつ交通網と利便性が半端ない。
3位：神奈川　数では大阪に匹敵する有数レベルだが、東京の近郊オコボレかつ人口の割にお粗末なので。
4位：埼玉　ベッドタウンだが、大宮駅という巨大駅の存在や数でも3強に次ぐのでこの位置。
5位：千葉　同じくベッドだが、数はそれなり。私鉄や都市交通の貧弱さは埼玉同様。兵庫とはギリ。
6位：兵庫　大阪近郊だが独自に神戸も抱え、都市交通では東阪横に次ぐ。ただ数では千葉に負ける。
7位：愛知　三大都市の意地。鉄道社会ではないが、名古屋を中心とするエリアは相当。
8位：京都　人口比ではかなりの鉄道圏。さすが昔からの都市だけある。
9位：福岡　地方圏ではナンバーワン。
10位：奈良　近鉄王国。人口130万であの鉄道網は異常。大阪の一大ベッドタウン。

次点は茨城、滋賀あたり。

↑こいつ神奈川に敵意丸出しだな。

>>492
良いと思う。愛知がもう少し上に来ててもいい気がするけど

>>493
携帯、age、アスペ、神奈川厨

役満だな

大月から23区への通勤通学者数は578人
八王子へは1014人

>>495
俺はアスペではないが、何か？
神奈川県民だが神奈川厨ではないが、何か？

文句あったらかかってこいや。

実は神奈川県の藤野、相模湖から都内に通う人は多いですか？

>>498
人が少ないです。

>>497
うわっ…

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

>>497
もとあつぎとひらつかすげーな。

>>502
もとかわごえは大手私鉄が2社とＪＲ。
おおみやは大手私鉄が1社とＪＲ。
もとかわごえは、おおみやよりスゲーな。
おおみやには観光客が来ないけど、
もとかわごえには、転クロ特急小江戸号で観光客がいっぱい。
埼玉初の国営放送の朝ドラ舞台に選ばれたのも、
おおみやで無くもとかわごえ。
もとかわごえは、やはりスゲーな。
盆栽町と氷川神社と桜木町を足しても、
もとかわごえの時の鐘の方が知名度はあるしな。

＞>>430 ：名無し野電車区：2012/01/28(土) 17:54:58.29 ID:djo14DEVO
＞汚い流れなので容赦なくぶった切らせて頂くが、

http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf
東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

埼玉銘菓十万石饅頭は、本店は行田に有り大宮には2つも支店がある。
ちなみに川越には支店が無いが、饅頭の原材料であるイモは川越産なんだな。
十万石饅頭なめんなよ。
Youtubeで驚異の10万ヒット。
テレ玉では一番の人気CMだよ。

>>503
大宮にはな、てっぱくがあるし罵声大会も恥ずかしながらある。
どんなもんじゃいw

>>504の傾向が第４四半期まで続けば
２０１１年以降は中々楽しい数値が見られるでしょうな

ずっと足引っ張ってたあの社も遂に、プラス転換したし>>243

ソース
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年1月12日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

前年同月比
H2310月H2309月H2308月H2307月H2306月H2305月H2304月
+4,507 +0,757 +4,134 +1,819 +2,358 -1,144 -4,537合計

>>505
スレ違いではあるけど、こういう話題はなんか憎めない。

千葉のオンナは乳搾り。
鎌ケ谷大仏のあまりの可愛さにガッカリ。
牛久の大仏を少しは見習え。

千葉駅以西の栄えっぷりが千葉県全土に広がってたら
大阪や神奈川には追いつけずとも埼玉、兵庫を突き放すことは出来るんじゃないだろうか。

自分で考えといてなんだが相当酷いたらればだな。

小田急民なので割と本気で横浜なんてどうでもいいですｗｗ

>>510
千葉県広いから、全土が千葉駅以西のような密度になったらその中の拠点都市の規模は東京の比じゃないと思うぞ。
東京なんてクソ田舎と余裕で言えるくらい。

>>512
神戸も六甲山地が無くて、市域が全部平野だったら大阪なんか全然目じゃない。
だいたい神戸には西成みたいな所はないから、
日本一の美しい大都市になれる。

市域が全部平野区みたいになんの？
それって微妙じゃね？

千葉、津田沼、船橋は乗降客数も２０万人以上超えてて発展してるのに、市川市はショボイよなあ。
人口だって４０万人くらいいるのに、市川駅も本八幡駅も、駅前にデパートすら無いなんてｗ

まあ、本八幡の再開発はちょっと期待できそうだけど。

>>511
小田急は横浜市内を全く通ってないから、あたりまえじゃないの？
海老名以西だと相鉄を介してつながりはあるだろうけど。

>>516
小田急沿線民は横浜いくより町田か足伸ばして新宿で買い物するのよ

玉川学園前や長後・湘南台が最寄りの横浜市民はそれなりに存在するけどね。

小田急沿線民は最近町田や新宿に行かずに、
海老名のサティーで買い物するよｗ
いくら小田急沿線民だってコンビニや地元で用が足りるのに、
わざわざ町田や新宿まで行かないよ。

>>515
市川市は人口が総武線沿線と東西線沿線（行徳）とに分散している
んだから、乗降者数だって鉄道の結節点より少ないのは当たり前だろう。
それを言うなら人口６０万の江戸川区の方が酷いとおもうが。

デパートより今はSCだろう。コルトンプラザや妙典のイオンとかは
シネコンもあるし、規模もでかいから便利だよ。

ここの議論は通勤と通学と買い物がごっちゃになってること、
郊外の車利用や道路状況が決定的に無視されていることが問題だと思う

まあ「駅の利用客数」だけを論じればいいんだけど、
それじゃ物足りない人もいるみたいなんで、一応言っておくが。

阪急沿線の神戸民だけど大阪は何でもあるから、
いつも梅田まで買い物に行くよ。
神戸で手に入らないものも多いし。

>>519
ないないｗ
海老名は綺麗な店しかないから男は辛いぞｗ
アレな店は町田までいかないとない

自分で「綺麗な店しかない」とか言っちゃうんだ、ナルシストすなあ

こんなものを作ってみた。
市町村内駅1日平均乗降人員合計ランキング（千葉県編）
1、船橋市　 1,585,073人（西船橋：632,708人）
2、千葉市　 1,099,377人（千葉：258,314人）
3、松戸市　 784,847人（松戸：306,399人）
4、柏　 市　 582,789人（柏：376,863人）
5、市川市　 552,245人（本八幡：214,911人）
6、習志野　 460,119人（津田沼：273,536人）
7、浦安市　 313,563人（舞浜：129,256人）
8、流山市　 294,461人（南流山：111,426人）
9、八千代　 198,883人（勝田台：83,059人）
10、成田市　143,067人（成田：65,132人）
11、鎌ケ谷　142,401人（新鎌ヶ谷：87,551人）
12、我孫子　127,072人（我孫子：60,850人）
13、佐倉市　106,214人（ユーカリが丘：23,192人）
14、市原市　96,160人（五井：40,576人）
15、野田市　62,087人（川間：18,247人）
16、印西市　56,263人（千葉NT中央：30,792人）
17、四街道　51,628人（四街道：43,552人）
18、木更津　32,700人（木更津：26,948人）
19、茂原市　29,624人（茂原：23,268人）
20、白井市　23,038人（西白井：12,411人）

>>523
アレな店って風俗ですかw

佐倉市内最多は京成臼井じゃないのか

>>513
京都市南区＝大阪市西成区＝神戸市長田区

>>528
どうでもよいけど、同和地区とあいりん地区を混同してないか？

あいりんも旧同和じゃなかったっけ？

>>510
千葉駅以西の栄えっぷり、ってｗ
栄えてるのは駅周辺や沿線だけだろ。
市川や船橋でも駅から少し行けば畑だし普通に田舎。

まーこれはベッドタウン県どこにでもいえることだけど。

>>387
そんなに細分化しなくてよくね？
S〜Fの7ランクでいい。


S 東京
A 神奈川、大阪
B 埼玉、千葉、多摩
C 兵庫
D 愛知、京都、福岡
E 茨城、静岡、奈良、滋賀 北海道、宮城、広島
F その他

>>525を参考に市内の駅の1日平均乗降人員の合計が100万以上の市をまとめてみた。

さいたま 1,748,773人
船橋市　 1,585,073人
千葉市　 1,099,377人
川崎市 2,788,264人　
横浜市　 7,915,957人
名古屋　 3,721,959人
京都市　 2,148,478人
大阪市　 10,538,436人
神戸市　 2,553,788人

大阪･横浜は流石といったところだが、名古屋も結構多い。
一方で私鉄の貧弱なさいたま･千葉は控えめ(それでも十分多いが)。
船橋は非政令指定都市で唯一100万を超えた。

>>523
海老名はファミリー層が住みやすく、NTみたいな街を目指してるから風俗系、チェーン店以外のけばけば居酒屋を一切認めてないんだよな｡
駅前にビナウォーク、丸井、イオンあるけど、三井、ららぽーとまで計画されてるからますます一人もんには住みにくいなw
その分、隣の本厚木に輩や馬鹿が集まってるw
近くの橋本も同じような街で馬鹿が八王子、町田に集まってるな｡

とりあえず第二段投下
市町村内駅1日平均乗降人員合計ランキング（埼玉県編）
1、埼玉市　 1,748,852人（大宮：655,394人）
2、越谷市　 487,372人（南新越谷：265,689人）
3、川口市　 409,112人（川口：157,518人）
4、川越市　 374,787人（川越：195,118人）
5、朝霞市　 333,452人（北朝霞台：272,094人）
6、所沢市　 324,175人（所沢：94,827人）
7、和光市　 313,616人（和光市：313,616人）
8、草加市　 199,871人（草加：79,327人）
9、久喜市　 193,760人（久喜：121,322人）
10、春日部　161,255人（春日部：71,063人）
11、富士見　143,191人（ふじみ野：61,542人）
12、新座市　135,180人（志木：99,752人）
13、戸田市　125,460人（戸田公園：58,672人）
14、蕨　 市　116,558人（蕨：116,558人）
15、上尾市　115,312人（上尾：80,982人）
16、熊谷市　106,469人（熊谷：73,206人）
17、狭山市　91,430人（狭山市：41,717人）
18、坂戸市　85,536人（若葉：36,004人）
19、入間市　82,705人（入間市：35,706人）
20、三郷市　78,174人（新三郷：33,008人）

>>534
そうやって地域叩きに励むなよ。
あと、「海老名はニュータウンのような街をめざしている」だなんて聞いたことがない。根拠あんの？

市川や本八幡から少し離れたところに畑なんかあったっけ？
南には無いし北も北総の駅の方まで行かないとなくね？

>>536
国立もパチ屋や風俗が無いから隣の立川に変なのが集まる。

>>537
キャベツ畑なんか和光市駅のそばに有るし、畑くらいでビビるなよ。

>>536
地域叩きも何も事実なんだがｗ
海老名の店ってどこも家族連れや女向けの店ばっかりで、毒男にはきっついぞｗ
俺は海老名って嫌い。

鬼門の方角にスカイツリーが立ってから地震、大雨、大雪と大惨事ばかり起こってるんだけど
東武は日本を滅ぼしたいの？

>>540
だから小田急沿線の男は風俗に行く時に、
乗り換え無し1本で行ける町田や新宿に行くんだろうね。
堀之内、南町、福富町、曙町じゃあ乗り換え何回も面倒だよな。

>>540
俺も海老名勤務時代があったが、
駅に人は多いのに、つまらん町だった。

住むにはいいのかもしれないけど。

海老名は男にとってつまらん街だけど、アウトドアやレジャーの発進基地としては良いんじゃないかな。
他の遊びは同じ県内の町田が近いから、男はそこへ行く選択肢もある。

>>544
＞他の遊びは同じ県内の町田
・・・

これはひどいｗ

地方の人間だけど、海老名というと個人的にはも○み○塔日本支部のイメージがある…
母親が昔はまっていた教団だからなorz

ああそうか。神戸の私鉄が新開地に集まるのは、
ソープに行くのが便利になるようにするためか。

>>548
いきなり何言ってんだお前

>>546
何がひどいの？ヨドバシカメラ町田店は相模原市に有るが。
現場が拡大された地図で確認すべし。

googleマップでみるとほとんどの部分が町田市に見えるが。

>>550
百歩譲ってヨドバシカメラ町田店が相模原にあったとしても
いつの間にか町田がヨドバシカメラ町田店にすり替わったんだよw

風俗絡みの店は相模原市側の方が多いんじゃなかったか?

町田は東京都ってのは紛れもない事実だが、
町田が他の多摩地域と縁が薄く、神奈川とは密接ってのも事実だよな。
多摩モノレールが町田まで延伸されれば多少は変わるかもしれんが。

>>553
んなことないｗ
町田の繁華街は「東京都」町田市にあるよ
神奈川の植民地化してるのは事実だけどね

>>550
現場が拡大された地図で確認すべし（ﾄﾞﾔｯ
ｗｗｗｗｗｗｗ

マピオンの地図で見るとヨドバシカメラは殆どが相模原市にかかってるな。
まあ品川駅だって品川区には無いし、
目黒駅だって目黒区には無いな。
東京鼠園や東京ドイツ村も都内には無いよな。
駅前には都民銀行の代わりに横浜銀行が有るし、
都バスの代わりに神奈中バスが来るし、
東名のインターは横浜町田、横浜青葉って続くし、
テレビやＦM放送もＴＶＫやＦMヨコハマの方がよく入るし、
だから間違える人が多いのかも。

>>555
だから女性は海老名で買い物、男性は町田で風俗と言うことですね。
確かに男にとって海老名はツマラン街だ。
国立も同様男にとってはツマラン所だ。
隣の立川は風俗、ギャンブル、ハコモノとみんな揃ってるw
男は立川に集合だ。
多少の治安の悪さは目をつぶろう。

まあ町田もハコモノは立派だが治安が同様に悪いな。
八王子は治安が悪いだけ。
特に南町は最悪。

多摩モノレールの町田延伸は何故頓挫したのだろう

>>558
やはり前レスにあったように町田は神奈川との結び付きは強力だが、
多摩地域との結びつきは希薄だからだな。

>>559
いや川崎市多摩区とは小田急線で強力に結びついている。
東京都多摩市とは結びついていないな。
しかし神奈川県とは多摩丘陵で結ばれてるな。
やはり町田は元神奈川県だからね。

東京都相模原市にした方がいい気もする。
あそこら辺は神奈川のイメージない。

>>561
新戸や磯部あたりも東京都になるんですね

わかります

http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf
東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

>>562
もっと言えば、島根県の竹島だって東京都の方がいい。

>>561
相模原の相模という名前でアウト！
なんで東京都に神奈川の地名が出てくるの？
馬鹿丸出しみたいだぞｗ
まだ東京都多摩区の方がマシだ。
多摩は東京都下で使われてるからな。

町田の端のほうは本当に相模だったんだっけ？

>>563
東急はやっぱり湘南新宿に取られてるな
効いてる効いてるw

>>557
海老名は昼間は賑わってるけど、夜が早いよな｡海老名だったら町田より本厚木に出たほうが近いんじゃない？
こっちはこっちで夜の街だからファミリー層には糞な街w
馬鹿な学生しかいないしな｡
町田は立派な箱物が綺麗に駅前に集中し過ぎて回遊性が足りないと思うな｡
中央通りは昔のセンター街みたいな治安の悪さだよな｡
>>558
モノレール用地としてあの変な馬鹿デカイ道路に作ったし、東急ツインズブリッチから接続して駅を作るとかあったのに延伸の話しも全くないね｡

>>567
東急は唯一沿線人口の大幅増加が続いてるんだけどなー
3月で巻き返しても横ばいが精一杯か

>>533

☆2008年度 （※１）交通インフラ網 鉄道・バス・新交通の年間総輸送人員（駅数）
�@東京都区部 85億404万人（4170)＞�A大阪市 20億2429万人（1737)＞�B横浜市 15億63万人（1370)＞�C名古屋市 8億4581万人（1543)＞�D神戸市 5億5065万人（872)＞
�E京都市 5億4470万人（813)＞�F川崎市 5億4976万人（558)＞�Gさいたま市 3億2299万人（33）＞�H※札幌 2億8717万人（95)＞�I※福岡市 2億5265万人（74)
【参照データ】大都市統計表：http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/daitoshi/

〜第三弾〜
市町村内駅1日平均乗降人員合計ランキング（神奈川県編）
1、横浜市　 7,913,180人（横浜：2,148,271人）
2、川崎市　 2,787,068人（川崎：485,636人）
3、藤沢市　 815,474人（藤沢：396,510人）
4、町田市　 757,316人（町田：508,775人）
5、相模原　 657,687人（橋本：208,309人）
6、大和市　 532,994人（大和：221,243人）
7、横須賀　 379,389人（横須賀中央：68,233人）
8、鎌倉市　 376,113人（大船：213,484人）
9、海老名　 359,128人（海老名：263,976人）
10、小田原　271,696人（小田原：188,714人）
11、厚木市　189,299人（本厚木：141,839人）
12、茅ケ崎　123,962人（茅ヶ崎：109,198人）
13、秦野市　122,696人（秦野：41,918人）
14、平塚市　119,910人（平塚：119,910人）
15、逗子市　97,415人（逗子新逗子：80,559人）
16、座間市　63,325人（相武台前：39,160人）
17、伊勢原　49,703人（伊勢原：49,703人）
18、松田町　32,814人（松田新松田：32,814人）
19、三浦市　30,815人（三崎口：18,582人）
20、二宮町　28,084人（二宮：28,084人）

>>571
町田は神奈川県ではなく東京都にあります！
神奈川みたいな田舎と一緒にしないでもらいたい！

>>571
何で座間市は座間駅じゃないの？
市役所最寄りが相武台前何だろうけど、だとすると大和市は鶴間のほうが近いけどな。

ああ、すまん理解した。
最寄りじゃなくて市内合計と最高のことか。

>>572
町田は神奈川のお世話にならないと生活出来ません。

都バスは無いから→神奈川中央交通バスを使う
新宿、渋谷に行く→神奈川を通過する
鮫洲で免許を更新→横浜線を使う
新幹線駅は新横浜が最寄駅
高速も横浜町田インター
最寄りの地下鉄駅も新宿で無くて中山www
スーパーも東急ストアより相鉄ローゼン
海水浴も千葉は遠いから湘南
駅前の喫茶店に置いてある新聞は東京新聞より神奈川新聞。

結局町田は神奈川を通過しないと結局どこへも行けない。
八王子でもね。

ところで関西に町田みたいな市はあるの？
関東では古河がチョット似てるが。

そういえば銀行も都民銀行でなく横浜銀行だったな。

>>561
相原工房乙。

>>575
知ったかぶり乙。

大阪府内の能勢電の沿線は、兵庫県の川西能勢口を経由して梅田に出る

>>577
全て事実だな。偽町田民w一回町田来てみろ。
来れないなら地図を見てみろ。
町田駅前は柏や千葉や大宮より発達してるしてるから腰抜かすなよ(笑)
私鉄駅で小田急町田の乗降客を上回るのは、関西では阪急梅田駅だけだ。
だから町田には大量の神奈川民も押し寄せる。
殆ど相模原民と風俗大好きの小田急沿線民ばかりだが。

>>555
昔は「たんぼ地区」が相模原側にあったけどね。
>>575
町田市にも神奈川を通らないで済むところは有るにはある。相原の事だがｗ
免許更新は車で府中じゃね?俺は鮫洲に行くけど周りに町田市の人はあまりいなかったな。
高速インターは鎌倉街道沿いだと案内標識で稲城大橋に誘導していたりする。
新聞はコンビニやコメダで東京新聞が普通においてあるな。ほかの新聞も多摩版だし。
>>576
玉川学園前にある＞都民銀行

稲城大橋はどのみち川崎を通るんだった。

やっぱりここは小田急沿線の話ばっかなんだな。

小田急沿線は人口密度が高く輸送量も多く、山手線と違って地元民の利用者が多いからな。
また京成や京急と違って客の多くが最後まで終点近くまで行くからな。

>>578
光風台、ときわ台、妙見口の3駅だな。
あんな山奥の数値なんて微々たるもの。

>>583
客の多くが片瀬江ノ島や小田原まで行くって？
ないないｗｗｗ

>>585
イマイチ

小田急の混雑はあの川島冷蔵庫も泣きが入っていたからな(笑)

>>579
それを知ったかぶりという。

ちなみに町田市民ですが、何か？
町田駅の混雑自慢？何が楽しいんだい？むなしくならないか？
免許関係は鮫洲なんて行きません。湘南へ海水浴に行く人は北多摩にも大勢います。
神奈川新聞？お前が寄った店にたまたまあっただけだろ。ばーか。

>>588
混雑自慢だといってるのは首都圏の痛勤を知らない一部の関西人。
一度朝に埼京線の埼玉寄りの上り電車に乗ってみろ。
朝のメトロ東西線がなんでワイドドア車ばかりなのか、
考えてみろと言いたい。
混雑は自慢でなく嘆きなんだよ。
別に関西の乗車率が低いのは鉄道会社の努力の結果。
町田に住んでると新宿のイス取りゲーム参加は、虚しくなる。
何しろちょっとボヤボヤしてるだけで、最前列でも座れない。

始発駅の椅子取りゲームは
年寄りの方が浅ましい

中でも
一番浅ましいのが団塊w

改めて第四弾
市町村内駅1日平均乗降人員合計ランキング（多摩地区編）
1、町田市　 757,316人（町田：508,775人）
2、八王子　 640,050人（八王子：160,438人）
3、武蔵野　 570,397人（吉祥寺：418,923人）
4、立川市　 455,014人（立川：381,420人）
5、府中市　 435,585人（分倍河原：161,354人）
6、調布市　 356,178人（調布：114,906人）
7、多摩市　 322,876人（多摩センター：164,609人）
8、東村山　 257,679人（秋津新秋津：149,409人）
9、西東京　 239,083人（田無：75,106人）
10、日野市　 253,343人（高幡不動：85,769人）
11、三鷹市　209,942人（三鷹：180,428人）
12、小平市　193,728人（花小金井：52,242人）
13、昭島市　176,097人（拝島：89,933人）
14、小金井　172,382人（武蔵小金井：113,088人）
15、国立市　139,420人（国立：105,270人）
16、東大和　101,358人（玉川上水：59,541人）
17、稲城市　74,587人（稲城：19,705人）
18、清瀬市　68,945人（清瀬：68,945人）
19、羽村市　63,842人（小作：34,902人）
20、青梅市　61,158人（河辺：26,422人）
21、狛江市　58,056人（狛江：42,738人）

小田急の話が多いのは結局のところ、小田急民(というか本厚木〜新百合ヶ丘間の沿線民)の自己主張が異常ってことか？

>>589
東京は需要の割に供給が欠陥的な路線が多いんでしょ。

んでまた客もそれに馴らされて文句言わない。（というか溜め込んでる？）
田舎者が多いのか、サービスを知らないのか、主張しないのか、いずかは知らないが。
だから関東の鉄道会社も知恵を出さないし、先見の明もない。

どっちにせよ「痛勤」で大変なのは都心部の人間というより、近郊の周辺住民だってのは
東西共通だけど。

>>591
すげーな。町田。
東京都でトップだ。
相模原市民の影の力は絶大だな。
住所は相模原市なのに、マンソン名はメゾン町田だもんな。
まあ町田駅自体もＪＲ町田の南口の一部分は、
相模原市にハイジャックされてるから、当然といえば当然だな。

>>592
このスレを読み返して、お前サン個人のの小田急嫌いがよく分かった。
不満があるなら、キミの地元路線の話題を積極的にしろよ。
ただgdgd文句ばっかり云ってるのは政界の万年野党と同じ事。

>>591
市内2駅だけで3位の武蔵野は流石だな。
あと国分寺市は36万人位で6位じゃないかな？

>>596
申し訳ない。国分寺をすっかり抜かしていた。
国分寺・西国分寺・恋ヶ窪の3駅で391,492人（6位）。

>>591
こういうデータって、ほぼこの状態で転がってるものがあるの？
それとも各駅の乗降者数から計算してる感じ？
できれば23区でのデータも見てみたい

>>598
自分は足し合わせて計算した。1駅ずついちいち足す必要がある場合もあれば、
統計書等に「総数」というのが掲載されていてそれを利用して楽に算出できる場合もある。
ただ統計書とかの数値は最新版でないことがほとんどなので、
結局は会社の公表値と統計書の値を織り交ぜて足し算かな。
乗降客数5万人/日までの駅ならエクセルでまとめてあるから、それも利用しつつ。

要望があったので第五弾も。
東京23区内駅1日平均乗降人員合計ランキング
1、千代田　 5,985,958人（東京：1,085,416人）
2、新宿区　 5,279,295人（新宿：3,506,716人）
3、港　 区　 4,630,729人（品川：951,836人）
4、渋谷区　 4,532,418人（渋谷：3,014,168人）
5、豊島区　 3,289,736人（池袋：2,509,539人）
6、足立区　 2,353,714人（北千住：1,484,538人）
7、品川区　 2,303,784人（目黒：612,885人）
8、中央区　 1,984,580人（馬喰東日本：228,663人）
9、江東区　 1,582,356人（新木場：280,354人）
10、台東区　1,490,470人（上野：593,460人）
11、大田区　1,488,786人（蒲田：419,768人）
12、墨田区　1,098,347人（押上：575.445人）
13、練馬区　948,256人（小竹向原：234,665人）
14、杉並区　894,244人（荻窪：240,485人）
15、荒川区　860,505人（西日暮里：365,167人）
16、北　 区　844,716人（王子：178,904人）
17、中野区　786,198人（中野：383,642人）
18、板橋区　691,673人（成増：103,432人）
19、目黒区　680,932人（中目黒：371,974人）
20、葛飾区　648,343人（京成高砂：156,591人）
21、文京区　646,092人（春日後楽園：198,911人）
22、世田谷　583,508人（下北沢：260,852人）
23、江戸川　541,703人（小岩：126,078人）
　　 合　 計　44,146,343人
※御茶ノ水・水道橋・飯田橋・市ヶ谷・四ツ谷・溜池山王・赤坂見附は千代田区として計算。

>>600
ありがとう、てか早いな
やっぱターミナルがあってかつ昼間人口が多いとこは乗降数も半端ないな

乗換とそうじゃないのを区別したデータって中の人も持ってないのかな？
出来るとしても乗り入れのとこと、メトロ・都営くらいか

>>601
一応大阪・兵庫も準備済みなので。

乗換等の内訳に関しては大都市交通センサスに掲載されているものもある。
ただ最新数値となるとそれではなかなか厳しい。
あとは東急・東武・小田急あたりは関東交通広告のデータに内訳が掲載されている。
そこから乗換人員・直通人員を抽出できるし、押上と業平橋を区別することもできる。

ただ関東交通広告のデータは作成基準が統一されていないのか、
会社によって表記の仕方もバラバラだし、京成や西武・京王などは内訳無表記。
もっとも京成は押上・高砂に関して、HPの方のデータに純粋な乗降人員を併記しているけどね。
恐らく中の人はデータ持っているだろうから、聞けば教えてくれると思う。
メトロに関しては関東交通広告に路線別のデータがあるので、
乗換人員に関しては関東交通広告データの合算値-公式HPの公表値で算出可。

>>600
よく西船橋が駅前に何もない乗り換え専用駅といわれるが、
この中にも「西船版」があるな。
まず１位〜６位までは地域の中心と最大乗降客駅が合致している。
７位の品川区は目黒線とメトロの影響で目黒になっているが、品川区の中心は五反田だと思う。
目黒はどちらかというと高級住宅街というイメージだ。
中央区も中心は銀座駅。馬喰（他社乗換駅）は繊維街のイメージ。
江東区も駅前に何もない新木場（他社乗換駅）でなく、が亀戸か東陽町が中心地。
台東区〜大田区は合致している。
墨田区も押上は乗り換えと新観光地ｗ駅で、中心地は錦糸町。
練馬区も駅前は西船以上に本当に何もない小竹向原ではなく、練馬（３線駅）が中心地。
杉並区は合致してるが、荒川区って本当の中心駅はどこだろう？相模原市と同じかも？
北区も中心地は王子でなく赤羽。王子も発展はしてるが。
中野は合致してるが、板橋も中心地は板橋付近。
目黒区は目黒でなくてｗ中目黒は合致、以下はすべて合致してる。
まあ小岩と新小岩はほとんど差はないけど。

よく関東は相互乗り入れで水増ししてるという人がいるが、
東京駅や有楽町駅のように周囲の地下鉄乗換駅を同一駅として認めない大阪ルールもあるので、
どっちもどっちでもある。

>>602
この>>600のデータにはりんかい線とか舎人ライナーとかの新交通は含まれてない？
この辺って駅別の乗降者数をウェブに公開してないんだよね

>>604
指標を絶対化させるところに問題があるんじゃないかと思うよ。
直通込みなら直通込みと分かった上での認識が大事だと思う。
因みに、乗換駅で異なる会社の利用客数を合算させて、
その駅の利用客数にしてランク化するのが当たり前のように行われてるけど、
個人的には無意味なことだと思う。
>>3-7みたいなのは今後はやめたら如何かと。

葛飾区も高砂は北総の直通マジックだな
区の中心駅としては新小岩や金町の方がしっくり来る

おれは駅別で年度間の増減率見んのが好きだわ
なんでココ20%も上がってんのとか、
あと最寄り駅の乗降数が増えてるとか減ってるとか

まぁなんにしても意味ないことしてることに変わりは無いよ

>>605
りんかい線も舎人ライナーも、HP上に数値が出ている。
ゆりかもめと東京モノレールは出ていないから、東京都統計年鑑から拾った。

>>606
指標を絶対化することに問題があるのは確かだが、
関東では直通人員を除いた指標が普及していないので自然とそこに合わせざるを得ない。
直通人員というのは、会社全体の数値として乗車人員と降車人員を合致させるために計上するものだから。
乗換人員に関しては二重カウントがあるのは事実だが、直通人員とは違い利用客数の一員であることは確か。
なのでカウントは決して無意味なことではないし、むしろ乗換人員を除くことは地域を問わず非常に困難。

全国的な話題においては基準を統一しないと同列に語ることは不可能なので、ガイドラインを勝手に設けているが
利用客数の数値に絶対の正確性を求めることこそ無意味であって、
>>3-6のテンプレも「目安」として貼っている（要望を受けて作成したものではあるが）。
どの駅のどの数値が直通込みかというのはここのスレ住民にとっては殆ど自明のことでもあるから、
そういうものだとある程度は割り切らないと、このような話題の維持もできない。

他社線乗り換え駅と単独駅に分けてランキングを作って、他社線乗り換え駅は15万人以上、単独駅は5万人以上にしたら？

テンプレのやつ、直通除いたランキングにして欲しいわ。

>>610
上福岡や北越谷すら5万以上だからそのボーダーは低い気がする。

それと>>611に関連してだが、綾瀬とか代々木上原とかの直通を抜いたデータってあるのか？
以前新宿と渋谷の直通抜きのデータが出てたが。

>>610
やろうと思えば可能ではある。乗換駅は従来通り10万人の方がいいだろう。
連投規制にかかるのでテンプレの肥大化はなるべく防ぎたいが、
>>3-4の横幅をもっと長くして行数を縮めれば、2レス分に収めることは可能かも。

>>611
西船橋・中野・小竹向原・綾瀬・新宿等、直通人員が不明な駅があるので無理。
大都市交通センサスは5年おき更新なので。
その他の駅に関しても、関東交通広告等の発表を待つ必要があるな。

>>612
代々木上原は掲載されている。
2010年度は小田急224,032人に対し、直通人員が195,130人。直通人員抜きの値は28,902人。

と思ったらなんと足立区統計書に綾瀬の値も載っていた・・・
2010年度：メトロの正規数値87,347人
直通人員を含んだ値が446,839人なので、直通人員は359,492人なり。

>>612
おお代々木上原も綾瀬もあるのか。
代々木上原からメトロ側に乗る人は小田急側より当然多いはずだから5万ぐらいと仮定すると実数は8万ぐらいか。
ショボくはないがランキング上位に載るような駅ではないな。

一方綾瀬はJRと合計で約12万。
実質単独駅で10万超えてるわけだしそこそこ凄いんだな。

自分にレスしてどうすんだよorz
正しくは>>613-614

>>611
テンプレのやつ駅名が違ったら他の駅にすべき。
大阪が周りの駅をかき集めるのは許されて、
東京都内が許されないのはおかしい。
新宿３丁目と新宿駅、新宿西口駅と新宿駅は、
大阪の梅田ファミリー駅や北新地より近い。
東京のように地下鉄とＪＲの乗り換えが多いところは不利だな。

>>615
直通人員は一定だから、メトロ側の値を出したいのであればメトロの値から引けばよい。
代々木上原駅
小田急の直通抜き：28,902人
メトロの直通抜き：227,020人−195,130人＝31,890人
合計：60,792人

>>617
貴方は大阪に行ったことが無いのか？
梅田と東梅田・西梅田は、何故別の名前にしているのか不思議なほど近い。
新宿〜西武新宿は、大阪〜北新地とほぼ同距離。北新地は西梅田からならすぐだ。

前も言ったとは思うが、距離だけで全てを決めているわけではない。
乗換案内や客の流動も判断材料。
だから東京にも御徒町ファミリーなるものだって存在する。
新御茶ノ水・小川町・淡路町だって一駅だし、馬喰横山・馬喰町・東日本橋だって一駅だ。

>>606
賛成だね。
東西線大手町と東京駅とは多数の乗り換え客がいる。
それを難癖つけて丸ノ内線大手町が有るからダメだと言い、
大阪は周りの駅を根こそぎ合算してる。
北新地なんて東京で言えば二重橋前や京橋の距離だ。
だから違う社局の合算はやめる。
相互乗り入れ駅はその旨表記する。
東西の競争で無ければこれで問題無い。

>>619
改札を通るか通らないかで数が変動するなんて変だよ。
時々抜き打ち改札を作る北千住はどう扱う？
綾瀬は乗り入れやめて、改札2つ作れば関西人から文句言われなくなるなw
まあ綾瀬の事情はともかく上原は直通運転は少なく、ホームでみんな乗換えてる。
ちゃんと乗換えてると言う点では大阪梅田と同じ。
しかし同じ近さで大阪は同一駅で、東京駅の周りの駅は別駅だなんて大阪ルールはズルいから、
やめたほうが良い。
近いだけと言うなら神田と淡路町も近いし、築地と新富町、秋葉原と岩本町も同一駅にしろよ。

>>620
テンプレ>>3-6をなくすというのであればそれで構わない。
誰でも簡単にスレ立て出来た方がいいだろうし、一理あるだろう。

>>621
距離だけで決めないというのは述べた通り。
実際の乗換客がどれだけいるかも重要だし、乗換案内がなされているかも重要。
東京と大手町に関しては東西線に限って乗換案内がなされ、乗換客も多い。
東西線に限られるのと丸ノ内線の重複が適切かどうかで議論の余地があると思って保留にしている。
その他二重橋前や京橋とかまで含めていると限が無いので、どの道含めるなら大手町だけ。

大阪梅田に難癖付けてる奴は、
とにかく関東以外の駅がトップ５に入ってるのが気にくわないだけ
現状と逆に西側が直通乗り入れの多い状態なら、今の東側以上に猛烈に叩かれてるはず
「関東様がトップを独占」したいだけで、指標の正否なんてどうでもいいんだろうよ

>>593
あなたの見解、部分的には妥当するところもあるけど、大局的には
正しくないよ。

>>623
いや大阪が5位と言うのは妥当な所だよ。
東京の5分の1の規模だから。

>>622
乗換えを含めだしたら新宿三丁目は新宿駅と同一駅になる

>>626
同一駅になっては何か悪いのか？
実際副都心線からの埼京線新宿ホーム乗り換えは、
丸ノ内線新宿駅経由より近いぞ。

>>627
乗換え駅なら駅名が違っても同一駅とするなら、なぜ新宿と新宿三丁目は別駅扱いなのかと。

>>3-6は、ダブルスタンダード。

>>626-628
新宿三丁目は新宿に近いけど、同一駅として扱う「必要がない」。
丸ノ内線と都営新宿線は、新宿と新宿三丁目の両方に駅がある。
早いからという理由で新宿三丁目から歩いてJRに乗り換えている客がいるとしても、
それを何故新宿に含める必要があるのか。

今は副都心線が通っているけど、
副都心線を新宿三丁目で降りる客は大抵そこを最終目的地としている非乗換客。

やっぱり地域表示復活希望。どの地域の人間が喋っているのか分からないと、つまらん争いを生む

>>625
大阪は4位だし、五分の一ってどこから来た？
四分の一とか三分の一くらいのデータはよく見るけどさ。

大阪とか関係なく、仙台･あおば通が同一駅なら東京･大手町も同一駅じゃね？
JRと地下鉄の立場が逆だけど。

>>632
大手町に対して、沿線の人間が「東京駅」という認識があるなら是非加えるべき

>>633
丸の内線と東西線で認識は違うな。
メトロで大手町の路線別の乗降客集計は、公表していない。
だから路線の寄せ集めなんて大阪ルールｗはやめれば良い。
東京も新宿と西武新宿と新宿西口も別駅にすれば公平。
１事業者につき１つの駅が一番正確で問題ない。
ただし相互乗り入駅はちゃんとその旨を明記する。
これでよい。
何かこれで問題があるのだろうか？

>>634
問題アリアリ。大阪梅田を路線の寄せ集めとか言っちゃってる時点で
さっきの東京駅然り、同一駅かどうかは利用者の認識によるだろ。
だから新宿三丁目とか西武新宿も、そこに「新宿駅」の認識があるなら新宿に加えるべき。有楽町と銀座なんかもね
少なくとも、名称の違いで大阪駅と梅田駅が別というのは無いわ

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　　　　　　　　　　＼l__,.／　　 　 　 i　l.ヽ!　|　　　.| ::::::::::::::l ヽ 　 ｀７ｰ.､‐'´ |＼-､

>>634
問題あるっていうか、事実上の同一駅は同一として扱った方がはるかに有意義じゃん。
事業者ごとに分けたって直通人員の問題や乗り換え駅が有利な状況が変わるわけでもないし、
分けるメリットが見当たらない。
どの駅を同一として扱うかの議論はなくなるかもしれないが、それはこのスレにとって(必ずしも)不必要な議論だとは思わないし。

>>636
アンサイクロの梅田駅ページに貼ってあるあれかｗｗｗ

大阪府内で特急とシカが衝突、緊急停車
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120204-OYT1T00391.htm

>>625>>631
東京の
5分の1…２割
約3分の1…３割

【今後】
5分の2…４割
2分の1…５割
5分の3…６割
約3分の2…７割

>>629
>副都心線を新宿三丁目で降りる客は大抵そこを最終目的地としている非乗換客。
それなら尚更新宿に加えていいんじゃない？新宿に行くつもりで新宿三丁目駅で降りているわけだから。
もし完全に別駅だったら、丸ノ内線に乗り換えて新宿駅に行くよね。

というか、普遍的に、唯一妥当な集計方法なんてない。
目的に応じて適切な集計方法は異なる。

で、どういう目的のために集計しているかのコンセンサスがない以上、
これしかない、という集計方法なんて決められないよ。

>>641
いいと思うよ

どのみち判断が難しいのは新宿周辺・梅田周辺・東京駅周辺の3ヶ所だな。
これらは巨大ターミナルかつ、街の広がりが大きい一大エリアだから。
あと「地下」の繋がりも大きい。

>>641
「新宿を最終目的地としている」という理由付けを適用すると収拾がつかなくなる。
駅間が近い場所ならばどこでも適用できる。
具体的に言えば東京なら京橋も宝町も、二重橋前も加わる。日暮里と西日暮里が同一駅になる。

「駅」の利用客数なわけであって、地域の利用客数ではない。
特定地域を目的地とする駅の利用客数をどんどん足していくとそれは別の指標になる。
だから同一駅認定は最終目的地ではなく、その駅との「乗換需要の多さ」によって決められるべき。
拡大解釈のしすぎは避けるというのは分かってもらいたい。
新宿三丁目は新宿駅近辺を最終目的地としていても、新宿との乗換需要は未知数。

ちなみに大阪は異名の駅を寄せ集めすぎだと言われるがそんなことはなくて、
>>3を見れば分かるように東京にも全く異なる名前の駅の寄せ集めとなっている例は多い。
大阪はターミナルだから、それに比べて御徒町や馬喰などが目立ちにくいための単なる誤解。

>>645補足：乗換需要に関して、同一路線における重複認定の場合の考え方
多摩モノレールの立川北・立川南の場合、名前からも分かる通り
両方からJR立川駅へ連絡しているから重複認定する、というのは異論が無いはず。
仙石線の仙台・あおば通の場合、
仙台はJR仙台駅、あおば通は地下鉄仙台駅への乗換駅という棲み分けがなされているから重複認定する。
車両の側面方向幕も「仙台・あおば通」となっており、事実上の同一駅。
都営大江戸線の新宿・新宿西口は同一路線といっても路線自体が特殊なので、言うまでも無いだろう。

東武伊勢崎線の押上・業平橋や近鉄橿原線の大和八木・八木西口のように、
乗換需要が無くてもシステム上同一駅で相互移動ができず、
合算数値が公開されている（本当は別々の数値があるのだが）ような例もある。
だから重複認定というのは本来稀少であって滅多に起こらない。

>>645
新宿三丁目は別にいいんじゃないかなあ、と思う。あくまで地図上でしか見てないけど
これは日常そのあたりを使うユーザーの判断に委ねられる部分が多い
ああでも、二駅続けて「新宿」っていうのは確かに微妙だわ
それ以外はおおむね>>645-646に同意
新宿にしろ梅田にしろ東京駅にしろ、街と駅の規模を考慮に入れないと、それこそ京葉線ホームなんて
だから大手町なんかも東京駅と同一で構わないと思う。メトロのユーザーが、大手町を東京駅と認識してるならね

ていうかね、どことどこが同一駅かどうかなんてこの板じゃ周知の事実だろ
大阪駅と梅田駅が別駅なんて言う鉄道ファンなんか、相当なにわかでもない限りあり得ない訳で
つまりそれをしてるのは鉄道の事なんか良く知らないお国自慢厨だという結論に至る
ageまくる携帯の奴とか語尾が「〜ね」のアレとかが特にそう

ずっと前にも指摘した覚えがあるけど、京都の河原町と祇園四条を同一駅としてるのはおかしいよ。

鉄道地図などで、駅名が違っても同一駅とみなされるものは、Ａ駅名とＢ駅名が細胞が合体したような囲みで表記される。
ところが河原町と祇園四条については、それぞれを独立させて書かれてる地図がほとんどだから
一般認識としては、河原町と祇園四条は別の駅。

乗換え客がいるとか、互いに時刻表を掲げているとかは、同一駅でなくても連絡駅ならある事。
つまり新宿と新宿三丁目の関係と同じ。

どんな基準にするかは、人それぞれだけど、その人自身の基準にダブルスタンダードがあるのはいかがなものかと。

>>648
阪急阪神御堂筋線の梅田＝大阪、新宿＝新宿西口で文句を言う人は、
誰もいないと思う。
ただ東・西梅田＝大阪は東京で言えば、新宿＝新宿３丁目、東京＝大手町、有楽町＝日比谷、銀座みたいな距離感だ。
北新地なんかは東京＝京橋・二重橋前みたいなもんだよ。

東京駅周辺
http://www.tokyoinfo.com/guide/map/pdf/syuhen.pdf
大阪駅周辺
http://g.co/maps/rs2va

>>650
まさか東梅田・西梅田を梅田と切り離して考えるとは…
どちらかというと、JR池袋に対する西武・東武の池袋といった方が正しい
北新地はその認識でもいいけど、強いて言うなら大手町

>>651
なんかコレ見てると日本一の駅は新宿じゃなくて東京な気がしてきた…
東京駅単体の戦力はそこそこだけど、周りの駅へのブラックホール加減が凄いというか…
関東の人って、銀座とか高島屋とか三越行くのに東京駅使ったりするの？

銀座行くのに東京駅なんて使わねえよ
使っても有楽町でしょう

>>649
基準はあると言っても複数意見を参考に一駅ずつ決めているので、不備があるのは確か。

河原町と祇園四条についてはPart6あたりで多少指摘されていたけど、
一定の乗換客がいるという意見（地元民？）でそのままになった。
あまり行かない地域なのでそこの乗換需要に関しては把握していないが。
ただ路線図上の扱いも一つの指標なので、議論の余地はあると思う。

新宿と新宿三丁目に関しては重複なので、>>646にある通り余程の理由がない限りまず無い。
例えば、副都心線とJR新宿駅との徒歩乗換客が多いとか。
丸ノ内線の新宿三丁目から歩いてJR新宿駅へ行く客に関しては、
新宿駅が正式な両者の乗換駅として設定してある以上、考慮する必要はない。
多摩モノレールみたく新宿三丁目からも乗換案内をしているのなら別だが。

という風にくどくどと述べているけど、ガイドラインを設定する必要上の話であって
独りよがりの意見を押し付けるつもりは全くないので、反論があればどんどん出せばよい。

河原町と祇園四条って、東京だとどんな感じでイメージすればいい？
板橋と新板橋？　三ノ輪と三ノ輪橋？　それとも代々木と南新宿？

東京だと最もぴったりくるのが本川越と川越市かな。
物議を醸すような似た例をいくつか挙げておく。

○河原町・祇園四条→現状は「同一駅扱い」
距離：250m　　乗換連絡：なし　　乗換需要：多め　　案内：あり（改札近辺の独立表示や双方の時刻表など）

○河内磐船・河内森→現状は「同一駅扱い」
距離：300m　　乗換連絡：あり（正式な接続駅）　　乗換需要：多少あり　　案内：あり

○麻生・新琴似→現状は「別駅扱い」
距離：450m　　乗換連絡：なし　　乗換需要：わずか　　案内：わずか

○京田辺・新田辺→未決定
距離：300m　　乗換連絡：なし　　乗換需要：多少あり　　案内：多少あり

○本川越・川越市→現状は「別駅扱い」
距離：400m（位置はすぐ隣だが道が遠回りである）　　乗換連絡：なし　　乗換需要：多め　　案内：多少あり

○板橋・新板橋→現状は「別駅扱い」（下板橋と競合する都合上）
距離：250m　　乗換連絡：なし（かつてあった）　　乗換需要：多少あり（連絡定期発行可）　　案内：多少あり

○代々木公園・代々木八幡→現状は「乗換駅扱い」
距離：すぐ　　乗換連絡：なし（かつての乗換駅）　　乗換需要：わずか　　案内：出口案内のみ？

○新川崎・鹿島田→現状は「別駅扱い」
距離：250m　　乗換連絡：なし　　乗換需要：なくなった（武蔵小杉が開業したため）　　案内：出口案内のみ？

>>655
河原町→祇園四条の乗り換えは阪急沿線在住の京大生が使っているとか
でも確かに祇園四条と河原町は微妙なんだよなあ。いずれも四条河原町を目的地とする京都側のターミナルであることには間違いないんだが

>>656
本川越とか中央林間とかかなあ…

>>656
「一般道を少し歩くのでやや面倒ではあるが乗り換え可能」として認識されていて
実際乗り換えに使っている客もいるという点で似ており、両駅間の距離も近い例は
新逗子・逗子や杉田・新杉田なんかがそうだな

都心部では、乗り換えに合理性があっても、それを意図した地下道や連絡通路がなければ別駅扱いでいいと思う。

ただ、これだと御茶ノ水がメトロとJRで別駅になったりするが…
実際にJR―新御茶ノ水とJR―丸ノ内では乗り換え時間が変わらない上、丸ノ内線への乗り換えの方が長く公道を歩く必要がある。

競合路線同士の乗換駅というのもある。
大抵同一駅認定されるのは、両者の距離が100m以内で至近の場合だけど。
○神戸・高速神戸・ハーバーランド（路線図での同一認定例あり）
距離が多少あるがハーバーランドにおいて神戸高速・JRへの乗換案内がなされており、同一駅。

○東神奈川・仲木戸（路線図での同一認定例あり）
ペデストリアンデッキを共有しており同一駅。

○川崎・京急川崎
今までずっと同一駅認定されてきたが、最近異論が出てきている模様。
両者は地下通路で乗換できるものの200m程度離れている。
相互定期券はつい最近発行可能になった。

○鶴見・京急鶴見
ロータリーを共有しており同一駅。

○新子安・京急新子安
乗換需要は少ないが、駅前広場が同じ（すぐ）なので同一駅。

○幕張本郷・京成幕張本郷（路線図での同一認定例あり）
乗換需要は少ないが、駅舎が同一なので同一駅。

○幕張・京成幕張
距離が多少離れている上に乗換需要も無いので別駅。

>>655
立川北立川南が重複だなんてとんでもない。
誰もが両駅とも利用者にとっては同じ立川駅と言う認識だよ。
新宿、新宿西口、新宿三丁目も同じ認識。
副都心線新宿三丁目駅から新宿のりんかい線方面ホームにいく時は、
メトロや都営の新宿駅を通ると遠回り。
>>653
だから東京駅も大阪駅をバクって、周りの駅を合体させて大阪ルールを適用しよう。

>>661
有名な堀切菖蒲園と牛田も加えてくれ。
目の前どうしの駅だから。

失礼、牛田と堀切菖蒲園は競合じゃなかった。

>>655
「あまり行かない地域なのでそこの乗換需要に関しては把握していない」と書いたすぐ後で
「乗換需要：多め」と断定してるのはなぜ？

同一駅と連絡駅は違うよ。
例えば名古屋市営地下鉄の上飯田線の開通前には、上飯田と平安通の乗換客は非常に多かった。
しかし同一駅と思っている人は誰一人いない。
接続してない路線間で両方を利用したい人が多ければ、駅間距離が近い駅同士で乗換需要が多く発生するのは自然な事。
その距離がバスなど別の交通機関に乗るほどの距離でなければ、徒歩で乗り換えするから双方の駅は連絡駅となる。
それが上飯田と平安通、本川越と川越市、藤崎宮前と通町筋のような例。

新宿と三丁目においても、小田急から副都心線に乗り換える人は新宿〜三丁目を鉄道利用しないから
小田急新宿駅と副都心線三丁目駅は連絡駅となる。連絡駅を同一駅とみなせば、これも同一駅になってしまう。

勘違いしてほしくないが、新宿と三丁目は同一駅だと主張してるのではない。
乗換需要で判断すれば同一駅になってしまうという事を警告している。

だから同一駅の条件に、乗換客の需要はあまり重視しないほうがいいと思うね。

>>658
祇園四条は四条から改名した流れを見ると、繁華街最寄ターミナル駅では立地が阪急河原町駅に絶対敵わないので
繁華街最寄駅をアピールするより、祇園がすぐそばにあるから観光駅をアピールする道を選らんだのではないだろうか？
実際、四条駅前の雰囲気は繁華街の賑やかさより、少し品のある雰囲気で、鴨川挟むだけで随分違うからね。

大阪駅、阪急阪神梅田駅、市交梅田駅、東梅田、西梅田、北新地。

この中で具体的に、同一駅はどこで乗換駅はどこでしょうか？

大阪･北新地や市交3駅は同一駅だろ。
JRや大阪市がそれぞれ特例を設けて梅田･大阪行きの定期で東西梅田･北新地を利用できるようになってんだし。
東京で例えるなら東横線、田都半蔵門副都心、銀座線でそれぞれ駅名が違う渋谷みたいなもの。
大阪と梅田が別駅とか言い出す馬鹿はまさかいないよな？

個人的には河原町･祇園四条が同一駅なのが不服だ。
これが通るなら銀座･有楽町も同一駅になりかねない。

川越3駅は乗換人数こそ多く、連絡定期もあるが流石に別駅だろ
直結通路なしで川越市〜本川越で850m、本川越〜で1kmあるぞ

同一駅認定は、ここで決めるとどうしても人によって感覚が異なり不満も出るから、
いっそ公的機関の判断ということで、大都市交通センサスの「ターミナル一覧表」を
そのまま使用するのはどうだろう？　これの18ページ以降。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/manual.pdf

これによると、
東京は東京＋大手町＋二重橋前
有楽町は有楽町＋日比谷
銀座は銀座＋銀座一丁目
新宿は新宿＋西武新宿＋新宿西口＋新宿三丁目
大阪梅田は大阪＋梅田＋東梅田＋西梅田＋北新地
四条河原町は河原町＋四条（現・祇園四条）

となっている。ここであれこれ議論して駅個々に判定するより、この国土交通省基準使えば公平で良くないか？
3大都市圏しか無いけど、それ以外は議論になる駅も少ないし個々に判定しても不満も出ないだろう。

>>662
「大阪ルール」とか、下らない定義付けは止めてもらえませんかね

>>665
いやいや、阪急と京阪は（京阪間を結ぶことを除けば）客が競合してないから、
やっぱり祇園四条も四条河原町界隈の繁華街を目標地としてるよ。確かに祇園に近いことをアピールする向きはもちろんあるけど

>>669
三大都市圏以外で議論になりそうなのは天神と天神南あたりかな…

>>665
やはり、祇園四条と河原町が同一というのに違和感があるのは、鴨川のせいだね。
川はさんで雰囲気全然違うし、距離よりも遠く感じる。
4年間近くに住んだけど、同じ駅だと思ったことはないし、皆そうでないかな？
まあこのスレ的には同一駅認定でいいと思うけど。

あと、京大生は河原町まできてそこからチャリという人が結構多い。
自転車王国だから。

>>669
丸の内線銀座駅は北新地から大阪より、有楽町駅に近いんだが。
それ以外は問題無いな。

>>673
俺の意図としては、そういう個々の意見を出し合うのではなく、全部この大都市交通センサス準拠
の方がスッキリして良いんじゃないか？という意味で出したんだよ。
個々にあそこが近い、ここは乗換客がいるいない、とかをするなら今までと同じになってしまう。

国土交通省だって、適当に駅をグループ分けしているのではなく、距離基準だけでもなく、
意図があってそういう分け方にしているのだろうからね。

上のテンプレの中で>>669を基準にすると新たに同一駅扱いとなる駅

秋葉原･岩本町･末広町
市川･市川真間
蒲田･京急蒲田
川越･本川越･川越市
銀座･銀座一丁目
新宿･西武新宿･新宿西口･新宿三丁目
新杉田･杉田
新橋･汐留･幸町
築地･新富町
東京･大手町･二重橋
西船橋･京成西船
人形町･水天宮前
八王子･京王八王子
羽田空港国内線3駅
本八幡･京成八幡
川西池田･川西能勢口
高槻･高槻市

蒲田･京急蒲田や川越三駅に違和感を感じるが、明確な基準を設けることには賛成。
ただ、この基準だと関西から単独10万以上が消滅してしまうんだな。

この問題はいくら議論しても絶対に解決できないから>>669に賛成。

>>603
港区の中心って品川駅周辺なのか？
端っこだし第一港区なのに品川だし中心じゃないきがす。
かといって港区の中心はどこかはわからない。
一番拠点性ありそうなのは新橋？役所があるのは浜松町。
港区らしいイメージあるのは赤坂六本木青山？でもどれも中心ではない気がする。
港区こそ相模原市みたく中心不明なエリア。へそのない都市だと思う。
荒川区の中心は一応日暮里じゃないか。

自分も>>669に賛成。
そのデータによる定義だと一番客観的だし、実際ほぼ納得できる括りに
なっている。

びっくりしたんだけど、このスレ女がいるんだね

>>671
豊水すすきのとすすきの

あおば通と仙台

本通と県庁前と紙屋町西と紙屋町東

平和通と小倉

なんかも解釈が分かれそう・・・

あおば通は仙台と同一でしょ。
市交仙台との乗換駅だし、いわゆる「仙台駅」と扱うと思う。

牛田と京成関屋
舞浜とリゾートゲートウェイ・ステーション
山下と豪徳寺

実際、あおば通が出来て仙台駅の数字がガクッと下がった事実もあるわけだしなあ

JR仙台とあおば通の関係は、JR大阪と北新地の関係と似てるな。
ただJR大阪と北新地は相互乗換可だけど。

ちなみに、もしも東京駅の京葉線がそれと別の駅（例えば丸の内駅とか）だったら
どれぐらい乗降数はいたんだろう？

>>675
>上のテンプレの中で>>669を基準にすると新たに同一駅扱いとなる駅

さすがにいかに距離的に近くても「同一線の隣駅」を同一駅にするのは論外だろ。
銀座線の銀座と、両隣の京橋や新橋まで同一駅だと言い出したら収拾がつかん。

あくまで思考実験だが中佐世保駅と佐世保中央駅とか津軽二股と津軽今別とかの問題もあるからな
俺の脳内だと両者とも別駅だけど

>>685
それに従うと、地下鉄の仙台駅とJRの仙台駅は一緒にできないということになってしまうね。
ややこしいわー。

胡町、八丁堀、立町あたりは、駅間距離が極端に短いのに加え、
上下線のホームがオフセットされていたりするので、
駅名標示を読まない限りは、
同一駅の上下ホームの組み合わせがどれとどれなのか瞬時にはわからないw

>>685
>銀座線の銀座と、両隣の京橋や新橋まで同一駅だと言い出したら収拾がつかん。

>>669のリンク先の一覧表見てみた？　今出てるのはこれを「そのまま」使うという案だから、
銀座と京橋と新橋を同一駅にしようとかいう議論は一切無しにするということ。
「同一線の隣駅」は、あおば通、立川南北の問題があるからどのみち完全排除は難しいよ。

よく考えたら立川南北が同一駅なんだし新宿と新宿三丁目、新宿西口が同一駅なのも当然っちゃ当然だよな。

微妙な事例が多くて各々の意見がまとまらない以上、>>669のリンク先の括りを受け入れるのがいいと思う。

>>690
新宿と新宿三丁目の間はたった300m。
この距離を電車は50秒。オリンピックランナーなら40秒。
同一駅だと言い張る大阪??北新地より近いぜ。
と言う訳で>>669のそのままの引用で賛成。

>>669
たぶん大阪ルール（別名梅田特権）を強行に主張する人以外は、反対の人はいないだろ。
まあ>>689みたいに銀座と京橋と新橋が同じだと主張する上京者もいないだろうし。

あおば通と仙台、牛田と京成関屋、天神と天神南、羽田国内線3駅に関しては、
以前からスレッド上で出している数値まとめでは同一駅扱いにしている。

>>665
河原町と祇園四条は表記が悪くて申し訳ない。
乗換需要は自分は把握していないが、以前の議論で出た意見を参考に「多め」としたまで。

新宿と三丁目はそのレスを見る限り、小田急⇔副都心の乗換需要を考慮すると
副都心線開業前は別駅だったが開業後は同一駅になったということになるのだろうか。
もちろん乗換需要そのものだけに完全に固執するのも問題があるから、
乗換連絡の有無や案内表示の有無など、いろいろな視点から見る必要はある。
そもそも乗換需要はデータがあればいいけど、無い場合は地元利用者の意見に頼らざるを得ない。
決して不正確とは言わないがやはり曖昧になりやすい。

>>669>>675
その基準は、路線が完全重複しない限り存在し得る全ての乗換需要を考慮したものみたいだね。
一応当スレの従来の指標は拡大解釈防止と限定的な路線重複という方針で作ったものではある。
高槻が乗換駅となったりすることに関して、それでいいのかなという心残りはあるけど
議論を生まない信頼性の高い指標を用いるのはあり。

>>693
689だけど俺は一言も銀座と京橋と新橋が同じだなんて言ってないぞ。
>>685がその事例を出していたから、それに対してのレスをしただけだ。

ただやはり現地に行ったことのない人間だろうけど、
>>645等でも指摘してきたとおり東京にも異名集合体がいくつもあるというのに、
未だに同一駅認定は大阪特権だと声高に叫んでいる輩がいるのは残念でならないものだ。
自分も統一指標を作ることには賛成だが、どうしても一声加えたいのだろうか。

>>696
大阪の人は大阪と北新地は同一駅だと主張するのに、
>>669で国交省が同一駅だとしてる立川南と立川北、新宿３丁目と新宿と新宿西口、
東京と大手町と二重橋前などは、別駅だと頑なに主張するから。

少し気になったことがあるが、
>>669の国交省のデータは17年度版と少し古い（恐らく今年中に最新版が出るだろうが）ので、
新線開業等の都合で多少の変更があると思われる。
例えば新川崎と鹿島田に関しては、スカ線武蔵小杉開業によりそこが正式乗換駅になった。
京阪中之島線の各駅は淀屋橋等に加わってくるはず。

>>697
議論があったのは新宿・新宿三丁目、東京・大手町・二重橋前であって
立川南と立川北や新宿と新宿西口が別駅だとは誰も言っていないはず。

そもそも事情が異なる例を一まとめに取り立てることに無理がある。
重複カウントを理由に大阪梅田北新地は同一駅、新宿と三丁目は別駅としていたが、
それに対する反論事由はいくら指摘しても距離が云々の一辺倒で議論になっていなかった。
京橋や宝町まで同一駅扱いにしろという始末だ。
もちろん理由は「北新地より近いから」・・・

>>697
当方大阪人だが、そんな主張した覚え無いなあ

>>698
同感だ。関西のあの駅もこの駅も合算しろという主張はあまり無かったが、
「北新地より近いんだから、京橋も宝町も銀座も合算しろ」みたいな主張の方がしつこかった。
>>669のデータに対してさえ>>673みたいな反論がすぐについているし。
距離だけではないと言うのはこのスレでも大方同意はされていたし、国交省のデータでもそれは
同じ考えだということが判明したわけで、距離が近いから合算厨の方がどうかと思う。

国交省のやつをじっと見ていたが、戸越・戸越銀座・戸越公園も同一駅扱いだな。
戸越と戸越銀座はいいとして戸越公園はさすがに有り得ないだろうと思ったわけだが・・・

こういったあまりに不自然な例がいくつか散見されるようなので、
とりあえずこちらからも一つ提案させて頂く。
http://www.meik.jp/2rosenzu/rosenzu.html

とりあえず同一駅がしっかりと区分けされているので選んだまでだが、
ここに掲載されている鉄道路線図で、同一駅扱いされているものを採用するのはどうだろう。
河原町・祇園四条や成増は別駅になるが、新子安や鶴見などの細かい例を除くと大体従来通り。

一応の提案なので、>>669と比べてどちらがより自然で実態に即しているか吟味してもらいたい。
もちろん乗換需要とかそういった一切の指標を抜きにして。
お役所に歯向かうつもりはないが、国交省の役人よりもこのスレの住民の方が実態に関してはよく分かっているはずなので。

どうでもいいけどPDFで公開してるのにやけに強気な値段だなｗｗ

>>701
ざっと見てみた。自分は反対だな。
民間企業の製品である以上、「こっちの会社の区分けの方がいいのでは」という提案が常に出てくる可能性がある。その場合、結局似たような論争をしなければならない。
その他、京急の乗り換え以外にも具体的に気になった点の一例…
1.「東京・横浜・千葉路線図」の弘明寺は丸2つがくっていてそれぞれ駅名表記があるが、同一駅なのかはっきりしない
2.西武新宿が「東京・横浜・千葉路線図」では別駅だが、「東京広域路線図」では同一駅扱いで、統一性がない
特に2は致命的ではないかな。

まあ戸越の件は確かに明らかにおかしいけど、それでも公である国交省基準が一番安定だと思う。

すまんミスった…
正しくは
1.…丸2つがくっついていて…

>>703
可能性として他会社の製品が良いという場合が出てくるかもしれないのは事実だな。
丸2つくっついているのは別駅だろうけど、よく見たらセンター南北も丸2つか。
西武新宿の件については見落としていた。確かにこの分だと国交省の方が勝るか。

>>694
副都心線の新宿三丁目駅は、路線の性格や利用形態を考えると、東武や西武、
今後東横線の客にとってはホームがちょっと遠い新宿駅じゃないのかな。
副都心線の急行が止まって都営の急行が止まらないのを見てもそんな感じがする。

都営地下鉄の新宿三丁目駅がそこにあったから副都心線も新宿三丁目駅にしてるけど、
仮に都営の駅がなかったら、副都心線の駅は「新宿」駅になると思う。
都営の新宿三丁目は含まず、副都心線の駅だけ新宿と同一にするのが一番しっくりくるんじゃないかな。

>>706
丸ノ内線の新宿三丁目駅を忘れていないか？
東京メトロどうしの接続なら三丁目のほうがしっくりくる

>>700
京橋や宝町が一緒だと言ってるのは、>>698だけだから無視していいのでは。
大阪の人は大阪駅の周りは同一駅だと主張するくせに、
国交省では同一ターミナルだとしてる東京大手町二重橋前や新宿新宿西口新宿三丁目は違うと、
独善的な事ばかり言ってる。
だから大阪ルールだとか梅田特権だとか言われてしまう。
そんな大阪ルールには前に出てた国交省ルールwで対抗したほうが良いと思う。

>>706
遠いから違うのであれば徒歩で新宿・新宿三丁目間300mの2倍以上の距離がある、
京葉線、総武線、新幹線の東京駅は別駅なのか？
徒歩で10分位かかるぞ。
ところで国交省のは東武都営メトロの浅草とＴXの浅草は、
同じターミナルとして扱っていない。

国土交通省の同一駅認定

○　大和高田と高田
○　近鉄郡山と郡山
○　近鉄奈良と奈良
○　高槻と高槻市
×　近鉄四日市と四日市
×　柏原と堅下
×　大和八木と畝傍

基準がよくわからない

国交省基準にいちいち難癖をつけて反対してるのは大阪の人だけじゃないの？
国交省が東京にあるからダメなのかな？
北新地なんて東京で言えば二重橋前だろ。
東京や新宿や有楽町なども大阪梅田と同じ基準で扱えよ。

>>708
>>711
いい加減いちいち煽るのはやめろ。
「同一駅」の基準は「神学論争」にしかならないから、とりあえず三大都市圏に関しては、
国交省基準にしようって話なのに、あえて「○○人がうるさい」と言わんでもいいだろうに。

国交省基準でも収集がつかないなら、いっそ「同一駅」って考え方をやめれば？
例えば新宿駅なら、小田急、京王、JR、西武、都営、メトロと会社ごとにバラバラで扱うしかない。

もう意見が分かれる駅は両論併記（新宿なら三丁目含む数字と含まない数字併記）でいいだろ
国交省基準だって論争生むわけだしさ

同一駅論争のそもそもの発端は、
東京と新宿どちらが東京の中心駅かという関東人の中での内輪もめで出た
｢東京駅の駅勢圏は実質全部同一駅みたいなもんだし大阪･梅田みたいにまとめれば新宿にも勝てるだろう。｣
という意見で元々大阪はあまり関係ない話だったんだが、嫌阪がしゃしゃり出てきたせいで泥沼になってしまったな。

駅の定義を話に「○○人が〜」とか言い出すやつは無視した方がいい。

そうだな。新宿なんて東京の中心じゃないしな。

国交省基準で不満をぶち上げているのは、大阪ルール以外認めたくない人達だくだよ。
東京駅も新宿駅も正当に評価されるのが嫌なんだろ。
きっと相対的に東京駅や新宿駅に比べて、大阪梅田の地位が落ちるのが嫌なんだろうな。

>>713
むしろ両論併記の方が論争の種になりやすいと思う。

>>710
郊外の異路線の同一駅判定は、
・同じ地名が含まれていること
・距離(あるいは道のり？)が1km未満であること
この両方の条件を満たす場合、機械的に認定したと思われる。
考えてみれば>>701の戸越3駅や川越3駅もそう。
関東か関西どちらかに有利に働くことはないし、スレで全ての例を判定するよりは公平だから、国交省基準でいいのでは。

>>717
お国自慢厨はさっさと自分の巣に帰ってくれませんかねえ
無駄なスペースまで空けて、ずいぶんと自己主張の激しいこと…

国交省基準は若干「？」と思う部分もあるものの、お役所にしてはなかなか秀逸だと思う。
東京に二重橋前を含めるけど、京橋や宝町は含めない、とか
大阪は北新地を含めている、とか
もっと機械的かと思ったけどちゃんと実感に近い分け方をしているように感じる。

>>718
他にも弘明寺が同一駅になっているが黄金町と阪東橋が同一駅になっていなかったり、
片倉と京王片倉、江ノ島3駅が同一駅となっていることからも「駅名」を判断材料の一にしているのは確かだろう。

あと川越3駅のように、ある路線の2駅の中間に位置する駅は2駅もろとも同一駅になるみたいだ。
白糸台に対し、多磨霊園と武蔵野台の両方が同一駅になっている。

>>721
ではなぜＴＸの浅草は別なのか？
同じ浅草である。
東京も新宿もまあ実勢にあってるから、国交省案で良いだろう。

ついでに関西では特に問題も無いから関西の人は賛成してくれるはず。

新線新駅に関しては、
なにわ橋→北浜（既に認定済）
大江橋→淀屋橋
渡辺橋→肥後橋（既に認定済）
新川崎・鹿島田は別駅
でいいかな。
22年度の正式発表を待ちたい所だが・・・

>>724
それで良いんじゃないかな？

あと参考までに聞きたいんだけど、今までなにわ橋は北浜と同一認定されていて、
渡辺橋が淀屋橋と同一認定されていなかったのはなぜ？
定期券の相互利用はどちらもOKで条件的には変わらないので、片方だけ認定済というのが気になった。

>>725

阪急阪神の梅田と難波とか、
近鉄の難波と阿部野橋も定期券の相互利用可能だけど

どうする？

>>725
単純に同じ会社の平行路線だからじゃね。まああれは別駅でもいいと思うが…

間違った。同一認定していないのはなぜ？と聞きたかったのは渡辺橋じゃなくて、大江橋と淀屋橋だった。
>>724の2段目の件。

>>726
別に定期相互利用可能＝同一駅扱い、とは思ってないのでそこは当然別駅扱いだろう。
ただ、なにわ橋・北浜、大江橋・淀屋橋　の2パターンは定期券相互利用可能だけでなく、
駅の立地条件的にもほぼ同じなのに、片方だけ同一認定だったのはなぜかなと思っただけ。

なんか地元民しかわからないような駅ばかり出して、
最大公約数でまとめられそうな国交省基準に難癖をつけてる人がいるけど、
誰もが知ってるような（といっても限度はあるが）駅で問題なければいいんじゃないの？
とりあえず東京・新宿・大阪がｏｋならば、お国厨も関係ないし。
それから戸越と戸越公園で言えば品川区の特殊性かも？
品川区は大きいターミナルがあまりなく、商店街が２３区の中でも縦横無尽に発達してる。
だから商店街を通して結ばれてる駅が多いんだな。
横浜で言えば京急弘明寺と市営の弘明寺みたいなもの。
黄金町と阪東橋は距離的に近くでも、そういうつながりが無いんないの？

川越3駅を同一駅と考えるのは流石に無理があるな。
本川越と川越市は乗り換え駅ではないだろ

>>730
東上線−西武新宿線の乗換えだと、川越市−本川越の方が時間的にも短いし乗換えで使う人は多いよ。

参考資料として埼玉県が出してる乗換情報
http://www.pref.saitama.lg.jp/uploaded/attachment/466707.pdf

>>728
なにわ橋―北浜は橋を渡ればすぐなのに対して、大江橋―淀屋橋は150m程度離れてるからかな？
>>730
今まで、「ここはおかしい」→「じゃあここはどうなる」→埒が明かない…を何度も繰り返してきた。
それを防ぐための統一基準だから諦めてほしい。

>>732
うまく言えないけど、北浜となにわ橋は同一駅にする必要性が感じられないというか…
中之島線から堺筋線に乗り換える人なんて極々僅かだし、川を挟んで結構離れてるし
いやまあ、中之島線の乗降数は多くないから、加えてもそんなに変わらない訳だけども…

>>733
まあその2駅はどっちにしろテンプレのランキングに載らないし、年度末に22年度版の発表があるから結論を出す必要はないな。
17年度版の括り方を見る限り、大江橋に関しては次スレのテンプレでは>>724の通り淀屋橋と合わせるべきだと思うが。

とりあえず、このスレにわりと頻出する駅で意義が多そうなのは川越、蒲田、高槻ぐらいか。
他はまあどうでもいいんじゃないか？戸越ファミリーなんて今後は一度も話題に上がることは無いだろうし。

>>735
そうそう。戸越なんて品川区民くらいしか関心はないしね。
川越は埼玉最大の私鉄の集結地だからサービスしてやれよ。
蒲田は飛行場の近くで羽田国際化へのご祝儀だｗ
高槻はよくわからんが関西代表で出血サービスしてやれよ。

川越や蒲田がOKなら、八王子や岐阜もOKだろ？

もう、川越とか蒲田みたいに明らかに離れてるのまで同一駅扱いにしたら際限なくなっちまうぞ。

>>729
国交省基準にはやっぱり違和感を感じる。
JR高槻と阪急高槻市が同一駅なんて、「同一駅基準」でもめるこのスレでさえ話にならなかった。
勿論別の駅といういう認識だけどね。
「地元民しかわからない」っていうけど、都心部さえよければ郊外のいい加減さは構わないってのは理解できないな。

>>737
だから国交省基準でいいだろ。
それが嫌なら会社別にするしかない。
高槻や蒲田や川越あたりはテンプレで下位だろうから、
大勢に影響は無い。
上位は問題ないから、これじゃないとまとまるものもまとまらない。

議論ばかりしていて結論が出なくては困るから、
とりあえず明日までに一定の結論を出すことにしよう。

>>738
どうでもいいとまでは言わないが、この場合はやはり頻出かつテンプレランキング上位の駅の問題解決が優先だと思うよ。
より良い基準が見つかったらそのときにまた提案すればいいのでは？

一つ確実なのは、同一駅問題は話し合いでは解決できないということだから。

北海道新幹線の新函館駅は函館市街から相当離れてると記事にあった。
将来札幌延伸の為の処置か？でも採算採れるのかな？利用客とか見込んでるんか？
新幹線が出来た場合飛行機と列車は市街地までどちらが速くて便利なんだろうか？

>>742
新青森みたいに、新幹線の到着に合わせて函館までのシャトル列車が出るはず
函館は元々全国的な観光地だし、函館市自体の人口も少なくない
札幌となると採算はヤバいんじゃないか。いくら札幌が大都市とはいえ、新千歳が強すぎるからなあ

函館は北海道第三の都市だっけ？
確か旭川の次で、釧路より大きかった気がする。

新千歳自体は全然強くないわ、すぐ止まるし
単に飛行機以外選択肢がないから利用者が多いだけ

>>744
そう。旭川が札幌、仙台に次ぐ第三の都市だから、函館も北日本のトップ10には入っているはず

同一駅はもうライトノベル板の「ライトノベルの定義」並に収集がつかないだろ
国交省基準もあからさまに変なのもあるし、万人が納得する基準はおそらくないだろ
つまり「あなたがそう思ったらそれは同一駅です。ただし、他人の同意を得られるとは限りません」でいいよ

>>742-743
JR函館駅の利用客数は減少傾向が強い。七飯や北斗など郊外に分散している模様。
その代わり、五稜郭駅が増加傾向にある。
札幌はコンパクトシティを図っていて都心部の人口増加がここ数年著しいが、
函館だけでなく旭川や帯広釧路は、依然として郊外分散の傾向が強くなっている。
　　　　　　2005　　　2007　　 2009
函　 館　7,400人　7,200人　6,480人
五稜郭　1,640人　1,780人　1,920人

>>747
それでも指標を統一しないと始まらないから、国交省基準を採用するけど>>2に注意書きを入れておく。
同一駅認定に関しては議論が尽きないので、
違和感があるかもしれないが国交省基準の採用で公平化を図った、と。

>>748
どうやら国交省基準で多少は不満ながら止む無しでまとまりそうだな。

>>746
市の人口だとギリギリ10位だけどな。
都市圏人口だとわからん。

そもそもの疑問として、なんで統一基準を定めないといけないの？

Aという切り口ではこうだ、Bという切り口ではこうだ、という切り口自体の
議論も含めた、利用者数に関するエトセトラを語るのがスレの趣旨じゃないの？

どういったものでもいいからランキングを確定させて、そのうえでその
ランク付けに関して だけ 議論するスレなの？