リニア中央新幹線を予測する 37

このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）に
ついて予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
　２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。

テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/
リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290077191/

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
ttp://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

関連リンク

◇JR東海リニアサイト、資料
ttp://linear.jr-central.co.jp/
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/bypass02.html

◇交通政策審議会で説明する試算結果等について（平成22年4月28日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_14.pdf

◇超電導リニアによる中央新幹線の実現について　資料本冊（平成22年5月10日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_15.pdf

◇超電導リニアによる中央新幹線の実現について　プレゼンテーション資料（平成22年5月10日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_16.pdf

◇自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について（平成19年12月25日）
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf

◇中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

◇TAKENAMI ONLINE 武並オンライン（ニュースまとめblog）
ttp://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/

◇KENPLATZ：リニア新幹線
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
中央新幹線自体不要では？
ここに駅を作るべき！
ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレではありません。
そういった議論については他にふさわしく、かつ参加者が多いスレが当板や交通政策板などにありますので、
そちらで行ってください。
当スレでそのような話をしても十分な議論にならないだけでなく、話を持ち出した人が叩かれる場合もあります。
（スレのNo.が大きくなっているため、ここがリニア中央新幹線に関する本スレと思われるかもしれませんが、
必ずしもそうではありません。）

また、執拗に上記のような書き込みを続ける人は他の人から荒らしと判断される場合があります。
そのような書き込みを続けた場合、書き込みをした人自身が人格攻撃を受けたり、ＩＤでその日の書き込み全てが
追跡されるなど、書き込みを行った人自身も非常に不愉快な思いをすることがあります。
必死チェッカーもどき
http://hissi.org/

追加資料

中央新幹線　東京都・大阪市間のデータについて（平成21年10月13日）
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_10.pdf
・東京〜大阪間の３ルートの比較。費用、需要予測、延長。需要予測の説明。

調査報告書のとりまとめについて（平成21年12月11日）
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_11.pdf
・中間駅設置費用について在来型とリニアの数字。
リニアは明かりで+350億円（無しの場合の1km建設費110億円）、トンネルで+2200億円（無しの場合の1km建設費300億円）。

中央新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書の提出について（平成21年12月24日）
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_12.pdf
・費用、需要予測、延長、需要予測の概要。

このスレは馬力の立てた違法スレです

本スレはこちらなので
移動をよろしくお願いいたします

リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291521834/

>>5は荒らしによる荒らしスレへの誘導です。
テンプレに2chのガイドラインに違反した特定コテの排除が記載されています。
ご注意ください。

>>1
そうそう
このスレは正式名称が
「馬力様と語ろう！リニア中央新幹線を予測する（屁理屈上等） 35+2」
です

自演まみれの馬力とひまつぶしで戯れたい方はこのスレでどうぞ


本スレはこちら↓なので
移動をよろしくお願いいたします

リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291521834/

荒らしが必死に偽誘導してるスレはここですか？

>>8

ここが本スレ
>>7でアホのカスが必死に誘導してる先が
荒らし屋が立てた違反スレ

http://hissi.org/read.php/rail/20101207/OUN5cmJSV1cw.html

ここは馬力が立てると宣言して立てたのたのは間違いない。
一方あちらはツィーター並のセルフレス荒らしのスレ

どちらも気に入らなければ各自テーマを絞って単独スレを立てればいい。

まっ、このスレに違法性はないわな。
前スレ950は立ててないんだから。

日本の人口ピラミッド
東海道新幹線開業5年後(1970年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/1970.gif
現在(2010年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2010.gif
リニア大阪開業(2045年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2045.gif
リニア大阪開業10年後(2055年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2055.gif

日本の人口推移
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1150.html

>>11
前スレ950だけども
本スレは
リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291521834/
なので移動するように

このスレは馬力の自演にまみれるスレなのでマトモな話のしたい人は↓以下へ
リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291521834/

頭の悪い奴だなあ。
それじゃスレ立て妨害するために950取ってスレ立て宣言しましたって自白してることになるぞ。
騙るに落ちるとはおまえみたいな奴のことだわ。

>>14
立てようと思ったら既に馬力のバカが違法に立てていたわけだ
重複スレを立てるのがバカバカしいから立てなかっただけだ
アッホじゃのぉ
どのみち次からは950以外が立てたテンプレ改変のあったスレでも有効という事で決まり
ダブルスタンダードは許さない
文句があるならここは放棄して立て直す
わかったか？このアホが

とりあえず荒らしスレ保守してるバカはほっとけ

前スレ埋まった揚げ

>>1乙
荒らしが早速出入りしとるな。自分のバカスレから出て来なければいいのに。
それと、歴史を知らんバカが>>12にいるな。同じやつか？

政策審議会が今日あったんだよな
議題は「中間取りまとめについて」だったかな？
かなり楽しみ

>>19
＞ 議題は「中間取りまとめについて」だったかな？

超電導リニア方式
経由地＝甲府付近、Ｃルート、名古屋、
事業主体はJR東海
…

15日公表まえの集約審議らしい。

15日公表後一ヶ月間の意見聴取を参考にしつつ、
その後最終答申を国交省に提出。
（南信州新聞9日より）

>>19-21
JR東海リニア中間駅負担協議に前向き(中日新聞12月9日付)
http://honohiro.web.fc2.com/linia_eki_futan

**おまけ**
リニア残土を中部空港拡張工事の埋立に利用しては？
http://honohiro.web.fc2.com/linia_zando.png

>>1乙

■リニア京都経由、あらためて否定 JR東海社長：京都新聞
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101208000178
JR東海の山田佳臣社長は8日、大阪市内で会見し、リニア中央新幹線のルートについて
「奈良市付近を通る枠組みで進める」として京都経由をあらためて否定した。その上で「京都への
旅客が不便になるようなことはしない」との考えも示した。

東京−大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき1973年、奈良市
付近を通るとする基本計画が策定された。京都はルートから外れているため、京都府や京都市、
京都経済界が「京都ルート」の実現を国やJR東海に求めている。
：

>>22
恐縮ですが、最初のリンクが見えません。携帯オンリー？
下の画像はおｋです。

>>24
重いだけだと思われ。

>>25
�d
IEで見えました。Firefoxがダメ。

>>22
営業収益が激減していると言うのにますます倒壊の建設負担は重くなりそうだなw

>>24-27
ファイルサイズ軽くしましたが中日新聞のネットにも載りましたね。
中日新聞のソースに対してはビジネススレも立ってますね。
【鉄道】リニア　中間駅負担協議求める［10/12/09］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291860395/
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010120902000014.html
信毎のこちらの記事の方が少しばかりいいかも
リニアＪＲの計画是認 「地元との協力態勢必要」交通審委中間案
http://www.shinmai.co.jp/news/20101209/KT101208ATI090016000022.htm
これも追加、
リニアと中央東線「関係協議、何年か後」 ＪＲ東日本社長
http://www.shinmai.co.jp/news/20101208/KT101207ATI090013000022.htm

余談だが、リニア工事の残土は亜炭坑跡の埋め立てに役立てて欲しいなあ

東海はもう少し関係先や関連先とうまく交渉はできないのか？
なんか自己利益ばかり主張して公共性を蔑ろにしてる気がするなあ・・

>>29
公共性を言い張るなら国のほうで作ってくれって話でしょ。
それが期待できないのに東海道がジリ貧だから自力でやるとなったわけで。

公共性を無視してリニアなど作れるわけがない
そもそも誰か東海などに土地をやる

公共性を無視するなら
公共交通機関なんて聞いて呆れるし

>>32
言わんとすることはわかるつもりだけど、事業主としては収益を確保して
中長期的に事業を継続することも公共交通機関に与えられた責務だと思うぞ。
>>29の自己利益ばかり主張して、と考えた根拠なり説明してほしい。

中間駅を全額自治体負担で東京ー名古屋以外の駅には一切金を掛けないのは
自己利益じゃないの？
各県に1駅なのに鉄道会社が半額すら負担しなくて公共交通機関といえるかな？

>>31
やるもなにも買取だろ。

>>32
公共性？


どうせだから>>31と>>32、お前さんたちのいう公共性・公共交通機関の定義を述べよ。

>>33
それは東海も考えているし、何よりまがりなりにも大企業なんだからつぶれることは
避けようとするだろう
そういう企業が検討を重ねて公表したのがリニアなんだから、事業計画には相当の
自信があるんだろうな
交通政策審議会が「慎重な需要予測に基づいている」と評価したのもその成果だな

交通審議会で動き

JR東海の事業計画是認 リニア整備、交通審委の中間案
http://www.47news.jp/news/2010/12/post_20101209095106.html
リニア中央新幹線の整備計画をめぐり、国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が15日に公表する「中間取りまとめ」の
案が8日、分かった。超電導リニア方式で中央新幹線を整備する必要性を認め、南アルプスを貫くCルートを採用、
建設主体・営業主体はJR東海とする。国財政が厳しい一方、同社には資金的な事業遂行能力があると判断。
独立行政法人鉄道・運輸機構を建設主体に含め、「国家事業」の色彩を強めることには踏み込まない。
後略

ごめんなさい。>>28で思いきりガイシュツだった。
というか、ｼﾅ毎でしたかー

>>34
＞ 各県に1駅なのに鉄道会社が半額すら負担しなくて公共交通機関といえるかな？

地方の新幹線だと
地元自治体が軌道を作る経費を負担してるわけで
それに比べたら「軌道はいいので駅建設費だけ地元負担」は、
悪くない条件じゃなかろか。
地下駅の2200億は大変だが、…

> 独立行政法人鉄道・運輸機構を建設主体に含め、「国家事業」の色彩を強めることには踏み込まない。

これけっこう大事だーね。区間ごとの指定もできるけど、含めた瞬間に自治体も負担が発生するから。
当然ではあるのだけれども。

>>40
すみません、区間ごとって駅間のことですか？

>>31,32,34
公共交通機関：不特定多数の人が利用する交通機関
交通機関の公共性：誰もが利用可能であること

利用に特別な制限を設けたりしない限り、その交通機関は公共性があるといえるし、
公共交通機関であるといえる。
途中駅の有無は公共性には影響しないから、途中駅のお金を出さなくても公共交通機関で
あることに変わりはない。

>>41
横から口を出すのもあれだが、駅間に限らない。
全幹法第六条に記載がある。
（第六条第二項：前項の規定による営業主体及び建設主体の指名は、建設線の区間を分けて
　行うことができる。）

予測スレもそろそろお役目終了かもな。
荒らし煽りばっかで、ここ最近は建設的にスレが進行しなくなった。
しかも、二つある「予測スレ」のうち盛り上がってんのは偽者とされる方。

元々、トンデモさんが来てるとき以外盛り上がる要素がないスレではあった

このスレは馬力のバカ=KC57 ◆KC57/nPS5Eが
スレたてルールに違反して勝手に立てた重複スレで削除対象スレです

実状は
馬力のバカ=KC57 ◆KC57/nPS5Eの自演とまみれるための
馬力のバカ=KC57 ◆KC57/nPS5Eの隔離スレです

馬力のバカ=KC57 ◆KC57/nPS5Eの自演にまみれて
馬力のバカ=KC57 ◆KC57/nPS5Eのお相手がお好きな方以外は
以下の本スレに移動をどうぞ
リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291521834/

予測はソース重視だから、ソース無視するような輩が現れない限りは新しいソースが出るまで
下火になるのはよくあること。

最近のソースは基本的に過去の焼き直しなのであまり話題にならないし、ここんとこは
基本的には小委員会の議事待ちだね。

L0系と改良ガイドウエイの諸元知りてー。

>>43
あっちはレスのほとんど独り言だから・・

ttp://www.shinmai.co.jp/news/20101211/KT101210ATI090013000022.htm

勝ち馬に乗る印象はあるが、現飯田駅への誘致まで踏み込んではいないようだ。
いくら商工会議所とはいえ、移転保障の責任まで負うことはできない立場で勝手な放言はしないのは当然だろう。

>>49
＞ 現飯田駅への誘致まで踏み込んではいないようだ。

飯田市長は現飯田駅併設を再アピール

>>50
そりゃあ、市長は市民の選挙で選ばれてるから、権限が違うだろう。
市街地の中心部に広い幅で住民の立ち退きを求め、路線を誘致する用地確保をする都市計画を牽引できるリーダーシップを発揮することが期待されるかもしれない。
一方の商工会など、期待するとか要望するという立場でしかないからな。

つかの間かもしれない平静が訪れたようなので皆さんにお伺いしたいが、
ボーリング調査地点ってどこで行われたの？

当方で把握しているのは以下の三つなんですけど。

・品川駅構内3地点
・早川町新倉（新青崖トンネル南口脇）
・大鹿村釜沢（小河内沢合流点）

ところでさ、
リニア計画は、東海道新幹線の黒字をつぎ込んで
減価償却で利益を圧縮して、法人税対策するためってのが目的の１つにあっただろ？

政府が法人税の減税と減価償却の税制変更を今後進めていくと、リニア建設の利点が減っていくんじゃね？

>>43
> 予測スレもそろそろお役目終了かもな。

>>1にある「設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。」
って点だけでみても、予測はこれからが本番って思うけどな。

>>47
俺も知りてー
今あるのはこんなとこ？
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_18.pdf
ガイドウェイは知らないなあ。

>>53
利点が減っても必要なものを作らないわけに行かないだろう。
例えば利水の必要性が減って不要なダムを作るために治水目的にすり替えるのとは違って、
これは東名阪の輸送幹線路のバイパスなのだから。

>>56
ダムは相乗り化とかがあってだな。
そもそも「一番安いからダムにしようぜ」だし。

>>54
その「話し合ってください」が特定の人物の荒らし行為で
円滑に進行できなくなってるからお役目終了なんじゃね？
予測はこれからでも、それをやる場として機能していない。

>>58
ブラウザのNG指定などを使えばまずまず使えるので、このまま進行で無問題。
荒らし耐性のない初心者には、スキルアップを望みたい。

>>53
まさかとは思うが使用開始しなくても減価償却が始まると？

>>58
荒らしは無視して、建設的な話し（予測）をしていけばいいんじゃないの？
少なくとも>>19以降は、良い流れになっていると思うけどな。>>45を除けば

ルート予測については踏査じゃ気付かない高低差も出せるルートラボを使って
調べる（二番目のボタンで直線モードにして、ポイントする点を増やす）くらいは
してほしいなとか思ったり。

http://latlonglab.yahoo.co.jp/route/create

>>62
そこ会員登録が必要なの？

>>63
保存するにはYahooに登録が必要だけど、検証するだけだったら不要だし、
編集画面のスクリーンショットを保存したっていいのだし。

>>59みたいなことをしてまで２ちゃんやろうとは思わない人は、
政治経済人口会計などなどどうでもいいレスが続くと来なくなるだろうな。
そうやって人が減るとより一層荒らしが目立つようになる。

>>55
L0系で興味があるのは片側２ドア化されるのか、車体長は24.3mか、
ヘリウム窒素レス高温超電導磁石が実装されるのか、デッキ床面と
貫通路床面の段差がなくなるのか、、などなど。

ガイドウェイは分岐器稼働時間が短縮されるか、側壁上下移動式
分岐側速度が向上するか、おなじくシーサスクロッシングが設置され
るか、PLGコイルが設置されるか、乗降装置の仕様は、、など。

早く知りたい。

てす

>>52
>ボーリング調査地点ってどこで行われたの？

鉄道･運輸機構サイトの入札情報で把握しているのは

清内路村(現阿智村)　字地名記載無し
山口村(現中津川市)　馬籠、新茶屋
恵那市　　千田
桑名市　　嘉例川
奈良市　　川上町
門真市　　鳥頭付近(字地名失念)

ほかに飯田市街以南ルートを主張する人物から清内路村の調査地点が
松沢地区と滝の沢地区であるとのカキコがあった。
その情報元の提示を頼んだところ回答はなかった。その2地点は疑問符が
付いたまま。

あと相模原市内、菰野町、大阪市淡路の情報もあるが未確認。

>>68　事故レス
あー　門真市の地名間違えてた。
鳥頭→島頭ね。

>>66

これ一つずつ予測してみれば楽しそう。
答えはじきにわかるだろうから、答えあわせもできるし

>>68
飯田周辺ボーリング調査はBルート調査用と見せる
ダミーポイントかもしれないし、Cルートでも複数案存在する
かもしれない。

下市田駅南で調査した噂があるが噂以上の事は無いのよ。

>>71
おそらくABルートでも調査は行われていると思うので、馬籠、新茶屋あたりは
Aルートかもしれないと思わないでもない。

鉄道･運輸機構サイトの入札情報は古い情報が削除されているので
確認できない。それらの情報を持ってるヒト、いないかな。

>>70
このスレのヒトはそれらについてあまり興味がなさそうに見えるね。
延伸完成前にリニア本が出ないかなあと思う今日この頃。

>>73
＞ このスレのヒトはそれらについてあまり興味がなさそうに見えるね。

そうかもね
でもまあ、興味ある人だけでも、予測してみればいいかと

片側２枚ドア化は、L0ではやらないと予測
根拠は
・ドア増やす為には、ボーディングブリッジも増やさなきゃだから
・新幹線１両100名で２ドアVSリニア１両68名１ドア
なら、なんとか捌けそうだから

どうかな？

名古屋と品川にしか止まらないのなら、ドアは少なくてもいいしなあ。
大阪までつながったら、名古屋で素早く乗降させなきゃいけないから、
2ドア車を作るんじゃないかな。

>>75
今の新幹線は名古屋で1〜2分停車するから、同じことをするんじゃないかね。

>>74
>片側２枚ドア化は、L0ではやらないと予測

大阪全通後、その先のダイヤ密度をどのように考えるかじゃないのかと。
最大10本/h程度しか運転されないのであれば、1ドアでも間に合うの
かもしれない。

1ドアだとホーム占有時間がどうしても長くなってしまう。混雑期はけっこう
時間かかるし、乗降装置の接着離脱(計30秒程度)の時間もある。
名古屋開業時の当面の間は費用を最小限に抑えるために１ドアも
あるかもしれないが、開業前に試験だけはしておきたいところでは
なかろうか。ドア増加による車体強度などの確認も必要だろうし。

実験線乗降場の規模に合わせて中間車２両程度が２ドアで作られると
予想しておくわ。乗降場も２ドア対応ってことで。

現地に行って乗降場の工事の様子を見れば判るかもね。

数が課題の議論で定量的データが出て来ないとかｗｗ
これだけの時間でどれだけの乗客を捌く必要があるとかいう話じゃないと意味ないだろ。

>>77
大阪開業とか、あまり先のことまで考えてしまうと、予測も複雑になりすぎて、結論がでなくなるよ。
あくまで、あと数年後には形になって現れてくる「L0系では」２ドアになるか？
だけを考えた方がいいと思うんだ。

実験再開しても、当面の課題は、長編成による運行、すれ違い、空気抵抗などがメインじゃなかろうか。
２ドア試験はまだ先でもいいような気がする（L1系とか）。
ドア増加による車体強度となると、長期間運行してみてデータを溜めなきゃかもだが・・。

>現地に行って
工事で、もうブリッジ増やしてれば答え一発だねw

>>72
＞ 鉄道･運輸機構サイトの入札情報は古い情報が削除されているので
＞ 確認できない。それらの情報を持ってるヒト、いないかな。

以前にチラと見た記憶はあるんだけど、保存はしなかったなあ。
印刷でもしとけば良かったな

>>78
データねえ・・
車両あたりの座席数と乗降装置で片側1ドアでは新幹線よりホーム占有時間が
長くなることは容易に想像できるよね。

大阪開業時の輸送量を416億人キロとJRは予測しています。これは現東海道
新幹線の９割ぐらいの値なんですよね。中間駅利用者の少なさを考えれば、
現行のぞみ程度の輸送力は必要ではないかと。
現行９本/hののぞみはリニアだと１２本分。ほかに各停で２〜３本か(ピーク時)
駅の反対側に待避線があるとしても到着線２本で間に合うかどうか。
、、つか２ドアでも危ないか。

>>79
大阪後まで予測しておかないと品川駅や名古屋駅の設計はできませんからね。
L0系が２ドアになるか、これは判らないとしか言いようがないです。それについての
情報はなにもないですから。ただ、駅の設計は着工時にはほぼ固まっているで
しょうから、早い時期に１ドアか２ドアか決めておく必要はあると思うのですけどね。

>>80
入札情報が削除されると考えていなかったのでオレもなにもしなかったｗ
上の方で３ルートで地質調査が行われているとちらりと言ったけど、
その資料があったので挙げておきます。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_04.pdf

これによるとボーリング調査が３ルートで２８０カ所で行われているみたい。
思ったより細かくやっている印象です。

リニアと関係ないのだけど、pdfの文章はコピーができない仕様になったのかなあ。。

もう沿線の地上げが始まってる気配

>>83
PDFファイルに保護属性（ファイルのプロパティのものではなく、保存時に設定する）がついていると、
テキストとかスナップショットとかのコピーはできない。
また、文章を画像として保管されている場合はテキストのコピーができない。

>>83
スレチとは思うが、pdfは作成時に内容を印刷不可やコピペ不可に設定できる。

読売に延伸工事現場の画像が出てるじゃないか
断面積20％増しか・・・

>>85-86
ありがとうございます。そういう仕様になってるんですか。
文章をファイルとして保存する方法もあるけど、めんどいしなあ・・

>>87
> 読売に延伸工事現場の画像が出てるじゃないか
> 断面積20％増しか・・・

知らなかったわけじゃ・・ないんだよな？
・・・

>>66
ここの
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/14/16.html
これが　>先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。
話題になってた「PLGコイルかどうか」だね。

既存の新幹線みたくリニア新幹線の3-2シートは無理だろうな。

>>72>>80
URLがわかれば↓ここで見られるかも。
http://www.archive.org/web/web.php

１．「Search:」の右の欄にURLを入力。
２．「GO!」をクリック。

>>89
>先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。

微妙な言い回しですねｗ　浮上･案内･推進一体型とか書いてあれば
はっきりするのに。記者のツッコミが足りんぞねｗ

>>91
あ、こんなサイトがあるんですね。鉄道･運輸機構のURLを入れたら
2003-2008年のページが出てきたけど、入札結果の個別情報は
残念ながら「Not in Archive.」でした。
このサイトは今後も使うことがありそうなのでお気に入りにいれさせて
もらいました。ありがとうございます。

リニア実験線 進む延伸工事 トンネル区間は１０キロ掘削 ５７％終了 ＜山梨日日新聞＞ 山梨リニア実験線 2010年12月14日(火)
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/14/16.html
山梨リニア実験線秋山トンネルの掘削工事現場＝上野原市秋山
ttp://www.sannichi.co.jp/local//photo/201012/20101214_16_1.jpg
山梨リニア実験線の東側延伸区間で進む高架橋と橋りょうの工事現場＝上野原市秋山
ttp://www.sannichi.co.jp/local//photo/201012/20101214_16_2.jpg
延伸工事完了後に社員が増員されるのに備え、建設される山梨リニア実験センターの別棟の工事（手前）＝都留市小形山
ttp://www.sannichi.co.jp/local//photo/201012/20101214_16_3.jpg

ＪＲ東海が２０１３年度末の完成を目指す山梨リニア実験線の延伸工事が着々と進んでいる。
延伸区間（２４・４キロ）の８割近くを占めるトンネル区間は５７％に当たる１０・８キロで掘削作業が終了。
地上ではすべての工事区間で、高架橋などの工事が始まっており、ＪＲ東海は「おおむね順調なペース」としている。
延伸工事は１０工区に分けて行い、ＪＲ東海と独立行政法人鉄道・運輸機構が作業を分担。
計１０カ所のトンネル（１９・１キロ）を掘削する計画で、ＪＲ東海などはこれまでに７カ所で掘削作業に着手。
このうち比較的距離が短い３カ所は貫通した。
延伸区間で最長（８７２０メートル）の御坂トンネルの掘削作業もスタート。
先行区間と合わせると１万４６１５メートルの長大トンネルとなり、東海道新幹線で最長の新丹那トンネル（静岡県、７９５８メートル）の２倍近い長さとなる。
一方、地上区間（５・３キロ）も全区間で高架橋や橋りょうの建設工事に着手。
延伸区間が位置する上野原市や笛吹市などでは、直線に伸びる実験線のルートを示すように橋脚が立ち並ぶ光景が見られるようになった。
工事は先行区間（１８・４キロ）の東側７・８キロと西側１６・６キロで実施。
実験線を４２・８キロに延ばすほか、先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。
ＪＲ東海は延伸工事終了後、実験線で営業運転に向けた走行試験を開始。
東京−名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線が、南アルプスを貫通するルートで建設されれば、実験線がルートの７分の１程度を占めることになる。

朝日新聞だったか、前にリニア全通後は神奈川県内に東海道新幹線の新駅をつくるって記述があった。
うろ覚えだけどちらっと相模線のことも触れてあったかな。
だとすると、神奈川県内のリニア駅は橋本にすると便利なのかな。
それともあまり関係ないのかな。

>>94
神奈川県内は鉄道に関して毎年いろいろな要望を挙げているけど、その中に寒川町に東海道新幹線の新駅を
設置する構想がある。
要望自体はだいぶ前から行っていて、それが中央リニアに絡めた可否に関するJR東海の発言があって
にわかに盛り上がっているところ。

相模線は、他にも複線化や相鉄の乗り入れ検討などがあるものの、複線化は費用が莫大と想定されていて
毎年「要望するだけ」、乗り入れ検討はホームの長さが相模線（4両）と相鉄（10両）で大きく異なるため、
何でいつも検討要望を出すのか不思議でならない。

神奈川県のリニア駅は、たとえ小田急多摩線が相模原駅に乗り入れたとしても、橋本が至便であることに
議論の余地はないと思う。

>>94
神奈川県の思いは
http://www.mlit.go.jp/common/000115844.pdf
が参考になるかと。

【経済】直線ルート適切　リニア新幹線、中間報告：東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010121502000187.html
　JR東海のリニア中央新幹線構想について検討する国の交通政策審議会小委員会は15日、審議内容の中間報告を公表した。
建設、営業主体にJR東海を指名し、焦点だったルートは南アルプスを貫通する直線ルートが適切と明記した。

　JR東海は自己負担で、2027年に東京−名古屋間を先行開業、45年に大阪まで延伸させる計画を進めている。来年春の最終
答申に向けた中間報告は、JR東海の方針にほぼ沿った内容で、建設に向けて前進した。

　ルートについては、地域振興の観点から長野県が求めていた南アを北に迂回（うかい）するルートと比べ、直線ルートの方が
「建設費用が低く、需要量も多い」と強調。南アルプスを貫く長大トンネルの建設も技術的に可能として、直線ルートの採択を
推した。

　JR東海が沿線自治体の全額負担を求めている中間駅の建設費負担は、地上駅で350億円、地下駅で2,200億円と多額なこと
を勘案し、双方で合理的な負担方法を検討するように調整を求めた。

　早期に全通させた方が経済効果が高まるとして、委員からの意見が強かった大阪延伸の前倒しについては、具体的な方法
には触れず、「継続的に検討すべきである」との文言にとどめた。

交通政策審議会中央新幹線小委員会
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/000131567.pdf
６．付帯意見
�@ 大阪までの早期開業のための検討
ＪＲ東海が、財務的な事情から大阪開業時期を 2045 年としているが、中央新幹線は東京・大阪間を
整備することで初めてその機能を十分に発揮し、効果を得ることができる事業である。
今後我が国が直面する人口減少社会の中においては、
開業時期を前倒しする方がより投資効果が高くなることも確認されており、
名古屋暫定開業後、大阪開業を出来る限り早く実現させることが極めて重要である。
�A コストダウンの重要性(略)
�B 国際拠点空港との結節性の強化
中央新幹線の整備により三大都市圏が約１時間で結ばれる効果を最大限活用し、
今後、我が国の国際競争力を維持向上させるためには、
三大都市圏における中央新幹線の駅と国際拠点空港間のアクセスの利便性を十分に確保することが極めて重要である。
�C 環境への配慮（略）
�D 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術力等の活用 (中略)
�E 駅のアクセス圏拡大等及び沿線地域の協力の重要性
(中略)
また、中央新幹線整備が既存の交通機関に与える影響も考慮しながら、
中央新幹線と既存の在来線及び高速バスなどとの運行面での連絡その他サービス面の連携、
駐車場その他駅周辺施設の整備など、ソフト・ハード両面で結節性強化を図ることにより、
途中駅を地域の「高度なトランジットハブ」として機能させることが極めて重要である。
（中略）
さらに、駅の建設費用については、
今後、合理的な負担のあり方の検討方法について調整が行われることが望まれる。
�F 戦略的な地域づくりの重要性（略）
�G 中央新幹線の整備効果を踏まえた国土政策及び交通政策全般の検討（略）

今日出た発表の付帯意見の中で「途中駅の立地条件」が出たな。
どこかの馬鹿が、等高線だけでルートが引けるとかほざいていたみたいだが、
ま、この付帯意見は当然の帰結だ。

東海は途中駅なんか全然気にしてないだろ。
ほとんど東京ー名古屋のお客だ。
地方がお金工面できるかどうかもあやしいのに。

リニア新幹線「大阪延伸前倒しを」国交省小委 ＜YOMIURI ONLINE 読売新聞＞ 鉄道 特集 2010-12-15(水) .
ttp://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101215-OYT1T00492.htm
リニア中央新幹線のルート
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20101215-243458-1-L.jpg

国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は１５日、ＪＲ東海による東京（品川）−大阪間の「リニア中央新幹線」計画を認める中間報告を公表した。
最高時速５００キロ・メートルの「超電導リニア方式を採用することが適当」と結論付けた。
そのうえで、大阪までの延伸について、現計画の２０４５年より前倒しすべきだとの意見を付けた。
また、ＪＲ東海と一部の沿線自治体との間で意見が割れていたルートは、
南アルプス直下を貫通する最短の「直線ルート」がコストが低く、経済効果も高い点で優位だと指摘し、ＪＲ東海の要望を追認した。
同小委員会は来春に最終報告をまとめる。
中間報告は、リニア中央新幹線が東海道新幹線の代替路線として、３大都市圏の旅客輸送力の強化につながると指摘した。
ＪＲ東海が建設・営業、現在の東海道新幹線と一体的に経営することが適当だとした。

蛇足：中国“模倣新幹線”が４８６・１キロ記録　日本の「本物」を抜く - SankeiBiz（サンケイビズ） 2010-12-03(金) .
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/101203/mcb1012032016038-n1.htm

>>98のPDFに掲載されているTRの浮上図間違ってね？
ギャップ長を調整しているのは浮上磁石と車体側磁石の間だと思うんだが。

>>99
利便性を考えた結果等高線を無視したトンデモルートになるよりはよほどましだと思う。

>>102
等高線を無視して線を引けなんて誰も言ってないだろ。
そういう極論は、等高線だけで線を引くって理屈と同レベルだ。

>>103
俺だって利便性考えるななんて一言も言ってないだろ。
そういう極論は利便性だけで線を引くって理屈と同レベルだ。

「利便性」が発言として含まれるレスは>>102と>>104だけだな。

リニア中央新幹線：大阪開業前倒しに否定的…ＪＲ東海社長
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101216k0000m020083000c.html
リニア中間駅設置　ＪＲ東海社長「年内にも自治体と協議」
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E3E7E2979D8DE3E7E3E0E0E2E3E28698E0E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000

当面は名古屋を通過されては困るってところか
これを機に名古屋の地位を上げようという目論見が意外に強いな
これまで東京発の高速鉄道が名古屋で分断された例は一度もなく
必ず大阪まで繋がる形でしか整備されてこなかったから
この初の試みで何が起こるかは興味がないでもない

>>104
いつ>>103が「利便性を…」って主張した？
一言も言っていないぞ。で、お前の言う「そういう極論」って一体どういう主張なの？
具体的に教えてくれ。

>>106
大阪開業前倒しに難色ってのはJR全負担前提での話だよな。
JRから見れば大阪早期開業は好ましいことだ。

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E3E7E2979D8DE3E7E3E0E0E2E3E28698E0E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000

＞「年内にも沿線自治体と協議に入りたい」と述べた。
＞同社は従来、中間駅の建設費について全額地元負担の方針を掲げていたが、
＞自治体側と話し合う余地があることを示した。

あれれ？　東海社長、本音を吐くのが早いなぁ。
どこかの馬力さんが「全額地元負担するなら中間駅作ってもいいよ」とか
「等高線でルートが決まる」とか「地権者ゴネたら収用法で解決できる」とかって
高飛車発言繰り返してたよね？
だったら、地元無視して強引に進めればいいじゃん。
何でＪＲの社長こんなこと言ったんだろうね？
ま、馬力君には理解できないかもね。悔しいだろうがね。

>>108
無論そうだが、現段階で否定的になっていたほうが
そのうちどこかが出してくれるってのを期待しているってことか？

まあそれもあり得るが、とりあえず名駅のビルが埋まるのが最優先で
名駅が多くの企業の事業所在地として定着してから大阪まで持って行きたい
そんなところだろ
その定着するまでの期間が2035年までの8年間だと物足りない
と見ているんじゃないかってことだな
やはり2045年までの18年間は欲しいと

ちなみにビル自体は2016年完成だが
リニア開業を見越して入居してくる企業がいるのは当然として
その名古屋の時代がたった8年で終わるのと18年続くのでは
先を見越して入居してくる企業の質が全然違ってくると思うわけだ

>>110
新ビルテナントのために大阪開業が遅れても良い・・？
そんなに質が違ってくるものかなあ。ちょっとイメージが湧かないや。
それより自社の借金返済の方が先のような気がしないでもない。

誰かがカネを出してくるんなら歓迎するよ。ただしルートや駅位置に口を出さないでね。

、、てなスタンスかなあと。

>>112
たしかに変な話に聞こえるが、順序的なことを考えると
どのみち借金は完済→これは前提条件かつ必須事項
だとすると、リニア早期大阪開業で得られるのは借金の早期完済のみで
それ以外の要素の変動は無く、これまでの新幹線の状況を繰り返すのみとなる

しかし名古屋止まりというのはいまだかつて経験したことがなく
これによって何が起こるのかという効果のほどが未知数で
どうせ借金はいつかは完済する計画なのだから、その可能性に賭ける
という考え方をしてもこれくらいのドル箱に埋もれた勝ち組企業ならアリかなと

なんせ、一度大阪まで開業してしまったら二度とこういうチャンスは無いから
名古屋が都市としてのアドバンテージを持てる千載一隅の大チャンスなわけで
そういうことを企てても何らおかしくはない状況ではある

それよりもだ、JR東海はリニアの借金完済後に
どういう成長シナリオを描けるのかということなんだよな
輸出は当然として、国内では営業路線の縄張りは確定していて
鉄道事業では完全に頭打ちとなることは目に見えているとしたら
やはり広大な不動産を所有している名駅の拡大路線が基盤となる
その布石を打つタイミングとしても、やはりこのチャンスに賭ける価値はあるに違いない

ポイントとしては、借金が早期に返せないと破綻するならそれが最優先だが
2045年開業を前提の返済計画で問題ないと試算が出ている以上
とりあえずその返済計画通りに返済できれば企業としては問題にならない
だから実は借金返済自体は特に焦ってはいないのではないかということ

それ以上に先にやっておきたいことがあるならそれを優先させる
実際、JR東海が農業に参入して、これが効いてくるのはずっと先だと思う
借金をもろともせずにかなり先を見越していろいろやっている
たぶんこれまでも適当に新幹線を走らせているだけなら
現時点の負債もほとんどないくらいまで返済が進んでいたはずなので
結局過去も普通に返済より先行投資が優先している実績がある

>>113
不動産業全体の営業収益って600億円台なんだよね。当然ながら名古屋駅
ビル関係はもっと少ないし、JR海グループ全体から見たらそれこそ微々たるもの。
リニアが名古屋止まりになることでどれほどの効果が出るのかがイメージできないん
だよね。急ぐヒトは即乗り換えだろうし、そうでないヒトは新幹線だろうし、、
駅構内のショップは乗り換え客が多い方がいいだろうけど。

それより大阪早期開業で新幹線リニアの相乗効果による名古屋駅利用者増の方が
益が大きいんじゃないかなあと。大阪早期開業でどれほどマイナスになるのかな。
リニア延伸による増収の方が大きくない？

リニア後の長期的な経営戦略は、今考えるのはちょいとめんどい。

>>115
収益面で言うなら短中期的にならどう考えても早期開業のほうがいいと思う
人口も減少していくなかで稼げるときにしっかり稼げるのは言うまでもない
まあどの程度先を見越すべきなのかは本当に分からないが
とりあえず最終的には
早期開業による収益増分＜2045年開業までに投資した分の回収益分
という風になれば2045年開業のほうが正解だったとなる

ここでいう「2045年開業までに投資した分」というのは基本的にはそのまま
「早期開業による収益増分」を利益として受け取らなくて投資したということを意味する
これがけっこう重要な考え方であって、非常にややこしいのは
その投資の効果がどの程度のものであったのかの後日の結果の算出が
どう考えても形としてどこまで捉えられるかという大きな問題もある
もっともなんらかの形で算出できるような試算は現時点でも出しているからこそ
開業を早めるのが得か損かの経営判断ができるわけだけど

そこのところを東海がどうシミュレーションしているのかはぜひ知りたいところではある
例えばどのくらいのスパンで計算しているのか
2075年までなのか2100年までなのか。ジワジワと効いてくることなので何とも言えない
間違いないのはかなり長期的に計画を練っているということ

>リニアが名古屋止まりになることでどれほどの効果が出るのかがイメージできない

これは誰にもイメージできないよ。当の東海ですら正確には分かってないと思う
だからこそやってみる価値があるってことなんだけど

考えられる現象としては
・名古屋からの初乗りが増える
→名古屋を基点に東と西に行ってくれるので、名古屋通過より収益アップ
・名駅周辺の地価底上げで賃料が上がる
→ちなみに現在も名駅の一等地は品川駅前と偶然にも同じ水準。予測しやすい
・過密の東京と大阪に加わる形で、密度に余裕のある名古屋に人口が集中しだす
→第三極が台頭すれば単純に利用者が増えて旅客収入が増える

細かいことを言い出すと
・名古屋が目的の人が増えると、東名と名阪のどちらかが不通になってもダメージが少なくできる

そして野望としてはこれ以外にない

大阪都・中京都構想「迷惑千万」と石原都知事
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101211-OYT1T00192.htm

>>118
ちょっとよくわからんのだけど、行政システムとして、東京都と同様に知事が中心市（東京の場合は
旧東京市）の長を兼ね、各区が独自に動けるように区長の権限を大幅に増やす形にするのが件の
「〜都」構造ではないのかな？
別に都という名前にこだわっているのではなくて、システムとしてそれを採用しているのが東京都
以外にないから「〜都」といっているだけだと思うんだけど、違うのかな・・・

>>110
資金繰りからして早期開業は難しいし、かといって公金注入は遠慮したい・・・
ということであって、資金さえ何とかなれば可能な限り早く大阪まで全通させたいと言うのは
確実にあると思う。
大体、その程度で名古屋に定着したとしても、大阪まで全通したら「やっぱり大阪でいいです」で
移動するところが出てくるんじゃないか？
実は名古屋は大阪開業までの暫定でした、的な感じで。

これでほぼ安泰だな。

◆リニア計画ゴーサイン　ＪＲ東海、政治介入避け自力建設：朝日新聞
http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201012150050.html
　JR東海のリニア中央新幹線の計画に、国土交通相の諮問機関が15日、事実上のゴーサインを出した。
東海道新幹線の代替路線の確保を急ぐJR東海は、政治介入を避けながら早期に開業しようと、8兆円もの
建設費を自力で工面するリスクを背負った。開業は関西３空港にとっては大打撃。交通機関の勢力図も
変わる。

　国交省で15日開かれた「交通政策審議会中央新幹線小委員会」。東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ
「南アルプスルート」での建設を認める中間意見をまとめた。来春に最終答申を出し、国交相がＪＲ東海に
建設を指示する見通し。環境影響評価を実施後、2014年度の着工を目指す。

（後略）

◆リニア直線「国の利益重視」 中間報告：読売地域版（長野）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101215-OYT8T01051.htm
県 「中間駅負担、国関与を」
　ﾘﾆｱ中央新幹線のﾙｰﾄ問題で､国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は15日､中間とりまとめで
南ｱﾙﾌﾟｽを貫く｢直線ﾙｰﾄ｣採用を正式に打ち出し､20年にわたり｢伊那谷ﾙｰﾄ｣を望んできた諏訪･上伊那地域の
期待はかなわなかった｡阿部知事はこの日もﾙｰﾄ問題については､評価を示さなかった｡県は来春の最終答申に
向け､中間駅の負担協議などに国が関与するように求めていく考えだ｡

（中略）

　菓子店を経営する知久町一丁目商栄会長の酒井健至さん(64)は｢地域発展への希望が持てる｡今後はﾘﾆｱ駅が
どこにできるかが焦点｡今の沈滞ﾑｰﾄﾞを振り払うためにも現在の飯田駅付近にできればいい｣と期待した｡

　飯田商工会議所の柴田忠昭会頭は｢地域住民の夢がかなったことは大きな一歩｣と喜び､今後については
｢現飯田駅への併設を打ち出している行政の考えをｻﾎﾟｰﾄする方向で慎重に集約していきたい｡どこに駅を造るかで
他の地域ともめることがあってはいけない｣と話した｡

日経にも出てる。

リニア新幹線、直線ルート明記　国交省審議会中間報告　http://goo.gl/rhghB
　国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会(国交相の諮問機関)は15日の会合で、東海旅客鉄道(JR東海)が
計画するリニア中央新幹線について「南アルプスルート(直線ルート)が適当」とする中間報告を取りまとめた。ルートは3案が
浮上していたが、小委員会が結論づけたことで決着。今後は事業費を負担するJR東海が建設・営業主体となり、細かいルート
選定や計画づくりに取り組む。

　JR東海は、東京―名古屋間で2027年、東京―大阪間で45年の開業を目指している。東京から名古屋までを40分、大阪
までは67分で結べると見込んでいる。小委員会は来春に答申をまとめて国交相に提出。整備計画の策定など建設に向けた
具体的な手続きに入る見通しだ。

　JR東海が財政上の理由から45年としている東京―大阪間の開業時期については、付帯意見で「継続的に早期整備・開業の
ための具体策を検討すべきだ」と明記した。開業時期の前倒しで投資効果が高くなることなどを理由に挙げた。ただ、
小委員会としては前倒しのための具体策は示さなかった。

　ルートをめぐっては、JR東海が直線ルートを要望していたが、長野県の県央地域などは地元への経済効果を理由に諏訪
方面を迂回する「伊那谷ルート」を主張。ルート選定が小委員会に委ねられていた。

　中間報告では、「南アルプスルート」について「伊那谷ルート」に比べて建設費用が低い効率的な投資となり、経済効果も
大きいと指摘。「総合的にルートとして採択が適当」と明記した。

あと、NHK(動画あり)
リニア 直線ルートが適当
http://www.nhk.or.jp/news/html/20101215/t10015863521000.html

予測スレの皆様にも感謝。（by飯伊）

＞�B 国際拠点空港との結節性の強化
＞中央新幹線の整備により三大都市圏が約１時間で結ばれる効果を最大限活用し、
＞今後、我が国の国際競争力を維持向上させるためには、
＞三大都市圏における中央新幹線の駅と国際拠点空港間のアクセスの利便性を十分に確保することが極めて重要である。

品川−成田　　　せめて1時間切りを目指す
名古屋−中部　全特急でも30分切りへ
新大阪−関西　昼間はるかの復活と、これも1時間切れないか？

>>118
> 大阪都・中京都構想「迷惑千万」と石原都知事

「京都は？」ってツッ込みたくなるな。
東京都より千年余前から名乗ってんだから。
今さら東京づれが古参面するなって。

>>117
大地震は名古屋も相当な被害が予測されているので並行して名古屋を経由しない北陸新幹線全線の早期開業も必要だろう！
http://homepage2.nifty.com/quake/shiryou/shiryou8.html
北陸新幹線　敦賀以西　３ルート検討
2010年12月15日 http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001012150001
国土交通省が１３日に開いた整備新幹線関係道県連絡会議で、国交省側は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて検討する作業部会を１１月に設置したことを説明した。
部会では、「小浜」、「湖西」、「米原」の３ルートを想定している。同省幹線鉄道課によると、来年３月末をめどにそれぞれの課題を精査したいという。．．．

>>126
北陸新幹線スレでやってくれ

【鉄道】リニア　中間駅負担協議求める［10/12/09］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291860395/61でこんなレスを見つけた
｢神奈川県は駅要りません
相模原なんかに2200億円もかけてつくる意味が無い
利用者の半分は多摩地区の人間と想定されるのに
なんで神奈川県民が金払わなきゃならんのだ｣


確かにそう思う。
相模原市に駅が出来るなら多摩地区や町田は駅勢圏に入る。
ただ逆に言えば東京都が｢相模原に駅なんかいらない｣と言われてしまう恐れもある。
関西でも｢京阪奈学研都市｣近くに駅を作れば京都や大阪も負担しろという話しになるし、
三重の場合も甲賀地方と隣接しているので滋賀県も負担して欲しいなあとなるなあ
あれ？愛知県だけどこにも絡まず駅に金出さずに済むのか？
もう都府県単独で駅の位置や負担額を決める話しではないな
建設促進既成同盟会に滋賀や京都を含めて取り組む必要がありそうだ

>>128
最大の受益者は相模原市で、相模原市は神奈川県なのだが。
というか脳内神奈川県民がなにを言おうと、想像に過ぎないからなあ。

>>119
だから18年くらい遅らせてどうなるか見てみたいというのがあるかも知れない
少なくとも8年よりは良好な結果をもたらすだろうし
8年と18年じゃ入居してくる企業の質が違ってくるとは思うんだよな
直接参考にはならないがマイクロソフトの品川移転のように
リニアというブランドが大企業の誘致に非常に有効であることだけは間違いない
品川に限っては羽田至近なのもあって外資が集結しそうな予感はする

名古屋に戻るが、それでも「やっぱり大阪でいいです」ってなってくるかも知れないし
こればかりは何とも言えない。とにかくやったことがないんだから
ものづくり企業にとっては名古屋ほどおいしい立地はそうないから
工場と合わせて本社も名古屋と心中させるようなマインドを植え付けたいんだろう

まあでも単純に大阪企業を名古屋に誘致することはまず無理だと思う
俺の知る限りでは大阪の人は大阪へのこだわりが半端無い

公金入るとなると法律上に「沿線自治体の意見を聴く」必要が出て来るんだよ。
今みたいに「ルートこうだけど駅はどこがいい？金は出せ。」って論法で合理的なルートを
押し立てることができなくなる。

もし町田が有力だったら石原都知事は神奈川に金を出せと吠えまくって、出さないなら町田はいらんと言うだろな

【リニア】中間駅の位置・負担を考える【JR東海】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292466420/

>>119
>行政システムとして、東京都と同様に知事が中心市（東京の場合は
旧東京市）の長を兼ね、各区が独自に動けるように区長の権限を大幅に増やす形にするのが件の
「〜都」構造ではないのかな？

〜都が首都と同義語なのか知らないが、石原知事の発言は明らかにピントが
ずれてるよねえ。記者の質問がおかしかったのか、会見の質疑応答をみてみないと
なんとも言えないな。

>>128
>リニア　中間駅負担協議求める

新幹線新駅でも利便を受ける周辺自治体がカネを出したケースはあるんじゃない？
都県境をまたがるだけに難しい話ではあると思うけど。

>>131
>公金入るとなると法律上に「沿線自治体の意見を聴く」必要が出て来るんだよ。

最後には自分で作る、、というカードを持ってるJR海は強いと思うけどな。

>>133
カードがあっても手続き上の問題でねぇ。
やり方によっては法令の改正も必要になってくるかもしらんから、開業時期の調節はあれ
財産とか課税とかの問題もあるし、さっさと手をつけたいJR東海にしてみれば避けたいところでしょう。

とっくにそのカードは切ってて、相手の出方待ちなんだけど。

>>135
公金投入を前提として切ってるわけではない。
切ったも同然ではあるけどさ。

あ、>>135は>>133向けのつもりだった。
さすがに、7秒では返せないわ。

>>137
あい、了解。

【寺井会長】小田原厨について【井上副会長】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1228394489/794-804

>>133　自己レス
〜都について定例記者会見とあったので都のサイトで見てみたところ
知事は「〜都｝＝「キャピタル」だから「都」を使うのはおかしいという
視点で話を通していた。だが記者の方は明らかに行政システムについて
話をしているものと思えるね。
都知事は大阪と愛知の〜都構想について言及するのを意図的に避けようと
したんじゃないかと、そんなように見えたなあ。

>>135
>とっくにそのカードは切ってて、

仮にどこかがカネを出すとして、それにくっついてくる条件が(あるとして)JR海の
意に沿わないものであれば、拒否することもできるでしょう。それによって大阪
延伸ができなくなるわけではないので。
カードは見せてはいるけど、場にはまだ出していないというか・・

JR東海の営業利益

2008年4344億円←リニア計画発表
2009年3823億円
2010年2934億円
2011年2890億円

>>124
リニア駅の位置にもよるが名鉄名古屋駅とリニア名古屋駅での乗り換えに15分〜30分はみたほうがいいよ

毎日の記事、地元の反応。
都合のいい時だけ国に(自分たち寄りの)介入を期待しやがって。

◎リニア中央新幹線：Ｃルート中間報告　歓迎と落胆の声　駅の費用負担など課題　／長野
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20101216ddlk20020008000c.html
　国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は15日､ﾘﾆｱ中央新幹線で｢南ｱﾙﾌﾟｽﾙｰﾄ(Cﾙｰﾄ)を採択することが
適当｣とした中間とりまとめを公表した｡建設費や費用対効果などの比較で､伊那谷ﾙｰﾄ(Bﾙｰﾄ)よりも優位とされたため｡
流れはできていたとはいえ､県内では改めて歓迎と落胆の声が上がった｡中間駅の費用負担や駅の設置場所など､今後の
課題も多い｡

　飯田市の牧野光朗市長は､中間取りまとめについて｢私ども地域にとって重要な内容になった｡付帯意見で盛り込まれた
『戦略的な地域づくり』に注力したい｣と述べ､Cﾙｰﾄ実現に向けた大きな一歩として歓迎した｡

　飯田･下伊那地域に設置が予想される中間駅の費用負担や､具体的な設置場所などの課題について､｢国の整備新幹線と
違ってﾘﾆｱは民間が主体｡JR東海との調整は平行線にならないよう､国がしっかり果たしてほしい｣と､政府の仲介を求めた｡

　一方､諏訪･上伊那地域へ迂回(うかい)する｢Bﾙｰﾄ｣を主張してきた上伊那地区期成同盟会長の白鳥孝･伊那市長は｢中間
とりまとめは国の関与が感じられない｣と､環境保全､安全面などでJRのﾃﾞｰﾀに頼る政府の姿勢を批判｡｢一企業では考え
及ばない､大所高所からの関与を｣と求めた｡諏訪地区期成同盟会長の山田勝文･諏訪市長も｢沿線地域の理解を得られる
対応｣を要望したが､｢国としてCﾙｰﾄに決定すれば､それに従って応援団になる覚悟｣と冷静な受け止めも見せた｡

　また県は､駅の建設費や地域振興策について地元､JRも含めた協議の場が必要とし､｢地元の意見を聞き､県の考え方が
反映されるよう努めたい｣(阿部守一知事)と双方に配慮する立場だ｡

>>130
大阪は大阪で規模が大きい田舎だからな。

>>141
投資に関することを論じるならC/F見たほうが早いと思うんだけどな。

>>144
大阪が田舎なら世界の名だたる大都市の大半も田舎ということになるんじゃね？

>>145
それが分かるほど賢かったらJR東海の計画を否定してないって。

JR東海のHPで実際にC/Fを見てみたら、>>146の言いたいことはよく分かった。
第二四半期までのC/Fが、去年どころか>>141の言いたいところであろう2008年（の第二四半期）を
上回る水準だし。

>>147
そもそもJR東海が「キャッシュフローをうん千億円充てる」って明言してるからね・・・

営業利益の減少はＮ７００投入で減価償却費が増えてるのも原因だしな。

ちなみに当期（２０１０年度）は単体営業利益予想が２９９０億円、連結は３１４０億円で、これは鉄道業が下期昨対１００％の売上前提だが、
輸送実績見ている限り１０月からも昨対１０４程度で流れてるから、３Q決算発表時に上方修正する可能性もあるな。
（重要性のない上ブレと判断して業績予想修正しないかもしれんが。）

リニアはキャッシュフローで作るから営業利益が激減してもいいなんて
すごい理屈だなw

キャッシュフロー 億円
営業CF 4,140 ( 4,595)
投資CF -2,562 (-2,925)
財務CF -1,336 (-1,461)
現金等 797 ( 555)


このキャッシュフローで１０兆円のリニアが作れるわけ？w

ちなみにこれがトヨタのキャッシュフロー

キャッシュフロー 億円
営業CF 25,585( 14,769)
投資CF -28,501(-12,302)
財務CF -2,779( 6,988)
現金等 18,657( 24,442)

国際企業と国内企業の差がもろに出てるなw

>>150
ぶっちゃければ、作れるよ？特に問題なく。

1年で、とかいうなら別だが。

>>150
大体、C/Fをみるなら投資と財務は分けて考えなよ。
意味がぜんぜん違うだろ。

さらに、投資も固定資産とそれ以外で普通は分けて考える。
企業の実力を見るなら、営業CFと固定資産にかかわる投資CFを見るべき。

これを見ても東海ごときでリニアを作るなんて狂気の沙汰
営業利益が激減してるんだからなおさら

>>153
で、それを分けて考えたらリニアがどう作れると結論に至るわけ？w

東海w

財務<連10.9>百万円
総資産 5,247,862
株主持分 1,165,907
株主持分比率 22.2%
資本金 112,000
利益剰余金 1,205,594
有利子負債 3,169,635

世界のトヨタ

財務<◎10.9>百万円
総資産 29,437,782
株主持分 10,223,428
株主持分比率 34.7%
資本金 397,050
利益剰余金 11,779,357
有利子負債 12,078,947

まーた家田さんに喧嘩ふっかけるか
身の程知らずめ

>>153
reuCBZUr0はＣＦの意味が分かってないと思われる。

>>158
だからわかってたらなぜ作れるのかと聞いているw

早くわかってるならおしえてくれwwwwwwwwwwww

>>159
お前に説明したところで馬鹿、もとい馬の耳に念仏じゃねぇか。

>>153
彼は財務キャッシュフローの値に注目はしないし、それが2017年３月を境に変化することも無視なのです。

>>152
利益が半分になっても作ることは作れるだろう
期間を倍に延ばせばな

>>144
横浜よりは田舎だろ

>>164
東京依存の横浜に比べて、独自の田舎経済圏を持っていると言う点で、大阪は田舎だな。
リニアで東京とつながった時、本店が流出するか、出張だけで対応できて支店も撤退になるかが微妙だがな。

>>164
横浜は東京の機能の一部を負担する衛星都市という側面があるし、あまり意味のない比較だと思う。
人口は大阪よりずっと多いのに、総生産では大阪に負けているし。

>>160
現状で投資に2500億円程度まわせていること、2017年で財務を圧迫している未払い金が消えること、
以上2点から長期債務が5兆円を上回らないように投資額を組み立てると、2027年開業には
年5000億円程度投資できればよいと言う計算になる。
JR東海の有価証券報告書の内容から見て、5000億円捻出の難易度は高くない。
そして、2027年以降は減価償却で大量のCFが生まれるだろうから、債務の利息で経営を圧迫される
ことはまずないだろう。

計画通りに行けばの話なｗ

計画通りに行かない懸念があるのなら、具体的に書き出せばいいだろう。

>>166
わかってないな
横浜に本社移転する企業は増えてるが大阪は皆無
その総生産も抜かれるよ

チャンコロや金豚の一番のターゲットである東京に核ミサイルを食らったら
横浜も巻き添え食らうのに・・・
つくづく日本の経営者には脳内お花畑しかいない

>>168
だからすでに2年延期になっとる。
このままではさらに・・

予測スレにはあまり意味ないかもしれないが一応リニアネタも少し

✽JR東海、「リニア・鉄道館」の概要発表−N700系シミュレーターも
http://meieki.keizai.biz/headline/1297/

　JR東海は12月15日、港区・金城埠頭(ふとう)に来春オープン予定の「リニア・鉄道館」の展示概要と利用概要を発表した。

　日本最大面積の「鉄道ジオラマ」は幅約33m、奥行き約4〜8mで約210m²。超電導リニアや0系からN700系までの新幹線、
同社の代表的な在来線車両の模型が走行する。ガラスケースはなく間近で見学ができるほか、来館者用のコントローラーで
模型の操作も体験できる(混雑時は除く)。

　「新幹線シミュレーター『N700系』」(1台)では、実物大の運転台(モックアップ)と横幅約10m、高さ約3mの大型の曲面
スクリーンを設置し、CG映像で臨場感と迫力のある運転操作を体験できる。料金は500円で、体験時間は約15分。

　「在来線シミュレーター『車掌』」(1台)では、「313系」の実物大乗務員室(モックアップ)を設置し、大型モニターでホームでの
利用客の乗降や、走行シーンなどをCG映像で再現。安全確認を行い、ドアの開閉や車内放送など実践的な車掌業務も体験
できる。料金は500円で、体験時間は約15分。「313系」と「211系」の2種類の「在来線シミュレーター『運転』」は8台を設置し、
運転業務を実映像とCG映像で体験できる。料金は100円で、体験時間は約10分。

　そのほか、高速鉄道技術の進化の歴史や、安全・高速・快適を支える仕組みを実物や模型で紹介する「鉄道のしくみ
コーナー」、浮上や走行の原理など超電導リニアの技術を紹介するほか、リニアの客室モックアップで時速500kmの世界を
模擬体験できる「超電導リニア展示室」など。
　
　開館時間は10時〜17時30分で、年末年始と火曜休館。入館料は、大人=1,000円、小中高生=500円、幼児(3歳以上)=200円。
オープンは2011年3月14日。

>>168
営業利益が激減しているそれがすべてだな
現に東海もそれを受けて名古屋開業を２年遅らせた
リニア計画を発表してからわずか２年後にな

中央リニアの名称「さきがけ」に内定
こだま ひかり のぞみ
の上 ということで
さきがけに決まる

東海はこれまでのところ三文字ネーミングだな。

>>174
また平仮名か。
平仮名愛称はなんかガキ臭くて軽薄で格調高さがない。
漢字愛称なら格調高いし横文字愛称なら軽いようでも格好よさがある。

東京【品川】〜名古屋〜大阪【新大阪】＝富士
各駅停車＝やまと

旧日本軍の航空機の命名は素晴らしかったな
彩雲とか飛燕なんかあったし

日本軍つーか海軍じゃん。

サキガケとカタカナにすべきだな

つーかそもそも全線開通しなくても
甲府品川間と名古屋大阪間だけでいいんじゃね？営業
甲府名古屋間は明らかに要らないというか、費用対効果が低いだろ

飛行機に対抗するために作るわけだろ
名古屋開業ですら意味がない

>>181
おいおいマジかよ
その三区間の流動比較してみろよ

>>181
何を考えているのか理解に苦しむ。
甲府名古屋間だけの利用者は皆無に近くても、名古屋品川間の利用者は、
どうすりゃいいのか？その答えが東海道新幹線なら現在と変わりがないの
で、名古屋大阪間も不要になるんじゃないのか？　

>>178
旧軍の航空機って種別ごとに命名規則あったんよ。

荒らしスレ、人減ってまた自演モードに突入。

>>170
日本で一番の地盤沈下都市市民乙

>>173
営業利益じゃなくて営業キャッシュフローの増減を見たほうがリニアの成否は分かりやすい。
投資は現金が動くからね。

いまキャッシュフローのうち750億くらいをN700の導入に充てていて、１号債務、２号債務の返済とともに
もうすぐ終わるってのは大事なポイントかもしらん。

>>189
そのあと700系の取り替えがあると思われる。
といってもおそらく50と少し位の編成数と予想されるが。

>>190
700系は何と取り替えるの？

次世代N700だろうな。おそらくN700のマイナーチェンジ版
700系全廃後に東海道区間は速度アップ

【鉄道】東海道新幹線、最高速度300キロに：東京―新大阪、数分程度短縮へ [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258643475/

飯田盛り上がってますな。少なくとも経済界は。

■行政と取り組み同調　飯田でリニア推進協が総会：中日新聞【長野】2010年12月19日
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/CK2010121902000103.html
　飯田下伊那地方の経済団体などでつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会総会が18日、飯田市主税町のいいだ
会館で開かれ、南アルプスを貫通するCルートが事実上決まった国の交通政策審議会中央新幹線小委員会の報告や役員
改選などがあった。改選では会長に飯田商工会議所の柴田忠昭会頭を選出。宮島八束会長は名誉会長に就任した。

　柴田新会長は「リニア飯田駅の位置や費用負担などの課題に対して、行政側と同じベクトルを目指して取り組めるように
十分な協議をしながら進めていきたい」と述べた。

　総会終了後、同協議会などが主催する「第5回夢のリニア中央新幹線セミナー」が開かれ、リニア問題に詳しい日経BP社
ケンプラッツ編集部の高槻長尚副編集長が講演。「大都市間を結ぶリニア中央新幹線だが、大都市と時間距離が近くなる
中間駅の利用を増やすことも大切。飯田地域には観光需要などの素養がある」と指摘し、海外からの観光需要なども
見越して箱物に頼らないアイデアを提案していく重要性を指摘した。

　会場には約200人の市民らが詰め掛け、リニアに寄せる期待の大きさをうかがわせた。聴講した市内の飲食店主(63)は
「完成後だけでなく、建設工事の期間中にも地元には経済効果がある。完成したら絶対に乗りたい」と笑顔を見せた。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/images/PK2010121902100067_size0.jpg
南アルプスルート事実上決定を祝う講演会に詰めかけた市民ら＝飯田市主税町のいいだ会館で

‖リニアで浮上する超電導：モーニングスター　2010-12-21
http://www.morningstar.co.jp/stock/analyst/2010/4q/STA120101221.html
　過熱感を示す指標が点滅してはいるものの、腰の強さを発揮する株式市場。日経平均株価を見ると指数寄与度の高い、
いわゆる値がさ株の上値が重くなっているが、大きく崩れることなく指数を支えている。この先駆株の強さが市場心理に
安心感を与え、出遅れ銘柄に物色の矛先を向かわせている。
：
中略
：
　そして、にわかに浮上しそうなのが超電導。思わず「懐かしい」とため息を漏らす市場関係者も多いことだろう。

　電流を電気抵抗ゼロで流せるため、その昔は夢の技術として株式市場の主要テーマの一つだった。表舞台から姿を
消したかにみえる超電導だが、JR東海<9022>のリニア中央新幹線が「南アルプスルート(直線ルート)」でほぼ決まり、
実現に向け一歩前進したことで、再び注目されそうな状況となっている。

　また、第一人者と目される住友電気工業<5802>が、11月25日に中国での高温超電導直流電力ケーブルプロジェクトに
同社のビスマス系高温超電導線を納入したと発表、今後も世界中の超電導ケーブルの本格実用化に向け、量産化を
進めるといい、夢の技術が現実のものとして再認識されることも考えられる。

　リニアモーターカー、スマートグリッド(次世代送電網)、医療MRI(磁気共鳴画像法)、汚水浄化など応用範囲も広く、
ノーベル賞の受賞対象ともなった格式ある技術である。記憶の彼方から呼び戻し、株式市場のテーマとしてよみがえっても
おかしくない実力はある。　

[信]　リニア県協議会が１月総会　中間まとめへの対応検討：信毎web　2010/12/21
http://www.shinmai.co.jp/news/20101221/KT101220ATI090014000022.htm
　県や県内5地区の期成同盟会などでつくるリニア中央新幹線建設促進県協議会(会長・阿部守一知事)は20日までに、
臨時総会を来年1月11日に都内で開く方針を決めた。交通政策審議会中央新幹線小委員会の中間取りまとめについて国は
同14日まで意見公募をしているため、協議会で意見を集約し、総会後に国土交通省鉄道局に提出する。

　小委員会は今月15日、ルートは南アルプス貫通のCルート採択が適当などとする中間取りまとめを公表。阿部知事は、
リニアの整備効果を広範囲に及ぼすために求めていた国やJRなどとの「検討の場」設置の明記が見送られたことなどに
対し、「国の関与が弱い」と批判。審議会が来春にも予定する最終答申で盛り込まれるよう国側に求めていくとしている。

　諏訪・伊那谷回りのBルートを主張する諏訪、上伊那地域と、Cルートを想定した中間駅の設置、建設費の負担問題に
関心を移した飯田地域も、「国関与」を求める点では足並みがそろう見通し。協議会事務局の県交通政策課は「県の将来を
見据え、力を結集していきたい」としている。

　ただ、ルートをめぐっては諏訪・上伊那地域から「まだ中間取りまとめ。活動をやめる理由はない」(諏訪地区同盟会関係者)と
いった声がある。知事は「ルート問題はさまざまな意見がある」として踏み込んだ発言は避けており、B、Cルートの意見の
調整は課題として残っている。

リニア新車両は三菱重工と日本車輌製造に内定　ＪＲ東海社長
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/101221/bsd1012211627011-n1.htm

>>196
これを読んでるとリニアの営業車両は全て、日車と三菱のような書き方だけど、
あくまで、今回の先行車両に関してだけ？
川崎や日立は中国の新幹線に関与してるから開業するまでは関与させないのかな？
そんな穿った考え方は無いと思うんだけどね。

同時期に大量生産するようになれば他社にも製造させるだろうね。
試作車を作ってきた実績で、妥当に思う。

三菱は車体どこで作るの？

完成までに35年掛かってたら、もう次世代の技術が出てきてリニアなんて佳子の遺物になっちゃうんじゃないの？

>>200
いくら発展しても粘着式じゃ構造的にリニアには追いつけないし。
それに、東海道新幹線の事情を考える必要もある。

>>199
確か小牧。

>>197
【鉄道】リニア新車両は三菱重工と日本車輌製造に内定　JR東海社長［10/12/21］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1292919037/

>>202
小牧はMRJの組み立てするんじゃないの？
名古屋空港の近くを通って、不要になったターミナル敷地の半分も車両基地にすれば長さ、幅とも申し分ない広さなんだがな。

大江に広いスペースがあるから気になっていたんだが、あそこはボーイングの胴体の置き場なんだろうか。

>>203
川崎は干されたのか・・・

干されるも何も日立とともにE5の量産に入るから。

川重経由で中国にJRマグレブの技術が渡るのはマズイからな。

欲しがってない。

飛島の菱重をリニア車両工場にして、車両基地も港湾部なのか

リニア駅 設置場所 地元と協議 ＪＲ東海 年明けに素案示す ＜山梨日日新聞＞ 山梨リニア実験線 2010年12月22日(水)
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/22/16.html

ＪＲ東海の山田佳臣社長は２１日、都内で記者会見し、リニア中央新幹線の中間駅を設置する場所について、沿線自治体と協議した上で決める意向を示した。
年明け以降、ＪＲ東海が案を示した上で、具体的な話し合いに入り、来年度中には大まかな建設場所を決める方針。
リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、ＪＲ東海は地上駅で３５０億円とも言われる建設費用の負担割合についても、地元と協議する意向を示していた。
建設費用だけでなく、場所に関しても地元側の考えを伝える場が設けられることになる。
山田社長は会見で、山梨、岐阜両県知事と面談したことを明らかにし、「環境影響評価や中間駅の建設費負担など、いろいろな話をすることで合意した」と説明。
年明け以降、本格的な協議に入るとした。
焦点となる中間駅の建設場所については、ＪＲ東海側から案を提示した上で話し合う考え。
山梨県のように複数の地域が誘致活動を行っているケースがあるため、
「抽象論で議論しても前に進まない話。どこかのタイミングで（提案）しなければならない」と述べた。
また、環境影響評価に向け、ある程度の幅を持たせた路線や中間駅の場所を設定する必要があることを指摘。
「具体的な点としての建設場所は環境影響評価後の話だろうが、来年度はある程度の幅の中に中間駅やルートは収めたい」とも語った。
山梨県内では、甲府、峡東、峡南、富士北麓・東部の４圏域が中間駅の誘致活動を展開。
山田社長はこの日の会見で、地元協議をどのように進めるのか具体的には触れなかったが、地元側の交渉の窓口は山梨県になる見通し。
山梨県が調整役となり、地元の意見集約を求められる場面も出てきそうだ。

富士北麓・東部 ： 都留市等　　／ 富士急行大月線・県立見学センター付近 ／ 大月IC ／
峡東 ： 笛吹市等　　　　　　　　 ／ 境川町残土捨て場跡地付近　　　　　　　　／ 甲府南IC ／
甲府 ： 中央市・中巨摩郡等　　／ JR身延線との交点・笛吹川以北　　　　　 ／ 甲府昭和IC・南アルプスIC ／
峡南 ： 中央市・市川三郷町等 ／ JR身延線との交点・笛吹川以南　　　　　 ／ 増穂IC ／

ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=3
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081208/528736/

☆ttp://chizuz.com/map/map42328.html☆マジレス禁止ｗ

>>196-198
＞同時期に大量生産するようになれば他社にも製造させるだろうね。
「大量生産」と言っても、東海道新幹線とは異なり、たかだか15編成凸凹程度。

>>208
【日中】 ＪＲ東海会長「リニアは売らない」に「けち！」の声４割＝中国アンケ [11/29]
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291029461/ ｗｗｗ
【日中・高速鉄道】ＪＲ東海「中国にはリニアを輸出しない」、中国経済網「また追い越されるから？」 [11/27]
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1290849272/ ｗｗｗｗｗ
【日中】中国メディア、日本は「わが国の高速鉄道に、やきもちを焼いている」、ベトナムで不採用の新幹線「中国なら日本の半額」[12/01]
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291197278/ ｗｗｗｗｗｗｗ
【高速鉄道】中国「和諧号」テスト走行で最高時速４８６キロ、日本新幹線の４４３キロを追い抜く[12/03]
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291372097 ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ウイソドウズやマイク口ソフトオフィスはなぜ高い？
違法コピペ率９割超の某国分が上乗せされているからｗ
JR東海方式リニア技術が漏れれば、数年後には某国マスコミより「日本に技術を盗まれた」などと報道されるだろうｗ

>>211
今の甲府駅には作れないのか

>>214
アホかお前
それだとミニ諏訪駅と変わらんだろうが

リニア山梨駅は鰍沢口駅付近と予想しておこう。

>>214
このスレも歴史が長いが、荒らしは別として近年まれに見る間抜けな発言だな。

建設が具体化するにつれて一見さんが増えてくるんだろうね。
基本的な説明は細かくしていかなければね。

>>218
本文内じゃなく上記のように名前欄にレスリング指定をすると1元さんもまずテンプレに飛ぶと思うよ。

>>219
リニアの話題性はこれから増していくと思うので、素人さんもここに来ることが
多くなるでしょう。
リニアスレ常駐住人はテンプレ嫁とか過去スレ嫁とか言わないで、ある程度
丁寧に説明していくことは必要なことだと思うよ。

>>220
↑同意

>>214
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100603-OYT1T00268.htm ＜YOMIURI ONLINE 読売新聞＞
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201006040477.html ＜asahi_com 朝日新聞＞
ttp://www.shinmai.co.jp/kensei/2010/06/post-182.html ＜信濃毎日新聞 信毎web＞
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/10/14/18.html ＜山梨日日新聞＞

過去にはいろいろ有ったが、最新情報では、
山梨県知事は、甲府駅付近経由だと、
　・用地買収が困難
　・騒音・振動等環境問題
　・中央東線収支が悪化し、JR東日本が有料特急を減便・廃止する可能性が有る。
と報道されている。
また、JR東海はJR東日本に対し、
「協力を得る代わりに中央東線収支が悪化しないよう配慮する」
という談合があったとのウワサも有る。

‖営業想定へ、トンネルが大幅延伸　整備続く「リニア実験線」（MSN産経）2010.12.23 07:00

(1/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n1.htm
(2/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n2.htm

　JR東海が進める山梨ﾘﾆｱ実験線(山梨県都留市)の延伸工事｡平成20年5月の着工以来､実験ｾﾝﾀｰでは全線42.8km間の走行ﾃｽﾄに必要な
電力を供給する変電施設が増設され､実験棟の増築も行われていた｡今月13日に報道陣に延伸工事現場(同県上野原市)が初めて公開され､
延伸部分の約8割を占めるﾄﾝﾈﾙ区間の掘削工事では昼夜作業で1日4.8mの速度で掘り進んでいる｡

　全線42.8km間の走行ﾃｽﾄは平成25年度末に開始される予定｡現在の実験線は18.4km区間､試験車両は4両編成と短いが､42.8kmに延伸すると
最大12両編成で営業線を想定したﾄｯﾌﾟｽﾋﾟｰﾄﾞでの長距離走行や長大ﾄﾝﾈﾙ内のすれ違いなど技術的条件をｸﾘｱするﾃｽﾄが予定される｡

　公開された上野原市の工事現場では､第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙ(150m)が貫通｡沢を挟んだ甲府寄りの秋山ﾄﾝﾈﾙ(3805m)が秋山側坑口から280m掘り進んでいた｡

　坑内で行われている掘削作業はﾅﾄﾑ工法と呼ばれ､岩盤を火薬で発破して粗掘りのﾄﾝﾈﾙを鋼材と吹きつけｺﾝｸﾘｰﾄで固め､長さ3mのﾛｯｸﾎﾞﾙﾄを
岩盤に打ち込み､坑内の壁を固定する｡
　JR東海の渡辺隆工事事務所長は｢岩盤発破からﾛｯｸﾎﾞﾙﾄ打ち込みまでの1ｻｲｸﾙが約5時間｡1ｻｲｸﾙで1.2m掘り進み､昼夜4ｻｲｸﾙ作業で1日に
4.8m進んでいる｡工事は順調だ｣と説明した｡

　第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙと秋山ﾄﾝﾈﾙの280m間にはﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰの命ともいえるｶﾞｲﾄﾞｳｪｲ(軌道)を橋脚が支えるのだが､沢の流れを妨げずにｶﾞｲﾄﾞｳｪｲを
支える橋脚を建設しなければならない｡沢筋が変わることで環境へ負荷が生じてはならないためだという｡

　現場周囲は保安林に指定されている｡森林伐採は環境省との協議で不要に行わないこととしており､山肌の切り土も実験線幅すれすれだ｡
完成後に試乗会が行われても､試乗した人が気付くことがないﾄﾝﾈﾙ間のわずかな部分の環境にも配慮して工事が行われていた｡

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/101223/trd1012230701000-l2.jpg
秋山ﾄﾝﾈﾙ最深部に到着すると､複数のｱｰﾑを持つ不思議な機械が鎮座していた｡ｱｰﾑを操作して発破用火薬を装てんする穴をあけるのだという

あーあ、荒らしスレに記事パクられたわ

>>223
2ch内でも、コピペだとわかるようにするのがマナーだと思いますが、
所詮は荒らしスレ。

>>222
Yahoo!にも同じ記事が掲載されてるが、画像が違うので、貼り。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101223-00000511-san-soci

タイトルや内容テキストは同じ。

>>222
都心の大深度も山のトンネルも工法は同じ
とか、前にいってた人いたけど
どーみても違う気がする。

>>226
山岳トンネルの工法だって一種類じゃないんだよ。
むしろ都市か山岳か平地かを無視して「浅ければ開削工法が使える」ってだけ。

>>219
>>1-4ならともかく
5をふくめるとは
チャレンジャーだな

>>227
レスはえーな
そう言ってたのあなたでしたっけ？

＞ むしろ都市か山岳か平地かを無視して「浅ければ開削工法が使える」ってだけ。

ゴメン、理解できなかった

開業が2025年か27年。
実用化はインフラ輸出の一環で日本より海外が先になるのかな？

>>229
開削工法の適否に、山地か都市部かってのは判断基準にはならないってこと。

>>226
前スレあさってみたhttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290077191/l50

| 170 名前：名無し野電車区 投稿日：2010/11/23(火) 00:42:40 H4TwpNm90
|>>169
|多少のトンネルの長短より、面倒ごと(のありそうな地域)を避けるって方策も
|あるんじゃない？
|まあ、そこまでいくと考え方の違いでJRはどちらを取るのかってことだろうけど。
|
| 171 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E 投稿日：2010/11/23(火) 00:50:53 W/znqlvz0
|>>170
|まさにそれ。んでも駅建設費についての資料を見ると、都市部とはいえおそらく避難設備のせいで
|300億円/kmになってるから、一方で110億円/kmの明かり区間と比べると、やっぱなるべく明かりかなと思って。
|
| 178 名前：名無し野電車区 投稿日：2010/11/23(火) 09:03:06 gO7QVSjfO
|>>171
|＞ おそらく避難設備のせいで
|＞ 300億円/kmになってるから、
|
|都市部が高いのは大深度地下のせいでしょ
|
| 186 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E 投稿日：2010/11/23(火) 11:43:27 dfexnrIS0
|>>178
|大深度って山岳トンネルと工法いっしょだよ？避難設備はもう通常の鉄道では無い世界だし。

>>232を参照した上で、もう一度つぶやいてみる。

都心の大深度も山のトンネルも工法は同じ
とか、前にいってた人いたけど
>>222の記事や写真をみると、どーみても違う気がする。

>>226>>233
「どーみても違う気がする。」ってのを説明してくれ。

>>234

>>222には、「ナトム工法」とある。
都心の大深度は「シールド工法」で施行するだろうから、
どーみても違う気がする…って思うわけ。

>>235
馬力の馬鹿の主張を鵜呑みにしちゃ、ダメ駄目

大井車両基地〜神奈川：シールド工法
相模川大橋梁
神奈川〜山梨：ナトム
富士川大橋梁
南アルプストンネル：ナトム
天竜川大橋梁
中央アルプストンネル：ナトム
岐阜〜愛知：ナトム
名古屋前後：シールド

こんな感じか。
天竜川河岸段丘のリンゴ畑の地下はシールドなんだろう。

ガス爆発事故

>>235
シールド工法の最大の適用例は青函トンネルや英仏海峡トンネルだよ。
日本での初期の適用例は丹那トンネル。あとは関門海峡トンネルとか、まぁ色々。

>>239
> シールド工法の最大の適用例は青函トンネルや英仏海峡トンネルだよ。

これ削除〜

訂正〜
英仏海峡トンネルがTBM工法、シールド工法。
青函トンネルはNATMをはじめとした山岳工法を使ってはいるがシールド工法は使ってない。
丹那トンネル、関門海峡トンネルはシールド工法。

ああ、NATMかｗｗ
「ナトム」がずっと脳内で変換されなんだ。俺アホ過ぎる。

実験線なんて大した山岳地じゃない気がする。
でも鍋立山、飛騨、安房と、最近のすごいところがNATMで来てるから、南アルプスを掘る助走みたいなものなんだろうな。

>>241

で、結局、
大深度地下トンネルと山岳トンネルの工法は一緒ではない
ってことでいいのかな？

>>244
おまいさんが丹那山地や関門海峡やドーバー海峡を市街地だと言い張る限りはその通りだろうな。

>>245
丹那トンネルはシールド工法をやってみたけど駄目だったと、書いてあったぞ。

関門海峡トンネルやドーバー海峡トンネルは「山岳トンネル」なのか？

>>246
そこまで書いてある資料だったら丹那トンネルが
http://library.jsce.or.jp/Image_DB/koshashin/08731/tunnel01_index.html
に続く二例目なことまで書いてなかったかい？

そもそもシールド工法は「オーストリア工法」って呼ばれてたと記憶してるが。

> 関門海峡トンネルやドーバー海峡トンネルは「山岳トンネル」なのか？

少なくとも都市部の大深度地下ではないわな。

http://ci.nii.ac.jp/naid/110003971001
ミュンヘン、フランクフルトの地下鉄でNATMが使われてるとさ。

これからはどこでもNATMが主流になっていくんだろうか
品川から大井の海底トンネルはシールドだろうけど

> そもそもシールド工法は「オーストリア工法」って呼ばれてたと記憶してるが。
これは違うよーだ。

んで道路トンネルでのシールド工法は生駒山の阪奈トンネル、稲荷山の稲荷山トンネルとか。

>>246
ともかく、都市部のトンネルは浅い領域を使えたころは開削工法や沈埋工法が主体だろうさ。
そうじゃなくなってきたから設計基準を設けたんだよ。
> 鉄道構造物の設計標準「都市部山岳工法トンネル」の策定について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080220_.html

そもそもTBM工法とシールド工法にどんな差があるか知ってるのかい？

>>246
根本的なことを言えば、山岳トンネルとかの区分は場所によるもので、工法によるものじゃない。
海底トンネルも同じ。

>>247
シールド工法とNATM（新オーストリアトンネル工法）は根本的に違う。
新じゃない「オーストリア工法」自体は分からないけど、シールド工法はオーストリア生まれじゃ
ないから関係ないと思う。

都市地下のNATM採用トンネルは、例えば反町駅地下化や新神戸トンネルなんかがある。
京葉線の新東京トンネルのように、途中まではシールドで、最終的に駅に接続する箇所をNATMで、
という例もある。
傾向としては、トンネルが短距離かつ地盤が安定している場合や、トンネルの形状が円形以外で
なければならないときなどに、費用面などからNATMが使われることがある。

>>249
都市部地下や海底の場合、長距離になるとシールド工法のほうが安くなっていくので、これからも
シールドが主流だと思う。
円形3重構造のシールドトンネルとかも実現しているわけだし。

>>251
km当たり単価も影響しそうだね。
名古屋や大阪の堆積層はシールドなんだろうとは思っていた。

この流れ、触発されてトンネルの工法調べたら、いろいろ勉強になるわ。

‖リニア満額6億3100万円
‖2011年度予算案　走行試験や路線調査費　：山梨日日新聞
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/25/5.html
　2011年度政府予算案では、リニア中央新幹線(東京-大阪)関係の予算として、概算要求通り計6億3100万円が計上された。
本年度当初比では2600万円(4.0%)減ったが、国土交通省は「これまでの融資の返済分が減ったことに伴う減額。走行試験費
など実質的な技術開発費はほぼ同額を確保している」と説明している。

　国交省によると、リニア関連予算のうち、山梨リニア実験線での走行試験や地上コイルの検査診断などを対象とした技術
開発費は4億4100万円で、本年度当初に比べ2600万円(5.6%)の減額。現在の低温超電導磁石よりもコスト削減が期待できる
高温超電導磁石の研究開発費は、本年度当初と同額の9千万円を計上した。

　鉄道総合技術研究所の負担金も含めたリニアの技術開発費は総額16億6900万円。本年度当初より1億400万円(5.9%)減った。
リニアの実用化が想定される中央新幹線の新線調査費は本年度当初と同じ1億円が計上された。

　国交省の小委員会は、中央新幹線をリニア方式で整備し、ルートは南アルプスをほぼ直線に貫通する路線とする中間取り
まとめを了承。営業主体となるJR東海は27年に東京-名古屋、45年に大阪までの全線開業を目指している。

>>250

で、要するに、あなたの予測では、
大深度地下トンネルはどの工法で作られると思うんですか？

コテに絡む単発か。
わかりやすいな。

南アルプストンネル（早川−釜沢）って、約２５キロぐらいだっけ？
シールドマシンを両側から入れて、真ん中で落ち合うんかな。
それともNATM工法でいくのか。
楽しみですな。

>>222
> 　坑内で行われている掘削作業はﾅﾄﾑ工法と呼ばれ､岩盤を火薬で発破して粗掘りのﾄﾝﾈﾙを
鋼材と吹きつけｺﾝｸﾘｰﾄで固め､長さ3mのﾛｯｸﾎﾞﾙﾄを
> 岩盤に打ち込み､坑内の壁を固定する｡
> 　JR東海の渡辺隆工事事務所長は｢岩盤発破からﾛｯｸﾎﾞﾙﾄ打ち込みまでの1ｻｲｸﾙが約5時間｡
1ｻｲｸﾙで1.2m掘り進み､昼夜4ｻｲｸﾙ作業で1日に
> 4.8m進んでいる｡工事は順調だ｣と説明した｡

これでいくとさ、
4.8m×365日＝1752m
1752m×７年＝12264m＝12km264m
だよね。
南アルプストンネルを両端から掘り進めて、
毎日休みなく掘って、順調にいって、
７年はかかるってことになるんかな？

2027年が17年後なので、これから3年アセスをした後に掘り始めて、万が一最後の最後に掘り直しでも大丈夫ってことか。

南アルプストンネルは25kmにもならんはずだが。
そのために急勾配登坂して、標高の高い点を結ぶんだろ。

最長で12kmぐらい

>>261
＞ 最長で12kmぐらい

えっ？
そんなに短くいけるか？
報道では20kmぐらいとあったぞ

コース途中に谷があるね。
一旦地上に出ると最長12kmてのはアリかな。
土木知識ないんで、具体的に線引いて見せる度胸はないけど。

大井川が谷になってるっちゃなってるが、
それでもトンネルの麓側とはかなりの高低差があるので、
谷で地上に出そうと思ったら麓側で相当嵩上げしとかないと
なかなか厳しそうだな。

>>257
あまり細かいことを言うのもあれだなーとは思うけど、山岳トンネルの場合、基本的にシールド工法は
向かない。
土被りの小さい山を除き、ここ10年の著名なトンネルは本坑工事にNATMが採用されていることが
とても多い。
TBMも、それ自体はNATMに近い工法だし。

南アルプストンネルは16kmぐらいだな

工法はNATM

両側から掘れば工期半分になるぜ

そりゃま、両方から掘りますわな。

大井川上流からの斜坑か縦坑か、そういうものを作るのかにも興味が湧く。
１：２くらいで更に分割して工事が進められるんじゃない？

大鹿村側のトンネル口はどこになるんだ？
今まで釜沢前後だとばかり思ってきたけど、
もっと小渋川上流になるんかな？

>>265
＞ 山岳トンネルの場合、基本的にシールド工法は向かない。

詳しそうなのでお伺いします。
逆に、都心の大深度地下トンネルは
シールド工法に向きますか？

2010年12月29日（水）：山梨日日新聞
‖リニア駅開業すれば･･･人口、企業進出が増加
‖新幹線を例に県が調査
‖勤労者は流出傾向
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/29/2.html
　リニア中央新幹線の建設を見据え、山梨県は新幹線の中間駅開業が都市に及ぼす影響を把握するための「リニア駅周辺
まちづくり調査」の結果をまとめた。それによると、新幹線駅が立地した都市は人口や企業立地などで全国平均を上回る伸びを
示した。一方、ほかの都市に通勤する住民が増えるなど、交通アクセス向上によって勤労者の"流出"が進む一面もあった。
　調査は県が民間コンサルタント会社に委託。全国65都市の新幹線駅について、開業時と10年、20年後の人口や世帯数、
事業所数などの増減率を全国平均で割り、人口減や景気動向といった全国的な変動要因を除いた指数を算出。駅がない
同規模の50都市も同様の指数を示し、比較した。
　調査結果によると、人口は60万人規模で新幹線駅のある都市が、開業時から10年で全国平均を1.7ポイント、20年で2.5ポイント
上回る傾向。駅がない都市は10〜20年後に全国平均を下回っており、駅設置による人口の増加傾向がみられた。
　一方、住民が、同一の都市内に勤務する割合を示す「就従比」は、駅のある都市が開業10年後に全国平均を0.8ポイント、
20年に1.1ポイント下回り、アクセス向上による通勤エリアの拡大をうかがわせた。
　製造業や建設業など第2次産業の立地は、人口60万人規模の都市の比較では新幹線駅の有無にかかわらず、ほぼ同じ
伸びを見せたが、東京からの距離が100〜120キロの都市の比較では駅のある都市が、ない都市を3.7〜5.5ポイント上回った。
　県は調査結果を踏まえ、2011年度にリニア活用基本構想を策定。リニアを利用した通勤や二地域居住に対応した定住支援
策や中間駅と県内主要拠点を結ぶ道路網整備、観光客の誘致促進策などを盛り込む方針。

>>272
>人口減や景気動向といった全国的な変動要因を除いた指数を算出
まったく意味無いなｗ

除いたの意味がわかってんのかね

そういえば諏訪にリニアがかするかもしれない件

>>275
それは橋下のリニア車両基地構想ってことか？

>>276
メール欄

>>275
仮に通ったにしても
地下40mを通過するだけなんだから
なんも気にするこたあーねぇよ

>>275
前に多摩市に住んでたんで、ドキッとしちゃったぜ。

このスレもパート37だけど初期…まだ1桁の頃Ｃルートに掠りそうな
各県の諏訪を探してた人がいたっけな

神奈川で難儀してたような…

全日空、中部空港に格安航空の就航検討
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010123090092800.html

飛行機会社も黙ってはいないわけで、東海もあまり殿様商売やってるとあとで国に泣きつくことになるかもね

>>281
中部空港や関空じゃアクセス時間がかかるからなあ。
「国内線」の行き先も記事じゃ定かじゃないし・・・
まあ、羽田ではないんだろうな。

>>281
どんどんやってくれ。
関西線でも中央線でも新幹線でも行ける名古屋駅から30分の中部空港から安い便が出るなら、今までなかった便利な国際空港になる。
本当は新幹線の空港乗り入れが一番良いんだけどな。地元民は名鉄だけでも便利なんだろうけど。
中京都になった暁には、中央リニアの支線をここから建設しないもんかなあ。名古屋駅がタダな分、そういう金の使い方もアリだろうに。

>>281
中部空港（セントレア）ってのを知らないようなのでアクセスを書くと
ＪＲ名古屋駅→名鉄名古屋駅移動（15分）→中部空港駅（30分〜40分）
空港待ち時間(30分）→羽田（50分）→羽田空港駅移動（15分）→浜松町（15分）
ＪＲ浜松町移動（10分）→東京駅（10分）　合計ＪＲ名古屋駅→ＪＲ東京駅：3時間
東京−名古屋5000円ならそれなりに乗客いるだろう
東京−名古屋夜行バス3500円でもあまり乗客いないからどうかね？？？

えー、このLCCは東京名古屋で新幹線に挑んで自爆するためのものじゃないだろう。名古屋福岡だって怪しい。
名古屋圏の人口を睨んでなので、中国韓国の中小企業ビジネス、アジアオセアニアの旅行と、国内は北海道沖縄がせいぜいだな。
ANAの子会社ってことは、名鉄の孫会社みたいなものだから、常滑線の売り上げに寄与する程度でいいんじゃないか。

>>284　LCCは羽田使わないんじゃないかな。

【２０１０　経済重大ニュース】リニア新幹線　合理性重視、ＪＲが南アルート
SankeiBiz　2010.12.30 05:00
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101230/mca1012300502001-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101230/mca1012300502001-n2.htm

「みなさん、われわれがごねているみたいに言いますけどねぇ。伊那谷ルートは先方の
提案なんですから」。長野県の担当者はうんざりした声でそう説明した。
　　　　：

>>287
Ａ・Ｂ・Ｃの3ルートを提案したが、「どのルートにするかは未定」
として来たのだから。これで終了、恨みっこ無しでいいのでないか

スレ違いだからどうでもいいっちゃどうでもいいんだけどさ、

＞長野県を大きく迂回（うかい）する

ってのは日本語としておかしいだろ。
正しくは、長野県「へ」大きく迂回　とすべきなんじゃないか？
別に言わんとすることはわかるけど、記者としてどうなのよこれ。

>>289
＞ ＞長野県を大きく迂回（うかい）する
＞
＞ ってのは日本語としておかしいだろ。
＞ 正しくは、長野県「へ」大きく迂回　とすべきなんじゃないか？

いや、それも正しくはない。
Ｂルートは、南アルプスを迂回するルート
Ａルートは、南アルプスと中央アルプスを迂回するルート

>>289
長野県を大きく迂回…で間違っていない。
「を」は通過点を表せるが「へ」では方向を指してしまう。

>>291
じゃあさ、長野県を避けて静岡を通るような迂回だとなんていうの？
「長野○迂回」←これの○には何が入るの？

>>287
>当時の事業主体であった国鉄が迂回ルートを提示したのは確かで、
「約束をほごにされた」と怒る長野県側の主張も理解できる

これも言った・言わないで証拠のない話。事実であったとすれば文書化などの行為を怠った
長野県の怠慢だろう。期成同盟会への出席も一切なかったと言われており
「リニアは実現しない」を旗印に行動していた県職員自らの責任逃れ発言以外の何物でもない

>>271
地質にもよるが、山岳よりははるかに向いている。
土被りが小さいし、地下水の予測もしやすいだろうからね。

>>284
>>285の通りなんだが、そもそも>>281の記事にあるのは名古屋-東京間にLCCを
就航させる構想ではない。
記事に掲載されている就航先は、アジア路線しか書いてないし。
故に、今のところ新幹線経由で羽田・成田から海外に向かうような需要に影響する
かもしれないだけで、ほぼ無関係と考えてもいいと思う。

>>292
日本語の問題になっているが、「迂回する」は、「遠回りする」という意味であって、
「通らない」と同義ではないが、「〜を迂回する」の場合、基本的に同義として扱われる。
一方、いわゆる「マスコミ的日本語用法」においては、「○○を迂回する」は、しばしば
省略されて利用されるため、例えば「業界団体を迂回して」が、実際は「業界団体を
（経由し○○を）迂回して」のように使われることがある。
今回の場合も、本当は「長野県（の南ア）を大きく迂回して」と使うべきところを、
あほみたいな略し方で使ってしまったんだろうと思う。

長野県内を延々通って迂回する、と言いたかったのかな。
長野県を大きく迂回したら、きっと上越新幹線＋はくたか＋ワイドビューひだのコースだろうし、
長野県を小さく迂回したら、身延−雨畑−畑薙−千頭−水窪−豊根村だろう。
長野県へ迂回するようなA、Bは罪作りな選択肢だったもんだな。

>>295
＞ 長野県へ迂回するようなA、Bは罪作りな選択肢だったもんだな。

ＡもＢもＣルートでも長野県を通るのだから
「長野県を迂回する」も「長野県へ迂回する」も間違い。

最短直線を引くと、長野県などほぼかからないんだな

>>294
＞ >>271
＞ 地質にもよるが、山岳よりははるかに向いている。
＞ 土被りが小さいし、地下水の予測もしやすいだろうからね。
＞

ありがとさまです
都会の大深度地下トンネルはシールド工法が主
山岳トンネルはNATMが主
と予測して間違いなさそうですね。

>>289-292
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101230/mca1012300502001-n1.htm 
＞長野県を大きく迂回（うかい）する「伊那谷ルート」「木曽谷ルート」

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100322/lcl1003221801001-n1.htm
＞エゴに嫌気が差したＪＲ東海は、その主な“発信地”とされている
＞長野県を迂回（うかい）するルートを選択してしまうかもしれない…。



同じ産経系で「長野県を迂回」を全く逆の意味で使っているんだが、
どっちの使い方も正しいのか、はたまた産経記者の程度が低いのか。。

>>299
産経はほら、N+とかに燃料供給するような記事作るのが仕事だから
静岡県を駅作るルートなんてもっとありえないのに

>>299
長野県（の中）を大きく迂回（うかい）する「伊那谷ルート」「木曽谷ルート」

と解釈するなら意味は通じる


＞ ＞長野県を迂回（うかい）するルートを選択してしまうかもしれない…。

こっちは、言葉遣いとしては正しい

❀上海リニアが故障発生で立ち往生、一時運転見合わせ：Explore Shanghai
http://www2.explore.ne.jp/news/articles/15747.html?r=sh
　報道によると、12月30日の午後2時38分頃、上海のリニア線で故障が発生し上下線で運転を見合わせたと伝えている。
　この故障により2編成の列車が浦東空港付近で停車し立ち往生したため、管理会社はすぐさま係員を派遣し乗客は係員の
誘導で別の手段でそれそれの目的地に移動した。乗客にけが人などはなく、特に大きな騒ぎなどは起きていないという。
　リニアは午後4時過ぎに上下線とも運行を再開した。なお今回の故障の原因については発表されていない。

>>300
＞静岡県を駅作るルートなんてもっとありえないのに 
そういう話じゃないだろ。

>>301
本来は、取材で得た情報をうまく解釈して記事に起こすのが記者の仕事なんだがな。
うまい解釈を探りながら読むことを読者に求めるようじゃやっぱダメだよ。

>>299
両方に解釈できる場合は一文だけを取り上げるんじゃなくて、文脈全体で判断するんだよ。
その上で「長野県（内）を迂回する」のか「長野県（側）を迂回する」のか解釈すればいい。

それらの記事は充分解釈出来る範囲だよ。

とりあえず水樹が出るまで待つ

>>304
それは「迂回」という単語がどういう意味なのかによる。
例えば、「長野を卑下する」という場合は
前後がどうあろうが長野を卑しめる意味しか無い。
要は、「迂回」がその類の単語ではないのかどうかということ。

302関連。ちょっち原因に触れてある。

http://jp.eastday.com/node2/home/xw/sh/userobject1ai57301.html
上海のリニア線で故障、一時間以上運転を見合わせ
2010年 12月 31日16:36

上海のリニア線で30日の午後2時38分頃、故障が発生し上下線で運転を見合わせた。リニアは午後4時過ぎに上下線とも
運行を再開した。乗客にけが人などはなく、特に大きな騒ぎなどは起きていないという。

　今回の故障の原因はリニア線の上層電網が外力により破損されたからだという。これは、今年で二回目となった。

大吉ならリニア中止

リニアは日本の悲願

日本かどうかはともかく、東海の悲願だろうな。
俺も乗りたい。

>>306
その類の単語ではない

そろそろ年をまたいでの国語論議は止めて欲しい。

ときに、新年早々橋下が三都連携とかでリニアも絡めてブチ上げてるそうだが。

>>312
大賛成
石原は反対するだろうがな

橋下のリニアは関空単線中華リニア
橋本のリニアはマグレブ中央リニア

初夢：途中、山梨、しか止まらないリニア
http://chizuz.com/map/map81205.html

浜松市が水窪あたりに秘境駅要望でゴネて計画中断ｗ

妄想スレでも立てて、そっちでやってくれ。

>>316
正月早々、石頭な野郎だなあ。馬力か？

正月早々ウザイ粘着野郎だな。
テンプレも読めないんなら、荒らしの立てたバカスレに馬力いるから相手してやれ。

気に入らないことがあると全部馬力の仕業だと思い込んでる馬鹿はどうしようもないな。

>>318
>>319
理論的にスレを進行したい奴ならウダウダ反応せずNGIDにすると思うんだが
おバカさんなオッサン達だね。

馬力もそうだけど冬休み中のガキ相手にイチイチイラつく情け無い大人達だなあｗｗｗ
今のガキはそんな大人たちを嘲笑ってるぜwww

ガキのフリしたオッサンほど痛いものはないなｗｗ

「今時のガキは」って六文字だけで痛さ満点w

気を取り直して、ソース欲しいとこだな。
いかにも橋下なら言いそうだとは思うんだけど。>>312

「三都」連携、日本を再生　経済圏、リニアで合体【橋下知事インタビュー】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?b=20110101-00000509-san-soci

こんなスレも出来てた。

関空リニアを予測するスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293888104/

橋下のリニアは大阪府の我田引鉄だからな。
山陽と接続するつもりの海の事業構想とは相容れんよ。

知事の構想は、利便性が悪い関西国際空港へのアクセスを改善し、
現状の運用枠の範囲で伊丹をフル活用し将来的には廃港にする。その跡地を国際学園自由都市にするという計画。
この計画の要となるのは関西国際空港へのアクセス改善で、
大阪府の計画では１５年後のなにわ筋線の開通で市内中心部の北梅田から乗り換えなしで関空まで３０分台にするというもの

結局、リニアリニアと大袈裟な話をして、現実的には「なにわ筋線」という「実」を取ろうとしてるんだと思う。

上海リニアモーターカー　http://www.hzinfos.com/traffic/linear.htm　とか　マグレブとか　そこまで知事は考えてないんじゃないか？

なるほど、ふっかけておいて実利を取るということか
すっかり政治家になったな

駅、飯田市街地より北側　リニアＣルート整備の場合
http://www.shinmai.co.jp/kensei/2010/10/post-226.html 　信濃毎日新聞

ＪＲ東海が２０２７年東京−名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、同社などが想定する県内通過地点の概要が２７日、分かった。
国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が採用する方向となっている南アルプス貫通のＣルートは、山梨県早川町から下伊那郡大鹿村へ。
同郡北部や飯田市、阿智村を経由し、恵那山付近をトンネルで抜けて岐阜県中津川市に至る。

　このためＪＲ東海が「１県１駅」としている県内中間駅は、

飯田市街地より北側の郊外でＪＲ飯田線と交差する付近に設置される方向だ。

地元の南信州広域連合などが市街地の飯田駅併設を希望している一方、
Ｃルートで整備された場合、中間駅を上伊那地方に近づけた方が県全体の利便性が高まる−
との見方もあり、ＪＲや地域間での大きな調整課題になりそうだ。
　
諏訪・伊那谷回りのＢルートは、甲府盆地から諏訪郡富士見町、茅野市南西部、伊那市東部などを通り、飯田市を経て中津川市に至る。ＪＲ東海の現行想定では、中間駅は諏訪地区内に設ける。
　
ＪＲ東海などはこれまで詳細なルートを明らかにしておらず、２００８年１０月に公表した地形地質調査結果でもルートごとに約２０キロ幅で示しただけ。
この場合、例えばＣルートで南アを県内側に抜けた地点の表示は、大鹿村から飯田市南信濃地区までの範囲を示す大ざっぱな内容だった。

　詳細ルートは、国土交通相が来年にも中央新幹線を整備計画に格上げし、建設指示を出した段階で公表。その後、環境影響評価に入る予定だ。
　ＪＲ東海や鉄道・運輸機構が昨年末、国に提出した建設費などの調査報告書によると、東京（品川）−名古屋間の路線延長はＢルート３４６キロに対し、Ｃルートは６０キロ短い２８６キロ。
このうち、トンネルでない地上や橋の区間はＢルート９８キロ、Ｃルート５４キロ。


この情報って既出？

>>329
始めて見たが、驚くべき情報は含まれないな。

＞同社などが想定する県内通過地点の概要が２７日、分かった。
俺としては、これについても予測していた通り。

俺はここが。

> 飯田市街地より北側の郊外でＪＲ飯田線と交差する付近に設置される方向だ。

>>328
弁護士としては陳腐な使い古された手だと思う。

>>331
オレは元善光寺付近を予想しているが、KC57は市田付近だったか。

>>333
俺の予想は市田のすぐ南側〜下市田の南側に並行までの幅だよ〜
それ以上は良し悪しあって絞り込めなかった。

馬力はずっと市田って言ってた。元善光寺ってか座光寺は４，５年前からいろんな文献で見てきた。
まあ小さい範囲、誤差の範囲ですな。

http://chizuz.com/map/map81228.html

ケンプラが記事で初めて南回りルートを示した時も
俺は北側市街を唱えたが、ケンプラというソースを盾に否定された。
こういう記事には、事実とそれに基づく記者の考察が含まれるわけだが、
考察部分まで「ソース」として扱うと何でもありだよな。
この件に関わらず、新聞に書いてあることってのは。

考察ではないだろw

>>337
取材元からの言質が無いルートなら考察だ。
「日経系の建設紙」という権威が付いてるだけで。

>>338
記者の取材では言質以外の方法での伝達があって、考察では無いんだけど。

>>339
言質以外の方法での伝達があったという妄想はどうでもいい。
あれは記者が考察したルート。それ以上の何でもない。

>>340
てかね、むしろ考察だって考えるほうが無理なんだよ。

>>341
「考察だって考えるほうが無理」と思いたいなら勝手にすればいいが、
あれは記者が考察したルート。それ以上の何でもない。

>>342
はいはい。新聞記事の考察では、「方向だ。」って語尾を使うのは記者の作文だけなんだよ。
考察なら「可能性が高い」とか「考えられる」とかの、ごく当たり前な語尾を使う。

んなもん高校まで延々国語教育受けてれば身に付くだろうに。

>>343
ああなるほど、そういう勘違いをしてたのか。
てっきり>>337は「ケンプラが記事で初めて南回りルートを示した時」
に関して「考察部分」というのを否定してんのかと思ってたが。

>>344
「こういう記事には」って言うから駄目なんだ。

>>345
「>>」とか「＞」を使わなかったのは棚の上か。

つーか、日経系の建設紙って時点で認識違い確定だろ

一般論化されると対象が分からんよ。

んー。


ケンプラッツの記者が記事中で何度も何度も私論だと断ったルートを根拠として
他者の言い分を否定してたのってあのクソキチガイ２人以外に居ないでしょ？
余人とは別カテゴリにしてないの？

ケンプラッツ記事はJR東海が準備したトラップだろう。
国交審中間まとめ時点までは記事の信憑性を崩さない為のサービス付きでね。
だから予測スレが重複する事になったのよ。

東海自体が用意したフェイクがケンプラッツ記事だね。

>地元の南信州広域連合などが市街地の飯田駅併設を希望している一方、
>Ｃルートで整備された場合、中間駅を上伊那地方に近づけた方が県全体の利便性が高まる−
>との見方もあり、ＪＲや地域間での大きな調整課題になりそうだ。

地域間だけの調整だったら「飯田地域の希望通りCルートになるが、但し市街地の飯田駅併設は
希望通りにならない」という“痛み分け”をさせるだろうな。
まあリニア駅への交通アクセス的には、元善光寺駅あたりが落とし所としてはいい場所だと思う。
JR東海による在来線アクセスは望むべきものではないだろうが、中央道を利用したアクセスなら
柔軟性、融通性に富む。座光寺PAにスマートICすれば、リニア駅まで2km程のアクセス道路と、
中央道の下り車線をオーバーパスする高架陸橋かアンダーパストンネルを整備すればいい。
ETC利用ついでに道路建設費償還目的の通行料も普通で100円、大型で200円ぐらい取れるだろう。

まあ在来線と接続する新幹線駅にしたら、旧在来線の駅は廃止（要は移動）って例もあるし。

南アルプストンネルが20ｋｍ未満で掘れるなら中央道の新ルートも一緒に掘ってほしい

>>328
方式の違いなんぞ気にしとらんだろ。どうでも良いことだし。

>>353
長野県（飯伊以外）が邪魔をするだろ、
物流でも南アルプスは迂回すべき障害物で在って欲しいからね。

長野県抜きに岐阜、飯伊、静岡、山梨と連携し合い、東海環状・
三遠南信・中部横断道整備を広域連携できれば第二東名工事終了頃に、
中央道改修として共同提案で自然と開発が進むよ。

少し我慢だ。

>>353
で、東海に対してどういうメリットを提示できるか訊きたいのだが。
東海が被るデメリット以上のものを挙げられなければポエム。

>>356
そりゃ建設費負担の按分だろ

世紀の飯田北ルートを見事に言い当てた馬力は嬉しくてｳﾚｼｲｨｨ(人´3｀*)．☆．。．:*・°嬉しくてｳﾚ━―━+。:.゜ヽ(*´∀`)ノ゜.:。+━―━ｼｨｨﾝ!!!
嬉しくて(..)(^^)(^。^)(*^o^)(^Ｏ^)ウレシーーー!!(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ･･･(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ･･･。興奮してう〜ん　眠れんな(；ﾟДﾟ)y-かったので！
一晩中イチャモンつけまくりだなwwwぷぷぷっ( ´艸｀)ﾑﾌﾟﾌﾟヾ;(;(;*;ﾟ;∀;ﾟ;);););ﾉﾞｱｰｯﾋｬｯﾋｬｯﾋｬｯﾋｬｧｰ

>>351
>市街地の飯田駅併設

飯田駅併設だと東西方向は中心市街地貫通になって地下駅にせざるを得ない。
仮に浅深度で建設できても350億円どころの話じゃなくなるわな。
地上だと駅と平行に作るわけだが、線形はなんとかなるだろうが土地収用が
格段に増えてJRとしては避けたいところだろう。

>JR東海による在来線アクセスは望むべきものではないだろうが、

リニア後も飯田線はJR海が経営するわけで、やはりリニア接続を考慮したダイヤに
すると思うな。ローカル色あふれる路線は都会から見るとけっこう魅力的に映ったり
する。天竜秘境めぐり列車とか、飯田線の主な駅でのパーク＆レール切符の発売
とか、商売できる要素もありそうだ。

>>357
それが「東海が被るデメリット以上」のつもりなのか。
それじゃ東海は乗せられないだろう。

>>360
東海には要求してないだろ、国家がリニア中央新幹線と東海道間の空白域を
開発するか如何か。
リニアと同時に赤石岳南廻りのフル規格中央道までは要らないが
時期を遅らせて少し高規格な国道開発程度は東海にもメリットが出るだろう。

トンネル自体はリニアだと全長15km前後、南ア横断道で8km×2本ほどだったかな。

>>359
長野新幹線の佐久平駅できても小海線は別に新幹線のために増発とかしてないぞ
おかげで小諸は酷い目にあってるが

>>329
既出だし、新聞読んでる人なら誰でも知っている。
ただ、「飯田市街地より北側の郊外でＪＲ飯田線と交差する付近に設置される方向だ。 」のソースが不明瞭なため、
どうせ信毎のことだから、２ちゃんの予測スレでも読んで書いた記事なんだろうと、相手にされていない。

>>363
とばし記事？

>>363自体もソースないんだから、もっともそうな作文と思って読むべき。

>>362
増発とは言ってないけどね。リニア連絡はきちんとするでしょうってこと。
すべてのリニア列車に繋げなければならないってことはないかもしれ
ないけど、どのリニア列車に乗っても連絡列車がある方が使いやすく
なるのだろうね。

まあでも、あらためて時刻表の飯田線を見ると飯田〜駒ヶ根伊那市
方面の各停は時間がかかりすぎるね。線形もそうだけど、それより駅が
多すぎるってことなのか。。

>>366
飯田〜諏訪・松本間の高速化をJR東海に要望するスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287558296/


飯田線は複雑な地形を急勾配を避けながら線路を敷いてるのでグチャグチャになってますね。
また、４つの私鉄を国が買収した経緯があり、駅数は多いですね。
さらに部落が結構成熟しており、線路を敷き直すには莫大な投資が必要になります。

これらのことから伊那谷の主要な交通は高速バスに頼らざるをえないでしょう。
l繁忙期や事故などに影響を受けないよう中央分離帯上に専用バスレーンが設けられるのが一番だと思います。

http://chizuz.com/map/map81254.html

>>367
伊那谷内都市間移動でさえ自動車が有利という状況はいかんともしがたいですね。
しかし今後高齢化で自動車が使いにくい層が増えていくことを考えると鉄道を無くす
方向性は考えにくいと思います。飯田線をいかに活性化するかという問題は鉄ｵﾀ的
にはおもしろい材料でしょう。ここから先はスレ違いになってしまうけど。

＊高速バス専用レーンはおもしろいアイデアだと思うけど、異常時にしか使わない
(使えない)施設は無駄っぽいような。

>>368
高速バス専用レーンは非常時専用でなく、バスストップのような駅を主要な拠点に設けて、飯田線の代わりに出来ればと思うよ。
３連接のバスを１２０km/h程度で毎時３本あれば飯田線より早くて便利だと思う。

天竜峡IC−飯田駅東−リニア飯田（座光寺）−松川−飯島−駒ヶ根−宮田−伊那市−西箕輪−箕輪−辰野−岡谷駅（中央線岡谷駅延伸）、岡谷駅から分岐して

岡谷駅−諏訪湊−諏訪市南口（諏訪豊田）−諏訪IC−茅野南口（中央線連絡）と
岡谷駅−岡谷IC−塩尻IC−塩尻北IC(篠ノ井線村岡駅延伸)−松本IC（松本電鉄大場駅延伸）に

>>369
いくらバス専用レーンでも、バスが普通乗用車より高速に走ることが許容されることはまずないから、
最高速度は80km/h、表定速度はがんばっても60km/h強だと思う。
なので、専用レーンを設けるくらいならそのレーンを鉄道化したほうが、コストはかかるものの
はるかに速くなりそうだけどなぁ。

>>370
それならこれかな？
ＨＳＳＴ（Ｈigh Speed Surfase Transport）などの情報
http://www5a.biglobe.ne.jp/~kin-yagi/hsst.htm

ＨＳＳＴは車両下部にあるモジュ−ルが、しっかりと軌道レ−ルを抱え込む構造のため、脱線、転覆がありません。
また、磁力線はレ−ルと浮上用マグネットの間にだけ集中するため、乗客への影響もなく極めて安全な乗り物です

ＨＳＳＴはマグネットで浮上し、リニアモ−タ−で走行するので、騒音や振動が少なく、車輪やレ−ルの摩耗による鉄粉や粉塵も発生しません。また、漏洩磁気による外界への影響もありません。

ＨＳＳＴは、経済性に優れた乗り物です。
ＨＳＳＴは車両が軽量で、軌道側にかかる荷重が分布荷重なので、レ−ルや軌道に大きな負担がかかりません。
そのため（１）橋脚や桁もスリムにでき、建設コストが低減されます。
また、（２）車輪がなく、レ−ルと接触しない浮上走行のため、メンテナンスコストも低減されます。

HSSTは多様な条件に適合できる乗りものです。

HSSTはマグネット浮上走行方式でリニアモーター駆動を採用しているため、
（３）中速から高速走行までの幅広い速度範囲に適用が可能です。
また、（４）スリップもなく、急勾配やカーブの多い地形、雨や雪の多い地域に対して高い能力を発揮します。

○HSSTシステムの種類
http://www.weblio.jp/wkpja/content/HSST_HSST%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%81%AE%E7%A8%AE%E9%A1%9E
○中部HSST開発株式会社
http://hsst.jp/
http://hsst.jp/img/linimo_08.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%9B%E7%9F%A5%E9%AB%98%E9%80%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A100%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
○三菱重工業はこっち
http://www.mhi.co.jp/products/detail/maglev_system_high-speed_surface_transport.html
http://www.mhi.co.jp/products/category/rail_transit.html

端末持ってっちゃう人いないだろうか・・・

■車両解説、ｉＰｏｄにお任せ　３月開館のリニア・鉄道館：朝日新聞110103
http://www.asahi.com/digital/av/NGY201012250003.html
　名古屋市港区に3月に開館するJR東海の鉄道博物館「リニア･鉄道館」が、展示車両を解説する音声ガイド100台を
来館者に有料で貸し出す。携帯情報端末「iPod touch」を使い、新幹線や蒸気機関車などの動画を表示しながら説明する。
担当者は「細かい部品の写真も駆使し、専門用語もきちんと解説したい」と意気込む。

　同館はリニア車両やバスなど40台を展示。音声ガイドでは、タッチパネルに表示した館内地図を自在に拡大でき、
地図上の展示車両に触れると説明が始まる。車体や台車の構造など車両ごとの見どころを、動画を使って解説する。
日、英、中、韓国語など8カ国語に対応する。貸し出しは1回500円。

　開館時間は午前10時〜午後5時半。毎週火曜休館。入館料は大人千円、小中高生500円、3歳以上の幼児は200円。
有料で新幹線の運転体験などができるシミュレーターもある。

>>367
> これらのことから伊那谷の主要な交通は高速バスに頼らざるをえないでしょう。
> l繁忙期や事故などに影響を受けないよう中央分離帯上に専用バスレーンが設けられるのが一番だと思います。

スレ違いだから、続きは別スレでやったらいいと思うけど、ひとつだけ。
中央道って切り通しとか多数あって、高速の上を横切る道路橋が何本もかかってるから、
二階建ての専用レーンなんてとても無理。さらに岡谷周辺はトンネルだらけだし。

>>299
スカトロ議長をそんまま流しちゃう校正力だったり
い抜き言葉を記事で使うレベルだからな。産経は。
"を迂回"でｇｇってみても、出てくる結果は
「避ける」という意味合いばっかだし。

>>373
だから、既存鉄道の改造も新規にインフラ整備するのも莫大なお金がかかるので

飯田〜諏訪・松本間の高速化をJR東海に要望するスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287558296/

のような希望は「困難」ってことを言いたいんだろ。

Bルート指示の諏訪の関係者がCルートの見返りに、飯田〜諏訪・松本間の高速化を実際はJR東海でなく国に要望するのは必至で
自分はスレ違いだと思わない。さらにその目的の手段に鉄道ならOKで、バスならスレ違いというのも「木を見て森を見ず」って感じがする。

１．Bルート関係者の抵抗を早く収拾し早期着工に繋げてほしいため「飯田〜諏訪・松本間の高速化を」て課題を考えてる
↓↓↓
２．でも現状、JR飯田線を改良して活用するには新線建設以上の資金が必要でリアリティが全く無い
↓↓↓
３．では、中央高速バスを利用できないか？っていうことでいろいろ可能性を探っている段階で

（仮）リニア飯田駅発着高速バス路線を想像するスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1272339565/
なんてスレも出来てるわけだが　>>373の指摘通り小手先での改良は実際には困難
↓↓↓
４．じゃあ、もうだめなのかといえばそうでもないんじゃないか？視点を変えてみる
中央自動車道は全通から約２５年経過しており、中央道と東名高速はお互いに代替機能を担っている。
中央道は山地部を通るためカーブや勾配（坂）、長大トンネルが多いほか、冬季には雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止がたびたび発生する。
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは首都圏の発着地で中央道と東名高速を使い分ける傾向が見られる（新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い）。
．．．．．．．．．．以上ｗｉｋｉより引用

そう、中央道も東名高速のような大改良の時期が迫っているわけで、それなら第２中央自動車道を塩尻−中津川の木曾谷に作れば、
中央道伊那谷区間はローカルな区間になるので、追い越し車線を転用し、専用バスレーンなりHSSTなりの南信の気候や需要に見合ったものにすれば良いと思う。

今朝の中日新聞でJR東海の山田社長へのインタビュー記事が載ってます。

１．野鳥の営巣調査のためと、アセス直前の発表は失礼に当たるということからルートを3キロの範囲に絞って関係自治体に近く発表する。
２．駅候補が複数の市の県では調整が必要で県からの非公表の依頼があった場合、その県の駅の位置の発表は差し控える。
３．リニア飯田駅は飯田市南部では諏訪や伊那市などの理解が得られないとの判断に至り、飯田市北部にほぼ決定。

中央リニアと関係ない部分として
北米での新幹線売り込みに関して
○衝突時の安全規格は欧米の基準に変更することは可能と山田社長が発言、とあります。

まだ、ネットでは発表されていません。誰かPDFに落としてもらえませんでしょうか？
1月5日朝刊、中日新聞1面と７面です。

>>376
携帯で撮ってうｐればいいよ。

にしても諏訪や伊那に配慮して北寄りにするってのが驚きだな。
配慮したフリをするためにそう言ってるだけかもしれないけど。

衝突基準については、これを理由に日本は駄目だと抜かしてた連中が軒並みお亡くなりだな。

§ＪＲ東海がリニア路線案を近く公表　自治体と協議本格化：中日新聞Web
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2011010502000012.html
◆駅予定地域も
　JR東海は、リニア中央新幹線の路線と、1県に1駅設ける中間駅の場所のより具体的な計画案を、近く沿線自治体に公表する。
今秋の開始を目指す環境アセスメントに向け、まずは路線を3kmほどの幅で示すもよう。中間駅建設費の負担方法をはじめ
自治体との調整が課題に浮上しており、路線を提示した上で本格的な協議に入る。

　リニア計画は今年夏には、国からの建設指示が下りる見込み。JR東海の山田佳臣社長は本紙のインタビューに、「駅前整備でも
自治体と準備態勢をつくる必要があり、建設指示が出る段階では、話が進んでいなければならない」と述べた。

　JR東海は地盤地質調査のデータとともに、当面は鳥の営巣調査に必要な3kmの路線幅と、駅設置を予定する地域名を自治体側に
示すとみられる。

　国土交通省によると、北海道新幹線のアセスは、路線幅が25〜50m、駅の位置が直径250〜500mで実施されている。
リニアのアセスは過去の整備新幹線に準拠する方針のため、実施段階までに路線や駅の位置を絞り込む必要がある。

　駅の設置場所について、山田社長は岐阜県東濃地方や山梨県のケースを念頭に「複数の市を通過する場所は調整が難しい」と述べ、
自治体が要望しない場合は当面、公表を差し控える考えも示した。

　一方で長野県は、路線上の主要な市が飯田市のみとなった。このため「(飯田市の)南では多くの県民の納得を得られないだろう」と
述べ、JR飯田駅がある市街地から離れた北部を想定していることを示唆。南アルプスを北に迂回(うかい)する路線を求めていた
上伊那、諏訪地方などの要望を考慮するとみられる。

　リニア計画は、国の諮問機関が昨年末に公表した中間報告で、南アルプスを貫通する直線ルートが確定的となったが、現状では
20kmの幅がありどこを通るかは明らかでない。

リニア中央新幹線のルート（画像）
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/images/PK2011010502100047_size0.jpg

インタビューの詳細記事見つけたけど、有償エリアなので勘弁。

そのうちどっか載るでしょ。

中日
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177948.jpg



日経
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177947.jpg

相変わらず荒らしスレはネタを本スレからパクリとね。

飯田の駅位置は南側より北側の方が地域住民の
利便性が高くなるし、集客しやすいってことなんでしょ。
飯田市内に作るのかな？

>>381
南側だっつって天竜峡、川路、時又を絶叫してた子だろうね。

>>382
わざわざ北側って言ってるあたり、市街地の北側を回るであろうことは分かる。
高速に寄せるのか飯田線に寄せるか分からないけど。


それともうひとつ、名古屋駅の位置のおよその位置が掴めたのも昔の議論を思うと
大事なポイントだと思う。

>>383
在来線との接続を重視するとか言ってなかったっけ。

>>384
ターミナルや神奈川県内駅は在来線・既存線との接続は絶対だろうけど、
飯田線相手だと微妙な気が。だから高速道路と云々って言い回しが出てくるんだと思う。

>>383
> それともうひとつ、名古屋駅の位置のおよその位置が掴めたのも昔の議論を思うと
> 大事なポイントだと思う。

位置に加えて深度もな。
「大深度」ではないわけだ。
そのまま外挿するのもなんだが、品川も大深度じゃない可能性は少々高まったかな。

>>385
自社在来線を放棄するようなマネはしないと思うけどね。

大深度から３０ｍまで上がるとなれば名駅付近は道路の下だね
那古野交差点から新ビルに向けて広い道が来てるからあれかな

西側にそのまま延長すると地下鉄桜通線の真下を潜る感じか

朝から一杯リンクされてるね。ついでにこれも追加

リニア全線開業　前倒し示唆．．．．．．ＪＲ東海社長　工事費圧縮などで実現
ｈttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20110105-OYT8T00582.htm

●味噌の国の俺が考えるリニア名駅

東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換 part2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1289544178/44　より

リニア品川ホームや、リニア新大阪ホームは東海道新幹線のホームと並行になりそうだから乗り換え時間もそんなに掛からないと思うんだが、
名古屋の場合、どうせ全停車なら、次のようにすれば東海道新幹線名古屋駅ホームとクロスになるのを避けられそう

http://chizuz.com/map/map80906.html

また沿線施設案としてなら

�@リニアを含めた名古屋駅
�A車両基地候補（木曽岬開拓地）、木曽岬開拓地は中部国際空港の候補地でもあったところで、広大な荒地が放置されている
�B車両工場候補（三菱重工業工場）、三菱重工業の工場がありリニア車体の製造や検査を行う工場の候補地
�CＪＲ東海総合技術本部研究施設、液体ヘリウムの精製作業や超電導磁石の励磁作業の工場候補地

>>378 のリンクは消えてるよ。今はこの二つが生きてる

リニア路線案を近く公表　ＪＲ東海、自治体と協議本格化
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011010590090101.html
ＪＲ東海がリニア路線案を近く公表　自治体と協議本格化
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2011010502000012.html

◆駅予定地域も
ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の路線と、１県に１駅設ける中間駅の場所のより具体的な計画案を、近く沿線自治体に公表する。
今秋の開始を目指す環境アセスメントに向け、まずは路線を３キロほどの幅で示すもよう。
中間駅建設費の負担方法をはじめ自治体との調整が課題に浮上しており、路線を提示した上で本格的な協議に入る。
リニア計画は今年夏には、国からの建設指示が下りる見込み。

ＪＲ東海の山田佳臣社長は本紙のインタビューに、「駅前整備でも自治体と準備態勢をつくる必要があり、建設指示が出る段階では、話が進んでいなければならない」と述べた。
ＪＲ東海は地盤地質調査のデータとともに、当面は鳥の営巣調査に必要な３キロの路線幅と、駅設置を予定する地域名を自治体側に示すとみられる。

国土交通省によると、北海道新幹線のアセスは、路線幅が２５〜５０メートル、駅の位置が直径２５０〜５００メートルで実施されている。
リニアのアセスは過去の整備新幹線に準拠する方針のため、実施段階までに路線や駅の位置を絞り込む必要がある。

駅の設置場所について、山田社長は岐阜県東濃地方や山梨県のケースを念頭に「複数の市を通過する場所は調整が難しい」と述べ、自治体が要望しない場合は当面、公表を差し控える考えも示した。

一方で長野県は、路線上の主要な市が飯田市のみとなった。このため「（飯田市の）南では多くの県民の納得を得られないだろう」と述べ、ＪＲ飯田駅がある市街地から離れた北部を想定していることを示唆。
南アルプスを北に迂回（うかい）する路線を求めていた上伊那、諏訪地方などの要望を考慮するとみられる。

リニア計画は、国の諮問機関が昨年末に公表した中間報告で、南アルプスを貫通する直線ルートが確定的となったが、現状では２０キロの幅がありどこを通るかは明らかでない。

さらに

【長野】

難局克服へトップが決意　仕事始め
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110105/CK2011010502000102.html

◆阿部知事「県民と行動する」
　▽県庁
　「多くの人に今より良い暮らし、教育や雇用を提供し、県民とともに行動する県庁にしたい」。阿部守一知事は、県庁講堂で県幹部ら約７５０人に訓示した。
　大詰めを迎えた新年度予算編成では、厳しい雇用情勢を念頭に「県民に安心を届けられる予算案になるよう尽力してほしい」と要請。
　県政運営では「２０、３０年前の常識は通用しない。これまでの成功体験にしがみつくことなく、新しい県の方向付けを行っていく」と語り、新たな県政に向けて積極的な論議も求めた。
菅谷市長（手前）の訓示に耳を傾ける市職員ら＝松本市役所で

◆松本市長「健康都市」推進を
　▽市町村
　松本市の菅谷昭市長は職員約３５０人に訓示。デフレや円高、企業の新卒採用抑制などを挙げ「閉塞（へいそく）感が漂う中でのスタートとなった」との認識を示した上で、
　「勇気とひたむきさで歩を一歩一歩進めてほしい」として市が掲げる「健康寿命延伸都市」の一層の推進を要請。

　「今年はリニア中央新幹線飯田駅の実現に向けた正念場中の正念場。リニア元年になる」。飯田市の牧野光朗市長は職員約２００人にこう述べ、奮起を求めた。

　飯田下伊那１４市町村でつくる南信州広域連合が昨年策定したリニア将来ビジョンでは「達成には世代を継いだ取り組みが必要」と指摘。「私も先頭に立ち、住みやすい地域を次世代に引き継ぐために全力を尽くす」と語った。
　諏訪市の山田勝文市長は市内で開かれた新年祝賀名刺交換会で、　閉店が決まったまるみつ百貨店などの問題に触れ「非常に厳しい１年を迎えた。この難局を力を合わせて乗り切りたい」。
　岡谷市の今井竜五市長も市内であった新年祝賀式で「卯年にあやかり、耳をしっかり立てて積極的に進んでいく」と述べた。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110105/images/PK2011010502100068_size0.jpg
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110105/images/PK2011010502100069_size0.jpg

>>375
中央道の大改良は大月から盛大にやっとるな。おかげで、中野トンネルどころか、日曜日夕方になるたびに河口湖から延々と小仏トンネルまで渋滞、って惨状はだいぶ改善したが。
それでも、小仏トンネルそのものと二車線区間の詰まりっぷりはあいかわらず。

名古屋側は、最近、土曜あたりの下りのへタレっぷりが目に付くな。
松本と木曽と岡谷の客は、飯田じゃなく中津川に運べばいいんでねの？
倒壊は、塩尻から遠いとこは鉄道連絡諦めてバス連絡、って考えているんだろな。

>>392
（仮）リニア飯田駅発着高速バス路線を想像するスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1272339565/121-
中央道は、切り通しとか多数あり、高速の上を横切る道路橋が何本もかかってるから、二階建ての専用レーンなんて無理。トンネルだらけだし。

中央自動車道は全通から約２５年経過しており、中央道と東名高速はお互いに代替機能を担っている。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・経年劣化で、大改修が必要
中央道は山地部を通るためカーブや勾配（坂）、長大トンネルが多いほか、冬季には雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止がたびたび発生する。・・・・・・・・・定時性が保たれない
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは首都圏の発着地で中央道と東名高速を使い分ける傾向が見られる・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・大動脈なので長期休止は許されない

中央道も東名高速のような大改良の時期が迫っていて、東海道新幹線の大改良のためリニアを作ったように、
第２中央自動車道を塩尻−中津川の木曾谷に作って、中央道伊那谷区間を休止して大改良を行えるようにする。木曾谷の第二中央道が軌道に乗れば
中央道伊那谷区間は長距離を走るトラックや高速バスが走らなくなるので、片側1車線ずつでもじゅうぶんになると予想出来るので、
追い越し車線を公共交通機関のスペースに転用し、専用バスレーンなりHSSTなりの南信の気候や需要に見合ったものにすれば良いと思う。

じゃあ、なんで今までの高速バスじゃあダメなのか？　それは一般の自動車と一緒に走れば渋滞に巻き込まれたり、貰い事故を受けたりで定時性が保たれないからで、

専用レーンのHSSTなら　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291689593/371　にもあるよう　

安く、速く（実験で200km／ｈ　達成）、スリップもなく、急勾配やカーブの多い地形、雨や雪の多い地域に対して高い能力を発揮するからです

駅も国が作った野ざらしのバスストップのようなものでなく立派な駅舎と駐車場を完備したり、鉄道駅と連絡したりすることで、今の飯田線より数段近代的で機能的なものに出来るはずです。

>>393

うぜーな。
長々と、マルチまでして、披露するような案じゃねーだろ。
スレ違いだっていってんだから、とっとと別スレ行けよ。

>>394
２ｃｈでイチャモンつけたところでなんもならんわ。透明αβοοη..._〆(ﾟ▽ﾟ*)をすると貴方のストレスは消えるよ。
簡単だからやってみたら？

飯田線は飯山線と一緒に廃止にしちゃった方がいいんじゃない？
もう鉄道がローカル移動の足の時代じゃないでしょ

間違えた
大糸線だった＞廃止

もう完全にリニアと関係ないだろ。

高速鉄道に対する在来線支線という意味で例に挙げてみた＞大糸線

飯田線と同じ飯つながりで言い張ったのかと思ったよ……

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20110103000000000021.htm

静岡県は２０１１年度、ＪＲ東海のリニア中央新幹線事業の進展を踏まえ、鉄道と空港、高速道路、港湾が相乗効果を
発揮し「国境や県境を越えた人と物の大交流の創出」を具体化する交通体系のグランドデザイン策定に乗り出す。
静岡空港と、東海道新幹線の空港新駅を中核に位置付け、県民に新時代の交通インフラの姿を提示する。


リニアと静岡って何の関係もなさそうだけど、何を企んでるんだろうか
空港新駅とか通過税とか本気でやる気なのか

>>380
＞ 日経
＞ http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177947.jpg

日経のこの絵は正確なのかな？
乗り換え時間算出の東海の資料では、
リニアホームと東海道新幹線ホームの高低差が30mだったんだがなあ

>>402
数字を間違えてないとは言い切れない・・・なぁ・・・
朝日の平面図
http://www.asahi.com/travel/rail/news/images/NGY201002110006.jpg
これと東洋経済に昔、セントラルタワーズの下にリニア駅用の空間が用意されてるという
話が掲載されてたのを思い起こしてみるに、錯綜。というかたぶんどっかで少し計画が修正されてる。

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f/

>　名古屋の摩天楼・ＪＲセントラルタワーズ。名古屋駅に併設された世界一高い駅ビルである。だが、鉄道関係者たちが
>　視線を注ぐのは、地上２５０メートルの最上階ではなく、一般客には決して明かされない地下空間。２本の地下鉄路線より、
>　さらに２０メートル以上も深い場所に「人工的に整備された空間が広がっている」（鉄道関係者）。人知れず生まれたこの
>　空間は２０２５年にこう変わる。「リニア中央新幹線・名古屋駅」。日本の社会、経済を一変させる超特急の主要駅になるのである。

>>402
地下３０ｍだと上野地下駅と同じ深さだな。

>>401
リニア開業後に東海道新幹線の神奈川県新駅設置が認められる可能性が高くなっているので、
静岡県も新幹線の空港新駅設置に期待をしているということだろう。

まあ企みといっても、風が吹けば桶屋が儲かるはずという皮算用に過ぎない。

>>385
＞ 飯田線相手だと微妙な気が。だから高速道路と云々って言い回しが出てくるんだと思う。

飯田線接続は確実だと思うな。
高速うんぬんは、
インターやスマートインターからアクセスし易い場所で、
駅の建物の一部を「バスターミナルとすることに全面協力する準備がある」とのことかと思う。
その観点からも、元善光寺あたりが適地

◆リニア全線開業　前倒し示唆：YOMIURI ONLINE
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20110105-OYT8T00582.htm
JR東海社長 工事費圧縮などで実現
　JR東海の山田佳臣社長は、読売新聞のインタビューに応じ、自己資金で建設を目指す「リニア中央新幹線」計画について、
2045年を目標とする東京(品川)-大阪間の全線開業時期を前倒しする可能性を示唆した。国土交通省の交通政策審議会は
昨年末に発表した中間報告で大阪延伸・開業時期の前倒しを検討するよう求めているが、山田社長が前倒しに具体的に
言及するのは初めてとなる。

　JR東海は、まず27年の東京-名古屋間の開業後、約8年かけて経営体力を回復させ、その後大阪延伸に着手する計画を
掲げている。

　これに関連して山田社長は、リニアの工事費圧縮や、名古屋開業後の東海道新幹線の人員配置の見直しなどを例にあげ、
「低コスト化の努力を重ねることで、(約8年の回復期間を)短縮することが見えるかもしれない」と述べた。

　その上で、リニアを海外に輸出するなどの量産化でコストダウンを図ることができた場合は、東京-名古屋間で5.1兆円と
見込んでいる建設コストの削減にも「非常にメリットがある」との見方を示した。
(2011年1月5日 読売新聞)

>>403
＞ 東洋経済に昔、セントラルタワーズの下にリニア駅用の空間が用意されてるという話が掲載されてた

都市伝説として面白いけど、今回の発表で消えた感じ？
新ビルテナントにとっては「リニア駅の出入り口」かどうかは重要だから、そこは間違いなさそう。

>>407
それで建設費が削減できるわけもない
リニアの輸出なんて目途すら全然たってない
何もかも妄想の世界だな

妄想してでも予測を立てなきゃ先に進まない
「できないできない」では進歩しないんだよ

貼ってあるだけの記事にツッコミとな？

できないことはできない
人口激減社会の日本では鉄道会社は守りしかない

つまり、輸出産業以外は全部守りに入るしかないんですね
メーカーは新製品を開発できないし、サービス産業は新サービスを開発できない、と

>>409
「かもしれない」程度の話だよね。希望的観測ってやつか。

>>403
セントラルタワーズ地下のリニア駅スペースという都市伝説は、一般客には決して明かされなくとも、税務署や市役所には明かされてるんじゃないのかね。
構造物を作ったとしたら、供用前としても固定資産税がどんな名目でかはかかっているわけだし。
あるかないかで言えば、あれば必ず知られているはず。
後からきれいに掘れるよう、手つかずで確保されているというのが真実じゃないだろうか。

人口が減少に転じてるのに、2010年の日本のGDPはIMFもOECDもプラス成長だと見込んでるんだがな。

>>408
リニア名古屋駅東口としての名古屋駅新ビルは良いのだけど、この出入り口だけだと、
どうみても東海道新幹線との乗り換えは（東海試案の）３〜９分では不可能。
よって、新幹線ホームとリニアホームがクロスした部分に、乗り換えのためのエスカ
レータが必要だよな。

>>415
今回はっきり新ビルの下と出ちゃったわけだから
セントラルタワーズ説は口裂け女レベルの与太話

準備工事が結局使われずに終わるなんてことはざらにある

それは新幹線福井駅のことか…！

地下鉄桜通線を名古屋駅新ビルの地下に動かして、
桜通線の線路とホームを改造してリニア駅にしてくれるといいんだが・・。
物理的に無理かいな。

>>418
ずっと前から既出の予想では新ビルの超高層の直下ではないぞ
横の低層棟の直下になっている
そして同時にタワーズ駐車場の直下でもあるため
その都市伝説が事実だったとしてもすべてが間違っているわけではない
現タワーズの超高層の直下ではないが駐車場棟の直下ではあるからな

あのハリボテの駐車場の直下に巨大空間がある可能性は充分に考えられる

あとリニアホームの位置は審議会の資料を信じるなら
東海道新幹線ホームの中央に、リニアホームの中央が来なくてはならない
ちょうど両方のホームの中央でクロスする形となる

そうなるとその中央口と予想される新ビルからの出入り口はホームの東端になる
自然と新幹線乗換口となる太閤口のほうが利用しやすいという結果になりそうだな
位置的にはその新幹線ホームとリニアホームが中央でクロスする点を修正すれば
当初の予想と完全に一致している

でもそれだとリニアホームの西端が椿町のかなり深いところまでかかってくるんだよな
それだけが疑問点ではある。まあ新幹線品川駅でもかなり北に突き出ているが

2年くらい前から出ていた予想
http://sakuraweb.homeip.net/uploader/src/up140790.jpg

那古野交差点からの道路下で直線を延長してみると、現松坂屋＝新ターミナルビル東端から新幹線ホームまで300mだ。
営業編成長の下り方先頭を新幹線ホームより突き出た場所にして、前方車両何両かから新幹線ホーム下に集中的に上がるようエスカレーターを配置するのか、ターミナルビル中心の配置にするのか興味深い。
おそらく東京方車両は地下鉄やバス、在来線への乗り換え客が指定席を取ることで適当な分散になるのだろう。

エレベーターでの乗り換えを考慮に入れないなら
リニアホーム自体は中央が新幹線ホームの中央に位置しなくてもよくなるな
リニアホームを東にずらして西方向に真っ直ぐに伸びるエスカレーターを設置するわけか
かなりあり得るな。だとすると、中央線ホーム直下にリニアホームの中央部が来て
そこから新ビル方面と新幹線方面へ直線のエスカレーターが伸びる構造にできる
そうすればリニアホームが椿町の他人の建物にかからなくてもよくなってくる

もともと審議会の資料はエレベーターのことは触れていなかったし
この程度の深度ならエスカレーター主体でも必要充分かも知れない

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1289544178/12-14 より

JRの発表ではリニアのホームは東海道新幹線と同様南北にホームが出来るかのようだが、実際は東海道新幹線は南北でリニアは東西になると思う。

そうなると乗り換え移動用エレベータは交点の部分に集中してしまう。
エレベータがホーム中央に数基しかない状態だとホーム中央にj乗り換え客が押し寄せてしまい大混乱になりそう。

２面４線のホームから十字にクロスしているリニアのホームへ直接行くには

東海道上り⇔リニア上り、東海道下り⇔リニア上り、
東海道上り⇔リニア下り、東海道下り⇔リニア下り上り　と最低でも４基はエレベータの設置が必要で

この交点の部分は目的のエレベータへ移動する乗り換え客がスレ違い、相当な混雑になり危険ではないか？
面倒だが２段階のエレベータ乗り換え方式が必要だ。

さらに東海道新幹線ホームを縦の対向線、リニアホームを横の対向線とした菱形のコンコースがあるととらえれば、
ホームの最北端（１号車、米原端）からリニアの最東端（16号車、東京端）へ移動するのに、
わざわざ中心に移動しなくても北から東へショートカットすればいい。

＋より◇のほうが端から端へ移動は楽！

さらにリニアも、東海道新幹線も体の不自由な方に配慮して、車両中央を優先席にするといい。

（続く）

（続き）
１．まず混雑することなく地上から地下、地下から地上へ移動する。
２．上下の移動が安全に出来たら今度は目的のホームへ混雑なく移動する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
１．まずリニアホーム直上に対角線が東海道新幹線ホーム長とリニアホーム長に近いの菱形の宏大なコンコースを設けて東海道新幹線ホーム全体に並べられた各エレベータは菱形コンコースまで行き
２．菱形コンコースから東海道新幹線とクロスしているリニアホームの各ホームへエレベータなりエスカレーターで移動する

こうすればリニアや新幹線ホームの中央へ乗り換え客が集中することもない。もし菱形のコンコース設置が不可能ならリニアホームを上りと下りを二階建てにして十字の部分だけコンコースを設置すればいい。
＋より◇のほうが端から端へ移動は楽！

この案だと乗り換えは◇のいずれか1辺の上の移動になる、つまりそれぞれの頂点は

　　　　リニア上り(D)
新幹線下り(A)◇新幹線上り(C)
　　　　リニア下り(B)　　　　　　　　　となるから、

それぞれの辺を上下の長いエスカレータにしちゃえばなんとかなりそう。複数基設置すれば人も流動的に動かせる、と思う

上下移動するのに横移動を伴ってしまうのを逆手にとってみた

理想は新幹線を降りたら、目の前にある５０人乗りのエレベータに乗り中継コンコースまで行く。
中継コンコースからエスカレーターやエレベーターでリニアホームへ行く。

１ホームあたり３２基×２ホームで７２基を新幹線ホームから中継コンコースまで設置、

中継コンコースはリニアホームの直上に建設され
中継コンコースからリニアホームへはエレベーターとエスカレータの併設で良い

クロスを避ける案としては　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1289544178/44-46

リニア品川ホームや、リニア新大阪ホームは東海道新幹線のホームと並行になりそうだから乗り換え時間もそんなに掛からないと思うんだが、
名古屋の場合、どうせ全停車なら、次のようにすれば東海道新幹線名古屋駅ホームとクロスになるのを避けられそう
http://chizuz.com/map/map80878.html

45 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2010/12/25(土) 15:33:08 ID:KVKExZF+0
>>44
新幹線とリニアが逆向きか
そうすると乗換経路はクロスすることになってしまう気が
地下で入り組ませればどうにでもなるけど

46 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2010/12/25(土) 19:20:19 ID:MvIJwWLB0
>>45
そうでした。修正版です
http://chizuz.com/map/map80906.html

>>429

東海社長が「名古屋では新幹線とリニアでクロスする」
と表明した記事が出たばかりなのに、なんでこんな
バカ予測（俺様予想）を出してきたんですか？

>>430

たしかに
>>427-428　だけにしとけばよかった。

品川駅も東西方向で決定だしな

>>432
＞ 品川駅も東西方向で決定だしな

脳内決定、おめでとさん
予測の過程か
ソースをぜひ

リニア　東北〜南西
新幹線　北西〜南東
でクロスするんだよね名古屋駅は
だから中津川から直線で名古屋に入れる、そしてそのまま亀山方面に直線で抜けれる作りだね

>>427-428
�A�C�B�Dを対角線とする東海道新幹線とリニア乗り換え名古屋駅中間コンコース案
http://chizuz.com/map/map81396.html

1. リニア新幹線の交点（身障者・グリーン席）を配置
2. リニアの自由を配置
3. 新幹線の自由席を配置
4. リニアの指定席を配置
5. 新幹線の指定席席を配置

★�@のクロス部分だけにエレベータを配置させると利用者が集中して大混雑になるのを避けるため
★自由席同士�A⇔�B、指定席同士�C⇔�Dとエスカレーターやエレベーターで直接移動できるように出来るよう、
�A�C�B�Dを対角線とする中間コンコースを設けまずはここに誘導し、コンコースで移動してもらえば大混雑も避けられ短時間で移動できる。
★一方、�Aから�Bへ直接エスカレータを設けようとしても、線路を避けないといけないので勾配はかなり急になり結局直接は到達しなくなるが、
一端中間コンコースに降りて少し歩き又エスカレータで降りれば二段階で行けるようになる。

●新幹線を降りたら、目の前にある５０人乗りのエレベータや近くのエスカレータで中継コンコースまで行く。
●中継コンコースからエスカレーターやエレベーターでリニアホームへ行く。

●１ホームあたり３２基×２ホームで７２基のエレベーターを新幹線ホームから中継コンコースまで設置、

ってことか？

>>415
セントラルタワーズのうち、高層のツインタワーを建てるためには地盤となる砂礫層まで基礎杭を
打ち込まなければなければならないのだが、その深さがここの場合およそ44mある。
しかもツインタワーではコンクリート杭だけでなく連続地中壁杭を用いたので、工法上、上から
打ち込むのではなく、およそ44m以深の基礎地盤まで掘って連続壁杭を完成させていった。

しかし高層のツインタワー以外の中低層ビル部分は、そこまでの基礎杭を必要としない。
言い換えれば、セントラルタワーズの中央部を横切るように地下鉄桜通線が走っているので、
その上には高層のビルを建設出来ないため、高層ビル部分はツインタワーの形になったわけだ。

JR名古屋駅直下の桜通線は深さがおよそ20mを越える場所にある。桜通線の下は基礎工事の際に
その両脇を地下40m以上掘ったため、何らかの補強工事がされたことで、東洋経済の記事にある
“２本の地下鉄路線より、さらに２０メートル以上も深い場所に「人工的に整備された空間が
広がっている」”という話になった。

この“人工的に整備された空間”はセントラルタワーズを建設する中で、桜通線との関係上
結果的に生じたスペースというものなので、幅は桜通線名古屋駅と同じ1面2線分程度しかとれない。
今となってはリニア駅ホーム用には適さないだろうことはわかる。

信毎ソースだが・・・
リニアに関して特に新しい情報はない。

▓ リニア見据えた広域計画に　南信州広域策定委が原案：信毎Web　▓
http://www.shinmai.co.jp/news/20110107/KT110106ATI090001000022.htm
　南信州広域連合の第3次広域計画(2011〜15年度)の策定委員会(羽場睦美委員長)は6日、飯田市内で開いた会合で原案を
決め、牧野光朗連合長(飯田市長)に提出した。これまでは市町村事務の共同処理を中心としてきたが、リニア中央新幹線
計画や三遠南信道開通を念頭に飯田下伊那地方の将来像を初めて盛り込み、「戦略的な地域づくり」を進める5年間と位置
付けた。2月の広域連合議会で議決する予定。

　リニア飯田駅設置を見据え、同広域連合は昨年11月、飯伊地方の将来像「リニア将来ビジョン」をまとめ、グローバル化
(国際性)への対応や地域ブランドの確立など掲げた。広域計画の原案も同ビジョンを将来の地域像とし、「暮らしや産業が
環境と調和した地域づくり」「伝統や文化を大切にし、国際性豊かな地域づくり」などを進めるとしている。

　重要課題については、関係市町村や民間組織が連携する「調査研究プロジェクト」として取り組む。想定されるテーマとして、
リニアや三遠南信道整備に伴う地域間交通の在り方や土地利用の研究、企業誘致、環境を軸とした地域づくりなどを挙げた。

　原案を受け取った牧野連合長は「(将来ビジョンの策定など)戦略的な地域づくりを先取りしてきた」とした上で、「地域の
将来を自ら開いていくことが重要」と述べた。

なにこれ！ネタだよ、イチイチ妄想はどうとか言うなよ！

中間駅が山梨だけのルート

【リニア】中間駅の位置・負担を考える【JR東海】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292466420/17

17 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/01/02(日) 05:17:03 ID:007Sb5Zy0
こうすれば新甲府だけで済んだのにねえ

http://chizuz.com/map/map81205.html

18 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/01/02(日) 05:46:07 ID:OJfA/MXK0
>>17
すげえぶち抜くなｗｗｗ

ネタを予測スレに持ってくるとはKY過ぎる

伊那市長必死ｗｗ
あと、知事はオマケかｗ
まあ、ダメとわかってても立場上ｶﾞﾝﾊﾞｯﾀとこを見せるポーズだろうね。

伊那MYウェブニュース/政治行政
白鳥市長　11日に国土交通省へ
50年先見据え、国関与求めたい
http://inamai.com/news.php?c=seiji&i=201101061644530000041280
　リニア建設促進上伊那地区期成同盟会会長の白鳥孝伊那市長は、11日に国土交通省に出向き、ルート決定に際しては、
国が関与するよう求める考えを4日示しました。

　4日の上伊那広域連合の仕事始め式で、白鳥市長は、「ルート決定に際しては、国の関与を求めたい。50年先を見据えた
日本のあるべき姿を伝えたい」と述べました。

　11日、東京で開かれる県協議会総会の後、国土交通省に出向き、協議会としての総意を伝えるとしています。これには
阿部知事も同行する予定ということです。

>>427
＞◇型コンコース

乗り換えが多いのは所詮大阪まで開通するまでのこと。
そんな大げさなものは不要だし、
広大なスペースや大量のエレベーターなど物理的に無理。

名古屋まで40分で行けても乗り換えがあるなら1時間半の新幹線で乗り換え無しを選ぶ、という意見もあることだしな。
現在ある北通路にエスカレーターで上がるような、在来線乗り換えを重視する方が良いだろう。
名古屋駅においては、新幹線は在来線と同じく、リニアから乗り換えの一路線でしかない。

>>440
「日本のあるべき姿」ってCルートそのものじゃんｗｗ

>>441
ちょっと違うかもしれんけど新大阪駅の新幹線と在来線の乗り換えに似てるような気がする（中継コンコースは十字に近いけど）

新大阪駅構内図
http://railway.jr-central.co.jp/station-guide/shinkansen/shin-osaka/map.html
３階のコンコースが４階の新幹線と１階の在来線を中継している。

中継コンコースが無いと、接点は中央にしか無くなるので乗り換え客が中央に集中して危険だよ。
だから、出来るだけ広い中継コンコースが必要。

名古屋駅中央コンコース設置可能エリア（ツゥィンビル直下は除く）
http://chizuz.com/map/map81414.html

図のように、リニアホームと新幹線ホームを対角線とする四角形以上の範囲で可能でエスカレータとかをかなり設置できる。

あと新大阪まで全通するまで約２０年。まだ２０年もかかるんだよ。企業は２０２７年から２０４５年まで乗り換えを強いられるのだから所詮とかいう期間では無いはず。
名古屋駅での乗り換え設備に手を抜いて不便な面が目立つようなら、リニアにはなかなか移行しないと思う。
リニアに移行しないとなかなか体力回復も出来ず、全線開通が怪しくなってくるよ。

>>443
まあ伊那市長必死ｗｗというより、伊那市必死ｗｗの煽りを食ってるんだろうと思う。

やはりこうするのが合理的ではないかと思う
http://sakuraweb.homeip.net/uploader/src/up140821.jpg

>>446
よくわかる図面ですね。
今、既にある一階のコンコースやエスカ全体をリニアへの中継コンコースに出来ますね。
出来れば、リニア車両も、新幹線車両も、新大阪方が指定席、中央がグリーン席と指定席、東京方が自由席に、
そう、今と逆の車両編成にすれば、乗り換え時間や距離も短く出来そう

http://chizuz.com/map/map81414.html

まあ、リニア駅の位置によってどちらがいいか変わってくるが、

リニアは全席指定のモノクラスではなかったかな？

>>448
まあ決定ではないし、今後の変更もあり得る事項だね。

>>435
桜通線にかかる駅の配置はないと思う

　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　岐阜羽島　　　　　　中津川―――――飯田
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　／　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋
　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 ＼
　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　 ＼
―奈良―――――亀山　　　　　　　　三河安城―――――
　　　　　　　　　　　

名古屋駅のリニアホームの向きを新幹線と同じにすると名古屋駅を出たら凄いカーブが発生するぞ。
中津川からダイレクトに直線で名古屋駅に入り、直線で亀山へ抜ける構造ならクロスしかない、減速する駅直前でカーブを作るという事でスピードダウンを少なくする。

リニアのホームの深さは
桜通線と同じくらいの深さらしいから
それを考えると桜通線と平行になるんじゃないかと

>>448
http://unkar.org/r/dqnplus/1203606991
そうそう、指定席のみでしたね
産経のリンクは切れてるけどググれば明白。

>>450 >>452
http://chizuz.com/map/map81396.html　や
http://sakuraweb.homeip.net/uploader/src/up140790.jpg　は桜通線と被ってるが

http://chizuz.com/map/map81414.html　は桜通線やツインタワーより北を通してる
こちらのほうが可能性が高いと思う。

>>451
日経
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177947.jpg
で直行すると明記されてる。これが最新の情報ですね。

リニアホームは桜通線よりもかなり深いよ
おそらく桜通線ホームより10m以上は深いはず。多少かかっていても問題にはならない
桜通線が問題になるなら、地下街すべてが問題になってくる
しかもその筆頭は地下6階まである新ビルということになってしまう

太閤通口はエスカの入り口をリニューアルしてそのまま利用して
エスカを踊り場にして一度折り返して下っていく感じになるかもしれない
もし新幹線の改札付近からそのまま直接下っていくとなると
現状ではちょうど良い位置に桜通線の階段が陣取っている
あれを利用して改装するのも考えられるが、いまいち地味なものになってしまうし
あそこから下り始めるとエスカレータの距離が足りないかも知れない
エスカ入り口を利用して折り返して下っていった方が距離的に問題ないし
もともと豪華なエントランスなので比較的容易にリニアらしい入り口にすることができる

桜通口のほうは、もし報道通り新ビルに地下街経由で直結するなら
東山線・名鉄・近鉄からの乗換はその出入り口が便利になるが
肝心の自社の在来線からの乗換がかなり不便になってしまう
エスカ経由のほうがマシなくらいだがそれでも比較的不便なので
これを改善するために新ビル方面行きのエスカレータは途中で分岐して
コンコースの中央口付近に出られる経路も整備されるかも知れない
あるいはその分岐したものが桜通線の地下通路に接続される形も考えられる
いずれにしても、何らかの形でタワーズ広場〜コンコースからの経路も確保されるはず

と思ったが、在来線桜通口からでも最短距離でならそんなに遠くならないね
駐車場の部分をうまく整備すればリニア出入り口は2箇所で問題なさそうだ

並行荒らしスレのレベルの低さにワロタ。
できれば触るまいと我慢していたが、バカすぎる。
ま、ネタということでご容赦。

>>446
安全面を考えれば、券売エリアもリニア改札口も深い場所には設けないと思うし、
「東海道新幹線と中央リニアを一体運用」という前提を考えれば新幹線とリニアの
改札口は分けないだろう。その図でいう太閤通口側へのエスカレータは従来の新幹線のりばと結び、
リニア兼用に大幅改修（拡張）して対応すれば、新幹線と同じ改札口で対応出来ると思う。

利用客以外にもリニア車両を見せたいという気持ちもわからなくはないが、大阪延伸までは
下り列車の乗客は原則全員が名古屋で降りる。大勢の利用客であふれる地下深いリニアの
コンコースにまで見物客を招き入れるのは危険と言わざるを得ないし、仮に対応するとしても
かなりの広さの地下空間を確保しなければならない。建設コスト面からも難しいのではないか。
ならばホームに車両撮影専用のテレビカメラを設置し、地上のりば付近に大型モニターで映し出すのも
方法だ。リニアが開業する頃には超高精細の3D映像が専用メガネ無しで見られるだろう。

地下街直結ならエスカより、むしろテルミナやファッションワンだ。
なぜならJR東海はエスカの主要株主の一社に過ぎないが、テルミナやファッションワンは
100%子会社の事業だから、自社の意図で地下街の造作に手を加えやすい。従って、
桜通口側（新ビル方面）の券売エリア・改札口はそれら地下街の然るべき所にも設けたらいいと思う。

中央リニアは推進して欲しいけど、この記事はちょっとカチンと来た。
火災・・・

●リニア輸出 政府が資金支援も：NHKニュース1月8日 4時35分
http://www.nhk.or.jp/news/html/20110108/t10013283391000.html
JR東海が開発中の次世代の新幹線・リニアモーターカーに関連して、アメリカ政府が将来、採用を決めた場合、日本政府が
総事業費の半分程度を融資面などで支援する用意があることをアメリカ政府に伝えていたことが分かりました。

JR東海は、東京と名古屋間を最短40分で結ぶリニア中央新幹線の西暦2027年の開業を目指す一方で、アメリカ政府に対しても
将来、首都ワシントンとメリーランド州のボルチモア間をリニアモーターカーで結ぶよう働きかけています。この計画についてJR
東海の葛西敬之会長は、アメリカ政府がリニアモーターカーの採用を決めた場合は、日本政府が総事業費の半分程度を支援
する用意があることを伝えていたことを明らかにしました。関係者によりますと、JR東海などの試算ではこの路線の総事業費は
6000億円程度で、この半分の3000億円程度を政府系金融機関の国際協力銀行を通じて融資することなどを検討しているという
ことです。この方針は、去年10月、ハワイで前原外務大臣がクリントン国務長官と会談した際などに伝えられたということです。
JR東海は、アメリカではリニアモーターカーのほか、新幹線の輸出も目指しており、官民一体での売り込みを強化していきたいと
しています。

60kmを6千億で作れるアメリカはいいね。
融資は回収されるし、コストメリットが出て東名リニアの単価下げにも役立つからいいじゃないか。
品川から実験線東端までが似た距離ではあるが、紐付き融資は断る方が良いだろうし。

＞リニアを海外に輸出するなどの量産化でコストダウンを図ることが
＞できた場合は、東京―名古屋間で5.1兆円と見込んでいる建設コストの削減にも
＞「非常にメリットがある」との見方

これが年始のニュースに出たということは、アメリカ輸出の見込みが増しているということだろうか。

なるほど、融資か。
米国債を買い支えるよりは確実に償還されるだけマシだな。

アメリカとかの世界標準って、「他のものと衝突を出来るだけしない軌道を作るより
衝突しても安全な車両を作る」って基準だからリニアを輸出できるかどうか

>>461
リニアは構造上、その基準には当てはまらないかと。

>>453
イメージ入りの記事提供ありがとうございます。
日経新聞、東海独自の経済面ですか？
13版、12版の経済面でなさそうですね。

>>463
35面中部経済

>>461>>462
もうかなりいろいろなところで既出だが、リニアに踏切とか無いと思うけど、米国ではテロとかあるからなあ

【鉄道】JR東海、新幹線輸出へ車両強化を検討［11/01/05］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1294197485/l30

新幹線輸出へ車両強化を検討　　1月5日 4時9分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110105/k10013207201000.html

新幹線のアメリカへの輸出を目指すＪＲ東海は、アメリカ政府が作る高速鉄道の安全基準の中に、車両の強度について厳しい基準が盛り込まれた場合に備えて、輸出向けの新幹線車両の強度を増す対策の検討を始めました。
高速鉄道の導入を目指しているアメリカ政府は、衝突事故が起きた場合に備えて車両の強度などを定める安全基準作りを進めています。
しかし、ＪＲ東海の新幹線の車両は、踏切などがない専用の線路を走ることで事故を防ぐという考え方で作られているため、車両の強度を定める明確な基準がありません。
このためＪＲ東海は、車両の強度についてアメリカが厳しい安全基準を設けた場合にも対応できるように、輸出向けの新幹線車両の強度を増す対策の検討を始めました。
具体的には、新幹線の軽い車両が生み出す高い省エネ性能を維持しながら、どこまで強度を上げることができるのか、車両メーカーと設計などについて相談しているということです。
ＪＲ東海が当面の目標としているアメリカ・フロリダ州の高速鉄道の計画は、ことし中にも入札が始まる予定で、ＪＲ東海は安全基準に柔軟に対応することで受注獲得を目指すことにしています。

ボルチモアにはワシントン第三国際空港があるから少なからず首都の要人にアピール出来る。
そして、将来、州間高速道路９５に沿って、ワシントン⇒ボルチモア⇒フィラデルフィア⇒ニューヨークとリニアを延伸させたいのでは？

米国における高速鉄道構想
http://www.mlit.go.jp/common/000113249.pdf

米国高速鉄道整備計画について
http://www.jsim.or.jp/kaigai/1009/007.pdf　（特に22ページ）

米国の高速鉄道受注合戦でさらに注目集まる世界の鉄道企業[ビッグ ...
http://www.morningstar.co.jp/event/1007/ms5/index.html

>>454
ご返答ありがとうございます。
やはり東海独自の経済面でしたね。
探しても見当たらなかったので。。。

間違えました。
>>464
ご返答ありがとうございます。
やはり東海独自の経済面でしたね。
探しても見当たらなかったので。。。

財政悪化の一途なのにダメリカのために税金投入かよ
最低だな
これで消費税アップ論議とかバカげてるわ

>>458
まあリターンの約束された優良な収益事業に出資するんだから
余ったら変な物建てたりして無駄遣いした上で儲かりもしないまま消えていく
地方交付税交付金なんかに割くよりはよっぽどマシだけどね

>>457
リニア客はいったん改札外に出てもらわなくては都合が悪いんだよ
理由は分かるだろ？

>>468
税金投入なんか不要なんだが。
強力な円安介入して積みあがった利益を突っ込むとか、まぁ色々やりようはあるんだ。

改札は論外だなお前。

昨年のTOYOTAの米国での騒ぎはTOYOTAが現地生産していたのであの程度で済んだのだと思う。
アメリカも雇用問題が深刻なので、単に車両を買うだけより車両製造から運行まで現地生産で雇用創出出来るのは米国にとってもありがたい話だと思う。
JR東海の思惑とは別に、東アジア情勢が不安定な今、防衛上米国とこれまで以上親密になっていないといけないので、
国としては3000億は安い必要経費と考えてるんじゃないか？日本人一人当たり3000円弱の税金だ。

なぜ東海が新幹線輸出にこだわるのかと思ったら日本車両を子会社化してたのか

>>459
日本のリニアは実質地下鉄だから金がかかるのだろ
逆にいえばリニアを輸出しても建設費は下がらない

>>473
JR東海の資料をよく読め。電気設備の御代を見て少し考えれ。

またお呼びでない奴が出て来て知識自慢か。やれやれ。

>>458
海外に売った利益と、新幹線のコスト削減で大阪ルートを前倒しさせる計画のようだ
売れなかったら大阪ルートは遅れるだろうな

>>476
成功したら遅くても2035年開業？

海外に売れるわけない
リニアのような建設費がかかり非効率な乗り物が

>>478
コストアップしてでも高速性が追求されるような区間なら十分勝機はあるだろう。
もともとそういう目的の鉄道交通機関だし。

中国様が欲しがっているんじゃないの？

奴ら、その技術が無いから、５００km/h走行の鉄軌道高速鉄道なんていう
絵空事をブチあげているんろうし。

>>469
>>457は根拠を挙げて「改札口を分けないだろう」と書いてるんだから
リニア客が一旦改札外に出てもらわなくては都合が悪いというのなら、
相手に託したりせず、自ら理由を挙げたらどうだ。

海外（海外への）の新幹線関連スレ一覧（１）

アメリカの旅客鉄道を立て直すには？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1210396700/

日本企業がAlstom,Bombardier,Siemensに勝つ方法
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1197772903/
【ABB Alstom】海外の車両メーカー【GE Siemens】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171686560/

川崎重工業 efSET 最高速度350km/hで狙うは世界市場
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1290141818/
California High-Speed Rail　カリフォルニア新幹線
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1233429602/

【SNCF】フランスの鉄道
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171458399/
☆TGVより新幹線　Part185☆
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1182085327/

[DB]ドイツの鉄道総合スレ[DEUTSCHLAND] Part 2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1221573724/
■　ICE3が一番速いのはガチ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170965268/

【和諧号】中国の高速鉄道専用スレッド【中華之星】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1282008083/
上海／￣| トランスラビット |￣＼430km/h
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1226217225/
【直達特快】中国の鉄道3【動車組】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1268400078/

海外（海外への）の新幹線関連スレ一覧（２）

UK鉄道総合
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171198911/

【イギリス】英国 クラス395電車 "Olympic Javelin"
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1245593108/

英国】日本製「新幹線クラス395電車 "Olympic Javelin"」お目見え…サウサンプトン港
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1187924913/

【台北】台湾高速鐵路 PART 2【左營】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1252321805/

世界の高速鉄道
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170970328/

【新幹線】世界の高速鉄道【あじあ号】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171336088/

【輸出】 世界を走る日本の車両 【仕様】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170975013/

名古屋駅で桜通線と平行して、深さも同レベルになると、それをくぐって黄金の名古屋工場で地上に出るのは不可能だな。
名古屋郊外に出るルートは太閤通に沿って、車両基地は東京都同じく日比津の一部敷地を転用するのか。
中村高校の地下なら出口近くで浅深度まで上がってきても住宅地より補償しやすいだろうし、東海道新幹線の配置見直しによるコストダウンにもなる。

>>484
じゃあ、大井や日比津を寝グラにしていた東海道・山陽新幹線の車両はどこにいくのさ？

岐阜県がリニア駅と車両基地を誘致しているし広大な土地も確保できる（10年前には首都機能移転の候補地とリニア駅はリンクされていたので準備はされてる）
大井の車両基地転用は過去に報道されたらしいが、リニア開業までは現在と同様多くの車両がいるはず（東京駅始発と連動しているので部分移転は無理）なので
大井を改造するならリニア開業後数年後ではないか？
東京方の車両基地はしばらくは山梨県内が有力ではないか？あるいは橋本駅から西の津久井辺りなら車両基地を作れそう
品川での車両整備は次の位置でやれるんじゃないか？
http://chizuz.com/map/map81525.html

リニアってモーターや鉄輪やパンタグラフとかないから
車両整備楽そうだな。

>>485
リニアは速いぶんだけ所要の車両数が少なくて済むんで。毎時五本を東京〜名古屋で運行するには
予備編成を多めに確保しても10本くらいしか編成を必要としないよ。

>>487
> >>485
> リニアは速いぶんだけ所要の車両数が少なくて済むんで。毎時五本を東京〜名古屋で運行するには
> 予備編成を多めに確保しても10本くらいしか編成を必要としないよ。

だから？

いつも　お主は中途半端だなあ。せめて既存新幹線車両所と共存させるのか、既存の車両所を移転させるのかぐらいお主の考えを書いてくれよ。
そうすれば「あーそうなるんだ」って納得出来る。





全線全通までは暫定で大井ってことかもしれんし、確かにそのほうが運営上便利だろうけど

リニア開業日直前までは東海道新幹線は現在と同様の多くの車両が大井の車両基地に帰属しているはず（東京駅始発と連動しているので部分移転は無理）だし、
名古屋までの暫定開業では「のぞみ」もまだ残るし、そんなには新幹線車両が減るとは思えないんだけど、
よって
リニア開業後に東海道新幹線自体の運転本数が減って、車両を整理したあとでようやく大井を改造するのではないか？

>>488
どうせ東海道は本数を少し減らすし、リニアは必要な面積が少ないしで大井での共存は
さほどの困難は無い。

まで言わないと分からないか？分からないのか。

>>489
> >>488
> どうせ東海道は本数を少し減らすし、リニアは必要な面積が少ないしで大井での共存は
> さほどの困難は無い。
>
> まで言わないと分からないか？分からないのか。


リニア開業日直前までは東海道新幹線は本数を減らすわけないじゃん。
東海道新幹線の本数が減るのはリニアが開通してから「のぞみ」の本数を減らし「ひかり」を増やすということで、

リニア開通前から大井改造のため東海道新幹線の本数を減らすとは思えない。

それとも、東京始発のうち数本を品川始発に振り替えるさせるのか？



> まで言わないと分からないか？

上のようなことでなく、もっと納得いく内容をお主が持ってるかもしれないじゃないか。

例えば

多階層にして上をリニア、下を新幹線って形で共存できるかも．．．．．．とか

>>490
どのスレでも馬力はいつも糞してﾀﾀﾀﾀｧεεεεεヾ(*´･ω･`)ﾉﾄﾝｽﾞﾗｯ 気にすんな(゜∇^d) グッ!!

>>490
なぁ、今の大井がフル稼働だと思うのか？

>>492
そうじゃないなら始めからそれを指摘すればええんじゃないか？
そうすれば　>>490　も　「そうだったんだ」 で終わるし、それ以上突っ込むとも思えない。


馬力のそんなところがみんなから嫌われてるとこだぞ

>>492
そうじゃないなら始めからそれを指摘すればええんじゃないか？
そうすれば　>>490　も　「そうだったんだ」 で終わるし、それ以上突っ込むとも思えない。


馬力のそんなところがみんなから嫌われてるとこだぞ

>>489
そんな言い方をするからスレが荒れるんじゃないか。

誰かさんを呼び寄せるような言い方はやめてくれ。

>>478
中国が買う気満々だけど東海は断固として中国には売る気は無いと断言しているしね
中国の太平洋真空リニア計画は日本のリニア技術をパクル事が前提で計画されているから
この太平洋リニアを作らせてしまうと日本全体だけでなく台湾フェリピンの脅威にもなるしね、国境無視の計画だから。

>>495
あらら、内容がダブってしまった。

>>492
今年度あと８本は増えるんじゃない？
鳥飼と大井で８本ずつ、
あ、でも　Jも１６本程度減るんだった。

488にムカついたんだよん。

>>499
ムカつけば何を書いてもいい訳じゃない。嵐は消えろ

>>500
んじゃぁまず488を嗜める程度の努力をお前がしろよ。

やれやれ、また「○○が△△したから俺が××してもいいだろ」か。

>>501
KC57は何度も窘められてるだろ。(窘める、この漢字難しいなｗ)
それどもあおり体質は治っていないし、相変わらずおかしなヒトを
呼び寄せているし。

>>503
あれ？　たしなめるだと違う漢字が出たな。「嗜める」って
どう読むの？

|　|д・) ソォーッ…つ

嗜めるとは - 日本語表現辞典 Weblio辞書
嗜めるとは?日本語表現辞典。 読み方：たしなめる「窘める(たしなめる)」の誤記。「窘める」は、注意したり、直すように指導したりすること。

>>505
ああそういうことなんだ。「嗜」を調べてみたら意味が通らないので
ヘンだと思った。

>>503
「呼び寄せ」てのは違うよ。何時でも居るのがポーンと逝くだけのこと。

2045年のことを議論しても仕方がない
リニアも超高速鉄道も中国に行けば今乗れる

>>507
うん、呼び寄せているんじゃなくて、いつもKC57にくっついているんだったね。

「在来線活用求める」リニア県協議会意見書の最終段階案　1月8日（土）信濃毎日新聞［信毎web］
http://www.shinmai.co.jp/news/20110108/KT110107ATI090021000022.htm　

　リニア中央新幹線計画をめぐる国の交通政策審議会小委員会の中間取りまとめに対する意見公募で、建設促進県協議会（会長・阿部守一知事）が１１日の臨時総会に提案する意見書案の内容がほぼ固まった。
（中略）
一方、小委員会が南アルプス貫通のＣルート採用としたルート問題は素案同様、直接触れていない。
この点は、諏訪・伊那谷回りのＢルートを求める上伊那地区期成同盟会の７日の正副会長会で、
県から「ルート問題に触れると県協議会としての取りまとめが困難になる」と伝えられた−と説明があり、ルート問題の調整に踏み込まない県の姿勢が明確になった。
意見書案は、国やＪＲ東海などを巻き込んだ「検討の場」設置を審議会の最終答申に盛り込むよう要請。

その前提として『●国側に提示を求めていた「総合的な交通ビジョンの方向性」について、「在来線の活用も含めて」とする文言を加えた。ＪＲ中央東線、西線、飯田線などの活用を念頭に置いているとみられる。●』

上伊那地区期成同盟会の正副会長会は７日、ルート問題に直接触れない県協議会の意見書案をおおむね了承した。
『●Ｂルート支持の諏訪、Ｃルート支持の飯田下伊那からも大きな異論は出ていない。●』　県協議会は１１日の臨時総会で意見書をまとめ、国側に提出する。



　昨日の記事で長野県は、Bルートの件は自然消滅を狙い、
この機会がチャンスとばかり中央東線、篠ノ井線、中央西線、飯田線の高速化に照準を合わせてきたと思われる。そういう点での「国の関与要求」ではないか？
特に中央東線の付け替えを強く要望してくるように思う。単線の残る諏訪などはルートがかなり変わるかもしれない。

　飯田線に関しては
（仮）リニア飯田駅発着高速バス路線を想像するスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1272339565/121-125　で興味あるやりとりがあるが、高速バスとの連携する程度で結局は現状とそう変わらないのでは？
中央西線木曽地区も．．．．．．特急のため完全複線化するぐらいが精一杯か？

>>488
なんで俺が>>488を嗜める努力義務を負わねばならんのだ？
その根拠を述べろよ。

アンカーミス
>>501

中央本線（中央東線）西諏訪湖バイパス案（イメージ図）
ttp://chizuz.com/map/map81566.html

>>511
お前は誰だ？ID変わってるじゃないか。

>>485
＞じゃあ、大井や日比津を寝グラにしていた東海道・山陽新幹線の車両はどこにいくのさ？

大井の敷地を使うというのは東海が発表した方針だぞ。
日比津がどのくらい埋まっているかは夜に庄内川の堤防道路から見れば分かるぞ。面積的には充分だろう。
岐阜に回送させるとか無駄だしな。

487 KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2011/01/09(日) 13:37:05 ID:ZA7XKfgU0
514 KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2011/01/09(日) 22:02:54 ID:bbqOu3IE0 [6/6]

【東京〜札幌】北海道新幹線144【4時間以内】
602 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage]：2011/01/09(日) 16:12:01 ID:+dw11/OY0

KC57　こそ　IDが　ころころ　変わってるじゃないかｗｗｗｗｗｗ。

>>516
俺はコテだからねぇ。
コテである限り、特別な断りが無くとも同一性は保証される。

>>514

お前の質問に応えよう。俺は>>500だ。
で、俺の質問に答えろ。
なんで俺が>>488を嗜める努力義務を負わねばならんのだ？

>>508
死にに行くだけだな

>>515


リニア開業日直前までは東海道新幹線は現在と同様の多くの車両が大井の車両基地に帰属しているはず（東京駅始発と連動しているので部分移転は無理）だし、
名古屋までの暫定開業では「のぞみ」もまだ残るし、そんなには新幹線車両が減るとは思えないんだけど、
よって
リニア開業後に東海道新幹線自体の運転本数が減って、車両を整理したあとでようやく大井を改造するのではないか？
と思ってたけど

大井は余裕があるらしいので共存出来るらしい。。。って結論じゃなかったの？

あと夜中に庄内川の堤防を走ることは無いので．．．．．．
東濃の車両基地誘致は却下ということでいいのかな？
当方、実は木曽岬干拓地の荒地なら総合的な車両基地や工場ヘリウム精製工場やら車両を船積みして海外に運ぶ港や日車の工場など全て設置出来るんじゃないかと思ってたけど、これこそ大妄想だけどね。

>>518
500だけなの？

>>521
そうだよ。少なくとも>>488ではない。
で早く俺の質問に答えろよ。

>>522
あそ。

んじゃ窘めるのお前じゃなくていいや。

>>523
結局、相手には根掘り葉掘り質問した挙句、俺の質問には何一つまともに返答できないんだな。
返す返すも情けない野郎だ。
それとさ、気安く相手の事を「お前」呼ばわりしていいのか？
少なくとも、君には、レス相手を「お前」呼ばわりする資格はないぞ。

一応、過去レスを引用。



593: 名無し野電車区 2010/11/13(土) 14:44:32 DLY14qSz0
>>589
いきなり単発で出てきて「お前」呼ばわりかよ。
誰ぞの自演でなきゃ神経疑うわ。
594: 名無し野電車区 2010/11/13(土) 15:08:15 ID:qOVGQG0j0
お前厨ｗｗ
595: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/13(土) 15:09:57 bBK2SBjBP
たまに居るんだよ、こういうの。俺に固体認識されてるとでも思ってるのかどうか知らないけど。

>>493と>>494は文面は同じだけどIDが違う。カキコ時間差は10秒。

どうなってるんだろ。

>>520
木曾崎は良い距離だとは思うよ。そこまで南へ行かないだろうけれど。
どうせ大阪に向けての建設も名古屋開業時点で続いているだろうから、市街地の地下でぷっつりと本線トンネルが切れて終わりなわけがない。
名古屋を抜けて地上に出るところまではできてて良い気もする。
と言うか、東西から掘り始めるんじゃないだろうか。そして残土の搬出は、東よりも西の方が有利だと思う。

>>526
そういえば、リニアの工事で出てくる残土を中部空港の第二滑走路埋め立てに使おうって案があった記憶が．．．

>>527
立田の木曽川堤防に臨時のプラントを作って、木曽川から海に搬出すればいいだろうね。

>>516
ま、>>524が引用した過去スレの593と594も馬力の自演の可能性大だろうな。
世も末だ罠。

>>528

>>22
ソースはこれだけなのであてにならんけどね

昨日のこの記事は面白いよ
【底流】リニア南アルプス貫通　５兆円争奪へトンネル技術に磨き
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110109/bsd1101090701000-n1.htm SankeiBiz 2011.1.9 07:00

>>524
俺、単発じゃないもん。

いっそセントレアから掘り始めて、掘り出した土でそのまま埋めちゃえばいいのに。
国際空港直結の高速鉄道がないのが日本の弱点だろ。
国交省の審議会で、他の交通との結節点を重要視という意見がついたのに、JRは応える重みがある。

>>531
単発かどうかは関係ない。
お前は俺の個体認識できているのか？
できてないんなら、俺のこと「お前」呼ばわりするなよな。
それがお前自身の主張だ。

それと>>511の質問に対して満足に答えられないなら、他の部分で俺にレスするな。格好悪いぞ。

>>533
> 単発かどうかは関係ない。

単発かどうかが最初から問題になってるじゃん。

> それと>>511の質問に対して満足に答えられないなら、他の部分で俺にレスするな。格好悪いぞ。

コテつけてくれよ、そしたら絶対しないでおいてやるから。

>534
＞単発かどうかが最初から問題になってるじゃん。

「単発かどうか」を問題にしたのは、593の名無し。
それに対して、ＫＣ57は「個体認識されているかどうか」を問題にしている。
自分自身の発言にすらまともに責任を持てないＫＣ57。

以下再掲
593: 名無し野電車区 2010/11/13(土) 14:44:32 DLY14qSz0
>>589
いきなり単発で出てきて「お前」呼ばわりかよ。
誰ぞの自演でなきゃ神経疑うわ。

595: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/13(土) 15:09:57 bBK2SBjBP
たまに居るんだよ、こういうの。俺に固体認識されてるとでも思ってるのかどうか知らないけど。

>>535
名無しはまだIDで多少は個体認識できるけど、単発は全然だよな？
それくらい理解できるよな？

他の人は単に傍観してるから流れ断ち切るの悪いけど列車名予想しようぜ

ID論議はスレ違い
でてけ！

>>537
「ふじ」は確定だろう。その流れで、新幹線の3文字とは違って、2文字シリーズになるかもね。
FUJIと合わせて、アルファベット4文字の列車名かもしれない。

>>536
個体認識できない相手から「お前」呼ばわりされた事を不快がっていたＫＣ57自身が、
個体認識できない相手を「お前」呼ばわりしている事自体が自己矛盾だと言ってるんだが。
その自己矛盾に気付かない馬鹿。

>>540
もう一回言うぞ。

名無しは個体認識できないけど、コテは個体認識できるよな？

一昨年よく現れていた　crementex ◆3k4AjwwgB6様が交通政策板で孤軍奮闘しとります。
馬力くんを心待ちにしてるよ。早く行ってあげないと

7 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/10/11(日) 02:11:21 ID:y6sOWDNz0 (2 回発言)
ちょっと聞きたいのだが、アンチの皆さんってKC57氏の何が不満なのかな?

360 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage] 投稿日：2011/01/09(日) 17:05:54 ID:7IelHEO30 [5/8]
>>359　そーゆーのを貼る時は、●を使わなくても見れる所も紹介した方がいいし、ちゃんと番号までアドレスに含めた方が良いと思うな。
http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/trafficpolicy/1266378808/264
361 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage] 投稿日：2011/01/09(日) 17:12:12 ID:7IelHEO30 [6/8]
ま、もう1度聞いておこうか。↓に反対の人はいる?それとも、まだ何かグダグダ言うかい?
1.整備するのは大小路のみ。堺駅以西等は別途検討。
2.サイドリザベーションでは無くセンターリザベーションを採用する
3.集電方式を阪堺に合わせる
バス厨以外の人達からは「はいはい賛成ですよ〜。じゃ、次の話題行きましょ〜」という返答を期待してるよ。今度こそね。
365 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage] 投稿日：2011/01/09(日) 19:11:01 ID:7IelHEO30 [8/8]
>>363　反対なら反対って明確に書いてもらえないかな。話はそれから。
>>364　何で君が勝手に決めた事に従う必要があるの?
368 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage] 投稿日：2011/01/10(月) 00:19:09 ID:P7IXdOwI0 [2/4]
>>366　あ、反対理由は何でも結構。
「主語が無い」「誤字脱字がある」「crementexが気に入らない」
そんな理由でも反対は反対。それどころか反対理由無しで反対してもかまわない。

彼は一応　イチャモンを吐き捨てして逃げることはしないけどな

抽出レス数：102

crementex ◆3k4AjwwgB6様は　現在　このあたりで元気に活動しております。

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/　抽出レス数：188
通勤ラッシュ解決策
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1285131657/　抽出レス数：30
名古屋市の守山区への交通政策冷遇を糾弾するpart4
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284207073/　抽出レス数：11
成田と羽田の役割をチェンジ！。
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1290046157/　抽出レス数：7
【バス・BRT】都市交通議論スレッド 1【鉄道・LRT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1291117716/　おまけ

>>541
「もう一回言うぞ」と言いながら、レスを重ねるたびに主張が異なっているぞ。
>>536は「名無しはまだIDで多少は個体認識できる」と主張しながらも、
>>541では「名無しは個体認識できない」と主張を変えている。

馬力は自分が個体認識できない相手から「お前」呼ばわりされる事を不快がるくせに、
自分は個体認識できない相手を平気で「お前」呼ばわりする。
自分が不快だと表明した事は、少なくとも相手に対してやるべきではない。
そんな最低限のエチケットも守れない。
そして>>511の質問にも答えられない。あ〜、情けない。

KC57は自意識過剰
リニアスレにお前の個人的な事柄は必要ない

俺は馬力よりcrementexのほうがうざかったな…

>>544
> >>536は「名無しはまだIDで多少は個体認識できる」と主張しながらも、
> >>541では「名無しは個体認識できない」と主張を変えている。

同じこったろ。多少でしかないんだから。

> 自分が不快だと表明した事は、少なくとも相手に対してやるべきではない。

違うことやってるんだからどうしようもないね。

> そして>>511の質問にも答えられない。あ〜、情けない。

お前じゃないならいいって言ってるじゃん。

大体さ、「馬鹿」だの「死ね」だの何でもアリの2ちゃんの世界で、
「お前」呼ばわりされたからって、ギャーギャー喚く奴の方が馬鹿だって事に早く気付けよ。

>>544
つか俺、「お前」呼ばわりを嫌だやめろって言ったっけ？
お前、俺の書き込みを脳内で捏造してないか？

>>546
ｃrementexなんて救いようのない奴。
それと比較して誰の方がマシとかって、比較対象にも誉め言葉にもならんよ。

また自演バカが湧いてきそうな展開だなｗ

>>549
つか俺、「KC57が『お前呼ばわりを嫌だやめろって言った』って言ったっけ？
お前こそ、俺の書き込みを脳内で捏造してないか？
俺が書いたのは「…不快がる」って事だ。

前スレの593は明らかに「単発のお前呼ばわり」に不快感を持っている。
そして、お前はその主張に同調した。
従って、そこからお前がお前呼ばわりされたことに不快感を感じた事は容易に想像できる。
いずれにせよ、>>511にまともに返答できないなら、俺にレスするなと言っただろ。
以上で終了。

もはやすごくどうでもいい。
自分名無しなんだしほうっておけばいいのに。

>>552
> 俺が書いたのは「…不快がる」って事だ。

うわ詭弁〜、俺はねー、名無しなのに個体認識されてるかのようなこと言うやつは頭おかしーって
前々から言ってるわけでねぇ。そんなもん一々不快に思ったりしてなんか意味あんの？
荒らしスレ建てたアホみたいにストーキングしてくるやつもいるけど、不快だからって何かある？

> 前スレの593は明らかに「単発のお前呼ばわり」に不快感を持っている。

神経がおかしいやつ扱いしかしてないじゃん。「神経疑うわ。」としか書いてないんだから。

> そして、お前はその主張に同調した。

俺も前スレ>>593同様にその対象のなってる子の神経はおかしいと思ったんで、それに同調したんだよ。

> 以上で終了。

どうせまた蒸し返すんだろ？お前のようなやつの行動って見え透いてるからなぁw

何をスレ違いの話題で長々とうだうだ抜かしてるんだ
二人共どれだけ自分自身が低レベルか自覚してるか？

>>555
少なくとも552は自分を高レベルだと思ってるようだよ。

.
　　　　　そ　　　　 ▼-、
　　　い　し　　　 ｒ´ - ▲
馬　 つ　て　　 　　` =='＼　　
鹿　 も　　　　　　　　|　 （　ヽ)）″
状　 の　　　　　　　　UU ⊆ノ
態

>>556
お前だって思っているくせに。
なにせ、自称「連戦連勝の凄い俺様」だもんね。

>>558
低劣な争いで言い勝ったからって高レベルの証明にはならんだろ。

そんな低劣な争いにヒートアップしちゃって、延々と無用なレスを積み重ねてきたのはどこの誰でしょうか？

　発　者　同　　　　　　　　 .　｡_　　 ____　　　　　　　　　　 争
　生　同　.じ　　　　 .　　　　/´ |　 (ゝ___)　　　　　　　　　　い
　.し　士　.レ　　　　　　.__／'r-┴<ゝi,,ノ　 　ro､　　　　　　は、
　.な　で　.ベ　　　 　 ∠ゝ　(ゝ.／/｀　　 ./｀|　 }⌒j
　.い　し　.ル　　　　　 　　} ⌒ ／｀ヽ､_∠l,ノ　・ヽ´
　.! !　か　の　　　　　　 /　　´..:.} ＞､､___,　 .r､ ｿ､｀＼
　　　　　　　　　　　　　/　　　..:.:.}　　　/　　　|∨　｀￣
　　　　　　　　　　　 ／　　　..:.:./　　　 |　　　丶
　　　　　　　　　　 /　＿､　..:.:.:.{　　　 .{.:.:.　　　＼
　　　　　　　　　　{　　　..:Y　　.ゝ､　　 {.:.:.:.:.　　　 ヽ
　　　　　　　　　　|､　　..:/　丿　.:〉　　 >.- ⌒ 　. 　ヽ
　　　　　　　　　 / {.　..:./　ｿ　..:./　 .(　　　　..:.:.:｀ 　..:}
　　　　　　　　 ./..:.:}.:.:./ ヘ､ ..:./　　 .＼　..:.:r＿,ノ､.:.:}
　　　　　　　　./..:.:/|.:/　　 {.:./　　　　　X.:.:}.}　　 X X
　　　　　　　 /..:.:/ .}.:| 　　 }:/ 　　　　　　.Y丶ヽ　　Y.:Y
　　.　＿＿／.:／　{　}　　《.〈､　　　　 ＿,,__>.:》丶 　 Y.:＼
　　／.:.:.:.:.::／　　 !.:.:ゝ　　ゝ.:.￣ヾ　´:.:.:.:.:.:.:.:.:ヾゝ　 　＼.:￣＞

>>560
ヒートアップ？

>>561
ネットだからなぁ。

こういう人間だけにはなりたくないなぁ

ところで
そろそろルートがおおまかに発表されるようだし
予測するルートを各々
グーグルマップや地図Ｚなどで
発表しあわないかい？

当たっても自慢しない
外れても馬鹿にしない
って約束の上で

>>564
品川の地下に来るんだよな？
名古屋と大阪も地下かは知らんが…。
東武の浅草みたいに急カーブで減速を強いられたりしなければいいな…。

>>565
名古屋も地下が発表済み。大阪側（新大阪内定）は知らぬが・・・。まあ、
大深度地下の趣旨からして地下駅となろうのう（大深度か・・・は不明）。
急カーブで減速って所じゃが、どうせ品川、名古屋、大阪は全列車停車駅やし
もし「リニアが首尾よく出来そうじゃ。ならば、もう新幹線など要らぬ。整備
リニアだ。」って保守重鎮連が言い出して、駅の工事本格化の前に連絡他線区
の建設が決まったりとかしてれば別だが・・・、さもなきゃカーブが駅停車
直前と駅発車直後に入っても問題ないとも言える。

北京で7日に開催された第7回世界高速鉄道大会では、
中国が開発中の高速鉄道試験車両が来年に600キロの最高時速に挑戦することが分かった。
試験車両メーカーの中国南車集団の関係者は、来年の試験車の走行試験では、
フランスが持っている最高時速574.8キロを上回るよう努力したいと話す。
高速鉄道の試験車両は営業車と違い、スピードアップのために車輪やレール、発動機などで改造を行い、
不必要な設備を省いたりレールの高さを上げたりすることがある。
試験車両は営業車の条件を備えていないが、極限のスピード試験で
高速列車に関する重要なデータを得ることができる。

フランスの高速列車TGVは 2007年、574.8キロの最高時速を記録した。
中国では今年9月28日、上海と杭州を結ぶ区間で416.6キロを出し、
今月3日に行われた北京と上海間の走行試験では486.1キロに達した。
走行試験ではいずれも次世代高速列車「和諧号（CRH380A）」が使われている。

中国が600km/h出せば、中国嫌いな葛西が会長でいる限りは
JR東海もリニアの速度試験を復活させないわけにはいかないだろう。
かつて技術陣に「700km/hを目指せ」とハッパをかけたが
実験線延伸でスピードアップ挑戦への条件が整う。
速度試験専用車両を造れば開業前のいらん出費になるとも取られかねんが、
鉄輪式よりも速度で劣るリニアという印象が広まれば、会社が期待してる
海外へのセールスに影響が出る可能性もある。
高速鉄道をよく知らない国への訴求は、目に見えない安全性よりは目に見えるカタログ値だ。

●リニア「直線」事実上容認．．．読売新聞
県や県内五つの期成同盟会などで構成するリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長＝阿部知事）は１１日、都内で臨時総会を開き、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会への意見書をまとめ、提出した。
意見書では、直線ルート採用を打ち出した小委員会が今春にも決める最終答申を尊重する考えを初めて明確にし、同ルートを事実上、容認した。

　「最終的な判断は尊重することで意思統一した。県が一致団結する一つのスタートだ」。国交省への意見書提出後、阿部知事は報道陣に意義を強調した。

知事は就任以来、ルート問題についての言及を避けてきた。しかし、小委員会が昨年１２月の中間とりまとめで直線ルートの採用を打ち出したことから、ようやく現実的路線を明確にした。

●リニア建設、国主体で　県協議会、国交省に意見書提出．．．MSN産経ニュース?
臨時総会には、協議会会長の阿部守一知事や５地区の期成同盟会長ら１７団体の代表らが出席。
阿部知事は「（中間とりまとめは）大都市中心の視点だ。沿線の地域振興につなげていく視点を国として打ち出すべき」とあいさつした。

●リニア新幹線へ国の積極関与要請 協議会、意見書提出．．．日本経済新聞?
...........県や県内五つの期成同盟会などで構成するリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長＝阿部知事）は県内の各期成同盟会に今後の判断を委ねる姿勢だ。諏訪・上伊那の各期成同盟会は、引き続き諏訪方面を通る「伊那ダニ」ルートを訴える構えだ。

●長野県知事がリニア「直線」容認　ルート問題「国の判断従う」．．．中日新聞
・・・ルート問題では、国の最終判断に従う意向を示した上で「県としての方向性はこれから取り組んでいく」と取材に語った。
　ＪＲ東海の山田佳臣社長が面会を求めていることには「（リニアの事業者として）最終決定されていない」とし、現時点では面会する考えがないことをあらためて強調した。

>>567
単に引用するんじゃなくて、ちゃんと

北京で（昨年12月の）7日に開催された第7回世界高速鉄道大会では、

と書かないとだめだろ。
文中の「来年」の意味がまったく異なってしまう。

>>564
＞当たっても自慢しない 
＞外れても馬鹿にしない 
＞って約束の上で

無理だろ。
発表前の現段階でさえ煽り罵るバカどもが大勢いるのに、
発表されたらそれはもう罵詈雑言の雨霰だ。

新春講演会のお知らせ

23年1月28日（金）午後2時〜
場所：天龍村商工会館二階
講師：飯田商工会議所専務理事　尾澤敏秀氏
演題：「リニア中央新幹線正念場の2011」
どなたでお聴講できますのでお気軽にお越しください。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−

名古屋から、豊橋で1回乗り換え
名古屋9:47発新快速→豊橋10:47発普通→平岡13:37着

東京からも、豊橋に停車する新幹線でお越しくだされば1階乗り換え

>>564
地図Ｚって、修正するのに修正点まで戻らなきゃならないんだよな。
点を落として描いていってくれるのは簡単で良いんだが。

>>573
この地図作成ソフトを試してみたらどう？

ttp://quikmaps.com/show/158649

【新春に語る】ＪＲ東海・山田社長「高速鉄道輸出　コスト削減に寄与」 (1/2ページ) 2011.1.14 05:00 Sankei Biz
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110114/bsg1101140503005-n1.htm

●Q　−−東京−大阪で２０４５年全線開業を目指すリニア中央新幹線計画では、沿線県と中間駅の負担を巡り対立しているが？

○A　「一口に駅といっても、形態によってどこまでを駅とみなすかという議論がある。
仮に『負担額を小さくしてもらえないか』という話になれば、折り合う点はあると思う。
資金の出し方についても一括や分割など、さまざまな方法が考えられる。
駅をつくるからには、地元の発展にメリットがあるような形にしなければならない。
お互いにいかに歩み寄れるかということが問題であり、議論の行方について悲観はしていない」

●Q　−−いつごろまでに決着点を見いだしたいか？

○A　「できるだけ早くとは思っている。馬淵澄夫国土交通相の諮問機関、交通政策審議会の小委員会の最終答申が出るのが今春とされている。
その後、建設・営業主体の指名、整備計画の決定、建設指示などの手続きがある。
そのころまでには一定のめどをつけないと、ふた冬を越すことが義務づけられている環境アセスメントに入ることができない」

●Q　−−リニアや新幹線など高速鉄道を米国に売り込む最大の狙いは？

○A　「当社は米国で、鉄道の運営ノウハウを伝えるコンサルティング業務をやりたいと考えている。
それ自体、大した収益は見込めない。
それでも米国で早い時期にリニアや新幹線を導入してもらえれば、
日本でのリニア開業や新幹線車両や部品の更新時期を待つ間、メーカーは生産体制に入り、技術開発努力やコスト削減努力が進み、それがこちらに跳ね返ってくる。
われわれにとって、海外進出のメリットはそこにある」

(2/2ページへ)

【新春に語る】ＪＲ東海・山田社長「高速鉄道輸出　コスト削減に寄与」 (2/2ページ)
2011.1.14 05:00


●Q　−−今後、超電導リニアの技術が中国などに流出することも懸念される

○A　「定年退職した技術者が、気づいたときには中国や韓国にいるような事態は避けなければいけない。
彼らには定年退職後も顧問などの形で会社に残ってもらい、若い技術者に技術や経験を伝授していってもらいたいと考えている」

●Q　−−国内の旅客輸送市場は縮小の一途をたどっている

○A　「圧倒的な流動量を抱える東京−大阪間は徹底強化しかない。
その他の地域は人口減少に伴い、需要も減る。
安全を確保した上で、コストがかからないような運営手法をさらに強化しなければいけない。

『地方の中核都市の商店街ではシャッターがどんどん下りてきている。とはいえ、そういった地域の線路をはがすことはできない』。
フェリーと同じように、暴風雨のときは運休にするなど、工夫が求められる」

（米沢文）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
◇

【プロフィル】山田佳臣　やまだ・よしおみ　東大法卒、１９７１年旧国鉄入社。８７年ＪＲ東海入社。
人事部長、常務総合企画本部長、専務事業推進本部長、副社長などを経て２０１０年６月から現職。東京都出身。

リニア中央新幹線を予測する 38
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294991790/

本スレが立ちました
どうぞこちらへ

今まで東京の人口が減らなかったのは地方からの流入のおかげ
今後は地方だけでなく東京など都市部の人口も減少に入る
その視点が全く抜けているみたいだな

>>578
ていうか、もう流入数は減少傾向。
実家から出ない若者が増えだしたから。
不景気だし東京に行く理由が無いからね、良い大学行っても東京に就職できる保障が無いという時代になったからね。
地元の大学に行って地元で人の欲しがっている企業に就職という流れが加速気味。
本来の姿はこれで良いんだよ。

企業立地に恵まれて就職にも困らず、住宅環境も余裕の場所から東京への日帰り用務で仕事をこなしていくのか。
どう考えても東名リニアを中心軸に据えるしかないな。
東北上越系の新幹線通勤は、所詮東京の雇用目当てだし、退職したらそんな田舎にいては医療とか心配だなあ。

>>579
流入が減少したというより、流出する絶対数が減ったという印象だけどな・・・
意味は同じでも、印象が違うというか。

人口が減ったって利用者が減ったってリニアは絶対大丈夫。
利用者が減ったらその分リニアと新幹線の料金を値上げするだけだ。
ダイヤも適当に調整すればいい。

そして高速バスと航空機に流れてしまうわけですねｗ

高速バスは遅すぎるし、そのころは伊丹空港も廃止になってるから飛行機もリニアに太刀打ちできない。
リニアがいくら値上げしてもリニアに乗らざるを得ない。

でも大阪市内から東京23区内までのトータルで関空羽田便を使ってディスカウントチケットで1万円程度なら、航空にも目が出ると思うよ。
国内LCCは結局この程度までしか下がらないと思う。

今でも通勤時間2時間はずっと立ちっぱなしがよくあるのだから
リニアの自由席は座席なしにしてその分運賃を格安にすればよい

建設費が１０兆円近くかかるうえに維持費だって新幹線の倍必要なのだから
運賃を安くできるわけがない
しかもリニアが完成するころには乗客をすし詰めにするほどの需要もない

リニアの主要な客は名古屋と東京の間を行き来する人たちだから、2時間立ちっぱなしなんて家畜扱いじゃ納得しない。
東海の客は20分程度の通勤列車も転クロで優雅に座っていく人たちですよ。

>>586
禿同
高速鉄道は回転クロスだけじゃないと思う。
もっと安く手軽に乗りたい人だっているだろうに。
…千葉県南部って、東京までの通勤客がいないからすげー田舎っぽい…。
東京〜千葉間ノンストでリニアか新幹線でも走らせれば多少発展すると思うんだがなぁ。
距離的に40km位だからロングシートで十分だし、250km/h程度で走る感じ。
ま…実現しないだろうが(-。-;

>>589
田舎の方が良いでしょ。
俺は発展（都市化）する必要ないと思うよ。

ま、本スレ名乗ってるっけど、ガイドライン不適合の荒らしスレはスルーで

都市化してもごみごみするだけで生活環境が悪くなるだけだもんな

人選が難航したNHK新会長に、JR東海の
松本副会長が就任するそうです。

NHKでリニアの特集が増えることでしょう

それより犬HKでチョン関連の報道を一切なくして欲しい
チョン流スターに夢中になってるとか、もういい加減にしろってんだ
そんな下らん事わざわざテレビに出て話す事かってんだ

>>593
それは無いだろ、会長に編成権は無い。

国のＮＨＫへの政治介入をはね返せる人ということで、この人に白羽の矢が立ったんだろう。

会長のニュースは昨年から報道されていたじゃないか、今更感１００％

2010年9月1日?2010年12月31日
検索結果
NHK改革 - トピックス - MSN産経ニュース
2010年12月29日 - 混乱していたNHK会長の人選問題で、経営委員会（小丸成（しげ）洋（ひろ）委員長＝福山通運社長）は15日、臨時委員会を開き、次期会長に松本正之・JR東海副会長（66）の任命を議決した。
任期は25日から3年。安西祐一郎・前慶応義塾長（64） ...
sankei.jp.msn.com/topics/economy/6001/ecn6001-t.htm
松本晃彦：なんだべな(´・ω・`)：So-netブログ
29022 東海旅客鉄道（株） (JR東海) 日本経済新聞マネー・ベーシック ...
2010年12月22日 - NHK経営委員会は21日、来年1月24日に任期を終える福地茂雄会長の後任について話し合う指名委員会を開き、
具体的な ... 関係者の間で候補として挙がっている東海旅客鉄道（JR東海）の松本正之副会長について、小丸委員長は「（21日の指名委で ...
company.nikkei.co.jp/news/news.aspx?scode=9022...type... - キャッシュ
9022 東海旅客鉄道（株） (JR東海) 日本経済新聞マネー・ベーシック ...
2010年12月21日 - NHKの次期会長候補に東海旅客鉄道（JR東海）の松本正之副会長（66）が挙がっていること ...
company.nikkei.co.jp/news/news.aspx?scode=9022...type... - キャッシュ
松本正之 - プロフィール - Yahoo!人物名鑑
2010年9月28日 - 現会長が年明け1月24日に任期切れ、NHK経営委員会は続投要請したが年齢を理由に固辞され ...
d.hatena.ne.jp/kunitachi2415/20101221.
◆夢の高速鉄道2010年10月26日 13時40分 ... 松本正之社長（現副会長）は記者会見で「東京−名古屋− ...
talent.yahoo.co.jp/pf/detail/pp255819 - キャッシュ
TweetBuzz - NHK次期会長、JR東海の松本副会長が浮上 ：日本経済新聞
2010年12月20日 - NHKの次期会長候補に東海旅客鉄道（JR東海）の松本正之副会長（66）が挙がっていることが20日、明らかになった。
NHK経営委員会は21日、松本氏ら複数の外部人材を対象に、来年1月24日に任期を終え - TweetBuzz.
tweetbuzz.jp/.../g=96958A9C93819696E0E2E29A978DE0E2E3E0E0E2E3E2869... - キャッシュ

>>595
会長「編集局長君、分かってるよね？」

NHKの会長なんて飾りだろ

まずはこの動画を見てくれ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13320656
もう長野県民にはあきれるばかりだ

>>598
編集局長って何だ？(ｹﾞﾗｹﾞﾗ）

そういえばリニア新幹線って雪や雨への対策ってどうなってるの？

松本の会長就任の目的はＮＨＫのリストラだそうだ。
というか葛西、松本、山田の三名は、国鉄解体のときのリストラ遂行の
下手人だった人たちなのだな。

>>603
下手人ってw

>>603
いいじゃん、労組に乗っ取られたJR東日本は新幹線もまともに運行できないていたらく。
日勤教育をいくらやっても人を殺しまくるJR西日本じゃ、とても安心して電車になんておちおち乗ってられない。
唯一まともな鉄道会社を作れたのがJR東海経営陣だろ。

東海もリニア事業が失敗すると社員の運命は大変だよ。

>>602
＞ そういえばリニア新幹線って雪や雨への対策ってどうなってるの？

８割がトンネル。
２割の明かりも騒音を考慮するとフード付きになる可能性大。
長野県と言っても飯田近郊は雪は少なく、比較的温暖。
雪の心配はしなくていいかも

>>607
長野県に限らないだろ・・・

地下鉄に１時間以上も乗せられるようなものだな

>>609
＞ 地下鉄に１時間以上も乗せられるようなものだな

閉所恐怖症の方？
のんびり東海道新幹線の旅をどうぞ

>>605
運転士のいないリニアはストでも安心だな。

>>611
乗務する運転士がいないだけで、運転士は必要だろ。

>>612
運行司令所の職員を運転士と言っていいものかどうか・・

JR東海って、大卒幹部候補職員にも新幹線の免許を取らせてるから、ストを打とうが管理職が運行業務に出張れば良いだけだよ。

>>609
飛行機に1時間以上乗せられるよりはましだけどね。

40分の地下鉄と言うと、名古屋の環状線の地下鉄が一周それくらいだな。

>>614
免許持ってても日ごろ乗ってなきゃ業務はこなせんだろ。

>>617
国鉄時代のストでは良く管理職が運転していたぞ。

昔はどうか知らんけど、今の新幹線って
普段乗務しない人がいきなり乗って運用できるようなもんなの？

>>617-619

運転手は自分の乗務する列車の状況しか判らない。
指令は多くの列車の管理をするわけで、運転はせずとも、運転手としての知識を熟知し、危機管理が出来ないといけないわけだ。

だから指令部の職員は運転手よりさらに経験豊富で先が見通せ総合的な判断ができる優秀な人材が配置されていると思う。
一方、運転手は指令の内容と実際の状況を照らし合わせ微調整が出来る人材が適任。社の方針に忠実で身心共にベストな状態にコントロールできる資質が要求されるだろうな。

今回の東のシステム障害に関し

「担当者は表示の仕組みも修正上限数も知らされていなかった。また、システム導入から１５年以上たち、列車本数は４割増えたのに、上限数は当初のままだったという。」

とあるのは上層部の無責任さの表れしかない。ダイヤをパターン化しないのも危機管理の意識の無さだよな。

>>619
今の新幹線はかなり高度なATCで管理されているから、資格があり社内の手続き上問題が
ないなら運転自体は余裕だと思う。

>>620
指令所管理自体には運転士の資格なんか不要だろ。
運転士に求められる知識の範疇を大幅に逸脱しているし。

あと、上限数が昔のままというのは明らかにポカミスだが、ダイヤのパターン化はそれとは
関係がない。

>>621
現場を知らない運行管理者なんてどうかと思う。
http://gaaan.com/HighSpeedRail?p=17067

>>622
現場を知らなくても運行管理はできるってことだろ。

まあ実際は、日本の場合乗務経験者（含車掌）という範疇にすれば、JR以外は大部分が
該当するはずだし、JRの場合も地方線区は該当するはず。

>>620
上層部の問題じゃないよ、
システムを作成する人間がそんなのは把握して意見具申無ければならない。
どう考えてもSEの責任さ。

作ったSEでなくて管理してるSEの問題だべぇな。列車の本数が1.5倍になったのに
表示する時間は伸ばした、上限は600のままだったってんだから。

運行管理システムって鉄道会社では最高のサービスを行うための心臓部、その基幹システムの内容はソフト会社が決めることでなく、経営方針に基づいて設計されるはず。
だから経営陣が把握してないってのは普通では考えられない。プログラムのソースを把握しろってことでなく、フローチャートの流れは経営陣が決めることなはず。

ソフト作成側（日立？）のSEでなく、JR東日本の技術陣が運行管理システムの留意点を共有されていなかったのが問題。
ミーティングのよりベテラン幹部から技量不足の若手へ情報伝達がされてこなかったことが露呈したわけだ。
車両はすぐに揃わないだろうけど、せめてダイヤなどパターン化して、イレギュラーの時の対応も出来るだけフロー化しておくべき。

>>626
経営陣って、「上限６００」みたいなシステムの細かい内容まで知っておく
必要があるのか？　それとも弱点の報告があったのになにもしなかったとか？

システムの脆弱性を知りうるヒトってどんな立場のヒト？　指令所の職員？

>>626
技術系の幹部の存在意義を否定してどうすんだアホ。

>>629
> >>626
> 技術系の幹部の存在意義を否定してどうすんだアホ。

別に否定しとらんし、馬力にアホと言われて反応するのはすごく子供じみてるんだが


運行管理システムって鉄道会社では最高のサービスを行うための心臓部、その基幹システムの内容はソフト会社が決めることでなく、経営方針に基づいて設計されるはず。

だから経営陣が把握してないってのは普通では考えられない。プログラムのソースを把握しろってことでなく、フローチャートの流れは経営陣が決めることなはず。

．．．．．．．．．技術系の幹部も取締役かどうかはともかく経営側とみていいだろう。．．．．馬力に噛み付かれるのはわかってたので経営陣と言わず単に”幹部”としとくべきだった。
これは予想できただけに大失敗だった。

ソフト作成側（日立？）のSEでなく、JR東日本の技術陣が運行管理システムの留意点を共有されていなかったのが問題。
ミーティングのよりベテラン幹部から技量不足の若手へ情報伝達がされてこなかったことが露呈したわけだ

>>630
細かい数字まで専務取締役が把握してろなんて話があるかい。

> 技術系の幹部も取締役かどうかはともかく経営側とみていいだろう

よくねーよ。お前一人が基準じゃないんだから独自に定義すんなよ。

> これは予想できただけに大失敗だった。

それ以前にてにをはがめちゃくちゃなのを少しは直せよ。

>>629
　　 ＿＿＿＿　_＿_
　　||￣ ∧＿∧|il三i|
　　||＿<｀田´;il!>:＿:|
　　＼と´　　　 ）　　 ＼
　　　　(＾_　 ┳ﾉ ￣￣

　 ∧ ∧
　<||｀Д´>ﾍ_∧
　 （つ´ﾞ（　　 　）　またおまえか・・
　　|　'ヽ､　 　ﾉ
　　ヾ　ｨﾞ　, O）
　　　~"(＿）､__)

>>631
どうしたん？何いらついてんの？彼女にフラれたのかな？お茶でも飲む？

>>633
お前が馬鹿すぎるのが全てだが？

内容は？だが、　だからといってアホバカ呼ばわりするほどのものではないわな。

KC57の煽り体質は相変わらずだな。またざま−みたいなヤツを誘い込むつもりか？

>>634
カルシウム不足だね。お茶より牛乳だな。

このスレに限らず相手をいちいち罵倒しないと書けない人は実在するみたいだけど、馬力もその類なんだろ。気にしたら負け。

一々独自定義してるようなのなんか罵倒されて当然だろ。

>>636へ、
知らへんのか？
>>634　を相手するな！ただの構ってオッサンやでw
スルースルー

馬力は北海道新幹線スレでザマーか電化馬鹿の相手でもしてろ

とはいえ
こっちは馬力にまみれるスレだから
いいんじゃねーの？
アホの相手で楽しくやるのも（笑）

去年か一昨年にやってから、ソフトの改修か強化をしてなかったってことか。
じゃ、暮れのもそうか。
ほんと副業で鉄道やってるJR東はもうお引き取りレベルだな。

>>638
その姿勢がいろんなヤツを誘い込んでるんだろ。
KC57もざまーと同類じゃんか。

KC57じゃなくてミーくんって呼んであげればいいのに

また、馬力の馬鹿が炎上しているのか？
いつまでたっても成長の痕跡の見られないバカだなぁ

名古屋大阪間を作ってる間に東海地方が関西地方を追いぬくと危惧されているんでしょ？これ

>>646
大いなる田舎の名古屋を中心とした東海地方が関西を追い抜くなんざ100年先でもないから。

>>647
やっとかめ名古屋

>>648
俺の十八番だw

ところで、リニアは移動閉塞になってくれるんかなぁ？
早く実用化して欲しいもんだ。

つーかなぁ。

誰かの責任を問うのは慎重にやれってーんだよ。
詳しい話は出てきたか？誰が何を担当してたか情報は出たのか？
出てない段階で推測に推測を重ね、独自定義で責任を問うやつなんか
DQN以外の何物でも無いだろ。ほんと死ねばいいのに。

>>626
おまえアホだろ、
たかがシステムプログラムの要件設定をトップがする会社が何処にある。

要件の詳細を把握しているのは担当者だけ

上の人間がやるのは、担当者が変わったりしたときにきちんと引き継げるような
組織・体制を作ること

>>643←誘い込まれた人w

小ネタをひとつ

リニア新製車両の一車両の最大座席数は６８人だそうだ。
先頭車は１６人。

ネタ元JREA今月号

>>654　事故レス

先頭車両は２４人だった。

まアまアみんな、缶コーヒーでも ﾄﾞｿﾞｰ
http://link.brightcove.co.jp/services/player/bcpid2895808001?bctid=wonda_futaridegorudentime

【東京〜札幌】北海道新幹線145【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294921266/

↑ここでKC57 ◆KC57/nPS5E = 馬力のバカフルボッコ中（笑）

>>651
>>652
そういう一般常識が無いクソオタが脱束同盟がごとくJR叩きをやるんだよねぇ。
ああ気持ち悪い。

【東京〜札幌】北海道新幹線145【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294921266/

↑ここでKC57 ◆KC57/nPS5E = 馬力のバカフルボッコ中（笑）


なじみのないヒトはしらんと思うけど、こいつ大嘘つきで
どこでもフルボッコ中だから相手にしないようにね（笑）

馬力のバカは、ぐうの音もでないほどにめった打ちにされたので、ここで憂さ晴らしを開始しました（笑）

>>659
自分が勝てそうだからといって他のスレで宣伝するとか馬鹿じゃねぇの？

>>660
でたっ
馬力得意の自演（笑）

>>660
いや、根拠となるレスを引用できなくてもがいてるんだよ。そっとしといてやってくれ。

あー、このスレにはこういう奴がいるって言うことを忘れていたわ・・・

>>662

409 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] ：2011/01/20(木) 00:25:18 ID:mj9WvaMn0
ﾌﾟｯ

37％を３割台とはw

ちなみに新千歳空港の利用客数は２万人/日で、新千歳空港駅は１万人/日な。


「新千歳空港の利用客数は２万人/日」
↑
これがウソだってバレてフルボッコになったんだもんな？オマエ（笑）

バッカー（笑）

頼むから北海道新幹線スレだけでやってくれ。

リニアの最高速って500キロで決まり？
今の実験線の加速区間が短いから最高速記録も580キロ程度なんでしょ？
東京大阪間67分とか中途半端にしないでせめて60分未満にして欲しいけど、無理なの？

さっきyoutubeで500キロ体験試乗のビデオで速度の上がり方みたら400キロ超えても加速が全然鈍らないので、
ちょっとびっくりした

>>660
全くの逆。
KC57ストーカー君(ID:Hog0NWbO0)が負けそうだから、ここの住人に助けを求めてるのw
住人にとっては単なる大迷惑なのにそれすら理解出来ないの、このストーカー君(ID:Hog0NWbO0)はw

>>666
新幹線が開通当初たった210km/hしか出てなかった事も知らんのか
技術は常に進歩するんだよ

>>666
名古屋開業時は建設費の面で必要最低限の設備で開業するみたいだから
当面５００Km/h超運転はしないんだろうな。

営業速度５５０Km/h運転ができれば東京−大阪６０分を切る可能性がある。
そのためには６００Km/h超で安定走行できる必要があると思うよ。支持タイヤ
及び回転金属輪の地上試験は６００Km/hまですでに確認済みなので、山梨
延伸後早い時期に６００Km/h走行が行われるんじゃないか。

>>669
なるほど、じゃあ実験線の延伸が楽しみだね
やっぱり一時間以内、ってのがインパクトあるもんなあ

>>667
馬力のバカが
【東京〜札幌】北海道新幹線145【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294921266/
ここの409で「新千歳空港の利用客数は２万人/日」とほざいてフルボッコになったわけだが
正解は
http://www.city.chitose.hokkaido.jp/index.cfm/84,24889,130,617,html
だしな
アホだなオマエ

リニアは将来的には1400km/h化が可能らしいな

>>672
＞ リニアは将来的には1400km/h化が可能らしいな

ソース、プリーズ

>>626
お前が組織って物を知らない事を自白するレスだな、物知らず(^o^)

>>673
オレも知りたい。が！例えば全線真空チューブ化してその中を走らすとかして
空気抵抗を排除したり、後は線形とか車両の形状とか騒音や衝撃波の問題など
を考慮したら、マグレブって「物理的には」どこまでもスピード上げられるん
じゃなかったか？マジ宇宙船に近い程。まあそこまでする必要性も無いし、現実性
には乏しい話だけど。

1400km/hってすれ違いの相対速度じゃないの？
地上での単体1400km/hは相当熱持つうえに音速域になってソニックブームが起きるぞ

>>676
熱持つの先端だけだろ。

>>677
それは開放されている空での話だろ、
発生した衝撃波が壁にぶつかってまた車体に戻ってくるわけだから、
加熱は車体全体に及びそうだが・・・

>>678
密閉してるわけでもないから必ず圧、ひいては温度も低下するから。

>>679
衝撃波が起きたときに、騒音基準クリアできると思う？

>>679
音速を超えるときは、全区間密閉でしょ。

>>680
金に糸目をつけなきゃな。

そもそもなんで1400km/hも出さなきゃならんのか？

>>681
ほぉ、全区間密閉だから空気も流れませんってかw

>>682
>そもそもなんで1400km/hも出さなきゃならんのか？

そんなのは>>672に聞けよ

>>675
その領域まで行くと、リニアモータ駆動用の周波数が問題になってくるはず。

>>676
KC57の言うとおりで、車体で熱を持つのは先端だけ。
それ以外の部分は、密度がうすくなるため相対的に熱の発生が抑えられて
それほど熱されることはない。
これはトンネル内でも同じこと。
音速は、局所的にマッハ数1を越える場所ができることは十分考えられる。

見返りに米国は中国の新幹線受注か？
日本の新幹線は脱落か・・

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110120-OYT1T00491.htm?from=navr

中国は真空チュウブ式リニアで時速4000キロ運転を目標に開発中。
アメリカはJRの新幹線運行トラブルもあり、日本の受注は難しくなっている。
より高速の中国高速鉄道が有力視されている。

昭和30-40年代の子供向け科学雑誌を思い出すなぁ
今頃には車が空を飛んでると思ってたもんです

ところで山梨の実験線の延伸でいつ頃できるんだろうか？
あれできたら相対速度1400キロの実験はあるかもね

ボーイングったって、生産は三菱が主力だからね。
ドリームリフターがセントレアをバンバン飛び交うだろ

ミーくんは軍板のコテの癖にＳＲ-71の温度分布図も知らないと見える
「先端だけ」なんて大嘘
ﾓｻの師匠に聞いて撃沈すれば？

>>690
リニアごときじゃ先端しか熱くならんってのはモサ師匠その人の見解なんだけどw

>>690
だよね
さんざん自演して笑っちまったよ（笑）

>>691
500ｋｍならな
ﾓｻ師匠の話もその速度

でも、1400km/hなんて話はどこから出たんだろうか
単なる妄想か？

>>693
そうか、ということはお前さんの世界じゃSR-71の飛行速度は対気速度で1400km/hなんだな？

？
ＳＲ-71が空気の薄い成層圏で最大速度出すなんて常識じゃないか・・・
何訳の分からないこといいだしてるんだミーくんは

>>696
だからさ、お前さんの世界じゃSR-71の最大速度は1400km/hなんだろ？

どこにそんなレスがあるんだろ

>>698
じゃぁなんでSR-71なんか持ち出すんだよw
ちなみにオリジナルの書き込みな。で、時速1400km/hがマッハ２に相当するのはどんな高度なのかしらん？


867 名前：TFR ◆ItgMVQehA6 投稿日：2007/06/08(金) 22:55:04 ID:???
>392
> ただそんな速度になると車体表面の温度が・・・という落ちが。500km/hでも何十度だか上がるそうで。

空力加熱は、淀み点（先端モサ）で

　Ｔo＝気温（１＋０．２マッハ数^2）　温度の単位はケルビンもさ。

というわけで、時速700kmでの空力加熱が構造に与える影響は無視して良いモサ。

マッハ２でも摂氏120度もっさりよ。

ああそのレス持ち出してくると思ったわ
理論上の公式と実機じゃ違うって別のレスで言ってるのに

>>700
へぇ、じゃぁこれはどう解釈するの？

909 名前：TFR ◆ItgMVQehA6 投稿日：2007/06/08(金) 23:11:53 ID:???
>884

先端の一点でおよそ20度の温度上昇モサ。
これは、その一点からの熱の逃げが気流のみとした場合モサよ。

先端以外での温度上昇は測定するのが困難なレベルもっさり。

思い込みに固執する前に計算するモサね。

自分の言葉でかたれないんだよなあ
資料集めも他人を罵倒死体だけだし
蟹様あたりとメンタルがそっくり

>>702
そういうときは「メンタリティ」と言うんだよ無能くん。

で、結局アレかw
先端以外も有意なほど加熱するってどこのだれが言ってたんだい？
せいぜい360氏しかいないだろうけどw

ミーくんにとっては鉄趣味は他人を罵倒するツールでしかないのか？

>>704
名無しの恥はかき捨てなんだから素直に引き下がったほうがいいよ。

コテハンでずっと恥を晒し続けるってすごい度胸だと思うよ
何の自慢にもならないけどね
それとﾓｻ師匠のレスを都合のいい部分だけ抽出するのはやめようね
氏は鉄道の専門家でも何でもないんだから

>>706
じゃぁ都合の悪い部分を抽出したまえ。

それに、だ。空力加熱なんて鉄道の専門家の預かり知らん世界だよ。
まるで鉄道における空力加熱について鉄道の専門家がとても詳しく
正確であるかのような論述は感心しないなぁw

そりゃあ航空の理論がそのまま鉄道につかえたら誰も苦労はしないわなあ
そう言う意味で専門家じゃないんだけど
それと何かというと他人を罵倒しないと気がすまないのはもう直らないか
かわいそうに

>>708
> そりゃあ航空の理論がそのまま鉄道につかえたら誰も苦労はしないわなあ
> そう言う意味で専門家じゃないんだけど

ええ？まさか空気って飛行機相手と鉄道車両相手じゃ物理法則が変わるの？

> それと何かというと他人を罵倒しないと気がすまないのはもう直らないか

つかさ、俺がお前さんをどう罵倒したっていうんだい？被害妄想？

あ、ちょっとまてよ？


航空の理論がそのまま鉄道に使えないとすれば、SR-71とかモサ師匠の言葉って
鉄道にはそのままには使えないんだよな？

ということは持ち出す意味自体が無いよな。

あれれれれ？


しかも断熱圧縮の式に過ぎんものが航空で使えて鉄道で使えないとはこれ如何に？

いいかげんにしろよ

7秒くらい書き込むの遅かったな。

>>712
　君のためのスレを紹介するから以降はこちらでどうぞ。
鉄ヲタが書きたいことを気ままに書くスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1255355028/

飯田と甲府が伸びるお

SR-71なんていう例外的な例なんか出すから・・・
せめて通常の旅客機程度にすればよかったのに。

むしろ「空想科学読本」のバリアス7の巻を例に出した方がｗ
※バリアス7：マッハ3で走る「特捜エクシードラフト」の車

>>682
なに訳の判らないことを書いているんだ？
今の話題は1400km出すとしたらという思考実験だろ。

中国は真空軌道を走る時速4000キロの高速鉄道を開発中。

>>717
思考実験に価値を持たせるには加速距離から考えないと意味が無いんだが。
そういう地ならしが無いのに衝撃波がどうたら空力加熱がどうたらと言ってるから
おかしいんだよ。

>>716
柳田理科男って人もちょっと微妙なんだよなぁ。

どこから出たか判らん１４００キロに食いついて
いつまでうだうだぐだぐだやるつもりなんだ？

>>720
ID:y31yLt3i0が全裸土下座写真をアップして全員に謝意を表すまでは続くんじゃないか？

細けえことはどうでもいい
どうせアメリカは中国の高速鉄道になってしまうんだ

んで結局リニアは増速する計画はあるんだろうか
将来的に600kmとか650ｋｍとかにできるんだろうか？

>>723
してどうするの？

>>724
在来線も新幹線も高速化の歴史をたどってきてるわけで、それを敷衍した形での
議論はアリだと思うが

1400km/hはおいといてｗ

いやほら新幹線は210ｋｍから始まって360ｋｍまでいってるじゃん？
リニアもよりはやーい方がカッコイイかなーと思って

>>726
東京−大阪６０分切りの可能性がある５５０Km/hぐらいなら
可能性があるかもしれないと思うけど、５００km足らずの路線で
それ以上高速化する意味があるかと言えば、、考えてしまうな。

>210ｋｍ

距離？

>>725
高速化はどこでもそれによって利益が増えるか増えないかの闘いの歴史だから、じゃぁコストはどうなる、
旅客数はどうなるって考えるべきだと思うんだよ。
東海道で言えば、500km/hの時点で所要時間的に航空に圧勝してしまうから高速化は意味を持たないんでは。

板違いだが東京-大阪60分できるならその分の羽田線全廃して国際線とかコミューター便に枠回せるな

>>728
まぁ、上越は競争相手がいないから放置状態だけどね

ただ、500km/hで航空機に圧勝は間違いないが、航空機を駆逐できるほどとは思えない
横浜などの乗客を根こそぎいただくためには高速化が考えられてもおかしくはない

>>730
207生活圏の横浜〜大阪だって、今は年間18万人くらいしか航空の流動が無いんだよ。
いまでさえ分担率は航空14％、鉄道82％だから、やる意味は微妙だと思うよ。

>>731
18万×0.14×3万(往復運賃)=約7.5億だ
根こそぎいただければ横浜だけでもこれだけの増収になるんだから、十分考えていいレベルだと
思うけどね

>>732
リニアである時点でいただける分を差っぴかないと。

>>733
まぁそりゃそうだが、航空機が1/3に減ったとしても2.5億はある
川崎や湘南も加えればそれなりになるよ

>>729
伊丹−羽田は全廃になるだろうねえ
関空−羽田は残るだろうけど、これも国際線の
連絡便扱いで、便数は減るだろうなあ

>>734
逆に、2.5億円/年で500km/h→650km/hにするだけのコストは負担できるのか？という話に。

東京−大阪６７分になった時点で航空はほぼ壊滅でしょう。
それでも飛行機に乗るヒトはよほどの飛行機好きかマイラー
じゃないか？

航空会社はこの区間の路線を維持できる？

>>736
じゃぁいくら増収ならコスト負担に耐えられるの？という話に
リニア開通後に航空機利用が1/3と粗っぽく仮定したけど、これとてどの程度残るかは
分からない
現時点の想定だとブレが大きい話だと思うんだよね

なので、航空機がある程度残る可能性を考えて高速化という議論もあってもいいんじゃない？
1400km/hとか言う話をしようとは思ってないんだからさｗ

>>732
全廃になるから、取り分もクソもないだろ

>>739
全廃になると確定したんだっけ？
確定してないにせよ、全廃になるという予測が確度が高いものだというところを示してもらわないと

>>740
名古屋仙台新潟、どこも東京から９０分以上かかるけど
航空はないよね。
６７分って、航空より所要時間短いじゃん？

>>737
いや2時間切ればもう壊滅だよ
羽田、伊丹は共に都心からのアクセスが悪いからね

>>719
意味が無いって思っているのはお前だけ。

>>738
そもそもJR東海の需要予測じゃ東京圏〜大阪圏はほぼ完勝って予測になってるから、
そこから考えたら差っぴくもへったくれも無いんだよ。

>>739
航空業界じゃ撤退が真面目に語られてるっていう噂はあるんだよね。

>>744
差っ引くという言葉を使ったのは君なんだが
あと、完勝ってのは１便もなくなるってこと？

>>745
数便とか残すほうがおかしいだろ？
関空−羽田、関空−成田は意味あるから残るだろうけど

>>746
じゃぁ航空機は0になるという予測なの？

>>747
コマーシャルベースで考えたらそうなるね
国の何らかの意向とかがあるなら別だけど

>>748
それは東海の予測？
君の予測？

東海の予測は「完勝」というのは>>744で聞いたけど、0になるかどうかは聞いてない
0なら0でいいし、残るならどれぐらい残るという予測なのか知りたい

で、リニアが全線開通する頃に君たちは生きてるの？

「ほぼ完勝」が通じないってどういうこっちゃ？

>>751
軍隊なら全滅判定だろうな

>>751
当たり前だろ
「完勝」なんて定義はいくらでもあるんだから

囲碁でも10目差以上つけば完勝なんだし（まぁその前に投げるから中押しになるが）、
その場合でも相手の目はゼロじゃない

>>753
囲碁でも将棋でもないけど？

>>749
リニア全通時の東京圏-大阪圏間の需要は、JR東海＆JRTTの予測では
「新幹線が100％になる」。

>>754
じゃぁ交通の世界での「完勝」の定義を言ってくれよ
世界によって定義が違う言葉を使っておいて「通じないとは」とか嘆かれても、
はぁ？としか感想を持てない

>>753
囲碁なら勝ち負け決まった時点で終了じゃん？
あなたのレスが答えじゃないかな？
営業路線なんだから採算取れない時点で撤退でしょう

>>755
そうそう、こういう言い方が欲しかったんだよ
初めからこう言ってくれれば、「じゃぁ航空は0なんだね」で済む話なのに

>>757
もう>>758で納得した話なので蒸し返してもしょうがないが、囲碁の勝ち負けでも
完勝/制勝/辛勝など勝ち方は様々
俺はリニアが勝つことは否定していないし、その勝ち方を聞きたかっただけ

>>755を見返してみると「新幹線」ってなってるなｗ見落としてたｗ
リニアのことだよね？

>>760
リニアは「中央新幹線」だから、当然。

>>759
お前が言いがかりを付けているとしか取れないな。

まあ、いいじゃない
納得したみたいだし、俺も納得した

すまん、リニアでググって
いまいちよく解らないんだが…

まだ、全線のルートが決まっていないってのは
どこかゴネてる団体でもいるのか??
それとも順調にルートの計画は進んでいるのか…？
Cで決まったもんだと思っていたが…