【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6
前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
|
|
|
【関連スレ】
★鉄道路線・車両板
/// 京急スレッド205 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255010162/
びゅんびゅん京成＠2ch[第113部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255012067/
成田新高速鉄道（仮称） part19
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255355552/
☆ 北総線スレッド ☆ Part31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251184029/
都営地下鉄浅草線スレッド A-12
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231971698/
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ５タミ【10/22滑走路延伸】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1255772679/
羽田空港総合スレッド★11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253717714/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
★鉄道路線・車両板
/// 京急スレッド205 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255010162/
びゅんびゅん京成＠2ch[第113部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255012067/
成田新高速鉄道（仮称） part19
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255355552/
☆ 北総線スレッド ☆ Part31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251184029/
都営地下鉄浅草線スレッド A-12
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231971698/
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ５タミ【10/22滑走路延伸】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1255772679/
羽田空港総合スレッド★11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253717714/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
【関連スレ2】
【京成ＪＲ】空港有料特急に望むこと【名鉄南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213367343/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
【N'EX E259】成田エクスプレス ５【10/1ﾃﾞﾋﾞｭｰ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251773783/
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
【京成ＪＲ】空港有料特急に望むこと【名鉄南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213367343/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
【N'EX E259】成田エクスプレス ５【10/1ﾃﾞﾋﾞｭｰ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251773783/
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
【関連スレ3】
空港アクセス【JR北海道･東北･JR四国･JR九州】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254104722/
航空と鉄道とバスの共存共栄を考えるスレ２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1078924316/
空港と高速道路、空港と高速鉄道は連合体
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1150350487/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
空港アクセス リムジンバスvs鉄道vs他
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1035211685/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
テンプレ等、補足お願いします m(__)m
>>1おつかれちゃーん
高砂～印旛日本医大間も160km/h運転できるようにしろ
10 ：京成丸の内線：2009/12/25(金) 23:16:19 ID:J1axHY6eO
テンプレにウィキペディア張ってくれ
12 ：やっぱり京成大手町線かな？：2009/12/25(金) 23:24:30 ID:J1axHY6eO
ウィキペディアで『浅草線短絡新線構想』て見るとある。
13 ：京成大手町線：2009/12/25(金) 23:26:11 ID:J1axHY6eO
ID:J1axHY6eO
スレ汚し乙！
スレ汚し乙！
15 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 05:56:44 ID:MDyBMc9SO
こんなの実現するわけ無いから！残念！
妄想路線は交通政策板でやれ
17 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 08:08:15 ID:AGz+ERF5O
19 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 17:40:11 ID:ewod14sh0
20 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:55:26 ID:HElw7r790
京成大手町線でも京成丸の内線でもいいけど浅草線短絡新線ではなく、
成田東京間、羽田東京間の大幅な時間短縮が可能で、ただの地下鉄ではなく京成京急の延伸であり、
通勤電車も乗り入れ日本一混雑する東西線やJR混雑TOP４で唯一解決案がない総武線の混雑緩和につながる新線ってイメージがわく名前を考えてくれ。
「地下鉄新設で成田羽田間が５９分」じゃ、糞な計画に聞こえる。
実際、「地下鉄乗って空港間トランジットしかできない路線に３０００億円の税金を使うな！」って運動が起こりつつあるから、名前は重要。
成田東京間、羽田東京間の大幅な時間短縮が可能で、ただの地下鉄ではなく京成京急の延伸であり、
通勤電車も乗り入れ日本一混雑する東西線やJR混雑TOP４で唯一解決案がない総武線の混雑緩和につながる新線ってイメージがわく名前を考えてくれ。
「地下鉄新設で成田羽田間が５９分」じゃ、糞な計画に聞こえる。
実際、「地下鉄乗って空港間トランジットしかできない路線に３０００億円の税金を使うな！」って運動が起こりつつあるから、名前は重要。
まずは先行扱いで品川駅を何とかしたいな
22 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:57:05 ID:F/XVcHEE0
京成東京線
23 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:59:25 ID:HElw7r790
京成東京線建設により、総武線や東西線の混雑は大幅に緩和されます。
まあ、「地下鉄新設で成田羽田間が５９分」に比べたらかなり実現して欲しい計画になる。
まあ、「地下鉄新設で成田羽田間が５９分」に比べたらかなり実現して欲しい計画になる。
TX（つくばエクスプレス）に対抗して、NHK（成田ハイスピード京成）
TXよりも、NHKのほうがかっこいい名前だろう
TXよりも、NHKのほうがかっこいい名前だろう
26 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 21:14:18 ID:HElw7r790
27 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 21:29:01 ID:HElw7r790
・墨田エアポートライン
・スカイツリーライン（東武が怒るかも）
・東京スカイライン
・京空線（京成、京急の空港アクセス線、東京空港線、東京スカイツリー）
・和田倉門線
・スカイツリーライン（東武が怒るかも）
・東京スカイライン
・京空線（京成、京急の空港アクセス線、東京空港線、東京スカイツリー）
・和田倉門線
京成ヲタの妄想スレだな
いい加減にしろよ
いい加減にしろよ
29 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 22:13:46 ID:ewod14sh0
>>11
よくまとまってるな。しかし、完成後押上線に200％も混雑するほどの客が寄り付くかな？
千葉県民の京成蔑視と東西線とJR信仰はものすごいものがあるし。
この路線が、できることによって、空港アクセスよりも千葉県民の都心通勤（と羽田空港アクセス）の方がメリットがあるね。
2年後に着工、8年後に完成くらいのスピードでやってもらいたい。
もしかして、大幅に客を奪われるJRと東京メトロ、都営地下鉄が反対するんじゃないか？
あと、京急や京成のスタンスはどうなの？
京成はやる気出して欲しいね。
よくまとまってるな。しかし、完成後押上線に200％も混雑するほどの客が寄り付くかな？
千葉県民の京成蔑視と東西線とJR信仰はものすごいものがあるし。
この路線が、できることによって、空港アクセスよりも千葉県民の都心通勤（と羽田空港アクセス）の方がメリットがあるね。
2年後に着工、8年後に完成くらいのスピードでやってもらいたい。
もしかして、大幅に客を奪われるJRと東京メトロ、都営地下鉄が反対するんじゃないか？
あと、京急や京成のスタンスはどうなの？
京成はやる気出して欲しいね。
信仰というか純粋に利便性と運賃・価格の問題だろう
31 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/12/26(土) 22:23:15 ID:2ZLkVy+XO
JOEP-DTV
NHK水戸デジタルテレビジョン
NHK水戸デジタルテレビジョン
32 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 22:43:23 ID:AGz+ERF5O
>>32
スレが荒れるから相手するな
スレが荒れるから相手するな
34 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 22:50:31 ID:ewod14sh0
JR総武線快速
船橋・市川・新小岩・錦糸町・馬喰町・新日本橋・東京・新橋・品川・西大井・武蔵小杉・新川崎・横浜
東西線快速
船橋・西船橋・浦安・東陽町・木場・門前仲町・茅場町・日本橋・大手町
京成急行線完成後
船橋・八幡・高砂・青砥・（新押上）・東京・（泉岳寺）・品川・蒲田・川崎・横浜
高砂・青砥連続停車は時間のロスだなあ。
船橋・市川・新小岩・錦糸町・馬喰町・新日本橋・東京・新橋・品川・西大井・武蔵小杉・新川崎・横浜
東西線快速
船橋・西船橋・浦安・東陽町・木場・門前仲町・茅場町・日本橋・大手町
京成急行線完成後
船橋・八幡・高砂・青砥・（新押上）・東京・（泉岳寺）・品川・蒲田・川崎・横浜
高砂・青砥連続停車は時間のロスだなあ。
35 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 22:55:33 ID:AGz+ERF5O
>>29
>11ウィキペディア書いた人です。
ただ、仲町直下は信頼性に乏しいソースです。
あと、この記事は不審な点があり、記事がかかれた翌日にワーキンググループがありましたが、そこで初めてスカイツリーのアクセス路線って話しが出たんですが、その前日に記事にその事は書かれているのです。
ってまあ私が書いたんですが、もうすぐ日付が変わるんで、IDが変わるからかけるんだけど
>11ウィキペディア書いた人です。
ただ、仲町直下は信頼性に乏しいソースです。
あと、この記事は不審な点があり、記事がかかれた翌日にワーキンググループがありましたが、そこで初めてスカイツリーのアクセス路線って話しが出たんですが、その前日に記事にその事は書かれているのです。
ってまあ私が書いたんですが、もうすぐ日付が変わるんで、IDが変わるからかけるんだけど
いまこそ、本八幡からの延伸線を！ 北千葉線の復活を！
37 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 23:24:18 ID:AGz+ERF5O
>>27
和田倉門？
和田倉門？
日成(ｲﾙｿﾝ)ルート
暮田
里
暮田
里
冷蔵本「東海道ライン」11巻P34に、「新スカイライナーは浅草線に直通できる」って書いてあるな。
現行スカイライナーでも、編成長の関係から浅草線での営業運転は無理なのに・・・・。
現行スカイライナーでも、編成長の関係から浅草線での営業運転は無理なのに・・・・。
まぁC-ATSをATCって書いてある本だからな
前スレ で、短絡線着工前でも、成田スカイアクセスは浅草線と日暮里両方を
ターゲットにすべきという意見があったけど、皆さんはどう思います？
成田には日暮里から、というイメージを構築できるか否かが（当面の）
スカイアクセスの成否を分けると思うので、個人的には浅草線は
諦めるべきだと思う。短絡線ができれば、逆に日暮里を諦めるべき
なんだけど。
ターゲットにすべきという意見があったけど、皆さんはどう思います？
成田には日暮里から、というイメージを構築できるか否かが（当面の）
スカイアクセスの成否を分けると思うので、個人的には浅草線は
諦めるべきだと思う。短絡線ができれば、逆に日暮里を諦めるべき
なんだけど。
押上～上野～東京～品川
前スレの終わりにいいだした人です。
浅草線の古い駅なんかで乗り換えるのなら日暮里の方が楽だし、
それが一般人にはあまり認識されてない（遠い、不便と思われる）
から日暮里のイメージを植えつけるのは大切だと思う。
だが、折角線路がつながっていて需要が多いのに
日本橋・新橋のオフィス街や品川の新幹線接続、横浜方面は
高くてあまり早くないNexやもちろん高速バスなどに
占められてしまっている。
浅草線が使えないとさんざんいわれるが、使おうとしていない。
上野を改良すればどちらの新幹線にも接続し、現行の空港アクセスとの競争力は充分にある。
ただ、いきなりやるとすればスカイライナーが
青砥で一部指定席の横浜方面快特に接続するしかないかな？
浅草線の古い駅なんかで乗り換えるのなら日暮里の方が楽だし、
それが一般人にはあまり認識されてない（遠い、不便と思われる）
から日暮里のイメージを植えつけるのは大切だと思う。
だが、折角線路がつながっていて需要が多いのに
日本橋・新橋のオフィス街や品川の新幹線接続、横浜方面は
高くてあまり早くないNexやもちろん高速バスなどに
占められてしまっている。
浅草線が使えないとさんざんいわれるが、使おうとしていない。
上野を改良すればどちらの新幹線にも接続し、現行の空港アクセスとの競争力は充分にある。
ただ、いきなりやるとすればスカイライナーが
青砥で一部指定席の横浜方面快特に接続するしかないかな？
44 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 10:08:37 ID:knGuODvrO
浅草線は待避設備とか作らないと今以上の活用は厳しいんじゃない。待避線があれば優等列車が通せるからそれこそ短絡線なんかいらなくなるかも。
待避線だけだとモノ足らないから、短絡線という話が出てきたのが、
話としての順番。
モノ足らない理由のトップが、所要時間など鉄道としての使い勝手なのか、
それとも土木工事費なのかは、はてさて。
話としての順番。
モノ足らない理由のトップが、所要時間など鉄道としての使い勝手なのか、
それとも土木工事費なのかは、はてさて。
46 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 10:30:23 ID:MliDE9CgO
待避設備は二ヶ所から三ヶ所は必要だから。
京急を見るとわかるが待避施設が足りない横浜から上大岡までがねっくになってる。
東京駅に繋ぐには、
新規に線路を敷いたほうが良いはず。
京急を見るとわかるが待避施設が足りない横浜から上大岡までがねっくになってる。
東京駅に繋ぐには、
新規に線路を敷いたほうが良いはず。
47 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 10:58:43 ID:knGuODvrO
宝町を東京駅寄りに動かせばいいんじゃない。短絡線の目的の一つは東京駅を通したいから、でしょ。
無理に東京駅の地下に乗り入れるより宝町を東京駅寄りに移設して連絡通路でもいいんじゃない。
短絡線の両端が抜本的に変わらない以上、短絡線を作ってもかえって複雑になるだけだと思うのだが。
無理に東京駅の地下に乗り入れるより宝町を東京駅寄りに移設して連絡通路でもいいんじゃない。
短絡線の両端が抜本的に変わらない以上、短絡線を作ってもかえって複雑になるだけだと思うのだが。
「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討」調査結果のとりまとめの公表について
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529.htm
平成15年に案は出しているが、地元の再開発と同時にやるということにして
そこから何一つ進展がなかった
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529.htm
平成15年に案は出しているが、地元の再開発と同時にやるということにして
そこから何一つ進展がなかった
連絡通路案は東京駅との一体化を一般客がイメージできないからか
影が薄くなったね。
再開発でも考慮に入れない方向になったし。
http://www.tokyochuo.net/news/press/2006/02_27/press_11.html
影が薄くなったね。
再開発でも考慮に入れない方向になったし。
http://www.tokyochuo.net/news/press/2006/02_27/press_11.html
訂正：
考慮に入れないのは連絡通路案では無く、浅草線全般だな。
考慮に入れないのは連絡通路案では無く、浅草線全般だな。
51 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 12:17:51 ID:MliDE9CgO
浅草線も東京駅に直結できたらいいんだが？
東京駅は2面4線でお願いします。
待避駅は大門、
蔵前あたりで、
新青砥駅は3面4線に。
東京駅は2面4線でお願いします。
待避駅は大門、
蔵前あたりで、
新青砥駅は3面4線に。
52 ：51訂正：2009/12/27(日) 12:24:48 ID:MliDE9CgO
3面4線じゃなくて、
3面6線でした、
お詫びして訂正します。
3面6線でした、
お詫びして訂正します。
国交大臣、ＴＶでまた思い付き独断専行プランをブチ上げたようだね。
でも、速攻で断られたと・・・。
羽田～品川間に新幹線構想＝JR東海に打診も断られる－国交相
12月27日12時24分配信 時事通信
前原誠司国土交通相は27日午前のフジテレビ番組で、羽田空港への
アクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線でつなぐ構想を
JR東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは
「今のところは難しい」と断られたという。
同相は「継続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の
実現を目指す考えを示した。
でも、速攻で断られたと・・・。
羽田～品川間に新幹線構想＝JR東海に打診も断られる－国交相
12月27日12時24分配信 時事通信
前原誠司国土交通相は27日午前のフジテレビ番組で、羽田空港への
アクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線でつなぐ構想を
JR東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは
「今のところは難しい」と断られたという。
同相は「継続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の
実現を目指す考えを示した。
54 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 13:07:20 ID:z7y5uT2U0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091227-00000016-jij-pol
羽田～品川間に新幹線構想＝JR東海に打診も断られる－国交相
12月27日12時24分配信 時事通信
前原誠司国土交通相は27日午前のフジテレビ番組で、羽田空港へのアクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線で
つなぐ構想をJR東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは「今のところは難しい」と断られたという。同相は「継
続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の実現を目指す考えを示した。
羽田～品川間に新幹線構想＝JR東海に打診も断られる－国交相
12月27日12時24分配信 時事通信
前原誠司国土交通相は27日午前のフジテレビ番組で、羽田空港へのアクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線で
つなぐ構想をJR東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは「今のところは難しい」と断られたという。同相は「継
続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の実現を目指す考えを示した。
そんなことをブチ上げるのなら、一つの事（短絡線）を７～８年でやっつけちゃって
下さいよ～ って感じ。
下さいよ～ って感じ。
まず、リニア開通まで実現しないだろうけど、建設となったら浅草バイパスの最大の
ライバルになる？ 資金的にね。
でも、前原の考えは首都空港（羽田・成田）の強化だから、「ええい！２つともやっちゃえ！」
ってことに・・・ ならないな。
前原の首都空港絡みの発言の根は、すべて「インチョンに取られたくない」から来ている
ようだし。
ライバルになる？ 資金的にね。
でも、前原の考えは首都空港（羽田・成田）の強化だから、「ええい！２つともやっちゃえ！」
ってことに・・・ ならないな。
前原の首都空港絡みの発言の根は、すべて「インチョンに取られたくない」から来ている
ようだし。
前原のオイちゃんはもっと落ち着いて行動しよう。国交省の各種案件は一筋縄に行かないものばかりなんだから。
59 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 17:04:05 ID:DJ+4ahiNO
新幹線も短絡線も標準軌なんだから、直通すれば良いじゃん
品川手前から短絡線と直通する線作って、新品川でスイッチバックして、羽田へ
そのまま直通すれば成田へ
新品川、新東京は新幹線16両対応にして、成田は対応なはず。
羽田もホーム延伸
車両の幅の問題が最大の課題。
後はスカイライナーも300キロ出せるようにせねばならない。
品川手前から短絡線と直通する線作って、新品川でスイッチバックして、羽田へ
そのまま直通すれば成田へ
新品川、新東京は新幹線16両対応にして、成田は対応なはず。
羽田もホーム延伸
車両の幅の問題が最大の課題。
後はスカイライナーも300キロ出せるようにせねばならない。
60 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 17:10:07 ID:zvcieb320
>>58
大韓航空がハブを新千歳に移すということはありえないけど。
大韓航空がハブを新千歳に移すということはありえないけど。
61 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 17:11:26 ID:knGuODvrO
新幹線も京成も交直両用車を導入しなければ！
>>59
成田空港は新幹線だと12両分の対応です。
成田空港は新幹線だと12両分の対応です。
63 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 17:21:10 ID:DJ+4ahiNO
>>62
じゃあ、東京で後ろ4両切り離し
じゃあ、東京で後ろ4両切り離し
64 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 17:25:01 ID:DJ+4ahiNO
交直両用導入なら北総の全駅に待避線を設置して交流にし、270キロ運転が出来る。
北総に直通する電車のみ、交流対応は安いと思う。
青砥から9分ぐらいで成田着きそう。
北総に直通する電車のみ、交流対応は安いと思う。
青砥から9分ぐらいで成田着きそう。
65 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 18:13:19 ID:MliDE9CgO
直流だと200キロは、出せないのか？
160キロまで？
160キロまで？
66 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 18:18:14 ID:DJ+4ahiNO
直流は200キロを越えるとコスト的に交流にした方がよくなるらしい
68 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 22:28:57 ID:qtL7DJG9O
新千歳ごときが仁川と張り合う自体が間違い。
新千歳は冬の気候で終わってる。
たとえ基地の滑走路を足して４本としても。
たとえ基地の滑走路を足して４本としても。
70 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 22:30:11 ID:DJ+4ahiNO
北総を160化して短絡線を作った場合は東京成田空港間の所用時間が、成田新幹線より短くなるのはなぜ(?_?)
71 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 22:34:53 ID:Xr6P5Xl20
所要時間が速くなっても運賃が高くなったらもったいないな
72 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 22:53:33 ID:DJ+4ahiNO
短絡線を作る代わりに国が圧力かけて安くすれば良い。
京成は短絡線の通勤電車で儲ければ充分。
まあ、成田空港東京間スカイライナーが1500円ぐらい？
羽田成田間は2000円。
これじゃあ、バスとかJRはやっていけないけどね。
京成は短絡線の通勤電車で儲ければ充分。
まあ、成田空港東京間スカイライナーが1500円ぐらい？
羽田成田間は2000円。
これじゃあ、バスとかJRはやっていけないけどね。
73 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 23:10:26 ID:kai5dAUR0
>>43
乗り換えの実用上では問題ないはずなんだが、
東京駅あたりからすると、北の方角というのが悪いのか上野でさえダメダメ。
（上野の閑散振りは新幹線上野始発列車で証明済み）
その上野のさらに先の日暮里は地の果てという感じ。
とにかく精神的な問題なのでこれを乗り越えるのはかなり厳しい。
TXのように秋葉原が始発駅ならまだ良かったんだけど。
乗り換えの実用上では問題ないはずなんだが、
東京駅あたりからすると、北の方角というのが悪いのか上野でさえダメダメ。
（上野の閑散振りは新幹線上野始発列車で証明済み）
その上野のさらに先の日暮里は地の果てという感じ。
とにかく精神的な問題なのでこれを乗り越えるのはかなり厳しい。
TXのように秋葉原が始発駅ならまだ良かったんだけど。
74 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 23:14:25 ID:kai5dAUR0
>>53
その「報道2001」を見てたけど、やっぱり前原は色々とおかしい。
「羽田は主要国際線を入れてニューヨーク、成田はLCC入れて札幌行きにしよう☆」
とかいう意見に頷いてたりするし、意味わからん。
で、八潮の新幹線基地から羽田へ乗り入れたところで本数を確保できない。
確保しようとすると新大阪方面の列車を大幅に削ることになるから訳がわからない。
あまりにも筋が悪すぎる。せめて東北新幹線の羽田延伸なら意味があるんだがな。
その「報道2001」を見てたけど、やっぱり前原は色々とおかしい。
「羽田は主要国際線を入れてニューヨーク、成田はLCC入れて札幌行きにしよう☆」
とかいう意見に頷いてたりするし、意味わからん。
で、八潮の新幹線基地から羽田へ乗り入れたところで本数を確保できない。
確保しようとすると新大阪方面の列車を大幅に削ることになるから訳がわからない。
あまりにも筋が悪すぎる。せめて東北新幹線の羽田延伸なら意味があるんだがな。
75 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 23:22:52 ID:kai5dAUR0
>>60
そうなんだよね、結局ハブってのは航空会社がどの空港をハブとして使うかに尽きる。
JALは成田、キャセイは香港、シンガポールはチャンギ、大韓やアシアナは仁川。
自国民の出国需要が旺盛なJALは東京近接の成田を拠点に主要都市への直行便。
自国民の需要が期待できない韓国2社は海外からも客をかき集めるためにハブアンドスポーク。
地方の仁川便が多く、成田便が少ないのは、経営方針の違いなのだから仕方がない。
いくら成田や羽田や関空を便利にしたところで、仁川便が減ることは当面考えられない。
先日、ANAは貨物のハブを那覇に定めた。
国が構想したのとは全く別の空港だが、これが好調らしい。
結局、ハブだハブだなんて言ったってほとんど意味がないわけだ。
そうなんだよね、結局ハブってのは航空会社がどの空港をハブとして使うかに尽きる。
JALは成田、キャセイは香港、シンガポールはチャンギ、大韓やアシアナは仁川。
自国民の出国需要が旺盛なJALは東京近接の成田を拠点に主要都市への直行便。
自国民の需要が期待できない韓国2社は海外からも客をかき集めるためにハブアンドスポーク。
地方の仁川便が多く、成田便が少ないのは、経営方針の違いなのだから仕方がない。
いくら成田や羽田や関空を便利にしたところで、仁川便が減ることは当面考えられない。
先日、ANAは貨物のハブを那覇に定めた。
国が構想したのとは全く別の空港だが、これが好調らしい。
結局、ハブだハブだなんて言ったってほとんど意味がないわけだ。
76 ：名無し野電車区：2009/12/27(日) 23:31:11 ID:kai5dAUR0
>>66
200km/hでも充分だと思うけどね。
そもそも成田新幹線の規格が200km/hだったはず
（新高速区間の曲線も200km/h対応）だし。
既存区間の改良と線形不良区間の付け替えを地道に行えば
東京駅～成田空港間が25分くらいにはなる。
>>69
まさに昨日クローズしたんだっけ＞新千歳
航空会社がハブとして選定するには不十分。
>>72
別に圧力かけなくても新線の補助率を変えるだけでOK。
新線開通が値上げの根拠にならなくなるから、運賃は自動的に安くなる。
200km/hでも充分だと思うけどね。
そもそも成田新幹線の規格が200km/hだったはず
（新高速区間の曲線も200km/h対応）だし。
既存区間の改良と線形不良区間の付け替えを地道に行えば
東京駅～成田空港間が25分くらいにはなる。
>>69
まさに昨日クローズしたんだっけ＞新千歳
航空会社がハブとして選定するには不十分。
>>72
別に圧力かけなくても新線の補助率を変えるだけでOK。
新線開通が値上げの根拠にならなくなるから、運賃は自動的に安くなる。
77 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 00:03:07 ID:lZ+23EFEO
>>75
成田の発着枠が国内線向に確保できないのが問題なんじゃないのか。
成田の国際線をある程度羽田に移して、羽田は関東の客を担当して、
空いた成田の枠に新潟-成田とか地方空港からの便を飛ばして乗り継ぎ
できるようにすれば、成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
成田の発着枠が国内線向に確保できないのが問題なんじゃないのか。
成田の国際線をある程度羽田に移して、羽田は関東の客を担当して、
空いた成田の枠に新潟-成田とか地方空港からの便を飛ばして乗り継ぎ
できるようにすれば、成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
80 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 09:47:38 ID:vpQDd0dWO
短絡線と新幹線の直通！
81 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 09:48:39 ID:vpQDd0dWO
82 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 10:28:23 ID:+92o9JGQ0
>>78
＞成田の発着枠が国内線向に確保できないのが問題なんじゃないのか。
国内線枠はあるし、今のところは空いてるし、足りなければ作ればいい。
30万回化が実現すれば余裕で増やせる。地元の対応が軟化しているので増枠の可能性はかなり高い。
NAA自身もも国内線の路線網を強化したいとしている。
成田で最も多くの発着枠を持つJALは
11月から中部・福岡線を1便ずつ増便、さらに来年1月には那覇線を新設。
http://press.jal.co.jp/ja/release/200909/001327.html
先日千葉県内で行われた「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」では、国内線増便に意欲を示したとのこと。
少なくともJALは羽田ハブ構想に乗る気は全くない。
＞成田の発着枠が国内線向に確保できないのが問題なんじゃないのか。
国内線枠はあるし、今のところは空いてるし、足りなければ作ればいい。
30万回化が実現すれば余裕で増やせる。地元の対応が軟化しているので増枠の可能性はかなり高い。
NAA自身もも国内線の路線網を強化したいとしている。
成田で最も多くの発着枠を持つJALは
11月から中部・福岡線を1便ずつ増便、さらに来年1月には那覇線を新設。
http://press.jal.co.jp/ja/release/200909/001327.html
先日千葉県内で行われた「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」では、国内線増便に意欲を示したとのこと。
少なくともJALは羽田ハブ構想に乗る気は全くない。
83 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 10:34:54 ID:+92o9JGQ0
＞成田の国際線をある程度羽田に移して、羽田は関東の客を担当して、
＞空いた成田の枠に新潟-成田とか地方空港からの便を飛ばして乗り継ぎ
＞できるようにすれば、成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
そんなことが不可能なのは関空の現状が示すとおり。
一般にハブ空港は首都空港レベルの乗り降りがないと成立しない。
そういうとアメリカのハブは云々と言われそうだが、アメリカこそ例外。
成田と羽田の間に棲み分けを持たせず羽田は基幹路線、成田はローカル路線やLCCなんてことになったら、
例えば札幌線や福岡線は羽田、釧路線や宮崎線は成田、ニューヨーク線や北京線は羽田、
コペンハーゲン線や大連線は成田といった状態になる。これではハブどころの話ではない。
＞成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
成田は今でも立派なハブ空港だよ。
ノースウエストやユナイテッドやアメリカンでアメリカから来た客が、
ノースウエストやユナイテッド（ANA運航便含む）やアメリカン（JAL運航便）でアジアへ向かっていく。
国際線を羽田へ移していくとこのハブ機能もどうなるか分からないけど。
＞空いた成田の枠に新潟-成田とか地方空港からの便を飛ばして乗り継ぎ
＞できるようにすれば、成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
そんなことが不可能なのは関空の現状が示すとおり。
一般にハブ空港は首都空港レベルの乗り降りがないと成立しない。
そういうとアメリカのハブは云々と言われそうだが、アメリカこそ例外。
成田と羽田の間に棲み分けを持たせず羽田は基幹路線、成田はローカル路線やLCCなんてことになったら、
例えば札幌線や福岡線は羽田、釧路線や宮崎線は成田、ニューヨーク線や北京線は羽田、
コペンハーゲン線や大連線は成田といった状態になる。これではハブどころの話ではない。
＞成田が立派なハブ空港になると思うんだがね。
成田は今でも立派なハブ空港だよ。
ノースウエストやユナイテッドやアメリカンでアメリカから来た客が、
ノースウエストやユナイテッド（ANA運航便含む）やアメリカン（JAL運航便）でアジアへ向かっていく。
国際線を羽田へ移していくとこのハブ機能もどうなるか分からないけど。
84 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 10:46:20 ID:+92o9JGQ0
>>79
中央新幹線の開業予定は2025年。
そんなに先では航空需要も国際情勢も分かったものではない。
しかも今のところは品川～名古屋間の部分開通とされているから、
東京から大阪・広島方面への直通需要は残る。減便はほとんど行われないだろう。
仮に大阪まで一括開業だとしても、横浜・京都・神戸発着の需要、
岡山・広島方面への直通需要、静岡県内などの沿線需要などが大量に残る。
発着枠は相当に確保しなければならないことが容易に想像できる。
折り返し作業が面倒になるのも問題。
現状では、八潮で座席の整備や清掃を行い、大阪方面に座席を向け出庫し
東京駅でそのまま発車させたりその逆を行ったりしている。
この回送便を営業するとなると、東京駅で清掃整備を行わなくてはならなくなる。
東京駅と成田空港のシャトル便を走らせるのはJR東海の運用方針と合致しない。
シャトルも16両で走らせれば良いのかもしれないが空気輸送で採算が合わない。
中央新幹線の開業予定は2025年。
そんなに先では航空需要も国際情勢も分かったものではない。
しかも今のところは品川～名古屋間の部分開通とされているから、
東京から大阪・広島方面への直通需要は残る。減便はほとんど行われないだろう。
仮に大阪まで一括開業だとしても、横浜・京都・神戸発着の需要、
岡山・広島方面への直通需要、静岡県内などの沿線需要などが大量に残る。
発着枠は相当に確保しなければならないことが容易に想像できる。
折り返し作業が面倒になるのも問題。
現状では、八潮で座席の整備や清掃を行い、大阪方面に座席を向け出庫し
東京駅でそのまま発車させたりその逆を行ったりしている。
この回送便を営業するとなると、東京駅で清掃整備を行わなくてはならなくなる。
東京駅と成田空港のシャトル便を走らせるのはJR東海の運用方針と合致しない。
シャトルも16両で走らせれば良いのかもしれないが空気輸送で採算が合わない。
日系航空会社がハブ＆スポークな路線設定をしていないというだけなのに
「日本にはハブ空港がない！羽田をハブ空港にしなければ！」と叫んで、
成田から中途半端に国際線を移したために成田のハブ機能が失われて、
羽田も当の航空会社にハブなんてやる気がないもんだからやはりハブに
ならず、結局日本からハブ空港がなくなってしまっただけでござる、の巻。
「日本にはハブ空港がない！羽田をハブ空港にしなければ！」と叫んで、
成田から中途半端に国際線を移したために成田のハブ機能が失われて、
羽田も当の航空会社にハブなんてやる気がないもんだからやはりハブに
ならず、結局日本からハブ空港がなくなってしまっただけでござる、の巻。
86 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 18:18:36 ID:vpQDd0dWO
羽田～品川間に新幹線構想＝ＪＲ東海に打診も断られる－国交相 ＜時事ドットコム＞ 2009-12-27(日)
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009122700033
前原誠司国土交通相は２７日午前のフジテレビ番組で、
羽田空港へのアクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線でつなぐ構想をＪＲ東海に打診していたことを明らかにした。
ただ、同社からは「今のところは難しい」と断られたという。
同相は「継続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の実現を目指す考えを示した。
JR東海が東海道新幹線品川駅を造った最初の理由は、
八潮車庫線との分岐～東京駅までの路線容量が不足で東京駅到着ホームが不足する可能性が有ったから。
東京駅－分岐間を複々線化すれば可能かもしれないが、それなら品川駅は造らなかったかもしれない。
スレ違いだが、複々線化した場合乗り入れるのは、JR東海東海道新幹線ではなくJR東日本東北上越新幹線になりそう。
又は、東京駅で乗務員交代してJR東海がJR東日本車両を借りて運行する？
両社間に乗り入れ協定を締結する必用が有り、どう考えても面倒！
民主党は羽東成バイパス線推進をマニフェストに載せていたハズ。
JR東海に打診する前に、国土交通省役人に確認したのか？
マエバリは思いつきで発言し杉！
89 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 18:37:53 ID:vpQDd0dWO
二階建てのスカイライナーでも作れないわけ？
あと、本数は20分に一本で北総はフル新幹線にする前提なら16両でも空気にはならないはず。
あと、本数は20分に一本で北総はフル新幹線にする前提なら16両でも空気にはならないはず。
90 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 19:53:27 ID:+92o9JGQ0
>>86
＞東京駅折り返しが東海道新幹線の増発のネックなはずだから、短絡線東京駅を使えば多少は増発できる。
それはどういう意味？
新幹線と短絡線は何の関係もないだろうに。
お願いだから、新幹線と短絡線を直通なんて意味不明なことは言わないでね。
>>89
何が16両なのかフル新幹線なのか分からないが、
16両1323席を1日60往復運転、空港利用客の半数が利用するとしても乗車率30％。
どう考えても空気です本当にありがとうございました。
16両なんてバカなことを言っていないで運行頻度を向上させなきゃならん。
20分間隔だって本来なら論外と言われてもおかしくないレベルだ。
＞東京駅折り返しが東海道新幹線の増発のネックなはずだから、短絡線東京駅を使えば多少は増発できる。
それはどういう意味？
新幹線と短絡線は何の関係もないだろうに。
お願いだから、新幹線と短絡線を直通なんて意味不明なことは言わないでね。
>>89
何が16両なのかフル新幹線なのか分からないが、
16両1323席を1日60往復運転、空港利用客の半数が利用するとしても乗車率30％。
どう考えても空気です本当にありがとうございました。
16両なんてバカなことを言っていないで運行頻度を向上させなきゃならん。
20分間隔だって本来なら論外と言われてもおかしくないレベルだ。
前原さんは今後も思いつきでいろいろ言って下さい
妄想っぽいところを見ると前原はやっぱり鉄オタだと思う。
94 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:33:29 ID:+92o9JGQ0
>>93
IDがJALマイレージバンク
IDがJALマイレージバンク
羽東成バイパス線の本趣旨は、両空港間・及び両空港と東京駅を高速鉄道でつなぐこと。
しかし、神奈川・千葉２知事リニア新幹線構想が嘲笑されたように、本趣旨の注目度はそれほど大きく無いい。
バイパス線がこれほど注目されているのは、副次的効果の通勤ラッシュ混雑緩和・及び時短では？
２知事リニア案は、投資の割に受益者が少なく評判が悪かった。
東海道新幹線八潮車庫線営業線化は↑に比べれば投資額は少なそうに見えるが、
東京駅－分岐間の路線容量不足を補うには、複々線化か、少なくとも３線化が必用。
そうなると、結局相応のコストがかかってしまう。
マエバリがどうせ妄想コクなら、「 東海道新幹線浜松町分岐～東北新幹線尾久車庫間複々線化 」 くらいは言ってほしかったｗ
だいぶ前(10年近く前)の経済誌でANAのお偉いさんが
八潮車庫から羽田空港まで新幹線を延ばしたらいいって
言ってたから単なる思いつきではないと思うんだがな
八潮車庫から羽田空港まで新幹線を延ばしたらいいって
言ってたから単なる思いつきではないと思うんだがな
>>73
> 乗り換えの実用上では問題ないはずなんだが、
> 東京駅あたりからすると、北の方角というのが悪いのか上野でさえダメダメ。
> （上野の閑散振りは新幹線上野始発列車で証明済み）
そうとは、一概には言えないと思う。
Aさんにとって、選択肢Xは81点、選択肢Yは80点
Bさんにとって、選択肢Xは76点、選択肢Yは75点、
Cさんにとって、選択肢Xは90点、選択肢Yは60点
ということがあった場合、3人とも選択肢Xを選び、結果から発想すると
選択肢Xは圧倒的に魅力的に見える。けど（定義上）じつはAさん
Bさんにとっては、XじゃなくYでもさほど変わらない効用は得られる。
こういうことがあり得るので、結果から原因を追究しても、正しい答えが
得られる保証がない。
> 乗り換えの実用上では問題ないはずなんだが、
> 東京駅あたりからすると、北の方角というのが悪いのか上野でさえダメダメ。
> （上野の閑散振りは新幹線上野始発列車で証明済み）
そうとは、一概には言えないと思う。
Aさんにとって、選択肢Xは81点、選択肢Yは80点
Bさんにとって、選択肢Xは76点、選択肢Yは75点、
Cさんにとって、選択肢Xは90点、選択肢Yは60点
ということがあった場合、3人とも選択肢Xを選び、結果から発想すると
選択肢Xは圧倒的に魅力的に見える。けど（定義上）じつはAさん
Bさんにとっては、XじゃなくYでもさほど変わらない効用は得られる。
こういうことがあり得るので、結果から原因を追究しても、正しい答えが
得られる保証がない。
99 ：名無し野電車区：2009/12/29(火) 08:50:57 ID:G6+MTY7e0
>>98
＞こういうことがあり得るので、結果から原因を追究しても、正しい答えが
＞得られる保証がない。
なにもないところから原因を推測するのは難しい。
しかし、実例を分析することで結果から原因を導き出し、次の行動に生かすことができる。
経験の積み重ねは人間の進歩の過程だよ。
上野の新幹線の例で具体的にいえば、
・地下深いホームは敬遠される。→京成上野駅は水平方向に遠いので利用が伸び悩むだろう。
・上野の利用は予測される商圏からすると少ない。→上野への距離は心理的に遠い。
などと考えられる。
>>98で挙げられた選択肢であれば、XとYの事業費が同一であれば
効率性の観点からすると絶対にXを作らなくてはいけない。
Yで充分ということにはならない。
＞こういうことがあり得るので、結果から原因を追究しても、正しい答えが
＞得られる保証がない。
なにもないところから原因を推測するのは難しい。
しかし、実例を分析することで結果から原因を導き出し、次の行動に生かすことができる。
経験の積み重ねは人間の進歩の過程だよ。
上野の新幹線の例で具体的にいえば、
・地下深いホームは敬遠される。→京成上野駅は水平方向に遠いので利用が伸び悩むだろう。
・上野の利用は予測される商圏からすると少ない。→上野への距離は心理的に遠い。
などと考えられる。
>>98で挙げられた選択肢であれば、XとYの事業費が同一であれば
効率性の観点からすると絶対にXを作らなくてはいけない。
Yで充分ということにはならない。
新幹線の羽田乗り入れと聞いて
品川の引き込み線を大カーブで車庫線に直接つなげると思った俺は少数派か
ひかりとこだまを品川→羽田にすれば、その分東北方面からも羽田直通できるだろうし
品川の引き込み線を大カーブで車庫線に直接つなげると思った俺は少数派か
ひかりとこだまを品川→羽田にすれば、その分東北方面からも羽田直通できるだろうし
国土交通省からは羽東成バイパス線についての公式発表が有った。
しかしマエバリ大臣はバイパス線についての発言は無く、東海道新幹線八潮車庫線羽田空港伸延案などをJR東海に打診した。
マエバリはバイパス線をどう思っているのか？
そもそも計画を知っているのか？
民主党がマニフェストにバイパス線計画を載せたとき、マエバリは関与してしたのか？
まあ、その時点でマエバリは防衛大臣、国土交通大臣にはキタザワだと思っていただろう。
>>100
東海道新幹線が品川駅を造った最初の目的は、東京駅発着番線不足で増発が困難だと思われていたから。
現在は新宿方面へのアクセスに役立っているほか、品川駅付近に大企業が転居してきて利用は伸びている。
リニア中央新幹線首都駅第一候補を品川駅に決めたのは、
名古屋駅・新大阪駅方面からのアクセスなら品川駅・東京駅・新宿駅の差は小さいと判断、
・新宿駅は東海道新幹線のバイパスにならない。
・東京駅は地下地権者との交渉が面倒。
・新横浜駅は都心から遠すぎる。
よって、品川駅に決めた（と発表）。
しかし、羽田空港からのアクセス利便は、名古屋駅・新大阪駅からのアクセス利便とは異なる。
羽田空港第２ビル駅～浜松町駅間は東京モノレール羽田線快速で18分、浜松町駅～東京駅間はJR京浜東北線快速で５分。
乗換を考えても30～40分で足りる。
マエバリ大臣の趣旨を考えれば、羽田空港と品川駅をつないでもメリットは小さい。
将来的には、リニア中央新幹線を成田空港・羽田空港・新宿・大宮・横田空港等へ伸延する計画が立ち上がるかもしれないが、
遠い未来の話で、今議論しても鬼もしらけるだけ。
東海道新幹線が品川駅を造った最初の目的は、東京駅発着番線不足で増発が困難だと思われていたから。
現在は新宿方面へのアクセスに役立っているほか、品川駅付近に大企業が転居してきて利用は伸びている。
リニア中央新幹線首都駅第一候補を品川駅に決めたのは、
名古屋駅・新大阪駅方面からのアクセスなら品川駅・東京駅・新宿駅の差は小さいと判断、
・新宿駅は東海道新幹線のバイパスにならない。
・東京駅は地下地権者との交渉が面倒。
・新横浜駅は都心から遠すぎる。
よって、品川駅に決めた（と発表）。
しかし、羽田空港からのアクセス利便は、名古屋駅・新大阪駅からのアクセス利便とは異なる。
羽田空港第２ビル駅～浜松町駅間は東京モノレール羽田線快速で18分、浜松町駅～東京駅間はJR京浜東北線快速で５分。
乗換を考えても30～40分で足りる。
マエバリ大臣の趣旨を考えれば、羽田空港と品川駅をつないでもメリットは小さい。
将来的には、リニア中央新幹線を成田空港・羽田空港・新宿・大宮・横田空港等へ伸延する計画が立ち上がるかもしれないが、
遠い未来の話で、今議論しても鬼もしらけるだけ。
前バリのおっちゃんは勝手にスタンドプレーをしているつもりだが、周りは無視している感じ。
東海道新幹線八潮車庫線・羽田アクセス線化などが検討されたら、
こっち（羽東成バイパス線計画）は棄てられてしまうのか？
それは悲しい。
>>95
＞バイパス線がこれほど注目されているのは、副次的効果の通勤ラッシュ混雑緩和・及び時短では？
しかしヲタ大臣はモノレールの束や京急・短絡線にケンカ売って
さらに新幹線の運用の邪魔しようって気なのか・・
さらに新幹線の運用の邪魔しようって気なのか・・
>>100
東京モノレール羽田線空港快速で、羽田空港第２ビル駅～浜松町駅 約18分
JR京浜東北線快速で、浜松町駅～東京駅 約５分
京浜急行エアポート快特で、羽田空港駅～品川駅 約16分
大臣発言趣旨を考えれば、羽田空港－品川駅を東海道新幹線で結んでも、メリットは余り無い。
新大阪駅－品川駅、名古屋駅－品川駅とは、意味が異なる。
東京モノレール羽田線空港快速で、羽田空港第２ビル駅～浜松町駅 約18分
JR京浜東北線快速で、浜松町駅～東京駅 約５分
京浜急行エアポート快特で、羽田空港駅～品川駅 約16分
大臣発言趣旨を考えれば、羽田空港－品川駅を東海道新幹線で結んでも、メリットは余り無い。
新大阪駅－品川駅、名古屋駅－品川駅とは、意味が異なる。
>>99
> 上野の新幹線の例で具体的にいえば、
> ・地下深いホームは敬遠される。→京成上野駅は水平方向に遠いので利用が伸び悩むだろう。
> ・上野の利用は予測される商圏からすると少ない。→上野への距離は心理的に遠い。
> などと考えられる。
そうかもしれないけど、新AEが上野発着なのは、上野が
ターゲットなのではないと思う…
> >>98で挙げられた選択肢であれば、XとYの事業費が同一であれば
> 効率性の観点からすると絶対にXを作らなくてはいけない。
> Yで充分ということにはならない。
そもそも、なぜこういう比較の問題が生じるかと言えば、Xは効用が高く
Yはコスト（機会費用も含む）が安いからであって、事業費が同一
ということは想定する必要がないはず。
もとに議論に即して言えば、地下鉄内に有料特急を（特定時間帯の
数本だけ、という以上に）走らせることは、既存地下鉄利用者の
不利益まで考慮すればコストが高いのではないか。それを補える
ほどには浅草線の集客力は日暮里より高くはない、ということ。
> 上野の新幹線の例で具体的にいえば、
> ・地下深いホームは敬遠される。→京成上野駅は水平方向に遠いので利用が伸び悩むだろう。
> ・上野の利用は予測される商圏からすると少ない。→上野への距離は心理的に遠い。
> などと考えられる。
そうかもしれないけど、新AEが上野発着なのは、上野が
ターゲットなのではないと思う…
> >>98で挙げられた選択肢であれば、XとYの事業費が同一であれば
> 効率性の観点からすると絶対にXを作らなくてはいけない。
> Yで充分ということにはならない。
そもそも、なぜこういう比較の問題が生じるかと言えば、Xは効用が高く
Yはコスト（機会費用も含む）が安いからであって、事業費が同一
ということは想定する必要がないはず。
もとに議論に即して言えば、地下鉄内に有料特急を（特定時間帯の
数本だけ、という以上に）走らせることは、既存地下鉄利用者の
不利益まで考慮すればコストが高いのではないか。それを補える
ほどには浅草線の集客力は日暮里より高くはない、ということ。
>>41
＞前スレ で、短絡線着工前でも、成田スカイアクセスは浅草線と日暮里両方を
＞ターゲットにすべきという意見があったけど、皆さんはどう思います？
＞
＞成田には日暮里から、というイメージを構築できるか否かが（当面の）
＞スカイアクセスの成否を分けると思うので、個人的には浅草線は
＞諦めるべきだと思う。短絡線ができれば、逆に日暮里を諦めるべき
＞なんだけど。
↑「ターゲットにすべきという意見」ではなく、
↑「京成電鉄現経営者が日暮里ターミナルに力を入れ膨大な投資をした」
↑という「事実」が記載されていた。
↑京成電鉄には、日暮里・上野ターミナルを諦めてくれることを期待していた。
↑しかし現経営陣は日暮里ターミナルに膨大な投資をして、
↑「京成スカイライナー日暮里ターミナル」を強くアピールした。
↑新スカイライナー車両（２代目ＡＥ）は（難燃材質等）地下鉄直通を想定しない構造とした。
↑バイパス線を山岳トンネル規格で造れば、物理的には直通可能。
↑しかし残念ながら、京成電鉄現経営陣にはその気がない。
↑国土交通省は、羽田成田両空港間、及び両空港と東京駅間アクセスのため、
↑「国策」として羽東成バイパス線を計画した。
↑しかし運営会社側経営方針と異なっては、どうしようもない。
↑印西牧の原駅－成田空港第２ビル駅間には単線区間があり、
↑現行設備では7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
↑京成電鉄現経営陣が日暮里ターミナルを手放す気がない以上、次善策としては、
↑両空港間有料特急を１本／40分とするか or
↑バイパス線を日暮里駅－東京駅経由（http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf 4/7頁 案４）とするか、
↑いずれかの選択にならざるを得ない。
＞前スレ で、短絡線着工前でも、成田スカイアクセスは浅草線と日暮里両方を
＞ターゲットにすべきという意見があったけど、皆さんはどう思います？
＞
＞成田には日暮里から、というイメージを構築できるか否かが（当面の）
＞スカイアクセスの成否を分けると思うので、個人的には浅草線は
＞諦めるべきだと思う。短絡線ができれば、逆に日暮里を諦めるべき
＞なんだけど。
↑「ターゲットにすべきという意見」ではなく、
↑「京成電鉄現経営者が日暮里ターミナルに力を入れ膨大な投資をした」
↑という「事実」が記載されていた。
↑京成電鉄には、日暮里・上野ターミナルを諦めてくれることを期待していた。
↑しかし現経営陣は日暮里ターミナルに膨大な投資をして、
↑「京成スカイライナー日暮里ターミナル」を強くアピールした。
↑新スカイライナー車両（２代目ＡＥ）は（難燃材質等）地下鉄直通を想定しない構造とした。
↑バイパス線を山岳トンネル規格で造れば、物理的には直通可能。
↑しかし残念ながら、京成電鉄現経営陣にはその気がない。
↑国土交通省は、羽田成田両空港間、及び両空港と東京駅間アクセスのため、
↑「国策」として羽東成バイパス線を計画した。
↑しかし運営会社側経営方針と異なっては、どうしようもない。
↑印西牧の原駅－成田空港第２ビル駅間には単線区間があり、
↑現行設備では7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
↑京成電鉄現経営陣が日暮里ターミナルを手放す気がない以上、次善策としては、
↑両空港間有料特急を１本／40分とするか or
↑バイパス線を日暮里駅－東京駅経由（http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf 4/7頁 案４）とするか、
↑いずれかの選択にならざるを得ない。
京成・京急の利権を脅かしてまでできる事業なのか?
それともこの2社も出資するのか?
それともこの2社も出資するのか?
>>110
国土交通省が音頭を取っていると言っても、資本主体や運営主体になるわけではない。
運営主体が前向きでなければ、計画は進まない。
資本については全く決まっていないが、京成・京急共に資本参加すると思われる。
運営形態についても決まっていないが、
２種（上） ： 新押上駅－新東京駅間 ： 京成
２種（上） ： 泉岳寺駅－新東京駅間 ： 京急
３種（下） ： 新押上駅－泉岳寺駅間 ： 第３セクター新会社
※第３セクター新会社 ： 京成電鉄(株)・京浜急行電鉄(株)・成田国際空港(株)・日本航空インターナショナル・東京都・千葉県・・・等出資
が、想定される。
計画主体が国土交通省でも運行はあくまでも民間企業の京成・京急なので、運営会社側の意向を尊重。
国土交通省の計画趣旨を考えれば、有料特急20分１本（１時間３本）位はほしいが、
京成電鉄が日暮里駅重視を打ち出している以上は残念ながら、
有料特急・無料特急（エアポート快特）それぞれ40分１本ずつ、合せて20分１本程度にならざるを得ない。
国土交通省が音頭を取っていると言っても、資本主体や運営主体になるわけではない。
運営主体が前向きでなければ、計画は進まない。
資本については全く決まっていないが、京成・京急共に資本参加すると思われる。
運営形態についても決まっていないが、
２種（上） ： 新押上駅－新東京駅間 ： 京成
２種（上） ： 泉岳寺駅－新東京駅間 ： 京急
３種（下） ： 新押上駅－泉岳寺駅間 ： 第３セクター新会社
※第３セクター新会社 ： 京成電鉄(株)・京浜急行電鉄(株)・成田国際空港(株)・日本航空インターナショナル・東京都・千葉県・・・等出資
が、想定される。
計画主体が国土交通省でも運行はあくまでも民間企業の京成・京急なので、運営会社側の意向を尊重。
国土交通省の計画趣旨を考えれば、有料特急20分１本（１時間３本）位はほしいが、
京成電鉄が日暮里駅重視を打ち出している以上は残念ながら、
有料特急・無料特急（エアポート快特）それぞれ40分１本ずつ、合せて20分１本程度にならざるを得ない。
前スレ(5) >947
なんでも直通させようとするから無理が出る。 通勤で都心を反対側へ通り抜ける需要は少ない。
通勤ラッシ時間帯は、両空港間有料特急・無料特急（快特）以外は直通させなくてよい（日中は乗り入れ）。
運行本数も、両空港間有料特急・無料特急（快特）を割り込ませる以外は、特に変更無し。
乗り入れなければ、編成両数もそれほど重要ではない。
新馬場で分岐し、ボトルネックの京急品川発着ホームが増えれば、増発も可能で↑割り込み程度なら、なんとかなる。
新線押上駅 ： ２面４線 ＋ 京成青砥側に引き上げ線２本
新線東京駅 ： ４面４線［（１面２線 ＋ 有料特急専用片面ホーム）×重層地下２階建て］ Ｂ１コンコース・Ｂ２羽田空港方面・Ｂ３成田空港方面・Ｂ４ＴＸ
新線品川駅 ： ２面４線 ＋ 京急蒲田側に引き上げ線２本
(新)有料特急・羽田空港－バイパス新東京－成田空港
(改)ＡＰ快特・羽田空港－バイパス新東京－成田空港 ＜ (現)ＡＰ快特（快速）・羽田空港－都営浅草線宝町経由－京成佐倉・成田空港
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）
(改)８連・新押上折り返し ＜ (現)８連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）（京急川崎分割は京急蒲田駅分割に変更）
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川４両開放・京成高砂行き・京成青砥行き・押上行き
(改)６連・新押上折り返し ＜ (現)６連・普通品川折り返し
(現状通り) ＜ ８連・羽田空港－都営浅草線宝町経由－北総線印旛日本医大方面
(改)京成青砥・京成津田沼方面－バイパス東京経由－新線品川折り返し ＜ (現)京成津田沼方面－都営浅草線宝町経由－西馬込方面
(増発) ＜ (現)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成佐倉方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成佐倉方面 ＜ (現)西馬込方面－泉岳寺折り返し
京急普通は都営浅草線乗り入れ非対応のため、バイパス線東京方面－新押上駅行き。
京急－都営浅草線直通は急行８連のみ。
バイパス線に北品川駅設置は困難なので、急行停車駅に新馬場駅・北品川駅を追加。
京急品川駅は実質的に急行（＋夕Wing）のみとなる。
なんでも直通させようとするから無理が出る。 通勤で都心を反対側へ通り抜ける需要は少ない。
通勤ラッシ時間帯は、両空港間有料特急・無料特急（快特）以外は直通させなくてよい（日中は乗り入れ）。
運行本数も、両空港間有料特急・無料特急（快特）を割り込ませる以外は、特に変更無し。
乗り入れなければ、編成両数もそれほど重要ではない。
新馬場で分岐し、ボトルネックの京急品川発着ホームが増えれば、増発も可能で↑割り込み程度なら、なんとかなる。
新線押上駅 ： ２面４線 ＋ 京成青砥側に引き上げ線２本
新線東京駅 ： ４面４線［（１面２線 ＋ 有料特急専用片面ホーム）×重層地下２階建て］ Ｂ１コンコース・Ｂ２羽田空港方面・Ｂ３成田空港方面・Ｂ４ＴＸ
新線品川駅 ： ２面４線 ＋ 京急蒲田側に引き上げ線２本
(新)有料特急・羽田空港－バイパス新東京－成田空港
(改)ＡＰ快特・羽田空港－バイパス新東京－成田空港 ＜ (現)ＡＰ快特（快速）・羽田空港－都営浅草線宝町経由－京成佐倉・成田空港
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）
(改)８連・新押上折り返し ＜ (現)８連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）（京急川崎分割は京急蒲田駅分割に変更）
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川４両開放・京成高砂行き・京成青砥行き・押上行き
(改)６連・新押上折り返し ＜ (現)６連・普通品川折り返し
(現状通り) ＜ ８連・羽田空港－都営浅草線宝町経由－北総線印旛日本医大方面
(改)京成青砥・京成津田沼方面－バイパス東京経由－新線品川折り返し ＜ (現)京成津田沼方面－都営浅草線宝町経由－西馬込方面
(増発) ＜ (現)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成佐倉方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成佐倉方面 ＜ (現)西馬込方面－泉岳寺折り返し
京急普通は都営浅草線乗り入れ非対応のため、バイパス線東京方面－新押上駅行き。
京急－都営浅草線直通は急行８連のみ。
バイパス線に北品川駅設置は困難なので、急行停車駅に新馬場駅・北品川駅を追加。
京急品川駅は実質的に急行（＋夕Wing）のみとなる。
>>113
京急神奈川新町駅方面からの都営浅草線経由京成青砥駅行き・京成高砂駅行きが無くなるので、
都営浅草線西馬込駅方面からを増発（一部泉岳寺駅止まり充当）して対応。
メリットがない東京都交通局に車両増備を求めるのは酷なので、
京急は2100増備、余剰８連を西馬込駅－京成青砥駅・京成高砂駅間運用に充てる。
有料特急車両は京成が用意し、増備編成数を京成・京急で合わせる。
ＡＥ ： 京成上野－京成高砂－京成船橋－東成田方面・成田空港方面
特急 ： 京成上野－京成高砂－京成船橋－東成田方面・成田空港方面
普通 ： 京成上野－京成高砂－京成臼井方面・京成金町方面
普通 ： 西馬込－泉岳寺－宝町－押上－京成青砥方面
快速 ： 西馬込－泉岳寺－宝町－押上－京成佐倉方面
通特 ： 新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－成田方面・ちはら台方面
快特 ： 金沢文庫方面－新線品川－東京－新押上
普通 ： 金沢文庫方面－新線品川－東京－新押上（北品川通過）
有特 ： 羽田空港－新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－成田空港
エ快 ： 羽田空港－新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－京成高砂－印旛日本医大－成田空港
急行 ： 羽田空港－京急品川－泉岳寺－宝町－押上－京成高砂－印旛日本医大（新馬場・北品川停車）
京急神奈川新町駅方面からの都営浅草線経由京成青砥駅行き・京成高砂駅行きが無くなるので、
都営浅草線西馬込駅方面からを増発（一部泉岳寺駅止まり充当）して対応。
メリットがない東京都交通局に車両増備を求めるのは酷なので、
京急は2100増備、余剰８連を西馬込駅－京成青砥駅・京成高砂駅間運用に充てる。
有料特急車両は京成が用意し、増備編成数を京成・京急で合わせる。
ＡＥ ： 京成上野－京成高砂－京成船橋－東成田方面・成田空港方面
特急 ： 京成上野－京成高砂－京成船橋－東成田方面・成田空港方面
普通 ： 京成上野－京成高砂－京成臼井方面・京成金町方面
普通 ： 西馬込－泉岳寺－宝町－押上－京成青砥方面
快速 ： 西馬込－泉岳寺－宝町－押上－京成佐倉方面
通特 ： 新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－成田方面・ちはら台方面
快特 ： 金沢文庫方面－新線品川－東京－新押上
普通 ： 金沢文庫方面－新線品川－東京－新押上（北品川通過）
有特 ： 羽田空港－新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－成田空港
エ快 ： 羽田空港－新線品川－新泉岳寺－東京－新押上－京成高砂－印旛日本医大－成田空港
急行 ： 羽田空港－京急品川－泉岳寺－宝町－押上－京成高砂－印旛日本医大（新馬場・北品川停車）
115 ：名無し野電車区：2010/01/03(日) 03:21:31 ID:A/RATeM/0
前々から気になっていたんだが、新高速・バイパスの終電始発は何時くらいになるんだろう？
成田羽田24時間化で連絡鉄道も24時間運用とかになると物凄く嬉しいんだが。
成田羽田24時間化で連絡鉄道も24時間運用とかになると物凄く嬉しいんだが。
117 ：名無し野電車区：2010/01/03(日) 10:18:55 ID:mz3nMRn10
羽田について成田に行くのに、家族４人で3000円×４の往復２４０００円
宿泊が必要なら、前後泊一日最低1万円で合計２万円、食事とか入れてたら
6万くらい追加でかかる・・それならソウル経由が一番！アシアナ航空なら
スターアライアンス加盟してるし
宿泊が必要なら、前後泊一日最低1万円で合計２万円、食事とか入れてたら
6万くらい追加でかかる・・それならソウル経由が一番！アシアナ航空なら
スターアライアンス加盟してるし
118 ：名無し野電車区：2010/01/03(日) 10:27:55 ID:NPCqmLyr0
>>117
昼間は成田、深夜は羽田が長距離国際線を担当するんだから、前後泊は発生しないんじゃないか？
そもそも成田は今後国内線路線網を拡充するし、基本は同一空港で乗り換え可能になる。
今後も成田から路線が設定されないローカル空港から羽田にきて、昼間に乗り換える場合のみ、羽田-成田間の移動が必要になる。
基本、このバイパス線は東京駅-成田、東京駅-羽田の需要がメインだから。
昼間は成田、深夜は羽田が長距離国際線を担当するんだから、前後泊は発生しないんじゃないか？
そもそも成田は今後国内線路線網を拡充するし、基本は同一空港で乗り換え可能になる。
今後も成田から路線が設定されないローカル空港から羽田にきて、昼間に乗り換える場合のみ、羽田-成田間の移動が必要になる。
基本、このバイパス線は東京駅-成田、東京駅-羽田の需要がメインだから。
到着は早朝・出発は深夜なら、今の始発最終で間に合うだろ。
どうしても・・・ という一掴みはバスで。
どうしても・・・ という一掴みはバスで。
>>117
それなら成田に国内線が増えるほうが良さそう
羽田-成田直通需要のためだけの新線は厳しいのかもな
ただ、品川がリニア開通で東京のターミナルとなることを考えると、
品川-成田のためと品川のターミナル機能増強のために、浅草線新線+京急・京成押上線の増強は有効だと思う
それなら成田に国内線が増えるほうが良さそう
羽田-成田直通需要のためだけの新線は厳しいのかもな
ただ、品川がリニア開通で東京のターミナルとなることを考えると、
品川-成田のためと品川のターミナル機能増強のために、浅草線新線+京急・京成押上線の増強は有効だと思う
121 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/01/05(火) 16:02:42 ID:zTsM35300 BE:317747579-2BP(1003)
>>121
＞>>114
＞＞有料特急車両は京成が用意し、増備編成数を京成・京急で合わせる。
＞値段が違うから
概念的な話であって、当然ながら１編成単位まで厳密では無い。
ちなみに >>114 は、あくまで基本的な考え方。
ダイヤ編成上の都合で例外はいくらでも出る。
有料特急車両のベース車両は、２代目ＡＥではなく18ｍ級地下鉄対応難燃素材車両になると思われる。
＞>>114
＞＞有料特急車両は京成が用意し、増備編成数を京成・京急で合わせる。
＞値段が違うから
概念的な話であって、当然ながら１編成単位まで厳密では無い。
ちなみに >>114 は、あくまで基本的な考え方。
ダイヤ編成上の都合で例外はいくらでも出る。
有料特急車両のベース車両は、２代目ＡＥではなく18ｍ級地下鉄対応難燃素材車両になると思われる。
今朝の朝日に成田新高速についての記事
http://image02.pita.st/tmp/v/y/vyursbgh_1.jpg
http://image02.pita.st/tmp/v/y/vyursbgh_1.jpg
アドレスミスった
http://p.pita.st/?vyursbgh
http://p.pita.st/?vyursbgh
>>124
よし、ならば300km/hで走ろう
よし、ならば300km/hで走ろう
>>123-124 ＜ 感謝 m(__)m
＠
128 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/01/08(金) 03:20:27 ID:NfvNKG4j0
129 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 05:54:32 ID:1UrwFqqP0
新高速は成田スカイアクセスって名前になったのか。
バイパス線はどんな名前になるんだろう。
バイパス線はどんな名前になるんだろう。
age
ネタ古くてごめん。ずっと書き込みたかったけどアクセスできなかった。
新幹線を直通させなくても、品川を改造して、リニアとの乗り換えを便利にすればいいと思う。
エレベーター一回と平たい通路を歩くだけで、ホームからホームへ移動できるぐらいかな。
あとはスカイライナーの押上停車と押上副都心を短絡線と共に整備してほしい（民間主体で）。
押上では東武の特急の大ターミナルを整備して、短絡線から日光東照宮ヘいく人などに配慮する。
押上は観光立国日本の象徴的な都市になるだろう。
浅草線にも乗り換え便利だから、浅草寺や銀座にいく人も使うだろう。
東京ではつくばエクスプレスと共同で延伸。コスト削減だけではなく、東京駅の一体的整備により、短絡線から秋葉原に行くのが便利になる。
品川はリニアで空港が乏しい山梨や長野方面に行く人の拠点。
これらは一例だが、前原にはここまでビジョンを持ってほしい。
新幹線を直通させなくても、品川を改造して、リニアとの乗り換えを便利にすればいいと思う。
エレベーター一回と平たい通路を歩くだけで、ホームからホームへ移動できるぐらいかな。
あとはスカイライナーの押上停車と押上副都心を短絡線と共に整備してほしい（民間主体で）。
押上では東武の特急の大ターミナルを整備して、短絡線から日光東照宮ヘいく人などに配慮する。
押上は観光立国日本の象徴的な都市になるだろう。
浅草線にも乗り換え便利だから、浅草寺や銀座にいく人も使うだろう。
東京ではつくばエクスプレスと共同で延伸。コスト削減だけではなく、東京駅の一体的整備により、短絡線から秋葉原に行くのが便利になる。
品川はリニアで空港が乏しい山梨や長野方面に行く人の拠点。
これらは一例だが、前原にはここまでビジョンを持ってほしい。
132 ：京成東京線：2010/01/08(金) 15:54:54 ID:1etNI04l0
上げるの忘れた。
age
age
禿げるの忘れた。
hage
hage
134 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 00:41:03 ID:qsZGF/px0
>>131
自分も書き込み規制組だよ♪
＞新幹線を直通させなくても、品川を改造して、リニアとの乗り換えを便利にすればいいと思う。
どうせリニアを作るときに地下コンコースを構築しなくちゃいけないんだから、
合わせて京急品川新駅も整備して乗り換えを便利にすべきだね。
短絡新線の作業部会でも新幹線への接続は主要課題の一つに挙げられていたのだから、しっかり取り組むべき。
今の品川駅のままでリニアを接続させるのでは乗り換えが不便すぎてたまらない。
その勢いで南北線も品川へ来てくれるといいんだけど。
＞スカイライナーの押上停車
これはちょっと難しいかもしれない。
空港有料特急の最大の使命は都心と空港を最速最短で結ぶことだから。
実際NEXは錦糸町に止まらないし、諸外国の空港特急も大抵は都心部まで止まらない。
押上停車は一部列車なら可能かも。
＞これらは一例だが、前原にはここまでビジョンを持ってほしい。
ビジョンなんてないと思う。羽田への新幹線延伸なんてどう見てもお手軽企画。
静岡方面へのアクセス改善なんて考えてるとは思えない。
自分も書き込み規制組だよ♪
＞新幹線を直通させなくても、品川を改造して、リニアとの乗り換えを便利にすればいいと思う。
どうせリニアを作るときに地下コンコースを構築しなくちゃいけないんだから、
合わせて京急品川新駅も整備して乗り換えを便利にすべきだね。
短絡新線の作業部会でも新幹線への接続は主要課題の一つに挙げられていたのだから、しっかり取り組むべき。
今の品川駅のままでリニアを接続させるのでは乗り換えが不便すぎてたまらない。
その勢いで南北線も品川へ来てくれるといいんだけど。
＞スカイライナーの押上停車
これはちょっと難しいかもしれない。
空港有料特急の最大の使命は都心と空港を最速最短で結ぶことだから。
実際NEXは錦糸町に止まらないし、諸外国の空港特急も大抵は都心部まで止まらない。
押上停車は一部列車なら可能かも。
＞これらは一例だが、前原にはここまでビジョンを持ってほしい。
ビジョンなんてないと思う。羽田への新幹線延伸なんてどう見てもお手軽企画。
静岡方面へのアクセス改善なんて考えてるとは思えない。
あ
136 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 05:39:30 ID:2TiEeyxl0
まだ、御屠蘇が抜けぬ妄想者が？
初夢で見れば十分だろう
初夢で見れば十分だろう
137 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 07:56:40 ID:9hHUYUcZ0
＞117そんなに朝鮮半島の韓国から乗りたいのか、ただ安ければ良いのかね、事あることに反日精神が宿るのが
韓国ではないか、日本の首相のかかし姿を槍で突き焼き討ちする、日章旗を引き裂き日を付けるなどの蛮行を
そんなこと日本国民は間違ってもしないし、韓国大使館にデモさえしないよ。
無理してでも関空・中部・成田から乗ることだな、それが日本人魂だ坂の上の雲だな。
韓国ではないか、日本の首相のかかし姿を槍で突き焼き討ちする、日章旗を引き裂き日を付けるなどの蛮行を
そんなこと日本国民は間違ってもしないし、韓国大使館にデモさえしないよ。
無理してでも関空・中部・成田から乗ることだな、それが日本人魂だ坂の上の雲だな。
138 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 11:12:45 ID:gItko23C0
139 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 13:53:04 ID:wjEX3RiW0
>>109
なんか京成の社史って早まった投資がことごとく裏目にでる歴史そのもの
なんだよね・・・
成田空港乗り入れ（これは結果的に吉と出たけど）、遠い昔の柴又
乗り入れとかね・・・
俺も05年あたりに新高速スレで「京成が日暮里に巨額投資するのは危険」と
警鐘を鳴らし続けていたんだが、今回も微妙な雲行きになってきたね。
浅草線バイパスができれば京成の客は増えるが日暮里資金が回収でき
なくなるという・・・
とりあえず日暮里については今年7月からの「成果」を1年くらい
見てみようじゃないか。京成もいちかバチかの賭けなんだろうね。
なんか京成の社史って早まった投資がことごとく裏目にでる歴史そのもの
なんだよね・・・
成田空港乗り入れ（これは結果的に吉と出たけど）、遠い昔の柴又
乗り入れとかね・・・
俺も05年あたりに新高速スレで「京成が日暮里に巨額投資するのは危険」と
警鐘を鳴らし続けていたんだが、今回も微妙な雲行きになってきたね。
浅草線バイパスができれば京成の客は増えるが日暮里資金が回収でき
なくなるという・・・
とりあえず日暮里については今年7月からの「成果」を1年くらい
見てみようじゃないか。京成もいちかバチかの賭けなんだろうね。
140 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 14:23:44 ID:gItko23C0
高砂あたりから、
押上まで、新規格の160キロで走行可能な新路線を敷設したらいいと思うんだけどな。
押上まで、新規格の160キロで走行可能な新路線を敷設したらいいと思うんだけどな。
141 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/01/09(土) 14:45:33 ID:xyuJiu83O
日暮里の投資は会社の屋台骨を揺らすほどのものじゃないでしょ。
むしろ埼玉方面からの使い勝手をよくして欲しいから日暮里の整備は歓迎。
ＪＲの協力が欠かせないけど。
せめて京浜東北の快速くらいは停めてほしいけど、３月改正でやらなかったということはやる気無しなのかねえ…
むしろ埼玉方面からの使い勝手をよくして欲しいから日暮里の整備は歓迎。
ＪＲの協力が欠かせないけど。
せめて京浜東北の快速くらいは停めてほしいけど、３月改正でやらなかったということはやる気無しなのかねえ…
>>141
北西方面に延伸して客を……無理は承知している、けど上野じゃなんか中途半端な希ガス
北西方面に延伸して客を……無理は承知している、けど上野じゃなんか中途半端な希ガス
押上線経由より遠回りになるけど、短絡線は日暮里経由になるかもしれないし。
あと５年もすれば、JRの東北縦貫線が出来て、日暮里～東京が１０分くらい、上野～東京が６分くらいになるっていうのに、
わざわざ線形の悪い本線を走って、日暮里を通す意味ってあるの？
わざわざ線形の悪い本線を走って、日暮里を通す意味ってあるの？
145 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 17:04:34 ID:qsZGF/px0
>>138
＞成田空港への国内線接続便を作ればよい。
結局そうすればいいだけなんだよね。
成田に国内線を3万回分設定すれば20都市からダブルデイリーで接続便を引ける。
成田は現状でアジア＝アメリカ間の際際ハブなのだから、国内線を充実させるだけで内際ハブの完成。
羽田に無理して国際線を乗り入れさせて路線網を一から作る直す必要は皆無。
>>139
＞俺も05年あたりに新高速スレで「京成が日暮里に巨額投資するのは危険」と
日暮里改築の事業費は226.4億円。このうち4割が補助で、京成負担分は6割の135.84億円。
この程度の費用なら10年も使えばお釣りがくるだろう。
（ソース：http://kosakaeiji.seesaa.net/article/126059684.html）
＞成田空港への国内線接続便を作ればよい。
結局そうすればいいだけなんだよね。
成田に国内線を3万回分設定すれば20都市からダブルデイリーで接続便を引ける。
成田は現状でアジア＝アメリカ間の際際ハブなのだから、国内線を充実させるだけで内際ハブの完成。
羽田に無理して国際線を乗り入れさせて路線網を一から作る直す必要は皆無。
>>139
＞俺も05年あたりに新高速スレで「京成が日暮里に巨額投資するのは危険」と
日暮里改築の事業費は226.4億円。このうち4割が補助で、京成負担分は6割の135.84億円。
この程度の費用なら10年も使えばお釣りがくるだろう。
（ソース：http://kosakaeiji.seesaa.net/article/126059684.html）
146 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 17:17:37 ID:qsZGF/px0
>>140
私の持論に賛成してくれる人が増えてうれしいですw
押上（できれば浅草）から新柴又付近まで160km/h対応の新線を引けば、たった3分でこの区間を走れる。
現行の押上～新柴又間は10分以上かかるので、7分も短縮できることになる。
短絡新線開業時の東京駅～空港第2ビル間の所要時間は37分と試算されているようだが、
これが20分台と名乗れるようになれば相当なインパクトがあると思うんだがなぁ。
>>141
同意。短絡新線が開業しても、日暮里は池袋・埼玉方面との乗り換え拠点としての役割が残るからね。
私の持論に賛成してくれる人が増えてうれしいですw
押上（できれば浅草）から新柴又付近まで160km/h対応の新線を引けば、たった3分でこの区間を走れる。
現行の押上～新柴又間は10分以上かかるので、7分も短縮できることになる。
短絡新線開業時の東京駅～空港第2ビル間の所要時間は37分と試算されているようだが、
これが20分台と名乗れるようになれば相当なインパクトがあると思うんだがなぁ。
>>141
同意。短絡新線が開業しても、日暮里は池袋・埼玉方面との乗り換え拠点としての役割が残るからね。
>>128
ようこそ北品川商店街へいらしゃいました＼(^^)／
＞封鎖された駐車場は物悲しい。
＞だが、どう考えても駐車できない枠は見逃されなかった
少し前まで京急タクシー車庫になっていました。
なぜ移転したか不明です。
ようこそ北品川商店街へいらしゃいました＼(^^)／
＞封鎖された駐車場は物悲しい。
＞だが、どう考えても駐車できない枠は見逃されなかった
少し前まで京急タクシー車庫になっていました。
なぜ移転したか不明です。
>>144
＞JRの東北縦貫線が出来て、日暮里～東京が１０分くらい
日暮里駅には停まらない予定ですが、 ・・・
JR東日本発表では、通勤時間帯は東北・高崎線直通、日中はこれに常磐特急が割り込んでくるそうです。
＞JRの東北縦貫線が出来て、日暮里～東京が１０分くらい
日暮里駅には停まらない予定ですが、 ・・・
JR東日本発表では、通勤時間帯は東北・高崎線直通、日中はこれに常磐特急が割り込んでくるそうです。
>>140>>146
できたらうれしいのは事実だけど、予算の関係も有るので、 ・・・
現実には過密ダイヤでスピード出せないので、京成押上線と京急蒲田駅－泉岳寺駅間複々線化を希望している。
しかし残念ながら、ワーキンググループにその気は無いようだ(涙)。
民主党は羽東成バイパス線計画推進をマニフェストに載せていたハズだが、
マエバリ大臣は東海道新幹線八潮車庫線羽田空港伸延をJR東海に打診するなど、閣内不一致が目立つ。
やる気有るのか？
できたらうれしいのは事実だけど、予算の関係も有るので、 ・・・
現実には過密ダイヤでスピード出せないので、京成押上線と京急蒲田駅－泉岳寺駅間複々線化を希望している。
しかし残念ながら、ワーキンググループにその気は無いようだ(涙)。
民主党は羽東成バイパス線計画推進をマニフェストに載せていたハズだが、
マエバリ大臣は東海道新幹線八潮車庫線羽田空港伸延をJR東海に打診するなど、閣内不一致が目立つ。
やる気有るのか？
>>151
おいおい、もう既成事実と言っていいような話だぞ。
おいおい、もう既成事実と言っていいような話だぞ。
>>151
既成事実www
出来てもいないのに"既成"そして"事実"www
ただの常磐叩きは巣に帰れ。
そもそも"埼玉方面からの使い勝手"が良くなることと短絡線の日暮里経由という話はバラバラ。
埼玉方面から羽田空港なら、赤羽以北で東北縦貫線直通に乗り換えた上、
東京駅で短絡線なり品川駅で京急に乗り換えれば良いだろう。
成田空港なら京浜東北に乗り換えて日暮里でさらに乗り換えるのは現状となんら変わらない。
それともなんだ、東北・高崎線から京浜東北に乗り換えて、そして日暮里で短絡線に乗り換えて、日暮里～東京間の短絡線に乗ったあと、東京駅でNEXに乗り換えかいwww
東北・高崎線の東北縦貫にそのまま乗って、東京駅での乗り換えた方がはるかに便利な気がするのだが、違うのかい。
乗り換え回数が多くて時間もかかる方が便利とは知らなかった。
既成事実www
出来てもいないのに"既成"そして"事実"www
ただの常磐叩きは巣に帰れ。
そもそも"埼玉方面からの使い勝手"が良くなることと短絡線の日暮里経由という話はバラバラ。
埼玉方面から羽田空港なら、赤羽以北で東北縦貫線直通に乗り換えた上、
東京駅で短絡線なり品川駅で京急に乗り換えれば良いだろう。
成田空港なら京浜東北に乗り換えて日暮里でさらに乗り換えるのは現状となんら変わらない。
それともなんだ、東北・高崎線から京浜東北に乗り換えて、そして日暮里で短絡線に乗り換えて、日暮里～東京間の短絡線に乗ったあと、東京駅でNEXに乗り換えかいwww
東北・高崎線の東北縦貫にそのまま乗って、東京駅での乗り換えた方がはるかに便利な気がするのだが、違うのかい。
乗り換え回数が多くて時間もかかる方が便利とは知らなかった。
あ、そうか。
日中だと京浜東北は快速で日暮里は止まらないから、田端でさらに山手に乗換か。
短絡線が日暮里を経由すると、埼玉方面すごくは便利だなwww
日中だと京浜東北は快速で日暮里は止まらないから、田端でさらに山手に乗換か。
短絡線が日暮里を経由すると、埼玉方面すごくは便利だなwww
155 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 03:15:02 ID:neY4INOf0
日暮里経由したらもはや短絡線じゃないだろ
>>153
自分にレスご苦労！
自分にレスご苦労！
157 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 07:45:44 ID:FvTnpMMv0
158 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 09:02:32 ID:A0c1wXdF0
160 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 10:14:47 ID:Y9ATYlb60
興奮しすぎてまともにレス番打てない人っているよねｗｗｗｗｗｗｗ
161 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 10:17:38 ID:q0e14XXx0
ソウルに地下鉄9号線というのが開通して、金浦空港まで行くことができる。
その空港駅のプラットホームの1つ上の階がArexのホームで、改札を通る
ことなく仁川空港まで行ける。この便利さには驚いた。
日本もこれからデザインするのだから、既存線との接続を重視して欲しい。
京葉線の東京駅は最悪だ。
その空港駅のプラットホームの1つ上の階がArexのホームで、改札を通る
ことなく仁川空港まで行ける。この便利さには驚いた。
日本もこれからデザインするのだから、既存線との接続を重視して欲しい。
京葉線の東京駅は最悪だ。
本来なら、東京のような網の目路線で、路線同士の交差駅が多数な都市の
地下鉄なんて、その多くの交点駅を赤坂見附方式にするべきだったんだよな。
地下鉄なんて、その多くの交点駅を赤坂見附方式にするべきだったんだよな。
東北縦貫線計画 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%
E7%94%BB#.E5.B8.B8.E7.A3.90.E7.B7.9A.E3.81.AB.E9.96.A2.E3.81.99.E3.82.8B.E8.A8.88.E7.94.BB ＜ 分割したので、つないでくれ
JR東日本：プレスリリース：宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）
ttp://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本とします。
※>>150-162 と >>149とは別人。
脱線させてしまった。 スマン m(__)m 話をバイパス線に戻してほしい。
164 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 17:21:41 ID:3XP9HSto0
シティライナーのほうが京成船橋、青砥に停車すればいい
青砥で「急行 羽田空港行き」に接続していれば便利でしょう
青砥で「急行 羽田空港行き」に接続していれば便利でしょう
166 ：名無し野電車区：2010/01/10(日) 19:43:03 ID:A0c1wXdF0
167 ：名無し野電車区：2010/01/12(火) 18:26:47 ID:/Nml/67V0
>>165
それは成田空港線開業時のこと？
それは成田空港線開業時のこと？
どうせ新線作るなら浅草なんか通らないで
新柴又で地下に入りそのまま亀戸方面に向かい
新宿線のルートとと合流、馬喰横山辺りから東京駅に向かうルートの方が良い。
ついでに京成も江戸川駅あたりから新線に乗り入れる分岐線を作る。
新柴又で地下に入りそのまま亀戸方面に向かい
新宿線のルートとと合流、馬喰横山辺りから東京駅に向かうルートの方が良い。
ついでに京成も江戸川駅あたりから新線に乗り入れる分岐線を作る。
よく考えたら馬喰横山まで並走する必要ないね。
浜町から分岐し三越前を通って東京駅に進めばいい。
浜町から分岐し三越前を通って東京駅に進めばいい。
170 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 07:03:22 ID:ns5bDqkO0
別に浅草に止まる必要はないけど、
亀戸まで出るには平行幹線道路がないから大変じゃん。
亀戸まで出るには平行幹線道路がないから大変じゃん。
http://chizuz.com/map/map62905.html
バイパス東京駅はJR東京駅・地下鉄二重橋前駅・大手町駅のほぼ中間、新丸の内ビルを想定した。
隅田川を斜めに横切るのはキツイ？
国道15号第一京浜地下を通すのが王道だと思うが、芝４丁目（東京港口）の急カーブはどうする？
ワーキンググループでは、中間駅は東京駅の他、新橋駅をどうするかが議題のようだが、浅草駅は候補に挙がっていない。
観光誘致なら有った方がよいかもしれないが、新線押上駅で乗り換えればよいという考え方も有る。
有料特急なら新線東京駅から戻ってもよい。
172 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 19:26:23 ID:TbJDH5AT0
素朴な疑問
日本に来た観光客が、大きなスーツケースを持って、空港から浅草に直行するだろうか？
大きなスーツケースを転がして、大挙して浅草観光？
普通はホテルに直行して、荷物を置いてから観光に行くのでは？
日本に来た観光客が、大きなスーツケースを持って、空港から浅草に直行するだろうか？
大きなスーツケースを転がして、大挙して浅草観光？
普通はホテルに直行して、荷物を置いてから観光に行くのでは？
174 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 20:48:17 ID:ns5bDqkO0
>>172
＞普通はホテルに直行して、荷物を置いてから観光に行くのでは？
それはそうだ。観光はホテルにチェックインしてからの話。
空港から直接行けても大して意味がない。
浅草～成田空港線は存在しないし、秋葉原～成田空港線は1年で廃止になった。
http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/08/002.htm
>>173
＞それを言えば、東京駅周辺にホテルが集中しているわけではないので、
いや、どう見ても集中してるんだが…
東京駅から新橋にかけての一帯はホテルの一大集積地だぞ。
その他の地域なら東京駅で乗り換えてもらえばいい。
＞普通はホテルに直行して、荷物を置いてから観光に行くのでは？
それはそうだ。観光はホテルにチェックインしてからの話。
空港から直接行けても大して意味がない。
浅草～成田空港線は存在しないし、秋葉原～成田空港線は1年で廃止になった。
http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/08/002.htm
>>173
＞それを言えば、東京駅周辺にホテルが集中しているわけではないので、
いや、どう見ても集中してるんだが…
東京駅から新橋にかけての一帯はホテルの一大集積地だぞ。
その他の地域なら東京駅で乗り換えてもらえばいい。
東京駅前は、その格からいわゆる安宿が無いんだよなぁ。
まあ格が高いのは丸の内の側で、八重洲の側は分からん。
八重洲口から１０分くらい歩けばあるのか？
ユーロスターのターミナルのパリ北駅や高鉄ターミナルの台北駅なんかでは、
駅近くに探せば結構、リーズナブルな価格の宿はあるんだけどな。
まあ格が高いのは丸の内の側で、八重洲の側は分からん。
八重洲口から１０分くらい歩けばあるのか？
ユーロスターのターミナルのパリ北駅や高鉄ターミナルの台北駅なんかでは、
駅近くに探せば結構、リーズナブルな価格の宿はあるんだけどな。
176 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 21:44:26 ID:ns5bDqkO0
>>175
＞東京駅前は、その格からいわゆる安宿が無いんだよなぁ。
中央駅だし、育ちの良いビジネス街区だから仕方がない。
東京で安宿というとまず台東区、次いで荒川区や江東区辺りだろうが、
安宿を利用する旅行者は有料特急にお世話になる客層ではない罠。
押上まで一般特急で50分くらい揺られ、そこから浅草線なり半蔵門線なりを使ってもらえばいい。
＞八重洲口から１０分くらい歩けばあるのか？
八重洲・日本橋方面なら8000円くらい出せばある。
＞パリ北駅や高鉄ターミナルの台北駅
パリ北駅って上野駅みたいな位置づけじゃなかったっけ？
台北は、新宿や梅田的な繁華街だし。
＞東京駅前は、その格からいわゆる安宿が無いんだよなぁ。
中央駅だし、育ちの良いビジネス街区だから仕方がない。
東京で安宿というとまず台東区、次いで荒川区や江東区辺りだろうが、
安宿を利用する旅行者は有料特急にお世話になる客層ではない罠。
押上まで一般特急で50分くらい揺られ、そこから浅草線なり半蔵門線なりを使ってもらえばいい。
＞八重洲口から１０分くらい歩けばあるのか？
八重洲・日本橋方面なら8000円くらい出せばある。
＞パリ北駅や高鉄ターミナルの台北駅
パリ北駅って上野駅みたいな位置づけじゃなかったっけ？
台北は、新宿や梅田的な繁華街だし。
観光目的なら、
成田空港からホテルへ直接リムジンバスが出ているので、鉄道利用とは市場が異なる。
鉄道利用の場合は有料特急で座れればよく、所要時間はそれほど重要ではない。
時間が重要なのは、やはりビジネス需要。
東京駅周辺って、どのくらいの範囲？
箱崎ロイヤルパークホテルなら、タクシーで千円少々。
銀座周辺にもたくさんある。
ビジネスホテルみたいなのなら、いくらでも有る。
観光なら日暮里・上野で十分
>>175の言う「安宿」ってのは５０００～７０００円くらいのビジネスホテルの話だろう。
たぶん。
たぶん。
180 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 23:53:01 ID:ns5bDqkO0
>>179
そうなの？ 安宿と言われると激安ドミトリーを想像してしまう…
そうなの？ 安宿と言われると激安ドミトリーを想像してしまう…
>>163
2001年のプレス以降の発表分が抜けてるから追加させて下さい。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。
■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京～上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。
>>179
ダブルで「一人あたり７０００円」くらいならあるけどね。
ただ、観光だったら最低でも航空券とそれなりのホテル付きのプランで来日するだろうし、
ビジネスで海外だったら安宿に宿泊ってのは余り考えられない気がするけど。
少なくとも、オレの回りの人は、安全性とかを考えて会社推奨のホテルに泊まってる。
2001年のプレス以降の発表分が抜けてるから追加させて下さい。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。
■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京～上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。
>>179
ダブルで「一人あたり７０００円」くらいならあるけどね。
ただ、観光だったら最低でも航空券とそれなりのホテル付きのプランで来日するだろうし、
ビジネスで海外だったら安宿に宿泊ってのは余り考えられない気がするけど。
少なくとも、オレの回りの人は、安全性とかを考えて会社推奨のホテルに泊まってる。
結構、アチラから日本に個人で来る連中って、日本在住の同国人の知人を持っているよね。
まったくの丸腰で来るのはツアー客くらいなもので。
知人が浅草で外国人向けドミトリーでのバイトやっているけど、欧米・韓国・インドなどなどが
泊まっていて、ＴＶの世界でのことじゃなくて、マジでロビーというか、フロント前の空間が各国人の
集会所のようになっているとのこと。
言葉の問題もあるけど、基本、外国人来日者の方が逞しいのか？ ネットワークが広いというか。
日本人の海外への個人旅行者って、なかなかこうはいかないだろ。
まったくの丸腰で来るのはツアー客くらいなもので。
知人が浅草で外国人向けドミトリーでのバイトやっているけど、欧米・韓国・インドなどなどが
泊まっていて、ＴＶの世界でのことじゃなくて、マジでロビーというか、フロント前の空間が各国人の
集会所のようになっているとのこと。
言葉の問題もあるけど、基本、外国人来日者の方が逞しいのか？ ネットワークが広いというか。
日本人の海外への個人旅行者って、なかなかこうはいかないだろ。
えっ
外国の外国人向けの安宿にいけばそのくらいたくましい日本人に会えるよ。
186 ：名無し野電車区：2010/01/15(金) 20:20:50 ID:ZTD1I2Y10
まあ、日本人がまともにアジア・欧米へ旅行しようと思ったら、
個人旅行パックを使うだけでAクラスホテルになってしまうからなぁ。
普通のホテルに泊まれる財力があるなら、わざわざドミトリーに泊まる意味は少ないしね。
>>181の言うように、安全性って大切。
個人旅行パックを使うだけでAクラスホテルになってしまうからなぁ。
普通のホテルに泊まれる財力があるなら、わざわざドミトリーに泊まる意味は少ないしね。
>>181の言うように、安全性って大切。
187 ：名無し野電車区：2010/01/16(土) 09:40:30 ID:MQwf6dSLP
>>186
何時代の人だ？
何時代の人だ？
カオサンの安宿なんて日本人たくさんいるじゃん。
カンボジアのGHも然り。
自由旅行だと安宿街は旅行会社や旅行者向けのサービスが多くて便利なんだよ。
というか、そんな事も分からない奴が空港アクセスについて語るのかw
カンボジアのGHも然り。
自由旅行だと安宿街は旅行会社や旅行者向けのサービスが多くて便利なんだよ。
というか、そんな事も分からない奴が空港アクセスについて語るのかw
189 ：名無し野電車区：2010/01/16(土) 11:00:47 ID:pQX0VvjF0
>>187
だって、2万円のソウル行きパック旅行ですらこのレベルのホテルだよ。
http://www.parktel.co.kr/japanese/contents/parktel/parktel_01.asp
あえて極貧バックパッキングするならともかく、
普通に旅行するのにあえて激安ドミトリーに泊まる意味がない。
日本へドミトリーに泊まりにくる観光客も、新線の有料特急が相手をする客層ではない。
いくら新高速が開通しようと短絡線が出来ようと、一般特急に乗る人たちだろう。
だって、2万円のソウル行きパック旅行ですらこのレベルのホテルだよ。
http://www.parktel.co.kr/japanese/contents/parktel/parktel_01.asp
あえて極貧バックパッキングするならともかく、
普通に旅行するのにあえて激安ドミトリーに泊まる意味がない。
日本へドミトリーに泊まりにくる観光客も、新線の有料特急が相手をする客層ではない。
いくら新高速が開通しようと短絡線が出来ようと、一般特急に乗る人たちだろう。
物価の安いアジア諸国と
宿泊費の高い日本を一緒にすんなよ。
タイやカンボジアでドミトリーは流行らないが
北米やヨーロッパ、オセアニアにはいくらでもあって
極貧バックパッカーだけが利用しているという感じではない。
長い休暇の取れない日本人と違って
欧米はバカンスが長いから
安いところに泊まって長く滞在したり渡り歩く習慣が根づいているんだよ。
宿泊費の高い日本を一緒にすんなよ。
タイやカンボジアでドミトリーは流行らないが
北米やヨーロッパ、オセアニアにはいくらでもあって
極貧バックパッカーだけが利用しているという感じではない。
長い休暇の取れない日本人と違って
欧米はバカンスが長いから
安いところに泊まって長く滞在したり渡り歩く習慣が根づいているんだよ。
>>188
国内鉄ヲタは海外（国際）音痴だと相場が決まっている。
ロンプラやフォーダムスのようなガイドブックや
海外ホテル予約サイトの存在すらも知らないのだろう。
２０年以上前の感覚でモノを語っているんだよね。
国内鉄ヲタは海外（国際）音痴だと相場が決まっている。
ロンプラやフォーダムスのようなガイドブックや
海外ホテル予約サイトの存在すらも知らないのだろう。
２０年以上前の感覚でモノを語っているんだよね。
ちなみに日本人でも旅なれた奴はたくさんいて
その時々に応じて高級ホテルにも泊まれば安宿にも泊まる、
ビジネスクラスにも乗れば列車の三等車にも乗ると言った
型にはまらない旅をしているよ。
その時々に応じて高級ホテルにも泊まれば安宿にも泊まる、
ビジネスクラスにも乗れば列車の三等車にも乗ると言った
型にはまらない旅をしているよ。
バイパス線の話をしよぅょ
ネタがヲタの勝手な妄想しかないから、小休止も必要。
>>186
個人旅行ってのは、往復の航空券だけ手配ってパターンだろ？
ネット時代だから１泊目は日本から予約入れられるようなクラスの宿に泊まるけど、
基本が自由旅行で、いつ旅程変更するか分からないから、２日目以降は現地調達
とか。
ツワモノ（金に余裕のある奴？）は、高いけどオープン航空券買っちゃったり、
復路は現地旅行店で買う（片道放棄）なんてのもいるし。
個人旅行ってのは、往復の航空券だけ手配ってパターンだろ？
ネット時代だから１泊目は日本から予約入れられるようなクラスの宿に泊まるけど、
基本が自由旅行で、いつ旅程変更するか分からないから、２日目以降は現地調達
とか。
ツワモノ（金に余裕のある奴？）は、高いけどオープン航空券買っちゃったり、
復路は現地旅行店で買う（片道放棄）なんてのもいるし。
196 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 06:30:22 ID:CF6uOUIo0
なんか195の考え方も古いな・・・マニュアル的というかステレオタイプすぎ。
まるで10年前の地球の歩き方に書いてあるような・・・。
今はそれこそ、個々人の事情にあわせて千差万別だろ。
学生やフリーターのように日程に余裕がある奴もいるし、仕事持って有給でキツキツの旅行する奴もいるし。
駐在の赴任先から、周辺国にショートトリップする奴もいるし。
そういえば、片道放棄なんてのも昔は流行ったね。
まるで10年前の地球の歩き方に書いてあるような・・・。
今はそれこそ、個々人の事情にあわせて千差万別だろ。
学生やフリーターのように日程に余裕がある奴もいるし、仕事持って有給でキツキツの旅行する奴もいるし。
駐在の赴任先から、周辺国にショートトリップする奴もいるし。
そういえば、片道放棄なんてのも昔は流行ったね。
197 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 09:24:51 ID:Btfr4DDS0
>>190
別に安いところに長く泊まるのは構わないが、だからといって彼でも激安ドミトリーばかりに泊まるわけではないだろ。
外国人向け情報サイトに載っているだけでもこれだけのカテゴリがある。
http://www.japan-guide.com/e/e2025.html
せっかく日本に来たんだから旅館のサービスを体感してみたいという人もいるだろうし、
ドミトリーで安く長く楽しもうという人も、高級ホテルでラグジュアリーステイをしたいという人もいるだろう。
http://www.jtb-sunrisetours.jp/JTB.SunriseTours/frontend/category.aspx?SubCategoryNo=155
それでも、普通のホテルで5泊24300円から宿泊プランがあるのだから、充分安いと思うけどね。
>>195
代理店向け航空券単体で販売する格安航空券もあるし、
往復航空券と現地宿泊（や現地交通機関）がセットになった個人向け「フリープラン」もある。
それこそ>>196の言うように、金はあるけど暇はないので添乗員付きプランでサクサク観光したい人もいるだろうし、
暇はいくらでもあるが金はないので格安ドミトリーを渡り歩くバックパッカーもいるし、千差万別。
別に安いところに長く泊まるのは構わないが、だからといって彼でも激安ドミトリーばかりに泊まるわけではないだろ。
外国人向け情報サイトに載っているだけでもこれだけのカテゴリがある。
http://www.japan-guide.com/e/e2025.html
せっかく日本に来たんだから旅館のサービスを体感してみたいという人もいるだろうし、
ドミトリーで安く長く楽しもうという人も、高級ホテルでラグジュアリーステイをしたいという人もいるだろう。
http://www.jtb-sunrisetours.jp/JTB.SunriseTours/frontend/category.aspx?SubCategoryNo=155
それでも、普通のホテルで5泊24300円から宿泊プランがあるのだから、充分安いと思うけどね。
>>195
代理店向け航空券単体で販売する格安航空券もあるし、
往復航空券と現地宿泊（や現地交通機関）がセットになった個人向け「フリープラン」もある。
それこそ>>196の言うように、金はあるけど暇はないので添乗員付きプランでサクサク観光したい人もいるだろうし、
暇はいくらでもあるが金はないので格安ドミトリーを渡り歩くバックパッカーもいるし、千差万別。
198 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 09:30:48 ID:Btfr4DDS0
「だからといって彼でも」って意味わからないなw 「誰でも」だ。
バイパス線の話は？
200 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:04:56 ID:Btfr4DDS0
新線経由の有料特急は都心へ速く向かいたいビジネス客と金に糸目をつけない一部の観光客、
一般特急は台東・荒川区方面の安宿を利用する観光客、みたいな棲み分けになるだろうね。
安宿の利用者たちは高いバスやNEXには乗らないだろうし、運賃が高いと思われる羽田便も使わないだろうから、
貴重な収入源になるだろうね。
みたいな感じでおｋ？
一般特急は台東・荒川区方面の安宿を利用する観光客、みたいな棲み分けになるだろうね。
安宿の利用者たちは高いバスやNEXには乗らないだろうし、運賃が高いと思われる羽田便も使わないだろうから、
貴重な収入源になるだろうね。
みたいな感じでおｋ？
201 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:16:32 ID:u9xJEaJlO
層化茸に毒されたような上から目線が多いな。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0810/10/news006.html
＞一部の報道では国交省が2009年度予算の概算要求に2000万円程度の調査費を計上したという。
調査結果は公表された？
バイパス線ができるまで軽く10年はかかる。
成田スカイアクセスが開通すれば、京成青砥駅<>成田空港駅間はかなり時短される。
羽田成田両空港間アクセス改善を考えるなら、有料着席サービスは必用だと思う。
2100を改造して座席ピッチを広げた車両を造り、エアポート快特１編成１両組込み、有料化すれば？
窓ピッチが合わなくなるが、取りあえずキャスターバッグ持って座れればいいのでは？
通勤時間帯利用も考えるなら、座席をずらしてピッチを変えられる車両が必用になるが、コストに見合わない？
バイパス線が開通したら不要になる可能性も有るので、京急としては投資したくない？
>>203
京急側の都合を云々する前に解決すべき問題がある。
京急側の都合を云々する前に解決すべき問題がある。
都営は２扉車は入れない方針のようだが、日中限定でもだめ？
線内追い越しは無いのだから、停車駅は両端の泉岳寺駅・押上駅だけでいいと思うが。
>>205
真理教患者は京急を甘やかすな。
真理教患者は京急を甘やかすな。
>>206
対案を出さずに個人叩きなら、来ないでくれ。
対案を出さずに個人叩きなら、来ないでくれ。
208 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 16:23:11 ID:0nPGh7650
>>205
そこで、短絡線計画では都営を除外し、
鉄道事業者側の検討委員は京成・京急の２者に限っている。
既存線の改良でも、都営がガン的な存在だった模様。
都営浅草線の短絡線と称しているが、実態は浅草線を経由しないで済む、
京成・京急の東京駅近辺延伸線計画だと言えよう。
おそらく新・東京駅を両社の境界駅として、押上方・品川方に直結。
そこで、短絡線計画では都営を除外し、
鉄道事業者側の検討委員は京成・京急の２者に限っている。
既存線の改良でも、都営がガン的な存在だった模様。
都営浅草線の短絡線と称しているが、実態は浅草線を経由しないで済む、
京成・京急の東京駅近辺延伸線計画だと言えよう。
おそらく新・東京駅を両社の境界駅として、押上方・品川方に直結。
単純に、２扉車は乗降に時間がかかるため、駅間距離の短い各駅停車には使い難い。
しかし、都営線区間は急カーブも多く押上駅以外待避可能駅が無いため優等も走らせにくい。
かといって、地下区間の急カーブ改良や数駅の待避施設新設には莫大な費用、それこそ新線を建設するくらいの費用がかかる。
同じ費用ならいっその事、新線を建設。
って話だろ。
そして、短絡線が開業することには、都営もメトロに統合させているわけだし、
それだったら、事業者を京成・京急の２者にした方がなにかと都合がいいんじゃないかな。
しかし、都営線区間は急カーブも多く押上駅以外待避可能駅が無いため優等も走らせにくい。
かといって、地下区間の急カーブ改良や数駅の待避施設新設には莫大な費用、それこそ新線を建設するくらいの費用がかかる。
同じ費用ならいっその事、新線を建設。
って話だろ。
そして、短絡線が開業することには、都営もメトロに統合させているわけだし、
それだったら、事業者を京成・京急の２者にした方がなにかと都合がいいんじゃないかな。
統合がちゃんと進むのかﾆｬｰ
>>208-209 ＜ m(__)m
順調に話が進んだと仮定しても10年はかかる。
先の話だな。
ウン十年かけて造り、あと１～２年で完成予定のダム計画でさえボツにされた。
10年以上かけたら、その間に政権交代も数回あるだろう。
羽田・成田両空港の扱いも二転三転して将来が見えない。
バイパス線は完成するのかな？
それ以前に着手されるのかな？
羽田から成田まで５０分で行くぞ
京急線内の人身事故で不通になりますた
立ち往生になった
バスを利用してください
間に合わじゃんガーン
京急線内の人身事故で不通になりますた
立ち往生になった
バスを利用してください
間に合わじゃんガーン
213 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 09:06:22 ID:+sQSM5Ze0
>>211
先の話だよ。
でも、それを言ったらリニアの品川-新大阪全通は順調にいって35年後。
かなりの部分、既存の線路を流用する東北縦貫線も、あと３年はかかる。
この手の事業は、時間がかかるもの。
自民党も民主党もこの計画には賛同しているから、どう転んでも政治的には問題ないと思う。
建設費は、成田空港会社の株式上場益を充てる計画がある。
空港問題も先行きは不透明だが、両空港とも発着枠は今後確実に増える(5年後には両空港で計70万回)
これらの空港と東京都心(東京駅)を結ぶ必要性は、今後も無くならない。
確かに先のことだが、「無駄な公共事業」というわけでもないし、余程のことがなければ進むんじゃない？
先の話だよ。
でも、それを言ったらリニアの品川-新大阪全通は順調にいって35年後。
かなりの部分、既存の線路を流用する東北縦貫線も、あと３年はかかる。
この手の事業は、時間がかかるもの。
自民党も民主党もこの計画には賛同しているから、どう転んでも政治的には問題ないと思う。
建設費は、成田空港会社の株式上場益を充てる計画がある。
空港問題も先行きは不透明だが、両空港とも発着枠は今後確実に増える(5年後には両空港で計70万回)
これらの空港と東京都心(東京駅)を結ぶ必要性は、今後も無くならない。
確かに先のことだが、「無駄な公共事業」というわけでもないし、余程のことがなければ進むんじゃない？
>>213
＞でも、それを言ったらリニアの品川-新大阪全通は順調にいって35年後。
民間企業の営利目的事業で財源も既に確保され株主総会でも承認されている。
バイパス線は税金で造り、まだ調査段階でどう転ぶか予断できない。
＞自民党も民主党もこの計画には賛同しているから、どう転んでも政治的には問題ないと思う。
＞ ・・・
＞これらの空港と東京都心(東京駅)を結ぶ必要性は、今後も無くならない。
＞ ・・・
＞確かに先のことだが、「無駄な公共事業」というわけでもないし、余程のことがなければ進むんじゃない？
そう期待したい。
大臣の発言が二転三転しJR東海に車庫線伸延を打診したりしてるから少々不安だが。
＞でも、それを言ったらリニアの品川-新大阪全通は順調にいって35年後。
民間企業の営利目的事業で財源も既に確保され株主総会でも承認されている。
バイパス線は税金で造り、まだ調査段階でどう転ぶか予断できない。
＞自民党も民主党もこの計画には賛同しているから、どう転んでも政治的には問題ないと思う。
＞ ・・・
＞これらの空港と東京都心(東京駅)を結ぶ必要性は、今後も無くならない。
＞ ・・・
＞確かに先のことだが、「無駄な公共事業」というわけでもないし、余程のことがなければ進むんじゃない？
そう期待したい。
大臣の発言が二転三転しJR東海に車庫線伸延を打診したりしてるから少々不安だが。
215 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 10:42:37 ID:6Q06aOjK0
>>212
そのために連続立体交差事業を行っている。
羽田～成田の経路にあたる区間では、現在、京急本線・空港線（平和島～京急蒲田～大鳥居）と
京成押上線の2箇所（押上～八広、四ツ木～青砥）で連続立体交差事業が行われている。
これらの事業は3～5年程度で完成する見込みで、羽田～成田内で残存する踏切は
京急北品川駅近接の「八ツ山橋踏切」と京成線京成高砂駅付近のみとなる見込み。
これらの踏切についても、前者は品川駅を改築する構想があり、後者は連続立体交差事業の計画があることから、
順調に進めば羽田～成田間から踏切が完全に消滅する可能性がある。
そのために連続立体交差事業を行っている。
羽田～成田の経路にあたる区間では、現在、京急本線・空港線（平和島～京急蒲田～大鳥居）と
京成押上線の2箇所（押上～八広、四ツ木～青砥）で連続立体交差事業が行われている。
これらの事業は3～5年程度で完成する見込みで、羽田～成田内で残存する踏切は
京急北品川駅近接の「八ツ山橋踏切」と京成線京成高砂駅付近のみとなる見込み。
これらの踏切についても、前者は品川駅を改築する構想があり、後者は連続立体交差事業の計画があることから、
順調に進めば羽田～成田間から踏切が完全に消滅する可能性がある。
>>215
>順調に進めば羽田～成田間から踏切が完全に消滅する可能性がある。
それ（成羽短絡・北総・品川～蒲田～羽田）以外の、
京急本線区間・京成本線の事故は波及しそう。。
大佐倉で線路内立ち入り・・・で、神奈川から成田まで北総・バイパス線含め
ダイヤ崩壊・・・とか。
>順調に進めば羽田～成田間から踏切が完全に消滅する可能性がある。
それ（成羽短絡・北総・品川～蒲田～羽田）以外の、
京急本線区間・京成本線の事故は波及しそう。。
大佐倉で線路内立ち入り・・・で、神奈川から成田まで北総・バイパス線含め
ダイヤ崩壊・・・とか。
>>216
鉄道システム上、ダイヤ乱れを完全に無くす方法は無い。
それでもバスダイヤに比べれば、はるかに正確。
また、日本鉄道ダイヤの正確性は世界的に有名。
ダイヤが大幅に乱れた時も、羽東成有料特急は運用上優遇されると思われる。
>>215
厳密に言えば、八ツ山橋踏切の隣に北品川踏切が有る。
完全に無くなるとは北品川駅廃止を意味し、オレは困るｗ
鉄道システム上、ダイヤ乱れを完全に無くす方法は無い。
それでもバスダイヤに比べれば、はるかに正確。
また、日本鉄道ダイヤの正確性は世界的に有名。
ダイヤが大幅に乱れた時も、羽東成有料特急は運用上優遇されると思われる。
>>215
厳密に言えば、八ツ山橋踏切の隣に北品川踏切が有る。
完全に無くなるとは北品川駅廃止を意味し、オレは困るｗ
218 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 14:57:53 ID:FMyMjZDJ0
もともとマイナーで不人気な浅草線を利用しようという発想がどうもな。
なんか（北千住）浅草方面から都心に向かおうとする路線多すぎるんだよ。
建設費がかなり安くあがるってならともかく、
どうせ金かけて作るなら完全に新しいルートで新たな路線作った方が良い。
なんか（北千住）浅草方面から都心に向かおうとする路線多すぎるんだよ。
建設費がかなり安くあがるってならともかく、
どうせ金かけて作るなら完全に新しいルートで新たな路線作った方が良い。
220 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 20:48:11 ID:6Q06aOjK0
>>216
交通機関に遅延はつきもので、ある程度はリスクとして許容しなければならない。
それでも、いざとなれば空港系統だけ切り離して運転すればいいわけで、踏切が無くなるというのは心強い。
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/delay/delay.cgi
ここに京成の遅延状況が載っているが、この1週間で深刻と言える遅延は15日の1日のみ。
国際線の運航状況と比べたら10分遅延なんてどうということはない。
＞大佐倉で線路内立ち入り・・・で、神奈川から成田まで北総・バイパス線含め
＞ダイヤ崩壊・・・とか。
JR東日本でもあるまいに、そんなことはないだろう。
交通機関に遅延はつきもので、ある程度はリスクとして許容しなければならない。
それでも、いざとなれば空港系統だけ切り離して運転すればいいわけで、踏切が無くなるというのは心強い。
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/delay/delay.cgi
ここに京成の遅延状況が載っているが、この1週間で深刻と言える遅延は15日の1日のみ。
国際線の運航状況と比べたら10分遅延なんてどうということはない。
＞大佐倉で線路内立ち入り・・・で、神奈川から成田まで北総・バイパス線含め
＞ダイヤ崩壊・・・とか。
JR東日本でもあるまいに、そんなことはないだろう。
221 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 20:52:00 ID:6Q06aOjK0
>>217,219
そうだね、他にも踏切があったね、ごめんね…
>>217
＞完全に無くなるとは北品川駅廃止を意味し、オレは困るｗ
北品川駅をまるごと地下化or掘割化するとか、もしくは短絡線摺りつけを北品川以南で行うとか。
>>218
この短絡線は浅草線を使わないためのものだよ。
もし完全に新しいルートが良いというなら、素晴らしい提案をよろしく。
そうだね、他にも踏切があったね、ごめんね…
>>217
＞完全に無くなるとは北品川駅廃止を意味し、オレは困るｗ
北品川駅をまるごと地下化or掘割化するとか、もしくは短絡線摺りつけを北品川以南で行うとか。
>>218
この短絡線は浅草線を使わないためのものだよ。
もし完全に新しいルートが良いというなら、素晴らしい提案をよろしく。
よくよく考えてみれば、新線に泉岳寺って必要なのか？
テンプレに入れ忘れたｗ
次回入れてください m(__)m
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）平成21(2009)年11月05日(木)
http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
別紙－２
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）
議事概要
１．日 時 ： 平成21年11月5日（木） 16：00～18：00
２．場 所 ： 国土交通省中央合同庁舎３号館 １１階特別会議室
３．出席者 ： 別紙－１参照
４．議事内容
第2回検討委員会では、前回に引き続き、成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善方策
（短絡線と既存線の取付位置、新東京駅の位置、需要予測、整備効果等）について事務局が説明し、各委員からご意見を頂きました。
各委員からの主な発言内容は以下の通りです。
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）
議事概要
１．日 時 ： 平成21年11月5日（木） 16：00～18：00
２．場 所 ： 国土交通省中央合同庁舎３号館 １１階特別会議室
３．出席者 ： 別紙－１参照
４．議事内容
第2回検討委員会では、前回に引き続き、成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善方策
（短絡線と既存線の取付位置、新東京駅の位置、需要予測、整備効果等）について事務局が説明し、各委員からご意見を頂きました。
各委員からの主な発言内容は以下の通りです。
・短絡線を整備すれば、東京メトロ半蔵門線と短絡線との乗換流動だけでなく、都営浅草線と短絡線との乗換流動も大きいと予想される。
東京スカイツリーの竣工(2012年春予定)後には、押上駅の利用者の増加も予想されることから、短絡線の整備に併せて、
押上駅の改良等も必要になるのではないかと考えている。
・サービス水準の検討にあたっては、現時点で考えられる最大運行本数を基に、既存線と短絡線のサービス水準を設定するのではなく、
理想的なサービス水準がどうあるべきか、しっかり議論すべきではないかと考える。
場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時期が未確定であるが、品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、
品川以北の運行本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、本調査の中でも品川駅の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミングが合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、
それらが明らかになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、
それが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。
・需要予測結果によると、短絡線の利用者の大半は都市内旅客が占めているが、その割に空港アクセス旅客が占める利用者便益の割合が大きいと思う。
短絡線整備による利用者便益は、速達性向上等のプラス要素と、既存線の運行頻度減少等のマイナス要素があるはずなので、そのあたりを丁寧に見ていく必要がある。
以 上
>>222
現行京急品川駅を残したまま、別に新線品川駅を増設するなら、新線泉岳寺駅は省略していいかもしれない。
西馬込方面から東京駅へ行けなくなり不便だが、需要はたかが知れている。
現行京急品川駅を廃止して、新線品川駅へ移設するなら、都営浅草線宝町方面への分岐があるので省略できない。
京急<>都営浅草線直通を廃止し京急からは東京方面のみとする方法も有るが、それでも対面乗換は残すと思われる。
新線品川駅を待たずに現行京急品川駅で開業する場合には、12両編成入線ができない。
現行泉岳寺駅をそのまま流用すると、ホーム幅が狭くあふれる危険性が有る。
☆
・サービス水準の検討にあたっては、現時点で考えられる最大運行本数を基に、既存線と短絡線のサービス水準を設定するのではなく、
理想的なサービス水準がどうあるべきか、しっかり議論すべきではないかと考える。
場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時期が未確定であるが、
品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、品川以北の運行本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、
本調査の中でも品川駅の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミングが合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、
それらが明らかになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、
それが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。
☆
現行京急品川駅を残したまま、別に新線品川駅を増設するなら、新線泉岳寺駅は省略していいかもしれない。
西馬込方面から東京駅へ行けなくなり不便だが、需要はたかが知れている。
現行京急品川駅を廃止して、新線品川駅へ移設するなら、都営浅草線宝町方面への分岐があるので省略できない。
京急<>都営浅草線直通を廃止し京急からは東京方面のみとする方法も有るが、それでも対面乗換は残すと思われる。
新線品川駅を待たずに現行京急品川駅で開業する場合には、12両編成入線ができない。
現行泉岳寺駅をそのまま流用すると、ホーム幅が狭くあふれる危険性が有る。
☆
・サービス水準の検討にあたっては、現時点で考えられる最大運行本数を基に、既存線と短絡線のサービス水準を設定するのではなく、
理想的なサービス水準がどうあるべきか、しっかり議論すべきではないかと考える。
場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時期が未確定であるが、
品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、品川以北の運行本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、
本調査の中でも品川駅の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミングが合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、
それらが明らかになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、
それが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。
☆
228 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 22:16:49 ID:FMyMjZDJ0
新柴又～（奥戸経由で３１５号線地下に合流）～新小岩～（３１５号線、亀戸水神から～京葉道路に合流）～
亀戸～（京葉道路地下）～錦糸町～（首都高速７号地下）～浜町～（人形町、三越前付近経由）～東京
（あるいは亀戸から住吉まで南下し都営新宿線と浜町まで並走するのでも良い）
亀戸～（京葉道路地下）～錦糸町～（首都高速７号地下）～浜町～（人形町、三越前付近経由）～東京
（あるいは亀戸から住吉まで南下し都営新宿線と浜町まで並走するのでも良い）
東京～羽田方面については湾岸道路地下を経由した完全新線が理想だが
今の京急線活用でも問題ない。
羽田～成田の利用客よりも都心からどちらかの空港に向かう利用客の方が圧倒的に多く
羽田は都心から距離的に近く所要時間等も問題ない上、京成側と違いルートも悪くないだ。
今の京急線活用でも問題ない。
羽田～成田の利用客よりも都心からどちらかの空港に向かう利用客の方が圧倒的に多く
羽田は都心から距離的に近く所要時間等も問題ない上、京成側と違いルートも悪くないだ。
>>221
＞北品川駅をまるごと地下化or掘割化するとか、もしくは短絡線摺りつけを北品川以南で行うとか。
新線品川駅を地下化するなら、北品川駅付近は急勾配となり、駅設置は難しいと思われる。
京急は傘下の京急タクシー営業所を移転させ、北品川駅付近が不自然に空いている。
工事の準備とは、考えすぎ？
＞北品川駅をまるごと地下化or掘割化するとか、もしくは短絡線摺りつけを北品川以南で行うとか。
新線品川駅を地下化するなら、北品川駅付近は急勾配となり、駅設置は難しいと思われる。
京急は傘下の京急タクシー営業所を移転させ、北品川駅付近が不自然に空いている。
工事の準備とは、考えすぎ？
>>229
＞東京～羽田方面については湾岸道路地下を経由した完全新線が理想だが
京成上野から東海道新幹線八潮回送線浜松町分岐まで地下新線を引き、
JR東海より車庫線を借り受け（２種）八潮車庫－羽田空港間を新設する方法も有る。
これなら東北上越新幹線羽田空港乗り入れも理論上は可能になる。
しかしワーキンググループ案では京急にも費用負担を求める方針のようなので、費用的に困難かもしれない。
副次的効果として通勤対策も兼ねているので、京急を使った原案が良いと思う。
＞東京～羽田方面については湾岸道路地下を経由した完全新線が理想だが
京成上野から東海道新幹線八潮回送線浜松町分岐まで地下新線を引き、
JR東海より車庫線を借り受け（２種）八潮車庫－羽田空港間を新設する方法も有る。
これなら東北上越新幹線羽田空港乗り入れも理論上は可能になる。
しかしワーキンググループ案では京急にも費用負担を求める方針のようなので、費用的に困難かもしれない。
副次的効果として通勤対策も兼ねているので、京急を使った原案が良いと思う。
232 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 23:13:17 ID:6Q06aOjK0
>>223,228
新柴又から東京駅に直接入るのはいいと思うよ。でも、
・なぜ蔵前橋通り方面へ出て小岩を経由する必要があるの？
「完全に新しいルート」を提示した割には、最短距離を結んでいるわけではない。
それどころか国道6号をトレースした場合より距離が若干長くなっているんだけど。
・葛飾区から墨田区にかけては地盤が弱く、特に>>228の経路上には
大深度地下が地下60m以深になる地域が広く存在するんだけど、大丈夫？
http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/panhu_ki.pdf
http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/map.pdf
・一般に、高速道路などの橋脚の下にトンネルを掘るのは難しいと言われるんだけど、首都高の地下を通って大丈夫？
新柴又から東京駅に直接入るのはいいと思うよ。でも、
・なぜ蔵前橋通り方面へ出て小岩を経由する必要があるの？
「完全に新しいルート」を提示した割には、最短距離を結んでいるわけではない。
それどころか国道6号をトレースした場合より距離が若干長くなっているんだけど。
・葛飾区から墨田区にかけては地盤が弱く、特に>>228の経路上には
大深度地下が地下60m以深になる地域が広く存在するんだけど、大丈夫？
http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/panhu_ki.pdf
http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/map.pdf
・一般に、高速道路などの橋脚の下にトンネルを掘るのは難しいと言われるんだけど、首都高の地下を通って大丈夫？
233 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 23:19:17 ID:6Q06aOjK0
>>230
新馬場駅北側で短絡線方面と既存線を分岐させ、
短絡線方面は分岐後ただちに急勾配で下って品川駅地下新駅に滑り込む。（当然北品川駅の設置はなし）
一方既存線も存置し、現行の北品川駅を通って現品川駅へ向かう。（直上高架で踏切を廃止してもいいけど）
といった感じで、どうだろう。
本当は京急蒲田で摺りつけするのが理想なんだけど…
新馬場駅北側で短絡線方面と既存線を分岐させ、
短絡線方面は分岐後ただちに急勾配で下って品川駅地下新駅に滑り込む。（当然北品川駅の設置はなし）
一方既存線も存置し、現行の北品川駅を通って現品川駅へ向かう。（直上高架で踏切を廃止してもいいけど）
といった感じで、どうだろう。
本当は京急蒲田で摺りつけするのが理想なんだけど…
既存線存続だと、短絡線は鉄道事業者が費用を全部出さないと作れないね。
連続立体交差事業扱いにならないから。
連続立体交差事業扱いにならないから。
>>233
何も品川駅手前から地下に入ることにこだわる必要もないんじゃないか。
京急品川駅をJR品川駅コンコースのさらに上に移設して、
JR田町車両センター縮小後の跡地から潜ればいいじゃん。
JRの上空を利用する権利の調整は国土交通省に仲裁に入って貰うことになると思うけど。
何も品川駅手前から地下に入ることにこだわる必要もないんじゃないか。
京急品川駅をJR品川駅コンコースのさらに上に移設して、
JR田町車両センター縮小後の跡地から潜ればいいじゃん。
JRの上空を利用する権利の調整は国土交通省に仲裁に入って貰うことになると思うけど。
>>223>>228他
＞新柴又～（奥戸経由で３１５号線地下に合流）～新小岩～（３１５号線、亀戸水神から～京葉道路に合流）～
＞亀戸～（京葉道路地下）～錦糸町～（首都高速７号地下）～浜町～（人形町、三越前付近経由）～東京
＞（あるいは亀戸から住吉まで南下し都営新宿線と浜町まで並走するのでも良い）
こんな感じかな？
http://chizuz.com/map/map63098.html
荒川の下を潜るのは大変かもしれない。
オーソドックスに京成押上線の下に地下別線を引いて複々線化した方が安くて簡単だと思う。
それでも新中川・荒川の下を潜る問題は残る。
新柴又駅－京成立石駅間はバイパスしてもいいが、いずれにしても原案３千億円を大幅に超え、困難だと思う。
＞新柴又～（奥戸経由で３１５号線地下に合流）～新小岩～（３１５号線、亀戸水神から～京葉道路に合流）～
＞亀戸～（京葉道路地下）～錦糸町～（首都高速７号地下）～浜町～（人形町、三越前付近経由）～東京
＞（あるいは亀戸から住吉まで南下し都営新宿線と浜町まで並走するのでも良い）
こんな感じかな？
http://chizuz.com/map/map63098.html
荒川の下を潜るのは大変かもしれない。
オーソドックスに京成押上線の下に地下別線を引いて複々線化した方が安くて簡単だと思う。
それでも新中川・荒川の下を潜る問題は残る。
新柴又駅－京成立石駅間はバイパスしてもいいが、いずれにしても原案３千億円を大幅に超え、困難だと思う。
237 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 23:43:45 ID:6Q06aOjK0
>>234
新線の取り付けをどの場所にするかの問題であって、連続立体とは関係ない。
泉岳寺でも北品川でも新馬場でも、補助は下りるだろう。
仮に連立を適用させるにしても、例えば新線を連立補助による既存線の地下化、
既存線を事業者負担による直上高架複々線化、などととすればいい。
>>235
京急品川駅ホームを3F相当に移設するのはいいけど、
・ホーム数やホーム幅員の不足が解消できない
・品川駅から品川BTまでに地下へ潜りきれない可能性がある
・他社用地に恒久施設を設置するのは難しい
など、困難なことが多すぎる。
新線の取り付けをどの場所にするかの問題であって、連続立体とは関係ない。
泉岳寺でも北品川でも新馬場でも、補助は下りるだろう。
仮に連立を適用させるにしても、例えば新線を連立補助による既存線の地下化、
既存線を事業者負担による直上高架複々線化、などととすればいい。
>>235
京急品川駅ホームを3F相当に移設するのはいいけど、
・ホーム数やホーム幅員の不足が解消できない
・品川駅から品川BTまでに地下へ潜りきれない可能性がある
・他社用地に恒久施設を設置するのは難しい
など、困難なことが多すぎる。
品川に関してだけ言うと地下化とか余計なことするとかえって不便になるだけじゃね？
今のままでいいじゃん。
今のままでいいじゃん。
>>234
>>237氏の主張通り、完全な新線であって線増線ではない。
ワーキンググループ初期案は、新押上駅－東京駅－泉岳寺駅間。
それが、品川駅まで伸びた。
>>237氏等は、新線をさらに新馬場駅手前まで伸ばそうという意見。
新馬場駅は相対ホームなので、２面４線化改造はしやすいと思う。
新線側はホームに面していても緊急時以外は使わないので、ホームドアが必用。
(a) 京急品川駅改良 (b) 新線品川駅へ移設 (c) 新線品川駅増設
(x) 泉岳寺駅改良・分岐対応 (y) 泉岳寺駅改良・京急<>都営乗り入れ廃止 (z) 新線泉岳寺駅増設
３案×３案＝９案有るが、(c)は(z)以外無意味なので、実質７案。
(c)(z)案が理想だが、最も費用が高い。
京急蒲田駅方面下りホームがバラバラになり、利用しづらくなる。
横浜方面からの快特・特急は、東京駅経由、新押上駅行きに一本化。
羽田空港からの有料特急・エアポート快特は、東京駅－新押上駅－成田スカイアクセス経由、成田空港行き。
羽田空港からの急行は、都営浅草線宝町駅－押上駅－北総線経由、印旛日本医大行き。
普通はどうする？ 現行通り京急品川駅止まり？ 東京駅経由新押上駅行き？
新押上駅行きなら、急行を新馬場駅・北品川駅に停める必用が有る。
京急品川駅の運用は相当楽になるので、現状通り品川止まりでいい？
>>237氏の主張通り、完全な新線であって線増線ではない。
ワーキンググループ初期案は、新押上駅－東京駅－泉岳寺駅間。
それが、品川駅まで伸びた。
>>237氏等は、新線をさらに新馬場駅手前まで伸ばそうという意見。
新馬場駅は相対ホームなので、２面４線化改造はしやすいと思う。
新線側はホームに面していても緊急時以外は使わないので、ホームドアが必用。
(a) 京急品川駅改良 (b) 新線品川駅へ移設 (c) 新線品川駅増設
(x) 泉岳寺駅改良・分岐対応 (y) 泉岳寺駅改良・京急<>都営乗り入れ廃止 (z) 新線泉岳寺駅増設
３案×３案＝９案有るが、(c)は(z)以外無意味なので、実質７案。
(c)(z)案が理想だが、最も費用が高い。
京急蒲田駅方面下りホームがバラバラになり、利用しづらくなる。
横浜方面からの快特・特急は、東京駅経由、新押上駅行きに一本化。
羽田空港からの有料特急・エアポート快特は、東京駅－新押上駅－成田スカイアクセス経由、成田空港行き。
羽田空港からの急行は、都営浅草線宝町駅－押上駅－北総線経由、印旛日本医大行き。
普通はどうする？ 現行通り京急品川駅止まり？ 東京駅経由新押上駅行き？
新押上駅行きなら、急行を新馬場駅・北品川駅に停める必用が有る。
京急品川駅の運用は相当楽になるので、現状通り品川止まりでいい？
横浜住民としては、浅草線の西馬込駅～横浜駅まで延伸して欲しい。
京浜地区の南北路線(東海道・京浜東北・東横・京浜急行)全て、激混み。
縦の線を増やせ～。
伸ばすだけなので、簡単ジャン!!
京浜地区の南北路線(東海道・京浜東北・東横・京浜急行)全て、激混み。
縦の線を増やせ～。
伸ばすだけなので、簡単ジャン!!
浅草線新線で、成田～羽田結ぶ意味って、あんまし無いよね。
距離考えて欲しい。
費用対効果考えて、バカらしい。。。
距離考えて欲しい。
費用対効果考えて、バカらしい。。。
243 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 03:59:20 ID:SKWaPm740
時々、何も知らない闖入者が、空気読まない発言するよね。
半年ROMってろ。
横浜の住人って241-242のような奴が多いの？
半年ROMってろ。
横浜の住人って241-242のような奴が多いの？
244 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 09:27:18 ID:WsLje3OT0
>>242
需要がそんなにないと思うね。
地方在住者がソウルや台北や
上海を経由して他の海外行くのは
乗り継ぎの便利さもあるけど
大韓や中華航空の航空券自体のリーズナブルさ、自由度に
理由がある。
成田と羽田を結んで擬似的に一体化したからって勝てるとは思えない。
需要がそんなにないと思うね。
地方在住者がソウルや台北や
上海を経由して他の海外行くのは
乗り継ぎの便利さもあるけど
大韓や中華航空の航空券自体のリーズナブルさ、自由度に
理由がある。
成田と羽田を結んで擬似的に一体化したからって勝てるとは思えない。
京急は京急蒲田改良で終了でしょ
品川改良なんて夢のまた夢だろうな
品川改良なんて夢のまた夢だろうな
>>245
京急品川駅改良は、京急主体ではなく港区や東京都の計画。
東西通路で高輪口－港南口を結びたいが、京急品川駅がジャマしている。
御殿山陸橋も老朽化が進み掛け替えが必用で、踏切も解消したい。
よって京急品川駅がジャマなので地下化してどかしてしまおうという発想。
ワーキンググループメンバーはこの計画に気づいたが、乗るかどうかは意見が分かれている。
このスレでは、地下駅移設ではなく、現行京急品川駅を残したまま増設を希望している。
羽田東京成田バイパス線は、国土交通省が主体となって予算が付いている、正式な計画。
「妄想スレ」ではないことを附記しておく。
>>1-5
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
>>202
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0810/10/news006.html
一部の報道では国交省が2009年度予算の概算要求に2000万円程度の調査費を計上したという。
>>224
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）平成21(2009)年11月05日(木)
http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
京急品川駅改良は、京急主体ではなく港区や東京都の計画。
東西通路で高輪口－港南口を結びたいが、京急品川駅がジャマしている。
御殿山陸橋も老朽化が進み掛け替えが必用で、踏切も解消したい。
よって京急品川駅がジャマなので地下化してどかしてしまおうという発想。
ワーキンググループメンバーはこの計画に気づいたが、乗るかどうかは意見が分かれている。
このスレでは、地下駅移設ではなく、現行京急品川駅を残したまま増設を希望している。
羽田東京成田バイパス線は、国土交通省が主体となって予算が付いている、正式な計画。
「妄想スレ」ではないことを附記しておく。
>>1-5
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
>>202
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0810/10/news006.html
一部の報道では国交省が2009年度予算の概算要求に2000万円程度の調査費を計上したという。
>>224
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）平成21(2009)年11月05日(木)
http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
別に国交省が全部正しいってわけじゃないからな～
248 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 17:07:13 ID:xR7kIadi0
>>244
地方空港発の韓国便(韓国経由便)って、独占だからけっこう高いよ。
韓国系が路線を維持できているのも、競争がないから。
国内線乗り継ぎ運賃を払っても、競争の激しい首都圏発のチケットの方が安いことも多い。
それと、244は「擬似的な一体化」という概念を勘違いしている。
地理的な一体化ではなく、時間的な一体化。
今後成田は30万回化で国内線を増やす。羽田は深夜早朝の国際線を増やす。
基本、地方からは、同一空港内で乗り継ぎ出来るようになる。
昼間は地方-成田-海外 深夜早朝は地方-羽田-海外
首都圏の空港が、擬似的に24時間ハブ化するのが、いわゆる「一体運用」の定義。
バイパス線は、東京と両空港を、ともに短時間で繋ぐのが主目的。
地方空港発の韓国便(韓国経由便)って、独占だからけっこう高いよ。
韓国系が路線を維持できているのも、競争がないから。
国内線乗り継ぎ運賃を払っても、競争の激しい首都圏発のチケットの方が安いことも多い。
それと、244は「擬似的な一体化」という概念を勘違いしている。
地理的な一体化ではなく、時間的な一体化。
今後成田は30万回化で国内線を増やす。羽田は深夜早朝の国際線を増やす。
基本、地方からは、同一空港内で乗り継ぎ出来るようになる。
昼間は地方-成田-海外 深夜早朝は地方-羽田-海外
首都圏の空港が、擬似的に24時間ハブ化するのが、いわゆる「一体運用」の定義。
バイパス線は、東京と両空港を、ともに短時間で繋ぐのが主目的。
正しいか正しくないかを問わず、この国では官庁が認めなければ何も出来ない。
官庁から御朱印状さえもらえば、正しくなくても実行できる。
バイパス線計画は誰かに求められたのではなく、国土交通省自体が朱印状発行の是非について検討を始めた計画。
官庁から御朱印状さえもらえば、正しくなくても実行できる。
バイパス線計画は誰かに求められたのではなく、国土交通省自体が朱印状発行の是非について検討を始めた計画。
250 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 19:38:39 ID:Fv22fUWuP
コリアエアーとかアシアナって結構高いよな。
バンコクまで6万位するよ。
NWやJALが三万円台のシーズンで。
バンコクまで6万位するよ。
NWやJALが三万円台のシーズンで。
251 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 19:42:54 ID:Fv22fUWuP
あとは、仁川経由だから仁川から先の席が埋まってたらそれまでだからねぇ。
仁川はハブとか言っても、乗継は韓国系キャリアに限られるから言う程便利な分け合うじゃない。
仁川はハブとか言っても、乗継は韓国系キャリアに限られるから言う程便利な分け合うじゃない。
252 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 20:07:34 ID:Dde/IKAC0
>>241
川崎や武蔵小杉に延ばすならまだしも、横浜駅までなんて
スピード出せないうえに各駅停車のみの浅草線が伸びてきたって使い物にならない。
京浜東北線と完全に並行するから乗客も見込めない。
新橋から横浜まで40分以上かかる電車に乗りたいと思うか？
>>242
距離考えたら何になるんだよ。品川～押上は12km弱だよ。だから何なんだ？
西馬込～横浜16kmよりよほど短い。
だいたい、費用も効果もどのぐらいの額面になるか何も考えてないだろ。
川崎や武蔵小杉に延ばすならまだしも、横浜駅までなんて
スピード出せないうえに各駅停車のみの浅草線が伸びてきたって使い物にならない。
京浜東北線と完全に並行するから乗客も見込めない。
新橋から横浜まで40分以上かかる電車に乗りたいと思うか？
>>242
距離考えたら何になるんだよ。品川～押上は12km弱だよ。だから何なんだ？
西馬込～横浜16kmよりよほど短い。
だいたい、費用も効果もどのぐらいの額面になるか何も考えてないだろ。
253 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 20:18:15 ID:Dde/IKAC0
>>238
確かに現京急品川駅は半ば完成されちゃったような状態だけど、
JR→京急下りは直接繋がっているものの京急上り→JRは階段を2度上り下り
しなきゃならないから実はそんなに便利ってわけではない。
ホームが狭くて並びづらいし、品川駅の容量不足による入線待ちや
北品川カーブの減速で乗客に迷惑をかけている。
一番大きいのは、>>245にあるように、本来は高輪口開発に取り組むべき京急が
自分自身で人の流れを遮ってしまっていること。
>>243
度々このスレに書き込んでる自分も横浜市民でありますorz
確かに現京急品川駅は半ば完成されちゃったような状態だけど、
JR→京急下りは直接繋がっているものの京急上り→JRは階段を2度上り下り
しなきゃならないから実はそんなに便利ってわけではない。
ホームが狭くて並びづらいし、品川駅の容量不足による入線待ちや
北品川カーブの減速で乗客に迷惑をかけている。
一番大きいのは、>>245にあるように、本来は高輪口開発に取り組むべき京急が
自分自身で人の流れを遮ってしまっていること。
>>243
度々このスレに書き込んでる自分も横浜市民でありますorz
>>246
>御殿山陸橋も老朽化が進み掛け替えが必用で、踏切も解消したい。
>よって京急品川駅がジャマなので地下化してどかしてしまおうという発想。
東京都（港区）の計画のどこにも京急地下化なんてありませんよ。
八つ山の踏切解消はあるけど。
まあ、一体の再開発は国交省と東京都が旗振り役だけどな。
>御殿山陸橋も老朽化が進み掛け替えが必用で、踏切も解消したい。
>よって京急品川駅がジャマなので地下化してどかしてしまおうという発想。
東京都（港区）の計画のどこにも京急地下化なんてありませんよ。
八つ山の踏切解消はあるけど。
まあ、一体の再開発は国交省と東京都が旗振り役だけどな。
品川地下駅はリニア駅と一体で作っちゃえ
新馬場までの高架を伸ばす形で北品川駅を高架化
京急品川駅は高々架化して2階コンコースはJRと同じ階層に
・・・ってするとシンプルだと思うんだがなあ
泉岳寺からの33‰の勾配をそのまま繋げればなんとかなるんじゃね？
京急品川駅は高々架化して2階コンコースはJRと同じ階層に
・・・ってするとシンプルだと思うんだがなあ
泉岳寺からの33‰の勾配をそのまま繋げればなんとかなるんじゃね？
>>215
忘れられた穴守稲荷．．．
忘れられた穴守稲荷．．．
スレちだけど、結局、羽田移転の際、呪いの鳥居の同時移転でも何も起こらなかったんだろ？
259 ：名無し野電車区：2010/01/21(木) 10:38:27 ID:PTLWV8ww0
平和島の内側2線(快特)を通過線にしてそこから地下へ潜らせて新線品川－新線東京方面へ
平和島の外側2線(普通、急行、特急)はそのまま品川－泉岳寺－浅草線へ
平和島の外側2線(普通、急行、特急)はそのまま品川－泉岳寺－浅草線へ
260 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/01/21(木) 19:03:15 ID:cDd0ia1k0 BE:408532199-2BP(1004)
新線品川が出来なかったとしても新泉岳寺には期待したいところ。
台風18号みたいな時に泉岳寺のキャパシティの都合で乗り入れできないとかいう
冗談みたいな事態は絶対に再現されてはならない。
台風18号みたいな時に泉岳寺のキャパシティの都合で乗り入れできないとかいう
冗談みたいな事態は絶対に再現されてはならない。
>>258
JAL orz
>>259
京急蒲田駅－平和島駅間、重層高架複々線化 ＜ 今やらないと、多分永久にできない！
>>260
現行京急品川駅をそのまま（又は少改良）で、泉岳寺駅とは別に新泉岳寺駅を造る？
どこで二股分岐する？
泉岳寺駅とは別に新泉岳寺駅を（直下に？）造るなら、京急品川駅と新線品川駅に分けるか、
又は現行京急品川駅を廃止し地下新線品川駅へ移設しないと、無理だと思う。
土木技術者では無いが、
現行京急品川駅・泉岳寺駅に手を入れるより、
新線品川駅・新泉岳寺駅を別に造った方が、簡単だと思うが？
新馬場駅は対向式２面２線ホームなので、島式２面４線化は比較的やりやすいと思う。
しかし品川側上り線のクロスはどうする？
現行線を第一京浜側（西側）へ移設すると、やはり相応のコストがかかる。
JAL orz
>>259
京急蒲田駅－平和島駅間、重層高架複々線化 ＜ 今やらないと、多分永久にできない！
>>260
現行京急品川駅をそのまま（又は少改良）で、泉岳寺駅とは別に新泉岳寺駅を造る？
どこで二股分岐する？
泉岳寺駅とは別に新泉岳寺駅を（直下に？）造るなら、京急品川駅と新線品川駅に分けるか、
又は現行京急品川駅を廃止し地下新線品川駅へ移設しないと、無理だと思う。
土木技術者では無いが、
現行京急品川駅・泉岳寺駅に手を入れるより、
新線品川駅・新泉岳寺駅を別に造った方が、簡単だと思うが？
新馬場駅は対向式２面２線ホームなので、島式２面４線化は比較的やりやすいと思う。
しかし品川側上り線のクロスはどうする？
現行線を第一京浜側（西側）へ移設すると、やはり相応のコストがかかる。
263 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 20:04:17 ID:vxJoT/d20
＠
264 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 20:14:18 ID:vxJoT/d20
>>261
>>>259
>京急蒲田駅－平和島駅間、重層高架複々線化 ＜ 今やらないと、多分永久にできない！
京急蒲田～平和島の複々線・・・
時既に遅しかもしれないけど、先見の明を持って増線したほうがよかったかもね。
ただ、二層構造の上層階が大森町から平和島へ降りてくるのに
かなりアクロバティックな線形になってしまう気がするけど。
新線は少しでも地下区間を短くするために新馬場から潜るのが理想だと思う。
ただ、新馬場と品川駅前とでは結構な海抜差がありそうなので、
北品川駅の存在が微妙になってしまいそうだな。
>>>259
>京急蒲田駅－平和島駅間、重層高架複々線化 ＜ 今やらないと、多分永久にできない！
京急蒲田～平和島の複々線・・・
時既に遅しかもしれないけど、先見の明を持って増線したほうがよかったかもね。
ただ、二層構造の上層階が大森町から平和島へ降りてくるのに
かなりアクロバティックな線形になってしまう気がするけど。
新線は少しでも地下区間を短くするために新馬場から潜るのが理想だと思う。
ただ、新馬場と品川駅前とでは結構な海抜差がありそうなので、
北品川駅の存在が微妙になってしまいそうだな。
>>264
＞京急蒲田～平和島の複々線・・・
＞時既に遅しかもしれないけど、先見の明を持って増線したほうがよかったかもね。
そうなんだよな。
バイパス線計画が、あと10年、いや５年早く発表されていたら、京急も考えたかもしれない。
とても残念だ。
＞ただ、二層構造の上層階が大森町から平和島へ降りてくるのに
＞かなりアクロバティックな線形になってしまう気がするけど。
平和島駅北側（品川駅側）からすぐ分岐して、急行線を地下へ潜らせるとすれば、内側急行線・外側緩行線にこだわらなくて良い。
もっと言えば、現行平和島駅は無視して、急行線を別に造っても良い。
重層高架複々線化って後付はできないのかな？
強度計算とか難しくて、事実上不可能？
＞北品川駅の存在が微妙になってしまいそうだな。
個人的には、どうしても残してほしいが、周りを見れば残念ながら廃止しかないような気がする。
（最寄り駅は新馬場駅に移るが）通常使用駅が品川駅になると「京急沿線住民」では無くなってしまう。
＞京急蒲田～平和島の複々線・・・
＞時既に遅しかもしれないけど、先見の明を持って増線したほうがよかったかもね。
そうなんだよな。
バイパス線計画が、あと10年、いや５年早く発表されていたら、京急も考えたかもしれない。
とても残念だ。
＞ただ、二層構造の上層階が大森町から平和島へ降りてくるのに
＞かなりアクロバティックな線形になってしまう気がするけど。
平和島駅北側（品川駅側）からすぐ分岐して、急行線を地下へ潜らせるとすれば、内側急行線・外側緩行線にこだわらなくて良い。
もっと言えば、現行平和島駅は無視して、急行線を別に造っても良い。
重層高架複々線化って後付はできないのかな？
強度計算とか難しくて、事実上不可能？
＞北品川駅の存在が微妙になってしまいそうだな。
個人的には、どうしても残してほしいが、周りを見れば残念ながら廃止しかないような気がする。
（最寄り駅は新馬場駅に移るが）通常使用駅が品川駅になると「京急沿線住民」では無くなってしまう。
266 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 00:12:36 ID:ALCcg2tO0
>>255
>品川地下駅はリニア駅と一体で作っちゃえ
それが一番理想的だと思う。
リニア新幹線と京急の乗り継ぎをスムースにできる構造にして
利便性を向上させれば、どちらにも利があるんじゃないかな。
新線品川～平和島を地下、平和島～京急蒲田を複々線にできれば
ほぼ空港系統と本線系統とを分離できて理想的なんだけどね。
>品川地下駅はリニア駅と一体で作っちゃえ
それが一番理想的だと思う。
リニア新幹線と京急の乗り継ぎをスムースにできる構造にして
利便性を向上させれば、どちらにも利があるんじゃないかな。
新線品川～平和島を地下、平和島～京急蒲田を複々線にできれば
ほぼ空港系統と本線系統とを分離できて理想的なんだけどね。
267 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 00:44:49 ID:R2go6cQh0
268 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 01:08:10 ID:ALCcg2tO0
大深度とは聞いていたけど、リニア品川駅もそうなるのかな？
品川駅に乗り入れている地下鉄は無いけど・・・
りんかい線あたりが邪魔になるかな？
まあ、深層階に駅が設けられたら、その上に新線を通せば
より乗り換えが便利（JR在来線・リニア双方）になると思うが。
品川駅に乗り入れている地下鉄は無いけど・・・
りんかい線あたりが邪魔になるかな？
まあ、深層階に駅が設けられたら、その上に新線を通せば
より乗り換えが便利（JR在来線・リニア双方）になると思うが。
269 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 18:07:44 ID:MxMXt1IN0
コンコース階を同一平面に設ければいいだけ。
ホーム階まで同じ階に設ける必要は全くない。
ホーム階まで同じ階に設ける必要は全くない。
270 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/01/23(土) 18:11:53 ID:vGo70HRY0 BE:363139889-2BP(1004)
>>270
＞第一京浜の下で分岐するっつーのは不可能な話かねえ。
現行京急品川駅をそのままにして、そこから泉岳寺駅・新泉岳寺駅へ分岐するという意味だと思っていたのだが、 ・・・ もし勘違いなら申し訳ない。
勘違いでなければ、 ・・・ 泉岳寺駅を出るとすぐ急勾配になり品川駅へつながっている（乗れば判る）。
そうしないと京急下り線が都営浅草線西馬込方面をまたげない。
急勾配途中での分岐は、さすがに不可能。
品川駅をすこし新馬場側へずらし、駅構内で分岐して複々線で坂をくだることは理論上可能だが、
かなり大がかりな工事になり、第一京浜側ビル立ち退きも発生し、相応の出費を覚悟しなければならない。
素直に地下化した方が安いと思う。
京急品川駅は、地下へ移設と増設の２種類考えられるが、JRから京急下りホームへの乗換を重視するなら増設の方が良い。
この場合は、新線泉岳寺駅は省略も可能だと思う。
＞一番良いのは蒲田から先を複々線にして新線品川を作ることだけど。
それができれば超したことはない。
本心ではそう願っているが、ワーキンググループが認めてくれるとは、とても思えない。
複々線化なら、むしろ京成押上線の方が重要度は高いと思う。
＞第一京浜の下で分岐するっつーのは不可能な話かねえ。
現行京急品川駅をそのままにして、そこから泉岳寺駅・新泉岳寺駅へ分岐するという意味だと思っていたのだが、 ・・・ もし勘違いなら申し訳ない。
勘違いでなければ、 ・・・ 泉岳寺駅を出るとすぐ急勾配になり品川駅へつながっている（乗れば判る）。
そうしないと京急下り線が都営浅草線西馬込方面をまたげない。
急勾配途中での分岐は、さすがに不可能。
品川駅をすこし新馬場側へずらし、駅構内で分岐して複々線で坂をくだることは理論上可能だが、
かなり大がかりな工事になり、第一京浜側ビル立ち退きも発生し、相応の出費を覚悟しなければならない。
素直に地下化した方が安いと思う。
京急品川駅は、地下へ移設と増設の２種類考えられるが、JRから京急下りホームへの乗換を重視するなら増設の方が良い。
この場合は、新線泉岳寺駅は省略も可能だと思う。
＞一番良いのは蒲田から先を複々線にして新線品川を作ることだけど。
それができれば超したことはない。
本心ではそう願っているが、ワーキンググループが認めてくれるとは、とても思えない。
複々線化なら、むしろ京成押上線の方が重要度は高いと思う。
次回の（今年最初の）ワーキンググループ会議はいつだ？
泉岳寺で品川方見ればわかるけど、
京急の上り線は浅草線の下を通ってから上り勾配で泉岳寺駅へ入ってきてるから
どこかで一度水平になるところがあるでしょう。
下り線も数百ｍは浅草線と平行して緩い勾配だから、
途中で分岐を作って、新泉岳寺駅は現在線の下で少し三田方に作れば
できないことはないと思う。
京急の上り線は浅草線の下を通ってから上り勾配で泉岳寺駅へ入ってきてるから
どこかで一度水平になるところがあるでしょう。
下り線も数百ｍは浅草線と平行して緩い勾配だから、
途中で分岐を作って、新泉岳寺駅は現在線の下で少し三田方に作れば
できないことはないと思う。
274 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 20:56:13 ID:gP2NfKQY0
そこまでして新線泉岳寺駅を作る意味が感じられない。
泉岳寺なんて作るくらいなら銀座駅か新橋駅か浅草橋駅を追加すべき。
泉岳寺なんて作るくらいなら銀座駅か新橋駅か浅草橋駅を追加すべき。
276 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 21:38:58 ID:gP2NfKQY0
>>275
WGや報道で泉岳寺が基準になっているのは分かってるけど、そうしている意味が分からない。
成田・羽田と都心を結びたい、両空港間を短時間でつなぎたい、
だったら京成と京急を短絡させればいいじゃないか。浅草線なんて関係ない。
泉岳寺をどうしても作らなければならない理由が考え付かない。
都交を外しておきながら浅草線の幻影にこだわる意味が分からない。
WGや報道で泉岳寺が基準になっているのは分かってるけど、そうしている意味が分からない。
成田・羽田と都心を結びたい、両空港間を短時間でつなぎたい、
だったら京成と京急を短絡させればいいじゃないか。浅草線なんて関係ない。
泉岳寺をどうしても作らなければならない理由が考え付かない。
都交を外しておきながら浅草線の幻影にこだわる意味が分からない。
278 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 22:38:22 ID:gP2NfKQY0
>>277
京急の0キロポストは品川駅にあるんですが。
京急の0キロポストは品川駅にあるんですが。
>>276
初期計画では、泉岳寺駅で分岐して東京駅方面へ向かう予定だったから。
後に、計画を品川駅まで延ばそうという案も出たが、検討中。
仮に計画を品川駅まで拡張した場合、泉岳寺駅をどうするか？につては、まだそこまで話は進んでいない。
現行京急品川駅をそのまま残して、別に地下新線品川駅を増設するなら、新線泉岳寺駅は省略可能。
しかしワーキンググループでは、まだそこまで話は大きくなっていない。
東京都・港区都市計画の京急品川駅地下移設案に乗るかどうかを審議中だが、慎重な意見もある。
元々の計画は
(イ) 都営浅草線通過線新設案
(ロ) Ｙ字分岐東京駅八重洲口接着案
(ハ) (イ)＋(ハ)
だった。
それを別線線増バイパス案へ大飛躍したが、予算も３千億円にふくれあがり、認めてもらえるかどうか判らない。
新線泉岳寺駅・新線品川駅増設、新馬場駅接着などと言ったら、さらに予算が増える。
厳しいと思う。
初期計画では、泉岳寺駅で分岐して東京駅方面へ向かう予定だったから。
後に、計画を品川駅まで延ばそうという案も出たが、検討中。
仮に計画を品川駅まで拡張した場合、泉岳寺駅をどうするか？につては、まだそこまで話は進んでいない。
現行京急品川駅をそのまま残して、別に地下新線品川駅を増設するなら、新線泉岳寺駅は省略可能。
しかしワーキンググループでは、まだそこまで話は大きくなっていない。
東京都・港区都市計画の京急品川駅地下移設案に乗るかどうかを審議中だが、慎重な意見もある。
元々の計画は
(イ) 都営浅草線通過線新設案
(ロ) Ｙ字分岐東京駅八重洲口接着案
(ハ) (イ)＋(ハ)
だった。
それを別線線増バイパス案へ大飛躍したが、予算も３千億円にふくれあがり、認めてもらえるかどうか判らない。
新線泉岳寺駅・新線品川駅増設、新馬場駅接着などと言ったら、さらに予算が増える。
厳しいと思う。
テンプレに入れ忘れたｗ
次回入れてください m(__)m
平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）平成21(2009)年11月05日(木)
http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
・ ・・・ 場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時期が未確定であるが、品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、
品川以北の運行本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、本調査の中でも品川駅の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミングが合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、
それらが明らかになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、
それが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。
283 ：名無し野電車区：2010/01/26(火) 19:19:59 ID:TpSGwe4m0
計画ではなく、審議会での一委員の意見・・・といったところだね。
反対意見も出て、両論併記になっている。
反対意見も出て、両論併記になっている。
284 ：名無し野電車区：2010/01/26(火) 19:56:07 ID:9o8nm2fq0
「高速化」の目的がメインなので
大深度直線化(高速)
駅数減(地下駅は通過時高速は分相応な高速な風が駅内に発生)
２社化(押上～東京が京成、東京～新線品川が京急なので運転士、車掌の交代が東京だけ。
成田空港～(各停)～印旛日本医大、高砂、青砥、東京、新線品川、京急蒲田、羽田空港
あたりにまとめないと所要時間的に意味がなくなる。
東京～新線品川は日比谷公園、芝公園の地下経由で大深度でなくても桶。
東京と新線品川の地下駅のいづれも用地都合上、２線しかなければ、東京と新線品川の間に
2面４線の駅があってもいい。
大深度直線化(高速)
駅数減(地下駅は通過時高速は分相応な高速な風が駅内に発生)
２社化(押上～東京が京成、東京～新線品川が京急なので運転士、車掌の交代が東京だけ。
成田空港～(各停)～印旛日本医大、高砂、青砥、東京、新線品川、京急蒲田、羽田空港
あたりにまとめないと所要時間的に意味がなくなる。
東京～新線品川は日比谷公園、芝公園の地下経由で大深度でなくても桶。
東京と新線品川の地下駅のいづれも用地都合上、２線しかなければ、東京と新線品川の間に
2面４線の駅があってもいい。
286 ：名無し野電車区：2010/01/26(火) 22:57:31 ID:/Za4OZXm0
>>279
0キロポストが品川駅に存在するということは、京急の起点駅は紛れもなく品川駅であり、
品川～泉岳寺間の開通日が地下鉄浅草線との直通開始日ど同日であるということは
同区間が浅草線との接続を目的とした単なる連絡線にすぎないという事実を表してるよね。
予算の制約もあるにせよ、中途半端に金を節約したせいで
不必要な駅を経由するようでは将来に禍根を残す。
0キロポストが品川駅に存在するということは、京急の起点駅は紛れもなく品川駅であり、
品川～泉岳寺間の開通日が地下鉄浅草線との直通開始日ど同日であるということは
同区間が浅草線との接続を目的とした単なる連絡線にすぎないという事実を表してるよね。
予算の制約もあるにせよ、中途半端に金を節約したせいで
不必要な駅を経由するようでは将来に禍根を残す。
287 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/01/26(火) 23:09:56 ID:9VeBGWMD0 BE:151308465-2BP(1004)
>>286
典型的なキモオタだな。
お前さんの言いたいのはこれだろ？
＞予算の制約もあるにせよ、中途半端に金を節約したせいで
＞不必要な駅を経由するようでは将来に禍根を残す。
０キロポストが品川にあるとか小学生の自慢話みたいなのはしなくてよろしい。
典型的なキモオタだな。
お前さんの言いたいのはこれだろ？
＞予算の制約もあるにせよ、中途半端に金を節約したせいで
＞不必要な駅を経由するようでは将来に禍根を残す。
０キロポストが品川にあるとか小学生の自慢話みたいなのはしなくてよろしい。
289 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 18:54:27 ID:aav6pFl0O
>>287
それは脱線させたくて言っているので(ry
それは脱線させたくて言っているので(ry
現泉岳寺駅からの分岐は難ありと思われるな。
ホームは狭隘だし、×型形状の分岐はネックとなるし。
新泉岳寺駅は本社直下にでも別途設置でいいじゃないかな。
ホームは狭隘だし、×型形状の分岐はネックとなるし。
新泉岳寺駅は本社直下にでも別途設置でいいじゃないかな。
291 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 20:07:15 ID:3wn3d6HgO
成羽リニアにではなく、3兆円で関東東部鉄道大改革！
・浅草線短絡新線
・TX東京延伸、茨城空港延伸、標準軌改軌、地下区間以外の交流25000化
・東京駅まで二段シールド、東京でTX京急直通。
・押上線複々線化
・青砥高砂間立体3複線化
・北総交流で最高速度320化
・成田空港線複線化
・蒲田品川間複々線化
・羽田空港線高速化
・第三セクターで藤沢横浜間を国道一号に沿って建設。三線軌条で全線2面4線（混雑がやばいことになるから） 京急東急へ直通
・新京成金町線柴又延伸復活
・新京成分岐で我孫子延伸さらに延伸して関東鉄道（電化改軌）直通
・千葉線海士有木延伸で小湊鐵道直通
・短絡線東京と新宿を結ぶリニア建設
3兆円越えてるね
・浅草線短絡新線
・TX東京延伸、茨城空港延伸、標準軌改軌、地下区間以外の交流25000化
・東京駅まで二段シールド、東京でTX京急直通。
・押上線複々線化
・青砥高砂間立体3複線化
・北総交流で最高速度320化
・成田空港線複線化
・蒲田品川間複々線化
・羽田空港線高速化
・第三セクターで藤沢横浜間を国道一号に沿って建設。三線軌条で全線2面4線（混雑がやばいことになるから） 京急東急へ直通
・新京成金町線柴又延伸復活
・新京成分岐で我孫子延伸さらに延伸して関東鉄道（電化改軌）直通
・千葉線海士有木延伸で小湊鐵道直通
・短絡線東京と新宿を結ぶリニア建設
3兆円越えてるね
292 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 21:20:16 ID:CmxBdfU50
>>291
事業費も妄想してみよう。
・浅草線短絡新線→3000億円
・TX東京延伸、茨城空港延伸、標準軌改軌、地下区間以外の交流25000化→東京駅延伸1000億円、石岡延伸20km1500億円、後半は無理
・東京駅まで二段シールド、東京でTX京急直通。→無理
・押上線複々線化→地下別線で5.5km1400億円
・青砥高砂間立体3複線化→増線は地下別線で2.5km600億円、連続立体は5.5km850億円
・北総交流で最高速度320化→320は無理、成田新幹線規格で西白井以東を200km/h化、約40km、信号50億円・車両150億円、駅300億円
・成田空港線複線化→10km500億円
・蒲田品川間複々線化→地下別線で8km2000億円
・羽田空港線高速化→穴守稲荷駅の改良？200億円
・第三セクターで藤沢横浜間を国道一号に沿って建設。三線軌条で全線2面4線（混雑がやばいことになるから） 京急東急へ直通→意味不明
・新京成金町線柴又延伸復活→地下線で3.5km1000億円
・新京成分岐で我孫子延伸さらに延伸して関東鉄道（電化改軌）直通→無理
・千葉線海士有木延伸で小湊鐵道直通→海士有木延伸8km800億円
・短絡線東京と新宿を結ぶリニア建設→京葉線新宿延伸で代替、6km1500億円
あれ？これだけ妄想しても総額1兆5000億円だってさ。不思議！
事業費も妄想してみよう。
・浅草線短絡新線→3000億円
・TX東京延伸、茨城空港延伸、標準軌改軌、地下区間以外の交流25000化→東京駅延伸1000億円、石岡延伸20km1500億円、後半は無理
・東京駅まで二段シールド、東京でTX京急直通。→無理
・押上線複々線化→地下別線で5.5km1400億円
・青砥高砂間立体3複線化→増線は地下別線で2.5km600億円、連続立体は5.5km850億円
・北総交流で最高速度320化→320は無理、成田新幹線規格で西白井以東を200km/h化、約40km、信号50億円・車両150億円、駅300億円
・成田空港線複線化→10km500億円
・蒲田品川間複々線化→地下別線で8km2000億円
・羽田空港線高速化→穴守稲荷駅の改良？200億円
・第三セクターで藤沢横浜間を国道一号に沿って建設。三線軌条で全線2面4線（混雑がやばいことになるから） 京急東急へ直通→意味不明
・新京成金町線柴又延伸復活→地下線で3.5km1000億円
・新京成分岐で我孫子延伸さらに延伸して関東鉄道（電化改軌）直通→無理
・千葉線海士有木延伸で小湊鐵道直通→海士有木延伸8km800億円
・短絡線東京と新宿を結ぶリニア建設→京葉線新宿延伸で代替、6km1500億円
あれ？これだけ妄想しても総額1兆5000億円だってさ。不思議！
消費税は30％ですね。
294 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 22:38:32 ID:3wn3d6HgO
>>292
藤沢方面延伸は名鉄（改軌）経由近鉄との直通運転を目論んでるのは冗談で、
藤沢駅は神奈川県の資料によると神奈川で三番目に乗降者数が多いだとか（2位の川崎とも近差）で
私鉄が小田急と江ノ電（市内なら相鉄とか市営地下鉄とか湘南モノレールとかあるけど）では容量足りないのと藤沢からみて横浜駅を直線で結んだエリアが周辺と比べて発展途上だから
我孫子松戸も同様の事情がある。それらを新京成で結ぶと妙に発展してないエリアを通る一方、松戸や我孫子は乗降者数多い
TXは全線がスーパー特急方式なのと交直両用なのとホームドアがあるのとで改軌だけでミニ新幹線が走れたはず
ちなみに新京成柴又延伸は半蔵門線松戸延伸の代わり
これ全部しても成羽リニアより安いのか
これまとめてマスコミ言うべき
藤沢方面延伸は名鉄（改軌）経由近鉄との直通運転を目論んでるのは冗談で、
藤沢駅は神奈川県の資料によると神奈川で三番目に乗降者数が多いだとか（2位の川崎とも近差）で
私鉄が小田急と江ノ電（市内なら相鉄とか市営地下鉄とか湘南モノレールとかあるけど）では容量足りないのと藤沢からみて横浜駅を直線で結んだエリアが周辺と比べて発展途上だから
我孫子松戸も同様の事情がある。それらを新京成で結ぶと妙に発展してないエリアを通る一方、松戸や我孫子は乗降者数多い
TXは全線がスーパー特急方式なのと交直両用なのとホームドアがあるのとで改軌だけでミニ新幹線が走れたはず
ちなみに新京成柴又延伸は半蔵門線松戸延伸の代わり
これ全部しても成羽リニアより安いのか
これまとめてマスコミ言うべき
295 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 22:46:21 ID:3wn3d6HgO
羽田東京成田間や東京茨城空港間のノンストップの所用時間は>>291で何分ぐらいかな
これが成田羽田30分代ならリニアは完全に糞
これが成田羽田30分代ならリニアは完全に糞
ついでに
京成の上野改良、乗り換えを屋根ありや動く歩道化
町屋付近線形改良とお花茶屋高架化
高砂ホーム増設高架化
市川市内立体化と八幡2面4線地下化
船橋線形改良2面4線化と津田沼高架化
千葉線・千原線に追い抜き施設、土屋駅開設
12両対応、全駅のホームに屋根、トイレを改良してくれ。
あと東武浅草の建て替え、業平橋改良
TX10両化、秋葉原での日比谷線、新宿線岩本町との乗り換え通路整備
京葉線新宿から中央線方面延伸、新木場～新浦安～船橋～津田沼整備
野田線複線化、新金線旅客化、日暮里・舎人ライナー鳩ヶ谷延伸、埼玉高速鉄道蓮田延伸
北総・東葉・埼玉高速値下げとか。
それでも金があれば野田市～八潮～竹の塚～池袋の新線もつくってね。
京成の上野改良、乗り換えを屋根ありや動く歩道化
町屋付近線形改良とお花茶屋高架化
高砂ホーム増設高架化
市川市内立体化と八幡2面4線地下化
船橋線形改良2面4線化と津田沼高架化
千葉線・千原線に追い抜き施設、土屋駅開設
12両対応、全駅のホームに屋根、トイレを改良してくれ。
あと東武浅草の建て替え、業平橋改良
TX10両化、秋葉原での日比谷線、新宿線岩本町との乗り換え通路整備
京葉線新宿から中央線方面延伸、新木場～新浦安～船橋～津田沼整備
野田線複線化、新金線旅客化、日暮里・舎人ライナー鳩ヶ谷延伸、埼玉高速鉄道蓮田延伸
北総・東葉・埼玉高速値下げとか。
それでも金があれば野田市～八潮～竹の塚～池袋の新線もつくってね。
297 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 03:12:08 ID:fOXhZUOE0
成田-羽田の短絡線？
それより、羽田に国際線、成田に国内線を飛ばしたほうが便利だろ？
それより、羽田に国際線、成田に国内線を飛ばしたほうが便利だろ？
298 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 07:16:39 ID:tW6DfnZtO
>>297
国際線より国内線の方が倍ぐらい需要あるのと、新幹線に敵わなくなるよ
国際線より国内線の方が倍ぐらい需要あるのと、新幹線に敵わなくなるよ
299 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 07:27:55 ID:tW6DfnZtO
300 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 12:00:45 ID:LQsWvLS/O
また多雨留守オタク出没かよ。
>>297-298
羽田に乗り入れにくい地方空港が一部成田に振るとか、
便数の多い所の一部を成田に振るとかすれば良いと思う
新高速開通で時間は短縮されることだし
ただし、空港会社を合併して成田経由の方が都心-成田の交通費込みで500円は安くなる施策を取らないと厳しいかもね
羽田に乗り入れにくい地方空港が一部成田に振るとか、
便数の多い所の一部を成田に振るとかすれば良いと思う
新高速開通で時間は短縮されることだし
ただし、空港会社を合併して成田経由の方が都心-成田の交通費込みで500円は安くなる施策を取らないと厳しいかもね
302 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 16:48:03 ID:LQsWvLS/O
>>295 茨城空港の真の目的を知ってるか？自衛隊用の予備滑走路だぞ。
あんなとこに民間は飛行機飛ばさん。自衛隊員御用達高速鉄道になるぞ。
あんなとこに民間は飛行機飛ばさん。自衛隊員御用達高速鉄道になるぞ。
地元対策でたまには旅客機も飛んでくれば良いと言うものだし。
304 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 23:20:59 ID:tW6DfnZtO
東京駅から一時間いないでいけるなら茨城空港価値ある
305 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 05:47:49 ID:pUEd9n5w0
少しはある。
たとえば、成田が事故、障害で使えなくなったときの
バックアップ空港としてね。
でも、滑走路は3500Mは欲しいけど。
たとえば、成田が事故、障害で使えなくなったときの
バックアップ空港としてね。
でも、滑走路は3500Mは欲しいけど。
306 ：sage：2010/01/31(日) 07:58:34 ID:yUKqBCS7O
全くの素人なんですが、
現状の設備で成田空港と羽田空港を最速65分で結べないですか？
それではダメなんですか？
50分でないとインパクトないのかな？
単純に、
成田スカイアクセスが日暮里～空港第2ビルで36分から、
成田空港～青砥が30分、
青砥～押上が6分、
押上～品川が15分、
品川～羽田空港が14分で65分です。
問題は都営浅草線内で押上にしか待避線がないところなんで、単純に10分ほど各駅停車が来なくなったりするのはまずいので、
各駅停車以外に、
A押上～日本橋間急行運転、日本橋～泉岳寺間各駅停車と、
B押上～日本橋間各駅停車、日本橋～泉岳寺間急行運転を交互に運転して少し早く走ると次の電車まで6、7分間隔と少し短縮出来そう。
東京駅にこだわらなくても、品川で新幹線連絡出来るし、NEXよりも15分ほど早いし、横浜、横須賀方面にも運転出来る。
まあ京成、都営、京急のやる気次第でしょうけど、
皆さんはどう思いますか？
現状の設備で成田空港と羽田空港を最速65分で結べないですか？
それではダメなんですか？
50分でないとインパクトないのかな？
単純に、
成田スカイアクセスが日暮里～空港第2ビルで36分から、
成田空港～青砥が30分、
青砥～押上が6分、
押上～品川が15分、
品川～羽田空港が14分で65分です。
問題は都営浅草線内で押上にしか待避線がないところなんで、単純に10分ほど各駅停車が来なくなったりするのはまずいので、
各駅停車以外に、
A押上～日本橋間急行運転、日本橋～泉岳寺間各駅停車と、
B押上～日本橋間各駅停車、日本橋～泉岳寺間急行運転を交互に運転して少し早く走ると次の電車まで6、7分間隔と少し短縮出来そう。
東京駅にこだわらなくても、品川で新幹線連絡出来るし、NEXよりも15分ほど早いし、横浜、横須賀方面にも運転出来る。
まあ京成、都営、京急のやる気次第でしょうけど、
皆さんはどう思いますか？
>>306
Yahoo!知恵袋（笑）で聞いてこいよ、小学生ｗ
Yahoo!知恵袋（笑）で聞いてこいよ、小学生ｗ
>>306の浅草線急行運転とかイミフだが
新AEを地下鉄入れるようにしてエア快と同じスジにすれば
日中75分くらいで可能だろう。
ただ都心のターミナルが使いものにならないし
空港間の客のためだけならコストが莫大すぎ
新AEを地下鉄入れるようにしてエア快と同じスジにすれば
日中75分くらいで可能だろう。
ただ都心のターミナルが使いものにならないし
空港間の客のためだけならコストが莫大すぎ
310 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 11:10:01 ID:YiA34qcoO
OKWAVE風Answer
>>306
こんにちはsageさん
>全くの素人なんですが、
そうみたいですね
>現状の設備で成田空港と羽田空港を最速65分で結べないですか？OKWAVEに完全に同じ質問があるので見てください。
>それではダメなんですか？
成田から東京駅30分代になるのはインパクトが大きいでしょう
>50分でないとインパクトないのかな？
羽田成田間のトランジットよりも東北新幹線から羽田へ
東海道新幹線から成田へ
がメリットでしょう
>単純に、成田スカイアクセスが日暮里～空港第2ビルで36分から、 成田空港～青砥が30分、青砥～押上が6分、押上～品川が15分、 品川～羽田空港が14分で65分です。
・都営は2ドア乗り入れを禁止してる
・京急はボルスタレスの乗り入れを禁止している
・京成は日暮里に限界まで本数を回したい（待たずに乗れるのがキャッチフレーズ）
・途中に単線区間がある
が理由です
>問題は都営浅草線内で押上にしか待避線がないところなんで、
違います
>東京駅にこだわらなくても、品川で新幹線連絡出来るし、
東北新幹線は？
>NEXよりも15分ほど早いし、横浜、横須賀方面にも運転出来る。
横浜特急停車は停車時間の関係で無理です
>まあ京成、都営、京急のやる気次第でしょうけど、
都営次第でしょう
>皆さんはどう思いますか？
京急2100の都営乗り入れを認めさせて、スカイアクセス経由のエアポート快特を運転し、一部車両をグリーン車みたいにすれば良いでしょう
>>306
こんにちはsageさん
>全くの素人なんですが、
そうみたいですね
>現状の設備で成田空港と羽田空港を最速65分で結べないですか？OKWAVEに完全に同じ質問があるので見てください。
>それではダメなんですか？
成田から東京駅30分代になるのはインパクトが大きいでしょう
>50分でないとインパクトないのかな？
羽田成田間のトランジットよりも東北新幹線から羽田へ
東海道新幹線から成田へ
がメリットでしょう
>単純に、成田スカイアクセスが日暮里～空港第2ビルで36分から、 成田空港～青砥が30分、青砥～押上が6分、押上～品川が15分、 品川～羽田空港が14分で65分です。
・都営は2ドア乗り入れを禁止してる
・京急はボルスタレスの乗り入れを禁止している
・京成は日暮里に限界まで本数を回したい（待たずに乗れるのがキャッチフレーズ）
・途中に単線区間がある
が理由です
>問題は都営浅草線内で押上にしか待避線がないところなんで、
違います
>東京駅にこだわらなくても、品川で新幹線連絡出来るし、
東北新幹線は？
>NEXよりも15分ほど早いし、横浜、横須賀方面にも運転出来る。
横浜特急停車は停車時間の関係で無理です
>まあ京成、都営、京急のやる気次第でしょうけど、
都営次第でしょう
>皆さんはどう思いますか？
京急2100の都営乗り入れを認めさせて、スカイアクセス経由のエアポート快特を運転し、一部車両をグリーン車みたいにすれば良いでしょう
311 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 11:27:09 ID:YiA34qcoO
>>309
C-ATSの得意技で
↑ │携帯だから崩れたら失礼
│ホ│
│││
│ム│て配線がなっていたら
│ │（トは渡り線です）
卜 │
│＼│
│ ┨
│ ↓
この駅で
・各駅停車駅到着
・各駅客乗降
・各駅スイッチバック（C-ATSなら数秒）
・渡り線で反対線へ
・快特到着客乗降か通過
・快特発車
・各駅スイッチバック
・各駅は先程の駅通過
ていう待避がある
ただ手間がかかるからあまりやらない
C-ATSの得意技で
↑ │携帯だから崩れたら失礼
│ホ│
│││
│ム│て配線がなっていたら
│ │（トは渡り線です）
卜 │
│＼│
│ ┨
│ ↓
この駅で
・各駅停車駅到着
・各駅客乗降
・各駅スイッチバック（C-ATSなら数秒）
・渡り線で反対線へ
・快特到着客乗降か通過
・快特発車
・各駅スイッチバック
・各駅は先程の駅通過
ていう待避がある
ただ手間がかかるからあまりやらない
ハイキング特急w
313 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 14:51:38 ID:YiA34qcoO
>311補足
何が言いたいか書くの忘れた。
ようするに「エアポート快特をこのようにしろってこと」
何が言いたいか書くの忘れた。
ようするに「エアポート快特をこのようにしろってこと」
314 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:10:14 ID:JAuaZVKz0
ふう、やっと規制が解除された…
>>293
消費税は1%で約2兆円/年なので、仮に1年限定で1%増税したら充分どころかお釣りがくる。
>>294
＞私鉄が小田急と江ノ電（市内なら相鉄とか市営地下鉄とか湘南モノレールとかあるけど）では容量足りないのと藤沢からみて横浜駅を直線で結んだエリアが周辺と比べて発展途上だから
なんだかんだ理屈付けてるけど、どうせ影取か東俣野あたりの住人なんでしょw
気持ちはわかるけど、国道1号（戸塚BT～日立入口・影取町）・県道30号（遊行寺前～藤沢橋）を改良して戸81/戸50を増発してPTPSとバスロケに対応させれば充分。
どうしても軌道系交通機関がほしいなら湘南モノレールの規格で充分。（ドリームランドモノレールが廃線になる土地柄なので期待薄だけど）
＞我孫子松戸も同様の事情がある。
半蔵門線を松戸に延ばすか新京成線を金町に持ってくれば常磐緩行線がやる気出すだろうから問題ないだろう。
そもそも常磐線は五方面の中でも輸送量的にかなり恵まれてる路線だし。
（例えば北千住～柏間の断面輸送量は東海道線横浜～大船間の断面に近い）
＞TX
他路線との直通予定がない新設路線なのでやる気があれば開業当初から標準軌に出来たはずなのに、
なぜか狭軌で開業してしまったのでやるつもりがないんだろう。
それと、線形の問題があるので160km/hに対応できるのは千葉県内から先だけだろう。
>>293
消費税は1%で約2兆円/年なので、仮に1年限定で1%増税したら充分どころかお釣りがくる。
>>294
＞私鉄が小田急と江ノ電（市内なら相鉄とか市営地下鉄とか湘南モノレールとかあるけど）では容量足りないのと藤沢からみて横浜駅を直線で結んだエリアが周辺と比べて発展途上だから
なんだかんだ理屈付けてるけど、どうせ影取か東俣野あたりの住人なんでしょw
気持ちはわかるけど、国道1号（戸塚BT～日立入口・影取町）・県道30号（遊行寺前～藤沢橋）を改良して戸81/戸50を増発してPTPSとバスロケに対応させれば充分。
どうしても軌道系交通機関がほしいなら湘南モノレールの規格で充分。（ドリームランドモノレールが廃線になる土地柄なので期待薄だけど）
＞我孫子松戸も同様の事情がある。
半蔵門線を松戸に延ばすか新京成線を金町に持ってくれば常磐緩行線がやる気出すだろうから問題ないだろう。
そもそも常磐線は五方面の中でも輸送量的にかなり恵まれてる路線だし。
（例えば北千住～柏間の断面輸送量は東海道線横浜～大船間の断面に近い）
＞TX
他路線との直通予定がない新設路線なのでやる気があれば開業当初から標準軌に出来たはずなのに、
なぜか狭軌で開業してしまったのでやるつもりがないんだろう。
それと、線形の問題があるので160km/hに対応できるのは千葉県内から先だけだろう。
315 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:21:06 ID:JAuaZVKz0
>>295
成田～新東京：25分
新東京～羽田：13分
成田～羽田：39分 くらいだね。
茨城空港はLCC狙いらしいので有料特急を運行してもあまり意味がないと思うが。
仮にTXを延伸するとして東京～石岡が約50分、そこから空港までの支線を引いて東京～茨城空港間が50分台ぎりぎり。
>>299,
タウルス並の加速は別にいらないと思う。
成田～新東京：25分
新東京～羽田：13分
成田～羽田：39分 くらいだね。
茨城空港はLCC狙いらしいので有料特急を運行してもあまり意味がないと思うが。
仮にTXを延伸するとして東京～石岡が約50分、そこから空港までの支線を引いて東京～茨城空港間が50分台ぎりぎり。
>>299,
タウルス並の加速は別にいらないと思う。
316 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:35:47 ID:JAuaZVKz0
>>297
短絡新線は成田～羽田と言われているが、あくまでメインは都心と空港の間の時間短縮。
都心商業地と空港の時短であり、新幹線と空港の時短でもある。
空港間の時間短縮はおまけと思ったほうがいい。（現状のバスが60分前後なわけだし）
内際の乗り継ぎ利便性を向上させるという点では言うとおり。
国交省や関係自治体、空港会社は羽田の国際線、成田の国内線を増やしていく方向で進んでいる。
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/100127/chb1001272109007-n1.htm
>>301
国内線利用者を都心方面から呼び込むのは困難だと思うけど、せめて羽田より成田のほうが近い地域から呼び込めばと思う。
千葉県北部は全域で成田のほうが近く、これだけで500万人弱。そこらの地方空港より商圏人口が広い。
さらに圏央道が伸びてくると茨城県や埼玉県北部、栃木県も商圏に入ってくる。
短絡新線は成田～羽田と言われているが、あくまでメインは都心と空港の間の時間短縮。
都心商業地と空港の時短であり、新幹線と空港の時短でもある。
空港間の時間短縮はおまけと思ったほうがいい。（現状のバスが60分前後なわけだし）
内際の乗り継ぎ利便性を向上させるという点では言うとおり。
国交省や関係自治体、空港会社は羽田の国際線、成田の国内線を増やしていく方向で進んでいる。
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/100127/chb1001272109007-n1.htm
>>301
国内線利用者を都心方面から呼び込むのは困難だと思うけど、せめて羽田より成田のほうが近い地域から呼び込めばと思う。
千葉県北部は全域で成田のほうが近く、これだけで500万人弱。そこらの地方空港より商圏人口が広い。
さらに圏央道が伸びてくると茨城県や埼玉県北部、栃木県も商圏に入ってくる。
317 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:39:15 ID:H9MMfH010
千葉で成田空港の方が便利という人は少ないけどね。
318 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:42:33 ID:JAuaZVKz0
あ、千葉県北部全域とまではいかないか。浦安市だけは羽田のほうが近い。
319 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:44:39 ID:H9MMfH010
船橋や千葉も本数が多い羽田が便利。
320 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:52:40 ID:JAuaZVKz0
>>317
＞千葉で成田空港の方が便利という人は少ないけどね。
というような気がするだけで、実際には成田のほうが近い。しかも大抵は安い。駐車場も充実してる。
京成八幡～成田空港：51分/840円 京成八幡～羽田空港：58分/890円
松戸～成田空港：約55分（乗換1回）/1070円（予定） 松戸～羽田空港：約60分（乗換2回）/850円
千葉～成田空港：44分/650円 千葉～羽田空港：約75分（乗換1回）/1160円
たぶん、本数が少ないから不便だと思われてるんだろう。遠い遠いとマスゴミが騒ぐせいもある。
＞千葉で成田空港の方が便利という人は少ないけどね。
というような気がするだけで、実際には成田のほうが近い。しかも大抵は安い。駐車場も充実してる。
京成八幡～成田空港：51分/840円 京成八幡～羽田空港：58分/890円
松戸～成田空港：約55分（乗換1回）/1070円（予定） 松戸～羽田空港：約60分（乗換2回）/850円
千葉～成田空港：44分/650円 千葉～羽田空港：約75分（乗換1回）/1160円
たぶん、本数が少ないから不便だと思われてるんだろう。遠い遠いとマスゴミが騒ぐせいもある。
321 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:54:26 ID:H9MMfH010
＞実際には成田のほうが近い。
近いから何？
距離だけで決まるわけないだろ。
熊本や旭川はわざわざ遠い空港を使うのだから。
近いから何？
距離だけで決まるわけないだろ。
熊本や旭川はわざわざ遠い空港を使うのだから。
322 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:55:52 ID:H9MMfH010
＞京成八幡～成田空港：51分/840円 京成八幡～羽田空港：58分/890円
これなら国内線なら迷わず羽田使うな。
これなら国内線なら迷わず羽田使うな。
>>299
都心の過密ダイヤを忘れている。
騒音対策工事や軌条強化で軽く１兆円以上くらいかかる。
３兆円の意味を理解していない２知事のタワゴトなど、真に受けるな。
神奈川県知事は選挙ウケ狙いで本気ではない。
千葉県知事がほしいのはリニアではなく工事。
歴史をさかのぼれば成田空港も同じで、千葉県がほしかったのは工事であって空港ではない。
カワカミ知事とハマコ－がつるんで、工事を誘致した。
>>311
都営浅草線建設の主目的、及び京成・京急乗り入れ認可条件は、あくまでも通勤対策。
両空港連絡列車のために在来線を不便にすることは、原則としてできない。
日中は在来線のジャマにならない程度ならエアポート快特も認められたが、通勤時間帯は当然ながら不可。
言い出しっぺの国土交通省（旧運輸省）自らが、原則を曲げる計画提案はできない。
都営浅草線改良には↑等、いろいろ面倒が多いため、ワーキンググループメンバーは、
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）案２を推奨ルートとした。
目的も 「 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 であり、
後半の 「 ・・・ 都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 を省略することはできない。
都心の過密ダイヤを忘れている。
騒音対策工事や軌条強化で軽く１兆円以上くらいかかる。
３兆円の意味を理解していない２知事のタワゴトなど、真に受けるな。
神奈川県知事は選挙ウケ狙いで本気ではない。
千葉県知事がほしいのはリニアではなく工事。
歴史をさかのぼれば成田空港も同じで、千葉県がほしかったのは工事であって空港ではない。
カワカミ知事とハマコ－がつるんで、工事を誘致した。
>>311
都営浅草線建設の主目的、及び京成・京急乗り入れ認可条件は、あくまでも通勤対策。
両空港連絡列車のために在来線を不便にすることは、原則としてできない。
日中は在来線のジャマにならない程度ならエアポート快特も認められたが、通勤時間帯は当然ながら不可。
言い出しっぺの国土交通省（旧運輸省）自らが、原則を曲げる計画提案はできない。
都営浅草線改良には↑等、いろいろ面倒が多いため、ワーキンググループメンバーは、
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）案２を推奨ルートとした。
目的も 「 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 であり、
後半の 「 ・・・ 都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 を省略することはできない。
324 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 20:51:27 ID:6haYo0mH0
>>321
その言い分だと熊本や旭川には就航しても客が乗らないし
羽田空港に国際線を乗り入れさせても皆成田空港を使うことになる。
そんなことはないだろ。
近くの空港に適当な行き先の便を適正な時間帯に飛ばせば客がつくんだよ。
熊本や旭川の人間がバスや特急の高い運賃・料金を支払って長いアクセス時間をかけてでもでも福岡や新千歳へ出ることがあるのは、
直行便が無い都市へ行くのに羽田や大阪で乗り継ぐより福岡から直行便で飛んだほうが安くて便利だからだ。
羽田へ来るのにわざわざ福岡や新千歳を使うのはただの物好き。
その言い分だと熊本や旭川には就航しても客が乗らないし
羽田空港に国際線を乗り入れさせても皆成田空港を使うことになる。
そんなことはないだろ。
近くの空港に適当な行き先の便を適正な時間帯に飛ばせば客がつくんだよ。
熊本や旭川の人間がバスや特急の高い運賃・料金を支払って長いアクセス時間をかけてでもでも福岡や新千歳へ出ることがあるのは、
直行便が無い都市へ行くのに羽田や大阪で乗り継ぐより福岡から直行便で飛んだほうが安くて便利だからだ。
羽田へ来るのにわざわざ福岡や新千歳を使うのはただの物好き。
325 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 21:10:57 ID:6haYo0mH0
>>322
八幡は商圏の限界域としてそこに示したので、船橋や津田沼、千葉なら差はもっと広がる。
しかも現状を比較しただけなので差が付く余地は大きい。
仮に八幡を対象にするならば、
例えば特急の停車駅を現快特の停車駅に戻せば47分に短縮する。
例えば往復割引券を販売して1400円程度に設定すればいい。
ちなみに航空運賃は問題にならない。
予約変更が可能な運賃なら羽田・成田は元々同一運賃だし、
割引運賃でも先日発表されたANAのスーパー旅割では同一運賃が設定された。
あとはツアー運賃を同一で提供できるように働きかければいい。
http://www.ana.co.jp/pr/10-0103/pdf/10-014-5.pdf
八幡は商圏の限界域としてそこに示したので、船橋や津田沼、千葉なら差はもっと広がる。
しかも現状を比較しただけなので差が付く余地は大きい。
仮に八幡を対象にするならば、
例えば特急の停車駅を現快特の停車駅に戻せば47分に短縮する。
例えば往復割引券を販売して1400円程度に設定すればいい。
ちなみに航空運賃は問題にならない。
予約変更が可能な運賃なら羽田・成田は元々同一運賃だし、
割引運賃でも先日発表されたANAのスーパー旅割では同一運賃が設定された。
あとはツアー運賃を同一で提供できるように働きかければいい。
http://www.ana.co.jp/pr/10-0103/pdf/10-014-5.pdf
>>324
熊本・北九州・旭川-成田線は逆に面白いかも
熊本・北九州・旭川-成田線は逆に面白いかも
>>325
旅客施設使用料があるでしょう。
旅客施設使用料があるでしょう。
328 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 21:28:30 ID:6haYo0mH0
>>326
そうそう、そういう路線をもっと増やしていくべき。
中型機以上では無理だがリージョナルジェットなら採算取れるはず。
乗り継ぎ需要だけでなく成田周辺の居住人口が多いのは前に述べたとおりだし、
千葉県内に本社・事業所を置く企業は結構あるし、鹿島方面の事業所も多い。
圏央道延伸後はつくばの需要も見込める。
>>327
国内線旅客施設使用料は一般的なイメージとは逆に、羽田の100円に対して成田は無料。
そうそう、そういう路線をもっと増やしていくべき。
中型機以上では無理だがリージョナルジェットなら採算取れるはず。
乗り継ぎ需要だけでなく成田周辺の居住人口が多いのは前に述べたとおりだし、
千葉県内に本社・事業所を置く企業は結構あるし、鹿島方面の事業所も多い。
圏央道延伸後はつくばの需要も見込める。
>>327
国内線旅客施設使用料は一般的なイメージとは逆に、羽田の100円に対して成田は無料。
経由する各社の初乗り運賃が乗るから
直通特急は成田エクスプレス並みの料金になる
直通特急は成田エクスプレス並みの料金になる
>>329
へっ？
へっ？
331 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 23:38:07 ID:QTT9sUBE0
浅草線のルートを一部変更すればいい。
今の路線は、若干都心の外れ？を通っていて、便利とは言いがたい。
日本橋～東京（八重洲）～銀座（西銀座）～新橋 のルートにつけかえ、今の東銀座ルートは廃止。
まあ戦前から軍部が一生懸命掘ってくれたと言われる東銀座ルートだが、やはり東京駅～銀座駅ルートの方が便利です。
すぐにとりかかりましょうよ、東京都。
今の路線は、若干都心の外れ？を通っていて、便利とは言いがたい。
日本橋～東京（八重洲）～銀座（西銀座）～新橋 のルートにつけかえ、今の東銀座ルートは廃止。
まあ戦前から軍部が一生懸命掘ってくれたと言われる東銀座ルートだが、やはり東京駅～銀座駅ルートの方が便利です。
すぐにとりかかりましょうよ、東京都。
元々の計画は都営浅草線に、
(イ案) ： 通過線増設
(ロ案) ： 東京駅八重洲口へＹ字分岐
(ハ案) ： (イ案)＋(ロ案)
だった。
しかし試算してみたら以外と高額で問題点も多い。
「ならもう少しがんばって、新線を造ってしまおう」というのが、羽東成バイパス線計画。
しかし予算が３千億円までふくれあがってしまった。
民主党はマニュヘストに盛り込み、新政権は調査予算を付けた。
しかし３千億円を本当に認めてもらえるかどうか？
このスレ案のように、京急本線泉岳寺駅－京急蒲田駅間と京成押上線を複々線化などしたら、さらに上乗せが必用になる。
税金で造る以上、過大な期待をかけるのは難しいと思う。
>>333
>元々の計画は都営浅草線に、
（ニ案）：蔵前～八重洲～新橋 のバイパス線案もあったはず。
評価はバイパス線が最高だが、コスト高&八重洲再開発の地権者問題で没に。
これを見た地所か、国交省の切れ者が、TX用にちゃくちゃくとビルの準備工事や
導入空間を用意している松の内側に、バイパス引いては？と始めたのが、
成羽構想。
>元々の計画は都営浅草線に、
（ニ案）：蔵前～八重洲～新橋 のバイパス線案もあったはず。
評価はバイパス線が最高だが、コスト高&八重洲再開発の地権者問題で没に。
これを見た地所か、国交省の切れ者が、TX用にちゃくちゃくとビルの準備工事や
導入空間を用意している松の内側に、バイパス引いては？と始めたのが、
成羽構想。
>>334
松の内ってどこだよｗ
松の内ってどこだよｗ
>>333-335
＞元々の計画は都営浅草線に、
＞ (イ案) ： 通過線増設
＞ (ロ案) ： 東京駅八重洲口へＹ字分岐
＞ (ハ案) ： (イ案)＋(ロ案)
＞だった。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）Ⅲ．検討対象ルート案について
＞（ニ案）：蔵前～八重洲～新橋 のバイパス線案もあったはず。
この（案１）～（案４）が出したのはワーキンググループメンバーだから、
＞元々の計画は都営浅草線に、
よりずっと後。
元々の計画も案に残した ・・・
というより、最初から（案２）に内定していて、メンバーを集めた時点からの出来レースと思われる。
>>335
わざとでは？ 「Ｒ」と「Ｔ」は隣だから、打ち間違いかもしれないがｗ
全般的に静かなのだが、大規模規制中？
＞元々の計画は都営浅草線に、
＞ (イ案) ： 通過線増設
＞ (ロ案) ： 東京駅八重洲口へＹ字分岐
＞ (ハ案) ： (イ案)＋(ロ案)
＞だった。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）Ⅲ．検討対象ルート案について
＞（ニ案）：蔵前～八重洲～新橋 のバイパス線案もあったはず。
この（案１）～（案４）が出したのはワーキンググループメンバーだから、
＞元々の計画は都営浅草線に、
よりずっと後。
元々の計画も案に残した ・・・
というより、最初から（案２）に内定していて、メンバーを集めた時点からの出来レースと思われる。
>>335
わざとでは？ 「Ｒ」と「Ｔ」は隣だから、打ち間違いかもしれないがｗ
全般的に静かなのだが、大規模規制中？
この路線の肝はやっぱり東京駅だと思うんだが、有力の仲通り案で本当にいいのかな？
候補にも有った丸ノ内線の真下に置く、出来れば二層方向別の赤坂見附式に整備。
京成から銀座、霞ヶ関、新宿
京急から大手町、池袋
逆も上下一階分の乗り換えで行ける。
途中東京一駅ならここはしっかりものを整備して欲しい。
候補にも有った丸ノ内線の真下に置く、出来れば二層方向別の赤坂見附式に整備。
京成から銀座、霞ヶ関、新宿
京急から大手町、池袋
逆も上下一階分の乗り換えで行ける。
途中東京一駅ならここはしっかりものを整備して欲しい。
東京からも大手町からもいい感じのところにおいてくれるといいんだけどな
頭は東京でケツは大手町とか
そんな感じで
そんな感じで
一口に大手町や東京といったって、結構色々あるからね。
線路の方向からすると、たとえば頭が丸ノ内線東京でケツが東西線大手町
みたいな感じになるだろうけど、それでもJR東京や他路線大手町からは
なんじゃこりゃって位置関係になるし。
WGだと仲通り案で連絡通路を斜めにするのがいいって話のようだが、
それはようするにビルの敷地を通らせろってことなので、
地権者から「イヤだ」といわれてそれで終わりという気がしないでもない。
そもそもビルの基礎が邪魔したりしないのかな。
線路の方向からすると、たとえば頭が丸ノ内線東京でケツが東西線大手町
みたいな感じになるだろうけど、それでもJR東京や他路線大手町からは
なんじゃこりゃって位置関係になるし。
WGだと仲通り案で連絡通路を斜めにするのがいいって話のようだが、
それはようするにビルの敷地を通らせろってことなので、
地権者から「イヤだ」といわれてそれで終わりという気がしないでもない。
そもそもビルの基礎が邪魔したりしないのかな。
東京と大手町両方から便利にしようとするのは
やめたほうがいいのだろうか。
やめたほうがいいのだろうか。
べつにいいんじゃない？
理念として掲げるのはいいと思うが、東京と大手町
両方から満足するように作るのは実質無理じゃないかな。
両方から満足するように作るのは実質無理じゃないかな。
>>345
>理念として掲げるのはいいと思うが、東京と大手町
何となくスレ住民の多数派（東葛・北総民）には
東京駅＝京葉線ホーム
大手町＝半蔵門線大手町駅
何だろうな、と想う。
東京駅大手町口と東西線大手町駅の入り口は近いぞ。
>理念として掲げるのはいいと思うが、東京と大手町
何となくスレ住民の多数派（東葛・北総民）には
東京駅＝京葉線ホーム
大手町＝半蔵門線大手町駅
何だろうな、と想う。
東京駅大手町口と東西線大手町駅の入り口は近いぞ。
東京駅との乗り換えはどちらにしろ便利にはできないと思う
>>346
京葉線ホームは大袈裟にしても、中央線～新幹線ホームからの
利便性はそこそこ考慮してもらわぬと。
改札を出ないNEXの総武地下ホーム発着ですら不便だと言われて
いるのだから。
JRの改札口を出る前からバイパス線駅改札口が見えるのが
望ましいが、さすがに無理かな。
京葉線ホームは大袈裟にしても、中央線～新幹線ホームからの
利便性はそこそこ考慮してもらわぬと。
改札を出ないNEXの総武地下ホーム発着ですら不便だと言われて
いるのだから。
JRの改札口を出る前からバイパス線駅改札口が見えるのが
望ましいが、さすがに無理かな。
352 ：名無し野電車区：2010/02/08(月) 07:29:31 ID:kChtRS36Q
仲町前提なら改札をJRの前に設けるのは収益若干上がると思う。
しかも、意図的に改札外からみてもすぐにホームがありそうな雰囲気をだす。さらに半蔵門線大手町付近にも改札を設置。
もちろん真上に出る改札口も作る
改札内の雰囲気は空港をイメージした感じ。
しかも、意図的に改札外からみてもすぐにホームがありそうな雰囲気をだす。さらに半蔵門線大手町付近にも改札を設置。
もちろん真上に出る改札口も作る
改札内の雰囲気は空港をイメージした感じ。
353 ：名無し野電車区：2010/02/08(月) 10:16:44 ID:hwUMKnu10
京葉線ホームが不人気なのは、物理的距離だけではなく、丸の内中央口から迂回させられているから。
山手線・京浜東北線３～６番線南端（新橋駅側）から、斜めに連絡通路を掘れば相当便利になる。
地下工事の物理的制限よりエスカレーターは折れ曲がっているが、どうせ深いのだから斜めに掘れば相当便利になったハズ。
新丸の内ビルからJR東京駅まで地上乗換はカンベン。 最低でも地下通路は造ってほしい。
ところで、JR東日本への乗換需要はどのくらい？ バイパス線新橋駅を検討されているようだが、これにも影響されそうだ。
リニアへは品川駅を利用するとして、東海道新幹線（JR東海）・東北上越系新幹線（JR東日本）乗換は？
直線距離はガマンするとして、専用乗換通路がほしい。
タクシーで霞ヶ関官庁街へ向かうなら、東京駅丸の内北口よりむしろ便利。
地下鉄ならメトロ二重橋前駅がすぐ近く。
大手町駅と両方の乗換利便は、さすがに厳しい。 それ以前に大手町駅駅内乗換自体著しく不便。 クソ狭い連絡通路なんとかならんのか？
新丸の内ビルを推すのは、ＴＸ東京駅と一体構造にしてほしいから。
Ｂ１ ： コンコース
Ｂ２ ： 羽田空港方面
Ｂ３ ： 成田空港方面
Ｂ４ ： つくば方面
ＴＸなんてどうだっていいよ。
秋葉原でいいし。
秋葉原でいいし。
筑波学園都市には国土交通省分室が有るので、羽田成田両空港へのアクセスは重要。
つくば－霞ヶ関（３号館）をつなぐにはＴＸ伸延が望ましいが、メトロ千代田線二重橋前駅乗換で代替可能。
バイパス線が霞ヶ関経由なら理想だが、二重橋前駅乗換で羽田成田両空港へ向かえる。
国土交通省にとって、バイパス線・ＴＸ・メトロ千代田線相互乗換利便は重要で、新東京駅一体構造が望まれる。
そんな官僚優遇の路線選定
時代錯誤すぎ。
時代錯誤すぎ。
358 ：名無し野電車区：2010/02/08(月) 21:25:13 ID:hwUMKnu10
つうか>>356の内容、
マジむかついてきたｗ
マジむかついてきたｗ
356のようなオタって気持ち悪いね。無理して理由を作る辺りw
360 ：名無し野電車区：2010/02/08(月) 21:45:01 ID:4rYkFd070
とにかく、羽田空港に京急が乗り入れているんだから、
京急の品川駅と、東京駅、それと、
新型スカイライナーの走る路線を直結するのが望ましい。
京急の品川駅と、東京駅、それと、
新型スカイライナーの走る路線を直結するのが望ましい。
浅草線のバイパス東京乗り入れは
２３年も前に処女本「東京圏通勤電車事情」で
川島先生が提唱してるんだよな。
２３年も前に処女本「東京圏通勤電車事情」で
川島先生が提唱してるんだよな。
362 ：名無し野電車区：2010/02/08(月) 23:46:17 ID:YQNhTNf80
冷蔵庫さんが、そこまで提案してたとは？？
23年前どころかBルートの当初計画から江戸橋～八重洲間の建設ってのはあった
>>363
京葉線は、当初の計画通り新木場～東京テレポート～羽田空港で建設していれば
「成田新幹線のホームになるはずだった場所」を浅草線がもらいうけて
スカイライナーのターミナルになっていたかもしれないのになあ・・・
新千歳空港駅のように
京葉線は、当初の計画通り新木場～東京テレポート～羽田空港で建設していれば
「成田新幹線のホームになるはずだった場所」を浅草線がもらいうけて
スカイライナーのターミナルになっていたかもしれないのになあ・・・
新千歳空港駅のように
365 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 14:37:32 ID:1cLz+HLQ0
やっと規制解除された…
>>338
＞候補にも有った丸ノ内線の真下に置く、出来れば二層方向別の赤坂見附式に整備。
それは厳しいと思う。
丸ノ内線東京駅は幅も天井も狭い。コンコースも狭い。
そして丸ノ内線のトンネルは横須賀・総武線の駅構体に抱き込まれてしまっていて改良が難しい。
京急・京成と東京地下鉄の同一ホームによる乗り換えは、運賃収受の面でも難しい。
丸ノ内線直下にするにしても、改札やホームは別にするしかないと思う。
>>338
＞候補にも有った丸ノ内線の真下に置く、出来れば二層方向別の赤坂見附式に整備。
それは厳しいと思う。
丸ノ内線東京駅は幅も天井も狭い。コンコースも狭い。
そして丸ノ内線のトンネルは横須賀・総武線の駅構体に抱き込まれてしまっていて改良が難しい。
京急・京成と東京地下鉄の同一ホームによる乗り換えは、運賃収受の面でも難しい。
丸ノ内線直下にするにしても、改札やホームは別にするしかないと思う。
366 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 14:46:06 ID:1cLz+HLQ0
>>342
＞たとえば頭が丸ノ内線東京でケツが東西線大手町みたいな感じになるだろうけど、
＞それでもJR東京や他路線大手町からはなんじゃこりゃって位置関係になるし。
東海道線東京駅と東西線大手町駅を日常的に乗り換えに使っている自分としては
なんじゃこりゃとはこれっぽっちも思わないけどねw
問題があるとすれば、横須賀・総武線/丸ノ内線/丸ビル・新丸ビルのコンコース階と
行幸地下通路の間に大きな段差があって、心理的な距離を遠くしてしまっていることかな。
＞それはようするにビルの敷地を通らせろってことなので、
＞地権者から「イヤだ」といわれてそれで終わりという気がしないでもない。
むしろ地権者からすれば大いなるビジネスチャンスだろう。
乗り換え客の人の波を売り上げに換えられる。エキナカビジネスを見てればわかる。
実際、丸の内オアゾや大手町ビルなんて、乗り換え客の通行を歓迎するような構造だし。
＞たとえば頭が丸ノ内線東京でケツが東西線大手町みたいな感じになるだろうけど、
＞それでもJR東京や他路線大手町からはなんじゃこりゃって位置関係になるし。
東海道線東京駅と東西線大手町駅を日常的に乗り換えに使っている自分としては
なんじゃこりゃとはこれっぽっちも思わないけどねw
問題があるとすれば、横須賀・総武線/丸ノ内線/丸ビル・新丸ビルのコンコース階と
行幸地下通路の間に大きな段差があって、心理的な距離を遠くしてしまっていることかな。
＞それはようするにビルの敷地を通らせろってことなので、
＞地権者から「イヤだ」といわれてそれで終わりという気がしないでもない。
むしろ地権者からすれば大いなるビジネスチャンスだろう。
乗り換え客の人の波を売り上げに換えられる。エキナカビジネスを見てればわかる。
実際、丸の内オアゾや大手町ビルなんて、乗り換え客の通行を歓迎するような構造だし。
367 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 14:52:38 ID:1cLz+HLQ0
>>343
ビジネスの中心地に乗り入れるのはいいし、乗り継ぎを便利にしようと思うのもいいけど、
地下鉄もJR在来線も新幹線もと欲張ると、中途半端になることは否めないね。
新幹線との乗り継ぎを重視するなら外堀通り案が一番いい。直近だし人通りが少ないし構内を改良する余地がまだある。
逆に丸の内仲通り案は最低。そもそも距離が遠すぎる上に駅の構造や動線の問題もあって京葉線～新幹線の乗り継ぎより酷くなる。
地下鉄との乗り継ぎを重視するなら銀座に駅を作るべきだと思う。
新橋は業務街としては申し分ないが、地下鉄が銀座線だけでは心もとない。（浅草線は新橋で乗り継ぐ意味がない）
ビジネスの中心地に乗り入れるのはいいし、乗り継ぎを便利にしようと思うのもいいけど、
地下鉄もJR在来線も新幹線もと欲張ると、中途半端になることは否めないね。
新幹線との乗り継ぎを重視するなら外堀通り案が一番いい。直近だし人通りが少ないし構内を改良する余地がまだある。
逆に丸の内仲通り案は最低。そもそも距離が遠すぎる上に駅の構造や動線の問題もあって京葉線～新幹線の乗り継ぎより酷くなる。
地下鉄との乗り継ぎを重視するなら銀座に駅を作るべきだと思う。
新橋は業務街としては申し分ないが、地下鉄が銀座線だけでは心もとない。（浅草線は新橋で乗り継ぐ意味がない）
368 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 15:00:59 ID:1cLz+HLQ0
>>349-350
＞JRの改札口を出る前からバイパス線駅改札口が見えるのが望ましい
＞JRの改札のすぐ前にバイパス線の改札を作って、そこからラチ内を延年歩かせる
それも現実的には難しいね…
地下中央口改札の目の前は丸ノ内線のコンコースだし、地下北口改札の前はオアゾだし、
地下南口改札の奥には丸ビルや新丸ビルの構造物があるし、
仮にJR北海道プラザに退いてもらったとしても丸ノ内線の構造物をどうやって通り抜けるのかという問題があるし…。
在来線・新幹線方面から地下改札へ下りてくると
NEXの乗り入れる総武線地下コンコースを必ず通らなければならないわけで、それはどうなのとも思うw
＞JRの改札口を出る前からバイパス線駅改札口が見えるのが望ましい
＞JRの改札のすぐ前にバイパス線の改札を作って、そこからラチ内を延年歩かせる
それも現実的には難しいね…
地下中央口改札の目の前は丸ノ内線のコンコースだし、地下北口改札の前はオアゾだし、
地下南口改札の奥には丸ビルや新丸ビルの構造物があるし、
仮にJR北海道プラザに退いてもらったとしても丸ノ内線の構造物をどうやって通り抜けるのかという問題があるし…。
在来線・新幹線方面から地下改札へ下りてくると
NEXの乗り入れる総武線地下コンコースを必ず通らなければならないわけで、それはどうなのとも思うw
369 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 18:47:16 ID:HByr0u5o0
銀座駅は人が多すぎる上、作りが古く手狭すぎる。
ホームもコンコースも電車もみんな小さい。
海外行くスーツケースなどでかい荷物を持った多くの乗客を想定するならば
そんな駅をメインの乗り換え駅にすべきではない。
ホームもコンコースも電車もみんな小さい。
海外行くスーツケースなどでかい荷物を持った多くの乗客を想定するならば
そんな駅をメインの乗り換え駅にすべきではない。
それに新東京駅から近すぎな上、
運行の大部分を占める新東京駅始発のスカイライナーには
関係ない。
運行の大部分を占める新東京駅始発のスカイライナーには
関係ない。
371 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 19:55:08 ID:1cLz+HLQ0
>>369-370
確かに銀座駅は手狭だけど、銀座線・丸ノ内線・日比谷線のネットワークは魅力的。
池袋・新宿・渋谷・表参道・青山・赤坂・六本木・秋葉原・上野・浅草へ一直線。
大手町の丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線・三田線と並ぶか、それを上回るレベルだと思う。
駅構内の狭さで言えば地下鉄東京駅も小さいし大手町駅も継ぎ接ぎでグダグダ。
車両は3路線とも小さいけどこれはどうしようもない。
＞そんな駅をメインの乗り換え駅にすべきではない。
東京駅の補完駅としての提案。
＞それに新東京駅から近すぎな上
1kmは離れてる。
＞運行の大部分を占める新東京駅始発のスカイライナー
スカイライナーはどう考えても羽田空港（または横浜方面）直通です。本当にありがとうございました。
確かに銀座駅は手狭だけど、銀座線・丸ノ内線・日比谷線のネットワークは魅力的。
池袋・新宿・渋谷・表参道・青山・赤坂・六本木・秋葉原・上野・浅草へ一直線。
大手町の丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線・三田線と並ぶか、それを上回るレベルだと思う。
駅構内の狭さで言えば地下鉄東京駅も小さいし大手町駅も継ぎ接ぎでグダグダ。
車両は3路線とも小さいけどこれはどうしようもない。
＞そんな駅をメインの乗り換え駅にすべきではない。
東京駅の補完駅としての提案。
＞それに新東京駅から近すぎな上
1kmは離れてる。
＞運行の大部分を占める新東京駅始発のスカイライナー
スカイライナーはどう考えても羽田空港（または横浜方面）直通です。本当にありがとうございました。
スカイライナーを全部羽田直通にしたら
羽田方面の供給が多すぎるっての。
線路容量上も無理。
成田～羽田行く奴と成田～都心行く奴の
数が同じだと思ってるのかよ・・・。
わかってない奴がいるねｗ
羽田方面の供給が多すぎるっての。
線路容量上も無理。
成田～羽田行く奴と成田～都心行く奴の
数が同じだと思ってるのかよ・・・。
わかってない奴がいるねｗ
あるいは別途都心～羽田オンリーの客を拾うつもりに思ってるのかもしれないけど
あの距離で有料特急いらないから。
あの距離で有料特急いらないから。
そもそも地下鉄の大手町も東京もどうでもいいんだけど、
そっちならばまだ空間があるから
専用乗り換え通路作ったり地下鉄にエレベーター設置したりする余裕がある。
銀座じゃ一切無理。
地下鉄ならどっかの駅で大江戸線辺りと連絡するのが適切。
都営同士だし。
そっちならばまだ空間があるから
専用乗り換え通路作ったり地下鉄にエレベーター設置したりする余裕がある。
銀座じゃ一切無理。
地下鉄ならどっかの駅で大江戸線辺りと連絡するのが適切。
都営同士だし。
375 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 21:18:48 ID:1cLz+HLQ0
>>372
新線スカイライナーの運転間隔が20分なのか10分や15分なのかは分からないが、仮に20分なら全列車直通だろう。
京急のダイヤが10分基調の20分サイクルだから40分間隔にしてもダイヤ上意味がないし、
そもそも空港間列車が40分間隔だったら空港間を50分台で結ぶ意味がない。
毎時3～5本出ているリムジンバスのほうがよほど便利。
>>374
＞地下鉄の大手町も東京もどうでもいい
どうでもよくないから検討委員会で東京駅の設置場所を検討しているんだが。
＞そっちならばまだ空間があるから
東京駅前のどこに空間があるの？現地見たことある？
＞専用乗り換え通路作ったり地下鉄にエレベーター設置したりする余裕がある。
どの辺に？ 仲通りに東西線までの連絡通路を作るくらいが限界だよね。
＞銀座じゃ一切無理。
なんで？ 地下利用が進んでないのはむしろ銀座のほうなんだけど。
銀座駅の3路線で一番低いのが日比谷線ホームの地下3階。
新線スカイライナーの運転間隔が20分なのか10分や15分なのかは分からないが、仮に20分なら全列車直通だろう。
京急のダイヤが10分基調の20分サイクルだから40分間隔にしてもダイヤ上意味がないし、
そもそも空港間列車が40分間隔だったら空港間を50分台で結ぶ意味がない。
毎時3～5本出ているリムジンバスのほうがよほど便利。
>>374
＞地下鉄の大手町も東京もどうでもいい
どうでもよくないから検討委員会で東京駅の設置場所を検討しているんだが。
＞そっちならばまだ空間があるから
東京駅前のどこに空間があるの？現地見たことある？
＞専用乗り換え通路作ったり地下鉄にエレベーター設置したりする余裕がある。
どの辺に？ 仲通りに東西線までの連絡通路を作るくらいが限界だよね。
＞銀座じゃ一切無理。
なんで？ 地下利用が進んでないのはむしろ銀座のほうなんだけど。
銀座駅の3路線で一番低いのが日比谷線ホームの地下3階。
新駅が東京駅を名乗らないなら、乗り換えが余り便利でなくても
まだ腑に落ちるのだが。
でも東京駅を作るということは、東京駅からの乗り換え客を
あてにしてるわけで、なら便利になることを目指してもらわなきゃ。
しかし、競合相手となるJR駅の真下はまず無理だしなあ。
まだ腑に落ちるのだが。
でも東京駅を作るということは、東京駅からの乗り換え客を
あてにしてるわけで、なら便利になることを目指してもらわなきゃ。
しかし、競合相手となるJR駅の真下はまず無理だしなあ。
377 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 22:26:53 ID:x931NsUX0
378 ：ケーセートーキョー線：2010/02/09(火) 23:13:45 ID:Jhn6LtjHQ
羽田東京間はWingの上大岡以南の用にスカイライナー車両を特急券無しで乗れるようにすれば良いと思う。
あとは分割して横浜方面へも運行してほしい。
東京駅は江戸時代の埋め立て地かなんかで地盤が悪く、大新度地下でトンネルに地震とかで万が一亀裂が入ったら大変な事になるから工事に時間が掛かるとか
出口は非常階段はどっかのビルに繋ぐとして、巨大なエレベーターを10台ぐらい設置してそれのみで出入りできる大深度駅でも良いかも
最初は戸惑う人続出だけど慣れれば以外と普通かも
エレベーターは通勤電車の定員を10台で3回で運べるぐらいの性能
上は東西線大手町と東京駅丸の内口の間の通路
改札内はコンビニ並の広さで60階建てのビルぐらいのエレベーターホールみたいになっている
渋谷を始め地上出口が作る場所がないのが課題だが、こういう発想はないのだろうか？
あとは分割して横浜方面へも運行してほしい。
東京駅は江戸時代の埋め立て地かなんかで地盤が悪く、大新度地下でトンネルに地震とかで万が一亀裂が入ったら大変な事になるから工事に時間が掛かるとか
出口は非常階段はどっかのビルに繋ぐとして、巨大なエレベーターを10台ぐらい設置してそれのみで出入りできる大深度駅でも良いかも
最初は戸惑う人続出だけど慣れれば以外と普通かも
エレベーターは通勤電車の定員を10台で3回で運べるぐらいの性能
上は東西線大手町と東京駅丸の内口の間の通路
改札内はコンビニ並の広さで60階建てのビルぐらいのエレベーターホールみたいになっている
渋谷を始め地上出口が作る場所がないのが課題だが、こういう発想はないのだろうか？
381 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 17:35:08 ID:8LZUSFiJ0
>>356
確かにつくば市内には国土地理院や国土交通省系の研究機関があるが、
今時そんなことが鉄道建設の理由なんかにはならない。
せめて筑波研究学園都市と都心を直結・羽田アクセスを向上というなら分かるが。
ネガキャンのつもりなら止めとけ。
>>377
東海道新幹線と成羽新線との乗り換えなら品川駅だね。
山手線大崎・目黒方面や東海道・京浜東北線川崎方面、横須賀線武蔵小杉方面とも乗換できる拠点駅だ。
将来は中央リニアの乗り入れもあるしね。
確かにつくば市内には国土地理院や国土交通省系の研究機関があるが、
今時そんなことが鉄道建設の理由なんかにはならない。
せめて筑波研究学園都市と都心を直結・羽田アクセスを向上というなら分かるが。
ネガキャンのつもりなら止めとけ。
>>377
東海道新幹線と成羽新線との乗り換えなら品川駅だね。
山手線大崎・目黒方面や東海道・京浜東北線川崎方面、横須賀線武蔵小杉方面とも乗換できる拠点駅だ。
将来は中央リニアの乗り入れもあるしね。
382 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 17:41:40 ID:8LZUSFiJ0
>>378
＞羽田東京間はWingの上大岡以南の用にスカイライナー車両を特急券無しで乗れるようにすれば良いと思う
そうやって快特をスカイライナーに振り替えないとダイヤに余裕が無いからなぁ。
品川～蒲田間が複々線に出来ればいいんだが…
＞出口は非常階段はどっかのビルに繋ぐとして、巨大なエレベーターを10台ぐらい設置してそれのみで出入りできる大深度駅でも良いかも
それはアリだと思う。高層ビルはそうやって垂直移動を捌いてるわけだからね。
高層階に登るシャトルエレベーターがあるのなら、地下階へ潜るシャトルエレベータがあったっていい。
数十メートルの垂直差を延々エスカレーターで移動させるより、エレベータで十数秒で移動できたほうが楽なはず。
工事を考えても、長大なエスカレーター用の構造物を作るより、エレベータ用の垂直穴を開けるほうが簡単だろう。
ちなみに東京には75人乗りのシャトルエレベータがある。
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/newsnavi/volumes/07/navi/lib01.html
これを6～8基くらい設置すれば上手いこと出来そう。
＞羽田東京間はWingの上大岡以南の用にスカイライナー車両を特急券無しで乗れるようにすれば良いと思う
そうやって快特をスカイライナーに振り替えないとダイヤに余裕が無いからなぁ。
品川～蒲田間が複々線に出来ればいいんだが…
＞出口は非常階段はどっかのビルに繋ぐとして、巨大なエレベーターを10台ぐらい設置してそれのみで出入りできる大深度駅でも良いかも
それはアリだと思う。高層ビルはそうやって垂直移動を捌いてるわけだからね。
高層階に登るシャトルエレベーターがあるのなら、地下階へ潜るシャトルエレベータがあったっていい。
数十メートルの垂直差を延々エスカレーターで移動させるより、エレベータで十数秒で移動できたほうが楽なはず。
工事を考えても、長大なエスカレーター用の構造物を作るより、エレベータ用の垂直穴を開けるほうが簡単だろう。
ちなみに東京には75人乗りのシャトルエレベータがある。
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/newsnavi/volumes/07/navi/lib01.html
これを6～8基くらい設置すれば上手いこと出来そう。
383 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 18:48:08 ID:yii9xaMz0
乗り降りに時間がかかりそうだけどな・・・
384 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 22:08:47 ID:3uX1yZJn0
>>377
重要なのは都心～成田空港を速く安く結ぶこと。
品川なんてあんまり重要じゃないよ。
将来のリニアの始発駅とか言いたいのかもしれないけど
関空もセントレアもあるのに大阪や名古屋から
わざわざリニア乗って東京出てくる奴がどんだけいるんだよ。
重要なのは都心～成田空港を速く安く結ぶこと。
品川なんてあんまり重要じゃないよ。
将来のリニアの始発駅とか言いたいのかもしれないけど
関空もセントレアもあるのに大阪や名古屋から
わざわざリニア乗って東京出てくる奴がどんだけいるんだよ。
鹿児島や札幌から国内便で羽田来て成田向かおうという
ただでさえそんなに多くない乗客よりも更に少ないね。
ただでさえそんなに多くない乗客よりも更に少ないね。
>>384
＞重要なのは都心～成田空港を速く安く結ぶこと。
そもそも品川も都心の内に入ると思ったが。
神奈川県・静岡県や小田急・東急沿線等からなら品川の方が便利。
リニアは長野・山梨県からじゃね？
中央線の特急は殆ど新宿止まりだし。
甲府市のどこかにリニアと在来線（もしくは中央線特急）の乗換が出来る駅でも出来るんじゃないか？
東京乗換は埼玉県方面北関東狙いか？上野で新スカイライナーに乗り換えるより、便利で早く着くのかな。
あとは中央快速線沿線かな。
千葉県からなら東京駅まで戻らずに成田空港に行くだろうし。
もっとも、京急の品川駅が今のままだったら品川から成田空港方面の有料特急なんぞ不可能に近いと思うが。
＞重要なのは都心～成田空港を速く安く結ぶこと。
そもそも品川も都心の内に入ると思ったが。
神奈川県・静岡県や小田急・東急沿線等からなら品川の方が便利。
リニアは長野・山梨県からじゃね？
中央線の特急は殆ど新宿止まりだし。
甲府市のどこかにリニアと在来線（もしくは中央線特急）の乗換が出来る駅でも出来るんじゃないか？
東京乗換は埼玉県方面北関東狙いか？上野で新スカイライナーに乗り換えるより、便利で早く着くのかな。
あとは中央快速線沿線かな。
千葉県からなら東京駅まで戻らずに成田空港に行くだろうし。
もっとも、京急の品川駅が今のままだったら品川から成田空港方面の有料特急なんぞ不可能に近いと思うが。
あ、小田急・東急も場所によっては東京駅（大手町駅）の方が便利か。
どちらかというと成田は遠くて不便という外国からの悪い印象の払拭と
東アジアのハブ空港として成田空港の国際的地位を高めることが
鉄道建設の主目的じゃないかな。
城南住民のことはそんなに考えなくていいと思われる。
東アジアのハブ空港として成田空港の国際的地位を高めることが
鉄道建設の主目的じゃないかな。
城南住民のことはそんなに考えなくていいと思われる。
>>387
小田急、京王あたりは新宿から中央線快速で東京駅が便利。
小田急、京王あたりは新宿から中央線快速で東京駅が便利。
391 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 12:39:58 ID:JxkA2te8O
>>389
乗り換えの便を考えると東京→新東京より品川の方が良いだろう
乗り換えの便を考えると東京→新東京より品川の方が良いだろう
392 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 19:53:20 ID:f3ft37ZI0
>>383
高層ビルのエレベータ待ち渋滞は定番だからねw
高層マンションの高層階に住むと出不精になるというくらいだし。
それでも、長大なエスカレータを延々乗り継ぎさせるよりは体感で近くて早くて楽だと思う。
>>384
＞品川なんてあんまり重要じゃないよ。
ワーキンググループや検討委員会では新幹線との接続が幾度となく強調されているんだが。
＞関空もセントレアもあるのに大阪や名古屋から
＞わざわざリニア乗って東京出てくる奴がどんだけいるんだよ。
名古屋から品川まで1時間40分もかかる新幹線ですら中部地方の成田利用率が22%。
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html
コードシェアや運賃の問題（乗継便が無料に近いか格安で利用できる）もあるから一概には言えないが、
名古屋まで40分・大阪まで1時間となれば成田利用者が増えるのは確実。
高層ビルのエレベータ待ち渋滞は定番だからねw
高層マンションの高層階に住むと出不精になるというくらいだし。
それでも、長大なエスカレータを延々乗り継ぎさせるよりは体感で近くて早くて楽だと思う。
>>384
＞品川なんてあんまり重要じゃないよ。
ワーキンググループや検討委員会では新幹線との接続が幾度となく強調されているんだが。
＞関空もセントレアもあるのに大阪や名古屋から
＞わざわざリニア乗って東京出てくる奴がどんだけいるんだよ。
名古屋から品川まで1時間40分もかかる新幹線ですら中部地方の成田利用率が22%。
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html
コードシェアや運賃の問題（乗継便が無料に近いか格安で利用できる）もあるから一概には言えないが、
名古屋まで40分・大阪まで1時間となれば成田利用者が増えるのは確実。
393 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 19:58:21 ID:f3ft37ZI0
>>385
札幌は成田便を使うだろうから羽田を経由する人は少ないだろうね。
鹿児島やら長崎やらは成田便があれば便利だろうと思う。新幹線では成田も関空も遠すぎるから。
>>390
成田→小田急・京王方向なら東京駅の利用が楽だろう。確実に座れるし。
逆方向はどのルートでも難しいしバスも厳しいけど、これは空港アクセスを便利にするというレベルじゃなくて
首都圏の交通全般にかかわる問題だからなぁ。
札幌は成田便を使うだろうから羽田を経由する人は少ないだろうね。
鹿児島やら長崎やらは成田便があれば便利だろうと思う。新幹線では成田も関空も遠すぎるから。
>>390
成田→小田急・京王方向なら東京駅の利用が楽だろう。確実に座れるし。
逆方向はどのルートでも難しいしバスも厳しいけど、これは空港アクセスを便利にするというレベルじゃなくて
首都圏の交通全般にかかわる問題だからなぁ。
394 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 20:08:05 ID:pMoZw7vHQ
普通の駅よりガラガラ引っ張ってくる人率が高そうだからエレベーター使いたい人率も高くなりそうだから、非常口（皇居側に階段で確保）を除けばエレベーターオンリーで良い
70人乗りエレベーター5台ををボタンではなく、定員か一定時間になれば自動発車するようにすれば良いと思う。
普段はデフォルトで上に居て、定員になるか、電車が来る直前になると自動で下に移動。開ボタンは列車に接続できなくなるので無し。昇りは係員の操作で発車。
70人乗りエレベーター5台ををボタンではなく、定員か一定時間になれば自動発車するようにすれば良いと思う。
普段はデフォルトで上に居て、定員になるか、電車が来る直前になると自動で下に移動。開ボタンは列車に接続できなくなるので無し。昇りは係員の操作で発車。
395 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/02/11(木) 20:34:35 ID:Bd0Rw4Uk0 BE:226962959-2BP(1004)
>>394
開ボタンは無いと危険だろ
開ボタンは無いと危険だろ
396 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 20:39:39 ID:aXR5tqA40
>>392って持論を通したいからって無理やりに屁理屈こねまわしてるだけな感じ。
だいたい、海外事情や航空事情に疎すぎだろｗ
だいたい、海外事情や航空事情に疎すぎだろｗ
＞名古屋から品川まで1時間40分もかかる新幹線ですら中部地方の成田利用率が22%。
あのなｗどれほどいるのかって言ってんの。
％示したって意味ないだろｗ
総数が少なきゃしょうがないんだよ。
もうアホかと。
あのなｗどれほどいるのかって言ってんの。
％示したって意味ないだろｗ
総数が少なきゃしょうがないんだよ。
もうアホかと。
例えば１０両編成のスカイライナーを２０分毎に
成田から品川や羽田まで走らせペイさせるだけの
需要が成田～品川、羽田間にあるんですか。
スカイライナーの品川、羽田直通は６０分ヘッドでじゅうぶんだと思われる。
成田から品川や羽田まで走らせペイさせるだけの
需要が成田～品川、羽田間にあるんですか。
スカイライナーの品川、羽田直通は６０分ヘッドでじゅうぶんだと思われる。
>>390
それ言ったら、新宿-品川の山手線の方が惨いだろ。
それ言ったら、新宿-品川の山手線の方が惨いだろ。
401 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 23:15:22 ID:f3ft37ZI0
>>394
電車と接続させるというのはなかなか難しそうだ。
基本的には下にいて、上から呼ばれても1・2台しか応答しないようにすれば良いんじゃないかな。
昇りの操作というのはエレベーターガールじゃあるまいし不要だろう。
外堀通り案なら東芝（日本橋→三井→東芝）、丸ノ内線直下案なら日立（隣の日本生命丸の内ビルに本社がある）、
丸の内仲通り案なら三菱（直近の東京ビルが本社）。 さてどれになるかな？w
電車と接続させるというのはなかなか難しそうだ。
基本的には下にいて、上から呼ばれても1・2台しか応答しないようにすれば良いんじゃないかな。
昇りの操作というのはエレベーターガールじゃあるまいし不要だろう。
外堀通り案なら東芝（日本橋→三井→東芝）、丸ノ内線直下案なら日立（隣の日本生命丸の内ビルに本社がある）、
丸の内仲通り案なら三菱（直近の東京ビルが本社）。 さてどれになるかな？w
402 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 23:36:15 ID:f3ft37ZI0
>>396
さて問題です。
成田空港へのアクセス列車としておなじみの成田エクスプレスは7年前のある日に品川駅への停車を拡大しましたが、これはいつでしょうか。
また、2010年3月のダイヤ改正では品川駅に全列車が停車することになりますが、これはなぜでしょうか。
>>397
海外事情や航空事情にお詳しい>>397氏にお尋ねしたいのですが、海外では
高速鉄道と航空の連携はどのように行われているのでしょうか。
>>398
http://www.mlit.go.jp/common/000045228.pdf （p.52-55参照）
（参考 成田フィーダー路線の利用者数掲載あり http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11_dai4hyo.xls）
>>399
http://www.mlit.go.jp/common/000045228.pdf （p.42参照）
○平成１８年度国際航空旅客動態調査を使用し羽田＝成田間の移動者数を推計した場合
・羽田空港から成田空港へ移動し、成田空港より出国した日本人・外国人＝344,213人/年
・成田空港へ入国した時も、成田空港から羽田空港へ移動したと仮定した場合＝344,213×2＝688,426人/年
→1,886人/日
>>396-399
4連投お疲れ様。
さて問題です。
成田空港へのアクセス列車としておなじみの成田エクスプレスは7年前のある日に品川駅への停車を拡大しましたが、これはいつでしょうか。
また、2010年3月のダイヤ改正では品川駅に全列車が停車することになりますが、これはなぜでしょうか。
>>397
海外事情や航空事情にお詳しい>>397氏にお尋ねしたいのですが、海外では
高速鉄道と航空の連携はどのように行われているのでしょうか。
>>398
http://www.mlit.go.jp/common/000045228.pdf （p.52-55参照）
（参考 成田フィーダー路線の利用者数掲載あり http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11_dai4hyo.xls）
>>399
http://www.mlit.go.jp/common/000045228.pdf （p.42参照）
○平成１８年度国際航空旅客動態調査を使用し羽田＝成田間の移動者数を推計した場合
・羽田空港から成田空港へ移動し、成田空港より出国した日本人・外国人＝344,213人/年
・成田空港へ入国した時も、成田空港から羽田空港へ移動したと仮定した場合＝344,213×2＝688,426人/年
→1,886人/日
>>396-399
4連投お疲れ様。
403 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 23:44:57 ID:f3ft37ZI0
参照ページの表記が変でしたね。
「p.52-55」を「p.52-55(PDF上はp.50-53)」、「p.42」を「p.44（PDF上はp.42）」に訂正します。
「p.52-55」を「p.52-55(PDF上はp.50-53)」、「p.42」を「p.44（PDF上はp.42）」に訂正します。
小田急・京王から新宿駅経由で成田空港までなら、JR東日本成田エクスプレスN'EXを利用する。
乗換時間で速度差を吸収できる。
キャスターバッグを転がして移動するなら、乗換回数は少ない方がいい。
有料特急の本数は成田湯川駅－空港第２ビル駅間単線区間の輸送容量で決まり、１時間当たり7.5往復（５往復／40分）が限界。
京成上野駅始発のスカイライナー・一般特急本数も考慮しなければならない。
京成電鉄は京成本線経由も残すと言っているので、八千代台駅・京成佐倉駅方面から成田空港への無料特急・有料特急も残る。
羽田成田両空港間有料特急・無料特急（エアポート快特）それぞれ１往復／40分ずつが精一杯。
とてもではないが、東京駅始発スカイライナーが割り込む隙間など無い。
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁) 「案４」なら２系統考える必用は無いので「案４」を推している。
京成電鉄が日暮里・京成上野ターミナルを棄ててくれることを期待していたのだが、残念ながら日暮里駅をホテル一体ターミナルに改造した。
ホテルを含めて稼ぐ方針のようだ。
案4は日暮里駅が上下線分離された今の状態が前提だろ？
WG発足時はもう日暮里改良事業はスタートしていたのだから。
まあよほどのことがない限り案2が一押しなのは変わらないだろうけど。
WG発足時はもう日暮里改良事業はスタートしていたのだから。
まあよほどのことがない限り案2が一押しなのは変わらないだろうけど。
406 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 08:39:12 ID:hKADfFIY0
新宿と東京が都心だろ。
第一義的には東京駅だろうが、
新宿あたりともつながりたいな。
第一義的には東京駅だろうが、
新宿あたりともつながりたいな。
［案４］は、京成上野駅改築が前提だろう。
しかしワーキンググループメンバーは［案２］でほぼ決定している。
と言うより、［案１］～［案４］はタテマエで、メンバーを集めた時点から［案２］に内定していたと思われる。
成田湯川駅（仮称の成田ニュータウン北駅の方が良かったｗ）－空港第２ビル駅間単線がボトルネックになっている。
超高速分岐器などを開発して高速化を図ったが、本数問題はクリアできない。
日暮里ルートと東京－羽田ルートとの両立、及び北総ルートと船橋ルートとの両立、全てを満たすためには、
成田湯川駅以東複線化（JRを併せ３線化）が必須と思われる。
土屋～２ビル間の線路に張り付いている丘を削るのが面倒です。終了。
>>406
新宿は副都心。
京王帝都電鉄（当時）が都心乗り入れ申請したとき、運輸省（当時）は標準軌 1435mm への改軌を求めた。
しかし京王はこれに難色を示し平行線のままいたずらに時間だけが経過した。
結局運輸省側が折れて馬軌 1372mm での乗り入れとなった。
歴史に「もし」は禁句だが、京王が運輸省に従って改軌していれば、千葉県営鉄道北千葉線経由で、
八王子・高尾・府中・橋本・多摩センター・調布等が成田空港まで一本でつながっていたかもしれない。
とても残念だ。
新宿は副都心。
京王帝都電鉄（当時）が都心乗り入れ申請したとき、運輸省（当時）は標準軌 1435mm への改軌を求めた。
しかし京王はこれに難色を示し平行線のままいたずらに時間だけが経過した。
結局運輸省側が折れて馬軌 1372mm での乗り入れとなった。
歴史に「もし」は禁句だが、京王が運輸省に従って改軌していれば、千葉県営鉄道北千葉線経由で、
八王子・高尾・府中・橋本・多摩センター・調布等が成田空港まで一本でつながっていたかもしれない。
とても残念だ。
これで不都合？
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301731/down1_13104011.htm
http://ekikara.jp/newdata/detail/1301731/51079.htm
むしろ、千葉駅・成田駅に停まらないのがムカつく！
有料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港
無料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜エアポート快特＞
有料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜新スカイライナー＞
無料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港
有料特急 ： 京成上野－（京成本線・船橋経由）－成田空港 ＜旧スカイライナー＞
無料特急 ： 京成上野－（京成本線・船橋経由）－成田空港
これをどうやって7.5往復本／時（５往復／40分）さばくんだ？
東成田駅は、成田空港駅と空港第２ビル駅の中間本線上にあるのだが！
412 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 18:47:18 ID:hKADfFIY0
413 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 19:04:01 ID:Pn/VFVo3O
うぜえ
414 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 19:35:53 ID:Iqvz/cbO0
>>406
新宿と繋がりたいなら京葉線新宿・三鷹延伸で。
でも、これだけの不況期にも関わらず設備投資を積極的にしようという動きが全くない。
よって望みがないorz
>>408
でも丘を削れば作れるんだよな。
開業すれば成田湯川駅での長時間停車に苦情が出るだろうから何らかの対応をしないと。
新宿と繋がりたいなら京葉線新宿・三鷹延伸で。
でも、これだけの不況期にも関わらず設備投資を積極的にしようという動きが全くない。
よって望みがないorz
>>408
でも丘を削れば作れるんだよな。
開業すれば成田湯川駅での長時間停車に苦情が出るだろうから何らかの対応をしないと。
415 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 19:46:07 ID:Iqvz/cbO0
>>410
スカイアクセスが強化されていけばJRの都心対空港を短時間で結ぶという役割はあまり重視されなくなるので、
JRには千葉・成田からのローカル輸送に力を入れる方向で検討してほしいね。
成田空港の国内線利用を進めようという動きからしても。
>>411
その
＞7.5往復本／時（５往復／40分）
は成田湯川～2ビル間の容量制限だろ。
本線経由の列車はこの制限に含まれない。
2ビル～成田空港駅は毎時10往復くらいは入るはず。
スカイアクセスが強化されていけばJRの都心対空港を短時間で結ぶという役割はあまり重視されなくなるので、
JRには千葉・成田からのローカル輸送に力を入れる方向で検討してほしいね。
成田空港の国内線利用を進めようという動きからしても。
>>411
その
＞7.5往復本／時（５往復／40分）
は成田湯川～2ビル間の容量制限だろ。
本線経由の列車はこの制限に含まれない。
2ビル～成田空港駅は毎時10往復くらいは入るはず。
◎関連スレ(車両)
◆【N'EX E259】成田エクスプレス 6【253の行方は】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/
■特急型電車 183・189系 Part11■
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265265368/
◆205系121系211系213系～国鉄型ステンレス車★4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249186286/
◆111系・113系・115系スレ 2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260440681/
◆房総ローカル113系･211系･209系を語る マリ21
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260717232/
◆JR東日本車両更新予想スレッド Part63
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265892065/
◆束の初期型特急251系・253系・651系スレ/運用報告
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1258696965/
◆【N'EX E259】成田エクスプレス 6【253の行方は】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/
■特急型電車 183・189系 Part11■
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265265368/
◆205系121系211系213系～国鉄型ステンレス車★4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249186286/
◆111系・113系・115系スレ 2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260440681/
◆房総ローカル113系･211系･209系を語る マリ21
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260717232/
◆JR東日本車両更新予想スレッド Part63
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265892065/
◆束の初期型特急251系・253系・651系スレ/運用報告
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1258696965/
>>409
自分は小学生の頃（30ウン年前）は計画上京王線は成田空港まで行く事になってたよ。
もちろん小学生の頃は改軌とかの事情は知らなかったが、京王線の上に有料特急が
走るんだと夢見てたよ。
小学生の頭だと、ロマンスカーとかレッドアローとか今で言うスペーシアとかが京王線に
ないのが悔しかった。
自分は小学生の頃（30ウン年前）は計画上京王線は成田空港まで行く事になってたよ。
もちろん小学生の頃は改軌とかの事情は知らなかったが、京王線の上に有料特急が
走るんだと夢見てたよ。
小学生の頭だと、ロマンスカーとかレッドアローとか今で言うスペーシアとかが京王線に
ないのが悔しかった。
>>412
京王相模原線・都営新宿線建設前（都心乗り入れ前）なら、調布－新宿複々線化と並行工事して、
相模原線－都営新宿線系統のみ標準軌 1435mm で造り、本線系統改軌は後でも良かった。
いまから改軌などすれば数倍もコストがかかり、遅杉！
京王相模原線・都営新宿線建設前（都心乗り入れ前）なら、調布－新宿複々線化と並行工事して、
相模原線－都営新宿線系統のみ標準軌 1435mm で造り、本線系統改軌は後でも良かった。
いまから改軌などすれば数倍もコストがかかり、遅杉！
>>415
＞本線経由の列車はこの制限に含まれない。
＞2ビル～成田空港駅は毎時10往復くらいは入るはず。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen2.gif
知らなかった。 ＜ 感謝 m(__)m
としても、５往復／40分の分配をどうするか？が問題になる。
４パターンのうち、どれを２本通す？
京急本線・京急空港線ダイヤも加味する必用が有る。
有料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港
無料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜エアポート快特＞
有料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜新スカイライナー＞
無料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港
＞本線経由の列車はこの制限に含まれない。
＞2ビル～成田空港駅は毎時10往復くらいは入るはず。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen2.gif
知らなかった。 ＜ 感謝 m(__)m
としても、５往復／40分の分配をどうするか？が問題になる。
４パターンのうち、どれを２本通す？
京急本線・京急空港線ダイヤも加味する必用が有る。
有料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港
無料特急 ： 羽田空港－（羽東成バイパス線・成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜エアポート快特＞
有料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港 ＜新スカイライナー＞
無料特急 ： 京成上野－（成田スカイアクセス経由）－成田空港
昭和47年03月都市交通審議会答申では、橋本－本八幡－鎌ヶ谷北部－小室地区－印旛地区。
元々の免許では、北総開発鉄道が高砂－小室 ・ 千葉県営鉄道北千葉線が本八幡－印旛松虫（現、印旛日本医大）で、
千葉県は成田経由成田空港までの伸延を模索していた。
よって、>>417
＞自分は小学生の頃（30ウン年前）は計画上京王線は成田空港まで行く事になってたよ。
は、間違いではない。
しかし千葉ニュータウン計画がコケたため挫折、免許は住宅都市整備公団へ売却された。
売却部分は北総線伸延部分に充てられたため、京王成田空港直通の夢は破れた。
＞もちろん小学生の頃は改軌とかの事情は知らなかったが、
運輸省が折れて馬軌 1372mm での乗り入れが決まった後の計画。
新鎌ヶ谷－小室間は複々線（北総1435mm標準軌 県営1372mm馬軌）の計画で、高架橋はそれに対応している。
＞ ・・・ 京王線の上に有料特急が
＞走るんだと夢見てたよ。
有料特急の計画は無かったが、成田空港まで伸延したら京王も考えたかもしれない。
421 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 01:50:08 ID:j3Bow85D0
新宿と繋がりたいなら、丸の内線からバイパス新東京駅に繋ぐのは駄目？
新宿からも乗り換えなし・50分台で成田に行けそうな気がするが・・・。
空ヲタだから鉄は素人なんで、的外れなことを言っていたらすまん。
新宿からも乗り換えなし・50分台で成田に行けそうな気がするが・・・。
空ヲタだから鉄は素人なんで、的外れなことを言っていたらすまん。
>>421
うん、残念ながら丸の内線と京成が同じなのは線路の幅だけなんだ。
うん、残念ながら丸の内線と京成が同じなのは線路の幅だけなんだ。
423 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 03:46:02 ID:j3Bow85D0
京成ファンで車両の仕組みとかに興味持ち始めた頃とかは一回は考えるなw＞線路幅が同じ丸の内線への直通
まぁ調べればすぐに出来ないのが分かるわけで…
まぁ調べればすぐに出来ないのが分かるわけで…
425 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 10:13:58 ID:gfLTKTF60
>>421
丸ノ内線の特徴は集電方式が第三軌条方式なのと、建築限界が小型車両・短編成向けという点。
前者は直通させようと思えば何とかなりそうだけど、後者が致命的。
京成の車両に合わせれば、地下区間の改修費が莫大になり、丸ノ内線の車両に合わせると京成線内
で輸送力が足りない。京成線内はコミコミだから編成数を増やすのも難しい。
ただし、丸ノ内線規格の少数の空港特急を新宿まで直通とかならあってもいいと思う。
常識人は誰も相手にしないと思うけど。
丸ノ内線の特徴は集電方式が第三軌条方式なのと、建築限界が小型車両・短編成向けという点。
前者は直通させようと思えば何とかなりそうだけど、後者が致命的。
京成の車両に合わせれば、地下区間の改修費が莫大になり、丸ノ内線の車両に合わせると京成線内
で輸送力が足りない。京成線内はコミコミだから編成数を増やすのも難しい。
ただし、丸ノ内線規格の少数の空港特急を新宿まで直通とかならあってもいいと思う。
常識人は誰も相手にしないと思うけど。
京葉線の延伸ｶﾏﾝ！
>>421-425
でも、確かに丸ノ内線はアクセスの面で利便性高いよね。
銀座、霞ヶ関、新宿へも行けるし大手町、池袋へも通じてる。
せめて乗り換えが簡単な設計にして欲しい。
だから、丸ノ内線直下案がいいのではないかな。
でも、確かに丸ノ内線はアクセスの面で利便性高いよね。
銀座、霞ヶ関、新宿へも行けるし大手町、池袋へも通じてる。
せめて乗り換えが簡単な設計にして欲しい。
だから、丸ノ内線直下案がいいのではないかな。
地下鉄は重要度の高い順に造ったから、銀座線・丸ノ内線の利便性は高い。
↑日中本数が多いのは、需要に対し単位編成あたりの輸送力が小さいから。
そう考えれば乗り入れは無理。
冷蔵庫氏は「丸ノ内線・銀座線にも快速運転」などとホザいていたが、↑理由により不可能。
そう考えれば
>>427
＞だから、丸ノ内線直下案がいいのではないかな。
という発想は的を得ている。
現実には、ホーム直下工事は補強等が大変なので業者がイヤがるそうだ。
都営大江戸線とＴＸは一体で工事が行われたため、駅も地下２階建て構造が可能になった。
中通り側案は、新丸の内ビル建設時に既に基礎工事が完成しているからとの都市伝説による。
丸の内・霞ヶ関方面へタクシーを利用するなら便利だが、JR東京駅への乗換は著しく不便になる。
新幹線乗換なら八重洲側外堀通り地下案が理想。
道路が広く工事もやりやすい。
タクシー利用も丸の内側より八重洲側の方が多いので、理にかなっている。
地下鉄との乗り換えは不便になるが、元々都営浅草線のバイパスだから、地下鉄乗換は本線（都営浅草線）を利用すればよい。
こちらが本命にならない理由が分からない。
利便性ウンヌンより、「利権がらみ」では？
429 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 20:52:19 ID:wePSUr4M0
>>428
八重洲口外堀通り案が一押しの自分が言うのもなんだけど、工事はひたすら面倒だと思うよ。
八重洲地下街・首都高八重洲線＆八重洲駐車場の構造物が現存してその下になるから。
工事さえ何とかなれば、地上部の幅員が40m程度あるので同一平面で2面4線のスペースを確保できるし、
新幹線との乗り換えは便利だし、丸の内側に比べて比較的動線に余裕があるし、他に選択の余地はないと思うんだけどね。
八重洲口外堀通り案が一押しの自分が言うのもなんだけど、工事はひたすら面倒だと思うよ。
八重洲地下街・首都高八重洲線＆八重洲駐車場の構造物が現存してその下になるから。
工事さえ何とかなれば、地上部の幅員が40m程度あるので同一平面で2面4線のスペースを確保できるし、
新幹線との乗り換えは便利だし、丸の内側に比べて比較的動線に余裕があるし、他に選択の余地はないと思うんだけどね。
430 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 20:57:27 ID:wePSUr4M0
それと、外堀通り案だと東京駅への導入経路が比較的取りやすいというのもメリットだな。
仲通り案や丸の内線直下案ではどうやって新東京駅へすり付けるのか想像もつかない。
仲通り案や丸の内線直下案ではどうやって新東京駅へすり付けるのか想像もつかない。
駅名は新東京駅なの？
>>431
ワーキンググループ会議では駅名は取り上げられていないが、多分「東京」駅だと思う。
大手町駅のすぐ近くでJR東京駅から離れた場所に決まった場合は、「大手町」になるかもしれない。
新丸の内ビルとみずほコーポレート銀行との間だと、「大手町」駅と「二重橋前」駅の中間で、駅名は困るな。
ワーキンググループ会議では駅名は取り上げられていないが、多分「東京」駅だと思う。
大手町駅のすぐ近くでJR東京駅から離れた場所に決まった場合は、「大手町」になるかもしれない。
新丸の内ビルとみずほコーポレート銀行との間だと、「大手町」駅と「二重橋前」駅の中間で、駅名は困るな。
「新東京駅」の名前は報告資料に明記されていなかったっけ？
そのまま駅名になるかは不明だが。
あと需要調査で一番需要が小さいのが「外堀通り案」だったような気もするのだが。
そのまま駅名になるかは不明だが。
あと需要調査で一番需要が小さいのが「外堀通り案」だったような気もするのだが。
>>433
＞あと需要調査で一番需要が小さいのが「外堀通り案」だったような気もするのだが。
通勤需要やエアポート快特なら、押上駅・泉岳寺駅で乗り換えてもらえば十分だが、
有料特急の場合、成田空港－東京駅間ノンストップかもしれないので、地下鉄乗換需要も考慮する必用が有る。
また、東京駅下車を考えた場合、八重洲側は都営浅草線で対応できるので、丸の内側の方が需要が多いという考え方も有る。
＞あと需要調査で一番需要が小さいのが「外堀通り案」だったような気もするのだが。
通勤需要やエアポート快特なら、押上駅・泉岳寺駅で乗り換えてもらえば十分だが、
有料特急の場合、成田空港－東京駅間ノンストップかもしれないので、地下鉄乗換需要も考慮する必用が有る。
また、東京駅下車を考えた場合、八重洲側は都営浅草線で対応できるので、丸の内側の方が需要が多いという考え方も有る。
435 ： [―{}@{}@{}-] 名無し野電車区：2010/02/13(土) 23:09:50 ID:wfvY3/J9P
436 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 23:14:14 ID:gfLTKTF60
京成らしく「JR東京駅・地下鉄大手町駅前駅」に。
ですよね
京成東京大手町駅でおk
京成東京駅がいいとおも
京成JR東京駅と東京ﾒﾄﾛ都営地下鉄大手町の間駅
思い切って、東京中央
442 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 23:48:31 ID:YbRl8LgIP
京成oazo駅
443 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 00:05:00 ID:hX8989rb0
どうして冠名が京成しかないんだよ…京急も乗り入れるだろ常識的に考えて…
>>443
では電鉄東京駅で
では電鉄東京駅で
で、いつ頃着工でいつ頃竣工、いつ頃営業開始なの？
>>446
マジメに、社名○○駅とは付けないのだろう…
マジメに、社名○○駅とは付けないのだろう…
素直に「東京」駅にしても、都営浅草駅とＴＸ浅草駅よりは近い。
いつも都営浅草駅から東武浅草駅へはメトロ銀座線ホームを抜けて￥160円払っている。
パスモだが、割引だから￥110円か。
ＴＸ浅草駅って当初、西浅草とか浅草六区とか浅草国際通りとか、いろいろ検討されていたようだが、
地元の要望で「浅草」駅に決まった。
乗換出来ないコト知らずに降りる客が後を絶たないそうだｗ
外国人利用者を考えれば、素直に「東京」駅に決まると思う。
東京駅か新東京駅でしょ
450 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 01:47:05 ID:AxN30gV50
まあ、まず、東京駅か大手町駅だろうけど、個人的には第二東京がカッコよくていい。
451 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 08:30:16 ID:4qcH0VVC0
第二東京恥ずかしい！
八重洲口付近に造ることを前提に八重洲駅が良いじゃない！
間際らしくないし。
八重洲口付近に造ることを前提に八重洲駅が良いじゃない！
間際らしくないし。
453 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 08:34:05 ID:JetqSJW20
東京でいいだろ？
大手町と東京の間は、
離れているから歩いて10分以上かかってるし、
東京駅でも、地下駅なら地上駅から20分はかかるだろ？
大手町と東京の間は、
離れているから歩いて10分以上かかってるし、
東京駅でも、地下駅なら地上駅から20分はかかるだろ？
現在は地下も地上も歩ける場所は格子状の道路かその地下しかない
（斜めにショートカット出来る場所がほとんどない）んだから
目に映るものが違うだけで、歩く距離は駅to駅なら
地上でも地下でもほとんど変わらないと思うが。
新規に斜めのショートカット通路が出来るとしたら
まだ再開発計画が始まっていなさそうな
行幸通り日比谷通り永代通り丸の内仲通りに
囲まれた区画くらいかな。
（斜めにショートカット出来る場所がほとんどない）んだから
目に映るものが違うだけで、歩く距離は駅to駅なら
地上でも地下でもほとんど変わらないと思うが。
新規に斜めのショートカット通路が出来るとしたら
まだ再開発計画が始まっていなさそうな
行幸通り日比谷通り永代通り丸の内仲通りに
囲まれた区画くらいかな。
>>448
> パスモだが、割引だから￥110円か。
90円だね。
> ＴＸ浅草駅って当初、西浅草とか浅草六区とか浅草国際通りとか、いろいろ検討されていたようだが、
> 地元の要望で「浅草」駅に決まった。
> 乗換出来ないコト知らずに降りる客が後を絶たないそうだｗ
新川崎と川崎ですら間違える人は間違える。西浅草でも浅草六区でも、
間違える人はいたはずで、そういうごく少数の情弱に配慮しすぎても
意味が薄い。
> パスモだが、割引だから￥110円か。
90円だね。
> ＴＸ浅草駅って当初、西浅草とか浅草六区とか浅草国際通りとか、いろいろ検討されていたようだが、
> 地元の要望で「浅草」駅に決まった。
> 乗換出来ないコト知らずに降りる客が後を絶たないそうだｗ
新川崎と川崎ですら間違える人は間違える。西浅草でも浅草六区でも、
間違える人はいたはずで、そういうごく少数の情弱に配慮しすぎても
意味が薄い。
457 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 10:17:55 ID:hX8989rb0
>>453
＞大手町と東京の間は、
＞離れているから歩いて10分以上かかってるし
かかりません。東京駅地下北口改札から大手町駅中央東口改札まで3～4分です。
＞東京駅でも、地下駅なら地上駅から20分はかかるだろ？
かかりません。横須賀・総武線ホームから中央・山手・京浜東北線ホームまで約3分です。
＞大手町と東京の間は、
＞離れているから歩いて10分以上かかってるし
かかりません。東京駅地下北口改札から大手町駅中央東口改札まで3～4分です。
＞東京駅でも、地下駅なら地上駅から20分はかかるだろ？
かかりません。横須賀・総武線ホームから中央・山手・京浜東北線ホームまで約3分です。
TX浅草はダメな感じ
新川崎もアレだな
新川崎もアレだな
459 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 10:20:32 ID:hX8989rb0
>>456
＞新川崎と川崎ですら間違える人は間違える。
別駅名で間違えるのと、同一地域内の同一駅名で間違えるのは話が違う。
東京の京橋駅と大阪の京橋駅で乗換が出来ないのは当たり前だが、
浅草の浅草駅と浅草の浅草駅なら乗換が出来ると思って当然。
＞新川崎と川崎ですら間違える人は間違える。
別駅名で間違えるのと、同一地域内の同一駅名で間違えるのは話が違う。
東京の京橋駅と大阪の京橋駅で乗換が出来ないのは当たり前だが、
浅草の浅草駅と浅草の浅草駅なら乗換が出来ると思って当然。
>>452
> その地元が浅草の癌なんですよね。自分が電車に乗らないからああいう駅名をつける。
> そういう積み重ねが忘れられた元繁華街になっていることに気づかずに。
原因と結果が逆では？ 勢いが衰えているからこそ、本流であることを
示す必要があるということであって、地元民がやれることを精一杯やった
（浅草駅を主張すること）こと自体を、責めたり、斜めから蔑んだり
するのは違うと思う。
もし全体の公共性の観点で問題があるから、浅草とすべきじゃなかった
としても、その責任は地元じゃなく、MIRにあるはず。
> その地元が浅草の癌なんですよね。自分が電車に乗らないからああいう駅名をつける。
> そういう積み重ねが忘れられた元繁華街になっていることに気づかずに。
原因と結果が逆では？ 勢いが衰えているからこそ、本流であることを
示す必要があるということであって、地元民がやれることを精一杯やった
（浅草駅を主張すること）こと自体を、責めたり、斜めから蔑んだり
するのは違うと思う。
もし全体の公共性の観点で問題があるから、浅草とすべきじゃなかった
としても、その責任は地元じゃなく、MIRにあるはず。
精一杯やった結果が悪く出るのは悲惨ですね
路線名は結局京成大手町線なの？
>>459
> 浅草の浅草駅と浅草の浅草駅なら乗換が出来ると思って当然。
乗換できるでしょ。8～10分あるけば。
で、普通の乗換でも3～4分の乗換えは非常識ではない。
結局紛らわしいことによる損失は、ごく一部の人（0.01%以下）
が5分程度余計にあるかなきゃいけないこと。それが無意味に
引き起こされるなら非難されるべきだけど、（この余計に歩く問題
以外の点で）浅草駅と名付けることにも合理性があるのだから、
その正統性と若干の混乱の比較考量の問題。絶対的に浅草駅を
避けるべきだったというのはおかしいし、それを地元のせいに
するのはもっとおかしい。
> 浅草の浅草駅と浅草の浅草駅なら乗換が出来ると思って当然。
乗換できるでしょ。8～10分あるけば。
で、普通の乗換でも3～4分の乗換えは非常識ではない。
結局紛らわしいことによる損失は、ごく一部の人（0.01%以下）
が5分程度余計にあるかなきゃいけないこと。それが無意味に
引き起こされるなら非難されるべきだけど、（この余計に歩く問題
以外の点で）浅草駅と名付けることにも合理性があるのだから、
その正統性と若干の混乱の比較考量の問題。絶対的に浅草駅を
避けるべきだったというのはおかしいし、それを地元のせいに
するのはもっとおかしい。
>>461
> 精一杯やった結果が悪く出るのは悲惨ですね
ディジタル思考なんだよね、goodとbadの二者択一的にしか物事を
見ないという。
現状がマイナスだとして、無策だったらもっと大きなマイナス幅
だったのであれば、現状のほうがベター。
> 精一杯やった結果が悪く出るのは悲惨ですね
ディジタル思考なんだよね、goodとbadの二者択一的にしか物事を
見ないという。
現状がマイナスだとして、無策だったらもっと大きなマイナス幅
だったのであれば、現状のほうがベター。
IDチェックするとまあ必死なこと。
466 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 11:40:52 ID:JetqSJW20
>>466
かえって二重橋前から歩いたほうが早いよ。
かえって二重橋前から歩いたほうが早いよ。
468 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 15:46:25 ID:hX8989rb0
>>463
＞乗換できるでしょ。8～10分あるけば。
東京の一般市民の感覚ではそれを「乗り換えできない」と言う。
その程度で乗り換えできるとか言ってたら、築地と新富町も乗り換え駅だし
新橋と内幸町も乗り換え駅だし虎ノ門と霞が関も乗り換え駅だし、どうしようもない。
＞浅草駅と名付けることにも合理性がある
前から思ってたんだが、一体どこに合理性があるんだ？
たとえば「つくばエクスプレスの浅草駅」の駅前で待ち合わせしようと思ったら、
いちいち「つくばエクスプレスの浅草駅の駅前で待ち合わせしよう」と言わなきゃいけないだろうに。
「つくばエクスプレスの浅草駅」を指すのにわざわざ「つくばエクスプレスの」と前置きしなければならないのは不便益では無いわけ？
＞無策だったらもっと大きなマイナス幅
駅直上のバス停名は「浅草公園六区」なんだし、それで良いじゃん。
どうしても「浅草六区」という呼称が嫌なら、バス停名を「浅草駅前」に変えさせる運動でもしたら？
＞乗換できるでしょ。8～10分あるけば。
東京の一般市民の感覚ではそれを「乗り換えできない」と言う。
その程度で乗り換えできるとか言ってたら、築地と新富町も乗り換え駅だし
新橋と内幸町も乗り換え駅だし虎ノ門と霞が関も乗り換え駅だし、どうしようもない。
＞浅草駅と名付けることにも合理性がある
前から思ってたんだが、一体どこに合理性があるんだ？
たとえば「つくばエクスプレスの浅草駅」の駅前で待ち合わせしようと思ったら、
いちいち「つくばエクスプレスの浅草駅の駅前で待ち合わせしよう」と言わなきゃいけないだろうに。
「つくばエクスプレスの浅草駅」を指すのにわざわざ「つくばエクスプレスの」と前置きしなければならないのは不便益では無いわけ？
＞無策だったらもっと大きなマイナス幅
駅直上のバス停名は「浅草公園六区」なんだし、それで良いじゃん。
どうしても「浅草六区」という呼称が嫌なら、バス停名を「浅草駅前」に変えさせる運動でもしたら？
469 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 15:52:18 ID:hX8989rb0
>>462
だから何で京成だけなのだと小一時間(ry
京成は押上線の延伸、京急は本線の延伸という形で東京駅を分界にする形になると思うよ。
両社とも二種での営業になるのだろうから、運賃制度は配慮してもらいたい。
例えば、京成側からは品川駅まで京成運賃、京急側からは押上駅まで京急運賃で乗れるようになるといい。
だから何で京成だけなのだと小一時間(ry
京成は押上線の延伸、京急は本線の延伸という形で東京駅を分界にする形になると思うよ。
両社とも二種での営業になるのだろうから、運賃制度は配慮してもらいたい。
例えば、京成側からは品川駅まで京成運賃、京急側からは押上駅まで京急運賃で乗れるようになるといい。
京成厨だけだろ
こんな計画に期待して浮かれてんのはw
こんな計画に期待して浮かれてんのはw
471 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 16:04:50 ID:hX8989rb0
>>466
それは大手町駅の構造上の問題だから仕方ないよ。
東西線大手町駅から東京駅丸の内地下北口までの距離より、
千代田線・三田線・丸ノ内線・半蔵門線への距離のほうが遠いくらいなんだから。
千代田線は二重橋前駅から行幸地下通路経由、三田線は目黒方の改札を利用して同じく行幸地下通路経由、
丸ノ内線は東京駅利用、半蔵門線は丸の内線に乗り換えて東京駅利用が便利。
そう考えると、「大手町駅への乗り換えを便利に」というフレーズも机上の空論に思えてくる。
それは大手町駅の構造上の問題だから仕方ないよ。
東西線大手町駅から東京駅丸の内地下北口までの距離より、
千代田線・三田線・丸ノ内線・半蔵門線への距離のほうが遠いくらいなんだから。
千代田線は二重橋前駅から行幸地下通路経由、三田線は目黒方の改札を利用して同じく行幸地下通路経由、
丸ノ内線は東京駅利用、半蔵門線は丸の内線に乗り換えて東京駅利用が便利。
そう考えると、「大手町駅への乗り換えを便利に」というフレーズも机上の空論に思えてくる。
ただ斜めの連絡通路が実際にどこからどこへという細かい地点は
WGの資料からはオープンになってないんだよね。
それに四角い土地の対角線に通路を作るのは
残りの土地が地権者側にとって使いにくくなるから
「平行or直角ならいいけれど斜めなら断る」になったりして。
WGにあのあたりの地権者は参加していないからね。
WGの資料からはオープンになってないんだよね。
それに四角い土地の対角線に通路を作るのは
残りの土地が地権者側にとって使いにくくなるから
「平行or直角ならいいけれど斜めなら断る」になったりして。
WGにあのあたりの地権者は参加していないからね。
>>473
>「平行or直角ならいいけれど斜めなら断る」になったりして。
丸の内側なら、実質の調整相手は三菱地所だけだし
丸の内の価値が上がる話ならば、それほどハードルは高くないかと。
地主が騒いで再開発が頓挫している八重洲側と比較すれば
地権問題ははるかに楽だろうね。
>「平行or直角ならいいけれど斜めなら断る」になったりして。
丸の内側なら、実質の調整相手は三菱地所だけだし
丸の内の価値が上がる話ならば、それほどハードルは高くないかと。
地主が騒いで再開発が頓挫している八重洲側と比較すれば
地権問題ははるかに楽だろうね。
八重洲はどうにもならないね。地主は屑だし、それに乗じておかしな連中も入り組んでいて収拾がつかない。
地下の部分解体を上物に影響与えないで行うのは
無謀極まりないからな。どうやっても設計強度損なうし。
それならいっそ全解体の方が楽だろうな。
無謀極まりないからな。どうやっても設計強度損なうし。
それならいっそ全解体の方が楽だろうな。
>>477
なぜ地下の部分解体って話になるの？
なぜ地下の部分解体って話になるの？
479 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 20:02:14 ID:hX8989rb0
「斜め乗り換え通路」とは一体なんなのか。
東西南北の街区方向に対して斜めなのか。
それとも新御茶ノ水駅の出口のごとく斜めなのか。
東西南北の街区方向に対して斜めなのか。
それとも新御茶ノ水駅の出口のごとく斜めなのか。
480 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 20:10:33 ID:hX8989rb0
>>474,476
八重洲は八重洲でも「中央区八重洲」は終わってるけど、
「千代田区丸の内/大手町」のほうはまだ望みがあるんじゃない？
鉄鋼ビルは200m級のビルに囲まれて残念なことになってるし、
大和証券旧本社ビルや新日鉄ビルヂング（本社転出済み）も再開発待ちっぽいし。
八重洲は八重洲でも「中央区八重洲」は終わってるけど、
「千代田区丸の内/大手町」のほうはまだ望みがあるんじゃない？
鉄鋼ビルは200m級のビルに囲まれて残念なことになってるし、
大和証券旧本社ビルや新日鉄ビルヂング（本社転出済み）も再開発待ちっぽいし。
481 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 20:16:08 ID:X4yijJ980
上野から泉岳寺までの新地下鉄を設定するのが最も費用が少なく
羽田、成田を共同ハブ空港にする方法だろう。
ぜひ国策で実行して欲しい。小さな市でも簡単に多数実行している地下鉄を作るだけだ。
羽田、成田を共同ハブ空港にする方法だろう。
ぜひ国策で実行して欲しい。小さな市でも簡単に多数実行している地下鉄を作るだけだ。
商売に使う側としては、斜め一直線に見通しの利く通路は
さほどプラスにならない。
多少曲げてなるべく店舗が出口より目立つように
配置しないと素通りされるだけになってしまうから。
ただ曲げてしまうと歩く距離としては長くなってしまい
道路地下の通路に比べて利便性が薄れてしまう。
さほどプラスにならない。
多少曲げてなるべく店舗が出口より目立つように
配置しないと素通りされるだけになってしまうから。
ただ曲げてしまうと歩く距離としては長くなってしまい
道路地下の通路に比べて利便性が薄れてしまう。
483 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 20:33:24 ID:hX8989rb0
>>482
＞商売に使う側としては、斜め一直線に見通しの利く通路は
＞さほどプラスにならない。
ないない。丸の内オアゾに来たことある？
東京駅丸の内地下北口と地下鉄東西線方面を結ぶ通路は一直線だから。
地上の東京駅丸の内北口と大手町方面を結ぶ通路も見通しのきく一直線。
ちなみに、丸ビルや新丸ビルも入ると建物の反対側まで一直線。
＞商売に使う側としては、斜め一直線に見通しの利く通路は
＞さほどプラスにならない。
ないない。丸の内オアゾに来たことある？
東京駅丸の内地下北口と地下鉄東西線方面を結ぶ通路は一直線だから。
地上の東京駅丸の内北口と大手町方面を結ぶ通路も見通しのきく一直線。
ちなみに、丸ビルや新丸ビルも入ると建物の反対側まで一直線。
>>483
地下北口と東西線を直接結ぶ通路として案内されているのは
オアゾ経由ではなく、店舗のない外側の道路地下の通路。
オアゾは乗り換え客の通り抜けをメインの客にしていない。
丸ビルや新丸ビルも通り抜け通行客を前提にしている立地には
なっていないし、ビル店舗の営業時間外は通行できないはず。
地下北口と東西線を直接結ぶ通路として案内されているのは
オアゾ経由ではなく、店舗のない外側の道路地下の通路。
オアゾは乗り換え客の通り抜けをメインの客にしていない。
丸ビルや新丸ビルも通り抜け通行客を前提にしている立地には
なっていないし、ビル店舗の営業時間外は通行できないはず。
485 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 21:30:37 ID:hX8989rb0
>>484
＞地下北口と東西線を直接結ぶ通路として案内されているのは
＞オアゾ経由ではなく、店舗のない外側の道路地下の通路。
確かに案内上はそうなっているけど、実際にはオアゾを経由する人もかなり多い。
現地に来てみたらわかる。
＞オアゾは乗り換え客の通り抜けをメインの客にしていない。
へぇ、そうなんだ。「東西線への近道」って看板は間違いだったんだね。
＞丸ビルや新丸ビルも通り抜け通行客を前提にしている立地にはなっていない
近隣オフィスと東京駅の間の通り道として使う人も多いんだが。
まあ丸ビルや新丸ビルに限らず近年の商業施設の多くがそうなっているんだがね。
＞地下北口と東西線を直接結ぶ通路として案内されているのは
＞オアゾ経由ではなく、店舗のない外側の道路地下の通路。
確かに案内上はそうなっているけど、実際にはオアゾを経由する人もかなり多い。
現地に来てみたらわかる。
＞オアゾは乗り換え客の通り抜けをメインの客にしていない。
へぇ、そうなんだ。「東西線への近道」って看板は間違いだったんだね。
＞丸ビルや新丸ビルも通り抜け通行客を前提にしている立地にはなっていない
近隣オフィスと東京駅の間の通り道として使う人も多いんだが。
まあ丸ビルや新丸ビルに限らず近年の商業施設の多くがそうなっているんだがね。
>>471
↑が核心をついている！
↑が核心をついている！
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
＞構想概要 [編集]
＞ ・・・
＞なお、民主党は2009年の衆議院議員総選挙のマニフェストにおいてこの計画の支持を表明している。
ttp://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/index.html
どこかに載っている？
民主党のサイト見ても見つからない。
[要出典]だな
489 ：け～せ～と～きょ～せん：2010/02/16(火) 07:18:28 ID:fesTvw3mQ
tp://wiki.tokyolife.jp/wiki/%E6%B0%91%E4%B8%BB%E5%85%9A%E3%80%90%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%94%
BF%E7%AD%962009%E3%80%91%E8%B3%AA%E3%81%AE%E9%AB%98%E3%81%84%E6%B4%BB%E5%8A%9B%E3%81%82%E3%82%8B%E6%8C%81%E7%B6%9A%E5%8F
%AF%E8%83%BD%E3%81%AA%E6%9D%B1%E4%BA%AC%EF%BC%88%E3%81%BE%E3%81%A1%E3%81%A5%E3%81%8F%E3%82%8A%EF%BC%89
URLが長すぎるから途中で改行した。繋げて見てくれ
他にもどっかで明確に支持してた
BF%E7%AD%962009%E3%80%91%E8%B3%AA%E3%81%AE%E9%AB%98%E3%81%84%E6%B4%BB%E5%8A%9B%E3%81%82%E3%82%8B%E6%8C%81%E7%B6%9A%E5%8F
%AF%E8%83%BD%E3%81%AA%E6%9D%B1%E4%BA%AC%EF%BC%88%E3%81%BE%E3%81%A1%E3%81%A5%E3%81%8F%E3%82%8A%EF%BC%89
URLが長すぎるから途中で改行した。繋げて見てくれ
他にもどっかで明確に支持してた
なにそのURL
>>489 ＜ 感謝 m(__)m
＞都営浅草線の活用により東京駅と羽田空港・成田空港とのアクセスを改善するなど、空港へのアクセスの充実・強化を推進します。
これだけ？
運輸政策審議会答申第18号 平成12(2000)年01月 「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」
から一歩も踏み出していない。
答申18号の、都営浅草線に通過線を新設し東京駅八重洲口へのＹ分岐枝線を造る元計画に対し、
羽東成バイパス線計画とは、泉岳寺駅－押上駅間に東京駅経由新線を造る大幅な計画変更（拡大）。
マニュヘストに計画詳細が記載されていなかったら、どうにでも都合のいいように解釈できる。
極論すれば、エアポート快特の羽田空港－成田空港を１日１往復増便するだけでも、公約達成になるｗ
＞都営浅草線の活用により ・・・
ん？
いま読んで気づいたが、
羽東成バイパス線計画って、都営浅草線を通らない別線計画だよな？
そしたら違うじゃんｗ
そもそも、「霞ヶ関主導から政治主導への転換」を表看板にしている民主党が、
国土交通省主体の計画を我が物顔で振りかざすのは、どうだろうか？
仮にマニュヘストへ盛り込まれていたと仮定しても、国土交通大臣マエバリが一度も触れないのはなぜだ？
神奈川千葉２知事がリニア計画を打ち出した時、特に千葉県「ばかやろ～」知事（若いヤツは知らンか？）が省に来たとき、
「国土交通省にはバイパス線計画が有るので、こちらを優先する。」と、なぜ言わなかった？
国土交通大臣は国土交通省の最高責任者では？
493 ：京成東京線：2010/02/16(火) 22:22:59 ID:fesTvw3mQ
だが、今年度（22年）の国交省概算要求にはバイパス線としか解釈出来ない内容がある。（具体的には成田～東京駅を30分代 羽田～東京駅を20分と書いてある）
この概算要求は政権交代後のもの。
鉄道関係はバリアフリーと整備新幹線になには筋線（そんな名前じゃなかった？）にこの計画とかなり絞られていたんじゃなかったけ？（トータルの予算は激しくマイナス）
勘違いだったらウィキペディア書いたの自分だから直さんと
この概算要求は政権交代後のもの。
鉄道関係はバリアフリーと整備新幹線になには筋線（そんな名前じゃなかった？）にこの計画とかなり絞られていたんじゃなかったけ？（トータルの予算は激しくマイナス）
勘違いだったらウィキペディア書いたの自分だから直さんと
494 ：K'SEI TOKYO LINE：2010/02/16(火) 22:39:17 ID:fesTvw3mQ
今、具体的に手元の資料確認したが、概算要求には鉄道関係で
・整備新幹線
・新幹線の海外売り込み
・相鉄東急直通支援
・ローカル線の再生
・梅田関空アクセス
・成田羽田50分、成田東京30分、羽田東京20分
しかない。
梅田関空は検討段階なのに対し、短絡線には300億の調査費が割り当ててある
・整備新幹線
・新幹線の海外売り込み
・相鉄東急直通支援
・ローカル線の再生
・梅田関空アクセス
・成田羽田50分、成田東京30分、羽田東京20分
しかない。
梅田関空は検討段階なのに対し、短絡線には300億の調査費が割り当ててある
495 ：名無し野電車区：2010/02/16(火) 23:25:15 ID:MZKyOdA00
>>490
Wikipediaもそうだけど、アドレスに日本語を使うと文字コードに変換されて化けちゃうんだよ。
これでもアクセスできるはず↓
http://wiki.tokyolife.jp/wiki/民主党【東京政策2009】質の高い活力ある持続可能な東京（まちづくり）
Wikipediaもそうだけど、アドレスに日本語を使うと文字コードに変換されて化けちゃうんだよ。
これでもアクセスできるはず↓
http://wiki.tokyolife.jp/wiki/民主党【東京政策2009】質の高い活力ある持続可能な東京（まちづくり）
496 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/02/17(水) 00:36:57 ID:fvxNPC110 BE:90785636-2BP(1004)
羽田空港に５本目滑走路も 国交省、機能強化を検討 2010/02/16 18:14 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
498 ：けいせいとうきょうせん：2010/02/17(水) 17:03:39 ID:usEethbBQ
滑走路が5本あれば羽田だけでもハブ化出来るが、仁川に対抗するのは無理。
東京は国内線のみで4本は必要
ソウルは国内線には1本で充分
仁川が5本なら東京圏は8本は必須
東京は国内線のみで4本は必要
ソウルは国内線には1本で充分
仁川が5本なら東京圏は8本は必須
499 ：名無し野電車区：2010/02/17(水) 19:51:07 ID:fLqtqFTP0
羽田ハブ空港化（大爆笑）
一体どこからどこへ向かう際のハブにしたい訳？（笑）
一体どこからどこへ向かう際のハブにしたい訳？（笑）
500 ：京成東京線！：2010/02/17(水) 23:09:06 ID:usEethbBQ
ハブ空港って言葉の意味わかってる？
このスレはそれ理解してないなら来ない方がいいよ
このスレはそれ理解してないなら来ない方がいいよ
501 ：名無し野電車区：2010/02/17(水) 23:12:18 ID:fLqtqFTP0
ハブ空港として失敗しても東京と神奈川にとって便利になったら
それでいいだろということで押し切りそうだ
それでいいだろということで押し切りそうだ
503 ：名無し野電車区：2010/02/17(水) 23:37:22 ID:fLqtqFTP0
504 ：名無し野電車区：2010/02/18(木) 01:23:02 ID:TG13bZeS0
結局、日本の航空政策なんかどうでもいいから、地元が便利になって欲しいという論調。
神戸と同じだね。
あそこも、最初は国際空港の候補だったのに自分の都合で拒否しておいて、でもやっぱり空港欲しい、と。
大都市圏の付属都市同士、外港同士、似たような考えを持っているわけだ。
神戸と同じだね。
あそこも、最初は国際空港の候補だったのに自分の都合で拒否しておいて、でもやっぱり空港欲しい、と。
大都市圏の付属都市同士、外港同士、似たような考えを持っているわけだ。
>>504
神戸と一緒にするなｗ
神戸と一緒にするなｗ
504
同意。ろくに対策も取らないくせに過剰な成田バッシングをマスゴミを使ってやったのもこの辺りだろうね。
同意。ろくに対策も取らないくせに過剰な成田バッシングをマスゴミを使ってやったのもこの辺りだろうね。
507 ：K'sei Tokyo L.：2010/02/18(木) 07:47:58 ID:9eoyaQIrQ
言い方悪かった。すまん。
何が言いたかったかと言うと羽田のみで東京圏の需要をまかなうのは成羽接続より金が掛かるので成田が必要で有るということ。
さらにトランジット（仁川の機能＝日本の地方空港⇒海外）を首都圏に持たせるべき（グローバル化時代にハブ空港がある都市は人が集まる。結果、東京はアジア一大拠点都市としての地位を保てる）
なぜ、ハブ空港がある都市は人が集まるかというと企業が集まるから。
なぜ、企業が集まるかと言えばグローバル化時代に置いてハブ空港には世界中の都市へ直行便が頻繁に出ているから。
なぜ、ハブ空港があると世界中の都市へ頻繁に直行便がでるかというとその都市以外に用がある人もトランジットでその空港を使わなくてはならないので利用者が増えるから。
つまり、東京圏には
北アメリカ⇒アジア
日本各地⇒世界
の二つの機能が必須。
日本各地から東京へのアクセスは新幹線でも良い
何が言いたかったかと言うと羽田のみで東京圏の需要をまかなうのは成羽接続より金が掛かるので成田が必要で有るということ。
さらにトランジット（仁川の機能＝日本の地方空港⇒海外）を首都圏に持たせるべき（グローバル化時代にハブ空港がある都市は人が集まる。結果、東京はアジア一大拠点都市としての地位を保てる）
なぜ、ハブ空港がある都市は人が集まるかというと企業が集まるから。
なぜ、企業が集まるかと言えばグローバル化時代に置いてハブ空港には世界中の都市へ直行便が頻繁に出ているから。
なぜ、ハブ空港があると世界中の都市へ頻繁に直行便がでるかというとその都市以外に用がある人もトランジットでその空港を使わなくてはならないので利用者が増えるから。
つまり、東京圏には
北アメリカ⇒アジア
日本各地⇒世界
の二つの機能が必須。
日本各地から東京へのアクセスは新幹線でも良い
508 ：京成京急東京線でD：2010/02/18(木) 08:03:35 ID:9eoyaQIrQ
因みに私は京急沿線でも京成沿線でも千葉県民でもありません。
ただ、成田にアクセスしにくい（成田エクスプレスも来ない上野にはアクセス悪すぎる）都市（これでも市中心駅は乗降者数関東Top200）に住んでるから短絡線に期待しているだけ。
あとは高速鉄道や都心のターミナルを独占しているJR死ぬって感じの人。
それに比べて京急や京成は頑張っているのに儲からないこの社会の憎さ。
久里浜成田間で電車でDが見れる時代を楽しみにしてる
ただ、成田にアクセスしにくい（成田エクスプレスも来ない上野にはアクセス悪すぎる）都市（これでも市中心駅は乗降者数関東Top200）に住んでるから短絡線に期待しているだけ。
あとは高速鉄道や都心のターミナルを独占しているJR死ぬって感じの人。
それに比べて京急や京成は頑張っているのに儲からないこの社会の憎さ。
久里浜成田間で電車でDが見れる時代を楽しみにしてる
>>498>>507
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で
56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから成田と羽田を合体させたよりも
大きい巨大空港になる。
成田はその分大幅に減少。
余りの路線と一部のアライアンスが就航するにしても半分以下に縮小すると思う。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で
56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから成田と羽田を合体させたよりも
大きい巨大空港になる。
成田はその分大幅に減少。
余りの路線と一部のアライアンスが就航するにしても半分以下に縮小すると思う。
羽田空港に５本目滑走路も 国交省、機能強化を検討 2010/02/16 18:14 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
>>510
羽田もそうだが成田もなんとかしろよ。
羽田もそうだが成田もなんとかしろよ。
成田より羽田の方が拡張しやすいってのが致命的だな
今はまだいいけどリニアや北海道新幹線ができるとどうなるか
今はまだいいけどリニアや北海道新幹線ができるとどうなるか
>あとは高速鉄道や都心のターミナルを独占しているJR死ぬって感じの人。
浅草は昭和初期まで東京随一の商業地だった。
京成は東京で一番賑やかな都心にターミナルを持ってた。
衰退したけどな。
東急が渋谷を育てたように
京成も浅草を新宿や池袋に負けない町にすれば
良かったじゃないか。
浅草は昭和初期まで東京随一の商業地だった。
京成は東京で一番賑やかな都心にターミナルを持ってた。
衰退したけどな。
東急が渋谷を育てたように
京成も浅草を新宿や池袋に負けない町にすれば
良かったじゃないか。
514 ：京成東京線：2010/02/18(木) 19:51:40 ID:9eoyaQIrQ
浅草はJRが通っていないという致命的な欠陥があったので発展の余地はなかったと思う。
ただ、上野に延伸せず、東武と共に日暮里を開発するという考えはなかったのか知りたい。
東武はターミナルさえ、しっかりしていればスペーシアは儲かったと思う。
自分がかつて、短絡線完成時にスカイライナーは押上に停車すべきと言ったことがあるが、それは将に東武と共に押上を新宿渋谷池袋に次ぐ復都心にすべきという意味。浅草より押上がターミナルに良いと思う
ただ、上野に延伸せず、東武と共に日暮里を開発するという考えはなかったのか知りたい。
東武はターミナルさえ、しっかりしていればスペーシアは儲かったと思う。
自分がかつて、短絡線完成時にスカイライナーは押上に停車すべきと言ったことがあるが、それは将に東武と共に押上を新宿渋谷池袋に次ぐ復都心にすべきという意味。浅草より押上がターミナルに良いと思う
>>514
とりあえずsageようぜ
とりあえずsageようぜ
516 ：名無し野電車区：2010/02/18(木) 20:44:43 ID:KpuipvGx0
>>504
騒音が嫌で国際線を追い出しておきながら、やっぱり国際線が欲しいと言いだす。伊丹の気質と何も変わらないね。
伊丹・関空・神戸に国内線が分散してネットワークがボロボロになって悲惨な状態になっているのを笑っているけど、
今度は成田と羽田の国際線がそうなる番なんだよなぁ。
羽田のなし崩し的国際化は日本の航空政策最大の失敗と言われると思う。
騒音が嫌で国際線を追い出しておきながら、やっぱり国際線が欲しいと言いだす。伊丹の気質と何も変わらないね。
伊丹・関空・神戸に国内線が分散してネットワークがボロボロになって悲惨な状態になっているのを笑っているけど、
今度は成田と羽田の国際線がそうなる番なんだよなぁ。
羽田のなし崩し的国際化は日本の航空政策最大の失敗と言われると思う。
517 ：名無し野電車区：2010/02/18(木) 20:57:18 ID:KpuipvGx0
>>507
羽田一極論者ではないことは評価したいけど、ハブ空港に夢を見すぎ。
＞トランジット（仁川の機能＝日本の地方空港⇒海外）を首都圏に持たせるべき
なぜ内際ハブを首都圏に置くことが拠点都市としての地位を保てることに繋がるのか。際際ハブではだめなのか。
欧州の各空港は国際線を含むスポーク路線の拡大に熱心だが、日本の航空政策でそういう話が上がらないのは不思議だ。
仁川や上海に日本の客を吸われているなら、日本も中韓の客を吸ってやろうという話にならないのはなぜだろう。
＞ハブ空港があると世界中の都市へ頻繁に直行便がでるかというとその都市以外に用がある人もトランジットでその空港を使わなくてはならないので利用者が増えるから。
この辺り、ハブ空港成立の歴史やその機能からすると因果が逆なのでもう少し勉強してきてください。
＞北アメリカ⇒アジア
＞日本各地⇒世界
東京がハブになりえるのはその経路だけだね。
前者は成田で充分。（もう少し乗り継ぎを考慮したダイヤに出来るといいかもしれないが）
後者は成田の国内線増強と羽田への国際線就航、それを補完する形で成羽新線、ということで良いじゃないか。
羽田一極論者ではないことは評価したいけど、ハブ空港に夢を見すぎ。
＞トランジット（仁川の機能＝日本の地方空港⇒海外）を首都圏に持たせるべき
なぜ内際ハブを首都圏に置くことが拠点都市としての地位を保てることに繋がるのか。際際ハブではだめなのか。
欧州の各空港は国際線を含むスポーク路線の拡大に熱心だが、日本の航空政策でそういう話が上がらないのは不思議だ。
仁川や上海に日本の客を吸われているなら、日本も中韓の客を吸ってやろうという話にならないのはなぜだろう。
＞ハブ空港があると世界中の都市へ頻繁に直行便がでるかというとその都市以外に用がある人もトランジットでその空港を使わなくてはならないので利用者が増えるから。
この辺り、ハブ空港成立の歴史やその機能からすると因果が逆なのでもう少し勉強してきてください。
＞北アメリカ⇒アジア
＞日本各地⇒世界
東京がハブになりえるのはその経路だけだね。
前者は成田で充分。（もう少し乗り継ぎを考慮したダイヤに出来るといいかもしれないが）
後者は成田の国内線増強と羽田への国際線就航、それを補完する形で成羽新線、ということで良いじゃないか。
518 ：名無し野電車区：2010/02/18(木) 21:03:49 ID:KpuipvGx0
>>508
＞あとは高速鉄道や都心のターミナルを独占しているJR死ぬって感じの人。
＞それに比べて京急や京成は頑張っているのに儲からないこの社会の憎さ。
その気持ちはとてもよくわかる。
空港アクセスの向上とターミナルの強化を両立できる、この計画が実現するといいね。
>>512
リニアも北海道新幹線の全通も10年以上先のことだからまだ分からないけど、
両線と競合する航空路線は小型化の余地が大きい路線が多いので、発着枠はほとんど余らないと思う。
＞あとは高速鉄道や都心のターミナルを独占しているJR死ぬって感じの人。
＞それに比べて京急や京成は頑張っているのに儲からないこの社会の憎さ。
その気持ちはとてもよくわかる。
空港アクセスの向上とターミナルの強化を両立できる、この計画が実現するといいね。
>>512
リニアも北海道新幹線の全通も10年以上先のことだからまだ分からないけど、
両線と競合する航空路線は小型化の余地が大きい路線が多いので、発着枠はほとんど余らないと思う。
>>517
>欧州の各空港は国際線を含むスポーク路線の拡大に熱心だが、日本の航空政策でそういう話が上がらないのは不思議だ。
>仁川や上海に日本の客を吸われているなら、日本も中韓の客を吸ってやろうという話にならないのはなぜだろう。
現在、成田はアジアのハブ。仁川より桁違いの規模で国際・国際乗り換えを
サービスしている。儲けているのは米国の会社だけどね。
JALも、韓国・中国・台湾・フィリピンなどの便を、米国への乗り継ぎの視点で
時間帯調整すれば、もっと儲かる。
>欧州の各空港は国際線を含むスポーク路線の拡大に熱心だが、日本の航空政策でそういう話が上がらないのは不思議だ。
>仁川や上海に日本の客を吸われているなら、日本も中韓の客を吸ってやろうという話にならないのはなぜだろう。
現在、成田はアジアのハブ。仁川より桁違いの規模で国際・国際乗り換えを
サービスしている。儲けているのは米国の会社だけどね。
JALも、韓国・中国・台湾・フィリピンなどの便を、米国への乗り継ぎの視点で
時間帯調整すれば、もっと儲かる。
>>512
普通に考えれば、
今後成田の著しい減少と羽田のさらなる拡張は避けられないと思う。
成田はＢ滑走路の北側延伸が終わっても発着容量が決定的に不足していて
24時間運行もできないから、どちらにせよ羽田の再拡張が必要であることは間違いない。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能だから
内際と際際の両機能を備えた巨大ハブ空港になる。
成田はその分確実に減少する。
余りの路線と一部のアライアンスが就航するにしても
半分以下に縮小すると思う。
普通に考えれば、
今後成田の著しい減少と羽田のさらなる拡張は避けられないと思う。
成田はＢ滑走路の北側延伸が終わっても発着容量が決定的に不足していて
24時間運行もできないから、どちらにせよ羽田の再拡張が必要であることは間違いない。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能だから
内際と際際の両機能を備えた巨大ハブ空港になる。
成田はその分確実に減少する。
余りの路線と一部のアライアンスが就航するにしても
半分以下に縮小すると思う。
521 ：ｹｰｾｰﾄｰｷｮｰﾗｲﾝ：2010/02/19(金) 17:01:51 ID:XXvKJFh7Q
成田羽田の内外分離は基本はそのままで良い。
北米⇒アジアでは
成田はハブではあるとは思うが、いつ仁川に吸われるかという状況。しかも、滑走路拡張は厳しそう。
だから、北米⇒東アジアは成田に残しつつもヨーロッパ便は羽田に移転するとかも有りかも。
もし、日本政府がサッポロにIT企業や外資系を集める構想があるなら新千歳を馬鹿でかくすれば最も優れたハブ空港になると思う。
あと、以前から自分がつくばエクスプレスとの共同着工を主張しているのは最終的に石岡延伸をして茨城空港にアクセス出来るようになったときに乗り換えが便利だから。茨城を拡張すれば羽田や成田拡張より安いはず。
TXは改軌すれば守屋以北交流区間は爆速に出来るはず。守屋以南も160は出せるはず。そのスピードで東京秋葉原に停車後ノンストップで走れば秋葉原茨城空港間は一時間切るはず。
短絡線はつくばエクスプレスとの二段シールドで東京で京急ヘ直通するのが理想。
短絡線はMIR主体で京成はMIRの株式の10％を所持し、京成グループとして不動産開発すればよい。関東鉄道にもその方が良いだろう。
北米⇒アジアでは
成田はハブではあるとは思うが、いつ仁川に吸われるかという状況。しかも、滑走路拡張は厳しそう。
だから、北米⇒東アジアは成田に残しつつもヨーロッパ便は羽田に移転するとかも有りかも。
もし、日本政府がサッポロにIT企業や外資系を集める構想があるなら新千歳を馬鹿でかくすれば最も優れたハブ空港になると思う。
あと、以前から自分がつくばエクスプレスとの共同着工を主張しているのは最終的に石岡延伸をして茨城空港にアクセス出来るようになったときに乗り換えが便利だから。茨城を拡張すれば羽田や成田拡張より安いはず。
TXは改軌すれば守屋以北交流区間は爆速に出来るはず。守屋以南も160は出せるはず。そのスピードで東京秋葉原に停車後ノンストップで走れば秋葉原茨城空港間は一時間切るはず。
短絡線はつくばエクスプレスとの二段シールドで東京で京急ヘ直通するのが理想。
短絡線はMIR主体で京成はMIRの株式の10％を所持し、京成グループとして不動産開発すればよい。関東鉄道にもその方が良いだろう。
522 ：京成東京線：2010/02/19(金) 18:38:26 ID:XXvKJFh7Q
成田スカイアクセスが7月17日に開業するらしい
成田の価値が見直されれば良いんだが…
成田の価値が見直されれば良いんだが…
523 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 19:47:32 ID:IZcTwsIG0
>>519
＞現在、成田はアジアのハブ。仁川より桁違いの規模で国際・国際乗り換えをサービスしている。
そうだね。他国の会社にハブとして使ってもらえる空港なんて珍しい。
＞儲けているのは米国の会社だけどね。
ハブで儲けやすいのはハブからの客を中心とする会社より
ハブへの客を中心とする会社だからね。だから日系エアラインが儲けるのは難しい。
＞JALも、韓国・中国・台湾・フィリピンなどの便を、米国への乗り継ぎの視点で
＞時間帯調整すれば、もっと儲かる。
そういうこと。例えば、仁川から日本への路線数は20少しあるが、成田から韓国への路線は仁川と釜山、それに日系が飛ばない済州だけ。
ハブが欲しいというのなら、インフラ整備より先にスポーク路線の開拓に向けて努力すればいいのに、それをしない。
中国の地方空港へも、韓国からは飛んでるのに日本からは関空も含めて飛んでない都市が10以上ある。
＞現在、成田はアジアのハブ。仁川より桁違いの規模で国際・国際乗り換えをサービスしている。
そうだね。他国の会社にハブとして使ってもらえる空港なんて珍しい。
＞儲けているのは米国の会社だけどね。
ハブで儲けやすいのはハブからの客を中心とする会社より
ハブへの客を中心とする会社だからね。だから日系エアラインが儲けるのは難しい。
＞JALも、韓国・中国・台湾・フィリピンなどの便を、米国への乗り継ぎの視点で
＞時間帯調整すれば、もっと儲かる。
そういうこと。例えば、仁川から日本への路線数は20少しあるが、成田から韓国への路線は仁川と釜山、それに日系が飛ばない済州だけ。
ハブが欲しいというのなら、インフラ整備より先にスポーク路線の開拓に向けて努力すればいいのに、それをしない。
中国の地方空港へも、韓国からは飛んでるのに日本からは関空も含めて飛んでない都市が10以上ある。
524 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 19:59:17 ID:IZcTwsIG0
>>520
＞成田はＢ滑走路の北側延伸が終わっても発着容量が決定的に不足していて
少なくとも30万回までは見通しがついていて地元の同意も基本的には得ている状況。
その先40万回まで増やせるかどうかは交渉次第だが。
＞24時間運行もできない
欧米の大空港でも24時間運航は行っていないところが多いので、ハブの条件とはいえない。
それに、24時間運航に需要があるのは貨物便だけ。旅客便が深夜2時3時に発着しても客がつかない。
よって24時間運用と拡張は何の関係もない。
＞羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能
それは首都圏のの航空需要が80万回だか90万回だかに拡大するとかいうお花畑的妄想に基づく試算。
そういう前提に立てば、成田の需要は縮小しない。
飛行経路の確保や騒音対策、管制での安全性の確保、
E滑走路がA/Cとのオープンパラレルであれば航路との調整も必要。問題が多すぎる。
＞内際と際際の両機能を備えた巨大ハブ空港になる。
それはないね。仮に羽田が拡張されれば成田と羽田で客が分散して路線を維持できなくなるので
羽田がハブ空港になる前に日本からハブ機能が無くなる。
＞成田はＢ滑走路の北側延伸が終わっても発着容量が決定的に不足していて
少なくとも30万回までは見通しがついていて地元の同意も基本的には得ている状況。
その先40万回まで増やせるかどうかは交渉次第だが。
＞24時間運行もできない
欧米の大空港でも24時間運航は行っていないところが多いので、ハブの条件とはいえない。
それに、24時間運航に需要があるのは貨物便だけ。旅客便が深夜2時3時に発着しても客がつかない。
よって24時間運用と拡張は何の関係もない。
＞羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能
それは首都圏のの航空需要が80万回だか90万回だかに拡大するとかいうお花畑的妄想に基づく試算。
そういう前提に立てば、成田の需要は縮小しない。
飛行経路の確保や騒音対策、管制での安全性の確保、
E滑走路がA/Cとのオープンパラレルであれば航路との調整も必要。問題が多すぎる。
＞内際と際際の両機能を備えた巨大ハブ空港になる。
それはないね。仮に羽田が拡張されれば成田と羽田で客が分散して路線を維持できなくなるので
羽田がハブ空港になる前に日本からハブ機能が無くなる。
成田にC滑走路下さい
>>522
ところがどっこい
10月に羽田の国際線ターミナルが開業する。
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
羽田はＤ滑走路完成で昼間3万回 深夜早朝3万回
合わせて6万回の国際線が就航
1便200人として1200万人
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る
成田はその分減少
3200万人→1400～2000万人になる。
さらに官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加
成田の著しい減少は避けられない。
527 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 21:08:50 ID:IZcTwsIG0
>>521
＞成田はハブではあるとは思うが、いつ仁川に吸われるかという状況。
仁川は今のところ韓国系だけが頑張っているという状況。
首都圏の需要が成田と羽田に分散しだすと分からないけどね。
＞新千歳を馬鹿でかくすれば最も優れたハブ空港になると思う。
雪で閉鎖になる空港がハブ空港になるのは不可能。
千歳は空自の拠点基地でもあるのでこの面でも厳しい。
>>522
京成は一般特急を徹底的に虐げる方針みたいだけど、何なんだろうね。
危機感がまったく感じられない。
＞成田はハブではあるとは思うが、いつ仁川に吸われるかという状況。
仁川は今のところ韓国系だけが頑張っているという状況。
首都圏の需要が成田と羽田に分散しだすと分からないけどね。
＞新千歳を馬鹿でかくすれば最も優れたハブ空港になると思う。
雪で閉鎖になる空港がハブ空港になるのは不可能。
千歳は空自の拠点基地でもあるのでこの面でも厳しい。
>>522
京成は一般特急を徹底的に虐げる方針みたいだけど、何なんだろうね。
危機感がまったく感じられない。
528 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 21:12:39 ID:IZcTwsIG0
>>525
C滑走路が横風滑走路という意味なら、あったらあったで
安全性は高まるだろうけど発着便数を増やす要素にはならないからね。
それよりナリバン退かしてB滑走路3500m化のほうが重要。
A/Bの平行滑走路という意味ならそれは難しいなぁ。
C滑走路が横風滑走路という意味なら、あったらあったで
安全性は高まるだろうけど発着便数を増やす要素にはならないからね。
それよりナリバン退かしてB滑走路3500m化のほうが重要。
A/Bの平行滑走路という意味ならそれは難しいなぁ。
羽田の大幅増は可能なのか?
滑走路を増やしても、空域の問題は大きいぞ。
滑走路を増やしても、空域の問題は大きいぞ。
>>528
そういや今はもう横風用をわざわざ作る必要は無いって聞いたことがあるんだけどホント？
そういや今はもう横風用をわざわざ作る必要は無いって聞いたことがあるんだけどホント？
>>526
単純に引き算するとは・・・おばかすぐる。
単純に引き算するとは・・・おばかすぐる。
>>527
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから現在の成田に就航している路線を
まるごと吸収することが可能。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから現在の成田に就航している路線を
まるごと吸収することが可能。
京成よ、成田を維持したいのなら一般特急を浅草線へエアポート快特として突っ込みダイヤを工夫（成田湯川の長時間停車はダイヤの組み方次第）して、車両は京急2100とAE100（閉塞が二倍必要）を使うぐらいのことをしろ！
日暮里成田は1960円のままで良し
京成よ、短絡線誘致したいなら押上線複々線化ぐらい検討せよ！（もし、短絡線作ってくれるなら押上線複々線化するよってこと）
日暮里成田は1960円のままで良し
京成よ、短絡線誘致したいなら押上線複々線化ぐらい検討せよ！（もし、短絡線作ってくれるなら押上線複々線化するよってこと）
orjuqnKy0
どういう意図でネガキャンをする必要があるのかな?
生活がかかっているのw
どういう意図でネガキャンをする必要があるのかな?
生活がかかっているのw
535 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 00:14:44 ID:+lbtnvM90
>>530
航空機の性能が向上したので横風に強くなったということと、成田が風向きが比較的安定しているということもあり、
少なくとも成田では横風用は必要ないということになったようだ。C滑走路予定地にはエプロンが整備されるらしい。
（仮に整備しようとしても用地がない、用地が取得できても騒音区域が広がる可能性がある、ということで整備の可能性は極めて低いだろう）
4000mの長い滑走路と比較的安全な発着経路を持つこともあり、成田での航空機死亡事故は開港30年の中で去年のフェデックス機事故1回だけ。
その事故も原因は横風というよりウインドシアだとされている。成田の空港としての安全性はかなり高いと言っていいだろう。
一方、羽田は風の影響を受けやすく、最長でも3000m（3350m延伸の計画はあるが…）の短い滑走路しか持たず、
滑走路は世にもまれな井の字型配置で、離着陸経路は陸地を避けるために急旋回を強いられ、経路そのものも複雑で、
海上空港なのでバードストライクの影響も大きい、と危険要素満載。
国内線であればパイロットも羽田での経験が豊富だから安心できるが、
国際線となると羽田での経験の少ないパイロットもたくさん来ることになる。本当に大丈夫だろうか…
航空機の性能が向上したので横風に強くなったということと、成田が風向きが比較的安定しているということもあり、
少なくとも成田では横風用は必要ないということになったようだ。C滑走路予定地にはエプロンが整備されるらしい。
（仮に整備しようとしても用地がない、用地が取得できても騒音区域が広がる可能性がある、ということで整備の可能性は極めて低いだろう）
4000mの長い滑走路と比較的安全な発着経路を持つこともあり、成田での航空機死亡事故は開港30年の中で去年のフェデックス機事故1回だけ。
その事故も原因は横風というよりウインドシアだとされている。成田の空港としての安全性はかなり高いと言っていいだろう。
一方、羽田は風の影響を受けやすく、最長でも3000m（3350m延伸の計画はあるが…）の短い滑走路しか持たず、
滑走路は世にもまれな井の字型配置で、離着陸経路は陸地を避けるために急旋回を強いられ、経路そのものも複雑で、
海上空港なのでバードストライクの影響も大きい、と危険要素満載。
国内線であればパイロットも羽田での経験が豊富だから安心できるが、
国際線となると羽田での経験の少ないパイロットもたくさん来ることになる。本当に大丈夫だろうか…
>>493
「概算要求に盛り込まれた」は事実だな。
「民主党マニュヘストに盛り込まれた」は、出典元が無ければ [要出典] になる。
Wikipedia には、独自研究ＮＧのルールが有り、特に WikipediaＪＰ ではこれを重視している。
>>495-496
ＭＳインターネットエクスプローラーは、２バイト系文字入力には対応しているが、表示には対応していない。
アドレスバーにペーストすれば表示される。
ＧｏｏｇｌｅＣｈｒｏｍｅなら表示・入力両方に対応している。
「概算要求に盛り込まれた」は事実だな。
「民主党マニュヘストに盛り込まれた」は、出典元が無ければ [要出典] になる。
Wikipedia には、独自研究ＮＧのルールが有り、特に WikipediaＪＰ ではこれを重視している。
>>495-496
ＭＳインターネットエクスプローラーは、２バイト系文字入力には対応しているが、表示には対応していない。
アドレスバーにペーストすれば表示される。
ＧｏｏｇｌｅＣｈｒｏｍｅなら表示・入力両方に対応している。
>>533
＞京成よ、短絡線誘致したいなら押上線複々線化ぐらい検討せよ！（もし、短絡線作ってくれるなら押上線複々線化するよってこと）
それを願っているのだが、
バイパス線新押上駅－新東京駅ー新線泉岳寺駅だけで￥３千億円！
さらに上乗せなど、財務省が認めるだろうか？
京成にジバラ建設する余力など無い。
京成は労働組合との仲が関東大手私鉄中最悪で、「鉄道労使間の中東」とまで呼ばれている。
＞京成よ、短絡線誘致したいなら押上線複々線化ぐらい検討せよ！（もし、短絡線作ってくれるなら押上線複々線化するよってこと）
それを願っているのだが、
バイパス線新押上駅－新東京駅ー新線泉岳寺駅だけで￥３千億円！
さらに上乗せなど、財務省が認めるだろうか？
京成にジバラ建設する余力など無い。
京成は労働組合との仲が関東大手私鉄中最悪で、「鉄道労使間の中東」とまで呼ばれている。
>>536
＞成田に来るのが有料特急かオールロングの車両だけ…（詰め込めたり運用に制限かかんなくていいけど）
エアポート快特には、JR普通グリーン車的な有料着席サービスがほしいのだが、そんな計画は無いようだ。
グリーン車（という名称はJRに名称使用料を支払う必用が有る）は、2100の座席間隔を広げるだけでいい。
窓と座席が合わなくなるが、キャスターバッグ持って座れれば十分。
ホットコーヒー・生ジュース・サンドイッチくらいは車内販売してほしい。
＞成田に来るのが有料特急かオールロングの車両だけ…（詰め込めたり運用に制限かかんなくていいけど）
エアポート快特には、JR普通グリーン車的な有料着席サービスがほしいのだが、そんな計画は無いようだ。
グリーン車（という名称はJRに名称使用料を支払う必用が有る）は、2100の座席間隔を広げるだけでいい。
窓と座席が合わなくなるが、キャスターバッグ持って座れれば十分。
ホットコーヒー・生ジュース・サンドイッチくらいは車内販売してほしい。
>>538
押上駅－新東京駅－泉岳寺で￥３千億円は無理だな。
臨海副都心線は12.2kmで約4700億円。
東北新幹線の盛岡－八戸間の総工費とほぼ同じだ。
総工費3000億円の計画だったけど、
用地取得に優位な臨海部でも建設費が1.5倍に膨らんでる。
押上駅－新東京駅－泉岳寺で￥３千億円は無理だな。
臨海副都心線は12.2kmで約4700億円。
東北新幹線の盛岡－八戸間の総工費とほぼ同じだ。
総工費3000億円の計画だったけど、
用地取得に優位な臨海部でも建設費が1.5倍に膨らんでる。
だったら上野線改良の上でJR上野駅乗り入れの方が、いやなんでもない
>>540
途中駅を作らないという前提があるので一概には比較できない。
途中駅を作らないという前提があるので一概には比較できない。
544 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 08:48:30 ID:+lbtnvM90
>>538
＞バイパス線新押上駅－新東京駅ー新線泉岳寺駅だけで￥３千億円！
今までの実績からして、新設都市鉄道の国負担分は総事業費の3分の1程度のはずだけどね。
>>540
＞臨海副都心線
埋立地は地盤が弱いから難工事になりがちだし、さらに難しい海底トンネルまで含まれてる。それに比べれば短絡新線はまとも。
しかも臨海副都心線当時と比べればシールドトンネルの技術が発達してコストも安くなってる。
＞バイパス線新押上駅－新東京駅ー新線泉岳寺駅だけで￥３千億円！
今までの実績からして、新設都市鉄道の国負担分は総事業費の3分の1程度のはずだけどね。
>>540
＞臨海副都心線
埋立地は地盤が弱いから難工事になりがちだし、さらに難しい海底トンネルまで含まれてる。それに比べれば短絡新線はまとも。
しかも臨海副都心線当時と比べればシールドトンネルの技術が発達してコストも安くなってる。
>>539
ものすごくスレチ
ものすごくスレチ
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-105.pdf
この資料の３ページ目を見る限り、一般特急は浅草線方面行きもあるように読み取れる。
この資料の３ページ目を見る限り、一般特急は浅草線方面行きもあるように読み取れる。
>>540
副都心線と比べればいいのに。
副都心線と比べればいいのに。
550 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 14:59:48 ID:+lbtnvM90
552 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 15:22:15 ID:xOrGIdURO
京成上野からまっすぐ中央通りを掘り進んで泉岳寺までつなげれば良いじゃん
そうすれば既存の日暮里、上野の本数も保てるし
そうすれば既存の日暮里、上野の本数も保てるし
銀座線、破壊するか買い取るか
>>552
上野の車止めの先に構造物があって、掘りたくても掘れない。
上野の車止めの先に構造物があって、掘りたくても掘れない。
555 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 15:30:13 ID:4MXMmFcrO
>>552
つ銀座線
つ銀座線
むしろ銀座線直通でっていう？
銀座線の下をいってみよう
この際だし銀座線ホームと京成線ホームを近づけてほすぃ
そうすれば、JR線乗り換えは日暮里、メトロ乗り換えは上野みたいな感じになるかと
そうすれば、JR線乗り換えは日暮里、メトロ乗り換えは上野みたいな感じになるかと
559 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 16:34:40 ID:+lbtnvM90
>>551
着工が2001年6月15日、開業が2008年6月14日なのでちょうど7年。
>>552
京成上野～日暮里～青砥（～新柴又）の線形が悪すぎて何の解決にもならない。
2ビル～京成上野間が41分だから、京成上野～東京駅を途中駅無しで6分で走っても2ビル～東京駅間は47分。
NEXは同区間を50分で走るから、NEX対比でたった3分しか早くならない。これでは何の意味もない。
着工が2001年6月15日、開業が2008年6月14日なのでちょうど7年。
>>552
京成上野～日暮里～青砥（～新柴又）の線形が悪すぎて何の解決にもならない。
2ビル～京成上野間が41分だから、京成上野～東京駅を途中駅無しで6分で走っても2ビル～東京駅間は47分。
NEXは同区間を50分で走るから、NEX対比でたった3分しか早くならない。これでは何の意味もない。
560 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 16:55:56 ID:+lbtnvM90
それでは2ビル～泉岳寺～羽田空港間でも比べてみよう。
まず、上野線を延伸すると仮定する。
2ビル～東京駅間が47分なので、東京駅停車時間を1分、東京駅～泉岳寺間の所要時間を6分とすると2ビル～泉岳寺間の所要時間は54分。
泉岳寺～羽田空港間は18分なので、泉岳寺の停車時間1分を加えると2ビル～羽田空港間は73分になる。
これは国土交通省が目標とする成田空港～羽田空港50分台という時間に到底及ばない。
次に、浅草線を何も改良せず、新スカイライナーと同性能かつ地下鉄直通可能な車両のみを準備し、ダイヤは現行列車のものを流用すると仮定する。
スカイライナーの2ビル～日暮里間が36分なので、2ビル～青砥間の所要時間は27～28分と想定できる。
一方、青砥～泉岳寺間の所要時間は快速が29分、エアポート快特が26分。よって2ビル～泉岳寺間の所要時間は53～57分となる。
2ビル～羽田空港の所要時間も上野線と同様に計算すると、72～76分。
つまり、上野線を泉岳寺まで延伸したとしても、浅草線を何も改良しない状態と全く変わらないということになる。
まず、上野線を延伸すると仮定する。
2ビル～東京駅間が47分なので、東京駅停車時間を1分、東京駅～泉岳寺間の所要時間を6分とすると2ビル～泉岳寺間の所要時間は54分。
泉岳寺～羽田空港間は18分なので、泉岳寺の停車時間1分を加えると2ビル～羽田空港間は73分になる。
これは国土交通省が目標とする成田空港～羽田空港50分台という時間に到底及ばない。
次に、浅草線を何も改良せず、新スカイライナーと同性能かつ地下鉄直通可能な車両のみを準備し、ダイヤは現行列車のものを流用すると仮定する。
スカイライナーの2ビル～日暮里間が36分なので、2ビル～青砥間の所要時間は27～28分と想定できる。
一方、青砥～泉岳寺間の所要時間は快速が29分、エアポート快特が26分。よって2ビル～泉岳寺間の所要時間は53～57分となる。
2ビル～羽田空港の所要時間も上野線と同様に計算すると、72～76分。
つまり、上野線を泉岳寺まで延伸したとしても、浅草線を何も改良しない状態と全く変わらないということになる。
561 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 16:59:16 ID:+lbtnvM90
補足すると、「ダイヤは現行列車のものを流用すると仮定する。」のダイヤとは、
京成押上線・都営浅草線・京急線各線内のダイヤのことを指します。
青砥～成田空港間では当然ながら現在未開業のスカイアクセスのダイヤを利用します。
京成押上線・都営浅草線・京急線各線内のダイヤのことを指します。
青砥～成田空港間では当然ながら現在未開業のスカイアクセスのダイヤを利用します。
562 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 17:51:12 ID:xOrGIdURO
563 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 18:01:47 ID:FhPCUQEW0
品川から相模原までのリニア大深度地下掘削工事の費用に比べたら
銀座線の下を掘削する工事なんて安い安い。
銀座線の下を掘削する工事なんて安い安い。
その比較に何の意味が？
565 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 15:12:57 ID:NTcVOtlv0
押上から別線掘って上野に行けば10分ぐらい早くならない？
それこそ上野まで掘るんだったら東京へ掘った方が良いだろｗ
縦貫線も出来るわけだし尚更
縦貫線も出来るわけだし尚更
567 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 20:27:55 ID:vga6mFCM0
>>565
2ビル～青砥間の所要時間は27～28分、青砥～押上間は5分なので、
押上～上野間を3分とすると2ビル～上野間の所要時間は35～36分。
一方、2ビル～京成上野間は41分なので、5～6分しか早くならない。
ちなみに押上から上野と押上から浅草橋はほぼ同距離。
2ビル～青砥間の所要時間は27～28分、青砥～押上間は5分なので、
押上～上野間を3分とすると2ビル～上野間の所要時間は35～36分。
一方、2ビル～京成上野間は41分なので、5～6分しか早くならない。
ちなみに押上から上野と押上から浅草橋はほぼ同距離。
押上線複々線化と成田湯川⇒空港第２ビル間新駅で解決。
押上線複々線化は京成が補助金活用して自力でやるべき。
国交省に短絡線を作ることを条件に京成が複々線化すれば全て解決。小田急複々線化の半分の距離もないし、押上駅は新設だから、駅は全くない。
値段は 京成の売上高／小田急の売上高 ≧ 押上線複々線化／小田急複々線化 であろう。
今からなら高架化の設計見直して、将来、2層構造に出来る柱をつくるべきだ。
押上線複々線化は京成が補助金活用して自力でやるべき。
国交省に短絡線を作ることを条件に京成が複々線化すれば全て解決。小田急複々線化の半分の距離もないし、押上駅は新設だから、駅は全くない。
値段は 京成の売上高／小田急の売上高 ≧ 押上線複々線化／小田急複々線化 であろう。
今からなら高架化の設計見直して、将来、2層構造に出来る柱をつくるべきだ。
569 ：名無し野電車区：2010/02/22(月) 03:00:08 ID:RoQ7edKc0
日暮里から隣のＪＲ線に渡って品川までいけばいいんだよ
そうすりゃ京急に入れるだろ
レール幅が違う？レール３本にして使い分けりゃいいじゃん
大酒飲みのオヤジを尊敬した瞬間だった
そうすりゃ京急に入れるだろ
レール幅が違う？レール３本にして使い分けりゃいいじゃん
大酒飲みのオヤジを尊敬した瞬間だった
しかし160km/hで走る地下鉄というものを見てみたい気がする
571 ：名無し野電車区：2010/02/22(月) 13:40:40 ID:WUtUZORJ0
>>569
＞日暮里から隣のＪＲ線に渡って品川までいけばいいんだよ
隣のJR線、つまり常磐線に乗り入れ、東北縦貫線を通じて東海道線へ乗り入れ、品川からは京急に乗り入れるものとする。
2ビル～日暮里36分、日暮里～上野3分、上野～東京駅6分、東京駅～品川7分、品川～羽田空港15分、
日暮里・上野・東京・品川各駅の停車時間を1分とする。
このとき、2ビル～東京駅間は47分。NEX対比で3分しか早くならない。
また、2ビル～羽田空港は71分。成田～羽田間を50分台とする目標に遠く及ばない。
軌間や信号設備の問題を解消したとしても、所要時間の面で現実味がないことがわかる。
＞日暮里から隣のＪＲ線に渡って品川までいけばいいんだよ
隣のJR線、つまり常磐線に乗り入れ、東北縦貫線を通じて東海道線へ乗り入れ、品川からは京急に乗り入れるものとする。
2ビル～日暮里36分、日暮里～上野3分、上野～東京駅6分、東京駅～品川7分、品川～羽田空港15分、
日暮里・上野・東京・品川各駅の停車時間を1分とする。
このとき、2ビル～東京駅間は47分。NEX対比で3分しか早くならない。
また、2ビル～羽田空港は71分。成田～羽田間を50分台とする目標に遠く及ばない。
軌間や信号設備の問題を解消したとしても、所要時間の面で現実味がないことがわかる。
まあ京成側も、押上線全線高架化しようとしているわけだし、
どちらかというと押上経由短絡線の方を視野に入れてるように感じるわけだけどね。
どちらかというと押上経由短絡線の方を視野に入れてるように感じるわけだけどね。
定義的にはあと４０ｋｍ／ｈ速ければ新幹線ってことだよね？
仮にそしたら私鉄初の新幹線？
仮にそしたら私鉄初の新幹線？
押上age
直流で２００ｋｍ／ｈは可能なの
どうだろうか
技術的には可能なの？
技術的には可能なの？
579 ：名無し野電車区：2010/02/23(火) 13:05:50 ID:2S/kastO0
銀座線＆JR線乗り換え用の地下通路も全部動く歩道にしちゃえばいいのにね
>>577-578
確かイギリスだったと思うけど、ヨーロッパにはあるらしい
しかし、電源の問題よりも信号の問題のほうが大きいような気がする
今更ATCには出来ないだろうし、もしするとしてもスカイアクセスだけATCにして
高砂でATS-ATC切り替えをするとか
確かイギリスだったと思うけど、ヨーロッパにはあるらしい
しかし、電源の問題よりも信号の問題のほうが大きいような気がする
今更ATCには出来ないだろうし、もしするとしてもスカイアクセスだけATCにして
高砂でATS-ATC切り替えをするとか
>ヨーロッパにはあるらしい
イタリアがDC3000Vで200km/hやってたけど問題が多くて止めてしまった。
直流区間だったところもAC25kVに切り替えてる。
>>577
1500Vじゃな。
プロペラ機で超音速飛はできる？ってのに近いと思う。
直流電源と交流電源はプロペラ機とジェットエンジンくらいパワーに違いがあるから。
イタリアがDC3000Vで200km/hやってたけど問題が多くて止めてしまった。
直流区間だったところもAC25kVに切り替えてる。
>>577
1500Vじゃな。
プロペラ機で超音速飛はできる？ってのに近いと思う。
直流電源と交流電源はプロペラ機とジェットエンジンくらいパワーに違いがあるから。
583 ：名無し野電車区：2010/02/23(火) 19:39:06 ID:2S/kastO0
>>581
＞今更ATCには出来ないだろうし、もしするとしてもスカイアクセスだけATCにして
＞高砂でATS-ATC切り替えをするとか
つい最近までの埼京線や根岸線のように、「ATCバックアップ」のような信号システムにすれば良いんじゃないかと。
ATC対応車のみ車内信号と地上信号機を併用し、非対応車は地上信号機を使用。
＞今更ATCには出来ないだろうし、もしするとしてもスカイアクセスだけATCにして
＞高砂でATS-ATC切り替えをするとか
つい最近までの埼京線や根岸線のように、「ATCバックアップ」のような信号システムにすれば良いんじゃないかと。
ATC対応車のみ車内信号と地上信号機を併用し、非対応車は地上信号機を使用。
>>540
臨海副都心線は軟弱地盤により歴史的な難工事だった。
品川シーサイド駅など死ぬほど深いので、大井町駅からタクシー利用が結構有る。
そもそも、りんかい線には海底トンネルが有り、比較できない。
バイパス線は東京駅以外の途中駅を設けない（新橋駅は検討中）計画なので、大深度地下法が使える。
>>546
バイパス線完成より、はるかに前。
現行エアポート快特が北総線（成田スカイアクセス）経由になるだけ。
全部新線経由になるのか、船橋経由が残るのかは不明。
多分、
羽田空港－（成田スカイアクセス経由）－成田空港
西馬込－（京成船橋・京成佐倉経由）－成田空港・東成田
だと思う。
>>570
関門トンネルを山陽新幹線が毎日走っている。
そのうち青函トンネルを東北北海道新幹線が走る。
海底トンネルを除けば、東北新幹線岩手一戸トンネル・上越新幹線大清水トンネル等も有る。
「地下鉄」の定義はなんだ？
トンネル断面半径が「地下鉄」基準なら、160km/h は無理（というより、国土交通省が認めない）。
ＴＸに 160km/h 計画が有るが、地下鉄区間は現行速度のままスピードアップしない。
臨海副都心線は軟弱地盤により歴史的な難工事だった。
品川シーサイド駅など死ぬほど深いので、大井町駅からタクシー利用が結構有る。
そもそも、りんかい線には海底トンネルが有り、比較できない。
バイパス線は東京駅以外の途中駅を設けない（新橋駅は検討中）計画なので、大深度地下法が使える。
>>546
バイパス線完成より、はるかに前。
現行エアポート快特が北総線（成田スカイアクセス）経由になるだけ。
全部新線経由になるのか、船橋経由が残るのかは不明。
多分、
羽田空港－（成田スカイアクセス経由）－成田空港
西馬込－（京成船橋・京成佐倉経由）－成田空港・東成田
だと思う。
>>570
関門トンネルを山陽新幹線が毎日走っている。
そのうち青函トンネルを東北北海道新幹線が走る。
海底トンネルを除けば、東北新幹線岩手一戸トンネル・上越新幹線大清水トンネル等も有る。
「地下鉄」の定義はなんだ？
トンネル断面半径が「地下鉄」基準なら、160km/h は無理（というより、国土交通省が認めない）。
ＴＸに 160km/h 計画が有るが、地下鉄区間は現行速度のままスピードアップしない。
>>584
＞ＴＸに 160km/h 計画が有るが、地下鉄区間は現行速度のままスピードアップしない
ねーよｗ
ネット情報ばっかり鵜呑みにして電波垂れ流してるんじゃねーぞ
実際に線形とか見たことあれば絶対に言えない
＞ＴＸに 160km/h 計画が有るが、地下鉄区間は現行速度のままスピードアップしない
ねーよｗ
ネット情報ばっかり鵜呑みにして電波垂れ流してるんじゃねーぞ
実際に線形とか見たことあれば絶対に言えない
>>585
>ねーよｗ
TX関係の本では関係者が言っている。
MIR社長も、新聞などで「将来の検討項目の中に160km/h化があがっている」と
言っている。
ただし計画では無い。あくまで将来構想。
ATO直して、ホームドアと、車両の気密性をあげる・・ ＜－－ 無理です。
線形は、おおたか以北は大丈夫とのこと。
>ねーよｗ
TX関係の本では関係者が言っている。
MIR社長も、新聞などで「将来の検討項目の中に160km/h化があがっている」と
言っている。
ただし計画では無い。あくまで将来構想。
ATO直して、ホームドアと、車両の気密性をあげる・・ ＜－－ 無理です。
線形は、おおたか以北は大丈夫とのこと。
丸ノ内線直通は難しいのかなぁ・・・
可能なら、新宿・池袋・横浜・東京⇔羽田・成田
可能なら、新宿・池袋・横浜・東京⇔羽田・成田
丸の内直通にする位なら、大江戸線直通の「ハネダリニアエクスプレス」を走らせるんだ！！
589 ：名無し野電車区：2010/02/24(水) 22:34:45 ID:PWAubM++0
>>582
＞直流電源と交流電源はプロペラ機とジェットエンジンくらいパワーに違いがあるから。
直流か交流かじゃなくて単純に電圧に問題があるんじゃないの？
今時はインバーターモータなんだから直流電源でも交流電源でも交流モータなわけだし、
そうでなくても単純な直流モータと交流モータの比較なら直流モータのほうが鉄道車両向きなんだし。
＞直流電源と交流電源はプロペラ機とジェットエンジンくらいパワーに違いがあるから。
直流か交流かじゃなくて単純に電圧に問題があるんじゃないの？
今時はインバーターモータなんだから直流電源でも交流電源でも交流モータなわけだし、
そうでなくても単純な直流モータと交流モータの比較なら直流モータのほうが鉄道車両向きなんだし。
その辺の話は機電系の技術者じゃないからわからん
591 ：名無し野電車区：2010/02/25(木) 07:27:09 ID:yKWhVZDK0
地上側にアダプタがあるのが直流電化
車上側にアダプタがあるのが交流電化
車上側にアダプタがあるのが交流電化
直流で200㌔は騒音基準が厳しい日本では無理
>>265
あくまで妄想だが、品川駅の位置は第一京浜のパシフィック東京に隣接する地下
あたりになりそうだ。パシフィック東京の再開発と一体で整備されるに違いない
そうなってくると品川駅は北にずれるため北品川駅との距離がひらくことになるし
存続の声が根強いから残されるんじゃないかと思っている
最近になってエレベータが設置されたことだし、京急自体はそう後ろ向きとは思えない
品川駅が地下化されても北品川には十分な土地があるから建設の問題は無いと思う
ただ地下化工事中の時だけは一時的に北品川が利用できなくなったりしそうだけど
今の時点で少ない情報の中から自分が妄想した範囲では、廃止は免れそうだ
品川区からの補助も期待できると思うし
あくまで妄想だが、品川駅の位置は第一京浜のパシフィック東京に隣接する地下
あたりになりそうだ。パシフィック東京の再開発と一体で整備されるに違いない
そうなってくると品川駅は北にずれるため北品川駅との距離がひらくことになるし
存続の声が根強いから残されるんじゃないかと思っている
最近になってエレベータが設置されたことだし、京急自体はそう後ろ向きとは思えない
品川駅が地下化されても北品川には十分な土地があるから建設の問題は無いと思う
ただ地下化工事中の時だけは一時的に北品川が利用できなくなったりしそうだけど
今の時点で少ない情報の中から自分が妄想した範囲では、廃止は免れそうだ
品川区からの補助も期待できると思うし
北品川からあんなに深いJR線を潜るには短距離過ぎて無理でしょ・・
やるなら青横あたりから潜らなきゃね
京王とは逆になるが急行線（新線品川）と各駅線（現路線で品川止まり）の分離
やるなら青横あたりから潜らなきゃね
京王とは逆になるが急行線（新線品川）と各駅線（現路線で品川止まり）の分離
北品川は地下か掘削駅じゃ駄目なの？
596 ：名無し野電車区：2010/02/25(木) 23:37:03 ID:kcJFA9rv0
東急東横線の代官山駅が副都心線接続の際に勾配付きホームになるように、
京急北品川駅も新馬場から下る勾配の途中に作れば良いんじゃないかと。
京急北品川駅も新馬場から下る勾配の途中に作れば良いんじゃないかと。
600 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 10:47:47 ID:oxImzA4d0
600
601 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 11:26:37 ID:3i5QIrRN0
あの付近の地形からして、
JR各線をアンダーパスするには北品川駅も相当深くしないと潜れないし
駅をレベル状態にするには新馬場直後からアプローチしても足りないような気がする。
JR各線をアンダーパスするには北品川駅も相当深くしないと潜れないし
駅をレベル状態にするには新馬場直後からアプローチしても足りないような気がする。
602 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/02/26(金) 11:56:58 ID:qjLyHeCKO
北品川廃止なんて全国2億6000万の品女ファンが黙っちゃいませんよ(´；ω；`)
>>601
逆にあの地形だからそう深く潜らなくてもいいんだけどね
7mも潜ればいいから35‰で200mもあれば可能
北品川ホームを足して350m
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/44/33.586&nl=35/37/8.968&scl=10000&env=0000&dist=0jIw730zBe4730jIw593zBc0140jIx483zB74300jIz708zB3406
逆にあの地形だからそう深く潜らなくてもいいんだけどね
7mも潜ればいいから35‰で200mもあれば可能
北品川ホームを足して350m
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/44/33.586&nl=35/37/8.968&scl=10000&env=0000&dist=0jIw730zBe4730jIw593zBc0140jIx483zB74300jIz708zB3406
>>598
京急じゃなくても基本的に勾配途中に駅は作れない決まりになってる
京急じゃなくても基本的に勾配途中に駅は作れない決まりになってる
605 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 21:35:34 ID:l1skhKrs0
>>604
例に挙げた代官山駅が勾配付きの駅になるみたいだけど。
例に挙げた代官山駅が勾配付きの駅になるみたいだけど。
>>603
京急の架線からJRのレールより下まで7ｍで済むかな？
しかも北品川は勾配なしで作らなきゃならないし・・
http://www.youtube.com/watch?v=WZUZ6_yerIM&feature=related
京急の架線からJRのレールより下まで7ｍで済むかな？
しかも北品川は勾配なしで作らなきゃならないし・・
http://www.youtube.com/watch?v=WZUZ6_yerIM&feature=related
第二湾岸道路整備、トランジット対応、羽田再拡張（５本目）などを勘案し調査した結果、羽田成田アクセス連絡新線建設の事業化は廃案となりました。
はっ！？ゆ、夢か・・・
はっ！？ゆ、夢か・・・
>>606
勾配の南端のあたりでは地上でも、その地点よりもマイナス数mくらいなんだよ
その名の通り八つ山＋御殿山だから、そこは勾配開始地点よりも標高が高い
とはいえ余裕はないけどね
北品川駅がなければ間違いなく可能だから困ったものだ
しかし踏切が無くなる代償に駅を失うのでは本末転倒というかなんという車社会というか
どうにも腑に落ちない
勾配の南端のあたりでは地上でも、その地点よりもマイナス数mくらいなんだよ
その名の通り八つ山＋御殿山だから、そこは勾配開始地点よりも標高が高い
とはいえ余裕はないけどね
北品川駅がなければ間違いなく可能だから困ったものだ
しかし踏切が無くなる代償に駅を失うのでは本末転倒というかなんという車社会というか
どうにも腑に落ちない
>>605
> >>604
> 例に挙げた代官山駅が勾配付きの駅になるみたいだけど。
法令の基準があってだな、代官山程度（殆ど勾配はない）は許されるんだよ。
>>604がいうとおり、原則は勾配の途中にホームを設置することは許されない。
索道（ケーブルカー）は別だがな。
> >>604
> 例に挙げた代官山駅が勾配付きの駅になるみたいだけど。
法令の基準があってだな、代官山程度（殆ど勾配はない）は許されるんだよ。
>>604がいうとおり、原則は勾配の途中にホームを設置することは許されない。
索道（ケーブルカー）は別だがな。
JR品川の臨時ホームを譲り受けるか、山手線と京急との間のあいた土地に
京急のホームを設けるのって無理？
京急のホームを設けるのって無理？
少なくとも、JRは臨時ホームを無くしてホーム数を減らすつもりは
無いみたい。
無いみたい。
新品川駅を第一京浜地下へ移設（又は増設）する場合、北品川駅を残せるか？
かなりギリギリの構造になるが、がんばれば可能かもしれない。
問題は京急電鉄自体が北品川駅廃止を希望していること。
老朽化した八ツ山鉄橋掛け替えが持ち上がったのは、もう35年以上昔の話。
当然ながら老朽化はさらに進んでいる。
京急も港区もいつまでも放置はできない。
バイパス線建設に絡めて、八ツ山鉄橋掛け替えと北品川駅廃止を再提示する可能性も有る。
京急電鉄は北馬場駅と南馬場駅を統合して新馬場駅を造った。
同様に大森町駅と梅屋敷駅の統合を模索していた。
しかし地元商店街との交渉が難航し、結局電鉄側が折れる形で両駅を残して高架化することになった。
北品川駅を廃止されたら、すごく困る。
残るかどうかは今後の交渉次第。
北品川廃止で困るのは広末の母校か
新馬場に統合してさらに北品川も廃止というのはあまりにも誠意が感じられない
その前に京急が北品川廃止を希望しているというのは現在でもそうなのか？
以前、八ツ山アンダーパスの計画が決まる前はそうだったことは知ってるが
あの頃は高々架で考えていたから北品川の存続が難しかったんでしょう？
ちょっと視点を変えて
仮に北品川が廃止されると京急にとって何か運行上のメリットがあるんだろうか
各停の鮫洲待避は半永久に固定と考えられるし、今のままでも問題ないような
北品川を廃止することで本数が増やせるとか何らかの支障が無くせるという話は
今のところ聞いたことがない
建設の問題さえ無ければむやみに駅を減らすことはできないんじゃないか
遥かに利用客が少ない（半分くらいしかいない）南新宿駅ですら廃止にはできない
それに品川第一踏切解消事業は都からの補助を確実に受けられるから
北品川駅存続もセットで予算が下りる可能性は高いと思うけどね
その前に京急が北品川廃止を希望しているというのは現在でもそうなのか？
以前、八ツ山アンダーパスの計画が決まる前はそうだったことは知ってるが
あの頃は高々架で考えていたから北品川の存続が難しかったんでしょう？
ちょっと視点を変えて
仮に北品川が廃止されると京急にとって何か運行上のメリットがあるんだろうか
各停の鮫洲待避は半永久に固定と考えられるし、今のままでも問題ないような
北品川を廃止することで本数が増やせるとか何らかの支障が無くせるという話は
今のところ聞いたことがない
建設の問題さえ無ければむやみに駅を減らすことはできないんじゃないか
遥かに利用客が少ない（半分くらいしかいない）南新宿駅ですら廃止にはできない
それに品川第一踏切解消事業は都からの補助を確実に受けられるから
北品川駅存続もセットで予算が下りる可能性は高いと思うけどね
八ツ山踏切の問題が無ければ高架の高さを上げて2面4線にしたいところだ
泉岳寺への下りが急になりすぎて厳しいのか?
地下にするなら新馬場のホームを北品川2丁目交差点あたりまでにして第1京浜下にもぐり始め
新八ツ山橋の直下に北品川駅を作れば何とかなるだろうか
リニアのRを考えると品川駅は東西方向に作った方が良く(南北方向だと橋本に行くのに諏訪経由並のRが必要)
そう考えると地下は空けたいところなんだが
泉岳寺への下りが急になりすぎて厳しいのか?
地下にするなら新馬場のホームを北品川2丁目交差点あたりまでにして第1京浜下にもぐり始め
新八ツ山橋の直下に北品川駅を作れば何とかなるだろうか
リニアのRを考えると品川駅は東西方向に作った方が良く(南北方向だと橋本に行くのに諏訪経由並のRが必要)
そう考えると地下は空けたいところなんだが
リニア全列車が停車する品川駅付近で多少急なカーブがあっても問題ないですからｗ
>>612-614
＞北品川廃止で困るのは広末の母校か
受験者数減少に悩む私立中学高校にとって、エキチカはとても重要。
北品川本通り商店会が北品川駅存続運動を始めたら、シナジョにも協力を要請したい。
大森町駅・梅屋敷駅の例も有るので、京急電鉄は理解してくれると期待したい。
＞・・・ 京急が北品川廃止を希望しているというのは現在でもそうなのか？
社長・役員も変わっている。
混雑率も当時に比べれば楽になった。
新馬場駅のケースとは異なり、北品川駅を廃止したらJR品川駅まで歩かれてしまい、そのまま減収になる。
人件費等駅運営コストを考えても北品川駅存続の価値は有ると思う。
＞北品川廃止で困るのは広末の母校か
受験者数減少に悩む私立中学高校にとって、エキチカはとても重要。
北品川本通り商店会が北品川駅存続運動を始めたら、シナジョにも協力を要請したい。
大森町駅・梅屋敷駅の例も有るので、京急電鉄は理解してくれると期待したい。
＞・・・ 京急が北品川廃止を希望しているというのは現在でもそうなのか？
社長・役員も変わっている。
混雑率も当時に比べれば楽になった。
新馬場駅のケースとは異なり、北品川駅を廃止したらJR品川駅まで歩かれてしまい、そのまま減収になる。
人件費等駅運営コストを考えても北品川駅存続の価値は有ると思う。
>>615
京急品川駅？ 主語を記載してほしい。
京急品川駅２面４線化と八ツ山鉄橋掛け替え・八ツ山踏切廃止を全て満たすには、
ホームを南側（新馬場駅側）に移設して、高さをかさ上げすれば、全線高架のまま新馬場駅まで伸ばせる。
元々の計画はそうなっていた。
八ツ山踏切付近のＳカーブも緩和する予定だった。
しかし、退去を迫られるマンションは当然ながら反対。
京急品川駅１番線には、ＪＲとの連絡改札口から階段を通らずに乗れる営業政策上のメリットも有る。
第一京浜地下に羽東成バイパス線直通専用新線品川駅を造り、現行京急品川駅は都営線直通専用にしてもいい。
新馬場駅は高架対向式２面２線で島式２面４線化改造できるので、ここでの分岐が考えられる。
しかし港区は東西自由通路を高輪側まで貫通したいので、京急品川駅は移設したい考え。
京急品川駅？ 主語を記載してほしい。
京急品川駅２面４線化と八ツ山鉄橋掛け替え・八ツ山踏切廃止を全て満たすには、
ホームを南側（新馬場駅側）に移設して、高さをかさ上げすれば、全線高架のまま新馬場駅まで伸ばせる。
元々の計画はそうなっていた。
八ツ山踏切付近のＳカーブも緩和する予定だった。
しかし、退去を迫られるマンションは当然ながら反対。
京急品川駅１番線には、ＪＲとの連絡改札口から階段を通らずに乗れる営業政策上のメリットも有る。
第一京浜地下に羽東成バイパス線直通専用新線品川駅を造り、現行京急品川駅は都営線直通専用にしてもいい。
新馬場駅は高架対向式２面２線で島式２面４線化改造できるので、ここでの分岐が考えられる。
しかし港区は東西自由通路を高輪側まで貫通したいので、京急品川駅は移設したい考え。
自由通路延伸と品川第一踏切解消は基本計画だから
品川駅の移設は必須条件となっている
にもかかわらず、去年新馬場付近の高架一体の壁面を改修しているのが気になる
取り替え時期だから仕方ないんだろうけど
>>618
ちなみに策定しているのは港区じゃなくて東京都ね
品川駅の移設は必須条件となっている
にもかかわらず、去年新馬場付近の高架一体の壁面を改修しているのが気になる
取り替え時期だから仕方ないんだろうけど
>>618
ちなみに策定しているのは港区じゃなくて東京都ね
>>615
> 八ツ山踏切の問題が無ければ高架の高さを上げて2面4線にしたいところだ
> 泉岳寺への下りが急になりすぎて厳しいのか?
泉岳寺では、いったん浅草線の下にもぐるくらいに高低差があるから、これ以上きつい勾配は無理。
> リニアのRを考えると品川駅は東西方向に作った方が良く(南北方向だと橋本に行くのに諏訪経由並のRが必要)
> そう考えると地下は空けたいところなんだが
未だにリニアは真っ直ぐじゃなければならならないという感覚がめでたい。
> 八ツ山踏切の問題が無ければ高架の高さを上げて2面4線にしたいところだ
> 泉岳寺への下りが急になりすぎて厳しいのか?
泉岳寺では、いったん浅草線の下にもぐるくらいに高低差があるから、これ以上きつい勾配は無理。
> リニアのRを考えると品川駅は東西方向に作った方が良く(南北方向だと橋本に行くのに諏訪経由並のRが必要)
> そう考えると地下は空けたいところなんだが
未だにリニアは真っ直ぐじゃなければならならないという感覚がめでたい。
>>618
2面4線は品川駅だ。すまん。
自由通路延伸も考えるとJRコンコースと同じ高さに改札を設け、階段を上がるとホームという形にするしかないから
今のような多少の段差で直接ホームというのは厳しいと思う
>>620
泉岳寺の勾配がきついなら多少南にホームを下げることを考えて良いと思う
リニアのRは諏訪を主張する長野に文句を言わせる要素を少なくするため
(品川は特例っていうと諏訪も特例にしろっていうのを封じたい)
ただ、田町車両センターの再整備とそれに伴うJRの線路付け替えもあるから不透明な面も多いが
諸々考えると地下になるような気がする
2面4線は品川駅だ。すまん。
自由通路延伸も考えるとJRコンコースと同じ高さに改札を設け、階段を上がるとホームという形にするしかないから
今のような多少の段差で直接ホームというのは厳しいと思う
>>620
泉岳寺の勾配がきついなら多少南にホームを下げることを考えて良いと思う
リニアのRは諏訪を主張する長野に文句を言わせる要素を少なくするため
(品川は特例っていうと諏訪も特例にしろっていうのを封じたい)
ただ、田町車両センターの再整備とそれに伴うJRの線路付け替えもあるから不透明な面も多いが
諸々考えると地下になるような気がする
リニアが地下だから京急は高高架を選択するしかないか・・
でも品川をかなり南側に移動しないと泉岳寺までの勾配がとれないし
そうなると京急品川が不便になるしな
そうだ、品川を高高架で今の上に作って、そのまま山の手の上に乗せる
そして再開発される新泉岳寺まで行ったら、京急は地下にもぐって短絡線へ接続・・
でも品川をかなり南側に移動しないと泉岳寺までの勾配がとれないし
そうなると京急品川が不便になるしな
そうだ、品川を高高架で今の上に作って、そのまま山の手の上に乗せる
そして再開発される新泉岳寺まで行ったら、京急は地下にもぐって短絡線へ接続・・
623 ：名無し野電車区：2010/02/27(土) 21:26:09 ID:RIyej/Zs0
>>622
＞リニアが地下だから京急は高高架を選択するしかないか・・
なんでそういう選択になるんだ？
むしろリニアが地下だからこそコンコースを一体で構築できる地下は有利になるんだが。
個人的には短絡新線地下新設＋現行線高々架化を支持するけどね。
＞リニアが地下だから京急は高高架を選択するしかないか・・
なんでそういう選択になるんだ？
むしろリニアが地下だからこそコンコースを一体で構築できる地下は有利になるんだが。
個人的には短絡新線地下新設＋現行線高々架化を支持するけどね。
JR東海は「リニア品川駅は大深度地下駅」と言っているので、京急新線に干渉する深さでは無いと思う。
東西自由通路の問題は難しい。
品川駅東西自由通路は京急をどかすのではなく、通路を北側（泉岳寺駅側）へ迂回させればいいのでは？
627 ：名無し野電車区：2010/02/28(日) 17:27:49 ID:eDycfnD10
東西自由通路が迂回できないとすれば、京急品川駅は大規模な改修が必用。
そうなると、新線品川駅と２駅共存するメリットはほとんど無くなる。
やはり移設？
現在京急本線が品川駅手前で平坦になる地点から
東西自由通路まで、Googleマップでざっと測って130m
泉岳寺からの勾配をそのまま延長させて京急品川を高々架にしても
ぎりぎり大丈夫なんじゃないかと
ホームが多少南側にずれることより、
ホームが地下になることのほうが不便と感じる人が多いのでは？
東西自由通路まで、Googleマップでざっと測って130m
泉岳寺からの勾配をそのまま延長させて京急品川を高々架にしても
ぎりぎり大丈夫なんじゃないかと
ホームが多少南側にずれることより、
ホームが地下になることのほうが不便と感じる人が多いのでは？
南側（新馬場駅側）へ移設して、かさ上げ高々架化＋２面４線化すれば、
八ツ山鉄橋掛け替え、八ツ山踏切解消も、同時に行える。
土木建築技術者ではないが、物理的には可能だと思う。
ただし移設とは異なり、運行しながら改造するのは難工事になりそうだ。
乗換は不便になるが、地下駅よりはマシ。
北品川駅付近マンション立ち退き交渉は難航が予想されるが、取りあえず置いておく。
ただしこれは「改築」が前提で、「改築＋地下増設」では、コスト的に厳しいと思う。
現行京急品川駅を大改造するなら、地下駅は諦めるしかない。
「現行駅＋地下駅併用案」なら、現行駅は最低限の改良のみになり、東西自由通路の問題は残る。
地下移設せずに、現行京急品川駅を改良する場合、
京急品川駅－泉岳寺駅間の急勾配には４社協定が有り、８両編成を押して、又は引いて昇れる登坂能力が求められる。
12両編成は入線できないため、ダイヤボトルネックの原因、品川駅での分割併合が残ってしまう。
南側移設によって勾配が緩和されれば協定見直しも可能かもしれないが、12両編成を６両編成で押すのはさすがに無理。
この場合は、泉岳寺駅での乗り入れを止めて、（非常渡り線を除き）全部新東京駅方面へ流してもよい。
京急には、先頭末尾車両重量（動力）車・18ｍ車両・等々基準が厳しいので、基準を満たさない京成車両は新東京駅折り返しとなる。
京急車両は新押上駅までの乗り入れを原則とする。
新東京駅と新押上駅は折り返し対応構造が必用。
都営浅草線直通を止めると、泉岳寺駅のホーム幅が足らず危険なので、ホーム幅拡幅工事が必用になるかもしれない。
しかしどう計算しても京成押上線の路線容量は足らない。
複々線化、又は上りのみ２線の３線化は必須と思われる。
>>631-632
妄想はチラ裏にでも書いとけ
妄想はチラ裏にでも書いとけ
>>633
対案を出さずに個人批判なら、来ないでくれ。
対案を出さずに個人批判なら、来ないでくれ。
２ちゃんねるよ韓国に負けるな
成田羽田空港よ仁川に負けるな
とか、あんまり韓国を悪者にしても仕方ないのだが、鯖を攻撃するのは幼稚。
このスレは下げると人来ないから今度から、oshi-ageます
成田羽田空港よ仁川に負けるな
とか、あんまり韓国を悪者にしても仕方ないのだが、鯖を攻撃するのは幼稚。
このスレは下げると人来ないから今度から、oshi-ageます
平和島の2面4線の
内側2線から北側を地下へ流して快特を新線へ
外側2線は従来の品川駅へつなぎ特急と急行を都営浅草線に、普通を品川止に
内側2線から北側を地下へ流して快特を新線へ
外側2線は従来の品川駅へつなぎ特急と急行を都営浅草線に、普通を品川止に
いやそんな中途半端な区間だけ快特を分離してもほとんど無意味だろ
分離するなら横浜か蒲田からやらないと抜本的な解決にはならないよ
しかしどのみち蒲蒲線によって空港線の線路容量が限界になるから
品川-蒲田を複々線にしてもその容量を使い切ることは不可能だ
普通の待避が無くせるなどで同区間の近距離の人が喜ぶだけというオチになる
結局、最も安くて効果があるのは複々線にはせずに品川止めをゼロにして
すべて浅草線か新線に直通するというものではないかと思う
無論ダイヤが乱れた場合に備えて品川は2面4線にした上で折り返し可能にはしておく
とにかく東海道線との熾烈な競争が東京まで延伸されるわけで
自然と新線への直通本数が浅草線よりも多くなるんだろうな
普通のみ浅草線行きで、残りはすべて新東京行きになるんじゃないだろうか
もし新線が秋葉原に停車するなら縦貫線よりも便利になって強みになるかもな
分離するなら横浜か蒲田からやらないと抜本的な解決にはならないよ
しかしどのみち蒲蒲線によって空港線の線路容量が限界になるから
品川-蒲田を複々線にしてもその容量を使い切ることは不可能だ
普通の待避が無くせるなどで同区間の近距離の人が喜ぶだけというオチになる
結局、最も安くて効果があるのは複々線にはせずに品川止めをゼロにして
すべて浅草線か新線に直通するというものではないかと思う
無論ダイヤが乱れた場合に備えて品川は2面4線にした上で折り返し可能にはしておく
とにかく東海道線との熾烈な競争が東京まで延伸されるわけで
自然と新線への直通本数が浅草線よりも多くなるんだろうな
普通のみ浅草線行きで、残りはすべて新東京行きになるんじゃないだろうか
もし新線が秋葉原に停車するなら縦貫線よりも便利になって強みになるかもな
あまり考えていなかったけど、一時間にどの程度走らせるつもりなんだろ。
639 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 23:40:07 ID:tEq2vSBD0
>>637
＞しかしどのみち蒲蒲線によって空港線の線路容量が限界になるから
こんな意味不明な計画が事業化されるの？蒲田地下駅で乗換とか言ってるんだけど。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/keikakusoan/gaiyou/index.html
もし整備するとしたら、蒲蒲線に普通を毎時6本振って
本線直通を空港線内通過扱いにするくらいしかまともなダイヤが思いつかない。
＞品川-蒲田を複々線にしてもその容量を使い切ることは不可能だ
使い切る必要は全くないじゃん。現実として全時間帯で容量を使いきっている複々線なんて皆無だし。
急行線毎時18本＋緩行線毎時12本とかでも充分効果がある。
＞しかしどのみち蒲蒲線によって空港線の線路容量が限界になるから
こんな意味不明な計画が事業化されるの？蒲田地下駅で乗換とか言ってるんだけど。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/keikakusoan/gaiyou/index.html
もし整備するとしたら、蒲蒲線に普通を毎時6本振って
本線直通を空港線内通過扱いにするくらいしかまともなダイヤが思いつかない。
＞品川-蒲田を複々線にしてもその容量を使い切ることは不可能だ
使い切る必要は全くないじゃん。現実として全時間帯で容量を使いきっている複々線なんて皆無だし。
急行線毎時18本＋緩行線毎時12本とかでも充分効果がある。
640 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 01:10:42 ID:6XJstKom0
蒲蒲線なんて事業化のメドすらたってない。
国の予算が付いて動きだしてるバイパス線に比べりゃ妄想レベル。
国の予算が付いて動きだしてるバイパス線に比べりゃ妄想レベル。
もし快特用の地下線を建設する場合は、平和島と青物横丁に駅作った方が良さそうだな
特急がない時間帯にはホームを閉鎖することになるけど、避難用の設備としても使えるからね
特急がない時間帯にはホームを閉鎖することになるけど、避難用の設備としても使えるからね
>>641
> もし快特用の地下線を建設する場合は、平和島と青物横丁に駅作った方が良さそうだな
> 特急がない時間帯にはホームを閉鎖することになるけど、避難用の設備としても使えるからね
どうしてこんな発想ができるの？
ここは妄想スレなのか？
> もし快特用の地下線を建設する場合は、平和島と青物横丁に駅作った方が良さそうだな
> 特急がない時間帯にはホームを閉鎖することになるけど、避難用の設備としても使えるからね
どうしてこんな発想ができるの？
ここは妄想スレなのか？
>>642
50分台を実現するためには品川～京急蒲田の改良は避けて通れない課題だから。
50分台を実現するためには品川～京急蒲田の改良は避けて通れない課題だから。
今のところこの計画って、都心部短絡線のみで成田羽田両側末端部の
新たな増強は何もないよね。
成田空港側はスカイライナーを建て替えればまあいいとして、
羽田空港側は今の1面2線で50分台列車（有料ライナー？）を挿入できるのか？
蒲田完成時で品川横浜両方面合わせて毎時15本だから
一見余裕がありそうだけど、直通各社のパターンサイクルや
設備制約、折り返し方面が基本的に固定なことを考えると
結構キツキツ？
新たな増強は何もないよね。
成田空港側はスカイライナーを建て替えればまあいいとして、
羽田空港側は今の1面2線で50分台列車（有料ライナー？）を挿入できるのか？
蒲田完成時で品川横浜両方面合わせて毎時15本だから
一見余裕がありそうだけど、直通各社のパターンサイクルや
設備制約、折り返し方面が基本的に固定なことを考えると
結構キツキツ？
短絡線泉岳寺から直接羽田空港まで新地下線作ったほうが早い気がする・・
今の蒲田改良は横浜ー羽田方面主体に変更して
今の蒲田改良は横浜ー羽田方面主体に変更して
>>636-637
＞平和島の2面4線の
＞内側2線から北側を地下へ流して快特を新線へ
＞外側2線は従来の品川駅へつなぎ特急と急行を都営浅草線に、普通を品川止に
＞いやそんな中途半端な区間だけ快特を分離してもほとんど無意味だろ
＞分離するなら横浜か蒲田からやらないと抜本的な解決にはならないよ
横からスマンが、
京急蒲田駅－平和島駅間を重層高架複々線化すれば？
建設中の効果は重層高架を想定していないので強度が足らないが、
開通前なら補強も可能なのでは？
↑土木建設技術者の方、ご意見お願いします。 m(__)m
＞平和島の2面4線の
＞内側2線から北側を地下へ流して快特を新線へ
＞外側2線は従来の品川駅へつなぎ特急と急行を都営浅草線に、普通を品川止に
＞いやそんな中途半端な区間だけ快特を分離してもほとんど無意味だろ
＞分離するなら横浜か蒲田からやらないと抜本的な解決にはならないよ
横からスマンが、
京急蒲田駅－平和島駅間を重層高架複々線化すれば？
建設中の効果は重層高架を想定していないので強度が足らないが、
開通前なら補強も可能なのでは？
↑土木建設技術者の方、ご意見お願いします。 m(__)m
>>636-
と、理想はいくらでも書けるが、予算見積もりは３千億円。
これだけでも認めてもらえるかどうか怪しい。
ワーキンググループ会議では、
区間を、新押上駅－泉岳寺駅から新押上駅－品川駅へ１駅伸ばしただけで異論が出ている。
さらに拡大したら、予算を認めてもらえる可能性がさらに下がってしまう。
と、理想はいくらでも書けるが、予算見積もりは３千億円。
これだけでも認めてもらえるかどうか怪しい。
ワーキンググループ会議では、
区間を、新押上駅－泉岳寺駅から新押上駅－品川駅へ１駅伸ばしただけで異論が出ている。
さらに拡大したら、予算を認めてもらえる可能性がさらに下がってしまう。
>>651
もちろんいくばくの金は出すだろうが、事業費全体からしたら
さほどでもない額にとどめるだろうな。
「京急は蒲蒲線を建設するつもりでいる」から普通に連想する
京急がメインの金主としての建設なんてない。
もちろんいくばくの金は出すだろうが、事業費全体からしたら
さほどでもない額にとどめるだろうな。
「京急は蒲蒲線を建設するつもりでいる」から普通に連想する
京急がメインの金主としての建設なんてない。
バイパス線については京成京急は金を出さなくていいと思うし、
国はさっさとつくるべき
東部方面線だって東急・相鉄連絡線は1957億、JR・相鉄は683億円で合計約2640億円。
東急・相鉄・JRは一切負担なしで、完成後使用料を払う
しかもこれ、横浜市とか東急の政治路線だろ。東急建設と不動産が儲かるだけ。
バイパス線は国家レベルのプロジェクトなんだから、
東部方面線の数倍程度の予算ぐらい出すべき
国はさっさとつくるべき
東部方面線だって東急・相鉄連絡線は1957億、JR・相鉄は683億円で合計約2640億円。
東急・相鉄・JRは一切負担なしで、完成後使用料を払う
しかもこれ、横浜市とか東急の政治路線だろ。東急建設と不動産が儲かるだけ。
バイパス線は国家レベルのプロジェクトなんだから、
東部方面線の数倍程度の予算ぐらい出すべき
>>652
蓋をあけたら上下分離かもな
蓋をあけたら上下分離かもな
656 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 16:36:57 ID:excTNBaq0
上場を延期させてでも東京メトロに作らせるのか？
大株主は国と東京都だから成田・羽田アクセス改善には利害が一致するはずだが？
大株主は国と東京都だから成田・羽田アクセス改善には利害が一致するはずだが？
657 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 16:55:09 ID:E+E0pWwO0
>>641,643
なんで平和島と青物横丁に駅を作る必要があるんだよ。訳分からん。
品川～京急蒲田を改良するのはいいけど、途中駅なんて作ったら事業費が嵩むだけでなく
退避不能駅が増えて速達列車のスジを引く邪魔になるだけ。
ローカルサービスが必要なら普通を毎時12本に増発すればいいし、
速達サービスが必要なら緩行線に特急・急行を走らせればいいだけだろ。
なんで平和島と青物横丁に駅を作る必要があるんだよ。訳分からん。
品川～京急蒲田を改良するのはいいけど、途中駅なんて作ったら事業費が嵩むだけでなく
退避不能駅が増えて速達列車のスジを引く邪魔になるだけ。
ローカルサービスが必要なら普通を毎時12本に増発すればいいし、
速達サービスが必要なら緩行線に特急・急行を走らせればいいだけだろ。
東京メトロは一旦民営化させてしまったから、国の方針で新路線を造らせるのは難しいだろう。
成田空港アクセスのような路線保有だけを目的とした第３セクター新会社を造り、国・東京都等がそこへ出資するのでは？
開業後は東京駅を境に、新押上駅側（北側）を京成から、新泉岳寺駅側（南側）を京急から、それぞれ路線使用料を徴収して運営では？
659 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 17:16:39 ID:E+E0pWwO0
>>644
＞羽田空港側は今の1面2線で50分台列車（有料ライナー？）を挿入できるのか？
ワーキンググループ～検討委員会で真面目に取り上げられてきて予算まで付いた話題なので
何らかの見通しはあるんだろうけど、それにしては障壁が多すぎる。
泉岳寺駅が狭すぎるうえホーム長が足りない。品川駅のホーム容量が足りない。品川～京急蒲田間の線路容量が足りない。
京急蒲田駅で同一ホームを使用する羽田→横浜方の列車とダイヤを調整する必要がある。
京急蒲田～糀谷間が双単線、しかも品川～羽田は逆走方向。線路を共用する横浜方→羽田の列車とダイヤを調整する必要がある。
空港線内に退避設備が一切ない。羽田空港駅のホーム容量が足りない。引き上げ線すらない。
＞成田空港側
こっち側も放置しておける状態ではない。
押上線内の退避設備が不完全、押上線の線路容量が足りない（特にラッシュ時に顕著）、成田湯川～成田空港間が単線。
＞羽田空港側は今の1面2線で50分台列車（有料ライナー？）を挿入できるのか？
ワーキンググループ～検討委員会で真面目に取り上げられてきて予算まで付いた話題なので
何らかの見通しはあるんだろうけど、それにしては障壁が多すぎる。
泉岳寺駅が狭すぎるうえホーム長が足りない。品川駅のホーム容量が足りない。品川～京急蒲田間の線路容量が足りない。
京急蒲田駅で同一ホームを使用する羽田→横浜方の列車とダイヤを調整する必要がある。
京急蒲田～糀谷間が双単線、しかも品川～羽田は逆走方向。線路を共用する横浜方→羽田の列車とダイヤを調整する必要がある。
空港線内に退避設備が一切ない。羽田空港駅のホーム容量が足りない。引き上げ線すらない。
＞成田空港側
こっち側も放置しておける状態ではない。
押上線内の退避設備が不完全、押上線の線路容量が足りない（特にラッシュ時に顕著）、成田湯川～成田空港間が単線。
結局、ここはまだ金を稼いだことのないお子様たちがパパやママから小遣いをもらうか
のごとく、せびれば誰かが予算を回してくれると思っている、夢の世界なんだな。
のごとく、せびれば誰かが予算を回してくれると思っている、夢の世界なんだな。
まずは2015年の運輸答申に従来の浅草線東京接着ではなくて
短絡新線として正式に盛り込まれることからすべては始まる
ちなみに蒲蒲線はすでに2000年答申に盛り込まれている
2015年までに整備着手することが適当である路線としてだから
2015年答申では2030年までに開業することが適当である路線に格上げされるはず
短絡新線として正式に盛り込まれることからすべては始まる
ちなみに蒲蒲線はすでに2000年答申に盛り込まれている
2015年までに整備着手することが適当である路線としてだから
2015年答申では2030年までに開業することが適当である路線に格上げされるはず
>>661
短絡新線は終わった。
羽田空港の内際分離が撤回されたから羽田～成田を直結しても
意味がない。
都心～羽田の鉄道アクセスを向上させるなら
りんかい線の空港乗り入れや東モノの東京延伸の方が投資効果が大きい。
短絡新線は終わった。
羽田空港の内際分離が撤回されたから羽田～成田を直結しても
意味がない。
都心～羽田の鉄道アクセスを向上させるなら
りんかい線の空港乗り入れや東モノの東京延伸の方が投資効果が大きい。
まあ、成田羽田直結以外にも混雑路線の混雑緩和目的もあるわけで
浅草線が混雑しているかといえば、そうでもないわけで。
浅草線、都心部を走る路線としては悪くはないのだけどね‥・
666 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 23:21:46 ID:vx74Ji+J0
>>662
予算が付いて調査が始まるのに「終わった」って
どんだけ頭弱いんだｗ
成田羽田の内際分離撤回って、まさか前原の個人的妄想を
鵜呑みにしてるわけじゃないよな？
ていうか蒲蒲線なんて作っても誰も使わないぞ。
空港手前（蒲田）で必ず乗り換えを強いられるような鉄道に
乗るくらいなら、普通は最初からバスを使う。
蒲蒲線のやろうとしてることは、京成の初代成田空港駅と同じってことに気付けよ。
予算が付いて調査が始まるのに「終わった」って
どんだけ頭弱いんだｗ
成田羽田の内際分離撤回って、まさか前原の個人的妄想を
鵜呑みにしてるわけじゃないよな？
ていうか蒲蒲線なんて作っても誰も使わないぞ。
空港手前（蒲田）で必ず乗り換えを強いられるような鉄道に
乗るくらいなら、普通は最初からバスを使う。
蒲蒲線のやろうとしてることは、京成の初代成田空港駅と同じってことに気付けよ。
普通に直通もあるし、直通しなくても対面乗換のもあるぞ
軌道ちがうから直通はしない
671 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 00:52:33 ID:RmMr5G7k0
>>667
＞列車火災や地震などが起きたときの避難経路が必要なんだけど。
災害時は鉄道トンネル自体が避難経路になる。
非常口は工事の際に出来た構造物を再利用するか、別途設置すればよい。
避難経路を確保するということが常設の駅施設を作る理由にはならない。
＞それに朝ラッシュ時は特急もまだ多い
列車密度の高い朝ラッシュ時に特急を停車させると、列車ダイヤが特急を基準とした並行ダイヤとなり、
有料特急を含む全列車の所要時間が3分程度伸びることになるから日中以上にあり得ない。
＞列車火災や地震などが起きたときの避難経路が必要なんだけど。
災害時は鉄道トンネル自体が避難経路になる。
非常口は工事の際に出来た構造物を再利用するか、別途設置すればよい。
避難経路を確保するということが常設の駅施設を作る理由にはならない。
＞それに朝ラッシュ時は特急もまだ多い
列車密度の高い朝ラッシュ時に特急を停車させると、列車ダイヤが特急を基準とした並行ダイヤとなり、
有料特急を含む全列車の所要時間が3分程度伸びることになるから日中以上にあり得ない。
672 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 00:56:48 ID:RmMr5G7k0
>>669
どこの路線のことを言っているのか分からない…
>>639で貼った大田区の蒲蒲線計画案を再掲する。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/keikakusoan/gaiyou/index.html
＞（1）整備計画素案のイメージ
＞ 1）蒲田駅周辺の建設物条件から、地下鉄での整備とした。
＞ 2）東急線と京急線とのレール幅（軌間）が異なることから、東急蒲田地下駅で乗換えることとした。
＞ 3）東急線方面は、矢口渡駅と東急蒲田駅の間は、東急蒲田地下駅まで新たな線路を整備することにした。
＞ 4）京急線方面は、大鳥居駅と糀谷駅の間に、東急蒲田地下駅まで分岐延伸整備することにした。
＞（2）列車運行イメージ
＞ 想定した運行パターンは、空港線延伸線と東急多摩川線地下整備線と東急蒲田地下駅で乗換えし、
＞ 地下整備線、東急多摩川線、東横線、東京メトロ13号線、有楽町線新線、東武東上線、そして、西武有楽町線、西武池袋線を相互直通運行するものとした。
自分は>>668に全面的に同意する。
どこの路線のことを言っているのか分からない…
>>639で貼った大田区の蒲蒲線計画案を再掲する。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/keikakusoan/gaiyou/index.html
＞（1）整備計画素案のイメージ
＞ 1）蒲田駅周辺の建設物条件から、地下鉄での整備とした。
＞ 2）東急線と京急線とのレール幅（軌間）が異なることから、東急蒲田地下駅で乗換えることとした。
＞ 3）東急線方面は、矢口渡駅と東急蒲田駅の間は、東急蒲田地下駅まで新たな線路を整備することにした。
＞ 4）京急線方面は、大鳥居駅と糀谷駅の間に、東急蒲田地下駅まで分岐延伸整備することにした。
＞（2）列車運行イメージ
＞ 想定した運行パターンは、空港線延伸線と東急多摩川線地下整備線と東急蒲田地下駅で乗換えし、
＞ 地下整備線、東急多摩川線、東横線、東京メトロ13号線、有楽町線新線、東武東上線、そして、西武有楽町線、西武池袋線を相互直通運行するものとした。
自分は>>668に全面的に同意する。
横からスマン m(__)m
ワーキンググループ会議では、蒲蒲線については一切扱っていない。
空港需要が蒲蒲線へ移ることは想定していないのだろう。
バイパス線計画は国土交通省発案だから、多分遂行されるだろう。
調査費がすんなり通ったから、予算３千億円も認められるだろう。
しかし、>>659氏主張の通り、穴が多すぎる。
両空港間直通特急（有料・無料）が８連だから、品川駅での分割併合がダイヤボトルネックなど考慮していない。
泉岳寺駅12両対応も、ホーム幅問題も、考えていない。
満員電車で通勤せず黒塗りの車が向かえに来るセンセイ方々のご意見。
多少問題が有っても 「造ることにこそ意義がある」。
中身より、予算内に抑えて造るコト。
開通後のことは考えない。
コンクリート行政のクセが抜けきっていない。
その程度だろう。
いや、運輸政策審議会ってのはワーキンググループよりも上位だから
基本的にここで認められた路線に対して予算が付くと考えて良い
そして蒲蒲線はすでに審議されて答申に入っている
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg
今のところ予算が付く優先順位は蒲蒲線の方が先で
短絡新線はあくまでまだワーキンググループの段階と言った方が正しい
基本的にここで認められた路線に対して予算が付くと考えて良い
そして蒲蒲線はすでに審議されて答申に入っている
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg
今のところ予算が付く優先順位は蒲蒲線の方が先で
短絡新線はあくまでまだワーキンググループの段階と言った方が正しい
で、その蒲蒲線が実現したとして、蒲田乗換強要電車を誰が使うの？
これは>>668が正論過ぎる。
それに京急蒲田方面と東急蒲田方面の2方向から合流させる計画のようだけど、
いまの空港線の線路容量で捌けるの？
蒲蒲線計画の方こそ建設ありきで、現実がまるでわかってない。
これは>>668が正論過ぎる。
それに京急蒲田方面と東急蒲田方面の2方向から合流させる計画のようだけど、
いまの空港線の線路容量で捌けるの？
蒲蒲線計画の方こそ建設ありきで、現実がまるでわかってない。
>>671
現実に満員の通勤電車が通る路線で、5km以上の駅間距離があるトンネル区間ってないんだよね
火災が起きた通勤電車で前面や側面のはしごから一人ずつおろすわけにもいかないしね
実際地下区間で火災が起きた列車はトンネルの外か次の駅まで走って止まることになってるけど、
あまりに駅間距離が長いと被害が拡大することになる
結局ある程度の間隔でホームは設置せざるを得ない
それだったら駅にして営業させたほうが合理的でしょ
現実に満員の通勤電車が通る路線で、5km以上の駅間距離があるトンネル区間ってないんだよね
火災が起きた通勤電車で前面や側面のはしごから一人ずつおろすわけにもいかないしね
実際地下区間で火災が起きた列車はトンネルの外か次の駅まで走って止まることになってるけど、
あまりに駅間距離が長いと被害が拡大することになる
結局ある程度の間隔でホームは設置せざるを得ない
それだったら駅にして営業させたほうが合理的でしょ
しかし審議会で決まったことだから、それなりに目算があってのことだからな
俺には分からない。お墨付きを出してるのはあくまで専門家の連中だから
短絡新線も国を挙げてやってるから次回答申では余裕で通るだろうね
そもそも短絡新線と蒲蒲線ってカバーする地域がまったく違うから棲み分けるんじゃないかな
空港線の線路容量の問題だけが共通で絡んでくるけど
それは京急本線を複々線にした場合のみであって、それが無いなら問題にはならないし
そう気にするようなことでもないと思うけどね
俺には分からない。お墨付きを出してるのはあくまで専門家の連中だから
短絡新線も国を挙げてやってるから次回答申では余裕で通るだろうね
そもそも短絡新線と蒲蒲線ってカバーする地域がまったく違うから棲み分けるんじゃないかな
空港線の線路容量の問題だけが共通で絡んでくるけど
それは京急本線を複々線にした場合のみであって、それが無いなら問題にはならないし
そう気にするようなことでもないと思うけどね
つーか運輸政策審議会答申に盛り込まれても、約半分は計画だけで頓挫してるわけだが。
ぶっちゃけカマカマなんかに予算が付くよりも先にTXの東京駅が完成してると思われ。
ぶっちゃけカマカマなんかに予算が付くよりも先にTXの東京駅が完成してると思われ。
>>673
>バイパス線計画は国土交通省発案だから
羽田の国際化で「内際分離」が撤回された時点で
短絡新線は終わりだよ。
内際分離が国交省の基本政策で羽田～成田を直結して「内際乗り換えを推進させることが目的」だったから
突如として浮上し、優先的な扱いを受けられてきたけど、
都市鉄道として費用対効果の高い路線じゃない。
18号答申にあった浅草線の東京接着からして特別推進されてた計画
じゃないだろ。
>バイパス線計画は国土交通省発案だから
羽田の国際化で「内際分離」が撤回された時点で
短絡新線は終わりだよ。
内際分離が国交省の基本政策で羽田～成田を直結して「内際乗り換えを推進させることが目的」だったから
突如として浮上し、優先的な扱いを受けられてきたけど、
都市鉄道として費用対効果の高い路線じゃない。
18号答申にあった浅草線の東京接着からして特別推進されてた計画
じゃないだろ。
羽田空港に５本目滑走路も 国交省、機能強化を検討 2010/02/16 18:14 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、
現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、
事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ
複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、
現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、
事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
国交省の基本方針としては、いま進めてる羽田の国際便はあくまで「成田の補間」って立場を崩していない。
もし本気で内際分離をやめて成田の機能を羽田に統合するなら、羽田は今の倍以上のキャパが必要になる。
だからハッキリ言って、ちまちま国際線の枠を増やしたりしてるレベルじゃ内際分離の撤回の具体化とはほど遠い。
つーかバイパス線はそういう部分の議論と関係なく進むだろうよ。
総武線の混雑緩和なんかもあるし。
もし本気で内際分離をやめて成田の機能を羽田に統合するなら、羽田は今の倍以上のキャパが必要になる。
だからハッキリ言って、ちまちま国際線の枠を増やしたりしてるレベルじゃ内際分離の撤回の具体化とはほど遠い。
つーかバイパス線はそういう部分の議論と関係なく進むだろうよ。
総武線の混雑緩和なんかもあるし。
>>684
だから羽田の国際化で「内際分離」が撤回された時点で
短絡新線は終わり。
羽田空港で乗り継ぎ出来るなら短絡新線なんか必要ないじゃん。
内際分離が国交省の基本政策で羽田～成田を直結して
乗り換えを推進させることが目的だったから優先的な扱いを受けられてきたけど
都市鉄道として費用対効果の高い路線じゃないんだ。
都心～羽田の鉄道アクセスを向上させるなら
りんかい線の空港乗り入れや東モノの東京延伸が投資効果のより大きい路線として
俎上に上がるあがるわけで、
だから羽田の国際化で「内際分離」が撤回された時点で
短絡新線は終わり。
羽田空港で乗り継ぎ出来るなら短絡新線なんか必要ないじゃん。
内際分離が国交省の基本政策で羽田～成田を直結して
乗り換えを推進させることが目的だったから優先的な扱いを受けられてきたけど
都市鉄道として費用対効果の高い路線じゃないんだ。
都心～羽田の鉄道アクセスを向上させるなら
りんかい線の空港乗り入れや東モノの東京延伸が投資効果のより大きい路線として
俎上に上がるあがるわけで、
>>684
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから現在の成田に就航している路線を
まるごと吸収することが可能。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港の国際旅客便は15万回 貨物便2.5万回 国内便1.5万回
合わせて19万回
Ｂ滑走路の北側延伸で最大22万回に増加。
今の羽田空港の発着容量は年30万回だから現在の成田に就航している路線を
まるごと吸収することが可能。
羽田を国際化しようがしまいが、どちらにしても足りないから
羽田と成田を一体運用に近づけようというのが公式見解だったと
思うけど。なので現時点では短絡線推進が公式だよね。
羽田と成田を一体運用に近づけようというのが公式見解だったと
思うけど。なので現時点では短絡線推進が公式だよね。
羽田は１０月のＤ滑走路完成で昼間3万回 深夜早朝3万回
合わせて6万回の国際線が就航
1便200人として1200万人
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る
成田はその分減少
3200万人→1400～2000万人になる。
さらに官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加
不景気で今後１０年くらいは総輸送量が増えないだろうから
成田の著しい減少は避けられないだと思う。
合わせて6万回の国際線が就航
1便200人として1200万人
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る
成田はその分減少
3200万人→1400～2000万人になる。
さらに官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加
不景気で今後１０年くらいは総輸送量が増えないだろうから
成田の著しい減少は避けられないだと思う。
とりあえず餅つけ。相手の言ってることが理解できてない
キチガイに何を言っても無駄だ。ID:ArMei3Kf0をNGに登録しとけ。
キチガイに何を言っても無駄だ。ID:ArMei3Kf0をNGに登録しとけ。
>>690
成田スレにもよく出没する荒らしの常連だ。相手にするな。
成田スレにもよく出没する荒らしの常連だ。相手にするな。
>>676 >>671
横からスマン m(__)m
かつて西武新宿線に地下急行線案が有った。
しかし消防庁より避難設備・火災排煙設備の増設を求められ挫折した経緯が有る。
地下急行線のメリットは駅等が無いため実質的にシールドトンネルだけになり安く上がるため。
途中駅を増やすとメリットが無くなり、通常の地下鉄並のコストがかかってしまう。
横からスマン m(__)m
かつて西武新宿線に地下急行線案が有った。
しかし消防庁より避難設備・火災排煙設備の増設を求められ挫折した経緯が有る。
地下急行線のメリットは駅等が無いため実質的にシールドトンネルだけになり安く上がるため。
途中駅を増やすとメリットが無くなり、通常の地下鉄並のコストがかかってしまう。
ワーキンググループ会議議題は、羽東成バイパス線計画の中身。
バイパス線そのものが必要かどうかは議題対象外。
「羽田成田一体運用で両空港間移動が減るので、バイパス線は不要。」という回答は無い。
不要だと思えば、ワーキンググループを開いた国土交通省自体が、グループを解散する。
羽東成バイパス線計画は国土交通省発案だから、国土交通省による交通政策審議会審議にかけられるのは確実と思われる。
蒲蒲線は旧運政審答申18号に載っていたが、大田区等は答申18号を縮小した別計画を発表している。
次回交通政策審議会審議にて、18号答申or大田区案、どちらが新答申に盛り込まれるかは不明。
それでもバイパス線と蒲蒲線は需要が重複するので答申から片方が落ちる、という可能性はほとんどない。
交通政策審議会答申までは国土交通省の管轄。
しかし実際に整備着手（旧運政審での表現）されるか否か、着手される場合の順位につていは政治判断。
政府・党・自治体・運営鉄道会社等の駆け引きで決まる。
整備新幹線を見れば判るとおり、優先順位は決して平等ではない。
現実には、財務省と折衝するのは国土交通省。
どこからも頼まれていないのに(笑)省自らが計画した羽東成バイパス線。
省のメンツにかけてでも予算を通すと思われる(笑)。
成田廃港闘争を次期スレからテンプレで禁止すべき。
成田闘争は何十年も続いている問題。議論に収集が着いた方が不思議だ。２ちゃんねるにネトウヨが頻繁に出没するのと同じく、成田廃港闘争も至る所で始まる。
個人的見解は過去に書いた通りで、羽田をハブ化するために成田を廃港した場合は滑走路8本は仁川に勝る空港を作るには必須。仁川に勝つという考え方もおかしいが日本の地方中枢都市から仁川経由で外国行かないでも済むようにするならということ。
ただ実際は韓国と協力して、役割分担した方が利用者的には効率的かも。
だが、このスレは空港を無視して語れない。流石に成田廃港となったら、短絡新線は見直されるだろう。ただ、京成は成田行政の最大の被害者だから、救済する意図で短絡新線を作る事は有り得る。
また、京成自身も成田を残す為に努力すべき。
とにかく、成田廃港議論が始まると収集が着かないので成田が存在するのだけは前提にすべき。
成田闘争は何十年も続いている問題。議論に収集が着いた方が不思議だ。２ちゃんねるにネトウヨが頻繁に出没するのと同じく、成田廃港闘争も至る所で始まる。
個人的見解は過去に書いた通りで、羽田をハブ化するために成田を廃港した場合は滑走路8本は仁川に勝る空港を作るには必須。仁川に勝つという考え方もおかしいが日本の地方中枢都市から仁川経由で外国行かないでも済むようにするならということ。
ただ実際は韓国と協力して、役割分担した方が利用者的には効率的かも。
だが、このスレは空港を無視して語れない。流石に成田廃港となったら、短絡新線は見直されるだろう。ただ、京成は成田行政の最大の被害者だから、救済する意図で短絡新線を作る事は有り得る。
また、京成自身も成田を残す為に努力すべき。
とにかく、成田廃港議論が始まると収集が着かないので成田が存在するのだけは前提にすべき。
696 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 09:59:35 ID:L0N16vof0
ところで30年前と比べて京急の利用者数は減っているのですか？
>>695
>個人的見解は過去に書いた通りで、羽田をハブ化するために成田を廃港した場合は
>滑走路8本は仁川に勝る空港を作るには必須。
ID:6wxyBpN+Oは
なんで滑走路８本が必要なのか具体的に根拠を
示すべきだな。
繰り返し記載するが
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
羽田空港で乗り継ぎ出来るなら短絡新線なんか
必要ないじゃないか。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港が廃港になるとは誰も指摘してないよ。
ただ、普通に考えれば今後成田の著しい減少と羽田のさらなる拡張は
否定しようがない事実だと思う。
>個人的見解は過去に書いた通りで、羽田をハブ化するために成田を廃港した場合は
>滑走路8本は仁川に勝る空港を作るには必須。
ID:6wxyBpN+Oは
なんで滑走路８本が必要なのか具体的に根拠を
示すべきだな。
繰り返し記載するが
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
羽田空港で乗り継ぎ出来るなら短絡新線なんか
必要ないじゃないか。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
成田空港が廃港になるとは誰も指摘してないよ。
ただ、普通に考えれば今後成田の著しい減少と羽田のさらなる拡張は
否定しようがない事実だと思う。
羽田拡張したら新幹線駅に直付けの鉄道新線による輸送力増強が必要なんだよ。
699 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 10:52:24 ID:RmMr5G7k0
>>697
茨城空港の需要を80万人と予測して笑い飛ばされた
あのナントカ政策研究機構の調査をまだ本気で信じちゃってるんですか？
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
「首都圏空港将来像検討調査委員会」
◆全体委員会
顧問 羽生 次郎 (財)運輸政策研究機構会長
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030690070805.html?ref=rank
航空需要 国に配慮、過大予測
2010年3月6日 07時30分
全国で空港の需要予測を手掛けてきた財団法人「運輸政策研究機構」（東京都港区）の羽生（はにゅう）次郎会長（元国土交通審議官）が
本紙の取材に応じ、機構自らの予測の多くが過大だったことを認めた。その背景について、空港建設を進めたい国の意図に配慮し、過大な数字を出してしまう現実があると言明した。
同機構は昨年六月に開港した静岡空港や北九州空港などの需要予測を担当。
予測は建設の必要があるのか、事前に検証する重要な数字だが、多くのケースで実需の二、三倍もの予測を出し、「無駄」批判を浴びる空港建設につながってきた。
外れ続きの予測について、羽生会長は「反復的に大幅に外してきたのは恥ずかしい。発注者（国）側からこういう結果を出せとまでは言われないが、
造りたい国の意図をおもんぱかってしまう。地元業者の期待感もあり、これに反する結果を出せればいいが、そうもいかない」と語った。
その上で、近年造られた空港の必要性について、「お金があるときならたくさん空港がある方が便利。離島などは別として、
本当に必要なものと言えるのは羽田空港の第四滑走路（建設中）くらいだろう」。
静岡空港のほか、今月十一日に開港する茨城空港などを挙げ、「建設の是非を問われれば反対だ」と述べた。
今後の財団のあり方については、国や自治体の事業の受注はできる限り減らし、自主財源による研究や提言を中心にしたい考えを強調した。
（東京新聞）
茨城空港の需要を80万人と予測して笑い飛ばされた
あのナントカ政策研究機構の調査をまだ本気で信じちゃってるんですか？
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
「首都圏空港将来像検討調査委員会」
◆全体委員会
顧問 羽生 次郎 (財)運輸政策研究機構会長
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030690070805.html?ref=rank
航空需要 国に配慮、過大予測
2010年3月6日 07時30分
全国で空港の需要予測を手掛けてきた財団法人「運輸政策研究機構」（東京都港区）の羽生（はにゅう）次郎会長（元国土交通審議官）が
本紙の取材に応じ、機構自らの予測の多くが過大だったことを認めた。その背景について、空港建設を進めたい国の意図に配慮し、過大な数字を出してしまう現実があると言明した。
同機構は昨年六月に開港した静岡空港や北九州空港などの需要予測を担当。
予測は建設の必要があるのか、事前に検証する重要な数字だが、多くのケースで実需の二、三倍もの予測を出し、「無駄」批判を浴びる空港建設につながってきた。
外れ続きの予測について、羽生会長は「反復的に大幅に外してきたのは恥ずかしい。発注者（国）側からこういう結果を出せとまでは言われないが、
造りたい国の意図をおもんぱかってしまう。地元業者の期待感もあり、これに反する結果を出せればいいが、そうもいかない」と語った。
その上で、近年造られた空港の必要性について、「お金があるときならたくさん空港がある方が便利。離島などは別として、
本当に必要なものと言えるのは羽田空港の第四滑走路（建設中）くらいだろう」。
静岡空港のほか、今月十一日に開港する茨城空港などを挙げ、「建設の是非を問われれば反対だ」と述べた。
今後の財団のあり方については、国や自治体の事業の受注はできる限り減らし、自主財源による研究や提言を中心にしたい考えを強調した。
（東京新聞）
>>698
短絡新線は輸送力増強が目的ではない。
品川～蒲田間の線路容量が変わらないのだから輸送力は増えない。
不可能だ。
輸送力を増強するなら過去の事例で考えて
少なくても品川駅の改良に2000億円、品川～蒲田間の複々線化で5000億円程度の
コストがかかるはずだ。
バイパス線と併せてトータル1兆円規模の事業となるけど
効果はどうかと言えば１兆円に見合う都市鉄道として有効な費用対効果は
見いだせないと思う。
短絡新線は輸送力増強が目的ではない。
品川～蒲田間の線路容量が変わらないのだから輸送力は増えない。
不可能だ。
輸送力を増強するなら過去の事例で考えて
少なくても品川駅の改良に2000億円、品川～蒲田間の複々線化で5000億円程度の
コストがかかるはずだ。
バイパス線と併せてトータル1兆円規模の事業となるけど
効果はどうかと言えば１兆円に見合う都市鉄道として有効な費用対効果は
見いだせないと思う。
701 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 11:03:58 ID:RmMr5G7k0
>>674
運輸政策審議会→交通政策審議会は理想を語る場、
ワーキンググループ（作業部会）→検討委員会は現実を語る場。
審議会答申は単にそれだけでは予算の裏付けのない理想論に過ぎない。
実現に近いのは検討委員会の俎上に上がり調査費が計上された短絡新線。
「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査」として
東京駅経由・大深度地下案する接着案が検討されていた経緯もあり、
短絡新線は審議会答申に含まれていた「東京１号線の東京駅接着」の事業化ともいえる。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm#k1
運輸政策審議会→交通政策審議会は理想を語る場、
ワーキンググループ（作業部会）→検討委員会は現実を語る場。
審議会答申は単にそれだけでは予算の裏付けのない理想論に過ぎない。
実現に近いのは検討委員会の俎上に上がり調査費が計上された短絡新線。
「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査」として
東京駅経由・大深度地下案する接着案が検討されていた経緯もあり、
短絡新線は審議会答申に含まれていた「東京１号線の東京駅接着」の事業化ともいえる。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm#k1
>>699
>あのナントカ政策研究機構の調査をまだ本気で信じちゃってるんですか？
ソースを否定するならレッテル張りではなく具体的な根拠を
示すべきだな。
議題になっているのは羽田の発着能力だから
否定するならまず根拠を示せ。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
>あのナントカ政策研究機構の調査をまだ本気で信じちゃってるんですか？
ソースを否定するならレッテル張りではなく具体的な根拠を
示すべきだな。
議題になっているのは羽田の発着能力だから
否定するならまず根拠を示せ。
羽田は旧B滑走路の再使用とE滑走路の増設で56万回まで拡大可能。
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
>>701>>674
そう。
運政審答申18号の東京1号線の東京駅接着（８百億円）を、
国土交通省が新押上駅－東京駅－泉岳寺駅バイパス（３千億円）へ、
拡大変更した計画。
調査費が国土交通省予算として計上されている以上、優先順位は高い。
蒲蒲線 ： 大田区等 ＞ 国会議員陳情 ＞ 国土交通省 ＞ 財務省
バイパス線 ： 国土交通省 ＞ 財務省
答申とは異なった路線として実現した例としては、
11号半蔵門線を松戸方面から東武伊勢崎線直通への変更（旧計画は存続）
などが有る。
そう。
運政審答申18号の東京1号線の東京駅接着（８百億円）を、
国土交通省が新押上駅－東京駅－泉岳寺駅バイパス（３千億円）へ、
拡大変更した計画。
調査費が国土交通省予算として計上されている以上、優先順位は高い。
蒲蒲線 ： 大田区等 ＞ 国会議員陳情 ＞ 国土交通省 ＞ 財務省
バイパス線 ： 国土交通省 ＞ 財務省
答申とは異なった路線として実現した例としては、
11号半蔵門線を松戸方面から東武伊勢崎線直通への変更（旧計画は存続）
などが有る。
>>701>>703
バイパス線が東京駅接着を拡張した計画なのは言うまでもないが
審議会答申は間違っても理想論だけではないぞ
少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
A1は現実論で、A2～Bが理想論だと考えると分かりやすい
A2（整備着手が適当）は理想と現実の中間に位置しているといったところか
審議会というのは今リニアルートを審議しているように
計画の最終段階で国からのお墨付きを与えるための作業であって
ここで決まった以降に何か事業が失敗したら半分は国の責任ということになる
それだけ答申は社会的に重い決定なわけで
特にA1の指定は事実上の建設許可で実現のための予算を組む根拠となるものだよ
A1に格上げされたら計画の変更はまずできない
もっとも、審議会は最終確認くらいにしか機能しないから
ワーキンググループが実質的に中身のある決定をしていることだけは事実
でもまだ現行の形では答申A2にすら入っていないというだけで
建設はどんなに早くても2015年以降からしかできない
2015年には東京接着を格上げする形で答申A1として入ることになると思う
それまでの辛抱だよな。A1になってしまえばこっちのものだ。建設は確実となる
でまあ言いたいのは、別にそんな蒲蒲線を意識するような必要なんてないだろｗ
共存は可能だし。なんかみんなムキになってない？別に蒲蒲線を敵視しなくてもｗ
京急本線複々線化の道が無くなるから必死になってるってことなのかな？
気持ちは分かるが、本線の複々線化はやはり難しいんじゃないかな
京成側でも同じ問題を抱えているわけだし、京急を認めると京成もということになる
俺も品川区の京急沿線に住んでるから、空港特急が走るぶん本数が減るのは辛い
でも今のところ複々線化意外に解決策が出てないからどうしようもない
まだ2015年まで長いから時間をかけて考えればいいけど、本当に難しいな
自己中心的に考えれば複々線化してほしいが、明らかに優遇されすぎるからな
バイパス線が東京駅接着を拡張した計画なのは言うまでもないが
審議会答申は間違っても理想論だけではないぞ
少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
A1は現実論で、A2～Bが理想論だと考えると分かりやすい
A2（整備着手が適当）は理想と現実の中間に位置しているといったところか
審議会というのは今リニアルートを審議しているように
計画の最終段階で国からのお墨付きを与えるための作業であって
ここで決まった以降に何か事業が失敗したら半分は国の責任ということになる
それだけ答申は社会的に重い決定なわけで
特にA1の指定は事実上の建設許可で実現のための予算を組む根拠となるものだよ
A1に格上げされたら計画の変更はまずできない
もっとも、審議会は最終確認くらいにしか機能しないから
ワーキンググループが実質的に中身のある決定をしていることだけは事実
でもまだ現行の形では答申A2にすら入っていないというだけで
建設はどんなに早くても2015年以降からしかできない
2015年には東京接着を格上げする形で答申A1として入ることになると思う
それまでの辛抱だよな。A1になってしまえばこっちのものだ。建設は確実となる
でまあ言いたいのは、別にそんな蒲蒲線を意識するような必要なんてないだろｗ
共存は可能だし。なんかみんなムキになってない？別に蒲蒲線を敵視しなくてもｗ
京急本線複々線化の道が無くなるから必死になってるってことなのかな？
気持ちは分かるが、本線の複々線化はやはり難しいんじゃないかな
京成側でも同じ問題を抱えているわけだし、京急を認めると京成もということになる
俺も品川区の京急沿線に住んでるから、空港特急が走るぶん本数が減るのは辛い
でも今のところ複々線化意外に解決策が出てないからどうしようもない
まだ2015年まで長いから時間をかけて考えればいいけど、本当に難しいな
自己中心的に考えれば複々線化してほしいが、明らかに優遇されすぎるからな
蒲蒲線は需要予測が6万3千人から3万3千人に引き下げられたね。
東京都は乗り気ではないかも。
>>703
東京都の浅草線東京駅接着案は1600～2100億円だったか。
そのまえの都市鉄道調査では、バイパス案や丸の内側もしくはJR駅の直下に乗り入れる案
もあった。
東京都は乗り気ではないかも。
>>703
東京都の浅草線東京駅接着案は1600～2100億円だったか。
そのまえの都市鉄道調査では、バイパス案や丸の内側もしくはJR駅の直下に乗り入れる案
もあった。
というか、どう見ても現状では複々線化なんて通りそうな情勢じゃないから
要らぬ期待をしない方が身のためというか、後で落ち込むのは自分自身だからな
まあ蒲蒲線を蹴って複々線化しようではないかということになれば大賛成だがｗ
そうならなかった時に後で辛くなる。もっと説得力のあるいい話でもでてこないものか
大阪が空港まで新幹線走らすのを本気で考え始めているところから
じゃあ東京でもってことになるといいんだけどな。無論金額規模でってことで
なんで大阪はこんな贅沢なことやってるのに東京の方がしょぼいんだとなってくれれば
そうなるとかえって違うあさっての方角に逝ってしまう可能性もあるのかもしれないがｗ
要らぬ期待をしない方が身のためというか、後で落ち込むのは自分自身だからな
まあ蒲蒲線を蹴って複々線化しようではないかということになれば大賛成だがｗ
そうならなかった時に後で辛くなる。もっと説得力のあるいい話でもでてこないものか
大阪が空港まで新幹線走らすのを本気で考え始めているところから
じゃあ東京でもってことになるといいんだけどな。無論金額規模でってことで
なんで大阪はこんな贅沢なことやってるのに東京の方がしょぼいんだとなってくれれば
そうなるとかえって違うあさっての方角に逝ってしまう可能性もあるのかもしれないがｗ
>>704
＞少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
揚げ足取りでは無いが、A1指定では、川崎縦貫高速鉄道（仮称）や京急久里浜線油壺伸延などは、全く手が付けられていない。
それに対しＢ指定でも、東京10号複々線化は昨年末正式決定し、工事開始のための説明会も開かれた。
＞でまあ言いたいのは、別にそんな蒲蒲線を意識するような必要なんてないだろｗ
＞共存は可能だし。なんかみんなムキになってない？別に蒲蒲線を敵視しなくてもｗ
↑>>694＞それでもバイパス線と蒲蒲線は需要が重複するので答申から片方が落ちる、という可能性はほとんどない。
敵視はしていない。 バイパス線計画は蒲蒲線建設には、ほぼ無関係と言いたい。
＞少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
揚げ足取りでは無いが、A1指定では、川崎縦貫高速鉄道（仮称）や京急久里浜線油壺伸延などは、全く手が付けられていない。
それに対しＢ指定でも、東京10号複々線化は昨年末正式決定し、工事開始のための説明会も開かれた。
＞でまあ言いたいのは、別にそんな蒲蒲線を意識するような必要なんてないだろｗ
＞共存は可能だし。なんかみんなムキになってない？別に蒲蒲線を敵視しなくてもｗ
↑>>694＞それでもバイパス線と蒲蒲線は需要が重複するので答申から片方が落ちる、という可能性はほとんどない。
敵視はしていない。 バイパス線計画は蒲蒲線建設には、ほぼ無関係と言いたい。
>>704
＞気持ちは分かるが、本線の複々線化はやはり難しいんじゃないかな
＞京成側でも同じ問題を抱えているわけだし、京急を認めると京成もということになる
多分押上駅－泉岳寺駅（品川駅？）間３千億円は超えないと思われる。
押上駅以北、泉岳寺駅以南は現行線線増複々線化であって、押上駅－東京駅－泉岳寺駅間新線計画とは異なる。
新線区間は保有機構第３セクター新会社になると思われるが、現行線複々線化は京成電鉄・京急電鉄保有となり、扱いが異なる。
仮に予算計上されるとしても、バイパス線３千億円とは別計上になると思われ、京成電鉄・京急電鉄の責任となる。
＞俺も品川区の京急沿線に住んでるから、空港特急が走るぶん本数が減るのは辛い
成田湯川駅－空港第２ビル間単線区間本数に限界が有り、羽田空港駅と京急空港線の路線容量にも問題が有るので、京急本線も多分本数は増えない。
ttp://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13103051.htm
現行、エアポート快特と快特がそれぞれ１本／40分ずつ有るが、これが、有料特急とエアポート快特それぞれ１本／40分ずつに化けるだけ。
何度も論じられているが、京成が造ったばかりの日暮里ターミナルを棄てるか、又は単線区間を複線化するか、いずれかの方法を採らなければ本数は増やせない。
＞気持ちは分かるが、本線の複々線化はやはり難しいんじゃないかな
＞京成側でも同じ問題を抱えているわけだし、京急を認めると京成もということになる
多分押上駅－泉岳寺駅（品川駅？）間３千億円は超えないと思われる。
押上駅以北、泉岳寺駅以南は現行線線増複々線化であって、押上駅－東京駅－泉岳寺駅間新線計画とは異なる。
新線区間は保有機構第３セクター新会社になると思われるが、現行線複々線化は京成電鉄・京急電鉄保有となり、扱いが異なる。
仮に予算計上されるとしても、バイパス線３千億円とは別計上になると思われ、京成電鉄・京急電鉄の責任となる。
＞俺も品川区の京急沿線に住んでるから、空港特急が走るぶん本数が減るのは辛い
成田湯川駅－空港第２ビル間単線区間本数に限界が有り、羽田空港駅と京急空港線の路線容量にも問題が有るので、京急本線も多分本数は増えない。
ttp://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13103051.htm
現行、エアポート快特と快特がそれぞれ１本／40分ずつ有るが、これが、有料特急とエアポート快特それぞれ１本／40分ずつに化けるだけ。
何度も論じられているが、京成が造ったばかりの日暮里ターミナルを棄てるか、又は単線区間を複線化するか、いずれかの方法を採らなければ本数は増やせない。
>>708
成田側は複線でA1答申されてるんじゃないのか？俺なんか勘違いしてる？
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu2.jpg
空港線は蒲蒲線が通れば線路容量が一杯になるが、通らなければ問題にはならないね
羽田側は発着枠増加による利用客増に対応しないといけないのがあるから
本数がそのままというのは考えにくいと思う。その分すべてが蒲蒲線になるのかは別として
品川方面からの本数がこのままというのは少なくとも考えにくい。新東京-羽田は特に
ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
スレを読んでると蒲田の手前までとか平和島までなどという意見が出ているが
むしろ問題になるのは蒲田駅自体が複々線化すると捌けなくなるということだと思うが
もし空港需要を吸収するための、東京方面からの本数増加目的のみで複々線化する
のであれば、むしろ蒲田すら経由せずに直接品川から羽田に至る路線を建設した方が
蒲田駅のさらなる増強という難題を回避できて現実的なんじゃないかと思う
要はいかに短時間で東京と品川と羽田を結ぶのかということが求められるわけだから
京急本線の複々線化を推進するとそういうオチが見えてくるんじゃないだろうか
成田側は複線でA1答申されてるんじゃないのか？俺なんか勘違いしてる？
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu2.jpg
空港線は蒲蒲線が通れば線路容量が一杯になるが、通らなければ問題にはならないね
羽田側は発着枠増加による利用客増に対応しないといけないのがあるから
本数がそのままというのは考えにくいと思う。その分すべてが蒲蒲線になるのかは別として
品川方面からの本数がこのままというのは少なくとも考えにくい。新東京-羽田は特に
ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
スレを読んでると蒲田の手前までとか平和島までなどという意見が出ているが
むしろ問題になるのは蒲田駅自体が複々線化すると捌けなくなるということだと思うが
もし空港需要を吸収するための、東京方面からの本数増加目的のみで複々線化する
のであれば、むしろ蒲田すら経由せずに直接品川から羽田に至る路線を建設した方が
蒲田駅のさらなる増強という難題を回避できて現実的なんじゃないかと思う
要はいかに短時間で東京と品川と羽田を結ぶのかということが求められるわけだから
京急本線の複々線化を推進するとそういうオチが見えてくるんじゃないだろうか
710 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 15:52:09 ID:RmMr5G7k0
>>676
＞満員の通勤電車が通る路線で、5km以上の駅間距離があるトンネル区間ってないんだよね
「満員の」「通勤電車」「5km以上の駅間」と条件を振りすぎてるからそうなるんでしょうに。
「満員の」「通勤電車」なら新橋～品川間の東京トンネルが5kmに迫る距離があるし、
「5km以上の駅間」なら新幹線には5kmどころか10km越えのトンネルがゴロゴロ。
＞火災が起きた通勤電車で前面や側面のはしごから一人ずつおろすわけにもいかないしね
当然ながら短絡新線は東京トンネルやりんかい線と同様の大断面による長大トンネルになるだろう。
つまり貫通扉は不要。各車両で通常使用しているドアから脱出することになる。
となれば、16両編成1600人を満載した新幹線車両から脱出するというのと
12両編成2000人を満載した京急の車両から脱出するというのを区別する意味はほとんどなくなる。
むしろ、デッキ部がなくドアが大きく枚数も多い通勤車両のほうが恵まれているとすらいえる。
＞あまりに駅間距離が長いと被害が拡大することになる
そうならないために難燃化を入念に行っている。
近年では20kmクラスのトンネルも続々誕生しているので、安全性は既にお墨付き。
＞満員の通勤電車が通る路線で、5km以上の駅間距離があるトンネル区間ってないんだよね
「満員の」「通勤電車」「5km以上の駅間」と条件を振りすぎてるからそうなるんでしょうに。
「満員の」「通勤電車」なら新橋～品川間の東京トンネルが5kmに迫る距離があるし、
「5km以上の駅間」なら新幹線には5kmどころか10km越えのトンネルがゴロゴロ。
＞火災が起きた通勤電車で前面や側面のはしごから一人ずつおろすわけにもいかないしね
当然ながら短絡新線は東京トンネルやりんかい線と同様の大断面による長大トンネルになるだろう。
つまり貫通扉は不要。各車両で通常使用しているドアから脱出することになる。
となれば、16両編成1600人を満載した新幹線車両から脱出するというのと
12両編成2000人を満載した京急の車両から脱出するというのを区別する意味はほとんどなくなる。
むしろ、デッキ部がなくドアが大きく枚数も多い通勤車両のほうが恵まれているとすらいえる。
＞あまりに駅間距離が長いと被害が拡大することになる
そうならないために難燃化を入念に行っている。
近年では20kmクラスのトンネルも続々誕生しているので、安全性は既にお墨付き。
泉岳寺－押上間の区間運転とかしてくれねーかな。
京急と京成の容量を考えたら、直通でバイパス線区間なんて大して本数走らせられないだろうし。
都交が降りたのでバイパス線区間だけを営業してくれる事業者がいないのか。。
京急と京成の容量を考えたら、直通でバイパス線区間なんて大して本数走らせられないだろうし。
都交が降りたのでバイパス線区間だけを営業してくれる事業者がいないのか。。
>>710
横須賀線新橋～品川も4.9kmだからね、5km超えるのは現実的じゃないよ
それに大断面トンネルにはコストがかかる
特に都心部のトンネル建設では残土処理が大きい問題になっているし、可能な限り断面は縮小すべき
新幹線の場合は元々速度が速いから普通鉄道と比べるのは無理があるしなぁ
横須賀線新橋～品川も4.9kmだからね、5km超えるのは現実的じゃないよ
それに大断面トンネルにはコストがかかる
特に都心部のトンネル建設では残土処理が大きい問題になっているし、可能な限り断面は縮小すべき
新幹線の場合は元々速度が速いから普通鉄道と比べるのは無理があるしなぁ
713 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 16:13:57 ID:RmMr5G7k0
>>692
西武新宿線の地下急行線は、難燃化対策が進み、土木技術が進歩して
トンネル建設費用が下がった今なら事業化されたかもね。
>>695
同意します。短絡新線は空港の利便性を向上させる目的で計画されているのですから
空港の存在自体を非難するようでは議論に支障をきたします。
西武新宿線の地下急行線は、難燃化対策が進み、土木技術が進歩して
トンネル建設費用が下がった今なら事業化されたかもね。
>>695
同意します。短絡新線は空港の利便性を向上させる目的で計画されているのですから
空港の存在自体を非難するようでは議論に支障をきたします。
京急蒲田駅そのものがボトルネックとなる場合のオチとしては
http://chizuz.com/map/map65524.html
例えばこんな感じｗ
既存線を一切使わずに途中駅も無しで
品川経由が大前提なので田町からの貨物線も新幹線回送線も品川経由ではないし
下手に一部区間のみ転用するよりはシールドマシンで一気に掘ってしまった方が安いと思う
10km程度であれば1000億以下で可能なことは中央環状の実績から間違いない
蒲田が問題なければ品川-蒲田間の単純な複々線化だけのほうが安上がりだし
京急快特も走らせられるから利用率は高くなって良案だと思う
http://chizuz.com/map/map65524.html
例えばこんな感じｗ
既存線を一切使わずに途中駅も無しで
品川経由が大前提なので田町からの貨物線も新幹線回送線も品川経由ではないし
下手に一部区間のみ転用するよりはシールドマシンで一気に掘ってしまった方が安いと思う
10km程度であれば1000億以下で可能なことは中央環状の実績から間違いない
蒲田が問題なければ品川-蒲田間の単純な複々線化だけのほうが安上がりだし
京急快特も走らせられるから利用率は高くなって良案だと思う
715 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 16:32:38 ID:RmMr5G7k0
>>704
＞少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
そんなことはない。1985年の第7号答申では答申されず、
2000年以前に開業した路線は実際存在する。ゆりかもめとりんかい線がそれ。
＞A1に格上げされたら計画の変更はまずできない
A1の川崎縦貫高速鉄道は計画経路を変更した。
＞建設はどんなに早くても2015年以降からしかできない
運輸政策審議会答申は下位の計画を拘束しない。実際、答申にもこう明記されている。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm#k1
＞現時点で必要と考えられる既設路線の改良等の事業は別紙のとおりであり、また、別紙以外であっても、
＞各鉄道事業者にあっては、利用者利便を改善する観点から、既設路線の改良等について積極的に検討・実施していくものとする。
＞少なくともA1（開業することが適当）に指定されないと何も始まらないことだけは事実
そんなことはない。1985年の第7号答申では答申されず、
2000年以前に開業した路線は実際存在する。ゆりかもめとりんかい線がそれ。
＞A1に格上げされたら計画の変更はまずできない
A1の川崎縦貫高速鉄道は計画経路を変更した。
＞建設はどんなに早くても2015年以降からしかできない
運輸政策審議会答申は下位の計画を拘束しない。実際、答申にもこう明記されている。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm#k1
＞現時点で必要と考えられる既設路線の改良等の事業は別紙のとおりであり、また、別紙以外であっても、
＞各鉄道事業者にあっては、利用者利便を改善する観点から、既設路線の改良等について積極的に検討・実施していくものとする。
７０８だか、アンカー有ってる？
>>709 ＜９＞東京１号線の東京駅接着
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308021/up1_13111301.htm
京急空港線は現在９本／時が基本だが、15本／時まで増やす計画のようだ。
横浜方面から京急川崎駅止まりの普通６本／時が、全部羽田空港駅行きになるようだ。
さらに京急川崎駅分割併合が京急蒲田駅に移る。
指摘の通り京急蒲田駅が特攻回転になりそうだ。
計画を発表した以上既にダイヤは出来ていると思われるが、３方向ほぼ均等分配で過密ダイヤというのは他に例が有るのだろうか？
蒲蒲線は未だダイヤに組み込んでいないと思うが、横浜方面からの普通３本／時を京急川崎駅折り返しにして置き換えるだろう。
地下急行線を造るなら中途半端なことはせず、地下新線品川駅から産業道路の地下を通して穴守稲荷駅方面へ流した方がいいだろう。
しかし繰り返すが、泉岳寺駅（品川駅？）以南＆押上駅以北は３千億円には含まれず別の申請になる。
多分認められないだろう。
交政審では基本計画の是非のみが審議されるが、ワーキンググループ会議では「予算内でどこまでできるか？」も重要議題。
予算を大幅に上回る答申は出せない。
718 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 16:40:37 ID:RmMr5G7k0
>>705
3万3千人となると、着手待ちの路線の中でも下位クラス、
輸送量自体も普通鉄道としては首都圏でも相当少ない部類になるね。
京急線で言うと京急長沢～津久井浜とか京急大津～馬堀海岸、川崎大師～東門前レベル。
>>706
仮に京急が品川～京急蒲田間を複々線化しても蒲蒲線には影響しないし、
むしろダイヤ制約が減るのでむしろイレギュラーな運転系統が設定しやすくなる。
蒲蒲線の整備を主張したいなら、空港線の設備強化を訴えたほうがいいと思うけど。
3万3千人となると、着手待ちの路線の中でも下位クラス、
輸送量自体も普通鉄道としては首都圏でも相当少ない部類になるね。
京急線で言うと京急長沢～津久井浜とか京急大津～馬堀海岸、川崎大師～東門前レベル。
>>706
仮に京急が品川～京急蒲田間を複々線化しても蒲蒲線には影響しないし、
むしろダイヤ制約が減るのでむしろイレギュラーな運転系統が設定しやすくなる。
蒲蒲線の整備を主張したいなら、空港線の設備強化を訴えたほうがいいと思うけど。
>>716
産業道路案は鮫洲の急カーブもあるし総延長も13kmになる
9kmも新線を作った割りには最後で空港線に乗り入れてしまったら
そこでボトルネックが生じるから中途半端であまり良い案だとは思えないけどね
羽田空港駅を新設しなくても済むなどトータルコストはやすくなるだろうけど
産業道路案は鮫洲の急カーブもあるし総延長も13kmになる
9kmも新線を作った割りには最後で空港線に乗り入れてしまったら
そこでボトルネックが生じるから中途半端であまり良い案だとは思えないけどね
羽田空港駅を新設しなくても済むなどトータルコストはやすくなるだろうけど
>>718
>品川～京急蒲田間を複々線化しても蒲蒲線には影響しない
それはなぜ？たしかに蒲田と蒲田南のワケのわからん区間に限っては影響しないけどｗ
抜本的に羽田への直通本数を増やさなくてはならない状況なので
蒲蒲線が影響しないというよりは本線が蒲蒲線の影響を受けると言う方が正しいのでは
>蒲蒲線の整備を主張したいなら、空港線の設備強化を訴えたほうが
そうなるとやはり>>714ということになるｗ
蒲蒲線なんて本当にどうでもいいけど、全てをクリアにするにはこれしか無いと思う
蒲蒲線はA2路線だからもはや実現は避けられないと考えていてそれを前提にしていたが
ちょっと認識を謝っていたようだ。白紙撤回してもいいんなら話は別で、要らないと思う
>品川～京急蒲田間を複々線化しても蒲蒲線には影響しない
それはなぜ？たしかに蒲田と蒲田南のワケのわからん区間に限っては影響しないけどｗ
抜本的に羽田への直通本数を増やさなくてはならない状況なので
蒲蒲線が影響しないというよりは本線が蒲蒲線の影響を受けると言う方が正しいのでは
>蒲蒲線の整備を主張したいなら、空港線の設備強化を訴えたほうが
そうなるとやはり>>714ということになるｗ
蒲蒲線なんて本当にどうでもいいけど、全てをクリアにするにはこれしか無いと思う
蒲蒲線はA2路線だからもはや実現は避けられないと考えていてそれを前提にしていたが
ちょっと認識を謝っていたようだ。白紙撤回してもいいんなら話は別で、要らないと思う
逆にB線でも実現しかかってるとこもあるしねえ
小田急多摩線相模原延伸や多摩モノレールの町田延伸とかね
小田急多摩線相模原延伸や多摩モノレールの町田延伸とかね
>>711
新押上駅・泉岳寺駅がどのような構造になるか現時点で不明だか、新押上駅は現行押上駅直下、泉岳寺駅は現行駅を改良と仮定する。
12両編成品川駅分割併合を止めるため、京急は都営浅草線との乗り入れを止めて、全部新東京駅－新押上駅方面へ流す。
(a) 羽田空港－新東京－（成田湯川）－成田空港 ＜有料特急・エアポート快特＞
(b) 羽田空港－新東京－印旛日本医大 ＜急行＞
(c) 横浜方面－新東京－新押上 ＜快特・無料特急・普通＞
問題は京成で、泉岳寺駅での折り返しができない。
(d) 西馬込－宝町－押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉－芝山千代田方面
(e) 新東京－新押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉・成田空港方面
(f) 京成上野－押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉・成田空港方面
(g) 京成上野－押上－京成高砂－（成田湯川）－成田空港 ＜有料特急・無料特急＞
(h) 京成上野－押上－京成高砂－京成金町 ※京成高砂駅改修後
新東京駅－品川駅間容量が足らないｗ
新押上駅・泉岳寺駅がどのような構造になるか現時点で不明だか、新押上駅は現行押上駅直下、泉岳寺駅は現行駅を改良と仮定する。
12両編成品川駅分割併合を止めるため、京急は都営浅草線との乗り入れを止めて、全部新東京駅－新押上駅方面へ流す。
(a) 羽田空港－新東京－（成田湯川）－成田空港 ＜有料特急・エアポート快特＞
(b) 羽田空港－新東京－印旛日本医大 ＜急行＞
(c) 横浜方面－新東京－新押上 ＜快特・無料特急・普通＞
問題は京成で、泉岳寺駅での折り返しができない。
(d) 西馬込－宝町－押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉－芝山千代田方面
(e) 新東京－新押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉・成田空港方面
(f) 京成上野－押上－京成高砂－京成船橋－京成佐倉・成田空港方面
(g) 京成上野－押上－京成高砂－（成田湯川）－成田空港 ＜有料特急・無料特急＞
(h) 京成上野－押上－京成高砂－京成金町 ※京成高砂駅改修後
新東京駅－品川駅間容量が足らないｗ
>>712
＞それに大断面トンネルにはコストがかかる
＞特に都心部のトンネル建設では残土処理が大きい問題になっているし、可能な限り断面は縮小すべき
将来的には２階建車両も視野に入れ、有料特急（新ＡＥ）に極力規格制限をかけないためにも、
JR横須賀線－総武快速線トンネル並みの断面半径になると思われる。
＞それに大断面トンネルにはコストがかかる
＞特に都心部のトンネル建設では残土処理が大きい問題になっているし、可能な限り断面は縮小すべき
将来的には２階建車両も視野に入れ、有料特急（新ＡＥ）に極力規格制限をかけないためにも、
JR横須賀線－総武快速線トンネル並みの断面半径になると思われる。
>>714 ﾜﾛﾀ
海底トンネル経由でコストが膨大なことはりんかい線で実証済。
しかしそれでも２倍にはならないだろう。
既存駅を改良せず一気に掘るという発案はおもしろい。
しかし予算は付かないだろうｗ
トンネルは直径13mでも充分安いよ。もっと広いものってこと？
しかし第5滑走路案が本格的に具体化すると
品川-羽田のボトルネック解消だけは京成よりも優遇されてもいいんだろうな
旅客はほとんど羽田利用になってくるだろうし。5：2では比重が全然違ってくる
いま現在も第5滑走路前提で検討しているんだろうか
しかし第5滑走路案が本格的に具体化すると
品川-羽田のボトルネック解消だけは京成よりも優遇されてもいいんだろうな
旅客はほとんど羽田利用になってくるだろうし。5：2では比重が全然違ってくる
いま現在も第5滑走路前提で検討しているんだろうか
蒲蒲は要らないと思う。
短絡新線はJRの競争力が激しく低下するから、代償として京葉線を新宿延伸し、短絡線と京葉線の専用乗換口を整備すれば良い。羽田から新宿は急ぐ人は品川で乗り換えれば良い。あれ？現状と同じ？
滑走路8本は仁川が将来想定している本数（5本）から、仁川から韓国国内線に飛ばす需要（将来も）に必要な滑走路（1本）の差と羽田のそれ（国内線に4本）を比べた結果で、実際に羽田に必要な本数ではなく、仁川に勝つ為に必要な本数。
半蔵門線の水天宮前～押上付近（一回しかつかったことがないのではっきりとはわからんが）はトンネル断面広かったような気がする。
ところで、某私鉄の特急が地下区間でトンネル断面が狭いのに貫通扉がない車両を走らせていたのを見た事がある。注意書きに「火災が発生しても、駅まで停車致しません」と書いてあった。
通勤電車は中古だけど、ステンレスで貫通扉あった。
短絡新線はJRの競争力が激しく低下するから、代償として京葉線を新宿延伸し、短絡線と京葉線の専用乗換口を整備すれば良い。羽田から新宿は急ぐ人は品川で乗り換えれば良い。あれ？現状と同じ？
滑走路8本は仁川が将来想定している本数（5本）から、仁川から韓国国内線に飛ばす需要（将来も）に必要な滑走路（1本）の差と羽田のそれ（国内線に4本）を比べた結果で、実際に羽田に必要な本数ではなく、仁川に勝つ為に必要な本数。
半蔵門線の水天宮前～押上付近（一回しかつかったことがないのではっきりとはわからんが）はトンネル断面広かったような気がする。
ところで、某私鉄の特急が地下区間でトンネル断面が狭いのに貫通扉がない車両を走らせていたのを見た事がある。注意書きに「火災が発生しても、駅まで停車致しません」と書いてあった。
通勤電車は中古だけど、ステンレスで貫通扉あった。
蒲蒲線は個人的には不要だと思うが、羽東成バイパス線計画は蒲蒲線計画に影響されないだろう。
同様に、羽田成田両空港一体運営で両空港間移動需要が減っても、羽東成バイパス線はボツにはされない。
国土交通省は意地でも計画を推進すると思われる。
成田空港－都心は、成田スカイアクセス完成と日暮里ターミナルで一段落。
「日暮里は都心ではない」という意見は、取りあえず置いておくｗ
羽田空港発着枠拡大に併せての京急線増強は考えられるが、羽東成バイパス線計画への組込はどうだろうか？
両空港間アクセス鉄道はこのスレの趣旨だが、羽田空港－都心だけを優先整備するなら別予算になると思われる。
少なくとも、京急羽田空港駅は１面２線で有料特急まで捌ききれるとは思えず、最低でも１面１線は追加したい。
それ以外には、品川駅大改造が議題になるだろう。
羽田空港も京急クオリティなら一面で足りるはず。
734 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 19:58:34 ID:RmMr5G7k0
>>714
答申の「東海道貨物支線の旅客線化」の生まれ変わりみたいな感じで
（答申では品川から東京貨物ターミナルまで整備予定）、中々良いんじゃない？w
>>720
＞それはなぜ？
複々線が整備されてもされなくても蒲蒲線のダイヤ編成は難しいから。
複々線整備がなくても品川～羽田は毎時9本が設定される予定だが、
仮に複々線が整備されても空港線の容量と横浜方との調整のため毎時12本くらいしか設定できないはず。
そこに毎時6本の蒲蒲線が割って入る困難さはどちらでも大して変わらない。
答申の「東海道貨物支線の旅客線化」の生まれ変わりみたいな感じで
（答申では品川から東京貨物ターミナルまで整備予定）、中々良いんじゃない？w
>>720
＞それはなぜ？
複々線が整備されてもされなくても蒲蒲線のダイヤ編成は難しいから。
複々線整備がなくても品川～羽田は毎時9本が設定される予定だが、
仮に複々線が整備されても空港線の容量と横浜方との調整のため毎時12本くらいしか設定できないはず。
そこに毎時6本の蒲蒲線が割って入る困難さはどちらでも大して変わらない。
735 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 20:10:23 ID:RmMr5G7k0
>>726
＞旅客はほとんど羽田利用になってくるだろうし。5：2では比重が全然違ってくる
発着可能便数は滑走路の本数だけでは決まらない。
成田は滑走路が並行しているので滑走路をフル活用できるが、
羽田は滑走路同士が交差しているので全ての滑走路を同時に使用することはできない。
そういう訳で、成田は滑走路2本でも30万回が手の届くところまで来ているが、
羽田は第5滑走路（陸上案）を作ったところでせいぜい45万回くらいまでしか拡張できない。
>>730
羽田に滑走路を8本も作ったって使い道がないよ。
だって東京都心に離着陸経路を設定できないんだものw 東京都民がそれを許さないw
>>733
毎時15本を2線で回すとなると最大でも6～7分程度しかホームを占有できないけど、
そんな短時間で有料特急の折り返しを扱うのは流石の京急クオリティでも難しいんじゃない？
＞旅客はほとんど羽田利用になってくるだろうし。5：2では比重が全然違ってくる
発着可能便数は滑走路の本数だけでは決まらない。
成田は滑走路が並行しているので滑走路をフル活用できるが、
羽田は滑走路同士が交差しているので全ての滑走路を同時に使用することはできない。
そういう訳で、成田は滑走路2本でも30万回が手の届くところまで来ているが、
羽田は第5滑走路（陸上案）を作ったところでせいぜい45万回くらいまでしか拡張できない。
>>730
羽田に滑走路を8本も作ったって使い道がないよ。
だって東京都心に離着陸経路を設定できないんだものw 東京都民がそれを許さないw
>>733
毎時15本を2線で回すとなると最大でも6～7分程度しかホームを占有できないけど、
そんな短時間で有料特急の折り返しを扱うのは流石の京急クオリティでも難しいんじゃない？
爆速スイッチバックのことを二丁ハンドルとか言うらしい。
羽田の問題は滑走路より空域だろう
横田空域と千葉県上空の飛行機通過の問題がある以上大幅増は難しいと思う
逆に言えば横田基地を返還させることが出来れば成田廃港でも何とかなるかも
横田空域と千葉県上空の飛行機通過の問題がある以上大幅増は難しいと思う
逆に言えば横田基地を返還させることが出来れば成田廃港でも何とかなるかも
空域だけが問題じゃ無いよ
仮に横田空域が返還されても
東京湾に面している工業地帯を
行き来している船に影響を及ぼす
なら、羽田を拡張すべきじゃ無いと
思うのだが
仮に横田空域が返還されても
東京湾に面している工業地帯を
行き来している船に影響を及ぼす
なら、羽田を拡張すべきじゃ無いと
思うのだが
>>731 追加 m(__)m
新押上駅－新東京駅－京急横浜方面は、制限無し（12両・８両・６両・４両）
新東京駅－京成本線は、制限無し（10両・８両）
京成上野駅－京成本線は、制限無し（10両・８両・６両・４両）
>>736-737
京急羽田空港駅より本数が少ない京成成田空港駅でも２面３線に拡張され、
成田スカイアクセス開業時に使用開始される。
羽田空港は国際線増便で日本の表玄関になる。
有料特急が通勤電車と同じホームでは恥ずかしい。
ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
＜１番線＞成田空港方面
＜２番線＞印旛日本医大方面
＜３番線＞横浜方面
になれば理想だが、少なくとも成田空港方面は固定してほしい。
新押上駅－新東京駅－京急横浜方面は、制限無し（12両・８両・６両・４両）
新東京駅－京成本線は、制限無し（10両・８両）
京成上野駅－京成本線は、制限無し（10両・８両・６両・４両）
>>736-737
京急羽田空港駅より本数が少ない京成成田空港駅でも２面３線に拡張され、
成田スカイアクセス開業時に使用開始される。
羽田空港は国際線増便で日本の表玄関になる。
有料特急が通勤電車と同じホームでは恥ずかしい。
ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
＜１番線＞成田空港方面
＜２番線＞印旛日本医大方面
＜３番線＞横浜方面
になれば理想だが、少なくとも成田空港方面は固定してほしい。
話題の腰を折るようで申し訳ないが、
ワーキンググループ会議はあくまでも羽東成バイパス線を造ることが前提。
会議にて、将来の需給予測よりバイパス線計画の是非を論じられたことは無い。
多分今後も無い。
たとえ羽田成田両空港一体運営で両空港間移動が減ったとしても、
たとえ成田空港利用者が減って鉄道利用が減ったとしても、
国土交通省は羽東成バイパス線計画推進方針は曲げない。
だから空港発着枠や空港利用者数増減を論じても無意味。
そのワーキンググループ、年度末も近いし、そろそろ
また開催されると思うんだが、いつごろだろうね？
昨年度ラストは3月24日開催だったから、またその頃かな。
また開催されると思うんだが、いつごろだろうね？
昨年度ラストは3月24日開催だったから、またその頃かな。
743 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 00:49:29 ID:eYTmg1LE0
>>736
意図はよくわかります。
有料特急を1線占有させたまま残りの1線で捌くとなると、
折り返し時間2分で数本を連続で回さなければならなくなるけど
流石の京急でも厳しいのでは？
JR東日本にも出来るくらいだから、余裕？
>>738
現状でも品川～都心方面の上空は横田空域の制限に入らないのに
離着陸経路になっていないわけで、横田空域が返還されてもそれは無理。
意図はよくわかります。
有料特急を1線占有させたまま残りの1線で捌くとなると、
折り返し時間2分で数本を連続で回さなければならなくなるけど
流石の京急でも厳しいのでは？
JR東日本にも出来るくらいだから、余裕？
>>738
現状でも品川～都心方面の上空は横田空域の制限に入らないのに
離着陸経路になっていないわけで、横田空域が返還されてもそれは無理。
>>721
＞逆にB線でも実現しかかってるとこもあるしねえ
京王京王線連続立体交差化（高架化）＆複々線化（地下急行線）は、昨年末正式に発表され、説明会も開かれた。
＞小田急多摩線相模原延伸や多摩モノレールの町田延伸とかね
もし有れば、URL等貼ってくれたらうれしい。
＞逆にB線でも実現しかかってるとこもあるしねえ
京王京王線連続立体交差化（高架化）＆複々線化（地下急行線）は、昨年末正式に発表され、説明会も開かれた。
＞小田急多摩線相模原延伸や多摩モノレールの町田延伸とかね
もし有れば、URL等貼ってくれたらうれしい。
>>743>>736 他
＞有料特急を1線占有させたまま残りの1線で捌くとなると、
＞折り返し時間2分で数本を連続で回さなければならなくなるけど
＞流石の京急でも厳しいのでは？
＞JR東日本にも出来るくらいだから、余裕？
横からスマン m(__)m
折り返し２分では、一旦ダイヤが乱れれば回復まで相当な時間を要する。
JR東日本とは異なり、京急は他社乗り入れが多方面に渡り、種別も多く、複雑な運用をしている。
ダイヤ乱れが多方面に影響し、他社にも迷惑がかかり、収集つかなくなる。
さすがに厳しいだろうｗ
最低でも１面１線は追加してほしい。
＞有料特急を1線占有させたまま残りの1線で捌くとなると、
＞折り返し時間2分で数本を連続で回さなければならなくなるけど
＞流石の京急でも厳しいのでは？
＞JR東日本にも出来るくらいだから、余裕？
横からスマン m(__)m
折り返し２分では、一旦ダイヤが乱れれば回復まで相当な時間を要する。
JR東日本とは異なり、京急は他社乗り入れが多方面に渡り、種別も多く、複雑な運用をしている。
ダイヤ乱れが多方面に影響し、他社にも迷惑がかかり、収集つかなくなる。
さすがに厳しいだろうｗ
最低でも１面１線は追加してほしい。
>>709氏の
＞ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
に対する回答が無い。
二股分岐ならいくらでも例があるが、
３方向ほぼ均等分配で過密ダイヤなんて例、他に有るのかな？
みんなはどう思う？
714氏案は別として(笑)。
＞ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
に対する回答が無い。
二股分岐ならいくらでも例があるが、
３方向ほぼ均等分配で過密ダイヤなんて例、他に有るのかな？
みんなはどう思う？
714氏案は別として(笑)。
>>744
多摩線延伸はこれかなー
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p06703.html
だいぶ進んでるのは事実だけど、途中で中止になる可能性も残ってるけどね
多摩線延伸はこれかなー
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p06703.html
だいぶ進んでるのは事実だけど、途中で中止になる可能性も残ってるけどね
>>747 ＜ 感謝 m(__)m
公式に進んでいるようだな。
小田急自体が「採算性に疑問が有る」として興味を示さず、川崎市の市営地下鉄計画とも相反するので、「絵に描いた餅」だと思っていた。
事実ならうれしい。
伸延が決まれば、新百合ヶ丘－和泉多摩川駅複々線化（向ヶ丘遊園－和泉多摩川４線化）も視野に入ってくる。
公式に進んでいるようだな。
小田急自体が「採算性に疑問が有る」として興味を示さず、川崎市の市営地下鉄計画とも相反するので、「絵に描いた餅」だと思っていた。
事実ならうれしい。
伸延が決まれば、新百合ヶ丘－和泉多摩川駅複々線化（向ヶ丘遊園－和泉多摩川４線化）も視野に入ってくる。
>>745
2分も折り返しに時間をさけば、十分。
二丁ハンドルで常に折り返せば、10秒で折り返せるから、2分も余裕がある。
京急はもともと無理なダイヤを組んでいるにも関わらず、遅延が少ない。これぐらいの折り返し時間で余裕。
少なくとも何百億もかけてホームを増やす必要性はない。
空港駅の先に引き込み線があればもっと良い。
2分も折り返しに時間をさけば、十分。
二丁ハンドルで常に折り返せば、10秒で折り返せるから、2分も余裕がある。
京急はもともと無理なダイヤを組んでいるにも関わらず、遅延が少ない。これぐらいの折り返し時間で余裕。
少なくとも何百億もかけてホームを増やす必要性はない。
空港駅の先に引き込み線があればもっと良い。
>>746
京急蒲田は事実上の3面6線だから工夫次第では問題ないって思いたいけど
正確に計算できる人はなかなかいないだろうね
どれくらい本数を増やすかにもよるし難しいところ
まーなんというか、KQクオリティに頼れば余裕なんじゃないかとｗ
どっちにせよ空港線が破裂するから蒲蒲線廃止して複々線にしないかなあ
京急蒲田は事実上の3面6線だから工夫次第では問題ないって思いたいけど
正確に計算できる人はなかなかいないだろうね
どれくらい本数を増やすかにもよるし難しいところ
まーなんというか、KQクオリティに頼れば余裕なんじゃないかとｗ
どっちにせよ空港線が破裂するから蒲蒲線廃止して複々線にしないかなあ
>>748
>小田急自体が「採算性に疑問が有る」として興味を示さず
そりゃそうさ、鉄道会社が自力で巨額を投じて新線建設する時代じゃないよ
バイパス線自体も上下分離方式で整備するけど、
京急本線品川～京急蒲田や押上線の改良にも上下分離方式を採用しないと事業化は無理だろうね
>小田急自体が「採算性に疑問が有る」として興味を示さず
そりゃそうさ、鉄道会社が自力で巨額を投じて新線建設する時代じゃないよ
バイパス線自体も上下分離方式で整備するけど、
京急本線品川～京急蒲田や押上線の改良にも上下分離方式を採用しないと事業化は無理だろうね
京成押上線複々線化は自力でやれ！
今なら間に合う！
押上線高架化の強度を将来二段に出来るようにしておけば良いだけ。
今なら間に合う！
押上線高架化の強度を将来二段に出来るようにしておけば良いだけ。
バイパス線もスカイアクセスも国のためにやるから国とその外郭団体が調査・計画・整備してんのに、
なんでその途中区間を京成が自力で整備しなきゃいけないのさｗｗ
なんでその途中区間を京成が自力で整備しなきゃいけないのさｗｗ
754 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/08(月) 19:19:47 ID:X1z+xwyd0
>>753
短絡線と引き換えに作れば良いのさ。
青砥無改良で高架化された押上線の上に押上急行線を作り、
上野線（本線）から分岐する。
青砥高砂間は高砂の立体化と共にラッシュ時で50本まで増発すれば対応できる。
上野に18本、押上に32本ぐらいかな。
成田アクセス鉄道というと近隣住民がうるさいので、
あくまで輸送力増強が主目的。
これが実現すれば、千葉～東京 船橋～東京でＪＲより早く行ける。
東西線にも多分勝てる。
短絡線と引き換えに作れば良いのさ。
青砥無改良で高架化された押上線の上に押上急行線を作り、
上野線（本線）から分岐する。
青砥高砂間は高砂の立体化と共にラッシュ時で50本まで増発すれば対応できる。
上野に18本、押上に32本ぐらいかな。
成田アクセス鉄道というと近隣住民がうるさいので、
あくまで輸送力増強が主目的。
これが実現すれば、千葉～東京 船橋～東京でＪＲより早く行ける。
東西線にも多分勝てる。
>>754
複線シールドトンネルはキロ300億はくだらんし、そこまでの大金をつぎ込んでまで単価が低い定期客を引き込む意味がないｗ
複線シールドトンネルはキロ300億はくだらんし、そこまでの大金をつぎ込んでまで単価が低い定期客を引き込む意味がないｗ
756 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/08(月) 20:48:01 ID:X1z+xwyd0
>755
二段高架じゃ駄目かな？
二段高架じゃ駄目かな？
757 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:06:47 ID:7p64cgeS0
京成上野駅－泉岳寺駅に
新線を建設するのが最も良いと思うのだが。
新線を建設するのが最も良いと思うのだが。
758 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:08:25 ID:eYTmg1LE0
>>753
現行の補助制度だと複々線化には補助金が下りないから。
複々線化は公共性が高くて採算性が低いので補助金の対象としては抜群に適しているはずなのだが、
今の今まで補助が出たことは全くない。
個人的には上下分離でやれば良いのにと思うが。
現行の補助制度だと複々線化には補助金が下りないから。
複々線化は公共性が高くて採算性が低いので補助金の対象としては抜群に適しているはずなのだが、
今の今まで補助が出たことは全くない。
個人的には上下分離でやれば良いのにと思うが。
>>757
ヒント：上野～青砥間の線形の悪さ
ヒント：上野～青砥間の線形の悪さ
760 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:27:10 ID:eYTmg1LE0
>>757
＞京成上野駅－泉岳寺駅に新線を建設
この話題は定期的に出るね。
結論から言って、全く意味がありません。
詳しくは>>559-560を読んでください。
>>755
＞複線シールドトンネルはキロ300億はくだらん
どこからそんな費用が出てきたのか分からない。
首都高品川線は内径約11mでインターチェンジ構造を含んで200億円/kmだし、
地下鉄副都心線は新設7駅の駅施設費に車両費まで含んで270億円/km。
＞単価が低い定期客を引き込む意味がない
船橋～郊外方面の通勤客のうち2万人が押上～郊外方面に切り替えれば年間16億円、
市川・船橋・千葉方面～都心方面を総武線で移動する30万人の通勤客のうち
1割の3万人が京成に切り替えれば年間30～60億円の増収ですが何か？
＞京成上野駅－泉岳寺駅に新線を建設
この話題は定期的に出るね。
結論から言って、全く意味がありません。
詳しくは>>559-560を読んでください。
>>755
＞複線シールドトンネルはキロ300億はくだらん
どこからそんな費用が出てきたのか分からない。
首都高品川線は内径約11mでインターチェンジ構造を含んで200億円/kmだし、
地下鉄副都心線は新設7駅の駅施設費に車両費まで含んで270億円/km。
＞単価が低い定期客を引き込む意味がない
船橋～郊外方面の通勤客のうち2万人が押上～郊外方面に切り替えれば年間16億円、
市川・船橋・千葉方面～都心方面を総武線で移動する30万人の通勤客のうち
1割の3万人が京成に切り替えれば年間30～60億円の増収ですが何か？
>>758
無知乙。
>>760
副都心線は小断面トンネルだからね、山岳トンネル規格で掘ればざっと1割増えてキロ300億円ってとこ。
キロ300億円として1600億、キロ200億円としても1200億円はかかる
とてもじゃないが年60億程度のはした金じゃ維持費を考えたら償還できん
無知乙。
>>760
副都心線は小断面トンネルだからね、山岳トンネル規格で掘ればざっと1割増えてキロ300億円ってとこ。
キロ300億円として1600億、キロ200億円としても1200億円はかかる
とてもじゃないが年60億程度のはした金じゃ維持費を考えたら償還できん
762 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 22:15:15 ID:eYTmg1LE0
>>761
＞無知乙。
そうレスするなら具体的に指摘してください。
＞副都心線
「新設7駅の駅施設費に車両費」と書いてあるのが読めませんか？
駅は1駅あたり100～200億レベル、車両費も総額200～300億円相当のはずですが。
＞山岳トンネル規格
山岳トンネルって何ですか？NATMですか？分かりません。
それと首都高品川線は無視ですか？
＞とてもじゃないが年60億程度のはした金じゃ維持費を考えたら償還できん
1200億円を全額借入金で賄うとして利子率3%なら利子は年額36億円。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/080730_2/03.pdf
この資料に基づいて維持費のキロ単価を計算すると、3～5億/年。余裕で償還できますね。
＞無知乙。
そうレスするなら具体的に指摘してください。
＞副都心線
「新設7駅の駅施設費に車両費」と書いてあるのが読めませんか？
駅は1駅あたり100～200億レベル、車両費も総額200～300億円相当のはずですが。
＞山岳トンネル規格
山岳トンネルって何ですか？NATMですか？分かりません。
それと首都高品川線は無視ですか？
＞とてもじゃないが年60億程度のはした金じゃ維持費を考えたら償還できん
1200億円を全額借入金で賄うとして利子率3%なら利子は年額36億円。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/080730_2/03.pdf
この資料に基づいて維持費のキロ単価を計算すると、3～5億/年。余裕で償還できますね。
日暮里～品川間をJRの上に重層高架でおｋ
日暮里～青砥間は東武に比べりゃずっと良いｗ
日暮里～青砥間は東武に比べりゃずっと良いｗ
764 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/08(月) 22:56:23 ID:cNMqvPFcQ
>>760
三万人だと？15万人は増えると思ってたんだが…
勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
さらに、複々線化で押上線に余裕が出れば千葉線直通が増やせるので、千葉もJRより先回り出来るので人が新たに流入。
意外な盲点は金町線。常磐線が東京直通しようと、千代田線使おうと京成で行った方が速い。金町駅の構造次第でこちらからも流入しそう。
以前、冗談半分で新京成の柴又延伸復活とか言ったことがあるが、短絡線と押上線複々線化が完成すれば現実的になるだろう。
半蔵門線松戸延伸の代替路線として新京成松戸延伸は松戸市に金出してもらっても良いと思う。
藤沢都市高速鉄道一号線（そんな名前だったと思うが…）が藤沢市に出来たんだから、松戸なら出来るだろう。
三万人だと？15万人は増えると思ってたんだが…
勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
さらに、複々線化で押上線に余裕が出れば千葉線直通が増やせるので、千葉もJRより先回り出来るので人が新たに流入。
意外な盲点は金町線。常磐線が東京直通しようと、千代田線使おうと京成で行った方が速い。金町駅の構造次第でこちらからも流入しそう。
以前、冗談半分で新京成の柴又延伸復活とか言ったことがあるが、短絡線と押上線複々線化が完成すれば現実的になるだろう。
半蔵門線松戸延伸の代替路線として新京成松戸延伸は松戸市に金出してもらっても良いと思う。
藤沢都市高速鉄道一号線（そんな名前だったと思うが…）が藤沢市に出来たんだから、松戸なら出来るだろう。
766 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 23:12:08 ID:eYTmg1LE0
ここまでの資料で余裕と言いきるには語弊がありましたねw
もう少しだけ真面目に検討してみます。
まず収入では、船橋～郊外方面の定期外客のうち上下各5千人を押上まで取り込むと年間7億円、
総武線の定期外客上下各10万人のうち上下各1万人を取り込むと
18～38億（最小は押上～八幡、最大は押上～京成千葉で計算）の増収。
定期客の増収分がそれぞれ16億円・32～62億だったので、合計73～123億円の増収。
一方費用では、利子が年36億円。維持費が10社局の平均で年5.66億円/kmなので、
地下線の延長を6kmとして34億円。合計すると70億円。
増収を少なめに見積もるとトントン、多めに見積もるとかなりの利益を生み出すことになる。
それと、資金調達に増資や社債（条件にもよるが）を組み合わせれば利子は減らすことが出来る。
もう少しだけ真面目に検討してみます。
まず収入では、船橋～郊外方面の定期外客のうち上下各5千人を押上まで取り込むと年間7億円、
総武線の定期外客上下各10万人のうち上下各1万人を取り込むと
18～38億（最小は押上～八幡、最大は押上～京成千葉で計算）の増収。
定期客の増収分がそれぞれ16億円・32～62億だったので、合計73～123億円の増収。
一方費用では、利子が年36億円。維持費が10社局の平均で年5.66億円/kmなので、
地下線の延長を6kmとして34億円。合計すると70億円。
増収を少なめに見積もるとトントン、多めに見積もるとかなりの利益を生み出すことになる。
それと、資金調達に増資や社債（条件にもよるが）を組み合わせれば利子は減らすことが出来る。
767 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 23:28:44 ID:eYTmg1LE0
>>764
>>760,766の検討では、輸送密度で言うと
定期（2＋3）×2＋定期外（0.5＋1）×2＝13万人の増加を見込んでいる。
＞勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
そこまでは行かないと思うw
13万人の中には千葉線直通の増発も含んでいるつもりだけど、
JR東日本のこれまでの所業からすれば京成の競争力が増したら
総武線に特快を設定するはずなので、JRよりも速いということは多分起きない。
＞金町線
直通列車が設定できれば、短絡新線新東京まで17分、浅草線日本橋まで24分程度なので
なんとか活用したいところだね。
＞藤沢都市計画都市高速鉄道１号線
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kankyokeikaku/assess/04jisseki/045.htm
は確かに存在するけど、藤沢市は大して金を出してないはず。
>>760,766の検討では、輸送密度で言うと
定期（2＋3）×2＋定期外（0.5＋1）×2＝13万人の増加を見込んでいる。
＞勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
そこまでは行かないと思うw
13万人の中には千葉線直通の増発も含んでいるつもりだけど、
JR東日本のこれまでの所業からすれば京成の競争力が増したら
総武線に特快を設定するはずなので、JRよりも速いということは多分起きない。
＞金町線
直通列車が設定できれば、短絡新線新東京まで17分、浅草線日本橋まで24分程度なので
なんとか活用したいところだね。
＞藤沢都市計画都市高速鉄道１号線
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kankyokeikaku/assess/04jisseki/045.htm
は確かに存在するけど、藤沢市は大して金を出してないはず。
768 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 23:33:35 ID:eYTmg1LE0
>>762
増発するんだから車両費も当然考えるべき、あとは無知すぎて話にならんのでここまで。
増発するんだから車両費も当然考えるべき、あとは無知すぎて話にならんのでここまで。
>>764
＞>>760
＞三万人だと？15万人は増えると思ってたんだが…
＞勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
ならない。（釣り？）
バイパス線に新橋駅ができるかどうかによっても変わるが、バイパス線がどんなにがんばっても総武快速線にはとてもかなわない。
＞さらに、複々線化で押上線に余裕が出れば千葉線直通が増やせるので、千葉もJRより先回り出来るので人が新たに流入。
京成千葉線と京成津田沼駅を大改良すれば可能性も有るが、押上線複々線化と両方できるほど京成の経営状態は良くない。
＞意外な盲点は金町線。常磐線が東京直通しようと、千代田線使おうと京成で行った方が速い。金町駅の構造次第でこちらからも流入しそう。
クソ暗くてクソ狭くてクソ臭い地下通路を延々歩かされて、一旦外へ出てからの乗換。
京成金町駅も大改良が必要。
妄想でいいなら、JR金町駅直下or北口へ移設して、さらに水元－八潮市－吉川市までの伸延希望。
京成高砂駅での分割併合だと直行便が遅くなる。 妄想でいいなら北総線からの８連と併合すればよい。
それ以前に、京成高砂駅大改良が必要。 ＜ これだけは是非やってほしい。 京成押上線複々線化より優先度は高い。
現実には２度も乗り換えるのは面倒で、誰も利用しない。
京成電鉄の労使関係は関東大手私鉄中最悪で、「中東（アラブvsイスラエル）」とか「関東の火薬庫」とか呼ばれているｗ
余計なコストなどかければ、すぐに火がつくｗ
＞>>760
＞三万人だと？15万人は増えると思ってたんだが…
＞勝田台と船橋での疾走が逆に流入になるぐらいだと思う。
ならない。（釣り？）
バイパス線に新橋駅ができるかどうかによっても変わるが、バイパス線がどんなにがんばっても総武快速線にはとてもかなわない。
＞さらに、複々線化で押上線に余裕が出れば千葉線直通が増やせるので、千葉もJRより先回り出来るので人が新たに流入。
京成千葉線と京成津田沼駅を大改良すれば可能性も有るが、押上線複々線化と両方できるほど京成の経営状態は良くない。
＞意外な盲点は金町線。常磐線が東京直通しようと、千代田線使おうと京成で行った方が速い。金町駅の構造次第でこちらからも流入しそう。
クソ暗くてクソ狭くてクソ臭い地下通路を延々歩かされて、一旦外へ出てからの乗換。
京成金町駅も大改良が必要。
妄想でいいなら、JR金町駅直下or北口へ移設して、さらに水元－八潮市－吉川市までの伸延希望。
京成高砂駅での分割併合だと直行便が遅くなる。 妄想でいいなら北総線からの８連と併合すればよい。
それ以前に、京成高砂駅大改良が必要。 ＜ これだけは是非やってほしい。 京成押上線複々線化より優先度は高い。
現実には２度も乗り換えるのは面倒で、誰も利用しない。
京成電鉄の労使関係は関東大手私鉄中最悪で、「中東（アラブvsイスラエル）」とか「関東の火薬庫」とか呼ばれているｗ
余計なコストなどかければ、すぐに火がつくｗ
千葉ニュータウン計画が大コケしてしまった第一理由は、北総線が京成高砂駅までつながらなかったから。
計画より10年遅れたｗ
そのあおりで北総開発鉄道自体の金利負担も雪だるま式に膨らんだため、運賃が高く設定され、利用客離れという悪循環に陥ってしまったｗ
千葉県の支援を受け、運賃が下がったため、若干だが利用客は増え始めている。
新東京－新押上駅－京成青砥－京成高砂－東松戸－新鎌ヶ谷－・・・
確かに速い。
複々線化されれば、日中の増発も可能。
時間・距離を考えれば千葉ニュータウン物件は安い。
人気出るかもしれない。
772 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 02:29:11 ID:qvHgA7ny0
京急は快特の停車駅増加問題、京成と北総は成田スカイアクセス
都営は待避設備、新線問題、芝山は延伸問題…
あぁ新京成は平和だな～
都営は待避設備、新線問題、芝山は延伸問題…
あぁ新京成は平和だな～
京成検見川駅－京成稲毛駅間の稲毛霊園付近に通過専用線付きの新駅造って、
京成津田沼駅を大改良すれば、京成千葉線は生き返る。
京成千原線沿線開発も可能で、京成千原線も生き返る。
千葉寺駅とかおゆみ野駅とか、立派な相対式ホームなのに、片側に線路が貼られていない(涙)。 が、↑なら未使用上りホームも生き返る。
京成津田沼駅改良案は、以前だれかが貼ってくれたが、
現行京成津田沼駅の上に２面４線（元案では２面３線）ホームを造り、
２階内側２線を京成本線<>京成千葉線、２階外側２線を新京成線<>京成千葉線にすればよい（逆でもよい）。
など、いいかげんにしないと 「妄想はやめろ！」 と突っ込まれそうなので、こまでにする m(__)m
>>773
京成を応援するスレだからいくら妄想しても大丈夫だよ！
京成を応援するスレだからいくら妄想しても大丈夫だよ！
>>771
おれは現状放置されてるに近い矢切～新鎌ヶ谷の各駅が注目だと思うな
都心までの距離を考えたら本来２倍３倍の人口密度があってもいいはず
普通しか停まらなくても京成高砂でスムーズにバイパス線に乗り換えられれば人気出るはず
あと押上の商業開発が成功すればそれも沿線人気のアップにつながる
おれは現状放置されてるに近い矢切～新鎌ヶ谷の各駅が注目だと思うな
都心までの距離を考えたら本来２倍３倍の人口密度があってもいいはず
普通しか停まらなくても京成高砂でスムーズにバイパス線に乗り換えられれば人気出るはず
あと押上の商業開発が成功すればそれも沿線人気のアップにつながる
776 ：にょろにょろ：2010/03/09(火) 09:34:11 ID:xyS1hGtz0
北総値段下げてくんろ～～～～～
>>775
＞おれは現状放置されてるに近い矢切～新鎌ヶ谷の各駅が注目だと思うな
＞都心までの距離を考えたら本来２倍３倍の人口密度があってもいいはず
＞普通しか停まらなくても京成高砂でスムーズにバイパス線に乗り換えられれば人気出るはず
たしかにそうだ。
ただ、虫食い開発になってしまう可能性も有る。
その点千葉ニュータウンは旧住宅都市整備公団による計画都市だから、
道路・バス路線を含め、秩序有る開発が期待できる。
＞あと押上の商業開発が成功すればそれも沿線人気のアップにつながる
新東京タワー（押上東京スカイツリー）を中心とした押上駅付近再開発には期待している。
バイパス線予算計上財務省折衝にも有利な材料になる。
東武伊勢崎線・メトロ半蔵門線ダイヤが乱れると、乗換不能になってしまう。
東武業平橋駅への地下連絡通路も整備してほしい。
駅名も「押上（業平橋）」と「東向島（たまのい）」のような表記にしてほしい。
＞おれは現状放置されてるに近い矢切～新鎌ヶ谷の各駅が注目だと思うな
＞都心までの距離を考えたら本来２倍３倍の人口密度があってもいいはず
＞普通しか停まらなくても京成高砂でスムーズにバイパス線に乗り換えられれば人気出るはず
たしかにそうだ。
ただ、虫食い開発になってしまう可能性も有る。
その点千葉ニュータウンは旧住宅都市整備公団による計画都市だから、
道路・バス路線を含め、秩序有る開発が期待できる。
＞あと押上の商業開発が成功すればそれも沿線人気のアップにつながる
新東京タワー（押上東京スカイツリー）を中心とした押上駅付近再開発には期待している。
バイパス線予算計上財務省折衝にも有利な材料になる。
東武伊勢崎線・メトロ半蔵門線ダイヤが乱れると、乗換不能になってしまう。
東武業平橋駅への地下連絡通路も整備してほしい。
駅名も「押上（業平橋）」と「東向島（たまのい）」のような表記にしてほしい。
>>768
＞新東京から東松戸まで19分、新鎌ケ谷まで23分、千葉NT中央まで30分って感じか。
そう言われれば、たしかに速い。
京成押上線複々線化は、京成電鉄単独事業としては厳しいと思う。
しかし複々線化で千葉ニュータウンや北総鉄道が息を吹き返すなら、
政府・国土交通省・千葉県等へ補助金申請できるのでは？
バイパス線３千億円に、さらなる上積みを求めると、計画そのものが却下される危険性も有るが、
千葉ニュータウン予算として千葉県と共に別枠申請すれば認められるかもしれない。
京成電鉄より路線長・企業規模共に小さい京王電鉄ですら、
昨年末、連続立体交差化（高架化）＆複々線化（地下急行線）を発表した。
線増線（地下急行線）建設理由として「並行同業他社との競争力」を挙げた。
鉄道会社が本業の競争力アップによる収益増を公式に発表したのは、とてもうれしい。
京成グループも鉄道部門に力を注いでほしい。
＞新東京から東松戸まで19分、新鎌ケ谷まで23分、千葉NT中央まで30分って感じか。
そう言われれば、たしかに速い。
京成押上線複々線化は、京成電鉄単独事業としては厳しいと思う。
しかし複々線化で千葉ニュータウンや北総鉄道が息を吹き返すなら、
政府・国土交通省・千葉県等へ補助金申請できるのでは？
バイパス線３千億円に、さらなる上積みを求めると、計画そのものが却下される危険性も有るが、
千葉ニュータウン予算として千葉県と共に別枠申請すれば認められるかもしれない。
京成電鉄より路線長・企業規模共に小さい京王電鉄ですら、
昨年末、連続立体交差化（高架化）＆複々線化（地下急行線）を発表した。
線増線（地下急行線）建設理由として「並行同業他社との競争力」を挙げた。
鉄道会社が本業の競争力アップによる収益増を公式に発表したのは、とてもうれしい。
京成グループも鉄道部門に力を注いでほしい。
779 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 14:10:04 ID:sF0+QUuZ0
>>769
＞増発するんだから車両費も当然考えるべき
そうだったね。必要車両数はラッシュ時の運用数で決まるのでラッシュ時を検討しよう。
まず、押上線の複々線化によって押上線内の回転率が上がる。
普通は上りが12分から9分に短縮するので往復で約0.6運用の削減、
快特・特急は上りが7分から5分、下りが9分から5分に短縮するので往復で約1.2運用の削減。
次に押上線内で快特・特急を毎時12本増発すると、往復で約2.0運用の増加。
うち半分が本線から来るとして、青砥～津田沼で快特を毎時6本増発すると往復で約4.0運用の増加。
差し引きで約4.2運用の増加となるので、編成価格が10億として40億円が必要。
そういえば、北総・金町線からの増収を考えていなかったから増収はもう少し多くなる。
＞増発するんだから車両費も当然考えるべき
そうだったね。必要車両数はラッシュ時の運用数で決まるのでラッシュ時を検討しよう。
まず、押上線の複々線化によって押上線内の回転率が上がる。
普通は上りが12分から9分に短縮するので往復で約0.6運用の削減、
快特・特急は上りが7分から5分、下りが9分から5分に短縮するので往復で約1.2運用の削減。
次に押上線内で快特・特急を毎時12本増発すると、往復で約2.0運用の増加。
うち半分が本線から来るとして、青砥～津田沼で快特を毎時6本増発すると往復で約4.0運用の増加。
差し引きで約4.2運用の増加となるので、編成価格が10億として40億円が必要。
そういえば、北総・金町線からの増収を考えていなかったから増収はもう少し多くなる。
780 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 14:41:08 ID:sF0+QUuZ0
>>769
＞あとは無知すぎて話にならん
無知であることは言われなくても分かっているので、
どう無知であるのか教えてください。特に複々線の件。
>>775
放置されてるというか計画的に放置されてるからね＞矢切～新鎌ヶ谷
各駅とも半径500m～1km圏くらいしか市街化区域の設定がないし、
大町駅に至っては駅前が全て市街化調整区域という状態w
今のところ開発する気はなさそう。
北総線の地位が向上すれば変わるのかもしれないけど。
＞あとは無知すぎて話にならん
無知であることは言われなくても分かっているので、
どう無知であるのか教えてください。特に複々線の件。
>>775
放置されてるというか計画的に放置されてるからね＞矢切～新鎌ヶ谷
各駅とも半径500m～1km圏くらいしか市街化区域の設定がないし、
大町駅に至っては駅前が全て市街化調整区域という状態w
今のところ開発する気はなさそう。
北総線の地位が向上すれば変わるのかもしれないけど。
781 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/09(火) 15:03:44 ID:ZeFPxHdRQ
高砂大幅改良は実現しそうだから、青砥無改良で押上線の今の高架化を見直して二段高架にし、それを建設することと引き換えに短絡線を約束させればいいんじゃないかな？
京成ホールディングズを設立し、海外（東南アジアとか）からディズニーランドに来る人を増やすためにも、空港アクセス改善を。
短絡線と引き換えにすることで羽田から舞浜も乗り換え回数が減る（でも、りんかい線の方が速いかな？）
松戸市にも半蔵門線延伸ではなく、こちらを支持して、新京成柴又延伸復活をして欲しい。
京成ホールディングズを設立し、海外（東南アジアとか）からディズニーランドに来る人を増やすためにも、空港アクセス改善を。
短絡線と引き換えにすることで羽田から舞浜も乗り換え回数が減る（でも、りんかい線の方が速いかな？）
松戸市にも半蔵門線延伸ではなく、こちらを支持して、新京成柴又延伸復活をして欲しい。
782 ：京成東京線 ◆??? ：2010/03/09(火) 15:22:16 ID:ZeFPxHdRQ
age
浅草線運転士(30代)曰く
「こんな路線が出来る頃には、俺はとっくに定年だな」
「こんな路線が出来る頃には、俺はとっくに定年だな」
押上線の高架複々線化は現状難しいのでは、立石駅付近の再開発問題に
進捗はあるのかな。
京成としては、船橋乗換えの何割かを押上までもってくれればいいと
考えそうだが、総武快速線、東西線の混雑率緩和目的からしてもその位？
ラッシュ時片側最大２４本として、本線優等９本、北総優等６本、
押上線各駅９本では、本線優等少ないなー
進捗はあるのかな。
京成としては、船橋乗換えの何割かを押上までもってくれればいいと
考えそうだが、総武快速線、東西線の混雑率緩和目的からしてもその位？
ラッシュ時片側最大２４本として、本線優等９本、北総優等６本、
押上線各駅９本では、本線優等少ないなー
京成押上線複々線化が他路線複々線化と異なる点は、増収が確実だということ。
船橋駅でJRに逃げられるうち半分位は押上線経由新東京へ移るかもしれない。
単純に京成電鉄の利益だけを考えれば、バイパス線新橋駅は重要になる。
JR金町駅乗降者数は、快速停車駅を除けば常磐線ナンバーワン。
常磐緩行線から京成への乗換はそれほど期待できないと思うが、金町駅単体需要（水元方面からバス利用等）だけでも、かなりの需要が見込める。
北総線からの８連と京成高砂駅で併合して12連で新東京駅へ向かってくれるなら、座っていけるというメリットもある。
縦貫線と対抗するために、新橋と秋葉原に駅がほしいなあ
水を差すようですまないが・・・。
検討委員会では、「通勤需要は確かにあるが、そのためのバイパス線計画ではない」
とわざわざ言及して釘を刺しているが。
検討委員会では、「通勤需要は確かにあるが、そのためのバイパス線計画ではない」
とわざわざ言及して釘を刺しているが。
京成押上線に比べ、京急蒲田駅－泉岳寺駅間は増収が余り見込めない。
横浜駅でJRに逃げられる分を減らすとか、（東京駅接着で）東京モノレール利用者が移る等有るが、京成押上線に比べれば収益増は少ない。
京急蒲田駅－平和島駅間重層高架化 と 平和島駅－泉岳寺駅間地下新線 で、いくらくらいかかる？
同様に、
京成押上線重層高架化したら、（日照・騒音・電波障害等補償を除いて）工事費はいくらかかる？
地下急行線別線の場合は？
京成押上線、重層高架複々線化といっても、四ツ木鉄橋は重層にはできないので、別に架ける必要が有る。
橋だけで相当なコストがかかる。
四ツ木駅には首都高速中央環状線が通っているので、京成立石駅側で分岐する必要が有る。
八広駅付近の合流も難しそうだ。
苦労して取り付けた、騒音・日照・電波障害等補償交渉も、最初からやり直しになる。
地下急行線別線の場合、京成青砥駅西側（押上駅側）から地下へ分岐するスペースは無いので、
京成高砂駅－京成青砥駅間で地下へもぐることになる。
中川に橋を架けて、渡った直後に地下へもぐると、京成青砥駅付近は急勾配になるので、新押上駅まで途中駅は造れない。
荒川の下をトンネルでくぐることになるが、こんな大河の下をくぐれるだろうか？
そう考えると、やっぱり無理？
費用対効果では京成押上線に劣るが、技術的な問題では京急蒲田駅－新泉岳寺駅間の方が簡単そうだ。
京急蒲田駅－平和島駅間、運航中に橋脚補強するのは大変だが、高架部分使用前の今ならできそうだ。
平和島駅－新泉岳寺駅間、地下別線は第一京浜の地下が使えるので、（費用は別として）技術的な問題は少ない。
蛇足だが、
平和島駅高架線接合部分は、上り線はすぐにでもつなげられるところまで工事は完成している。
京急蒲田駅以北の高架部分はほとんど完成していて、後は運行しながら工事を進めている京急蒲田駅重層高架化完成を待つだけ。
なんで京急蒲田の東側から1本ずつ地下に行けないことになってるの？
単線区間なら用地が余ってるからそこを使って地下に潜れるんじゃないの？
何か以前に無理という結論が出てるんなら仕方ないけど
どうして突然平和島が出てくるのかと思って
単線区間なら用地が余ってるからそこを使って地下に潜れるんじゃないの？
何か以前に無理という結論が出てるんなら仕方ないけど
どうして突然平和島が出てくるのかと思って
>>793
＞なんで京急蒲田の東側から1本ずつ地下に行けないことになってるの？
「行けないこと」にはなっていない。
それは対案として提示してほしかった。
＞単線区間なら用地が余ってるからそこを使って地下に潜れるんじゃないの？
糀谷駅－京急蒲田駅間で地下へもぐり、第一京浜地下に京急蒲田駅地下駅を造って、そのまま泉岳寺駅へ向かうのかな？ （違う？）
仮にそういった意見なら、現在進めている工事そのものが不要だった。
複々線化で路線容量に余裕ができるから、現行線はそのままでいい。
＞何か以前に無理という結論が出てるんなら仕方ないけど
多分出ていないと思うケド、案そのものが理解できない。
＞どうして突然平和島が出てくるのかと思って
京急蒲田駅は重層高架複々線になっていて、駅で合流（複々線＞複線）している。
難しく考えずに、単に「有る物をそのまま使おう」という発想。
別の案があるなら、分かり易く提示してほしい。
できれば、地図Ｚ ttp://chizuz.com/edit/edit.php を使って。
＞なんで京急蒲田の東側から1本ずつ地下に行けないことになってるの？
「行けないこと」にはなっていない。
それは対案として提示してほしかった。
＞単線区間なら用地が余ってるからそこを使って地下に潜れるんじゃないの？
糀谷駅－京急蒲田駅間で地下へもぐり、第一京浜地下に京急蒲田駅地下駅を造って、そのまま泉岳寺駅へ向かうのかな？ （違う？）
仮にそういった意見なら、現在進めている工事そのものが不要だった。
複々線化で路線容量に余裕ができるから、現行線はそのままでいい。
＞何か以前に無理という結論が出てるんなら仕方ないけど
多分出ていないと思うケド、案そのものが理解できない。
＞どうして突然平和島が出てくるのかと思って
京急蒲田駅は重層高架複々線になっていて、駅で合流（複々線＞複線）している。
難しく考えずに、単に「有る物をそのまま使おう」という発想。
別の案があるなら、分かり易く提示してほしい。
できれば、地図Ｚ ttp://chizuz.com/edit/edit.php を使って。
>>795
忘れ去られてるくらい古～い案だよ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/516
516* 名無し野電車区 [sage] 2009/06/11(木) 01:50:54 ID:+xkwSC+EP
あの京急蒲田だけど、単線二重高架になったぶん土地に余裕が出来たところを使って
地下から上がってきてそれぞれ東の番線に接続することはできそうだよね
遠い将来の複々線化も見据えた設計になっているような気はしている
一生実現しなかったとしても
521 名無し野電車区 [] 2009/06/11(木) 19:47:12 ID:JgXDkXMBO
>>516
>>518
蒲田高架ホーム出たら地下に入って泉岳寺までの大深度地下新線造れればいいんだけどな
途中駅は品川だけで
524 名無し野電車区 [] 2009/06/11(木) 21:11:47 ID:6CMU4fyf0 (4)
>>516,521
そうそう、品川から引っ張ってきた地下新線を
蒲田手前で地上に引き上げて、東側の線路に接続すればいいなぁと思ってた。
でも、大深度である必要はないんじゃない？
第一京浜直下の、適当な深さのところを掘れば充分だと思う。
忘れ去られてるくらい古～い案だよ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/516
516* 名無し野電車区 [sage] 2009/06/11(木) 01:50:54 ID:+xkwSC+EP
あの京急蒲田だけど、単線二重高架になったぶん土地に余裕が出来たところを使って
地下から上がってきてそれぞれ東の番線に接続することはできそうだよね
遠い将来の複々線化も見据えた設計になっているような気はしている
一生実現しなかったとしても
521 名無し野電車区 [] 2009/06/11(木) 19:47:12 ID:JgXDkXMBO
>>516
>>518
蒲田高架ホーム出たら地下に入って泉岳寺までの大深度地下新線造れればいいんだけどな
途中駅は品川だけで
524 名無し野電車区 [] 2009/06/11(木) 21:11:47 ID:6CMU4fyf0 (4)
>>516,521
そうそう、品川から引っ張ってきた地下新線を
蒲田手前で地上に引き上げて、東側の線路に接続すればいいなぁと思ってた。
でも、大深度である必要はないんじゃない？
第一京浜直下の、適当な深さのところを掘れば充分だと思う。
平和島-京急蒲田の線路容量が一杯になってしまっては何も解決にはならないんだよね
複々線化は品川から空港線まで既存本線を一切通さないことが大前提だよ
複々線化は品川から空港線まで既存本線を一切通さないことが大前提だよ
赤羽付近の自然河川と四つ木付近の人工放水路・ゼロメートル地帯を
同列に考えるのって、楽観的な話じゃないか？
同列に考えるのって、楽観的な話じゃないか？
>>796
ん？ん？ん？ ・・・ スマン、まだ判らない m(__)m
糀谷駅で分岐して、
高架部分は、京急蒲田高架駅へつなげて、京急川崎方面専用に、
地下部分は、京急蒲田地下駅を造って、そのまま第一京浜地下で新線泉岳寺駅まで、
という意味かな？
仮にそうだとすると、
京急蒲田駅重層高架複々線化と二重投資になって無駄な気もする。
ただ、>>746
＞>>709氏の
＞＞ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
＞＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
＞に対する回答が無い。
は、解決するｗ
ん？ん？ん？ ・・・ スマン、まだ判らない m(__)m
糀谷駅で分岐して、
高架部分は、京急蒲田高架駅へつなげて、京急川崎方面専用に、
地下部分は、京急蒲田地下駅を造って、そのまま第一京浜地下で新線泉岳寺駅まで、
という意味かな？
仮にそうだとすると、
京急蒲田駅重層高架複々線化と二重投資になって無駄な気もする。
ただ、>>746
＞>>709氏の
＞＞ところで京急本線の複々線化を仮に考慮するとした場合
＞＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
＞に対する回答が無い。
は、解決するｗ
ちなみに湾岸道路一般部の東京港トンネルが片側3車x2本で1600億ほど
ざっと700~800億あれば平気だと思うよ
ざっと700~800億あれば平気だと思うよ
>>800
梅屋敷の南あたり（位置は要検討）からまず下り単線が上がってきて
そのさらに南から上り単線が上がってきて
それぞれ蒲田の東番線（空港線に接続できる側のホーム）に直で接続するって案だよ
今現在、直上高架化工事で地上面は複線分の空き地ができるわけだから
そこから単線が距離を置いて1本ずつ上がって来るというわけだけどね
梅屋敷の南あたり（位置は要検討）からまず下り単線が上がってきて
そのさらに南から上り単線が上がってきて
それぞれ蒲田の東番線（空港線に接続できる側のホーム）に直で接続するって案だよ
今現在、直上高架化工事で地上面は複線分の空き地ができるわけだから
そこから単線が距離を置いて1本ずつ上がって来るというわけだけどね
>>789
そうなんだよな。
バイパス線の趣旨はあくまでも、「羽田成田両空港と都心、及び両空港間輸送」。
しかし神奈川・千葉両知事リニア案が嘲笑されたように、両空港間輸送だけではそれほど注目されなかっただろう。
このスレ住人の多くも、本音では副効果の方、通勤需要を期待しているのでは？
羽田空港－都心、成田空港－都心、羽田空港－成田空港、輸送力強化＆速達化しても、
在来線通勤列車を妨げないように計画してほしい。
都営浅草線部分はほぼ完全なバイパスとなるが、以北以南は共用となる。
共用部分も相応の強化を期待したい。
といっても、押上駅－泉岳寺駅間予算３千億円と、以北以南の予算は分離しての要求になるだろう。
そうしないと財務省に計画全体をボツにされかねない。
スレ的には「関連」として議論していいと思うが？
他の方はどう思う？
そうなんだよな。
バイパス線の趣旨はあくまでも、「羽田成田両空港と都心、及び両空港間輸送」。
しかし神奈川・千葉両知事リニア案が嘲笑されたように、両空港間輸送だけではそれほど注目されなかっただろう。
このスレ住人の多くも、本音では副効果の方、通勤需要を期待しているのでは？
羽田空港－都心、成田空港－都心、羽田空港－成田空港、輸送力強化＆速達化しても、
在来線通勤列車を妨げないように計画してほしい。
都営浅草線部分はほぼ完全なバイパスとなるが、以北以南は共用となる。
共用部分も相応の強化を期待したい。
といっても、押上駅－泉岳寺駅間予算３千億円と、以北以南の予算は分離しての要求になるだろう。
そうしないと財務省に計画全体をボツにされかねない。
スレ的には「関連」として議論していいと思うが？
他の方はどう思う？
>>798-799
は、>>794 にたいするレスか。
アンカー付けてくれよ(笑)。
>>801
どれのレス？
京成押上線、京成高砂駅－新押上駅間、地下急行線かな？
700～800億円か。
元金は京成が増収分で返済するとして、
せめて金利分くらいはバイパス線通行料として国が補助してくれないかな？
>>802-803 ＜ 感謝 m(__)m
ようやく理解できた。
東側というのは、そういう意味か。
重層高架に比べれば地下は高コスト。
しかし地下は騒音・日照・電波障害等、面倒な交渉が不要。
平和島駅での据え付けや、途中駅不要なことを考え合わせれば、トータルでは安いかもしれない。
は、>>794 にたいするレスか。
アンカー付けてくれよ(笑)。
>>801
どれのレス？
京成押上線、京成高砂駅－新押上駅間、地下急行線かな？
700～800億円か。
元金は京成が増収分で返済するとして、
せめて金利分くらいはバイパス線通行料として国が補助してくれないかな？
>>802-803 ＜ 感謝 m(__)m
ようやく理解できた。
東側というのは、そういう意味か。
重層高架に比べれば地下は高コスト。
しかし地下は騒音・日照・電波障害等、面倒な交渉が不要。
平和島駅での据え付けや、途中駅不要なことを考え合わせれば、トータルでは安いかもしれない。
安い以前に、平和島では問題が解決しないんだから比較以前の問題だと思うけどね
>>807
＞安い以前に、平和島では問題が解決しないんだから比較以前の問題だと思うけどね
>>709氏の ＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
のこと？
平和島案はそこから地下だけど。
>>808
＞700~800億円は荒川付近の渡河区間2kmだけの工費
＞たぶん全体では変電所や車両込みで1500億円程度必要になると思う
バイパス線本体の半分か。
泉岳寺駅以南まで含めたら、予算倍増 ・・・ 無理だなｗ
振り出しに戻るｗ
＞安い以前に、平和島では問題が解決しないんだから比較以前の問題だと思うけどね
>>709氏の ＞根本的に京急蒲田の駅自体が一杯になるんじゃないだろうか？
のこと？
平和島案はそこから地下だけど。
>>808
＞700~800億円は荒川付近の渡河区間2kmだけの工費
＞たぶん全体では変電所や車両込みで1500億円程度必要になると思う
バイパス線本体の半分か。
泉岳寺駅以南まで含めたら、予算倍増 ・・・ 無理だなｗ
振り出しに戻るｗ
まぁとりあえずバイパス線だけ作って問題を現実化させてから、対策をとるって方法もあるよ
道路なんかではよくある手法ｗ
道路なんかではよくある手法ｗ
>>809
平和島案では平和島-京急蒲田間の線路容量が一杯で
いくら品川-平和島間を複々線にしてもほとんど意味が無いと思うんだけど
京急蒲田の駅容量が足りるかはまた別の問題
駅手前での分岐支障が無くせる分だけ、>>803案のほうがこの問題にも有利だよ
京急蒲田の入線まではポイント切替関係なしにそれぞれホーム直行だからね
つまり新線側は片道1面1線のホームとして独立し
既存本線側は切り欠け部を含めて実質1面2線ホームとして独立機能する
このスペックは今の横浜駅でも同じだし品川駅でもほとんど同じだから
京急ならきっと駅容量問題も解消してくれることでしょうｗ
平和島案では平和島-京急蒲田間の線路容量が一杯で
いくら品川-平和島間を複々線にしてもほとんど意味が無いと思うんだけど
京急蒲田の駅容量が足りるかはまた別の問題
駅手前での分岐支障が無くせる分だけ、>>803案のほうがこの問題にも有利だよ
京急蒲田の入線まではポイント切替関係なしにそれぞれホーム直行だからね
つまり新線側は片道1面1線のホームとして独立し
既存本線側は切り欠け部を含めて実質1面2線ホームとして独立機能する
このスペックは今の横浜駅でも同じだし品川駅でもほとんど同じだから
京急ならきっと駅容量問題も解消してくれることでしょうｗ
遅レスだしスレ違いなんだろうが
>>778
>京成電鉄より路線長・企業規模共に小さい京王電鉄
路線長はそれぞれ102.4km・72.0kmで京成が大きいんだが
企業規模は・・・ってどの指標で測るか知らないんだけどさ
京成電鉄
>資本金 368億03百万円
>売上高 単独：688億01百万円
>総資産 単独：5,014億64百万円
京王電鉄
>資本金 590億23百万円（2008年3月現在）
>売上高 単体1194億63百万円
>総資産 単体5632億69百万円
データはいずれもwikipediaより
これって京王の方が企業規模が大きいってことじゃないの？
>>778
>京成電鉄より路線長・企業規模共に小さい京王電鉄
路線長はそれぞれ102.4km・72.0kmで京成が大きいんだが
企業規模は・・・ってどの指標で測るか知らないんだけどさ
京成電鉄
>資本金 368億03百万円
>売上高 単独：688億01百万円
>総資産 単独：5,014億64百万円
京王電鉄
>資本金 590億23百万円（2008年3月現在）
>売上高 単体1194億63百万円
>総資産 単体5632億69百万円
データはいずれもwikipediaより
これって京王の方が企業規模が大きいってことじゃないの？
羽田空港のハブ化で何が変わるのか
http://www.news24.jp/player/wm/300k.html?m_url=091021102
前原国交相が打ち出した羽田空港のハブ化。
経済の活性化が期待される一方で、成田空港との共存や騒音問題などが懸念されている。
２１日の『デイリープラネット』「プラネット・Ｖｉｅｗ」は、
「羽田空港のハブ化で何が変わるのか」をテーマに、社会部・大井秀一デスクが解説する。
（動画配信のみ）
http://www.news24.jp/player/wm/300k.html?m_url=091021102
前原国交相が打ち出した羽田空港のハブ化。
経済の活性化が期待される一方で、成田空港との共存や騒音問題などが懸念されている。
２１日の『デイリープラネット』「プラネット・Ｖｉｅｗ」は、
「羽田空港のハブ化で何が変わるのか」をテーマに、社会部・大井秀一デスクが解説する。
（動画配信のみ）
空港アクセス鉄道のサービス改善
http://www.jterc.or.jp/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
各路線整備によるサービス改善効果の試算結果
浅草線の東京駅接着＋急行運転化（短絡線）
（21.7億円/年）
蒲蒲線の新設：
（89.1億円/年）
羽田アクセス新線の新設
（137.2億円/年）
東京モノレールの東京延伸
（75.2億円/年）
（ ）内は空港旅客の利用者便益
http://www.jterc.or.jp/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
各路線整備によるサービス改善効果の試算結果
浅草線の東京駅接着＋急行運転化（短絡線）
（21.7億円/年）
蒲蒲線の新設：
（89.1億円/年）
羽田アクセス新線の新設
（137.2億円/年）
東京モノレールの東京延伸
（75.2億円/年）
（ ）内は空港旅客の利用者便益
列車内の快適性（左項：モノレール、右項目：京急）
浅草線の東京駅接着＋急行運転化（短絡線）
（182％→180％、148％→150％）
蒲蒲線の新設：
（182％→169％、148％→131％）
羽田アクセス新線の新設
（182％→154％、148％→130％）
東京モノレールの東京延伸
（182％→194％、148％→139％）
浅草線の東京駅接着＋急行運転化（短絡線）
（182％→180％、148％→150％）
輸送力増強効果がないのが致命的だな。
ピーク時混雑率は200％を超えるらしいがスーツケース持って
乗車できないんじゃないの？
押上～泉岳寺の最大本数が８本でうち最低２本は有料特急が入ってくるんだろ？
費用便益比（B／C）も短絡線が１番低そうだし
この路線使えねーわ。
（182％→180％、148％→150％）
輸送力増強効果がないのが致命的だな。
ピーク時混雑率は200％を超えるらしいがスーツケース持って
乗車できないんじゃないの？
押上～泉岳寺の最大本数が８本でうち最低２本は有料特急が入ってくるんだろ？
費用便益比（B／C）も短絡線が１番低そうだし
この路線使えねーわ。
>>805
>両空港間輸送だけではそれほど注目されなかっただろう。
>このスレ住人の多くも、本音では副効果の方、通勤需要を期待しているのでは？
両空港間の輸送なら最低でも10～15分間隔で直通列車が
走っていなければ話にならんのよ。
リムジンバスが所要65分で15分間間隔で
走っているんだから。
ラッシュ帯は通勤需要に抑えられて有料特急の乗り入れは不可能。
（通勤客を犠牲にしても1～2本が精精でしょ）
通勤需要も普通車は乗車率200％越え。
こんな路線は使えない。
わかっててわざと書いてると思いたいけど、それは短絡新線のことじゃないよ
A2答申のあった既存線の東京接着案のことで
これがいまいちすぎるから短絡新線を建設しようと検討に入っているのがこのスレの路線
A2答申のあった既存線の東京接着案のことで
これがいまいちすぎるから短絡新線を建設しようと検討に入っているのがこのスレの路線
>>817
両空港直通列車も20~30分間隔で走っていればそこそこ使えるんじゃないかな
両空港直通列車も20~30分間隔で走っていればそこそこ使えるんじゃないかな
>>819
まったく使えない。
羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎを
する人はいない。
巨額な建設費に加えて京急線の容量を潰して沿線客に不便を強いることになるのに
建設目的である内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
不便過ぎて使えないよこの路線。
まったく使えない。
羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎを
する人はいない。
巨額な建設費に加えて京急線の容量を潰して沿線客に不便を強いることになるのに
建設目的である内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
不便過ぎて使えないよこの路線。
http://new-chitose-airport.jp/ja/information/inter_info/images/inter_info_02.jpg
JR南千歳－新千歳空港は単線だが、15分おきに電車は走っていて、とても便利
浅草線も、日本橋－新東京駅間を、こんな感じでつくればいいのに
JR南千歳－新千歳空港は単線だが、15分おきに電車は走っていて、とても便利
浅草線も、日本橋－新東京駅間を、こんな感じでつくればいいのに
バイパス線計画は、新押上駅－泉岳寺駅（品川駅？）間。
予算３千億円は、この区間だけ。
余り欲張ると、計画そのものが財務省に落とされかねない。
借金をするには、「誰が返済するのか？」が、当然ながら重要。
バイパス線返済は保有機構が返済。
新押上駅以北は京成電鉄が返済。
泉岳寺駅（品川駅？）以南は京急電鉄が返済。
京成押上線は、バイパス線開通でラッシュ時間帯混雑率が著しく悪化する。
複々線化完成までの金利くらいは、国で面倒みてほしい。
造ってしまえば有る程度の増収は見込めるので、金利負担が無ければ京成として損はない。
問題は京急。
成田湯川駅－空港第２ビル駅間に単線が有り、京成上野始発も割り込んでくるので、
有料特急の本数はそれほど増やせない。
40分に１本なら、現行エアポート快特を置き換えるだけで済みそう。
20分に１本でも増発は40分に１本だから、かつてはそれくらい運行していたのだから十分可能。
そう考えると、バイパス線がらみの予算要求は難しい。
むしろ羽田空港発着枠増・増便にからめて予算要求したほうが通りやすい気がする。
いずれにしても、
保有機構３千億円(？)、京成１千５百億円(？)、京急１千２百億円(？)は、別々の予算要求では？
823 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/10(水) 21:43:12 ID:mzvsVYDLQ
>>820
一番のメリットは空港間アクセス改善より、
羽田、成田から東京駅への所要時間短縮なんじゃないかな？
成田から東京駅が30分台はインパクト大。
次に通勤需要。
京急の既存の本線はそこまで混雑は悪化しない。
短絡線は混むかもしれないが、
京急から乗り換えなしで東京行けるようになっただけあって、利用客的にうれしい。
問題は京成押上線。
これは短絡線によって、乗客が爆発する可能性大。
しかも、他社線でいけるのにわざわざ京成使う人が出現する。
とにかく、京急沿線への被害よりはメリットのほうが大きいが、
京成沿線は噴火する。
ただ、京成にとってはこれほど儲かる話はないのだから、
自力で複々線化しろと前から言っている。
京急は東京モノレールの利用者の一部と、
横浜以南の京急沿線で東京駅付近に通勤している人が
乗り換えるだけなのでそこまで混まないはず。
一番のメリットは空港間アクセス改善より、
羽田、成田から東京駅への所要時間短縮なんじゃないかな？
成田から東京駅が30分台はインパクト大。
次に通勤需要。
京急の既存の本線はそこまで混雑は悪化しない。
短絡線は混むかもしれないが、
京急から乗り換えなしで東京行けるようになっただけあって、利用客的にうれしい。
問題は京成押上線。
これは短絡線によって、乗客が爆発する可能性大。
しかも、他社線でいけるのにわざわざ京成使う人が出現する。
とにかく、京急沿線への被害よりはメリットのほうが大きいが、
京成沿線は噴火する。
ただ、京成にとってはこれほど儲かる話はないのだから、
自力で複々線化しろと前から言っている。
京急は東京モノレールの利用者の一部と、
横浜以南の京急沿線で東京駅付近に通勤している人が
乗り換えるだけなのでそこまで混まないはず。
これどーしょもない事業だよ。
3000億を越える巨額の資本投下に関わらず
倍増した設備能力が高密度にフルに活用されるわけでもなく
輸送力が増えるわけでもない。
浅草線は純減。
これだけの巨大インフラ投資なら費用便益比（B／C）は
最低といっていいレベルだな。
で、巨額な建設費をつぎ込んで、京急線の容量を潰して沿線客に不便を強いたあげく
建設目的である内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
こんな路線いらないから。
日本は金がないのに成長性に乏しい事業に金つぎ込んでどーすんのかと。
3000億を越える巨額の資本投下に関わらず
倍増した設備能力が高密度にフルに活用されるわけでもなく
輸送力が増えるわけでもない。
浅草線は純減。
これだけの巨大インフラ投資なら費用便益比（B／C）は
最低といっていいレベルだな。
で、巨額な建設費をつぎ込んで、京急線の容量を潰して沿線客に不便を強いたあげく
建設目的である内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
こんな路線いらないから。
日本は金がないのに成長性に乏しい事業に金つぎ込んでどーすんのかと。
>>822
>いずれにしても、
>保有機構３千億円(？)、京成１千５百億円(？)、京急１千２百億円(？)は、別々の予算要求では？
京成と京急の複々線化で最低4000億はかかるはず。
京王線
笹塚～つつじケ丘（2000億、250億/km）
小田急
東北沢～和泉多摩川（3000億、245億/km）
品川駅の改良に500～1000億、成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
羽田空港の改良に500～1000億くらいだな。
成田新高速1260億円（一部路盤は完成済み）で短絡線3000億だから
トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。
ここまでやったら15分おきに直通列車を走らせられる。
羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎを
する人はいないけど。
>いずれにしても、
>保有機構３千億円(？)、京成１千５百億円(？)、京急１千２百億円(？)は、別々の予算要求では？
京成と京急の複々線化で最低4000億はかかるはず。
京王線
笹塚～つつじケ丘（2000億、250億/km）
小田急
東北沢～和泉多摩川（3000億、245億/km）
品川駅の改良に500～1000億、成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
羽田空港の改良に500～1000億くらいだな。
成田新高速1260億円（一部路盤は完成済み）で短絡線3000億だから
トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。
ここまでやったら15分おきに直通列車を走らせられる。
羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎを
する人はいないけど。
826 ：名無し野電車区：2010/03/10(水) 23:36:30 ID:D6FDLJxd0
>>814
また懲りずに運輸政策機構の資料を提示するの？
「浅草線の東京駅接着＋急行運転化」は指摘の通り文字通りの浅草線接着案そのもの。現在検討されている短絡線とは全く異なる。
「蒲蒲線の新設」は東急多摩川線との直通が前提。しかし現在検討されている案は>>639の通り、JR蒲田での乗換が必要。
乗り換え回数は低減できず、当然ながら便益も縮小する。東急東横線多摩川駅以北の容量も限界で受け入れは困難。
「羽田アクセス新線の新設」は大崎方面への直通が前提。しかしこちらも大崎駅以北の線路容量が満杯であり受け入れは困難。
「東京モノレールの東京延伸」はなぜ東京駅で試算されているのか意味不明。
JR東日本が言及したのは新橋への延伸であって、東京駅ではないはず。だとすれば試算は過剰。
さらに、浜松町駅拡張をJR線東側ではなく現在地で行うことを選択した以上、新橋方面への延伸は困難。
＞列車内の快適性
いずれの案でもモノレールの混雑率が国交省の目標値150％を上回っており、
単独路線の整備のみでは混雑緩和に限界があることを示している。（京急はいずれの案でも150%以下）
また懲りずに運輸政策機構の資料を提示するの？
「浅草線の東京駅接着＋急行運転化」は指摘の通り文字通りの浅草線接着案そのもの。現在検討されている短絡線とは全く異なる。
「蒲蒲線の新設」は東急多摩川線との直通が前提。しかし現在検討されている案は>>639の通り、JR蒲田での乗換が必要。
乗り換え回数は低減できず、当然ながら便益も縮小する。東急東横線多摩川駅以北の容量も限界で受け入れは困難。
「羽田アクセス新線の新設」は大崎方面への直通が前提。しかしこちらも大崎駅以北の線路容量が満杯であり受け入れは困難。
「東京モノレールの東京延伸」はなぜ東京駅で試算されているのか意味不明。
JR東日本が言及したのは新橋への延伸であって、東京駅ではないはず。だとすれば試算は過剰。
さらに、浜松町駅拡張をJR線東側ではなく現在地で行うことを選択した以上、新橋方面への延伸は困難。
＞列車内の快適性
いずれの案でもモノレールの混雑率が国交省の目標値150％を上回っており、
単独路線の整備のみでは混雑緩和に限界があることを示している。（京急はいずれの案でも150%以下）
＞費用便益比（B／C）も短絡線が１番低そう
そう主張するのであれば、前レスで示した問題点を反映してB/Cを試算して提示しろ。
＞両空港間の輸送
内際乗り継ぎは、成田での国際線～主要地方路線と羽田での主要国際線～地方路線の乗り継ぎでほぼカバーできるようになる。
今後両空港間での移動を必要とするのは、羽田に乗り入れない海外空港と成田に乗り入れない地方空港を移動する場合のみ。
この程度の輸送に「最低でも10～15分間隔」の列車は必要ない。
＞羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎをする人はいない。
ので、多くの人は同一空港内での乗り継ぎを選択することになるだろう。
＞内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
空港内で乗り継ぎできればそれに越したことはない。短絡新線の空港間輸送はあくまで補完。
わざわざ鉄道利用による空港間輸送を喚起する必要性はない。
＞浅草線は純減。
しません。
＞費用便益比（B／C）は最低
根拠を提示しろ。複数案を検討した中で採択され調査費まで付いた事業のB/Cが1を下回るとは思えないが。
そう主張するのであれば、前レスで示した問題点を反映してB/Cを試算して提示しろ。
＞両空港間の輸送
内際乗り継ぎは、成田での国際線～主要地方路線と羽田での主要国際線～地方路線の乗り継ぎでほぼカバーできるようになる。
今後両空港間での移動を必要とするのは、羽田に乗り入れない海外空港と成田に乗り入れない地方空港を移動する場合のみ。
この程度の輸送に「最低でも10～15分間隔」の列車は必要ない。
＞羽田～成田間で１時間もかかる不便な乗り継ぎをする人はいない。
ので、多くの人は同一空港内での乗り継ぎを選択することになるだろう。
＞内在乗り継ぎ需要を喚起することができない。
空港内で乗り継ぎできればそれに越したことはない。短絡新線の空港間輸送はあくまで補完。
わざわざ鉄道利用による空港間輸送を喚起する必要性はない。
＞浅草線は純減。
しません。
＞費用便益比（B／C）は最低
根拠を提示しろ。複数案を検討した中で採択され調査費まで付いた事業のB/Cが1を下回るとは思えないが。
828 ：名無し野電車区：2010/03/10(水) 23:42:01 ID:D6FDLJxd0
＞品川駅の改良に500～1000億、成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
＞羽田空港の改良に500～1000億くらいだな。
そう計算する根拠を。
＞ここまでやったら15分おきに直通列車を走らせられる。
15分どころか7～8分おきに走らせられるだろうな。
＞羽田空港の改良に500～1000億くらいだな。
そう計算する根拠を。
＞ここまでやったら15分おきに直通列車を走らせられる。
15分どころか7～8分おきに走らせられるだろうな。
>>827
3000億円の巨大投資に関わらず押上～泉岳寺の倍増した
設備能力は毎時８本しか活用されない。
また、京成と京急の容量に抑えられるから浅草線は純減で
輸送力が増えるわけでもない。
インフラにこれだけの資本を投下して供給能力が倍増しているのに
倍増した設備能力が高密度にフルに活用されるわけでもなく輸送力が増えるわけでもない。
だから費用便益比（B／C）は最低レベルにしかならない。
3000億円の巨大投資に関わらず押上～泉岳寺の倍増した
設備能力は毎時８本しか活用されない。
また、京成と京急の容量に抑えられるから浅草線は純減で
輸送力が増えるわけでもない。
インフラにこれだけの資本を投下して供給能力が倍増しているのに
倍増した設備能力が高密度にフルに活用されるわけでもなく輸送力が増えるわけでもない。
だから費用便益比（B／C）は最低レベルにしかならない。
>そう計算する根拠を。
東海道新幹線の品川駅新設は総工費950億円。また、大深度地下リニア駅は2500億円（リニアは鉄軌道の1.3倍）
成田新高速は路盤と駅が成田新幹線で一部完成済み。複線化は8.4kmに単線路盤を新設。
トンネルも掘りなおし。これも小さめに試算
東海道新幹線の品川駅新設は総工費950億円。また、大深度地下リニア駅は2500億円（リニアは鉄軌道の1.3倍）
成田新高速は路盤と駅が成田新幹線で一部完成済み。複線化は8.4kmに単線路盤を新設。
トンネルも掘りなおし。これも小さめに試算
大深度地下リニア駅は2500億円。
JR東海は民間事業としてコストを極限まで圧縮すると言っているが
駅建設だけで2500億円もかかる。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/12/12/17.html
JR東海のプレスによるとリニアの建設コストは鉄軌道の1.3倍程度だそうだ。
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_08.pdf
ここで疑問。
浅草短絡線は本当に3000億円で出来るのか？
大深度地下で一直線に建設しないと30分台にすることは出来ない。
大深度なら駅だけで2000億円を越えることになるのでは？
JR東海は民間事業としてコストを極限まで圧縮すると言っているが
駅建設だけで2500億円もかかる。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/12/12/17.html
JR東海のプレスによるとリニアの建設コストは鉄軌道の1.3倍程度だそうだ。
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_08.pdf
ここで疑問。
浅草短絡線は本当に3000億円で出来るのか？
大深度地下で一直線に建設しないと30分台にすることは出来ない。
大深度なら駅だけで2000億円を越えることになるのでは？
リニアは1kmにわたって駅と付随設備が続くから、ちょっと特別すぎると思うけどねえ
短絡新線東京駅でも1000億くらい見積もってなかったっけ？
短絡新線東京駅でも1000億くらい見積もってなかったっけ？
834 ：名無し野電車区：2010/03/11(木) 08:38:41 ID:al9IwgEB0
>>829
＞毎時８本しか活用されない。
確かに京成・京急線内での容量制限を見て見ぬふりをする当局の姿勢は評価できない。
しかし、運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
最大で毎時2～3本しか運転されないことを理由に整備新幹線は無駄だと言えるだろうか？
都市鉄道に限っても、毎時10～12本しか運転されないりんかい線、毎時10本しか運転されない阪神なんば線は不要な投資だっただろうか？
短絡新線に並行する横須賀線東京～品川間は最大で毎時11本しか運転されないが、存在しないほうが良かったと言いきれるだろうか？
ピーク時で毎時11～14本とする相鉄・東急直通線が採択されているのが現実だ。
＞浅草線は純減
だからならないと言ってるだろうが。
短絡線で空いたスジには押上駅で折り返し列車を運転できるし泉岳寺駅でも西馬込方のスジを伸ばしてくればいい。
仮に本数が減ったとしても輸送力の多い短絡線に通勤客が流れるから混雑緩和だ。
＞毎時８本しか活用されない。
確かに京成・京急線内での容量制限を見て見ぬふりをする当局の姿勢は評価できない。
しかし、運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
最大で毎時2～3本しか運転されないことを理由に整備新幹線は無駄だと言えるだろうか？
都市鉄道に限っても、毎時10～12本しか運転されないりんかい線、毎時10本しか運転されない阪神なんば線は不要な投資だっただろうか？
短絡新線に並行する横須賀線東京～品川間は最大で毎時11本しか運転されないが、存在しないほうが良かったと言いきれるだろうか？
ピーク時で毎時11～14本とする相鉄・東急直通線が採択されているのが現実だ。
＞浅草線は純減
だからならないと言ってるだろうが。
短絡線で空いたスジには押上駅で折り返し列車を運転できるし泉岳寺駅でも西馬込方のスジを伸ばしてくればいい。
仮に本数が減ったとしても輸送力の多い短絡線に通勤客が流れるから混雑緩和だ。
835 ：名無し野電車区：2010/03/11(木) 08:38:46 ID:al9IwgEB0
＞だから費用便益比（B／C）は最低レベルにしかならない。
そればかり繰り返してらちが明かないのでこちらからヒントを出すと、例えば運転本数が毎時8本と毎時20本の場合でどれだけの所要時間変化が起きるだろうか？
>>830,832
＞品川駅
高架駅の場合、新幹線品川駅の工費にはJR東海東京本社が入居するJR東海品川ビルを含んでいると思われるので比較対象として不適切。
地下駅の場合、公有地地下を活用した開削工法が適用できる可能性が高いほか、規模もリニア駅ほど大きくならないので大深度リニア駅を比較対象にするのは不適切。
さらに京急線複々線化の内数でないのが不自然。
＞成田新高速
複線化あるいは単線路線の新設として単価が過大。なお地下区間は複線化せずとも増発可能。
（参考：ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html）
＞羽田空港駅
なぜか無視されているが羽田空港周辺での鉄道改良事業費の実績値と比較して過大。
＞浅草短絡線は本当に3000億円で出来るのか？
中央リニア新幹線の中間地下駅の事業費を2200億円と試算した鉄道・運輸機構の担当者が出席する
ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。
そればかり繰り返してらちが明かないのでこちらからヒントを出すと、例えば運転本数が毎時8本と毎時20本の場合でどれだけの所要時間変化が起きるだろうか？
>>830,832
＞品川駅
高架駅の場合、新幹線品川駅の工費にはJR東海東京本社が入居するJR東海品川ビルを含んでいると思われるので比較対象として不適切。
地下駅の場合、公有地地下を活用した開削工法が適用できる可能性が高いほか、規模もリニア駅ほど大きくならないので大深度リニア駅を比較対象にするのは不適切。
さらに京急線複々線化の内数でないのが不自然。
＞成田新高速
複線化あるいは単線路線の新設として単価が過大。なお地下区間は複線化せずとも増発可能。
（参考：ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html）
＞羽田空港駅
なぜか無視されているが羽田空港周辺での鉄道改良事業費の実績値と比較して過大。
＞浅草短絡線は本当に3000億円で出来るのか？
中央リニア新幹線の中間地下駅の事業費を2200億円と試算した鉄道・運輸機構の担当者が出席する
ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。
説得力が薄いよ。
短絡線の毎時8本というのは一例だからなー
既存駅や信号の改良による解決策も示してるし、そんなに心配してないけど。
それより、京成・京急も出資しないとこの計画どうにもならないな。
既存駅や信号の改良による解決策も示してるし、そんなに心配してないけど。
それより、京成・京急も出資しないとこの計画どうにもならないな。
ただまあ、京成にも京急にもメリットあるだろう計画だからなぁ
ざっと京成600億、京急400億ぐらいかな
どうにか出資してもらえそうだが
どうにか出資してもらえそうだが
個別論点はいろいろあって部分部分は説得的なんだけど、根本的な
はなしとして、二兎を追うものは一兎も得ず、ということを思ってしまう。
両空港間輸送は冗談として、都心－羽田／都心－成田の空港輸送と、
京急－新東京／京成・北総－新東京の通勤需要の二兎を追う計画は、
机上ではうまく行くようにみえて、現実には失敗するリスクを
けっこう負っているのではないか。
それが具体的には何かわからないけど、例えば、（輸送効率の低い）
空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも
空港輸送を優先させないと、建設時の資金負担（空港政策の一部と
して大幅な国庫負担）の正当化が行えない、などの問題を
内包していないかetc.…
はなしとして、二兎を追うものは一兎も得ず、ということを思ってしまう。
両空港間輸送は冗談として、都心－羽田／都心－成田の空港輸送と、
京急－新東京／京成・北総－新東京の通勤需要の二兎を追う計画は、
机上ではうまく行くようにみえて、現実には失敗するリスクを
けっこう負っているのではないか。
それが具体的には何かわからないけど、例えば、（輸送効率の低い）
空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも
空港輸送を優先させないと、建設時の資金負担（空港政策の一部と
して大幅な国庫負担）の正当化が行えない、などの問題を
内包していないかetc.…
>>840
>空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも
通勤時間帯と 通勤の需要の方向を 示し
840の記述が誤りであることを簡潔に論じなさい。 （配点5点）
空港輸送では新線を支えられないから、逆方向の都心通勤需要を使うんでは？
>空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも
通勤時間帯と 通勤の需要の方向を 示し
840の記述が誤りであることを簡潔に論じなさい。 （配点5点）
空港輸送では新線を支えられないから、逆方向の都心通勤需要を使うんでは？
バイパス線計画は国土交通省が主体。
計画がツブれたら省の面目丸つぶれだから、新押上駅－泉岳寺駅（品川駅？）間だけは、なんとしてでも通すと思う。
予算が３千億円を突破しそうになったら、あとから修正できるように小細工してでも、強引に予算内に押し込めるだろう。
問題は新押上駅以北＆泉岳寺駅以南。
ワーキンググループ中間議事録でも、京成押上線混雑率悪化について触れている。
しかし最終報告書でも、「 危惧される 」 程度の表現で片づけられてしまいそうな気がするｗ
以北・以南は京成・京急がなんとかするしかない。
混雑率悪化はサービス低下。
無料特急（快特等）が有料特急に置き換えられたら実質的な減便。
京成は混雑率悪化対策として、京急は羽田国際便増便対策として、それぞれ申請し、国土交通省には影で協力してしてほしい。
843 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 22:39:05 ID:ZUuoMXkr0
混雑うんぬん言うほど混んでないけどなｗ
田都並みになったらそれは問題だがｗ
田都並みになったらそれは問題だがｗ
>>843
現状はそう。
しかし、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （6/7頁）
バイパス線開通すると、200％まで悪化する。
予算申請は、３本別々に提出。
しかし次期交通政策審議会答申には、３本まとめた計画になると思う。
現状はそう。
しかし、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （6/7頁）
バイパス線開通すると、200％まで悪化する。
予算申請は、３本別々に提出。
しかし次期交通政策審議会答申には、３本まとめた計画になると思う。
>３本まとめた計画になると思う。
3本まとめた計画なら事業費は１兆円を超える。
京王線
笹塚～つつじケ丘（2000億、250億/km）
小田急
東北沢～和泉多摩川（3000億、245億/km）
品川駅の改良に500～1000億、成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
羽田空港の改良に500～1000億くらい。
東海道新幹線の品川駅新設は総工費950億円。また、大深度地下リニア駅は2500億円（リニアは鉄軌道の1.3倍）
北陸新幹線の東京駅改良（新幹線1面2線、中央線1面2線）1000億。
過去の工事実績からして軽く１兆円を超える
成田新高速1260億円（一部路盤は完成済み）で短絡線3000億だから
トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。
3本まとめた計画なら事業費は１兆円を超える。
京王線
笹塚～つつじケ丘（2000億、250億/km）
小田急
東北沢～和泉多摩川（3000億、245億/km）
品川駅の改良に500～1000億、成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
羽田空港の改良に500～1000億くらい。
東海道新幹線の品川駅新設は総工費950億円。また、大深度地下リニア駅は2500億円（リニアは鉄軌道の1.3倍）
北陸新幹線の東京駅改良（新幹線1面2線、中央線1面2線）1000億。
過去の工事実績からして軽く１兆円を超える
成田新高速1260億円（一部路盤は完成済み）で短絡線3000億だから
トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。
つべこべ言わずに大深度地下で羽田-品川-東京-成田を
360キロで結ぶ路線が欲しいものだな
いくらかかるんだろ
360キロで結ぶ路線が欲しいものだな
いくらかかるんだろ
>>846
だったらリニアでいいだろｗｗｗ
だったらリニアでいいだろｗｗｗ
まぁ京成空港線のスカイライナーや一般特急も40分ヘッドが基本みたいだから、空いたスジに羽田直を入れればいいよ
こうはならんのかね
http://chizuz.com/map/map65865.html
http://chizuz.com/map/map65865.html
千葉県自体はバイパス線計画にも関心があるようだね。
854 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 16:30:24 ID:9zKDP/BF0
>>845
あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず
自説を繰り返すだけなんだ。本当に頭が悪いのかね。
＞京王線笹塚～つつじケ丘
それは連続立体・複々線化なので、実質的に複々線の新設。
事業費は2000億円ではなく2200億円（4線高架、高架地下併用）または3000億円（4線地下）。
うち7～8割が連立分とのことなので残り2～3割が線増部分だと思われる。
（ttp://blog.goo.ne.jp/powered_by_siemens/e/d03547792b65bcb8288c4bdca704d6f9）
＞小田急東北沢～和泉多摩川
公式WEBの「総投資額は3000億円」がソースなんだろうが、訴訟まみれで事業費の詳細が出ていない上に
バブルで用地費が高騰した時期に事業を行ったので比較対象として不適切。
どうしても連立で比較したいのなら、せめて年次の近い西武池袋線やJR中央線とかにしろ。
＞品川駅の改良に500～1000億
何度でも言うが駅部分の事業費が複々線化事業の単価に含まれないのは不自然。お前が提示した京王線・小田急線の複々線化事業費でも内数だ。
あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず
自説を繰り返すだけなんだ。本当に頭が悪いのかね。
＞京王線笹塚～つつじケ丘
それは連続立体・複々線化なので、実質的に複々線の新設。
事業費は2000億円ではなく2200億円（4線高架、高架地下併用）または3000億円（4線地下）。
うち7～8割が連立分とのことなので残り2～3割が線増部分だと思われる。
（ttp://blog.goo.ne.jp/powered_by_siemens/e/d03547792b65bcb8288c4bdca704d6f9）
＞小田急東北沢～和泉多摩川
公式WEBの「総投資額は3000億円」がソースなんだろうが、訴訟まみれで事業費の詳細が出ていない上に
バブルで用地費が高騰した時期に事業を行ったので比較対象として不適切。
どうしても連立で比較したいのなら、せめて年次の近い西武池袋線やJR中央線とかにしろ。
＞品川駅の改良に500～1000億
何度でも言うが駅部分の事業費が複々線化事業の単価に含まれないのは不自然。お前が提示した京王線・小田急線の複々線化事業費でも内数だ。
855 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 16:30:51 ID:9zKDP/BF0
＞成田湯川～成田空港の複線化に1000億、
郊外の複線化事業費の単価としてあまりにも過大。空港付近の地下区間で複線化が必ずしも必要ではないのは以前示した。
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/page/0000060528.html 京都～二条駅間約3．3km 花園～嵯峨嵐山駅間 約3．4km 事業費 約183億円
http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/kaiken2003/030402/030402komoku1.html 約 6.7km 約 86億円 約16.1km 約121億円
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20100314-OYT8T00043.htm 計約２２・８キロで実施した。今回の総事業費は約２３３億７０００万円
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/228/index.htm 早島駅周辺を部分複線化すれば…事業費も三十億円
＞羽田空港の改良に500～1000億くらい。
羽田空港周辺での事業費実績と比較して過大だと言っただろうが。
http://www.keikyu.co.jp/news_kouhou/20090529.shtml 開業に要した設備投資額 約７００億円
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2005/05_1005_1.shtml 京急・空港線に国際ターミナル駅（仮称）新設 総工費 １５０億円
＞東京から成田新幹線が作れる規模。
新設長44～46km（短絡新線11km＋成田新高速19km＋京急複々線8km＋京成複々線6～8km）、
改良長32km（北総線・千葉NT線）なのだから積算すればその程度の規模になって当然なんだが。
もし今から成田新幹線を作るのであれば、北総・千葉NT線、京急空港線区間に相当する区間を新設しなければならず
費用が大幅に増えるうえ、通勤需要を取り込むことが出来ず便益も大幅に減るので費用便益比は最低にしかならないがな。
郊外の複線化事業費の単価としてあまりにも過大。空港付近の地下区間で複線化が必ずしも必要ではないのは以前示した。
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/page/0000060528.html 京都～二条駅間約3．3km 花園～嵯峨嵐山駅間 約3．4km 事業費 約183億円
http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/kaiken2003/030402/030402komoku1.html 約 6.7km 約 86億円 約16.1km 約121億円
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20100314-OYT8T00043.htm 計約２２・８キロで実施した。今回の総事業費は約２３３億７０００万円
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/228/index.htm 早島駅周辺を部分複線化すれば…事業費も三十億円
＞羽田空港の改良に500～1000億くらい。
羽田空港周辺での事業費実績と比較して過大だと言っただろうが。
http://www.keikyu.co.jp/news_kouhou/20090529.shtml 開業に要した設備投資額 約７００億円
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2005/05_1005_1.shtml 京急・空港線に国際ターミナル駅（仮称）新設 総工費 １５０億円
＞東京から成田新幹線が作れる規模。
新設長44～46km（短絡新線11km＋成田新高速19km＋京急複々線8km＋京成複々線6～8km）、
改良長32km（北総線・千葉NT線）なのだから積算すればその程度の規模になって当然なんだが。
もし今から成田新幹線を作るのであれば、北総・千葉NT線、京急空港線区間に相当する区間を新設しなければならず
費用が大幅に増えるうえ、通勤需要を取り込むことが出来ず便益も大幅に減るので費用便益比は最低にしかならないがな。
>>854
おまいさんの説に一票。
おまいさんの説に一票。
30分台で東京駅⇔成田空港は十分魅力的だと思うけど。
高速道路無料のときのネット上での議論みたいだな
ま、最終的には政治の力学次第だからな
ま、最終的には政治の力学次第だからな
>>859
京急蒲田駅重層高架化計画時点では、バイパス線計画は無かった（都営浅草線・東京接着・通過線新設、いづれかor併用）。
京急川崎駅での分割併合が、工事完成後は京急蒲田駅へ移る。
京急川崎止まりの普通が羽田空港行きになる。
品川方面からより横浜方面からの方がダイヤが乱れたときの修正が困難だから、だそうだ。
京急蒲田駅から羽田空港方面へ行くのに、列車によってホームが異なり、不便になりそうだ。
京急蒲田駅重層高架化計画時点では、バイパス線計画は無かった（都営浅草線・東京接着・通過線新設、いづれかor併用）。
京急川崎駅での分割併合が、工事完成後は京急蒲田駅へ移る。
京急川崎止まりの普通が羽田空港行きになる。
品川方面からより横浜方面からの方がダイヤが乱れたときの修正が困難だから、だそうだ。
京急蒲田駅から羽田空港方面へ行くのに、列車によってホームが異なり、不便になりそうだ。
861 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:56:50 ID:6862kEPg0
京成、京急の両社にとって、かなりの負担になりそうだな。
都交通局はさっさと降りたみたいだし。
都交通局はさっさと降りたみたいだし。
862 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 01:11:52 ID:Ajt93LoD0
都交は「降りた」んじゃなくて「降ろされた」んだろ。
863 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 01:16:12 ID:6862kEPg0
有料特急は嫌だの、待避線は嫌だのゴネてばかりだからかw
864 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 04:11:09 ID:yrEgl9we0
そもそも都営線を省略(バイパス)するための路線だからな。
都交通局が除外されるのは最初から分かっていた事。
都交通局が除外されるのは最初から分かっていた事。
>>862-863
この話の交通局のメリットって何？
この話をぶっ潰せば浅草線に流れてくるかもしれない旅客を失い、
建設費をペイできずに大赤字になるかも知れない路線に金をとられる。
協力する理由が一切ないとおもうけど。
バイパス線ではなく浅草線改良案の方がどう考えてもメリットありなんだから、
非協力的なのは当たり前だよね。
この話の交通局のメリットって何？
この話をぶっ潰せば浅草線に流れてくるかもしれない旅客を失い、
建設費をペイできずに大赤字になるかも知れない路線に金をとられる。
協力する理由が一切ないとおもうけど。
バイパス線ではなく浅草線改良案の方がどう考えてもメリットありなんだから、
非協力的なのは当たり前だよね。
京成にも京急にも「東京駅」が出来るんだとすれば、
この計画でこの二社が大きな恩恵を受けるんじゃないのか？
この計画でこの二社が大きな恩恵を受けるんじゃないのか？
だからなんで京急京成が儲かればそれでいいという考え方になるんだ？
都交もメトロもJRも減収になるだろ
民間が全額自腹で建設するなら何造ってもかまわんが
結局はほとんど税金で造るんだから将来に負の遺産を残すようなやり方は避けてもらいたい
都交もメトロもJRも減収になるだろ
民間が全額自腹で建設するなら何造ってもかまわんが
結局はほとんど税金で造るんだから将来に負の遺産を残すようなやり方は避けてもらいたい
んなこと言い出したら、既存各社の減収になるって理由だけでほとんどの新線が作れなくなるぞｗ
まあなｗ
地域の他の交通機関（バスやタクシーなど）の減収とか考えなきゃいけなくなるしなｗ
でもたしか、この計画は東京都はともかく、JRやメトロにもメリットがあるんじゃなかったか？
良く知らんが。
地域の他の交通機関（バスやタクシーなど）の減収とか考えなきゃいけなくなるしなｗ
でもたしか、この計画は東京都はともかく、JRやメトロにもメリットがあるんじゃなかったか？
良く知らんが。
871 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 15:39:48 ID:Ajt93LoD0
>>865
＞協力する理由が一切ないとおもうけど。
世の中のえらい人はあなたの考えるほど幼稚ではないから。
都交は確かに独立採算だが、一方で東京都という組織の一員でもある。
浅草線の追い抜き設備新設や東京駅接着より新線建設の便益のほうが多ければ東京都は建設を推進するし、都交はそれに従う。
だから都交は検討委員会のメンバーから外れたが都市整備局の担当者が残っている。
>>866
検討委員会では「バイパス線」という呼称は使っていない。「短絡線」だ。
そもそもバイパスは混雑を緩和するためだけに造られるものではないので誤った考えだが。
＞浅草線は当然影響受けるだろうし三田線の利用客も減りそう
短絡線開業後の直通形態や乗り継ぎへの配慮、新東京駅の設置場所や途中駅の有無にもよるが、
直接に影響を受けるのは浅草線の日本橋駅、京橋駅、（新橋駅）、三田線の大手町駅程度。
その他の駅を発着する利用には影響を与えない。
短絡線開業に伴って増える利用者はほとんどが浅草線からではなく、JRからの転移だろう。
＞協力する理由が一切ないとおもうけど。
世の中のえらい人はあなたの考えるほど幼稚ではないから。
都交は確かに独立採算だが、一方で東京都という組織の一員でもある。
浅草線の追い抜き設備新設や東京駅接着より新線建設の便益のほうが多ければ東京都は建設を推進するし、都交はそれに従う。
だから都交は検討委員会のメンバーから外れたが都市整備局の担当者が残っている。
>>866
検討委員会では「バイパス線」という呼称は使っていない。「短絡線」だ。
そもそもバイパスは混雑を緩和するためだけに造られるものではないので誤った考えだが。
＞浅草線は当然影響受けるだろうし三田線の利用客も減りそう
短絡線開業後の直通形態や乗り継ぎへの配慮、新東京駅の設置場所や途中駅の有無にもよるが、
直接に影響を受けるのは浅草線の日本橋駅、京橋駅、（新橋駅）、三田線の大手町駅程度。
その他の駅を発着する利用には影響を与えない。
短絡線開業に伴って増える利用者はほとんどが浅草線からではなく、JRからの転移だろう。
872 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 15:52:31 ID:Ajt93LoD0
>>868
地下鉄副都心線が開業したから東京地下鉄は東武鉄道やJR東日本に対して補償料を支払ったか？
阪神なんば線が開業したから阪神電鉄は大阪市交通局に対して補償料を支払ったか？
横須賀線武蔵小杉駅が開業したからJR東日本は東急電鉄に対して補償料を支払ったか？
そんなことは無いだろう。
流鉄や関鉄のような弱小中小私鉄ならともかく、市街地を走る幹線鉄道で補償なんてありえない。正当な競争の範囲。
むしろ「税金で造る」のだからこそ利用客の利便性を第一に考える。
既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。
>>870
＞JRやメトロにもメリット
JR東海道線・横須賀線・総武線、地下鉄東西線の混雑緩和。
地下鉄副都心線が開業したから東京地下鉄は東武鉄道やJR東日本に対して補償料を支払ったか？
阪神なんば線が開業したから阪神電鉄は大阪市交通局に対して補償料を支払ったか？
横須賀線武蔵小杉駅が開業したからJR東日本は東急電鉄に対して補償料を支払ったか？
そんなことは無いだろう。
流鉄や関鉄のような弱小中小私鉄ならともかく、市街地を走る幹線鉄道で補償なんてありえない。正当な競争の範囲。
むしろ「税金で造る」のだからこそ利用客の利便性を第一に考える。
既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。
>>870
＞JRやメトロにもメリット
JR東海道線・横須賀線・総武線、地下鉄東西線の混雑緩和。
873 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 20:14:21 ID:gl/nBBQm0
東京モノレールと東葉高速はダメージを受けそう。
>>872
>既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。
むしろ短絡線が成田空港の既得権益保護の性格を
帯びてるんじゃないの？
羽田が国際空港になるなら羽田アクセス新線を建設してくれたほうがいいよ。
京成方面のしょぼい需要より渋谷新宿池袋から直通運転した方が需要も大きいでしょ
>既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。
むしろ短絡線が成田空港の既得権益保護の性格を
帯びてるんじゃないの？
羽田が国際空港になるなら羽田アクセス新線を建設してくれたほうがいいよ。
京成方面のしょぼい需要より渋谷新宿池袋から直通運転した方が需要も大きいでしょ
羽田発国際線は国内線最長距離の石垣空港間1947km（1228マイル）以内の短距離路線しか
乗り入れしないのが今までの国交省方針。
これが事実上撤回される流れの中で突然浮上してきたのが短絡線。
東京都や神奈川県また経済界も羽田空港の国際ハブ化を主張しているし、
国交省もこれまで短絡線に見向きもしてこなかった。
つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
存在しないんだよね。
乗り入れしないのが今までの国交省方針。
これが事実上撤回される流れの中で突然浮上してきたのが短絡線。
東京都や神奈川県また経済界も羽田空港の国際ハブ化を主張しているし、
国交省もこれまで短絡線に見向きもしてこなかった。
つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
存在しないんだよね。
876 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:17:44 ID:Ajt93LoD0
>>873
東葉高速は東西線が混雑しすぎて流入制限がかかっている状態
（以前から朝ラッシュ時に「快速」種別が無かったうえ、最近になって東葉快速まで廃止に）
なので、東西線内の混雑が緩和されればまともなダイヤに直してもらえる可能性が高まる。
東京モノレールも朝は混み過ぎだから別にかまわないだろう。
>>874
＞短絡線が成田空港の既得権益保護
意味不明。成田が今後も首都圏の国際線機能を担うことは明白で、前原の直近の発言も「成田と羽田の棲み分けを図る」なんだが。
＞羽田が国際空港になる
羽田が成田の機能を完全に代替するのは不可能。羽田の国際線機能は成田の役割を補完するものにすぎない。
＞渋谷新宿池袋から直通運転
できない。山手貨物線の容量が一杯で、数少ない空き枠も相鉄直通が予約済み。
どうしても増発したいなら山手貨物線を複々線化するしかない。
東葉高速は東西線が混雑しすぎて流入制限がかかっている状態
（以前から朝ラッシュ時に「快速」種別が無かったうえ、最近になって東葉快速まで廃止に）
なので、東西線内の混雑が緩和されればまともなダイヤに直してもらえる可能性が高まる。
東京モノレールも朝は混み過ぎだから別にかまわないだろう。
>>874
＞短絡線が成田空港の既得権益保護
意味不明。成田が今後も首都圏の国際線機能を担うことは明白で、前原の直近の発言も「成田と羽田の棲み分けを図る」なんだが。
＞羽田が国際空港になる
羽田が成田の機能を完全に代替するのは不可能。羽田の国際線機能は成田の役割を補完するものにすぎない。
＞渋谷新宿池袋から直通運転
できない。山手貨物線の容量が一杯で、数少ない空き枠も相鉄直通が予約済み。
どうしても増発したいなら山手貨物線を複々線化するしかない。
877 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:31:40 ID:Ajt93LoD0
>>875
＞石垣空港間1947km（1228マイル）以内の短距離路線しか乗り入れしない
その規制は日中便についてほぼ守られる。北京や台北は微妙に石垣より遠いが似たようなもの。香港だけが例外。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
＞神奈川県
嘘。神奈川県は成田～羽田間にリニアを建設し両空港を一体運用しろと主張している。
東京都や財界と違って羽田だけで首都圏の航空需要を担えないことをわきまえている。
＞つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
＞存在しないんだよね。
誰が何のために要望しているのか君のレス中にちゃんと書いてあるじゃないか。
＞石垣空港間1947km（1228マイル）以内の短距離路線しか乗り入れしない
その規制は日中便についてほぼ守られる。北京や台北は微妙に石垣より遠いが似たようなもの。香港だけが例外。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
＞神奈川県
嘘。神奈川県は成田～羽田間にリニアを建設し両空港を一体運用しろと主張している。
東京都や財界と違って羽田だけで首都圏の航空需要を担えないことをわきまえている。
＞つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
＞存在しないんだよね。
誰が何のために要望しているのか君のレス中にちゃんと書いてあるじゃないか。
878 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:32:21 ID:9hdBbX4a0
既存の浅草線に待避設備を増設すればいいんじゃない？
本数が減るのは必至だが
本数が減るのは必至だが
879 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:40:19 ID:Ajt93LoD0
>>878
・地上用の車両が乗り入れできず、地下鉄直通仕様にしなければならない。
・東京都交通局が2扉車両の乗り入れを拒否している。
・線形が悪くスピードを出せない。乗り心地も悪い。
・最高速度が70km/hと非常に低い。
・退避設備を設置してもあまり時間短縮にならない。
・ラッシュ時にはほとんど時間短縮できない。
・駅の立地が悪く単に有料特急を走らせるだけでは利用が見込めない。
色々と難しいんです。
・地上用の車両が乗り入れできず、地下鉄直通仕様にしなければならない。
・東京都交通局が2扉車両の乗り入れを拒否している。
・線形が悪くスピードを出せない。乗り心地も悪い。
・最高速度が70km/hと非常に低い。
・退避設備を設置してもあまり時間短縮にならない。
・ラッシュ時にはほとんど時間短縮できない。
・駅の立地が悪く単に有料特急を走らせるだけでは利用が見込めない。
色々と難しいんです。
880 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:56:23 ID:CbzPDEp80
>京成、京急の両社にとって、かなりの負担になりそうだな。
京成はやばいよ
リーマンショックで航空需要が大幅に減少しているなか
今年10月に羽田から6万回の国際線が就航する。
成田空港の国際旅客便は15万回。そのうち6万回が羽田に食われる。
来年の今頃、
成田新高速の収支は想定予測を大幅に下回り、かなり悲惨な状況になってると思う。
京成はやばいよ
リーマンショックで航空需要が大幅に減少しているなか
今年10月に羽田から6万回の国際線が就航する。
成田空港の国際旅客便は15万回。そのうち6万回が羽田に食われる。
来年の今頃、
成田新高速の収支は想定予測を大幅に下回り、かなり悲惨な状況になってると思う。
羽田は10月のＤ滑走路完成で昼間3万回 深夜早朝3万回
合わせて6万回の国際線が就航
羽田に就航するのは需要が大きい路線ばかり
1便200人として1200万人
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る
成田はその分減少
3200万人→1400～2000万人になる。
羽田の官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加
全体の航空需要が大幅に減少しているから
成田の著しい減少は避けられない。
合わせて6万回の国際線が就航
羽田に就航するのは需要が大きい路線ばかり
1便200人として1200万人
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る
成田はその分減少
3200万人→1400～2000万人になる。
羽田の官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加
全体の航空需要が大幅に減少しているから
成田の著しい減少は避けられない。
ID:8nYfE5tc0はいつもの常駐気違いだろ。
成田空港に対する根拠のないネガ妄想を日々展開。
NG登録してスルーすべし。
次スレ立てる時はテンプレに入れといた方が良い。
成田空港に対する根拠のないネガ妄想を日々展開。
NG登録してスルーすべし。
次スレ立てる時はテンプレに入れといた方が良い。
ついでに日付変わってID:8nYfE5tc0=ID:YCjCsFx60だな。
887 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 01:13:59 ID:mtD5+Zk40
>>881
＞だれも補償料払えなんて言ってないだろうがｗ
だったら発言全体が意味不明なんだが。
混雑率180％～210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
開通から40～50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？
＞それなら京急京成なんかにこだわらず、リニアで都心と空港を直接結んだ方がいいのでは？
都心～空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？
どうも本格的にに頭が悪そうだね。
＞だれも補償料払えなんて言ってないだろうがｗ
だったら発言全体が意味不明なんだが。
混雑率180％～210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
開通から40～50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？
＞それなら京急京成なんかにこだわらず、リニアで都心と空港を直接結んだ方がいいのでは？
都心～空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？
どうも本格的にに頭が悪そうだね。
>>887
素直に京成愛してますとでも言えよｗ
＞だったら発言全体が意味不明なんだが。
>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。
＞混雑率180％～210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？
＞開通から40～50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ
＞「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？
開き直るなｗ
＞都心～空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
＞どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？
8割建設済み？建設費で考えれば3割程度だろ
そりゃ既存の設備を活用した方が効率的だとは思う。
リニアを建設するよりバイパス線を建設したほうが、
バイパス線を建設するより浅草線を活用した方が効率的。
あと>>872と言ってることが矛盾してるぞ
＞どうも本格的にに頭が悪そうだね。
君みたいのを相手してるんだ、そこは認める。
>>888
あてにならない試算では3兆円ｗ
都心からアクセスしやすく、建設費1兆円以内なら賛成だが、3兆は反対
3兆円あれば羽田、成田を廃港にして浮島に世界最大級の空港を建設するべき
素直に京成愛してますとでも言えよｗ
＞だったら発言全体が意味不明なんだが。
>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。
＞混雑率180％～210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？
＞開通から40～50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ
＞「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？
開き直るなｗ
＞都心～空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
＞どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？
8割建設済み？建設費で考えれば3割程度だろ
そりゃ既存の設備を活用した方が効率的だとは思う。
リニアを建設するよりバイパス線を建設したほうが、
バイパス線を建設するより浅草線を活用した方が効率的。
あと>>872と言ってることが矛盾してるぞ
＞どうも本格的にに頭が悪そうだね。
君みたいのを相手してるんだ、そこは認める。
>>888
あてにならない試算では3兆円ｗ
都心からアクセスしやすく、建設費1兆円以内なら賛成だが、3兆は反対
3兆円あれば羽田、成田を廃港にして浮島に世界最大級の空港を建設するべき
>>854
> あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず …
そういうところが、おかしいと思うんだけど…
で、別に、反論するのが必要とは思わないけど、少しは書いてみようか（だいたいこのスレで
確定的な自説を披露したつもりはないので、だれか（845？ 別人だよ）と取り違えている…）
> 運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
と言えるのと同じ程度に、運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
整備新幹線が無駄じゃないことが自明なのか？ 整備新幹線を無駄だと唱える人が
いるのであれば、整備新幹線が無駄じゃないから短絡線が無駄じゃない、という論理は
成り立たない（整備新幹線が無駄じゃないことから説き、それが説得的であることが必要）。
りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？（いま利便性を享受している
人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか）。
横須賀線東京品川間は、20m車15連が11本なら必要でも、18m車8連8本なら（輸送力は
1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。
例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通する
ようなことが求められただろうか（両端が同じ２つのルートが必要なのか）。
相鉄・東急直通は、いままで無かった経路を創出し、また輸送力も従前並みに確保される
可能性が高い（二俣川以遠が二股であり、横浜－二俣川間に比べ、二俣川－海老名／
二俣川－湘南台は輸送力が落ちる。その余力を日吉方面に振り向ける余地がある）。
短絡線は、すでに浅草線直通もしており、東京駅指向の客は総武快速を利用している
なかで、輸送力を京成～浅草線直通から奪ったり、客を総武快速から奪ったり、という
関係がなりたち、相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。
> あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず …
そういうところが、おかしいと思うんだけど…
で、別に、反論するのが必要とは思わないけど、少しは書いてみようか（だいたいこのスレで
確定的な自説を披露したつもりはないので、だれか（845？ 別人だよ）と取り違えている…）
> 運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
と言えるのと同じ程度に、運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
整備新幹線が無駄じゃないことが自明なのか？ 整備新幹線を無駄だと唱える人が
いるのであれば、整備新幹線が無駄じゃないから短絡線が無駄じゃない、という論理は
成り立たない（整備新幹線が無駄じゃないことから説き、それが説得的であることが必要）。
りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？（いま利便性を享受している
人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか）。
横須賀線東京品川間は、20m車15連が11本なら必要でも、18m車8連8本なら（輸送力は
1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。
例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通する
ようなことが求められただろうか（両端が同じ２つのルートが必要なのか）。
相鉄・東急直通は、いままで無かった経路を創出し、また輸送力も従前並みに確保される
可能性が高い（二俣川以遠が二股であり、横浜－二俣川間に比べ、二俣川－海老名／
二俣川－湘南台は輸送力が落ちる。その余力を日吉方面に振り向ける余地がある）。
短絡線は、すでに浅草線直通もしており、東京駅指向の客は総武快速を利用している
なかで、輸送力を京成～浅草線直通から奪ったり、客を総武快速から奪ったり、という
関係がなりたち、相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。
> （参考：ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html）
あなたは矢切さん？ それならそれなりの説得力だけど、他人の説を信頼して自説の
説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。
> ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。
WGも、「本プロジェクトは、首都圏空港の国際競争力確保という観点から検討が始まった
プロジェクトである。都市鉄道としての時間短縮便益が大きいが、都市鉄道としての観点から本
プロジェクトの説得力は示せない。…」としている。WGがよりどころならこれをどう読み解く？
あなたは矢切さん？ それならそれなりの説得力だけど、他人の説を信頼して自説の
説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。
> ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。
WGも、「本プロジェクトは、首都圏空港の国際競争力確保という観点から検討が始まった
プロジェクトである。都市鉄道としての時間短縮便益が大きいが、都市鉄道としての観点から本
プロジェクトの説得力は示せない。…」としている。WGがよりどころならこれをどう読み解く？
>横須賀線東京品川間は、20m車15連が11本なら必要でも、18m車8連8本なら（輸送力は
>1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
>15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。
18m車8連8本＝20m車15連“4本”
確かに不要だｗｗ
>1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
>15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。
18m車8連8本＝20m車15連“4本”
確かに不要だｗｗ
やっぱ20~25m車15~16連が入れるようにしたほうがいいな
894 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/03/16(火) 19:37:15 ID:cX0oG0d80 BE:282442278-2BP(1004)
短絡線に20m車を入れろとかアホか
895 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 20:34:15 ID:mtD5+Zk40
>>889
＞素直に京成愛してますとでも言えよｗ
はいはいそれで良いですよ。成田新高速計画を承認した国土交通省と財務省の担当者は京成が好きだったんだね。良かったね。
＞>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。
だったら、『「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？』に対して説明しろ。
＞一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？
片輸送が顕著で通勤輸送の比重が高い北総ですら莫大な利益を出してるんだから仕方がない。
＞償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
浅草線の営業係数は70台なので仮に収入が2割減っても黒字。
＞設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ
修繕費くらい賄えます。
＞建設費で考えれば3割程度だろ
君の根拠のない過大な試算ならそうなるかもね。
＞効率的
効率とは費用を極限まで抑えることではない。
費用に対する便益が最大限に大きくなるのがもっとも効率の高い事業。>>872とは何も矛盾していない。
＞素直に京成愛してますとでも言えよｗ
はいはいそれで良いですよ。成田新高速計画を承認した国土交通省と財務省の担当者は京成が好きだったんだね。良かったね。
＞>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。
だったら、『「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？』に対して説明しろ。
＞一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？
片輸送が顕著で通勤輸送の比重が高い北総ですら莫大な利益を出してるんだから仕方がない。
＞償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
浅草線の営業係数は70台なので仮に収入が2割減っても黒字。
＞設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ
修繕費くらい賄えます。
＞建設費で考えれば3割程度だろ
君の根拠のない過大な試算ならそうなるかもね。
＞効率的
効率とは費用を極限まで抑えることではない。
費用に対する便益が最大限に大きくなるのがもっとも効率の高い事業。>>872とは何も矛盾していない。
896 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 20:41:43 ID:uTSk7pBU0
民主党が日米同盟破棄して横田基地を撤去して東京湾を埋め立ててスーパー羽田空港造ってくれるよ
897 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:03:14 ID:mtD5+Zk40
>>890
＞運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
どうしてそうなるのか根拠を示してください。
＞整備新幹線
整備新幹線が不要だと主張する人の中に「運転本数が少なすぎるから不要だ」という主張がまず見られない。
同様に、都市鉄道においても運転本数の大小で必要性を議論するには無理がある。輸送人員の大小ならまだしも。
＞りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？
埼京線・京浜東北線（南側）沿線と臨海副都心方面の移動時間の大幅な短縮に寄与した。品川シーサイドや臨海副都心、東雲などの街づくりに貢献した。
阪神線沿線とミナミの移動時間を大幅に短縮した。奈良方面と神戸方面を直通で結び、新たな人の流動を生んだ。
＞いま利便性を享受している人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか
そこまで言うと政府の資源配分や社会の営みをを全て否定することになるな。そういう学説の支持者なら別に何とも言わないが。
＞20m車15連が11本
グリーン車が全列車に連結されているから実質13連な。
「グリーン車にも人は乗れるじゃないか」と言われそうだが、混雑率の計算ではグリーン車は含めないのだから仕方がない。
＞18m車8連8本
仮定の話に同意を求められても何も言いようがないのだが。
国交省の報告書では、「8本では足りないので」既存私鉄の改良やダイヤ編成の工夫が必要だという課題が取り上げられたわけで。
＞例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通するようなことが求められただろうか
その例え話に何の意味があるのか分からない。東京トンネルが作られたのは、総武線と直通することが第一の目的ではない。
現実には東海道線と東北・高崎線は2つのルートで直通することになるのだが。
＞輸送力も従前並みに確保される可能性が高い
二俣川～西谷間が複線のまま残されるので、二俣川以西と西谷以東を移動する者にとっては実質減便。
＞相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。
君の説によれば、横浜駅を経由し都心方面に向かっていた客をJRから奪うことになるんだが。意味不明。
＞運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
どうしてそうなるのか根拠を示してください。
＞整備新幹線
整備新幹線が不要だと主張する人の中に「運転本数が少なすぎるから不要だ」という主張がまず見られない。
同様に、都市鉄道においても運転本数の大小で必要性を議論するには無理がある。輸送人員の大小ならまだしも。
＞りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？
埼京線・京浜東北線（南側）沿線と臨海副都心方面の移動時間の大幅な短縮に寄与した。品川シーサイドや臨海副都心、東雲などの街づくりに貢献した。
阪神線沿線とミナミの移動時間を大幅に短縮した。奈良方面と神戸方面を直通で結び、新たな人の流動を生んだ。
＞いま利便性を享受している人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか
そこまで言うと政府の資源配分や社会の営みをを全て否定することになるな。そういう学説の支持者なら別に何とも言わないが。
＞20m車15連が11本
グリーン車が全列車に連結されているから実質13連な。
「グリーン車にも人は乗れるじゃないか」と言われそうだが、混雑率の計算ではグリーン車は含めないのだから仕方がない。
＞18m車8連8本
仮定の話に同意を求められても何も言いようがないのだが。
国交省の報告書では、「8本では足りないので」既存私鉄の改良やダイヤ編成の工夫が必要だという課題が取り上げられたわけで。
＞例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通するようなことが求められただろうか
その例え話に何の意味があるのか分からない。東京トンネルが作られたのは、総武線と直通することが第一の目的ではない。
現実には東海道線と東北・高崎線は2つのルートで直通することになるのだが。
＞輸送力も従前並みに確保される可能性が高い
二俣川～西谷間が複線のまま残されるので、二俣川以西と西谷以東を移動する者にとっては実質減便。
＞相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。
君の説によれば、横浜駅を経由し都心方面に向かっていた客をJRから奪うことになるんだが。意味不明。
898 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:16:07 ID:mtD5+Zk40
>>891
＞他人の説を信頼して自説の説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。
学術論文では他人の書いた論文を引用するのはごく当たり前のことなんだが。
逆に、無断で他人の説を盗用するのは「剽窃」という犯罪。
http://project.lib.keio.ac.jp/kitie/cite/basics/01.html
＞考察の部分では、自分の論理展開を支持するために同様の主張をしている既存の研究成果から引用することはとても効果的です。
引用が多ければ多いほど重要度が高い論文だという考えから被引用数によるランキングも数多いし、
グーグルの「ページランク」という技術もこの考えを応用したもの。
＞WGも
この部分を引用しないのは不愉快。
＞鉄道・運輸機構の担当者が出席する
リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。
＞これをどう読み解く？
これに対して意見を求められているのなら、「単なる一委員の意見であって、委員会の総意ではない。」と答えるが。
＞他人の説を信頼して自説の説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。
学術論文では他人の書いた論文を引用するのはごく当たり前のことなんだが。
逆に、無断で他人の説を盗用するのは「剽窃」という犯罪。
http://project.lib.keio.ac.jp/kitie/cite/basics/01.html
＞考察の部分では、自分の論理展開を支持するために同様の主張をしている既存の研究成果から引用することはとても効果的です。
引用が多ければ多いほど重要度が高い論文だという考えから被引用数によるランキングも数多いし、
グーグルの「ページランク」という技術もこの考えを応用したもの。
＞WGも
この部分を引用しないのは不愉快。
＞鉄道・運輸機構の担当者が出席する
リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。
＞これをどう読み解く？
これに対して意見を求められているのなら、「単なる一委員の意見であって、委員会の総意ではない。」と答えるが。
899 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:17:08 ID:mtD5+Zk40
伸びてるので勇んで見にきたら・・・・
皇居に真東京国際空港建設で羽田も成田もイランというのに…
>>899
連結部の無駄なスペースが減らせるぞ
連結部の無駄なスペースが減らせるぞ
904 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 01:42:18 ID:n62LsnEu0
事業主体はどこになるのかな、事業主体にJR東をもってこなければ話は進まない
>>902
ネタにあえてマジレスすると、保安用地も考えると、皇居だけでは1000mほどの滑走路も造れない。
まだ調布飛行場を使った方がマシだねw
東京-新宿間を全部更地にして、都庁とかの高層建築を全部なぎ倒せば作れるかもね。
ネタにあえてマジレスすると、保安用地も考えると、皇居だけでは1000mほどの滑走路も造れない。
まだ調布飛行場を使った方がマシだねw
東京-新宿間を全部更地にして、都庁とかの高層建築を全部なぎ倒せば作れるかもね。
>>905
良い案だな、是非そうするべき
良い案だな、是非そうするべき
梅田～なんばの御堂筋が、大体関空の第一滑走路（３５００ｍ）と同じくらいだろ？
>>909
＿＿＿_
／ ＼
／ ⌒ ⌒ ＼ 何言ってんだこいつ
／ （●） （●） ＼
| ､" ﾞ)（__人__）" ） _＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
＼ ｡｀ ⌒ﾟ:j´ ,／ jﾞ~~| | | |
＿＿／ ＼ |_＿| | | |
| | / , ＼ｎ|| | | |
| | / / r. （ こ） | | |
| | | ⌒ ーnｎｎ |＼ (⊆ｿ .|_|_＿＿＿＿_＿＿＿＿_|
￣ ＼＿_､("二）￣￣￣￣￣ｌ二二ｌ二二 ＿|_|＿_|＿
＿＿＿_
／ ＼
／ ⌒ ⌒ ＼ 何言ってんだこいつ
／ （●） （●） ＼
| ､" ﾞ)（__人__）" ） _＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
＼ ｡｀ ⌒ﾟ:j´ ,／ jﾞ~~| | | |
＿＿／ ＼ |_＿| | | |
| | / , ＼ｎ|| | | |
| | / / r. （ こ） | | |
| | | ⌒ ーnｎｎ |＼ (⊆ｿ .|_|_＿＿＿＿_＿＿＿＿_|
￣ ＼＿_､("二）￣￣￣￣￣ｌ二二ｌ二二 ＿|_|＿_|＿
もうすっかり春休みですね。
>>907
ネタにマジレスかこわるい。
ネタにマジレスかこわるい。
913 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 21:02:48 ID:qL3h4lFU0
>>900
ごめんね…変に伸ばしてしまってごめんね…
「平成21年度の調査のまとめ」でもやってくれると良いんだけど…
>>904
JR東日本は都市鉄道をまともに運営する気が無いらしいので全く不要です。
>>908
東京だと、東京駅から田町、六本木、青山一丁目、神楽坂、上野、木場あたりが
成田のA滑走路（4000m）と同じくらいだね。それくらい空港の構造物は大きい。
ごめんね…変に伸ばしてしまってごめんね…
「平成21年度の調査のまとめ」でもやってくれると良いんだけど…
>>904
JR東日本は都市鉄道をまともに運営する気が無いらしいので全く不要です。
>>908
東京だと、東京駅から田町、六本木、青山一丁目、神楽坂、上野、木場あたりが
成田のA滑走路（4000m）と同じくらいだね。それくらい空港の構造物は大きい。
成田空港のアクセス改善と更なる発展を願っております
短絡線計画、叶うといいね
短絡線計画、叶うといいね
中央防波堤の外側に滑走路1500~2000mぐらいの空港作れないかな
ビジネス小型機用の
ビジネス小型機用の
思いつきで発言したが羽田とほとんど位置が変わらなくて無駄だなこりゃｗ
917 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/03/18(木) 20:25:27 ID:2QAFYtEj0 BE:136177193-2BP(1004)
>>903
そうはいっても既存車両との整合性はどうすんのよと
そうはいっても既存車両との整合性はどうすんのよと
>>917
だから新線開通時に一気に導入できる、両空港連絡特急用車両から20m車を採用していけばいいかと
20m車の代走が18m車にはできないなんてことも、20m車と18m車が連結できないなんてこともないしね
だから新線開通時に一気に導入できる、両空港連絡特急用車両から20m車を採用していけばいいかと
20m車の代走が18m車にはできないなんてことも、20m車と18m車が連結できないなんてこともないしね
横須賀線・総武快速線並の大口径トンネルにして、
京成車両は新東京駅までは新ＡＥ等でも入線可能な規格にすればいいと思う。
そこから南は京急規格になるので、18ｍ車両限定・先頭末尾車両は動力車限定運用。
ただしワーキンググループ会議では、現実に東京駅折り返しの運用をするか否かまでは採り上げられないだろう。
>>918
20ｍ車を作っても、既存の京成、京急区間を走れないだろうが。
まあ、見直して必要な所を手直しすれば走れない事はないかもしれんが
そこまでして20ｍ車入れる必要があるのかどうか・・・
個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ
20ｍ車を作っても、既存の京成、京急区間を走れないだろうが。
まあ、見直して必要な所を手直しすれば走れない事はないかもしれんが
そこまでして20ｍ車入れる必要があるのかどうか・・・
個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ
>>920
蒲田で引っ掛からないかな??
蒲田で引っ掛からないかな??
922 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 13:08:32 ID:AmdiT+BX0
>>920
20m×10両で他社に並ぶよりは18m×12両で私鉄最長編成のほうが良いだろ。
編成長も両数も最長なんだから。
>>921
20m車にしたせいで曲線部の車両限界に引っ掛かり、車体を縮小しなければならなくなったら元も子もない。
20m×10両で他社に並ぶよりは18m×12両で私鉄最長編成のほうが良いだろ。
編成長も両数も最長なんだから。
>>921
20m車にしたせいで曲線部の車両限界に引っ掛かり、車体を縮小しなければならなくなったら元も子もない。
923 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 19:41:47 ID:qmT25gIc0
京急と違い京成は１９，５ｍ］の車両をつかっている
現行は石原線に乗り入れしなければ間違いなくここまではＯＫだ
現行は石原線に乗り入れしなければ間違いなくここまではＯＫだ
>>923
19.5mは心持ち先すぼみになってる先頭車だけね。両端切り妻になってる中間車は19.0m。
19.5mは心持ち先すぼみになってる先頭車だけね。両端切り妻になってる中間車は19.0m。
925 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 22:10:16 ID:xUwVgi9W0
19.0mというと、阪急・阪神・山陽電鉄クラスだな。
19ｍって中途半端だな。
すっきり20ｍがよい（ｷﾘｯ
すっきり20ｍがよい（ｷﾘｯ
927 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 08:48:30 ID:i31aAepl0
古い話だが戦時中に京成の一番ネックになっている上野隋道に日暮里から
国鉄車しかもこれは御料車などを疎開させていたことはご存知と思うが資料
に依ると１７ｍ～２０．５ｍ車まで疎開とある
と言う事は>>924の云う１９．５ｍ車で現車幅位なら使用可能と見るが如何な
ものか
国鉄車しかもこれは御料車などを疎開させていたことはご存知と思うが資料
に依ると１７ｍ～２０．５ｍ車まで疎開とある
と言う事は>>924の云う１９．５ｍ車で現車幅位なら使用可能と見るが如何な
ものか
疎開と営業運転では話が違うし、どうかね。
929 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 09:31:14 ID:+gY9ZYt/0
20m車にして何がしたいの？
18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？
18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？
930 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 11:27:43 ID:rFryrVQ10
これの実現で、東京、品川、横浜⇔羽田、成田が直通になるのは良いのだが、
新宿、渋谷、池袋あたりとの直通はどうすればいいのやら
新宿、渋谷、池袋あたりとの直通はどうすればいいのやら
>>929
> 20m車にして何がしたいの？
> 18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？
結局は、田舎モノ>>920の訳の分からない願望だろ？
>個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ
なんだよ、これって。
> 20m車にして何がしたいの？
> 18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？
結局は、田舎モノ>>920の訳の分からない願望だろ？
>個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ
なんだよ、これって。
932 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 11:59:44 ID:TvHRkCxKO
お花茶屋-北千住-田端-池袋-新宿-渋谷-白金-品川
っていう地下新線を作ってくれー
っていう地下新線を作ってくれー
>>932
妄想スレでやれ
妄想スレでやれ
千住大橋周辺は再開発進んでるのに……
936 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/03/20(土) 16:30:52 ID:bgV3HYZp0 BE:136178339-2BP(1004)
>>918
あー、有料特急用の車両だけ20mで作って乗車口をずらすのはありかもね。
でも、一般車に20m車は無理だろ。
>>931
誤爆乙
実際の所設計値ではない実測値の京急の車両限界ってどれ位なんだろう
あー、有料特急用の車両だけ20mで作って乗車口をずらすのはありかもね。
でも、一般車に20m車は無理だろ。
>>931
誤爆乙
実際の所設計値ではない実測値の京急の車両限界ってどれ位なんだろう
937 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 18:27:15 ID:i31aAepl0
京急が２０ｍ車作っても各所で減速 結果現行車に叶わない
線形は形成の方がやや有利とみる
線形は形成の方がやや有利とみる
をいをい ・・・
ネタ切れ気味なのは理解するが、いくらなんでも脱線しすぎだろうｗ
18ｍ車両以外を入れるか否かなど、ワーキンググループ会議で議論されるとは、到底思えない。
20ｍ車両を入れると、予算が２割３割増えるとかなら話は別だが、
元々高速運転を想定しているので、曲線等は高速規格になると思われるので、20ｍ車両の影響は無視できる範囲。
ワーキンググループ会議には無関係と思われる。
まあ、ここでヲタがあーだこーだ心配しなくても、
国交省が本気なら計画は粛々と進むから安心しろ。
国交省が本気なら計画は粛々と進むから安心しろ。
短絡線とセットで押上線複々線化を実現させよう。
京成が今の高架化とセットで自力でが理想。
どうやったら実現するだろうか？実現しなくても本格的検討段階までは行ってほしい
専用スレ作るか
京成が今の高架化とセットで自力でが理想。
どうやったら実現するだろうか？実現しなくても本格的検討段階までは行ってほしい
専用スレ作るか
>>938
どっちにせよ最大のネックポイントは蒲田になりそうだな
どっちにせよ最大のネックポイントは蒲田になりそうだな
>>898
>リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
>同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。
リニア地下駅は大深度2面4線の規格が決まっているけど
短絡線は規格も何も決まってない。調査もしてない。
都営浅草線東京駅接着の大深度地下案が事業費3300億円とのことなので
大深度地下なら確実にオーバーすると思う。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm
建設費3000億円は地下鉄工事の実績値で割り出したものだと思うが
>リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
>同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。
リニア地下駅は大深度2面4線の規格が決まっているけど
短絡線は規格も何も決まってない。調査もしてない。
都営浅草線東京駅接着の大深度地下案が事業費3300億円とのことなので
大深度地下なら確実にオーバーすると思う。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm
建設費3000億円は地下鉄工事の実績値で割り出したものだと思うが
宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で
事業費3300億円。
リニア地下駅の建設費2500億円（自治体負担2200億円）
大深度は建設費も高額だね。
道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
果たして可能なのだろうか？
事業費3300億円。
リニア地下駅の建設費2500億円（自治体負担2200億円）
大深度は建設費も高額だね。
道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
果たして可能なのだろうか？
>>942
延々１キロにわたって大深度まで掘り下げなければならないリニアと、
ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？
一般の地下鉄駅の建設費用は210億円だが・・・。
なぜ、500km/hで通過可能な超高規格のリニア駅(2200億円)を前提に考えるの？
そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？
延々１キロにわたって大深度まで掘り下げなければならないリニアと、
ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？
一般の地下鉄駅の建設費用は210億円だが・・・。
なぜ、500km/hで通過可能な超高規格のリニア駅(2200億円)を前提に考えるの？
そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？
大深度は一般に40mより深いところを指すが、
副都心線などは平均深さ30m、渋谷駅などは70mという超大深度のはずだが・・・。
１駅あたりの建設費用は200億程度。
大深度というだけの理由で建設コストが莫大になるという、
942氏の計算の根拠が理解できないので突っ込ませてもらった。
副都心線などは平均深さ30m、渋谷駅などは70mという超大深度のはずだが・・・。
１駅あたりの建設費用は200億程度。
大深度というだけの理由で建設コストが莫大になるという、
942氏の計算の根拠が理解できないので突っ込ませてもらった。
>延々１キロにわたって大深度まで掘り下げなければならないリニアと、
>ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？
リニア方式は鉄道の1.3倍とかって話だよ。
宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円ってことだから
まぁそんなもんだと思う。
>そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
>新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？
だから道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
可能なのかと疑問を出したんだけど？
地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？
>ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？
リニア方式は鉄道の1.3倍とかって話だよ。
宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円ってことだから
まぁそんなもんだと思う。
>そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
>新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？
だから道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
可能なのかと疑問を出したんだけど？
地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？
質問を変えてみる。
新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
速度を何キロにすればいいの？
副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？ それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？
新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
速度を何キロにすればいいの？
副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？ それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？
事業費3300億円というのは東京駅を経由する大深度バイパス案だよ。
949 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 10:11:42 ID:XkJ31o8c0
>>942
何が「大深度地下なら確実にオーバーすると思う(ｷﾘｯ)」だよ。
引用ページは検討の具体的な内容が載っているわけではないので参考にしかならないが、
「大深度地下案」は東京駅に直結／東京駅起終点タイプとなっているので短絡新線のルートにもっとも近い。
さらに「追い抜き施設の検討」との記述があり、他案でも東京駅接着線のほかに蔵町駅追い抜き設備の整備も
事業費に含んでいるので、大深度地下案でもこれを含んでいる可能性が高い。
少なくとも、
＞宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円。
などという主張が誤りであることは明らか。
何が「大深度地下なら確実にオーバーすると思う(ｷﾘｯ)」だよ。
引用ページは検討の具体的な内容が載っているわけではないので参考にしかならないが、
「大深度地下案」は東京駅に直結／東京駅起終点タイプとなっているので短絡新線のルートにもっとも近い。
さらに「追い抜き施設の検討」との記述があり、他案でも東京駅接着線のほかに蔵町駅追い抜き設備の整備も
事業費に含んでいるので、大深度地下案でもこれを含んでいる可能性が高い。
少なくとも、
＞宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円。
などという主張が誤りであることは明らか。
950 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 10:24:32 ID:XkJ31o8c0
>>943
何が「道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが果たして可能なのだろうか？（ｷﾘｯ)」だよ。
一般的に線形が直線的で勾配も緩く他の構造物の支障が少なく駅も限られる新幹線のトンネルと、
カーブが多く勾配が厳しく他の構造物の支障が多く駅が多い地下鉄のトンネルのどちらの方が困難だと思ってるんだ。
ちなみに東北新幹線八戸～新青森間81.2kmの事業費は4595億円、キロ単価は56.6億円な。
九州新幹線新八代～鹿児島中央間127.6kmの事業費は6290億円、キロ単価は49.3億円。
規格の違いだけで事業費を語るのがナンセンスであるのが分かる。
http://www.pref.aomori.lg.jp/kotsu/traffic/aohati.html
http://www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/23103.pdf
＞地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？
九州新幹線の最大勾配は35‰なんだが。
何が「道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが果たして可能なのだろうか？（ｷﾘｯ)」だよ。
一般的に線形が直線的で勾配も緩く他の構造物の支障が少なく駅も限られる新幹線のトンネルと、
カーブが多く勾配が厳しく他の構造物の支障が多く駅が多い地下鉄のトンネルのどちらの方が困難だと思ってるんだ。
ちなみに東北新幹線八戸～新青森間81.2kmの事業費は4595億円、キロ単価は56.6億円な。
九州新幹線新八代～鹿児島中央間127.6kmの事業費は6290億円、キロ単価は49.3億円。
規格の違いだけで事業費を語るのがナンセンスであるのが分かる。
http://www.pref.aomori.lg.jp/kotsu/traffic/aohati.html
http://www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/23103.pdf
＞地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？
九州新幹線の最大勾配は35‰なんだが。
951 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 10:27:11 ID:XkJ31o8c0
>>947
＞新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
＞速度を何キロにすればいいの？
新東京～2ビル間39分で良いのなら、表定50km/hも出せれば充分だが。
＞副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？ それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？
もう本当に意味が分からない。
お前の頭の中の世界ではトンネルの内径さえ広くすれば高速運転できるのか？
＞新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
＞速度を何キロにすればいいの？
新東京～2ビル間39分で良いのなら、表定50km/hも出せれば充分だが。
＞副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？ それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？
もう本当に意味が分からない。
お前の頭の中の世界ではトンネルの内径さえ広くすれば高速運転できるのか？
>>947
>新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
以前の成田真高速スレでは、青砥～日暮里と、青砥～東京駅はほぼ等距離との
意見あり。乱暴に言えば、京成特急の青砥～日暮里の評定速度で十二分。
所要時間は現状の京成特急と同じ9分？
（現実的すぎるお役所プランだなあ、の感想。40分台だと、200km/h 交流化
など途端に非現実的になりそう。）
>新東京～成田空港を30分台で結ぶためには新東京～押上の評定
以前の成田真高速スレでは、青砥～日暮里と、青砥～東京駅はほぼ等距離との
意見あり。乱暴に言えば、京成特急の青砥～日暮里の評定速度で十二分。
所要時間は現状の京成特急と同じ9分？
（現実的すぎるお役所プランだなあ、の感想。40分台だと、200km/h 交流化
など途端に非現実的になりそう。）
んなことよか、押上線の葛飾区内の用地取得速度をもっと早めろよ！
動画見たら、墨田区内とかなり差があるぞ？
押上から順序立ててなんて考えないで、押上線一括で用地取得やっとけよ。って感じ。
動画見たら、墨田区内とかなり差があるぞ？
押上から順序立ててなんて考えないで、押上線一括で用地取得やっとけよ。って感じ。
955 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 17:33:11 ID:rv2qRE840
墨田区の方が早く手がけているし葛飾区は鈍い
956 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 17:59:13 ID:XkJ31o8c0
さすが地下鉄のない唯一の特別区（笑）
元ロマンの近くのカラオケ教室の家は撤去されて1ヶ月くらい経ったかな
周りを駐輪場に囲まれながらも最後まで粘ってたもんなあ
周りを駐輪場に囲まれながらも最後まで粘ってたもんなあ
京成がらみの案件では葛飾は因縁をつけるようなことばかりだよね。北総二期工事とか、立石停車の件とか。
明らかに葛飾は民度が低い。まあ、押尾事件の平沢を当選させるところだからね。
明らかに葛飾は民度が低い。まあ、押尾事件の平沢を当選させるところだからね。
>>952
>以前の成田真高速スレでは、青砥～日暮里と、青砥～東京駅はほぼ等距離との
>意見あり。
青砥～日暮里＝9.4km
青砥～押上＝5.7kmだから,
押上～東京＝5km前後ということだろうか？
押上～新東京は直線距離で5.4kmだよ？
ありえないだろ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/47/18.579&nl=35/41/31.277&scl=70000&env=0000&dist=0jK7723zEG9030jMW141zGr514
>>949
国土交通省は短絡線10～11kmで3000億円と試算しているが
直線で押上～東京～泉岳寺は10.7km
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=route&uc=1&nl=35/41/11.908&el=139/41/41.582&scl=25000
文字通り定規で引いたまんまな試算。
これ予算も所要時間も滅茶苦茶なんちゃうかい？ ←つーのが俺の指摘なんだが。
>以前の成田真高速スレでは、青砥～日暮里と、青砥～東京駅はほぼ等距離との
>意見あり。
青砥～日暮里＝9.4km
青砥～押上＝5.7kmだから,
押上～東京＝5km前後ということだろうか？
押上～新東京は直線距離で5.4kmだよ？
ありえないだろ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/47/18.579&nl=35/41/31.277&scl=70000&env=0000&dist=0jK7723zEG9030jMW141zGr514
>>949
国土交通省は短絡線10～11kmで3000億円と試算しているが
直線で押上～東京～泉岳寺は10.7km
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=route&uc=1&nl=35/41/11.908&el=139/41/41.582&scl=25000
文字通り定規で引いたまんまな試算。
これ予算も所要時間も滅茶苦茶なんちゃうかい？ ←つーのが俺の指摘なんだが。
>>956
田園都市線も地下鉄なの？ ＞ 世田谷区
田園都市線も地下鉄なの？ ＞ 世田谷区
961 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 20:11:30 ID:XkJ31o8c0
>>960
「新玉川線」が地下鉄。
「新玉川線」が地下鉄。
まあいまやアレだが
>>940
京成押上線・京急本線京急蒲田駅以北共に、高架化工事が開始されてしまった。
バイパス線計画発表が、あと10年早ければ ・・・・ ちと遅すぎたな。
>>947
想定していない。
両空港間を東京駅経由で、60分をなんとか切れる程度の規格になると思われる。
京成押上線・京急本線京急蒲田駅以北共に、高架化工事が開始されてしまった。
バイパス線計画発表が、あと10年早ければ ・・・・ ちと遅すぎたな。
>>947
想定していない。
両空港間を東京駅経由で、60分をなんとか切れる程度の規格になると思われる。
>>963
「地下鉄」の定義にはいろいろ有ると思われるが、定義の一つに消防法の区分が有る。
地下鉄非対応車両は難燃素材が必須ではないので、非地下鉄トンネルは避難通路等確保のため大口径になっている。
京王電鉄には「地下鉄直通対応車両」「同非対応車両」が存在し、非対応車両も新線新宿駅までは入っていける。
そう考えれば、新線新宿駅－笹塚駅間は地下鉄ではないと思われる。
6000系には対応車両（30番台）と非対応車両が混在していた。
↑の定義なら、東急田園都市線二子玉川駅以東（旧新玉川線）は、地下鉄。 「旧新」って何だ？
鉄道省は、都心乗り入れは公営交通（帝都高速度交通営団・東京都交通局）が建設する基本方針を立てた。
しかし東急は、首都高速３号線建設の時、召し上げられてしまった旧玉川線の鉄道免許を手放さなかった。
その結果新玉川線は東急のものとなり、渋谷－青山－永田町－大手町－箱崎－と、美味しいところを持っていった。
東急の政治力は創業者「強盗慶太」以来の伝統ｗ
「地下鉄」の定義にはいろいろ有ると思われるが、定義の一つに消防法の区分が有る。
地下鉄非対応車両は難燃素材が必須ではないので、非地下鉄トンネルは避難通路等確保のため大口径になっている。
京王電鉄には「地下鉄直通対応車両」「同非対応車両」が存在し、非対応車両も新線新宿駅までは入っていける。
そう考えれば、新線新宿駅－笹塚駅間は地下鉄ではないと思われる。
6000系には対応車両（30番台）と非対応車両が混在していた。
↑の定義なら、東急田園都市線二子玉川駅以東（旧新玉川線）は、地下鉄。 「旧新」って何だ？
鉄道省は、都心乗り入れは公営交通（帝都高速度交通営団・東京都交通局）が建設する基本方針を立てた。
しかし東急は、首都高速３号線建設の時、召し上げられてしまった旧玉川線の鉄道免許を手放さなかった。
その結果新玉川線は東急のものとなり、渋谷－青山－永田町－大手町－箱崎－と、美味しいところを持っていった。
東急の政治力は創業者「強盗慶太」以来の伝統ｗ
968 ：入りきるかな？ テンプレ候補：2010/03/22(月) 10:09:20 ID:QzhdHnk20
前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
http://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
http://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想
入ったみたいだな。
あとは誰か立てるときに使ってくれ。
2以降の関連スレは疲れるので確認してない。
あとは誰か立てるときに使ってくれ。
2以降の関連スレは疲れるので確認してない。
そもそも関連スレって、必要なのか？
wikiのURL
エンコードしたほうがよくね？
エンコードしたほうがよくね？
973 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/22(月) 11:42:56 ID:4si/BYnfQ
次期、スレに禁止事項として
・「羽田拡張に伴い成田は無用なので短絡線は不要」ということ（成田闘争は長年の問題であり、これが始まると収集がつかなくなるから）
・「妄想」など相手の意見を侮辱する言葉を連呼しておきながら、自分は中身に一切触れないこと（スレが滞るだけでなく、他の利用者に不快だから）
みたいな内容が欲しい。
・「羽田拡張に伴い成田は無用なので短絡線は不要」ということ（成田闘争は長年の問題であり、これが始まると収集がつかなくなるから）
・「妄想」など相手の意見を侮辱する言葉を連呼しておきながら、自分は中身に一切触れないこと（スレが滞るだけでなく、他の利用者に不快だから）
みたいな内容が欲しい。
このスレで何を語ろうが何の影響も無いんだから
好きなように書けばいいじゃない
好きなように書けばいいじゃない
折角整備した高速鉄道というポテンシャルの高い路線を
日暮里止まりでなく、東京をはじめ、品川・横浜・新宿、そして羽田へと
直結させようという考えは、まあ当然だろうなぁ
日暮里止まりでなく、東京をはじめ、品川・横浜・新宿、そして羽田へと
直結させようという考えは、まあ当然だろうなぁ
議論と称してお国板的な幼稚な発想で荒らす意図見え見えの人がいるから規制は必要でしょう。
978 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 16:38:15 ID:m4jMCXRG0
短絡線に関しては京成側はメリットがあっても京急側はメリットが少なそうなのでそれが今後温度差となりそう
980 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:05:57 ID:gecf7P/90
↑ 京急の始点でないの
>>978-979
東京駅まで京急が２種で、かつ12連がそのまま入れて折り返し可能だったら、
京急側にメリットあるんじゃないかな。
横浜の流出も減るし、この間の台風の時みたいに都営線から拒否されても、東京折り返しで走れる。
東京駅まで京急が２種で、かつ12連がそのまま入れて折り返し可能だったら、
京急側にメリットあるんじゃないかな。
横浜の流出も減るし、この間の台風の時みたいに都営線から拒否されても、東京折り返しで走れる。
>>966,968,972,973
試してきます。
試してきます。
>>980
どうでもいい
どうでもいい
984 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:09:01 ID:C8Lc+YB50
>>952
>所要時間は現状の京成特急と同じ9分？
青砥～東京9分はかなり厳しいよ。
NEXは東京～錦糸町（4.9km）を8分弱で走行。押上～新東京は直線距離で5.4km。
押上～新東京（日本橋）を最短距離で結ぶルートは浅草線が走ってる。
短絡線は地下7メートルの位置にある押上から総武トンネルの直下を交差する厳しい条件で
同等の評定速度を出さなければならない。
http://blog-imgs-19-origin.fc2.com/t/a/k/takuya870625/sobu_danmen.gif
33.4‰の勾配制限が60km/hだったはずだから新東京～成田空港30分台という条件が付くと
難易度が格段に違ってくるんだよ。
>所要時間は現状の京成特急と同じ9分？
青砥～東京9分はかなり厳しいよ。
NEXは東京～錦糸町（4.9km）を8分弱で走行。押上～新東京は直線距離で5.4km。
押上～新東京（日本橋）を最短距離で結ぶルートは浅草線が走ってる。
短絡線は地下7メートルの位置にある押上から総武トンネルの直下を交差する厳しい条件で
同等の評定速度を出さなければならない。
http://blog-imgs-19-origin.fc2.com/t/a/k/takuya870625/sobu_danmen.gif
33.4‰の勾配制限が60km/hだったはずだから新東京～成田空港30分台という条件が付くと
難易度が格段に違ってくるんだよ。
986 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 21:49:27 ID:BtykhucK0
押上２、３番線を短絡線、１、４番線を浅草線直通にして
本所吾妻橋をホームを外側にずらし、短絡線は押上からすぐに大深度にすればいい。
(本所吾妻橋のホームは浅草線のみ)
押上止まりが設定できなくなるので八広や浅草橋(メイン)でカバー。
その上で押上通過なら9分は可能か？(東京までは大深度＆途中駅なし)
東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。
本所吾妻橋をホームを外側にずらし、短絡線は押上からすぐに大深度にすればいい。
(本所吾妻橋のホームは浅草線のみ)
押上止まりが設定できなくなるので八広や浅草橋(メイン)でカバー。
その上で押上通過なら9分は可能か？(東京までは大深度＆途中駅なし)
東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。
押上線をなんとかするより、北総線内160km/h化とか、最高時速200km/h化にした方が良い可能性はある。
988 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 22:09:44 ID:mSmNWF3h0
>>986
まだファイナルアンサーではないにしても、押上は新押上駅が必要って言ってんじゃん。
まだファイナルアンサーではないにしても、押上は新押上駅が必要って言ってんじゃん。
990 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:33:17 ID:C8Lc+YB50
>>985
ヒント：1067/1435
＞33.4‰
1kmあれば33.4m上り下りできますね。
＞33.4‰の勾配制限が60km/h
九州新幹線の35‰区間も60km/hしか出せないんですか？初耳です！
>>986
＞東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。
丸ノ内線・東西線との交差があるので余裕で無理です。
ヒント：1067/1435
＞33.4‰
1kmあれば33.4m上り下りできますね。
＞33.4‰の勾配制限が60km/h
九州新幹線の35‰区間も60km/hしか出せないんですか？初耳です！
>>986
＞東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。
丸ノ内線・東西線との交差があるので余裕で無理です。
991 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:37:33 ID:gqKmHGvp0
ｈｂ
992 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:37:42 ID:C8Lc+YB50
993 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:42:12 ID:boeWE4qA0
>>989
出た出た東武信者の希望か？
出た出た東武信者の希望か？
994 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:43:53 ID:gqKmHGvp0
ｔ
995 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:45:45 ID:gqKmHGvp0
ｇ
何が何でも短絡新線は阻止する(ｷﾘｯ
997 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:47:49 ID:gqKmHGvp0
ｔ
998 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:47:52 ID:C8Lc+YB50
999 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:49:25 ID:C8Lc+YB50
999なら短絡新線は実現する
>>999ならとりあえず新線つくりま～すby前なんとか
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。