リニア中央新幹線を予測するスレ２７

このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について
予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！
　（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）

・理想を語りたい人や反対派の主張は総合スレでどうぞ。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。
　自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。

・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。

　なお、２ｃｈルール違反が見られるようなら運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！

話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/l50

次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
　中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
　中央新幹線自体不要では？
　ここに駅を作るべき！
　ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレでは ありません。
　そういった議論については他にふさわしく、かつ参加者が多いスレが当板や交通政策板などにありますので、
　そちらで行ってください。当スレでそのような話をしても十分な議論にならないだけでなく、話を持ち出した人が
　叩かれる場合もあります。
　（スレのNo.が大きくなっているため、ここがリニア中央新幹線に関する本スレと思われるかもしれませんが、
　必ずしもそうではありません。）

　また、執拗に上記のような書き込みを続ける人は他の人から荒らしと判断される場合があります。
　そのような書き込みを続けた場合 書き込みをした人自身が人格攻撃を受けたり、ＩＤでその日の書き込み全てが
　追跡されるなど、書き込みを行った人自身も非常に不愉快な思いをすることがあります。
　必死チェッカーもどき
　http://hissi.org/

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

関連リンク
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf
　中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について
　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

　TAKENAMI ONLINE　武並オンライン（ニュースまとめblog）
　http://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/
　KENPLATZ：リニア新幹線
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

ではよろしく

新スレ立ち上げ記念を1つ。
品川駅の15番線と新幹線との間で、やぐらを組んでボーリング調査が始まった。
工事の概要とか表示がないから明確なことは言えないが、先般の東日本の報道のタイミングといい
工事場所といい、リニア関連の可能性は考えられる。

馬カ＝ID:ha5tOJFr0はスルー推奨

1000 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/07/08(水) 12:01:58 ID:IiPioQRDO
1000ならＣルート確定

ＧＪ！

前スレ>>996その通り
>>993
地方自治体の官僚に中央の代行、特に道州制で想定される単位の業務が出来ると思うか？
全く経験も無いのに。

そもそも入省・入庁時点で旧帝大卒が稀な地方自治体と、履いて捨てるほど居る中央官庁と差があるんだし。

前スレ>>994その通り
>>991
おおむね正しいな。

バカに権限与えると、損をするのは一般市民だ。


地方自治体の公務員はコネ採用が多く、頭悪くて　偏差値超低く過ぎ
とても心配で任せられない！

>>7

> 地方自治体の公務員はコネ採用が多く、

今、国や地方自治体の中で、選考のみによる採用を行っているところってあるのか？
少なくとも採用試験はうけてるんじゃないの？

それに、地方と国とじゃポストの絶対数も、相対的な地位の限界も全く異なるので、
エリートが国家公務員というのはある意味どうしようもないと思うけど。

>>7
コネ採用ってのも人物査定のコストを減らすって意味で有効だもんね。

>>8
そのどうしようもない現実を認めないことには地方分権を推進したら推進しただけ混乱や
地方間格差が生じるだけなんだよね。指摘するのは「人間として間違ってる」らしいけど。

>>4
マジか。例のニュースがあったので金曜日に降りてみたんだけど、
とっぷり暮れたあとだったのでよくわからんかった。

馬力は馬鹿

>>6
> 1000 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/07/08(水) 12:01:58 ID:IiPioQRDO
> 1000ならＣルート確定
>
> ＧＪ！

素晴しい予測だ。
これぞ予測スレの神髄。

>>4
それって外（壁越し）からも見えるの？

>>13
ｇｇってみたら、知る人ぞ知るA氏がレポってるようだ。
http://fwga5977.cocolog-nifty.com/donburi/2009/07/jr-ff70.html

土曜日にこの状態なら、俺が行った金曜にはもうあったんだな。
しかし、この情報から察するとホームのやはり南北なのかな？

26スレを過去ログに収容しました。

510 名前：これまでのまとめ（等幅フォント推奨） 投稿日：2009/06/21(日) 21:43:24 ID:e1nxVly50
いずれはリニアが来るのだから…と、長野新幹線やオリンピックにも全体で協力してきたんだ！
リニアは国家プロジェクトであって、一民間企業が好きなように作ってよいものではないんだ！
村井センセイはＢルート実現のために知事候補者として、県知事選に立ち上がってくれたんだ！
選挙期間中、水害に見舞われた時の村井センセイの尊いお言葉も、県民の心を一つにしたんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
県内複数駅のＢルートで移動してこそ、もっともっと人間らしいゆとりある行動が取れるんだ！
都会まで２時間３時間と掛かっていたのが、これからは２０分３０分で行けるようになるんだ！
逆にお客さんも早く到着するし、丸々その分ゆったり観光できる時間として使えるはずなんだ！
だからＢルートとＣルートはたった７分差、そのくらいは許容範囲という話になってくるんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
トンネルばかりのＣルートより風光明媚な情景を車窓から一望できるＢルートにすべきなんだ！
南アルプスの環境保護のためならば、他の都府県がどうわめこうと世界は納得してくれるんだ！

こうですか？わかりません＞＜

コピペ失敗...orz

相模原〜飯田までのルートはほぼ確定したから
他の区間を予測しようぜ

>>14
たぶん地下へエレベータやエスカレータを想定した位置なんだと思う
それ以前にその2か所しか土地のスペースがないからね
もし南北ホームで二点調査で、その間を推測するためのものなら
ひとつはもっと土地が空いている北側を掘ればいいはずなので
土地が余っているできるだけ最小の間隔で掘ってるということは
本当に知りたいのはその二地点の間ということだと考えることもできるよ

要するにこの調査地点だけでは断定はできないってことだね
もし高輪口の山手線西の留置線で掘るようになったら明らかになる
どうもあの留置線は普段は二線分しか使われてないようなので
やろうと思えばできる。ただし使ってない線路をはがすことになるけどね

少なくとも東日本から東海への調査報告が年内までにということで
まだ先がありすぎるので、これで終わりではないだろうね

お願いですから長野県にリニア新幹線を通さないでください。
一般的な長野県民はリニアなんて不要と思ってます。
南アルプスのトンネルはもちろんのこと
県内に1メートルも乗り入れて欲しくありません。

長野県を迂回するルートで再考を！！

伊藤大八
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E8%97%A4%E5%A4%A7%E5%85%AB

大八廻り（中央本線）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E5.A4.A7.E5.85.AB.E5.BB.BB.E3.82.8A

>>13

港南に向かう自由通路から見えるよ

>>19
＞それ以前にその2か所しか土地のスペースがないからね
そんなことはないだろう。
この2点の間にもボーリングできる場所はある。

＞本当に知りたいのはその二地点の間ということだと考えることもできるよ
それなら初めから二地点の間（により近いところ）を掘るだろ。

＞もし高輪口の山手線西の留置線で掘るようになったら明らかになる
＞どうもあの留置線は普段は二線分しか使われてないようなので
＞やろうと思えばできる。ただし使ってない線路をはがすことになるけどね
つまり、やろうと思えばできることをやってないんだから、
断定にこそ至らずとも南北の可能性が高まったと言えるだろう。

>>24
別に掘りたいところをボーリングする必要はない。
ボーリングというのは一部の抽出で周囲も「推察」するだけのものだから。


ソースもなければ推測の域も出ず断定するものではないが、駅は東西だろう。
大深度であればJR東日本も含めた鉄道敷地の下に納めることなど考える必要がないし、南北に造れば総延長は長くなる。
大井基地を使うならさらに総延長が延びることになるから、さらに現実的でない。
南北に造る理由がないんだよな。





それと、一つだけ言っておく。
東西か南北かは断定できる情報はないけど南北でも新横だけはないからｗ

＞＞２５
東西か南北かは断定できる情報はないけど南北でも新横だけはないから

脳内お花畑の橋本厨また発生。お前はいちいち新横浜の心配しなくていいよ。
お前の大好きな相模原市内はあくまで通過だけ。
御可愛そうに。

>>21
隣町同士で飯田と浜松が合併して静岡県になってしまえばCルートのままでも長野県迂回で解決

>>27
>隣町同士で飯田と浜松が合併して静岡県

産業連関表見れば、愛知県豊田市と合併だよ

>>28
> 産業連関表見れば、愛知県豊田市と合併だよ

愛知県豊田市と合併だと、愛知県１駅→名古屋で、
飯田には駅ができなくなるべ。それじゃ無意味。
飯田が静岡県になるなら、静岡県１駅→飯田で、丁度いいって話し。

まあＣルート通過市町村をみれば、飯田市だけじゃ不十分で、
下伊那郡（周辺の町村。ルートにかかるのは大鹿村、豊丘村or喬木村、阿智村）も
一緒に静岡へ合併でないと駄目だがね。

もともと天竜川流域としてつながりはあるし、
最近は三遠南信（三河・遠州・南信州）としての連携も強まっている。
今部分着工している三遠南信自動車道が三ヶ日（浜松市）まで繋がれば、
静岡県飯田市も、まったくの妄想ともいえなくなるかもね。

>>29
そうそう、そんな感じ。

だいたい南信が長野県である理由は無いんだよね。
実際、分県しそうになったこともあるし。

早いとこCルートで着工して、帰省を楽にしてくれ（おいら元飯田人（笑））
中央道も諏訪とか迂回して、うんざりなんだよね。

>>26
よお、新横厨。

>>29　　一県一駅に静岡県は入ってなかったろ。

品川駅はほぼ南北に直下で決まりだろう。
このことが示唆するのは、JR東海ができるだけ自分の敷地内に駅を作ろうという考えているということだ。
品川にかぎらず、他の駅でもできるかぎりそうなるようにすると思われる。
となると新横浜の可能性が高まってくるね。

リニア駅は新横浜でないとまずいことがいろいろ出てくる。
リニアの切符をとっていても、乗り遅れた場合、後続の新幹線の自由席といったことができない。
リニアは全車指定だから、次の電車(橋本なら1時間後)も満席ということもある。
満席でなくても、別の個人的な事情でリニアの切符で新幹線に乗車したいというケースはありうる。
その他にも、いろいろ利用者が困惑するような事態が出てくる。
こういう事態を防ぐためには、新幹線とリニアは同じ駅でないと困るんだよ。

南飯田？のように、それしか交通手段がなければ仕方ないが、神奈川の場合は品川と同様、
同一の駅で選択乗車ができないとまずい。
県の将来に禍根を残さぬよう新横浜にしておくべき。

新横浜にのりあえず西から線をつないでおけば、そこで暫定始発で開業することができる。
都心部区間は開業が遅れることが予想でき、その間収入が入らないとJR東海の財政にも響く。

＞リニア駅は新横浜でないとまずい
また新横厨かｗ

>>29-30>>32
今の各県の区割りがああだから一県一駅といわれてるだけで、飯田が別の県に
編入されて県の形が変わればこんな基準はいくらでも変わり得ると思うんだけど。

>>all
新横厨はスルーでお願いします。
もうすでに結論の出てる話だから。

ー要約ー

JR東海に1000億円分の価値がない、建設費と維持費が増えるが、品川から乗るのと大差ないから増客が見込めない。
国はどちらでもいい、新横なら神奈川が発展し橋本なら東京都西部が発展するだけ。
JR東海はおろか、当の神奈川県からも新横のしの字も出てこない。

JR東海の口からは橋本の「は」の字もでない。一度もないね。新横浜の名前は出ている。
山梨でもそうだが地元にJR東海から直接伝えらている裏情報などは全くないようだね。
在来線など交通アクセスがよいところでないとJR東海が先日いったことから、身延線の沿線が有力かといっている段階で。

品川を含めて、JR東日本の敷地内にはいって駅をつくるケースはどうやらないようだね。
山梨、長野、岐阜、名古屋、全部JR東海の駅の敷地内。
神奈川もそうなると考えるのが自然だろう。

無様だな

>>37
ほんと迷惑だよね、この荒らし。
どんな意見も自由だが、たとえば埼玉にもリニアをといっていたらそれは荒らし。
それよりはましにせよ、新横なんてもはやあり得ない。
JR東海の地質調査からも外れているんだから。
だいたい身延線や飯田線のどこに自社の土地があるんだｗ
それに奈良駅はｗ

やっぱスルーしないとだめだよな。
しつこいなら前みたいに隔離スレを建てないと。

堂々たる正論を書ける新横浜。
まともな反論もできず、狼狽して必死にものを言わせまいとする橋本厨房。
大人と子供が相撲を取っているようなものだ。

JR東海の東京駅の地質調査は、すでに東京駅も改良工事のときにしてしまったそうだから、
駅と駅ビルの建設のときに、当然やっているとみなければならない。
工事の規模は東京駅どころじゃなかったからね。

身延線も飯田線もJR東海の駅。
JR東海の敷地というより東日本の駅でないということが重要なんだよ。

名古屋以西は今のところは建設そのものさえ決まっていない。
そのエリアのJR東海の駅がまったくなければ、それはそれで仕方ないだろう。
それは別の話だよ。

>>1 ＜ 感謝 m(__)m 　　　　　　　　　　　　「２７」は、あっという間に終わったなｗ
>>14 ＜ 感謝 m(__)m
しかし、Ａ氏には、つくづく大感謝だな。 m(__)m
>>15 ＜ 感謝 m(__)m

>>19
たしかに未だ断定は出来ないが、南北（並行）の可能性が高くなったと思われる。
＞どうもあの留置線は普段は二線分しか使われてないようなので
↑（スレ違いだが）京急に売ってくれ。　柱が立てられるスペースだけでいい。

というか、南北（並行）or東西（垂直）について、JR東日本はJR東海から、詳細を聞いているのか？
もっと言えば、JR東海社内では既に決まっているのか？

都道府県を州に合併すれば、関東州と中京東海州になり、品川駅と名古屋駅だけで済む。
↑というジョークは、「予測スレ」ではＮＧ？

誰か、「リニア中央新幹線神奈川駅、新横浜派と橋本派の争い」という隔離スレ、立ててくれ。

>>37
新横浜の名前が始発駅候補として挙がったことは記憶しているが、途中駅候補として挙がったことなんてあったか？

新横浜利用者のフリをして橋本を叩いて荒らしているのは、リコールで首を切られた元城山町長。
相模原への腹いせだけは立派だな。

いい加減スルーしろよ

リニア 本紙意向調査、飯伊は直線ルート支持
http://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_11816.html

>>36

＞ >>all
＞ 新横厨はスルーでお願いします。

新横厨もそうだが、お前のような東西厨もいい加減スルーだよ。

お前の発言は新横厨とまるで同類。

東西だ南北だと、かまびすしいことで。

間に90ﾟ近い自由度があるのに、なんで択一でしか考えられないのか不思議でならん。

つまりこういうことかなｗ
http://chizuz.com/map/map54048.html
http://chizuz.com/map/map54049.html

どうみても東西のほうが素直で効率的だから仕方ない
営業線がほとんど直線のままでいけるのが大きい

>>49

想像力の働かないヤツだな

>>50
期待してます

甲府と飯田、あと橋本？と中津川？は
１日数本しか止まらなくっても文句一つ言わない気がするが

万が一諏訪だの伊那だのに駅が出来ちゃったら
「全部止めろ！！」とか、絶対言い出すぞあそこの連中は

>>49
釣りにもほどがあるぞ。。
まあ南側からアプローチするにせよ、回送線や本線の距離が延びるのは明らかだからな。
浅深度を利用するんなら南北だろうが、大深度を利用するみたいだから、やっぱり東西だろう。
大深度なのに、西側民家の下に造れないというという可能性を考えるのは非現実的だ。
もしそうなら、品川駅周辺だけでなく全域で大深度自体困難と言うことだから、リニアの計画自体が頓挫しかねないからな。

逆に南北と考える人間は、なぜ南北になると予測してるのか教えてもらいたいな。

別に東西でも南北でもどっちでもいいが、

ホームとコンコースどちらも大深度に造らない限り、
どうしても土地問題が発生するから
東西は厳しいんじゃないの?

大規模コンコースが大深度地下に出来るんであれば
東西で問題ないと思う。

高速エレベータ主体のようだから、どうもコンコースとホーム両方を大深度に作りそうだよね
ちょっとこれは予想外だった。普通にエスカレータ主体かと思ってたからな

それとは別に浅深度に東日本や京急らも独自に地下街を建設すると思う

高架駅舎（2F）
地上ホーム（1F）
===========
地下街（B1）＋京急新ホーム（B2）
　|
　|　←エレベータ主体で移動（2F,B1〜リニアコンコース：各階直通を用意？）
　|
===========　↓大深度
リニアコンコース
リニアホーム

>>52
もう言ってるが（諏訪のみね。他は時間１本のようなこだま型停車駅で良い
と言ってる。）。

「１分でも早く」とか「乗り換えを短く・スムーズに」とか
言っている割には、大深度からの乗り換えには寛大なんだね。

いくらかでも浅い地下に作れる可能性が残っているなら、
まずはそれを検討すると思うんだが。

東西だと大深度でほぼ決定になってしまうが、
南北ならまだ浅いところ（新幹線直下）の可能性があると
思うんだよね。まして自社線の下なら、遠慮も気兼ねもいらないし。
検討する優先順位でいったら「南北」だと思う。

>>53
> >>49
> 釣りにもほどがあるぞ。。
> まあ南側からアプローチするにせよ、回送線や本線の距離が延びるのは明らかだからな。
> 浅深度を利用するんなら南北だろうが、大深度を利用するみたいだから、やっぱり東西だろう。
> 大深度なのに、西側民家の下に造れないというという可能性を考えるのは非現実的だ。
> もしそうなら、品川駅周辺だけでなく全域で大深度自体困難と言うことだから、リニアの計画自体が頓挫しかねないからな。

民家くらいならなんとかなっても高層ビルはどうにもならんだろう。

> 逆に南北と考える人間は、なぜ南北になると予測してるのか教えてもらいたいな。

新聞に書いてある通り。
それが間違いだと思うなら、記事の原文をあげて、ここがおかしいというべき。

現行法（政令）で定める「大深度」の基準からは外れるが、
都心に造られる大深度鉄道トンネルの先駆けとして東京トンネルってのがある。
で、これには排煙設備が複数設けられてるけど、リニアに排煙設備は不要なの？
あと、ホームやコンコースその他駅の諸々を全部シールドマシンで掘るなら、
マシンを往復させるための立坑がいると思うんだけど、これはどこに掘るの？

>>57
大深度の部分は市街地を通過する路線部分であって駅そのものではない。
ＪＲ名古屋駅付近の地下はセントラルタワー北棟より北側に広く東西部分が
空いている。現在のＪＲ線のホームがほぼ南北(正確には北北西と南南東）
だからおそらくリニアのホームはクロスしてくると思われる。上記のように
リニアのホーム自体は大深度よりもより浅い地下30〜40ｍぐらいでＯＫだと
思うね。

超高層ビル地下の大深度は、技術的には可能だとあるけど、慎重な地下構造の調査と万全の下支えの工事が必要なる。
費用も莫大なようで、法的に補償の必要がないというメリットは帳消しになるようだ。
大地震の際など安全性の面で絶対の保証があるかどうか。地形の変形や湧水の問題もある。

大深度のメリットとして、地下で自由にコースをとれる。
つまりルート上に都合の悪い場所があった場合、それを自由に避けて通れることがあるようだが、
「直線」にこだわるリニアでは、そのメリットが生きない。
難関が出現しても次々に中央突破で進んでいくしかないようだ。

この関係のことを書いたものをネットで調べると、2000年代初めのころのものが多く、最近のものが少ない。
理論上、法律上はともかく、現実にはデメリットが多く使われてこなかったということか。

>>41
そういや関西線亀山駅はＪＲ西との境界駅だが、管轄はＪＲ東海。
関西への途上という位置関係からいっても亀山はあるんじゃないか。
亀山には電子デバイス産業の集積もあるし。

それと、コンコースは浅深度の可能性を主張してる人がいるけど、
普通に考えればやっぱり大深度だろ。
国では大深度地下利用の普及促進を考えてるし、リニアはこれ以上ない格好の素材。
問題は、莫大な建設費を国がいくらかでも負担するかどうかだが、
それはともかく、リニア建設を機に大深度地下利用に弾みをつけたいのは目に見えている。

http://up2.viploader.net/pic3/src/vl2_156666.png
昨年の11月15日の日経新聞。

「大深度地下に建設することが望ましい」と述べた、と書いてある。
文脈からすると、品川も含まれるように読める。
まぁ、昨年の記事だから今どう考えているかはわからないけど。

松本社長は、現在の計画について「会社の体力の範囲内で着手する第１段階で、
できる限り早く事業化して近畿圏でも取り組みたい」と強調。
東京−名古屋間の「１県１駅」などで進めている計画を下敷きにして近畿圏の構想を検討し、
三重−奈良−大阪間で地元自治体と情報交換する考えを示した。

だそうな。　sankei msnより。

最初名古屋までってのは、やっぱり金の問題か。。

名古屋大阪はJR西と共同ってのはむりかな。

大深度地下って地下４０ｍ以下若しくは基礎杭地盤面より１０ｍ下のいずれか深い方
だけど、名古屋駅付近は地下４０ｍ以下が適用される。この地下ホームからどれ位の
時間で新幹線や在来線に乗換えが可能なんだろう。

仮にリニア新幹線のホームが地下５０ｍだとすると一旦は名古屋駅のプラットホーム
下にある３本の通路の内北通路と中央通路を結ぶ事になるだろうね。通路が地上５ｍ
と考えると高低差５５ｍ。ここをエスカレータで結ぶと、角度が３０度未満なら毎分
４５ｍまで許されるから全長１１５ｍ程のエスカレーターで約２分４０秒程。ここで
一旦新幹線乗換え口の様な改札を設けるだろう。一部は新幹線乗換えと共通化を図り
互いの行き来は自由化される可能性が高いと思う。列車の乗り降りに各１分、エスカ
レータ乗り口と通路の移動が各１分、地上ホームへの昇降に１分それにゆとり時間を
２分加えると約１０分で乗換えが出来そう。忙しいビジネスマンが要領よく乗換えれ
ば５〜６分でもＯＫかも。

実際東京駅で東海道新幹線のプラットフォームから一番遠い中央線の快速列車が
発着する１番線まで何時もだいたい５〜６分で乗り換えしてるからいけると思う。

>64
西は福知山線事故の問題が一段落するまでは、新規事業は無理だろう。
北陸新幹線の大阪乗り入れとどう整合性をつけるかも問題。

>>62

＞ それと、コンコースは浅深度の可能性を主張してる人がいるけど、
＞ 普通に考えればやっぱり大深度だろ。

キミは大深度利用について、手段と目的を混同してるよ。
国は利用という目的｢でも｣大深度の活用を考えているが、東海はあくまで手段としての利用しか考えていない。
それを勘違いして｢普通に考えて｣、というのは少し考えが足らない。
経営者なら、できれば大深度は避けたと思う。理由は災害パニック時のリスクが大きいから。
やむを得ない理由で選択する場合、それは、物理的障害で事業が滞る恐れがある場合。
ほんの数キロの延長にかかるコストより、先のリスクで生じるコストの方が大きいからね。

>>65
＞名古屋駅付近は地下４０ｍ以下が適用される。
残念。50m以上深くないと適用対象になりません。
それに、西進するごとにどんどん深くなります。
http://www.cbr.mlit.go.jp/kensei/build_town/underground/map/map1.htm

＞全長１１５ｍ程のエスカレーター
30度の傾斜角が115mも続けばいささか恐怖を感じる人も少なくない
と思うんだけど、それじゃ快適性に欠けないかい？速けりゃ何でも
いいってわけじゃないので、間に踊り場的なものがいるでしょ。
ちなみに、日本最長のエスカレータの画像↓
http://www.mizm.jp/tanken/image/DVC303.jpg
これでも44mなので、115mのエスカレータなら高さはこれの2.5倍だ。

＞約１０分で乗換えが出来そう
都会の通勤路線みたいに全席自由席（自由つり革？）で来た列車に
順次乗れってんならそれでいいけど、全席指定席なんだから一番離れた
ドアとドアの間の移動時間を乗り換え時間にしないとまずいでしょ。

>>68
憶測だけで、ずいぶん上から目線だが>>63のようなソースの存在をどう思ってんの？

それから方針の変更があったというなら、明示的にソースを示してくれないと。

>>69
土合よりはマシと、
茶々を入れてみる。

話は全く変わるが、昨日から今日までと言うか今現在も【悪】ﾘﾆｱでゴネて日本に迷惑かける長野県3【恥】
のスレが凄い事になっているな。Ｂ−ルートを頑なに主張する馬鹿な「座敷牢の狂人」が一人でＣルート派と
全面対決の最中。１日で３００近く伸びて、大祭り。諏訪湖の大花火大会の真っ最中。

>>71
若いの、ありゃアトラクションぢゃ。
駅だと思って見本にしちゃいかんよ。

>>72
なんとも訪れたくなくなる印象を与える書き方だ。

>>72
諏訪の御柱祭と大花火大会が一気に始まったんですね、わかります。

そういえば橋本って京王線一本で新宿にいけるだけじゃなくて
横浜線使えば八王子、町田、新横浜、横浜などにもいけるんだな。
こりゃ神奈川のリニア新幹線の駅は橋本でもいいかもしれん。

>>72
見たよ。
…、何か私有財産制否定したりしてるんですけど。
極左対策の公安にチクればいいのかなぁ？

>>49 ﾜﾛﾀ

>>72 >>76
スレそのものを含め、全部釣り。　釣って楽しんでるだけ。　叩いているつもりのヤツら、全員釣られてるだけｗ

>>69
おお、西名古屋ICのあたりで地下８０ｍより深くもぐらないと大深度にならないんですね。
こりゃ、名古屋駅を出て大阪に向かうと、かなりの勾配だ。
ま、駅を出てすぐに急な下りって言うのは、
電気代がかからなくていいですね。

>>69

＞全長１１５ｍ程のエスカレーター


あまりにホームが深い場合、地上との連絡はエレベータになると思われ。
日本ではあまりないけど、海外の地下鉄なんかだと、地上への連絡がエレベータしかないところも結構ある。

>>79
昔ここでそれが話題になったんだけど、その時の内容として名古屋駅の西は少し離れれば
地価は安いし大深度法適用深度は深くなるしで、恐らくすぐ地上に出ちゃうんじゃないかって
見解が優勢だったな。

>>81

まあ、乗客の立場からすれば、
トンネルより少しでも長く地上を走ってくれるほうがうれしい罠

>>81
馬鹿なやつが多かったんだな。
用地買収が大変だし、西インターくらいの場所で地上なんかに出るわけないだろう。

名古屋の西は元々、海抜0メートル地帯だし、
地下なんて青函トンネル掘るみたいなもんだ。
あと、養老山脈は日本有数の軟弱地盤でトンネルもない。
ルートは、名古屋郊外から地上に出て桑名から多度あたりになるかな

太閤通の地下を通せば大深度関係なくさっさと地上に出られる

名古屋駅以西は関西線に沿って地下を掘っていくんだよ。
そうすれば大深度地下を利用しなくて基本的には線形が保てる。
太閤通を掘るよりはるかに合理的だよ。

関西線は曲がりくねってるから、近鉄線沿いがベストでは？
高架化工事と一緒に作っちゃえば、中川区から地上にでれる

>>87
そうすると高々架になるけど、北側に造らないといけない
側道の幅（土地買収面積）が広くなっちゃうんじゃない？

あの辺って、東海地震で液状化現象の危険地帯なんだが、
台風がきても高潮でやばそうだし

深度８０ｍ以上ってもはや潜水艦だな

地下の掘削権の取得は地上の購入よりは安いよ。
だから名古屋以西は40mでも大深度法が適用できない以上、比較的浅深度を用地買収して進むんじゃないかな。
もちろん線形に問題が生じない範囲でできるだけ道路などの下も使用するだろうが。

>>91　　いや、何言ってんの？四日市あたりまで大深度地下特別措置法の対象地域だけど。

http://www.cbr.mlit.go.jp/kensei/build_town/underground/taisyo/map1.htm

それに、対象地域は必要なら政令で指定できるので、立法措置は不要なのよ。

>>92
1人でかみ合ってないぞ。

こいつらは、大深度適用が80ｍより深くなるから、浅震度か地上だといっている。

ま、４０ｍも９０ｍも変わらないから、地下９０ｍで進むと思うが。
＊＊道路や＊＊在来線の地下なら線形がいいとか、つりだよな？

特措法の対象地域の意味は必要なら大深度地下の利用が認められてるというだけのこと。
なにも必ず利用しなければならないというわけではないだろうに。
庄内川以西で８０ｍ地下を掘っていくのはどう考えても現実的とは思えん。

>>93
フォローをどうも。
ただ80mも90mも下を掘るよりは浅いところを掘ったり、名古屋からだいぶ離れれば地上に造ったりしたほうが安そうだが。
それに名古屋以西が着工するときには首都圏や名古屋以東での工事も進んでリニア建設のコンセンサスも得られつつある頃だろうから、買収でもとくに問題はなさそうだが。

住宅のある平地で地上とかあふぉかとｗ
500km/h（将来は700km/h)の騒音・振動をどうするんだよ。

全周防音フードまで考えれば、シールド工法で掘るほうが安いかも。
ちなみに、開削じゃあるまいし、浅いところを掘るほうが安いということはない。

>>96
将来は700km/hとか全周防音フードってのが何情報なのかは知らんけど、
どんな深さや地質でもリスクとコストを増やさないまま掘れるほど
万能なもんなの？シールド工法ってのは。
そうでないなら、あの辺の地下がどうなってるのかをしっかり調べて
みないとどちらが合理的かは判断できないと思うんだけど。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090712/CK2009071202000016.html
>県政の“北高南低”に対する長年の思い
>いままでいじめられてきた中で、一つくらい飯田だけのものがあってもいい

長野って民度低そうだよな。まるで中国のようじゃないか。

>>96
地上を走る区間も山梨県内にもかなりあるが。。
実験線末端など周りは家だらけ。

地圧も高くなるし、残土の搬出を考えれば深ければ深いほど建設費が増す。
大深度が使えるところだからってことごとく大深度を使うわけじゃない。
道路の下を通して、それでも無理なところは田んぼのしたの数十メートル下を掘る権利を格安で手に入れるのと、80m以上の深さを土地代梨で掘るのと、どちらが安いのかが問題。

名古屋温泉とか尾張温泉とか長島温泉のような温泉地帯の影響はないのかな？

長島はともかく、大名古屋温泉や尾張温泉は影響、避けきれないかも・・・
やはり八田手前で地上に出て、近鉄高架線と平行が一番か。

そもそも、なんで木曽川の堆積地で温泉が沸くのか不思議だが。

>>99
地権者が1人ごねたら開通が遅れる道路とはわけが違う。
名古屋近郊の土地買収が万が一遅れて、開業が1か月遅れたら、金利がいくらかかるかわかって言ってる？
（外環千葉区間の買収難航を参照）

山梨なんかは実験線だから、騒音もそれほどない前提だったし、
期間的にも、買収にじっくり取り組めたし、地価も安いのに高く買ってくれて喜ばれる。
あそこら辺は、村八分が今ものこる土地柄だから行政が決めたことにはみな従う。
田舎じゃ怖いのはトラスト仕掛けてくる部外者だけだな。

>>102

名古屋といえば、
新幹線騒音・振動訴訟が一番激しかったところだ。
それで痛い思いをした国鉄・ＪＲは、
その二の舞は避けようとするだろう。

>>102
大深度が使えるところは、とことん大深度というのは、いくらなんでも安易な考えだと思うがｗ
反対運動なんて、飯田周辺だってどこだって起こりうる。

大深度を使うかどうかは、大深度以外に造る場合より、大深度の方がメリットが多い場合。
もちろんそのために経済比較をする。
（もちろん建設遅延リスクも含む）
首都圏はかなりの長さが大深度になるであろうが、名古屋の西側がどこまでもどこまでも大深度というのもどうかと。
なにせ水深100m近いところを掘るのと同じ水圧になるからな、言うなれば青函トンネルに近いものが。
決して容易なこととはいえまい。


念のため言っておくと、品川駅は東西方面大深度だと思っていますので。
○○厨ではありませんのでそこはわかっといてください。

名古屋の西側って、愛西市で試掘したのがどこかが気になるな。佐古木あたりがもう愛西市なので関西線の駅敷地といった自社用地内で容易にできただろうし。
それより西で地下ということはないと思われ。

弥富が金魚の産地っていうのも、ちょっと掘れば水が沸く土地柄の証。
周辺の家も、水害に備えて、かさ上げしてるし、そこに地下トンネルとは
無謀とはいえないが、かなり無理がある。

>>99-101
リスクと照らし合わせて、地上の方が良ければ地上式になるでしょ。
幸い、戸田川から桑名東IC奥の丘までは田畑が多く収用も比較的簡単だ。

>>106
おいおい、東京だって、ちょっと掘れば全部水だ。
新幹線上の駅なんか、地下水面が上がってきたから、浮き上がってしまわないように、
ホームの下に鉄板運び込んで沈めてる。

沖積平野の大深度のシールドトンネルは、首都高品川線の工事だろうが、
大江戸線の工事だろうが、すべて水の中。

>>108
深いところを造った大江戸線の建設費がとんでもないことになったのは常識。
それに東京西部は山の手って言うくらい山なんだが。。

>>109
おいおい、山に見えても上のほうだけ富士山の火山灰で、地下は沖積平野だよ。
西武新宿線の上石神井〜西武新宿の複々線（地下トンネル案）が流れたのも、
地下水位が上がってきたため。
武蔵野線の新小平駅が地下水の上昇のため水没したのも最近のこと。

>>110
深いところを造った大江戸線の建設費がとんでもないことになったのは常識。

>>111
変な日本語を繰り返さなくてもよろしい。

南アルプストンネルはスイスの業者に依頼したら安上がりでは？ｗｗｗ

http://www.swissworld.org/jp/switzerland/swiss_specials/swiss_trains/the_neat/

アルプス縦断鉄道（NEAT/NLFA)


列車でのヨーロッパ旅行が、飛行機を利用するのとたいして違わない時間できるようになるなどと誰が予想しただろうか。
現在、西ヨーロッパ全土は、ハイスピードの列車で結ばれている。空港と違い鉄道駅は各都市の便利な場所にあり、鉄道は、
飛行機のようにチェックインに時間を取られることもない。
トンネル工事の技術力を誇るスイスは、現在、南北ヨーロッパを結ぶ鉄道トンネルを建設中である。レッチベルク基底トンネル
（34,6km）とゴッタルド基底トンネル（57km）という2つのトンネル工事を含むアルプス縦断鉄道（NEAT/NLFA）の建設が現在進行中であり、
これら2つのトンネルは、基底トンネルの名が示すように山の底部にルートをとることによって短時間でトンネルが通過できる設計になっている。
レッチベルク基底トンネルは、2007年12月9日に開通し、チューリヒ−ヴァリス/ヴァレー間の走行時間を以前より1時間短縮し、所要時間2時間で走行できるようにした。
一方のゴッタルド基底トンネルは、2016年に完成予定である。その後、ヴィァーニャ、ベリンツォーナ南部、ヴェツィア、ルガーノ北部を結ぶトンネルの建設が予定されている。
『鉄道2000計画』と『アルプス縦断鉄道』の建設により都市間の移動時間が短縮され、特に、スイス国内の路線をフランスのTGVやドイツのICEのような特急列車が走ることによりヨーロッパの都市間の所要時間も縮まる。
また『アルプス縦断鉄道』が開通することにより、より多くの貨物がより早く輸送できるようになり、将来的にはスイスを通過する貨物の9割が鉄道で輸送されるよ期待されている

外部サイトへのリンク
ゴッタルド基底トンネルについて Alpentransit（英語）
レッチベルク基底トンネルについて blsalptransit（英語）

>>113
地質が違うと工費が違うくらいのことすら常識としてないあたり、貴殿は人生を幼稚園からやり直す必要がある。

マルチはウザイが、マルチにマジレスはイタイ。

>>113
マルチすんなボケ

>>114
工費は約４０００億円だって。
１キロ辺り１１５億円換算だよ。
地質の違いは分るがスイスの土被りは２３００ｍ。
リニアの南アにおける土被りは１４００ｍ。
費用と技術面考えたら悪くない話だと思ってコピペしたんだよ。

>>117
そんなマナー違反を堂々と言い訳しても。

第一他スレに書いたのとバイト違わず一緒じゃん。
コピペしたって書いてないだろ。

>>118
マナー違反は謝る。
でも悪くない話だろ？

>>117
穴を掘り進む形の場合、トンネル代は地質と断面積が効いてくるのが常識なのはいいとして、
他の要素としちゃ土被り量じゃなくて土圧だ土圧。まずお前の頭を技術改革しろ。

>>120
土圧と言うなら安定陸塊の大陸の方が上だろ？
普通に考えて。
スイスの方は略現存する新幹線と断面積一緒だろうから
断面積小さいリニアの方がコスト的にも有利だろ？

>>98
3秒でよくわかる長野県

長野県　≒　中華人民共和国　（中華思想、反日）

諏訪市　≒　北朝鮮・韓国　　　（ゴネ得、中華の属国、反日）

飯田市　≒　モンゴル・台湾　　（独立国、中共の文化・政治侵略の被害者、親日）

>>121
まず大陸のほうが一概に上つーのが間違いだ。表層は色んな地質で覆われてるから場所場所で条件が異なる。
日本の各トンネルでも土圧が全然違って工費が変動してるし。さらにいやぁ実際には水圧と土圧の合成力に対応することになる。
安定した硬い地質に掘るよりか、軟弱地盤に掘るほうが大変だってことくらい常識だろ。
国内の実例の比較では大清水トンネルと中山トンネルじゃ大清水トンネルのほうが土被り量が大きいのに中山トンネルのほうが
難工事で費用が嵩んだ。


次に、スイスのは単線並列トンネルだろ。複線断面の新幹線と断面積が一緒？凄いなスイスw

スイスのほうが山ができた時期が古く、地層が古くて安定しているので、
掘りやすいよ。

同様に、日本の場合は、
北アルプスよりは、南アルプスのほうが山ができた時期が古くて、より安定している。

中山トンネルなんか、火山だから、さらに山ができたのが新しいね。
「掘ってたら、空洞に水がたまってて地下の坑道に噴出して数百メートル水没」ってことだが、
火山による土砂ダムがそのままさらなる火山堆積物に埋まってたようなもの。

てことは、始めの話に戻ると三川公園とかがある
辺りの一帯は難しい工事になるということでＦＡ？

馬力は馬鹿

地下化は難しいだけでしょ。
今でも関西線って、東山線より深いところ走ってるだろ。

>>122

≒から右は随分ステレオタイプな注釈だな。
だからＮＨＫにイチャモンつけてるってわけか。

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/

JR東海の印象操作露見？？？

「実はBルートより建設費が高く、安全性が低いCルート」

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/

>>129-130

わざわざID二つ使ってまでマルチすんなボケ

どこが専門家だよ
長野土人のカスじゃねぇか。

「南アルプスは特殊だー！」「JR東海は調べが適当だー！」「ズリの処理方法が考えられてなーい！」

どんだけ鉄道土木を馬鹿にしてるのか分かってないよな、この馬鹿って思った。

ここのどこにまともな議論があるんだよ。
低能で低劣。はしにも棒にもかからない低能達の、
はしにも棒にもかからない愚論のオンパレードが２ちゃんだろうが。
お前ら、頭あるの？（笑）

と低能が申しております

大方、馬力にでもやり込められたことのあるバカだろ。

ゴメン、敬称つけ忘れた　＞　馬力氏

ID:1Xr5UGVK0ってもしかして座敷牢のキチガイか？
こんどはマルチでｱﾗｼかｗ
必死だなｗ

もうあの手この手で直線ルートを妨害しようと必死だな

ケンプラみたいな土建屋側のメディアはやっぱこういう論調にしかならんのね
TBMが主役じゃ雇用には限界があるのかな

>>139
Cルートは南アで横カーブの連続と急勾配で、とても直線ルートとは呼べないだろ。
あんな所を550kmで走れるのか、非常に疑問。
JR倒壊は「Cルートで必ず全速で走れます」という一札を入れるべき。
まあ、絶対に口約束だけで、建設中に「安全のため、徐行区間にします」
になるだろうけどwwww
JRなんて役所だからなあ。

諏訪に駅をつくれば解決するのに

>>142
既に立派な上諏訪駅があるではないか？？

上諏訪駅の名前を「リニア上諏訪駅」って付け直してもらいな。

本物リニアは当然Ｃルート。ルートを南北に ひん曲げるな。

>>141
甲府起点でいいから何キロのところで半径何mの曲線が入ってどこでどの程度の勾配が入るか
教えてくれよ。

Bルートである伊那谷ルートは危険なルートであると
長野県も信毎も過去に自分達で公表してるというのに…

伊那谷断層帯「最大７％」 大地震の確率「高い」
http://www.shinmai.co.jp/jisin/2002/0002.htm

http://www.pref.nagano.jp/kikikan/bosai/jishink/hp/actflt.htm

馬力は馬鹿

>>145
そんなに危険なんだったら長野まるごと避けたほうがいいな。

あまり南行くと東海地震の危険が高まるぞｗ

>>148
いいんじゃないの？長野県民とリニア反対派にとっては伊那谷断層帯だけが危険なんだそうだから。

危険だから北陸新幹線も在来線も長野県から撤退しなきゃ。

>>145
少なくとも断層と地滑りだらけの南アを通るCルートよりは、Bの方が安全。

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か 地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/

>>149
山梨から富士川下って、静岡市、浜松市を通ればいいwww

>>150
北陸新幹線がフォッサマグナを通るのは新潟県。

>>151
村の博物館の学芸員ってレベルと、営々100年の鉄道土木の歴史を背負って立つJRの一角の
JR東海が調査したレベルと、どっちが信頼を置けるのか常識で考えろよ。

大体、その学芸員は偉そうなこと言う割にはJR東海が何をどう調査してどう判断したのか全然分かってないじゃないか。

> 山梨から富士川下って、静岡市、浜松市を通ればいいwww

アホ。

それと>>141でCルートが曲線だらけだって断定したんだから、曲線がどの程度入るか分かってるんだろう？
教えてくれよ。

大体、そのアホ学芸員は「JR東海の調査内容はよく分からないが、よく調べてないはずだ」という
わけのわからない推測しか無いんだぞ。「調査内容を精査したところ調査不足あると判断した」なら分かるが。

根拠はないが欠陥に違いないってやつか

>>153
その学芸員とやらは、「谷で地表に出ないことが重要」って結論だろ？
リニアはその指摘に沿って、谷の部分の地下３０ｍ以下にトンネルを掘ればいいじゃないか。
色丹半島のトンネルに山肌が落ちてきた大事故みたいなのが防げる。

>>155
勝手に想定ルートを定規で引っ張って「ここは地表に出る！がけ崩れだ！危険だ！」だろ。
どこまでこの学芸員は頭悪いんだか。

>>156
＞ 勝手に想定ルートを定規で引っ張って「ここは地表に出る！がけ崩れだ！危険だ！」だろ。
＞ どこまでこの学芸員は頭悪いんだか。

その想定ルートは、おまいらが大好きなケンプラが、
前に記事の中で想定したルートじゃないのか？

>>155
＞ リニアはその指摘に沿って、谷の部分の地下３０ｍ以下にトンネルを掘ればいいじゃないか。

南アトンネルがグーンと長くなるなぁ。

>>157
> その想定ルートは、おまいらが大好きなケンプラが、
> 前に記事の中で想定したルートじゃないのか？

確信がありそうだから、どの記事かポインタを示してくれ。

>>159
＞ > その想定ルートは、おまいらが大好きなケンプラが、
＞ > 前に記事の中で想定したルートじゃないのか？
＞
＞ 確信がありそうだから、どの記事かポインタを示してくれ。

今ケータイからだから無理。
またあとでな。

>>153
> 大体、そのアホ学芸員は「JR東海の調査内容はよく分からないが、よく調べてないはずだ」という
> わけのわからない推測しか無いんだぞ。「調査内容を精査したところ調査不足あると判断した」なら分かるが。

調査内容は詳しくは公表してないだろ。
情報公開をほとんどやってないのでは。

>>157
しらねーよ。
どっちにしろ公式じゃないじゃないか。

>>161
事業計画全体の中じゃ公開の優先順位が低めだから現段階で公開してないことは別に問題だとは思わんし、
情報が出てない段階で断罪・断定するからアホ学芸員だと思うんだよね。

まあ都合の悪いことは隠してるんだろっていいたいんだろうが
5兆円を投資するのは他ならぬ東海自身だからな
都合が悪かったらそれは墓穴を掘るような物だろ

都合が悪かろうが良かろうがCルート以外ありえない

諏訪+伊那＝10万人　VS　残りの国民＝1億１９９０万人　ってこった

諏訪伊那の連中はいつまでデスマーチを続けるのやら

諏訪って諏訪市しかないと思ってる？
伊那って伊那市しかないと思ってる？
もう少し調べたほうがいいんじゃないの？

ま、10万が30万になる程度だが・・・

そーゆーことは問題の本質じゃないだろ。

ま、反対する連中は枝葉を気にするから、正しておくにしくはない。
そもそも日本の人口が 6%くらい違うんだけど。

>>159
> > その想定ルートは、おまいらが大好きなケンプラが、
> > 前に記事の中で想定したルートじゃないのか？
>
> 確信がありそうだから、どの記事かポインタを示してくれ。

これだな。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/?P=2

>>162
> しらねーよ。
> どっちにしろ公式じゃないじゃないか。

学芸員氏が
「勝手に想定ルートを定規で引っ張って」想定したポイントが、
このスレでの予想ポイントと大幅にズレていたり、
ケンプラッツでの予想とズレているならともかく、同じだろ。
この記事の何を批判したいのだか、わからないんだが。


> 事業計画全体の中じゃ公開の優先順位が低めだから現段階で公開してないことは別に問題だとは思わんし、
> 情報が出てない段階で断罪・断定するからアホ学芸員だと思うんだよね。

「断罪・断定」っていうのは、あの記事のどの箇所を指してるの？

>>168
2chのスレで公式見解論か。

> 「断罪・断定」っていうのは、あの記事のどの箇所を指してるの？

こればっかりは箇所の問題じゃなくて書き方・述べ方の問題だからなぁ。
「〜〜だ、なのにJR東海は〜〜だ」式の展開法の。

で、

（1）小渋断層谷と、中央構造線の断層谷を通過する地点で、本線用トンネルが地表に露出しない
（2）伊那谷の駅建設予定地と、そこに至るルートが確定している
（3）掘削岩ズリを山中に放置せず、搬出先と搬出方法が準備されている

って条件を提示してるが、なんだ（3）は？大昔ならともかくJR化後でズリを放置した事例でもあるのか？
（2）も指摘としてアホだし。（1）に至ってはケンプラッツでの予想を踏まえてないんじゃないか？

馬力は馬鹿

馬力は馬車使え

>>171
自転車のるお。トラッドでシンプルなロードレーサーたるわが愛車に。整備のたびに撫で回してる。

匿名でコテハンの人格攻撃って、恥を知らんのかね。

あのレスとこのレスは同じ匿名野郎が書いたってのが
わかるってだけでコテハンも匿名には変わりないのに、
なんでそんなにコテハンを特別視するのかがわからん。

>>174
2001年くらいからかずっと個体追えるのと、IPか日付変わった瞬間にわけわからなくなるのとでは
やっぱ色々違うものだお。名無しに対する粘着とかは普通あり得んもんね。

>>174
匿名と言っても、毎日IDの変わる名無しと、日が変わっても発言内容の整合性に気を配る
必要のあるコテハンは同格ではない。

2chの仕組みとルールわかってんのかね。

最近バカだのシネだのレス相手を罵倒するカキコが目立つけど、
前からこんなだったっけ。＞馬力サン

>>177
気を使って丁寧なレスに終始しても馬鹿だのキチガイだの言われまくったから、そろそろ自分に素直になろうと思って。

>>178
そう考えるとHokutoseiサンはすごいなｗ　
以前なにかでぶち切れたレスがあったと思うけど。それぐらいだからなあ。

俺がそのスレ見てないと思ってなんだろうけど「あの人は（ｒｙ」とか「言ってることがおかしい」とか陰口もかなりあるしなぁ。
なにがおかしいか言わずにそういう陰口たたく玉無しの卑怯者は大っ嫌いだ。
だから最初は特定スレ限定コテだったけど「普通に反論しろ」って意味であちこち行ってコテ付けて書き込むことにした。

>>179
ただあの人の場合、内容はそれほど突飛なわけじゃないから。
間違いを指摘するレスは多くあるけど、概ねきちんと説明してあるものが多いしね。

「C53やD51半流は失敗作」って言った瞬間に話を聞かなくなる人は多い。それでもWikipediaはだいぶ良くなったなぁ。
回線を切り替えつつ大量投稿するとんでもない粘着のせいで、削除人がまともに働かない路車板で蒸機スレを
続行する気力は失せた。そこまでやるヤツは本当に病気だとも思った。
同じように、名無しなのに「お前はきちんと俺を識別しろ」と要求してくるヤツも本気で病気だと思う。

そんな調子で「俺の思い込みを受け入れろ」を五年以上やるようなのにわーっとかかられて丁寧なレスを
続けられる人が居たら、本当に尊敬するよ。

>>177
気を使って丁寧にやっても馬鹿だのキチガイだの言われる程度のレス
しか書けん奴が、発言内容の整合性に気を配ったところで何の意味も無い。
「俺コテハンだし！ｷﾘｯ」っていう自己満に過ぎないね。

>>175
有り得ないとわかってるならやめろよ。みっともない。
コテ張ってまでそんな様を晒すなんて、恥を知らんのかね。

>>179
要するに障害者と一緒。
世間は「障害者はいい人」みたいに勝手に思ってるフシがあるけど、
障害者にだってろくでもないクソヤローはいる。コテも一緒。
「コテハンだから」で一律の捕らえ方をしろってのが馬鹿げてんだよ。

ごちゃごちゃ書いちゃったけど、まーアレ。
名無しは先入観無しでレスを読んでもらえるけど、コテはそうではないってことさ。
良し悪しはあれ、ね。

>>181
・コテあると会話が比較的成り立ちやすい。
・データ調査とか、資料打ち込みとかもけっこうやるから、後から引用したり調べなおしたりするとき専ブラで
　検索かけるのに超便利。
・同じように考察の類も後から練り直すのに便利。
・惰性。
・一部のバカよけ。特に卑怯者のヒキガエルよけ。

書き捨てレスばっかじゃないもん、俺は。
後からあれはこうだった、ああだったと貴重な情報をコテ見て言ってくれる名無しの人も居るしね。

>>182
少なくとも最近は、

・馬力が絡むと会話がぐちゃぐちゃになる。
・データ調査とか資料打ち込みより煽り粘着をやってるのが馬力のイメージ。
・意に反するレスを「名無し」ってだけで卑怯者呼ばわりするのが馬力。

という感じがするんだけど、どうかね？

>>169
>（3）掘削岩ズリを山中に放置せず、搬出先と搬出方法が準備されている
>って条件を提示してるが、なんだ（3）は？大昔ならともかくJR化後でズリを放置した事例でもあるのか？

あるよ。
http://plus.yomiuri.co.jp/article/words/%E5%B0%8F%E5%80%89%E5%B1%B1%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E6%AE%8B%E5%9C%9F%E6%94%BE%E7%BD%AE%E5%95%8F%E9%A1%8C
JR西日本が山陰線の付け替え工事のトンネル残土を放置。国鉄の約束は関係ないと開き直った。
JRのトンネル工事に興味があるなら知ってて当然と思うけど…。

>>183
俺はモヒカン族だよ。前二つは観点の違いに過ぎん。つーか他人が俺に抱くイメージなんかに責任取れるわけないだろ。

> ・意に反するレスを「名無し」ってだけで卑怯者呼ばわりするのが馬力。

んなことしたっけ？

>>181
>「コテハンだから」で一律の捕らえ方をしろってのが馬鹿げてんだよ。

コテハンにもいろいろあるのは、２ちゃんにいればわかりきったことじゃん。その事例もちょっと
見回しただけで・・ｗ
オレも某スレでコテつけろと言われたことがあるけど、そこまで知識に自信もないし、とくに会員制
掲示板でもない、それも２ちゃんでコテを付けるなんて、オレにはとてもそんな勇気はないなｗ

スレ違いだな。もう潮時か。

>>184
それ"JR化後の工事"じゃないじゃん・・・

>>187
竣工はJR化後だと思うよ。
それに放置したのはJRだし。

>>188
いやマジな話、この手の問題に対する意識が高くなったのはJR化んときと相前後してるし、
ズリ捨てって計画段階から組み入れておかないと対処不能なのよ。
竣工してからじゃ遅かった例であることだし分類するなら国鉄時代のこっちゃないかと思うんだが。

>>189
>ズリ捨てって計画段階から組み入れておかないと対処不能なのよ。
そうだよね…。
だから，学芸員氏の結論は普通だけど，間違っていないと思う。
大鹿村のボーリング現場に見物に行ったときに，学芸員氏と話したけど
アホではなかったよ。すげー詳しくって，たぶん中央構造線と南アルプスの
地質に関しては日本で10本指に入るんじゃないだろうか。
トンネルのプロではないけど，地質のプロ。
JR東海は菓子折りもって，ご意見拝聴に伺ったほうがいいんじゃないだろうかと思った。

手抜き工事なんて一部の例なんだから、大概の業者はちゃんと
やってくれるだろ。いちいち工事をチェックするなんてアホらしい。

と思ってたんだけど、いざ家を建てるとなると気になって
ちょくちょく現場見に行っちゃうのな。何かあると一生の問題だし。
なので、傍目から見るとアホらしいようなことでも、地元民にとっちゃ
リニアは生涯お付き合いする問題なんだから馬鹿にはできんと思うよ。

少なくともケンプラの記事じゃ「Cルート絶対反対！」ではないんだから、
アホだの何だのと扱き下ろすことでもないんじゃないかい？

>>190
>>191
俺としちゃ、ルートを決めるとき候補が複数ルートあってっていう前提がどっかぶっ飛んでるから頭来るのよ。
Aルート、Dルート、幾つもあったのに何故こうしたか、また100年以上の日本の鉄道土木の歴史も一体どこへ？と。
地域がどうとか言っちゃってるし。従事せる専門家たちの努力、逡巡や苦悩は何で棄却されてるのか？
もっと鉄道の先人たちへの敬意があってしかるべきなんではなかろうか。

>>188
井手商店のムチャクチャさは、葛西商店の比じゃないからねぇ。

>>190
同感だ。記事を見たが、おかしくはないと思う。
現地の地質の専門家からの重要な意見だし、
大鹿村内では谷でも地表に出ないようにトンネルを作るなど、工夫した方がいい。
（今の大鹿のボーリング調査地点では、４０〜５０ｍも掘り下げて、
そこからシールド機を東西に送り出せば、工事期間は同じ）

もう1つ飯田がわの谷も、中央構造線の破砕帯の谷なので、
数十メートルほど垂直に穴を掘って、そこから飯田に向かって進めば、
４％の傾斜でいける範囲が広がる。

地質の専門家であっても土木工学の専門家じゃないからねぇ。
前向きな意見は出てこないし、そもそもコメント求めること自体無理がある。
ＪＲ東海的にも地質のデーターもらったら、用無しってレベルだろ。
次回は、ぜひトンネルや構造物の専門家にお出まし願いたい。

地質だけで全て分かった気になってるだけじゃい
トンネルの最新掘削技術や機材なども分からず単に「やわらかいから〜とか土砂崩れが〜」
とか抜かすのは他分野の専門家の意見を取り入れてない証拠

つか、JRは地質、土木、建築等々、関係する専門家は網羅してるもんだもんね。
わざわざ外部に問い合わせなくてもそれ相応にデータ持って専門家同士が直接顔を突き合わせて
検討を重ねてると思うよ。

＞中央構造線と南アルプスの地質に関しては日本で10本指に入る

こんな人が大鹿村に埋もれておるのはもったいない。
せめて飯田美術博物館にひきあげられないものか。
いや、脛に傷があるわけでもなしに長野県なんかにいること自体おかしい。
国立科学博物館あたりにひきあげるべきだ。

>>195
> 地質の専門家であっても土木工学の専門家じゃないからねぇ。
> 前向きな意見は出てこないし、そもそもコメント求めること自体無理がある。

ぜんぜん無理なんかないだろう。地質は関わるんだから。
ここ理系馬鹿ばかりで、論理が弱い。
自然科学の方法はわかっても、その範囲から外へ出るとチンプンカンプンになってしまう悲しさ。

>>199
貴方の論理の方が弱いだろ。

理系馬鹿一人の意見と、地質も含めて各分野の理系馬鹿を総合的に取りそろえてるJRと
どっちの理系馬鹿の意見が信頼に値するかだ。

地質の先生と話したことをちょっと思い出した

議題は都心部の利便性の良い場所にある公共施設の話
ところがこの場所は自然堤防上で地質的に軟弱
移転すべきかどうかそれとも維持すべきか
先生は移転すべきだという主張だったけど
自分は地震でも全壊せずに済んだし利便性が高いので
安全対策を顧慮した上で維持すべきという主張で並行してた

大阪府の庁舎移転の京大教授の話もそうだけど地質に関わる方たちは
経済性より地質上の安定性を優先する傾向があるという話なんじゃないかと

>>199
JRには経営、市場調査、計画立案、遂行、土木、建築、機械、地質、災害対策、保守、ありとあらゆる
関係分野の専門家、それも第一線で実物に応用するのを仕事として働いてる人々が取り揃えられてるわけよ。

>>199
地質学者はこういう地質ですとは言えるけど、今の土木技術が
それに対応できるかどうかにはコメントできないのでは？
過去の同地質で行われた工事（旧技術）と比べるしかない。
それをするには、地質学者と土木技術者が会話する必要がある。

地質学者の見解はあくまでも参考意見レベルにしないと　本気にしたら日本など危険地帯で
とても住めた国ではないことになる　火山帯　活断層　巨大地震の巣　河川の氾濫
どこも危険だらけで日本沈没ではないけれど満州あたりかサハラ砂漠あたりにでも移住しないと
とくに関東など非常に危険地帯と言うことになる

関東平野もフォッサマグナの中だからね。

地質学者だろうと、専門家の指摘やデータは重要なんだが、時として活断層すら政治の力で消えてしまうこともあるらしいから

>>206
いやお父さん、今はそんな流れじゃないから。

危険性を認識しつつ対策しなければ、何かあったときは東海のトップが逮捕されるだけだよ

>>203
そも測量、土木は実際に地質を調べ地質と闘い地質を制してきてる人々なんであって、
調べて研究して終了って人とは違うものねぇ。

>>208
だからなんだ？
低脳はひっこんでろ

>>204
>>204の言うとおりで、地質を地球史の単位で物事を考えれば、日本
列島自体が何度も海没しているんだから、どこにも何も造れないとい
うのは真実を突いていると思うよ。そうだとするならば、工事の難易
度は違っても、日常茶飯事の落石程度の被害を別にすれば、Ｃルート
もＢルートも危険性は大して違わないような気がするなぁ。

>>210
だから福知山線の件を見ただろ
東海のトップが首を洗って待ってるわけじゃあるまいし、問題ないからCルートなんだよ

>>212
>東海のトップが首を洗って待ってるわけじゃあるまいし、問題ないからCルートなんだよ

Bルートは、活断層の「砂のように脆い」山腹の途中に狙って下さいと、
100kmも路線を引くわけで、地震・大雨・その他で、毎日がルシアンルーレット。

危ないところを突っ切るのがCルート。
危ないところに沿って走るのがBルート。

リスクにさらされる時間が長いのはどっち？

>>214
Bルートの方が、5分長いんだっけ。
品川〜名古屋40分のうち。

>>213
既存の新幹線がどんだけ活断層突っ切ってるか知らんのか。
宮城県沖地震が毎度おなじみっつーくらい発生する仙台ですら斜めに突っ切っちゃってるのに。
南アルプスって山が目立ってるだけで別に珍しいっていうほど珍しい条件じゃないぞ。

中央リニア、直線ルート優位明確に＝ＪＲ東海が維持費・需要試算
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009071700006

21日が楽しみだ
先走って今日流すところはいないだろうな

>>217
21日の委員会自体が流会する可能性が高いような気がする。
党の緊急集会が朝あって、それが終わると本会議で詔書朗読、万歳三唱。

国交省も直線派だったんだな。
まぁこの記事だけじゃわからんけど

>>219
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200906/2009060900277
「１県１駅」設置を正式表明したことについて「合理的な判断だ」と評価
「地元調整が順調に進むといい。
その結果、ルートもおのずから決まってくると思うので見守りたい」

>>215
叩かれ初めてから諏訪市長が推し始めた、諏訪市内の「新諏訪駅（仮名）適地」
に駅設置として、のぞみ型の東京〜名古屋間ノンストップ列車が都市内徐行する
必要なく５００キロで、諏訪にも無停車で走るとして、７分オーバー（長野県・
ＪＲ東海試算共）。
さらにＢルート派は多数が「全列車の諏訪停車」を求めてるので、条件によれ
ば２０分近いオーバーの可能性が。

>>221
>Ｂルート派は多数が「全列車の諏訪停車」を求めてるので


まあ、あきれて物も言えないな
そりゃ全国から反発くらうわ
しかし、この傲慢さはさすが諏訪って感じだわ
座敷牢の傲慢さ、世間知らずも理解できるｗｗ

全国知事会が 7/14,15に開催されたんだが、こういう場所で長野県知事は
他のリニア沿線知事とどんな顔して会うんだろうな。

避けまくりとか？

小学生？

この計画自体、一握りの人たちを除くとみな冷笑してるだろ。

はいはいすっぱい葡萄すっぱい葡萄

>>225
まさに小学生の「みんな言ってるよー」だな。
どうせ「みな冷笑」のソースなんか出てこないんだが。

ふつうに考えてこの計画は中止でしょ。

じゃ上に書いてあるものどれに「ソース」があるんだよ。
どこにソースがあるんだ。

>>228
> ふつうに考えてこの計画は中止でしょ。
> ふつうに考えてこの計画は中止でしょ。
> ふつうに考えて
> ふつうに考えて

>>226

ソースなんか出てこないんだが。
ソースなんか出てこないんだが。
ソースなんか出てこないんだが。
ソースなんか出てこないんだが。

都合のよいときだけ必要になるソース。(笑)

>>229
全国知事会がいつあったとか、その程度ググりゃわかることだろ。
裏付けがいるような情報かよ。

【まあ、あきれて物も言えないな
そりゃ全国から反発くらうわ
しかし、この傲慢さはさすが諏訪って感じだわ
座敷牢の傲慢さ、世間知らずも理解できるｗｗ】

このソースは？

>>233
それは主張でも予想でもないだろ。バカか

なにをもって「主張」と「予想」というのか。
いってみな。

>>229に質問だが、上に書いてあるものとはどれか具体的に数例明示してくれ。

>>229の見解を問いたい。

それなら225と228のソースを見せろ

>>236　　GJ!

>>229まだー？ソース示せとかの難題じゃないのよ。

我が家のソースは３番目引き出しにあります　お好み焼き用　トン活用？

強盗は「金出せ」というが、馬鹿は「ソース出せ」という。
知識の分類ができないので、すべての知識にはソースなるものがあると思っている。

今日は終業式のところも多かったみたいだし、
想像通りの流れになっているな。

>>240
ソースを要求されると窮するヤツの典型的な開き直りだな。
喩えにすらなっていない。

>>237
>>225は「〜だろう」という推定の意を表している時点で、単なる投稿者本人の意見で
あることは明白だし、>>228は「ふつう」が何を指しているのか明示されていないので、
そもそも考慮するに値しない。
いずれも、そもそもソースを提示する必要性が無い。

最近のガキの特徴じゃん。

・「みんな」〜だよ！だから自分も〜だよ！
・「〜くんが言ってたから」〜なんだよ！
・「ふつうに」〜だよ！

テレビが言ってたから政治家はダメとか言うのと同じことだな。真面目に取り合う必要は無い。
というか、すっぱい葡萄の意味も分かってないんじゃないかと思う。
意味不明な中二病漫画や携帯小説なんかは読むくせに、
教訓の入った昔話なんかは読まないだろうからな。

輸送需要でも直線が優位 リニア新幹線で試算
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009071701001143.html

朝日紙面には、ＢルートだとＣルートに比べて運行経費が２９０億円増える見込みとの試算。

>>243
> >>237
> >>225は「〜だろう」という推定の意を表している時点で、単なる投稿者本人の意見で
> あることは明白だし、>>228は「ふつう」が何を指しているのか明示されていないので、
> そもそも考慮するに値しない。

お前程度の馬鹿じゃないんだが。
知識の分類という言葉を使っている時点で、相手のレベルが並じゃないことに気づかないんじゃしょうがないんだよ。
酸っぱいブドウはだれでも知ってるな。その逆の甘いレモンというのも心理学では有名だ。(笑)

すっぱいブドウ、つまり自分の手に入らないものがあった場合に、そのものの価値が低いと考えることで、自分を不満をなだめるという心理的合理化だな。
そんなこと知らない人がいるのか。そういうレベルの馬鹿がここへ来てるの？

>>247
横レスだけとさ、>>243に対して一体何を言いたいのか俺には全く理解できない。

>>249
キチガイの妄言の意味を理解しようと努めても無駄な努力だと思いますので、
放っておくのがよろしいかと思います。

>そういうレベルの馬鹿がここへ来てるの？

そうだな。リニアはレールも無くて、車輪もなくて、鉄道っぽくないし、
お外が良く見えないから嫌いだ！新横浜も通らないし！って言ってる子ならよく来るね。
まともに取り合う必要はないと思うよ。

>>249
> >>247
> 横レスだけとさ、>>243に対して一体何を言いたいのか俺には全く理解できない。

自分の頭が悪い。あるいはまったくこういう方面の知的訓練ができてないのに、
自分では一人前だと勘違いをしている。それだけだよ。

お前ら、お年いくちゅですか？(苦笑)
ぜんぜん話にならないほど頭のできが違うんだよ。

インターネットって恐ろしいよな。
パソコン通信の時代はそれでもまともな議論が要求されたらしいね。
完全匿名じゃないから。
結構ベテランの人が投稿に指導を入れたりしてたらしい。
ネットの堕落の究極がこの2ちゃんねるだな。
このレベルの馬鹿投稿が大手を奮って公衆送信される時代になるなんてだれが予想したか。

「甘えの構造」の究極形態か。
アメリカでは完全実名制のシステムもはじまっているらしい。
甘え天国の2ちゃんねる式の寿命はいつまで続くかな。(大笑)

>>253見てても思うんだけどさぁ、自分で頭の出来が違うとかぬかす奴って、ロクなのがいないなぁ。

>>250
>>253を見てよく分かった。いわゆる「独りよがりの人」なのね。
詳細な議題が設定されていないのに、まともな議論を期待するなんて・・・

詳細な議題が設定されるってどういう意味？

たいがいの議論は先与の条件と最終的な目的をすり合わせ比較の幅を必要十分な程度に広げると必ず収束するから。

>>253-254
モデムの電源切ってID変えてもバレバレすぎるのが…

リニア予測スレだと思って来てみたんだが、
どうやら俺はスレタイに釣られちまったようだ。

>>257

先与の条件とは前提条件という意味だ。
前提条件と最終目的とすり合わせるとは、前提条件と最終目的とをすり合わせて、この前提条件の下で、
その最終目的を達するために可能な方法を見いだすということだな。
そこまではまあ当たり前の話だが、そう整理してみることで問題がどこにあるかが見えてくるだろう。。

比較の幅を必要十分なほど広げるとは、何と何を比較するのか、よく分からん。
上記の「方法」にはいくつかの可能な選択の幅があるわけで、その可能な方法の範囲を適切にとるという意味だろうか。
ならば普通は、幅を広げるより適切に限定することのほうが必要になると思うけどね…

２番目の点を確認する前にいうが、前提条件を確定することも、その前に最終目的が何かを明らかにすることも簡単ではない。
そもそもそこに認識の根本の食い違いがあるから揉めているわけだ。

おまえら、荒らすなよ。

>>260
比較の幅ちゅーのは条件類似の鉄道をどう持ってくるかと、仰るとおり目的に対して取りうる手段で
適切なものを選んで比較する、ってあたりですねぃ。前者で言えば満鉄とか北海道新幹線だし、
後者で言えばHSSTや電動ファン推進で。

>>260
それ、老成円熟を気取った以弁飾知だから。

>>263
あら僕ちゃんそんな難しい言葉よく知ってるでちゅね〜っておまい
ここは四字熟語教養自慢する場所じゃないぞ。

それにしても輸送需要の試算が出たけど、駅別で出してくれるのかと期待したのに残念だ
火曜日に追加情報が出てくれないものかな

ランニングコストは概ね予想通りだね
これでCルートとBルートの差額が当初の触れ込み通り1兆を超えた
設備更新費も含めれば1兆どころか1兆5千億の差か

思ったよりも差がないとかいって見事に釣られていた諏訪市長が今度は何を言ってくれるか

ざっくりまとめてみた。

木曽谷ルート　334km
　リニア：46分、5.63兆円、維持費1770億/年、対南アルート需要93.5％
　新幹線：87分、4.45兆円
伊那谷ルート　346km
　リニア：47分、5.74兆円、維持費1810億/年、対南アルート需要91.7％
　新幹線：90分、4.5兆円
南アルプスルート
　リニア：40分、5.1兆円、維持費1620億/年
　新幹線：79分、4.18兆円

これ普通に考えたら南アルプスを貫通しちゃいけないっていうなら木曽谷行くんじゃないか？

情報追加。維持費と車両・設備更新費の1/50の合計を人キロで割った係数も追加。

木曽谷ルート　334km
　リニア：46分、5.63兆円、維持費1770億/年、車両・設備更新費3.33兆円/50年、156億人キロ/年、15.62
　新幹線：87分、4.45兆円
伊那谷ルート　346km
　リニア：47分、5.74兆円、維持費1810億/年、車両・設備更新費3.42兆円/50年、153億人キロ/年、16.30
　新幹線：90分、4.5兆円
南アルプスルート　286km
　リニア：40分、5.1兆円、維持費1620億/年、車両・設備更新費2.91兆円/50年、167億人キロ/年、13.19
　新幹線：79分、4.18兆円

南アルプスルートの収益性は圧倒的だな。

何度も書いてアレだが・・・
最後の係数ってば人一人を1km運ぶのにかかる経費で、例えばある乗客一人について東京から名古屋までの経費ってことだと

木曽谷ルート：5217円
伊那谷ルート：5640円
南アルプスルート：3772円

ってことになる。

>>267
伊那谷の人キロが南アより減ってしまうってのがよくわからんな。
諏訪駅設置で増える需要より７分増、料金アップで品川ー名古屋客がそれ以上に
減るという計算なのだろうか。
細かいところが知りたいな。JR海サイトにっはまだ載っていないようだが。

>>269
実際の割引無しの料金で計算するとなると、東海道新幹線がひかり366kmで10580円とってるから、これ使うと
1kmで29円、

木曽谷ルート：　　9686円
伊那谷ルート：　 10034円
南アルプスルート：8294円

二千円近く違えば変わるんでないかな･･･飯田と諏訪比較して諏訪が大して有利でないかもしれないとか含めて。

>>270
実キロ数で計算すると
Ｂルート＞東海道新幹線＞Ａルート＞Ｃルートとなる
運賃は（東京−名古屋）
Ｂ＝Ａ＝東海道新幹線＝１０５７０円（ただしリニア料金は考慮せず）
Ｃルート＝８９００円
時短効果
Ｃルート＞Ａルート＞Ｂルート＞東海道新幹線
ただし
東海道新幹線は名古屋乗り換え無し
Ａ・Ｂ・Ｃルートは名古屋乗り換え１５〜２０分あり
総合的に判断すると乗客数は
Ｃルート＞Ｂルート

リニアでキロ計算は意味ないだろ。

>>272
リニアのみを利用して都市間移動するならともかく、大抵はリニアで品川や名古屋に行って、
そこから乗換で目的地の駅まで行くだろうし、リニアと他の路線を別系統の運賃にすると、
リニアと在来線でそれぞれ代金を支払うことになるのでは？

具体的には、名古屋→品川乗換→池袋　みたいに移動するときに、新幹線だと
一体計算：6090円+特急料金(名→品)
別個計算：6090円+特急料金(名→品)+250円
で250円割高になるし、品川→名古屋乗換→新大阪　だと、
一体計算：8510円+特急料金
別個計算：6090円+3260円+特急料金
で840円割高になるのでは？と考えた。

運賃計算キロがあれば、単純にキロ合算だけで対応できるのではないかなーと。

まーざっくり仮運賃出しただけだし。
経費からしたらどうやっても南アルプスルート最強だけどな。

http://mainichi.jp/enta/book/news/20090719ddm015070003000c.html

いつの時代にも必ずいるもんだなあｗ
大企業の社運をかけた精密な計算に立ち向かっている勇気だけは大したものだが
後世の恥さらしの代表となるか見物だ

>>272
ほんと。
リニアでキロ計算持ち出すテツオタって、井戸の中のかわずだよね。
なんで大昔の国鉄ルールに沿わなきゃいけないの？
航空路線を国鉄方式で値付けするようなあほな話だよ。

特急料金で調整できるのに、わざわざ新方式取る意味が無いじゃん

>>277
>特急料金で調整できるのに、わざわざ新方式取る意味が無いじゃん

新方式でやるって、マスコミに発表しているのを無視するのは何故ですか？

>>278
そんな発表あったの？
詳しく知らないので、ソースかその残骸きぼん。

リニアと各JR線の運賃は通算されると思うけど、リニア区間の運賃は地方交通線と同じように
割り増し設定されるんじゃないかなあ。

EX-IC料金が試金石だよ
エクスプレス早特からIC早特に切り替えているように、独自料金体系へのシフトが続いている
この流れでいけば、ほぼ間違いなくリニアは完全に別料金になると見ていいと思う

>>281
先すぎて結論なんて出ないけど、早割とか多種多様、そして独立した料金体系のきっぷも売るだろうけど、運賃＋料金っていう古来の方法自体がなくなるとも思えんがなあ。

>>282
方向性としては、独自料金にしない理由はないんだよね
新幹線では残るのは当然だと思う。特に東北の乗り入れがあるならなおさら
でもリニアは完全な東海1社路線だから、独自料金に関しては何も障壁がない
おまけに名古屋の在来線はそれほどでもなく、地下鉄や私鉄への乗り継ぎのほうが主流

この状況で新路線、しかも従来の枠組みを越えられるリニア方式とくれば
完全な独自料金制にしても納得かなといったところだよ。やっぱそんなもんだろで事は済む
やるんなら最初からそうするほうが混乱もないしシンプルになっていいだろうね
なんというかグリーン車廃止とか全席指定とか複雑なものを尽く取っ払ってるからね

>>281
今の料金計算方法って、普通運賃を算出した後に
特急料金を上乗せしたり各種割引を適用するようなシステムで
算出してるのであって、見かけ上は独自料金体系ってだけで
EX-IC料金も含め「運賃＋その他」で算出してると思ってたんだけど、
エクスプレス予約関連の料金って独自料金体系だったの？

リニアの早特は当面はかなり難しいと思うよ。本数自体が少なくて常時満席に近くなると思う
ツアー商品への開放も最初は無いか、かなり限られると思う
特にツアー商品ではガラガラになりかねない新幹線の席を埋めてもらわなくては困るからね

>>284
EX-ICは完全に独自料金だよ。紙切符のエクスプレス予約の方は従来通り
今年の夏に、従来の方法のエクスプレス早特が終了となって
代わりに独自料金のIC早特が新設されたという話ね
事実上の独自料金制へのシフトだと見ていいと思う

>>282
＞運賃＋料金っていう古来の方法自体がなくなるとも思えんがなあ。
↑国土交通省が許認可権を握っている限り、↑は変わらないと思う。

　料金は、
　・特急料金Ａ
　・特急料金Ｂ
　・新幹線特急料金
　・リニア特急料金
　という形になると思う。

　新幹線特急料金とリニア特急料金は、接続割引になると思う。
　品川駅−東京駅間は、￥500円だが、当然割り引き。

　a)(品川駅<>東京駅間新幹線特急料金) ＋ (リニア特急料金) ＋ (名古屋駅<>新大阪駅新幹線特急料金) − (乗継割引×２)
　b)(品川駅<>東京駅間の距離と、名古屋駅<>新大阪駅の距離を通算した、新幹線特急料金) ＋ (リニア特急料金) − (乗継割引)
　a) b) いづれか、安い方を適用（普通に考えれば、b)が安い）

　しかしそれでは割高になるので、
　リニア特急料金は、新幹線特急料金と距離通算して、リニア分だけ距離に係数を掛けて算出するかもしれない。
　例えば、（東海道新幹線＋リニア乗り継ぎ特急料金） ＝
　(東京駅<>新大阪駅距離） ＋ (品川駅<>名古屋駅距離)×係数 ＜ あたりの東海道新幹線特急料金



　運賃は当然ながら通算。
　ただ、JR東日本へ乗り継いだ場合（山）と、JR東海完結の場合（品川駅・東京駅）が同じなのは、納得いかない。

>>287
申請上はそうなるらしいけど、EX-IC料金やツアー商品はどうなっているんだろうか
少なくとも話としてはEX-ICの料金は100％東海の取り分になっている
クレカや販売窓口の取り分を除いてね

>>287
つばめとつばめリレーのように独自の計算をしてる例もある。
リニアは名古屋暫定の時はもちろん、大阪まで延びても新幹線と乗り継いで山陽方面へ利用してなんぼのものなので、通算して（のぞみがそうであるように）リニア特別料金を付加するようになるんじゃないか？
まあシンプルな価格設定、表示をする必要はあるけど。

リニアに独立した料金システムを用意することで起こる問題

・システム費
　リニアの運賃算出システムを開発しなければならない。
　これまでのように、従来の運賃算出システムに「特急」や「割引」
　というオプションを付ける対応に比べ、費用が格段に増す。

・在来線との乗り継ぎ
　リニアを降りた後に他のJRの路線へ乗り継ぐ場合、
　乗り継ぎ先路線の料金を上乗せしなくてはならなくなる。
　新幹線の場合、「天王寺−池袋」と「新大阪−東京」は同額だが、
　独立した料金システムを設けると多くの場合で料金加算が発生し、
　こういった面でのサービスレベルを下げることになる。

>>287
ただし、民主党が政権政党になって、鉄道の許認可権が都道府県知事へ移った場合は、運賃料金体系は、各都道府県の判断になる。
都道府県をまたぐたびに、初乗りが加算されるのは、カンベン(汗)。
都道府県ごとに運賃料金体系が異なるのは、もっとカンベン(汗)。

その場合、リニア中央新幹線は、東京都・神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県・愛知県の認可が必要になり、
リニア中央新幹線自体が、どうなるか判らない(爆汗)。

特に長野県など、「Ｂルート以外は認可しない」とか、言い出しそう(鬼汗)。

>>288の訂正だけど、エクスプレス予約の場合は販売窓口は東海1社（1サイト）だけだね
取り分が引かれるのはクレカだけ（東海・西日本・東日本のカードのみ）

>>291
>>長野県など、「Ｂルート以外は認可しない」とか、言い出しそう
そんな判断なら、確実に、行政不服審査→行政訴訟の流れだな。

>291
県内だけの交通機関ならいざ知らず、他県とつながっている交通機関は
勝手なことはできないよ。青い森鉄道とか岩手の第3セクターとかのように
なるだろう。（それはそれで問題も多いが）
新幹線やリニアは国レベルから委譲することはない。
また、県が口だしすることもできない。
以前、静岡知事がのぞみをとめないなら、通行税を取ると言ったときに
全国からバッシングを食らったのと同じ。
それに、どうしても長野が認可しないと北朝鮮のようなことになったら、
長野を通さないルートだって可能だ。

新方式でやるってマスコミ発表があったならそうなんだろうけど
(リニアがらみのニュースはチェックしてたつもりだけど聞いたことがない…)

>>290があげたデメリットだけあって、メリットがどこにあるのか見当もつかない

まぁ、JR東海はさすが名古屋の会社ってレベルだけどな。
なんせ自社の看板車両に飛び込む社員がいるんですから・・・

システムはすでにEX-ICで構築されているとして
メリットは言わずと知れたことだが、東海がそのほうが儲かるからだよ。その一点に尽きる
そうじゃなければわざわざ変えるようなことをしないよ。これはすでにEX-ICからしてそう
おかげで東日本とはモバイルスイカに割り込んでまでEX-ICを展開し
両者は統合されずに独自に展開している。この時点ですでにサービスは低下している

そこまでしてまで独自料金を推し進める理由はただ一つ、その方が儲かるからだね
サービス低下はリニアシステムそのものへの料金を明確にさせられるタイミングだからこそ
そう思わせないようにできる絶好の機会であり
ようは既得権化しない以前にそもそも与えないというところから始めることに意味がある
グリーン車廃止だって言わばサービスの低下だよ。そこのところは最初から徹底されている

ただし物は見方次第で、これらの企業努力によってリニアは1000円増しにとどまっている
かも知れないということだね。だとするなら、結果的に全体にとってはサービスアップと言える

>>297
EX-IC化は運賃と料金の統合で儲かる訳じゃないだろ、別に。
他社の窓口や代理店で売ったときの手数料を回避するのが目的だろ。
EX-ICになったからってリニアが運賃＋料金ではなくなるというということではないだろ。

>>293
ＪＲ東海が勝訴するだろうけど、そんな事に時間掛けたくないだろうよ。
ＪＲ東海としては・・・
国交大臣『地元との調整』なんて悠長な事抜かしてるから
長野県みたいにゴネる奴が出て来る。

名古屋もこんなに汗かいてたくさんの人が上京しなくて済むように自立しなさいって。
屈辱じゃないか、こんなに金かけて東京様のお膝元に人がやってこないと生きていけないとは。

しかもリニアによるストロー効果は、名古屋に対する効果が一番深刻になりそうだよ。
危機だよ、名古屋。

他のところでもなぜ品川なんだとかいろいろ言われてるわけだけど
基本姿勢は「40分で運んであげるんだから大概のことは大目にみてくれ」なんだろうね
俺は時は金なりだけを徹底的に追求したのがリニア路線なんだということで
分かりやすくていいと思うよ。余計なことをしてくれるなっていう人におすすめだよね

逆に東海道新幹線はリニア開業を機に徹底的にサービス路線に転じると思う
時間は二の次で、最高のおもてなしを希望される場合は新幹線を利用してくれと
明確な棲み分けを行うようになる。乗り心地も新幹線の方が上だろうし理に適ってるね

>>298
販売窓口の手数料が無くなるのもあるけど
どうも都区内料金や市内料金の間引きを受けないのが大きいみたいだね
以前にエクスプレス予約のスレでそのあたりのカラクリを読んだおぼえがある

なにをとっても名古屋にあるもので東京に勝るものはないわけだから。
それを名古屋の人がよく知るようになれば、長野のように、人がますます東京へ流出することになるよ。

いままで名古屋にあったもので満足していた若い人たちも、それを馬鹿にして東京のほうに顔を向け始める。
「おらが天下の名古屋」だったものが、ただの一地方都市にすぎないと思い知らされて生きていくわけだ。
名古屋は京都みたいに文化遺産や観光資源があるわけでもなく地味だから、東京からもとくに用事がなければ人はこないし。

うーん、EX-ICが内部で独自運賃計算してたとしても、
基本料金テーブルまで独自にする意味はあまりないと思うんだが。

料金総額を現在の本州3社幹線の運賃より安くしたい！とか
品川-名古屋間を品川-中間駅より安くしたい！とか

ってんでもない限りは、運賃＋リニア特急料金で希望する料金に指定できるんだし。

>>301
なるほどな。
確かに東京も大阪も違うJR会社だからな。
ただ東京−西日本の航空のシェアを奪取するのに、別計算では割高になりつらいよな。
だから運賃通算、料金も通算で特別料金って感じになると思うけどな。
むろん東京−大阪は積極的にJR東海しか使えない切符を売っていくだろうけど。

＞＞時は金なりだけ
まあ世の中には金はいくらでもある、一番いいものを持ってこい、っていう所得層の人もいるからなぁ。
大金持ち、大物タレント、政治家、極道、野球選手とか。
名古屋開業の時点ではJR東海は作らないと言っているが大阪まで延びた頃には上級席はかならず必要になると思うけどなあ。
ただでさえ輸送力が小さく席数を減らすと積み残しが増えてむしろ損だというなら、それを補ってあまりある料金にすればいいだけ。
かなり高くなって、今のグリーン車ほどの席は必要なくなるとは思うけど。

>>303
どこまで独自なのかは分かってないよ。ただ分離させると障害時に有利だったりはすると思う
それと算出方法自体はまた別の話で、その話にこだわる理由はよく分からないなあ
内部的にどう処理されてようが構わないよ。あえてそれを知りたいって気持ちはわかるけどね

>>304
とはいえ航空でも当然別料金だから、時間ポテンシャルの差で楽勝だと思ってるんだろうね
新大阪以西とのシェア争いは熾烈を極めるから、何らかの優遇措置は自然と出てくると思う
グリーン車が無い措置は長期的に見れば
本数が圧倒的に不足する初期に限ってのことになるかもしれない可能性はあると思う
一旦付けたら既得権化して二度と外せなくなるから、試しに無くしてみたいってのもありそう

個人的にはグリーン車は付けてもらいたいんだけどね。いろんな人を隔離できるからｗ

>>305
あぁ、なるほどどゆ思考の違いがあったか理解した。

内部的な処理を知りたいというより、
見た目上の料金なんてのはいくらでもいじることができるから、興味なかったんだよ。

>>302
東京が名古屋に勝っているとか、名古屋が東京に負けているとか気にしている東京人や名古屋人はいない
そんなことを言っているのはクソ田舎の暇人の信州人だけ

>>307
> >>302
> 東京が名古屋に勝っているとか、名古屋が東京に負けているとか気にしている東京人や名古屋人はいない

もちろんそうだが、東京では、名古屋人が思っている以上に、名古屋も長野もまとめて地方都市として一括りだってこと。
東名阪で日本の大動脈とか言われると、笑ってしまうということ。

ここのスレの住人のほとんどが長野県人。長野県人のリニア興味は異常
東京人や名古屋人はリニアなんかに興味すら無い。知らない人がほとんど

東京や名古屋の人は興味すらないってよ。（笑）
まさにその通りだよ。
皆さん、今後リニアは国家プロジェクトである、などという大それた発言はしないように。
ちなみに長野はまったく自分とはまったく関係ないよ。

>>310
うそを言うなお前は長野県人だ
長野県人は常に、自分のまちと他のまちを比較しておびえている
あそこの市は人口が減ったとか増えたとか、発展しているとか衰退しているとかが気になる人種だ
だいたい、長野県人でなければこんな所に来ねーよ

長野ネタはこっちでやってくれ！！

【悪】ﾘﾆｱでゴネて日本に迷惑かける長野県３【恥】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247248748/

逆に言えば長野ネタしか話し合うことがない気がする

うっかりして、特急料金ばかりに目がいっていたが、
運賃はどうなる？

東海道新幹線は東海道本線経由の距離で計算されているが（他社JR東日本経由での計算は納得できない(怒)！）
リニア中央新幹線は、中央本線経由の距離？　東海道本線経由の距離？
どちらにしても、かなりの迂回。
リニア中央新幹線の運賃計算距離は、実距離ベースで計算してほしい。
ついでに東海道新幹線も、新横浜経由等、JR東日本・JR西日本管轄の部分については、実距離で計算するのがスジだと思う。

そう考えると、
(品川駅<>名古屋駅の距離)×係数＋(東京駅<>新大阪駅の距離)
をベースに、乗り継ぎ特急料金を設定するのには、無理が生じる。

>>314
東海道新幹線というか、民営化前に開通していた新幹線については、並行在来線の
線増扱いだったから、計算上在来線と同じ運賃計算キロになるのはどうしようもない。
民営化の際に新幹線と在来線で一部区間の管轄が別れ、線増扱いでは（書類上は）
なくなったみたいだけど、今までの経緯自体が取り消されたわけではないし。

リニア中央新幹線の場合、少なくとも中央本線・関西本線と並行扱いになるのは
避けられないけど、それらの駅と接続する駅自体が少ない上、中央本線の東側は
JR東日本、関西本線の西側はJR西日本という別会社の路線なので、それらの
会社の営業キロを並行在来線として扱うのはどうかと思う。

逆に、「逆転の発想！」とか言って東海道新幹線の営業キロを実キロにあわせた上で、
さらに中央新幹線を「東海道新幹線の線増扱い」として東京-名古屋-新大阪間の
営業キロを東海道新幹線の実キロにあわせ、途中駅の営業キロは中央新幹線の
実キロの比で決める、とかそんなアホなことをやってくるかもしれない（笑）

>>310
しかし、神奈川県民は長野並に熱いなｗ
とくに新横、相模原、橋本の争いといったらｗｗ

>>316
実際は橋本で本決まり

橋本にしてもらうと助かるな〜
多摩地区に住んでるから。
京王に有料特急快速設定してほしいなあ

>>318
京王線経由で毎時何人乗ると思ってんの？
専用（とは書いてないが有料ならそうなんだろ？）車両走らせる需要あんの？

直線「需要９％増」　ＪＲ東海、中央リニアルート試算
http://news.imagista.com/news/economics/

>>315
もう民営化して20＋ウン余年なんだから、昔のしがらみから抜け出してほしい。
「値上げ」は、国土交通省も難色を示すかもしれないが、「値下げ」なら認めてくれるのでは？
リニア中央新幹線を中央本線のバイパスとするには、距離が離れすぎている。
リニア中央新幹線開業を機に、東海道新幹線と併せ、実キロ計算に変更してほしい。

>>320
しかも9.15％多いのって、人キロって書いてある。
Cルートの方がかなり距離は短いわけだから、通し利用者数で行けば、1割以上の差が出るってことだな。
JRの収入は1割多い、維持費、建設費も安い、結果利用者も割安で利用できる。
利用者数が多いってことは経済効果も大きいってことだろう。
もうここまでくるとBルート推進派は何を言っても無駄だな。
表で何を言っても事実上結論は出た、と言ってもいい。

もはや長野県やってることは単なるエゴ。
他の地域の人間に損害を与えて、自分だけが得をするルートを推進しているということになる。




まあ百歩譲って考えれば、人には期待権というものがある。
もし中央リニア計画なんてなければ中央東線なんてとっくにさらなる高速化が図られているはずだ。
できることを前提に政治家や行政のやることを見てきたのに、できないと言ったら怒るのは当たり前。

国はせめて補助金を出して央東線高速化くらいしてやってもいい気はする。

だから既得権は怖いんだよね。一度与えてしまうと取り上げるのが大変
Bルートにならないんなら、要らぬ期待を最初からさせてくれるなってことに尽きる
話題にあがらないけど、先走って決議してしまった長野県の責任は重いんじゃないか
ゴネて被害者のように見せかけて、実は開き直って責任逃れしているのが本当のところに見える

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005565.pdf

>>317
相原工房乙ｗ

「ストロー効果」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E5%8A%B9%E6%9E%9C

「交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働くが、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はない。
このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えを求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。
その一方、域内への流入は殆ど増えず、観光客についても殆ど変わらないばかりか、むしろ宿泊や食事などの減少を招くことになり客単価が低下する面がある。
これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することが殆どである。

大都市に通じる高速道路や新幹線など高速交通網を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパスなどが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、
と考えた地方都市が積極的に誘致してようやく開通したが、実際に運用が始まるとこのストロー効果で地元商店が大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に企業の支店や配送などの拠点は県庁所在地などの
上位支店に統廃合されて地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の学校に流出し、期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。」

リニアで名古屋も命日かな。リニアで東京と結ばれるとともに、名古屋都市圏はさびれ出す。
地元の企業で名古屋が自滅か。哀れだな。
他の地方都市もよく考えた方がよい。

>>321
営業キロを実キロにしたところで、特急料金で調整するだけだと思うけどなぁ。
東海道新幹線の営業キロからの転換は細かい整合性を取るために難色示しそう。

中央新幹線はCルートなら使う距離は実キロに近いんじゃないかな
Bルートだと中央線/飯田線経由の整合性取ることも、東海がBルート嫌がる本音の一つな気がする

東海道新幹線から移る分が約４分の３に当たる１２２億人キロ、
航空機から移る分は５億人キロ、新規需要は２５億人キロなどと見込んだ
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090722k0000m020029000c.html

これはなかなか興味深い。航空からは1日5000人も移ってこないと見ているんだね
航空シェア20％のうちの25％以下だから、5％しか奪えないと見ているわけだ
意外に現実的な数字を出してきたな。葛西も調子よく言い過ぎたってところかｗ
航空路線を廃止に追い込むのは大阪まで開通したときまでおあずけということだね

それよりも新規需要が2万4000人も増えるってのが面白いなｗ
中間駅からの新規需要は思ったよりも見込んでいるのかも知れないな
東海道新幹線からは11万7000人くらいか。片道換算で約6万は妥当な線だろうね
この通りの需要が最初からあるなら、片道7万5000人程度でこれまた妥当すぎる
名古屋開業時の数字としてはかなり現実的なものになっていると見ていいと思う

ちなみに東京-名古屋＋東京-大阪圏の新幹線輸送の合計は現在19万人なので
11万7000人という数字はのぞみ客の6割がリニアに移行すると見ているということだね

この数字も妥当っぽいね。対名古屋の7万人はほとんどリニアに移行するとして
残る5万が対大阪圏の旅客となるが、リニアへの移行率は4割程度にとどまるということになる
つまり6割の対大阪圏客は名古屋での途中乗換が嫌で新幹線に残ると見ているわけだ
（仮に対名古屋の移行率が7割としても、対大阪圏は6割で残る4割は乗換反対派）
これを考えると、現在の新幹線のぞみ型は大阪開通時まで残るとみていいね
ただし看板はひかりになるかもしれないけど、静岡全停車説は考え直さないといけない

どの程度静岡通過便を設定するかということになるだろうな。

毎時1本というところが限界かと個人的には思う。
これ以上の割合で設定されるとなれば静岡県の反発は必至の悪寒。

>>328
なんかわりと控えめというか、現実的というか、予想通りというかｗ
リンク先にあった「輸送需要量の内訳」はJR海サイトのプレス資料には無かったような気がするが、
どこか別の場所にあるのかな？

>>328
> 東海道新幹線から移る分が約４分の３に当たる１２２億人キロ、
> 航空機から移る分は５億人キロ、新規需要は２５億人キロなどと見込んだ
> http://mainichi.jp/select/biz/news/20090722k0000m020029000c.html

えーと。すみません。教えてください。
それって「南アルプスルート」の「輸送需要量」の内訳ですよね？
表みると、全部で１６７億人キロになっています。
上の数字で１２２＋５＋２５＝だと１５２にしかならないんですが、
あとの１５億人キロは何になるんでしょう。

>>330
考え方によっては、現在の9-2-2ダイヤを単純計算で6-4-3にしても静岡停車は倍増する
現実的には総本数を減らすことはほとんどしないと思う
減らした分のコスト削減なんて知れてるし、空気輸送させたほうが売り上げには貢献する

2012年ののぞみ10本化を視野に入れると、10-2-2をどう再配分するかだけど
5（のぞみ→静岡通過ひかり）-5（静岡停車ひかり）-4（こだま）で充分じゃないかと思うけどね
あるいは総本数を減らして、こだまを通過待ち無しのスジにすることも有効かも知れない
静岡県内は静岡駅だけが重要というわけでもないので、こだまを活かすこともあり得る
他に浜松だけとか三島だけということなら話は早いが、豊橋とか小田原も重要だからね

>>333
静岡県庁からみた県内各新幹線駅としての重要性とすればやはり
　静岡駅≧浜松駅＞＞三島駅＞＞＞＞その他
となるんじゃね？

県外の駅はともかく
ここまでずっと静岡県飛ばしを食らいまくって大いに苛立ってた静岡県庁とすれば
リニア開業に伴う県内主要駅への大幅な停車本数増を求めてくるのは必至だし
特に県都の代表駅たる静岡駅についてはかなり解り易い形で要求するのは必至。
この対応を誤るとまたややこしくなる悪寒。

試算の前提条件は、１時間当たり片道５本（直行４、各駅停車１）を走らせ、
料金は東京―大阪の東海道新幹線のぞみ指定席より９５０円高い１万５千円と仮定した。
http://www.asahi.com/business/update/0721/NGY200907210009.html

また新情報きた。各停は案の定毎時1本。対大阪で950円増しって安いよこれ
疑問なのは、これって大阪開通時の試算だったのか？
ならさっきのレスはかなり前提が崩れるが、あるいは名古屋乗換での通し料金のことかな？
たぶん片道5本計算なのでそれで合ってると思うけど
片道75000人を捌くのに5本しか走らないと言うことは、やはり毎日大混雑の満員御礼だね

>>331
毎日の独自取材なのか、他には載ってなかったな

>>332
それがようわからんのだよね
新規需要があくまで中間駅からの需要で、東京と名古屋の需要アップ分が別枠であるのか

>>326みたいに覚えたての言葉に酔って自分のまだ知らない現象を無視するバカはうざい

>>332
>上の数字で１２２＋５＋２５＝だと１５２にしかならないんですが、
あとの１５億人キロは何になるんでしょう。

新幹線と航空移転はほぼリニア全線(橋本含む)に乗車するヒトでしょう。新規需要は
いわゆる誘発需要。１５億人キロは途中駅発着需要ってことじゃないですかね。

>料金は東京―大阪で東海道新幹線のぞみ指定席より９５０円高い１万５千円

って結構謎だな
名古屋で乗り換えた場合に乗り継ぎ割引みたいのを適用することを考えてるのかな？
(名古屋乗換え利用の需要喚起の意味含めて)

いちおう先日の話題の独自料金制の話に絡ませると
最初から事実上の独自料金制を想定して導入する場合、今のEX-IC料金が基準となる
EX-ICの大阪までの料金が13000円なので、それを考えると＋2000円アップということになる

実キロも少なくなることを考えると、リニアはそれなりに割高であることに変わりはないね

>>335
やはり最初は５本/hから始めるのか。

>>319
埼玉のくそ田舎を走る西武だって終点まで有料特急
（終点の近くは各駅停車に変わるようなニセ特急ではなく）
が走ってるんだから、
京王でもやれるでしょ？

>>341
需要があるのかと訊いてるのに、京王でもやれるでしょとは妙な答えだ。

全部こだまで充分だな。

>>335,>>337
> >上の数字で１２２＋５＋２５＝だと１５２にしかならないんですが、
> あとの１５億人キロは何になるんでしょう。
>
> 新幹線と航空移転はほぼリニア全線(橋本含む)に乗車するヒトでしょう。新規需要は
> いわゆる誘発需要。１５億人キロは途中駅発着需要ってことじゃないですかね。

うーん、そうですか。納得できるような・・できないような・・。
ありがとうございました。もう少し情報を待ってみます。

まあ新規需要ってのも微妙な言葉だよな
東京〜名古屋での新規需要のことだとは思うけど

それでいいと思う。もしかしたら中間駅からの需要が除かれているわけか
これまで新幹線にも飛行機にも乗って無くて
リニアになったら突然乗り出す人が2万人以上もいるというのは衝撃的な話だけどねｗ

開業当初は全然関係なくてもただ乗ってみたいという客がわんさかいるとは思うけど
その分が年間の試算にいたずらに入っているということも考えにくいので
一体何が起こるんだろうというのが正直なところ。リニアで経済が活性化でもするのかな

>>342
脳みそがあるなら行間を読めよ。

08年のデータで465億人キロ　一日輸送人数41.3万人の
東海道新幹線にくらべて、

輸送需要167億人キロ　人数14,1万人に対して5.1兆円の投資・・・

費用対効果としてどうなんだろうか・・
今の株価で増資して資金集めるのも厳しそうだし・・

>>348
本領を発揮するのは名古屋-新大阪間開業後だろうし、途中までの開業なら
結構現実的な見通しだと思う。
費用対効果はまだなんともいえないな。

>>347
うっせー、ハゲ。
リニアスレで延々400km/h新幹線のつじつまの合わないデタラメ並べるようなバカのくせに。

>>344
>上の数字で１２２＋５＋２５＝だと１５２にしかならないんですが、
> あとの１５億人キロは何になるんでしょう。
今日の朝刊によれば
「その他交通機関からの転移」のようだね。

>>335
＞ 試算の前提条件は、１時間当たり片道５本（直行４、各駅停車１）を走らせ、
＞ 料金は東京―大阪の東海道新幹線のぞみ指定席より９５０円高い１万５千円と仮定した。
＞ http://www.asahi.com/business/update/0721/NGY200907210009.html
朝刊では「新幹線･東京−名古屋の約一万一千円に700円程度の上乗せと見込んだ」とあるぞ。

品川−名古屋が11700円
品川−新大阪が15000円
かな

リニア計画　ＪＲ東海、３ルートの輸送需要の試算公表
http://www.shinmai.co.jp/news/20090722/KT090721ATI090047000022.htm

運賃は東京―名古屋間で東海道新幹線よりも７００円程度高く
約１割が途中駅を利用する人
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20090721-OYT8T00950.htm

1万6000人くらいかな。片道換算で8000人。中間駅を使う人はやはりそんなもんか
だがよく考えると橋本を考慮すると少なすぎる気もするな
橋本（相模原）は乗車人員ベースで1万人は確実に行くと思っていたから
神奈川県は途中駅に含まれないのか、各停しかとまらないから限界なのか見捨てられるのか

名古屋までの運賃は11700円のようだね。EX-ICで9830円だからやっぱり2000円近く高い
2000円を惜しんで新幹線のままの人が若干は出てくるだろうな

１時間5本の内、4本が直行、1本が各停か。
列車本数は20％が途中駅に停車するのに利用者が10％なのはもったいないな。

やはり中間駅乗客数は2時間に1本相当なんだな。

≫354
橋本厨が必死こいて名前を連呼してるのが痛すぎる。

橋本に駅ができても利用者は片道2000人程度か。
新横浜利用者の15分の1くらい。
さらに名古屋止まりの間はその半分か。
これじゃ村おこしにもならない。
1時間一本で全席指定では東京への通勤などの用途はもちろんなし。

それで駅建設のために県から莫大な金を出す意味はあるか。

2000人もいかないか。
1000〜1500人程度か。

「速達」のすべてが途中ノンストップとは限らないがな。

初めから「戦力外通告」に近いね。

>>357-358
その数字の根拠は何？
相変わらず東京との往来に固執してるんだね、新横君。

そして、>>360
お前自身が戦力外通告だよ。よく分かってんじゃん（ﾌﾟｹﾞﾗ

東京との往復のことは、まさに橋本・相模原に駅を誘致しようとしている人たちがいってたことだよ。
なるほどなと思った。西方面への用途があまりないことは、最初からわかってたんだね。

「橋本-新甲府間で暫定開業するはずだ。」とかいってた馬鹿がいたけど。
どこまで勘違いをしてるんだろうな。

結局リニアができても、ほとんどの利用者は相変わらず新横浜利用ということになるね。

橋本は仮に駅ができたとしても、県内通過の見返りとして仕方なくつくるだけの駅。
1時間1本、行き先が名古屋のみでは、駅として機能を果たさない。
(飯田ならこれでも大助かりだろうが。)

県から金を出すのは論外。
つくらないか、県から金をださない形でつくるか。どちらかを選ぶしかない。

>>362
名古屋止まりでは神奈川県内の速達効果は限定的になるからね。神奈川県民でリニア神奈川駅
(橋本？)を利用できるのは県央北部の１５０万人ぐらいだろう。

>>361
新横厨（いつもの人）の特徴はIDを変えて粘着すること。

ID:mB5FOSY10　→　ID:0zIlYvpp0

>>363
>仕方なくつくるだけの駅。

ビジネス客最優先のJR海の経営姿勢を考えれば、東京西部や神奈川県央をカバーできる
位置に駅を配置するのは自然の成り行き。

なんでもかんでも「仕方なく」だって、アホかと。

首都圏の場合は人口なんて関係ないんだよ。
飯田は10万人の人口でも、上京する必要性は一定数必ずあるから駅をつくる意味がある。

ほんと
なぜウリのところに駅を作らないのか
かんしゃく起こるニダ
そんな駅や路線要らないニダ
な連中多いな

>>365
始まった、始まった。
いつものＩＤ厨房が。

必死チェッカーでさらしてやろうと陰険なことを、いつものように考えたんだろうな。(苦笑)
頭が悪い奴はいつもＩＤ話。(大笑)

そして橋本厨房はこういう奴の常としてネット右翼。

>>369
IDを突っ込まれると困るから陰険に感じるんだろ。

そんなにあわてるなよ。

「インターネットを悪用した人権侵害をなくすために」
http://www.gov-online.go.jp/useful/article/200808/3.html

橋本厨房(ネット右翼)、お前のやってることは犯罪だぞ。

>>328
＞航空路線を廃止に追い込むのは大阪まで開通したときまでおあずけということだね
↑普通、誰でも、そう考えるだろう。

＞それよりも新規需要が2万4000人も増えるってのが面白いなｗ
↑相当無理な数値だと思う。
　航空路線を廃止に追い込むのは・・・ ＜ が無理になったので、帳尻を合わせるため、では？

>>329
＞ただし看板はひかりになるかもしれないけど、静岡全停車説は考え直さないといけない
↑静岡県内全停車（静岡駅or浜松駅いづれかに必ず停車）は、前知事との協定だから、反故には出来ない。
　前知事が失職したから、無効？ ＜ んなワケネ〜(笑)。
　東海道新幹線は、品川駅・新横浜駅全停車になったが、コーナリング性能に優れたN700導入により、停車時間増を吸収した。
　2025年までには、N700後継車両が開発されるだろうから、停車駅１〜２駅増程度なら、同様に吸収すると思う。
　営業政策上も、利用者にリニアへ移行してもらうためには、東海道新幹線の停車駅は（航空路線に負けない程度）多い方がよい。

つーか神奈川県民でも品川より新横浜のほうが圧倒的に便利と感じる人は少ないと思うけど。
東海道線とか京急なら乗り換えなしで品川だし、相鉄や東急だと横浜乗換えで品川から横浜線で新横浜まで11分だが、
東海道線の16分とたいした違いがあるとは思えない。
もっとも東急沿線民は渋谷乗換えで品川かも知れんが。

>>373
＞静岡県内全停車（静岡駅or浜松駅いづれかに必ず停車）は、前知事との協定だから、反故には出来ない。
ソースｋｗｓｋ

>>338 ＜ スルドイ！

例えば、
品川駅<>名古屋駅は、（リニア）＝（のぞみ）＋（￥1,100円）
品川駅<>新大阪駅は、（リニア）＝（のぞみ）＋（￥1,100円）−（乗り継ぎ割引￥150円）
とか。

ただし、この￥950円差は、運賃＋特急料金の合計。
運賃は実キロ計算（東海道本線より近い）にして、リニア特急料金は、＋￥2,000円くらいにするとか。

>>373
仮に静岡県との約束があったとしても、2025年に実現させなければならないとは限らないよ
なにも恒久的に静岡全停車が実現しないわけではなくて
大阪開通時にはリニアの本数も二倍以上になって航空も潰していよいよ本調子だから
その時に静岡全停車にすればいいんじゃないかな。どうせ2030〜2035年ごろの話だよ

新幹線からリニアへの移行が6割程度にとどまる理由には
リニアの輸送力が足りないこともかなり大きなウェイトを占めていることは容易に想像できる
ほとんどリニアが満席で溢れた客が仕方なく新幹線に乗るようなケースが頻発するはず
その時のサービススペックとして静岡全停車なんてことをしたら普通は利用者の怒りを買うよ

少なくともリニアの指定席が当日乗車直前でも確保できそうになってからしか
新幹線のほうを抜本的にいじることはできないと思う
この問題自体は、順次リニアの試運転が続々と営業に回せるようになってくれば
気が付いたら解消していたということになると思うけどね。その意味では時間の問題だよ

東海道新幹線の終電が早いのは、主に騒音問題。
８割が地下のリニア中央新幹線なら、終電を遅くできる。
品川<>橋本なら、全線地下だから、騒音問題は無視できる。
名古屋行き最終が出た後、橋本行きを出してくれたら、重宝する。
銀座で閉店まで飲んで、タクシーで品川駅まで飛ばして、リニアで帰れる。
あるいは、品川駅の飲み屋が繁盛するかもしれない。
橋本のタクシー会社も繁盛する。
車内ゲロ電と化して、JR東海社員は、イヤがるかもしれないがｗ

※リニア神奈川駅は、橋本駅と決まったワケではない。
　JR相模原駅と五分五分。
　相模原市内でJR横浜線との交点になることは、ほぼ確実で、新横浜駅の可能性は無い。

これ書くと荒れるから、書かない方がいいのかもしれないが、　・・・・・


橋本駅・JR相模原駅より、新横浜駅の方が需要は多い。
同じように、（１県１駅なら）飯田駅より上諏訪駅の方が需要は多い。

JR東海のリニア中央新幹線の位置づけは、東海道新幹線のバイパスであって、東名阪を最速で結ぶこと。
JR東海が直線ルートにこだわるのは、到達時短・運営コスト・建設コスト等。
これは、諏訪も新横浜も同じで、途中駅のためにルートを曲げては、本末転倒。

JR東海は、飯田市にリニア駅を造るのが目的では無い。
長野県内で、最短ルートになるのが、たまたま飯田市だった。
JR東海は、相模原市にリニア駅を造るのが目的では無い。
神奈川県内で、最短ルートになるのが、たまたま相模原市だった。

ただし、駅建設費用は地元負担。
神奈川県民が「県税を使うに値しない」というなら、「リニア神奈川駅は無し」という選択も有り。
次期知事選挙・次期県議会選挙で選挙公約にすればよい。
有権者が決める。


↑もし、投稿が原因で、荒れたら、ゴメン m(__)m

まあ単に単独の駅を問題にして言うならそれは間違ってないが
結局のところリニア全体で見ればほとんど同じだよ
新横浜になければ品川や相模原市へ行くだけのことだし
諏訪に駅が無ければ飯田まで行って乗るだけ

もちろん近くに駅があるからこそ利用するという機会の人を失う分があることはあるが
そういう利用者が果たして東海に本質的な利益をもたらすか
少なくともランニングコストなどで相殺して有り余るほどの有益をもたらすかはかなり疑問だよ

結局のところ東海が選択したことが最も純利益が多くなる選択であることは間違いない
だから利益追求の観点で言えばなるべくしてなったという正しい姿なんだよね
もしそうでない選択をしたのなら、それは株式会社としては許されないことだと思う

>>372
お前、見えない敵を脅迫してるの？
そういうの、やめたら？相模原市議なんだろ？

>>379
税金使ってどこに何を作っても文句をつけるやつは必ずいる。
だれもが納得する税の使い方なんて、ない。

直線ルートが伊那谷ルートを３億人キロ上回る
直線ルートの方が７０億円多くなる
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009072290090129.html

はっきり言って1日あたり3000人弱、たったの年間70億の違いでしかない
ほとんど建設費とランニングコスト、更新費の違いが大きいことを意味している
ゆえにCルートでの建設が重要なんだよね

>>382
>1日あたり3000人弱

これって、所要時間が長くなることで
終電が1本早く切り上げなきゃいけない分(上り下りで×2)の
乗客が減るのがメインって計算か？

＃
6時-24時の前提があるのなら、だけど

>>383
いや、新幹線との合計の話だから違う
リニアだけなら1万3000人以上違ってくる

中日長野版は長野県内の反応を詳しく掲載↓
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090722/CK2009072202000017.html

>>379
ちょっと違うと思うぞ。

諏訪駅や新横浜駅の方が飯田駅や相模原駅よりも利用者が多いというところまではいいが、迂回する分トータルでの東名阪の利用者数が減って、合計の利用者数自体が最短経路の方が多くなる。
決して建設費や維持費だけの問題ではないよ（まあそこはわかってるんだろうけど一応書いた）

諏訪の場合、長野県利用者は飯田に造るより多いだろうが、新横浜の場合それどころか相模原に造る以上に神奈川多摩利用者を減らす。
横浜市内中心部や港北地区なら新横浜の方が便利だろうが、品川でも新横浜でも同じ時間で着いたり、京急や東海道、横須賀線の駅などむしろ新横浜より早く着く駅、地域すらある。
相模原市に駅がなければ多摩地区の人はかなり余計な時間をかけて品川や新横浜まで出る必要がある。
横浜市が日本で随一の都市であることは疑いの余地もないが、品川駅に出てしまえば済んでしまうから、品川＋相模原市より品川＋新横浜の方が利用者が少ないだろう。

Bルートは現実世界で取りざたされているわけだが、新横なんて現実世界で新横に造るべきだなんて言ってる奴なんていない。
（まあいないことはないだろうが、表だった議論になったり、識者が述べたりと言うことがない）
このスレで出た有意義な結論といえば「便益の半分は東京都に発生するというのになぜ神奈川県だけで負担しなければならないのか」ということと、
「神奈川県にとってだけは新横浜の方がいい」ということだけ。
しかしこれも仕方がないこと。神奈川県の金出させるんなら新横浜に造れという理屈も、迂回する分の建設費増まで持たないことには言う権利がない。
それに東京都が負担金を出さなくても、神奈川県に駅を造らないという選択肢はない。
相模原という場所がいくら神奈川県にとっていまいちな場所だとしても、建設費以上の便益が神奈川県にもたらされるわけだから、造るしかない。
公共事業断じて反対って言う変わった知事が就任したら造らないってことはあるかも知れんがね。

>>381
＞税金使ってどこに何を作っても文句をつけるやつは必ずいる。
＞だれもが納得する税の使い方なんて、ない。
↑そう。
　だから、選挙公約にすればいい。
　「県税を使いたくないから、リニア駅は不要！」　などとホザく政党は、　・・・・・・　判るよなｗ
　そんなコト選挙公約にして、当選するハズ無いしｗ

>>386
厳密に書けば、そうだ。　>>379 は、要点だけ書いた。
細かく書けば、
新横浜駅だと、東海道新幹線の顧客が移ってくるだけで、収入はあまり増えない。
橋本駅orJR相模原駅なら、新規顧客開拓ができる。
しかし、あまり細かく書くと、要点がボケてしまう。
本論は、「直線だから」で、説明がつく。

>>387
極論すれば、JR東海としては品川−名古屋ノンストップ（中間駅なし）でもいい。
もし可能ならばそうしたいというのがホンネだろうね。

とはいっても、いずれ東名阪の輸送力を完全にカバーできるようになって
さらに余りあるようになってくれば、中間駅の1割の収入がありがたくもなってくるんだけどね

神奈川県と相模原市は、東京の自治体にも費用負担を求めればいい。
断られるだろうから、その場合は、
神奈川の税金でリニアの相模原市に位置する駅を作らなければいい。

独立財団法人を作って建設費はそこが全部負担という方法にしてしまう。
駅を利用したら1人1000円をとる。これなら東京多摩地区の利用者からも徴収できる。
無利子貸し付けは相模原市と神奈川県で行う。
駅の周辺の再開発でできる建物などの賃料収入も収入に加える。
こうなると、相模原駅前の基地返還地でないとだめかな。
橋本では再開発できる土地がない。

＞橋本では再開発できる土地がない。
相模原にしろ橋本にしろ大深度地下に作るんじゃなかったか？

>>390
> 橋本では再開発できる土地がない。

>>391に加えて、品川や名古屋に比べたら地価だって屁みたいなもんだろ。

東海道新幹線の6本/時ののぞみの内4本がリニアに鞍替えして、東海道ののぞみは2本になるというのは妥当だな。
やはり新横浜からのノンストップ需要も2本/時くらいはあるし、乗換え無しで京都も良い。
広島福岡などは、乗り返してでもリニアを使って速く行きたい客が多いことだろう。

>>391-392
テナント賃料収入で大深度地下駅の建設費をまかなうって話だってば。
橋本じゃ、そもそも、公共の土地がないから、再開発できないだろ？
今から買収しようとしても、リニア狙いの値上がり分を吹っかけられるから、
駅の建設費をまかなえるほどの利益が出ない。

民主党政権→高速道路無料→新幹線減収→リニア頓挫

駅設置費は全額東海に出させることが大切だ。
それが当然で地域が出す必要はまったくないしできる県もない。

整備新幹線として優先順位が低くて建設予定がなかった。
それを東海が勝手に自分でつくるといっているのだから、自治体が負担する必要はない。
駅の設置費用も含めて全額東海が負担すべきだ。
それが自己負担という意味。
地域が負担するのは、それが優先順位が高くて、公共的必要性が認められた場合だけ。
東海が負担しないというなら、この計画はおしまい。

国としては是が非でもつくる必要があると認めたわけではない。
国は、東海が全額自己負担でやるという話なら、あえて止めませんよといっているだけだ。
全額自己負担（駅設置費用も含む）がいやなら、やらなくて結構ということだ。

東海は自己負担と宣言しつつ、地域の弱みにつけこんで、自己負担の約束を反故にしようと
していることに気づかなければいけない。

>>396
＞駅設置費は全額東海に出させることが大切だ。
＞それが当然で地域が出す必要はまったくないしできる県もない。
だったら品川〜名古屋間は駅無しのノンストップ運行確定だなｗ
駅予定地は信号場扱いで。
そうなったら通過だけされる各県涙目ｗｗ

…ってそんなアンチな話をするところじゃ無いんだがな、ここは。
アンチな話をしたけりゃ総合スレへ行け。

>>396
> 東海が負担しないというなら、この計画はおしまい。

東海が負担しない地元も負担しないなら、駅ができないだけだろ。
さすがに、ターミナル駅は自腹で出すだろうが。

>>396
んじゃぁ長野県は駅の設置は無しでCルート確定だな。

駅ができないという前に通過もできないだろう。
空を飛ぶわけではないから。

ID:NGrZLDmV0のレスは反対派の主張以外の何物でもない。

今一度>>1の
＞・理想を語りたい人や反対派の主張は総合スレでどうぞ。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。
＞　自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
をよく読むべし。

>>402
お前はもう一度義務教育をやり直せ。

↑ID変えてまで必死だなｗｗ

このリニア計画は、新幹線の整備計画の上位に入って国が公共的必要性を認めて建設するという正規のルールに則っていない。
鉄道会社が全額を自己負担するという条件のもとでなら、つくってもよいという許可を出したにすぎない。
この約束を守れないなら、それは全額自己負担ではないのだから、許可は無効ということだ。

このリニア計画に関しては、「全額自己負担」という言葉の意味を明確に定義しないといけない。
「全額」とは何の全額なのか。断りなく「全額」といったらそれは駅建設費も含めて全額に決まっている。

ＢルートだＣルートだという問題に引っかかって、肝心の問題が見失われている。

＞ID:8kdfIKd10
総合スレでやれ
ここはスレ違いだ

実際に作る段階になれば、自治体が競うように立派な駅を作りたがるだろう。県に１つしかできないリニア駅だ。
北陸新幹線建設で、長野県にはたくさん駅ができたが、１つとしてまともな駅らしい駅がない。対して、これから開業する金沢駅は県都にふさわしい、まるで空港のような豪華な駅舎を作っている。それはとりもなおさず長野市のような恥ずかしい失敗を繰り返さないためだ。

50年に1度の大事業になるのに、飯田市単独ででも起債する価値はあるだろう。そこに一部負担ででも絡まないとしたら、県の政策としてはありえない失態だろうし、長野県というもの自体が不要であるということになる。

どこの自治体もすべて国か鉄道会社の負担を求めてるんじゃないか。
いまの財政状況で５００億円ともみられる金を出せる自治体などどこにもない。

長野県が収用委員会で立ち木トラスト地などの強制収用の審議に入らないなどの嫌がらせをしてくることもあるので、
「嫌がらせをするなら、大深度地下法の適用を長野県飯田地方にも適用させる」と国が言うべきだな。
この点について、民主と自民のマニフェストに載せてほしいな。

新横厨か長野関係のスレで暴れてる座敷牢の狂人とやらか、すぐには判断しづらいな。
（同一人物の可能性もあるが）

>>409
> 長野県が収用委員会で立ち木トラスト地などの強制収用の審議に入らないなどの嫌がらせをしてくることもあるので、
> 「嫌がらせをするなら、大深度地下法の適用を長野県飯田地方にも適用させる」と国が言うべきだな。

「「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。」と♯１に書いてあるｗ
テンプレっていうらしいよ。

整備新幹線の県負担を考えれば、たった２〜３００億円で東京、大阪まで１時間以内の東名阪
メインルートに位置することができるんだ。安い買い物だよな。駅が二つや三つあってもいいくらいだ。

国は、リニア計画をいま進める必要があると認めたのではなく、自己負担・自己責任なら進めてもいいよ、と認めたにすぎない。
「建設してもよい」ということは「建設しなくてもよい」ということ。
それでは強制収用などできない。

>>413
>「建設してもよい」ということは「建設しなくてもよい」ということ。

そんなものは関係ない。認可するかしないか、だけのこと。認可しない理由は今のところ無い。
長野県はそう遠くない時期に諏訪ルートを撤回するんじゃないかと思う。

長野県の立場は「まだルートを決定する時期ではない」。
だから諏訪ルート撤回もない。

そんなものってどんなもの？

>>415
>長野県の立場は「まだルートを決定する時期ではない」。

ルート決定する時期までには県の対応も決める、と読むこともできるな。

>>394
相原高校の存在も知らないで論じてるバカだったか

>>418
そんなミクロな話を誰が気にするか。
公立か私立だか知らないが、学校は最も移設しやすい公共施設だ。

>>419
> >>418
> そんなミクロな話を誰が気にするか。
> 公立か私立だか知らないが、学校は最も移設しやすい公共施設だ。

暴力団、地上げ屋のレベル。
あきれた人間どもだな。

で、相原高校は何ヘクタール？
基地と比べると何パーセントくらいの広さ？

神奈川県に駅は不用
橋本、相模原駅は　ほとんどが東京都西部地区の利用者
町田に駅作れ
神奈川県は負担金０円

負担金にコンセンサスが得られないのなら、JR東海はもう負担金を求めるのをやめるべきだ。
そして主要な空ビル会社がしているように、途中のリニアの駅は駅使用料をとる。
それすら理解されないのならリニアの料金を計画より値上げする。
そして航空との競争にさらされる東京−大阪や東京−西日本については割引切符を拡充する。

そりゃ利息を考えれば建設時に負担をさせときたいところだが、それが無理なら事業の進捗を第一優先に考えるべきだ。
長野県なんて、「Cルートでいいんなら駅への負担を求めていたことは撤回します」でイチコロだと思うが。

>>288,>>292
東海１社の取り分になると言っているが、
山陽に直通する場合はどうなる？
�@西日本と距離率で分け合う。
�A自社のカードで発行した分を全て総取り。
のいずれかの筈。

>>424
8月29日から始まるけど、言うまでもなく�@＋クレカ手数料だよね
形としては西日本も独自料金制に移行するということ

ただしクレカ手数料は東海と西日本が特別な契約をしているはずだから
たとえwestカードで東海道区間の切符を買っても西日本の取り分は下手すると無い
その根拠は、東海主導のエクスプレス予約サイトにwestカードの紹介も載っているから

いや、無いってことは無いか。でも限りなく少ないだろうな。1〜3％程度じゃないだろうか

>>422
同じ理屈じゃねぇか。
氏ね。

>>423
大きな思い違いをしていると思うよ。
諏訪地区にリニアを引き込むことありきなので、それさえ達成されれば
駅設置費用負担は厭わないというのが長野県のスタンス。
数百億レベルなら起債すれば済む話。議会もホイホイ通すはず。

だから話がややこしいんだよ。意外にしぶといよ長野は。

>>423
リニア中央新幹線は、大阪圏（新大阪駅？）まで全通しないと、本来の目的、並行する航空路線の駆逐ができない。
途中駅費用負担などすれば、大阪圏伸延工事着工が遅れてしまう。
その間も利息は払い続けなければならない。
東名阪全通までは、ケチに徹しなければならない。

俺がどっかの政党幹部だったら、名古屋・新大阪間は無利子融資で、
２０２５年全線開通を選挙公約にするけどな。持ち出しほとんどなしの
大型事業だし、開通した暁は自分の手柄のように言えるし。

>>430
衆院選に出ろ！　　　　 ＜ オレ投票する！

おれも投票する。

名古屋までなら、俺は記念に1回のるだけで、つかわないな。
大阪まで全通してこそ意味あり。

そこまでできればのぞみの本数も減らせるから、
とうほぐ新幹線から、品川まで乗り入れも物理的には可能。

抑えどころは、ＪＲ東海出身の伴野豊が民主党愛知県連代表、
あと、三重で津、伊賀が地盤の自民・川崎元運輸大臣、
四日市地盤の岡田克也民主党幹事長か、
彼らがリニアにどういう見解を持ってるか知らないけど。

昔、菅がリニアを宇宙まで飛ばせ！と言ってたと記憶。

レールガンかマスドライバーでも造る気か?

>>432
確かにリニアの真骨頂は大阪まで開通してからやな。

>>428

同意。あの長野のことだから、Bなら駅設置は全額負担、Cならゴネると思う。
まさか、万一Bルートで東海がOKだして超過工事費6300億円＋年間維持に290億円も自社負担したとしても、そ
れで駅もいいよとは、東海も口が裂けても言えないはず（ここを譲ると、他の途中駅も地元負担と言えなくなる）。

JR東海の配慮で地元負担がない（あるいは大幅に軽減される）可能性があるのは、実験線で既に300億くらい同
社に貢いでいる山梨くらい（山梨まで地元負担となると、実験線協力での貢献が全く評価されなくなってしまうので、
かえって他の途中駅を設ける自治体との間で不公平が生じるから、東海からの何かしらの見返りはあると思う）。

山梨への見返りは何らかの形で必要だろうね
他県への場合はＣルートで作りますので駅が欲しければ１県１駅自腹でどうぞ
を押し通すべきでしょうね
まして同和部落奴民に餌など新幹線の例をみればつけあがるだけだから一切不要

>>437
仰るとおりだと思います。
今までの経緯から考えると、JR東海はCルートで山梨のみ駅舎の面倒も見る、が最有力ですね。
山梨だけは既に300億近く東海に貢いでますから（これで、JR東海が山梨だけ面倒を見るのは
不公平とはどこもいえないですよね）･･･。

>>425-426
遅くなりましたが、有難う御座いました。

駅設置費用地元負担の原則は崩さず、
山梨県が県税から出費したと主張する金額の一部（全部ではない）を、

　　「支払い済み」

として、認めるのでは？
そうしなければ、他県と不公平になる。
ただし、駅設置費用実費から不動産部分を引いた、上物建設費の、せいぜい50％が上限だと思う。
それを超えると、他県から不満不平が出るだろう。

山梨県だけ特別扱いすると
他の自治体の間で公平性が保てなくなるから
駅以外のジャンルで適切な額を還元するのが無難なんじゃないかな。

たとえば整備工場や関連企業を県内に持ってくるとか（→法人税、地元雇用ＵＰ
リニア駅へのアクセスになる交通機関に出資あるいは投資するとか（→間接的な形での駅建設支援

山梨としては、どうせ駅設置費用は半分は国が出すだろうから
それ以外の方法で300億還元してくれた方が都合がいいかな

駅設置で免除だとせっかくの国の金を捨てることになる

>>438
＞山梨だけは既に300億近く東海に貢いでますから

これって政策的に支出したり軽減措置したり以外で、そこに含まれる所有権が東海に移転してるものの金額はどれくらいなのか分かりますか。

大井車庫を流用すると発表しているが、
一部を、見学センター付近や、笛吹市境川町残土捨て場跡地に、
第２車庫を造っていいのでは？
整備工場も境川町でいいと思う。

県立見学センターも、県とJR東海が協力して活用する方向で検討？
富士急禾生駅から見学センターへ、定期バスを運行すればよい。

>>444
理由のない分散投資は経営としては避けるだろ。

>>444
新幹線の車両基地がどこにあるかを考えれば自ずと・・・
それとも東京山梨の列車でも増発できる需要が大きいとでも？

>>446
新幹線車庫を利用するのはいいとしても、現実問題それだけで収容しきれるかどうか
は微妙な話。
東日本のように利府・盛岡・小山・田端みたいに幾つかに分散させるんじゃないのかな？
そうなると大井、日比津とともに甲府、更には大阪延伸の際には鳥飼も基地にあてがわれる
ことになるのではないかと。

大井と小牧？で足りるだろうな。山梨は位置的には新幹線でいう三島に相当するが
リニアの場合は高速だから大井や小牧から直行すれば済む話だし
配備されるのは緊急の牽引車くらいじゃないかな。記念施設くらいはそのまま残ると思う

>>447
日比津は位置が全然ちがうから、それを言うなら烏森でしょう

運行される列車の性格上、東京出たら名古屋までは行くんだろうから途中に分散させる意味無いでしょ。
集約したほうが楽だし。それに所要両数は高速で運行するだけに日車キロ数が7000km超とかになって
新幹線（のぞみ・ひかりの所要数）に比べたら数割減るはず。

>>447
いや、既存の新幹線の車両基地は、土地の無い東京では大井の流用なんだろうが、日比津と鳥飼はどうだか分からない。
東名開通で減らすことのできる東京と違い、名阪間の新幹線はむしろ増強しなくてはならなくなるし。

名古屋側の車両基地は、名古屋の少し西で、名古屋の大深度区間から地上に出たあたりではないだろうか。方角的に日比津へ回送線を大深度地下トンネルで迂回と思えない。

相当おおざっぱな計算として、
仮に、直行＝４本／時 ＋ ４停＝１本／時とすると、

直行 ： （片道40分＋停車20分）／60分×２×２×４ ＝ 往復120分／60分×２×４ ： 16編成
４停 ： （片道60分＋停車30分）／60分×２×２×１ ＝ 往復180分／60分×２×１ ： ６編成
予備３編成として、25編成凸凹。

この程度なら、大井と名古屋西で間に合いそう？

ただし、品川<>新大阪全通時には、
仮に、直行＝８本／時 ＋ ４停＝２本／時とすると、

直行 ： （片道60分＋停車20分）／60分×２×２×８ ＝ 往復160分／60分×２×８ ： 43編成
４停 ： （片道90分＋停車30分）／60分×２×２×２ ＝ 往復240分／60分×２×２ ： 16編成
予備６編成として、65編成凸凹。

大阪西だけで40編成は厳しいので、他にも必要になる。
車庫転用を前提として、山梨県に土地を確保しておいて、いいのでは？
その時買えばよい？

JR東海は（JR西日本所有を除く）、現在、東海道新幹線車両（保線車両・ドクターイエロー等を除く）を、
何編成（300 700 700N）保有しているのかな？

>>451
700系C編成60本、N700系は今年度で42編成、最終的に80編成。300系は61編成あったが廃車が進んでる。
のぞみが全部N700系になるのは2011年度末にN700系が80編成そろったとき。

前年度末で300系は41編成、N700系は31編成だっつーから2009年度初頭でJR東海所属編成数（西日本とは距離相殺してるから東海道で
必要な編成数とイコールなはずー）は41+60+31＝132本ってことになる。

今日、名古屋の市バスターミナルと元中央郵便局の間に、
ボーリング調査のヤグラと思われるものが建っていた。
青いビニールシートで囲まれていたから、中は確認できな
かったけれど・・・。
去年の秋〜冬にもボーリングしていたのに、再調査なのか
な？

>>444

＞ 県立見学センターも、県とJR東海が協力して活用する方向で検討？
＞ 富士急禾生駅から見学センターへ、定期バスを運行すればよい。

それを世間では「無駄なハコモノ」って言うんだよ。
リニアが日常になって誰がわざわざ見学なんかする？

>>455 ＜ そのとおりだｗ

>>452-453 ＜ 感謝 m(__)m
リニア中央新幹線は、同じく間を走る東海道新幹線の、ほぼ半分の編成で済むのか。
やっぱり「速い」ってのは、安くつくんだな。
JR東海がＣルートにこだわる気持ちが、判る気がする。
１編成余計に走らせれば、車体購入費・整備維持費・人件費・電力光熱費・等々、全て余計にかかるからな。
てか、直接的には、車庫面積が少なくて済むってのは、大きい。
大阪伸延の時には、大阪西以外にも、車庫の確保が必要だと思うが、それはその時考えるとして、
当面は、大井と名古屋西だけで済みそう？

そうすると、山梨県への還元方法も、考えなければ。
山梨県へ冷たく当たると、それを見た他県が、JR東海に協力しなくなる危険性が有る。
これからも三重県・奈良県には、協力してもらわなければならない。

>>456
一応、信頼性の高い機材で予備率を高めにとって整備費用と人件費を抑えるって方法もあるので・・・
どっちにしたって距離伸びたらその分余計な出費が増えるだけだけど。

>>457
>>451 は、予備３編成で計算したが、トラブル対策として、もう少し多めに用意？

>>456
速いと安くつくとはいっても
車両自体が500系の二倍以上の値段になりそうだけどね
建設の段階でも1兆違うし、トータルではリニアのほうが普通にお金はかかる

>>458
日本は下記いずれかの方法を組み合わせて用いてT/Aタイム（整備→出場の時間ね）を減らし
少ない機材数の稼働率を高く保つことで総額を抑えてきたので>>451が間違ってるとかってことではないよ。
　→人海戦術（高度経済成長前の人件費が低い時代限定だけどね）
　→信頼性の高い機材を用いる
　→整備が容易な機材を用いる

検査回帰距離と所要検査日数（全般検査、重要部検査、軽い検査の三段階くらい？）を設定し、速達群と各停群で
日車キロ数を計算すれば妥当な検査予備数を出せるから･･･って俺がやってみるか。

>>459
＞・・・リニアのほうが普通にお金はかかる
↑のは、事実だが、
　JR東海は、これからの研究で、製造車体費用を、
　リニア駆動部分以外は、現行東海道新幹線並まで、コストダウンしたい考え。
　仮に２倍以上かかったとしても、同じ時間で２往復以上できるのだから、タメでは？

>>461
2倍なのか何倍なのかどうかは正確には分からないが
リニアの方が3割減だから、もしコスト2倍なら2.6倍営業しないといけないね

単に車両だけならそれでいいけど
さらにイニシャルの1兆の穴埋めがあるから、トントンには程遠いと思う
東海道新幹線のキャッシュフローがなければ到底成り立たない事業だよ

> 状態検査：三十日又は当該車両の走行距離が三万キロメートルを超えない期間のいずれか短い期間
> 重要部検査：一年六月（新製した車両に対する使用開始後最初の検査については、使用を開始してから
　二年六月）又は当該車両の走行距離が六十万キロメートル（主回路の制御方式がタップ切換方式(=0系)
　である車両にあっては、四十五万キロメートル）を超えない期間のいずれか短い期間
> 全般検査：三年（新製した車両に対する使用開始後最初の検査については、使用を開始してから四年）又は
　当該車両打走行距離が百二十万キロメートル（主回路の制御方式がタップ切換方式である車両にあっては、
　九十万キロメートル）を超えない期間のいずれか短い期間

これ新幹線相手の国土交通省令だけど、まんま使ったものなんだか。使ってみるけど。
状態検査半日、重要部検査３日、全般検査７日と設定してみる。
新幹線同様に18時間+αの運行とする、時間は>>451の折り返し込み速達往復120分、各亭片道180分を使う。

速達群においては六時台に出た８編成が全部９往復したとすると18.7時間で戻ってくることになる。
各停群においては六時台に出た２編成が両方６往復したとするとまぁ18.5時間くらいか。
簡単にするためコレで考える。

すると速達群は一日の仕業でCルート286kmを９往復だから5148km走行、入出庫その他を考えて5200kmとする。
各停群は3432kmとなるから3500km走行とする。
状態検査の三万キロに到達するのは速達で5.77日、各停で8.57日、検査に要するのが一日として速達は運用６日につき
うち半日を検査休み、各停は運用９日につき半日を検査休み。
重要部検査の60万キロは状態検査の20倍だから20倍の日数ごととなる。到達するのは速達で120日、各停で180日、
検査に要するのが３日として速達は運用120日+重要部検査３日、各停は運用180日+重要部検査３日。
重要部検査の二回に一回が全般検査となるから、これらをまとめると・・・

速達群・・・運用120日+重要部検査３日+運用120日+全般検査７日＝運用240日につき検査10日
各停群・・・運用180日+重要部検査３日+運用180日+全般検査７日＝運用360日につき検査10日

よって検査予備ってば速達群で運用数の1/24、各停群で運用数の1/36あればいいってことになるか。

というわけで検査予備は一編成ずつ用意されてれば十分だね。
故障率を100万キロに一件とすると検査予備の検査期間に当たらないようにってことで１編成ありゃ十分だろうってことで、
所要１０編成に対して予備は３編成あればよし、

・・・とここで間違いに気付く（汗

ちょっと待ってくれぇ

>>462
鉄道事業で、コストが一番高いのは、人件費。

東海道新幹線で2.5時間かかっている所を、リニアで１時間で結べば、実質的に人件費は1/2.5になったようなもの。
実際には１編成あたりの座席数は、東海道新幹線の2/3なので、そこまで安くはならないが。

運行もリモコンなので、司令センターに座っているだけ。
理論上は、１人で複数列車運行も可能だが、これは国土交通省が認めないだろう。
座っているだけだから、身体障害者でも可能。
これには厚生労働省から補助金が出るから、さらに人件費は安く上がる。
「JR東海は身体障害者を積極的に雇用しています！」と、広告にもなる。

さらにケチなコト言えば、
乗務員は、列車から待機室までの移動時間、仕事していないのに給料を支払っている。
司令センターからリモコンで運行するなら、このロスはない。
到着したら、すぐ、次の列車の運行にはいれるから、実質稼働密度が長くなり、単位作業当たりの人件費も安くなる。

故障が起きて途中で動けなくなったときはどうするの。

車掌兼販売員（リニア・アテンダント）は乗務する。
運転手がいたからといって、動けない物を動かすことはできない。
運転手が「あられちゃん」なら、押して動かすかもしれないがｗ

15分に一本の速達群、仕業開始が東京名古屋それぞれ４編成で計８編成9往復、9往復、8.5往復、8.5往復、
0605にそれぞれ出発の各停群、仕業開始が東京名古屋それぞれ１編成で計２編成6.5往復、

速達群はそれぞれの仕業を輪番で行うとすると平均8.75往復5005km、入出庫で5100kmとする。
各停群はそれぞれ発の一仕業っか無いんで6.5往復3718km、入出庫で3800kmとする。

状態検査の３万キロは速達群5.88日、各停群で7.89日、夜も検査するとすれば速達群は463の通りで
各停群は運用８日でってことになるな。だから

速達群・・・運用120日+重要部検査３日+運用120日+全般検査７日＝運用240日につき検査10日
各停群・・・運用160日+重要部検査３日+運用160日+全般検査７日＝運用320日につき検査10日

よって検査予備は1/24+1/32+αで1本、運用予備として１本、よって所要編成数は12本か。

すくなっ！

使った表はコレ。
途中駅の停車時分はめんどいから省略して一直線にした。ひとメモリで15分。
http://up2.viploader.net/pic/src/viploader1099262.png

何のダイヤ？

>>470
451を元に想定した4-1ダイヤ

まあ、Bルートじゃないと工事は進められないから ﾋﾋﾋﾋﾋﾋ

>>472
長野に駅無しでいいってJR東海が判断した場合、長野県とその市町村によって工事妨害をするには
すべて背任罪かなんかに問われる類の方法しか残ってないが。

成田を見よ。環境保護運動がトラストしたら、背任では問えないよ。
「住民の反対がある。話し合いを見守る」と県が言うことができる。
収用委員会には県の息のかかった人材を選定できる。

だから、国ができることは、大深度を長野県のＣルート上の市町村に適用することくらいでは？

そもそもそんなことやったら全世界に長野県の真実の姿が明らかにされてしまい
誰も長野なんかに観光にいくとか、長野なんかの製品を買うとかしなくなるだろｗｗｗ

特に諏訪と伊那ｗｗｗ

長野通さずに静岡通した方がいいみたいだね。

>>474
千葉はナリバンのせいで収容委員会自体全く機能してなかったのと、

>>466
リニアは超電導コイルを積んでるだけで、モーターの電磁石に相当するものは地上側にあってその制御は地上で行う。
仮にリニア車両に運転台が付いていたとしても、地上から操作できない状態に陥ったらもちろん車上からもできない。

途中で途切れてしまった。
成田新幹線は中核派のせいで千葉県の収用委員会自体全く機能してなかった（収用委員へのテロ攻撃で
収用委員がいなくなった）という異常事態と、国鉄改革で新線建設自体中止になったから止めたんじゃない？
土地収用法の要件満たす認可が国から出て収用の裁決申請が出てんのに裁決をあまり引き延ばすと
長野県の不法行為になって、長野県がＪＲ東海に損害賠償しなければならなくなるんじゃ？

まあ路線認可出す国土交通省がオタオタして認可の是非の判断できなくなるかもしれんし、
収用委員会にしてもＪＲ東海絡みだと、千葉で中核がやったことを革マルがやらかさないとも限らないが。

イマドキ中核派とかの過激派左翼なんて内ゲバで殺し合いしてるうちに高齢化しちゃって元気無いぞ。

>>478
リニア車内から運転はできないが、緊急停止はできる。

>>481
あ、すまん。停止した時の状態か。勘違いした。
停止して運転不能となった時には別のリニア列車か牽引車に動かしてもらうしかない。

別のリニア列車に引っ張ってもらうったって、
ドッキングの制御が難しくないか？
駅じゃないところで、ミリ単位の低速での制御ってどうやってやるんだっけ？

もちろん、引っ張られるほうは、超伝導磁石をｏｆｆにしておくんだろうけど。

連結器飛び出させて適当にごっつんこさせりゃいいじゃん。福島と盛岡で毎日やってるみたく。

あの設置間隔の電磁石で、そんなに微妙な動かし方ができるの？

>>485
どうやって停車位置合わせてると思ってるんだw

バッテリーで数十ｍ徐行できる機能をつけた方が簡単そうだな。

>>483
>駅じゃないところで、ミリ単位の低速での制御ってどうやってやるんだっけ？

すでに試験済みだよ。連結時の微少移動も、４０パーミルの推進牽引運転も無問題。

トンネルにせよリニアの技術問題にせよ、
一番把握しているであろうＪＲ東海がＣでいいと言ってるのに
まあ素人がよってたかってないことないこと難癖つけまくりですなぁ
呆れます

>>488
そうか！
ドッキング前に5ｍ手前で、1度停車して、またミリ単位で動き出す場合に、
どうやってドッキングされる故障列車との距離を制御するんだろうかと思っていたが、
車両側で電子制御のブレーキかければ、運行管理室からの制御で、停止位置を制御できるな。
ゆっくり進む時ののスピード制御もブレーキで。

ルートの件で長野県が口出ししているのが解せない。
長野新幹線があるじゃん。
本当に県民が望んでいるのか？

長野の民主党もBルート2駅宣言してるから、少なくとも県民の過半数は本気
もはや救いがたいエゴイスト達だよ

>>463>>463>>468 ＜ 感謝 m(__)m

って、オレのアタマでは理解デキンが、
品川<>名古屋開業時点では、「予備３編成凸凹で妥当」って結論？

牽引は、別にリニアにこだわる必要は、無いと思う。
どっちみち、概ね100km/h未満は、浮上せず、ゴムタイヤ走行だから、
牽引機関車は、オーソドックスな、ゴムタイヤ＋ディーゼルエンジンで、いいのでは？
16両編成を引っ張る牽引機関車には、それなりの重量と出力が必要になるが。

ところで、ゴムタイヤに、ブレーキは付いているのかな？
ブレーキは不要な気もするが、停車中のパーキングブレーキくらいは、有った方がいいと思う

>>466氏は、そういう質問ではなく、乗客対応だとすれば、
それは、リニアアテンダントがやれば良い。

>>494
大深度地下とか南アルプストンネルとか、
長大トンネルばっかりなのにディーゼル機関車でも大丈夫か?

似た例で
青函トンネルは、普段は電車 or 電気機関車牽引以外走行不可となっているはずだが、
緊急時の救援ってどういう扱いだっけ?

>>495
DE10の重連が両側に待機してるんでなかったっけか。

>>494
低速時にゴムタイヤで走行してるあたり、ブレーキは当然ついてるんでないかな？
全電気ブレーキだとしても省令かなんかに引っかかるはず。

>>493
・実際に4-1ダイヤを引いたら>>469の通りに（9+9+8.5+8.5+6.5）×2＝往復なので所要は10編成
・検査予備は一本で済む。
・運用予備は両側に欲しいだろう。
の三点をクドクド書いちゃっただけでつｽﾏｿ
だから予備は３編成あれば4-1ダイヤには必要十分ってことで・・・

>>494
> ところで、ゴムタイヤに、ブレーキは付いているのかな？
> ブレーキは不要な気もするが、停車中のパーキングブレーキくらいは、有った方がいいと思う

付いてるよ。
緊急時には 500km/hで接地して減速することも想定してるので、炭素繊維製の強力なのが。

>>494
>牽引は、別にリニアにこだわる必要は、無いと思う。

こだわる必要はないが、運転不能列車のいちばん近くにいるのはおそらく他のリニア列車だからね。
実験線の牽引機関車はエンジン出力300馬力×２、３０トンだそうだ。
そういえば今の新幹線が運転不能になったら、どうしてるんだっけ。

>ところで、ゴムタイヤに、ブレーキは付いているのかな？

ディスクブレーキが付いてるよ。勾配で止まったらえらいことになるし。

非常事態っていうのは、リニアの電力が止まった場合も想定されるんだろ。
そうなると、必然的にディーゼルでは？

別にガスタービンでもいいだろ。
燃費と馬力のトレードオフだけど。

>>496 ＜ 感謝 m(__)m
＞所要は10編成
＞予備は３編成

>>497>>498 ＜ 感謝 m(__)m
＞付いてるよ。

＞運転不能列車のいちばん近くにいるのはおそらく他のリニア列車だからね。
↑東海道新幹線でも、営業運転中の他編成が、押したり引っ張ったりは、他に方法がない時の最後の手段でしょう。
　最初は、機関車で牽引するコトを考えると思う。

　開業直後は、やっぱり故障が怖い。
　全部の駅（６駅）に、機関車を待機されるのが理想だけど、コスト的に厳しい？

>>501
東海道新幹線開業時、距離が倍近いとはいえ1-1ダイヤで30本用意されてたことを考えると
昭和39年の新幹線の基準で30本を距離半分で2.5倍のダイヤから32.5本
30÷2×2.5＝32.5
とすると、表定速度160km/h程度から表定速度430km/hで2.7倍程度、一編成あたりの
運用効率も32.5/13＝2.5倍で、表定速度の向上に素直に運用効率が反映されている。

ま、ようするに速度向上で所要機材数削減までもがなされている。
そういう面でも素晴らしい案件ではありますな。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A911%E5%BD%A2%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
に有るとおり、新幹線においては機関車が牽引すると言うこと自体を想定するのをやめてしまった。

リニアも同じ考え方をとるだろうが、地上一次式のリニアの場合、列車が走行不能になったときには他の列車も走れなくなってることも想定される。
まあそうはいってもそれなら他の列車も止まっていて機関車は近づけないだろうし、今も送電が停まったら全列車放置プレイだから、結局救援機関車はいらないか。

島秀雄らの方針により、東海道新幹線車両は既存車両の技術をベースに設計されたため、
結果的に、故障等で大幅にダイヤが乱れるケースは、少なかった。
国鉄も万一のため、故障牽引を想定したディーゼル機関車を開発したのだから、
まったくの新技術となるリニアなら、なおのこと、最初は故障を想定して、故障牽引を想定したディーゼル機関車を開発すると思われる。

東海道新幹線は、故障時の牽引にも、在来線で蓄積した技術を応用して、前後車両による牽引が可能となったが、
新技術のカタマリであるリニアでは、うまくいくかどうか、実際やってみなければ判らない部分も有る。
故障がどこで起きたかも不明な時点で、後続列車を近づけるのは、リスクが大きすぎる。
下手をすれば、巻き添えを食う可能性も否定できない。
開業当初は、５本／時程度が想定されているようなので、機関車牽引で対応できると思われる。
しばらく運用して、問題ないことが立証され、東海道新幹線並の頻発ダイヤになった時点で、後続列車を利用した牽引に切り替えるのでは？

>>504
ほぼ毎行間違いを入れるって凄い才能だな。

> 島秀雄らの方針により、東海道新幹線車両は既存車両の技術をベースに設計されたため、
そういう名目で革新的な技術をどんどん取り入れてったと国鉄の技師が言ってる件。

> 結果的に、故障等で大幅にダイヤが乱れるケースは、少なかった。
当初は153系の臨時に乗客を振り替えたりするようなレベルだったんだが。

> 国鉄も万一のため、故障牽引を想定したディーゼル機関車を開発したのだから、
やってみたら使えなさ過ぎて出番無し。

> 東海道新幹線は、故障時の牽引にも、在来線で蓄積した技術を応用して、前後車両による牽引が可能となったが、
単に連結器を用意して目視でゆっくり近付いただけだろ。

> 新技術のカタマリであるリニアでは、うまくいくかどうか、実際やってみなければ判らない部分も有る。
実際にやってみて成功してる件。

> 故障がどこで起きたかも不明な時点で、
地上側コイルの制御の関係上、列車位置は司令室で完璧に把握されてます。

> 開業当初は、５本／時程度が想定されているようなので、機関車牽引で対応できると思われる。
生半可な機関車じゃ表定速度が160km/h程度まで落ちてしまって所要編成数が三倍まで膨れ上がる。
こういうのは対応できているとは言わない。

>>505
＞革新的な技術
＝？？？
　軌間が 狭軌 1067mm ＞ 標準軌 1435mm に変わった以外に、目立った新しい技術とは？
　金属レールの上を、金属車輪ボギー台車の車両を、電気モーターで駆動するという、基本構造自体、変化無いのでは？
　ＣＴＣ等、車両に直接関係ない部分を除けば、151系に比べて、大きく進化したのは、それぞれの部品の工作精度程度では？
　リニアは、↑からして、全く異質の鉄道、・・・　「鉄道」という表現自体、適切かどうか？

＞＞ 故障がどこで起きたかも不明な時点で、
＝表現不適切だった m(__)m が、「どこで」とは、どの部品の故障か？
　鉄軌鉄道なら、動力は別々。
　故障車両の固定が確実なら、連結はできる。
　しかし、リニアは軌条側から誘導している。
　故障車両の車両側の故障か？、軌条側の故障か？、判らない。
　それで、後続車両を近づけられるか？
　下手すると、救援に来た車両まで、誘導不能に陥り、最悪の場合、そのまま突っ込んだりしないか？
　そこまで考えなくても、ナマのアタマで考えて、故障したリニア車両へ、別のリニア誘導車両を近づけるのは、怖過ぎる。

＞生半可な機関車じゃ表定速度が160km/h程度まで落ちてしまって所要編成数が三倍まで膨れ上がる。
＝故障牽引は、浮上しない、100km/h 未満を想定している。

　とにかく、何が起きるか判らない。
　万全を期すなら、牽引区間の電力を、完全に遮断した状態で、ディーゼル牽引しないと、怖い。
　鉄軌鉄道と同じに、考えないでほしい。

>>506
> 　ＣＴＣ等、車両に直接関係ない部分を除けば、151系に比べて、大きく進化したのは、それぞれの部品の工作精度程度では？

工作精度なんぞそれほど向上しとらん。
軸受けの構造、制動装置、滑走再粘着、軸箱支持、電動機の出力、より大きい車体により進んだ軽量構造、いくつもあるぞ。

> 　故障車両の車両側の故障か？、軌条側の故障か？、判らない。

軌道コイルのほうで故障してるならこれまた司令室で判別できるが。
車両側だってモニタリング装置は進歩してるし。

> 　下手すると、救援に来た車両まで、誘導不能に陥り、最悪の場合、そのまま突っ込んだりしないか？

通常でも低速時は浮上せずにタイヤ走行で、しかも強力なブレーキもついてるんだから大丈夫だろ。

> ＞生半可な機関車じゃ表定速度が160km/h程度まで落ちてしまって所要編成数が三倍まで膨れ上がる。
> ＝故障牽引は、浮上しない、100km/h 未満を想定している。

「開業当初は、５本／時程度が想定されているようなので、機関車牽引で対応できると思われる。」は
開業初期は営業列車を機関車で引けって話じゃないのか？

>>506
>　そこまで考えなくても、ナマのアタマで考えて、故障したリニア車両へ、別のリニア誘導車両を近づけるのは、怖過ぎる。

地上コイルのひとつひとつにセンサーチップを埋め込んで、異常があれば即座に察知できるようになるよ。
故障原因が車両側か地上側か、判別するのはそれほど難しくないだろう。
指令側では車両の位置は常に把握されている。それを無視して暴走してしまうようなシステムじゃ、
使い物にならんでしょうね。それを言い出したら今の新幹線システムだって危ない。

>>506

＞ 　軌間が 狭軌 1067mm ＞ 標準軌 1435mm に変わった以外に、目立った新しい技術とは？

そんな…、技術屋を泣かせないでよ。
確かに素人目にはその程度にしか見えないかもしれないが。
台車の振動解析とその克服とか流体解析など航空工学をふんだんに取り込んだことや信号システムの導入とか、
少なくとも見た目では分からないところに技術の集大成があったんだけどな。

１６年度の技術確立にめど　リニア開発で国交省評価委
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/07/28/23.html

リニア新幹線の神奈川の駅は橋本でいいと思う。


ところでどうでもいいがリニア新幹線はどうしてリニアモーターカーっていうの？
カーだと車じゃん。
リニアトレインのようがよかったんじゃない？

カーには車両も入るから。

鉄道と関係ないがエレベーターの箱も英語ではCar。

技術革新と言っても、鉄軌鉄道vsマグレブの違いに比べれば、天文学と細菌学くらい異なる。
そもそも、「理論上問題なく誘導できる」なら、故障など起きない。
これだけ長く実験を続けているが、最近は完成度が高く、故障らしき事例は、ほとんど無い。
故障とは「想定できないケース」に対応するため。

駆動系が車両に有る鉄軌鉄道と、軌条側から誘導するJR東海方式リニアを、同一視するのは、とても怖い。

>>507
＞開業初期は営業列車を機関車で引けって話じゃないのか？
↑わかっていて、こういう投稿するから、「プチ荒らし」と呼ばれるんだぞ！

　どこが故障したのが判らない状態で、浮上高速走行するのは、危険過ぎる。
　常時浮上方式のHSST等なら、話は別だが。
　故障した車両が、浮上するかどうか判らない。
　牽引中に落ちたら、どうする？
　そういったケースも想定しているようだが、車内事故くらい起きるぞ。

　ゴムタイヤ走行で、100km/h を超える走行したら、乗り心地悪すぎる。

　てか、航空機の離着陸とは異なる。
　JR東海がゴムタイヤ走行方式を選んだのは、失敗だったと思う。

　鉄軌式東海道新幹線なら、運転手が手動で運転できる。
　ＡＴＯ方式の地下鉄でも、手動運転装置は付いていて、車庫回送は手動運転している。
　しかしリニアは、本質的・原理的に異なる。
　リニア駆動で故障した車両に、リニア駆動で近づくのは、危険すぎる。
　そのまま牽引走行などしたら、何が起きるかさえ判らない。

　ゴムタイヤにブレーキが付いていることは教わったが、動力は無いよな？

>>511
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%AB%E5%BC%8F%E3%83%9E%E3%82%B0%E3%83%AC%E3%83%96#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

研究・開発が始まったのが、東京オリンピック・東海道新幹線開通より前だ。
既存鉄道とは全く違うシステムなので、航空機に対するロケットのように、全く異なった名称を付けたのだろう。
まあ、ネーミングが、ヤクショ系科学者だから、商品化するコトまで考えていなかったのだろう。

正式な定義は別として、一般に、「リニアモーターカー」と言えば、磁気浮上式マグレブを差し、
リニアモーター駆動式鉄軌鉄道は、「リニア式鉄道」として区別されているようだ。
ただし、 Wikipedia では、含まれる物として扱っている。

>>514
いっぺん実験線行って乗って来い。話はそれからだ。

>>511
あと突っ込むならディーゼルカーのほうが先だべ。自動車にはヴィークルって用語が。

【長野】村井知事「リニアＢルート、県内複数駅が前提だ」

「中間駅の建設費用は地元負担？ＪＲ東海は言いたい放題のことを言っている」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1248839052/

電車の車両をカーというのはふつうでしょ。
ロマンスカーに、ビスタカーに。

>>516
実験戦の試乗って終了したんじゃないの？

http://linear.jr-central.co.jp/information/index.html

>>511
島崎藤村でも読んでみなされ。
小海線をガソリンカァで移動してるから。

>>520
うわ、かなり前に終わってる･･･

まぁいいけど営業で想定される動作を実験線で実験して試乗までさせて問題無かったんだから、
そういう現実に逆らうような論を展開してる人ってやっぱ病気だよね。

トレインは本来「つながり」という意味で、文字通り車両の連なったもの、列車という意味。

馬力は馬鹿

>>522
＞まぁいいけど営業で想定される動作を実験線で実験して試乗までさせて問題無かったんだから、
＞そういう現実に逆らうような論を展開してる人ってやっぱ病気だよね。
↑その論理なら、故障は起きない。

>>516
乗ってはいないが、県立見学センターには、逝った。

富士急行禾生駅（かせいえき ＜ 読めなかったｗ）に、
駅付けタクシーが無いのを知らずに逝って、１時間近く歩かされた ....　orz

サイトには「徒歩約25〜30分」と書いてあるが、
これは

「 最 短 距 離 を 歩 い た 場 合 」　ｗ


当時は、携帯ナビなんて、無かったからな！

>>514
>どこが故障したのが判らない状態で、浮上高速走行するのは、危険過ぎる。

どこかが故障して異常が起きた時点で緊急停止でしょ。その故障箇所が地上側か車両側か
あるいはどの機器か判らなければ周辺の列車はすべて停止ですよ。故障原因が判らなければ
列車は動かさない。これは新幹線でも在来鉄道でも同じでしょ。

停止列車に他のリニア列車が牽引のために近づくのは、通常故障原因が停止列車側にある場合
でしょ。地上側にあれば救援列車は近づくのは不可能ですよ。

>故障した車両が、浮上するかどうか判らない。
　牽引中に落ちたら、どうする？

牽引の場合はタイヤ走行でしょ。なぜ浮上走行すると？

>鉄軌式東海道新幹線なら、運転手が手動で運転できる。
　ＡＴＯ方式の地下鉄でも、手動運転装置は付いていて、車庫回送は手動運転している。
　しかしリニアは、本質的・原理的に異なる。

運転士がいても事故は起きる時は起きるけどね。回送中の手動運転になにか意味があるの？
営業運転中は乗務員は無人で異常が起きてもなにも対応できないよ。車掌さえいないんだよ？

鉄道の安全思想はリニアでも鉄軌道でも同じ。なにか異常があったら止める、です。動力方式の
違いは関係ないよ。

>>523
単行（１両編成）は、「トレイン」では無い？

>>525
営業中に発生する故障時の動作も実験線で試験しとるわ。

>>527
国内じゃ一両でも"列車"ではある。

>>527
> 国内じゃ一両でも"列車"ではある。

それは１両の列車が連なっているみている。
１も連なりのなかの特殊なケースと考えるだけ。

>>529
営業線上を運行するものを「列車」という呼称で統一しちゃってるだけだよ。
特殊なケースとか小難しいこと考えてないから。

それは君が考えてないだけ。

>>531
「停車場外の線路を運転させる目的で組成された車両をいう」

からどうやって

「１も連なりのなかの特殊なケース」

を導きだすんだ？

カーを足し算して複数になるとトレインになるんじゃない。
カーの複数形はカーズ。

カーとトレインは、カテゴリーがちがう概念なんだよ。

関係ないが馬力って1PSなんだなｗ

>>533
日本の訳語に「列」が入ってるからヘンテコな思い込みに基く誤解が生まれるだけだよねぇ。

>>534
1PS/でトリップ検索して見た目よさそうなのピックアップしたw

京都経済同友会が提言　「京都にリニアを」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090729-00000621-san-bus_all

>「今から議論を盛り上げたい。名古屋−大阪を結ぶ線とは別に、
>名古屋−京都を結ぶ線を作ってもらえないか。
>ある程度、地元負担をしてでもやる意気込みは大切」と語った。

奈良経由の名阪間とは別に名京間の別視線誕生するのか？！

経済団体とか自治体はこの手の構想で言いたいことをいうのは常套じゃないか。
羽田〜成田のリニア建設構想も、山梨東部〜富士北麓の中央リニア支線の話もそう。

要は「何事も意気込みは大切」ってことでおしまいになる話。

>>536
その前に諏訪支線（笑）が先かもね。

>>537
あぁやっぱ意気込みってのはその程度で終わるもんなのか
>>538
自己負担の意気込みすら無しでかｗ

>>539
今のところ、絶対はらわねぇ！JR東海はボッタ！だもん。駅の御代だけでも出してもらえたら御の字ってとこで
撤退してくれるかと思ったらどんどん突っ走るんだぜ県知事＆民主県連＆諏訪市。

>>540
民潭、伊那市もお仲間だから忘れないでねｗｗｗ

>>535
もっと馬力上げようぜｗｗ

まだ駅代を出してあげるというカードは切ってないけどね
東海はまだ何もカード使ってないから、何も出なくて長野が焦っているんだと思うよ
もしかして本当に何もおこぼれなしかよ、冗談じゃないよって心境なんじゃないか

長野県はホンキで諏訪ルートになるとは考えていないよ。
ただ、規定の方針を転換するには一定の手続きが必要。
その手続きは水面下で粛々と進んでいるんじゃないか。

>>543
東海はカードを切りたくても、長野が延々決議するだのしないだのだけで
意味のある発言を何もしてないから困ってるようにも見える。

>>545
建設費差額がJR海だけでは負担不可能であることを示せばいいんだよ。そうなればその費用をどこが
負担するのかという議論になっていく。
知事がもっとデータの開示をと言っているのは、その辺りのことだと思うよ。県民や議会が諏訪ルートに
反対しなければ、知事(県)側から諏訪ルート撤回なんて言い出せないでしょうに。

>>546
高速鉄道を犠牲にしてまでの地域社会への奉仕が義務付けられてるわけじゃない民間会社なんだから、
50年スパンで見て一兆円以上も余計にかかって尚且つ収益性の劣るルートはただそれだけで要求側が
費用負担すべきだろうよ。

それに知事が根拠不明だとか言ってる対象はすでに公開された数字の計算の詳細についてなんで、
JR東海の負担がどうとかではない。

>>547
>高速鉄道を犠牲にしてまでの地域社会への奉仕が義務付けられてるわけじゃない民間会社なんだから、
50年スパンで見て一兆円以上も余計にかかって尚且つ収益性の劣るルートはただそれだけで要求側が
費用負担すべきだろうよ。

相手が民間かどうかなんてとりあえず関係ないでしょ。過去からの経緯もあるわけだし、言うだけのことは
言ったらいい。それに公益性の強い企業なのだから、なにがなんでも最大収益でなければならない、
と決めつけるのもどうかと思う。国土における高速交通の効果的配置とかなんとか言って、国は諏訪
経由を指導？するかもしれんｗ　まあその場合には民間企業であるJR海の借金額などが増えない
ようにしてやる必要はあるだろうが。
交渉としては、相手が(費用分担について)なにも言っていないのに、こちらからカネを出すと言うべきか
どうか・・　

>それに知事が根拠不明だとか言ってる対象はすでに公開された数字の計算の詳細についてなんで、
JR東海の負担がどうとかではない。

ん？　それのみだったかな。それらを含めたもっといろいろと解釈していたが・・　あとで会見録を読み直し
てみるわ。

>>548
> 相手が民間かどうかなんてとりあえず関係ないでしょ。

いやあるでしょ、公益性云々言うなら国鉄改革はなんだったのかってなことになるし。
効果的な云々なんて言い出すなら国も金を出さなきゃ。

> 交渉としては、相手が(費用分担について)なにも言っていないのに、こちらからカネを出すと言うべきか
> どうか・・　

金を出す限りにおいて話を聴いてもらう法的根拠が発生するわけね。
今のところ、長野県の言うこと聴く義理が全然無いんだわ。

> ん？　それのみだったかな。それらを含めたもっといろいろと解釈していたが・・　あとで会見録を読み直し
> てみるわ。

だって、東海って「三ルートそれぞれ試算したらこうなりました」までしか言ってないはずで、
負担できるかどうか言ってないでしょ？言ってないことに根拠は求められんもん。

国鉄改革を否定するなら、
ＪＲ後に開通した長野新幹線についてどう説明する？
長期債務を沖縄の人も含めて返済してるからできたんだろが。
こと長野県については、返済額よりＪＲ後の公的資金投入のほうが多い。

>>549
>いやあるでしょ、公益性云々言うなら国鉄改革はなんだったのかってなことになるし。
効果的な云々なんて言い出すなら国も金を出さなきゃ。

だから諏訪ルートにするならカネを出さなきゃと言っているじゃん。

>今のところ、長野県の言うこと聴く義理が全然無いんだわ。

そうですよ。県もJR海の言うことを聞く義理もない。お互い言いたいことを言えばいい。それで
妥協点が絞られていく。

>負担できるかどうか言ってないでしょ？

そう、できるともできないとも言っていない。だから県が先にカネを出すと言うなんてアホな行動はあり
えんでしょ。相手が負担できないと言って、そのあとにどこが負担すべきか、県がカネを出せるか否か、
考えていくわけで。
これからの交渉や会見などどこかで、JR全負担は不可能であることを示す時期が来るのだと思うよ。

>>551
> だから諏訪ルートにするならカネを出さなきゃと言っているじゃん。

諏訪ルートにするために国が金を出すのってイマドキ無理じゃない？

> そうですよ。県もJR海の言うことを聞く義理もない。

いや、それがあるんだわ。認可されると通過する自治体に土地収用等必要な措置について努力義務が発生するから。

> そう、できるともできないとも言っていない。だから県が先にカネを出すと言うなんてアホな行動はあり
> えんでしょ。相手が負担できないと言って、そのあとにどこが負担すべきか、県がカネを出せるか否か、
> 考えていくわけで。
> これからの交渉や会見などどこかで、JR全負担は不可能であることを示す時期が来るのだと思うよ。

だからさ、まだ言ってもいないことについて知事が根拠を求めるわけないでしょ？
知事が根拠を求めたのはあくまで試算で出た数字の積算根拠だけなんだよ。

自分で積算もせず、ＪＲの数字に文句ばっかりいうのってバカ？

>>552
>諏訪ルートにするために国が金を出すのってイマドキ無理じゃない？

国も県もカネを出すのはムリなんだろうね。だから県は振り上げた拳の降ろしどころを探っているん
だろうと思っているけどね。

>いや、それがあるんだわ。認可されると通過する自治体に土地収用等必要な措置について努力義務が発生するから

認可されたら、の話だね。それまでは自由闊達に言いあったらよい。

>知事が根拠を求めたのはあくまで試算で出た数字の積算根拠だけなんだよ。

知事会見録をさらっと見た限りではそのようだね。「さらなるデータ」についてのオレの考えはとりあえず
撤回しとくわ。
どちらにしても、いずれ建設費負担問題は浮上せざるを得ないだろう。

建設費負担できるわけないじゃん。だからただで作れっていってるんだろ。

>>554
> 国も県もカネを出すのはムリなんだろうね。だから県は振り上げた拳の降ろしどころを探っているん
> だろうと思っているけどね。

というかそもそもJR東海は国や県の金を期待して整備新幹線のスキームでの建設を待ってたら
いつまでたっても着工出来ないことと、自己資金だけで建設できることから計画にGOサインでしょ？
そもそも国や県の金自体、要らないんじゃないの？

> 認可されたら、の話だね。それまでは自由闊達に言いあったらよい。

現状、自由闊達っていうよりはJR東海が第三者機関にまでチェックしてもらった調査結果を流して、
それに対して知事が一方的に難癖付けて、しかもJRに費用負担を求めてるだけだよね。
言い合いになってない。

> どちらにしても、いずれ建設費負担問題は浮上せざるを得ないだろう。

それはどうしてもBルートって言い張った時のことだろう。

>>555
県はそこまでアホじゃない。
現時点ではJRは負担についてなにも言っていないから、JR負担の前提でモノを言ってるだけ。
負担についてはJR側からなにか言ってきたら考えればいいだけ。

Ｃルートで全額負担、中間駅は地元負担と明確に言ってるではないか？

>>556
>そもそも国や県の金自体、要らないんじゃないの？

南アルートの場合はね(たぶんｗ)　だが諏訪ルート建設を要請(強制？)している組織もある。
それは土地収用などで協力を得なければならない長野県。JRとしては、一民間企業として
諏訪ルート建設が不可能であることを説明する必要はあると思うよ。いまのところ、JR海は
南アルートが一番儲かる！としか言っていないからね。見方によってはこれはJR海の一方的な
都合とも見ることができる。

>現状、自由闊達っていうよりはJR東海が第三者機関にまでチェックしてもらった調査結果を流して、
それに対して知事が一方的に難癖付けて、しかもJRに費用負担を求めてるだけだよね。
言い合いになってない。

現時点ではJR海が出した結果について。県側がモノを言っただけ、次はJR側がそれについての見解を
述べる番でしょ。ちゃあんと言い合い？になってるじゃん。費用負担を求められたのなら、ムリ！と言えば
いいだけ。

>それはどうしてもBルートって言い張った時のことだろう。

県としては、諏訪ルートが物理的に(たぶんカネの面で)ムリと判明するまでは、その立場を崩せない
じゃん。

>>559
> それは土地収用などで協力を得なければならない長野県。

協力せんかったら法律違反なんだが。法的に義務が発生するんだよ。

> 諏訪ルート建設が不可能であることを説明する必要はあると思うよ。

これは法的に必要性が全く無い。

> 現時点ではJR海が出した結果について。県側がモノを言っただけ、

第三者機関にまでチェックしてもらったものを「根拠不明」「言い値」って言っちゃうのは「モノを言った」って
レベルじゃないでしょ？話聴いてない証拠じゃん。

> 県としては、諏訪ルートが物理的に(たぶんカネの面で)ムリと判明するまでは、その立場を崩せない
> じゃん。

県議会のほうはBルート要求決議を出さないという形で速攻で崩してるぞ。

ちなみに県知事が強権を発動しうる根拠となるのは、予算の調整と執行についてで、議会にはその提出権限を侵すような
修正が出来ない点にある。過去に脱ダムだの何だのあったけど、この権限が根拠になってる。

JR東海がルート決定期限を設けて、その直前に県議会がすぐには召集できなくなるようなトラブルが発生したら
専決処分権限でもって条例を定めるって手も使えるかもね。

>>560
>協力せんかったら法律違反なんだが。法的に義務が発生するんだよ。

だからそれは認可後のことでしょ。それまでには「円満解決」していると思うけどね。
「協力」と言っても役人的にはいろいろありそうでｗ

>これは法的に必要性が全く無い。

法がどうとかこうとか言う問題ではない。目的を達成するために必要なことなら、しなければならない
こともある。

>第三者機関にまでチェックしてもらったものを「根拠不明」「言い値」って言っちゃうのは「モノを言った」って
レベルじゃないでしょ？話聴いてない証拠じゃん。

だからその詳しい内容を直接説明してくださいなってことなんでしょ。お役所的と言ってしまえば身も蓋も
ないがｗ

>県議会のほうはBルート要求決議を出さないという形で速攻で崩してるぞ。

県と議会は同義なのか？　諏訪ルート撤回要求でも出したの？

> だからそれは認可後のことでしょ。それまでには「円満解決」していると思うけどね。

国鉄当時だったら政治的手段で解決してるだろうね。
ただ今は違う。海が自己資本で建設と公式に表明している以上、官庁が強権発動するなど
海の思惑通りに行かない場合は何の手続きも踏まえず「リニア計画凍結」と宣言できる。

>>563
>ただ今は違う。海が自己資本で建設と公式に表明している以上、官庁が強権発動するなど
海の思惑通りに行かない場合は何の手続きも踏まえず「リニア計画凍結」と宣言できる。

誰が「凍結宣言」すると？　JR海？　国？
JR海が諏訪ルートで建設できない理由を県に説明すれば、それで済むことじゃない？　今はその
段階まで行っていないようだけど。

>>562
> だからそれは認可後のことでしょ。

認可前には協力の必要なんて無いじゃん。まだ建設も用地買収もできないんだから。

> 法がどうとかこうとか言う問題ではない。目的を達成するために必要なことなら、しなければならない
> こともある。

そういう理屈だったら根拠はしっかり示さないと同意できんよ。意味も理由も分からんもん。

> だからその詳しい内容を直接説明してくださいなってことなんでしょ。お役所的と言ってしまえば身も蓋も
> ないがｗ

だったら説明してくれと言えばいいだけでしょ、「言い値だ！」は「いい加減な積算だ！」って意味で内容にかかってるよ。

> 県と議会は同義なのか？

俺は「議会のほうは」という言い方してるよね？県は知事と同義ではなくて、知事と議会で切り回すものだよね。
その片方が議会だよね？

> 諏訪ルート撤回要求でも出したの？

知事と一体なら諏訪ルート要求決議が出る。
知事より引いた立場なら要求決議が出ない。
知事に真っ向から反対なら諏訪ルート撤回決議となる。

下二つは諏訪ルートを要求してるという形にはなっとらん。

>>564
海に決まってるでしょ。
自らのイニシアチブで建設すると表明している以上、その線は絶対崩さないはず。
しかもわざわざ

当社としては、全幹法がこれまで自己負担を前提とした民間企業に適用されたことの
ない法律であり、設備投資の自主性、経営の自由など、民間企業として当たり前のこ
とが、この法律によって阻害されることがないかどうかに関する法律の解釈について
確認するものです。

という文言まで入れているということは、国や関係自治体と協調路線は取るが、それら
の言いなりにはならないと宣言してるようなもの。

また長野の話しか

JR東海さん早くルートを決めてください

http://www.sankei-kansai.com/2009/07/30/20090730-012870.php
2009年7月30日

京都経済同友会がリニア誘致を表明
　京都にリニア新幹線を−。京都経済同友会は２９日発表した緊急提言の中で、リニア新幹線を京都に乗り入れるよう求めた。京都の経済団体が公式にリニア新幹線の誘致を表明したのは初めて。

　「全国新幹線鉄道整備法」では、リニア中央新幹線のルートは京都を外れており、京都の政財界からは地盤沈下につながると危惧（きぐ）する声が上がっている。今後、他の経済団体や自治体を巻き込んだ誘致運動に発展するか注目される。

　建設主体のＪＲ東海は、平成３７年に東京−名古屋間を開業させ、将来的には大阪まで延伸される見込み。ただ、同整備法では、名古屋以西の経由地は「奈良市付近」と定めている。

　この日、京都同友会が開いた記者懇談会で、上村多恵子・都市問題研究委員会委員長（京南倉庫社長）は「今から議論を盛り上げたい。名古屋−大阪を結ぶ線とは別に、名古屋−京都を結ぶ線を作ってもらえないか。ある程度、地元負担をしてでもやる意気込みは大切」と語った。

>>564
つかさ、二度目になるけど、容喙を容れないために自主財源での建設を決めたんだから、
県だろうが国だろうがどっから金出す言われても東海は拒否するだろうし拒否出来るよ？

土地を買うのは自由だよ。道路や河川を跨ぐ工事だって軌道の関連法律に従って申請すれば
誰も拒否出来ないよ。大深度地下だって同じこと、法律に則って申請されれば法律に則って
判断され法律に則って許可されるワケ。公務員側がそうしなかったら違法なの。

大臣が「計画もおｋだし認可するよ、けどその前に沿線自治体とお話してね？」って言ったっつー、
それ以外の障害なんかJR東海にゃなーんも無い。
建設するもしないも自由。建設する法的義務が無い。

>>559
> >>556
> >そもそも国や県の金自体、要らないんじゃないの？
>
> 南アルートの場合はね(たぶんｗ)　だが諏訪ルート建設を要請(強制？)している組織もある。
> それは土地収用などで協力を得なければならない長野県。JRとしては、一民間企業として
> 諏訪ルート建設が不可能であることを説明する必要はあると思うよ。いまのところ、JR海は
> 南アルートが一番儲かる！としか言っていないからね。見方によってはこれはJR海の一方的な
> 都合とも見ることができる。

馬鹿なの？？
民間企業であるＪＲ東海に説明する必要があるのは長野と諏訪だろうよ
迂回させると、これこれこんだけメリットがありますとなｗ

わざわざ迂回させて主な利用者の東京−名古屋（大阪）間の利用者を
増やしコストアップを上回るくらいの利益確保できる根拠とか出せるの？

民間企業に利益を捨てて迂回せよなど部落民と朝鮮人ばかりのクソ長野はよく言えるわ

>>566
そこが大事なんだよね。
旧国鉄時代とは違って完全民営化されたJR東海が事業主であり、国や件の補助を
受けず自己資本で全て賄うと言ってる以上は国から許認可を受けられるか否かが全て。
例えば「リニア停車駅は１県１駅。但し駅設置費用は沿線自治体負担」との方針を海が
出している以上、自治体が飲めなければ駅は作られないと言うだけだからね。
最悪、品川−名古屋ノンストップという選択肢もあるしそれは阻害されるものではない。

実際拒否りかどうかはアレだけど、それが可能という点は踏まえておく必要があると思う。

JR東海も景気のあおりをモロに受けていますね。
第22期決算では、経常利益21%減の2181億円、当期純利益は21.1%減の1260億円。
輸送人キロは0.9%減の553億1800万人キロ。

プラスに働いたのは日本車両の連結子会社化・不動産・ホテル・旅行事業みたい。

第22期有価証券報告書
ttp://company.jr-central.co.jp/ir/financial-statements/detail/_pdf/000005368.pdf

>>572
まあいまのは短期的なものだから。
本当に大変なのは開業時の少子高齢化の影響が出てきた日本経済だ。

だから航空会社の取り分を根こそぎ取る必要がある。
それに小子化は世界全体レベルだからたいした問題じゃない
出生率も変わってるし40〜50年はどうなるか誰も予想できんな
政府が小子化の話を出してるのは低下ペースがこのまま続けばの話

世界は人口急増に悩んでるんだぞ？

世界人口増加と小子化はイコールじゃないっすよ？
まぁ高齢でも働ける環境作ればいいんだわ。定年を70くらいまで引き上げてしまう会社も中には存在してる

>>574
＞それに小子化は世界全体レベルだからたいした問題じゃない
日本の少子高齢化速度は世界一なんだよ。
ゆっくりした変化なら適応できるけど、速すぎると扶養される側とする側のバランスが崩れ、余裕がなくなる。

戦争中は一時期若年者死にまくったけど、その後増産しまくったからなあ
その世代が今・・・・

長野県の気質は官尊民卑の内弁慶。
民間企業のJR相手に長野県内でものを言っているから尊大な態度を取る。
東京などで知事会開いて他の知事に批判されれば反論できない。

また長野県に置いては知事の立場は天皇。
県議会とかの合意事項に逆らう裁定は許されない。
諏訪伊那がBルートを諦め県議会がCルート容認しなければ
永遠にBルートを捨てることはない。
議会などの意向に逆らう裁定するのは再選の意思が無い時だけ。

>>565
>俺は「議会のほうは」という言い方してるよね？

県内での意志が必ずしも統一されていないようだが、だからといって、現時点では県は諏訪ルート
推進の立場を覆すわけにはいかないよね。

>>569
>つかさ、二度目になるけど、容喙を容れないために自主財源での建設を決めたんだから、
県だろうが国だろうがどっから金出す言われても東海は拒否するだろうし拒否出来るよ？

どんな条件を出されても南アルート以外は拒否すると？　JR海が南アルートに固執するのは、
要はカネの問題(開業後の運営等含む)でしょ。その問題を県や国がクリアすると言っても断固拒否
するのかなあ。まあその問題をクリアするのは難しすぎるし、県は諏訪ルートを撤回することになるの
だろうが。(諏訪ルートにはJR東との問題も絡んでくるからさらに複雑)

>建設するもしないも自由。建設する法的義務が無い。

うん、その通りだね。でも撤退はできないでしょ。JR海は長野県の動きを想定した上での建設発表
だと思うわ。

>>580
> 県内での意志が必ずしも統一されていないようだが、だからといって、現時点では県は諏訪ルート
> 推進の立場を覆すわけにはいかないよね。

「県の立場」って、どこ見て言ってるの？

> JR海が南アルートに固執するのは、要はカネの問題(開業後の運営等含む)でしょ。

自主経営ちゅーものがあるだろ。さらにその自主経営の立場から自力で全部やるって言っちゃってるんだぞ。
金だけの問題じゃないよ。

> うん、その通りだね。でも撤退はできないでしょ。JR海は長野県の動きを想定した上での建設発表
> だと思うわ。

撤退はできなくても、甲府捨てて長野を避けたルートでの（リニアか鉄軌道かは別として）新幹線を作ることは出来るぞ。

>>566
>という文言まで入れているということは、国や関係自治体と協調路線は取るが、それら
の言いなりにはならないと宣言してるようなもの。

そうでしょうね。その姿勢は姿勢として、だから長野県が諏訪ルートを主張してはならないと
いうことではないですね。

>>570
>わざわざ迂回させて主な利用者の東京−名古屋（大阪）間の利用者を
増やしコストアップを上回るくらいの利益確保できる根拠とか出せるの？

長野県側にJR内部の財務事情について斟酌する必要なんてないよ。JR海は自社の最大利益
を考えて南アルートに決めたのだし、長野県も自県の最大利益になる諏訪ルートを主張する。
南アも諏訪(も木曽)も公的に認知されているルート。どのルートが正しく、あるいは間違っているなんて
ことはない。それぞれに主張し合えばよく、交渉の中で妥協点が絞られていく。

JR海は自社の都合で南アルートを主張しているに過ぎない。(現時点における)県の主張を我田引鉄
だのエゴだのゴネだと罵りまくるヒトが多いが、筋違いもいいところ。いいがかりにすぎない。

>>582
> JR海は自社の都合で南アルートを主張しているに過ぎない。

自社資金で作るんだから当然だろ。
というか「過ぎない」ちゅーレベルでなしにプロジェクトで最も発言権の大きい出資者としての
主張なんだから一番重視されるべき主張だろう。

> (現時点における)県の主張を我田引鉄
> だのエゴだのゴネだと罵りまくるヒトが多いが、筋違いもいいところ。いいがかりにすぎない。

「金は出さないが言うこと聞け」は「一方的にたかってる」としか言わん。

>>>570
> >わざわざ迂回させて主な利用者の東京−名古屋（大阪）間の利用者を
> 増やしコストアップを上回るくらいの利益確保できる根拠とか出せるの？
>
> 長野県側にJR内部の財務事情について斟酌する必要なんてないよ。JR海は自社の最大利益
> を考えて南アルートに決めたのだし、長野県も自県の最大利益になる諏訪ルートを主張する。
> 南アも諏訪(も木曽)も公的に認知されているルート。どのルートが正しく、あるいは間違っているなんて
> ことはない。それぞれに主張し合えばよく、交渉の中で妥協点が絞られていく。
間違っていないというのであれば客観的なコン今日を出す必要がある
JRは第三者機関を通した試算結果を出した。長鮮は？
さすが同和部落奴民と笑うしかないな

>
> JR海は自社の都合で南アルートを主張しているに過ぎない。(現時点における)県の主張を我田引鉄
> だのエゴだのゴネだと罵りまくるヒトが多いが、筋違いもいいところ。いいがかりにすぎない。
>
金を出すのはJRだから自社の都合は当たり前。
筋違いもいいところ。いいがかりであり我田引鉄でありエゴでしかない
何十年後になるか知らんが甲府−飯田間に整備新幹線での支線を国に作ってもらえばいいだろ
JRは部落民野石に関係なくCルートでの建設は可能

>>580
>>580

つかさ、金を出さない長野県と、全額負担するJR東海の発言権が対等だと思ってない？

>>581
>「県の立場」って、どこ見て言ってるの？

さあ・・　どこだろう。

>自主経営ちゅーものがあるだろ。さらにその自主経営の立場から自力で全部やるって言っちゃってるんだぞ。
金だけの問題じゃないよ。

そうなの？　自費での建設って、新幹線の老朽化や地震による長期運休やら会社存立に関わる
いろいろなリスクを勘案してのことでしょ。早期建設が必要なのに国や県のカネを当てにできないと
なると、ギリギリ南アルート(それも名古屋まで)での建設しかないとの判断だと思うが。

>撤退はできなくても、甲府捨てて長野を避けたルートでの（リニアか鉄軌道かは別として）新幹線を作ることは出来るぞ。

だったらそれを長野県に言ったら？　最終的には県は南アルートを承諾すると、JR海は考えているん
じゃないのかなあ。

> 諏訪・伊那谷を通るＢルートの支持が３９・８％、
> 南アルプスを貫くＣルートの支持は３１・１％だった。

【長野】リニアＢルート支持は３９．８％-県内企業、団体のトップや市長らを対象に調査
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1249030531/

調査対象の居住区域とCルートの関係を考えたら、この支持率ってのはあまりに
Bルートとして情けなくないか？しかも知事が「県の総意」って自称したBルートなのに。

調査対象をCルート沿線に絞ればとんでもないことになるだろうねｗ

>>586
> さあ・・　どこだろう。

分からないなら・・・根拠が無いなら「県の立場は崩せない」とか言うなよ。

> 新幹線の老朽化や地震による長期運休やら会社存立に関わる
> いろいろなリスクを勘案してのことでしょ。

それは自主経営の中身ってもんでしょうが。その中でベストの案で行こうとしてるだけだろ。

> だったらそれを長野県に言ったら？　最終的には県は南アルートを承諾すると、JR海は考えているん
> じゃないのかなあ。

県じゃなくて県知事だよ。

>>588
Bルート支持の信毎の調査でコレだもん、首都圏大手がやったらどうなることやら・・・

で、 ID:dkkrVmyx0ってこの前、別なスレで口調の荒い主張をメタクソにされてた人なんでないかと思ってみたりなんだ。

>>586

> 自費での建設って、新幹線の老朽化や地震による長期運休やら会社存立に関わる
> いろいろなリスクを勘案してのことでしょ。

それもあるけど、一番の理由は「自らイニシアチブを取る」ための自費建設であるということ。
国や沿線自治体の思惑に左右されない自由な建設、運営のため。
葛西も松本も何よりこの部分にこだわっている。

> 早期建設が必要なのに国や県のカネを当てにできない

当てにできないのではなく、国や県の負担はハナから望んでないということ。

>>583
>というか「過ぎない」ちゅーレベルでなしにプロジェクトで最も発言権の大きい出資者としての
主張なんだから一番重視されるべき主張だろう。

そんなの長野県には関係ないでしょ。言うべきことは言わなければ。

>「金は出さないが言うこと聞け」は「一方的にたかってる」としか言わん。

交渉の出発点としてはそんなところじゃない？　どこが負担するとかしないとか、まだ話し合いは
そこまでいってないじゃん。

>>585
>つかさ、金を出さない長野県と、全額負担するJR東海の発言権が対等だと思ってない？

長野県がカネを出さないと決まったわけではない。まあ、、出せないだろうけどｗ
JR海は南アルートを自費で作ると言っている。諏訪ルートの建設費が出たが、それは負担
不可能とはまだ言っていない。(経営体力を考えて南アとは、どこかで言っていたな)
そう考えれば(とりあえず)諏訪もJR負担で作ってね、と言ってもいいと思うなあｗ

>>584
>長鮮は？
さすが同和部落奴民と笑うしかないな
>JRは部落民野石に関係なくCルートでの建設は可能

こんなことを平然と繰り返す人間と議論する気にはならんな。

>>592
> そんなの長野県には関係ないでしょ。言うべきことは言わなければ。

関係あるだろ。金出さずに文句言える事業なんてほぼ皆無だぞ。

> 交渉の出発点としてはそんなところじゃない？　どこが負担するとかしないとか、まだ話し合いは
> そこまでいってないじゃん。

そもそもJR東海は「説明申し上げている」わけで話し合いにするつもりすらないぞ。

> 長野県がカネを出さないと決まったわけではない。まあ、、出せないだろうけどｗ

「出すから言い分聞いてね？」とお願いしなければならない立場だろ。
そもそもJRは自主経営路線で行くからこそ投資を決断したのだから。

>>593
表現自体はともかく、理屈に関しちゃその通りじゃないか。
長野県をはじめとした沿線自治体は、目いっぱい政治的配慮をしてもらっても
「沿線自治体からの理解を得てね？」程度でしかないんだから。

>>592
> >>583
> >というか「過ぎない」ちゅーレベルでなしにプロジェクトで最も発言権の大きい出資者としての
> 主張なんだから一番重視されるべき主張だろう。
>
> そんなの長野県には関係ないでしょ。言うべきことは言わなければ。
>
> >「金は出さないが言うこと聞け」は「一方的にたかってる」としか言わん。
>
> 交渉の出発点としてはそんなところじゃない？　どこが負担するとかしないとか、まだ話し合いは
> そこまでいってないじゃん。
>
部落民って底なしの馬鹿
部落民を黙殺するためにJRは１００％で計画したんだよ
中間駅を負担したくなければ駅無しでもCルートは開通するってことだ


> >>585
> >つかさ、金を出さない長野県と、全額負担するJR東海の発言権が対等だと思ってない？
>
> 長野県がカネを出さないと決まったわけではない。まあ、、出せないだろうけどｗ
> JR海は南アルートを自費で作ると言っている。諏訪ルートの建設費が出たが、それは負担
> 不可能とはまだ言っていない。(経営体力を考えて南アとは、どこかで言っていたな)
> そう考えれば(とりあえず)諏訪もJR負担で作ってね、と言ってもいいと思うなあｗ

JRははなっから部落民に金を出してもらうつもりはないしBルートで作る気は全くない
出すから言うこと聞けと言われても拒否するだけのことだろうな

>>593
> >>584
> >長鮮は？
> さすが同和部落奴民と笑うしかないな
> >JRは部落民野石に関係なくCルートでの建設は可能
>
> こんなことを平然と繰り返す人間と議論する気にはならんな。
>
>
馬鹿じゃないの？
非人が議論の対象にしてもらえると思っていたのか？
人間に生まれ変わってでなおしてこや

>>587
>この支持率ってのはあまりに
Bルートとして情けなくないか？しかも知事が「県の総意」って自称したBルートなのに。

アンケート結果はとりあえず関係ないんじゃない？　諏訪ルートを撤回すべきと考えているのなら
県民なり議会なりマスコミなりが撤回運動を県に対しておこせばいいわけだし。
今のところ「県の総意」という建前はそのままだと思うけどな。

>それは自主経営の中身ってもんでしょうが。その中でベストの案で行こうとしてるだけだろ。

そうですよ。だから県もその案に無条件でひれ伏すべきとの考え？

>で、 ID:dkkrVmyx0ってこの前、別なスレで口調の荒い主張をメタクソにされてた人なんでないかと思ってみたりなんだ。

ん？　どこのスレのどんな主張のことなんだろう。「口調の荒い主張」ってどんな意味合いか判らんが
オレには当てはまらないような気がする。

>>598
> アンケート結果はとりあえず関係ないんじゃない？　諏訪ルートを撤回すべきと考えているのなら
> 県民なり議会なりマスコミなりが撤回運動を県に対しておこせばいいわけだし。
> 今のところ「県の総意」という建前はそのままだと思うけどな。


> そうですよ。だから県もその案に無条件でひれ伏すべきとの考え？

「ひれ伏す」もなにも、元から金銭を出さず・法に拠らずに民間企業の経営に口出しは出来ないだろ。
民間企業って金銭的関係も法的根拠もなしに一々経営について県にお伺いを立てなきゃダメなわけ？

>>598
> アンケート結果はとりあえず関係ないんじゃない？　諏訪ルートを撤回すべきと考えているのなら
> 県民なり議会なりマスコミなりが撤回運動を県に対しておこせばいいわけだし。

撤回すべきという主張をしたときだけBルート不支持に認定するのは我田引水もいいところだぞ。

> 今のところ「県の総意」という建前はそのままだと思うけどな。

ポイントは知事の口先でしかない点にある。

>>594
>関係あるだろ。金出さずに文句言える事業なんてほぼ皆無だぞ。

だからカネを出すか出さないか、まだなにも決まってないじゃん。話はその段階までいっていないし。

>そもそもJR東海は「説明申し上げている」わけで話し合いにするつもりすらないぞ。

そうなの？　だったら県も諏訪ルートに汁！と言い続けるしかないよなあ。

>「出すから言い分聞いてね？」とお願いしなければならない立場だろ。

唐突に南アルートで作ると宣言したのはJR海。もちろん長野県の立場を承知した上で。
法律云々は別にして、なぜ南アでなければならないのか、説明してもバチは当たらんな。
感情的なしこりは、できれば取り除いておいた方がいい。

>>599
>元から金銭を出さず・法に拠らずに民間企業の経営に口出しは出来ないだろ。

んなことはないでしょ。新幹線のルートや駅位置は無関心ではいられない事柄でしょ。民間企業
だから口出し無用なんて、おかしいじゃん。

>>600
>撤回すべきという主張をしたときだけBルート不支持に認定するのは我田引水もいいところだぞ。

アンケート結果が県の意志と違いましたから、直ちに方針を変えます。。てな展開になるの？
県の方針を変えるにはそれなりの手続きが必要でしょ。

>ポイントは知事の口先でしかない点にある。

意味がよくわからないな。県庁の役人は違うことを考えているってこと？

> >>599
> >元から金銭を出さず・法に拠らずに民間企業の経営に口出しは出来ないだろ。
>
> んなことはないでしょ。新幹線のルートや駅位置は無関心ではいられない事柄でしょ。民間企業
> だから口出し無用なんて、おかしいじゃん。

口出しさせないための１００％出資
国交省の言質もとってあるからいくら吠えても無駄なこと

>>602
ぶっちゃけ聞くけど、あんた、長野県民？それともBルート支持派？その両方？

今回の場合HJRは説明はしても県に納得してもらう必要性は全くない
Cルート沿線部の自治体の反対は無いわけだし、
「県に説明はしましたが納得はしてもらえませんでしたが沿線自治体の反対はありませんでした」
と国交省で説明すれば許可は下りるよ

>>601
> だからカネを出すか出さないか、まだなにも決まってないじゃん。話はその段階までいっていないし。

出しても受け取らないから「自主経営の下、自主資金でやります」なんだよ。
出すって言っても無理。

> そうなの？　だったら県も諏訪ルートに汁！と言い続けるしかないよなあ。

県じゃなくて県知事な。県の立場なんて無いでしょ？

> 唐突に南アルートで作ると宣言したのはJR海。もちろん長野県の立場を承知した上で。
> 法律云々は別にして、なぜ南アでなければならないのか、説明してもバチは当たらんな。
> 感情的なしこりは、できれば取り除いておいた方がいい。

だから、説明でしかないんだよ。交渉ではない。

> んなことはないでしょ。新幹線のルートや駅位置は無関心ではいられない事柄でしょ。民間企業
> だから口出し無用なんて、おかしいじゃん。

民間企業であるということは、つまりはそういうことなんだよ。

>>602
> 県の方針を変えるにはそれなりの手続きが必要でしょ。

県の方針はありません。無いの。県知事がそう言ってるだけのことでしかないでしょ。

> 意味がよくわからないな。県庁の役人は違うことを考えているってこと？

役人の判断なんか関係ないぞ。

>>604
>ぶっちゃけ聞くけど、あんた、長野県民？それともBルート支持派？その両方？

長野県民ではないな。信濃の国は歌えないし。
中央新幹線ルートとしては南アより諏訪の方がベターだと思うけど、分割民営化された
今となっては望むべくもないことだよなあ。南アにならざるを得んでしょ。

>>607
なるほど。では・・・

> 中央新幹線ルートとしては南アより諏訪の方がベター

して、その理由は？

>>606
>県じゃなくて県知事な。県の立場なんて無いでしょ？

県知事の立場、方針？　「諏訪ルート推進」は２０年受け継がれているのだけど、
すべて県知事の方針？　県知事と県の相違って？
つか、県知事は諏訪ルート撤回への方向性を探っているように見えるけど。

>民間企業であるということは、つまりはそういうことなんだよ。

どういうこと？

＞つか、県知事は諏訪ルート撤回への方向性を探っているように見えるけど。
来年の県知事選挙前にして県内のどこも敵に回せないから、東海を非難し続けたり無理筋の話しぶつけてるように
見えるけどな。

>>609
> 県知事の立場、方針？　「諏訪ルート推進」は２０年受け継がれているのだけど、

どこでどう受け継がれてるの？

> すべて県知事の方針？　県知事と県の相違って？

まだ県の方針としては正式な形では打ち出してないでしょ？

> つか、県知事は諏訪ルート撤回への方向性を探っているように見えるけど。

知らんよ。

> >民間企業であるということは、つまりはそういうことなんだよ。
>
> どういうこと？

話は簡単じゃないか。民間企業は民間企業だってことだよ。県が出資してないなら県の持ち物ではない。
民間企業の法律に反していない計画だっていうことは、県は金を出してないなら口出しできんのだよ。

> > どういうこと？
>
> 話は簡単じゃないか。民間企業は民間企業だってことだよ。県が出資してないなら県の持ち物ではない。
> 民間企業の法律に反していない計画だっていうことは、県は金を出してないなら口出しできんのだよ。

知能がない相手にまじめに答えても理解する能力がないから無駄だと思う

>>612
知能がないっていうよりか民主主義と自由主義と資本主義のセットが理解できてない
社会主義者か共産主義者かなんかのように思えてきたよ。

ちょっとリニア話から話を逸らすが、長野って遡れば戦国時代からそういう土壌
だったのかと思えてならないよね。

政党とかそういう問題以前に、例えば松本が人を立てれば長野が反対し、長野が
立てれば松本が反対するみたいなところで、有史以来、異なる地域同士で足を
引っ張りあって、国として一つにまとまったことなどただの一度もない。
長野県ってやたらと議論好きで暇さえあれば議論ばかりしているけど、結局
何もまとまらず何も決まらないという状況を延々と続ける。
武田信玄の信濃侵攻の折も、信州諸大名は決して一つにまとまって対抗する
ことはなく、仲違いしているあいだに武田にそれぞれ撃破された。

というわけで、結局は葛西＆松本のJR東海に長野はひれ伏す結果になるんだろうね。
歴史は繰り返すというか・・・。

>>613
そうですよね
共産主義国家なら企業体に損を出しても作れということはあるかもしれないが
共産主義じゃない日本ではあり得ない話
まして国家でもなくたかが自治体ごときがなにを勘違いしているんだかｗ

言う権利の無いことを、必要な手間として言わせておいてるだけに過ぎない、JR東海は付き合ってあげてる。

･･･そういう話なんであればそれでおｋなんだよね。民主主義国家の場合はそれはアリだもの。
「しょうがない、落ち着くまで見てようか」ってなことにしかならん。
それをクドクドと「どうしてもBルートにリニアが欲しい」って派閥が主張することがさも正当であるかのごとく
主張するから・・・というか主張してしまえるセンスしてるからダメなんだよね。

部落にはプレゼンって文化はないんだロウなw
普通ならJRが気づきもしなかった迂回のメリット（利益の根拠）を提示する以外に
迂回させる方法はないって気づくのにｗ
頭が悪すぎる

あまりにゴネるとゴネ得どころかペナルティでゴネ損もあり得るって気づかないのだろうか

そこでＤルート。
割を喰ってしまう飯田と東濃に対しては、
｢救済策として｣豊田市稲武に駅をつくる。
2県分の代替だから｢1県1駅原則｣の例外。

>>608
>して、その理由は？

高速交通網はできるだけ多くの地域に恩恵をもたらすようなルートで作られた方が良いと思うから。
中央新幹線については東海道新幹線のバイパス機能を著しく損なわない範囲で諏訪ルートでも
差し支えないだろうと思うが、分割民営化された現在では難しいだろう。

>>611
>話は簡単じゃないか。民間企業は民間企業だってことだよ。県が出資してないなら県の持ち物ではない。
民間企業の法律に反していない計画だっていうことは、県は金を出してないなら口出しできんのだよ。

新幹線のルートと駅は地域計画と密接に結びついた沿線地域の重大関心事。JR海が唐突、一方的に
打ち出した計画について、ルート決定権があるわけでもない県がモノを言うことは一切許されない。
一体どこの国の話だよ。

> >>611
> >話は簡単じゃないか。民間企業は民間企業だってことだよ。県が出資してないなら県の持ち物ではない。
> 民間企業の法律に反していない計画だっていうことは、県は金を出してないなら口出しできんのだよ。
>
> 新幹線のルートと駅は地域計画と密接に結びついた沿線地域の重大関心事。JR海が唐突、一方的に
> 打ち出した計画について、ルート決定権があるわけでもない県がモノを言うことは一切許されない。
> 一体どこの国の話だよ。

資本主義国家の日本の話
貴方の母国では国家が企業体に損をしてでもこうせよああせよと言えるのかもしれないけどねｗ
国家でもないたかが部落自治体に発言権のある国家は存在しないと思うがｗ
従来の新幹線のごとく国と自治体と企業体の折半で作るのとは違うんだよ、部落民ｗ
部落人を無視するためにJR東海は１００％出資で作ると決めたんだ、あきらめろチンカス部落民

>>619
> 新幹線のルートと駅は地域計画と密接に結びついた沿線地域の重大関心事。

「関心があるから発言権があってしかるべき」ってか？
法的には無いだろ。
もしそこまでの権利が県にあるっていうならためしに訴訟を起こしてみればいいのよ。
住基ネットなんかだと本当に自治体ごときに国がやる全国ネットのサービスに対する裁量権があるかないか
最高裁がキッチリ落とし前つけてくれたから。

> JR海が唐突、一方的に
> 打ち出した計画について、ルート決定権があるわけでもない県がモノを言うことは一切許されない。

県にルート決定権が全く無いから、JR東海がJR東海の都合で発表するわけだよね。
当然じゃないか。


大体、長野県ってば諏訪ルートの新幹線に片思いしてた割には花束贈ったわけでもなきゃご飯も奢ってない、
そもそもデートに誘ってないだろ？
そろそろお相手見つけて結婚しようって時に、変なオーラ出すだけで会話も無ければデートにも誘わない男子に
ついてく美人はどこにもおらんよ。

>>619

＞ 高速交通網はできるだけ多くの地域に恩恵をもたらすようなルートで作られた方が良いと思うから。

リニアは必ずしもその前提は当てはまらないだろう。
大きな目的の1つに既存新幹線の代替がある。まかなえるリニアのキャパは、東名阪間の利用者がメインで
新たな需要は航空機からの移動などで沿線の新規需要は優先順位としても低く、建設の趣旨からはずれる。


＞ 打ち出した計画について、ルート決定権があるわけでもない県がモノを言うことは一切許されない。

それも違うな。
別に口を出す（意向を示す）ことは問題はないだろう。要はそれが公共の利益として協議の対象となりうる合理性があるかどうか。
意向を示すことで他の利益を損なわず建設的な方向と協力関係が見いだせるケースもある。

ただ、長野県の諏訪ルートは、前途の趣旨とも乖離するから、合理性があるとは思わないが。

＞ 高速交通網はできるだけ多くの地域に恩恵をもたらすようなルートで作られた方が良いと思うから。

高速交通網はできるだけ多くの地域に恩恵をもたらすように
「縦長」もしくは「横長」に敷いて、周辺地域へはハブ駅から移動する。
のが効率が良いだろJK

リニア中央新幹線は作っても無駄にはならない。
こんな有効な公共事業こそ早期に着工して不況対策にするべきなんだけどね。
建設業界だけでもかなり潤うと思う。

より多くの地域にって言うならAルート推すべきだろうに。

より多くの地域なら大阪延伸

>>619

> 高速交通網はできるだけ多くの地域に恩恵をもたらすようなルートで作られた方が良いと思うから。
> 中央新幹線については東海道新幹線のバイパス機能を著しく損なわない範囲で諏訪ルートでも
> 差し支えないだろうと思うが、分割民営化された現在では難しいだろう。

諏訪ルートでは著しく損なうんだよ
JRのデータ見ればわかるだろ

民主主義の原則
最大多数の最大幸福の立場から考えても
Cルートが一番だと思うな。

>>621
>「関心があるから発言権があってしかるべき」ってか？
法的には無いだろ。
もしそこまでの権利が県にあるっていうならためしに訴訟を起こしてみればいいのよ。

なんで訴訟が出てくるんだか。
法律に反しない民間の事業にはカネを出さない限り口出しできないと主張しているようだけど、
そのような法律の規定ってありましたっけ。

>県にルート決定権が全く無いから、JR東海がJR東海の都合で発表するわけだよね。
当然じゃないか。

それに対して県は不快感を表明した。それだけのことだよね。

>>622
>大きな目的の1つに既存新幹線の代替がある。まかなえるリニアのキャパは、東名阪間の利用者がメインで
新たな需要は航空機からの移動などで沿線の新規需要は優先順位としても低く、建設の趣旨からはずれる。

んー、これはどちらかと言えばJR海側の視線だよね。国がまったく同じ視線で見るとは限らないし。
どちらが正しいとか正しくないとかは言えないけれど。

>別に口を出す（意向を示す）ことは問題はないだろう。

口を出してはいけないと強硬に主張するヒトがいるもので。

>>627
>諏訪ルートでは著しく損なうんだよ
JRのデータ見ればわかるだろ

うん、JR全負担だと厳しいなあというのは判った。諏訪ルートだと赤字になって経営に悪影響がでるん
だっけ。

>法律に反しない民間の事業にはカネを出さない限り口出しできないと主張しているようだけど、
>そのような法律の規定ってありましたっけ。

逆に、法律にも反していない民間の事業に、カネも出さず、
それでいて口出しが出来るという根拠が知りたい。
せいぜい「要望」という形ならわかるが、
拘束力を持つようなことはできないでしょ。

>んー、これはどちらかと言えばJR海側の視線だよね。国がまったく同じ視線で見るとは限らないし。
リニアは「ＪＲ海の事業」であって、「国や自治体の公共事業」ではないよ。
したがって、JR海側の視線が第一にあるのは自然でしょう。

一企業を狙って強制的に金を使わせるのは違法。

>>629
> なんで訴訟が出てくるんだか。

訴訟して勝訴すれば正当性を公的社会的に担保することができるから。

> 法律に反しない民間の事業にはカネを出さない限り口出しできないと主張しているようだけど、

普通は許認可権で左右することが出来るワケ。
でも長野県には無いでしょ。
そして許認可権は役人様の権限の源泉だったけど、昔話に近くなってきてるからな。

全国整備新幹線鉄道法で、新幹線鉄道について金を出す場合のみ意見を聴くって規定がある。
それだけのことでしかないよ。

> それに対して県は不快感を表明した。それだけのことだよね。

あー、不快感なんぞ考慮する必要、全く無いね。


>>630
> >別に口を出す（意向を示す）ことは問題はないだろう。
>
> 口を出してはいけないと強硬に主張するヒトがいるもので。

出す法的に保障された権利が無いというとるのじゃ。

>>630
> んー、これはどちらかと言えばJR海側の視線だよね。国がまったく同じ視線で見るとは限らないし。

ああ、国のほうはJR東海の判断にOK出してるんだよ。同意してるの。
認可する前に沿線に説明しとけっって大臣が言うから説明してるだけで。

>>631
>せいぜい「要望」という形ならわかるが、

「口出し」を命令とか公権力の行使とかそのような意味合いでとらえていたの？
「要望」とか「表明」とか「意思表示」とか、そのようなことだと思いますけど。

ただ現実問題、どっかで県有地にひっかかるわけで、
用地を売却しないことで工事を中止させることは可能。

御嵩町の柳川町長が産廃施設の工事中止に追い込んだのがこの手法。

>>632
>したがって、JR海側の視線が第一にあるのは自然でしょう。

まあその通りだと思いますけど、認可を出すのは国ですからね。
絶対にその通りになるとは限らない、という程度の意味合いです。

>>634
>普通は許認可権で左右することが出来るワケ。
でも長野県には無いでしょ。

許認可権がないと口を出してはいけないの？

>あー、不快感なんぞ考慮する必要、全く無いね。

だからどうなの。

「口を出す」の意味が「虚空に向かってつぶやく」だったらいくらでもOK

> 許認可権がないと口を出してはいけないの？

あんたが大好きな彼女と結婚したいと望んでいるとする。
そこへ、彼女の会社の上司が「結婚は認めない」と言ってきた。
あんたはその会社の上司とやらの話に真摯に聞き耳立てるか？

長野県が言ってるのはそういう次元の話だぞ。

>>638
> 許認可権がないと口を出してはいけないの？

出す権力が無いと言うとる。無論、聴いてもらう"権利"もだ。

> だからどうなの。

長野県はシカトされても不満を言えんつーことだ。

>>637
新幹線の場合、本当にそれやったら違法だわなぁ。
法律で用地取得に協力する義務を明記されてるから。

>>640
しかも「キミかわいーねー」といいながらセクハラしてきた程度の上司だからなぁ。

>>641
聞いてもらう権利って、、なに？

あと、収用委員会が県の管轄下なんで、いやがらせはいくらでも

あのね、>629で、「発言権」という言葉に対して「口出し」といっているでしょ。
「発言権」という「権利」が付帯する「口出し」とあなたは言っているわけ。
それを後から「命令や公権力ではない」と言われても･･･

＞ID:v7ukMDEb0
＞許認可権がないと口を出してはいけないの？
口を出しても最終的に無意味＆自らのイメージダウンになるだけ。
そういうことは早いこと止めた方が身のためってことだろｗ

>>643
JR東海に意見を言わせてもらう権利。
成文法としては「建設主体は意見を聴くものとする」ってな形になってるけど。

>>644
だが明確に違法だ。
本当に嫌がらせに勤しんだところで訴訟んなるか、そうでなきゃ計画中止で長野県が赤っ恥かくだけだし。

>>644
やりすぎると国賠法適用になるんじゃね？
今までこんな事例ないから判断が難しいけど、国賠で逸失利益の賠償まで認められたら
金額次第では一発で長野県破綻。

>>645
あらそうなんですか。「発言権」は読み流していましたねえ。
長野県にJR海の意志を変える権限がないのは自明の理で、その上でJR海に対しての物言いは
一切まかりならぬということになってるんで、どうしてかなあ、、と。

ただ、東海も長野県の面子をたててなかったのも事実。
最初に３ルートの建設費と需要予測を出しておいて、
後日「当社単独ではＣルート以外、無理」といえば、怒られる道理はない。

>>644
全国新幹線鉄道整備法九条四項
「国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、
第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を
聴かなければならない。」

全国新幹線鉄道整備法十三条四項
「地方公共団体は、第一項及び第二項に規定するもののほか、新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得の
あつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」

ま、とにかく違法でつ。

>>649
権利権限が何も無いと言ってるのよ。
つかまず文句は国土交通大臣に言え。

努力義務じゃん。そんなんいくらでも無視できる。

>>650
需要量の調査指示が一昨年12月時点では出てなかったからな。

で、自己負担で建設してＯＫか国交省に事前確認しないといけなかったんだけど、その場合
事前確認書が国交省から公開されてしまうので、先に自己負担での建設を目指す旨臨時報告書を
提出しないと東証から怒られて監理ポスト直行になる恐れがあった。

>>651
>権利権限が何も無いと言ってるのよ。
つかまず文句は国土交通大臣に言え。

権利権限がなにもないからJR海にはなにも言ってもムダだってこと？

>>652
努力義務ちゅーても法的義務を課すのになじまない行為の作為または不作為を命じる場合に相当するので
サボれるもんではないお。っていうかサボって問題無いのは義務規定だった時代の男女雇用機会均等法みたいな
「激変緩和措置」の場合だけだよ。

>>654
JR東海の得にならんような話は、まぁ無駄だわな。

これ以上長野県がウダウダ云うなら飯田駅も止めたらいい。

>>657
飯田市だけじゃ駅の御代が出ない、県と一緒に出す･･･とかってな話も転がってるからなぁ。

>>655-656
まあこの法律を字義通りに解釈すればそういうことになるな。

ただ関係各県にとっては、この手の文言が入った法律は
ある意味極めて恐ろしい法律であるとも言える。

もしこの手の計画を進める民間企業が将来万が一深刻な公害を引き起こした場合に
計画時点での抑止＆公害の発生の防止の術が無かったことになる訳だから。
（リニアについてはこの手の心配は先ず無いだろうけど）

>>656
>JR東海の得にならんような話は、まぁ無駄だわな。

だからといってなにも言わんというわけにはいかないわな。

>>659
そのへん、全国新幹線鉄道整備法には一緒に騒音の規定もあるしね。

>>660
しらねーよそんなの。
長野県は勝手に喚いて勝手に恥かいてりゃいいだろ。

あと、環境アセスメントも県だよな。
環境保護派の左翼系学者を委員に任命すれば、
建設は不可能にできる。

名古屋港の藤前干潟は「環境への影響は明らか」で中止に。

>>658 飯田駅なんてどうせ利用者ほとんどいないだろう。
東海道新幹線の岐阜羽島とか三河安城より少なそうだし。
個人的には品川⇔名古屋⇔大坂の３駅で良いと思ってる。
余興で両端に成田と関空を加えても面白いけど。

別に長野県が何を言おうが知ったことではないが、整備新幹線でも国や県の直轄事業
でもない民間企業の単独事業だという事は忘れてはいけない。
今進んでいる北陸新幹線とは全く次元の違う話。

>>661
その手の公害防止規定がどれだけ精密かつ十分に機能するかだよな。
これがきちんと機能しないと、関係自治体にとっては
それこそ目も当てられない事態になってしまう。

まあリニアに関しては問題無いとは思うけどｗ

>>663
その手の左翼系になまじ地位を与えると後々苦労するぞー。
長野県が進めたい事業にまで反対意見を言い出しかねん。
しかも「長野県が登用した学者」ってことで発言力を持った状態で。

>>663
それら環境対策を踏まえての大深度法適用だと思われるが！？

あと、オオタカの巣とか、絶滅危惧種を探すとかね。

愛知万博は、シデコブシが一躍注目を集めたが、終わったと同時に
その存在さえも忘れてる。
あのときは人口植林の木を伐採するだけでも環境保護団体がおお騒ぎしたからね

>>663
今回の場合はJR東海が行う。

あと、都道府県知事は意見を述べる権利を有しているだけで、評価書自体を直接変更することはできない。
リニア計画を都市計画に含めている場合はその限りではないが、Bルートならともかく、Cルートだと
都道府県知事が口を出せるのは飯田周辺とかの市街地だけになる。

>>669
そこまで喧嘩売る気も長野県にはないんだよなぁ。
ＪＲ側が「じゃあもう止めます」って言い出したら、今度は3地域から非難轟轟。

全国新幹線鉄道整備法じゃなくて、公害対策基本法第九条で、これに関する環境庁大気保全局長からの通達が・・・

【 新幹線鉄道騒音に係る環境基準について 】
公布日：昭和50年10月03日
環大特100号

(環境庁大気保全局長から都道府県知事あて)

　新幹線鉄道騒音に係る環境基準（以下「環境基準」という。）は、昭和50年７月29日付け環境庁告示第46号をもって別添１のとおり設定されたところである。
（略）

アセスは事業主だけど、それを評価するのは県では？
名古屋市は環境局が作って、環境局が評価したんで、
保護団体が騒いだんだが。

http://www.pref.nagano.jp/kankyo/hogo/hyoka/aramashi1.pdf

他に問題になりそうなのはズリの捨て場所だけど、最悪ズリを常滑まで持って行けば長野県内に捨てる必要はないな。

>>673
公的な立場においては知事、市町村長が事業主が出す評価書に対して意見書を出せるという形でしかない。

名古屋のって事業主が環境局で、意見書をまとめるのが環境局しかなかったってだけでないの？

>>675
それもまぁ環境問題が高まってたJR化前後の時期以後の事業じゃ計画段階から処理法を考えておくのが
当たり前になって、まず問題になってないからねぃ。

>>669
オオタカは絶滅危惧種から外れる繁栄振りだし、大鹿村で一瞬地上に出るとしてもクマタカにすら問題なさ過ぎな場所だろうしな。
もう釜沢の奥にできた高規格なトンネルができてる今、説得性はないな。

せいぜい御用学者が出てきて小渋湖のブッポウソウには配慮しましょうってことでコンサル会社が巣箱をかけまくって終わりってとこだな。逆にそれが見えればやや駒ヶ根よりに引っ張ろうというのもパーになる。
絶滅危惧種の利用は、Ｃルートではほとんど無理じゃないかな。

実質、長野県は環境問題でＣルートを潰すことはできないでしょうな。
下手に環境問題を持ち出せば、Ｂルートにも影響が出るのは必至だし、
リニア以外の大規模工事についても影響が大きい。
下手したら、県内の土建業を追い詰めることになりかねないようなことを、
少なくとも現長野知事はできないだろうね。

>>678
＞もう釜沢の奥にできた高規格なトンネル

これは林道か何か？村道で高規格はねえしな…

>>657
＞ これ以上長野県がウダウダ云うなら飯田駅も止めたらいい。

リニア計画ご破算ってこと？

>>668
残念ながら長野県は大深度地下使用法の対象地域ではないよ。

図式は、以下のとおり。

・ウダウダ言ってるのは、あくまで｢長野県(庁)｣。
・飯田の民間は、むしろＣルート誘致の意向。
・飯田・下伊那の自治体は、後が怖いから表だって
Ｃルートを支持できない。

なんだ、話は簡単だ。
逆に、飯田を静岡県浜松市へ越県合併させれば、
Ｃルート＋飯田駅設置に、何の障害もないんだな。
JR東海は
｢協力が得られないから長野県は通しません。
静岡県の飯田を通します。｣
と、しれっと言えばよいだけ。

>668
法律と列車ダイヤは、いつでも改正できる。

>>682
激しく既出だが、対象地域は政令で指定されている。
法改正不要。内閣のみの判断で長野県に適用できる。

ルートがはっきりすれば、大深度法適用でタダで通られるよりも、地上を売りたい地主続出で地上線誘致が活発になるでしょう。
大鹿村と豊丘村と飯田市で、反対地主なんているの？いないよ。
土地を売って余生を楽しく過ごしたいとみんな思ってるよ。東海株との交換でなら、息子や孫が時々リニアで帰ってくる優待券にもなるだろうし。

>>685
> 激しく既出だが、対象地域は政令で指定されている。
> 法改正不要。内閣のみの判断で長野県に適用できる。

そんなに簡単に対象地域を広げられないでしょ。

｜（対象地域）
｜第三条
｜　この法律による特別の措置は、人口の集中度、土地利用の状況その他の事情を勘案し、
｜公共の利益となる事業を円滑に遂行するため、大深度地下を使用する社会的経済的必要性
｜が存在する地域として政令で定める地域（以下「対象地域」という。）について講じられ
｜るものとする。

ごたく並べて妨害活動してる座敷牢の親戚みたいにがいるな
こいつらいままでよほど世間からしいたげられさげすまれて人生送ってきたんだな
それでないとここまで悲観論　否定論は繰り返さん　　単なる落ちこぼれ　
他人のいいことは自分の不幸みたいな完全な精神異常者だぜ
リニアなんかより家庭の医学の精神病のところ読んで反省しろよ

>>687
あと、実際に適用を受けられるかどうかは、
なんとか委員会による認可が必要だった気がする。

ごたく並べて妨害活動してる座敷牢の親戚みたいにがいるな
こいつらいままでよほど世間からしいたげられさげすまれて人生送ってきたんだな
それでないとここまで悲観論　否定論は繰り返さん　　単なる落ちこぼれ　
他人のいいことは自分の不幸みたいな完全な精神異常者だぜ
リニアなんかより家庭の医学の精神病のところ読んで反省しろよ

>>665
> 別に長野県が何を言おうが知ったことではないが、整備新幹線でも国や県の直轄事業
> でもない民間企業の単独事業だという事は忘れてはいけない。
> 今進んでいる北陸新幹線とは全く次元の違う話。

いまだにこんなことを、しかも２７スレも費やしている予測スレで言っている人がいるとは、信じがたい。

｜リニア開業までの流れ
｜実現に向けて大きな期待が向けられているリニア中央新幹線が開業するまでには、
｜全幹法に定める手続きに基づきに従って進めることになります。
｜
｜1990年（平成2年）2月に、運輸大臣（現国土交通大臣）から、 日本鉄道建設公団
｜（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、以下「鉄道・運輸機構」）
｜と東海旅客鉄道株式会社（以下「JR東海」）に対して、全幹法の基本計画路線から
｜整備計画路線へ格上げするために必要な「地形・地質等に関する調査（以下「地形・
｜地質調査」）が指示され、2008年（平成20年）10月22日、東京〜大阪間の全区間に
｜わたって路線建設が可能であるとの調査結果が国土交通大臣に報告されました。
｜2008年（平成20年）12月24日には、国土交通大臣から鉄道・運輸機構とJR東海に対して、
｜地形・地質調査の以外のその他4項目の調査指示が出されました。

>>686

発言内容がいい加減過ぎる。
というか財産を持ったことのないヤツの典型的発想。

>687
県庁による事実上の妨害は、｢その他の事情｣に
該当しまつ。

>>687
> > 激しく既出だが、対象地域は政令で指定されている。
> > 法改正不要。内閣のみの判断で長野県に適用できる。
>
> そんなに簡単に対象地域を広げられないでしょ。

は？政令のみで対処できるというのは十分条件で、必要条件ではない。
それ以上何が難しいのか。

>665
なにが言いたいのかよくわからないが、ＪＲ東海がやろうとしていることは公共事業ではなく、
民間企業の鉄道建設で、国や自治体の事業を肩代わりするものではない。
リニアはＪＲ東海が全幹法に基づいて中央新幹線として「自己負担」で行おうとしている。
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000001078.pdf

つまり、ＪＲ東海という民間企業が自己負担で建設しようとしているのであって、
国や自治体などが主体となり、費用を負担する直轄事業ではない。
鉄道の建設には公共事業でも民間企業でも「鉄道法」などに則り進めていく必要があるが、
ＪＲ東海はリニアを「全幹法」に基づいて建設しようとしているのであって、
全幹法に従うことが公共事業となるわけではない。

以下は、あくまで法律論。
　『権利』→ある行為を行うについて、法令上それを肯定しうる根拠があるもの。

　ある事柄（行政処分など）について、第三者等が意見を述べる権利があるという場合、法的には大まかに
以下のような場合を指す。

　　（１）○○の同意を得なければならない　（同意権）
　　　　　　→　その者は、問題に関する結論を左右する権限を持っている（処分権者は、同意をえられない
　　　　　　　　　限り、処分行為ができない）。
　　（２）○○の意見を尊重して、決定しなければならない　（尊重義務を伴う諮問応答権）
　　　　　　→　そのものの意見は法的な影響力をもち、意見を受ける側はその意見を精査する義務を負う。
　　　　　　　　　原則としてその意見のとおりにするべきではあるが、特段の事情が認められる場合において
　　　　　　　　　は、その意見に絶対に拘束されるわけではない。
　　（３）○○の意見を聴くものとする、○○の意見を求めなければならない、など
　　　　　　→　手続きとして聴取が必要である点は（１）ないし（２）と同様だが、影響力は（２）より弱い。

･･････････以上の場合は、同意・意見を求めずにした処分は違法（大概は取消の対象）となる･･･････････････

　　（４）××は、必要と認めるときは○○の意見を求めることができる
　　　　　　→　文字通りの任意的諮問。諮問するかの決定権は処分権者にある。
　　（５）△△は、（内容について条件のつくことあり）、◎◎（行政庁）に対し、意見を述べることができる。
　　　　　　→　特別な利害関係があるものなどに認められる意見表明権

･･････････････････ここまでが『権利』のある場合《絶対に超えられない断崖絶壁》･･･････････････････････････

　　　　　　　　　　単なる意思・決意表明（上のような法的裏づけのない意見の表明）。

>>696

　　つまり、
　　機構が中央新幹線を整備（ＪＲ東海との共同でも良い）する場合
　　　　　　　→全幹法第13条第1項で、長野県は（３）の権利を得られる。　
　　　　　　　　周辺自治体も県の意見取りまとめに参加可能（同法第13条第3項参照）

　　ＪＲ東海のみが事業を行う場合
　　　　　　　→県などの単なる意思・決意表明にすぎない。

　　この違いは長野県にとって大きいはず。

ちなみに国土交通大臣が建設指定に先立って行う、ＪＲ東海に対する同意の要請は（１）に
該当（全幹法第6条第4項）。つまり、中央新幹線の営業主体がＪＲ東海である限り、機構に
作らせようとする場合でも、国土交通大臣はＪＲ東海の意思に反して建設指定をすることが
できない。

だから、全幹法を改正しない限りＪＲ東海の意見がこのプロジェクトを左右することは間違い
ないわけです。長野県の意見とは重みが違う･･･中央新幹線の営業主体をＪＲ東海と切り離す
なら、話は別ですが｡

>>694
> は？政令のみで対処できるというのは十分条件で、必要条件ではない。
> それ以上何が難しいのか。

｜　この法律による特別の措置は、人口の集中度、土地利用の状況その他の事情を勘案し、
｜公共の利益となる事業を円滑に遂行するため、大深度地下を使用する社会的経済的必要性
｜が存在する地域として政令で定める地域（以下「対象地域」という。）について講じられ
｜るものとする。

「政令で定める地域」を好き勝手に内閣が決めて良いという法律ではないっしょ。

「・・の事情を勘案し、・・社会的経済的必要性が存在する地域」が、
対象地域にできる「必要条件」なんじゃないの？
長野県や山梨県・岐阜県の人口集中度や土地利用の状況は、必要条件を満たしているとは思えないんだが・・。

>>698　　政令で対処できるって言ってんの。

そこまでの条件は勝手に語ってろ。日本語やり直したほうがいい。

>>699

あなたの言うように、どんな地域でも「政令で対処できる」のだとすれば、
この法律を
（対象地域）
第三条
　具体的な対象地域は政令で定める

で充分ってことになるよ。
なんでわざわざ「人口の集中度、・・・存在する地域として」が決められているのかを教えてくれ。

>>700
調べ物は自分でやんなさい。
私はその辺の条件に全く言及してないんだから、代わってやる義理はない。

>>696-697、オラよりずっと親切だぁ。

>>695
まったく仰るとおりなんだけど・・・何か曲解してない？
中央新幹線は「民間企業の単独事業」は間違ってる？

>>680
作ったのは中部建設局だよ。
だから手付かずの自然とか世界遺産とか、そんな話が的外れだと言う事は地元じゃ常識なのさ。

>>701
> 私はその辺の条件に全く言及してないんだから、代わってやる義理はない。

にわか仕込みだが、勉強してみたぜ。

法律＞政令　だべ。
法律で大枠を決めて、細かい具体的な部分は下位の政令で決める。
政令は、上位の法律で決められた枠を越えることはできない。

よって、「人口の集中度、・・・存在する地域として」との大枠を上位法律で決められている以上、
この枠の中でなら該当する具体的な地域を「政令で決める（増やす）」ことはできても、
この枠の範囲外の地域を大深度法適用対象地域に加えることはできない・・と思うね。

例えば今、中部圏で多治見はまだ対象地域になっていないが、その後の人口増加とか
近年の発展度により、多治見も対象地域に加えようと政令で決まることはあるだろう。
しかし、例えば長野県の大鹿村で、多治見と同じことが言えるかといえば、無理。
人口集中度しかり、土地利用の状況しかり。
よって長野県大鹿村は大深度法の対象地域にはなりえない・・ということだね。

間違っていると思うなら、ご指摘ヨロ。

>665=>703
まったくもって申し訳ない。
>695は>691に対して書いたものです。
>691を見ながら書いていたら、
アンカーを>691の中に書いてある>665にしてしまいました。
本当に申し訳ない。

>>705
横レスだが、
人口集中度や土地利用の状況は、政令で指定するときに勘案する事情
の例示にすぎない。
「その他の事情」を勘案した結果、OKと判断されれば政令で指定される。
なにを持ってOKかは、その時々で判断される。そのための政令委任されている。

>>706

>>665では、こう書かれている。

> 整備新幹線でも
> 国や県の直轄事業でもない 民間企業の単独事業だという事は忘れてはいけない。

全幹法にのっとって、これから整備新幹線に格上げされようとしている(東海もそれを
待ち望んでいる)中央新幹線なのだから、上の文は間違っていると思う。

「東海が金を全部出すのだから、民間企業の単独事業だ」という書き込みも多くあるが、
ちょっと違うと思う。全幹法の適用を受けないなら「民間企業の単独事業だ」と言えるかもしれないが、
では、もし全幹法の適用を受けないでやったらどうなるかを考えてみればいい。
土地収容はもちろんだが、その前の調査・測量、工事の準備・仮設、残土の仮置き、などなど
おそろしく手間と時間と金がかかることだろう。
全幹法に則って建設するということは、国・県・市町村と東海との二人三脚で建設するということ。

直線ノンストップでの整備を政権公約に掲げてほしかった。

んなこと言えるかよ･･･
国がバックについてガードしてるとか思われるのは東海だって嫌だろ

リニア新幹線は民主は支援する意思あるみたいだね。
自民もそうなのかな？

>>707
> 人口集中度や土地利用の状況は、政令で指定するときに勘案する事情
> の例示にすぎない。

をいをい、そうなのか?
法律の文言がそんなに軽いものだとは思えないぞ。

> 「その他の事情」を勘案した結果、OKと判断されれば政令で指定される。
> なにを持ってOKかは、その時々で判断される。そのための政令委任されている。

主となる部分(人口集中度や土地利用の状況)は無視で、「その他の事情」を
そんなに優先できたら、それこそなんでもかんでもokになっちまうよ。
そもそも「その他の事情」に「県がゴネたら」なんてのが入るのかも疑問。

> これから整備新幹線に格上げされようとしている(東海もそれを
> 待ち望んでいる)中央新幹線

まず、全幹法に則り建設することと、整備新幹線に格上げすることはまったく別の話だよ。

また、整備新幹線となった場合には財源スキームが大きく異なってくる。
JR東海は少なくとも整備新幹線格上げは望んではいない。
政治決着を待っていたらいつまでたっても着工は出来ない。そのために自己資本建設を
打ち出したわけなのだから。

>>713
>整備新幹線格上げは望んではいない

格上げしないと建設できないんですけど。
自己資金だから何でもありと思ってるヒト、大杉。

自己資金でおかしなヒモ（口出し）付き税金を入れずに、協議はやっても同意が必ずしも必要でない整備新幹線にするということだよ。
そして整備新幹線となった暁には、国も県も怠慢が法的に許されなくなるのだと。

素朴な疑問として、東海が自己資本で建設するとなった場合、全幹法13条の
扱いはどうなるんだろうね？法改正が伴うのかな？

>>716
将来的には事業者全額負担に関する条文を追加した方がわかりやすくなるとは思いま
すが、今のままでも大丈夫と言えば大丈夫です｡

根拠は･･･
全幹法第13条第1項は『機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用（中
略）は、政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担
する』と定めていることから、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行う建設につい
ては都道府県に費用負担義務があることを定め、さらに第2項においては第1項に定める
都道府県の負担分の一部を関係市町村に転嫁することを認める形になっています｡
さらに第3項は、第2項に基づき都道府県の負担分の一部を転嫁される市町村について、
その意向が都道府県を通じて新幹線建設に反映できるようにする条文であるため、同機
構が絡まない建設の場合は、同条第1項ないし第3項の適用は当然にないことになります。

それに対し、都道府県等の建設協力についての努力義務を定める第4項に関しては、第1
項ないし第3項を前提とする条文ではないため、これはそのまま適用されます。

http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html

>>717
>それに対し、都道府県等の建設協力についての努力義務を定める第4項に関しては、第1
項ないし第3項を前提とする条文ではないため、これはそのまま適用されます。

これですが、この条文は1項ないし2項に定める負担金以外にも、地方公共団体（都道府県
及び市町村）には建設主体に対して協力しなければならない場合がある、というものです。

すなわち、機構が建設主体となる場合には負担金の出捐義務とその他の協力義務が、機構
以外が建設主体となる場合は協力義務が発生することになります（ただし、協力義務は努力
規定です）。

>>712
条文上、人口の集中度、土地利用の状況その他の事情と並列列挙されて
いるから、勘案すべき事情の例示と読むべき。
主となる部分(人口集中度や土地利用の状況)ていうのは君の理解だけど
条文上は必ずしもそれらが主とされているわけではない。仮に主要部分
としたら、「その他の事情」はいらなくなる。だから人口の集中度、
土地利用の状況はそれほどでもないが、その他の事情を勘案して
「公共の利益となる事業を円滑に遂行するため、大深度地下を使用する
社会的経済的必要性が存在する地域」に該当すると判断されれば、
政令で規定する領域となりえる。

念のためだが、これはあくまで法律の読み方の話で、「県がゴネたら」そうなるか
どうかは関係ない。まあ、あまりにごねて、「公共の利益となる事業を円滑に遂行
するため」の妨げとなれば、その他の事情に該当して、政令を改定するに至るかも
しれないが。しかし、こういう政令改定の必要条件云々は、長野に大深度を適用
できるかどうかは、政令改定が十分条件ということとは関係がない。

リニア「両ルートとも地質に問題点」
http://www.shinmai.co.jp/news/20090803/a-12.htm

リニア計画の現地視察　市民団体が地質の特徴を検証
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090803/CK2009080302000005.html

>>720
下伊那郡大鹿村中央構造線博物館の河本和朗学芸員は、隆起を続ける南アについて「斜面崩落は宿命的」と指摘。また、南ア周辺には地震を起こす可能性がある活断層があり、安全性に「問題がある」とした。

あそこに中央構造線があるって話、小学生でも知ってることだろ。
それをわざわざ、集会開いて反対したり、記事にして何の意味があるのかな。
Ｂ，Ｃルートも中央構造線から逃れることはできないんだから、
伊那谷、諏訪が国内有数の活断層密集地であることを問題視するほうが、
いいような気もするが。

>>721　済んだ話を再発掘するなよ。

断層で一番やばいのは、中津川の阿寺断層なんだよね。
そうなると、リニアルートそのものが成り立たなくなるけど。
実は、東海道の丹那トンネルも活断層の地震ででクランク状になってるし、
そもそも、東海地震がやばい。
北陸も震度６クラスの直下型地震が頻発してるし、そう考え出すと、
日本に鉄道や高速道路を建設するのは、不可能になってしまう。

耐震強度がキチンとしていれば崩れないよ
それは上越新幹線でも証明してくれた。

その何とか言う学芸会の裏方は関東地震　東海地震　東南海地震には触れなかったの？
極論いえば南アの方が上記地域よりはるかに安全は間違いないが
３流研究者は相手が喜ぶ話しかしないし聞く方も満足感があるだけ
ていのいい自己満足大会でしかない
こういう矛盾に気がつかん馬鹿がのさばってるのほうが問題　危険

相対的にでなく、どこに作っても危険ってことでしょ。

ただ、断層ではＣルートよりＢルートのほうが危険なのは明白なんだから、
そういう風に言えばいいのに、と思う。

地震断層が完成済みトンネルを直撃した例ってどんなのがある？
数百数千年に一度を気にしすぎてもいかんだろ

だから、丹那トンネルがそうだって書いたじゃん。
あのトンネルは地震で、まっすぐじゃなくって、
断層のズレでカギ型になってる。

東海道新幹線は、そういうリスクの上で走ってる。

丹那トンネルは建設中に地震でしょ
建設完了して運用中にM7級が来た例が日本であるなら被害状況を聞きたい

建設完了後なら、トンネル内の地盤が隆起した新潟の地震があったではないか？

>>731
これかな？
http://cds.nagaokaut.ac.jp/%B5%EC%A5%D0%A1%BC%A5%B8%A5%E7%A5%F3/niigata_form/symposium2008_pdf/6/6205.pdf
この場合はそれほど大きな損傷ではなかったようですね。それでも59日かかっているようですが。

丹那トンネル（未完成時）以外で、断層ずれに関するものはあるのかな？
しっかりコンクリで固めたトンネルは、ｍ単位の断層ズレに出会う場合どういうことになるのでしょうか？

いずれにせよ、日本の構造物すべてがそういうリスクにさらされているわけで、
断層があるからリニアがダメだっていう論理は、かなりの詭弁。
むしろ浮上してる分、安全なのかな？
このメンバーは同じ理屈で、長野新幹線の運行停止運動でもしてるのかな？

この団体は甲府盆地南部をリニアが通ることで中央線沿いの相対的地位低下で自分の家の資産価値が落ちるのを妬んでる教授が主宰してるやつでしょ。

>>733
どの意見が正当か知りたいから、その根拠のひとつとして知りたいわけ。
断層がトンネルにかかっていてかつズレがその深度でも起こった場合、
どういうことになるかを。
むろん1断層がずれる頻度なんて1000年に1度級でしょうから、それも考えて判断しなくちゃいかんけど。

それをいうなら、個々の断層の危険度で話をしないといけない。
たとえば、断層の教科書って言われてる中津川の阿寺断層は、
１５００年代にできた数メートルの断層が今も見られるが、
この断層、ここ３０年以内に動く確率が十数パーセントあったはず。
ちょっとぐぐって確認してほしいんだが。
そうなると、その断層をまたぐように建設するのは危険と判断したほうがいい。
そもそも断層なんていつ動くかわからないし。確率で論ずるしかない。

大変だ、長野からすべての鉄道と高速道路を撤去しなくてはならない
そういうことですねｗ

というより、日本すべてで高速道路や鉄道を建設するなという論理かも。
ついでにカリフォルニアやトルコや中国・四川省でも。
文明批判と相通ずるものあるかもね。そんな活動をニュースにするか？