中央リニアの先行整備区間を決めるスレ

>>372-373
君が必死に聞いている
「リニア新大阪-名古屋間を先行開業させれば、東海道新幹線の新大阪-名古屋間の本数を10本程度に減らす事は出来ると思う?」
の質問について答えるなら、東海道新幹線の事情通の人に聞いて、君自身が結論を出す必要がある。
それに君が東海道新幹線の事を理解していれば、リニア名古屋以西先行開業だけでは無理な理由が判るはずである。
だから該当するスレを紹介した。

> 断っておくが、私はリニア未開業状態で米原乗り入れされる事が可能だとも不可能だとも思ってないよ。
> ただし、可能だと思ってる人もいるし不可能だと思ってる人もいる。
> 可能か不可能かは、両者の間で議論でもやって結論を出してくれれば良いと思ってる。

ならば君がどうでも良いという事に必死になってたと言うことだね？

>>374
>やっぱり方針を変えよう。下記は一旦取り下げます。
君の発言に多いことだが、自分の意見・提案は後出しで、相手は君が何の目的で問いかけるのかが判らない。
方針を変えるなら、まずは方針を変える理由と、新たな方針が何なのかを述べる必要があるのでは？
更に「一旦取り下げ」は、再度復活するという事だな？

訂正後は下記の通り。リニア全通が条件なのは変わらない。
> 各質問は北陸新幹線米原ルート接続で東海道新幹線への乗り入れは、
> 乗り入れ車両の16両規制を解除が必要で、解除のためには現行のぞみが
> 全てリニアに移り、東京・品川−新大阪、東京・品川−名古屋の利用者が
> リニア利用によって、東海道新幹線の利用者が大幅削減され、
> 運行体系を根本から見直す必要がある。

あと質問する相手は新しく探してね？
君は >347 で曖昧な解答する私の意見なんて信用しないと言ったんだから。

>>375
私が求めているのは「東海道新幹線が0系だけの時代に戻るくらい本数が減らないと無理だと判る。」の訂正。
訂正する事も明言していなければ、代わりの文言も出していませんので、それらをお願いします。

>>377
>>376

以上。

>>377

君は本当に他人の文章を読まないね？
君が >377 を書き込む10時間も前に書いた >376 さえ読まない。

君の要望に答え、謝罪まで書いた上で、訂正も書いた。
なのに君は無視した。流石に言い訳なんてできないよね？

謝罪もしなくていいから、今後一切、私のレスに対してレスをつけたり質問しないでね？

>>379

> 今後一切、私のレスに対してレスをつけたり質問しないでね

これは、君自身が実行してください。
これから、君の書き込みの問題点を好き放題並べ立てますから、それに対してレスをつけたり質問しないでね。
よろしいですか?

停車駅は品川〜名古屋(〜新大阪)だけでいいよ。
田舎に止める必要はないでしょ。

早いこと品川から新甲府まで先行建設して一部区間だけでも営業運転するべきだよ。

>>382
それを言うなら橋本−新甲府だろ。
大深度区間はなかなかできんよ。

長野-東京間(または、その中の一部)を先に開業させるくらいなら、大阪-名古屋間を先行開業させた方が良い。

何で長野ごときで揉めてるのか分からん。
余分にかかる分を長野が出せばいいんだよ。
出せないなら口出しするな。

>>385
2点、指摘しとく。

1.飯田ルートと異なる部分、つまり諏訪ルート部分を「全額」を負担しない限り反対。「余分にかかる分」ではダメ。
2.ここは中央リニアのルートスレじゃない。

>>386
関係ない話題でスレを汚される痛みがわかったか。
わかったら他のスレに書き込むなよ。
ここに専用スレがあるんだから。

>>387
君、誰?
飯田Cルートスレで私が下記の書き込みしたら噛み付いてきた挙句に「スレ違い」とか言い出した人?

---------
おまえらの意見をまとめると、こんな所か?

1.Bルートは長野県が全額負担しても却下。(差額じゃなく全額ね)
2.ぶっちゃけ名古屋以外の途中駅はいらない。飯田や甲府はCルート実現の為に利用してるだけ。

別に、これが悪いと言ってる訳じゃないよ。
私も君達と同じくCルート支持者だからね。
---------

自分がこう思うってのなら自分の意見として書けば良いだけだろ
スレ主でもないのに仕切りたがる馬鹿ですか？

>>389

> 自分がこう思うってのなら自分の意見として書けば良いだけだろ

ん?私は、ちゃんと自分の意見として新大阪-名古屋間の先行開業を主張してるよ。
それとも飯田Cルートスレの話かな?
それなら飯田Cルートスレの方で書いてくれ。

> スレ主でもないのに仕切りたがる馬鹿ですか？

このスレッドは、私にはスレ立て規制が入っていた為に他の人に立ててもらったスレッド。
まぁ、そんな事は関係無く、誰が仕切ろうとしてもかまわんと思うがね。
それとも、これも飯田Cルートスレの方の話かな?
それなら、やっぱり飯田Cルートスレで書いてくれ。

それと、もう1点。
スレ違いの話題をしたければ隔離スレへどうぞ。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1246253811/

名阪ルートにも実験線を先行して建設して欲しいね。
亀山⇔木津とか実験線で部分営業運転もすればいい。
いいアトラクションになると思うけど。

>>392
自然環境が極端に異なるなら判るが、
山梨に実験線があるのに名阪間に必要か？

>>393　九州新幹線の新八代⇔鹿児島中央の先行開業的な意味合いだよ。
用地関連の調整が難航する都市部を避けて不況の今公共投資を先行させる。
亀山⇔木津を開業すれば先行して平行在来線の関西線の第３セクター化も可能。
ＪＲにとっては１石２鳥。当然恩恵の受けるＪＲ西が事業主体だけどね。

亀山⇔木津の建設費は用地買収も安く済むし地上高架部が多く安価に建設できるだろう
よく見積もっても5000億円程度ではないかと思う。
この実験先行営業線と東海道新幹線の新大阪⇔名古屋間を北陸新幹線がらみで後日交換する。

それだと、地価の高い品川橋本間は最後にならないか。
東北新幹線のような前例もあるから、良いのかもしれないが。

都心部を後回しにするなら橋本を新東京として暫定開業する。
そしてゆくゆくは相模原市を新東京市に改称する。

難航する区間からというならば、品川から実験線までの先行着手だと思うが？
もしくは地下駅となるであろう品川・名古屋・新大阪の駅建設を先行させるなど、
他にもいろんなパターンがあるだろうね？

>>398

>>395が言いたいのは逆だと思うよ。
「難航する区間から」というのではなく、東北新幹線のように難航する区間を後回しにしろって事じゃないの?

リニア新幹線は作りやすいところから着手して既成事実を積み上げる方がいい。

>2.ぶっちゃけ名古屋以外の途中駅はいらない。飯田や甲府はCルート実現の為に利用してるだけ。

極論を言えばそうだが、それならば、始発駅は品川ではなく東京駅にするべきである。

>>401
大阪側も新大阪ではなく梅田にすべきだね。

>>401 ＪＲ西が許さんだろ。

>>403
何で?

>>404 九州山陽新幹線との接続。

>>405
東海道山陽新幹線も梅田を始発駅にすればいい。
東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転にはスイッチバックが必要になるだろうが、リニア開通後は直通運転を行う意味も薄れるので問題無い。

>>406 グーグルアースで梅田界隈と新大阪界隈をよく見て来て具体的に説明して。

>>401 グーグルアースで梅田界隈と新大阪界隈をよく見て来て具体的に説明して。

悪い。>>408はコピペミス。
「東京側の始発駅を東京駅にできるなら、大阪側の始発駅を梅田にできるだろう」というのが私の意見。
逆も、また然り。
大阪側の始発駅を梅田にできないなら、東京側の始発駅を東京駅にできないだろう。
だから、東京側の始発駅を東京駅にできないとういう話なら、大阪側の始発駅を梅田にする話は遠慮なく取り下げる。

>>409
その前に金の無駄。
新幹線を梅田に延伸するのと、リニアのルートが全体的に南寄りになることで市街地区間が延びてコストが増すのと2重の損。

>>406
誰（どこ）がカネ出すんだ？
投資に見合う収入増は、見込めるのか？
JR東海もJR西日本も、利潤を目的とした株式会社。

JR東海が首都駅に品川駅を選んだのは、一言で言えば、安いから。
東京駅地下は、地権者が複雑にからみあい、交渉等にコストがかかると判断したため。
新大阪駅<>大阪（梅田）駅間の工事コストが、収益に見合うとは、とても思えない。

先行区間を決めるのは、カネを出すJR東海。
JR東海が首都圏（品川駅）<>中京圏（名古屋駅）先行開業すると発表した以上、動かない。

国土交通省がJR東海の申請を却下し、国・地方・鉄道事業者、各３分の１ずつ負担するコトになった場合は、
話は別だが、↑現実にはあり得ない。

>>411
> 国土交通省がJR東海の申請を却下し、国・地方・鉄道事業者、各３分の１ずつ負担するコトになった場合は、

それ、違法だしなぁ。

>>410は東京側について何も意見を書いてないので放置。


>>411

>>409で書いた通り、東京側の始発駅を東京駅にできないとういう話なら、大阪側の始発駅を梅田にする話は遠慮なく取り下げる。
よって、大阪側の始発駅を梅田にする話は遠慮なく取り下げます。
でも「始発駅は品川ではなく東京駅にするべきである」と書いたのは>>401なんだから東京側については>>401に反論してくれ。
私に反論されても困る。


>>411-412

現在の法律では200km/h以上で走行させる営業路線を建設する場合、国の新幹線整備計画に盛り込まれる必要があります。
費用分担もルートも、決定権は国土交通相と国道交通大臣にあります。
JR東海にはありません。
だから、JR東海が「全額負担する」と言った所でJR東海には費用分担を決める権限はありません。
JR東海が「Cルートが良い」と言っても、JR東海にはルートを決定する権限はありません。
(もちろん、長野県にもありません。)
先行整備区間についても同様。
JR東海に先行整備区間を決める権限はありません。
権限を持っているのは、あくまで国土交通相と国道交通大臣です。

まぁ、私は悪法だとは思っているので廃止した方が良いと思いますけどね。

>>412
確かに違法ですね（ＪＲ東海の同意がなければ、建設・運営主体の指名ができないです）。

ところで馬力さん･･･いろいろ考えた結果なのですが、例の実験線の妥結の経緯からいって、中央新幹
線の営業線として建設する部分について、国は3分の1負担どころかわずかな補助金を出すのすら無理
なのでは･･･という結論に達しました。

山梨実験線は、従来の整備新幹線のスキームからすると『ＪＲ東日本が担当するエリア』。
このような性格をもつ同実験線ですが、「中央新幹線は東海道新幹線のバイパスとして、一体をなした
経営を･･･」という位置付けを根拠にしてＪＲ東海を主体とする建設・運営させたわけですが･･･これにつ
いてＪＲ東日本は（最初は猛烈に反対したが）最後は合意した、という経緯を併せて考えてみるに、

実験線建設における「ＪＲ東海の特別負担」（全額自社負担）の根拠が、「中央新幹線を東海道新幹線
のバイパスと位置付けたことに従い、中央新幹線の路線のうち本来ならばＪＲ東日本が経営すべき区間
も含め、ＪＲ東海が東海道新幹線と一体化した経営をすることにしたことにより、中央新幹線のＪＲ東日本
が担当すべきであった区間について、一部国費支出による従来スキームに従った営業であったならＪＲ東
日本が国費分を元手の一部として得られたであろう利益を享受し得ないこととなった」ということにあるので
あれば、山梨実験線においては「その土地及び土木構造物について、将来、営業線に転用することを予定
してＪＲ東海に特別負担させた」わけですから
（http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2007-05.pdf）、
実験線以外の営業線の構造物もこれと同じスキームでなければならないことになります。

もし、このような意図から実験線部分をＪＲ東海の特別負担により建設するように運輸省（当時）が指示し
たのであれば、中央新幹線には国費投入（補助を含む）の余地はないことになると思ったのですが、馬力
さんはいかがお考えでしょうか･･･

>>413
> 現在の法律では200km/h以上で走行させる営業路線を建設する場合、国の新幹線整備計画に盛り込まれる必要があります。

それ絶対条件じゃないんだな。鉄道事業法で速度要件で指定されてるとかではないから。

> 費用分担もルートも、決定権は国土交通相と国道交通大臣にあります。

国土交通相と国道交通大臣ですか、はぁはぁ。

全国新幹線鉄道整備法
第七条　第一項　国土交通大臣は、第五条第一項の調査の結果に基づき、政令で定めるところにより、基本計画で
　　　　　　　　　　　定められた建設線の建設に関する整備計画（以下「整備計画」という。）を決定しなければならない。
第七条　第二項　国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、あらかじめ、営業主体及び
　　　　　　　　　　　建設主体（機構を除く。）に協議し、それぞれの同意を得なければならない。整備計画を変更しようと
　　　　　　　　　　　するときも、同様とする。
第七条　第三項　国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、その
　　　　　　　　　　　申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。

「国土交通大臣は」具体的なルート、つまり整備計画を決定はできても運営主体の了承が絶対要件になってるのは
俺の気のせいかな。

> だから、JR東海が「全額負担する」と言った所でJR東海には費用分担を決める権限はありません。

費用文体についての規定、無いよ。営業主体、建設主体についても

>>413
（営業主体及び建設主体の指名）
第六条 第一項　国土交通大臣は、建設線について、その営業を行う法人（以下「営業主体」という。）及びその建設を行う
　　　　　　　　　　法人（以下「建設主体」という。）を指名することができる。
第六条 第三項　第一項の規定による建設主体の指名は、機構又は同項の規定により営業主体として指名しようとする
　　　　　　　　　　法人その他の法人のうちから行うものとする。
第六条 第四項　国土交通大臣は、第一項の規定により営業主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で
　　　　　　　　　　定めるところにより、指名しようとする法人に協議し、その同意を得なければならない。
第六条 第五項　国土交通大臣は、第一項の規定により建設主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で
　　　　　　　　　　定めるところにより、指名しようとする法人（機構を除く。）及び指名しようとする法人以外の同項の規定による
　　　　　　　　　　営業主体の指名をしようとする法人に協議し、それぞれの同意を得なければならない。
第六条 第六項　第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に
　　　　　　　　　　遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。

同意が絶対条件で一方的に「国土交通大臣が」決めることは出来ないね。


さてはて、法律と貴方の主張はズレてるわけなんだが、いったいどういうことかな？

国道交通大臣なんてのもどうやら日本の内閣の閣僚には見当たらないし。

>>414
今までJR東日本のことすっかり忘れてましたが、諏訪はどちらの担当かってお話も含め、
「すでにスキームが確定して進んでいる話」に過ぎんかったわけですね･･･

20年も前から進んでいた、ではなくて、20年も前からほぼ確定していた・・・というのが正解でしたか。

>>415-416

国道交通大臣w
すまんすまん。指摘ありがとう。

結局、(JR東海を含む)私企業や地方自治体は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に指定されていない
主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる鉄道を
建設して営業運転する事は法律で許されているの?

>>418
地方自治体や私鉄は、廃止された鉄道敷設法でも

　「地方ノ交通ヲ目的トスルモノニ在リテハ政府ハ地方鉄道トシテ其ノ敷設ヲ免許スルコトヲ得」

となる。

全国新幹線鉄道整備法って速度を要件として計画に自動適用されるっていう性質のものではないし、
鉄道営業法、鉄道事業法、ともに速度規定無し、国土交通省の省令での技術では
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H13/H13F16001000151.html
速度に堪える設備・機材たれと言ってるにすぎない。



ようするに支障が無い。「許される」という言い方もたぶんおかしい。

濃い面子やな、このスレ。

官僚同士の会話だからなｗ

>>419
ありがとう。
廃止された法律も持って来るのはどうかと思うけど、今はとりあえずこれでOK。

>>422
意図としては、

　　「国が責任を持って独占的に幹線鉄道網を整備するための法律ですらこの通り」

ってことで。それすらも廃止されて今の法体系になってて、だから高速度鉄道を建設することの障害は
第三者から見ても妥当な事業案と運営主体なのかどうか、また資本力は足りてるかどうかってのが
認可条件なんで、認可これ即ち条件を満たせば下ろす義務が発生する類のもの、なんも障害無いのよ。

これは全国新幹線鉄道整備法が、立法当初はともかくとして、今は新幹線みたいなもん民営会社じゃよーやらん、
ある程度責任もつべぇ、自治体も意見は言っていいけどお金は出してね☆・・って前提で条文が構成されてるんで
何も予備知識無しで読むと解釈に戸惑うのは、まぁ当然だとは思う。
んで、これで新幹線鉄道だって規定してもらうと

　　「新幹線鉄道に於ける列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」

の適用が受けられて、10年間の税減免があって･･･となる。
JR東海にしてみりゃ全国新幹線鉄道整備法の適用を受けられず、したがって特例法と税減免がナシナシになるのが
我慢できるんだったら普通の鉄道として建設してしまっても大丈夫なのよ。「いや、新幹線じゃないから（ｸｽｸｽ」って言って。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1250688151/
部落土民は本日はこちらに降臨されていらっしゃるようです。

>>417
馬力さん、レスありがとうございます。

そうなんです･･･品川のボーリング調査ですが、あの調査を行っているのもＪＲ東日本。

つまり、ＪＲ東日本は「例の実験線問題のときに運輸省も含めて会合を持ち、その結果の合意だから、
すべては解決済み」という立場から今回の調査に積極的に協力している（というより、請け負った）よう
に思われるわけです。
この話し合いの経緯をもとに行間を埋めていくと、ＪＲ東日本は『ＪＲ東海が自社の営業エリアに進出し
てくるのは絶対反対』だが、『東海道新幹線の老朽化を考えると、補完線は必要というＪＲ東海の立場
は理解できるし、客観的に見て対処も必要である』から、『自社の利益を損なわない限りで、この建設を
認める』と読めます（この最後の部分が、実験線の費用負担で一部具現化しているとも読めます）。

もし仮に私の理解が正しいならば･･･次のような過程を踏むことになります。
運輸省・ＪＲ東日本・東海（・ＪＲ西日本）の４者の中で、「ＪＲ東海はＪＲ東・（西）日本の利益を害さない」
という条件のもと（これが、「東海道新幹線と一体として･･･」の意味）で中央新幹線を建設・運営しなけれ
ばならない」という合意があり、そうするとＪＲ東海はＪＲ東（西）日本の営業エリアを借りて事業を行うから、
この部分は必然的に可能な限りの最短ルートをとらなければならないことが最低必須条件になります（そ
こを出発点に考えると、「Ａ/ＢルートはＣ（南アルプス貫通）ルートが技術的に竣工不可能か、あるいは竣
工が可能であっても非常識的なコストがかかる場合」のみ肯定され得ることにつながるわけです）。

そう考えると、ボーリング調査をＪＲ東日本が請け負った件も併せて、全てつじつまが合うんです。
そこから考えると、Ｃルートが可能であるにもかかわらずＪＲ東海がＢルートを選択するということになれば、
この一連の流れは全部オシャカ。あとは整備新幹線一般のスキームでの実現以外ありえないでしょうし、
それは他の整備新幹線の実情から言っていつになるかわからない。

なので、Ａ/Ｂルートはもはや「絵に描いた餅」になってしまうわけです。やはり「詰み」ですよね。