◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part29◇◆◇

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-4あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part22◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part23◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part25◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
◇◆新幹線はどこまで高速化できる？part26◇◆
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part27◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線106【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244033743/
【E5系】東北新幹線スレ47【量産先行車】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243189584/
【つばさ】秋田新幹線・山形新幹線31【絶賛放映中】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239038772/
北陸新幹線 総合スレッド Part2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243059983/
【新潟】上越新幹線part26【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237359083/
東海道・山陽新幹線82
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243425943/
【誰か】九州新幹線 U045【スレ立てて】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241605679/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243350846/
【0系】新幹線車両について語るスレ【E5系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237695804/
【東京札幌3h】2025年リニア並み400km/h新幹線3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245148734/
(中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ26
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
リニアモーターカー 9両目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/
リニア中央新幹線 Part3
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/

なお、このスレでは以下の点を遵守できる方のみカキコしてください。
�@無関係のレスでスレを荒らすこと。
�Aやたら他のスレのレスをコピペすること。
�Bこのスレ内でのいじめやセクハラそしてストーカー行為をしないこと。


とりあえず以上の三点をお守り願います。

またよい子へのメッセージ

やたらこのスレに夢中になり勉強がおろそかにならないよう注意しましょう。
宿題忘れたなどは決してないように

さらに保護者の方へ
子どもたちにこのスレに夢中にならないよう指導願います。
むしろこのようなスレより受験勉強や塾などのスレをお子さまにおすすめします。
親御さん自身がこのスレに常駐しているようでは
話になりませんので控え目にカキコ願います。

>>1-5
乙！

�@荒らすこと→荒らさないこと

�Aコピペすること→コピペしないこと

間違いですみませんでした。
今回はマナーやモラルそしてコンプライアンスを
守れない人のカキコは固くお断りします。

トロリーバスを除いて電気自動車は鉄道に比べてパワーウェイトレシオが高いことが求められるのにも関わらず
エネルギー源を自分で運ばないとならないから、すでに枯れちゃってる電池の技術に革命が起きない限り
現在の内燃機関搭載自動車を大きく置き換えるには至らないと予言しておくよ。
電動機の種類による些細な効率の違いは全く関係無い。チューニング雑誌の読み過ぎで頭がいかれてる人か
工学部の学生さんなら気にするんだろうけど。

予言なんて大げさなこと言わずとも、Well to Tankでガソリンの倍以上なんつうばかげたシロモノが一般的になるわけがない。
技術革新があればどうこう言う奴もいると思うが、既に理論最良値に近いレベルになってるのに↑だからな。

まあ排ガスどうこうとか、燃料が枯渇でもしない限り主流にはならないわな
そもそも燃料が枯渇したら火力発電も大変になるが

馬力は馬鹿

>>8
TOTスレでそれは検証済みなのに今頃ハイブリッドカーで表面的な知識を身につけ愚だ愚だやる馬カは　

糞して寝てから出直せ
それは　皆の思いやりだと受け止めろ

>>12
ハイブリッドの話はエンジンスレ。
ToTスレは各種方式の重量計算・出力重量比でしょ。

>>9
確約された夢みたいに語る人は後を絶たないよね。
ノートPCにACアダプタが要らなくなるとか燃料電池でノートPCが動くようになるとかのネタに
一部の人が飛び付き続け、夢を見、語る。

>>10
エタノールも夢物語みたいなものだしね。
どうなることやら。

かといって、夢を夢として語れないのでは、つまらないぞ

これ以上の高速化は大反対。
いくらスピードアップしても
高速道路千円には太刀打ちできない。
JRの場合は普通の運賃は適正だが
料金が馬鹿高いので利用促進のためにも引き下げが必要。
国鉄債務を国民に押し付けて
みんなの税金で後始末させて無関係の人に迷惑をかけた
揚げ句の尼崎脱線事故で憲法の三大義務の納税の信用まで
脅かされている以上は安く利用できるようにしなければならない。
しかもJR発足時に大量のリストラ職員を官民挙げて受け入れた以上は
恩義をわきまえて安く利用できるようにするのが礼儀。
>>5にもあるようにこれはあくまで高速化反対論で無関係レスではありません。
税金を納めることに不信感や嫌悪感を抱いている以上
少しでも低価格志向にこたえることが
JR各社のCSR（企業の社会的責任）と考える。

この件について反論があれば自分なりの回答をまとめてします。
なおネットいじめやセクハラそしてストーカーレスと
私が見なしたものへの回答はいたしません。

貧乏人はバスに乗れ

金持ちとか貧乏の問題ではない。
JRにどれだけ誠意があるかの問題だ。
大量の余剰人員をあちこちで受け入れて発足し
そのなかで昔の赤字を押し付けられているなかの
あの大事故だから迷惑をかけて恥ずかしいという認識を経営陣にもってもらいたいという意味。
貧乏でも国民負担がなくなるわけでもないし
格安航空券利用やツアーバス利用でもなくならない。
ましてや事故の遺族も国民負担を免除されるわけではないから
問題を取り違えないでね。


なお、話題がずれると困るので
以降は「書きたいことを気ままに書くスレ 10」で回答します。

時速360ｷﾛとなるとやっぱ北海道新幹線が全通してからなんだろうか？
2020年に間に合えばいいが。いやどうせなら400ｷﾛやってほしいけど。
リニアの等価騒音基準にならないものかなぁ

>>15
下らない書き込みばっかすると、また付きまとっちゃうぞ〜〜

あれあれ、また自分から結んだ約束を破りましたね精神障害厨君
だいたい付きまとってるのは来るなといわれたスレに何度も未練がましくカキコしたり、このスレも含めて
ラストレスしてトンズラしたところに平然とカキコする頭悪すぎなオタクだろうに

ラストレスしたのくらい覚えてなさいと何度言ったらわかるのかね？え？

あとは誰もいじめないオマエにとって楽園のいつもの巣に帰って思う存分独り言でも書いてろや精神障害厨君

書きたいことを気ままに書くスレ　10
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1244562582/

このような付きまといにはこのスレでの一切の回答をお断りします。

オツム空っぽなオマエの回答など最初から求めてませんが？え？

↓IDに注目

8 ：一般人より当スレラストレス：2009/06/01(月) 12:10:26 ID:QuyQPTk3O
だってわれわれ一般人や駅員や運転士そして車掌など鉄道スタッフまでいじめるんだもん。
鉄道の所有権がJRや私鉄各社と認識しておらず
自分自身にあるとみなしている基地害池沼だもん。

9 ：名無しでGO!：2009/06/01(月) 14:16:25 ID:QuyQPTk3O
付きまといいじめ厨さんへ
さっきのレスでわたしの彼が忘れてたことがありこれがリアルラストレス。

わたしからみても本当におかしいとしかいえないから
鉄ヲタさんたちもヲタ叩きさんも脳神経外科あたりに行ったらどうなの？
なおわたしも彼もこのスレには来ません。
（彼から知った「書きたいことを気ままに書くスレ」のパート１０が
立ったさいにカキコをしますので失礼します）

鉄ヲタ叩きの頭が逝かれている事について。
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1242219734/8-9

>>22
このスレにつきまとってる狼少年はどこの誰でしょうか。
直前のご自分の発言すらも反故にされる方は、さっさと那由他の果てまでご旅行遊ばしませ。

>>15

おまえ、また来たのか

前とまったく同じ事言ってるな。

いくらそんな事言っても受け入れられないという事が、まだわかっていなかったのか？

それとも、前回叩きのめされたのを、忘れてしまったのか？

そんなだから、いじめられるんだよ。

いずれにしても、もう二度と、このスレに来るな。

またラストレスを書いたことすら忘れるとは、一体どうなってるのかねお前のオツムは？
先週も全く同じこと言ったよね？
いったい何度同じ失敗を繰り返したら覚えられるのかね、その君のとてつもなく出来の悪い鳥頭は？
第一このスレの住人ではない、無意味な議論に参加する気は一切ないと何度も言ってるよね？
それだけでなくこのスレで全住人をコケにする最低のカキコを延々と続けて荒らしたよね？
オマエが以前書いた書き逃げのラストレスを再々度はっといてやるから大きな声で読んでみろや糞が

228 ：名無し野電車区：2009/04/19(日) 21:19:24 ID:U2jO/bhiO
>>219と>>225は荒らしですのでスルーしてください。
わたしはこのスレの住人ではありませんのでこの無意味な議論に参加する気はありません。

239 ：名無し野電車区：2009/04/21(火) 15:31:57 ID:Vcnr9MiWO
>>231から>>235のコピペこそ馬鹿丸出しの便所の落書き同然です。
自分で基地外であることを自慢している愚か者ですのでスルーしてください。

厨房くん、人生相談板に「書きたいことを気ままに書くスレ 8 」を隔離スレとして用意してあるのでそちらでね。

住人のみなさんへ
わたしは高速道路値下げで無意味とわかった新幹線の高速化には全く興味ありません。
少しでも安くして低価格派にも手軽に利用してもらいたいほうの派です。
ではこのスレからは去らせていただきます。

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/228
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/239

いったい何度同じ失敗を繰り返したら覚えられるのかね、その君のとてつもなく出来の悪いオツムは？
第一このスレの住人ではない、無意味な議論に参加する気は一切ないと何度も何度も言ったよね？
そんなオマエが次スレになってなんでいきなりスレを仕切ろうとするわけ？

オマエが以前書いた書き逃げのラストレスをさらにはっといてやるから大きな声で読んでみろ糞が

58 ：以前の付きまとわれいじめられ厨のたま人より：2008/12/25(木) 08:32:46 ID:x4zkpc44O
わたしは最近はこのようなスレに参加していません。
勝手に無関係のスレにレスを張り付けるのは困るのでやめてください。
関係しているスレでラストレスとないところでカキコ願います。

住人のみなさまへ
このような嫌がらせ付きまとい厨はスルーしてください。
ちなみに今回も当スレに議論に入る予定はありません。

67 ：付きまとわれ厨よりラストレス：2008/12/27(土) 15:45:03 ID:dKtG48deO
ひつこい付きまとい厨がわたしを追っかけるために荒らしに来たからです。
当方できちんと後日削除依頼をいたします。

付きまとい厨くん、今回はこのスレの住人でないからね。
キミこそこのスレの住人に迷惑かけないでね。

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part27◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/58
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/67

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245170955/

13 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 03:17:20 ID:iIJnMZWoO
カリフォルニア州高速鉄道の関連で各列車(車両)の騒音対策だと上位から
ICE3
新幹線(N700系だけど)
IC
TGV
の順位だったキガス
いずれも速度MAXの時点らしいが

19 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 03:36:40 ID:B3ya2uJc0
>>16>>18
バカは休み休み言えアホ
測定方式は同一だしなにより測定者も同一、
おまえカリフォルニア州議会のファイル見てないだろうけど仮想でよく答えれるなｗ

24 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 03:41:37 ID:dCXyiuBF0
各鉄道事業者がデータ提出
カリフォルニア側から調査団来て立ち会いで測定
尚且つ産経でも報道済み（朝日とかなら疑うが）
これで偽造なりねつ造なりならすごいな。

日本の新幹線は騒音対策が優れているというのは幻想だったんだね。
騒音対策のせいで速度向上が出来ないというのも無能な技術者の
言い訳だったというわけか。

日本はICEを輸入したほうが運賃も安くて皆が幸せになれるのでは？

最新のN700でもICEに騒音対策で負けている
というのはちょっとショッキングだったね。
常に日本の新幹線が欧州勢に速度で遅れを取っている言い訳に
騒音を使われていたけど、それは大嘘だったんだね。
これが事実なら、ICEを買って来たほうが無駄な開発費などかけなく
ていいし、そのほうが利用者にとってもいい。

騒音自体よりトンネルドン対策がだな…

http://pds.exblog.jp/pds/1/200712/29/35/f0154935_1153338.jpg

ICE3最強

前面見える上にドアまで開いてる

新幹線もこのくらいサービスしろや

>>18
敢えてマジレスさせてもらう。

＞大量の余剰人員をあちこちで受け入れて発足し
＞そのなかで昔の赤字を押し付けられている
＞国民負担
これへの誠意であれば、利用者だけに恩恵が及ぶ方法じゃなくて
国民全体に及ぶ方法(たとえば固定資産税減免返上や国鉄債務追加負担など)
が筋でしょ。
減収策は法人税減少と追加負担余力の減少、設備投資能力の低下を招くので、
国民全体への見返りという観点ではマイナスになる。


＞あの大事故だから迷惑をかけて恥ずかしいという認識を経営陣にもってもらいたいという意味。
＞ましてや事故の遺族も国民負担を免除されるわけではないから
＞問題を取り違えないでね。
事故被害者への誠意であれば、被害者への補償・謝罪と安全対策によって
果たされるものであって、被害者以外へも広く恩恵をもたらす方法は
最早被害者をターゲットにした施策ではないわな。
むしろ、実行してそんなことを主張しようものならかえって神経を逆撫でする
結果になるかと。


貴殿は、自分の主張するロジックを一度きちんと整理してみることをおすすめする。
チャートとかマインドマップとか使って。

>>28
>>29
純粋に明かり区間を走行したときのを測定したとて、車体の断面積・表面積が違うから当然なんじゃないかな？
走行抵抗は表面積とかなりの相関性を持っている（同じ仕様ならほぼ比例って言っていいかも）から・・・

それにもし新幹線がスラブ軌道で測定してるんであれば、バラスト軌道とスラブ軌道の差もあるだろうし。

>>19
札幌まで延伸されるまでに技術開発を間に合わせることか、
もしくは単純に防音壁・トンネル緩衝工の大型化で対応するか、
だと思います。

トンネル微気圧波対策については、
E5系のデザインを見ていると、もう車両側の対策はやり尽くした感を持ちます。
私の印象は、FASTECH360Sのアローラインと、N700系を組み合わせたような先頭形状、
見た目は正直言って「何じゃこりゃ」です。
が、それでもそれを採用した事情を考えれば、おのずとそういう感じがしてなりません。
E5系がアローラインと大きく違ってきたのはノーズの側面の形状ですね。
客室側から追うと、旅客用扉、乗務員室扉があって、そこからいきなり絞込みが始まっています。
FASTECH360Sが旅客用扉と乗務員室扉との間にスペースがあって、
そこに車掌室なり車販準備室なりを配置しているのとはずいぶん違います。

あと、E5系ついでですが、びっくりしたのがシートピッチ1040mmを採用したことですね。
http://www.tht.mlit.go.jp/puresu/td090609.pdf
私は定員を確保しつつ先頭形状のロングノーズ化を図るには、
シートピッチの犠牲も止むを得ないと時々主張していましたが、
普通車の定員をE2系10両より105名も減らしてあそこまでやるとは思いませんでした。
（グリーン車は4名増、このほかにスーパーグリーン車18名）
シートピッチを1040mmにすることで、座席の横幅も少し広く取れるようになるので、
かなりゆったりした感じになるのではと思います。
あと、写真等を見ている限りでは、奇数号車85名、偶数号車100名はE2と変わらずですね。
機器室の配置や電話コーナーなどの見直しで、定員の確保ができたのではないかと推測します。
逆に10号車をスーパーグリーン車にしたため、別の車両（5号車？）に
車椅子スペースや多目的室、車販準備室などを集約
（東海道新幹線の11号車のようなイメージ）したのではないかなと推測します。

>>28
測定方式と測定者が同一でも測定区間が同一でなければ意味が無いと思うが

>>33
>車体の断面積・表面積が違うから当然なんじゃないかな
逆に言えば他国と比べての日本ご自慢の騒音対策技術なんてその程度
の差でしかないということ。
よく考えてみれば、車体の平滑化やパンタ数の削減など、騒音対策に
有利な技術は全て欧州に遅れをとっていたよね。

日本の新幹線って実は大したことないのでは？

それは優秀な技術者はそもそも鉄道なんかには目もくれず
自動車業界等海外で激烈な競争に晒されている業界にいっていたから。
ザックリ言うと日本の鉄道技術者はみな保守的過ぎるんだよ。
今回のE5系にしてもそう。
JR東は特に酷いね。
10年前の500系と比べても大きな技術革新は無いしね。
騒音対策については500系登場時にすでにJR東にはアクティブ消音を提案してたんだよ。
それを連中は”実績が無い”という理由だけで蹴った。
あの技術を当時採用していれば、騒音問題などとっくの昔に解決していたさ。
もうアホとしか言いようが無い。
言わんこっちゃないわ。

>>35
困ったことに標準としている軌道構造が違うからどうにも・・・

>>36
> 逆に言えば他国と比べての日本ご自慢の騒音対策技術なんてその程度
> の差でしかないということ。

大きな差だろう。普通車で座席を五列入れられるの新幹線だけだから。
騒音エネルギーを収容人数で割ると一番小さくなるはずだし、収益性も新幹線が一番。
こればっかりは全体設計の根本から始まる問題で、前提とする車両限界の関係上欧州勢にゃどうしようもない
部分でもある。

> よく考えてみれば、車体の平滑化やパンタ数の削減など、騒音対策に
> 有利な技術は全て欧州に遅れをとっていたよね。

平滑化は効果が大きいわけじゃないし、パンタはセクション問題があるから地上設備の変更が必要だったし。

> 10年前の500系と比べても大きな技術革新は無いしね。

見た目に派手じゃないだけです。

> アクティブ消音

実用化されてはきてるけど突発的な音にはまだ有効じゃないから仕方ない。

まぁ欧州はバスや路面電車にもプラグドアだもんなぁ
ツライチに凝ってるお国柄

ところでICEの中国版は5列シートになってるんじゃなかったっけ？

>>38
ありゃ車体構造の簡易化が目的なような。

そこのスレにあったけど、これが5列シート版ICE3かな？

350km/hで通過する中国版E2-1000とICE3の騒音比較
ttp://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=YHwtRgf3Lj4&fmt=18

音が割れててあまり参考にならないが、新幹線の方が静かなような…

>>40
ICE3のほうはタイフォン鳴らしてるような気がする・・・

>>41
もちろんタイフォン鳴らし終わった後の通過音ねｗ
まあこの録音じゃ参考にならんけど

>>42
ああ・・・それだろ時間が短すぎてちょっと判別し辛いよね。

それだろ→それだと

まあ日本は騒音問題を盾にして0系をひたすら造り続けてた頃の轍を踏んでいる気がしないでもない。
最近は変わってきてると思うが。

ＪＲ東日本は、2010年12月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。
Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、
2008年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind

400系とE1/E2系/E4系は引退じゃないか？
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。

E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。

E4系は決して悪い車両じゃないけれど結果的には敢えて開発する程の価値はなかったね。
E2系ないしE2系1000番台だけで200系を置き換えていれば昨年末の運行トラブルの収束もかなり早かったかに違いない。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京〜大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。

無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。

景色を楽しみたい派としてはN700系は不満だな
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
２列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・

>>47
構造的に仕方なかったとはいえ、東海道は東海道は車窓を楽しむ客は客層からほとんど居ない、山陽はトンネルばかりでそもそも絵になる車窓風景がないからってのはない？

>>46
今の価値基準で昔を斬ってみたかったんですね、わかります
でもね、それは実に愚かなことです

>>19
山梨実験線の等価騒音基準は暫定基準だから営業線ではレール新幹線と同じ騒音基準になるかもしれない。

山梨の延伸区間工事公告によると明かり区間も最初からフードと防音壁で固める。
これなら超電導リニアの低騒音性質及び品川−名古屋延長286キロ直線ルートと相まって、
１気圧、時速700キロメートルでも問題ない。

>>32さんへ
このスレだとしつこく付きまといする嫌がらせ厨がイタズラカキコをするので
「書きたいことを気ままに書くスレ 11」が出来たさいには
きちんと納得いく回答を向こうのスレでいたします。

議論とは無関係のレスはダメと>>5にあるため
付きまとい厨のようなルール違反にならないようにするためですので
ご理解をよろしくお願いします。

付きまといいじめ厨くんのカキコはここではルール違反だから禁止ね。

>>51
失せろ

新幹線は高すぎる！ボッタクリ！★３　からのコピペ

368 ：名無しでGO!：2009/06/22(月) 23:50:58 ID:mjHN6hGX0
「ラストレス」ではなくて「レストレス」のようだｗ
つまり、強制終了しないかぎりいつまでも書き続ける・・・

>>53のカキコは>>5の�Aにもあるルール違反です。
マナーやモラル、コンプライアンスをわきまえられない人は
一切のカキコをお断りします。

本題とその反論以外は削除依頼されても仕方ないです。

>>54
とっとと消えろや基地外

いつものネカフェからクソスレ立ててんじゃねーよ基地外

ＪＲ各社はＣＳＲの観念が足りない
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246079856/

反論は問答無用で削除依頼、しかも一端却下になったものまで再依頼してやがるなこの基地外

trafficpolicy：交通政策［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1134226113/117-118

117 ：113・114：2009/06/26(金) 12:04:44 HOST:05004016661300_ma wb44proxy02.ezweb.ne.jp
>>115さんへ

同じカキコでも削除されているのとそうでないのがあり中途半端な処理です。
残りもきちんと削除していただきたいです。
（スレ自体に削除依頼があるものも
レスをあぼーんにしてからスレ自体の削除も可能です）

118 ：佐々本○浩：09/06/27 15:05 HOST:p1136-ipbffx02marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
削除対象アドレス：
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212213855/75-82
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212213855/85-88
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212213855/90-96
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1205667848/107-112
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132827856/117
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1219282808/128-138
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1135662583/53-58
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1134482803/675-682
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1134482803/727+
削除理由・詳細・その他：
５． 掲示板・スレッドの趣旨とは違う投稿

６． 連続投稿・重複
（以前依頼したがきちんと処理されなかったものも再依頼しています）

現在この基地外を懲らしめてる模様
応援請うだと

ＪＲ各社はＣＳＲの観念が足りない
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246079856/

>>58
もっとも悲惨な>>1のいるスレ の間違いではないですか？

コンプライアンスのかけらもない人がＣＳＲ云々ということ自体いかがなものかと

ＪＲ東海　700系新幹線、加速度向上で最速度到達時間を短縮
http://www.nejinews.co.jp/news/business/eid2243.html

270km/hまで180秒でいくN700があって700計が270km/hまで300秒→285秒
のために2億円かけたのか。しかし2.0km/h/sと2.6km/h/sでも100秒違う
のは何でだ？やっぱ中間の伸びが悪いからなのだろうか

0→300km/hだと500系とN700系はどっちが早く加速できるの？

>>62
編成出力は500系の方が高いから
500系の方が速いんじゃね？

いよいよ３００系はイラナイ子だな。

>>62-63
270km/hまではどちらも同じだが、
300km/hになると高速性能に優れて
いるいるＷ編成に軍配が上がる。

>>61
700系って西区間じゃ2.0km/h/sだったよね、いったい何改良したんだ？
ソフト書き換えただけ？

あと700とN700は出力がかなり違うからね。

>>65
少なくとも270km/hまではN700系がダントツ。500系と同じというはない。
300km/hとなると同じ位。(それでもN700系の方が速い気がする)

>>62,63,65,67
主観じゃなくて数字を出そう。
500
270km/hまで200秒、8650m
300km/hまで241秒、11500m

N700
270km/hまで181秒、8800m
300km/hまで272秒、16000m

で、どっちがどう速いんだ？

>>68
この高速域の加速の差って出力差の寄与が大きいの？？

>>69
フルパワーのまま加速してる500系と
パワーがどんどん落ちてくN700系の差

あと空気抵抗

>>70
ギア比の問題だろ

ただN700の方が先に行ってる計算になるんじゃなかったっけ

ゲッ>>68は別の表見てた・・

>>62,63,65,67
主観じゃなくて数字を出そう。
500
270km/hまで200秒、8650m
300km/hまで241秒、11500m

N700
270km/hまで178秒、8630m
300km/hまで262秒、15300m

>>71
500系は試作W1編成なら380km/hまでフルパワーなんだよね

>>72
yes
300km/hまで241秒、11500m
15300m走るとなると3800m走るのに46秒かかるので、15300mまで287秒

１番肝心な部分負けてんじゃ、いくらその他のカタログスペック良くても無意味だな
さすが新幹線史上最大の失敗作500系ｗ

>>73
疑う訳じゃないんだけど、そのソースって何に記載されてるの？
（以前から500系が300km/hまで240秒ってのは聞いてたので）

>>76
走行抵抗は明かり区間とトンネル区間で別々に公表されている。
起動加速度も電動機出力も公表されている(W1ならノッチ曲線も公表されている)。
新幹線は連続力行するから、電動機出力を完全に定格で使う。

これだけ条件が揃えば、簡単な差分法で計算可能。
つまり一時ソースを元に俺が計算した値で、数値にソースはない。

俺はアホか
×一時ソース
○一次ソース

>>75
そうやって明かり区間の数字だけ見ると笑っていられるよな。
500系トンネル
270km/hまで206秒、8720m
300km/hまで260秒、13000m、加速余力0.46km/h/s＝13パーミル相当

N700トンネル
270km/hまで195秒、9600m
300km/hまで354秒、22500m 、加速余力0.09km/h/s＝2.5パーミル相当
トンネル+登り10パーミルの釣り合い速度は273km/h

>>78
トンネル内でのその差は空気抵抗の差？
N700はトンネル微気圧波の対策にはよくても 走行抵抗は500系の方がいいんだね。
でもN700も 電力消費が思った以上にできたんだから モーター出力をもっと高くすれば良かったのに。

500系のほうが車体断面積が小さいからね
先頭形状も500系の方が良い

N700のモーターは500系のものより高出力だよ
電動車が少ないだけ。

>>61
思い切って2.6km/h/sまで上げちゃえば良かったのに…
やっぱ倒壊はケチなのか？？

走行系改造せずに、ソフト的な改修だけで起動加速度を上げたら
電流値が上がってしまうのでダメダメです。
んなもの、設計段階から盛り込んでおくか機器更新伴わにゃ。

700系が営業最高速度285km/hの高速性能と2.6km/h/sの加速性能を両立出来るなら最初から山陽でやっているでしょうね

前スレでE5系のパンタのほうが500系より優れてると言ってた
馬なんとかさんって何にも判っていないよね。

E5系が遮音板を使ってる時点で500系の翼型パンタに劣っているの。

要するに遮音板っていうのは日本の騒音測定で定められた”測定点でのみ”
騒音が低くなるようにしてるだけであって、
E5系のパンタの騒音が500系のパンタより低いわけじゃないわけ。

500系は遮音板を使わなくても320km/hのでの騒音基準をクリアしており、
それが翼型パンタ自体の騒音が低いことの証明でもある。

N700も同様。
だからN700はICE3に騒音低減技術で敗北をしてしまったのさ。
日本の基準で騒音を測定していないからね。

「少しでも騒音を抑える」ってことと、
「コストを勘案しながら騒音を抑える」ってことは別物なのよね。

500系の翼型パンタは騒音低減技術としては正解でも、
営業上の機材としては問題有りってことでしょ。

ただ、あくまで「500系の翼型パンタ」は「320km/hを低コストで実現する」
ための現状の最適解ではなかったけど、将来はまた別の話っしょ。
・360km/hやそれ以上に必要な場合
・500系のものから更に改良して、低製造費・低保守費を実現
って条件が整えば表舞台に舞い戻る可能性もあるわけで。

>>79-80
微気圧波対策という点では500とN700ではどっちがいいの？
E5があの形状で出てきたからN700かな？

５００系の元となったＷＩＮ３５０が出た９０年代中盤では、ペンシル型が最適解だと
思われていただけだろ？　あの当時の限界ってだけで。

>>85
９編成で打ち止めになった車両と、これから５９編成を造ろうかって車両では、
営業的には・・・　っていう括りだったら、結果はわかりそうなもんだけどね。

>>84
１、「あらゆる沿線環境において妥当な指標を得られる測定法」が定められているわけで、それに従って
　　測定しての評価はそれ相応に妥当なものなので。
　　「測定点でのみ騒音が低くなるように」だなんてかなり無理ある。

２、「翼型パンタ自体の騒音が低い」とは言うが何でも実用に供するワンパッケージで評価されるものであって、
　　翼型パンタは必ず別形式のパンタグラフのバックアップが必要になる時点でコスト的に難あり。

３、「だからN700はICE3に騒音低減技術で敗北をしてしまったのさ。」たー言うが、件の測定では軌道を揃えて無いため
　　車両単体での測定結果ではなく車両+軌道においての測定結果で、つまりは車両の比較には使えないデータだ。
　　また経営上・営業上重要な収容人数の条件も揃えていないため、収容人数に応じた車両サイズの差が
　　騒音発生に与える影響も大きいため、実用上意味のある数値比較になってない。

１、２についてもっと言うと、遮音板は車両側方に発する騒音エネルギーは（音波の回折が起きるにしろ）減少させ、
車両上方に発する騒音エネルギーは増大させるが、車両上方で騒音が問題になることってあるわけ無いんだから
素晴らしい手段だよ。

ワンパッケージでの評価となれば、指定の測定条件・騒音基準をクリアした次の２ケース

・シングルアームパンタグラフ+単純な遮音板
・翼型集電装置+バックアップ用シングルアームパンタグラフ+パンタグラフ二つを収める大型全周カバー

どちらが費用的・重量的に正解かは、バカでも分かるわい。

技術的にどっちが凄いのかは知らんが、E5系には無い碍子カバー付けてる時点でどっこいどっこいだろ

遮音板は碍子など測定点から見えない音源には効果があるが、直接見えるものについては効果は無い
500系の場合、さらに遮音板を搭載したとしても大きな変化は無いとも考えられるな

>>90
無くは無い。地面で反射してた分は確実にその伝達さるるエリアが実用上は無限遠までカットされてるから。
カットされてなきゃ直接伝達される音と共に聞こえるだけだ。
そして直接伝達されるエリアもかなり遠くなる。遠いと減衰してるしな。

コイツのなにが凄いって本やネットで読んだだけでここまで断定できるのが凄い。

>>90
遮音板自体が出す騒音が厄介者かと。
ペガサスを実質のルーツとしただろう翼形集電装置は総研や西日本の持つ特許の関係で、
プライドの強い東日本は採用しなかったのか？

遮音板は横風時やトンネル内走行時の列車への空力的加振も増幅させるのではないか。
走行抵抗もやや増加させるのだろう。

このような形状の板では蒸機の煙の流れを整えることに良い効果があるのだろう。

>>92
キミは断定するためには何が必要だと考えてるの？

>>93
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-27-32.pdf
このへんきちんと読みなよ。

あと蒸機のデフレクタは丸棒のサイドから前方に板を突き出すことに意味があるんであって
斜めにカットしてあることなんか無価値だから。

車両上部の騒音が問題になる事は無いって？
馬力の脳内では堀割区間なんかは無かった事になってるのか

>>96
ごく一部だろ掘割なんて。

今週の週間東洋経済は、

「鉄道」進化論
2009年7月4日特大号(2009年6月29日発売)
特別定価：720円（税込）
速く、正確に、安全に、快適に。乗客の要望に応えるため、鉄道は日々進化している。
◆鉄道を世界に売り込め！
◆鉄道で変わる 日本の未来
◆大都市鉄道網の期待と不安
◆変貌遂げる「駅」の現在
◆住みたい「駅力」 ランキング＆格付け

ttp://www.toyokeizai.net/shop/magazine/toyo/detail/BI/cd22dd60e37bac3c4be1e28596f6a310/

今日だな
大学の帰りに買ってくる

買った
なぜかかなり売れてるらしい。鉄道効果はでかいみたい

>>96
騒音測定地点に掘割区間って数多くあるの？

>>101
無いね。掘割区間じゃ騒音は拡散されないから。
大抵は、高架区間で測定される。
集音マイクを並べられる場所があるかどうか、も重要。
結局、やりやすいところで測定しているだけさ。

もうめんどくせぇから非接触の集電方法考えようぜ

>>102
だよな。
ということで>>96はちゃんと勉強しろと言うことで・・・・・。

>>68
それ、どうやって出したの？

まさか机上論じゃないよね？

>>105
実際の性能線図からの計算を「机上論」って切り捨てるのはお脳が弱い証拠だぞ。

まあまあ。
実測値しか信用できない世界のお人にいくら言っても無駄ですよ。
強い弱い以前の違いなんですから。

>>107
実測値でグラフ作って、そのグラフで計算したら即「机上論」ってレベルの人もいるから・・・なんというか・・・

>>95（馬）
”遮音板自体が出す騒音が厄介者かと。”
を否定する意味でそのリンク先の資料を出したのならとんだアホだな。
おまえこそきちんと読め。

その資料は回折減衰効を狙ったはずのZ形遮音板自体が予想より
大きな騒音源となってしまい、結局在来型の何の変哲も無い遮音板
に戻した結果（従来形って言ってるよね、従来形って）、
あくまで”Z形遮音板と比べて騒音を減らしました”、
という資料に過ぎない。
傾斜角度を変えたりしているが、論文の最後にもちゃんと書いてるでしょ。
”遮音板自身が発生する空力騒音の低減が重要である。”
と。つまりいまだに
”遮音板自体が出す騒音が厄介者かと。”
は生きている問題なのだよ。

もっとしっかり論文を読みこなす力を身につけましょうね。

>>109
推測で言ってるから「実測ではどの程度の問題なのか」のための資料を提供しただけだが。

「遮音板は騒音を発しない」って俺書いた？空目だよ空目。

うわ、よく読んだら推測で勝手にいきり立ってるだけかよ('A`)

>>110、111
そうか？？
図星つかれてあせってるようにしか思えないねｗ
おまえの95の書き込みからは110の内容は絶対に読みとれないぞｗ
だとしたらお前の日本語が不自由ってだけさ。

ごまかしの証拠は馬のこの表現にもあるね。
「遮音板は騒音を発しない」
騒音を発しないってそりゃ当たり前だ。
そんな当たり前のことは誰も議論してないだろうがｗ
問題は
”遮音板自体が出す騒音が厄介者かと。”
だったのだからね。

全く馬の負けず嫌いはガキレベルだね。
こんなやつに付き合ってるここの住民も大変だねえ。

訂正。
騒音を発しないってそりゃ当たり前だ。
→
騒音を発しないって、そんなことは無いのは当たり前だ

そのpdfの図21、22を見てみなよ
”遮音板自体が出す騒音が厄介者かと。”
の答えははっきり出てるからさ

昼のNHKニュースでJR東海のアメリカで新幹線売り込み..の中で
11月にN700系を使用して330km/hでテスト走行するとの話がありましたが、
JR東を意識してるのかな？

ＪＲ東海会長、米運輸長官に新幹線売り込み
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090630AT2M3002330062009.html
　訪米中の東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の葛西敬之会長は29日、
米政府が検討中の高速鉄道建設に日本の新幹線を売り込むため、
ラフード米運輸長官を訪れるなどトップセールスを展開した。
ホワイトハウス近くで開いた講演会にはミネタ元運輸長官ら約100人が参加。
葛西氏はＮ700系の営業車両で11月に時速330キロメートルを出すことを明らかにし、
技術力の高さを強調した。
　米オバマ政権は景気刺激と環境対策を兼ね、
４月に高速鉄道建設に130億ドル（約１兆2300億円）を投じると発表。
フランスのＴＧＶ、スペインのＡＶＥなどが売り込みをかけている。
　会談でラフード長官はどの高速鉄道を採用するかに関して
「米国内の雇用をどれだけ創出できるかが関心事だ」と説明。葛西氏は
「鉄道の運営主体になるつもりはない。コンサルタントとして助けるだけだ」と説明し、
新幹線採用は景気対策法に盛り込まれたバイアメリカン（米国製品優先購入）条項と
抵触しないと訴えた。（ワシントン＝大石格） (11:39)

ブラジルに新幹線売り込み　日本勢、高速鉄道建設で各国と競合
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090617AT1D1702A17062009.html
　ブラジル政府が検討しているリオデジャネイロとサンパウロを結ぶ高速鉄道建設を巡り、
各国による売り込み合戦が佳境を迎えている。
官民共同で新幹線を売り込む日本勢は16日、首都ブラジリアで上下両院議員や政府関係者ら
約300人を招いて説明会を開催。入札に向けた準備を本格化している。
フランス、ドイツなど欧州勢に加え、韓国、中国の応札も予想されている。
　新幹線方式が海外で採用されれば、台湾に続き２例目。日本は国土交通省と三井物産、
三菱重工業、川崎重工業、東芝が共同で売り込んでいる。
ブラジリアには約25人の代表団を送り込み、説明会のほか政府関係者にも個別に面談した。
　説明会では、800メートルの標高差が予定されるリオ―サンパウロ線で、
新幹線の車両技術が活用できることを長野新幹線などの例を交えて紹介。
快適性やトンネル建設費で、欧州勢に対する優位性を強調した。（ブラジリア＝檀上誠） (17日 21:54)

まあE2-1000で365出してるからN700で330は余裕だろうな。
トンネルはデカく造りゃ良いんだし。

どうせなら３５０km/hと言って欲しかった。

そういや、いま現在で隣接駅間の表定速度世界一の列車って、どれなの？
中国？　ＴＧＶ−ＰＯＳ？

ＴＧＶの３２０ｋｍ/h運転開始で、５００系の２６２km/hという記録から２km/h程度
上回ったところまでは覚えているけど、中国の北京〜天津が開通してからの
記録は定かではない。

>>121
今はTGV東新線の279.3km/hが最高じゃない？

高速鉄道の最高速度記録の歴史 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E6%9C%80%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%BA%A6%E8%A8%98%E9%8C%B2%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2

中国はダイヤが緩いみたいだし、今は330km/hしか出してないし、
結局350km/h運転は何だったんだろうな（オリンピックのパフォーマンス？）

なんか東日本がやたら静かだな。
EFSETもあるから関わる必要性がないのか･･･
まぁどうせ中国みたいに混在になるのがオチだろ
日本以外に新幹線を使いこなせないから

路盤が良ければ動力集中式の方が保守は楽だし維持費も安いだろうな。

E7系365km運転は北海道新幹線開業後？

でも動力集中は客車の多板ディスクブレーキがあるし、
誘導電動機の動力分散とどっちが楽なんだろうね。
今や継手もN700でWNからTDになって更にメンテが楽になったし。

っていうかN700で330出せるんだね。270→300まで出すのにも相当時間かかるのに330まで出せるの？

>>127
ICE3の加速で350km/hって言ってるくらいだから余裕だろ
ttp://kiha181.com/image3/shin0000.png

動力集中式は軌道を傷めて保守費がかさむのでは？

>>127
330km/h運転は改造車でやるんじゃない？
てか平坦均衡ギリギリでヒイコラいいながら出しても試験、デモンストレーション的にあんま意味無いような。

しかしこうなるとE5は今のうちに360km/h位出しとかないと示しがつかんなｗ

N700は特性領域に入るのが早いから、結局ギア比変更なんだろうなと。

>>95
そのきもはパンを下げた7号車の遮音板騒音測定値だろう。でもあいにく集電できない。
かといってパンを上げればパンの音と遮音板の音とミックスする。悩み。。
従ってパンを無くした非接触集電構想へと進んだのだろう。

>>96
車両上部のパン騒音は速度9乗上昇。それ以外は6乗。だから大問題。しかしパンをペガサスや翼にすればやや減ることは減る。
今ののっぺりシングルアームパンはペガサスや翼形を安くした代物だろう。

JR東海のN700系はブレーキ性能が低いから300km/hを越える
高速走行では不適格だろ。

300km/h超を想定した上位機種のE5系がロールアウトしているのに
わざわざ性能の低い旧式の下位グレードで競争しようなんて
こんなあからさまな利益誘導が許されていいの？

川崎重工はN700系の設計開発に何も関わってない。
これは川重と日立が輸出に向けた企業努力をしてきた案件なのに
実を結ぶ段階になって「日本車両にも受注させろ」とでも言うのかね？

>>133
総研の技術は机上理論で実用的じゃないからね。
色々出てくるけど、実用化してるのって殆んどないでしょ。

ペガサスや翼型が本当に優れていたら
とっくに実現化してる。
そうじゃないから実現化しないんだ。

パンタグラフの値段なんか防音壁のかさ上げや増設に比べたら
微々たるもん。

本当に騒音抑制に大きな効果があれば
防音壁のかさ上げや増設より、真っ先にペガサス(笑)を採用するよ。

>>130
E2-1000で360km/h出してるんだから必要ないんじゃない？

>>93
500系の翼型集電装置は大きな欠陥が２つある。

１、予備のシングルパンタはどこにしまうの？

500系みたいにパンタカバーの中？
遮音板なんかよりパンタカバーのがよっぽど騒音元になるんじゃないか？

２、１パンタ走行で片側を折り畳んだらどうするの？

あれが折り畳まれるとどういう形になるか知ってますか？

馬力は馬鹿

>>132
> そのきもはパンを下げた7号車の遮音板騒音測定値だろう。でもあいにく集電できない。
> かといってパンを上げればパンの音と遮音板の音とミックスする。悩み。。

ミックスするだけだったら遮音板にならない。あくまでも遮音板は上昇さしたパンタグラフの騒音を
側方に伝えないためにあるし、実際そのように働いているのだから。

> 従ってパンを無くした非接触集電構想へと進んだのだろう。

非接触式集電の研究は接触式集電とどちらがより妥当な集電法なのか検討するためのものだよ。
技術側の「よりよい手段の模索」もさることながら、非接触式集電が採用されずに終焉したとして
投資側・経営側の「非接触式が有望なのに課題だらけの接触式にこだわるのは何故？」に対する
回答になる。つまりはパンタグラフによる集電に防音壁その他という形で大きく投資する正当性の付与だ。
もし非接触集電が実用化されればそれはそれでそっちの大きな投資の正当性の証明がなされたことになるだけだ。

>>133
騒音は上昇下降でなしに大小、パンタグラフ周辺だけ物理法則が異なるんでなければパンタグラフも六乗比例、
現行のシングルアームパンタグラフは「シングルアームパンタグラフで形状最適化を行った」結果であって
ペガサスや翼型のダウングレードとかいう位置づけなわけなかろうが。

http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd50/215/215f5.html
このへんの話はここら読めばいいんだが・・・
写真見りゃアホでも分かるだろうけど遮音板だけで済むのと、全周形のパンタカバーが必要なのと、ずいぶんと話が違うんだよ。

>>134
保安基準が違うからブレーキ性能だけじゃ妥当性について云々はできんよ。

>>139
保安基準の問題じゃないよ。
より性能の優れた上位機種のE5系がロールアウトしているのに
わざわざ性能の低い下位グレード機で競争して勝てるのかと指摘しているの。

てかN700は日本に特化した通勤新幹線じゃん
アメリカに輸出するならギヤ比を変更するのは間違いないだろー

そもそもN700のギア比ってどのくらい？
wikiに載ってないんだけど…

>>140
いや134の一行目・二行目に対するもので・・・

2.79

>>126
TDってグリーン車だけじゃないの？

>>144
サンクス、数値だとヒットするね
N700は全車TDだよ

一本主枠型パンタの場合、騒音のほとんどは舟体からのもの
主枠からの音は遮音板に遮られてほぼ消えている
わざわざ翼型を採用するメリットはもう無いだろうね

>>135
>そうじゃないから実現化しないんだ。
なんじゃ？その頭悪そうな理由はｗ
違いますよ。
ペガサスや翼型が騒音対策に優れているのは事実。
実用化してない理由は揚力が派生しやすくなり、そのコントロールが難しいから。

>遮音板なんかよりパンタカバーのがよっぽど騒音元になるんじゃないか
500系のはパンタカバーじゃありません。
碍子（台座）カバーですよ。
遮音板のほうが騒音源になります。

>あれが折り畳まれるとどういう形になるか知ってますか
スッキリと碍子（台座）カバー内に収まりますよ。
それと予備のシングルパンタなんてどこにあるの？
知らなかったんで教えて。

>ペガサスや翼型のダウングレードとかいう位置づけなわけなかろうが
ダウングレードという言い方が正しいかどうか判らないが、
現行のシングルアームパンタグラフの舟体は翼型の開発過程で出てきたものですよ。

>>146
言ってることが矛盾してるよ。

>騒音のほとんどは舟体からのもの
遮音板は舟体からの騒音は低減できない。
よって翼型を使うメリットは大いにある。

>今回の高速鉄道計画は、コップ委員長によると、アナハイムとロサンゼルスを結ぶ
>30マイル（約48キロ）は2010年から3年をめどに、
>サンフランシスコからサンノゼ（約50キロ）は2011年から3年をめどに開業。
>サンフランシスコからアナハイム（約750キロ）まで全線が完成するのは2018年から2022年の予定という。
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/5386cae42bdde3e9d06e7984b69ec9d9/page/3/

在来線を流用した段階開業が確定的。
この時点でJR東海は
出る幕ないんじゃないの？
経験のないことは教えられないんだから。

運行システムも東海道新幹線の仕様じゃダメ。
数年のインターバルで逐次路線が延びていくのに
コムトラックなんか入れたらそのたんびホストコンピュータの改修に
巨額のコストが掛かって大変だ。

JR東海の技術は欧米に向いてない。
東海道新幹線の技術を活かすならブラジルやインド、ベトナムのような新興国。
輸送需要が絶大で輸送力増強が高速鉄道の建設目的。
在来線が異ゲージで、設計規格が低いから東海道新幹線と同様のクローズドな運行環境。
したがってシステム一括の受注が期待できる。

在来線乗り入れなら既にアメリカで使ってるPTCを拡張しないと駄目なんじゃないかね。

>>147
>遮音板のほうが騒音源になります。

それは本当ですか？データ出せる？

データを出せないなら500系のパンタが優れている云々の書き込みは
全て憶測に拠っているものとなるよ？

>それと予備のシングルパンタなんてどこにあるの？

そんなことも知らないの？
いや、本当か？

>>147
パンタグラフの評価の指標は大体以下の五つ・・・

・単体騒音
・パッケージ騒音
・接触圧制御
・コスト
・重量

・・・になるけどペガサスパンタグラフや翼型パンタグラフは単体騒音、特に舟体からの騒音に優れるだけで
他四つが「シングルアームパンタグラフ+遮音板」に比べて圧倒的にダメでしょ。

> 500系のはパンタカバーじゃありません。
> 碍子（台座）カバーですよ。

とはいえ予備パンタグラフを収め、パンタグラフ本体に流れを直接当てない形状になってるが。

> 遮音板のほうが騒音源になります。

測定結果ある？

> ダウングレードという言い方が正しいかどうか判らないが、
> 現行のシングルアームパンタグラフの舟体は翼型の開発過程で出てきたものですよ。

そういうのは「研究成果の応用」と言うんだよ。

>>148
> 遮音板は舟体からの騒音は低減できない。

測定地点というか多くの場合で問題になる都市部の高架付近から見れば遮られてるが。

大体が保護設置スイッチ動作を確実にするために予備が必要だなんて単純確実な保安動作って意味でダメだろ。

あと予備パンタグラフは菱形だったよ('A`)
シングルアームですらないんだ。

>>148
舟体について、シングルアームパンタに対して翼型が有利な点は？
主枠については違いが見られるけど。

結局最新技術で翼型パンタを試してない以上、型での良し悪しなんてなんとも言えないんじゃないの？
E5が500系より優れてるって、そりゃー当たり前なんだしな･･･
馬力を始め、皆>>84に見事に釣られてる気がする

やはりＥ２−１０００で採用された低騒音碍子採用シングルアームパンタはもう採用されないのかもね

>>152
少なくとも25m騒音測定では、遮音板は舟体付近からの騒音には関与しないよ
>>95に明記されてる

>>157
いやそれ分かった上でだったりのつもりで・・・
ttp://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20090701014135.png
こんな感じ。

Ｎ７００系、時速３３０キロに挑戦　１１月に米原―京都
http://www.asahi.com/national/update/0630/NGY200906300005.html

>>135
パン遮音板やトンネルバン低減フードなども総研考案じゃないの？

>>159
でもこれは東海道の営業速度は２７０のままだよね？

新幹線よりまず真っ先に故人献金に目が行ったぞw
昨日2100万だったが一気に十倍かよ･･･

>>159リンク先
たかだか時速330キロくらいの速度で
｢挑戦｣、｢実験｣とは・・・この記事はどうも言葉の選びが良くない。ここで選ぶは確認とか試運転なる言葉だろう。

ましてや米原ー京都間は世界を見渡しても線形が良いしトンネルもないし、速度が、出しやすい。
それになぜかこの区間、架線柱の間隔が矢鱈広いこともあって、のぞみに乗ってて
例の、ここは淡路か云々の広告ではないけれど、｢ここは米原かヨーロッパじゃないか｣との言葉がよぎる。

また、昔話だけれどもここで純粋電車の世界最高速度時速443キロが記録されたんだ。
V150は機関車プッシュプルの電車だから純粋電車とは言えない。

V150編成、電車とは言えないけどEMUではあるよな

確かに、直線区間でいつもより多く速度出しますよって程度のことだよな。

挑戦って言うには300Xとか、V150みたいな物を言って欲しい。
V150なんかどこに人を乗せるんだとか、
その出力で営業運転したらどれだけコストかかるんだってカオスぶりがカコイイ。

この記事は警戒ランクを上げて読めば、
N700をチャイナ鉄道高速形車両の引き立て役にしているとの感を持たざるを得ない。

記事の前半:東海では時速330キロは実験速度とか挑戦速度ですと書く。
記事のラスト:チャイナでは時速350キロは営業運転でありますと書く。
これでチャイナ高速鉄道を日仏よりハイランクであると思わせる。そんな感想を持たざるを得ない。

アメリカへN700売り込む為の実績作りだったりして。

もう出してないってば

売り込むとかじゃなくて、ＪＲ東海の葛西がＪＲ東日本に負けたくないと
感情をあらわにしてやってるだけ

TGV引き合いにしてるが絶対東日本に対抗してるな
俺だって余裕で出せるんだぜ！ってな。しかしそうなると米原以降330ｷﾛ出して運行する可能性もあるのか

>>170
東海道新幹線は縦曲線がR=10000しかないから無理だと思う。
330km/hにおけるR=10000の縦方向の遠心力は0.0857Gあり、
現状よりも約0.028Gも大きく厳しいと思う。
縦曲線ばかりは良い解決策がないからな。

東海道の場合、逆に縦曲線緩和も可能なんでない？
普段はできなくても、大規模修繕の運休時なら路盤の変更もある程度行けるでしょ。

>>172
高架より盛り土区間が多いからね。
高架以外の明かり区間は盤下げや盤上げで何とかなるとして、問題はトンネル区間だよね。
盤下げならアンカーを打ち込んでコンクリート流し込めば何とかなるかもしれないけど（かなり無茶だが）、天井削るのは無理だと思う。
いずれにしろ、縦曲線改良すると工期が年単位のオーダーなるからかなり厳しいかと
的外れでしたらごめんなさい。

縦曲線は数cmの調整だけで済む問題じゃないからねえ
数m単位でいじるとなると、構造物作り直しだわ

m単位ではないよ。最悪で60cmくらいとかになる。三平方の定理を使えばどのぐらいになるか
計算できるからやってみるよろし。

火災の記者会見によると11月に輸出仕様のN700Iの概要を発表とのこと。

米国の要求仕様が公表されるのはその後だから
日本と異なる規準が示された場合は、
早々に引き上げになるかもしれない＜東海

東洋経済によるとマーセド〜ベッカーズフィールド間に240kmの試験線を引いて
実証試験を行う計画らしいが、これは、中国と同じように自分たちで
新しいシステムを設計するという意思が感じられる。
で、>>149のニュース。
>アナハイムとロサンゼルスを結ぶ30マイル（約48キロ）は2010年から3年をめどに
>サンフランシスコからサンノゼ（約50キロ）は2011年から3年をめどに開業。

情報を総合すると中国のCRHシリーズと同じように
新幹線を含め、TGVとICEの中から複数の車両が採用されるな。

ロサンゼルスとサンフランシスコの短距離の暫定開業で
それぞれ営業運転をやりつつ、試験線の走行実験を繰り返し、全面開業に備えると。

中国のCRHシリーズはこれから高速鉄道を導入しようとしている国が
最も参考としているモデルケースだから、アメリカも中国を見習うはず。

中国が日本と独仏を競わせて有利な条件を引き出していることを
アメリカは知っているし、実際に採用しなければ評価できないことも中国を見て知っている。

>>139
凡そ投資家・経営者なるポジションは、そのような未踏技術導入には反対する立場だろう。
従って経営者投資家は誘導電動機や単体ブロア搭載よ永久にの陣営だと思う。この点、マニアと、同じ。
鉄道省近代蒸機開発では、指導技師は外国法律政治文献翻訳施設兼高級官僚研修施設出身で、
技師でありながら経営者的投資家的仕事を好んだから、このような傾向が極端に反映されてしまった。

さて今に戻る。
そんなかんだで、パンタを下げたデータを投資家が見ないところにそっと書いている。
投資家が見るフロントページには書いてない。
非接触集電をリップサアビスでなくして本当にのぞみとするのはあくまでも時速400キロレイル営業を狙う技術陣営だと思う。

もう中国では350km/h運転やってない、
っていう書き込みを時々みかけるけど本当なん？
ソースあるの？

>>173
その辺はATC-NS活用して、区間によって最高速度切替とか。

>>174
30‰差仮定でR10000→R20000が最大1125mmだから、
勾配差によっては確かにきついなこれ。

>>178
たぶん、天津高速線は320キロ信号で
頭打ち350km/hを許容してるんじゃないか？

>>177
> 凡そ投資家・経営者なるポジションは、そのような未踏技術導入には反対する立場だろう。

なんだったら

> 従って経営者投資家は誘導電動機や単体ブロア搭載よ永久にの陣営だと思う。

じゃなくて「直流直巻電動機よ永遠に」、だろう。
その投資に経営上・投資上許容される限りの期間でプラスがある･･･つまり投資に妥当性があるならOK出るよ。

> 鉄道省近代蒸機開発では、指導技師は外国法律政治文献翻訳施設兼高級官僚研修施設出身で、
> 技師でありながら経営者的投資家的仕事を好んだから、このような傾向が極端に反映されてしまった。

Modern Steam Locomotiveと呼ばれるものは鉄道省は開発したこと無い。そしてあらゆる妥当性よりも
1920年代プロイセンプラクティスを最優先したから設計哲学における後進性を発揮することとなったに過ぎん。

> そんなかんだで、パンタを下げたデータを投資家が見ないところにそっと書いている。
> 投資家が見るフロントページには書いてない。

あんな生の騒音データだけでは投資の判断はできない・・・つまり投資家に意味の無いデータだからトップに置かないだけ。

> 非接触集電をリップサアビスでなくして本当にのぞみとするのはあくまでも時速400キロレイル営業を狙う技術陣営だと思う。

リップサービスでも望みでも何でもない。選択肢の一つとして手法を実験で評価しようって程度に過ぎない。

>>180
レス感謝。
でもそれなにかソースみたいなのある？
もしそうなら、ドイツのICE3モドキも350km/h運転やらなくなった、つーこと？

>>181
>>177の難しい文章を読みこなしたあなたは立派です（マジ褒めてます）。

ちなみに中国のCRHシリーズは
スペインのケースを参考にしているんだと思う。

これまでのケースを見ると複数国から異なるシステムを
導入するのがトレンドと言えるのでは。

>>182
ソースはない。俺の予想。

天津高速線はドイツ系のETCSだから頭打ち＋30km/h。

中国鉄道が本格的に350km/hやる能力はない。
ICE3は東ヨーロッパ線で営業速度320km/hの実績があるから
＋30km/hして350km/hと考えるのが自然。

>>182
慣れても何の得も無いのが（涙

>>183
トレンドっていうか一番纏まってるはずの日本がコンポーネント一式ワンパッケージとして売り込めて
ないんでないかっていう感じがするなぁ。主管がJRで複数社が一体となって作り上げてる形ではあるんだけど･･･
肝心のJRには特許収入と人材育成という意味でしか旨みが無いって感じで。

>>185
>特許収入と人材育成という意味でしか旨みが無いって感じで。

特許収入は化けるかもよ？
今まではスケールが小さかったから利益もしょぼかったけど
これから鉄道市場はとてつもない巨大産業になる。

中国やインドは人口が凄い。
アメリカ、ブラジル、ベトナム、ロシアなど
鉄道が発展する国がひしめきあっている。

TGVとかICEとかシステムに関わらず、
普遍的に世界中から必要とされる技術を掌握したら、
小さな利益も巨大になる。

>>186
基本的にはそれぞれの国情に合わせたものが必要とされるからその普遍性ってのがどうもね。
新興工業国の足腰の弱さってのもあるし。

鉄輪では350キロぐらいが限度だろうということは以前に聞いたが。
粘着走行の限界とか。空転してしまうとか。TGVは４００だか500
だか出したらしいが、それはおそらく惰性を利用したんではないかな
とか思うわけだが。

惰性ｗ

>>188
・正確には総研の発表会かなんかでの松平精の「今の延長線だと360km/hが限界」って発言が
　「鉄道の限界速度は360km/h」として誤って流布したもの。
・惰性で加速できるわけないだろ。

とりあえずどっから情報仕入れたらここまで間違った話を頭に詰め込めるんだ？

リニアを研究したかったから意図的に流布したんだよ。

誤って流布したんじゃない。

パンタレスやら運転室レスやらいろいろやっても400km/h止まりだもんねえ、しかも構想レベルで
新幹線の営業運転速度の向上がいかに難しいことか

>>193
1000〜1300キロ未満の都市間距離であれば
高速鉄道の最適領域で競合機関に対する必要十分な高速性、経済性、効率性で
圧倒的な競争力を高速鉄道は保有している。

逆に1000〜1300キロ以上の都市間距離では
航空機の経済性と効率性が飛躍的に向上し、高速性、経済性、効率性で
圧倒的な競争力を発揮する。

したがってリニアが参入する余地はない。

>>190
>今の延長線だと360km/hが限界
それは当時の（まだ300系すらない）現時点での技術力における粘着力の限界で話だったよ。
またそれには雨や雪の中でも晴天時と同じように走行してダイヤの支障がないように
組むこと、さらにブレーキも4km以内（正確な数字はしらん）で止められるなどの前提があっての話でなりたってるから、
そこが抜けてるね。
騒音もひょっとしたら含まれていたかもしれん。

ところがセラジェットの活用とディスクブレーキのさらなる改良の余地、やネコミミによるブレーキが
思いのほか良好だった＆パンタグラフの改良で安定集電の可能性、防音壁の改良などなど
400km/hでの走行も不可能ではないことが分かってきた。
しかし、その速度は北海道新幹線路線が必須条件

>>188
お前惰性って意味分かってるか？一度ある速度まで出したらマスコンおろして
そのままの速度で進行することだぞ。
それとも坂を利用して出したって言いたかったのか？

>>195
そうそうそれ。
色々細かい話なのに、ごく一部のフレーズだけ流布したことは本当に嘆かわしい。怒りを覚えます。

>>182
Webの旅行記とか見てると最近は330km/hまでしか出してないって記述が多い。
なので184の予想があってるんじゃないかな。

そもそもあの国にソースとか要求するのは酷かと。
実際に行ってみないとどうなってるか分からない場合が多い。

中国　最新列車に乗って　
ttp://www.wahei.org/shinkansen/index_2.htm
車内の速度表示では328ｋｍ/ｈ
最高速度は330ｋｍ/ｈ

>>197
なじみがないのか、人少ないね

>>198
まさか撮影統制ってこたぁないよね？
ウプされている動画もドロボウ撮りだったりして・・・？（ｗ

まあ、上海まで繋がる２０１３年（だっけ？）以降だろうな。
中国高速鉄道の真価は。
に、しても、足掛け５年で１２００ｋｍの路盤を造ってしまうん
だな。あくまで予定だけど。

アッ線路に子ども！山陽新幹線が緊急停止…６本に遅れ : 社会 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090702-OYT1T00188.htm?from=2ch

少年鉄ヲタな悪寒がしないでもない。

もちろん逮捕だろうな？
ガキだからってゆるされんぞ。

知的障害者だってよ。少しは寛容になろうな。

>知的障害者だってよ
他社に障害加えても罪に問えないような分類の人間に寛容になれるわけない。

どうやって線路内入ったかは、まだ定かではないらしいけど、
もし、どこかの隙間から入り込もうとしていたり、よじ登って入り込もうとしている場面を
見付けようものなら、俺だったらケガさせない程度にビンタ・ゲンコツの１発くらいは
食らわせて説教してるだろう。

知的障害が在来線に置石して脱線転覆事故が起こってもいいのか？　
それでも「まぁまぁ」で許すのか？　って話。

今回のように列車の遅れだけで済み（それでも損害は大きい）、身的被害がどこにも
なかった件と、列車の脱線という最悪のシナリオを絡めるのは話のすり替えだと思われる
かもしれないけど、小さな芽から摘み取らないとイカンと思う。
ＮＹ市が軽微犯罪を取り締まり重点化したら、凶悪犯罪が減ったというのと同じだろう。

エセっぽい障害者団体が噛み付いてくるんなら、受けて立ってもいい。
それくらい真剣。ましては相手は間違いがあれば、即、人間の死亡に繋がる新幹線だ。

注意点
今後、このスレが障害者叩き化しないことを望む。

つーか親の管理責任としか言いようがないだろこれは

もし施設や病院に入っていたらなら、それら施設の担当者たちの責任でもあるな。

むかーし知的障害者男とその母親とまったく無関係の若い女子が電車で乗り合わせたとき
知的障害者男が若い女子を痴漢しだして、母親が全く止めない。若い女子が泣きそうになりながらだったか
周囲の人だか、その母親に文句言ったら
「うちの子は知的障害者だから仕方ないし罪ではない」「触られてむしろ光栄に思うべき」
と主張したなんて話を聞いてさ。本人よりか周囲の頭のネジが緩んでるんだと思うよ。

>>203
知的障害者だから寛容になれっていうのは、彼らを一人前の人間だとは認めないってことだけど。
だったら扱いは変えないとな。一人前の人間と同じ権利・自由は与えられない、むしろ制限されるべきではないか。

>>205
説教しても理解できないのが重度の知的障害者だよ。学習障害レベルでもかなりきつかった。
よくあんなの混じってる中で授業やれるよなっていうのが公立小中学校の先生の戦いのきつさを実感させてくれた。

で、新幹線の営業線への侵入は通常誰がやっても処罰対象だし。
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S39/S39HO111.html
知的障害者の場合は保護者の保護監督責任が問われるべきで本人のは問うても意味が無いという論しか立たないんでは。

なら、せめても、親と会社へ出向き、親（もし普通の考えの親ならの話だけど）の促しで
ガキ本人に会社幹部（社長？　それはないか・・・）に土下座して謝らせて欲しいわ。
公の罪に問えないんだったら、会社側が「ヨシ」と思うまで、ひらすら謝るくらいは
やるべきだよ。

アスペルガー入った社会不適合者が知障を嘲笑っとるｗ

知的障害者は痴漢やっても罪に問えないからね。
JRが強硬に出ても弁護士がでてきたら負けるのかな

>>211
あら？　それ書いて勝ったつもり？　誰とも定めずに。

>>209
うちは不幸なんだ
だからその程度許せって言ってるわけだな。そういう自己中心的な
考え方はいやだね。そういう他人に迷惑をかけまくる
保護者だから身体障害者を嫌悪する奴が増えてるってんだ
>>212
おまいさん法廷で争うってことあんまり分かってないみたいだね

まぁおまえらがガタガタ言っても社会は寛容だから。まともな職について働いてればそのくらいの余裕あるだろ。
人生に失敗した余裕ない馬力みたいなのが騒ぐだけ。不公平、不公平、狡い狡いって子供みたいになｗ

たまたまババ引いた若い女子や脱線した電車に乗ってた人に「そのくらい余裕あるだろ」って言えるものかね？

特殊な例を引き合いに出して議論しようとする馬鹿ｗ
おまえ少しは一般論を身につけた方がいいよ、マジで。

>>217
俺はその特殊な例･･･というよりは実害が生じたケースについて、保護監督責任の問題だろう
という話をしてるんだよな。不公平だとかずるいとか主張しとらん。

まぁあれだ。あっちの言い分けは思いつくぞ。「子供がよじ登って
降りる可能性を考えなかったJRの責任だ。なぜホームドアすらなかったのか
私の子供はただでさえ身体障害者なのだから非難されるいわれはない、被害者はむしろ私らだ」
ってな感じで。

こういう朝鮮人みたいな発想は嫌だね。

昔東海道でもあったぜ
俺の近所の知的障害のガキが侵入
親は罰金払ったらしいけど

刑事は免責されても、賠償責任は保護者が負うからなあ…。(民714)

>>197
おお、いいの紹介してくれてありがとん。

>そもそもあの国にソースとか要求するのは酷かと。
>実際に行ってみないとどうなってるか分からない場合が多い。
すっごく納得。
320〜330km/hレベルなら、E5系で十分追いついたと言えるレベルだね。
たしか350にストップかけたのは日本だよね？
ドイツのシーメンスも同じく中国に注意したのかな？
それとも中国の自主規制なのかな、日本の言うことはもっともだ、
ICE3モドキも同じく危ない、と。

惰性って、つまり下り勾配を利用したって、言いたかったんじゃない。

>>222
ガタガタ言ってねーで、夏休みに乗ってこいよ！

ドイツも、最近、技術盗用に神経尖らせてるからねえ。

気付くのがおせぇよ
んなの十年以上前からわかってたことだろう
フランカーを自国産とか言ってライセンス料踏み倒したことがある国だぞ

鉄道博物館では、E2の模型の横にCRH2の模型が展示されている。
立派な説明文付き。
http://www.uraken.net/ph/2009/090314_15.jpg

>194　リニアの敷設費次第。（せめてキロ70億まで下げないと）
2時間が絶対領域ｗ、3時間が有利点、4時間が分水嶺でしょ。
そうやって考えるとリニアの範疇は2000kmに及ぶんだよね。
>知的障害者話
無罪に処される、とセットで檻のついた病院に一生閉じこめられる、がこの手の話じゃ
セットだったんだけどね。
他人に支えられて生きている、その度合いが（所謂）一般人より多い、ってのを忘れている
事が本人近辺でも多いのが何とも。
無論、十四分に感謝しているひともいっぱい居ます。こればっかりは当事者にならないと、
苦労の度合いは分からないし。

ま、とりあえず、パンタノイズとトンネル丼を解決して、360km/h運転実現だな。

>>183
中国は複数の国のシステムを自国内で競争させて、
他国が惜しみなく技術を披露することを期待したのでしょう。
で、中国も中国でしっかりしていて、基本スペックだけは決めておいて、
中国内のどの路線でも走れるようにしました。
あんなことができるのは中国だけかもしれません。
ただ、皆さん懸念している通り中国は知的所有権についてまだまだいい加減な国なので、
迂闊に技術を提供するのは危険というものです。
本当は、あの国こそ高速鉄道のネットワークを広げてもらって、
無駄なエネルギー消費をやらない国づくりを徹底してほしいのですが…。

>>222
中国の場合は新しいインフラを、理想的なスペックで造っているのですから、
ある意味自由な速度で走れる環境にあるといっていいです。
車両の技術については、日本に追いつくのにはまだまだ時間がかかるとは思いますが、
彼らが真摯な姿勢を見せるのであれば、追いつくのにはそう時間を要さないでしょう。
真摯な姿勢とは、知的所有権に対する誠意ある態度をとること（要は、金を払え）ですね。

>>228 ななしのs（ry氏
確かに現状では、リニアと鉄軌道では284�qで8000億円も差がある、
すなわち1�qあたり30億円程度も差があるような状況ですからねぇ。
中央新幹線を鉄軌道で建設した場合の工事費の算出根拠が、
北陸新幹線の長野県内の工事実績等を参考に、70億円/�qとしたということは、
リニアは都市部など大深度地下区間を除いては100億円/�q程度かかるってことですよね。

でも500�q/ｈなら、表定速度400�q/hを超えるのは確実なので、
2000km先まで4時間半程度で結べてしまうのがリニアのすごいところです。
で、この距離だと飛行機でも3時間かかってしまうのがポイントですね。

>230の斗星タソ
新幹線のキロ単価が70億ってのも微妙ですが（都市と田舎を均したらその程度？）
リニアがキロ単価100億ごときで済む、ってのはかなり眉唾な気が。
でも純粋に土建物（＋高価なコイル）として考えたらその程度なんでしょうかね？
多分延長した実験線では、メンテナンス省力化の試験も精力的にするでしょうけど、
現状じゃちと大変…

あと、中華な国は日本より無惨な高齢化が待っているので、知財に対する考え方
が固まる前に没落する予感が…
そもそも締めるところ締めたら、300km/hがせいぜいでしょう、かの国。（充分ですが、それでも）

中国の貧困層は一人っ子政策で
二人子を産んでも長男だけ戸籍に登録して
女の子は戸籍がない。
女の子がいないから統計上、
男余り＆少子化が進んでいるように見えるのであって、
実際は戸籍がない闇っ子が数千万〜１億人いる。

戸籍がないだけでセックスするし子供も産む。
お金を出せば戸籍も買える。

高齢化は起こらない。

>>232
それはよく言われるけど、無戸籍者の実態は誰も把握してないので、
結局のところ誰もわからない

>>231
北陸新幹線の長野県内の工事費と、東北新幹線盛岡以北の工事費では、
かなりキロ単価に差が出てしまっていますね。
（北陸…約70億円/km、東北…約50億円/km…いずれも駅部を含む）
トンネルの多さだけでいえばどっちもどっちなのですが、
施工条件が違うのでしょうか。
地質状態だけでも工事費は大きく変わってきますしね。
長野以北の飯山トンネルも、当初より難儀が想定され、
計画段階から高めの予算を組んでいるようですし…。
まあ余談ですが、上越新幹線の中山トンネルのような事態にさえならなければ、
巨額化は回避できるとは思いますが。

あと、リニアについては、一般区間で100億円/kmと書きましたが、
駅部を除いてそのくらいになるのでは、という単価です。
また、施工条件に恵まれているような区間であればもう少し単価が下がるのかもしれません。
それでも80〜90億円/kmになるのかどうか…。

それにしてもJR東海の出してきた工事費、
都市部の大深度地下の工事費がものすごいんだなと、
つくづく感じてしまいました。
北海道新幹線の前スレで、東京外環道の単価1000億円/kmが話題になりましたが、
リニアの大深度地下の単価も、一般部で350〜400億円/km、
東京（品川）と名古屋の駅設置で、
それぞれ2000億円程度（もしかするとそれ以上）にまで上るのではないでしょうか。
そのくらいの計算をしないと、4兆8000億円にならないです…。

>>234
>70億円/km。

長野新幹線は東京駅の新幹線ホーム増設と中央線ホーム高架化で
1千億くらいかかっていてこれが合算されてます。

高崎〜長野間に限れば東北と同じ50億円/kmレベルで建設できてるのに
東京駅ホーム改良を加算した70億円/kmを比較対象に選んだ
JR東海の思惑に疑問を感じます…。

リニアが一般区間（中間駅を除いて）100億円/kmならキロ単価は
鉄軌道の2倍は下らない水準とみてよろしいかと。

>施工条件に恵まれているような区間であればもう少し単価が下がるかもしれません。

技術改良で建設費が低減する可能性も…とか。
それより希少金属（レアアース）の需給悪化で建設費は高騰する可能性が高いんじゃないかな。

>>234
>リニアの大深度地下の単価も、一般部で350〜400億円/km、
実際そんなもんだろうね
外かん専用部のトンネルは2本だけど、リニアなら1本でおk
換気設備なんかも少なくて済むから現実的な数値じゃないかなぁ

>>236
超電導リニア大深度トンネル新設費は
乗客避難用の専用トンネルや専用エレベータ設置等のセキュリティ専用設備込みのようだ。
超電導リニア新設費は、JRTT等の算出した超高速レール建設費より20%増しで、かなり割安とも思う。
超高速レール新設では、過剰だとの理由で一蹴されたそれらセキュリティ設備設置も
速度の次元が違う超電導リニアでは正当化され本気議論ができたのだろう。

また、レール式電気鉄道のトンネルは上部に架線ビームや60キロボルトき電線等が設られており、
その関係で何かと保全等のコストがかかるのだろう。
超電導リニアは最小限シンプルなトンネル断面だから、断面積の割には安いのだろうし、空力的にもより良い。

東海のホームページに中央新幹線を鉄道とリニアで作った場合の費用が載ってたな
あれで思い出したが、幸福実現党とかいうカルト団体が日韓トンネルとやらでリニアをつなげるとか不明な事書いてあったな
お花畑もいいとこ

馬力は馬鹿

>>235
＞長野新幹線は東京駅の新幹線ホーム増設と中央線ホーム高架化で
＞1千億くらいかかっていてこれが合算されてます。
総額1000億円かかっているのはその通りですが、
そのうち中央線重層化工事（約500億円）はJR東日本の資金で建設されているため、
全体事業費（約8300億円には含まれていないのでは。
したがって、高崎〜長野間だけに絞れは7800億円。
距離は高崎〜長野で117.4km、長野の車両基地まで含めると約125kmだから、
キロ当たり単価は60億を超えますね。
ただ、現在建設中の飯山トンネルの工事実績がおそらく70億円/kmとなっていることから、
高めに見積もった工事費を提示しているものと思われます。
で、この数字は鉄道・運輸機構とJR東海が共同で提示した数字ではありますが、
確かに意図的な要素があるのではと思います。
しかし、意図的に単価を高くしてもなおリニアのほうが高いということを示しているものと考えていいでしょう。
ただ、一つだけ気になるのが、勾配を35‰としている点です。
もし仮に鉄軌道で建設する場合、一部やむを得ないところを除いては10〜15‰で計画すべきであり、
当然赤石山脈をぶち抜くルートでは、大井川上流部も含めてトンネル（45kmにもなる）とすべきところ、
あえてリニアと同じ距離で設定しているところが大変気になりました。
もちろんトンネル延長が長くなれば工事費も（大きな差は出ないものの）高くなりますが、
鉄軌道でもって最高のパフォーマンスができる線形で計画すべきところです。

ちなみに、施工条件といったのは、純粋な土木工事の範疇の話で、
鉄軌道にしてもリニアにしてもかなり高めに見積もっていることが見て取れるので、
そのようにカキコしたものです。

>>240 続き
もうひとつ気になるのが、リニアと鉄軌道とのトンネル断面の違いが、
工事費にどの程度反映されているのか、ということです。
リニアの場合、ガイドウェイが存在する以上、上下線間を5.8mも開けなければならず、
さらにガイドウェイがあるがために、車両限界と建築限界との間に、
ガイドウェイの限界を設けなければならず、
これがトンネル断面を大きくしてしまっている理由です。
鉄軌道ではトンネルの直径が9.6mですが、リニアでは12.7mです。
鉄軌道でさらなる高速化（トンネル微気圧波対策やすれ違い対策など）のためには、
もう少し断面を大きくしたほうがいいという議論もありますが、
それでもリニアのような大型断面を必要とするものではありません。
これがどの程度工事費全体に影響を及ぼしているのかが気になるところです。
（5億円/km程度なのでしょうか。）

>>236
「適当」な数字を当てはめたところですが、そんなものでしょう。
換気設備は確かに少なくて済みますが、それでも10kmに1か所位は必要とのことで、
それがどんな具合で反映されるかどうか。

>>237
＞乗客避難用の専用トンネルや専用エレベータ設置等のセキュリティ専用設備込みのようだ。
もしそれが必要ならば、鉄軌道でも同様の設備が必要でしょう。
当然リニアだけ積んでいるということにはならないですね。
＞過剰だとの理由で一蹴されたそれらセキュリティ設備設置も
＞速度の次元が違う超電導リニアでは正当化され
大深度地下を走ることで必要な設備と想定されるが、
異次元速度で走ることを理由に正当化される理由がよくわかりません。
＞その関係で何かと保全等のコストがかかるのだろう。
保守コストも含めた費用の差については、今回発表された工事費には含まれておりません。
後日発表されます。

>>240-241 補足
実際のところ、リニア、鉄軌道ともこんなに土木工事費がかかるのかな、
というのが正直なところです。
大深度地下にしても、赤石山脈にしても、未知の要素が多いので、
現段階では相当大きめに純粋土木工事費を見積もっているものと思われます。
今後の調査・設計次第で土木工事費が下がってくるようであれば、
リニアと鉄軌道との工事費の比率は広がってきます。
鉄軌道なら軌道工事費と電気工事費で10億円/kmで済みますが、
リニアの場合ガイドウェイの工事費が30〜40億円/kmにもなるからです。

あと、話は変わりますが、東京（品川？）〜名古屋間284kmで
79分という所要時間を見て気付いたのですが、
大宮〜仙台間294.1km（うち宇都宮以南は77.7km）を74〜76分で結んでいる現状から鑑みると、
おそらくは260km/h運転を前提に算出したものと想定します。
どなたかおっしゃっていましたが、35‰勾配区間での徐行も加味したかもしれません。
裏を返せば、実験線区間以外の勾配を15‰以下にすれば、この距離であれば、
最高速度400km/hなら50分程度で結べそうです。リニアとは10分違いです。
新大阪まで延伸されたとして、所要時間差は15〜20分程度（所要時間75〜80分程度）になりましょう。

リニアは最低600km/h出さないと意味ないな

>>242 続き
で、皆さん忸怩たる思いかもわかりませんが、
JR東海だって、鉄軌道で400km/h運転ができるならば、
そのくらいの所要時間で結べそうなのはわかっていることでしょう。
また、山陽方面への直通だって、山陽新幹線で所定の騒音対策等を実施した上で、
360km/h運転を実施したとすれば、中央鉄軌道新幹線との直通運転で、
東京（品川？）〜岡山間2時間00分、東京（品川？）〜広島間2時間30分、
東京（品川？）〜博多間3時間20分で結ぶことが可能であり、
その結果として羽田〜伊丹・神戸・岡山・広島の各線の廃止、羽田〜福岡の大幅減便について、
JR東海として見通しをつけているのは当然だと思います。
また、4.8兆円で鉄軌道なら新大阪まで建設できるかといえば、それは難しいかもわかりませんが、
6兆円以下で建設できることは間違いないです。
一方、リニアなら7兆円を超える工事費になるのは必須です。
そういったことだってJR東海自身がよく見通している話です。
それでもあえてJR東海がリニアを採択しようとしている理由はどこにあるのか、
単に「JR東海は馬鹿だから」という理由で片付けるべきなのでしょうか。

考えられるのは次の三つです。
�@東京（品川）〜名古屋〜（新）大阪を1時間（以内）で結ぶ手段はリニアなくしてあり得ない。
�Aリニアを建設する千載一遇のチャンス。これを逃すわけにはいかない。
�BこれまでJR東海は中央新幹線をリニアで整備することを前提に内外にアピールしてきた手前がある。
特に�@の意味するところが大変大きいと言えるでしょう。

もし南アルプストンネルを10ないし15パーミルという緩勾配でつくるとなってしまったら、
工期は勿論１日あたりの工費も35パーミルでつくるよりかなり苛酷となったことだろう。
論より証拠という古言が有るが、最近整備新幹線が軒並み35パーミルでつくっている。
これはこのような勾配が、そのような工期工費を安くすることを、インジケートしているのではないだろうか？
従って、むしろJRTT等が算出した高速レール新幹線の工費は、手加減といったら語弊があろうが、
何というか、余り手厳しくは算出されていないと思います。

一方、何だかんだ言って、世間のみんな、粘着式新幹線には多かれ少なかれ理屈抜きの愛着がある。
熱烈なレール新幹線愛好家はたくさんいらっしゃる。
そんな世間情勢だから、高速レールウェイ新幹線工費に厳しい査定をすることはまずないとも言える。

>>244
それ、以前誰かが東京から大阪1時間半、岡山2時間、広島2時間半では航空残るよって指摘してなかったっけ？
羽田国際化によるトランジット需要と、大阪に関しては新大阪新神戸の不便さ、岡山は岡山空港の利便性（対倉敷・津山）
広島は広島西の再活用が理由として指摘されていたけど。

>>246の話は誰かがマスコミとかで書いたって意味じゃなくて、ここでの書き込みな。
で、その時は反論があまりなかった記憶がある。

>>245
お前、今すぐ首でもくくって死んだほうがいいぞ。

底辺荷役作業員に首くくれとか言われてる奴ｗ

>>249
だって245って底辺のさらに下を掘ってるんだぜ？

>>244
リニアの何がいいって、等価騒音基準で図っていること。
速度の向上への弊害はほとんどないといって良い。
鉄輪で作るより航空機駆逐する可能性はグンと増す。

俺的には東日本あたりが「通常の新幹線も騒音基準を和らげろ」と圧力を
かけてくれることを祈る。あとは北海道新幹線とどっちが先に出来るか、だが。

山梨での超電導走行音測定の物差しは必ずしも確定的とはされず暫定的基準とされている。
営業線での確定的走行音測定基準の候補は概ね二者ではないか。

則ち或いはコンサバなレイル新幹線と同じ基準ではないか。
これは法律が超電導磁気浮上リニアを新幹線のカテゴリｲと見ていることに由る。
この基準は意外に山梨暫定より甘いし馴れ合いを許すところもある。
また或いは山梨暫定基準と大略は同じだが詳細は異なる等価基準ではないか。
例えば成田高速鉄道など新設鉄道と同じような基準なのかも知れない。

JRTTの山梨延伸区間公告を見ると防音壁やフードの告知がある。これはこの種の公告では異例のことだろう。
フードは延長600メートルを超える区間もあるようで、良い意味でカーッと熱くなる。
これで大気圧時速700キロ域というとりあえずのステップでもより静かになれる。
要は今後、より苛酷な走行音測定基準が来ようが笑顔で冷静に対応でき、
言葉は悪いが、かかってきなさい的な余裕となれるだろう。

>>245
＞最近整備新幹線が軒並み35パーミルでつくっている。
九州新幹線の一部区間に限っていますよ。北陸新幹線は30‰ですね。
北陸新幹線の場合、軽井沢付近の30‰の勾配を避けることも可能ではありましたが、
これを実施してしまうと、軽井沢を飛ばすか、
あるいは軽井沢駅をそれこそ上越線土合駅下りホームのような状況にする必要がある一方で、
国内有数の観光地をそのような形で通過するのは、
国鉄（当時）の営業的にも問題があるということがあって、
勾配を大きくとることで妥協せざるを得なかったものです。
飯山トンネルについても30‰勾配で実施していますが、
ここは地理的制約（長野盆地と高田平野との落差）から上設置せざるを得なかった勾配です。
これ以上ゆるい勾配にすると、路線距離が長くなってしまい、かえって所要時間を長くしてしまいます。
九州新幹線については、当該個所がシラス台地という、地盤状態のものすごく悪い箇所にあたってしまったことと、
当該区間をゆるい勾配にしたとして所要時間の短縮効果が見込めないという判断から、
距離を限定してこの勾配を実現させているに過ぎません。
したがって、工事費の都合上35‰を実施しているのは九州新幹線のごく一部で、
しかもこれは地質状態の制約からやむを得ず実施しているものです。

＞世間のみんな、粘着式新幹線には多かれ少なかれ理屈抜きの愛着がある。
＞熱烈なレール新幹線愛好家はたくさんいらっしゃる。
鉄道・運輸機構は「レール新幹線愛好家」のために
「従来型新幹線」の工事費を出しているわけではないですよ。

ところで、
＞高速レールウェイ新幹線工費に厳しい査定をすることはまずないとも言える。
という記載がなされていますが、このような表現であれば、
4兆円もあれば十分おつりが来るであろうとお考えのように見受けられます。
ちなみに私は、相当余裕をもって工事費を算出しているものとみており、
仮に赤石山脈に45kmの長大トンネルを建設して、工事費が高くなったとしても、
4兆円以内に十分おさまるのではないかと踏んでいます。

>>246-247
おっしゃるように、需要はいくらでも考えられますが、
その一方で、現状でもダンピングで顧客数を確保している
すなわち、利用客数が多い割に利益が上がらないという状況です。

そのような中、新幹線でこのような所要時間で結ばれてしまうと、
各航空会社が並行航空路線を存続させることそのものが厳しくなってしまいます。
羽田〜岡山・羽田〜広島といった、必ずしも輸送量が多いとは限らない路線ともなると、
その存続はかなり厳しくなるといってよいでしょう。
リニアで実現したとしても、もしかしたら両路線の存続は厳しいかもしれません。
羽田〜伊丹・神戸についても、鉄軌道新幹線で
東京（品川？）〜新大阪間を1時間20分で結ばれてしまっては、
もはや航空のアドバンテージを確保する余地はないといっても過言ではありません。
ただ、巨大すぎる交通市場であることから、残る可能性はあるかもしれませんが、
それでもフリクエンシーやダイヤの正確さも含めた圧倒的な利便性を持つ新幹線に、
まともに対抗しようとしたってそれは無理な話で、
ダンピングで顧客を確保する以外の手を打てなくなることでしょう。
すなわち、赤字路線になることは必至で、結局撤退に結びつかざるを得ないと思われます。

昨年12月の時点で迂回ルートなら１兆円近く
工事費が増えると言っていたのに（注1）
6月18日の公式プレス（注2）では6400億円という
数字が出てきた。

1兆円ならキロ単価は166.6億円。6400億円なら106.6億円。
総工費5.1兆円は、全く「不動」なのに
迂回ルートに限っては建設費が40％もダウンしている。
http://blogs.yahoo.co.jp/yes_2637_rs/18309681.html（注1）
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf（注2）


長野県の反対派を覆すために増額1兆円で
キャンペーンしたものの
鉄軌道に対するコスト劣位性が露呈してしまうので
6400億円に下げたんじゃないかな？

>>251
騒音基準を緩めるのは、高速化を熱望する立場としては、
大変期待したいところではありますが、
沿線住民からすればとんでもない話であることも忘れてはならないと思います。
それと、騒音対策は車両側の対策だけでなく、
地上側の対策や、沿線家屋への防音工事（工事費相当額の補償でもいい）など、
やりようは多々あることも忘れてはならないと思います。
住居系の用途地域の場合、70dBが基準となっていますが、
これだって、沿線家屋への防音工事の工事費相当額の補償等で対応してもよいでしょう。
これはリニアでも鉄軌道でも同じです。

>>252
基準は厳しいほうに合わせることになるとは思いますが、
騒音を緩和する手段についてはリニアであろうと鉄軌道であろうと、
基本的には同じです。
もちろん騒音の特性には差があることは否定しませんが、
おっしゃるようなフードをかぶせて騒音対策を実施することは、
鉄軌道でも大変有効な騒音対策と考えられるでしょう。
懸念されるパンタグラフからの騒音も、これで十分対策がとれましょう。
既設の新幹線にこれを実施させるのは困難ですが、
新設の新幹線であれば、あらかじめこれを加味した設計ができるので、
もし実現できるのであれば、それこそやってみてはいかがかと。

なお、リニアで700km/h（あるいはそれ以上の速度）での運転を期待されているようですが、
今度は走行抵抗が大きくなりすぎて、エネルギーコストが航空を上回ってしまうという、
大変困った弱点が見えてきてしまいます。
また、仮にこの速度域が実現したとして、
東京〜新大阪間の所要時間は10〜15分程度の短縮に過ぎず、
エネルギーコストをかけた割には短縮効果が小さいという問題が生じます。
あと、リニアの最小半径はR=8000m、カント量に相当する傾斜角は10°ですが、
これは、500km/h運転を実施した際に遠心加速度が0.08Gを下回るギリギリのラインです。
現状の線形でこれ以上の速度向上を阻む大きな要因と考えたほうがよろしいかと思います。

リニアで作るのは技術的優位を獲得したり、対外アピールの為だろ
トヨタが過去赤字出してまでプリウス売ったようなもんだよ

>>255
迂回ルート工費、約一兆円増し。
超電導磁気浮上車両の費用込みであることは確かだが、途中駅などの費用も考慮されていたのかもしれない。
迂回ルートだったらそれこそなし崩し的に、途中駅だらけ・民間企業全負担・にされるところだった。

また、超電導磁気浮上リニアの諸々の技術の近年の飛躍的進展が判明され、
ザ・コスツがより安いこともわかったこともそこに反映されていよう。
しかしその安くなった分はあくまでも新大阪駅延伸新設工のため及び
超電導磁気浮上リニアな速度で走っていただくために、
有効に使われなければならないのは謂うまでもない。

>>256
> なお、リニアで700km/h（あるいはそれ以上の速度）での運転を期待されているようですが、
> 今度は走行抵抗が大きくなりすぎて、エネルギーコストが航空を上回ってしまうという、

航空機と比較してエネルギーコストが上回るとは考え低いんですが
同等以上の速度で飛んでる航空機の受ける抵抗は、リニアのそれを上回ると思うのですが・・・・

>>259
あの、もうちょっと頭使ってください

>>259
空気の密度が地上と上空では違うので、
当然空気抵抗もその比率に応じて上空では小さくなるのですよ

山梨延伸区間は当初計画に比べあるところではカーブの半径を大きくしたり
またあるところではカーブを無くしたりしているようで、規格を超電導に相応しくすることが見える。
その延長に直線的南アルプス短絡ルートがある。
超電導磁気浮上リニアの場合は現状でも超高速域では大変効率が良いが近未来では更に格段に技術進展となり、大気圧時速700キロ域でも優位だろう。
その延長に減圧超電導磁気浮上リニアという本来の姿がある。

この演説君、いい加減コテハンつけてくれないもんかね。

馬力は馬鹿

最近、みんな暇なの？

>262　700km/hあたりで効率よくなる根拠（ヲタフクなり脳内なりご自由に）ヨロ。

このスレで高速化に強く反対するものとしてカキコさせていただきます。
いくら世界最高の技術を誇ってもソフトの面（運賃や料金そして車内サービスなど）で
高速バスやさらに安いツアーバス、航空券の各種格安キップそして昨今の高速道路千円乗り放題など
他の交通機関の価格破壊が進んでいるなかでJRが相変わらず殿様商売を続けていては高速化しても客離れするのは明白で無意味。
ユ○クロやドン・○ホーテそしてニ○リなどディスカウントの世界を見習わないと生き残れないだろう。
技術については文系学部卒業なので門外漢だがこの不景気でも前述の低価格店の会社が頑張っている以上は
これらをモデルカンパニーとして見習ってもらいたい位。
鉄ヲタ諸君へ
キミたちはそんなに大金持ちなの？
ワンパターンな東名間１万円厨さんをはじめとして
この不景気で給料カットが多い昨今安定していて高額にお給料をもらえるのかね。
JRは低価格店を見習わなければならないことは自分が立てたＣＳＲ不足のスレでも
再三国鉄債務の国民負担で迷惑をかけているなかの尼崎事故で納税の信用まで脅かされている以上は
酉の社長の山咲さんから自ら積極的に行い
山咲さんがさらに倒壊帝国の火災さんにもよびかけなければならないくらい。
（ＣＳＲスレで質問を受けていますのでこのスレで高速化問題とからめて回答します）

>>267
賛成意見でも反対意見でも、過去すでに論破された意見を何度も書き込む事は無意味。
それは議論ではなく、単なる荒らし。

君には前にも言ったはずだ。
二度と書き込むな、と。

警告を無視して書き込みを続けるなら、

一生、おまえに付きまとうぞ！

付きまとうぞなど脅しはやめましょう。

ただしＣＳＲのスレで未回答のことがあるが
自らラストカキコと宣言したので
このスレで高速化反対論と合わせて回答することのみ理解をお願いします。
（なお夕方のレスで当スレマイラストカキコとします）
※高速化反対論は無関係のイタズラカキコとは違いますので勘違いしないように。

>>267
>他の交通機関の価格破壊が進んでいる
同意。利用者数が増えているのは確かだろう。
しかし利益も増えているという事実はあるか？
また小規模な店舗・施設に少ない人員という低コスト至上主義＋薄利多売主義の他社と比較して
大規模な線路設備に高精度の維持管理、多額の固定資産税という高コスト体質に薄利多売はマッチするのか？

>殿様商売
これは確かにご免こうむるが

>高速化しても客離れするのは明白
ソースもしくは何かしらの事実を。
高速化してだめなら航空機は全滅だよな？反例モトム。

>後半
ただの事故ひとつに熱くなりすぎ。
425なんて所詮事故。
年間自動車事故死亡者数のたった100分の1レベルの事故なのに、熱くなりすぎ。

>>269
おまえはラスト書き込みと言いながら何度書き込んでるんだ？
ウソつきめ！

勘違いはおまえだ。
おまえの書き込みは無関係のイタズラ書き込みとまったく同じ。

いろいろ意見をいただいたが
恐縮ながら今は多忙であり用件がすんでから
余裕のある夕方あたりにリアルラストレスの回答をＣＳＲスレの質問と合わせてします。
※はっきり言ってあの尼崎事故で
コンプライアンス（法令遵守、しかも国の最高法規の憲法の納税の義務と勤労の義務）に支障をきたしています。

>>272
おまえの書き込みでコンプライアンスに支障をきたす。
迷惑。

じゃあTGVもICEもスピードダウンしなきゃね

高速化に反対するのを排除するのを迷惑というのは
民主主義のルールに反すること。
（新幹線でも尼崎事故級の事故が起きない保証はない）
あの大事故で納税が基地外くさくなり
ニートのほうがましなくらい。
取り急ぎなので夕方余裕が出来たらまとめのラストレスをします。

>ID:H97aqhEwO

>高速化に反対するのを排除するのを迷惑というのは民主主義のルールに反すること。
民主主義も何も、お前の「運賃が高くて客足が延びないから高速化反対」という主張の拠り所がスレ違い。
ここは新幹線の高速化の可能性を述べていくスレ。

技術面で尼崎事故を引き合いに出しているが、
JRは安全面まで考慮して高速化への技術開発をしているから
鼻で笑えてしまうレベル。

格好つけて議論しようなどと思わんほうがいいぞ。

>>275
高速化反対を排除しようとしているのではない。
とうの昔に否定された主張をなおもしつこく書き込み続ける迷惑行為を排除しようとしている。
これは当然。
迷惑行為こそ民主主義のルールに反する。

リニアは、最低1000km出してもらわないと困る

今は実験線が短すぎるので500までしかだせないが
800まで出せる目処はついているらしい
今後の技術の進歩次第で1000も十分可能
ただし営業線の場合はどのくらいになるかさっぱりわからんが

>>275のレスは今後一切不要。コンプライアンス上問題がある。
新幹線の高速化は>>276氏のとおり安全面を含めているから、たとえＪＲ西であってもＣＳＲを満足することはありうる。
それについて数年前の事故を持ち出して単に否定しているだけというのはいかがなものか。まともに反論できないなら去ってくれ。

つーか新幹線の速度照査は45年前の開業時からやってるからなあ。
「金かけられない部分への投資を抑える」って理由が成り立つ所とは、
そもそも違う世界の話。



あ、誰かさんのレスは「　拒　否　」するのでよろしく。

>>269

あのさ、ここのスレって真面目に鉄道の高速化を
議論していた、珍しい良スレなんだぜ？
それをお前の全く進歩のない身勝手な妄想
（意見とは言わせない）で流れをぶちこわしてる
責任をどうとってくれるのかい？

自分が働きたくないだけなのを、他人の
所為にしてるだけなんだろ、お前は。

価格破壊ほど不毛なものは無いだろ。価格以外に自信がないのか？
むしろ、やたらに価格破壊するやつの方が商売に執着心あるように見える。
航空機は時期によって値段の変動が大きすぎ。農作物じゃあるまいし(笑)

価格破壊が起きると、利用者数が増えても売り上げそれほど増えない。
利益はむしろ減ってしまい、安全への投資も減ってしまい、事故につながる。
事故多発で信頼を失い倒産した米国の格安航空バリュージェットがその典型例。
格安破壊は避けるべき。
では、どうやって利益を増やすか。
その答えは、高速化による競争力アップである。

新幹線に電動ファンをつけてそれを補助推力にすればいいんじゃないかな？
エアロトレインは電動ダグデットファンを使うんでしょ？
新幹線にもエアロトレインで使われている電動ダグデットファンを取り付ければ
新幹線で時速600kmを達成できると思う。

エアロトレイン
http://image.space.rakuten.co.jp/lg01/79/0000577879/83/img8ad7b0fdzikazj.jpeg

>>275

夕方になりましたけど、まとめレスはまだですか？

>>285
本気で死んでいいよ俺的には。

>>287
説明できるんか、お前は。
技術者かなんかか。

>>285
そんなファンを付けた列車は新幹線の車両限界を大幅にはみ出す。
トンネル、高架橋、駅施設、その他諸々全て作り直しならリニアでいいよ。

>>288
用地面積三倍（用地取得費三倍）、トンネル断面積九倍（トンネル単価三倍）、尚且つ新幹線の高速化で
障害になってるのは騒音、これでエアロトレインが現実的な解答だっていうのか？

以前の「付きまとわれいじめられ厨」と称した高速化反対論者です。
パソコンからカキコしようと思ったがアク禁状態であり
可能な限りカキコさせていただくが
以前別スレで日本の鉄道運賃は米国の三倍もするというカキコを知り
しかも昔の赤字を無関係の人に国民負担で押し付けて
多大な迷惑を無関係の人までかけても無関係な態度をJR経営陣は通し続け
そのなかでの尼崎事故で鉄道事業全体のみならず
納税の義務という憲法の三大義務までふみにじられており
JR発足時の大量のリストラ職員を官民挙げて受け入れた恩義を理解していないから困る。
やはり前述のリストラ職員雇用や国鉄債務の国民負担そして尼崎事故となれば
安く利用できるようにしなければ国民に失礼になる。
地球温暖化対策の観点からもやはりモーダルシフトが必要であり
それにはJRが自ら積極的に安くして誘客をはからなければならないはず。
しかし現実は反対であり高速料金のほうを安くしたためおかしくなっている。
諸君は安く利用できるようにしたいとは思わないのか。
ドキュンがくるから嫌だとか客の質が下がるから嫌だなどはマニアのわがまま。
そうなるとユ○クロやドン・○ホーテ、ニ○リ
そして100円ショップに行く香具師は質が低いということになってしまうが
それが適切な考え方かね？
きちんと納得いく見解がえられたら回答を約束する。

>>289
>>290
俺はエアロトレインを建設しろといってるんじゃなくて、電動ファン新幹線だから、
そんなに用地は必要ないよ。
電動ファンを新幹線の屋根につければ、線路まわりを広くする必要もないわけだし。

＞ユ○クロやドン・○ホーテ、ニ○リ
＞そして100円ショップに行く香具師は質が低いということになってしまう
まさにその通り。あんな店に行くのは情弱しかいない。
まさかユニクロで上下揃えてたりしないよな？（笑）

>>292
釣りするにしても、もうちょっと面白い餌じゃなきゃダメだぞ

>>292
屋根に効果のあるサイズのファンをつけるスペースなんてねーよ。
まぁ、夏厨はこういう一見画期的（笑）なものにひかれるんだろうな。

スペースとかそういうのはいくらでも設計で変えられるもんでしょ。
推力をプロペラに任せれば、リニアモーターカーでも磁石を純粋に
浮上用として開発すればいいから、大幅に低コスト化できると思うんだけど。

>>293
時速数百キロ出すのには、車両の横幅の3倍くらいの幅になるようなデカイファンが必要。
屋根の上なんて40cm四方のファンしか取り付けられないんだが
どうやって時速数百キロの空気抵抗に抗える推進力を得るんだ？
直列にファンを並べると、ファンの排気が吸気に干渉して、個数分の効果は得られなくなるからな。
屋根上に何十個もファンを置くとか、ナシだぜ？

>>297
電車を1両編成にして、後部にファンを取り付けてもいい。
ここら辺は柔軟な発想で。
リニアにするにしても、リニアの利点は地面との摩擦がなくなることだから、
推力をファンに任せるという発想にすればより低コストで高速な
リニアができると思う。

流石にこれは釣り師だろと思ったら真性のキチさんだった
俺涙目ｗｗｗｗ

高速化して危険だ！というなら自動車も航空機もジェットフォイルも皆危険
自転車だってスポーツサイクルは危険と言うことに。

で、それはおかしいから何らかの指標で、と考えたとき
走行安定性指標の一つに振動系のゲイン余裕？だかなんだかがあるが
計算してみると高速バスに比べて新幹線が圧倒的に安定だと分かる。
航空機も高速バスほどではないが新幹線よりは劣る。
鉄輪の形状って大事ですね。

まぁ、尼崎尼崎うるさいからそれにも一言言うと
あそこは狭軌であの速度だと余裕が全くry

ユ○クロで買い物して悪いか？
少なくともボッタクリや借金を無関係の人にツケ回しはしないぞ。

JRに再三にわたって価格破壊を求めているということは
国鉄の殿様商売で赤字がかさみそれが国民負担になったから
JRにはそれを後悔や反省をして「安くて便利でハイグレードなサービス」をしてもらいたいが
今のJRにはいずれもあてはまらないから
（高速バスやツアーバスそして航空機のサービスと比較して）
ディスカウンターをモデルカンパニーとして見習えということ。
鉄道技術に関しては漏れも世界有数と評価するが
ソフト（価格や車内サービス）は三流とみなさざるを得ないのでそちらの改善を求めたい。
しばらく様子をみてから回答を約束したい。

価格破壊が善だと思ってるアホはホント死んでくれとしか言いようがない
いいから2度と沸いてくんなよ

リアル厨房以下の能力しかない日本語検定準3級が唯一の自慢な基地外ごときに熱くなるなよw

自分の発言に責任取る気のないオコチャマは家に帰ってママのおっぱいでもしゃぶってればと言われたら
両親が他界したと前に言ったろとマジキレした大ヴァカだぞ

90:前スレの補足 :2009/07/06(月) 08:44:45 ID:LkRCC9L9O
付きまといいじめ厨くんへ
他のスレで「ママのオッパイ」うんぬんとあったが
以前他のスレの「オヤジもお袋も他界した」という記述を理解してないね。
ストーカー扱いされても平気などというキミに犯罪者予備軍扱いされるのは筋違い。
とにかく「傷つく思いをさせて申し訳ない」など後悔や反省の意思を持ってオレに謝罪しなさいね。
さらに削除依頼されるのがいやなら相手にしなくていいよ。

ＪＲ各社はＣＳＲの観念が足りない
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246079856/90

『磁気浮上鉄道』の磁気が担うべき役割は、あくまで浮上。
必ずしも走行の役割を担う必要はない。
走行は電動ファンに任せればいい。
そうすれば、JRが計画しているリニアより圧倒的に安価に
時速600km、700kmを目指せるようになる。

>>298
その発想はなかったｗｗｗｗ
で、1両50人程度の列車を仕立てて、どう航空機と戦おうというのかね？
1編成1000人単位の列車を仕立てないと、鉄道システムの一番の利点がおじゃんだろ

>>296
やればできる、俺の思い付きに間違いはないんだよ平民共まで読んだ

>>305
鉄道は一度建設しちゃえば航空機よりはるかに燃料費が安いじゃん。
たとえ電動ファンでも、ジェット機が消費する燃料の数分の一の電気代ですむ。
そしてもうひとつの利点はアクセスのよさ。
品川や新宿、東京駅を貫通して線路をひくことができる。
航空機にはこれは絶対にできない。

現在の高速鉄道における安定性を考えると
1両編成では非常に厳しいので長大編成は理にかなう。
因みに空力で加速するより磁気で加速した方が
地面に直接力を加えられる点で優位。

>>291

もはやコピペ厨以外の何者でもないな、お前さんは。

>>301

ユニクロがなぜ安いものを販売できているか？
ＪＲがなぜユニクロ並の商売ができないのか？


「事業毎の収支構造の差」を理解していれば、
誰でもわかる話なんだがなあ。
まあ、それがわからないから、こんなコピペを
いつまでも垂れ流してんだよな、
お前さんって奴は、さ。

>>307
50km/hとか100km/hで走るなら燃料費安いけどさ。
500km/h超で、しかも地上で、さらにファンで加速して、となると
800km/hで空気抵抗の小さい上空を、ジェットエンジンで飛ぶ飛行機より、燃費で不利になる。
1編成50人とかだと、一人当たりの燃費でも、編成あたりの燃費でも、確実に負ける。

後半は肯定。

>>308
中央リニア新幹線がメチャクチャ費用が高くなるから、
その代替としてエアロトレインのような空力推進を
取り入れたらどうなのかな、と思って。
まだまだ設計段階で新しいアイデアが出ると思うんだよね、リニアに関しては。

案の定湧いて出てきたかｗ

>>301
コンプライアンス上問題がある比較をしてどうするのか（鉄道とツアーバスを比較するなんてもってのほか）
もう何も書かなくていいから去ってくれ。法令違反推奨者めｗ

>>283,>>284,>>302
同意。日本は価格競争になったら競争力を落とす国だから。国内同士の競争であっても。
ひょっとしたら>>301は(ry

>>307
航空機に対する鉄道のアクセスのよさについては、>>301への回答にもなる。これも競争力の一つ。

>>311
電動ファンと航空機用ターボファンでは、全然燃料費が違うよ。
ケロシンと電気では、電気の方がものすごく安い。

すなわち、磁気浮上式空力推進車、エアロマグレブだな。

速度域すら頭にないのかよw

>>301
尼崎とか、ユニ・・　しか言えないオオボケジジイはさっさと北朝鮮に逝け。

なんで大幅に効率が悪いファンで推進しなきゃならないんだ
モーターの方が圧倒的に効率が良い

>>314
停止状態ならそうだろう。
800km/hで飛んでる状態だと、ケロシンは効率は50%に達する。
一方、電気ファンは速度にかかわらず変換効率は一定だろう。
ケロシンと電気だと、ジュールあたりの単価は大体電気のほうが倍以上高い。
そして地上のほうが空気抵抗が3〜4倍はある。
すると500km/hで走るエアロトレインは、飛行機より一桁近く高い金が掛かるシステムになっちゃう。

CO2排出量で言っても航空機のガスタービンは高空で熱効率50%（国内線なら低いからもうちょっと下がるか）、
火力発電（平均熱効率46%）で送電してモーター回すと良くて40%位にはなるだろう

発電所の方が各種除去装置が充実しててCO2以外の排出は少ないけど、
空気密度を考えると航空機より遙かにCO2を排出してしまう

>>319
>>320
航空機で使われるケロシンと火力発電所で使われる石炭では、
エネルギー価格が5倍くらい違う。

>>321
そしてそのケロシンより電気は高い

>>322
こういうところを読めばわかるよ。

http://www.macs-inc.co.jp/blog/log/eid155.html
https://sv2.oaksway.com/cgi-bin/ssl/waei.co.jp/mtsweb/backnumber.cgi?task_id=33

単純なエネルギー量では比べられないところがある。
航空機と違って、浮上を磁石やホバークラフトでやる場合、浮上にかかるエネルギーがいらない。
浮上式空力車の方が低コストだと思う。

リニアでも一番高いのが推進用磁石・磁石による推進構造でしょ？
浮上用磁石だけだったら大幅に安く線路を引けるだろうから、
推進を空力で行うというのはいいアイデアだと思う。
多分、半分以下で線路が引けるんじゃないかな。

>>323
浮上にかかるエネルギーはどう評価してるの？
推進に使うエネルギーの何倍必要なの？

>>323
>>324
> 多分、半分以下で線路が引けるんじゃないかな。

ヒートポンプとファンを回すのとは全然関係ない。
妄想はこのスレに要らない。
もうちょっと勉強して具体的に計算してみないと相手にされない。

大体いくらコストが安かろうが、騒音対策費で帳消しどころか足が出るだろ
何時まで子供の妄想続けるんだよ。他所でやれっつーの

あくまでひとつのアイデアだよ。
推進系を電動ファンでやれば一番費用対効果が高い電車が
できるんじゃないかと思っただけ。

>>323
＞浮上を磁石やホバークラフトでやる場合、浮上にかかるエネルギーがいらない

ホバークラフト - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%95%E3%83%88
短所
浮上と推進に大量の空気を圧縮・加速し続けるために、
多くのエネルギーを消費して燃費が悪く騒音と振動も大きい

ＬＣＡＣとは
ttp://ha5.seikyou.ne.jp/home/kumiai-n/whatlcac.htm
出力 ガスタービン・エンジン４基　15,820馬力
　　　浮上用ファン4基，推進用プロペラ2基
消費燃料 1000ガロン/時（3785リットル/時）　5000ガロン積載
速力 40ノット（時速74km）


LCAC見りゃわかるが推進より浮上の方が大変、なのでその理論は即破綻。

思うだけじゃなくて少しは考えてみろ。
リニアモーター式地下鉄があるのは何故か、推進に磁力を使う分には大したコストじゃないから。
（それでも回転モーターに比べるとギャップが広いので効率は劣るが）

>>282
あれな人達が偉そうに
延々とパンダの話を垂れ流す展開よりは
遥かにましと思ってたけどさすがこれは無いわww

俺がいいたいのはエアロトレインの発展形だな。
エアロトレイン自体はリニアより消費電力が少ないみたいだから、
電動ファンによる推進の方が推進用磁石を使うよりいいんじゃないか
と思っただけだ。

>>329
磁石による推進を行おうとすれば、複雑な構造が必要になってくるでしょ。

磁気浮上式鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
>日本においての1km当たりの線路の建設費は平均すると150億-200億円と試算されている。

新幹線の線路は1km当たり50-70億円。リニアは新幹線の3倍だ。
これを浮上用磁石のみの線路にするといくらになるか。
それによって実現性が変わってくる。

>>331
てかエアロトレインて本当にリニアより消費電力低いの？
空気を押し出す駆動方式より、電磁誘導をつかう駆動方式のほうが効率よさそうだと思うんだが。
誘導電動機が効率90％強に対して、リニア地下鉄のリニアモーターが80％程度だったかな？効率。
エアロ推進て効率何％出るの？

俺は逆に線路の間にリアクションプレートを引いたリニアモーター式新幹線の方がまだましな妄想だと思う。
普通の誘導電動機も併用すれば、全区間にリアクションプレートいらんし

エアロトレインに対する電力供給を如何にするかで話は違うがパンタグラフはまずあり得ないとして、
非接触集電やって電動機回すのにいいように変換して電動機回してってやってくと集電から軸出力に対する
効率で0.5よりずっと下回るんじゃないか？化石燃料使った発電法によって電力を供給するならトータルで
熱効率が0.4を確実に下回る。

だったらターボプロップでいいじゃん。面倒無いから。

>>332
そもそもリアクションプレートを使ってどこの何を改善するのか意味が分からなくなるから誘導電動機オンリーで
推進してるんでないかな。

>>331
推進だけなら複雑な構造は必要ない、誘導モーターにすればいい。
実際にリニアモーター式地下鉄は線路には銅やアルミの板（プレート）が置いてあるだけ。
HSSTはこの構造の改良で、浮上・推進だが線路側はプレートだけ。
効率は同期モーターに劣るが。

エアロトレインの効率が良いのは翼を用いた揚力と地面効果によるもの。
電動ファンによる推進の効率が良い訳じゃない。
もっとも、まともなデータが公表されてない（そもそも実用化までほど遠いので）、
332が書いてるように本当に効率が良いかは誰も分からない。

>>333
鉄輪式で粘着に頼れなくなるほどの高速域で加減速するためでしょ＞リニアモーター

>>334
うーん、現状でその速度域に達する前に騒音問題で逝っちゃってるし、試験じゃ摩擦だけで
500km/h超出してるしなぁ（他国ではあるけど）・・・

>>335
騒音基準がリニア並に低く算出されるシステムか
いっそ高さ5mの防音壁採用の上で
雨天でも500km/h巡航をセラジェットとか使わずに安定して出来ますように

もう妄想全開の世界だな、恥ずかしい

>>335
リニアは高い→新幹線に電動ファン付ければ鉄輪式で摩擦に頼らず600km/h出せる（>>285、この時点で騒音無視）
→電動ファンよりリニアモーター推進の方が効率が良いだろ
って事じゃないの？
いい加減ID:GO2u4Ai00には終わりにして欲しいんだが、いろいろ前提から間違いすぎてる…。

それは置いといて、新幹線みたいに分散式で重量が軽い場合の補助としては使えるかも。
300Xは軽すぎて途中で空転したし、でもセラミック蒔いて大丈夫ならそっちの方が良いか。

深く考えると頭痛してくるだけか・・・嗚呼

Fastech360S見てるとセラジェット前提でも400km/hで営業できるならまぁいいじゃないかと思うんだよね。

>>337
推進用磁石を使うリニアの場合、線路に使う電力が非常に大きいんじゃないの？
あと、電動ファンの電気代だけど、やはりこれは同一推力では、ターボプロップ
なんかよりはるかに安価に済むはずだよ。

>>328
>推進系を電動ファンでやれば一番費用対効果が高い電車が
>できるんじゃないかと思っただけ。

出来ない。以上

>>339
＞安価に済むはずだよ
はず、はもういい。
で、推進効率いくらなんだよ
何kWの電動機をつかってどれだけの推進力が得られるわけ？

>>337
500kWのリニアモーターを台車装荷して1000kW/両にすると
400km/hで0.72km/h/s、500km/hで0.58km/h/sの加速力が得られると同時に
リアクションプレートとリニアモーター間には推進力の約3倍の吸引力が発生して（大市交調べ）
400km/hで9t、500km/hでは7.2ｔの吸引力になりますね。
軸重が+15〜20%になると。
2重の意味で空転防止になるが・・・軌道破壊も増える。

リニアモーター鉄軌道は振動制御系において、
推進プレート間距離を一定に保つ制御を行いつつ
台車に大部分の振動を流して車体に伝導しないよう干渉制御が必要な為
400km/hを越えるような高速鉄道では無理ではないかと意見を上奏します。

>>341
おもちゃの電動ファンの推力は1wで5gくらいだから、
N700系新幹線の定格出力17080KWで電動ファンをまわすと、推力85.4t。
N700系新幹線は715tだから、新幹線の走行出力と同じ出力で電動ファンを
回せば0.12G(1.17m/s2)の加速度を新幹線に与えられる。

>>343
おもちゃをベースに何を語るのか…
恐ろしいｗ

走行抵抗の算出に使った式と数値を知りたいなｗ
またおもちゃ（爆笑）がソースなんだろうかｗ

新幹線の倍の電力を使えば、0.25Gの加速度を与えられる。
旅客機の推進方向への推力が0.2〜0.3Gなので、旅客機並みの
推力を与えられるということだ。
磁気浮上鉄道では摩擦抵抗がないので、エアロマグレブは新幹線の
倍の電力で時速700kmくらいで走れるんじゃないか。

>>344
大型のファンにすれば、効率は上がることはあっても下がることはない。

…レイノルズ数とか知ってる?

>>347
あくまで理論値。
でもこれ見ると結構いい線いってるね。
リニアモーターカー自体が採算性や速度性能が疑問視されてるから、
むしろ俺の案の方が合理的という結論になるかもしれん。

>>343
>>346
対気速度とファンの流速と効率の関係が分かってりゃ効率が変動するのくらい常識だと思うんだが、
何で度外視するの？

>>343
1.17m/s2は、新幹線風に直せば4.2km/h/sだな。
N700系新幹線の加速度が2.6km/h/sなので、理論値では
既にN700系新幹線の加速度を抜いてるということだな。
まあ、現実にはこの通りにはならないだろうが、新幹線の補助推力、
リニア新幹線のメイン推力の有力候補になるだろうな。

>>345
>>347
>>349
ま、そういう計算は本当にエアロマグレブを開発するときに
計算すればいいことだ。
現時点では概算だけ出せばいい。

>>351
だからその概算を出すのに効率の変動を組み入れるのは必須だろって話なんだよ。
新幹線の加速力の概算に摩擦係数を組み入れるのと同じ。

>>352
ファンの効率は変動するのね。
でも、効率の変動とかは理論値を計算するのにはとりあえず必要ない。
それより、電動ファンの正確な電力-推力比を知ってる人いるかな？

その電力/推力を出すのにファンの効率（恐らく想定されてるであろう形態からすると65〜85％）が必要なんだよ。

んでVVVFで誘導電動機の軸出力まで効率が0.64、普通なら減速機効率0.95で約0.61、電動ファンなら0.42〜0.54。

そろそろ相手すんのやめない？ｗ

低速域もファンなのかなぁ…

>>357
低速域で電動機使ったら今ある車両に電動ファンつけたのと変わらないじゃん。
コストパフォーマンス悪くなりそうなものじゃん。

>>266
レール高速鉄道で一番効率の良いTGVの回転同期モータの効率@時速300キロは、
磁気浮上リニア超高速タイプで二番目に効率の良いトランスラピッドの
リニア同期モータ効率@時速480キロより低いとされる。

このようにリニア同期モータでは、トレイン営業速度が今までにない段階に向上すれば
回転同期モーターより効率がぐんと改善される。
高速走行で回転モーターは発熱が酷くなり元気がなくなるが、リニアモータはイキイキする。
何故ならリニアモータたるや大容量コイルが地上に連続してしっかりマウントされているから。

ましてや、超電導リニア同期モータにおいては、現行タイプでさえそのパワーや効率の物凄さは全く計り知れない。

ホントこのスレって次々とバカがわくよな。

基地外や羽蚊と転載は紙一重というし・・・。

>>360
スレ間で輸出しあってるんだよ。
俺の憩いの場所がどんどん汚染されていく。

まあ電車にのみ異常なまでの知識を継ぎ込んだからな
その他のの事はまるで知らんってのが多い

とりあえずスピードアップせず値下げ汁厨が一番痛いのでスルーの方向で

>>364
その基地外はスルーされてることもわからないから、皆が全力で追い出すが吉

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2009071200057
>１２日未明、ＪＲ山陽新幹線小倉−博多間の鞍手トンネル（福岡県鞍手町）でコンクリート片が落ちているのを信号設備係員が発見した。
>けが人はなく、車両にも被害はなかった。
>ＪＲ西日本によると、コンクリ片はトンネル天井部分から剥落（はくらく）したとみられ７個に割れていた。
>合わせると長さ６０センチ、幅１４センチ、厚さ４．５センチで、重さは６キロ程度。
こええ…

>>366
6キロなら新幹線は跳ね飛ばせる
200キロくらいまではおｋなんだっけ？

>>367
走行中に窓のところに落下したらと思わない？

窓って、随分器用に落下するコンクリだなｗ

>>368
0系の屋根に墜落した事故はあった気がするが、窓はねーわｗ

運転席の窓に落下することならあり得るぞ

横の窓だって可能性はゼロじゃないからね、トンネル内だし

当たったとしても3重ガラスの何枚目までが割れるかねえ？

旅客機のバードストライクじゃないけど、新幹線のフロントウィンドもそれなりの強度持たせてるのかね？
なんか鳥すら危ないような気がするが。

>>372
だよな。ないとは言えないだろ。北海道の特急は予想外のとこからの石ハネで対策してるもんな。

>>367
試験車が鴨宮試験線でPC枕木ぶっ飛ばしてから量産車の排障器を急遽設計変更して強化したお。

>>374
結構ぶつかってるっぽいな。

バードストライク - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%AF
新幹線などの高速鉄道にて起きるケースが多い。
特に新幹線においてはかなりのバードストライクが発生している模様で、
新幹線の先頭車両にはその際にできる跡が生々しく残っている場合もある。

運転士保護のため、特に厚いガラスを使用することで対応している。
取材記事などによると営業開始当初やダイヤ改正による速度向上時には衝突件数が多いものの、
その後は減少するというパターンが続いているという。鳥類が速度を学習するのではないかと言われている。

ある０系展望Vidが最長ノーカットでギネス記録認定されたらしい。

電動ファン新幹線は検討されたかな？

そういや空気砲で鳥の死体飛ばして前面ガラスに当てる試験もやってたよな＞0系
うっかり冷凍したまま当てて「解凍して撃つんだよww」と指摘されたというエピソードもあったはず。

金曜からやけにスレが伸びてるから何事かと思ったら、
既知さん×2降臨ですかorz

>>379
chicken cannonか
冷凍したままは都市伝説だろ それ

大江戸線のようなリニア駆動を新幹線に導入する。

リニア駆動方式だとモーターの一部（正確には違うが）を車両から切り離すことにより
軽量化が図られる。

２階建てMAX車両をリニア駆動にすれば
車両重量が減り、その分高速化が容易になるのでは？

>>258
＞途中駅などの費用も考慮されていたのかもしれない。
されてないですよん。リニア推進派ならそのくらい常識でっせ。
＞ザ・コスツがより安いこともわかったこともそこに反映されていよう。
まあようやく鉄軌道との差が30億円/kmまで下がってきたけど、
それでご満足っていうことをおっしゃりたいんですよね。（笑）

>>259
後述の>>260-261さんのおっしゃるとおりです。
飛行機は離陸の時に莫大なエネルギーを食いますが、
上空に上がれば案外距離当たりのエネルギーコストは下がるのです。
羽田〜伊丹線と羽田〜福岡線では、距離当たりのエネルギーコストに差が出ます。
当然のことながら国際線ともなると、その違いは顕著です。

>>262
＞規格を超電導に相応しくすることが見える。
ふさわしい半径がR=8000mでカント角が10°でっせ。
リニア推進派なら常識ですね。

>>281
おっしゃるとおりです。
新幹線の場合、ATCを導入している時点で、尼崎のような事故は未然に防げますね。
尼崎の事故は、今考えても「何で起こしてしまったんだ」という思いでいっぱいですが、
国鉄時代は無理だったにしても、JRになってからは、速度照査機能をもったシステムを、
早め早めに導入していく必要はあったようには思います。
ランカーブがきつくなる路線は特に、です。

>>382
300kWの電動機で350kgを切る誘導電動機の一部を切り離して
編成あたり何tの軽量化が図られると思う？
この軽すぎる誘導電動機のせいで、渦電流ブレーキは重いくせにブレーキしか掛からない厄介者ですよ。

メイントランスのアルミ巻き線化とか主回路の軽量化を筆頭に
Fasがやってる軽量化メニューの方がよっぽど効果がある。

>>382
車両重量が高速化の主たる障害だと思ってるなら精神病院に入れ。

>>283
まさしくおっしゃるとおりですね。
価格以外に自信がないというのは最悪です。
＞航空機は時期によって値段の変動が大きすぎ。農作物じゃあるまいし(笑)
切符の買い方により差がありすぎるのも困ったものです。
安く乗せる旅客には、スケジュールをがんじがらめにする仕組みって…。

>>284
まさしくおっしゃるとおりですね。
何よりも重要なのは安全安定輸送の確保ですね。
価格破壊より先に、尼崎のような事故をもう二度と起こさない対策のために、
投資を続けてゆくことのほうがはるかに重要ですね。

>>285
アイディアとしては面白いとは思うのですが、なにぶん図体が大きすぎになるのが痛いんだな。
もう今更新しいスペックのインフラを用意するのはいい加減勘弁したいしなぁ。

>>291
＞日本の鉄道運賃は米国の三倍もするというカキコを知り
ニューヨークの地下鉄は$2.50均一で、遠くへ行けばいくほど安いことは確かですが、
駅施設などへの投資は、およそ日本より遅れていますよ。
もっと高くしてでも、駅構内をきれいにしたり、
バリアフリー設備などを充実させたりできないものかと感じたくらいですから。
あと、アムトラックのサイトを見てみなされ。
アセーラエクスプレスだとニューヨーク〜ワシントン間を約3時間も要すのに$133〜$177ですって。
ちなみに距離は東京〜名古屋よりちょっと遠い360km。

>>307
電動ファンの話はとりあえず置いておくとして、他は同意。

>>310
まったくおっしゃるとおりですね。
運輸業と物販業とでは経費構造が全く違うっていうのを、
彼はこれから少しずつ学んで行ければ…。

>>313
おっしゃる通り、ツアーバスと比較するのは論外ですね。
もし鉄道でこれをやってしまうと、第二第三の尼崎事故が発生しかねない。

>>331
誤解を招いているようなので付け加えますが、リニアの単価が高く出ているのは、
都市部の大深度地下区間を含んでいるためです。
JR東海と鉄道・運輸機構が出してきた工事費には鉄軌道との比較も出ていますが、
東京（品川？）〜名古屋間284kmを、リニアで4.8兆円、鉄軌道で4.0兆円としています。
なお、リニアの単価は、一般区間や山岳区間だと、100億円/km程度になると思います。

X-22って実験機があったね。
こんなん
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/X-22_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
リニアの推力をダクテッドファンでってのは、まぁ妄想だろｗ
真面目に数字出して云々するような話じゃないよ。

まだラストレスはしません。
JRに価格破壊を以前から厳しく求めている理由は
発足時の大量のリストラ職員を官民挙げて受け入れたことへの恩返しと
国鉄債務を国民負担にして無関係の人にまで多大な迷惑をかけていることを真摯に受け止めて
少しでも「安くて便利でハイグレードなサービス」をしてもらいたいからだ。
尼崎事故の有無は本来は直接は関係ないが、
強いていえば国鉄債務国民負担について堪忍袋の緒がこの事故で切れてソフトの面の改善を厳しく要求しているのだ。
高速化の技術は文系学部出身なので門外漢だが
シロウトのわれわれ一般消費者にとってはソフトのほうを重視してもらいたいと考える。
高速化に完全に反対しているのではないが
高速化が乗客誘致に寄与せず高速バスや格安航空券の普及で競争力が落ちている感じなので
地球温暖化の観点からも安くして誘客に努めたほうが利用者増加につながり
そしてそのままの運賃や料金のままよりも
利益の向上にもつながり安全性向上にもつながると考える。
殿様商売のままのほうが客離れに拍車をかけ
かえって安全性向上に投資できなくなり大事故が起きるばかりか
経営難になり国鉄債務の国民負担のようなことを再度強いられる可能性もあるが
諸君はどう考えるかカキコ願いたい。

>>359
＞磁気浮上リニア超高速タイプで二番目に効率の良いトランスラピッドの
＞リニア同期モータ効率@時速480キロより低いとされる。
なんだぁ。結局何も論拠なしですか、で終了でっせ。
（いつものことではありますが）

>>366-376 >>379 >>381
新幹線に物がぶつかる話は過去に多数ありますね。
関ヶ原で付着した雪が名古屋の手前で融けて落下して、
バラストをはじいて車両にぶつかって、これが故障の原因になって、
以来東海道新幹線が今日に至るまで雪に悩まされることになっているのは、
よく知られた話です。
バードストライクについてもよく聞く話です。
新幹線だけでなく、一般の鉄道でも、です。
運転席後方のヲタ席で「体験」した人もいるのでは。

>>ALL
例の「低価格先生」の内容は、正直言って呆れますが、
彼の言いたいのは、価格を下げよという一義的な話だけでなく、
国鉄が残した長期債務の負担をさせられるのは（しかも運賃と税金の両方）御免こうむりたいとか、
JR西日本の事故はALL-JRで連帯責任を負えとか、
国鉄改革そのものへの疑念を訴えているような気すらします。
なので、このスレッドで訴えるのは如何なものかと思います。

ただ、国鉄がこれだけ巨額の長期債務を残す羽目になったのに、
その反省が国政で生かされていない事実は悲しくなりますね。
国鉄が昭和40年台に適正な運賃料金に値上げすることについて、
国政から（選挙目当てで？）猛反対されたがゆえ、
巨額借金組織へと変貌してしまったことが、結果的に後世に大きな負担をもたらしています。
で、今国全体が巨額借金組織であることは言うまでもありませんが、
今の段階である程度増税を覚悟しないと、大変なしっぺ返しが待っているようで怖いです。

>>390
増税は必要ないよ。
将来的にも。むしろ財政再建の方が間違った政策。

>>389
今は運賃が適正なレベルより不当に押さえ込まれた数十年について国民が恩返しする番だろ。

>>389
高速バスに関しては、路線バスがツアーバスに駆逐されつつある状況なので参考にならない。
JRをツアーバスと同列に扱うことは、複数の指摘のとおり法令違反の推奨にあたる。
貴殿はコンプライアンスを重視していたはず。くれぐれも矛盾のないように。
記載内容によっては、偽計業務妨害等に問われるおそれがあるので注意されたい。
なお、ここは新幹線の高速化の技術的側面を議論するスレッドなので、今後は別のスレッドで願いたい。
余計な反発をもらわないことも、主張を理解させるためには重要なことだ。

>>385
そんな精神病患者はほっといて
非接触終電の話をしようぜ。

非接触給電（爆笑）

−−−−架線（25万V）
↓アーク
｜パンタグラフ

これでおｋ

　○　
　く|）へ　>>389
　　〉　　　ヽ○ノ 　＜ JRに価格破壊を…
￣￣7　　ヘ/
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>>389
コピペ厨、乙。

一部を除き納得。
ただ国鉄債務の負担が関係者のみ（利用者の運賃から）ならともかく
国民負担となると無関係の人にまで押し付けるやり方であり
闇金融でもしないことを国が合法化しているから困る。
（マイカー族や沖縄など離島住民のこと。
ちなみに以前沖縄うんぬんはよそでやれと言う香具師がいたが
当然ここはマリンスポーツやトロピカルフルーツのスレではなく鉄道のそれ。
モノレールはあるがJRのない地域の人が無関係のツケを快く感じるかね。
国鉄債務の国民負担当たり前うんぬんはストーカーも当たり前にあるので要注意）
大量のリストラ職員を受け入れたのだって相当大変だったと自分の職場の上司で元国鉄の人数人から聞いたのだからそのことを考えて学割のように引き受け事業者への従業員割引をJR経営陣に実行を決断してもらいたいくらい。
（明らかにスレ違いだが今度は逆に社会保険庁から年金機構への
懲戒処分による不採用厨をJR各社で受け入れてほしいくらい）
JRが低価格しないと生き残りできず
また国鉄債務の国民負担の二の舞になることを危惧している。
小売りと運輸業は違うというが後者でもベンチャーエアラインが安くでき
大手２社も対抗して安くしている以上は
高速化ばかりでは客は定着しないので
著名ディスカウンターやサウナ､カプセルホテルそしてネットカフェを見習って
低価格志向に応えることも重要なこと。
ましてやリストラ職員受け入れの恩義や国民負担のお詫びを考えるとなおさら必要。

一部を除き納得。
ただ国鉄債務の負担が関係者のみ（利用者の運賃から）ならともかく
国民負担となると無関係の人にまで押し付けるやり方であり闇金融でもしないことを国が合法化しているから困る。
（マイカー族や沖縄など離島住民のこと。
ちなみに以前沖縄うんぬんはよそでやれと言う香具師がいたが当然ここはマリンスポーツやトロピカルフルーツのスレではなく鉄道のそれ。
モノレールはあるがJRのない地域の人が無関係のツケを快く感じるかね。
国鉄債務の国民負担当たり前うんぬんはストーカーも当たり前にあるので要注意）
大量のリストラ職員を受け入れたのだって相当大変だったと自分の職場の上司で元国鉄の人数人から聞いたのだから
そのことを考えて学割のように引き受け事業者への従業員割引をJR経営陣に実行を決断してもらいたいくらい。
（明らかにスレ違いだが今度は逆に社会保険庁から年金機構への懲戒処分による不採用厨をJR各社で受け入れてほしいくらい）
JRが低価格しないと生き残りできず
また国鉄債務の国民負担の二の舞になることを危惧している。
小売りと運輸業は違うというが後者でもベンチャーエアラインが安くでき大手２社も対抗して安くしている以上
JRは著名ディスカウンターやカプセルホテル、サウナそしてネットを見習いこの不況下で低価格志向にも応える必要もある。
尼崎事故がなくてもリストラ職員受け入れの恩義や国鉄債務国民負担のお詫びも考えて必要なこと。
これで納得いく回答があれば出ていきます。

完全スルーでよろ

相手したアホも同類

>>389
国鉄：殿様商売のままのほうが客離れに拍車
JR：安くて便利でハイグレードなサービス→JR化後乗客増

国鉄：高速バスや格安航空券の普及で競争力が落ち
JR：安くて便利でハイグレードなサービス→JR化後乗客増

国鉄：安全性向上に投資できなくなり大事故が起き、経営難にな債務の国民負担
JR：JR化後乗客増→利益の向上にもつながり安全性向上にもつながった

尼崎事故：20年間でたった100人が死んだだけの、所詮交通事故。

>>389
>>399-400

酷い自作自演だ。。。

たった100人はあまりにも失礼な言い方じゃないか。
酉は信楽でもあったし束も倒壊も数名だが死亡事故はあった。
人の命を粗末に扱うんじゃないよ。

このような考え方だとアキバ通り魔の加○くんや元厚生労働次官連続殺傷の小○くんと同じになるなら気をつけてね。
ただでさえいまだにリアルでもネットでもいじめとストーカー被害でなやんでおり
たまに付きまとい厨から逃れるため別の駅からタクシー帰宅をしているのだから。

高速化の話にもどるが新幹線の利用者が不景気の影響で
減少している現実を考えるとスピードアップだけでなく低価格化も必要。
余談だが漏れがビジネスをやろうと考えたさまざまなお勉強のなかでの
マーケティングについてどうしてもしてもらいたいこと。
納得いく回答が来たら完全撤退宣言します。

>>404
じゃあここ20年間の、自動車交通死亡事故者数と自殺者数と比較してみろよ

今から勤務なので帰宅後にレスがまとまってから回答します。

>>399
・離島住民は離島振興策により地域への税金投入は都市部の国民よりも一人当たりの額が大きい。納入に対する投入でだが。
・国鉄の雇用人員が膨らんだ最初の理由は満州からの引き上げ・復員軍人・軍属を戦後に吸収したためで、
　そのお陰で社会不安が抑えられ民間に恩恵があったんだから恩返ししろ。
・本気で利益が無いと思うならそもそも国鉄退職者を雇い入れるな。恩着せがましい。

>>402
>>404
尼崎事故は不十分な安全への投資と労務管理が原因で発生した事故、その二つの発生原因は
国鉄が経営権・人事権が不十分な公社だったのが原因で、そのことがある程度認識されるようになって以降も
権限がありつつほったらかしにしたのは直接的には国会、間接的には選挙で投票した国民、
JRにのみ責任を求めるのはお門違いもいいところだ。

>>406
二度と帰らぬ旅に出ろ。

とにかくだ、夢を持て。

>>406

さきほどの自作自演行為について説明願います。（>>403にて指摘済）

なお、「たまたまIDが被った」という言い訳は
敗北宣言とみなしますので、よろしくご考慮ください。

また「代理人」「彼女」の登場についても同様の扱いといたします。

>>253
博多〜新八代間の筑紫トンネルも確か35％の勾配があったと思うけど、
ここはシラス台地じゃないと思うけどなんでですかね？

>>410
http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/242/09.html
＞トンネル施工による地下水の影響範囲をできるだけ小さくするために、
＞前後に新幹線最急勾配の35%を採用して施工基面位置をあげた線形とした。

>>410
RJの2008年2月号に書いてる。

コスト低減と地下水脈への影響の回避が理由。

脊振山地が複数のダムを要する福岡市の水源で、
トンネルを低い位置にすればするほど
地下水脈に影響を与える可能性が高まるんだってさ。

>394　リアクションプレートを設置して高周波電流でも流して誘導起電で給電するか？（棒。　ｗ
別に接触式でも車体に集電装置が取り囲まれるから空中架線より静かにはなるだろうけど。
（どうやって集電シューを押しつけるかはシラネｗ）

リニアって結局車内用電力の集電法は解決したんでしたっけ？

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　く|）へ　>>399-400
　　〉　　　ヽ○ノ ＜ ただ国鉄債務の負担が…
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ホント、何でここの奴らはレス乞食に構うのが好きなんだか・・・
構ってくれるからゴキブリのごとく湧いてくるんだよ？相手すんなよ

>>415
コイツは相手のカキコは一切受け入れる気ゼロだから構っても構わなくても関係なく湧いて来るんだが

構うだけエネルギーの無駄じゃない？

>>417
構わなくてもコイツは関係なくひたすら荒らし続けるだけだぞ

真面目に高速化の議論をしている人はともかく
自分は高速化だけというのはは反対しており
むしろ低価格志向の強い昨今の状況をも考えて
JRに高速化と価格破壊の両立を求めているのだ。
今通勤しているなかであり日経紙を読み束の清○社長が出ていたががっかりした内容。
少しもディスカウンターを見習おうという誠意がみられない。
リストラ職員受け入れや国鉄債務の国民負担など馬耳東風の感じ。
馬耳東風と批判されるのは一般客の漏れよりJR経営陣でないのか？
自分の見解は帰宅後か明日起床してからコメントしよう。
（ちなみに漏れの彼女は「このスレの住人は金銭感覚おかしい」と嘆いているが）

書き忘れたが高速化反対論者をスルーするのも反則だよ。
（漏れは高速化と価格破壊の両立を厳しく求める。
そうでないとコンプライアンス
しかも日本国憲法の納税と勤労の義務の遵守に支障する）
鉄道事故死たった100人という表現のには愕然とし
加○くんや小○くんみたいな考えであり
犯罪者予備軍扱いされても仕方ないから気をつけてね。

※これは忠告も兼ねておりイタズラカキコとは違います。

次スレからアイデアがあるなら具体的に提案する事とか追記した方が良いんじゃ。

曖昧や妄想で思うだの求めるだの書かれても議論にならん。

どう考えても林先生の出番。

　○　
　く|）へ　>>419-420
　　〉　　　ヽ○ノ ＜ イタズラカキコと・・・
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>>417
だろ？

妄想を書き続けること自体が目的のコイツにはスルーは全く通用しないんだよ

>>419-420

はいはいコピペコピペ

「脳内彼女」も登場したので敗北を認めたものと判断します。


悔しければ、ここの住人を心底納得させられるだけの
理路整然とした意見を書き込むようにしたらどう？

今の意見じゃ誰も賛同しないよ。

東海道新幹線乗ってて、走行中ときどきガクンとなるときがある
これはATC制御のため？スムースじゃないな･･･

セクション通過かな？
あと300系なら車体間ダンパがないのでガクガクする

セクション通過だろうな。
停電時間は0.4秒くらいだけど、
新幹線は停電を検知すると非常ブレーキがかかるシステムにしてあるから
いきなり加速力がゼロになって機械ブレーキがスタンバイするわけで、衝動も発生するだろうね。

>>427
車体間ダンパでは前後衝動は防止できないよ。
あれは車体のヨー運動を防ぐために、わざわざ車両断面の中心じゃなくて両端に付けているのだから。
しかもダンパの機能から言って、パルス的な衝動は伝達してしまう。
連結器の緩衝バネだけで支えているほうが、前後衝動抑制に関してはマシ。
連続的な振動は抑制してくれるだろうけど、そんな前後振動って起こらないし。

>>419
東京ー高崎の利用が多いが

新幹線自由席
在来線Ｇ席
在来線普通車

移動時間の短いのを選ぶか、料金の安いのを選ぶか

両方選べてうれしいぜ。

さすがＪＲ東。他社も見習って欲しいぜ。

>>428
ああそうか、確かにそっちは連結器の緩衝器の役割だね。
訂正THX

車両の上部後方に2機の電動ダクテッドファンを搭載した
リニアモーターカーでリニア新幹線は決まり！

高速走行しているリニアを（安全に）急減速させるのはどんな方法があるんでしょうか。
走行時の話が多いようなのでちょっと質問してみます。



ところで、>>419-420はコンプライアンスのかけらもないコピペ野郎ですかｗ
ここは技術論の全く通じない人の来るべきところではありませんよ。

彼女が居ても普通こんなスレの話しない

ちなみに「彼女が一緒に風呂に入ろうって言ってるからもうお前たちの相手をしてる暇はない」が勝利宣言

>>427>>428
ありがとう。でもこれってN700のぞみに乗ってるときはあんまり感じなかった
ような。。300系は特に酷い。

>>434
素でそれ言えたの、かれこれ七年前なんだな。
彼女と遠ざかって2chに書き込むようになってからそれ以後は「彼女」って文字が常に赤方偏移して見えるよ。

素直に降られたと家w

>>437
振られ方が遠ざかるような振られ方だったからさぁ。

過去は決して忘れない
嘘を嘘で塗り固めるような社会的規範を順守する気などさらさらない人の言うことなど誰も聞く必要はない

319 ：国民負担厨：2008/07/07(月) 00:02:30 ID:vhBIBNzMO
スピードアップは無駄な抵抗。だからこれは糞スレの代表選手。
あたしのうちの家計がさまざまな物価の値上げで苦しいのだから
ＪＲだけでも安くしてもらわないと困る。

811 ：名無し野電車区：2008/07/27(日) 13:35:40 ID:nb2uvJi5O
この糞スレ基地外ばっかり。スピードアップ厨諸君こそ精神病院に行きなさいね。
代理人に頼んでもとりあわないならよほどおかしい。

628 ：名無し野電車区：2007/10/12(金) 21:31:07 ID:sy7TAj2g
　こんな基地外というか池沼くさいことばかり厨房クンは相変わらず考えるね。
もっと物理的に可能なことを考えたらどうなの？

>>435
300系はいろいろと古いから仕方ないな。

我々は過去は決して忘れない
嘘を嘘で塗り固めるような社会的規範を順守する気などさらさらない人の言うことなど聞く必要は全くない

711 ：名無し野電車区：2007/12/06(木) 19:14:58 ID:kc9eN7jE
えっ、基地外ばかりのスレこんなに続いているの？
基地外は可能なことと不可能なことの違いがわからない超厨房だから仕方ないか。

832 ：名無し野電車区：2007/12/24(月) 11:00:06 ID:Q+8qvrqXO
専門用語ばかりで何言ってるかわからないが、高速化はもうやめましょう。
妄想ばかり言っても基地外くさく無意味。早く過去ログへ格納されたほうがいい。

860 ：名無し野電車区：2007/12/31(月) 11:55:10 ID:yNmiTMAhO
スピードアップはもう議論してもだめ。車内サービスや価格のほうが現実的。
いい加減基地外やめたらどうなの？

我々は過去は絶対に忘れない
嘘を嘘で塗り固めるような社会的規範などハナから守る気などさらさらない人の言うことなど誰も聞きはしない

207 ：名無し野電車区：2008/01/23(水) 16:08:29 ID:5BDLF673O
このスレみんなアホばっか。
安全性を考えずに高速化を求める基地外厨諸君、もう一度あの大事故のことを考えなさいよ！
スルーは今回は許さない！庶民に馬鹿にされてくやしかったらきちんと。説明しなさいね

>>440
10系客車みたいなものだしな。

>>443
唯一10系客車と違うところは短命ではなかった(新幹線としては標準的)という点か？

>>436
馬力ﾀﾝｺﾞﾒﾝね

(o･_･)/"(ﾉ_<｡)ﾖｼﾖｼ

>>443-444
ああ、なるほど。

>>444
天井クレーンで吊ったら錆びが落ちてきた上に真ん中がたれさがったとかのネタが無い、もかなw
さすがはアルミ製。さすがにアルミ製・・・と言った方がいいかな。

いずれにしろ、それそのものの出来はともかくとして世代を画した功績は大きいよなぁ。

>>445
いやいいのさ、今は愛車（自力組みのロードレーサー）乗ってれば気分も晴れるし、今撫で回してるから。

>>435
300系ってT車が多いから、それが原因じゃないかな。
T車は空気抵抗で減速力がかかっているのに対して
M車は連続力行して加速力がかかっている。
すると
←進行方向　M-T　の連結器の緩衝バネは引っ張られ
←進行方向　T-M　の連結器の緩衝バネは圧縮されている。
セクション通過の瞬間に加速力が無くなると、この引っ張り圧縮されたバネで
T車が弾かれるような衝撃が編成内の至る所で発生して、酷い事になっているのでは。

N700では編成がほぼM車なので、緩衝バネによる弾き合いは起きない、と。

>>448
M車同士で比べても微小な空転やらなにやらで押し合いへし合いしてるもんですよ。
俺は世代を経るにつれて改善されてる証拠なんだと思うけどな。

今回でラストレスとし、以降は後述の如く別スレを立ててそこで議論したいが
その前に住人諸君に言わなければならないことがある。
君たちは真に鉄道を愛しているように思えず自己満足のためのおもちゃのように私物化している感じ。
JRをよくしようとなど心のかけらにもなくむしろわれわれ一般客や鉄道スタッフに迷惑をかけても平然とした態様さえある。
（YouTubeで見た大宮駅での駅員いじめは目に余る行為であり、許すわけにはいかない）
本当によくしたかったらスピードアップはもちろんだが
（漏れもスピードアップそのものには反対してはいない。）
価格が過去のJRの事情から考えると適正ではないから
高速化一辺倒ではなく安全性向上と価格破壊の両立を厳しく求めているのだ。
発足時の大量のリストラ職員を官民挙げて受け入れたにも関わらず
国鉄債務が当初の予測より増えて国民負担が１人あたり２０万円も強いられたなかの
あの尼崎事故でJR西日本ばかりでなく他のJR社や私鉄など鉄道事業全体の信用ばかりでなく
国鉄債務の国民負担がみんなの税金をもとにしている以上は納税という国民の三大義務の信用まで脅かされ
さらに税金を納めるのがバカくさくなると勤労までバカくさくなり本当にコンプライアンス遵守に支障しているのだ。
本当に愛しているなら「どうすれば安くて便利でハイグレードなサービス」を展開し
不景気でもユ○クロやニ○リなどのように莫大な利益をあげ社会的貢献を図れるように議論するのが本筋のはず。

ATC-NSはセクション通過前にノッチをオフして、通過後にノッチをオンするんじゃなかったっけ？
N700の記事で見た気がするので車両側も対応してないと駄目なのかな。

>>450
いいから市ね。

>>451
ありゃ、そんなことやってるの？そんなことせんでいいように給電関係作ってあったと思ったが・・・

>>452
給電系統はもちろんしっかり作ってあると思う。
ATC-NSはさらにその上を行って乗り心地追求、ということではなかろうか

>>453
うーん、まぁ正確なところが分からんのでおいおい調べてみませう。

>>452
見つかった、起動加速度が高くなった対策でもあるようだね。
制御装置の対応も必要っぽいからN700オンリーかな。

試験走行　１０万キロ達成 : 新幹線・最速への挑戦 : 経済 科学 : 関西発 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk60222a.htm
＞LED架線に電気が流れない「切替セクション」と呼ばれる装置があり、そこでは電車への送電が一瞬止まる。
＞加速中に列車が通過する場合、瞬間に惰行（だこう）し、ついで急加速。乗客には、前後方向への衝撃が伝わる。

＞ベテラン運転士の頭には、切替セクションの場所が入っていて、
＞そこに近づくと、ノッチ（アクセル）を絞って急減速が起きないよう工夫する。
＞副次効果というのは、この工夫を「機械に自動的にやらせよう」という試みだ。

＞Ｎ７００系は加速性能が良く、短い駅間で最大速度に達する通勤型車両並みだ。
＞そのため、切替セクション通過後の急加速で、乗客への衝撃が大きなものになる懸念があった。
＞その解消が、絶対的な課題として残っていた。

＞試験走行では、新ＡＴＣにより正確に走行位置を特定し、コンピューターがノッチを操作する、
＞LEDという機器の信頼性が確認でき、システムの導入が決まった。

補足、ついでに単なるノッチオンオフじゃなくて段階的なジャーク制御っぽいね。

>>450

これ以上糞スレを立てるな。
このスレでちゃんと話を決着つけるのが先だぞ。このコピペ厨。
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246079856/l50

先ほどの続きだが東名間１万円とかワンパターンなことを言っているのでは論外。
値上げを求める人間なら鉄道の運賃や料金に限らず
食料品や日用品であれ基地害と誰でも思うが
値下げを求める人間を基地害とみなす厨は生活板などよそのスレでもいなかった。
諸君の金銭感覚のほうに疑問を感じ心療内科に行ったほうがいいと思う香具師さえいる。
住人諸君が大金持ちなら別にいいが漏れを含めたわれわれ一般庶民は食料品や日用品でもやはり「安くて便利で良質な商品やサービス」を求めるのが普通。
あるスレで「安くすると客のレベルが下がるから嫌だ」という厨のレスを見たが
鉄道マニア諸君のほうが例の大宮駅での迷惑行為を考えると低い。
（漏れのリアル彼女も暴動を危惧しているくらいで
われわれ一般客は迷惑していることを考えてほしい）
今のJRが莫大な利益を出せるのもリストラ職員を大量によそで受け入れて
借金のツケを国民に押し付けて成り立っていることを考えると
やはり恩義をわきまえて適正な価格に変更して（つまり値下げのこと）国民に恩返しするにはどうすべきかを議論すべきではないのか？

これについては後日「JR各社は高速化と安全性向上と価格破壊を両立すべき」（仮称）
というスレを立てて高速化派と低価格派とで議論してもらい結論を出してもらうようにします。

一般人はお前みたいにそこまで馬鹿じゃないよ低価格厨こと自称一般人君ｗ

つうかさっきラストレスって言ったばかりなのに何で書き込んでんだよwwwww

自分が何書いたかも理解出来ないのか？wwwww

ウ　ソ　ツ　キ

>>450
お前のとんでも理論は、阿久根市長がやっていることと同レベルの低俗ぶりだ。
消えろ

>>410
どっかにあったとは思いつつも、すっかり失念していました。
大変失礼しました。

>>411-412
ありがとうございます。私もRJの2008年2月号で確認しました。
直接的な建設費への影響は小さいと思いますが、
地下水脈への影響がモロに懸念されるとなれば、このルート取りはやむを得ませんね。
それにしても、35‰の勾配をとらざるを得なかったのは残念です。
所要時間への影響がどの程度になるか、気になるところですね。
博多〜鹿児島中央間60分には、設計最高速度の変更手続きを経た上で
いずれできると思いますが、50分まで縮めるのは、この線形では難しいのかなぁ。

>>447
確かに300系がデビューしたときは衝撃的でしたね。
従来の新幹線の車体構造とはまるで違う、車体の「低さ」には、マジで驚きました。
ＶＶＶＦにしたおかげで電動車比率を下げることが可能になり、その結果冷房を床下に置けるようになって、
車体高さが低くできたと、その当時は認識していたように思います。
先頭デザインも、当時のフェアレディーＺを思い起こすデザインで、
従来の団子鼻（100系を含む）とは全く一線を画したものというインパクトでした。
今となってはすっかり過去の車両になってしまいましたが…。

>>455
なるほどなるほど。
私はセクション通過の衝撃なんぞ意識したことなかったですが、そういう問題があったんですね。
こういったことも上手に制御できるようになって、地道に乗り心地が改善されることって、
小さなことかもしれませんが、魅力を感じますね。

むぅ。セクション区間とは思わなかった。
しかしこれは旧型の地下鉄車両（浅草線）でも似たような経験が
あったので同じ類と思っていたのだが、こっちはこっちで違うよな多分。

N700オンリーなんですね、セクション衝撃を和らげる機構があるのは。
>>455
＞試験走行では、新ＡＴＣにより正確に走行位置を特定し、コンピューターがノッチを操作する、
＞LEDという機器の信頼性が確認でき、システムの導入が決まった。
これは既存の車両の付けられなかったんですかね？300系はともかく700系なんか
あと8年は使うだろうに。

あとは空調の音を静かに出来れば尚良いんですけどねぇ。。
E5系は改善されているのだろうか。

新幹線の場合、空調だけでなく床下にたくさんあるファンの音も結構あるんじゃないかな
Fasでこれを減らそうとしていたのは知ってるんだが

>>458
いいからここからは消えてくれ。
どこの国の人かわからないが、高速化と価格破壊を両立することは今の日本では難しいと思え。
日本は低価格化では生きていけない国なのだ。実現してもそれ以上に賃金が下がり、一般人は新幹線を利用できなくなるだろう。
また、書き込みの内容によっては刑法に触れるおそれがあることを十分に認識すべき。
JRからの通報で警察に身柄拘束されたいならそれも一つの考えだ。付きまとわれることもなくなるしｗ
>>460
ラストレスの「レス」は「〜なしの」の意味だろう。よって排除されない限りいつまでも書き続ける。
ここから消えてもらうように誘導するのが先決。法的に問題点がないともいえない。

>>458

ワンパターンは貴殿の専売特許だろw

>>450
本当に愛しているなら「どうすれば安くて便利でハイグレードなサービス」を展開し
不景気でもユ○クロやニ○リなどのように莫大な利益をあげ社会的貢献を図れるように議論するのが本筋のはず。

>>458
今のJRが莫大な利益を出せるのもリストラ職員を大量によそで受け入れて
借金のツケを国民に押し付けて成り立っていることを考えると
やはり恩義をわきまえて適正な価格に変更して（つまり値下げのこと）国民に恩返しするにはどうすべきかを議論すべきではないのか？


で、JR各社には「利益をあげさせたい」のか「あげさせたくない」のか
どっちなんでしょうか？論理が破綻しまくってますよ？w

　○　
　く|）へ　>>458
　　〉　　　ヽ○ノ ＜ 先ほどの続きだが…
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ワンパターンはお前だろが
とっとと消えろ基地外

HSSTリニアであれば、1kmがJR式マグレブの半分である100億円で作れるから、
HSSTリニアに電動ファンをつけて高速化すれば今のJRの計画の半額で
リニアが作れる。騒音の問題があるなら、真空二重ガラスチューブ(減圧はしない)で
線路を覆えばいい。

その真空二重ガラスチューブはどのくらいのコストで可能なのだ？

>>470
騒音を度外視すればチューブは作らなくていいよ。

騒音を度外視して良いなら新幹線もこんなに苦労しないのだが

アホらしくて話にならん

リニアは絶対的な建設費が高い。
騒音の問題とは関係なく。

いやだからさ、そのガラスチューブとやらを導入しても
リニアと同じかそれ以下の建設費で済むのかって事さ。
騒音もなにもかも無視すりゃそりゃ他の手段なんていくらでも
あるだろうよ。
当然コストがどうのと提案してるんだからガラスチューブのコスト
も知ってるんだろう？
後学のために是非教えてくれよ。

>>469
HSSTってば500km/h超出していいような機構なのか？

リニアの線路を浮上用だけに限定すれば、極端に安く作れるって事ですね。
多分HSSTの線路よりも安く作れる。

多分多分って、いい加減消えてくれないかな。
お願い。

>>475
高速長距離向けのHSSTは開発が事実上止まってるんじゃなかったっけ？

>>476
だからこの流れでどうしてそういう結論にたどり着くんだよｗ
もしかしてコストの事は何も知らないで妄想と想像で語ってるわけ？

>>473
そうでもない

>>475
日本みたいな地震国でなければ何km/hでもいけるんじゃないっすか（棒

JR式マグレブがなぜ建設されないかを考えてみると、
線路に電磁石を使うから線路の価格が高いことが最大の理由だ。
線路と車両の底部を単純な永久磁石にすれば線路の価格を
大幅に抑えられる。目安はHSSTの100億円/km。

浮上であれ、重力が全て空中に散るわけじゃないからな

>>481
浮力不足で日本のような地震大国では
事故リスク大きくなるから永久磁石使わなかったはず

>>483
それは問題ない。HSSTにあるような複雑なレール構造を必要としないから、
1〜2m幅のリアクションプレートの上にそのまま車両を乗っければいいから
地震に強い。

推進用磁石を使うと、地震によって車両と線路のN極、S極にズレが生じると
クラッシュするけど、浮上用だけなら車両と線路は単純な反発力だけの
関係だから、地震による被害は構造的に小さい。

馬力は馬鹿

最近のこのスレって色んな奴が襲来するんだなw

>>485
ソースは？

>>485
JRマグレブならずれると黙ってても複心力が働くような機構になってるが。

>>489
>JRマグレブならずれると黙ってても複心力が働くような機構になってるが。
そう。それを実現するのに200億円/kmかかる。
純浮上用リアクションプレートならそれが100億円/km以下で実現できる。

で、推進と案内とブレーキはどうすんの？

推進と方向制御は車両上部後方につけた2つの電動ダクテッドファンで行う。
ブレーキは車両前方にブレーキ用ダクテッドファンをつける。

ふうん
その動力源は何処からとるの？
あと騒音対策は？

>>490
浮上コイルの閉ループ構成のためで200億かかってるわけではないぞ。
大体が用地買収費だの移転補償費だの車両代だのひっくるめて180億/kmなのになんで200億/kmなんだ？

動力源は非接触充電で得られた電気だな。もしくはレーザー送電など。
リチウムイオン電池の容量が高くなってくれば、電池交換式でも対応できるように
なるかもしれない。

>>493
騒音は騒音対策が必要とされる区間のみ真空ガラスチューブで
覆えばいい。

東京名古屋を一気に走れるだけのバッテリーを積んで、
屋根にはファンが並んで

へー凄いねー

しかもファンでミリ単位の姿勢制御もできちゃうんだーへー

で「騒音対策」は？

で、その真空ガラスチューブとやらはキロあたり幾ら掛かるのさ？
ずいぶんバカでかいサイズが必要ぽいけど

騒音対策は、遮音塀で十分でしょ。

お前が自分でガラスチューブって言い出したんじゃん

バカなの？

そもそも遮音塀で十分なら今の新幹線が苦労してねーしwwwww

>>500
どこまで遮音性を高める必要があるのかにもよるんじゃないの？
リニアの場合走行時の摩擦音がないんで、騒音が高くなるのか
低くなるのかはなんともいえない。

だからガラスチューブのコスト聞いてんだよ
お前が言い出したんだろ？
答えろよ

なんで切れてるの？

知らないなら知らない
妄想なら妄想って素直に言ったらどうなのwwwww
僕は笑顔だよ

答えられないでおけ？

>>502
> リニアの場合走行時の摩擦音がないんで、

とりあえず死ね(*´∀｀)

コンクリのシールド工法でも100億/kmだよね。
ガラスチューブ（笑）がコンクリ並みの低コストで作れたとして
そのHSSTは200億/kmになるな。

マグレブでいいよ

一両列車だったらそこまで大きな騒音はしないんじゃないの？
一両列車のシャトル輸送の方が新幹線待ちの時間もなくいいと思う。

1両でシャトルwwwww

だめだコイツwwwwwwwwww

いやまぁ、コイツがダメなのは最初からわかりきってるんだけどな。
ネタがないからみんな相手してるだけで。

>>508=>>298かよ
その発想はなかったｗｗｗｗｗ

ある手法がある。実現しうる到達時間、それに基いた需要予測、需要予測に応じた輸送力、その輸送力を実現するために
どのようにパッケージングするか。ポイントは抑えておかないと、本当に実用的なモノを提案することはできんよ。

まあ別に俺はこの仕事に関わってる訳じゃないからな。

>>513
コテに「妄想鉄オタ」とでも入れとけ。

そういう問題じゃないってばwwwww

あ、515は513宛なw

お前からは本物の天才の香りがするよw

あと16両編成の新幹線がどのくらいの密度で走ってるか一度は時刻表見ることをオススメするわwwwww

>>513
技術の裏付けがないんだったらそれなりの態度であるべきでしょ？

なにその根拠のない上から目線の発言は？

ここは根拠のない単なる思い付きを垂れ流していいスレじゃねーぞ

>>507
隙間を真空できる強度の二重構造で、しかも気密シールだからな。バキュームポンプの設備と。
しかも、直径２mのファンを乗っけて走るんだろ？
1両編成で前後2個ずつ、計４基かな。
収まるダクトの直径考えると、根拠は全く無いが500億/kmぐらい？

なんとなく、トンネルを驀進する巨大なミッキーマウスだな。

>>518
>>296

設計でどうとでもなる(ｷﾘｯ

超電導磁気浮上リニアモータ方式では、台車車設置超電導磁石は推進浮上案内兼用であり、
地上コイルも推進浮上案内兼用のタイプがある。
浮上コイルだけで推進案内もしているといっていいだろう。
推進コイルだけで浮上案内もしているといっていいだろう。
推進用と浮上案内用とが分かれた地上コイルタイプもあるが技術開発進展で
現在そうコストに差が無い段階になったようではある。

リニアねえ、実現すんのかな？

長野が邪魔しなきゃな

ガラスチューブ＆電動ファン厨の反論ﾏﾀﾞｰ？

エアロトレインは実用化されないのかねぇ

>>524
模型では実用化されてるんじゃないか

「付きまとわれいじめられ厨」たる香具師がこのスレにいるぞ。

書きたいことを気ままに書くスレ　11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1247925964/

ガチで重度の頭の病気なのか・・・なんか哀れに思えてきた
まぁ沸いてきたら容赦しないけど

>>527
とうの昔に論破され誰にも相手されなくなった妄想をいまだに書き続けてますな

書きたいことを気ままに書くスレ 11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1247925964/

>>523
最近の電気自動車関連のニュースを見て思ったんだけど、

トヨタ、日産も密かに気にする
慶応大学「次世代電気自動車」戦略の実態
http://diamond.jp/series/ecocar/10002/
>エリーカといえば、これまでは8つの車輪をもつ全長5メートル超の
>巨体とその爆発的な加速力で有名だったが、最近になって何と
>公共バス化計画が浮上してきた。

エリーカの最高時速は370キロ。
もう少し改良すれば時速500キロでも600キロでも行くだろう。
さらに、NAS電池を使えば安価に電気自動車を製造できる。
リニアモーターカーを開発せずに、中央新幹線の用地に超高速電気バスの
専用道路を開発した方が安価だとおもうんだ。
もちろん、コンピュータによる完全クルーズコントロールだ。カーブも自動。
専用道路なら今の技術なら可能だろう。

安価ではあっても、環境適合性ではどうなのかな。
タイヤをつかっている時点で、駆動するために投入したエネルギーの
大半はタイヤ表面と路面の摩擦熱として浪費されるんだからな。

>>530
鉄道がなぜ環境にやさしい乗り物なのかすらわかってないんでしょうね、この人は

電気を使う時点でかなり燃費はいいよ。
石炭を使うにせよ原子力を使うにせよ、ガソリンの5分の1以下のエネルギー価格で
走行ができる。
石炭発電に関しては、CO2排出を90%削減する石炭ガス化複合発電が
オーストラリアで三菱によって実用化されようとしている。

>>529
それと、NAS電池ってたしか駆動温度が300℃近いんだけど、
そんなものをトンネル内で運用するのはｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙもんなんだけどな…

>>533
なんで?wwwwww
NAS電池は、しっかり表面は断熱容器で覆われてるよ。

このスレは本当に次から次へとバカがわいてくるな。
ボクの考えた最高のゆそうしゅだん（爆笑）

>>534
技術だけじゃだめなんだよ、技術だけじゃ。
この国は文系のお役人が仕切っているんだから。

そんな高温熱源をトンネルに持ち込むんですか？　ダメですね。

で終わっちまうよ。
断熱容器の信頼性を証明する試験をして、
書類を整えるだけで多分最適な導入時期を過ぎてしまう。
もちろん、連中の頭からは、何百万台もの内燃機関が道路トンネルを
毎日通過していることなぞすっぽ抜けている。

>>536
信頼性の証明は技官こそしつこく求める件。

>>535
俺だよ、俺。

>>536
というか、頭が固いのはお前じゃんwwww

>>538
頭が柔らかくても、物理法則を完全に逆転支配できるわけではないぞ。

そもそも電池の容量が足りんだろ。

時速500km〜の電気バスの専用高速道路ってのは
考えてみると一番いい案かも。

>>539
俺は、高速電気自動車による公共バスという計画を
自分で考えた訳じゃないぞ。

http://diamond.jp/series/ecocar/10002/

を見ていってるだけ。

>>541
いや、ゴムタイヤなのでコンクリートの劣化が激しくなると思う

また単車厨が現れたのかw

なんで鉄道はレールと鉄車輪を使っているか理解していないんだろうなぁ。

クルーズコントロール技術の進歩を見過ごしてませんか？
測位技術、自動走行技術の進歩を。
さらに、専用道路であれば電池も小容量ですむ。

昭和飛行機工業，バス用非接触充電装置を出展
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090417/168964/

正直ここまで飽きずにネタを探して来れるのはある意味凄い
だからお前はその能力をもっと有意義に使えよ。そしてここには来るな

クルコンは便利だけどトラック、バス、乗用車などで使うもんだろw
500km/h電気バスとかw

一番最初に言っておくけど、
エリーカ370kmを600km対応に改造…だいたい2倍?
600km対応で低重心小型車体をマンモス級車体に改造…だいたい5倍?
として、だいたい10倍になるね。
エリーカの出力を知らないので仮にうちの車と同等だとして
350PSエンジンだから500kwくらい、つまり
5000kw位は必要になるのかな?

とりあえず鉄道は鉄軌道と鉄車輪を使って
路面との抵抗を減らしているのは知ってるな?
これが鉄道の最大の利点。
抵抗が少ないから少ないエネルギーで加速できる。
一方で速度が上がるにつれ路面との抵抗が
減少して加速しにくくなるのは事実、
鉄道の最大の欠点でもある。

500kmのバスとか言ってるけど、路面との
抵抗を考えると単車でも5000kw級のエネルギーが
必要になってくる。
また先頭の形状も考える必要も出てくるから
定員も大幅に減少する。

(続き)
一方で、クルーズコントロールの技術が
非常に発達しているのは事実。だけど、
それが投入されるべきところは都市内交通であって、
都市間輸送ではない。

仮に作ってみたとして新交通に似たものになるんだろうけど、
新交通の利点は高加速・勾配への耐性であって
高速運転ではない。よって、どちらの使い道も間違い。

まさか、飛行機新幹線を提案したのもあなた?
建設費何倍かかるんですか?


間違い等あったなら、指摘してください。

> 350PSエンジンだから500kwくらい

(；´ー｀)・・・

>>548>>549
( ｣ﾟДﾟ)｣ｵｰｲ! どこで走らせるんだ？

>>548-549
バカが……深淵に飲みこまれたか。

とりあえず半分は合っているｗ
出力とかの計算がめちゃくちゃなだけで。

エリーカだって３７０キロ出せるってだけでそれで巡航できるような設計ではないんだよね。
当然、高速域の燃費は相当に悪いんだがな。
というかエリーカ自体が数年前の話題でさ。
なんで今頃？という感じはする。

で、いいだっしぺはどこに逝った？

はいはい。
でも現実に500km電気バスは多分成り立つと思うよ。
エリーカは640kWで850馬力。定員5人。
まあ1500kWくらいで50人乗り、500km出せるよ。

> 一方で、クルーズコントロールの技術が
> 非常に発達しているのは事実。だけど、
> それが投入されるべきところは都市内交通であって、
> 都市間輸送ではない。
>
> 仮に作ってみたとして新交通に似たものになるんだろうけど、
> 新交通の利点は高加速・勾配への耐性であって
> 高速運転ではない。よって、どちらの使い道も間違い。

それは一般的な使い方と違うということをいいたいんだろうけど、
そんなことは問題じゃないんだよ。

>>553
>当然、高速域の燃費は相当に悪いんだがな。
電気自動車とガソリン自動車を混同してるよ。
電気自動車の燃費はゼロと考えて結構。
あと、強力なモーターが開発されてるから、もう
モーター出力については心配しなくていい。

道路に埋め込んだポジショニングシステムを使った
完全自動運転で、非接触充電で充電しながら走行すればいい。
基本的に高速道路と同じ値段で作れるから、メチャクチャやすくなるよ。
人的移動だけじゃなくて、物流までも大幅に変えるだろうね。

く、クマー
ポジショニングシステムを埋め込むのと非接触充電装置を設置して既存の高速と同じ値段・・・？

あ、設計でどうとでもなるんですね、分かります

> 電気自動車の燃費はゼロと考えて結構。

(；´ー｀)＜・・・

>>556
あのねえ、今時こういう電気機器の価格はものすごく安くなってるの。
ポジショニングシステムの埋め込みによる高価格化はほとんど起きない。

で？肝心の電気自動車が普及するのはいつかね？

電気バスはもう走り始めてるよ。

面白いと思うよ。
自動電気バス、電気トラックによる超高速道路。
リニアが提案された40年前からだいぶ技術が進歩してる。
技術の進歩を使わないのはもったいないね。

電気自動車の燃費ゼロについてもう少し詳しく説明してくれない？いやマジでw

あ、あと全く量産化の目処が立っていなく、事実上開発が頓挫しているはずの
ポジショニングシステムが安価になったソースも教えてくれるとうれしいな。

>>563
> あ、あと全く量産化の目処が立っていなく、事実上開発が頓挫しているはずの
> ポジショニングシステムが安価になったソースも教えてくれるとうれしいな。

ちょっとおかしい。
何と勘違いしてるのか知らないけど、ポジショニングシステム自体はGPSで実用化されてる。
さらに、地上測位系も携帯電話の基地局などで実用化されている。

>>562
モーターは何も燃やさないから燃費はゼロなんだろｗ

流石に3度目となるともう殆ど面白くないなぁ
もうちょっとクオリティの高い燃料を煮詰めて持ってきてくれると嬉しいっす

>>564
なんでいきなりGPSが出てくるのか知らんが、そうじゃなくて君が言い出した道路埋め込みのやつについてさ。

トヨタが愛知博で使った奴はいまお蔵入りなんだよ？

エネルギー保存則とか熱力学第二法則とか関係ないんだろうなって思っちゃったよ。

これが一番いい案かも。
自動走行の超高速道路という案自体は独立して検討すべきだろうね。
多分、中央新幹線ルートに引かれるのは超高速道路かもしれない。

妄想警報発令

もういいよ・・・

いやぁ、電波浴してるーって気分になるよねコレは！

>>567
お蔵入りにはなってない。
だいたい、ポジショニングシステムなんかそんなに高いものじゃない。

流石にもうハン板辺りで毎日見かける低質電波と同レベルだからなぁ
俺はちょっと・・・

もしかしてマジレスしちゃいけなかったのかな？って気になってきたよ。

もうこのスレ大好きだw

別に冗談で言ってるわけじゃないけどね。
高速道路の自動運転自体は計画が本格的に練られている。
俺の主張は時速500km以上で走る電気バス・トラック専用の高速道路を
新設すればいいということだ。

それなら交通政策板なり道路板でやれよっていう

まあ中央新幹線ルートを利用した高速輸送システムについて
何がいいかを検討してるわけだから、別にいいだろ。

いや、いくら何でも脱線しすぎだと思うんだけどな
スレタイを100回とは言わないから、10回声に出して読んでみようか

じゃあもっと現実的な新幹線高速化の方法を教えてやろう。
車輪の幅を太くするの。車輪と線路をね。
広軌って意味じゃないぞ。車輪を自動車みたいにもっと劇的に太くして、
走行を安定させ制動力・加速力を高めればいい。
結局、摩擦によって走るんだからな。
それだけで600km/hくらい一気にいけるよ。
パンタグラフは使わずに、非接触給電で。

流石ID:Mit1af670さん斬新なアイディアだ。すごいなーあこがれちゃうなー
JRなり大学にでも持ちこんで、具体的な研究成果なり進展があったらまた教えてね

>>581
JRはリニアに固執してるんじゃないですかね？
別に標準軌にこだわる必要はない。
車輪幅も、今のような形にこだわる必要はない。
もっと大幅に太くすればその分接地面積が増えるんだから、
加速にも減速にも有利になる。

逆に俺が聞きたいが、鉄道やってる人間は粘着式鉄道で
リニア並みの高速走行を目指そうと考えたことはないの？

その辺はフランスが頑張ってるようだから、フランス行けばいいと思うよ。日本はここまでリニアに金も時間もつぎ込んじゃったからね
ID:Mit1af670さんは、日本にこだわらずに海外で頑張るのもありじゃないかな

>>584
引き返せないということですねwwww
でも真に合理的な技術は世界でただ一つ。
例え2025年にリニアが完成したとしても、フランスで同じ速さで走る粘着式鉄道が
既に走行していたら、何にもなりませんよ。

>>585
いまだ試験一発のTGVと
500km/hで何年も走りこんだ上に一般客の招待すら出来ているリニア

どっちが技術的に＆実用化に向けて先行しているかなんてお前以外全員分かってるよ。

>>585
やだなー。その時の為にID:Mit1af670さんがフランスで頑張るんじゃないですか。その斬新な発想力で日本を救ってくださいよ
日本の高速鉄道業界の未来はあなたにかかってるのかもしれないです。という訳で、次のフランスからの書き込みを楽しみに待ってますね

リニアは加速度が別次元だから狭い日本向きなのです

リニアモーターカー 500km/hの世界 その1‐ニコニコ動画(ββ)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm1094455

リニア：500km/hまで80秒

N700：270km/hまで180秒
　　　　300km/hまで270秒

N700が270km/h→300km/hに加速する時間でリニアなら500km/hまで余裕で到達

フランスが勝つという言い方が気に入らないなら、単に広輪新幹線
ということで日本独自のアイデアということで検討すればいいじゃん。
非接触給電の技術も、21世紀になってからようやく確立されたレベルだから、
十分新しいと思うよ。

いやだからさ、それを大学なり企業なりに持ち込むか、フランスで研究してくるかお願いしますよ
日本はご覧の通り、リニアに色々つぎ込みすぎてますから

い、いつから粘着率がレールの幅で決まるように・・・おえっぷ・・・
点接触してるはずなのに・・・ちょっとこれはきつい・・・

>>536
原発がいけてるので
大概のものは大丈夫だと思う。

>>591
あんたそろそろやばいよ

>>585
>>589

基本的に…、地震が起きたときの事も想定して鉄輪式には限界があること
ど忘れしてないかな？

摩擦力は見かけの接触面積によらないことも理解していないとは・・・・・

地震が起きたらゴムタイヤで走行すればいいじゃない！orz

ところで旅客機に使われてるのでもゴムタイヤの限界って400km/hぐらいじゃなかったっけ

バネ下荷重とか踏面形状なんて言葉は頭の片隅にもないんだろうなあ…

電気バスより、新交通システム式にした方がいいよ。
自動運転システムの万一の故障を考えるとね。
ガイドウェーで案内される方がより安全。
たくさんの車両を連結するのも簡単だから、輸送力でも圧倒的に有利。

たぶんこいつも単行でシャトルのほうがイイ！
とか思ってんじゃないのか？ｗｗｗ
いやあ昨夜は途中で寝てしまったのが悔やまれるぜ。

やならスレが伸びてると思ったら、変な奴が暴れてたのか
馬力氏、車輪とレールの接触は点接触ではなく自由度１の線接触じゃない？

>>600
点だよ

そなの？球形じゃないから線だと思ってたが･･･
まぁ考えてみれば鉄車輪は円錐だからレールにタッチしてるのは点になるか
円柱タイヤの車と違うんだったな。

http://www2s.biglobe.ne.jp/~yamahome/tgv1.htm
>粘着式鉄道は、時速600キロ辺りが限界と言われています。これ以上になると
>車輪とレールの摩擦力(粘着力)が低下し車輪が空転してしまうからです。

これってさ、粘着式鉄道がまさしく車輪と線路を点接続で結んでるからでしょ？
線接続、面接続で、車輪とレールの素材も変えれば、800km/hも可能なわけだ。
摩擦力の問題なんだから。さらに、鉄道は軌間が狭い。普通、車の車輪が最も
安定する位置は車体の両側。車体の内側に車輪を配置する構造では速度が
出ないのは当たり前。
そういうのを改善すれば粘着式鉄道でも時速800kmいけるよ。

ageよう

>>603
点だろうが面だろうが素材と力が同じなら粘着係数は変わらん。
実用上ともなれば面のほうがゴミや水分の影響で滑りやすくなってかえってダメなくらいだ。
そして素材を変更するのはいいが現状同程度の磨耗に抑えられる素材を見つけてこい。

軌間についていえば安定するのは重心が車輪の外側に出なきゃいいだけのこと、それが問題で
速度を上げられないなんてことは全く無い。
蛇行動対策としては長軸距、大車輪、小さな踏面勾配、広い軌間に各部質量とバネ定数、減衰定数と
手法（というか変数）は多岐に渡るから、軌間を広げれば即解決ってもんでもない。
軌間を広げたらバネ下重量を大きくしないためには踏面勾配を大きくする羽目になるからな。

だから視ね。

ありえないレベルのバカを見て腹立つのはわかるがもちけつ

>>605
常識にとらわれすぎてるね。
いずれにせよ、現行の鉄道方式で車輪と軌間を変えれば時速700kmは行くよ。

ゴムタイヤが叩かれたら今度は広軌かw
やれやれだ

広軌だけじゃなくて広輪もだな。

車輪が空転しないように摩擦力を高めればいいだけ。

なぁオマイさん。
都合の悪いところを指摘されると全部妄想に逃げているではないか？
全然開発されていない物も根拠なく出来ると言い張ったり、
試作どまりで量産化されていないのに今はコストは安いと言い出したりさ。
今度は一体何のソースが元なんだ？
ここは妄想を垂れ流すところではないのだから、少しは論拠を明示しないと
誰も賛同しないよ？

>>611
わかったわかった。
でも車輪とレールを変えるだけで新幹線が高速化できるのは事実。
車輪の空転を起こさないようにするためには当然点接続を線接続、
面接続にすることが有効になる。

ロードローラー最強論者ｋｔｋｒ

ここのスレは親切な奴ばっかだな。
感動して涙出そうだわｗ

>>612
いい加減オウチに帰れｗ
せめて指摘されたトコぐらい勉強して来い。

少なくともリニアは浮上して走ってる時点で鉄輪式と比べて
・騒音が少ない
・地上との摩擦がない(走行抵抗が少ない)
・空転を心配する必要がない

鉄輪式においてはこのうち2つ目と3つ目は反比例の関係にあるといっても良い。
どちらかを減らそうとすればどちらかが大きくなる。

しかしリニアなら臆せずともどちらもゼロにできる。

リニアは鉄道に比べて敷設価格が3倍以上。
それにしても、粘着式鉄道で車輪の設置面積を
変えることで高速化を目指そうとする動きは大学でも
JR内部でも全くないのかな？

>>616
それが可能な見通しがあるなら、とっくに着手してると思われ。

>>617
うーん・・・。
大企業や政府機関が常に合理的な判断を下すとは限らない。
リニアに固執してるだけなのかもしれない。

摩擦力が見掛けの接触面積によらないってのは点とか面とかっていう話ではないことすらわかってないのかよw

点接触の摩擦力と線接触の摩擦力は全然違う。
さらに凝着摩擦が起きる場合、接触面積によって摩擦力が変わってくる。

>>616
？
まさか今の軌道と同じような設備で700キロ運転ができるとでも？
相当の軌道強化をしなければならないと思うが。

あと中央新幹線の建設費はリニアで5兆1000億円、鉄輪式の新幹線で4兆1800億円な。

>>618
たとえリニアが実現しても、鉄軌道高速化が不要になるわけではない。
北海道新幹線などは現在のスピードではまるで競争力不足。
東京大阪間のように莫大な需要のある所でなければ、高コストなリニアなど到底不可能。
つまり、リニアの可否に関わらず、鉄軌道高速化は切実に必要とされている。
本当によいアイディアがあれば、必ず検討されるだろう。

>>621
マジレスすると、リニアであれ鉄軌道式であれ、
地上の気圧下での700km/h営業などまったく非現実的。
ただ出すだけならリニアならできるだろうけど。

>>618
日本だけでなく、世界でもそういうことやろう！　っていう動きすらないじゃん。

俺のSAN値がゴリゴリ削りとられていく。

どうしてこう世の中には眩暈がするようなことを平気で書く人がいるんだろうか。

この馬鹿は粘着力のためにフランジ殺せと言いたいのか？

>>620
同じ垂直荷重で点接触と線接触とで接触面に同じ程度の垂直応力が働くとでも思ってんの？

相当のバカだなコイツ

鉄博の上の階に子供向けの摩擦の体験模型みたいなのあるじゃん。
あれから勉強しなおしたほうがいいと思うんだよね、この御仁は。
なぜ鉄軌道が存在してるのかさえ理解できていないようだ。

>>624
あるよ、フランスに。
600km/hなら可能なんじゃないの？
車輪式鉄道で複々線にした方が、
リニアで複線よりはるかによさそうだけどね。

ところで電気バスとやらはどうなったんだ？
あれも妄想と現実の区別がついてないような話っぷりだったが。

>>630
こんなの複数居ると思いたくないよ俺は・・・

>>630
電気バスより、新幹線の広輪化&広軌化の方がこのスレの主旨にあってるから。

ここでおさらいしたいけど、リニアってどれくらい省エネなの？
鉄輪式は回生ブレーキ等、再利用できるけど
リニアはできるのかな？だいいち空飛んでるし。
仮に作ったら原発２〜３個必要ときいたことあるけど。

>>632
ところで先日ガラスチューブと電動ファンのリニアを提唱していたのも君かい？

>>634
全部俺だよ。

>>628
ああ、あれか。うちの子にも見せた。
実際モノを動かしてどれが一番楽に動かせるか？って奴ね。
あと小型のレールを持ってきてどのタイプのレールが荷重を分散させるか
ってのも（あの場合反力を見せてるだけかな？）

よかった、糖質は一人しかいなかったんだね。

摩耗のことは頭の片隅にもないのなこのヴァカは

アンカー付けないからわけわからんな

もっと丁寧に疑問点を指摘して回答を求めれば良いのに…
まぁ馴れ合って居るんだろうけど。ｗ

それにしてもタイヤ交通で500km/hって…どこまで電波なんだか…。
どれだけオーバーテクノロジーと思っているんさ…。

そんなのエアロトレインの時に散々やったけど、マトモな解答得られなかったじゃん

俺も指摘してはみたけど回答が返ってこないもしくは妄想ソースでさぁ。
こういうタイプに「会話」が成立するのを期待するのは難しいよ。

>>637
残念なお知らせがある。
コイツの他に「価格破壊厨」ってのも居るんだぜ？ｗ

なんか、休み時間中の教室の会話みたいなぁ？

>>642
みんな「価格破壊厨よりは…」って感じで話に乗ってた気がするｗ

話は変わるが最近のアニメ、マンガ見てると
新幹線のシーンでは必ずと良い程N700が出るな
あの曲線を描くのは大変だろうに･･･

ゴムタイヤに限らない。
電車の車輪の空転を起こさないタイヤ・車輪・レール素材であればなんでもいい。
電車の車輪の点接続が高速時の空転の原因だ。

age

>>640
> それにしてもタイヤ交通で500km/hって…どこまで電波なんだか…。

電気自動車だって500km/hくらいは達成可能。
世界最速の電気自動車は506.9km/h出している。
氷の上だけど。

TGVは574.8km/hを出している。
車輪とレールさえ変えれば新幹線でも600km/hに到達する。

むしろ、レールなしでIMTSのように電波磁気誘導式の
高速列車の方がいいかもしれない。
これだけエレクトロニクスが発達した現代ではレールは不要。

>電気自動車だって500km/hくらいは達成可能。

アホかお前
試験的に出せる速度と常時出せる速度の区別も使いないのか？

IMTSの電磁誘導はそんな高速に対応していません。
そもそもIMTSの開発は事実上中断されてます。あなたの脳内では絶賛開発中らしいですがね。
それに500キロで走れるバスのタイヤも対応するサスペンションもこの世にありません。
開発すらされていません。これが現実なんだよ。

妄想と現実の区別はつけようね。
反論したけりゃきちんと(脳内じゃない)ソースも一緒にね。

車用のサスっていえばF1用があるけど、500km/hでは実証済みではないしな。

エリーカは370km/h出る。
世界最速の電気自動車は506.9km/h。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070712/135902/

別にIMTSをそのままつけろといってる訳じゃない。
自動運転システムを使えばいいといってるだけ。

世界最速の電車は574.8km/hって自分で書いてんじゃん。
その時点で点接続のほうが線接続より高速走行に適しているといえる。
だいたい車輪の接地面が大きいほど高速走行に適しているというなら今頃スポーツカーはみんなキャタピラつきだろ。
接地面が大きいと加速は早いかも知れんが地面との摩擦も大きくなるからそれだけ無駄な力が必要になるんだよ。

時速500キロに対応する地上用の自動運転システムなど存在しない。
開発の目処すら立っていない。
だいいちその速度を実用域とするレールのない車輪式大型交通機関など貴様の脳内にしか存在しない。
存在しないものを前提に話は進まない。

中央リニアなんて存在しない。

動力集中方式で574.8km/hを出せるなら、
動力分散方式、非接触充電では600km/hを越えるね。

いや、TGV-V150は思いっきり動力分散式っつーか、
動力分散式に機関車をくっつけたどこに客乗るんだ的な編成なんだが。

おいおいまだやんのかよ。いい加減にしろ

>>658
機械室集中方式と言っていいよね。軸重も全ての軸で17±1t以内に収まってるし。

じゃあ鉄輪式新幹線の限界は何キロだと思ってるの？
エリーカでさえ370km/h出せるってのに。

逆にどう計算して貴様は600キロという数値を導きだしたのだ？
どうせ答えられないだろうがな。

摩擦に頼らずにジェット推進で走ればいいじゃないか。
地上だと空気抵抗がでかいから、1万メートルくらいまで上昇すればいい。
つまり飛行機だよ。
トンネルやら高架橋やら作らなくていいから電気自動車や広輪新幹線より有利だし
空港は国交省のバラマキ政策のおかげであちこちにあるし。

http://static.youku.com/v1.0.0305/v/swf/qplayer.swf?VideoIDS=XMzc0NDI1Mjg=&embedid=NjAuMjU0LjIwMC4yMjYCOTM2MDYzMgJ3d3cuc2t5c2NyYXBlcmNpdHkuY29tAi9zaG93dGhyZWFkLnBocA==&showAd=0

見れる？
ＪＲ東が怒鳴り込む前の、ＣＲＨ−２Ｃによる３４７ｋｍ/h運転の様子。

物凄く重いけどね。

東海道新幹線の線路の外側にさらに広軌の線路を引いて、
それで500km/h運転させればいいじゃん。
非接触充電で。

妄想でも脳内でも何でも良いから非接触給電の方法とか600km/h駆動の方法とかだしてみそ。ｗ
因みにボンネビルで577.809841キロだと、最高速は。タイヤは只支えているだけだけど。
普通にリニアでいいやん。あと半世紀くらい後で良いけど。

>>666
だから空を飛べと

>>667
コイツがまともに答えられる訳がないw
で、答えにつまるとレスが進むのを待って、また別な妄想を書き込むのさw

ところで、上海のリニアって、どうやって給電してんの？

普通のパンタグラフ？

>>670
誘導集電

まじで？

結局線接触厨はトンズラかよw

>>554
エリーカは640kWで定員5人で370km/h、一人当たり128kW

N700は17080kWで定員1323人で300km/h、一人当たり12.9kW

70km/hの速度向上のために10倍近いエネルギーを消費

この時点でアホらしくならないか？

それ以前にどこを走らせるつもりなんだろ
アウトバーンみたいなのを作れってか

>>674
エリーカが1km当たり走行するのに必要な電気代は約1.2円。
370km走行するのに必要な電気代は444円。
1人あたり88.8円。深夜料金が3分の1だとして、266.4円。
ちょっとおかしくない？

>>676
何がおかしいんだかわからん。
そもそもその計算には何の意味があるんだ？
370km/hで走行するのと、370km走った電気代には関係はないぞ。

速度によって消費電力って違ってくるんだがなぁ。>>676

とりあえず↓を算出したときの走行状況を調べれ。
＞エリーカが1km当たり走行するのに必要な電気代は約1.2円。

10・15モードで走ったのか、定速で走ったのか、定速なら速度はどの位なのか。
100km/hで370km走るのと300km/hで370km走るのでは必要なエネルギーが段違い。

>>674
エリーカ時速370キロ。
その趣旨は、人々をして｢電気自動車凄い!ガソリン自動車大したことない｣とびっくりさせるところにある。
その効果は、それで特に感動した人々をしてガソリン自動車を手放させ電気自動車を買わせるところにある。
従って時速370キロで実用化することはない。その速度は高速鉄道の速度域というのも一つの根拠だ。

話は変わるが、Fastechの非常ブレーキってかなり鬼畜なのね。
360km/hで3.5km/h/sくらいから始まって、130km/h？以降は5km/h/s一定とは。
弁当とか飲み物が倒れそうだ、まあ止まれずに地震の被害に遭うよりはマシか。

しかし400km/h運転するなら4000mで止まるにはどれだけブレーキ強くすれば良いんだか。
Fastechでセラジェット使って、車輪もすべり率を許容してで行く所まで行ってるし。
そう考えると鉄道で400km/h以上はよっぽどのブレーキ技術革新がないと無理そうだね。

あ、でも高速域なら渦電流レールブレーキもあるか。
最悪地震ブレーキとかで軌道破壊覚悟で電磁吸着レールブレーキも併用するとか。

>>680
そうそう。開発者の教授もそういった趣旨の発言をしている。
当時自動車評論家の一部に電気自動車の最高速度向上を疑問視する動きが
あってそれに対する回答でもあった。
当然常用域ではないからおそろしくバッテリーを食うんだよ。
タイヤを使用した交通機関の宿命といってもいい。
それをこの馬鹿（>>676）は「電気自動車の燃費はゼロと考えて結構」とか
わけワカメな事言い出して。

それより、東海道新幹線に新幹線の横幅と同じ長さの広軌のレール敷いて、
非接触充電式の新幹線を500km/hで走行させる研究しろよ。

↑
テメーが最初にトンチンカンな話振っといてそりゃねーだろがｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

大体なんでわざわざクソ重いバッテリー積まにゃならんのだｗ
テメーが勝手に研究しろよｗｗｗｗｗｗｗｗ

新機構を取り入れる過程でコストがリニアより高くなったら意味ないと思うけど。
あと研究するなら東北じゃね

あ、あとクギ刺しとく意味で先に書いておくが、充電式のバスや電車は一部にあったり
研究されたりしてるけど、これは、
「駅間が短くて頻繁に充電ができ最高速度が遅いから搭載バッテリーが小さくて済む」
ので実用化のメドがたったのであって、新幹線くらいの駅間で時速５００キロ出せる電力に
対応するだけのバッテリー積んだら人が乗るところが無くなるわアホ。
それともまたテメーの脳内ではウルトラ高性能で超小型なバッテリーが開発されたのか？ｗｗｗ

まぁこいつに限らず、運動エネルギーをバッテリーに頼るシステムに幻想抱いてる情弱の数は恐ろしいほど多いからな。
ニュー速とか酷いもんだ。

>>681
E233は5.3くらいだよ、非常ブレーキ。
何回か急ブレーキを体験したが大したことはない
座ってる新幹線ならどってことない。ただ止まる寸前にブレーキを緩めてもらいたいな

あとFASTECH360のブレーキは予想以上の効果が出たようだ。
テクニカルレビュー読めばブレーキに関してはあまり難しくないと言える

>>687
走行中に充電できる。
電気だから500km/hも100km/hも変わらない。

＞走行中に充電できる。

だったらいちいち電気貯める必要ないだろうがｗｗｗｗｗ
その電気で直接走れよｗｗｗｗ
なんでわざわざ蓄電する必要があるんだよｗｗｗｗ
てかどの非接触給電システムを想定してるんだお前は？ｗ

＞電気だから500km/hも100km/hも変わらない。

またしても
迷　　言　　誕　　生　　！　　！
意味わかんねぇマジでｗｗｗｗ

ああ、あとひとつ教えておいてやるよ。
>>684
＞広軌のレール

あのな、軌間を広げりゃ速度があがるんじゃね？ってのはな、
蒸気機関車の黎明期に存在した理論なんだよ。
その後の鉄道がどういった進化をとげたかお勉強しなさいね。

長距離を連続力行するケースでは電池に充電する意味って全く無いんだけどな。
だからこそ新幹線では蓄電池ハイブリッドがネタにもなってない。
なってるのは在来線の貨物列車とかだわな。

パンタグラフからの集電は空気抵抗がかなりあるから
第三軌剰にしようとか考える人はいなかったのかな？

新幹線に電池を搭載することに噛み付いてるのか？
本質からずれてるよ。

リニアなら2000km/hも可能ｗ

>>694
列車抵抗のうちの何％なの？測定モデルとなった編成も併記してくれると嬉しい。

>>695
だからお前が自分で電池とか広軌とか言い出したんじゃねーのかよｗｗｗ
だったら何の話をしたいのさ？ｗｗｗ

あと頼む。
＞電気だから500km/hも100km/hも変わらない。
これもう少し詳しく説明してくれないか？
マジでお願いｗ

>>695
お前が言うな

>>689
キハ281なんかは非常制動時に7.0km/h/sに達するらしいぞ。
苗穂特製鋳鉄制輪子の自力と、それによって表面が荒らされた車輪の粘着性能の効果だが。
セラジェット撒いたらもっと急減速できるんじゃないだろうか。
ディスクブレーキの熱容量や熱応力による反り返り変形の問題もあるんだろうけど。

もう完全にハン板辺りで沸いてくる低質燃料と一緒だな。構ってもらえて良かったね

あくまでリニアにこだわるの？

渦電流レールブレーキは非常制動に使えるのかね。
電制だし

>>703
回生→渦電流レールブレーキでやればディスクブレーキの負担も減って一石二鳥じゃない？
両方高速域で良く効くから合いそうだし。

>>694
安全上の問題で電圧を伝飛鳥板蓋宮跡
高くできなくなっちゃうんで
速度抵抗の減少によるエネルギー削減を
供給電力の減少が上回ってしまうんだよね。

そんな空気抵抗あるかあれ？
それより騒音の方が

伝飛鳥板蓋宮跡
↑
？

>>691
腹抱えてﾜﾛﾀwww

＞だったらその電気で直接走れよ

正論だなwww

俺はダージリンの方が好きだが

>690

それなんてクモ？

>709

世界初・海上新幹線？

>>642
その低価格厨の現在の生息状況

169 ：付きまとわれいじめられ厨：2009/07/24(金) 21:52:34 ID:Hmbh9HQG
「ちば」での事件が解決したので復活します。
なんでこっちから相手にしなくていいと言っているのにひつこく付きまといたがる香具師がいるのか不思議。
また自宅近くの駅前に不審者がいて気味悪くいそうな時間はさけて帰宅するか
どうしようもないときは２つ隣の駅からタクシー帰宅にするか
職場近くのネットカフェのナイトステイパックにするしかなくなる。
基地外は案外ずる賢く、ストーカー殺人をして裁判でも心身喪失など都合のよいことを理由として無罪をゲットしようと考えているから困る。
（他人の借金を肩代わりするのが当たり前など
おかしいことを考えているからなおさら）

187 ：マジレスさん：2009/07/25(土) 06:05:32 ID:GsnPdyID
>>182 コピペ荒らし厨 乙
嫌がらせ付きまとい厨 乙
精神障害認定厨 乙

188 ：マジレスさん：2009/07/25(土) 08:54:51 ID:GsnPdyID
心療内科等にいくということは
付きまといいじめ厨くんの陰湿な嫌がらせカキコになやまされたということで
むしろわたしに直接キックやパンチしてケガをさせて外科にいくのと同じだからね。
スポーツジムはともかく、別の駅からのタクシー運賃やネットカフェのナイトステイ代などで
目に見えない迷惑をかけていることを認識してね。

191 ：マジレスさん：2009/07/25(土) 09:14:45 ID:GsnPdyID
付きまとい厨くんわかりましたか？
やめないと頭が逝かれていると言われても仕方ない。
むしろ脳神経外科クラスにいかなけけばならなくなりそうだから
付きまといしたくても忍耐力と精神力で押さえなさいね。

書きたいことを気ままに書くスレ 11　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1247925964/

「ちば」での事件が解決したので復活？

ゴメン、誰か日本語に訳してくれないか？

>703　鉄道総研では交流の渦電流ブレーキを考えているけどね。
www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2007/12/200712_09.pdf
レールを導電移動体とみなし、車両に付いた3相コイルで回収（回収した電気をどうすんのかはシラネ、回生にでも回すかと）。
これだと、粘着に依存しないし、速度が速いほど回収エネルギーが大きい≒制動力を発揮出来るから
高速鉄道と相性は良いかと。

重さとか不安要素はいっぱいあるだろうけどね。

いやー、実に皆から嫌われてるんだね低価格厨ってw

ネットでしか何も言えない２ちゃんねらーについて
http://www.vote5.net/2ch/ivote.cgi?result=on&room=1237519912
ゆとり世代がよく使う言葉遣い
http://www.vote5.net/2ch/ivote.cgi?result=on&room=1190552675
有名な荒らしコテは？
http://www.vote5.net/kitchen/ivote.cgi?result=on&room=1191217773
ニート君
http://www.vote5.net/kitchen/ivote.cgi?result=on&room=1188541931
ネットをやっていて感じること
http://www.vote5.net/internet/ivote.cgi?result=on&room=1211472289
2chの荒らし　最終回
http://www.vote5.net/2ch/ivote.cgi?result=on&room=1236776312

俺は今年夏休みを取れるだろうか？
嫁や娘の寝顔しか見れない毎日はそろそろ泣きなくなる

学生の夏休みはうらやましい限りだ

日本の新幹線商売は最高速度を売りにしたい。

>>713
それはリニアモータブレーキであり、リニア応用技術開発プロジェクトの主力の一つですから、
リニア実用化によってそのリニアモータブレーキ実用化時期が早くなると存じます。
もっともこの種のブレーキはリニモやリニア地下鉄ではとうに実用化されています。まずは 世界最先端実用ブレーキといえましょう。
ただ二次導体たるリアクションプレート要らずで我等馴染みの鉄レールに二次導体を兼用させる点などで技術ハードルは高いとはいえる。
曾てフランスでこの種のブレーキの開発はあったらしいが、
何分欧州ではパワ・エレクトロニクス技術が進展していない時期だったから、
遺憾ながらフランスでは実用化しなかった。

また、電気制動全般にいえるが、ある定格速度を超えたらその制動力は速度に比例して弱まる。それはモータの容量に依存する。

曾て小学生のころ夢中だったウテシの運転拝見を想いだせばいい。昔の電車は電流計があり速度が増すと電流が減るのがよく分かる。つまり力が減る。

蛇行動って車輪の工作精度が悪いから出てきたんじゃないかなぁ？あるいはレール。
もしもっと高精度な車輪なら蛇行動減るかも

>>719
違います。

>>719
レールと台車の基礎を学ばれることをおすすめしますよ。

>>711
>>714
今度は完全に削除依頼スレを私物化してやがるぞ

PCからカキコするとIPからばれると言いながらもっとヤバイはずの携帯の生IP晒してるあたりはさすがに頭が
逝かれているといわれる香具師だな

削除人もとっととアク禁にしてくれりゃいいのに

jinsei：人生相談［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1130758137/359

359 ：鈴本○郎：09/06/27 14:43 HOST:p1136-ipbffx02marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
360 ：松○英喜：09/07/05 14:16 HOST:122x219x236x170.ap122.ftth.ucom.ne.jp
361 ：松○より訂正：09/07/05 14:23 HOST:122x219x236x170.ap122.ftth.ucom.ne.jp
362 ：お願いします：09/07/24 18:28 HOST:122x213x118x210.ap122.ftth.ucom.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
363 ：お願いします：09/07/26 11:23 HOST:p1136-ipbffx02marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
364 ：よろしくお願いします：2009/07/26(日) 21:50:47 HOST:05004016661300_ma wb44proxy08.ezweb.ne.jp
365 ：364：2009/07/26(日) 21:57:27 HOST:05004016661300_ma wb44proxy10.ezweb.ne.jp

ある一定の速度から急に出てくるんでしょ？
蛇行動。で、それが何故なのかがわからん

>718　完全電気制動は、モーターに逆電流かけて、で良いと思う、正直。
（詳しい方、惰性で回転中の誘導電動機に逆相の磁界かけたらどんな目に遭うのか教えてください。）

>>724
すべりを増やしすぎると効率が落ちる。回転子電流過多で焼損するかと

非常制動について考えるなら非摩擦ブレーキしかないでしょう
直流渦電流レールブレーキについては一応開発はされてるようだけど
やっぱり問題は重量になってくるかな

ところで結局、E5系は誘導電動機で、
永久磁石同期モーターは採用されなかったね。
これでAGVに圧倒的な差をつけられてしまったね。
E5系程度の進歩なら、わざわざ金かけてファステックで試験する必要
は無かっただろうに。その分運賃安くしてもらったほうがよほどいい。
事実、N700系はわざわざ新しく試験車両つくらずに出来たわけだしね。

>>726
そうだな。
コストの安い誘導電動機を採用したことで、価格でAGVに圧倒的な差を付けられてしまったね。
もちろんAGVが高価なゴミという意味ですよ。

試験もせずに新車を入れると半島みたいに故障連発するからな。
STAR21とか300XとかFastechやZ0編成が量産車にフィードバックしたデータは重要なもんだ。

N700？300XとZ0の2本も試験車両を使ったのに何言ってんの。

日本も昔、一気に構造を変えたのにあまり走り込みせずに初期故障が連発したからな300系があったからな
反省して今はしっかり走り込んでる

走り込みって大切なんですね。
明日から毎日ジョギングして次にフィードバックします。

>>727
N700はデジタルATCの切り替えで速度超過している。
フェールセーフで故障したときの安全性を担保しなければならない
保安装置が危険側に倒れている。

>>730
N700ってじゃあ実際には300KMHで運転してるの？？

>>727

300系J1編成も忘れないで

>>726
技術的知見というものに価値を見出さないならアナタの仰ることは正論なんですがね。
世の中は残念ながらアナタとは違う価値観で動いています。

基地街低価格厨が何回も論破された愚論を念仏のように繰り返すだけのクソスレをまた立てました

JR各社は国民に恩返しすべき
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248318546/1

1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/07/23(木) 12:09:06 ID:8ZDOhK3TO
発足時のリストラ職員を大量に官民挙げて受け入れたこともだしJR各社が莫大な利益をあげているのも
国鉄債務を国民が負担しみんなの税金で処理してもらって成り立ってるのだから
利益は株主ばかりでなく利用者にも還元すべきと考えます。

（過去に立てた同様のクソスレ）

ＪＲ経営陣は旧国鉄債務の国民負担のことも考えろ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1193133989/1　より

1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/10/23(火) 19:06:29 ID:zlYc7VjA0
　２６兆円ともいわれる旧国鉄債務を国民に押し付け（一人当たり
２０万円強）ても知らんぷり続けるＪＲ各社の経営陣に疑問を抱き
それがあの尼崎事故で不満に変わりました。
　やはり莫大な利益は株主より、旧債務国民負担者に事故のお詫び
もかねて還元するべきです。皆さんはどうでしょうか？

ＪＲはポイントより価格で還元せよ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/point/1199774183/1　より

1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/01/08(火) 15:36:23 ID:AlX8KUlXO
ＪＲにもビューカードやエクスプレスカードがあり、
会員専用の特典はありますがエアラインに比べるとしょぼいです。
本州ＪＲ三社は莫大な利益をあげており、その分は旧国鉄債務の国民負担者でも
ある利用者に安さで還元するのが礼儀です。
利用者のみなさまはどう考えるかご意見願います。

>>727,733
>価格でAGVに圧倒的な差を付けられてしまったね
ほーーー、おいくらの差をつけられたのかな？
ちゃんとソース付きでお願いしますｗ

>もちろんAGVが高価なゴミという意味ですよ
360km/h運転に失敗しておきながらよく言うわｗ
負け犬の遠吠え、と受けとらさせていただきます。

>試験もせずに新車を入れると半島みたいに故障連発するからな
半島は全く関係ないお話です。誤魔化すなよw

>STAR21とか300XとかFastechやZ0編成が量産車にフィードバックしたデータは重要なもんだ
結果が全てです＝360km/h運転出来ず

>300XとZ0の2本も試験車両を使ったのに何言ってんの
お前こそそんな大昔の車両持ち出してきて何言ってんの？あほですか。
ファステックは最近の車両だろw
300Xに当たる車両はSTAR21ですから。

>技術的知見というものに価値を見出さないなら
結果が全てです。
がんばったからとか言って済ませられるのは学生レベル。

Fastechって「青森開業に合わせて360km/hで営業運転するE5系をつくるため」って目標、あったっけ？

負け犬てｗ誰に負けたんだかｗ

>>737
新幹線が好きで好きでタマらないから、ついついイジメちゃうような口ぶりになるんだろう。
好きな女の子をイジめちゃうように。

また、360km/h失敗厨が来てるのか・・・いい加減ｳｻﾞｲな

>>738
>好きな女の子をイジめちゃうように。
あっ、俺、消防のころそうだったｗｗｗ

ころそうとしたって読んじまった

失敗ってば、「目標・目的を達しなかった」「予期した効果を得られなかった」なわけなんだから、
目標・目的・予期していた効果を実際の結果とセットで提示した瞬間に誰も反論できないようになるんだよね。

いつのころから「期待age」→「期待ハズレsage」の流れを失敗と呼ぶようになったのか、Hokutosei氏を
始めとした一連の方々にゃちょっとだけ考えて欲しいもんです。

世界最高の新幹線を〜とか大口叩いて出てきたのがE5だぞ？
あれを失敗と言わないなんて詐欺スレスレだろ

>>735
ggrksー♪
1両4.5億だと。AGV。
http://www.afpbb.com/article/economy/2336284/2521843
新幹線て3億〜3.5億で作れるんだ、だいたい。

>>742
いつ誰が何について何時までだと発言したのか教えてネ♪

>>744
うわ、小学生？
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
ここに堂々と書いてあったよね？でこのザマだよ？？？
これで次世代だと限定してないから問題ない（ｷﾘｯ　とか言うのは詐欺同然

>>745
・期限を切ってない
・次世代とも言ってない

勝手に期待して勝手に落ち込んでるだけじゃん。アホクサ。

>>745
勝手に期待して勝手に落ち込むあなたは、小学生
そこに書いてある3つの「目標」を正しく理解できてる？ｗ

>>746
詐欺師の手口みたいなレベルだね
ここのスレの住人からすれば、まずこのプレスが出て360氏が出てきて大いに盛り上がったのに、結局出てきたのはE2の延長みたいなE5
そりゃ落ち込んでも仕方無い面はあるのに、このスレの歴史も知らない奴が偉そうにアホクサとか言ってもハァ？って話なの

もちろんお前がアホくさいと思うのも勝手だけど、こういう事情も知らない上にコテ付けてんならそう言う事言うな、と
煽りたいならコテやめろよ

詐欺に引っかかったのはあんただけだよ？ｗ

>>749
そうだね、
詐欺師ってみんなそういうよねw

>>748
詐欺師の手口もなにも勝手に誤解してるだけじゃん。
大体、360氏って空力加熱について間違ったこと書いた人だよ？俺もうっかり鵜呑みにしちゃった口だけど。
オマケに対北海道の車両は四列シートだとかなんとか・・・2chで素性の分からん、間違ったことをどーんと
書いちゃうようなコテ（360氏）の書き込みを鵜呑みにして勝手に盛り上がっただけだよね？
リテラシーの欠片も無い人は掲示板を使うのは難しいってまろゆきも言ってるじゃん。

>>750
このスレ読んでたから期待しちゃったって言うなら、そりゃこの場合、詐欺師は360氏だわな。

>>751
>勝手に誤解してるだけじゃん
だから〜、
それ、詐欺師が言う台詞そのまんまだよw
君は詐欺師予備軍だね。
社会にとってとても迷惑な存在だから
さっさと消えて下さい。

まあ期待とか詐欺とかもうどうでもいいよ。
360km/h運転できなかった、というのは事実。
ちゃんと認めようね〜

>>753
わからん人だ。もっとちゃんと言おう。


「この試験電車は技術上の目標が360km/h」
「360km/h運転車両のプロトタイプ」


としか書いてないんだ。そのまま受け取れないってのは、ようするに「機能性文盲」だ。

2013年度までの高速化で360km/h運転の予定はない、というのは事実。

>結局出てきたのはE2の延長みたいなE5

全くもってその通り。
ファステックなんて無駄な金かけるくらいなら
さっさと値下げしろつーーのww

>「この試験電車は技術上の目標が360km/h」
>「360km/h運転車両のプロトタイプ」
320でいいならそんなのいらない、無駄ってことだな。

>>758
> 320でいいなら

JR東日本がいつ320km/h以上は目指さないって言ったの？

>>759
あっれーーー
やっぱまだ目指してるの？？
じゃあやっぱ
失敗
だな。
意地張ってないでさっさと失敗を認めなさ〜いｗ

>>755
試験車両と言いながら非常に量産車に近い仕様で出てきた事を考えれば、次世代で360km/h運転があると予想する人が出てもおかしくないよ？
そりゃ、確実に次世代でやるなんて言ったら万一出来なかった時大変だからね。今回はその逃げ道を使ったんだろう
私らが機能性文盲じゃなくて、あんたの想像力が欠如してるだけ。文章や雰囲気、状況から想像する能力が無いんじゃね
それとも分かってるけど束信者としては認められないから、いちいちそんな噛みついてるの？

しかも騒音対策では
ICEに負けちゃってるんだよね。
やはり日本の鉄道技術者のレベルは低い、といわざるを得ない。
それは優秀な技術者は国際競争にちゃんと晒されてる自動車とか電子
関係にとられちゃってるからなんだよね。

失敗or成功の二元論で語ろうとする時点で、発想が単純すぎるだろｗ

>>761
もの凄く同意。
馬力とか、もっと素直・自然に感じる感覚を完全に失なってしまってると思う。
一種の新興宗教の信者になってしまってるというか。

>>743
それさー、
ぜんぜんソースになってないと思うよｗ
理由は頭あるなら考えてネw

>>760
E954はまだまだ試験やってるわけだし、320km/h以上の高速化が必要とされるのは北海道に到達して以後のことだし。

もし意地だけで試験やってるんだとしたら株主総会で総ツッコミ食らって経営陣が撃沈しとるわい。

>>761
俺は妄想力で自分好みにデコレーションした未来予想図のアテが外れて騒ぐほどアホじゃないから。

>>762
騒音なんて地上設備側の要因もかなりあるのに厳密に条件がそろってるわけでもない測定値の絶対値だけ
比べて優劣語るなんざ、工学部で実験とは何かを学んだ身にとっちゃ馬鹿にしか見えないんだよね。

>>763
検証・検討の材料に成功も失敗も無いと思うんだよね俺は。

>>764
新興宗教に嵌ってるならその宗教独特の「素直・自然に感じる感覚」でモノを語るだろ。
不感症はあり得ん。
そしておまいさんはおまいさんの宗派に従って「「素直・自然に感じ」たわけだよね。キモ。

>>765
頭のある人っていうのは間違いを指摘したとき、何故間違いなのかちゃんと説明するもんだ。

俺は頭無いけどさw

ちなみにビジネス文書で書いてあること以外のことを読み取ろうってのは非常識。
ビジネス文書はラブレターじゃないんだから。

>>766
だから、貴方がそう思うのも自由だよ。だけど何でそんなにやたら噛みつくの？っていう話
>>761の「妄想」が本当に荒唐無稽な「妄想」なら噛みつくのも分かるけどね。でもそうなの？
少なくとも、このスレでも何人かはこう思った人が居たって事が現実にあるのに？

まぁ、明らかに煽ってくる名無し相手に噛みつくくらいならいいよ。でも、別に自分に噛みついてきた訳でも無い人に対しての寛容性すら持たないのは何なの？と
貴方の考える事ってのはそんな唯一の絶対解で、他人に押し付ける事が出来るような物なの？

コテつけてるなら、もうちょっと他者への寛容性について考えて欲しい

最近このスレ、進んでるなと思って開いてみると、
必ず下らない書き込みしかなくて萎えるｗ

>>769
実際問題、書いてないことをスレの雰囲気に乗って妄想したわけでしょ？
そしてその妄想がやがて期待となり、E5で結実すると勝手に思い込み、E5が320km/hと聞いて
失敗だ逃げだ詐欺だとJR東日本を罪人扱いじゃないか。

JR東日本には、明言もしてないことで罪人扱いされる謂れは無い。
鉄道会社も鉄道も鉄道車両もオタを慰撫するためにあるわけではない。

期待したけどアテが外れたつーなら「ガッカリした」とだけ言えばいいんだ。
失敗だ逃げだ詐欺だ騒ぐのは筋違いでなきゃ逆恨みか何かだろ。

>>771
失敗や逃げたと呼ぶ事が罪人扱いなの？失敗する事や逃げる事は別に犯罪じゃないでしょ
それこそ貴方の言う「妄想」だよ？

詐欺は罪人扱いしてるけど、それを言いだしたのは私だし、私は「これで次世代だと限定してないから問題ない（ｷﾘｯ　とか言うのは詐欺同然」と言ったんだよ
そもそも私はこのスレでそういう論調をかます人相手に言ってるだけの話だし、別にJR東日本は問題ないなんて一言も言ってないよね？

>>772
・あれを失敗と言わないなんて詐欺スレスレだろ
・逃げ道を使った

が罪人扱いじゃなきゃ何なのって思うけど？
JR東日本は失敗とは言ってないし、問題があるとも言ってないんだから。
実際、スピンアウトに過ぎんE5・E6の量産っていう今の段階では失敗だろうが問題があろうが結論なんか出ないんだから。

ああ、もしかして外野の一オタが失敗と言わないことが詐欺スレスレだって言うわけ？
それは行為の主体ちゅーものを理解できてないってことになるから、結局失当だよ。

島を罪人扱いしてる馬力がなんか言ってますねｗ

>>759
札幌延伸が近付くまで明らかにならない話だと何度言われれば気が済むのかと。
必要性が明らかな札幌延伸が間近になっても360km/h化が見えなければ、
その時初めて失敗と明らかになるわけで。
300Xだって、N700という形で結実したのは落成10年後ですよ。

もう少し、「機会を待つ」ということを覚えましょう。
早漏でいいことなんかろくにありませんよ。

馬力氏、いちいち馬鹿を相手にすんな、今は夏休みなんだからよ。
例えば先進技術実証機は戦闘機じゃないのに
勝手にそれだと思い込んでる奴もいてな･･･
マスコミが勝手に新青森まで三時間ってのと360ｷﾛめざすってのを
一緒に報道したのが原因。考えてみればそんな速度出さなくてもいけるのに
詐欺言うなら相手が違う

所要時間だけ見れば3時間5分だそうで、ファステックは概ね成功だよな

>>774
実際、戦前期にやったことは朝倉や北畠その他一党で石炭数十万トンを空費せしめる結果となったのは
覆しようが無い事実で、それを指摘することが罪人扱いだっていうならまー罪人だわな。

>>775
そのレスは>>758向けだよね？

>>776
心神の一件ね。
いや、勝手に期待して勝手に落ち込んでるのは何も夏厨だけでなくてHokutosei氏もなわけでさ。

束がそういう事を匂わせたんだから仕方ない。不感症の馬力クンには分からないみたいだけどｗ
大体、勝手に期待して勝手に落ち込むのも当人の勝手だろｗｗｗあ、ここは貴方の理論（笑）に反する人は書いちゃいけないスレでしたっけ？ｗｗｗｗｗ

>>779
・JR東日本にとっては「次期量産車両で360km/h出します」とか匂わせる意味が無い。
・落ち込むまでは当人の勝手だけど、それを理由に失敗呼ばわりは八つ当たり。
・もいっこ言えば、勝手に落ち込んでるのを他人がどう思うかは強制できんよ。

>>767
E5も一編成(10両)45億らしい
もっとも一両あたりの定員はE5のほうが多いと予想されるが。

それにしても十分なカタログスペックが明かされていない車両でよく盛り上がれるものだなあ

本当に入れ代わり立ち代わりいろんな奴がやってくるんだなこのスレｗ
価格破壊厨や広輪厨よりはスレの趣旨にそった話題なだけまともだが。

>>779
思うのは勝手だけど失敗とあたかも確定事項のやうに広めるのは大きな問題がある

>>776
＞検証・検討の材料に成功も失敗も無いと思うんだよね俺は。
営利企業がリソース注ぎ込むんだから、成果の判断は常にあるでしょ。
どの時点で判断するか、ってのはあるけどさ。
E5系だけが成果に預かるわけじゃないにしろ、次のステップになる360km/h営業実現には、
E5系の改造車なり新規の試験車両で更なる試験が必要な訳だよね。

ここからは全くの想像だけど、
Fasの計画時点で、どこまでそれを織り込んでたかは微妙だと思うんだ。
ま、当然シナリオの一つとして想定はしてたろうけど。
てことを考えたら、今の時点で点数付けるとしたら、一応及第ぐらいじゃないかい？