リニア中央新幹線を予測するスレ２６

このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について
予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！
　（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）

・理想を語りたい人や反対派の主張は総合スレでどうぞ。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。
　自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。

・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。

　なお、２ｃｈルール違反が見られるようなら運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！

話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
リニア中央新幹線総合スレ08
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234021052/l50

次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
　中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
　中央新幹線自体不要では？
　ここに駅を作るべき！
　ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレでは ありません。
　そういった議論については他にふさわしく、かつ参加者が多いスレが当板や交通政策板などにありますので、
　そちらで行ってください。当スレでそのような話をしても十分な議論にならないだけでなく、話を持ち出した人が
　叩かれる場合もあります。
　（スレのNo.が大きくなっているため、ここがリニア中央新幹線に関する本スレと思われるかもしれませんが、
　必ずしもそうではありません。）

　また、執拗に上記のような書き込みを続ける人は他の人から荒らしと判断される場合があります。
　そのような書き込みを続けた場合 書き込みをした人自身が人格攻撃を受けたり、ＩＤでその日の書き込み全てが
　追跡されるなど、書き込みを行った人自身も非常に不愉快な思いをすることがあります。
　必死チェッカーもどき
　http://hissi.org/

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

>>1 ＜ 感謝 m(__)m 　進行突然速くなったな(汗)。

前スレから先に埋めてください

リニア中央新幹線を予測するスレ２５
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239200523/

【悪】ﾘﾆｱでゴネて日本に迷惑かける長野県２【恥】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239907480/39

39 名前：これまでのまとめ（等幅フォント推奨） 投稿日：2009/04/24(金) 00:07:01 ID:XFcy9aQQ0
諏訪に「ひかり」は停められないが「こだま」なら…と、金丸センセイｗが言ってくれたんだ！
南アルプス貫通トンネルルートをいきなり発表するなんて後背地の塩尻や松本もかわいそうだ！
諏訪ルートこそが国鉄時代からの長野県の総意であって、中央新幹線の本来の姿でもあるんだ！
だから県も地方も無駄なお金を使わないよう、永き年月に亘って我慢に我慢を重ねてきたんだ！
中央東線唯一の単線区間も全てはＢルート中央リニア諏訪駅を心の支えにしてきた結果なんだ！　←優勝ｗ
次世代新幹線の実験線を隣県に用意してくれた金丸センセイｗの遺志は、きちんと継ぐべきだ！
半径８０００ｍのゆるやかなカーブが無理でもスイッチバックを採用すればきっと引けるんだ！
そうすれば在来線のように全列車停車、もちろんお召し列車を停めさせるのも夢じゃないんだ！
スイッチバックにしておけば、その先へ車両基地とか松本長野方面への延長だって出来るんだ！
上諏訪が無理でも中央道の南側にルートを通せば、岡谷か茅野に駅が出来る可能性は残るんだ！
諏訪神社の神体山に風穴が云々と喚くのは、きっと県外のオカルト房や東方厨に違いないんだ！
世界遺産登録を目指す南アルプスこそ守るべき、自然環境に配慮する姿勢がなぜ解らないんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
時速７２０ｋｍくらいには遠い将来なるんだろうから、駅が２つでも３つでもあっていいんだ！
沿線市町村に入る固定資産税は県全体で使えるよう、既に村井センセイｗが話を出してるんだ！
リニアの定義より新幹線そのものの意義、中央新幹線と言う名称の意味から考えて行くべきだ！
諏訪だって南信、「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」んだ！　←New!
ＪＲ東海とＪＲ東日本は別会社なんだからどんどん競争させていけば運賃も安くできるはずだ！

こうですか？わかりません＞＜

　　　　　　 ／　　　　 .`'''''ｰ-./ 　　　　　　　　　 !　　　　　　　　　　　　!　　 　 .,, ‐"゛　　　　　　　　 ヽ__
　　　　　　lﾞ　　　　 　 　 　 　 |　　　 　 　 　 　 ,ﾉ　　　　　▲　　　　　　 ヽｨ‐'゛　　　　　　　　　　　　　 ! ｀-､
　　　　　　ヽ　　　　　　　　　　l　　　　　　　 ,／　　　　　　　　　 ..-^'---- ﾐ＿_　　　　　　　　　　　　　　!　　ｌ
　　　　　　 _.ヽ　　　　　　　_.. ﾉ　　　　　　 .'!､、　　 　　　　　　/　　　　　 　 　 ヽi―-...._、　　　　　　　 　ﾘ　　｀'-
　　　　　 / ｀'′＿,ﾉ￣ﾞ'''"　　　　　　　　　　　ヽ 　 　　　　 　 {　　　　　 　 　 　 ＼　　　 ｀'''''''''''''''￣￣'"'''!
＿_,　 -'"　　　,ﾉ　.!､　　　　　　　　　　　　　　　ｌ,　　　　　　　,,|　　　　　　 　　　　　/ヽ.　　　◆◆◆◆ｒ'"ﾞ''''､
.ｌ.　　　 ／ ﾞ'"　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　人◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆'''-,l゛ ｀''-lﾞ　　 /
　´""<′　　　　　　 l　　　　　., ､　　　　　 　　　|　　　　　. /◆l　　　 .i- ........ く..､　　　　　　　　　 　i"　 .／
　　 　 !　 　　　　　 （ _,_　　 / 　　 ＼　　_、　 .__、　　 _／゛ ◆ ﾞ''､.　 /　　　　　│　　　　　.__......､　　! .i'゛
　　　　　　　　　　　　 |　.`'./ ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆　　　`'''ﾞ　 ＿.　　　|　　_..／゛　 　 │ ./ .!
　　　　　　　　 　 　 　|　 ◆.‐'lﾞ　　　　　　　　　　　 |　　　　　　　　 ／ 　 ,ﾉ　　　 !/゛　　　　　　.ﾞ'"　 !　　　._..‐'゛
　　　　　　　　　　　 /◆／　 /　　　　　　　　　　　/ 　 　 　 　 　 ／　　.lﾞ　 　 　 （　　　　　　　　　　i"　　/
　　　　　　 　　　.◆◆　!　　｜./.ｌ....,,....、　　 .,,.／ 　 　 　 　 　 ,/　　　　.!　　　　,ﾉ　　　　　　　　　　ﾞ'''‐"
　　　　　　　　　　　　／　　　ヽﾉ　　___ ﾉ　　 ﾞl'''t 　 　 　 　 　 ,!　　　　　ゝ　　 /
　　　　　　　　　　 　(　 　 　 　 　 く.... ―‐'"　 ´ ￣｀''ー''''‐....ﾉ　　　　　　 ゝ‐'゛

↑
あまりにﾜﾛﾀからコピッてみた。

前スレ>>971
>建設費（約6兆円）＋維持費＋経費＋金利＜運賃収入が確保できるとはとても思えない

ああ、建設費増加分もJR海全負担が前提なのね。それだと債務償還が
かなり苦しくなりそうだ。差額分と(諏訪経由による)債務増加分を地元なり
国なりが負担すれば、中央新幹線営業収支としてはアカになるとは考え
にくいと思うけどね。
諏訪ルートになるとすれば、その条件(＋JR東対応)は絶対だろう。
(条件を満たすのはおそらく不可能)

前スレ（２５）は、無事、車止めに激突しましたｗ

埋めレスがほとんど無く、最後まで充実していました。

>>9
以前、

　記者質問 ： 距離増加分を税金で負担した場合は？
　マツモト ： 走行経費等も余分にかかる。　・・・

と、難色をしめしていた。
現在、長野県内勉強会・値域部会では、発言は柔軟化し始めている。
諏訪地区が勢いづいて、少々心配。

>>10
柔軟化ちゅうか担当課長レベルが行ったら向こうの人間に迫力負けしたのかもな。
担当課長だと民営化後に採用した人間だろうし。

テンプレ漏れ

関連リンク
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf
　TAKENAMI ONLINE　武並オンライン（ニュースまとめblog）
　http://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/
　KENPLATZ：リニア新幹線
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

>>10
＞諏訪地区が勢いづいて、少々心配。
その為の１県１駅発言

25スレを過去ログに収容しました。
ついでに記述を多少修正。

>>前スレ968

中津川、恵那、飛騨、長野県木曽地域の商工団体などで組織する「東濃東部リニア停車駅誘致期成同盟会」

この期成同盟会って、飛騨や（県外の）木曽も入ってるんだな。

会社側からすれば、西線交点の空き地に新駅作って東の本早や安榛みたいに
ベッドタウン開発したほうが利益増えそうなもんだが、
そこまで資金作れないもんかね？

>>15
中津川駅から車で一時間(計画中の濃飛自動車道含む)の範囲に下呂や木曽福島、実は飯田も含まれてしまう

中津川から東京は遠いし飯田からも東京は遠いただ中津川-飯田は車があれば移動は充分、鉄道で移動しないとダメだという交流はない。

>>15
>この期成同盟会って、飛騨や（県外の）木曽も入ってるんだな。
木曽は入るだろ。中津川は県境。長野県・南木曽駅まで、19分。

だいたい木曽谷が長野県に入ったのが明治政府の間違い。治水・水道は東海側。
（さらに言うと、江戸時代は尾張藩領）

>>17
１駅間利用だとどこでもいらなくないか？
地域振興の１県１駅なんだからどこでもいいと思う
どうせ１時間に最大２本で輸送量に余裕あるじゃん

>>19
それはいえる。
田舎は完全に車社会、中津川はともかく飯田や甲府なんかは在来線に接続するより座光寺パーキングエリアや境川パーキングエリアに駅を作った方がよっぽど使い勝手があると思うが？

中津川は｢しなの｣があるから中央西線と接するならそこに駅を作ったらいい。中津川から塩尻まで完全に複線に改良したら東京-松本は｢あずさ｣より早くなる

【寺井会長】小田原厨について【井上副会長】
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1228394489/
このスレは最悪スレといいながら、最近はただの揚げ足スレになってます。例のFUJI…やお子ちゃま意外にも気に入らないとすぐに http://hissi.org/ で晒しあげています。

本来の目的を逸脱して楽しんでいるとしか言えない！勘違い自治厨には気を付けなはれ

>>16
東京のベッドタウンとしては定期代が高すぎる（と思われる）し、
名古屋は東京みたいにベットタウン市場が大きくないので名古屋の
ベッドタウンとして開発してもそんなには売れないでしょ。
地域の玄関としてそれなりに営業しとけばそれでいい。

>>11
逆にカサイが行ったら、ケンカになっていたかもしれないｗ
マツモトは辛い役柄で、少し可愛そうだ。

>>13
リニア長野駅が（飯田駅はナシで）諏訪１駅になったら？ ＜ 困るだろ？

>>15
＞この期成同盟会って、飛騨や（県外の）木曽も入ってるんだな。
↑Ａルートを引っ込めてもらった手前、顔を立てなければならない。
　また、Ａ・Ｂルート支持団体が固まってＢルート指示を打ち出せば、JR東海に対抗できると考えているのでは？

長野県には、まだまだ苦労させられそうだ(--；

リニアは結局あまり使われないで、東海道新幹線に「のぞみ」復活。
再び東海道新幹線が長距離鉄道の中心に戻るということも十分考えられる。

>>24
それは無い。億が一リニアがあまり使われない
という結果になっても、薄利化とかで客を確保する。

リニアの黄金期が訪れるか
ネットの発達で鉄道による出張の時代が終わるか
核ミサイルが飛んできて何もかもが終わるかの三択だよ

来年は知事選と御柱があるから県庁も諏訪もそれらで忙殺され注意が他にいってるあいだに
決めてしまえばいい

>>27
知事選まで放っておいたら選挙の争点にされてまうやろ


選挙権あるのは長野県民だけなんだよ？

>>28
今の県内の現状であれば争点になっても2の次３の次くらいの空気だよ
現実は全県で議論が沸き起こってる状況じゃなくて諏訪の土建屋、県庁、知事が
ゴネてるだけ
村井の西松問題、ダム建設問題の次くらい

諏訪の観光スポット
ttp://www.suwa-marutaka.jp/kuradayori/2008/09/104.php

　　　　　　 ／　　　　 .`'''''ｰ-./ 　　　　　　　　　 !　　　　　　　　　　　　!　　 　 .,, ‐"゛　　　　　　　　 ヽ__
　　　　　　lﾞ　　　　 　 　 　 　 |　　　 　 　 　 　 ,ﾉ　　　　　◎エプソン　 ヽｨ‐'゛　　　　　　　　　　　　　 ! ｀-､
　　　　　　ヽ　　　　　　　　　　l　　　　　　　 ,／　　　　　　　　　 ..-^'---- ﾐ＿_　　　　　　　　　　　　　　!　　ｌ
　　　　　　 _.ヽ　　　　　　　_.. ﾉ　　　　　　 .'!､、　　 　　　　　　/　　　　　 　 　 ヽi―-...._、　　　　　　　 　ﾘ　　｀'-
　　　　　 / ｀'′＿,ﾉ￣ﾞ'''"　　　　　　　　　　　ヽ 　 　　　　 　 {　　　　　 　 　 　 ＼　　　 ｀'''''''''''''''￣￣'"'''!
＿_,　 -'"　　　,ﾉ　.!､　　　　　　　　　　　　　　　ｌ,　　　　　　　,,|　　　　　　 　　　　　/ヽ.　　　◆◆◆◆ｒ'"ﾞ''''､
.ｌ.　　　 ／ ﾞ'"　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　人◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆'''-,l゛ ｀''-lﾞ　　 /
　´""<′　　　　　　 l　　　　　., ､　　　　　 　　　|　　　　　. /◆l　　　 .i- ........ く..､　　　　　　　　　 　i"　 .／
　　 　 !　 　　　　　 （ _,_　　 / 　　 ＼　　_、　 .__、　　 _／゛ ◆ ﾞ''､.　 /　　　　　│　　　　　.__......､　　! .i'゛
　　　　　　　　　　　　 |　.`'./ ◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆◆　　　`'''ﾞ　 ＿.　　　|　　_..／゛　 　 │ ./ .!
　　　　　　　　 　 　 　|　 ◆.‐'lﾞ　　　　　　　　　　　 |　　　　　　　　 ／ 　 ,ﾉ　　　 !/゛　　　　　　.ﾞ'"　 !　　　._..‐'゛
　　　　　　　　　　　 /◆／　 /　　　　　　　　　　　/ 　 　 　 　 　 ／　　.lﾞ　 　 　 （　　　　　　　　　　i"　　/
　　　　　　 　　　.◆◆　!　　｜./.ｌ....,,....、　　 .,,.／ 　 　 　 　 　 ,/　　　　.!　　　　,ﾉ　　　　　　　　　　ﾞ'''‐"
　　　　　　　　　　　　／　　　ヽﾉ　　___ ﾉ　　 ﾞl'''t 　 　 　 　 　 ,!　　　　　ゝ　　 /
　　　　　　　　　　 　(　 　 　 　 　 く.... ―‐'"　 ´ ￣｀''ー''''‐....ﾉ　　　　　　 ゝ‐'゛

>>20
そうでしょうね。
高速道路にリニア駅があれば、松本・諏訪からも高速バスで最速アクセスになるし。
しかし、そうなると、あづさは廃止ですね。
松本〜甲府は高速道路のほうが早いし。

>>20
ＪＲからみれば、トラブル時の振り替えの容易さ、自社線の利用促進など、
在来線接続のメリットは大きい。身延線に接続しないとは、考えられない。

>>33

リニアで異常時の場合のと言っても並行路線が無いから結局バスに乗せるしかないですよ

あと自社線の利用促進といっても単線ローカルでは利用しづらい。結局車でリニア駅まで行かないかな？

>>34
自社線の活性化を考えない経営者などいるはずないだろ。
「単線ローカルじゃ利用しずらい」って、失笑もんだろ。

仮名遣いが不自由な人キタ

今日の中日新聞にリニアの駅設備についての記事があった。
•線路は4本(島式か対向かは不明)。
•ホームの広さは新幹線と同じ5~7メートル。
•天井まで届くホームドア。
•構内は1km。
•発車時の電力が膨大なので、その為の変電設備及びそのスペース。
•大深度地下の場合、高速エレベーター等。
•途中駅は全額地元負担。一駅数百億円を予定。

だそうな。

最低Ｒ８０００が必要なのに、島式なわけないだろｗ
真ん中２本は直線でその左右に各駅停車用に２本でその外側にホームだよ。

>>38
だろうね。三島式はないな。

大深度地下って品川と相模原（橋本？）と名古屋ぐらいか。
名古屋はｾﾝﾄﾗﾙの地下が対応してるんだっけ？

って調べたらここの冒頭に書いてあったわ。
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f

>>37
この記事、長野県が県議会公共交通対策特別委員会に提示したってあるね

JR東海は中間駅について「既存の鉄道と結節するなど高い利便性が必要」とあるから身延線、飯田線上に作るのかなあ、毎時三本ぐらい走ってないと高い利便性なんて思えないけど…

あっ、ごめんなさい、余計なお世話でした。

>>37
>?途中駅は全額地元負担。一駅数百億円を予定。


御柱祭りに貯金をすべて使ってしまうような諏訪に駅をつくるなんて土台無理

>>34
>あと自社線の利用促進といっても単線ローカルでは利用しづらい。結局車でリニア駅まで行かないかな？

駅を利用するのは地元の人間ばかりではないでしょ。むしろ都会人の利用が
多いケースも考えられるだろう。自社鉄道線に連絡するのは当然のことかと。
自前のインフラは最大限に活かさなければ。

自社路線を利用してくれる可能性のある客を(鉄道連絡可能なのに)
すべて自動車に明け渡すなんて考えられない。

>>43

ごめんごめん、判った判った、そうだそうだ、
コゥェ〜ヨ〜。。。。゛(ノ‥)ノ

名古屋駅はJRの土地にあった松坂屋とバスターミナルを壊して高層ビルを作る予定。
そのとき、リニア関連の工事も？との噂。

>>45
>>40の記事に書いてある。

>>37の記事はこれね
構内長さ１キロ、線路４本　リニア中間駅の基本構造が判明
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html

本当に高速エレベーターでホームまで移動させるつもりなのか、意外だった
こりゃただの地下駅とはかなり異なるものになりそうだな
ホールホーム構造も採用することが明確になった
そして在来線との交点に駅を設置するということは
これで山梨はほぼ完全に絞られた。岐阜は依然謎だけど

高速エレベーターってタワーズのパノラマサロンに行く物と同じようなものかな？
他にもタワーズにはタワーズプラザに行くエレベーターがずらり並んでいるが、
ひょっとするとこれは将来リニアのための流動実験だったのかも。

むしろそのエレベーターがそのままリニアコンコースに延びるという可能性が出てきたな
1階・地下部分の大改修が必要だけど

>>48
泉ガーデンのシャトルエレベータみたいな大容量型になると思う。
あれぐらい大きくないと、エレベータに行列ができるんじゃないだろうか。

ちなみに、泉ガーデンのシャトルエレベータはこんなやつ。
一番下の写真で、右側のエレベータに乗ってる人を見ると
その大容量さがわかるだろう。
http://allabout.co.jp/travel/traveltokyo/closeup/CU20051118A/index2.htm

>>51
いいねえ。ぜひこれくらいのを使ってもらいたい

でも東海は変なところでケチるから、標準的な大きさで数で勝負みたいなこともあり得るｗ
というか驚いたのは、地下空間の箱で儲けようというわけではなさそうなことだな
エレベーターで一気に大深度に連れて行くつもりだとしたら、思ったよりも簡素な駅になるよ
その意味では結局ケチなのかも知れない

１駅/県
新宿-藤野-鰍沢口-駄科-武並-名古屋

１県１駅
品川−橋本−新甲府−新飯田−ここけい−名古屋

>>52
それじゃ、別に変なとこケチってるわけじゃないだろうｗ
そういうのは節約というものだ。
それに、東海は必要な投資は惜しまないという会社だと思ったが。

リニアがJR倒壊の計画通り直線ルートで建設されるならば、品川・名古屋間の
「中間駅」は、橋本・ 甲府・飯田・大曽根とするのが良いのではないかと。

「何で大曽根なんだ？中津川・恵那・多治見のうちのどこかに１駅必要だろ？」と
疑問に思うかも知れんが、
中津川は、飯田と駅間距離が割と近接しているため高速運行に支障をきたすおそれ
があり、ここにリニア駅を作っても、恩恵を授かるのは市内や木曽南部だけで、
山間部という地理的条件からして、周辺人口の小幅な増加と（中津川市の）都市力
の小幅な向上をもたらす程度にとどまってしまう可能性が高い。
恵那にしたって、飯田との駅間距離の問題は解決されるものの、山間部という地理
的条件を考えると、恩恵を授かるのはやはり周辺の限られた地域のみに終わってし
まう可能性が高く、都市力の向上も大して期待できない。
多治見は、元々名古屋に近いため、ベッドタウンとしての人口増加や都市力の向上が
望めるが、ここに駅を作るぐらいなら、少し先の高蔵寺・大曽根に作ったほうがいいし、
名駅との距離の近接性による高速運行への支障という問題もある。

一方、大曽根は、千種や栄、金山へのアクセスが恵まれているため、ここに駅が
できれば、「名古屋第３の核」となることは確実。
実際、首都圏方面からの乗客の目的地によっては、名古屋駅経由より便利な場合も
多いため、 相当数の利用が見込めるし、各出先機関への移動にしても、大曽根で
名鉄瀬戸線に乗り換えて東大手で降りるのが便利。

「大曽根に駅を設ければ、それこそ名古屋駅と駅間距離が近接しすぎていて、高速運
行に支障をきたす」と反論する人もいるだろうが、「駅間距離の近接による高速
運行への支障」が問題になるのは、大した利用が見込めない小・中規模の都市の話。
リニアは首都圏と「名古屋」を高速で結ぶことを目的とするものであって、首都圏と
名駅そのものを高速で結ぶことだけが目的ではないし、市内に2駅あったとしても、
何ら不都合はなく、むしろ便利なことだ。

現状、名古屋には、栄・名駅という2つの核しかない。東京や大阪に引けを取っているのはこれが原因。
ここに、大曽根という新たな「核」ができれば、名古屋の都市力は大幅にアップする。

都市力が大幅にアップすれば、必然的に中央線も便利になり、それに伴って多治見や恵那・中津川の人口や都市力もアップしていく。
つまり、多治見や中津川の将来を考えても、リニア駅は大曽根にあったほうがいいということ。

東濃は愛知県みたいなところだから、こうしたメリットを提示すれば、「１県１駅」の例外として、
東濃の代わりに大曽根に駅を設置することに大して反発はこないだろう。

「妄想」と批判する人間もいるかも知れんが、神田さんや河村さんの頑張り次第では決して実現不可能な話ではないと思われ。

じゃ長野も長野と松本という2つの核しかないから
リニアが諏訪にいけば諏訪が第3の核になるよな

>>56-57　マルチすんな、ボケお花畑。

>>51
なに75人乗りってｗ
デカイとは思ってたけど、そんなに乗せられるとは。

>>52
普通のエレベータをたくさんつくる方がコスト上がらない？

品川（新東京）−橋本（新相模原）−新甲府−飯田−東濃−名古屋

>>57
>河村さんの頑張り次第では
河村は、古出来町駅だろ！　大曽根でも、自宅（旧宅）まで徒歩10分だが。

品川って偉く不便な場所なんだよな、実は
京急の超マイナーな姿を見ればわかるだろ
やっぱ東京or新宿じゃね〜とダメだよ

都内とかって地下通すの？

>>57
疑問
�@名古屋の都市力アップのためにリニアを作るのではないと思われ。
�A特急しなのも停車しない大曽根にリニアが止める意味があるのか?
�B東京から中津川や恵那に行く人は大曽根までリニアに乗って、
　中央線で戻るのか?名古屋から大曽根まで戻るのとどちらが不便か?
�C飯田と中津川間が鉄道で開通する意味は大きく、単に距離では
　測れないのでは。

>>65
名古屋の都市力アップのためにリニアを作るのではないのと同時に、
飯田と中津川の間を鉄道で結ぶためのものでもない。

もちろん、大曽根案がネタレヴェルの妄想であることは言うまでもない。

名古屋に倒壊が駅作ってくれるのに、愛知県がわざわざ費用を全額負担して
大曽根に駅を作るかなぁ。

>>67
>大曽根に駅を作るかなぁ。
都留の妄想、より酷いね。だから河村市長の実家がある古出来町ぐらいに
お馬鹿度をあげろと書いた。古出来町は、大曽根の1km南。
当然、リニモを藤が丘から〜古出来町〜市役所〜名古屋駅として、
リニリニしい駅ができる。

大曽根って言ってる奴は中日ファンだろ？

マジな話、出来町に中央線の駅が欲しい。
@基幹バス沿線住民

そもそもしなのがなぜ千種に止まるのかがわからないな。
東山線には名古屋ですでに繋がってるので、名城線との接続駅に止まれば良いのに。
それとも乗客の数が東山線東部＞名城線1周=鶴舞線なのだろうか?

>>69
>大曽根って言ってる奴は中日ファンだろ？

確かに大曽根駅なら、東京からナイター観戦に行って、余裕で帰れるな。
現状：大曽根〜名古屋　4駅・12分。

東京〜四ッ谷 9分　東京〜新宿 14分

>>71
指定券さえ取れたら栄や新栄からでら便利だよ、乗り換え時間も掛からんしな！
>>72
大曽根は市役所や県庁、久屋大通りへ行くのに便利だから特急を停めないのが不思議？

安心しろ
恵那ー名古屋間は駅ができない、つうか作る意味が無い
なんで各駅で12分の距離しかにのにリニア止まんなきゃならんねん

恵那に作るぐらいならもう少し南下させて豊田八草に作ればいいじゃない
豊田市も景気回復したら誘致したがるんじゃない？
トヨタ本社にも愛環に乗り換えて20分ぐらいだしｗ

>>75
>豊田八草に作れば
一応、八草にリニアを、のような大きな看板は寂しげに立っていたはず。

かつての首都機能移転計画における岐阜愛知地区の構想の時に
リニアの停車駅がその辺りだったような

今後いつ再浮上するかも分からないし
岐阜愛知構想前提で岐阜駅を置いておくというのはありといえばあり
用地の確保もしてあるから開発も容易だし

中間駅の高速エレベーターは、ドアの数だけ造ってほしい。
降車は、エレベーターに全員乗り込んでからエレベーター発車すればいいし、
乗車は、エレベーター運行制御で、駆け込み乗車防止になる。

リニアなんだからリニアエレベーターでいいじゃない
時速500kmだと秒速138m
深さわかんねーけど0.5秒くらいで到達

恵那とか多治見に作るより、確かに八草に作ったほうが客数は拾えるだろうな。
豊田、瀬戸あたりから集客できるし、何と言ってもリニモと共演できるｗｗ
それにトヨタ関連のビジネス客も見込める。

そして愛環は三河豊田〜高蔵寺がJR化するという…

>>78
エレベータには「発車」という機能など無い。
という突っ込みはおいといて、ドアごとにエレベータ設置なんて
コスト的に無理でしょ。16両なら上下線で58基も据えないといけない。

>>65
東・名・阪を超高速で結ぶことによって、相互の交流を促進し、三大都市圏のさらなる
発展につなげることもリニアの目的のひとつ。
東京⇔東濃の移動なんて全体で見ると明らかに少数なのだから、
東京⇔東濃の利便を図るよりも、東京⇔名古屋各所、大阪⇔名古屋各所を少しでも結ぶ
ほうが全体の利益が大きい。
実際名古屋市内には名駅利用より大曽根利用が便利な場所もかなり多く、中間駅としての
リニア大曽根駅の設置はビジネス上相当なメリットがある（名古屋市内の大部分が
品川１時間圏になるし）。

飯田〜中津川は、同規模の小都市で、元々山を隔てているため、リニアによって両者の間
に多少の交流は生まれたとしても、それが活発になるとは考えにくいし、仮に活発に
なったとしても、人口が少ないので移動は限られてくる。

また、名古屋駅しかなければ、新幹線への乗換客やらビジネス客やら地元民やらでホーム
が混雑するおそれがあり、その場合、新幹線へのスムーズかつ快適な乗継ができなくなる。
やはり大曽根駅は必要。

中日ファンは帰れ。

>>71
栄や新栄、覚王山や星ヶ丘に近いからじゃね？
対長野・対東濃の特急という性格と、速達性の確保という観点から、千種が妥当と判断したんだろう。
しかし、名城線が環状化された現在においては、名鉄瀬戸線もある大曽根に停めたほうがよいと思うし、
これが対首都圏のリニア中間駅となると、より一層、千種より大曽根が妥当だろう。
まあ、リニアは千種は通らないだろうから比較の意味はないが。

中日ファンは帰れ。

そのバカ、同じネタを他のリニアスレにもマルチで貼ってるわけだが、相手してやってんのは
ここだけ。だから居着いている。

レス乞食や荒らしはスルーが一番の対策なんだけどな。

愛知は名古屋1駅で十分

そういえば前々から道州制が絡むこの時期に1県1駅なんて言い方は無意味だということが
なぜ話題に挙がらないのか不思議だったんだけど、何か隠す必要のある裏があるんだろうか
都道府県終了前に駅の位置こそ決定するわけだが、開業する頃にはこうなってるんだよな

東京州　1駅（東京）
南関東州　2駅（神奈川・山梨）
東海州　4駅（長野・岐阜・愛知・三重）

東海州（州都：名古屋）にとってはしてやったりな結果と言われるようになると思う
それが狙いのような気がしてならない

道州制「2016年にも移行」　自民が法案骨子
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090611AT3S1002J11062009.html

道州制ネタは荒れやすいんだがな。

そんなもん投入すんな。

みんな見て見ぬふりを決め込んでいるのか
そこまで統制する意味が分からない。予測スレなのに

ちなみに分かってると思うけど、もし政権交代しなかった場合は来年法案が成立して
リニアの基本計画→整備計画の時期とちょうど同じ頃に県終了のお知らせとなる

アセス中はもちろんのこと
着工のころにはリニア駅は県政時代の最後の置き土産と言われるようになるだろうね

なにが、どういう風に｢してやったり｣なのか説明希望。

してやったりというか、逆に県が負担するはずだった駅の建設費が州負担になるから
下手するとトヨタマネーで建設されることになるね

州としての国土（州は国のようなものになる）をリニアで有効活用できるという点が大きいね

JRしかないならともかく、神奈川や奈良だと私鉄が出資して私鉄沿線につくることも可能だよな？

つまり、神奈川なら新百合ヶ丘、橋本、相模原、多摩センターを、奈良なら平城山、高の原あたりの利便性の高い候補をいくつか行政で指定して、JRと私鉄に金出させて一番安くつく駅に誘致すればいい。

玉センターは神奈川じゃないだろ

>>95
「出資しない」という選択を取られて終わり。

橋本なら小田急に大した恩恵はないが、新百合ヶ丘なら新宿輸送もあるし、駅ナカの収入もあるから、数百億でリニア駅作れるなら出資するだろ。
奈良も仮に高の原に誘致できるなら、京都需要が期待できるし。

俺だって宝くじの1等とかが当たれば仕事辞めるさ。
でも、そんな非現実的な仮定の話は意味が無いと思わないか？
リニア駅が数億とかさ。

リニアの駅が数百億というのは現実的な話だと思うが

近鉄的には、平城山なんかに作られた日にゃ京都〜奈良の新幹線乗継需要を
まるごと失いかねないわけだから、結構必死になるだろうな。

出す金があるかどうかは別問題だが。

JR西日本と近鉄に入札させたら案外近鉄が必死に金だすかもね。

高の原なら京都に行く客は高の原から近鉄で京都入りするだろうし、けいはんな線の延伸も短くて済むし、子会社のタクシーやバスや駅の売店の売り上げも増えるし、不動産も売りやすくなるし、充分採算取れると思う。

>>98
友達も彼女趣味も無く、暇だからちょっと計算してみましたよ。
そしたら、近鉄が手にする売り上げは年あたり約52億1千万円だと。

算出方法は以下の通り。「東日本」は次のように定義した。
【首都圏・東北・上越市付近を除く新潟県・長野県南部・東濃】

・京都府全域⇔東日本≒900万人/年
　１．900万人を人口比で各自治体に振り分ける。
　２．高の原駅からその自治体の市町村役場まで
　　　行く場合に近鉄に支払われる普通運賃に、
　　　「１」の結果をかける。
　３．全自治体分の「２」の結果を合算する。
　　解→約43億6千万円
・奈良県全域⇔東日本≒220万人/年
　１．220万人を人口比で各自治体に振り分ける。
　２．高の原駅からその自治体の市町村役場まで
　　　行く場合に近鉄に支払われる普通運賃に、
　　　「１」の結果をかける。
　３．全自治体分の「２」の結果を合算する。
　　解→約8億5千万円

※この試算では、統計値を単に人口比で振り分けています
　 ので、観光流動多い京都・奈良でどこまで信用できるかは
　 わかりません。また、名古屋で東海道新幹線に乗り換える
　 という手段の一切を無視しています。「43億6千万円」という
　 数字はそのほとんどが京都市以北の自治体のものなので、
　 実際の効果は十数億円が妥当な線だと思います。

参考データ）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html
http://www.geocities.jp/warera_tikyujin/country_information/japan/pref_information/sityouson200704.html

>>103
新幹線京都駅の乗降客が6万人ぐらいだから、高の原駅にリニアが来たとして、首都圏〜京都利用客の大部分が高の原利用になったとしたら、リニア高の原の利用客は一日3万5000人ぐらいかと。
これは新横浜や静岡レベルの客数になるけれど、京阪沿線や東大阪も駅勢圏になるからそれぐらいの需要はあると思う。
京都に行く客の一定割合は特急利用になるから一人当たりの客単価を600円ぐらいで計算したら年間77億。
いままで奈良から京都利用で新幹線使ってた分の減収や本数減による利便性の低下も考えないといけないし、実際は年間50億ぐらいだと。

ただ、平城山になると高の原〜平城山までけいはんな線を延伸する必要があるから、それだけで200億ぐらいかかりそうなんだよな。
それを考えれば、たとえ駅の建設費が300億ぐらいかかっても高の原に誘致する価値は充分にあるかと。

>>103
その計算だと運賃は往復分でやらないといけないのでは？
往復で計算してたらスマンがｗ

>>105
往復で計算した。

>>104
＞大部分が高の原利用になったとしたら
名古屋で新幹線に乗り換える方が楽か高の原で近鉄に乗り換える方が
楽かの話になると思うわけ。でも、名古屋は初期開業時に乗換駅になる
ことがほぼ決まっているので、その前提で設計される名古屋の方が
乗り換えは楽なんじゃないかと思っています。

>>107
現時点ではなんともいえないけど、名古屋の新幹線は高架だから、大深度地下の乗り換えは開削の高の原より不便になりそう。
あと、京都駅は京都のはずれなので、観光にしろ、ビジネスにしろ地下鉄やバスを使わないといけないけれど、
近鉄なら京都市営地下鉄に乗り入れてるし、丹波橋で京阪に乗り換えれば中心部まで楽にいけるから近鉄有利だとは思う。
京都駅の新幹線ホームから地下鉄の乗り換えは面倒だしな。

>>108
ちょっと待った！
「開削の高の原」って、もうそこまで決まってんの？

>>109
今の高の原駅自体が開削で作られてるから、大深度地下になったとしても高架の名古屋新幹線ホームよりは楽だろうということ。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/f/f9/AEON-TakanoharaSC.JPG

>>103-107
確かに、近鉄にとってのポジティブな効果はその程度だろうが、
もっと重要なことは、仮にリニアの駅が平城山になってしまった場合、
近鉄は以下の減収を、指をくわえて見ているしかなくなること。

・奈良北部〜首都圏で、京都経由で移動していた人たちの
　奈良市域〜京都の運賃・料金
　>>103の試算を参考にすると、約100万人/年→約10億円/年規模

・京都府山城地域〜首都圏の移動も基本的に同様。
　宇治、城陽エリアはJR奈良線に、京田辺、精華、木津川エリアは学研都市線に
　まるごとシェアを奪われる。
　これも同様に、約50万人/年→2〜3億円/年規模

・上記の転移が起こった結果、現在近鉄の独壇場に近い京都〜奈良のみの移動も
　JRの認知度が上がることである程度シフトする可能性が高い。
　例えば、首都圏から奈良・京都をセットで訪れる観光客など。
　この効果も、数億円/年規模になると考えられる。

これらを長期的に考えると、数百億円規模の出資をしても10年以内には
元が取れることになりそうだ。

>>110
楽天的に考えても10年じゃ到底無理だろｗ
売り上げを全部償還に回せるのなら別だが。



ていうかこの話、捕る側の近鉄目線のレスばかりだが、
最終的な設計を決めるのは捕られる側の東海だからな？

>>112
だからどの程度まで東海が介入してくるかが問題なんだよね。
JRグループとしてのよしみからJR沿線を押すのか、ルート上にあればどこでもいいのか。

東海がかね出さないなら、縛りはそれほど強くないと思うがな。

>>112
まあその目線だと、今の東海の京都・奈良に対する姿勢や酉との関係から、
あっさり高の原に決定されて、議論にならんのでw

かりに、平城山と亀山にそれぞれリニアの駅が出来たら、お荷物の関西本線を手放せるしな。
案外東海も平城山を推すかもしれない。

あとは、行政の意向も無視できない。平城山にリニアが来れば文字通り「ゴミ」のごみ焼却場が一躍宝の山になるわけで。

>>114
＞今の東海の京都・奈良に対する姿勢
姿勢って、どんな姿勢のこと？

＞酉との関係
関係って、そんな関係のこと？

http://railway.jr-central.co.jp/tickets/kip_detail?parent_id=64&child_from=1&child_to=30

>>116
たぶんこういうことじゃないのか

http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=14572

言いたい放題だなｗ

>>118
路線建設はJR東海の単独事業だから、自分たちの負担が発生しない分好き勝手に言っている
ように思える。
「ルート変更によるコスト増分は全額自治体に負担を求める」
なんていうことになったら、とたんに手のひらを返す可能性も。

>>117
なるほど。でも、それって京都から奈良へのアクセスにおいては
JRより近鉄の方が優れてるからでしょ？リニアができれば奈良まで
近鉄いらずになるんだから、そこまで近鉄を気にする必要はなくなる
と思うんだけど。近鉄の方が便利は便利だけど、今ほどの依存度は
なくなるんじゃないかな？

>>118
Q．コスト面だけでルート選択しているが、あまりにも独善的。
Ａ．独善的を通り越してただ傲慢なだけの方もいるようですが。
Q．南アに長いトンネルを通すのは危険。
Ａ．お調べになったんですか？
Q．トンネル内で緊急事態があったとき、どうするのか。
Ａ．緊急事態に対応できればCルートでも良いのですね？
Q．リニアは地域振興の原動力になる期待がある。
Ａ．お気持ちを酌んで、１県に１駅を設けさせていただきます。
Q．人のいないところに鉄道が走って何の意味があるのか。
Ａ．人のいるところしか走っていない鉄道の方が珍しいかと。
Q．各県のルートは各県に委ねるべき。
Ａ．その場合は、予算も委ねるべきですよね？
Q．１県１駅でなく、駅を増やしてほしい。
Ａ．増やした結果が１県１駅です。
Q．人を物のように速く運ぶなら直線になるが、
　　これからの時代は、もっと人間的ゆとりが必要。
Ａ．これはいけない。人間的ゆとりを楽しんでいただくために、
　　リニアは貴県を通過させましょうか？
Q．人間的、将来的な選択を。
Ａ．社員とその家族の将来を壊さぬよう、合理的な経営を
　　志すことが人間的な選択だと心得ております。

Bルートでも人を物のように速く運ぶに相応しい時速500キロに変わりはなくて
しかもそれこそ人を物のように運ぶに相応しいカーブの連続になる

人を物のようには運ばないゆとりある飯田線こそが期待に応えられる唯一の鉄道でしょうね

Q．トンネル内で緊急事態があったとき、どうするのか。

その突っ込みはまず青函トンネルにしろって思うのは俺だけ？

リニア新幹線の計画はすべてアバウトな話でどうしようもない。
まだ計画なんていえる段階ではないのでは。せいぜい構想の段階だよ。
整備新幹線として国で取り上げてくれないんで、世間の注目を浴びるために、焦って花火を打ち上げちゃっただけ。
冷静に考えれば、すべて前例がなく実現の疑わしい、まるで雲をつかむような話ばかり。

地質調査やトンネル試掘までして構想段階は無いだろ。

ちょっと面白い図を発見

人口密度分布図
http://www.sci.nagoya-u.ac.jp/kouhou/08/p16_17.html

>>124
株主総会の議決で合意を得ている以上、そんなにいい加減じゃないと思うよ

>>124
ルート問題以外は、既に国土交通省のお墨付きをもらっている。
そうでなければ、書類提出時点で却下。
実際には、公式提出より前に下チェックを受け、了解を得ている。

国土交通省は、書類の内容に問題無しと認め、通過自治体との合意を認可条件として提示した。
逆に言えば、通過自治体との合意が形成されれば、すぐにでも認可される。

(A) 概ね直線ルート
(B) 途中駅建設費用地元負担
この２つを地元が飲めば、工事を前提とした環境アセスメントを、すぐにでも始められる。

リニアが出来る頃生きてるかなあ？リニアの将来で熱くなるより自分の将来だな

>>115
国家事業たる整備新幹線じゃあるまいし、平行在来線の廃止はできないだろ

>>130
今は並行在来線という位置付けは関係なく
不採算路線の経営分離・廃線はできるんだよ。

このリニア新幹線って完成したら世界的にはかなり凄いの？
ヨーロッパもすぐ作れるレベルなの？

リニアは日本の技術だょぅ！他では出来ないょぅ！

>>132
１０ｃｍも浮上する技術はＪＲにしかない

名古屋〜大阪はいつごろ完成しそうなの？

間の駅はどうなるの？

三重は亀山と関の間に新駅、奈良は平城山か高の原

>>135
まったく白紙。

>>136
ありがとう。ついでにすみませんが東京〜名古屋では、岐阜県の駅はどこが候補ですか？

>>138
多治見か中津川が有力。
と言っても、多治見は名古屋に近すぎるし、中津川は飯田に近すぎる。
岐阜は公共交通には愛知以上に消極的なので、ひょっとしたら駅作らないかも。

>>139
ありがとうございます

>>139
1県1駅って、東海の社長が自ら言ってるじゃん。

>>141
費用は地元負担とも言ってるんだから、
岐阜が金出さなきゃ事実上造らないのと同じだ。




ま、出すだろうけどな。

多治見が有力じゃね？
中津川市・恵那市VS多治見市・土岐市・美濃加茂市・可児市
の誘致合戦

岐阜は、外から見る限りでは東濃5市連合として駅を誘致していたので、案外山梨のように
誘致合戦には発展せず、話し合いだけで決まるかも。

>>143
リニアが通らない可児・美濃加茂がある一方で、リニアが通る瑞浪がないのは何故？
可児・美濃加茂が多治見派に組み込まれている理由は分かるが。

恵那〜瑞浪に新しいバイパスを建設する動きがある。

広大な駐車場を設置するスペースを確保するという意味で、
武並駅近辺が有力と思われる。

>>144
瑞浪は西線で実際に行って見ればわかるが、駅規模や人口•そして何よりも雰囲気的にもありえない。

>>144
瑞浪市はどっちでもいいって感じじゃない
どちらかといえば多治見派でしょ
名古屋に出る場合に既存路線とリニアの選択ができる。
中津川になったら東京に行く以外利用しないだろうし

>>145
そうなんですか？自分的には
※瀬戸(国道248)から県道66号にスムーズに行けるようにして欲しい。笠原あたりはよく渋滞するので…瀬戸の水野から愛岐道路も改善希望、志段味の県道15号は拡複中ですね。
※一方、犬山-可児市姫-可児市久ヶ利-御嵩-県道65号-瑞浪市大湫-恵那峡付近-中津川苗木-中津川落合で19号に合流、
これを整備してくれたらかなり助かる。
瑞浪市大湫から中津川迄はリニアルートと一緒に作ってもらえばいい

騒いだところで自分のところにはできないが、
黙っていても自分の近くにできる。それが瑞浪だ。

いまだにリニアを税金で作ると思ってる情弱
http://mixi.jp/view_diary.pl?id=1194645104&owner_id=9845508

岐阜全体の利益を考えると中津川は端すぎる

岐阜は中央本線との交点に新駅かリニア単独駅の可能性が
高いと思う。東海にとっても岐阜県にとっても多治見や中津川の
メリットは薄い。

新駅かリニア単独駅の可能性が・・たって
いわて沼宮内(1日115人）や安中榛名（1日253人）とかみたいじゃ
リニア止める意味ないだろ

>>147
多治見から名古屋は在来線で十分じゃないかなあ。
今だってしなのに乗る人間ほとんどいないし。
リニア特急料金が３００円なら乗るかもしれないが、それはないと思う。
名古屋まで６５０円だから、下手するとリニア料金の方が高くなりそうだな。
中津川―飯田も短いけど、ここは鉄道がない区間だし、
単純に路線網の充実という点でもメリットは大きいような気が。

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=5
予想では中津川ですんなり決まりそうと書いてあるようだが。

>>151-152
というよりも、岐阜自体が愛知県との県境よりに人口が偏りすぎなんだ。
だから、どこに造っても県庁からは名古屋に出た方が便利ということになる。
一方で、中津川に造ると下呂や高山に近いという利点がある。
観光産業への利益を考えると、中津川の方がいいようにも思える。
でも高速道路網は土岐が中心だから、どうなんだろうね。

中津川〜飯田なんてそれこそ高速バスでいいだろ

>>153
いわて沼宮内や安中榛名にはならないよ。
東海環状自動車道にアクセスできるように作れば乗客は見込める。

せいぜい岐阜羽島レベルだな

>>155
まあ、その通りだな。多治見―名古屋も中津川―飯田も微々たるものだ。

しかし、単純に駅周辺の需要だけを見ても仕方ないだろう。
リニアは空港みたいなものだから、より広域的な発想が必要だと思う。
例えば、長野方面からは次のような関係がある。

塩尻→しなの１時間→中津川→リニア３０分→品川→都区内各地へ
塩尻→あずさ２時間半→新宿→都区内各地へ

あと、さっきのリンク先にも書いてあるように、将来大阪方面への延伸時は
長野―大阪間の所要時間の短縮にも繋がる。

>>156
でも東海としては自社路線との交点を優先的に選んだ、という理由をつけておけば、
他所からうちも欲しいと言われなくて済む理由にはなるかもね。
そうなると中津川・飯田・甲府の３点の合理性が出てくるし。

リニアの客数は

品川>新大阪>名古屋>>相模原>新奈良>>新亀山>新甲府>>東濃>飯田

だろう

飯田と東濃は5000人ぐらい

駅は乗降だけの機能じゃないからな
悪天候などでダイヤが乱れたときのクッションの意味もあるから所々で置く必要がある

>>157
岐阜羽島になれれば御の字だと思う。

>>158
うーんあるかなあ。
スキームは
1県1駅です→場所はどこにしましょ
って流れだと思うから他所から言われようもないと思うけど。
それに二駅分も建設費を負担できる自治体はどこにもない。

>>154>>158
リニアが出来る頃は郡上から下呂を経由して国道256号に沿って中津川迄、濃飛自動車道が開通してると思う。
数日前飛騨金山付近でその一部のトンネルが開通しなかった？

>>161
いや、いきなり２駅と言うわけじゃなくて、将来的な話でということね。
とりあえずルートを決めて諏訪を退けることが必要だけど、
開通後も沿線からの要望が消えるわけではない。
開通から１０年、２０年してうちもうちもという話はでると思うよ。
そうした時に、何か条件を提示できないと不味いだろうと思うわけ。

>>162
そうなんだ、それは知らなかった。情報ありがとう。じゃあ、もう中津川で決定的だね。
ドンピシャのルートで道路できるじゃないか。
これで下呂・高山への観光輸送も中津川経由で可能になるし。

>>163
出来てしまえば後はなんとでも理由は付けられるよ。
拒否したところで列車運行を止められる事はないんだし。
静岡空港駅とかがいい例じゃない？

>>164
中津川〜下呂は計画路線なんでいつになるかわからんよ。
＆
多治見近辺に駅が出来た場合の東海環状自動車道経由と比較して
優位性はないよね。

>>164
その頃俺は生きてるかなあ？

>>165
静岡空港駅は決定的？

中津川は無いだろ。
リニア飯田駅から中津川市街まで高速で何分だよ。
中津川程度の町なら、飯田の駅を共用すればいい。
岐阜の駅は人口の多い西に寄せて、多治見や土岐
の他に可児や美濃加茂方面へも開けた方がいいだろ。
それに、西線特急をリレーしても大した時短にはならない。
リニアで浮く時間なんて、名古屋駅から地上まで上がる時間と
リニア⇔特急の乗り換え時間でかなり相殺される。

中津川は松本方面からの客が多そうなんだが、
データーある？
あんまり中津川から遠いと、松本方面の客は高速バスに客を取られるかと。

>>165
静岡空港駅は明らかにネタレベルだが、不要不要と言われている
三河安城なんかも地元からの圧力だよ。

>>166
もちろん、豊田などからも需要が見込める分、土岐瑞浪辺りが優位なのは分かるよ。
ただし、東海はあくまで鉄道会社だし、自社の利益を最優先すると、
中央西線の増収が一番見込める位置に持ってくるのではと思う。
塩尻―中津川の特急利用者が増えれば収入的には大きいと思うし。
何より、東海環状があったとしても、名古屋で十分拾える距離だから、
土岐に駅が無いからといってリニアの利用者が拾えないとは言い切れないかなと思う。

>>167
お互いに長生きしないとねｗ

>>168
中津川が飯田に近すぎというなら、多治見も名古屋で十分だと思う。
岐阜西部は、鉄道網の充実している名古屋へ流れた方が便利だし。
あと、中津川は単純に町の規模、多治見や土岐は広域で比較しているのが気になったかな。

>>170
＞三河安城なんかも地元からの圧力だよ。
三河安城が出来て東海道新幹線はダイヤの不都合が生じたわけじゃないでしょ。

＞もちろん、豊田などからも需要が見込める分、土岐瑞浪辺りが優位なのは分かるよ。
豊田からの需要はまず見込めないと思うが・・・

＞ただし、東海はあくまで鉄道会社だし、自社の利益を最優先すると、
＞中央西線の増収が一番見込める位置に持ってくるのではと思う。
子会社にはJR東海バスってのもあるよ。だから中央西線に限らず
JR東海グループの中で利益を計上出来ればいい。

＞塩尻―中津川の特急利用者が増えれば収入的には大きいと思うし。
飯田線を活用する手もある。中央西線は名古屋-塩尻で考えればよい

＞何より、東海環状があったとしても、名古屋で十分拾える距離だから、
＞土岐に駅が無いからといってリニアの利用者が拾えないとは言い切れないかなと思う。
東海だけの視点に偏っていると思う。お金を出すのは岐阜県なんだから
それも踏まえなくちゃいけない。

>>171
>三河安城が出来て東海道新幹線はダイヤの不都合が生じたわけじゃないでしょ。
いや、かなり不具合があると思うが…
豊橋までノンストップなら、その分退避回数も少なくなるし、こだまの利便性も上がる。
在来線の快速すら止まらないということは、明らかに失敗としかいいようが…

>子会社にはJR東海バスってのもあるよ。
この理屈は分かる。だけど、高速道路は他の競合する会社が多すぎるから、
子会社が１００％利益を享受できるかというと、そうではない。
もっとも、鉄道とバスとの競合もあるが、まだ鉄道の方が分があると考えている。

>飯田線を活用する手もある。
少なくとも、飯田線で中央西線並のスピードを出そうとするならば、
線路を１から作り直さないといけないくらい大規模な改修が必要となる。
コストパフォーマンスはあまりよろしくないのではと。

>東海だけの視点に偏っていると思う。お金を出すのは岐阜県なんだから
>それも踏まえなくちゃいけない。
駅にお金を出すのは確かに岐阜県だけど、それ以上のお金を出すのは東海だし、
ほとんど自己負担で行うという以上、そこは仕方ないことだと思うが。

>>172
＞豊橋までノンストップなら、その分退避回数も少なくなるし、こだまの利便性も上がる。
＞在来線の快速すら止まらないということは、明らかに失敗としかいいようが…
で、新幹線の速達（ひかり、のぞみ）に何か不都合が生じたの？

＞少なくとも、飯田線で中央西線並のスピードを出そうとするならば、
＞線路を１から作り直さないといけないくらい大規模な改修が必要となる。
＞コストパフォーマンスはあまりよろしくないのではと。
実は中津川〜塩尻より飯田〜塩尻の方が距離が短いんだよね。
今でも快速みすずが飯田〜辰野を1時間45分程度で結んでいる事を考えれば
特急化して停車駅を減らすだけでも中津川〜塩尻に少し劣る程度の路線になる。
その代わり気動車だけどね。

＞もっとも、鉄道とバスとの競合もあるが、まだ鉄道の方が分があると考えている。
＆
＞駅にお金を出すのは確かに岐阜県だけど、それ以上のお金を出すのは東海だし、
＞ほとんど自己負担で行うという以上、そこは仕方ないことだと思うが。
鉄道に分があるのは単純にアクセス路線だけの収支であって、その為に既存駅に
リニア駅を作る為の建設費まで考えたら微妙だと思う。

がんばれこだま号を歌っておけばいいんじゃ＞三河安城

>>173
>で、新幹線の速達（ひかり、のぞみ）に何か不都合が生じたの？
退避回数が多くなるということは、それだけ線路容量を圧迫しているわけで。
次の列車が三河安城での退避、その次が豊橋での退避を考えてダイヤを組まないと
いけないということは、より複雑化するだろう。
最も、三河安城だけなら大したことはないのかもしれないが、掛川・富士・岐阜羽島などは
デメリットも大きいのではなかろうか。
何よりも、東京から名古屋までのぞみで行くよりも、こだまで浜松に行く方が時間がかかるというのは
明らかに駅間が多すぎて優等列車に偏重している証拠である。
あと、静岡・浜松・豊橋にそれぞれ停車するひかりの本数もあまり増やせない。

>実は中津川〜塩尻より飯田〜塩尻の方が距離が短いんだよね。
そもそも、飯田線は元が路面電車だということもあり、駅が多すぎて遠距離輸送に向いていない。
また、列車の有効長が短く、単純に時間だけで比較することはできない。
どちらかというと、リニアができる恩恵で飯田近郊の近距離輸送が伸ばすことが重要。
一方で、西線はしなのでも分かるように、遠距離輸送向き。
わざわざ路線の性質をねじ曲げてまで、飯田線に特急を走らせることは考えにくい。
それに、西線は複線化用地だってあるし、それなら役割を分散させるのは勿体無い。
あと、飯田線は電化されている。

>その為に既存駅にリニア駅を作る為の建設費まで考えたら微妙だと思う。
そもそも、在来線駅に設置したからといって、車やバスからの利用者が全く無くなるわけでもないし、
それなら在来線と設置した方がより多くの利用者が見込めると思う。東濃に限って言えばね。

色々ミスしました。補足。

１．掛川・富士・岐阜羽島なども含めると
２．×駅間が多すぎ　○駅が多すぎ
３．×列車の有効長が　○ホームの有効長が
４．（しなのと同じレベルの輸送量を確保できないため）単純に時間だけで比較することができない。

ちなみに、葛西会長の公演では、静岡のひかりが足りないこと、
東海道新幹線は駅を造りすぎてダイヤが窮屈であることの２点が言及されている。

新富士は作った途端、当て込んでた富士宮参りの客がある事情で減ってしまったという
アクシデントがあったからな。

トヨタからの需要からって、トヨタの本社は今は豊田市じゃなく、
名古屋駅前なわけだが・・・
豊田市の工場に行く人はトヨタ専用ヘリで行ってるだろ？東京から。

http://www.nara-ch.co.jp/kidutyuuou/kidumap.html

>>169
現状維持なだけで、別に奪われないでしょ。
中津川でリニアに乗れなければバスに奪われると言うのなら、
リニア自体が存在しない今、特急が存続していることを説明できない。

>>170
＞中津川が飯田に近すぎというなら、多治見も名古屋で十分だと思う。
逆でしょ。多治見ほど程度のカバー人口があっても名古屋を使え
と言うのなら、中津川なんぞはせれこそ飯田で十分という話。

＞岐阜西部は、鉄道網の充実している名古屋へ流れた方が便利だし。
新幹線との接続に20分とも言われているほど深い名古屋駅より、
本数少なくても近場でパッと乗れる方を便利だと思う人も多いかと。

＞中津川は単純に町の規模、多治見や土岐は広域で比較しているのが気になったかな。
中津川を広域で考えても、大してカバー人口増えなくない？

今朝の中日新聞によるとBルートはCルートを数千億円上回る見通しだそうだ。

リニア建設費１兆円増　長野県希望の迂回ルートなら
ttp://www.asahi.com/business/update/0616/TKY200906150367.html

名古屋-大阪は作るとすると建設費はいくらくらいになるの？

>>183
実地調査のされていない現時点で建設費の数字が出てきても妄想だ。

>>180
中津川と飯田は近いから高速バスを使えって言うのは地元の実態を見てないんじゃないかな。
飯田は名古屋や豊田との交流は多いが、中津川との接点はほとんど無いよ。逆に中津川は
名古屋から木曾谷や飛騨路へ向かうときの分岐点である。飯田と中津川は距離的に見れば
近いようで実際はあまり交流がない。完全に交通の流れというか筋が違うんだと思う。

リニア飯田駅があれば木曽路観光は飯田からバスでいいし、中津川から名古屋に行く人は飯田経由でいけばいいだけだろ。

重要なのは一県に一駅しかつくれず、多額の金が掛かるのに中津川につくって最大の効果が得られるかどうかだろ。
俺はそうは思わない。
多治見あたりなら、格安の駐車場を整備すれば、岐阜だけでなく愛知からも利用してくれるし、岐阜羽島のように名古屋の渋滞を回避するためにバスツアーの客の利用も見込める。

飯田と名古屋の距離は、品川〜橋本の距離のちょうど2倍。
あまりに駅間が短いと運用困難なので、
岐阜の駅は、飯田と名古屋のちょうど中間点じゃないと、厳しいんじゃないか？
ちょうど真ん中って、野山の中だけど。

恵那あたりか？

>>188
でたらめを言うなよ。
品川駅-橋本駅間は直線距離で約35km、飯田駅-名古屋駅間は直線距離で約90kmだ。

正に地元エゴ満載の主張だが、よくわからんのは、
>企業が自費で造るから、国が整備する路線とは異なる
とは、どういう意味なのか。Ｂルートで国が整備するなんて全く決まってないのに、長野では決まったことになってるのか。

>外に向かっては「地域エゴ」と見られないよう、しっかり説明していかなければならない。

もう説明しなくていい。うんざりだよ。

リニア新幹線　地元の結束を固めながら
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20090616/KT090612ETI090014000022.htm

中津川に造っても、中津川市民とせいぜい恵那市民にしか便利じゃないが、
多治見に造ったら、多治見市民はもちろん土岐市民や瑞浪市民も便利になるし、
可児市民や美濃加茂市民もグッと使いやすくなる。

中津川は事実上、長野県の駅だろ。
全通したら、関西圏への玄関口じゃん。

名古屋ー品川無停車が圧倒的に利用客が多い
中間駅の岐阜、長野が厳しい数になるだろう

東海としては少しでも利用者数上げようとすると思うから
集客能力の高い多治見になりそうなのは仕方がないね

途中駅は橋本にだけ止まる列車もできるかな？
多摩地区から乗るのに橋本は便利だから。

神奈川と大阪延伸後の奈良はどうなんだろうな。
ノンストップ厨は、他県駅と同等の扱いにしろとか言うが。

ＪＲ東海：リニア新幹線３ルートの建設費１８日説明へ
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090617k0000m020058000c.html

力ずくで決着に持ち込むつもりかな
もうそろそろいいだろう。これ以上続けていても泥沼にはまっていくだけだ

>>177
>新富士は作った途端、当て込んでた富士宮参りの客がある事情で減ってしまったという
>アクシデントがあったからな。
犬作大暴走→破門か？

>>195　そうであるかもしれないね。

橋本は反対厨も多いが、中間駅では最大の周辺人口になるからね。

リニア橋本駅を神奈川の費用負担で作ってもらえるのに、
リニア橋本駅を使う人間の過半数が東京都多摩地区の人だったら笑うｗ

>>200
品川まで10分の超大化け好立地になるから
地価も上がり税収大幅アップ
元はとれるでしょ

相模原市への経済効果が期待できるからむしろいいんじゃないかな
よその人から金が入ってくるわけだから、地方が典型的にやっていることと同じだよ
駅前で買い物とかしてくれればの話だけど

それはともかく、橋本でも相模原でも何本かは速達を停めないといけないだろうな
あるいは種別を二種類ではっきりさせるために各停の本数を増やすか
対航空競争の観点ではどうせ羽田しか無いんだから、それでも問題にはならない
各停が事実上の橋本専用スジとなって、ほとんど橋本の旅客で埋まるとかね
名古屋まで55分かかっても問題はないからね
ただし無駄に途中3駅に停まることになって、そこの地域が無駄に喜ぶダイヤなのが難点

>>200
相模原、座間、厚木、海老名は新横浜から東海道より、橋本からリニアに乗るだろう。

>>203
八王子・町田・立川・日野・多摩・稲城・府中・青梅線五日市線沿線
のほうがはるかに人口が多いよ

>>201
スピードだけでは何も変わらないことは
ナントカ高速鉄道の類で証明されているわけだが。
観光資源も無きゃ工場出すほど安く広い土地があるわけでもなく、
あったとしても東京まで在来線で十分なので、リニアができても
大化けなんてことは無い。誘致する以上、行政主導でなんか箱を
造るかもしらんが、首都圏は在来線が使えなきゃ人は来んよ。

>>198
yes.

経済がこういう状況だし、国からの持ち出しもない巨大事業なんだから
力ずくで決めても問題なし、グダグダいうのは約5万/1億2千万なんだから
ものの数じゃない

>>202
相模原の場合名古屋や新大阪への需要ってあるの？

ほとんど品川ですよね。
なら、相模原のどこかに車庫を作り、品川から回送線を設けて、回送線上にリニア相模原駅を設置したらどう？博多南駅みたいに…

本線には相模原駅は設けない替わりに、この回送線上にならいくつか通勤駅を設けてもいいような…

>>205
新横浜はそれなりに発展したとは思うが、片側だけだったな
東海が建てたアソシアホテルも、ワンランク上のマリオットアソシアじゃなかったところが限界

TX沿線とどちらが伸び率が高いかは見物だな

>>204
実は先日計算してみた。その通りだ。
順番でたらめだが、現時点での路線図で、市の中心駅から最寄りの新幹線駅より
橋本へ鉄道で行くのが15分以上早い市の人口は以下の通り。

順番は調べた順なので適当。

相模原市 711,459
町田市 418,431
八王子市 574,353
多摩市 150,369
座間市 128,550
厚木市 226,195
日野市 180,661
昭島市 111,774
福生市 60,283
あきる野市 80,532
羽村市 57,053
青梅市 141,198
飯能市 83,505
日高市 56,442
海老名市 127,082
国立市 73,598
立川市 177,795
3,359,280

調布が抜けてるよ
調布から品川は43分。調布から橋本は21分。
ということは、府中も橋本が近い。稲城もね。

>>180
ちょっと気になるんだけど、人口の数ばかり気にしすぎでは？
それに、東濃駅にリニアが全て停まるとは言いがたい。せいぜい毎時１〜２本。
それなら全列車が停まる名古屋の方が、多少乗り換えが不便だろうが、
大回りとなろうが、多治見からなら便利だろうね。
東海としては、本業は鉄道会社なのだから、在来線しなのの増収も考えてくるはず。
そうしたら、中津川にあった方がより利便性が高いと思う。

>>187
最大の効果というより、東海にとって最大の利益となるかどうか、じゃないかな。
多治見は名古屋まで在来線で３０〜４０分、しなのだとたった２０分だから、
恐らくリニアには乗ってくれない。
東海としては、名古屋周辺の定期利用者にも乗ってもらいたいだろうし、
そうなると中津川辺りの利用者を取り込んだ方が利益が高いような。
何より、中央西線はしなののダイヤがネックになっているから、
中津川以西は普通電車に特化してリニアに中距離輸送を任せるということもできる。
中央西線のダイヤの遅れの原因はほぼしなのだと言っていいし、
名古屋近郊の普通列車の重要度が高まっている中で、役割を分離できるのは大きいと思う。

>>192 >>194
しなのリレーは大きいよ。それに、多治見から中津川もしなので２６分。
多治見は名古屋の勢圏に入ってしまっているから、それほど増えない。
しかも全列車が停まるから、中津川と飯田の関係とは条件が異なる。

>>211
おお、その通りだ。ザルだな〜。
多摩センターあたりに住んでたことあるのに。

しっかり多摩市は入れてるが。

東海が金だしてつくる訳じゃないから。

中津川じゃ県民の理解は得られない

>>213
東京は合併案件が西東京市しかないけど､八王子+日野+多摩の政令指定都市を目指した合併ってしないの？

スレちですが…

>>212
しなのは中津川から名古屋まで50分。
同じ区間をリニアなら10分程度だろうから単純比較なら差は40分だが、
しなのからリニアへは10分ほどの接続時間が必要だろうし、
リニア名古屋から地上まで15分かかれば、しなの乗り通しとリニア利用
の差は15分程度になる。どうせしなの料金のみではリニアには乗れない
だろうから、手間と料金を考えれば接続効果などたかが知れてる。

>>175
>何よりも、東京から名古屋までのぞみで行くよりも、こだまで浜松に行く方が時間がかかるというのは
>明らかに駅間が多すぎて優等列車に偏重している証拠である。
偏重していて何か問題でも？東海としては東名間速達需要が一番でしょ。

>あと、静岡・浜松・豊橋にそれぞれ停車するひかりの本数もあまり増やせない。
甲府、飯田、東濃・・・
運行体系が決まってるわけではないがひかり型を上記の駅に停車させる需要があるの？

>そもそも、飯田線は元が路面電車だということもあり、駅が多すぎて遠距離輸送に向いていない。
向いてる向いてないの問題じゃなくて、使えるか使えないかでしょ。
中央西線は中央西線で名古屋方面の需要をまかなえばいいじゃない。
それに駅が多いって全部に停車するつもりなの？

>あと、飯田線は電化されている。
こいつはすまんかった。

>それなら在来線と設置した方がより多くの利用者が見込めると思う。東濃に限って言えばね。
建設コストという概念が欠けているみたいだけど。駅周辺=人口密集地=土地代がかかる。

>>214
でも岐阜県内で中津川に対する反発は今のところないんだよね。

>>216
でも、大阪→長野の需要は大半が名古屋乗換えで間に合ってるよね。
しなのは当然名古屋の人間だけが利用するわけじゃないし、
大阪全通後のことも考えると、中津川の方がメリットが大きいと思う。
名古屋から長野だけを考えて言っているわけではないのさ。
木曽・塩尻→東京は多治見だと意味が無くなってしまうよね。

>>217
>偏重していて何か問題でも？東海としては東名間速達需要が一番でしょ。
で、新幹線の速達（ひかり、のぞみ）に何か不都合が生じたの？という
問いかけに対しての答えのつもりだった。
浜松は速達性の高いひかりが増便できず、こだまを利用せざるを得ない、
つまり、ひかりが利用できないので不都合であると言いたかった。
的外れだったかもしれないので、そこはお詫びしたい。

>運行体系が決まってるわけではないがひかり型を上記の駅に停車させる需要があるの？
これは多治見も同様のことが言えるので割愛。

>飯田線
はっきり言うと、飯田線は「使えない」。停車駅が少なくても、線形が悪すぎるし、最高速度が遅い。
中央西線で東京へは多少大回りとなっても、所要時間では東線よりも早いので使える。
どの道西線は並行在来線じゃないので廃止できないし、それなら東線の利用者も
取り込める方向で動いた方がいい。

>建設コストという概念が欠けているみたいだけど。駅周辺=人口密集地=土地代がかかる。
既存駅に設置とはひとことも書いていないが。それなら駅間なら問題ないと思う。
予想ルートだと、中津川―落合川の中間であろうか。

中津川に反対するもなにも岐阜は東濃にまずルート通して、それから候補地選びだろ。

普通に考えて中津川はないよ。
岐阜市街が只でさえ名古屋に吸いとられて死にかけなんだから。

岐阜羽島と名古屋じゃ勝負にならないが、リニア多治見と名古屋ならまだ戦えるし。
たとえ20分に一本しかなくても東京へは多治見が安いし、大深度地下で乗り換え不便な名古屋より多治見使う人も出てくる。
新幹線と違ってリニアなら所要時間も大差ない。

>>219
普通に考えて、と言われても主観のようだから、根拠として決め手にかけるような。
多治見の方が安いというのも、貴方の最寄り駅からということだよね。
大深度地下での乗り換えも、恐らく岐阜も同じだと思う。

東京から近い方が安いに決まってるだろw

普通に考えて中津川は無いだろ。
隣駅に近くて駅密集しすぎ。
どうせ密集するなら、人口密度の高い所じゃなきゃ意味が無い。
人がスカスカな所に高密度で駅を造るんて馬鹿げてるし、
その理由が長野人が乗るからだってんだからもう呆れる。
長野−名古屋なら特急と大差無いから需要は限定的だし、
逆に長野−大阪なら多治見接続でも十分効果的だから客拾えるし、
そもそも岐阜県の金で造る駅なのに長野人の利便性を
優先することの意味がわからん。

>>218
>浜松は速達性の高いひかりが増便できず、こだまを利用せざるを得ない、
>つまり、ひかりが利用できないので不都合であると言いたかった。
&
>これは多治見も同様のことが言えるので割愛。
つまりリニア駅を既存路線の交点に設けても、新駅云々とは関係ない。
さらに新駅が出来たとしても東海の収益が脅かされるわけでもない。
そこのところはご納得いただけたかな？

>はっきり言うと、飯田線は「使えない」。停車駅が少なくても、線形が悪すぎるし、最高速度が遅い。
例えば現在快速みすずで辰野〜飯田が1:45、塩尻〜中津川が1時間強だけど途中停車駅数は
しなの3駅（木曽福島、上松、中津川）に対してみすずは23駅。停車駅を10少なくするだけでも
かなりの時間短縮が見込める。それと遅いローカル線が特急路線になるのは因美線という例もある。

>どの道西線は並行在来線じゃないので廃止できないし、それなら東線の利用者も
>とり込める方向で動いた方がいい。
それは飯田線を使用しても同じ事。さらに言うとそれは東海の都合であって
岐阜県の都合じゃない。

>既存駅に設置とはひとことも書いていないが。
確かに。これはすまなかった。

>>221
よく分からないのだが…具体例をよろしく。

>>222
普通に考えて、の普通は主観でしょ。なんでも普通と言えば正当性があるというのはおかしい。
隣駅に近いのは多治見も同じ。しかも、多治見―名古屋は東海が既に路線を持っている。
中津川―飯田は路線すらないのだし、接続効果は高い。
長野人が乗るからじゃなくて、長野への需要が高いからだよ。
あくまでも、東海の利益を考えると、しなの重視となるのは仕方ない。

>>223
>さらに新駅が出来たとしても東海の収益が脅かされるわけでもない。
東海は鉄道が本業の会社なので、本業の収入が最も得られる方法を選ぶということ。
そうなると、在来線の交点が望ましい。

>飯田線
もう一度言うが、飯田線は列車行き違いの関係上、長編成は無理。
快速みすずなんて、たった３両なのに、それを特急に格上げして捌ききれるの？
需要が増えたら、どうするのかという概念はないのかなあ。
現状でどうこう話をしても、将来的なことまで考えなければ簡単に手詰まりなのだが。
それに、西線は長野への石油輸送を廃止できないので、リニア開通後も残る。
わざわざ高速用の在来線があるのに、飯田線にそこまで肩入れする必要はない。

>それは飯田線を使用しても同じ事。岐阜県の都合じゃない。
飯田線が使用できない理由は上の通り。
それに、岐阜県の都合だからといって、どこに駅を造ってもいいとは東海はひとことも言っていない。
それは、飯田などに高速の近くに駅を造れと言っているのと同じ。
結果的に、東海の都合が最優先されるの流れになってしまうのではないか。

藤井世高知事はクビにしろよ

具体例って…名古屋〜東京が多治見〜東京より安いと思ってんの？

>>226
リニア料金のことが？
それなら中津川まで在来線か、飯田までバスの方が安くなりそうだがｗ

時間と料金のバランスだろ？馬鹿か。

名古屋〜品川が速達で40分、多治見〜品川が各停で55分ぐらいの差なら安い多治見使う人も多くなる。
名古屋と違って、車でもいき易いし。

品川〜橋本〜甲府〜飯田〜大曽根〜名古屋でいいだろ。

>>224
主観主観って、それしか言葉を知らんのかこいつ。
お前のような馬鹿のために、客観性のある文を書いてやってるじゃないか。

＞中津川―飯田は路線すらないのだし、接続効果は高い。
何と比較してどう効果が高いってんだよ。抽象的すぎ。

＞長野への需要が高いからだよ。
これこそ主観だろ。違うと言うなら、客観的なデータを出してみろよ。

＞東海の利益を考えると、しなの重視となるのは仕方ない。
しなの接続が多治見になったら減益するというのならそうかもな。

名古屋に駅はオオソ〜ね(大曽根)

>>204
無理に多摩川以北の都市を挙げなくてもいいよ。
府中とか、青梅線・五日市線なんて近いとは言えない。

>>208
なんで対東京の視点でしか考えられないのかなぁ？
どんな場所でも、大阪方面への需要は少なからずあるだろう。

>>224
>東海は鉄道が本業の会社なので、本業の収入が最も得られる方法を選ぶということ。
なんでそんなに本業の収入を第一に考えるのかわからん。大事なのはトータルの利益だろ。

>もう一度言うが、飯田線は列車行き違いの関係上、長編成は無理。
>快速みすずなんて、たった３両なのに、それを特急に格上げして捌ききれるの？
それは有効ホーム長が足りないってこと？サクッと調べると過去に伊那路の6両編成が
走ってたようだけど・・・

>それに、岐阜県の都合だからといって、どこに駅を造ってもいいとは東海はひとことも言っていない。
それはもちろんだが、あなたの想定する場所って岐阜県の端の端だぞ。そんな場所を指定されて
駅建設費用を全額出せって交渉がうまくいくと思うの？

>>224
飯田と中津川のたかだが数十キロをリニアで結ぶ効果より、多治見一帯や
太多線沿線からのリニアへのアクセスを向上させた効果の方が大きい。
受益者人口が違いすぎ。

>>228
馬鹿と書く人こそ、天才とは言いがたいもので。
で、多治見にはその各駅タイプの列車は何本停まるのかなあと。
待ち時間を考慮したら、その１５分程度の差だけじゃないはずだが。
時間を優先するリニアで、その程度の料金の安さは筋違いのような気が。

>>230
馬鹿と書く人こそ、天才とは言いがたいもので。
なんですぐそうやって、事を荒げようと劣悪な言葉遣いになるものかと。
もう少し落ち着いたほうが良いのではないかと思うが。

>何と比較してどう効果が高いってんだよ。抽象的すぎ。
多治見―名古屋・・・既に在来線があるので増収は微々たる物
中津川―飯田・・・路線が無いので乗った分だけ増収

>これこそ主観だろ。違うと言うなら、客観的なデータを出してみろよ。
>しなの接続が多治見になったら減益するというのならそうかもな。
正確な値が公表されていないので仕方ないが、
しなのに実際乗ってみると、多治見で降りる人間は少ないが、中津川では一定数ある。
しかし、名古屋―中津川の特急利用者は快速などでも結構快適なので、さほどいない。
となると、残りは名古屋で新幹線で乗り継ぐ利用者だろうと分析する。

まあ、何かね。俺は多治見より中津川をプッシュしているわけだが、
それで別にあなたたちの人格を否定しているわけじゃないし、
タバコでも吸ってちょっと落ち着こうや。とガラにも無く落ち着いてみせるテスト。

>中津川―飯田・・・路線が無いので乗った分だけ増収
多治見ー飯田ならもっと増収

>>233
>なんでそんなに本業の収入を第一に考えるのかわからん。大事なのはトータルの利益だろ。
それは、あくまでも自己負担で、それでいて別に東濃など途中駅のために造るわけではない、と。
東海はボランティアでやってるわけじゃないんだ。
何より、本来の目的で考えると、東濃に駅ができること自体がという話になってしまう。

>サクッと調べると過去に伊那路の6両編成が走ってたようだけど・・・
中央西線は１０両対応。しかも３０分毎のダイヤが組める。対応能力が違いすぎる。

>そんな場所を指定されて駅建設費用を全額出せって交渉がうまくいくと思うの？
いや、別に俺の主観じゃないから。
昨日上げたソースでも、東濃地域は比較的地域間での争いはないと書いてある。
それを根拠に話をしているだけで、逆に中津川であることで岐阜の他の地域から
反発があるというソースがあるのかなと。それがあるのなら、考慮したい。

>>234
中津川は長野と下呂・高山へのアクセス拠点として重要。
単に人口だけでビジネス需要だけが東濃駅の目的ではない。

相模原市の政令市移行がきな臭くなってきた件

>>238　　特に目新しい話ではないだろ。

>>236
それは多治見より西だけのことを考えた場合だよ。
多治見―中津川―飯田の利用者だっているだろう。
逆に、中津川―多治見―飯田は大回りになり過ぎて取りこぼすよ。

>>237
>それは、あくまでも自己負担で、それでいて別に東濃など途中駅のために造るわけではない、と。
>東海はボランティアでやってるわけじゃないんだ。
なら尚更在来線だけの事を考えるのは間違ってると思うが。

>中央西線は１０両対応。しかも３０分毎のダイヤが組める。対応能力が違いすぎる。
中央西線は名古屋からの需要を考えればいいよね。将来的には大阪も。
つまりわざわざ東濃から接続させる必要はないんだけど。

>昨日上げたソースでも、東濃地域は比較的地域間での争いはないと書いてある。
>それを根拠に話をしているだけで、逆に中津川であることで岐阜の他の地域から
>反発があるというソースがあるのかなと。それがあるのなら、考慮したい。
それは誘致自治体内での反発がないだけだろ。建設費が湧いて出てくるわけでもなし
中津川のさらに東では岐阜県のメリットがない。

>中津川は長野と下呂・高山へのアクセス拠点として重要。
>単に人口だけでビジネス需要だけが東濃駅の目的ではない。
おいおい・・・
下呂・高山へのアクセス拠点ならどう考えても東海環状自動車道や41号のある
多治見近辺だろ。

>>241
>なら尚更在来線だけの事を考えるのは間違ってると思うが。
それは、自動車の事だけを考えているのと同じでは？
まあ、正直この辺りは水掛け論になってしまったので、これ以上は何もいえない。
非礼があったらお詫びしたい。

>つまりわざわざ東濃から接続させる必要はないんだけど。
http://www.city.nakatsugawa.gifu.jp/wiki/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

ここにも書いてある通り、中津川は本来中津川線・下呂線という鉄道を整備する予定だった。
リニアはいわばその代替とも言える位置関係にある。

>それは誘致自治体内での反発がないだけだろ。
しかし、それはソースを前提とするこのスレの趣旨に反してしまうだろう。
反発があるというソースが出せないのであれば、根拠にかけてしまう。

>中津川のさらに東では岐阜県のメリットがない。
こちらがソースとして提示したものも、その辺りはちゃんと考慮されている。

>下呂・高山へのアクセス拠点ならどう考えても東海環状自動車道や41号
中津川から郡上への道路の計画もある。
もちろん、現段階では整備が決まったとは言えないが、決定すれば
それがアクセスとして成立することも十分考えられる。

>>242
>それは、自動車の事だけを考えているのと同じでは？
自動車の事だけ考えていないよ。比較したうえで岐阜県にはメリットがない。
東海も微妙ということ。それに対してあなたは本業の収入が大事と鉄道の事が第一でしょ。
まあ水かけ論というならこれまでにしておくけど。

>しかし、それはソースを前提とするこのスレの趣旨に反してしまうだろう。
また勘違い君か。ソースが必須とソースが最重要は違うんだよ。

>反発があるというソースが出せないのであれば、根拠にかけてしまう。
ソースはないな。だが論理的にはおかしくないでしょ。
自社の店舗から離れた他社店舗近くに自費で駐車場を整備する馬鹿はいない。

>こちらがソースとして提示したものも、その辺りはちゃんと考慮されている。
それは駅が出来る中津川の言い分だろw
じゃあ諏訪の言い分でも提出しようか？

>中津川から郡上への道路の計画もある。
「計画道路」がね。計画区間→調査区間→整備区間の段階がある。
ちなみに2012年開通予定の区間が整備区間に指定されたのは1996年だよ。

長野・松本・諏訪⇔名古屋
　東濃でリニアに乗り換えても、乗り換え時間や地上アクセスで
　大した時短効果は無いが、めんどくさいうえに金もかかる。
　リニアの恩恵は限定的なので、東濃のどこでも大差ない。

松本・諏訪⇔大阪
　中津川じゃなくても時短効果は大きいので、西方に駅をっても良い。
　むしろ、その方が特急客とあわせて地域一帯からの集客ができる。
　ちなみに、松本・諏訪⇔大阪の鉄道による1日の流動数は約1000人。

長野⇔大阪
　リニアができるころは北陸経由がデフォ。たぶん。

飯田⇔東濃
　業務・観光で行き来する流動数は1日約2600人（車がほとんど）。
　で、東濃における中津川の人口比率で振り分けると、飯田⇔中津川は
　約470人。このうち何人がリニアに乗るかはわからんけど、
　中津川じゃ！中津川じゃ！と大騒ぎするほどの数じゃないのは確か。
　通勤通学を足してもたぶん大した数にはならない。リニアは高いので。

多治見より中津川の方が需要があると言ってる時点で基地害だな。

県税つかうんだから岐阜県全体の利益で決めないとな。

>>243

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=5
中間駅の誘致合戦がなく、比較的すんなりと設置場所が決まりそうなのが岐阜県だ。
県内では元々、中津川市が特別委員会を発足させ、東濃地区への駅設置を求めていた。
08年末に多治見、土岐、瑞浪、恵那を含めた東濃5市が知事に駅の設置について要請を行った。
場所は同じく東濃地区としているので、県内の意見は絞られている。
5市のうち最も西にあるのが多治見だ。同市の中心から
名古屋市の中心までは約25kmで、電車で移動しても30分程度で着く。
リニア東濃駅は停車本数がリニア名古屋駅より少なくなると予想される。
リニア東濃駅を多治見に設けても、利用者は多くないかもしれない。
最も東にある中津川は、名古屋から60km程度で特急電車でも50分かかる。
県境なので県民の利便性という面からはベストな選択ではない。
しかし、仮に在来線と接続し、リニア新幹線が大阪まで開通すれば、
大阪と長野の往来が近くなるなど交通ネットワークは広がる。
リニア東濃駅は、東西に広がる地区内の東寄りに設置されるのではないだろうか。


恐らく読んでもらえた事だと承知の上での再掲だけども、
勘違い君と言われてもこれだけの事項が揃っている以上、なんとも。諏訪とは違うからね。
ここでは、長野のBルート厨への強い反発は承知だし、俺もそれはおかしいと思うが、
中津川から塩尻への乗り換えはそれとは違う。
ソースが無いが論理的にと言われても、それじゃあただゴリ押ししているのと変わらない。
多治見のメリットについては、散々東濃の協議でも話し合われたことだろうし、
その上で上記のようなソースが出ているんだ。
これじゃあ、いつまでたっても同じことを言い合うだけになってしまうのではないだろうか。

ルートと途中停車駅はJR東海社内でもうほぼ固まっているのでは？
（公表しないだけ）

　　　ルート　　C
　　　駅　　名古屋　（JR名古屋駅直下）
　　　　　　中津川　（美乃坂本駅付近か中津川駅で新在連絡）
　　　　　　飯田天竜峡　（JR天竜峡駅付近）
　　　　　　新甲府　（市川大門付近で新在連絡）
　　　　　　相模原　　（橋本駅付近）
　　　　　　東京

>>248
相模原(橋本)イラネ。
東京から乗るよ。
横浜線は遅いし接続が不便過ぎ。

>>244
乗り換え時間については、東海は極力短くすると明言している。
松本・諏訪→東京は中津川のメリットだと思うが。その辺りについてはいかがかと。
それに、協議ですでに決まっていると報じられているものを、
今更覆すほどの理由が見当たらないが。それらは、すでに協議された内容ばかりでは。

分かりやすく言い換えると、このスレでの内容と同じレベルの協議は
既に何年も前からやってると思うんだよ。
で、それに対して提示したソースのような協議結果があるのであれば、
すでに決着済みのものを掘り起こしているわけなのだが。

長野が金だすなら中津川でいいが、岐阜の金なんだからケンプラがいうように中津川はベストではない。
岐阜県全体の利便性と建設費を考量して決められる。

>>247
あらそっちだったの。てっきり>>242内のソースかと思った。
じゃあそのソースについてだけど文中での事実は

「東濃5市が知事に東濃地区への駅の設置を要請した」

だよね。後の部分はケンプラッツの推測でそれこそ我々が話しているような
「〜だろう」話なんだけど本当に理解している？後の分を見る限りでは
なんか自分の推測がかなり入っているようだけど。

>ソースが無いが論理的にと言われても、それじゃあただゴリ押ししているのと変わらない。
論理的とゴリ押しが変わらないといわれてもなあw
おかしいと思う部分があればそちらも論理的に反論すればいいじゃない。
ソースがないからおかしいよ！って考えは少なくとも論理的ではない。

>>246
その結果なら中津川でもいいのでは？

>>249
橋本は京王とも接続しているし、鉄道アクセスの関係上ほぼ確定では。
横浜線も、それなりにテコ入れが入るのではないかと。

>>251
リニアの建設資金は東海が出すのだから、
いくら岐阜が駅を負担するといっても、東海がベストでないといけない。
それに、多治見でも岐阜の端には変わらないし、
愛知県からの利用者も見込んだ時点で中津川での松本方面と同じ。

東濃が共闘してるのは東濃にルートが来るかどうかすら怪しかったからで、ルートがきまれば5市で揉めるよ。
奈良みたいに明記されてたり、山梨みたいに実験線があるわけじゃないから愛知二駅で岐阜回避を危惧したから。

>>252
なんだ、誤解していたならこちらに責任はないじゃないのかね。
それで、開き直られて一方的に悪者みたいに論じられても困る。
その辺りは、相応の対応を望みたいところではあると苦言を呈したい。

そもそも、このソースの信憑性については懐疑的な部分もあるかもしれないが、
２ｃｈ上での「倫理的」な個人の意見と比較したら、
どちらが信憑性があるのかというのは言うまでも無かろう。
これが、ただの個人の趣味でのページであればここまでは反論しないさ。
少なくとも、仕事として公式で情報を載せる以上、下手なことは書けないだろう。
（ただし長野は除く）

もしかしたら、あなたは岐阜の当該地区のそれなりの立場の方なのかもしれないが、
それはネット上では証明できないだろうし、証明できないだろう。
そうしたら、ただの一個人の意見として扱うしかこちらとしてもできない。
その辺りはご理解して頂きたい。

橋本も多摩や立川の利益になるだけで、神奈川県全体から考えると新百合ヶ丘とか相模大野の方がいいよな。

>>254
そうかなあ、ここで多治見辺りが意地はってもどうしようも無いと思うが。
それに、愛知２駅というより名古屋―飯田ノンストップの可能性の方が高かったような。

>>256
そういうこと。県の税金だから、県に利益があるよう中心にという意見が多いが、
鉄道網の形成から見てみると、岐阜も神奈川も随分端にできてしまう。
あくまでも、神奈川も岐阜も他県との協調あっての駅設置だから、
この部分は致し方ないのだろうなと思う。
最も、他県に寄生することで発展し、今まで利益を享受してきた地域もあるので、
それを今更五和算にするというのも筋違いだろう。

無風なのは奈良市と亀山市ぐらいで、他は具体的な費用やルートがきまれば揉める。

>>255
おいおいw
レス番もなく指定されたってあなた専属のエスパーじゃないんだから無理だろw
少しばかり思い込みが強すぎないか？

まあリニア駅が中津川近辺なのかはたまたそれ以外か
どちらの予測に妥当性があるかは他の方が判断してくれるでしょう。

神奈川は品川まで大深度地下で建設費が馬鹿高いから、仮に品川が南北なら橋本はあり得ない。東海のルート次第。

>>258
そのために、何十年も前から協議してきているわけで…
逆に今更揉めたらそれこそ台無しになりかねないよ。
東海にはダイヤの決定権というものがあるわけで。
結果的に東海の言い分を飲まないと、その分の応報はあるよ。

>>259
ソースのことか？>>237で昨日あげたソースと明記している。
追加したソースと混同したのなら申し訳ないが、
それなら>>237をよく読まなかったということになるだろう。
長文で読みづらいのかもしれないが、同じ事を何度も言うのも疲れる。
この辺りは察してもらいたい。
まあ、結局は結果が全てなので、後は時間が解決と言ったところか。

奈良市みたいに法律で明記されてたり、亀山みたいにそこ以外あり得ないような立地ならともかく、費用もルートも決まってないのに協議も糞もないだろ。
早い者勝ちではない。

>>260
だよな、南北なら橋本はないわ
でも東海としてはルートに関わらず橋本は避ける気がする
あまり橋本ばっかり使われても困るからな

>>261
いやいや同じレスで中津川に言及していて十分解りづらいですから。

>まあ、結局は結果が全てなので、後は時間が解決と言ったところか。
ここは予測の内容を楽しむスレだと思ってたんだが、
結果がすべてならこのスレに居る必要もないんじゃないの？

なんで「リニア中央新幹線を予想するスレ」ではないのか考えた方がよいかと。

常識で考えて、多治見の方が中津川より利用者は多いが中津川の方が建設費は安いだろう。

あとは、具体的な建設費を算出するためのデータを東海からもらって、岐阜県全体の経済効果や公益性を考えて建設費に見合う場所に造るだろう。

>>260
品川は例の土地の地下に南北で決定的じゃないのか？
南北だったとしても、橋本に繋げないほどの曲線ではなかったと思ったが。

>>262
早い者勝ちといえば言い方が悪いが、それだけ早くから活動をして
努力をしてきたのに、今更それを覆すというのもそれこそ県の利益を損なう気が。
ルートは公式には決まっていないけれども、大方の予想はついているし、
これ以上の議論はループするだけでは。

早い段階から努力って、経済的な合理性がなければBルート厨と変わらん。

>>263
東海が橋本が困るというのも良く分からないが。
東海道新幹線が小田原や新横浜にあって困っているわけではないし。
その辺りは、単にアクセスの良し悪しでいいと思う。
それとも、神奈川でもっと便利なところがあるならそれでいいが。

>>264
はあ、そうですか、それならお詫びしましょう。分かりづらくてすみませんでした。

>>265
建設費が安いかどうかは分からないが、多治見で在来線と繋がる可能性は低い。
ルート的には太多線上となってしまう。
大まかな建設費についてはソースが既に出ていなかったか？

>>267
それを言い出したら、どこも一緒だろうと。
自らの経済性を主張して、うちの方がいいと言えばそれで通ってしまう。
Bルートみたいに、１兆円も余計にかかるなら経済的な合理性がないのは明らかだが、
中津川にできて、多治見にできないことがそれだけ経済性を損なうということもないだろう。
最も、その逆もまた然りなのかもしれないが、その点は東海の在来線との兼ね合いがある。

北に曲げてまで橋本に誘致するより、新百合ヶ丘や相模大野に作った方が神奈川県全体の利益になる。

どうせなら関空と成田をつなげばいいのに。

橋本分岐で新横浜〜横浜〜羽田〜お台場〜千葉〜成田って路線ならいいかもしれん

>>270
そりゃじゃあ八王子から不便だろ。
相模大野は町田で乗り換えないといけないし、南に下がりすぎだし。
新百合は横浜からも不便。
消去法だと橋本しかないと思うが。

八王子は東京だから関係ないだろw

そんなこと言い出したら橋本なんて藤沢とか鎌倉から糞遠いだろw

>>274
関係あるよ。中央リニアはあくまでも中央新幹線だから、
あずさの利用者の流動と同じように結ぶことになる。
山梨と神奈川南部を結んで新たに流動を作るというのは考えにくい。
それに、藤沢や鎌倉は東海道線があるし、品川経由でよい。あまりにも南過ぎだよ。
東海道線でカバーできない八王寺付近の需要を考えた方がいい。
新百合にしても相模大野にしても、ほとんど東京じゃないか。
小田急沿線しか考えていないし、それならJR沿線に作った方が
より広域で客を拾えるのではないか？

ケンプラの品川南北ルートだと町田と相模原の間を通るんで、相模大野が南すぎることはない。

相模大野なら神奈川県全体をカバーできるからベストだと思うがな。

>>275
橋本駅か相模原駅になれば八王子からはJR横浜線が使えますよ
というか、あくまで中央新幹線とか言い出すと諏訪寄れって話になるw

多治見駅なんか工事やり始めたんですけど、かなり大規模な。

相模大野自体は確かに小田急しかないが、相鉄もデントもJR線も近く神奈川県のほとんどの地点から乗換一、二回の30分強圏内。

神奈川県南部は品川使えって無茶過ぎる。
一県に一つのリニア駅をなんで八王子や多摩のために神奈川県の税金で整備しなきゃならんのだ。

>>276
ケンプラは相模原・橋本と書いてあったが、相模大野とは一言も…
それに、神奈川全体はカバーできていないだろう。
小田急沿線だけじゃないか。
下手に相模大野まで出るよりも、品川まで出た方が早そうだな。
それなら、まだ相模原の方が延伸計画もあるし、
多摩センターで乗換えができる分、東京西部の利用者も見込める。
どちらが人口が多いかは、一目瞭然だと思うが。

知事が橋本を推し、市長が相模原を推し
この両地域しか誘致活動を行ってはいないんだから、もう政治的にみてもこの2つに絞られる
だから予測スレでは両駅以外の話を持ち込むべきではないよ。ほぼ間違いなくどちらかになる
一時期は市長発言で相模原が優勢に見えたが、最近は知事発言で橋本も可能性が高くなった
どちらが選ばれてもおかしくはないからけっこう見物ではあるんだよな

>>277
そうだね、禁句だったｗ
別にあずさの利用者を奪えというわけでもないが、
あずさが既に形成している需要があるということは、
それだけ需要が見込めるということだからね。

>>278
それはただの区画整理とバリアフリー工事です。

>>279
神奈川県の税金だからといっても、国家プロジェクトだからね。
感情的になるのは分かるが、そもそも神奈川自体が東京に寄生して発展した街である。
そこで、今更東京に恩を仇で返すようなことはできないだろう。

>>281
一時期の神奈川論争はそんな感じだったね。
確かに神奈川は東海道沿線を中心に古くから発展したから、
南部のアクセスを推す声が高いのは良く分かる。
ただ、今となっては可能性が２つに絞られたし、
橋本にしたって相模原にしたって、大した違いは無い。
いずれにしても、本音としては神奈川よりも東京西部がメインといったところか。

ただ、公共事業の進展を見ると、リニアがあれば小田急を伸ばすことができるし、
県の利益としては相模原の方が分があると言う感じはする。
基地返還というのも、土地確保の難しい首都圏では重要な要素だろうしね。

具体的な話になったらポコポコと立候補して我田引鉄が激化するのが整備新幹線からの伝統。
神奈川県がすんなり決まるとは思えないし、東濃は土建屋も巻き込んで揉めるよ。

>>284
整備新幹線とは違うと何度言えば…

それに、地元がごねればごねるだけダイヤは酷いものになるよ。
別に、できてしまえば手の平なんていくらでも返せるわけで。
土建屋さんとしても、これだけ不況になってしまえば
下手に反発すると干されるのは目に見えているし、今までのハコモノ行政とは
もう時代が変わってきてしまっている。
最も、整備新幹線すら、資金繰りが厳しくなって雲行きが怪しい位だ。

橋本になるか相模原になるかは、補給廠の全面返還に成功するかどうかの一点に
ほぼかかっていると俺は見ている
現状のまま（つまり部分返還）の場合、実験線東端から返還予定地を経由して品川に至る
自然なラインは描けないため、相模原の可能性は限りなく低い
ただ逆に全面返還されれば、大規模開発可能な駅前の広大な土地、川崎方面とつながる可能性のある小田急多摩線の延伸と
相模原市が期待しているところであるから、政治的な意味から可能性は相模原＞＞橋本となる

俺も286に同意。

>>275
中央新幹線だったのは国鉄時代の話だ。
今は東海道新幹線のバイパス。造る当人はそのつもりでいる。

相模原になったら、駅前に土地があるから、再開発で土建屋さんやその利権がらみの旧型政治家はウホウホだろう。
ただ、利用者にとったら、橋本の方がアクセスがよい。
リニアの駅は大深度なので、建設費は一部開削工法で作れる相模原が安い。

>>289
橋本なら京王がウホウホ
相模原なら小田急ウホウホ

この戦いも興味深い・・

>>290
橋本だと下手すると明大前あたりからでも利用できるな。
その辺に住んでて、リニアで名古屋まで出張することになった場合、往きは始発の品川から乗るとしても、
帰りは直帰でいいなら、橋本で下車して京王で帰りそうだ。

橋本になった場合

八王子行き中央線や八高線が、そのまま橋本まで行ってくれると、ありがたいな。
中央特別快速も、立川を出たら、次は八王子、その次は橋本に停車とかを設定してほしいね。
これだと、三鷹からも２５分くらいでいける。

京王も、調布の次は多摩センター、その次橋本、くらいの特急を出してくれると、調布から１５分くらいでいけるよね。

線路の容量も開いているから、簡単に実現するんだろうね。

>>203
> >>200
> 相模原、座間、厚木、海老名は新横浜から東海道より、橋本からリニアに乗るだろう。

ほとんど新横浜だろう。

品川〜名古屋が開業すると、すべて各駅停車になるの？

名古屋まで、ノンストップと、各駅停車の２つのみ。

>>290
橋本〜相模原間は2.8ｋｍほどか。
ストレートのエスカレータの傾斜を緩めにして距離を稼ぎ，
動く歩道とも組み合わせて相模原と橋本の両駅に乗り換え通路をつなげばいいんじゃね？
リニア神奈川駅（仮称）「相模原口」「橋本口」つって

予測ではないのでスレ違いだなｗ

>>296
地下50mくらいのコンコースに2.8ｋｍの間隔じゃ難しいだろｗ
エスカレーターの傾斜がほとんど水平になるぞｗ

それを言うのなら、リニアが東西ホームになったときに五反田の下を通って品川に至るが、
五反田と品川駅は1km弱しか離れてない。
ストレートのエスカレータの傾斜を緩めにして距離を稼ぎ，
リニア新東京駅（仮称）「品川口」「五反田口」つって。
（五反田には埼京線とめてね）

そんだったら五反田より大崎口作るだろ
品川と直線で1,3キロだし湘新が今のまま使える・・

>>293　新横厨はバカだな。

>>298
大崎じゃ、リニアホームの方向が前線違う。
リニアのホームは５００ｍほどあるから、品川と五反田の間の大深度にホームとコンコースを作れば、
双方の駅から２５０ｍずつ離れたところにできるってこと。
５０ｍ地下へ250ｍかけて降りていくなら、傾斜5分の1のエスカレーターで1本でいける。

>>295
ダイヤはどうなりそう？それぞれ毎時何本くらい走るの？

>>301
お得意のパターンダイヤでしょ。
00　10　20各　30　40　50各　みたいな。

東海道新幹線、前年比乗客15％減少。
リニアの建設中止は時間の問題では。

>>302
各駅停車が1駅ごとに30分退避するのか？

>>285
公共工事の内情を知らんガキは黙っとけ

>>302
1時間に2本も走らせるなら、編成長を
速達型の半分にしないと割に合わないよ。

>>306
んじゃ

速達：無印、各駅停車：各
00 06 12各 18 24 30 36 42各 48 54

だとどうなるの？
ちなみに、品川or名古屋発の時間ね

>>307
東海道新幹線の東京ー名古屋がガラガラになりそうだな・・

いつのまにかこんなスレが立ってました。

【長野県】飯田国際空港をつくりませんか【信南】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1166059990/

>>307
いや、「各」が2本あっても過剰だってこと。

>>274
藤沢や鎌倉の人は、今と同じく東海道新幹線に乗ればいいだけの話だろ。

>>282
東京に恩を仇で返すとか、意味不明。バッカじゃねぇの？

>>309
これ、２ｃｈが出来るよりずっと前から言われていたよ。

>>268
いや橋本の周りは東海と関係ないわけだし、首都圏の人は皆品川から使って
ほしいと思ってるはず
新横浜だってのぞみが全停になったのは最近だし

だから東海は本音では相模線沿線あたりで工事のしやすい所がいいと思ってそう
まぁでもそういう訳にはいかないから、橋本か相模原だろうけど

>>309
東海のリニア自費建設発表後に、
首都圏第3空港をリニア山梨駅の真上に作ろうというスレがあった。
当時は東京駅にリニアができるだろうと思われていて、
リニア新山梨駅は東京駅から15分でいけるので、羽田よりも近くなると。

そのうち、山梨の盆地では霧が出ると計器で着陸できないという意見が出たので、
それなら、東京駅から25分のリニア新飯田駅の真上に首都圏第３空港を作ろうという意見になってた。

２５分でも羽田より近い。
ほぼ国際線用空港なら、飯田に建設もありえる。

しかし、神奈川駅県は金を用意できるのかね。地上駅ならまだしも、
大深度地下に1�q近い軌道を4本も設けるとかなりの額になるだろう。
当の知事も、全額は出せないとか言ってるし。

>>314
でもさ、飯田まで7000〜8000円でしょ？
いくらなんでも高過ぎでしょ。エアポートラインとしては。

>>305
内情を知っているんですね、分かります。
では、その内情とやらを語ってみてください、はいどうぞ。

>>311
東京無くして神奈川が発展できたんですね。
どうみても神奈川は東京との県境が発展著しいのは明らかですけど、何か？
まあ、横浜のラーメンくらいは認めてもいいがｗ

>>313
東海と関係あるかないか、じゃなくて単純に需要が見込めるかどうかだと思う。

>>315
経済効果を見れば、全然出せない額じゃないんだろうけどね。
どちらかというと、このご時世であまりハコモノを強調すると支持率に響くから
大きなことを言えないのではないかと思う。

>>315
それが最大の問題になるかもね。
建設費を県や市が回収するには、相模原の基地の返還地に駅を作って、
その上の土地を建蔽率を800％くらいに上げて、高く売るしかないかも。
駅は基地の跡地に開削工法で作れば安くなるし、
50m掘っても、その上が全部地下街や駐車場に使える。

しかし、東京多摩地区から便利な橋本にした方が乗客は便利だろうなあ。

>>318
東海が駅だけは地元負担というのも、単に地元のエゴだけじゃなくて、
より利用者が多く利益が見込めるところ、
つまりきちんと採算が取れるところを考えてくれということなんだろうね。

でも首都圏は建設費が高い分、利用者も多く見込めるのだから
逆に建設費が安くても利用者の見込めない田舎の方が厳しいかも。

>>319
大深度は土地代0円で駅建設費と出入り口の使用料だけだから
都会も田舎も建設費はあまり変わらないかもね・・

>>320
そうなるかもしれない…

それはそうと、中津川と美乃坂本のちょうど中間に
JR東海バスの営業所があるんだね。ここを上手く使えないものかとふと思った。

>>320
いやいや、山梨と飯田のリニア駅は大深度じゃないし。

>>320
それは無い。
土地いらずでも、地下駅は田舎の土地代と比較できるほどチープではない。
それに、田舎の駅分の土地なんてたかが知れてる。
元から安い上に本線分は東海持ちだろうし。

>>315
4本はないだろう。
本線分まで負担を強いるのは、自治体が100％以上出せ、といっているのと同じだし、
そもそも本線分は試算に既に入っているはずだ。

>>310
過剰かどうか、今の情報だけで判断できるのか？

>>309
わかったぞ！！

諏訪湖埋立地に国際空港造ればいいんだｗ

で
その空港へのアクセスのためにこそ，Bルートで建設しなければならんのだ・・・と


＊このアイデア，目安箱に投げてみようかねｗ

あの美しい諏訪湖を埋めたてるなんて…諏訪湖に罪はないよ〜(;_;)

>>323
大深度の本線は東海が作るんでないの？
地元負担は駅建設費だけでは・・
まあ深くまで資材を運搬しなきゃならんから大変だろうけど

>>325
Bルート厨言うところの南アルプスにトンネルを掘ることによる環境破壊なんか、
諏訪湖埋めるのに比べればかわいいもんだな。

>>281
今の市長は地元の相模原地区しか考えずに、大野地区（BRTの件）と橋本地区（リニアと区名の件）に喧嘩売ってるから再選はないって言われてる。

>>286
あそこは米軍の極東の要だからこれ以上の返還はないよ。むしろ純粋な基地機能としては前より増強されてるし。（返還部分は住宅用地を移転させて捻出したから）

>>327
大深度に１ｋｍの側線とホームとコンコースを掘るコストは、
いくらか知ってるか？

>>330
1kmも必要なの？
500mぐらいでいいんじゃね？

>>331
まあ、駅は１ｋｍというニュースがあったからなあ。
リニアは分機器が普通の鉄道よりも長くなるし、
東海としては分機器の部分から含めて駅と認識していると思う。
だって、駅じゃなかったら必要ない設備だからね。

迂回ルートは５兆７千億円 リニア新幹線でＪＲ東海
http://www.47news.jp/CN/200906/CN2009061701000938.html
>「南アルプスルート」（路線の長さ２８６キロ）で、東京−名古屋間の所要時間は４０分
>「伊那谷ルート」（同３４６キロ）は工事費５兆７４００億円で、所要時間４７分
>「木曽谷ルート」（同３３４キロ）は工事費５兆６３００億円で、所要時間は４６分

Cルートの正式距離が286kmであることが判明したな
大井までを含めるのかは不明

>>332
>リニアは分機器が普通の鉄道よりも長くなるし、

高速用分岐器で７９ｍだから新幹線１８番分岐器より８ｍほど長いかな。
分岐器間でいうとリニアの駅部は７００ｍぐらいだけど、駅の範囲はどうなってるのかな。
新幹線はどこからどこまでが駅部なんだろう。

たぶん勝手な想像だが、大井までも含めてだろうな。でないと意味がないから
だとしたら品川-名古屋の実キロは283kmくらいになる

それにしてのBルートの方がAルートよりも距離も所要時間も長くて
工事費も高いってほんとかよ？

>>333
うｐさんくすです。南ア、諏訪の差額は６４００億円ですか。オレの想定(７５００億円)より
低いね。
これでこの差額分をどこが負担するかが問題になるだろう。JR海は当然負担不可能だろうし、
長野、国も難しそう。県内から負担反対の声が大きくなって、長野県は諏訪ルートを撤回
せざるを得ない状況になっていくと思う。

>>333
しかし、この数字だけを見ると所要時間でごねられる可能性があるな。
よく公表したものだと逆に関心するが。

>>334
可動させる仕組みが既存の鉄道とは大きく異なるから、
その部分への空間の提供が必要だと思う。
鉄道の場合はレールを動かすだけだが、
リニアの場合は軌道そのものを動かさないといけない。
単純に比較しても、必要となる動力が違いすぎるわけで。

>>336
北陸新幹線の時みたいに、総理の鶴の一声というのもありそうｗ
あと、これだけ財政が厳しいのに、脱ダム撤回して土建屋政治をしていたら、
ボロの１つや２つ出てきそうだし。

南ア、諏訪両ルートの差額が６４００億ということはキロあたり１０６億円。しかも用地費込みで？
これもかなり安いような気がするが、南ア貫通費用がかなり高く見積もられているのだろうか。
詳しい資料があれば見たいものだ。

>>337
>リニアの場合は軌道そのものを動かさないといけない。
単純に比較しても、必要となる動力が違いすぎるわけで。

動力部は分岐器の下の部分にあるけどね。実際に分岐器を見ても分岐器延長方向に
何があるわけでもなさそうに見える。
より簡易な側壁移動型分岐器が高速対応可能になることを期待したいところだね。

いま簡単に調べてみたが、283kmなら品川は東西ホームになる可能性が高い
いつもルート考えてる人も、改めて線を引いてもらえるとありがたい

あと名古屋駅の西側も
2kmくらいルート上の先にある名古屋工場まで線路を建設する可能性があるから
もしそれを含めるなら品川-名古屋はほぼ280kmちょうどということになる
名古屋工場はリニアのためにあるんじゃないかというくらいの絶妙な場所にあって
ほぼ間違いなくここの土地が車両基地か整備工場として利用されると思う

>>340
オレが以前出した距離は品川ー名古屋で272.5kmなんだよね。品川は南北ホーム。
基地線を考慮してもかなり長いな。南ア区間はケンプラッツ予想よりかなり蛇行している
のではないだろうか。

>>339
なるほど。少し勘違いしていたようだ。
では１ｋｍという数字はどこまでなんだろうね。

>>340
そうなのか、でも品川の地図を見るとあの土地が気になってしまって。
別に東西でも問題はないから、ここは拘らないけども。

>2kmくらいルート上の先にある名古屋工場まで線路を建設する可能性があるから
リニアの車庫のことかい？
それなら小牧の施設の跡地でいいと思うよ。
だって、東海道新幹線の設備を完成前にいじることはできないだろうし、手間がかかる。

>>326
>あの美しい諏訪湖
をいをいｗ
そういう妄想は美しくしてから言って下さい。
天竜川は水源が一番汚い。

>>341
南アルプスのルートもだけど、岐阜の区間が一番分からないんだよな
アルプスのトンネルと違って用地買収も絡んでくるから、たぶん少し大回り気味になる

南北ホームにすると回送線の延長分も含めて2.5〜3km程度延びることになると思う

地図Zで作成してみた。
http://chizuz.com/map/map52772.html

１〜２のチェックポイントがちょうど１ｋｍ。
ターミナルビルをリニアホームへの拠点と考えると、
那古野町交差点からの道路が工事しやすそうかなと予想。
そのまま伸ばすと小牧の施設へと続いている。

>>342
小牧の施設を壊すなｗ
あそこは現状敷地73haのうち確か20haしか使ってないはずなので、
現状の施設を壊さなくても余裕が十分あるのは確か。
50haだと浜松工場と日比津を足した面積より大きい位なので十分ではある。

>>342
>では１ｋｍという数字はどこまでなんだろうね。

オレもぜひ知りたいねｗ

>>344
>南アルプスのルートもだけど、岐阜の区間が一番分からないんだよな

オレの想定ルートだと中津川、多治見駅付近を通過しているけどね。概ね中央線に平行。
恵那市では中央線の北側で地質調査をしているし、オレの想定より大回りしているように
思えてくるね。

>>342
名古屋工場は在来線だよ。将来の大阪延伸時のルート上にある

>>345
名古屋からのルートはそれで間違いはないが
たしかに小牧も良い位置にありすぎるなｗ

>>348
在来線名古屋工場って、あそこ在来線では唯一の全検担当工場だから、潰すとなると設備の
移転場所探さんといかんぞ。

>>346
そうなのか、それは知らなかった。すまないｗ
でも、それだけ用地が確保されているなら可能性は高いだろうね。

>>347
>1km
もしかすると、「開削工法で建設しないといけない箇所」なのかもしれない。

>>348
日比津と勘違いしました。申し訳ない。
しかし、名古屋都心に車両基地を造るのは少し勿体無いような。
リニアは速度が速い分、回送区間が長くなっても大丈夫。
営業時間が６時からと制限されたとしても、名古屋は２０分には始発が出せる位置にある。

しかし、ここまでドンピシャすぎると逆に怖すぎるなあｗ

>>313
じゃあ品川駅を巨大に作らなきゃならないな。

>>328
南アルプスは国立公園として守られている。
トンネル口自体公園外な訳で問題は無い

>>349
少しだけ空きを作って、それこそ新幹線でいう日比津のような場所は必要だと思うけどね
ただ折り返すだけなら名古屋駅の地下に引き上げを作るだけでもいいけど

迂回ルートは５兆７千億円 リニア新幹線でＪＲ東海
http://www.47news.jp/CN/200906/CN2009061701000938.html

Aルート　３３４ｋｍ　４６分　５兆６３００億円
Bルート　３４６ｋｍ　４７分　５兆７４００億円
Cルート　２８６ｋｍ　４０分　５兆１０００億円

東京−名古屋間、Cルート→Bルートだと

距離 　　２１％増
時間 　　１８％増
工事費　１３％増

>>354
それは線路自体の工事費だけかな
プラス設備費、迷惑料とか諸々でもっとかかるのか

新幹線がSINKASENでもいけるように、新しい漢字での名称を作って世界に広めたい

花王が顔にするようにパナソニックのように
本気で輸出するつもりならグローバルな名前にするんだろうけどね
はたしてリニア方式で通じるかどうかは分からないけど
いまさら名前を変えるつもりあるんだろうか

というか真面目な話
新幹線方式って名前が海外で本当に抵抗無く受け入れられているかは定かではないよ

日本語がグローバルに通じるようになることもあるだろ？
津波や漫画もそのままのローマ字変換らしいし。
日本語、漢字をもっと大事にしようぜ

まあ任天堂とか資生堂の例もあるからね。実際のところはどうすればいいのかよくわからない
ソニーは東通工のままじゃダメだったろうし、シャープも早川のままじゃ微妙だったろうけどね

奇跡生（まぐれぶ）
どうだ、いい名前だとは思わんか？

このPJはJR東海が出資元だけど、
建設の陣頭指揮を執るのは他の整備新幹線と同じく運輸機構なのかな？

>>361
「奇跡」を「まぐれ」と読ませるのはなんか嫌だ。

>>362
機構が仕切る理由が無くね？

Ａルートだと48km増加で110.4億円/km
Ｂルートだと60km増加で106.7億円/km
Ｂに甘めだな

木曽谷は急峻でトンネルばっかりになるからでは？
中央道走ってると伊那谷は広いと思う。

Aルートの距離がBより短いけど。ルートはどうなっているのかな。おそらく塩尻を通らずに
諏訪から辰野を通って奈良井辺りに抜けるのか。。

ここまでのまとめ

車両費を算出する上では16両編成（定員1000人）、1時間片道5本の運行を想定
6月下旬〜8月上旬に維持運営費や設備更新費、輸送需要量
8月下旬以降に大阪市までのデータを明らかにする
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0906/18/news047.html
鉄軌道でもそれほど安くはならない印象だな

南ア貫通ルートは全体の８１・１％がトンネルで、地上部分は約２割の５４キロ。
伊那谷経由のルートは７１・７％がトンネルで、地上部分は９８キロ
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009061890121034.html

動画
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00157400.html

リニアめぐる地域間の温度差露呈　説明会が県内一巡
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090618/CK2009061802000021.html

中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

今回の試算には含めていないが、
当面の維持管理費用も含めるとコストの差は１兆円前後に達する見通し。
http://www.asahi.com/politics/update/0618/TKY200906180259.html

やはりそういうことかｗ
ランニングコストで3000億も変わるってすごいな。50年分かな

当面ってんだから5年10年なんじゃないかな。

報道された内容とか見ると、今のリニア実験線を使って営業開始するみたいだけど、無改造のまま使うの？
それだと、実験車両の様に2列+2列で通路も狭く、車内販売も厳しそうな車両になるわけ？
だれかおしえてちょ

十数年も先の営業車両の内装なんか、現時点では白紙に近いんじゃないの？

それに、40分そこそこの乗車時間で車内販売だと？自販機でも十分だろ。

>>368
pdfの3ページ目でリニアと従来型新幹線の非トンネル区間の長さが同じに
なってるけど、リニアのほうが急勾配にできる分トンネル短くできるんじ
ゃないの？

動画その2
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4161336.html

>>373
そのまま鉄軌道に改修する想定になってるな
鉄軌道の所要時間も、そのための40‰の特例で試算しているから速度が落ちる分長くなっている
もはや最初からほとんどやる気無しな試算

>>372
車内販売はけっこう儲かるから
もしやらないとなるとJR東海パッセンジャーズが涙目だなｗ

>>375
車内販売はないと思う。

始発駅から終点駅まで直通40分、各駅停車60分というのが、特急列車のなかでもかなり
所要時間が短いというのが車内販売にとってネックになる。
車内販売には、なにも販売しなかった場合でも1両あたり（移動だけで）1.5分程度かかり、
合計すれば16両で24分かかる。
実際には、途中にあるであろう資材庫での補充や、当然ながら販売時の対応等があり、
また各駅停車の場合は、駅に停車するときに乗客がスムーズに移動できるよう、広い
デッキにワゴンカーを移動しておく必要がある。
直通の場合でも、例えば新幹線内で、ワゴンカーが乗客の邪魔になったときに速やかに
デッキに移動するなどしており、そのような時間のロスを考えれば、乗客が車内販売と
接する機会は1回もしくは遭遇すらしないという可能性が高い。

あと、これは俺の経験上の話だが、車内販売は何度も通るからこそ何回かに１回は
利用するのであって、１回しか来ないなら何もしないと思う。

>>375
梅原某によると全然儲かってないらしいけどな。
ＪＲ東海パッセンジャーズでほぼトントンらしい。

たった1時間の乗車では自販機と駅売店だけで充分。
それどころかトイレ・洗面所も半分に減らされるだろう。
但しビジネスマンの需要が多いので男子小用トイレは設置される。

一都道府県一駅で問題ねぇだろ！
リニアなんか出来るだけ直線ルートのがいいに決まってる
建設費も桁違いに高けぇ
加速して直ぐ制動の繰り返しじゃ意味ねえんだよ！

>>376
たしかのぞみの場合は3人で分担するからそこまで時間はかからないが
リニアでの車内販売はたぶん無いだろうな
あるとしてもワゴンじゃなくて駅弁スタイルの簡易的なものになると思う

>>378
ビジネスマンのうんこはどうなるんですか？

>>359

>日本語がグローバルに通じるようになることもあるだろ？
>津波や漫画もそのままのローマ字変換らしいし。
>日本語、漢字をもっと大事にしようぜ

日本は近い将来アメリカに代わって覇権国になります
当然世界中で日本語が普及します

>>378
それこそサービスダウンだろ。ありえない。

自由席がないのは嫌だな。

盆・正月・ゴールデンウィークなんかで指定取れない時に東海道新幹線に乗らないと行けないなんて。

自由席を作れないのは、基本的に座っていてくれという意味なんだろうな
トイレとかは仕方ないとして
あまり車内を歩き回るのはやめてくれという乗り物になるかも知れない

>>382
漢字は案外普及するかもな。
日本語かどうかは怪しいが。

500ｋｍ/ｈで立って乗ってたら
地震とかで急制動かかったら転がっちまうだろ

BとCでそれほど建設費に差が無い
国と県が差額を半分ずつ負担すればBも無理ではないというのが証明された
最初の差額１兆円はあまりにふっかけすぎたのでは？
今回の発表でBが有利になったと思える
各県と駅負担をどう決着つけるか楽しみ

>>387
300キロなら大丈夫なの？

>>388
建設費の差額だけでは意味がない。
距離が伸びる分、保守費用や運行費用が間違いなく増えるから、それらも考える必要がある。
というか、それを含めた試算を8月に出すと発表している。

釣りにマジレスしなくても…

>>373
あ、改めて読んだけどそこの部分だけ同じなのか
しかも35‰って明記してあるから、たぶんそれなりの理由があるんだろうな

あと>>369の記事だけど、いつの間にか
「１兆円前後に達する見通し」→「１兆円前後に達する可能性がある」に書き換わってたｗ

>>387
転がるかどうかは減速度の変化率に左右されはするけど速度そのものには左右されないよ。

車内販売は、ぜひ飯田の女子高校生にアルバイトでやってほしいね。
１両ごとに１〜２名で大量配置でいいでしょ。
飯田の馬刺しとか、市田柿とか、五平餅とか、そういうもんの手提げ販売でいいよ。

笑ったら負けだよ
http://www.recordchina.co.jp/group/g11487.html

>>387
マグレブは地震に強いという触れ込みでなかった？

強いよ

http://cos-memo.net/cos-contents/uploader2/src/up5398.jpg

なんでこのように直線にしないの？
これをD案としてJR東海に提案してくるﾉｼ

>>398
富士山の地下を通すのか？

それはそうと、地図Ｚ使った方が簡単できれいだぞ。

村井知事がこれほど必死になるのは地権者、銀行、土建屋などの利権がらみだから。

村井を失脚させるには、村井の秘書を生涯給与２億円くらいで、
ＪＲ東海がヘッドハンティングすればいいんじゃないか？
いろんな利権でずぶずぶだろうし。

http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/nagano/090619/ngn0906190227001-n1.htm
「正直言ってよく分からない。それしか言いようがない」
「事業主体はＪＲ東海。アイデアがあるわけではない」
「どうやって調整したらいいか。悩んでいるところ」

どうやったらゴネ得できるか、頭フル回転で悩んでいる最中のようだｗ

長野県知事は(個人としては)諏訪ルートにそれほど固執してはいないと思うけどね。
以前に諏訪ルート変更の可能性についても言及している。ただ、諏訪ルートで推進してきた
経緯もあり、現時点では立場上主張せざるを得ないだろう。
今後建設費差額分をどこが負担するか、それが焦点になってくる。県民やマスコミが負担に
反対すれば、諏訪ルート撤回の名目になる。

>>403
村井は八方美人的な男だから、一番気になるのが自分の支持率だよ
どのルートが理があるかではなく、どのルートが自分の支持率を維持できるかだよ
その観点からすると、Ｂルートってのは撤回しないと思う
撤回するとすれば、他県の複数の知事からＢルート反対ののろしが上がったときだ
第一、Ｂルートに不可欠な山梨県知事に何で要請に行かないんだ？
山梨県知事にＢルートを反対されたら長野県民から非難され辞職するしかない
山梨県に出向かず、長野県の中だけでＢルートと言っているだけなら非難されない
村井はしたたかで悪賢い政治家さ

当然山梨にも岐阜にも話を持って言ってるだろ
しかしどちらも遠回りには賛成するはずがない
かといって面と向かって反対もしづらいから保留といったとこか

だから長野内だけで運動するしかない・・
資金問題が解決するわけないからCルートで事実上確定だろ。

中央新幹線なんて云うから長野県のような勘違い野郎が出てくる。

目的からすると
東海道新幹線バイパスだろう？

>>406
中央新幹線だよ。JR海が勝手にバイパスだと言っている。それに釣られてバイパスだと思い込む
勘違い氏もたくさんいるから困ったものだ。

東海も中央新幹線の基本計画でやると言ってる

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200906/CK2009061902100006.html
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090619/CK2009061902000025.html
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20090619ddlk20040004000c.html
最終的にはやはり1兆円くらい違ってくるのは間違いなさそうだ
情報を小出しにして段階的に長野の首を締めつける東海の戦略だろうな
それに見事に釣られる（ふりをしている？）諏訪市長がなんとも微笑ましい

自民リニア特命委員長代理「４年以内に着工させたい」
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20090619/CK2009061902000020.html

直通で結ぶ列車とを比較した場合、中間駅１駅当たり６分時間が長くなる
http://www.shinmai.co.jp/news/20090619/KT090618ATI090007000022.htm
5分じゃなくて6分になったから、各停は中間4駅開業で1時間4分程度になるな
直通が40分なのを考えると、停車時間20分程度だと1/3は停車か。たるいな

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/column/article.aspx?id=20090619000094
新幹線すらない香川からしてみればそんなもんだよなｗ

>>407
法的根拠では中央新幹線だけど、開業時にはバイパスとなるんだから
東海の「目的」としてのバイパスという表現なら間違ってないでしょ
無論、長野が主張しているのは法的根拠の方だから、それは中央新幹線のことだけど
そもそも国鉄時代にCルートを含めた3ルートが既に決まっていたんだから
中央新幹線の法的根拠としてもCルートは適合していると当時判断されている
だから事実上は中央新幹線だろうがバイパスだろうが、呼び方にはあまり意味はないよ
それにバイパスという位置付けはもともと中央新幹線に限らず北陸新幹線でも言われている

>>408
各方面の政治家や役人の顔を立てているに過ぎないよ。本音はとっくに東海道新幹線
バイパスって考えている。でなきゃ自前で建設するなんていうはずが無かろう。

バイパスという呼び方は間違いで、中央新幹線が正しいというのは
京浜東北線の一部区間を指して正式には東海道本線だって言っているようなものだよ
そんなことはどうでもいいでしょ。どっちも正しいよ

顔を立てるもなにも中央新幹線で不都合はないだろ。中央新幹線じゃないと認可も降りないし。

奈良や甲府は中央新幹線基本計画で通るとしてるが諏訪は書いてない。

「中央新幹線」は事業の土台となる計画であって、「バイパス」や「収益向上」なんかの「目的」とは要素が違うだろ。

6400億円。金額がデカすぎでピンと来ないけど…たいした額ですか？
6400億円あったら他の所に何か使えます？

>>414
長野県の年間予算が8400億円くらい

>>414
あのね、フォーカス決めて話をしないと、発散するから。

基本。

>>401
西松絡みで、もう秘書が自殺してるから次はないよ

>>414
JR東海の純利益が１２００億円だから５年分以上
５兆７０００億は４７年分
５兆１０００億は４２年分

>>414
横浜ランドマークタワー　4000億円
大阪ワールドトレードセンター　1193億円
名古屋ミッドランドスクエア　1000億円

六本木ヒルズ森タワー　総事業費約2700億円

東京ミッドタウン　総事業費4,700億円

鉄道関係だと
北海道新幹線　新函館〜新青森　5574億円

東京ディズニーシー　総事業費 約3380億円

明石海峡大橋が5000億円。

>>422
これには青函トンネル部分は入ってないからなぁ。
入ってたら果たして幾らになってたか・・・

東京〜名古屋だったらBルートでもそんなに影響が出ないけど
東京〜大阪で考えると飛行機のシェアを完全に取るためにはCルートじゃないとダメかな

札幌-博多を結んでほしい
日本縦断リニア

大阪開通した時点で名古屋通過便が出るかもねえ
加減速のロスが勿体ないし

>>426
距離が伸びれば投資額は増えるし運行費もかさむ。
そして、それを料金に反映すると客足を遠ざける。
速いだけでは客は乗らない。金の勘定が絡む以上、
東京〜名古屋でも影響は大有りです。

>>428
名古屋通過するわけないだろ。あれだけ周辺人口あるし、JR海の本社所在地だろ。
一時期のぞみ通過してたことがあるが、すぐ改めたろ。
うまくないってこと。

>>428
１日１往復くらいはありかも

のぞみとはまた事情が違うはずだよ
だいいちのぞみの場合新幹線名古屋駅を通過するには60km/hぐらいに減速しなきゃいけないから加減速ロスはあんまりない

名古屋通過は無いとは思うが
もし通過するつもりだったら2面4線の内側2線を疾走することになって
ガラス越しからそれを眺めることができるようになればちょっとした名物になるかもなｗ

驚いて失神する人とか出てくるんじゃないかｗ

それよりも、山陽新幹線の新大阪-広島ノンストップくらいは設定されるかもね
新大阪-博多ノンストップはちょっと時間的にシェア奪えるまでは無理だから
設定されるようになるかは分からない

山陽が360キロまで上がれば、博多ノンストップはアリになってくるかも知れない

>>434
岡山で乗り換えの四国の民が．．．

>>435
16両を8両にして、2本続行して、後ろの1本を岡山に止めれば十分だろ。

いや、この方式をさらに進めて、16両を4つに分けて、4本続行だと、
岡山直通、広島直通、新山口直通、博多直通と・・・

名古屋通過便
を設定するなら名古屋付近で通過線と名古屋駅への連絡線を別々に造ればいいやん。
通過線は名古屋駅郊外を通り連絡線は在来線との接続を考慮した位置に造れるし。

>>436
どうやって分割を制御するつもりだ

そんなことをすると、1閉塞1編成の原則から外れるわけだが。

ホームも1面２線ですむし
トータルではかえって建設費の節減になるかも。

いや、基本的にほとんど名古屋停車だから2面4線ないと困るし
そこまで必死に通過線を整備してまで実現しようなんて気はないと思う

というか通過させようなんて考えてないと思う

>>436
いや、どんなに増えても今の東海道新幹線の半分強くらいの利用者しかいないから
そこまでしなくても16両でしっかり運行すれば直通を設定しても充分捌けるよ

直通が設定できるのは、それぞれの駅の利用者が大して多くないからだよ
名古屋みたいに中途半端に多いと、ノンストップは設定できなくなる

名古屋−東京は基本的に誘発のみ。
しかも東京駅、新横浜駅が便利なユーザーは名古屋まででは時短効果が大阪までより小さいので東海道新幹線に一部残る。
しかし新大阪−東京は関東−関西の航空や、関東と岡山、広島、高松、小倉、福岡など西日本各都市への航空需要も転移してくるからさらに大きく伸びる。
相対的に名古屋乗降客の割合は低下。
リニアは名古屋を速度制限なしで通過可能（な構造にできる）。
東京−大阪50分台の実現で開業インパクトとさらに西日本への対航空シェアアップ。
（名古屋に停まると1時間を超える）
名古屋は寡占で利便性をあげても乗客増えず。

以上の状況から、名古屋通過は十分あり得る。

>>442 やっぱり通過線は別線で建設した方がいいね。

>>442
とは言っても名古屋の新幹線利用は5万人を超えるからね
新大阪は6.8万で、航空シェアと京都の分を入れるとさらに増えるだろうが
直通を設定するとダイヤもいびつになって本数が減ってしまうのが大きい
ただでさえ輸送力が充分でないんだから、座席数の確保の方が重要だよ
特に東海自身の利益のためにはそれが大原則といっていい

ダイヤグラムを描いてみたが、ダイヤはいびつにはならないよ。
名古屋停車中に直通2本を先に行かせる規則性パターンになるが。
名古屋停車時間が長くなってしまう問題がある。

>>444
6.8万は新大阪で降りる分だろ。
さっきも書いたとおり名古屋より直通の方が新たに発生する需要が大きいし。

新幹線よりも定員が少なく自由席もないリニアなら日中帯でものぞみ型を毎時片道6本は運転できるから、
名古屋は2本通過4本停車くらいでいい。
名古屋に行く場合発着時間が毎時0,10,30,40分とかいびつになるがどうせ寡占だからok
今の完全20分間隔よりは本数増えてるし。

>>446
数字上はそうかも知れないが、東海が名古屋に箱を用意している背景も無視できないからな
入居率を上げるためにも基本的には名古屋へは過剰サービスが前提だよ
ひとたび名古屋を通過し出すと、名古屋の価値が一気に低下するだろうからね
うざいくらいに名古屋停車をしまくることによって、いっそのことここに引っ越せばいいじゃんとなる

通過スジができるならできるで実情に対応してのことだから構わないけど
今のような状況ならあまり考えにくいな。名古屋が異常に衰退すれば変わってくる

>>447
リニアの一部が通過するだけで価値が下がるとはとても思えないんだが。。。。
今の状況ならっていっても現にのぞみタイプの利用者数に対する名古屋駅乗降客数の割合は大きく下がるんだから。

>>448
ソース

2025年おこることを予想
�@予定通り、「品川〜名古屋」間は倒壊が建設。C案。
�Aただし、やはり大阪まで開通しなければ意味がないということで、
　「名古屋〜新大阪」は国が資本を出して前倒しして同時開通。
�B東海道新幹線は余裕が出るどころか倒壊にとってはお荷物に。
　そこで「米原〜新大阪」は北陸新幹線に組み込まれるのを見込んで
　倒壊から茜に譲渡。
�C東海道新幹線に余裕が出たため、倒壊が今まで拒み続けていた
本来国鉄時代に予定されていた　東北新幹線との相互乗り入れが実現。
大宮発鹿児島行きや小田原発　札幌行きが新設。
そのため、「鉄道博物館」は新幹線の折り返し場所として使用されるため
移転。（ていうか、もともとあの場所はそのつもりで国鉄が設計しているもの）
�D羽田〜伊丹：関空便は全廃。空いた枠を使って羽田は国際空港に昇格。

なーんてことおきないかなあ・・
長文スマソ

>>449
ソースばか発見。
数レス前に航空からの転移で大阪駅の利用者は増えるが、名古屋は単純に誘発でしか増えない
から相対的に割合下がるわな。

>>451
ソース

ソース以前に>>451の日本語がヘンなんだが。

【社会】県の30代女性職員が2回万引き…停職6ヶ月 - 山梨
1 ： ◆SCHearTCPU ＠胸のときめき▲φ ★：2009/06/20(土) 07:40:30 ID:???0 ?2BP(224)
山梨県は１９日、２回にわたって万引行為をしたとして、中北保健福祉事務所峡北支所に
勤務する３０代の女性職員を停職６カ月の懲戒処分とした。
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1245451230/l50

県人事課によると、職員は４月２９日に甲府市内のスーパーで、２千円相当の食料品を
カートに乗せたまま店外に出たところを警備員に見つかり、甲府署に通報された。
５月２９日には、甲斐市内のスーパーで、買い物かごに１７００円相当の食料品を
入れたまま帰ろうとし、韮崎署の取り調べを受けた。

同事務所が韮崎署から通報を受けて発覚。県が数回にわたり事情を聴いたところ、
職員は「店外につないでいた犬が気になり、つい外に出た」「ボーっとしていて、
はっきり覚えていない」などと話しているという。
　

県は万引行為が複数回あり、上司などへの報告義務を怠ったことを重視し、停職処分としては
最も重い６カ月の処分とした。管理監督者である同事務所長に対しては、口頭で厳重注意した。

横内正明知事は「県職員全体の信用にかかわる重大な問題で、県民に深くおわびする。
服務規律の確保をさらに徹底し、信頼回復に取り組んでいく」とのコメントを発表した。

*+*+ 山梨日日新聞 2009/06/20[07:38] +*+*
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/06/20/5.html

名古屋通過のためにあれやこれやと案を出しているが、
そこまでやって東海はどんな利を得るんだ？

東北新幹線なら大宮通過便だねって今あったっけ？
名古屋通過はユーザーに分かりやすいダイヤではない
喜ぶのはごく一部のオタだけ

今の予定だと名古屋ー新大阪はどこが資金出すの？
東海？西？国？

いつぞやの名古屋飛ばしは、保守上の制約にかかる1本だけの
設定だったし、その制約が解消されると同時に名古屋飛ばしも消えた。
名古屋飛ばしの必要性なんてその程度。すすんでやるようなものじゃない。

>>457
未定だよ。

それにしても東海も律儀だね。
わざわざＡルートの費用も提示するあたりが律儀だね。Ｂルート
よりもＡルートの方が安いということになると、諏訪にとっては
１県１駅で諏訪に駅を誘致するなら、ＢルートよりもＡルートの
方が魅力あることにならないか？
もっともＣルートの優位性を否定できるわけではないので、どう
でもいいことではあるが・・・。

東海道新幹線も乗客減ってもリニア計画は変わりないんだな。
もし採算取れなくても遊園地のジェットコースターみたいに
ＪＲ東海のシンボルにするのかな？

リニアが東京〜名古屋開通した時点で、新幹線とリニアが簡単に乗継
できるよう設備改良されるんだよね？
やっぱ京都へは奈良にも用が無い限りそのままか東海道新幹線か
リニア名古屋乗換えがデフォになるんだろうな。
新奈良は各停便しか停まらないし、JR奈良線は用地難で複線化無理、
近鉄も途中乗り換え必須。

>>462 名古屋駅で乗り換えをスムーズにするには
名古屋の東方手前までで本線は終わりそこからは底規格な名古屋駅連絡線
を造って現名古屋駅に乗り入れる。
将来大阪へ延伸するときは名古屋の東方手前の分岐点から名古屋駅周辺をさけて
本線を建設する。

リニアは、ポイントがものすごく大掛かりな仕掛けになって、
しかもポイント切り替えで、わずか２cmでもずれると大惨事になってしまう。
始発とかを除いて、全列車が各駅停車になる可能性が高いよ。
だからJR倒潰は、一県一駅にこだわってるんだろ。

品川−名古屋、「直通40分、４停60分、２系統が考えられる」（カサイ）と、既に発表されている。
http://www.asahi.com/business/update/1226/TKY200812260315.html asahi.com 以外は、既に消えている。

>>464
新幹線はもちろん、在来線だってポイントが2cmもずれりゃ
大事だが、それを理由に「始発とかを除いて、全列車が各駅停車」って…

そう言えば海外では構造物が少しずれてそこに列車が激突して
使者100人以上出したことあったな・・どこだっけ？

>>465
>２系統が考えられる
とは、ここには書いてないけどどっかに残ってないのかね

>>464

まずきみはキチンと情報収集能力を上げる必要があるね。
特に山梨実験線で何を検証してるか調べてごらん。
それができれば、

＞ 始発とかを除いて、全列車が各駅停車になる可能性が高いよ。

なんてワケのわからない思い込みもなくなるよ

急停車に70秒として
各停通過後15秒後にポイント切替15秒→故障判定に10秒
やはり限界輸送は3分間隔かな
中間駅では、各停停車2分後に速達が通過。その2分後に各停発車
加減速ロス分を含めて速達に比べて1駅約6分のロス

品川駅30分パターン
00　速達
03　各停
06　速達（神奈川追い越し）
11　速達（山梨追い越し）
16　速達（長野追い越し）
21　速達
24　速達
27　速達

最大毎時速達14本＋各停2本＝16本

あれ、なんで岐阜が抜けたんだｗ

品川駅30分パターン
00　速達
03　各停
06　速達（神奈川追い越し）
11　速達（山梨追い越し）
16　速達（長野追い越し）
21　速達（岐阜追い越し）
26　速達

最大毎時速達12本＋各停2本＝14本
速達12本しか走らせられないのか、けっこう厳しいな

各停を毎時1本にすれば、速達16本＋各停1本＝17本
これなら問題ない

>>466
鉄製のレールは、簡単に曲がるからポイントなんて技術的に簡単さ。
だから170年前から実用化されている。
リニアのポイントは、もし少しでもズレたら大惨事。
リニア開発でもポイントの信頼性が、最大の技術的課題になった。

日本にはモノレールや新交通システムがたくさんあるが、すべて各停。
各停を優等列車が追い越すタイプは一つもない。
中国の上海リニアもべガスのリニアも、もちろん追い越しナシ。

粘着式普通鉄道が170年も続きながら廃れないのは、ポイント切り替えが簡単で
優等列車を走らせたり、単線運行が出来る、というメリットが大きい。
中央リニアも、運営会社の倒壊としては、出来るだけ追い越しナシにしたい筈だ。
だから１県１駅にこだわっている。始発以外、全部各停になる可能性は高いね。

>>日本にはモノレールや新交通システムがたくさんあるが、すべて各停。
>>各停を優等列車が追い越すタイプは一つもない。

東京モノレールを忘れないであげてください。

速度は遅いが
やっぱり少しでもずれたら大事故だよ
そこはうまく制御されてるでしょ。

ttp://www.youtube.com/watch?v=cp6HnJRWTgU

>>472
：
> リニア開発でもポイントの信頼性が、最大の技術的課題になった。

ホントに〜？

> 日本にはモノレールや新交通システムがたくさんあるが、すべて各停。
> 各停を優等列車が追い越すタイプは一つもない。
> 中国の上海リニアもべガスのリニアも、もちろん追い越しナシ。

単に長距離走らないから、速達の必要性がないんだろ。
何かの論拠になりえるとは思えないけどね。

ターミナルで切り替えまくらなくてはならないほどの信頼性が求められるものが
中間駅の切り替え程度で簡単に壊れるようなら、リニアは最初から終わってるよ

>>472
＞鉄製のレールは、簡単に曲がるからポイントなんて技術的に簡単さ。
意味がわからん。「簡単に曲がる」って、加工が簡単って言ってんのか？
加工が簡単かどうかは、加工されたものが安全かどうかとは関係無いんだが。

＞リニアのポイントは、もし少しでもズレたら大惨事。
だから、ポイントがズレると大変なのはリニアだけの話じゃねーっての。

＞リニア開発でもポイントの信頼性が、最大の技術的課題になった。
それがどうした。今の技術じゃ信頼性を欠いているとでも言いたいのか？

＞粘着式普通鉄道が170年も続きながら廃れないのは、ポイント切り替えが簡単
＞優等列車を走らせたり、単線運行が出来る、というメリットが大きい。
だからどうした。そこのととリニアのポイントの信頼性は関係無いだろうが。

なんでベンダ使わないと曲がらないものが簡単に曲がることになってるんだろうか。
鉄レールのポイントが今のレベルになったのはここ何十年のことに過ぎんのに。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1312011/down1_13103031.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%B7%9A
＞2007年3月18日には昭和島駅の待避線が完成して追い越し運転が可能となり、さらに空港アクセスの競争力強化が図られた。

リニアで一番のネックはブレーキだろ。

bakaがたくさんわいてるんだが、つりか？

>>480
もう一番のネックはわかりきってるだろ
諏訪と伊那の利権屋だ

>>468
読売・毎日・中日・山梨日日等々、多数掲載されていた。
「２系統」が、どこの記事だったかは、忘れた。
asahi.com 以外は、既に全部消えている。

>>457
東京（品川）−名古屋を含め、まだ決まっていない。
JR東海は、東−名−阪、全線自社ジバラ建設を表明している。
公式には未だ決まっていないが、国土交通省が、これを否定する理由が見あたらない。

リニア中央新幹線が、東京（品川）−大阪（新大阪）全通したら、
並行する航空路線（羽田−伊丹）は、廃路されると予測できる（マツモトもそう発言していた）。
並行する航空路線が廃止されれば、東名阪はJR東海の独占市場になり、東京−大阪間をさらに時短するメリットは無くなる。
名古屋駅を通過させるメリットは無い。
中国（四国？）・九州まで伸延すれば話は別だが、その計画は無い。

>>418
＞５兆１０００億は４２年分
　リニア中央新幹線計画、喜んでいたケド、↑聞いて、少々気弱になったｗ
　もし株主だったら、反対するかもしれないｗ

>>376
その代わり、「きよすく」は、４両に１店くらいの間隔で、設置してほしい。
新幹線ホームみたいに、400ｍ歩くとか、カンベン。
車内で弁当とか、食べたい。
品川−名古屋40分なら、昼休み移動とか、マジ有りそうでコワっｗｗｗ

>>384
乗りすぎて、浮かなかったらどうする？　ｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>485
ＪＲ東海関連会社が名古屋駅ビルをどんどん拡張してる最中だから、
名古屋駅の価値や条項人数を上げれば、ＪＲ東海の連結決算がどんどんよくなるからね。

長野県へ諏訪ルート実現へ向け、以下にみんなで応援メッセージをお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm

長野県民としては、やはり長野は素晴らしさを体験してほしい。
今こそリニア諏訪ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、ちょっとした「ゆとり」や「観光」です。

直線でそんなに目的地に急いでも意味がないと思います。
長野の素晴らしい景観をぜひ日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たち長野県の主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。

皆さんの応援をよろしくお願いします。

>>490
引っ込め！！！スレ荒らし！！
長野県民！！国賊！！

>>490
東北にある大船渡線っていう、ローカル線って目的地にいくまでに大きく
不自然に迂回して折れ曲がっているんだけど、理由は地元の政治家の圧力
で曲げられたというのは有名な話。長野県知事の話きいていると
それ思う出出だすよ。
１地方ローカル線で政治的にあってはいけないことなのに、
リニアを政治利用しようという汚いやり方は許せないな。

>>491　そんなマルチにマジレスせんでも。

とにもかくにも、早期着工だろ

今後リニアを東北北海道に延伸するとしたら、
どういうルートがいいでしょうか？

中央リニアもそれを考えて作ると
東京付近はどういうルートがいいでしょうか？

50年後の話は総合スレでいいんじゃないかな

>>495
大深度を直線で仙台に北上にきまっとるだろ。

リニアと併せて首都移転計画も継続すりゃいい。
東西の日本のバランス考えると最有力候補の
三重と滋賀の間の高原に。
新名神もあるし便利じゃないか？

>>418
東海道新幹線の御代を払い終わったと仮定するともっと増えるかもしれない。

>>499
>>418は利子分とか考えてなさそうだけど？
普通は社債で賄うだろうから、もっと長くなるはず。
（利益が増えた場合は、それでも逆に短くなるだろうけど）

>>500
まぁつまり、今JR東海にいる社員全員が定年まで借金返せないというわけか
特に定年間近のお偉いさんは借金なんて知ったこっちゃないってか・・

>>501
JRは従業員じゃなくても定年があるのか。

>>502
「従業員じゃなくても定年」というのは役員に定年があるのか、ということかね？

>>503　　そそ。

>>504
会社によるんじゃないか？

俺の勤めている会社にはあるぞ。
社則で、役員等の定年は満70歳に達した日以降の最初に迎える6月末までと決められている。
未だに、この社則に則って定年退職した役員なんていないけどね・・・

そもそも当期純利益＝投資に使える資金ということではない。
それはＣＦ計算書見ないと。

>>501
そもそも、借金事態企業にとっては全く悪いことじゃないからな。個人と違って。
銀行屋として考えると、むしろ経営の安定している企業にこそお金を借りて欲しいわけで。
不安定な会社ばかりにお金貸していたら、銀行なんて成り立たないし。
万が一銀行が潰れたら、その代償は優良企業まで被ることになる。

>>507
最近の金融危機って大体そのパターンだからな。
銀行が貸すとこ無いからヤバイめのとこに貸す⇒潰れる⇒回収できないｙｏ！が多発⇒金融危機。

あとマクロ経済の観点では企業が債務を返しまくるのはマネーサプライ減少⇒デフレの要因。

>>508
貸すとこがないというより、見かけ上の資産高騰（バブル）等で審査基準を満たしてしまい、
貸付→バブル崩壊で倒産　というのが多かったように思う。
地価高騰神話みたいなものかな？

最近のは、どう見ても米国発に思えるんだけど、どうなんだろう。

先週の某民法ラジオでは
司会者もゲストコメンテーターもリニアを全否定してたｗ・・
しかし5兆1000億の利子っていくらぐらいだろうね？

>>509
バブルの引き金としてまず銀行が不動産とかにジャンジャン貸す⇒土地の購買意欲up⇒高騰⇒バブル化と
認識してたけど間違ってたかな？
あと米国も信用取引がヤバイ目のとこ（あっちは個人だったけど）に貸したのが貸倒多発ってのが引き金ではあるでしょ。
その後の連鎖はそれ以外の要素もかなり多くあったとは思うが。

スレ違いごめん。

>>510
まあ、東海にはかなり重くのしかかると思うよ。１％としても５００億だし。
恐らく数千億になると思う。

ただし、それはあくまでリニアの事業としての損得勘定にすぎない。
リニアが開通して、東京から西日本へ、大阪の人間が東北へと
人間の行き来の自由度がさらに増せば、より多角的な経済効果が見込めるだろうし。
関連する企業がそうやって儲かっていけば経済が良くなって、
回りまわってに国民も裕福になるから、さらに移動が盛んになると。まさに正の連鎖だね。

まあ、そもそも５兆円も市場にお金が流出したら、それだけで偉いことになりそうだがｗ

長野県は人様の財布当てにしてるんだよ
懐痛まない

金銭感覚が狂ってやがるな

>>512
発足後に発行しているJR東海の社債は、利息2％程度のものが多い。

読売朝刊によると飯田・中津川は決定したようにルート図が書かれてあるな。

最近、新聞は信頼に足るソースではなくなってきたな。

新幹線譲渡関係の債務が4.3-6.55％だから、それと比べりゃ負担はかなり軽いな。

>>513
＞ 長野県は人様の財布当てにしてるんだよ
＞ 懐痛まない

懐が痛む県はどこなの？

リニア運行、１時間当たり片道５本を想定
6月19日（金）

　ＪＲ東海の金子慎常務らは１８日、都内や長野市での記者会見で、リニア中央新幹線のルート別工事費試算の前提条件などを説明した。開業区間は品川−名古屋間とし、運行本数については「事業に見合った数」として１時間当たり片道５本を想定したと明らかにした。

　同社の松本正之社長はこれまで「運行本数はピーク時、１時間当たり片道１０本を技術開発目標としている」と述べていたが、今回の想定はこれを下回り、東海道新幹線の日中時間帯の同１３本と比べると半分以下となる。(信毎)

------

1時間に5本ということは、各駅停車は最大で1時間に1本。
2時間に1本になるかもしれない。
途中が橋本、国母、新飯田、中津川なら、これでも輸送力過剰になるだろう。

これは国土交通省の指示で需要予測をある程度精密にやってみた結果(途中経過)なんだろうね。
川島氏が各駅停車の停車本数が1日4〜5本になりそうだといったのも、この情報をある程度知っていたのだろう。

全体として思ってた以上にリニアの需要はない。
東海道新幹線は逆に需要がかなり残る。
輸送量としては、依然として東海道新幹線のほうが多く、「のぞみ」は多少停車駅を増やして1時間最大4〜5本走ることになるだろ.う。
東名間の移動は4割程度がリニアへ移るのみ。
東京、横浜、川崎からの移動者の6割は新幹線を引き続き利用することを予測しているのではないか。
これは料金や、名古屋止まりであること、首都圏口の不便さ、大深度駅であることを考えると、現実的な計算に近づいてきている。

新幹線開業当時は一時間に二本だったろう

大深度地下はあまり関係ない。乗り継ぎをいかに楽にさせるかが鍵

>>520
>東海道新幹線の日中時間帯の同１３本と比べると半分以下となる。(信毎)

この新聞はウソばかり書いてるな。片道13本なんかどの時間帯に出てるんだよ？

品川駅も、新横浜駅も、上りは朝8時台に13本の列車が停車してるな。

品川
[ＪＲ]東海道新幹線
［駅時刻表］
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/down1_13103011.htm

新横浜
[ＪＲ]東海道新幹線
［駅時刻表］

ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/down1_14109011.htm

名古屋
[ＪＲ]東海道新幹線
［駅時刻表］

ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_23105011.htm

1時間に16本出てる時間帯もかなりあるね。
http://www.jreast-timetable.jp/0906/timetable/tt0888/0888010.html

>>522
実際に走ってるかわからないけど内訳は9-2-2じゃないのかな

>>520
リニアは3大都市を結ぶのが目的だから、「のぞみ」と比較しないと意味無いよ

要は、「運行本数については「事業に見合った数」として１時間当たり片道５本を想定した」ということだろう。
リニア新幹線の「事業に見合った数」は1時間に、速達、各駅、含めて一時間に5本。
ここから、リニア開通後のリニアの需要と、現新幹線の需要がおよそ推測できるというだけ。
予測需要を精査してみると、リニアは予想の半分しか使われないだろうという現実的な見通しがみえてきたというだけだ。

昨日あったマジな話で朝日や毎日から新聞取れ！って勧誘電話がきたよ
偏向しやがる新聞は取らないって断ったが、上の記事でハッキリした
今の新聞ってのは本当に腐ってやがるな、と

>>520
国母ってどこだよ

>>528
>予測需要を精査してみると

野次馬が精査なんか出来ねーよ　
オレはこう思って事だけだろう　この暇人野郎　　

JR東海自身が発表したと記事に書いてあるんだが。

>>530　http://tinyurl.com/nuc2k3

ggrks

そりゃまぁ、最初からいきなり最大本数では運用しないだろ。
乗換いやがる客はのぞみに残るだろうし。
名古屋までの客が移れば良いって感じか。

てか、技術的にもいきなりMAXは怖い。
少ない本数から始めて、慣れてきてから増やしておくれ

東海道新幹線が現状でもなんとかなっている状況がある。
しかも利用者は最近急減状態だ。
不況をとらえて、世界的にエコロジーの流れが加速した。
乗り物をエコ二するのもいいが、それ以前に乗り物をﾊﾞﾝﾊﾞﾝ使う出張自体を
取りやめる方がもっと効果がある。

その上にリニアができたって、料金は４割近く高い、名古屋止まりで深い駅。
首都圏駅も不便。全車指定席。
使う人はかぎられてくる。金持ち企業だけ。
しかしトヨタだって、その時代にそんなに豪勢に出張するかわからない。

リニアの需要予測については最終的には国土交通省に出すことになるが、
自分に有利になるようにあまりずさんな報告をするわけにもいかない。
シビアにみれば、まさにその程度の需要しかないということだろう。
その数字だって、楽観的な数字であるかもしれない。
通っているところをみたら、だれでもそう考える。
地元以外はね。（笑）

>>535
だから、それは全部お前の妄想だろう
何も決まっている訳じゃない
妄想より自分のチンコでもいじってろ

だから、俺の脳味噌の１００分の一も働きそうにないお前のオツムになにがわかるのかときいてる。
で、お前の主張の根拠は？
というか、そもそもお前自身の主張は？(大笑)

読売新聞社内的には駅は決まっているようだ。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00168.htm
Aルート 甲府-茅野-木曽福島-中津川-名古屋　346km　5.7兆
Bルート 甲府-茅野-伊那-飯田-中津川-名古屋　334km　5.6兆
Cルート 甲府-飯田-中津川-名古屋　286km　5.1兆

>>528
> 要は、「運行本数については「事業に見合った数」として１時間当たり片道５本を想定した」ということだろう。
> リニア新幹線の「事業に見合った数」は1時間に、速達、各駅、含めて一時間に5本。
> ここから、リニア開通後のリニアの需要と、現新幹線の需要がおよそ推測できるというだけ。
> 予測需要を精査してみると、リニアは予想の半分しか使われないだろうという現実的な見通しがみえてきたというだけだ。

ちょいと深読みしすぎじゃね？
そもそもが「建設工事費の概算」なわけで、
その中で車両費などを出すのに、標準的な運行本数を
「１時間に５本と」して計算した、ということでしょ。
現在の東海道新幹線だって、ベースとなる運行本数は
１時間に、のぞみ４本、ひかり２本、こだま２本。
ここに時間帯によって、のぞみを（最大５本まで）増発することで対応している。

輸送需要が発表になるのは、８月上旬。

2007年12月15日
　「リニアは地球環境に大きく貢献できる」と話すのはＪＲ東海会長の葛西敬之さん（６７）。１４日、東京で開かれた環境に関するシンポジウムで中央リニア新幹線の実現へ意欲を語った。
　‥‥‥
　新幹線の東京−大阪間の利用が好調なことから、リニアの運行本数についても「初めから１時間に６本走らせることが可能だ」と自信を見せた。

もう１年半ほど前に「６本走らせることが可能」というカサイ氏の発言があるんだね。
これを踏まえても、やはり５本というのは５本が算定の基準で、実際の運行はもっとたくさんするという意味ではなさそうに思えるね。
とくに途中駅がすったもんだでいくつかできそうだし、鉄道需要の落ち込みも激しい。経済環境も激変している。
技術的な問題、安全上の問題があり、さらに需要の面からいっても、５本という線は少しも意外ではない。

事業に見合った数か。需要に見合った数じゃないんだな。
まぁ、前例も無い事業なら走りだしはこんなもんなんだろう。
東海道新幹線も、始めの1年は慣らしでゆとり運行だったし。

新幹線のぞみ停車駅から、新横浜と京都という二つの大きな駅が抜けてしまう。新大阪もいまのところいかない。
それで４割も料金の高い、全車指定、大深度地下駅、首都圏側口も不便なリニアにほんとうに人が回るのかという素朴な疑問がある。
もともと新幹線にのっていた人の一部がリニアに移るというだけの話で需要は新規には発生しないに近い。

結局リニアにするということは、料金の値上げでもあるわけで。
ＸＰで何の不都合もなかったユーザーに、無理やりＶＩＳＴＡに乗り換えさせるのと同じような意味をもつ。
望まぬユーザーに、そんなことを強いて不満が出ないという自信はあるのかな。

鉄道輸送サービスの供給側からの利用者への一方的なサービス内容の変更＋値上げの行為。
そういうのってありなのか？

JR東海の会長は、「選択の可能性を与える」といっている。
これは重要なことで、リニア「も」使えるようになるが、今までどおり新幹線も使えるのなら、ユーザーとしては問題は小さい。
しかしリニアしか使えなく刷るのでは、これは選択権を奪い、事実上サービス内容を、ユーザーの意向を無視して一方的に変更し、抱き合わせで値上げをしてしまうという行為ということになる。

１．東京駅利用者からみると、品川までいかなければならなくなった。
２．新横浜利用者と京都利用者は、「のぞみ」がなくなり（あるいは減って）、不便になった。

「選択できるようにする」といいながら、実際には選択ができるのは品川と名古屋の利用者のみ。
これでは選択ができるようになるとはとてもいえない。

利用者がサービスの売り手側の勝手な論理で不利益を被ることになる。
利用者の同意もなく、こういうことをやってよいことなのかどうか。
議論されてきてもいないのはおかしい。
粗雑な「民間企業の論理」が題目のように繰り返されるだけだ。

>>542
確に値上げ幅は4割り以内にしたいみたいに言ってたけど、
乗り換え入れたら東京‐大阪で30分ぐらいしか違わないのに
ギリギリ4割も値上げしたら需要なんて激薄だと思うが。
だから、実際にそんな料金が設定されるとは思えん。

中央線が東海道線のバイパスにならないように、高崎線が東北線のバイパスにはならないように、
中央新幹線が東海道新幹線のバイパスになるはずがない。

始点と終点が同じだからバイパスだなんて、そんなばかな、失礼な。
（そもそも始点は同じではないが。）
こんな詭弁が堂々とまかり通ってしまうってどういうことなのか。

>>545
詭弁はお前。
中央線と東海道線はそれぞれ輸送対象が違う。
高崎線と東北線もそれぞれ輸送対象が違う。
ところが、中央新幹線と東海道新幹線は輸送対象が同じ。
それを同列に並べることこそ詭弁以外の何物でもない。

東海道新幹線パイパスなら、東海道新幹線ののぞみ停車駅には最低停まらないとだめだし、中央新幹線ならのぞみをそちらへ移すというのはおかしい。
東海道は中央を兼ねることはできない。両者は一つにはしようのない別の線。

なのになぜこんな混乱がもちこまれたのか。
たどると結局、国鉄の分割民営化と東海道新幹線のJR東海による一元的経営の問題、
そして中央新幹線という得たいのしれない鉄道の経営権の問題にいきつくようだ。

いまから２０人くらい前に、JR東海やJR東日本、西日本、運輸省の役人が、密談をやったらしい。
国民がいないところで、怪しげな話が交わされたらしい。
そこに金丸リニア実験線の呪いが加わって、矛盾と無理だらけのリニア計画がでてきたのだろう。

>>546
> ところが、中央新幹線と東海道新幹線は輸送対象が同じ。

もし輸送対象が同じだったら、中央新幹線と東海道新幹線という名称の区別は明らかにおかしいことになる。

>>539
定期スジとして5本走らせるつもりだろうけど、開業当初は臨時スジが出るかは分からないよ
葛西講演で1000人10本10時間？（これが謎）10万人という数字が出ているので
もしこれが上下線の合計だとしたら片道はやはり5本ということになる

でも開業時の本数としては妥当なところじゃないかな
もちろん言うまでもないが、こんな少ない人数しか運べないなら
鉄軌道のほうが良かったと言われるだろうからあくまで開業時の本数でしょ
建設が完成して全車両の試運転の連続から始まるんだから
いきなり10本も走らせられるわけがない。当然営業運転は5本だけど合間は試運転で埋まる

潜在能力的には片道で毎時15本以上は走らせられるはずだよ。最終的にはそうなる

東海道新幹線というのは、東海道本線のバイパス。東海道本線の主要駅を通っているから東海道新幹線と呼ばれるわけだね。
同様に、中央新幹線というのは、中央新幹線のバイパス。中央本線の主要駅を通らないとおかしい。
しかし、どの主要駅を通っているのか？

もしリニア新幹線が東海道新幹線のバイパスなら、東海道新幹線の主要駅を通らないとおかしい。
中央新幹線なら、中央線の主要駅を通らないとおかしい。
この二つの条件は両立できないだろう。

リニア運賃は東海道新幹線の4割高は事実か？
別に決定しているわけじゃないだろう。世論を見ながら、需要を見ながら決める事だろう
リニアは東海道新幹線より距離が60kmも短いのだから東海道新幹線より安くしようと思えば出来る
16年後の運賃を今から決める必要もない

>>551
東京〜名古屋で4割も高かったら誰も乗らない。
東京〜大阪で往復1時間の労働時間を節約できるが、
その1時間に8000円出しても惜しくない人材などそう多くは無い。
東京〜名古屋なら多少は効果が上がるが、それでもやはり高い。
そう考えると、4割高というのは現実的ではない。

運賃は実際は1000円増で営業キロベースの特急料金では4割増という意味でしょう
もっとも販売の現場では特急料金という概念が無くなる可能性が高いから
認可を得るために届け出る際に使われる堅苦しい話としてはそうなるだけで
一般の利用者はただ単に1000円増という風にか捉えないから問題はないね

ちなみに東海道新幹線自体の値下げというのは若干はあるとしても僅かだろうね
ほとんどは早特やツアー商品にとどまると思う。これらの値下げ幅は大きくなりそうだ

>>553
少しでも安い印象を与えたいのだから、それなら4割以内で高くなるだけなどとはいわないだろう。>>553
> 運賃は実際は1000円増で営業キロベースの特急料金では4割増という意味でしょう
> もっとも販売の現場では特急料金という概念が無くなる可能性が高いから
> 認可を得るために届け出る際に使われる堅苦しい話としてはそうなるだけで
> 一般の利用者はただ単に1000円増という風にか捉えないから問題はないね

そんなずさんな言葉づかいはありえないんじゃないかな。
少しでも料金は安い印象を与えたいのに、そんな言い方を商売人がするわけがない。
それなら「特急料金のみ○割以内で高くなります」と必ずいうはずだよ。

東海道新幹線に加えて、維持しなければならない施設が大幅に増えるわけで。
建設費を返すことと合わせて、とほうもない額の金が必要になる。
実際、品川・名古屋間で所要時間が半分になって、料金がたった1000円程度の値上げってありえるだろうか。
それだけ速くするからには、それだけの見返りを要求すると思うよ。

>>550
何かカンチガイしてないか？
「バイパス路線は主要駅を通さなければならない」なんてきまりはない。
それに、計画路線としての中央新幹線の経由地（甲府付近）は最低限通している。

それじゃ、東海道という言葉と中央という言葉の使い分けがなくなってしまう。
ちがう言葉は、同義語でないかぎり、異なることを意味しないとだめだよ。

>>555
詭弁使いは放っておこう。
無視してりゃそのうちどっかいく。

詭弁じゃない。問題の核心なんだよ。頭の働く人間はわかるだろう。
論理のイロハから教えてやってるんだから、謙虚に聞けよ。

>>558
なんか言う相手を間違えているように思うんだが、あなたは>>550なのか？

あと、>>556の意味がよくわからない。
つまり、何を言いたいの？

>>559
いやもう、詭弁使いは放っておこう。
無視してりゃそのうち飽きてどっかいく。

大体、東海道新幹線なんか神戸に達せずに新大阪までだし、その新大阪なんか主要駅じゃなくて
突然ターミナル作っただけに過ぎんじゃろ。当初から「大体平行している」程度のもんでしかない。

それに中央本線の主要駅って東京、高尾、甲府と名古屋じゃないのか？

>>559
たぶんID:VySk3auC0＝ID:NB9Ld1N40＝ID:DLP3+BYB0＝ID:n6dYSbVx0＝ID:HMsjIuS90＝いつもの新横の人（冷蔵信者）ですよ

いつも他人を見下す姿勢で、教えてやっているとか話を聞けとか言うわけだけど
これではいつまで経っても聞いてもらえないよ。態度が悪すぎる
コミュニティでの人との付き合い方を教えられてこなかったんだろうな

>>561
＞ それに中央本線の主要駅って東京、高尾、甲府と名古屋じゃないのか？
八王子・立川を差し置いてそれはない

>>561
中央本線、なら、起終点以外は
　高尾、甲府、塩尻、中津川
の4駅だろう。
高尾、中津川は都市近郊区間との境界駅だし、塩尻は東線と西線の境界、甲府は
特急「かいじ」の終着駅。

>>512
それすらわからないんだから、他人を議論をする資格があるなんて思うなよ。
技術屋風情に国語なんてわかるわけないんだから。
お前、何がわからないのかがそもそもわからないんだよ。(笑)

意識的に見下してるけどな。
これだけ実力がちがっちゃしょうがないだろ。
というか、お前ら論外的に国語力が低い。
学校でなに勉強してきた？

>>562
> >>559
> たぶんID:VySk3auC0＝ID:NB9Ld1N40＝ID:DLP3+BYB0＝ID:n6dYSbVx0＝ID:HMsjIuS90＝いつもの新横の人（冷蔵信者）ですよ
>
> いつも他人を見下す姿勢で、教えてやっているとか話を聞けとか言うわけだけど
> これではいつまで経っても聞いてもらえないよ。態度が悪すぎる
> コミュニティでの人との付き合い方を教えられてこなかったんだろうな

コミュニケーションの能力が聞いてあきれる。(笑)
冷蔵庫信者だとか。
鉄道評論家の信者になるほどレベルが低い人間だと思ってるのか。
その程度の馬鹿じゃ、バーチャルな世界の外で議論したら、てんで相手にもされないだろ。
まずおのれの低さを知れよ。

もういいだろ。馬鹿はほっとけ。
馬鹿がどんだけ屁理屈こねようとリニアは東海道のバイパスだ。
そんなのはわかりきってる。レスを消費して論ずるまでもない。

>>566
>鉄道評論家の信者になるほどレベルが低い人間だと思ってるのか。
うん。

>>565
> というか、お前ら論外的に国語力が低い。

「論外的に」(笑)

なんか変なのがいるな。
東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線をリニア方式で作る、それだけだろ。


まぁ、名古屋開業時で時間５本は妥当なんじゃないかな。
新技術だし、最初は慎重で良いよ。
てか、乗換15分とか言ってるし、最初は東名間の客だけをターゲットにしてるのかも。

鹿児島人「リニアが欲しいでごわす」

鹿児島中央駅→超鹿児島中央駅


勝手に改称してみんなリニアを待ってます

品川始発に決まったのか？

本日株主総会開催。

>>570
＞ まぁ、名古屋開業時で時間５本は妥当なんじゃないかな。

朝６時から夜23時まで18時間に×時間５本なら、１日90本。
当初から言っていた１日100本とも、ほぼ合致するな。

>>565
> 技術屋風情に国語なんてわかるわけないんだから。

理系って主要五教科全部出来ないと大学に入れないんだが頭大丈夫か？
大学出るときも卒論で多面的にさんざん突っ込まれるし。
特に「お前ら論外的に国語力が低い。」は用法的におかしいぞ。

>>573
名古屋市のウエスティンナゴヤキャッスルホテルに株主や報道陣約１０００人が詰めかけた
議長の松本正之社長はリニア中央新幹線を２０２５年を目標に、自己負担で東海道新幹線のバイパスとして建設していく方針を示した
株主からはリニア反対や中止を求める声は出なかった
また、長野県の求めるＢルートについて、増田幸宏取締役は「民間企業の体力で可能なルートを
理解して頂けるよう話し合いたい」として直線ルートを前提に進める考えを改めて示した

今日も仕事で論外的に疲れたぞ〜

「リニア計画に好不況の波は織り込み済み」ＪＲ東海株主総会
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090623/biz0906231646023-n1.htm

リニア迂回ルートは「需要・収入減」　ＪＲ東海株主総会
http://www.asahi.com/business/update/0623/NGY200906230006.html

>>576
さすがに反対の声は今さらもう出ないよな
いま残ってるのは、リニアの夢を追いかけてるような人ばかりだよ

>>578
夢を追いかけているような大株主はいないと思うぞ・・・

リニア計画による経済効果に期待しているところが多いのでは？と適当に言ってみる

銀行系（特にみずほ）は新たな貸出先確保の思惑があるんだろう。
みずほ銀行が今年ＪＲ東海株の保有割合増やして、大量保有報告書を提出している。

>>579
もちろんそうだけど、株主総会で異論を唱えるのは大株主じゃないからね
大株主とは基本的に調整済みなのが普通の流れだね

名古屋の人が羽田国際化に向けて作るのだから長野に迂回するわけないよね
中部空港ってそんなにクソなの？
名古屋空港って昔なかったっけ
そっちは使ってないのかな

大阪は伊丹と関空がありますが愛知は中部しかないんですね
名古屋空港成田はないのですよ
これは客をバカにしています
くだらん与太運営に県民は困っております
そこでリニアなんですね

JR東海は航空業界をライバル視している。
空港アクセス参入を表明したことは、過去に一度もない。

>>583
マルチすんなバカ。

>>528他
リニアの東京(品川)〜新大阪開業時に移行するのは，その区間だけで運行している「のぞみ」(号数でいうと200台・300台)で，
東京・山陽直通の「のぞみ」については，今より減るにせよそこそこ残ると思うのだが。。

カサイの「１時間最大10本」は、「最大」だから、
「それを想定して地上設備を造る」という意味で、新大阪まで全通した時では？

>>525
もう一度、数え直してほしい。　同じ時間に２本とかは無いぞ。

>>542
東海道新幹線を廃止するワケではない。
ただし、停車駅は増えると思う。

東海道新幹線は静岡県の停車が増えたり、北陸と直通するだろ。
リニアができれば米原ルートできまり。

>>588
＞＞停車駅は増えると思う

ちょっと話し変わるが
リニアは東海道新幹線のバイパスで同時に東海道新幹線はリニアのバイパスなわけだが

もし台風とかでリニアが不通になったとき東海道新幹線は今ののぞみ運転に切り替えたりするかな？

1日くらいのことでダイヤがごっそり変わるようなことにはならないよ

まさかの内陸地震とかで長期間不通になる見通しなら今に戻るだろうけど
でも車両とか合理化した後だと今みたいなフル操業には戻せないだろうな
もしもの時のために車両を残しておいて、メンテナンスしていくつもりだろうか

>>591
そうか。
車両のつくりも変わるだろうから難しいか。

単にダイヤグラム変えるだけじゃだめなんだな

>>590
一旦増やした停車駅を再度減らすことは考えにくい。
リニアが不通になると、東海道新幹線の輸送力は不足すると思われるので、
増発分の停車駅は、減らすかもしれない。
それでも、東京−品川−新横浜−静岡or浜松−名古屋、だと思う。
静岡県との協約上、リニア開業後は、静岡県通過はできない。

>>593
＞静岡県との協約
なにそれくわしく

のぞみより早いひかりというのがあってだな。
名古屋を出たら、静岡に停車。次の停車駅は品川。

リニアの駅作らないで通っていいから、新幹線の停車を優遇しろってことなのか？

>>594
静岡県知事は、以前より、JR東海に対し、静岡県内「のぞみ」停車を申し入れていた。
ところが、↑実現前に、品川駅・新横浜駅「のぞみ」全停車が決まり、知事はキレてしまった。

JR東海がリニア中央新幹線計画 ＆ 「１県１駅」方針を表明したとき、
静岡県知事は、「拒否すれば当県も１駅を要求する」と、再度「のぞみ」問題を持ち出してきた。
リニア中央新幹線経路は静岡県内を通る予定。
JR東海としては、長野県問題が有るので、それ以外の県とは早々に話を付けて、長野県を孤立させたい。
JR東海は静岡県知事の要求を、しぶしぶ飲んだ。

ソースは無い。






交渉相手の静岡県知事は、空港問題で失脚してしまった。　　　　　　　　よって、闇密約は無効？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｗ

実際、リニア出来たら静岡県内の停車は大幅に増えるんじゃないかな。
地域間輸送に力をいれるとか言ってたし。

でも、リニアが止まったときのための
臨時用ノンストップスジみたいなのも作っておくのかもね。

リニアができると、飛行機との競争の心配が要らないので、
新横浜に全部を止める必要がなくなるから、
今と同じ到達時間で静岡に止めることは可能だよ。
新横浜停車しない便は、静岡か浜松に止まる・・・みたいなルールで。

到達時間は同じでも静岡に停車すると時間がかかった気分になる

>>599
＞新横浜に全部を止める必要がなくなるから、
＞今と同じ到達時間で静岡に止めることは可能だよ。

>>599
＞リニアができると、飛行機との競争の心配が要らないので、
そのリニアが止まった時の話なのに、何を言っているんだ？

>>602
だからリニア開業後の東海道新幹線の通常ダイヤは>>599になってるんだから、
リニアが止まっても、臨時ダイヤにする必要がないと書いてるんだろうが。
ｺﾞﾙｱ

なんてねｗ

>>597
むしろ地元負担で静岡県にリニア駅作らせてもJR-C的には構わないんじゃない？

飯田と千鳥停車で

>>590
レールである東海道新幹線は台風等に弱く、超電導リニアは台風等に強い。

駅は地元負担で作るけど、停まるとは限らないよーw

>>603
リニア開業後の東海道新幹線の通常ダイヤは、今よりだいぶ本数減るよね？
そうするとただでさえ減便になるのに、そのうえ通過列車まで設定するつもりなの？
神奈川⇔静岡の流動規模から考えると有り得ないと思うんだけど。

>>607
１６両編成固定・同一定員縛りが無くなり
西日本・九州の８両編成が入ってきたり
東日本がやる気があれば東北・上越直通もありかも
減便は少ないかもね

東海は若返り工事はやるのかな？

>>603　　自分のレスを例示して、主張を強化するのはイタいね。

６０９はスレの流れをよく読んだほうがいい。

リニア静岡県駅はどこに作られるのですか？

水窪

>>605
なんで台風に強いの？

>>613
軌道に囲われてるから＋磁気案内があるから＋架線がないから　じゃない？

リニア静岡駅は心の中にあります

リニアはネット右翼の心の中に建設される。

日本中央ハイランドリニア新幹線
品川−茅野−上諏訪−岡谷−伊那−駒ヶ根−飯田−名古屋

Cルートとは別に全額長野県の自費でつくるんですね、わかります

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090624c3d2401a24.html
名商岡田会頭（松坂屋社長）、Ｃルート支持。

もう河内長野経由でいいよ

>>613
トンネルが多いから ＜ って、リニアに無関係？

>>613
> >>605
> なんで台風に強いの？

>>614+>>621+

新幹線
→→　　　　◆
→→■■■■■■
→→■■■■■■
→→■■■■■■
→→■■■■■■　
→→■■■■■■
→→■■■■■■　
　　　　　■　　　■
　　　　　■　　　■
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

リニア
→→■■■■■■
→→■■■■■■　
→→■■■■■■
→→■■■■■■　
→□■■■■■■□
→□■■■■■■□
→□□□□□□□□

低重心
車両が小さい
海岸沿いでなく、山の中を走る

>>604
いや、キモはそこではなく、　・・・

当然ながら、リニア静岡駅など、静岡県知事も本気で言っているワケではない。
南アルプスのど真ん中に駅など造られても、静岡県的にはメリット無い。

そうではなく、
JR東海としては、長野県以外とは、なるべく早く話を付けて、長野県を孤立させたい。
だから、静岡県とのゴタゴタを、長引かせたくないということ。

>>622
U字ガイドが磁力を使ったバネのようだとしたら
実際ものすごい強力なショックアブソーバーだと思うよ
見るからに地震には本当に強そう

もしT字型のままだったらこの安心感は絶対に無かっただろうな

T字型ってなんだ？

>>625
最初は逆T字の凸の上にリニア車両がまたがっていた
それが1980年ごろから凹に変更された

ちなみに>>624のように車体を安定して支持する方法をヌルフラックス方式といいます

地震で側壁が倒れたり損壊したらどうなるの？

>>627
そんな事態になれば、高架の足ごとポッキリって事態だから、
新幹線でもリニアでもだめだよ。

>>627
側壁は、地震より、クエンチの方が怖いらしいよ。
左右あるうちの片方だけクエンチになると、
地震の衝撃以上の力が側壁に加わり（激突やね）、
かなりやばいことになるらしいが、
その辺を見越して設計されているとのこと。

>>629
超電導磁石がクエンチすると、それの反対側の磁石も同時に停止する。
磁石がクエンチした場合は緊急用の着地輪と案内ストッパ輪が車体の接触を防ぐので
問題なし。その試験も行われて確認済み。
クエンチ自体、山梨では一度も(意図的な試験を除いて)発生していないのだが。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009062600885

とどめの一言は「直線の方がEco出張」で決まりだ
直線はエコ、迂回はエゴ

ネットＴＶ電話で用件を済ます方がエコ。

大阪・名古屋支店に人材を配置して支店の職員が担当地域に向かうほうがエコ

今は自動でトンネルほれる技術がありイギリスとフランスの
間もそれで掘ったのに、直線ルートなわりにかなり曲がってる
ノートに線を引いたようなまっすぐにはできなかったのか

>>634
地球は平面ではない

>>634
金に糸目を付けず、ただただ最短コースを結べばいいというものではない。
建設コストの制約、地形の制約、実験線のしがらみ等々考慮すべき要素は多い。

例えば、リニアの優れた登坂能力でトンネルの出入り口の標高を高くして掘削距離を短くもできるが、
そこまでの勾配と線形も地形の制約の中で設計する必要がある。

机上の線引いてルートができるなら、小学生でも可能だ。

>>635
意味不明

タブレット閉塞にしてくれると面白いな。単線リニアに腕木信号機

>>636
> 意味不明

一般的なメルカトル図法の地図じゃなくて、地球儀で見ればまっすぐになってるはずだ
と言いたいんじゃないの? 実際はどうだか知らんけど。

>>636
海底をほれるのにほれないところがあるんだ

例えば青函トンネルは接続する地上側の制約と海底地形によりああも曲がってるわけなんだし。

>>638
どこまで正確か知らんけど、GoogleEarthで
GoogleMapsをオーバーレイしてもやっぱ曲がってる。

前の方と全く同じ答えだ。
金に糸目をつけなければ、可能。
一番いいのは途中駅を先に決めて、それを3次元的にも直線で結べば、重力での加速もできて好都合だな。
チューブトレインに近くなってくるな。
2100年ぐらいになれば、万能TBMが開発されて、チューブトレインも走ってるかも。

で、現実でもトンネル技術が進んで、高架橋よりもトンネルの方が安いケースもあるが、それは比較的地質がいいところの話。
悪いところは1km100億を超える。
リニアは80％がトンネルだが、それでも地質がよいところを選びながら通ることで適切なコストになるよう考慮しているから、あちこち曲がる。

それ以前の問題として、1990年頃からJR東海と運輸鉄道機構は国土交通省の指示により中央新幹線の基礎的な調査をずっとしてきていて、
その調査を生かした結果であって、決していきなり線を引いた訳じゃない。
今から調査をして、しかも国の中央新幹線である、というしがらみ（ある程度の駅の位置など）がなければもう少しまっすぐになると思うよ。

いったい、どこの地域の話だ？
諏訪か？
都内か？

>>643
通らない諏訪の話などするわけもなかろう。
しかし、どこの地域と限った話でもない。
どこであろうが、一直線とはいかないこともあるという話だ。

早く完全自動で安くトンネルほれる機械ができないかな。

そういえば、
トンネルの距離当たりの価格で一番高かったのは、青函トンネルではなく、上越新幹線大清水トンネル。
これが難工事で、相当苦労したようだ。
軟弱地盤で手が付けられず、硬化剤をたっぷり注入して対応。
「水を含んだスポンジに接着剤を注入して硬化させたようなもの」なのだそうだ。
土壇場で一部区間を曲げることになり、上越新幹線は東北新幹線との同時開業を諦めた。
この規格外曲線のため、上越新幹線はトンネル内で、徐行されられている。
書類変更が間に合わず、料金計算距離は迂回しない距離で計算され、実距離と差が出ている。

詳細は、土木板で聞いてくれ。

>>645
同感。
シールドマシン初期設置は、人間しかできない。
しかし、掘削稼働中は、トンネル内に人間がいる必要性は無いと思う。
万一事故が起きても、人災は避けられる。
理論上可能なら、そう遠くない将来、実現できると思う。
リニア中央新幹線工事が始まるまでに、実用化できたら、うれしい。

>>646
中山トンネルでないかい？

>>646
そのトンネルは大清水トンネルではなくて中山トンネル。
てか、ちょっと調べればすぐに分かるだろうに・・・

あと、料金計算距離は最初から並行在来線の東北本線・高崎線・上越線・信越本線経由で
計算しているので、料金計算距離が違うのは当たり前。

申し訳ない m(__)m
http://morioka.cool.ne.jp/tksoft/page024.html
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1059214288/600-602/

人災と人的被害について。

【社会】長野県知事「いっそのこと４７都道府県全て繋げてはどうか」
【ワロス】http://s.s2ch.net/test/-/gimpo.2ch.net/news7/1244987217/-667

>>650
そんな謝らないで・
貴方のおかげで中山トンネルの話をしることができました。
リンク先を見てびっくりしました。こんなトンネルがあっただなんて。
ありがとうございました。

>>650
中山トンネルはそのサイトの地図を見ても、今では考えられないようなあほなルート。
火山地帯なのに、山と山の間の谷部分の地下をトンネルで掘ってる。
左右の火山のどっちが先にできてたとしても、谷が火山堆積物で埋められて、
そこに水がたまっていると考えるべき。
今は地質学のレベルも上がってるし、事前の調査もするから、そんな場所にトンネルは掘らないよ。

>>654
中央リニアC案はほぼ一直線なのでそういう場所ありそうだけど・・・

一直線厨が、何も知らんくせに何も考えんで直線直線言うのと一緒だな。
中山トンネルの場合は、その一直線厨が権力を持った一直線厨だったってだけ。

>>655
本来の一直線なら富士山と外輪山の間を通るが、
そこは、富士五湖などがあって、本栖湖など３湖は地下でつながっているような場所。
ちなみにあの場所が富士の堆積物で完全に埋まったら中山トンネルのような地形になるね。

現在、山梨県のリニアを撮影することができる最寄り駅に近い車庫を
教えてもらえないでしょうか。

>>654
まあ後から馬鹿にすることは誰にでもできるし。

しかし中山ﾄﾝﾈﾙのmあたりの費用がｲｶﾚてるなｗ
一軒家建つじゃねーか。

土木板によると、　・・・
上越新幹線は政治路線なので、中山トンネルは強行スケジュールになり、十分な地質調査をする時間的余裕が無かった。
リニア中央新幹線は、たっぷり時間をかけて、念入りな地質調査をした。
トンネル技術自体、中山トンネル工事の頃とは、比較できないほど進歩している。　・・・　そうだ。

トンネル工事がつまずいて日程が遅れる可能性より、迂回して土地買収等々で遅れる可能性の方が、はるかに高い。

>>660
政治路線らしい。
民間企業JR東海が、営利目的で造るとしたら、絶対にあり得ない金額。

他板で、
「北陸新幹線は、ほくほく線経由にすれば、安く上がった」と投稿したら、
「むしろ上越新幹線が不要だった」と反論された。
言われてみればその通り。
上越新幹線開業時点では全く考えなかったが、後から需給予測を考えれば、たしかに北陸新幹線を先に造るべきだった。

JR東海が、リニア中央新幹線計画を10年早く発表していれば、北陸新幹線は、諏訪・松本経由になっていたかもしれない。

って、「予測」になってないな。　ゴメン m(__)m

>>661
当時の資料を調べてみると、スケジュール自体は強行でもなんでもなかったと思う。
今あえて言うなら、「甘く見ていた」というのが正しいのでは？
（中山トンネル以外は、多少の遅れはあったもののほぼスケジュール通りに開通している）

あと、トンネル技術は中山トンネルの、皮肉にも採算を度外視したかのような幾度の調査と
施工によって目覚しく進歩した面もある。
（失敗は成功の母ともいうが、さすがにお金使いすぎだろとは思う）

リニアカーは600キロ。遅い。
1000キロぐらいまで出せないものか。

飛行機より速くなくちゃ

>>21
今でも東北新幹線から東海道新幹線に乗り継ぐときは一旦下に下りて改札を通る。
リニアは品川駅での新幹線との乗り換え時に改札を通るのかどうかわからないけど、
もし改札を通るなら新幹線を使う意味がないし、通らない場合でも品川駅での乗換が
JR東日本側からのほうが楽だったりするならやっぱり使う意味はあまりない。
俺の個人的見解。

ま、それはそれとして、普通なら品川・名古屋での乗継特例ができると思う。
ＪＲ東海はバイパスとして建設するみたいだし。

おおう、書き込み先間違えた。

>>663
100km/hを出すこと自体、現用設備では難しいみたい。
現在の出力じゃ空気抵抗に勝てなくなるとかなんとか。

飛行機は、最も燃料効率のよい速度が大体780km/h〜850km/h（ジェット機の場合・
平均対地速度）なので、1000km/hまで上げなくてもいいんじゃない？
飛行機より早くても、それで飛行機と同じくらい燃費が悪くなると鉄道としては意味が
ないし。

将来は真空リニアになってるよ。

>>665　　100km/hくらい鉄輪在来線でも楽勝だと思うがなあ。

>>663
>>665

航空機と違ってリニアは、成層圏に比べ大気密度３倍の地上を走るからねえ。
揚力生むための翼がない分はまし（浮上コイルが食う分なんて翼よりは圧倒的に少ないか）としても、
あまり速度上げると航空機より悪くなるでしょ。

>>658
> 現在、山梨県のリニアを撮影することができる最寄り駅に近い車庫を
> 教えてもらえないでしょうか。

難しい日本語だな。
私も直接行ったわけではないので、資料からの寄せ集め情報だが・・。

山梨リニア実験線の車両基地は山の中。近くに駅は無いから、
富士急行線禾生駅で下車して歩いていくしかないようだ。
写真で見るかぎり、車両基地は３編成ぐらい格納できそうな感じだが、
いずれも車両は建物の中だから、外からの撮影は無理だな。
リニア車両を撮影したいなら、「見学センター」あたりで撮るのが
一般的なのでは？
他に撮影ポイントをご存じの方、フォローよろしく。

揚力はリニアの場合はダウンフォースになってるね
万が一磁力が消失した際にリフトがプラスだと飛んでいってしまうから
そのために生じるドラッグは避けられないから、ただ空気を抜けばいいというわけでもないと思う

主に空気を抜くと、下り勾配が地獄への入り口になると思うw

>>666
>将来は真空リニアになってるよ。

日本国内では真空orチューブリニアの必要性はないよ。
東京ー札幌、福岡は500Km/hでも２時間半程度。福岡空港の利便性を考慮しても
かなり航空転移が見込めるだろう。

空中10cmを飛ぶ飛行機の原理の列車が開発中だがあれは
リニアよりは遅いですよね？

>>672
真空にしたら人工衛星と少しは戦えるでしょうから
3000キロいけると思う

>>672
距離が伸びれば乗り換え時間が短いリニアのメリットが相対的に減少していくからなあ・・・
両者とも1050km前後で、停車込みで平均450km/hが可能なら２時間20分になるが、
特に空港に都市地下鉄が直結している福岡へは、所要時間では並ばれてしまう。
運賃もどうかなあ・・・

でも今後はエネルギー消費１／３ってのを売りにしていけるかもね。
エコポイントとかやるなら、交通機関にも同じことやってもいいのにと思う・・・

>>673
その話はこちら。過去スレ読める環境なら読んでみてね。
【技術】時速500kmの未来列車“エアロ・トレイン”　リニアより安全・低コスト期待
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1138636646/
【技術】時速500kmの未来列車“エアロ・トレイン”　リニアより安全・低コスト期待２
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1145562241/

上のほうでトンネルの話が出てるけど
外環道の大深度トンネルがだいたい1m1億円だってね
片側3車のトンネル2本分でそんぐらいだから、
リニアなら半額ぐらいにはなりそうだけれど…

｢長野県や長野県民は国鉄の借金を肩代わりして払ったんだから
長野にも当然、リニアの恩恵を最大限に享受する権利があり、
その為にBルートや複数の県内中間駅を要求する権利が当然存在する！｣

ってmixiで吠えてたキチガイがいてﾜﾛﾀw

国鉄の借金の肩代わりをしたのにJR自体のない沖縄県に住むおいらの立場って・・・

新幹線とリニアの両方の駅ができる都道府県

東京、神奈川、長野、岐阜、愛知、（大阪）
長野は5駅になる・・

新幹線とリニアの同駅は別カウントで
東京4神奈川3岐阜２愛知4大阪2
長野は日本一優遇される県・・贅沢すぎる。

>>672
1975年当時上野−郡山は 2時間半だったが、現在はその半分以下で行ける。
500km/hリニアで東京−博多が 2時間半になっても、1時間で行けるようになるのなら、
そっちがいいに決まっている。

空気抵抗が無い宇宙まで上って
それで降りてくる飛行機もあるから
どっちが使い道あるのかわからないな

>>680
だが普通のリニアでさえ採算とか苦しいのに
1000km以上の減圧空間を保持するチューブとか想像もつかないぞ。メンテとかも大変そうだし。

>>681
安全な弾道飛行ができる航空機ができればねえ。と思ったけど
弾道飛行する以上km/sec単位の速度に加速し、その速度はどこにも回収できずに
大気再突入で熱として消えるからねえ・・・どうしても燃費良くならない運命か。

長野県松本市で29日で開催した、リニア建設費説明会で伊那市長増田幸宏ＪＲ東海取締役に「ＢルートがＣルートより6400億円高い根拠が不明」と噛みつく
ＪＲはプロジェクト主体として入札のこともあり明らかに出来ないと拒否
又、上伊那広域連合会は村井長野県知事にＢルート建設を推進する要望書を提出した

>>683
どひゃー

>>683
明日、活字メディアで一斉報道だろうから
まためちゃくちゃに叩かれるんだろな、長野県ｗｗｗ

こりゃリニア早期実現で
Ｃルート要望書を
東京、神奈川、山梨、（飯田）、岐阜、愛知で集めるのが早いかもな

長野を日本から排除する運動を起こさなければならないな

公共交通機関なんだからさ
地元に用地代を貢いで、地元の要望通りに、JR全負担で鉄道を通すのがスジでしょ
まあ、6400億円なんて安いじゃん
とっとと払えよ、JR

￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧
　（　・∀・）
　（　諏訪 ）
　｜　Y（___）∧　 ﾉ
　（_＿）（　　　 ）⌒つ　←飯田・下伊那

誤爆。
ごめんまたニュー即＋と間違えた。
スレ汚しスマン。

>>680
>500km/hリニアで東京−博多が 2時間半になっても、1時間で行けるようになるのなら、
そっちがいいに決まっている。

単なる妄想ならオレもあんたの意見に異存はないけどね。歳を食ったせいか建設費はどこが
負担するかとか、コスト増に見合う乗客増が期待できるのかとか、採算性を考えてしまう。
なにも考えずにガッコの地図帳に路線を引きまくっていたころが懐かしいなあ・・

リニア新幹線の建設費、ＪＲに積算根拠示す意見相次ぐ
ttp://sbc21.co.jp/news/index.cgi?page=seventop&date=20090629&id=0148567&action=details
ＪＲ東海が先日公表したリニア新幹線の建設費用に関する説明会が松本市で開かれ
「根拠が不透明」といった批判が出ました。

>>690
長い年月かけて支払うから思ってるほど高くないと思う

>>692
利子を払えないくらい借金してしまったら終わりだぞ。

>>650
　今日は、このトンネル記事のサイトを読んでいて、仕事全然しなかったよ。
　久しぶりに手に汗握って集中して読んだ。
　まだ全部読んでいないので、明日も仕事はできそうにないな。

なんだ、リニアスレじゃ、有名なのに、まだ読んでない人がいるのか。

中山トンネルの件は冷蔵庫の本にも書いてあったのを10年以上前に読んだことあるなあ

>>692
>長い年月かけて支払うから思ってるほど高くないと思う
おまい、すぐに騙されそうだなｗ

長い年月かけて支払ってるから、ビックリするほど高くなるんじゃねぇか。

>>692
こういうやつは、気付いたら、
借金の2倍以上のお金を失うんだな
そういうやつが長野にいるから
借金して土木工事をやりまくるんだな

電波が北ｗ

>>698
本数を増やせば安く出来る
たくさんの人が乗りたがる路線をつくればいいわけ

>>700
長野県民につける薬は無いなｗ

>>700
やっぱり時短しかないな
もしくはよりたくさんの人を集めるには…
6000億もあればリニアを品川から東京駅へ延伸できそうだな

6000億円あったとしたら、どう使うことが望ましい？
1.大阪へ延伸する資金にする。
2.東京駅へ延伸する資金にする。
3.諏訪へ迂回する資金にする。
4.そんな金はない。

>>703
大阪って新大阪のことを言ってるなら問答無用で1だね
新大阪から大阪へ延伸するとかなら勘弁

東海じゃなくて国がどうしても鉄道に6000億出さなければならないということなら
山手線西側に快速線を通すか
浅草線短絡新線の押上-京成高砂の複々線化と品川-京急蒲田の複々線化かなｗ

もう長野県自己負担で甲府ー諏訪を勝手に作らせればいいよ
時間の無駄

6000億あればそのまま成田結ぶ資金にした方がいいだろJK
ったく伊那の百姓市長はだまっとれ

必死なんだよ、さっしてやれ。
擁護する気はさらさらないが

他県からみた知名度では

諏訪＞＞＞飯田≒伊那

って感じなのかな？
たぶん他県民は飯田も伊那も知らないよね。

ちなみに人口では
飯田（約105,000）＞伊那（約73,000）＞諏訪（約51,000）

>>708
他県民だが諏訪、伊那、飯田どれも知っている。飯田線でな。

人口の件は知らなかったけど。

>>708
諏訪は観光地として知られてるからね。

>飯田（約105,000）＞伊那（約73,000）＞諏訪（約51,000）

人口だけで比較するのも正確じゃないけどね。飯田市は諏訪、岡谷、茅野、下諏訪を合わせた
面積より大きいし。

>>710
>人口だけで比較するのも正確じゃないけどね。飯田市は諏訪、岡谷、茅野、下諏訪を合わせた
面積より大きいし。

そんなくだらん面積計算をするより、リニア直線ルートと迂回ルートの採算性でも計算しろ
建設費＋経費＋維持費＋金利とＢルートの乗客数、直線ルートによる乗客数でどちらが経営可能かどうか
Ｂルートでは東海道新幹線の乗客数の１〜２割で経営不可能。だから東海は作らないんだよ。理由は簡単さ
自分達で作るか他にスポンサーを探せ。まあ不可能でいないだろうけど

>>711
なにかみついてんの？　歯がかゆいの？

>>711
なんでつっかかるかな。
単なる駄話だろ。あまりカリカリすんな。

橋本にリニア新幹線できるなら
新宿まで京王線一本でいけるね

>>714
京王線というと普通新宿から京王八王子までだろう。
橋本は京王相模原線。

あと、品川から山手線でも一本で新宿まで行けるし。

くだらない反論だなｗ

京王で有料特急がリニア橋本まで走ってくれたら多摩地区住民は助かるよ。
調布から橋本までの間に停車駅は多摩センターだけとかの有料特急。

多摩市民としては無料特急がいいな。

【偽医療】AKA 関節運動学的ｱﾌﾟﾛｰﾁ【ｲﾝﾁｷ医療】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/body/1211885077/

千城台クリニックのＡＫＡ療法による不正請求返金
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/healing/1207056268/

【肩こり腰痛】日本関節運動学的ｱﾌﾟﾛｰﾁ(AKA)医学会
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1229493132/

医療法人榎会千城台クリニック
http://qb5.2ch.net/saku2ch/kako/1208/12083/1208346578.html

>>717
どうせ高いリニア代払うんだから、それくらい追加で出せよ。
無料にしたら、リニア乗客だけじゃ乗車率が稼げないから、
乗換駅でもないところで、いっぱい止まることになるじゃないか。

>>673
カスピ海の化け物みたいな列車なのだろうか。
KMだと550tで450km/hで航行（飛行）してた。

もし橋本に駅ができても、橋本経由で新宿へいく人はいない。
橋本で乗り換えるとすれば、多くは東海道新幹線に乗れない地方からの横浜方面ゆき。

>>720
上下方向は地面効果だろうが、左右の制御が怖すぎる。
そっちも地面効果なんだろうか。

神と霊魂・死後の世界　　カトリック教会の奇跡
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/psy/1227016089/54

>>695
　ネラーって、ほんとに馬鹿だな。

どういう意味？

煽ってるだけだろ。相手にしない方がイイ。

リニア関係ないけど、N700で時速330km
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4171323.html

葛西が新幹線輸出担当で、松本がリニア担当みたいになってるな

リニア売り込めばいいのに、、と思ったけどリニアでは勝てないということか。

>>728
営業実績のまったくないものを売りこめんだろ。

リニアじゃ、アメリカの人口密度では費用対コストが高すぎるのでＴＧＶなどに勝てない上、
アメリカ国内の建設産業が建設できないから、
ニューディール政策的な発想から出てきた今回のアメリカの新幹線政策では、
採用されようがない。

新幹線でも高すぎて負けるだろう

確かにそうだね。

ただ新幹線もシステム入れるとBlackBoxで高いから、
韓国が激安でKTXにて逆転というシナリオがありそう。

>>715
田舎者乙

特に区別する必要がない限り、井の頭線を除く京王電鉄の路線のことを京王線と呼称するのは一般的なんだが

長野県へ諏訪ルート実現へ向け、以下にみんなで応援メッセージをお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm

長野県民としては、やはり長野の素晴らしさを体験してほしい。
今こそリニア諏訪ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、ちょっとした「ゆとり」や「観光」です。

直線でそんなに目的地に急いでも意味がないと思います。
長野の素晴らしい景観をぜひ日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たち長野県の主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。

皆さんの応援をよろしくお願いします。

>>733
そらおまえの脳内の一般的だろ。
肝腎の相模原線沿線じゃそう言わねえ。

>>735
面倒だから京王線っていうのが普通で細かく区別したがるのはお前みたいなキモヲタだけ

Bとの差額で東海道の修理費にあてるって書いてなかったっけ？

一般人が自分に関係ない路線名を知る機会は車内アナウンスぐらいだと
思うんだが、京王線や井の頭線は山手線や地下鉄各線でアナウンスされるから
知っていても不思議ではないが、相模原線とか高尾線なんて利用者かヲタ
じゃなきゃいちいち使い分けないだろ。新宿から京王線ってのが出てる。
それ以上のことはよく知らないし興味も無い。

>>737
新幹線の修繕費はすでに1兆円くらい別で積み立てしてある

>>739
積み立ててないって。今計上してるのは引当金。
まあ簿記やらんと、引当金ってどういう性質の物なのか分からんのは無理ないとは思う。

>>740
いや、そういうのを積み立てというはずなんだけどね
自慢できるほど詳しくはないけど、決算書とかは嫌々作ってるよ

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html

まあ通常は積み立てというと準備金のイメージが強いんだろうけど
あらかじめ負の方向にお金を積んでおくというだけで、切り口が違うだけだからね

>>741
財表作れるんなら、>>739の言い回しは誤解を招くと思わないか？
Ｂ／Ｓの引当金勘定の計上額はキャッシュの留保額を表してないんだから。
あと、財表読めるんだったら東海の財表見てみて。引当計上の合計額、現時点で1兆には程遠いから。

>>733 から >>738 あたり
単に旧京王と旧帝都を区別してるだけじゃねえの
そういう区別なら橋本行きも京王線に含まれる
井の頭線は帝都の後は小田急だったこともあるし

>>743
見てのとおりまだ8年後の話だね

引当金は5000億円

>>744
一般社会に「帝都」かどうかを意識して区別する奴なんかいないだろ。
聞いたことがあるか無いか。ただそれだけだ。

昔東京に来たばっかりのころ、京王帝都電鉄と聞いて、なんてえらそうな会社かと思った。

>>730
費用対コストってなに

相原工房が京王について雄弁してるつもりか？

>>748

東京メトロ=帝都高速度交通営団

>>749
おそらく、建設費用に対して保守コストが高いということを言いたいのでは？

東洋経済の今週号は鉄道を特集していたが、アメリカの鉄道は衝突することを
前提にして安全性を考えているのに対し、日本は衝突しないように安全性を
考えているという根本的な違いがあるらしい。
立ち読みしただけなので、詳しくは違うのかもしれない。

>>752
>アメリカの鉄道は衝突することを
前提にして安全性を考えている

300Km/h超の高速鉄道で衝突前提の安全対策なんて、合理的なのかなあ。

>>753
だから高速鉄道を造らないと言うことなのかもｗ
200km/hでも衝突して無事なんて無理だと思うけど。
350km/hを目指すカリフォルニア高速鉄道はどうなんだろうね。

>>749

たぶん　費用 対 効果 のことでしょう。

>>753
ディーゼル機関車の全面の出っ張りの中は空間なんだよね
運転手用のトイレがあるだけ

>>752-754
特認取るんでないかなぁ。新幹線法みたく。

>>756
衝突安全対策なら、日本でも運転室前面強化とかあるけどね。

リニアは運転室ないから問題ない

>>750
相原工房は君の心の中に存在し続けてるよ

>>760
本人登場？

諏訪に駅を作って、全列車通過。ってのも楽しい嫌がらせだと思うが？

市ね

>>761
皮肉で言ったんだが

>>754
在来線流用の踏切区間で例えば50km/hで衝突しても生存空間はあるような設計は求められそうだ

http://www.shinmai.co.jp/news/20090702/a-2.htm

Bルート決議見送り。さすがに空気読んだな
これでそろそろ長野のゴネも収束に向かう可能性が出てきたな

>>766
ん？よくわからないなこれ。

各会派で検討してきた諏訪・伊那谷回りのＢルートでの建設を求める決議→６月定例会では提案を見送る
Ｂルートを求める直接的な表現を避けた決議案→「委員長預かり」

松本地域の首長経験者らが提出したＢルートの実現を求める請願→賛成多数で採択した

結局「Bルート実現を求める決議」→「Bルート実現を求める請願」とトーンダウンしたということ？

民意で首になった有賀一派の請願を採択ってのは、よっぽど民意に反した県議会なのか、晒し上げみたいなものだろう。

>>766
信州人の特徴
村の中では大声で騒ぐが外からさらに大声が聞こえてきたら急にへたれる
もう終息だよ、このゴネ合戦は
諏訪もようやく空気読んだな
伊那に全国を敵に回すような大それた根性はないし
村井も顕著にトーンダウンしてきたようだ
これで秋から冬にかけて一気にCルート建設に傾いていくだろう

これでCルートに決まっても今更長野の評判が上がるわけではないってことは言うまでもないこと
未来永劫日本国内では朝鮮人にも劣る劣等種族として記憶されることであろう

ＪＲ東海と山梨県連合によるＣルートリニア新幹線計画にしてやられた村井長野県知事
つんぼ桟敷に置かれ怒り心頭の村井長野県知事
そんなことも全く気付かず、的はずれな発言を繰り返す小坂伊那市長と向山県議

ゴネるって言葉、田舎臭いからやめたら。

そんな言葉尻をとらえても状況は改善しないよ。

世間の趨勢は Cルートでほぼ決まり。

というより中止で決まりでしょ。
本気でできるなんて思ってる人はほとんどいない。

>>774
>>1

>>774
現時点では推進だろう
6月23日の株主総会でも反対や中止の意見は出なかった

777げっと行方不明

東海道新幹線が悲惨なほど減収だしトヨタが今期更に業績悪化予想
愛知県はあの状態・・

業績回復が明白になってくるまでの数年間はリニア建設発表できないかも。
エコ減税やエコカー補助が終わったら来年の愛知は・・

東海「途中で好不況がやってくるのは当たりみゃーだがね。」

JR東の社長もボーリング調査認めたようだし
品川始発決定だな。

http://www.youtube.com/watch?v=hd744RSVAb0&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eyoutube%2Ecom%2Fuser%2FBerlinPhil&feature=player_profilepage

リニア始発駅、品川駅の直下に＝６月から調査実施−ＪＲ東日本社長
http://bizex.goo.ne.jp/news/jiji-090702X993/

>>782
素人だからよくわかんないんだけど、
東海道新幹線品川駅の構内でJR東日本が調査すんの？

品川駅の大部分はJR東日本の保有だから
新幹線駅の時みたいな大喧嘩は避けようと
お互いに根回ししての事でしょう

>>783
たぶん東西ホームだからだよ

記事には「新幹線品川駅の直下」と書かれている。
東西ホームなら「新幹線品川駅」ではなく「品川駅」とかかれると思うのだが？

>>785
鋭い！！
でもそれが本当だとすると、将来的に延長して東京駅乗り入れって
永久に不可能になる。

>>786
鋭い！！
ちなみに、東西なら実験線までほぼ一直線だけど、
それで名古屋まで計286kmもの路線を敷くと実験線以西が
弛みまくるので、東西方向を確信するにはまだ早い。

品川駅はＪＲ東日本の管轄だから、ＪＲ東海の新幹線の駅のある部分でも、ＪＲ東日本の駅構内での調査ということになる。
新幹線の直下ということで南北方向になることが、現段階では確定ということだね。

もし東西方向でなかったら、東海の経営陣の感覚を疑うような話だけどね

>>786
時事通信ならあまり不思議なことでもないよｗ

五反田への高速エスカレーター案は粉砕か・・

>>791
案と言うより個人の妄想と呼ぶにふさわしかったがな。

>>789
時事通信は以前も早とちりしたかのような記事を書いてたからなぁ。
東日本の社長の発言だけを見る限りじゃ南北方向で確定とは言えないと思う。

>>778
JR東海はそんな甘い会社じゃないよ。このご時世に名古屋駅に
超高層ビルを2棟建てるんだよ。不況の今の方が安く作れるからね。
金持ちの考えることってそういうこと。貧乏人とは発想が違う。

>>794
国鉄と同じ道にならない補償は無いがね
リニアが開通するころの中京圏の労働人口も悲惨だ

ttp://www.pref.mie.jp/TOSHIKI/HP/toshi/pdf/pann3.pdf

>>795
そんなに減ってるかな？H37年だろ
そもそもこういう人口予測って的中した試しがないし。
現に2006年、2007年と日本の合計特殊出生率大幅に回復してるんだよな。

しかし、H62年って……

>>795
それ眺めてりゃトヨタが何であんなことをとか色々分かってくるっしょ。

まあ普通に東西方向だろうな。
土地が自社じゃないことを除けば南北なんて何のメリットもないんだからな。

南北方向ならJR東日本に協力を仰ぐ必要がないし、
JR東日本に協力を仰ぐんなら南北に造る必要がない。
なんか飲んだら乗るな見たいになってるけど。
それと東西でも286kmになるよ。
飯田以西がほとんどまっすぐだと勘違いしてるやつはそんなことを言うが。



>>793
交差してたって直下だからな。

もう東西といってるのは君たちだけだよ。
ボーリング調査う東日本がやっているのは「協力」をしているのではなく、
品川新幹線駅が東日本の管轄だから。

おなじ新幹線駅でも、東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄になっている。
品川新幹線駅は在来線と同じくJR東日本の管轄なんだよ。

「○○してるのは君たちだけだよ」
相変わらず、なんの裏付けもなくレベルの低い煽りだな。

裏付けを書いてるだろ。管轄の問題を。
お前の書いてることのどこに東西であるという裏付けがある。
なにもないだろ。

＞おなじ新幹線駅でも、東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄
だったら何故
＞品川新幹線駅は在来線と同じくJR東日本の管轄
なのか激しく意味不明。
根拠ｋｗｓｋ

根拠とはなにか？
言葉の意味を詳しく。

品川駅が東京都にある根拠とはなにかと聞かれたらなんと答えたらいいのか？
根拠があるのか？

「普通に」東西？
「普通に」がなぜ東西の根拠になるのか？
詳しく説明してくれ。

>>803
何だその返しはｗ

俺は品川新幹線駅が何故ＪＲ東日本の管轄になるのかという根拠を問うているんだがｗ
品川新幹線駅もＪＲ東海の管轄であるんじゃないのか？

「東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄」は「品川駅は東日本の管轄」の根拠として述べてないけど。
あの花は赤く、こちらの花は白いといってるだけだが。

>>806
は？
新幹線駅としての「東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄」だとしたら
新幹線駅としての品川もＪＲ東海の管轄と考えるのが至極当然だろｗ

>>801
寝ぼけてるのか？私が東西であると主張したか？
貴方のレスに新しい知見が全く見あたらないのは確かだが。

だから、お前がもし品川新幹線駅がJR東海の管轄だと思うのなら、そのことを示せばいいじゃん。
自分が自分の主張を裏付ければいいだろう。

それと

＞南北方向ならJR東日本に協力を仰ぐ必要がないし、

これも全然おかしい。南北方向であることがなぜ協力仰ぐ必要のないという主張の根拠になるか。

＞JR東日本に協力を仰ぐんなら南北に造る必要がない。

こも同じく。話にならん。（笑）

wiki見れば？

ID:FHXYlQhN0の必死さは笑えるのを通り越して、ウザいレベル

＞もし品川新幹線駅がJR東海の管轄だと思うのなら、そのことを示せばいい
訳解らんｗ
新幹線駅としての東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄というのであるのならば
新幹線駅としての品川だけがＪＲ東海の管轄から外れる方が常識的に考えておかしいだろｗ
ましてやＪＲ東海の東京本社も品川なんだし。

＞新幹線駅としての「東京、新横浜、小田原はJR東海の管轄」だとしたら
＞新幹線駅としての品川もＪＲ東海の管轄と考えるのが至極当然だろｗ

東海道新幹線の駅の管轄の問題はここに出てるね。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q127811822

このくらい調べて書くべきだろうな。

>>813
それ厳密にはダウトだろｗ
＞JR東海は、JR東日本とJR西日本の駅でも東海道新幹線部分を管理しています。
って書いてあるんだから、これが完全に正しければ品川も入っていないとおかしい。

単にその回答者が品川を書き忘れただけと思うが。

「常識的に」とか「普通に」とか。

自分の都合のいいことは、調べもなしに「常識」「普通」で通ってしまうと思う厚かましさ。
自分の馬鹿の悟れない馬鹿の救いがたさ。(苦笑)

ID:mm/bEBAl0＝ID:FHXYlQhN0が必死だなｗ

いくら調べたと言ってもそれが間違いを含んでたら何にもならんけどなｗ

それと上にもその記事の原文が出てるけど、「直下」じゃなくて、「新幹線品川駅直下」と書いてある。

この場合、管轄の問題は二義的な問題だ。
事実としてあるのは、JR東海の品川駅の地下のボーリングを東日本が行って、その調査結果をJR東海に報告するということのみ。
これ以上情報がなければ、南北方向が有力と考えのはなんの不思議もない。
東西を示唆するような情報は、事実上何一つない。
(ニュースでなにか東西を暗示するようなものがあったら知らせてほしい。)

駅の長さは1�qとか。
東西なら、鉄道施設をはみ出て、街に何百メートルも突き出すことになる。
それがいかに大変なことか。
なぜそんなことをするだろうか。

橋本につなぐため？
あるとしたらそれしかない。

品川新幹線駅は確かにJR東海の管轄だな。この点は訂正する。
がそれは、議論の本筋には影響しない。
揚げ足をとって、根拠のない結論を正当化することはできない。

ID:mm/bEBAl0＝ID:FHXYlQhN0

南北ありきで書いてるから、自分の論理の不自然さに気づかないんだろうなあ。

え、私はどちらにも与せず楽しく眺めてますよ。

なら、自然な論理を展開してくれよ。

＞南北方向ならJR東日本に協力を仰ぐ必要がないし、
＞JR東日本に協力を仰ぐんなら南北に造る必要がない。

これ全然クルクルパーで推論になってない。(笑)

>>819
> 南北ありきで書いてるから、自分の論理の不自然さに気づかないんだろうなあ。

南北ありきで書いてるということの論証は？
なにもないんだろ。

>7owYNMRj0
自分を論を述べてみろよ。卑怯なまねをしないでさ。

うわ、またID変えてんの。不自然と指摘されても仕方ないな。

まったく何の議論も自分自身ではできない。
もともと自分自身に全然論なんてない。頭空っぽ。