リニアモーターカー 9両目
1 ：名無しでGO!：
前スレに引き続き、本格的な実用化時代に入る
リニアについて語りましょう。
リニアについて語りましょう。
|
|
|
前スレ リニアモーターカー 8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
過去ログ
リニアモーターカー 7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/901-1000
リニアモーターカー５(６)両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1177895765/l50
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー ３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
過去ログ
リニアモーターカー 7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/901-1000
リニアモーターカー５(６)両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1177895765/l50
リニアモーターカー ５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー ３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/
関連スレ
超電導リニアモーターカー関連スレは、最近激増したので
ttp://find.2ch.net/?STR=%83%8A%83j%83A&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50
で検索してお好みのを・・・
リニモ関連
【愛環ﾘﾆﾓ】【愛環ﾘﾆﾓ】愛知の中小鉄道10【城北あおなみ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222578409/
リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB) インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board
スイス、アメリカ、ドイツ等のマグレブ(磁気浮上式リニア)技術者やマグレブコンサルタント
等がおそらく運営・投稿している、マグレブ・高速鉄道に関する巨大掲示板(英語・ドイツ語)。
なお、“Japan Chuo Maglev Tokyo-Osaka”関連のトピックス数は現在38。
新幹線はどこまで高速化できる？part27
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
【2025年】リニア並み400ｋ新幹線【東京-札幌3ｈ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225395374/801-900
超電導リニアモーターカー関連スレは、最近激増したので
ttp://find.2ch.net/?STR=%83%8A%83j%83A&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50
で検索してお好みのを・・・
リニモ関連
【愛環ﾘﾆﾓ】【愛環ﾘﾆﾓ】愛知の中小鉄道10【城北あおなみ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222578409/
リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB) インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board
スイス、アメリカ、ドイツ等のマグレブ(磁気浮上式リニア)技術者やマグレブコンサルタント
等がおそらく運営・投稿している、マグレブ・高速鉄道に関する巨大掲示板(英語・ドイツ語)。
なお、“Japan Chuo Maglev Tokyo-Osaka”関連のトピックス数は現在38。
新幹線はどこまで高速化できる？part27
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
【2025年】リニア並み400ｋ新幹線【東京-札幌3ｈ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225395374/801-900
前スレから引用した動画で、今、視聴が容易なもの。（一部追加）
リニア関連動画
NIKKEI NET （映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
573～581km/h加速など (英語)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/hの車内・トンネル内580km/h域？での通過など (幾つかの英語ニュースをまとめたもの)
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
トンネル内580km/h域での通過(2:35～)か (スロバキア語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8
リニモ・マグレブ
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
駅近くではかなりの急曲線なのだが一切きしり音がしない。
また、かなりの急勾配区間もものかは、ぐんぐん加速。
磁気浮上式鉄道の特性の一端が伺える。
リニア関連動画
NIKKEI NET （映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
573～581km/h加速など (英語)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/hの車内・トンネル内580km/h域？での通過など (幾つかの英語ニュースをまとめたもの)
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
トンネル内580km/h域での通過(2:35～)か (スロバキア語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8
リニモ・マグレブ
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
駅近くではかなりの急曲線なのだが一切きしり音がしない。
また、かなりの急勾配区間もものかは、ぐんぐん加速。
磁気浮上式鉄道の特性の一端が伺える。
（7両目)スレより引用
289 ：名無しでGO!：2008/03/16(日)
ttp://lai.epfl.ch/webdav/site/lai/shared/Document/TRANSD_ENT_EL/maglev.pdf
論文ページ６、第四章第D項“極ピッチ”によると、
（この論文作成時（数年前）の）パワーインバーターの出力周波数は300Ｈｚがリミットとする。
極ピッチを短くとる伝統的リニア同期モーター推進のＴＲリニア等では、300Ｈｚは500～550km/h位に相当するとする。
極ピッチが1350ミリと長い超電導リニア同期モーター推進の日本リニアでは
72Ｈｚは700km/hに相当し、技術者はこの速度を目標としているとする。
山梨初期の浮上車両・地上設備のスペックなどについての記載がある
289 ：名無しでGO!：2008/03/16(日)
ttp://lai.epfl.ch/webdav/site/lai/shared/Document/TRANSD_ENT_EL/maglev.pdf
論文ページ６、第四章第D項“極ピッチ”によると、
（この論文作成時（数年前）の）パワーインバーターの出力周波数は300Ｈｚがリミットとする。
極ピッチを短くとる伝統的リニア同期モーター推進のＴＲリニア等では、300Ｈｚは500～550km/h位に相当するとする。
極ピッチが1350ミリと長い超電導リニア同期モーター推進の日本リニアでは
72Ｈｚは700km/hに相当し、技術者はこの速度を目標としているとする。
山梨初期の浮上車両・地上設備のスペックなどについての記載がある
>>1 ＜ 感謝 m(__)m
7 ：名無しでGO!：2009/02/15(日) 23:54:46 ID:v26MQQV6O
確かリニモマグレブは線路から12.5m離れたところでの騒音がなんと50dB台しかなく、
鉄軌道は同条件で約90dBだそう。
鉄軌道は同条件で約90dBだそう。
＞また、かなりの急勾配区間もものかは、ぐんぐん加速。
＝もものかは、 ？？？？？
東北新幹線速度ＵＰボトルネックは、技術的問題より騒音問題の方が大きい。
物理的接触がないリニアが低騒音というのは大きなアドバンテージ。
また、既存規格にとらわれずゼロから車体デザインできるため、騒音対策にも有利。
>>8
>ものかは
>
>（連語）
>
>〔形式名詞「もの」に係助詞「か」「は」の付いたもの〕
>
>［一］〔［二］(2)からの残存用法〕文中にあって、係助詞「も」などを受けて、
>上の語の表す物事がたいしたことではないという意を表す。
>…ももののかずではなく。…をも問題にせず。
>「台風も―、出かけていった」「激しい非難も―、断固計画を実行する」
以下(ry
http://www.excite.co.jp/dictionary/japanese/?search=%E3%82%82%E3%81%AE%E3%81%8B%E3%81%AF&match=beginswith&itemid=20175100
>ものかは
>
>（連語）
>
>〔形式名詞「もの」に係助詞「か」「は」の付いたもの〕
>
>［一］〔［二］(2)からの残存用法〕文中にあって、係助詞「も」などを受けて、
>上の語の表す物事がたいしたことではないという意を表す。
>…ももののかずではなく。…をも問題にせず。
>「台風も―、出かけていった」「激しい非難も―、断固計画を実行する」
以下(ry
http://www.excite.co.jp/dictionary/japanese/?search=%E3%82%82%E3%81%AE%E3%81%8B%E3%81%AF&match=beginswith&itemid=20175100
10 ：名無しでGO!：2009/02/16(月) 23:56:44 ID:DiPEgCR4O
他スレによると2210分日テレGプラスで、リニア番組やったらしいが見たひといる？
11 ：名無しでGO!：2009/02/18(水) 00:05:39 ID:r1xboOPfO
もしその日テレ番組が山梨延伸区間に採用される新技術を紹介したとしたら
このスレッドなどもう祭り的になっただろうから、
特に目新しい番組内容ではなかったということか？
このスレッドなどもう祭り的になっただろうから、
特に目新しい番組内容ではなかったということか？
リニモは愛らしい名前だが、実力派で、現在営業の磁気浮上式では最高完成度だろう。
それで、種々の国の別企業などがリニモ的なマグレブを走らせようとしているようだ。
権利関係はきちんとされた上でのことか？心配ではある。
アメリカでは、フランスのアルストムがマグレブ技術の特許を得たらしい。
どうもこれもリニモ的ではないか？
IMBに関連トピックがある。
それで、種々の国の別企業などがリニモ的なマグレブを走らせようとしているようだ。
権利関係はきちんとされた上でのことか？心配ではある。
アメリカでは、フランスのアルストムがマグレブ技術の特許を得たらしい。
どうもこれもリニモ的ではないか？
IMBに関連トピックがある。
>>12
磁気浮上式マグレブは鉄軌に比べ高コストだが、鉄軌に対する優位性は？
・登坂能力？
↑ゴムタイヤ式新交通システムでは？
・騒音問題？
↑リニモ程度の速度域なら、騒音問題は大きくはないと思うが？
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/991/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/997/
磁気浮上式マグレブは鉄軌に比べ高コストだが、鉄軌に対する優位性は？
・登坂能力？
↑ゴムタイヤ式新交通システムでは？
・騒音問題？
↑リニモ程度の速度域なら、騒音問題は大きくはないと思うが？
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/991/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/997/
トンネル内をすべて酸素100%の空気にして気圧を三分の一に落とせば
気圧が低くても人間は呼吸が出来る。
気圧が低くても人間は呼吸が出来る。
>>14
コストが高すぎて実用不可。
コストが高すぎて実用不可。
>>13
橋脚の強度をケチれる。
橋脚の強度をケチれる。
>>18 あんた物理知らんだろ。浮いても重量がキャンセルされるわけじゃないんだぜ。
>>19
橋脚の強度は、車両重量によってのみ決まるものなの？
橋脚の強度は、車両重量によってのみ決まるものなの？
>>16
酸素は助燃性をもつが、可燃性はないので爆発とかはないと思う。
火花が散っても、それが種火となって燃える物体がおそらく存在しないだろうし。
あと、酸素100%というだけでは有毒ではない。
人が酸素中毒に陥るのは酸素の分圧が大きく関わり、0.25気圧の酸素のみの
気体中でも人はある程度の時間活動できる。
また、水中にもぐる場合、水深50mより深く潜ると酸素の分圧が1.5気圧くらいまで
高まり、酸素中毒に陥る危険性が高くなる。
酸素は助燃性をもつが、可燃性はないので爆発とかはないと思う。
火花が散っても、それが種火となって燃える物体がおそらく存在しないだろうし。
あと、酸素100%というだけでは有毒ではない。
人が酸素中毒に陥るのは酸素の分圧が大きく関わり、0.25気圧の酸素のみの
気体中でも人はある程度の時間活動できる。
また、水中にもぐる場合、水深50mより深く潜ると酸素の分圧が1.5気圧くらいまで
高まり、酸素中毒に陥る危険性が高くなる。
24 ：名無しでGO!：2009/02/19(木) 05:39:10 ID:qRDbKFzzO
磁気浮上式は、振動が少ないのも利点。
鉄レール式ではレールの振動加速度は300Gに達するというが、
例えば超電導リニアでは、時速600キロ域で地上コイルの振動加速度は10Gをかなり下回る。
地上コイルは確か山梨初期タイプでも100G耐振性がある。
この初期地上コイルの締結部分性能向上が技術宿題とされたようだが、
最近になり耐振性能等が格段に向上した締結部分の開発に成功したという。
鉄レール式ではレールの振動加速度は300Gに達するというが、
例えば超電導リニアでは、時速600キロ域で地上コイルの振動加速度は10Gをかなり下回る。
地上コイルは確か山梨初期タイプでも100G耐振性がある。
この初期地上コイルの締結部分性能向上が技術宿題とされたようだが、
最近になり耐振性能等が格段に向上した締結部分の開発に成功したという。
25 ：名無しでGO!：2009/02/19(木) 06:39:44 ID:qRDbKFzzO
｢鉄道と電気技術｣誌所載のHSST技術資料によると、
HSSTでは軌道にかかる荷重は分散荷重のため局所的荷重の一般鉄道より橋脚等高架橋建設コストは安い。
恐らくこれは同程度の速度の鉄道と比べてということだろう。
従ってリニモより遥かに遅い新交通やモノレールの高架橋建設コストはリニモと同程度か安いのかもしれない。
しかし、人気の新交通やモノレールは
速度の低さや走行抵抗の大きさや凍結の滑りなどが悩み事になっているようだ。
超電導磁気浮上リニアも高速鉄道に比べたら遥かに分散荷重だが、
超々高速走行をするから、高架橋区間は少ないとはいえ、この強度や耐久性を高めるだろう。
但し、磁気浮上式は新技術をアグレッシブに採用できるから割と安上がりになる。
HSSTでは軌道にかかる荷重は分散荷重のため局所的荷重の一般鉄道より橋脚等高架橋建設コストは安い。
恐らくこれは同程度の速度の鉄道と比べてということだろう。
従ってリニモより遥かに遅い新交通やモノレールの高架橋建設コストはリニモと同程度か安いのかもしれない。
しかし、人気の新交通やモノレールは
速度の低さや走行抵抗の大きさや凍結の滑りなどが悩み事になっているようだ。
超電導磁気浮上リニアも高速鉄道に比べたら遥かに分散荷重だが、
超々高速走行をするから、高架橋区間は少ないとはいえ、この強度や耐久性を高めるだろう。
但し、磁気浮上式は新技術をアグレッシブに採用できるから割と安上がりになる。
>>25
HSSTはともかくとして、JR式マグレヴの場合、万一のとき或いは停車駅の前後では
車輪接地になるので、新幹線とかとあまり変わらない強度が必要だと思う。
それに、緊急の際、具体的には500km/h走行中に浮上力を失って接地する場合に、
軌道にかかる衝撃を耐え抜く設計にしないといけないのでは？
あと説明に補足。
鉄道車両は普通、台車1組あたり鉄輪2個を1組として2組が前後に配置されている。
これが、車両の前後に1つずつ設置されているので、レールのと接触面は8点あり、
前後に分散していることになる。
HSSTの台車に当たる「モジュール」は、1つ当たり電磁石2個を1組として2組が、
やはり前後に設置されている。
このモジュールがHSSTでは1両あたり5組、等間隔に分散して設置されているので、
浮上力を発生させている部分は20点あり、等間隔に分散していることになる。
もともと渦電流損などの関係でそうせざるを得ないのだけれど、結果的に荷重が
分散する副次的効果を同時に得られる利点がある。
HSSTはともかくとして、JR式マグレヴの場合、万一のとき或いは停車駅の前後では
車輪接地になるので、新幹線とかとあまり変わらない強度が必要だと思う。
それに、緊急の際、具体的には500km/h走行中に浮上力を失って接地する場合に、
軌道にかかる衝撃を耐え抜く設計にしないといけないのでは？
あと説明に補足。
鉄道車両は普通、台車1組あたり鉄輪2個を1組として2組が前後に配置されている。
これが、車両の前後に1つずつ設置されているので、レールのと接触面は8点あり、
前後に分散していることになる。
HSSTの台車に当たる「モジュール」は、1つ当たり電磁石2個を1組として2組が、
やはり前後に設置されている。
このモジュールがHSSTでは1両あたり5組、等間隔に分散して設置されているので、
浮上力を発生させている部分は20点あり、等間隔に分散していることになる。
もともと渦電流損などの関係でそうせざるを得ないのだけれど、結果的に荷重が
分散する副次的効果を同時に得られる利点がある。
中国がついにトランスラピットの技術を買収した。
ドイツ対日本は終焉し中国対日本になるな。
中国が本気でリニアに投資したら（すると思うが）かなりの脅威になることは間違いないだろう。
ドイツ対日本は終焉し中国対日本になるな。
中国が本気でリニアに投資したら（すると思うが）かなりの脅威になることは間違いないだろう。
>>26
車輪走行に数回耐える強度・100km/h以下での車輪走行に耐える強度と、
営業運転で毎日数十本の浮上走行通過に数十年耐えるのとはまた別だと思うよ。
後者のが圧倒的に大きいから車輪走行を想定して耐久性をあげる必要はない気がする。
文系・・じゃないけどデータ知らないから気がするということで。
車輪走行に数回耐える強度・100km/h以下での車輪走行に耐える強度と、
営業運転で毎日数十本の浮上走行通過に数十年耐えるのとはまた別だと思うよ。
後者のが圧倒的に大きいから車輪走行を想定して耐久性をあげる必要はない気がする。
文系・・じゃないけどデータ知らないから気がするということで。
1469.0 +1.6 (+0.11%)
ごめん、市況の数字誤爆した
>>26
軸重量はN700が11tで超電導リニアは先頭車両30t割る3軸、中間車両20t割る2軸で変わらないんじゃないかな？
軸重量はN700が11tで超電導リニアは先頭車両30t割る3軸、中間車両20t割る2軸で変わらないんじゃないかな？
>>27
ttp://www.recordchina.co.jp/group/g28097.html
ttp://www.recordchina.co.jp/group/g28670.html
契約調印はまだのようだし、1月末時点で売却に合意か、というくらいだからまだわからないのでは。
ドイツは限定的に技術輸出する構えだろう。
もっとも仮になにか次世代マグレブ開発のめどがついているとしたら、大胆にまとめて輸出だろうか。
参考；8両目の932 ：名無しでGO!：2009/02/09(月) 09:42:30 ID:K/hb6j2e0
1月29日、ブルームバーグ
ttp://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=aoJawEN9xmB4
＜Thyssen to Explore Selling Transrapid Technology to China ＞
＜The goal is to license some Transrapid technology for use in China.
“Worldwide rights for the core technology will remain with ThyssenKrupp,”
company spokeswoman Cosima Rauner said in a telephone interview. ＞
ドイツのティッセンクルップAG社は、そのトランスラピッド技術のチャイナへの売却を探ることに同意した。
ティッセンクルップAG社のスポークスマン、コジマ＝ライナー女史は電話インタビューで
「その目的は、チャイナでの使用に関わる多少のトランスラピッド技術を認可することにある。
核心技術に関わる全世界での権利は依然ティッセンクルップAG社に残る」と言った。
売ったお金をもとに、ドイツで次世代マグレブ技術開発でもやるのか？
ttp://www.recordchina.co.jp/group/g28097.html
ttp://www.recordchina.co.jp/group/g28670.html
契約調印はまだのようだし、1月末時点で売却に合意か、というくらいだからまだわからないのでは。
ドイツは限定的に技術輸出する構えだろう。
もっとも仮になにか次世代マグレブ開発のめどがついているとしたら、大胆にまとめて輸出だろうか。
参考；8両目の932 ：名無しでGO!：2009/02/09(月) 09:42:30 ID:K/hb6j2e0
1月29日、ブルームバーグ
ttp://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=aoJawEN9xmB4
＜Thyssen to Explore Selling Transrapid Technology to China ＞
＜The goal is to license some Transrapid technology for use in China.
“Worldwide rights for the core technology will remain with ThyssenKrupp,”
company spokeswoman Cosima Rauner said in a telephone interview. ＞
ドイツのティッセンクルップAG社は、そのトランスラピッド技術のチャイナへの売却を探ることに同意した。
ティッセンクルップAG社のスポークスマン、コジマ＝ライナー女史は電話インタビューで
「その目的は、チャイナでの使用に関わる多少のトランスラピッド技術を認可することにある。
核心技術に関わる全世界での権利は依然ティッセンクルップAG社に残る」と言った。
売ったお金をもとに、ドイツで次世代マグレブ技術開発でもやるのか？
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0217&f=business_0217_048.shtml
＞中国：新リニア車両が完成間近
＞北京控股磁懸浮技術発展有限公司が開発を進めてきた。最高時速は120キロメートル程度で、
＞性能は05年の愛知万博を機に開業した東部丘陵線（愛称はリニモ、最高時速100キロメートル）に近い。
写真を見るに、リニモに類似している。
北京控股磁懸浮技術発展有限公司(Beijing Enterprlses Holdings Maglev Technology development Co., Ltd )
ttp://maglev.cn:8080/train/index.jsp
くわしいメカは載っていないみたい。
＞中国：新リニア車両が完成間近
＞北京控股磁懸浮技術発展有限公司が開発を進めてきた。最高時速は120キロメートル程度で、
＞性能は05年の愛知万博を機に開業した東部丘陵線（愛称はリニモ、最高時速100キロメートル）に近い。
写真を見るに、リニモに類似している。
北京控股磁懸浮技術発展有限公司(Beijing Enterprlses Holdings Maglev Technology development Co., Ltd )
ttp://maglev.cn:8080/train/index.jsp
くわしいメカは載っていないみたい。
リニアってそんな簡単な技術だったのか？
上海のリニア(トランスラピッド)は430km/hまで3分30秒
東海のリニア(JRマグレブ)は500km/hまで80秒
同じリニアでもその方式によって性能は大きく異なる
東海のリニア(JRマグレブ)は500km/hまで80秒
同じリニアでもその方式によって性能は大きく異なる
そのへんググってて見つけたが
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=0527&f=business_0527_001.shtml
＞ところが、リニアから放出される放射能の問題が急浮上。
・・・・なにこれ？？
電磁場のまちがいか？
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=0527&f=business_0527_001.shtml
＞ところが、リニアから放出される放射能の問題が急浮上。
・・・・なにこれ？？
電磁場のまちがいか？
>>35に補足
時間も重要だが、それ以上に停止状態から営業速度に達するまでの距離も重要。
営業速度を300km/hと仮定した場合、トランスラピッドとJR式マグレブに大きな差はない。
むしろ、JR式マグレブの方がスペック上ではやや劣っていたはず。
（初期の加速が粘着式のため）
差が出るのはここから上の領域。
トランスラピッドの場合、上海の営業路線が30km、Max431km/hで、最高速度での走行は
いろいろ検索してみると約30秒というのが多かったのでちょっと長めの40秒と仮定、さらに
加減速に必要な距離が等しいと仮定する。
これで計算すると、431km/hまで加速するのに約12.5km走行している。
JR式マグレブはこのような記録がないが、山梨実験線(18.4km/h)で何度も試乗会を行い、
その度に500km/hを出していたので、この距離でここまで加速し、さらに減速できる能力が
あると考えられるので、同様の仮定で単純に距離を2で話って、500km/hまで加速するのに
9.2km走行していると考えてよいと思う。（実際は500km/hを維持している時間もあるため、
もっと短いと思うが）
営業最高速度に達するまでの距離にこれだけ差があると、性能が大きく異なるというのも
頷けるというものだ。
時間も重要だが、それ以上に停止状態から営業速度に達するまでの距離も重要。
営業速度を300km/hと仮定した場合、トランスラピッドとJR式マグレブに大きな差はない。
むしろ、JR式マグレブの方がスペック上ではやや劣っていたはず。
（初期の加速が粘着式のため）
差が出るのはここから上の領域。
トランスラピッドの場合、上海の営業路線が30km、Max431km/hで、最高速度での走行は
いろいろ検索してみると約30秒というのが多かったのでちょっと長めの40秒と仮定、さらに
加減速に必要な距離が等しいと仮定する。
これで計算すると、431km/hまで加速するのに約12.5km走行している。
JR式マグレブはこのような記録がないが、山梨実験線(18.4km/h)で何度も試乗会を行い、
その度に500km/hを出していたので、この距離でここまで加速し、さらに減速できる能力が
あると考えられるので、同様の仮定で単純に距離を2で話って、500km/hまで加速するのに
9.2km走行していると考えてよいと思う。（実際は500km/hを維持している時間もあるため、
もっと短いと思うが）
営業最高速度に達するまでの距離にこれだけ差があると、性能が大きく異なるというのも
頷けるというものだ。
6km/h/s＝1.67m/s^2＝0.17Gな。
リニモって、運行速度 100km/h もでるのか？
基礎知識が無くてゴメン m(__)m
それだと新交通システムと比べるのは野暮だな。
新交通システム並の地上設備で鉄軌並みの運行速度、と解釈していいか？
それなら普及するかもしれない。
中国の方が、土地代が安く強制執行が簡単なので、日本より早く実用化しそうだな。
１０年たったら中国から「リニモは盗作」とか言われそうだｗ
画像から引っ張り出してみた。
時間 速度 速度 加速度 距離
sec km/h m/s m/ss G km
0 0 0.00 ---- ---- ??.??
14 83 23.06 1.65 0.168 34.48
17 101 28.06 1.67 0.170 34.42
24 155 43.06 2.14 0.219 34.15
30 200 55.56 2.08 0.213 33.83
37 250 69.44 1.98 0.202 33.38
44 300 83.33 1.98 0.202 32.83
51 341 94.72 1.63 0.166 32.28
60 400 111.11 1.82 0.186 31.30
65 430 119.44 1.67 0.170 30.69
69 450 125.00 1.39 0.142 30.23
73 470 130.56 1.39 0.142 29.71
81 500 138.89 1.04 0.106 28.64
0→83km/hが等加速なら、この区間の走行距離は160mなので、0→500km/h加速に要する距離は合計5.86km程度、0→430km/h加速区間は、3.95km程度と見積もられる。
加速度３倍かぁ・・・・・
時間 速度 速度 加速度 距離
sec km/h m/s m/ss G km
0 0 0.00 ---- ---- ??.??
14 83 23.06 1.65 0.168 34.48
17 101 28.06 1.67 0.170 34.42
24 155 43.06 2.14 0.219 34.15
30 200 55.56 2.08 0.213 33.83
37 250 69.44 1.98 0.202 33.38
44 300 83.33 1.98 0.202 32.83
51 341 94.72 1.63 0.166 32.28
60 400 111.11 1.82 0.186 31.30
65 430 119.44 1.67 0.170 30.69
69 450 125.00 1.39 0.142 30.23
73 470 130.56 1.39 0.142 29.71
81 500 138.89 1.04 0.106 28.64
0→83km/hが等加速なら、この区間の走行距離は160mなので、0→500km/h加速に要する距離は合計5.86km程度、0→430km/h加速区間は、3.95km程度と見積もられる。
加速度３倍かぁ・・・・・
>>41
あー、そうか、車輪が接地していても、車輪をモーターで動かすわけじゃないから
粘着式ではないな。
指摘サンクス。
>>42
どこで拾ってきたものかわからないが、参考になる。自作？
が、超電導リニアは当然JR式マグレブのことだと思うが、このカーブは参考になるか
どうかわからんよ・・・
なぜなら、TGV、上海TR、N700系は現在営業運転中で、営業最高速度までの詳細な
カーブを作れるが、JR式マグレブは「有人最高速度試験で581km/h」は出したものの、
実際の営業運転にそのときの加速度設定をそのまま使用するとは限らないから。
（もっとも、>>38の動画を見たら6km程度で500km/hに達しているので、図のカーブと
あまり誤差がないけど）
しかしこのカーブを見てると、581km/hですらまだかなりの余力を残した値に見えて
ならない。
あー、そうか、車輪が接地していても、車輪をモーターで動かすわけじゃないから
粘着式ではないな。
指摘サンクス。
>>42
どこで拾ってきたものかわからないが、参考になる。自作？
が、超電導リニアは当然JR式マグレブのことだと思うが、このカーブは参考になるか
どうかわからんよ・・・
なぜなら、TGV、上海TR、N700系は現在営業運転中で、営業最高速度までの詳細な
カーブを作れるが、JR式マグレブは「有人最高速度試験で581km/h」は出したものの、
実際の営業運転にそのときの加速度設定をそのまま使用するとは限らないから。
（もっとも、>>38の動画を見たら6km程度で500km/hに達しているので、図のカーブと
あまり誤差がないけど）
しかしこのカーブを見てると、581km/hですらまだかなりの余力を残した値に見えて
ならない。
>>45
たしか、JRが配ったパンフレットを誰かがスキャンしてup
たしか、JRが配ったパンフレットを誰かがスキャンしてup
>>45
グラフ部分だけじゃなくて、パンフレット全体を写した写真を何処かのblogで見たんだけど、出てこないや。
グラフ部分だけじゃなくて、パンフレット全体を写した写真を何処かのblogで見たんだけど、出てこないや。
上海リニアのをみつけた。ほぼ一直線に2km/h/sec（0.56m/ss、0.05G）くらいみたい。
http://huaihua.blog5.fc2.com/blog-entry-363.html
ttp://d.hatena.ne.jp/Su-37/20041013
カタログの表紙が載っていた
http://huaihua.blog5.fc2.com/blog-entry-363.html
ttp://d.hatena.ne.jp/Su-37/20041013
カタログの表紙が載っていた
>>50
ココだ、メイドさんが出てきて焦ったのも思い出したｗ
ココだ、メイドさんが出てきて焦ったのも思い出したｗ
52 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 00:27:24 ID:FbI7rccSO
>>47
その有名なグラフはJR東海のホームページにも今もアップされているはず。
時速580キロ仕業は、恐らく当初はR8000カーブ区間を時速550キロで通過した後に再加速して、
高川トンネル東京方口付近で時速580キロに達する予定だったのかも。
実際にはR8000カーブ区間を時速573キロ位で通過。
ランカーブ作成の過程で、設計速度を超えるこのような速度での
当カーブ区間通過の十分な安全性が確認されたからでもあろう。
その有名なグラフはJR東海のホームページにも今もアップされているはず。
時速580キロ仕業は、恐らく当初はR8000カーブ区間を時速550キロで通過した後に再加速して、
高川トンネル東京方口付近で時速580キロに達する予定だったのかも。
実際にはR8000カーブ区間を時速573キロ位で通過。
ランカーブ作成の過程で、設計速度を超えるこのような速度での
当カーブ区間通過の十分な安全性が確認されたからでもあろう。
>>50
>>51とおなじくあせった（笑）
> 500km/h走行なら（路線長）7.2kmで発車→500km/h→停止も可能らしい。すげー！
これは本当にすごいな。
>>42の図中では0km/h→500km/h→0km/hは12.9kmになっているけど、やはり実際の
能力はもっと高いのか。
あと、トランスラピッドの加速って430km/hまでに3分もかかるのか。
時間-速度のグラフを見る限り、加速力はJR式マグレブとは勝負にならないんだな。
>>42の図だと、290kmは・・・最高速度500km/hなら37分か。
東阪間ってリニアでCルート＋亀山・北奈良方面経由だと大体何kmだっけ？
>>51とおなじくあせった（笑）
> 500km/h走行なら（路線長）7.2kmで発車→500km/h→停止も可能らしい。すげー！
これは本当にすごいな。
>>42の図中では0km/h→500km/h→0km/hは12.9kmになっているけど、やはり実際の
能力はもっと高いのか。
あと、トランスラピッドの加速って430km/hまでに3分もかかるのか。
時間-速度のグラフを見る限り、加速力はJR式マグレブとは勝負にならないんだな。
>>42の図だと、290kmは・・・最高速度500km/hなら37分か。
東阪間ってリニアでCルート＋亀山・北奈良方面経由だと大体何kmだっけ？
55 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 07:33:34 ID:FbI7rccSO
>>54
>7.2km
時速500キロへの加速距離5キロ足らず・時速500キロからの停止距離2キロ強は
時速580キロ走行に先立ち山梨初期A編成で実際に確認済み。机上論ではない。
因みに時速580キロ超走行を全く軽々とした編成も山梨初期A編成。
大幅に走行抵抗が低くなった山梨初期新B編成ではない。
また、電力変換変電所・超電導磁石ともパワーアップしていない。
長尺中間車組み込みだったからむしろ超電導磁石はパワーダウンしたのと等価的だろう。
さあ、山梨を新技術で固めて延伸する工事が来年度から本格化だ。
超電導磁石パワーアップや電力変換変電所のパワーアップも大期待致します。
>7.2km
時速500キロへの加速距離5キロ足らず・時速500キロからの停止距離2キロ強は
時速580キロ走行に先立ち山梨初期A編成で実際に確認済み。机上論ではない。
因みに時速580キロ超走行を全く軽々とした編成も山梨初期A編成。
大幅に走行抵抗が低くなった山梨初期新B編成ではない。
また、電力変換変電所・超電導磁石ともパワーアップしていない。
長尺中間車組み込みだったからむしろ超電導磁石はパワーダウンしたのと等価的だろう。
さあ、山梨を新技術で固めて延伸する工事が来年度から本格化だ。
超電導磁石パワーアップや電力変換変電所のパワーアップも大期待致します。
>>56 だな。間違いだろう。0.5G弱になる。
鉄道総研のQ&Aでは停止距離5～6kmとなっているな。
59 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 14:53:45 ID:KkDHNp/60
リニアーは東海道なんて大それたところではなく、成田ー東京間で
やってくれ～～、成田東京があまりにかかりすぎる、これが出来ないならば
成田空港なんか埋めてしまえ。
＜＜ 羽田がある、羽田ー東京間は20分 ＞＞
やってくれ～～、成田東京があまりにかかりすぎる、これが出来ないならば
成田空港なんか埋めてしまえ。
＜＜ 羽田がある、羽田ー東京間は20分 ＞＞
>>53
ところでこの加速減速図のトランスラピッド(上海)だけど、
減速で約1.5km(18秒)平坦になっている部分があるけど、アレは何？
いったん浮上をやめて接地後摩擦ブレーキをかけるとかやってるのかな？？
ところでこの加速減速図のトランスラピッド(上海)だけど、
減速で約1.5km(18秒)平坦になっている部分があるけど、アレは何？
いったん浮上をやめて接地後摩擦ブレーキをかけるとかやってるのかな？？
>>61
俺も気になる。
トランスラピッドは常に浮いているので、接地とかは関係ない。
営業運転でこのような減速をしているというのならわかるのだが、それなら新幹線も
ATCで徐々に速度を下げているため、ある程度階段状になる。
また、そもそも2点間のみの移動でしかないトランスラピッドでは、そもそも階段状に
減速する意味がないはず。
（20分毎の運行で発車から7.5分で終点に着くため、前後の間隔を調整する必要がない）
俺も気になる。
トランスラピッドは常に浮いているので、接地とかは関係ない。
営業運転でこのような減速をしているというのならわかるのだが、それなら新幹線も
ATCで徐々に速度を下げているため、ある程度階段状になる。
また、そもそも2点間のみの移動でしかないトランスラピッドでは、そもそも階段状に
減速する意味がないはず。
（20分毎の運行で発車から7.5分で終点に着くため、前後の間隔を調整する必要がない）
>>62
＞トランスラピッドは常に浮いているので、接地とかは関係ない。
うん、そう思ったのだけど、もしかして最大減速時はそういうことするのかな？と思ったもので。
常伝導磁石切ってブレーキで軌道を挟んで減速とか・・・・
と思ったけど、トランスラピッドの車体側電磁石は浮上用と推進用で共用だから
これ切ったら回生ブレーキもリニアによる強制減速も使えないな・・・・
緊急時はソリを接触させて減速はするようだが・・・やっぱり減速18秒停止の意味はわからないな。
＞トランスラピッドは常に浮いているので、接地とかは関係ない。
うん、そう思ったのだけど、もしかして最大減速時はそういうことするのかな？と思ったもので。
常伝導磁石切ってブレーキで軌道を挟んで減速とか・・・・
と思ったけど、トランスラピッドの車体側電磁石は浮上用と推進用で共用だから
これ切ったら回生ブレーキもリニアによる強制減速も使えないな・・・・
緊急時はソリを接触させて減速はするようだが・・・やっぱり減速18秒停止の意味はわからないな。
>>61
曲線半径の都合とか？、ちょっと測ってみた。
http://maps.google.com/maps?ie=UTF8&ll=31.174622,121.686287&spn=0.20709,0.439453&z=12
↓約R1300
┓
┗━━┓←約R2100
┸
↑約R3200
結構急なんだな、山陽新幹線は全区間曲線半径4000m以上、東海道新幹線は以上2500mらしい。
曲線半径の都合とか？、ちょっと測ってみた。
http://maps.google.com/maps?ie=UTF8&ll=31.174622,121.686287&spn=0.20709,0.439453&z=12
↓約R1300
┓
┗━━┓←約R2100
┸
↑約R3200
結構急なんだな、山陽新幹線は全区間曲線半径4000m以上、東海道新幹線は以上2500mらしい。
航空写真の方からも測ってみたら結構誤差があったｗ
R1300
┓
┗━━┓R2400
┸
R4500
R1300
┓
┗━━┓R2400
┸
R4500
66 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 20:25:49 ID:FbI7rccSO
げんき白書 超電導ＭＡＧＬＥＶ でけんさくしてみたらどうか。
時速500キロからの停止距離2.6キロとある。
だから昔はリニアの人は浮上式鉄道は非常識鉄道という古典ギャグで明るく笑わせていたわけ。
時速500キロからの停止距離2.6キロとある。
だから昔はリニアの人は浮上式鉄道は非常識鉄道という古典ギャグで明るく笑わせていたわけ。
68 ：名無しでGO!：2009/02/20(金) 23:00:12 ID:KkDHNp/60
>>60
東名阪直線he,he,he。
捨て金、需要がない、金はどこが出す、民間から金を借りろよ～～
だれも貸さないが。
成田ーー東京間、なら、まだあきらめが付くが、
東京から大阪までな～～んて、とんでもない。
東名阪直線he,he,he。
捨て金、需要がない、金はどこが出す、民間から金を借りろよ～～
だれも貸さないが。
成田ーー東京間、なら、まだあきらめが付くが、
東京から大阪までな～～んて、とんでもない。
>>61
これは営業線の走行パターンと言うことなんでしょうね。空気抵抗分すら減速してないし。
>>64-65
なるほど、すぐに減速開始してある程度速度落とさないと(それが300km/h？)
R2400でやばいことになるってことなのかな？
これは営業線の走行パターンと言うことなんでしょうね。空気抵抗分すら減速してないし。
>>64-65
なるほど、すぐに減速開始してある程度速度落とさないと(それが300km/h？)
R2400でやばいことになるってことなのかな？
70 ：名無しでGO!：2009/02/21(土) 00:09:23 ID:/ABp+T1tO
>>68
超電導リニア東名阪直線はJR東海が自己資金で構築する。
自己資金で構築する所以はいくつかあるが最大最強の所以は超電導リニアモーターカーの実用化にあるだろう。
超電導リニア技術、特に今後の超電導リニア超技術には国家戦略的等あらゆる意味で全く強大な凄みや価値がある。
成田羽田10分リニアは自民党の国際競争力強化に関する委員会参院国土交通委員長らが
大不況を背景にして国家事業として実現に意欲。
これは減圧実証テスト線を兼ねて建設するべきだろう。
超電導東名阪直線の減圧改良にも有益データを供給できる。
超電導リニア東名阪直線はJR東海が自己資金で構築する。
自己資金で構築する所以はいくつかあるが最大最強の所以は超電導リニアモーターカーの実用化にあるだろう。
超電導リニア技術、特に今後の超電導リニア超技術には国家戦略的等あらゆる意味で全く強大な凄みや価値がある。
成田羽田10分リニアは自民党の国際競争力強化に関する委員会参院国土交通委員長らが
大不況を背景にして国家事業として実現に意欲。
これは減圧実証テスト線を兼ねて建設するべきだろう。
超電導東名阪直線の減圧改良にも有益データを供給できる。
>>69
試しに地図とすり合わせて見た
http://www.death-note.biz/up/img/41622.jpg
2kmづつに区切ったグラフ
http://www.death-note.biz/up/img/41623.gif
試しに地図とすり合わせて見た
http://www.death-note.biz/up/img/41622.jpg
2kmづつに区切ったグラフ
http://www.death-note.biz/up/img/41623.gif
>>71
2つをすり合わせると、>>65のいうR2400がネックみたいだね。
R4500のほうにはたぶん制限がないか、あってもかなりゆるいと思う。
なぜなら、>>71の下の図で、加速中は特に一定速度を維持する区間がないから。
R4500にも制限があるなら、加速中にも一定速度の区間があるはず。
つまり、>>71の下の図の速度変化は、空港に向かうときのものだと思う。
2つをすり合わせると、>>65のいうR2400がネックみたいだね。
R4500のほうにはたぶん制限がないか、あってもかなりゆるいと思う。
なぜなら、>>71の下の図で、加速中は特に一定速度を維持する区間がないから。
R4500にも制限があるなら、加速中にも一定速度の区間があるはず。
つまり、>>71の下の図の速度変化は、空港に向かうときのものだと思う。
騒音問題で緩衝帯が既に設けられている高速道路に沿わせることを優先したのかも知れませんね。
>40
亀レスだけど、リニモは貸し切ると１００ｋｍで走ってくれるみたいだよ。
３万８千円で貸しきれるなんて知らなかったョ。
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2009022090102100.html
亀レスだけど、リニモは貸し切ると１００ｋｍで走ってくれるみたいだよ。
３万８千円で貸しきれるなんて知らなかったョ。
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2009022090102100.html
78 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 00:16:55 ID:GZM0x58cO
解説委員 テレビ愛知 リニモ 二晩 でネット検索をしたが、もうびっくり。
かなり前リニモが夜に時速130キロ試験をして大成功とのこと。
あの線形でそんな成果がでるから非常識鉄道なんだ。
従ってせめて超超高速リニアにだけは極力良い線形が絶対必要。
さてどうも磁気浮上式は何をやってもニュースにしてくれないな。
相対時速1026キロの時も関東キー局は一切ニュースにしなかった
リニモ時速130キロもそう。
リニアは何をやっても当たり前だからニュースにならない
というのがやっこさん方の言い分だろうが、悲しいよな。
かなり前リニモが夜に時速130キロ試験をして大成功とのこと。
あの線形でそんな成果がでるから非常識鉄道なんだ。
従ってせめて超超高速リニアにだけは極力良い線形が絶対必要。
さてどうも磁気浮上式は何をやってもニュースにしてくれないな。
相対時速1026キロの時も関東キー局は一切ニュースにしなかった
リニモ時速130キロもそう。
リニアは何をやっても当たり前だからニュースにならない
というのがやっこさん方の言い分だろうが、悲しいよな。
>>78
なにが悲しいのかさっぱりだ。
リニアが大評判になって、毎日ニュースやバラエティでちやほやされるようになって欲しいのか。
交通機関は使ってなんぼ、役だってなんぼで、限界性能とか諸元なんか一般人にはどうでもいいんだよ。
なにが悲しいのかさっぱりだ。
リニアが大評判になって、毎日ニュースやバラエティでちやほやされるようになって欲しいのか。
交通機関は使ってなんぼ、役だってなんぼで、限界性能とか諸元なんか一般人にはどうでもいいんだよ。
ギネスに載るような記録ならまだしも・・・と俺なら追記する。
そもそも、相対速度1000km/hなんて、リニアの営業運転時の速度を考えれば日常茶飯事に
なるはずで、目立たないのもある意味当たり前かなーと考えてしまう。
そもそも、相対速度1000km/hなんて、リニアの営業運転時の速度を考えれば日常茶飯事に
なるはずで、目立たないのもある意味当たり前かなーと考えてしまう。
>>78 他
上海トランスラピッドが430km/hで平然と運行しているのだから、条件さえそろえば驚くに値しない。
ＨＳＳＴ方式マグレブによる超高速運行が、日本では困難とされている理由は、主に地震対策。
リニモが一発勝負で挑む程度なら、全く無問題。
そのタイミングで地震がきたら？・・・・・・・・・・・知らン。
>>78
すれ違い速度がすごいという感覚は普通の人はあまりもたないよ。
新幹線スレ違いのあの衝撃をみて、さぞやすごいんだろうなあとぼんやり考えるだけ。
たぶん技術を考える人と層でないひととで相当温度差が生じる点かと
リニモ130km/hもね。リニモの線形なんて知られてないし、線形が悪いと速度出せないなんて
福知山線事故ではじめて少し理解した人が大部分かと。
もうちょい詳しい解説付きじゃないとダメだろうと思う。
すれ違い速度がすごいという感覚は普通の人はあまりもたないよ。
新幹線スレ違いのあの衝撃をみて、さぞやすごいんだろうなあとぼんやり考えるだけ。
たぶん技術を考える人と層でないひととで相当温度差が生じる点かと
リニモ130km/hもね。リニモの線形なんて知られてないし、線形が悪いと速度出せないなんて
福知山線事故ではじめて少し理解した人が大部分かと。
もうちょい詳しい解説付きじゃないとダメだろうと思う。
>>81
リニモはちゃんと知らないけど、少なくともトランスラピッドは脱線できない構造と聞いたが、
400km/hオーバーで脱線しないまま軌道と接触したら、列車には何が起こるのだろうか・・・・
超電導10cmギャップを決めた時点でたぶん検討したと思うけど、どういう事態になると
予想されてるんでしょうか？
リニモはちゃんと知らないけど、少なくともトランスラピッドは脱線できない構造と聞いたが、
400km/hオーバーで脱線しないまま軌道と接触したら、列車には何が起こるのだろうか・・・・
超電導10cmギャップを決めた時点でたぶん検討したと思うけど、どういう事態になると
予想されてるんでしょうか？
鉄道総研HPはメンテナンス中？
超電導も常電導も地震が起きたら非常停止するだけだじゃないの？
浮上高よりガイドウェイの耐震性のが重要なんじゃ
浮上高よりガイドウェイの耐震性のが重要なんじゃ
86 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 16:58:36 ID:OE7KCyMW0
すごい初歩的な質問だと思うんですが、ＪＲマグレブには運転士はいるんですか？
あれって自動運転なんでしょうか？
あれって自動運転なんでしょうか？
>>86
いないよ。いても役に立たないもん。
いないよ。いても役に立たないもん。
>>87
人柱
人柱
89 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 17:14:57 ID:OE7KCyMW0
それでは、なぜ最近ＪＲ東海はリニア対策として採用人数を増やしたんですか？
質問なんですがなんでリニア実験には「客｣がいないの?
92 ：名無しでGO!：2009/02/22(日) 18:36:39 ID:D2GYEeAI0
>>89
人を減らしすぎてたからではと。
人を減らしすぎてたからではと。
あれ？
少し前まで、山梨実験線で試乗見学会やってたケド。
たしか、葉書抽選。
ttp://linear.jr-central.co.jp/schedule/index.html
実験線伸延工事のため一時的に休止する、という話だったハズ。
97 ：名無しでGO!：2009/02/23(月) 00:18:54 ID:IVKAQ8MIO
>>83
超電導にもリニモにも緊急用案内車輪があるから緊急時に擦れる事はないだろう。
山梨R8000カーブを時速550キロをかなり超える速度で繰り返し走行したということは
その案内車輪周りも想定外の信頼性耐久性があったことが判明したからだろう。
よって先行区間時速600キロ超えも十分可能だったはず。
カーブ区間での超電導磁石クエンチ→左右力アンバランス→側壁接地でも大丈夫だ。
しかし現実には超電導磁石も全く安定していてこのようなことは試験目的で人為的にしかできない。
超電導にもリニモにも緊急用案内車輪があるから緊急時に擦れる事はないだろう。
山梨R8000カーブを時速550キロをかなり超える速度で繰り返し走行したということは
その案内車輪周りも想定外の信頼性耐久性があったことが判明したからだろう。
よって先行区間時速600キロ超えも十分可能だったはず。
カーブ区間での超電導磁石クエンチ→左右力アンバランス→側壁接地でも大丈夫だ。
しかし現実には超電導磁石も全く安定していてこのようなことは試験目的で人為的にしかできない。
98 ：名無しでGO!：2009/02/23(月) 08:05:51 ID:IVKAQ8MIO
>>94
此の浮上車が産まれたのは、鉄道維新前夜の動乱時であり、硝煙血煙一面を覆うの風雲期であった。
開発製作費のごときは全くといってよいほど出なかった。
しかしながら此の浮上車は、その後超電導リニア技術進歩がおおいに加速する基礎を構築して下さった。
恰も世界高速鉄道におけるシリース300のごとし。
此の浮上車が産まれたのは、鉄道維新前夜の動乱時であり、硝煙血煙一面を覆うの風雲期であった。
開発製作費のごときは全くといってよいほど出なかった。
しかしながら此の浮上車は、その後超電導リニア技術進歩がおおいに加速する基礎を構築して下さった。
恰も世界高速鉄道におけるシリース300のごとし。
>>94 >>97
すまん、言葉が足りなかった。トランスラピッド形式の方でのことを聞きたかった。
しばしば、地震国日本では高ギャップな超電導形式じゃないと無理という話を聞くのだけど、
たぶんトラブル時用に案内車輪もあり、軌道を抱え込むようになっているトランスラピッドでも
接触に耐えるなら大丈夫じゃないかと思ったりするんですが。そのへんについて検討評価した
記事とか論文で、わかりやすい形で公開されているのがあるか聞きたかったんです。
すまん、言葉が足りなかった。トランスラピッド形式の方でのことを聞きたかった。
しばしば、地震国日本では高ギャップな超電導形式じゃないと無理という話を聞くのだけど、
たぶんトラブル時用に案内車輪もあり、軌道を抱え込むようになっているトランスラピッドでも
接触に耐えるなら大丈夫じゃないかと思ったりするんですが。そのへんについて検討評価した
記事とか論文で、わかりやすい形で公開されているのがあるか聞きたかったんです。
USDKRW: 1508.40 (+0.23%; 10:19:03 JST)@tnok
KOSPI: 1059.87 (-0.57%; 10:19:04 JST)@tnok
KOSPI: 1059.87 (-0.57%; 10:19:04 JST)@tnok
ゴメン、市況の数字誤爆した。
>>99
>>100の追記。
トランスラピッドもHSSTも、基本的に軌道の下側に設置された地上磁石と、そのさらに下にある
車体側の磁石をくっつけようとする力で浮いているので、地震が起きてに車体が想定外に浮き上がり、
地上磁石を破壊・破損してしまう可能性がある、というのが大きな懸念事項。
（車体が浮き上がるというより、軌道が地面の揺れで沈むのかな・・・）
ギャップが数mm～1cmしかないので、こうなったときの設計的な余裕はJR式マグレブと比較して
明らかに少ない。
が、実際にどうなるかは全く分からないし、気軽に実験できるようなものでもないので、論文とかは
ないんじゃないかな・・・あっても邦訳はされてないと思う。
>>100の追記。
トランスラピッドもHSSTも、基本的に軌道の下側に設置された地上磁石と、そのさらに下にある
車体側の磁石をくっつけようとする力で浮いているので、地震が起きてに車体が想定外に浮き上がり、
地上磁石を破壊・破損してしまう可能性がある、というのが大きな懸念事項。
（車体が浮き上がるというより、軌道が地面の揺れで沈むのかな・・・）
ギャップが数mm～1cmしかないので、こうなったときの設計的な余裕はJR式マグレブと比較して
明らかに少ない。
が、実際にどうなるかは全く分からないし、気軽に実験できるようなものでもないので、論文とかは
ないんじゃないかな・・・あっても邦訳はされてないと思う。
リニモ程度の速度なら、最悪台車部分が破損しても、
乗客に被害が及ぶほどの大惨事には至らないように車体強度を確保して対応可能。
しかし超高速鉄道では、どの程度の被害となるか予測は難しい。
日本より少ないとはいえ、ドイツにも中国にも地震は有る。
地震に耐えられる論理的・実験的データが無ければ、製品化などできない。
当然問題ないハズ。
しかしナマのアタマで考えて、やっぱり１cm程度では不安。
この「石橋を叩いても渡らない」慎重さは、島秀雄以来の伝統。
この安全最優先の伝統こそが、東海道新幹線開業45年間、乗員乗客死亡事故ゼロの実績につながっている。
厚さ１０ｃｍの、500km/hでも平気な磁気クッションかぁ・・・・これはこれですごいな。
107 ：名無しでGO!：2009/02/23(月) 19:48:34 ID:YF/eJ3Vv0
むかし、飛び石で移動する交通機関の実験で５００Ｋぐらいをだしていた
スピードが足りなくてロケットで加速していた、あの要領で滑らせば
磁石が切れても無理なくとまれるんでないの。
スピードが足りなくてロケットで加速していた、あの要領で滑らせば
磁石が切れても無理なくとまれるんでないの。
109 ：名無しでGO!：2009/02/24(火) 00:00:30 ID:O7qU4NwOO
>>108
それはホロマンのロケットスレッドですね。
近年の動きはこのスレッドの8両目には投稿されている。
“イエス・ウイ・キャン”米国国家技術戦略事業で、
従来の鉄軌道方式から超電導磁気浮上方式に変更し、
超電導磁気浮上ビークルが昨年時速約680キロを出した。
超電導磁気浮上方式では振動が桁違いに低くなることなどが変更のわけのよう。
無論衝突で停めるやり方からおさらば。ちゃんと停めている
メーカはゼネラルアトミックスなど。
NASAも密接パートナでゆくゆくは超電導磁気浮上プラス超電導リニアモータ推進にするらしい。
それはホロマンのロケットスレッドですね。
近年の動きはこのスレッドの8両目には投稿されている。
“イエス・ウイ・キャン”米国国家技術戦略事業で、
従来の鉄軌道方式から超電導磁気浮上方式に変更し、
超電導磁気浮上ビークルが昨年時速約680キロを出した。
超電導磁気浮上方式では振動が桁違いに低くなることなどが変更のわけのよう。
無論衝突で停めるやり方からおさらば。ちゃんと停めている
メーカはゼネラルアトミックスなど。
NASAも密接パートナでゆくゆくは超電導磁気浮上プラス超電導リニアモータ推進にするらしい。
>>103
まあ吸引式エレクトロマグネチックサスペンションは、車体にはコイル巻きの鉄があり
地上に我らの大好物たる鉄レールがあり、鉄づくしだから、
そのような事態で接するとしたら鉄同士の接触なのでしょう。電線同士接触でないでしょう。
だからリニモの速度時速100マイルならまるで問題ないだろう。
まあ吸引式エレクトロマグネチックサスペンションは、車体にはコイル巻きの鉄があり
地上に我らの大好物たる鉄レールがあり、鉄づくしだから、
そのような事態で接するとしたら鉄同士の接触なのでしょう。電線同士接触でないでしょう。
だからリニモの速度時速100マイルならまるで問題ないだろう。
111 ：名無しでGO!：2009/02/25(水) 00:12:26 ID:FBNb6mLzO
時事通信によると、
国土交通省は成田～羽田間リニアの総事業費の案を初めて発表したそうだ。
国土交通省は成田～羽田間リニアの総事業費の案を初めて発表したそうだ。
ルートが見たいねえ
本当に直線で２点をつなぐ前提なのかなあ
本当に直線で２点をつなぐ前提なのかなあ
トンネルなど構造物の規格・寸法などがどんなものとして試算したかも知りたいです。＞国土交通省
確か4年前の減圧超電導リニア勉強会が、都心ー空港間57キロを一例として試算したところ、
減圧・700km/hならトンネル縮小で建設費をかなり安くできるとされた。
山梨初期区間並みのトンネルなら4年前の時点で900km/hも可能とされた。
成田～羽田間は直線で約60キロ。
ttp://chizuz.com/map/map45751.html
あるいは総事業費というくらいだから建設費だけでなく開発費なども含まれるのか。
減圧関連の開発費とか。そっれなら・・・大賛成なのだが!
確か4年前の減圧超電導リニア勉強会が、都心ー空港間57キロを一例として試算したところ、
減圧・700km/hならトンネル縮小で建設費をかなり安くできるとされた。
山梨初期区間並みのトンネルなら4年前の時点で900km/hも可能とされた。
成田～羽田間は直線で約60キロ。
ttp://chizuz.com/map/map45751.html
あるいは総事業費というくらいだから建設費だけでなく開発費なども含まれるのか。
減圧関連の開発費とか。そっれなら・・・大賛成なのだが!
成田と羽田の移動だけならそんなに大きなリニアはいらない。
幅2メートル以下の小型リニアが現実的であろう。
幅2メートル以下の小型リニアが現実的であろう。
幅2mって、普通のバスでも幅2.3m程度だぞ。マイクロバスでも幅2m。
それより小さいって、両側に座席配置したら、通路は身体を横にしないと通れないぞ。
それより小さいって、両側に座席配置したら、通路は身体を横にしないと通れないぞ。
117 ：名無しでGO!：2009/02/26(木) 08:50:09 ID:EzbwVa6f0
>>116
座席は1列に1個でいいよ。
で、2人連れでも会話できるように、向かい合わせシートにすればいい。
で、16両で、中央リニアの定員の4分の1。それでも多いくらい。
列車運行間隔は中央リニアと同じ最大1時間10本で。
トンネルは極限まで小さくして、安くする。
空気抵抗が大きいので、時速450k。
これでいい。
座席は1列に1個でいいよ。
で、2人連れでも会話できるように、向かい合わせシートにすればいい。
で、16両で、中央リニアの定員の4分の1。それでも多いくらい。
列車運行間隔は中央リニアと同じ最大1時間10本で。
トンネルは極限まで小さくして、安くする。
空気抵抗が大きいので、時速450k。
これでいい。
確か減圧リニア勉強会でのケーススタディの一つ（都心ー空港間約57kM）では、
断面積45㎡弱の縮小トンネルも提案されていた。
これなら成田ー羽田間リニアは整備新幹線より大幅に安くできる。それで、車両断面積/トンネル断面積
を仮に山梨先行区間と同じ0.12とすると、車両断面積5.4㎡で横3列でいける。あわよくば横4列も？
また、この断面積比率なら空気抵抗大幅増加を抑えつつ大気圧700km/h営業走行も可能で、国際競争力強化という目的にかなう。
そして、将来に関しては、頃合を見てチベット鉄道並み0.5気圧から始めていけばいいだろう。
現行超電導東名阪バイパスの減圧・全超電導化改良工事に有益なデータを提供するという観点からも、
全超電導化や減圧の実証試験を成田ー羽田間リニアで着実・早期に進めるのが望ましい。
断面積45㎡弱の縮小トンネルも提案されていた。
これなら成田ー羽田間リニアは整備新幹線より大幅に安くできる。それで、車両断面積/トンネル断面積
を仮に山梨先行区間と同じ0.12とすると、車両断面積5.4㎡で横3列でいける。あわよくば横4列も？
また、この断面積比率なら空気抵抗大幅増加を抑えつつ大気圧700km/h営業走行も可能で、国際競争力強化という目的にかなう。
そして、将来に関しては、頃合を見てチベット鉄道並み0.5気圧から始めていけばいいだろう。
現行超電導東名阪バイパスの減圧・全超電導化改良工事に有益なデータを提供するという観点からも、
全超電導化や減圧の実証試験を成田ー羽田間リニアで着実・早期に進めるのが望ましい。
119 ：名無しでGO!：2009/02/26(木) 16:51:57 ID:2jwOAIr70
設計上の最高速ってどれぐらいなんだろうな。
実験線延長したら分かるかもしれないけど、実際700km/hとか出したら世界がビビるぞ。
実験線延長したら分かるかもしれないけど、実際700km/hとか出したら世界がビビるぞ。
実験としてなら最低でも600km/h～のテストはするんじゃないかしら
将来的に700ｋｍ/ｈを視野に入れてるっぽいから、本軌道建設の為のデータも取っときたいだろうし
空気の壁がミソになりそうだけど、なんとか解決してさらに度肝を抜いて欲しいな
将来的に700ｋｍ/ｈを視野に入れてるっぽいから、本軌道建設の為のデータも取っときたいだろうし
空気の壁がミソになりそうだけど、なんとか解決してさらに度肝を抜いて欲しいな
>>121
実路線長を考えなければ今と同じ地上設備のみで亜音速（=マッハ0.75=935km/h）までは
理論上行くらしいけど、実際は空気抵抗が莫大に増えるのでそこまでいくのは無理だと思う。
予測スレのほうには、700km/hまでの加速に18km程度必要という値を誰かが計算（？）して
出してた。
延長後の実験線の距離から考えると、これ以上は出せない気がする。
実路線長を考えなければ今と同じ地上設備のみで亜音速（=マッハ0.75=935km/h）までは
理論上行くらしいけど、実際は空気抵抗が莫大に増えるのでそこまでいくのは無理だと思う。
予測スレのほうには、700km/hまでの加速に18km程度必要という値を誰かが計算（？）して
出してた。
延長後の実験線の距離から考えると、これ以上は出せない気がする。
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/02/26/14.html
[リニア中央新幹線の活用策をめぐり、自民党の長崎幸太郎衆院議員（比例南関東）と民主党の米長晴信参院議員（山梨選挙区）が計画した勉強会の発足が延期されることが２５日分かった。
民主党県連内の反発に配慮した対応。長崎、米長両氏は「中止ではない」と強調している。 ]
[９月までに衆院選が行われる状況の中、民主県連幹部から「選挙前に自民党国会議員と連携するのは好ましくない」などとの批判が噴出。
立ち上げ前日の２月２８日に県連大会が開かれることもあり、１日の発足は延期することとした。]
[一方で、県連内には「県政の重要課題であるリニアについて、超党派で議論するのは良いこと」と支持する意見もある。]
[リニア中央新幹線の活用策をめぐり、自民党の長崎幸太郎衆院議員（比例南関東）と民主党の米長晴信参院議員（山梨選挙区）が計画した勉強会の発足が延期されることが２５日分かった。
民主党県連内の反発に配慮した対応。長崎、米長両氏は「中止ではない」と強調している。 ]
[９月までに衆院選が行われる状況の中、民主県連幹部から「選挙前に自民党国会議員と連携するのは好ましくない」などとの批判が噴出。
立ち上げ前日の２月２８日に県連大会が開かれることもあり、１日の発足は延期することとした。]
[一方で、県連内には「県政の重要課題であるリニアについて、超党派で議論するのは良いこと」と支持する意見もある。]
127 ：名無しでGO!：2009/02/27(金) 08:27:32 ID:oFEcXtLe0
>>5リンク先の調査論文によると、山梨テストラインではかなり前から700km/h（72Hz）を目標としているようだ。
山梨テストライン延伸後には新大阪方からR8000カーブ区間までの距離は延伸前の約7kmから約24kmになる。
途中のカーブ区間はR20000で超電導リニアには相応しいカーブだろう。
速度向上試験でのトップスピードはR8000カーブ区間で所定の速度に減速できるだけの速度が設定されるのではなかろうか。
R8000カーブ区間は11年余り前は550km/hで通過していたが、5年余り前の580km/h超え試験ではこの区間を570km/h強で通過したようだ。
また、580km/h超えを軽々した初期車両・設備に比較して、延伸後にはパワーアップ・走行抵抗大幅減等、諸性能を向上させた設備・車両になるのだろう。
山梨テストライン延伸後には新大阪方からR8000カーブ区間までの距離は延伸前の約7kmから約24kmになる。
途中のカーブ区間はR20000で超電導リニアには相応しいカーブだろう。
速度向上試験でのトップスピードはR8000カーブ区間で所定の速度に減速できるだけの速度が設定されるのではなかろうか。
R8000カーブ区間は11年余り前は550km/hで通過していたが、5年余り前の580km/h超え試験ではこの区間を570km/h強で通過したようだ。
また、580km/h超えを軽々した初期車両・設備に比較して、延伸後にはパワーアップ・走行抵抗大幅減等、諸性能を向上させた設備・車両になるのだろう。
>>128
ジャーク制御って、加速度変化をなめらかにするってこと？
>>43の元になった動画を見れば分かるけど、500km/h直前まで加速を続け、500km/hで
天井にぶち当たったように突然加速やめてるよ。車内では0.1Gが急に消失する急激な変化。
どうもそんな制御はしていないようです。
ジャーク制御って、加速度変化をなめらかにするってこと？
>>43の元になった動画を見れば分かるけど、500km/h直前まで加速を続け、500km/hで
天井にぶち当たったように突然加速やめてるよ。車内では0.1Gが急に消失する急激な変化。
どうもそんな制御はしていないようです。
>>125
>>43にちょっと手を加えて、速度毎に車両が得る時間あたり運動エネルギーを計算してみた。
時間 速度 速度 加速度 距離 エネルギー
sec km/h m/s m/ss mG km J/kg W/kg
0 0 0.00 －－ －－ 34.64 0.00 0 ----
14 83 23.06 1.65 168 34.48 0.16 266 19
17 101 28.06 1.67 170 34.42 0.22 128 43
24 155 43.06 2.14 219 34.15 0.49 533 76
30 200 55.56 2.08 213 33.83 0.81 616 103
37 250 69.44 1.98 202 33.38 1.26 868 124
44 300 83.33 1.98 202 32.83 1.81 1061 152
51 341 94.72 1.63 166 32.28 2.36 1014 145
60 400 111.11 1.82 186 31.30 3.34 1687 187
65 430 119.44 1.67 170 30.69 3.95 961 192
69 450 125.00 1.39 142 30.23 4.41 679 170
73 470 130.56 1.39 142 29.71 4.93 710 177
81 500 138.89 1.04 106 28.64 6.00 1123 140
つづく・・・・
>>43にちょっと手を加えて、速度毎に車両が得る時間あたり運動エネルギーを計算してみた。
時間 速度 速度 加速度 距離 エネルギー
sec km/h m/s m/ss mG km J/kg W/kg
0 0 0.00 －－ －－ 34.64 0.00 0 ----
14 83 23.06 1.65 168 34.48 0.16 266 19
17 101 28.06 1.67 170 34.42 0.22 128 43
24 155 43.06 2.14 219 34.15 0.49 533 76
30 200 55.56 2.08 213 33.83 0.81 616 103
37 250 69.44 1.98 202 33.38 1.26 868 124
44 300 83.33 1.98 202 32.83 1.81 1061 152
51 341 94.72 1.63 166 32.28 2.36 1014 145
60 400 111.11 1.82 186 31.30 3.34 1687 187
65 430 119.44 1.67 170 30.69 3.95 961 192
69 450 125.00 1.39 142 30.23 4.41 679 170
73 470 130.56 1.39 142 29.71 4.93 710 177
81 500 138.89 1.04 106 28.64 6.00 1123 140
つづく・・・・
元データの時間軸が秒単位なのでまあ正確じゃないが、
この値＋空気抵抗分を注ぎ込んでいるので、おそらく470km/hくらいまでは
空気抵抗の増加に対し出力も増加しているが、その上あたりから出力Upの
限界なのか、車両に注がれる分が減少している。
走行抵抗が速度二乗比例でav^2(車両1kgあたり)とすれば、430→470km/hで174W/kg、
470→500km/hで140W/kgであることから計算して、比例定数a=0.0135程度と推測される。
485km/hでの出力は、推定140+0.0135*134.7^2=385W/kgくらい？
走行抵抗分を除いたパワー＝385-0.0135*v^2で、
もしこの通りなら限界速度は・・たった608km/h。
>>42のグラフをみても、グラフの雰囲気から610km/hくらいで頭打ちしそうだ。
少なくとも>>42-43の条件だと、そのままでは700km/hは無理なんじゃなかろうか。
パワーアップの余地はあるだろうし、そもそも全力出しているかどうかわからんのだけど。
この値＋空気抵抗分を注ぎ込んでいるので、おそらく470km/hくらいまでは
空気抵抗の増加に対し出力も増加しているが、その上あたりから出力Upの
限界なのか、車両に注がれる分が減少している。
走行抵抗が速度二乗比例でav^2(車両1kgあたり)とすれば、430→470km/hで174W/kg、
470→500km/hで140W/kgであることから計算して、比例定数a=0.0135程度と推測される。
485km/hでの出力は、推定140+0.0135*134.7^2=385W/kgくらい？
走行抵抗分を除いたパワー＝385-0.0135*v^2で、
もしこの通りなら限界速度は・・たった608km/h。
>>42のグラフをみても、グラフの雰囲気から610km/hくらいで頭打ちしそうだ。
少なくとも>>42-43の条件だと、そのままでは700km/hは無理なんじゃなかろうか。
パワーアップの余地はあるだろうし、そもそも全力出しているかどうかわからんのだけど。
本当は20kmくらいで700km/hに達するんじゃないかと思って計算してみたんだけど、意外だった。
空気抵抗を単純に速度2乗にしているし、リニアモーターのパワー見積もりもおおざっぱすぎるし
速度によっても変わってくるのだろうとは思うのでなんともいえないのだけど・・・
もしも速度上昇に応じてもう少し出力が延びるなら、もうちょっといけるはず。
500km/h以上が速度比例で出力伸びるなら、速度限界は700km/hに届く。
おおざっぱな計算上は、600km/hが12.2km、650km/hが17.8km、600km/hが28.8km。
空気抵抗を単純に速度2乗にしているし、リニアモーターのパワー見積もりもおおざっぱすぎるし
速度によっても変わってくるのだろうとは思うのでなんともいえないのだけど・・・
もしも速度上昇に応じてもう少し出力が延びるなら、もうちょっといけるはず。
500km/h以上が速度比例で出力伸びるなら、速度限界は700km/hに届く。
おおざっぱな計算上は、600km/hが12.2km、650km/hが17.8km、600km/hが28.8km。
3乗でやり直してみたら557km/hで頭打ち、550km/hまで9kmとでます。
>>42のグラフとは一致しませんが、そもそも>>42では500km/hは5kmで到達することになっていますので、
6km要している>>43とは最大出力が違うのでしょう。
>>42のグラフとは一致しませんが、そもそも>>42では500km/hは5kmで到達することになっていますので、
6km要している>>43とは最大出力が違うのでしょう。
>>129
>では700km/hまで加速余力は残るの？
リニアの速度は電力変換所から推進コイルに送られる電力周波数に
よって決まります。0Hz(停止)から56.6Hz(550Km/h)まで。
加減速度はこの周波数の変化率だから、高速度に見合った大電力を
供給できるのなら、加減速度は自由に決められます。低速域とか
高速域といった概念はないんじゃないのかな。
>>130
>>>43の元になった動画を見れば分かるけど
ジャーク制御なしなんて考えられないけど。元の動画ってどれの
ことですか？
>では700km/hまで加速余力は残るの？
リニアの速度は電力変換所から推進コイルに送られる電力周波数に
よって決まります。0Hz(停止)から56.6Hz(550Km/h)まで。
加減速度はこの周波数の変化率だから、高速度に見合った大電力を
供給できるのなら、加減速度は自由に決められます。低速域とか
高速域といった概念はないんじゃないのかな。
>>130
>>>43の元になった動画を見れば分かるけど
ジャーク制御なしなんて考えられないけど。元の動画ってどれの
ことですか？
137 ：名無しでGO!：2009/02/28(土) 00:17:09 ID:xF09AdlDO
>>133
山梨初期では少なくても時速550キロでの推力は時速500キロでの推力と同じだから
時速500キロを超えても定出力にならず出力は速度に比例してあっさり上がる。
全く最新鉄道の次元を超えている。
また、空気抵抗自体最初の想定よりかなり低めだったから余力が甚だしいのだろう。
山梨初期では少なくても時速550キロでの推力は時速500キロでの推力と同じだから
時速500キロを超えても定出力にならず出力は速度に比例してあっさり上がる。
全く最新鉄道の次元を超えている。
また、空気抵抗自体最初の想定よりかなり低めだったから余力が甚だしいのだろう。
>>136
元の動画は>>38です。
加速度変化を一定にしようという意図があるなら、500km/h到達時あんな感じの加速終了はしないだろうという意味。
＞高速度に見合った大電力を供給できるのなら、
それが問題だと思うのだけど・・・リニアに限らず同期モーターはそうだと思うけど、
電源や電圧電流の制限などが現実にはあるから、周波数に応じてどこまでも
トルク一緒で出力を増やすことはできないわけですよね。
そのへんの限界がかなり伸びているなら、750km/hくらい簡単に越えそうですね・・・
元の動画は>>38です。
加速度変化を一定にしようという意図があるなら、500km/h到達時あんな感じの加速終了はしないだろうという意味。
＞高速度に見合った大電力を供給できるのなら、
それが問題だと思うのだけど・・・リニアに限らず同期モーターはそうだと思うけど、
電源や電圧電流の制限などが現実にはあるから、周波数に応じてどこまでも
トルク一緒で出力を増やすことはできないわけですよね。
そのへんの限界がかなり伸びているなら、750km/hくらい簡単に越えそうですね・・・
もし空気抵抗などの理由で加速が落ちてしまったのなら空力を改善すれば済む事。
回転モーターと違って加速力自体が低下する訳じゃないし
回転モーターと違って加速力自体が低下する訳じゃないし
空気抵抗をなくすには真空にすればいい
ttp://www.excite.co.jp/News/bit/00091121069478.html
これぐらい小さくすればいい。
これぐらい小さくすればいい。
サイズが小さくなるほど重量あたりの空気抵抗は増すんだが。
>>138
>加速度変化を一定にしようという意図があるなら、500km/h到達時あんな感じの加速終了はしないだろうという意味。
>>38のリンク先の動画を見てみたけど、不自然な加速終了はしていませんね。画像からおおざっぱに抜き出してみた値だけど、、
0～100Km/h 18秒 5.6Km/h/s
100～300 27秒 7.4
300～400 17秒 5.9
400～500 20秒 5.0
(450～500 12秒 4.2)
あまり正確ではないけど、順当に加速度は下げられていますね。
>リニアに限らず同期モーターはそうだと思うけど、
電源や電圧電流の制限などが現実にはあるから、周波数に応じてどこまでも
トルク一緒で出力を増やすことはできないわけですよね。
そうなんですかね？ 回転モーターとリニアモーターを同列に語ることができるものなんでしょうか。走行抵抗に応じた電力を供給すれば必要
な加速力は得られる、またその能力はあると、オレは解釈しているのだけど。
モーターには詳しくないので、詳しい方の見解を伺いたいものですね。
>加速度変化を一定にしようという意図があるなら、500km/h到達時あんな感じの加速終了はしないだろうという意味。
>>38のリンク先の動画を見てみたけど、不自然な加速終了はしていませんね。画像からおおざっぱに抜き出してみた値だけど、、
0～100Km/h 18秒 5.6Km/h/s
100～300 27秒 7.4
300～400 17秒 5.9
400～500 20秒 5.0
(450～500 12秒 4.2)
あまり正確ではないけど、順当に加速度は下げられていますね。
>リニアに限らず同期モーターはそうだと思うけど、
電源や電圧電流の制限などが現実にはあるから、周波数に応じてどこまでも
トルク一緒で出力を増やすことはできないわけですよね。
そうなんですかね？ 回転モーターとリニアモーターを同列に語ることができるものなんでしょうか。走行抵抗に応じた電力を供給すれば必要
な加速力は得られる、またその能力はあると、オレは解釈しているのだけど。
モーターには詳しくないので、詳しい方の見解を伺いたいものですね。
>>144
いや、そこじゃなくて、500km/h到達後。
500km/h直前まで3km/h/s程度の加速していて、500km/hに達してその後等速になっている。
>>38のは500になった直後の映像がないけど、他の映像なのではそうなってるし、
直前まで加速が続いてその後500以上になってないのは確かですよね。
もしも加速度変化を一定にしたいなんて気持ちで加速度を抑えているのなら、490km/hくらいから
もうちょいすーっと加速を抜くんじゃないかと思う。500km/h到達の瞬間まで3km/h/sくらいで速度
上昇しており、そのような制御がないようなので。
1m/ss(3.6km/h/s)の加速を突然止めるって結構な衝撃ですよね。
って推測です。もちろん加速制御してるけど、最後まで加速力は続くと見せつけるために最後まで敢えて
加速を抜いてないという可能性もあるかもしれませんけど・・・・
いや、そこじゃなくて、500km/h到達後。
500km/h直前まで3km/h/s程度の加速していて、500km/hに達してその後等速になっている。
>>38のは500になった直後の映像がないけど、他の映像なのではそうなってるし、
直前まで加速が続いてその後500以上になってないのは確かですよね。
もしも加速度変化を一定にしたいなんて気持ちで加速度を抑えているのなら、490km/hくらいから
もうちょいすーっと加速を抜くんじゃないかと思う。500km/h到達の瞬間まで3km/h/sくらいで速度
上昇しており、そのような制御がないようなので。
1m/ss(3.6km/h/s)の加速を突然止めるって結構な衝撃ですよね。
って推測です。もちろん加速制御してるけど、最後まで加速力は続くと見せつけるために最後まで敢えて
加速を抜いてないという可能性もあるかもしれませんけど・・・・
>>145
>もしも加速度変化を一定にしたいなんて気持ちで加速度を抑えているのなら、490km/hくらいから
もうちょいすーっと加速を抜くんじゃないかと思う。500km/h到達の瞬間まで3km/h/sくらいで速度
上昇しており、そのような制御がないようなので。
それは加速度と言うより、表示板の速度表示に起因するものじゃない
ですか？ 映像を見る限り５００Km/h到達時にショックがあるような
様子は見られません。
車内の速度表示は停止直前の加速度まで正確に反映しているわけでは
ないのでは。
>もしも加速度変化を一定にしたいなんて気持ちで加速度を抑えているのなら、490km/hくらいから
もうちょいすーっと加速を抜くんじゃないかと思う。500km/h到達の瞬間まで3km/h/sくらいで速度
上昇しており、そのような制御がないようなので。
それは加速度と言うより、表示板の速度表示に起因するものじゃない
ですか？ 映像を見る限り５００Km/h到達時にショックがあるような
様子は見られません。
車内の速度表示は停止直前の加速度まで正確に反映しているわけでは
ないのでは。
>>146-147
ん？じゃあ速度表示自体信用できないと言うこと？
少なくとも500km/h直前まで一定の調子で速度表示が上昇し続ける状態で500km/hに達していること、
その後500km/hを大幅には越えないことから、かなり短時間に500km/h直前の加速度が消失しているとは
言えると思うのですが・・・・少なくとも1秒程度で。
別の試乗映像ですが、↓の50秒付近もそのような動き。
http://www.youtube.com/watch?v=c4Wb2Nxny9o&feature=related の50秒付近
501km/hまで一定調子で上がり続けた速度表示がその後502km/hまでしか上がらない。
このへんは試乗した人に聞かないとわかんないですけどね。
座っていれば大変な衝撃ではないとは思うけど。
自動車で高速道路合流後加速を抜くときと同じくらいだろうから。
ん？じゃあ速度表示自体信用できないと言うこと？
少なくとも500km/h直前まで一定の調子で速度表示が上昇し続ける状態で500km/hに達していること、
その後500km/hを大幅には越えないことから、かなり短時間に500km/h直前の加速度が消失しているとは
言えると思うのですが・・・・少なくとも1秒程度で。
別の試乗映像ですが、↓の50秒付近もそのような動き。
http://www.youtube.com/watch?v=c4Wb2Nxny9o&feature=related の50秒付近
501km/hまで一定調子で上がり続けた速度表示がその後502km/hまでしか上がらない。
このへんは試乗した人に聞かないとわかんないですけどね。
座っていれば大変な衝撃ではないとは思うけど。
自動車で高速道路合流後加速を抜くときと同じくらいだろうから。
149 ：名無しでGO!：2009/02/28(土) 19:45:38 ID:xF09AdlDO
>>144
主に高齢者・母・幼子のために開催された試乗会では
時速501～502キロに達する地点の設定は概ね二種類あったようです。
九鬼トンネル新大阪方のフードにてその速度に達する設定。
明かり区間門型フレーム付近にてその速度に達する設定。
つまりよりどりみどりで、東海のいい意味でのエンタメな感じです。
何せ時速0キロ～時速500キロの加速距離4.7キロが
初期設備・車両のまんまの条件なのに余裕で確認された始末。
主に高齢者・母・幼子のために開催された試乗会では
時速501～502キロに達する地点の設定は概ね二種類あったようです。
九鬼トンネル新大阪方のフードにてその速度に達する設定。
明かり区間門型フレーム付近にてその速度に達する設定。
つまりよりどりみどりで、東海のいい意味でのエンタメな感じです。
何せ時速0キロ～時速500キロの加速距離4.7キロが
初期設備・車両のまんまの条件なのに余裕で確認された始末。
>>148
>ん？じゃあ速度表示自体信用できないと言うこと？
あの速度表示はあまり細かなところまで正確に反映しているわけでは
ないでしょ。大まかな傾向はつかめるけど、とくに数秒程度の短い時間
の加速度をあの表示から正確に割り出すのはムリがあるだろうってこと。
５００Km/hに達する映像や試乗記はいくつもあるけど、おおショック！！
とかカメラの映りがその瞬間に変わるとか、そんな場面は見た覚えも
ありません。
最高速度に達した瞬間にショックがあるような、そんなアホな設定には
しないでしょうね。新幹線と同じように静かなものだと思いますよ。
>ん？じゃあ速度表示自体信用できないと言うこと？
あの速度表示はあまり細かなところまで正確に反映しているわけでは
ないでしょ。大まかな傾向はつかめるけど、とくに数秒程度の短い時間
の加速度をあの表示から正確に割り出すのはムリがあるだろうってこと。
５００Km/hに達する映像や試乗記はいくつもあるけど、おおショック！！
とかカメラの映りがその瞬間に変わるとか、そんな場面は見た覚えも
ありません。
最高速度に達した瞬間にショックがあるような、そんなアホな設定には
しないでしょうね。新幹線と同じように静かなものだと思いますよ。
151 ：名無しでGO!：2009/03/01(日) 00:01:35 ID:xnQpeoP8O
時速550キロ仕業の速度・加速度・推力(電流)のグラフ(@11年前のRTRIレポート)を見たことあるが、
確か時速約80キロから一定の推力が時速540キロ台半ばくらいでやや急な傾きで絞りこまれ
時速550キロ定速走行に移行しているみたい。
確か時速約80キロから一定の推力が時速540キロ台半ばくらいでやや急な傾きで絞りこまれ
時速550キロ定速走行に移行しているみたい。
>>151
それくらいの変動なのね。。時間にして１～２秒か
それくらいの変動なのね。。時間にして１～２秒か
>>154
減速の方は結構減速度でかいだろうから、加速が25km以内くらいなら、42kmあればなんとかなるのでは。
グラフ見ても、距離あたりの減速度が一定＝高速ほど減速度が大きいみたいだし。10kmくらいで停止できそうな感じ。
でも、加速が30kmだと余裕なさすぎてきついねえ・・・
減速の方は結構減速度でかいだろうから、加速が25km以内くらいなら、42kmあればなんとかなるのでは。
グラフ見ても、距離あたりの減速度が一定＝高速ほど減速度が大きいみたいだし。10kmくらいで停止できそうな感じ。
でも、加速が30kmだと余裕なさすぎてきついねえ・・・
>>159
そこで加速やめないと止まれないし、トップスピードいくらかは維持しないと記録も取れないからだろ。
あのグラフは580km/hまで有効。それより上は想像するしかない。
なんかわかんなくなってきたわ。
そこで加速やめないと止まれないし、トップスピードいくらかは維持しないと記録も取れないからだろ。
あのグラフは580km/hまで有効。それより上は想像するしかない。
なんかわかんなくなってきたわ。
>>160
リニアは速度と走行抵抗に見合う電力を供給できれば何キロだって
出せるし加減速度設定も自由。
ただ電力変換所の給電能力とか地上コイルや車体の耐性などの限度は
あるだろうけど。
JR海は７００Km/hに挑戦すると言っているのだから、少なくともそこ
までの能力はあるってことでしょ。
リニアは速度と走行抵抗に見合う電力を供給できれば何キロだって
出せるし加減速度設定も自由。
ただ電力変換所の給電能力とか地上コイルや車体の耐性などの限度は
あるだろうけど。
JR海は７００Km/hに挑戦すると言っているのだから、少なくともそこ
までの能力はあるってことでしょ。
162 ：名無しでGO!：2009/03/02(月) 00:15:58 ID:nq1/3F4tO
すれ違い試験の時のブレーキ地点は>>42の時速580キロ越え走行時のブレーキ地点から2キロ弱位東京寄りで、
ブレーキ前の速度は時速575～576キロだったから、
時速580キロ越え走行でのブレーキ地点は山梨先行区間の限界ではなかったのではないか。
つまり最初は途中の急カーブ区間で時速550キロに抑え
急カーブ区間通過後に再加速してトンネルを抜ける直前あたりに時速580キロに達する計画だったのでは？
検討の過程でカーブ区間は時速570キロ強で通過できることがわかったが
既に時速580キロといった手前、時速600キロ越えは別の機会にしましょうということになったのか。
ブレーキ前の速度は時速575～576キロだったから、
時速580キロ越え走行でのブレーキ地点は山梨先行区間の限界ではなかったのではないか。
つまり最初は途中の急カーブ区間で時速550キロに抑え
急カーブ区間通過後に再加速してトンネルを抜ける直前あたりに時速580キロに達する計画だったのでは？
検討の過程でカーブ区間は時速570キロ強で通過できることがわかったが
既に時速580キロといった手前、時速600キロ越えは別の機会にしましょうということになったのか。
163 ：名無しでGO!：2009/03/02(月) 00:21:01 ID:ony4Uk/M0
JR大崎駅に有った国際自動車教習所跡地をJRに売却した模様
新幹線の側だし品川駅に近い事もあるしリニア工事基地になるのではないかと思われる。
新幹線の側だし品川駅に近い事もあるしリニア工事基地になるのではないかと思われる。
>>161
ちょっと質問。
リニアの電力供給って地上電磁石に対しての話だと思うけど、速度を上げるために周波数を
上げる（という表現でいいのかな？）と、消費電力は増えるの？
リニアモーターがトルクに依存しないモーターだというのはWikipediaとか見て理解したけど、
私の頭の中には加速度と空気抵抗による抗力が等しくなる点が必ずあるはずで、そこに
むけて徐々に加速度はおちているはず、という大学の物理学実験のような模式図がある。
同じ直線加速なら、重力加速度という絶好のサンプルがあるわけだし。
加速度＝空気抵抗になるポイントがよほど遠く（それこそ理論上で1250km/hとかね）に
あるなら、700km/hまで等加速度で到達できるのはむしろ当然と思えてしまうけど。
ちょっと質問。
リニアの電力供給って地上電磁石に対しての話だと思うけど、速度を上げるために周波数を
上げる（という表現でいいのかな？）と、消費電力は増えるの？
リニアモーターがトルクに依存しないモーターだというのはWikipediaとか見て理解したけど、
私の頭の中には加速度と空気抵抗による抗力が等しくなる点が必ずあるはずで、そこに
むけて徐々に加速度はおちているはず、という大学の物理学実験のような模式図がある。
同じ直線加速なら、重力加速度という絶好のサンプルがあるわけだし。
加速度＝空気抵抗になるポイントがよほど遠く（それこそ理論上で1250km/hとかね）に
あるなら、700km/hまで等加速度で到達できるのはむしろ当然と思えてしまうけど。
>>162
581Km/h達成時、580Km/h(以上)の走行時間はわずか5.6秒でした。
加減速度をもっと上げれば走行時間を延ばすことはできたかも
しれないけど、580Km/h時も有人走行ですし、加減速度アップも
限度があるでしょう。また非常識な加減速度を設定しても、
営業運転を目指す以上意味がないってことじゃないでしょうか。
>>164
技術上のことはよくわかりません。詳しい方にお任せしたいです。
ただ、速度が上がるほど電力消費量も上がるわけで、費用対効果の
問題は大きくあるのでは。
理論上音速を超えることは可能なのかな？
581Km/h達成時、580Km/h(以上)の走行時間はわずか5.6秒でした。
加減速度をもっと上げれば走行時間を延ばすことはできたかも
しれないけど、580Km/h時も有人走行ですし、加減速度アップも
限度があるでしょう。また非常識な加減速度を設定しても、
営業運転を目指す以上意味がないってことじゃないでしょうか。
>>164
技術上のことはよくわかりません。詳しい方にお任せしたいです。
ただ、速度が上がるほど電力消費量も上がるわけで、費用対効果の
問題は大きくあるのでは。
理論上音速を超えることは可能なのかな？
>>164
161ではないですけど、
リニア車両の超電導磁石が通過することによって地上コイルに起電力が生じる。
これはリニアの動きを止める方向に生じる＝推進のための電流とは逆向き。
そのため、電圧が一定のままだと、速度が上がるにつれコイルに電流を流す実質電圧は減少し、
電流が減ってしまう。そのために推進力は減る。
推進力を一定にするには、この起電力に対抗する電圧を与えるよう電圧を可変にするか、
通電時間を変える（PWM)＝低速では短時間通電、高速では通電時間を延ばしていく
のどちらかもしくは両方を行うことになると思う。
実際にコイルに通電できる時間は速度と共に超電導磁石通過時間が短くなるので
それに応じて短くなるが、その分単位時間当たりに通過するコイルの数が増えるので
これは打ち消し合うと思う。
大雑把だが、結果、一定推進力でも速度と共に消費電力は増える。(電圧または通電時間が増えるため)
推進力落とさない速度上限は、通電時間、与えられる電圧、周波数の上限で決まるのではないでしょうか。
これはリニアに限らない、インバータ制御する交流同期モーター全般の問題だと思いますが。
161ではないですけど、
リニア車両の超電導磁石が通過することによって地上コイルに起電力が生じる。
これはリニアの動きを止める方向に生じる＝推進のための電流とは逆向き。
そのため、電圧が一定のままだと、速度が上がるにつれコイルに電流を流す実質電圧は減少し、
電流が減ってしまう。そのために推進力は減る。
推進力を一定にするには、この起電力に対抗する電圧を与えるよう電圧を可変にするか、
通電時間を変える（PWM)＝低速では短時間通電、高速では通電時間を延ばしていく
のどちらかもしくは両方を行うことになると思う。
実際にコイルに通電できる時間は速度と共に超電導磁石通過時間が短くなるので
それに応じて短くなるが、その分単位時間当たりに通過するコイルの数が増えるので
これは打ち消し合うと思う。
大雑把だが、結果、一定推進力でも速度と共に消費電力は増える。(電圧または通電時間が増えるため)
推進力落とさない速度上限は、通電時間、与えられる電圧、周波数の上限で決まるのではないでしょうか。
これはリニアに限らない、インバータ制御する交流同期モーター全般の問題だと思いますが。
>>166
＞理論上音速を超えることは可能なのかな？
パワーや耐圧などに限界がないなら、10000km/hくらいはいけるらしい。
大昔の科学雑誌記事より。根拠不明。
1cm単位の位置タイミングでコイル通電制御するとしてもまだμ秒の桁なので、近未来技術的にはどうにかなる？
＞理論上音速を超えることは可能なのかな？
パワーや耐圧などに限界がないなら、10000km/hくらいはいけるらしい。
大昔の科学雑誌記事より。根拠不明。
1cm単位の位置タイミングでコイル通電制御するとしてもまだμ秒の桁なので、近未来技術的にはどうにかなる？
>>50紹介のブログで、試乗会で最大能力では7.2kmで500km/h到達／停止ができると説明しているみたいね。
>>43試乗条件に対してこんなにも余力があるなら、最大周波数さえOKなら、10kmちょいで700km/hくらいはいけそうだな。
>>50は俺だが見落としてたｗ
>>43試乗条件に対してこんなにも余力があるなら、最大周波数さえOKなら、10kmちょいで700km/hくらいはいけそうだな。
>>50は俺だが見落としてたｗ
175 ：名無しでGO!：2009/03/02(月) 11:20:29 ID:nq1/3F4tO
PWMはパルス幅変調のことですね。
直流を複雑なスイッチの入り切りで交流に変え入り切りの時間を変えてモーター電圧を上げ下げする。
入りの時間が長いとモーター電圧が電源電圧に近くなる。切りの時間が長いと出力電圧が低くなる。
周波数が高くなるとモーターの速度起電力が増えるので同じ力を保つために電圧を高くする。
同じ力で速度を向上すると出力は力×速度だから出力は増える。
リニア同期モーターもこのような点では基本的には回転同期モーターと同じ。
しかしリニア同期モーター、特に超電導リニア同期モーターは、TGV等高速鉄道用回転式同期モーターと比べものにならない位大容量で
遥かに強大な出力を全く無理なく発する。超超高速域で回転式より高い効率となる。
地上コイルを全線に敷設しているため速度が速くなるほどコイル辺り通電時間は断然短くなる。
寸法重量の制約が厳しい回転式と違い導体量が自由に設定される。
回転式より遥かに高い電圧が印加できるから１コイル導体量は出力の割に少ない。
勿論周波数が高くなると表皮効果で交流損失が増えるが、何本かの細線からなる縒り線等技術で表皮を増やして交流損失を大幅に減らすことができる。
現に山梨一部区間に設置のコイルはこのような技術が使われ、
時速580キロ超が軽く確認されたことに貢献した地上コイルより40%電力削減。
直流を複雑なスイッチの入り切りで交流に変え入り切りの時間を変えてモーター電圧を上げ下げする。
入りの時間が長いとモーター電圧が電源電圧に近くなる。切りの時間が長いと出力電圧が低くなる。
周波数が高くなるとモーターの速度起電力が増えるので同じ力を保つために電圧を高くする。
同じ力で速度を向上すると出力は力×速度だから出力は増える。
リニア同期モーターもこのような点では基本的には回転同期モーターと同じ。
しかしリニア同期モーター、特に超電導リニア同期モーターは、TGV等高速鉄道用回転式同期モーターと比べものにならない位大容量で
遥かに強大な出力を全く無理なく発する。超超高速域で回転式より高い効率となる。
地上コイルを全線に敷設しているため速度が速くなるほどコイル辺り通電時間は断然短くなる。
寸法重量の制約が厳しい回転式と違い導体量が自由に設定される。
回転式より遥かに高い電圧が印加できるから１コイル導体量は出力の割に少ない。
勿論周波数が高くなると表皮効果で交流損失が増えるが、何本かの細線からなる縒り線等技術で表皮を増やして交流損失を大幅に減らすことができる。
現に山梨一部区間に設置のコイルはこのような技術が使われ、
時速580キロ超が軽く確認されたことに貢献した地上コイルより40%電力削減。
>>175
＞回転式より遥かに高い電圧が印加できるから１コイル導体量は出力の割に少ない。
なるほど、狭い空間に押し込められた回転同期モーターに対し、スペースに余裕があり
絶縁が容易な地上コイルは高い電圧が与えやすいのですね。
確かに回転モーターでリニアみたいな33kVなんてちょっと考えにくい・・・
新幹線のモーターが2kV弱でしたっけ？
超電導磁石利用と相まって（コイル側が高電圧小電流・おまけに巻数減少）
これが大出力を可能にするわけかぁ。
＞回転式より遥かに高い電圧が印加できるから１コイル導体量は出力の割に少ない。
なるほど、狭い空間に押し込められた回転同期モーターに対し、スペースに余裕があり
絶縁が容易な地上コイルは高い電圧が与えやすいのですね。
確かに回転モーターでリニアみたいな33kVなんてちょっと考えにくい・・・
新幹線のモーターが2kV弱でしたっけ？
超電導磁石利用と相まって（コイル側が高電圧小電流・おまけに巻数減少）
これが大出力を可能にするわけかぁ。
>>177
カタンコトンって音はタイヤの音なのか
カタンコトンって音はタイヤの音なのか
コンクリの継ぎ目で鳴ってるのかな？
2回目の通過でも聞こえる・・・・と思ったらこれ
誰かのカメラのモーターワインダーの音？
2回目の通過でも聞こえる・・・・と思ったらこれ
誰かのカメラのモーターワインダーの音？
182 ：名無しでGO!：2009/03/04(水) 13:47:28 ID:P3/Hi8tBO
>>180
分岐器のジョイント通過時の車輪転がり音。
パッシブ浮上の山梨リニアは低速度時は車輪走行。アクティブ浮上の愛知リニアは0速度時も浮上。
そういえば明かり区間時速575～576キロ繰り返し走行時にそのあたりにいたが、車輪転がり音がなかった。
何故なら磁気浮上で完全非接触状態だから。このような速度では強大な浮上・案内力が非制御で全く安定して働く。
この時速580キロクラス走行でも、定速度走行だとまだまだPWM域で、いわゆる全電圧1パルス域にはまだ遠い。
全電圧域は、その動画のMLXが歩く北線は22kVだけど、山梨リニューアルで営業スペックにするということで、
少なくとも南線は営業スペック33kVになるのではないか。
分岐器のジョイント通過時の車輪転がり音。
パッシブ浮上の山梨リニアは低速度時は車輪走行。アクティブ浮上の愛知リニアは0速度時も浮上。
そういえば明かり区間時速575～576キロ繰り返し走行時にそのあたりにいたが、車輪転がり音がなかった。
何故なら磁気浮上で完全非接触状態だから。このような速度では強大な浮上・案内力が非制御で全く安定して働く。
この時速580キロクラス走行でも、定速度走行だとまだまだPWM域で、いわゆる全電圧1パルス域にはまだ遠い。
全電圧域は、その動画のMLXが歩く北線は22kVだけど、山梨リニューアルで営業スペックにするということで、
少なくとも南線は営業スペック33kVになるのではないか。
183 ：名無しでGO!：2009/03/04(水) 14:15:34 ID:5n0FHXD+O
東京～横浜～鎌倉を250キロで運転するリニアモータカー建設キボンヌ
もっともそのジョイント転がり音はカメラ、とりわけ、良き時代の一眼レフのシャッタ・巻き上げ音に似ている。
例えば“連写一眼”○ヤノンAE-1という素晴らしいカメラ。
このテレビコマーシャル。確かまず重厚な音楽が流れ、そして、ﾁｭﾜｰﾁｭﾜｰﾁｭﾜｰ・・・と。良い音だ。
例えば“連写一眼”○ヤノンAE-1という素晴らしいカメラ。
このテレビコマーシャル。確かまず重厚な音楽が流れ、そして、ﾁｭﾜｰﾁｭﾜｰﾁｭﾜｰ・・・と。良い音だ。
この動画も(・∀・)ｲｲ!!
http://www.youtube.com/watch?v=lROktTNUglM
http://www.youtube.com/watch?v=lROktTNUglM
186 ：名無しでGO!：2009/03/05(木) 09:45:06 ID:AT8jhp2H0
日刊建設工業新聞より引用 ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200902250408001
【自民国際競争力調査会／成田～羽田結ぶリニア鉄道建設を提案 】
＜自民党は２４日、国際競争力調査会（会長・尾身幸次元財務相）を開き、
リニア鉄道開発について国土交通省、ＪＲ東海、鉄道総合研究所のヒアリングを行った。＞
＜尾身氏は「国際空港と国内空港が一体化していないのは日本だけ。国際競争力を強化する上で、成田と羽田の連結は避けて通れない」と述べた上で、
「成田～羽田間のリニア鉄道建設で培った技術を東京と大阪を結ぶリニア新幹線に生かせばよい」と提案した。＞
成田～羽田間のリニア方式は超電導リニア方式が想定されているようだ。
高温超電導磁石の開発状況などについてＪＲ東海、鉄道総研のヒアリングがあった模様。
仮に約60キロの成田羽田直線が早く完成するとしたら、とりあえず一気圧で、
700km/hを顕著に超える速度向上試験も実施すれば、国際競争力強化のためにもいいのではないか。
一方、東名間で最も線形がよい区間100キロくらいを指定して東名間開業直前に速度向上試験をするとしたら、
そこでの成果・経験がこの試験にも何かと生かせるだろう。
>>177がup者によって削除された
このスレ見てたのかな・・・
このスレ見てたのかな・・・
188 ：名無しでGO!：2009/03/07(土) 00:16:28 ID:g3r4jn9nO
PWM制御インバータとは違ったやり方で制御する階調制御インバータの開発も進んでいるようだ。
南線の電力変換変電所の最新化・パワーアップにてひょっとしたら早くも登場か？
南線の電力変換変電所の最新化・パワーアップにてひょっとしたら早くも登場か？
>>186
珍しくまともなことをやっているんだな。
珍しくまともなことをやっているんだな。
190 ：名無しでGO!：2009/03/08(日) 00:15:53 ID:PbagDECWO
次世代パワ半導体で電力会社から受電する主変圧器を省略したり
階調制御インバータで出力トランスを省略したりで
電力変換変電所の用地をかなり狭くできるのだろう。
これは全部大深度地下の成田-羽田直線超電導リニアでは特に効き目があるかもしれない。
また特に成田-羽田直線超電導リニア延長60キロでは出来れば電力変換変電所は中間に一ヶ所がいいだろう。
き電線を超電導線とすればき電電圧降下やき電損失の問題が一気に無くなる。
階調制御インバータで出力トランスを省略したりで
電力変換変電所の用地をかなり狭くできるのだろう。
これは全部大深度地下の成田-羽田直線超電導リニアでは特に効き目があるかもしれない。
また特に成田-羽田直線超電導リニア延長60キロでは出来れば電力変換変電所は中間に一ヶ所がいいだろう。
き電線を超電導線とすればき電電圧降下やき電損失の問題が一気に無くなる。
191 ：名無しでGO!：2009/03/08(日) 07:23:49 ID:/cGpCchI0
成田-羽田直線超電導リニアってさ、
なんで東京駅の地下を経由することを考えないんだろうね？
費用は1.5倍くらいで、経済効果は10倍以上になると思われるんだが。
なんで東京駅の地下を経由することを考えないんだろうね？
費用は1.5倍くらいで、経済効果は10倍以上になると思われるんだが。
>>191 もうちょっと具体的に数字の裏付けを示してください。
数字の裏づけはともかく、比較対象が「成田-羽田直線超電導リニア」なのは
さすがに読み取れると思うんだが普通
さすがに読み取れると思うんだが普通
196 ：名無しでGO!：2009/03/09(月) 00:03:32 ID:04A1INp9O
駅と空港を結ぶ路線にすると既存の列車やバスと競合するからだろう。
国土交通省は成田高速鉄道経由で上野～成田間40分弱にする事に意欲。
成田-羽田直線ならこのような競合は起きないだろう。
成田-羽田リニア目的は、両空港を外国並みに一体化して空港の国際競争力をつけることや
超電導リニア技術を更にアップグレードにして超電導リニア国際競争力を更にアップすることにあるようだ。
国土交通省は成田高速鉄道経由で上野～成田間40分弱にする事に意欲。
成田-羽田直線ならこのような競合は起きないだろう。
成田-羽田リニア目的は、両空港を外国並みに一体化して空港の国際競争力をつけることや
超電導リニア技術を更にアップグレードにして超電導リニア国際競争力を更にアップすることにあるようだ。
「成田-羽田直線超電導リニア」って何なのさ。ググったら、このスレしか引っかからなかった。
成田と羽田を直線で結んだら、４割東京湾で、さすがにそこは大深度地下利用法の適用外だと
思うのだがね。
成田と羽田を直線で結んだら、４割東京湾で、さすがにそこは大深度地下利用法の適用外だと
思うのだがね。
198 ：194：2009/03/09(月) 00:07:46 ID:HAIjDFP50
>>195
主要な街を通さないんだろう。２空港を直結するだけのタイプ。
だから、成田羽田「直線」超電導リニアと書いてあるんだろう。
２空港の他に、経路を迂回させて東京駅にも止めたらどうか、という意味だろう。
主要な街を通さないんだろう。２空港を直結するだけのタイプ。
だから、成田羽田「直線」超電導リニアと書いてあるんだろう。
２空港の他に、経路を迂回させて東京駅にも止めたらどうか、という意味だろう。
199 ：名無しでGO!：2009/03/09(月) 00:55:29 ID:nwIW2TPN0
だから、東京駅経由しても、
東京駅から両空港に行く客からは在来線の2倍金とって、
羽田と成田を移動する乗客（羽田のチケットと成田のチケット持ってる人だけ）は、
無料にすればいいだろう。
その方が、直接成田と羽田を結ぶより経済効果はずっと上。
どうせ、今から作るんなら、全路線大深度地下トンネルと沈埋トンネルで作らなきゃ無利だし。
東京駅から両空港に行く客からは在来線の2倍金とって、
羽田と成田を移動する乗客（羽田のチケットと成田のチケット持ってる人だけ）は、
無料にすればいいだろう。
その方が、直接成田と羽田を結ぶより経済効果はずっと上。
どうせ、今から作るんなら、全路線大深度地下トンネルと沈埋トンネルで作らなきゃ無利だし。
200 ：名無しでGO!：2009/03/09(月) 01:04:54 ID:/Nxs+74H0
>>200
死ね
死ね
>>200
ゐ㌔
ゐ㌔
>>198
わからねーよ。東京駅のさらに地下に大深度で通すという意味にしか見えなかったわ。
わからねーよ。東京駅のさらに地下に大深度で通すという意味にしか見えなかったわ。
203 ：名無しでGO!：2009/03/10(火) 00:11:43 ID:qKAOvPigO
日本は沈埋トンネル技術は世界最高だ。
ただ、成田-羽田直線超電導リニアを構築する場合にては、中間に駅が無いし、恰も山梨先行区間のように、
例えば成田空港駅を出発して下り坂ー平坦－登り坂を経て羽田空港駅到着とするのが
省エネルギー観点からはいいのではないか。
例えば坂のキツさは4%で長さ5～6キロで青函トンネル並み海面下250メートルクラス。
これで加速減速にてそれぞれ地球の力0.04Gをお借りして
例えば1気圧ステップでの時速700キロに達するのに必要な電気エネルギーなどを削減できる。
ただ、成田-羽田直線超電導リニアを構築する場合にては、中間に駅が無いし、恰も山梨先行区間のように、
例えば成田空港駅を出発して下り坂ー平坦－登り坂を経て羽田空港駅到着とするのが
省エネルギー観点からはいいのではないか。
例えば坂のキツさは4%で長さ5～6キロで青函トンネル並み海面下250メートルクラス。
これで加速減速にてそれぞれ地球の力0.04Gをお借りして
例えば1気圧ステップでの時速700キロに達するのに必要な電気エネルギーなどを削減できる。
>>203
地下鉄以外で、重力を利用するというのは新鮮だね。
まあ、地下走るんだから地下鉄そのものとも言えるけど。
海面下250mというと、順当には 1.03気圧くらいで、空気抵抗もこれに比例して増す。
気持ち減圧してやるのもいいかもしれない。
地下鉄以外で、重力を利用するというのは新鮮だね。
まあ、地下走るんだから地下鉄そのものとも言えるけど。
海面下250mというと、順当には 1.03気圧くらいで、空気抵抗もこれに比例して増す。
気持ち減圧してやるのもいいかもしれない。
205 ：名無しでGO!：2009/03/11(水) 00:10:41 ID:6qH6ZwkgO
あるいは、その勾配区間では、全部一律4%としないで、前半区間はこれより緩い勾配にし、
後半区間例えば時速600キロ域から更に加速中の区間はこれより急な勾配にするのもいいのではないか。
消費電力のピークは高速域での加速時だから、より電力を減らせるだろう。
後半区間例えば時速600キロ域から更に加速中の区間はこれより急な勾配にするのもいいのではないか。
消費電力のピークは高速域での加速時だから、より電力を減らせるだろう。
206 ：名無しでGO!：2009/03/11(水) 04:46:31 ID:76IVoEw00
いや、出発直後が1番エネルギー使うでしょ。
エネルギーは仕事量のことで、ここで仕事量は力×速度としよう。
超電導リニア同期モーターにおいては時速700キロといった中高速域でも大きな力を保つことができるので、
低速域より高速域のほうが力×速度の値(キロワットなどの単位で表す)が大きいなんてことになる。
超電導リニア同期モーターにおいては時速700キロといった中高速域でも大きな力を保つことができるので、
低速域より高速域のほうが力×速度の値(キロワットなどの単位で表す)が大きいなんてことになる。
運動エネルギーの多い少ないを話してるのか、
消費電力の多い少ないを話してるのか。
消費電力の多い少ないを話してるのか。
低速の間は電圧低くていいから、少なくとも500km/h走行よりは圧倒的に少ない消費電力だと思うよ。
100km/h走行あたりと比べると発進直後の方が大きいかも知れないけど。
100km/h走行あたりと比べると発進直後の方が大きいかも知れないけど。
211 ：名無しでGO!：2009/03/11(水) 10:51:27 ID:6qH6ZwkgO
平成10年鉄道総研報告所載の、平成9年山梨先行区間時速550キロ走行ランカーブによると、
推力すなわち電流指令値は起動～時速80キロまで増加し時速80キロ～時速550キロまで一定とした。
平成15年時速580キロ超え走行などでも同じような推力パターンだったのだろう。
超電導リニア同期モーターが、最新鋭高速鉄道電気車を含む機関車・電車の回転モーター等に対し、
全く性能の次元が違うモーターであることが判る。
推力すなわち電流指令値は起動～時速80キロまで増加し時速80キロ～時速550キロまで一定とした。
平成15年時速580キロ超え走行などでも同じような推力パターンだったのだろう。
超電導リニア同期モーターが、最新鋭高速鉄道電気車を含む機関車・電車の回転モーター等に対し、
全く性能の次元が違うモーターであることが判る。
>>208 後者だよ。どう読んでも前者はない。
>>213 どこもおかしいところはないけど？運動エネルギーの多寡とか書いてないし。
高速で一定速度でも（走行抵抗＋空気抵抗）×速度の仕事率は消費する。
高速で一定速度でも（走行抵抗＋空気抵抗）×速度の仕事率は消費する。
216 ：名無しでGO!：2009/03/11(水) 14:00:11 ID:6qH6ZwkgO
モーターは電気エネルギーを運動エネルギーと熱エネルギーに変える。
それで、モーターに、壊れない範囲で電気エネルギーを差し上げると、運動エネルギーにたくさん変換して下さる。
恰も人間にライス・カレー等を胃腸がもたれない範囲でたっぷり投入すれば
仕事や勉学や撮り鉄乗り鉄をてきぱきこなすが如し。
それで、モーターに、壊れない範囲で電気エネルギーを差し上げると、運動エネルギーにたくさん変換して下さる。
恰も人間にライス・カレー等を胃腸がもたれない範囲でたっぷり投入すれば
仕事や勉学や撮り鉄乗り鉄をてきぱきこなすが如し。
つまり2行目はリニアを称える修飾文とういことか。
218 ：名無しでGO!：2009/03/12(木) 04:02:08 ID:yd0spC8WO
既出だが、寸法・重量の制約が厳しい車載回転モーターに比べ、
寸法・重量の制約が少ないリニアモーターでは体格・容量が断然大きい。
容量が大きいとは許容される電圧×電流が大きいこと。
リニア同期モーターは大きな電気エネルギー(電圧×電流)が必要な
高速域での高加速時などには余裕で対応している。
一方超電導リニア同期モーターでは車載のモーターの一部即ち超電導磁石が
他の種の磁石より桁違いに強く軽い。
そうして、超電導リニアは高速域や超高速域では、まるで水を得た魚のように
良い意味で生き生き溌剌になる。
寸法・重量の制約が少ないリニアモーターでは体格・容量が断然大きい。
容量が大きいとは許容される電圧×電流が大きいこと。
リニア同期モーターは大きな電気エネルギー(電圧×電流)が必要な
高速域での高加速時などには余裕で対応している。
一方超電導リニア同期モーターでは車載のモーターの一部即ち超電導磁石が
他の種の磁石より桁違いに強く軽い。
そうして、超電導リニアは高速域や超高速域では、まるで水を得た魚のように
良い意味で生き生き溌剌になる。
>>218
コテつけない？
コテつけない？
HSSTの超伝導型リニアは出来ないんですか？
>>219
文体がコテみたいなのだからねえ
>>213
モーターの出力については>>207でいいけど、
モーターの効率は超低速とか発進時では劇悪ってことはないのか、って話だな。
それと>>210。低速時は加速(=力）そのものが大きめ。
この２要素があるので、一概にはどこが最低出力とは言えないだろうな。
最高速度到達直前の全力加速時が最大なのはたぶん間違いないと思うけど。
文体がコテみたいなのだからねえ
>>213
モーターの出力については>>207でいいけど、
モーターの効率は超低速とか発進時では劇悪ってことはないのか、って話だな。
それと>>210。低速時は加速(=力）そのものが大きめ。
この２要素があるので、一概にはどこが最低出力とは言えないだろうな。
最高速度到達直前の全力加速時が最大なのはたぶん間違いないと思うけど。
いや、文体でわかるんだが、毎度毎度は面倒で。
コテつけてもらえると、楽だ。
コテつけてもらえると、楽だ。
223 ：名無しでGO!：2009/03/13(金) 00:15:52 ID:psFAEs0bO
>>220
回転モーターでも超電導モーターが出てきつつあるし、出来ないことはないのだろう。
米国海軍軍艦用の出力数十メガワット級回転モーターを超電導モーターにするR&Dが進行しているらしい。
たしか数十トンは軽くなるとか。
回転モーターでも超電導モーターが出てきつつあるし、出来ないことはないのだろう。
米国海軍軍艦用の出力数十メガワット級回転モーターを超電導モーターにするR&Dが進行しているらしい。
たしか数十トンは軽くなるとか。
224 ：名無しでGO!：2009/03/13(金) 07:31:34 ID:dwdPE/ld0
３月１１日、毎日新聞を読む。
ttp://mainichi.jp/select/opinion/eye/news/20090311k0000m070140000c.html
【記者の目：井深大氏や本田宗一郎氏に学ぼう】
【ソニー創業者の井深大（いぶかまさる）氏は、トランジスタラジオ、テープレコーダー、トリニトロンテレビなどを開発して、焼け野原となった戦後の日本を電子立国に押し上げた。
その井深氏の技術者としての最後の夢は「リニアモーターカー」だった。８６年に設立された財団法人、鉄道総合技術研究所の初代会長に就任し、リニアモーターカーの開発に情熱を注いだ。】
【井深氏は文芸春秋８８年４月号に「リニアモーターカーを発進させよ」という論文を寄稿している。その中で、井深氏は「これをわが国が完成させれば、
必ず２１世紀へ向けて私ども日本人が誇り得る大きなモニュメントになるに違いない。そのことはとりもなおさず、日本国民全体の幸福にもつながっていくのだ」と記している。】
【いま求められるのは、「世界の国々より２０～３０年先を行く国家を創造する」ことではないか。「リニアモーターカーを縦断させ、ハイブリッド、電気自動車や燃料電池自動車を普及させる。】
古語に曰く、温故知新[ 故(ふる)ｷｦ温(たず)ﾈﾃ新ｼｷｦ知ﾙ ]と。
上述論文「リニアモーターカーを発進させよ」は、古典中の古典であろう。豈(あに)熟読玩味せざらんや。
ttp://mainichi.jp/select/opinion/eye/news/20090311k0000m070140000c.html
【記者の目：井深大氏や本田宗一郎氏に学ぼう】
【ソニー創業者の井深大（いぶかまさる）氏は、トランジスタラジオ、テープレコーダー、トリニトロンテレビなどを開発して、焼け野原となった戦後の日本を電子立国に押し上げた。
その井深氏の技術者としての最後の夢は「リニアモーターカー」だった。８６年に設立された財団法人、鉄道総合技術研究所の初代会長に就任し、リニアモーターカーの開発に情熱を注いだ。】
【井深氏は文芸春秋８８年４月号に「リニアモーターカーを発進させよ」という論文を寄稿している。その中で、井深氏は「これをわが国が完成させれば、
必ず２１世紀へ向けて私ども日本人が誇り得る大きなモニュメントになるに違いない。そのことはとりもなおさず、日本国民全体の幸福にもつながっていくのだ」と記している。】
【いま求められるのは、「世界の国々より２０～３０年先を行く国家を創造する」ことではないか。「リニアモーターカーを縦断させ、ハイブリッド、電気自動車や燃料電池自動車を普及させる。】
古語に曰く、温故知新[ 故(ふる)ｷｦ温(たず)ﾈﾃ新ｼｷｦ知ﾙ ]と。
上述論文「リニアモーターカーを発進させよ」は、古典中の古典であろう。豈(あに)熟読玩味せざらんや。
>>223
リニアインダクションモーターを超電導化するということは、車両側交流コイルを超電導化ってことだよね？
（地上側リアクションプレートの超電導化なんかしたらコストが・・・）
乗客の変動磁界に対する防御が大変じゃないのかなあ。
それと、接触給電が必要なHSSTをハイパワー化しても、あまり高速化は期待できない予感。
登坂力は改善するのだろうけど・・・
非接触給電は効率や、乗客の電磁場曝露などの問題のクリアが大変だろうし。
リニアインダクションモーターを超電導化するということは、車両側交流コイルを超電導化ってことだよね？
（地上側リアクションプレートの超電導化なんかしたらコストが・・・）
乗客の変動磁界に対する防御が大変じゃないのかなあ。
それと、接触給電が必要なHSSTをハイパワー化しても、あまり高速化は期待できない予感。
登坂力は改善するのだろうけど・・・
非接触給電は効率や、乗客の電磁場曝露などの問題のクリアが大変だろうし。
226 ：名無しでGO!：2009/03/13(金) 23:54:25 ID:psFAEs0bO
リニア誘導モータも勿論優れたモーター。強いて課題があるとしたら、
このモーターの大きめギャップや端効果から、回転誘導モータより効率がやや低いことか。
一次コイルを超電導コイルにする事でこれらの課題が解決されるのではないか。
効率が向上する事が期待されるだろう。
漏れ磁界については現行インバータ電車と同程度に出来るだろう。
このモーターの大きめギャップや端効果から、回転誘導モータより効率がやや低いことか。
一次コイルを超電導コイルにする事でこれらの課題が解決されるのではないか。
効率が向上する事が期待されるだろう。
漏れ磁界については現行インバータ電車と同程度に出来るだろう。
>>226
乗客の電磁場曝露ってのは、リニア誘導モーターの話ではなく、推進電源を非接触給電した場合の話。
車内制御電源だけ給電すればいいリニアと違って、莫大な電力を非接触で入れることになるから。
接触給電でいくなら、新幹線のパンタグラフと同じ問題が起こり高速化を阻害する。
乗客の電磁場曝露ってのは、リニア誘導モーターの話ではなく、推進電源を非接触給電した場合の話。
車内制御電源だけ給電すればいいリニアと違って、莫大な電力を非接触で入れることになるから。
接触給電でいくなら、新幹線のパンタグラフと同じ問題が起こり高速化を阻害する。
228 ：名無しでGO!：2009/03/15(日) 00:16:47 ID:6f5TaeOcO
まあドイツリニアは非接触で車上電磁石の電気も賄っている。
その量は超電導リニアよりたっぷりだし周波数は超電導リニアより高いだろう。
それでも漏れ磁界量、高速鉄道以下だという。。
ただ、接触集電も良さがたっぷりあるから、リニモのやり方も良い。
その量は超電導リニアよりたっぷりだし周波数は超電導リニアより高いだろう。
それでも漏れ磁界量、高速鉄道以下だという。。
ただ、接触集電も良さがたっぷりあるから、リニモのやり方も良い。
停車時に接触給電という手もあるんだろうか。
HSST程度の速度ならともかく、上海TRやJR式マグレブほどの速度になると、
走行中の接触給電は恐ろしい騒音源になりそう。
>>228
トランスラピッドは地上一次なのでちょっと比較するには無理があるかと。
HSST程度の速度ならともかく、上海TRやJR式マグレブほどの速度になると、
走行中の接触給電は恐ろしい騒音源になりそう。
>>228
トランスラピッドは地上一次なのでちょっと比較するには無理があるかと。
>>228
ドイツリニア(トランスラピッド)はリニア同期モーターですよね？
単に浮上用電磁石電源を非接触で供給していると言うだけ。
これなら、推進力用電力とは桁違いという意味では、
超電導磁石維持電力を非接触で供給しているJRリニアとそれほど変わらないかと。
ドイツリニア(トランスラピッド)はリニア同期モーターですよね？
単に浮上用電磁石電源を非接触で供給していると言うだけ。
これなら、推進力用電力とは桁違いという意味では、
超電導磁石維持電力を非接触で供給しているJRリニアとそれほど変わらないかと。
232 ：名無しでGO!：2009/03/17(火) 00:16:13 ID:he7aV47wO
ドイツのティー･アールの浮上電力がエイチ･エス･エス･ティーから推測してトンあたり1キロワットとしたら、
浮上成分だけで1両あたり50キロワットは要るのだろう。
また、案内専用電磁石がこれとは別にある。停車中は確か接触集電。
とはいえ車内供給電力は少ない。
超電導リニア冷却電力は1両あたり10キロワットを下回る。超電導だから極めて省エネルギー。
そこで時速700キロあたりからその本領を見せるのだろう。
謂うまでもなく、時速160キロ域のアーバンマグレブとしてエイチ･エス･エス･ティーは全く見事であり
今後更なる改善が期待される。超電導化もその一つの良き道のりだろう。
しかし接触集電は、リニモで想定外の減りの少なさがわかり世界がまた驚いたようだから、継承だろう。
浮上成分だけで1両あたり50キロワットは要るのだろう。
また、案内専用電磁石がこれとは別にある。停車中は確か接触集電。
とはいえ車内供給電力は少ない。
超電導リニア冷却電力は1両あたり10キロワットを下回る。超電導だから極めて省エネルギー。
そこで時速700キロあたりからその本領を見せるのだろう。
謂うまでもなく、時速160キロ域のアーバンマグレブとしてエイチ･エス･エス･ティーは全く見事であり
今後更なる改善が期待される。超電導化もその一つの良き道のりだろう。
しかし接触集電は、リニモで想定外の減りの少なさがわかり世界がまた驚いたようだから、継承だろう。
>>232
なんか話が飛んでいる気もするけど・・・飛んだついでに
http://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid/German
トランスラピッドの浮上・案内電力は1.7kW/tとのこと。思ったより多いな・・・・
現行の3両編成で149.5+39=188.5tなので、この状態で浮上案内だけで320kWを要する。
たぶん振動の少ない低速走行時は誘導損も少なく、もう少し少ないのだろうけど。
推進については400km/h走行で4.2MWらしいので、浮上に使うエネルギーは7.1%ってところか。
500km/hでも3%以下と言われる超電導リニアの方が省エネではありますね。
なんか話が飛んでいる気もするけど・・・飛んだついでに
http://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid/German
トランスラピッドの浮上・案内電力は1.7kW/tとのこと。思ったより多いな・・・・
現行の3両編成で149.5+39=188.5tなので、この状態で浮上案内だけで320kWを要する。
たぶん振動の少ない低速走行時は誘導損も少なく、もう少し少ないのだろうけど。
推進については400km/h走行で4.2MWらしいので、浮上に使うエネルギーは7.1%ってところか。
500km/hでも3%以下と言われる超電導リニアの方が省エネではありますね。
リニアで競争力強化を ＪＲ東海社長が講演
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090316/biz0903161938013-n1.htm
ＪＲ東海の松本正之社長は１６日、名古屋商工会議所で講演し、平成３７年に首都圏－中京圏で開業を目指
しているリニア中央新幹線計画について「リニアができれば日本の製造業の競争力強化につながる。（製造業
が中心の）東海地域の発展にも計り知れない効果がある」などと述べ、計画への支援を求めた。
松本社長はリニアが利用している超電導の技術は、すでに医療機器などにも使われており、リニア新幹線実
現のために技術を高度化すれば、幅広い分野に応用が期待できると説明した。
首都圏－中京圏の新幹線の所要時間が約５５分短縮され約４０分になることなども挙げて「リニアは日本の経
済や社会を変えていくと思う。一日でも早く走らせるようにしたい」と話した。
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090316/biz0903161938013-n1.htm
ＪＲ東海の松本正之社長は１６日、名古屋商工会議所で講演し、平成３７年に首都圏－中京圏で開業を目指
しているリニア中央新幹線計画について「リニアができれば日本の製造業の競争力強化につながる。（製造業
が中心の）東海地域の発展にも計り知れない効果がある」などと述べ、計画への支援を求めた。
松本社長はリニアが利用している超電導の技術は、すでに医療機器などにも使われており、リニア新幹線実
現のために技術を高度化すれば、幅広い分野に応用が期待できると説明した。
首都圏－中京圏の新幹線の所要時間が約５５分短縮され約４０分になることなども挙げて「リニアは日本の経
済や社会を変えていくと思う。一日でも早く走らせるようにしたい」と話した。
>>234
支援とは、具体的に何を頼んでいるのだろうか？
支援とは、具体的に何を頼んでいるのだろうか？
236 ：名無しでGO!：2009/03/17(火) 15:05:44 ID:he7aV47wO
>>233
恐らく、超電導リニア冷凍機は一般冷凍庫が終日稼働するように走行しない時も稼働するのだろう。
ティー・アールには冷凍機ないから走らない時は電気使わない。
そういう走らない時を含む車上磁石の消費電力の意味で貴方はいいとこついているだろう。
次世代高温超電導磁石は勿論、第一世代低温超電導磁石も、
冷却の電力を更に少なくする研究が進んでいるようです。
品川－名古屋開業時営業速度よりかなり速い速度で営業して
輸送力に対する編成数を減らして、超電導磁石冷却電力を減らすのも良い。
恐らく、超電導リニア冷凍機は一般冷凍庫が終日稼働するように走行しない時も稼働するのだろう。
ティー・アールには冷凍機ないから走らない時は電気使わない。
そういう走らない時を含む車上磁石の消費電力の意味で貴方はいいとこついているだろう。
次世代高温超電導磁石は勿論、第一世代低温超電導磁石も、
冷却の電力を更に少なくする研究が進んでいるようです。
品川－名古屋開業時営業速度よりかなり速い速度で営業して
輸送力に対する編成数を減らして、超電導磁石冷却電力を減らすのも良い。
>>235
理解と賛同・・・じゃないかな。
リニアを理解しない団体は、リニア建設の抵抗になり得るし、
リニアに賛同する団体は、リニア建設の追い風になり得る。
間接的だけど、（少なくとも建前上は）民主主義国家ではとても大切な事だよ。
理解と賛同・・・じゃないかな。
リニアを理解しない団体は、リニア建設の抵抗になり得るし、
リニアに賛同する団体は、リニア建設の追い風になり得る。
間接的だけど、（少なくとも建前上は）民主主義国家ではとても大切な事だよ。
>>236
上海TRを「ティー・アール」というのはどうかとおもう。
HSSTは基本的にこの略称のまま「えいちえすえすてぃー」と読まれるけど、上海TRの
TRは日本では「トランスラピッド」と正式名称で言われるし、現地ではそもそもマグレブと
呼ばれているらしいので「てぃーあーる」と読む理由がない。
ためしにぐぐってみても、HSSTは「エイチエスエスティー」でひっかかるのだが、
TRは「ティーアール」では全く引っかからない（MTRとかTRCとか全く関係ないものは
よく引っかかるが）
上海TRを「ティー・アール」というのはどうかとおもう。
HSSTは基本的にこの略称のまま「えいちえすえすてぃー」と読まれるけど、上海TRの
TRは日本では「トランスラピッド」と正式名称で言われるし、現地ではそもそもマグレブと
呼ばれているらしいので「てぃーあーる」と読む理由がない。
ためしにぐぐってみても、HSSTは「エイチエスエスティー」でひっかかるのだが、
TRは「ティーアール」では全く引っかからない（MTRとかTRCとか全く関係ないものは
よく引っかかるが）
240 ：名無しでGO!：2009/03/18(水) 00:16:13 ID:VKWNZmU0O
>>239
SLみたいなものということ？
TR09とかあるし、SLのような日本語とは違うだろう。
因みにJRマグレブという言い方は一般的ではない。
超電導リニアモーターカーか超電導リニアなどの言い方が一般的。
SLみたいなものということ？
TR09とかあるし、SLのような日本語とは違うだろう。
因みにJRマグレブという言い方は一般的ではない。
超電導リニアモーターカーか超電導リニアなどの言い方が一般的。
241 ：名無しでGO!：2009/03/18(水) 00:23:12 ID:VKWNZmU0O
×日本語
○海外で使われない言葉
○海外で使われない言葉
>>236
冷凍機は間違いなく終日稼働だね。
ちなみに磁石側の改良で消費電力を減らすとしたら、
冷却の温度を変えるか、重量を減らすかのどっちらかしかないと思う。
だもんで主に改良されているとしたら
冷凍機能力と断熱設計の部分じゃないかな？
冷凍機は間違いなく終日稼働だね。
ちなみに磁石側の改良で消費電力を減らすとしたら、
冷却の温度を変えるか、重量を減らすかのどっちらかしかないと思う。
だもんで主に改良されているとしたら
冷凍機能力と断熱設計の部分じゃないかな？
>>240
「超電導リニア」はいまでこそ「=JR式マグレブ」が成り立つけど、超電導を利用した磁気浮上式鉄道の
ことを指しているだけなので将来的にもイコールかどうかはわからない。
「TR-09」は実験車両の形式名であって、むしろこちらのほうが一般名称からは程遠い気がする。
「JR式マグレブ」という言い方は、少なくとも各所の文書に記載がある程度には一般的だろうけど、
その現在の車両形式名である「MLX01」は、リニアの車両として紹介されているサイトはいくつもあったが、
リニアそのものとして紹介されているサイトは、ぐぐってさっと見た感じではなかった。
（TR-09の場合、そのままぐぐると無関係のものが大量に引っかかって確認できなかったが、おそらく
同様だろう）
「超電導リニア」はいまでこそ「=JR式マグレブ」が成り立つけど、超電導を利用した磁気浮上式鉄道の
ことを指しているだけなので将来的にもイコールかどうかはわからない。
「TR-09」は実験車両の形式名であって、むしろこちらのほうが一般名称からは程遠い気がする。
「JR式マグレブ」という言い方は、少なくとも各所の文書に記載がある程度には一般的だろうけど、
その現在の車両形式名である「MLX01」は、リニアの車両として紹介されているサイトはいくつもあったが、
リニアそのものとして紹介されているサイトは、ぐぐってさっと見た感じではなかった。
（TR-09の場合、そのままぐぐると無関係のものが大量に引っかかって確認できなかったが、おそらく
同様だろう）
「ティー・アール」って、在りし日の高千穂鉄道がそう呼ばれてたぜ。
トランスラピッドの略か。わかりやすい呼称で書いて欲しいな。
トランスラピッドの略か。わかりやすい呼称で書いて欲しいな。
245 ：名無しでGO!：2009/03/18(水) 17:20:51 ID:VKWNZmU0O
超電導リニアの開発主体である鉄道総研も東海もJR式マグレブなる呼び方はしていない。
超電導リニアと言っています。
国内で公式にJR式マグレブといったのはどこ？どこがソース？不明ではある。
実際上もJRマグレブというのでは何が何だかわからないだろう。
超電導リニアといって初めて既存超高速交通機関の限界を超えるという特質が明快となります。
もっとも海外ではジーエー・マグレブなど開発主体プラスマグレブという言葉の形があるから
JRマグレブなる言い方は海外で言い出したのだろうか。
超電導リニアと言っています。
国内で公式にJR式マグレブといったのはどこ？どこがソース？不明ではある。
実際上もJRマグレブというのでは何が何だかわからないだろう。
超電導リニアといって初めて既存超高速交通機関の限界を超えるという特質が明快となります。
もっとも海外ではジーエー・マグレブなど開発主体プラスマグレブという言葉の形があるから
JRマグレブなる言い方は海外で言い出したのだろうか。
>>245
鉄道総研でも、浮上式鉄道技術研究部は、正式名超伝導リニア呼称マグレブとしているようですよ。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
技術屋さんたちが発表会や学会でどっちを使ってるのかな。
鉄道総研でも、浮上式鉄道技術研究部は、正式名超伝導リニア呼称マグレブとしているようですよ。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
技術屋さんたちが発表会や学会でどっちを使ってるのかな。
なんで Wikipediaには「ジェイアール式マグレブ」で項目が立ってるのか、かねてより
疑問なんだがねえ。
疑問なんだがねえ。
248 ：名無しでGO!：2009/03/18(水) 21:03:54 ID:PFdkwY4W0
YOUTUBEなんかで日本のリニアの世界記録の動画とかを見てると
ほんと差別的な意見ばっかりなのな
欧米人どもが日本のリニアはドイツのパクリだの
人種差別てきな発言ばかりする屑どもばかりで
ほんと殺意を覚えたわ
ほんと差別的な意見ばっかりなのな
欧米人どもが日本のリニアはドイツのパクリだの
人種差別てきな発言ばかりする屑どもばかりで
ほんと殺意を覚えたわ
>>248
無知なだけだよ。
無知なだけだよ。
どこでも見識のない人間はいるものさ。技術のわかってる人間は正当な評価をする。
スペースコロニーを提唱したJ.K.オニールは時期的に考えて宮崎実験船だと思うが、日本のリニアに
試乗して絶賛していたぞ。
スペースコロニーを提唱したJ.K.オニールは時期的に考えて宮崎実験船だと思うが、日本のリニアに
試乗して絶賛していたぞ。
>>251
オニールだけに実験船と読んでしまうｗ
オニールだけに実験船と読んでしまうｗ
超電導リニアとＴＲの違いも判らないアホ相手に怒ってもしょうがないしな
て言うか、あそこで必死に工作してるのって（ ｀ハ´ ）<丶｀∀´>な件。
て言うか、あそこで必死に工作してるのって（ ｀ハ´ ）<丶｀∀´>な件。
>>246
細かいと思われるかもしれないが、超電導リニアと言っています。
どうも進んで超伝導リニアと言ったことはないのでは。
あと最近鉄道総研では国内ではマグレブという言い方もあまりしていないような。
レブはレビテーションの略だが、レビテーションという英語言葉はマジック浮上のニュアンスがあるようだし、
マグレブというと北アフリカ諸国を指すマグレブと混同するからか。
英語ネイティブの科学者は恐らく最初は磁気浮上リニアの浮上のことはリフトオフとかサスペンションなどと論文には書いたのだろうが、
その後リニア研究を見て聞いてびっくりしたネイティブが、やあ魔法みたい、レビテーション、とか言い出したのだろうか。
細かいと思われるかもしれないが、超電導リニアと言っています。
どうも進んで超伝導リニアと言ったことはないのでは。
あと最近鉄道総研では国内ではマグレブという言い方もあまりしていないような。
レブはレビテーションの略だが、レビテーションという英語言葉はマジック浮上のニュアンスがあるようだし、
マグレブというと北アフリカ諸国を指すマグレブと混同するからか。
英語ネイティブの科学者は恐らく最初は磁気浮上リニアの浮上のことはリフトオフとかサスペンションなどと論文には書いたのだろうが、
その後リニア研究を見て聞いてびっくりしたネイティブが、やあ魔法みたい、レビテーション、とか言い出したのだろうか。
リニモの静かさもマジックだと称されているのだろう。しかし、これもマジックでも何でもなく、磁気浮上のおかげ。
新交通より更にぐっと静かなんだから、どうしようもない。
ttp://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=29096&t=4553
最近ＩＭＢで、超電導磁気浮上リニアバイパスにつき、良い投稿がなされたようだ。米国識者が、例の記事を各論点毎に論駁。
凡そ議論のやり方の参考にもなるか。
新交通より更にぐっと静かなんだから、どうしようもない。
ttp://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=29096&t=4553
最近ＩＭＢで、超電導磁気浮上リニアバイパスにつき、良い投稿がなされたようだ。米国識者が、例の記事を各論点毎に論駁。
凡そ議論のやり方の参考にもなるか。
257 ：名無しでGO!：2009/03/22(日) 06:49:37 ID:D+EJ3dHw0
3月22日。カナロコ
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivmar0903456/
＜リニア新駅、熱帯びる候補の橋本駅と相模原駅/相模原＞
＜■建設費■
〇八年に新駅整備費などを含む基金を創設した際、市はある試算をした。
リニアは大深度地下で市内通過と想定。地下四十二メートルの都営大江戸線六本木駅の建設費を参考に、
一編成の長さが約三倍となるリニア駅建設費を約五百四十億円と積算。＞
ダイヤ改正後500km/hを超える速度で通過するため駅ホームが気密構造となる分、六本木駅より面積あたりの建設費が高いのだろう。
他方、相模原台地は良い地質である分、六本木駅より面積あたりの建設費が安いのだろう。
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivmar0903456/
＜リニア新駅、熱帯びる候補の橋本駅と相模原駅/相模原＞
＜■建設費■
〇八年に新駅整備費などを含む基金を創設した際、市はある試算をした。
リニアは大深度地下で市内通過と想定。地下四十二メートルの都営大江戸線六本木駅の建設費を参考に、
一編成の長さが約三倍となるリニア駅建設費を約五百四十億円と積算。＞
ダイヤ改正後500km/hを超える速度で通過するため駅ホームが気密構造となる分、六本木駅より面積あたりの建設費が高いのだろう。
他方、相模原台地は良い地質である分、六本木駅より面積あたりの建設費が安いのだろう。
JRTT入札情報より
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender.htm
山梨リニア実験線、浅川橋りょう他（工区延長1,655m・予定価格(税抜) 6,920,200,000円 ）
参考：北陸新幹線、高岡蔵野町高架橋（工区延長1,593ｍ・予定価格(税抜) 5,689,800,000円 ）
浅川橋りょう他工事は防音壁1,372m明かりフード283mの新設を含むが、
割と、お金がかからないようだ。距離あたり工費は御坂トンネル（西工区）の約2倍のようだが
これはトンネルと高架橋の差から来るから仕方ない。
新技術導入等で、新幹線構造物より構造物固有振動数などが性能アップされているのだろう。
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender.htm
山梨リニア実験線、浅川橋りょう他（工区延長1,655m・予定価格(税抜) 6,920,200,000円 ）
参考：北陸新幹線、高岡蔵野町高架橋（工区延長1,593ｍ・予定価格(税抜) 5,689,800,000円 ）
浅川橋りょう他工事は防音壁1,372m明かりフード283mの新設を含むが、
割と、お金がかからないようだ。距離あたり工費は御坂トンネル（西工区）の約2倍のようだが
これはトンネルと高架橋の差から来るから仕方ない。
新技術導入等で、新幹線構造物より構造物固有振動数などが性能アップされているのだろう。
田舎だけリニアモーターカーの線路が完成し
首都圏、名古屋圏では永久にできない予感（路線未定、大反対が起こる悪寒）
首都圏、名古屋圏では永久にできない予感（路線未定、大反対が起こる悪寒）
>>259
そのための大深度地下でしょ。
そのための大深度地下でしょ。
261 ：名無しでGO!：2009/03/24(火) 00:12:04 ID:VSP9lVAjO
スレ違いだが、都会も都会、大崎で短絡線工事が進まないのは
急カーブの高架橋を新たに作るからだろう。
住民が急カーブによる脱線や鉄粉飛び散りを懸念しているのか？
首都に前から世界最大規模リニア路線があることから、
東京人はリニアは大好きといえる。首都に大規模リニア路線がある国家、他にある？
東京人は基本的にリニア反対はしないだろう。
急カーブの高架橋を新たに作るからだろう。
住民が急カーブによる脱線や鉄粉飛び散りを懸念しているのか？
首都に前から世界最大規模リニア路線があることから、
東京人はリニアは大好きといえる。首都に大規模リニア路線がある国家、他にある？
東京人は基本的にリニア反対はしないだろう。
リニアといっても、リニア浮上式高速鉄道とリニア鉄輪式の地下鉄とは全く関係がない。
>>261
日本語でおｋ
日本語でおｋ
いつもの携帯ageで修飾文体の異常な人でしょ。
265 ：名無しでGO!：2009/03/25(水) 00:18:22 ID:8bbJMQjEO
リニア地下鉄は非粘着式であるリニアモーターで推進し制動する。磁気浮上式リニアモーターカーとは全く同じです。
従来鉄道の本質は粘着式で、推進・ブレーキ力はあくまでも鉄車輪鉄レール間粘着に依存する。
リニア地下鉄とは違いますね。
従来鉄道の本質は粘着式で、推進・ブレーキ力はあくまでも鉄車輪鉄レール間粘着に依存する。
リニア地下鉄とは違いますね。
大不況にリニアモーターカーを作る馬鹿はいない
倒壊倒産確実
倒壊倒産確実
リニモも湘南モノレールみたいな立地に単線で作れば成功したはず。
>>268
むしろ、景気回復と、回復後の海外受注を見込んで、今こそリニアを建設すべきだよな。
むしろ、景気回復と、回復後の海外受注を見込んで、今こそリニアを建設すべきだよな。
不況を理由に、大型事業の中止を言う頭の悪さには憐憫の情を憶えるよ。
271 ：名無しでGO!：2009/03/28(土) 03:26:46 ID:vDdJrOUP0
山梨リニア実験線 試験車両の改良について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000269.html
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000004622.pdf
車内空間の確保＆居住性の向上のため、車体断面を角型にするようだ
500系→700系を思い起こさせますな。JR東海らしい。ｶｸｶｸｶｸ…
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000269.html
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000004622.pdf
車内空間の確保＆居住性の向上のため、車体断面を角型にするようだ
500系→700系を思い起こさせますな。JR東海らしい。ｶｸｶｸｶｸ…
>>265
車輪がついていてレールの上を走行している点で「磁気浮上」鉄道とは異なる。
推進の原理は同じでも、浮上量の制御は必要ないし、走行時非接触でもないし・・・
>>261
日本の場合、そもそも車両空間を確保しつつトンネルの断面積を縮小するのに
リニアモーターが都合がよかったので採用されたのでは・・・
日本ほど鉄道需要が高くて鉄道路線が過密な場所は他にあるのか？
あと、開業路線の路線長は日本が地下鉄6路線合計で約100km、リニモ約9kmで合計約109km。
中国は地下鉄が1路線約39km、上海TRが1路線30kmで合計約79km。
ART等は除くと実質この2国だけで、路線長をみても日本が圧倒的に長いわけではない。
車輪がついていてレールの上を走行している点で「磁気浮上」鉄道とは異なる。
推進の原理は同じでも、浮上量の制御は必要ないし、走行時非接触でもないし・・・
>>261
日本の場合、そもそも車両空間を確保しつつトンネルの断面積を縮小するのに
リニアモーターが都合がよかったので採用されたのでは・・・
日本ほど鉄道需要が高くて鉄道路線が過密な場所は他にあるのか？
あと、開業路線の路線長は日本が地下鉄6路線合計で約100km、リニモ約9kmで合計約109km。
中国は地下鉄が1路線約39km、上海TRが1路線30kmで合計約79km。
ART等は除くと実質この2国だけで、路線長をみても日本が圧倒的に長いわけではない。
>>261
>>272の追記
中国の鉄輪リニアは日本の技術を使ったものなので、実質的に鉄輪リニアは
日本の（というか川崎重工の？）独壇場なのかもしれない。
あと、日本で運営されているリニア採用路線はすべて自治体交通局や三セク運営で、
私鉄が採用している例はない。
（私鉄の新規路線がそもそもほとんどないのと、交通局等で運営する路線はほぼ例外なく
市街地のみを走る路線になる（＝収益が良い）のでリニアモーターによる走行コスト増を
収益で相殺できると考えられるからだろうか）
>>273
Yahoo! ニュースの情報によれば、走行試験は来月3日からのようだ。
風洞試験については明記されていない。
>>272の追記
中国の鉄輪リニアは日本の技術を使ったものなので、実質的に鉄輪リニアは
日本の（というか川崎重工の？）独壇場なのかもしれない。
あと、日本で運営されているリニア採用路線はすべて自治体交通局や三セク運営で、
私鉄が採用している例はない。
（私鉄の新規路線がそもそもほとんどないのと、交通局等で運営する路線はほぼ例外なく
市街地のみを走る路線になる（＝収益が良い）のでリニアモーターによる走行コスト増を
収益で相殺できると考えられるからだろうか）
>>273
Yahoo! ニュースの情報によれば、走行試験は来月3日からのようだ。
風洞試験については明記されていない。
アルミニウムの上で磁石を移動すると移動しているときだけ
アルミが磁石になります。
アルミが磁石になります。
ＪＲ東海 新しいリニア試験車両は角形 来月から走行試験
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090327-00000028-maip-bus_all
ＪＲ東海は２７日、改良で新しくなるリニア試験車両のデザインを発表した。
先頭の形状が現行の円形から角形になり、丸みを帯びた車両が角形に変わる。
先頭部の長さも２３メートルから１５メートルに短縮する。
角形化で居住性の向上を目指し、先頭部の短縮で車内空間を確保したといい、
「営業車両に近い走行テストができる」としている。
改良するのは０２年に製造された２両で、走行性能は変わらない。
来月３日から山梨リニア実験線で走行試験を開始する。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090327-00000028-maip-bus_all
ＪＲ東海は２７日、改良で新しくなるリニア試験車両のデザインを発表した。
先頭の形状が現行の円形から角形になり、丸みを帯びた車両が角形に変わる。
先頭部の長さも２３メートルから１５メートルに短縮する。
角形化で居住性の向上を目指し、先頭部の短縮で車内空間を確保したといい、
「営業車両に近い走行テストができる」としている。
改良するのは０２年に製造された２両で、走行性能は変わらない。
来月３日から山梨リニア実験線で走行試験を開始する。
277 ：名無しでGO!：2009/03/29(日) 00:18:10 ID:y3+Gntt/O
>>271
情報どうも有難う。腰や歯などいろいろ悪化してウンウン状況でネットどころでなかったんだが、
やはりうれしい。
いいデザインと思う。思ったより極端な角形上部ではないようで、ホッと一息？
おれのいわばスーパーエアロダブルウイング形の予想は見事に外れた。でもさ、これでいい。ダスイストグート。
4月3日走行開始予定か。この日は確か山梨リニアテストライン走行試験開始記念日だ。意気込みが伺える。
情報どうも有難う。腰や歯などいろいろ悪化してウンウン状況でネットどころでなかったんだが、
やはりうれしい。
いいデザインと思う。思ったより極端な角形上部ではないようで、ホッと一息？
おれのいわばスーパーエアロダブルウイング形の予想は見事に外れた。でもさ、これでいい。ダスイストグート。
4月3日走行開始予定か。この日は確か山梨リニアテストライン走行試験開始記念日だ。意気込みが伺える。
278 ：名無しでGO!：2009/03/29(日) 10:03:09 ID:RPbVMtX50
ＪＲ東海
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000004640.pdf
【 既に、安全性、長期耐久性など実用レベルに到達している超電導リニア技術につい
て、さらに一段と高い技術レベルへ磨き上げるための取組みを継続 】
47NEWS
ttp://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032701000971.html
【ＪＲ東海、海外展開新組織設置へ リニア技術輸出も視野】
【松本正之社長は都内で会見し、「（略）。
日本でリニア技術の実績を積めば、将来リニア（の輸出）もありうる」と語った。】
ジャパンタイムズ
ttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20090328n1.html
【JR Tokai to up outlays on trains
Bloomberg】
【Central Japan Railway Co. (JR Tokai) said Friday it will spend 8 percent more
on bullet trains and a new magnetic levitation rail link next fiscal year.】
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000004640.pdf
【 既に、安全性、長期耐久性など実用レベルに到達している超電導リニア技術につい
て、さらに一段と高い技術レベルへ磨き上げるための取組みを継続 】
47NEWS
ttp://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032701000971.html
【ＪＲ東海、海外展開新組織設置へ リニア技術輸出も視野】
【松本正之社長は都内で会見し、「（略）。
日本でリニア技術の実績を積めば、将来リニア（の輸出）もありうる」と語った。】
ジャパンタイムズ
ttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20090328n1.html
【JR Tokai to up outlays on trains
Bloomberg】
【Central Japan Railway Co. (JR Tokai) said Friday it will spend 8 percent more
on bullet trains and a new magnetic levitation rail link next fiscal year.】
279 ：名無しでGO!：2009/03/30(月) 00:44:25 ID:rqpp5Zhb0
千葉の知事選で成田リニア推進派の森田健作が当選したがどうなるだろう
280 ：名無しでGO!：2009/03/30(月) 01:04:52 ID:pQYb1t8o0
公約違反で短命で終了。
中央リニアの東京側は品川が有力なわけだし、
成田－羽田リニアが実現するなら、
成田－品川－羽田 か 成田－羽田－品川
って感じにするのかね。直通ではあまりにも効果が小さい。
運営・整備面で東海の設備が使えるようになるし。
そして運営主体はやっぱ東海かな？東日本は悔しいだろうが
こればっかはどうしょうもないわなｗ
成田－羽田リニアが実現するなら、
成田－品川－羽田 か 成田－羽田－品川
って感じにするのかね。直通ではあまりにも効果が小さい。
運営・整備面で東海の設備が使えるようになるし。
そして運営主体はやっぱ東海かな？東日本は悔しいだろうが
こればっかはどうしょうもないわなｗ
東海の技術無しじゃ実現できないだろうし、
せいぜい高額なライセンス料でも設定するんじゃね？
せいぜい高額なライセンス料でも設定するんじゃね？
成田－羽田リニアなら、リニモの方が合ってるんじゃね？
羽田モノレールの橋脚・橋桁更新時にリニモに更新してもいいかもね。
羽田モノレールの橋脚・橋桁更新時にリニモに更新してもいいかもね。
成田ー羽田リニアって都心を通るんか？ 通らずに採算はとれんだろ？
都はカネを出すんか？
どこまで実現性があるのよ。
都はカネを出すんか？
どこまで実現性があるのよ。
285 ：名無しでGO!：2009/03/30(月) 13:17:14 ID:pc3NNU0c0
メインは成田羽田直通で、都心への支線も作るって感じみたいだな
３０分以内のアクセスで「羽田と成田の一体性を高め、国際線と国内線の機能を持つ
国際水準の首都空港を目指す」のが目的らしいから
考え方は分かるけどあとは対費用効果だな
３０分以内のアクセスで「羽田と成田の一体性を高め、国際線と国内線の機能を持つ
国際水準の首都空港を目指す」のが目的らしいから
考え方は分かるけどあとは対費用効果だな
既存鉄道路線をリニア共用することは技術的に可能？
それが可能なら成田から臨海部へ貨物路線&リニアで出来ないか？
それが可能なら成田から臨海部へ貨物路線&リニアで出来ないか？
成田ー羽田リニアって、どんなものを想定しているんだろう。
超電導500Km/hリニア？ １００km未満の距離でそんな速度必要なさ
そうな。
どうせ作るなら中央リニアを東京駅、成田経由で水戸(仙台)方面に
繋げた方がよほど合理的。羽田へは大井基地経由で支線のカタチで。
>>287
>既存鉄道路線をリニア共用することは技術的に可能？
レールが磁気をもって走行抵抗になるし、速度(加減速度)が違いすぎて
併存できないよ。
超電導500Km/hリニア？ １００km未満の距離でそんな速度必要なさ
そうな。
どうせ作るなら中央リニアを東京駅、成田経由で水戸(仙台)方面に
繋げた方がよほど合理的。羽田へは大井基地経由で支線のカタチで。
>>287
>既存鉄道路線をリニア共用することは技術的に可能？
レールが磁気をもって走行抵抗になるし、速度(加減速度)が違いすぎて
併存できないよ。
何にしても成田⇔羽田では意味なしで間に品川ではなく東京駅が入らないと…
どちらにしても千葉県だけが頑張ってもどーにもならないのが実情で
東京オリンピックが開催されなきゃほぼ確実に白紙に戻ってしまう案件だろ？
どちらにしても千葉県だけが頑張ってもどーにもならないのが実情で
東京オリンピックが開催されなきゃほぼ確実に白紙に戻ってしまう案件だろ？
環境アセスメントに６～７年かかり、土地買収等考えたら、着工まで10～15年は、かるくかかる。
完成までには20年以上かかる。 航空産業は青息吐息、それまで持つのか？
とても経済対策にはならない。 第２の青函トンネルになるゾ！
JR東海方式は、まだ実用化段階ではない（と言って、中国からのラブコールを断った）。
2025年、リニア中央新幹線開業より後になるだろう。
モリタ、それまで生きているのか？
中国からのラブコールを断ったのは2000年6月以前と思われ、それから9年近く経ってますよ。
2000年6月
上海浦東国際空港のアクセス鉄道としてトランスラピッドの採用が決定。
2005年3月11日
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により
「実用化の基盤技術は確立した」と評価される。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_introduction_J.html
2000年6月
上海浦東国際空港のアクセス鉄道としてトランスラピッドの採用が決定。
2005年3月11日
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により
「実用化の基盤技術は確立した」と評価される。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_introduction_J.html
294 ：名無しでGO!：2009/03/31(火) 09:57:38 ID:UgUYNTBv0
日本を元気にさせるプロジェクトですね。
大賛成。
大賛成。
成田―羽田間のリニア導入費は3兆円？ 建設 nikkei BPnet ＜日経BPネット ケンプラッツ＞ 2009年03月02日
http://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20090302/135743/
「成田空港―羽田空港間を十数分で結ぶリニアの導入には3兆円ほどかかる」。
自由民主党の国際競争力調査会（会長：尾身幸次衆院議員）が2月24日に開いた勉強会で、金額を問う尾身会長に国土交通省の幹部がこう回答した。
国交省は現状での成田―羽田間のリニア導入を非現実的とみて、当面は「短絡線」の建設などにより50分台で結ぶことを目指す。
国交省によると、試算はしておらず、3兆円は距離と構造から非常に大雑把に出した数値だ。
リニア中央新幹線の総事業費が約5兆1000億円で、東京―名古屋間が290kmとした場合の1km当たりの金額を出し、成田―羽田間の直線距離約60kmに当てはめた。
さらに、リニア中央新幹線が通るのは山岳トンネルが多いのに対し、成田―羽田間のリニアは都市トンネルと海底トンネルを通り割高になることなどを加味した。
国交省は、成田―羽田間のリニア導入には課題が多いとみている。
数兆円がかかるうえ、技術者の確保も難しい。
リニアが最高時速になるには、ある程度の距離が必要なので、両空港間では性能を十分に発揮できない恐れもある。
リニアだと新幹線と違ってパンタグラフ周りと車軸周りの下部騒音が抑えられるんでしょ。
それなら、既存貨物路線の高架部を活用することは出来ないの？
電磁石なんだから運行時だけオンさせることもできるだろうし、周囲に与える影響も
リニア自体に人が乗ってるんだし健康被害というのはそんな起きるもんじゃないだろう。
それなら、既存貨物路線の高架部を活用することは出来ないの？
電磁石なんだから運行時だけオンさせることもできるだろうし、周囲に与える影響も
リニア自体に人が乗ってるんだし健康被害というのはそんな起きるもんじゃないだろう。
>>295
＞リニアが最高時速になるには、ある程度の距離が必要なので、両空港間では性能を十分に発揮できない恐れもある。
うーん、これぞリニアの長所なのになあ・・・・60kmなら、真ん中40kmは最高速出せるわけで。
まあこんな短距離をリニア化する意味は確かにあまりないけど。直通短距離路線さえあればいいんだろうね。
＞リニアが最高時速になるには、ある程度の距離が必要なので、両空港間では性能を十分に発揮できない恐れもある。
うーん、これぞリニアの長所なのになあ・・・・60kmなら、真ん中40kmは最高速出せるわけで。
まあこんな短距離をリニア化する意味は確かにあまりないけど。直通短距離路線さえあればいいんだろうね。
>>297
ただ、都市部トンネルで費用がかさむこの手の路線、リニアじゃなくても似たような金額かかるんじゃないかとは思うが。
ただ、都市部トンネルで費用がかさむこの手の路線、リニアじゃなくても似たような金額かかるんじゃないかとは思うが。
>>299
まあそうだね。でも分かっていても空想せずにはいられないって感じか。
乗り継ぎ者専用にして、リニア自体を空港設備の一部にして利用者無料使用可能にしてしまえば、
作る側は空港整備予算、乗る側は航空券・空港利用料という大きな枠の中に紛れ込んでどうにかなるというわけにはいかんかなあ。
ただでさえ弱い空港の競争力がさらに落ちてしまうかな・・・・
まあそうだね。でも分かっていても空想せずにはいられないって感じか。
乗り継ぎ者専用にして、リニア自体を空港設備の一部にして利用者無料使用可能にしてしまえば、
作る側は空港整備予算、乗る側は航空券・空港利用料という大きな枠の中に紛れ込んでどうにかなるというわけにはいかんかなあ。
ただでさえ弱い空港の競争力がさらに落ちてしまうかな・・・・
300Km/h程度で走った場合の騒音はどんなものかね。新幹線より
低いのなら地上も走れるしトンネルも小さくできるのでは。
海底トンネルを考えているのか。そうだとすると羽田ー千葉ー成田？
低いのなら地上も走れるしトンネルも小さくできるのでは。
海底トンネルを考えているのか。そうだとすると羽田ー千葉ー成田？
302 ：名無しでGO!：2009/03/31(火) 15:54:55 ID:FK67Apqm0
300Km/h程度＝ヒュ～ンと鳴る程度
500Km/h＝爪で黒板を引っ掻いたような強烈な音
500Km/h＝爪で黒板を引っ掻いたような強烈な音
>>303
どっちにしろ、都心を通らないルートなんて採算性ないだろ。
つーか都心を通っても採算がとれるのかどうか。
健作ちゃんもテキトーなことを言ってくれると思うよ。マニフェストか
なんかに建設までの具体的な道筋とかあるの？
どっちにしろ、都心を通らないルートなんて採算性ないだろ。
つーか都心を通っても採算がとれるのかどうか。
健作ちゃんもテキトーなことを言ってくれると思うよ。マニフェストか
なんかに建設までの具体的な道筋とかあるの？
>>304
そう！都心に停まらなければ採算性なんか皆無で意味なし…
東京オリンピックが本決まりになれば急ピッチでルートが決まり
用地も買収しあっさり着工し２０１５年冬開通って線も考えられるけど
前にもあったけど東京オリンピックがポシャったらアウトだろ？
そう！都心に停まらなければ採算性なんか皆無で意味なし…
東京オリンピックが本決まりになれば急ピッチでルートが決まり
用地も買収しあっさり着工し２０１５年冬開通って線も考えられるけど
前にもあったけど東京オリンピックがポシャったらアウトだろ？
東京方面－羽田－成田 で直線的に考えると、海底トンネルで
千葉市を通って成田の形になるが、恐らく千葉には駅さえできない。
羽田－東京方面－成田 となると基本的には大深度地下での
建設になる。が、間に駅を挟む分だけ所要時間はかかることに
なり、羽田－成田直通による競争力アップにはネガティブ要素。
千葉市を通って成田の形になるが、恐らく千葉には駅さえできない。
羽田－東京方面－成田 となると基本的には大深度地下での
建設になる。が、間に駅を挟む分だけ所要時間はかかることに
なり、羽田－成田直通による競争力アップにはネガティブ要素。
307 ：名無しでGO!：2009/04/01(水) 05:13:47 ID:9xC89A7/O
成田閉鎖と羽田の完全国際化のほうが安上がりだろう。
308 ：名無しでGO!：2009/04/01(水) 09:18:13 ID:x6u607Ci0
>>299
そのためには路線通して実績を上げていかないと。
そのためには路線通して実績を上げていかないと。
>>306
>間に駅を挟む分だけ所要時間はかかることに
リニアは高加減速なので駅が一つや二つあっても他交通機関との
競争力は充分すぎるほどあるよ。300Km/h程度でも充分なくらい。
途中駅をいくつか作って、高速通勤線としての機能も持たせれば
どうかな。
>>307
首都圏の空港は一つで足りるのけ？
>間に駅を挟む分だけ所要時間はかかることに
リニアは高加減速なので駅が一つや二つあっても他交通機関との
競争力は充分すぎるほどあるよ。300Km/h程度でも充分なくらい。
途中駅をいくつか作って、高速通勤線としての機能も持たせれば
どうかな。
>>307
首都圏の空港は一つで足りるのけ？
最近、上海ごときにリニアがあると知って愕然としたんだけど・・・
ドイツが上海のを作ったらしいけど、
リニア研究は日本がトップではもう全然ないのか・・・！？
ドイツが上海のを作ったらしいけど、
リニア研究は日本がトップではもう全然ないのか・・・！？
火災、車両衝突、死亡事故まで起こしたいわくつきのリニアだがな。開発国のドイツも建設を放棄して、今や上海のみ。
まぁ一口にリニアと行っても日本のマグレブとは方式が全く違う、どっちかというとリニモを高速対応したようなイメージ。
まぁ一口にリニアと行っても日本のマグレブとは方式が全く違う、どっちかというとリニモを高速対応したようなイメージ。
火災は日本のリニアも起こしてる。宮崎実験線だったけど、同じ系譜なのでカウント外ではないだろう。
欠陥は対策されてるけどね。トラブルなしに技術開発される方が、ある意味怖い気もする。
欠陥は対策されてるけどね。トラブルなしに技術開発される方が、ある意味怖い気もする。
>>311
違うのは浮上形式。
違うのは浮上形式。
羽田－成田をリニアで結んで採算取れるように…は無理っぽいよなあ。
都心連絡すれば高速性落ちるし、直結すれば利用者数を稼げないし。
品川→（新線建設）→新木場→京葉線→（連絡線作って）→千葉→（新線or既存線）→成田
を、在来線で頑張るくらいでいいんでないのかね。仮に作るとしても。
都心連絡すれば高速性落ちるし、直結すれば利用者数を稼げないし。
品川→（新線建設）→新木場→京葉線→（連絡線作って）→千葉→（新線or既存線）→成田
を、在来線で頑張るくらいでいいんでないのかね。仮に作るとしても。
社会：ZAKZAK 森健冷ややか…新ルートあるし“乗れない”リニア構想 総事業費１兆円以上、来年開通予定の新ルートがムダに
http://www.zakzak.co.jp/top/200904/t2009040236_all.html
また、国土交通省は今年度中にも、
成田に乗り入れる京成と羽田に乗り入れる京急の両線をつなぐ都営浅草線を強化し、本格的な空港連絡鉄道を構築する検討を始める見通しだ。
そのため関係者は
「国交省の方針に逆らってまでリニアを建設するのは無理でしょう」
と冷ややかに見ている。
317 ：名無しでGO!：2009/04/03(金) 06:45:57 ID:FYUlxJ/UO
本日つまり山梨テストライン走行試験開始記念日に
Mc5改及びM4改などから成るの編成の走行がされる予定。
山梨最新鋭・延伸工事が本格化の昨今、初期先行区間の有終の美を飾る意味からも
時速600キロ超えの確認をこの改編成でしたらどうだろうか。
時速580キロ超えは初期型A31編成でかなり昔にかなりの余裕綽々で確認済み。
そもそも時速580キロは先行区間の短い距離内にて
高川T内の半径8000メートルカーブを東行が時速550キロ以内で通過した場合
を前提とした走行パターンでの鉄板許容速度だったろう。
Mc5,M4組み込みB編成は高速域以上ではこの編成よりはかなり走行抵抗が少ない。
今回のこのB編成改はこのB編成と同等の性能とされる。
Mc5改及びM4改などから成るの編成の走行がされる予定。
山梨最新鋭・延伸工事が本格化の昨今、初期先行区間の有終の美を飾る意味からも
時速600キロ超えの確認をこの改編成でしたらどうだろうか。
時速580キロ超えは初期型A31編成でかなり昔にかなりの余裕綽々で確認済み。
そもそも時速580キロは先行区間の短い距離内にて
高川T内の半径8000メートルカーブを東行が時速550キロ以内で通過した場合
を前提とした走行パターンでの鉄板許容速度だったろう。
Mc5,M4組み込みB編成は高速域以上ではこの編成よりはかなり走行抵抗が少ない。
今回のこのB編成改はこのB編成と同等の性能とされる。
318 ：名無しでGO!：2009/04/03(金) 07:18:31 ID:FYUlxJ/UO
成田羽田間超電導リニアは少し前には建設3兆円だが、昨今は1兆円強で、見積りが安くなってる。
昨今の見積りや、特に少し前の見積りは、見積り人が成田高速鉄道の採算を警戒し過ぎたからだろう。
国際高度技術競争力の強化目的で国家戦略事業として建設する以上、
成田羽田間一直線で建設して、減圧確認・洗練化試験や
例えば時速900キロ域確認走行試験などを実施すれば良い。
そうすれば、成田高速鉄道や京成や都営などは平行路線にならず、安泰だし、
何より超電導リニア本来の姿の早い実現に貢献できる。
建設費用もより安くできるだろう。
昨今の見積りや、特に少し前の見積りは、見積り人が成田高速鉄道の採算を警戒し過ぎたからだろう。
国際高度技術競争力の強化目的で国家戦略事業として建設する以上、
成田羽田間一直線で建設して、減圧確認・洗練化試験や
例えば時速900キロ域確認走行試験などを実施すれば良い。
そうすれば、成田高速鉄道や京成や都営などは平行路線にならず、安泰だし、
何より超電導リニア本来の姿の早い実現に貢献できる。
建設費用もより安くできるだろう。
319 ：名無しでGO!：2009/04/03(金) 09:12:50 ID:BJcfJYp90
>>318
成田羽田線、全線60kmくらいだと、現行500km/hでも中央40kmは最高速で走れる。
この区間の通過時間は5分弱。加速減速区間の平均速度を300km/hとして、全区間9分弱。
これを高速化する意味ってあるの？ましてや途中駅がある場合・・・
加速減速性能も、乗り心地を考えると現行より大幅に上げられるとは思えないし。
成田羽田線、全線60kmくらいだと、現行500km/hでも中央40kmは最高速で走れる。
この区間の通過時間は5分弱。加速減速区間の平均速度を300km/hとして、全区間9分弱。
これを高速化する意味ってあるの？ましてや途中駅がある場合・・・
加速減速性能も、乗り心地を考えると現行より大幅に上げられるとは思えないし。
>>318
半分（全部？）空想としておつきあい・・・
減圧高速走行デモとしての成田線を考えていると言うことかな？
中央リニアの全線減圧化は無理すぎるし、部分減圧はもっと変。
ならば全線減圧が可能なほぼ全地下の短距離路線を・・・ということかもしれないが、
予算問題などを考えるとどうかいなあ・・・・
チベットにリニア引いてみたいｗ
半分（全部？）空想としておつきあい・・・
減圧高速走行デモとしての成田線を考えていると言うことかな？
中央リニアの全線減圧化は無理すぎるし、部分減圧はもっと変。
ならば全線減圧が可能なほぼ全地下の短距離路線を・・・ということかもしれないが、
予算問題などを考えるとどうかいなあ・・・・
チベットにリニア引いてみたいｗ
>>322
未来技術的ネタだが、チベットに作るならいっそ人工衛星打ち上げに使うリニアカタパルトを目指して（2～3km/sec)・・・
いきたいところだが、あんなところでロケット打ち上げすると、失敗したら上海に落ちる汗
未来技術的ネタだが、チベットに作るならいっそ人工衛星打ち上げに使うリニアカタパルトを目指して（2～3km/sec)・・・
いきたいところだが、あんなところでロケット打ち上げすると、失敗したら上海に落ちる汗
成田-羽田間単線一直線各ターミナル横付直結が成功の条件だな。
>>324
それでどれだけの客が乗るんだ？
それでどれだけの客が乗るんだ？
ＪＲ東海、改良型リニアの試験走行開始
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090403AT1D0306T03042009.html
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は3日、先頭部などを改良したリニア車両の試験走行を
山梨県内の実験線で始めた。車両改良は将来の営業運転を意識したもので、
客席空間を確保するために先頭車の先端部を短くしたほか、車体形状を従来の
カマボコ形から角形に改めた。試験初日は実験線を延べ193キロメートル走り、
最高速度は時速497キロメートルを記録した。
改良したのは先頭車と中間車の各1両。先頭車は先端部の長さをこれまでの
23メートルから15メートルに短縮、客席空間を多くとれるようにした。
「形状を変更しても走行性能は変わらない」（ＪＲ東海）という。
ＪＲ東海は2025年に首都圏と中京圏を結び営業運転を始めることを目標としている。
所要時間は40分程度と、現在の東海道新幹線よりも約1時間短縮できる。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090403AT1D0306T03042009.html
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は3日、先頭部などを改良したリニア車両の試験走行を
山梨県内の実験線で始めた。車両改良は将来の営業運転を意識したもので、
客席空間を確保するために先頭車の先端部を短くしたほか、車体形状を従来の
カマボコ形から角形に改めた。試験初日は実験線を延べ193キロメートル走り、
最高速度は時速497キロメートルを記録した。
改良したのは先頭車と中間車の各1両。先頭車は先端部の長さをこれまでの
23メートルから15メートルに短縮、客席空間を多くとれるようにした。
「形状を変更しても走行性能は変わらない」（ＪＲ東海）という。
ＪＲ東海は2025年に首都圏と中京圏を結び営業運転を始めることを目標としている。
所要時間は40分程度と、現在の東海道新幹線よりも約1時間短縮できる。
>>326
中間車両は半分だけ改良したんだな
中間車両は半分だけ改良したんだな
リニア角状車両 実験線で試験開始
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/04/04/3.html
>かまぼこのように丸みがかっていた客席天井部を角状に広げたとの想定で、
>車体上部両側にアルミ合金製カバーを設置。
さすがに中身はそのままか
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/04/04/3.html
>かまぼこのように丸みがかっていた客席天井部を角状に広げたとの想定で、
>車体上部両側にアルミ合金製カバーを設置。
さすがに中身はそのままか
>>328
まずは金かけて作る前に、空力特性上問題がないことを確認したいだろうからな。
まずは金かけて作る前に、空力特性上問題がないことを確認したいだろうからな。
未着工区間を含む東京ー大阪全般の話はどっちでした方がいいだろう。
やっぱり未着工スレか？
やっぱり未着工スレか？
>>330
ああすまん。誤爆した。
ああすまん。誤爆した。
もっと車内を広くして欲しい
>>332
車体のＲを角形に近づければ（500＞700N）ほんの少し車体は広くなる。
見た目の圧迫感は若干緩和されると思うが、定員増にはならないだろう。
現行車体規格は実験線初期に決め、そのまま引き継いでいる。
500km/h（首都圏－大阪圏60分）を、当時の技術で無理なく達成するため、現在のサイズに決めたと思われる。
しかし今にして思えば東海道新幹線並の乗客数が運べる規格にしておくべきだった。
外側にフードを付けただけだから、強度や重量のテストにはならない。
丸＞角にすれば、それだけ強度は下がるので、それを補う補強をすれば当然ながら重量増になる。
車体構成と重量のバランスを考えた車体設計が必要になる。
このテストで問題が出なければ、次期モデルはより角張ったデザインになると思われる。
当然ながら内装も若干広がるだろう。
現行モデルは航空機並みの材料・技術が使われている。
これでは採算上厳しいので、リニア駆動部分以外は現行東海道新幹線並みまでコストダウンしたいようだ。
単に走らせるだけなら、既に国土交通省のお墨付きが与えられている。
これからはコスト面での技術研究が中心になると思われる。
車体のＲを角形に近づければ（500＞700N）ほんの少し車体は広くなる。
見た目の圧迫感は若干緩和されると思うが、定員増にはならないだろう。
現行車体規格は実験線初期に決め、そのまま引き継いでいる。
500km/h（首都圏－大阪圏60分）を、当時の技術で無理なく達成するため、現在のサイズに決めたと思われる。
しかし今にして思えば東海道新幹線並の乗客数が運べる規格にしておくべきだった。
外側にフードを付けただけだから、強度や重量のテストにはならない。
丸＞角にすれば、それだけ強度は下がるので、それを補う補強をすれば当然ながら重量増になる。
車体構成と重量のバランスを考えた車体設計が必要になる。
このテストで問題が出なければ、次期モデルはより角張ったデザインになると思われる。
当然ながら内装も若干広がるだろう。
現行モデルは航空機並みの材料・技術が使われている。
これでは採算上厳しいので、リニア駆動部分以外は現行東海道新幹線並みまでコストダウンしたいようだ。
単に走らせるだけなら、既に国土交通省のお墨付きが与えられている。
これからはコスト面での技術研究が中心になると思われる。
334 ：名無しでGO!：2009/04/06(月) 00:06:38 ID:y+gmWafwO
>>329
超電導トレインは最初、上部形状は角形で高さ寸法は2600ミリで考えられた。
その後山梨テストラインでは上部円形で浮上時高さ3280ミリとなり、
現在は上部角形を試そうの段階に至る。
今後だが原点に帰り、浮上車両高さ2600ミリを検討してもいいのではないか。
断面積が7平米そこそこに改善されるから、走行抵抗がより減少するだろう。
大気圧時速700キロクラス営業には特に良いだろう。
超電導トレインは最初、上部形状は角形で高さ寸法は2600ミリで考えられた。
その後山梨テストラインでは上部円形で浮上時高さ3280ミリとなり、
現在は上部角形を試そうの段階に至る。
今後だが原点に帰り、浮上車両高さ2600ミリを検討してもいいのではないか。
断面積が7平米そこそこに改善されるから、走行抵抗がより減少するだろう。
大気圧時速700キロクラス営業には特に良いだろう。
336 ：名無しでGO!：2009/04/07(火) 00:24:31 ID:/Hog54pnO
リニア導入でさらに高速を目指す、日本の新幹線 [2009年4月3日]
http://wiredvision.jp/news/200904/2009040323.html
日本で計画されているマグレブは高速だが、技術的なことを言えば、
記録を破ることはないだろう。
フランスのTGVは、2007年に行なわれたスピード試験で時速357.2マイル(時速約574.8キロ)に達した。
さらに、山梨県にある実験線を走るJRマグレブの試験車両は、最高時速581キロだ。
↑なんか辻褄が合ってない件
http://wiredvision.jp/news/200904/2009040323.html
日本で計画されているマグレブは高速だが、技術的なことを言えば、
記録を破ることはないだろう。
フランスのTGVは、2007年に行なわれたスピード試験で時速357.2マイル(時速約574.8キロ)に達した。
さらに、山梨県にある実験線を走るJRマグレブの試験車両は、最高時速581キロだ。
↑なんか辻褄が合ってない件
>>337
はっきり書いてあるワケじゃないが、原文見ると、TGVは「鉄輪で(wheeled train)」という言葉が入っている。
鉄輪の記録を破ることはないということをいいたいのかな？
Japan's maglev will be fast, but it won't be a record breaker, technically speaking.
France's TGV (train a grande vitesse), which reached 357.2 mph during a 2007 speed trial, is the world's fastest wheeled train,
while a JR-Maglev test train running on a demonstration line in Yamanashi prefecture has done 367 mph.
はっきり書いてあるワケじゃないが、原文見ると、TGVは「鉄輪で(wheeled train)」という言葉が入っている。
鉄輪の記録を破ることはないということをいいたいのかな？
Japan's maglev will be fast, but it won't be a record breaker, technically speaking.
France's TGV (train a grande vitesse), which reached 357.2 mph during a 2007 speed trial, is the world's fastest wheeled train,
while a JR-Maglev test train running on a demonstration line in Yamanashi prefecture has done 367 mph.
339 ：名無しでGO!：2009/04/07(火) 17:31:13 ID:+Q//T86t0
羽田成田にリニアとうすくらいなら
その分の金で新空港作るなり
羽田成田を拡張するほうが・・・
その分の金で新空港作るなり
羽田成田を拡張するほうが・・・
>>339 標準仮名遣いもできんのか。
成田なんか拡張してどうすんの。羽田を海上に拡張する方がずっといいだろう。
以前にも案のあったメガフロートなどもいいだろう。
できれば成田は縮小・廃港の方向で。スレチすまん。
成田なんか拡張してどうすんの。羽田を海上に拡張する方がずっといいだろう。
以前にも案のあったメガフロートなどもいいだろう。
できれば成田は縮小・廃港の方向で。スレチすまん。
>>339
成田もまともに使い切れないで新空港とか拡張とか・・・
羽田拡張か羽田成田をノンストップで結ぶ交通機関しかないだろうな・・・
複線で 羽田→成田→都心のどっか→羽田 の環状線とその逆回りを走らせる。
都心を通る部分は一部既存の路線利用
都心からのアクセスも羽田成田間もOKって感じで。
成田もまともに使い切れないで新空港とか拡張とか・・・
羽田拡張か羽田成田をノンストップで結ぶ交通機関しかないだろうな・・・
複線で 羽田→成田→都心のどっか→羽田 の環状線とその逆回りを走らせる。
都心を通る部分は一部既存の路線利用
都心からのアクセスも羽田成田間もOKって感じで。
>>338
ありが㌧、そう言う意味か。
ありが㌧、そう言う意味か。
344 ：名無しでGO!：2009/04/08(水) 05:22:21 ID:va7En3x0O
>>337リンク先原文
｢記録を破ることはないだろう｣ではなく、
｢記録破壊者にはなりようがない｣との意味合いだろう。
ういるはでしょう(推定)ではなく、～なのだぞ(意志)・～なものだ(特徴)の意味だと思う。
ある記録を破壊するとは、特徴をもつあるものの限界を破ることが前提だ。
日本の超電導磁気浮上リニアは限界を遥かに超える速度で走ること自体が特徴でありかつ必然のことであり、
そうして超電導リニアそのものの潜在意志が垣間見える。
｢記録を破ることはないだろう｣ではなく、
｢記録破壊者にはなりようがない｣との意味合いだろう。
ういるはでしょう(推定)ではなく、～なのだぞ(意志)・～なものだ(特徴)の意味だと思う。
ある記録を破壊するとは、特徴をもつあるものの限界を破ることが前提だ。
日本の超電導磁気浮上リニアは限界を遥かに超える速度で走ること自体が特徴でありかつ必然のことであり、
そうして超電導リニアそのものの潜在意志が垣間見える。
345 ：名無しでGO!：2009/04/08(水) 05:40:15 ID:va7En3x0O
テージェーヴェーがやったことは偉大なる記録破壊だが、
超電導磁気浮上式リニアがやったことは記録破壊でも何でもない。
というのは、この磁気浮上式が時速何キロで走ろうと、
山水が山から里に静かに流れるように必然性のことなのだから。
超電導磁気浮上式リニアがやったことは記録破壊でも何でもない。
というのは、この磁気浮上式が時速何キロで走ろうと、
山水が山から里に静かに流れるように必然性のことなのだから。
携帯ageさんは、お願いだからコテつけて。毎回面倒なんだ。
>>347
発音はテジェヴェじゃない？
発音はテジェヴェじゃない？
350 ：名無しでGO!：2009/04/10(金) 23:57:21 ID:TqCm0HdIO
>>348
だろうでないことは確かだろう。だろうと訳すと単なる推測になりかねず、
その文脈からみて訳がわからなくなる。
その文脈はあくまでも超電導磁気浮上リニア固有の桁外れ異次元性に
あきれ果てているところにあると思う。
Willは固有の特徴という意味合いがある。またウイルのでしょうは未来の推測であり、
ジャパン言葉のだべとは違いが有る。
英英辞典を読めばいいだろう。
だろうでないことは確かだろう。だろうと訳すと単なる推測になりかねず、
その文脈からみて訳がわからなくなる。
その文脈はあくまでも超電導磁気浮上リニア固有の桁外れ異次元性に
あきれ果てているところにあると思う。
Willは固有の特徴という意味合いがある。またウイルのでしょうは未来の推測であり、
ジャパン言葉のだべとは違いが有る。
英英辞典を読めばいいだろう。
>>350
原文が悪いとしかいいようがない。
あなたの解釈をとるとしても、なんで異次元といえるほどすごいのかの説明がないからね。
単純に記録更新にはならないと言う意味と取るとしても、やっぱりその理由がはっきり書いていない。
たぶんwheeled trainではないといいたいのだろうけど、それなら、TGVにwheeledと書く一方で
リニアには非車輪磁気浮上式リニア推進という言葉を入れるべきかと思う。
原文が悪いとしかいいようがない。
あなたの解釈をとるとしても、なんで異次元といえるほどすごいのかの説明がないからね。
単純に記録更新にはならないと言う意味と取るとしても、やっぱりその理由がはっきり書いていない。
たぶんwheeled trainではないといいたいのだろうけど、それなら、TGVにwheeledと書く一方で
リニアには非車輪磁気浮上式リニア推進という言葉を入れるべきかと思う。
352 ：名無しでGO!：2009/04/13(月) 00:15:14 ID:Fme0pibKO
その記事に誤解を呼ぶわかりにくさがあるとしたら、
それは多分カリフォルニア高速レイルが出来れば
米国はワシントンの桜のようにとにかく世界鉄道先進国に返り咲く。
しかし日本はというと世界で唯一、異次元たる超電導磁気浮上リニアの国だ、
という羨望ないし焦りなど複雑な感情から生じたのだろう。
それは多分カリフォルニア高速レイルが出来れば
米国はワシントンの桜のようにとにかく世界鉄道先進国に返り咲く。
しかし日本はというと世界で唯一、異次元たる超電導磁気浮上リニアの国だ、
という羨望ないし焦りなど複雑な感情から生じたのだろう。
┐(´～｀)┌
354 ：名無しでGO!：2009/04/14(火) 20:16:26 ID:Pzqnfh9Q0
成田─羽田１５分、神奈川知事がリニア構想
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00775.htm
神奈川県の松沢成文知事は１４日の定例記者会見で、成田―羽田間をリニアモーターカーで結ぶ構想の調査結果を発表した
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00775.htm
神奈川県の松沢成文知事は１４日の定例記者会見で、成田―羽田間をリニアモーターカーで結ぶ構想の調査結果を発表した
>>354
成田リニア建設費、１・３兆円 神奈川知事が構想発表
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009041401000566.html
松沢知事は「首都圏再生につながる国家プロジェクト。国や、事業主体になりそうな民間企業に提起したい」と強
調。事業費について「関連地方自治体が少しずつ負担することは覚悟していかないといけない」と建設が実現した
場合、一定額を負担する考えを示した。
成田リニア建設費、１・３兆円 神奈川知事が構想発表
ttp://www.47news.jp/CN/200904/CN2009041401000566.html
松沢知事は「首都圏再生につながる国家プロジェクト。国や、事業主体になりそうな民間企業に提起したい」と強
調。事業費について「関連地方自治体が少しずつ負担することは覚悟していかないといけない」と建設が実現した
場合、一定額を負担する考えを示した。
【鉄道】羽田～成田リニア：建設費1.3兆円、経済波及効果2兆9000億円…神奈川県調査報告書 [09/04/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239749755/27
27 ：名刺は切らしておりまして：2009/04/15(水) 08:49:09 ID:yO0atBzM
70万ミリガウスの電磁波は客席でどれだけ低減できるのかね
つーか誰が乗務するのよさ？
3ミリガウスで小児白血病２倍だっけ。
http://ameblo.jp/kitakamakurakeitaing/entry-10227334206.html
(8)リニアモーターカー
リニアモーターカーの磁界は、床で最大600μT ～4,000μT である。
モータ直下の5cm では最大70,000μT、15cm でも最大20,000μT の値が得られている。
車内床上(モータ直上) ････max600μT (文献17)
車内床上(リアクトル直上)････max4,000μT(文献17)
リニアモータ直下5cm ････max70,000μT(文献17)
リニアモータ直下15cm ････max20,000μT(文献17)
ドイツのリニアモーターカーでは電磁波の影響を懸念して軌道の両側に
300メートルの幅で防護地帯を設けることが必要とされています。
リニアモーターカーとは幅600メートルの鉄道なのです
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP324&q=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%80%80%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%E3%80%80%E9%9B%BB%E7%A3%81%E6%B3%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239749755/27
27 ：名刺は切らしておりまして：2009/04/15(水) 08:49:09 ID:yO0atBzM
70万ミリガウスの電磁波は客席でどれだけ低減できるのかね
つーか誰が乗務するのよさ？
3ミリガウスで小児白血病２倍だっけ。
http://ameblo.jp/kitakamakurakeitaing/entry-10227334206.html
(8)リニアモーターカー
リニアモーターカーの磁界は、床で最大600μT ～4,000μT である。
モータ直下の5cm では最大70,000μT、15cm でも最大20,000μT の値が得られている。
車内床上(モータ直上) ････max600μT (文献17)
車内床上(リアクトル直上)････max4,000μT(文献17)
リニアモータ直下5cm ････max70,000μT(文献17)
リニアモータ直下15cm ････max20,000μT(文献17)
ドイツのリニアモーターカーでは電磁波の影響を懸念して軌道の両側に
300メートルの幅で防護地帯を設けることが必要とされています。
リニアモーターカーとは幅600メートルの鉄道なのです
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP324&q=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%80%80%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%E3%80%80%E9%9B%BB%E7%A3%81%E6%B3%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=
358 ：名無しでGO!：2009/04/16(木) 11:35:21 ID:FrBXMhBjO
かえってみんなの大好きな単相交流鉄レイル粘着力方式のほうが
変動磁界放射量が大きいようだ。
変動磁界放射量が大きいようだ。
まあ、とりあえず
電気剃刀を使ってる人は
脳髄まで浸かってる。
電気剃刀を使ってる人は
脳髄まで浸かってる。
ドライヤー最強。
>>357
同じ文中にある3ミリガウスとの比較だから単位を合わせるのは自然でしょ
同じ文中にある3ミリガウスとの比較だから単位を合わせるのは自然でしょ
>>361
モーターにへばりつく乗客がいるなら必要だがね。
モーターにへばりつく乗客がいるなら必要だがね。
3mガウスで云々のところで、無視すべきだろうに
>>357
単位系をガウス[G]にあわせてみた
> リニアモーターカーの磁界は、床で最大6G ～40G である。
> モータ直下の5cm では最大700G、15cm でも最大200G の値が得られている。
>
> 車内床上(モータ直上) ････max6G (文献17)
> 車内床上(リアクトル直上)････max40G (文献17)
> リニアモータ直下5cm ････max700G (文献17)
> リニアモータ直下15cm ････max200G (文献17)
70万mG＝700G、3mG＝0.003G
1G＝100uT（マイクロテスラ、マイクロは技術者の間ではuで表すことが多い）
なお、東京に住む人間が常時さらされている磁束密度（いわゆる地磁気）は
Wikipediaによれば45,000nT、即ち0.45G程度。
ただし、地磁気は周波数の変動がないので、3mGでも周波数による変動が
あるなら影響はあるのかもしれない。
WHOは2007年の時点では 小児白血病に関しては「全体として、小児白血病に
関する証拠は因果関係と見なせるほど強いものではありません。」と評価
しているらしい。
単位系をガウス[G]にあわせてみた
> リニアモーターカーの磁界は、床で最大6G ～40G である。
> モータ直下の5cm では最大700G、15cm でも最大200G の値が得られている。
>
> 車内床上(モータ直上) ････max6G (文献17)
> 車内床上(リアクトル直上)････max40G (文献17)
> リニアモータ直下5cm ････max700G (文献17)
> リニアモータ直下15cm ････max200G (文献17)
70万mG＝700G、3mG＝0.003G
1G＝100uT（マイクロテスラ、マイクロは技術者の間ではuで表すことが多い）
なお、東京に住む人間が常時さらされている磁束密度（いわゆる地磁気）は
Wikipediaによれば45,000nT、即ち0.45G程度。
ただし、地磁気は周波数の変動がないので、3mGでも周波数による変動が
あるなら影響はあるのかもしれない。
WHOは2007年の時点では 小児白血病に関しては「全体として、小児白血病に
関する証拠は因果関係と見なせるほど強いものではありません。」と評価
しているらしい。
>>365
＞ただし、地磁気は周波数の変動がないので、3mGでも周波数による変動があるなら影響はあるのかもしれない。
450mGの静磁場の中じゃあ、方向転換しただけで周波数は低いが450mG低周波変動磁場はくらうわな。
フィギュアスケート選手は地磁気の中で練習したら白血病になるぞｗ
＞ただし、地磁気は周波数の変動がないので、3mGでも周波数による変動があるなら影響はあるのかもしれない。
450mGの静磁場の中じゃあ、方向転換しただけで周波数は低いが450mG低周波変動磁場はくらうわな。
フィギュアスケート選手は地磁気の中で練習したら白血病になるぞｗ
>>356の人のレス、、、鼻血も出ちゃうの？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239749755/47
41 ：名刺は切らしておりまして：2009/04/15(水) 09:26:21 ID:yO0atBzM
>>32
０．２ガウスってミリガウスになおすといくつ？
静電磁場じゃなくて交流電磁場が問題になっているわけだが。
交流で０．２ガウスだったら鼻から牛乳というか鼻血
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239749755/47
41 ：名刺は切らしておりまして：2009/04/15(水) 09:26:21 ID:yO0atBzM
>>32
０．２ガウスってミリガウスになおすといくつ？
静電磁場じゃなくて交流電磁場が問題になっているわけだが。
交流で０．２ガウスだったら鼻から牛乳というか鼻血
370 ：名無しでGO!：2009/04/20(月) 00:14:43 ID:rvQZFb7vO
超電導磁気浮上リニア式では、浮上車内での変動磁界は極めて少ない。
地上の電磁石の移動速度と浮上車の超電導磁石の移動速度とは完全にシンクロナイズドされている。
即ち超電導リニアシンクロナスモーターだ。
回転モーターではこうはいかない。
また、地上の変動磁界もき電線が三相交流ケーブルだから各相の漏れ磁界が打ち消されて
単相交流裸架線のように漏れ磁界が広がらない。
０相電流にしても近年高度技術でほぼ無しになってきている。
地上の電磁石の移動速度と浮上車の超電導磁石の移動速度とは完全にシンクロナイズドされている。
即ち超電導リニアシンクロナスモーターだ。
回転モーターではこうはいかない。
また、地上の変動磁界もき電線が三相交流ケーブルだから各相の漏れ磁界が打ち消されて
単相交流裸架線のように漏れ磁界が広がらない。
０相電流にしても近年高度技術でほぼ無しになってきている。
リニアルートに地域の思いは・・・ 4/20
mms://www2.tsb.jp/nN24/09042002.wmv
松本地域の市町村長ＯＢ 「リニアＢルート実現」要望
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0146261_b.asx
松本地域の市町村長の経験者がルート問題が焦点となっているリニア新幹線について、諏訪回りのＢルート
実現に向けた一層の取り組みを村井知事に求めた。
村井知事に要望したのは、有賀元松本市長をはじめとする松本地域の市町村長を経験したＯＢ会のメンバー。
要望では「諏訪から伊那谷を通るＢルートの実現を図らなければ、将来の中南信の発展は考えられない」など
と訴え、Ｂルートの実現に向けて一層の取り組みを県に求めた。村井知事は「大変ありがたい声援をいただいた」
などと応じた。
メンバーは現役時代にＢルート推進の運動に取り組んだ経緯もあり、地域の将来を考えて声を上げたという。
mms://www2.tsb.jp/nN24/09042002.wmv
松本地域の市町村長ＯＢ 「リニアＢルート実現」要望
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0146261_b.asx
松本地域の市町村長の経験者がルート問題が焦点となっているリニア新幹線について、諏訪回りのＢルート
実現に向けた一層の取り組みを村井知事に求めた。
村井知事に要望したのは、有賀元松本市長をはじめとする松本地域の市町村長を経験したＯＢ会のメンバー。
要望では「諏訪から伊那谷を通るＢルートの実現を図らなければ、将来の中南信の発展は考えられない」など
と訴え、Ｂルートの実現に向けて一層の取り組みを県に求めた。村井知事は「大変ありがたい声援をいただいた」
などと応じた。
メンバーは現役時代にＢルート推進の運動に取り組んだ経緯もあり、地域の将来を考えて声を上げたという。
>>371
また変なのが湧いて出た、老害。
また変なのが湧いて出た、老害。
373 ：名無しでGO!：2009/04/21(火) 14:06:30 ID:hn0Sq/zr0
いくら言ってももう効果ないだろうな。
ここまで繰り返されると世間は逆に「また言ってるよ」って相手にしなくなる。
ここまで繰り返されると世間は逆に「また言ってるよ」って相手にしなくなる。
松本が第二新東京市にでもならん限り、無理な話だ ＞Ｂルート
せめて松本じゃなくて松代で、なおかつ太平洋戦争で首都移転して
なおかつ国体を維持したまま最低限の犠牲で降伏できていたらな・・・
なおかつ国体を維持したまま最低限の犠牲で降伏できていたらな・・・
【長野】リニア中央新幹線：「将来に禍根を残さないためにも、Ｂルート実現を」 松本広域連合市町村長ＯＢ会が陳情★２
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1240334195/
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1240334195/
377 ：名無しでGO!：2009/04/23(木) 00:10:46 ID:+7u/cf2c0
>>371
ttp://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
>私たちは、中央東線の高速化を図るにあたり、中央新幹線をポスト中央東線と捉える（混同する）傾向
>がありますが、これは誤解であり、全く次元の違う比較（願望）であると考えています。
これは詭弁だったということか？
ttp://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
>私たちは、中央東線の高速化を図るにあたり、中央新幹線をポスト中央東線と捉える（混同する）傾向
>がありますが、これは誤解であり、全く次元の違う比較（願望）であると考えています。
これは詭弁だったということか？
リニア中央新幹線新駅誘致へ綱引き開始 住民団体「橋本に」◇相模原駅に対抗
ttp://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090423ddlk14040248000c.html
リニア中央新幹線の新駅を誘致しようと２２日夜、相模原市の橋本駅周辺住民が「橋本駅誘致促進同盟会」
を結成した。ＪＲ相模原駅周辺の自治会長も２月、同駅への誘致を要望しており、住民間で誘致の綱引きが
始まった。まちづくりの将来構想を大きく左右する課題だが、市は候補地を絞り込んでおらず静観の構えだ。
結成大会には橋本地区の商店会長ら約３００人が参加。「全国との交流窓口となる県の『北のゲート』を」と
気勢を上げた。加山俊夫市長や市幹部は姿を見せなかった。
ＪＲ東海は「１県１駅」とされる整備計画を作成中。ルート案は相模原市を通っており、新駅の有力候補地と
なる。市は０９年度予算に新駅設置などの都市交通施設整備基金３億円を計上、２４年度までに１００億円を
積み立てる。
市内の新駅候補はこれまで、ＪＲなど３路線が乗り入れる橋本駅が有望とされてきた。ターミナル駅として市
街地が形成されており、津久井地域の玄関口でもあるためだ。ところが在日米軍相模総合補給廠の一部返
還と共同使用する日米合意により、隣接する相模原駅も急浮上した。同駅は小田急線の乗り入れ計画があ
り、補給廠の返還地が将来的に拡大すると、新駅を含む周辺整備は市勢発展の最重要課題となる。
ttp://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090423ddlk14040248000c.html
リニア中央新幹線の新駅を誘致しようと２２日夜、相模原市の橋本駅周辺住民が「橋本駅誘致促進同盟会」
を結成した。ＪＲ相模原駅周辺の自治会長も２月、同駅への誘致を要望しており、住民間で誘致の綱引きが
始まった。まちづくりの将来構想を大きく左右する課題だが、市は候補地を絞り込んでおらず静観の構えだ。
結成大会には橋本地区の商店会長ら約３００人が参加。「全国との交流窓口となる県の『北のゲート』を」と
気勢を上げた。加山俊夫市長や市幹部は姿を見せなかった。
ＪＲ東海は「１県１駅」とされる整備計画を作成中。ルート案は相模原市を通っており、新駅の有力候補地と
なる。市は０９年度予算に新駅設置などの都市交通施設整備基金３億円を計上、２４年度までに１００億円を
積み立てる。
市内の新駅候補はこれまで、ＪＲなど３路線が乗り入れる橋本駅が有望とされてきた。ターミナル駅として市
街地が形成されており、津久井地域の玄関口でもあるためだ。ところが在日米軍相模総合補給廠の一部返
還と共同使用する日米合意により、隣接する相模原駅も急浮上した。同駅は小田急線の乗り入れ計画があ
り、補給廠の返還地が将来的に拡大すると、新駅を含む周辺整備は市勢発展の最重要課題となる。
リニア、Ｂルート支持４割 県世論調査協会が公表 2009年4月17日
ttp://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090417/CK2009041702000025.html
長野県世論調査協会は１６日、本年度の県政の諸課題についての世論調査結果を公表した。ＪＲ東海が計画
しているリニア中央新幹線の県内ルートでは、４１・３％が諏訪・伊那谷を通るＢルートを支持し、南アルプスを貫
くＣルート支持の２１・７％を上回った。
調査は２－４日、県内の２０歳以上の男女１０００人に電話で聞き取り、択一の回答を求めた。木曽谷経由は
８・９、「わからない」は２８・１％だった。Ｂルートの沿線となる諏訪、茅野、岡谷各市の回答者計６２人では、Ｂル
ート支持が６１・３％、Ｃルートは１２・９％。一方どちらのルートでも通過するとみられる飯田市の８５人は、５４・１
％がＣルートを支持し、Ｂルートは３７・６％で、全体の調査結果と逆転した。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090417/CK2009041702000025.html
長野県世論調査協会は１６日、本年度の県政の諸課題についての世論調査結果を公表した。ＪＲ東海が計画
しているリニア中央新幹線の県内ルートでは、４１・３％が諏訪・伊那谷を通るＢルートを支持し、南アルプスを貫
くＣルート支持の２１・７％を上回った。
調査は２－４日、県内の２０歳以上の男女１０００人に電話で聞き取り、択一の回答を求めた。木曽谷経由は
８・９、「わからない」は２８・１％だった。Ｂルートの沿線となる諏訪、茅野、岡谷各市の回答者計６２人では、Ｂル
ート支持が６１・３％、Ｃルートは１２・９％。一方どちらのルートでも通過するとみられる飯田市の８５人は、５４・１
％がＣルートを支持し、Ｂルートは３７・６％で、全体の調査結果と逆転した。
382 ：名無しでGO!：2009/04/24(金) 11:51:27 ID:C7n7chdJO
諏訪、茅野でのBルート支持は
てっきり８割を超えたかと思ったが意外とこの地域にしては大変少ない。
普通この種のアンケートは得てして来て欲しいというのがほとんどとなる。
つまり超電導リニアの普通でない優れた意味での特殊性が徐々に市民に理解されつつあるのだろう。
てっきり８割を超えたかと思ったが意外とこの地域にしては大変少ない。
普通この種のアンケートは得てして来て欲しいというのがほとんどとなる。
つまり超電導リニアの普通でない優れた意味での特殊性が徐々に市民に理解されつつあるのだろう。
オラが街の政治家に任せてオラが街に○×を！なんてのんきに無駄遣いできる世の中は終わったと知る人が増えてきたのでしょう。
384 ：名無しでGO!：2009/04/27(月) 07:34:19 ID:55Q3+ZLaO
東海のホーム･ページによると、山梨で今週は金曜日まで毎日走行の予定だ。
ここしばらく、Mc5改-M4改組み込みのB編成でいろいろ確認試験をするのだろう。
ユーチューブ投稿NHKニュースによると、時速500キロ以上の走行も確認するようだ。
ここしばらく、Mc5改-M4改組み込みのB編成でいろいろ確認試験をするのだろう。
ユーチューブ投稿NHKニュースによると、時速500キロ以上の走行も確認するようだ。
385 ：名無しでGO!：2009/04/29(水) 09:33:59 ID:hY8l78EuO
この上部角形改造浮上車組み込みB編成は東海ホーム･ページなどによると、
改造以前の上部円形編成と性能が同等だとある。
走行抵抗やすれ違い・横風安定性などが同等となる上部角形形状とは何かがわかったということだろう。
とは言え、浮上車上部断面変更がなされたことなどから、念のため、
改造以前の当該B編成で確認された速度・時速576キロを超える速度が
山梨テスト線の延伸・パワーアップ前に確認される必要性もあるだろう。
改造以前の上部円形編成と性能が同等だとある。
走行抵抗やすれ違い・横風安定性などが同等となる上部角形形状とは何かがわかったということだろう。
とは言え、浮上車上部断面変更がなされたことなどから、念のため、
改造以前の当該B編成で確認された速度・時速576キロを超える速度が
山梨テスト線の延伸・パワーアップ前に確認される必要性もあるだろう。
386 ：名無しでGO!：2009/05/02(土) 00:03:41 ID:6Z4/aiONO
今回の浮上車上部形状変更で、
浮上車断面積は増えたが、
台車部の断面積と中間部の断面積の比率は僅かながら１に近づいたことになるのだろう。
断面積変化率が少なくなった分が、断面積増加の分を少し帳消しにしたのかもしれない。
浮上車断面積は増えたが、
台車部の断面積と中間部の断面積の比率は僅かながら１に近づいたことになるのだろう。
断面積変化率が少なくなった分が、断面積増加の分を少し帳消しにしたのかもしれない。
387 ：名無しでGO!：2009/05/03(日) 00:05:59 ID:6Z4/aiONO
Mc5は確か他の先頭･後尾浮上車と比べて、当初から全長は同じで台車間距離は短い。
よって、オーバハング部は他のより長い。
今回改造のようにロングノーズ部を23メートルから15メートルとやや短くすることは、
オーバハング部分が先頭･後尾浮上車全体に占める割合が減ることや
非オーバハング部分の剛性強化に有利なことなどから、
車両運動上はやや有利なのかもしれない。
よって、オーバハング部は他のより長い。
今回改造のようにロングノーズ部を23メートルから15メートルとやや短くすることは、
オーバハング部分が先頭･後尾浮上車全体に占める割合が減ることや
非オーバハング部分の剛性強化に有利なことなどから、
車両運動上はやや有利なのかもしれない。
388 ：名無しでGO!：2009/05/03(日) 10:12:04 ID:/psoDSZmO
今日9時48分発信の中日新聞電子版を読むと、
JRTTの委員会が、首都圏・名古屋圏の大深度地下トンネル区間での防災・避難対策につき、
報告書をまとめた由。
JRTTの委員会が、首都圏・名古屋圏の大深度地下トンネル区間での防災・避難対策につき、
報告書をまとめた由。
まだ諏訪の連中がBにこだわるのは、そこに住んでるもんならわからなくはないが
伊那の連中がＢにこだわるのがさっぱり理解ができない・・・
Ｂになる確率は1割無いし、仮にＢになったとしても伊那に駅が出来る確率は1割無いし
連中は自分たちがやってることが1パーセントにも満たないことってわかってやってんのかな・・・
流石誰も知らないマイナー武将を「ｎｈｋの大河ドラマに！！」とかがちで言ってるだけのことはあるよな・・・
伊那の連中がＢにこだわるのがさっぱり理解ができない・・・
Ｂになる確率は1割無いし、仮にＢになったとしても伊那に駅が出来る確率は1割無いし
連中は自分たちがやってることが1パーセントにも満たないことってわかってやってんのかな・・・
流石誰も知らないマイナー武将を「ｎｈｋの大河ドラマに！！」とかがちで言ってるだけのことはあるよな・・・
390 ：名無しでGO!：2009/05/03(日) 23:08:32 ID:slPseHd90
いつもの手口。
飯田と諏訪が争っている間に、あわよくば伊那へ…と言う「漁夫の利」狙い。
飯田と諏訪が争っている間に、あわよくば伊那へ…と言う「漁夫の利」狙い。
391 ：名無しでGO!：2009/05/03(日) 23:52:50 ID:/psoDSZmO
一部報道にBルートでも時速500キロだせる旨の霞ヶ関一部のコメント？があったらしいが
これはつまりBルートでは時速500キロ止まりという解釈となるだろう。
超電導磁気浮上リニアについては時速500キロ止まりではかえって大変だ。
山梨で時速500キロとか時速400キロなどの低速走行を繰り返しているのもこの低い速度が苦手速度だからだろう。
かえって時速500キロを大幅に超える速度が超電導磁気浮上リニアにとっては、楽々で本来的速度。
これはつまりBルートでは時速500キロ止まりという解釈となるだろう。
超電導磁気浮上リニアについては時速500キロ止まりではかえって大変だ。
山梨で時速500キロとか時速400キロなどの低速走行を繰り返しているのもこの低い速度が苦手速度だからだろう。
かえって時速500キロを大幅に超える速度が超電導磁気浮上リニアにとっては、楽々で本来的速度。
392 ：名無しでGO!：2009/05/04(月) 00:17:00 ID:Ptlzw928O
国土交通省のホームページによると、超電導磁気浮上リニアの実用技術評価委員会が開催され、Mc5改造や地上コイルの各タイプなどが評価されたようだ。
その図には、地上コイルの各タイプとして、ケーブル巻き推進コイルタイプ及び、
推進コイルと浮上案内コイルとをまとめてモールドしたタイプがある。
前者ケーブルタイプは三菱等と東海開発、後者まとめてモールドタイプは東芝と東海開発だろう。
どちらもコイル素線の細線化・より線などで交流損失を低下させ、
時速500キロ以上での消費電力を山梨初期の2層推進コイルタイプより4割減らした。
その図には、地上コイルの各タイプとして、ケーブル巻き推進コイルタイプ及び、
推進コイルと浮上案内コイルとをまとめてモールドしたタイプがある。
前者ケーブルタイプは三菱等と東海開発、後者まとめてモールドタイプは東芝と東海開発だろう。
どちらもコイル素線の細線化・より線などで交流損失を低下させ、
時速500キロ以上での消費電力を山梨初期の2層推進コイルタイプより4割減らした。
Ｂルートでも500キロ走行可能 国交省 長野全県ダイジェスト 信濃毎日新聞［信毎web］ 2009年04月08日(水)
http://www.shinmai.co.jp/news/20090408/a-11.htm
リニア中央新幹線計画で長野県などが実現を求めている諏訪・伊那谷回りの「Ｂルート」に関し、国土交通省は７日までに、
同ルートでもリニアが営業最高速度の時速５００キロを維持したまま運転することが可能－との見解を明らかにした。
県側にとっては今後のルートをめぐる協議の材料となりそうだ。
リニア計画で、ＪＲ東海は南アルプスを長大トンネルで貫く「Ｃルート」を主張し、長野県側との調整が焦点となっている。
一方、Ｂルートに対しては、一部に「カーブがきつく、減速運転につながる」といった見方があった。 (>_<
5月3日付け中日新聞一面の地上避難路関係の記事って既出？
５００ｍごとに脱出口 リニア都心地下の防災対策で報告 中日新聞(CHUNICHI Web) 2009年05月03日(日)朝刊
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009050302000142.html
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/images/PK2009050302100043_size0.jpg 想定されるリニア新幹線都心部トンネル
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/images/PK2009050302100044_size0.jpg トンネル断面図
リニア中央新幹線の建設をめぐり、ＪＲ東海と共同で調査を行っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）の有識者委員会がまとめた、
防災対策に関する報告書の概要が明らかになった。
２０２５年に東京－名古屋間で開業を目指すリニアは、首都圏、名古屋圏のそれぞれ数十キロの範囲で「大深度地下」のトンネルを走る計画。
報告書では、こうした地下トンネル区間での火災に備え、５００メートルごとに線路の下に脱出口を設置することを進言。
併せて５－１０キロごとに地上への避難路となる「立て坑」を整備するよう求め、こうした対策によって都心部でのリニアの安全性は確保されると結論付けている。
安全対策を含む施設や車両の技術開発など４項目について国土交通省から調査の指示を受けているＪＲ東海と同機構は、この報告書に沿って同省に回答していく方針。
ただ、最長２０キロの山岳トンネル工事に一連の安全対策が加わることで、建設費がかさむ可能性もありそうだ。
報告書では、大深度トンネル内の火災の際、乗客は（１）線路の下に整備した脱出口から避難路（幅２メートル、高さ２・５メートル）に歩いて降りる
（２）エレベーターと階段を備えた煙突状の立て坑から地上に脱出する－と避難経路を描いた。
一方、名古屋などに設置される地下駅はホームと線路をガラス板などで完全に遮断し、火災が起きてもホームに煙が入りにくい「ホールホーム仕様」にするよう勧めている。
報告書は、同機構から諮問を受けた「中央リニア調査有識者委員会」（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）が昨年中に５回の会合を開き、とりまとめた。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009050302000142.html
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/images/PK2009050302100043_size0.jpg 想定されるリニア新幹線都心部トンネル
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/images/PK2009050302100044_size0.jpg トンネル断面図
リニア中央新幹線の建設をめぐり、ＪＲ東海と共同で調査を行っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）の有識者委員会がまとめた、
防災対策に関する報告書の概要が明らかになった。
２０２５年に東京－名古屋間で開業を目指すリニアは、首都圏、名古屋圏のそれぞれ数十キロの範囲で「大深度地下」のトンネルを走る計画。
報告書では、こうした地下トンネル区間での火災に備え、５００メートルごとに線路の下に脱出口を設置することを進言。
併せて５－１０キロごとに地上への避難路となる「立て坑」を整備するよう求め、こうした対策によって都心部でのリニアの安全性は確保されると結論付けている。
安全対策を含む施設や車両の技術開発など４項目について国土交通省から調査の指示を受けているＪＲ東海と同機構は、この報告書に沿って同省に回答していく方針。
ただ、最長２０キロの山岳トンネル工事に一連の安全対策が加わることで、建設費がかさむ可能性もありそうだ。
報告書では、大深度トンネル内の火災の際、乗客は（１）線路の下に整備した脱出口から避難路（幅２メートル、高さ２・５メートル）に歩いて降りる
（２）エレベーターと階段を備えた煙突状の立て坑から地上に脱出する－と避難経路を描いた。
一方、名古屋などに設置される地下駅はホームと線路をガラス板などで完全に遮断し、火災が起きてもホームに煙が入りにくい「ホールホーム仕様」にするよう勧めている。
報告書は、同機構から諮問を受けた「中央リニア調査有識者委員会」（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）が昨年中に５回の会合を開き、とりまとめた。
>>398
原文見てみたいな。
＞こうした対策によって都心部でのリニアの安全性は確保されると結論付けている。
と言っているなら、山岳トンネル部についてはそういうものを要求していないことになる。
先進導坑使った避難路と、10kmおきとまではいかなくても縦坑脱出路があればOKじゃなかろうか。
原文見てみたいな。
＞こうした対策によって都心部でのリニアの安全性は確保されると結論付けている。
と言っているなら、山岳トンネル部についてはそういうものを要求していないことになる。
先進導坑使った避難路と、10kmおきとまではいかなくても縦坑脱出路があればOKじゃなかろうか。
青函トンネルはどうしているのかな？
>>401
東北北海道新幹線（JR東日本・JR北海道）がＯＫで、リニア中央新幹線（JR東海）がＮＧって、不公平な気がする。
利用者が少なく重要性が低い青函がＯＫで、困っている利用者が多く重要度が高い西武新宿線がＮＧって、どうしてなんだろう？
東北北海道新幹線（JR東日本・JR北海道）がＯＫで、リニア中央新幹線（JR東海）がＮＧって、不公平な気がする。
利用者が少なく重要性が低い青函がＯＫで、困っている利用者が多く重要度が高い西武新宿線がＮＧって、どうしてなんだろう？
>>396
避難路の幅が２ｍって、狭くない？ それにトンネル壁面片側からしか
アクセスできないのかな？
山岳トンネルのばあいは並行する作業坑への連絡通路で充分でしょ。
たぶん一定間隔で工事基地となった立坑があるだろうし。
避難路の幅が２ｍって、狭くない？ それにトンネル壁面片側からしか
アクセスできないのかな？
山岳トンネルのばあいは並行する作業坑への連絡通路で充分でしょ。
たぶん一定間隔で工事基地となった立坑があるだろうし。
>>403
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8%E4%BA%8B%E6%95%85
青函トンネルが出来る前年、廃路が予測された青函連絡船に乗るため、北海道旅行へ行った。
思いっ切り酔った(汗)。
アオカントンネルが計画されたとき、掘り始めたとき、まさか航空路線がこんなに安くなるとは、誰も予測できなかっただろう。
でも、百歩譲ってトンネルはＯＫとしても、そこに新幹線を通すのは別の話では？
鉄軌新幹線がＯＫで、リニア中央新幹線がＮＧとは、納得できない。
>>404
＞避難路の幅が２ｍって、狭くない？
↑はげどう。 同じコト思った。 逃げまどう人と、レスキュー隊・消防隊が反対側からかち合ったら、パニックになりそうな気がする。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8%E4%BA%8B%E6%95%85
青函トンネルが出来る前年、廃路が予測された青函連絡船に乗るため、北海道旅行へ行った。
思いっ切り酔った(汗)。
アオカントンネルが計画されたとき、掘り始めたとき、まさか航空路線がこんなに安くなるとは、誰も予測できなかっただろう。
でも、百歩譲ってトンネルはＯＫとしても、そこに新幹線を通すのは別の話では？
鉄軌新幹線がＯＫで、リニア中央新幹線がＮＧとは、納得できない。
>>404
＞避難路の幅が２ｍって、狭くない？
↑はげどう。 同じコト思った。 逃げまどう人と、レスキュー隊・消防隊が反対側からかち合ったら、パニックになりそうな気がする。
実は、速度より需要地を経由するというのは、ある意味では理に適ってる。
名鉄名古屋本線なんかは、その代表例だよね。
ただ、その名鉄名古屋線が、今どういう状況になっているかと言えば、ご存知の通り。
Bルートについては、諏訪に経由する程の需要が少ないのと、それ以前に地理的に通せない。また、中央東線があるから、競合の問題も起きる。
それなら、飯田辺りに駅を作って、そこからリレー特急を走らせれば、飯田近辺も発展するし、飯田-諏訪が便利になる。
諏訪にとっても、リレー特急を使った、新たな観光ルートを提案できる。
Bルート嘆願するぐらいなら、飯田の駅でリレー特急に平面乗り換えできるように要望出した方がいいんじゃまいか？
名鉄名古屋本線なんかは、その代表例だよね。
ただ、その名鉄名古屋線が、今どういう状況になっているかと言えば、ご存知の通り。
Bルートについては、諏訪に経由する程の需要が少ないのと、それ以前に地理的に通せない。また、中央東線があるから、競合の問題も起きる。
それなら、飯田辺りに駅を作って、そこからリレー特急を走らせれば、飯田近辺も発展するし、飯田-諏訪が便利になる。
諏訪にとっても、リレー特急を使った、新たな観光ルートを提案できる。
Bルート嘆願するぐらいなら、飯田の駅でリレー特急に平面乗り換えできるように要望出した方がいいんじゃまいか？
>>407
>ただ、その名鉄名古屋線が、今どういう状況になっているかと言えば、ご存知の通り。
リニアが諏訪ルートになったからと言って、南アと比べてシェアが変動
するとも思えないけどね。
>飯田-諏訪が便利になる。
伊那駒ヶ根あたりは便利になるだろうけど、諏訪岡谷辺りからの東京
アクセスは中央線なんだろうね。中央(東)線～リニアの回遊ルート提案
で、諏訪松本の活性化を図りたいところか。
それぐらいならJR海、東で割引きっぷが出そうかな。
>ただ、その名鉄名古屋線が、今どういう状況になっているかと言えば、ご存知の通り。
リニアが諏訪ルートになったからと言って、南アと比べてシェアが変動
するとも思えないけどね。
>飯田-諏訪が便利になる。
伊那駒ヶ根あたりは便利になるだろうけど、諏訪岡谷辺りからの東京
アクセスは中央線なんだろうね。中央(東)線～リニアの回遊ルート提案
で、諏訪松本の活性化を図りたいところか。
それぐらいならJR海、東で割引きっぷが出そうかな。
>>406
シナのマイニチ記事だ。
ヤクニンに対する誘導尋問で、10秒程度の回答を、>>394 記事まで拡大誇張しただけだろう。
>>407-408
リレー特急は、松本－諏訪－リニア飯田も設定されると思うが、メインはJR東日本と組んだ、松本－諏訪－リニア山梨中央だと思う。
直通客からの収益をメインとし１分１秒でも時短を優先するか？ or 中間利用顧客からの収益を重視し人口密集地を迂回経由するか？
を判断するのは、民間企業ではあくまでも経営者。
JR東海は国鉄ではない。
カサイ＆マツモトは、並行する羽田－伊丹航空路線を仮想ライバルと想定し、直通顧客優先の経営戦略を選択した。
これは善し悪しではなく、
「 経 営 判 断 」
シナのマイニチ記事だ。
ヤクニンに対する誘導尋問で、10秒程度の回答を、>>394 記事まで拡大誇張しただけだろう。
>>407-408
リレー特急は、松本－諏訪－リニア飯田も設定されると思うが、メインはJR東日本と組んだ、松本－諏訪－リニア山梨中央だと思う。
直通客からの収益をメインとし１分１秒でも時短を優先するか？ or 中間利用顧客からの収益を重視し人口密集地を迂回経由するか？
を判断するのは、民間企業ではあくまでも経営者。
JR東海は国鉄ではない。
カサイ＆マツモトは、並行する羽田－伊丹航空路線を仮想ライバルと想定し、直通顧客優先の経営戦略を選択した。
これは善し悪しではなく、
「 経 営 判 断 」
410 ：名無しでGO!：2009/05/07(木) 21:29:02 ID:tCxRwes5O
413 ：名無しでGO!：2009/05/07(木) 22:51:53 ID:bq3pHDdu0
>>412
わざわざ、約１兆円も使ってまで施設延長を増やす必要がなさ過ぎ。
わざわざ、約１兆円も使ってまで施設延長を増やす必要がなさ過ぎ。
オレ算数苦手だけど、
半径８ｋｍのカーブを７００ｋｍ／ｈで走行すると、
どの程度の横Ｇがかかるのかな？
バンクにした場合、
どの程度の縦Ｇがかかるのかな？
って、数値で言われても解らないので、
できれば、例えて説明してくれると、うれしい。
てか、実験のため作為的にＳカーブが作ってある山梨実験線跡地の方が、
酔いそうな気がするｗ
415 ：名無しでGO!：2009/05/08(金) 05:44:44 ID:jXQmRQxUO
>>414
この類いを理解するには難しい数学や物理やらでなく、
かんたんでたのしい数学や物理も必要なんだが。
何も今度の中間試験で五十点突破をして数学の鬼になるための勉強でなく、好きな道のための活動だから
思ったほど難しいものではないだろう。
少なくとも今日貴方が受ける数学の授業よりはルンルンだ。そう恰も昼の弁当の時間のようにたのしいはず。
挙げ句の果てにはまるで早弁をするように１人でどしどし関連本を読み散らかすようになるだろう。
この類いを理解するには難しい数学や物理やらでなく、
かんたんでたのしい数学や物理も必要なんだが。
何も今度の中間試験で五十点突破をして数学の鬼になるための勉強でなく、好きな道のための活動だから
思ったほど難しいものではないだろう。
少なくとも今日貴方が受ける数学の授業よりはルンルンだ。そう恰も昼の弁当の時間のようにたのしいはず。
挙げ句の果てにはまるで早弁をするように１人でどしどし関連本を読み散らかすようになるだろう。
>>412
決めつけるも何も、簡単な物理と算数ができればやたら条件が厳しいことがわかる。
なおかつ、地形、駅の位置、重要施設の回避など属人的なことを考え出したら
キリがない。
「これならできる」と大半の人が納得できるBルート案を見たことないんだけど。
できると言うことを検証する必要があるのであって、ムリならできないの。
できないことを検証する必要はない。
決めつけるも何も、簡単な物理と算数ができればやたら条件が厳しいことがわかる。
なおかつ、地形、駅の位置、重要施設の回避など属人的なことを考え出したら
キリがない。
「これならできる」と大半の人が納得できるBルート案を見たことないんだけど。
できると言うことを検証する必要があるのであって、ムリならできないの。
できないことを検証する必要はない。
そもそも、Bルートって、諏訪近辺の具体的にどこを通過させるのかって案を見たことが無い。
既存の街（特に神社）を破壊せず、かつ、ご神体直撃コースを避け、
時速1000km/h通過で問題が発生しない程度の半径と考えると、なかなか厳しい。
既存の街（特に神社）を破壊せず、かつ、ご神体直撃コースを避け、
時速1000km/h通過で問題が発生しない程度の半径と考えると、なかなか厳しい。
>>414
R8000で700km/hは横0.48Gなので、さすがにないかと。
26°も傾かないといけない。水平線がアナログ時計の八時から二時の方向になる。
重力と合成すると 1.11G。縦Gで50kgのお年寄りが5.5kg余計に負担が掛かる。
（若くても負担は掛かるけど）
で26°のカントにいきなり突入すると車両がひねられるので、毎秒3°くらいに
緩和すると、9秒近く掛かる。カーブ離脱時も一緒。R8000のカーブには両側に
1670mx2の緩和曲線が必要なんだぜ。
R8000で700km/hは横0.48Gなので、さすがにないかと。
26°も傾かないといけない。水平線がアナログ時計の八時から二時の方向になる。
重力と合成すると 1.11G。縦Gで50kgのお年寄りが5.5kg余計に負担が掛かる。
（若くても負担は掛かるけど）
で26°のカントにいきなり突入すると車両がひねられるので、毎秒3°くらいに
緩和すると、9秒近く掛かる。カーブ離脱時も一緒。R8000のカーブには両側に
1670mx2の緩和曲線が必要なんだぜ。
419 ：名無しでGO!：2009/05/08(金) 08:37:20 ID:9/yJaF/H0
↓よりドイツのリニア乗務員の疫学調査結果を見てからの導入にすべきだな。
30 - 20000スイスの鉄道労働者の年間の研究
骨髄性白血病と超低周波電磁界への慢性暴露（のELF - EMFの）ホジキンリンパ腫
の増加率をリンクされます。
Monitoring workers’ exposure levels between 1972 and 2002 showed that
train drivers had the highest levels of exposure—nine times the levels
of ticket collectors. 1972年から2002年までの監視、労働者の暴露レベルは、
最高レベルの運転を暴露のチケットコレクターの9倍の水準だった。
[Leukemia, brain tumors and exposure to extremely low frequency magnetic fields:
cohort of Swiss railway employees Online First Occupational and Environmental
Medicine 2007 : doi: 10.1136/oem.2006.030270] For more, see:
http://oem.bmj.com/ .
[白血病、脳腫瘍、非常に低周波磁界への暴露：スイスの鉄道従業員の
労働環境医学コホートオンラインまず2007 ：土井：
10.1136/oem.2006.030270 ]より詳しくは、参照してください：
http://oem.bmj.com/ 。
30 - 20000スイスの鉄道労働者の年間の研究
骨髄性白血病と超低周波電磁界への慢性暴露（のELF - EMFの）ホジキンリンパ腫
の増加率をリンクされます。
Monitoring workers’ exposure levels between 1972 and 2002 showed that
train drivers had the highest levels of exposure—nine times the levels
of ticket collectors. 1972年から2002年までの監視、労働者の暴露レベルは、
最高レベルの運転を暴露のチケットコレクターの9倍の水準だった。
[Leukemia, brain tumors and exposure to extremely low frequency magnetic fields:
cohort of Swiss railway employees Online First Occupational and Environmental
Medicine 2007 : doi: 10.1136/oem.2006.030270] For more, see:
http://oem.bmj.com/ .
[白血病、脳腫瘍、非常に低周波磁界への暴露：スイスの鉄道従業員の
労働環境医学コホートオンラインまず2007 ：土井：
10.1136/oem.2006.030270 ]より詳しくは、参照してください：
http://oem.bmj.com/ 。
420 ：名無しでGO!：2009/05/08(金) 08:38:10 ID:9/yJaF/H0
愛知万博ではリニアが使われて、今もそのまま運転されてるときいたけど
乗務員の健康調査はされてるんだろうか。
乗務員の健康調査はされてるんだろうか。
>>417
ちょｗｗどさくさに紛れて1000km/hってｗ
ちょｗｗどさくさに紛れて1000km/hってｗ
>>422
>>419-420は中央リニアの話していないし、このスレも中央リニア限定ではないよ。
>>419
ほとんど電磁場に晒されないチケットコレクターの９倍なら、リニアとか以前に
電車乗ってる人と同レベルでは・・・・
>>419-420は中央リニアの話していないし、このスレも中央リニア限定ではないよ。
>>419
ほとんど電磁場に晒されないチケットコレクターの９倍なら、リニアとか以前に
電車乗ってる人と同レベルでは・・・・
>>421
リニアモーターカー関連の本に、「理論上、1000km/hが可能」みたいな事が書いてあった希ガス。
書籍名忘れたけど、確か、JR東海か鉄道総合技術研究所の中の人が書いていた本だったはず。
どちらにしても、大本営発表だけど、現在の最高速度×2ぐらいの余裕があった方が良いでしょ。
リニアモーターカー関連の本に、「理論上、1000km/hが可能」みたいな事が書いてあった希ガス。
書籍名忘れたけど、確か、JR東海か鉄道総合技術研究所の中の人が書いていた本だったはず。
どちらにしても、大本営発表だけど、現在の最高速度×2ぐらいの余裕があった方が良いでしょ。
>>424
んなもん東海道新幹線引くときに、理論的には300km/h可能だからそれ前提で線形決めるって言うようなもんだぜ
って、現実にはそうしてくれればありがたかったわけだな・・・うーむ。
理論上は数km/secくらいいけるらしいが、大気中走行なら衝撃波出始める
マッハ0.85くらいが限界か？地上なら1040km/h。
でも1000km/hだと大気抵抗によるロスも騒音も馬鹿でかいし、将来も見込みないのでは？
んなもん東海道新幹線引くときに、理論的には300km/h可能だからそれ前提で線形決めるって言うようなもんだぜ
って、現実にはそうしてくれればありがたかったわけだな・・・うーむ。
理論上は数km/secくらいいけるらしいが、大気中走行なら衝撃波出始める
マッハ0.85くらいが限界か？地上なら1040km/h。
でも1000km/hだと大気抵抗によるロスも騒音も馬鹿でかいし、将来も見込みないのでは？
だな。1000km/hなんて100年後でも地上では実現不可。
真空チューブ？手塚治虫のマンガでも読んでろ。
真空チューブ？手塚治虫のマンガでも読んでろ。
>>427 ずいぶん頭悪いレスだな。
明かり区間の気密工事、事故発生時の対策等には相応の費用が掛かるが、
真空の維持には驚くほどわずかなエネルギーしか要さないのも知らないんだろうな。
まあ、線形の問題もあるから新しく掘るべきだろうけど。
おそらく心理的抵抗が大きいと思うので2,30年では困難だろうが、100年も経てば
実現してると思うけどね。
明かり区間の気密工事、事故発生時の対策等には相応の費用が掛かるが、
真空の維持には驚くほどわずかなエネルギーしか要さないのも知らないんだろうな。
まあ、線形の問題もあるから新しく掘るべきだろうけど。
おそらく心理的抵抗が大きいと思うので2,30年では困難だろうが、100年も経てば
実現してると思うけどね。
バンク角にはＪＲ独自の規格が有り、停車中風地震等でも倒れず、安全に車内歩行できる角度を超えるコトはできない。
バンクを高速で抜ける技術革新するより、カーブ緩和工事したほうが安い。
中央新幹線は国策だが、JR東海が自社自費建設を打ち出したのは、あくまでも利益増が目的。
品川－新大阪間60分になれば、並行する航空路線は撤退し、JR東海は東名阪旅客独占になる。
コストをかけてそれ以上スピードアップしても、コストに見合う売上げ増が見込めるワケではなく、自己満足にしかならない。
将来的に四国九州への伸延を考えているなら話は別だが、コストに対する需要見込みを考えればＳＦの域を出ない。
430 ：名無しでGO!：2009/05/09(土) 00:05:36 ID:rEu1nP5JO
>>424
鉄道総研の元リニア開発本部長で東海に移籍され、
昨年アメリカサンディエゴで開催の磁気浮上リニア式国際会議で
超電導磁気浮上リニアの見通しについての基調講演をされた方も
時速1000キロ超電導磁気浮上リニアに関する論文を発表されている。
超電導磁気浮上リニアに限り、理論上速度限度は、無いといって、いいだろう。
山梨テストライン先行区間工事着手前というかなり昔ですら、
NHKテレヴｨジョンのテレヴｨシンポジウムで
京谷博士は東京～ワシントン間二時間は、可能だと、言われた。
鉄道総研の元リニア開発本部長で東海に移籍され、
昨年アメリカサンディエゴで開催の磁気浮上リニア式国際会議で
超電導磁気浮上リニアの見通しについての基調講演をされた方も
時速1000キロ超電導磁気浮上リニアに関する論文を発表されている。
超電導磁気浮上リニアに限り、理論上速度限度は、無いといって、いいだろう。
山梨テストライン先行区間工事着手前というかなり昔ですら、
NHKテレヴｨジョンのテレヴｨシンポジウムで
京谷博士は東京～ワシントン間二時間は、可能だと、言われた。
やっぱりリニアをＢルートにするのは無理があるらしい
405 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/05/07(木) 18:17:51 ID:B8cbtYjR0
特急停めたいために中央本線の複線化を妨害し続けた乞食諏訪人のこと
Ｃルート案が優勢になればリニア計画自体を潰しにかかるのは必定だな
406 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/05/07(木) 23:20:27 ID:q003cgYG0
>>405
おまえ諏訪に来たことないだろ
国道20号との立体交差やもともとある住宅地、扇状地を無理やりくり抜いた路線など地形的に
無理があるから複線化が出来ないんだよ
405 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/05/07(木) 18:17:51 ID:B8cbtYjR0
特急停めたいために中央本線の複線化を妨害し続けた乞食諏訪人のこと
Ｃルート案が優勢になればリニア計画自体を潰しにかかるのは必定だな
406 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/05/07(木) 23:20:27 ID:q003cgYG0
>>405
おまえ諏訪に来たことないだろ
国道20号との立体交差やもともとある住宅地、扇状地を無理やりくり抜いた路線など地形的に
無理があるから複線化が出来ないんだよ
>>431
どこのスレから引っ張ってきたのかは知らんが、
> 扇状地を無理やりくり抜いた路線
は地形的な要因で、考慮せざるを得ないけど、
> 国道20号との立体交差やもともとある住宅地
というのは地形的な要因ではないから、行政が主導すればある程度融通が利く部分だ。
そして、なんで中央本線の記載内容だけで「Ｂルートにするのは無理があるらしい」と
結論付けているのか、さっぱり分からない。
長野県がBルートBルートと叫んでいるのは、諏訪が誘致しているとか中央新幹線が
昔諏訪経由と決めたからとかいう理由もあるだろうが、それ以上に諏訪地域に
「東洋のスイス」と表現される程度には大きいビジネス拠点があるからではないのか？
どこのスレから引っ張ってきたのかは知らんが、
> 扇状地を無理やりくり抜いた路線
は地形的な要因で、考慮せざるを得ないけど、
> 国道20号との立体交差やもともとある住宅地
というのは地形的な要因ではないから、行政が主導すればある程度融通が利く部分だ。
そして、なんで中央本線の記載内容だけで「Ｂルートにするのは無理があるらしい」と
結論付けているのか、さっぱり分からない。
長野県がBルートBルートと叫んでいるのは、諏訪が誘致しているとか中央新幹線が
昔諏訪経由と決めたからとかいう理由もあるだろうが、それ以上に諏訪地域に
「東洋のスイス」と表現される程度には大きいビジネス拠点があるからではないのか？
435 ：名無しでGO!：2009/05/09(土) 12:00:58 ID:rEu1nP5JO
東海のホームページでも、東京丸ノ内－大阪中之島間の移動時間は徒歩アクセス込みで
とりあえず1.4時間と想定したリポートがある。
すると品川駅発から新大阪駅着まで超電導に乗る時間は、
東京駅～品川駅間の超電導リレー号乗車時間も含めた時間を除して、
とりあえず45～50分位と割り出すことができよう。
これより短い時間の場合だが、減圧トンネル・全超電導などとの組み合わせで
走行電気エネルギーの大幅増加からの決別・騒音及び微気圧波皆無に近い状態・防火防災機能の大幅改善・
浮上車両大幅削減(浮上車両超電導磁石大幅削減)による待機時の冷却電力の大幅削減など
計り知れない効果を明快に見せてくれる。
とりあえず1.4時間と想定したリポートがある。
すると品川駅発から新大阪駅着まで超電導に乗る時間は、
東京駅～品川駅間の超電導リレー号乗車時間も含めた時間を除して、
とりあえず45～50分位と割り出すことができよう。
これより短い時間の場合だが、減圧トンネル・全超電導などとの組み合わせで
走行電気エネルギーの大幅増加からの決別・騒音及び微気圧波皆無に近い状態・防火防災機能の大幅改善・
浮上車両大幅削減(浮上車両超電導磁石大幅削減)による待機時の冷却電力の大幅削減など
計り知れない効果を明快に見せてくれる。
減圧トンネルやるとしても
海底敷設のときまでお預けだな。
大陸間やるなら何処が良いかなぁ。
海底敷設のときまでお預けだな。
大陸間やるなら何処が良いかなぁ。
437 ：名無しでGO!：2009/05/10(日) 07:17:18 ID:jHwhX3jPO
減圧トンネル走行の超電導磁気浮上リニア方式だが、
この方式の実証・第一実用化路線としては成田-羽田間が適していると思う。
減圧化でトンネル断面積を縮小できて工費や運用費をかなり安くできる。
例えば羽田から東京湾海底のある地点まで沈埋トンネルとしそこから一気に下り坂で大深度トンネルに至り
成田空港駅場内付近で上り坂になる縦断面線形が考えられる。
羽田及び成田両駅の場内以外の横断面は勿論直線だ。速度はとりあえず時速900～1000キロ域。
減圧超電導磁気浮上リニア式は、国家戦略高度技術及び国際競争力の強化が目的の同路線に、相応しい。
のみならず現行超電導リニア東海道新幹線バイパス路線の減圧・全超電導改良プロジェクトにも
有益なデータを提供する。
この方式の実証・第一実用化路線としては成田-羽田間が適していると思う。
減圧化でトンネル断面積を縮小できて工費や運用費をかなり安くできる。
例えば羽田から東京湾海底のある地点まで沈埋トンネルとしそこから一気に下り坂で大深度トンネルに至り
成田空港駅場内付近で上り坂になる縦断面線形が考えられる。
羽田及び成田両駅の場内以外の横断面は勿論直線だ。速度はとりあえず時速900～1000キロ域。
減圧超電導磁気浮上リニア式は、国家戦略高度技術及び国際競争力の強化が目的の同路線に、相応しい。
のみならず現行超電導リニア東海道新幹線バイパス路線の減圧・全超電導改良プロジェクトにも
有益なデータを提供する。
羽田成田リニアは財政的に無理で、減圧もＳＦ的非現実的、 ・・・
だが、↑を無視するとして、
羽田成田リニアは距離が短いので、減圧で最高速度を上げても、時短メリットはほとんどない、 ・・・
が、実験のためにやってみるとして、
例えば、羽田－成田が大気圧で15分・減圧で10分になることが立証できれば、
理論上、東京－大阪が大気圧で60分・減圧で40分になる。
羽田成田減圧化に要したコストから、
東京（品川駅？）－大阪（新大阪駅？）減圧化に必要なコストの概算が計算できる。
60分＞40分に、いくら必要か？
無駄だというコトが立証されるだろうｗ
444 ：名無しでGO!：2009/05/10(日) 23:59:23 ID:jHwhX3jPO
>>438
平成17年3月期の減圧超電導磁気浮上リニアの勉強会によると、
所要時間は延長約57キロのモデルケースで7分といったところ。
時速900キロレベルでは更に短縮される。
それで0.1気圧・時速1000キロ走行の走行消費エネルギーは
1気圧・時速500キロの消費エネルギーより20%も少ない。
成田羽田間についてはトンネルを縮小する事が1気圧よりはるかに建設費用を安くする。
平成17年3月期の減圧超電導磁気浮上リニアの勉強会によると、
所要時間は延長約57キロのモデルケースで7分といったところ。
時速900キロレベルでは更に短縮される。
それで0.1気圧・時速1000キロ走行の走行消費エネルギーは
1気圧・時速500キロの消費エネルギーより20%も少ない。
成田羽田間についてはトンネルを縮小する事が1気圧よりはるかに建設費用を安くする。
>>444
小径減圧トンネルは通常圧通常径トンネルより安くできるめどが立っているのですか？？
普通に考えれば中央新幹線ほどの輸送力がいるとは思えないから、小さなリニアを開発して
通した方がいいのではないだろうか。
また、加速力を生かして平均速度を上げ、最高速度を落とすことでもトンネル小径化は可能では。
どのみち高速化メリットはそれほどないのだから。
減圧の代わりに、始点と終点にでかい換気装置おいて、列車の移動速度に応じた速度で
空気送ったらどうだろう？
360km/hなら100m/sがいるけど、ちょっとくらい遅くてもいいわけだし。
複線が可能でうまくダイヤが合うなら、対向車線へそのまま空気を回せば少し節約も・・・
妄想妄想・・・
--------------------------------------------------＋
８→ □□□□□□→ ８→ ｜
↑ ------------------------------------------ ↓｜
←８ ←□□□□□□ ←８ ｜
--------------------------------------------------＋
小径減圧トンネルは通常圧通常径トンネルより安くできるめどが立っているのですか？？
普通に考えれば中央新幹線ほどの輸送力がいるとは思えないから、小さなリニアを開発して
通した方がいいのではないだろうか。
また、加速力を生かして平均速度を上げ、最高速度を落とすことでもトンネル小径化は可能では。
どのみち高速化メリットはそれほどないのだから。
減圧の代わりに、始点と終点にでかい換気装置おいて、列車の移動速度に応じた速度で
空気送ったらどうだろう？
360km/hなら100m/sがいるけど、ちょっとくらい遅くてもいいわけだし。
複線が可能でうまくダイヤが合うなら、対向車線へそのまま空気を回せば少し節約も・・・
妄想妄想・・・
--------------------------------------------------＋
８→ □□□□□□→ ８→ ｜
↑ ------------------------------------------ ↓｜
←８ ←□□□□□□ ←８ ｜
--------------------------------------------------＋
>>446
いや、気密機構がいらなくなるからさ。
どうせ車両がトンネル内空気をうごかしていて、それが抵抗になるわけだし。
それを他所からアシストする感じで。
なんなら送風機はなしで、上り下りのトンネル接続だけでもいい。
ところどころ縦坑を出して、隣同士の縦坑を地上でつなげてもいいし、
つなげなくてもそこそこ少しトンネルを太くしたのと同じ効果がでないかな？
換気・脱出口も兼ねて・・・そういうのは普通になされているか・・・・
あと、トンネル内高温化なんてどうだろう？
推進コイルの放熱を利用してトンネル内気温を30度上げると、
大気抵抗は1割減少する。0.9気圧減圧と一緒。
減圧気密よりは断熱の方が楽だと思うし、非常時も減圧環境よりはサウナの方がましかなとｗ
夏場はそこそこにして、年中40度くらいとしてもいいし。冬場だけでも抵抗低減。
みんな妄想モードです。叩くなり放置するなり好きにしてｗ
いや、気密機構がいらなくなるからさ。
どうせ車両がトンネル内空気をうごかしていて、それが抵抗になるわけだし。
それを他所からアシストする感じで。
なんなら送風機はなしで、上り下りのトンネル接続だけでもいい。
ところどころ縦坑を出して、隣同士の縦坑を地上でつなげてもいいし、
つなげなくてもそこそこ少しトンネルを太くしたのと同じ効果がでないかな？
換気・脱出口も兼ねて・・・そういうのは普通になされているか・・・・
あと、トンネル内高温化なんてどうだろう？
推進コイルの放熱を利用してトンネル内気温を30度上げると、
大気抵抗は1割減少する。0.9気圧減圧と一緒。
減圧気密よりは断熱の方が楽だと思うし、非常時も減圧環境よりはサウナの方がましかなとｗ
夏場はそこそこにして、年中40度くらいとしてもいいし。冬場だけでも抵抗低減。
みんな妄想モードです。叩くなり放置するなり好きにしてｗ
448 ：名無しでGO!：2009/05/14(木) 05:15:06 ID:Hjn2/dhLO
通常時、減圧トンネル内の漏気が無しに近ければ、
減圧を維持する電力は無しに近いことになるだろう。
また、減圧トンネル内は、燃焼3要素の1たる酸素が少ないから
たとい気温が多少上昇しても引火又は発火の危険性が減少する。
いわばレール版ソニックブーム発生装置の感がある従来のトンネルより、
防火構造を安くかつ確実に構成しやすい。
減圧を維持する電力は無しに近いことになるだろう。
また、減圧トンネル内は、燃焼3要素の1たる酸素が少ないから
たとい気温が多少上昇しても引火又は発火の危険性が減少する。
いわばレール版ソニックブーム発生装置の感がある従来のトンネルより、
防火構造を安くかつ確実に構成しやすい。
449 ：名無しでGO!：2009/05/16(土) 00:06:36 ID:EHYEch9FO
山梨延伸対応超電導磁石も、山梨延伸対応地上コイルと同様に数タイプの登場が
考えられているのだろうか。
考えられているのだろうか。
450 ：名無しでGO!：2009/05/17(日) 10:09:30 ID:Lig+j41GO
リニア用高温超電導磁石もリニア用低温超電導磁石と同じく
山梨初期にすでに時速550キロメートルをあっさり超えてしまった。
そこで山梨で実施中の設備最新技術改良・延伸・そうしてパワーアップにても、
同等ではなく更に凄みを増した低温超電導磁石とともに
同等ではなく更に凄みを増した高温超電導磁石が
なんとしても登場していただきたい。
表向きはコストダウンコストダウンというも、その奥には格段の性能向上がしっかり実現。
これは山梨初期の風雲時代を初め超電導磁気浮上リニア開発史に一貫する不動の伝統だ。
山梨初期にすでに時速550キロメートルをあっさり超えてしまった。
そこで山梨で実施中の設備最新技術改良・延伸・そうしてパワーアップにても、
同等ではなく更に凄みを増した低温超電導磁石とともに
同等ではなく更に凄みを増した高温超電導磁石が
なんとしても登場していただきたい。
表向きはコストダウンコストダウンというも、その奥には格段の性能向上がしっかり実現。
これは山梨初期の風雲時代を初め超電導磁気浮上リニア開発史に一貫する不動の伝統だ。
子供の作文みたいにあいまいでわかりにくいので、具体的に技術的諸元等を説明して欲しい。
453 ：名無しでGO!：2009/05/18(月) 00:13:01 ID:1vFBZae2O
東京-大阪３０分レベル以上実現のためには次世代超電導磁気浮上リニアが必要だが、
今からこれを検討したほうがいい。
その表向き題名は、コストダウン・防犯防災等に関する高機能化開発、のような感じでよいだろう。
蓋し、現行の二倍速度レベルが
浮上車両運用効率をして現行超電導磁気浮上リニアシステムより飛躍的改善をせしめるし、
減圧化等が、防災機能防犯機能をかなり改善させるから。
今からこれを検討したほうがいい。
その表向き題名は、コストダウン・防犯防災等に関する高機能化開発、のような感じでよいだろう。
蓋し、現行の二倍速度レベルが
浮上車両運用効率をして現行超電導磁気浮上リニアシステムより飛躍的改善をせしめるし、
減圧化等が、防災機能防犯機能をかなり改善させるから。
超電導リニアシンクロナスモーターは山梨第一世代ですら高速域以上では他のモーターより効率が良くなる。
よって超電導リニアシンクロナスモーターの発熱は超高速走行をする限りでは大変少ない。
ましてや、ケーブル巻き推進コイルや推進コイルと浮上案内コイルまとめてモールドは
都留明かり区間門型フレーム付近に前から設置されているが
高速域以上の速度では山梨初期二層推進コイルより消費電力が40%少ない。
よって発熱が更に格段に低いことになろう。
よって超電導リニアシンクロナスモーターの発熱は超高速走行をする限りでは大変少ない。
ましてや、ケーブル巻き推進コイルや推進コイルと浮上案内コイルまとめてモールドは
都留明かり区間門型フレーム付近に前から設置されているが
高速域以上の速度では山梨初期二層推進コイルより消費電力が40%少ない。
よって発熱が更に格段に低いことになろう。
457 ：名無しでGO!：2009/05/20(水) 13:19:21 ID:MCV8aR250
>>402
政治の要請に決まってるじゃん
新幹線ですら中間駅の収益なんて大したことなくて殆ど東京大阪名古屋京都等の大都市駅で稼いでるだろ
と言うか中間駅で乗る客は大抵大都市へ行くのが便利だから利用してるんだし
地元の発展の為に高速道路や新幹線ができたら地元の人がそれ利用して都会へ行っちゃったなんてのはよくあること
政治の要請に決まってるじゃん
新幹線ですら中間駅の収益なんて大したことなくて殆ど東京大阪名古屋京都等の大都市駅で稼いでるだろ
と言うか中間駅で乗る客は大抵大都市へ行くのが便利だから利用してるんだし
地元の発展の為に高速道路や新幹線ができたら地元の人がそれ利用して都会へ行っちゃったなんてのはよくあること
さっさとリニアの中央新幹線作ってくれよ
なんでそんなに時間かかるの?
がんばれば201x年ぐらいには出来るだろ。
不景気対策で、国策としてサクッと作っちゃえよ。
なんでそんなに時間かかるの?
がんばれば201x年ぐらいには出来るだろ。
不景気対策で、国策としてサクッと作っちゃえよ。
>>459
小学生か
小学生か
461 ：名無しでGO!：2009/05/22(金) 23:59:27 ID:Zy869HOFO
概ね5～6年後の時期に、超電導技術やパワ･エレクトロニクス技術などといった
超電導磁気浮上リニアシステムの核心テクノロジーが
今までにない格段の進展に至ることが考えられ、
その時期を以って超電導東海道新幹線バイパスの本格的構築時期とする
考えなのではないだろうか。
超電導磁気浮上リニアシステムの核心テクノロジーが
今までにない格段の進展に至ることが考えられ、
その時期を以って超電導東海道新幹線バイパスの本格的構築時期とする
考えなのではないだろうか。
462 ：名無しでGO!：2009/05/23(土) 08:02:44 ID:2TWy8jyKO
リニアは飯田に駅を作ってくれるかな？
464 ：名無しでGO!：2009/05/23(土) 08:45:32 ID:2TWy8jyKO
467 ：名無しでGO!：2009/05/25(月) 00:07:48 ID:qufH4ECdO
東海旅客鉄道株式会社(以下ｼﾞｪｲｱｰﾙ東海と省略する)は、飯田市に於いて
超電導磁気浮上方式と超電導直線同期電動機方式とを統合せる超高速旅客等移動設備
(以下超電導磁気浮上リニアと省略する)にかかる途中停車場を設置するか。
得てしてついついこんなかんじで書いてしまうんだなあ。楽だから・・・
超電導磁気浮上方式と超電導直線同期電動機方式とを統合せる超高速旅客等移動設備
(以下超電導磁気浮上リニアと省略する)にかかる途中停車場を設置するか。
得てしてついついこんなかんじで書いてしまうんだなあ。楽だから・・・
470 ：名無しでGO!：2009/05/27(水) 10:49:54 ID:A1kYNHBFO
前間田に新設される電力変換変電所。
此処のインバータ出力はどのくらいか、楽しみではある。
このスレでは話題の推進コイル・浮上案内コイルまとめてモールドとPLGコイルとの違いは
前者は左右の推進コイル群が電気的に分割できる(山梨ではそうしてる)のに対し、
推進コイル成分もヌルフラックス線で結ばれる後者は
左右を電気的に分割できないことなどか。
よってPLGでは前後にき電系が分割されるのだろう。
此処のインバータ出力はどのくらいか、楽しみではある。
このスレでは話題の推進コイル・浮上案内コイルまとめてモールドとPLGコイルとの違いは
前者は左右の推進コイル群が電気的に分割できる(山梨ではそうしてる)のに対し、
推進コイル成分もヌルフラックス線で結ばれる後者は
左右を電気的に分割できないことなどか。
よってPLGでは前後にき電系が分割されるのだろう。
471 ：名無しでGO!：2009/05/29(金) 10:42:01 ID:yvSLOp/qO
PLG地上コイルは、側壁浮上式にて、必要なエア・ギャップを確保しながら
車上超電導コイルとの間隙を最小限に出来る利点がある。
これでより大きな推力が出せる。
一方、いわば東芝流[浮上案内・推進コイルまとめてモールド]は
車上超電導コイルに相対する推進コイル部分の縦辺寸法がPLGコイルよりもたっぷりな利点がある。
これによってもまた大きな推力が出せる。
PLG並みの間隙と、まとめてモールド並みのたっぷり縦辺とを
兼ねるコイル実現は難しいと思われることから、
このコイル両雄はケーブル巻きタイプも交え三つ巴にて山梨を競技場として競争するのだろう。
その競争で各種タイプが益々高性能となることを願いたい。
車上超電導コイルとの間隙を最小限に出来る利点がある。
これでより大きな推力が出せる。
一方、いわば東芝流[浮上案内・推進コイルまとめてモールド]は
車上超電導コイルに相対する推進コイル部分の縦辺寸法がPLGコイルよりもたっぷりな利点がある。
これによってもまた大きな推力が出せる。
PLG並みの間隙と、まとめてモールド並みのたっぷり縦辺とを
兼ねるコイル実現は難しいと思われることから、
このコイル両雄はケーブル巻きタイプも交え三つ巴にて山梨を競技場として競争するのだろう。
その競争で各種タイプが益々高性能となることを願いたい。
リニア中央新幹線 JR東海が初の説明会 5月29日
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0147592_b.asx
リニア地元説明会は非公開
mms://www2.tsb.jp/nN24/09052901.wmv
リニア中央新幹線についてのＪＲ東海による説明会が初めて松本市で開かれた。
説明会には諏訪や飯田下伊那など中南信の５つの地域の建設促進期成同盟会からおよそ６０人が参加した。
冒頭、県の望月孝光企画部長は「ルートを決める上で地元調整が必要になっているリニアの技術への理解を深
め足並みをそろえて取り組みたい」とあいさつ、ＪＲ東海の増田幸宏取締役は「長野県と勉強会を続けてきたが
情報の共有を図りながら進めたい」と述べた。この後非公開でＪＲ側がリニアの開発の経緯や駅の構造などを説
明したが、懸案のルート問題はきょうは議題にならなかった。
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0147592_b.asx
リニア地元説明会は非公開
mms://www2.tsb.jp/nN24/09052901.wmv
リニア中央新幹線についてのＪＲ東海による説明会が初めて松本市で開かれた。
説明会には諏訪や飯田下伊那など中南信の５つの地域の建設促進期成同盟会からおよそ６０人が参加した。
冒頭、県の望月孝光企画部長は「ルートを決める上で地元調整が必要になっているリニアの技術への理解を深
め足並みをそろえて取り組みたい」とあいさつ、ＪＲ東海の増田幸宏取締役は「長野県と勉強会を続けてきたが
情報の共有を図りながら進めたい」と述べた。この後非公開でＪＲ側がリニアの開発の経緯や駅の構造などを説
明したが、懸案のルート問題はきょうは議題にならなかった。
474 ：名無しでGO!：2009/05/31(日) 10:06:05 ID:n+DohMoMO
かつて中央東線超高速レール改良の大論文を物した松本なる自治体は
第二第三世代超電導リニアに相応しい線形を構築するにあたり、
ある種のキーマン的存在なのだろう。
賢明なるご決断をお願いしたい。
第二第三世代超電導リニアに相応しい線形を構築するにあたり、
ある種のキーマン的存在なのだろう。
賢明なるご決断をお願いしたい。
475 ：名無しでGO!：2009/05/31(日) 22:35:49 ID:XPGsWE6o0
リニアを早く世界に広めたいですね。
リニモもよろしく。
>>476
リニモは台湾で採用されるとか言われてたけど、どうなったんだろ？
リニモは台湾で採用されるとか言われてたけど、どうなったんだろ？
リニモも300km/h↑を狙った設計はあるし(試作のみで実用ははまだだが)ＪＲマグレブとは別のアプローチとしての可能性はあると思う。
長久手の奴は中途半端すぎて微妙。
長久手の奴は中途半端すぎて微妙。
479 ：名無しでGO!：2009/06/01(月) 15:59:38 ID:9bX5o1gaO
リニモは都市内磁気浮上リニアモーターカーとして、大変高い性能を保有し、
甚だ優れた完成度を持つ。
ローレル・プライズの栄に輝く。
甚だ優れた完成度を持つ。
ローレル・プライズの栄に輝く。
5月30日、信毎web。
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20090530/KT090529ATI090016000022.htm
[ルート設定上、最もきつい半径８キロのカーブでも「営業最高速度の時速５００キロで、乗り心地もよく回れる」とした。
一方で、リニアの超高速性を発揮するためには「ルートはおおむね直線」「駅と駅の間隔はできるだけ長いことが望ましい」とも指摘。]
時速５００キロを大幅に超える速度が超電導リニアモーターカーにとっては良好である観点からも、
超高速走行区間のカーブは山梨テスト線一般区間西側並みの半径２０キロ程度を標準とするのが望ましいと思う。
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20090530/KT090529ATI090016000022.htm
[ルート設定上、最もきつい半径８キロのカーブでも「営業最高速度の時速５００キロで、乗り心地もよく回れる」とした。
一方で、リニアの超高速性を発揮するためには「ルートはおおむね直線」「駅と駅の間隔はできるだけ長いことが望ましい」とも指摘。]
時速５００キロを大幅に超える速度が超電導リニアモーターカーにとっては良好である観点からも、
超高速走行区間のカーブは山梨テスト線一般区間西側並みの半径２０キロ程度を標準とするのが望ましいと思う。
で、さ
その曲がって余計に伸びた分の金は誰が出してくれるのかしら？
まずはそこからじゃない？
良い大人ならソレ相応のメリットを示すべきでは？
その曲がって余計に伸びた分の金は誰が出してくれるのかしら？
まずはそこからじゃない？
良い大人ならソレ相応のメリットを示すべきでは？
482 ：名無しでGO!：2009/06/04(木) 07:43:26 ID:bNyDBzmmO
超電導磁気浮上リニアの本来の超高速性能がダイヤ改正後に発揮されるために、
ルートは端末駅付近を除き、なるべく直線で構築するしかない。
ルートは端末駅付近を除き、なるべく直線で構築するしかない。
大深度地下の公共利用は都道府県の許認可権も排除すべし。
そうしないとまた同じようなことが起きる。
そうしないとまた同じようなことが起きる。
大深度地下法は主に都市部の人口密集地を想定している。
長野県・山梨県等は入っていないので、無意味。
法の趣旨を考えれば、日本アルプスに適用するのは困難。
しかし、国民の夢は、大きなカベにブチ当たってしまったｗ
487 ：名無しでGO!：2009/06/04(木) 19:26:00 ID:w9s34Vm/0
Bルートになったとしても、俺は絶対に長野で途中下車しない
488 ：名無しでGO!：2009/06/04(木) 23:33:49 ID:Elh5Yms/0
489 ：名無しでGO!：2009/06/04(木) 23:54:19 ID:P3zmCrF40
大阪なんか作んなくていいから成田リニアとかつくれ
あと八王子－立川ー新宿ー東京ー船橋－千葉とか
あと八王子－立川ー新宿ー東京ー船橋－千葉とか
>>489 JR東にでもいえ。お門違いだ。
491 ：名無しでGO!：2009/06/05(金) 10:47:03 ID:Kkajv4kQO
超電導磁気浮上リニアバイパスだからこそ、
開業時点の営業速度を大幅に凌駕するダイヤ改正超高速・超超高速営業速度は
必要というか全く必然性！
或は殆んど唯一無二の選択肢どころではない。必然性だ。
そのためには何が必要か？直線的線形だ。リニアなラインだ
それは、工費を大幅に安くして、
その分を、思う存分超電導磁気浮上リニア技術の最先端に注がなければ！
開業時点の営業速度を大幅に凌駕するダイヤ改正超高速・超超高速営業速度は
必要というか全く必然性！
或は殆んど唯一無二の選択肢どころではない。必然性だ。
そのためには何が必要か？直線的線形だ。リニアなラインだ
それは、工費を大幅に安くして、
その分を、思う存分超電導磁気浮上リニア技術の最先端に注がなければ！
492 ：名無しでGO!：2009/06/05(金) 10:50:21 ID:Kkajv4kQO
494 ：名無しでGO!：2009/06/05(金) 12:58:34 ID:EBLMeAsk0
>>491
>そのためには何が必要か？直線的線形だ。リニアなラインだ
それは、工費を大幅に安くして、
曲線半径の下限を必要以上に大きくしすぎると、ルート取りに融通が
利かなくなって余計に費用がかかってしまう。
>そのためには何が必要か？直線的線形だ。リニアなラインだ
それは、工費を大幅に安くして、
曲線半径の下限を必要以上に大きくしすぎると、ルート取りに融通が
利かなくなって余計に費用がかかってしまう。
直線的な経路
非接触推進機構
自己診断機能
このおかげで保守費用が大幅に下がるのかな。
ワクワクだな。
リニアのために人を雇ったけど、
新しい概念の輸送機関には
従来の枠には捉えられない新しい発想を
ということなんだろうか？
非接触推進機構
自己診断機能
このおかげで保守費用が大幅に下がるのかな。
ワクワクだな。
リニアのために人を雇ったけど、
新しい概念の輸送機関には
従来の枠には捉えられない新しい発想を
ということなんだろうか？
もうさあ、
大阪＞東京＞仙台＞札幌＞稚内＞豊原＞チタ＞イルクーツク＞オムスク＞ペルミ＞
モスクワ＞ベルリン＞ブリュッセル＞ロンドン
間に、複々線引こうぜ！
大阪＞東京＞仙台＞札幌＞稚内＞豊原＞チタ＞イルクーツク＞オムスク＞ペルミ＞
モスクワ＞ベルリン＞ブリュッセル＞ロンドン
間に、複々線引こうぜ！
つ「緩急分離・貨物輸送」
日本国内の駅多すぎｗ
また沖縄は仲間はずれか
>496は、大阪～豊原が日本国内だよな？
大杉
大杉
釣りだろ
507 ：名無しでGO!：2009/06/07(日) 10:03:38 ID:e+68/45RO
超電導磁気浮上リニアモータカとは何か。
従来の超高速移動手段の限界を本来的には凌駕する実存である。
従って、その本来的走行を実現するために、
端末駅則ちターミナルスティションズ及び其の近辺を除いた区間はなるべく直線線形の他は無し。
その純粋理念を現実とするには、やはりなにがなんでもとの意志が必要であることを銘記せざるを得ない。
無論、曲線迂回の類いを主張するアンチの挑発に必要以上に乗り
挙げ句の果て、怒りの余り冷静を失うはお互いに慎むべきも、
将来の超電導磁気浮上リニアシステムの大展開の為、
堂々と正理を践み正道を征くの気概を忘れてはなりますまい。
古言に謂うに、至誠ﾆｼﾃ動ｶｻﾙﾓﾉ之ｱﾗｻﾙﾅﾘ、と。
従来の超高速移動手段の限界を本来的には凌駕する実存である。
従って、その本来的走行を実現するために、
端末駅則ちターミナルスティションズ及び其の近辺を除いた区間はなるべく直線線形の他は無し。
その純粋理念を現実とするには、やはりなにがなんでもとの意志が必要であることを銘記せざるを得ない。
無論、曲線迂回の類いを主張するアンチの挑発に必要以上に乗り
挙げ句の果て、怒りの余り冷静を失うはお互いに慎むべきも、
将来の超電導磁気浮上リニアシステムの大展開の為、
堂々と正理を践み正道を征くの気概を忘れてはなりますまい。
古言に謂うに、至誠ﾆｼﾃ動ｶｻﾙﾓﾉ之ｱﾗｻﾙﾅﾘ、と。
509 ：名無しでGO!：2009/06/08(月) 00:03:32 ID:qmWgrbyxO
超電導磁気浮上リニア超高速走行区間の線形を如何にするかの答えは
之を分かちて二と成す事が出来よう。
一つは横曲線の半径をなるべく大きくする事であり、
もう一つは縦曲線の半径をなるべく大きくする事である。
また、超電導磁気浮上リニアを初め、磁気浮上リニアでは性質上
鉄レールシステムよりその各曲線の許容Gがそれぞれ緩和されうるのだろう。
３年前ドイツにての磁気浮上国際会議でのペーパー参照。
之を分かちて二と成す事が出来よう。
一つは横曲線の半径をなるべく大きくする事であり、
もう一つは縦曲線の半径をなるべく大きくする事である。
また、超電導磁気浮上リニアを初め、磁気浮上リニアでは性質上
鉄レールシステムよりその各曲線の許容Gがそれぞれ緩和されうるのだろう。
３年前ドイツにての磁気浮上国際会議でのペーパー参照。
>>509
論文でおｋ
論文でおｋ
途中からカント付けて90°まで捻れば
R1000も切れるんじゃないかな？
そのあとはもちろんハリケーンミキサーで。
ボブスレーみたいで楽しいよ。
R1000も切れるんじゃないかな？
そのあとはもちろんハリケーンミキサーで。
ボブスレーみたいで楽しいよ。
「１県１駅」を正式表明＝中央リニア、地元調整難航も－ＪＲ東海
ＪＲ東海の松本正之社長は８日、都内で開かれた会合で、２０２５年の開業を目指す
「リニア中央新幹線」について、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に１駅ずつ「中間駅」を
設置する方針を正式に表明した。「１県１駅」の正式表明は初めて。
松本社長は「リニアの超高速性と地域振興の観点から１県１駅の設置が適切だ」と
述べた。６月中にも各県と位置や費用など具体的な調整に入る。ただ、中間駅の建設費
に関しては「（地元の）受益が大変大きく、地元負担と考えている」と改めて強調。各県は
ＪＲ東海にも一定の負担を求めていることから調整は難航も懸念される。
（2009/06/08-17:55）
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009060800683
ＪＲ東海の松本正之社長は８日、都内で開かれた会合で、２０２５年の開業を目指す
「リニア中央新幹線」について、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に１駅ずつ「中間駅」を
設置する方針を正式に表明した。「１県１駅」の正式表明は初めて。
松本社長は「リニアの超高速性と地域振興の観点から１県１駅の設置が適切だ」と
述べた。６月中にも各県と位置や費用など具体的な調整に入る。ただ、中間駅の建設費
に関しては「（地元の）受益が大変大きく、地元負担と考えている」と改めて強調。各県は
ＪＲ東海にも一定の負担を求めていることから調整は難航も懸念される。
（2009/06/08-17:55）
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009060800683
>513
長野の知事が文句言うて足引っ張るんやろなあ
長野の知事が文句言うて足引っ張るんやろなあ
516 ：名無しでGO!：2009/06/09(火) 10:04:57 ID:jyM6N8cdO
何も開業当初から１都府県１駅という極限に沢山な駅の実現を焦らなくていいのではないか。
技術の進展を待ち、否、進展した技術に従い
１都府県１駅という極限の多数駅を作る場合でも
品川・名古屋・新大阪駅のみの場合とほぼ同じ消費エネルギ及び保守の手間となる見込みがたった時点で
駅追加の前向き検討をする余地もあるかも。
技術の進展を待ち、否、進展した技術に従い
１都府県１駅という極限の多数駅を作る場合でも
品川・名古屋・新大阪駅のみの場合とほぼ同じ消費エネルギ及び保守の手間となる見込みがたった時点で
駅追加の前向き検討をする余地もあるかも。
518 ：名無しでGO!：2009/06/09(火) 10:15:03 ID:jyM6N8cdO
一方、１県１駅は長野県１駅という事となる。
思うに１県１駅とは１つの県に１つの駅を指す。
そして長野県は１つの県である。故に１つの県である長野県にも１つの駅である。
従って、極めて当たり前な事だが、
南アルプス大トンネル経由たる直線ルートという事となる。
思うに１県１駅とは１つの県に１つの駅を指す。
そして長野県は１つの県である。故に１つの県である長野県にも１つの駅である。
従って、極めて当たり前な事だが、
南アルプス大トンネル経由たる直線ルートという事となる。
520 ：名無しでGO!：2009/06/09(火) 10:30:42 ID:jyM6N8cdO
東海社長も、当然乍ら、超電導リニアの超高速性能の観点を第一にされていることを銘記せざるをえません。
第一に、超電導リニア固有の超超高速性能が遺憾なく発揮されること。
是がきっちり実現することによりて、
次に、諸々の効果の１つとして地域振興の可能性が出てくるのだろう。
勿論、地域振興の可能性ないし蓋然性を現実にするもしないも一重に、
その地域の双肩に掛かっているだろう。
第一に、超電導リニア固有の超超高速性能が遺憾なく発揮されること。
是がきっちり実現することによりて、
次に、諸々の効果の１つとして地域振興の可能性が出てくるのだろう。
勿論、地域振興の可能性ないし蓋然性を現実にするもしないも一重に、
その地域の双肩に掛かっているだろう。
はっきり言ってリアリストだね。倒壊は。
放っておけばいつまでも地方自治体はゴネるから、「各県の駅はOK」の一言で早期着工。
駅はすっ飛ばせばいいだけ。当然、東-名-阪だけ停車。
放っておけばいつまでも地方自治体はゴネるから、「各県の駅はOK」の一言で早期着工。
駅はすっ飛ばせばいいだけ。当然、東-名-阪だけ停車。
東京や名古屋の始終着駅もその県に負担求める考えなんだね。
これは東海が負担すべきなんちゃう？って思ったけど、どうするんだろうね。
これは東海が負担すべきなんちゃう？って思ったけど、どうするんだろうね。
長野の南側が虐げられてきたと言うのだったら
いっその事長野に駅作らせてから越県合併とか
大どんでん返しやっても罰は当たるまい
いっその事長野に駅作らせてから越県合併とか
大どんでん返しやっても罰は当たるまい
525 ：名無しでGO!：2009/06/10(水) 09:25:37 ID:WjHu0uytO
-長野の駅-)南アルプストンネル(-下り連続勾配-山梨の駅-
この両駅間の縦線形はというと、駅-上り連続勾配-下り連続勾配-駅となる。
このような縦線形を間に持つ各駅に停まるとすれば、通過する場合よりも
電気エネルギーが沢山必要となる。
但し、これは何もリニアだけでない。あらゆるレール電気鉄道もまた同じ。
電気鉄道では制動時にも電力会社から買った電気が要る。
その電気を力行時とは逆に速度起電力と同位相の電流に加工してブレーキングする。
下り勾配でのブレーキだからそれなりに電気を買う。
このような有り様はEF64等を除くあらゆるレール電気鉄道も同じ。
>>525 ふうん、回生ブレーキを知らない人か。
527 ：名無しでGO!：2009/06/10(水) 10:24:44 ID:WjHu0uytO
回生ブレーキでは、ステーターコイルにインバータで制御された電流を流す。
その流す電流は電力会社にお金を払って得た電流。
レール電車ファンにはたっぷり馴染みの誘導電動機の場合、一例として
力行時すべり4ヘルツでインバータ電流160アンペア弱となるが、
ブレーキ時すべりマイナス4ヘルツではなんと170アンペア強にもなる。
エアブレーキとのブレンドでは無い、今流行の常用時にて中高速域オール回生ブレーキなら
更に電流が必要だろう。
更に最近のトレンド低速-停止域で働かす逆相ブレーキでは
電力会社から買った電力が全て消費され回生はない。
この逆相ブレーキだが、皆様にお馴染みの蒸機での最終ブレーキとして使われる有名な逆リバーブレーキを
改めて思いだして頂ければ、大体のイメージが描けるかと思う。
その流す電流は電力会社にお金を払って得た電流。
レール電車ファンにはたっぷり馴染みの誘導電動機の場合、一例として
力行時すべり4ヘルツでインバータ電流160アンペア弱となるが、
ブレーキ時すべりマイナス4ヘルツではなんと170アンペア強にもなる。
エアブレーキとのブレンドでは無い、今流行の常用時にて中高速域オール回生ブレーキなら
更に電流が必要だろう。
更に最近のトレンド低速-停止域で働かす逆相ブレーキでは
電力会社から買った電力が全て消費され回生はない。
この逆相ブレーキだが、皆様にお馴染みの蒸機での最終ブレーキとして使われる有名な逆リバーブレーキを
改めて思いだして頂ければ、大体のイメージが描けるかと思う。
528 ：名無しでGO!：2009/06/10(水) 10:44:03 ID:WjHu0uytO
このスレでは知らない方が多いだろうが、電関ファンにはたっぷり馴染みのロクヨンことEF64形電気機関車などでは電気ブレーキ時に、
各メインモーターの界磁組み換えをして、架線からの電力供給がなくても励磁の保ちを可能としている。
しかしせいぜい抑速ブレーキが精一杯で、
架線電圧より高い電圧発生等を前提とする回生ブレーキのような強いブレーキは得られない。
各メインモーターの界磁組み換えをして、架線からの電力供給がなくても励磁の保ちを可能としている。
しかしせいぜい抑速ブレーキが精一杯で、
架線電圧より高い電圧発生等を前提とする回生ブレーキのような強いブレーキは得られない。
リニア中央新幹線：１県１駅 知事「一歩前進」と評価「駅舎などＪＲ負担を」 ／山梨
ttp://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20090610ddlk19040014000c.html
リニア駅「年内に地域調整」知事
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20090610-OYT8T00066.htm
横内正明知事は９日の定例記者会見で、リニア中央新幹線の中間駅について、「年内には、どの地域に
設置するのかという程度の精度で調整が行われるだろう」と述べた。ＪＲ東海が「受益の観点から地元負担」
としている中間駅の建設費については「売店など鉄道施設ではない部分は地元が持ってもいいが、駅舎や
ホームは事業者であるＪＲ東海が負担すべきだ」と述べた。
リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き ３線乗り入れ「アクセスよい」 ／神奈川
ttp://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090610ddlk14040273000c.html
リニア新線で知事「駅建設費は国、ＪＲが負担を」/神奈川 2009/06/09
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjun0906192/
橋本駅周辺住民でつくる誘致促進同盟会のメンバー８人が９日、県庁で松沢成文知事に同駅への誘致
協力の要望書を手渡した。知事は「駅をつくるからには、利便性が高く集客力があって交通アクセスがよい
所を」と話し、ＪＲ横浜・相模と京王の３線が乗り入れる同駅への設置が望ましいとの考えを示した。
知事は９日の会見で、リニア駅建設費の地元負担方針に反発し、ＪＲや国が負担すべきだとの考えを強
調。松沢知事は「駅設置についてはとても地元負担では賄いきれない。ＪＲ東海、国からしっかりとお金を出
していただけるようお願いしたい」と、山梨や長野県知事らと連携し、国やＪＲ側と交渉していく方針を示した。
ttp://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20090610ddlk19040014000c.html
リニア駅「年内に地域調整」知事
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20090610-OYT8T00066.htm
横内正明知事は９日の定例記者会見で、リニア中央新幹線の中間駅について、「年内には、どの地域に
設置するのかという程度の精度で調整が行われるだろう」と述べた。ＪＲ東海が「受益の観点から地元負担」
としている中間駅の建設費については「売店など鉄道施設ではない部分は地元が持ってもいいが、駅舎や
ホームは事業者であるＪＲ東海が負担すべきだ」と述べた。
リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き ３線乗り入れ「アクセスよい」 ／神奈川
ttp://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090610ddlk14040273000c.html
リニア新線で知事「駅建設費は国、ＪＲが負担を」/神奈川 2009/06/09
ttp://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjun0906192/
橋本駅周辺住民でつくる誘致促進同盟会のメンバー８人が９日、県庁で松沢成文知事に同駅への誘致
協力の要望書を手渡した。知事は「駅をつくるからには、利便性が高く集客力があって交通アクセスがよい
所を」と話し、ＪＲ横浜・相模と京王の３線が乗り入れる同駅への設置が望ましいとの考えを示した。
知事は９日の会見で、リニア駅建設費の地元負担方針に反発し、ＪＲや国が負担すべきだとの考えを強
調。松沢知事は「駅設置についてはとても地元負担では賄いきれない。ＪＲ東海、国からしっかりとお金を出
していただけるようお願いしたい」と、山梨や長野県知事らと連携し、国やＪＲ側と交渉していく方針を示した。
１県１駅じゃ長野も直線ルートを容認するだろう。
【超伝導】鉄系超電導材の簡単な作製法開発
新しい超電導材として実用化の期待が大きい鉄系超電導材の簡単な作製法を物質・材料研究機構と
科学技術振興機構の研究チームが開発した。
鉄系超電導物質は、細野秀雄・東京工業大学フロンティア研究センター教授らが発見した。細野氏らの論文が昨年、
世界で最も多く引用されるなど、銅酸化物に次ぐ第2の高温超電導体として大きな反響を呼んでいる。
超電導を示す温度をいかに上げるかに関心が集まっており、今回の成果により、今後さらに多くの研究者が
この分野に参入し、応用研究が進むと期待される。
高野義彦・物質・材料研究機構ナノフロンティア材料グループリーダーらが開発したのは、直径約6ミリの
鉄製パイプにセレン-テルリウム化合物を詰め細長くした後、石英ガラス管に封入して熱処理を施すという
簡単な方法だ。鉄とセレン-テルリウム化合物が化学反応し、鉄・セレン・テルリウムからなる超電導線材ができる。
作製された線材の試験片で超伝導臨界電流密度を計った結果、1平方センチあたり12.5アンペアの
臨界電流密度が確認された。この値は小さいが、鉄系超電導体を用いた線材で通電法により
臨界電流密度が観測されたのはこれが始めてという。
（SciencePortal）
http://scienceportal.jp/news/daily/0906/0906101.html
新しい超電導材として実用化の期待が大きい鉄系超電導材の簡単な作製法を物質・材料研究機構と
科学技術振興機構の研究チームが開発した。
鉄系超電導物質は、細野秀雄・東京工業大学フロンティア研究センター教授らが発見した。細野氏らの論文が昨年、
世界で最も多く引用されるなど、銅酸化物に次ぐ第2の高温超電導体として大きな反響を呼んでいる。
超電導を示す温度をいかに上げるかに関心が集まっており、今回の成果により、今後さらに多くの研究者が
この分野に参入し、応用研究が進むと期待される。
高野義彦・物質・材料研究機構ナノフロンティア材料グループリーダーらが開発したのは、直径約6ミリの
鉄製パイプにセレン-テルリウム化合物を詰め細長くした後、石英ガラス管に封入して熱処理を施すという
簡単な方法だ。鉄とセレン-テルリウム化合物が化学反応し、鉄・セレン・テルリウムからなる超電導線材ができる。
作製された線材の試験片で超伝導臨界電流密度を計った結果、1平方センチあたり12.5アンペアの
臨界電流密度が確認された。この値は小さいが、鉄系超電導体を用いた線材で通電法により
臨界電流密度が観測されたのはこれが始めてという。
（SciencePortal）
http://scienceportal.jp/news/daily/0906/0906101.html
諏訪地区でリニア説明会 地区ごとの説明始まる
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20090610/KT090609ATI090018000022.htm
ttp://www.shinmai.co.jp/news-image/KT090609ATI0900180000221.jpg
地元はBルート強く求める 6/10
mms://www2.tsb.jp/nN24/09061001.wmv
ＪＲ東海 諏訪で初の説明会
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0147923_b.asx
リニア中央新幹線構想をめぐり、諏訪地区の建設促進期成同盟会関係者らを対象にした非公開説明会
が９日夜、諏訪市役所であった。ＪＲ東海の担当者がリニアの基本技術などを説明。出席者から、諏訪・伊
那谷回りのＢルートでの整備を強く求める発言が相次いだ。
説明会には約２１０人が出席。同盟会長の山田勝文諏訪市長はあいさつで「いつまでもリニア新幹線の
応援団でいたい。中央と地方双方の発展を考えてルート決定してほしい。最良はＢルートだ」と強調した。
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20090610/KT090609ATI090018000022.htm
ttp://www.shinmai.co.jp/news-image/KT090609ATI0900180000221.jpg
地元はBルート強く求める 6/10
mms://www2.tsb.jp/nN24/09061001.wmv
ＪＲ東海 諏訪で初の説明会
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0147923_b.asx
リニア中央新幹線構想をめぐり、諏訪地区の建設促進期成同盟会関係者らを対象にした非公開説明会
が９日夜、諏訪市役所であった。ＪＲ東海の担当者がリニアの基本技術などを説明。出席者から、諏訪・伊
那谷回りのＢルートでの整備を強く求める発言が相次いだ。
説明会には約２１０人が出席。同盟会長の山田勝文諏訪市長はあいさつで「いつまでもリニア新幹線の
応援団でいたい。中央と地方双方の発展を考えてルート決定してほしい。最良はＢルートだ」と強調した。
533 ：名無しでGO!：2009/06/10(水) 22:44:47 ID:XKbBKMjW0
>>530
【政治】 「リニア、１県１駅…それで事業が進むのか！」 長野県知事が疑問呈する
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244622671/
【政治】 「リニア、１県１駅…それで事業が進むのか！」 長野県知事が疑問呈する★２
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244633851/
【政治】 「リニア、１県１駅…それで事業が進むのか！」 長野県知事が疑問呈する
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244622671/
【政治】 「リニア、１県１駅…それで事業が進むのか！」 長野県知事が疑問呈する★２
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244633851/
534 ：名無しでGO!：2009/06/12(金) 10:41:32 ID:qpV1Z490O
>>533
この二大スレッドも早々お蔵入りしたということは、
それだけ超電導リニア超高速営業走行区間においては直線的線形・短絡的線形だとの事実が、
アンチであろうと一般論客であろうと大多数のリニア発言者にとって、
謂わばコモンセンスの如きものとなり論点でなくなったことを示唆するものだろう。
ましてや上に既出の世界最先端超電導の報道から明らかなように
超電導磁気浮上リニアの技術は今後、世界の予測を遥かに凌駕したものとなるだろう。
その認識が普及するやいなや、明るい展望が開ける。
かつては｢現実的技術予測｣なる概念にわざと酔って
我を忘れ大局を忘れて挙げ句の果て、ちんまり線形をプレゼン。
超電導磁気浮上リニア技術展望歴史においては｢現実的｣とやらの予測はことごとく外れたから。
その特別歴史に謙虚に学び、線形はくれぐれも余裕のある線形としなければならないと痛感する。
この二大スレッドも早々お蔵入りしたということは、
それだけ超電導リニア超高速営業走行区間においては直線的線形・短絡的線形だとの事実が、
アンチであろうと一般論客であろうと大多数のリニア発言者にとって、
謂わばコモンセンスの如きものとなり論点でなくなったことを示唆するものだろう。
ましてや上に既出の世界最先端超電導の報道から明らかなように
超電導磁気浮上リニアの技術は今後、世界の予測を遥かに凌駕したものとなるだろう。
その認識が普及するやいなや、明るい展望が開ける。
かつては｢現実的技術予測｣なる概念にわざと酔って
我を忘れ大局を忘れて挙げ句の果て、ちんまり線形をプレゼン。
超電導磁気浮上リニア技術展望歴史においては｢現実的｣とやらの予測はことごとく外れたから。
その特別歴史に謙虚に学び、線形はくれぐれも余裕のある線形としなければならないと痛感する。
リニア 議員からもBルートの声 6/11
mms://www2.tsb.jp/nN24/09061102.wmv
１１日の県議会公共交通特別委でリニア中央新幹線では諏訪回りのＢルートを求める声が上がった。県側
は「ルートは概ね直線であることが必要」と南アルプスを貫くＣルートをにおわすＪＲ側の資料などが報告され
た。６月議会に決議案を出す方針を決めた。
mms://www2.tsb.jp/nN24/09061102.wmv
１１日の県議会公共交通特別委でリニア中央新幹線では諏訪回りのＢルートを求める声が上がった。県側
は「ルートは概ね直線であることが必要」と南アルプスを貫くＣルートをにおわすＪＲ側の資料などが報告され
た。６月議会に決議案を出す方針を決めた。
開業当初は物珍しさにリニアは満員御礼になるだろうが
そのうち料金の割高なリニアは犬猿されてくるだろう。
妙なルートのリニアなら作らないほうがましだろう。
そのうち料金の割高なリニアは犬猿されてくるだろう。
妙なルートのリニアなら作らないほうがましだろう。
537 ：元諏訪：2009/06/13(土) 13:36:04 ID:bCQmzEGU0
諏訪地区に駅を作れとは言わないが、非常時の退避のことを考えれば各県に１～２駅は必要になる。
>>527
山梨・中央リニアの場合リニア同期モーターであって、リニア誘導モーターじゃないんだし、
誘導電動機を持ち出しても意味ないのでは？
駆動コイルに負荷をつなぐだけで電力発生するだろ。必要なのは制御回路の電源だけ。
磁場は超電導磁石が保持しているから。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93#.E3.83.AA.E3.83.8B.E3.82.A2.E3.83.A2.E3.83.BC.E3.82.BF.E3.81.AE.E7.A8.AE.E9.A1.9E
山梨・中央リニアの場合リニア同期モーターであって、リニア誘導モーターじゃないんだし、
誘導電動機を持ち出しても意味ないのでは？
駆動コイルに負荷をつなぐだけで電力発生するだろ。必要なのは制御回路の電源だけ。
磁場は超電導磁石が保持しているから。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93#.E3.83.AA.E3.83.8B.E3.82.A2.E3.83.A2.E3.83.BC.E3.82.BF.E3.81.AE.E7.A8.AE.E9.A1.9E
539 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2009/06/13(土) 15:36:09 ID:uhVODcj70
駅ということにしたら止めろとか、停車する本数を増やせとか要望が出るのは分かっているからな。
駅に拡張可能な構造にはするかも知れないが、当分要らなければ駅という名前も構造もつけないだろうね。
駅に拡張可能な構造にはするかも知れないが、当分要らなければ駅という名前も構造もつけないだろうね。
541 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 05:35:13 ID:nRD+R3mlO
>>538
超電導リニア用超電導リニア同期モーターも、
鉄道ファンなら知りすぎてる電車用誘導モーターと同じく、
回生ブレーキ時、電力会社にお金を払って買った電気をインバーターが加工して、
トレインは制動して停止する。
力行時の電気角から180度異なる電気角になるように地上コイルに電気を流して上げる。
超電導リニア用超電導リニア同期モーターも、
鉄道ファンなら知りすぎてる電車用誘導モーターと同じく、
回生ブレーキ時、電力会社にお金を払って買った電気をインバーターが加工して、
トレインは制動して停止する。
力行時の電気角から180度異なる電気角になるように地上コイルに電気を流して上げる。
543 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 09:24:07 ID:nRD+R3mlO
自家用車回生ブレーキ延々下り坂。
バッテリの充電を失う報償として、
たっぷりな回生電力が得られる、
というようなことではないでしょうか。
恰も、一流武道・格闘競技者が日々の食事には極上なる肉や魚とか良質なる野菜とかなどを
なるべくお金を惜しまず購入してことごとく鍋にぶちこみ水炊きとして、おおいに食するように、
金銭や手間をたくさん失う報償として誰もが一目置く強さが得られます。
バッテリの充電を失う報償として、
たっぷりな回生電力が得られる、
というようなことではないでしょうか。
恰も、一流武道・格闘競技者が日々の食事には極上なる肉や魚とか良質なる野菜とかなどを
なるべくお金を惜しまず購入してことごとく鍋にぶちこみ水炊きとして、おおいに食するように、
金銭や手間をたくさん失う報償として誰もが一目置く強さが得られます。
544 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2009/06/14(日) 09:31:36 ID:J8TMAJAU0
>>543
技術以前に基本的な科学知識が欠落しているとしか思えない。
技術以前に基本的な科学知識が欠落しているとしか思えない。
545 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 09:49:55 ID:nRD+R3mlO
例えば永久磁石モーターの自転車ダイナモはこの自転車を漕ぐところの
格闘競技者はもちろん一般市民にも大した負荷にはなりません。
また、例えばそろそろ御自宅で起動の愛用たる電動機駆動扇風機にテスタを接続しまして
空回りさせても電圧がディテクトされないと思う。
それで、強いブレーキ力を得るには逆起電力と同じ相の電力をステーターに流せばいいです。
格闘競技者はもちろん一般市民にも大した負荷にはなりません。
また、例えばそろそろ御自宅で起動の愛用たる電動機駆動扇風機にテスタを接続しまして
空回りさせても電圧がディテクトされないと思う。
それで、強いブレーキ力を得るには逆起電力と同じ相の電力をステーターに流せばいいです。
すみません、素人なのでわかりやすく教えてください。皆さんの書きこみがあまりにも
専門的で高度なのでついていけません。まずは基本的なこと教えてください。
①現状のJRマグレブ方式（最高時速600くらい？）と次世代のリニアモーター（最高速７００以上？）
って原理的にどう違うのですか？
②中国のTR方式ってかつて日本航空が開発していたHSST方式と同じなんでしょうか？
専門的で高度なのでついていけません。まずは基本的なこと教えてください。
①現状のJRマグレブ方式（最高時速600くらい？）と次世代のリニアモーター（最高速７００以上？）
って原理的にどう違うのですか？
②中国のTR方式ってかつて日本航空が開発していたHSST方式と同じなんでしょうか？
>>546
①
この板で次世代について語られているが、全て研究段階で実用化は不明。
微改良で基本原理は同じ。
そもそも、JR東海方式実用化「目標」が２０２５年なのに、さらに次世代技術とは？？？？？
「最高運転速度の現行発表は 500km/h だが、２０２５年までには引き上げられるのでは？」という推論も含まれる。
また、「地上設備は、最高速度引き上げを想定して設計した方が良い」という意見も含まれる。
②
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
中国上海・トランスラビット（ドイツ）と、リニモ・名鉄ＨＳＳＴ（日本）の基本原理は同じ。
ただし、トランスラビットは、浮上（上下）と案内（左右）で別々の磁石を利用しているが、ＨＳＳＴは一体化している。
ちなみに、JR東海方式は、原理的に全く異なり、「磁気浮上式鉄道」と、まとめて考えるのは、相当無理が有る。
①
この板で次世代について語られているが、全て研究段階で実用化は不明。
微改良で基本原理は同じ。
そもそも、JR東海方式実用化「目標」が２０２５年なのに、さらに次世代技術とは？？？？？
「最高運転速度の現行発表は 500km/h だが、２０２５年までには引き上げられるのでは？」という推論も含まれる。
また、「地上設備は、最高速度引き上げを想定して設計した方が良い」という意見も含まれる。
②
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A3%81%E6%B0%97%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93
中国上海・トランスラビット（ドイツ）と、リニモ・名鉄ＨＳＳＴ（日本）の基本原理は同じ。
ただし、トランスラビットは、浮上（上下）と案内（左右）で別々の磁石を利用しているが、ＨＳＳＴは一体化している。
ちなみに、JR東海方式は、原理的に全く異なり、「磁気浮上式鉄道」と、まとめて考えるのは、相当無理が有る。
549 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 12:38:35 ID:nRD+R3mlO
超電導磁気浮上と超電導リニア同期モータをインテレグレードした方式に関しては、
其の核心技術・周辺技術もろともに、世界が想定出来なかった速度、
というか、世界が想定したくない高加速度で、
飛躍的技術進歩を遂げており、今後その加速度を増して更なる想定外の超高度段階へとばく進しています。
愛好家諸兄に分かりやすい例えにて謂えば、
グレイト・ノオザン・レイル会社等の重量級高性能蒸機がばく進するがごときでしょう。
其の核心技術・周辺技術もろともに、世界が想定出来なかった速度、
というか、世界が想定したくない高加速度で、
飛躍的技術進歩を遂げており、今後その加速度を増して更なる想定外の超高度段階へとばく進しています。
愛好家諸兄に分かりやすい例えにて謂えば、
グレイト・ノオザン・レイル会社等の重量級高性能蒸機がばく進するがごときでしょう。
>>541 >>543
そもそも「回生」ブレーキと言ってる時点でそれはないでしょ。
もし電力を注ぎ込んで止めるならそれは回生ブレーキとは言わない。
電圧を外から掛けるVVVF制御誘導電動機でさえ回生できるのに。
山梨リニア形式は誘導電動機ではないので、それとは関係ない。
>>545
自転車のダイナモはしっかり負荷になるが。それとなんの関係があるか知らんけど。
それと、扇風機は永久磁石を持たない交流誘導モーターが多いんじゃないのか？
これは発電機には当然ならんだろ。
そもそも「回生」ブレーキと言ってる時点でそれはないでしょ。
もし電力を注ぎ込んで止めるならそれは回生ブレーキとは言わない。
電圧を外から掛けるVVVF制御誘導電動機でさえ回生できるのに。
山梨リニア形式は誘導電動機ではないので、それとは関係ない。
>>545
自転車のダイナモはしっかり負荷になるが。それとなんの関係があるか知らんけど。
それと、扇風機は永久磁石を持たない交流誘導モーターが多いんじゃないのか？
これは発電機には当然ならんだろ。
リニアモーターは永久磁石同期モーターに準ずるから、
・軌道上を走るだけで磁気抵抗から電力に変換される
・運動エネルギーを打ち消すための電力は必要ない
・受け止める負荷としてのインバーターのインピーダンス、周波数をコントロールしてブレーキの特性
を自在にコントロール（インバータ制御の電力は必要）
・回収した電力は商用電源に変換して戻す、もしくは他系統のリニア電力変換設備へ横流し
こんな理解でいいのかな？
・軌道上を走るだけで磁気抵抗から電力に変換される
・運動エネルギーを打ち消すための電力は必要ない
・受け止める負荷としてのインバーターのインピーダンス、周波数をコントロールしてブレーキの特性
を自在にコントロール（インバータ制御の電力は必要）
・回収した電力は商用電源に変換して戻す、もしくは他系統のリニア電力変換設備へ横流し
こんな理解でいいのかな？
>>551
そんなもんでは。
ただし、
・回生ブレーキは電力の送り先がないと成立しない
・電力を注ぎ込んで後ろ向き推進力を生むような制御をして
回生ブレーキより強力なブレーキをかけることは可能。
やるかどうかは別にして。
そんなもんでは。
ただし、
・回生ブレーキは電力の送り先がないと成立しない
・電力を注ぎ込んで後ろ向き推進力を生むような制御をして
回生ブレーキより強力なブレーキをかけることは可能。
やるかどうかは別にして。
553 ：名無しでGO!：2009/06/14(日) 20:57:30 ID:nRD+R3mlO
扇風機は生活に欠かせない。レイル電車は愛好家の趣味に欠かせない。
これらには誘導モーター。誘導モーターも発電機になる。
ステーターに電気をインバータでブレーキにふさわしいグッドタイミングで流せばいい。
愛好家が愛するレイル電車ではそうしている。
むしろ回生ブレーキはステーターコイルに積極的に電気を流すブレーキ
発電ブレーキはステーターコイルに受動的に電気が流れるブレーキだろう。
これらには誘導モーター。誘導モーターも発電機になる。
ステーターに電気をインバータでブレーキにふさわしいグッドタイミングで流せばいい。
愛好家が愛するレイル電車ではそうしている。
むしろ回生ブレーキはステーターコイルに積極的に電気を流すブレーキ
発電ブレーキはステーターコイルに受動的に電気が流れるブレーキだろう。
400km/h 程度くらいまでの加速なら、現状でも余裕が有り、これ以上の加速度は営業運転には、むしろ危険。
しかし営業運行速度 700km/h を目標とするなら、
この速度域では、慣性加速力（止まっている物を動かそうとする力）は、無視できるくらい小さく、ほとんど空気抵抗との戦い。
相応の電力が必要になる。
止まる場合も、通常の減速度なら現状の回生ブレーキで余裕。
急制動の場合、反力ブレーキも原理的には可能だが、シートベルト無しで使うと車内事故になる。
立っている顧客はコケるし、座っている乗客もテーブルに顔面を強打するかもしれない。
>>552
＞回生ブレーキは電力の送り先がないと成立しない
10本／時の運行なら余裕に感じられるが、変電所はまたげない？
JR東海方式リニアの場合、１運行＝１変電設備とすると、原理的に回生ブレーキが使えないのでは？
この辺はどうなのだろうか？
都心部の国電（古っ）なら、直流電流だから原理は簡単だが、変調交流を使うJR東海方式リニアは難しいそうだ。
>>555
そこら辺の回生の困難を克服してるのが今のインバーター制御と回生ブレーキのはず。
交流商用でもばんばん回生してますよ。エレクトロニクスが未発達だった昔は困難だった。
リニアの回生電力は、おそらく複数の「変換」設備で融通するのでは？
車載のインバーターが地上側に置かれたイメージ。
「変電」設備になるとわからないけど。
そこら辺の回生の困難を克服してるのが今のインバーター制御と回生ブレーキのはず。
交流商用でもばんばん回生してますよ。エレクトロニクスが未発達だった昔は困難だった。
リニアの回生電力は、おそらく複数の「変換」設備で融通するのでは？
車載のインバーターが地上側に置かれたイメージ。
「変電」設備になるとわからないけど。
558 ：名無しでGO!：2009/06/15(月) 00:07:06 ID:ir0tHp7XO
およそ回生ブレーキ時にはステーターコイルに力行時とは逆の電流を流す。
超電導リニアの場合、電力会社から買った電気を
地上設置の走行用インバータで上手く加工して地上コイルに流して回生ブレーキする。
回生ブレーキは力行と基本的におなじといっていい。
違うのはコイルにたっぷり流す電流を力行とは逆相電流つまり速度起電力と同じ向きにして
大きなブレーキパワを得る。
そうでなければき電電圧に打ち勝つ高い電圧を送り返しにくいこともある。
超電導リニアの場合、電力会社から買った電気を
地上設置の走行用インバータで上手く加工して地上コイルに流して回生ブレーキする。
回生ブレーキは力行と基本的におなじといっていい。
違うのはコイルにたっぷり流す電流を力行とは逆相電流つまり速度起電力と同じ向きにして
大きなブレーキパワを得る。
そうでなければき電電圧に打ち勝つ高い電圧を送り返しにくいこともある。
559 ：名無しでGO!：2009/06/15(月) 08:00:50 ID:ir0tHp7XO
超電導磁気浮上リニアにおいては、界磁が常にフル励磁である特長を生かし、
回生ブレーキではないが保安ブレーキとしてコイル短絡ブレーキがある。
何らかの事情で電力会社が電力を供給出来なくなったり走行用インバータが不具合になったりして
回生ブレーキが使えない事態は今時滅多に無いから、
実際上回生ブレーキで無いこのブレーキの出番はほぼ無いとはいえ、
まさかの為のセキュリテーが十分確保されている。
この非回生ブレーキはエネルギを専ら地上コイルやき電ケーブル内での発熱に変えてブレーキとしている。
しかしながら、このコイル短絡ブレーキは高速鉄道用回転モーターと比べものにならない位、
凄まじい特大容量である超電導リニア同期モーターだからこそ実現した非回生ブレーキではある。
回生ブレーキではないが保安ブレーキとしてコイル短絡ブレーキがある。
何らかの事情で電力会社が電力を供給出来なくなったり走行用インバータが不具合になったりして
回生ブレーキが使えない事態は今時滅多に無いから、
実際上回生ブレーキで無いこのブレーキの出番はほぼ無いとはいえ、
まさかの為のセキュリテーが十分確保されている。
この非回生ブレーキはエネルギを専ら地上コイルやき電ケーブル内での発熱に変えてブレーキとしている。
しかしながら、このコイル短絡ブレーキは高速鉄道用回転モーターと比べものにならない位、
凄まじい特大容量である超電導リニア同期モーターだからこそ実現した非回生ブレーキではある。
相変わらず堅苦しい上に、冗長でわかりづらいな。
>>561
たしかに誘導電動機は界磁されない限り回しただけでは発電されない。
ブラシレスモーター（自転車のダイナモ）は回せば発電される。
構造的には交流同期モーターも自転車のダイナモとほぼ一緒だからね。
たしかに誘導電動機は界磁されない限り回しただけでは発電されない。
ブラシレスモーター（自転車のダイナモ）は回せば発電される。
構造的には交流同期モーターも自転車のダイナモとほぼ一緒だからね。
構内長さ１キロ、線路４本 リニア中間駅 2009年6月12日
ttp://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200906/CK2009061202000214.html
リニア中央新幹線の建設計画で、中間駅を設置する方針のＪＲ東海が、各県などに示した駅の基本構造の
概要が１１日、明らかになった。
これによると、リニアは時速約５００キロの高速走行時より発進時の方が多くの電力を要するため、中間駅に
は「大容量の変換器が必要」と強調。大規模なケーブルの設置も不可欠とした。地下深くに駅を造る場合には、
高速エレベーターも必要と指摘している。このほか、駅構内の長さは約１キロを想定。２本を建設するホームの
幅は東海道新幹線の規定に沿い５～８メートルとした。通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き、
転落を防ぐ観点から、線路とホームの間をガラス板などで遮断する「ホールホーム構造」を想定した。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200906/CK2009061202000214.html
リニア中央新幹線の建設計画で、中間駅を設置する方針のＪＲ東海が、各県などに示した駅の基本構造の
概要が１１日、明らかになった。
これによると、リニアは時速約５００キロの高速走行時より発進時の方が多くの電力を要するため、中間駅に
は「大容量の変換器が必要」と強調。大規模なケーブルの設置も不可欠とした。地下深くに駅を造る場合には、
高速エレベーターも必要と指摘している。このほか、駅構内の長さは約１キロを想定。２本を建設するホームの
幅は東海道新幹線の規定に沿い５～８メートルとした。通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き、
転落を防ぐ観点から、線路とホームの間をガラス板などで遮断する「ホールホーム構造」を想定した。
>>559
ところでこの非常ブレーキは、どこからの指令でどういう経路で働くのだろうか？
回生ブレーキのバックアップであるからには変電所や指令所にトラブルが有ること前提だよな？
そういうところを介さずに、たとえば車内から短絡ブレーキを作動させることは可能なのだろうか？
ところでこの非常ブレーキは、どこからの指令でどういう経路で働くのだろうか？
回生ブレーキのバックアップであるからには変電所や指令所にトラブルが有ること前提だよな？
そういうところを介さずに、たとえば車内から短絡ブレーキを作動させることは可能なのだろうか？
566 ：名無しでGO!：2009/06/15(月) 17:55:10 ID:ir0tHp7XO
>>563
磁気浮上鉄道の技術などの書物には、超電導磁気浮上リニアの回生ブレーキの説明として、
地上推進コイルに推進時と180度位相が違う電流を流すと制動力が発生しこの状態を回生ブレーキというとある。
回生ブレーキは、誘導モーターを発電機とした回生ブレーキであろうと同期モーターを発電機とした回生ブレーキであろうと
電力会社から買った電流をインバータで力行時とは逆電流にして、つまり逆起電力と同相の電流にして、
走行用モーターのステータコイルに流す。それが回生ブレーキ。
超電導磁気浮上リニアの場合、地上コイルに三相交流電流を流すことで出来る動く磁石が
力行時は浮上車両台車に搭載の超電導磁石の進行方向後ろでは押す磁石となり前では引く磁石となる。
鉄道ファンをたいそう魅了したプッシュ・プルトレインと同じ。回生ブレーキの時は進行方向と逆方向でプッシュ・プルとなる。
進行方向前の動く磁石は超電導磁石を押して後ろは引っぱる。つまり回転モーターでいえば逆回転と同じモードだろう。
こういうと、手持ちのRCカーやミニ4駆のモーターに電池をつなぎ逆回転させる人が出てくるのが心配だ。
危ないし、これらのかわいいモーターではこわれるから、モーターさんのために止めて下さいね。
磁気浮上鉄道の技術などの書物には、超電導磁気浮上リニアの回生ブレーキの説明として、
地上推進コイルに推進時と180度位相が違う電流を流すと制動力が発生しこの状態を回生ブレーキというとある。
回生ブレーキは、誘導モーターを発電機とした回生ブレーキであろうと同期モーターを発電機とした回生ブレーキであろうと
電力会社から買った電流をインバータで力行時とは逆電流にして、つまり逆起電力と同相の電流にして、
走行用モーターのステータコイルに流す。それが回生ブレーキ。
超電導磁気浮上リニアの場合、地上コイルに三相交流電流を流すことで出来る動く磁石が
力行時は浮上車両台車に搭載の超電導磁石の進行方向後ろでは押す磁石となり前では引く磁石となる。
鉄道ファンをたいそう魅了したプッシュ・プルトレインと同じ。回生ブレーキの時は進行方向と逆方向でプッシュ・プルとなる。
進行方向前の動く磁石は超電導磁石を押して後ろは引っぱる。つまり回転モーターでいえば逆回転と同じモードだろう。
こういうと、手持ちのRCカーやミニ4駆のモーターに電池をつなぎ逆回転させる人が出てくるのが心配だ。
危ないし、これらのかわいいモーターではこわれるから、モーターさんのために止めて下さいね。
>>566
電流を流すという表現が誤解を招くかもな。
単に負荷をつなぐことも電流を流す、には違いないし。
エネルギーの流れがどっち向きなのかははっきりさせた方がいいね。
ということで、>>558はあってたな、すまん。
電流を流すという表現が誤解を招くかもな。
単に負荷をつなぐことも電流を流す、には違いないし。
エネルギーの流れがどっち向きなのかははっきりさせた方がいいね。
ということで、>>558はあってたな、すまん。
ステータ側のインピーダンス抵抗だけでも制動力として作用すると思う。
自転車のダイナモのように。ブレーキとしては弱いかも。
進行方向と逆相の電流で積極的に界磁して、強い回生ブレーキになる…
ってことか。
本当かどうかはわからん。
回収されるエネルギーはどう変化するのだろうか。
自転車のダイナモのように。ブレーキとしては弱いかも。
進行方向と逆相の電流で積極的に界磁して、強い回生ブレーキになる…
ってことか。
本当かどうかはわからん。
回収されるエネルギーはどう変化するのだろうか。
>>568
というか、電流を流さないコイルは超電導磁石と何の相互作用もしないからね。
ブレーキ力は無制御でかけるわけにはいかないから、おそらく通電時間をパルス幅制御したりして
「コイルに電流を流す」となる。制御の行為が電流を決めるから「電流を流す」といえないこともない。
ただ、変電所のパワー／電圧により電流を流すというわけではない。
>>566が言っているのはそういう意味かな？と思う。だよね？
そして、電流の行き先が電源なので、電流は逆電流。
推進時はコイルに起こる起電力を上回る電圧を電源所から与え、順方向に電流を流し電力消費
ブレーキング時はコイルに起こる起電力を下回る電圧を電源所から与え、逆方向に電流を流し電力回生
短絡ブレーキ時はコイルに起こる起電力をそのまま短絡し(電圧与えずコイルの電圧降下だけに任せる)、コイル抵抗で電力を消費
こんな感じでいいのでは。
それでも>>541は変だと思うけど。
＞回生ブレーキ時、電力会社にお金を払って買った電気をインバーターが加工して、トレインは制動して停止する。
というか、電流を流さないコイルは超電導磁石と何の相互作用もしないからね。
ブレーキ力は無制御でかけるわけにはいかないから、おそらく通電時間をパルス幅制御したりして
「コイルに電流を流す」となる。制御の行為が電流を決めるから「電流を流す」といえないこともない。
ただ、変電所のパワー／電圧により電流を流すというわけではない。
>>566が言っているのはそういう意味かな？と思う。だよね？
そして、電流の行き先が電源なので、電流は逆電流。
推進時はコイルに起こる起電力を上回る電圧を電源所から与え、順方向に電流を流し電力消費
ブレーキング時はコイルに起こる起電力を下回る電圧を電源所から与え、逆方向に電流を流し電力回生
短絡ブレーキ時はコイルに起こる起電力をそのまま短絡し(電圧与えずコイルの電圧降下だけに任せる)、コイル抵抗で電力を消費
こんな感じでいいのでは。
それでも>>541は変だと思うけど。
＞回生ブレーキ時、電力会社にお金を払って買った電気をインバーターが加工して、トレインは制動して停止する。
発電機に電球をつなぐとき、
「電球は発電機に電圧降下で電圧を与え、それと逆方向に電流を流すことで発電機動力源に負荷を与える」
なんていうのと一緒で、ちょっと回りくどい・・・
「電球は発電機に電圧降下で電圧を与え、それと逆方向に電流を流すことで発電機動力源に負荷を与える」
なんていうのと一緒で、ちょっと回りくどい・・・
連投スマソ。
ただ、リニアの場合は単純な架線じゃなく、1列車１変電所で、他の列車や電力網とは変電所を経由してしかつながっていない。
こうなると>>566の表現ではわかりにくいかと思う。
単純に変電所～推進コイルが発電所を形成し、得られた電流電圧をうまく調整して送電網に返す制御を行うように
モード変更すると考えた方がわかりやすいかな？と思うんだけど。
ただ、リニアの場合は単純な架線じゃなく、1列車１変電所で、他の列車や電力網とは変電所を経由してしかつながっていない。
こうなると>>566の表現ではわかりにくいかと思う。
単純に変電所～推進コイルが発電所を形成し、得られた電流電圧をうまく調整して送電網に返す制御を行うように
モード変更すると考えた方がわかりやすいかな？と思うんだけど。
中部電力電気こどもシリーズ、超電導リニアモーターカーってなに？
ttp://www.chuden.co.jp/kids/denkipaper/index.html
[どうやってとまるの？
「電力回生（かいせい）ブレーキ」といって、走るときとは逆（ぎゃく）の向きに
コイルのN極S極を切りかえることによってブレーキをかけるよ。]
湘南モノレール、環境保全
ttp://www.shonan-monorail.co.jp/kankyou/index.html
[インバータによる回生の仕組みは、主電動機の回転子が外力(車輪)で回転されている状態(情行運転)のとき、
カ行の時と同じ方式で誘導電動機の界磁コイルに同期速度以下の回転界磁をつくると、すべりはマイナスとなり、
回転子が界磁磁束を切る方向が、カ行の時と反対になるから回転子に発生する電流の方向も反対になり、
起磁力も、回転力も、共に反対になる。]
ttp://www.chuden.co.jp/kids/denkipaper/index.html
[どうやってとまるの？
「電力回生（かいせい）ブレーキ」といって、走るときとは逆（ぎゃく）の向きに
コイルのN極S極を切りかえることによってブレーキをかけるよ。]
湘南モノレール、環境保全
ttp://www.shonan-monorail.co.jp/kankyou/index.html
[インバータによる回生の仕組みは、主電動機の回転子が外力(車輪)で回転されている状態(情行運転)のとき、
カ行の時と同じ方式で誘導電動機の界磁コイルに同期速度以下の回転界磁をつくると、すべりはマイナスとなり、
回転子が界磁磁束を切る方向が、カ行の時と反対になるから回転子に発生する電流の方向も反対になり、
起磁力も、回転力も、共に反対になる。]
平成21年6月15日、南信州新聞。
ttp://www.minamishinshu.co.jp/
[速報]
[飯田でリニア説明会 飯田駅・直線ルート求める声相次ぐ]
[リニア中央新幹線構想をめぐるJR東海による説明会が１５日、飯田市で開かれ、出席者からは飯田駅の実現や南アルプスを貫通するトンネルを建設して東京-名古屋間を直線的に結ぶCルートによる整備を求める声が相次いだ。
参加者からは「早期実現に向けて、早くCルートによる建設計画を示してほしい」などC案による経路設定を望む声が多数寄せられたほか、「国家の１００年の計を考えれば幹と枝葉は分けて考えるべき」と県などが求めるBルートに否定的な考えを示す意見も挙がった。]
ttp://www.minamishinshu.co.jp/
[速報]
[飯田でリニア説明会 飯田駅・直線ルート求める声相次ぐ]
[リニア中央新幹線構想をめぐるJR東海による説明会が１５日、飯田市で開かれ、出席者からは飯田駅の実現や南アルプスを貫通するトンネルを建設して東京-名古屋間を直線的に結ぶCルートによる整備を求める声が相次いだ。
参加者からは「早期実現に向けて、早くCルートによる建設計画を示してほしい」などC案による経路設定を望む声が多数寄せられたほか、「国家の１００年の計を考えれば幹と枝葉は分けて考えるべき」と県などが求めるBルートに否定的な考えを示す意見も挙がった。]
白熱電球などは抵抗負荷とされまして、モーターや変圧器のような誘導負荷ではないです。よって回生ブレーキの説明として電球を持ち出すのはどんなものかなと思います。
それはともかく、電動機に電力を供給して動かすと逆起電力が発生する。この電力と逆起電力とは打ち消し合いの関係。
そして電動機が電力でなく機械的力で動かされている時、電力で動かすときと逆位相の電力を電動機のコイルに供給すると
逆起電力と相まって電動機を止めようとする大きなブレーキパワーが発生する。電動機がそのまま発電機になるともいえる。
そうして発生した三相交流をインバータは直流に変換つまりコンバーターとおなじことをして
更にコンバータはその直流を電力会社の三相交流と同相にしてつまりインバータと同じことをして、かつ
リアクトル等含むこれら変換装置が電力会社の電圧よりやや高い電圧に調整して電力リジェネラテブをさせる。
よって電力会社に逆流することはないし電圧が異常に上昇することもないので安心です。
それはともかく、電動機に電力を供給して動かすと逆起電力が発生する。この電力と逆起電力とは打ち消し合いの関係。
そして電動機が電力でなく機械的力で動かされている時、電力で動かすときと逆位相の電力を電動機のコイルに供給すると
逆起電力と相まって電動機を止めようとする大きなブレーキパワーが発生する。電動機がそのまま発電機になるともいえる。
そうして発生した三相交流をインバータは直流に変換つまりコンバーターとおなじことをして
更にコンバータはその直流を電力会社の三相交流と同相にしてつまりインバータと同じことをして、かつ
リアクトル等含むこれら変換装置が電力会社の電圧よりやや高い電圧に調整して電力リジェネラテブをさせる。
よって電力会社に逆流することはないし電圧が異常に上昇することもないので安心です。
>>575
発電ブレーキは負荷抵抗を使うけど、そういうのはリニアでは使えないってこと？
発電ブレーキは負荷抵抗を使うけど、そういうのはリニアでは使えないってこと？
>>574
リニア新幹線 飯田の説明会で「直線」求める声も 6月15日
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0148113_b.asx
ルート問題が焦点となっているリニア中央新幹線のＪＲ東海による説明会が飯田市で開かれ、地元から
は直線ルートでの早期建設を求める意見が出た。
説明会には飯田・下伊那地方の自治体や経済団体の関係者およそ８０人が出席、冒頭を除き非公開で
行われた。席上、飯田商工会議所の幹部が「直線ルートでの早期建設」を求めると会場からは拍手が沸い
たという。
ＪＲ東海は「きょうは技術的な説明をする場」だとして、ルートについては具体的に触れなかったという。
リニア新幹線 飯田の説明会で「直線」求める声も 6月15日
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0148113_b.asx
ルート問題が焦点となっているリニア中央新幹線のＪＲ東海による説明会が飯田市で開かれ、地元から
は直線ルートでの早期建設を求める意見が出た。
説明会には飯田・下伊那地方の自治体や経済団体の関係者およそ８０人が出席、冒頭を除き非公開で
行われた。席上、飯田商工会議所の幹部が「直線ルートでの早期建設」を求めると会場からは拍手が沸い
たという。
ＪＲ東海は「きょうは技術的な説明をする場」だとして、ルートについては具体的に触れなかったという。
>>575
＞逆位相の電力を電動機のコイルに供給すると
逆位相の電力って言葉も違和感あるなあ。それに、回生の場合はコイルに供給じゃなくてコイルから電源回路への流れでしょ。
リニア含む同期モーターの場合は。
逆方向の電流と電圧の供給は、負荷をつなぐだけでコイルの起電力
(推進時もブレーキ時も同じ、推進時電圧と逆向き)による、推進時と逆向き電流と
それによる負荷の電圧降下が勝手に成し遂げますよ。そう言う意味では電球のような負荷でも変わりないよ。
回生の場合は電力網にきれいに返すため周波数や波形などを揃える処理をしているだけで、基本は同じ。
それに、電車でも回生ブレーキができる前は(今もあるか)抵抗器に流していたのをお忘れなく。
>>576
>>559みたいなのもあるわけで、負荷抵抗でも問題なし。
＞逆位相の電力を電動機のコイルに供給すると
逆位相の電力って言葉も違和感あるなあ。それに、回生の場合はコイルに供給じゃなくてコイルから電源回路への流れでしょ。
リニア含む同期モーターの場合は。
逆方向の電流と電圧の供給は、負荷をつなぐだけでコイルの起電力
(推進時もブレーキ時も同じ、推進時電圧と逆向き)による、推進時と逆向き電流と
それによる負荷の電圧降下が勝手に成し遂げますよ。そう言う意味では電球のような負荷でも変わりないよ。
回生の場合は電力網にきれいに返すため周波数や波形などを揃える処理をしているだけで、基本は同じ。
それに、電車でも回生ブレーキができる前は(今もあるか)抵抗器に流していたのをお忘れなく。
>>576
>>559みたいなのもあるわけで、負荷抵抗でも問題なし。
インバーターを正相で作動 → 力行で電力消費
インバーターを逆相で作動 → 回生で電力回収
こういうことか。
逆相で作動させれば進行方向と逆向きの電流になって、磁極も逆に。
ブレーキ負荷としては他のリニアモーターの駆動、もしくは商用網の電力消費。
ブレーキ周波数とインピーダンスの調整、商用網との整合はインバーターが
面倒みてくれる、と。
>>580
インバーターを正相だろうが逆相だろうが作動させている時点で、それは回生でないと
思うのだが。
俺のイメージとしては、
モーターに電力を供給する→力行
モーターが電力を供給する→回生
だと思っている。
電球でたとえれば、外部から電圧をかけて光っている状態が力行で、電球が自ら光って
いるために電位差が発生している状態が回生、みたいなかんじ？
電気は詳しくないので、だれかつっこみよろしく
インバーターを正相だろうが逆相だろうが作動させている時点で、それは回生でないと
思うのだが。
俺のイメージとしては、
モーターに電力を供給する→力行
モーターが電力を供給する→回生
だと思っている。
電球でたとえれば、外部から電圧をかけて光っている状態が力行で、電球が自ら光って
いるために電位差が発生している状態が回生、みたいなかんじ？
電気は詳しくないので、だれかつっこみよろしく
インバーターを制御できないと、ブレーキも調整できないよ。
負荷を繋いでない、開放されたコイルだとブレーキにもならん。
同期モーターだから、ステーター側コイルを車両の磁石と同期させる必要もある。
負荷を繋いでない、開放されたコイルだとブレーキにもならん。
同期モーターだから、ステーター側コイルを車両の磁石と同期させる必要もある。
>>581
最高速度達成オメ581km/h（笑）
三相交流のタイミングを半周分ずらせば、磁極の引きつけと反発の対応が逆になるでしょ？
そうなると推進の反対向きの抵抗、ブレーキになる。
その磁気抵抗が電流として回生される。
最高速度達成オメ581km/h（笑）
三相交流のタイミングを半周分ずらせば、磁極の引きつけと反発の対応が逆になるでしょ？
そうなると推進の反対向きの抵抗、ブレーキになる。
その磁気抵抗が電流として回生される。
>>584
それと回生ブレーキは別物だと思うぞ。
与える交流をブレーキングのタイミングで与えれば、
それは推進時と電流電圧の向きは同じだよ。
推進時
← N S リニア車体側
S N S 推進コイル側（車両が進むのに合わせ磁極移動）
逆進時
← S N S リニア車体側
S N S 推進コイル側（車両が進むのに合わせ磁極移動）
両者は、ちがうのはコイルに電流を流すタイミングだけで、
電流電圧の方向は推進時と同じで、電力は消費し、回生されない。
電力を失ってブレーキをかけることになる。
それと回生ブレーキは別物だと思うぞ。
与える交流をブレーキングのタイミングで与えれば、
それは推進時と電流電圧の向きは同じだよ。
推進時
← N S リニア車体側
S N S 推進コイル側（車両が進むのに合わせ磁極移動）
逆進時
← S N S リニア車体側
S N S 推進コイル側（車両が進むのに合わせ磁極移動）
両者は、ちがうのはコイルに電流を流すタイミングだけで、
電流電圧の方向は推進時と同じで、電力は消費し、回生されない。
電力を失ってブレーキをかけることになる。
回生時
← S N S リニア車体側
S N S 推進コイル側
一見逆進時と同じだが、違うのは外部から電流を流すための電力は与えないこと。
推進コイル
A B
｜ ｜
C D
電源回路
推進コイルはなめらかに車体と平行して動いている訳じゃなく、地上に固定された多数のコイルを
切り替えているので、実際には、超電導磁石が近付く→通り過ぎる前に１つ前のコイルに切換
を繰り返す。そのため、ブレーキング時はコイルに対し超電導磁石は動いている。
結果、逆進時も回生時も、推進コイルは突っ込んでくる超電導磁石による磁場変化に
逆らうような起電力を生じる。その電圧が仮にAが＋、Bが-とする。
この場合CD間に電流を流しさえすれば（短絡でも抵抗接続でも電力網につながるインバータ
駆動でも何でもいい）推進コイルには、超電導磁石を引き留める向きに電流が流れる。
別に外から与える必要はない。コイルの起電力にしたがうだけでいいんです。
← S N S リニア車体側
S N S 推進コイル側
一見逆進時と同じだが、違うのは外部から電流を流すための電力は与えないこと。
推進コイル
A B
｜ ｜
C D
電源回路
推進コイルはなめらかに車体と平行して動いている訳じゃなく、地上に固定された多数のコイルを
切り替えているので、実際には、超電導磁石が近付く→通り過ぎる前に１つ前のコイルに切換
を繰り返す。そのため、ブレーキング時はコイルに対し超電導磁石は動いている。
結果、逆進時も回生時も、推進コイルは突っ込んでくる超電導磁石による磁場変化に
逆らうような起電力を生じる。その電圧が仮にAが＋、Bが-とする。
この場合CD間に電流を流しさえすれば（短絡でも抵抗接続でも電力網につながるインバータ
駆動でも何でもいい）推進コイルには、超電導磁石を引き留める向きに電流が流れる。
別に外から与える必要はない。コイルの起電力にしたがうだけでいいんです。
逆進時の場合は、さらにブレーキングを強くしたい場合で、推進コイルに流す電流をさらに増やすために、
推進コイルに発生する起電力と同じ方向に電圧を与え、電流を後押しすればよい。
上の絵ではDが＋になるように電源回路から給電すればそうなる。
ただしこの場合は回生にはならない。
電池１（推進コイル）を消耗させるのに、
＋－－－(+)電池１（推進コイル）(-)－－－－－＋
｜ ｜
＋－－－－－電球（回生のための回路）－－－＋
こうするのが回生で、
＋－－－(+)電池１（推進コイル）(-)－－－－－＋
｜ ｜
＋－－－(-)電池２（逆進のための電源）(+)－－＋
こんなことしちゃうのが逆進
推進コイルに発生する起電力と同じ方向に電圧を与え、電流を後押しすればよい。
上の絵ではDが＋になるように電源回路から給電すればそうなる。
ただしこの場合は回生にはならない。
電池１（推進コイル）を消耗させるのに、
＋－－－(+)電池１（推進コイル）(-)－－－－－＋
｜ ｜
＋－－－－－電球（回生のための回路）－－－＋
こうするのが回生で、
＋－－－(+)電池１（推進コイル）(-)－－－－－＋
｜ ｜
＋－－－(-)電池２（逆進のための電源）(+)－－＋
こんなことしちゃうのが逆進
>>583
ちなみに、ブレーキをかけるだけなら、同期は不要だと思うよ。
コイルがあって磁石が通り過ぎるだけで、電圧は発生し、負荷がつながれば電流は発生する。
ここには同期なんかいらない。
ただ、複数コイルの電力をとりまとめて電力網に返すための制御と、
ブレーキ力の調整のためにはインバータ＋スイッチ制御はいると思うが。
ちなみに、ブレーキをかけるだけなら、同期は不要だと思うよ。
コイルがあって磁石が通り過ぎるだけで、電圧は発生し、負荷がつながれば電流は発生する。
ここには同期なんかいらない。
ただ、複数コイルの電力をとりまとめて電力網に返すための制御と、
ブレーキ力の調整のためにはインバータ＋スイッチ制御はいると思うが。
すまん、>>585 ちょっと間違えた。
両者は、ちがうのはコイルに電流を流すタイミングだけ・・・ではない。
推進時の場合は、推進コイルは、>>585の絵だと超電導磁石が遠ざかり、それを引き留める方向に
電流を流す方向にコイルには電圧が発生する。そのため、それを上回る電圧を外から与え、
逆方向の電流を流し、超電導磁石を引き止めず反発して推進する方向に電流を流す。
そのため、推進時は電圧が余分に要るので、その分電力を要する。
逆進時は、推進コイルに発生する起電力と、逆進のために必要な電流の向きが一緒なので、
推進コイル起電力に多少後押しするような電圧をかけるだけでいい。そのため電流は一緒でも
電圧は推進より少なくていいので、必要な電力は少ない。それでも電力は消費されるが。
列車の運動エネルギーも減り電力も消費する、その両者のエネルギーはコイルや電源回路の
抵抗で熱に消える。
回生時は、この後押し電圧をゼロ（短絡）かマイナス（回生回路接続）にしたものと思えばいいと思う。
単純に言えば推進コイルの起電力でなにかの機器に電流を流し動作させる。
機器の電源電圧がマイナスの電圧供給に相当する。
その機器が送電網に電力を返せば回生ブレーキになると。
両者は、ちがうのはコイルに電流を流すタイミングだけ・・・ではない。
推進時の場合は、推進コイルは、>>585の絵だと超電導磁石が遠ざかり、それを引き留める方向に
電流を流す方向にコイルには電圧が発生する。そのため、それを上回る電圧を外から与え、
逆方向の電流を流し、超電導磁石を引き止めず反発して推進する方向に電流を流す。
そのため、推進時は電圧が余分に要るので、その分電力を要する。
逆進時は、推進コイルに発生する起電力と、逆進のために必要な電流の向きが一緒なので、
推進コイル起電力に多少後押しするような電圧をかけるだけでいい。そのため電流は一緒でも
電圧は推進より少なくていいので、必要な電力は少ない。それでも電力は消費されるが。
列車の運動エネルギーも減り電力も消費する、その両者のエネルギーはコイルや電源回路の
抵抗で熱に消える。
回生時は、この後押し電圧をゼロ（短絡）かマイナス（回生回路接続）にしたものと思えばいいと思う。
単純に言えば推進コイルの起電力でなにかの機器に電流を流し動作させる。
機器の電源電圧がマイナスの電圧供給に相当する。
その機器が送電網に電力を返せば回生ブレーキになると。
結局長杉で焦点がボヤけてしまったが、「推進と極性が逆向きとなる負荷をつないでブレーキ」
ということは同じだと思う。
質問主にわかりやすく説明するのが主旨だから。
ということは同じだと思う。
質問主にわかりやすく説明するのが主旨だから。
どうしてもコイルに電流を付加してブレーキ…？という誤解は表現上どうしても再燃するけど。
回生時の誘導電流と発生する磁気の極性の関係から見ると、推進時と相が逆になる。
「逆にしている」でなく、「回生時は逆になる」
磁気抵抗によるブレーキは「反発してるものを近づける」「引き合ってるものを離す」
推進と逆でそ？
回生時ステーターコイルは電力的にパッシブだから逆進じゃないよ。
止まりたい自転車が、走りたい自転車乗りの背中をプッシュ、という関係で見ると分かるかな？
回生時の誘導電流と発生する磁気の極性の関係から見ると、推進時と相が逆になる。
「逆にしている」でなく、「回生時は逆になる」
磁気抵抗によるブレーキは「反発してるものを近づける」「引き合ってるものを離す」
推進と逆でそ？
回生時ステーターコイルは電力的にパッシブだから逆進じゃないよ。
止まりたい自転車が、走りたい自転車乗りの背中をプッシュ、という関係で見ると分かるかな？
>>591
そういうことだね。短くわかりやすくしてくれて感謝。
（本職は電気じゃないので説明も理解も怪しい俺）
逆の電流とか電圧とか電力とかを「与える」というより、コイルの起電力任せでパッシブに流すと結果そうなるって感じか。
でもって回生ブレーキと言うからには回生先があるから、発電機としてちゃんと機能させるには同期というか整流というか、
とにかく波形整形操作はいると。
回生しない短絡ブレーキだけはそういうの不要、か。
そういうことだね。短くわかりやすくしてくれて感謝。
（本職は電気じゃないので説明も理解も怪しい俺）
逆の電流とか電圧とか電力とかを「与える」というより、コイルの起電力任せでパッシブに流すと結果そうなるって感じか。
でもって回生ブレーキと言うからには回生先があるから、発電機としてちゃんと機能させるには同期というか整流というか、
とにかく波形整形操作はいると。
回生しない短絡ブレーキだけはそういうの不要、か。
594 ：名無しでGO!：2009/06/17(水) 13:08:11 ID:MPlX0wDYO
界磁と同期しない電気を地上コイルに流すと、脱調と同じで危険だろう。
変電所では同期発電機が脱調となったら即停電にして発電設備を保護している。
因みにスメスはこの危険な脱調を無くすという凄い機能もあり実用化がのぞみとなっている。
また、超電導リニア同期モーターにおいても他のリニア同期モーターと同じように
地上コイルに逆進モードで電流を流すことで大きなブレーキパワーを得る。
電力会社からたっぷり電力を供給する分、超電導リニア同期モーターが発電する電力が大きくなるから、
あたかもたくさん投資してたくさん得るような感じ。
しかし現実にはその回生電力は今の山梨北線のように抵抗器でみんな熱に変えて終了な可能性もある。
要はそうでなくとも途中停車超電導リニアトレインがあると超高速域での高加速や高減速で
消費エネルギーが激増するということ。
変電所では同期発電機が脱調となったら即停電にして発電設備を保護している。
因みにスメスはこの危険な脱調を無くすという凄い機能もあり実用化がのぞみとなっている。
また、超電導リニア同期モーターにおいても他のリニア同期モーターと同じように
地上コイルに逆進モードで電流を流すことで大きなブレーキパワーを得る。
電力会社からたっぷり電力を供給する分、超電導リニア同期モーターが発電する電力が大きくなるから、
あたかもたくさん投資してたくさん得るような感じ。
しかし現実にはその回生電力は今の山梨北線のように抵抗器でみんな熱に変えて終了な可能性もある。
要はそうでなくとも途中停車超電導リニアトレインがあると超高速域での高加速や高減速で
消費エネルギーが激増するということ。
595 ：名無しでGO!：2009/06/17(水) 13:38:01 ID:MPlX0wDYO
また、電気ブレーキは回生にしても発電にしても、ある速度を超える速度域からはブレーキパワーが減っていく。
増加する逆起電力則ち速度起電力でコイルが過熱して一種の抵抗が激増するから。
その抵抗が増えるとコイルに流れる電流が減り磁力が減る。
超電導リニア同期モーターでは界磁たる超電導磁石の超電導コイルの抵抗は実用上0でパワーは桁違いで、
電機子たる地上コイルの容量は桁違いだから、超超高速度でも発熱が大層少なく途方もないブレーキパワーが出る。
従って、なるべく途中停車を無くし、なるべく超超高速度を維持するしかない。
ただ、その超電導リニア同期モーターブレーキがその本来パワーを見せて下さるのは、
時速1000キロメートル域ないしそれ以上の速度でも
N700系なみかそれ以下の走行抵抗となる減圧超電導磁気浮上リニアにおいてであろう。
増加する逆起電力則ち速度起電力でコイルが過熱して一種の抵抗が激増するから。
その抵抗が増えるとコイルに流れる電流が減り磁力が減る。
超電導リニア同期モーターでは界磁たる超電導磁石の超電導コイルの抵抗は実用上0でパワーは桁違いで、
電機子たる地上コイルの容量は桁違いだから、超超高速度でも発熱が大層少なく途方もないブレーキパワーが出る。
従って、なるべく途中停車を無くし、なるべく超超高速度を維持するしかない。
ただ、その超電導リニア同期モーターブレーキがその本来パワーを見せて下さるのは、
時速1000キロメートル域ないしそれ以上の速度でも
N700系なみかそれ以下の走行抵抗となる減圧超電導磁気浮上リニアにおいてであろう。
>>594
>また、超電導リニア同期モーターにおいても他のリニア同期モーターと同じように
>地上コイルに逆進モードで電流を流すことで大きなブレーキパワーを得る。
これは直流モーターでの界磁添加励磁制御の回生と同様の考え方なのかな？
小容量の交流電源で積極的に界磁して逆起電力をコントロールするという…
>また、超電導リニア同期モーターにおいても他のリニア同期モーターと同じように
>地上コイルに逆進モードで電流を流すことで大きなブレーキパワーを得る。
これは直流モーターでの界磁添加励磁制御の回生と同様の考え方なのかな？
小容量の交流電源で積極的に界磁して逆起電力をコントロールするという…
597 ：名無しでGO!：2009/06/18(木) 07:47:37 ID:tyoU4zz0O
界磁添加励磁制御では補助電源から直流電流で補助的励磁をして起電力を高め回生する。
リニア同期モーターにおいては、主電源からの大電力で励磁して起電力を凄くして回生だろう。
また、整流子レスだから位相と振幅の同期した三相交流電流を流す。
リニア同期モーターにおいては、主電源からの大電力で励磁して起電力を凄くして回生だろう。
また、整流子レスだから位相と振幅の同期した三相交流電流を流す。
話が専門的すぎてよくわからん・・・。
600 ：名無しでGO!：2009/06/18(木) 12:13:30 ID:tyoU4zz0O
界磁添加励磁制御はすごくわかりづらい。
一般的な説明でも、さらっと流して終わる。
>これは直流モーターでの界磁添加励磁制御の回生と同様の考え方なのかな？
>小容量の交流電源で積極的に界磁して逆起電力をコントロールするという…
>界磁添加励磁制御では補助電源から直流電流で補助的励磁をして起電力を高め回生する。
三相交流電源→サイリスタ→直流で励磁制御
一般的な説明でも、さらっと流して終わる。
>これは直流モーターでの界磁添加励磁制御の回生と同様の考え方なのかな？
>小容量の交流電源で積極的に界磁して逆起電力をコントロールするという…
>界磁添加励磁制御では補助電源から直流電流で補助的励磁をして起電力を高め回生する。
三相交流電源→サイリスタ→直流で励磁制御
602 ：名無しでGO!：2009/06/18(木) 13:00:51 ID:8TlMPPS10
JR海はリニアの駅部を１kmと言っているけど、みんなはどう思います？
リニアの分岐器間でいえば余裕長を含めて７００ｍぐらい。在来線は構内信号機間だけど。
リニアは分岐器間の外側に「駅部」があるんだろうか。それとも単にふっかけているだけ？
このスレ的には、なにか見解がありますか。
リニアの分岐器間でいえば余裕長を含めて７００ｍぐらい。在来線は構内信号機間だけど。
リニアは分岐器間の外側に「駅部」があるんだろうか。それとも単にふっかけているだけ？
このスレ的には、なにか見解がありますか。
回生回路のインピーダンスからして回生時に励磁してるかもしれないけど、リニアの場合、
どのように、どの程度やってるかとか、なかなかデータが見つからないなぁ。
でも、「リニア同期モーターにおいては、主電源からの大電力で励磁して起電力を凄くして回生」
っていうのは誇張と受け止められるかも。逆進しそうな表現。
ブレーキとして丁度良い磁気抵抗を発生させれば十分。
で、結果としてその発生エネルギーを回生。
どのように、どの程度やってるかとか、なかなかデータが見つからないなぁ。
でも、「リニア同期モーターにおいては、主電源からの大電力で励磁して起電力を凄くして回生」
っていうのは誇張と受け止められるかも。逆進しそうな表現。
ブレーキとして丁度良い磁気抵抗を発生させれば十分。
で、結果としてその発生エネルギーを回生。
>>600
うーん、なんとなくわかってきた。迷惑かけます(^^;)
界磁添加励磁制御の回生ブレーキって、電源電圧にコイルの起電力を
足して架線電圧より高くした物を架線に返すってことですよね。
リニアだと返す先が周波数異なる商用電源なので、どうせインバータ制御するし
電圧も調整するんだろうと勝手に思いこんでいましたが、電源からの電圧も
加えれば昇圧はしなくていいのかな？
励磁するというのは単に負荷をつないだだけでは充分な電流・充分な減速加速度が
得られないから電源電圧も足して電圧上げることで電流増やして減速を充分にすると。
でもって外から積極的に電圧掛けるなら当然コイル起電力に同期は必要・・・
電源回路は電源電圧×電流の分の仕事をしつつも、(電源電圧＋コイル電圧)×電流の
分を回生で回収できるから、差分の コイル電圧×電流 の分は回生で回収できる。
そんな感じの理解でいいですか？
起電力を高め、というのは、コイルだけの電磁誘導による起電力ではなく、
コイル＋電源の起電力と考えればいい？
うーん、なんとなくわかってきた。迷惑かけます(^^;)
界磁添加励磁制御の回生ブレーキって、電源電圧にコイルの起電力を
足して架線電圧より高くした物を架線に返すってことですよね。
リニアだと返す先が周波数異なる商用電源なので、どうせインバータ制御するし
電圧も調整するんだろうと勝手に思いこんでいましたが、電源からの電圧も
加えれば昇圧はしなくていいのかな？
励磁するというのは単に負荷をつないだだけでは充分な電流・充分な減速加速度が
得られないから電源電圧も足して電圧上げることで電流増やして減速を充分にすると。
でもって外から積極的に電圧掛けるなら当然コイル起電力に同期は必要・・・
電源回路は電源電圧×電流の分の仕事をしつつも、(電源電圧＋コイル電圧)×電流の
分を回生で回収できるから、差分の コイル電圧×電流 の分は回生で回収できる。
そんな感じの理解でいいですか？
起電力を高め、というのは、コイルだけの電磁誘導による起電力ではなく、
コイル＋電源の起電力と考えればいい？
相手が桁外れ異次元性な性能の超電導磁石(^^)だから、
電圧付加しなくても結構猛烈な起電力が有るんじゃないかと勝手に思っていた。
考えてみると推進できると言うことはコイルの起電力＜電源電圧なのは
リニアでもなんでも変わりないわけで（変電所で常時昇圧はしないでしょうから）、
コイルの起電力任せで回生を考えると常時昇圧が必要になっちゃいますね・・・・
電圧付加しなくても結構猛烈な起電力が有るんじゃないかと勝手に思っていた。
考えてみると推進できると言うことはコイルの起電力＜電源電圧なのは
リニアでもなんでも変わりないわけで（変電所で常時昇圧はしないでしょうから）、
コイルの起電力任せで回生を考えると常時昇圧が必要になっちゃいますね・・・・
ｳﾃｼの仕事がどんどん無くなっていくな･･･
早めにCTCに移籍するかｎ
早めにCTCに移籍するかｎ
アルバイト募集 若干名
座って前を見るだけの簡単なお仕事です。
勤務地： 品川、甲府、名古屋
座って前を見るだけの簡単なお仕事です。
勤務地： 品川、甲府、名古屋
608 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 09:15:37 ID:eP6odBGWO
政治家が介入して遠回りとか止めて欲しい 白石蔵王 岐阜羽島とか政治駅が発展してないし
610 ：名無しでGO!：2009/06/19(金) 10:39:28 ID:bsEGKKvmO
超電導リニア同期モータは超電導コイルと地上推進ないしブレーキコイルとのエア・ギャップが10センチをかなり超える。
常電導リニア同期モーターではこのエア・ギャップは1センチ程度。常電導回転同期モーターでは数ミリ。
それなのに、これ等の常電導リニア同期モータと比べ桁違いのパワーや高力率・高効率が超高速域以上では得られる。
これが超電導磁気浮上リニアの異次元の一つだろう。
磁力は距離の2～3乗に反比例して減衰する。
それなのに超電導にかぎって界磁と地上コイルとのエア・ギャップが常電導方式の10倍超でもあの異次元パワーだ。
現在、更に、従来のエア・ギャップを維持しつつ、超電導コイルと地上コイル間の距離を、
短縮する開発が進展しているようだ。
常電導リニア同期モーターではこのエア・ギャップは1センチ程度。常電導回転同期モーターでは数ミリ。
それなのに、これ等の常電導リニア同期モータと比べ桁違いのパワーや高力率・高効率が超高速域以上では得られる。
これが超電導磁気浮上リニアの異次元の一つだろう。
磁力は距離の2～3乗に反比例して減衰する。
それなのに超電導にかぎって界磁と地上コイルとのエア・ギャップが常電導方式の10倍超でもあの異次元パワーだ。
現在、更に、従来のエア・ギャップを維持しつつ、超電導コイルと地上コイル間の距離を、
短縮する開発が進展しているようだ。
いつもながら、そんな枝葉をホルホル書かれても。
エアギャップは重力方向のマージンで
コイル間距離はまんまその意味だと思うけど
JRマグレブでの浮上マージンの設計は殆ど別物なんで
較べてもしゃあない気がするよ。
コイル間距離はまんまその意味だと思うけど
JRマグレブでの浮上マージンの設計は殆ど別物なんで
較べてもしゃあない気がするよ。
>>610
高速域では、下から支えるより横から支えるほうが浮上力を高められるらしいぞ（？）
・・・というか、下から支えているトランスラピッドやHSSTと、横から支えているJRマグレブの
浮上力を同列に語るのはどうかと思う。
高速域では、下から支えるより横から支えるほうが浮上力を高められるらしいぞ（？）
・・・というか、下から支えているトランスラピッドやHSSTと、横から支えているJRマグレブの
浮上力を同列に語るのはどうかと思う。
岐阜羽島は妥協案。
地域としては岐阜駅接着ルート（今の長野の立場でいうＡルート）を希望したが、国側計画ルート（Ｃルート）との折り合いがつかず、
大野が国と地元を調整してが岐阜羽島設置という妥協案に持って行ったらしい（元々名古屋、米原中間に信号所設置計画があったのもある）
後に大野の銅像が立ってしまったせいで、個人の利権による政治駅とされてしまっているわけだが・・・
長野がリニアＡルートを今後とも推していくなら１兆円規模の資金譲渡をＪＲにしない限りはただの我儘としか・・・
地域としては岐阜駅接着ルート（今の長野の立場でいうＡルート）を希望したが、国側計画ルート（Ｃルート）との折り合いがつかず、
大野が国と地元を調整してが岐阜羽島設置という妥協案に持って行ったらしい（元々名古屋、米原中間に信号所設置計画があったのもある）
後に大野の銅像が立ってしまったせいで、個人の利権による政治駅とされてしまっているわけだが・・・
長野がリニアＡルートを今後とも推していくなら１兆円規模の資金譲渡をＪＲにしない限りはただの我儘としか・・・
619 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 10:59:46 ID:SrkE0AYf0
長野県へ諏訪ルート実現へ向け、以下にみんなで応援メッセージをお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm
長野県民としては、やはり長野は素晴らしさを体験してほしい。
今こそリニア諏訪ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、ちょっとした「ゆとり」や「観光」です。
直線でそんなに目的地に急いでも意味がないと思います。
長野の素晴らしい景観をぜひ日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たち長野県の主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。
皆さんの応援をよろしくお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm
長野県民としては、やはり長野は素晴らしさを体験してほしい。
今こそリニア諏訪ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、ちょっとした「ゆとり」や「観光」です。
直線でそんなに目的地に急いでも意味がないと思います。
長野の素晴らしい景観をぜひ日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たち長野県の主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。
皆さんの応援をよろしくお願いします。
＞直線でそんなに目的地に急いでも意味がない
長野はなんのためのリニアか知らないのか？
リニア説明会の意味が全くなさそうだな
長野死ね
長野はなんのためのリニアか知らないのか？
リニア説明会の意味が全くなさそうだな
長野死ね
621 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 11:35:03 ID:IGQgKRsa0
実は、長野県の権力者は
日本経済を破壊して、日本を乗っ取りたいのではないのか？
知事も東大卒だし、行動がどうみても不自然。
日本経済を破壊して、日本を乗っ取りたいのではないのか？
知事も東大卒だし、行動がどうみても不自然。
>>619
リニアは長野ローカル鉄道ではない。
長野県民の横暴には腹が立つ！！
長野県民は日本から消えてくれ。
長野県は日本から無くなればいいのに。
あまり長野県民がかってなこというならば
長野を避けて、静岡の山側通せ！！
リニアは長野ローカル鉄道ではない。
長野県民の横暴には腹が立つ！！
長野県民は日本から消えてくれ。
長野県は日本から無くなればいいのに。
あまり長野県民がかってなこというならば
長野を避けて、静岡の山側通せ！！
624 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 12:02:11 ID:IGQgKRsa0
>>619の訂正
長野県内の東西直線ルート実現へ向け、以下に励ましのメッセージをお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm
長野県民としては、日本経済に貢献したい。
今こそリニア直線ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、省資源・省エネです。
諏訪地区迂回で、莫大で無駄なエネルギーを浪費しても意味がないと思います。
長野県の素晴らしい景観は、ぜひローカル線で日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たちの主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。
皆さんの「直線ルート」声援を、よろしくお願いします。
長野県内の東西直線ルート実現へ向け、以下に励ましのメッセージをお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/index.htm
長野県民としては、日本経済に貢献したい。
今こそリニア直線ルート実現に向け決起しましょう！
これからの日本に必要なのは、省資源・省エネです。
諏訪地区迂回で、莫大で無駄なエネルギーを浪費しても意味がないと思います。
長野県の素晴らしい景観は、ぜひローカル線で日本の皆さんに楽しんでほしい。
リニアは日本国民の財産のはずです。
私たちの主張こそ、未来の日本に必要なビジョンです。
皆さんの「直線ルート」声援を、よろしくお願いします。
626 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 13:21:31 ID:jgiH1cyMO
JRTTと東海との共同調査概要が東海のホーム･ページに公表された。
東名阪間超電導磁気浮上リニアルートは直線的短絡ルートしかあり得ないことが改めて良くわかった。
この直線・短絡ルートは建設費はもちろん超電導磁気浮上車両の費用も大幅に減らす。
このルートは、真の国の民が役所の人や利権の人の為でなく、
高度技術立国たる我国の守りを磐石とするという大目的完遂の為に、唯一無二の経路なり、といえる。
それにとりあえず東名間40分で開業だが近年ないし将来の超電導磁気浮上リニア技術の大進展からみて、
このルートならばすぐさま30分ないし30分未満にできるだろう。
その速度向上は超電導磁気浮上リニア車両を減らすし地上コイルの電気的負担も減らす。
地上コイルは中低速域での回生ブレーキ時に地上コイルの電気負担が最も大きいようだ。
超電導磁気浮上リニアは超高速であればあるほど具合が良い。
沢山な駅や沢山な迂回は頻繁な再加速やら頻繁な回生ブレーキやらでエネルギーを浪費する。
東名阪間超電導磁気浮上リニアルートは直線的短絡ルートしかあり得ないことが改めて良くわかった。
この直線・短絡ルートは建設費はもちろん超電導磁気浮上車両の費用も大幅に減らす。
このルートは、真の国の民が役所の人や利権の人の為でなく、
高度技術立国たる我国の守りを磐石とするという大目的完遂の為に、唯一無二の経路なり、といえる。
それにとりあえず東名間40分で開業だが近年ないし将来の超電導磁気浮上リニア技術の大進展からみて、
このルートならばすぐさま30分ないし30分未満にできるだろう。
その速度向上は超電導磁気浮上リニア車両を減らすし地上コイルの電気的負担も減らす。
地上コイルは中低速域での回生ブレーキ時に地上コイルの電気負担が最も大きいようだ。
超電導磁気浮上リニアは超高速であればあるほど具合が良い。
沢山な駅や沢山な迂回は頻繁な再加速やら頻繁な回生ブレーキやらでエネルギーを浪費する。
627 ：名無しでGO!：2009/06/21(日) 16:02:05 ID:gKLtb7tt0
諏訪湖周辺の山並には長大な高架橋は似合わないね。
できるだけ長大トンネルで直線的にバイパスするほうが長野の環境のためにいい。
都市化と交通の利便性は長野の魅力を増やしたりはしない。ひっそりとした日本の
チベットであってほしい。
できるだけ長大トンネルで直線的にバイパスするほうが長野の環境のためにいい。
都市化と交通の利便性は長野の魅力を増やしたりはしない。ひっそりとした日本の
チベットであってほしい。
百歩譲って長野犬大迂回Aルートでつくってやってもいいけど
条件として駅はつくらないならばいい。
条件として駅はつくらないならばいい。
天文学的数字の確率だとは思うが、編成の全ユニットの超電導磁石がなんらかの要因で同時に超電導を維持できなくなり磁力を失った上、
その地点がカーブ突入直前だった場合、車両は軌道側面に突っ込む形になるんだろうか。
地上側停電の場合で車上側正常なら、地上側浮上用コイルがパッシブコイルなので案内も効くだろうが、その逆の場合・・・は想定されてるのかな？
Ｒ８０００もあれば即時に車輪を出して空力ブレーキかければなんとかなるレベルなんだろうか。
必然的に高速域での半径の小さいカーブを多用して作らざるを得ないＡＢルートの場合でも安全に停車できるデータが揃っているのだろうか。
現在の技術速度では大丈夫でも、将来の更なる高速化をする場合のリスク増大、または速度規制によるボトルネック要因にならないのだろうか。
その地点がカーブ突入直前だった場合、車両は軌道側面に突っ込む形になるんだろうか。
地上側停電の場合で車上側正常なら、地上側浮上用コイルがパッシブコイルなので案内も効くだろうが、その逆の場合・・・は想定されてるのかな？
Ｒ８０００もあれば即時に車輪を出して空力ブレーキかければなんとかなるレベルなんだろうか。
必然的に高速域での半径の小さいカーブを多用して作らざるを得ないＡＢルートの場合でも安全に停車できるデータが揃っているのだろうか。
現在の技術速度では大丈夫でも、将来の更なる高速化をする場合のリスク増大、または速度規制によるボトルネック要因にならないのだろうか。
>>631
他の磁気浮上式より優れている部分だが、JR東海方式は電磁誘導方式だから、磁気を失うコト自体、起きないのでは？
仮に起きたとして、
通常走行用ゴムタイヤの他に、非常用金属タイヤも常備している。
全開走行中（500km/h）に、半径８ｋｍの曲線に衝突しても、大丈夫な設計になっている。
東海道新幹線は、300km/h 走行時に脱線転覆したら、福知山線脱線事故を超える被害は免れない。
有る意味、パッシブセーフティ・アクティブセーフティ共に、現行鉄軌新幹線より安全。
ただし、現在の試験車両は、航空機並みの材料＆技術が使われている。
JR東海は、リニア駆動部分以外は、現行東海道新幹線車両並の価格に抑えたいとしている。
コストダウンした場合の安全性については、未だ研究段階で、判断できない。
他の磁気浮上式より優れている部分だが、JR東海方式は電磁誘導方式だから、磁気を失うコト自体、起きないのでは？
仮に起きたとして、
通常走行用ゴムタイヤの他に、非常用金属タイヤも常備している。
全開走行中（500km/h）に、半径８ｋｍの曲線に衝突しても、大丈夫な設計になっている。
東海道新幹線は、300km/h 走行時に脱線転覆したら、福知山線脱線事故を超える被害は免れない。
有る意味、パッシブセーフティ・アクティブセーフティ共に、現行鉄軌新幹線より安全。
ただし、現在の試験車両は、航空機並みの材料＆技術が使われている。
JR東海は、リニア駆動部分以外は、現行東海道新幹線車両並の価格に抑えたいとしている。
コストダウンした場合の安全性については、未だ研究段階で、判断できない。
>>631
そのための非常案内用車輪があったはず。低速時の出し入れする奴じゃなくて。
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/linear/maglev.htm
上の通りだとすれば横方向には出しっぱなし非常用車輪はないのかな？
そうなると、案内車輪が出るまでの間はバンクが足りない分の力で側面を側壁にぶちあててずりずりする羽目になる？
磁気案内がなければ軌道内にとどまれるかどうか怪しいなあ。
もっとも、全超電導磁石の同時喪失なんて、超電導磁石全てを爆破するか誤った制御命令でも出さない限りなさそうではある。
そのための非常案内用車輪があったはず。低速時の出し入れする奴じゃなくて。
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/linear/maglev.htm
上の通りだとすれば横方向には出しっぱなし非常用車輪はないのかな？
そうなると、案内車輪が出るまでの間はバンクが足りない分の力で側面を側壁にぶちあててずりずりする羽目になる？
磁気案内がなければ軌道内にとどまれるかどうか怪しいなあ。
もっとも、全超電導磁石の同時喪失なんて、超電導磁石全てを爆破するか誤った制御命令でも出さない限りなさそうではある。
>>632
車両側にある超電導電磁石の超電導状態を維持するために極低温にしている関係上、
磁力を失うという事態（クエンチ現象）が発生する可能性はある。
ちなみに、山梨実験線の走行試験では、クエンチ現象は発生していないようだ。
リニアの試験に伴い、超電導電磁石の信頼性が飛躍的に向上したためと思われる。
あと、今はJR東海が独立行政法人とかと共同で、高温超電導材料に関する研究を行っている。
今主に使用されている超電導電磁石は、液化ヘリウムを用いて-269℃まで下げる必要が
あるけど、これを-253℃くらいまで上げることができれば、冷却機でその温度を実現できる
ために液化ヘリウムを使う必要がなくなるなどの利点があるらしい。
車両側にある超電導電磁石の超電導状態を維持するために極低温にしている関係上、
磁力を失うという事態（クエンチ現象）が発生する可能性はある。
ちなみに、山梨実験線の走行試験では、クエンチ現象は発生していないようだ。
リニアの試験に伴い、超電導電磁石の信頼性が飛躍的に向上したためと思われる。
あと、今はJR東海が独立行政法人とかと共同で、高温超電導材料に関する研究を行っている。
今主に使用されている超電導電磁石は、液化ヘリウムを用いて-269℃まで下げる必要が
あるけど、これを-253℃くらいまで上げることができれば、冷却機でその温度を実現できる
ために液化ヘリウムを使う必要がなくなるなどの利点があるらしい。
>>634
そりゃ可能性はあるけど・・・・非常制動する前にほとんどの磁石がクエンチする事態って、あまり想像できないんだけど。
冷却器が故障したとしても、それを検知して非常停止始めればクエンチが起こる前に止まれると思うが、
実際このへんはどうなってるんだろう？
そりゃ可能性はあるけど・・・・非常制動する前にほとんどの磁石がクエンチする事態って、あまり想像できないんだけど。
冷却器が故障したとしても、それを検知して非常停止始めればクエンチが起こる前に止まれると思うが、
実際このへんはどうなってるんだろう？
最悪、車輪が出るまで大部分の磁石がクエンチしなければいい。
637 ：名無しでGO!：2009/06/22(月) 00:06:37 ID:hu3g6ZAuO
結構前に、液体窒素や液体ヘリウムといった寒剤が無い直接冷却の高温超電導磁石試作が山梨Mc5に仮設され、
あっさり時速550キロを突破した。
今はリニア用高温超電導磁石の更なる開発は、一方でこのビスマス系高温超電導磁石の更なる開発、
他方でレアアース系高温超電導磁石の研究の段階にあり、
両雄はビスマス対レアアース高温超電導体開発競争を背景に謂わば競争関係にあるようだ。
後者研究は山梨でのビスマス系高温超電導磁石のメーカの開発者も参加しているようだ。
しかし、ビスマス系線材の性能も、あっさり時速550キロ突破当時のそれより飛躍的向上したから
リニア高温超電導磁石開発競争は予想を超える物凄さなはず。
あっさり時速550キロを突破した。
今はリニア用高温超電導磁石の更なる開発は、一方でこのビスマス系高温超電導磁石の更なる開発、
他方でレアアース系高温超電導磁石の研究の段階にあり、
両雄はビスマス対レアアース高温超電導体開発競争を背景に謂わば競争関係にあるようだ。
後者研究は山梨でのビスマス系高温超電導磁石のメーカの開発者も参加しているようだ。
しかし、ビスマス系線材の性能も、あっさり時速550キロ突破当時のそれより飛躍的向上したから
リニア高温超電導磁石開発競争は予想を超える物凄さなはず。
高温超電導って実用レベルだと
第一世代のビスマス系、第二世代のイットリウム(レアアース)系って位置付けだったような
大手もビスマス系からイットリウム系の開発に移行してるとか。
第一世代のビスマス系、第二世代のイットリウム(レアアース)系って位置付けだったような
大手もビスマス系からイットリウム系の開発に移行してるとか。
>>631
> 天文学的数字の確率だとは思うが、編成の全ユニットの超電導磁石がなんらかの要因で同時に超電導を維持できなくなり磁力を失った上、
> その地点がカーブ突入直前だった場合、車両は軌道側面に突っ込む形になるんだろうか。
動物園から逃げ出した象が、山中に逃げ込んで、うっかり足を踏み外してトンネルの出入り口付近に
落ちてきたところへ、全速に近いリニアが突っ込んでくるくらいありえないと思うよ。
> 天文学的数字の確率だとは思うが、編成の全ユニットの超電導磁石がなんらかの要因で同時に超電導を維持できなくなり磁力を失った上、
> その地点がカーブ突入直前だった場合、車両は軌道側面に突っ込む形になるんだろうか。
動物園から逃げ出した象が、山中に逃げ込んで、うっかり足を踏み外してトンネルの出入り口付近に
落ちてきたところへ、全速に近いリニアが突っ込んでくるくらいありえないと思うよ。
>>635
クエンチってのはたいていの場合は断線とかによって起こるから
超伝導相から移行して磁場を維持するための電流を失うのは一瞬の内に起きる。
（電流が熱に変わってさらに抵抗が増すようなポジティブフィードバックのため）
どっちかというと先頭車両の片側だけ擦ったりしてコイルを破損し磁場を失なって
逆サイドのコイルがカウンターを当てる時間遅れで捻れとか発生すると厄介かもなぁ。
クエンチってのはたいていの場合は断線とかによって起こるから
超伝導相から移行して磁場を維持するための電流を失うのは一瞬の内に起きる。
（電流が熱に変わってさらに抵抗が増すようなポジティブフィードバックのため）
どっちかというと先頭車両の片側だけ擦ったりしてコイルを破損し磁場を失なって
逆サイドのコイルがカウンターを当てる時間遅れで捻れとか発生すると厄介かもなぁ。
>>641
それが過半数の磁石で同時に起こるってありえるのかな？
１つ２つのクエンチでは余裕で案内は可能ですよね？
超電導磁石でもなんでも、象でもリモコンブルドーザーでも落ちてきたらどうしようもないけどｗ
それが過半数の磁石で同時に起こるってありえるのかな？
１つ２つのクエンチでは余裕で案内は可能ですよね？
超電導磁石でもなんでも、象でもリモコンブルドーザーでも落ちてきたらどうしようもないけどｗ
断線したら電流が流れなくなるんだから消磁にはかわらんのでは？
>>642
先頭車両以外は多分余裕。
先頭車両で片側だけ磁場を消失しちゃうと案内力？も無くなっちゃうし
空力的に変位が増幅される可能性もある。
>>643
断線といわず折れ曲がって抵抗が発生したら厳しいかな。
後はどんなふうに電流が減衰するかだけど。
熱擾乱とかで臨界点を突破しちゃうようなアホな設計にはなってないと思う。
磁場と普通の振動に関してはキッチリ研究してあるでしょ、きっと。
先頭車両以外は多分余裕。
先頭車両で片側だけ磁場を消失しちゃうと案内力？も無くなっちゃうし
空力的に変位が増幅される可能性もある。
>>643
断線といわず折れ曲がって抵抗が発生したら厳しいかな。
後はどんなふうに電流が減衰するかだけど。
熱擾乱とかで臨界点を突破しちゃうようなアホな設計にはなってないと思う。
磁場と普通の振動に関してはキッチリ研究してあるでしょ、きっと。
確率的な話をすれば、磁気うんぬんより、地震で橋脚そのものが損壊する可能性のほうが、はるかに高い。
地上設備は、日本国内で現在までに観測された地震震度の最高値には耐えられる強度で造るそうだが、それを上回る地震は来ないという保証はない。
蛇足・スレ違いだが、新潟県中越地震のとき、上越新幹線が脱線したが、転覆はせず、大惨事は免れ、奇跡的に死者死亡者ゼロだった。
これが、旧国鉄時代、島秀雄から引き継がれている安全最優先主義、日本鉄道の安全技術を結果的に証明した。
この技術は、リニア中央新幹線地上設備にも、当然生かされる。
500km/h で側壁にズリズリしたら、さすがに車体強度が耐えられない。
非常用金属タイヤ（車輪？）は、横にも付けてほしいが、空気抵抗設計は難しいかもしれない。
649 ：名無しでGO!：2009/06/24(水) 10:14:46 ID:bc+8oDmLO
現行低温超電導磁石でも超電導山梨テストラインのスタート前に既に100Gクラスの耐振動性能が在る。
実際走行では最大10G未満だからいかにクエンチしないかがわかる。
米国国家最先端技術戦略事業での超高速域走行確認試験で超電導磁気浮上が俄然選択されたのは、
他の支持案内方式より圧倒的に振動が少ないことがその理由。
実際走行では最大10G未満だからいかにクエンチしないかがわかる。
米国国家最先端技術戦略事業での超高速域走行確認試験で超電導磁気浮上が俄然選択されたのは、
他の支持案内方式より圧倒的に振動が少ないことがその理由。
研究室レベルでの試験で、誤って電流をON/OFFして激しく超電導コイルを打ち付けて
しまうアクシデントがあったそうな。
やべぇ京谷のオヤジに見つかったら…と思ったら、本人は激しく振幅するグラフを見て
「貴重なデータだ！こんなことは普段危なくてできんからな」と喜んでたとか。
しまうアクシデントがあったそうな。
やべぇ京谷のオヤジに見つかったら…と思ったら、本人は激しく振幅するグラフを見て
「貴重なデータだ！こんなことは普段危なくてできんからな」と喜んでたとか。
651 ：名無しでGO!：2009/06/24(水) 21:39:00 ID:4bQ23KqU0
>>639
リニア用ビスマス系高温超電導磁石は予想を超える性能を比較的短期で実現し、
結構前にリニア用ニオブチタン系低温超電導磁石と同レベルの性能・信頼性に達した。
近年、ビスマス系線材は、この山梨リニア高温超電導磁石を構成するビスマス系線材の
２倍電流を流せるようになり、来年にも３倍電流レベル達成の目標という。
強度も飛躍的に増した。
ビスマスはもともと国内生産が多く、調達をほぼすべて特定の国の輸入に依存するイットリウムより安心か。
ビスマス系線材のシース材の銀は高いリサイクル性がある。たとえば超電導磁石が、減圧リニア用パワーアップ新型超電導磁石の置き換えで
寿命を迎えた後、シース材などの資源リサイクルでトータルコストを抑えることなども考えられているようだ。
一方、イットリウム系線材でリニア用ビスマス系高温超電導磁石を実用化するには
層間剥離や電流異方性などの困難な課題があり、
スペック通りのリニア高温超電導磁石実現とは今のところ行かないようだ。
従来の高温超電導第二世代の議論は古いビスマス系線材の観念に固定して
なされたふしもあるのではないか？
そうはいっても、イットリウム系線材は凄まじい開発競争の段階にあり
それがやがて、ニオブチタンやビスマス系の更なる性能向上に役立ち
これらが適材適所に使われ、大いなる超電導世界を構築していくのだろう。
リニア用ビスマス系高温超電導磁石は予想を超える性能を比較的短期で実現し、
結構前にリニア用ニオブチタン系低温超電導磁石と同レベルの性能・信頼性に達した。
近年、ビスマス系線材は、この山梨リニア高温超電導磁石を構成するビスマス系線材の
２倍電流を流せるようになり、来年にも３倍電流レベル達成の目標という。
強度も飛躍的に増した。
ビスマスはもともと国内生産が多く、調達をほぼすべて特定の国の輸入に依存するイットリウムより安心か。
ビスマス系線材のシース材の銀は高いリサイクル性がある。たとえば超電導磁石が、減圧リニア用パワーアップ新型超電導磁石の置き換えで
寿命を迎えた後、シース材などの資源リサイクルでトータルコストを抑えることなども考えられているようだ。
一方、イットリウム系線材でリニア用ビスマス系高温超電導磁石を実用化するには
層間剥離や電流異方性などの困難な課題があり、
スペック通りのリニア高温超電導磁石実現とは今のところ行かないようだ。
従来の高温超電導第二世代の議論は古いビスマス系線材の観念に固定して
なされたふしもあるのではないか？
そうはいっても、イットリウム系線材は凄まじい開発競争の段階にあり
それがやがて、ニオブチタンやビスマス系の更なる性能向上に役立ち
これらが適材適所に使われ、大いなる超電導世界を構築していくのだろう。
652 ：名無しでGO!：2009/06/24(水) 22:04:30 ID:GJ/6hWCj0
>>647
>500km/h で側壁にズリズリしたら、さすがに車体強度が耐えられない。
非常用金属タイヤ（車輪？）は、横にも付けてほしいが、空気抵抗設計は難しいかもしれない。
これって地震で側壁がずれて車体をずりずりしちゃうってこと？ 側壁がずれるということは
高架橋自体がずれるってことだが、構造上そんなことはあるのか？
>500km/h で側壁にズリズリしたら、さすがに車体強度が耐えられない。
非常用金属タイヤ（車輪？）は、横にも付けてほしいが、空気抵抗設計は難しいかもしれない。
これって地震で側壁がずれて車体をずりずりしちゃうってこと？ 側壁がずれるということは
高架橋自体がずれるってことだが、構造上そんなことはあるのか？
これってリニアの性能向上に繋がったりするんだろうか？
世界初! 電源装置向け窒化ガリウムHEMTを開発
～待機時の通電遮断と通電時オン電流の高密度化の両立で省電力化を実現～
http://pr.fujitsu.com/jp/news/2009/06/24.html
富士通、電源装置向けの窒化ガリウム高電子移動度トランジスタ
http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20090624_295781.html
http://pc.watch.impress.co.jp/img/pcw/docs/295/781/sdim2797.jpg
世界初! 電源装置向け窒化ガリウムHEMTを開発
～待機時の通電遮断と通電時オン電流の高密度化の両立で省電力化を実現～
http://pr.fujitsu.com/jp/news/2009/06/24.html
富士通、電源装置向けの窒化ガリウム高電子移動度トランジスタ
http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20090624_295781.html
http://pc.watch.impress.co.jp/img/pcw/docs/295/781/sdim2797.jpg
>>653
少なくとも車体の軽量化には使えそうな技術ですね。
少なくとも車体の軽量化には使えそうな技術ですね。
655 ：名無しでGO!：2009/06/25(木) 04:00:56 ID:drUhpBnWO
>>652
超電導磁気浮上リニア方式は低速走行時には可動式案内車輪を左右に伸ばすが、
万一伸びない事態に備え別に案内ストッパ車輪が固定されていて車体が側壁を擦ることがない。
山梨初期システムにて、この案内ストッパー車輪と側壁との間隔は停止時には40ミリ。
半径8000メートルのカーブ区間を時速550キロ走行する時には、カーブ外側ではこの間隔は30ミリになり内側では50ミリになる。
従って高速走行では強大な支持案内力になる。
問題は、支持案内力が不足する低速走行での支持案内力だ。
叡智を結集して、なるべく低速走行しないようなシステムにする方策を練る必要がある。
超電導磁気浮上リニア方式は低速走行時には可動式案内車輪を左右に伸ばすが、
万一伸びない事態に備え別に案内ストッパ車輪が固定されていて車体が側壁を擦ることがない。
山梨初期システムにて、この案内ストッパー車輪と側壁との間隔は停止時には40ミリ。
半径8000メートルのカーブ区間を時速550キロ走行する時には、カーブ外側ではこの間隔は30ミリになり内側では50ミリになる。
従って高速走行では強大な支持案内力になる。
問題は、支持案内力が不足する低速走行での支持案内力だ。
叡智を結集して、なるべく低速走行しないようなシステムにする方策を練る必要がある。
657 ：名無しでGO!：2009/06/26(金) 10:56:53 ID:OZWTBq+NO
>>656
レール新幹線のき電線の材質に銅やアルミや鉄などいろいろあるように、
高温超電導線材もいろいろな材質(ビスマス系・レアアース系・鉄系等)が、
競争の果てに共存をして適材適所に大活躍するという状況になるのではないでしょうか。
レール新幹線のき電線の材質に銅やアルミや鉄などいろいろあるように、
高温超電導線材もいろいろな材質(ビスマス系・レアアース系・鉄系等)が、
競争の果てに共存をして適材適所に大活躍するという状況になるのではないでしょうか。
659 ：名無しでGO!：2009/06/28(日) 09:55:02 ID:4xvUrqMgO
>>653
電子機器の電源用ということから家電など小規模な機器の電源が主な想定のようで、
リニアの走行・回生ブレーキ用電力変換装置のような大電力機器用としては直接想定されていないのだろう。
海外鉄道ファンには馴染みの富士通は通信機器や表示機器の専門メーカーだし。
富士通と同じ古河山水会に属する重電メーカーに富士電機がある。
とはいえ、通信機器電源の改善を通し、富士通流にいえば｢バイ・イット｣で、全体システム改善に貢献するといえる。
電子機器の電源用ということから家電など小規模な機器の電源が主な想定のようで、
リニアの走行・回生ブレーキ用電力変換装置のような大電力機器用としては直接想定されていないのだろう。
海外鉄道ファンには馴染みの富士通は通信機器や表示機器の専門メーカーだし。
富士通と同じ古河山水会に属する重電メーカーに富士電機がある。
とはいえ、通信機器電源の改善を通し、富士通流にいえば｢バイ・イット｣で、全体システム改善に貢献するといえる。
古河＆ジーメンス＋電機＝富士電機
っていうか、HEMTって富士通が３０年くらいまえに開発した素子で、
当時、GaAsやジョセフソン素子と並んで次世代の半導体素子として
当時注目されたもんだったよ。
ジョセフソン素子は結局IBMが撤退して頓挫してしまって、
HEMTもその後聞かなくなって久しいが、３０年たってようやく
今度は電源制御素子として日の目を見るようになったんだね。
それほど長い間ずーっと技術をつぶさずに研究を続けてきた富士通はすごい！！
政府が現在開発している、地球シミュレータの次世代のスーパーコンピュータから
日立、NECが次々と撤退する中、富士通は撤退せずに頑張っている・・
このへんも富士通は偉いなあ・・
キヤノンの便所会長が、
「すぐに銭儲けにつながらない研究開発は次々と切ってコストカットした。」て
豪語してたの聞いたことあるけど、対照的だな。
金儲けに走るキヤノンと技術者を大切にする富士通。
どっちがいい？？
当時、GaAsやジョセフソン素子と並んで次世代の半導体素子として
当時注目されたもんだったよ。
ジョセフソン素子は結局IBMが撤退して頓挫してしまって、
HEMTもその後聞かなくなって久しいが、３０年たってようやく
今度は電源制御素子として日の目を見るようになったんだね。
それほど長い間ずーっと技術をつぶさずに研究を続けてきた富士通はすごい！！
政府が現在開発している、地球シミュレータの次世代のスーパーコンピュータから
日立、NECが次々と撤退する中、富士通は撤退せずに頑張っている・・
このへんも富士通は偉いなあ・・
キヤノンの便所会長が、
「すぐに銭儲けにつながらない研究開発は次々と切ってコストカットした。」て
豪語してたの聞いたことあるけど、対照的だな。
金儲けに走るキヤノンと技術者を大切にする富士通。
どっちがいい？？
664 ：名無しでGO!：2009/06/29(月) 00:09:11 ID:/3Pn5QjJO
超電導リニア用電力変換装置に関しては、例の階調制御インバータがあるだろう。
階調制御といえばむろん三菱だが、超電導磁気浮上リニア用主インバータ開発では、幹事・三菱で協力・東芝か。
因みに何年か前に寒剤完璧リサイクル・パワーアップ・安いの三拍子を充たした山梨低温超電導磁石は
東芝が幹事で各メーカ共同開発・製造の形をとったらしい。
さて階調制御インバータだが綺麗な正弦波が大掛かりなフィルタ無しで出力される。
アウトプットトランスレスが出来るようだ。
階調制御といえばむろん三菱だが、超電導磁気浮上リニア用主インバータ開発では、幹事・三菱で協力・東芝か。
因みに何年か前に寒剤完璧リサイクル・パワーアップ・安いの三拍子を充たした山梨低温超電導磁石は
東芝が幹事で各メーカ共同開発・製造の形をとったらしい。
さて階調制御インバータだが綺麗な正弦波が大掛かりなフィルタ無しで出力される。
アウトプットトランスレスが出来るようだ。
ジョセフソン素子はIBMが開発放り出してから停滞してるからねえ。
進展があるとしたら、こっちのセンサー方面だろうね。
進展があるとしたら、こっちのセンサー方面だろうね。
側壁のコイルの位置を上下に可変移動して速度によってバンク角を
変えればもっとすごいリニアができる。
変えればもっとすごいリニアができる。
>>668
確かに、凄いリニアができそうだけど、故障時やメンテナンスを考えると、あまり積極的に賛成できないなぁ。
それよりはむしろ、そんなシステムが要らないぐらい、カーブが少ないor緩い線形にするべきだと思う。
確かに、凄いリニアができそうだけど、故障時やメンテナンスを考えると、あまり積極的に賛成できないなぁ。
それよりはむしろ、そんなシステムが要らないぐらい、カーブが少ないor緩い線形にするべきだと思う。
670 ：名無しでGO!：2009/07/01(水) 09:34:53 ID:uF+RbzfvO
小牧の新幹線乗り心地シミュレータはリニア対応に改良され傾斜角15度まで動くようだ。
超高速走行区間では最低、山梨延伸区間なみの半径20000メートルのカーブと15度くらいのカントにしたいところ。
むろんカーブの数及び長さは出来るだけ少なくして下さい。
将来超電導磁気浮上リニアシステム。
炭化ケイ素素子使用大電力用半導体、階調制御・トランスレス大出力インバータ、
そして、全超電導。いろいろな超高度技術をフルに採用してそのシステムが構築されるのだろう。
とにかく将来の超電導磁気浮上リニアのコアシステムに相応しい線形がのぞみです。
超高速走行区間では最低、山梨延伸区間なみの半径20000メートルのカーブと15度くらいのカントにしたいところ。
むろんカーブの数及び長さは出来るだけ少なくして下さい。
将来超電導磁気浮上リニアシステム。
炭化ケイ素素子使用大電力用半導体、階調制御・トランスレス大出力インバータ、
そして、全超電導。いろいろな超高度技術をフルに採用してそのシステムが構築されるのだろう。
とにかく将来の超電導磁気浮上リニアのコアシステムに相応しい線形がのぞみです。
>>668
あくまで素人妄想ですが、
リニア浮上機構の左右位置決め能力に余裕があるなら、足りないバンク角のまま速度上げて
乗客には車室をバンクすることで対応ってのはどうかな？
なんか下部が狭くなりそうな気もするが。
あくまで素人妄想ですが、
リニア浮上機構の左右位置決め能力に余裕があるなら、足りないバンク角のまま速度上げて
乗客には車室をバンクすることで対応ってのはどうかな？
なんか下部が狭くなりそうな気もするが。
>>671
要は今の新幹線の車体傾斜と同じことでは？
要は今の新幹線の車体傾斜と同じことでは？
>>673
リニアの台車も空気バネで車両構体とつながっているはず。
空気バネでの傾斜はE954で３度まで実現できている。
架線やパンタグラフの問題がないから、大幅に傾斜角を増やすことも出来そうだ。
万が一動作の不具合があると、乗客が雪崩をうって片寄せに。
リニアの台車も空気バネで車両構体とつながっているはず。
空気バネでの傾斜はE954で３度まで実現できている。
架線やパンタグラフの問題がないから、大幅に傾斜角を増やすことも出来そうだ。
万が一動作の不具合があると、乗客が雪崩をうって片寄せに。
>>674
あ、空気バネあったんですか・・・これは失礼・・・
あ、空気バネあったんですか・・・これは失礼・・・
今さっき思いついたんだが
リニアの案内機構と同じような原理を利用して
磁気的な結合を用いる高速な連結解放ができそうなんだけど
どっかに研究とか報告が載ってないかな？
リニアの案内機構と同じような原理を利用して
磁気的な結合を用いる高速な連結解放ができそうなんだけど
どっかに研究とか報告が載ってないかな？
678 ：名無しでGO!：2009/07/03(金) 03:55:58 ID:9kIzLvfH0
679 ：名無しでGO!：2009/07/03(金) 10:36:09 ID:D3UDGgADO
>>674
山梨超電導磁気浮上リニアは連接構造だから直線から曲線に入った時またはその逆の際などに
生ずる浮上車間の相対的変位はボギー構造より少ない。
そこで浮上車体・浮上台車間は繊維強化プラスチックスの板または特殊ナイロンの高強度布できちんとフェアリングされている。
外から見るとあたかも浮上車体と浮上台車とが一体に見える。これで平滑が確保され超高速での低騒音や低抵抗が実現した。
このような浮上車両でも勿論浮上車両のチルティングが出来る。ただしその趣旨は、想定外の低い速度で通過する場合に
浮上車両を適度に傾け乗り心地を一定範囲内に確保するところにある。
つまりその場合、浮上車両をカーブの内側ではなくて外側に傾ける。
超電導磁気浮上リニアは超高速以上の走行を最も本領とする。超電導では低速走行での挙動が難しい課題といえる。
従ってインフラは前もって超高速以上の走行にあわせ、極力直線に近い大カーブ及び極力大きなカントで構築して
低速走行での浮上車体傾斜は未来技術を練り上げて実現するしかない。
山梨超電導磁気浮上リニアは連接構造だから直線から曲線に入った時またはその逆の際などに
生ずる浮上車間の相対的変位はボギー構造より少ない。
そこで浮上車体・浮上台車間は繊維強化プラスチックスの板または特殊ナイロンの高強度布できちんとフェアリングされている。
外から見るとあたかも浮上車体と浮上台車とが一体に見える。これで平滑が確保され超高速での低騒音や低抵抗が実現した。
このような浮上車両でも勿論浮上車両のチルティングが出来る。ただしその趣旨は、想定外の低い速度で通過する場合に
浮上車両を適度に傾け乗り心地を一定範囲内に確保するところにある。
つまりその場合、浮上車両をカーブの内側ではなくて外側に傾ける。
超電導磁気浮上リニアは超高速以上の走行を最も本領とする。超電導では低速走行での挙動が難しい課題といえる。
従ってインフラは前もって超高速以上の走行にあわせ、極力直線に近い大カーブ及び極力大きなカントで構築して
低速走行での浮上車体傾斜は未来技術を練り上げて実現するしかない。
通路に車販ワゴンのためのレールが必要だな。
いっそのこと電磁吸着＆リニアモーターで自走式に。
自動アイソレーションでコーヒーポットも溢れない。
そんなハイテク車販を夢見た。
いっそのこと電磁吸着＆リニアモーターで自走式に。
自動アイソレーションでコーヒーポットも溢れない。
そんなハイテク車販を夢見た。
>>680 車販ないから夢見てもムダ。
座席のタッチパネルとICカード決済でキャッシュレス専用、高速カップコーヒーディスペンサー
ロボットでたった40分の間に３パス捌くとか。
車販基地に積み込むとビューんと自走して、座席へアームが伸びる。カチコチのアイスもOK。
ロボットでたった40分の間に３パス捌くとか。
車販基地に積み込むとビューんと自走して、座席へアームが伸びる。カチコチのアイスもOK。
タバコの倒れないリニアを実現してほしいものだ。
揺れ自体0が実現してもスピードが変われば倒れるもんな。
タバコ吸わないんで、単4電池がどのくらいの勾配で倒れるか試してみた。2ﾟで倒れた。
これを水平方向の加速度に適用すると、およそ1/30G＝1.18km/h/s。
タバコだともっと厳しいんじゃないか。
人間はジャーク制御でごまかせても、物体はムリ。
高加速を諦めてまで、タバコを立てとく価値はないだろう。
これを水平方向の加速度に適用すると、およそ1/30G＝1.18km/h/s。
タバコだともっと厳しいんじゃないか。
人間はジャーク制御でごまかせても、物体はムリ。
高加速を諦めてまで、タバコを立てとく価値はないだろう。
リニア線のメンテナンスや運用形態を考えたら
営業時間を大幅に延長できるのではないか
と考えたが実際のとこどうなんだろう？
延長時の営業速度は落とすとして。
営業時間を大幅に延長できるのではないか
と考えたが実際のとこどうなんだろう？
延長時の営業速度は落とすとして。
夜行リニアか。
寝過ごすと名古屋を過ぎれば次は大阪
へたをすると東京に戻ったり二往復したり。
寝過ごすと名古屋を過ぎれば次は大阪
へたをすると東京に戻ったり二往復したり。
691 ：名無しでGO!：2009/07/05(日) 10:22:05 ID:Vt4SJux1O
>>689
実際上はお客様のニーズ次第だとおもう。
そして超電導磁気浮上リニアは多様なニーズが各々の居場所を得るようにさせるから、
最も快適に深夜移動したいという大ニーズを見事に具体化する
レイル夜行列車の復活再生の光を促進してくれるのではないか？
真にゴージャス系なレイル夜行列車の所要時間は、
｢夜よ明けるな｣のごときそのお客様の歓喜感情も考慮すれば実質的に0に近いといえる。
実際上はお客様のニーズ次第だとおもう。
そして超電導磁気浮上リニアは多様なニーズが各々の居場所を得るようにさせるから、
最も快適に深夜移動したいという大ニーズを見事に具体化する
レイル夜行列車の復活再生の光を促進してくれるのではないか？
真にゴージャス系なレイル夜行列車の所要時間は、
｢夜よ明けるな｣のごときそのお客様の歓喜感情も考慮すれば実質的に0に近いといえる。
692 ：名無しでGO!：2009/07/05(日) 10:32:07 ID:Vt4SJux1O
その為には超電導磁気浮上リニアの車内はうんと簡素化すればいい。
その分超最先端技術を惜しみ無く投入する事に専念でき、
時速1000キロないしそれ以上を速やかに実現出来る。実に其れ、超電導の本来の道なり、だろう。
その本来の道が確固と構築されれば、自ずとレイルゴージャス夜行列車の登場もまた道となるであろう。
人は両方を愛するものだ。
その分超最先端技術を惜しみ無く投入する事に専念でき、
時速1000キロないしそれ以上を速やかに実現出来る。実に其れ、超電導の本来の道なり、だろう。
その本来の道が確固と構築されれば、自ずとレイルゴージャス夜行列車の登場もまた道となるであろう。
人は両方を愛するものだ。
>>689
そのへんは新幹線と一緒では。
保線にどれくらい時間がかかるか次第だな。
レールよりはかなりましじゃないかと思うので、
いつもは自走式軌道検査車両などを通してチェック時間を短縮し、
300km/hくらいの低騒音夜行を走らせることはできるかも知れないね。
300km/hリニアの騒音とかしらんけど。
そのへんは新幹線と一緒では。
保線にどれくらい時間がかかるか次第だな。
レールよりはかなりましじゃないかと思うので、
いつもは自走式軌道検査車両などを通してチェック時間を短縮し、
300km/hくらいの低騒音夜行を走らせることはできるかも知れないね。
300km/hリニアの騒音とかしらんけど。
>>691
ただ、夜行のメリットって、寝ている間に移動できるってことだから、
睡眠時間くらいは掛けて走らないといけない。
東京福岡でさえ500km/hだと二時間強でついてしまうリニアに夜行の概念は無理っぽいな。
終電が遅くなった・始発が早い速度制限リニアって感じになるな。
浮上ぎりぎり速度の200km/hで静かに東京福岡6時間かけて走るリニア
(通過後保線車両が後ろからついてくる or 夜行リニアに保線機能がついてくる）
とかなら可能？
ただ、夜行のメリットって、寝ている間に移動できるってことだから、
睡眠時間くらいは掛けて走らないといけない。
東京福岡でさえ500km/hだと二時間強でついてしまうリニアに夜行の概念は無理っぽいな。
終電が遅くなった・始発が早い速度制限リニアって感じになるな。
浮上ぎりぎり速度の200km/hで静かに東京福岡6時間かけて走るリニア
(通過後保線車両が後ろからついてくる or 夜行リニアに保線機能がついてくる）
とかなら可能？
保線機能の大部分はたぶん地上側コイル側に移されると思う。
コントロールセンターとは電気的に繋がってる訳だし、
加速度センサーなんかを組み込んで自己診断するのも
現実的に可能になってきてるから。
一応、自分としては遅い終電をイメージして書いたんだ。
他の交通機関で駅にたどり着けばターミナル駅までは辿り着けるような。
コントロールセンターとは電気的に繋がってる訳だし、
加速度センサーなんかを組み込んで自己診断するのも
現実的に可能になってきてるから。
一応、自分としては遅い終電をイメージして書いたんだ。
他の交通機関で駅にたどり着けばターミナル駅までは辿り着けるような。
>>696
なるほど。
なるほど。
>>699
長期間乗客を閉じ込めておく格好になるので、防犯上問題がある。
また、起きた客が車両を出て行く場合に備えて駅員を配置するなら、人件費もかかるし
駅設備の稼動に伴う経費もかかる。
と、単純に考えてしまうんだが、その辺はどうなんだろう。
長期間乗客を閉じ込めておく格好になるので、防犯上問題がある。
また、起きた客が車両を出て行く場合に備えて駅員を配置するなら、人件費もかかるし
駅設備の稼動に伴う経費もかかる。
と、単純に考えてしまうんだが、その辺はどうなんだろう。
701 ：名無しでGO!：2009/07/06(月) 00:22:44 ID:4u9tqCSDO
超電導磁気浮上リニアはその本質からして例えば東京福岡間一時間・それでしかも騒音は無いと
いうのが超電導に相応しい。
夜行列車ニーズは東洋経済にあるフリーゲージ活用も含め素晴らしい手段で開拓できるでしょう。
いうのが超電導に相応しい。
夜行列車ニーズは東洋経済にあるフリーゲージ活用も含め素晴らしい手段で開拓できるでしょう。
702 ：名無しでGO!：2009/07/06(月) 12:56:43 ID:MOkTTrqa0
軌道部に摩擦部分が少ないことは有利かもね。(地上コイルは列車通過時に負荷がかかって
摩擦はあるかも) 地上コイルや側壁のゆがみなどは自動調整できそうだし。保守区間だけ
単線徐行にすればいい。
ただ、東京ー大阪程度ではあまりにも距離が短すぎるよね。在来線で間に合ってしまう。
福岡(札幌)まで行ってやっと実現性ありやなしやってことじゃない。
摩擦はあるかも) 地上コイルや側壁のゆがみなどは自動調整できそうだし。保守区間だけ
単線徐行にすればいい。
ただ、東京ー大阪程度ではあまりにも距離が短すぎるよね。在来線で間に合ってしまう。
福岡(札幌)まで行ってやっと実現性ありやなしやってことじゃない。
そうか！夜行バスを鉄道でピギーバック輸送すればいいんだ！
鉄道も夜行復活、バスも燃費削減。客も乗り心地向上、料金据え置きで三方よし。
鉄道も夜行復活、バスも燃費削減。客も乗り心地向上、料金据え置きで三方よし。
>>703
それは青函トンネルでぜひやって欲しい。スレ違いだけど。
それは青函トンネルでぜひやって欲しい。スレ違いだけど。
>>695
＞保線機能の大部分はたぶん地上側コイル側に移されると思う。
でも、テロやいたずら対策ってのは必要かなと思う。
非磁性の物体を置かれたら大変だしなあ。物理的に車両を通すのは必要では？
まあ、本気でテロするなら始発直前に投げ落とすだろうけど。
＞保線機能の大部分はたぶん地上側コイル側に移されると思う。
でも、テロやいたずら対策ってのは必要かなと思う。
非磁性の物体を置かれたら大変だしなあ。物理的に車両を通すのは必要では？
まあ、本気でテロするなら始発直前に投げ落とすだろうけど。
夜のリニア使って貨物リニアなんてのはどうだろう？
物資輸送なら、新幹線に貨物走らせりゃいいんじゃないかな。コンテナの規格の問題もあるし。
もしリニアで物資輸送するなら、>>708のように、郵便・新聞・手荷物輸送かな。
もしリニアで物資輸送するなら、>>708のように、郵便・新聞・手荷物輸送かな。
トラック貨物は、
顧客（小型トラック）拠点（大型トラック）拠点（小型トラック）顧客
鉄道貨物は、
顧客（小型トラック）小拠点（中型トラック）大拠点（鉄道）大拠点（中型トラック）小拠点（小型トラック）顧客
東京圏（東京貨物ターミナル）<>中京圏では近すぎて、リニアで時短しても、トラック貨物とはケンカにならない。
それより、リニア中央新幹線開業で、ダイヤに余裕が出来る東海道山陽新幹線で貨物輸送すれば、
東京圏<>近畿圏・中国圏なら、トラック輸送とも互角に争える。
東京圏<>九州圏なら、新幹線優位。
>>709
新聞は今は全国各地へ印刷データ送って現地で印刷してるよ。
新聞は今は全国各地へ印刷データ送って現地で印刷してるよ。
両国駅の新聞列車専用ホームは、未だあるのか？
717 ：名無しでGO!：2009/07/10(金) 00:16:22 ID:PMfdAmiXO
このスレのベテランはたっぷり知ってるように、
二十数年前かに、東海道新幹線沿いにFRP製チューブを敷設して
その中に減圧超電導リニアカーゴトレインを走らせる提案及び研究がなされたことがある。
これは本命たる東阪間音速級減圧超電導旅客リニア基礎研究の継続・強化のための一手でもあったのかもしれない。
現にこの提案・研究で目立ったカーゴトレイン構想は立ち消えたが、
減圧超電導リニア基礎研究自体の進展という恐らく本命の目的には貢献した。
二十数年前かに、東海道新幹線沿いにFRP製チューブを敷設して
その中に減圧超電導リニアカーゴトレインを走らせる提案及び研究がなされたことがある。
これは本命たる東阪間音速級減圧超電導旅客リニア基礎研究の継続・強化のための一手でもあったのかもしれない。
現にこの提案・研究で目立ったカーゴトレイン構想は立ち消えたが、
減圧超電導リニア基礎研究自体の進展という恐らく本命の目的には貢献した。
いつの間にか夜行にされちゃったけど
僕が言ったのはあくまでも営業時間の延長だよ。
新幹線の最終営業の後にリニアを数回走らせるの。
場合によっては新幹線の最終を少し早く終了しても良い。
僕が言ったのはあくまでも営業時間の延長だよ。
新幹線の最終営業の後にリニアを数回走らせるの。
場合によっては新幹線の最終を少し早く終了しても良い。
幸福実現党のリニアモーターカー計画をどう思う？
エアロトレインはその後どうなったんでしょうか？
724 ：名無しでGO!：2009/07/11(土) 00:02:06 ID:PMfdAmiXO
725 ：名無しでGO!：2009/07/11(土) 05:55:08 ID:LvgmDZLO0
幸福実現党は日本-中国間をリニア鉄道を通す構想を出してます。
果たしてそんな事は可能なんでしょうか？
果たしてそんな事は可能なんでしょうか？
そのためには日韓トンネル作らないとｗ
未来だの、幸福だのいう政党は、ほとんど利権ほしさだけの詐欺師集団だからなあ。
実現するなら何年後かな～
730 ：名無しでGO!：2009/07/12(日) 10:10:44 ID:5nEvtbg/O
ここのスレッドのいわばゴールデン・メンバーズなら、小生よりはだが、ご存知の如く、
超電導磁気浮上リニアに於ける三相三線き電は、現行の三相四線き電よりコストを目立って減らすだけでなく、
地上設置主インバータをして、車上設置インバータには真似できない位の仕事をきっちりさせる。
それで山梨や宮崎でこのき電についてもきっちり試験をして実用化も既に大丈夫な段階となったようだ。
超電導磁気浮上リニアに於ける三相三線き電は、現行の三相四線き電よりコストを目立って減らすだけでなく、
地上設置主インバータをして、車上設置インバータには真似できない位の仕事をきっちりさせる。
それで山梨や宮崎でこのき電についてもきっちり試験をして実用化も既に大丈夫な段階となったようだ。
731 ：名無しでGO!：2009/07/12(日) 13:36:12 ID:wYFP28meO
>>731
電磁カタパルトで射出されそうなホテル
電磁カタパルトで射出されそうなホテル
>>731
そういうのは早すぎない方がいいぞ
そういうのは早すぎない方がいいぞ
734 ：名無しでGO!：2009/07/12(日) 23:58:41 ID:5nEvtbg/O
三相三線式き電とすれば、地上或いは地下に設置の主インバータの出力容量(電圧×電流)を
より大きくできるインバータ制御が実現し、より大きなインバータに置き換えたのと等価的な効果が得られるようだ。
その制御方式はいくつかある。
勿論、直流電気鉄道に近いところ等では高調波などから成る零相電圧をキャンセルする要請は
三相四線式き電よりは高く、そこでいろいろ技術開発がなされてきた。
より大きくできるインバータ制御が実現し、より大きなインバータに置き換えたのと等価的な効果が得られるようだ。
その制御方式はいくつかある。
勿論、直流電気鉄道に近いところ等では高調波などから成る零相電圧をキャンセルする要請は
三相四線式き電よりは高く、そこでいろいろ技術開発がなされてきた。
735 ：名無しでGO!：2009/07/13(月) 01:22:07 ID:xDdp0HNi0
【偽医療】AKA 関節運動学的ｱﾌﾟﾛｰﾁ【ｲﾝﾁｷ医療】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/body/1211885077/
千城台クリニックのＡＫＡ療法による不正請求返金
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/healing/1207056268/
【肩こり腰痛】日本関節運動学的ｱﾌﾟﾛｰﾁ(AKA)医学会
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1229493132/
医療法人榎会千城台クリニック
http://qb5.2ch.net/saku2ch/kako/1208/12083/1208346578.html
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/body/1211885077/
千城台クリニックのＡＫＡ療法による不正請求返金
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/healing/1207056268/
【肩こり腰痛】日本関節運動学的ｱﾌﾟﾛｰﾁ(AKA)医学会
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1229493132/
医療法人榎会千城台クリニック
http://qb5.2ch.net/saku2ch/kako/1208/12083/1208346578.html
736 ：名無しでGO!：2009/07/13(月) 09:58:52 ID:+MPTLBPhO
７月３日の山梨日日の報道によると、山梨一般区間のトンネル新設工事で搬出土砂は約6万立方メートルになるという。
一般区間の超電導磁気浮上リニア専用トンネルの内空断面積は80平方メートル強だが、
この掘削断面積が約100平方メートル強としたら、優に500メートルは掘削したか。
これはJRTTの担当工区での実績だろうから、CJR担当工区での実績を含めると現在掘削済の延長はかなりのもののはず。
現在のトンネル工法の進展も、超電導磁気浮上リニア技術進展同様、計り知れないレベルにあり、
超電導磁気浮上営業線構築ははかどっているようだ。
予定では2年数ヶ月後には超電導磁気浮上リニア専用トンネル工事完了のようだ。
一般区間の超電導磁気浮上リニア専用トンネルの内空断面積は80平方メートル強だが、
この掘削断面積が約100平方メートル強としたら、優に500メートルは掘削したか。
これはJRTTの担当工区での実績だろうから、CJR担当工区での実績を含めると現在掘削済の延長はかなりのもののはず。
現在のトンネル工法の進展も、超電導磁気浮上リニア技術進展同様、計り知れないレベルにあり、
超電導磁気浮上営業線構築ははかどっているようだ。
予定では2年数ヶ月後には超電導磁気浮上リニア専用トンネル工事完了のようだ。
>>736
7月3日、山梨日日新聞（抜粋）。
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/07/03/17.html
[リニア残土１１月搬入へ]
[独立行政法人鉄道・運輸機構などによると、残土処理用地は約２０ヘクタールの県有地。]
[山梨リニア実験線の工事は現在同市御坂町大野寺－同町黒駒などでトンネル掘削工事が行われている。]
[これまでの搬出土砂は約６万立方メートルで、１１月以降順次仮置き場の残土も境川町に持ち込む。 ]
[残土の搬入はトンネル掘削工事が終了する２０１１年１０月ごろまでの予定。搬入終了後は整地し、県に返還されるが、
その後の活用策は「現時点では決まっていない」（県リニア交通課）。]
7月3日、山梨日日新聞（抜粋）。
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/07/03/17.html
[リニア残土１１月搬入へ]
[独立行政法人鉄道・運輸機構などによると、残土処理用地は約２０ヘクタールの県有地。]
[山梨リニア実験線の工事は現在同市御坂町大野寺－同町黒駒などでトンネル掘削工事が行われている。]
[これまでの搬出土砂は約６万立方メートルで、１１月以降順次仮置き場の残土も境川町に持ち込む。 ]
[残土の搬入はトンネル掘削工事が終了する２０１１年１０月ごろまでの予定。搬入終了後は整地し、県に返還されるが、
その後の活用策は「現時点では決まっていない」（県リニア交通課）。]
平成21年6月16日、国土交通省
第１７回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042435.pdf
初期型より力を増大（700kA→750kA）した超電導磁石を搭載する台車（平成14年から走行試験開始）
の長期耐久性が実証されたようだ。
平成20年11月20日公開
磁気浮上式鉄道車両用超電導磁石の運用システム
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60M/JP2008-279917.shtml
将来対応高温超電導磁石では、力の格段増強（750kA→1000kA）や
停留時以外は冷凍機運転をしない事などが考えられているようだ。
第１７回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042435.pdf
初期型より力を増大（700kA→750kA）した超電導磁石を搭載する台車（平成14年から走行試験開始）
の長期耐久性が実証されたようだ。
平成20年11月20日公開
磁気浮上式鉄道車両用超電導磁石の運用システム
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60M/JP2008-279917.shtml
将来対応高温超電導磁石では、力の格段増強（750kA→1000kA）や
停留時以外は冷凍機運転をしない事などが考えられているようだ。
739 ：名無しでGO!：2009/07/14(火) 05:42:13 ID:1rfkhY5M0
JR東海の印象操作露見？？？
「実はBルートより建設費が高く、安全性が低いCルート」
リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/
「実はBルートより建設費が高く、安全性が低いCルート」
リニア新幹線の南アルプスルートは安全か
地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/
>>739
これに反論する専門家でるかな？
これに反論する専門家でるかな？
ここ大事
×地質の専門家
○地元の専門家
×地質の専門家
○地元の専門家
むしろ外野の印象操作だろう。
JR東海は私企業としてリアリストだから、いろいろ折り込み済みだろう。
トンネル掘削にリスクは付き物だけど、技術面で無事に開通できるというリスク見通しが出れば
判断としてOKだし、なにしろ路線運用のランニングコストを除外して考えるわけにもいかない。
JR東海は私企業としてリアリストだから、いろいろ折り込み済みだろう。
トンネル掘削にリスクは付き物だけど、技術面で無事に開通できるというリスク見通しが出れば
判断としてOKだし、なにしろ路線運用のランニングコストを除外して考えるわけにもいかない。
地元学芸員のタレコミ記事だから、JR東海の反論が来るのは必至だろう。
「そもそも「リニア線は東海道新幹線のバイパスだから勝手に通す。駅が欲しいなら
地元負担で造れ」というのは、横暴な話だと思います。地元にとっては近傍に駅が
できるのでなければ何のメリットもないのであり、ただ通過するだけならば建設を
受け入れる理由は無いのです。 」
最後のほうのコレが言いたいことの本音だろうね。
「そもそも「リニア線は東海道新幹線のバイパスだから勝手に通す。駅が欲しいなら
地元負担で造れ」というのは、横暴な話だと思います。地元にとっては近傍に駅が
できるのでなければ何のメリットもないのであり、ただ通過するだけならば建設を
受け入れる理由は無いのです。 」
最後のほうのコレが言いたいことの本音だろうね。
745 ：名無しでGO!：2009/07/14(火) 14:38:47 ID:qt0I5dv00
746 ：名無しでGO!：2009/07/15(水) 10:29:25 ID:XnSvyaORO
走りの時にはスイッチオン。留まりの時にはオフ。此れ謂うまでもなく有史以来の常識。
しかし超電導の浮上式・非常識(最大級の尊敬の意味)リニアに限り、
この有史以来のコモンセンスですら通用しなくなりつつあるようだ。
高温超電導の将来の超電導磁気浮上リニアでは、
時速700キロ超で営業運行する時には、冷凍機などを止めて、
トレイン・デポで寝る時には冷凍機などを稼動させる。こんなことも提案されたとは。
正直全く想定外だし凄くうれしい。
願わくは付与寿命を全うしたい。そのため生活改善。例えば野菜・粗食中心。歩き中心。カロリー適正。。
それらの生活改善は勿論、超電導磁気浮上リニア技術のステップアップをリアルタイムで経験したいから。
しかし超電導の浮上式・非常識(最大級の尊敬の意味)リニアに限り、
この有史以来のコモンセンスですら通用しなくなりつつあるようだ。
高温超電導の将来の超電導磁気浮上リニアでは、
時速700キロ超で営業運行する時には、冷凍機などを止めて、
トレイン・デポで寝る時には冷凍機などを稼動させる。こんなことも提案されたとは。
正直全く想定外だし凄くうれしい。
願わくは付与寿命を全うしたい。そのため生活改善。例えば野菜・粗食中心。歩き中心。カロリー適正。。
それらの生活改善は勿論、超電導磁気浮上リニア技術のステップアップをリアルタイムで経験したいから。
すげー大上段な文章は年相応なのか？
おそらく超電導リニア黎明期以来の京谷氏と同期かその直属部下あたり？
Cルートの方が安いとか、早いなんて、全く何の根拠もない。詳細突っ込まれても、
倒壊は何も答えられない。倒壊が政略的に出しただけの数字だからね。
Cルートの南ア越えは急勾配とカーブの連続の難工事で"直線"ルートとはほど遠い。
Bの方が早くて安い可能性も高い。
■リニア新幹線の建設費、ＪＲに積算根拠示す意見相次ぐ
ＪＲ東海が先日公表したリニア新幹線の建設費用に関する説明会が松本市で開かれ「根拠
が不透明」といった批判が出ました。ＪＲ東海は18日に諏訪から伊那谷を抜ける「Ｂルート」
の建設費は「直線ルート」より6400億円割高になるという試算を公表しました。きょうの
説明会は冒頭を除いて非公開で行われ、出席者からは「１メートル、または１キロあたりいくら
かかるかの根拠を示すべき」との意見が出されました。これに対しＪＲ東海は構造物の値段や
土地の値段などを掛け合わせて算出したと説明したものの、「公表すると不都合な部分もある」
として細かい根拠は示しませんでした。県もＪＲ側に積極的な情報公開を求めていて、
ＪＲは今後、リニアの維持運営費や輸送需要量などのデータについても説明するとしています。
http://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0148567_b.asx
倒壊は何も答えられない。倒壊が政略的に出しただけの数字だからね。
Cルートの南ア越えは急勾配とカーブの連続の難工事で"直線"ルートとはほど遠い。
Bの方が早くて安い可能性も高い。
■リニア新幹線の建設費、ＪＲに積算根拠示す意見相次ぐ
ＪＲ東海が先日公表したリニア新幹線の建設費用に関する説明会が松本市で開かれ「根拠
が不透明」といった批判が出ました。ＪＲ東海は18日に諏訪から伊那谷を抜ける「Ｂルート」
の建設費は「直線ルート」より6400億円割高になるという試算を公表しました。きょうの
説明会は冒頭を除いて非公開で行われ、出席者からは「１メートル、または１キロあたりいくら
かかるかの根拠を示すべき」との意見が出されました。これに対しＪＲ東海は構造物の値段や
土地の値段などを掛け合わせて算出したと説明したものの、「公表すると不都合な部分もある」
として細かい根拠は示しませんでした。県もＪＲ側に積極的な情報公開を求めていて、
ＪＲは今後、リニアの維持運営費や輸送需要量などのデータについても説明するとしています。
http://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0148567_b.asx
>>751
マルチ
マルチ
長野県には建設費が安いエアロトレインがお勧めです。
時事ドットコムよりYahooのほうが速報が速いんだね。
本家にはまだあがってなかった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090717-00000006-jij-bus_all
中央リニア、直線ルート優位明確に＝JR東海が維持費・需要試算
7月17日1時0分配信 時事通信
JR東海が、東京－名古屋間で2025年の開業を目指す「中央リニア新幹線」について、
長野県が求める迂回（うかい）ルートよりも、同社が想定する直線ルートの方が維持
管理費や需要予測面でも優位とする試算をまとめたことが、16日明らかになった。
同社は既に建設費について、直線ルートの方が最大で 6400億円も安いとの試算を
示しており、今回の試算で同ルートの優位性がより明確になる。
JR東海は、21日に開かれる自民党の「リニア特命委員会」に新たな試算を提出する。
国土交通省も、リニア建設には直線ルートが適しているとの見方を強めている。
本家にはまだあがってなかった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090717-00000006-jij-bus_all
中央リニア、直線ルート優位明確に＝JR東海が維持費・需要試算
7月17日1時0分配信 時事通信
JR東海が、東京－名古屋間で2025年の開業を目指す「中央リニア新幹線」について、
長野県が求める迂回（うかい）ルートよりも、同社が想定する直線ルートの方が維持
管理費や需要予測面でも優位とする試算をまとめたことが、16日明らかになった。
同社は既に建設費について、直線ルートの方が最大で 6400億円も安いとの試算を
示しており、今回の試算で同ルートの優位性がより明確になる。
JR東海は、21日に開かれる自民党の「リニア特命委員会」に新たな試算を提出する。
国土交通省も、リニア建設には直線ルートが適しているとの見方を強めている。
>21日に開かれる自民党の「リニア特命委員会」に新たな試算を提出する。
プッ
自民党の
自民党の
自民党の
自民党の
もうすぐ民主党が政権とるのに、てゆうか選挙でリニアどころじゃないだろ
プッ
自民党の
自民党の
自民党の
自民党の
もうすぐ民主党が政権とるのに、てゆうか選挙でリニアどころじゃないだろ
民間事業だし、政権変わってもやることは変わらないんじゃない？
試算と判断は私情なしにドライだし、省庁もダメ出しはできないだろうし。
まさか民主に変わったら迂回ルート押すなんてことはないだろうし。
試算と判断は私情なしにドライだし、省庁もダメ出しはできないだろうし。
まさか民主に変わったら迂回ルート押すなんてことはないだろうし。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090709-00000021-maiall-soci
自民の後藤（長野４区）はBルート派だよ
自民の後藤（長野４区）はBルート派だよ
>>756
>>757とかぶるが、民主党は Bルート推進だそうだよ。
◆民主党県連が諏訪で大会、リニア「Ｂルートで２駅」方針
http://www.shinmai.co.jp/news/20090705/KT090704ATI090007000022.htm
>>757とかぶるが、民主党は Bルート推進だそうだよ。
◆民主党県連が諏訪で大会、リニア「Ｂルートで２駅」方針
http://www.shinmai.co.jp/news/20090705/KT090704ATI090007000022.htm
民間企業が政府補助なしでやるって宣言したものに政治が顔つっこむとは論外。
票集めのためのパフォーマンスで言ってるだけなので、こんな政治家に騙されないように。
票集めのためのパフォーマンスで言ってるだけなので、こんな政治家に騙されないように。
じっくり焦らず。最後は議論に耐える、合理性の高いものだけが残る。
新幹線のときも議論は最終的に広軌別線に収束した。
新幹線のときも議論は最終的に広軌別線に収束した。
コイルが左右じゃなくて上下でも磁力で浮くのだろうか？
>>761
宮崎実験線の頃のML/MLUは車両底面と軌道水平面にコイルがあったぞ。
宮崎実験線の頃のML/MLUは車両底面と軌道水平面にコイルがあったぞ。
>>761
>>762加えて言えば、トランスラピッドは軌道側は下向きに磁石があり、それで引っ張って
浮かしている。
上下どちらにもあれば、上と下の吸引力或いは反発力を自在に調整できる分、浮上量の
調整も自在に可能になる。
が、調整が左右や上下どちらか一方にあるときよりはるかに難しくなるので、採用される
ことはまずないと思う。
>>762加えて言えば、トランスラピッドは軌道側は下向きに磁石があり、それで引っ張って
浮かしている。
上下どちらにもあれば、上と下の吸引力或いは反発力を自在に調整できる分、浮上量の
調整も自在に可能になる。
が、調整が左右や上下どちらか一方にあるときよりはるかに難しくなるので、採用される
ことはまずないと思う。
>>755
民主党リニア議連の会長が鳩山由紀夫代表。
民主党リニア議連の会長が鳩山由紀夫代表。
交通政策板から避難してきますた。
誰か、crementex ◆3k4AjwwgB6を何とかしてくれ・・・。
誰か、crementex ◆3k4AjwwgB6を何とかしてくれ・・・。
>>765
リニアスレだけ10日分くらい読んでみたけど、何が悪いのかよくわからなかった。
リニアスレだけ10日分くらい読んでみたけど、何が悪いのかよくわからなかった。
767 ：名無しでGO!：2009/07/18(土) 00:18:23 ID:8CJ2IFd20
>>765
カレはスルー以外に対処の法はないですよｗ
カレはスルー以外に対処の法はないですよｗ
>>761
原理的には敷いてある金属板が有れば浮かぶよ。
原理的には敷いてある金属板が有れば浮かぶよ。
769 ：名無しでGO!：2009/07/19(日) 10:05:50 ID:e8FLE3zuO
>>763
細かくてすいません。ドイツ国家のトランスラピッドでは其のビークル設置電磁石が
其のガイドウェイ設置鉄板に吸いつく力で浮上するような。
因みにアメリカンマグレブのインダクトラックではビークル設置永久磁石が地上設置ラダーコイルとの相互作用で浮上する。
確か此の地上コイルを此の永久磁石が上下からサンド・ウイッチのように挟む。恰も、此のパンがハルバッハ永久磁石で此の具が地上ラダーコイルの如しか。
それで浮上力のうち一部をリニアモータ一次コイル鉄心との吸引力が担当しその他をラダーコイルとの誘導吸引反発力が担当するみたいだ。
それで約１インチ浮上するという。
細かくてすいません。ドイツ国家のトランスラピッドでは其のビークル設置電磁石が
其のガイドウェイ設置鉄板に吸いつく力で浮上するような。
因みにアメリカンマグレブのインダクトラックではビークル設置永久磁石が地上設置ラダーコイルとの相互作用で浮上する。
確か此の地上コイルを此の永久磁石が上下からサンド・ウイッチのように挟む。恰も、此のパンがハルバッハ永久磁石で此の具が地上ラダーコイルの如しか。
それで浮上力のうち一部をリニアモータ一次コイル鉄心との吸引力が担当しその他をラダーコイルとの誘導吸引反発力が担当するみたいだ。
それで約１インチ浮上するという。
770 ：769：2009/07/19(日) 18:54:04 ID:e8FLE3zuO
済まぬ。
家に帰って磁気浮上鉄道の技術を読み直したら、
トランスラピッドは、車上の電磁石と地上のリニア同期モータコイルの鉄心との吸引力で行われるとある。
家に帰って磁気浮上鉄道の技術を読み直したら、
トランスラピッドは、車上の電磁石と地上のリニア同期モータコイルの鉄心との吸引力で行われるとある。
772 ：名無しでGO!：2009/07/20(月) 00:18:28 ID:10PJv+vnO
>>771
ドイツのことだからこのままでは終らないと思います。
それで、我が国のリニア技術をあらゆる面から分析していることでしょう。
恰も40年前フランスが新幹線技術を分析したように。昔から分析は白人列強の得意技です。
それでドイツ国内はもとより海外に売り込める超高速磁気浮上リニア技術システム
の確立を、ルールを守りつつ、目論んでいるかも知れません。
それは我が国家固有のリニア技術進展にとり、良いことでしょう。
アメリカだけでは今一つ頼り無い感じだが、ドイツやスイスが次世代超高速リニア開発競争に参加して下されば、
上にある超電導磁気浮上リニアの特許などが速やかに実用化されていいでしょう。
ドイツのことだからこのままでは終らないと思います。
それで、我が国のリニア技術をあらゆる面から分析していることでしょう。
恰も40年前フランスが新幹線技術を分析したように。昔から分析は白人列強の得意技です。
それでドイツ国内はもとより海外に売り込める超高速磁気浮上リニア技術システム
の確立を、ルールを守りつつ、目論んでいるかも知れません。
それは我が国家固有のリニア技術進展にとり、良いことでしょう。
アメリカだけでは今一つ頼り無い感じだが、ドイツやスイスが次世代超高速リニア開発競争に参加して下されば、
上にある超電導磁気浮上リニアの特許などが速やかに実用化されていいでしょう。
>>771
だが、改めてトランスラピッドのことを調べていたらメリットもあるかなと思えてきた。
そのギャップを保つために細かい制御をしているので、軌道精度±1-2mmの揺れしか起こらない。
まあ車体の可塑性もあるからもうちょっとは揺れるだろうけど。
JRマグレブの方は、日の字コイルと左右連結ヌルフラックスで自動的に浮上案内と言えば聞こえはいいが、
ギャップ10cmは外乱などでどれくらい揺れ動くのだろうか？乗り心地の評判は芳しくないようだが。
浮上案内精度をあげたり、縦横方向振動をキャンセルするような案内はできないものでしょうか。
だが、改めてトランスラピッドのことを調べていたらメリットもあるかなと思えてきた。
そのギャップを保つために細かい制御をしているので、軌道精度±1-2mmの揺れしか起こらない。
まあ車体の可塑性もあるからもうちょっとは揺れるだろうけど。
JRマグレブの方は、日の字コイルと左右連結ヌルフラックスで自動的に浮上案内と言えば聞こえはいいが、
ギャップ10cmは外乱などでどれくらい揺れ動くのだろうか？乗り心地の評判は芳しくないようだが。
浮上案内精度をあげたり、縦横方向振動をキャンセルするような案内はできないものでしょうか。
>>773
逆だよ。
制御系がポジティブフィードバックか
ネガティブフィードバックかで決定的な差がある。
JR式だと浮上はコイルの構造上決定されて
案内は浮上コイルを接続した閉ループで復元力が発生する。
振動防止技術はまだまだ発展途上だけど
基本が復元力なので通常時での安定性は抜群。
逆だよ。
制御系がポジティブフィードバックか
ネガティブフィードバックかで決定的な差がある。
JR式だと浮上はコイルの構造上決定されて
案内は浮上コイルを接続した閉ループで復元力が発生する。
振動防止技術はまだまだ発展途上だけど
基本が復元力なので通常時での安定性は抜群。
>>773
あぁ、すまん。
きちんと読まないでレスしちゃった。
集電コイルを利用した乗り心地向上とか浮上式鉄道技術研究部に資料があるよ。
建設時の組み立て精度とかもあるけど
上下方向の振動は速度が上がれば減少する方向じゃないかな。
あ、でも体感だとちゃんとデータ取らないとだめだな。
あぁ、すまん。
きちんと読まないでレスしちゃった。
集電コイルを利用した乗り心地向上とか浮上式鉄道技術研究部に資料があるよ。
建設時の組み立て精度とかもあるけど
上下方向の振動は速度が上がれば減少する方向じゃないかな。
あ、でも体感だとちゃんとデータ取らないとだめだな。
777 ：名無しでGO!：2009/07/20(月) 12:53:35 ID:10PJv+vnO
平成15年の鉄道総研報告によると、山梨リニアの台車の揺れは約0.6～0.7mm@500km/hとのこと。
また、山梨で初期システムの条件で580km/hを超える走行を繰り返ししたところ、
台車の揺れは速度向上に関わらず安定していたことが改めてわかった。
最近米国ホロマン高速テストトラックで米国戦略技術開発事業として
いきなり山梨と同じ超電導磁気浮上方式に飛躍されつつあるのは、
超高速域での振動の少なさという超電導磁気浮上方式の特質に着目したのが本音らしい。
アメリカはホロマン。無人の小型ビークルとはいえ、昨年時点で、約680km/h、出した。
山梨の延伸・パワーアップは、はかどっているようだ。
また、既出の特許公報などから、
我が国家では将来、更なるパワー改善や冷凍装置一式レス@営業時間帯などが考えられているようだ。
また、山梨で初期システムの条件で580km/hを超える走行を繰り返ししたところ、
台車の揺れは速度向上に関わらず安定していたことが改めてわかった。
最近米国ホロマン高速テストトラックで米国戦略技術開発事業として
いきなり山梨と同じ超電導磁気浮上方式に飛躍されつつあるのは、
超高速域での振動の少なさという超電導磁気浮上方式の特質に着目したのが本音らしい。
アメリカはホロマン。無人の小型ビークルとはいえ、昨年時点で、約680km/h、出した。
山梨の延伸・パワーアップは、はかどっているようだ。
また、既出の特許公報などから、
我が国家では将来、更なるパワー改善や冷凍装置一式レス@営業時間帯などが考えられているようだ。
>>777
データサンクス。
となると、試乗でハンドカメラ撮影も辛そうなあの振動は台車ではなく
空気抵抗を受けて揺らいでいる客車の問題なんですね。
となると乗り心地向上で必要なのは台車に客車の振動を吸収させることか・・・
なんか普通の鉄道と逆みたいな感じだけど、実は新幹線当たりからはそうなのかな？
データサンクス。
となると、試乗でハンドカメラ撮影も辛そうなあの振動は台車ではなく
空気抵抗を受けて揺らいでいる客車の問題なんですね。
となると乗り心地向上で必要なのは台車に客車の振動を吸収させることか・・・
なんか普通の鉄道と逆みたいな感じだけど、実は新幹線当たりからはそうなのかな？
>>778
画面のぶれは、多分興奮と緊張が少なくないと思います。肩に力。
ましてや顔面でホールドしないで撮る今のミニカメラとなるとよほどのテツでもぶれでしょう。
私の新幹線のぞみ車内撮りはぶれまくりで、
デカペンによる、北海道海岸を行くキハの綺麗な写真撮りより難しい。
因みに鉄道達人横見氏は凄い列車でN700系の乗り心地には辛口めの評価をなさり、
山梨初期の乗り心地には高い評価をされました。
画面のぶれは、多分興奮と緊張が少なくないと思います。肩に力。
ましてや顔面でホールドしないで撮る今のミニカメラとなるとよほどのテツでもぶれでしょう。
私の新幹線のぞみ車内撮りはぶれまくりで、
デカペンによる、北海道海岸を行くキハの綺麗な写真撮りより難しい。
因みに鉄道達人横見氏は凄い列車でN700系の乗り心地には辛口めの評価をなさり、
山梨初期の乗り心地には高い評価をされました。
>>778
新幹線なみの長尺車で無くTGVなみの短尺車だったらその分、
構体剛性が改善されてより良い乗り心地になるのではないか。
連接車で1両の長さが新幹線なみの長尺車ではいささか無理があろう。
それに小田急連接車なみの1両長さなら地上コイルに対する超電導磁石の割合を改善出来て
下手をすれば力率×効率が限り無く1に近くなるに違いない。
新幹線なみの長尺車で無くTGVなみの短尺車だったらその分、
構体剛性が改善されてより良い乗り心地になるのではないか。
連接車で1両の長さが新幹線なみの長尺車ではいささか無理があろう。
それに小田急連接車なみの1両長さなら地上コイルに対する超電導磁石の割合を改善出来て
下手をすれば力率×効率が限り無く1に近くなるに違いない。
781 ：名無しでGO!：2009/07/22(水) 10:52:53 ID:cI9l+s85O
今頃、チャイナは上海で、ドイツリニアが皆既日食の状況で時速431キロメートル営業運行をしている模様。
ドイツのことだから将来とも磁気浮上方式リニアを今の上海スタイルのままで終わらせないだろう。
ドイツは我国超電導リニア技術の進展をじっと固唾を呑んで見守っていく状況ではあるが、
ギリギリ合法的にいろいろなデータ・情報収集を強化していこうとする段階なのでは？
それで次世代ドイツリニアの姿を大胆に詰めていこうとするのかもしれない。
ドイツのことだから将来とも磁気浮上方式リニアを今の上海スタイルのままで終わらせないだろう。
ドイツは我国超電導リニア技術の進展をじっと固唾を呑んで見守っていく状況ではあるが、
ギリギリ合法的にいろいろなデータ・情報収集を強化していこうとする段階なのでは？
それで次世代ドイツリニアの姿を大胆に詰めていこうとするのかもしれない。
ドイツはすでにリニアの開発を中止して技術を中国に売却済。
783 ：名無しでGO!：2009/07/22(水) 12:17:18 ID:cI9l+s85O
先程、我国硫黄島は皆既日食を迎えた。
我軍は此所で曾て世界的問題解決の為に全盛期連合軍主力と戦をし敵に驚異的損害を与えた。
それから時は流れて幾星霜なるも、我軍の精神と強さとは歴史の星として輝く。
忠霊に対しまして改めて慰霊の意を申し上げます。
さて、このような歴史を経た我国家は現在再び世界的問題解決に主導的立場となることが望まれている。
即ち、我が国家は高度技術立国として現在及び将来の地球規模環境問題解決に向け主導的立場となることが望まれている。
地球規模問題解決の為には幾つか方策が有るのだが、
それらの代表格としては超電導磁気浮上リニア、特に次世代型超電導磁気浮リニア方式が挙げられるだろう。
我軍は此所で曾て世界的問題解決の為に全盛期連合軍主力と戦をし敵に驚異的損害を与えた。
それから時は流れて幾星霜なるも、我軍の精神と強さとは歴史の星として輝く。
忠霊に対しまして改めて慰霊の意を申し上げます。
さて、このような歴史を経た我国家は現在再び世界的問題解決に主導的立場となることが望まれている。
即ち、我が国家は高度技術立国として現在及び将来の地球規模環境問題解決に向け主導的立場となることが望まれている。
地球規模問題解決の為には幾つか方策が有るのだが、
それらの代表格としては超電導磁気浮上リニア、特に次世代型超電導磁気浮リニア方式が挙げられるだろう。
784 ：名無しでGO!：2009/07/23(木) 21:21:17 ID:M1BU8pZCO
>>782
会社は存続しているので、正しくは、開発「休止」。
中国に売却したのは、中国国内での、製造・販売・改造等の権利。
中国国外への輸出権は無い。
基本特許は、現在でも独トランスラビット社が、保有している。
ドイツ国内外の企業が、トランスラビット方式での建設を希望した場合、
特許料は独トランスラビット社に支払う。
会社は存続しているので、正しくは、開発「休止」。
中国に売却したのは、中国国内での、製造・販売・改造等の権利。
中国国外への輸出権は無い。
基本特許は、現在でも独トランスラビット社が、保有している。
ドイツ国内外の企業が、トランスラビット方式での建設を希望した場合、
特許料は独トランスラビット社に支払う。
>>785
中国という国はそういった事をすべて無視して独自技術で開発したとかいう訳なんだがな。
既に日本から輸出されたE2も国産技術で独自開発した車両という宣伝をしている。
現在のあの国が特許とかそういったものを守るモラルがあるとは言えない。契約なんてそんな事しらんと無視されるだけだな。
中国という国はそういった事をすべて無視して独自技術で開発したとかいう訳なんだがな。
既に日本から輸出されたE2も国産技術で独自開発した車両という宣伝をしている。
現在のあの国が特許とかそういったものを守るモラルがあるとは言えない。契約なんてそんな事しらんと無視されるだけだな。
リニモは？
だからこそ、JR東海カサイは、中国への東海道新幹線技術売却に、慎重な姿勢を表明している。
日本は中国とのつきあいが長いから、よく知っているが、ドイツは知らなかっただけ。
独トランスラビットと、名鉄リニモ（ＨＳＳＴ）の基本原理は、とても近い。
しかし、
トランスラビット方式は、浮上（上下）と案内（左右）の磁石が、別々に配置されているのに対し
リニモＨＳＳＴ方式は、一体化されている。
日本人は、お家芸の小型化、パッケージ化。
ドイツ人は、信頼性を選んだ。
795 ：名無しでGO!：2009/07/26(日) 10:34:58 ID:IaHohclVO
797 ：名無しでGO!：2009/07/26(日) 22:07:38 ID:dEByXDIX0
ついさっき「そういえば最近リニアモーターカーという言葉を聞かないな・・」と思い
検索してこのスレに来ました。
もう走っているんだっけ？！(´･ω･｀)
検索してこのスレに来ました。
もう走っているんだっけ？！(´･ω･｀)
ググれカス
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%89
基本特許は、独トランスラビット社が保有しています。
中国国鉄は、中国国内で自由に製造・販売・改造する権利を買い取りました。
って、中国が↑守るとは思えないが。
嫌中国派カサイが、リニアにやっきになった理由の一つが、↑
>>801
もしかして、素で「トランスラビット」と思い込んでるのか？
もしかして、素で「トランスラビット」と思い込んでるのか？
803 ：８０１他、訂正 m(__)m ：2009/07/26(日) 23:43:12 ID:b1aRu8gQ0
誤：トランスラビット
正：トランスラピッド
804 ：名無しでGO!：2009/07/27(月) 00:05:51 ID:rz3iGEq7O
>>796
保守車両が作業する線路に入る前には線閉をしてもらいその線路から出た後には線閉解除してもらう。
これはヨーロッパでも同然だろう。しかし当時のエムスランドでは
線閉の打ち合わせがうまくいかなかったのか。
保守車両が作業する線路に入る前には線閉をしてもらいその線路から出た後には線閉解除してもらう。
これはヨーロッパでも同然だろう。しかし当時のエムスランドでは
線閉の打ち合わせがうまくいかなかったのか。
807 ：名無しでGO!：2009/07/27(月) 20:44:06 ID:rz3iGEq7O
日本のレールでもエムスランドとまるで同じように線閉解除後も保守車が営業線に残るという事故がある。
だから超電導リニアでは少なくとも保守車が営業線にいるかぎり、線閉は解除出来ないよいになるはずだ。
だから超電導リニアでは少なくとも保守車が営業線にいるかぎり、線閉は解除出来ないよいになるはずだ。
>>807
保守用の車両も何らかの信号を発するようにしているということ？
保守用の車両も何らかの信号を発するようにしているということ？
>>810
でも保守車両ってディーゼル車輪駆動みたいなものも当然有るんでしょ。
少なくとも推進システム異常時の牽引車はそうだろうし。
推進抜きの位置把握・通報システム（リニア推進がついてないことも通知）とか、
もっと大雑把にこの区間にいるよという信号を送るシステムは要りそうだな。
でも保守車両ってディーゼル車輪駆動みたいなものも当然有るんでしょ。
少なくとも推進システム異常時の牽引車はそうだろうし。
推進抜きの位置把握・通報システム（リニア推進がついてないことも通知）とか、
もっと大雑把にこの区間にいるよという信号を送るシステムは要りそうだな。
JRリニアには運転制御以外に、独立した防護システム（MTP）があるよ。
レーザー障害物感知装置を10cm四方に張り巡らせそれでも間に合わない
場合には乗客を守るためリニアからミサイルを発射して障害物を
爆破するしかない。
場合には乗客を守るためリニアからミサイルを発射して障害物を
爆破するしかない。
信号システムは、複数併用したほうが、いいだろう。
既存鉄道に近いシステムと、ＧＰＳ位置情報システム、その他、 ・・・。
１６年度の技術確立にめど リニア開発で国交省評価委
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/07/28/23.html
ＪＲ東海などが技術開発を進める超電導磁気浮上式リニアモーターカーについて、
国土交通省の実用技術評価委員会は２８日、目標とする２０１６年度までに
「実用化に必要な技術の確立に見通しが得られた」とする報告書をまとめた。
ＪＲ東海が目指す首都圏―中京圏を結ぶリニア中央新幹線の２５年開業に、
技術面からお墨付きを与える内容となった。
今後の課題には、営業開始に向けた運営マニュアルなどを定めた上で、現在の１８・４㌔
から４２・８㌔に延伸する山梨実験線を使い技術の最終確認を行うよう求めた。
報告書は、「実用化の技術基盤が確立した」とした０５年３月の前回評価がさらに求めた車両の
耐久性の検証については、同一車両による累積走行距離が目標の３０万㌔を超え約４４万㌔に
達したことで完了したと認定。建設・運営コストの縮減にもめどが立ったと評価した。
都市部で採用する大深度トンネル内で起きた火災などの異常には、煙の侵入を防いだ避難通路を通り、
最寄り駅や５～１０㌔間隔で設置する換気用の立坑から地上に出る方法で対応できると認定。
騒音対策が必要な区間に線路に半円形の覆いを付けるなどの環境面の対応も確立されたとした。
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/07/28/23.html
ＪＲ東海などが技術開発を進める超電導磁気浮上式リニアモーターカーについて、
国土交通省の実用技術評価委員会は２８日、目標とする２０１６年度までに
「実用化に必要な技術の確立に見通しが得られた」とする報告書をまとめた。
ＪＲ東海が目指す首都圏―中京圏を結ぶリニア中央新幹線の２５年開業に、
技術面からお墨付きを与える内容となった。
今後の課題には、営業開始に向けた運営マニュアルなどを定めた上で、現在の１８・４㌔
から４２・８㌔に延伸する山梨実験線を使い技術の最終確認を行うよう求めた。
報告書は、「実用化の技術基盤が確立した」とした０５年３月の前回評価がさらに求めた車両の
耐久性の検証については、同一車両による累積走行距離が目標の３０万㌔を超え約４４万㌔に
達したことで完了したと認定。建設・運営コストの縮減にもめどが立ったと評価した。
都市部で採用する大深度トンネル内で起きた火災などの異常には、煙の侵入を防いだ避難通路を通り、
最寄り駅や５～１０㌔間隔で設置する換気用の立坑から地上に出る方法で対応できると認定。
騒音対策が必要な区間に線路に半円形の覆いを付けるなどの環境面の対応も確立されたとした。
816 ：名無しでGO!：2009/07/29(水) 10:42:13 ID:tR9BmDTNO
>>815
>半円型覆い
超電導リニアの超高速域～超･超高速域での騒音及び振動の相対的低さからみて、
このような明かり区間半円型フードなら超電導リニアの時速700キロメートル域営業運転でも
新幹線騒音基準クリアとなる。
成るほど等価騒音基準は新幹線騒音基準より早朝・夜間等の時間帯は厳しいが、超電導リニアの走行音なら平気だろう。
南アルプス直線経路なら、明かり区間が少なく長大トンネルが多い効果で
微気圧波が穏やかになるだろうから防音関係費用は従来新幹線よりかなり割安だろう。
また半円型明かりフード設置で高架橋の剛性が改善され、更なる速度向上でも振動悪化がキャンセルされる。
いわば、超超高速移動限定、割引。
>半円型覆い
超電導リニアの超高速域～超･超高速域での騒音及び振動の相対的低さからみて、
このような明かり区間半円型フードなら超電導リニアの時速700キロメートル域営業運転でも
新幹線騒音基準クリアとなる。
成るほど等価騒音基準は新幹線騒音基準より早朝・夜間等の時間帯は厳しいが、超電導リニアの走行音なら平気だろう。
南アルプス直線経路なら、明かり区間が少なく長大トンネルが多い効果で
微気圧波が穏やかになるだろうから防音関係費用は従来新幹線よりかなり割安だろう。
また半円型明かりフード設置で高架橋の剛性が改善され、更なる速度向上でも振動悪化がキャンセルされる。
いわば、超超高速移動限定、割引。
ピップフジモト「リニア新幹線」が自社の製品の特許侵害としてJR東海を訴訟
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1248617521/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1248617521/
「まただまされて飛ばされてきたのか」？
と続くのならもう皆飽き飽きしてるよ。
それに訴訟じゃなくて、告訴じゃないの。
と続くのならもう皆飽き飽きしてるよ。
それに訴訟じゃなくて、告訴じゃないの。
平成21年7月28日。国土交通省。
第１８回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000020.html
騒音基準は現行新幹線騒音基準の適用が考えられているかと思われる。
初沢の試作明かりフード仮設区間での騒音を現行新幹線と同じ基準・方法で測定したところ、
高架橋が低いにもかかわらず500km/hで67.5ｄB(A)とのことです。
騒音、かなり低い。
直近ホールホームの試験も行ったようです。驚異的な圧力変動の少なさ。
直近ホールホームということは、名駅通過の超電導トレインも想定か？
中間駅は直近ホールホームではないだろうし。
第１８回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000020.html
騒音基準は現行新幹線騒音基準の適用が考えられているかと思われる。
初沢の試作明かりフード仮設区間での騒音を現行新幹線と同じ基準・方法で測定したところ、
高架橋が低いにもかかわらず500km/hで67.5ｄB(A)とのことです。
騒音、かなり低い。
直近ホールホームの試験も行ったようです。驚異的な圧力変動の少なさ。
直近ホールホームということは、名駅通過の超電導トレインも想定か？
中間駅は直近ホールホームではないだろうし。
>>815
30万kmって、品川駅<>名古屋駅の、約千往復分。
１日100往復 ・・・ は、首都圏<>大阪圏全通時だから、
品川駅<>名古屋駅開業時点では、半分として、１日50往復（100本）。
たった十日分？
以外に少ない(汗)。
＞最寄り駅や５～１０㌔間隔で設置する換気用の立坑から地上に出る方法で対応できると認定。
↑これで、西武新宿線地下急行線計画がツブされたから、↑重要だよな。
＞半円型覆い
↑悪天候対策にもなる。
小型台風くらいなら運行可能で、ライバル航空路線に対する優位性を強調できる。
30万kmって、品川駅<>名古屋駅の、約千往復分。
１日100往復 ・・・ は、首都圏<>大阪圏全通時だから、
品川駅<>名古屋駅開業時点では、半分として、１日50往復（100本）。
たった十日分？
以外に少ない(汗)。
＞最寄り駅や５～１０㌔間隔で設置する換気用の立坑から地上に出る方法で対応できると認定。
↑これで、西武新宿線地下急行線計画がツブされたから、↑重要だよな。
＞半円型覆い
↑悪天候対策にもなる。
小型台風くらいなら運行可能で、ライバル航空路線に対する優位性を強調できる。
822 ：名無しでGO!：2009/07/30(木) 05:39:12 ID:W1xChvkCO
>>821
超電導磁気浮上リニアの課題はゴムタイヤ車輪の出し入れに関わるところにある。
山梨で行われてきたゴムタイヤ車輪出し入れ試験などは、回数といいタイヤの減りなどといい、
超電導トレインが時速500キロを超える営業速度を維持するより過酷な試験だ。
従って、超電導トレインが南アルプス直線ルートで東名間30分ノンストップ営業運行をするならば、
ゴムタイヤの出し入れは少なくて済み、超電導磁気浮上リニアにとっても有難いだろう。
超電導磁気浮上リニアの課題はゴムタイヤ車輪の出し入れに関わるところにある。
山梨で行われてきたゴムタイヤ車輪出し入れ試験などは、回数といいタイヤの減りなどといい、
超電導トレインが時速500キロを超える営業速度を維持するより過酷な試験だ。
従って、超電導トレインが南アルプス直線ルートで東名間30分ノンストップ営業運行をするならば、
ゴムタイヤの出し入れは少なくて済み、超電導磁気浮上リニアにとっても有難いだろう。
>>821
それと、リニアモーターって超電導磁石とレール上の推進コイル全体からなるから、
推進装置の負荷としてみれば、往復数分の負荷かけたといえるかもな。
超電導磁石の方は時間距離なりの負荷だが、こっちは別に負荷テストでチェックしているようです。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/gijutukaihatu/16_linear_assess.pdf
耐久性能に係わる設計条件の妥当性についても、リニア特有の設備について、
走行試験を補完するものとしてベンチテスト等を通じて検証されており、既に
一部の設備では営業線相当の耐久性が確認されているほか、その他の設備に
ついても耐久性上の問題は発生していない。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2006/summary02.html
振動試験による超電導磁石の耐久性検証
浮上式鉄道技術研究部（低温システム） 研究室長 井上 明彦
山梨実験線で延べ8年間を超える走行試験を実施しているが、超電導磁石の振動耐久性の点では
走行試験のみでは営業線寿命に対して負荷条件が不足するため、これを補うベンチテストを実施した。
営業線想定の、田の字浮上コイルと単層推進コイルとの配置条件で走行時と同等の振動負荷を与え、
低温配管類を含めた超電導磁石全体としての耐久性を確認した。
営業線目標寿命15年相当の試験後も内部構造の劣化がなく、問題なく励磁可能なことを確認した。
それと、リニアモーターって超電導磁石とレール上の推進コイル全体からなるから、
推進装置の負荷としてみれば、往復数分の負荷かけたといえるかもな。
超電導磁石の方は時間距離なりの負荷だが、こっちは別に負荷テストでチェックしているようです。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/gijutukaihatu/16_linear_assess.pdf
耐久性能に係わる設計条件の妥当性についても、リニア特有の設備について、
走行試験を補完するものとしてベンチテスト等を通じて検証されており、既に
一部の設備では営業線相当の耐久性が確認されているほか、その他の設備に
ついても耐久性上の問題は発生していない。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2006/summary02.html
振動試験による超電導磁石の耐久性検証
浮上式鉄道技術研究部（低温システム） 研究室長 井上 明彦
山梨実験線で延べ8年間を超える走行試験を実施しているが、超電導磁石の振動耐久性の点では
走行試験のみでは営業線寿命に対して負荷条件が不足するため、これを補うベンチテストを実施した。
営業線想定の、田の字浮上コイルと単層推進コイルとの配置条件で走行時と同等の振動負荷を与え、
低温配管類を含めた超電導磁石全体としての耐久性を確認した。
営業線目標寿命15年相当の試験後も内部構造の劣化がなく、問題なく励磁可能なことを確認した。
>>823
補足
＞推進装置の負荷としてみれば、往復数分の負荷かけたといえるかもな。
品川名古屋50往復＝複線としてある区間の推進時間は通過時間×50
44万キロ走行＝12000往復くらいなので、240日分・・・あれ？たりないな。
複数の車両があることを考えても足りそうにない。このへんもベンチテストで確認って感じか。
補足
＞推進装置の負荷としてみれば、往復数分の負荷かけたといえるかもな。
品川名古屋50往復＝複線としてある区間の推進時間は通過時間×50
44万キロ走行＝12000往復くらいなので、240日分・・・あれ？たりないな。
複数の車両があることを考えても足りそうにない。このへんもベンチテストで確認って感じか。
825 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 10:40:25 ID:20eUpKvQO
>>824
ベンチテストでは、模擬地上コイルに推進最大電流をかけただけでなくて
山梨初期超電導磁石の共振速度たる時速450～500キロ域を現実離れした位相ずれで再現したから
どんな実際営業線よりかなり過酷な条件ではある。
南アルプス直線経路を時速700キロメートル超かつ１気圧で定速営業運行したほうがまだまだ楽だと思われる。
ベンチテストでは、模擬地上コイルに推進最大電流をかけただけでなくて
山梨初期超電導磁石の共振速度たる時速450～500キロ域を現実離れした位相ずれで再現したから
どんな実際営業線よりかなり過酷な条件ではある。
南アルプス直線経路を時速700キロメートル超かつ１気圧で定速営業運行したほうがまだまだ楽だと思われる。
826 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 10:51:04 ID:20eUpKvQO
そもそも超電導リニアの地上コイルは低速域での加速や回生ブレーキ時が最も負担が大きいから、
超電導営業線は出来るだけ超高速域以上の走行を維持するような営業線、
即ち、其の線形は直線的で其の超電導トレインは大多数ノンストップである超電導営業線が、
地上コイルのためにものぞましい。
超電導営業線は出来るだけ超高速域以上の走行を維持するような営業線、
即ち、其の線形は直線的で其の超電導トレインは大多数ノンストップである超電導営業線が、
地上コイルのためにものぞましい。
>>804
ドイツ語だから本当はエムスラン「ド」ではなくて、エムスラン「ト」だよ。
何故かリニア関係ではほとんど常に誤記されるけど。
トランスラピッ「ド」に引きずられるのかな。
もはや、実験線についてなら「エムスランド」で検索した方が良い状態になってしまってる。
ドイツ語だから本当はエムスラン「ド」ではなくて、エムスラン「ト」だよ。
何故かリニア関係ではほとんど常に誤記されるけど。
トランスラピッ「ド」に引きずられるのかな。
もはや、実験線についてなら「エムスランド」で検索した方が良い状態になってしまってる。
830 ：名無しでGO!：2009/07/31(金) 19:41:48 ID:20eUpKvQO
>>828
地上コイルの発熱は電流×時間に比例するから、
同じ電流で、時間を短くする=超電導営業トレイン速度を時速700キロ域に改善すると、
地上コイル発熱低下の改善となる。
ついでに沿線変動磁界低下にもなり、
沿線磁界悪化の弁償として役所ばりに豪勢な駅をレール整備新幹線ばりに沢山作れというごり押しを
ﾋﾟﾛﾛﾝと優しくシャットダウンできるだろう。
地上コイルの発熱は電流×時間に比例するから、
同じ電流で、時間を短くする=超電導営業トレイン速度を時速700キロ域に改善すると、
地上コイル発熱低下の改善となる。
ついでに沿線変動磁界低下にもなり、
沿線磁界悪化の弁償として役所ばりに豪勢な駅をレール整備新幹線ばりに沢山作れというごり押しを
ﾋﾟﾛﾛﾝと優しくシャットダウンできるだろう。
>>830
なるほど。この場合は電流×時間が短縮しジュール熱低下し、電圧は上昇してるって感じですか？
＞ﾋﾟﾛﾛﾝと優しくシャットダウンできるだろう。
大変失礼ですが、いつもの”猛烈な”的表現される方ですよね？
最近文体が優しく面白くなって楽しく読みやすいです。また教えてください。
なるほど。この場合は電流×時間が短縮しジュール熱低下し、電圧は上昇してるって感じですか？
＞ﾋﾟﾛﾛﾝと優しくシャットダウンできるだろう。
大変失礼ですが、いつもの”猛烈な”的表現される方ですよね？
最近文体が優しく面白くなって楽しく読みやすいです。また教えてください。
>>831
電流の大きさは超伝導コイルから侵入する磁場で決まるから
後はそれが地上コイルの抵抗でどれだけ減衰するかかな。
磁場の時間変化が起電力になるので
発生する電圧は基本的に速度に比例する。
ジュール熱（通過中）＝電流（一定）^2×抵抗×時間（∝1/速度）
ジュール熱（侵入時）＝電圧（∝速度）^2÷抵抗×時間（∝1/速度）
で、速度にどれだけ依存するかは微妙かと思う。
基本的には発熱よりも
振動の方が破壊に直結すると思うな。
劣化モードはどっちが効くんだろう？
電流の大きさは超伝導コイルから侵入する磁場で決まるから
後はそれが地上コイルの抵抗でどれだけ減衰するかかな。
磁場の時間変化が起電力になるので
発生する電圧は基本的に速度に比例する。
ジュール熱（通過中）＝電流（一定）^2×抵抗×時間（∝1/速度）
ジュール熱（侵入時）＝電圧（∝速度）^2÷抵抗×時間（∝1/速度）
で、速度にどれだけ依存するかは微妙かと思う。
基本的には発熱よりも
振動の方が破壊に直結すると思うな。
劣化モードはどっちが効くんだろう？
リニア用レアアース系高温超電導磁石の特許公報に、地上コイルの電流が下がる分温度は上がらず地上コイルの寿命が伸びるとある。
一方地上コイルの振動だが超電導磁気浮上リニア式ではその振動自体も大変少なく、
地上コイル振動の懸案事項とされた取り付け部だが、
鉄道総研が画期的改善をしてしまったようではある。
一方地上コイルの振動だが超電導磁気浮上リニア式ではその振動自体も大変少なく、
地上コイル振動の懸案事項とされた取り付け部だが、
鉄道総研が画期的改善をしてしまったようではある。
834 ：833：2009/08/02(日) 07:38:09 ID:9BaPtHJeO
超電導磁石の力を強くする事で、地上コイル電流が同じでも超電導リニアトレインの推力が強くなる効果となる。
また、超電導コイルと地上コイルとの距離を縮小する事で、同様の効果となる。
この場合推進コイルの単層化や輻射熱シールドの省略などで空隙は現状と同程度以上。
実際には、これらを統合化して相乗的効果となることに進展するはず。
また、超電導コイルと地上コイルとの距離を縮小する事で、同様の効果となる。
この場合推進コイルの単層化や輻射熱シールドの省略などで空隙は現状と同程度以上。
実際には、これらを統合化して相乗的効果となることに進展するはず。
836 ：名無しでGO!：2009/08/02(日) 10:17:51 ID:5eMYPm590
8月1日、読売新聞。
ttp://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090801tb05.htm
[ リニアに乗って「大鉄道博」開幕 ]
写真キャプション；全長約３０メートルのレール上を磁石の反発力を利用して走行するリニアモーターカー「リニアＧＴ」
ttp://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090801tb05.htm
[ リニアに乗って「大鉄道博」開幕 ]
写真キャプション；全長約３０メートルのレール上を磁石の反発力を利用して走行するリニアモーターカー「リニアＧＴ」
これさ、東海がカネ全部出すってことは、JRTTは関与しないの？
とすると、JR他社は東海を拝み倒さないと自前のリニア持てない？
とすると、JR他社は東海を拝み倒さないと自前のリニア持てない？
>>837
JRTTは鉄道建設・運輸施設整備支援機構。
リニアには特にかかわっていない、というかそもそもJRグループの組織じゃない。
たぶん、JR総研（鉄道総合技術研究所）と言いたかったんじゃないかと思うのだけど。
JRTTは鉄道建設・運輸施設整備支援機構。
リニアには特にかかわっていない、というかそもそもJRグループの組織じゃない。
たぶん、JR総研（鉄道総合技術研究所）と言いたかったんじゃないかと思うのだけど。
いや、新幹線の設備は車両以外の全てをJRTTが所有者として建設してるじゃない？
あれは国からカネが出てるから、建設技術の権利関係が独立行政法人に集約されてるんだと思うんだけど、
リニアは東海が全てやるって言ってるから、権利関係も全部東海が持つことになるんじゃないかと。
そうすると、新幹線の場合は車両開発だけで良かったJR各社は、リニアについては路線建設から始めないといけないんじゃないかと。
けどそれは現実的じゃないから、東海様々になるんじゃないかと。
あれは国からカネが出てるから、建設技術の権利関係が独立行政法人に集約されてるんだと思うんだけど、
リニアは東海が全てやるって言ってるから、権利関係も全部東海が持つことになるんじゃないかと。
そうすると、新幹線の場合は車両開発だけで良かったJR各社は、リニアについては路線建設から始めないといけないんじゃないかと。
けどそれは現実的じゃないから、東海様々になるんじゃないかと。
>>839
おおむねそのとおりだと思うよ。
技術としてのリニア（車両・軌道等）は、JR総研とJR東海がもっている。
国鉄時代からの研究なので、JR各社も分割民営化までの技術なら使用する権利があると思うけど、
山梨実験線での実験データはほとんどJR東海が独自にやったようなものなので、いわゆる
「JR式マグレブ」の技術で建設するなら、「東海様様」というのは間違いではないと思う。
関係ないけど、リニアの防音壁ってどんなものになるのかな？
音の大きさから考えて、全囲いに近いものになりそうな気がするんだけど。
おおむねそのとおりだと思うよ。
技術としてのリニア（車両・軌道等）は、JR総研とJR東海がもっている。
国鉄時代からの研究なので、JR各社も分割民営化までの技術なら使用する権利があると思うけど、
山梨実験線での実験データはほとんどJR東海が独自にやったようなものなので、いわゆる
「JR式マグレブ」の技術で建設するなら、「東海様様」というのは間違いではないと思う。
関係ないけど、リニアの防音壁ってどんなものになるのかな？
音の大きさから考えて、全囲いに近いものになりそうな気がするんだけど。
>>835
それは多分そうだと思う。
温度サイクルとかも疲労には厳しいだろうな。
でも壊れるのは疲労によって低下した強度を
負荷が上回ったときだろうから
特定の通過速度による共振モードなんかがあると
コイルの断裂や破壊に至るかなぁと。
どっちにしろ破壊前に交換すればいいので
運用でなんとでもなるレベルだが。
それは多分そうだと思う。
温度サイクルとかも疲労には厳しいだろうな。
でも壊れるのは疲労によって低下した強度を
負荷が上回ったときだろうから
特定の通過速度による共振モードなんかがあると
コイルの断裂や破壊に至るかなぁと。
どっちにしろ破壊前に交換すればいいので
運用でなんとでもなるレベルだが。
842 ：名無しでGO!：2009/08/02(日) 20:00:47 ID:9BaPtHJeO
>>841
超電導磁気浮上リニア用地上コイルは超電導磁石同様、
超高速域以上での超電導磁気浮上トレイン運用が遂行される限り問題はない。
但し地上コイルへの通電時間や電流が多くなる駅近辺では地上コイルに負担がかかるから
できるだけ駅を減らし停車トレインを減らすのが望ましい。
超電導磁気浮上リニア用地上コイルは超電導磁石同様、
超高速域以上での超電導磁気浮上トレイン運用が遂行される限り問題はない。
但し地上コイルへの通電時間や電流が多くなる駅近辺では地上コイルに負担がかかるから
できるだけ駅を減らし停車トレインを減らすのが望ましい。
843 ：名無しでGO!：2009/08/03(月) 12:59:11 ID:iNXVS5BK0
駅停車と通過ではどれぐらい電力消費量は違ってくるんだろ。
品川ー名古屋ノンストップと４駅停車ではどれぐらい違うんだろうね。
品川ー名古屋ノンストップと４駅停車ではどれぐらい違うんだろうね。
タイヤは離着陸毎に摩耗するし。
鉄板、落ちてないか？
>>844
お塩先生の巻き添えで落ちてます。
お塩先生の巻き添えで落ちてます。
>>844
> タイヤは離着陸毎に摩耗するし。
んなのは空飛ぶ飛行機だって同じことだし、車輪の着いた乗り物は全部そうだ。
JR方式リニアの車輪は緊急時には500km/hからの着陸も可能なシロモノで、
160km/h以下での走行なんかそれに比べれば楽勝だろう。
> タイヤは離着陸毎に摩耗するし。
んなのは空飛ぶ飛行機だって同じことだし、車輪の着いた乗り物は全部そうだ。
JR方式リニアの車輪は緊急時には500km/hからの着陸も可能なシロモノで、
160km/h以下での走行なんかそれに比べれば楽勝だろう。
849 ：名無しでGO!：2009/08/04(火) 11:55:03 ID:IP3MlYqUO
>>846
タイヤは時速600キロからの着地でも大丈夫だがすぐ交換しなければならない。
一方、非現実的には着地なしだとタイヤは交換しなくていい。
実際はこの中間を行き、時速100キロ未満での着地をしてタイヤの交換周期を伸ばすもくろみ。
とにかく超電導リニアではタイヤ着地がらみが最大課題。
従ってリニアファンは超電導リニアは出来るだけ超高速度を維持し途中駅ストップトレインを少なくすることを力強くかつ誠実に主張しなければならない。
タイヤは時速600キロからの着地でも大丈夫だがすぐ交換しなければならない。
一方、非現実的には着地なしだとタイヤは交換しなくていい。
実際はこの中間を行き、時速100キロ未満での着地をしてタイヤの交換周期を伸ばすもくろみ。
とにかく超電導リニアではタイヤ着地がらみが最大課題。
従ってリニアファンは超電導リニアは出来るだけ超高速度を維持し途中駅ストップトレインを少なくすることを力強くかつ誠実に主張しなければならない。
>>849
通常は100km/hからの着地だとしても、交換直前でも600km/h着地に耐える
状態でなくてはならないのでしょうから、かなりの余裕を持たせる必要がありそうですね。
そうなるとちょっとした劣化の抑止がコスト低下につながる可能性はそれなりに大きいかな？
通常は100km/hからの着地だとしても、交換直前でも600km/h着地に耐える
状態でなくてはならないのでしょうから、かなりの余裕を持たせる必要がありそうですね。
そうなるとちょっとした劣化の抑止がコスト低下につながる可能性はそれなりに大きいかな？
超高速域での制動はほとんどが回生ブレーキ、非常は空力ブレーキだろうね。
車輪だけで600km/h制動はそれこそカーボンディスクが真っ赤になって発火しそうだ。
車輪だけで600km/h制動はそれこそカーボンディスクが真っ赤になって発火しそうだ。
852 ：名無しでGO!：2009/08/04(火) 22:54:41 ID:fMO51lmW0
>>851
それって緊急着地時の話か？
それって緊急着地時の話か？
非常時のブレーキは接地ブレーキを見落としている。
いきなり接地ですか
>>853
非常用金属車輪のこと？あれは通常車輪でない場合の最後の手段で、
いちおう通常車輪も出すかと思ったが・・・
500km/h速度域は、車輪のブレーキよりエアブレーキの方がずっと割合大きいのでは。
高速域では安定走行優先で車輪ブレーキはあまり掛けないかも。
それに、超電導磁石生きている状態で地上制御が故障という状況では、
浮上している間はエアブレーキだけが頼りだから、エアブレーキだけで充分な減速を
得られるように設計されてるんじゃないかなあ？
素人の空想だけど。
非常用金属車輪のこと？あれは通常車輪でない場合の最後の手段で、
いちおう通常車輪も出すかと思ったが・・・
500km/h速度域は、車輪のブレーキよりエアブレーキの方がずっと割合大きいのでは。
高速域では安定走行優先で車輪ブレーキはあまり掛けないかも。
それに、超電導磁石生きている状態で地上制御が故障という状況では、
浮上している間はエアブレーキだけが頼りだから、エアブレーキだけで充分な減速を
得られるように設計されてるんじゃないかなあ？
素人の空想だけど。
B777飛行テストで、万が一の緊急停止で車輪ブレーキだけで止まる試験が公開されてたね。
離陸直前にエンジン故障を想定してブレーキ！…みるみるうちにディスクが赤くなって発火。
たぶん逆噴射なしだろうね。
リニアの場合、より多くの車輪があるから同じにはならないかもしれないけど、実際使用する
タイヤは戦闘機クラスらしいからね。500km/hの運動エネルギーは半端ない。
離陸直前にエンジン故障を想定してブレーキ！…みるみるうちにディスクが赤くなって発火。
たぶん逆噴射なしだろうね。
リニアの場合、より多くの車輪があるから同じにはならないかもしれないけど、実際使用する
タイヤは戦闘機クラスらしいからね。500km/hの運動エネルギーは半端ない。
857 ：名無しでGO!：2009/08/05(水) 11:23:05 ID:afu102c+O
>>851
空力ブレーキは速度が上がれば上がるほどブレーキ力が強くなる。
逆に、電力回生ブレーキなどの電気制動はモーターの特性域速度を超えるとブレーキ力が弱くなる。
但し、超電導リニアモーターは大出力・大容量モーターであるから
、電気的ブレーキ力が弱くなるかような速度域は桁違いに高い速度域にシフトされる。
例えば山梨初期の設備は時速550キロでもまだまだ定引張力域で特性域はおろか定出力域にもなっていない。
空力ブレーキは速度が上がれば上がるほどブレーキ力が強くなる。
逆に、電力回生ブレーキなどの電気制動はモーターの特性域速度を超えるとブレーキ力が弱くなる。
但し、超電導リニアモーターは大出力・大容量モーターであるから
、電気的ブレーキ力が弱くなるかような速度域は桁違いに高い速度域にシフトされる。
例えば山梨初期の設備は時速550キロでもまだまだ定引張力域で特性域はおろか定出力域にもなっていない。
859 ：名無しでGO!：2009/08/05(水) 22:12:57 ID:eGQn7Vqz0
>>859
故障で地上制御側への電力供給が途絶えれば、地上一次方式である以上、もはや
推進力も浮上力も生まれないのでは・・・？
超電導磁石だけで浮上しているわけではないし。
と、思ったんだけど、何か別の要因があるのかな？
故障で地上制御側への電力供給が途絶えれば、地上一次方式である以上、もはや
推進力も浮上力も生まれないのでは・・・？
超電導磁石だけで浮上しているわけではないし。
と、思ったんだけど、何か別の要因があるのかな？
>>860
電磁誘導も知らないのか
電磁誘導も知らないのか
>>858
>>860
浮上系統は変電所など地上の支援なしで動くよ。車両の超電導磁石が無事ならOK。
浮上コイル自体が破壊したり、浮上コイルの左右を結ぶ結線がちょん切れたら別だが、
そういう状態って軌道自体が壊れた状態だから・・・・
>>860
浮上系統は変電所など地上の支援なしで動くよ。車両の超電導磁石が無事ならOK。
浮上コイル自体が破壊したり、浮上コイルの左右を結ぶ結線がちょん切れたら別だが、
そういう状態って軌道自体が壊れた状態だから・・・・
863 ：名無しでGO!：2009/08/05(水) 22:59:12 ID:eGQn7Vqz0
>>861-863
なるほど、そうなのか。特に考えてなかったわ。ありがとう。
ついでにもうちょっと教えてほしい。
１．浮上系統が推進ガイドも兼ねているなら、カーブでも軌道を外れる心配はない、と
解釈してもいいのかな？
２．エアブレーキってどんなやつ？
ずうずうしいと思うかもしれないけど、お願いしますわ
なるほど、そうなのか。特に考えてなかったわ。ありがとう。
ついでにもうちょっと教えてほしい。
１．浮上系統が推進ガイドも兼ねているなら、カーブでも軌道を外れる心配はない、と
解釈してもいいのかな？
２．エアブレーキってどんなやつ？
ずうずうしいと思うかもしれないけど、お願いしますわ
地上側がダウンしたら浮上と案内は自律的に維持出来ても推進と制動が制御不能になる
から普通は非常Bかかるだろうけど。
エアブレーキ->車輪ブレーキ->外接輪とスキッド
の順にバックアップが作動って所かな。
ってこれ、車両のほうで自律的に機能しないとまずいね。
エアブレーキは衝立てを立てて、その空気抵抗で制動するやつね。旅客機とか新幹線の
試作車両でも見られる。
から普通は非常Bかかるだろうけど。
エアブレーキ->車輪ブレーキ->外接輪とスキッド
の順にバックアップが作動って所かな。
ってこれ、車両のほうで自律的に機能しないとまずいね。
エアブレーキは衝立てを立てて、その空気抵抗で制動するやつね。旅客機とか新幹線の
試作車両でも見られる。
>>864
１．はそれでいいと思う。
横案内は左右の浮上コイルを結んだ回路で受動的になされるから。
http://em.ees.kyushu-u.ac.jp/jrlm/jr-linear.html#label3
１．はそれでいいと思う。
横案内は左右の浮上コイルを結んだ回路で受動的になされるから。
http://em.ees.kyushu-u.ac.jp/jrlm/jr-linear.html#label3
PLG方式地上コイルは、き電区分区間内にて同相のコイルが前後左右結線されているので、
左右を結ぶ電線の一部が断線したと仮定しても、他の健康な電線に案内電流が流れるだろうから、
、インピーダンスなどの増加で若干弱くなるにせよ案内力は確保されるのだろう。
左右を結ぶ電線の一部が断線したと仮定しても、他の健康な電線に案内電流が流れるだろうから、
、インピーダンスなどの増加で若干弱くなるにせよ案内力は確保されるのだろう。
>>865-867
ありがとう。
エアブレーキ見ていて思ったんだけど、これって同じ形式のものが2両毎に設置されるとかいう
置き方なのかな？
一番前のエアブレーキはかなり効果が高いだろうけど、その後ろの同じ位置にエアブレーキが
ある場合、速度によってはほとんど効果がないような気がする。
高速域での非常制動にしか使わないなら、そこまで考える必要は無いのかもしれないけど。
ありがとう。
エアブレーキ見ていて思ったんだけど、これって同じ形式のものが2両毎に設置されるとかいう
置き方なのかな？
一番前のエアブレーキはかなり効果が高いだろうけど、その後ろの同じ位置にエアブレーキが
ある場合、速度によってはほとんど効果がないような気がする。
高速域での非常制動にしか使わないなら、そこまで考える必要は無いのかもしれないけど。
エアブレーキでなんか妙な電波が
朝牛乳を飲んで名古屋に行き商談を纏め
昼に牛乳を飲んで東京に行き社内手続きを進め
夕方に牛乳飲んで名古屋に行き接待をし
夜シャワーを浴びて東京に帰る
なんだこの電波ｗ
朝牛乳を飲んで名古屋に行き商談を纏め
昼に牛乳を飲んで東京に行き社内手続きを進め
夕方に牛乳飲んで名古屋に行き接待をし
夜シャワーを浴びて東京に帰る
なんだこの電波ｗ
>>871
実験とかもやっているとは思うんだけど、リニアは将来的に700km/hまで速度を
上げるというニュースがあったと思う。
でも、500km/h→700km/hで、エアブレーキの後方渦のでき方はかなり違うし、
エアブレーキをどの程度の速度まで落とすことを目的にして設置するのかに
よっても適切な設置場所が違うはずだから・・・
というのは後付で、>>870は単に先頭後方の2箇所だけなのか、もっとたくさん
設置されているのか聞きたかっただけなんだ。
実験とかもやっているとは思うんだけど、リニアは将来的に700km/hまで速度を
上げるというニュースがあったと思う。
でも、500km/h→700km/hで、エアブレーキの後方渦のでき方はかなり違うし、
エアブレーキをどの程度の速度まで落とすことを目的にして設置するのかに
よっても適切な設置場所が違うはずだから・・・
というのは後付で、>>870は単に先頭後方の2箇所だけなのか、もっとたくさん
設置されているのか聞きたかっただけなんだ。
874 ：名無しでGO!：2009/08/06(木) 21:23:42 ID:BsPhYSnKO
>>869
明かり区間もダクトでカバーされるようだから電磁路への侵入が至難だろうし
侵入危険性が少しでも予想されるところは各種ハイテク警報機器でガードされるはずだから
セキュリテーも万全であろう。
南アルプス直線経路なら、セキュリテー費用も、凄い警備ロボット等からなる最高級システムを採用するに関わらず、安い。
明かり区間もダクトでカバーされるようだから電磁路への侵入が至難だろうし
侵入危険性が少しでも予想されるところは各種ハイテク警報機器でガードされるはずだから
セキュリテーも万全であろう。
南アルプス直線経路なら、セキュリテー費用も、凄い警備ロボット等からなる最高級システムを採用するに関わらず、安い。
やっぱり時節柄テロなどの破壊工作も想定した作りするのかな？
限界はあると思うけど。手荷物チェックなどはしないだろうから自爆テロとかにはどうしようもないし。
限界はあると思うけど。手荷物チェックなどはしないだろうから自爆テロとかにはどうしようもないし。
876 ：名無しでGO!：2009/08/07(金) 10:27:57 ID:OsZLJD7+O
>>875
手荷物検査も人がやる以上、如何にスキルや使命感がある保安職員でも見逃しがある。
古言に曰く、弘法も筆の誤りと。
手荷物検査は不完全。
一方、新幹線では自爆テロはない。よって、飛行機やコミュータ列車などテロ被害にあった交通機関
にはないセキュリテーがあるのだろう。ましてや超電導リニアは高速鉄道とも全く異次元な現実存在だから
手荷物検査も人がやる以上、如何にスキルや使命感がある保安職員でも見逃しがある。
古言に曰く、弘法も筆の誤りと。
手荷物検査は不完全。
一方、新幹線では自爆テロはない。よって、飛行機やコミュータ列車などテロ被害にあった交通機関
にはないセキュリテーがあるのだろう。ましてや超電導リニアは高速鉄道とも全く異次元な現実存在だから
>>876
新幹線で自爆テロはないっていうか、まだ国内で事例がないだけだろ。
新幹線で自爆テロはないっていうか、まだ国内で事例がないだけだろ。
>>877
連合赤軍が活発に動いていた頃、あったらしい。信号雷管が壊れていたとかで起爆しなかったらしい。
で、その後、持ち主不明の荷物のチェックを強化したら、荷物のみ無賃乗車させてる人が居るのが発覚したなんて逸話もあったはず。
ソースの名前忘れたけど、確か、東海道新幹線開業初期のスタッフの著書で、「新幹線の安全神話は、こうして作り上げられた」みたいな内容だったはず。
連合赤軍が活発に動いていた頃、あったらしい。信号雷管が壊れていたとかで起爆しなかったらしい。
で、その後、持ち主不明の荷物のチェックを強化したら、荷物のみ無賃乗車させてる人が居るのが発覚したなんて逸話もあったはず。
ソースの名前忘れたけど、確か、東海道新幹線開業初期のスタッフの著書で、「新幹線の安全神話は、こうして作り上げられた」みたいな内容だったはず。
880 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 00:17:48 ID:3RAtNU85O
新幹線スレによれば東海道の最高速を向上するようだ。
東海道の最高速は向上しない今までの大方針が劇的変化したことになる。
超電導リニアの最高速も早い時期に向上するのかもしれない。
東海道の最高速は向上しない今までの大方針が劇的変化したことになる。
超電導リニアの最高速も早い時期に向上するのかもしれない。
884 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 11:28:26 ID:xl8YTPZK0
ニュースで葛西氏が表明となればほぼ確定だろうね。
実現するかどうかは分からないけど、トップスピード300km/hは技術的に可能だろうね。
車体傾斜を２度まで引き上げ、一部区間は減速でしのげば。
実現するかどうかは分からないけど、トップスピード300km/hは技術的に可能だろうね。
車体傾斜を２度まで引き上げ、一部区間は減速でしのげば。
JR東海会長「最高速度を現在の270キロから、山陽新幹線と同じ300キロまで引き上げる」
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090805c3d0502105.html
あくまでも「目標」だが。
東海道新幹線「全線で300km/h」とは、言っていない。
直線区間の話だろう。
曲線はN700の振り子機構を改良して、傾斜角度を強くすれば、技術的には可能。
しかし、曲線を高速で通過すると、老朽化した東海道新幹線軌条に、ダメージを与える。
本格的な改良は、リニア全線開業後になると思われるが、
その前に、曲線部分のみ先行して、軌条強化が必要になるだろう。
三河安城駅東側のトンネル入口付近など、軌条は相当痛んでいる。
まあ、新幹線スレへ移動して語ってくれ
891 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 17:47:36 ID:xl8YTPZK0
892 ：名無しでGO!：2009/08/09(日) 09:44:01 ID:JrGicq2aO
まず、N700主義者は東海道に於てR2500以上は時速300キロ営業とし以てN700主義たる省エネ運転を継承せんと叫ぶだろう。
次に、米国加州高速鉄道に対するプロモーション主義者は
東海道曲線区間での時速300キロ営業は加州高速鉄道並みの曲線区間での実施でいいと語るだろう。
どちらを良しとするかは難しい論点ではあるが、超電導リニアを根底に置いて、思考すればよかろう。
即ち加州高速鉄道からの売上金を超電導リニアの一部資金とするためには後者でよいこととなる。
曲線での減速再加速に伴うエネルギー増加についてだが大したことはない。
けだし、送電効率や電力変換効率など今後画期的に改善されるから。
むしろ積極的に時速300キロ超営業を志向し以て加州へのプロポーザルを強化し、
ひいては超電導リニア資金のバックアップをより磐石にすることとしてもいいくらいだ。
次に、米国加州高速鉄道に対するプロモーション主義者は
東海道曲線区間での時速300キロ営業は加州高速鉄道並みの曲線区間での実施でいいと語るだろう。
どちらを良しとするかは難しい論点ではあるが、超電導リニアを根底に置いて、思考すればよかろう。
即ち加州高速鉄道からの売上金を超電導リニアの一部資金とするためには後者でよいこととなる。
曲線での減速再加速に伴うエネルギー増加についてだが大したことはない。
けだし、送電効率や電力変換効率など今後画期的に改善されるから。
むしろ積極的に時速300キロ超営業を志向し以て加州へのプロポーザルを強化し、
ひいては超電導リニア資金のバックアップをより磐石にすることとしてもいいくらいだ。
893 ：名無しでGO!：2009/08/10(月) 00:16:32 ID:JXLB6NE/O
山梨南線の11kV初期電力変換設備(メーカ=三菱電機)は現在、撤去されつつある。
少なくともアウトプット・トランスやチョッパなどは既に撤去された。
そして、此処に営業規格の33kV電力変換設備がいよいよ新設されると思われる。
北線の22kV初期電力変換設備(メーカ=東芝)の実に1.5倍に達する。メーカだが、南線電力変換設備の沿革からいって三菱電機か？
としたらいよいよ例の階調制御インバータの登場なのだろうか。この新技術インバータは
アウトプット・トランスレス等の新技術でかなり高効率のようだ。
勿論東芝も黙っているわけがなく、前間田の新電力変換変電所で勝負に出るか？
少なくともアウトプット・トランスやチョッパなどは既に撤去された。
そして、此処に営業規格の33kV電力変換設備がいよいよ新設されると思われる。
北線の22kV初期電力変換設備(メーカ=東芝)の実に1.5倍に達する。メーカだが、南線電力変換設備の沿革からいって三菱電機か？
としたらいよいよ例の階調制御インバータの登場なのだろうか。この新技術インバータは
アウトプット・トランスレス等の新技術でかなり高効率のようだ。
勿論東芝も黙っているわけがなく、前間田の新電力変換変電所で勝負に出るか？
16両編成のリニアの快走を早くみたい。
896 ：名無しでGO!：2009/08/10(月) 21:03:07 ID:A4kXJGP+0
8月6日付け、南信州新聞。
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_12288.html
【ＪＲ東海 県に回答、工事費の試算根拠は示さず】
[上伊那や諏訪地域が強く開示を求めている工事費の積算根拠や単価については、
「土地の買い占めを誘発する恐れがある」とし、これまでどおり「公表できない」との立場を強調した。]
[南アルプスのトンネルについては、長さが約２０キロ、最も急な勾配は３５パーミル、断面積は７４平方メートルを想定していると説明。]
[輸送需要量の算出根拠としたダイヤについても回答し、１時間あたり片道・直行４本、各駅停車１本の計５本と仮定したとし、
東京―名古屋間の各駅停車の所要時間はＣが７２分、Ｂが７９分とした。]
ちなみに山梨先行区間では、トンネル断面積は同じく７４平方メートルで、最急勾配は４０‰となっている。
南アルプスのトンネルは、山梨先行区間より高所に建設されることから同じ断面積でも空気抵抗がより低くなるのだろう。
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_12288.html
【ＪＲ東海 県に回答、工事費の試算根拠は示さず】
[上伊那や諏訪地域が強く開示を求めている工事費の積算根拠や単価については、
「土地の買い占めを誘発する恐れがある」とし、これまでどおり「公表できない」との立場を強調した。]
[南アルプスのトンネルについては、長さが約２０キロ、最も急な勾配は３５パーミル、断面積は７４平方メートルを想定していると説明。]
[輸送需要量の算出根拠としたダイヤについても回答し、１時間あたり片道・直行４本、各駅停車１本の計５本と仮定したとし、
東京―名古屋間の各駅停車の所要時間はＣが７２分、Ｂが７９分とした。]
ちなみに山梨先行区間では、トンネル断面積は同じく７４平方メートルで、最急勾配は４０‰となっている。
南アルプスのトンネルは、山梨先行区間より高所に建設されることから同じ断面積でも空気抵抗がより低くなるのだろう。
最近のユーチューブ。
ttp://www.youtube.com/watch?v=5mn3DJUG30g&feature=related
LMC 2009 new model (YAMANASHI MAGLEV TEST LINE)
“TEST”の文字が消されたMLX01-901Aが新大阪方先頭となる改造B編成の走りだけど・・・
1:07～の走行、 それから1:25～の走行も、何気に550km/hオーバーの走り？
この角形・ノーズ短縮のMLX01-901Aが、九鬼トンネル新大阪方出口の暫定緩衝工を出てから小形山架道橋の新大阪方
の端に差し掛かるまで4秒弱・・・。
500km/hだと5秒くらいかかるみたい。
ttp://www.youtube.com/watch?v=NQyj-3C99bA
ttp://www.youtube.com/watch?v=aO7ug1z6KIc
ttp://www.youtube.com/watch?v=5mn3DJUG30g&feature=related
LMC 2009 new model (YAMANASHI MAGLEV TEST LINE)
“TEST”の文字が消されたMLX01-901Aが新大阪方先頭となる改造B編成の走りだけど・・・
1:07～の走行、 それから1:25～の走行も、何気に550km/hオーバーの走り？
この角形・ノーズ短縮のMLX01-901Aが、九鬼トンネル新大阪方出口の暫定緩衝工を出てから小形山架道橋の新大阪方
の端に差し掛かるまで4秒弱・・・。
500km/hだと5秒くらいかかるみたい。
ttp://www.youtube.com/watch?v=NQyj-3C99bA
ttp://www.youtube.com/watch?v=aO7ug1z6KIc
898 ：名無しでGO!：2009/08/12(水) 06:49:15 ID:5bAOrMCVO
今の長さの区間でも時速600キロ超は余裕のようだね。
３～５秒？
最終的には、16両編成、満員の乗客を乗せて、40分間、ぶっ通しで走り続け、
これを、１編成あたり１日に10往復（20運行）毎日こなす必要が有る。
営業運転最高速度が500km/hなら、実験線では８割程度の性能、600km/h以上、コンスタントに出せないと、厳しい。
さらに重要なのは、「出す」ことより「止める」こと。
急制動しても、乗客の安全が確保されなければならない。
実験線伸延しないと、本当の性能は、判らない。
901 ：名無しでGO!：2009/08/12(水) 12:17:31 ID:H5qO/NOX0
>>898
>今の長さの区間でも時速600キロ超は余裕のようだね。
ムリ。現在の実験線では距離が足りない。580Km/h試験時で5.6秒。非常ブレーキを試乗列車
の0.25Gから0.3Gに高めた上での数字。
６００Km/h越えは延伸後でしょ。
>今の長さの区間でも時速600キロ超は余裕のようだね。
ムリ。現在の実験線では距離が足りない。580Km/h試験時で5.6秒。非常ブレーキを試乗列車
の0.25Gから0.3Gに高めた上での数字。
６００Km/h越えは延伸後でしょ。
>>900
本当の試験は路線ができてからだろうね。
もちろんトップスピード時相当以上の電流電圧振動を与えての耐久試験はやってるんだろうけど。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
トップスピードは0.9km、581km/hなら5.6秒ですね。
本当の試験は路線ができてからだろうね。
もちろんトップスピード時相当以上の電流電圧振動を与えての耐久試験はやってるんだろうけど。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
トップスピードは0.9km、581km/hなら5.6秒ですね。
903 ：名無しでGO!：2009/08/12(水) 19:53:39 ID:5bAOrMCVO
時速581キロを軽々と出したA31編成は現在のB40番台編成より走行抵抗がかなり高い。
山梨初期設備での時速580キロとは、A31初期編成がR8000カーブ区間を時速550キロで通過して再加速した場合に
停止目標に安全停止する速度だろう。
実際には同編成はこのカーブ区間は時速20キロ以上向上した時速573キロ位でクリアしている。
つまり時速600キロ軽々突破でも安全停止だろう。
因みに、時速581キロ走行の際、小形山橋梁通過時点では時速500キロそこそこまで不自然に減速されているが、
その後のすれ違い走行では新B編成は小形山橋梁はおろかその先の門型フレームまで
時速575キロを維持している。それで停止目標にぴったりと全く安全に停止している。
山梨初期設備での時速580キロとは、A31初期編成がR8000カーブ区間を時速550キロで通過して再加速した場合に
停止目標に安全停止する速度だろう。
実際には同編成はこのカーブ区間は時速20キロ以上向上した時速573キロ位でクリアしている。
つまり時速600キロ軽々突破でも安全停止だろう。
因みに、時速581キロ走行の際、小形山橋梁通過時点では時速500キロそこそこまで不自然に減速されているが、
その後のすれ違い走行では新B編成は小形山橋梁はおろかその先の門型フレームまで
時速575キロを維持している。それで停止目標にぴったりと全く安全に停止している。
904 ：名無しでGO!：2009/08/12(水) 22:16:05 ID:7auiCdqA0
906 ：名無しでGO!：2009/08/13(木) 05:47:01 ID:IT/Wu4cOO
時速580キロ超えの時のランカーブと相対速度時速1026キロの時の北線トレインのランカーブを見比べると、
前者は門型フレーム付近では時速500キロ位まで減速されているけれども、
後者は門型フレーム付近でも時速575キロで通過している。
前者は門型フレーム付近では時速500キロ位まで減速されているけれども、
後者は門型フレーム付近でも時速575キロで通過している。
>>906
高速すれ違い試験
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1
これのことですか？
これでみると500km/h到達が23.5km、575km/h到達は27.2kmあたりのようですが・・・
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
581km/h達成時の方が加速早くないですか？
500km/h到達は21.9km地点、24.5kmあたりで575km/h到達しています。
スタート地点がちょっと違うようにも見えますが、200m程度で大差はないですよね。
他にデータあれば教えてください。
高速すれ違い試験
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1
これのことですか？
これでみると500km/h到達が23.5km、575km/h到達は27.2kmあたりのようですが・・・
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
581km/h達成時の方が加速早くないですか？
500km/h到達は21.9km地点、24.5kmあたりで575km/h到達しています。
スタート地点がちょっと違うようにも見えますが、200m程度で大差はないですよね。
他にデータあれば教えてください。
>>906
あ、グラフを重ねてみて意味が分かった。減速の方の話ですね。
すれ違い試験の時の減速＋最高速達成の時の加速でいけば、
581km/hは2.5km確保できるし、ぎりぎり600km/h達成する可能性はあるかもしれないですね。
きわどいけど・・・
あ、グラフを重ねてみて意味が分かった。減速の方の話ですね。
すれ違い試験の時の減速＋最高速達成の時の加速でいけば、
581km/hは2.5km確保できるし、ぎりぎり600km/h達成する可能性はあるかもしれないですね。
きわどいけど・・・
>>909 ＜ 感謝 m(__)m
911 ：名無しでGO!：2009/08/13(木) 13:21:24 ID:IT/Wu4cOO
>>907
その時のB編成の加速が緩いのは、2列車がほぼ同時に営業離れした急加減速をするという状況で
なるべくピーク電力を抑えるためだろう。
B編成は時速580キロを全くあっさり超えたA編成よりかなり走行抵抗が少ないし、
近年安くて力もちの超電導磁石を一部搭載だから想像以上の速度が何気なくの世界だろう
その時のB編成の加速が緩いのは、2列車がほぼ同時に営業離れした急加減速をするという状況で
なるべくピーク電力を抑えるためだろう。
B編成は時速580キロを全くあっさり超えたA編成よりかなり走行抵抗が少ないし、
近年安くて力もちの超電導磁石を一部搭載だから想像以上の速度が何気なくの世界だろう
素朴な疑問だけど、超電導磁石って、大量生産できるの？
車が売れなくて困っているトヨタが、プリウス増産できないのは、
稀少金属を使っていて、部品調達が厳しいから、とか聞いたケド。
>>912
それほど入手困難なレアメタルも使わないと思われ。
これまで車両に使ったのはニオブ系とビスマス系。どちらもばりばりのレアメタルってわけじゃないし、
国内でも採掘可能な資源のようです。
その他イットリウム系や二ホウ化マグネシウム系など開発中らしいが、これらもそう乏しい元素ではないようです。
それに、リニアモーターカーの場合、車両側にだけ超電導磁石は必要なので、それほど大量に要る分けでもないと思う。
それに、そういうこといったら電車モーターには稀少金属使いまくり・・・
それほど入手困難なレアメタルも使わないと思われ。
これまで車両に使ったのはニオブ系とビスマス系。どちらもばりばりのレアメタルってわけじゃないし、
国内でも採掘可能な資源のようです。
その他イットリウム系や二ホウ化マグネシウム系など開発中らしいが、これらもそう乏しい元素ではないようです。
それに、リニアモーターカーの場合、車両側にだけ超電導磁石は必要なので、それほど大量に要る分けでもないと思う。
それに、そういうこといったら電車モーターには稀少金属使いまくり・・・
一方、リチウムはひどいことになっていた
>>913-917 ＜ 感謝 m(__)m
>>912 では、プリウスを例に挙げたけど、稀少金属に限った質問ではなかった(^^；
でも、リニア開業当時20編成凸凹程度なら、「量産化」という程の量は、必要無い、 ＜ という結論？
細かくて済まないですが、レアアースですね。稀土類元素のことで、
超電導リニア用超電導コイルについてはイットリウムの他にも有望なレアアースがいくつかあるのです。
超電導リニア用超電導コイルについてはイットリウムの他にも有望なレアアースがいくつかあるのです。
920 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 10:13:31 ID:04eMTZ5DO
鉄道総研や東芝などが開発しているRE(レア･アース)系のリニア用高温超電導磁石のコイルは、
少なくとも実用タイプでは同じレア･アースでもイットリウムより高性能な
他のレア･アース線材の高温超電導コイルとなるのかもしれない。
既出だが、その将来営業リニア用高温超電導磁石の力は山梨初期超電導磁石の1.4倍強に達するようだ。しかもラダー形状に変更となり現状レーストラックより効率が改善されるという。
少なくとも実用タイプでは同じレア･アースでもイットリウムより高性能な
他のレア･アース線材の高温超電導コイルとなるのかもしれない。
既出だが、その将来営業リニア用高温超電導磁石の力は山梨初期超電導磁石の1.4倍強に達するようだ。しかもラダー形状に変更となり現状レーストラックより効率が改善されるという。
921 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 10:35:57 ID:27C80kov0
八王子－立川－新宿－東京－船橋－千葉-成田
横浜－羽田－東京－大宮
を作って東京で相互乗り入れしろ
横浜－羽田－東京－大宮
を作って東京で相互乗り入れしろ
やれば？
一時間ぐらいだったら座席のない格安運賃で乗れるリニアも運行するべきだ。
にしても電力どうすっかなぁ。
東京電力、関西電力、中部電力の
全部と交渉して安く調達するのはもちろん
リニア新幹線を系統連結線そのものにするとかどうかな。
調達先を可変的にすることでリスクヘッジも可能だし。
こうしとけば地理的な分散はなんとかなるけど
時間的な分散はどうするか。
圧縮空気ガスタービンとか有りなんじゃないかと思うんだけど。
東京電力、関西電力、中部電力の
全部と交渉して安く調達するのはもちろん
リニア新幹線を系統連結線そのものにするとかどうかな。
調達先を可変的にすることでリスクヘッジも可能だし。
こうしとけば地理的な分散はなんとかなるけど
時間的な分散はどうするか。
圧縮空気ガスタービンとか有りなんじゃないかと思うんだけど。
なんだそりゃ、圧縮空気(エネルギー)貯蔵ガスタービンのことかい？端折りすぎだろ。
JR東海もJR東日本みたいに、自前で発電所、造れない？
927 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 09:45:15 ID:mTr+980mO
>>924
新幹線のkWhあたり電力料金は家庭の電力料金よりかなり安い。
まして超電導リニアでは、消極的に言うと、相電圧アンバランスがなく力率が良いから電力会社に迷惑を掛けない。
積極的に見ると、あらゆる超電導機器実用化の機関車である超電導リニアは、
電力会社の超電導機器実用化を牽引して、国家全体の電力の超効率運用・低コストへ一直線に推進させる。
新幹線のkWhあたり電力料金は家庭の電力料金よりかなり安い。
まして超電導リニアでは、消極的に言うと、相電圧アンバランスがなく力率が良いから電力会社に迷惑を掛けない。
積極的に見ると、あらゆる超電導機器実用化の機関車である超電導リニアは、
電力会社の超電導機器実用化を牽引して、国家全体の電力の超効率運用・低コストへ一直線に推進させる。
929 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 17:17:58 ID:mTr+980mO
ロードマップPV2030+によると、kWhあたりでの家庭用電力は約23円、業務用電力は14円、事業用電力は7円。
新幹線はここでは事業用のカテゴリに入るがこれは一般例に他ならず、
新幹線では3相交流を単相交流に変換することなどで力率が悪く相電圧不均衡などがあるし、
結局、広い意味での電気代は高めとなるのではないか。
新幹線はここでは事業用のカテゴリに入るがこれは一般例に他ならず、
新幹線では3相交流を単相交流に変換することなどで力率が悪く相電圧不均衡などがあるし、
結局、広い意味での電気代は高めとなるのではないか。
930 ：名無しでGO!：2009/08/18(火) 20:24:51 ID:lYNjXyAfO
直流電気鉄道にて、き電線を高温超電導線に変更する研究開発が進行している。
これは変電所数大幅削減やき電線損失レスなどに効果有る技術だ。
超電導リニアも地上で電力会社の3相交流を直流にコンバートする点では直流電気鉄道と同じ。
直流電気鉄道ではき電系超電導化だけれども、超電導リニアでは例えば南アルプストンネル区間などで、
送電系超電導化とするのも良いのではないか。
すなわち、この送電線は高温超電導ケーブルとしてガイドウェイのトラフ内などに収め、
この送電電力は超電導に最適な直流とする。
この場合、関係する電力変換変電所は主変圧器やコンバーターの無い単なる電力変換所になり、
地下新設が一層し易くなる。
これは変電所数大幅削減やき電線損失レスなどに効果有る技術だ。
超電導リニアも地上で電力会社の3相交流を直流にコンバートする点では直流電気鉄道と同じ。
直流電気鉄道ではき電系超電導化だけれども、超電導リニアでは例えば南アルプストンネル区間などで、
送電系超電導化とするのも良いのではないか。
すなわち、この送電線は高温超電導ケーブルとしてガイドウェイのトラフ内などに収め、
この送電電力は超電導に最適な直流とする。
この場合、関係する電力変換変電所は主変圧器やコンバーターの無い単なる電力変換所になり、
地下新設が一層し易くなる。
>>929 遅くなりましたが、ありがとうございます。
932 ：名無しでGO!：2009/08/18(火) 23:09:24 ID:WJhWdtaU0
>>930
おっと、結局おっちゃんと同じところに辿りついたか。
そんでもって東西で連結して送電しようと思うと直流送電なんだな。
ただし直流のメリットが出てくるのにはもうちょっと距離が必要か。
http://www.aibsc.jp/nsj/02kagakugijyutsu/070201_01/index.shtml
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/3color/1999_2000/shinene/00choudendou1.html
最初から全部の設備を整えるのは大変なので自由度のある共同溝（トンネル？）を整備しとくべきだろう。
これまでとは完全に別系統のバックアップとして、運輸、通信、電力、などのライフラインを用意するのは国家戦略として悪くない。
超電導送電を利用すると、さらに低温ライン、真空ライン、も必要になるというおまけつき。
リニアが東西を結ぶようになるとJR東海は日本で圧倒的最大の電力需要家になると思われる。（今でも５本の指に入ると思うが。）
ここまでになると単純に使うだけではなくて、電気業界の中で圧倒的な存在感を持つことは確定している。
また、リニアで必要になるインバータ技術は現在の交流送電と相性が良い。
そんでもって超電導ケーブルそのものを利用した電力貯蔵も利用可能となる。
単純に超電導ケーブルだけ敷設するならコストが合わないが、日常使う電力を送るためのケーブル（かつ長距離）ならば特に問題はない。
これらのインフラを利用してJR東海は異色の電気事業者としても活動できるのではないか。
おっと、結局おっちゃんと同じところに辿りついたか。
そんでもって東西で連結して送電しようと思うと直流送電なんだな。
ただし直流のメリットが出てくるのにはもうちょっと距離が必要か。
http://www.aibsc.jp/nsj/02kagakugijyutsu/070201_01/index.shtml
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/3color/1999_2000/shinene/00choudendou1.html
最初から全部の設備を整えるのは大変なので自由度のある共同溝（トンネル？）を整備しとくべきだろう。
これまでとは完全に別系統のバックアップとして、運輸、通信、電力、などのライフラインを用意するのは国家戦略として悪くない。
超電導送電を利用すると、さらに低温ライン、真空ライン、も必要になるというおまけつき。
リニアが東西を結ぶようになるとJR東海は日本で圧倒的最大の電力需要家になると思われる。（今でも５本の指に入ると思うが。）
ここまでになると単純に使うだけではなくて、電気業界の中で圧倒的な存在感を持つことは確定している。
また、リニアで必要になるインバータ技術は現在の交流送電と相性が良い。
そんでもって超電導ケーブルそのものを利用した電力貯蔵も利用可能となる。
単純に超電導ケーブルだけ敷設するならコストが合わないが、日常使う電力を送るためのケーブル（かつ長距離）ならば特に問題はない。
これらのインフラを利用してJR東海は異色の電気事業者としても活動できるのではないか。
933 ：名無しでGO!：2009/08/19(水) 07:42:44 ID:xhhTCDCDO
ここの人々は私よりは良く知る通り、山梨リニア北線では東京電力から2回線で受電の154kV3相交流電力をメイントランスで66kVに降圧して、
サイリスタコンバータ(容量69MW)に入力している。
十数年前の電力変換装置でさえこんなにも高圧大容量なのだが、現在は更に高圧が可能で容量も更に大容量が可能となっている。
将来大容量コンバータの進展次第では電力会社は少なくともその主要送電幹線を直流送電へモデルチェンジというか復興する事は可能だろう。
送電は当初はエジソンの指示で直流送電だったが確か弟子のウエスチングハウスにより交流送電になってしまった。
現在は3相交流送電が主流。発電機従って又モータの電力として最適だから。
電線一条あたりの送電電力が最も大きいのも理由の一つ。
単相交流の送電電力はVIcosθが限度だが3相交流だと√3VIcosθにも達する。
少食主義者エジソンが悲願した直流送電。超電導とパワーエレクトロニクスの進展で復興するのかもしれない。
サイリスタコンバータ(容量69MW)に入力している。
十数年前の電力変換装置でさえこんなにも高圧大容量なのだが、現在は更に高圧が可能で容量も更に大容量が可能となっている。
将来大容量コンバータの進展次第では電力会社は少なくともその主要送電幹線を直流送電へモデルチェンジというか復興する事は可能だろう。
送電は当初はエジソンの指示で直流送電だったが確か弟子のウエスチングハウスにより交流送電になってしまった。
現在は3相交流送電が主流。発電機従って又モータの電力として最適だから。
電線一条あたりの送電電力が最も大きいのも理由の一つ。
単相交流の送電電力はVIcosθが限度だが3相交流だと√3VIcosθにも達する。
少食主義者エジソンが悲願した直流送電。超電導とパワーエレクトロニクスの進展で復興するのかもしれない。
東阪間の超電導リニアの電力需要は既出で、１日100往復として東京・中部・関西の各電力会社の発電能力の1%、と見積りされている。
時速700キロに向上しても単純計算で2%弱でしかない。けれども現実的には諸技術の進展で絶対的な数値(kWh)はかなり低くなる。
しかしながら電力自由化進展で既存電力会社は最も巨大な家庭需要を少なからず失うことが予想される。
恰も電話自由化で既存有線電話会社が家庭ユーザをかなり失った如し。
そこで既存電力会社にとって、東阪超電導リニアは大切な需要家となるのかもしれない。
同時に、シェア激減を食い止めたりあらゆるコストを徹底削減する為に、
超電導リニアの事業者やメーカ等の民と協力する事により電力機器の超電導化を前倒し実施する必要性は強くなっている。
時速700キロに向上しても単純計算で2%弱でしかない。けれども現実的には諸技術の進展で絶対的な数値(kWh)はかなり低くなる。
しかしながら電力自由化進展で既存電力会社は最も巨大な家庭需要を少なからず失うことが予想される。
恰も電話自由化で既存有線電話会社が家庭ユーザをかなり失った如し。
そこで既存電力会社にとって、東阪超電導リニアは大切な需要家となるのかもしれない。
同時に、シェア激減を食い止めたりあらゆるコストを徹底削減する為に、
超電導リニアの事業者やメーカ等の民と協力する事により電力機器の超電導化を前倒し実施する必要性は強くなっている。
>>933
直流送電は結構行われ始めている。
http://www.abb.co.jp/cawp/seitp202/4166745747872ff248257604000c328f.aspx
交流故の損失も馬鹿にならないみたいね。変圧さえなんとかなれば直流もいいもののようで。
直流送電は結構行われ始めている。
http://www.abb.co.jp/cawp/seitp202/4166745747872ff248257604000c328f.aspx
交流故の損失も馬鹿にならないみたいね。変圧さえなんとかなれば直流もいいもののようで。
リニアの消費電力見込みって、きちんとした発表がないんだよなあ。
おかげでググってみると、憶測でむちゃくちゃ言ってる人のサイトばかりがひっかかる。。。
消費電力量が一人あたりで40倍ってなんだよｗ 中身読んだらどう見ても消費電力だしぃ。
しかし、ピーク電力が結構すごいのは事実だろうとは思うので、そのへんはどうなのか？とは思うが。
そういう話もなしで総電力量や1人あたり電力量だけで電力網対応OKと言ってるのはちょっと変だとは思う。
それすらもJR東海のきちんとしたニュースリリースとしては乗ってないし。
鉄道総研も探してみたが、きちんと文書になってるのは見つけきれないなあ。
おかげでググってみると、憶測でむちゃくちゃ言ってる人のサイトばかりがひっかかる。。。
消費電力量が一人あたりで40倍ってなんだよｗ 中身読んだらどう見ても消費電力だしぃ。
しかし、ピーク電力が結構すごいのは事実だろうとは思うので、そのへんはどうなのか？とは思うが。
そういう話もなしで総電力量や1人あたり電力量だけで電力網対応OKと言ってるのはちょっと変だとは思う。
それすらもJR東海のきちんとしたニュースリリースとしては乗ってないし。
鉄道総研も探してみたが、きちんと文書になってるのは見つけきれないなあ。
第一世代超電導リニアの消費電力が、
電力会社発電能力の1%
新幹線の2倍速度で3倍
これらについては報道もされたし
後者について約２０年前の朝日で紙上論争がされ数十倍説が論破されている。
電力会社発電能力の1%
新幹線の2倍速度で3倍
これらについては報道もされたし
後者について約２０年前の朝日で紙上論争がされ数十倍説が論破されている。
>>938
いや、なぜJR東海なり鉄道総研なりのリニアサイトできちんと書かれていないのだろうと言うこと。
ABC各ルートのランニングコスト計算発表とかはしているのに（総額だけ）、その基礎となるこれらの見積もりがないし、
プレスリリースとして残っていないのは？？ではある。
加速時の電力は、700系が最大2km/h/sに対しリニアが4.5～5km/h/sだから、せいぜい２倍強、
巡航時は速度2倍弱で3倍強といったところでしょうか？電力でも40倍はないようですな。
いや、なぜJR東海なり鉄道総研なりのリニアサイトできちんと書かれていないのだろうと言うこと。
ABC各ルートのランニングコスト計算発表とかはしているのに（総額だけ）、その基礎となるこれらの見積もりがないし、
プレスリリースとして残っていないのは？？ではある。
加速時の電力は、700系が最大2km/h/sに対しリニアが4.5～5km/h/sだから、せいぜい２倍強、
巡航時は速度2倍弱で3倍強といったところでしょうか？電力でも40倍はないようですな。
山梨の一部区間に設置の改良型地上コイルは初期型地上コイルに比べ、
時速500キロ以上での走行電力を40%削減する。
既出だが確か3年前、このことについて、ドイツでの磁気浮上リニア国際会議でも発表された。
時速500キロ以上での走行電力を40%削減する。
既出だが確か3年前、このことについて、ドイツでの磁気浮上リニア国際会議でも発表された。
942 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 10:37:56 ID:11Ea/ZxXO
既出だが、超電導リニア営業システムでは、超電導磁石の力を山梨初期超電導磁石より40%以上強化することが考えられている。
このことはダイヤ改正・速度向上にて走行電力増加を控えめとさせるから、実質大幅省エネとなる。
また、山梨改良型地上コイルを更に高性能にした地上コイルが営業線に据え付けだし、
リニア同期モータは編成を長くするとリニアモータの力率・効率がより良くなる。
これ等の事もダイヤ改正速度向上にて走行電力増加を抑える。
超電導リニア営業システムには、遅かれ早かれ、これ等全てが実現する次第だ。
このことはダイヤ改正・速度向上にて走行電力増加を控えめとさせるから、実質大幅省エネとなる。
また、山梨改良型地上コイルを更に高性能にした地上コイルが営業線に据え付けだし、
リニア同期モータは編成を長くするとリニアモータの力率・効率がより良くなる。
これ等の事もダイヤ改正速度向上にて走行電力増加を抑える。
超電導リニア営業システムには、遅かれ早かれ、これ等全てが実現する次第だ。
943 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 10:54:14 ID:P8RBAnJ90
>933
直流送電だと、定常的に一定方向の電流が流れるから、
強い磁場がはたらかない？
交流だと、平均すれば正方向と逆方向で打ち消されるけど。
常磐線の取手以北、つくばＥＸの守谷以北が交流電化であり
関鉄や鹿島臨海がディーゼルなのは、レールで返される電流
が地磁気観測所（石岡市柿岡）の測定に影響するためだが。
直流送電だと、定常的に一定方向の電流が流れるから、
強い磁場がはたらかない？
交流だと、平均すれば正方向と逆方向で打ち消されるけど。
常磐線の取手以北、つくばＥＸの守谷以北が交流電化であり
関鉄や鹿島臨海がディーゼルなのは、レールで返される電流
が地磁気観測所（石岡市柿岡）の測定に影響するためだが。
>>943
直流でも正逆2本を束ねれば（耐電圧が許す範囲で）
離れた場所ではほぼ打ち消し合うよ。
それと、静磁場はそれほど大きな影響はない。
静磁場がやばければピップエレキバンは危険。
それと、仮に1本だとしても、たとえば1000A高圧送電線が与える磁場は
電線から50mで4マイクロテスラほど。地磁気の1/10程度。
直流でも正逆2本を束ねれば（耐電圧が許す範囲で）
離れた場所ではほぼ打ち消し合うよ。
それと、静磁場はそれほど大きな影響はない。
静磁場がやばければピップエレキバンは危険。
それと、仮に1本だとしても、たとえば1000A高圧送電線が与える磁場は
電線から50mで4マイクロテスラほど。地磁気の1/10程度。
946 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 13:44:17 ID:xqgxyn/d0
JR海は駅構内に発着専用の電力変換所を作る必要があると言っているらしいが、ホントに
そんな必要があるの？ 発車時はどれほどの電力消費になるんだろう。
そんな必要があるの？ 発車時はどれほどの電力消費になるんだろう。
947 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 21:48:43 ID:jwockT750
太平洋横断鉄道は可能か？スレたてた
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250858259/
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250858259/
948 ：名無しでGO!：2009/08/23(日) 09:49:26 ID:83BZ1G4GO
>>946
超電導リニアシステムでは表定速度が速ければ速いほど
同じヘッドで地上の電力変換設備の数を1に近づけられる。
逆に、途中駅が多ければ多いほど各停の表定速度が低くなり、
地上電力変換設備の数が激増する。
超電導リニアシステムでは表定速度が速ければ速いほど
同じヘッドで地上の電力変換設備の数を1に近づけられる。
逆に、途中駅が多ければ多いほど各停の表定速度が低くなり、
地上電力変換設備の数が激増する。
超電導リニアでの消費電力のピーク時は？最高速度付近で加速中の時。
其の時には、トレイン走行抵抗とトレイン加速抵抗つまり慣性抵抗(トレインの重量に比例)との和となる。
最高速度維持の時はと言うと、消費電力たっぷりの加速抵抗は無い事となるから、消費電力は少ない。
従って、超電導磁気浮上リニアでは各停が多かったり途中駅が多かったりだと、速度が低いにもかかわらず忽ち消費電力は激増。
逆に、超電導磁気浮上リニアでは、その超電導速度が超電導にふさわしい速さとしてもらえさえすれば、
消費電力はその速度での非常識な低さになる。
其の時には、トレイン走行抵抗とトレイン加速抵抗つまり慣性抵抗(トレインの重量に比例)との和となる。
最高速度維持の時はと言うと、消費電力たっぷりの加速抵抗は無い事となるから、消費電力は少ない。
従って、超電導磁気浮上リニアでは各停が多かったり途中駅が多かったりだと、速度が低いにもかかわらず忽ち消費電力は激増。
逆に、超電導磁気浮上リニアでは、その超電導速度が超電導にふさわしい速さとしてもらえさえすれば、
消費電力はその速度での非常識な低さになる。
>>949
具体的に知りたいなあ。最高速等速での電力と最高速直前全力加速での電力。
具体的に知りたいなあ。最高速等速での電力と最高速直前全力加速での電力。
500km/hでバランスするときの電力も相当なものだろうけど、頻繁に加速減速を
繰り返すとそのぶん所要時間も増えるから電力効率も落ちる。
自転車で信号の無いサイクリングロードを30km/hで走るのと、車道を信号のゴー＆ストップ
を繰り替えして最高35km/hで走るのでは、平均速度は前者の方が上だったりする。
トータルのエネルギー消費はよくわからないが、体の負担は後者が大きい。
ピークの出力を高めないといけないから。
繰り返すとそのぶん所要時間も増えるから電力効率も落ちる。
自転車で信号の無いサイクリングロードを30km/hで走るのと、車道を信号のゴー＆ストップ
を繰り替えして最高35km/hで走るのでは、平均速度は前者の方が上だったりする。
トータルのエネルギー消費はよくわからないが、体の負担は後者が大きい。
ピークの出力を高めないといけないから。
>>950
>ヘッド
トレイン･ヘッドウェイの略。
列車時隔のことです。トレインのタイム･インターバルと言ったほうが解りやすいでしょうか。
これは専門用語で、ご存知のヘッドウェイの一般的意味からはなかなか類推しにくい。
そこで鉄道愛好家が多い学校では中間テストで｢トランスレート･イントゥ･ジャパニーズ:トゥ･メイク･ヘッドウェイ｣
といった感じで好んで出題されるのかもしれない。
>ヘッド
トレイン･ヘッドウェイの略。
列車時隔のことです。トレインのタイム･インターバルと言ったほうが解りやすいでしょうか。
これは専門用語で、ご存知のヘッドウェイの一般的意味からはなかなか類推しにくい。
そこで鉄道愛好家が多い学校では中間テストで｢トランスレート･イントゥ･ジャパニーズ:トゥ･メイク･ヘッドウェイ｣
といった感じで好んで出題されるのかもしれない。
コイルの横壁の上に短い羽をつけて地上効果を利用したらどうだろう？
どうしてそんなバカなこと思いついたの？
956 ：名無しでGO!：2009/08/26(水) 09:59:08 ID:ij1KhjDRO
現行ガイドウェイにては地表効果が有るようだ。これは磁気抗力を減らす一方でリニア発電機能力を減らす。
但し営業速度時速700キロ域でもリニア発電機は所要電力を十分に供給可能ではある。
これを大幅に凌駕する営業速度域では減圧トンネル走行が一般だろうからリニア発電能力を考慮する必要はあるまい。
また、ガイドウェイ側壁を現行より低くすることも構想されているようで、
一層の空気力学的改善とともに適切な地表効果も期待できるだろう。
但し営業速度時速700キロ域でもリニア発電機は所要電力を十分に供給可能ではある。
これを大幅に凌駕する営業速度域では減圧トンネル走行が一般だろうからリニア発電能力を考慮する必要はあるまい。
また、ガイドウェイ側壁を現行より低くすることも構想されているようで、
一層の空気力学的改善とともに適切な地表効果も期待できるだろう。
よく携帯からこんな馬鹿書き込みするよなぁ。
959 ：名無しでGO!：2009/08/28(金) 06:43:27 ID:oqzIXrHNO
確か20年程前のリニア本に構想として側壁の高さ75センチメートルとあり、現行より低い。
ただ、流石に当時にあって、その低い側壁高さは、
側壁コンクリート内への地上コイル埋め込み、つまり、案内車輪が地上コイル位置にある状態を前提にした構想で有って、
現在のような営業時間帯におけるオンボード超電導磁石の冷凍機等稼働省略を前提とした構想では無い、
と多分思われるものである。
側壁コンクリート内への地上コイル埋め込み、つまり、案内車輪が地上コイル位置にある状態を前提にした構想で有って、
現在のような営業時間帯におけるオンボード超電導磁石の冷凍機等稼働省略を前提とした構想では無い、
と多分思われるものである。
961 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:45:58 ID:BshsdP3qO
>>951
リニア・マニアはみんな、わたしよりは良くしってるように、
山梨初期時代の営業トレイン検討は14連にて推力450kN@500km/hとするが、
ここから狭義の走行抵抗を除した値が加速抵抗だと思うんですよ、ね。
機械的バネ下重量0の超電導リニアでは在来鉄道とちがい回転部慣性抵抗は超高速域以上では無いから
浮上車両重量が軽量であることと相まって加速抵抗もかなり低いといえる。
リニア・マニアはみんな、わたしよりは良くしってるように、
山梨初期時代の営業トレイン検討は14連にて推力450kN@500km/hとするが、
ここから狭義の走行抵抗を除した値が加速抵抗だと思うんですよ、ね。
機械的バネ下重量0の超電導リニアでは在来鉄道とちがい回転部慣性抵抗は超高速域以上では無いから
浮上車両重量が軽量であることと相まって加速抵抗もかなり低いといえる。
962 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 15:25:39 ID:JAnhc2+w0
963 ：名無しでGO!：2009/08/31(月) 00:12:27 ID:V1OynQ5FO
トレイン加速中・時速500キロ時点・推力が450キロニュートン・の場合、
モーター出力は450kN×500÷3.6で62500kWとなるか。
レイル方式だとモーター出力×0.95が推力となるが、リニア方式だとモーター出力×1が推力となり効率が良い。
仮に力率×効率が0.8としたら供給電力は78125kVAとなるか。より現実的予想0.9だと69444kVAとなるだろう。
但し、超電導リニアモーターは将来技術進展が全く凄まじいから力率×効率も更に1に限りなく近づくだろう。
モーター出力は450kN×500÷3.6で62500kWとなるか。
レイル方式だとモーター出力×0.95が推力となるが、リニア方式だとモーター出力×1が推力となり効率が良い。
仮に力率×効率が0.8としたら供給電力は78125kVAとなるか。より現実的予想0.9だと69444kVAとなるだろう。
但し、超電導リニアモーターは将来技術進展が全く凄まじいから力率×効率も更に1に限りなく近づくだろう。
>>955
エアロダイナミクスの特性の改良
エアロダイナミクスの特性の改良
>>965
了解、大急ぎじゃなくていいよな？
了解、大急ぎじゃなくていいよな？
新幹線の場合、変電所は概ね30000kVAを受電して25000kVAを送電(インバータ車16連による高速域でのフル加速のケース)のよう。
0系16連による同ケースだと変電所受電電力は意外に少なく概ね24000kVA程度。で近年の東海道では変電所増強をしインバータ車N700系運転を実施。
0系のピーク電力がこの程度だったのは何故か。それは簡素な電力変換システムだったからでもあろう。
超電導磁気浮上リニア営業線電力変換システムでは、高度技術の確立を通じて、
スナバ回路の一層の簡素化やひいては出力トランスの省略等といった簡素なシステムが考えられているようだ。
0系16連による同ケースだと変電所受電電力は意外に少なく概ね24000kVA程度。で近年の東海道では変電所増強をしインバータ車N700系運転を実施。
0系のピーク電力がこの程度だったのは何故か。それは簡素な電力変換システムだったからでもあろう。
超電導磁気浮上リニア営業線電力変換システムでは、高度技術の確立を通じて、
スナバ回路の一層の簡素化やひいては出力トランスの省略等といった簡素なシステムが考えられているようだ。
>>968 ノ 乙
>>968 ＜ 感謝 m(__)m
>965
>950
有難うございます。
リニア技術ではエアロダイナミクスも無論重要な要素。謂う迄も無く、空気力学は航空宇宙技術分野では昔から盛んに勉強されてきた。
航空宇宙技術成果は、特に減圧超音速タイプの超電導リニア開発に有益となる。逆もまた真なりだろう。
例えば、米国での超電導磁気浮上技術開発事業は、航空宇宙技術の進展に役立てるためでもあるらしい。
さて、山梨初期だが、MLX01-901TESTの先頭部形状開発に確かJAXA相模原キャンパスも協力した。
当初から試験限定とされ、営業線用地上設備及び浮上車両の形状検討に有益なデータを所得するために製作されたようだ。
そうして有益データを所得した後、改造をしてAを附けTESTを剥がしたMLX01-901Aが、平成21年4月3日に走行試験を開始した。
4月3日は山梨走行試験開始の日。
>950
有難うございます。
リニア技術ではエアロダイナミクスも無論重要な要素。謂う迄も無く、空気力学は航空宇宙技術分野では昔から盛んに勉強されてきた。
航空宇宙技術成果は、特に減圧超音速タイプの超電導リニア開発に有益となる。逆もまた真なりだろう。
例えば、米国での超電導磁気浮上技術開発事業は、航空宇宙技術の進展に役立てるためでもあるらしい。
さて、山梨初期だが、MLX01-901TESTの先頭部形状開発に確かJAXA相模原キャンパスも協力した。
当初から試験限定とされ、営業線用地上設備及び浮上車両の形状検討に有益なデータを所得するために製作されたようだ。
そうして有益データを所得した後、改造をしてAを附けTESTを剥がしたMLX01-901Aが、平成21年4月3日に走行試験を開始した。
4月3日は山梨走行試験開始の日。
インバータ車の誘導回転モーターの力率×効率は路線や運転形態により異なるが平均しておよそ0.75～0.77のよう。
効率はいろんな工夫で400系等の直流モーターより改善されてはいて
通常、時速275キロ領域での効率は0.8クラスという。
E5系の誘導モーターはフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率は、
同条件では流石に超えれないがこれに迫る値ではあるのかもしれない。
効率はいろんな工夫で400系等の直流モーターより改善されてはいて
通常、時速275キロ領域での効率は0.8クラスという。
E5系の誘導モーターはフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率は、
同条件では流石に超えれないがこれに迫る値ではあるのかもしれない。
974後半訂正
E5系の誘導モーターの効率はフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率をさすがに超えてはいないだろうがこれに迫る効率なのだろう。
E5系の誘導モーターの効率はフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率をさすがに超えてはいないだろうがこれに迫る効率なのだろう。
>>953
わすれてた。用語解説ありがとうございました
わすれてた。用語解説ありがとうございました
977 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：2009/09/01(火) 19:23:09 ID:0X+Bx13e0
>>974
まぁまず資料出せや。
まぁまず資料出せや。
馬力 (バカ）◆1PS/GDWIWU なんてコテハンで生き恥さらして恥ずかしくないの？
人格攻撃とかして恥ずかしくないのかね。
980 ：名無しでGO!：2009/09/04(金) 10:28:34 ID:dHMVXfHHO
フランス高速鉄道の同期モーター効率は0.82@300km/hだったと思う。
これは勿論往年のスリップリングタイプだが、
フランスではパーマネント・マグネッツ・シンクロナス・モータでこれを超える効率を図っているそう。
海外は何故かパーマネント・マグネッツシンクロナスモータを磁気浮上リニアに応用することが大好きなようだが、
高速鉄道用回転モータではともかく、磁力浮上リニアでは、アドバンテージは余り無いだろう。
これは勿論往年のスリップリングタイプだが、
フランスではパーマネント・マグネッツ・シンクロナス・モータでこれを超える効率を図っているそう。
海外は何故かパーマネント・マグネッツシンクロナスモータを磁気浮上リニアに応用することが大好きなようだが、
高速鉄道用回転モータではともかく、磁力浮上リニアでは、アドバンテージは余り無いだろう。