架空の車輌形式・番台スレ　S15編成

前スレ(14) http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232279991/

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/
13 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/
7 http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
8 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
9 http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311
10 http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/rail/dat/1167730126.dat
11 http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1183636431/

http://request3.2ch-library.com/kaku_sharyo.html

姉妹スレ
架空の路線・駅スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244121961/
地図Zを使ってあなたの妄想新線 新駅を提案するスレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241252753/

サハ103-850番台
101系のモハ101・モハ100を電装解除して103系に編入。
冷改車を編入した。
4両しか改造されなかった上に1994年に全車廃車されてしまった。
車内のモーター点検蓋が残っていたのが特徴。

東武8000系N40体質改善車

不況の影響で収益が落ち込んだために、急遽実施された車両。
更新内容は、外板張替え、座席交換、走行機器交換、運転台の大幅改修、
冷房装置交換、各社直通用機器搭載である。
走行機器、座席、冷房装置は50000系と同様の物に交換され、社直通用機器は
東京メトロ、東横線（MM線込み）、相鉄線対応となっている。
この更新で、8000系は最低でもあと30年は使う見込みである。

キロ58形900番台
国鉄が開発したキロ58の機関直結型冷房試験車。
キロ28を使用できない中央本線などでグリーン車の冷房化を実現するべく開発。
しかし冷房使用時に出力が低下するという問題が露呈し、結局キロ28に改造されてしまった。

前スレの>>139の便乗で・・・・。
JR西日本203系1000番台
7000番台が東京メトロ6000・7000・8000系を種車としているのに対し、1000番台は
烏丸線への20系(後述)投入に伴い廃車となった京都市10系の初期型が種車である。
電装品は基本的にそのままだが、台車は束201系の廃車発生品に換装されている。103系の置き換えのために投入。

京都市20系
老朽化の進んだ10系初期型置き換えのために烏丸線に投入された車両で、車体や電装品は束E233系2000番台ベースである。
内装は緑系で統一されているが、優先席及びその付近の床は橙色で、吊り革や網棚、袖仕切りやポールはE233系と同一で、
両先頭車の全体及び中間車の両端(優先席含む)は吊り革や網棚が低めに設置されており、車端部には10系と同じく旗立てが設置されて
いるものの、E233系と同じく窓は設置されていない。車両間のドアはE233系のような点対称開閉ではなく、小田急4000系等と同じ面対称開閉である。
前頭部はE233系2000番台と基本的に同じではあるものの、貫通ドアの列番表示機が省略されており、窓も運転台側と同じ高さ
にされていること（この部分には車両番号が入る）、ヘッドライトがシールドビームではなく角型HIDになっており、ロゴやエンブレムも
当然のことながら京都市交通局仕様のものになっていることが大きな相違点である。転落防止幌は10系と同じタイプ。
車内表示機はE233系1000番台と同様に側面ドア上の2面ワイドLCDで、行先表示機はフルカラーLED。
カラーリングは前頭部は窓下にエメラルドグリーン帯、側面は窓の上下にエメラルドグリーン帯で、窓下のエメラルドグリーン帯の上部には
藍色の細帯が入る（カラーリングのコンセプトは、烏丸線のラインカラーとGAの烏丸ちとせを掛け合わせたとかそうでないとか）。
因みに地下鉄線内での自動放送は、日本語は後藤沙緒里氏、英語はクリステル＝チアリ氏が担当（近鉄線内での自動放送はけいはんな線のものに準じる）。
製造はJR東日本新津車両製作所と東急車輌製造が担当。

地元民や鉄道ファンからは、『走るんどす』とか『京の走るんです』等と呼ばれているとか呼ばれていないとか・・・・・・。

日本保存鉄道協会　8000
各私鉄の8000系を集めたもの。制御系統・連結器は統一されているが、台車は元のままである。
8001編成（狭軌）
東武＋東急＋ＪＲ四国＋南海＋小田急
8002編成（狭軌ディーゼル）
名鉄＋北近畿タンゴ＋土佐くろしお
8003編成（標準軌）
京阪＋新京成＋近鉄＋大阪市＋阪神＋阪急＋西鉄

急形電車（史実とは異なる・東上線の第二次計画線が完成していたという設定）
東武鉄道に合併後、東武東上線となった東上鉄道は長岡までの第二次計画線を完成させ（現在でも日本最長の私鉄路線となっている）、
首都圏と新潟を結ぶ特急を運行し、国鉄特急と激しい乗客争いを繰り広げた。
しかし82年の上越新幹線開業により国鉄側との速度差は決定的なものとなり、乗客減に悩まされた。
上越新幹線対策として東武側も日光線で使用されている1720系DRC車両の出力強化型（山越えのため）により、暫定的な新幹線対策は施してきたものの、
旧式の同車両では内装・性能共に限界が見えてきた。
このため1982年頃から、新幹線対策の切り札として新型特急用車両を投入する計画が浮上した。
100系はこの計画により投入された車両である。
元は東上線用の車両であるが、6連バージョンも日光線の1720系後継車として別途製造された。
「新幹線対抗の切り札」とされ、以下の点を重視した。
・新幹線車両を上回るグレードの内装
・池袋-長岡間を3時間以下で走破することのできる高速・登攀性能
アルナ工機と東急車輛で10連16本+6連10本が製造された。
特に2つ目の要求から、大出力の主電動機を駆動するため私鉄特急では初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、またこれも私鉄電車では初の制御付き振り子機構を実装する。
編成は東上線用が10連、日光線用が6連。どちらもオールMである。車体はアルミニウム合金製の20m車体。プラグドア方式。

東武鉄道100系特急形電車（史実とは異なる・東上線の第二次計画線が完成していたという設定）
東武鉄道に合併後、東武東上線となった東上鉄道は長岡までの第二次計画線を完成させ（現在でも日本最長の私鉄路線となっている）、
首都圏と新潟を結ぶ特急を運行し、国鉄特急と激しい乗客争いを繰り広げた。
しかし82年の上越新幹線開業により国鉄側との速度差は決定的なものとなり、乗客減に悩まされた。
上越新幹線対策として東武側も日光線で使用されている1720系DRC車両の出力強化型（山越えのため）により、暫定的な新幹線対策は施してきたものの、
旧式の同車両では内装・性能共に限界が見えてきた。
このため1982年頃から、新幹線対策の切り札として新型特急用車両を投入する計画が浮上した。
100系はこの計画により投入された車両である。
元は東上線用の車両であるが、6連バージョンも日光線の1720系後継車として別途製造された。
「新幹線対抗の切り札」とされ、以下の点を重視した。
・新幹線車両を上回るグレードの内装
・池袋-長岡間を3時間以下で走破することのできる高速・登攀性能
アルナ工機と東急車輛で10連16本+6連10本が製造された。
特に2つ目の要求から、大出力の主電動機を駆動するため私鉄特急では初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、またこれも私鉄電車では初の制御付き振り子機構を実装する。
編成は東上線用が10連、日光線用が6連。どちらもオールMである。車体はアルミニウム合金製の20m車体。プラグドア方式。

座席は一般席ユニットはシートピッチ1160mm・2-2配列の回転式リクライニングシート、
特別車ユニットは開放室タイプが1-2配列・1360mmピッチの回転リクライニングシート、個室タイプは4人用個室を6室備える。
冬季のスキー客の需要も視野に入れ、デッキ部分にはスキー板置き場を設置している。
各席にはオーディオサービス装置及び液晶テレビを搭載。（現在、テレビ装置は地デジ対応化が順次進められている）
開放室タイプの特別車は東上線用編成のみ連結。
両端の先頭車は運転台直後が展望席となっている。
供食設備は東上線用は食堂車（ホテルオークラ経営）、日光線用はビュッフェ。
制御装置は私鉄有料特急で初のVVVFインバータ制御方式を採用した。日立製のGTOインバータで1台辺り4個の電動機を制御する。
主電動機はTM-90（連続定格230kW/3660rpm*史実とは異なる）を搭載。ギア比は高速域での加速性能を重視し、1:4.32（19:82）に設定。駆動装置は東武鉄道唯一のWN方式。
電動空気圧縮機はHS-20。振子機構により空気消費量が大きくなるため、各CP搭載車は一両辺り2台のCPを搭載する。
補助電源装置は160kVAのDC-DCコンバータ+SIV。
新潟の豪雪地帯を走行するため、車体はボディマウント構造を取る。
基礎ブレーキ装置は油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキ。回生制動及び抑速発電ブレーキにも対応。
台車はヨーダンパ付きのボルスタレス方式。制御付き振り子機構を採用し、曲線通過速度の向上（本則+35km/h）を図っている。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/hであるが、将来的には一部の長大トンネル内及び上り坂区間での160km/h走行も視野に入れられた。
尚、後の計算結果によればこの車両の平坦線均衡速度は309.9km/hに達するとの結果が出ている。
現在は日光線の特急「きぬ」「けごん」、そして本来の目的である東上特急「越後」で上越新幹線と激戦を繰り広げている。
尚、上越国境の山越え区間に存在する長大トンネル内に於いて160km/h運転を開始した結果、
「越後」の最速達列車の表定速度は一部の各駅停車タイプ新幹線をも上回り、「新幹線より速い私鉄特急」として名を知られるようになっている。

>>8
絶望した！相鉄8000が入ってない事に絶望した！！

ハノイ地下鉄20系

韓国主導で建設が進むハノイ地下鉄だが、２号線には日本製を、との機運が高まり、ちょうどこの時廃車が
進む京都市交10系が続々現地に送り込まれた。当初運転席の左右が異なる事やソウルや釜山の中古を捌きたい
韓国側の思惑から渋る向きもあったが、大きな火災事故が起きない造りの日本製地下鉄車両が高く評価され、
また、京都市側が無償譲渡を申し出たため、それを譲り受ける事にしたもの(これに韓国側は激怒、部分撤退に
移行へ。おやおや、台湾でも似たようなことしなかったかい？だからこの人達に世界進出は<以下略)。

スペックは京都時代と全く変わらないが(面白い事に局紋も未撤去)、車番は２号線にちなみ20系となった。
なお、ハノイは地上には元京都市バスも走っていて(何故か方向幕まで京都時代のままなのがご愛嬌)、
ちょっとしたハノイ名物になっている。

カルカッタ（コルカタ）市電1000型
西鉄北九州線1000型を譲渡したもの。
線路幅が同じであるために実現した。
方向幕は使用されていない。

キロ65
>>6のキロ58の失敗を受けた抜本的改良型として昭和49年に作られた。
キハ65の下回りにキロ28の車体を乗せたもので500馬力エンジンに冷房用発電機関も
搭載され、キロ58よりも向上した。
7両が作られて中央本線用の切り札として期待されたが肝心のアルプスが
電車化されてしまって場を失う。
その後3両は向日町へ転属されて急行たかやま用として使用される。
当時キハ65は僅かな数しかなくキハ58とキハ28が主体であったために
山岳部の急勾配にも耐える大馬力車は大いに歓迎された。
残り3両は岡山に転属されて急行砂丘や急行つやまで使われ、後に半室普通車改造で
キロハ65となった。
前者はワイドビューひだの大阪乗り入れに伴う急行廃止に伴い、後者は
急行砂丘廃止に伴い全車廃車された。
なお1両はキユニ28に改造されてキニ58同様に常磐線で使われていたが
廃止伴って廃車された。

省電モハ50、サハ75、クハ65、試作ノーシル、ノーヘッダー、両開扉、全鋼製車編成。

昭和16年、山手線用試作両開扉サハ75021を製作後、
編成で両開扉の効果と阪急で造られた全鋼製車体のデータと軽量化の試作を兼ねて、6両1編成で大井工場で鋼体化したもの。

車体はノーシルノーヘッダーの全鋼製、車内の内装に軽合金を試用、目玉はサハ75021で試用の1300mm両開扉を本格採用。
6両1編成が鋼体化で製造された、しかし昭和20年5月25日新宿で米軍機の空襲で6両とも全焼廃車。

東急電鉄4000系
昭和30年代に東横線の輸送力増強のためにはこれまでの小型車から20ｍ車に
する計画も水面下で計画されていた。既に5000系が製造開始されていたが
旧式車を完全に置き換える数ではないため急遽国鉄から旧型国電
を入手して充てる事とし昭和31年に購入したのが4000系である。
東急としては72系を入手したかったがこれは拒否されたため40系の購入で充てた。
しかし入手した24両の40系はあまりにも車両がまちまちで両運転台のクモハ40も
あれば片運転台の41があったりクハ55が足りないため3両はクロハを充てられ
さらに前面平と半流ごちゃごちゃとあまりにみっともない編成であったが
ないよりはましと東横線の主に優等を主力に使用された。
昭和37年に3800系と同一の全金軽量車体に更新され、その際に台車や走行装置系
も3800系に揃えられたが主電動機などはそのまま使われた。
7000系に玉突きの形で東横線から田園都市線に移動後も主に急行に使われたが
晩年は大井町線で使われていた。
しかし老朽化も進んだ事や20ｍの大型車のために3000･5000･7000系が使える
池上及び目蒲線で使えないのが致命的だった。さらに大型車の宿命で
地方私鉄への譲渡も望めないためデハ4003‐クハ4133がこどもの国線用
にモスボールされた以外は8090系に置き換える形で全て廃車された。
しかしこどもの国線の使用も7000系投入で短期間で終わりクハは廃車されて
デハのみが長津田工場の入替用となったが今年度遂にアントが入り、
他の入替車と共に放置されており予断を許さない。
なお総合検測車に改造される計画もあったがやはり目蒲線や池上線に
入れない点が仇となり、全線検測が出来る7200系改造車で充分と判断。ボツとなった。
なお新玉川線地下鉄化工事時に用途から外された5両が試運転に使われていた。

関西カルダン駆動研究車
戦前、大型車を次々と投入していた関西私鉄であるが、線路への負荷増大が懸念されていた。
そこで軽減策としてカルダン駆動の採用が検討され、ドイツから直角カルダン方式が、スイスから中空軸平行カルダン方式が輸入された。
研究は関西私鉄・市営鉄道合同で行われ、各私鉄の車輌に搭載されて試験が行われた。
直角カルダン方式　阪神71形80、801形801 阪和モヨ100形101　南海2001形2008　大鉄500型502　大阪市路面電車1601形1630、地下鉄100形105　神戸市700形729　奈良電デハボ1000形1015
中空軸平行カルダン方式　阪急900形902　京阪1000型1001、デイ100型106　大軌1200形1201　参急2200形2226　南海2001形2007、大阪軌道線161形164　京都市600形625　山陽200形205
一部は営業運転でも試験が行われている。
こうした研究の結果、部品加工技術の向上や量産体制の整備、整備部門での技術者の育成が急務であるとの報告がなされ、電機メーカーとの協議が行われたところで戦時体制となり、休止となった。
報告書は各社1部ずつ有していたため奇跡的に空襲を逃れた数部が残り、戦後の関西私鉄の新車にはこうした研究が生かされている。

山陽電気鉄道6000系
3000系の更新を進めようとしていた山陽だったが、省エネ化の推進に伴って新型車両への置き換えへ方針変更となった。

当初は5000系ベースを検討していたが、メーカー側(川重）の提案により京阪新3000系の車体や内装をそのまま生かした
物となった。ただ前面形状や運転台周りは5000系ベースとなり、乗務員への新たな負担を軽減した。シート地は通常のモ
ケットとなり、インパクトは薄れた。

編成は西代側よりクハ6500(偶数）-モハ6000(偶数）-モハ6000（奇数)-サハ6600-モハ6050-クハ6500（奇数）となり、
まずは６両編成６本が新造され、5000系６両編成を一括置き換えた。また将来の阪神なんば線経由での近鉄乗り入れ
を想定して西代側のクハには電気連結器取り付け準備が施されている。

山陽電気鉄道クハ5700
上記6000系投入に伴い捻出された5000系６連編成は４両化されたが、余剰となったモハ5200を活用するため、クハ6500
と同一の車体で作られた車両。こちらのシートは先般廃車されたＪＲ東海117系のものを5000系と同じシートモケットに張
り替えた物を再利用している。西代側が偶数車、姫路側が奇数車となっており計12両が新造された。

これらの新型車両大量投入により、3000系グループのうち、冷房改造車の大半が廃車された。

253系1000番台
JR東日本が製造した253系のVVVF仕様。
209系0番台と同一のVVVF装置を採用した。
MT比は従来の253系と同じ2:1であるが、歯車比は6.06に変更されている（4.82にする案もあったが高トルク低回転の専用モーターを開発する必要があり断念された）。
制御プログラムにより0番台と同一の走行特性に設定されている。

東急電鉄5300系
5000系の走行装置を直角カルダンからＷＮ平行カルダンに変更したもので
昭和33年に製造された。
デハ5300-サハ5600-サハ5600-デハ5350の4両が基本だが後に中間電動車デハ5500も作られている。
東横線で使われていたが後に全てが田園都市線に移動し田園都市線の新性能化に貢献する。
しかし7000 7200系が入るや大井町線へさらに池上線へと転々とし
遂には3700系共々何と全て名鉄に譲渡されてしまう。
旧式車が多かった名鉄にあってまさかの平行カルダン車譲渡はまさに天の声で
特急にまで使われ、5500系や7000系パノラマカーと連結した武勇伝もある。
スカーレッドに塗られただけに名鉄のあだ名は赤蛙で晩年は名古屋本線から退いて
三河線や蒲郡線や小牧線などで使われ、栄町地下化の際に瀬戸線にも使われた。
なお名鉄では3470系と名乗っていた。
最終廃車は昭和59年で瀬戸線で最後まで残った8両が6750系に置き換える形で廃車となった。
カルダン車が吊り掛け車に置き換えられる前代未聞の展開に非難が絶えなかった。
なおモ3473(旧東急デハ5307)1両は東急に返還されて長津田で東急当時に
復元の上東急車輌に静態保存された。

阪急電鉄1000系(神戸・宝塚線用)・1300系(京都線用)
もちろん、形式は｢２代目｣であり、創業100年を越えた阪急電鉄が｢鉄道業として、原点に立ち返る｣という意味を
こめ、従来の8000系や9000系の時のような10000系というつけ方から下１桁削った。これは阪急阪神HDとして
認識の共通を図ったものだが、同時に車両本体についても、今後阪急・阪神両社における共通化で省力化や
部品類の互換性・融通を高め、両社の経営効率を図ろうという表れでもある。

気になる仕様だが、ついに時代の要請に応える形で新展開。阪急史上初のステンレス車体採用に踏み切った。
車体の造りはさきに登場の阪神1000系とほぼ同じビードレスステンレス。側窓も同じものを採用した。
塗装は、窓周りや戸袋部分とドア窓部分、およびドア足元より下の裾部分にマルーン、ドア頭上より上の
屋根部分にはマルーンの細ライン＋クリームを配した。顔も基本的に阪神1000系ベースのブラックフェイス
だが、マルーンとシルバーを使い、顔つきも少し柔らかめにして阪急らしさを出した。なお形式フォントは
従来のものを採用。車内も阪神1000系に準じた造りだが、濃いめの木目デコラと濃緑の座席という阪急の
伝統はしっかり継承。試験的ではあるが、セミクロスシートを採用した車両もある。また、車掌による
肉声放送に続き、英語･韓国語･中国語の自動放送装置も搭載した(ただし、普通、準急では駅間の時間の
関係上日本語と英語のみ)。車内LEDは廃止されたが、代わりにカラー液晶ビジョンを天井に設置、到着駅や
乗り換え案内、降車扉等を４ヶ国語表示できるようにしている。

この増備により、老朽化の進む3000系と3300系が順次淘汰廃車となる。

阪急電鉄10000系(神戸・宝塚線用)・10300系(京都線用)
創業100年を越えた阪急電鉄が｢鉄道業として、原点に立ち返る｣という意味を
こめ、従来の8000系や9000系の時のような10000系というつけ方とした。これは阪急阪神HDとして
認識の共通を図ったものだが、同時に車両本体については、今後阪急・阪神両社における共通化で省力化や
部品類の互換性・両社の経営効率を図ろうという表れでもある。

気になる仕様だが、ステンレス車体は絶対に採用しないという会社の方針の下、
車体の造りはさきに登場の阪神1000系とは全く違うA-train車体。側窓も違うものを採用した。
戸袋部にマルーンのブロックシールを配置。
顔も基本的に阪神1000系ベースのブラックフェイスで、
マルーンは一切使わず、顔つきを角張ったデザインにした。
なお形式フォントは従来とは違ったものを採用。(東京メトロと同じ)
車内は9000系列に準じた造りだが、濃いめの木目デコラと濃緑の座席という阪急の
伝統はしっかり継承。セミクロスシートは特急用の9300系で既に存在するため、採用しない。
また、車掌による肉声放送は乗換や停車位置などの案内のみとし、
それ以外は英語と日本語の自動放送装置によって行われる。
カラー液晶ビジョンを9000系列と同じくに扉上に設置、
到着駅や乗り換え案内、降車扉等を４ヶ国語表示できるようにしている。

この増備により、老朽化の進む2300系･3000系･3050系･3100系･3300系未更新車が順次淘汰廃車となる。

>>23は何が気に入らなかったんだろう？

>>24
>>22ですが、何故わざわざ阪急が100年以上の｢しがらみ｣等をかなぐり捨ててまで、統合先の阪神と仕様を
合わせて経営効率化等を図り生き残りの道を模索しているかの現状を、いくら妄想とはいえ受け入れたく
ないんですよ、きっと。阪急はそんなに脆弱な会社じゃない、ましてやステンレスを導入してマルーン１色
と訣別してしまうような会社じゃない、と。確かに俺もマルーン１色じゃない阪急は実際に見たら悲しく
なるかもしれないけど、でも、鉄道会社もまた生き物だし、会社がこれからも健全な経営で生き残る事や
地球環境の為に何とかしたいと判断するなら、無塗装とまでいかなくとも部分塗装に留めるのもアリじゃ
ないかなと思うんですよね。車体の造りや仕様にしても特に実際関東ではＪＲ東日本のE231をベースに
バカスカ共通化しちゃってるでしょ(相鉄みたいに新津で作ってもらった会社もありますよね)。関西は何故か
今でこそ各々個性を保ってはいますが、いつかは共通化しなきゃいけない時は来るでしょう。
ちなみにそれを見越してかどうかは定かではないですが、阪神の1000系は阪神としては異例の｢近畿車両製｣
です(乗り入れ先の近鉄車、もうどこ製とか説明要りませんよね)。
まぁ、つまり>>23は、そんな｢不都合な真実｣からは目を背けたい、と。
いいんじゃないですか。ここは妄想スレだし。

阪急電鉄900系(神戸・宝塚線用)・100系(京都線用)
もちろん、形式は｢２代目｣であり、創業100年を越えた阪急電鉄が｢鉄道業として、原点に立ち返る｣という意味を
こめ、従来の8000系や9000系の時のような10000系というつけ方ではなく各路線の原点となった番号を継承した。これは阪急阪神HDとして
認識の共通を図ったものだが、同時に車両本体についても、今後阪急・阪神両社における共通化で省力化や
部品類の互換性・融通を高め、両社の経営効率を図ろうという表れでもある。

気になる仕様だが、ついに時代の要請に応える形で新展開。阪急史上初のステンレス車体でラッピングによるマルーン色採用という衝撃のカラーになった。
車体の造りはさきに登場の阪神1000系とほぼ同じビードレスステンレス。側窓は汎用品を採用した。
塗装は、屋根の白色を廃し、改めてマルーン一色。顔は基本的に9000,9300系ベースのフェイス
だが、表示機器やライトなどは阪神1000系と同じ部品にしている。なお形式フォントはラッピングながら従来のものを採用。
車内も阪神1000系に準じた造りだが、濃いめの木目デコラと濃緑の座席という阪急の伝統はしっかり継承。
試験的ではあるが、セミクロスシートやオールクロスシートを採用した車両もある。また、車掌による
肉声放送に続き、英語･韓国語･中国語・スペイン語・フランス語の自動放送装置も搭載した(ただし、普通、準急では駅間の時間の
関係上日本語と英語のみ)。車内LEDは廃止されたが、代わりにカラー液晶ビジョンを天井に設置、到着駅や
乗り換え案内、降車扉等を６ヶ国語表示できるようにしている。

この増備により、老朽化の進む3000系と3300系が順次淘汰廃車となる。
また5000系以降についても本形式をベースにした車輌で置き換えられることが見込まれる。

これなら文句もなかろう。

>>24
せっかくA-トレを導入したのにSUS車に変更
中途半端な塗装のデザイン
日本語と英語(世界共通語)以外での放送
最も古いはずの2300系がまったく置き換えられていない
天井にLCD設置

こんなところだな。

キハ11 901
JR東海が開発したキハ11系の無人運転システム試験車。
新交通システムで実用化されている無人運転システムを2本のレール上を走行する鉄道でも実現。
ブレーキは無人運転用の電気指令式と手動運転用の自動空気ブレーキの2系統を装備している。
実用化されれば運転士が不要になるため人件費を大幅に削減できる。
深夜に名松線で走行試験が行われている。

>>28
そうか！！こないだのアレがそれだったのか。何故ＪＲ東海はそう発表しないんだろうね。


>>27
はいはいそうですね。｢漏れの方が何でも知ってるんだぞ？｣まで読んだ。

2300を省略したのはね？もうとっくに廃車していなくなった＆9000や9300も中堅になってきた時代を
想定して書いたのよ。何でも知ってる人に余計な話だが、6000→7000/7300→8000/8300→9000/9300になるに
つれて前のモデルチェンジから次のモデルチェンジの間が延びてるのくらいわかる
だろうよ。だからその10000/10300(糞笑)の時までまだ暫く間空くだろうとか思ったんだが、君まさか
2300や3000の未更新がまだ生きてるとか思ってたのかねｗ。まあ頼めば生かしといてくれるかもなｗ。
まああとは知らん。勝手にやってください。

なんか知らないけど必死だな。
言っておくが、阪急が創業100周年になるのは2010年3月だ。
そんな短期間で一気に置き換えられると思うか？

国鉄　北海道総局　スハ５２系

昭和５２年、老朽化した旧型客車の置き換え用にオハ５０系客車の製造が開始されたが
電車化・気動車化が進むことが予想され、かつ財政事情の逼迫により新規に一般型客車を
製造することを疑問視する声が部内からあがり、わずか３編成、２４両の製造で中止された。

しかしながら、旧型客車を大量に抱える北海道では昭和初期に製造されたスハ３２を筆頭に
老朽化が進んでいる現状もあり、早急に代替手段を確保する必要もあった。

そこで、旧型客車の頑丈な台枠を利用して、車体を５０系なみにしてサービス向上と各種安全
基準を近代化、合わせてばらばらな形式を統廃合する目的で、同形式が誕生した。

スハフ５３：車掌室と便所がついた緩急車　車内は車端部がロングシート、その他はクロスシートと
　　　　　　　なり、ラッシュ対応のために車体中央部にもデッキがある３ドア構造となっている。
　　　　　　　冷房も設置され、５両まで給電できる発電機セットが搭載されている。
スハ５２：中間車　車体構造はスハフ５３から車掌室と便所、発電機を抜いた仕様

函館本線を中心に、道内各線で活躍し、ＪＲ化後一部車両が津軽海峡線用に改造されたり、気動車化
されたりし、平成１２年に形式消滅した。

国鉄　北海道総局　スハ１６系

昭和５３年から改造開始されたスハ５２系が好評だったため、道内夜行急行列車の体質改善のために
同様の手法で急行用客車への改造が行われた。

当初、本州からの余剰になった１４系客車による体質改善を図る予定であったが、それをキャンセルする
形で、同形式の投入を実施したのは、一説には「１４系客車にはグリーン車がない」ためだったとも言われて
いる。

スハフ１６：スハフ１４と同等の車体と、同様の発電機セットを積んだ車両　ほとんど区別がつかない。
スハ１７：オハ１５と同等の車体で、ほとんど区別がつかない。
スロ１７：キロ１８２と同等の車体で、冷房のみ分散式を使用している。巨大な車販準備室が目立つ。
スハネ１７：オハネ１４と同等の車体で、ほとんど区別はつかない。
スロネ１７：オロネ１４と同等の車体で、ほとんど区別はつかない。
スハネフ１６：スハネフ１４と同等の車体で、ほとんど区別がつかない。

道内夜行急行及び昼行客車急行「ニセコ」に投入されたほか、波動輸送用に３編成２１両の座席車編成が用意
された。

ＪＲ化後、一部北斗星用の種車になったり、復活ＳＬ用の客車に改造されたりしたものもあったが、道内夜行急行
の気動車化等により、平成１０年には形式消滅した。

なお、余談ではあるが、現在北斗星のロビーカーになっている車両はスロネ１７−３が種車で、これの台枠は
昭和１０年製のスハ３２が種車となっており、ＪＲ現役車両の中では最古参である。

DF52
国鉄が開発した箱型ディーゼル機関車。
新幹線911形ディーゼル機関車の在来線バージョンともいえる。
F級機関車であるが液体式である。
エンジンはDE10で採用されたDML61ZB（1350PS）を2台搭載しており、110キロ運転が可能。
しかしDD51とは異なり軸重調整が出来ない（15t固定）ため運用線区が限定されるのが欠点。
製造両数は少なかったが、全車両がJR四国以外の各社に承継された。

国鉄 スハ65系
昭和55年に九州向けに作られた通勤用客車である。こちらは旧客ではなく
20系寝台車の台枠を使用した。
20両作られた内訳はナハネ20が8両ナハネフ23が4両ナロネ21が2両以外に
ナハネフ22が2両と急行用に使われていた元ナロネ21のナハ21からも4両が改造された。
車体は50系ではなく12系に準じたものでキハ47の様にデッキなし両開き式2ドアとした。
座席は車端部のみロングのセミグロスを採用。
緩急車スハフ65にはディーゼル発電機を搭載し冷房装置(廃車発生品のAU13系を使用)もある。
但し電暖関連は廃車された旧客からの発生品を使用。
5両編成4本が竹下に配備され久大線及び筑豊線のみで使われた。
久大線の客車普通列車廃止で半数が廃車され、筑豊線も残存5両が50系と共に
客車普通列車廃止まで全うした。
気動車化する計画だったがものが20系だけに耐えられないため見送られた。
また58654運転用の客車にする計画も重量がありすぎで単機で豊肥線が登れない
(試運転で使用するも立野のスイッチバックが登れずDE10に救出を露呈)
ことと50系もあったため使われなかった。
最後の望みの大井川鐵道からのＳＬ列車用の譲渡もＳＬらしさが無くなると
非難が出て実現せずそのまま廃車された。

国鉄 モハ72系1000番台

昭和32年より国鉄初の高性能車101系が中央線に投入されたが、変電所容量の不足によって
当初想定されていなかった付随車の連結を余儀なくされていた。
引き続いて投入が計画されていた山手線についてもこの問題は同様であり、101系4M3Tでの
シミュレーションでは、従来の旧型車より所要時間がかかるものと予想された。しかし地上
設備の増強は時間とコストがかかり、一方17m車がまだ残存している山手線の近代化も待った
なしの状況であった。
そこで国鉄は、地上設備増強までのつなぎとして従来の72系を新製・投入することにした。
これが72系1000代である。
車体はほぼ101系と同様の4扉全金属製軽量車体であり、切妻傾斜窓も101系を踏襲された。また乗降
時間の短縮を狙って両開扉が旧型車として初めて採用された。
一方電気部品は従来の旧型車同様であるが、70/80系で採用された電磁弁付ARE空気ブレーキとなった。
塗色は中央線にならいカナリア色が採用された。
形式はモハ72 1000、クハ79 1000およびサハ78 1000であり、山手線ではTcMMMTMTcの4M3Tとされた。
後の8連化ではサハが組み込まれたが、これは在来車(旧63系）の改造（車体新造）でまかなわれた。
台車は従来どおりDT20とTR48であるが、在来車改造のグループはDT13TおよびTR36となっている。
昭和37年に、念願の変電所容量の増強が完成し、ここに新形式103系が投入されることになり、72系
1000代は他線へと転用され、塗色もブドウ色に変わり在来の72系に混結して使用された。
その後各線の新性能化に従い地方転出し、先頭車改造（クモハ73 1500、クハ79 1500）も行われたが
一部は新性能化が行われ、103系3000代に編入されたものも存在する。

E995系
JR東日本が開発したマイクロ波発電電車。
宇宙空間上で発電し、車両の屋根に設けられたアンテナで受電して走行する。
これにより非電化区間でも走行が可能になる。
トンネル内でも走行できるように大容量バッテリとパンタグラフを装備している。

◎国鉄445系郵便荷物専用交直流電車→417系500番台
製造年　1982　改造年　85
車種　クモニ(Mgc)445→クモハ(Mc)417-500 クモユ(M'pc)444→(M'c)416-500
○概説
1961年の常磐線取手以北の交流電化以後、郵便荷物専用の交直流電車が長らく存在し無かったが故に、常磐線上野口中電には、
日増しに混雑が激しくなっているにも拘わらず、未だに郵便荷物車を連結した旧態依然の旧型客車の鈍行列車が運行されていた。
82年、普通列車の完全電車化などの輸送力増強用に、415系500番台と共に、445系郵便荷物専用交直流電車が新造された。
当時の技術水準と費用対効果の観点から、郵便荷物直流車と同じ1M方式は車内に機器室を設置せずに艤装するのが困難故に、
MM'ユニット方式―Mgc+M'pcで一ユニット―を採用。
走行システムは、広域転配を考慮して、415系では無く、勾配抑速ブレーキや耐寒耐雪装備の417系を基礎に
415系などの近郊形と急行型交直流電車併結対応にと設計された。
但し、主電動機冷却風用雪切室は無く、台車はコイルバネである。
当車輛による郵便輸送は護送便としたのでMgcとM'pc共に車体はクモニ143形を基にしたのでほぼ同じ。
三編成計六両が製造され、82年秋のダイヤ改正で就役。401/403/415系に併結して各駅で集配する光景が出現。
が、しかし、84年のダイヤ改正での郵便荷物輸送の合理化（縮小）で普通電車併結の集配運用が消え、拠点間直行単独運用のみに。
85年の春のダイヤ改正で常磐線での郵便荷物輸送運用を終える。
そして、全車、湖西・北陸線での京都―敦賀以遠の直通運用に使用する旅客車への大改造が実施された。
クモハ123-600の様に車体側面の両端と中央にステップ付きの半自動の幅１ｍの片開扉を三つ設置し、冷房も設置、M'cにトイレを。
他の交直流電車のみならず直流区間では113系との併結対応も可能に。
形式は417系500番台と変更。
国鉄民営化翌年に控えた86年秋の国鉄最後の全国ダイヤ改正で就役。京都・永原間では113系と併結する光景が。
87年春JR西に承継。
2006年敦賀までの直流化により京都口から撤退し、北陸線内へ活躍の舞台が移る。2009年現在も全車現役。

>>37
せっかくの構想だけど、クモユとクモニが切り離せないのは痛いね。それにクモユは
通常郵政省所有になるから責任分界が問題となりそう。
それに高価な交直流電車で荷物を運ぶのはコスト的に問題かも。それゆえ史実では
キハの改造車になった。

箱根登山鉄道3000系
箱根登山鉄道が製造した初のVVVF車。
2000系と同一車体である。
回生ブレーキを搭載したために冷房装置は屋根上にあり、その分客室が拡大した。
この車両の導入にあわせ変電所に回生電力吸収装置が設置された。

阪急9000系ステンレス試作車
車両コストの更なる低減を狙って神戸線に9020/9021の８連２本が投入された。
車体は関連会社の神鉄6000系と同じ川重製となっており、
外観や内装並びに車両構成は従来から投入されている9000系と同じで
9020×8は窓回りと乗降扉、側外板腰部にマルーンのカラーシート貼付、
9021×8は車体全体をマルーンのカラーフィルムで覆われた形をとっている。
やはりステンレスは本体では合わなかったのかこの２本限りで終了したものの、
都市交通事業グループの構成員である北大阪急行や北神急行では同車をベースとしたものが投入された。

>>36
サテライトキャノン発射！

阪急電鉄　6600系

塗装のコストダウンを考えていた阪急であったが、ステンレス化は、
伝統がどうのこうのという批判がネックとなっていた

打開策として、阪急に乗り入れている大阪市交通局の66系そのままの車両を購入して京都線、千里線で使うことなった
外見は同じため、利用者からは、「少し、大阪市交の電車が増えたかな・・・」程度にしか認識されていない
また、所有は、相変わらず、ケイマン諸島の会社で、リースバックを受けており、法的には阪急の所有ではない

↑
注：メカ的には、阪急9300系の同等仕様であり、整備は阪急側で行っている
足回りが9300系で上が66系となる

ステンレス車体に塗装でもいいと思うんだが・・・
南海1000系という実例もあるんだし


以下本題
421系1000番台
国鉄末期の1986年、老朽化が進む421系未更新車の下回りを流用し、当時の最新型である415系1500番台と同様の車体に更新した車両。
車内はセミクロスシートで、クロスシート部は421系からの流用品をバケットシート化したものであった。
北九州地区を中心に活躍をしていたが、1992年から811系と同様の下回りに更新した「511系」が登場。1996年までに全車が511系に改造されて消滅した。

E531系300番台
JR東日本でE501系の予備車を確保するために製造したE531系。
5両編成2本のみ製造。
車体がE233系ベースに変更されており、全車両がセミクロスシートになっている。

JR倒壊・西日本・九州 700X：
東京〜鹿児島中央最速・博多での分割併合時間短縮で試験開発の8＋8両の試験編成。
車両は、はやぶさ（東京〜鹿児島中央）編成がオールMでのぞみ（東京〜博多）編成が6M2T。
ブレーキはブレンボ製（1〜4号車）・ロッキード製（6〜8号車）・ニッシン製（9〜12号車）・トキコ製（13〜16号車）を比較採用。


JR束日本・北海道 Fastech2：
東京〜札幌最速と青函トンネル速度制限の加減速を中心に試験。
ブレーキはブレンボ製を採用。

南海11051系
南海本線特急の増発用として1969年に登場した22001系の20m版。
4両編成と2両編成が製造され、11001系と共に特急運用に使用されていた。
また、2連は11001系の増結用や単独で泉佐野以南の普通列車に使用された事もある。
1969年製の1次車は非冷房で製造されたが、2次車以降は新製時から冷房を搭載している。
1次車も後年冷房化され、6200系タイプのクーラーが装備された。

1986年に10001系が登場すると、「サザン」の自由席車として使用されるようになり、通勤時間帯を考慮して車端部がロングシート化された。
現在も新色化、車体更新を受けて活躍中である。

ベトナム鉄道12000系観光客車(ならびにその電源供給車)＆7000系DL

海外鉄道板韓国鉄道スレでは一時話題騒然となった｢元ソウル地下鉄２号線車両の観光客車化＠ベトナム｣だが、
運行開始後流石に強引な改造が続々祟りとなって表面化、その代替車両を手配する事になった。

そこで、淘汰廃車が進むムグンファ(無窮花)号の12000系客車に白羽の矢が立てられた。
車内設備も元々リクライニングシートが並ぶ長距離列車用なので、前回ほどの改造は必要としていない。

２号線車両改造車は｢座席が観光バスと同じ物で向きが変えられない｣｢窓と座席の位置が全然合っていない｣
｢スコールが元乗降扉の隙間から入ってきた(ちなみにドアを撤去し戸袋部分を改修するような秩父6000系級の
改造はしてない。つまりドアを閉鎖してその部分にセミコンパートメントをこさえただけ。…簡易改造にも
程があるぞ…)｣｢冷房の効きが悪い｣｢乗降扱いは元乗務員室扉で狭い｣といった問題点が噴出していたが、これが
一気に改善された事になる。冷房も南国向けに出力強化したと同時に雨樋も腐食に強いFRPに換えられた。

また、客車の譲渡と同時に電源供給車と7000系DL(通称ボンゴ)も３機譲渡された。

目下現地にて改修中。なお運用離脱した元２号線観光客車は解体もしくは簡易住宅等への転用の道を辿る。

京阪11000系
京阪電鉄が製造した3000系のロングシート仕様。
3000系と同一車体・同一足回りだがシティコミューター色で、オールロングシートになっている。
戸袋窓は省略された。
座席のモケットは緑色。

JR束E259系1000番台日光きぬがわ仕様：
東武直通では485系と189系（彩野）を所有しているが、スペーシアとの性能差が問題となっていて、ダイヤの余裕確保とアコモ改善で投入。

NEX仕様との違い：
・貫通路の非貫通化
・回生失効対策のブレーキ抵抗器装備
・東武鉄道での誘導対策及び機器の共通化（日立IGBT-VVVF）など

「デジロ」(Desiro)日本仕様

シーメンス製のモジューラー式ローカル向け気動車の日本向けバージョンである。
日本国内の多くの第三セクター鉄道では開業当初に導入した軽快気動車の取替えの時期が迫っていた。
しかしながら、日本では富士重工の撤退により新潟トランシス一社独占の形になっており、価格も安いとはいえなかった。
そこに目を付けたのがシーメンスであった。同社のデジロ気動車を足がかりに、鉄道王国日本市場への進出を企図していた。

デジロ日本向け仕様は、狭軌・高床式はもちろんであるが、モジュラー式の利点を活かし、編成数、車体長、前面の造作（貫通・非
貫通）、座席、トイレの有無などユーザーが自由に選べるものとした。
このため鉄道会社は自己の需要、営業、設備、価格等の要求に合わせた仕様をフレキシブルに選ぶことができる。もちろん日本向けの
後乗り前降りのワンマン運転にも対応している。しかし大型の固定式側面窓とプラグドアは標準仕様のデジロと変わらない。
エンジンはＭＡＮの374PSもしくは428PSのもので、1車体あたり１基を搭載。駆動方式は液体式である。
本車両はエンジンなど主要機器こそドイツ製であるが、車体内外装のほとんどは中国製となっており、また世界中で量産されている
こともあり非常に低コストという点が、もっともユーザーを惹きつけた。
ただ外国製とのことで、交換部品やメンテ体制が最も懸念されたが、シーメンスでは２年間の完全保障をつけ、かつ常に交換部品を
常時在庫し24時間以内に供給する体制をつることによって、ユーザーの信頼を得た。しかも多くのパーツは完全にユニット化されて
おり、現場ではユニットごとに交換すれば良いので特に保守部門には非常に好評であった。
もちろん今までの日本の車両と異なる斬新なデザイン、明るい室内、高加減速性能、さらにドイツ製とのことは乗客にも非常に好評で、
気をよくした事業者は、流線型・非貫通・オールクロスシート・2連接車体のドイツ仕様車（の狭軌版）も導入し急行として運行してる。

JR倒壊・酉・吸収N0系：
700Xを基本に量産化した東海道〜九州新幹線乗り入れ対応車両。
N0系としたのは、新幹線が東京〜鹿児島まで繋がった原点回帰で、東京〜新大阪開通の初心に返るという事と新幹線開通50周年に合わせての記念碑的な要素。
0番台：はやぶさ用（1〜8号車）・オールM
1000番台：併結のぞみ用（9〜16号車）・6M2T
3000番台：はやぶさ・さくら用（西日本）
4000番台：併結のぞみ及びレールスター用（西日本）
5000番台：はやぶさ・さくら・つばめ用（九州）
6000番台：併結のぞみ・レールスター・ありあけ用

ブレーキはブレンボ製を採用。

201系910番台
JR東日本で廃車予定の201系にブラシレスDCモーターを搭載。
モーター内部にインバータを搭載し、主制御器を交換することなく手軽にメンテナンスフリー化を実現可能。
直流モーターと原理が全く異なるため回生ブレーキが使用できないのが欠点。

東急車輛7200系
東急車輌が地方鉄道用に7200系をアレンジ・量産したもの。
量産品のため安価で、両運転台仕様、600Ｖ，750Ｖ仕様、15ｍ仕様などが用意されている。
いずれも冷房準備または冷房搭載仕様である。
昭和44〜平成元年まで東急グループを中心に各地に地方鉄道に販売された。
ブラジル・アルゼンチン・エジプトなど海外へも輸出されている。

JR東日本　北海道支社　Ｅ７３３系

平成２６年、北海道新幹線開通に合わせ、ＪＲ北海道は東日本に吸収され、同時に在来線の
大部分を廃止又は譲渡した。
札幌圏の小樽〜札幌〜岩見沢、白石〜南千歳〜新千歳、桑園〜あいの里教育大以外は、南千歳〜函館〜蟹田
までをＪＲ貨物に移管した以外は、すべて廃止となった。

それに合わせ、車両の統一運用のために在来車両は全て廃止となり、札沼線を全線電化して表記の同一形式の
電車にした。

車体構造等はＥ２３３系とほぼ同様であるが、機器は交流に変えられ、同時に空港快速のＵシートは廃止され、２階建て
グリーン車となった。６連×５０の３００両が在籍し、運用されている。

キハ57系・キロ27形500番台
国鉄が製造したキハ57の協調運転対応仕様。
EF63との協調運転を可能とするためジャンパ線を増設している。
製造開始が1969年と遅かったためパノラミックウィンドウ車のみ存在する。
キロ27は製造当初から冷房を搭載。

キハ69
キハ65の横軽対応仕様。
上記のキハ57・キロ27にはキハ28に相当する1エンジン普通車がなかったため冷房化を目的に製造。
足回りはキハ65と同一だがEF63との協調運転に対応。

>>55
そのダブルデッカーをuシートとすればいいのでは？

にいがた電鐵2000系、7500系

(※今でこそ新潟交通鉄道線はとっくの昔に廃止されてしまったが、この設定としては廃線がつい最近で、
直前で鉄道輸送回帰の市民運動が起こり３セクで存続、低床型路面電車化や将来のＬＲＴ化等の基盤
改修で１年ほど運休ののち運行再開という事で)

2000系は、新潟トランシスが製造した国産ＬＲＴ車両。仕様は富山港のものと同一でほぼ全編成が広告
ラッピング車だが、一部にはアルビレックス新潟のもの(選手のサイン寄せ書き入り)や、さらに面白い事に
旧新潟交通電車の緑と山吹色をまとった車両(緑色の部分に広告)もいる。
2000系は現在増備中で、その不足分の"つなぎ"として元都電7500系を新潟トランシスにて台車交換・乗降
ステップ取付・耐寒等の特別保全工事のうえ7500系として投入している。2000系増備完了後は予備車に回る。

また、にいがた電鐵では将来的にビッグスワン清五郎への延伸ができないかを模索している。

>>57
東日本は乗客に厳しいので、不可ですｗ

名鉄８５００系（電車）
２００４年に東急で廃車が進んでいた８５００系、普通なら地方の鉄道に譲受を行うが
東急は長電、秩父鉄以外に名鉄に譲受を行った、大私鉄→大私鉄との譲受は前代未聞であった
当初名鉄側も戸惑いも隠せなかった、まず４扉車が普通にはしる犬山線に導入され地下鉄乗り入れとして活躍
その後名古屋本線にも導入されてきた、初の４扉車（正確には国鉄６３系を元にした車両が短期間だけあったが）
で当初注目を集めていた、その後２００９年以降に導入されたものは前面がかなり改造されており
８５５０系と名乗っている（どっちも塗装はシャボン玉列車みたいに赤ラインがはいってる）
豊橋鉄道２０９系
２００８年に導入された元ＪＲ２０９系、４扉車で塗装はそのまま、はっきりいって需要性は結構低い
そのため運用についてるのは１両編成だけだった最近１両化した車両は２両編成登場し現在３両編成で活躍？してる
豊橋鉄道Ｔ２００型
２０９系と同時期に導入された車両、当初はグリーンムーバーみたいな車両を導入を計画していたが
根本的に無理なので断念、名古屋鉄道モ８７０形 を導入した、そして鉄道線との乗り入れ用としてわざわざ乗り入れ用に改造
その後柳生橋支線を復活させいろいろやり２００９年７月１日に運行開始した
それならいままであった車両を改造しればよかったのではという利用者の声も多い
きっと犯人は鉄オタとのうわさも・・・

>>59
違えよ。
そのダブルデッカーの名称を従来どおりuシートにするんだよ。

名鉄3000系・3950系
名鉄が開発した閑散線区用の通勤車両。
2両編成の3000系と両運転台の3950系がある。
車体は3300系ベースのステンレス車体。
前面部は貫通幌を取り付けできるように貫通扉を中央に配置。
編成は3000系がク3000-モ3900で、3950系がモ3950。
3950系は片側の台車のみモーターを搭載している。

>>60氏
差し出がましくもマジレスｽﾏｿ。
ずっと昔(時期は忘れたが戦後)に東急→名鉄の移籍実績あり。あと、大手→大手も前述のもの以外では
リースにはなるけど京急1000系(もちろん旧の方)→京成｡ちなみに塗装もそのまんまでした(Keiseiロゴ
が追加されただけ)。まぁその後そんなに間もなく千葉急行に移籍したんですけどね。
まぁ、０系や100系のＪＲ東海→ＪＲ西日本、とかいうネタはキリなくなるからやめときますか。
それと8500系の名鉄入りは面白かったが、8550形がどんな面に変わったのか、何か
イメージしやすい表現が欲しかった(変な話、名鉄新5000系を平面にしたような顔とか、東急1000系みたいな
顔でライトだけ名鉄従来車のものを使用とか)。


>>58補足＆修正
にいがた電鐵2000系→2100系という事でお願いします。

理由：｢21｣世紀に生まれ変わった新潟市民の新しい足、という点と｢にいがた｣の｢にい(２１)｣の語呂合わせ。

それと、2100系導入までに都交から7500系を導入とか書いてましたが、それだけではやはり不足が生じ
無理があるので、｢広島電鉄から余剰の単車のうち状態のいいものを譲渡を受けて充当｣も追加、という事で…。
正直無責任な話ですが、広電で何が余剰とか状態の良し悪しなど全くよくわかってません(汗)。なので、
そこから先はご想像にお任せします。ごめんなさい。ちなみに聞いた話では元神戸市電がほとんど
第一線を退いて保留中だそうで…。その後期車(昭和30年頃製造の)を中心に新潟に移籍とかいう事で。
元神戸車は塗装が広電時代同様神戸市電時代そのまま。その移籍車も新潟トランシスにて特別保全工事を
受けて順次投入されますが、2100系導入とともにまたしても第一線を退く事に。一部の予備車を除き
廃車、市内外の幼稚園や施設等に寄付され第４の人生を歩む事に。


余談ですが、愛称は｢にいでん｣。英語では｢needEN｣と記。｢地域に必要(need)とされる、地球環境にやさしい
(eco)、新潟(Niigata)の足｣という意味が込められていますが、最後のENにはenergyもかけています。

また、にいでんではICカードを導入(伊予鉄を参考にした)、なお、Suica・Pasmoが使用可能(当面この２種のみ)。

阪堺８０１形
堺市ＬＲＴの導入に伴い、同型車で統一してメインテナンスの向上を図るために登場。
堺市同様、充電併用式のＬＲＶ。
同社の投入により、在来車は１６１型と５０１型１両ずつを除いて廃車となった。
鹿児島市７０１形（２代目）
上記の阪堺在来車輌の廃車により、余剰となった６０１・７０１形を購入したもの。
これにより鹿児島市電の旧型車は全車廃車となった。

東武東上線400系

東武東上線の特急用車両。
2両の固定編成で、ラッシュ時以外は基本的に8000系8両と併結して運用。
座席は「りょうもう」201F・202F編成と同じ新製のリクライニングシートを採用。
トイレ・洗面所付き。
特急乗車時に400系は座席指定券が必要になるが、8000系は運賃のみで乗車できる。

南海と名鉄の特急を参考にしました。

◎JR西日本109系通勤型直流電車
車種　クモハ/モハ/サハ/クハ109(Mc/M/T/Tc)　
購入年　2000〜05
仕様　四扉ステンレス幅狭車体　先頭車貫通型　1M方式　GTO-VVVF　ボルスタレス　シングルアーム　ロングシート
営業　阪和、関西線
特記　made in Korea
○概説
JR西日本は、通勤形電車に関し、老朽化した低性能車103系を大量に抱え、競争力強化と経費削減の為に新車置換が緊急課題となったが、
体力上、207系大量投入による達成は無理であった。
東西線直通列車の設定が無い路線までにも207系を投入する必要性はあまり無く、
JR東の209並の性能で廉価なVVVFインバータ制御のステンレス製電車を求められていた。
十数年程度の廃車前提を求めて居無いので209系の購入は無かった。
そこに大阪の在日韓国系商社がJR西に商談を持ち掛け、韓国製購入が決まった。
決め手は、1997年のアジア通貨危機以後のウォン安の御陰で韓国製がかなり格安になった事と、台湾への電車輸出実績。
2000年から2005年まで阪和・関西線の103系取り替え用に大量購入。
形式称号は109系。同じ格安コンセプトであるJR東の209系を意識したものだと言われている。
外見は旧国鉄の207系900番台に類似。内装は207系と比較して安さを反映し、編成組成の自由度を高める為に1M方式を採用。
一方で東西線関連は国産車207/321系を投入継続。
209系以下の激安の御陰で109系は阪和・関西線に大量投入された。それは当路線にて昼間に103系の走行シーンが消える程である。
当路線における編成は、McTMTc、McTMTMTc。
引き続き近畿圏全域への投入、さらには広島圏へのプランも立てられたが、05年にウォン高進行による価格上昇を理由に購入を止めた。
韓国内の激しい労使紛争や03年の大邱地下鉄放火事件の影響で109系に隠れた瑕疵が予見されるようになり、尼崎の大事故を契機に止めた、
とも囁かれた。案の定、08年から故障による輸送障害が増加し、車両投資・需給の見直しを迫られた。
08年の金融危機で再びウォン激安になっても再び韓国製購入のアナウンスは無論無い。台湾でも新車は韓国製を止めて日本製に。
車両購入費低減を目指しながら、革新的な設計思想に基づくJR東の209系と、内外価格差を活用したJR西の109系は、比較対象の定番である。

◎JR西日本203系7000番台
車籍登録年　2008-
特記　元東京地下鉄7000系
車種　クハ203-7000（Tc）モハ203/202-7000（M/M'）クモハ202-7000（M'c）サハ203/202-7000（T/T'）
営業　大阪環状線
○概説
JR西日本は、2000年から激安な韓国産（>>66）109系の大量投入で以て京阪神地区から老朽化した103系を一掃するはずだったが、
為替変動――実は、隠れた瑕疵の予見可能性が強まった――などによって2005年に中止となった。
案の定、2008年から109系は故障による輸送障害を頻繁に起こすようになり、
酷いものから順に一旦休車させて日本のメーカの手で長期間大修繕を行うはめに陥った。
これに伴う車両不足を補う為に103系保留車を復籍せざる得ない状況に追い込まれた。
その103系電車自体も老朽化で故障による輸送障害を頻繁に起こすようになってしまった。
この状況を打開すべく、代わりとなる電車の投入が緊急課題となった。
が、しかし、経営体力上、短期間で321系の大量新造投入は不可能であった。
一方、東京地下鉄では、2008年副都心線の開業に向けて、有楽町線兼用として10000系電車を大量製造・投入、
並びに元々十両編成だった7000系の一部を八両化して副都心線専用するなどに伴って、7000系に余剰車が多く生じた。
その中には十両編成(6M4T)九本があった。
そこにJR西は目を付け、103系最老朽車置換え用として東京地下鉄から7000系電車（十両編成九本）を購入した。
中古車にわざわざ新形式をおこすのはもったいないと考えたのか、アルミ車体と電機子チョッパ制御系という事から―
―何と無理矢理に――203系7000番台と付与された。
購入後、JR仕様に改造、4M4Tの八両編成に組成し直し、保安装置など。一見すると、車体帯が橙色になっただけである。
余った中間車は一部電装解除して中間付随車と201/205系の様な先頭付随車に改造した上で八両編成二本に編成、残りは部品取り用に。
大阪環状線用に順次就役させ、玉突き転配で103系最老朽車を置き換えた。

>>63へ
８５５０系は秩父鉄道車や長野電鉄車（すくなくても２００８年〜２００９年車）
みたいに中間車改造の先頭車に貫通扉もどきシール？をはがした感じです
（ライトは名鉄従来車）
あと豊鉄２０９系はのちに一般（赤）、なぎさ（青）、なのはな（黄）になったそうです
といっても一両編成車が一般となのはな、２両編成車がそのままの塗装でなぎさと名乗っていますが
後もう一つ
ＪＲ東海２０５系
首都機能移転（候補地が東濃、三重）の計画を狙い２００１年に導入した
中央線と関西本線に導入されるものちに凍結、導入された５０本のうち
使用されたのは３両編成１０編成と２両５編成のみ
あまった３５本は西日本に２０本、ブラジルに１０本、中国に３本、韓国に１本、オーストラリアに１本
に送られた、悲しい車両であるものの活躍はなんとか見られるらしいが・・・

凍結っていうのは首都移転計画が凍結した意味です

コキ６９０００形・コキフ６９０００形
国鉄が開発した冷蔵・冷凍コンテナ積載用貨車。コンテナに外部から電源を供給することで
コンテナ内部に搭載されている発電装置を廃し、貨物積載量の増加を狙っている。
コキ５００００形をベースに三相交流４４０Ｖの引き通し線を設け、コキフ６９０００形の床下に
装備された発電装置から自車を含め最大４両分まで電力を供給できる。

コキ６９０００形が５両、コキ６９０００形が２両試作されたが、
・積み下ろし時に貨車とコンテナ間の電源ケーブル接続・切り離し作業が発生する
・発電装置故障時に複数のコンテナが機能不全に陥る
などの欠点が指摘され、試作のみで終わっている。

>>70
ＪＲ化前後くらいに、電気式の冷蔵冷凍コンテナが急速に普及したときに、いろんな給電方式があったよね。
確か、電源コンテナ１個で４個まで給電できる、みたいなのが北海ライナーに積んでたのを見たことがある。

いっそ、ブルトレみたいに集中電源方式にしてワキ改造の電源車、というのも面白いかも知れないｗ

ツキ9000
国鉄が試作した強制通風式通風車。
屋根上に大型ファンを取り付けることで通風能力を向上させた。
しかし電源ユニット（小型ディーゼル発電機）が必要なためメンテナンスコストが嵩み実用化されず。

>>72
ＪＲ貨物　ツキ１００

国鉄時代に試作された、強制通風式通風車の欠点であった電源供給を、機関車に積みこんだ
ＥＧにより解決した貨車

群馬県嬬恋村からの首都圏への大量のレタス輸送用、通称レタス臨としてＥＦ６４にＥＧを積み込んだ
特別仕様の機関車に、１５両の同形式の貨車を連結して運行された。

その後、北海道地区からのたまねぎ臨やじゃがいも臨用に増備され、ＥＧを積んだＥＨ５００や道内では
ＤＧを積んだＤＦ２００により「自然通気でおいしいたまねぎ・じゃがいも」を全国に発送するようになった。

なお、スーパーライナー等への混結時には、引き通し線確保のため、機関車次位への連結が規定されている。

国鉄→JR各社、ED63形、ED95→ED63-900番台、直流電気機関車

昭和55年、国鉄が30年以上経過した旧型旅客機EF58、貨物機EF15、16、の置き換え、更に将来をにらみ、あえて新形汎用直流電気機関車を新製する事にした。
軸配置B-2-B、機関車重量84t
動輪上重量56〜67.2t、動輪直径1120mm
台車DT138、中間台車TR103D
機関車出力2600kW
主電動機形式MT56、650kW×4
最高運転速度110km/h
動力伝達方式、1段歯車減速、コロ軸、吊り掛式
制御方式、重連総括、電気子ﾁｮｯﾊﾟ、他励磁界全並列接続、連続制御、軸重移動補填、回生、発電併用ﾌﾞﾚｰｷ
補機電源、三相ｲﾝﾊﾞｰﾀ190kVA、（SIV）
列車暖房装置（電気式）、三相交流440V

ED75以上の性能、EF65以上の速度性能、1200tの貨物列車を10ﾊﾟｰﾐﾙで勾配上速度55km/h、550tの客車列車を平坦線上速度105km/h、中間台車で動輪上軸重を14t〜16.8t、ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの特急旅客列車から長大貨物列車まで。幹線から低級支線まで使用可能な万能機

試作機ED95-1→ED63-901
昭和57年ED95-1で試作、車体がEF66の縮小型貫通扉、デッキ付き、1年間試験後、量産化改造でED63-901に。
量産機、ED63-1〜30、
昭和58年から量産開始、東海道線、山陽本線、ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの東京＝下関間牽引や東海道線、山陽本線、一般貨物列車用
高崎、上越、東北本線黒磯までの旧型電機置き換え用、瀬野＝八本松EF59取り替え用。
ED63-31〜40、軽軸重、飯田線、身延線、中央線用、

早速ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引に抜擢されたが60/3改正でﾛﾋﾞｰｶｰ増結とﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝのｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟのため牽引機がEF66に換えられて東海道線ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引から、出雲、瀬戸を残し撤退、関西ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引機としては活躍。
JR化後、東日本、西日本、貨物にED63は分散。

JR貨物では増備機として100番台を新製

ED63-100〜110
JR貨物が民営化後平成元年〜平成4年に増備
GTOﾁｮｯﾊﾟ、列車暖房装置が無い、塗色が貨物標準色、運転室に冷房装置がある、の違いがある。
現在でも全機健在。

レキ100 200
国鉄当時にあったレサ5000 10000のＪＲ貨物版の近代型である。
下回りはコキ200系に準じた箱型で冷凍トラックなどに使われている
サブエンジン式を採用し、冷蔵と冷凍のいずれでも使用可能とした。
また最新の家庭用冷蔵庫のような冷蔵法も可能で生魚や冷凍食品以外に
乳製品や野菜や肉類の運搬も可能。
レキ100型が130両と私有型レキ200型が80両作られた。
なお私有型レキ200型の所有者は九州牛乳輸送(現ランテック) である。

阪神電鉄　8800系

阪神大震災で不足した車両を補うため、近畿日本鉄道から、車両を借りてきたもの
将来の西大阪線（当時）時に慣れておく、という名目で近鉄から借りることなり、
整備は、近鉄の指導で行われていた
9000系が登場するまでの１年ほどの間、運用された
塗装もそのままで、異様を放ち、珍しさから、ヲタ利用が若干あったようである。

（実際、京急からレンタルの話はあったとか・・・）

近鉄でも取替え予定のあった車両であったため、9000系導入後に近鉄に戻ることなく廃車された

>>76
マテ
肝心な「何を借りてきたのか」が書いてない。これじゃ意味不明だｗｗ
時期からすると、1600系や900系か？

警視庁　特別任務コンテナ
警視庁の某署に配備されている移動要塞コンテナ。
ふつうの２０フィートコンテナに見えるが、装甲化されており、銃眼が全方位に設けられている。
小銃での狙撃にも対応。
各地の暴力組織との対決に威力を発揮している。

◎JR総研&JR九州891系交流電車
車種　クモハ891(cMc)
製造年　2011
特記　マトリックスコンバータ試験電車
○概説
鉄道電化創世から、長い間、電気機関車や電車のモーターと言えば、直流モーターが当然であったが、
ここ二十年程のパワーエレクトロニクス――VVVFインバータ制御など――の目覚ましい進歩により、
VVVFインバータ電車の愛称で代表される様に、三相交流モーターが当たり前の存在と化した。
が、しかし、三相交流モーターを交流電気車―交流型電気機関車、交流型電車、新幹線電車―に応用しようとするならば、
従来の直流モーターであれば架線からの単相交流を車輌にて直流に変換するだけで済んでいたのが、
架線からの単相交流を車輌にてわざわざ直流に一旦変換して再び三相交流に変換しなければならず、
その分の変換に伴うエネルギーロスや機器が増えるなどで以て
三相交流モーターが備える保守コスト低減をも相殺してトータルコスト増加のリスクさえも生じ、
それは在来線における交流電化の意義を失いかねないものとなった。
そこで、単相交流を三相交流に直接変換出来る電気車用の大容量装置の実用化が求められた。
2011年、大容量の単相／三相変換装置（マトリックスコンバータ）の量産先行品の出現を機に、
JR総研はマトリックスコンバータ交流電気車のプロジェクトを立ち上げ、
JR九州が応じてマトリックスコンバータ試験車を新造した。
それが、クモハ891-1。815系電車の車体と内装を基にした単行可な両運転台車輛。
既存の815/817系を連結して、日豊線などの南九州において営業運転を兼ねた長期試験が行われる予定である。
マトリックスコンバータの実用化により交流電気車の製造費低減など交流電化のトータルコスト低減が得られるはずである。

直流電化　
架線→直流→直流モーター　架線→直流→三相交流→交流モーター　
交流電化　
架線→単相交流→直流→直流モーター　架線→単相交流→直流→三相交流→交流モーター
架線→単相交流→三相交流→交流モーター：2009年現在実用化されていない

E657系
JR東日本が特急「スーパーひたち」に使用されている651系の置き換え用に製造した車両。
7両編成と4両編成がある。
走行機器はE655系と同等のものを採用。
前面部には貫通幌を装備。
E653系との併結運転にも対応する。

>>80
E259系ベースで本当にありそう。

東武鉄道新5000系（DRCｎｅｏ）
長年特急車両として君臨している100系スペーシアも登場からすでに19年経過して
老朽化も進んできたことからその置き換えとして投入された新型特急電車。
栄光の特急電車ＤＲＣを継承して「DRC neo」と呼ばれているが正式名はDSN
（デラックススペーシアネオ）である。車体デザインは京成電鉄新型スカイライナー
を基本とした流線型車体で北千住〜北越谷高架区間内では160kｍ/h運転も行う。
（それ以外の本線及び日光線内は下今市まで140kｍ/h運転）個室も継承されたが
6号車から1号車に変更された。なお高速運転重視のため3号車にあったビュッフェは
廃止され、車内販売準備室のみとし客室を増やした。全編成がJR乗り入れに対応して
ATS‐Pが取り付けられた。走行装置系は50070系をベースとし連結部にダンパーが
取り付けられるなど高速運転に対応した。これによりきぬとけごんの停車駅が見直され
朝及び一部列車に北千住から下今市までノンストップのスーパーきぬ及びげごんが
登場する。なお深夜の春日部行きけごんはホームライナーひまわりに愛称が変更された。
ひまわりは漫画「クレヨンしんちゃん」のひまわりからとったもの。
なお編成は6両編成8本と8両編成型も3本用意している。8両編成型で東武日光・会津高原行
けごん・南会津の併結運転として350系運転の南会津を廃止させる方針。なお浅草では
急カーブの関係で入れないため北千住または押上発着が検討されている。
これはのちに地下鉄直通用スペーシア開発の布石となる。
東武鉄道400系メトロスペーシア
東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通用の新型特急車両。10両編成とし前4両が
りょうもうまたはしもつけで後ろ6両がきりふりまたはゆのさととして運転する。
下回りや基本ベースは50070系で小田急電鉄60000系に似た前面を持つ。なお
個室はない。運転はメトロりょうもう（中央林間〜太田）メトロしもつけ（中央林間〜東武宇都宮）
メトロきりふり（中央林間〜東武日光）メトロゆのさと（中央林間〜鬼怒川温泉・新藤原）と
メトロひまわり（中央林間〜春日部）である。東京メトロ半蔵門線内停車駅は押上より
錦糸町・大手町・神保町・表参道・渋谷で東急田園都市線内は三軒茶屋・二子玉川・長津田。
きぬとけごんにしなかったのは臨時用を取り入れたため。

京成電鉄
新AE100系
地上設備と車両設備を新幹線と同等にして民鉄初の300km/h運転を実現！
在来区間の上野〜高砂間が12分なのに対し距離が長い高砂〜成田空港間の
高速区間が10分と逆転現象が発生！

253系1000番台
JR東日本の成田空港特急「成田エクスプレス」用253系電車の改良タイプ。
車番は各車の元番号+1000。
車体の基本設計は0番台と同一であるが、材質は軽量化のためアルミニウム合金に変更されている。
また足回りは209系及びE217系と同等の仕様となり、三菱3ステップGTO-VVVFインバータによりMT68形三相誘導電動機（95kW）を1C4M2郡制御で駆動する方式になった。
ギア比は在来車と同じ1:4.82のまま。
起動加速度は在来車とほぼ変わりないが、60km/h以上での加速性能が向上している。
E259系の投入計画が出た現在でも、本番台のみ足回りを東洋IGBT+MT74の組み合わせに変更され、続投する計画となっている。

富山地方鉄道7700系
名鉄7700系を譲り受けたもの。
2両編成のため使いやすく、普通から特急まで幅広く使用されている。

E233系2000番台東西線乗り入れ仕様
JR東日本が地下鉄東西線乗り入れ用に作ったE233系2000番台。
ラインカラーがE231系800番台と同じ青色に変更されている。
東葉高速鉄道用の列車無線を装備。
1編成のみ。

京阪電鉄60形改造バージョン
60形を更新。
61・・・江若鉄道キハ12を見習って窓をＨゴム止にし、正面窓を拡大、ノーシルノーヘッダー化した。
62・・・正面を260形と同型の貫通タイプに改造、さらにドアを両開に。
63・・・テレビを搭載し、2-1配列のロマンスシートに、高床ドアを低床ドアに改造。

東急電鉄7500系
7000系の車体だが下回りは旧式車両の流用したもの。主にデハ3450型やデハ3500型や
デハ3600型やデハ3650型などを流用している。デハ7500-デハ7550-クハ7650の
3両が基本で昭和38年に製造されて主に池上線で使われていた。
製造数15両だが3両編成5編成で流用した種車が異なるため台車なども異なる。
こんな車が1989年まで現役であった。当初ＶＶＶＦ装置搭載と冷房化で7700系
同等の改造も計画されるもいかんせん種車の走行装置の老朽化が否めず
改造は行われず7200系や7600系に置き換える形となった。
十和田観光電鉄に6両譲渡されるも7700系投入で廃車となった。
東急電鉄6050系
6000系の制御装置系を1台車1モーターや直角カルダンなどをやめ、
一般的な平行カルダン式にしたもの。電装品はすべて東洋である。
台車も5000系と同じタイプのコイルバネの路面ブレーキ式に戻された。
昭和37年にデハ6050-デハ6150-デハ6150-デハ6050の4両編成を基本に
後にデハ6160とサハ6200も作られ最長8両で田園都市線で6両で大井町線で
主に使われ、田園都市線では主に急行で使われていた。冷房化とさらに
VVVF化までして6700系として目蒲線に投入とする計画もあったが車体構造上
冷房の搭載は困難で地方私鉄の譲渡もなく1990年に廃車された。

JR西日本　685系

急行「きたぐに」用に683系から改造された寝台電車
新造の話もあったが、結局、改造車で済まされる事となった
２段B寝台、B個室、A個室、グリーン車（グリーン車は、ほぼそのまま）
の６両編成

681/683系の基本編成を座席車に充てて１１両ないし１２両で運転される
（このため、681/683系と編成の向きが反対である）
特に閑散な時には683系付属編成を座席車とした９両編成もある
試運転時には681系付属編成を方向転換した９両編成というのもあったが、通常は見られない組み合わせである。

大阪駅北ヤードホームから、西九条、ユニバーサルシティ、天王寺、関西空港まで延長運転される事がある
９両編成の場合はそのまま走っていくが、
１１，１２両の場合、京都で２つに切り離され、685系のみが延長運転される
（高い料金を貰っているので、という説明）

P.S.
今年度からの683系増備車って、今残ってる485系より数多い・・・
「はくたか」分も余剰になるし、他系統転用を前提としてるとしか思えないなあ

小田急5900形

4両2編成のみ製造されたパノラマ通勤車。
5000形と同じ車体だが、新宿方のみ3100形と同じ先頭形状となっている。
91年頃から更新を行い前面に行先種別表示機が設置され、
その後も他の5000形と共に活躍してきたが、
3100形が全廃された翌年の2001年に3000形に置き換えられ廃車となった。

ＤＤ５４形５００番台

量産開始後、主に山陰地区で活躍を開始したＤＤ５４であったが、
精密なメキドロ式液体変速機の故障の多発や、ライセンス生産品ゆえに検修に手間がかかるなど、
信頼性・安全性の低さに悩まされていた。
これらの問題を解決するべく、機関や変速機をＤＥ１０形(後期形)と共通の部品に換装することし、
改造を受けた車両は元番+500で区別された。
これにより信頼性は向上したものの、出力は低下することとなったため支線区への転属が検討され、
最終的に四国、及び南九州でＤＦ５０形の置き換えに用いられた。

国鉄　北海道総局　ＤＦ５１

昭和５５年の千歳線・室蘭本線電化により電車化された普通列車や、新系列１８３系特急気動車
の増備により、ＤＤ５１牽引の貨物列車との速度差が問題視され始めた。

当初は、一部列車のＤＤ５１重連運用で対応していたが、それではスペックが逆にありすぎ、２両
運用という非効率性もあり、新型高出力機関車の開発を行うこととなった。

しかしながら、国鉄財政はひっ迫しており、「斜陽化」著しい貨物用に完全な新製機関車を充当する
ことなどありえないため、現行のＤＤ５１になんと廃車になったＤＤ５１のエンジンを乗せて３エンジン化し
中間台車を動力化することで対応したのが本形式であった。
エンジンを載せるスペース確保のため、車体だけ箱型の新製した。

これにより、現行ＤＤ５１重連貨物をＤＦ５１単機に置き換えることになった。

１５両が生産されたが、ＪＲ化直前に登場した７２１系等、更に速度が向上した電車や、バブル経済のために
輸送力がひっ迫しはじめた貨物列車の重編成化により、更なる高出力機関車（後のＤＦ２００）が必要となり、
ＪＲ化時に全車ＪＲ北海道に引き継がれ、来たるべき対本州用寝台特急列車牽引機として函館運転所に配置に
なった。

現在、事故廃車になった３号機以外は健在し、北海道ブルトレの先頭にたって活躍しているのは周知のことで
あろう。

>>92
プロペラシャフト装備で、尚且つ横動可能な中間台車って
実用化できてるの？
液体式6軸ディーゼル機関車って軸配置AAA-AAA以外無理なんじゃね？

>>93
新幹線911形ディーゼル機関車が確かこの構造のはず

小田急SE3000系 第１編成
(実車はとっくの昔に大井川鐵道に移籍後、解体されてしまったが…)

大井川鐵道に移籍後、過剰スペック等で活躍期間が短かったSE3000系第１編成を、1989年、小田急が再譲渡を
受けて里帰り、前面形状や塗装を極力登場時の姿に復元。５両編成・冷房装置はそのままである。
土日祝の臨時特急として運転。客室乗務員も往年の制服を着用し、特に年配者層に好評を博し、平日にも
貸切運転で対応せねばならないほど、高齢車にも関わらずなかなか休まらない多忙の日々を送る。
一度だけ、ＪＲ東海の協力(特に須田寛氏の一声が大きかった)により｢あさぎり｣として御殿場直通運転復活を
遂げた(この為にわざわざＪＲ型無線アンテナも装置した)。しかし、やはり寄る年波には勝てず、不調が多発、
急激に臨時運用に就く機会も激減し、貸切の募集・受付も取り止めた。小田急も何とか自社の｢顔｣の復活を
期して模索、状況打開を図ったがそれに対応出来る部品確保や保守が最大の障壁となり、惜しまれながら
1995年に現役引退した(その最終列車には｢来賓招待客｣として直通運転復活の後押しをした須田さん<あくまでも
｢プライベート｣で出席>や、｢小田急ピポーの電車｣を歌ったザ・ピーナッツの２人とボニー・ジャックスの
メンバー、作者の三木鶏郎氏のご家族<本人は故人のため>が同乗、別れを惜しんだ。なお、いずれも他の来賓
同様警備職員付きの｢専用車｣に乗車し、｢一般招待客｣とは差別化したため、これらのそうそうたるメンバーが
顔を揃えていたのは公にはされていない)。
現在、本厚木に保管されている(原則非公開。また、｢現役復帰は考えていない｣と本社より公式に断言)。

JR貨物M500系：
スーパーレールカーゴの日本郵便（JP）・日本通運・JPエクスプレス共同便専用車両。
函館〜鹿児島中央まで全国運用可能。

JR貨物・貨物新幹線M1000系：
JR貨物の北陸・北海道・九州並行在来線分離での運賃問題で新幹線貨物導入。
外観はマニとMaxを足して2で割ったような感じでガルウイング式ハッチに専用コンテナ。
宅配便会社や郵便事業会社や通運会社などへの貸出がメイン。

100系2000番台
JR東海が製造した「グランドひかり」のJR東海バージョン。
西日本の100系3000番台とほぼ同一仕様だが以下の相違点がある。
・方向幕がG編成と同じ幕式
・車内案内表示機がG編成と同じプラズマ式
・歯車比が2.41（但し弱め界磁率を変更しているため230キロ運転は可能だった）
・7号車・11号車の整流板が大型（G編成と同一）
・パンタカバーの形状が異なる
8編成しか製造されなかったが、2003年4月頃まで残存した。

伊豆箱根鉄道3500系
老朽化した1100系と3000系１次形を引き換えるために登場。
JRT313系をベースとし日車ブロック工法を利用したステンレス製車体を採用。(車両限界の関係で裾そりはなし)
ただし前面は貫通扉を設置せず3000系２次形をベースとしたFRP製マスクを設置(ライトケースを7000系と同様のものに変更、前照灯はHIDへ変更)
車内は313系3000番台と同様セミクロスシートを使用し車内案内装置としてLCDを各ドア上に設置。親会社である30000系と同様、ドア開閉予告灯も装備した。
主制御装置はベースとなった313系とは異なり親会社である西武鉄道30000系と同じ日立製IGBT2LvVVVFインバータを装備した。なおMT比は従来車と異なり中間車に
電動車を入れた1M2Tとなっている。
製造当初(2006年)は限定運用が組まれていたが2編成目が増備されると限定運用は解除され全車共通運用になった。
現在5編成が製造され運用についている。今後も2編成が製造される予定だったが、その後製造コストの高さから2編成の製造は中止され、西武鉄道から譲渡された1300系を運用することとなった。

山手線3.14系
環状線だけに円周率で

ＪＲ東日本　サロシＥ２３１・２３３

湘南新宿ライン及び常磐線のグリーン車４連化に伴い、一部平屋部分にスナックカウンターを
設け乗客サービスをすることとなった。その際、店舗部分を一般公募で営業させることとし、従来の
車内供食とは違う斬新なアイデアを募ることとした。

応募してきたのは、当初予想されていたマクドナルドや吉野家といった大手外食チェーンの宣伝を
兼ねた業者のほか、個人経営組（「リストラされて仕事がない、年金だけでは食べていけないので）
といった「わけあり組」、そして沿線にチェーン店を持つキャバクラ、などであった。

特に、わけあり組は焼き鳥やおでん、といった庶民的なメニューで通勤サラリーマンやＯＬの心を
つかみ、夕方ラッシュ時には「おトキさんのおでん食べながら仕事の愚痴言って小田原往復」などと
いった、心温まる話が話題になり、グリーン券の発売額が大幅に増える、という現象を生んだ。
また、沿線キャバクラの宣伝ショップとして、おとなしめのスナック風の列車にも固定客がつき、
女の子を口説くのに高崎２往復といった猛者まで現れた。

これらの成功に気をよくしたＪＲ東日本では、山手線に１２号車を連結し、グリーン車扱いとして、本格的な
食堂車営業に踏み切る検討を部内で行っているという。

JR東日本 E271系

E259系をベースに開発された185系置き換え用に投入された新型特急用車両。
一般の特急、湘南ライナー、普通電車に使用するにあたって
E259系に比べ、内装がグレードダウンされた。

JR西日本 225系
新快速の更なるスピードアップのために登場した次世代新快速用車両。8両編成と4両編成が存在する。

将来の140km/h運転対応として、MT比を従来の1:2から1:1に改め、高速域での加速性能を改善した。130km/h運転時の加速余力は1.04km/h/sとなっている。
減速性能も高められ、常用最大減速度は5.3km/h/s、非常減速度は5.7km/h/sとなった。また、ブレーキロックによるフラットの発生を抑えるため、ABSを搭載している。
内装は223系2000番台を踏襲しているが、窓側座席の肘掛けと補助席の背もたれを復活させた。また、補助席の利用案内も223系1000番台と同じくランプが点灯する方式としている。
情報案内装置は屋根パーツを321系と共通化したことにより、321系と同型のLCD装置を各車両3ヶ所に配置している。

本形式の登場により、ゆとりダイヤながら姫路〜大阪間57分、大阪〜京都間27分というゆとりダイヤ前と同等の所要時間での運転が可能となった。

編成表
8両編成:Mc-T-M'-Tp-M'-T-M-T'c
4両編成:Mc-T-M1-T'c

京急2100形ステンレス仕様

本形式は10本しか存在しないため運用が非常に過酷であり、ダイヤ乱れや車両トラブルなどが発生すると、
しばしばオールロング車である1500形などの代走が発生していた。
これらの問題点を解消すべく、2100形を増強することとなった。

車体は、N1000形のステンレス車をベースとした2ドアバージョンとした。
性能は、N1000形のステンレス車と全く同じ6M2Tという構成。三菱製のモーターを搭載。
内装は、全て国産品の物に改められる。
ヲタ席の廃止、メーカー標準品である銀ドアの採用、単層ガラスの採用、折り畳み座席の廃止等、徹底したコスト削減が図られる一方、
LCD案内装置の本格的な採用、ガラス製の照明カバーの採用、吊り革の増設等のサービス向上が図られる。
座席はJR東海の313系5000番台をベースにしたものが採用され、車端部も含めて全席転換が可能（ただし、従来車と同様に転換操作は乗務員が行う）。

2181Fと2189Fの2本が増備される。

>>102
直流車でなぜTp？
M車集中艤装が当然だと思うが

JR東日本E231/233系近郊仕様汽笛改造車両：
JR東日本東海道線（汐留〜桜木町）が鉄道発祥路線という事から、東海道線及び宇都宮・高崎線仕様の編成の汽笛の電気笛を蒸気機関車の汽笛の音色の電気笛にした物。
東京駅始発では、発車の際にペダルを踏みっぱなしにしてポ〜〜〜〜と長時間汽笛を鳴らすサービスを平日ラッシュ時以外に実施。
この汽笛は、185系置き換えのE261系（仮）にも搭載され、踊り子の東京駅発車の際は必ず汽笛を鳴らす。

〇キハ185系500番台

国定末期に高山本線の特急「ひだ」用に投入。
耐寒耐雪構造としたほか、観光路線であることからハイデッカーグリーン車（この車両のみ鋼鉄製。塗装はシルバーとし、編成美を考慮。）が導入される。
ヨーダンパの設置、ダイナミックブレーキを搭載する等、120km/h運転に対応。
通称「N185系」。


〇185系550番台
1990年に登場した「南紀」用の車両。
基本的には500番台に準じているが、伊勢鉄道線内等での130km/h運転に対応。
通称「NN185系」。

50系300番台
JR西日本で50系客車を和田岬線用に改造したもの。
デッキの撤去と片側だけ扉の増設とオールロングシート化を行った。
増設扉は両開きで、自動ドアとしたため安全性が向上した。

721系8000番台
JR北海道が札沼線電化用に製造した車両。
形式は「721系」を名乗っているが、実際はJR東日本のE721系のコピー車両である。
JR北海道初の両開き車両である。
勿論従来の721系や731系と併結可能。

Ｎ７００系５０００番


これはＪＲ九州が東海道区間に乗り入れしたくなって発注した車両。
外見はＳ編成風になっている。
内部の装飾は８００系風になっているが、東海道区間に乗り入れるために座席定員と設備はＺ編成に順じている。
ただし設備の関係で九州新幹線区間に乗り入れできなくなっている。
編成名はＲ(乱入ran-nyuより)となった。

>>109
＞ただし設備の関係で九州新幹線区間に乗り入れできなくなっている。

なんという本末転倒ｗｗｗｗ

キハ160-100番台
キハ160の冷房仕様車。
函館地区用。

伊豆箱根鉄道4000系
修善寺行き｢踊り子｣の乗り入れに自社車両を乗り入れたい伊豆箱根鉄道が
開発した特急電車。親会社である西武鉄道5000系をベースとしている事や
帯色が青であることから｢ブルーアロー｣の名をもつ。
走行装置系も西武鉄道101系としているが国鉄185系と協調出来るようになっている。
ＪＲ東日本となってアコモ改善されるまでリクライニングにならなかった185系に対して
新造時からリクライニングだったために修善寺行きであっても熱海や
小田原などの客が乗るほどであった。
5両編成4本が配備され1999年には西武所沢工場で更新も行われて現在も健在。

２５３系２０００番台

これは旧成田エクスプレス車両をＪＲ東海静岡支社が買い取って東海道線(熱海〜新所原)の全車指定快速に利用する。
だが、ＪＲ東海本社が不快感を示し名古屋支社エリアへの乗り入れを拒否して静岡支社エリアの末端駅の新所原までしか乗り入れができない。

◎JR東日本E-ED300形直流電気機関車
製造年　1996-97
特記　碓氷峠対応
○概説
国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、
経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、
一に建設費への公的資金投入、二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から、『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、上下分離で以てインフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJR東が第二種鉄道事業者として運営を継続し、
97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として幹線である信越本線から分離する事となった。
合理化の一環としてEF62/63形に代わる新型EL、E-ED300の投入を決定。
形式番号はJR貨物を参考にその他の直流機を示す300に。
開発費低減の為、ED500(1C1MのGTO-VVVF、4000kw)を基に碓氷峠66.7‰対応の直流ELとして次の様に再設計。
当機一両のみで最大八両編成の電車を補機として推進牽引可能、協調運転でさらに12両編成まで単機で可能、
EF63と同様、回生ブレーキは採用せず、発電ブレーキとなり、停電時などに備えた特殊な保安装置を搭載、
EF62が担っていた広域運用も考慮して定格・最高速度を上げ、軸配置をBo-2-Boに。外見はED500に類似。
96年に試作機が登場、97年に量産車一両のみと、新幹線開業後の碓氷峠での列車の運行縮小を反映して総計二両のみ新製された。
新幹線開業後、EF62/63に代わって就役、EF62/63は全廃。
専ら横川・軽井沢間―碓氷峠にて短いローカル電車の補機として活躍し、たまには団臨等の189系使用の臨時列車の補機運用に従事。
2008年にはGTOからIGBTへの取り替え等の更新が実施された。現在まで全機健在である。
なお、先述の並行在来線の上下分離方式は他の整備新幹線にも波及し、
JR時刻表の索引地図上では、並行在来線の一部の区間が幹線を示す黒色から地方交通線の青に変わって新しい路線名が記されている。

◎国鉄781系1000番台交流特急電車
製造年　1986
車種　クモハ／モハ781-1000(Mc/M)　クハ／サハ／780-1000(TAc/TA)　サロ781-1000(Ts)
特記　キハ183系500番台の781系版
○概説
1980年代、破産寸前の国鉄の分割民営化の流れを受け、五稜郭〜東室蘭間の電化が駆け込み工事の対象となった。
財政難により当区間の電化は工事費をかなり削減した。
それは、当時の定期の特急と貨物のみを電気車にし、他は内燃車のままとする事で、給電能力を従来よりも下げる事で達成した。
この従来の交流電化幹線に比べて余裕が無い給電能力に対し、後に弊害が現れ、貧電化という造語を生んだ。
当区間電化開業後の函館〜札幌間の特急電車用として781系1000番台が設計された。
当車は、同時期に設計されたキハ183系500番台の車体に781系の駆動装置を組み合わせたが如く、弾力運用の為の貫通型運転台、軽量鋼製車体、
ボルスタレス台車、Tsはハイデッカー、機器の小型化や乗務員室縮小による定員増加など多くの共通項を有する。
TA/TAc車にパンタグラフと主変圧器と主整流器などの電源供給機器を搭載し、Mc/M車とユニットを構成する。130km/hへの対応準備済み。
86年秋の国鉄最後の全国ダイヤ改正で函館・東室蘭間電化開業、特急北斗に就役、基本編成はグリーン車組の3M4Tの七両で。
先述の貧電化で電気車列車の本数制約上、北斗の臨時はキハ183系のまま、貨物も定期分のみ電機。
87年春のJR発足に続く88年の青函トンネル開業の際には、一部の編成にATC-Lを設置して本州への直通臨時にも就役。
バブル好況によって函館〜札幌間の需要は増加するのだが、貧電化のせいで増発分は内燃車を使用せざる得なくなって行く。
91年の函館〜札幌間の高速化着工の際、北海道新幹線との二重投資の可能性を避ける為に給電能力増強は見送られた。
結局、高速化に対応する新型車は、低い給電能力による電気車の運行本数の制約によるダイヤの硬直を嫌って、
電車では無く、キハ281系になってしまった。JR貨物も同様にDF200形を製造投入。
94年のキハ281系就役後は、速達形のスーパー北斗にキハ281系、残りの停車駅が多い北斗には電車の特性を活かして当車を引き続き使用。
2007年に781系0番台は老朽化により新車に置換えられたが、当車は延命工事を実施し、新幹線開業まで活躍する予定。

ED800
JR北海道とJR貨物が共同開発した青函トンネル用の機関車。
JR化後初のD型機関車で、しかも初の交流専用である。
主制御器にはマトリックスコンバータを採用しており、高効率を実現。
主に単独で寝台特急などの牽引に使われるが、重連で貨物列車の牽引も可能。

201系9000番台
JR西日本で1編成だけ改造したIGBTチョッパ制御試験車。
チョッパ装置をIGBTチョッパに交換した。
これによりチョッパ装置独特の「ブーン」という音が非常に小さくなった。
更にVVVF用のIGBT素子を流用できるためメンテナンスコストの削減も実現。

西武鉄道E861〜5
E851型電気機関車の追加配置型。EF60ベースであったために追加型は
EF65PFで予定したが正丸峠など急勾配区間もある事から急勾配に
対応出来るEF64-1000に変更された。国鉄型との違いは側面の2つの丸窓のみ。
昭和55年に製造され、貨物用としてE851型共々使われた。
中部国際空港工事用砕石輸送列車用として865が三岐鉄道に一時リースされたが
貨物運用廃止まで全うし廃止後は廃車されずに861〜863は秩父鉄道に譲渡され、
864は三岐鉄道に譲渡された。(リースであった865も正式に三岐へ完全譲渡に)

◎国鉄487系電車
製造年　1984-86
車種　クハ／クロハ／モハ487(Tc/Thsc/M)　クハ486(T'pc)
特記　乗客ごと列車航送
○概説
1985年、本四架橋の神戸・鳴門ルートを構成する大鳴門橋の開通と共に、国鉄本四淡路線が鳴門・岩屋間で暫定開業、
並びに本四淡路線岩屋駅と山陽線垂水駅を結ぶ鉄道連絡船として垂岩（すいがん）連絡船が暫定開業。
宇高や青函とは違い、船や桟橋やヤードなどの規模はかなり小さく、航路は6km弱と短く、
利便性を重視して、特例として、列車に乗客を乗せたまま車両航送を行う。
船の車両甲板にホームを設置して車内と船内の出入りが自由。
京阪神・徳島直通特急の計画にて、弱点となる連絡船と岩屋以南の単線を補う為に高速度・高加減速運転の必要性が生じ、
鳴門と明石海峡区間は津軽海峡と同様の新在共用構想も絡んで、本四淡路線と鳴門線と高徳線池谷・徳島間は交流20KV60Hz電化。
この特急用に製造されたのが、487系である。
列車航送の為に、一に海難事故で乗客が脱出し易い様にと幅1mの片開き引戸の三扉、客室とデッキの仕切扉省略、一段下降窓を採用、
二に船の積載荷重低減に軽量ステンレス車体とヨーダンパ付きボルスタレス台車を、
三に非電化の船内と桟橋を自走可能しめる蓄電池を、四に船からの電力供給のプラグイン、
五に小さな船内に三両程分割して搭載するので先頭車は貫通型で自動解結装置を備える。
MTpユニット方式、T'pcに集電装置と交流区間走行用装置、自走用蓄電池を集約配置、Mに抵抗制御式直流電車相当分を。
半自動ドアスイッチ、冷房は集中式、普通車は簡易リクライニングシート、付随車にトイレ等のサービス設備を集約。
TcMT'pcThscMT'pcの六両編成で新大阪と徳島を結ぶ特急として就役。
間合い運用で通勤列車にも使用、三扉が遺憾なく発揮。
87年、本四淡路線と垂岩連絡船、487系はJR四国に承継された。
当初は他の交通機関に対し優位に立っていたが、98年の明石海峡大橋開通後の高速バスとの激戦に苦戦し、
遅くて欠航し易い鉄道連絡船という脆弱性が顕著に、特急の大半は三両に減車され、ローカル運用が増加。
後に神戸市と淡路島を結ぶ海底トンネル開通による輸送体系の変化に伴い、特急運用から引退し、一般用に格下。
列車に乗ったまま船で運ばれる―これこそ鉄道連絡船だと言える情景も思い出に。

>>119に触発されて

ＪＲ北海道　２４系２５型５００番台

分割民営化を目前に控え、更に青函トンネル完成を２年後に控えていた国鉄北海道総局は、
ＪＲ化後の目玉商品として、本州直通寝台特急構想を打ち立てていた。
しかしながら、ＪＲ化と同時にトンネルが開業できないため、１年間は従来の青函連絡船による
輸送に終始することとなってしまい、アピールが薄れるとの懸念が部内から持ち上がっていた。

そこで、運輸省とかけあい、１年間だけ特例で寝台特急列車の夜間航送を実現することに成功した。

現行「ゆうづる」の２往復を札幌発着の「エルム」とし、耐寒装備の付加及び航送用フックの
取り付け等を行った標記の５００番台が登場した。

航送時には、３両ずつ分割されて搭載されるため、サービス電源供給用の車外コンセントを設置し
連絡船側にも電源供給用のコンセントが設置された（摩周丸、十和田丸、大雪丸及び石狩丸）

また、海難時の避難用及び乗客サービス用に簡易プラットホームも作られ、航行中はドアコックを
開放して随時船内への往来が可能なようにするとともに、下段寝台の下に救命胴衣も設置される
こととなった。

入れ替え作業に青森側、函館側ともに３０分かかり、所要時間は合計で１９時間ではあったが
「寝たまま北海道に行ける」ということで好評をもって乗客に迎えられた。

のちに、青函トンネル開業時に豪華食堂車と豪華個室寝台を連結し、「北斗星」として運行を
開始したことは、鉄道ファンならずとも有名な話であろう。

営団地下鉄3000系アルミ車体試作車
昭和44年に試作された編成で3000型は3100型に3500型は3600型に
4000型は4100型に4500型は4700型となっている。8両編成3本のみ
製造されたが乗入れ用保安設備装備はすべて東武のみであった。
台車はS形ミンデン台車FS-510ではなく後に東西線5000系に使われる
FS-502となっているため台車のマウントも異なる。なおファンデリア
でなく扇風機を使用していた。
03系の配備によりお別れ運転された編成はセミステンレス車で
あったため最終運転まで2編成残ったものの1994年に廃車された。
予定されていた長野電鉄の譲渡はセミステンレス車のみであった
ために譲渡されなかった。なお廃車時に東西線5453同様に
リサイクルされ東西線05系の車内吊り手用部品に再利用された。
編成
中目黒　　　　　　　北千住・竹ノ塚・東武動物公園
3101-4179-4779-3675-3676-4780-4180-3102
3103-4181-4781-3677-3678-4782-4182-3104
3105-4183-4783-3679-3680-4784-4184-3106
営団地下鉄2000系アルミ試作車
昭和42年に作られたアルミ製試作車両である。登場当初は無塗装
であったが後に塗装されてしまい見分けがつかなくなってしまった。
製造数は2233〜2240の8両だが中間に組まれてる場合が多く中々先頭に
立つことはなかった。昭和44年に新1500型に相当するアルミ車両の
新1600型が作られたが6両のみしか作られず、中間1両は1200型や1300型の
電装解除付随車両が連結され、さらに2000鋼製車や中には1700型や1800型の
吊掛車が混ぜられていた。
なお1600型はまだあったため1689からの続番にはせず1601〜1606となっている。
最終的に1編成が1992年まで残ったが01系の配備により廃車された。
最終編成は
2237-1520-1605-1606-1526-2238
2239-1601-1530-1533-1602-2240で新1500型2両混結であった。

山陽電鉄　1000系

阪神の1000系を元に山陽電鉄が導入した近鉄、阪神乗り入れ可能車両
ラッシュ時でも梅田行き上りに入れるよう、両先頭車がL/C車になっている
塗装は、オリジナルと異なり、赤帯を横に入れ、前面下部をガンメタルとして山陽ぽく見せている

長野電鉄2000系 α、β、γ編成

後継車1000系｢ゆけむり｣がやって来たもののなかなか"隠居"できない2000系がついに特別保全工事を
受けてあと20年は走れるように内外ともに大幅リフレッシュ工事を受けたもの。
まずは元ネタ：
前の人が好きな鉄道車両をさらに褒め倒すスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231499750/237
だったかな(携帯からなんで間違えてたらｽﾏｿ)｡

延命工事については、日本車両・日立製作所からの社員派遣を受け、合同チームにより自社工場で行った。
車体の補強、冷房装置の交換(阪急9300系等で使用の日立製のものに交換。除湿機能により大幅な省エネ空調
を確保、かつ軽量化と高出力を実現)、足回りをカルダン駆動からVVVFに交換・新性能化した。車内は、
回転クロスシートからＪＲ西日本500系新幹線電車の廃車発生品の２列シートに交換、大幅なサービスアップ
を図った。他に車体の変化としては窓ガラスを大型化(ＪＲ西日本201系N40車タイプ、UVカットガラス化)、
カーテンもロール型から横引きプリーツに交換。パンタグラフもＪＲ東日本201系廃車発生品のシングル
アームパンタグラフに換装した。

塗装は延命工事前と変わらない復刻塗装だが、先頭車の隅に｢チームマイナス６％｣のロゴが入り、この
リニューアルにより人にも地球にもやさしい車両になった事をアピールしている。なお、Ａ、Ｂ、Ｄ編成
がそれぞれリニューアルを終え次第α、β、γ編成を名乗っている。

・E6系
（0番台）
E5系と連結した東北新幹線内の320km/h運転に対応した車両として2013年から2014年にかけて6両25編成が製造される。
大きな特徴は15・16号車のみシートピッチ（910�o→980�o）を拡大した分しかE3系0番台と定員が変っていないことである（8名減少）。
普通車の座席はE5系と同じ可動枕付きの物で座面スライド機能付きの物となっている。
（2000番台）
東北新幹線のE5系（8両（スーパーグリーンなし）/10両編成）統一に伴い、
恒常的な混雑に対応するため「つばさ」が8両編成化される事になった。
E3系2000番台の増結にはE326-1100形3両の転用と9両の新造で賄い、
1000番台は0番台後期車とともに6両編成化され上越新幹線に転出することとなり、
E6系の「つばさ」用の8両編成が3編成新造される事になった。
E6系の8両編成は定員やMT比（6M2T）は同一だがE3系2000番台とMTの構成が異なる。
設計最高速度はE3系2000番台は300km/h、E6系2000番台は320km/hだが、
営業最高速度は275km/hのままとなった。但し宇都宮〜大宮間でも275km/hを行い所要時間が短縮される。

クモハ381-100番台
国鉄・JR東海でモハ381を先頭車化改造したもの。
0番台とは異なり非貫通である。
特急しなのを松本で長野行きと白馬行きに分割するという運用も存在した。
2001年に廃車となった。

>>123
新性能車って国鉄ではカルダン駆動の車両のことを指すんだよね。
抵抗制御だろうがチョッパ制御だろうがインバータ制御だろうが吊りかけ、カルダン両者あるわけで。

JR西日本 ｸﾊ124

ｸﾊ124は両運転台とし、ｸﾓﾊ125と連結して走る。
105系置き換えにｸﾓﾊ125と共にJR西日本が大量投入。
車内も出来る限り簡略化されている。

>>123
カルダン駆動とVVVFをどうやって｢交換｣するんですか？
201系N40車って一体何ですか？
wwww

>>123じゃないが
>>126と>>128
よかったらぽまいらで>>123を改変してやってくれ。俺はおまいらみたいに知識ないからパス。
個人的には>>123の長電2000リニューアル案は好きなんだぜ(書いてる中身は兎も角。てか、座席だが
北長野で解体してる189だか183だかから拉致る訳にはいかんのか。わざわざ500系のもらう意味は？)

キロ81
キハ80系のパーラーカー。
内装はクロ151に順ずる。
但し機器室があるために個室がない。

>>129
本人乙ｗ

長野電鉄2000系 α、β編成

後継車1000系｢ゆけむり｣がやって来たもののなかなか"隠居"できない2000系が
ついに特別保全工事を 受けてあと20年は走れるように内外ともに大幅リフレッシュ工事を受けたもの。
延命工事については、日本車両による出張工事が自社工場で行われた。
車体の補強、冷房装置の交換、換気扇の増設、足回りを東急8500系廃車発生品のチョッパ制御に更新した。
車内はリクライニングなしの(元)回転クロスシートから
JR東日本183/189系廃車発生品のR51に交換し、大幅なサービスアップを図った。
他に車体の変化としては2連ユニット窓を廃して大型UVカット固定窓としただけでなく、
カーテンもロール型から横引きプリーツカーテンに交換。

塗装は延命工事前と変わらない復刻塗装だが、先頭車の隅に｢チームマイナス6%｣のロゴが入り、この
リニューアルにより人にも地球にもやさしい車両になった事をアピールしている。
なお、A、D編成がそれぞれリニューアルを終え次第α、β編成を名乗っている。

>>131
訂正ご苦労。

｢特別保全工事｣だとどうしても国鉄を連想してしまうんだが、
なんか工事名変えた方がよくね？
まぁ、感じ方は人それぞれかもしれんけどな…

２０１系１０００番台

ＪＲ東日本が廃車を予定していた四季彩および
現在使用しているＨ４／Ｈ７編成、京葉線配置車を種車に、
日光線の１０７系を代替目的に計画中の車両。
２両編成×８本で計画中。

当初日光線は
南武線より京浜東北２０９系の更新車（２２００番台）で発生した
２０５系余剰車でもって代替を計画していたが、
折からの高速道路ＥＴＣ化の余波を受け、
２００９年度に減収減益が生じる恐れが出てきたため
Ｅ２５９系の代替により廃車される予定の
２５３系の機器および台車周りを流用し
観光列車風にリニューアル化した車両。
同時計画中の
「特急日光・鬼怒川」用の４８５系の代替に充当する予定の
２５３系２００番台と保守機器を共有出来る事から
低コスト、保守の容易化が期待される。
尚歯車比は６．０７とする。
当然ではあるが２０１系故に耐用年数が長くない為
ＶＶＶＦ化は見送り。

>>131
全くの通りすがりだが訂正乙。
リクライニングシートの型番までありがとよ。

789系　2000番台

東北新幹線の新青森開業で余剰となった編成を、スーパーカムイに転用したもの
ドアが２つになるなど、多少の改造を行い、塗装が1000番代に合わされた。
これにより785系の２両編成がローカル用に転用され、735系に改造された

735系
つり革の追加、シートのリクライニング、回転機構の固定化、
端部シート撤去、塗装の小変更などのローカル向け改造が行われている
Uシート車は、789系-2000に連結されたため、こちらには使われていない
２ドアのため、室蘭-苫小牧での運用が中心
性能はそのままのため、ダイヤ混乱時に稀に「すずらん」に使われる事もある

>>37　>>115 >>119に続く国電もの
◎国鉄511系900番台交直流近郊型電車
製造年　1986
車種　クモハ511(Mc) モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc')
特記　211系寒冷地仕様の交直流版
営業　常磐、水戸線
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年度に87年春に継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された
中にはJR発足以後成功すれば量産化される事を前提とした試作車もあった。
常磐線東京口にも二種類の試作車が投入された。緩行線には、かご形三相誘導電動機・VVVFインバータ制御の207系900番台が。
そして、中電には、交直流電車として、当時初の、界磁添加励磁制御を採用した511系900番台が。
当車は、東北・高崎線上野口の中電用に就役している211系1000/3000番台を基礎に変圧器や整流器等の交流電化区間走行用機器を追加し、
交流区間でも回生ブレーキ使用可能として界磁添加励磁制御の省エネ効果が得られるものとして設計された。
JR東日本以外に西日本や九州での量産化の可能性を考慮して予め50/60Hz両対応。
上野口の211系と同様に将来のローカル線転用を考慮としたMcM'TTTc'の2M3Tの五両編成を基本とし、三編成の計15両が製造された。
試作車ならではの試みとして、車端分のみにクロスシートを設置し、それ以外はロングシートと異色の座席配置を採用。
半自動ドア機能、電気連結器、Tc'にトイレ。
415系とは併結運転不可なのに外見が415系1500番台に酷似しているので、間違い防止の為、先頭車貫通扉と乗務員扉が赤く塗られている。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で常磐線中電に就役、二／三編成連結の10／15両編成で。
87年4月のJR発足後、JR東に承継されるが、費用対効果の問題で量産化されず、415系1500番台の製造が継続されてしまった。
界磁添加励磁制御の交直流電車の量産車は、当系列では無く、JR東初の新型特急電車である651系（1988年）となった。
二十年程経った2007年春のダイヤ改正で常磐線中電上野口がE531系に全て置換えられる事に伴い、
各編成からT車全て抜かれたMcM'Tc'に編成し直されて、水戸線と常磐線友部・原ノ町区間のローカル運用に転用された。T車は全て廃車。

>>136に続く国電もの
◎国鉄187系特急形電車
製造年　1986
車種　クモハ187(Mc) クハ186(Tc')
○概説
1980年代半ば、碓氷峠を補機無しで自走できる特急電車として187系が計画されていたが、中止になった。峠のその後は>>114参照。
国鉄分割民営化を翌年に控えた86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で福知山・山陰線の宝塚・城崎間が電化開業。
計画当初は特急用には振り子車381系を新製投入予定であったが、
85年頃に国鉄の財政難の影響を被って全国的な特急の短編成化で捻出された485系で賄う方針に変更されてしまった。
これに対して電化に大きく期待して支援した地元から苦情が出たので新車導入を決定。
それが187系である。形式に先述の欠番を付与。
結局、台所事情を反映して必要車両数全てを新車にせず、二両一編成の三編成の計六両しか製造されなかった。
485系を基本編成に、当車を非電化区間直通可能な付属編成としての使用を念頭に設計された。
仕様としては、1M方式　抵抗制御の直流電動機　貫通型先頭車　鋼製車体　二扉　ボルスタレス台車など。
Tc'の床下に発電用エンジンを搭載し、ディーゼル機関車の牽引による城崎以西などの非電化区間への直通が可能。
外見は同時期に製造されたキハ183系500番台/185系に相似。初期の塗装も当時のキハ183-500と同じ。
87年春のJR発足には、JR西日本に承継される。
登場以来、北近畿地方にて特急―485系（183系800/700番台）と貫通路を繋げて併結、分割して非電化区間直通―に就役していたが、
当地方での電化の進展並びに北近畿タンゴ鉄道が新車を投入した影響により187系の存在意義が薄れて来たので、
2004年に高野山と吉野山が熊野古道と共に紀伊山地の霊場と参詣道としてユネスコの世界遺産に登録されたのを機に、
古巣を離れて、奈良・関西・和歌山線―奈良、吉野口、橋本―経由で京都と和歌山を結ぶ特急に就役した。
その際に、大規模な車輌更新が実施された、例えば、Tc'の床下発電エンジンを外して屋根上の冷房装置を移して低重心化など。
現在、歴史遺産が散在する南近畿地方にて二両編成の特急電車として活躍。列車の性格上、ジャパンレールパスの利用客が多い。
あれから二十三年程経って尚も北近畿ビッグＸネットワークの主力車は国鉄形の485/183系であり、新車で置換えるべき時期を迎えるはずだが。

キハ１８３／１８２　１７００番台

釧路に留置されていた元「とかち」用
キサロハ１８２を有効活用すべく
リゾート特急用に改造された車両

改造費を抑制する為
エンジン・減速機等走行機器並びに
台車等はキハ１８３系の廃車発生品を活用
前面は運転台部分をブロック工法では作成、接合せず
既存の車体を活用しつつ最小限の改造とした

主にＪＲ北海道管内の全路線で活用するが
昨今の景況悪化の影響を受け
団体列車用と云うよりは波動用としての利用が多く、
活躍の場は少ない

主に臨時夜行「オホーツク」に運用される事が多い

クロ483
485系のパーラーカー。
内装はクロ151と同様である。

JR北海道　733系

本系列は、721系の２両編成バージョンとして予定されていたが、
721系の番号のインフレに伴い、別系列扱いとなった。
基本設計は、731系を踏襲し、これに転換クロスシートを設置したような車両となった。
721系、785系以降の電車と連結可能となっている
キハ210との総括制御は一部編成で可能な仕様となっている

基本番台
エアポート増結用　130km/h

1000番代
ローカル用　110km/h　ワンマン設備
（130km/H準備工事済み）

2000番台
札幌近郊用　ドア付近ロングシート仕様　130km/h


基本番台や2000番台が、閑散線に使われる運用もあったり
適当に３つ以上繋げてエアポート運用、すずらんの各停区間のラッシュ時増結など
他の系列の状況次第で便利屋のように使われるので
上記はあくまで基本的な用途区分でしかない。
（ただし、性能の落とされている1000番代が他の番台の用途に使われることは、まずない）

エアポート増結の際は、どれと繋いでも、微妙に色や車体断面が揃わないため、撮影マニアからは鬼門とされている。
また、本系列の投入で711系のほとんどが廃車された。

ＪＲ九州 ５２１系５０００番台
今は九州からの列車は下関までだが、新山口までの乗り入れ再開を待つアピールの為に導入した。
性能は北陸線に投入してるものと同じだが、九州内(門司港〜熊本、小倉〜大分)での利用も兼ねるので２両ではなく４両編成になっている。
まれに８１３〜８１７系の代走に使われるので西は長崎、南は鹿児島・宮崎で見かける可能性がある。

東京地下鉄13000系
東西線に配備される15000系の日比谷線型。5ドアをやめ03系最終型の
通常の3ドアに15000系と同じドア幅にしたワイドドアとした。
03系初期車の置き換えではないが東武鉄道20000系の一部を小泉線などの
支線転用や副都心線の東急東横線直通運転開始による日比谷線からの
東横線直通廃止に伴う肩代わりで8両編成8本作られた。
直通運転廃止を前提としているため東急の保安装置は装備しない。

７８５系「スーパー白鳥」転用改造車

編成組み換えにより余剰となり、保留車となっていたｸﾊ784-5、ｸﾓﾊ785-105を
混雑の激しい「スーパー白鳥」用７８９系の増結編成として転用すべく改造したもの。
主回路システム、制御回路を７８９系と共通とし、青函トンネル内の上り勾配上で
140km/h走行を可能とする力行性能を確保したほか、側引戸、貫通扉などの気密性の向上、
ｸﾊ784-5への青函ＡＴＣ搭載、ｸﾓﾊ785-105のスカート撤去、塗装変更などが行われた。

101系簡易お座敷仕様車
国鉄で101系をお座敷仕様に改造。
車内に畳を敷き、中央寄り2つのドアを締め切る機能を追加。
畳を外して通常運用も可能な構造とされた。
冷改車を種車に6両1編成のみ改造され、JR東日本に承継されるも元々老朽化が激しく1992年に廃車された。

＞135
の続き

735系　1000番台

新幹線線の新函館開業で、789系は全車、道央に配置された
これにより、余剰となった785系を、３両としてローカル運用に転用したもの

Uシート車は789系に組み込み
M車は0.5M化
T車４両は運行を続ける「北斗星」の客車に転用された。

2連の基本番台に比べると輸送力が大きいため、朝夕の運用が多い

保守

伊予鉄道610系増備車
>>142の導入により支線へ転出した東武20000系は転出の際に8両から4両に短縮された。
この時に余剰となった中間車を伊予鉄が譲受。先頭車化、下回りの更新(3000系と同様の機器)などを経て610系に編入された。また1995年に導入された610系もこれにより下回りが更新され、間に中間車を組み込んで3両化された。
但しパンタやクーラーの形、スカートの有無などで容易に見分けはつく。

JR貨物ED700型電気機関車

代替車両の開発目処が立たなかった九州地区のED76型置き換えを目的にした
JR貨物初のD型交流電気機関車。制御回路にマトリックスコンバータを採用
することにより、単相交流から三相交流へ直接変換を行うことが可能となり
軽軸重化とコストダウンを実現した。
同時に列車単位の小さい線区での回生失効時にそなえ、フライホイールバッテリーを搭載したハイブリッド電機である。

軸配置B-2-B　出力2,200kw

223系E編成塗装変更試験車

日根野の223系のうち関空快速と紀州路快速の明確な区別を行う目的で1編成を試験的に模様替えした車両である。
帯のグラデーションが下部が阪和線のラインカラーであるオレンジで上部が黒となった。
専ら、紀州路快速に使われたが、レールスターや阪神電車と紛らわしいというクレームが相次いで元に戻された。

>>149
いや、関快／紀快(あと快速も)で運用分かれてないのにどーすんねんな。

土佐電鉄８００形（史実とは異なる）
東京都電８００形の土電版。
カラーリングと連結器が装備されている点が本家と異なる。
単車廃止のため７両が製造されたが冷房化が困難なため車体を１９８５年から順次２０００型類似のものに更新して冷房化された。

都電８００→８０００
ですた。
８００だと古すぎますな。

３１３系４０００番台
ＪＲ西日本が大垣以南に定期的に乗り入れる為にＪＲ東海仕様の列車を導入した。
ただし方向幕は西日本仕様の幕式になっていて、東海・西日本区間の駅名が入っている。
この列車の運行区間は京都〜名古屋の普通(高槻〜大阪は快速)になっている。

北総7000形2次車
84年の千葉ニュータウン開業と同時に登場。
初期車とは大幅に異なり、
オールステンレス車体に二段窓と中間増備車と全く同じ仕様となっている。
90年に10両化された。

北総7500R形
廃車となった7000形のうち、状態の良い中間増備車で編成を組んだ物。
先頭車のみ7500形と同じものだが、足回りは全て7000形から流用されている。

>>153
ツッコミ所満載。

>>138に触発されて。。。
ＪＲ北海道　キハ１８３系５５００番台〔札幌運転所〕

平成２１年秋のダイヤ改正で「とかち」からねん出されるキハＮ１８３系を使い、
老朽化した「はまなす」用１４系の置き換えに転用する計画案が持ち上がった。
更に、長期保留車になっていたキサロハ１８２も改造されることになった。

車両の特徴は、「はまなす」同様ブルーの塗装で金帯が施されている。
青函トンネル通過対策がなされ、同トンネル内を電気機関車牽引により本州に乗り入れる。
最高速度は130 km/hに向上されるが、120 km/h車とのブレーキ切り替え機能を装備し、
他の本系列全車との連結が可能である。
指定席・グリーン席は、他の特急と足並みを合わせてグレードアップ化される。
キサロハ１８２‐５５００は、１階の個室はシングル・２階はカーペット敷きで仕切りが付く。
運用は「はまなす」の他に、間合い運用として北斗４号・１５号にも使われる。

形式
キハ１８３‐５００→キハ１８３‐５５００
キハ１８２‐５００→キハ１８２‐５５００
キロ１８３‐５００→キロ１８２‐５５００
キサロハ１８２‐５５０→キサロハ１８２‐５５００

>>154
＞北総7500R形
京成3600並みの使いにくい車両になりそうですね。

>>156
無理して｢ブルーに金帯｣に塗装変更しなくていいよ。
どうしてもしたかったらラベンダー部分をブルー(＋金で函館車と差別化)にする程度でいいかと。
(個人的にはそのままがいい)

JR 西日本　ガスター10号

第一三共　ガスター10のCMやポスターに登場する列車を、実際に製造したもの
メカの設計は、N700ベースである
しかし、原車のデザインの関係で、トンネルドンが避けられず、こだま専用として運用されている
当初は車内販売でガスター10が販売されていたが、あまり売れないので、無くなってしまった。


http://www.daiichisankyo-hc.co.jp/site_gaster10/tvcm/tvcm.html#exp
のガスター10S錠のCM参照

>>159
ﾏｼﾞﾚｽすると、ガスター10は販売の際、薬剤師による説明が義務付けられてるんじゃね？

名鉄6550系
名鉄が瀬戸線用に新製した車両｡
車体は6500系と同じであるが
車内はｵｰﾙﾛﾝｸﾞｼｰﾄになり
床下機器は吊掛が流用されている｡
4両5本20両が作られた｡
現在本線への転用改造がされる予定である｡

名古屋市営N3000形
N1000形ベースの20m4ドア車。
モケットが改良されて座り心地も格段に向上している。
色は青に変更。
又、これ以降に製造するN1000系も同じものを採用されている。(但し色は赤)
車内案内では名古屋市営初となるLCDが採用され、3050形(3059F除く)にも設置を進める。
行先表示機は従来どおり3色LED。
3000形と3059Fは順次廃車。

3050形更新車
3050形をN3000形の機器に更新したもの。
扉上にはN3000形と同じLCDが設置され、車端部のLEDは撤去。
モケットも新品に交換されている。
2000形･5050形･6000形にも同じような更新を行う。(但し2000形･5050形はN1000形と同じLED)

名鉄500系
300系ベースのロングシート車。
帯は3150系と同じものに変更され、
室内は4000系と同じ仕様となり、LCDが設置されている。
行先表示機は白色LED。
100系抵抗制御車は順次廃車。

100系･200系更新車
100系界磁添加励磁制御車と200系を500系と同じ機器に更新したもの。
扉上には500系と同じLCDが設置され、車端部のLEDは撤去。
モケットも新品に交換されている。

３８３系５０００番台

これはすべての３７３系を置き換えるために作られた車両
４両一編成になっている。
性能はほぼオリジナルの３８３系と同等だがインバーターがＩＧＢＴに、側面幕がフルカラーＬＥＤになっている。
飯田線身延線特急にも利用されるが振り子式の長所が発揮されて時間短縮が計れる。
なお、グリーン車の設定はない。
ダイヤ上、西は米原、東は東京に姿を見せるようになった。

ＪＲ貨物　ウキ１００

日本競馬協会が、競走馬の一括輸送による経費削減のためにＪＲ貨物に委託して作らせた
私有馬運車

２０メートル級の４軸ボギーで、最高速度は１２０ｋｍである。
温度変化に弱い馬のために、完全密封式で屋根上にはクーラーが取り付けられている。
また、馬は大量の水が必要なため、屋根上の端に、水タンクも設置されている。

走行中に馬の世話をする厩務員のために、寝台つきのきゅう務員室が車輛中央に設置されている。

Ｇ�T終了後の大井貨物線を、ＥＨ５００に牽引されて次の開催地に向かう馬運列車を狙って沿線には
鉄道ファンの姿が見られるが、このスレの諸氏の中にもこの列車を見に行った人が多いと思う。

>>164
ウは豚積車だったと思うが（語源は豚の鳴き声ブウーのウ）

馬はムだっけ？

>>165
「ウ」は、牛積み車だったかもしれません。
「カ」が家畜車で、豚や鶏といった家畜の輸送だった記憶がありますが。

馬は、「ウ」だったかと・・・

>>167
牛や馬→家畜車（記号は「カ」）
鶏→家禽車（記号は「パ」）
豚→豚積車（記号は「ウ」）

ＪＲ東日本・東海・西日本　１６系客車

急行銀河の廃止により、東京〜大阪間の夜間移動は完全に高速バスの独壇場となっていたが
ＪＲバス関東などが、ドリーム号の続行便ではさばき切れない状況が発生しはじめた。
しかしながら、いまさら夜行列車を単体で仕立てるほどでもないことから、ＪＲ貨物の「スーパーライナー」に
客車を連結して旅客輸送することとなった。

ＪＲ東日本、東海、西日本がそれぞれ１６系客車を新製し、東京貨物ターミナル〜梅田貨物ターミナル間の
２３時発の「スーパーライナー」に客車を併結することとなった。
梅田側は市街地にあるためアクセスに問題はなかったが、東京側はアクセスのために東海道新幹線の一部
回送列車をアクセス列車として旅客営業し、東京貨物ターミナルまで乗客を輸送することとなった。

オハ１６：貨物側に連結される普通車　貨物車輛側には貫通ドアはない。　１９０度というデンタルシート並みの
　　　　　　リクライニングシートを装備している。
スハフ１５：東京側に連結され、下りは最後尾、上りは機関車次位になる車掌室つき車輛　サービス電源を床下に
　　　　　　　装備している。

この列車の最大の特徴は、「増便しても増結しない」という運用思想であろう。１０分ごとに出発するスーパーライナーに
必要があれば客車を連結することにより、運転コストの削減をしている。

>>80
E657系1000番台
JR東日本が特急「北越」「いなほ」の485系を置き換えるために導入した車両。
>>80のE657系をベースに耐寒耐雪構造とした。
6両編成で、一方の先頭車は半室グリーン車である。

◎大阪府都市開発40系電車
製造年　1986-89
特記　地下鉄松屋町筋線用　国鉄(JR)、南海、近鉄南大阪線乗入れ対策　
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申された。
大阪市は他路線の整備で余裕が無く、松屋町筋線はなかなか着工されなかった。
堺筋線への直通を断念させられた南海電鉄は松屋町筋線への直通を表明し、近鉄も巻き込んで、当局に働きかけた結果、
泉北高速鉄道の事業主である大阪府都市開発が担う事になった。
松屋町筋線は架線集電、狭軌規格の地下鉄である。
大まかな経路は、本線「美章園〜阿部野橋〜逢阪〜松屋町筋〜天神橋〜西天満〜南梅田ダイヤモンド〜新梅田シティ〜中津〜新大阪」と、
分岐線「逢阪〜山王一丁目」、美章園で阪和線に、阿部野橋で近鉄南大阪線に、山王一丁目で南海天王寺支線に繋げて各社と相互直通と
当初の答申から変更され、80年に第一期区間として美章園〜南梅田間が大阪府都市開発により着工された。
こうして大阪も東京と同様に地下鉄網を二つの事業者が担う事になってしまった。
86年、地下鉄松屋町筋線用にと40系電車が製造開始された。
形式称号は、泉北高速鉄道線用のとは異なり、大阪市内の地下鉄一元化の可能性を考慮して大阪市交通局の規則に従った。
国鉄、南海、近鉄南大阪線乗入れ対策を施した3M3Tの六両編成である。
当時、大阪市交通局と近鉄は交流三相誘導電動機＆VVVFインバータ制御の電車を投入していたが、実用化されたばかりなのでかなり高価であったので、
40系は直流分巻電動機＆高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。車体と台車は当時の国鉄205系と同様の軽量ステンレスとボルスタレス。
第一期開業の87年に就役し、JR阪和線と近鉄南大阪線へ乗り入れた。91年の第二期延伸開業で新大阪へ。
40系の車庫は泉北高速鉄道線の光明池なのだが、諸般の事情で南海天王寺支線と繋がる松屋町筋線分岐線の着工と開業がかなり遅れ、
それまでに河内長野駅で南海と近鉄のレールを繋げた上での遠回りな回送が実施されていた。
93年に分岐線開業で南海との直通運転を開始し、高野線経由で松屋町筋線と泉北線が一本で結ばれた。

>>137に続くもの
◎国鉄203系500番台通勤形電車／JR西日本203系1500番台
製造年　1986／88-90
特記　大阪府都市開発地下鉄松屋町筋線直通用　1000番台は高周波分巻チョッパ制御
○概説
1987年の大阪府都市開発地下鉄松屋町筋線(>>171)の開業とJR阪和線との相互直通運転開始に備え、
国鉄分割民営化を控えた86年に203系500番台が設計され、製造開始。
地下鉄松屋町筋線と直通相手先の一つである阪和線の運行系統は次の通り：
阪和線〜美章園〜阿部野橋〜逢阪〜松屋町筋〜天神橋〜西天満〜南梅田ダイヤモンド〜新梅田シティ〜中津〜新大阪
制御装置や台車は既存の203系100番台と同じ直流直巻電動機＆電機子チョッパ制御とボルスタレス台車であるが、
車体がアルミ製車体から205系と同様の軽量ステンレス製に変更され、
外見は同じ頃にVVVFインバータ制御の試作車として製造された207系900番台とほぼ同一である。
Tc'M'MM'MTc―4M2Tの六両編成である。
国鉄からJRになった1987年春、地下鉄松屋町筋線第一期区間（美章園〜南梅田ダイヤモンド）が開業し、203系500番台は直通運用に就役。
年々利用客が増加し、89年に増発、91年の第二期延伸（南梅田ダイヤモンド〜新大阪）開業などに対応した増備車として
JR西日本により203系1500番台が製造された。
車体と台車は500番台と同様だが、走行システムにて直流分巻電動機＆高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。
これによる粘着力向上によりM/M'は主電動機を四個から三個に減らして実質的に3M3TとMT比を1対1にした。
80年代後半、交流三相誘導電動機＆VVVFインバータ制御は実用化されていたとは言え、かなり高価であったが為、
営団地下鉄（現東京地下鉄）でさえも導入を見送って、走行性能にてVVVF制御と互角に渡り合える様な安価な代替品として開発された
高周波分巻チョッパ制御を導入した程であった。
JR西も経営体力が弱い上に製造コスト重視の命題から、JR東と直通する営団地下鉄東西線05系電車を手本にして採用した。
主電動機と制御装置が異なるので本来なら別形式になるべきだが、将来の更新で500番台との機器統一を考慮し、203系1500番台と付与された。
現在も203系500/1500番台は松屋町筋線直通用に継続使用中。

ＪＲ東日本・北海道　１６系５００番台

>>169の成功に気を良くした東日本が、北海道と貨物を説き伏せて、隅田川貨物ターミナル〜札幌貨物ターミナル間に
運行するために、１６系客車を耐寒仕様にしたもの。

さすがに１８時間もかかるのに、リクライニングシートの車輛ということで敬遠されていたが、某北海道を歩く人という雑誌で
「４０００円で行ける北海道」という特集を組まれ、１８キッパーが殺到することになってしまった。

そのため、１８キップ使用者の指定数は制限されることとなった。

繁忙期には、北海道の１４系客車の開放Ｂが連結され、数十年ぶりに「普通列車（快速）の寝台車」が復活することとなり
一般客からも好評をもって迎えられることとなったのは、このスレの諸氏には有名な話であろう。

>>164の発展
カキ200型
>>164と同様だが所有がＪＲＡ（日本中央競馬会）でコキ200型に準じている。
奇数側に厩務員用の寝台つき介添人室がある。塗装はＪＲＡの馬運車
に準じたもの。1両で2頭運搬可能である。関東に集中配備され、全て
東京タに配備された。美浦のトレーニングセンターから京都や阪神で
のレースに出走するのに使われた。積み込みは土浦で行われていた。
馬運車では道路渋滞などの遅延を解消する切り札だったがいかんせん
コストが高額すぎて後に30フィートコンテナに馬運車と同様の装備を
施した競走馬輸送用コンテナが開発されたため4両のみで打ち切られた。
なお競走馬輸送用コンテナはコキ100系中100・101・102・103・104・105が積載不可能で
106と107の限定で専用の空気ばね型のコキ107-3000も開発されて8両作られた。

クキ5000
JR貨物が開発したレーシングカー用車運車。
F1やSUPER GT、フォーミュラ・ニッポンなどのレーシングカーを3台まで積める他、機材も輸送可能である。
外見は有蓋車だがマシンを固定するための金具があるため車運車に分類されている。
またレーシングカーは一般の乗用車よりもデリケートなため空気バネ台車を装備。
パレット積みのためトラックへの乗せ替えも楽に出来る。

近鉄伊勢志摩ライナー リニューアル車

デビュー15周年を迎えた同車だが、流石に経年による劣化も否めなくなりリニューアル改造を施行。
座席はアーバンライナーNextおよびPlusで好評を博している｢ゆりかご型シート｣に交換、モケットは従来通り
デラックスカーはワインレッド、レギュラーカーはランダム配色としている。サロンカーも掛け心地を改善
すべく形状を若干変更しホールド感をつけるべくセミバケットタイプになった。
また、運転機器(計器類の電子機器)が更新、視認性が向上した。また、その後方の大型展望ガラス窓も緊急事態
発生時にはボタン操作ひとつで瞬時にスモークがかかる機能も備えた(ＪＲ九州885系と同一)。
外観についてはパンタグラフがシングルアームパンタグラフに変更された以外は特変はない。

また、自動放送には特に観光特急という事で英語(担当：クリステル・チアリ)が追加された(さらに、志摩磯部
については志摩スペイン村最寄りという事でスペイン語も追加)。

近鉄23020系
23000系のリニューアルに伴う予備。
外観は21020系共通の車体で伊勢志摩色に変更した以外は全く同じ。
室内の設備は23000系リニューアル車と共通化されている。

近鉄16410系
22600系の狭軌版で16000系の代替。

207系900番台更新車
E233系2000番台の導入で常磐緩行線から撤退する207系900番台を京葉線に転用。
制御装置の交換を行った。
また電装解除で4M6Tになっており、加速度は2.5km/h/sに下げられている。

207系900番台更新車
E233系2000番台の導入で常磐緩行線から撤退する207系900番台をJR西日本に売却。
制御装置は西日本の207系2000番台と同じものに換装された。
10連では運用先がないので、先頭車改造により6連(2M4T)と4連(2M2T)に分割された。
配属区は日根野区である。

四季彩�U(209系3500番台)
廃車された初代四季彩の代替として導入された車両。
種車は京浜東北線から捻出される209系で、4両化＆半自動化が実施されている。
川側の座席は房総用と同じテーブルつきのボックスシート、山側の座席はロングシートになっている。
カラーリングも初代に準じたものに変更された。
四季彩�Uは豊田車両センターではなく209系の配置がある川越車両センターに2編成が配置された。
土休日は青梅〜奥多摩の運用が中心で、出入庫で青梅〜拝島〜川越でも運行。
平日は川越車両センターに留置されるが、極稀に代走で八高線･川越線で営業運行を行うこともある。

205系更新車

京葉線から撤退した205系を阪和線に転用。
スカートは交換されず異色を放っている。
外観はラインカラー変更以外と幕交換(103系から転用)以外は全く変わっていないが、
室内を201系体質改善車に準じたものにリニューアルされた。
一部には2段窓の編成も存在している。

東急6080系：
東急多摩川線を20m化して東急京急蒲田に乗り入れ・羽田接続で投入。
配属は奥澤になる。
4連が多摩川〜蒲田を往復する。

207系2200番台
JR西日本が製造した207系の大阪環状線仕様。
TcMTTMTTMcの8両編成である。
半自動ドアスイッチがなく、パンタグラフも1基のみである。

209系5100番台
仙石線多賀城駅付近の立体化工事完成により残置された103系1編成も
遂に取り替えられる事になった。
しかし当初予定された205系からの改造は種車枯渇により改造不可能となり、
京浜東北線から捻出される209系から改造せざるを得なくなってしまった。
そこで仙石線専用型の5100番台が作られた。
半自動ドアの取付・トイレの設置・座席の2ＷＡＹ化などで
走行装置系ではE721系の主電動機・ＶＶＶＦに更新され、車内もE721系に準じたものとなる。
なお霜取りに考慮しバンタグラフは2丁式である。
また先頭車がサハ209の先頭車改造車であるのが特徴。
4両編成2本が宮城野に配備された。

都営5500形
浅草線用の新型車両、
18m車だがE233系をベースとなっており、
ステンレス車体で三菱IGBT-VVVFを搭載、
京急600形改造車と同等のモニターが設置されている。
新成田高速線での運用にも対応。
5300形の置き換えは一部のみで全車は行わない。

京成3100形
新成田高速線用の通勤型車両。
外見は3000形とほぼ変わらないが、
行き先・種別表示がフルカラーとなり。
車内案内もLCDとなった。

北総7600形
京成3100形の色違いでほぼ同じ。

京成5300形
3300・3500は老朽化が激しかったが、
新成田高速線用車の増備などがあったため京成は自社で新車を作るほどの金は無かった、
そこで都営浅草線5500形導入で余剰となった5300をリースすることとなった。
過去に京急旧1000形をリースしてもらったこともあり、その時同様改番はなし。
帯が赤と青の京成カラーとなった以外は変わっていない、
運用は3700形・3400形といった8両固定車と共通である。
これにより3500形更新車も浅草線直通運用から撤退した。

北総7400
7600形は新高速一般特急運用に就くため、9000形・7260形に変わる普通列車用の車両が必要となった、
そこで北総も都営5300リースで対応した。
過去のリース車同様改番され、青と水色の北総カラーとなっている。

・阪神1000/1300系（史実と異なる）
阪神なんば線、近鉄乗り入れ用の車両として06年度より川崎重工で製造される急行系車両である。
4M2Tの6両編成と両方がMc車となる付属の2両編成である。
2両編成はそのままでは性能過剰となるため、モータを3台とした0.75M車同士で組まれた編成である。
車体はレーザ溶接のステンレス製で外観は車端部が1枚窓で、扉間が3連窓とした。
同時期に製造された西鉄3000系やJR西日本521系、神鉄6000系と共通点が多い。
窓の下には新色のヴィヴァーチェオレンジとホワイトのラインが入り、雨樋の形状が違うため屋根部は無塗装である。
車内は5-8-8-5人がけのロングシートで、近鉄線のラッシュを考慮し扉幅は1400�oとなった。
蛍光灯カバーはJRの車両と同じグラスファイバー製のものが取り付けられてる。
・阪神9000系リニューアル車
阪神なんば線、近鉄乗り入れ用の車両として1000系に合わせた、リニューアルされる事になった。
近鉄対応機器の装備、外観の変更や表示器のLED化、先頭車への車いすスペースの設置、座席モケットの変更など、
車端部の1枚窓化など1000系と同等の改良がなされた。

167、168を参考に

バカ１０１

鶏と牛の輸送用貨車
パーテーションで区切って鶏と牛を任意に乗せることが出来る

形式名が災いしてか１０両しか製造されなかった

>>187
なんか厭な事でもあったのか？ん？(´・ω・｀)


本題
ＪＲ西日本広島支社113系C-43編成再々改造

昨今福知山色を棄てて出場後の姿がアレなものだから、いきなり祭りになってしまったが、数年後、再び
幡生入りし、出てきた姿がこれ。…どうした。自棄でも起こしたのか広島支社よ…。なんか、どっかでみた顔…。
前面をＪＲ四国113系ばりのゴツい補強を加えたうえ、ヘッド･テール一体ケース型ライトを腰部分に装備。
…東日本から中古品買って取り付けたな(ちなみにヘッドにはハロゲン球を採用)。だからイメージとしてなんか
ＪＲ北海道731系くさい。ご丁寧にちゃんと広島色で、鉄仮面も健在でございます。
ちなみに車内状況はわからん。気が向いたら誰か弄って。

E333系･東京臨海高速鉄道70−300系
トラブル続きのE331系を全面的に見直し、連接式車両に定評のある
小田急電鉄からVSEの技術提供を受けて完成した量産型連接車。
DDMドライブなどをやめ通常のカルダン式に戻されている。
編成的には技術提供を受けた小田急電鉄50000系VSEに似た編成順序の
14両編成でE331系と同じ車体長である。車内もE233系1000番台に準じたもの。
初期型205系の置き換えとして14両編成7本が配備された。
また東京臨海高速鉄道にも70-300系として配備し70-000系を取り替える。
捻出される70-000系は一部209系として買い上げた上で5000番台で埼京線で
使われる（その関係で6ドア車も必要になるためサハ208が京浜東北線より転入
される)他に3800番台として武蔵野線に配備し3500番台で仙石線に配備して
これにより103系完全駆逐を行う予定。また2代目四季彩のベースにもなる。

JR東海 313系500番台
117系置換用として登場した車両｡
外装や車内は5000番台と同じになった｡
これにより普通列車にも5000番台と同じようなｻｰﾋﾞｽが提供された｡
4両20本80両が大垣車両区に導入されて､117系を順次置換した｡
尚､実際には313系500番台導入→311系0番台と211系0番台が玉突きで117系運用へ→117系順次廃車となっている｡
この為､一部は117系の運用であったのが313系0番台や313系300番台の2+2による4両に変更されている｡
(不足の為｡稀に313系500番台も入る｡)

JR東海 313系5000番台増備車
6両20本120両にする為
増備されたが､変更点は特に無い｡

キハ54形100番台
キハ54の暖地向け、クロスシート、トイレ付きタイプ。

キハ54形200番台
上記のキハ54形100番台の急行タイプ。
転換クロスシートがズラリと並ぶ。
500番台と同様に座席と窓のピッチが合っていない。

キハ54形300番台
キハ54の寒地向けタイプ。
100番台をベースにドアを引き戸に変更。
東北・新潟・長野・北陸・山陰地区用。
JR東日本とJR西日本に承継された。

キハ54形600番台
キハ54形500番代のスーパーロングシート仕様。
札沼線の通勤輸送用。
識別のためか帯の色が黄緑色になっている。

ＪＲ北海道キハ170型
札沼線部分電化を睨み、車体が老朽化しているPDCのうち下回りは新しい
キハ143型の車体を載せ換え、ＭＡハイブリッド化した新型気動車。

車体構造そのものは東日本のキハE130をベースとした3扉ステンレスだが
前面は731系に類似。
731系との総括制御が可能な性能となっており、北海道医療大学前までの
電化が完成するまでの間、あいの里公園まで731系に併結し、以降
北海道医療大前まで直通する運用についている。

キロ56
キロ26の2エンジン車。
狩勝峠などの勾配対策用で製造されるも冷房化が困難なため4両しか製造されなかった上にエンジンを1台外してキロ27に編入して冷房化するという暴挙を行った。
1987年に全車廃車された。

ＪＲ東日本（日本航空）　Ｅ６５７系

成田空港の慢性的な混雑のため、日本航空は国際線の一部を地方空港に割り振ることにした。
しかしながら、首都圏の乗客がわざわざ地方空港まで出向いて乗るとは到底考えられないことも
同時にわかっていた。

そのため、首都圏近隣の地方空港から発着する国際線の一部を成田空港発着便とみなして発売
するという奇策で乗り切ろう、ということになった。
航空会社とタイアップした連絡列車という構想は、ドイツのルフトハンザエクスプレスなど前例はあったが
乗客分散のためというのは珍しい例である。

池袋駅に「池袋シティエアターミナル」を設置し、チェックインから出国手続きまで行えるようにした。
そして、そこから日本航空の私有車である、標記列車に乗り込み空港近傍駅まで輸送し、駅から空港までは
専用バスに乗車し、直接飛行機の前まで乗り付ける形態をとる。

列車は７両編成で、２両が機内預けの手荷物輸送用の荷物車である。
５両の旅客車のうち、１両はファーストクラス・ビジネスクラス専用の特別車（ＪＲではないのでグリーン車とは呼称
しない）である。

現在、福島空港（池袋〜泉郷（水郡線））、長野空港（池袋〜広丘）間で、航空機の発着に合わせて運行されている。

>>194
それおもろいね。出来ればもう少しスペック詳細ｷﾎﾞﾝﾇ｡
航空業界にあり、あえて｢チームマイナス６％｣を打ち出す日本航空の事だから、もっと｢高度０、排出ＣＯ2
87.5％カット(※)のフライト｣を前面に打ち出したリレー列車もアリだと思います！！


※鉄道輸送と自動車輸送とでは、同じ距離・輸送量で対比すると鉄道が出すＣＯ2は自動車の1/8と言われます。
(よく｢モーダルシフト｣の説明で用いられる理論ですが、要領としては変わらないと思います)
鉄道vs航空機の対比はわかりませんが、少なくともリムジンバスよりは優位なのはアピールしたいところ。

個人的にＪＡＬ派なもんでつい熱くなってｽﾏﾝｗｗｗ

キハ43
10系気動車キハ18以来となるキハ23系の運転台無し中間車で昭和37年に作られた。
首都圏近郊の八高線や川越線などへ使用する計画であった。
しかし運転台無しの不便さなどを露呈。6両で打ち切られた。
全て後藤に追い出され2年と持たずに両方に運転台が付けられ
キハ23に改造されてしまった。
キハ44
40系で唯一作られた中間車で運転台が無いキハ47である。八高線の使用が前提とし、
キハ47-キハ44-キハ47の3両を基本とし、増結にキハ40 47を組合せて
組成する計画だった。そのため暖地型2000番台しか作られなかった。
しかし折りからの国鉄の財政悪化が追い打ちとなり、さらに絶対的キハ47が
足りない所へ一挙に16両まとめてと言う無計画な生産もあって両端が
キハ47でない編成やそれすら組成されない頭無し編成ばかり作られる有様だった。
キハ40ならまだマシな方で中にはキハ30系ならまだしもキハ23や
さらに古い20 10系に混ぜた編成まであった。
結局八高線の40系に全部置き換える壮大な計画は頓挫。川越線や相模線にまで
及ぶ計画も破綻した。
生産された16両は数年持たずキハ47などに改造され、5両は車体を
両運転台片開きドアデッキ付きにまるごと作り直してキハ40-2000に
されたりキハ48-500にされたのも2両ある。

>>156
頼もしい形式ﾄﾝｸｽ

更にまだあったんだな…

キハ２６１　７００番台
宗谷本線向け「スーパー宗谷」に使用中のキハ２６１の増備車

現行車との相違点は
・宗谷本線末端区間および本来運用しない石北本線での普通列車運用に柔軟に対応できるよう
１両単位からの運用を可能とした両運転台構造の車両とした点
・先頭部デザインはキハ２６１　１０００番台と同一とし、塗色は現有のキハ２６１　０番台と同一とする
・ボデーはビードレス仕上げ、ポリカーボネート板付側面ガラスを採用、外観はキハ２６１　１０００番台に準ずる
・定員は４６名（着席時）とした
・尚、通勤通学時の立席を考慮し、荷棚に収納可能な可動式手すりを設けた
・最高時速は１３０ｋｍ／ｈ、振り子機能は２６１系と同一。但し普通列車運用時の使用は停止
・機関、減速機はキハ２６１　１０００番台と同一、出力も同一。
・汎用性を持たせる為、従来形式（キハ４０、５４等）や電車車両（７８５系、７３１系等）と協調運転できる機能を搭載
・尚、老朽化したキハ４０の将来的な代替候補とキハ２６１の予備を兼ねる為、１０両を製造した
・所属は苗穂運転所にあるが、運用都合上、全車旭川運転所に常駐する

クハ165-500番台
国鉄が製造したクハ165の奇数向き量産冷房クハ。
非冷房車では両栓構造だったが冷房車では片栓構造とされたため番台が分かれた。
急行「東海」用に製造され、JR東海に承継された。
一部MGが準備工事のみで未搭載の車両（4両・5両編成では不要なため）や167系の編成に組み込まれた車両があった。

>>194 http://p.pita.st/?m=3etz0j7q
交直対応。JALのデカール待ち

JR西日本サハシ681形
新潟発着のサンダーバードの設定に合わせて登場したビュフェ・普通合造車。
ビュフェの室内は立食形式ではなく、489系改造車のラウンジ＆コンビニエンス車に類似した、
カウンターとソファ＆テーブルが配置されている。
新潟サンダーバードの運用に入る編成に組み込まれ、金沢運転所に配置されている。

JR西日本サロ223形
関西地区新快速へのグリーン車組み込みに合わせて登場した223系の2階建てグリーン車。
車体はJR東日本サロ231形に準じるが、便所・洗面所のほか業務用控室が設けられている。
メーカーは川重・近車で、所属は網干区。
基本編成の4号車と5号車の間に1両組み込まれて、米原・近江今津−姫路（一部網干）で運用。
グリーン車には「アーバンアテンダント」という女性乗務員が乗務し、車内改札・車販業務を行う。
ICOCAグリーンシステムも設けられていて、車内でのICOCA・Suicaなどでのグリーン精算も可能。
グリーン料金は300円均一と関東地区よりも安く設定されている（青春18きっぷでの利用も可能）。

ＪＲ西日本373系、185系、253系

老朽化した北近畿他の183系の代替としてＪＲ東海、ＪＲ東日本から淘汰廃車を購入。
253系についてはｶﾞｲｼｭﾂで重複のため割愛｡
373系は３両１ユニットそのままで使用。車内スペックも変わらず、何故かワイドビューチャイムまで健在。
ちなみに塗装は帯の色をオレンジから青に変えただけ(あと貫通路部分を焦げ茶色に塗りクリームの３本線
入れた程度)。185系は波動用で購入。何故か往年の斜め３本ストライプを復刻(ただし青･黄色･焦げ茶の３色)。
スペック詳細は誰か適当にやってくれ。夜勤明けで疲れてると、こんなきてれつなのしか浮かばんｗ

＞夜勤明けで疲れてると、こんなきてれつなのしか浮かばんｗ
どこが奇天烈なんだか。ただの譲渡厨じゃん

>>199
【なんでもあり】フリーランスで楽しむ模型その7
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1249210973/l50

>>199
すげぇｗ

名鉄2000系ミュースカイ通勤車改造
中部国際空港の路線撤退・減便は留まるところを知らず、空港線乗客も激減、ついに名鉄は全車特別車ミュースカイの廃止を決定
車番はそのまま３扉通勤車に改造された。
車体傾斜装置と便所は撤去、車内はロングシートだが、端扉は原車位置を踏襲して車端に寄っている。
塗色は赤、VVVF系と同スペックのため併桔も行われるし、思わぬ所にも現れる。
それに伴い、余剰となった6000系初期車が淘汰された。

>>202
そこでそんな喰らいつき方しかできないあんたのがよっぽど奇天劣やな。

>>201にフォロー
ＪＲ西日本185系
北近畿用にＪＲ東日本から購入。
改造の目玉としてクハ185をクロハ185への改装(外観も少し変わった。連窓からやや大型の固定ガラスに)、
動向が注目された塗装変更もＪＲ西日本が独自に編み出したものになるかと思いきや、登場時に話題を
さらった斜め三本のストライプが採用された。白地に青･黄･焦げ茶の福知山色である。
前面は窓周り：青、ヘッドマーク周囲：183系風に縦にヘッドマーク幅の焦げ茶のブロックパターン(横に細い
３本線入り)だが、窓周りの塗装はよく見たら下の方に黄色の縁取りも入っていて、どこか故113系3800番台の
面影を感じさせる演出なのが嬉しい。なお、普通車についてはスペック変更はない。全車福知山所属。

>>205
現実のものとなりそうな予感

>>206(自己ﾚｽ)
ウソ電で再現してみた。…かなり微妙。
故113系3800番台とかいうより､なんか顔がしらさぎの485系くさかった。
側面のストライプもなんか弱かった。
373系もやってみた(帯を青＋黄色細帯、貫通扉を焦げ茶に)。安易なだけでキモかった。

だいたい西日本が中古を買い揃えるくらい面白みのある会社かよ。

>>172に続く過去モノ
◎国鉄キハ181系1700番台
製造年　1977
車種　キハ181-1700(Mc) キロハ180-1700(Mhs)
特記　キハ66/67ベース　西武線直通
○概説
1950年代まで西武鉄道と東武は、大都市東京で糞尿を周期的に汲み取って集め、鉄道で農村へ輸送し、肥料としてリサイクルし、農産物を大都市で消費と、
まさに21世紀の我々人類が目指す循環型社会を先取りする事業を実行。　
が、しかし、このエコロジー活動は当時の大衆には理解されず、西武と東武沿線の印象をさらに貶める結果に。
西武グループの創業者堤康次郎氏は、それを払拭するブランド戦略の一環として秩父線の軽井沢延伸を構想するが、死去で実現せず。
代わって東飯能から国鉄八高線に乗り入れて軽井沢などの西武のリゾート拠点に至る特急が企画された。
西武が少数の気動車を所有し管理するのは不経済な為、国鉄の車両が西武に直通とし、その新製費用と使用料を負担する事になった。
この直通用にと新製されたのが、キハ66を基に設計されたキハ181系1700番台である。
主な仕様としては次の通り。McMhsMcの三両一編成を基本単位とする。
エンジンの信頼性向上の為に出力が0番台の500PSから440へと余裕を持たせ、冷却系も最適化されて0番台中間車屋根上に在った巨大なものでは無く、
最高速度は110km/hに。サービス電源供給は自車を含めた二両分のみとなったので発電機は小型化され、発電室は無い。横軽対策済み。
車体の意匠は0番台を踏襲。冷房は集中式、全形式にトイレ、Mhsに車販準備室、Mhsの普通室とグリーン室の比は約2：1。
本来ならば別形式が付与されるべきだが、新形式車両を合理化と過重労働の象徴と見なして猛反対する当時の労働組合対策として181系の派生番台に。
78年、東飯能・八高線経由で西武池袋と軽井沢／万座・鹿沢口／越後湯沢を結ぶ直通特急に就役。
池袋・高崎間はMcMhsMc*3の九両編成で、以遠で三両毎に分割され各地へ向かう三層建て列車である。八高線は速度向上・軌道強化。
以来人気を博し、バブル期にはスキーブームで冬期にはプラチナチケット化。が、しかし、バブル崩壊後の失われた十年では大きく低迷する。
87年にJR東に承継。97年に当車両に機関換装等の更新。碓氷峠の補機も変更　>>114　。
2008年、ついに西武グループの再編に伴うリストラで直通特急は季節臨に格下げ。

>>209に続く過去の架空モノ
○東急X100系特急形電車
製造年　1981
車種　クハX100/X110(Tc1/Tc2)　デハX120/X130(M1/M2)　サロX170(Ts)
特記　8090系ベース　国鉄・伊豆急直通用
◎東急傘下の伊豆急開業二十周年記念の目玉として、田園都市線等の東急線から伊豆急へ直通する特急が企画された。
東横線の渋谷駅を起点とし、自由が丘駅にて駅前広場上に東横線と大井町線を結ぶ連絡線を設置し、大井町・田園都市線を通り、
長津田から国鉄横浜線へ乗り入れ、横浜で東海道線への渡り線を設置し、東海道・伊東線を通り、伊豆急下田へ至る。
この東急国鉄伊豆急直通特急用にと、X100系が新製された。形式のXは"limited express"から由来。編成は4M3Tの七両、グリーン車一両。
車体は、前年に8090系で以て日本初として実用化された軽量ステンレス製を採用し、幅1mの片開きの一扉で、車体寸法と先頭形状は8090系を踏襲。
走行装置などの艤装も界磁チョッパ制御とかの8090系を基礎とし、回生ブレーキを使用しない国鉄線走行用に発電ブレーキを併設。
運転台のマスコンは、ワンハンドルマスコンでは無く、国鉄に合わせたものに。国鉄用の保安装置も併設。
接客設備は、全車リクライニングシートで、グリーン車は２＋１人掛けの三列、冷房は分散式、グリーン車に車販準備室。
1981年秋の国鉄ダイヤ改正で、国鉄の特急踊り子号と一緒に、当X100系を使う東急国鉄伊豆急直通特急もデビュー。
停車駅は、近年では「渋谷〜中目黒〜自由が丘〜二子玉川〜溝の口〜鷺沼〜たまプラーザ〜あざみ野〜青葉台〜長津田〜中山〜新横浜〜横浜〜
〜（省略、踊り子と同じ）〜伊豆急下田」。
また、当X100系の基地は長津田なので出入庫を兼ねた座席定員制の通勤特急も登場し、自由が丘・大井町線経由で渋谷駅の東横線ホームで発着し、
田園都市線沿線の東急系列の住宅を購入した中間層以上の人々にとっては福音となった。
因みに、当時、鉄道愛好者において「転換クロスシートで、こないだまで急行伊豆に153系と一緒に使われた185系電車を特急に使うのは、
踊り子というネーミングと共に馬鹿げている！ぼったくりだ！　本当の特急とは、東急から乗り入れているX100系のことを言うだよ」云々と、
185系とX100系との比較対照による国鉄批判が沸いた。
2009年現在も現役である。

JR四国1100形
1000形の片運転台バージョン。
奇数車と偶数車でコンビを組む。
トイレは当初なかったが近年奇数車に設置工事が行われた。

伊豆急8500系：
東急8500系8614F（8514F・伊豆急カラー）を編成単位で譲り受けたもの。
JR東日本直通臨時快速「伊豆のなつ」に用いられる。

JR西日本　N500系

北陸新幹線の富山開業で使用車両の距離相殺のために作られた
E5のJR西日本版
50/60Hz、碓氷峠対応

内装がJR西日本傾向
BGMが違う
塗装が白ベースにグレー帯+紫帯（500系風）

といった若干の違いがある
基本的に、JR東編成と共通で運用されている

クハ165-300番台
クハ165のMG容量を110kVAから160kVAに変更したもの。
これにより4両給電から5両給電になり、4M1T（McM'MM'Tc又はMcM'McM'Tc）の5両編成を組めるようになった。
急行「富士川」で2M3Tだと身延線の急勾配での登坂性能に問題があったため投入。

ＪＲ西日本・東海　サハ２８４

サンライズ出雲・瀬戸の首都圏発着駅を拡大することなった。
分割・併合が自由なため、大船駅で分割・併合し、サンライズ瀬戸はそのまま湘南新宿ラインを経由し
渋谷・新宿・池袋・赤羽と停車し大宮発着、サンライズ出雲は総武快速線を経由し、東京、船橋、千葉発着
とした。

そのため、大宮からサンライズ出雲に乗りたいような場合に、わざわざ東京駅まで行かなくてはならない事態に
なるため、特例措置として上記各駅発着の指定券を発売することとなった。
つまり、大宮から出雲市まで「サンライズ出雲」の指定券を発売し、大船まで「サンライズ瀬戸」に乗車し、併合後
指定の座席へ移動する、というものである。

その際、大船まで席がない状態が生起することを見込み、乗客待機のためのサロンカーを連結することとなった。
また、連結位置を現３（１０）号車と４（１１）号車の間にし、３（１０）号車にあるミニロビーとシャワー室、４（１１）号車に
あるＡ寝台用シャワー室を撤去し、サロンカーに集約した。
また、サロンカーの隅に電子レンジを設置し、持ち込み弁当のあたためもできるようになった。

これにより、３（１０）号車のミニロビー跡に個室をひとつ増設し、定員が若干増えることになった。

クモハ111・クモハ110
国鉄で「するがシャトル」用に使い古しの111系を2両編成で運転できるように先頭車化改造。
クハ111の運転台ブロックをモハに接合した。
冷房化改造も同時に行われているが、急行形の廃車発生品であるAU72を搭載したため冷房の効きが悪く故障が多かったという。
119系は高速性能が悪く東海道線の高速ダイヤについて行くのが困難だったため急遽改造が行われた。
JR化後の1991年まで残存。

>>213
これの九州バージョンも考えてみた。

JR西日本　N500系7000番台

N700系7000番台を使用している九州直通「さくら」をスピードアップさせるために、急勾配対応であり
原型のE5系が東北新幹線で320km/h運転している実績をもつN500系の九州直通仕様を開発することになった。

内装はN700-7000に準じるがグリーン室の座席は新幹線初の本皮シート装備となった。
但し北陸用基本番台と異なり気候が温暖かつ夏季は熱帯並みに暑くなる西日本の気候を考慮して
耐寒耐雪装備を簡略化した反面冷房能力を20%向上させた。

新大阪〜鹿児島中央間で山陽区間は320km/h、九州新幹線では300km/h運転となり大幅なスピードアップを
実現した。

>>169 実現しそうにないけど、こういう今までにないアイデアは好きだ。
スーパーライナーへの客車連結は、マニ30の前例もあるし、ほんとにやったらいいのになあ。

長野新幹線線以後に建設された新幹線は260Km以上出せないとか話を聞いたような
E5も盛岡までしか320Km出さないし

鉄道省　スイネ３００００系

第一次世界大戦も終わり、日本は戦争特需で潤っていた。同じく戦火をまみえなかったアメリカで
旅行ブームが巻き起こり、日本にも客船を仕立ててやってくるようになっていた。

しかしながら、東京以外に大量の外国人を受け入れるだけの宿泊施設はなく、当時の日本旅館では
到底アメリカ人をはじめとする西欧人の生活習慣に合うものではなく、トラブルが頻発していた。

日本政府は、外国人受け入れ可能なホテルの建設を奨励していたが、毎日外国人が来るわけもなく
当時の日本人にはまだ敷居も高いため、日常の採算割れが心配され、遅々として進んでいなかった。

見かねた当時の政府は、鉄道省に対し、移動式ホテルとなりうる列車の作成を指示し、外国人客への
対応をすることとなった。

大正１０年、その期待にこたえるべく、当時ヨーロッパ随一と言われたワゴン・リ車の寝台車を参考に
１両の定員がわずか８名という、豪華個室寝台車スイネ３００００と、シャワー室とラウンジを備えた
スイ３００００、フルコースが提供できるだけの大型テーブルを備えたスシ３００００、そして食糧庫と
してのスニ３００００、給仕や食堂要員の休憩室を備えたスヤ３００００、といった一連の車輛を製作した。

これらは、チャーターのクルージングトレインとしてスイネ８両、スイ１両、スシ２両、スニ１両、スヤ２両に
手荷物用の一般の荷物車２両の総勢１６両を１編成として運用し、日光や京都・奈良といった観光地を
走り回った。

また、外国人観光客がいないときには、不定期「富士」として、定期富士の１０分続行で運行されたりも
して、洋行帰りの日本人や外国人客に好評であった。

その後、昭和に入り地方都市のホテルも充実しはじめ、更に戦争などもあり昭和１７年にはほとんどの車輛が
普通車や荷物車に改造されてしまった。

しかし、その設計思想は現在でもＪＲ東日本のＥ２６系などの豪華寝台列車に引き継がれている。

>>210に続くモノ
○国鉄EF82形交直流電気機関車
製造年　1979-80
特記　交流専用制御に直流専用も併設
◎概説
連続急勾配が在る田舎の路線の電化は、直流よりも送電コストが安い上に交流専用電気車は性能が優れているので交流が望ましい。
が、しかし、EF81等の交直流機は抵抗制御の直流機に変圧器と整流器を追加したものであるから、
既存の直流電化網に接続して新規に交流電化した際には交流の利点が相殺されてしまう。
そこで、交流区間と直流各々の特性を活かす為に交流と直流毎に別々の制御方式を使用する電機が考えられた。
サイリスタ位相制御の交流機に、交流直流電化境界に隣接する直流側の操車場や駅へ低速で直通可能しめる
簡易な直流走行用抵抗制御装置を追加したものが、EF82として企画された。
EF81の台頭で余剰となったEF70を種車とし、交流用タップ制御から交流用サイリスタ位相制御＋直流用抵抗制御へ改造。
直通する直流区間は短距離なので直流用制御機器は簡素化され、交流下に比べて直流での定格出力は桁違いに小さく、最高速度も低い。
EF30とは逆のコンセプト。
当時の北陸線のデットセクションは坂田〜田村間であり、EF70は米原へ直通出来ず、田村でDE10に交換する必要があったが、EF82への改造で解消。
一方、1960年代に松本と高山を結ぶ信飛線が着工。
松本電鉄上高地線の買収失敗で起点を塩尻に変更。84年、筑摩乗鞍線の名称で開業。
経路は、塩尻〜新島々〜旧奈川村黒川渡〜旧安曇村番所〜長野県旧安曇村白骨〜十石山直下〜岐阜県旧上宝村平湯〜高山。
当路線は連続急勾配と高温多湿の長大トンネルの存在で交流20kV60Hz電化された単線、地方交通線。
当路線用にEF82が転属。
高山線も電化して新宿と富山を結ぶ特急電車の運行構想があったが、国鉄の財政難で実現せず。
代わって筑摩乗鞍線にてEF82が新宿発着の183系特急電車を牽引する事で飛騨高山を東京圏と直結。
その為、EF82に対し双頭連結器や電気暖房装置に電車の冷暖房電源機能の付加等の改造を実施。
ローカル輸送では50系客車を牽引、貨物も。
87年の国鉄分割民営化ではJR東海に筑摩乗鞍線と共に承継。但し、JR貨物の塩尻機関区に常駐し、委託。
2000年に旅客列車の完全電車化で183系や50系牽引が解消された結果、一部がJR貨物へ譲渡、多くが廃車。その一両が保存展示用に。

都営5300になのはのラッピングを

６８３系７０００番台
特急はくたかから撤退したＪＲ東日本が再び参入するためにＪＲ西日本に発注した。
カラーは西日本が青、北越急行が赤で、東日本は緑の配色になった。
たんなる北越急行仕様(６８３系８０００番台)のマイナーチェンジである。

クハ454−1・2
東北急行基本編成の455･457系化の為クハ451を改造。
改造前と外観の差はない。

>>221 ＧＪ！

京王のVVVF導入がもっと早かったら。

京王6708F（2代目）
1985年に6000系の車体で新造されたVVVFインバータ試作車、
5+3の分割可能編成とし、他の6000系との併結などの試験も行った。
性能はブレーキ方式は他の6000系にあわせてある、
VVVF実験は成功し後の7020系から本格採用が開始された。
2002年まで運用されたが、インバータの故障が発生し、
普通鋼車で延命するメリットもないと判断され、
9000系に置き換えられて廃車となった。

京王7020系（忠実とは異なる）
京王初のVVVF量産車で1987年から製造された。
6000系2両編成の製造を打ち切りとするため最初から10コテで製造された。
日立製GTO-VVVFインバータを搭載し音は東急9000系と類似している。
10両編成7本が製造された(これにより6020系(5ドア車)は製造されなかった）。
界磁チョッパ車はIGBT-VVVF改造対象となったが7020系は対象外となった、
それでもバリアフリー化のため内装の更新は行われた。

京王7000系増結編成(これも忠実とは異なる)
2･4両編成でこれらも上記の7020系と同じVVVFインバータを採用した。
4両編成5本・2両編成10本が製造された(7020系が最初から10コテで中間車新造が無かった分)。
これもIGBT改造対象外となった。

京王3728F･3729F（忠実とは異なる）
1987年井の頭線3000系最終増備車でこちらもVVVFを採用。
東洋製GTO-VVVFインバータを搭載し音は東急7700系と類似している。
VVVF車ではあるが18m3ドアのため1020系への置き換え対象に含まれており、
来年度には井の頭線から撤退する予定である。

国鉄881系電車

「かもめ」「にちりん」などの増発、高速化を目的に1982年に登場。国鉄で初めてにして唯一の振子式の交流特急型電車である。
車体は381系を基本としているが、グリーン車は存在しない。
また全ての先頭車に貫通扉が装備されている。
編成は当初全車が6両であったが、民営化直前に485系と共に様々な改造を施され、最終的に5両または3両という編成になった。
この時に余剰になった車両は改造されて381系に編入されている。

JR化後はリニューアル工事を実施。485系同様レッドエクスプレス塗色が施されている。
またクハ880形は1990年から全て半室グリーン車のクロハ880形に改造された。

現在も「かもめ」「にちりん」に使用されているが、最近は予備車になることが多いようだ。

国鉄キハ189系
振り子式特急気動車のテストヘッドとして1983年に試作された。
量産を考えていないため900番台表示である。
車体はキハ183-0番台に準じており北海道に投入された。
先頭車キハ189･中間車キハ188･グリーン車キロ189･キハ184に相当する
電源装置付のビュッフェ車キハシ188の9両編成が作られた。
函館〜札幌間高速化を狙い「北斗」に投入されたがまだ振り子式に関して
あまり認識されておらず、さらに長時間の運転であったために気分が悪くなる
乗客が続発した。
(後に試験投入した｢おおぞら｣の札幌〜釧路の長時間運転でさらにこれが
露呈しため｢オホーツク｣での試験運用と宗谷線での試験運用を取りやめている)
結局当初北海道の特急の一部をこの形式で置き換える計画は頓挫して
キハ183-500の配備に方針変更され振り子式特急気動車はキハ281系の
登場まで待たねばならなかった。
それでも残った6両はキハ183-0と共通で｢オホーツク｣で使われていたが
2001年に廃車された。
なおそれより前の1980年に一度計画はされており、｢やくも｣に使われる
計画だったが伯備線の電化及び381系投入が決定して一度はご破算となっている。

JR東日本　313系5000番台
2007年、長野総合車両センターの115系N1〜14・16編成を置き換える事になった。
当初、余剰となった首都圏の車両の流用等も検討されたが、山岳路線である点と、
乗り入れ先であるJR東海の強い要望により、JR東海の標準車両である313系と同型を導入する事となった。
そのため、形式名に「E」がついていない。帯は、長野色をイメージした、青と緑のツートン。
仕様は、JR東海313系3100番台とほぼ同様である。ただし、車体価格が高すぎたのか、廃車発生品の座席（113系のもの）がそのまま流用されている。
この車両の投入により、中央西線塩尻-中津川間の普通列車が、完全にワンマン運転化された。

ゴードン1000番代
1929年に製造されたD級蒸気機関車。
外板にはこの時代としては珍しい青色が採用された。

1115両が製造され、貨物列車牽引用として1975年まで活躍した。

京王15000系
京王が150型以来80年ぶりに製造したクロスシート車。
形式は同車にちなんでつけられた。
近鉄のL/Cシートを搭載している。
特急・準特急の運用をメインにしている。

JR北海道H500系新幹線

JR北海道が東京直通用に投入した車両
先頭部はファステック360Sで試行された「ストリームライン」を採用している
当初はJR西日本・500系のライセンス生産を計画していたが、JR東日本から
技術の無償提供を持ちかけられたため、これに応じたもの
塗装は500系と同じだが、窓下の帯は青からライトグリーンに変更している

>>228
北海道ネタ珍しいですね

・・・振り子式でビュッフェってｗ

JR東日本E7系新幹線

JR東日本が函館･札幌直通用に投入した車両で、
E5系の後継及びE2系1000番台の代替も兼ねている
※E4系とE2系0番台･100番台はほぼ同時に全廃
先頭部はSTAR21で試行された先頭形状を採用
最高時速は320kmのまま着席定数を増加させることに成功した
当初はJR東海・300系のライセンス生産を計画していたが、JR北海道から
技術の無償提供を持ちかけられたため、これに応じたもの
塗装は300系と同じだが、窓下の帯は濃い青から深緑に変更している
性能は基本的に>>232のH500系と共通化されている

209系6000番台
JR東日本で209系を高崎地区用に改造。
クモハ209-クハ208の2両編成（制御装置を個別制御に変更したため1M方式が可能になった）で、加速度は2.5km/h/sに設定。
半自動ドアスイッチとトイレを設置しており、座席はセミクロスシートに変更。
屋根上に発電ブレーキ用抵抗器を搭載している。

209系6100番台
上記の209系6000番台の長野・新潟地区用。
上記の改造に加えスノープラウとレールヒーターの取り付けなどの耐寒耐雪化改造を行った。
また後期車が種車の車両は電気式ドアエンジンを直動空気式に交換した。

1C4M*2→1C1M*4って結構大規模なシステム変更じゃないか

>>169 http://p.pita.st/?m=lvxquvag
Ｂトレで。拙さを隠す為にてか夜間を演出。イケネ電源車、考えて無かった…(´･ω･)

>>237
なるほど、２階建てですか。

・・・それは発想になかったｗ
電源なら、スハフの２階建て車の平屋部分に載せてもいいですね。

あるいは、いっそ「電源コンテナ」を貨車に積んで、そこから給電すれば防音にもなって
一石二鳥かもしれませんが。

>>169
＞この列車の最大の特徴は、「増便しても増結しない」という運用思想であろう。１０分ごとに出発するスーパーライナーに
＞必要があれば客車を連結することにより、運転コストの削減をしている。
被併結側の貨物列車の定数の事があるから容易に増結出来ないのはわかるが、
増便しまくればそれだけレチの必要数、貨物列車への連解作業回数なんかも当然増えるわけで、
コストが下がるのかどうか甚だ疑問だが…

>>239
高速バスの「続行便」方式をイメージしてました。

で、その場合通常運行してる貨物列車に次々と車輛をつないでいけば、わざわざ動力車と
スジを手配しなくてもいいなぁ・・・と。

車掌の手配や、車輛の準備、そして被連結側の貨物列車の定数調整等、実際にやるとなかなか
大変でしょうが、事前予約の状況や、時期（繁忙期）とかを考慮して実行する、というイメージでは
ありましたが。

誰かウィラー潰しの車両頼む＿|￣|○



あんなﾊﾟﾁﾓﾝ深夜バスなんかと違って環境に優しく定時運行で格安(この場合新製より改造でｺｽﾄ圧縮？)､
そしてほぼ同価格(または回数券などで下回る)でぶつけてきながら敗けず劣らず快適なのを頼む。

>>241 それを言いたかった。そして、スーパーライナープラスのカキコをヒントに制作。乗降場所のデメリットを考えても、定時性を第一に。３列シートで運賃はバスより‘ちょい高’で

JR九州・JR西日本・未来高速585系電車
韓国プサン・博多を高速線で結んでいるJR九州と韓国未来高速社、さらにJR西日本が大阪−博多−プサン間に
共同運行する国際寝台列車。
（厳密には博多での乗り継ぎが必要なため国際寝台列車とは言えない。また大阪博多のみの乗車も可能）
交直両用で、日本の在来線を走るため狭軌であるが、製造は韓国ロテム社である。
最高速度は130km/hであるが、韓国KTXの構造を取り入れており、プッシュプル方式である。
価格は大阪夜行バスWILLER EXPRESSの1000円増しの水準で、2段式寝台が利用できる。
かつての「あかつき」を彷彿させるが、サービスは低価格実現のため極限まで省かれており、
夜行バス+1000円相応というのが乗客の評判である。

219のように、長野北陸新幹線が260Kmまでだとすると、
＞213
のN500もE2ベースで性能的には十分で、客席の統一を考えると、むしろそうせざるを得ないが
E5があるのにE2新造てのもなんだかなあ

中古を車籍上廻してもらって、少し色を変えるぐらいかな

>>242
いっそ、冷暖房完備のコンテナに貫通幌つけて・・・
乗客の増減にも、コンテナ客室の増減で対応とかｗ

半分に折りたためる構造にしておいて、返空回送もニコイチで済むとか。

>>243
乗りたくない……

○JR東日本・東海・西日本55系客車
製造年　2009-
車種　ナハ55　ナハフ55　オハフ55　スハフ55
特記　低所得層向け補助対象の急行きぼう号専用車
◎概説
2009年、景気刺激策として高速道路の休日特別割引―ETCで上限千円―が実施されたが、自家用車を家計上所有不可能な人々にはその恩恵を直接享受出来ない。
そこで、政府は低所得者層に対して格安鉄道旅行を後述する特別列車の運行で以て提供する事になった。
その特別列車は、年収三百万円未満の低所得層世帯に対しては家族全体で一万円を上限として一ヶ月間乗り放題である。
前休日、休日、連休、GW、お盆、年末年始、夏休み等の学生の長期休暇限定で運行。
対象者の内でこれを利用したい者は最寄りの役所で利用申請し、審査パス後、所得に応じて一万円を上限として支払い、専用ICカードを家族の人数分交付してもらう。
特別列車の車両の座席はロック収納式になっており、役所で交付された専用カードを座席のICカードリーダーにタッチすると、ロックが解除されて座席が利用出来る。
このカードで駅の入場出来るが、特別列車を必ず利用しないと、目的地最寄り駅を簡単に出場出来ず、正規運賃を支払わなければならない。
満員で座席が利用出来無い場合、車内のデッキのリーダーにタッチ若しくは車掌に利用証明をカードに記録してもらう。
非対象者は、普通運賃且つSuicaなどの鉄道事業者発行のICカードに急行券情報の記録で以て急行料金を支払えば、利用出来る。
従って、この特殊列車の種別は急行である。
JRに単に依頼しただけでは酷であるので、この列車運行で生じる赤字を、専用車両の新造費及び維持費も含めて、税金を原資に政府が補助する事となった。
財源が限られている上に、この政策自体が民業圧迫にならない為に、専用車は座席車のみとする。
この特殊な急行用に新造されたのが55系客車―ナハ／ナハフ／オハフ／スハフ55―である。
先述のICカード対応の特殊装備の上、運行日限定が故に、費用対効果上、客車となった。
外見は、ステンレス製車体、ボルスターレス台車、集中式冷房、その熱交換機は床下、幅1mの半自動式片開き二扉と。
内装は、出入り口と客室のデッキ扉省略、代わりに風防用部分仕切、215系電車の様なバケット式ボックスシート、

恐らく>>248に続くだろう。

>>247の55系客車の続き

そのシートはICカードをキーとするロック付き収納式、日除けカーテンは省略、代わりにサングラスみたいな熱線吸収ガラスと。
窓は原則固定、一部が開閉可能な二段式。最高速度は110km/h。
トイレはナハフ／オハフ／スハフ55に集約、洋式一つ、和式一つ、小便用二つ、洗面台一つを設置。
ナハフ／オハフ／スハフに、車掌室、車販準備室から警察詰所まで対応出来る業務室を。
オハフ／スハフには、移動制約者などの障碍者対応の洋式トイレとベッド付き休憩室を追加。
オハフに冷暖房等のサービス用電源を搭載、スハ25形300番台の様な架線集電方式とし、静止形インバータ（SIV）とシングルアーム型パンタグラフを搭載、
スハフはオハフを交直流両電化対応にしたもので変圧器と整流器も追加搭載シ、デットセクション通過時の交直流自動切り替え対応。
オハフ／スハフは、万が一エアセクション内での長時間停車した際、架線切断事故防止の為、自動的にパンタグラフが降下する仕組みも備わっている。
55系客車は、日本の全ての車両メーカーに発注され、一気に大量生産され、JR東日本、東海、西日本の各社に割り当てられた。
当面は東海道などの本州内の新幹線並行在来線にて運行。
因みにこの平行世界での整備新幹線の並行在来線の状況は>>114を参照。
列車名は、目的―主な利用層―を熟慮して、「きぼう＋走行路線名若しくは有名な地名」。昼行のみならず夜行も。
東京圏を起点とする列車の運行例：東海道山陽；品川〜新大阪〜下関、東北：上野〜仙台〜青森、上越；上野〜新潟、など。特に東海道では日に最大十往復も。
JR東日本、東海、西日本の各社は電気機関車を削減してしまったので、足りない分はJR貨物に委託。牽引機の大半はJR貨物になった。JR貨物も補助金を得る。
2009年夏某日土曜日早朝、品川駅にて六時発下関行きの急行“きぼう東海道山陽”号の出発式が開催された。
マスコミや鉄道愛好者のフラッシュの嵐の中、JR貨物のEF66形100番台が牽引する55系客車十両編成の当列車が動き出した。
夜行便は、昭和の長距離座席夜行列車を彷彿とさせる程、ぎゅうぎゅう詰め、床に新聞紙ひく人も少なくない。
急行きぼう号シリーズは臨時の客車列車なので最高速度と加減速度が電車よりも劣るので、途中駅で待避して定期の普通や快速列車を先行させる事がある。

223系8000番台
関西地区新快速へのグリーン車組み込みに合わせて登場した223系2ドア車両。
メーカーは川重・近車で、所属は網干区。
平日の朝夕の運行は行わず、主に休日＆データイムのみの運転。
従来の転換クロスシートでは無く、リクライニングシート装備の回転クロスシートを搭載。
12両運転時は5+3+4の変則編成を組む。これは、敦賀以北(以東？)の運転を可能にするため。
やろうと思えばムーンライトでの運行も可能。

つくばエクスプレス　TX2000　グリーン車仕様

天皇陛下と国賓が乗られるということで、増備車の仕様を急遽変更し
防弾ガラス、リクライニングシート、トイレを設置したもの
防弾ガラス、トイレは仮設であり、後で撤去された
予備も含めて２両が特別仕様とされ、本番に投入された

運行終了後もシートはそのままなので、当たり車両として、利用者に知られている。

キハ23形200番台
キハ28を両運転台化改造したもの。
キハ53とは異なり冷房用発電エンジンがあるため冷房の使用が可能である。
しかし出力不足のためか早々と廃車された。

＞平日の朝夕の運行は行わず、主に休日＆データイムのみの運転。
なんという無意味車両

JR北海道キハ201系1000番台

キハ201系の増備車。外観や性能の変化は無いが、内装が721系8次車と同じセミクロス（ロングと転換クロスの組み合わせ）となる。
運転台付きのキハ201形1100番台・1300番台、中間車のキハ201形1200番台で3両の固定編成を組む。

この車両の投入に伴い、ニセコライナーの増発が行われる。

サハ103-8000番台
JR西日本でサハ103をトロッコ列車に改造。
窓や車端部の1箇所を除くドアがごっそり撤去されている。
車内はセミクロスシート。
形式は「サハ103」を名乗っているものの気動車や客車との連結も可能であり、また最後尾連結対応のため尾灯も装備している。

341系
JR東海が製造した「ドクター東海」の電車バージョン。
クモヤ341（電気検測車）-サヤ341（軌道検測車）-クヤ340（信号検測車）の3両編成である。
サヤ341はレーザー測定方式を採用したため2台車になっている。
サヤ341とキサヤ94はお互いに交換することも可能。

>>255
事業用車は9のはず。
なぜ341系？

>>252
平日朝夕のツードア新快速とか泣けてくる。

>>256
事業用車には二桁目を四にするものもあるよ。ただ、計測専用車は二桁目を九にするものが大半。

例

国鉄145系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84145%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

国鉄443系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84443%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

>>257
それ何て117系ｗｗ
やめてくれｗ

14系900番台
国鉄が製造した14系寝台車のアルミ車体試験車。
車体をアルミとすることで20系客車並の軽量車体を実現した。
製造費が高いことから少数のみで終わったが、腐食しにくいことから現在でも活躍している。

>>221に続く国鉄モノ >>227氏に触発され自分なりのを妄想
○国鉄881系900番台電車
製造年　1984
車種　クハ／サハ880(TAc/TA)　モハ／クハ／サロ881(M/Tc/Ts)
特記　振り子　架線追従式パンタグラフ
◎概説
九州特急の競争力強化を目的に振り子式の交流用特急電車が881系として企画された。
381系と同様に車体の屋根上にパンタグラフ等の集電装置を固定した場合、振り子を作動させた際、
車体が大きく傾いて、線路、台車、架線の線分からずれて、集電装置が架線から外れてしまう。
381系の振り子作動区間では外れない様に架線の張り方を予め工夫している。
既存の電化路線にて振り子を発揮させるならば、架線を張り替える必要があり、かなりのコストを要する。
既存の電化路線にて架線を張り替えずに振り子を作動出来る車両が求められていた。
881系では、パンタグラフと車体を固定せず、台車から屋根へと車体を貫く台車直結の支持台にパンタを搭載する事で以て
振り子の作動中にパンタが架線に追従出来るようにした。但し、客室にデットスペースが生じるが。
走行システムは713系に準じたサイリスタ位相制御、781系と同様のTAc/TAにパンタと変圧器と整流器等の電源供給系を分散したMTAユニット等。
車体は381系に準じ、アルミ製、先頭車は高運転台の貫通型でクモハ381と同様に観音扉を省略。
塗装と接客設備は781系に準じ、付随車にトイレや洗面台、Tsに車販準備室兼業務室と車掌室。
まずはTAc+M+Tcの一編成が試作され、試運転。
さらに営業に投入して長期的な試験を実施する為にTAc+M+Ts+TA+M+Tcの一編成が追加製造され、
85年春、博多〜長崎間にて臨時特急スーパーかもめとして就役、振り子を発揮した最速列車。
87年の国鉄分割民営化でJR九州に承継。
結局、費用対効果の問題で量産されず、自然振り子式が故に車酔いする乗客が多いのも要因。
高速化は分岐器一線スルー方式などの軌道改良を重点的に行って全列車の底上げへという方針に。
94年に、乗客を不快にさせない制御付き自然振り子式を採用した883系が登場。
2000年、885系の就役により予備車となり稼働率が大きく低下。
881系の架線追従式パンタグラフ方式はE351/883/885系などのJR世代の振り子電車にて開花した。

167系500番台
昭和41年に作られた「アルプスのための167系」である。登山などの
需要が多いために大きなリュックなどを抱える客も多くそこで座席が
3人がけであった155系や159系などの修学旅行用の車両に着目して
装備を変更したもの。トイレも和式以外に男子用をモハ166に設置した。
松本に集中配置されたがグリーン車のサロ167やビュッフェ車のサハシ167
は165系のでもまかなえることから極少数しか作られなかった。
なおもう一方の三鷹には配備されず通常の165系が配備された。
新宿方からｸﾊ167-ﾓﾊ166-ﾓﾊ167-ｻﾛ167(165)-ｻﾛ167(165)-ｻﾊｼ167(165)-ﾓﾊ166-ﾓﾊ167-ｸﾊ167の
9両を基本に付属は4両または165系3両で賄った。最終的に基本の9両編成6本と
4両の付属4本である。
しかし元々修学旅行用の宿命でドア幅が狭く登山用の大型ザックでは背負いながら
車内に入れない問題や、座席幅が大きかったゆえにザック類を座席に置いとける点が
良かった反面通路幅が狭くて多客期に対応できないなどが露呈。「アルプス」の使用は
短期に終わり三鷹と165系のトレードを行った上で「かいじ」と「かわぐち」のみに変更された。
気動車で残ってた「アルプス」を電車化した1975年に新潟及び下関や大垣の165系転入で賄われた
たのを機に電動車全てが165系に置き換えられた。

取り替えられた6両編成と4両編成が全て宮原に送り込まれ、グレーに青帯に
纏い153系ともども新快速用として使われた。転入にあたって男子用トイレの撤去や
座席を153系の廃車発生品のと交換されるなどしたため165系と変わらなくなっていた。
元々165系ベースであったゆえにＭＴ46の153系よりもＭＴ54搭載の167系の新快速は
高速性も高かった。しかしやはりドア幅の狭さがこれを追い討ちをかける。
ラッシュ時に対応できず乗り切れないために遅延を続発させるためドア幅の大きい
153系のが分があった。そして後継車両117系が配備されると乗降性の問題がある
この形式がいち早く置き換えの対象となり、1980年に153系よりも早く5月に
置き換えられ再び新前橋と新潟に戻された。新前橋配備車の4両編成4本は
急行から高崎線などのローカル普通列車までまさに飼い殺し使用で更新して
モントレー色にもされることなく107系への部品拠出転用で1990年廃車された。
上沼垂の4両編成3本は急行「赤倉」に抜擢。最後の急行運用を見せた。
都市間の急行であったためにドア幅の狭さは特に問題なかったことが決め手となる。
後に更新改造を期に全て快速「ムーンライトえちご」用に転用。2000年まで
使われたがアルプスや新快速で酷使された老朽化は否めず165系より前に廃車された。
なお最終運転では往年の修学旅行用塗装と湘南色を纏い最後の華を見せた。

375系
JR東海で特急「あさぎり」の増発用に製造した車両。
371系がベースであるがVVVFインバータを採用したため別形式となった。
313系ベースの足回り（但し歯車比は5.65）で、371系の5M2Tに対し3M4Tになっている。

山陽電鉄４０００系

元は３０００系を現代版に改良した３５００系として登場する予定であったが、
３０００系の中間付随車に｢３５００形｣が存在するため、系列が４０００系に変更された。

かつて３両編成増結用･６両編成化用として３１００系が登場したが、結局増結用としての役割は果たされていない。
この４０００系は３０００系の増結に対応しており、３０００系＋４０００系の増結編成で直通特急の運用も可能となる。
外見デザインは３０００系を踏襲しており、ヘッドライトが角型２灯シールドビームになり、
標識灯も５０００系とほぼ同等の低い位置に装備された。方向･種別幕も全てＬＥＤ化されている。
客席は全て転換クロスシート。

編成は神戸側から４０００形偶数番号車(Ｍｃ１：制御電動車)-４０００形奇数番号車(Ｍ：中間電動車)-４３００形(Ｍｃ２：制御電動車)
の３両編成を基本とする。
(本来姫路側先頭車は動力無しの６００番台だが、４０００系は動力化の為番号が変わっている。)

尚、４０００系と増結編成を組む事がある３０００系は全車ＶＶＶＦ搭載改造を行われている。

編成は３両編成と４両編成・６両編成が存在する。
３両編成は普通用、４両編成は急行＆Ｓ特急に使用、６両編成は(直通)特急に仕様される。

２０１０年に開業する岡山線を走行する予定。
これにより後に岡山線となる網干線は現在延伸・完全複線化が行われている。

あげ

サハ167
167系のサハ。
当初は0番台のみだったが冷房化改造時にMGありとMGなしの2種類が発生し番台が分かれた（MGなしが200番台、冷房化後MGなし→ありに改造されたものもある）。
JR東日本に承継された。
一部165系の編成に組み込まれた車両もある。

E233系6000番台
JR東日本が東京メトロ15000系に対抗して作ったE233系のワイドドア仕様。
ドア幅が1800mmに拡大されている。
東西線乗り入れ用に投入し、E231系800番台は松戸車両センターに転属し、千代田線乗り入れ用に転用される。

JR東日本717系500番台

民営化直前から、仙台都市圏輸送は急行形メインでスタートしたが、
時はちょうど好景気であったうえ、大増発ゆえに順調に乗客も増加しつつあった。
そのため、2ドアの急行型では時折ラッシュ輸送に支障が出てくるようになった。
この対策として、民営化前後に老朽化した451・453系を717系に更新は行われていたものの、
抑速ブレーキ非装備で運用が常磐線に限られ、潰しが効かないことから、比較的少数で打ち切られた。
加えて、両開き2ドアでもラッシュ輸送には対応しにくい面があったことから、
ついに仙台地区にも３ドア車の投入が決行された。
そこで登場したのが、717系500番台である。
同車は、急行形の中でも比較的新しく、抑速つきで使い勝手のよい455系に
中央のドアを追加して、3ドアとしたものである。
ちょうど同時期に登場したJR北海道51型および711系3ドア改造車に触発されたものとされるが、
同系の場合は、増設ドアが両開きで、既設デッキも側板よりだけ風除けとして残し、
デッキなしとなっているところが異なる
(改造当初は自動ドアのままだったが、寒風が入り込み、室温の低下がはなはだしい
ことから後に半自動に改造されている)。
また、形式が示すとおり、直流区間の乗り入れは今後想定されないことから、
改造を気に直流機器類も撤去されて、717系に分類されている。
一部の編成は、本系列改造直前、種車の455系に対して施工された更新工事も
併施され、455系該当車同様、211系に準じた横ライトに変更され異彩を放っていた。
この改造により、ラッシュ対策もまずまずの効果を得られたものの、
車令を考慮すると、この改造は必ずしもコストパフォーマンスがよいとは言えず、
8編成にとどまり、これ以後は211系の交流版というべき719系の新調に取って代わった。
仙台圏にも719系や701系といった新型車が台頭していくにつれて、
455系は次第に両数の割りに運用が遊び気味になっていたが、
本系列は3ドアでラッシュ耐性も比較的高いことから末期でも重宝され、
2007年に、E721系増備にともない、455系、417系とともにいっせいに引退した。

小田急電鉄新5000
東京メトロは千代田線へのワイドドア車投入も検討したが折しも6000系初期型の
老朽化による廃車及び東西線15000系投入による05系初期グループの
千代田線転用化が重なり容易に新造出来ないために乗り入れしている
小田急に肩代わりしてもらう事になり、4000系のドア幅を1700ｍｍにした
ワイドドア編成を新5000系として配備した。
当初1000系のワイドドア編成を潰した編成など含めて復元する乱暴な案もあったが
5200系の廃車を進めたい小田急とすれば一気に取り替えてしまいたい故に
10両編成11本が作られた。
なお5008F以降は地下鉄乗り入れ装備が初めからない小田急線内地上専用で
主に新宿〜小田原・藤沢間の急行で使用する。
これにより5200系以外に初めて抵抗型の8000系初期型についに廃車が出る。

広島電鉄6000系
広島電鉄が製造したグリーンムーバーmaxの2車体連接バージョンで、「グリーンムーバーミニ」という愛称がある。
万葉線のMLRV1000形や富山ライトレールTLR0600形とほぼ同様の構造。
新潟トランシス製である。

>>261に続く過去もの
◎JR貨物EF100形直流電気機関車
製造年　1989-90
特記　EF66の電機子チョッパ
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルート：東京〜高崎〜上田市大屋〜諏訪地域〜名古屋である。
信越線大屋と中央線諏訪地域の間には鉄道が無かったので和田峠を長大トンネルで貫く新線―信中山道線―を建設。
信越線の碓氷峠区間が66.7‰の急勾配では迂回路としては失格故に碓氷峠を長大トンネルで貫くバイパス線も建設。
それ即ち、峠の軽井沢を無視して、その地下を通過して麓の横川と御代田を短絡する碓氷峠基底トンネルによって、EF63による補機を不要とした。
両新線は直流電化の甲種規格の単線で設計、80年着工、対東海震災の迂回路が故に国鉄改革時には建設凍結されずに継続、87年にJR東日本が承継、90年開業。
開業直前のバブル好景気の影響で貨物列車が増発され、東海道の補助として中山道ルート経由の貨物列車が企画された。
機関車が不足していたので、JR貨物は、除籍保留車の復活のみならず、開発期間と費用を節約する為にEF66形100番台で代表される様に再生産さえも行った。
中山道向けには、EF64の再生産では無く、EF66形100番台をベースに抵抗制御から電機子チョッパ制御に変更した新型機を投入。
電機子チョッパ制御自体は、国鉄末期の82年にEF15/58の代替機として設計されていたにも拘らず実現し無かった試作機ED95とその量産機ED63のものを応用。
回生ブレーキは搭載せず。元々高出力な上に電機子チョッパ制御で粘着性能向上により、山岳路線である中山道ルートにてコンテナ列車を単機牽引可能
しめるので、EF64と違って重連運用は考慮していない。EF66形100番台との外見上の大きな違いは、つらら切り兼用のかなり大きなひさしが運転窓に装着。
JR初の新型機関車なので車両形式称号の新規則を採用し、EF100を付与。但し、ゼロベースから設計された真のJR初の新型ELは90年に登場するEF200/500。
91年以後の不景気による需要低迷、並びに直流電動機からVVVFインバータ制御＆三相交流電動機への技術革新に伴い、総計十両までで製造終了。
新造ELは交流モータの200/500番台へ移行した。

>>272に続く過去もの
◎国鉄021系電車
製造年　1984-90
車種　クモハ021／020(Mc/M'c)
特記　三相交流側面接触式
○概説
1985年、国鉄沖縄本線が全線開業した。
経路は計画時地名で「運天港〜名護〜許田〜宜野座〜金武〜恩納〜石川〜具志川田場〜コザ胡屋〜北谷〜宜野湾真志喜〜浦添牧港〜那覇泊〜那覇旭橋」。
軌間は1067mm、踏切無しの高規格。運天港と鹿児島駅桟橋を結ぶ国鉄の鉄道連絡船を介して内地とレールが繋がる。
旧コザ市から那覇市内までの区間は、米軍基地が在って且つ建造物が密集しているので鉄道用地が確保出来ず、道路用地を使用して高架や地下線で建設。
その為、急勾配と急カーブが多い厳しい線形となり、動力車に高い粘着性能を要求されるので当路線全区間交流電化。
道路上高架に隣接する建物からの飛来物の付着から米軍ヘリの引っ掛けまでの架線事故を避ける為に通常の単相交流20KVの架線集電方式では無く、
三相交流600V60Hz側面接触式を採用。線路に平行して地上から車両床下の位置に三本の給電線を張り、床下に装備した集電装置で電気を得る。
即ち、システム的にはポートライナーやゆりかも等のAGTに酷似。
この沖縄本線用に製造されたのが、021系である。
従来の国電車両形式の規則では三桁目は七か八だが、電化方式の特異性を強調する為に敢えて零とし、次の21世紀にも因んだ。
McM'cで一編成。車体長は線形を反映して16m、ステンレス製、屋根に集中式冷房、半自動式両開き扉二つ、先頭は貫通型、自動解結。
走行システムは、サイリスタ位相制御、回生ブレーキ、ボルスタレス台車、M'cの床下に集電装置。
McM'cの運転台側の車輪には主電動機が省略されて1.5M0.5T。最高速度は100km/h。
接客装備は、二＋一の三列転換クロスシート、Mcに洋式トイレ。
従来の単相交流20KVに比べて600Vと低電圧で三相なので従来の交流電車に比べて機器が簡素化されて安価に。
一方、低電圧が故に変電所の数は増えてしまい、インフラは従来よりもコスト増。
開業と共に就役。快速から普通までの運用をこなし、需要に応じて二両単位で増結。
特に、青春18切符シーズンでは鉄道連絡船接続列車は最大十両で運行される。
87年の国鉄分割民営化で沖縄本島路線と連絡船と共にJR沖縄に承継される。会社シンボルカラーは寒緋桜に因みピンク。
現在も活躍中。

ＪＲ九州　703系
　福北ゆたか線は、817系を中心にラッシュ時の助っ人で813系・415系が使用されていた
が、年々混雑が悪化する一方、用地の問題でホーム延長による増結や、複線化による増発
が、特に混雑の酷い篠栗線区間で不可能な状態のため、朝晩は慢性的な遅延と積み残しに
悩まされていた。そこで詰め込みの利く４扉車両の導入が決断された。これが703系である。

　ＪＲ九州で実績のある日立Ａトレの４扉広幅タイプである西武30000系の車体をベース
に、都市型ワンマン対応、押しボタン式半自動ドア方式とし、座席はE231系近郊タイプの
固定クロス座席の配置である。側面LEDは小さいものに逆戻りした。窓も停電時を考慮し
てE231系近郊クロス車類似の構成となっており、開閉可能である。クハには車イス対応の
トイレも設置されている。前面はパーツ共用の観点から817系1000番台に類似であるが、
前照灯がHID灯となり、フォグランプが設置されたのが異なる。行先LEDは大きいものである。

　エクステリアデザインや足まわりは817系とほぼ同等で、811〜817系との併結も可能で
はあるが、現状では実施されていない。　編成は以下の通り。
　←博多　クハ702(Tc)＋モハ703(M)＋サハ702(T)＋クモハ703(Mc)　門司港→

　４両編成６本が製造された。全車北チク所属で予備は無く、検査時は817系の４連が代
走する。
　福北ゆたか線全線と黒崎〜門司港で使用されるが、朝晩の混雑時間帯に篠栗線区間へ入
る列車に集中投入されており、直方〜門司港では夜の門司港行きと朝の博多行きの１往復
だけである。また、他列車と扉の数が変わるため、各駅の時刻表上も使用列車が明記され
ている。

富士急行3000形
京王電鉄6000系を改造したもので2008年に登場した。
種車は84〜89年に製造された2両編成で6414〜6417F、6437〜6440Fが改造された。
1000形とは違い元々2両編成であったため改造点は少なく塗装の変更(1000形に準じたもの)と台車の履き替え(京王3000系から捻出)、抑速ブレーキの装備を行った。
行き先表示幕を3色LED幕に変更した。袖仕切りをE233系と同様の大型のものに取替え、座席についてもバケットシートに改造された。
なお富士登山電車は改造の対象からはずされた。

銚子電鉄7700形

銚子電鉄の車両は銀座線2000形や伊予鉄道800系といった、
製造から50年以上経過した車両ばかりでありほぼ限界に達していた、
しかし銚電には予算が無く困っていた。

そこで東急銚電を救うため7700系を安値で譲渡してあげるという、
親切だがとんでもない行為にでることに、
車体は50年近いがオールステンレスなのでまだ使えると判断された。
両運改造の上VVVFはIGBTに交換されている。

そこで東急銚電を救うため
↓
そこで東急が銚電を救うため

富士急8000形「フジサン特急�U」

老朽化の進む2000形（旧165系パノラマエクスプレス）の置き換え用として登場。
JR東日本から比較的車齢の若い253系3連×3本を購入し、延命＆大幅リニューアルを施工。

内装については、「富士登山電車」に引き続き、ドーンデザインの水戸岡鋭治氏に依頼。
グリーン個室の部分は、展望ラウンジ（フリースペース）に改造し、客室の部分も木材を多用し、
883系1000番台と同タイプのリクライニングシートに交換。その他にもベンチシートや、観光案内用のカウンターも設置。

車体については窓を可能な限り拡大し、車窓をより楽しめるように配慮した。

走行機器類は、ほぼそのままだが、高速運転を行わないのでヨーダンパを撤去。
また、JR線への乗り入れも可能とし、必要とする保安も整備。

この車両の導入により2000形は引退。また、本数が3本体制となったので突発的に発生していた代走も解消された。
さらに、多客期には、八王子まで遠征することもある。

訂正�@
×内装については、
○内装デザインについては、

訂正�A
×必要とする保安も整備
○必要とする保安装置も整備

グダグタでスマソorz

姉妹スレ よろしく♪
架空の路線・駅スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244121961/l50

JR西日本203系

E233系2000番台の増備により、常磐緩行線で余剰となった203系をJR西日本に譲渡したもの。16編成(マト51編成以外)が譲渡された。
サハ203形、モハ202形の先頭車化改造、および車体帯の変更(青緑→スカイブルー)が行われ、6連12本、4連18本、3連2本が登場した。
その後日根野電車区に配置され、同区の103系を置き換えた。

>>281の訂正というか、続き。

なお、余剰となったモハ203形、モハ202形計10両については先頭車改造、ワンマン化が行われ、2連5本となり日根野電車区和歌山派出所に配置された。
これにより、同区の105系の一部編成が置き換えられた。

訂正
モハ203形、モハ202形計10両→計8両
2連5本→2連4本

あと最後に1文追加。

「余剰となったサハ203形2両には、廃車となった。」

グダグダですみませんorz

>>278氏に質問

内装はDDA水戸岡マジックによる劇的ﾋﾞﾌｫｰｱﾌﾀｰなのはわかりました。
然るに、気になるフジサンたちの去就は…？外装はあくまでもDDAノータッチ？

今までのDDAのパターンだとあんなイラスト類よりもレタリング類のがかなり重用されて排斥されそうな気が…。

フジサンたちがいない(あるいは半分程度にまでリストラされた)フジサン特急は、正直その名を返上して
全く別物にしてしまった方がいいように思います。

サハ211-5300番台
JR東海が製造した211系5000番台のトイレ付きサハ。
トイレなし3連の4連化用と東京乗り入れ用に製造された。

国鉄キハ38形
キハ35系の中間車。
大都市近郊の非電化区間の輸送力増強のために製造された車両。
主に房総方面や関西本線に導入されたが、それらの路線の電化により短期間に使用されるに留まり、
大部分は廃車か先頭車化改造され、晩年は川越線に数両残すのみとなった。

313系6000番台
JR東海が開発した東京乗り入れ用の313系。
10両編成（5M5T）と5両編成（2M3T）があり、10両編成には2階建てグリーン車を連結。
普通車の車内は2600番台と同等のオールロングシート。
グリーン車は「グリーン車Suicaシステム」（但しJR東海では「ICグリーン券」と呼んでいる）に対応する。
5両編成が2M3Tになったのは製造コスト低減のためと言われているが、限流値を上げている為MT比半々の時と同等の性能を確保している。
211系やE217系、E231系、E233系と併結可能。

ＪＲ四国キハ3000系気動車

民主党政権に変わり高速道路無料化政策が行われた結果、ＪＲグループの長距離列車の利用は低迷
することとなったが、とりわけ体力のないＪＲ四国には脅威であった。
このためＪＲ四国では、ローカル特急の無料化（快速化）により対抗するという思い切った決断をする
ことになった。
このための2000系の後継として計画されたのが本形式である。
本車両は、特急料金を無料とするため、徹底的なコストの削減が行われることとなった。
すなわち鋼体は新潟トランシスのステンレス製軽快気動車タイプの切妻貫通スタイルとし、21m級２両
１ユニット(キハ3000＋キハ3100）で、各車２扉でワンマン運転に対応している。デッキはなく出入り口
付近は座席を片側１列として収容力を高め、吊革も装備する。
機構面でベースとなったのはJR北海道のキハ261であり、同車の空気バネを利用する車体傾斜制御
装置（最大傾斜角2度）を搭載、エンジンも同じくN-DMF13HZJ(460ps)としこれをキハ3000に2基、
キハ3100に1基を搭載する。
JR四国では、手始めに特急料金無料区間を松山−宇和島に導入する計画で、同時に同区間において
時刻が接近する普通列車の削減も行われた。

203系1000番台
JR東日本が製造した203系のビッグマイナーチェンジ仕様。
形式は「203系」を名乗っているが車体が207系900番台と同一のものとなっている。
当初は205系の改良版を投入する予定だったがモーター出力的に8M2Tにしない限り加速度3.3km/h/sを出せないことが判明したため203系と同一の電機子チョッパ制御を採用することになった。
東西線乗り入れ用に2編成だけ投入された。
E231系800番台投入時は置き換えの対象外だったため現在でも活躍している。

南海和歌山軌道線510形
和歌山地区の組合対策で軌道線を改軌の上大阪軌道線と職員を入れ替えることになり、改軌中の車輌不足に備えて登場した車輌である。
改軌と同時に車体限界も大阪軌道線と共通化したので部品も共通、大阪軌道線の職員にも扱いやすくなっている。
同線初のカルダン駆動車。
同710形
大阪軌道線が分社化後、老朽化した和歌山軌道線の車輌を更新することになり登場した阪堺700の和歌山版。
700形と同一。
和歌山電鐵800形
諸般の事情で貴志川線ともども分社化した軌道線に導入された新車。
岡電9200形同様のボンバルディアタイプの新潟トランシス車輌。

富士急行7000系
フジサン特急に使われている2000系は元165系である事から老朽化著しいため
新型特急車両を投入される事になった。
当初東日本より253系3両編成2本の購入を打診したが断られた。
しかし小田急電鉄が特急ロマンスカー7000系を引退させる方針になった事から
購入を打診し2本購入する事で合意し5700系以来の小田急からの購入が実現した。
改造は長野電鉄へ行った10000系と同一で編成は11両から5両に短縮した。
展望席含めた全車指定席のため車内は富士登山電車同様の改造を施した。
短編成化改造は日本車両で車内改造は京王重機が施工した。
当初10000系の購入も検討されたがハイデッカー構造であるため低いホームに
対応出来ず乗降に危険を伴う事やバリアフリーにも対応しないため見送りとなった。
富士急行8000系
やはり小田急から購入したもので8000系の中でも極初期抵抗制御車を購入したもの。
4両編成4本は高尾まで直通する列車用で2号車と3号車をセミクロスシートとし
ATS-Pも取り付けられた。
塗装は全て5700系当時と同じとした。
大月行き普通列車の一部を河口湖行きとして直通運転化させるものとしとの
投入で5000系の代替ではない。

近鉄9820系京都市対応版
京都市交烏丸線直通車は従来は別途専用形式を仕立てていたが
相直急行の夕方通勤時間帯への拡大に伴う増車分については
9820系の増備で賄うことになった。
外観や内装そのものは従来の9820系とは変わらないが
阪神直通用の機器類に替わって京都市ATCや音声合成放送装置、列番設定器が備えられている他、
新たに京都市直通用の識別標章（桜と紅葉のイラスト）が貼られている。

JR東日本　キハE140系一般型気動車
JR東日本が常磐線のE531系に並行して水郡線に投入した新型気動車。
E531系と併結し、上野方面直通運用を行うことを念頭に開発された車両であり、走行性能上はE531系とほぼ同等のものとされている。
編成は5連（5M）。車体は軽量ステンレス製の4ドアセミクロスシート。車体側面及び中間車はE531系と同一であるが、前面はキハE130形と同じものとなった。但し前照灯はHIDとなっている。
トイレ設備や車内情報装置等もE531系と同じものである。
主機関は小松製のコモンレール方式低公害型エンジンを一両当たり2台搭載する。連続定格出力は485PS、回転数は2200rpm。変速機は変1+直4段。
台車もE531系とほぼ同一のものを使用（ヨーダンパ付き）。基礎ブレーキ装置は車輪ディスク。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h（設計最高速度140km/h）。25パーミル上り勾配での均衡速度は145km/h以上とされる。
この車両は常磐線直通時にはE531系の付属編成と入れ替える形で使用される。

阪神6000系電車　1000系をベースにした普通用車両
特徴は5500系では薄いブルーだったがドア部分は紺色がベースの新色のストライプ模様で、吹寄せ部分が薄いブルーの縞模様となる。
しかし9300系の時と同様にこの塗装がまたしても話題となり、ついには株主総会でも質問が飛び出すことになった。

>>294

野球詳しくないんで分からないけどもしかして中日カラーかな？

本題
JR「埼玉」
107系
JR東日本がなぜか突如埼京・宇都宮・高崎線赤羽〜川越・栗橋・神保原間と武蔵野線東所沢〜新松戸間を
JR埼玉に再分割した 107系は元々東日本の日光線・高崎ローカルで使ってた107系を購入したもので
高崎線神保原〜秩父鉄道線直通で運用されている 熊谷で羽生方面と三峰口方面に分割併合する
S231系
形式から分かるようにE231系ベースの車両 しかし外観と内装が東急新5000系と同一であろうことか武蔵野以外の
10両車は新5000系同様6扉車が3両あり長距離通勤者には不評な仕様である また武蔵野線用8両は女子便所・
10両は男子便所に似た内装で最悪鉄道車両決定戦スレを炎上させている

JR埼玉は全列車普通で以上2形式が在籍している

>>295
お前気持ち悪いな

京浜急行電鉄850形
1985年〜87年に製造された800形の派生形式だが車体は冷房つき4ドアの
800形だが下回りは旧600形の旧式走行装置を転用したものである。
4両編成で製造されたが800形との違いは冷房装置が600形廃車転用品で
あることと台車等もばらばらで一方がＴＳと思えばもう一方がＯＫ台車
と言うむちゃくちゃな編成もあった。4両編成4本16両が作られて主に大師線専用で
使われたため本線に入るのは大晦日の臨時列車や検査のときのみ程度である。
しかし元特急用とは言え旧式のカルダン機器転用車では限界があり品川への運用にも
支障をきたすため新1000形との取替えで2006年までに全車廃車された。
当初は旧1000形後期型から走行装置と冷房含めてを転用して更新する案も
あったが1500形で十分であることや新1000形に取り替えてしまいたい意向もあり
更新は行われなかった。

架空の形式ではないけれど…

阪和線新快速ブルーライナー165系。

国鉄時代に京阪神間の153系新快速が好評なのを受けこの塗装が波及。
113系阪和色とのコンビで路線イメージを向上させた。

>>297
600形は特急用とかいう問題以前に1000形よりも性能が低かったわけですが

やっぱり地下鉄仕様を基本仕様とした京急は異常だ

>>273に続くモノ
◎JR東海385系特急型直流電車
製造年　2000-
車種　クモハ385(Mc1)　モハ385(M2)　クハ384(T'c)
特記　車体傾斜制御装置　
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルート：東京〜高崎〜大屋〜諏訪〜名古屋； >>272 >>114 参照。
そのルートを構成する中央線の木曾谷区間自体も震災で不通に陥るリスクが高いので、
飯田線と、未成線であった中津川線（中津川〜飯田）も東海道の迂回路に組み込む事になった。
それ故に中津川線の建設は国鉄末期には凍結されずに継続され、
1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正に合わせて飯中線の路線名で地方交通線として開業し、名古屋都市圏と飯田等の伊那地区間が短縮。
だが、国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して飯田線は改良されずに放置され、高速道路に対する競争力は無かった。
87年にJR東海に承継されてから、2000年になってようやく飯田線飯田以北の高速化工事が着手された。
ただ費用対効果の観点から、383系と同様の振り子式車両の投入を前提としたものではなく、
JR北海道のキハ261系と同様の車体傾斜制御装置付き車両で以てコスト削減した。
よって、383系に比べると曲線通過速度は劣るが、381系並の短縮効果を目標としている。
その特急用に新造されたのが385系である。
当車両の台車は、383系の自己操舵機能付きの台車から振り子装置の代わりに車体傾斜制御装置を取り付けたものだと差し支えない。
走行システムは313系3000番台に準じ、車体と内装の意匠は383系に準じつつ社会情勢の変化に適合。
貫通型の先頭車で、383系との区別の為に貫通扉と乗務員扉が赤く塗装。
Mc1+M2+T'c（→名古屋）の三両一編成を基本単位とし、Mc1の運転台側の台車は主電動機が省略されて1.5M1.5Tに。
2000年に量産先行車が登場し、長期試験に供与。
高速化事業が完了した2001年、中央西線、飯中線、飯田線、中央東線を経由して、新宿と伊那地区と名古屋を結ぶ特急に就役。
岡谷で、筑摩乗鞍線（ >>221）経由高山発着のJR東海の特急―姉妹車である交直流電車―と併結か分割し、中央東線は最大12両編成で運行。
以上で高速道路と高速バスに対して何とか互角に戦える様になったが・・・。

もしも300系が短編成化可能だったら

300系7000番台
300系を8両化した編成。
改造の対象となったのはF編成ではなく、
東海から無償で譲渡されたJ編成の比較的状態の良い編成となった。
6号車にはグリーン車が流用され、
3号車と7号車にN700系と同じく禁煙スペースを設置。
床をグレー系のものに張替えた他、LEDによる照明も設置された。

これにより座席数の統一の妨げとなる500系の短編成化は中止。
16両編成での引き続き運用されるが、九州新幹線博多延伸と同時に全廃となる。

>>301
いや、最初は300を短編成化する気だったぞ西は
だが先は長くないし性能も悪い、おまけに両数はイレギュラー（博多側先頭車＋ユニット2つの7両）ということで
300ではなく500に短編成化のお鉢が回ってきた

あと西に座席数統一しようなんて気はさらさらないぞ
どう頑張っても700Eと座席数が合わないからな

>>288 ＪＲ四国の車両なら「キハ」要らなくね？

253系1000番台


好評である「はまかいじ」のテコ入れ用として登場。
新型N'EXのE259系の投入で余剰となったものの、車齢も比較若い253系0番台を改造・延命を施して転用することにした。

内装は、床、壁の張り替えと、座席を400系廃車発生品のリクライニングシートへの交換を行う。
グリーン個室はそのまま残し、荷物置き場は、沿線の性格上登山客が多いので、これもそのまま残した。
車体は腐食箇所を修繕し、塗装をE351系をベースにしたものに変更。
足回りは界磁添加励磁制御でほぼそのまま。その他、中央線の乗り入れに必要な装備や設備が追加さる。

全体的に転用コストを最小限に抑えたのが特徴。

6両編成4本計24両が改造される。

この車両の投入により、列車名を「はまあずさ」に変更し定期列車化。全列車が桜木町・横浜⇔松本の運転となり、増発が行われる。
また、最高速度も130�`に向上し、スピードアップも果たす。

サハシ157
157系の半室ビュッフェ車。
ビュッフェ部分にキノコ型のAU12を搭載しており異彩を放っていた。

こんなのどうかね
当時、東京〜下関を修学旅行用寝台電車が無かったのが不思議だ。

５８１、５８３系が登場したのが、Ｓ４２、４３辺りなので、
この辺りで修学旅行用寝台電車５５１系が登場しても良かったのでは？
形式は上のスレを見るといいかげんなので、１５５系との関連性を持たせる意味で５５５系
でも良いと思う。５５５系に乗ってＧＯＧＯＧＯｗ

台車はＤＴ２１の改良で製造コストを安く上げて、オフシーズンは５８１系と
共通運用を組めるようにして、３段寝台乗客は子供なので、多少は寝台幅が狭くても
いいと思うのだが・・・

だって１５５系のあの車内でいくら子供とはいえ、熟睡出来ずに東京〜下関間は辛かろうｗ
消灯後寝台使用中に枕投げとかで遊んだら面白く、思い出に成ったと思うし。
まっ就学旅行の思い出といえば、枕投げが定番でしょ。（枕は投げる物ではないが）

203系　大阪環状線移籍車

常磐線で必要のなくなった203系をJR西日本が安価で購入したもの
８両に短縮したのはもちろんであるが、
各編成の余剰２両ずつと、同じくJR東日本で余った201系の先頭車を足して
組成された珍編成が存在する
201系は、淡いグレーとオレンジ帯として、203系との違和感を無くすようにしてあるが
正面から見ると奇怪な印象となっている
機構的には類似の車両なので移植そのものの問題は少なかったようである

>>301
短編成化は実物でも可能だぞ。
ただ、8両は無理
車内に機器室を設ければ6M2Tには出来るかもしれんがｗ

>>302
先は長くないだろうから、あえて500系と同世代のJ編成にしたんだよ。

それなら、
500系と比べてあまり酷使されてないから大丈夫なんじゃないか？

>>307
それ何ていう韓国の首都圏電鉄(またはソウル地下鉄)のパクりｗｗｗ

まさか、向こうの仕様に倣い、Ｗパンタ車が２連チャンでつながってるとかｗｗｗ

しかし正直見たいぞｗ

でもステンレス座席とか勘弁な( ；´Д｀)


本題

ＫＴＸ�T座席改善車
2003年の開業以来特に一般室(ｲﾙﾊﾞﾝｼﾙ､普通車に相当)の座席が狭い・硬い・リクライニングの角度が浅い・
向きが固定と不評(進行方向と逆の場合は気分不良などの原因となり、やむなくその座席には割引適用)であった
座席を間もなく登場予定のＫＴＸ�U同様のものに順次交換に入った。座席幅は車体構造上そのままだが、
方向転換が可能となりリクライニング角度がＪＲ東海N700系並みに拡大した(その関係で背もたれは若干
肉薄になったが、肉薄座席は近年の航空機のエコノミー席によく採用されているように一般的になった感が
あり、掛け心地の維持と機能追加による重量増加の阻止を実現した。なお、この措置は技術提携を受けていた
仏Alstom社からのライセンス(一定期間のサポート保証の代わりに、仕様変更・改造を禁止)の期間満了に伴うもの。

203系大和路線移籍車

>>307の大和路線版で帯色を黄緑に変更
おおさか東線でも活躍中

205系阪和線移籍車

京葉線･埼京線･横浜線で必要のなくなった205系を安価で購入したもの
量産先行車から後期車まで様々な車両があり
余剰となった車両を組み合わせて先頭化を行った編成も存在する

201系1000番台
JR東日本で201系を房総ローカル用に転用。
4両編成と6両編成があり、車体の色はスカ色。
半自動ドアスイッチを取り付けており、クハ200にトイレを設置している。
車内はロングシートのまま。

817系900番台
JR九州が製造した817系のジュラルミンボディ試験車。
別名「平成のジュラ電」。
車体にジュラルミンを採用することで強度を大幅に向上。
ジュラルミンは腐食しやすいため無塗装に出来ず、グレーに塗装されている。

541系
JR西日本が開発した「ドクターWEST」の電車版。
1M2Tの3両編成である。
編成はクヤ541（信号検測車）-モヤ541（電気検測車）-クヤ540（軌道検測車）。
パンタグラフはクヤ541に測定用を1基（運転台側に設置）、モヤ541に集電用を2基搭載しているが、パンタ取付部の屋根を限界まで掘り下げることで折りたたみ高さを3900mmに抑えたため交直流車で唯一予讃線の鳥越トンネルや身延線を通過可能である。

>>307
203系、無塗装で放っておくとくすむから、オレンジに塗ったらどうだろう。
ギア比的には環状線に向いてっぽいが。

203系ネタは専用でヤレ

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

>>317
へぇ〜(映像：デスラー総統＠ANA旅割CM)。そんなスレあったんだ。ようしパパ後で逝ってみるぞぅ。
本題

大井川鐵道6330系

阪急6330系が廃車後、これを改軌･２連に短縮･ﾊﾟﾝﾀ減･ﾜﾝﾏﾝ化改造等を受けた。さらに運転席後方には往年の
｢Ｈ｣マークまで復活させてしまった(小窓の上に)。社紋は車体番号の上に配置。
この入線に伴い近鉄の旧特急車(元吉野線じゃない方)が老朽廃車となった。

すみません、さっきまで見てた夢をつい脚色して。実際6330がどうなるかとか知りませんが、まだ若いから
予備編成として留置かゆくゆくは嵐山線用になるのかな。しかし毎日正雀の横を通り6300あぼーんを見かけると
讃美歌320番(｢主よみもとに｣。映画｢タイタニック｣で沈みかかった船上で生演奏隊が最後に演奏した曲)が脳裏に…。

223系　宇野線仕様

130Km/h対応、ワンマン装備の２両編成
宇野線と、児島-茶屋町の核的停車で使用されるのが主だが
マリンライナー増結に使うことも考慮して、130Km/hに対応している

国電総研にあった相鉄直通用E233系を考えてみた。


JR東日本E233系4000番台
2015年の相鉄直通にあたって投入されたE233系の新バリエーション。
基本車両は､0番台の10両固定編成で､TIMSに相鉄対応のプログラムを施されている。
また､横須賀線内(品鶴線)での120km運転を行うため､ヨーダンパが取り付けられている。
尚､JR直通用として投入されたE233系ベースの相鉄11000系にも同時にヨーダンパが取り付けられた。
カラーリングは､上帯が相鉄ブルー､太帯は上半分が相鉄ブルー､下半分が相鉄オレンジとなっている。
フロントガラス下の帯も側面の太帯と同様になっている。

東武

2000系･6000系･7800系(7890系以降)冷房化
これらの車両に冷房化+新塗装化したもの(6000系のみ6050系の塗装)。
2000系は99年、6000系は97年、7800系は95年まで生き残った。

6050系マイナーチェンジ車
6000系の代替で1996年に登場。
最初から密着連結器が採用されており、
制御装置は添加界磁励磁制御に改められた。
ドアも複層硝子に変更されている。

6700系
1965年に1700系を先頭化して2両×6編成に変更したもの。
同時に側窓固定窓化も施行された。
6000系と共に快速運用を中心に活躍してきたが、
非冷房のまま90年までに6050系に置き換えられ全廃となった。

8000系
80年代から修繕を行う予定だったが撤廃。
但し、00年代からワンマン対応車については施行されている。
冷房改造車は96年から廃車発生、新製冷房車は行先種別表示機LED化を行ってきたが、
04年から廃車発生している。

9020系･9030系
9000系の地上専用版として1983年に登場。
これ以降、東上線には10両固定編成が導入されるようになった。
88年に登場した後期車では10030系と同じく軽量車体となった。
92年に登場した9030系では後に登場する9050系と同じ仕様に変更。
現在では、9020系後期車と9030系に並行して更新を進めている。

9070系
30000系の10両固定版で1997年に登場。
先頭も3000系に順しているが、窓や貫通扉の配置は9000系と同じになっている。

10050系
10030系のVVVF車で1992年に登場。
車内も9030系と同じ仕様となったが、
LCD車内案内は最初から省略されており、行先表示機は10030系と同じく幕となっている。

20000系
2000系の代替で1993年に登場。
先行導入された2編成のみ5ドア車付きで製造。
その後しばらく製造が中断したが、95年に再開しそれ以降は全車3ドアで製造。
96年以降では30000系と同じくLED車内案内が設置され、ドアも複層硝子に変更。
更に97年以降では最初からスタンションポールが設置されている。

30030系
8000系の代替で2008年に登場。
50050系で置き換えられなかった分をこの形式で置き換えることとなった。
先頭の窓配置が左右対称に変更された以外はほぼ50050系と共通設計。
10000系列や30000系との併結も行っている。
行先は伊勢崎線初のフルカラーLED、窓は50090系と同じタイプが採用された。

50050系
半直に対応させるため2002年から前倒しで製造。
左端に貫通扉を設けているが、2004年以前製ではライトを50001Fと同じく下に配置している。
30000系も使用されたが、2007年までに撤退した。

100系増備車
1965年に製造された1720系増備車の代替で1995年に登場。
室内の金メッキの部分をコストダウンのため銀メッキに変更し、
行先表示機は特急では初のLEDが採用された。

300系･350系
5700系の代替で1991年に登場。
完全新製車で、1819Fに準じた車体に添加界磁励磁制御となった。
室内も1819Fとほぼ同じだが、モケットはオレンジに変更、
100系と同じくLED車内案内が設置された。
300系は6連、350系は4連となっている。

200系
りょうもうの増発用で1997年に登場。
翌年から1800系の代替として増備され、01年までに全編成置き換えた。

ＪＲ東日本　キヤ１５０・キクヤ１５０

Ｅ６５５系の非電化区間乗り入れ用に開発された、走行用電源発電車

Ｅ６５５は当初非電化区間では機関車牽引を意図していたが、そのために機関車を常備
しなくてはならない非効率性が問題視されるようになり、非電化区間では発電機からの
電力供給により自走する仕組みを考えた結果、同形式の登場となった。

・キヤ１５０
　自走用エンジン及びガスタービン発電機を積載した片運転台式の車輛
・キクヤ１５０
　ガスタービン発電機及び変電装置を積載した片運転台式の車輛

２両一組で運用され、Ｅ６５５系の場合は片方の発電機で電源供給し、変電装置で直流化して
給電する。燃料切れや故障時に、もうひとつの発電機を使用する。

また、秋田の５８３系に特高母線の引きとおし改造を実施し、団臨で非電化区間へ乗り入れる際
にも電源車として使用されるほか、西日本の２８５系に同種の改造を行い、繁忙期に「サンライズ白馬」
として大阪から大糸線経由で松本まで、交流・非電化区間を乗り入れる場合にも使用される。

例外的な使用としては、ＪＲ北海道の７８９系の一部編成が引きとおし改造され、修学旅行時期に
JR北海道に貸出のうえ八戸〜札幌近郊各駅間を直通したこともあったが、これは変電装置が
交直両用であることから出来た技であった。

今後、カシオペアや北斗星の電車化が予定され、その場合の北海道内での走行に使用するために
増備される方向で話が進んでいるとのことである。

185系1000・1200番台
国鉄が1985年に製造した185系の最終形態。
1000番台が田町電車区に、1200番台が新前橋電車区に配置された。
台車がDT50/TR235（ヨーダンパ付き）に、歯車比を4.21に変更し120キロ運転を可能とした。
また側面の車両番号表記が転写式に変更されており、デビュー当初は何故か緑色だった（現在は黒色）。

>>322
10050は地上車だからVVVFは日立製?
京王8000タイプだといいな。

過去ログまとめ・最新版
http://wiki.2ch-library.com/index.php?%C5%B4%C6%BB%CF%A9%C0%FE%A1%A6%BC%D6%CE%BE%2F%B2%CD%B6%F5%A4%CE%BC%D6%ED%D2%B7%C1%BC%B0%A1%A6%C8%D6%C2%E6%A5%B9%A5%EC

>>326
10050系と9030系の制御装置は日立製VVVF。
しかも京王8000系と同じタイプだ。

東武鉄道6050系6174〜6178F
1991年に追加配備された6050系で当初は野岩 会津向けであったが
完全新造ではないため東武所有となった。
車体は新造だが台車と電装品は1800系の廃車発生品を使用しているため。
但し主電動機は120KWに強化され、セラミック噴射装置の搭載と
座席が1800系流用品である点も異なる。
固定クロスから1800系の流用とは言え転換式に変わった事で車内は
多少ましになった。
種車の犠牲となったのは1801 1802 1803 1807F

>>327さん、お疲れ様、ありがとう。

>>300に続くモノ
◎国鉄713系500番台
製造年　1984-85
車種　クモハ713-500(Mc) サハ710(T) クハ710(Tc)
特記 TcとTは50系客車改造
○概説
1985年、本四架橋の神戸・鳴門ルートを構成する大鳴門橋の開通と共に、国鉄本四淡路線が鳴門・岩屋間で暫定開業、
並びに本四淡路線岩屋駅と山陽線垂水駅を結ぶ鉄道連絡船として垂岩（すいがん）連絡船が暫定開業。
渡海区間での新幹線と在来線の共用構想も絡んで本四淡路線と鳴門線と高徳線池谷・徳島間は交流20KV60Hz電化。
列車に客を乗せたままの車両航送による京阪神・徳島直通特急が運行開始した、>>119 参照。
徳島〜岩屋区間のローカル輸送用として713系500番台が投入された。
クモハ713形500番台(Mc)は、走行システムと鋼製の両開きの二扉セミクロスシートは九州の900番台を踏襲するが、
車体は通勤形電車と同様の裾絞りが無い狭幅な箱形で、運転台等の先頭形状は105/119系と同様の切り妻である。
付随車(T、Tc)は、国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して、新製では無く、
オハ50形からサハ710へ及びオハフ50からクハ710へとの改造である。
扉の配置と椅子などの接客設備はそのまま流用し、ブレーキなどの制御系と連結器と暖房を101系の廃車発生品に交換し、
オハフからクハへの改造では、車掌室を運転台にし、トイレは流用し、大鳴門橋通過に必要な循環式汚物処理装置を設置、など。
冷房はこれらTとTcでは搭載は見送られ、Mcだけ。
今後の状況次第ではMcと同質の本来あるべきクハ712/713とサハ712/713が新造される可能性を考慮して、
これらには710という空いている形式数字が付与された。
McTTcの三両一編成。
87年のJR四国承継後、90年代にTcとTに冷房が取り付けられた。
21世紀に入ってからは、神戸市と淡路島を結ぶ海底トンネルを含む本四淡路線の延伸全線開業による輸送体系の変更に伴い、
当713系の運用区間が洲本〜徳島と縮小。
洲本以北の神戸口では、代わって、JR東日本から譲渡された415系電車が就役し、京阪神へ直通。
車両の適材適所と効率運用を目的に、JR東海から譲渡されたクハ113をクハ712-500(T'c)として編入改造した上でMcT'cに編成し直し、
代わってクハ／サハ710が廃車された。

南海11100系
1959年登場した11000系の冷房版。外見は冷房を積んだヒゲ新である。
名鉄5500系の話を聞いた経営陣が先を越されまいと登場させたもの。
5両編成2本が製造され、1500V昇圧の際1000系に編入され、1985年まで活躍した。

>>330に続く平行世界モノ
◎JR四国S1系新幹線電車
製造年　2007〜
車種編成　S121(M1c)+S126(M2)+S117(M1hs)+S122(M2c)
特記　四国新幹線の単線トンネルの存在により車体は500系
○概説
1970年制定の全国新幹線鉄道整備法では四国新幹線（大阪〜徳島〜香川〜愛媛〜大分）は整備新幹線より格下の基本計画線であったが、
「四国だけ新幹線が無いのは・・・」云々の均衡ある国土の発展という錦の御旗で新神戸・高松間が昇格し、90年代後半にフル規格で着工。
路線概要：
新神戸駅〜須磨車信号所〜須磨名谷駅〜海底トンネル〜淡路夢舞台駅〜洲本駅〜大鳴門橋〜鳴門駅〜徳島駅〜土成駅〜三本松駅〜志度駅〜高松駅
山陽の新神戸・西明石間の途中の神戸市須磨区車の明かり区間に須磨車信号所を設置し、四国が分岐。
予想需要に基づき建設費低減の徹底によりフル規格では初の“単線”を原則採用。
全駅上下交換可、最長八両、最高260km/h、最急勾配35‰。
海を渡る須磨名谷〜淡路夢舞台間と洲本〜鳴門間には並行在来線（>>330）の共用区間が在り、交流20KVの複線で、最高130km/h。
新神戸は側線設置不可なのでダイヤ混乱時に備えて須磨名谷駅を設置。
須磨車信号所〜淡路夢舞台間と徳島市街地区間は地下線。高松市街地は臨海部の高架。
高徳線から大きく外れた土成駅は土成IC・バスストップと一体化、四国各地発着の高速バスとの乗り継ぎ便利。
土成駅前広場には、ここを故郷とし、実現へと尽力した故三木武夫第66代内閣総理大臣の巨大銅像が。
JR四国が運営。
この四国新幹線用に製造されるのが、S1系である。
2M1ユニットの全電動車編成の四両一編成、S126に集電装置。コスト削減で独自設計をせず他社のを利用。
四両編成なので四両一ユニットの700系では無く、二両一ユニットのE2系を模範としつつ、加減速度を800系並にし、
単線トンネル内での強い空気抵抗と微気圧波対策として500系と同形状車体を採用。人気あやかりの意図が。
輸送効率向上の為に普通席五列で、自動分割併合連結器を備え、需要に応じて二編成連結計八両運転可、S117はグリーン室普通室合造車。
2007年に試作車が登場。2010年の四国新幹線開業で新大阪〜徳島〜高松間で就役。
単線の上に荒天時の大鳴門橋での運行障害などのダイヤの乱れ波及のリスクから東海道新幹線への直通は無し。

N700T編成

N700の先頭車を造る時に「間違って」700T系の図面を使って先頭部を造ってしまった車両
台湾新幹線線に格安で売る案もあったが、「間に合ってます」といわれてしまい
にっちもさっちもいかず、潰すのももったいないということで、
そのまま東海道山陽新幹線で営業運転についてしまった

>>333
しかしファンの間では､非常にレアな車両ということで結構人気がある。

東武鉄道1800系 1821〜1824F
1800系の最終型。1989年に急行の増発や特急の増発にも対応するために
1819F同様の車体とし、車内は10000系レベルとした。
翌年登場する100系スペーシアの母体ともなる下回りを採用しており、
そのため補助電源装置がＳＩＶなっていること・台車が後にスペーシア
で採用されるポルスタレス式のSS115の試作型のSS114となっているなどが
1800系と異なる。ヨーダンパーも取り付けられるようになっていた。
また冷房にラインファンの採用や太田方3号車に車椅子対応装備を取り付け
ドアを拡大している。またヘッドマークが幕式に変更された。
臨時特急や快速急行等にもまわされるなどしたが折りしもりょうもうの
新型車両である200系が登場するとこの車両も置き換え対象となった。
下回り系統が新しかったことから250系に改装されることとなり、
1821Fと1824Fは200系252･253Fの改造種車となって1997年に250系に改装された。
残った1822Fと1823Fは中間サハとモハが2両ずつ抜き取られて新たに
新造したクハを組み合わせて250系254Fに改装され、残存の4両は
350系に改造された。なお下回りが異なるため361と362Fに分類され、
野岩・会津鉄道線には原則入線しない。
当初東上線通勤ライナー用に1825〜1829Fも計画され、1800系唯一の東上線型
及び8両編成で製造される計画だったが100系の製造が優先されて製造されずに
終わった。もし実際製造されていたとしてもＴＪライナーの使用は短期で
早々と50090系に置き換え→本線に左遷されるか廃車されていた可能性もある。

>>333-334
乗務員扉が無いので、乗務員には不評である。

キハ42
国鉄が製造したキハ37の両運転台バージョン。
キハ37をベースに両運転台とした。
将来のワンマン化を考慮し乗降扉は車端部に寄っている。
キハ37が5両しか製造されなかったのに対しキハ42は30両近くが製造され、JR北海道を除く各社に承継された。

>>337
形式数字が意味不明なんだけど。
なんで｢キハ31｣にならなかったの？

JR西日本・新幹線911-3000形ディーゼル機関車

老朽化した912形ディーゼル機関車の後継車両
新製車両ではあるが元はDF200で、台車を換えて新幹線用にした
連結器は双頭式で新関門トンネル救援にも対処する
塗装は車体全体を青・前面に黄色の警戒帯を入れている

キニ47
国鉄末期に製造された荷物車。
将来キハ47に改造できるように車体をキハ47ベースとした。
1986年に荷物輸送は廃止され、予定通りキハ47に改造された。

国鉄　オハ５２系

昭和５０年代前半に生産を開始した５０系客車であったが、さすがに将来を通して客車列車が
生き残るわけもない、ということで、当面の運用コストを勘案しつつ、将来的には電車化・気動車化を
視野にいれた車輛を製造することとなり、５０系客車は３２両、５１型は１６両の生産で終了し、以降
本形式の量産に移行した。

オハ５２：当時標準であった１１５系中間車（パンタなし）の車体そのままの車輛
オハ５２−３００：同上パンタありの車輛だが、当然のことながらパンタを載せるスペースだけある。
オハフ５２：同上クハ１１５と同じ顔をした車掌室を持つ緩急車

オハフ５２−３００：キハ４０と同様の車体をした緩急車

これらの車輛はＪＲ化後、一斉に電装及びエンジンの搭載をされ、当初の予定どおり電車化・気動車化
された。

キハ145

学園都市線の電化で、あいの里公園までが電化されるものの、
そこから先は当面、非電化のため、医療大学前までの直通用に
電車併結可能な気動車が必要であった

しかし、キハ201を集中投入しても、必要数をまかないきれず、
かと言って新たにキハ201を追加製造しても
将来的には電化区間が延長されるため、新造は意味が無いとされ
キハ141系に、731系との協調システムを組み込んで
しのぐことになった
これが当系列である

２両、３両編成が在籍
改造されなかったキハ141系列は廃車された

もっとも、これでも全列車の直通には十分ではなかったため、
ラッシュ時は非電化区間だけのリレー運用もある

キサハ33
JR西日本で50系客車を気動車の付随車に改造したもの。
床下にディーゼル発電機を増設している。
台車は種車のまま。
氷見線に投入。

ウチの地方で、出てくれないかなと思う列車。

ＪＲ西日本キハ４０１形ハイブリッド気動車

ＪＲグループ最多の保有台数を誇るキハ４０形気動車を、まだ使えるものは使いたいがそろそろ環境のことも考えたい、
でも新規車両置換えなどのコストをかけたくないという考えをもっていたＪＲ西日本。

そこで熟慮した結果、ＪＲ北海道と協力し、既存車両への取り付けも可能としているキハ１６０形の駆動系統をベースに
したディーゼル＋VVVF制御のハイブリッドシステムを共同開発。
駆動系統更新と得意の旧車両体質改善を施し、その際に形式を更新。キハ４０１形と命名。

２０１X年から広島地区・瀬戸内色車を皮切りに順次改造をしていく予定。

JR東日本　50系　5000番台

東北地区のローカル運用には、電気機関車+客車の編成が当てられてきたが
代って701系電車が投入される事になった
しかし、地方都市のラッシュ時だけは大量輸送が必要なものの、
多数の電車を製造しても、昼間は寝てるだけになって非効率のため
ラッシュ時だけは客車運用を残す事になった

ほぼラッシュ専用のため、中央にデッキ無しドアが追加され
椅子はロングシート主体となった（元々あったクロスシートは、701系の一部座席に廻された）
機関車の付け替えを避けるため、そのまま折り返し運用に付けるよう、
最後尾車両に電気機関車制御用運転席が追加されたため
オクハ50といった形式が生まれている

>>341
115系だとステップがないです....

・越美急行2000系気動車
国鉄時代に建設が凍結された越美線を北濃 - 九頭竜湖間を第三セクター方式で建設することになり、
合わせて北陸と中京を結ぶ高速鉄道として整備される事になった。
そして特急列車を運行するにあたり、自社で車両を保有する事となった。
JR四国が開発した2000系に準拠し、軽量ステンレス車体の制御付自然振子方式で最高時速は130km/hである。
グリーン車は流線型非貫通先頭車の半室構造となって3列×6が設定される。
越美線全通後は長良川鉄道が社名変更を行い、美濃太田 - 九頭竜湖間を保有・運行する「越美急行」となった。
特急は「スーパーしらさぎ」と名乗り、名古屋・多治見 - 福井・金沢間を運行する。
従来485系で運行されていた「しらさぎ」より所要時間が短縮されたことから利用者に好評を得て、
また、沿線の観光の活性化にも寄与したことから利用者は多い。
停車駅は名古屋 - 千種 - 多治見 - 美濃太田 - 郡上八幡 - 郡上白鳥 - 九頭竜湖 - 越前大野 - 福井
また、平日朝夕にはこの車両を利用し、名古屋 - 美濃太田間に「ホームライナー太多」も運行される。

キハ12
JR東海が開発したキハ11の20m車体バージョン。
キハ11系300番台をベースに車体を大型化。
キハ40系の置き換え用に投入。
キハ11系は勿論のことキハ40系とも連結可能。
「キハ12 23」も存在するが、勿論「鉄道員（ぽっぽや）」に出てきたキハ12 23とは関連がない。

05系修繕車

05系に室内の修繕と機器更新を行った車両。
ドア上にはLCDを設置し、行先表示機はフルカラーLEDに変更されている。
第14編成以降はそのまま東西線に残っているが、
第13編成以前は転用改造も同時に行い、
D-ATS-P設置の予備や6000系の代替も兼ねて千代田線へ転属した。

東武鉄道400系/450系

鈍足で陳腐化の進む300系/350系のあぼーんを目的に登場。
種車はJR東日本の253系。
車体の修繕と個室及び客室を徹底的にリフレッシュ。
座席も新しいリクライニングシートに交換。

6両編成は400系を名乗り、3両編成は450系を名乗る。JR線への乗り入れも可能。

その結果、300系/350系だけでなく、中途半端な存在と化してた6050系も置き換えて
特急増発が行われる。また、450系を使用して南会津も復活する。

F700系

N700に500系のデザインのボディを載せた車両
500系の東京駅乗り入れの代替として９編成が製造された
Fはfive-hundered（＝500）である

JR東海が求めていた、車両ごとの定員については、
先頭車両のトイレを無くすことで確保している。
先頭部分も５列のままで、荷物棚が無いなど、先頭車については、
500系よりもサービスダウンが目立つ結果となったが、
座席間隔は、300系と同じになったのは改善点である

>>330　>>332に続く平行世界モノ
◎国鉄417系1000番台近郊型交直流電車
製造年　1986
車種編成　クモハ417-1000（Mc）+モハ416-1000（M'）+クハ416-1000（T'c）
特記　三扉　ステンレス車体　113系との併結可
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年度に87年春に継承するJR各社の経営基盤強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとして、後のJR西日本向けに湖西線・北陸線の直流交流電化区間直通用にと417系1000番台が新製された。
当時の北陸線の事情を鑑みて、415系では無く、耐寒耐雪の為の主電動機の冷却用雪切室と勾配抑速発電ブレーキを仕様とする417系を基に、
湖西線の事情を鑑みてステップ付きの半自動式両開き三扉とし、413系のみならず直流区間限定で113系との併結可能とし、
同時期に製造中の415系1500番台の様にステンレス製車体とボルスタレス台車を採用した。
雪切室在る115系1000番台と同様の配置のセミクロスシート、T'cにトイレ。
外見は、同時期に製造中の、半自動扉開閉ボタン付きの211系1000番台にステップと雪切室を追加した様なもの。
設計段階にて客室内に主電動機の冷却用雪切室の設置を止めて定員を増やす事及び製造コスト削減が検討されたが、
北陸線での豪雪時の輸送障害―主電動機へ浸入した雪による絶縁不良事故―のリスクを懸念して0番台と同様に設置された。
北陸線が交流に対して湖西線が直流と電化方式の違いの上に、交直流電車は高価な故に、湖西線開業当初から、北陸線から湖西線経由で
京都へ直通する普通列車の設定は無かったが、敦賀市などの沿線からの要望に応じて分割民営化を契機に当417系1000番台で漸く実現した。
とは言え、国鉄末期の財政難を反映して四編成の計12両しか製造されず、設定された直通普通列車の本数も少なく、期待した沿線住民が落胆する程であった。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都〜湖西線〜敦賀／福井の直通普通列車で就役。
湖西線にてラッシュ時には近江今津以南で113系を増結して協調運転を行った。
JR西の承継後、増備されず、2006年秋の北陸線湖西線敦賀以南の直流化と直流電車直通運行開始以後は専ら敦賀以北ローカルに使用。

営団地下鉄8000系 8120〜8124F
8000系の最終形。当初東急電鉄では2000系の製造を予定したが営団車両による
肩代わりによる製造に変更され、2000系は東横線へ回されたため投入分として
1995年に投入された。車体は8000系と同一だが下回りは05系第19〜24編成および
06・07系に準じたVVVFに変更された。そのため台車も異なり、モノリンク
ポルスタレスのため最初から110ｋｍ/h運転も可能に初めから作られた。
また方向幕もすべてLEDとなっており、車内も06系に準じたものとなっている。
Ｂ修繕は当面行わずに継続使用するが2編成を東西線へ転用する計画もあり、
先の保守用車衝突事故により05系1編成が使用不能となったため前倒しで
8123および8124Fが新木場CRに緊急入場し、ATS-P取り付けとマスコン変更等の
改造を受けて東西線へ転用された。東西線への転用の背景には5000系6ドア車両を
東急が見返りで投入したために鷺沼検車区の収容能力が限界となったため。

東京メトロ09系
2010年よりついに南北線の8両編成化が着手された。それに伴い
完全8両編成仕様の編成が必要となり5次車を原型としながらも
製造が日立製となったため09系として区別化されることになった。
8両編成化工事は2010年1月から着手し12月完成予定でメトロの
車両に関してはすべて09系および5次車をベースにした中間車両
増結により全列車が8両運転となる。ただし白金高輪〜目黒間の
都営三田線共用区間では都営車両が当面6両になることや埼玉高速車も
当面6両となるため8両化工事が完成しても6両編成は当面残される
ためステッカーで表記する。東急電鉄は大井町線用6000系の地下鉄および
ATO対応型6050系を配備。3000系を大井町線へ駆逐して約9割が8両となる。
ただし5080系が残るため田園都市線転用化改造されて5000系に編入されない
限り当面6両編成も残される。なお目黒線急行は原則8両編成となった。

国鉄　北海道総局　キロ１８３

特急の短編成化の波が押し寄せていた昭和５０年代後半に登場した運転室つきグリーン車
形式のとおり、キハ１８３−０番台を改造して作られた。

もともとキロ１８２は１／３が調理室つき売店で占められていたため、定員的には同じく１／３を
運転台と発電機で占めていたキハ１８３と同じスペースであること、その代わり普通席の定員が
圧迫されていたことから、グリーン車を先頭車に持っていくことにより、普通席の編成定員を向上
させることになった。

代わりに、キロ１８２を改造し、調理室つき売店部分を普通席に改造したキハ１８２−７００番台も
登場した。

キロ１８３は、業務用室を本格的な車掌室に改造し、ドアスイッチを増設するとともに、窓を固定式から
降下窓に変更された。
また、客用乗降ドア部分に「此の戸／他の戸」スイッチが増設された。

キロ１８２にあった車販用の設備（コーヒーメーカや電熱器、冷蔵庫等）は同時期に改造されたキハ１８３−６００
の業務用室に設置された。

クロハ213-1901
クハ415-1901が2006年に廃車された折、JR東海が譲り受け、改造を施した車両。
JR東海には、415系が存在しないため、2ドアを理由に、無理やり213系に編入した。

二階部分の窓ガラスを全面撤去した上で、二階部分の内装等を木調トロッコ列車相当に改造。
また、一階部分の内装および、行き先表示機、制御装置等を、313系相当に改造した。
ここに、前代未聞。トロッコ車両と普通車両の二階建て合造車が誕生したのである。
二階部分は、晴天時はグリーン車扱いであるが、天候不良である場合には、普通車になる。
臨時快速さわやかウォーキング号に併結される事が多いが、かなり好評であるため、
JR東海は、トロッコ列車の常時設定を計画している。

461・463・465・467・477系
国鉄が開発した交直流修学旅行電車。
形式が5種類あるが内訳は以下の通り。
461系：MT46、50Hz、抑速ブレーキなし、コイルバネ台車
463系：MT46、60Hz、抑速ブレーキなし、コイルバネ台車
465系：MT54、50Hz、抑速ブレーキあり、空気バネ台車
467系：MT54、60Hz、抑速ブレーキあり、空気バネ台車
477系：MT54、50/60Hz、抑速ブレーキあり、空気バネ台車
制御車はクハ461とクハ465のみである。
3両編成で、内装は159系に順ずる。
塗装は交直流急行形と共通だが窓周りが黄色5号になっていた。
461・465系は東北地区に、463・467系は九州地区に、477系は両方に投入。
461・463系は国鉄時代に全車廃車されたがそれ以外はJRに承継された。
467系の一部に北陸本線に転用されてJR西日本に承継されたものもある。
ドア幅が狭くラッシュ輸送に不向きであることから東北地区では近郊型化改造が見送られ、専ら波動輸送用として使用されていたようである。

サハ411-1500番台
415系1500番台の8両編成用のサハ。
MG・CPがないため1600番台とは区別されいる。

>>356
いいね！
ＪＲＣがＪＲＥから車両を買うなんてするはずないけどね…

ダブルデッカー／ハイデッカーのトロッコ車、乗ってみたいなあ。

ＪＲ貨物EF65 0番台シングルアームパンタ試験装備車

EF210本格増備前にシングルアームパンタの性能試験のため期間限定で装着。メーカーごとに微妙に異なる
形のものを装着していた(日本製以外にドイツ製も含まれていた)。
元々日本離れしたスマートなスタイルにさらにシングルアームパンタは映えるとファンには好評を博した。
何故か更新前の機関車に装備され、その国鉄色・特急マーク風ナンバープレートと相まって｢スペインに輸出
された三菱電機製機関車に似ている｣との指摘もあり、それがJRFのワインレッドのコンテナを牽く姿に熱い
視線が集まったが、残念ながら更新(特別保全)工事とともにパンタも元の形のものに戻されてしまった。
しかし、この試験の結果が現在のEF210等にフィードバックされている。

相鉄8000系8707-8119(二代目)
ｽﾍﾟﾉに特攻された8707-8119だが日立製作所に代替新製を頼んだところ承認｡
これにより2両は代替新製される事となった｡
ただし
このような条件となった｡
･新型車両(1000系)を製造する事
･その新型車両はJRﾍﾞｰｽ車と同時期に製造する事
が決められた｡

09年8月現在
11000系は1本しかいない｡

E531系　帯色変更車両

山手線の茶色E231系が好評だったことから、E531系に415系赤電色（旧塗装）を施すことにした
運転台周りの白色部をクリーム、前・側面の青帯をローズピンクにしている

コストの問題から車体全体のラッピングはされなかったが、珍しさで話題になった。全般検査で元の色に戻される

JR東日本　E723系電車
JR東日本が東北の交流電化区間に投入した701系の後継車。
同社では東北地区の電化区間に701系電車を投入しているが、ロングシート主体の同系列では乗客からの不満の声が多かったため、
701系の車体自体も老朽化が始まっていることから701系の後継と輸送改善を兼ねて同形式を投入することとした。
701系同様小回りの利く運用が出来るように2連（2M）を基本編成としており、また先に登場したE531・E233系の技術も取り入れている。
車体はE233系と同一断面の4ドア20mのステンレス車体。座席はセミクロスシートとしてある。前面の形状はキハE130系気動車と同じものとなっている。
つり革はE233系と同じものを採用。また各ドア上にはLCDモニタ（各ドア上1枚）を搭載する他、ワンマン運転時を考慮し運転台直後にも料金表示用のLCDを設ける。
トイレは電動車椅子対応の洋式タイプ。
空調装置もE233系と同一のものを搭載。
電気系統に関してはE233系の二重化思想を取り入れ、故障に強い車両としている。
補助電源装置は280kVA（140+140kVA）の2レベルIGBT方式SIV。電動空気圧縮機はスクリュ式のC1600S。台車はE233系と同一のものを使用するが、ヨーダンパを追加している。
ローカル区間用の2連の電車であるが、故障時のバックアップを考慮し2M編成となっている。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M制御。主電動機は新型のMT88（190kW）を使用。CFRP継手によるTD平行カルダン駆動。ギア比1:6.06。
基礎ブレーキ装置は片押し式の踏面ブレーキ。ブレーキチョッパ装置搭載。
起動加速度は3.0km/h/s（701系併結時は2.2km/h/s）、最高運転速度は130km/h。

>>360
どこがどう日本離れしてるんだ？
EF60譲りの｢国鉄直流機｣スタイルの完成形だと思うんだが。

PFにはシンパは似合うかもしれないが、
0代ならゲテモノっぷりで人気を集めるってとこかｗ

>>364
国鉄　東京機関区　ＥＦ５８　６１号機

ふとしたいたずら心からシングルアームパンタに改造

深い意味はない。

>>365
EF66のためのシングルアームパンタ試験を行っていた・・・というのはどうかな？
（EF66は当初はシングルアームを積む予定だった）

>>366
＞EF66は当初はシングルアームを積む予定だった
「電気機関車をつくる」に設計当初のシングルアームを積んだデザイン案が載ってたね。
キャブ周りもスマートなデザインでなかなか格好良い。

>>365
早く元に戻してあげて。

モハ113・112-1900番台
国鉄が試験的に製造した113系1000番台の自然通風式抵抗器試験車。
抵抗器を103系1000番台と同様の自然通風式に変更することで騒音の減少を図った。
走行試験では良好な成績を収めたが、抵抗器自体が非常に大きく床下スペースを圧迫するため実用化されなかった。

>>364
ﾊｧ(ﾟДﾟ)？あれがEF60の完成形？全然スタイル違う(日本離れしてる)のに何寝言言ってんだかｗ








とか思ってたら、その寝言の発信源は自分でした。すんませんでした(AAry

だから訂正ね。
×EF65
○EF66

これならようやくつじつまあうでしょ？(まぁ他の中の人もEF66を挙げてくれてるが)


さて、今からお詫びのしるしとして、逝きつけの美容室に入場して、俺の頭上のシンパ(波平の一本毛、
ともいう。アンテナとはまた違うらしい)の撤去工事施行でも受けてくるわ。

京王7030系
7000系の都営直通仕様で南大沢延伸に伴い1987年から導入。
京王初のVVVF車(東急9000系と同じタイプ)にもなっている。
10両編成6本が製造され6030系の初期編成が地上へ転用された。
6030系と同じく運行番号表示機が設置されているため、
車番は帯の部分に書かれている。
この形式が製造されたため、
1986年をもっ6020系を除く6000系の製造は終了している。
9030系(9045F以降)の増備に伴い地上運用化がされ、
同時に7020系と同じ内容の更新が施行された。

京王3020系
3000系を20m4ドアにした車両で1975年から導入。
先頭は3000系と同じだが、側面の窓は6000系と同じものを採用。
車内も6000系とよく似ている。
1995年からリニューアルを開始されたが、
1020系の導入により廃車が発生している。(ただし対象は23F以前のみ)
ちなみに、16F〜19Fは1000系と同じく欠番である。

JR東日本　E29系

＞345
の後継車
京浜東北線から撤退する209系の付随車を、暖房能力を強化して東北に送り込んだもの
形式番号も、タネ車を連想させるものである
最後尾は、電気機関車制御車であるため、オクハE29となった
トイレの追加、ドア扱いの２ドアと４ドア切換、中間車掌室の追加といった改修も行われている
４ドアになったことで、ますますラッシュ専用車の性格が強くなった

>>363
　いや、台車はE721の奴(DT72/TR256)を使わんと、列車とホームの間に段差が出来るべ。

・225系1000番台
岡山電車区の223系2000/5000番台を置き換える為に製造された225系のグループである。
但しこれは車両の老朽化に伴う物でなく、サハ2000番台は本線運用に復帰させるため、
5000番台はワンマン改造後、福知山に残る113系5000番台を置き換えることとなったためである。
また、運用に余裕を持たせるため、3両でなく、2両編成と4両編成が各4編成づつ製造されることとなった。

本線用との違いは枕木方向のLCDモニタを準備工事とし、従来通りのドア上のLED案内にされ、
運転台後部がガラス張りとなっていることである。

運用に就くまでに試乗会で225系のみの6両編成で瀬戸大橋を超えることになった。

JR北海道　キハ170系気動車

札沼線学園都市線区間電化に伴い、非電化離れ小島と化した
北海道医療大学前〜新十津川間直通及び函館近郊区間の新幹線リレー快速用ハイブリッド気動車。

学都線電化により余剰となったPDCキハ143型のエンジン及び台車を使い
キハ160型同様のMAハイブリッドシステムを搭載。
車体は札沼線用が学都線区間運用にも対応した3扉セミクロスシート。
函館近郊用は新幹線リレー運用を考慮して2扉転換クロスシートを採用（イメージはなのはなDX用キハ200）

>>371
＞7000系の都営直通仕様で南大沢延伸に伴い1987年から導入。
＞京王初のVVVF車(東急9000系と同じタイプ)にもなっている。
その時代の都営新宿線はVVVF車無理だろ。

とマジレスしてみる。

キハ47形300・1300番台
国鉄が製造したキハ47の北海道仕様。
1300番台はトイレなし。
形式は「キハ47」だが片開きドアに変更されており、まるでキハ25のような側面になっている。
キハ21とは異なりデッキ付きであるが、客室を細かく区切ってしまうため不評だったと言われている。
主に札幌近郊で使用され、構造上ワンマン化が不可能であるため現在は札沼線で使われている。

４式列車砲

終戦間際、帝国海軍艦艇は燃料不足で動くことが出来ない状態のため
大砲を有効活用するため、艦載砲を降ろして、鉄道車両に積み込んだもの
40cm,36cm,20cm,12.7cmといった砲を積み込んで準備されていた
取っ払った艦には、囮としての偽装のため、木材が大砲代わりに差し込まれている
終戦により、実戦参加する事はなかった。

このほかにも、貧弱な戦車の火力を補うため、88mm、120mm砲搭載の装甲列車や、
対空砲車両がいくつかあったようである

２２３系６５００番台

老朽化した１２３系小野田線宇部線車両を置き換える為に福知山線仕様の車両を発注した
時速最大１２０キロの性能を生かすため、山陽本線岩国〜下関間も間合い運用している。
だが、広島岡山支社を差し置いて導入したため反感を買い、岩国以東へは乗り入れを拒否されている

>>379
反感もなにも、小野田線も宇部線も広島支社管内ですが…

113系東日本譲渡車
209系の配備に伴い幕張の113系は全廃される予定であったがリニューアル車など
一部を西日本へ譲渡される事になった。
譲渡されるのは4両編成12本56両で内訳は日根野が3 広島が5 下関が4。
改番は行わず全て現車番で譲渡する。
譲渡後西日本の更新に則りN40工事を施工するが既にリニューアル施工済み車
に関しては外見はN40だが車内は東日本リニューアル仕様のままと
言ういかにも広島らしい完全にばかにした編成まである。

国鉄　北海道総局　キハ１０１系

沿線のベットタウン化が進み、混雑が著しくなった札沼線及び千歳線に、昭和５３年に投入された通勤型気動車
車体は国鉄の標準型通勤電車１０３系に、運転台正面に貫通ドアをつけた４ドアロングシートである。

キハ１０１：片運転台つき
キハ１００：運転台なし中間車
キハ１０１−２００：片運転台および便所つき

３両編成を基本としているが、中間車のみを増結して６連貫通編成なども組成することができる。
デッキなしの構造なので、ドアボタンによる半自動ドアも装備されている。

朝のラッシュで遅延が発生していた両線に好評をもって迎えられ、キハ１０系やキハ２１・２２を札幌圏から淘汰した。

昭和６２年に、遅れていた千歳線・室蘭本線及び石勝線の電化が分割民営化前の駆け込み工事で完成したあとは
余剰車が函館・旭川・帯広地区に投入された。

ＪＲ化後、地方線区の一部では、両開き４ドアや広い通路という車体構造を生かして、区間や列車を指定して通学客への
サービス向上施策として、車内への自転車持ち込みを許可するところも出てきた。
これにより、家→自転車→駅→列車→駅→自転車→学校　という通学スタイルが可能になり、地方の汽車通学生に好評
となった。

しかしながら、寄る年波には勝てず、現在５編成１５両が函館地区に残るのみとなってしまった。
許可

>>380
そうでしたね。
鬱氏


もひとつ宇部線小野田線ネタ

１２５系宇部線小野田線向け仕様
これは老朽化が進んでる１２３系車両を置き換える為に導入された車両。
加古川線小浜線北陸線と違うのは導入される車両がすべて単車でラッシュ時にのみ２両併結してること
間合いで山陽本線(新山口〜下関)も走行するが、その場合も単車のみなので多客期の混雑ぶりは並大抵でなくなる

311系1000番台
311系のマイナーチェンジ車。
車体及び座席は0番台と変わりないものの、走行機器は383系とほぼ同じ仕様（東芝GTO-VVVF+C-MT65(155kW)）になっている。
高速回転が可能な誘導電動機を採用したため、ギア比は0番台の1:5.19から1.6.07に変更された。
また車内のLED表示機は各ドア上の設置に変更となった。
パンタグラフもシングルアーム方式に変更されている。
起動加速度は2.6km/h/s（0番台及び211系併結時は2.0km/h/s）、最高運転速度は120km/h。

311系2000番台
後継車両である313系の配備で311系も静岡に都落ちが確実となった。
そこで静岡向けに改造したのが2000番台である。
改造としては転換クロスシートを全部撤去し、オールロングシートに改造と
ギア比を211系5000番台に揃えた点で帯色も湘南帯となったために
外見上211系と見分けがつかなくなった。
主に御殿場線で車掌が乗る列車を中心に使用する。
213系5800番台
2連で2ドアであることから異端扱いな213系を飯田 身延 御殿場に回そうと
画策してワンマン運転対応やギア比も211系に揃えるなど改造を施したもの。
当然座席はオールロングシートとなった。
10両が飯田線向けの神領以外は全て静岡で御殿場線全線と
身延線の富士〜西富士宮などで使用する。
玉突きで313系が神領に飛ばされ飯田線で使用することで119系を駆逐。

最初からオールロングならまだしも、
わざわざ金をかけてまでやらなくてもいいのに。

山陽電気鉄道３４００形

３０００系の固定６連化用に増備された中間動力車。
５０００系でたとえるなら５２００形になる。
しかし、２０００系の機器を流用した３２００形先頭車・中間車が存在するため、
３２００＋２００の３４００から附番が行われた。

偶数番号車と奇数番号車が存在し、奇数番号車にパンタグラフを搭載している。

元ＪＲ西日本123系＠インドネシア　ジャボタベック(勝手に>>379の続篇)

今度はＪＲ西日本からインドネシアに103系が送り込まれる事になり、この車両もついでに船積みされたものの
当然大量輸送に向いている訳でもなく、どっかローカル区間なり支線なり電化でもしない限りはなかなか
出番も巡ってこない(まさかあれを本線で単行とか言ったら乗客からも投石喰らいかねんしね)。
…何のために来たのかも解らずに寂しそうに車庫に佇む123系電車なのでした。悪戯に遭うのも時間の問題。
(何故か前面窓の金網防御とスカート交換は完了している。西日本がおまけでしてあげたのかな？)

>>388
車庫にぽつねんとたたずむ「日本から来たきれいな電車」に目をつけた鉄道関係の高官が
専用列車として使用することに。

車内をあちらの王宮風に飾り付け、ダイヤの合間をぬって「視察」のために走り回るようになるわけです。
めでたし、めでたし。

２０９系６番台
これはＪＲ西日本岡山支社が京浜東北線から転用する際に不要となった６扉車両を買い取って無理やり運転台を取り付けて４両編成にした車両
主に相生〜山陽本線経由岡山間の輸送の役目を与えられた。
この車両は座席を折り畳むことが可能なので多客期と日常のラッシュ時は座席が折り畳まれて使用できない。

えちぜん鉄道ＭＣ3000型
最後まで残るＭＣ1102型及びＭＣ2201型の置き換えとして登場。
元は京王電鉄井の頭線3000系で伊予鉄道譲渡から外れるデハ3050型
を岳南鉄道の3000系の改造で行ったのと同じ両運転台式にしたもの。
制御装置をＶＶＶＦとしたことでえちぜん鉄道初のＶＶＶＦ車となった。
運転台は新造品で機器は6000系廃車発生品を使用する。
機関車兼用で除雪用スノーブロウを取り付けることも可能でＭＬ520型も
この車両で取り替える。3001と3002の2両が作られた。
えちぜん鉄道ＭＣ3100型
2両編成型で元南海のＭＣ2101型を取り替えるために登場。
デハ3050型とデハ3100とで組成し、デハ3100の電装を解除して1M1T式
2両編成としたもの。やはり制御装置はＶＶＶＦ化された。
3101〜3108までの8両が作られた。
これによりえちぜん鉄道は旧阪神や南海などの旧型車両は全て一掃され
ＭＣ3000・ＭＣ3100・ＭＣ5000・ＭＣ6000・ＭＣ6100の体制となった。
福井県の補助でＭＣ6000・ＭＣ6100型のＶＶＶＦ化も検討しているという。

Ｅ３５１系身延線仕様列車
これは身延線特急がＪＲ東海車両のみなのをＪＲ東日本も参入するために採用した車両。
振り子式なのを有効利用して３７３系ふじかわより時間短縮を図れるようになった。
ただしＪＲ東海がこれに不快感を示して身延線乗り入れは富士宮までしか認められていない。

２５３系旧成田エクスプレス車両
↓
２５３系新踊り子車両にリニューアル

これはＥ２５９の登場によって余剰となる２５３系を改造した車両だ
車体塗装は１８５系カラーリングに塗り替えて、シートを回転式・リクライニング式のに取り替え
最高時速が１３０キロまで引き上げられて大幅なスピードアップがはかられるようになった。
車両構成の関係で最大でも１２両編成となる。

>>376
何も架空世界にまで実際の制限を持ち込む必要も無かろう。

KRLジャボタベック253系電車
タンゲラン線からスカルノハッタ国際空港へのアクセス線ができたことを記念して3両編成で譲渡された。
形式名から判るようにJR東日本のそれであり、異国の地でも国際空港輸送目的で使用されている。
元グリーン車に特別料金を要求したことや、空港専用と言うこともあり、利用者数が伸び悩んだため、
増設された運転台(前面形状)が各編成で違う2両編成に魔改造されている。

JR西日本　309系

209系の付随車を貰ってきて、前後に新製した制御電動車をくっつけて103系の置き換えを狙ったもの

MC-T-T-MC
の４両編成ばかり多数製造され、大和路線、奈良線で使用されている

>>394
俺が>371だがそいつの言うとおりだと思う。
いくら妄想とはいえ、現実的に可能なものでないとな。
あまりに非現実的だと妄想としての価値も無い。

京王7030系
7000系の都営直通仕様で南大沢延伸に伴い1987年から導入。
制御装置はサイリスタチョッパになっている。
10両編成6本が製造され6030系の初期編成が地上へ転用された。
6030系と同じく運行番号表示機が設置されているため、
車番は帯の部分に書かれている。
この形式が製造されたため、
1986年をもっ6020系を除く6000系の製造は終了している。
9030系(9045F以降)の増備に伴い地上運用化がされ、
同時に7020系と同じ内容の更新が施行された。

京王3020系
3000系を20m4ドアにした車両で1975年から導入。
先頭は3000系と同じだが、側面の窓は6000系と同じものを採用。
車内も6000系とよく似ている。
1995年からリニューアルを開始されたが、
1020系の導入により廃車が発生している。(ただし対象は23F以前のみ)
ちなみに、16F〜19Fは1000系と同じく欠番である。

富士急行2500形
フジサン特急の2000形の種車の老朽化が進んだことから1編成を現行のをベースに
展望車両方向を統一化し、もう1編成は別車両から改造して充てる事とした。
そこで現在唯一直流急行型を営業運転しているしなの鉄道に169系2編成の購入を
打診したところ1編成のみながら購入に合意し、クモハ169-23+モハ168-23+クハ169-20(S53)
を購入してこれにより2代目フジサン特急を作ることとなった。
改造は現行の2000形のクロ2001・2002の展望席部分をクモハ169とクハ169に移植し
車内は富士登山電車同様に木材を使用した車内に大幅に改造された。外装も
富士登山電車同様水戸岡鋭治氏が担当する。座席も2号車のみが自由席となり
前後の展望室車両はすべて指定となる。なお個室は生かされ1号車と3号車に設ける。
これにより前後の方向が統一され2000形は部品取りのため廃車された。
なお台車は東日本より購入したDT32・TR69の密封コロ軸受け型に交換された。
編成
富士吉田　　　　　　　　大月 河口湖
　 クモロ2501-モロ2601-クロ2501
(旧クモハ169-23+モハ168-23+クハ169-20)
改造は富士登山電車同様に京王重機だがしなの鉄道からの譲渡のため
長野電鉄グループの長電テクニカルサービスも工事に協力し改造は長野で行われる。

富士急行3100系(2代目)
169系の購入が1編成で限界であったことから当初はＪＲ東日本から183系や253系の
購入で当てることも検討されたが富士急会長でもある堀内光雄衆議院議員による手腕で
東日本ではなく西武鉄道に車両購入の打診を行い新101系ではなく301系を購入
することとなった。新宿線にあった309Fの8両編成丸ごと購入で4両をフジサン特急用
もう4両をトーマスアイランド号用として用いようというものである。
当初3000系も検討されたが富士急行の50パーミルの急勾配で耐えられないからと秩父線
入線能力もある101系の派生形に白羽の矢が立ったことや何より先頭車化改造できるサハ
がある点が大きかった。フジサン特急用はクハ309-モハ309-モハ310-クハ310を改造した
もので車内はやはり木材を多用したものとなっており、外装も富士登山電車同様
水戸岡鋭治氏が担当する。なお展望車両はないが1号車と4号車が指定席。なお塗装は
先代富士山麓電気鉄道3100系当時の塗装を再現する。
サハ1309-1-モハ309-2-モハ310-2-サハ1309-2でサハの先頭車化改造などで
トーマスアイランド号用を作るが5000系の代替ではない。改造はすべて武蔵丘車両検修場で行う。
なお1000系および5000系を西武鉄道101系廃車発生品の主電動機とコンプレッサーに更新する計画もある。

阪堺1001形
阪堺初の低床車。
3両連接でパンタグラフ充電によるバッテリー併用式電車。
運用委託を受けた堺市LRTに使用。その後、在来車も置き換えている。

>>382
ドアステップどうするんだよ、ドアステップ。

>>381
酉の直流近郊型ではN40車は初登場になるが、
103系みたいにサッシが黒くなったりするのか？
それともキハ181とかみたいに外見は変化無し？

・しЯ韜晦 キヤ99とキサヤ98
バラスト輸送&撒布用の自走可能なホッパー車。
キサヤは外見上、ホキ800と変わるところはない。

・しЯ干菓子 ホキ800改造車
密着連結器、電磁直通ブレーキと引き通し線を設置、
クモヤ143等でサンドイッチして運用できる。ナンバーは原番号＋5000。

>>400
ホームかさ上げします・・・

209系2900番台
JR東日本が製造した209系の蒸気暖房試験車。
各車両の床下に重油燃焼式小型SGを搭載し、蒸気暖房の使用を可能とした。
蒸気暖房は電気暖房よりも省電力である。
またドアエンジンも蒸気式に交換された。
房総地区に投入。

12系800番台
国鉄が製造した12系客車の修学旅行仕様。
座席の大型テーブルや大型洗面台、引き出し式簡易ベッドなどの修学旅行車両用設備が備えられている。
車体の色は0番台と同じ青20号だが、帯が黄色5号である。

京王電鉄8000系8030番台
都営線直通電車をこれまでの快速または急行運転の橋本以外にさらに特急または
準特急運転で京王八王子・高尾山口まで拡大されることになった。そこで9000系だけ
では賄いきれないため8000系10両編成にも都営線乗り入れ改造を施すことになった。
その際走行装置系も9000系9030番台と同じものに更新された。これにより直通する
都営新宿線の特急運転も開始される。特急停車駅は本八幡より大島・森下・馬喰横山・市ヶ谷・新宿。
新宿からの京王線内も特急・準特急停車駅に準じ、京王新線全駅および笹塚も通過で
一気に明大前となる。急行の停車駅に住吉・九段下・新宿三丁目が追加され新線は笹塚まで通過となる。
都営車両も特急運転するものの、京王八王子及び高尾山口の特急は10-300形のみの限定で
10-000及び10-300R編成は相模原線直通の快速及び急行のみ。
（10-000形10-270・10-280は機器更新して特急用とするため対象外）
これにより本八幡〜高尾間でＪＲ総武線各駅停車及び中央線快速利用よりも所要時間が
短縮される可能性もある。
東京都交通局10-000形10-270・10-280機器更新車
新宿線の特急運転開始に伴い10-000形は快速及び急行のみとしたが10-270・10-280に関しては
平成9年製と京王電鉄8000系よりも比較的若いため高尾山口行き特急用として機器を9000系
9030型同様の機器に更新してVVVF化を行った。改造工事は京王重機で施工し、工事は若葉台で行った。

東京都交通局10-300形増備車
10-300形を10両化する際に登場。
随所にE233系の仕様を取り入れ、
ドアやモケットや台車が改良されている。
又、スタンションポールは曲線状のものに変更、
案内表示機は従来通りLEDだが、E721系と同じタイプに変更された。

東京都交通局10-000形･10-300R形機器更新車
8次車に続き、3次車〜7次車にも同様にVVVF化が行われた。
8次車と同じく日立製VVVFに取替えた。
室内に関しては、
E233系と同様のスタンションポールが全編成に、
3次車〜6次車には10-300R形と同じタイプのLED車内案内が設置されたが、
それ以外はほぼ原型のままとなっている。
勿論、改造工事は京王重機で施工し、工事は若葉台で行われた。

>>39の改良案として・・。
箱根登山鉄道3000系
老朽化の進んだ1形や2形の置き換え並びに箱根湯本以西の輸送力増強用として登場した同社初のVVVF制御車である。3連4本投入。
車体はA-train規格のダブルスキン構造アルミ車体で、デザインは2000系に準じる。
座席は東武50090系と同様のマルチシートとし、通常は回転クロスシートとして使うが、多客期にはロングシートに転換して
輸送力確保並びに積み残し対策を図る。中間車は閑散時には切り離すことが可能な構造としている。
電気ブレーキは、回生・発電ブレーキ併用とし、抵抗器はブレーキ用となったため小型化され、冷房装置は屋根上設置とした。
その他、フランジ・レール放水装置や放水用水槽、摩擦式レール圧着ブレーキ等に加え、電磁石式電磁吸着ブレーキや転動防止用
ブレーキロック装置、電機子短絡スイッチ(転動時にモーターをショートさせ、超強力な電気ブレーキを作動させる装置)も装備する。
編成
ｸﾓﾊ3101〜4−ﾓﾊ3201〜4−ｸﾓﾊ3301〜4
箱根登山鉄道モハ2210形
2000系2001・2003Fの増結用中間車で、車体は3000系に準じるが、2000系との併結で使うため従来通り抵抗制御・床上冷房としたが、
冷房能力はそのままに、装置本体は若干小型化された。これに伴い、1000・2000系は座席のセミクロスシート→マルチシート化や
内装のリニューアル、ドアチャイムや客室LED表示機の取り付け等の更新工事や電磁吸着ブレーキや転動防止用ブレーキロック装置、
電機子短絡スイッチの設置といった保安対策工事も実施された。
これに伴い、1000系に組み込まれている2000系中間車は、モハ1200形に改番された
2000系2001・2003F編成
ｸﾓﾊ2001−ﾓﾊ2211−ｸﾓﾊ2002
ｸﾓﾊ2003−ﾓﾊ2212−ｸﾓﾊ2004
1000系編成
ｸﾓﾊ1001−ﾓﾊ1201−ｸﾓﾊ1002
ｸﾓﾊ1003−ﾓﾊ1202−ｸﾓﾊ1004

>>396
サイタリスタチョッパってもどんな奴だ?
201系、それともメトロ8000系タイプ?

>>404
国鉄　新幹線総局　0系800番台

国鉄が製造した０系新幹線の修学旅行仕様。
座席の大型テーブルや大型洗面台、引き出し式簡易ベッドなどの修学旅行車両用設備が備えられている。
車体の色はアイボリー地に、帯が黄色5号である。

昼行は「きぼう」
夜行は「ひので」
と呼ばれ運用された。

特に、夜行は騒音問題から名古屋駅に２３時５９分に到着し、翌朝６時ちょうどに発車し、京都に７時過ぎに
到着するダイヤにより、１泊分の宿泊費を浮かせることができたので人気があった。

近鉄２０１１０系
あおぞら号の利用実績を元に昭和４０年から一般急行向けに製造された。
主な相違点は以下のとおりである。
・入り口の両開き化
・冷房装置の設置（台車上の中一階部分に設置）
・正面デザインを９００系と同一に
・クロスシートは２人掛けに統一
４両編成のみが製造され、増結は他形式により行った。
大阪線・名古屋線が中心であったが、臨時列車で奈良・京都・橿原線区にも入線実績がある。
平成５年から平成１０年にかけて全車廃車された。
近鉄２００１０系
上記２０１１０系の後継車両。
正面デザインは５２００系類似となり、また座席は転換クロス、窓は１段下降窓になった。
こちらは２両編成も用意されている。
阪神乗り入れ対応工事も行っており、甲子園輸送にも使用されている。

＞電機子短絡
VVVF制御用の交流モーターで出来るの？

小田急電鉄・箱根登山鉄道新5000系列（5300系＆5800系）
5000系や5200系、8000系初期型の置き換え等のために投入。
・5300系
新5000系列のロングシート仕様のもので、車体は4000系に準じるが、地上専用のため
車体幅は2900mm、前頭部はE531系と同じデザインで貫通ドアを装備しないタイプとした。
内装は基本的に4000系と同一だが、箱根登山仕様のものは壁面の色合いが茶系となっている。
走行機器は4000系に準じるが、最高速度も130km/hで、台車はヨーダンパー付き、制御装置は
E531系等と同様の日立IGBT-VVVFとなっている。
制動装置は、読み替え装置や全電気ブレーキ、抑速ブレーキ等を装備しており、他系列との併結や
箱根登山線への乗り入れにも対応している（但し、他系列と混結した場合は併結相手の性能に合わせて
性能が抑制され、130km/h運転にも対応しなくなる）。
・5800系
新5000系列のマルチシート仕様のもので、編成中6・10号車には大型洋式トイレを備える。
それ以外は5300系とほぼ同一だが、同一形式のみでの運用を前提としているため、ブレーキ読み替え装置は
省略されている。主に日中や土日の急行や快速急行、箱根登山線直通列車に運用され、通常は回転クロスシートに
設定されるが、ラッシュ時や多客期にはロングシートに設定することで、柔軟な運用に対応している。

どちらも小田急電鉄と箱根登山鉄道での共同投入としたが、箱根登山分は小田急が一括で発注し、それを
箱根登山に譲渡する形式とした。編成は何れも小田急仕様が6＋4連(5800系は6＋4連及び10連)、箱根登山仕様が4連である。
箱根登山仕様のカラーリングは小田急1000系箱根登山色と同一で、通常は新松田・小田原〜箱根湯本間での限定運用だが、
ダイヤ混乱時には小田急電車との混結運用で新宿方面等へも乗り入れることがあるらしい。

>>411
後で考え直してみたら、VVVF制御用の交流モーターで電機子短絡出来るのか否か怪しく思いました。

>>401
普通にＪＲ東海て書けよ。
ｳｻﾞ

ED500型電気機関車　JR東日本型

>>345、>>372の牽引機
JR東日本では老朽化した機関車の置き換えを迫られる事となり、妥当なスペックの車輌として
量産化されずに試作機段階でお蔵入りとなったED500が急遽白羽の矢を立てられた。
量産化されるに当たり、ヘッド・エンド・パワー（＝客車列車用サービス電源）供給装置取り付け
歯車比の若干の変更、遠隔制御機能搭載等の幾数かの設計変更が行なわれている。
東北地方の各車両基地に配置され（※１）、ラッシュ時間帯の通勤列車牽引以外では、JR貨物からの受託
による貨物列車牽引や寝台特急あけぼのの長岡〜青森間牽引（※２）、事業列車などに充当されている。

※１、青森車両センター所属機である10両の内4両はは双頭型両用連結器装備機となっている

※２、同機牽引時には電源車の発電機は停止されヘッド・エンド・パワーによる給電となる

愛称:「ECO-POWER 牛若丸」

鉄道総研RF900形反応動力機関車
鉄道総研が非電化区間における次世代の高出力機として試作した機関車。
「反応動力」とは核反応のことを表すことからわかるように、この機関車の最大の特徴は主動力源に核融合炉を搭載している点にある。
なお、RFのRはReactorを表すものである。
RF901〜903の、それぞれ別方式の融合炉を搭載した3両が試作された。

RF901は三菱電機製のミラー磁場型核融合炉（連続定格出力3万6千kW）を搭載、核融合直接発電で電力を取り出す。またこの車両のみヘリウム3燃料の試験も行われる。
RF902は東芝製の変形ヘリカル融合炉（連続定格出力3万8500kW）を搭載。真空容器を長円形ループとし、鉄道車両への搭載を図った。
RF903は日立製作所製のレーザー融合炉（連続定格出力3万5千kW）を搭載。炉の構造上、車体中心から反応容器が露出する形状となっている特異な外観である。
またレーザー融合炉を動力源としていることから、シルバーの塗装と合わせて「メカゴジラ」の愛称を持つ。

それぞれ直接発電（RF901のみ）または蒸気タービンにより得た電力を2レベルIEGTインバータにより変換、2000kWの誘導電動機を駆動する。
ギア比は19:72＝1:3.79と高速向けに設定。駆動方式はWNカルダンドライブ。最高運転速度140km/h（許容200km/h）。
性能試験で瀬野八の25.3パーミル上り勾配に於いて、2000t列車の起動試験に成功した他、湖西線内での速度試験で高速試験用に改造された12系客車を牽引して215.5km/hの速度記録を達成した。

JR貨物RF200形反応動力機関車
上記のRF900の量産車。RF900での試験の結果、直接発電で機構をコンパクトに出来る他、各種の燃料が使用できるRF901のミラー磁場炉を採用に至った。
融合炉の連続定格出力は5万8千kWにまで高められた他、主電動機も3200kWという狭軌では最大出力となるものを搭載している。
プラズマ閉じ込め用の超電導コイルは高温超電導体を使用し、液体窒素冷媒を使用可能としている。
北海道に於いて130km/h運転対応の新型高速貨車による3000t級貨物列車を牽引する。

カニ22形500番台
国鉄でカニ22のディーゼル発電機を軽量化のため撤去。
これにより直流区間しか走行できなくなったことから銀河と下関あさかぜのみの限定運用となった。

会津鉄道キハ１８３系
特急とかちの全面スーパー化（キハ２６１系置き換え）によって捻出されたキハ１８３系５５０番台
をＪＲ北海道より購入。水戸岡鋭治氏監修の下にＪＲ東日本新津工場にて改修。
東武線及びＪＲ東日本線乗り入れの為の両社のＡＴＳ、そして４８５系・１８３系・東武１００系との協調運転装置も搭載されている。

編成は
キハ１８３＋キハ１８２＋キハ１８２＋キロハ１８３
で、キロハ１８３はキハ１８３を改造し、前半分をグリーン車とした。

運用は
横浜−喜多方「あいづ」
新宿−山都「いいで」
で運行される。

停車駅は
横浜・渋谷・新宿・池袋・大宮・新栃木・栃木・下今市・新高徳・鬼怒川温泉・鬼怒川公園・新藤原・川治温泉・湯西川温泉・会津高原・
会津田島・会津下郷・湯野上温泉・芦ノ牧温泉・西若松・会津若松・喜多方・山都

東京メトロ18000系
東急8500系の置き換えおよび副都心線用8両編成の増備を目的に、
2008年から全24編成が日車または日立で製造される。
前面には08系の面影が残るが、それ以外はほぼすべて10000系そっくりである。
なお内装は10000系4次車に準じている。
投入により東急8500系のうち8630Fまでの編成は運用離脱し、
大半は10両1編成から3両2編成を生み出したうえで長野電鉄・秩父鉄道などに譲渡。
一部は8両1編成に短縮されたうえでインドネシアに譲渡。
また、東京メトロ8000系のうち1994年製造車を組み込んだ7本も運用離脱し、
新木場CRに入場したうえで1994年製造車を抜き取り、
ATOなどの搭載を受け副都心線へ転用。
1994年製造車は南北線8両化にあわせて、全車にC修繕を行ったうえで
製造年の近い9000系C編成9109F〜9115Fに組み込まれた。

なお東京メトロ担当運用が激増したため、長津田始発・終着列車が
鷺沼始発・終着列車に振り替えられ、鷺沼-中央林間間で列車が急減し、
時間帯によっては下り方向でも猛烈なラッシュが発生した。

>>345&>>415さんは、青函トンネルが開業した1988年には、まだ生まれてなかったのかな？
あの当時を含む快速海峡（ED79＆50系5000番台）の現役時代を知る俺だったら、
同じ事を妄想するなら、例えば6000番台か7000番台とか、あるいは5300番台か5500番台と重複を避けます。

秩父鉄道オロテフ12/13/14/15orオハテフ12/13/14/15：
秩父鉄道でパレオの増結用展望車。
JRのどこかの12系or14系のスハフ12orオハフ13orスハフ14orオハフ15を購入して、やまぐち号のような展望デッキを取り付け。座席は183/189系発生品のリクライニングシート。
スハフ種車の場合は発電機を撤去。

多客期に増結する。

JR東日本E721系1000番台

2010年度の東北新幹線新青森開業に伴い、奥羽本線の青森〜新青森〜弘前（一部大館）を結ぶ快速専用車として投入。

【登場の経緯】
東北新幹線の新青森開業に伴い、特急の再編が実施され、現行の八戸〜青森〜弘前を結ぶ「つがる」の廃止は確実とされる。
JR東日本は新たに青森〜弘前の約37�`に短距離特急を走らせる気は無く、
「特急は遠いところへ行く列車だが、新青森から弘前は本数が増えて、通勤タイプの電車で行ける、近くて便利な感覚になる。その分だけ、車両を選ぶ暇もない」との見解を示す。
一方の地元は、「奥羽線には絶対いい車両を入れてくれ」と一歩も譲る気は無く、双方ともに真っ向から対立。
やむを得ず、双方の妥協点を見いだす事となり、地元負担（お布施）でクロスシート車を新製し、快速を走らせることとなった。
こうして登場したのがE721系1000番台であり。2連×4本の合計8両が造られる。

【外観】
0番台をベースとしているが、クロスシートの座席配置を考慮して701系みたいな連続窓に変更。帯の色も701系と同じ。
また、行き先表示器がE233系と同じタイプのフルカラーLEDとなる。

【性能】
0番台と同じである。

【内装】
車端部はロングシート、扉間はJR東日本初の2列＋1列の転換クロスシートとなる。自動一斉転換装置を備え、乗務員の操作で座席を一斉に転換可能。

【運用】
青森〜新青森〜弘前（一部大館）を結ぶ2両のワンマン快速を中心に使われる。
尚、この車両は観光客からは概ね好意的に受け入れられたものの、座席数が少ない等の苦情も少なくない。
一部の鉄ヲタからは、「津軽対策車両」と皮肉を込めて呼ばれることもある。

【参考資料】
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090629113800.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f

国鉄　北海道総局　キロハ２２

国鉄末期、フルムーンパスが大流行し、地方の温泉などにもそのての切符を利用して
やってくる夫婦が増えていた。
しかしながら、当然地方線区の急行列車などにグリーン車は連結されているわけもなく
「せっかくのフルムーンパスなのにボックスシートとはどういうことだ」という抗議が多数
寄せられ、更に沿線自治体からもせっかくのお客様からクレームが上がっているとの指摘が
なされ、１／３をグリーン席に改造したキハ２２が投入された。

キハ２２−２００番台を改造し、便所側のロングシート部分とその後ろのボックスをつぶし、計６席を
キロ２６の座席に改装し、仕切りをつけた。

急行らいでん及びしれとこに投入され、特にしれとこは弟子屈の川湯温泉への客に好評を持って
迎えられた。

一部普通列車では、G室開放を行い、これも好評を持って迎えられた。

ＪＲ化時に、全車廃車となった。

211系2000番台JR東海仕様
国鉄が静岡運転所に投入した211系。
当初は0番台10連と2000番台5連が投入されたが、民営化直前に0番台が田町電車区に転属し2000番台のみがJR東海に承継された。
JR東日本の2000番台とは以下の相違点がある。
・床下機器が灰色
・側面帯にJRマークがない
・優先席やドアのステッカーがJR東海仕様
・つり革が全て丸型
・前面貫通幌がある（但し静岡ローカル列車のみで使用）
・ドアチャイムを増設
・ATS-STを装備
・3/2閉回路を増設（ドア上に「締切中」の表示灯がある）
東京乗り入れ運用の他にも静岡ローカルで運用されることがあり、5+5連の10両編成や5000・6000番台、313系との併結運用も存在する。
現在は東京乗り入れは僅か2往復のみで静岡ローカル運用に徹しているようである。
列車番号表示機は東日本に合わせてマグサイン形に交換済みだが静岡ローカル運用では無表示にするのがデフォルトである。
極まれに臨時列車で名古屋地区に顔を出すことがあり、米原駅に乗り入れたこともある。

ＪＲ北海道／九州　２６系寝台車

「究極の列車を目的とする旅」を掲げた両会社が、新千歳空港から宮崎空港までを結ぶ
日本縦断クルージングトレインの運行をすることになった。
そのため、ＪＲ東日本のＥ２６系と同じ車輛を発注し、北海道編成は緑、九州編成は赤を基調と
した塗装にしてそれぞれ保有することとなった。

乗客は東京などの都市部から飛行機で新千歳又は宮崎の空港まで行き、くだんのクルージング
トレインに乗車、新千歳発の場合だとそのまま美々で退避しトワイライトをやりすごしてホームで
写真撮影、青函トンネルでは吉岡海底駅で下車見学、列車はそのまま蟹田まで回送し折り返して
トンネル通過を海底駅のホームから写真撮影させて、木古内でまた折り返してきて吉岡で乗車、
というような、まったく「列車を目的とする」行程で宮崎空港まで行く。

そして、両空港駅で列車を降りて、そのまま飛行機で帰途につく。

非常にアクセスが良い列車ということで、人気ツアーになり、両会社の看板列車としてテレビ雑誌で
その姿を見た諸氏も多いと思う。

大阪市交通局御堂筋線10系or新20系
全面広告車両
今回は｢大阪プロレス｣が１年契約で登場させた。
たんに車体のラッピングだけに留まらず、なんと車内の広告も全て大阪プロレスと、その所属選手の出演する
他社広告で埋め尽くされ、かつ啓発ポスターも全て大阪プロレスの選手で構成。
すなわち大阪プロレスとそのスポンサー各社、ならびに選手のパーソナルスポンサーが相乗りというかたち
で広告主に名を連ねている(もちろん、この広告電車への協賛者として募金に応じた個人名も連なる)。

さらに、車内案内放送も専用音声を用意。主に啓発放送＋次駅案内でだが、例｢皆さん、こんにちは、大阪
プロレスのビリーケン・キッドです。只今、秋の交通安全運動が始まっています(中略)。ご乗車ありがとう
ございました。まもなく、なんばです。(乗り換え案内)また、試合会場でお会いしましょう！｣というような
内容で、しかも朝昼晩で挨拶や担当選手を替える等細かい芸も披露(文言は基本的に統一)。

…困った事に、早速ポスター類の盗難が相次ぎ、大阪プロレスでは自重を呼び掛けつつも｢そんなのこそこそ
盗まないで、会場に来て試合観戦して堂々と選手と交流する方が倍楽しいしフェアでっせ！｣とのＰＲも。


あまりの反響にセレッソ大阪やガンバ大阪も検討に入った(ガンバは北急車両の使用を検討)。

サハシ７８３形(現実のサハ７８３−２００に相当)

ＪＲ九州の看板列車にふさわしいサービスを提供するべく、
７８３系を使用する「有明(西鹿児島発着列車のみ、７８７系登場後は「つばめ」に改称)」、「かもめ」に
半室ビュッフェ車を連結することがが決定し、製造された車両。

サハ７８３形を基本にＡ室をビュッフェ兼車内販売準備室、Ｂ室を普通室としている。
トイレ設備は設置されていない。床下にＭＧおよびＣＰを備える。
その後、７８７系のデビューに合わせ、接客設備の格差是正のためＢ室がグループ客用のコンパートメントに変更されている（改番なし）。

「つばめ」から撤退後は主に「かもめ」で運用されたが、８８５系の投入により余剰となり、
ビュッフェ設備を撤去、普通車化の上、グループでの利用が多い「ハウステンボス」に転用されている。
この際、全車がサハ７８３形２００番台に形式変更され、サハシ７８３形は形式消滅した。

クモハ７８３形５００番台・モハ７８３形５００番台

特急「ハウステンボス」の７８３系化の際、「みどり」と併結した場合に両編成が貫通するよう
貫通型先頭車を使用することとなり、不足する貫通型先頭車を中間車からの改造で補うことになった。

この際、「みどり」編成はサハ７８３形１００番台をクロハ７８２形１００番台に改造することで先頭車を確保したが、
「ハウステンボス」編成は上記サハ７８３形２００番台を組み込む関係上、貫通型の制御電動車が必要であった。
こうして誕生したのがクモハ７８３形５００番台、およびモハ７８３形５００番台である。

クモハ７８３形５００番台は、モハ７８３形０番台の前位側に貫通型運転台を設けた制御電動車である。
改造にあたり、トイレ、洗面所、および屋根上のパンタグラフを撤去し、高圧電源を給電するための引通し線を設置している。
このため通常のクモハ７８３形と異なり、パンタグラフを装備していない。
一方、モハ７８３形５００番台はパンタグラフを残し、クモハ７８３形５００番台に電源を供給するため、引通し線を設置している。

国鉄　北海道総局　キハ５２−５００

昭和４７年に登場した、キハ２２の２エンジン車
一般型として登場したが、キハ２２の運用実績から急行型としての使用も多いため、座席は
キハ５６−２００に準じた、窓側にも肘掛がつき、通路側には３方向取っ手がついたものを装備
している。

苗穂機関区及び釧路機関区に配置され、主として急行らいでん、大雪１・６号、しれとこに充当
された。

後継のキハ５４に置き換えられれたが、そのぶんキハ２２初期型の置き換えに使用され、ＪＲ化後の
平成５年まで使用された。

山陽電気鉄道５０００系６次車

５次車より大幅なマイナーチェンジを受けて登場。
まず、概観上は標識灯が横長になり、方向・種別幕もすべてＬＥＤ化された。また、本系列では初となるステンレス製ボディを採用。
内装は先頭車（５０００形偶数、５６００形）のみクロスシートからロングシートに変更された。

５０３０系との混同を避けるため、本系列は５０２８Ｆ／５６１４Ｆまでの増備とされ、４両編成で製造された。

>>427
その後続行が出るかと思われたが、結局各団体とも後込みしてしまい、企画は立ち消えに終わった。
ガンバ大阪、セレッソ大阪、オリックスバファローズとも｢地域密着｣という観点では大いに関心を示したが
(オリックスに至っては大阪と神戸の両方の地下鉄に出すつもりでいた)、やはり｢ポスター類の盗難｣を理由に
難色を示した。団体の柔軟性の違いの問題だろう(>>427にあるように盗難多発に際しただ単に困惑を示す
だけでなく｢そんな反則技やめて試合会場に来たら選手がナンボでもサインとかしてくれるで！｣と逆に宣伝の
機会にしてしまえるあたり)。


実は、この動きに追随しようとしている団体があった。
沖縄プロレスである。
古巣大阪プロレスのこのプロモーションに大いに唸ったスペル・デルフィン社長兼選手が主要アクセス手段
であるゆいレールで何か出来ないか思案中。しかし、｢鉄道車両への全面広告等｣は現在沖縄県条例ではNGとか。
｢同じような事はせえへん。アイツらうまくやりよったけど、ワイはもっと凄い事したるで！まぁ見ときや！｣
とは、デルフィン氏の弁。さて、今度は一体、何をぶちかましてくれるのか。

(※団体や個人名を実名で挙げ、かつセリフ等も書きましたが、あくまでも架空・創作・ネタです)

>>352に続く平行世界モノ
◎JR西日本207系5000番台
製造年　2000-01
車種　クモハ(Mc)／サハ(T)／モハ(M)／クハ(Tc)207-5000
特記　広島地下鉄直通用
○概説
広島市の都心である紙屋町・八丁堀は広島駅からはかなり離れており、広島電鉄の路面電車が結んでいるが、
四六時中混雑しており、距離の割には時間が掛かり過ぎ、特にラッシュ時は酷く、もはや路面電車では限界に達していたので、
1960年代から公共交通政策上、広島駅から紙屋町・八丁堀を経由して横川や西広島駅に至る地下鉄の建設と、
国鉄／JR西日本との相互直通運転が度々提言されてきた。
当地下鉄は広電にとって死活問題であって実現は難しかったが、バブル崩壊後の不況対策として1995年に漸く着工。
広電や広島高速鉄道アストラムに配慮して八丁堀と紙屋町の中間の立町に縮小され、
広島貨物ターミナルから地下に潜り、広島駅を経て、都心の立町に至る経路に変更。
駅は、新広島市民球場前、JR広島、紙屋町八丁堀の三つ、ホームドアを採用。
当路線は広島市や広電が出資している広島高速鉄道が運営する事となった。
併せて芸備線広島〜下深川間も電化し、芸備線と呉線と相互直通運転を行う。
JRと並行する新広島市民球場前・JR広島間は広島高速鉄道が第三種鉄道事業者でJRが第二種鉄道事業者となる。
JR西にとって地下鉄との直通は、大阪の松屋町筋線（ >>171-172 ）に続くものとなった。
広島の地下鉄との相互直通用にとJR西が製造したのが、207系5000番台である。
同時期の223系2000番台を基にしたIGBT-VVVFインバータ制御の1M方式で、2M2Tが基本編成。
地下鉄のトンネル断面に対応して車体幅が従来の207系の2950mmから2800mmと縮小され、車体断面が裾絞りが無い四角に。
当地下鉄は路線長があまりにも短いので広島高速鉄道はJR西の207系5000番台と同型車を用意し、車両保守をJR西に委託。
2001年度に広島都市圏郊外住民念願の地下鉄が開業し、当207系5000番台は直通電車運用に就役。
地下鉄開業とJRとの直通は、該当沿線住民にとっては、四六時中混んでいて座れない上に遅いと言った不快な路面電車から解放され、
自宅の最寄り駅から電車一本で広島市都心へ快適に移動出来て、まさに大きな福音をもたらすものであった。

>>247-248に続くモノ
◎JR貨物クム1500系
特記　カートレイン用にクム1000系改造
◎概説
2002年、高速道路の渋滞解消策の一つとして、京都議定書の受託が国会で承認されたのを受け、政府は次の様なカートレインの運行を企画した。
大都市圏を起点とする高速道路の内で、大渋滞が発生し易い隘路が近く、連休などのマイカーの交通量が激増する時期に渋滞が顕著となる路線を対象に、
並行する鉄道にマイカー限定のカートレインを、土休日、連休、盆、年末年始に運行する。原則、利用者は自動車に乗ったまま貨車で輸送。
国土交通省がJR各社に委託し、主にJR貨物の資源を活用。
運行に必要な財源はカートレインを自動車専用国道として見なす事でガソリン税等の道路特定財源を使い、利用者は予約券として車一台に付き500円だけ支払えば済む。
駅や旅行代理店で予約券発売。利用の際には、利用契約書のサインが求められ、携帯トイレが配布される。
車の積み卸しを行う駅は、例えば横浜羽沢貨物駅の旧小荷物ホームなどの遊休施設や旧貨物駅などの遊休地を活用。
カートレイン用の貨車は、ピギーバック輸送の終焉で大量に休車扱いにされたクム1000系の改造で賄う。
それで誕生するのがクム1500系である。
全車種、自動車は一段積み。主な改造点、自動消火装置の搭載、人転落自動探知機、利用客に対するスピーカーと安全灯の設置など。
カートレインは貨車のみならず、電源車と車掌室として且つトイレが近い人などの身体弱者用にと客車―スハフ12/14若しくはオハフ50の改造車など―も一両連結。
2003年、浜松町駅を起点に横浜羽沢駅などの東京圏近郊に整備されたカートレイン利用駅を経由し、東海道線で駿豆方面や中央線で甲府盆地方面に至るルートなどが
設定され、土休日、連休、盆、年末年始などのマイカーの交通量が激増し高速道路が渋滞する日を限定に、カートレインが運行開始した。
たった500円で長時間の運転と渋滞から解放されて、車が個室になって、楽な事から、人気を博す。
ただ、車の積載効率が悪く、増発もままならず、予約が取り難くなっている。
利用者はマイカーを所有出来る程に世帯所得レベルが中流以上の家族連れが多く、家族が出来た事でプライベートでは鉄道離れしていた鉄道ファンのお父さんも多い。
マイカーはCO2最大排出源ではないので温暖化対策の効果は焼け石に水。

JR九州 801系通勤型電車

2002年、福北ゆたか線の電化と同時に
福岡近郊の非電化路線である勝田線・香椎線の電化も行われた。
※勝田線の廃止はなくJR九州に引き継がれた
その際に篠栗線篠栗以西・勝田線・香椎線で運用するために
JR九州が導入した車両である。

ベースとなった車両は地下鉄直通用の303系で、
1ユニット3両に減車の上813系相当の電装品を取り付けている。
ただし、博多〜柚須間が単線ながら最大12本/時と高頻度運転となるため
ギア比を上げて高加速仕様としたほか、
2編成併結運用があるため運転台は双方とも貫通構造とされた。

製造は近畿車両、配置は博多運輸センター(旧竹下気動車区)で、
勝田・香椎線の全列車・篠栗線篠栗以西の区間運転列車の大部分で運用される他、
一部鹿児島本線赤間〜鳥栖間の普通列車にも間合いで運用される。

クハ183-201〜204
1978年に登場した先頭車でクハ481をそのまま使用した乱暴なものである。
しかも100番台の改造車であったためにボンネット型である。100番台を
した理由はＭＧが210KVAであったため。クハ481-102・105・108・122から
改造された。
すべて新潟に配備され、「とき」で使用された。181系もまだあったものの
183系ながら485系ボンネットの先頭車を使用した2編成はまさに「とき」の
中でも珍編成であった。しかし「とき」が廃止されると中央本線の「あずさ」
にまわす計画もあったがボンネット運転台上部の前照灯が中央本線の
低断面トンネルに引っかかる事が判明。181系のように取り外して使う計画
もあったがともあれ松本への配備は取りやめとなり幕張に配備された。
その際に東京地下駅対応工事を行ったために現車号+1000で1200番台となる。
しかし貫通式でないことや臨時「あずさ」などの使用もあり9両編成の
「さざなみ」「わかしお」には使えず「しおさい」「あやめ」など
の6両にしか使えなかった。「さざなみ」「わかしお」が京葉線経由と
なった時についに9両編成に組み込まれた。言うまでもなくそれ用の
ヘッドマークも用意され、ボンネットの「さざなみ」「わかしお」は
千葉での人気編成であった。しかしE257系500番台が配備された2004年
に運転終了し202と203が廃車された。
201と204が元あさまの189系グレードアップ車及びグリーン車含めた
9両編成で大宮にモスボールされたが元々クハ481であっただけに老朽化も
否めずまた車体の断熱材に石綿（アスベスト）を使用していたため
クハ189と交換されてそのまま廃車された。

Ｎ７００系８０００番台

ＪＲ九州が本州へ直通する「さくら」に投入したＮ７００系。
基本性能は西日本の７０００番台車と共通だが、青を基調とする同車に対し、薄い赤色(ピンク色)を基調とし、「さくら」をイメージさせる塗装とした。

>>436
クハ４８１−５００の逆バージョンですね

クハ１８１のボンネット先頭車を４８５系に組み入れて九州で使用したやつだけど
これが、のちに下関乗り入れ特急１番列車に使用されて、「まさか」の門司駅で交直切り替え
スイッチがないことが判明して運転打ち切り、という事態を引き起こすことになろうとは・・・

>>433-434に続く平行世界モノ
○国鉄DF70＆PC70(2G)
製造年　1983-84　特記　準動力集中方式　HSTの日本版
◎概説
客車列車両端にディーゼル機関車を配置した英国の"InterCity 125 (HST)"の影響で、国鉄も内燃車での準動力集中方式を研究し、
長大編成では動力分散式よりも準動力集中式の方が良いとの結論を得た。
84年に首都圏と北陸の短絡ルートを形成する国鉄筑摩乗鞍線（>>221　塩尻〜平湯〜高山）と白山白川線（飛騨細江〜白川〜小松）が開業。
中央東・筑摩乗鞍・高山・白山白川・北陸の各線経由で新宿と大阪を結ぶ特急列車の運行を計画。
高山線と白山白川線は非電化。キハ183系0番台は中央と北陸での高速運転が困難な為不採用。
そこで、準動力集中方式を採用した特急列車―70系客車七両編成両端に電気式ディーゼル機関車DF70を連結した2M7T―を新造投入。
DF70の外見は、ヘットライトを省略したキハ183-0に、台車が三つ、車内全て機器室に。
走行システムは、大出力のディーゼル機関と交流発電機、サイリスタ位相制御と六個の主電動機、客車への電源装置も。
片運転台で客車連結側には回送運転台、床面高さと台車の寸法などは国鉄標準の旅客車両に準じ、編成内連結器は密着、先頭側は自動連結器。
70系客車の車種は、ナハ70、ナロ70、スハシ70。軽量化の為にアルミ製、車体寸法、扉の数、窓配置、ブレーキや冷暖房などは381系電車に準拠し、内装はDC183に。
スハシはビュフェと障碍者用設備、パンタグラフ設置の交直流電化対応電源車で、燃料節約の為電化区間では当車が給電。
WW2敗戦直後の戦災復旧車として70系が在ったが、旅客車は消えたので車番を再利用、二代目。
DF70とPC70は、ディーゼル自家発電を除けば電車との共通化を徹底、最高120km/hとDC181とEC183/485に匹敵する走行性能でDC181よりも運行コストを削減。
PC70は振り子装置搭載台車を設置可能で、試験運転は実施されたが、実用見送り。因みに液体式DCの振り子は89年に実用化。
84年、DF70＆PC70は、向日町運転所に配属され、先述の特急でデビュー。連続急勾配の筑摩乗鞍線ではELが牽引。
結局、準動力集中方式は、特急の短編成化に対応出来ず、普及せず。87年にJR西日本に承継。後にスハシがスハに。現在現役。

717系910番台
JR東日本で457系を3ドア化改造。
車体中央に両開きドアを増設した。
900番台とは異なり3両編成である。

ＪＲ東日本　カロネフＥ２６

ＪＲ東日本が、大株主へのサービスとして作製した寝台車
カハフＥ２６をベースに、発電機スペースを車端部に持っていき、反対側を展望サロン
車輛中央部に４人用個室２部屋とシャワールーム、簡易キッチンを設置した、プライベートカー

カシオペアのカハフＥ２６又は北斗星のカニ２４の代わりに連結されるほか、あけぼのや北陸
などにも連結されることがある。

大株主への提供のほか、社員などにも長期勤務者の中から優秀社員を選び、家族で使用させたり
するほか、年数回であるが特別ツアーを企画し、一般の人でも乗れるように運用している。

当初は「幻の客車」と呼ばれ、尾久の女王などと言われてきたが、最近では北斗星に連結されていない日が
ないくらいの頻度で使用されている。

一度くらい、こんな専用客車で旅がしてみたいものである。

ＪＲ四国２６００系気動車
２０００系気動車の後継を企画していたが、ＪＲ北海道のキハ２６１を一部改良の上導入した方が低コストである事がわかったので
投入されたキハ２６１系のＪＲ四国版。

キハ２６１−１０００（スーパーとかち用）とスペックは同一だが、オリジナルのキハ２６１系で実現できなかった電車との協調運転機能
（８０００系との協調運転機能）を搭載、大阪地区乗り入れの為にＡＴＳ−Ｐも搭載。

南風（京都・岡山−高知・窪川・宿毛）、しおかぜ（京都・岡山−松山・宇和島）及びムーンライト高知・松山で使用される。

奈良電気鉄道デハボ1203
奈良電が特急増発用として昭和33年に製造したデハボ1200の増備車である
車両性能や塗装は従来のデハボ1200を踏襲しているが
窓や屋根形状が同じナニワ工機製の阪急1000系列と同じく一枚下降窓を採用し
座席も固定クロスシートから近鉄2250系と同じ転換クロスシートに変更され台車も近鉄特急車で実績のある
近車製シュリーレン式エアサス台車に変更されている。

近鉄合併に伴いモ683に形式変更され後に特急車化整備の上、元デハボ1353を電装解除した上
モ683-ク583と組成された上、京都線・橿原線系統の特急に使用された。
なお元から転換クロスシートであったため座席はそのまま流用され台車もそのまま流用されている。
18400系の増備により昭和50年代に名古屋線に転属し志摩線ローカルに使用されたが
昭和62年に運用を離脱、他の680系より一年遅く昭和63年に廃車となった。
なおモ683（デハボ1203）のみ製造元のアルナ工機に保存され
アルナ工機解散後阪急正雀工場内のアルナ車両に一部復元の上保存されている。

京急電鉄2200形
快速特急用2100形の後継車。車体はステンレスをやめ再びアルミに戻したが
塗装はしていないため外見は新1000形ステンレスと同じである。
またアルミ車両再導入を機に今回京急初の日立製となった。また2ドア
をやめ600形同様の3ドア転換クロスシート配置となったため都営線・京成線と
北総線および空港Bルートへの直通も可能である。走行装置系は
空港Bルートでの160km/運転も可能な京成新型スカイライナーと同一とし、
車端部にはダンパーが付けられた。この車両導入で快速特急の品川〜横浜間
を現行120km/hから140km/hに引き上げることも検討している。
なお原則12両編成での運転はしない。空港Bルート開業後京急久里浜始発
Bルート経由の成田空港行きエアポート特急に投入される予定。
同特急は京急線内は快速特急と同じでなく京急久里浜より金沢文庫・上大岡・横浜・品川となり、
都営浅草線内はエアポート快速と同様で京成線と北総線とBルート内は特急となる。

相鉄20000系
老朽化した新7000系・8000系置き換え用として導入された新型車両。
注目する点は、8000系以来の久々の日立製の車両である。
車体は次世代のAトレインが採用され、西武30000系同様に幅広車体となっている。
ただし、相鉄の車両限界に合わせて2950mmになっている。
前面デザインは、非貫通だが8000系を彷彿させるデザインとなっている。
この車両は、線内専用として使用されるためクラッシャブルゾーンは無い。
20000系にした理由は、10000番台は他社乗り入れ用、20000番台は線内用として
区別ためである。

9000系はとっくに全廃？

715系1900番台
JR東日本で715系を試験的に3ドア化改造。
715系は特急形とほぼ同様の700mm幅のドアが片側2箇所しかなくラッシュ時の遅延が問題化していた。
そこで車体の中央部に1300mm幅の両開きドアを増設した。
この改造で台枠に補強を入れたため自重がかなり重くなった。

京阪800系(2代目)（史実とは異なる）
アメリカ・シカゴノースショアアンドミルウォーキー鉄道のエレクトロライナー800形を購入したもの。
カラーリングは特急色に塗り替えられ、特認を受けてびわこ号2代目として淀屋橋〜石山寺を走行した。
昇圧で廃車され、アメリカの博物館に戻って保存中。

JR東日本　205系電車機器更新済車


・205系6000番台・6100番台

南武支線で走る205系1000番台ワンマン車、鶴見線1100番台車輛をVVVF化して、新形式（205系・211系世代）」の機器更新を図った車輛。
従来の番台に＋5000しているが、鶴見線のM車は「M205‐6101〜」に整理された。
また、3/4戸締め装置を廃止し、半自動ドア機能を取り付けた。
つり革はE233系と同じものを採用。また各ドア上にはLCDモニタ（各ドア上2枚）を搭載する他、6000・6100番台とともに今後のワンマン運転料金収受時を考慮し運転台直後にも料金表示用のLCDを設けてある。
空調装置はE233系と同一、電気系統に関してもE233系の二重化を取り入れ、故障に強くなった。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。


・205系6500番台

鶴見線の減便により、余剰となった1編成（T19編成）に横浜線で使われていたサハ204形1両を組み込み、川崎〜奥多摩・甲府間のレジャー対応車輛とした。

・M'c204‐6501＋M205‐6501＋T'204‐6501＋Tc205‐6501
半自動ドア装置などは6100番台と同じだが、特筆すべき点はT'204‐6501に自転車搭載システム（座席を折りたたんで使用）、Tc205‐6501は２WAYシート・洋式トイレが装備されている。
土日に川崎〜奥多摩間に1往復、サイクリングトレインとして運転されている。
まれに、仙石線にも貸し出されることがある。

ＪＲ貨物Ｍ650系新幹線貨物電車

2025年、リニア中央新幹線の開業により、東海道新幹線のダイヤに余裕ができ、ＣＯ２削減と東海道新幹線の減収を補う為、東海道新幹線に貨物列車を走らせることになった。

その為にＪＲ貨物が新製したのがＭ650系である。

Ｍ250系に似た編成構成だが、出力不足を補う為、中間にも電動車を組み込んだ６Ｍ10Ｔの16両編成となった。

Ｎ700系にＭ250系の塗装を施したような外観である。

また、東京と大阪の各貨物ターミナルから新幹線区間への分岐点までは、三線軌化された在来線を走行する為、在来線の建築限界に合わせた車体断面となり、直流区間と交流25KV区間を走行できる、交直流電車となった。

コンテナの隙間の空気抵抗を抑える為、車体にはカバーが付けられ、荷役作業時には、屋根部を中心に真っ二つに分かれる構造とした。

最高速度は270km／h、世界最速の貨物列車である。

富山地方鉄道デ5080形。

名鉄の880形は福井鉄道には行かなかったとして。
南富山の渡り線を介して市内線と不二越・上滝線の直通運転を実施。
複電圧構造や折り畳みステップを生かしている。
低圧電源を交換して1500V架線下でも冷房使用可能となった。


モーター出力から5000代を名乗るが、かつて軌道線に5010形などが
あった経緯から十の位は鉄道線にすでに無い80代を充てた。

ＪＲ貨物EH550型電気機関車
狭軌世界最大最強の電気機関車である。
一度計画されていた1600トン貨物列車構想を捨て切れなかったＪＲ貨物が
コキ車50両編成2000トン列車構想というとんでもない計画の元に開発された。
そこで開発されたのがEF200型を3連結してEH500の装備を施したモンスター機関車である。
出力は最大18000KWで50両編成のコキ車を120Km/hで運転可能に開発された。
狭軌鉄道世界最大最強出力の電気機関車としてギネスブックにも掲載された。
東京タ〜梅田・福岡タ間と東京タ〜札幌タ間｢ギガライナー｣として運転される。
その走る様は怪物で、セノハチや東北線の峠をもものともしない性能から
まさにレールの上を走る戦艦である。
編成は平均40〜46両最大54両編成で運転するが実際にはそれ以上も可能で
コキ車70両編成や150トン以上の大物車10両の牽引も出来るとも言われ、
当時のＪＲ貨物社長は｢この機関車に牽引出来ない貨車はない｣豪語した。

>>452続き
製造数は16両で8両ずつ仙台と岡山に配置された。
愛称は当初巨人を意味する｢GIGA POWER GIANT｣ を予定したが、
スクウェア・エニックスの使用許可契約を得てドラゴンクエストシリーズの
ボスキャラクターをネーミングライツでの製造が認められ、すべてに名付けられた。
1｢GIGA POWER 竜王｣
2｢GIGA POWER ハーゴン｣
3｢GIGA POWER シドー｣
4｢GIGA POWER バラモス｣
5｢GIGA POWER ゾーマ｣
6｢GIGA POWER エスターク｣
7｢GIGA POWER デスビサロ｣
8｢GIGA POWER ミルドラース｣
9｢GIGA POWER ムドー｣
10｢GIGA POWER デスタムーア｣
11｢GIGA POWER ダークドレアム｣
12｢GIGA POWER オルゴ・デミーラ｣
13｢GIGA POWER ドルマゲス｣
14｢GIGA POWER ラプゾーン｣
15｢GIGA POWER 闇竜バルボロス｣
16｢GIGA POWER 堕天使エルギオス｣

JR東日本415系2000番台　交直流近郊型電車
JR東日本は民営化後に常磐線に於いて651系電車により130km/h運転を行う「スーパーひたち」の運行を開始したが、最高時速100km/hの415系電車との速度差により先行列車に追いついてしまうケースが続発し、
また高速バスの発展もあって普通列車のサービスレベルも向上の必要が出てきたことから、415系1500番台をベースに走行性能・接客設備を大幅に向上させ、また省エネルギー化も進めた車両の投入を決定した。
415系2000番台はこの計画により誕生した車両である。
車体は1500番台及び211系と同一構造の3ドアステンレス製。編成は4・7・11連と在来車に合わせ、柔軟な運用を可能としている。
座席は同時期のJR西日本221系・JR東海311系に続き、転換クロスシートを採用。高速バスとの競合を視野に入れ、シートピッチは国鉄特急形並の910mmとした。
その反面、混雑の激しい常磐線の事情に対処するためにドアは1600mm幅のワイドドアとなったため、扉間の座席数は3列となってしまっている。
11連の編成には211系と同一設計のグリーン車を連結。グリーン車は平屋と二階建てのタイプが存在。座席は950mmピッチの回転リクライニングシート。
形式上は415系を名乗るものの、走行機器は211系や651系に近いものとなっているため、実質的には211系の交直流版とも言える車両となっている。
補助電源装置は190kVAのBLMG。電動空気圧縮機は初期車はAC-2000M、後期車はC-2000LA。パンタグラフも後期車は209系と同一のものを搭載する。
制御方式は界磁添加励磁制御。弱め界磁率は20%Fまで取り、高速走行向けとしてある。
主電動機はMT61系であるが、高速走行を前提とし出力を150kWまで向上させたものに変更。ギア比は1:4.82。
台車は651系と同一のものを使用。ヨーダンパ及びアンチローリング機構も搭載するハイスペックな車両である。
起動加速度は2.4km/h/s程度、最高運転速度は120km/h（130km/h準備済み）、曲線通過速度は本則+25km/hと在来車を圧倒的に上回る性能を有する。
E531系登場後は全車130km/h対応化工事を受け、現在も上野口にまで顔を出す運用に就いている。

>>453
ハドラーとバーンも入れてくれ！

日本車両標準型電車「No Feature」
世界展開も考慮したローカル線向け車両。
ネジや窓ガラスなどパーツは汎用品を流用可能、ドア位置も側面板の交換で変更できるなど地方鉄道・途上国鉄道でも取り扱いがしやすくなっている。
ベースボディは15m・2ドア・正面は貫通型である。
ネーミングはかつて同社の標準型車体を某鉄道本に「特徴が無いのが特徴」と書かれたところから。

Ｎ７００系５０００番台

これはＪＲ四国が四国から岡山での新幹線への乗り継ぎをサポートするために「岡山のぞみ(ひかり)」用に生産された車両
仕様と外観は既存のＮ７００系とおなじだが、車内チャイムがアンパンマン仕様になっている

キハ26・55形800番台
国鉄が開発したキハ26・55の修学旅行仕様。
枕木方向の荷棚など155系とほぼ同等のアコモデーションだが、車体幅が狭いため座席は2+2列である。
塗装はキハ58系800番台とほぼ同一。
1980年全車廃車。

10系800番台（ナハ10・ナハフ10・オシ16）
修学旅行列車を見た商工会議所が企業旅行輸送用に鉄道債を引き受けて製造した企業旅行列車。
客車なのは非電化・電化を問わない汎用性を求めたためである。
ナハ3両・ナハフ2両・オシ1両が基本編成で、ナハの増減で定員を調整している。
設備面では移動中の宴会や大型荷物の搭載を考慮し、枕木方向に網棚を設置、脱着可能な大型テーブルが座席間に設るという155系に準じた設備を有している。
またオシ16は宴会料理の調理室も兼用となっている。
同列車用に特別のカクテルやつまみが用意され話題となった。
北海道仕様も1基本編成分用意され、2重窓など耐寒仕様になっていた。
臨時列車として「あきんど」「かんぱい」などがダイヤ上は設定されたが、各企業のヘッドマーク持込が許可され、「ナショナル」号や「三菱鉛筆」号などバラエティに富んだ列車が走った。
また年末年始には臨時急行として運転されている。
特急列車の大衆化・バスの充実などで昭和53年までに全車廃車となったが、今でもヘッドマークとナンバープレートが全国の商工会議所・企業に保存されている。

国鉄テナント列車群

手荷物輸送および鉄道郵便の廃止に伴い、大量の荷物車・郵便車が余剰となってしまった。
中には、製造から数年も経っていないものも数多く存在し、国鉄では、その活用法を悩んでいた。
旅客用に改造してローカル線運用に就かせる案、救援車とする案、下回りのみを流用する案などが出たが、
国鉄本社の会議室から何気なく外を眺めていた総裁の「空きテナントって荷物車に似てるな」発言により、
走るテナントとして活用される事となった。

この時の経験が、後に、食堂車のテナント化に役立ち、現在でも、N700系車内のマクドナルドや、
山手線・大阪環状線の「居酒屋列車」「喫茶電車」、JR東海の「スガキヤ号」など、数多くのテナント食堂車が活躍している。

>>460
なるほど、それが世紀を超え、玄海灘も超えて、KORAILのセマウル号の｢ロッテリアカー｣に…いや何でもない｡


本題
ＪＲ東日本東北新幹線｢はやて｣TOMIX特別編成
埼京線にKATO Trainが走った事で、それに全面対抗すべくTOMIXがはやて１編成を全面広告掲出契約で使用、
TOMIX仕様で走らせる事にした。基本的な塗装変更は避けてはいるが、やはりTOMIXロゴが随所に散りばめられ､
車内の広告も全てTOMIX(普通車枕カバーにもロゴを印刷した専用リネンを使用)。
しかし目玉は何と言っても車内案内放送だろう。堺正幸氏ではなく車掌DJでお馴染みの野月氏だ。
(TOMIXのPVにナレーション出演していた縁で実現。さらにその横つながりで向谷実氏まで起用。期間限定
使用ﾁｬｲﾑまで登場。野月氏｢まさか本物の車掌の声をやらせてもらえるとは思ってませんでした(笑)｣、向谷氏
｢野月さんから連絡を受けた時、正直『こいつは大変な事になったぞ』と思いましたね(笑)。今までの作風と
だぶらせない事、極力東北らしさを醸し出す事<だから往年の民謡ﾁｬｲﾑを少し意識しました>に力を入れました｣)。

>>461
野月氏の自動放送っていう企画、ありそうでないよなあ

どっかの三セクあたりでもやらないかなｗ
車内チャイムは向谷氏あたりで

やたら無駄に豪華な車内放送になりそうだけど・・・

ふと思ったが、車掌ＤＪではなく、ワンマン向けに運転手ＤＪというのはどうだろうか

向谷氏とのコラボで、整理券を取っただけで音楽が流れて・・・

>>458
追記
155系のように利用債で製造したことからコスト削減のためかキハ26の方が圧倒的に両数が多かった。
このため急勾配線区での仕様には不向きでキハ58系800番台との併結運用がよく見られた。

>>439に続くモノ　>>221の再構築
○国鉄ED43形
製造年　1983-85　特記　ラックレール対応
◎概説
1960年代に首都圏と北陸の短絡ルートとして塩尻と高山を結ぶ信飛線が着工。84年、地方交通線として筑摩乗鞍線の名称で開業。
経路は、塩尻〜新島々〜旧奈川村黒川渡〜旧安曇村番所〜長野県旧安曇村白骨〜安房峠〜岐阜県旧上宝村平湯〜高山。
神岡線を平湯まで延伸して接続する構想が在ったので野麦峠経由不採用。
当路線は長い連続急勾配の存在で動力車に高粘着性能を要求されるので且つ秘境での給電諸経費削減に交流20kV60Hz電化、単線。
白骨から平湯までの飛騨山脈（北アルプス）横断区間は他と同様に長大トンネルで貫く構想であったが、火山を貫くので難工事が予想され、
建設費と工期の抑制の為に安房峠を地形に沿って越えるルートを採用。安房峠駅は国鉄・JR最高地点に。
安房峠越えは箱根登山と同じ最急勾配80‰で、豪雪地帯なのでスリップの危険など粘着運転のみでは危惧されたのでラックレールを採用。
ラックレールの方式は、昔の碓氷峠のアプト式では無く、構造が単純なLamella式（フォン・ロール式）。
当路線用にとED42以来のラックレール対応機となるED43が新造された。4xは特殊電機。
外見は同期のEF64-1000似で車体はそれを踏襲。三つのボギー台車の内、両側は先従輪と動輪で構成され、ラックレールと噛み合う歯車が収納。
軸配置が歯車をzとして1zABAz1。ラックレール区間での牽引力分配比率、動輪：歯車＝７：３。
主電動機は動輪用に475KWのが四つ、歯車用に先述の分配率適合出力のが二つ。
交流電化の利点を最大限活かす為に交流と直流各々固有の制御方式を搭載、交流用のサイリスタ位相制御と直流の塩尻構内運転用に簡素化された抵抗制御。
交流粘着区間では最高100km/h、交流ラックレール40km/h、直流35km/h。
電車牽引用に双頭連結器、客車と直流用電車の冷暖房の電源装置も搭載。
ラックレール区間を通過する列車の前後共に当機を連結。当区間を通過する車両は台枠や連結器強化などの碓氷峠横軽対策と同様のを要する。
84年に就役、189系電車や客車などを牽引。87年にJR東海に筑摩乗鞍線と共に承継。JR貨物塩尻機関区に常駐し、委託。
数年後、ラックレールから鉄輪式リニアモーターカーへの切り替えで引退予定。

JR西日本289系
特急「くろしお」「スーパーくろしお」「やくも」で運用されている381系の置き換え用として登場した新型車両。
制御振り子方式を採用している。
パノラマ型グリーン車を連結している。
特急「やくも」用は寒冷地向けの1000番台である。

>>465に続く平行世界モノ
○国鉄キハ61形気動車
製造年　1986　特記　乗客ごと列車航送
◎概説　
1960年代、国鉄の、音戸倉橋島線（呉駅〜倉橋島鹿老渡）及び芸予航路（倉橋島鹿老渡〜堀江港）及び予讃線堀江桟橋支線（〜堀江）、
並びに佐賀関線（日豊線幸崎〜佐賀関港）及び豊予航路（佐賀関港〜三崎港）及び佐田岬線（三崎港〜八幡浜）が開業。仁堀連絡船は廃止。
85年、本四架橋の神戸・鳴門ルートを構成する大鳴門橋の開通と共に、本四淡路線(鳴門〜岩屋間）及び垂岩連絡船（岩屋〜山陽線垂水駅）が開業。
利便性を重視して列車に乗客を乗せたまま車両航送の実施で京阪神・徳島直通特急が運行開始、専用車が487系電車、>>119。
列車航送対応船では車両甲板にホームを設置して車内と船内の出入りが自由。
86年秋の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、芸予と豊予の鉄道連絡船とそれに接続する路線の競争力強化を目的に、
本四淡路ルートに続いて、列車に乗客を乗せたまま列車航送を実施して広島と松山と大分を結ぶ直通急行の運行開始。
その行程は、広島〜呉〜倉橋島鹿老渡〜芸予連絡船〜堀江〜松山〜八幡浜〜三崎港〜豊予連絡船〜佐賀関港〜幸崎〜大分〜別府。
全行程において鉄道よりも巡航速度が遅くって距離の割には所要時間掛かる連絡船の比率が大きいので、特急ではなく急行に。
その専用車としてキハ61を新造投入。
キハ61は同期のキハ185を次の様に列車航送特有の仕様に設計変更し、それ以外はほぼ同じ。
列車航送用仕様として、一に海難事故で乗客が脱出し易い様にと幅1mの片開き引戸の三扉、客室とデッキの仕切扉省略、一段下降窓を採用、
二に船内に一両毎に分割して均衡に搭載するので両運転台で自動解結装置を備え、三に船からの電力供給のプラグインシステム、など。
キハ61形0番台にトイレと洗面所を設置、1000番台はなし。0番台と1000番台で組む二両編成を基本とし、需要に応じて増結。
86年秋に先述の急行に就役。87年に先述の航路と四国側の路線と共にJR四国に承継。
広島宇品港〜松山観光港の高速船に対し所要時間で負けているが、時刻表の優等列車運行系統図と新幹線連絡時刻表の掲載の上に
強い切符販売網の御陰でそれなりの利用客がいる。
貴重な昼行急行列車であり、列車に乗ったまま船で運ばれる―これこそ鉄道連絡船の醍醐味が味わえる。

JR東海　Ｎ７００系（番台区分なし）

東京〜新大阪間に、夜行新幹線の導入を求める声が高まり、さりとて騒音規制で０時から
６時までの営業運転はできないし・・・ということで、東京・大阪をそれぞれ２２時前後に発車し
ほぼ中間である浜松に２３５９に到着、運転停車ののち６時に浜松を発車しそれぞれ８時前
くらいに到着する「のぞみナイト」号が設定された。

３編成が充当され、車内灯を無段階調光できるようにダウンライトが設置されたのと、普通車
全席にフットレストが追加された。
また、長時間営業停車を前提としているので、車体に外部から電源を取り入れるコンセントが設置
され、浜松駅にも給電するための地上設備が用意され、その間はパンタを落として架線保護を
している。

定員・走行性能に変化はなく、昼行のぞみにもそのまま使用されているが、普通車にフットレストが
ついているということで、頻繁に利用するサラリーマンの間でも話題になり、それを狙って乗る人も
いるとのことである。

ＪＲ西日本　５００系１０００番台

東京〜博多間に、夜行新幹線の導入を求める声が高まり、さりとて騒音規制で０時から６時
までの営業運転は出来ないし・・・ということで、東京・博多をそれぞれ２１時半頃発車し、ほぼ
中央である相生に２３５９に到着、運転停車ののちに６時にそれぞれ発車、東京・博多に８時半
ころに到着する「プレミアムのぞみナイト」号が設定された。

５００系をベースに全個室寝台とし、内装はミサワホームが行い、ちょうど「平屋のサンライズ」
みたいな雰囲気に仕上がった。

山陽新幹線が開業したときに想定されていた、夜行新幹線用の設備（相生駅）を利用した列車であり
博多着が８時半と羽田からの始発飛行機とほぼ同じ時間につくことになるが、朝眠い目をこすりながら
４時５時に起きて空港に向かうのがつらいという向きに好評をもって迎えられた。

列車名称は当初「あさかぜ」にする予定だったが「のぞみかひかり以外の名称の新幹線は乗り入れ
させない」という東海からの反対によりお倉入りとなり、がっかりした鉄道ファンは私だけではないと
思う。

伊豆急8500系：
東急8500系8614Fを編成単位で譲渡したもの。8000系と同様のクロスシートだが、案内表示器はVFDではなく、E231系東海道線仕様同様のLED。
東急時代：
8514-8814-8938-8738-8838-8775-8883-8914-8714-8614
伊豆急譲渡（*は先頭車改造）
8501-8801-*8901+*8551-*8651+*8552-*8652-*8911-8701-8601
また、東海道線直通快速用にサロ212（101or103or105）→8301・サロ213（106or107or108）→8401（TR69台車編成）、線内3連用にサハ8900を2両（→8951/8952）購入。

東海道線直通快速「伊豆のなつ」：
クモハ8501-モハ8801-クハ8901-サロ8301-サロ8401-クモハ8551-クモハ8651-クモハ8552-クモハ8652-クハ8901-モハ8701-クモハ8601

伊豆急3連：
クモハ8501-モハ8801-クハ8901
クモハ8551-サハ8951-クモハ8651
クモハ8552-サハ8952-クモハ8652
クハ8901-モハ8701-クモハ8601

名古屋市交通局400形・900形
1978年に登場した東山線用の「黄電」の最終形態。
名城線の1000形のように前面方向幕が取り付けられた。
制御方式に地下鉄車両では極めて異例の界磁チョッパ制御を採用。
新開発の薄型冷房機を製造当初から装備しているが屋根に埋没させる形で取り付けたため車端部の天井がかなり低くつり革の代わりに握り棒が取り付けられた。
試作的要素が強く2編成しか製造されなかったが2005年まで残存。

JR貨物　ポキ１００

ポテトチップでおなじみの、カルビーがじゃがいものばら積み用に開発した私有貨車

富良野地区で生産されたじゃがいもを、積み出し港である苫小牧埠頭まで輸送し、そこで
専用船「カルビーポテト丸」へ、じゃがいもを転載する。

ばら積みとはいえ温度管理のため、開閉式の天蓋が設けられ、両端に連結されるポキ１００−１００番台の
床下にある発電機からの電力供給により、各車の保冷装置を駆動させる。

最大の特徴は、苫小牧港にあるカルビー専用ふ頭に列車が到着すると、かつての石炭ばら積みのように貨車
を１両ごとクレーンで吊り上げてさかさまにして積荷を船倉にぶちまける方法をとっていることであろう。

また、形式の「ポ」は本来陶器車の標記であったが、形式消滅し今後も現れることもないということでポテトのポ
として今回制定された。

ばら積みされたじゃがいもを、船からどうやって下ろしてるかについては不明である。

食い物をそんなに雑に扱うなよ

JR東日本　203系　山岳ローカル転用バージョン

景気後退と、￥1000高速、さらには高速無料化をにらみ、
金遣いが渋くなったJR東日本が、タネ車の電動車の多さを利用して改造した
203系のローカル転用タイプ

編成を単純に短くした４両のA編成と
運転台を取り付けた３両のB編成が存在する

山岳線中心のため、回生ブレーキが期待できない事から、抵抗を追加した
(試験的に運動エネルギー回生システム、F1で言うところのKERSを搭載した編成もある）

寒さ対策で４ドア、２ドア、１ドアの切換が可能になった
トイレの設置や、一部クロスシート化も行われている

本系列で中央線や、上越線の115系が置き換えられた

>>467に続く平行世界モノ
◎国鉄DED70
製造年　1983　特記　電気式DL兼交流EL
○概説
1930年代に軍の富士演習場への輸送目的に御殿場から須走へ至る鉄道省須走線が開業。
60年、中央自動車道の建設が決定し、東京から大月、富士吉田、身延町、早川町、静岡県旧井川村、長野県旧上村、飯田市、中津川市等を経由し
名古屋に至る、赤石山脈（南アルプス）を横断する最短経路が選定されたのを受け、
国鉄は、秘境を通過する中央道建設資材輸送用且つ中津川線と併せた東名間の鉄道バイパス線として駿甲信線を須走線の延伸で以て着工。
経路は、現在の地名で、御殿場駅〜須走〜山中湖〜富士吉田〜鳴沢〜精進湖〜身延線久那土駅〜身延町役場〜早川町役場〜
静岡市畑薙ダム湖（大井川鉄道延伸新線と接続）〜飯田市遠山郷〜飯田市上村〜喬木村〜飯田線元善光寺駅。
全線単線で甲種規格だが、地形上最急勾配40‰を含む連続急勾配の存在で動力車に高粘着性の要求且つ秘境での給電コスト削減の為、交流20KV50/60Hz電化。
中央道調布IC・河口湖IC間が建設中の64年に諸般の事情により中央道の経路が甲府・諏訪回りに変更されてしまったが、
駿甲信線の建設は高速道を反故された地元への見返りとして且つ東海地震の東海道迂回路（>>300）として中止されずに続行。
84年、国鉄の地方交通線富士南アルプス線として開業。
80年代は鉄道貨物の衰退で駿甲信線（富士南アルプス線）と中津川線（飯中線）は東海道のバイパスとしての役目を殆ど果たさず。
そんな富士南アルプス線用の機関車としてDED70が三両製造された。
当機は、サイリスタ位相制御の交流電気機関車と、ディーゼルエンジン・交流発電機を搭載した電気式ディーゼル機関車のハイブリッド。
急勾配が連続する富士南アルプス線本線走行では交流ELの特性を発揮し、それ以外の入換え作業などはDLの特性を発揮、一機で色々こなす。
外見はDD51に類似した軸配置がB2Bの凸型で、中央の運転台の屋根にPS22形下枠交差形パンタを一基設置、片方のボンネットに外国産のエンジンと発電機、
一方に主電動機用の制御装置と客車の電暖用電源を。ELとして最高100km/h、DLとして85とDLの性能は低い。
富士南アルプス線を中心にローカル貨物や客車を牽引。87年に当路線はJR東海、当機はJR貨物に承継。2001年、旅客の完全電車化で旅客運用消滅。

>>475の修正
＞当機は、サイリスタ位相制御の交流電気機関車と、ディーゼルエンジン・交流発電機を搭載した電気式ディーゼル機関車のハイブリッド。
当機は、交流電化区間ではサイリスタ位相制御の交流電気機関車であり、他区間では電気式ディーゼル機関車となるハイブリッド機。
＞片方のボンネットに外国産のエンジンと発電機、
片方のボンネットに外国産のエンジンと交流発電機、

参考資料
中央自動車道　南アルプス横断短絡ルート
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/019/0788/01905280788005a.html

セキ１００形

２０１Ｘ年、夕張にて大規模な石炭の鉱脈が発見された。
将来的な石油枯渇に備え、石炭資源の有用性が見直され、輸送コストが低く済む
道内の火力発電所で夕張炭を使用することになった。
これを受けてＪＲ貨物が製造した石炭車がセキ１００形である。

コキ１０７形の車体、ボギー台車をベースに、石炭を搭載するホッパ、および排出用の扉を備える。
また、応荷重装置付電磁自動空気ブレーキを採用しているが、
北海道での使用が前提であるため耐雪ブレーキ機能を追加している。

架空なのでちょいと強引なのを。
国鉄ジハ100　JF10
光子力エンジンを搭載した光子力車・光子力機関車。
マジンガーZのジ、ならびに同作品で光子力を生み出す元素「ジャパニウム」からジ/Jが車両形式に使用。
前者は1000馬力エンジンを１機、後者は１万馬力エンジンを１機搭載している。
カラーリングはジハ100が特急色、JF10がディーゼル機関車色である。
JRになってからはマジンガーZ的な黒地に赤ストライプなどに塗装された。
北海道などの山岳路線に投入されたがイベントでゆかりのある富士山近辺を走ることも。
運用はディーゼルカー・機関車と一緒である。
JRジハ110、JF100
JR北海道、西日本と貨物が製作した光子力車・機関車の新型。
前者は2000馬力、後者は2万馬力にパワーアップした。
あだ名はグレートマジンガー。
実際にジハ100が故障したときに救援に駆けつけたこともある。

南海１０７０系　１両２本が在籍
２０１１年、高野線の合理化の大改正で日中時間帯の泉北線直通準急行を毎時５本から６本に増発・土休日夕方時間帯の８両編成の準急行増発と平日日中と土休日の汐見橋線の１両化の改正に合わしてことでんから購入した車両。
導入目的　合理化のダイヤ改正で汐見橋線が平日朝夕夜間を除いて１両化されるためにことでん１３００形増備編成導入に伴ってことでんで廃車になった１０７０形を無償譲渡で購入して改造した車両。
正面スタイルは汐見橋方面がことでん時代と同じ・岸里玉出方面が南海１５２１系に類似したスタイル。
南海は狭軌・ことでんは標準軌のため台車は南海７０００系の廃車品を流用。ことでん時代のものは車体と冷房装置・サボ表示板のみ。それ以外の部品等は南海７０００系の廃車品を流用している。
ことでん１０７０形の南海電鉄譲渡の際には１両化のため先頭車化改造・台車を南海７０００系の廃車品に履き替え・部品を南海７０００系の廃車品に交換など大改造を実施している。

・813系1200番台

2010年度より投入。車体構造の見直しが行われる。車体の強度の向上が図られると同時にビードレスタイプとなる。
相変わらずの亀ちゃん仕様ｗ


・813系1300番台

祝！亀ちゃん卒業ｗ
2011年度より投入。バス用のLEDの採用をやめ、前面のデザインが従来と同じタイプのものに戻ると同時に、フルカラーLEDが本格的に採用される。
また、LCD案内装置を採用する。

>>474
山岳でも回生不可能ではないと思うぞ、
西武3000とか秩父側でも回生機能してるし。

>>481
南海高野線は回生電力吸収のための装置設置したて言うしな

キハ61
JR西日本でキハ65を両運転台化改造したもの。
従来はキハ53形1000番台を投入していたが冷房が使えないという問題が露呈したためキハ65を改造することにした。
運転台ブロックは廃車発生品ではなく新規製作のため増設側の運転台がキハ47と同等の超高運転台構造になっているのが特徴。

>>478
ＪＳ１００
通称「ジェットスクランダー」
ジハ１００に装着して空を飛ぶ為のパーツ。

東京−羽田−新千歳−札幌という全く新しいルートを開拓した。

トハ200
トロニウムエンジンを搭載した車両。
出力は凄まじいが、エンジンが不安定なのでしょっちゅう運休する。
ファンの間では、E331系2世と呼ばれている。

BF200
ブラックホールエンジンを試験的に搭載した機関車。
しかし、起動実験中にエンジン暴走してしまい
機関区ごと消滅してしまう未曾有の大事故を起こした。
そのため、計画は白紙になった。

>>485
RF910形反応動力機関車
>417のRF900に続き試作された、新形核融合炉を動力源に使用した機関車。
この車両の核融合炉は俗に「R戦闘機」と呼ばれる異相次元戦闘機のそれと同じ、内燃核融合動力機構となっている。
（そのため一部からはRail-TYPEという俗称で呼ばれる）
また車体の材質にバイド素子が添加されたものを使用し、自己修復能力をも得ているとの噂がある。
反面、この機関車を運転した機関士は謎の失踪を遂げているなどの黒い噂もある機関車である。

>>475-476に続く平行世界モノ
◎国鉄301系1000番台
製造年　1984
特記　203系と103系1500番台の折衷
車種　クモハ300-1000(M'c) モハ／クハ300-1000(M/Tc)
○概説
1975年頃、東海道線の貨物支線である南方貨物線の名古屋市内区間（笠寺〜名古屋貨物ターミナル）は大部分完成していながら、
名古屋新幹線公害訴訟で代表される同地域内の新幹線公害の影響で反対運動が強まり、事実上の凍結に追い込まれそうになったが、
打開策として当路線の笠寺〜九番町区間及び名古屋港線九番町以北の旅客営業を確約。新幹線並行区間で新幹線公害対策も兼ねる。
また、名古屋港線の都心ルートとして、当路線が中央線と合流する山王付近から水主町と大須観音へ経て矢場町へ至る新線が
名古屋市交通局によって整備される事になった。
1984年に国鉄南方貨物線及び城南線（笠寺〜山王）並びに国鉄山王駅（東海道線ホーム設置せず）が開業。
なお、南方貨物線の九番町〜名古屋貨物ターミナル間は、接続する西名古屋港線と共に貨物線のままで、
西名古屋港線は後に名古屋臨海高速鉄道によって貨客併用化され、2004年におなみ線として開業。
また、東部線は、城南線のみならず、関西線やあおなみ線との直通運転構想がある。
この城南線用に新造投入されたのが、301系1000番台。
当時の国鉄の財政難を反映して、同時期に製造された高価な203系と安価な103系1500番台の中間に位置する存在で、
先頭形状を除く車体と台車は203系を踏襲し、先頭形状と走行システムは103系1500番台と共通化した、
アルミ製車体と空気バネ台車の抵抗制御の地下鉄直通用四扉オールロングシート車両となった。
M'cMTcの三両を基本編成とする。
87年、JR東海に承継。
同年、名古屋市営地下鉄東部線（山王〜矢場町）が開業し、直通運転開始。
90年代前半に界磁添加励磁制御に改造。2010年頃に新車に置換えられる予定。
因みに、この平行世界では、名古屋のみならず、大阪と広島でもJRが地下鉄と相互直通を実施（>>171-172 >>433）。

>>487に続く平行世界モノ
◎JR九州513系電車
製造年　1995　車種　クモハ512(M'c) モハ／クハ513(M/Tc)
○概説
1983年、筑肥線の博多・姪浜区間は、福岡市営地下鉄一号線姪浜延伸開業と相互直通運転開始を機に、休線となった。
これは、陳腐化した当区間を長期間運行停止し、道路との完全立体交差化などの近代化工事を着手する為であった。
国鉄改革の時期だったので、実際に本格着工されたのは、87年のJRの発足以後であった。
1996年、やっと、筑肥線の博多・姪浜区間は復活した。それは、地下線主体の単線で、博多駅構内を除き、直流電化。
この復活区間を経由する筑肥線博多駅発着列車には、415系と共に、513系と言う新型車が投入された。
513系は、コストダウンの為に同期の813系との仕様と意匠の共通化が図られた813系の交直流用姉妹車で、
大きな相違点は交直流対応の走行システム。
M'cにパンタグラフや主変圧器や主整流器などの電源供給機器を集約、M'cは先頭側台車には主電動機を搭載しない0.5M車。
M'cMTcの三両編成を基本単位とし、0.5M車の存在でMT比は一対一。投入路線の事情から813系三両編成に比べMの比率が高め。
因みに511系に関しては、>>136 参照。

◎JR九州515系
2004-05　クモハ515(Mc) クハ512(T'ac)　
○洞海湾で隔てられた北九州市の戸畑区と若松区を唯一結ぶ若戸大橋の深刻な渋滞解消を目的に、
筑豊本線の若松駅と鹿児島本線の戸畑駅を海底トンネルで直結してJRと相互直通する洞海湾横断鉄道整備事業が実施された。
両駅の専用地下ホームからJR接続線とは別に二股で地下鉄として延伸する構想も在るので直流1.5KV架線方式の地下鉄として建設。
事業主は北九州高速鉄道。直通先の筑豊線折尾・若松間も交流電化。
2005年、北九州高速鉄道若戸線として開業し、JRと直通運転開始。
この直通用に投入されたのが515系である。
815/817系との仕様と意匠の共通化が図られた815系の姉妹車。
T'acにシングルアーム形パンタや主変圧器や主整流器などの電源機器を集約したMTユニット方式で、McT'acが基本編成、
三扉オールロングシート、ワンマン運転対応。
北九州高速鉄道も同型車を投入。

京葉臨海鉄道KD55-301〜304
新小岩以南の亀戸貨物線および東京レールセンターのある小名木川貨物線が
ＪＲ貨物から京葉臨海鉄道東京りんてつ線となって譲渡された。その関係で
東京りんてつ線にも機関車の配置が必要となったが都内であったことから
低騒音の観点でＪＲ貨物からDE11-2000全部を購入する案もあったがこれは
川崎や逗子などで使えなくなるからと断られた。しかしそこへ小坂精錬の貨物輸送
廃止が浮上しだしたことから廃止した段階で小坂精錬のDD130型3両および
DD13-556を購入して大宮で機関をKD55-200より上の620馬力機関2基に更新し、
DPF等を装着して充てる事とした。特にDD13-556は岡山の片上鉄道から廃止に
伴って小坂精錬へそして廃止で京葉に入るという波乱の転属劇となった。
なおDD13-556はKD55-303となった。タンク車からレール運搬用チキとなったが
ロングレール輸送用のチキ5500型の列車では原則重連となるためタンク車のようには
いかないが再び長大レール輸送列車で小坂当時を彷彿とする重連が都内で見れると
あって江東区内でカメラの放列が並ぶ数奇な路線となった。なお塗装はりんてつ
ブルーに塗り変えられたがKD55-303のみは唯一小坂精錬当時のままであえて残している。
なお当初6両の予定だったが4両のみであったため残りは神奈川臨海鉄道のDD55型14 16 17
の購入で充てられている。これらも機関更新を行いKD55-305〜307となるが306と307
に関しては現在臨海本線用として充てられており実質5両で運用している。
なおＪＲ貨物大宮車両所での検査時はりんてつ本線よりKD60型が千葉貨物から
総武快速線を自走して回されるためKD60-2と3の2両にATS-Pが搭載された。
しかしDD13系ではロングレール系の輸送列車には馬力不足は明らかでDD51型の
購入やそれがだめな場合は除雪用のDE15型を購入することも検討されている。

JR四国6500系
高速千円により輸送力減少に伴った四国内の普通列車の削減で
余った6000系を5000系のラッシュ増結用に電気系統などを改造し
シートなども5000系に改良されている。そして中間車の
車掌スペースを車椅子席に改造されている。

103系950番台
国鉄が試作した103系のユニット工法試験車。
車端部や運転台をボルト固定式として将来の改造や事故復旧を容易にした。
しかし車端部に継ぎ目があり不格好であることと強度上の問題が生じたことから特別保全工事施工時に溶接されてしまい取り外しが出来なくなった。

広島・長崎オリンピック想定：
JR酉日本227系・323系・キハ130系・キハ381系・JR九州819系・キハ210系・887系・倒壊・酉・九州新幹線N100系：
経営基板が弱い酉・財政が弱い九州だが、オリンピック開催に合わせて車両整備増発の為、また、東海道九州直通新幹線「はやぶさ」と長崎ルート直通の「みずほ」の増発の為、JOCの折半による負担により、インフラ整備。
誘致の際の交通インフラ不足対策に合わせる予定。
急ピッチで生産する為、日立製作所・東急車輌・川崎重工・日本車両・新潟トランシスなどで大量分担。製法は山口県の日立製作所が監事になり、日立A-Trainをベース。

広島電鉄6000系・長崎電鉄4000系：
広島・長崎オリンピックでの誘致インフラ増強による。アルナ車両と新潟トランシスで大量分担。費用はJOCとの折半。

>>487-488に続く平行世界モノ
◎名古屋鉄道／長良川鉄道キハ8700系気動車
製造年　2000　特記　名鉄・長良川鉄道・JR直通対応
○概説
1999年、名鉄美濃町線新関駅以遠の廃止の代替としての長良川鉄道越美南線関駅乗り入れ及び当路線の関・美濃市間電化
並びに名鉄各務原線名電各務原駅と美濃町線新関駅を直結する名鉄関線開業で以て、
名鉄の名古屋駅や岐阜から美濃市へ至る直通電車が運行開始した。
90年代、長良川鉄道に名鉄及び福井県の各自治体が出資し、越美南線の北濃駅とJR西日本の越美北線の九頭竜湖を結ぶ新線が建設。
2001年、当新線は開業し、事実上の越美線として一本につながった事を機に、
犬山・各務原・関線等の名鉄各線、長良川鉄道越美南線、JR西の越美北・北陸線を経由して名鉄の名古屋駅と福井を結ぶ直通特急が運行開始。
専用車としてキハ8700系が新造。
当車は、名鉄のキハ8500系をベースに次の様に仕様変更された。ステンレス製車体、曲線通過速度向上の為の車体傾斜装置を搭載、
それに対応した車体寸法など。車体傾斜装置は名鉄1600系電車での試験が活かされている。
車種は貫通型の先頭車だけで、二両編成を基本とする。長良川鉄道車籍車の管理は名鉄に委託。
現在、名鉄名古屋〜郡上八幡／福井の三往復の運転に就役。

◎名鉄キハ8300系
製造年　2009　特記　城北線直通用
○名鉄小牧線沿線と新幹線停車駅であるJR名古屋駅間の鉄道による移動は、上飯田線が開業しても、不便であった。
そこで、沿線自治体の支援で名鉄小牧線＆東海交通事業城北線＆JR名古屋駅直通事業が実施。
これは、小牧線味美駅から城北線味美駅へ至る単線の連絡線を新設し、城北線経由でJR名古屋駅へ至る計画。
2009年に事業が完了し、小牧線城北線味美連絡線、城北線　東海道線経由で小牧線味美以北とJR名古屋駅を結ぶ直通列車が運行開始。
この直通専用車として名鉄キハ8300系が新造。
当車は、JRのキハ75を基礎に名鉄の車両限界に適合し、主な仕様がステンレス製車体、三扉、転換クロスシート、トイレ無し、両運転台である。
一時間に一本の頻度で主に単行運転で名鉄小牧線とJR名古屋駅を城北線経由で結んでいる。

２１３系１０００番台(史実と異なる)

瀬戸大橋線開業後、岡山〜高松間を結ぶ快速列車「マリンライナー」は、車両使用料を相殺するため
ＪＲ四国側も車両を保有することとなり、製造コスト削減のため、ＪＲ西日本の２１３系０番台と
基本的な仕様を共通とした２１３系１０００番台が登場した。
この際、瀬戸大橋の車窓を楽しめるよう、下り寄り先頭車をパノラマグリーン車とすることが決定し、
大型窓とハイデッカー構造、車体を普通鋼製としたクロ２１２−１０００が誕生している。

その後、塩害による故障の増加により、２２３系５０００番台・５０００系に置き換えられ、
クロ２１２は２両を残して廃車、サハ２１３に運転台を設置する工事を行い、
予讃線で使用されている。

関東鉄道7200系

取手〜水海道間の交流電化完成に伴い投入された一般型電車。
E721系をベースとするが、ホーム高さの関係で台車はE531系と共通となり、
運転台部分の床高さが客室部分と揃えられた。車内はオールロングシートとなっている。
なお、水海道以南と以北を直通する列車については従来どおり気動車で運転されている。

JR九州415系2000番台

民営化以降も混雑緩和を理由にオールロングの1500番台をせっせと増備し続けたものの、
マイカー、高速バス、西鉄、JR西日本の山陽新幹線とライバルを多数抱えていることもあり、
普通列車のさらなるサービス向上を図ることとなった。

そこで開発されたのが415系2000番台。
車体は213系をベースとした2扉とし、車内は車端部をロング、扉間は転換クロスとした。
走行性能は従来車と同じで最高速度は100km/h。他の415系と併結可能。

快適なアコモは好評をもって迎えられるものの、
2扉ということと低性能っぷりが災いしてラッシュ時には遅延多発。
このため、4両×8本の製造で打ち切り、
より高性能で、より快適で、ラッシュにも耐えられる811系を開発することとなる。

現在では、ほぼ小倉〜下関に封じ込まれている状況。稀に臨時快速や団体輸送等に使われる程度。

リニア新幹線　松本支線

リニア直線ルートの代替として、国、長野県の負担で建設された路線
途中駅は駅小淵沢、新諏訪

上田から北陸新幹線線を分岐する案も検討された

スレ間違えた　スマソ

ことでんN600系、N700系
15ｍ級車体の鉄道事業所も現状では稀少な中、その数少ないつながりから名古屋市交通局の中古地下鉄電車の
譲渡を受け大改装の上近代化(冷房化・旧型電車一掃)を遂げたことでんだが、この度、その名古屋市交通局の
東山線5000系に廃車が発生し始めた事を受け、同じく老朽化が目立ってきた自社の600系、700系の置換を
図ることになった。元々冷房搭載車体のため、前回のような大掛かりな工事は必要とはしなかったものの、
やはりﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌを載せる関係上Mc車の冷房装置を移動させる(中寄りに。その撤去跡にﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌを設置)工事を
必要としている。また、ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀ・VVVF化した事で、ことでんの新性能化にかける意気込みも窺える。
さらに車椅子スペースや座席のセミバケット化等接客面の向上も図っている。自動放送も搭載したが、
堺正幸(日本語)、クリステル・チアリ(英語)の両氏を起用する事で、ことでんの意気込みが感じ取られる。


なお、路線ごとの塗り分けは、車体に配された帯色で継承され、アルミ車体のシルバーを沿線に輝かせ、
沿線乗客や住民に｢銀でん｣として早くも親しまれつつある。
また、形式だが、Nは言うまでもなく｢New｣からとったもので、編成の両数によってN600、N700と使い分けているが
N700は言うまでもなく新幹線に既にある形式で鉄道ファンならずとも国民的に広まった感も否定できない事
から、ことでんでは｢あくまでも２代目、という位置づけであり、混同防止のため便宜上Nをつけただけなので、
置換完了次第外す事も検討している。Nという文字に深いこだわりは持っていないが、他の文字ではしっくり
こなかったので、あえて新幹線と被るが使った｣とのこと。

また、海の向こうは岡山県。岡山といえば水戸岡鋭治氏の出身地。｢まだｵﾌｧｰを出したところで未定の段階
ではあるが、もしかすると１編成が水戸岡DDAﾏｼﾞｯｸによって大変身する可能性もある｣、とのこと。
岡山にKUROやmomoあれば、高松にもその姉妹電車を、という企画だが、DDAはどう出るか。

みんな、すごすぎ・・

京急1000NN形

新成田高速開業及び旧1000形・2000形置き換え用として開発した新1000形のグレードアップバージョン。
600形で試験導入したLCDを本格採用した。従来どおりVVVFインバータ装置は三菱・東洋混合となっている
2010年度は本形式の導入で旧1000形を全廃、これにより京急は抵抗制御車0となる。
2000形は車体の構造上浅草線に乗り入れできず、高速走行で機器老朽化が進んだことから2011年度より置き換えが開始される。

　JR東海313系0番台リニューアル車　5300番台2両編成/増結ユニット
117系の置き換えに伴い、313系は2両/6両編成にされることになり、
0番台も中間に2両を増結し、既存の編成もリニューアルする事になった。

0番台のリニューアルの内容は
・Y1編成で試験的に取り付けられてた車体間ダンパを全編成に設置
・前照灯・表示器をHID/フルカラーLEDに換装
・座席をオール転換クロスにし、トイレスペースの拡大
また改造に伴い、車番はそれぞれ＋5100（始めから新造される中間車は5400）となった。
なお、先頭車両のセミアクティブダンパの設置は見送られてる。
クハ312-5100−モハ313-5100−サハ313-5400−モハ313-5400−サハ313-5100−クモハ313-5100

2両編成は18編成が新造され、既存の6両編成をベースにしてるが、
こちらも先頭車両のセミアクティブダンパの設置は見送られてる。
クハ312-5300−クモハ313-5300

続けて311系と313系300番台もリニューアルされることになった。

311系の改造内容は
・座席の交換とシートピッチの縮小（910�o→880�o）/扉スペースの拡大
・トイレスペースの拡大とバリアフリースペースの移設
・車内LED表示器の交換
・車外表示器のフルカラーLED化（但し側面のみ）
なお車番の変更は行われてない。

313系は新造された2両編成に準じたものとなり、
・車体間ダンパの設置
・前照灯・表示器をHID/フルカラーLEDに換装
・座席をオール転換クロスにし、トイレスペースの拡大
車番は＋5100となり、全車5400番台となった。

>>501

京急500形
800形置き換え用として開発された新形式。
2013年度に登場。
普通列車用であるため800形のスペックが踏襲されており、
加速度が高くなっている。
先頭が都営10-300形に似た角張った形状となり、
ドアは東急6000系と同じタイプを採用、
袖仕切りを京王で使用されている化粧板に変更した。
この形式のVVVFインバータ装置は全車三菱製となっている。

1000形(1008F･1016F･1024F･1032F･1040F･1048F･1056F)のフルカラーLED化と、
1500形の機器更新を行う。
これ以降に更新される編成のVVVFインバータ装置は全車東洋製となる。

鉄道総研RF910-C形反応動力機関車（愛称：Eco-POWER WAR-HEAD）
>>486のRF910形反応動力機関車の改良タイプ。
RF910形機関車はRF900のフレームを流用して製作された機関車である故、重量等の問題から支線区への入線が出来なかったため、小型化された改良タイプであるRF910-Cが開発された。
RF900のフレームを流用したRF910と違い、当初から専用設計で開発されたため全長は16m級（RF910/900は20.5m）と小型化され、車体重量も25%程軽量化された。
動力炉や電動機の出力も強化され、小型化されながらもRF910を全体的に上回る性能を有する。
また車体は事故発生時にバイド汚染の危険性があるバイド素子添加材料から、軽量且つ強靭な強化樹脂系複合材料に変更された。
このように随所で性能の向上を図っている機関車であるが、
一部では「小型化した車体で余剰スペースが少なくなったため、運転士はパッケージ化されたパイロットユニット（人間の脳を利用した生体コンピュータ）を使用しているとの噂もある。

東急ゲハ7200/近鉄30000G系
>478のジハ100に対抗して東急や近鉄など大手私鉄や車両会社が開発したゲッター線動力車両。
狭軌通勤型（7200系タイプ）が東急で、標準軌特急型（30000系タイプ）が近鉄で試験運用を行った。いずれも3両編成でゲッターロボにちなみ前者はジャガー/イーグル/ベア、後者はドラゴン/ライガー/ポセイドンと愛称がついている。
また、浅間山研究施設近辺の上田交通で在来車両を改造したテスト車両が試験を行っている。
地上区間で天井のゲッター線収集装置を使ってエネルギーを集め、1000馬力のエンジンを動作させる。

また、ゲーム、アニメネタかよ。つまらんを通り過ぎてウザイよ。

E233 系　埼京線仕様

音が大きいとされる205系の代替として投入された。
痴漢対策として、多発車両を女性専用車としている
２ちゃんねらーの怒りをなだめるため、該当車両をラッシュ時に一部座席収容式として
設備に差をつけて妥協した

JR東海　117系アップグレード車

２ドアのため、つかいづらくなっていた、117系を、313系で置き換え
代りに、ローカル特急用に改造したもの

3両に編成が短くされ、座席をリクライニングシートに交換、
端のブロックには半個室の区画を設けた

富士川、東海、伊那路といった昼行特急のほか
ムーンライトながらにも使用

なお、４両編成のまま、２両をロングシートにしたセントラルライナー仕様もある
（ロングシートは自由席）

205系1500番台
大阪環状線向けに製造された205系である。しかし221系準じており
205系とは全く違うため双方の互換性はない。冷房装置は
WAU701C2基搭載でや台車もWDT50F(動台車)･WTR235Fと異なる。方向幕も
221系に準ずる。帯色はオレンジ帯で103系すべてを置き換えた。
6両編成で桜島線へも配備されている。
大阪環状線8連型
ｸﾓﾊ205-1500-ﾓﾊ205-1500-ｻﾊ205-1500-ﾓﾊ205-1600-ｻﾊ204-1500-ﾓﾊ204-1500-ｻﾊ205-1600-ｸﾊ204-1500
桜島線6連型
ｸﾓﾊ205-1500-ﾓﾊ205-1500-ｻﾊ204-1500-ﾓﾊ204-1500-ｻﾊ205-1600-ｸﾊ204-1500
これによりクハ103-1と2が遂に廃車となったがＪＲ東日本から購入の打診を
受けて2両購入。購入後大井工場でモスボールされていたが鉄道博物館に送られた
後廃車となったモハ103とモハ102とともに往年の山手線登場当時に復元され
保存された。
当初学研都市線の投入も検討されたが片福連絡線(東西線)が地下鉄で
あることから非常口のある車両が必要になるため製造されなかった。
また新快速の足を引っ張るからと京都･神戸線の普通列車用に2000番台
も製造される計画もあった。もし計画通りに製造された場合103系は
相当早期に広島や岡山にばら撒かれ、201系や205系は阪和線や関西線へ
撒かれた可能性もある。

サハシ４２
戦前京阪・阪急・阪神に対抗して関西の急行電車用に製造された半室食堂車。
距離を考慮して軽食主体、カウンター席も設けられている。
流電にもノーシル・ノーヘッダー化された仕様が製造された。
戦後はGHQの専用列車に使用された後再び急行・快速電車に使用され、電子レンジへの換装などの工事を経て昭和４０年まで活躍した。

２０５系転用改造車

京葉線用Ｅ２３３系の投入に伴い余剰となった２０５系(非VVVF車)は
ＪＲ西日本に譲渡されることになり、西日本の各工場で改造工事が行われた。
中間の電動車１ユニットを抜いて８両編成とし、電子機器などの更新を受けた上で
大阪環状線に投入された。これにより森之宮電車区から１０３系は撤退した。
また、２０１系の一部がＵＳＪ仕様に塗装変更されている。

北総開発鉄道7000系 7007〜7012
平成2年に追加配備されたもので車体がオールステンレスである。
最終配備型の7011Fはコルゲートも減ったものとなった。
補助電源がSIVとなったことやコンプレッサーが当時配備が始まった
スカイライナーAE100系と同様となり台車もFS543となった。冷房装置も
住都公団2000系(後の9000系)同様集中式である。
当初もう1編成配備予定だったが7300系に切り替えられ、6両編成
3本のみで終わった。平成3年に追加電動車も入れて8両編成となる。
スキンステンレスの7000系が廃車される中オールステンレスあることから
使用が継続されていたが空港Bルート関連で一般特急で使用できない
ことから7500系配備後新京成に売却されてしまった。新京成では
電動車を抜いて6両編成で千葉線直通用を中心に使用されている。
帯色も青のみからN800系に準じたものに変更された。

JR西日本389系特急型電車「オーシャンアロー2」
「くろしお」用381系置き換え用直流型特急電車。

コストダウンを狙い普通鋼ボディを採用して失敗した283系オーシャンアローの
反省からJR九州885系同型のアルミ車体を採用。
パノラマＧ車（クロ388）の印象は283系を継承し、貫通型先頭車（クハ389）は
287系に類似。

国鉄７１９系近郊型電車

国鉄民営化に先立ち、ＪＲ北海道、東日本、九州の３社の経営基盤確保のため投入された。
２１１系をベースとした軽量ステンレス車体、ボルスタレス台車、電気指令式ブレーキ、モニタ装置などの
新技術を採用し、各ＪＲへの技術継承を図っている。
また、実績のあるサイリスタ位相制御を採用し、１Ｍ方式として編成組成の自由度を向上させた。
最高速度120km/h。

０番台
福岡都市圏の快速列車増発用として登場。Mc-M-T-Tc'の４両編成。
系列では唯一の60Hz仕様であり、耐寒耐雪機構も簡略化されている。
また、新幹線から転用された転換クロスシートを採用している。
車体構造が同じ４１５系ステンレス車と区別するため赤い帯となった。
のちにＪＲ九州が投入した８１１系と共通運用されている。

１０００番台
仙台地区のフリークエントサービス向上のため登場。Mc-Tc'の２両編成。
のちにＪＲ東日本が急行型電車置き換えのため、１１００番台車として増備したほか、
山形新幹線開業に伴い、標準軌仕様の５０００番台車が登場している。
Ｅ７２１系の増備に伴い、磐越西線でも使用が開始された。

１５００番台
札幌圏の増発、スピードアップ用として登場。加速性能向上のためMc-M-Tc'の３両編成。
気候を考慮しデッキ付となっているほか、基礎ブレーキ装置が鋳鉄制輪子・踏面両抱き式となっている。
７２１系の登場時から共通運用されているが、新千歳空港には入線せず、普通列車として運用される。
なお、７２１系とともに130km/h走行対応改造を受けている。

JR西日本ホールディングス

地域によって、実態の違う社内の適正な賃金や運賃を調整するため
分社化した会社を管理する持ち株会社
主に以下の３社に分かれた

JWU
アーバンネットワーク担当

JWX
特急走行路線担当（新幹線含む）

JWL
ローカル担当

国鉄　四国総局　オハシ５０

最終宇高連絡船を受けて宿毛まで走る夜行普通列車に連結するためにオハ５０から改造された
半室ビュッフェの車輛

ビュフェといっても讃岐うどんの立ち食いコーナーであるところが四国風であり、営業は夜明け
４時過ぎからとなっている。

高松で乗りこんだ業者が出発前からだしをとる、完全車内調理が売りであり、その味は単なる
観光客向けではない本格的なものであり、朝早い通学生や通勤客が常連となっていたことから
もそれがうかがえた。

２両が改造され、うどんをゆでる際に大量の水を使うため、床下及び屋根上に巨大な水タンク（１０００リットル）
が設置されていた。

本州四国連絡橋が出来るまで活躍し、その後通常のオハ５０に戻された。

国鉄　スハネ５０（５１）

昭和５０年代に、地方を走る夜行普通列車（寝台つき）の体質改善のため、旧型客車から
新型の５０系に置き換えられた際に登場した５０系寝台車

はやたま、山陰、ながさき用のスハネ５０と、北海道のからまつ用のスハネ５１の２形式が登場した。

外観は１４系寝台車とそっくりであるが、ドアが１０００ｍｍ引き戸となっていること、便所洗面所がない
こと（オハフ５０の便所使用を想定）、そして塗装が赤であることで、５０系客車に合わせたものとなっている。

車内は普通列車にふさわしく３段式寝台であるが、５０系唯一登場時から冷房化されており床下に自車用の
発電機を装備している。

国鉄末期、列車の整理統合で廃止の危機に直面するが、１８キップ利用者や台頭してきた夜行バスとの競合
に打ち勝ち、ＪＲ化後もその形態は続いているのは、このスレの諸氏にとっては周知のことであろう。

クハ454
国鉄でクハ153を455系の先頭車に改造。
ドアステップを増設している。
低運転台の0番台と高運転台の500番台がある。
0番台・500番台共にJR東日本とJR西日本、JR九州に承継されたが、0番台はわずか1両のみJR東日本に承継されて1991年まで活躍していたのは有名（JRに承継された営業車では唯一の低運転台車だった）。
特別保全工事を施工しているとはいえ流石に種車が古く1992年に全車廃車されてしまった。
一部台車をTR69に交換した車両があった。

鹿児島市電650型
鹿児島市電版PCCとして1962年4両が導入された。
足回りは平行カルダン・間接自動制御でモーターは30kw4台、ナニワ工機製のためか大阪市電3001形とモーター・台車等は共通である。
このため700型導入の際には整備が容易となった。
冷房化され、現在でも活躍中。

サハ454
サハ164の交直急行型版の売店車。比較的短距離でビュッフェの連結では
非効率な常磐線急行｢つくばね｣｢ときわ｣用に昭和41年に4両が作られた。
ビュッフェ車の運用が休止されると全て先頭車に改造され、3両はクハ455-250に改造された。
(改造で方転の手間を省くため売店室は上野方に設置されていた)
残り1両は車体総交換の上717系のクハ717に改造された。
一部は更新等により磐越西線快速ばんだい用として719系に代えられるまで
2006年まで残っていた。
475系用として北陸線の急行にも配備される計画だったが大阪始発など
長距離を走る急行もあるために使いにくく製造されず、九州向けは
初めから作られなかった。

クハ８６初期型貫通型改造車
初期の３枚窓車両をクハ１５３類似の貫通型に改造。
しかし、１５の復旧で懲りたのかパノラマウィンドウではなく正面と横で別窓になっている。
短編成主体の地方で柔軟な編成が組めるようになったと評判で、80系全車廃車まで数両が残った。

225系　3000番台

改造を前提とした、225系の地方都市圏用バージョン
妻面の窓が大きくなっており、単編成化改造の時は、
運転台を付ければ先頭車に出来るようになっている
投入したばかりで、今のところ、改造車は出現していないが、
その改造予想図は、伝説の113-3800を彷彿とさせるものであった。

なお、クハについては改造対象にならないはずであるが、工程の統一のため
やはり大きな妻面窓となっている

JR東日本ナハE16系

田町および高崎の211系は、縦貫線開通を期に従来と同一仕様のE233系によって置き換えられ、
捻出された211系は、北関東甲信地方へ転用されたが、
ここで余剰となった少数派の211系平屋サロは、イベント用に残るSL等の機関車列車用として、
何と客車に改造された。
基本構造は変わらないが、配色がスハ44系や20系ハザあたりを模したレトロ調になっている。
従来の保存用旧型客車も健在だが、温存するため使用頻度が減り、
適宜このナハE16系が起用されるようになりつつある。

JR東日本ｻﾊ253-500･ｸﾓﾊ252-500･ﾓﾊ253-500

ｻﾊ253-500は、形式としては253系を名乗るものの、生い立ちは253系とはまったく別物で、
E233系置き換えで余剰となった211系のうち、2階建てグリーン車を
特急ハザに転用の上、253系に編入したもの。
もともとは、211系２FG車を先頭車化電装化の上編成を組んで活用する予定だったが、
コストパフォーマンス的に適切でないとされた。
そこで、同様に余剰となっていた253系を活用の上、
クモハ252+モハ253のユニットに、旧211系２FGを改造の上はさみ込む方式がとられ、
ちょうど215系を髣髴させる編成である。
性能的に特急運用はつけないため、もっぱら団臨およびホームライナー系
で運用されている。

国鉄455系（475系）800番台

交直流急行用455系・475系の修学旅行用バージョン。

東北・九州からの修学旅行列車はキハ58系800番台の「とびうめ」「おもいで」があったが、
1965年の鹿児島本線熊本電化に際して、新たに交直両用対応の修学旅行用電車を製造することとなり、
車内設備を167系に準じた修学旅行仕様にした車両として登場した。

修学旅行向けに特殊な設備が付いていること以外は、455・475系と基本的に同じなので、
新形式は起こされずに、キハ28・58に倣って800番台とされた。
塗装は直流車と同じ黄色と朱色のツートンカラーだが、塗り分け線は一般の455・475系と同じとされ、
475系800番台には60hz用を示す黄色の識別帯も車体裾に描かれた。
まず1965年にクモハ475・モハ474・クハ455のそれぞれ800番台が登場し、南福岡電車区に配置され、
熊本−京都の修学旅行列車として登場した。

1968年の東北本線全線電化時には、盛岡・青森地区から東京への修学旅行輸送用として、
455系800番台が登場し、クモハ・モハ・クハの3形式が新製され、青森運転所に配置された。
修学旅行用ということで、同時期の一般の455系に施された冷房準備工事は施工されず、
475系800番台と同じ外観だった。
455系800番台は、青森・盛岡−上野間の修学旅行列車に使用された。

その後、1975年に新幹線が博多まで開業すると、475系800番台を使った専用列車は廃止され、
すぐに修学旅行用設備の撤去と一般塗装化、冷房改造などの工事を行い、一般の475系と共用で
九州内の急行列車などで使用されたが、1982年に特急格上げで急行運用がなくなった後は、
他の475系と同じくローカル運用に転用された。しかし、1986年〜1987年に717系改造の種車に
真っ先に選ばれて消滅した。
一方、455系800番台も東北新幹線開業を待たず、1978年10月のダイヤ改正による特急増発の
あおりを受けて専用列車は廃止され、その後は475系800番台同様の一般車化改造を受けて、
仙台運転所に転属し、一般の455系と共通で急行列車に使用されたが、1985年3月のダイヤ改正で
急行が廃止された後は、ローカル運用に転用され、2006年3月まで使用された。

ＪＲ九州８８５系３０００番台
これはＪＲ九州長崎支社が佐世保線特急みどり・ハウステンボスを８８５化させるために製造した車両
黄色のかもめ、紫のソニック、そして緑のみどり(ハウステンボス)と３色が混在する８８５系となった。
運用の都合で黄色い「みどり」や紫の「みどり」という組み合わせが発生したのは言うまでもない。
この変更により途中駅での増解結がなくなった。
なお、旧ハウステンボス連結はみどりがハウステンボスに立ち寄ることになって消滅した。

国鉄　キハ183　3000

修学旅行用、団体用、臨時列車用に製造した車両

バスに対抗するため
「学生には最低限の設備で十分」
という声を無視して、将来の顧客に対する営業という面から
それまでの詰め込み主義をやめ、余裕のあるリクライニングシートやサロン
展望室、カラオケなど、かなり凝ったつくりの車両となった

システム的にも、485系や183系などの特急電車との併結が可能になるなど、
「特急車両」であることが伺える

一部の保守系週刊誌や新聞から
「国民の税金で学生に贅沢をさせるとは何事か」
と批判を浴び、一次車のみの製造に終わったのが惜しまれる

ピクの修学旅行特集にインスパイアされた方がいらっしゃるようで。ワシからも。

155系冷房改造車

　ひので・きぼうの廃止に伴い余剰となった155系の一部は、房総東線電化に伴う急行の
電車化用として転用されることとなった。転用にあたっては、塗装の湘南色化、男子用小
便所を洗面所化、デッキに設置された飲用水タンクと洗面所撤去、座席の２−２化、網棚
のパイプ化とレール方向化などの一般化改造に加え、冷房改造が行われることになった。
車齢と所要数が考慮され、冷房改造対象とされたのはモハ154・155-7〜12とクハ155-15〜
20である。

　改造にあたっては、屋根周りを165系の新製冷房車と同等（デッキ部分に通風器なし、
モハ154はパンタ部分だけ低屋根で通風器２列）に改造した。これによりモハ154はAU72を
１台、モハ155はAU13を６台、クハ155はAU13を５台を搭載。153・165系と同じく、クハ15
5には冷房用110KVAのMGが搭載される。
　房総の線路の整備状況を勘案し、台車はコイルばねのDT21・TR62台車のままとされたが、
踏切事故や落石が多いエリアなので、クハ155にはスカートが取り付けられた。この為、
全体として低運転台の167系といった印象になった。。

　上記１８両に山陽急行の編成見直しで捻出されたサロ152を挿入して７連３本を組成、
改造当初は津田沼配置だったが、幕張の新設に伴い転属。以後廃車まで幕張に所属し、16
5系、北総電化後は山陽線から転属してきた153系と共通で房総急行の各列車に使われた他、
低屋根・耐寒構造を生かして中央線の臨時「かいじ」にも用いられた記録が残っている。
なお、サロ152は1979年までにサロ165への差替えが行われた。

　155系の中では比較的新しい車両だったこと、冷房改造の際に老朽箇所の徹底修繕を行
っていたことから、1982年の房総急行廃止後もサロを抜いた６連に組成され「ハイランド
スケート号」等の臨時・団体列車用として活躍。田町の167系共々日光への修学旅行臨と
しても使われた。
　1986年「アルプス」格上げにより余剰となった165系に置換えられ廃車された。

国鉄581系 583系800番台
車内泊出来る修学旅行用寝台電車として開発された。車自体は581 583系と同一だが
塗装が黄色に青になっているのが特徴で全てB寝台のみである。
583系となっているがこれは名目上で483系の変圧器 整流器を
使用しているため50Hzしか使用できず60Hz専用の581系と共に作られている。
そのため先頭車のクハネ583もクハネ581と同一に作られている。
6両編成で組成されて583系は秋田・青森・勝田に581系は金沢・熊本・鹿児島に配備された。
やはり修学旅行用の特殊装備があだとなり、金沢は419系にされた
以外は全て715系に改造された。、

>>530
台車はコイルばねで、座席は３人掛けと２人かけで、寝台使用時には３人掛けのベットひとつに
２人が寝るダブルベット運用があだとなって（ｒｙ

国鉄583系500番台

583系の寝台設備が時代に追いつかず陳腐化しているのに対してJR東日本が民営化後すぐ
はくつる ゆうづる用に個室寝台化したのが500番台。
クロネ583＝シングルデラックス 専用シャワー室
モハネ583＝ソロ
モハネ582＝デュエット
サロハネ583＝ツインデラックス・シャワー室・ミニロビー
に改造され全車青森運転所に配属された。

編成　←青森方　[9A1]→[8B1]→[7B2]→[6A2]→[5電3]→[4電3]→[3電3]→[2電3]→[1電3]　上野方→
当然ながら個室車両は はつかりの運用には入らない。
個室車は2002年全廃された。

↑
国鉄583系500番台×
JR東日本583系500番台○

修学旅行ならこれもありだな。
京都市電1100形
昭和34年修学旅行向けに登場。700形をベースにした1000形並の大型車両で伏見線へも入線できるように設計されている。
4枚折り戸3ドアとし、乗り降りを容易にしたほか、大型荷物が搭載できるようドア上に大型のパイプ式荷物棚が設けられている。
また、車内放送装置は教員の利用も考慮した配置になっており、マイクコードが長めになっている。
立ち席が多いことを配慮し、また小学生利用も年頭において前出の荷物棚支持も兼ねたスタンションポールが座席横や座席間に多数設置された。
このため立っていても必ずどこかをつかんでいられるようになっており、急発進･停車での転倒を防いでいる。
さらに数両での続行運転を念頭に号車番号表示札が前面とドア横に差せるようになっている。
大型車体・機敏な加減速と大量輸送を要求されるため直接制御ではあるが、45kw×4という大馬力モーター仕様である。また京都市電史上唯一の4個モーター車両でもある。
10両が導入され、金閣･銀閣･祇園など京都各地の名所の名前が各車両についている。
車内広告にみやげ物店が多かったのも特徴。
修学旅行のほか団体輸送に使用され、平時はラッシュ輸送に活躍していた。
京都市ではワンマン化されず昭和49年廃車となったが、輸送力を買われ全車両広島電鉄に移籍、冷房改造を受けこちらでも修学旅行を中心に団体輸送に活躍している。

修学旅行ネタが続いているので

国鉄　北海道総局　キハ５６・２７　８００番台

九州のキハ５８・２８の８００番台と同様の装備と外観であるが、特記すべきは洗面所に
湯沸かし器がついていることであろう。

通常、函館を１２時１５分に出港する青函連絡船への連絡が常である北海道の修学旅行では
そのため近傍駅を早朝６時頃に出発するのが常であった。
また、旭川など遠距離の場合は夜に出発するような場合もあると想定される。

そのため、車内で朝食や場合により昼食をとる場合もあるため、お茶などを飲めるように
湯沸かし器を設置することとなった。

ifネタになってしまうが
南満州鉄道ジテ100型
日本の大東亜戦争勝利に伴い、戦後日本では満州･中国への修学旅行が激増した。
これに伴い米国からの戦時賠償のうち一部を修学旅行列車とすることになり輸入されたのが本形式である。
中身はバッド社のRDC1であり、両側3列ずつの転換クロスシートである。
寒冷地の満州に対応するべく湯沸かし器や冷暖房が完備されている。
後にライセンス供与を受けた東急車輛などでも同型が量産された。
両運転台で編成増減が容易なのがメリット。
ステンレスボディだが前面が155系同様の朱と黄に塗装されている。
大連〜ハルビンの「五族協和」号や新京〜北京の「日華友好」号などが運転された。
また地盤強化した鮮鉄幹線にも入線している。

国鉄DE14
ラッセル仕様のDE15と同時に開発されていたロータリー除雪用
ディーゼル機関車である。ロータリー除雪部分はDE15と同様に
2軸式ロータリーヘッド車を連結する構造でDD14より向上した。
ヘッド車にロッドを介して1250馬力全力を使って投雪する構造で使用時は
入替の手間を解消するため同形式を背合重連か片道ではDE10との重連で
使用する。夏季に取り外しても入れ替えで極端に使えないDD14と比べて
取り外しが容易で夏季に客貨両用でつぶしが利く点では評価された。
特に豪雪の新潟に集中的に配備された。10両作られたがSGを使用しない
2500番台のみしか作られなかった。（北海道型SGありの1000番台は計画のみで
作られず）主に上越・信越線及び只見線と米坂線を主戦場にDE15らと
ともに使われたが1250馬力全力で投雪に使った場合に只見と米坂で
投雪によって家屋が壊される被害が続発し、後に950馬力に下げられるように
改良された。2006年に新型除雪用車両が導入されると活躍の場を失ったが
6両はロータリーヘッドを廃車にさせた上でDE10ではなく入換専用のDE11-2500に
改造された。なお2507〜2510はDE10とDE11のパーツ取りのため解体された。

国鉄　９１５型除雪車

東北・上越新幹線開業時に登場した、新幹線用除雪車
ラッセルヘッド部分のみであり、外見はキ１００型のようであるが、これは２００系の先頭に
連結し、新幹線車輛に押させるようにしたためである。

両新幹線は除雪が必要とならないような線路構造と設備を持っているが「万が一」の場合に
備えての配置であり、専用の機関車を必要としない形で緊急時に運用する構想であったが
案の定全く出番はなく、仙台車輛センターにお蔵入りのまま現在に至るっている。

かつては、秋口になると２００系との連結慣熟運転が時折見られたが、平成１８年にＥ４系との
運転が１度だけ行われたあとは、本線走行はない。

このスレの諸氏であれば、新幹線基地の一般公開で見かけたことがあると思う。

JR東日本 DF100
DD51改造のDD19の後継除雪機関車。ベースはDF200型で、そこに
DE15から抜き取った単線型ラッセルヘッドを両方に連結させたもの。
山形・秋田新幹線除雪用として4両が作られた。
なお最終型の4はDE15のラッセルヘッド枯渇によりDD16-302からヘッドを貰っている。
当初ロータリー式のDF120型が計画されたが電気式機関があまりに強大過ぎで
投雪で線路近隣の家屋を破壊してしまう危険性からラッセル式でDF200型
本来のバワーで雪を押しのけさせる方式となった。
しかし山形新幹線内の米沢市や秋田新幹線内の田沢湖町で除雪中に押しのけて
吹き飛んだ雪の塊が乗用車や納屋を直撃して破壊する事故も起こしている。
東日本としては緊急時の救援用として残したかったが新型除雪機械投入で
使う機会を失った。
しかしJR貨物がDF200型であることから譲渡を申し出て除雪装置は解体され、
台車を新幹線用から狭軌に交換の上でDF200型に編入された。
なお改造後は北海道ではなく愛知に配備されて紀勢線などで使用されている。

DD51　5000番台
車体はDD53そのものでエンジンもカミンズ製の１５００馬力エンジン２機にパワーアップしているが、
組合対策でDD51のバリエ扱いとして製造された。
北斗星やトワイライト牽引にも使用される。

583系3000番台
583系の大幅リニューアル車

ＪＲ北海道　キ２０１

地球温暖化の影響により、北海道もかつての「粉雪」ではなく「べた雪」が多く降るようになってきた。
更に追い打ちをかけるように、平成２３年には昭和３８年に北陸地方を襲ったような豪雪により３日間
道内特急列車及び札幌圏の全列車が運休、雪に閉じ込められた列車３５本の救出という非常事態
まで発生するようになった。

そのため、現状のような排雪モーターカーによる除雪だけでは間に合わない場合に備えて、除雪車の
新製配備を再びすることとなった。

全長１４メートルのボギー車の片側にロータリーを設け、羽の駆動は自車に積んであるＤＤ５１からの
廃車発生品のエンジンにより駆動させる。

主にキハ２０１の先頭に連結されて運用するが、７３１系との連結も可能であり、その際には特高母線
からの給電により、電動駆動も可能になっている。

１２両が生産され、全車苗穂運転所配置であるが、冬期間はかつてのＤＤ１４や１５のように、岩見沢
深川などに出張する態勢が取られている。

このスレの諸氏の中には、これら特雪を追いかけて撮影している人もいて、周知のことであろう。

201系1000番台

片福連絡線用先行車として、7連1本が製作された。
姿形は103系1500番台と同じ。線内の急勾配で非常時に他車を押し上げる必要がある為、M車比率が高められ6M1Tとなった。その為、試作車にしかなかったｸﾓﾊ200が登場している。
他の201系に混じって京阪神緩行で運用され、連絡線開業の時を待っていたが、結局連絡線（東西線）は207系が使用されることになり、一度も片福連絡線に入る事はなかった。
しかも、他線への転出にあたって編成がバラされ、ｸﾓﾊ200とﾓﾊ201のユニットは電装解除され、両先頭車は貫通幌を設置の上、中間に封じ込まれてしまった。これぞまさに悲劇の形式と言えよう。

阪神電鉄　1300系

近鉄、山陽両対応の急行系車両
直通特急への使用を前提に、中間４両がクロスシートになっている
これだけでは、単なる1000系のバリエーションなのだが、
半分にした３両と、1000系付属の２両と連結した５両や、
６+３の９両、６+３+２（６＋２＋３）の１１両での運転も可能である（9000系との9両編成は不可）
阪神車両が、近鉄車両より短いために、
輸送力不足を両数で補うために、このようなシステムとなった

運用は無いが、２編成併結の１２両での運転も可能と発表されている

東急7700系日比谷線乗り入れ仕様
東急で7000系を8両編成のままVVVF化して7700系に編入。
足回りは池上・多摩川線用の7700系と同様で、4M4Tであるが、加速度が3.3km/h/sに引き上げられている。
また日比谷線乗り入れ用にATCを装備。
1000系と比べてM車が少ないことから空転が多いと言われている。

クモハ１０５形(両運転台改造車)

小野田線内の単独運用のため、後位側に運転台を増設したもの。
相方を失ったクハ１０４については後位側に電気連結器を装備し、増解結の手間を省いている。

ＪＲ西日本52系
流電を現在の技術でリメイクした新快速用車両。
アルミ車体ながら前面形状は初代クモハ52と同一である（正面窓内に液晶表示で行き先・列車種別・列車番号を表示）。
側面は両開き3ドア・車内は転換クロスだが２人分で１枚の広窓と１人分で１枚の狭窓の２種類を用意。
ボディマウント構造になっていて雪の湖西線・北陸線にも耐えられる。
最高時速160ｋｍ。

キハ100･110系1000番台

ＪＲ東日本は登場から20年が経過したキハ100･110系に機器更新を施工した。
エンジンをキハE120･130系と同じDMF15HZに換装、電子部品の交換等が行われ、
改造車は元番に＋１０００して区別した。

E7系

お盆GW年末年始になると毎度毎度混み合う「つばさ」用に開発された車両
10両編成に、さらに中間２両が二階建てになって定員を稼いでいる
１編成しかないので、週末や、混む時期に集中運用されている

国鉄　北海道総局　キロ４０

昭和５３年に登場した、キハ４０−１００のグリーン車仕様
老朽化したきたキロ２６取り換え用に生産され、主に急行ちとせ、かむいの気動車使用列車に
投入された。

両運転台に便所、洗面所がつき、更に乗務員室がついたため、車内は狭くなり定員は２８名で
あったが、冷房装置も備えられている。

また、おりからのフルムーン夫婦グリーンパスのブームにより、地方急行へのグリーン車連結
要望が増加し、急行しれとこ、らいでんなどにも連結されるようになり、その際には先頭車として
運転台が活用された。
そして、各地方線区では早朝・深夜といった時間の間合い運用で、単行の普通列車としてＧ車
開放列車として運転され、乗客から好評を得ていた。

ＪＲ化後、全車ワンマン仕様の普通車に改造され、現在に至る。

阪神5000系3代目
バッテリー充電による無架線電車であり、新時代のジェットカーとして投入された。
鉄道事業に進出した本田技研が開発を担当し、加速度7.0ながら最高時速160km、カーブ通過速度は車体傾斜制御装置により振り子式に匹敵するものとなっている。
また、将来の無人運転に備えたAIも搭載されている。
ASIMOによる運転試験が行われ、世界初のロボット運転をした電車として話題になった。

国鉄サロ710-モハ711-61〜
711系使用の急行「さちかぜ」「かむい」で使用するために作られた
もので、グリーン車と電動車のユニットで構成される。
まず昭和48年にサロ710-1〜3とモハ711-61〜63が作られた。
昭和56年に100番台に準じたサロ710-101〜103とモハ711-120〜122
が作られ、計6ユニット12両が作られた。100番台は変圧・整流器
が非ＰＣＢ構造となったが100番台と異なり、主変圧器はＴＭ14
ではなくＴＭ20となった。グリーン車はサロ113に準じた0番台と
サロ110-1200に準じた100番台とで分かれ、0番台は56名で100番台は
60名となっている。なお2重窓1枚になっているため開閉はできない。
冷房装置はＡＵ13E5基で相方が非冷房のため自車給電の10KvAMGを持つ。
なおモハの100番台は冷房搭載準備もなされている。
0番台および100番台の3両編成に組み込む形で組成され、5両編成で
急行「さちかぜ」「かむい」専用以外にも間合いで千歳・室蘭・函館線
の普通列車で使用されていた。なお普通使用時はグリーン車も無料開放された。
しかし1975年に485系1500番台が投入され、特急「いしかり」が登場すると
「さちかぜ」が廃止された。その関係で0番台1と3の2ユニットが試作車両の900
番台に組み込まれて4両編成化され、サロ710は近郊化改造を受けてサハ711に
改番された。残存車両も減便された「かむい」で使用されたが485系のトラブル多発で
急行利用者の増加を受けて一度はサロ710-2のユニットを復元させる計画もあった
ものの、781系の登場により1986年に急行が廃止される形でグリーン車の使用が終了した。
その後100番台は100番台の3両編成に組み込まれ、グリーン車はサハ711-100となった。
快速エアポート運用専用として一時はグリーン車を復元させてＵシートにする計画も
あったがすでに後継車両の721系があったことから見送られた。2003年にはモハが
冷房改造されている。なおサハの3ドア化改造は困難なため行われない。
残存車両はこの車両のみで札幌に配置されている。
0番台は900番台に組み込まれた2編成は揃って1999年に廃車され、残存した2は
モハ711-54の編成に組み込まれて使われたが731系の登場により2003年に廃車された。

>>552
内容はさておき、説明文の日本語が目茶苦茶。

ＪＲ北海道　カニ２４−５５０

ＪＲ北海道が、首都圏での北海道観光ＰＲのために上野駅ホームで物産展を１年間
行うことにした際、北斗星で毎日産地直送で送ったら面白くね？ということで、カニ２４の
荷物室に業務用冷凍庫と冷蔵庫を設置したのが、この形式である。

上野駅１２番線の、ちょうど北斗星が発着するホームの頭端部にコーナーを開設し、
北斗星到着とともに「産地直送○○が入荷しましたぁ〜」との呼び声で、客を集める姿が
マスコミにも取りあげられ、主婦が殺到する人気ぶりであり、更にある主婦がブログで
北斗星の運行状況、特にウヤ情報を流すようになると２ちゃんの鉄道系板に北斗星の
運行情報を求めるスレが乱立し、沿線の主婦や撮り鉄からの情報と、買い物に行く首都圏の
主婦たちの温かい交流が繰り広げられるようになった。

しかしながら、このイベントによる北海道観光への影響は特になかった模様であり、イベント
終了後に冷蔵庫と冷凍庫ともに撤去され、車番ももとに戻され、何事もなかったように
運行されているのは、周知のことであろう。

211系0・2000番台改
JR東日本で京浜急行に対抗するべく211系0・2000番台に120キロ対応改造を施工。
増圧ブレーキの装着と弱め界磁率変更（35%→30%）、限流値アップ、速度計の交換（120km/h→140km/h）、ヨーダンパ取り付けを行った。
限流値を上げたとはいえ加速が悪いためE231系近郊型と同一スジでの運転は不可能と言われている。

113系5000番台JR東日本仕様
JR東日本で京浜急行に対抗するべく東海道線の113系に115キロ対応改造を施工。
基本的にはJR西日本の113系5000番台とほとんど変わらず、なおかつ西日本と同様の原番号+5000のため番号重複は発生していない。
しかしコイルバネ台車でボルスタアンカがないため115キロ運転をすると乗り心地が物凄く悪くなってしまうという欠点がある。

>>493に続く平行世界モノ
◎阪急電鉄H231系電車
製造年 2001
特記 阪急電鉄北関東ニュータウン線・JR東日本直通用、E231と同型
○概説
1980年代後半から90年代初めまでの、あの伝説バブル好況の影響で、地価等の不動産価格が高騰し、サラリーマンが買える夢のマイホームは
どんどん都心から遠く離れてしまった。つまり東京圏の通勤圏がさらに拡大し、痛勤がさらに酷くなった。
こんな状況に対して、北関東の広大な鉄道空白地帯に、つくばエクスプレスが着工された。
阪急電鉄グループもこの機に乗じて、北関東の広大な鉄道空白地帯に大規模なニュータウン開発を行い、近くのJR東北線に接続する鉄道路線を着工し、
完成後、JRに乗り入れ東京都心へ直通運転を開始するという、関東進出プロジェクトをスタート。
2001年に阪急電鉄北関東ニュータウン線が開業。これ用にと阪急が新製投入したのが、H231系電車である。
計画当初は、北関東ニュータウン線に独自の車両基地を設置し、阪急独自の電車を投入する構想であった。
が、しかし、当プロジェクトが完成したのは、時遅く、既にバブルが弾け、工場の海外移転の影響も加わって、東京都心とその周辺に大量の遊休地が発生し、
それらにマンションが大量に建設される都心回帰ブームの最中であり、計画は当初よりも縮小された。
その結果として、コスト削減の為、直通相手のJR東日本に車両の管理を全て委託し、E231系近郊型と同型車両を導入する事とした。
但し、車両の外装としての塗装と、内装は、阪急固有のものに準じ、それは、ドアと運転台窓周辺を除いて車体の色は伝統の阪急マルーンで、
車内も、鎧戸が無いことを除いて、木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のシートを採用。
E231系近郊型の五両付属編成と同じ編成(2M3T)。トイレ付き。車両形式は、JR東日本の規則に準じ、Eの代わりにHを付与したH231系となった。
阪急北関東ニュータウン線内では五両編成で運行。当路線とJR東北線の接続駅にてE231系十両基本編成に連結し、上野駅へ乗り入れる。
このH231系を見る関東の人々には、「茶色何て、田舎電車！　ダサイ！」との感想を抱く者は少なくない。
当車両が走行する区間の常連客には、「純喫茶店の様な電車、落ち着ける♪」と好評を博している。

カニ23
国鉄を離れることになったS総裁とS技師長がH主任技師と共に冗談半分に残した置き土産。
名前どおりカニ道楽のような巨大なカニの形をした人形が台枠の上に乗っかった荷物車？
後継のI総裁は現物を見て
「カニしてミソだがエビにあらず」と言ったとか。

いろいろ考えますな。感心感心。

キハ47「しまんとライナー」
高速千円により、運用削減で余ったキハ47の1両を九州の「はやとの風」
のように改造した。運用区間は宇和島から窪川まで毎週水曜日除いて
運用している。清流しまんと号とともに運用されている。

233系　山手線グリーン車仕様

201X年、経済格差の大きくなった日本の現状を反映するように登場した山手線用のグリーン車
各路線の長距離通勤電車も、グリーン車の増強が行われると共に、普通車はロングシートが普通となっていた
都心路線のグリーン車は例が無かったが、山手線は、勝ち組と負け組が同じ路線に乗る事が多いため
分離を求める声が勝ち組から起こり、全車両の製造費を利用者負担とする条件で造られた。

車内はリクライニングシートは当然として、有線LANコネクタ（セキュリティのため無線ではない）
サービスコンセントや商談用のテーブルさらに無料のドリンクサービスもあるなど、
ちょっとしたオフィスのような雰囲気さえある
ちなみに、ホームも、該当車両の止まる位置はラウンジとなっており、
ゆったりとした待ちあわせ、通勤が可能である

マスコミは非難を浴びせたが、肝心の記者やディレクターが愛用しているため、
ポーズだけに終わった。
代々木に本部のある某政党の利用もかなりあると言われている。

>>560
JR東日本　山手新線　Ｅ２３５系

山手線混雑緩和及び平行路線の終日快速運転化を図るために、山手線の直上に標準軌に
よる山手線が建設された。

編成数は１５両となり、ラッシュ軽減が図れたため、さらなる快適通勤のために振り向ける
余裕ができた。

クイＥ２３５：前述豪華グリーン車であるが、形式が示すとおり数十年ぶりの一等車扱いのスーパー
　　　　　　　グリーン車である。年間２００万円の入会金プラス乗車ごとにスーパーグリーン券
　　　　　　　又はスーパーグリーン定期券が必要な車輛である。
サロＥ２３４：２号車に連結される一般グリーン車で、座席は簡易リクライニングシートであるが朝１０時
　　　　　　　　までは収納されて使用できない。しかしながら、ラッシュ時には余裕のある空間が重宝され
　　　　　　　　ちょっと優雅に通勤したいようなときに庶民が使用する。
サロＥ２３５：上記車輛の便所つき車輛