リニア中央新幹線総合スレ05
1 ：名無し野電車区：
このスレは、2025年を目途に、首都圏－中京圏開業予定と発表された
リニア中央新幹線について、総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想論は不要！ 純粋に予測がしたい」と思う方は予測スレへ。
予測スレ→http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225399809/l50
・中央リニア新幹線（東京－大阪）以外の話題や現実性のない妄想はスレ違いです。
「リニア」で検索して適当なスレを探すか、チラシの裏を推奨。
2ch検索→http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE
orzメニュー→http://orz.2ch.io/
■関連リンクは>>2。
前スレ:
リニア中央新幹線総合スレ04
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/l50
リニア中央新幹線総合スレ03
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/l50
リニア中央新幹線総合スレ02
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/l50
リニア中央新幹線総合スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159423/
合流した「理想スレ」
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
分派する前の「予測スレ」
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/
次スレは、>>950が立てる。
立てられない場合には宣言し、代わりの者が立てる。
リニア中央新幹線について、総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想論は不要！ 純粋に予測がしたい」と思う方は予測スレへ。
予測スレ→http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225399809/l50
・中央リニア新幹線（東京－大阪）以外の話題や現実性のない妄想はスレ違いです。
「リニア」で検索して適当なスレを探すか、チラシの裏を推奨。
2ch検索→http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE
orzメニュー→http://orz.2ch.io/
■関連リンクは>>2。
前スレ:
リニア中央新幹線総合スレ04
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/l50
リニア中央新幹線総合スレ03
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/l50
リニア中央新幹線総合スレ02
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/l50
リニア中央新幹線総合スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159423/
合流した「理想スレ」
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
分派する前の「予測スレ」
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/
次スレは、>>950が立てる。
立てられない場合には宣言し、代わりの者が立てる。
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2 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 15:48:53 ID:ioDQfcLw0
■関連リンク
◆ＪＲ東海リニアサイト
http://linear.jr-central.co.jp/
◆ＪＲ東海ニュースリリース
自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000026.html
◆リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
◆鉄道総研
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
■関係自治体サイト
◆（山梨県）山梨リニアファンクラブ
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/
◆（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/0000006781.html
■ニュース
◆Yahoo!ニュース リニア中央新幹線
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html
◆山梨日日新聞 山梨リニア実験線
http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php
◆ＪＲ東海リニアサイト
http://linear.jr-central.co.jp/
◆ＪＲ東海ニュースリリース
自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000026.html
◆リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
◆鉄道総研
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
■関係自治体サイト
◆（山梨県）山梨リニアファンクラブ
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/
◆（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/0000006781.html
■ニュース
◆Yahoo!ニュース リニア中央新幹線
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html
◆山梨日日新聞 山梨リニア実験線
http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php
3 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 16:59:52 ID:BSOJQ8Tl0
３ゲッツ
すまん。m(__)m
すまん。m(__)m
4 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 19:53:17 ID:sZ15ctRl0
>>1おつかれい！
5 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 21:01:16 ID:SKG4rD960
東京側の始発駅が品川駅とはどういうことでしょう。
品川は東京の外れです。京浜急行じゃあるまいし
品川にするくらいなら弾丸急行計画と同じ渋谷駅に乗り入れるべきではないでしょうか。
東海道新幹線を品川止まりにして新幹線の用地を使い
東京駅に乗り入れさせるのも一考です。
品川は東京の外れです。京浜急行じゃあるまいし
品川にするくらいなら弾丸急行計画と同じ渋谷駅に乗り入れるべきではないでしょうか。
東海道新幹線を品川止まりにして新幹線の用地を使い
東京駅に乗り入れさせるのも一考です。
6 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 21:21:04 ID:83Ig72H/O
Bルート厨は売国奴
7 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 21:39:20 ID:X96Crq7i0
>>5
んー、自分も東京駅がベストと思うんですが、もうあの辺地下も過密なので、京葉線より
大深度地下とかどうかと。渋谷駅だと既存新幹線との連絡が不便。
都民や東京によく来る人だけが、新幹線の利用者というわけではない。
品川だとすでに新幹線の駅なので連絡はいいし、浅深度地下で済みそうです。
東京の外れというけど、港区だし。昔江戸の外れとされていた品川宿は
もっと離れてますよ。
今さらだけど、羽田との連絡もいいです。
んー、自分も東京駅がベストと思うんですが、もうあの辺地下も過密なので、京葉線より
大深度地下とかどうかと。渋谷駅だと既存新幹線との連絡が不便。
都民や東京によく来る人だけが、新幹線の利用者というわけではない。
品川だとすでに新幹線の駅なので連絡はいいし、浅深度地下で済みそうです。
東京の外れというけど、港区だし。昔江戸の外れとされていた品川宿は
もっと離れてますよ。
今さらだけど、羽田との連絡もいいです。
>>5
リニアは東海がやるんで、
東海道新幹線との連絡ができる駅が良い。
東京がベストだろうが地下が混みすぎで無理、
それで品川となったようだ。
別に問題ない。
リニアのスピードは圧倒的なので、ターミナルが少々不便でも十分競争力がある。
空港が不便なところにあっても飛行機に乗る人がたくさんいるのと同様。
＞東海道新幹線を品川止まりにして新幹線の用地を使い
＞東京駅に乗り入れさせるのも一考です
それはすべきでない。
ただでさえリニア満杯、新幹線スキスキになりそうなのに、
それに拍車がかかる。
リニアは東海がやるんで、
東海道新幹線との連絡ができる駅が良い。
東京がベストだろうが地下が混みすぎで無理、
それで品川となったようだ。
別に問題ない。
リニアのスピードは圧倒的なので、ターミナルが少々不便でも十分競争力がある。
空港が不便なところにあっても飛行機に乗る人がたくさんいるのと同様。
＞東海道新幹線を品川止まりにして新幹線の用地を使い
＞東京駅に乗り入れさせるのも一考です
それはすべきでない。
ただでさえリニア満杯、新幹線スキスキになりそうなのに、
それに拍車がかかる。
＞ただでさえリニア満杯、新幹線スキスキになりそうなのに、
＞それに拍車がかかる。
これは、リニア新横浜論に反対する理由のひとつでもある。
＞それに拍車がかかる。
これは、リニア新横浜論に反対する理由のひとつでもある。
あと品川はこれから発展する駅だから何も問題はない
>>1
ども、乙です。
ども、乙です。
首都圏側の始終着駅を東京駅にしろ
16 ：名無し野電車区：2008/10/31(金) 23:33:25 ID:hqspiv62O
>>5>>8～>>11>>13>>14
現在東北･上越･北陸新幹線は東京-大宮間が4分間隔毎時15本で多客時はオーバーフローしているJR東の切迫した事情からリニア開通後は東海道新幹線と相互乗り入れされると思います。
東京-大宮間は３分間隔、毎時20本のパターンダイヤになり最混雑時間帯には
「はくたか」
新大阪･金沢行き ２本
速達「とき」
新潟行き ２本
速達「はやて」
札幌･函館･青森行き３本
速達「やまびこ」
仙台行き４本
各停「なすの」
那須塩原・郡山行き２本
の計12本が東京･品川発に、
それ以外は
通常「はくたか」
三島-金沢 １本
各停のみ「あさま」
静岡-長野 １本
通常「とき」
新大阪-新潟 １本
通常「はやて」
三島-青森 １本
通常「ひかり」
新大阪-仙台 ２本
通常「のぞみ」
博多･広島･岡山-那須塩原･郡山 ２本
という感じで品川以西に乗り入れると思います
東京口は高速、山岳対応はE5系の後継車両が通勤対応はE4系の後継車両が主役で
大阪口はN700Sの後継車両が主役になると思う
東海道新幹線区間は、JR東海は車両を持たず設備だけを保有して東西の車両のみで運営されてもおかしくないです。
現在東北･上越･北陸新幹線は東京-大宮間が4分間隔毎時15本で多客時はオーバーフローしているJR東の切迫した事情からリニア開通後は東海道新幹線と相互乗り入れされると思います。
東京-大宮間は３分間隔、毎時20本のパターンダイヤになり最混雑時間帯には
「はくたか」
新大阪･金沢行き ２本
速達「とき」
新潟行き ２本
速達「はやて」
札幌･函館･青森行き３本
速達「やまびこ」
仙台行き４本
各停「なすの」
那須塩原・郡山行き２本
の計12本が東京･品川発に、
それ以外は
通常「はくたか」
三島-金沢 １本
各停のみ「あさま」
静岡-長野 １本
通常「とき」
新大阪-新潟 １本
通常「はやて」
三島-青森 １本
通常「ひかり」
新大阪-仙台 ２本
通常「のぞみ」
博多･広島･岡山-那須塩原･郡山 ２本
という感じで品川以西に乗り入れると思います
東京口は高速、山岳対応はE5系の後継車両が通勤対応はE4系の後継車両が主役で
大阪口はN700Sの後継車両が主役になると思う
東海道新幹線区間は、JR東海は車両を持たず設備だけを保有して東西の車両のみで運営されてもおかしくないです。
>>17
こちらこそ、アホツッコミに真摯に応えていただき、かえって恐縮してます。
しかし、開通後は東海道新幹線は沿線でじゅうぶん需要はあるのではなかろうか。
東京ー名古屋直行の人はリニアに行くだろうが。
東海道新幹線は減便される前提で話しています。半分以下になるかな。
老朽化してる施設がリニューアルできたら350km/h運転位して欲しい。その頃には
400km/hくらい鉄輪でも可能かもしれないけど、東海道はキツい箇所もあるのでね。
こちらこそ、アホツッコミに真摯に応えていただき、かえって恐縮してます。
しかし、開通後は東海道新幹線は沿線でじゅうぶん需要はあるのではなかろうか。
東京ー名古屋直行の人はリニアに行くだろうが。
東海道新幹線は減便される前提で話しています。半分以下になるかな。
老朽化してる施設がリニューアルできたら350km/h運転位して欲しい。その頃には
400km/hくらい鉄輪でも可能かもしれないけど、東海道はキツい箇所もあるのでね。
>>18
＞開通後は東海道新幹線は沿線でじゅうぶん需要はあるのではなかろうか
確かに。
空き空きというのは速達需要の偏りを少しオーバーに表現したもので、
実際は途中区間の利便性向上による途中区間需要の増加でそれなりには埋まるでしょう。
＞リニューアルできたら350km/h運転位して欲しい。
・線形（カーブ）が厳しい。
・沿線人口が多く騒音面が厳しい。
・途中区間利用客のウェイトが高くなる。
といった理由から、さすがに東海道で350km/hは厳しいのでは。残念だけど。
＞開通後は東海道新幹線は沿線でじゅうぶん需要はあるのではなかろうか
確かに。
空き空きというのは速達需要の偏りを少しオーバーに表現したもので、
実際は途中区間の利便性向上による途中区間需要の増加でそれなりには埋まるでしょう。
＞リニューアルできたら350km/h運転位して欲しい。
・線形（カーブ）が厳しい。
・沿線人口が多く騒音面が厳しい。
・途中区間利用客のウェイトが高くなる。
といった理由から、さすがに東海道で350km/hは厳しいのでは。残念だけど。
>>16
それには品川駅が手狭すぎるわけだが
むしろ東海道（在来）線のさらに上を高高架で通して（神田地区の東北縦貫線の上下逆のパターン）品川まで延ばすのかな，やるとすれば。
で，当然の如く品川駅は立派な櫛形頭端ホームと。あと浜松町にも忘れず停車な。
そろそろスレチだなｗ
それには品川駅が手狭すぎるわけだが
むしろ東海道（在来）線のさらに上を高高架で通して（神田地区の東北縦貫線の上下逆のパターン）品川まで延ばすのかな，やるとすれば。
で，当然の如く品川駅は立派な櫛形頭端ホームと。あと浜松町にも忘れず停車な。
そろそろスレチだなｗ
品川→渋谷→新宿→立川っていうのもありだとは思うなあ。
いまさらないだろうけど。
いまさらないだろうけど。
23 ：sage：2008/11/01(土) 08:20:15 ID:1pmoRBjI0
>東京-大宮間は３分間隔、毎時20本のパターンダイヤになり最混雑時間帯には
すごいな、山手線並みだ。
すごいな、山手線並みだ。
あ、失敗してる。><
>>20
そこは所有者が東だから無理
そこは所有者が東だから無理
26 ：名無し野電車区：2008/11/01(土) 09:16:12 ID:reEIzFF20
>>18
>>19
リニアが新横浜に寄り、品川～東京間の新幹線を廃止して、東北方面からの
乗り入れを受けないでは、需要はどこまであるやら。少なくとも品川駅近辺
からは大深度地下に出来ず、土地代や騒音の問題もあり・・・。
無論、低速で走らせれば、騒音はないが、それではエネルギー効率が悪い
らしいし（リニモのんがマシ！）。
結局、「新幹線のリニア転換」などは、条件にもよるが有り得ないと言い切って
良いのでは？
>>19
リニアが新横浜に寄り、品川～東京間の新幹線を廃止して、東北方面からの
乗り入れを受けないでは、需要はどこまであるやら。少なくとも品川駅近辺
からは大深度地下に出来ず、土地代や騒音の問題もあり・・・。
無論、低速で走らせれば、騒音はないが、それではエネルギー効率が悪い
らしいし（リニモのんがマシ！）。
結局、「新幹線のリニア転換」などは、条件にもよるが有り得ないと言い切って
良いのでは？
27 ：名無し野電車区：2008/11/01(土) 10:25:12 ID:T/tigXi10
>>25
いやいや東北上越の線路を高高架に，のつもりだが
いやいや東北上越の線路を高高架に，のつもりだが
>>26
東京－品川間7kmでも浮上するのかと、思って計算したら余裕で最大300km/hくらいは
出せますね。そんな速度は出さないでしょうが、低速より浮上していった方が騒音は
少ないでしょう。
浮上と言えばリニモや上海のトランスラピッドは磁気吸着式で、停止してても浮上
してるんですよね。間隙が 8mmとか 1cmで。リニモはともかく上海はこれであの
高速を出すというのが、信じられません。日本より地震少ないとしても、横風突風
とか、非常に恐ろしい。
いや、そもそも磁気吸着で浮上というのが、制御が微妙すぎて、不安定なのに
信じられません。
一方、ジェイアール方式は磁気反発だし、間隙も 10cmあるのでまだ安心できます。
誘導電流による磁気反発なので、速度がないと浮かないのは残念ですが。
子供の頃、磁石いじってて、反発で浮かせるのはわかるけど、吸着で浮かせるのは
絶対無理って思ってました。
東京－品川間7kmでも浮上するのかと、思って計算したら余裕で最大300km/hくらいは
出せますね。そんな速度は出さないでしょうが、低速より浮上していった方が騒音は
少ないでしょう。
浮上と言えばリニモや上海のトランスラピッドは磁気吸着式で、停止してても浮上
してるんですよね。間隙が 8mmとか 1cmで。リニモはともかく上海はこれであの
高速を出すというのが、信じられません。日本より地震少ないとしても、横風突風
とか、非常に恐ろしい。
いや、そもそも磁気吸着で浮上というのが、制御が微妙すぎて、不安定なのに
信じられません。
一方、ジェイアール方式は磁気反発だし、間隙も 10cmあるのでまだ安心できます。
誘導電流による磁気反発なので、速度がないと浮かないのは残念ですが。
子供の頃、磁石いじってて、反発で浮かせるのはわかるけど、吸着で浮かせるのは
絶対無理って思ってました。
29 ：名無し野電車区：2008/11/01(土) 16:05:17 ID:26pMfcX60
走り始めは車輪による走行だが、
時速約160キロで浮上する。
時速260キロあたりの加速感が強く、体が座席に押しつけられる感じがする。
その後はぐんぐんと加速し、あっという間に時速500キロに到達する。ここまでわずか80秒5.7ｋｍ
時速430kmでいいとすれば、3.9km
500km/hからの制動距離は約6km
時速約160キロで浮上する。
時速260キロあたりの加速感が強く、体が座席に押しつけられる感じがする。
その後はぐんぐんと加速し、あっという間に時速500キロに到達する。ここまでわずか80秒5.7ｋｍ
時速430kmでいいとすれば、3.9km
500km/hからの制動距離は約6km
30 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 00:13:47 ID:fojNsq6yO
>>28
浮上車両搭載の超電導磁石のパワーアップや地上浮上コイルの超高性能化で、
超電導リニアはC改良ルートに相応しい走行が、より省エネルギーで可能。
大は小を兼ねるということわざがあるが、C改良直線的ルート対応の装備をしさえすれば、
浮上開始速度は時速100キロ以下にもできるようになる。
それで東京～品川間新幹線をリニア軌道に改良しても大部分浮上走行は可能。
そうすると品川リニア駅も二面二線のミニマム駅に出来コストが大幅に減る。
浮上車両搭載の超電導磁石のパワーアップや地上浮上コイルの超高性能化で、
超電導リニアはC改良ルートに相応しい走行が、より省エネルギーで可能。
大は小を兼ねるということわざがあるが、C改良直線的ルート対応の装備をしさえすれば、
浮上開始速度は時速100キロ以下にもできるようになる。
それで東京～品川間新幹線をリニア軌道に改良しても大部分浮上走行は可能。
そうすると品川リニア駅も二面二線のミニマム駅に出来コストが大幅に減る。
33 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 02:46:15 ID:LFjsVIHB0
34 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 07:28:18 ID:/NOBds+50
>>25
所有者が東だからできる話じゃないのか？上空で品川へ延伸する方が地下や大深度地下よりもコスト安だ。
東北系列新幹線の客で西へ向かいたい客に合わせて品川行きを設定、東京駅は徐行通過か短時間停車にとどめる。
東京通過の乗り換え客が圧倒的に多いわけではないし、東京駅の混雑緩和や品川駅の利用増は東にとってもメリット多。
所有者が東だからできる話じゃないのか？上空で品川へ延伸する方が地下や大深度地下よりもコスト安だ。
東北系列新幹線の客で西へ向かいたい客に合わせて品川行きを設定、東京駅は徐行通過か短時間停車にとどめる。
東京通過の乗り換え客が圧倒的に多いわけではないし、東京駅の混雑緩和や品川駅の利用増は東にとってもメリット多。
モノレールは移設するとしても、
新橋駅・C1・田町駅東口跨線橋・札の辻橋
を高々架で越えるのか。
東北新幹線新宿駅から大深度で品川まで延伸する方が
現実的に思えるが。
新橋駅・C1・田町駅東口跨線橋・札の辻橋
を高々架で越えるのか。
東北新幹線新宿駅から大深度で品川まで延伸する方が
現実的に思えるが。
36 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 08:17:46 ID:/NOBds+50
新宿の新幹線駅は東が断念しているからな。東海道線上についてはノーコメントだし。
東/東海の不仲がどうとかいう話に乗るつもりはないが、新宿の上越新幹線駅が白紙になったのと東海が品川をリニアの起点にするという時点でそれはないと考えている。
東北系列の新幹線からリニアでの中部関西方面への乗り換え客がもし多ければ、神田より田町の方が楽に越えられそうだ。
いずれも東が経営上のメリットがあるかどうか判断するだろうから、東の出方を見守りたい。
東北からの経済の流れが東京をスルーできるようになって首都圏への一極集中が分散に向かうと東の客が減るわけなので、リニアや東海道新幹線への乗り換え利便は断絶させておいた方が東にとってはメリットが大きい。
東/東海の不仲がどうとかいう話に乗るつもりはないが、新宿の上越新幹線駅が白紙になったのと東海が品川をリニアの起点にするという時点でそれはないと考えている。
東北系列の新幹線からリニアでの中部関西方面への乗り換え客がもし多ければ、神田より田町の方が楽に越えられそうだ。
いずれも東が経営上のメリットがあるかどうか判断するだろうから、東の出方を見守りたい。
東北からの経済の流れが東京をスルーできるようになって首都圏への一極集中が分散に向かうと東の客が減るわけなので、リニアや東海道新幹線への乗り換え利便は断絶させておいた方が東にとってはメリットが大きい。
37 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 08:33:04 ID:dtXO0LpzO
38 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 08:43:53 ID:/NOBds+50
>>37
違う違う、リニアが上空に出るんではなくて、アクセス鉄道としての東北新幹線の側だよ。
リニアはやはり既存鉄道に比べればコスト高で転用が利かないので、それ単独で多頻度運行・莫大な乗客数の東名阪しか現実的でないと思っている。
違う違う、リニアが上空に出るんではなくて、アクセス鉄道としての東北新幹線の側だよ。
リニアはやはり既存鉄道に比べればコスト高で転用が利かないので、それ単独で多頻度運行・莫大な乗客数の東名阪しか現実的でないと思っている。
■「長野県南部」の意識は・・・「中部州シフト」公然化■
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/kikaku/092/4.htm
飯田下伊那地方は、車で中央道を使えば、飯田インターチェンジから名古屋市中心部までわずか１時間半。
道州制導入に向け、愛知県を中心とした「中部州」入りに向けた“既成事実”作りが、公然化しつつある。
飯田市は今年度から、愛知、岐阜、三重、静岡の４県の市でつくる「東海市長会」に、オブザーバー参加することを決めた。
同市の牧野光朗市長は「地域の可能性を引き出すためには、中京、東海圏と一緒（の州）になることが必要」と説明している。
また、愛知、岐阜の両県と境を接し、以前には、愛知県豊田市との越県合併を模索したこともある根羽村でも、
小木曽亮弌村長が「道州制導入では、県が三つぐらいに割れてもいいのではないか」と発言している。
天竜村の住民も「道州制が決まれば、私たち南信地方は名古屋に行くと思う。北関東や北陸と一緒になるなんて考えられないから」と心の内を語る。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/kikaku/092/4.htm
飯田下伊那地方は、車で中央道を使えば、飯田インターチェンジから名古屋市中心部までわずか１時間半。
道州制導入に向け、愛知県を中心とした「中部州」入りに向けた“既成事実”作りが、公然化しつつある。
飯田市は今年度から、愛知、岐阜、三重、静岡の４県の市でつくる「東海市長会」に、オブザーバー参加することを決めた。
同市の牧野光朗市長は「地域の可能性を引き出すためには、中京、東海圏と一緒（の州）になることが必要」と説明している。
また、愛知、岐阜の両県と境を接し、以前には、愛知県豊田市との越県合併を模索したこともある根羽村でも、
小木曽亮弌村長が「道州制導入では、県が三つぐらいに割れてもいいのではないか」と発言している。
天竜村の住民も「道州制が決まれば、私たち南信地方は名古屋に行くと思う。北関東や北陸と一緒になるなんて考えられないから」と心の内を語る。
>>36
>東北からの経済の流れが東京をスルーできるようになって首都圏への一極集中が分散に向かうと東の客が減るわけなので、
>リニアや東海道新幹線への乗り換え利便は断絶させておいた方が東にとってはメリットが大きい。
本当にそうかな？
東北・中部地方間の移動時間がリニアの開通で短縮される。
所要時間短縮で飛行機からの旅客転移が期待できる。
さらに乗り換え利便性を向上することで乗り換え抵抗減少と主要時間短縮が期待できる。
その結果、向上させなかった場合に比べてより多くの旅客転移が期待できる。
という図式が成立しそうなんで東にもメリットがある気がする。
費用対効果に見合うだけの旅客転移があるかどうか分からないけど。
>東北からの経済の流れが東京をスルーできるようになって首都圏への一極集中が分散に向かうと東の客が減るわけなので、
>リニアや東海道新幹線への乗り換え利便は断絶させておいた方が東にとってはメリットが大きい。
本当にそうかな？
東北・中部地方間の移動時間がリニアの開通で短縮される。
所要時間短縮で飛行機からの旅客転移が期待できる。
さらに乗り換え利便性を向上することで乗り換え抵抗減少と主要時間短縮が期待できる。
その結果、向上させなかった場合に比べてより多くの旅客転移が期待できる。
という図式が成立しそうなんで東にもメリットがある気がする。
費用対効果に見合うだけの旅客転移があるかどうか分からないけど。
>>40
>また、愛知、岐阜の両県と境を接し、以前には、愛知県豊田市との越県合併を
>模索したこともある根羽村でも、
根羽村は、勤め先・買い物も豊田市へ。
そもそも矢作川水系で戦国時代までは三河。
この村辺りまでは武田信玄の勢力圏なので信濃国に国替え。
>また、愛知、岐阜の両県と境を接し、以前には、愛知県豊田市との越県合併を
>模索したこともある根羽村でも、
根羽村は、勤め先・買い物も豊田市へ。
そもそも矢作川水系で戦国時代までは三河。
この村辺りまでは武田信玄の勢力圏なので信濃国に国替え。
43 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 10:26:52 ID:wQ2cQu+/0
>>42
武田なんて歴史の亜流は長篠で終わってるから。
諏訪湖底にあると言う謎の武田菱の下に埋蔵金が見つかったら、それを財源にして甲斐から高遠を通って本長篠まで飯田新線をリニアで引けばいいんじゃね？
Ｂルートを作るなら長野の県単独予算でなく、山梨県の予算も必要になるので、そういう県の枠に囚われない財源を見つけなくちゃね。
武田なんて歴史の亜流は長篠で終わってるから。
諏訪湖底にあると言う謎の武田菱の下に埋蔵金が見つかったら、それを財源にして甲斐から高遠を通って本長篠まで飯田新線をリニアで引けばいいんじゃね？
Ｂルートを作るなら長野の県単独予算でなく、山梨県の予算も必要になるので、そういう県の枠に囚われない財源を見つけなくちゃね。
44 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 10:30:01 ID:4A+CG55x0
>>40
マルチすんなボケェ！
マルチすんなボケェ！
めっちゃ今更だが、
現東海道新幹線の高架を上に増築、或いは真並行に複々線にして
その２階部分(あるいは平行部分？)にリニアを走らせる事は出来んのかな？
カーブが厳しいならその部分は直線ショートカットで。
(要するに倒壊管轄地域“のみ”で路線を完結させる)
なら変に途中駅も作らず、Ｙ梨(Ｔ留)やＮ野(Ｓ訪)に対して余計な交渉もせずに
「一社単独」に拘る倒壊的にｳﾏｰだと思うんだが。
現東海道新幹線の高架を上に増築、或いは真並行に複々線にして
その２階部分(あるいは平行部分？)にリニアを走らせる事は出来んのかな？
カーブが厳しいならその部分は直線ショートカットで。
(要するに倒壊管轄地域“のみ”で路線を完結させる)
なら変に途中駅も作らず、Ｙ梨(Ｔ留)やＮ野(Ｓ訪)に対して余計な交渉もせずに
「一社単独」に拘る倒壊的にｳﾏｰだと思うんだが。
>>45
①そんな高架を新しく作る場所はない。
②現高架の柱に多重高架に耐えるだけの強度はない。
③高架工事の間中何年間も、東海道新幹線を止めるわけにはいかない。
以上3つの理由により、高架は無理
ってことだったと思う。
①そんな高架を新しく作る場所はない。
②現高架の柱に多重高架に耐えるだけの強度はない。
③高架工事の間中何年間も、東海道新幹線を止めるわけにはいかない。
以上3つの理由により、高架は無理
ってことだったと思う。
>>46
なるほどThx。
「管轄地域内のみ」で建設出来なかったのか知りたかったので。
個人と法人(ましてや公共交通機関)で思考回路が違って当然だが
自分(倒壊)の考えを100ﾊﾟｰ通したいのなら、極力他人様に頼らない
(束の管轄地域からの途中駅・迂回ルート含む用地の提供を受けない)
方が良いか、と思った次第。
なるほどThx。
「管轄地域内のみ」で建設出来なかったのか知りたかったので。
個人と法人(ましてや公共交通機関)で思考回路が違って当然だが
自分(倒壊)の考えを100ﾊﾟｰ通したいのなら、極力他人様に頼らない
(束の管轄地域からの途中駅・迂回ルート含む用地の提供を受けない)
方が良いか、と思った次第。
48 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 15:35:49 ID:Pn3yWmp80
やっぱ長野県が恐れてるのってこんな流れか
(1) Cルートで開通
(2) 飯田市周辺のルート上に、駅設置を渋々ながらｗも「了承」
(3) 長年かけてようやく駅完成
(4) 見計らったかのように、駅周辺地域が越県合併
(1) Cルートで開通
(2) 飯田市周辺のルート上に、駅設置を渋々ながらｗも「了承」
(3) 長年かけてようやく駅完成
(4) 見計らったかのように、駅周辺地域が越県合併
49 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 16:03:24 ID:4s4WsT8D0
>>47
建設は出来るでしょう。
１．東京側の駅を東京・品川・新横浜のいずれかまたは複数に置く。
２．次の駅は自社管内、在来線なら東海道線函南以西か御殿場線か身延線金手以南。但し前者２つは実験線との位置関係で無理。
最初から東京近郊は大深度地下ということなので、その区間では土地の問題は起こりえない。
橋本に駅という話が出てくるからややこしくなるだけで、東京の次が身延線ならまったく問題はない。相模線より西、中央線より南で東京都内でなければ東ではなく東海の管轄と考えることも可能ではないか。
建設は出来るでしょう。
１．東京側の駅を東京・品川・新横浜のいずれかまたは複数に置く。
２．次の駅は自社管内、在来線なら東海道線函南以西か御殿場線か身延線金手以南。但し前者２つは実験線との位置関係で無理。
最初から東京近郊は大深度地下ということなので、その区間では土地の問題は起こりえない。
橋本に駅という話が出てくるからややこしくなるだけで、東京の次が身延線ならまったく問題はない。相模線より西、中央線より南で東京都内でなければ東ではなく東海の管轄と考えることも可能ではないか。
>>48
恐れるも何も(4)は長野県議会が承認しないでしょう。
恐れるも何も(4)は長野県議会が承認しないでしょう。
>>50
つ道州制
つ道州制
>>51
(5) 信州はJR東海と中部州を相手取り（ｒｙ
(5) 信州はJR東海と中部州を相手取り（ｒｙ
56 ：名無し野電車区：2008/11/02(日) 21:39:54 ID:XB6D9gBH0
57 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 03:15:38 ID:h47Zpj4RO
>>49
＞ 建設は出来るでしょう。
駅の位置の問題でなく、通る自治体の問題なんでねーの？
東海道新幹線で通る自治体は、東京－神奈川県－静岡県ー愛知県。
ここのみを通るなら、ルート問題も起こりにくい。
＞ 建設は出来るでしょう。
駅の位置の問題でなく、通る自治体の問題なんでねーの？
東海道新幹線で通る自治体は、東京－神奈川県－静岡県ー愛知県。
ここのみを通るなら、ルート問題も起こりにくい。
>>53
JR倒壊は辰野町に対して謝罪と賠償を求め訴訟起こしていますが？
JR倒壊は辰野町に対して謝罪と賠償を求め訴訟起こしていますが？
>>58
>JR倒壊は辰野町に対して謝罪と賠償を求め訴訟起こしていますが？
へえ～～
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080312/dst0803121105006-n1.htm
>JR倒壊は辰野町に対して謝罪と賠償を求め訴訟起こしていますが？
へえ～～
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080312/dst0803121105006-n1.htm
倒壊最悪
61 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 12:17:17 ID:SUQw6ihb0
>>57
山梨は長年協力してるよ。
実験線から南西へ向かって身延線と交差し、佐久間で飯田線につなげて豊根村から瀬戸へ向かえばどこも協力的な自治体ばかりだと思うよ。
井川や佐久間あたりでは長大な導水路が多いので地質もかなり判ってるし、ダムの資材鉄道でトンネル跡もあるほど掘った実績もある。
他スレで、井川経由多治見方面が国鉄案だったって読んだし。
山梨は長年協力してるよ。
実験線から南西へ向かって身延線と交差し、佐久間で飯田線につなげて豊根村から瀬戸へ向かえばどこも協力的な自治体ばかりだと思うよ。
井川や佐久間あたりでは長大な導水路が多いので地質もかなり判ってるし、ダムの資材鉄道でトンネル跡もあるほど掘った実績もある。
他スレで、井川経由多治見方面が国鉄案だったって読んだし。
>>47
まさか自分の土地なら規制もなく何しても良い、なんて思ってないよね？
既存新幹線なら大都市圏を縫うように走るから騒音、日照権そして耐震性…、規制の少ない地方を通した方がコスト的にも合理的なんだよ
まさか自分の土地なら規制もなく何しても良い、なんて思ってないよね？
既存新幹線なら大都市圏を縫うように走るから騒音、日照権そして耐震性…、規制の少ない地方を通した方がコスト的にも合理的なんだよ
>>59
記事内容が事実なら、JR海は修復費を町に請求しなければならないな。
記事内容が事実なら、JR海は修復費を町に請求しなければならないな。
64 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 14:52:38 ID:+dEAiSop0
>>63
火災信者乙
火災信者乙
66 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 18:22:01 ID:WlhO28Ui0
>>61
> 実験線から南西へ向かって身延線と交差し、佐久間で飯田線につなげて
> 豊根村から瀬戸へ向かえばどこも協力的な自治体ばかりだと思うよ。
それはつまり、山梨から名古屋の間には駅を作らないという条件を
それらの自治体なら承諾するということ？
騒音と電磁波の恐怖と、自然破壊をすべて受け入れて、
先祖代々受け継いだ土地をリニアのために差し出して、それでも駅はいりません・・
という自治体ばかりだということなのかな？
> 実験線から南西へ向かって身延線と交差し、佐久間で飯田線につなげて
> 豊根村から瀬戸へ向かえばどこも協力的な自治体ばかりだと思うよ。
それはつまり、山梨から名古屋の間には駅を作らないという条件を
それらの自治体なら承諾するということ？
騒音と電磁波の恐怖と、自然破壊をすべて受け入れて、
先祖代々受け継いだ土地をリニアのために差し出して、それでも駅はいりません・・
という自治体ばかりだということなのかな？
67 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 18:29:17 ID:WlhO28Ui0
>>46
> 以上3つの理由により、高架は無理
> ってことだったと思う。
>
あと、東海地震で東海道新幹線がつぶれても、
東京－名古屋の輸送を行なえるようバックアップさせる
というのも理由だと思う。
台風などでも海沿いは暴風などで運転中止になったりしやすいが、
内陸は暴風になりにくく（山が風を防いでくれる）、運転に支障がない。
もちろん、逆に、雨で山がくずれたりした場合には、海沿いの方が安全という
場合もあるから、とにかく、どっちか片方がだめでも、もう片方で輸送ができる
というのは、心強い。
> 以上3つの理由により、高架は無理
> ってことだったと思う。
>
あと、東海地震で東海道新幹線がつぶれても、
東京－名古屋の輸送を行なえるようバックアップさせる
というのも理由だと思う。
台風などでも海沿いは暴風などで運転中止になったりしやすいが、
内陸は暴風になりにくく（山が風を防いでくれる）、運転に支障がない。
もちろん、逆に、雨で山がくずれたりした場合には、海沿いの方が安全という
場合もあるから、とにかく、どっちか片方がだめでも、もう片方で輸送ができる
というのは、心強い。
70 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 19:19:18 ID:RYX+gIJW0
>>63
もう判決は出て、辰野町側の過失が認められたはず
もう判決は出て、辰野町側の過失が認められたはず
71 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 21:45:39 ID:Z5YIIW+I0
ＪＲ東海と東日本の境界線ってどこ？長野県分断してるの？
>>71
２ｃｈ書き込むくらいなら、検索するリテラシーくらいあるだろう。
２ｃｈ書き込むくらいなら、検索するリテラシーくらいあるだろう。
74 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 23:20:06 ID:Z5YIIW+I0
75 ：名無し野電車区：2008/11/03(月) 23:58:38 ID:Z5YIIW+I0
リテラシー【literacy】
１ 読み書き能力。２ コンピューターについての知識および利用能力。３ 情報機器を利用し、膨大な情報の中から必要な情報を抜き出し、活用する能力。情報リテラシー。
１ 読み書き能力。２ コンピューターについての知識および利用能力。３ 情報機器を利用し、膨大な情報の中から必要な情報を抜き出し、活用する能力。情報リテラシー。
76 ：名無し野電車区：2008/11/04(火) 07:27:58 ID:PK/KTPfOO
>>72
＞ 長野県内では飯田線＆中央西線が東海、大糸線南小谷以北が西日本。
＞ 他は全て東日本。
＞ （分界駅は辰野・塩尻・南小谷とも全て東日本が管理）
路線車両板なのに、これ間違って、「長野県は全部東日本」とか、思い込んでる人いるよな。
リニアで、にわか鉄道ファン増えた？
＞ 長野県内では飯田線＆中央西線が東海、大糸線南小谷以北が西日本。
＞ 他は全て東日本。
＞ （分界駅は辰野・塩尻・南小谷とも全て東日本が管理）
路線車両板なのに、これ間違って、「長野県は全部東日本」とか、思い込んでる人いるよな。
リニアで、にわか鉄道ファン増えた？
78 ：名無し野電車区：2008/11/04(火) 08:01:13 ID:jSwIzLAh0
>>74
いやさ、ネットの情報を鵜呑みにするのはどうかと。ましてや不特定多数の書き込む
2chをさ。べつに>>72にふくむトコがあるわけではないが。
読み流すのならそれでもいいが、後で活用するつもりなら、複数ソースに当たって
裏取っておくのが普通。
・オフラインの情報が望ましいが、ネット上ならなるべく元情報に近いところがベター。
・ブログは信頼性低い。
・Wikipediaに100%の信頼を置いてはならない。
情報リテラシーの基礎だぞ。
いやさ、ネットの情報を鵜呑みにするのはどうかと。ましてや不特定多数の書き込む
2chをさ。べつに>>72にふくむトコがあるわけではないが。
読み流すのならそれでもいいが、後で活用するつもりなら、複数ソースに当たって
裏取っておくのが普通。
・オフラインの情報が望ましいが、ネット上ならなるべく元情報に近いところがベター。
・ブログは信頼性低い。
・Wikipediaに100%の信頼を置いてはならない。
情報リテラシーの基礎だぞ。
>長野県内では飯田線＆中央西線が東海、大糸線南小谷以北が西日本。
他は全て東日本。
だから、リニアを諏訪回りにする義理なんて小指の先ほどもないのです。
それを長野県のお偉い先生方は判っていらっしゃらない。
他は全て東日本。
だから、リニアを諏訪回りにする義理なんて小指の先ほどもないのです。
それを長野県のお偉い先生方は判っていらっしゃらない。
>>70
過失が認められたのではなく、単に和解案が提示されただけじゃないの？
過失が認められたのではなく、単に和解案が提示されただけじゃないの？
82 ：名無し野電車区：2008/11/04(火) 15:04:58 ID:ytw82Fe3O
名古屋～京阪神の着工はいつなの？
85 ：名無し野電車区：2008/11/04(火) 18:23:25 ID:ic0G9Pjv0
33:2008/11/04(火) 19:34:35 ID:8Th9OX1W0[sage]
日経ケンプラッツにCルートに関する非常に興味深い記事が掲載されている。
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
www.nikkeibp.co.jp
詳細は記事参照。
現在の調査ボーリング地点と発表資料を元に検討すると、現在の土木技術では、
Cルートでも取りうるルートはほぼ選択の余地がないことが判る。
このまま行けば、(仮称)新甲府は市川本町あるいは鰍沢口、(仮称)新飯田は駄科
ということになりそう。でなければ全く別の場所。
記事ではA,Bルートについては検証していないが、「最急勾配40‰、最小曲線半径
8000m」という現状の実験線の条件を適用すると、A,Bルートを取ったとしても、
沿線自治体の望むようなコース取りは物理的、土木的に無理な可能性があるかも。
日経ケンプラッツにCルートに関する非常に興味深い記事が掲載されている。
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
www.nikkeibp.co.jp
詳細は記事参照。
現在の調査ボーリング地点と発表資料を元に検討すると、現在の土木技術では、
Cルートでも取りうるルートはほぼ選択の余地がないことが判る。
このまま行けば、(仮称)新甲府は市川本町あるいは鰍沢口、(仮称)新飯田は駄科
ということになりそう。でなければ全く別の場所。
記事ではA,Bルートについては検証していないが、「最急勾配40‰、最小曲線半径
8000m」という現状の実験線の条件を適用すると、A,Bルートを取ったとしても、
沿線自治体の望むようなコース取りは物理的、土木的に無理な可能性があるかも。
>>
無駄に歳を重ねてきたんですね。
無駄に歳を重ねてきたんですね。
>>86
URLがヘン。これだろｗ
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/
URLがヘン。これだろｗ
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/
>>88
この予想だと笛吹川を２度も渡る上に市川の町の真ん中を通過することになるからありえないと思うけどね。
実験線よりのカーブを少しきつくしてもう少し南側のルートを取ると思う。
駅は甲斐上野付近に設置されると予想。
この予想だと笛吹川を２度も渡る上に市川の町の真ん中を通過することになるからありえないと思うけどね。
実験線よりのカーブを少しきつくしてもう少し南側のルートを取ると思う。
駅は甲斐上野付近に設置されると予想。
>>86>>88
興味深い記事UP乙です。
その記事では早川新倉ー大鹿釜沢は明かり区間なしの前提なんですね。
釜沢を明かり区間で通過してまっすぐ東進すると天竜川橋の高さが120ｍ
になってしまうことは以前予測スレで指摘したけど、その記事では南側
にルートを振る事によって解決しているのか。そうなると馬籠付近の
ボーリング調査はなんなのかな？ という気がしないでもない。
たしか南アルートの一連の記事の中に新倉ー釜沢間は直線ではなく
南にふくれるというような内容の記事があったと思います。新倉ー
釜沢は直線で23km程度ですが、6kmほど距離は延びるけど大井川で
地上に出るルートで釜沢に向かい、釜沢を地下で通過すれば伊那谷は
適度の高さで通過でき、飯田市街地の北側に駅を作ることができます。
新 倉 地上通過
↓ トンネル(約13km)
大井川 地上通過
↓ トンネル
釜 沢 地下通過
↓ トンネル(大井川ー伊那谷約23km)
伊那谷
こんな感じで予想してみたけど、どうかなあ。
興味深い記事UP乙です。
その記事では早川新倉ー大鹿釜沢は明かり区間なしの前提なんですね。
釜沢を明かり区間で通過してまっすぐ東進すると天竜川橋の高さが120ｍ
になってしまうことは以前予測スレで指摘したけど、その記事では南側
にルートを振る事によって解決しているのか。そうなると馬籠付近の
ボーリング調査はなんなのかな？ という気がしないでもない。
たしか南アルートの一連の記事の中に新倉ー釜沢間は直線ではなく
南にふくれるというような内容の記事があったと思います。新倉ー
釜沢は直線で23km程度ですが、6kmほど距離は延びるけど大井川で
地上に出るルートで釜沢に向かい、釜沢を地下で通過すれば伊那谷は
適度の高さで通過でき、飯田市街地の北側に駅を作ることができます。
新 倉 地上通過
↓ トンネル(約13km)
大井川 地上通過
↓ トンネル
釜 沢 地下通過
↓ トンネル(大井川ー伊那谷約23km)
伊那谷
こんな感じで予想してみたけど、どうかなあ。
92 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 00:10:30 ID:KusEMsBR0
>>90
> 新 倉 地上通過
> ↓ トンネル(約13km)
> 大井川 地上通過
> ↓ トンネル
> 釜 沢 地下通過
> ↓ トンネル(大井川ー伊那谷約23km)
> 伊那谷
>
> こんな感じで予想してみたけど、どうかなあ。
これ、ほんとに断面図とって検証してみたのかな?
大井川から釜沢はともかくとして、
大井川から新倉の方が距離が短いうえに、標高差大きいんだけどな。
大井川に顔だすのは現実的じゃないと思うな。
ケンプラッツの伊那谷通過論も、
なんか計算間違ってるような気がしてならないんだけど・・・。
> 新 倉 地上通過
> ↓ トンネル(約13km)
> 大井川 地上通過
> ↓ トンネル
> 釜 沢 地下通過
> ↓ トンネル(大井川ー伊那谷約23km)
> 伊那谷
>
> こんな感じで予想してみたけど、どうかなあ。
これ、ほんとに断面図とって検証してみたのかな?
大井川から釜沢はともかくとして、
大井川から新倉の方が距離が短いうえに、標高差大きいんだけどな。
大井川に顔だすのは現実的じゃないと思うな。
ケンプラッツの伊那谷通過論も、
なんか計算間違ってるような気がしてならないんだけど・・・。
93 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 00:30:21 ID:KusEMsBR0
>>90
> その記事では早川新倉ー大鹿釜沢は明かり区間なしの前提なんですね。
> 釜沢を明かり区間で通過してまっすぐ東進すると天竜川橋の高さが120ｍ
> になってしまうことは以前予測スレで指摘したけど、その記事では南側
> にルートを振る事によって解決しているのか。
今カシミールでちょっとみてみた。
釜沢の標高は約900メートル。
そこから真西へ進んだ天竜川の水面の標高が約400メートル。
その差は500メートル。
距離はカシミールでは約18キロとでるので、
釜沢(標高900)から40パーミルで18キロを下がっていけば、
40×18＝720メートル下がれることとなるから、900-720＝180メートルで、
天竜川の標高よりかなり下になるんだよな。なんかオレ計算間違ってる?
18キロ全部トンネルだとしても、問題ある長さじゃないし・・・。
> その記事では早川新倉ー大鹿釜沢は明かり区間なしの前提なんですね。
> 釜沢を明かり区間で通過してまっすぐ東進すると天竜川橋の高さが120ｍ
> になってしまうことは以前予測スレで指摘したけど、その記事では南側
> にルートを振る事によって解決しているのか。
今カシミールでちょっとみてみた。
釜沢の標高は約900メートル。
そこから真西へ進んだ天竜川の水面の標高が約400メートル。
その差は500メートル。
距離はカシミールでは約18キロとでるので、
釜沢(標高900)から40パーミルで18キロを下がっていけば、
40×18＝720メートル下がれることとなるから、900-720＝180メートルで、
天竜川の標高よりかなり下になるんだよな。なんかオレ計算間違ってる?
18キロ全部トンネルだとしても、問題ある長さじゃないし・・・。
>>92
>大井川から新倉の方が距離が短いうえに、標高差大きいんだけどな。
5万分の1地形図で標高を読みながら導いたものです。勾配は40パーミルで
計算しています。大井川は椹島付近で新倉からの距離は13.5km。この場合
の新倉早川橋の高さは40ｍです。
ちなみに椹島の上流、木賊橋付近通過の場合の早川橋高さは240ｍ、さら
に上流で新倉ー釜沢がほぼ直線になる二軒小屋付近通過で早川橋高さは
500ｍ以上ですね。
>ケンプラッツの伊那谷通過論も、
なんか計算間違ってるような気がしてならないんだけど・・・。
釜沢ー駄科駅間は検証していませんが、釜沢を地上で通過した場合、
まっすぐ西に行くと伊那谷での地上高が高くなりすぎるのはたしかです。
ボーリング地点は地上通過でなければならないのかどうか、詳しい方の
意見を伺いたいですね。
>大井川から新倉の方が距離が短いうえに、標高差大きいんだけどな。
5万分の1地形図で標高を読みながら導いたものです。勾配は40パーミルで
計算しています。大井川は椹島付近で新倉からの距離は13.5km。この場合
の新倉早川橋の高さは40ｍです。
ちなみに椹島の上流、木賊橋付近通過の場合の早川橋高さは240ｍ、さら
に上流で新倉ー釜沢がほぼ直線になる二軒小屋付近通過で早川橋高さは
500ｍ以上ですね。
>ケンプラッツの伊那谷通過論も、
なんか計算間違ってるような気がしてならないんだけど・・・。
釜沢ー駄科駅間は検証していませんが、釜沢を地上で通過した場合、
まっすぐ西に行くと伊那谷での地上高が高くなりすぎるのはたしかです。
ボーリング地点は地上通過でなければならないのかどうか、詳しい方の
意見を伺いたいですね。
>>93
>距離はカシミールでは約18キロとでるので、
今地図を確認したところ、ざっとだけど17kmぐらいですね・・
う～～む。オレはなにか重大な読み違いをしているかもｗ(笑い事ではない)
後日再チェックしてみます。
ということで>>92サンへのレス(>>94)も一時保留ということで。。
>距離はカシミールでは約18キロとでるので、
今地図を確認したところ、ざっとだけど17kmぐらいですね・・
う～～む。オレはなにか重大な読み違いをしているかもｗ(笑い事ではない)
後日再チェックしてみます。
ということで>>92サンへのレス(>>94)も一時保留ということで。。
事故レスすまん。
>>96は断面図の作成についてです。
>>96は断面図の作成についてです。
＞実験線はフル規格新幹線と同寸法で、リニアの実用化がコスト上不可能なら
＞普通の新幹線に転用できる仕組み。
という経緯らしいので必要なら勾配なんかは40‰を越えて造りそう
＞普通の新幹線に転用できる仕組み。
という経緯らしいので必要なら勾配なんかは40‰を越えて造りそう
99 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 02:00:11 ID:f3DI/Flk0
>>88
ＧＪ
実験線西端－山梨県南巨摩郡早川町新倉－長野県下伊那郡大鹿村大河原釜沢－飯田を直線ルートするとこれに近いな
http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&msa=0&msid=117084389144866981684.00045a2b4bef4cb76e08d&ll=35.649485,138.212128&spn=0.410663,1.284027&z=10
ＧＪ
実験線西端－山梨県南巨摩郡早川町新倉－長野県下伊那郡大鹿村大河原釜沢－飯田を直線ルートするとこれに近いな
http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&msa=0&msid=117084389144866981684.00045a2b4bef4cb76e08d&ll=35.649485,138.212128&spn=0.410663,1.284027&z=10
100 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 02:08:50 ID:f3DI/Flk0
土かぶりとは （どかぶり）
雨水管渠などの、地面に埋まっている管渠の上の土の深さの事をいう。これが深いと工事費が増大し、浅ければ管渠が損傷する恐れがあるため、気をつけて施工にあたらなければならない。最小土かぶりは原則として1mとする。
管渠とは （かんきょ）
開渠と暗渠の総称。
開渠とは （かいきょ）
上側が空いた水路。
盲暗渠とは （めくらあんきょ）
溝に砂礫やそだを詰めて埋め戻した地下排水溝。
『暗渠』は登録されておりませんでした。
よろしければ『暗渠』について登録して頂けませんか？
http://doboku.ezwords.net/index.cgi?q=%E6%9A%97%E6%B8%A0
雨水管渠などの、地面に埋まっている管渠の上の土の深さの事をいう。これが深いと工事費が増大し、浅ければ管渠が損傷する恐れがあるため、気をつけて施工にあたらなければならない。最小土かぶりは原則として1mとする。
管渠とは （かんきょ）
開渠と暗渠の総称。
開渠とは （かいきょ）
上側が空いた水路。
盲暗渠とは （めくらあんきょ）
溝に砂礫やそだを詰めて埋め戻した地下排水溝。
『暗渠』は登録されておりませんでした。
よろしければ『暗渠』について登録して頂けませんか？
http://doboku.ezwords.net/index.cgi?q=%E6%9A%97%E6%B8%A0
101 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 02:15:42 ID:f3DI/Flk0
明かりとは （あかり）
トンネル工事における坑外のこと。
トンネル工事における坑外のこと。
>>100
めくらって言葉が差別用語だから盲暗渠って今は使わないぞ
めくらって言葉が差別用語だから盲暗渠って今は使わないぞ
103 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 10:25:31 ID:HXxz7n+L0
>>99
> 実験線西端－山梨県南巨摩郡早川町新倉－長野県下伊那郡大鹿村大河原釜沢－飯田を直線ルートするとこれに近いな
> http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&msa=0&msid=117084389144866981684.00045a2b4bef4cb76e08d&ll=35.649485,138.212128&spn=0.410663,1.284027&z=10
Ｂルートはないと思うからどうでもいいんだけど・・。
仮にＢルートを描くとしても、諏訪湖の北を廻ることはありえないでしょ。
茅野手前からR8000でカーブして、諏訪インターあたりに駅。
そのままカーブしながら、伊那谷側の辰野あたりへ出るルートだと思う。
> 実験線西端－山梨県南巨摩郡早川町新倉－長野県下伊那郡大鹿村大河原釜沢－飯田を直線ルートするとこれに近いな
> http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&msa=0&msid=117084389144866981684.00045a2b4bef4cb76e08d&ll=35.649485,138.212128&spn=0.410663,1.284027&z=10
Ｂルートはないと思うからどうでもいいんだけど・・。
仮にＢルートを描くとしても、諏訪湖の北を廻ることはありえないでしょ。
茅野手前からR8000でカーブして、諏訪インターあたりに駅。
そのままカーブしながら、伊那谷側の辰野あたりへ出るルートだと思う。
なんていうか、カシミール使って線を引いてみました、ってだけの記事だな。
これを日経BPが出してるのか・・・。
笛吹川のあたりでうろうろする意味は無いだろうし、もし甲府盆地に出ても駅だけ一箇所通ればあとは無関係に直線のようなラインを通るだろう。
長野県側も、わざわざ天竜川左岸の伊那山脈を行くなんて地すべりのリスクが高くなるようなことはしないだろうな。
駄科なんて通ったらこっちで急カーブしないと恵那山の南側を通らざるを得ない。豊田経由ならいいだろうが。
これを日経BPが出してるのか・・・。
笛吹川のあたりでうろうろする意味は無いだろうし、もし甲府盆地に出ても駅だけ一箇所通ればあとは無関係に直線のようなラインを通るだろう。
長野県側も、わざわざ天竜川左岸の伊那山脈を行くなんて地すべりのリスクが高くなるようなことはしないだろうな。
駄科なんて通ったらこっちで急カーブしないと恵那山の南側を通らざるを得ない。豊田経由ならいいだろうが。
>>81
ＪＲ飯田線脱線調停 辰野町300万円支払いの和解案受諾へ
http://www.shinmai.co.jp/news/20081105/KT081104FTI090015000022.htm
これって稚拙な施工で文字どおり我田引水をした所に
石が詰まって溢れさせたのがそもそもの要因。
翌年には国道までも片側交互通行にさせてるようだし。
有力者の親戚筋だとかで ど う 言 う わ け か 名前すら
出てこなかった 事 件 でしょ？
ＪＲ飯田線脱線調停 辰野町300万円支払いの和解案受諾へ
http://www.shinmai.co.jp/news/20081105/KT081104FTI090015000022.htm
これって稚拙な施工で文字どおり我田引水をした所に
石が詰まって溢れさせたのがそもそもの要因。
翌年には国道までも片側交互通行にさせてるようだし。
有力者の親戚筋だとかで ど う 言 う わ け か 名前すら
出てこなかった 事 件 でしょ？
ところでJR東海はほんとにリニアを作れるのかね。
金融危機は大丈夫か。
国鉄借金5兆をちゃくちゃくと早期返済した気になってるけど、
あれって本当に返済したわけじゃなくてSPCに払っただけなんだよね。
SPCが下手な運用すると、早期返済がパーになる。
ソフトバンクや武富士は同じことやってパーになった。
さすがにJRだけにもっと手堅い運用なんだろうけど、
ソフトバンクとかでも格付けAAA+で運用してたろうに。
それより手堅いというと現金か日本国債か。
金融危機は大丈夫か。
国鉄借金5兆をちゃくちゃくと早期返済した気になってるけど、
あれって本当に返済したわけじゃなくてSPCに払っただけなんだよね。
SPCが下手な運用すると、早期返済がパーになる。
ソフトバンクや武富士は同じことやってパーになった。
さすがにJRだけにもっと手堅い運用なんだろうけど、
ソフトバンクとかでも格付けAAA+で運用してたろうに。
それより手堅いというと現金か日本国債か。
>>107
>逆に不況傾向が強まる事で、しばらくは現在の超低金利が継続するだろうから
・確実に超低金利
・円高（国内的には資源安となる）
・国際的資源安（アルミから始まり、レアメタルなど？全て）
・土木・建設不況
・大口かつ返済見込みがある借り手の世界的不足
・内需拡大・国の公共投資積極化の必要性 (財政赤字もあり民活はGood）
すべて追い風ですね。
>逆に不況傾向が強まる事で、しばらくは現在の超低金利が継続するだろうから
・確実に超低金利
・円高（国内的には資源安となる）
・国際的資源安（アルミから始まり、レアメタルなど？全て）
・土木・建設不況
・大口かつ返済見込みがある借り手の世界的不足
・内需拡大・国の公共投資積極化の必要性 (財政赤字もあり民活はGood）
すべて追い風ですね。
>>107
確実に需要が見込めるこんな安全パイはそうそうなかろう。
蓄積した技術は海外からも引き合いあるだろうし。
鉄道技術の海外流出に関しては、国際特許等、知的所有権で防御。
素朴な疑問だが、軌道側の浮上・推進コイルって銅？
確実に需要が見込めるこんな安全パイはそうそうなかろう。
蓄積した技術は海外からも引き合いあるだろうし。
鉄道技術の海外流出に関しては、国際特許等、知的所有権で防御。
素朴な疑問だが、軌道側の浮上・推進コイルって銅？
111 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 17:33:03 ID:UtwfkHlN0
円高だし、今すぐにでも資金調達に向いたいはずなんじゃないかなあ。
鉄も安いし、北京オリンピック終了はひとつの期限が見えてるタイミングだったと思うんだな。
行政の不作為と言うか何というか、日本の足の遅い政府にもあきれちゃうよ。
鉄も安いし、北京オリンピック終了はひとつの期限が見えてるタイミングだったと思うんだな。
行政の不作為と言うか何というか、日本の足の遅い政府にもあきれちゃうよ。
>>107
確実に需要が見込めるこんな安全パイはそうそうなかろう。
蓄積した技術は海外からも引き合いあるだろうし。
鉄道技術の海外流出に関しては、国際特許等、知的所有権で防御。
素朴な疑問だが、軌道側の浮上・推進コイルって銅？
確実に需要が見込めるこんな安全パイはそうそうなかろう。
蓄積した技術は海外からも引き合いあるだろうし。
鉄道技術の海外流出に関しては、国際特許等、知的所有権で防御。
素朴な疑問だが、軌道側の浮上・推進コイルって銅？
>>106
現在ＳＰＣに売った債務の残高は約4000億円。
恐らく売却先はバラバラにして、運用も堅いものでと指示してるだろうし、
仮に全部戻ってきたとしても保証債務の引き受けで法人税・住民税上損金になるから、
キャッシュフローへの影響は実効税率４０％として2400億円。
痛い事は痛いが、致命傷ではないと思われる。
現在ＳＰＣに売った債務の残高は約4000億円。
恐らく売却先はバラバラにして、運用も堅いものでと指示してるだろうし、
仮に全部戻ってきたとしても保証債務の引き受けで法人税・住民税上損金になるから、
キャッシュフローへの影響は実効税率４０％として2400億円。
痛い事は痛いが、致命傷ではないと思われる。
115 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 20:46:32 ID:V1xnlN8OO
妄想でマルチに貼ってるが リニアの車庫は大井以外に大阪方にもいるんじゃないかい？
地元が要望している
阪急今津線甲東園付近に
リニアの車庫回送を兼ねて
中央リニアと山陽新幹線の駅を作り
ここを山陽新幹線と
リニアの乗り換え駅とすれば
リニアを新大阪に持ってくる必要もなく
梅田北にリニアの駅を設置出来ますね。
金融の本町、ITの京橋、歓楽街の難波までも近くなるから
ただ車庫の用地が宝塚と西宮の間には無いよな…名古屋駅以西や奈良北部ならいくらでもあるけど…
地元が要望している
阪急今津線甲東園付近に
リニアの車庫回送を兼ねて
中央リニアと山陽新幹線の駅を作り
ここを山陽新幹線と
リニアの乗り換え駅とすれば
リニアを新大阪に持ってくる必要もなく
梅田北にリニアの駅を設置出来ますね。
金融の本町、ITの京橋、歓楽街の難波までも近くなるから
ただ車庫の用地が宝塚と西宮の間には無いよな…名古屋駅以西や奈良北部ならいくらでもあるけど…
116 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 20:54:51 ID:UtwfkHlN0
>>114
今回の国交省の自治体と話をせよとか、自治体は国交省が決めるものだとか責任の投げ合いのようなことをしているし、議員も外野で騒ぐだけのようなことをしていたずらに時間を浪費している気がするんだよね。
やっぱり官僚自体が障壁なのかなあ。
今回の国交省の自治体と話をせよとか、自治体は国交省が決めるものだとか責任の投げ合いのようなことをしているし、議員も外野で騒ぐだけのようなことをしていたずらに時間を浪費している気がするんだよね。
やっぱり官僚自体が障壁なのかなあ。
117 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 21:14:23 ID:oOfWqXZvO
>>117
おおっ、Thanxです。
なるほどアルミかぁ。銅は断面積あたりの電気伝導率がいいですが、重量あたりの
電気伝導率だとアルミとタメだそうだから、高圧送電線も最近はアルミが使われたり
してますね。
なぜそういう疑問が沸いたかというと。「鉄の線路だから鉄道じゃん。なら、
リニアの軌道は何でできてるのかな？」と
土台は鉄筋コンクリートなんだろうけど、磁場の干渉は？とも思います。
おおっ、Thanxです。
なるほどアルミかぁ。銅は断面積あたりの電気伝導率がいいですが、重量あたりの
電気伝導率だとアルミとタメだそうだから、高圧送電線も最近はアルミが使われたり
してますね。
なぜそういう疑問が沸いたかというと。「鉄の線路だから鉄道じゃん。なら、
リニアの軌道は何でできてるのかな？」と
土台は鉄筋コンクリートなんだろうけど、磁場の干渉は？とも思います。
>>115
甲東園から1駅上に、だだっ広い土地（拡張前で大井車両基地2個分）があるけど、ＪＲＡに交渉するか…？
あそこ地面は芝の育成用に元々いじりまくってるので、芝の育成に影響のない程度の土の厚みがあれば
地下に構造物を埋めても問題ないはずだが。
甲東園から1駅上に、だだっ広い土地（拡張前で大井車両基地2個分）があるけど、ＪＲＡに交渉するか…？
あそこ地面は芝の育成用に元々いじりまくってるので、芝の育成に影響のない程度の土の厚みがあれば
地下に構造物を埋めても問題ないはずだが。
120 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 21:35:49 ID:V1xnlN8OO
阪神けいばじょう
>>115,119
全線１時間で走破可能なリニアが、全運用を賄うのに何編成必要か？って考えてみようw。
用地的には大井の1/3も要らない。おまけにリニアの車両には動力はない。
>>103
>茅野手前からR8000でカーブして、諏訪インターあたりに駅。
>そのままカーブしながら、伊那谷側の辰野あたりへ出るルートだと思う。
物理的に不可能に近い。
最大の理由は、「R8000のカントは10%にもなる」こと。こんなカーブの途中に停車しても乗降が出来るか？
おまけに、その前後には10km以上にも及ぶ長大な加減速区間、つまりカント不足区間が生じる上、この途中に分岐器なんて入れられない。
諏訪に駅を設けたいなら、駅周辺で少なくとも4km、円滑に運行したければ待避線も含め10km以上の直線の複々線区間が必要。
諏訪湖周辺にそんな直線区間を確保出来る空間はない。
つまり、>>103のBルートは400km/h以下にでもしないと実現不可能だし、その頂点に駅を設けるなどもっと不可能。
全線１時間で走破可能なリニアが、全運用を賄うのに何編成必要か？って考えてみようw。
用地的には大井の1/3も要らない。おまけにリニアの車両には動力はない。
>>103
>茅野手前からR8000でカーブして、諏訪インターあたりに駅。
>そのままカーブしながら、伊那谷側の辰野あたりへ出るルートだと思う。
物理的に不可能に近い。
最大の理由は、「R8000のカントは10%にもなる」こと。こんなカーブの途中に停車しても乗降が出来るか？
おまけに、その前後には10km以上にも及ぶ長大な加減速区間、つまりカント不足区間が生じる上、この途中に分岐器なんて入れられない。
諏訪に駅を設けたいなら、駅周辺で少なくとも4km、円滑に運行したければ待避線も含め10km以上の直線の複々線区間が必要。
諏訪湖周辺にそんな直線区間を確保出来る空間はない。
つまり、>>103のBルートは400km/h以下にでもしないと実現不可能だし、その頂点に駅を設けるなどもっと不可能。
>>121
逆にカントを抑制して浮上案内コイルの案内力で強引にそこを曲がるというのは無理？
乗客が横加速度食らうから無理か・・・・
もしくは、短い区間でR8000→直線→再びR8000として、それに合わせてカントが連続的に変化するとか。
2.4m/ssがいったんほぼゼロになってまた2.4m/ssになるわけで、変化にそれぞれ20秒かけるとすれば、
駅前後で40秒分、5.6kmほどこのような区間（直線部分は短く、残りはR8000への移行部）を
とればいいことにならないでしょうか。
Bルートはすかんですけど。
逆にカントを抑制して浮上案内コイルの案内力で強引にそこを曲がるというのは無理？
乗客が横加速度食らうから無理か・・・・
もしくは、短い区間でR8000→直線→再びR8000として、それに合わせてカントが連続的に変化するとか。
2.4m/ssがいったんほぼゼロになってまた2.4m/ssになるわけで、変化にそれぞれ20秒かけるとすれば、
駅前後で40秒分、5.6kmほどこのような区間（直線部分は短く、残りはR8000への移行部）を
とればいいことにならないでしょうか。
Bルートはすかんですけど。
124 ：名無し野電車区：2008/11/05(水) 23:52:24 ID:V1xnlN8OO
>>123
いや、停車じゃなくて500km/h通過が前提の話。
なめらかに曲率をゆるめ駅で一瞬直線にしてまた曲率を上げR8000にもっていく、
500km/h通過を前提に、各部の曲率に応じたカントにする（駅部はそこだけ直線・水平）
減速する停車車両が問題だけど、浮上区間は浮上位置決めコイルが左右の分も吸収するし、
車輪走行区間に来る頃は、曲率ゆるめカント量も減っている場所にさしかかっているようにすれば
なんとかなるかな？と（＾＾；）
それより>>99だけど、諏訪湖回る部分でR=4000以下になってない？
そもそも500km/h通過可能を考えると、やっぱり諏訪湖南を通し、守屋山尾根をトンネルで突っ切らないといかん気が。
Bルートってそもそも一部減速通過を前提にしたルートなのかもしれんけど。
いや、停車じゃなくて500km/h通過が前提の話。
なめらかに曲率をゆるめ駅で一瞬直線にしてまた曲率を上げR8000にもっていく、
500km/h通過を前提に、各部の曲率に応じたカントにする（駅部はそこだけ直線・水平）
減速する停車車両が問題だけど、浮上区間は浮上位置決めコイルが左右の分も吸収するし、
車輪走行区間に来る頃は、曲率ゆるめカント量も減っている場所にさしかかっているようにすれば
なんとかなるかな？と（＾＾；）
それより>>99だけど、諏訪湖回る部分でR=4000以下になってない？
そもそも500km/h通過可能を考えると、やっぱり諏訪湖南を通し、守屋山尾根をトンネルで突っ切らないといかん気が。
Bルートってそもそも一部減速通過を前提にしたルートなのかもしれんけど。
>>125
>なめらかに曲率をゆるめ駅で一瞬直線にしてまた曲率を上げR8000にもっていく、
可能ではある、というか普通にどこでもやるが、曲率の緩め方はあまりキツく出来ない。
結果としてやはり、曲線半径が数km以上延びる事になる。
いずれにせよ、Bルートは諏訪地区に駅を設ける事こそが目的のため、それが物理的にほぼ不可能となると、案自体に意味が無くなる。
>なめらかに曲率をゆるめ駅で一瞬直線にしてまた曲率を上げR8000にもっていく、
可能ではある、というか普通にどこでもやるが、曲率の緩め方はあまりキツく出来ない。
結果としてやはり、曲線半径が数km以上延びる事になる。
いずれにせよ、Bルートは諏訪地区に駅を設ける事こそが目的のため、それが物理的にほぼ不可能となると、案自体に意味が無くなる。
>>126
>Bルートは諏訪地区に駅を設ける事こそが目的のため、それが物理的にほぼ不可能
だから、茅野駅説だろ？あるいは、長野県側の40km説を逆読みすると、
入笠山よりかなり南にトンネルで駅は駒ヶ根市。
>Bルートは諏訪地区に駅を設ける事こそが目的のため、それが物理的にほぼ不可能
だから、茅野駅説だろ？あるいは、長野県側の40km説を逆読みすると、
入笠山よりかなり南にトンネルで駅は駒ヶ根市。
128 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 01:19:12 ID:C1XGBWEn0
>>121
「待避線付き途中駅は前後10km直線区間が必要説」キター！！
前提条件と内容の検証は必要だと思うけど、途中駅設置に関して重要な要件だと思う。
運行ダイヤの制約以前に、通過列車の減速を必要とする途中駅というのは如何なものかと。
「待避線付き途中駅は前後10km直線区間が必要説」キター！！
前提条件と内容の検証は必要だと思うけど、途中駅設置に関して重要な要件だと思う。
運行ダイヤの制約以前に、通過列車の減速を必要とする途中駅というのは如何なものかと。
129 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 01:33:54 ID:C1XGBWEn0
思いついたんだが、この際、途中駅は皆分岐線のスイッチバックにすればいいよ。
そうすれば、甲府市にも引き込めるし、
Ｂルートで半径を大きくしても諏訪湖を渡って下諏訪だろうが岡谷だろうが引き込める。
分岐から先は好きに決めて良いから、当然地元負担で建設ね。
JRは分岐位置を決めて、分岐装置を設置したら後はお任せで良いと思う。
分岐方向も最低限東京方向だけでいいんじゃないか。
名古屋方向はニーズと費用の天秤で決めればいい。
そうすれば、甲府市にも引き込めるし、
Ｂルートで半径を大きくしても諏訪湖を渡って下諏訪だろうが岡谷だろうが引き込める。
分岐から先は好きに決めて良いから、当然地元負担で建設ね。
JRは分岐位置を決めて、分岐装置を設置したら後はお任せで良いと思う。
分岐方向も最低限東京方向だけでいいんじゃないか。
名古屋方向はニーズと費用の天秤で決めればいい。
130 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 01:49:31 ID:9RXYfeWf0
しつこいな
ＡもＢもなくて、Ｃで妊娠って言ってるだろ
生まれるのは２０２５年だ
ＡもＢもなくて、Ｃで妊娠って言ってるだろ
生まれるのは２０２５年だ
甲府と諏訪は全列車停車ですね、わ（ｒｙ
132 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 05:48:42 ID:hBHlPgvLO
>>118
山梨では、車載超電導磁石から1500ミリ以内は磁性鉄筋が無く
レール鉄道のポイントに使われているマンガン鋼などが鉄筋らしい。
マンガン鋼は低磁性鋼なので。
もっとも一部の側壁は、鉄筋でなく確か非金属繊維で強化された超ウルトラコンクリートの側壁で、
門型フレーム付近に試験的に設置されているらしい。
超ウルトラコンクリートは確かフランスと日本位でしか実用化されていない。
かつてフランスはV150で東海を挑発したが、
東海は、フランスのあれは単なるスピード競争だからとか一切言わず
むしろボンジュール的態度だった。
日仏で超ウルトラコンクリートの開発競争がされている状況に配慮したのか。
ともかく、山梨延伸で時速700キロ突破・東名間のとりあえずの最高速度決めがされるのだろう。
山梨では、車載超電導磁石から1500ミリ以内は磁性鉄筋が無く
レール鉄道のポイントに使われているマンガン鋼などが鉄筋らしい。
マンガン鋼は低磁性鋼なので。
もっとも一部の側壁は、鉄筋でなく確か非金属繊維で強化された超ウルトラコンクリートの側壁で、
門型フレーム付近に試験的に設置されているらしい。
超ウルトラコンクリートは確かフランスと日本位でしか実用化されていない。
かつてフランスはV150で東海を挑発したが、
東海は、フランスのあれは単なるスピード競争だからとか一切言わず
むしろボンジュール的態度だった。
日仏で超ウルトラコンクリートの開発競争がされている状況に配慮したのか。
ともかく、山梨延伸で時速700キロ突破・東名間のとりあえずの最高速度決めがされるのだろう。
133 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 08:54:02 ID:wstxG4hGO
>>125
＞ それより>>99だけど、諏訪湖回る部分でR=4000以下になってない？
＞ そもそも500km/h通過可能を考えると、やっぱり諏訪湖南を通し、守屋山尾根をトンネルで突っ切らないといかん気が。
本線は茅野あたりからカーブさせて辰野方向へ向かわせる。
茅野手前で分岐して、支線を茅野－諏訪－辰野へ回して
辰野の先で本線へもどせばいい。
もちろん支線は長野県県営で。
＞ それより>>99だけど、諏訪湖回る部分でR=4000以下になってない？
＞ そもそも500km/h通過可能を考えると、やっぱり諏訪湖南を通し、守屋山尾根をトンネルで突っ切らないといかん気が。
本線は茅野あたりからカーブさせて辰野方向へ向かわせる。
茅野手前で分岐して、支線を茅野－諏訪－辰野へ回して
辰野の先で本線へもどせばいい。
もちろん支線は長野県県営で。
BルートがCルート+１兆円というなら、甲府から単線リニア支線引いたほうがたぶん安上がり。
時間２本くらいなら単線で十分だし。
茅野
＼
富士見
＼
韮崎
＼
名古屋=====飯田==)=====(==新甲府=====品川
茅野の先は市街地に入っちゃうんで土地収用が難しそう。
時間２本くらいなら単線で十分だし。
茅野
＼
富士見
＼
韮崎
＼
名古屋=====飯田==)=====(==新甲府=====品川
茅野の先は市街地に入っちゃうんで土地収用が難しそう。
135 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 09:22:26 ID:kK4zu6Re0
ＢルートはＣルートより１兆円余分にかかる
なら、中央線の松本－諏訪－甲府－大月間の新幹線化が可能
長野新幹線でも70億円/kmで建設出来てるんだから
諏訪人もそちらの選択をすればいいのに
中央線はＪＲ東だから、東海にたかることが出来ないわけだ
なら、中央線の松本－諏訪－甲府－大月間の新幹線化が可能
長野新幹線でも70億円/kmで建設出来てるんだから
諏訪人もそちらの選択をすればいいのに
中央線はＪＲ東だから、東海にたかることが出来ないわけだ
>>99
名古屋－大阪はエイヤで引いたんだよね。
思うに、名古屋から先は東名阪道沿いに、南下して亀山ICあたりでゆるいRで関西本線に
平行するよう向きを変えて、そのまま西進して大阪方面へというコースかな。
シャープの亀山工場の近所を通るので「揺らさないでくれ」って、工事に注文付くかも。
振動は液晶パネルの製造に影響ありそうだから。
ちょっとこのスレの主旨とは違うかもしれんが。
名古屋－大阪はエイヤで引いたんだよね。
思うに、名古屋から先は東名阪道沿いに、南下して亀山ICあたりでゆるいRで関西本線に
平行するよう向きを変えて、そのまま西進して大阪方面へというコースかな。
シャープの亀山工場の近所を通るので「揺らさないでくれ」って、工事に注文付くかも。
振動は液晶パネルの製造に影響ありそうだから。
ちょっとこのスレの主旨とは違うかもしれんが。
>>136
土とか地盤系を仕事にしてる人間か？
土とか地盤系を仕事にしてる人間か？
新幹線の通過駅方式なら、中央2線が通過線でカントあり
外側2線が停車線でカントなし、更にその外側にホームだから
前後10kmに必ず直線が必要ということはないのでは。
停車線側もいきなりカント0にはできないから、駅前後にかなり
長い減速区間(カント緩和区間)が必要になってしまうのが問題か。
費用がかかりまくるね。
外側2線が停車線でカントなし、更にその外側にホームだから
前後10kmに必ず直線が必要ということはないのでは。
停車線側もいきなりカント0にはできないから、駅前後にかなり
長い減速区間(カント緩和区間)が必要になってしまうのが問題か。
費用がかかりまくるね。
143 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 14:33:28 ID:0wtpRJzI0
>>138
いいや門外漢だ。仕事はIT系。
以前、半導体の関連会社に行ったとき、工場が線路に近かったんだが、それに沿って
長ーいプールがあってだな、「列車の通過する振動をこのプールで吸収して、半導体の
歩留まりを上げている」と説明された。
いいや門外漢だ。仕事はIT系。
以前、半導体の関連会社に行ったとき、工場が線路に近かったんだが、それに沿って
長ーいプールがあってだな、「列車の通過する振動をこのプールで吸収して、半導体の
歩留まりを上げている」と説明された。
そうか、甲府までは安全か。
でも隣のバカ知事のお陰で甲府小淵沢が分離されても県財政へ影響があるよ。
東海と東日本でそう言う話し合いはされてるのかな？
でも隣のバカ知事のお陰で甲府小淵沢が分離されても県財政へ影響があるよ。
東海と東日本でそう言う話し合いはされてるのかな？
146 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 15:29:51 ID:AhDA7xDM0
>>145
小淵沢までは大丈夫だろ。
小海線のハイブリッドには力を入れてるし、JR最高地点と北陸新幹線のコンボは距離も長く東にとっていい商品だ。
むしろごねてるのは長野県だし、しなの鉄道で東から在来線を引き受けた実績がある。
小淵沢までは大丈夫だろ。
小海線のハイブリッドには力を入れてるし、JR最高地点と北陸新幹線のコンボは距離も長く東にとっていい商品だ。
むしろごねてるのは長野県だし、しなの鉄道で東から在来線を引き受けた実績がある。
147 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 16:55:11 ID:w9TAHg9F0
>>145
Ｂルートなんて言ってるのは長野県だけの建設期成同盟会だから、関係全都府県が参加する中央リニア建設促進期成同盟会でわがまま言うなと抑えなくちゃ。
長野県内の事情は長野県内で片づけるべき。Ｂルートは飯田－伊那－諏訪－せいぜい富士見で長野県の財政で作るものだ。
貴重な甲府盆地を無駄にすべきじゃない。
Ｂルートなんて言ってるのは長野県だけの建設期成同盟会だから、関係全都府県が参加する中央リニア建設促進期成同盟会でわがまま言うなと抑えなくちゃ。
長野県内の事情は長野県内で片づけるべき。Ｂルートは飯田－伊那－諏訪－せいぜい富士見で長野県の財政で作るものだ。
貴重な甲府盆地を無駄にすべきじゃない。
>関係全都府県が参加する中央リニア建設促進期成同盟会
↑この間奈良であったとか。、
で、今まで出席をほとんどしていなかった諏訪地方、上伊那地方のメンバーが急に出席したとか。
Ｃに決まりそうになって慌ててる。
今まで出席してないからきっと無視されてるぞ。
Ｂ沿線なんていままで活動してないんだから。
涙目で話を聞いているのが目に浮かぶ。
↑この間奈良であったとか。、
で、今まで出席をほとんどしていなかった諏訪地方、上伊那地方のメンバーが急に出席したとか。
Ｃに決まりそうになって慌ててる。
今まで出席してないからきっと無視されてるぞ。
Ｂ沿線なんていままで活動してないんだから。
涙目で話を聞いているのが目に浮かぶ。
>>145
＞ 東海と東日本でそう言う話し合いはされてるのかな？
全くされていない。
というより、東海が東日本に配慮して在来線との交差点を全て自社線にしたＣルートを設定したのに、
長野県が勝手に暴走している状況。
これまでの報道で一度でも東日本に触れた報道はあったか？
全て、長野県と諏訪周辺自治体の喚き声だけだ。
地元資本の高速バス会社のコメントすらない。
＞ 東海と東日本でそう言う話し合いはされてるのかな？
全くされていない。
というより、東海が東日本に配慮して在来線との交差点を全て自社線にしたＣルートを設定したのに、
長野県が勝手に暴走している状況。
これまでの報道で一度でも東日本に触れた報道はあったか？
全て、長野県と諏訪周辺自治体の喚き声だけだ。
地元資本の高速バス会社のコメントすらない。
150 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 20:51:59 ID:w9TAHg9F0
>>149
東日本が諏訪方面からのリレー号で身延線への乗り入れをしないと見る向きもあるので、アクセスとしての高速バスは重要かもれしれない。
Ｂルートに曲げろと言う無理な妄想よりも、現実的なバス会社の将来見通しはどうなんだろう。
県境をまたぐので山梨交通と諏訪バスと松電バスの相互運行だろうか。
バスの増車は２，３年前からでも対応できるだろうが。
東日本が諏訪方面からのリレー号で身延線への乗り入れをしないと見る向きもあるので、アクセスとしての高速バスは重要かもれしれない。
Ｂルートに曲げろと言う無理な妄想よりも、現実的なバス会社の将来見通しはどうなんだろう。
県境をまたぐので山梨交通と諏訪バスと松電バスの相互運行だろうか。
バスの増車は２，３年前からでも対応できるだろうが。
151 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 21:39:08 ID:LhpwW7BR0
>>149
中央線の３セク県営鉄道とか建設費増加分１兆円などのＢルート誘致へのマイナス話題は
一切出さないのが長野県。
本当にずる賢い県だ。ＢルートとＣルートの距離差４０キロで時間差５分などとデタラメな
都合のいい歪曲報道は信濃毎日新聞を使って頻繁に流している。
中央線の３セク県営鉄道とか建設費増加分１兆円などのＢルート誘致へのマイナス話題は
一切出さないのが長野県。
本当にずる賢い県だ。ＢルートとＣルートの距離差４０キロで時間差５分などとデタラメな
都合のいい歪曲報道は信濃毎日新聞を使って頻繁に流している。
152 ：名無し野電車区：2008/11/06(木) 21:45:34 ID:zZUs/1QIO
北朝鮮みたいな県だからしょうがないよ
>>151
信濃毎日はなぜか県の言うことには従順に大本営発表を垂れ流すんだよな。
そのくせ市町村に対してはやけに厳しい。本拠地が東北信から上越にかけての新聞なので、中南信の記事は手薄だし、ましてや東海の情報には疎く正確性も乏しい。
だからリニア報道で信濃毎日はソース足り得ない。知事が居るところは北なので、同様に中南部の地域事情も伝わっていないのだろう。
信濃毎日はなぜか県の言うことには従順に大本営発表を垂れ流すんだよな。
そのくせ市町村に対してはやけに厳しい。本拠地が東北信から上越にかけての新聞なので、中南信の記事は手薄だし、ましてや東海の情報には疎く正確性も乏しい。
だからリニア報道で信濃毎日はソース足り得ない。知事が居るところは北なので、同様に中南部の地域事情も伝わっていないのだろう。
>>153
絵に描いたような大本営発表御用新聞だなぁ。
絵に描いたような大本営発表御用新聞だなぁ。
>北朝鮮みたいな県だからしょうがないよ
北朝鮮って言うな！
北朝鮮がかわいそうだ！
北朝鮮って言うな！
北朝鮮がかわいそうだ！
★リニアＢルート実現へ長野県主導の積極的運動を 諏訪
リニア中央新幹線の早期建設を目指す諏訪地方６市町村などの建設促進諏訪地区期成同盟会
（会長・山田勝文諏訪市長）と、同地区の商工団体でつくる駅建設促進同盟会（会長・五味光亮原
村商工会長）は５日、諏訪・伊那谷回りの「Ｂルート」実現に向け、県主導の積極的な運動の展開
を求める要望書を県会に提出した。
国土交通省は１０月、ルートや駅について地域との調整を図ることを条件に、ＪＲ東海などに建設費
など残る調査を年内にも指示する方針を示した。両会は、ＪＲが想定する南アルプス貫通の直線
ルートありきの状況ではなくなったとする一方、「意外に早い段階で（実質的に）ルートが決まる
可能性がある」（五味会長）とし、Ｂルート実現に県会の積極的な支援を求めた。
応対した牛山好子副議長は「県会としても共同歩調で取り組んでいきたい」と述べた。
http://www.shinmai.co.jp/news/20081106/KT081105ATI090003000022.htm
※参考画像
http://www.shinmai.co.jp/news-image/KT081024ATI0900110000221.jpg
リニア中央新幹線の早期建設を目指す諏訪地方６市町村などの建設促進諏訪地区期成同盟会
（会長・山田勝文諏訪市長）と、同地区の商工団体でつくる駅建設促進同盟会（会長・五味光亮原
村商工会長）は５日、諏訪・伊那谷回りの「Ｂルート」実現に向け、県主導の積極的な運動の展開
を求める要望書を県会に提出した。
国土交通省は１０月、ルートや駅について地域との調整を図ることを条件に、ＪＲ東海などに建設費
など残る調査を年内にも指示する方針を示した。両会は、ＪＲが想定する南アルプス貫通の直線
ルートありきの状況ではなくなったとする一方、「意外に早い段階で（実質的に）ルートが決まる
可能性がある」（五味会長）とし、Ｂルート実現に県会の積極的な支援を求めた。
応対した牛山好子副議長は「県会としても共同歩調で取り組んでいきたい」と述べた。
http://www.shinmai.co.jp/news/20081106/KT081105ATI090003000022.htm
※参考画像
http://www.shinmai.co.jp/news-image/KT081024ATI0900110000221.jpg
>>157
マルチで貼るなよ。
マルチで貼るなよ。
159 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 10:33:37 ID:KwW5Eyne0
161 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 11:23:38 ID:JnGjP8q60
>>160
現段階では「３ルートとも建設可能」という調査結果しか無いけど、
今後それぞれのルートについての建設費が調査され、
それぞれのルートについて建設費回収に必要な運賃が調査され、
さらにその運賃でのそれぞれのルートの需要が調査されることを考えると、
どのルート案がなくなりつつある案であるかは想像に難くないよね。
現段階では「３ルートとも建設可能」という調査結果しか無いけど、
今後それぞれのルートについての建設費が調査され、
それぞれのルートについて建設費回収に必要な運賃が調査され、
さらにその運賃でのそれぞれのルートの需要が調査されることを考えると、
どのルート案がなくなりつつある案であるかは想像に難くないよね。
>>162
そうね。Bルートはあり得ないよね。
そうね。Bルートはあり得ないよね。
164 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 13:55:29 ID:MN10bfGh0
>>162
Ｂルート：建設費６兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間５５分 運賃：１５０５０円以上
Ｃルート：建設費５兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間４７分 運賃：１５０５０円
東海道新幹線、品川～新大阪（乗り継ぎ無し） ：２時間１９分 運賃：１４０５０円
Ｂルート：建設費６兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間５５分 運賃：１５０５０円以上
Ｃルート：建設費５兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間４７分 運賃：１５０５０円
東海道新幹線、品川～新大阪（乗り継ぎ無し） ：２時間１９分 運賃：１４０５０円
首都圏-大阪圏まで通ったらその後はさらに伸ばすの？
>>165
未定だが、言うまでもないだろう。
未定だが、言うまでもないだろう。
168 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 14:51:36 ID:gSvdJYcP0
リニア中央新幹線：地域おこしを！ 早期実現へ決議－－亀山で建設促進大会 ／三重
10月28日13時2分配信 毎日新聞
高速鉄道システムのリニア中央新幹線の早期実現を目指す「第１９回東京・大阪間沿線経
済団体 リニア中央エクスプレス早期建設促進大会」が２７日、亀山市文化会館で開かれた。
参加約１４００人が早期実現のための大会決議を採択した。
９都府県の商工会議所などで組織する建設促進経済団体連合会が主催。リニア新幹線の
早期建設を目指す年１回の大会は、東京と大阪を除いた７県で持ち回りで開催している。
促進大会には、野呂昭彦知事などが出席し、岡田邦彦・愛知県商工会議所連合会長らが
あいさつした。この後、伊藤達雄・名古屋産業大名誉学長が「新しい国土の姿とリニア新幹線
の役割」と題して基調講演、朴恵淑・三重大学長補佐が「環境とともに進化するリニア中央エ
クスプレス」と題して記念講演をした。【大原隆】
〔三重版〕
10月28日13時2分配信 毎日新聞
高速鉄道システムのリニア中央新幹線の早期実現を目指す「第１９回東京・大阪間沿線経
済団体 リニア中央エクスプレス早期建設促進大会」が２７日、亀山市文化会館で開かれた。
参加約１４００人が早期実現のための大会決議を採択した。
９都府県の商工会議所などで組織する建設促進経済団体連合会が主催。リニア新幹線の
早期建設を目指す年１回の大会は、東京と大阪を除いた７県で持ち回りで開催している。
促進大会には、野呂昭彦知事などが出席し、岡田邦彦・愛知県商工会議所連合会長らが
あいさつした。この後、伊藤達雄・名古屋産業大名誉学長が「新しい国土の姿とリニア新幹線
の役割」と題して基調講演、朴恵淑・三重大学長補佐が「環境とともに進化するリニア中央エ
クスプレス」と題して記念講演をした。【大原隆】
〔三重版〕
169 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 14:55:30 ID:gSvdJYcP0
リニア中央新幹線：ＪＲ東海が地質調査結果の詳細発表 ／山梨
ＪＲ東海は２２日、リニア中央新幹線を建設可能と判断した地形地質調査の結果を
国土交通省に報告した。同省からは年内にも残りの調査指示が出されるとみられ、
中間駅の設置などを巡る県との本格的な調整はそれ以降となる見通しとなった。
ＪＲ東海の西森紳一・東海道新幹線２１世紀対策本部担当部長は県庁で記者会見し、
調査結果の詳細を発表した。
それによると、南アルプスの北側を迂回（うかい）するＡ、Ｂルートは、名水の多い地域
に影響を出さないよう、Ｃルートは弱い地層が多く、掘削に伴う地盤の変化とわき水にそ
れぞれ留意する必要があると結論付けた。
またＣルートの南アルプスを貫くトンネルは、山の約１４００メートル下、最長２０キロ程
度になると想定した。【沢田勇】
毎日新聞 2008年10月23日 地方版
ＪＲ東海は２２日、リニア中央新幹線を建設可能と判断した地形地質調査の結果を
国土交通省に報告した。同省からは年内にも残りの調査指示が出されるとみられ、
中間駅の設置などを巡る県との本格的な調整はそれ以降となる見通しとなった。
ＪＲ東海の西森紳一・東海道新幹線２１世紀対策本部担当部長は県庁で記者会見し、
調査結果の詳細を発表した。
それによると、南アルプスの北側を迂回（うかい）するＡ、Ｂルートは、名水の多い地域
に影響を出さないよう、Ｃルートは弱い地層が多く、掘削に伴う地盤の変化とわき水にそ
れぞれ留意する必要があると結論付けた。
またＣルートの南アルプスを貫くトンネルは、山の約１４００メートル下、最長２０キロ程
度になると想定した。【沢田勇】
毎日新聞 2008年10月23日 地方版
リニア水とか売るんだろうな。
>>165
たぶん大阪で終わり。
たぶん大阪で終わり。
名水が多いって言うと、Ａ、Ｂの想定ルートはサントリーの近くで釜無川の右岸なんだろうな。
つまり茅野より手前で入笠の方へ曲がるか南アルプスを貫いて伊那へ曲がるってことで、諏訪には近寄らないな。
つまり茅野より手前で入笠の方へ曲がるか南アルプスを貫いて伊那へ曲がるってことで、諏訪には近寄らないな。
173 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 15:15:24 ID:gSvdJYcP0
>>164
> Ｂルート：建設費６兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間５５分 運賃：１５０５０円以上
> Ｃルート：建設費５兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間４７分 運賃：１５０５０円
> 東海道新幹線、品川～新大阪（乗り継ぎ無し） ：２時間１９分 運賃：１４０５０円
品川～新大阪が５兆でできるのか？
品川～名古屋のＣルートが５．１兆だったと思うぞ。
ところで、ＢルートだとＣルートに比べて「１兆余分にかかる」ってのは、ソース何だったけ？
> Ｂルート：建設費６兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間５５分 運賃：１５０５０円以上
> Ｃルート：建設費５兆円、品川～新大阪（名古屋乗り継ぎ１５分）：１時間４７分 運賃：１５０５０円
> 東海道新幹線、品川～新大阪（乗り継ぎ無し） ：２時間１９分 運賃：１４０５０円
品川～新大阪が５兆でできるのか？
品川～名古屋のＣルートが５．１兆だったと思うぞ。
ところで、ＢルートだとＣルートに比べて「１兆余分にかかる」ってのは、ソース何だったけ？
174 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 15:28:26 ID:DHeMu5Cr0
176 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 15:47:25 ID:gSvdJYcP0
177 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 16:05:46 ID:gSvdJYcP0
179 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 16:48:34 ID:rfRXDWWw0
東海なのにコヒとはこれいかに。
181 ：名無し野電車区：2008/11/07(金) 22:10:42 ID:c+Eu+vYQ0
>>181
> 大阪以西はJR西日本だが、JR西日本にそんなカネは無い。
かなり、説得力のある意見だが、東海道・山陽新幹線のように東京－博多を直通運転すれば、
所用時間は２時間前後になる。空路だと1:25～1:45程度（冬期の西行きは時間が掛かる）。
現在、東京－博多の空陸乗客数比は９３：７だが、３０：７０くらいに持って行けるのでは
なかろうか。けっこう魅力的だと思うのだが。
> 大阪以西はJR西日本だが、JR西日本にそんなカネは無い。
かなり、説得力のある意見だが、東海道・山陽新幹線のように東京－博多を直通運転すれば、
所用時間は２時間前後になる。空路だと1:25～1:45程度（冬期の西行きは時間が掛かる）。
現在、東京－博多の空陸乗客数比は９３：７だが、３０：７０くらいに持って行けるのでは
なかろうか。けっこう魅力的だと思うのだが。
>>182
東京－博多間2時間ってのはちょっと厳しいかと思うけど、2時間半なら空路から相当数奪えるんじゃない？
羽田は浜松町からモノレールでも、品川から京急でも20分以上かかるし、チェックインだなんだで機内に
乗り込むまでの時間ロスが相当あるから、運行時間が1時間ぐらいなら逆に70：30に逆転するかも。
東京－博多間2時間ってのはちょっと厳しいかと思うけど、2時間半なら空路から相当数奪えるんじゃない？
羽田は浜松町からモノレールでも、品川から京急でも20分以上かかるし、チェックインだなんだで機内に
乗り込むまでの時間ロスが相当あるから、運行時間が1時間ぐらいなら逆に70：30に逆転するかも。
リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視－JR東海会長
JR東海の葛西敬之会長は7日、名古屋市内で講演し、東京－大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、
「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と述べ、
現在有力とされる東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。
また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の55％が移る」との見通しを示し、
東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all
JR東海の葛西敬之会長は7日、名古屋市内で講演し、東京－大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、
「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と述べ、
現在有力とされる東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。
また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の55％が移る」との見通しを示し、
東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all
ども、>>95です。
地図上で計り直したところ、釜沢ー天竜川は18.5kmでした。釜沢ー天竜
川間は30パーミル程度でも充分な距離がありますね。以前天竜川橋の
高さが120ｍと言ったのは撤回します。
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/
この記事の新倉ー釜沢間はうまいルート取りだと思いました。標高の
低い地点をうまく抜けている。記事中の断面図ではトンネル最大標高が
1100ｍ、土かぶり1400ｍとなっていますが。地図を細かく見ると山の
標高はもう少し高く、トンネル標高は1150～1200ｍぐらいは必要そう
です。ちょっと細かいけどｗ
新倉ー釜沢間トンネルは23.5kmありますが、仮にこの長さが不可なら
南へ迂回して大井川を渡ることになります。
しかし、記事中で釜沢ー天竜川でなぜ迂回しなければならないのか、
謎ですね。
地図上で計り直したところ、釜沢ー天竜川は18.5kmでした。釜沢ー天竜
川間は30パーミル程度でも充分な距離がありますね。以前天竜川橋の
高さが120ｍと言ったのは撤回します。
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/
この記事の新倉ー釜沢間はうまいルート取りだと思いました。標高の
低い地点をうまく抜けている。記事中の断面図ではトンネル最大標高が
1100ｍ、土かぶり1400ｍとなっていますが。地図を細かく見ると山の
標高はもう少し高く、トンネル標高は1150～1200ｍぐらいは必要そう
です。ちょっと細かいけどｗ
新倉ー釜沢間トンネルは23.5kmありますが、仮にこの長さが不可なら
南へ迂回して大井川を渡ることになります。
しかし、記事中で釜沢ー天竜川でなぜ迂回しなければならないのか、
謎ですね。
山陽と品川駅～東京駅間は、中央リニアが順調に稼働すれば国が資金も含めて
率先して取り組むようになると思う。
率先して取り組むようになると思う。
>>182
飛行機からの転移があるっていっても、山陽区間に高速鉄道２つ要るほど流動無いだろ。
金が無いってのは、リニアと新幹線を２ルート維持するだけの金が無いってことじゃないかな。
かと言って、山陽新幹線廃止してリニアだけにしようとすると、
駅が無くなる沿線自治体は絶対怒るだろうし。
でも今と同じだけリニアの駅作るわけにもいかないし。それなら鉄軌道から変えるメリットがあまり無い。
てか、東広島とかまで駅作ったら、今度は中央区間の自治体が文句言うだろな。
高速性とかいって駅の数絞ったくせに、なんであっちは、みたいな感じで。
飛行機からの転移があるっていっても、山陽区間に高速鉄道２つ要るほど流動無いだろ。
金が無いってのは、リニアと新幹線を２ルート維持するだけの金が無いってことじゃないかな。
かと言って、山陽新幹線廃止してリニアだけにしようとすると、
駅が無くなる沿線自治体は絶対怒るだろうし。
でも今と同じだけリニアの駅作るわけにもいかないし。それなら鉄軌道から変えるメリットがあまり無い。
てか、東広島とかまで駅作ったら、今度は中央区間の自治体が文句言うだろな。
高速性とかいって駅の数絞ったくせに、なんであっちは、みたいな感じで。
>>187
山陽新幹線と山陽本線、高速道が脊梁山地と海岸に二系統。
東海道に比べると地味かもしれないが、需要そこそこ見込めると思う。
それに東京－福岡の空路が大幅に削減できるので、羽田の発着枠が空くのも
メリットあると思う。その線で言うなら、東京－新千歳もなんとかしたいが、
北海道新幹線は従来型新幹線止めて、リニアにしてしまう方がいい。
山陽新幹線と山陽本線、高速道が脊梁山地と海岸に二系統。
東海道に比べると地味かもしれないが、需要そこそこ見込めると思う。
それに東京－福岡の空路が大幅に削減できるので、羽田の発着枠が空くのも
メリットあると思う。その線で言うなら、東京－新千歳もなんとかしたいが、
北海道新幹線は従来型新幹線止めて、リニアにしてしまう方がいい。
189 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 02:20:58 ID:PDJksK/MO
大阪-博多の山陽リニアはは時短も重要だが小まめに集客する必要があるのでは？
法律を改正して中小都市にも大深度地下の無償利用を促進させて、ルートと駅は次のように限定して
三宮、姫路、岡山、倉敷、福山、三原、西条、広島、津和野、山口、下関、小倉、博多の全駅を
可能な限り在来線の旧来の駅に併設するようにする
西明石、新岩国、宇部付近は
地理的制限で残念ながらショートカット、
津和野は萩や益田などを意識した将来の山陰高速線の連絡駅として併設する
法律を改正して中小都市にも大深度地下の無償利用を促進させて、ルートと駅は次のように限定して
三宮、姫路、岡山、倉敷、福山、三原、西条、広島、津和野、山口、下関、小倉、博多の全駅を
可能な限り在来線の旧来の駅に併設するようにする
西明石、新岩国、宇部付近は
地理的制限で残念ながらショートカット、
津和野は萩や益田などを意識した将来の山陰高速線の連絡駅として併設する
山陽は高架がぼろいので、いずれ１から作り直す必要に迫られるのでは？
その時には、自然に、中央と直通のリニア路線になるのではないだろうか。
新幹線の駅全部をリニア路線に作ることはできないかもしれないが、
在来線を改良・高速化したり、リニア駅への接続を便利にすることで我慢してもらうことになるだろうか。
山陽リニアの駅は、広島までは>>189提案が良いかと思うが、
津和野まで迂回させるのは無理があると思われる。
徳山あたりの工業地帯を通す方が利用者も見込めると思う。
ちなみに、北海道新幹線のリニア化は無駄との結論が出ている。
１兆も余分にかかるのに時短効果は乗り換えでつぶれる程度しかないと。
その時には、自然に、中央と直通のリニア路線になるのではないだろうか。
新幹線の駅全部をリニア路線に作ることはできないかもしれないが、
在来線を改良・高速化したり、リニア駅への接続を便利にすることで我慢してもらうことになるだろうか。
山陽リニアの駅は、広島までは>>189提案が良いかと思うが、
津和野まで迂回させるのは無理があると思われる。
徳山あたりの工業地帯を通す方が利用者も見込めると思う。
ちなみに、北海道新幹線のリニア化は無駄との結論が出ている。
１兆も余分にかかるのに時短効果は乗り換えでつぶれる程度しかないと。
191 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 05:27:31 ID:PDJksK/MO
>>190
周防経由であれば
新岩国でなく西岩国に
設置したいところ…
元祖岩国駅だから文句ないと思う。そして徳山
新大阪-三宮-姫路-岡山-倉敷-福山-三原-西条
-広島-西岩国-徳山-山口-下関-小倉-博多-久留米-大牟田-熊本〃
周防経由であれば
新岩国でなく西岩国に
設置したいところ…
元祖岩国駅だから文句ないと思う。そして徳山
新大阪-三宮-姫路-岡山-倉敷-福山-三原-西条
-広島-西岩国-徳山-山口-下関-小倉-博多-久留米-大牟田-熊本〃
192 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 08:31:49 ID:H1BUbsr+O
>>184
これの「直線ルート」には名古屋－大阪間も含まれるのか？
これの「直線ルート」には名古屋－大阪間も含まれるのか？
Bルートになった場合の諏訪付近がどうなりそうか，描いてみた。
http://chizuz.com/map/map39707.html
>>142
そこはホレ，建設促進諏訪地区期成同盟会のセンセイ方の政治手腕と熱意で説き伏せるるでしょｗ
http://chizuz.com/map/map39707.html
>>142
そこはホレ，建設促進諏訪地区期成同盟会のセンセイ方の政治手腕と熱意で説き伏せるるでしょｗ
>>196
もうちょい緩和曲線的にする必要ありそうだね。このままでは湖の両端で半径2-3kmになってしまう。
諏訪湖に半径8kmの円書いて、これに接続するように書いてみた。
どうしても周囲の山にひっかかるね。R=8000にするならトンネル必須か。
もうちょい緩和曲線的にする必要ありそうだね。このままでは湖の両端で半径2-3kmになってしまう。
諏訪湖に半径8kmの円書いて、これに接続するように書いてみた。
どうしても周囲の山にひっかかるね。R=8000にするならトンネル必須か。
199 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 16:45:22 ID:jv4Sx4pR0
>>196 >>198
伊那盆地の入り口が南北方向向きで険しく細長いから、諏訪盆地を東西に横切って
旋回するのは避けられないよね。
茅野駅を経由して、諏訪上社前宮・本宮をぶち抜くルートも希望。
ついでに、諏訪下社秋宮・春宮を経由して塩尻駅付近を通過するＡルートも希望。
伊那盆地の入り口が南北方向向きで険しく細長いから、諏訪盆地を東西に横切って
旋回するのは避けられないよね。
茅野駅を経由して、諏訪上社前宮・本宮をぶち抜くルートも希望。
ついでに、諏訪下社秋宮・春宮を経由して塩尻駅付近を通過するＡルートも希望。
>>196
合計9kmトンネルを掘って、諏訪湖に5km橋を架けて、
上諏訪駅近辺の市街地を1km突っ切る素敵なルートですね。
http://www.death-note.biz/up/img/29613.jpg
http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=36.045976,138.11677&spn=0.012752,0.027466&t=h&z=16
合計9kmトンネルを掘って、諏訪湖に5km橋を架けて、
上諏訪駅近辺の市街地を1km突っ切る素敵なルートですね。
http://www.death-note.biz/up/img/29613.jpg
http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=36.045976,138.11677&spn=0.012752,0.027466&t=h&z=16
201 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 17:01:34 ID:FsDL5ybB0
東京名古屋にリニア敷くなら
その区間は
リニア
新幹線
東海道本線
ってなっちゃいますけど、どうするの
その区間は
リニア
新幹線
東海道本線
ってなっちゃいますけど、どうするの
>>201
こんなところ？
リニア：東京ー名古屋間、および隣接域の足。
新幹線：東海道地域の足。遠距離用。のぞみはなくなる。
在来線：東海道地域の足。中近距離用。通勤通学等。需要がまだあれば夜行。
在来線はあまり変わらないでしょうが、新幹線はしばらく運行量落として、
老朽化した施設をリフレッシュし、320km/h運転あたりを目指すといいかも。
こんなところ？
リニア：東京ー名古屋間、および隣接域の足。
新幹線：東海道地域の足。遠距離用。のぞみはなくなる。
在来線：東海道地域の足。中近距離用。通勤通学等。需要がまだあれば夜行。
在来線はあまり変わらないでしょうが、新幹線はしばらく運行量落として、
老朽化した施設をリフレッシュし、320km/h運転あたりを目指すといいかも。
中央線を忘れてもらっちゃ困るよ
手前勝手な妄想の続き。
>>203
新幹線は一段落したら150-170km/hくらいで博多or鹿児島まで直通夜行を設定したら
面白いかも。貨物もこの時間帯で。
>>204
中央線はCルートなら、現状維持。Bルートなら甲府－中津川廃止で3セク化。
>>203
新幹線は一段落したら150-170km/hくらいで博多or鹿児島まで直通夜行を設定したら
面白いかも。貨物もこの時間帯で。
>>204
中央線はCルートなら、現状維持。Bルートなら甲府－中津川廃止で3セク化。
206 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 19:59:30 ID:PDJksK/MO
ＣＭ
ＴＤＬクリスマスＣＭが
ジャパネットたかたのオープニングアニメに似てると思ったのは
俺だけやな
ＴＤＬクリスマスＣＭが
ジャパネットたかたのオープニングアニメに似てると思ったのは
俺だけやな
207 ：名無し野電車区：2008/11/08(土) 21:02:49 ID:PDJksK/MO
>>205
将来
新幹線版寝台車両を開発して
東京を19時台にでれば広島付近を23時台に着きますね。
厚狭、徳山、新岩国、東広島、三原、新尾道の待避線に滞留して翌日６時以降に九州に向かえば博多に７時台に熊本に９時頃迄に到着します。
同様に岐阜羽島や、南びわこ駅に滞留すれば21時台発で朝の７時台に新大阪に着きますね。
南びわこ駅の再開発が放置されている土地を新幹線パーキングエリアにしてエリア内なら乗り降り自由にしてレストランや温泉、ショッピングセンターなど併設すると楽しいかも…
既存の寝台車両は料金が高過ぎるので旧型新幹線車両を改造してイベント企画会社や旅行会社、大手企業などにスポンサーになってもらいコストダウンを図るべきだろう
将来
新幹線版寝台車両を開発して
東京を19時台にでれば広島付近を23時台に着きますね。
厚狭、徳山、新岩国、東広島、三原、新尾道の待避線に滞留して翌日６時以降に九州に向かえば博多に７時台に熊本に９時頃迄に到着します。
同様に岐阜羽島や、南びわこ駅に滞留すれば21時台発で朝の７時台に新大阪に着きますね。
南びわこ駅の再開発が放置されている土地を新幹線パーキングエリアにしてエリア内なら乗り降り自由にしてレストランや温泉、ショッピングセンターなど併設すると楽しいかも…
既存の寝台車両は料金が高過ぎるので旧型新幹線車両を改造してイベント企画会社や旅行会社、大手企業などにスポンサーになってもらいコストダウンを図るべきだろう
南びわこ駅・・・・・
210 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 00:28:37 ID:05G1+YeUO
>>207
博多に0時について
博多発6時のリレつばに乗れば可能ですが
そんなに窮屈に移動したくないから寝台の
要望があるのでは？
車内がしっかりしたホテル仕様になってて
(人によってはカプセルホテルやのびのび座席でもいいはず)料金も安ければ東京からゆっくり寝て目的地に着けるやん。
貴方の考えはリニア何か作らず飛行機を利用しろ
って言ってるような押し付け！
博多に0時について
博多発6時のリレつばに乗れば可能ですが
そんなに窮屈に移動したくないから寝台の
要望があるのでは？
車内がしっかりしたホテル仕様になってて
(人によってはカプセルホテルやのびのび座席でもいいはず)料金も安ければ東京からゆっくり寝て目的地に着けるやん。
貴方の考えはリニア何か作らず飛行機を利用しろ
って言ってるような押し付け！
>>210
確かに、５～６時間寝るためだけにちゃんとしたホテルとるのは、贅沢な気もするな。
確かに、５～６時間寝るためだけにちゃんとしたホテルとるのは、贅沢な気もするな。
212 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 01:33:38 ID:HYd1PBFh0
何が何でも鉄道でってのにはならないんだが、大阪から九州へ一晩泊まるつもりでゆっくり行く方法に、フェリーというのがあるぞ。
20時発で翌朝8:30に新門司だ。
9時前に熊本ってわけにはいかないが、船はホテル並にゆったりできてしかも動いてるから無駄にならない。
リニアが出来れば大阪市内での異動を考えても18時台に東京を出ればいい。
20時発で翌朝8:30に新門司だ。
9時前に熊本ってわけにはいかないが、船はホテル並にゆったりできてしかも動いてるから無駄にならない。
リニアが出来れば大阪市内での異動を考えても18時台に東京を出ればいい。
216 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 09:20:33 ID:05G1+YeUO
>>214
老朽化した寝台車両が敬遠され新型のサンライズ車両や夜行長距離バスが利用されるのは安くてそこそこのサービスが提供されてるからでは？もっともめちゃくちゃ急ぐなら羽田から飛行機だけど…
俺はもしサンライズより広くて安くてサービスの良い寝台車両が出来て東京からゆっくり寝れるなら利用したいな。
東京を19時台から出発するなら例えば300系をホテル仕様に大改造すれば今からでもかなりの編成が安く用意出来るから試しにやったらどう？東京-大阪なら結構利用されると思うよ
老朽化した寝台車両が敬遠され新型のサンライズ車両や夜行長距離バスが利用されるのは安くてそこそこのサービスが提供されてるからでは？もっともめちゃくちゃ急ぐなら羽田から飛行機だけど…
俺はもしサンライズより広くて安くてサービスの良い寝台車両が出来て東京からゆっくり寝れるなら利用したいな。
東京を19時台から出発するなら例えば300系をホテル仕様に大改造すれば今からでもかなりの編成が安く用意出来るから試しにやったらどう？東京-大阪なら結構利用されると思うよ
>>217>>197
コレでどうかな？
http://uproda11.2ch-library.com/src/11133244.png
正直、Bルートはない、あり得ないと思っている。
R8000を 500km/hで通過すると、横Ｇは 0.25G。14度傾けないとダメ。
カーブの途中や、前後すぐに駅とか作れない。
コレでどうかな？
http://uproda11.2ch-library.com/src/11133244.png
正直、Bルートはない、あり得ないと思っている。
R8000を 500km/hで通過すると、横Ｇは 0.25G。14度傾けないとダメ。
カーブの途中や、前後すぐに駅とか作れない。
>それとも湖の下（地下）を通るのか？
諏訪湖の下はフォッサマグナと中央構造線の２大活断層が交差しているはずなのでトンネルは難しいかと。
たぶん底が抜けるぞ。
大出水で工事断念だ。
橋で通すなら湖の深さが７ｍなので不可能でないかも。
湖上駅って可能性もあるぞ。
諏訪湖の真ん中に駅ができる。
厳冬期の御神渡りができて徒歩ないと利用できない。
こんな駅もいいかも。
最先端のリニア駅が目の前にできて厳冬期に徒歩でしか利用できない。
秘境の駅だ。人気出るかも。
あ、だめた。
温暖化で湖に氷が張らん。＞＜
諏訪湖の下はフォッサマグナと中央構造線の２大活断層が交差しているはずなのでトンネルは難しいかと。
たぶん底が抜けるぞ。
大出水で工事断念だ。
橋で通すなら湖の深さが７ｍなので不可能でないかも。
湖上駅って可能性もあるぞ。
諏訪湖の真ん中に駅ができる。
厳冬期の御神渡りができて徒歩ないと利用できない。
こんな駅もいいかも。
最先端のリニア駅が目の前にできて厳冬期に徒歩でしか利用できない。
秘境の駅だ。人気出るかも。
あ、だめた。
温暖化で湖に氷が張らん。＞＜
俺もCルートが一番合理的だと思うけど、暇つぶしに諏訪付近のA・Bルートを予想してみた
トンネルの距離は>>218と大して変わらないはず。
http://www.death-note.biz/up/img/29791.jpg
トンネルの距離は>>218と大して変わらないはず。
http://www.death-note.biz/up/img/29791.jpg
>沈埋トンネルなら、湖底を走るだけだから楽勝。
お～、その手があったか。
湖底駅もいいな～。
入り口を湖面に出して、手漕ぎボートでないと着けないようにする。
鉄梯子で出入りだ。
体力がないと使えない駅！
湖面が増水であがると浸水してびしょ濡れになりながら利用する。
アドベンチャー駅って人気が出るかも
あ、だめだ。
老害の土建屋さんや政治屋さんは使えん。（いや、これはいいのか？）
お～、その手があったか。
湖底駅もいいな～。
入り口を湖面に出して、手漕ぎボートでないと着けないようにする。
鉄梯子で出入りだ。
体力がないと使えない駅！
湖面が増水であがると浸水してびしょ濡れになりながら利用する。
アドベンチャー駅って人気が出るかも
あ、だめだ。
老害の土建屋さんや政治屋さんは使えん。（いや、これはいいのか？）
>>221
長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
Ａルートなら富士見から台地上を茅野市の東へまわり、下諏訪町の奥の方を20号バイパスより外側で
トンネルで西へ曲がっていくと篠ノ井線の村井駅があるから、ここで在来線とクロスし、あさひプラ
イムスキー場の近くからトンネルで奥木曽湖上流・中央線より西側の低い山地を貫きながら南下する
方が土地買収費用は安くつくと思う。
村井駅は知事に配慮して信州中央駅ね。
もうＡもＢもどうせネタなので。
長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
Ａルートなら富士見から台地上を茅野市の東へまわり、下諏訪町の奥の方を20号バイパスより外側で
トンネルで西へ曲がっていくと篠ノ井線の村井駅があるから、ここで在来線とクロスし、あさひプラ
イムスキー場の近くからトンネルで奥木曽湖上流・中央線より西側の低い山地を貫きながら南下する
方が土地買収費用は安くつくと思う。
村井駅は知事に配慮して信州中央駅ね。
もうＡもＢもどうせネタなので。
>>223
> 長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
あなたにツッコむのも変だが、上記が長野県人の普通の考え方だとしたら、平地を走りまくる
ＡＢルートはないよね。
> 長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
あなたにツッコむのも変だが、上記が長野県人の普通の考え方だとしたら、平地を走りまくる
ＡＢルートはないよね。
>>218
とんでもない湖上橋要らないしw、トンネルが１ヶ所になるから少しましっぽいね。
自動車道を横切る当たりから山なので、9kmくらいかな？
8km円弧との接続点を緩和曲線にする余地もありそうだし。
ただ、諏訪市市街地を突っ切る形になるね。
諏訪市いったことないので、イメージがつかめない。
とんでもない湖上橋要らないしw、トンネルが１ヶ所になるから少しましっぽいね。
自動車道を横切る当たりから山なので、9kmくらいかな？
8km円弧との接続点を緩和曲線にする余地もありそうだし。
ただ、諏訪市市街地を突っ切る形になるね。
諏訪市いったことないので、イメージがつかめない。
リニアの加速性能に期待して、減速通過が一番現実的ですかねえ。
R=4000くらいで諏訪GC下のトンネルを通過、減速加速を助けるためにカーブ進入と
離脱部分は勾配つけて、自然減速・自然加速でも多少は手伝えるようにする
0.1G減速→カーブ通過が250km/h×3km→0.1G加速で、
全区間 17762.85m
全時間 184.92 sec
平均速度 345.80km/s 96.06m/s
500km/hでの時間 127.89 sec
遅れ 57.03sec
こんなんでました・・・
これに、長野県が言っている遅れ(500km/hでBルート突っ走る場合)の5分を足して、6分。
ちなみに、思い切って岡谷JCTあたりで1kmほど100km/hまで落として急カーブすることを前提に
中央自動車道沿いにしてほぼトンネルなしなんてやってみるとｗ 遅れは３分弱、遠回り分含め8分。
R=4000くらいで諏訪GC下のトンネルを通過、減速加速を助けるためにカーブ進入と
離脱部分は勾配つけて、自然減速・自然加速でも多少は手伝えるようにする
0.1G減速→カーブ通過が250km/h×3km→0.1G加速で、
全区間 17762.85m
全時間 184.92 sec
平均速度 345.80km/s 96.06m/s
500km/hでの時間 127.89 sec
遅れ 57.03sec
こんなんでました・・・
これに、長野県が言っている遅れ(500km/hでBルート突っ走る場合)の5分を足して、6分。
ちなみに、思い切って岡谷JCTあたりで1kmほど100km/hまで落として急カーブすることを前提に
中央自動車道沿いにしてほぼトンネルなしなんてやってみるとｗ 遅れは３分弱、遠回り分含め8分。
228 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 13:25:57 ID:ilz8tiBZ0
>>221
茅野駅ルートが漢前なルートですね。
諏訪湖西岸Ａルートは、糸魚川構造線で地盤がグズグズだから止めた方がいいです。
>>223,224
>長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
Ｂルート推進＝
「虎の子だったはずの平地だが先行き怪しいので換金したい。
できるだけ多くの平地をウロチョロして沢山買収しろ。」
できるだけトンネルを掘らずに、平地(盆地？）の中を徘徊する案が喜ばれると思います。
そもそも街中を通らないと、松本方面ための在来線中継駅が出来ないですよね。
富士見に駅を作ってもＢルートな方々は満足しないでしょうしね。
茅野駅ルートが漢前なルートですね。
諏訪湖西岸Ａルートは、糸魚川構造線で地盤がグズグズだから止めた方がいいです。
>>223,224
>長野県にとってわずかな平地は虎の子だから、そんな町の近くをなぞる線はとれないと思うなあ。
Ｂルート推進＝
「虎の子だったはずの平地だが先行き怪しいので換金したい。
できるだけ多くの平地をウロチョロして沢山買収しろ。」
できるだけトンネルを掘らずに、平地(盆地？）の中を徘徊する案が喜ばれると思います。
そもそも街中を通らないと、松本方面ための在来線中継駅が出来ないですよね。
富士見に駅を作ってもＢルートな方々は満足しないでしょうしね。
>>225
Windowsのペイントで描いたんで勘弁してください。
クロソイド曲線とか書けないです。フリーハンドで、直線との接続部をが少し南になる程度
しかごまかせない。まあ Bルートはあまり真剣に考えてもねえ。といっても、長野県より
よほど定量的に考えてるのかも。
諏訪市は自分も行ったことないんで、通過するあたりの市街の様子はわからないです。
>>226
300km/hへはともかく100km/hまで減速してしまうと、リニアの意味が...
時間だけでなく、エネルギーも。減速時に回収してもロスは発生するし。
Windowsのペイントで描いたんで勘弁してください。
クロソイド曲線とか書けないです。フリーハンドで、直線との接続部をが少し南になる程度
しかごまかせない。まあ Bルートはあまり真剣に考えてもねえ。といっても、長野県より
よほど定量的に考えてるのかも。
諏訪市は自分も行ったことないんで、通過するあたりの市街の様子はわからないです。
>>226
300km/hへはともかく100km/hまで減速してしまうと、リニアの意味が...
時間だけでなく、エネルギーも。減速時に回収してもロスは発生するし。
>>231
具体的に、Ｂルートの問題点を列挙してあげないと、傍観している地元民の関心を引かないからね。
長野県以下は、話を具体的にすると各論で地元が割れちゃうから意図的に避けている。
上諏訪駅ルートは、諏訪湖の真ん中に橋を架けて横断するけど、地元的にはいいんだっけ？
茅野駅ルートは、最悪・諏訪上社を横断するけど、地元的にはそれもありなんだっけ？
そうならなくても、諏訪湖と諏訪上社の間に土手や陸橋がそびえるよね。
すでに中央自動車道が横断しているから、これくらいは気にしないか？
具体的に、Ｂルートの問題点を列挙してあげないと、傍観している地元民の関心を引かないからね。
長野県以下は、話を具体的にすると各論で地元が割れちゃうから意図的に避けている。
上諏訪駅ルートは、諏訪湖の真ん中に橋を架けて横断するけど、地元的にはいいんだっけ？
茅野駅ルートは、最悪・諏訪上社を横断するけど、地元的にはそれもありなんだっけ？
そうならなくても、諏訪湖と諏訪上社の間に土手や陸橋がそびえるよね。
すでに中央自動車道が横断しているから、これくらいは気にしないか？
たしか諏訪大社本宮の御神体は守屋山（杖突峠の西）。
中央自動車道も間を通らないよう微妙に避けてたと思う。
中央自動車道も間を通らないよう微妙に避けてたと思う。
234 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 21:55:32 ID:V/DOMqaA0
実現性の薄いＢルートの話はもういいだろ。
それより南アルプストンネルがどこを通るかなのだが、
新倉も釜沢も、調査のために3キロ掘り進むってことだったよな。
南アルプストンネルの全長が20キロぐらいになるという報道もあったし、
上2つが本当だとしたら、南アトンネル貫通まであと14キロってことに
なるけど、そういう解釈で良いのだろうか?
調査用トンネルそれなりの長さで掘って、特に問題ないのに、そのトンネルを放棄して
実際使うトンネルは別の箇所に掘るってことはあるのかな?
それより南アルプストンネルがどこを通るかなのだが、
新倉も釜沢も、調査のために3キロ掘り進むってことだったよな。
南アルプストンネルの全長が20キロぐらいになるという報道もあったし、
上2つが本当だとしたら、南アトンネル貫通まであと14キロってことに
なるけど、そういう解釈で良いのだろうか?
調査用トンネルそれなりの長さで掘って、特に問題ないのに、そのトンネルを放棄して
実際使うトンネルは別の箇所に掘るってことはあるのかな?
>>234
青函トンネルがそうだったろ。
斜坑掘って、先進導抗掘ってから、本抗掘った。
南アルプストンネルは山岳トンネルだから、同じにはなるとは限らないが。
ところで調査抗掘削再開の目処はたっているのだろうか。
青函トンネルがそうだったろ。
斜坑掘って、先進導抗掘ってから、本抗掘った。
南アルプストンネルは山岳トンネルだから、同じにはなるとは限らないが。
ところで調査抗掘削再開の目処はたっているのだろうか。
>>231
ロスについてはカーブの標高を高くして、減速は登坂、加速は降坂にすれば
もしかしてロスなしで・・・って考えたけど、
500km/hを250km/hに減速するには740m登り降りしなきゃいかんかったｗ
>>234
すまん、もう終わるね。
ロスについてはカーブの標高を高くして、減速は登坂、加速は降坂にすれば
もしかしてロスなしで・・・って考えたけど、
500km/hを250km/hに減速するには740m登り降りしなきゃいかんかったｗ
>>234
すまん、もう終わるね。
237 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 22:22:07 ID:V/DOMqaA0
>>235
> 青函トンネルがそうだったろ。
> 斜坑掘って、先進導抗掘ってから、本抗掘った。
斜坑にしても先進導坑にしても、それは本坑を掘るために必要な作業だったんだろ?
上で書いたのは、今掘ってる釜沢と新倉の調査坑を捨てて、全く別の場所に新たに堀り直す
ことがあるかどうか・・・って点なんだ。
つまり釜沢と新倉はルート上の1点として確定してよいかどうか。
> 青函トンネルがそうだったろ。
> 斜坑掘って、先進導抗掘ってから、本抗掘った。
斜坑にしても先進導坑にしても、それは本坑を掘るために必要な作業だったんだろ?
上で書いたのは、今掘ってる釜沢と新倉の調査坑を捨てて、全く別の場所に新たに堀り直す
ことがあるかどうか・・・って点なんだ。
つまり釜沢と新倉はルート上の1点として確定してよいかどうか。
>>233
> たしか諏訪大社本宮の御神体は守屋山（杖突峠の西）。
回転半径を大きくする必要があるので、富士見駅付近からカーブを始めて
守屋山の真下をぶち抜きますとか言ったら、諏訪上社の氏子が激怒するってことだな。
> たしか諏訪大社本宮の御神体は守屋山（杖突峠の西）。
回転半径を大きくする必要があるので、富士見駅付近からカーブを始めて
守屋山の真下をぶち抜きますとか言ったら、諏訪上社の氏子が激怒するってことだな。
>>240
う～ん・・・今の知事はどうだか知らないけど、宗教嫌いな
前のペログリ知事だったら通しちゃってただろうね。
それよりCルートで「泰阜村（康夫化村）に駅作れ」なんて
言い出してたかもだけど。
・・・・・・さあすっかり冷え込んでまいりました。
う～ん・・・今の知事はどうだか知らないけど、宗教嫌いな
前のペログリ知事だったら通しちゃってただろうね。
それよりCルートで「泰阜村（康夫化村）に駅作れ」なんて
言い出してたかもだけど。
・・・・・・さあすっかり冷え込んでまいりました。
242 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 23:25:36 ID:m1mw/6nk0
>>238
このルート上で駅が出来る可能性があるのは
箕輪町より下
茅野市宮川から金沢にかけて（中央線沿線の寒天栽培地付近）
かと思われ。
諏訪に作りたいとこだわる場合
永明寺山付近まで書かれているピンクのラインの先端で曲がり
諏訪市役所付近を通過して・・・ということなるが。
たいした直線は取れないので無理だろうな。
でも、茅野のこんな外れた郊外や（いや、まぢで人住んでいないところだし）
箕輪なんてたぶん駅は歓迎されない気がしますが。
このルート上で駅が出来る可能性があるのは
箕輪町より下
茅野市宮川から金沢にかけて（中央線沿線の寒天栽培地付近）
かと思われ。
諏訪に作りたいとこだわる場合
永明寺山付近まで書かれているピンクのラインの先端で曲がり
諏訪市役所付近を通過して・・・ということなるが。
たいした直線は取れないので無理だろうな。
でも、茅野のこんな外れた郊外や（いや、まぢで人住んでいないところだし）
箕輪なんてたぶん駅は歓迎されない気がしますが。
243 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 23:38:32 ID:qsvonrRW0
東京～新宿～梅田を直でつなぐべき。新しく作るんだから古い不便なほうに
あわせる必要はない。品川～新大阪では新しいメリットが感じづらい。
あわせる必要はない。品川～新大阪では新しいメリットが感じづらい。
>>239
>言っている意味がわからない。
画像にリニア駅など描いてない。
えーと、つまり円周をなんで中央線に沿わせるようなルート取り
なのかなと。茅野駅あたりを起点にすると諏訪湖ぎりぎりになるし
いたずらに諏訪盆地内の距離が長くなってしまいそうだが。
>言っている意味がわからない。
画像にリニア駅など描いてない。
えーと、つまり円周をなんで中央線に沿わせるようなルート取り
なのかなと。茅野駅あたりを起点にすると諏訪湖ぎりぎりになるし
いたずらに諏訪盆地内の距離が長くなってしまいそうだが。
>>244
トンネルの長さを短くするのと、諏訪湖を横切らないようにするため。
トレードオフで、平地内での距離は長くなる。
諏訪湖を横切るのがNGと思っているのではなく、土木工事を安易化するプランとして
考えてみた。
別にBプランが気に入っているのではなく、Bプランを検討することで、デメリットを
抽出し、困難さを明らかにしようとする文脈だと自分は解釈している。
トンネルの長さを短くするのと、諏訪湖を横切らないようにするため。
トレードオフで、平地内での距離は長くなる。
諏訪湖を横切るのがNGと思っているのではなく、土木工事を安易化するプランとして
考えてみた。
別にBプランが気に入っているのではなく、Bプランを検討することで、デメリットを
抽出し、困難さを明らかにしようとする文脈だと自分は解釈している。
>>245
>トンネルの長さを短くするのと、諏訪湖を横切らないようにするため。
トレードオフで、平地内での距離は長くなる。
単純に諏訪盆地を横切ってはいけないのか？ 中央線は秋葉原や新大阪
のように交差型。諏訪ＩＣ付近なら２～３kmぐらいだよ。
トンネル長さはそれほど気にすることはないのでは。
>トンネルの長さを短くするのと、諏訪湖を横切らないようにするため。
トレードオフで、平地内での距離は長くなる。
単純に諏訪盆地を横切ってはいけないのか？ 中央線は秋葉原や新大阪
のように交差型。諏訪ＩＣ付近なら２～３kmぐらいだよ。
トンネル長さはそれほど気にすることはないのでは。
247 ：名無し野電車区：2008/11/10(月) 01:14:52 ID:ACUmo7E00
>>246
茅野駅を支点にして横切る方向に回転させると、諏訪上社の本宮と前宮が引っ掛かる。
中央高速道の諏訪IC付近にある不自然な蛇行は、この二つの神社を避けたものと思われる。
地元民じゃないからよく解らないけど、きっとアンタッチャブルな領域なんだろう。
茅野駅を支点にして横切る方向に回転させると、諏訪上社の本宮と前宮が引っ掛かる。
中央高速道の諏訪IC付近にある不自然な蛇行は、この二つの神社を避けたものと思われる。
地元民じゃないからよく解らないけど、きっとアンタッチャブルな領域なんだろう。
>その程度の深さなら，軌道の着工前に水を完全に抜いて干拓してしまうのもアリかもね。
武田家の埋蔵金が出るかな？
武田家の埋蔵金が出るかな？
>>249
武田信玄本人が出るんじゃないの？
ともあれ、干拓できそうなトコがあれば、すぐ干拓したがる日本人が諏訪湖に手を付けてないのは
相応の理由があるんじゃないの。もっと浅い霞ヶ浦だって、ちょっと干拓して止めちゃったし。
武田信玄本人が出るんじゃないの？
ともあれ、干拓できそうなトコがあれば、すぐ干拓したがる日本人が諏訪湖に手を付けてないのは
相応の理由があるんじゃないの。もっと浅い霞ヶ浦だって、ちょっと干拓して止めちゃったし。
＞今掘ってる釜沢と新倉の調査坑を捨てて、全く別の場所に新たに堀り直すことがあるかどうか・・・って点なんだ。
亀レスで申し訳ない。
調査坑がそのまま先進導坑になる可能性はあるのでは？
それを恐れて長野県が許可おろさないと思う。
ＪＲの説明だと１５ｋｍのトンネルで両側から３ｋｍ掘ったら６ｋｍ。
あと９ｋｍ掘れば先進導坑完成ってなるかも。
ボーリングが２ｋｍくらいするとすると、両端から合計で１０ｋｍ掘ることになる。
あと５ｋｍだ。
Ｂルートはもう無いな。
亀レスで申し訳ない。
調査坑がそのまま先進導坑になる可能性はあるのでは？
それを恐れて長野県が許可おろさないと思う。
ＪＲの説明だと１５ｋｍのトンネルで両側から３ｋｍ掘ったら６ｋｍ。
あと９ｋｍ掘れば先進導坑完成ってなるかも。
ボーリングが２ｋｍくらいするとすると、両端から合計で１０ｋｍ掘ることになる。
あと５ｋｍだ。
Ｂルートはもう無いな。
Bルートはあずさ廃止に結びつくから東日本との協議が必要になる
東海はそれを避けたいんだろう
技術的問題を解決したようだしCルートの障害は長野県のみ
東海はそれを避けたいんだろう
技術的問題を解決したようだしCルートの障害は長野県のみ
>>252
つか，東日本がどう思っているのか知りたいよね＞B
つか，東日本がどう思っているのか知りたいよね＞B
>>247
>茅野駅を支点にして横切る方向に回転させると、諏訪上社の本宮と前宮が引っ掛かる。
本宮と前宮を避けてルート取りすることがそんなに難しいの？
というか、リニア諏訪駅を茅野駅併設にすべきという考え方？
>茅野駅を支点にして横切る方向に回転させると、諏訪上社の本宮と前宮が引っ掛かる。
本宮と前宮を避けてルート取りすることがそんなに難しいの？
というか、リニア諏訪駅を茅野駅併設にすべきという考え方？
256 ：名無し野電車区：2008/11/10(月) 23:13:38 ID:hWaf69N50
>>255
是非とも>>86あたりから読んでけさい。
皆さん半径8キロって条件で頭を痛めてる。
これはたぶん時速500キロ近辺で、ごく安全に通過できるという数字。
そしてBルートだと遠い将来、全ての列車が長野県内で減速しなければならないという数字。
皆さん「諏訪を通る条件」でも頭を痛めてる。
そういう流れ。
是非とも>>86あたりから読んでけさい。
皆さん半径8キロって条件で頭を痛めてる。
これはたぶん時速500キロ近辺で、ごく安全に通過できるという数字。
そしてBルートだと遠い将来、全ての列車が長野県内で減速しなければならないという数字。
皆さん「諏訪を通る条件」でも頭を痛めてる。
そういう流れ。
257 ：名無し野電車区：2008/11/10(月) 23:52:48 ID:FjAJbarM0
Ｂルートになったら中央西線のしなのが廃止になる。それこそ長野県駅停車のリニアがしなのを名乗るかもしれない。
そうするとしなのの車両で松本←→長野を結ぶ特急をすべてまかなっている東が自前で特急を用意しなくちゃならなくなる。
この区間はしなのの振り子制御も殺して遅く走るくらいだしトンネルが複線で作ってあっても複線化する気を失ってる東も起きてくるかな。
長野松本諏訪を結ぶ信州特急を作ってくるかな。特急信州でもいいけど、松本から長野へ流れるのが梓川なんだから、これこそあずさにすべきだ。
そうするとしなのの車両で松本←→長野を結ぶ特急をすべてまかなっている東が自前で特急を用意しなくちゃならなくなる。
この区間はしなのの振り子制御も殺して遅く走るくらいだしトンネルが複線で作ってあっても複線化する気を失ってる東も起きてくるかな。
長野松本諏訪を結ぶ信州特急を作ってくるかな。特急信州でもいいけど、松本から長野へ流れるのが梓川なんだから、これこそあずさにすべきだ。
>>256
>皆さん半径8キロって条件で頭を痛めてる。
これはたぶん時速500キロ近辺で、ごく安全に通過できるという数字。
そしてBルートだと遠い将来、全ての列車が長野県内で減速しなければならないという数字。
諏訪地域はR10000でも問題ないように見えるけどね。いったいどの部分
でR8000でも苦しいとか言ってるの？
>皆さん半径8キロって条件で頭を痛めてる。
これはたぶん時速500キロ近辺で、ごく安全に通過できるという数字。
そしてBルートだと遠い将来、全ての列車が長野県内で減速しなければならないという数字。
諏訪地域はR10000でも問題ないように見えるけどね。いったいどの部分
でR8000でも苦しいとか言ってるの？
>>258
駒ヶ根市あたりから、国道361号線が走る谷間を通って
そこからトンネルでR=10000くらい曲がりながら富士見側に抜けるのはいけるかな？
ただ、これだとトンネル長が25～30kmくらい行きそうだが。
土かぶりが少ないだけで、難易度はCルート以上で遠回りなんてことにならないか？
駒ヶ根市あたりから、国道361号線が走る谷間を通って
そこからトンネルでR=10000くらい曲がりながら富士見側に抜けるのはいけるかな？
ただ、これだとトンネル長が25～30kmくらい行きそうだが。
土かぶりが少ないだけで、難易度はCルート以上で遠回りなんてことにならないか？
260 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 00:58:40 ID:9sEpagcJ0
262 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 01:18:35 ID:9sEpagcJ0
>>260のルートだと、
カーブ地点は10度のバンクだから、分岐もできないし、
そうなると駅も作れないし、
諏訪地域に駅が作れないので、Bルートのメリット0だなｗ
ちなみにこのルートだと飯田もカーブ付近になるので、駅が作れない。
駒ヶ根と飯田の間の飯島町にしか作れないｗ
山梨も同じ。駅は実験線の終点か韮崎にしか作れない。
カーブ地点は10度のバンクだから、分岐もできないし、
そうなると駅も作れないし、
諏訪地域に駅が作れないので、Bルートのメリット0だなｗ
ちなみにこのルートだと飯田もカーブ付近になるので、駅が作れない。
駒ヶ根と飯田の間の飯島町にしか作れないｗ
山梨も同じ。駅は実験線の終点か韮崎にしか作れない。
263 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 01:23:09 ID:9sEpagcJ0
>>238
の半径８ｋｍのルートで無理やり作ったとしても、
駅はカーブとその前後の一定区間には作れない
（500k近くに加速してからじゃないと１０度のカントなんかに突っ込んでいけない）
から、諏訪にも茅野にも駅はできないぞｗ
の半径８ｋｍのルートで無理やり作ったとしても、
駅はカーブとその前後の一定区間には作れない
（500k近くに加速してからじゃないと１０度のカントなんかに突っ込んでいけない）
から、諏訪にも茅野にも駅はできないぞｗ
>>258
256じゃないけど、市街地はなるべく避けて通したい・でも駅は僻地に作ってもしょうが無い・トンネルも無闇に長くしたくない
て考えると結構窮屈でルートに困る、トレードオフの関係だし。
ルートを引いて確認して見ると病院民家工場の上を結構通ってるし、恐るべしR8000。
結局トンネルに頼るのが一番安上がりなのか…？
256じゃないけど、市街地はなるべく避けて通したい・でも駅は僻地に作ってもしょうが無い・トンネルも無闇に長くしたくない
て考えると結構窮屈でルートに困る、トレードオフの関係だし。
ルートを引いて確認して見ると病院民家工場の上を結構通ってるし、恐るべしR8000。
結局トンネルに頼るのが一番安上がりなのか…？
ずうずうしい長野県のことだから、
「都市部は減速して騒音を抑えているのに長野県内リニアルート最大の都市部を
減速なしで走行することは沿線への騒音対策に問題がある。」
とかいって都内みたいに規格外カーブをいれて高速通過させなくされる恐れがある。
実際、Ｒ４０００ｍ程度なら無理のないルートで建設できるし。
そしてどうせ減速するなら停車しても変わらないからといって新横浜や品川みたいに
最終的には全列車停車を促す・・・
実際に騒音は速度が同じでも新幹線と大差ない。
「都市部は減速して騒音を抑えているのに長野県内リニアルート最大の都市部を
減速なしで走行することは沿線への騒音対策に問題がある。」
とかいって都内みたいに規格外カーブをいれて高速通過させなくされる恐れがある。
実際、Ｒ４０００ｍ程度なら無理のないルートで建設できるし。
そしてどうせ減速するなら停車しても変わらないからといって新横浜や品川みたいに
最終的には全列車停車を促す・・・
実際に騒音は速度が同じでも新幹線と大差ない。
>>265
諏訪湖畔に駅を作って、全列車そこで停車にすればR=0(スイッチバックで)だってOK！w
諏訪湖畔に駅を作って、全列車そこで停車にすればR=0(スイッチバックで)だってOK！w
267 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 01:44:26 ID:VlgpeQdJ0
>>255->>263
茅野を乗換駅にしてR=8Kmぐらいで諏訪湖北側を通すと、こんなかんじか。
http://chizuz.com/map/map39860.html
曲線区間ほぼ全部トンネル。
岡谷を乗換にするとこんな感じか↓
http://chizuz.com/map/map39711.html
いずれにしても東海道の熱海みたいになりかねんし、長野が独自でやらん限りありえんな。
（図は正確に計って線を入れてないから適当に想像されたし）
茅野を乗換駅にしてR=8Kmぐらいで諏訪湖北側を通すと、こんなかんじか。
http://chizuz.com/map/map39860.html
曲線区間ほぼ全部トンネル。
岡谷を乗換にするとこんな感じか↓
http://chizuz.com/map/map39711.html
いずれにしても東海道の熱海みたいになりかねんし、長野が独自でやらん限りありえんな。
（図は正確に計って線を入れてないから適当に想像されたし）
268 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 01:57:24 ID:9sEpagcJ0
>>267
その曲線じゃだめ。
カントを０から１０度に徐々に傾けていくには、
カーブも、徐々にRを小さくしていく必要がある。
そうじゃないと、土讃線の振り子特急みたいに、車掌でさえ吐いてしまう、
恐るべき乗り物になってしまう。
つまり、駅の位置から、半径８ｋｍカーブになる部分までは、
０－５００ｋまで加速する直線部分と、
その後カントを上げていく＝徐々にRを小さくしていく緩和曲線部分が必要。
そのあとで半径８ｋｍカーブに突入だ。
その曲線じゃだめ。
カントを０から１０度に徐々に傾けていくには、
カーブも、徐々にRを小さくしていく必要がある。
そうじゃないと、土讃線の振り子特急みたいに、車掌でさえ吐いてしまう、
恐るべき乗り物になってしまう。
つまり、駅の位置から、半径８ｋｍカーブになる部分までは、
０－５００ｋまで加速する直線部分と、
その後カントを上げていく＝徐々にRを小さくしていく緩和曲線部分が必要。
そのあとで半径８ｋｍカーブに突入だ。
ガイドウェイのカントの角度が変えられるようにはできないだろうか？
分岐器部分も含めてカントが可動式にできれば曲線上に駅を設けても全然問題ない。
分岐器部分も含めてカントが可動式にできれば曲線上に駅を設けても全然問題ない。
>>269
なかなか秀逸な発想だ。もしかして、もう試作くらいされてるかも。
>>226>>270
レス読み直してみたんだが、Bルートだとカーブは諏訪付近だけでなく、甲府付近と
飯田付近にも必要だよね。所用時間の計算に盛り込む必要があると思う。
なかなか秀逸な発想だ。もしかして、もう試作くらいされてるかも。
>>226>>270
レス読み直してみたんだが、Bルートだとカーブは諏訪付近だけでなく、甲府付近と
飯田付近にも必要だよね。所用時間の計算に盛り込む必要があると思う。
甲府も飯田も無視して、新宿ー諏訪と諏訪ー名古屋をそれぞれ直線で結べばカーブは諏訪の一カ所で済む。
とか言い出さないかな
とか言い出さないかな
>>272
仮定の話とはいえ、仮にも県庁所在地＆特例市の甲府と、小都市の諏訪では勝負になりますまい。
あと、新宿では既存新幹線と連絡できない。
飯田は、当初どうでも良かったんだが、保安と保守のために中間に駅があるのもいいと思い始めた。
やはり、人を置いておくというのは安心だし。
あと、首都圏や中京圏へ通勤できるようになって、発展して欲しくもなってきた。博多南線のように
直通電車ができたことで周辺の人口が激増した例もある。ぜひ、長野県北が歯噛みするように栄えて欲しい。
仮定の話とはいえ、仮にも県庁所在地＆特例市の甲府と、小都市の諏訪では勝負になりますまい。
あと、新宿では既存新幹線と連絡できない。
飯田は、当初どうでも良かったんだが、保安と保守のために中間に駅があるのもいいと思い始めた。
やはり、人を置いておくというのは安心だし。
あと、首都圏や中京圏へ通勤できるようになって、発展して欲しくもなってきた。博多南線のように
直通電車ができたことで周辺の人口が激増した例もある。ぜひ、長野県北が歯噛みするように栄えて欲しい。
274 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 10:09:26 ID:U/DXdcAe0
>>267
諏訪下社の春宮と秋宮を狙って、微妙に外れるライン取りに笑ってしまった。
茅野と上諏訪の間～岡谷は、用地買収ができなくて中央本線でさえ単線の区間だ。
中央本線と直交するならともかく、並走は用地買収が困難だろうな。
カントの角度って、通過速度が極端に違う場合でも同じ角度で大丈夫なものなんですか？
停車時に大きなカントがあると、よくないのはバカな俺でも理解できるんだが・・・、
最高速度で抜けていく場合と、停車直前・直後のスピードでは適正な角度が違う感じがする。
駅の前後の減速・加速区間も急な(って言っても一番急で8000mってレベル)カーブは作れないってこと？
せっかく頑張って北に振っても、途中駅は、東京側から見て右カーブから左カーブ、左カーブから右カーブへの
折り返しでしか作れないとしたら、小淵沢・駒ヶ根辺りが妥当でそれより北も南もできないってことに
なりませんか？
左カーブの頂点に直線区間を作っても、それはきっと山の中ですよね。
諏訪下社の春宮と秋宮を狙って、微妙に外れるライン取りに笑ってしまった。
茅野と上諏訪の間～岡谷は、用地買収ができなくて中央本線でさえ単線の区間だ。
中央本線と直交するならともかく、並走は用地買収が困難だろうな。
カントの角度って、通過速度が極端に違う場合でも同じ角度で大丈夫なものなんですか？
停車時に大きなカントがあると、よくないのはバカな俺でも理解できるんだが・・・、
最高速度で抜けていく場合と、停車直前・直後のスピードでは適正な角度が違う感じがする。
駅の前後の減速・加速区間も急な(って言っても一番急で8000mってレベル)カーブは作れないってこと？
せっかく頑張って北に振っても、途中駅は、東京側から見て右カーブから左カーブ、左カーブから右カーブへの
折り返しでしか作れないとしたら、小淵沢・駒ヶ根辺りが妥当でそれより北も南もできないってことに
なりませんか？
左カーブの頂点に直線区間を作っても、それはきっと山の中ですよね。
275 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 10:35:22 ID:L4N/r6px0
上田～松本に新幹線の支線を引けば良いじゃん。2500億円ぐらいで出来るよ
リニアＢルートに建設費負担するよりよっぽど現実的
あっちはＪＲにやらせておけばいいじゃん。カネ取られるわけでもなし
リニアＢルートに建設費負担するよりよっぽど現実的
あっちはＪＲにやらせておけばいいじゃん。カネ取られるわけでもなし
>>263
>の半径８ｋｍのルートで無理やり作ったとしても、
駅はカーブとその前後の一定区間には作れない
（500k近くに加速してからじゃないと１０度のカントなんかに突っ込んでいけない）
ホームはともかく、分岐器区間は直線である必要があるようだね。
故障かなにかでカーブ上で列車が停止してしまった場合、専用の牽引車
が来るまでその列車は身動きできないことになりそうだ。
500Km/hじゃないとR8000を通過できないなんて初耳だけど、どこの資料？
>の半径８ｋｍのルートで無理やり作ったとしても、
駅はカーブとその前後の一定区間には作れない
（500k近くに加速してからじゃないと１０度のカントなんかに突っ込んでいけない）
ホームはともかく、分岐器区間は直線である必要があるようだね。
故障かなにかでカーブ上で列車が停止してしまった場合、専用の牽引車
が来るまでその列車は身動きできないことになりそうだ。
500Km/hじゃないとR8000を通過できないなんて初耳だけど、どこの資料？
>>276
こういう流れだと思います。
(1) 500km/hで通過できる Rてどんだけ？
(2) R8000が限界じゃないか？
(3) そんときのカントてどんだけ？
(4) １０度ちょっと。※拙計算によると１４°４８’
(5) んじゃ、カーブ中で減速したり、停止できないね。
こういう流れだと思います。
(1) 500km/hで通過できる Rてどんだけ？
(2) R8000が限界じゃないか？
(3) そんときのカントてどんだけ？
(4) １０度ちょっと。※拙計算によると１４°４８’
(5) んじゃ、カーブ中で減速したり、停止できないね。
>>278
15°じゃなく10°になっていること自体徐行運転時を考えてのことだろうね。
浮上案内時ならともかく、車輪走行非浮上時には傾きを案内車輪で止めなきゃいけないだろうから。
横方向にもあるんだっけ？＞案内用ゴムタイヤ
しかし緊急時ならともかく、通常時で10°傾いた車両に乗り込むのはちょっと・・・
乗降装置も大変かも
15°じゃなく10°になっていること自体徐行運転時を考えてのことだろうね。
浮上案内時ならともかく、車輪走行非浮上時には傾きを案内車輪で止めなきゃいけないだろうから。
横方向にもあるんだっけ？＞案内用ゴムタイヤ
しかし緊急時ならともかく、通常時で10°傾いた車両に乗り込むのはちょっと・・・
乗降装置も大変かも
>>280
＞軌道の底を水平にしとけばいいんじゃないの？
え？
カントはつけつつ水平ってことは、車輪が設置する部分だけ水平ということだろうけど、それで何が解決するの？
それにそんなことしたら、車輪にカントに合わせて首振りする機構か、斜めに接地して負荷掛けてもＯＫな強度が必要になるぞ。
＞軌道の底を水平にしとけばいいんじゃないの？
え？
カントはつけつつ水平ってことは、車輪が設置する部分だけ水平ということだろうけど、それで何が解決するの？
それにそんなことしたら、車輪にカントに合わせて首振りする機構か、斜めに接地して負荷掛けてもＯＫな強度が必要になるぞ。
君たち暇な学生？
>>286
低速時～100km/h強＝全部水平または微傾斜
浮上後加速するにつれ、側面だけを傾斜UP
ってことが・・・
まんどくせ・・・時速400km/hあたりに合わせたバンクに固定して、浮上速度では浮上案内力、
それ以下では車輪でいいんじゃない？固定バンクからのズレが乗り心地の許容値範囲内ならそれでいいかと。
たぶんそれが現在の形だと思うけど。
リニアが亜音速になったり、R=4000くらいでどうしても500km/h通過させたいなんて言うときには出番があるかもしれんけど。
低速時～100km/h強＝全部水平または微傾斜
浮上後加速するにつれ、側面だけを傾斜UP
ってことが・・・
まんどくせ・・・時速400km/hあたりに合わせたバンクに固定して、浮上速度では浮上案内力、
それ以下では車輪でいいんじゃない？固定バンクからのズレが乗り心地の許容値範囲内ならそれでいいかと。
たぶんそれが現在の形だと思うけど。
リニアが亜音速になったり、R=4000くらいでどうしても500km/h通過させたいなんて言うときには出番があるかもしれんけど。
>>287
俺は暇なおじさん。
俺は暇なおじさん。
>>288
こんなギミックが必要なくらいなら BルートNGと言う流れですわ。
応用利きそうなので、開発しておいても損はないかとは思いますけどね。
念のため計算したら、R8000で浮上速度を160km/hとすると、その速度で必要なカントは
１°２７’でした。
こんなギミックが必要なくらいなら BルートNGと言う流れですわ。
応用利きそうなので、開発しておいても損はないかとは思いますけどね。
念のため計算したら、R8000で浮上速度を160km/hとすると、その速度で必要なカントは
１°２７’でした。
車体の浮上量10cm
カント10°、ガイドウェイ左右の高低差50cm
10°
__,,.. ．-‐ '''""~ 50cm
__,,.. ．-‐ '''""~ _________
あれ、何か書いて損した
カント10°、ガイドウェイ左右の高低差50cm
10°
__,,.. ．-‐ '''""~ 50cm
__,,.. ．-‐ '''""~ _________
あれ、何か書いて損した
293 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 20:25:18 ID:U/DXdcAe0
ＢルートＮＧは大雑把杉だよ
急ターンの途中の駅はＮＧ
↓
じゃあ、Ｂルートの北端には駅できないじゃん(諏訪なんて論外)。
北に向きを変えるターン部分もダメだと甲府と飯田もダメな場合があるんじゃないか？
↓
小淵沢・駒ヶ根周辺(ターンとターンの間)にしか駅ができないとしても
長野県のモチベーションはあるのか？
急ターンの途中の駅はＮＧ
↓
じゃあ、Ｂルートの北端には駅できないじゃん(諏訪なんて論外)。
北に向きを変えるターン部分もダメだと甲府と飯田もダメな場合があるんじゃないか？
↓
小淵沢・駒ヶ根周辺(ターンとターンの間)にしか駅ができないとしても
長野県のモチベーションはあるのか？
可変カントを５００km/hで走り抜けるなんて怖い乗り物には乗りたくないぞ・・・
>>279
>しかし緊急時ならともかく、通常時で10°傾いた車両に乗り込むのはちょっと・・・
乗降装置も大変かも
これってホームだよね。なんで副本線にカント付けなければあかんの？
ちゅーか、なんでリニア諏訪駅は曲線上にできなければならんのか。。
こんなこと、だれが言いだしたん？
>しかし緊急時ならともかく、通常時で10°傾いた車両に乗り込むのはちょっと・・・
乗降装置も大変かも
これってホームだよね。なんで副本線にカント付けなければあかんの？
ちゅーか、なんでリニア諏訪駅は曲線上にできなければならんのか。。
こんなこと、だれが言いだしたん？
>>297
R8000の束縛条件で、直線上に駅を設定できてないからでしょう。
これまでの Bルートに関する試案を読み返してみてくださいな。
直線上に諏訪駅を設定できるルートの案がおありなら、提示してください。
R8000の束縛条件で、直線上に駅を設定できてないからでしょう。
これまでの Bルートに関する試案を読み返してみてくださいな。
直線上に諏訪駅を設定できるルートの案がおありなら、提示してください。
>>298
>R8000の束縛条件で、直線上に駅を設定できてないからでしょう。
これまでの Bルートに関する試案を読み返してみてくださいな。
直線上に諏訪駅を設定できるルートの案がおありなら、提示してください。
まるで諏訪盆地には直線区間を設定することは不可能だと言っている
ようにオレには思えるのだが、どこからそんな考えが出てきたんだろう。
「Ｂルートに関する試案」とは具体的になにを指しているの？
>R8000の束縛条件で、直線上に駅を設定できてないからでしょう。
これまでの Bルートに関する試案を読み返してみてくださいな。
直線上に諏訪駅を設定できるルートの案がおありなら、提示してください。
まるで諏訪盆地には直線区間を設定することは不可能だと言っている
ようにオレには思えるのだが、どこからそんな考えが出てきたんだろう。
「Ｂルートに関する試案」とは具体的になにを指しているの？
昨日今日の日付のレスぐらい読んでから言って欲しい。
100もないんだから
100もないんだから
>>301
このスレの半分くらいはこの話だろ。
てきとーと言えばそうなんだけどさ、それでもみんな地図に線引いてみたりして
それなりに考えて書いてるわけよ。
だから君が考えた直線の案を出してくれると、みんなの考えが進むと。
このスレの半分くらいはこの話だろ。
てきとーと言えばそうなんだけどさ、それでもみんな地図に線引いてみたりして
それなりに考えて書いてるわけよ。
だから君が考えた直線の案を出してくれると、みんなの考えが進むと。
馬鹿の相手もほどほどに。
なんでみんなで地図に線を引いてるの？
妄想好き？
妄想好き？
306 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 08:29:59 ID:mibNwibwO
都心大深度利用の調整は進んでいるのかなぁ
>>303
えーと、その話題は出てないと思うよ。
あれはあくまでホームと500km/h通過とを同じ線路でクリアするには
緩和曲線で間延びしたルートになるので無理、って話だと思う。
カーブの途中にいきなりカントを戻して直線にした区間を設けたら
通過時乗客は不快だろう（遠心力はないとしても、ねじられる運動は残る）
だが、駅が作れるかどうかは別。
カーブ直前で充分速度を落としたあと分岐器で駅ホームに入る分には
何の問題もなくできるのでは。100km/h以下に速度落としたあとなら
R=500くらいでもいけるだろうし。
>>279は俺なんだが、それ忘れてたわ。勘弁してくれ。
えーと、その話題は出てないと思うよ。
あれはあくまでホームと500km/h通過とを同じ線路でクリアするには
緩和曲線で間延びしたルートになるので無理、って話だと思う。
カーブの途中にいきなりカントを戻して直線にした区間を設けたら
通過時乗客は不快だろう（遠心力はないとしても、ねじられる運動は残る）
だが、駅が作れるかどうかは別。
カーブ直前で充分速度を落としたあと分岐器で駅ホームに入る分には
何の問題もなくできるのでは。100km/h以下に速度落としたあとなら
R=500くらいでもいけるだろうし。
>>279は俺なんだが、それ忘れてたわ。勘弁してくれ。
>>305
妄想楽しいよ。君もこっちにおいでよ。
マジレスすると、その妄想過程で勉強して、中の人がどういうことを考えているのか
欠片だけでも理解できて近づけるとうれしいなって気持ちかな。
遠く及ばないのはわかっているが。本職じゃないマニアなんてそんなもんだろ。
妄想楽しいよ。君もこっちにおいでよ。
マジレスすると、その妄想過程で勉強して、中の人がどういうことを考えているのか
欠片だけでも理解できて近づけるとうれしいなって気持ちかな。
遠く及ばないのはわかっているが。本職じゃないマニアなんてそんなもんだろ。
312 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 10:23:55 ID:mibNwibwO
>>312
流れと違う話をするときは、背景が分かるように書いていただいたほうがありがたいです。
それはそれとして、大深度は相模川あたりまでですか？異例の長さだと思いますが。
自分はせいぜい多摩川あたりまでで、多摩丘陵をトンネルで再び抜けて橋本へ出る
くらいに思ってました。
流れと違う話をするときは、背景が分かるように書いていただいたほうがありがたいです。
それはそれとして、大深度は相模川あたりまでですか？異例の長さだと思いますが。
自分はせいぜい多摩川あたりまでで、多摩丘陵をトンネルで再び抜けて橋本へ出る
くらいに思ってました。
314 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 11:48:48 ID:TDSx3rJZ0
>>313
> それはそれとして、大深度は相模川あたりまでですか？異例の長さだと思いますが。
> 自分はせいぜい多摩川あたりまでで、多摩丘陵をトンネルで再び抜けて橋本へ出る
> くらいに思ってました。
>
全体の８割は地下になるだろう・・と東海の社長だかが言ってたよね。
ところどころ地上に浮上する可能性もあるけど、
都心はほとんど大深度と考えていいんじゃないかな。
> それはそれとして、大深度は相模川あたりまでですか？異例の長さだと思いますが。
> 自分はせいぜい多摩川あたりまでで、多摩丘陵をトンネルで再び抜けて橋本へ出る
> くらいに思ってました。
>
全体の８割は地下になるだろう・・と東海の社長だかが言ってたよね。
ところどころ地上に浮上する可能性もあるけど、
都心はほとんど大深度と考えていいんじゃないかな。
315 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 14:29:29 ID:FpOQrv0u0
316 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 15:34:35 ID:KMvBDmGO0
>>307
> だが、駅が作れるかどうかは別。
> カーブ直前で充分速度を落としたあと分岐器で駅ホームに入る分には
> 何の問題もなくできるのでは。100km/h以下に速度落としたあとなら
> R=500くらいでもいけるだろうし。
分岐以降については >>307 の言う通りだと思う。
極端な話、Ｃルートを直通路線にして、Ｂルートは低速走行・各停路線にすれば、
自由度高く路線を曲げることができ、駅設置も思いのままになると思う。
でも、そんなことをしたらＢルートは駅設備として、地元負担でよろしくと言われるに決まっているから
長野県には実施不可能だろう。
では、分岐器そのものは、本線上のカント付きな急カーブ途中に設置することができるのだろうか？
仮に、分岐器の設置条件がそれなりの水平面を要求していた場合、カーブにかかる駅の場合、
前の直線部分から次の直線部分まで分岐路線を並行して(まぁ大幅にショートカットとかはあるかもしれないが)
作る必要があるってことだろうか？
その分岐路線は、本線費用ではなく駅設置費用に含まれるものなのだろうか？
> だが、駅が作れるかどうかは別。
> カーブ直前で充分速度を落としたあと分岐器で駅ホームに入る分には
> 何の問題もなくできるのでは。100km/h以下に速度落としたあとなら
> R=500くらいでもいけるだろうし。
分岐以降については >>307 の言う通りだと思う。
極端な話、Ｃルートを直通路線にして、Ｂルートは低速走行・各停路線にすれば、
自由度高く路線を曲げることができ、駅設置も思いのままになると思う。
でも、そんなことをしたらＢルートは駅設備として、地元負担でよろしくと言われるに決まっているから
長野県には実施不可能だろう。
では、分岐器そのものは、本線上のカント付きな急カーブ途中に設置することができるのだろうか？
仮に、分岐器の設置条件がそれなりの水平面を要求していた場合、カーブにかかる駅の場合、
前の直線部分から次の直線部分まで分岐路線を並行して(まぁ大幅にショートカットとかはあるかもしれないが)
作る必要があるってことだろうか？
その分岐路線は、本線費用ではなく駅設置費用に含まれるものなのだろうか？
>>315
探してみました。2chソースで恐縮ですが。
これには残念ながら品川駅のどこら辺なのかは具体的に書いてありません。
【鉄道】JR東海：リニア中央新幹線、｢品川始発｣で最終調整…ボーリングによる地質調査に着手 [08/07/03]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215039050/
元記事の毎日新聞のリンクが消えてますので、信憑性が今ひとつ。
探してみました。2chソースで恐縮ですが。
これには残念ながら品川駅のどこら辺なのかは具体的に書いてありません。
【鉄道】JR東海：リニア中央新幹線、｢品川始発｣で最終調整…ボーリングによる地質調査に着手 [08/07/03]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215039050/
元記事の毎日新聞のリンクが消えてますので、信憑性が今ひとつ。
・Q 500km/hから止まるまでどのくらいの距離が必要ですか?
A 5～6kmです。
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_faq_J.html
駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
トンネルと橋、建設費・維持管理費を見た場合どっちが経済的なんだろ
A 5～6kmです。
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_faq_J.html
駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
トンネルと橋、建設費・維持管理費を見た場合どっちが経済的なんだろ
書き忘れてた、コンセプトは
駅から半径5km区域直線+市街地をなるべく避ける
駅から半径5km区域直線+市街地をなるべく避ける
321 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 21:31:32 ID:UEo4vUYQ0
>>317
> 【鉄道】JR東海：リニア中央新幹線、｢品川始発｣で最終調整…ボーリングによる地質調査に着手 [08/07/03]
> http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215039050/
>
> 元記事の毎日新聞のリンクが消えてますので、信憑性が今ひとつ。
わざわざ探していただいてすみません。
正直申せば、その記事は、私も承知しています。
できれば、大深度地下のボーリング調査が実際に行なわれている地点が
知りたかった次第であります。
何か、判明しましたら、またぜひ教えてくださいませ。
> 【鉄道】JR東海：リニア中央新幹線、｢品川始発｣で最終調整…ボーリングによる地質調査に着手 [08/07/03]
> http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215039050/
>
> 元記事の毎日新聞のリンクが消えてますので、信憑性が今ひとつ。
わざわざ探していただいてすみません。
正直申せば、その記事は、私も承知しています。
できれば、大深度地下のボーリング調査が実際に行なわれている地点が
知りたかった次第であります。
何か、判明しましたら、またぜひ教えてくださいませ。
322 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 21:37:35 ID:UEo4vUYQ0
>>318
> 駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
> 22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
> http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
> トンネルと橋、建設費・維持管理費を見た場合どっちが経済的なんだろ
加速・減速するのは、別に直線でなくても可能なのでは？
直線でないと困るのは（というか、カントがゼロ状態）、
分岐器を設置する部分だけでいいような気がするのですが、・・・。
> 駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
> 22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
> http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
> トンネルと橋、建設費・維持管理費を見た場合どっちが経済的なんだろ
加速・減速するのは、別に直線でなくても可能なのでは？
直線でないと困るのは（というか、カントがゼロ状態）、
分岐器を設置する部分だけでいいような気がするのですが、・・・。
323 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 22:30:38 ID:UEo4vUYQ0
>>318
> 駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
> 22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
> http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
途中駅停車のために、「前後５キロ直線が必要」ということは無いと思う。
例えばリニア茅野駅を設けるとして↓のルートでいけるのではないか？
http://maps.google.com/maps/ms?msa=0&msid=117316461843331430997.00045b298536426d3bf4d
どこか間違っているかな？ ご指摘お願いします。
> 駅から半径5km区域を直線にしたルートを引いてみた。
> 22kmのトンネルと諏訪湖に2kmの橋が必要になってしまった。
> http://www.death-note.biz/up/img/30186.jpg
途中駅停車のために、「前後５キロ直線が必要」ということは無いと思う。
例えばリニア茅野駅を設けるとして↓のルートでいけるのではないか？
http://maps.google.com/maps/ms?msa=0&msid=117316461843331430997.00045b298536426d3bf4d
どこか間違っているかな？ ご指摘お願いします。
>>322
そうすと停車するために減速しながら本線の曲線を走行中の列車は
激しいカント超過になるかなと。
5kmの直線加速区間を設ける事で、ほぼカント量と遠心力が釣合う
均衡速度でカーブを走れる＝快適性アップ
そうすと停車するために減速しながら本線の曲線を走行中の列車は
激しいカント超過になるかなと。
5kmの直線加速区間を設ける事で、ほぼカント量と遠心力が釣合う
均衡速度でカーブを走れる＝快適性アップ
>>324
分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
カーブ入口・出口で曲率がきつくないところに分岐したのがポイントかと思われ。
駅への分岐は実際にはもうちょっとなめらかに分岐するんだよね？
というかこれなら茅野付近でほぼまっすぐにできそうだな。
富士見あたりを北東にシフトし、国道に沿わせる感じにすればいいような。
分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
カーブ入口・出口で曲率がきつくないところに分岐したのがポイントかと思われ。
駅への分岐は実際にはもうちょっとなめらかに分岐するんだよね？
というかこれなら茅野付近でほぼまっすぐにできそうだな。
富士見あたりを北東にシフトし、国道に沿わせる感じにすればいいような。
326 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 22:45:58 ID:UEo4vUYQ0
>>324
> そうすと停車するために減速しながら本線の曲線を走行中の列車は
> 激しいカント超過になるかなと。
激しいカント超過・・といっても、最大（半径８０００）で１０°ですよね。
快適とはいえないものの、特に問題のない傾斜なのではないでしょうか？
それに、半径８０００の途中で減速しなきゃいけないルートが
絶対不可欠とも思えないんですが・・。
> そうすと停車するために減速しながら本線の曲線を走行中の列車は
> 激しいカント超過になるかなと。
激しいカント超過・・といっても、最大（半径８０００）で１０°ですよね。
快適とはいえないものの、特に問題のない傾斜なのではないでしょうか？
それに、半径８０００の途中で減速しなきゃいけないルートが
絶対不可欠とも思えないんですが・・。
>>323
中央道が必死で避けた、諏訪上社の門前をさっくり横断するとは・・・。
北側の分岐が曲線部分にかかっているので、分岐器とカントは大丈夫かな？
残りは >>324 が言っている通り。
ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
(どこが急勾配かは知らないけど)
停車位置はそれなりに水平にしたい。
通過列車は途中に水平部分を入れずになめらかな勾配変化にしたい。
停車用の分岐線は停車位置水平分の高さを直前直後の勾配で稼ぐ必要がある。
中央道が必死で避けた、諏訪上社の門前をさっくり横断するとは・・・。
北側の分岐が曲線部分にかかっているので、分岐器とカントは大丈夫かな？
残りは >>324 が言っている通り。
ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
(どこが急勾配かは知らないけど)
停車位置はそれなりに水平にしたい。
通過列車は途中に水平部分を入れずになめらかな勾配変化にしたい。
停車用の分岐線は停車位置水平分の高さを直前直後の勾配で稼ぐ必要がある。
目の字コイルとかできないかなあ。
低速時には内側コイルは上の日の字を、外側コイルは下の日の字を使うとか・・・
接地する前に分岐し、分岐後はバンクのない線路で減速、接地走行へ。
浮上コイルにそんな機構入れたらあぶねえな・・・
速度によってそれが自動的に変わるようなコイルって・・・だめだ思いつかんｗ
低速時には内側コイルは上の日の字を、外側コイルは下の日の字を使うとか・・・
接地する前に分岐し、分岐後はバンクのない線路で減速、接地走行へ。
浮上コイルにそんな機構入れたらあぶねえな・・・
速度によってそれが自動的に変わるようなコイルって・・・だめだ思いつかんｗ
329 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 23:01:02 ID:UEo4vUYQ0
>>325
> 分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
もちろん茅野付近のRは緩いです。
・・というか、充分緩いRでも、各停は茅野駅で接続できて、
超特急は速度を５００キロで保ったまま通過できて、
市街地をあまり通らずに、
なおかつ駅の前後には５キロも直線を作らなくてもすむルート・・
を書いたわけですから。
> 駅への分岐は実際にはもうちょっとなめらかに分岐するんだよね？
パソコン画面上では、こんな図になってしまいますが、
実際にはなめらかになると思いますね。
> というかこれなら茅野付近でほぼまっすぐにできそうだな。
> 富士見あたりを北東にシフトし、国道に沿わせる感じにすればいいような。
市街地をあまり通らないというのも気にした点です。
> 分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
もちろん茅野付近のRは緩いです。
・・というか、充分緩いRでも、各停は茅野駅で接続できて、
超特急は速度を５００キロで保ったまま通過できて、
市街地をあまり通らずに、
なおかつ駅の前後には５キロも直線を作らなくてもすむルート・・
を書いたわけですから。
> 駅への分岐は実際にはもうちょっとなめらかに分岐するんだよね？
パソコン画面上では、こんな図になってしまいますが、
実際にはなめらかになると思いますね。
> というかこれなら茅野付近でほぼまっすぐにできそうだな。
> 富士見あたりを北東にシフトし、国道に沿わせる感じにすればいいような。
市街地をあまり通らないというのも気にした点です。
330 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 23:18:33 ID:UEo4vUYQ0
>>327
> 中央道が必死で避けた、諏訪上社の門前をさっくり横断するとは・・・。
了解。もう少し東へまわします。
> 北側の分岐が曲線部分にかかっているので、分岐器とカントは大丈夫かな？
了解。直線にします。
> ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
> (どこが急勾配かは知らないけど)
> 停車位置はそれなりに水平にしたい。
前後の勾配ですか？ 左右？
茅野駅では左右勾配も前後勾配も発生しないように作れるはずです。この図では。
> 通過列車は途中に水平部分を入れずになめらかな勾配変化にしたい。
> 停車用の分岐線は停車位置水平分の高さを直前直後の勾配で稼ぐ必要がある。
うーむ、ちょっと理解できませんでした。すんません。
> 中央道が必死で避けた、諏訪上社の門前をさっくり横断するとは・・・。
了解。もう少し東へまわします。
> 北側の分岐が曲線部分にかかっているので、分岐器とカントは大丈夫かな？
了解。直線にします。
> ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
> (どこが急勾配かは知らないけど)
> 停車位置はそれなりに水平にしたい。
前後の勾配ですか？ 左右？
茅野駅では左右勾配も前後勾配も発生しないように作れるはずです。この図では。
> 通過列車は途中に水平部分を入れずになめらかな勾配変化にしたい。
> 停車用の分岐線は停車位置水平分の高さを直前直後の勾配で稼ぐ必要がある。
うーむ、ちょっと理解できませんでした。すんません。
331 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 23:31:12 ID:UEo4vUYQ0
>>325
＞分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
＞カーブ入口・出口で曲率がきつくないところに分岐したのがポイントかと思われ。
鉄軌道の場合、カントの付いた分岐器はあるけど
リニアのカントが付いた高速分岐装置（トラバーサ方式）がどんな構造になるのか、ちと改めて考え中。
>>326
N700系の車体傾斜装置の最大傾斜角は1度ですよ
http://www.tbs.co.jp/gacchiri/oa20080810-mo1.html
＞それに、半径８０００の途中で減速しなきゃいけないルートが
＞絶対不可欠とも思えないんですが・・。
Bルートの場合、諏訪市付近で大きくカーブさせる必要があるのは確かなんですが
それをどうクリアするかがこの遊びの醍醐味ですからね。
＞分岐のある茅野付近のRはかなり緩いでしょ、この図では。
＞カーブ入口・出口で曲率がきつくないところに分岐したのがポイントかと思われ。
鉄軌道の場合、カントの付いた分岐器はあるけど
リニアのカントが付いた高速分岐装置（トラバーサ方式）がどんな構造になるのか、ちと改めて考え中。
>>326
N700系の車体傾斜装置の最大傾斜角は1度ですよ
http://www.tbs.co.jp/gacchiri/oa20080810-mo1.html
＞それに、半径８０００の途中で減速しなきゃいけないルートが
＞絶対不可欠とも思えないんですが・・。
Bルートの場合、諏訪市付近で大きくカーブさせる必要があるのは確かなんですが
それをどうクリアするかがこの遊びの醍醐味ですからね。
>>302
>>>121,196,198,200,218,221,226,227,238,260,267
その前後にも関連レスはごまんとある。
レス拾ってくれてありがとう。
それらを見ると>>121が大元のようですね。
>最大の理由は、「R8000のカントは10%にもなる」こと。こんなカーブの途中に停車しても乗降が出来るか？
おまけに、その前後には10km以上にも及ぶ長大な加減速区間、つまりカント不足区間が生じる上、この途中に分岐器なんて入れられない。
諏訪に駅を設けたいなら、駅周辺で少なくとも4km、円滑に運行したければ待避線も含め10km以上の直線の複々線区間が必要。
諏訪湖周辺にそんな直線区間を確保出来る空間はない。
これがリニア諏訪駅はカーブ上にしか作ることができない、みたいな
レスにつながっていったのかな。
通過列車前提の線形だと駅停車列車はカント超過になるって事ですね。
そのために駅前後それぞれ５kmは停車列車の加減速のため直線でなけれ
ばならないと。
R8000、カント10度の場合、駅停車列車への影響はどの程度のものになるん
でしょう。少なくとも安全上の問題はないはずですよね？
５kmは必ず直線でなければならないのでしょうか。
とりあえず、駅前後５kmでルート取りしてみることにします。
>>>121,196,198,200,218,221,226,227,238,260,267
その前後にも関連レスはごまんとある。
レス拾ってくれてありがとう。
それらを見ると>>121が大元のようですね。
>最大の理由は、「R8000のカントは10%にもなる」こと。こんなカーブの途中に停車しても乗降が出来るか？
おまけに、その前後には10km以上にも及ぶ長大な加減速区間、つまりカント不足区間が生じる上、この途中に分岐器なんて入れられない。
諏訪に駅を設けたいなら、駅周辺で少なくとも4km、円滑に運行したければ待避線も含め10km以上の直線の複々線区間が必要。
諏訪湖周辺にそんな直線区間を確保出来る空間はない。
これがリニア諏訪駅はカーブ上にしか作ることができない、みたいな
レスにつながっていったのかな。
通過列車前提の線形だと駅停車列車はカント超過になるって事ですね。
そのために駅前後それぞれ５kmは停車列車の加減速のため直線でなけれ
ばならないと。
R8000、カント10度の場合、駅停車列車への影響はどの程度のものになるん
でしょう。少なくとも安全上の問題はないはずですよね？
５kmは必ず直線でなければならないのでしょうか。
とりあえず、駅前後５kmでルート取りしてみることにします。
>>330
> > ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
> > (どこが急勾配かは知らないけど)
> > 停車位置はそれなりに水平にしたい。
> 前後の勾配ですか？ 左右？
> 茅野駅では左右勾配も前後勾配も発生しないように作れるはずです。この図では。
いや、この話は茅野駅周辺のつもりじゃなかった。
リニアは急勾配に強いからって、トンネルにせず上り下りは急で地図上は真っ直ぐに引いている場所があるけど、
逆に、そこには駅は作りにくいよねって思っただけ。
例えば、Ｃルートの南アルプスを越えて天竜川へ下るところとか、天竜川から中央アルプスへ上るところとか。
Ｂルートは、距離を引っ張る分、絶対的な高低差は少ないんじゃないかな。
飯田線がグニャグニャしている原因の天竜川の河岸段丘をどう処理するかは気になるけど‥・。
> > ついでに言うと、急勾配の途中に駅を設けるのもそれなりに制約があるはず。
> > (どこが急勾配かは知らないけど)
> > 停車位置はそれなりに水平にしたい。
> 前後の勾配ですか？ 左右？
> 茅野駅では左右勾配も前後勾配も発生しないように作れるはずです。この図では。
いや、この話は茅野駅周辺のつもりじゃなかった。
リニアは急勾配に強いからって、トンネルにせず上り下りは急で地図上は真っ直ぐに引いている場所があるけど、
逆に、そこには駅は作りにくいよねって思っただけ。
例えば、Ｃルートの南アルプスを越えて天竜川へ下るところとか、天竜川から中央アルプスへ上るところとか。
Ｂルートは、距離を引っ張る分、絶対的な高低差は少ないんじゃないかな。
飯田線がグニャグニャしている原因の天竜川の河岸段丘をどう処理するかは気になるけど‥・。
>>323
問題点思いついた、山側を通る下り線は、どうやって外側の上り線を越えて
茅野駅にカーブするんだろ。高速道路のJCT見たいに立体交差？
あと本線(通過線)と停車駅が離れてる事で、通過列車を直接確認できないけど
これはITでどうとでもなるか。
問題点思いついた、山側を通る下り線は、どうやって外側の上り線を越えて
茅野駅にカーブするんだろ。高速道路のJCT見たいに立体交差？
あと本線(通過線)と停車駅が離れてる事で、通過列車を直接確認できないけど
これはITでどうとでもなるか。
リニアはU字型のガイドウェイに囲まれてるから小回りはあまり利かなそうだけど
最小限の速度にした場合どの位までいけるんだろ。高速道路のJCTはR50m～R100m位か
最小限の速度にした場合どの位までいけるんだろ。高速道路のJCTはR50m～R100m位か
340 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 17:00:32 ID:8fpvRLbi0
（ちょっと前の話題で失礼）
>>274
ルート遊びついでに、上諏訪や下諏訪併設の場合どうなるかやってみた。（ネタなのでよろしく）
↓上諏訪駅は、ほぼ南北を向いてるから、そこから西へ行くと、
Ｕ型トンネルで余裕で塩尻の街中まで突き抜けそう。（ＡだかＢだか、わからん様相）
http://chizuz.com/map/map40012.html
↓下諏訪の場合、東西に巨大曲線トンネル出現？て感じ。
http://chizuz.com/map/map40009.html
いずれにしても、進路をほぼ反対に曲げるのは簡単でないね。
もともと昭和３０か４０年代ぐらいの検討ルートだから、
当時は曲線半径2.5～5.0Kmぐらいが前提だったのでは、と推測。
>>274
ルート遊びついでに、上諏訪や下諏訪併設の場合どうなるかやってみた。（ネタなのでよろしく）
↓上諏訪駅は、ほぼ南北を向いてるから、そこから西へ行くと、
Ｕ型トンネルで余裕で塩尻の街中まで突き抜けそう。（ＡだかＢだか、わからん様相）
http://chizuz.com/map/map40012.html
↓下諏訪の場合、東西に巨大曲線トンネル出現？て感じ。
http://chizuz.com/map/map40009.html
いずれにしても、進路をほぼ反対に曲げるのは簡単でないね。
もともと昭和３０か４０年代ぐらいの検討ルートだから、
当時は曲線半径2.5～5.0Kmぐらいが前提だったのでは、と推測。
342 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 17:45:54 ID:TCk2+ib/0
つーか長野なんか信州松本空港があるんだから
そこから羽田とセントレナに1時間1本ペースで直行便出せば
すべて解決するだろ、お金もかからないし、リニアより早いぞ普通に
そこから羽田とセントレナに1時間1本ペースで直行便出せば
すべて解決するだろ、お金もかからないし、リニアより早いぞ普通に
343 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 18:08:14 ID:9+dugikq0
>>342
そんな使えない空港なんかいらねぇって感じなんだが。
特割とかの設定はない、あっても往復割引だけ。小型しか着陸できない、だからといって拡張の予定はない。
まぢであずさやしなので羽田や中部にいって格安切符で往復してもまだこっちのほうが安いという感じなのに。
田中さんのときになんか改善策を打ち出すかなぁと期待したが・・・変化なし。
思うんだけど、諏訪周辺に駅を設置しようと考えないで伊那とかの方がいい気がするんだが。
諏訪じゃないとだめという理由とか根拠とかあるの？
そんな使えない空港なんかいらねぇって感じなんだが。
特割とかの設定はない、あっても往復割引だけ。小型しか着陸できない、だからといって拡張の予定はない。
まぢであずさやしなので羽田や中部にいって格安切符で往復してもまだこっちのほうが安いという感じなのに。
田中さんのときになんか改善策を打ち出すかなぁと期待したが・・・変化なし。
思うんだけど、諏訪周辺に駅を設置しようと考えないで伊那とかの方がいい気がするんだが。
諏訪じゃないとだめという理由とか根拠とかあるの？
>>343
飯田線が遅すぎて、松本から伊那へ行く気がしない。
飯田線が遅すぎて、松本から伊那へ行く気がしない。
韓国でもリニアを走らせるらしい。
仁川空港から6.1kmに駅６つの都市型リニアと記事にある。合わせて7編成（1編成は客車2両連結）を投入、最高時速110キロメートル
で運行する予定だ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081113-00000042-yonh-kr
しかし、記事には浮上するとは書いてない。画像もあるけどよくわからない。
Rinimoみたいなものなんだろうか。都営地下鉄大江戸線とか福岡地下鉄七隈線みたいな
鉄輪リニアなのかも。
仁川空港から6.1kmに駅６つの都市型リニアと記事にある。合わせて7編成（1編成は客車2両連結）を投入、最高時速110キロメートル
で運行する予定だ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081113-00000042-yonh-kr
しかし、記事には浮上するとは書いてない。画像もあるけどよくわからない。
Rinimoみたいなものなんだろうか。都営地下鉄大江戸線とか福岡地下鉄七隈線みたいな
鉄輪リニアなのかも。
>>345
http://www.wowkorea.jp/news/Korea/2008/0302/10041752.html
これで見る限りリニモっぽい感じだね。
最高速度からトランスラピッドの技術ではないのだろうね。
http://www.wowkorea.jp/news/Korea/2008/0302/10041752.html
これで見る限りリニモっぽい感じだね。
最高速度からトランスラピッドの技術ではないのだろうね。
>345
まぁチョンならソウルとプサンしかまともな都市がなくて
しかも端から端に離れてて、飛行機を使うには近くて、理想だよな
台湾の台北と高雄を結ぶ新幹線も似たようなもんだろ
つまり東京と名古屋をむすぶ・・・ごふんごふん
まぁチョンならソウルとプサンしかまともな都市がなくて
しかも端から端に離れてて、飛行機を使うには近くて、理想だよな
台湾の台北と高雄を結ぶ新幹線も似たようなもんだろ
つまり東京と名古屋をむすぶ・・・ごふんごふん
>>340
推測も何も、長野県が根拠としている「国鉄時代に決定した(とされる)中央新幹線のルート」は、
「最高速度260km/h、最急曲線半径4000m、最急勾配35‰」の、整備新幹線規格での計画だから。
こんな遺物を論拠にごり押しされても、物理的に無理なものは無理。
曲線上の駅の話だが、これまで日本での最急のカントは東海道新幹線の約8°。
リニアの場合には以下の問題が考えられる。
・そもそも、R8000/500km/hでは、10°では全然足らず、5°近いカント不足が発生している。
(実験線でもかなり悲惨な～試乗者に実用化を不可能視させかねない程度の～乗り心地と酷評されている)
また、10°のまま分岐等を入れるために部分的に直線を入れた場合、急激な横Gの変化が起こってしまう。
・減速するとカント超過となるが、この状態で減速、支持輪と案内輪を出す前後の車両の安定性に疑念が残る。
(実験線では曲線上に分岐を入れることは考慮していない)
・ましてや、その極端なカント超過の状態で、副本線への分岐、横滑りを行うのは乗り心地に悪影響をもたらす。
車両についても、案内輪がどこまでカント不足分の車体重量の支持能力を持っているか不明である。
推測も何も、長野県が根拠としている「国鉄時代に決定した(とされる)中央新幹線のルート」は、
「最高速度260km/h、最急曲線半径4000m、最急勾配35‰」の、整備新幹線規格での計画だから。
こんな遺物を論拠にごり押しされても、物理的に無理なものは無理。
曲線上の駅の話だが、これまで日本での最急のカントは東海道新幹線の約8°。
リニアの場合には以下の問題が考えられる。
・そもそも、R8000/500km/hでは、10°では全然足らず、5°近いカント不足が発生している。
(実験線でもかなり悲惨な～試乗者に実用化を不可能視させかねない程度の～乗り心地と酷評されている)
また、10°のまま分岐等を入れるために部分的に直線を入れた場合、急激な横Gの変化が起こってしまう。
・減速するとカント超過となるが、この状態で減速、支持輪と案内輪を出す前後の車両の安定性に疑念が残る。
(実験線では曲線上に分岐を入れることは考慮していない)
・ましてや、その極端なカント超過の状態で、副本線への分岐、横滑りを行うのは乗り心地に悪影響をもたらす。
車両についても、案内輪がどこまでカント不足分の車体重量の支持能力を持っているか不明である。
ソウル～プサンはＫＴＸで充分だろ。２０１２年には２時間切るらしいし。
>>349
おまけ。素人計算だが。
曲線通過における乗り心地の影響は、制御式振り子の開発関連でJR総研がいろいろとやっている。
例えば最近の、http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2008/Getsu10/g217_5.pdfなんかを見ると、曲線出入時の
カント不足による横Gの「発生」「収束」による、左右方向の振動加速度が乗り心地に相当に影響することが判る。
そして、同研究によると、最悪なのは0.3Hzぐらいで、これを十分に低減させるには0.1Hzぐらいにする必要がある。
0.1Hzとは10秒であり、要は緩和曲線(カント変化区間)を通過する時間がこの半分の5秒は欲しいということ。
500km/hだと700m。これが緩和曲線に最低限必要な距離ということになる。分岐部が直線である必要があるなら、
一旦直線にしてまた最急曲線に突入する為に、分岐の両側に合計1.5～2kmの緩和曲線が必要。
さらに、新幹線方式の副本線を入れるとすると、両端の分岐の間にR8000を入れるには、絶対的に緩和曲線に必要
な距離が不足する事が判る。結局、分岐器を直線にすると、駅部は本線も副本線もほぼ直線にせざるを得ない。
計画される列車長(400m)を考慮すると、駅部で約1～1.5kmの直線、両側に1.5～2kmの緩和曲線が必要となる。
実際には、この試算は500km/hでの高速通過のみを考慮しており、停車列車の曲線での加減速、支持輪の離着陸
の安定性は考慮していない。考慮するとさらに緩和曲線や直線区間が大幅に延びる可能性は極めて高い。
少なくとも、支持輪(案内輪)の離着陸区間は直線にした方がよいと思われる。
というわけで、急曲線上にマトモに駅を設置する為には、緩和曲線込みで4～6km程の直線区間の挿入が必要。
と、考えるが如何か？
おまけ。素人計算だが。
曲線通過における乗り心地の影響は、制御式振り子の開発関連でJR総研がいろいろとやっている。
例えば最近の、http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2008/Getsu10/g217_5.pdfなんかを見ると、曲線出入時の
カント不足による横Gの「発生」「収束」による、左右方向の振動加速度が乗り心地に相当に影響することが判る。
そして、同研究によると、最悪なのは0.3Hzぐらいで、これを十分に低減させるには0.1Hzぐらいにする必要がある。
0.1Hzとは10秒であり、要は緩和曲線(カント変化区間)を通過する時間がこの半分の5秒は欲しいということ。
500km/hだと700m。これが緩和曲線に最低限必要な距離ということになる。分岐部が直線である必要があるなら、
一旦直線にしてまた最急曲線に突入する為に、分岐の両側に合計1.5～2kmの緩和曲線が必要。
さらに、新幹線方式の副本線を入れるとすると、両端の分岐の間にR8000を入れるには、絶対的に緩和曲線に必要
な距離が不足する事が判る。結局、分岐器を直線にすると、駅部は本線も副本線もほぼ直線にせざるを得ない。
計画される列車長(400m)を考慮すると、駅部で約1～1.5kmの直線、両側に1.5～2kmの緩和曲線が必要となる。
実際には、この試算は500km/hでの高速通過のみを考慮しており、停車列車の曲線での加減速、支持輪の離着陸
の安定性は考慮していない。考慮するとさらに緩和曲線や直線区間が大幅に延びる可能性は極めて高い。
少なくとも、支持輪(案内輪)の離着陸区間は直線にした方がよいと思われる。
というわけで、急曲線上にマトモに駅を設置する為には、緩和曲線込みで4～6km程の直線区間の挿入が必要。
と、考えるが如何か？
>>349
>車両についても、案内輪がどこまでカント不足分の車体重量の支持能力を持っているか不明である。
500Km/h走行を前提にした線形にするとして、問題になるのは駅に停車
する列車の挙動ということになります。「カント不足分の車体重量の
支持能力」というのは意味がよくわかりません。曲線区間で案内輪が
必要になるとすれば、停車列車についてでは？ それもおそらく150Km/h
以下の走行についてですよね。案内輪の支持能力が問題になるのですか？
駅部分(分岐器区間含む)は直線として、曲線上の駅設置前提として考える
必要はないと思うのですが。
>・減速するとカント超過となるが、この状態で減速、支持輪と案内輪を出す前後の車両の安定性に疑念が残る。
浮上(着地)速度(150Km/h前後)までは直線とするとどうなるでしょう。
その場合ホーム端から1000ｍぐらいになるのかな。
>>351
>急曲線上にマトモに駅を設置する為には、緩和曲線込みで4～6km程の直線区間の挿入が必要。
急曲線上の駅と言うと、カーブ上に駅を作らなければならないと誤解
するヒトがいるみたいですね。それはともかく、緩和曲線が含まれるなら
直線ではないわけで、それがどの程度の曲率になるのか。。 新幹線の
緩和曲線長算定式に500Km/hを当てはめると526ｍになるようですが。
以前諏訪地域のルート取りをした時はR10000でも問題ないように思えた
ので、直線区間を考慮して改めてルート取りしてみたいと思います。
>車両についても、案内輪がどこまでカント不足分の車体重量の支持能力を持っているか不明である。
500Km/h走行を前提にした線形にするとして、問題になるのは駅に停車
する列車の挙動ということになります。「カント不足分の車体重量の
支持能力」というのは意味がよくわかりません。曲線区間で案内輪が
必要になるとすれば、停車列車についてでは？ それもおそらく150Km/h
以下の走行についてですよね。案内輪の支持能力が問題になるのですか？
駅部分(分岐器区間含む)は直線として、曲線上の駅設置前提として考える
必要はないと思うのですが。
>・減速するとカント超過となるが、この状態で減速、支持輪と案内輪を出す前後の車両の安定性に疑念が残る。
浮上(着地)速度(150Km/h前後)までは直線とするとどうなるでしょう。
その場合ホーム端から1000ｍぐらいになるのかな。
>>351
>急曲線上にマトモに駅を設置する為には、緩和曲線込みで4～6km程の直線区間の挿入が必要。
急曲線上の駅と言うと、カーブ上に駅を作らなければならないと誤解
するヒトがいるみたいですね。それはともかく、緩和曲線が含まれるなら
直線ではないわけで、それがどの程度の曲率になるのか。。 新幹線の
緩和曲線長算定式に500Km/hを当てはめると526ｍになるようですが。
以前諏訪地域のルート取りをした時はR10000でも問題ないように思えた
ので、直線区間を考慮して改めてルート取りしてみたいと思います。
>>352
> 曲線区間で案内輪が必要になるとすれば、停車列車についてでは？ それもおそらく150Km/h
> 以下の走行についてですよね。案内輪の支持能力が問題になるのですか？
その通りだと思われ。支持輪には左右方向の支持能力は無いので、10%のカントがかかったまま
150km/hで接地すると、車両重量のいくばくかは案内輪で支える事になる。
>それはともかく、緩和曲線が含まれるなら直線ではないわけで、それがどの程度の曲率になるのか。。
>新幹線の緩和曲線長算定式に500Km/hを当てはめると526ｍになるようですが。
>>351では700mとしている様だが、いずれにせよ、R8000で数度のカント不足が発生するならば、
緩和曲線は526mでは絶対的に足りないと思われ。もちろん、言われる様に車輪走行を直線で行うなら、
さらに直線区間が伸びる事になる。それに、分岐器通過時には徐行に近い速度になるだろうから、
ホーム端からではなく、分岐器から1000m必要と思われ。
多分、駅構内だけで800m、その両側に加減速区間の直線が2km、緩和曲線が2km近く必要になる。
まぁ、
つ【垂直分岐装置】
なんて大技もあるけどな。
> 曲線区間で案内輪が必要になるとすれば、停車列車についてでは？ それもおそらく150Km/h
> 以下の走行についてですよね。案内輪の支持能力が問題になるのですか？
その通りだと思われ。支持輪には左右方向の支持能力は無いので、10%のカントがかかったまま
150km/hで接地すると、車両重量のいくばくかは案内輪で支える事になる。
>それはともかく、緩和曲線が含まれるなら直線ではないわけで、それがどの程度の曲率になるのか。。
>新幹線の緩和曲線長算定式に500Km/hを当てはめると526ｍになるようですが。
>>351では700mとしている様だが、いずれにせよ、R8000で数度のカント不足が発生するならば、
緩和曲線は526mでは絶対的に足りないと思われ。もちろん、言われる様に車輪走行を直線で行うなら、
さらに直線区間が伸びる事になる。それに、分岐器通過時には徐行に近い速度になるだろうから、
ホーム端からではなく、分岐器から1000m必要と思われ。
多分、駅構内だけで800m、その両側に加減速区間の直線が2km、緩和曲線が2km近く必要になる。
まぁ、
つ【垂直分岐装置】
なんて大技もあるけどな。
妄想満開。
>>354
では、妄想ではない現実的な路線案をご教示下さい。
では、妄想ではない現実的な路線案をご教示下さい。
>>355
公式発表をお待ちください。
公式発表をお待ちください。
正論だな。
>>355
Cルート。
Cルート。
遅レス、スマソ。>>323です。
>>335
> 問題点思いついた、山側を通る下り線は、どうやって外側の上り線を越えて
> 茅野駅にカーブするんだろ。高速道路のJCT見たいに立体交差？
そう。立体交差でいけるんじゃないかな。
リニアは新幹線に比べても車高も低いし、高架線もいらないし、
上り線と下り線の段差が５・６ｍもあればいけるんでないかな？
> あと本線(通過線)と停車駅が離れてる事で、通過列車を直接確認できないけど
> これはITでどうとでもなるか。
リニアは全部司令室からの制御だと思うので、いいと思います。
>>335
> 問題点思いついた、山側を通る下り線は、どうやって外側の上り線を越えて
> 茅野駅にカーブするんだろ。高速道路のJCT見たいに立体交差？
そう。立体交差でいけるんじゃないかな。
リニアは新幹線に比べても車高も低いし、高架線もいらないし、
上り線と下り線の段差が５・６ｍもあればいけるんでないかな？
> あと本線(通過線)と停車駅が離れてる事で、通過列車を直接確認できないけど
> これはITでどうとでもなるか。
リニアは全部司令室からの制御だと思うので、いいと思います。
>>341
> ＞もともと昭和３０か・・・、と推測。
> そ。もとはといえば従来型の鉄軌道方式で，というのが前提の計画だからね，BルートもAルートも。
そうだっけ？
もともとリニアで建設する予定だったと思ったけど・・。
当然時速５００キロで。
> ＞もともと昭和３０か・・・、と推測。
> そ。もとはといえば従来型の鉄軌道方式で，というのが前提の計画だからね，BルートもAルートも。
そうだっけ？
もともとリニアで建設する予定だったと思ったけど・・。
当然時速５００キロで。
>>341
＞もともと昭和３０か・・・、と推測。
そ。もとはといえば従来型の鉄軌道方式で，というのが前提の計画だからね，Bルートも
ググッてみたら昭和48年告示第466号、昭和48年11月15日 運輸省告示第466号により追加
になっていました。
それも、経路は、甲府付近、名古屋付近、奈良付近になっていました。
もともと諏訪付近なんてなかったのでは？
当時はリニアってなかったと思うけど。
＞もともと昭和３０か・・・、と推測。
そ。もとはといえば従来型の鉄軌道方式で，というのが前提の計画だからね，Bルートも
ググッてみたら昭和48年告示第466号、昭和48年11月15日 運輸省告示第466号により追加
になっていました。
それも、経路は、甲府付近、名古屋付近、奈良付近になっていました。
もともと諏訪付近なんてなかったのでは？
当時はリニアってなかったと思うけど。
先日、身延に行った。干し柿がつるされていた。快晴の甲府盆地から北へ車を走らすと、だんだん曇って気温も下がってきた。諏訪だ。
更に進むと、飯田に来た。またも干し柿がつるされていた。天気はいつの間にか晴れていた。
ああ、山梨でさんざん実験しているリニアは、こういう天気の良いところでしか試験していないんだな。外に出れば気温差が激しく寒天ができてしまう諏訪や伊那で凍みつかないだろうか。
精密・電子工業がさかんと言っても、所詮引きこもりの屋内産業だ。屋外の重厚長大運輸機械などには縁遠いのだろうな。
そう思いながら奈良に着いた。そして柿すだれを目にした。
リニアモーターが適した温度環境は、ゆっくり甘みが出る太陽の光が教えていた気がするよ。寒天じゃ、駄目なんだ。
更に進むと、飯田に来た。またも干し柿がつるされていた。天気はいつの間にか晴れていた。
ああ、山梨でさんざん実験しているリニアは、こういう天気の良いところでしか試験していないんだな。外に出れば気温差が激しく寒天ができてしまう諏訪や伊那で凍みつかないだろうか。
精密・電子工業がさかんと言っても、所詮引きこもりの屋内産業だ。屋外の重厚長大運輸機械などには縁遠いのだろうな。
そう思いながら奈良に着いた。そして柿すだれを目にした。
リニアモーターが適した温度環境は、ゆっくり甘みが出る太陽の光が教えていた気がするよ。寒天じゃ、駄目なんだ。
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20081114/KT081113ATI090007000022.htm
＿＿＿_
／ ＼ ／＼ ｷﾘｯ
. ／ （ー） （ー）＼
／ ⌒（__人__）⌒ ＼ ＜国家プロジェクトだから国も資金を出すのは当然。
| |r┬-| | ＪＲは国の方針に従ってもらう
＼ `ー'´ ／
ノ ＼
／´ ヽ
| ｌ ＼
ヽ -一''''''"~~｀`'ー--､ -一'''''''ー-､.
ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒))
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／ ＼ ／＼ ｷﾘｯ
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／ ⌒（__人__）⌒ ＼ ＜国家プロジェクトだから国も資金を出すのは当然。
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諏訪にリニア新幹線を誘致できるか
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081110/527877/
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081110/527877/
>>366
コメントにもあるけど、記事中には「諏訪に駅を設置出来るか」という項目がすっぽり抜け落ちているね。
コメントにもあるけど、記事中には「諏訪に駅を設置出来るか」という項目がすっぽり抜け落ちているね。
368 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 23:27:57 ID:8cTOlZsT0
>>368
諏訪湖程度の面積では、落差7mの干拓は困難だよ。オランダの広大な干拓地ですら
そんな土木的冒険はしていない。
その位の深さなら沈埋トンネルが適切。湖だから流れも少なく土木的問題も些少。
また、橋と違い景観や漁業権など派生する問題が少ない。
諏訪湖程度の面積では、落差7mの干拓は困難だよ。オランダの広大な干拓地ですら
そんな土木的冒険はしていない。
その位の深さなら沈埋トンネルが適切。湖だから流れも少なく土木的問題も些少。
また、橋と違い景観や漁業権など派生する問題が少ない。
無駄な妄想。
>>370
無意味な中傷
無意味な中傷
トンネル掘った土砂で埋めればいい
一時的に増水する天竜川の治水にダム建設で二度ウマ～
なんだ、駅が2つや3つあってもいいって、
シナマイの誘導訊問かｗ
シナマイの誘導訊問かｗ
>>374
>これ読んでると、支那乃毎日もグルなんじゃないかって気がしてくる。
長野県は、人口は217万、面積はまあまあだが、産業基盤と、地域間の
まとまりの無さから、「人口30万人の地方中核都市レベル」の自治体と
考えるとつじつまがあう。長野県人と言う集団は実は存在しない。
長野盆地人、佐久～軽井沢民、松本盆地人、諏訪人、伊那民が
部族連合している。個々人は30万人の一つの盆地以上の世界観を持っていない。
>これ読んでると、支那乃毎日もグルなんじゃないかって気がしてくる。
長野県は、人口は217万、面積はまあまあだが、産業基盤と、地域間の
まとまりの無さから、「人口30万人の地方中核都市レベル」の自治体と
考えるとつじつまがあう。長野県人と言う集団は実は存在しない。
長野盆地人、佐久～軽井沢民、松本盆地人、諏訪人、伊那民が
部族連合している。個々人は30万人の一つの盆地以上の世界観を持っていない。
>>374
村井は長野県に対する批判を、心ない悪口だ…とか言ってるが、
批判は批判で素直に受け止めたらどうだ？ってもんだよな。
大体長野県のコンセンサス自体、20年も前にまとめたもんなんだから、
時代は変われば方向性やニーズだって変わるだろうに、もう一回県民投票でもしてみろや。
ストロー現象などで経済が衰退する人口減少時代に、バブル期に決めた話
なんか当てはめるのがおかしいぜ。
んで長野県が協力できることがリニアが通るのを容認することだと？
馬鹿馬鹿しい。んなもん当然の話じゃねえか！カネの話は一切出さないくせに。
村井は長野県に対する批判を、心ない悪口だ…とか言ってるが、
批判は批判で素直に受け止めたらどうだ？ってもんだよな。
大体長野県のコンセンサス自体、20年も前にまとめたもんなんだから、
時代は変われば方向性やニーズだって変わるだろうに、もう一回県民投票でもしてみろや。
ストロー現象などで経済が衰退する人口減少時代に、バブル期に決めた話
なんか当てはめるのがおかしいぜ。
んで長野県が協力できることがリニアが通るのを容認することだと？
馬鹿馬鹿しい。んなもん当然の話じゃねえか！カネの話は一切出さないくせに。
380 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 08:16:06 ID:k0k9SGVX0
>>379
>長野県のコンセンサス自体、20年も前にまとめたもんなんだ
それは県民投票の結果ではないでありましょう。
もし県民投票の結果だったらBルート派は鬼の首を取ったように、
「はっきりいいます、Bルートのコンセンサスは県民投票の結果ですと」
「わたしたち県民が自ら投票をしてつまりわたしたちが手作りで決めました」
「これは投票して決めたことつまり草の根民主主義の結果です」
とか、もうそれこそナイアガラの滝のように連呼したことでしょう。
しかし納税者たる県民に巨額の建設費や平行在来線存続費を負担するか否かについて問うたら、
否というに決まっている。
それに、あくまでBルートは、Cルート建設が経済的・技術的に可能か否かについて
否とされた場合に、それではどうするかについての解決法の一つに過ぎない。
よって、Cルート建設が経済的・技術的に可能となった以上、そもそもBルートにするか
につき検討する理由すら無くなったはず。
>長野県のコンセンサス自体、20年も前にまとめたもんなんだ
それは県民投票の結果ではないでありましょう。
もし県民投票の結果だったらBルート派は鬼の首を取ったように、
「はっきりいいます、Bルートのコンセンサスは県民投票の結果ですと」
「わたしたち県民が自ら投票をしてつまりわたしたちが手作りで決めました」
「これは投票して決めたことつまり草の根民主主義の結果です」
とか、もうそれこそナイアガラの滝のように連呼したことでしょう。
しかし納税者たる県民に巨額の建設費や平行在来線存続費を負担するか否かについて問うたら、
否というに決まっている。
それに、あくまでBルートは、Cルート建設が経済的・技術的に可能か否かについて
否とされた場合に、それではどうするかについての解決法の一つに過ぎない。
よって、Cルート建設が経済的・技術的に可能となった以上、そもそもBルートにするか
につき検討する理由すら無くなったはず。
>>379
一見筋が通ってるようにも見えますが、B or Cルートというのか関係都府県すべての
利害に関わることですから、長野県だけでやっても意義が小さいです。
やったとしても、お金を出すわけでもない人たちの意見ですから、強制力はありません。
一見筋が通ってるようにも見えますが、B or Cルートというのか関係都府県すべての
利害に関わることですから、長野県だけでやっても意義が小さいです。
やったとしても、お金を出すわけでもない人たちの意見ですから、強制力はありません。
国「よし、おまえそろそろ残りの調査もやれ。」
↓
海「あれ？Bルートの建設費ってこんなにかかるの？」
↓
海「こんなにするなら、料金上げないと償還できねーじゃん。」
↓
海「え？この料金で乗ってくれる客ってこんだけしかいないの？」
↓
海「ヤベェｗこれじゃ経営なんてできやしねーぜｗ」
↓
海「大臣、やっぱBルートとか無理っスｗｗｗ」
↓
国「よろしい、ならばCルートだ。」
できるものに対して「造れ造れ」と騒がれると扱いに手をやくが、
できないものに対していくら「造れ」と騒がれても造りようがない。
東海は、それを裏付ける数字を出して諏訪一味を黙らせるつもりなんだろう。
↓
海「あれ？Bルートの建設費ってこんなにかかるの？」
↓
海「こんなにするなら、料金上げないと償還できねーじゃん。」
↓
海「え？この料金で乗ってくれる客ってこんだけしかいないの？」
↓
海「ヤベェｗこれじゃ経営なんてできやしねーぜｗ」
↓
海「大臣、やっぱBルートとか無理っスｗｗｗ」
↓
国「よろしい、ならばCルートだ。」
できるものに対して「造れ造れ」と騒がれると扱いに手をやくが、
できないものに対していくら「造れ」と騒がれても造りようがない。
東海は、それを裏付ける数字を出して諏訪一味を黙らせるつもりなんだろう。
書き方がまずかったが、20年前のコンセンサスが県民投票で決まったとは書いてない。
ただ、『長野県の意見として20年前にＢルートでまとまってますよ』と言われても、
今となっては時代遅れなんじゃねぇの？って突っ込み入れられるぞと言いたいだけ。
20年も前に決めたことを、これが今の長野県の主張です、と言われたところで
説得力のかけらもない。
しかも村井は、『知事がどうとかじゃなくて通過する沿線地域の人間が、
リニアの弊害(騒音など)を甘受できるかが問題であり、沿線を県単位としてみた場合に
長野県としては、甘受できるのはＢルートだ』と言ってるわけだろ？
でもその根拠が20年前の一部の人間の決めごとなんておかしくねぇか？
沿線地域住民の意見が大事だと言うなら、一度長野県全体で県民投票でもしたらどうだと。
その結果Ｂルートになりました！って主張するならまだ説得力あると思うがな。
ただ、『長野県の意見として20年前にＢルートでまとまってますよ』と言われても、
今となっては時代遅れなんじゃねぇの？って突っ込み入れられるぞと言いたいだけ。
20年も前に決めたことを、これが今の長野県の主張です、と言われたところで
説得力のかけらもない。
しかも村井は、『知事がどうとかじゃなくて通過する沿線地域の人間が、
リニアの弊害(騒音など)を甘受できるかが問題であり、沿線を県単位としてみた場合に
長野県としては、甘受できるのはＢルートだ』と言ってるわけだろ？
でもその根拠が20年前の一部の人間の決めごとなんておかしくねぇか？
沿線地域住民の意見が大事だと言うなら、一度長野県全体で県民投票でもしたらどうだと。
その結果Ｂルートになりました！って主張するならまだ説得力あると思うがな。
385 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 12:19:48 ID:m3rPq8qM0
飯田の本音はＣルート支持ですよ。
もともと長野県は北陸新幹線には熱心だがリニアには冷たかった。
それがＪＲ東海がＣルートを発表した途端にしゃしゃり出てきた感がある。
北陸新幹線だって、当時の吉村知事が長野市までの開通への期待を
強調し過ぎたあまり、その後はどうでもいいと受け止められ
石川、富山から怒りを買ったこともある。
もともと長野県は北陸新幹線には熱心だがリニアには冷たかった。
それがＪＲ東海がＣルートを発表した途端にしゃしゃり出てきた感がある。
北陸新幹線だって、当時の吉村知事が長野市までの開通への期待を
強調し過ぎたあまり、その後はどうでもいいと受け止められ
石川、富山から怒りを買ったこともある。
>>385
長野って朝鮮みたいだな。
長野って朝鮮みたいだな。
>>385
長野県にしてもリニアは当分先の話と考えていただろう。JR海の発表は
ある意味寝耳に水だったのでは。長年諏訪ルート推進で活動してきた
経緯があるわけで、JRの発表にはいそうですかと簡単に受け入れたら、
それこそ知事の資質を問われると思うぞ。
ルートが決まらない現時点で諏訪ルートを「強行に」主張するのは当然
だと思うな。
長野県にしてもリニアは当分先の話と考えていただろう。JR海の発表は
ある意味寝耳に水だったのでは。長年諏訪ルート推進で活動してきた
経緯があるわけで、JRの発表にはいそうですかと簡単に受け入れたら、
それこそ知事の資質を問われると思うぞ。
ルートが決まらない現時点で諏訪ルートを「強行に」主張するのは当然
だと思うな。
>>387
よく知らんのだけど、この20年間、長野って何かリニアに対して協力してきた実績とかあるの？
よく知らんのだけど、この20年間、長野って何かリニアに対して協力してきた実績とかあるの？
>>388
こういうのは協力ではないでしょうね。
◆【鉄道】JR東海リニア計画、大鹿村での追加地質調査見送り…村側｢異議なし｣も長野県側｢整理が必要｣[08/10/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225414988/
地元の村は「問題ない」って言ってるのになあ。
こういうのは協力ではないでしょうね。
◆【鉄道】JR東海リニア計画、大鹿村での追加地質調査見送り…村側｢異議なし｣も長野県側｢整理が必要｣[08/10/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225414988/
地元の村は「問題ない」って言ってるのになあ。
392 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 17:28:49 ID:oUiQOSkuO
393 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 17:32:12 ID:oUiQOSkuO
394 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 18:43:55 ID:0HpjKkC70
ぶっちゃけ長野県は金丸信の亡霊に取り憑かれているんじゃなくて、
逆にいつまでも亡霊にしがみついてるのが実態ってことでおｋ？
逆にいつまでも亡霊にしがみついてるのが実態ってことでおｋ？
395 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 20:31:34 ID:pJSNOi070
リニアに関する長野県への苦情、ご意見はこちらへ
県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
『信州・フレッシュ目安箱』
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
『信州・フレッシュ目安箱』
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
396 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 22:21:59 ID:2DrgLOkp0
金丸信 ー 思いやり予算
村井仁 ー おもねり予算
村井仁 ー おもねり予算
397 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 22:25:28 ID:eMxrlnTX0
>>393
あはは、その通り。間違えたｗ
あはは、その通り。間違えたｗ
リニア諏訪駅付近のルート図を描いてみました。
http://chizuz.com/map/map40186.html
諏訪駅を中央線茅野ー上諏訪間の交点に設定。浮上速度に達するホーム
端から１kmまでを直線とし、駅部を含む2.4kmを直線区間としました。
その後R15000から１kmごとにR14000、13000、12000と減らし、ホーム端
から６キロ地点よりR10000としています。
R15000の500Km/h走行による実カントはおよそ3.6度(新幹線換算で90mm)。
副本線のない新神戸駅のカント量は130mm、安中榛名駅は140mmに設定され
ているので、停車列車の走行に支障はないのではないかと思います。
諏訪地域は、思っていたより融通の利くルート取りができそう。
http://chizuz.com/map/map40186.html
諏訪駅を中央線茅野ー上諏訪間の交点に設定。浮上速度に達するホーム
端から１kmまでを直線とし、駅部を含む2.4kmを直線区間としました。
その後R15000から１kmごとにR14000、13000、12000と減らし、ホーム端
から６キロ地点よりR10000としています。
R15000の500Km/h走行による実カントはおよそ3.6度(新幹線換算で90mm)。
副本線のない新神戸駅のカント量は130mm、安中榛名駅は140mmに設定され
ているので、停車列車の走行に支障はないのではないかと思います。
諏訪地域は、思っていたより融通の利くルート取りができそう。
>>399
で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
>>395
> 県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
> 信州・フレッシュ目安箱』
> http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
www.pref.nagano.jp
www.pref.nagano.jp
ひょっとして、それはギャグで言ってるのか？
> 県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
> 信州・フレッシュ目安箱』
> http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
www.pref.nagano.jp
www.pref.nagano.jp
ひょっとして、それはギャグで言ってるのか？
>>400
>で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
そうですね。実験線西端ーJR飯田駅間での比較だと
西端ー諏訪ー飯田 135km
西端ー南アー飯田 77km
その差はざっと58kmというところでしょうか。南アルートはケンプラッツ
のルート予想記事を参考にしています。20km以上の長大トンネルを容認
したことで、南アルートの距離が少し短くなっていますね。
>で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
そうですね。実験線西端ーJR飯田駅間での比較だと
西端ー諏訪ー飯田 135km
西端ー南アー飯田 77km
その差はざっと58kmというところでしょうか。南アルートはケンプラッツ
のルート予想記事を参考にしています。20km以上の長大トンネルを容認
したことで、南アルートの距離が少し短くなっていますね。
404 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 03:35:26 ID:2bcUH5+x0
>>404
どこの誰ともわからない見ず知らずの人を「糞」呼ばわりか。
まあ、もし対面するようなことがあっても面と向かっては言えないんだろうが、
そういうのが本来の「２ちゃん弁慶」なんだろうな。
>>401
ギャグではない。本人はいたって真面目だ。
長野県へのメル凸を促すべく定期的に関連スレを
ageなければいけないとでも思いこんでるんだろう。
傍目では滑稽でも本人は大真面目。それが思想ってもんだ。
どこの誰ともわからない見ず知らずの人を「糞」呼ばわりか。
まあ、もし対面するようなことがあっても面と向かっては言えないんだろうが、
そういうのが本来の「２ちゃん弁慶」なんだろうな。
>>401
ギャグではない。本人はいたって真面目だ。
長野県へのメル凸を促すべく定期的に関連スレを
ageなければいけないとでも思いこんでるんだろう。
傍目では滑稽でも本人は大真面目。それが思想ってもんだ。
目安箱にこんなのを送ったという、こちら側の配達証明みたいなのをupしておいて、反応が何日後にどんなのだったか検証してみりゃいいべさ。
>>387
>長野県にしてもリニアは当分先の話と考えていただろう。
そんなトロ臭い連中に高規格交通インフラなんぞ要らない。
大都市部に住む人間の多くにとって訪れる用向きのある地域ならばまだしも、
そうでなければわざわざ通す必要も無い。
>長野県にしてもリニアは当分先の話と考えていただろう。
そんなトロ臭い連中に高規格交通インフラなんぞ要らない。
大都市部に住む人間の多くにとって訪れる用向きのある地域ならばまだしも、
そうでなければわざわざ通す必要も無い。
>>409
長野の主要工場
http://www.kanto.meti.go.jp/seisaku/sangyorich/sangyoricchijoho_data/pdfdata/kadata/kanag.pdf
まあ、産業これだけってわけでもないだろうが、
(カゴメなんかも長野でケチャップやトマトジュース造ってるんだっけ?）
わざわざ迂回するほどじゃないよなぁ。
まあ、セイコーエプソンがあるだけ、山陰や北東北よりはマシだろうが…
長野の主要工場
http://www.kanto.meti.go.jp/seisaku/sangyorich/sangyoricchijoho_data/pdfdata/kadata/kanag.pdf
まあ、産業これだけってわけでもないだろうが、
(カゴメなんかも長野でケチャップやトマトジュース造ってるんだっけ?）
わざわざ迂回するほどじゃないよなぁ。
まあ、セイコーエプソンがあるだけ、山陰や北東北よりはマシだろうが…
>>411-422
ていうか、工場のためというならリニアなんかより高速道路だ。
製品は、リニアには乗らずトラックに乗って高速道路を走るからな。
長野の工場には日に千人とか二千人の出張・来客がある
ってんなら話は別だが。
ていうか、工場のためというならリニアなんかより高速道路だ。
製品は、リニアには乗らずトラックに乗って高速道路を走るからな。
長野の工場には日に千人とか二千人の出張・来客がある
ってんなら話は別だが。
>>414
新幹線のある栃木より在来オンリーの茨城の方が
2兆ほど製造品出荷額が多かったりするし、そもそも新幹線クラス
の高速交通機関を必要としないから諏訪にも工場ができるわけで、
工場のためにリニアが必要ってのはほぼ詭弁だよ。
新幹線のある栃木より在来オンリーの茨城の方が
2兆ほど製造品出荷額が多かったりするし、そもそも新幹線クラス
の高速交通機関を必要としないから諏訪にも工場ができるわけで、
工場のためにリニアが必要ってのはほぼ詭弁だよ。
>>415
>新幹線のある栃木より在来オンリーの茨城の方が
2兆ほど製造品出荷額が多かったりするし、
茨城は東京に近いからね。諏訪伊那のような東京から200～300km
ぐらいがどうなのかなと思ったの。諏訪はともかく、伊那や飯田は
ヒトの移動に関しては時間がかかるよね。リニアが通ったら工場の
あり方にもなにか変化が起きるのかなあと。
新幹線のメリットとして企業進出による雇用と税収増加があることは
あるんだけど。
>新幹線のある栃木より在来オンリーの茨城の方が
2兆ほど製造品出荷額が多かったりするし、
茨城は東京に近いからね。諏訪伊那のような東京から200～300km
ぐらいがどうなのかなと思ったの。諏訪はともかく、伊那や飯田は
ヒトの移動に関しては時間がかかるよね。リニアが通ったら工場の
あり方にもなにか変化が起きるのかなあと。
新幹線のメリットとして企業進出による雇用と税収増加があることは
あるんだけど。
417 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 01:18:25 ID:tPY+2Nsx0
>>400
>>403
>で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
↓妄想だが、茅野ではなく、岡谷乗換で待避有りだとこうなるみたいだ。
http://chizuz.com/map/map40203.html
実験線西端用地ー飯田駅西付近間での比較で
西端―諏訪―飯田 170km(170.759km)
西端―南ア―飯田 90km(90.766km)
その差は80kmぐらいになる。
茅野でほぼ直交乗換でやると、だいたい11kmぐらい平行移動だから、
長さ150kmで差が70kmぐらいと推定。
上諏訪か下諏訪では平行乗換の待避有りでやると、塩尻まで飛び出すから有り得んね。
>>403
>で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？
↓妄想だが、茅野ではなく、岡谷乗換で待避有りだとこうなるみたいだ。
http://chizuz.com/map/map40203.html
実験線西端用地ー飯田駅西付近間での比較で
西端―諏訪―飯田 170km(170.759km)
西端―南ア―飯田 90km(90.766km)
その差は80kmぐらいになる。
茅野でほぼ直交乗換でやると、だいたい11kmぐらい平行移動だから、
長さ150kmで差が70kmぐらいと推定。
上諏訪か下諏訪では平行乗換の待避有りでやると、塩尻まで飛び出すから有り得んね。
>>413-414
人口集約度は 商業地域＞工業地域＞＞＞＞＞農村、漁村 だが、
外部との人的流動は、商業地域＞＞＞＞＞＞＞工業地域＞＞農村、漁村
それぞれの産業の業態、特徴を考えれば明らかなこと。
「工場があるから」は、高規格な旅客インフラが必要な理由にはならん。
ある程度、人口が集約され、生活そのものが完結できるコミュニティの中で、
どんどんモノを造って送り出すのが工業地域の役割。
トラックターミナルや高速道路＆インターチェンジまでの一般道整備を求めるのであれば何の異論も無いが、
大商業地間の移動客の利便を犠牲にしてまで、外部との人的移動の向上を訴えるのは身分不相応としか言い様が無い。
イニシャルやランニングと言った、金額での評価が可能なコストに留まらない、プライスレスに高価な「オブジェ」になるのは明らか。
人口集約度は 商業地域＞工業地域＞＞＞＞＞農村、漁村 だが、
外部との人的流動は、商業地域＞＞＞＞＞＞＞工業地域＞＞農村、漁村
それぞれの産業の業態、特徴を考えれば明らかなこと。
「工場があるから」は、高規格な旅客インフラが必要な理由にはならん。
ある程度、人口が集約され、生活そのものが完結できるコミュニティの中で、
どんどんモノを造って送り出すのが工業地域の役割。
トラックターミナルや高速道路＆インターチェンジまでの一般道整備を求めるのであれば何の異論も無いが、
大商業地間の移動客の利便を犠牲にしてまで、外部との人的移動の向上を訴えるのは身分不相応としか言い様が無い。
イニシャルやランニングと言った、金額での評価が可能なコストに留まらない、プライスレスに高価な「オブジェ」になるのは明らか。
>>416
ヒトの移動なんて大したことじゃないし。
と思ってるから、企業は諏訪みたいな所に進出してるんじゃないの？
下手すれば1兆ぐらいかかりそうな遠回りに見合うような効果は無いよ。
製造業に関しては。
ヒトの移動なんて大したことじゃないし。
と思ってるから、企業は諏訪みたいな所に進出してるんじゃないの？
下手すれば1兆ぐらいかかりそうな遠回りに見合うような効果は無いよ。
製造業に関しては。
420 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 08:15:51 ID:ke2Ozz/oO
昔は南アルプスの貫通が難しそうだったから、
ＡルートやＢルートも考えておく必要があった。
もし今でも南アルプス貫通が不可能なら、
どれだけ遠回りでも、
どれだけ金がかかろうとも、
どれだけカーブがきつかろうと、
Ｂルートで通さざるを得ない。
しかし南アルプス貫通が「可能」となった今となっては、
Ｃルートで決まり。
ＡルートやＢルートも考えておく必要があった。
もし今でも南アルプス貫通が不可能なら、
どれだけ遠回りでも、
どれだけ金がかかろうとも、
どれだけカーブがきつかろうと、
Ｂルートで通さざるを得ない。
しかし南アルプス貫通が「可能」となった今となっては、
Ｃルートで決まり。
421 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 08:43:45 ID:ke2Ozz/oO
無駄なＢルートの話は終わりにして、品川駅の話にしようぜ。
軌道は新幹線の下、地下２階ぐらいに入れられるかな？
軌道は新幹線の下、地下２階ぐらいに入れられるかな？
>>421
地下二階は大深度地下ではない。
大深度地下でなければ、利用に地権者の合意が必要。
せっかくＢルートの可否を議論して、問題点を洗い出そうとしてるのに
Ｂルートの話を終わらせたいのは、否定材料が集まると都合が悪いのかな？
地下二階は大深度地下ではない。
大深度地下でなければ、利用に地権者の合意が必要。
せっかくＢルートの可否を議論して、問題点を洗い出そうとしてるのに
Ｂルートの話を終わらせたいのは、否定材料が集まると都合が悪いのかな？
423 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 09:44:16 ID:ke2Ozz/oO
>>422
＞ 地下二階は大深度地下ではない。
＞ 大深度地下でなければ、利用に地権者の合意が必要。
新幹線は東海が地権者。
その地下なのだから問題ないでしょ？
＞ せっかくＢルートの可否を議論して、問題点を洗い出そうとしてるのに
＞ Ｂルートの話を終わらせたいのは、否定材料が集まると都合が悪いのかな？
Ｃルートが可能なのだから、もうＢルートは必要ない。
必要も無いルートの話をするのは無駄ということ。
＞ 地下二階は大深度地下ではない。
＞ 大深度地下でなければ、利用に地権者の合意が必要。
新幹線は東海が地権者。
その地下なのだから問題ないでしょ？
＞ せっかくＢルートの可否を議論して、問題点を洗い出そうとしてるのに
＞ Ｂルートの話を終わらせたいのは、否定材料が集まると都合が悪いのかな？
Ｃルートが可能なのだから、もうＢルートは必要ない。
必要も無いルートの話をするのは無駄ということ。
>>423
ホームそのものはともかく、
そこまでのアプローチは？
列車ごとエレベーターに乗せるわけじゃあるまいし、
問題ないってことはないでしょ。
(そりゃまぁ、利用者としては乗り換え時間が
短くなればなるほどありがたいが…)
ホームそのものはともかく、
そこまでのアプローチは？
列車ごとエレベーターに乗せるわけじゃあるまいし、
問題ないってことはないでしょ。
(そりゃまぁ、利用者としては乗り換え時間が
短くなればなるほどありがたいが…)
>>424
ホームそのものがエレベータになっている，とか？
ホームそのものがエレベータになっている，とか？
Ｂルートの話はもうネタスレに行ってやったらいいんじゃないかな
427 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 10:49:31 ID:ke2Ozz/oO
>>424
もちろん都内は大深度で進んでくる。
地下４０～５０ｍ。
地図でいけば、
大崎あたりまで西進してきて、ここから
東海道新幹線の地下（真下）になって
線路に沿ってカーブする。
真下になってから品川駅まで約２キロあるので、
徐々に浮上して、地下１０ｍぐらいまで上がる。
地下５０ｍ→地下１０ｍとしても、高低差４０ｍで
２キロあれば２０パーミルで上がれる。
もちろん都内は大深度で進んでくる。
地下４０～５０ｍ。
地図でいけば、
大崎あたりまで西進してきて、ここから
東海道新幹線の地下（真下）になって
線路に沿ってカーブする。
真下になってから品川駅まで約２キロあるので、
徐々に浮上して、地下１０ｍぐらいまで上がる。
地下５０ｍ→地下１０ｍとしても、高低差４０ｍで
２キロあれば２０パーミルで上がれる。
>>426
ネタスレってココのことですか？
【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
ネタスレってココのことですか？
【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
>>428
そこか「Ｃルートで決定」かどちらでも
そこか「Ｃルートで決定」かどちらでも
つか品川駅も結局大深度地下になったんじゃなかったか？
名古屋駅も品川も地下２階程度にしてほしかったけど、その後のコースによっては
色々難しい所があるんでしょ
名古屋駅も品川も地下２階程度にしてほしかったけど、その後のコースによっては
色々難しい所があるんでしょ
【複合施設】お台場の大観覧車が消える…契約満了で 跡地にはトヨタなどが超高層ビルを建築
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225801792/l50
品川で在来線と直交した先の引き込み線は有明方面で、途中お台場で一部客扱いありだな。
これでトヨタ本社と東京ビルが徒歩移動込み１時間以内になる。
京葉線が新木場から分岐すれば品川で足りない千葉方面からの在来アクセスができる。
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225801792/l50
品川で在来線と直交した先の引き込み線は有明方面で、途中お台場で一部客扱いありだな。
これでトヨタ本社と東京ビルが徒歩移動込み１時間以内になる。
京葉線が新木場から分岐すれば品川で足りない千葉方面からの在来アクセスができる。
>>418
>大商業地間の移動客の利便を犠牲にしてまで、外部との人的移動の向上を訴えるのは身分不相応としか言い様が無い。
諏訪ルートは大都市間の利便性を著しく悪化させるとは思えないけどね。
「身分不相応」云々などこのスレで出る多くは大都市住民の奢り、傲慢
にしか感じられないんだよね。オレも大都市住民ではあるが、そのよう
な考え方にはならないな。
>イニシャルやランニングと言った、金額での評価が可能なコストに留まらない、プライスレスに高価な「オブジェ」になるのは明らか。
よくわからないなｗ もっと具体的に言ってもらえるとありがたい。
>大商業地間の移動客の利便を犠牲にしてまで、外部との人的移動の向上を訴えるのは身分不相応としか言い様が無い。
諏訪ルートは大都市間の利便性を著しく悪化させるとは思えないけどね。
「身分不相応」云々などこのスレで出る多くは大都市住民の奢り、傲慢
にしか感じられないんだよね。オレも大都市住民ではあるが、そのよう
な考え方にはならないな。
>イニシャルやランニングと言った、金額での評価が可能なコストに留まらない、プライスレスに高価な「オブジェ」になるのは明らか。
よくわからないなｗ もっと具体的に言ってもらえるとありがたい。
>>434
ネタスレへどうぞ。
ネタスレへどうぞ。
>>435
>ネタスレへどうぞ。
ネタスレは単なる長野たたきスレになってるからね。
しかし諏訪ルートに肯定的な話を振っても、最近は長野たたきか大都市
の奢り傲慢とも思えるようなレスしか帰ってこないなあ。
みなさんJR海にうまいこと洗脳されちゃってるのね。。
ま、こんな考え方もあるって事で。
>ネタスレへどうぞ。
ネタスレは単なる長野たたきスレになってるからね。
しかし諏訪ルートに肯定的な話を振っても、最近は長野たたきか大都市
の奢り傲慢とも思えるようなレスしか帰ってこないなあ。
みなさんJR海にうまいこと洗脳されちゃってるのね。。
ま、こんな考え方もあるって事で。
>>436
あんたも何かに洗脳されてんじゃないの？
あんたも何かに洗脳されてんじゃないの？
440 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 14:55:38 ID:ke2Ozz/oO
>>430
品川駅自体が「確定」したわけではないし、
駅ホームが大深度か浅深度かもこれからだと思うんだが・・。
浅いほど利用者は楽だし、経費も少なくてすむ。
>>431
> 大深度地下区間はともかく、
> 地下10～20m位になってくると、
> 直上の東海道新幹線の構造物や
> 地盤に影響しないか?
>
> 瞬間的に交差するわけじゃなく、
> 数百m～1km位真下を通るわけだろ。
プロじゃないから、詳しいことはわからないが、
構造物といっても、レールとマクラ木(?)だけだろ？
シールド工法で掘っていくわけだし、
地下１０ｍなら、大丈夫じゃなかろうか。
ちなみに地下１０ｍといえば、２階建ての家がすっぽりと入ってしまう深さ。
品川駅自体が「確定」したわけではないし、
駅ホームが大深度か浅深度かもこれからだと思うんだが・・。
浅いほど利用者は楽だし、経費も少なくてすむ。
>>431
> 大深度地下区間はともかく、
> 地下10～20m位になってくると、
> 直上の東海道新幹線の構造物や
> 地盤に影響しないか?
>
> 瞬間的に交差するわけじゃなく、
> 数百m～1km位真下を通るわけだろ。
プロじゃないから、詳しいことはわからないが、
構造物といっても、レールとマクラ木(?)だけだろ？
シールド工法で掘っていくわけだし、
地下１０ｍなら、大丈夫じゃなかろうか。
ちなみに地下１０ｍといえば、２階建ての家がすっぽりと入ってしまう深さ。
441 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 14:59:54 ID:ke2Ozz/oO
低速なら、どれくらいまで勾配増やせるんでしょう？
加速・減速の加速度も利用したら（勾配を消す方向に働く）100‰くらいいけないかな？
登坂力自体は楽勝ですよね、これくらい？
加速・減速の加速度も利用したら（勾配を消す方向に働く）100‰くらいいけないかな？
登坂力自体は楽勝ですよね、これくらい？
>>436
【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
は、長野県や関係自治体を叩くのは禁止だから、Ｂルート自体もほとんど否定されていないよ。
ニュース系のスレは長野が叩かれまくりだけどね。
Ｂルートに肯定的な側面を見出せる、あなたのような方は、是非このスレに持論を披露して欲しいものだ。
誰も何も思いつかないから、レスが 31 で止まっている。大事にしてもらえると思うよ。
諏訪にリニアを通すメリットを答えろ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1224951681/
【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
は、長野県や関係自治体を叩くのは禁止だから、Ｂルート自体もほとんど否定されていないよ。
ニュース系のスレは長野が叩かれまくりだけどね。
Ｂルートに肯定的な側面を見出せる、あなたのような方は、是非このスレに持論を披露して欲しいものだ。
誰も何も思いつかないから、レスが 31 で止まっている。大事にしてもらえると思うよ。
諏訪にリニアを通すメリットを答えろ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1224951681/
>>444
うん、普通に考えれば常識はずれ(ほとんど登山列車）なのはわかってる。
だが、停止場所が勾配の頂上なら、接地しててもしなくても上り勾配は減速になり、
車両内でのみかけの重力方向を斜め後から真下にする作用ありますよね？
摩擦無しなら100パーミルの勾配を惰性で減速しながら駆け上がると計算上は車両内で傾きは感じず、
車両走行なら減速強めでむしろ前方に傾く感じになるんじゃないかと思うのですが。
発車後勾配を降りる場合は、同様に摩擦なしなら傾斜無し、摩擦有りならこちらは前方への傾きとして感じる、
どちらもリニアモーターで摩擦分を補い、傾斜に応じた加速度を維持すれば傾きを感じないようにはできるんじゃないかと思ったりするんですが。
もちろん、傾斜の始まりと終わりはなんとか上手く制御しないとジェットコースター的にキモチワルイ事になると思うけど。
うん、普通に考えれば常識はずれ(ほとんど登山列車）なのはわかってる。
だが、停止場所が勾配の頂上なら、接地しててもしなくても上り勾配は減速になり、
車両内でのみかけの重力方向を斜め後から真下にする作用ありますよね？
摩擦無しなら100パーミルの勾配を惰性で減速しながら駆け上がると計算上は車両内で傾きは感じず、
車両走行なら減速強めでむしろ前方に傾く感じになるんじゃないかと思うのですが。
発車後勾配を降りる場合は、同様に摩擦なしなら傾斜無し、摩擦有りならこちらは前方への傾きとして感じる、
どちらもリニアモーターで摩擦分を補い、傾斜に応じた加速度を維持すれば傾きを感じないようにはできるんじゃないかと思ったりするんですが。
もちろん、傾斜の始まりと終わりはなんとか上手く制御しないとジェットコースター的にキモチワルイ事になると思うけど。
長野県が飯田に県庁を移せば解決じゃね？
449 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 17:15:25 ID:ke2Ozz/oO
100‰上り勾配の途中で停止した時に起動できるのか？
>>449
俺も専門家じゃないから確定的なこと言えんか、
そりゃ、いるだろ。
あれだけの大規模構造物だぞ。
ましてはあの辺りは元々海だった場所のはず。
地盤も相当軟弱でしょ。
それにレール+αの重みしか考えていないみたいだけど、
高架そのものの自重、
頻繁に走行している新幹線２編成分の重量
そこに乗っている乗客の重量も支えたうえで、
マージンを上乗せしなくちゃいけないわけで、
かなりの重量だぞ。
俺も専門家じゃないから確定的なこと言えんか、
そりゃ、いるだろ。
あれだけの大規模構造物だぞ。
ましてはあの辺りは元々海だった場所のはず。
地盤も相当軟弱でしょ。
それにレール+αの重みしか考えていないみたいだけど、
高架そのものの自重、
頻繁に走行している新幹線２編成分の重量
そこに乗っている乗客の重量も支えたうえで、
マージンを上乗せしなくちゃいけないわけで、
かなりの重量だぞ。
452 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 19:28:49 ID:ke2Ozz/oO
>>451
＞ そりゃ、いるだろ。
＞ あれだけの大規模構造物だぞ。
＞
なんだか、いろんなものがゴッチャになってますよ。
ヲレが言うのは、品川駅を出た地点から１キロぐらいの間の、
レールの下の地面のこと。
衛星写真で見るかぎり、
この地点は、地面にバラストとまくら木（コンクリート製）を敷いて、
レールを引いている。
普通、まくら木の下に基礎杭は打たないのじゃないかな。
品川駅の建物には基礎杭はかなり入っていると思いますよ。
＞ そりゃ、いるだろ。
＞ あれだけの大規模構造物だぞ。
＞
なんだか、いろんなものがゴッチャになってますよ。
ヲレが言うのは、品川駅を出た地点から１キロぐらいの間の、
レールの下の地面のこと。
衛星写真で見るかぎり、
この地点は、地面にバラストとまくら木（コンクリート製）を敷いて、
レールを引いている。
普通、まくら木の下に基礎杭は打たないのじゃないかな。
品川駅の建物には基礎杭はかなり入っていると思いますよ。
ええい！東京本社ビルの構造に詳しい者はおらぬのか！！
自分なりにまとめてみた。
リニアが東京駅に比して品川駅が有利な点
・既存埋設物が存在しない
東京の場合には既に地下鉄道3路線、大規模地下街、ビル地下街が存在するのに比して、品川の地下にはそのような大規模地下構造物がない
このため、比較的浅深度(どころかB1Fレベル)に駅を建設することができる
・地上からの工事が容易
東京は地下埋設物だけでなく、地上側も非常に混み合っており、そもそも工事する為の地上からのアクセス空間の確保が困難
品川の場合はJR東日本に一時的に配慮してもらうだけでよい。
・本線の大深度地下へのアクセスが容易
東京から南北方向へは既存地下鉄道、西方向には皇居堀があり、最初から大深度で建設せざるを得ない。
品川の場合は、駅のすぐ西方に高輪台地があるため、仮に駅を東西方向に浅深度で建設すると、すぐに大深度地下として本線を建設することが可能。
※逆に南北方向の場合は、南側直近に大深度地下の設定が深くなる低地帯・河川が存在する為、建設上のリスクは高くなる。
・競合計画が存在しない
東京の場合は、既に大深度地下を利用する鉄道路線計画が２つ構想されており(TXの東京延伸計画と京葉線の三鷹方延伸構想)、調整が必要。
品川の場合には競合計画は存在しない。
つづく
リニアが東京駅に比して品川駅が有利な点
・既存埋設物が存在しない
東京の場合には既に地下鉄道3路線、大規模地下街、ビル地下街が存在するのに比して、品川の地下にはそのような大規模地下構造物がない
このため、比較的浅深度(どころかB1Fレベル)に駅を建設することができる
・地上からの工事が容易
東京は地下埋設物だけでなく、地上側も非常に混み合っており、そもそも工事する為の地上からのアクセス空間の確保が困難
品川の場合はJR東日本に一時的に配慮してもらうだけでよい。
・本線の大深度地下へのアクセスが容易
東京から南北方向へは既存地下鉄道、西方向には皇居堀があり、最初から大深度で建設せざるを得ない。
品川の場合は、駅のすぐ西方に高輪台地があるため、仮に駅を東西方向に浅深度で建設すると、すぐに大深度地下として本線を建設することが可能。
※逆に南北方向の場合は、南側直近に大深度地下の設定が深くなる低地帯・河川が存在する為、建設上のリスクは高くなる。
・競合計画が存在しない
東京の場合は、既に大深度地下を利用する鉄道路線計画が２つ構想されており(TXの東京延伸計画と京葉線の三鷹方延伸構想)、調整が必要。
品川の場合には競合計画は存在しない。
つづく
>>454続き
品川が東京に比して不利な点
・都心ではない
なんだかんだいっても東京は都心である。
品川は新宿、東京の両都心からある程度離れているうえ、駅周辺の需要は限られていると言わざるを得ない。
・アクセスの不利
JR東海は東京、大阪の各ターミナルへのアクセスを他社、他交通機関に頼らざるを得ないという致命的な特徴を持つ。
既存鉄道網は東京、新宿を中心に整備されており、今後もTXやJR東の上野-東京直通計画等、東京中心の交通網は崩れる気配はない。
従って、アクセス性について言えば、品川は東京に比して圧倒的に不利である。
なお、同様のことは道路網にも言え、品川は鉄道以外のアクセス手段ではさらに不利になる。※首都高の一番近い入り口はどこ？
「大深度地下」の「都心でないターミナル」があらゆる意味で非常に不利である事は、東北・上越新幹線の上野駅の浮沈が見事に証明している。
また、東海道新幹線の品川駅でも、当初計画にあった始終着列車の設定が殆どされていないことに注意する必要がある。
建設するだけなら、品川は理想的とも言える条件を揃えているが、その後の運行運営に有利かというとそうとは言い切れないと思う。
品川が東京に比して不利な点
・都心ではない
なんだかんだいっても東京は都心である。
品川は新宿、東京の両都心からある程度離れているうえ、駅周辺の需要は限られていると言わざるを得ない。
・アクセスの不利
JR東海は東京、大阪の各ターミナルへのアクセスを他社、他交通機関に頼らざるを得ないという致命的な特徴を持つ。
既存鉄道網は東京、新宿を中心に整備されており、今後もTXやJR東の上野-東京直通計画等、東京中心の交通網は崩れる気配はない。
従って、アクセス性について言えば、品川は東京に比して圧倒的に不利である。
なお、同様のことは道路網にも言え、品川は鉄道以外のアクセス手段ではさらに不利になる。※首都高の一番近い入り口はどこ？
「大深度地下」の「都心でないターミナル」があらゆる意味で非常に不利である事は、東北・上越新幹線の上野駅の浮沈が見事に証明している。
また、東海道新幹線の品川駅でも、当初計画にあった始終着列車の設定が殆どされていないことに注意する必要がある。
建設するだけなら、品川は理想的とも言える条件を揃えているが、その後の運行運営に有利かというとそうとは言い切れないと思う。
ついでに長野県もまとめてみた。
BルートがCルートに比して不利な点
・距離が長くなる
Bルートは諏訪方面に大きく迂回する為、Cルートより60-80km程建設距離が延びる。また駅設置を求められるとさらに建設費が上がる。
この距離の差はほぼそのまま総建設費に跳ね返っており、開業後の償却運営、乗客の運賃負担、時間コストにそのまま反映されることになる。
・線形が不利になる
同様の理由で、Bルートは諏訪、甲府、飯田地区に急曲線を設定せざるを得ない可能性が高い。
また、この急曲線周辺に駅を設置する可能性が高く、走行に不利な条件が加えられる可能性が高い。
いずれにせよ、乗客の運賃負担、時間コストにはねかえることになる。
・通過する市街地が増大する
Bルートは中南信地区のアクセス改善を主眼にしているうえ、二つの谷を縦断する線形となり、通過する市街地、民有地が大幅に増大する。
このことは、用地買収及び建設費、建設期間に際してのリスクを極端に高めることに繋がる。
さらに、開業後には住民に対する環境リスクが発生する懸念も存在する。
・受益者負担の原則にやや反する
リニアは地域開発を主目的としない東海道新幹線のバイパスが主眼の計画であり、JR東海の自主財源、すなわち東海道新幹線の収益で建設される計画となっている。
現状では中南信地区周辺の住民は東海道新幹線の直接のユーザーであるとは言い難く、東海道新幹線に関係ない特定地域の住民に有利な計らいであるBルートは「我田引鉄」のそしりを免れない。
・既存交通機関への影響が過大
リニアと在来線の速度差は大きく、周辺交通体系を完全に破壊再構築する効果が予想される。
特に、平行在来線となる中央東線の扱いが課題となる。同線は東日本の路線でありその調整、補償は非常に難航する可能性が高い。
また続く。
BルートがCルートに比して不利な点
・距離が長くなる
Bルートは諏訪方面に大きく迂回する為、Cルートより60-80km程建設距離が延びる。また駅設置を求められるとさらに建設費が上がる。
この距離の差はほぼそのまま総建設費に跳ね返っており、開業後の償却運営、乗客の運賃負担、時間コストにそのまま反映されることになる。
・線形が不利になる
同様の理由で、Bルートは諏訪、甲府、飯田地区に急曲線を設定せざるを得ない可能性が高い。
また、この急曲線周辺に駅を設置する可能性が高く、走行に不利な条件が加えられる可能性が高い。
いずれにせよ、乗客の運賃負担、時間コストにはねかえることになる。
・通過する市街地が増大する
Bルートは中南信地区のアクセス改善を主眼にしているうえ、二つの谷を縦断する線形となり、通過する市街地、民有地が大幅に増大する。
このことは、用地買収及び建設費、建設期間に際してのリスクを極端に高めることに繋がる。
さらに、開業後には住民に対する環境リスクが発生する懸念も存在する。
・受益者負担の原則にやや反する
リニアは地域開発を主目的としない東海道新幹線のバイパスが主眼の計画であり、JR東海の自主財源、すなわち東海道新幹線の収益で建設される計画となっている。
現状では中南信地区周辺の住民は東海道新幹線の直接のユーザーであるとは言い難く、東海道新幹線に関係ない特定地域の住民に有利な計らいであるBルートは「我田引鉄」のそしりを免れない。
・既存交通機関への影響が過大
リニアと在来線の速度差は大きく、周辺交通体系を完全に破壊再構築する効果が予想される。
特に、平行在来線となる中央東線の扱いが課題となる。同線は東日本の路線でありその調整、補償は非常に難航する可能性が高い。
また続く。
>>456の続き
BルートがCルートに比して有利な点
・沿線自治体の積極的な支援が受けられる
特に用地買収、土地収用に際しての自治体の積極的な支援が受けられる可能性が高いことは、建設に際しての政治的リスクを低減することに繋がる。
また、国、自治体からある程度の建設費補助が受けられる可能性もある。
逆にこの面での協力を受けられない状態でのBルート建設は事実上不可能となる。
さらに、Cルートの場合には、沿線自治体の支援を受けられないどころか建設に対する様々な妨害を受けるリスクが発生する。
・技術的リスクが少ない
南アルプスを貫通するCルートに比して、Bルートは技術的課題が少ない。
ただし、このリスクは解決可能と地質調査で示されている。
※Cルートで指摘されている地盤隆起のリスクについては、諏訪地域でも同様の隆起が起きていることが指摘されており、両ルート同等である。
・新規需要が創出される
沿線に駅を設けた場合、安中榛名とは言わないが、佐久平、上田程度の需要増は見込める可能性が高い。
結局、Bルートの有利な点は政治的な理由のみであると言わざるを得ない。
長文スマソ。
BルートがCルートに比して有利な点
・沿線自治体の積極的な支援が受けられる
特に用地買収、土地収用に際しての自治体の積極的な支援が受けられる可能性が高いことは、建設に際しての政治的リスクを低減することに繋がる。
また、国、自治体からある程度の建設費補助が受けられる可能性もある。
逆にこの面での協力を受けられない状態でのBルート建設は事実上不可能となる。
さらに、Cルートの場合には、沿線自治体の支援を受けられないどころか建設に対する様々な妨害を受けるリスクが発生する。
・技術的リスクが少ない
南アルプスを貫通するCルートに比して、Bルートは技術的課題が少ない。
ただし、このリスクは解決可能と地質調査で示されている。
※Cルートで指摘されている地盤隆起のリスクについては、諏訪地域でも同様の隆起が起きていることが指摘されており、両ルート同等である。
・新規需要が創出される
沿線に駅を設けた場合、安中榛名とは言わないが、佐久平、上田程度の需要増は見込める可能性が高い。
結局、Bルートの有利な点は政治的な理由のみであると言わざるを得ない。
長文スマソ。
>>458
＞ 言葉の意味をわかって使ってんのかが極めて疑問だ。
判っててあえて使ってますよ。
なにしろ品川には地下鉄すらないんですから。
アクセスについては、束とおけいきゅうにキンタマ握られざるを得ない運命。
＞ 言葉の意味をわかって使ってんのかが極めて疑問だ。
判っててあえて使ってますよ。
なにしろ品川には地下鉄すらないんですから。
アクセスについては、束とおけいきゅうにキンタマ握られざるを得ない運命。
>>455
アクセス不利なのはあくまで東海道新幹線と比較して、でしょ。
航空機に対して有利であれば良いのであって新幹線かリニアかに客が流れ込めば
東海の利益になるのだから。リニアが品川になったから俺は航空機で行くぜ！
なんて人はおそらくいない。
もっともリニアなんか出来たら一瞬にして航空便撤退するのは目に見えてるけどねｗ
アクセス不利なのはあくまで東海道新幹線と比較して、でしょ。
航空機に対して有利であれば良いのであって新幹線かリニアかに客が流れ込めば
東海の利益になるのだから。リニアが品川になったから俺は航空機で行くぜ！
なんて人はおそらくいない。
もっともリニアなんか出来たら一瞬にして航空便撤退するのは目に見えてるけどねｗ
463 ：＠Bloomberg：2008/11/18(火) 21:26:01 ID:KWnE3AaV0
>>462
おそらく、名古屋－新大阪は東京－名古屋が竣工して着工するのではなく、数年遅れでは
ないかと思います。名古屋－東京に比べると難工事もなさそうなので、そんなに開業に差は
ないのではないかと。下手すると西の方がはやいとか。
あくまで妄想ですので。
おそらく、名古屋－新大阪は東京－名古屋が竣工して着工するのではなく、数年遅れでは
ないかと思います。名古屋－東京に比べると難工事もなさそうなので、そんなに開業に差は
ないのではないかと。下手すると西の方がはやいとか。
あくまで妄想ですので。
>>458
○鉄道関係スレにおける「致命的」の基準
快速にトイレが付いていないのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225652324/7
常磐から山手線北西部へのアクセスの悪さは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226373908/104
エミオ中村橋でPASMOが使えないのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219564426/245
2200系の座席配置は致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204261417/405
中ノ島は遊べるスポットが少ないのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224001310/17
中之島線は梅田へのアクセスの悪さが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224001310/26
キハ120のボックスの居住性は致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223971713/78
土佐くろしお9640系は車内LEDが見えないのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223971713/119
都心じゃない上野駅をMLの発着駅にするのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218844641/197
N700系は窓が小さいのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217022702/310
要は、自分が気に入らなきゃ「致命的」。
○鉄道関係スレにおける「致命的」の基準
快速にトイレが付いていないのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1225652324/7
常磐から山手線北西部へのアクセスの悪さは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226373908/104
エミオ中村橋でPASMOが使えないのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219564426/245
2200系の座席配置は致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204261417/405
中ノ島は遊べるスポットが少ないのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224001310/17
中之島線は梅田へのアクセスの悪さが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224001310/26
キハ120のボックスの居住性は致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223971713/78
土佐くろしお9640系は車内LEDが見えないのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223971713/119
都心じゃない上野駅をMLの発着駅にするのは致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218844641/197
N700系は窓が小さいのが致命的
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217022702/310
要は、自分が気に入らなきゃ「致命的」。
466 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 22:17:09 ID:YW8TmkWR0
>>460
＞アクセスについては、束とおけいきゅうにキンタマ握られざるを得ない運命。
東にとっては、地下鉄に客を取られず新宿から山手線半周でも乗ってもらえてウハウハだな。
ここは相模線に接するリニア駅にも反対して、多摩以西からも品川で乗せるようにすれば相模線の輸送密度も上げられるかもしれんぞ。
＞アクセスについては、束とおけいきゅうにキンタマ握られざるを得ない運命。
東にとっては、地下鉄に客を取られず新宿から山手線半周でも乗ってもらえてウハウハだな。
ここは相模線に接するリニア駅にも反対して、多摩以西からも品川で乗せるようにすれば相模線の輸送密度も上げられるかもしれんぞ。
今まで「致命的致命的」言ってきたのがやや誤用だった
ことが判明し悔しさのあまり涙目になってる奴がいるようだな。
ことが判明し悔しさのあまり涙目になってる奴がいるようだな。
「サイテー」や「最悪～」の類の表現のインフレーションだろう。
時代を問わずよくあることだ。わざわざ、リニアスレで指摘する意義は薄かろう。
時代を問わずよくあることだ。わざわざ、リニアスレで指摘する意義は薄かろう。
>>438
>あんたも何かに洗脳されてんじゃないの？
あはは、そうかもしれないね。当の本人は自分が洗脳されていることに
気づいていないと言うし。
「洗脳」に気を悪くしたヒトがいるみたいなので、この言葉は撤回させ
てもらいます。
>>443
>【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
>諏訪にリニアを通すメリットを答えろ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1224951681/
いつのまにかリニア関連スレが増えていたのね。まあ、ルート予想
ということなら、オレは南アルートになると思っているのだけど。。
>あんたも何かに洗脳されてんじゃないの？
あはは、そうかもしれないね。当の本人は自分が洗脳されていることに
気づいていないと言うし。
「洗脳」に気を悪くしたヒトがいるみたいなので、この言葉は撤回させ
てもらいます。
>>443
>【信州】長野県内のリニアルート予想スレ【信濃】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225863223/
>諏訪にリニアを通すメリットを答えろ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1224951681/
いつのまにかリニア関連スレが増えていたのね。まあ、ルート予想
ということなら、オレは南アルートになると思っているのだけど。。
>>455-457
品川駅や諏訪ルートのメリットデメリット、おおむねそんな感じかなあと
思います。
>「大深度地下」の「都心でないターミナル」があらゆる意味で非常に不利である事は、東北・上越新幹線の上野駅の浮沈が見事に証明している。
上野駅の浮沈は東京駅延伸が何より大きいですね。これによって北の
表(メイン)玄関としての役割は完全に終わりました。それに駅東側の
上野公園の存在が大規模な再開発を押さえる役割をしているのも大きい
かな。でも上野公園あっての上野駅、オレはそのアカデミックな雰囲気
は大好きですし、周辺の下町的雰囲気と合わせて、これからはこれらが
上野駅の大きな魅力になっていくのだと思います。
>同様の理由で、Bルートは諏訪、甲府、飯田地区に急曲線を設定せざるを得ない可能性が高い。
また、この急曲線周辺に駅を設置する可能性が高く、走行に不利な条件が加えられる可能性が高い
これについては>>399参照。大縮尺の地図で諏訪地域を見れば判りますが、
諏訪周辺は急曲線(ってRいくつ？)になるほどの窮屈な地形ではないですよ。
みんなは小縮尺の地図に線を引いて急カーブだと思い込んでいるのでは？
>リニアは地域開発を主目的としない東海道新幹線のバイパスが主眼の計画であり、
>幹線に関係ない特定地域の住民に有利な計らいであるBルートは「我田引鉄」のそしりを免れない。
それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って
建設されることに変わりありません。このあたりがオレと直行派諸氏の
考え方の差になっているみたい。受益者負担という意味では地元負担を
避けて通ることは難しいと思います。
>※Cルートで指摘されている地盤隆起のリスクについては、諏訪地域でも同様の隆起が起きていることが指摘されており、両ルート同等である。
たしか上の方(このスレだったかな？)でそんな指摘があったけど、その
リンク先の図は長期間の隆起を意味しないものだったのでは。
品川駅や諏訪ルートのメリットデメリット、おおむねそんな感じかなあと
思います。
>「大深度地下」の「都心でないターミナル」があらゆる意味で非常に不利である事は、東北・上越新幹線の上野駅の浮沈が見事に証明している。
上野駅の浮沈は東京駅延伸が何より大きいですね。これによって北の
表(メイン)玄関としての役割は完全に終わりました。それに駅東側の
上野公園の存在が大規模な再開発を押さえる役割をしているのも大きい
かな。でも上野公園あっての上野駅、オレはそのアカデミックな雰囲気
は大好きですし、周辺の下町的雰囲気と合わせて、これからはこれらが
上野駅の大きな魅力になっていくのだと思います。
>同様の理由で、Bルートは諏訪、甲府、飯田地区に急曲線を設定せざるを得ない可能性が高い。
また、この急曲線周辺に駅を設置する可能性が高く、走行に不利な条件が加えられる可能性が高い
これについては>>399参照。大縮尺の地図で諏訪地域を見れば判りますが、
諏訪周辺は急曲線(ってRいくつ？)になるほどの窮屈な地形ではないですよ。
みんなは小縮尺の地図に線を引いて急カーブだと思い込んでいるのでは？
>リニアは地域開発を主目的としない東海道新幹線のバイパスが主眼の計画であり、
>幹線に関係ない特定地域の住民に有利な計らいであるBルートは「我田引鉄」のそしりを免れない。
それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って
建設されることに変わりありません。このあたりがオレと直行派諸氏の
考え方の差になっているみたい。受益者負担という意味では地元負担を
避けて通ることは難しいと思います。
>※Cルートで指摘されている地盤隆起のリスクについては、諏訪地域でも同様の隆起が起きていることが指摘されており、両ルート同等である。
たしか上の方(このスレだったかな？)でそんな指摘があったけど、その
リンク先の図は長期間の隆起を意味しないものだったのでは。
>>472
＞当の本人は自分が洗脳されていることに気づいていないと言うし。
確かにその通りだな。
案外、大多数の意見の方が、洗脳された結果かもしれない。
しかし、『洗脳』の基本的意味は
――その人の主義や思想を根本的に改めさせること。「洗脳されて組織に入る」 （大辞泉）
らしい。
だから、＞みなさんJR海にうまいこと洗脳されちゃってるのね。。
の用法は、間違ってるのではないだろうか・・・
ついでに質問なのだが、
微妙な記述になってしまっているので非常にわかりにくいのだが、
>>472は、B、Cどちらのルートも支持するのか？
＞当の本人は自分が洗脳されていることに気づいていないと言うし。
確かにその通りだな。
案外、大多数の意見の方が、洗脳された結果かもしれない。
しかし、『洗脳』の基本的意味は
――その人の主義や思想を根本的に改めさせること。「洗脳されて組織に入る」 （大辞泉）
らしい。
だから、＞みなさんJR海にうまいこと洗脳されちゃってるのね。。
の用法は、間違ってるのではないだろうか・・・
ついでに質問なのだが、
微妙な記述になってしまっているので非常にわかりにくいのだが、
>>472は、B、Cどちらのルートも支持するのか？
>>473
>それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って
>建設されることに変わりありません。
その通りですが、だからといって諏訪地区のみを優先する必然性は低いです。
なぜここまで長野県がBルートにこだわるのかといえば、単純に「JR東海に先手を打たれた」からです。
全幹法で地域振興を唄い、新幹線を誘致するならば、誘致する方もそれに対応した長期的な開発、地域振興の計画の策定が必要です。
現に、長野県以外の地域では、リニアが通る事を前提に、首都機能移転を考慮した(捕らぬ狸的な面はありますが)開発計画をあれこれ策定しています。
東濃地域や甲賀地域がこれにあたります。
ところが、伊那、諏訪地域はこれに類する長期開発計画を全くと行っていい程検討した節がありません。
リニア期成同盟で必死にアピールしていますが、「誘致してどうする」というビジョンを県知事以下誰も示していません。
単に、リニアが通る筈だ、貫通ルートなんて無理。と安穏とあぐらをかいていて、今になって慌てて県や東海に泣きつき、脅しているとしか見えません。
だからこそ反感を買うのです。
>それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って
>建設されることに変わりありません。
その通りですが、だからといって諏訪地区のみを優先する必然性は低いです。
なぜここまで長野県がBルートにこだわるのかといえば、単純に「JR東海に先手を打たれた」からです。
全幹法で地域振興を唄い、新幹線を誘致するならば、誘致する方もそれに対応した長期的な開発、地域振興の計画の策定が必要です。
現に、長野県以外の地域では、リニアが通る事を前提に、首都機能移転を考慮した(捕らぬ狸的な面はありますが)開発計画をあれこれ策定しています。
東濃地域や甲賀地域がこれにあたります。
ところが、伊那、諏訪地域はこれに類する長期開発計画を全くと行っていい程検討した節がありません。
リニア期成同盟で必死にアピールしていますが、「誘致してどうする」というビジョンを県知事以下誰も示していません。
単に、リニアが通る筈だ、貫通ルートなんて無理。と安穏とあぐらをかいていて、今になって慌てて県や東海に泣きつき、脅しているとしか見えません。
だからこそ反感を買うのです。
＞大縮尺の地図で諏訪地域を見れば判りますが、諏訪周辺は急曲線(ってRいくつ？)になるほどの窮屈な地形ではないですよ。
みんなは小縮尺の地図に線を引いて急カーブだと思い込んでいるのでは？
(おそらく)他のリニアスレにおいて、やたら諏訪地域のカーブについて議論が行われているが、
それを参照した上で、もう一度意見を述べて頂きたい。
みんなは小縮尺の地図に線を引いて急カーブだと思い込んでいるのでは？
(おそらく)他のリニアスレにおいて、やたら諏訪地域のカーブについて議論が行われているが、
それを参照した上で、もう一度意見を述べて頂きたい。
>>477
通る必要のない地域を通る必要はありません。
通る必要のない地域を通る必要はありません。
479 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 02:00:39 ID:YegyFvAF0
>>473
待避線を無しにした場合が>>399。
止まる列車が多ければまだしも、
通過が多いなら通過線と待避の分岐も込みでやらないとまたパンク。
岡谷で在来平行にすると、だいたいこうなる↓。
http://chizuz.com/map/map39711.html
（大雑把で半径8kmぐらいのつもり）
だから皆、盆地の広さを気にしてる。
諏訪経由の延長増と諏訪停車などによる全体輸送能力に制限がかかると、
改めて飯田―甲府の短絡直線を、また造るはめになる。
この規模の付替は国鉄時代では山ほどやったが、
時代が変わり民営では無理だね。
待避線を無しにした場合が>>399。
止まる列車が多ければまだしも、
通過が多いなら通過線と待避の分岐も込みでやらないとまたパンク。
岡谷で在来平行にすると、だいたいこうなる↓。
http://chizuz.com/map/map39711.html
（大雑把で半径8kmぐらいのつもり）
だから皆、盆地の広さを気にしてる。
諏訪経由の延長増と諏訪停車などによる全体輸送能力に制限がかかると、
改めて飯田―甲府の短絡直線を、また造るはめになる。
この規模の付替は国鉄時代では山ほどやったが、
時代が変わり民営では無理だね。
480 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 02:24:42 ID:1oEjDDNu0
>>473
> それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って建設されることに変わりありません。
全幹法の言う、地域振興は誰がどのように決めるのか定義がありません。
都道府県がなんらかの権利を持って登場するのは、建設主体が運輸施設整備支援機構する場合に限られます。（第九条第四項)
しかも、運輸施設整備支援機構が行う建設費用の負担すべき都道府県との制約付きです。
逆に言えば、運輸施設整備支援機構が行う建設費用の負担には意見を聴いてもらえるアメが付いています（第十三条第一項)。
つまり、運輸施設整備支援機構が建設を行う際の都道府県負担のギブ・アンド・テイクしか規定がない。
リニア新幹線に関しては、JR東海が建設を行うため、何の制約もない。
無理矢理、現行法を準用したとしても、都道府県は登場できません。
「建設費用はJR東海が自己負担する」→「意見を聴くべき・費用負担の義務を持つ都道府県は存在しない」
> それを言っているのはJR海のみであり、地域振興をうたう全幹法に沿って建設されることに変わりありません。
全幹法の言う、地域振興は誰がどのように決めるのか定義がありません。
都道府県がなんらかの権利を持って登場するのは、建設主体が運輸施設整備支援機構する場合に限られます。（第九条第四項)
しかも、運輸施設整備支援機構が行う建設費用の負担すべき都道府県との制約付きです。
逆に言えば、運輸施設整備支援機構が行う建設費用の負担には意見を聴いてもらえるアメが付いています（第十三条第一項)。
つまり、運輸施設整備支援機構が建設を行う際の都道府県負担のギブ・アンド・テイクしか規定がない。
リニア新幹線に関しては、JR東海が建設を行うため、何の制約もない。
無理矢理、現行法を準用したとしても、都道府県は登場できません。
「建設費用はJR東海が自己負担する」→「意見を聴くべき・費用負担の義務を持つ都道府県は存在しない」
481 ：480：2008/11/19(水) 02:43:58 ID:1oEjDDNu0
さらに、第十三条第四項の地方公共団体の努力義務には、アメがありません。
「新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」
JR東海は、「新幹線鉄道の建設」に関して、国土交通大臣の認可を得さえすれば、上記特典を享受できます。
地方公共団体が上記措置の実施の見返りに何かを要求をすることは、全幹法に対する違法行為です。
国土交通大臣の権限を侵害することになりますから・・・。罰則はないですけどね。
（少なくとも努めているんだという立場は守る必要があります。結果は出なくていいんですけど。)
「新幹線鉄道に関し、その建設に要する土地の取得のあつせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」
JR東海は、「新幹線鉄道の建設」に関して、国土交通大臣の認可を得さえすれば、上記特典を享受できます。
地方公共団体が上記措置の実施の見返りに何かを要求をすることは、全幹法に対する違法行為です。
国土交通大臣の権限を侵害することになりますから・・・。罰則はないですけどね。
（少なくとも努めているんだという立場は守る必要があります。結果は出なくていいんですけど。)
Bルートが採用されれば諏訪は地域振興の対象で、
Cルートが採用されれば諏訪は地域振興の対象外ってことでいいだろ。
リニアが通らないうちはただの町なのに、そこを勝手に「地域」認定して
「地域だからリニアを引け」というのは馬鹿げた話だ。
Cルートが採用されれば諏訪は地域振興の対象外ってことでいいだろ。
リニアが通らないうちはただの町なのに、そこを勝手に「地域」認定して
「地域だからリニアを引け」というのは馬鹿げた話だ。
483 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 08:15:15 ID:FGIlvND60
もしかして、長野県はリニアが飯田を通るなら、鉄道による地域振興としてJR東日本に捨てられる牟礼から妙高高原の運営にJR東海が金を出せというつもりなんじゃなかろうか。
豊野から小布施に新線をひいて長電経由、屋代で本線復帰のしなの鉄道軽井沢妙高直通線用に特急しなのの車両をくれとか。
どこまで通過地域なのかはっきりしない怖さがあるぞ。知事が言う「てぐすねひい待ってる」ってこういうことかもしれん。
この冬のスキーは東北にしようかな。
豊野から小布施に新線をひいて長電経由、屋代で本線復帰のしなの鉄道軽井沢妙高直通線用に特急しなのの車両をくれとか。
どこまで通過地域なのかはっきりしない怖さがあるぞ。知事が言う「てぐすねひい待ってる」ってこういうことかもしれん。
この冬のスキーは東北にしようかな。
>>442
リニアモーター自体は100‰でも登坂できる気がするけど、
リニア推進システム故障時に緊急車両で牽引することができなければまずいんじゃない？
リニアの最大勾配は実質的に非常用牽引車両(ディーゼル？）の最大登坂力で決まるんじゃないかと思います。
アプト式併用って手もあるかもしれんけどそこまでは・・・
リニアモーター自体は100‰でも登坂できる気がするけど、
リニア推進システム故障時に緊急車両で牽引することができなければまずいんじゃない？
リニアの最大勾配は実質的に非常用牽引車両(ディーゼル？）の最大登坂力で決まるんじゃないかと思います。
アプト式併用って手もあるかもしれんけどそこまでは・・・
485 ：480：2008/11/19(水) 09:12:43 ID:1oEjDDNu0
全幹法にのっとって、長野県が意見を聴いてもらう条件のハードルはかなり高いです。
まず、建設主体は運輸施設整備支援機構であることが必須です。
JR東海が建設主体である限り、可能性はありません。
次に、機構が行う工事費用を政令の定めるところにより負担する都道府県にならなければなりません。
負担額を区域内市町村で分担する・しないの調整も都道府県が自分でする必要があります。
一都道府県としてまとめた負担額を申し渡されるだけです。
負担額を都道府県議会で議決することも必要とされています。
この条件を満たして、初めて国土交通大臣に都道府県の意見を聴く義務が発生します。
この場合も意見を聴くのは国土交通大臣であって、建設主体ではありません。
全幹法の是非はともかく、国の地域振興に対する姿勢がよく現れていると思います。
まず、建設主体は運輸施設整備支援機構であることが必須です。
JR東海が建設主体である限り、可能性はありません。
次に、機構が行う工事費用を政令の定めるところにより負担する都道府県にならなければなりません。
負担額を区域内市町村で分担する・しないの調整も都道府県が自分でする必要があります。
一都道府県としてまとめた負担額を申し渡されるだけです。
負担額を都道府県議会で議決することも必要とされています。
この条件を満たして、初めて国土交通大臣に都道府県の意見を聴く義務が発生します。
この場合も意見を聴くのは国土交通大臣であって、建設主体ではありません。
全幹法の是非はともかく、国の地域振興に対する姿勢がよく現れていると思います。
>>483
妄想はやめとけ
妄想はやめとけ
>>485
鉄道事業法になにかないかと思って見てみたが、経営上適切で、安全上適切で、事業者に能力があればOKなので、
公共の利益とか長野県の利益を盛り込む余地とかはなさそうだ。
安全である（危害をおよぼさない）限りは法でどうこうすることはできないのでしょうね。
第五条第三項の
「その事業の遂行上適切な計画を有するもの」これがすごくあいまいだけど、実際にはどういうことを指しているの？
鉄道事業法になにかないかと思って見てみたが、経営上適切で、安全上適切で、事業者に能力があればOKなので、
公共の利益とか長野県の利益を盛り込む余地とかはなさそうだ。
安全である（危害をおよぼさない）限りは法でどうこうすることはできないのでしょうね。
第五条第三項の
「その事業の遂行上適切な計画を有するもの」これがすごくあいまいだけど、実際にはどういうことを指しているの？
488 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 10:30:10 ID:UgbDFWlbO
>>442
山梨のMLXは平坦線で0.25Gの加速度だから、
仮に200パーミルの勾配上だと、殆んど走行抵抗がない低速では
0.05G弱の加速度で均衡速度まで加速していくだろう。
ただ、安全性や乗り心地や電気エネルギーから
ターミナル駅付近の低速区間でもそんな急勾配は設けないのでは。
また、長大トンネルでの空気抵抗がB編成より結構大きい初期A編成ですら、
時速580キロ域での加速度は0.1Gクラス。
70パーミルの勾配上だと時速580キロ域から0.03Gクラスの加速度で加速だろう。
ただ、電気エネルギーや安全性から
超高速度走行区間では40パーミル以下が殆んどではないか。
山梨のMLXは平坦線で0.25Gの加速度だから、
仮に200パーミルの勾配上だと、殆んど走行抵抗がない低速では
0.05G弱の加速度で均衡速度まで加速していくだろう。
ただ、安全性や乗り心地や電気エネルギーから
ターミナル駅付近の低速区間でもそんな急勾配は設けないのでは。
また、長大トンネルでの空気抵抗がB編成より結構大きい初期A編成ですら、
時速580キロ域での加速度は0.1Gクラス。
70パーミルの勾配上だと時速580キロ域から0.03Gクラスの加速度で加速だろう。
ただ、電気エネルギーや安全性から
超高速度走行区間では40パーミル以下が殆んどではないか。
つまり長野がギャーギャー言おうがルート曲げることは出来ないってこと？
事業主体が東海である以上、与党か何かのバカが国が金を出すだと東海は言うこと聞けだの言うのは違反ってことかな
事業主体が東海である以上、与党か何かのバカが国が金を出すだと東海は言うこと聞けだの言うのは違反ってことかな
491 ：480：2008/11/19(水) 17:48:58 ID:1oEjDDNu0
>>489
あくまで、全幹法上はのお話です。他の条件は見ていないです。
短い法律ですし、関心のある方は一度目を通すことをお薦めします。
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=2&H_NAME=&H_NAME_YOMI=%82%b9&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S45HO071&H_RYAKU=1&H_CTG=1&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1
建設線の調査指示・営業主体の指名・建設主体の指名・整備計画・建設指示・工事実施計画認可をするのは国土交通大臣です。
JR東海が指示・指名・認可を受けて行うことのできるのは、建設線の調査・営業主体・建設主体・工事実施計画の作成です。
地方自治体との条件交渉なんて項目は存在しません。
あえて言うなら、整備計画の決定の過程で行うことですが、これは国土交通大臣の権限であり責務です。
JR東海は協議・同意をする権利と、整備計画の変更を申出する権利をもっているだけです。
ですから、国土交通省がJR東海に対して、地方自治体に説明してこいとか交渉をしてこいとか言うのは全幹法的にはおかしな話です。
そもそも必要がないですし、もし必要があれば整備計画の決定の権限を全面的に持っている国土交通大臣がすべき仕事です。
あくまで、全幹法上はのお話です。他の条件は見ていないです。
短い法律ですし、関心のある方は一度目を通すことをお薦めします。
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=2&H_NAME=&H_NAME_YOMI=%82%b9&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S45HO071&H_RYAKU=1&H_CTG=1&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1
建設線の調査指示・営業主体の指名・建設主体の指名・整備計画・建設指示・工事実施計画認可をするのは国土交通大臣です。
JR東海が指示・指名・認可を受けて行うことのできるのは、建設線の調査・営業主体・建設主体・工事実施計画の作成です。
地方自治体との条件交渉なんて項目は存在しません。
あえて言うなら、整備計画の決定の過程で行うことですが、これは国土交通大臣の権限であり責務です。
JR東海は協議・同意をする権利と、整備計画の変更を申出する権利をもっているだけです。
ですから、国土交通省がJR東海に対して、地方自治体に説明してこいとか交渉をしてこいとか言うのは全幹法的にはおかしな話です。
そもそも必要がないですし、もし必要があれば整備計画の決定の権限を全面的に持っている国土交通大臣がすべき仕事です。
492 ：480：2008/11/19(水) 18:10:28 ID:1oEjDDNu0
さらに >>480 で書いた、建設主体が運輸施設整備支援機構だった際に、付いてくるアメの話です。
「都道府県の意見を聴かなければならない。」とあるのは、工事実施計画の認可の際のみです。
工事実施計画の認可の段階というのは、当然ですが建設線の建設に関する整備計画の決定は終了しています。
（ルートやら途中駅の場所やらは当然決定済みでしょう。)
この前提条件では、工事に要する費用を当然負担することになる都道府県ですが、工事実施計画の認可の
段階になって始めて意見を聴いてもらえるのです。
当然相手は、認可権限を持つ国土交通大臣であり、建設主体である運輸施設整備支援機構では決してありません。
この段階でできそうな要求の種類・内容を想像すると、都道府県が可哀想になりますが、
全幹法はそういう法律になっています。
したがって、過去の整備新幹線の歴史の中で、地方自治体の要求が通ってきたのは、全幹法の外の話なのだと
思います。
「都道府県の意見を聴かなければならない。」とあるのは、工事実施計画の認可の際のみです。
工事実施計画の認可の段階というのは、当然ですが建設線の建設に関する整備計画の決定は終了しています。
（ルートやら途中駅の場所やらは当然決定済みでしょう。)
この前提条件では、工事に要する費用を当然負担することになる都道府県ですが、工事実施計画の認可の
段階になって始めて意見を聴いてもらえるのです。
当然相手は、認可権限を持つ国土交通大臣であり、建設主体である運輸施設整備支援機構では決してありません。
この段階でできそうな要求の種類・内容を想像すると、都道府県が可哀想になりますが、
全幹法はそういう法律になっています。
したがって、過去の整備新幹線の歴史の中で、地方自治体の要求が通ってきたのは、全幹法の外の話なのだと
思います。
>>492
>都道府県が可哀想になりますが、全幹法はそういう法律になっています。
そりゃそうでしょ。
全幹法は、戦後数次に渡る全国総合開発計画(建設省主導)に対し、傘下の国鉄が得た新幹線を武器に、運輸省が介入する為に作られたと言っていい法律。
運輸省が地方に対し「新幹線というアメ」を見せて影響力を及ぼす事が目的であって、その逆のパターンなんて配慮されないのは当たり前。
国政レベルの整備計画ですから、地方が影響力を行使する為には官僚達のカウンターパートを使うのがスジです。
すなわち、地元選出の国会議員様(特に自民党の族議員様)を通じての働きかけこそが肝要だった訳で。そうやって日本は表も裏も動いて来た訳です。
ですから、全幹法は私企業が新幹線を整備する事は一応想定はしましたが、配慮はしていません。
正直、長野県が全幹法を根拠に喚き立てるのは、ピント外れというか逆効果というか。
逆に東海は確信犯で、全幹法の適用性確認とかCルート前提のルート発表、自主財源での整備宣言とか、法の不備を突いて先手を打ち続けている訳です。
>都道府県が可哀想になりますが、全幹法はそういう法律になっています。
そりゃそうでしょ。
全幹法は、戦後数次に渡る全国総合開発計画(建設省主導)に対し、傘下の国鉄が得た新幹線を武器に、運輸省が介入する為に作られたと言っていい法律。
運輸省が地方に対し「新幹線というアメ」を見せて影響力を及ぼす事が目的であって、その逆のパターンなんて配慮されないのは当たり前。
国政レベルの整備計画ですから、地方が影響力を行使する為には官僚達のカウンターパートを使うのがスジです。
すなわち、地元選出の国会議員様(特に自民党の族議員様)を通じての働きかけこそが肝要だった訳で。そうやって日本は表も裏も動いて来た訳です。
ですから、全幹法は私企業が新幹線を整備する事は一応想定はしましたが、配慮はしていません。
正直、長野県が全幹法を根拠に喚き立てるのは、ピント外れというか逆効果というか。
逆に東海は確信犯で、全幹法の適用性確認とかCルート前提のルート発表、自主財源での整備宣言とか、法の不備を突いて先手を打ち続けている訳です。
まぁ法律はちょっと分野外だが、ｂルートになることがないならそれでいい
495 ：480：2008/11/19(水) 23:37:24 ID:1oEjDDNu0
>>493
長野県(だけじゃなくて他の地方自治体も似たようなものだけど)は、
「地元選出の国会議員様(特に自民党の族議員様)を通じての働きかけ」(裏)と表の渾然一体の全てが
全幹法だと考えている(というより身に染み付いている)ようです。
しかし、全幹法そのものには表しかありません。
裏は登場人物達の表を使いたくないという共通の利害によって成立していたに過ぎないんだと思います。
登場人物は、国土交通大臣の黒子となって働いていた(これは言い過ぎ？)「運輸施設整備支援機構」が抜けて、
良くも悪くも強い意志を持ったJR東海に入れ替わっています。
先手を打ちまくるJR東海が、必要な権益のどこまでを表だけで獲得出来るのか？
裏が成立するのかどうか不透明な状況の中で、国土交通大臣、地方自治体がどこまで影響力を行使出来るのか？
無責任な外野から見ていると、とっても興味深いです。
長野県(だけじゃなくて他の地方自治体も似たようなものだけど)は、
「地元選出の国会議員様(特に自民党の族議員様)を通じての働きかけ」(裏)と表の渾然一体の全てが
全幹法だと考えている(というより身に染み付いている)ようです。
しかし、全幹法そのものには表しかありません。
裏は登場人物達の表を使いたくないという共通の利害によって成立していたに過ぎないんだと思います。
登場人物は、国土交通大臣の黒子となって働いていた(これは言い過ぎ？)「運輸施設整備支援機構」が抜けて、
良くも悪くも強い意志を持ったJR東海に入れ替わっています。
先手を打ちまくるJR東海が、必要な権益のどこまでを表だけで獲得出来るのか？
裏が成立するのかどうか不透明な状況の中で、国土交通大臣、地方自治体がどこまで影響力を行使出来るのか？
無責任な外野から見ていると、とっても興味深いです。
>>474
>結局、諏訪が中央新幹線の「地域」に入るかどうかじゃないのかね。
法的には中央新幹線は諏訪を通らなければならないということはない
ですね。同時に諏訪を通っても構わないわけですが。
基本計画新幹線として規定された当時の「中央新幹線」ならば、中央本線
に沿う新幹線と考えるのが自然だったのでは。ただ諏訪ー中津川について
伊那谷経由(を国に要請すること)に地元が決めたことは、人口、産業面
などで妥当なのかなと。
それらがいろいろ状況が変わった現在においても適用されるべきなのか、
それはそれぞれの立場による考え方によるのだと思います。どれが正しい
とか間違いとか、一概には言えないのでは。
>>475
>>>472は、B、Cどちらのルートも支持するのか？
どちらのルートを支持するのかと問われれば、高速交通網の範囲を
より広げられる諏訪ルートを推しますね。ルート予測ということなら、
JR東との関係でJR海は南アルートしか選択肢がないのではないかと思い
ます。
過去にもこのように言ったら、南アルート選択の理由は経済性の一点
のみで、JR東云々は予測ではなく妄想だと言われてしまったけどｗ
>>476
単に、リニアが通る筈だ、貫通ルートなんて無理。と安穏とあぐらをかいていて、今になって慌てて県や東海に泣きつき、脅しているとしか見えません。
だからこそ反感を買うのです。
そうですね。今回のことで我田引鉄とか地域エゴとか思われてしまう
ことは県にとっても(リニア誘致上)あまり好ましいことではないかも
しれません。長野県以外のリニア沿線地域の理解を得られるような
戦略が必要なのかな。マスコミ等からは我田引鉄とかエゴとか決め
つけるような指摘はありましたっけ。
>結局、諏訪が中央新幹線の「地域」に入るかどうかじゃないのかね。
法的には中央新幹線は諏訪を通らなければならないということはない
ですね。同時に諏訪を通っても構わないわけですが。
基本計画新幹線として規定された当時の「中央新幹線」ならば、中央本線
に沿う新幹線と考えるのが自然だったのでは。ただ諏訪ー中津川について
伊那谷経由(を国に要請すること)に地元が決めたことは、人口、産業面
などで妥当なのかなと。
それらがいろいろ状況が変わった現在においても適用されるべきなのか、
それはそれぞれの立場による考え方によるのだと思います。どれが正しい
とか間違いとか、一概には言えないのでは。
>>475
>>>472は、B、Cどちらのルートも支持するのか？
どちらのルートを支持するのかと問われれば、高速交通網の範囲を
より広げられる諏訪ルートを推しますね。ルート予測ということなら、
JR東との関係でJR海は南アルートしか選択肢がないのではないかと思い
ます。
過去にもこのように言ったら、南アルート選択の理由は経済性の一点
のみで、JR東云々は予測ではなく妄想だと言われてしまったけどｗ
>>476
単に、リニアが通る筈だ、貫通ルートなんて無理。と安穏とあぐらをかいていて、今になって慌てて県や東海に泣きつき、脅しているとしか見えません。
だからこそ反感を買うのです。
そうですね。今回のことで我田引鉄とか地域エゴとか思われてしまう
ことは県にとっても(リニア誘致上)あまり好ましいことではないかも
しれません。長野県以外のリニア沿線地域の理解を得られるような
戦略が必要なのかな。マスコミ等からは我田引鉄とかエゴとか決め
つけるような指摘はありましたっけ。
>>480サン
なんかいろいろ法律の紹介ご苦労さんです。
なんだかんだ言っても、最終的に建設許可を出すのは国交省の大臣サン
ですからね。JR海と長野県、どちらの政治力が上回るのかなあと。
けっきょくそういう事じゃないですか？
なんかいろいろ法律の紹介ご苦労さんです。
なんだかんだ言っても、最終的に建設許可を出すのは国交省の大臣サン
ですからね。JR海と長野県、どちらの政治力が上回るのかなあと。
けっきょくそういう事じゃないですか？
>>496
>>マスコミ等からは我田引鉄とかエゴとか決めつけるような指摘はありましたっけ。
思いっきり、そのものズバリの指弾を全国紙から受けてる。
【一筆多論】五十嵐徹 我田引鉄とはこのことだ
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/081103/plc0811030906002-n1.htm
>>マスコミ等からは我田引鉄とかエゴとか決めつけるような指摘はありましたっけ。
思いっきり、そのものズバリの指弾を全国紙から受けてる。
【一筆多論】五十嵐徹 我田引鉄とはこのことだ
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/081103/plc0811030906002-n1.htm
>高速交通網の範囲をより広げられる諏訪ルートを推しますね。
ここがよくわからない。高速交通網の範囲の拡張というが諏訪ルートの場合
周辺在来線の高速化が期待される訳でもなく、単にリニアの路線距離が
伸びるにすぎないのではないか？
ここがよくわからない。高速交通網の範囲の拡張というが諏訪ルートの場合
周辺在来線の高速化が期待される訳でもなく、単にリニアの路線距離が
伸びるにすぎないのではないか？
500
501 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 00:37:18 ID:y87CINnu0
>>497
大臣っていうか国交省に積極的に主導権を握って推進する意志があればそうなんですけどね。
過去の経緯から見るとその意欲があるのかはとっても疑問です。
ぶっちゃけて言って頑張ったからといって省の予算が増える話ではない。
逆に、JR東海は自分の金の生き死に関わるので、意欲ありまくりです。
結局はJR東海の提示した計画案を承認するんじゃないかなぁ。
全然別の代案を出す意欲も能力もないし、細かな注文をつける以上の内容変更は予算の制約を持ち出されるに
決まっているし、決定を露骨に引き延ばしたら、きっとＢルート同様に世論に叩かれるし。
大臣っていうか国交省に積極的に主導権を握って推進する意志があればそうなんですけどね。
過去の経緯から見るとその意欲があるのかはとっても疑問です。
ぶっちゃけて言って頑張ったからといって省の予算が増える話ではない。
逆に、JR東海は自分の金の生き死に関わるので、意欲ありまくりです。
結局はJR東海の提示した計画案を承認するんじゃないかなぁ。
全然別の代案を出す意欲も能力もないし、細かな注文をつける以上の内容変更は予算の制約を持ち出されるに
決まっているし、決定を露骨に引き延ばしたら、きっとＢルート同様に世論に叩かれるし。
>>498
>思いっきり、そのものズバリの指弾を全国紙から受けてる。
ホント、そのものズバリですねｗ でもまあ、リニア中央新幹線は
一直線でなければならないという考え方に基づくと、こんな主張に
なるのかな。オレのような考え方はたぶん少数派なんだろうね。
>>499
>諏訪ルートの場合
周辺在来線の高速化が期待される訳でもなく、単にリニアの路線距離が
伸びるにすぎないのではないか？
「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。諏訪松本地域が高速
交通網に組み入れられることは悪くはないと思いますけどね。
個人的に言えば、諏訪ルートになれば信州観光がしやすくなってグッド
です。リニア＆レンタカーで帰りは楽々。諏訪から40分で帰れてしまう
なんて夢みたいｗ
>思いっきり、そのものズバリの指弾を全国紙から受けてる。
ホント、そのものズバリですねｗ でもまあ、リニア中央新幹線は
一直線でなければならないという考え方に基づくと、こんな主張に
なるのかな。オレのような考え方はたぶん少数派なんだろうね。
>>499
>諏訪ルートの場合
周辺在来線の高速化が期待される訳でもなく、単にリニアの路線距離が
伸びるにすぎないのではないか？
「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。諏訪松本地域が高速
交通網に組み入れられることは悪くはないと思いますけどね。
個人的に言えば、諏訪ルートになれば信州観光がしやすくなってグッド
です。リニア＆レンタカーで帰りは楽々。諏訪から40分で帰れてしまう
なんて夢みたいｗ
503 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 01:03:19 ID:xUOHgUFYO
諏訪と上伊那は長野県民からも大顰蹙だな
県内の他地域ではリニアのルートに関心のある住民はほとんどいない
県内の他地域ではリニアのルートに関心のある住民はほとんどいない
国土の均衡ある発展というのは大事な気がするけど、
それを言うなら、東名阪が短時間で結ばれるうが
均衡ある発展につながるんじゃない？
諏訪が40分で楽々の観光ができて嬉しいていうのが均衡ある発展か？
それを言うなら、東名阪が短時間で結ばれるうが
均衡ある発展につながるんじゃない？
諏訪が40分で楽々の観光ができて嬉しいていうのが均衡ある発展か？
>>496
＞過去にもこのように言ったら、南アルート選択の理由は経済性の一点
のみで、JR東云々は予測ではなく妄想だと言われてしまったけどｗ
確かに、JR東云々にはソースがあるわけでもなく、
東との話し合いが行われて上でのCルート
かどうかは両社のトップレベルでしか知り得ない情報なのは確かだと思います。
まぁ、もしこれが事実だというソースが登場した暁には、かなりの優越感に浸れるのですから、
今は妄想だと思われても仕方がない。と割り切るのがいいでしょう。
＞「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。
残念ですがこれはもう、過去の話です。使い古されたのではなく、死語となろうとしています。
総務省は20年5月に「定住自立圏構想の概要」を示しています。
この中では、今後30年間で3大都市圏への人口集中が著しく進行することがあげられています。
また、地方都市は地方都市の中だけで生活できるようにしてほしい。という政府の願いが暗に示されています。
「地方の衰退」の時代が来ています。
その時代に、均衡ある発展を支持しているのは、誤った考え方だと思います。
＞リニア＆レンタカーで帰りは楽々
個人的すぎます。
この先、政権交代が起ころうと、高速道路料金が（特にファミリー層に対して）割安になるのは
明らかでしょう。鉄道料金の片道分の値段で、東京・諏訪間を家族で往復できる時代が来るのです。
自動車を所有している人であれば、その多くが、今よりも観光に自動車を使用するようになるでしょう。
＞過去にもこのように言ったら、南アルート選択の理由は経済性の一点
のみで、JR東云々は予測ではなく妄想だと言われてしまったけどｗ
確かに、JR東云々にはソースがあるわけでもなく、
東との話し合いが行われて上でのCルート
かどうかは両社のトップレベルでしか知り得ない情報なのは確かだと思います。
まぁ、もしこれが事実だというソースが登場した暁には、かなりの優越感に浸れるのですから、
今は妄想だと思われても仕方がない。と割り切るのがいいでしょう。
＞「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。
残念ですがこれはもう、過去の話です。使い古されたのではなく、死語となろうとしています。
総務省は20年5月に「定住自立圏構想の概要」を示しています。
この中では、今後30年間で3大都市圏への人口集中が著しく進行することがあげられています。
また、地方都市は地方都市の中だけで生活できるようにしてほしい。という政府の願いが暗に示されています。
「地方の衰退」の時代が来ています。
その時代に、均衡ある発展を支持しているのは、誤った考え方だと思います。
＞リニア＆レンタカーで帰りは楽々
個人的すぎます。
この先、政権交代が起ころうと、高速道路料金が（特にファミリー層に対して）割安になるのは
明らかでしょう。鉄道料金の片道分の値段で、東京・諏訪間を家族で往復できる時代が来るのです。
自動車を所有している人であれば、その多くが、今よりも観光に自動車を使用するようになるでしょう。
>>502
長野県や諏訪地域は地元の利便性確保には必死だが、国土の均衡発展という視点は間違いなく抜けていると思われ。
長野県や諏訪地域は地元の利便性確保には必死だが、国土の均衡発展という視点は間違いなく抜けていると思われ。
>>502
あのさ、高速鉄道ってのは大都市間同士を結ぶからこそ意味のあるものなんだよ。
直線ルート上ならまだしも、迂回してまで通すだけの価値なんてないんだよ。
多分あなたは日本の地域バランスがおかしくなるってのを言いたいんだと思うけど、
地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。都市同士の発展こそが一番重要なこと
身の丈にあった政策をしてもらいたい
こりゃ特に税金にも言えることだけど。都市で収めたカネが地方に流れるなんてのはあり得ない。
あのさ、高速鉄道ってのは大都市間同士を結ぶからこそ意味のあるものなんだよ。
直線ルート上ならまだしも、迂回してまで通すだけの価値なんてないんだよ。
多分あなたは日本の地域バランスがおかしくなるってのを言いたいんだと思うけど、
地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。都市同士の発展こそが一番重要なこと
身の丈にあった政策をしてもらいたい
こりゃ特に税金にも言えることだけど。都市で収めたカネが地方に流れるなんてのはあり得ない。
508 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 02:14:31 ID:y87CINnu0
>>502
>「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
>けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。諏訪松本地域が高速
>交通網に組み入れられることは悪くはないと思いますけどね。
俺には、地域鉄道網の維持に必要な自給自足システムの破壊にしか見えません。
現在の地方鉄道網は、黒字の長距離特急列車と赤字の地域交通を担う各停とが同じ路線を共用していることで
成立しています。高速鉄道の導入は、財源になっている長距離特急列車から需要を一方的に奪うため、
地域鉄道網の自給自足システムが崩壊します。
結果として、赤字な並行在来線の地域交通需要だけが取り残されます。
>「国土の均衡ある発展」なんて今では使い古されてかび臭くなっている
>けど、でもやっぱり大事なことだと思うのですよ。諏訪松本地域が高速
>交通網に組み入れられることは悪くはないと思いますけどね。
俺には、地域鉄道網の維持に必要な自給自足システムの破壊にしか見えません。
現在の地方鉄道網は、黒字の長距離特急列車と赤字の地域交通を担う各停とが同じ路線を共用していることで
成立しています。高速鉄道の導入は、財源になっている長距離特急列車から需要を一方的に奪うため、
地域鉄道網の自給自足システムが崩壊します。
結果として、赤字な並行在来線の地域交通需要だけが取り残されます。
しかも運航してるのが民間のJRだからあっさり切る罠
いつぞや冬柴国土交通大臣が鹿児島からスカイマークが撤退するとき、儲からないから出ていくなんて考えは最悪だとか抜かしてやがったが･･･
もうからねぇからバッサリ切り捨てるのは当然の選択なんだよ
いつぞや冬柴国土交通大臣が鹿児島からスカイマークが撤退するとき、儲からないから出ていくなんて考えは最悪だとか抜かしてやがったが･･･
もうからねぇからバッサリ切り捨てるのは当然の選択なんだよ
510 ：508：2008/11/20(木) 02:54:54 ID:y87CINnu0
この視点に立って考えた場合、新たな高速鉄道は、収支トントンでバランスしている既存の地域交通網から
不用意に需要を奪わないように振る舞う必要があります。
高速鉄道にとっては小さな需要発生であっても、地域交通網にとっては大きな需要の喪失である可能性が
高いので非常にデリケートな問題です。
もちろん、供給の逼迫している路線の需要を肩代わりするのは、当初の目的どおりであり当然の役割です。
このように考えると、大都市間をできるだけ直線で結び、極力途中駅を設定しないというJR東海のＣルートの
基本方針は、偶々かもしれないですが、地域交通網への影響の少ない方式であると言えます。
逆に長野県の要求するＢルートの方針は地域交通の破壊を意味します。
その事実を容認し、残る需要を引き受ける意思表示もない要求は無責任だと思います。
不用意に需要を奪わないように振る舞う必要があります。
高速鉄道にとっては小さな需要発生であっても、地域交通網にとっては大きな需要の喪失である可能性が
高いので非常にデリケートな問題です。
もちろん、供給の逼迫している路線の需要を肩代わりするのは、当初の目的どおりであり当然の役割です。
このように考えると、大都市間をできるだけ直線で結び、極力途中駅を設定しないというJR東海のＣルートの
基本方針は、偶々かもしれないですが、地域交通網への影響の少ない方式であると言えます。
逆に長野県の要求するＢルートの方針は地域交通の破壊を意味します。
その事実を容認し、残る需要を引き受ける意思表示もない要求は無責任だと思います。
511 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 02:56:24 ID:k7SIECdo0
確実に東海道新幹線沿線は衰退化しそうだねぇ、リニアが実現したら。
リニアが完成したら東海道新幹線はのだまが主にすると発表されてるし。
名古屋－新大阪のルートは名古屋－亀山－奈良－新大阪で決り？
奈良は国交省の天下りの温床だから駅が出来る可能性はあるけど、近鉄と東海は仲が良いし
でも京都を通らないルートってのもねぇ、京都の観光客を舐めてんのかよ。
リニアが完成したら東海道新幹線はのだまが主にすると発表されてるし。
名古屋－新大阪のルートは名古屋－亀山－奈良－新大阪で決り？
奈良は国交省の天下りの温床だから駅が出来る可能性はあるけど、近鉄と東海は仲が良いし
でも京都を通らないルートってのもねぇ、京都の観光客を舐めてんのかよ。
誤字
× のだま
○ こだま
× のだま
○ こだま
514 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 08:10:51 ID:LylWSZaxO
>>512
＞ 確実に東海道新幹線沿線は衰退化しそうだねぇ、リニアが実現したら。
そうかな？
今まで通過してたもの（のぞみ）が、
なくなるだけだから変わらないでしょ。
線路がすいて、かえって便利快適になると思うけど。
＞ 確実に東海道新幹線沿線は衰退化しそうだねぇ、リニアが実現したら。
そうかな？
今まで通過してたもの（のぞみ）が、
なくなるだけだから変わらないでしょ。
線路がすいて、かえって便利快適になると思うけど。
変わらないっていうか、
ひかりが増えて静岡大喜び。
ひかりが増えて静岡大喜び。
516 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 08:17:51 ID:y87CINnu0
開業したら数年後に新幹線の大規模改修が始まるだろう
しかしどうやって工事するのかな？それに運転士や途中駅にいる助役とかどうするのか
しかしどうやって工事するのかな？それに運転士や途中駅にいる助役とかどうするのか
大規模改修は、ある一定区間ごとやるんじゃないかな。
そうすれば、運転手はそれ以外のこだまの運転が出来るよね。
駅もＪＲ職員不在で改修するとは思えないので留守番みたいな感じで数人常駐するんじゃないかな。
そうすれば、運転手はそれ以外のこだまの運転が出来るよね。
駅もＪＲ職員不在で改修するとは思えないので留守番みたいな感じで数人常駐するんじゃないかな。
519 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 11:13:13 ID:LylWSZaxO
>>517
＞ 開業したら数年後に新幹線の大規模改修が始まるだろう
＞ しかしどうやって工事するのかな？それに運転士や途中駅にいる助役とかどうするのか
例えば、豊橋－浜松間を集中工事。
名古屋－豊橋と浜松－品川で折り返し運転でやれば、
駅員も運転士も遊ばせずに済む。
１区間終わったら次の区間へ。
＞ 開業したら数年後に新幹線の大規模改修が始まるだろう
＞ しかしどうやって工事するのかな？それに運転士や途中駅にいる助役とかどうするのか
例えば、豊橋－浜松間を集中工事。
名古屋－豊橋と浜松－品川で折り返し運転でやれば、
駅員も運転士も遊ばせずに済む。
１区間終わったら次の区間へ。
520 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 11:30:53 ID:dDMFavJNO
改修で一番厄介なのは東京駅－品川駅手前か？
東北新幹線との相互乗り入れを検討しているなら、
東京駅新幹線ホーム自体の見直しも必要だから、
大規模改修になりそうな気が…
品川駅のリニアホームって、どの場所に、どういう形でできるんだ？
東北新幹線との相互乗り入れを検討しているなら、
東京駅新幹線ホーム自体の見直しも必要だから、
大規模改修になりそうな気が…
品川駅のリニアホームって、どの場所に、どういう形でできるんだ？
521 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 11:46:02 ID:E+fUrEF4O
東西に作って欲しいね。
山手線との乗り換えが５分でできるような構造に。
山手線との乗り換えが５分でできるような構造に。
名古屋の乗り換えが１５分掛かってもいいと社長が言ってるところからすると、
品川も５分じゃ無理そう。
品川も５分じゃ無理そう。
523 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 12:07:33 ID:E+fUrEF4O
名古屋も東西にして、東山線から10分ならなお嬉しい。
>>520
> 品川駅のリニアホームって、どの場所に、どういう形でできるんだ？
現品川駅の地下。
既存の駅建造物との干渉を考えると、おそらく大深度地下。
将来的に東京への延伸を考えると、既存の在来線や東海道新幹線に沿うか、交差するとしても
浅い角度でだと思う。最初の行以外は自分の推測。
> 品川駅のリニアホームって、どの場所に、どういう形でできるんだ？
現品川駅の地下。
既存の駅建造物との干渉を考えると、おそらく大深度地下。
将来的に東京への延伸を考えると、既存の在来線や東海道新幹線に沿うか、交差するとしても
浅い角度でだと思う。最初の行以外は自分の推測。
525 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 12:36:21 ID:E+fUrEF4O
とにかく、バリアフリーやシームレスにとことん、こだわって欲しいね。
この時代。
この時代。
527 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 13:23:44 ID:3yzIir7J0
2000秒ですべてを終わらせる
>>508
>俺には、地域鉄道網の維持に必要な自給自足システムの破壊にしか見えません。
鉄道だけじゃないかも。
高速バスの客も奪われるのは不可避，それはおそらくアルピコグループのバス各社の屋台骨がほぼなくなることを意味するわけで，
そうすると地域の足である一般路線バスの運営にも少なからず影響する罠・・・減便とか路線廃止とか。
結果，ますますクルマ社会が進行するか，バスの通わなくなった地域から順に人がいなくなるか・・・でしょうな。
>俺には、地域鉄道網の維持に必要な自給自足システムの破壊にしか見えません。
鉄道だけじゃないかも。
高速バスの客も奪われるのは不可避，それはおそらくアルピコグループのバス各社の屋台骨がほぼなくなることを意味するわけで，
そうすると地域の足である一般路線バスの運営にも少なからず影響する罠・・・減便とか路線廃止とか。
結果，ますますクルマ社会が進行するか，バスの通わなくなった地域から順に人がいなくなるか・・・でしょうな。
ん？東西なら山手線と十字で交差で直下だろ。
530 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 13:49:53 ID:dDMFavJNO
>508
ならばリニアがＢルートではなく、Ｃルートで建設されるようにならなければならない。
諏訪方面の交通網に被らないルートでの建設が望ましい。
但しＣルートの建設の場合、並行新幹線となる東海道新幹線については
現在のぞみ優先ダイヤで運行が制限されていたひかり・のぞみ増便できる反面、
東海道新幹線の並行在来線となる東海道本線への影響が懸念される。
各都府県内は良いが、県境付近は本数が少ないため、部分的な切り離しも有り得そう。
特に名古屋から米原の区間については北陸新幹線の米原接続が決定した場合、
東海道本線からの切り離しを検討される可能性もある。
ならばリニアがＢルートではなく、Ｃルートで建設されるようにならなければならない。
諏訪方面の交通網に被らないルートでの建設が望ましい。
但しＣルートの建設の場合、並行新幹線となる東海道新幹線については
現在のぞみ優先ダイヤで運行が制限されていたひかり・のぞみ増便できる反面、
東海道新幹線の並行在来線となる東海道本線への影響が懸念される。
各都府県内は良いが、県境付近は本数が少ないため、部分的な切り離しも有り得そう。
特に名古屋から米原の区間については北陸新幹線の米原接続が決定した場合、
東海道本線からの切り離しを検討される可能性もある。
>>530
＞但しＣルートの建設の場合、並行新幹線となる東海道新幹線については
＞現在のぞみ優先ダイヤで運行が制限されていたひかり・のぞみ増便できる反面、
＞東海道新幹線の並行在来線となる東海道本線への影響が懸念される。
＞各都府県内は良いが、県境付近は本数が少ないため、部分的な切り離しも有り得そう。
＞特に名古屋から米原の区間については北陸新幹線の米原接続が決定した場合、
＞東海道本線からの切り離しを検討される可能性もある。
それは無いだろｗ
大垣以西に限るんならともかく。
大垣～名古屋の在来線需要をなめんなよ。
＞但しＣルートの建設の場合、並行新幹線となる東海道新幹線については
＞現在のぞみ優先ダイヤで運行が制限されていたひかり・のぞみ増便できる反面、
＞東海道新幹線の並行在来線となる東海道本線への影響が懸念される。
＞各都府県内は良いが、県境付近は本数が少ないため、部分的な切り離しも有り得そう。
＞特に名古屋から米原の区間については北陸新幹線の米原接続が決定した場合、
＞東海道本線からの切り離しを検討される可能性もある。
それは無いだろｗ
大垣以西に限るんならともかく。
大垣～名古屋の在来線需要をなめんなよ。
532 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 14:02:28 ID:5vN29bj30
そもそもリニアが東海道でなく中央として企画された時点で
東京－名古屋－大阪を直線的に結ぶ考えだったと思うよ
だから品川も名古屋も新大阪も駅は東西方向に出来るだろう
たまたま品川と名古屋は在来線や新幹線と交差する形になるけど
諏訪ルートも頭にないと思う、形状からしてＣ＞Ａ＞Ｂだし
東京－名古屋－大阪を直線的に結ぶ考えだったと思うよ
だから品川も名古屋も新大阪も駅は東西方向に出来るだろう
たまたま品川と名古屋は在来線や新幹線と交差する形になるけど
諏訪ルートも頭にないと思う、形状からしてＣ＞Ａ＞Ｂだし
速くて便利な名鉄をご利用ください
てかどこも切り離さないだろ。Ｃルートなら。
Ｂルートなら中津川～塩尻とか飯田～辰野とかが危ないかもしれんが。
てかどこも切り離さないだろ。Ｃルートなら。
Ｂルートなら中津川～塩尻とか飯田～辰野とかが危ないかもしれんが。
>>534
Bルートなら小淵沢～塩尻かな？
Bルートなら小淵沢～塩尻かな？
Ｂルートなら中津川～塩尻とか
Bルートなら小淵沢～塩尻かな？
まとめるとＢルートだと小淵沢～中津川まで分離されるということでＯＫ？
Bルートなら小淵沢～塩尻かな？
まとめるとＢルートだと小淵沢～中津川まで分離されるということでＯＫ？
中津川～南木曽は少なくとも無いだろ
名古屋から直通の通勤電車が出てる区間だし
名古屋から直通の通勤電車が出てる区間だし
539 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 14:46:21 ID:E+fUrEF4O
品川直角カーブでよいのでは？
レールないから軋むこともない。
レールないから軋むこともない。
少なくともJR東は津軽線の件からして、別会社の新幹線は平行在来線として扱ってない
てか高尾から分離とか言ってる奴って頭に蛆でも湧いてるのかな。大月までは快速線に組み入れる方向なのに
てか高尾から分離とか言ってる奴って頭に蛆でも湧いてるのかな。大月までは快速線に組み入れる方向なのに
541 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 14:57:49 ID:yVaY2zTu0
>>538
南木曽から名古屋まで直通の通勤電車はあるけど
名古屋から南木曽までは同じ車両でも列車番号が
厳密には違うんだ、残念ながら。
それでも南木曽～塩尻～小淵沢は編入ってことで
いいか。
大しなの鉄道に。
南木曽から名古屋まで直通の通勤電車はあるけど
名古屋から南木曽までは同じ車両でも列車番号が
厳密には違うんだ、残念ながら。
それでも南木曽～塩尻～小淵沢は編入ってことで
いいか。
大しなの鉄道に。
543 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 17:19:59 ID:5vN29bj30
544 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 18:53:03 ID:O+9ybezv0
小淵沢で切り離せといっているが、多少改良するとはいえ。
あまり変化は望めないとかていすると現状の折り返しでも不便なのに。
一応現状↓
甲府方面からの折り返しは下りホームで客を降ろす。
一旦富士見側に引き上げ後下り本線横の側線に入線。
側線から下り本線を横断し上り本線に移動。
上り本線ホームに着け旅客開始。
と、かなり複雑な手法を用いるので分断しても茅野・諏訪方面に直通する必要がある。
逆の諏訪・茅野方面からの折り返しは小海線ホームからの折り返ししか出来ず。
（しかも電化してあるのは山側の一番向こうだけ）
小海線のダイヤを常に支障する形になるので、常に甲府方面への直通が必要。
分断するなら折り返し・滞泊等で十分出来る上諏訪が有効。
しな鉄やいわてなんかは直通する区間が短いから問題ないが、小淵沢分断はいずれにしても乗り入れ区間が長くなる。
あまり変化は望めないとかていすると現状の折り返しでも不便なのに。
一応現状↓
甲府方面からの折り返しは下りホームで客を降ろす。
一旦富士見側に引き上げ後下り本線横の側線に入線。
側線から下り本線を横断し上り本線に移動。
上り本線ホームに着け旅客開始。
と、かなり複雑な手法を用いるので分断しても茅野・諏訪方面に直通する必要がある。
逆の諏訪・茅野方面からの折り返しは小海線ホームからの折り返ししか出来ず。
（しかも電化してあるのは山側の一番向こうだけ）
小海線のダイヤを常に支障する形になるので、常に甲府方面への直通が必要。
分断するなら折り返し・滞泊等で十分出来る上諏訪が有効。
しな鉄やいわてなんかは直通する区間が短いから問題ないが、小淵沢分断はいずれにしても乗り入れ区間が長くなる。
545 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 19:20:18 ID:rvFxGrx70
546 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 19:41:07 ID:ISIk3bsp0
>>545
小淵沢～信濃境間廃線で万事解決
小淵沢～信濃境間廃線で万事解決
547 ：508：2008/11/20(木) 21:35:48 ID:y87CINnu0
>>521
東京駅の総武線快速地下ホームごときの深さでも５分乗り換えは困難だから、
どっち向きにしても乗り換え５分は無理だと思うよ。
>>528
逆に地域バス会社の現状からこのスレを考えました。
地域バス会社は、すでに格安ツアーバスに高速バスの市場を荒らされて、一般路線バスに影響が出ています。
東京駅の総武線快速地下ホームごときの深さでも５分乗り換えは困難だから、
どっち向きにしても乗り換え５分は無理だと思うよ。
>>528
逆に地域バス会社の現状からこのスレを考えました。
地域バス会社は、すでに格安ツアーバスに高速バスの市場を荒らされて、一般路線バスに影響が出ています。
548 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 21:47:36 ID:E+fUrEF4O
そこは急勾配をもろともしないリニアですよ。
地下10メートルにホーム建設を
地下10メートルにホーム建設を
>>549
在来線の床がぱかっと開いて、リニアが垂直リニアモーター使ってずずずずいっとｗ
という冗談はさておき、在来線乗り入れ可能リニア作るとかｗ
狭軌・標準軌レールに乗り入れできて、臨時パンタグラフ出して電車モードで低速で走れるとかｗ
在来線の床がぱかっと開いて、リニアが垂直リニアモーター使ってずずずずいっとｗ
という冗談はさておき、在来線乗り入れ可能リニア作るとかｗ
狭軌・標準軌レールに乗り入れできて、臨時パンタグラフ出して電車モードで低速で走れるとかｗ
そういえば品川駅の地下通路ってどうなったんだろ？
>>549
都営三田駅なんかは、既存建物の基礎を丸ごと取り込んで一体構造物にしてますね。類似の施工例は結構あります。
品川駅の場合、東海の駅の上はそれなりの高層ビルですので、地盤まできっちり基礎が打ち込んであると思いますが、
東西自由通路なんかは「仮設構造物」の範疇内ですので、基礎はそこまで大騒ぎするレベルではないと思われます。
南北方向と東西方向どっちが施工しやすいかと問われたら、確実に東西方向ですね。
都営三田駅なんかは、既存建物の基礎を丸ごと取り込んで一体構造物にしてますね。類似の施工例は結構あります。
品川駅の場合、東海の駅の上はそれなりの高層ビルですので、地盤まできっちり基礎が打ち込んであると思いますが、
東西自由通路なんかは「仮設構造物」の範疇内ですので、基礎はそこまで大騒ぎするレベルではないと思われます。
南北方向と東西方向どっちが施工しやすいかと問われたら、確実に東西方向ですね。
そもそも品川の地下構造物って、
かっての通路の遺構以外、思いつかないが。
かっての通路の遺構以外、思いつかないが。
やるやらないは今は決まっていないが、
少なくとも将来延伸できるように駅は設置されるでしょう、普通は。
なので品川は南北じゃないの？
まさか有明や東京湾横断して成田なんて延伸は考えていないでしょうから。
少なくとも将来延伸できるように駅は設置されるでしょう、普通は。
なので品川は南北じゃないの？
まさか有明や東京湾横断して成田なんて延伸は考えていないでしょうから。
>>505
>総務省は20年5月に「定住自立圏構想の概要」を示しています。
読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
地方に自立して住み続けることができるってことはそういうことでしょ。
まあこの計画がどれほどの効果があるものやら。天下り先が増えるだけ
だったりして。
>>507
>直線ルート上ならまだしも、迂回してまで通すだけの価値なんてないんだよ。
そうね。１分でも早く、１円でも安く大都市間を結ぶべきであって、
そのためには地方、地域の利便性向上が妨げられても仕方がないね。
>地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。
こんな考えのヒトって多いんだろうか。。
>>508
>地域鉄道網の自給自足システムが崩壊します。
なんだかよくわからないけど、在来線分離はえらいこっちゃ、って
ことだね。もうこれは地域の選択としか言いようがないな。在来分離
を阻止するだけの政治力が県にあればいいのだけど。
これから県とJRの交渉が始まって、いろいろな負担が表面化してくると
思うけど、県はどのように対応するのかな。要注目だわね。
>総務省は20年5月に「定住自立圏構想の概要」を示しています。
読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
地方に自立して住み続けることができるってことはそういうことでしょ。
まあこの計画がどれほどの効果があるものやら。天下り先が増えるだけ
だったりして。
>>507
>直線ルート上ならまだしも、迂回してまで通すだけの価値なんてないんだよ。
そうね。１分でも早く、１円でも安く大都市間を結ぶべきであって、
そのためには地方、地域の利便性向上が妨げられても仕方がないね。
>地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。
こんな考えのヒトって多いんだろうか。。
>>508
>地域鉄道網の自給自足システムが崩壊します。
なんだかよくわからないけど、在来線分離はえらいこっちゃ、って
ことだね。もうこれは地域の選択としか言いようがないな。在来分離
を阻止するだけの政治力が県にあればいいのだけど。
これから県とJRの交渉が始まって、いろいろな負担が表面化してくると
思うけど、県はどのように対応するのかな。要注目だわね。
東西ホームなら、品川は、銀座線渋谷駅な構造で地上駅も不可能じゃないかも。
高輪口はすぐ山だし。
高輪口はすぐ山だし。
560 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 23:24:31 ID:CdhyJoIa0
品川の在来線と直交する大深度リニアホームからは、各在来ホーム行きの高速エレベーターが上り下りするだろうね。
駅を取り込んだビルを作るならこれから設計するところで、大深度の品川から地上へ上ってこれるある程度距離がある東方の場所だよ。
在来線やローカル運用に変貌する従来新幹線との乗換駅である品川の次、終点の東京メガロポリスステーションはお台場だね。
駅を取り込んだビルを作るならこれから設計するところで、大深度の品川から地上へ上ってこれるある程度距離がある東方の場所だよ。
在来線やローカル運用に変貌する従来新幹線との乗換駅である品川の次、終点の東京メガロポリスステーションはお台場だね。
>>558
＞読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
お役所の書く文章なので、読み手には非常にわかりにくい文章になっています。
「国土の均衡ある発展」を否定することを、政府が誰にでも分かりやすく主張すれば、
それこそ、そこら中の自治体が反発するでしょう？
そのような解釈になったということは、読みが甘いです。
＞読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
お役所の書く文章なので、読み手には非常にわかりにくい文章になっています。
「国土の均衡ある発展」を否定することを、政府が誰にでも分かりやすく主張すれば、
それこそ、そこら中の自治体が反発するでしょう？
そのような解釈になったということは、読みが甘いです。
>>561
あなた、お役所の中のヒト？
あなた、お役所の中のヒト？
>>558
>読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
「選択と集中」なんて、一見、均衡と真逆の言葉を謳ってはいるけれど、
中心市となる自治体の規模（現時点では５万人以上）とか、中心市同士の距離の想定次第では
「なぁんだ。結局満遍なくじゃねぇか」という話になりかねないやね。
ちなみに飯田市は定住自立圏形成の先行団体の一つ。
http://www.soumu.go.jp/s-news/2008/081028_2.html
>読んだけど、これって「国土の均衡ある発展」そのものじゃない？
「選択と集中」なんて、一見、均衡と真逆の言葉を謳ってはいるけれど、
中心市となる自治体の規模（現時点では５万人以上）とか、中心市同士の距離の想定次第では
「なぁんだ。結局満遍なくじゃねぇか」という話になりかねないやね。
ちなみに飯田市は定住自立圏形成の先行団体の一つ。
http://www.soumu.go.jp/s-news/2008/081028_2.html
（追加です）
>地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。
＞こんな考えのヒトって多いんだろうか。。
微妙なところですね。「発展」＝「市街地化」であるとするならば、それは国益にはなりません。
おそらく数年以内に、世界的な食糧不足の時代になります。この食糧を奪い合うために、
世界大戦が起こるだろうと主張する専門家もいます。
そうなったときに、日本の食糧自給率が低いままではいけません。
極端な話、鎖国してでも日本国民が生き延びられるだけの食料を、生産しなければなりませんよね？
食糧不足の時代が来たときに、農地にすることができる土地が無ければ話になりません。
なので、「発展」＝「市街地化」のような考え方であるのなら、それは間違いです。
まぁ、このような人が多いか？と聞かれれば、私は「多い」と答えるでしょう。
>地方の発展なぞしたところで国益なんかにはならない。
＞こんな考えのヒトって多いんだろうか。。
微妙なところですね。「発展」＝「市街地化」であるとするならば、それは国益にはなりません。
おそらく数年以内に、世界的な食糧不足の時代になります。この食糧を奪い合うために、
世界大戦が起こるだろうと主張する専門家もいます。
そうなったときに、日本の食糧自給率が低いままではいけません。
極端な話、鎖国してでも日本国民が生き延びられるだけの食料を、生産しなければなりませんよね？
食糧不足の時代が来たときに、農地にすることができる土地が無ければ話になりません。
なので、「発展」＝「市街地化」のような考え方であるのなら、それは間違いです。
まぁ、このような人が多いか？と聞かれれば、私は「多い」と答えるでしょう。
567 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 23:56:10 ID:IARj4ctyO
>>563
>「選択と集中」なんて、一見、均衡と真逆の言葉を謳ってはいるけれど、
コンパクトシティ構想なんてのもありますね。なんかいろんな計画が
ダブってるような気もします。
イノベーション25ってどこ行ったんだろ。
>>564
>「発展」＝「市街地化」であるとするならば、
むかしはそのまんまでしたね。発展＝未来都市的なイメージ。
今はどうなんですかね。エコとＩＴ？ 地方定住ということはそこに
仕事があるかって事なんですけど、そこに言及した計画はあまりない
ような・・？
大都市重視、地方軽視は大都市集中を招き都市も地方も負担になります。
それこそ国益にはならないんじゃないかと。この国の民はうまいこと
バランスをとれるといいのだけど。
ちょっとスレチ気味かな。そろそろ潮時。
>「選択と集中」なんて、一見、均衡と真逆の言葉を謳ってはいるけれど、
コンパクトシティ構想なんてのもありますね。なんかいろんな計画が
ダブってるような気もします。
イノベーション25ってどこ行ったんだろ。
>>564
>「発展」＝「市街地化」であるとするならば、
むかしはそのまんまでしたね。発展＝未来都市的なイメージ。
今はどうなんですかね。エコとＩＴ？ 地方定住ということはそこに
仕事があるかって事なんですけど、そこに言及した計画はあまりない
ような・・？
大都市重視、地方軽視は大都市集中を招き都市も地方も負担になります。
それこそ国益にはならないんじゃないかと。この国の民はうまいこと
バランスをとれるといいのだけど。
ちょっとスレチ気味かな。そろそろ潮時。
>>558
>地域の利便性向上が妨げられても仕方がないね
利便性向上したきゃ自分らの金でなんとかしなさいというお話。
自分らの金で身の丈のあったカネの使い方をしないといつまでたっても都市の発展の
足枷にしかならない。何も陸の孤島になってるんじゃないし、税金や私企業にたかるのはいい加減に
しろということ。都市の足を引っ張る地方なぞ邪魔以外何者でもない
地域格差を問題にする奴いるけど、一番税収源になってるのは大都市であり
地方なのではない。それなのに都市並みの待遇を受けようなど虫が良すぎると思わんかね？
株で例えるならＡという奴が1000円投資して、Ｂという奴が10万円投資した。
得られる配当金が同じじゃなきゃイヤだと駄々こねるＡは頭がおかしいと思わんか？
>>564
いいこと教えてあげよう。世界大戦の時イギリスは食料自給率30％ほどだったにも
関わらずアメリカの支援を受けて戦争に勝ちました。
大戦が起きたところで得をするのは常に先進国。もちろん今の自給率でいいわけではないがね
（実際上げてるみたい）
武器と食料を豊富に持つアメリカにくっついてる方が得。
そもそも数年後に戦争起きるなんてのは妄想もいいとこ。勉強が足りなすぎる。
恥ずかしいからその程度の知識で社会人になってくれるな
>地域の利便性向上が妨げられても仕方がないね
利便性向上したきゃ自分らの金でなんとかしなさいというお話。
自分らの金で身の丈のあったカネの使い方をしないといつまでたっても都市の発展の
足枷にしかならない。何も陸の孤島になってるんじゃないし、税金や私企業にたかるのはいい加減に
しろということ。都市の足を引っ張る地方なぞ邪魔以外何者でもない
地域格差を問題にする奴いるけど、一番税収源になってるのは大都市であり
地方なのではない。それなのに都市並みの待遇を受けようなど虫が良すぎると思わんかね？
株で例えるならＡという奴が1000円投資して、Ｂという奴が10万円投資した。
得られる配当金が同じじゃなきゃイヤだと駄々こねるＡは頭がおかしいと思わんか？
>>564
いいこと教えてあげよう。世界大戦の時イギリスは食料自給率30％ほどだったにも
関わらずアメリカの支援を受けて戦争に勝ちました。
大戦が起きたところで得をするのは常に先進国。もちろん今の自給率でいいわけではないがね
（実際上げてるみたい）
武器と食料を豊富に持つアメリカにくっついてる方が得。
そもそも数年後に戦争起きるなんてのは妄想もいいとこ。勉強が足りなすぎる。
恥ずかしいからその程度の知識で社会人になってくれるな
>>569
＞そもそも数年後に戦争起きるなんてのは妄想もいいとこ。勉強が足りなすぎる。
＞恥ずかしいからその程度の知識で社会人になってくれるな
申し訳ありません。少しばかり読みづらいでしたか？
しかし、「数年後に戦争が起きる」とは書いていません。
人を中傷するのであれば、きちんとした読解力を身につけることも必要では？
＞そもそも数年後に戦争起きるなんてのは妄想もいいとこ。勉強が足りなすぎる。
＞恥ずかしいからその程度の知識で社会人になってくれるな
申し訳ありません。少しばかり読みづらいでしたか？
しかし、「数年後に戦争が起きる」とは書いていません。
人を中傷するのであれば、きちんとした読解力を身につけることも必要では？
571 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 01:48:11 ID:W0E3mZ5K0
>>558
> なんだかよくわからないけど、在来線分離はえらいこっちゃ、って
> ことだね。もうこれは地域の選択としか言いようがないな。在来分離
> を阻止するだけの政治力が県にあればいいのだけど。
Ｂルートを選択する
→在来鉄道の最大の収益源(長距離特急の乗客)を奪う
→民間企業は当然撤退する
→地域で赤字を負担するか廃止かの選択を迫られる
単純に民間企業の経営問題ですから、政治力では分離阻止はできません。
地方政治にできることは、地方税収からの赤字補填だけです。
Ｂルートを誘致するということは、この現実を受け入れると言うことです。
長野県は、Ｂルートを誘致しておいて、この当然の帰結さえも、新たに表面化した負担を地元に押し付られる
とか言いそうですよね。
> これから県とJRの交渉が始まって、いろいろな負担が表面化してくると
> 思うけど、県はどのように対応するのかな。要注目だわね。
まずは、県とJR東海との交渉が存在するのかが要注目です。
っていうか、今現在の県の交渉相手は国土交通省が正しいと思うのだが・・・。
どうして何の権限もないJR東海と交渉をしたがるのかがとっても不思議だ。
> なんだかよくわからないけど、在来線分離はえらいこっちゃ、って
> ことだね。もうこれは地域の選択としか言いようがないな。在来分離
> を阻止するだけの政治力が県にあればいいのだけど。
Ｂルートを選択する
→在来鉄道の最大の収益源(長距離特急の乗客)を奪う
→民間企業は当然撤退する
→地域で赤字を負担するか廃止かの選択を迫られる
単純に民間企業の経営問題ですから、政治力では分離阻止はできません。
地方政治にできることは、地方税収からの赤字補填だけです。
Ｂルートを誘致するということは、この現実を受け入れると言うことです。
長野県は、Ｂルートを誘致しておいて、この当然の帰結さえも、新たに表面化した負担を地元に押し付られる
とか言いそうですよね。
> これから県とJRの交渉が始まって、いろいろな負担が表面化してくると
> 思うけど、県はどのように対応するのかな。要注目だわね。
まずは、県とJR東海との交渉が存在するのかが要注目です。
っていうか、今現在の県の交渉相手は国土交通省が正しいと思うのだが・・・。
どうして何の権限もないJR東海と交渉をしたがるのかがとっても不思議だ。
ドジめ。おまえが勝手に食料自給率を持ち込んだのだろう？
今更そのバカな発言を真に受けて書き残した言い訳してんじゃねぇよ
今更そのバカな発言を真に受けて書き残した言い訳してんじゃねぇよ
必ず並行在来線が分離されるのであれば、
今ごろ東海道線はどうなってるんだと。
今ごろ東海道線はどうなってるんだと。
なんでケンカ腰になってるんだ？
やなことでもあったの？
やなことでもあったの？
＞＞今現在の県の交渉相手は国土交通省が正しいと思うのだが・・・。
＞＞どうして何の権限もないJR東海と交渉をしたがるのかがとっても不思議だ。
ＪＲ海に権限ないのかな？
今後Ａ、Ｂ、Ｃの各ルートで収益性とか諸々の調査報告出すのは海ですよね。
Ａはともかく、Ｂで収益性、建設費とかだめでＣが建設に適当という内容になった場合それでも国交省は「Ｂにしろ」って言うかな？
それが通るのなら政府による民間企業への事業介入で問題が発生しそうだけど。
そんなわけでこの場合、Ｃで建設の認可が下りると思う。
すると駅は海の作りたい場所だけ出来ると思う。
と、すれば県が交渉するのはやっぱり海じゃないかな？
大昔の国鉄時代なら国交省との交渉もありだと思うけどね。
すでにＪＲは民間企業だしね。
＞＞どうして何の権限もないJR東海と交渉をしたがるのかがとっても不思議だ。
ＪＲ海に権限ないのかな？
今後Ａ、Ｂ、Ｃの各ルートで収益性とか諸々の調査報告出すのは海ですよね。
Ａはともかく、Ｂで収益性、建設費とかだめでＣが建設に適当という内容になった場合それでも国交省は「Ｂにしろ」って言うかな？
それが通るのなら政府による民間企業への事業介入で問題が発生しそうだけど。
そんなわけでこの場合、Ｃで建設の認可が下りると思う。
すると駅は海の作りたい場所だけ出来ると思う。
と、すれば県が交渉するのはやっぱり海じゃないかな？
大昔の国鉄時代なら国交省との交渉もありだと思うけどね。
すでにＪＲは民間企業だしね。
577 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 13:33:33 ID:fwKes4hfO
国鉄時代にどの平行在来線が経営分離されたか…と小一時間…
578 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 16:46:32 ID:W0E3mZ5K0
>>576
その理屈は理解できる。
ただ、JR東海から見ると、指示なり認可なりを国土交通省から貰いさえすれば、全幹法に基づく権限を獲得できてしまう。
JR東海には調査・計画段階で都道府県と交渉する必要性がほとんどないんじゃないか？
長野県は挨拶にもこないって怒っているらしいけど、計画が決まってから始めて着工の挨拶に行きそうな雰囲気だよ。
JR東海が必要な交渉は、(本当は自分も作りたい)途中駅の募集交渉だけかもしれないよ。
「いくつかの候補地に駅を作れる可能性があるけど、この金額が用意出来ますか？
金が用意できれば、それらの内の一ヶ所を計画に盛り込みます。
金がないなら、今回はご縁がなかったということで。」
長野県のやりたい交渉はそういう内容じゃないよね。
だから、国土交通省に都道府県の承認を認可条件にしてもらって、交渉の必然性を作るしかないんじゃないかなぁ。
でも、法律がないのに、条件にそんな内容を入れることは、やっぱり政府による民間企業への事業介入に
なっちゃうんだろうな。国会議員の先生に頼んで立法してもらうしかない気がしてきた。
その理屈は理解できる。
ただ、JR東海から見ると、指示なり認可なりを国土交通省から貰いさえすれば、全幹法に基づく権限を獲得できてしまう。
JR東海には調査・計画段階で都道府県と交渉する必要性がほとんどないんじゃないか？
長野県は挨拶にもこないって怒っているらしいけど、計画が決まってから始めて着工の挨拶に行きそうな雰囲気だよ。
JR東海が必要な交渉は、(本当は自分も作りたい)途中駅の募集交渉だけかもしれないよ。
「いくつかの候補地に駅を作れる可能性があるけど、この金額が用意出来ますか？
金が用意できれば、それらの内の一ヶ所を計画に盛り込みます。
金がないなら、今回はご縁がなかったということで。」
長野県のやりたい交渉はそういう内容じゃないよね。
だから、国土交通省に都道府県の承認を認可条件にしてもらって、交渉の必然性を作るしかないんじゃないかなぁ。
でも、法律がないのに、条件にそんな内容を入れることは、やっぱり政府による民間企業への事業介入に
なっちゃうんだろうな。国会議員の先生に頼んで立法してもらうしかない気がしてきた。
579 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 16:55:31 ID:W0E3mZ5K0
>>573
だれも、並行在来線が全て分離されるなんていっていないよね。
中央西線の名古屋～中津川だって、立派に平行在来線だけど、誰も分離されるなんて思っていない。
長野県内の中央本線が、特急需要を奪われると収益性がダメダメなことが明白だから、
各JRに撤退される可能性が高いってだけだ。
だから県が損失補填したら分離されないかもしれないよ。
だれも、並行在来線が全て分離されるなんていっていないよね。
中央西線の名古屋～中津川だって、立派に平行在来線だけど、誰も分離されるなんて思っていない。
長野県内の中央本線が、特急需要を奪われると収益性がダメダメなことが明白だから、
各JRに撤退される可能性が高いってだけだ。
だから県が損失補填したら分離されないかもしれないよ。
580 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 17:21:41 ID:3O6yNHJ30
県が損失補填はこの先あまり考えられないなぁ。
長野県は北陸新幹線を控えているから、その前に北信地域の分離に関することも抱えているし。
中南信地域まで頭が回らない期がする（ていうか、中南信は過去の例からしてあまり重要されていない気がする。）
その地域が要望したんだから補填は市町村に押し付けになりそうだが。
長野県は北陸新幹線を控えているから、その前に北信地域の分離に関することも抱えているし。
中南信地域まで頭が回らない期がする（ていうか、中南信は過去の例からしてあまり重要されていない気がする。）
その地域が要望したんだから補填は市町村に押し付けになりそうだが。
どう考えても諏訪経由にはならないわ
国交省が東海に圧力かけられるわけないし（そんなことやれば政府の介入とかでボコボコに叩かれる。下手したら首飛ぶ）
裁判になったとしても勝ち目はない。ま、飯田駅を東海が半分出すことで決着するかもね（せいぜい数百億だし）
国交省が東海に圧力かけられるわけないし（そんなことやれば政府の介入とかでボコボコに叩かれる。下手したら首飛ぶ）
裁判になったとしても勝ち目はない。ま、飯田駅を東海が半分出すことで決着するかもね（せいぜい数百億だし）
582 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 17:46:32 ID:W0E3mZ5K0
>>580
損失が補填できないんじゃ、第三セクター化しても破綻するだけだから、止めた方がいいよ。
Ｂルートの願いが成就＝中央本線から各JRの撤退、即、廃止。
その時のお祝いの言葉を用意しておこう。
「長い間の願いがかなって、中央本線が廃止になってよかったですね。」
損失が補填できないんじゃ、第三セクター化しても破綻するだけだから、止めた方がいいよ。
Ｂルートの願いが成就＝中央本線から各JRの撤退、即、廃止。
その時のお祝いの言葉を用意しておこう。
「長い間の願いがかなって、中央本線が廃止になってよかったですね。」
583 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 18:39:57 ID:eDImlpPT0
>>559
> 東西ホームなら、品川は、銀座線渋谷駅な構造で地上駅も不可能じゃないかも。
> 高輪口はすぐ山だし。
大深度で東西へ通すためには、
駅西側のパシフィック東京、高輪京急ホテル、ウィング高輪、
品川プリンスホテルなどの高層ビルの地下を通さねばならんぞ。
同じ理由で、地上駅はよけいに無理だろう。
同じ大深度だとしても、東海道新幹線の下を使って、
南北にするほうがいいと思うな。
その先の留置線の地下も使えそうだし。
> 東西ホームなら、品川は、銀座線渋谷駅な構造で地上駅も不可能じゃないかも。
> 高輪口はすぐ山だし。
大深度で東西へ通すためには、
駅西側のパシフィック東京、高輪京急ホテル、ウィング高輪、
品川プリンスホテルなどの高層ビルの地下を通さねばならんぞ。
同じ理由で、地上駅はよけいに無理だろう。
同じ大深度だとしても、東海道新幹線の下を使って、
南北にするほうがいいと思うな。
その先の留置線の地下も使えそうだし。
584 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 18:43:25 ID:eDImlpPT0
リニア計画本格始動、１０兆円効果めぐり誘致合戦も過熱(1)
東洋経済- 08/11/21 | 12:30
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f/
(1)ってことは、次があるのかな？
ちょっと楽しみ。
東洋経済- 08/11/21 | 12:30
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f/
(1)ってことは、次があるのかな？
ちょっと楽しみ。
>>584
名古屋の地下にも核シェルターがあったのか、天理の核シェルターの存在は知っていたが。
名古屋の地下にも核シェルターがあったのか、天理の核シェルターの存在は知っていたが。
586 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 19:37:49 ID:PW0kdHHWO
>>584
＞ リニア計画本格始動、１０兆円効果めぐり誘致合戦も過熱(1)
＞ 東洋経済- 08/11/21 | 12:30
名古屋は大深度地下で東西か・・。
｢鉄道関係者｣って冷蔵庫じゃないだろな？
＞ リニア計画本格始動、１０兆円効果めぐり誘致合戦も過熱(1)
＞ 東洋経済- 08/11/21 | 12:30
名古屋は大深度地下で東西か・・。
｢鉄道関係者｣って冷蔵庫じゃないだろな？
587 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 19:47:48 ID:fwKes4hfO
ウイングとパシフィックの間だろな。
地方航空路線を廃止するなとかって口出ししてない？
国ってやつは。
国ってやつは。
地方空路を廃止したら鉄道会社ウハウハだな、遣りたい放題に長距離列車が走りまくるぞ。
>>584
もう掲示されてるじゃん＞(2)
もう掲示されてるじゃん＞(2)
>>583
＞ 大深度で東西へ通すためには、
＞ 駅西側のパシフィック東京、高輪京急ホテル、ウィング高輪、
＞ 品川プリンスホテルなどの高層ビルの地下を通さねばならんぞ。
元海で地盤の深い東海の駅や駅東側と違い、駅西側のビルは高輪台地の地盤に直接乗っている。
このため、南北方向に比して東西方向は格段に工事がしやすい。さすがに地上駅は無理だが。
ちなみに、南北方向に駅を作った場合、南に向かって路線を作ろうとすると、すぐ目黒川に
当たってしまい、けっこう施工は面倒だったり。
四ツ谷みたいに北に向かうなら止めんが。
＞ 大深度で東西へ通すためには、
＞ 駅西側のパシフィック東京、高輪京急ホテル、ウィング高輪、
＞ 品川プリンスホテルなどの高層ビルの地下を通さねばならんぞ。
元海で地盤の深い東海の駅や駅東側と違い、駅西側のビルは高輪台地の地盤に直接乗っている。
このため、南北方向に比して東西方向は格段に工事がしやすい。さすがに地上駅は無理だが。
ちなみに、南北方向に駅を作った場合、南に向かって路線を作ろうとすると、すぐ目黒川に
当たってしまい、けっこう施工は面倒だったり。
四ツ谷みたいに北に向かうなら止めんが。
東西なら、品川駅の１５メートル程度の地下は十分、可能だと思うけど。
名古屋駅の地下駅のスペースをすでに作ってるくらいだから、実は品川地下駅も
ある程度、準備できてたりしてね。
名古屋駅の地下駅のスペースをすでに作ってるくらいだから、実は品川地下駅も
ある程度、準備できてたりしてね。
>>584
http://www.taisei-design.jp/de/works/2000/jr.html
地下は鉄骨鉄筋コンクリート造とし、基礎は「杭支持によるべた基礎構造」で、場所打ちコンクリート杭、
連続地中壁杭をGL－４４ｍ以深の堅固な砂礫層に支持させています。
----
なるほど。リニアを通せる空間を連続地中壁杭で予め確保してある訳ね。
時期的に品川駅も類似の配慮をしてある可能性があるな。
http://www.taisei-design.jp/de/works/2000/jr.html
地下は鉄骨鉄筋コンクリート造とし、基礎は「杭支持によるべた基礎構造」で、場所打ちコンクリート杭、
連続地中壁杭をGL－４４ｍ以深の堅固な砂礫層に支持させています。
----
なるほど。リニアを通せる空間を連続地中壁杭で予め確保してある訳ね。
時期的に品川駅も類似の配慮をしてある可能性があるな。
品川は東西方向に道路があるからその下に作るだろうな。JK
597 ：名無し野電車区：2008/11/22(土) 08:03:23 ID:4rkdH9yEO
>>597
港南口のコクヨ本社前かハロワ南側の道路のことじゃね？
たしかに、深度を浅くできるし駅の真下に作るより
工事に金かからんから有り得る選択肢だとは思う。
でも山手線から港南口まで徒歩７分かかるから、
乗り換えは大変になるな。
港南口のコクヨ本社前かハロワ南側の道路のことじゃね？
たしかに、深度を浅くできるし駅の真下に作るより
工事に金かからんから有り得る選択肢だとは思う。
でも山手線から港南口まで徒歩７分かかるから、
乗り換えは大変になるな。
>>595-598
品川駅港南口側の道路の地下とか品川インターシティの地下深くとかに、
すでに空洞が用意されていると言うのはやっぱり都市伝説なんですね。
(俺、ずーっと騙されていたよ。目を覚ませてくれてどうもありがとう。)
品川駅港南口側の道路の地下とか品川インターシティの地下深くとかに、
すでに空洞が用意されていると言うのはやっぱり都市伝説なんですね。
(俺、ずーっと騙されていたよ。目を覚ませてくれてどうもありがとう。)
ちなみに高輪三丁目にある衆議院宿舎（もう使われなくなった）潰して第一京浜から一気に大道路造って品川高輪口に直結させる計画がある。
高輪口を大幅に改良する見込み（つかあの入り口ありえない。田舎駅みたい）
どちらに造かわからんが東日本との乗り換えを考えてるのだとしたら、高輪口寄りかな
地元より
高輪口を大幅に改良する見込み（つかあの入り口ありえない。田舎駅みたい）
どちらに造かわからんが東日本との乗り換えを考えてるのだとしたら、高輪口寄りかな
地元より
だったら、パシフィックは壊すの？
それだったら、品川地上駅も不可能ではないが。
それだったら、品川地上駅も不可能ではないが。
>>600
余所者の質問だが，京急品川駅を第1京浜地下に沈める話があったように記憶しているのだが，つまりソレは噂てことでおｋ？
余所者の質問だが，京急品川駅を第1京浜地下に沈める話があったように記憶しているのだが，つまりソレは噂てことでおｋ？
それはわかりません。北品川付近の八ッ山橋の制限が完全にボトルネックになってますし、羽田拡張までになんらかの対策を考えてるはずです。（あの開かずの踏み切りも）
地下化となるとかなりの金がかかりますから都からの支援がなければ難しいかもしれません。
しかし今だに正式な情報がこないのが気になりますね･･･
地下化となるとかなりの金がかかりますから都からの支援がなければ難しいかもしれません。
しかし今だに正式な情報がこないのが気になりますね･･･
604 ：名無し野電車区：2008/11/22(土) 21:21:48 ID:kvRc2DYb0
>>601
京品ホテルは確実に壊す
京品ホテルは確実に壊す
アメリカのファンドに命運を握られたくないな
606 ：名無し野電車区：2008/11/22(土) 22:20:01 ID:02JjlU1s0
>>591
> ちなみに、南北方向に駅を作った場合、南に向かって路線を作ろうとすると、すぐ目黒川に
> 当たってしまい、けっこう施工は面倒だったり。
目黒川の水深ってどのくらいですか?
地下30メートルぐらいまで潜れば、問題なくパスできるように思うのですが・・。
> ちなみに、南北方向に駅を作った場合、南に向かって路線を作ろうとすると、すぐ目黒川に
> 当たってしまい、けっこう施工は面倒だったり。
目黒川の水深ってどのくらいですか?
地下30メートルぐらいまで潜れば、問題なくパスできるように思うのですが・・。
607 ：名無し野電車区：2008/11/22(土) 22:22:12 ID:02JjlU1s0
>>570は逃げ帰ったか。ああいう考えなしのバカ一匹いると困る
>>606
つ首都高建設中
http://www.c2info.jp/images/common/shinagawa1.pdf
「五反田出口」付近が浅いからこの辺りで首都高と交差すると考えると駅の向きは東西かな。
つ首都高建設中
http://www.c2info.jp/images/common/shinagawa1.pdf
「五反田出口」付近が浅いからこの辺りで首都高と交差すると考えると駅の向きは東西かな。
>>595
＞ 品川は東西方向に道路があるからその下に作るだろうな。JK
＞
できないぜ。
道路幅員を見れば最低限必要な2面4線が確保はムリ。
地図と航空写真だけじゃなくて現地見ろよ。
それ以前に東西設置自体、有り得ないがな。
＞ 品川は東西方向に道路があるからその下に作るだろうな。JK
＞
できないぜ。
道路幅員を見れば最低限必要な2面4線が確保はムリ。
地図と航空写真だけじゃなくて現地見ろよ。
それ以前に東西設置自体、有り得ないがな。
611 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 09:05:46 ID:6Idkk8IY0
京品ホテルはファンド経由で東海が手に入れないかな。
線路をはさんで両側に大きなエレベーターがあれば、在来線ホームにそれぞれ上ってくるエレベーターは小規模で良いし、高輪口の駅ビルになる。
長野問題でじたばたするキャッシュフローと、アメリカ発の恐慌がうまくリンクすると買い時があるかも。
線路をはさんで両側に大きなエレベーターがあれば、在来線ホームにそれぞれ上ってくるエレベーターは小規模で良いし、高輪口の駅ビルになる。
長野問題でじたばたするキャッシュフローと、アメリカ発の恐慌がうまくリンクすると買い時があるかも。
612 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 10:33:15 ID:oP3Cr8X80
613 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 13:16:31 ID:PntNXDpx0
614 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 15:05:16 ID:o8vFMgOa0
>>609
> つ首都高建設中
> http://www.c2info.jp/images/common/shinagawa1.pdf
おおっ、凄いね。
首都高は目黒川の真下を大崎駅あたりまで、大深度で進むんだ。
ありがと、参考になりました。
> つ首都高建設中
> http://www.c2info.jp/images/common/shinagawa1.pdf
おおっ、凄いね。
首都高は目黒川の真下を大崎駅あたりまで、大深度で進むんだ。
ありがと、参考になりました。
615 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 15:15:57 ID:u3B2Bd/R0
>>613
> 駅は東西でしょう
> 南北にするとカーブしてる間は速度を上げられないから
> 最大の売りである「大阪まで○○分」「名古屋まで○○分」の数値を下げにくい
「カーブしている間は速度を上げられない」・・というのは、どんな理由です？
あと、
リニア１両は２４．３ｍ。１６両編成だと約４００ｍ。
もし駅が東西だとすると、駅敷地からホームがはみ出さざるをえないと思うですが、
大深度なら、それもオーケーなんでしょうか。
> 駅は東西でしょう
> 南北にするとカーブしてる間は速度を上げられないから
> 最大の売りである「大阪まで○○分」「名古屋まで○○分」の数値を下げにくい
「カーブしている間は速度を上げられない」・・というのは、どんな理由です？
あと、
リニア１両は２４．３ｍ。１６両編成だと約４００ｍ。
もし駅が東西だとすると、駅敷地からホームがはみ出さざるをえないと思うですが、
大深度なら、それもオーケーなんでしょうか。
616 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 15:31:36 ID:PntNXDpx0
>>615
発車してすぐが直線の場合と９０度右カーブの場合とで
同じ加速ができると考える方が変じゃね？ 距離も伸びるし
１分の違いが大阪まで５９分と６０分の違いになるかもなんだよ
大深度なら長さも無問題でしょ
発車してすぐが直線の場合と９０度右カーブの場合とで
同じ加速ができると考える方が変じゃね？ 距離も伸びるし
１分の違いが大阪まで５９分と６０分の違いになるかもなんだよ
大深度なら長さも無問題でしょ
何でもいいけど、「９０度右カーブ」ってなに？
リニアを東京に延伸なんて意見が散見されるけど、普通に考えて東京延伸なんて間抜けなことはしないでしょ。
品川は大規模なターミナルとして建設するだろうから（最低でも3面6線）、引き上げ線や回送の運用も完璧にするはず。
これまでの新幹線と違って税金の投入もないわけだし、思い通りの規模のターミナルが造れる。
仮に東京に延伸するとなぜ品川を大規模にしたのかと突っ込まれかねないし、また大規模な駅を造るとなると、
建設費がかかりすぎる。品川のホームが在来線と直行する形になればなおのこと延伸は不要。
品川は大規模なターミナルとして建設するだろうから（最低でも3面6線）、引き上げ線や回送の運用も完璧にするはず。
これまでの新幹線と違って税金の投入もないわけだし、思い通りの規模のターミナルが造れる。
仮に東京に延伸するとなぜ品川を大規模にしたのかと突っ込まれかねないし、また大規模な駅を造るとなると、
建設費がかかりすぎる。品川のホームが在来線と直行する形になればなおのこと延伸は不要。
リニアは品川止まりなんて意見が散見されるけど、普通に考えてその決め付け時期尚早でしょ。
一期開業時は1日100本程度だろうから、始めは小・中規模で二期目に必要に応じて増設なり延伸なりすればいい。
これまでの新幹線と違って他人の土地の深いところに造るんだから、簡単にデカい。駅が造れるわけでもない。
仮に品川止まりのままだとなぜ東京まで延伸しないのかと突っ込まれかねないし、そもそも東京駅はJR東海で
2番目に使われる駅。どうせ品川でも在来線まではエスカレやリフトを乗り継ぐんだから品川万能論は先走りすぎ。
一期開業時は1日100本程度だろうから、始めは小・中規模で二期目に必要に応じて増設なり延伸なりすればいい。
これまでの新幹線と違って他人の土地の深いところに造るんだから、簡単にデカい。駅が造れるわけでもない。
仮に品川止まりのままだとなぜ東京まで延伸しないのかと突っ込まれかねないし、そもそも東京駅はJR東海で
2番目に使われる駅。どうせ品川でも在来線まではエスカレやリフトを乗り継ぐんだから品川万能論は先走りすぎ。
東京延伸なんてする位なら最初から
品川なんて遠回りせず東京向けて作るに決まってる。
品川と東京はほぼ南北に位置して距離なんて大差ないんだから。
集客で有利な東京ではなく品川に作るということは
品川固有の利点があるということ。それは大井車両基地だろう。
品川に西から進入しそのまま南に曲がって浮上すれば
そこはちょうど大井車両基地だ。
路線の先に車両基地があれば車両運用の自由度が高まり
駅のホーム数も削減できるなどメリットが大きい。
もし国や都が東京延伸を望むなら品川か北に曲がって新幹線の
下を進む経路をとることができる。品川の南にカーブが来るか
東に来るかの違いだけでどっちでも関係ない。
品川なんて遠回りせず東京向けて作るに決まってる。
品川と東京はほぼ南北に位置して距離なんて大差ないんだから。
集客で有利な東京ではなく品川に作るということは
品川固有の利点があるということ。それは大井車両基地だろう。
品川に西から進入しそのまま南に曲がって浮上すれば
そこはちょうど大井車両基地だ。
路線の先に車両基地があれば車両運用の自由度が高まり
駅のホーム数も削減できるなどメリットが大きい。
もし国や都が東京延伸を望むなら品川か北に曲がって新幹線の
下を進む経路をとることができる。品川の南にカーブが来るか
東に来るかの違いだけでどっちでも関係ない。
621 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 18:10:30 ID:21g5cbRu0
>>616
> 発車してすぐが直線の場合と９０度右カーブの場合とで
> 同じ加速ができると考える方が変じゃね？ 距離も伸びるし
> １分の違いが大阪まで５９分と６０分の違いになるかもなんだよ
「カーブしている間は速度を上げられない」の理由になってないけど・・まあいいです。
直線とカーブとじゃ、直線がいいに決まっている。
しかし、直線にするため（ホームが東西）には大深度でないとどうやっても作れない。
よって、ホームから地上へ上がるにはどうしても時間がかかる。
一方ホームを南北にすれば（新幹線の直下）、わずかなりとも浅いところへ上がれる
可能性がある。
たとえカーブによって３０秒ロスしたとしても、乗り換えに要する時間と労力の差で元がとれる。
・・と思うが、どうでしょ？
> 発車してすぐが直線の場合と９０度右カーブの場合とで
> 同じ加速ができると考える方が変じゃね？ 距離も伸びるし
> １分の違いが大阪まで５９分と６０分の違いになるかもなんだよ
「カーブしている間は速度を上げられない」の理由になってないけど・・まあいいです。
直線とカーブとじゃ、直線がいいに決まっている。
しかし、直線にするため（ホームが東西）には大深度でないとどうやっても作れない。
よって、ホームから地上へ上がるにはどうしても時間がかかる。
一方ホームを南北にすれば（新幹線の直下）、わずかなりとも浅いところへ上がれる
可能性がある。
たとえカーブによって３０秒ロスしたとしても、乗り換えに要する時間と労力の差で元がとれる。
・・と思うが、どうでしょ？
リニアを東京に延伸するより品川へのアクセスを強化するほうが合理的。
おそらく南北線や東北新幹線の品川乗り入れは実現すると思う。
東海道貨物線の旅客化も答申されるんじゃないかと予想している。
おそらく南北線や東北新幹線の品川乗り入れは実現すると思う。
東海道貨物線の旅客化も答申されるんじゃないかと予想している。
>>621
「大阪まで○○分」「名古屋まで○○分」に、乗換時間は含まれないのが最大の弱点だね。
「大阪まで○○分」「名古屋まで○○分」に、乗換時間は含まれないのが最大の弱点だね。
>>614
目黒通りに出口を作って欲しかったんだけどね
目黒通りに出口を作って欲しかったんだけどね
>>618
まあ、一生懸命考えた努力は認めてあげよう。
けど突っ込みどころだらけだな。
引き上げ線は現新幹線の轍を踏まないようにターミナルの先に作られるからターミナル自体はそんなに大きなキャパは不必要。よって2面4線で十分。
それと文章後半は自分の仮定がいつの間にか根拠の寄りどころになっちゃってるし。
まあ、一生懸命考えた努力は認めてあげよう。
けど突っ込みどころだらけだな。
引き上げ線は現新幹線の轍を踏まないようにターミナルの先に作られるからターミナル自体はそんなに大きなキャパは不必要。よって2面4線で十分。
それと文章後半は自分の仮定がいつの間にか根拠の寄りどころになっちゃってるし。
>>625
>よって2面4線で十分。
名古屋開業時ではそれで間に合うかもしれないが、大阪延伸後いわゆる
過密ダイヤになった時にそれではまにあわないかも。後ろに留置線が
あってもね。
ダイヤの組み方にもよるが、現在の東海道新幹線より多くなるなら、
乗降にそれぞれ３線程度必要になる可能性があるのでは。
まあ、将来的に東京延伸するなら(品川は)２面４線でもいいかもしれ
ないけど。
>よって2面4線で十分。
名古屋開業時ではそれで間に合うかもしれないが、大阪延伸後いわゆる
過密ダイヤになった時にそれではまにあわないかも。後ろに留置線が
あってもね。
ダイヤの組み方にもよるが、現在の東海道新幹線より多くなるなら、
乗降にそれぞれ３線程度必要になる可能性があるのでは。
まあ、将来的に東京延伸するなら(品川は)２面４線でもいいかもしれ
ないけど。
>>625
まぁまぁ、そう頭ごなしに全否定するのはどうかな。
まず、リニアの時間あたり最大輸送力(将来にわたる、だ)と必要となる運行本数が判らない。
次に、リニアは乗降に際し地場の影響を避けるため、ホームドアどころかドア毎に密閉式ボーディングブリッジを接続する方式が検討されている。
当然、乗降車とホーム在線にかかる時間は長くなる。
逆に、乗務員のエンド交換が不要なため、乗降時間以外の折り返しに要する時間は再検討が必要だ。
ここら辺をきちんと検討しないと、適切な着発線数は決めつけられないと思うが？
リニアは新幹線とは根本的に原理の違う乗り物だ。現新幹線の轍と言われても、参考になるとは限らんよ。
まぁまぁ、そう頭ごなしに全否定するのはどうかな。
まず、リニアの時間あたり最大輸送力(将来にわたる、だ)と必要となる運行本数が判らない。
次に、リニアは乗降に際し地場の影響を避けるため、ホームドアどころかドア毎に密閉式ボーディングブリッジを接続する方式が検討されている。
当然、乗降車とホーム在線にかかる時間は長くなる。
逆に、乗務員のエンド交換が不要なため、乗降時間以外の折り返しに要する時間は再検討が必要だ。
ここら辺をきちんと検討しないと、適切な着発線数は決めつけられないと思うが？
リニアは新幹線とは根本的に原理の違う乗り物だ。現新幹線の轍と言われても、参考になるとは限らんよ。
新幹線とそのすぐ脇の道路を合わせれば、
その地下にはかなり贅沢な広さを確保できるよな。
しかも、道路は掘り起こしやすいので工事も簡単だ。
その地下にはかなり贅沢な広さを確保できるよな。
しかも、道路は掘り起こしやすいので工事も簡単だ。
>>601
パシフィックは旧皇族邸宅の庭園跡だから無理
パシフィックは旧皇族邸宅の庭園跡だから無理
やはり東京始発は難しいか。
品川に直通してない中央線と東の新幹線沿線が可哀想なんだぜ。
まあ京葉線みたいな乗換ができたところで不便だけどな。
品川に直通してない中央線と東の新幹線沿線が可哀想なんだぜ。
まあ京葉線みたいな乗換ができたところで不便だけどな。
631 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 01:56:39 ID:NmG/udwkO
>>630
東北･上越･北陸新幹線は東海道新幹線と直通するって…でも中央線は新宿で埼京線に転線出来ればいいけど…
東北･上越･北陸新幹線は東海道新幹線と直通するって…でも中央線は新宿で埼京線に転線出来ればいいけど…
633 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 02:11:48 ID:NmG/udwkO
品川から南(もしくは西)に向かうって話ばっかりだけど、品川から北に向かう可能性は無いのかな?
東京or新宿、渋谷or国分寺or八王子と東京近辺第2駅の選択肢が拡がるけど・・・・
東京or新宿、渋谷or国分寺or八王子と東京近辺第2駅の選択肢が拡がるけど・・・・
635 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 02:51:55 ID:MliwJzdB0
>>634
実験線の位置の都合で無理。ちなみに南もありえない
実験線の位置の都合で無理。ちなみに南もありえない
諏訪迂回でルートが延びることを考えれば、品川駅地下へ南北方向で進入するためにルートが
延びることは建設コストが多少嵩めども、投資の無駄にはならないだろう。
仮に高速走行時のカーブ限界とされるR8000を、品川駅新幹線ホーム直下進入ルートに
当てはめると、実験線延伸予定の東端から直線で東へ向かった場合、武蔵小杉付近からカーブして、
品川駅手前1km付近の東海道線と交差するところで、東海道新幹線の直下に入る事が可能になる。
そこからは東海道新幹線下を直進できるので、リニアの40‰の性能があれば大深度から上昇して
新幹線ホーム直下の浅いところにリニアのホームを造ることもできるし、品川駅を発車してすぐに
加速もできる。
延びることは建設コストが多少嵩めども、投資の無駄にはならないだろう。
仮に高速走行時のカーブ限界とされるR8000を、品川駅新幹線ホーム直下進入ルートに
当てはめると、実験線延伸予定の東端から直線で東へ向かった場合、武蔵小杉付近からカーブして、
品川駅手前1km付近の東海道線と交差するところで、東海道新幹線の直下に入る事が可能になる。
そこからは東海道新幹線下を直進できるので、リニアの40‰の性能があれば大深度から上昇して
新幹線ホーム直下の浅いところにリニアのホームを造ることもできるし、品川駅を発車してすぐに
加速もできる。
>>630
直結してなくても十分需要あるから客は逃げない
直結してなくても十分需要あるから客は逃げない
品川を都内の新たな拠点にするというのがJR東海の狙いなんだろうな。
東海道新幹線の品川駅が開業して以降、明らかに品川の拠点化を進めている。
これからは確実に品川へ路線を延伸する動きが出てくるだろうな。
新大阪も同様（阪急乗り入れやおおさか東線開業など）。
東海道新幹線の品川駅が開業して以降、明らかに品川の拠点化を進めている。
これからは確実に品川へ路線を延伸する動きが出てくるだろうな。
新大阪も同様（阪急乗り入れやおおさか東線開業など）。
639 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 07:03:58 ID:TPy4S5Z3O
640 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 07:07:26 ID:TPy4S5Z3O
>>632
東急や小田急や京王や西武や日比谷線や半蔵門線や副都心線は、
もとから新幹線の駅に直結してないから東京でも品川でも大差ないが、
中央線や東の新幹線は直結してたのがそうじゃなくなるんだから事情が違うんだよ。
東急や小田急や京王や西武や日比谷線や半蔵門線や副都心線は、
もとから新幹線の駅に直結してないから東京でも品川でも大差ないが、
中央線や東の新幹線は直結してたのがそうじゃなくなるんだから事情が違うんだよ。
もし東京駅まで延伸したとしてホームは何処に出来るんだろう
東京駅南側には京葉線やら地下鉄なんかが有るし
大深度に作るしか無いんだろうな
京葉線並のアクセスの悪さになりそう
東京駅南側には京葉線やら地下鉄なんかが有るし
大深度に作るしか無いんだろうな
京葉線並のアクセスの悪さになりそう
みなさま：
ずいぶん深読みしていらっしゃるようですが(笑)。
都心駅候補は、東京・新宿・品川・新横浜。
マツモト社長の発表（＋取材回答）によると、品川優位の理由は、
「東京駅・新宿駅は地下埋設物の所有権が複雑で地権者との交渉が困難。新横浜駅は都心から遠すぎる。」
とのこと。
「（名古屋駅は東西or南北）決めていない」 ＜ 文脈から考えると、品川駅は既に決まっていると読める？
品川駅では大部分がJR東日本に乗り換えると予測される。
空港アクセス線が完成すれば、京急・都営地下鉄の利用も増え、
東海道新幹線vs東北上越新幹線乗り入れが実現すれば、東海道新幹線への乗換も増えるが、
いずれにしてもホームが東西（垂直）だと中央に乗客が集中してしまい、評判を落としかねない。
民間企業JR東海としては、これは重大事項。
JR東日本への乗換は重要。
少なくとも、現行東西自由通路だけでは絶対的に不足で、乗換専用通路の新設が必要。
東海道新幹線への乗換を便利にすれば、東京まで東海道新幹線を利用してもらえば、
仮に、乗継割引で新幹線特急料金をタダにしても、運賃￥１５０円が入ってくる。
これはバカにならない。
こう考えると、やはり南北（並行）が有利と考えられないか？
>>644
> 東海道新幹線vs東北上越新幹線乗り入れが実現すれば、東海道新幹線への乗換も増えるが、
> いずれにしてもホームが東西（垂直）だと中央に乗客が集中してしまい、評判を落としかねない。
エスカレータの水平移動分を考慮して、ホームを長さに見合った地下に設置すれば、乗客は中央には集中しない。
東京駅総武快速ホームは、中央にしかエスカレータの入り口がないけど、それなりに分散する。
っていうか、素直に誘導されると中央に降りる方が難しい。
それとも、エスカレータの速度では対応し切れないほどの地下深いために、全部超高速エレベータが前提なのか？
> 東海道新幹線vs東北上越新幹線乗り入れが実現すれば、東海道新幹線への乗換も増えるが、
> いずれにしてもホームが東西（垂直）だと中央に乗客が集中してしまい、評判を落としかねない。
エスカレータの水平移動分を考慮して、ホームを長さに見合った地下に設置すれば、乗客は中央には集中しない。
東京駅総武快速ホームは、中央にしかエスカレータの入り口がないけど、それなりに分散する。
っていうか、素直に誘導されると中央に降りる方が難しい。
それとも、エスカレータの速度では対応し切れないほどの地下深いために、全部超高速エレベータが前提なのか？
２５年に東京－名古屋間で「リニア中央新幹線」の営業運転を目指すＪＲ東海が、首都圏の始発駅を東海道新幹線品川駅
（東京都港区港南）で最終調整していることが分かった。既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用で
きるメリットがある。起点が絞られたことで、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうだ。
リニア建設に当たってＪＲ東海は、深さ４０メートルの大深度地下を基本にしているが、４０メートルに満たない場合や地上
施設を建設する際は地権者の同意が必要となる。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした
手続きは不要だ。同社は既にボーリングによる地質調査に着手している。
～～～～
「(東海道新幹線の)地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした手続きは不要だ。」と、明記してある。
南北方向しかないだろう。
（東京都港区港南）で最終調整していることが分かった。既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用で
きるメリットがある。起点が絞られたことで、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうだ。
リニア建設に当たってＪＲ東海は、深さ４０メートルの大深度地下を基本にしているが、４０メートルに満たない場合や地上
施設を建設する際は地権者の同意が必要となる。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした
手続きは不要だ。同社は既にボーリングによる地質調査に着手している。
～～～～
「(東海道新幹線の)地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けても、こうした手続きは不要だ。」と、明記してある。
南北方向しかないだろう。
>>643
だからこそ、リニアの東京延伸なんて大げさなことをしなくとも
品川への従来の路線延伸をすればいいだけの話なんだよな。
>>644
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f/
この記事によれば、名古屋駅は地下に空間を確保してあるとのこと。
名古屋が確保済みだとすれば、品川駅も地下のホーム用地は確保してあると思われる。
だからこそ、リニアの東京延伸なんて大げさなことをしなくとも
品川への従来の路線延伸をすればいいだけの話なんだよな。
>>644
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/13a052382ab55349f83d499a32d4732f/
この記事によれば、名古屋駅は地下に空間を確保してあるとのこと。
名古屋が確保済みだとすれば、品川駅も地下のホーム用地は確保してあると思われる。
>>641
＞中央線や東の新幹線は直結してたのがそうじゃなくなる
？？？
意味がわからないが、リニア開通後であろうと新幹線とは直結しているし、
品川へ出るのが面倒であれば東京で新幹線に乗車すればいいだけ。
＞中央線や東の新幹線は直結してたのがそうじゃなくなる
？？？
意味がわからないが、リニア開通後であろうと新幹線とは直結しているし、
品川へ出るのが面倒であれば東京で新幹線に乗車すればいいだけ。
651 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 13:45:36 ID:NmG/udwkO
品川駅は確定として、もしかしたら浅草線の東京駅接着プロジェクトとセットでリニアを東京駅まで延ばすかも？
将来東がリニアを北へ延ばしやすくなるし
将来東がリニアを北へ延ばしやすくなるし
リニアの建設費が大幅に安くならない限り、東京－大阪間以外の建設はないでしょ。
東京以北や大阪以西の建設は考える必要は全くない。
東京以北や大阪以西の建設は考える必要は全くない。
>>654
立証されても当然距離制限付きに決まっているから、札幌(新千歳)-東京(羽田)は当分心配しなくていいよ。
立証されても当然距離制限付きに決まっているから、札幌(新千歳)-東京(羽田)は当分心配しなくていいよ。
>>655
馬鹿？ 何の話をしてるかわかってる？
馬鹿？ 何の話をしてるかわかってる？
>>655
┌┐
｜↓
｜「品川始発だと、品川に直通してない ←話の発端
｜中央線と東の新幹線沿線からは不便だよね。」
｜↓
｜「東急・小田急・京王・西武・日比谷線・半蔵門線・副都心線
｜もそうじゃん。なんで中央線と東の新幹線だけ特別扱い？」
｜↓
｜「元から直通してない東急他と、直通してたのが品川に
｜遠のいてしまう中央線や東の新幹線じゃ事情が違う。」
｜↓
｜「別に、今まで通り新幹線使えばいいじゃん。」
｜↓
｜「今までの速達性と本数が維持されるのならそれでいいけどな。」
｜↓
｜「速達性と本数が欲しけりゃ品川でニリアに乗れ。」←流れ無視で
｜｜ 振り出しに
└┘ 戻すお前
┌┐
｜↓
｜「品川始発だと、品川に直通してない ←話の発端
｜中央線と東の新幹線沿線からは不便だよね。」
｜↓
｜「東急・小田急・京王・西武・日比谷線・半蔵門線・副都心線
｜もそうじゃん。なんで中央線と東の新幹線だけ特別扱い？」
｜↓
｜「元から直通してない東急他と、直通してたのが品川に
｜遠のいてしまう中央線や東の新幹線じゃ事情が違う。」
｜↓
｜「別に、今まで通り新幹線使えばいいじゃん。」
｜↓
｜「今までの速達性と本数が維持されるのならそれでいいけどな。」
｜↓
｜「速達性と本数が欲しけりゃ品川でニリアに乗れ。」←流れ無視で
｜｜ 振り出しに
└┘ 戻すお前
東日本の新幹線に関しては品川に乗り入れれば問題ない。
残るのは中央線（と京葉線）だけだな。
残るのは中央線（と京葉線）だけだな。
>>659
南北線品川延長計画を無視するとはかんしゃく起こる！
南北線品川延長計画を無視するとはかんしゃく起こる！
無視してないが…まあ南北線も高確率で来ると思うよ。
>>644
文脈から考えると品川駅は既に決まっていると読める、って思いっきり深読みだろとか
東海道新幹線vs東北上越新幹線乗り入れが実現すれば、の vs ってなんだとか
まぁその辺は置いといて、
仮に東北上越新幹線が品川まで来たとして、
リニア－東北上越の流動はどのくらい出来るんだろね。
混雑して評判落とすというほど乗り換えるんだろか。
てか、JR東日本への乗換が重要だと言うのなら、
それこそリニアホームと地下コンコースを東西に作って
各在来線ホームから直接コンコースに行ける方がよほど便利ではないかい？
文脈から考えると品川駅は既に決まっていると読める、って思いっきり深読みだろとか
東海道新幹線vs東北上越新幹線乗り入れが実現すれば、の vs ってなんだとか
まぁその辺は置いといて、
仮に東北上越新幹線が品川まで来たとして、
リニア－東北上越の流動はどのくらい出来るんだろね。
混雑して評判落とすというほど乗り換えるんだろか。
てか、JR東日本への乗換が重要だと言うのなら、
それこそリニアホームと地下コンコースを東西に作って
各在来線ホームから直接コンコースに行ける方がよほど便利ではないかい？
東海道新幹線でも東京駅だけでは乗り換えなどの人を捌ききれなかったため、
品川、新横浜にものぞみを停車させて東京駅での乗降者数を分散させた経緯がある。
リニアも東名間のうちなら品川駅でなんとかなるかもしれないが、
大阪まで延伸されたときには東海道新幹線と同様に品川駅だけでは対応できなくなるのでは？
品川、新横浜にものぞみを停車させて東京駅での乗降者数を分散させた経緯がある。
リニアも東名間のうちなら品川駅でなんとかなるかもしれないが、
大阪まで延伸されたときには東海道新幹線と同様に品川駅だけでは対応できなくなるのでは？
665 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 15:44:59 ID:NmG/udwkO
666 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 16:02:04 ID:NmG/udwkO
>>664
品川だけで捌ききれなくなるかも…同意します。全車指定席だから余計パンクする可能性があるだろうな
もし可能なら
地下鉄浅草線の東京駅接着プロジェクトにセットして東京駅を目指すか
東京湾を横断して成田空港を目指して分散させるか
ないとパンクするだろうな
ただ毎時10本程度が限界と聞いた事がある…
品川だけで捌ききれなくなるかも…同意します。全車指定席だから余計パンクする可能性があるだろうな
もし可能なら
地下鉄浅草線の東京駅接着プロジェクトにセットして東京駅を目指すか
東京湾を横断して成田空港を目指して分散させるか
ないとパンクするだろうな
ただ毎時10本程度が限界と聞いた事がある…
668 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 16:33:56 ID:QtkGf7EQ0
>>667
ＪＲマグレブの特質からも、おたくも言う「相互補完」の問題からも、
駅設置費用からも、在来線からの集客面からも、都市近郊レベルでの
通勤需要を拾うことなど、リニアにはない（過去大宮始発厨も似たこと
言ってた記憶があるが。）。まあ、甲府南（仮名・設置されるかも不透明）
から東京とか、飯田から名古屋とか、そこまで離れれば逝けるやも試練が。
ＪＲマグレブの特質からも、おたくも言う「相互補完」の問題からも、
駅設置費用からも、在来線からの集客面からも、都市近郊レベルでの
通勤需要を拾うことなど、リニアにはない（過去大宮始発厨も似たこと
言ってた記憶があるが。）。まあ、甲府南（仮名・設置されるかも不透明）
から東京とか、飯田から名古屋とか、そこまで離れれば逝けるやも試練が。
669 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 16:45:14 ID:1eznEHzdO
どうでもいいがもし橋本と品川を直線で結ぶと登戸通るんだよな。
二駅で捌けなかった時に登戸にできたら便利じゃね。
チラ裏スマソ
二駅で捌けなかった時に登戸にできたら便利じゃね。
チラ裏スマソ
670 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 17:15:55 ID:OLvKHflY0
東京オリンピックのアピールに
品川ー甲府まで記念開通しておこか
品川ー甲府まで記念開通しておこか
リニアって新幹線のグリーン車並みの料金になるんでしょ？
飛行機と同じでビジネスクラスに乗る奴はリニア、エコノミーに乗る奴は新幹線て感じに、層が別れるさ。
時間掛かっても2時間程度の違いなら、目的地が同じなら安い新幹線使う人の方が多い思う。
よっぽど時間にシビアな人でない限りリニア使う客は限られる思う。
ファーストクラスに乗るような高級層はリニアのグリーン車に乗る思うけど。
飛行機と同じでビジネスクラスに乗る奴はリニア、エコノミーに乗る奴は新幹線て感じに、層が別れるさ。
時間掛かっても2時間程度の違いなら、目的地が同じなら安い新幹線使う人の方が多い思う。
よっぽど時間にシビアな人でない限りリニア使う客は限られる思う。
ファーストクラスに乗るような高級層はリニアのグリーン車に乗る思うけど。
橋本経由では、そこへいって地下にをもぐるのに1時間かかってしまうから、今までどおり新幹線利用者が多くなるだろう。
大半通過列車になり、停車本数は少なくなるだろうし。
ＪＲ東海が新幹線の列車を少なくしたり、料金格差をつけないようにすれば、利用者からの苦情が殺到し、対処に苦慮するのではないかな。
東京口も品川では不便なので、やはり東京駅から乗車できる新幹線に人が集まるような気がする。
大半通過列車になり、停車本数は少なくなるだろうし。
ＪＲ東海が新幹線の列車を少なくしたり、料金格差をつけないようにすれば、利用者からの苦情が殺到し、対処に苦慮するのではないかな。
東京口も品川では不便なので、やはり東京駅から乗車できる新幹線に人が集まるような気がする。
675 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 17:35:03 ID:Xvwtl0he0
676 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 18:18:24 ID:vaPY2ivq0
甲府盆地をいったん北上後、櫛形山の西側を南下してから
塩見悪沢間をぶっちぎるほうがいいな
塩見悪沢間をぶっちぎるほうがいいな
678 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 19:36:36 ID:CJzYoO2K0
>>665
高尾-新宿-渋谷-(品川)-東京
リニアに乗って出かけようという客なら、中央快速から東京で山手線なんかより、特急が用意されていた方がいいだろうな。
品川かいじの設定で、甲府まで在来線に誘客できても、八王子方面から品川までリニア客に直通を提供して特急料金を取れても東としては美味しい。
東京リニア駅よりも品川だからこその新しい商機だな。
高尾-新宿-渋谷-(品川)-東京
リニアに乗って出かけようという客なら、中央快速から東京で山手線なんかより、特急が用意されていた方がいいだろうな。
品川かいじの設定で、甲府まで在来線に誘客できても、八王子方面から品川までリニア客に直通を提供して特急料金を取れても東としては美味しい。
東京リニア駅よりも品川だからこその新しい商機だな。
679 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 20:02:52 ID:NmG/udwkO
680 ：655：2008/11/24(月) 20:14:27 ID:BYtoSJ9q0
偶々手にしている、現状の既得権を手放すのを嫌がる「中央線」「JR東日本の新幹線」沿線の方々が、
山手線・京浜東北線・東海道線にお乗りになることを屈辱だと感じていらっしゃるようなので、
乗り換えが嫌な方は、東京始発のひかりに乗り続ければいいし、
早くないと嫌だけど山手線なんか乗りたくないと言う方は、
東海道新幹線の「ひかり」「こだま」で品川までおいでになればいかがかと言っただけですが・・・。
両方手放さないぞというのは、単なるまがままでしょう。
リニアの品川開業が、東海道新幹線の廃止との交換というわけでもないのに、
既得権にしがみついているようにしか見えない。
山手線・京浜東北線・東海道線にお乗りになることを屈辱だと感じていらっしゃるようなので、
乗り換えが嫌な方は、東京始発のひかりに乗り続ければいいし、
早くないと嫌だけど山手線なんか乗りたくないと言う方は、
東海道新幹線の「ひかり」「こだま」で品川までおいでになればいかがかと言っただけですが・・・。
両方手放さないぞというのは、単なるまがままでしょう。
リニアの品川開業が、東海道新幹線の廃止との交換というわけでもないのに、
既得権にしがみついているようにしか見えない。
681 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 20:17:25 ID:SxoK9mmeO
しかし、本当に橋本なの？
大深度地下なら新横浜でいいじゃん。
大深度地下なら新横浜でいいじゃん。
仮にホームを大深度地下に造っても、コンコースはそうはいかない。
コンコースも大深度地下にする場合は、ホームはさらに深くする必要があり、コスト的に厳しい。
地下コンコースから地上への接続を考えれば、自社社有地の下に造ったほうが、自由度が大きく結果的に安く上がる。
>>662
＝スマン、書き方が悪かった m(__)m
「深読み」とは、新宿駅・東京駅ではなく、品川駅に決まった理由。
乗換はJR東日本。山手線が一番多いと思われる。
だから当然JR東日本線との連絡を考える必要が有る。
しかし（犬猿の）JR東日本に全部もって行かれるのはシャクだ。
せめて東京駅降車の利用者や、東北上越新幹線利用者にはJR東海自社線を利用してもらいたい。
だから、東海道新幹線ホームの直下にリニアコンコースを設置し、乗換を簡単にすれば、
仮に特急料金をタダにしても￥150円入ってくる。
いままでJR東海が東海道新幹線と東北上越新幹線乗り入れを、かたくなに拒んできた（表向きの）理由は、ダイヤに余裕が無いため。
リニアができると、東海道新幹線のダイヤに余裕ができるので、乗り入れも可能。
「深読み」と言われれば、その通りだｗ
>>666
＞ただ毎時10本程度が限界と聞いた事がある…
＝正しくは、毎時10本程度のダイヤを想定して地上設備を造る。
>>669
＝橋本でも近杉なのに、真ん中に造ってどうするｗ
>>671 >>672
＝マツモトはグリーン車や自由席は設定せず、全席普通指定席と言っている。
ただし最終決定は２０２５年開業時点での会長＆社長。
>>685
山手線並の間隔で、500km/h リニアが走っているコトをイメージすると、ちょっと怖いな。
もっとも、東海道新幹線新大阪駅でも、乗客乗降が終わる前に次の列車が入ってくるのは、スゴイと思う。
山手線並の間隔で、500km/h リニアが走っているコトをイメージすると、ちょっと怖いな。
もっとも、東海道新幹線新大阪駅でも、乗客乗降が終わる前に次の列車が入ってくるのは、スゴイと思う。
名古屋や新横浜もそうだよ。新横浜なんか改正前は通過まであったし。
大深度大深度とそれを目的の如く唱えるヤツら大過ぎ。
名古屋にしても品川にしても駅位置自体の問題ではなく、あくまで前後のアプローチが影響しないための手段から
大深度を想定しているわけであって、駅自体は浅深度でも問題ない位置を考慮しているはずたよ。
名古屋にしても品川にしても駅位置自体の問題ではなく、あくまで前後のアプローチが影響しないための手段から
大深度を想定しているわけであって、駅自体は浅深度でも問題ない位置を考慮しているはずたよ。
>>689
駅自体は出入り口があるから、駅自体は言う通りの場所だと思う。
だが、その前後のアプローチがうまくいくかどうかはまた別の話。
前後の路線は大深度で駅だけ浅深度というわけにはいかない。
大江戸線みたいに道路に沿って急カーブとかできなさそうだしね。
駅も大深度って言っている人は、前後の路線の制約をあれこれするくらいなら、
駅も大深度って言っているんだと思うよ。
駅自体は出入り口があるから、駅自体は言う通りの場所だと思う。
だが、その前後のアプローチがうまくいくかどうかはまた別の話。
前後の路線は大深度で駅だけ浅深度というわけにはいかない。
大江戸線みたいに道路に沿って急カーブとかできなさそうだしね。
駅も大深度って言っている人は、前後の路線の制約をあれこれするくらいなら、
駅も大深度って言っているんだと思うよ。
大深度地下の駅って、千代田線の国会議事堂前みたいなものだと思えば、
そんなに深い感じもしないけど、どうなんだろ。
エスカレーターだけではなく、大人数が乗れるエレベーターも
設置されそうな気がします。
路線が東西だとすると、エスカレーターやエレベーターの
出口（ラッチ内ね）を設置する場所がナイキがするので、
やっぱり南北方向の方が有利かなあ。
そんなに深い感じもしないけど、どうなんだろ。
エスカレーターだけではなく、大人数が乗れるエレベーターも
設置されそうな気がします。
路線が東西だとすると、エスカレーターやエレベーターの
出口（ラッチ内ね）を設置する場所がナイキがするので、
やっぱり南北方向の方が有利かなあ。
>>674
＞東京口も品川では不便なので
個人的には現状の品川でも不便だとは全く思わないが、
そう思わない人も当然いるだろうし、品川へのアクセスを強化すべきではあるな。
とりあえず、南北線延伸と東北・上越の乗り入れは可能性は高いと思う。
＞東京口も品川では不便なので
個人的には現状の品川でも不便だとは全く思わないが、
そう思わない人も当然いるだろうし、品川へのアクセスを強化すべきではあるな。
とりあえず、南北線延伸と東北・上越の乗り入れは可能性は高いと思う。
>>693
地下40mというと大江戸線の六本木くらいじゃないかな
地下40mというと大江戸線の六本木くらいじゃないかな
>>696
毎朝六本木で日比谷線から大江戸線に乗り換えてたから楽勝だな
毎朝六本木で日比谷線から大江戸線に乗り換えてたから楽勝だな
開業時にはヨボヨボになっている俺のためにもおっかないエスカレータだけでなくエレベータも設置してください。
お願いします。>>JR東海
お願いします。>>JR東海
山手線の品川駅だ、京急線の品川駅だ、っていう考えだと品川じゃ物足りなくなるんだよ。
リニアにとっての東京駅が品川なんだと考えればいい。
西鉄福岡と博多みたいなことかな。この場合福岡は天神の方が栄えてるからたとえが悪いけど。
マイクロコズムとしてみると、城北線の勝川と中央西の勝川みたいな。
これも仮駅だからたとえが悪いんだけどね。いいのが思いつかない。
ここは世界最速の電車とともに世界最速のエレベーターも作っていただきたい
リニアにとっての東京駅が品川なんだと考えればいい。
西鉄福岡と博多みたいなことかな。この場合福岡は天神の方が栄えてるからたとえが悪いけど。
マイクロコズムとしてみると、城北線の勝川と中央西の勝川みたいな。
これも仮駅だからたとえが悪いんだけどね。いいのが思いつかない。
ここは世界最速の電車とともに世界最速のエレベーターも作っていただきたい
>>699
リニア＝航空機と考えればいいんでね？
羽田空港や伊丹＝品川と考えれば不思議ではない。まぁ、あっちは高速道がダイレクトだが。
>世界最速のエレベーターも作っていただきたい
こんなの？w
ttp://yosuzume2.web.infoseek.co.jp/kouzan/akenobe4/akenobe4_01.html
>大寿立坑のダブルデッキエレベーター。
>2階建エレベーターです。8人×2の16人乗り。
>人の運搬では150m/minですが荷物の時は300m/min
大深度地下でも30秒で到達出来るな。
リニア＝航空機と考えればいいんでね？
羽田空港や伊丹＝品川と考えれば不思議ではない。まぁ、あっちは高速道がダイレクトだが。
>世界最速のエレベーターも作っていただきたい
こんなの？w
ttp://yosuzume2.web.infoseek.co.jp/kouzan/akenobe4/akenobe4_01.html
>大寿立坑のダブルデッキエレベーター。
>2階建エレベーターです。8人×2の16人乗り。
>人の運搬では150m/minですが荷物の時は300m/min
大深度地下でも30秒で到達出来るな。
>>700
飛行機にたとえてるのはよく見るけど鉄道に例えてるのはみないから
鉄道で例えようと思ったんだけどやっぱり飛行機のがわかりやすいか。
鉱山すげぇｗ
2階建てっていうとミッドランドスクエアみたいな感じかな
飛行機にたとえてるのはよく見るけど鉄道に例えてるのはみないから
鉄道で例えようと思ったんだけどやっぱり飛行機のがわかりやすいか。
鉱山すげぇｗ
2階建てっていうとミッドランドスクエアみたいな感じかな
702 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 05:55:01 ID:j3yiOhBH0
前回更新日付が10月末、掲載記事の受付日が7月18日
11月末の最終更新でどんな投稿が載りますか楽しみですな！！ｗ
『信州・フレッシュ目安箱』 分野別リスト「交通」
http://www.pref.nagano.lg.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
11月末の最終更新でどんな投稿が載りますか楽しみですな！！ｗ
『信州・フレッシュ目安箱』 分野別リスト「交通」
http://www.pref.nagano.lg.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
704 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 07:34:02 ID:zvfDjLiGO
ビジネスnews+のやつらってやたら途中駅なしを主張したがるな。
アホなんじゃないのか。鉄道は各停と優等を運行可能なのを知らないのか。
特に山梨駅なんかできたら束の客奪えてｳﾏｰなのに。諏訪が論外なだけだろう。
アホなんじゃないのか。鉄道は各停と優等を運行可能なのを知らないのか。
特に山梨駅なんかできたら束の客奪えてｳﾏｰなのに。諏訪が論外なだけだろう。
そこが飛行機と違うところだな。
飛行機は、どれだけ需要があっても神奈川や山梨に途中着陸
することはできないが、その欠点を補い需要に合わせて停車できるのが
陸上交通だ。なのに、「飛行機みたいなもんだからノンストップ！」
みたいな馬鹿が多すぎて困る。
飛行機は、どれだけ需要があっても神奈川や山梨に途中着陸
することはできないが、その欠点を補い需要に合わせて停車できるのが
陸上交通だ。なのに、「飛行機みたいなもんだからノンストップ！」
みたいな馬鹿が多すぎて困る。
>>705
速達性から考えれば航空でしょ。
速達性から考えれば航空でしょ。
>>706
飛行機は、地上設備があれば、需要がありさえすれば別便を飛ばす。
対した需要もないのに、そこの場所を通るというだけで、途中停車しろと言うバカがいるのが陸上交通。
あまつさえ、需要もろくにないのに、こっちに迂回した上に途中停車もしろとか言い出すバカもいるし。
ちゃんとした需要があるなら、既存の空港にだって定期便が就航するし、赤字になんかならないってことが
理解できていない。飛行機の定期便需要すら満たせない地方は、高速バスで充分なんだよ。
空港すらない地方は、自分のところの需要を正しく認識しているから賢いと言えるけど、
さらに需要がないとも言える。
飛行機は、地上設備があれば、需要がありさえすれば別便を飛ばす。
対した需要もないのに、そこの場所を通るというだけで、途中停車しろと言うバカがいるのが陸上交通。
あまつさえ、需要もろくにないのに、こっちに迂回した上に途中停車もしろとか言い出すバカもいるし。
ちゃんとした需要があるなら、既存の空港にだって定期便が就航するし、赤字になんかならないってことが
理解できていない。飛行機の定期便需要すら満たせない地方は、高速バスで充分なんだよ。
空港すらない地方は、自分のところの需要を正しく認識しているから賢いと言えるけど、
さらに需要がないとも言える。
710 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 12:38:44 ID:hXXSik5u0
>>709
途中に駅が有るのは構わんが、駅のために路線をねじ曲げるのは本末転倒。
途中に駅が有るのは構わんが、駅のために路線をねじ曲げるのは本末転倒。
>>709
城山（橋本の奥）には鉄道を敷く需要なんか無いんだから、
バスだって走らせる必要はない。って言ってるのと一緒だな。
同じ需要でも、鉄道を引いたら出資の回収に苦労するが、
少額で参入できるバスなら出資を回収できる。
それと同じで、神奈川・山梨に需要のために空港みたいな大規模出資を
行っても回収できないが、比較的少額なリニアの駅（しかも自治体持ち）
なら出資を十分回収できるってわけだ。
馬鹿には難しすぎたかな？
城山（橋本の奥）には鉄道を敷く需要なんか無いんだから、
バスだって走らせる必要はない。って言ってるのと一緒だな。
同じ需要でも、鉄道を引いたら出資の回収に苦労するが、
少額で参入できるバスなら出資を回収できる。
それと同じで、神奈川・山梨に需要のために空港みたいな大規模出資を
行っても回収できないが、比較的少額なリニアの駅（しかも自治体持ち）
なら出資を十分回収できるってわけだ。
馬鹿には難しすぎたかな？
>>711
輸送力の大小がひっくり返っているものを一緒にするなよ。
バスを走らせる需要はもないところに、鉄道を敷く需要はないの間違いだろう。
回収が必要なのが、リニアの駅の建設費だけだと思っている時点で論外。
地域の負担を要求されない費用は発生しないと考える寄生虫には見えない費用だけどね。
地域に関係する部分では需要の少ない地域に、リニアのような無闇に供給量の大きな交通機関を
参入させた場合の影響を考えた方がいい。
今まで、その少ない需要を支えていた地域の交通機関にとっては、需要の喪失という負担が発生する。
例えば、在来線にとっては特急需要、バス会社にとっては高速バス需要という貴重な黒字部門が
ごっそり奪われる。結果、在来線が廃線になったり、第三セクターと言う名の赤字発生源になったり、
一般バス路線が廃止になったりする。
ありあまる需要を持て余しているわけでもない地域は、たとえ金があるからといって駅なんか作るものじゃないと思うよ。
駅を作らせてやるから、地域の赤字交通の面倒も一緒に見ろと言えるほどに強い立場ならいいけどね。
そういう立場だったら、埼京線を作って貰ったり、ニューシャトルが作って貰ったりできるものね。
輸送力の大小がひっくり返っているものを一緒にするなよ。
バスを走らせる需要はもないところに、鉄道を敷く需要はないの間違いだろう。
回収が必要なのが、リニアの駅の建設費だけだと思っている時点で論外。
地域の負担を要求されない費用は発生しないと考える寄生虫には見えない費用だけどね。
地域に関係する部分では需要の少ない地域に、リニアのような無闇に供給量の大きな交通機関を
参入させた場合の影響を考えた方がいい。
今まで、その少ない需要を支えていた地域の交通機関にとっては、需要の喪失という負担が発生する。
例えば、在来線にとっては特急需要、バス会社にとっては高速バス需要という貴重な黒字部門が
ごっそり奪われる。結果、在来線が廃線になったり、第三セクターと言う名の赤字発生源になったり、
一般バス路線が廃止になったりする。
ありあまる需要を持て余しているわけでもない地域は、たとえ金があるからといって駅なんか作るものじゃないと思うよ。
駅を作らせてやるから、地域の赤字交通の面倒も一緒に見ろと言えるほどに強い立場ならいいけどね。
そういう立場だったら、埼京線を作って貰ったり、ニューシャトルが作って貰ったりできるものね。
「品川駅・名古屋駅は大深度地下駅を想定」 ＜ JR東海マツモト
南北線伸延は（民営化された）東京地下鉄は、もう新線は造らないと言っている。
税金投入による３セク新線にオークラがＯＫするかどうか？
>>698
2025年開業時に歩けるかどうか判らないオレのために、車いす対応エレベータ設置を望みます ＞ JR東海社長殿
品川駅に（ほぼ）決めたのは、利用者の利便ではない。
羽田空港より便利なら何処でも良く、たまたま土地を持っていて、自社線東海道新幹線との接続も可能な品川に決めた。
経常利益２０００億円のJR東海を、青息吐息の航空機産業といっしょにしないでくれ！
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK314312020070426
http://job.nikkei.co.jp/2009/corp/corp_info.aspx?E_CD=11909
蛇足：青色吐息（あおいろといき）と入力したら、青息吐息（あおいきといき）とＡＴＯＫに突っ込まれたオレはオバカ。
716 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 14:09:56 ID:lEkGuuUO0
日本の新幹線より最先端の技術を行く列車完成
http://www.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=pfree&nid=379198&start_range=379190&end_range=379209
http://www.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=pfree&nid=379198&start_range=379190&end_range=379209
わーすげーﾊﾟﾁﾊﾟﾁ
そいや川重EFSETっていつ出来るんだっけ
そいや川重EFSETっていつ出来るんだっけ
718 ：sage：2008/11/25(火) 15:42:55 ID:4Y/1b5Jl0
金がないのか知らんが相変わらず集団見合いなんだな
需要が無いのに作り続ける大阪の立場は…
東京で一番ボトルネックになってるのは首都高や踏み切り開かずの間だったりするわけで、鉄道は別に･･･
>>714
飛行機だと、空港とかいう乗り場一つだけでも何千億もするもんな。
ところが、リニアは駅という乗り場を路線に付けるだけで客を拾える。
どうだ、うらやましいだろ？飛行機じゃそんな芸当できないもんな。
それが悔しくて「無駄無駄」言うのに必死になる気持ちはわかるが、
空港より格段に安上がりな駅を自治体さんに造らせようって寸法だ。
悔しいよな。涙出ちゃうよな。飛行機じゃ拾いたくても拾えない客を、
リニアは涼しい顔して持ってっちゃうんだもんな。まぁアレだ。
悔しかったら航路直下の客を飛行機に乗せてみれば？
飛行機だと、空港とかいう乗り場一つだけでも何千億もするもんな。
ところが、リニアは駅という乗り場を路線に付けるだけで客を拾える。
どうだ、うらやましいだろ？飛行機じゃそんな芸当できないもんな。
それが悔しくて「無駄無駄」言うのに必死になる気持ちはわかるが、
空港より格段に安上がりな駅を自治体さんに造らせようって寸法だ。
悔しいよな。涙出ちゃうよな。飛行機じゃ拾いたくても拾えない客を、
リニアは涼しい顔して持ってっちゃうんだもんな。まぁアレだ。
悔しかったら航路直下の客を飛行機に乗せてみれば？
>>721
通過用の路線を引いた後に、付け足しで駅を作るならそうなんだけど、
計画中に途中駅を決めると、「当然既存駅のある場所を通ると考えていた」とか
「もう少し北へ寄れ」とか、「途中駅を地下深くに作ると不便だから、本線も浅く走れ」とか
色々煩いんだよ。
これで、本線が上下左右に振られて、通過時間が増えたり、乗り心地が悪化したりする。
馬鹿馬鹿しく判りやすい例が、Ｂルートを通れっていう長野県な。
棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
途中駅の設置が決まった途端に、皆、大同小異なことを言い出すから。
通過用の路線を引いた後に、付け足しで駅を作るならそうなんだけど、
計画中に途中駅を決めると、「当然既存駅のある場所を通ると考えていた」とか
「もう少し北へ寄れ」とか、「途中駅を地下深くに作ると不便だから、本線も浅く走れ」とか
色々煩いんだよ。
これで、本線が上下左右に振られて、通過時間が増えたり、乗り心地が悪化したりする。
馬鹿馬鹿しく判りやすい例が、Ｂルートを通れっていう長野県な。
棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
途中駅の設置が決まった途端に、皆、大同小異なことを言い出すから。
>>724
橋本に作るくらいならBルートにしたほうがマシ
橋本に作るくらいならBルートにしたほうがマシ
>>726
あ、こういうことでしたかｗ
諏訪だと、飯田や山梨に行くだけでも1時間とかかかるからな。
ところが、飯田や山梨は東京や名古屋ですら20分もかからない。
どうだ、うらやましいだろ？在来線じゃそんな芸当できないもんな。
それが悔しくて「無駄無駄」言うのに必死になる気持ちはわかるが、
東海の想定ではCルートで2～3駅ほど途中駅を設けるつもりらしい。
悔しいよな。涙出ちゃうよな。諏訪じゃ乗りたくても乗れないリニアに、
飯田・山梨の奴らは涼しい顔して乗れちゃうんだもんな。まぁアレだ。
悔しかったら自分でリニアを造ってみれば？
あ、こういうことでしたかｗ
諏訪だと、飯田や山梨に行くだけでも1時間とかかかるからな。
ところが、飯田や山梨は東京や名古屋ですら20分もかからない。
どうだ、うらやましいだろ？在来線じゃそんな芸当できないもんな。
それが悔しくて「無駄無駄」言うのに必死になる気持ちはわかるが、
東海の想定ではCルートで2～3駅ほど途中駅を設けるつもりらしい。
悔しいよな。涙出ちゃうよな。諏訪じゃ乗りたくても乗れないリニアに、
飯田・山梨の奴らは涼しい顔して乗れちゃうんだもんな。まぁアレだ。
悔しかったら自分でリニアを造ってみれば？
>>726
なるほど、長野ロンダリングの典型ですね。パターン１ですか。
>786 ：名刺は切らしておりまして：2008/11/17(月) 13:43:14 ID:is5StZTk
> >リニアに関する長野県への苦情、ご意見はこちらへ
> >県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
> >
> >『信州・フレッシュ目安箱』
> >http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
>
> 長野への風当たりが強くなると現れるメッセージ。
>
> 肩身が狭くて嫌なので、メッセージは目安箱(実質ゴミ箱)に
> 入れて下さいという事。
> 長野ロンダリングの１つ。他には
> １．いけにえ（橋本・京都等）
> ２．都会叩き（他県の同情を求める）
> ３．長野分割（地方毎に闘いややこしくする）
> ４．リニア不要論（拗ねお）
> ５．自然保護（既にボロボロなので一瞬だけ）
> 等がある。
なるほど、長野ロンダリングの典型ですね。パターン１ですか。
>786 ：名刺は切らしておりまして：2008/11/17(月) 13:43:14 ID:is5StZTk
> >リニアに関する長野県への苦情、ご意見はこちらへ
> >県の見解がキチンと公開される画期的なシステムです
> >
> >『信州・フレッシュ目安箱』
> >http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/
>
> 長野への風当たりが強くなると現れるメッセージ。
>
> 肩身が狭くて嫌なので、メッセージは目安箱(実質ゴミ箱)に
> 入れて下さいという事。
> 長野ロンダリングの１つ。他には
> １．いけにえ（橋本・京都等）
> ２．都会叩き（他県の同情を求める）
> ３．長野分割（地方毎に闘いややこしくする）
> ４．リニア不要論（拗ねお）
> ５．自然保護（既にボロボロなので一瞬だけ）
> 等がある。
この手のヤツて、自分たち(長野)に都合の良い意見しか出さないだろ
>>725
そう思うんだったら、「途中駅も造る」と公言している東海にメル凸でもすれば？
「途中駅なんか造ったら路線自体を曲げられるのでやめてくださいっっっ！」ってさ。
「うわ何コイツ、ヲタ丸出しでキモイんだけどｗｗｗ」って扱いが関の山だろうけど。
そう思うんだったら、「途中駅も造る」と公言している東海にメル凸でもすれば？
「途中駅なんか造ったら路線自体を曲げられるのでやめてくださいっっっ！」ってさ。
「うわ何コイツ、ヲタ丸出しでキモイんだけどｗｗｗ」って扱いが関の山だろうけど。
部外者にこれだけくだらない論争やってもらえるJR東海は幸せだね。
>>711
>それと同じで、神奈川・山梨に需要のために空港みたいな大規模出資を
>行っても回収できないが、比較的少額なリニアの駅（しかも自治体持ち）
>なら出資を十分回収できるってわけだ。
（なんでそういう論理展開になるのかよく理解できないが）利用者全体、トータルで見たら回収なんてできねぇよ。
計画当初ならいざ知らず、トンネル整備の技術を持った現在にあえて行う迂回のために、
永久に損なわれ続ける速達性のマイナスはどう評価するんだ？
今や事業者に複線化すら無用と思われているような地域にリニアなんぞ持っていく”価値”が無い。
大動脈の流動の邪魔をすることでしか生存できないのならば、そんなタカリ自治体はいっそ無くなった方がいい。
>それと同じで、神奈川・山梨に需要のために空港みたいな大規模出資を
>行っても回収できないが、比較的少額なリニアの駅（しかも自治体持ち）
>なら出資を十分回収できるってわけだ。
（なんでそういう論理展開になるのかよく理解できないが）利用者全体、トータルで見たら回収なんてできねぇよ。
計画当初ならいざ知らず、トンネル整備の技術を持った現在にあえて行う迂回のために、
永久に損なわれ続ける速達性のマイナスはどう評価するんだ？
今や事業者に複線化すら無用と思われているような地域にリニアなんぞ持っていく”価値”が無い。
大動脈の流動の邪魔をすることでしか生存できないのならば、そんなタカリ自治体はいっそ無くなった方がいい。
>>732
諏訪がはぶかれる一方で神奈川山梨飯田に駅ができそうなのが相当悔しいらしいｗ
諏訪がはぶかれる一方で神奈川山梨飯田に駅ができそうなのが相当悔しいらしいｗ
>>733
どこをどう読んだらそういう解釈ができるんだかｗ
どこをどう読んだらそういう解釈ができるんだかｗ
>>732
おまえ、話の内容を把握できてないだろｗ
【>>706】
「飛行機は途中停車的なことはできないけどリニアはそれが
できるんだから、飛行機の感覚でノンストップに！ってのは浅はか。」
↓
【>>709】
「需要があれば飛行機だって飛ぶ。リニアの通過地域に空港が無い
ってことは、そもそも需要が無いんだからノンストップで十分。」
↓
【>>711】
「空港みたいな大規模投資と途中駅の採算性は同じではない。
空港建設は過剰でも、リニア駅程度の出資に見合う需要はある。」
という流れをどう読めば、
「複線化すら無用と思われているような地域にリニア」に
「あえて行う迂回」という解釈ができるんだよ。
おまえ、話の内容を把握できてないだろｗ
【>>706】
「飛行機は途中停車的なことはできないけどリニアはそれが
できるんだから、飛行機の感覚でノンストップに！ってのは浅はか。」
↓
【>>709】
「需要があれば飛行機だって飛ぶ。リニアの通過地域に空港が無い
ってことは、そもそも需要が無いんだからノンストップで十分。」
↓
【>>711】
「空港みたいな大規模投資と途中駅の採算性は同じではない。
空港建設は過剰でも、リニア駅程度の出資に見合う需要はある。」
という流れをどう読めば、
「複線化すら無用と思われているような地域にリニア」に
「あえて行う迂回」という解釈ができるんだよ。
>>735
公に「造る」と発言した時点で同じ。
やれそこを通れだのこっちに造れだのと煩わしい横槍が入る。
すでに山梨県で三派の争いが始まっているのが好例だ。
まぁしかし…
>>725
これまでの新幹線は金を出すのも行政だったので、
少々非合理でも行政が横槍を入れやすい環境だったんだがな。
そういう意味では、路線に金を出さない行政が路線の経路に対し
非合理な要求を押し通すのは難しいだろう。
公に「造る」と発言した時点で同じ。
やれそこを通れだのこっちに造れだのと煩わしい横槍が入る。
すでに山梨県で三派の争いが始まっているのが好例だ。
まぁしかし…
>>725
これまでの新幹線は金を出すのも行政だったので、
少々非合理でも行政が横槍を入れやすい環境だったんだがな。
そういう意味では、路線に金を出さない行政が路線の経路に対し
非合理な要求を押し通すのは難しいだろう。
>>736
２段目から３段目の移行に論理的なすり替えがある。
２段目>>709では「需要があれば」としか言っていない（というより単なる仮定）のに、
なんで３段目>>711で「空港需要は可能でもリニア程度の出資に見合う云々」になるんだ？
空港整備では不採算だが、リニア迂回＋駅整備なら採算が取れる需要規模、ケースもあれば
空港整備だろうが、リニア迂回＋駅整備だろうが、決定したルート上に駅整備だろうが採算の取れないケースもある。
諏訪や伊那が明らかに前者だと考えられる需要規模を持った都市なのであれば>>711にも別に不自然さは感じないがねｗｗｗ
２段目から３段目の移行に論理的なすり替えがある。
２段目>>709では「需要があれば」としか言っていない（というより単なる仮定）のに、
なんで３段目>>711で「空港需要は可能でもリニア程度の出資に見合う云々」になるんだ？
空港整備では不採算だが、リニア迂回＋駅整備なら採算が取れる需要規模、ケースもあれば
空港整備だろうが、リニア迂回＋駅整備だろうが、決定したルート上に駅整備だろうが採算の取れないケースもある。
諏訪や伊那が明らかに前者だと考えられる需要規模を持った都市なのであれば>>711にも別に不自然さは感じないがねｗｗｗ
740 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 06:43:07 ID:3GNiP0CPO
>>739
屁理屈を屁理屈で補っても恥の上塗りｗｗｗ
屁理屈を屁理屈で補っても恥の上塗りｗｗｗ
>>725
>>棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
飯田民だが誰からもそんな発言聞いたことが無いぞ。
ソース出してくれ。
ところで地元新聞で「Ｂルートは技術上不可でなないか」って意見が載ったぞ。
R8000は実験線であったがこれはもっと大きなRの一部にR8000があっただけ。
その前後に緩和曲線がかなり長く必要なので諏訪盆地の中では無理。
R8000は技術的にそれでもOKというレベルでそれで営業できるかは別問題。
という内容だった。
>>棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
飯田民だが誰からもそんな発言聞いたことが無いぞ。
ソース出してくれ。
ところで地元新聞で「Ｂルートは技術上不可でなないか」って意見が載ったぞ。
R8000は実験線であったがこれはもっと大きなRの一部にR8000があっただけ。
その前後に緩和曲線がかなり長く必要なので諏訪盆地の中では無理。
R8000は技術的にそれでもOKというレベルでそれで営業できるかは別問題。
という内容だった。
松本空港を使いこなせないのに、リニアを欲しがる長野県を皮肉ったスレを読んで、
何故か、空港のない神奈川か山梨の住人が逆ギレしているのな。
相当な劣等感を持っているんだな、空港なし県って。知らなかったよ。
あんな施設を作っても、航空会社に相手にされずに、赤字が増えるだけだから、
リニア各停の停車場で我慢しておけな。
何故か、空港のない神奈川か山梨の住人が逆ギレしているのな。
相当な劣等感を持っているんだな、空港なし県って。知らなかったよ。
あんな施設を作っても、航空会社に相手にされずに、赤字が増えるだけだから、
リニア各停の停車場で我慢しておけな。
>>松本空港を使いこなせないのに、
それは無理だ。
松本は周囲の地形が複雑すぎて計器飛行用の設備を作っても、どれが本当の信号か判らないくらいの強さで反射してくる。
そのため全て有視界飛行になる。
その上、霧の発生が多いため全便欠航になることが多い。
使いこなせといっても無理。
それは無理だ。
松本は周囲の地形が複雑すぎて計器飛行用の設備を作っても、どれが本当の信号か判らないくらいの強さで反射してくる。
そのため全て有視界飛行になる。
その上、霧の発生が多いため全便欠航になることが多い。
使いこなせといっても無理。
だったら、とっとと廃港にすればいいのに。
>>744
> 松本は周囲の地形が複雑すぎて計器飛行用の設備を作っても、どれが本当の信号か判らないくらいの強さで反射してくる。
> そのため全て有視界飛行になる。
恐縮ですが、ココの記述確認したいのでソース提示してください。
> 松本は周囲の地形が複雑すぎて計器飛行用の設備を作っても、どれが本当の信号か判らないくらいの強さで反射してくる。
> そのため全て有視界飛行になる。
恐縮ですが、ココの記述確認したいのでソース提示してください。
>>746
>>恐縮ですが、ココの記述確認したいのでソース提示してください。
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/airport/annai/faq/faq.htm
ここ見てください。
信号の反射については記載はないけど昔ジェット化したときどこかの新聞で読みましたよ。
>>恐縮ですが、ココの記述確認したいのでソース提示してください。
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/airport/annai/faq/faq.htm
ここ見てください。
信号の反射については記載はないけど昔ジェット化したときどこかの新聞で読みましたよ。
>>740
そう騒いでるのは２ちゃんねらーだけ。
自治体関係者が都留だの高台だので騒いでる山梨とは次元が違う。
>>743
飛行機みたいにスッ飛ばすべきか。飛行機には真似できない
途中駅を生かすべきか。って話なのに、それがなんで「劣等感」
とかいう話になるんだか。
せっかく馬鹿でもわかるように>>736が要点抽出してくれてるのに、
それでも理解できないなら馬の耳に念仏とは正にこのことだな。
そう騒いでるのは２ちゃんねらーだけ。
自治体関係者が都留だの高台だので騒いでる山梨とは次元が違う。
>>743
飛行機みたいにスッ飛ばすべきか。飛行機には真似できない
途中駅を生かすべきか。って話なのに、それがなんで「劣等感」
とかいう話になるんだか。
せっかく馬鹿でもわかるように>>736が要点抽出してくれてるのに、
それでも理解できないなら馬の耳に念仏とは正にこのことだな。
>>742
>ところで地元新聞で「Ｂルートは技術上不可でなないか」って意見が載ったぞ。
R8000は実験線であったがこれはもっと大きなRの一部にR8000があっただけ。
その前後に緩和曲線がかなり長く必要なので諏訪盆地の中では無理。
R8000は技術的にそれでもOKというレベルでそれで営業できるかは別問題。
という内容だった。
「これはもっと大きなRの一部にR8000があった」この部分は意味不明
ですね。なにか事実誤認か思い違いがあるのかなという感じがします。
緩和曲線はR10000でも１km未満です。諏訪付近の地形を見る限り、
R10000でもルート取りは可能なように思えます。
おれも確認したいのですが、その新聞名は判りますか？ サイトにも
その記事は載っているかな。
>ところで地元新聞で「Ｂルートは技術上不可でなないか」って意見が載ったぞ。
R8000は実験線であったがこれはもっと大きなRの一部にR8000があっただけ。
その前後に緩和曲線がかなり長く必要なので諏訪盆地の中では無理。
R8000は技術的にそれでもOKというレベルでそれで営業できるかは別問題。
という内容だった。
「これはもっと大きなRの一部にR8000があった」この部分は意味不明
ですね。なにか事実誤認か思い違いがあるのかなという感じがします。
緩和曲線はR10000でも１km未満です。諏訪付近の地形を見る限り、
R10000でもルート取りは可能なように思えます。
おれも確認したいのですが、その新聞名は判りますか？ サイトにも
その記事は載っているかな。
実のない議論ですね。
>>おれも確認したいのですが、その新聞名は判りますか？ サイトにも
その記事は載っているかな。
南信州新聞です。
１，２週間ほど前だったか日付は覚えてません。
サイトには公開されていませんでした。
その記事は載っているかな。
南信州新聞です。
１，２週間ほど前だったか日付は覚えてません。
サイトには公開されていませんでした。
>>742
> >>棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
> 飯田民だが誰からもそんな発言聞いたことが無いぞ。
> ソース出してくれ。
言っている人間も発言内容も微妙に違うが、これに尾ひれがついたんじゃないか？
リニア駅見据え、飯田でまちづくり公開勉強会
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20081112/KT081111SJI090021000022.htm
>フォーラム側は、新幹線駅を既存駅に併設した静岡県掛川市と、郊外に新駅を設けた佐久市を比較し、
>「既存の商圏や中心市街地活性化とのバランスを考えると、飯田駅併設しか可能性はない」と強調。
>「駅ができれば繁栄するというのは幻想。飯田の自然や文化、歴史を生かし、時間をかけたまちづくりでリニアに備えよう」
>と呼び掛けた。
> >>棚ぼたの分際の、飯田市でさえ、既存駅の地下を通せとか言っているじゃん。
> 飯田民だが誰からもそんな発言聞いたことが無いぞ。
> ソース出してくれ。
言っている人間も発言内容も微妙に違うが、これに尾ひれがついたんじゃないか？
リニア駅見据え、飯田でまちづくり公開勉強会
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20081112/KT081111SJI090021000022.htm
>フォーラム側は、新幹線駅を既存駅に併設した静岡県掛川市と、郊外に新駅を設けた佐久市を比較し、
>「既存の商圏や中心市街地活性化とのバランスを考えると、飯田駅併設しか可能性はない」と強調。
>「駅ができれば繁栄するというのは幻想。飯田の自然や文化、歴史を生かし、時間をかけたまちづくりでリニアに備えよう」
>と呼び掛けた。
同じ会についての別の記事を見つけた。
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_7321.html
趣旨が微妙に違うね。
信州毎日の記事だと
「じゃあ、既存の駅とニアミスしないルートを通ることになったらリニア駅は要らないってことですか？」
って訊いてみたくなる。
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_7321.html
趣旨が微妙に違うね。
信州毎日の記事だと
「じゃあ、既存の駅とニアミスしないルートを通ることになったらリニア駅は要らないってことですか？」
って訊いてみたくなる。
755 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 14:00:29 ID:w5M4nD4bO
緩和曲線はR8000という急カーブ区間にはむしろ沢山必要なのだろう。
756 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 18:22:24 ID:yyEy5YXI0
既存の駅とニアミスしないルートを通ることになったら新幹線駅は要らないって言って、そのとおりきれいな曲線で迂回されたのは長野県小諸市。現状は見てのとおり。
多分、飯田は岩村田でもなく中込でもなく、佐久平で良いと言うよ。
多分、飯田は岩村田でもなく中込でもなく、佐久平で良いと言うよ。
>>750
新幹線の基準でいえば、カントの変化割合は45mm/secを限界として、
なめらかな移行のためにさらにその1.57倍を取っているんですよね？
リニアのR=10000mで500km/hを通過する場合のカント11.35°は
新幹線の標準軌カントに換算すると282mmで、これを上の法則に当てはめると
9.85秒で、1.37km程度ってことになりますね。
R=8000でいけば、同様にカント353mm相当、緩和時間12.3秒、距離1.71km。
新幹線の基準でいえば、カントの変化割合は45mm/secを限界として、
なめらかな移行のためにさらにその1.57倍を取っているんですよね？
リニアのR=10000mで500km/hを通過する場合のカント11.35°は
新幹線の標準軌カントに換算すると282mmで、これを上の法則に当てはめると
9.85秒で、1.37km程度ってことになりますね。
R=8000でいけば、同様にカント353mm相当、緩和時間12.3秒、距離1.71km。
>>752
それって26日の日付じゃないか？
Bルート作るぐらいだったら、作ると言って放置し
東海道新幹線の大改修を優先する
知事はBルートの対案すら示しきれていない
１面と２面に1/4ページほど記事が書かれている
それって26日の日付じゃないか？
Bルート作るぐらいだったら、作ると言って放置し
東海道新幹線の大改修を優先する
知事はBルートの対案すら示しきれていない
１面と２面に1/4ページほど記事が書かれている
759 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 23:17:48 ID:RUtNU9zB0
長野県諏訪広域スレ・107【岡谷-下諏訪-諏訪-茅野-原-富士見】
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1225820726
街BBS連中の妙なマッタリ感が実に癇に障るんだわこれが！
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1225820726
街BBS連中の妙なマッタリ感が実に癇に障るんだわこれが！
>>752
>南信州新聞です。
１，２週間ほど前だったか日付は覚えてません。
サイトには公開されていませんでした。
了解しました。レスさんくすです。
>>755
>緩和曲線はR8000という急カーブ区間にはむしろ沢山必要なのだろう。
R8000の緩和曲線長は1309ｍですね。それが諏訪地域において許容できな
いほど長いのかというと、、、？
>>757
>リニアのR=10000mで500km/hを通過する場合のカント11.35°は
新幹線の標準軌カントに換算すると282mmで、これを上の法則に当てはめると
9.85秒で、1.37km程度ってことになりますね。
>R=8000でいけば、同様にカント353mm相当、緩和時間12.3秒、距離1.71km。
その数字はひょっとしたら均衡カントの値ではないですか？ 実カントは
カント不足量を差し引きますのでその数字より90～110mほど小さい値に
なるんじゃなかったかな。
オレの計算では、500Km/h走行におけるR10000の実カントは185mmになってます。
同緩和曲線長は897ｍ。(数値の取り方で若干の誤差あり)
>南信州新聞です。
１，２週間ほど前だったか日付は覚えてません。
サイトには公開されていませんでした。
了解しました。レスさんくすです。
>>755
>緩和曲線はR8000という急カーブ区間にはむしろ沢山必要なのだろう。
R8000の緩和曲線長は1309ｍですね。それが諏訪地域において許容できな
いほど長いのかというと、、、？
>>757
>リニアのR=10000mで500km/hを通過する場合のカント11.35°は
新幹線の標準軌カントに換算すると282mmで、これを上の法則に当てはめると
9.85秒で、1.37km程度ってことになりますね。
>R=8000でいけば、同様にカント353mm相当、緩和時間12.3秒、距離1.71km。
その数字はひょっとしたら均衡カントの値ではないですか？ 実カントは
カント不足量を差し引きますのでその数字より90～110mほど小さい値に
なるんじゃなかったかな。
オレの計算では、500Km/h走行におけるR10000の実カントは185mmになってます。
同緩和曲線長は897ｍ。(数値の取り方で若干の誤差あり)
>>760
軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
緩和曲線の距離はまぁ同意するが。
ただし、以前あった議論最大の問題は、諏訪盆地にそんな急曲線を設置出来るか？ではなく
「その急曲線のどまんなかに駅設置の為のポイント、接地走行の為の無理の無いカント量のカーブを設定出来るか？」だったのだが。
あんまりカント不足気味な急曲線と短い直線を繰り返させると、てきめんに乗り心地が悪化するのだが。
軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
緩和曲線の距離はまぁ同意するが。
ただし、以前あった議論最大の問題は、諏訪盆地にそんな急曲線を設置出来るか？ではなく
「その急曲線のどまんなかに駅設置の為のポイント、接地走行の為の無理の無いカント量のカーブを設定出来るか？」だったのだが。
あんまりカント不足気味な急曲線と短い直線を繰り返させると、てきめんに乗り心地が悪化するのだが。
>>762
>軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
ええ、たしかにそう思うのだけど、現在リニア実験線のR8000はカント角
１０度ですが、これは新幹線換算だとおよそ270mm程度になります。>>757
さんのR8000、カント３５３mmが均衡カントだとすれば、カント不足量を
差し引くと実験線に近い値になります。つまりリニアは新幹線の基準を
踏襲しているのかなと。
カント量270mmは新幹線と比べてもかなり大きいように思えますが、総研
によると「ほとんどの乗客が乗り心地を許容できる値」なのだそうです。
>あんまりカント不足気味な急曲線と短い直線を繰り返させると、てきめんに乗り心地が悪化するのだが。
これについては>>399を見てもらいたいのだけど、R10000について曲線～
直線～曲線区間について500Km/h列車、駅停車列車の挙動(乗り心地)に
ついて判断しかねたので、R15000から徐々に減らしていく手法を取って
います。つまりR10000の緩和曲線として５kmの距離があるわけで。
これについて乗り心地等で意見があれば聞かせてください。
>軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
ええ、たしかにそう思うのだけど、現在リニア実験線のR8000はカント角
１０度ですが、これは新幹線換算だとおよそ270mm程度になります。>>757
さんのR8000、カント３５３mmが均衡カントだとすれば、カント不足量を
差し引くと実験線に近い値になります。つまりリニアは新幹線の基準を
踏襲しているのかなと。
カント量270mmは新幹線と比べてもかなり大きいように思えますが、総研
によると「ほとんどの乗客が乗り心地を許容できる値」なのだそうです。
>あんまりカント不足気味な急曲線と短い直線を繰り返させると、てきめんに乗り心地が悪化するのだが。
これについては>>399を見てもらいたいのだけど、R10000について曲線～
直線～曲線区間について500Km/h列車、駅停車列車の挙動(乗り心地)に
ついて判断しかねたので、R15000から徐々に減らしていく手法を取って
います。つまりR10000の緩和曲線として５kmの距離があるわけで。
これについて乗り心地等で意見があれば聞かせてください。
>>762
> 軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
鉄輪だろうがリニアだろうが、麻縄結んでだろうが、同じ半径を同じ速度で回るときの
遠心力は一緒。したがって、車両内の鉛直を維持するための傾きも一緒。
こんな基本的な物理もわからなくては、議論に参加する資格はない。
> 軌道構造が全く違うのに、レール方式のカント量を示して何の意味があるんだ。
鉄輪だろうがリニアだろうが、麻縄結んでだろうが、同じ半径を同じ速度で回るときの
遠心力は一緒。したがって、車両内の鉛直を維持するための傾きも一緒。
こんな基本的な物理もわからなくては、議論に参加する資格はない。
議論する資格って。。。
>>762
その緩和曲線を決めるための基準が、イギリスなどでの列車のロール速度限界値などを元に
決められたものらしいので、カント量を角度に変換、もしくはリニアのカント角度を標準軌カント量に
換算すれば同様に議論はできると思うが。
わかりにくいなら新幹線の基準の方を角度（毎秒45mm→毎秒1.8°)のロールと読み替えて考えればいいです。
カーブのど真ん中に駅を設けるなら、>>760の緩和曲線が4カ所に入ることになるので確かに大変だな。
通過線路とホームのある線路で別々の線形・別々のカントが用意できれば問題はだいぶ減るけど。
その緩和曲線を決めるための基準が、イギリスなどでの列車のロール速度限界値などを元に
決められたものらしいので、カント量を角度に変換、もしくはリニアのカント角度を標準軌カント量に
換算すれば同様に議論はできると思うが。
わかりにくいなら新幹線の基準の方を角度（毎秒45mm→毎秒1.8°)のロールと読み替えて考えればいいです。
カーブのど真ん中に駅を設けるなら、>>760の緩和曲線が4カ所に入ることになるので確かに大変だな。
通過線路とホームのある線路で別々の線形・別々のカントが用意できれば問題はだいぶ減るけど。
767 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 10:54:51 ID:JRVzQehW0
>>766
一括りに駅と呼んでいるけど、正確には分岐の部分が問題なだけで、減速しちゃえば、急カーブしても問題ないし、
カントなしでもいいんじゃないか。
カーブ手前で分岐させてピットレーンみたいに長々とホームまで引っ張れば、本線のカーブやカントは、
通過列車のことだけ考えればいい。合流も同じ。
当然、駅の設置費用は高く付くけど、そこに作りたいと主張する人が払うんだったらいいじゃない。
途中駅の設置のために、本線のカーブやカントを変形させるのは本末転倒だと思う。
一括りに駅と呼んでいるけど、正確には分岐の部分が問題なだけで、減速しちゃえば、急カーブしても問題ないし、
カントなしでもいいんじゃないか。
カーブ手前で分岐させてピットレーンみたいに長々とホームまで引っ張れば、本線のカーブやカントは、
通過列車のことだけ考えればいい。合流も同じ。
当然、駅の設置費用は高く付くけど、そこに作りたいと主張する人が払うんだったらいいじゃない。
途中駅の設置のために、本線のカーブやカントを変形させるのは本末転倒だと思う。
>>766
>カーブのど真ん中に駅を設けるなら、
直行派のみなさんはどうしても諏訪駅をカーブ上に作らなければ
気がすまないみたいだね。
>>767
>カーブ手前で分岐させてピットレーンみたいに長々とホームまで引っ張れば、
分岐器分岐側の速度は70～80Km/hぐらいですから副本線を長くとっても
無意味です。分岐側速度を上げるにはとてつもなく大がかりな分岐器に
なって、これもまた無意味。
>カーブのど真ん中に駅を設けるなら、
直行派のみなさんはどうしても諏訪駅をカーブ上に作らなければ
気がすまないみたいだね。
>>767
>カーブ手前で分岐させてピットレーンみたいに長々とホームまで引っ張れば、
分岐器分岐側の速度は70～80Km/hぐらいですから副本線を長くとっても
無意味です。分岐側速度を上げるにはとてつもなく大がかりな分岐器に
なって、これもまた無意味。
>>直行派のみなさんはどうしても諏訪駅をカーブ上に作らなければ
気がすまないみたいだね。
と言うか、Ｂルート賛成派の人は諏訪市近辺に駅が出来るのを望んでいるのですよね。
R8000で諏訪湖の北側を迂回すると円周上に駅が来てしまう。
となるとどうしても駅に列車を止めるとカントが邪魔になる。
でも通過列車のためカントが必要。
このジレンマが諏訪近辺に駅を作るに当たって最大のネック
それが今までのスレの流れがＢルートが絶対だめというのではなく「本当に出来るのか？」だった気がしますけど。
全列車停車になればよいのでしょうがそれもありえないし。
辰野とか富士見に駅を作ればよいのでしょうがそれでは反対でしょ。
気がすまないみたいだね。
と言うか、Ｂルート賛成派の人は諏訪市近辺に駅が出来るのを望んでいるのですよね。
R8000で諏訪湖の北側を迂回すると円周上に駅が来てしまう。
となるとどうしても駅に列車を止めるとカントが邪魔になる。
でも通過列車のためカントが必要。
このジレンマが諏訪近辺に駅を作るに当たって最大のネック
それが今までのスレの流れがＢルートが絶対だめというのではなく「本当に出来るのか？」だった気がしますけど。
全列車停車になればよいのでしょうがそれもありえないし。
辰野とか富士見に駅を作ればよいのでしょうがそれでは反対でしょ。
771 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 13:56:25 ID:DKcAQ5mCO
>>760
超電導リニアの本来のパワーと元来のスピードはレール超高速新幹線ともまるで次元が違う。
このような根本的観点を思いだせば、
>757氏が論じられることは超電導リニアの本質・根本から見れば実に見事な議論だと思う。
つまり、超電導リニアにおいては例えばR8000という極めて急なカーブ区間でのカント量は
時速500キロ・メートルで均衡するように設定されるのが望ましい。
そして、直線が多くカーブは少ない超電導リニア直線的ルートならば、
許容超過遠心力は0.08Gを上回ることもできる。
ヨーロッパでは0.12Gも許容されているようです。
超電導リニアの本来のパワーと元来のスピードはレール超高速新幹線ともまるで次元が違う。
このような根本的観点を思いだせば、
>757氏が論じられることは超電導リニアの本質・根本から見れば実に見事な議論だと思う。
つまり、超電導リニアにおいては例えばR8000という極めて急なカーブ区間でのカント量は
時速500キロ・メートルで均衡するように設定されるのが望ましい。
そして、直線が多くカーブは少ない超電導リニア直線的ルートならば、
許容超過遠心力は0.08Gを上回ることもできる。
ヨーロッパでは0.12Gも許容されているようです。
>>767
カントのある部分で減速すればカント過剰になるよね。それも案内浮上力が小さい低速走行で。
それを避けるとなると、駅部とカーブ部が一致する場合、どうしてもカーブから遠くカントが少なめの部分で
分岐してカント少ない線路に誘導しなきゃいかん。
そうなるとホームへの引き込み部分がかなり長くなり、費用激増につながるね・・・・
どうにか解決するよりも、カーブ部分に駅を設けないのがいい。
だがそうなると諏訪は無理。富士見市以東か伊那市以西（飯田？）になるのでは。
そういうBルートでも賛成者はいるのかな？
カントのある部分で減速すればカント過剰になるよね。それも案内浮上力が小さい低速走行で。
それを避けるとなると、駅部とカーブ部が一致する場合、どうしてもカーブから遠くカントが少なめの部分で
分岐してカント少ない線路に誘導しなきゃいかん。
そうなるとホームへの引き込み部分がかなり長くなり、費用激増につながるね・・・・
どうにか解決するよりも、カーブ部分に駅を設けないのがいい。
だがそうなると諏訪は無理。富士見市以東か伊那市以西（飯田？）になるのでは。
そういうBルートでも賛成者はいるのかな？
773 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 14:54:13 ID:F6KyZex10
>>769
> 全列車停車になればよいのでしょうがそれもありえないし。
最初からそれが目的なのでは？
カーブが無理なら「人」型の頂点に駅を作ればいいじゃない、と。
いずれ松本だろうと長野だろうと伸ばせるぞ、と。
> 全列車停車になればよいのでしょうがそれもありえないし。
最初からそれが目的なのでは？
カーブが無理なら「人」型の頂点に駅を作ればいいじゃない、と。
いずれ松本だろうと長野だろうと伸ばせるぞ、と。
>>760
＞その数字はひょっとしたら均衡カントの値ではないですか？
そうです。でも、カント不足量があれば、その分を戻す時間も緩和曲線時間に
盛り込まなければいけないようで、ざっと計算したらそのまんま必要カント量を取った場合と
大差なさそうなのでそのまんま書いています。
参考にしたのはこちら。
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm
仮にカントを185mmにするなら、車内では横方向に0.068Gの遠心力が残り、
これの緩和時間は毎秒0.025Gとするため、2.72秒を要し、カント185mmの緩和に4.11秒、
合計6.83秒を要します。安全率を1.57倍とすれば、10.72秒で>>757よりむしろ大きくなるように思えます。
どうでしょうか？
＞その数字はひょっとしたら均衡カントの値ではないですか？
そうです。でも、カント不足量があれば、その分を戻す時間も緩和曲線時間に
盛り込まなければいけないようで、ざっと計算したらそのまんま必要カント量を取った場合と
大差なさそうなのでそのまんま書いています。
参考にしたのはこちら。
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm
仮にカントを185mmにするなら、車内では横方向に0.068Gの遠心力が残り、
これの緩和時間は毎秒0.025Gとするため、2.72秒を要し、カント185mmの緩和に4.11秒、
合計6.83秒を要します。安全率を1.57倍とすれば、10.72秒で>>757よりむしろ大きくなるように思えます。
どうでしょうか？
>>771
＞つまり、超電導リニアにおいては例えばR8000という極めて急なカーブ区間でのカント量は
＞時速500キロ・メートルで均衡するように設定されるのが望ましい。
い、いや・・・それは言ってないつもりですが（＾＾；）単に計算を手抜きしただけ。
何らかの原因で減速運転するとき困るので、>>760の言うように若干のカント不足を見込んでカント制限すべきだとは思います。
＞つまり、超電導リニアにおいては例えばR8000という極めて急なカーブ区間でのカント量は
＞時速500キロ・メートルで均衡するように設定されるのが望ましい。
い、いや・・・それは言ってないつもりですが（＾＾；）単に計算を手抜きしただけ。
何らかの原因で減速運転するとき困るので、>>760の言うように若干のカント不足を見込んでカント制限すべきだとは思います。
777 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 20:42:40 ID:JRVzQehW0
778 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 21:03:26 ID:XKNA4gWn0
Ｃルートなど長野県内の最短路線が困るんなら、長野県で独自に別路線を自由に引いたらいいだけよな。
他県の通過人をわざわざ引き回さないでほしい。
他県の通過人をわざわざ引き回さないでほしい。
780 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 21:39:20 ID:CMxYf7G70
やっぱ飯田とか諏訪にも駅が出来るとなると飯田線の北部は廃止かな？三セクかな？
三セクになるとしたら飯田ー辰野？飯田ー岡谷？
三セクになるとしたら飯田ー辰野？飯田ー岡谷？
781 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 22:20:16 ID:XKNA4gWn0
みんな諏訪の状況がわかってないみたいだけど岡谷・下諏訪町・諏訪市（とくに湖の北側）
は余ってるような土地がないのでリニアを通すのは難しいよ
もし駅を造るんなら中央線 茅野ー富士見の間だね
もしくは茅野ー富士見の間の中央道に隣接して造るかだ
は余ってるような土地がないのでリニアを通すのは難しいよ
もし駅を造るんなら中央線 茅野ー富士見の間だね
もしくは茅野ー富士見の間の中央道に隣接して造るかだ
>>769
>R8000で諏訪湖の北側を迂回すると円周上に駅が来てしまう。
なぜ諏訪湖北岸を通らなければならないの？
>>772
>それを避けるとなると、駅部とカーブ部が一致する場合、どうしてもカーブから遠くカントが少なめの部分で
何度も言うけど、なぜ諏訪駅はカーブ上設置が前提でなければなら
ないの？
>>774
>仮にカントを185mmにするなら、車内では横方向に0.068Gの遠心力が残り、
これの緩和時間は毎秒0.025Gとするため、2.72秒を要し、カント185mmの緩和に4.11秒、
合計6.83秒を要します。安全率を1.57倍とすれば、10.72秒で>>757よりむしろ大きくなるように思えます。
どうでしょうか？
なるほど、オレは新幹線の緩和曲線計算式を当てはめただけですが、
リニアでは再考の余地があるかもしれませんね。
>>399のルート図ではR10000を基準にしてルート取りをしていますが、
R15000でも大きな違いはありません。乗り心地上問題はないのでは
ないかと思うのですが。。
諏訪地域は乗り心地上問題があると、しきりに主張するヒトがいま
すが、ではどのような線形なら問題がないのか、駅付近の直線長や
その前後のRなどの数字を出してもらえないでしょうか。
それを元に新たに地図に落としてみようと思います。
>R8000で諏訪湖の北側を迂回すると円周上に駅が来てしまう。
なぜ諏訪湖北岸を通らなければならないの？
>>772
>それを避けるとなると、駅部とカーブ部が一致する場合、どうしてもカーブから遠くカントが少なめの部分で
何度も言うけど、なぜ諏訪駅はカーブ上設置が前提でなければなら
ないの？
>>774
>仮にカントを185mmにするなら、車内では横方向に0.068Gの遠心力が残り、
これの緩和時間は毎秒0.025Gとするため、2.72秒を要し、カント185mmの緩和に4.11秒、
合計6.83秒を要します。安全率を1.57倍とすれば、10.72秒で>>757よりむしろ大きくなるように思えます。
どうでしょうか？
なるほど、オレは新幹線の緩和曲線計算式を当てはめただけですが、
リニアでは再考の余地があるかもしれませんね。
>>399のルート図ではR10000を基準にしてルート取りをしていますが、
R15000でも大きな違いはありません。乗り心地上問題はないのでは
ないかと思うのですが。。
諏訪地域は乗り心地上問題があると、しきりに主張するヒトがいま
すが、ではどのような線形なら問題がないのか、駅付近の直線長や
その前後のRなどの数字を出してもらえないでしょうか。
それを元に新たに地図に落としてみようと思います。
785 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 22:41:46 ID:JRVzQehW0
>>780
飯田線は特急が走っているわけではないので、リニアに奪われるものがほとんどない。
そんな需要はとっくに高速バスに奪われている。
だから、意外と残るんじゃないかと思う。
諏訪駅ができるなら、中央東線・中央西線の長野県内路線の方が圧倒的に廃止or譲渡の可能性が高いと思うよ。
飯田線は特急が走っているわけではないので、リニアに奪われるものがほとんどない。
そんな需要はとっくに高速バスに奪われている。
だから、意外と残るんじゃないかと思う。
諏訪駅ができるなら、中央東線・中央西線の長野県内路線の方が圧倒的に廃止or譲渡の可能性が高いと思うよ。
>>784
>ではどのような線形なら問題がないのか
そもそもオメガカーブなんぞというコース取りをせざるを得ないのが問題。
大船渡線とか長崎本線の入江沿い路線じゃないんだから。
Bルートの諏訪地域以外で、160～180度カーブなどというふざけたコース取りをする様な高速鉄道は存在しない。
例えばCルートでも、カーブ半径がデカイだけでなく、そのカーブの距離も最小限に抑える様なコース取りになっている。
>ではどのような線形なら問題がないのか
そもそもオメガカーブなんぞというコース取りをせざるを得ないのが問題。
大船渡線とか長崎本線の入江沿い路線じゃないんだから。
Bルートの諏訪地域以外で、160～180度カーブなどというふざけたコース取りをする様な高速鉄道は存在しない。
例えばCルートでも、カーブ半径がデカイだけでなく、そのカーブの距離も最小限に抑える様なコース取りになっている。
＞何度も言うけど、なぜ諏訪駅はカーブ上設置が前提でなければならないの？
そういうことは、具体的なルート提案をつくってから、皆に聞きなさい。
これ使えばいいから。http://chizuz.com/edit/edit.php
そういうことは、具体的なルート提案をつくってから、皆に聞きなさい。
これ使えばいいから。http://chizuz.com/edit/edit.php
790 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 00:17:44 ID:Ua0R4OIGO
>>775
半径8000メートルカーブで均衡速度時速500キロのカントは
15度を下回るから超電導リニアではまだ余裕だと思われます。
ただ、山梨の急カーブ区間の緩和が出来ればそれに越したことはない。
しかしカーブでの分岐は避けたいのは勿論。
半径8000メートルカーブで均衡速度時速500キロのカントは
15度を下回るから超電導リニアではまだ余裕だと思われます。
ただ、山梨の急カーブ区間の緩和が出来ればそれに越したことはない。
しかしカーブでの分岐は避けたいのは勿論。
791 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 00:32:49 ID:0VwOiMRd0
>>784
>>399 の案に一つだけ懸念点。
現状でも短距離に特急停車駅が連続する区間内に新駅を建設することが心配。
茅野や上諏訪の廃止・移設なんてもっての外だろうし、特急通過駅にするのも難しそう。
結果として、特急停車駅の連続数がまた一つ増える。
まぁ、中央東線の特急も廃止だろうから、いいって言えばいいんだけどね。
>>399 の案に一つだけ懸念点。
現状でも短距離に特急停車駅が連続する区間内に新駅を建設することが心配。
茅野や上諏訪の廃止・移設なんてもっての外だろうし、特急通過駅にするのも難しそう。
結果として、特急停車駅の連続数がまた一つ増える。
まぁ、中央東線の特急も廃止だろうから、いいって言えばいいんだけどね。
792 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 00:55:31 ID:gBgy0CLf0
長野県の目論見はＢルートで茅野駅
そこから西へ曲がってトンネルで伊那へ抜ける
そこから西へ曲がってトンネルで伊那へ抜ける
南北線が品川に延伸されるとどこから品川に行くのが便利になるの？
南北線自体がそこにアクセスするのが不便な路線だよね。
南北線自体がそこにアクセスするのが不便な路線だよね。
>>793
少なくとも東海は、束とおけいきゅうに頼らないで済むアクセス手段を獲得出来ますがなにか？
少なくとも東海は、束とおけいきゅうに頼らないで済むアクセス手段を獲得出来ますがなにか？
795 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 01:39:35 ID:0VwOiMRd0
>>792
茅野駅から曲げ始めると諏訪市を蹂躙しちゃうし、
あらかじめ曲げておいて茅野駅を東西でクロスすると、諏訪上社周辺を蹂躙しちゃう。
守屋山に穴開けるのも嫌がりそうだし‥・なかなか、難しいもんだね。
茅野駅から曲げ始めると諏訪市を蹂躙しちゃうし、
あらかじめ曲げておいて茅野駅を東西でクロスすると、諏訪上社周辺を蹂躙しちゃう。
守屋山に穴開けるのも嫌がりそうだし‥・なかなか、難しいもんだね。
>>790
そこを非浮上130km/hとかでまともに通過できますか？
車重の18%を横方向で支えないといけなくなりますが。
何らかのトラブルで非浮上走行するケースを考えると、車輪走行や非常用牽引車両による
走行も前提にしたカントに制限する必要はないかなと思います。
そこを非浮上130km/hとかでまともに通過できますか？
車重の18%を横方向で支えないといけなくなりますが。
何らかのトラブルで非浮上走行するケースを考えると、車輪走行や非常用牽引車両による
走行も前提にしたカントに制限する必要はないかなと思います。
>>798
ゴムタイヤだからなんとかなるかな・・・・？
ゴムタイヤだからなんとかなるかな・・・・？
さほど目覚ましい情報はありませんが。
◆リニア駅、名駅地下を想定 新幹線乗り換え考慮
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2008112890080259.html
◆リニア駅、名駅地下を想定 新幹線乗り換え考慮
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2008112890080259.html
>>793
南北線は伸びないよ
南北線は伸びないよ
>>798
日本の鉄軌道に設定された最も急なカントは、東京モノレールの12%
標準軌のカント換算でなんと約172mm。
東京モノレールが跨座式モノレールであることを考慮すれば、リニアでもまぁ不可能ではないだろう。
リニアと類似の軌道構造、案内輪を持つ新交通システムでは、急曲線では減速が基本でカントは殆ど設けないみたいだが。
日本の鉄軌道に設定された最も急なカントは、東京モノレールの12%
標準軌のカント換算でなんと約172mm。
東京モノレールが跨座式モノレールであることを考慮すれば、リニアでもまぁ不可能ではないだろう。
リニアと類似の軌道構造、案内輪を持つ新交通システムでは、急曲線では減速が基本でカントは殆ど設けないみたいだが。
803 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 14:47:02 ID:gBgy0CLf0
そこで地下飛行機ですよ
大深度にトンネルを掘って飛行機を飛ばせば
カントも急曲線も関係ありませんぞ
大深度にトンネルを掘って飛行機を飛ばせば
カントも急曲線も関係ありませんぞ
>>784
>なぜ諏訪湖北岸を通らなければならないの？
別にどこを通してもよいのだか。
諏訪湖南岸で交通の不便なところを通すより人口が比較的多くて使いやすい場所を通したらどうかと。
南側に通したら新たにリニアアクセス線とかつくらないと行けないでし。
そんなロスするより現駅近辺に通したほうが使いやすいのでは、と考えた結果です。
北側に文句があるなら南側に通してもいいよ。
でもたぶん全列車通過になるよ。
リニアを”通過”させるという目的なら達成するけど。
希望は止めてほしいはず。
だったら北側通過で駅設置しかないと思う。
そうしたら円周上の駅になるのでは？そうしたら技術的にどうなる？
と言う提案を”Ｃ”ルート賛成の人が出している。
”Ｂ”ルート賛成の人の案はどうなの？
ないの？
カントとか技術的なことを省いても「ここを通してほしい」とか出してほしいな。
>なぜ諏訪湖北岸を通らなければならないの？
別にどこを通してもよいのだか。
諏訪湖南岸で交通の不便なところを通すより人口が比較的多くて使いやすい場所を通したらどうかと。
南側に通したら新たにリニアアクセス線とかつくらないと行けないでし。
そんなロスするより現駅近辺に通したほうが使いやすいのでは、と考えた結果です。
北側に文句があるなら南側に通してもいいよ。
でもたぶん全列車通過になるよ。
リニアを”通過”させるという目的なら達成するけど。
希望は止めてほしいはず。
だったら北側通過で駅設置しかないと思う。
そうしたら円周上の駅になるのでは？そうしたら技術的にどうなる？
と言う提案を”Ｃ”ルート賛成の人が出している。
”Ｂ”ルート賛成の人の案はどうなの？
ないの？
カントとか技術的なことを省いても「ここを通してほしい」とか出してほしいな。
なんで長野県内にリニア駅が必要なの？
>>807
エアロトンネル→エアロトレイン orz
エアロトンネル→エアロトレイン orz
まああれです。諏訪湖の北側にリニアを通すのは無理です。
まず平地がほとんどない、、国道のバイパスですら一向に進まない土地柄です。
いくら長野県が東海を押し切ったとしても、個人の権利が絡む土地の買収が無理でしょう。
道路と違って、難航物件があるからちょっと線形を工夫して・・・ってことができないからね。
線形と地域の事情を加味すると、最大限北に振っても、
茅野市と諏訪市の境界辺りで中央線を東西にクロスし、諏訪湖ＳＡの北から辰野ＰＡ方面
といったところじゃないかな。
まず平地がほとんどない、、国道のバイパスですら一向に進まない土地柄です。
いくら長野県が東海を押し切ったとしても、個人の権利が絡む土地の買収が無理でしょう。
道路と違って、難航物件があるからちょっと線形を工夫して・・・ってことができないからね。
線形と地域の事情を加味すると、最大限北に振っても、
茅野市と諏訪市の境界辺りで中央線を東西にクロスし、諏訪湖ＳＡの北から辰野ＰＡ方面
といったところじゃないかな。
>>809
既にプロ市民が活発な事が実証されている地域のために、既に旧世代的制約の申し子でしかなくなったＢルートを
タテマエ論として推さなければならないと考えると、ある意味、村井もいとあはれだな。
「おまいらはPentium Proであり、MSX IIなんだお」と、率直に引導を渡してやるヤツが必要なのかも。
たとえ何人かクビ吊ったとしても。
既にプロ市民が活発な事が実証されている地域のために、既に旧世代的制約の申し子でしかなくなったＢルートを
タテマエ論として推さなければならないと考えると、ある意味、村井もいとあはれだな。
「おまいらはPentium Proであり、MSX IIなんだお」と、率直に引導を渡してやるヤツが必要なのかも。
たとえ何人かクビ吊ったとしても。
>>800
「在来新幹線」ってシュールな響きだなおい
「在来新幹線」ってシュールな響きだなおい
>>813
いっぱいあるどころか、さらに増殖中ですが何か？
いっぱいあるどころか、さらに増殖中ですが何か？
>>791
>現状でも短距離に特急停車駅が連続する区間内に新駅を建設することが心配。
茅野や上諏訪の廃止・移設なんてもっての外だろうし、特急通過駅にするのも難しそう。
結果として、特急停車駅の連続数がまた一つ増える。
諏訪にリニア駅ができたらあずさは廃止ですよねえ、、たぶん。
茅野ーリニア諏訪ー松本にリレー快速が設定されるのでは。大糸線
方面特急はありかなあ。。？
リニア諏訪案なんてのが浮上してきたら、JR東がどんな動きをするのか、
想像できない。
>>805
>諏訪湖南岸で交通の不便なところを通すより人口が比較的多くて使いやすい場所を通したらどうかと。
南側に通したら新たにリニアアクセス線とかつくらないと行けないでし。
まあ、地元が諏訪湖北岸にどうしても駅が欲しいというのなら、オレは
別に否定する理由はないけど、実現性はどうなんかねえ。。
>>399にオレなりの諏訪付近ルート案を出しているのだけど、これじゃ
だめなのかなあ。
>現状でも短距離に特急停車駅が連続する区間内に新駅を建設することが心配。
茅野や上諏訪の廃止・移設なんてもっての外だろうし、特急通過駅にするのも難しそう。
結果として、特急停車駅の連続数がまた一つ増える。
諏訪にリニア駅ができたらあずさは廃止ですよねえ、、たぶん。
茅野ーリニア諏訪ー松本にリレー快速が設定されるのでは。大糸線
方面特急はありかなあ。。？
リニア諏訪案なんてのが浮上してきたら、JR東がどんな動きをするのか、
想像できない。
>>805
>諏訪湖南岸で交通の不便なところを通すより人口が比較的多くて使いやすい場所を通したらどうかと。
南側に通したら新たにリニアアクセス線とかつくらないと行けないでし。
まあ、地元が諏訪湖北岸にどうしても駅が欲しいというのなら、オレは
別に否定する理由はないけど、実現性はどうなんかねえ。。
>>399にオレなりの諏訪付近ルート案を出しているのだけど、これじゃ
だめなのかなあ。
>>813
仕方ないんだよ。作らないと「格差だ！」とか抜かしやがるバカどもが
後を絶たないんで。とくに田舎。
道路特定が税金の無駄とか言うやついるけど一部の国民がゴネて得ているってことを
忘れちゃならん。一部の人は得して大部分の人が税金の無駄と位置づけている。
しかしそうでもしないとみんな都市に集まってきちゃって農業が廃れてしまう。
これはこれで困る。かといって単なる金をばら撒くだけだと都市の人間から反発くらう。
じゃあその金をどうするかっていうと、貯めておくと厄介なので国民全員にバラまくことにした。
今回の長野知事の対応も国がリニアの資金を出すなら諏訪経由は揺るがないはずだったが
JR東海の思わぬ攻勢により今更になって慌てふためいている。
結局税金の無駄だなんて俺たちは口が裂けても言っちゃいけない気がしてきてな。
仕方ないんだよ。作らないと「格差だ！」とか抜かしやがるバカどもが
後を絶たないんで。とくに田舎。
道路特定が税金の無駄とか言うやついるけど一部の国民がゴネて得ているってことを
忘れちゃならん。一部の人は得して大部分の人が税金の無駄と位置づけている。
しかしそうでもしないとみんな都市に集まってきちゃって農業が廃れてしまう。
これはこれで困る。かといって単なる金をばら撒くだけだと都市の人間から反発くらう。
じゃあその金をどうするかっていうと、貯めておくと厄介なので国民全員にバラまくことにした。
今回の長野知事の対応も国がリニアの資金を出すなら諏訪経由は揺るがないはずだったが
JR東海の思わぬ攻勢により今更になって慌てふためいている。
結局税金の無駄だなんて俺たちは口が裂けても言っちゃいけない気がしてきてな。
>>810
駅があっても良いとは思っているようだが
667 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/28(金) 09:15:08 ID:+6NDW2ue0
今朝の中日
１面
ttp://up2.viploader.net/pic/src/viploader855412.png
９面
ttp://up2.viploader.net/pic/src/viploader855413.png
言ってることは、この前とあまり変わらないかな。
堀内ｾﾝｾとは全面対決になるか。
駅があっても良いとは思っているようだが
667 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/28(金) 09:15:08 ID:+6NDW2ue0
今朝の中日
１面
ttp://up2.viploader.net/pic/src/viploader855412.png
９面
ttp://up2.viploader.net/pic/src/viploader855413.png
言ってることは、この前とあまり変わらないかな。
堀内ｾﾝｾとは全面対決になるか。
>>817
簡単な解決策がある。
無理やり農閑期の雇用を創造しようなんぞ下手に考えないで、単純に季節限定の生活保護支給制度を作ればいいだけだ。
これをやられて困るのは地元の世襲議員、官僚、族議員＝今すぐ死んでも国の有り様になんら影響のないくせに既得権保全だけは上手な
パラサイトな連中だけ。
簡単な解決策がある。
無理やり農閑期の雇用を創造しようなんぞ下手に考えないで、単純に季節限定の生活保護支給制度を作ればいいだけだ。
これをやられて困るのは地元の世襲議員、官僚、族議員＝今すぐ死んでも国の有り様になんら影響のないくせに既得権保全だけは上手な
パラサイトな連中だけ。
整備新幹線の地元負担分と比べりゃ駅設置費用なんて屁みたいな金額だろうに・・・
「駅設置費用は喜んで負担させていただきます。」と言ってもいいくらいだ。
「駅設置費用は喜んで負担させていただきます。」と言ってもいいくらいだ。
そりゃ、九州新幹線みたいに１０キロ程度で駅が連続すれば
地元負担って言うのも合理的だが、３００キロに３、４駅しかない
リニアの場合どうなんだろうね。
品川でたら３００キロ降りる場所がないっていう事態になったら
防災上でも怖い気がする。
地元負担って言うのも合理的だが、３００キロに３、４駅しかない
リニアの場合どうなんだろうね。
品川でたら３００キロ降りる場所がないっていう事態になったら
防災上でも怖い気がする。
>>821
防災上の脱出口は、なにも高価な旅客駅である必要は無いんだよ。
高速道路だって、平時は開放されていないチープな脱出口があるだろ？
ただ、そういう設備を旅客駅の規格で造って常時開放ろと言うのなら、
そのお金はお宅ら（自治体）で出してもらわないと困りますよ。
という話だろ。
防災上の脱出口は、なにも高価な旅客駅である必要は無いんだよ。
高速道路だって、平時は開放されていないチープな脱出口があるだろ？
ただ、そういう設備を旅客駅の規格で造って常時開放ろと言うのなら、
そのお金はお宅ら（自治体）で出してもらわないと困りますよ。
という話だろ。
あちこちにできるんだってさ（笑
825 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 14:43:27 ID://M/tJS90
>>822
> 防災上の脱出口は、なにも高価な旅客駅である必要は無いんだよ。
> 高速道路だって、平時は開放されていないチープな脱出口があるだろ？
品川から名古屋まで途中駅がゼロ、脱出口のみの設置と仮定して、
Ａの列車が南アルプストンネルのど真ん中、
後続のＢ列車が相模川付近を走行中に、
Ａの列車が車両故障で停まってしまった場合、
どう対処するのか答えてみせてよ。
具体的に頼みます。
> 防災上の脱出口は、なにも高価な旅客駅である必要は無いんだよ。
> 高速道路だって、平時は開放されていないチープな脱出口があるだろ？
品川から名古屋まで途中駅がゼロ、脱出口のみの設置と仮定して、
Ａの列車が南アルプストンネルのど真ん中、
後続のＢ列車が相模川付近を走行中に、
Ａの列車が車両故障で停まってしまった場合、
どう対処するのか答えてみせてよ。
具体的に頼みます。
826 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 14:49:50 ID://M/tJS90
>>823
> ホームと非常階段・エレベータがあれば充分だからね＞避難用駅
> 保線用設備と兼用であちこちに設けるんだろうね。
普段誰もいない、いつ使うかわからない場所に、
ホームと非常階段・エレベータを何カ所も作っておくのでしょうか？
それこそ無駄だと思いますけど・・・。
> ホームと非常階段・エレベータがあれば充分だからね＞避難用駅
> 保線用設備と兼用であちこちに設けるんだろうね。
普段誰もいない、いつ使うかわからない場所に、
ホームと非常階段・エレベータを何カ所も作っておくのでしょうか？
それこそ無駄だと思いますけど・・・。
827 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 14:51:55 ID:t7MamXeRO
もしもの場合のディーゼル機関車も常備するんだろうな。
いずれにせよ、山梨、飯田は駅いるだろ。
いずれにせよ、山梨、飯田は駅いるだろ。
どんなにハードを整備しても、人が常駐している以上のリスク対策はないだろう。
なにか非常事態で、駆けつけられる最寄りの人員との距離が150kmと50kmの場合を
想定したら、雲泥の差だ。
なにか非常事態で、駆けつけられる最寄りの人員との距離が150kmと50kmの場合を
想定したら、雲泥の差だ。
>>825
その場でBも止めて待機。
なかなか復旧しそうに無ければ最寄の
乗降施設まで移動してそこで乗客避難。
その乗降施設が駅だろうが脱出口だろうが、
乗客が避難できれば問題は無い。
どうしても「駅」にして欲しけりゃ自治体で金出せ。
>>826
つまり、いつ使うかもわからないんだから
避難設備を設置するような無駄なことはやめろ。
と、こう言いたいわけ？
その場でBも止めて待機。
なかなか復旧しそうに無ければ最寄の
乗降施設まで移動してそこで乗客避難。
その乗降施設が駅だろうが脱出口だろうが、
乗客が避難できれば問題は無い。
どうしても「駅」にして欲しけりゃ自治体で金出せ。
>>826
つまり、いつ使うかもわからないんだから
避難設備を設置するような無駄なことはやめろ。
と、こう言いたいわけ？
>>828
自分の発言に突っ込むことになるが(^^;)、
ただ、その場合でも山の真ん中の待避所で下ろされてバスを待つよりは、
ディーゼル機関車で最寄りの駅に引っ張って後続に乗せる(車両のみ故障の場合)、
在来線に乗せ替えるなどができた方がいいよな。
列車そこで放置したら(車両のみ故障の場合)全線が麻痺するから結局列車をどこかに退避させないと。
となるとただホームがあって人をおろせるだけじゃだめだな・・・最低でも退避線がないと。
>>825はそういうことを言っているんだよね？
でも、物理的破壊で牽引不能な状況とか、線路側の故障とかのことを考えると、
一定間隔で最寄りの乗降施設ってのはあったほうがいいと思う。場合によっては機関車の往復運転で
乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
ところで、50km毎に人を常駐させるの？
無人で、必要なときに駆けつけてもいいんじゃないかと思うけど。それまでは列車内車掌が対応。
自分の発言に突っ込むことになるが(^^;)、
ただ、その場合でも山の真ん中の待避所で下ろされてバスを待つよりは、
ディーゼル機関車で最寄りの駅に引っ張って後続に乗せる(車両のみ故障の場合)、
在来線に乗せ替えるなどができた方がいいよな。
列車そこで放置したら(車両のみ故障の場合)全線が麻痺するから結局列車をどこかに退避させないと。
となるとただホームがあって人をおろせるだけじゃだめだな・・・最低でも退避線がないと。
>>825はそういうことを言っているんだよね？
でも、物理的破壊で牽引不能な状況とか、線路側の故障とかのことを考えると、
一定間隔で最寄りの乗降施設ってのはあったほうがいいと思う。場合によっては機関車の往復運転で
乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
ところで、50km毎に人を常駐させるの？
無人で、必要なときに駆けつけてもいいんじゃないかと思うけど。それまでは列車内車掌が対応。
>>830
＞場合によっては機関車の往復運転で乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
あ、これは他の列車を機関車で牽引して迎えにいけばいいか。
(軌道が生きている部分はリニア走行、走行不能部分で機関車接続)
＞場合によっては機関車の往復運転で乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
あ、これは他の列車を機関車で牽引して迎えにいけばいいか。
(軌道が生きている部分はリニア走行、走行不能部分で機関車接続)
>>830
> ところで、50km毎に人を常駐させるの？
いや、一都府県あたりひとつ駅あれば、最寄り駅からの距離は最悪でも50km以内になるでしょ。
品川－名古屋間に中間駅がゼロなら、150km以内。
> ところで、50km毎に人を常駐させるの？
いや、一都府県あたりひとつ駅あれば、最寄り駅からの距離は最悪でも50km以内になるでしょ。
品川－名古屋間に中間駅がゼロなら、150km以内。
そもそも鉄軌道が無いわけだから、普通にバスでいいんじゃね？車幅の問題？
ていうか、たとえ「駅」で乗客を避難させたって、
1000人をどこかに二次非難させるには単線の短編成じゃ
足りないんだから、どうせバスを用意してどうのこうの
って話になるわけで、そんなのなら脱出口で代用できる。
結局、駅と脱出口の差は自治体のやる気の差でしかない。
1000人をどこかに二次非難させるには単線の短編成じゃ
足りないんだから、どうせバスを用意してどうのこうの
って話になるわけで、そんなのなら脱出口で代用できる。
結局、駅と脱出口の差は自治体のやる気の差でしかない。
非常出口でおろすのは結構だけど
屋根もないところに乗客放置していいの？
当然地元の公民館に頼るとかはしないで
JR東海さんが自分の責任でやるんだよね。
屋根もないところに乗客放置していいの？
当然地元の公民館に頼るとかはしないで
JR東海さんが自分の責任でやるんだよね。
>>835
保守のための基地は何ヶ所か設けないといけないんだから、
脱出口はそういう所に併設するのが効率的なわけで、
そうすると屋根が無いということはまずないし、車内待機で
順次バスへご案内という方法でもよい。
保守のための基地は何ヶ所か設けないといけないんだから、
脱出口はそういう所に併設するのが効率的なわけで、
そうすると屋根が無いということはまずないし、車内待機で
順次バスへご案内という方法でもよい。
>>835
屋根というか暑さ寒さをしのぐ避難所くらいはいるだろう。
空調(特に暖房)もいるのかな・・・だんだん大げさになってくるが。
新幹線立ち往生などの状況を見ると、修理終わるまで列車内で待たせているね、
避難所に下ろして放置するよりはおとなしく車内で待った方がいいかもね。
バスが来たらバス1台分ずつ下ろして移送。
屋根というか暑さ寒さをしのぐ避難所くらいはいるだろう。
空調(特に暖房)もいるのかな・・・だんだん大げさになってくるが。
新幹線立ち往生などの状況を見ると、修理終わるまで列車内で待たせているね、
避難所に下ろして放置するよりはおとなしく車内で待った方がいいかもね。
バスが来たらバス1台分ずつ下ろして移送。
実際のところ、途中で下りるケースは少ないと思うけど、
中間駅がなければ、当たり前だが中間駅で運転打ち切りができない。
中間駅がなければ、当たり前だが中間駅で運転打ち切りができない。
840 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 20:31:07 ID:NOy8lsIQ0
>>839
奈我野というとこは、このような所だから期待しない方がいい。
排他的で他所者に冷たく利己主義なんでね。
保線基地のようなものはリニアにも当然必要で、
拒否する地域にはそもそも通過することはあり得ない。
発狂知事みたらわかるように
もともと同和の総本山みたいな所だしな。
奈我野というとこは、このような所だから期待しない方がいい。
排他的で他所者に冷たく利己主義なんでね。
保線基地のようなものはリニアにも当然必要で、
拒否する地域にはそもそも通過することはあり得ない。
発狂知事みたらわかるように
もともと同和の総本山みたいな所だしな。
841 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 20:43:14 ID:t7MamXeRO
今の東海道新幹線も16両ぶん、屋根がないホームの駅はある。
842 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 23:29:40 ID:L5zUqj1u0
>>829
> その場でBも止めて待機。
> なかなか復旧しそうに無ければ最寄の
> 乗降施設まで移動してそこで乗客避難。
たった1両が車両故障起こしただけで、
何の故障もない後続列車も全滅ですか。悲惨ですな。
> その乗降施設が駅だろうが脱出口だろうが、
> 乗客が避難できれば問題は無い。
脱出口が相模川の西にあったとして、
脱出して地上へでて、それからどこへ行くのですか?
まさか山中に置き去り?
Ａの列車の乗客はどうなるのでしょうか。
南アルプスのど真ん中で停まれば、
どっちに歩いても10キロは歩かないと
道すらもないわけですが。
> >>826
> つまり、いつ使うかもわからないんだから
> 避難設備を設置するような無駄なことはやめろ。
> と、こう言いたいわけ？
そんなことは言ってないです。
無人の避難施設を10作るより、
駅が1個あるほうがはるかに意味がある
ということを言いたいわけです。
> その場でBも止めて待機。
> なかなか復旧しそうに無ければ最寄の
> 乗降施設まで移動してそこで乗客避難。
たった1両が車両故障起こしただけで、
何の故障もない後続列車も全滅ですか。悲惨ですな。
> その乗降施設が駅だろうが脱出口だろうが、
> 乗客が避難できれば問題は無い。
脱出口が相模川の西にあったとして、
脱出して地上へでて、それからどこへ行くのですか?
まさか山中に置き去り?
Ａの列車の乗客はどうなるのでしょうか。
南アルプスのど真ん中で停まれば、
どっちに歩いても10キロは歩かないと
道すらもないわけですが。
> >>826
> つまり、いつ使うかもわからないんだから
> 避難設備を設置するような無駄なことはやめろ。
> と、こう言いたいわけ？
そんなことは言ってないです。
無人の避難施設を10作るより、
駅が1個あるほうがはるかに意味がある
ということを言いたいわけです。
843 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 23:41:46 ID:L5zUqj1u0
>>830
> となるとただホームがあって人をおろせるだけじゃだめだな・・・最低でも退避線がないと。
> >>825はそういうことを言っているんだよね？
そうです。
> でも、物理的破壊で牽引不能な状況とか、線路側の故障とかのことを考えると、
> 一定間隔で最寄りの乗降施設ってのはあったほうがいいと思う。場合によっては機関車の往復運転で
> 乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
故障にも段階がある。1編成列車の車両故障のみなら、
その列車だけを停めて、代わりの車両をだすか、
後続の列車に臨時停車させて、拾っていってもらうとかできる。
もちろん「駅」がないと不可能だけど・・。
軌道の故障だと、全部の列車に影響するから、対処法を変えざるを得ない。
最悪の場合、全線ストップさせて、東海道新幹線や中央本線で迂回してもらうことになるだろう。
ゆえに、駅がなければ、ほんのささいなトラブルでも全面休止になってしまうが、
駅があれば、かなりのトラブルまで吸収対処できるってことを言いたいわけだ。
> ところで、50km毎に人を常駐させるの？
> 無人で、必要なときに駆けつけてもいいんじゃないかと思うけど。それまでは列車内車掌が対応。
それは、どこから駆けつけるの? 結局は最寄りの「駅」の駅員なわけで、
品川と名古屋にしか駅員がいなかったら、駆けつけるまでに何時間も
かかるよねってこと。
> となるとただホームがあって人をおろせるだけじゃだめだな・・・最低でも退避線がないと。
> >>825はそういうことを言っているんだよね？
そうです。
> でも、物理的破壊で牽引不能な状況とか、線路側の故障とかのことを考えると、
> 一定間隔で最寄りの乗降施設ってのはあったほうがいいと思う。場合によっては機関車の往復運転で
> 乗客をどこかに移動しなきゃいかんのですよね？
故障にも段階がある。1編成列車の車両故障のみなら、
その列車だけを停めて、代わりの車両をだすか、
後続の列車に臨時停車させて、拾っていってもらうとかできる。
もちろん「駅」がないと不可能だけど・・。
軌道の故障だと、全部の列車に影響するから、対処法を変えざるを得ない。
最悪の場合、全線ストップさせて、東海道新幹線や中央本線で迂回してもらうことになるだろう。
ゆえに、駅がなければ、ほんのささいなトラブルでも全面休止になってしまうが、
駅があれば、かなりのトラブルまで吸収対処できるってことを言いたいわけだ。
> ところで、50km毎に人を常駐させるの？
> 無人で、必要なときに駆けつけてもいいんじゃないかと思うけど。それまでは列車内車掌が対応。
それは、どこから駆けつけるの? 結局は最寄りの「駅」の駅員なわけで、
品川と名古屋にしか駅員がいなかったら、駆けつけるまでに何時間も
かかるよねってこと。
844 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 23:46:05 ID:L5zUqj1u0
>>833
> そもそも鉄軌道が無いわけだから、普通にバスでいいんじゃね？車幅の問題？
乗客だけなら、バスでも移動できるけど、
結局故障した列車を移動しないことには、
開通ができないわけですね。
機関車(という表現が正しいかどうかは別として)を最寄り駅から出して、
駅の待避線まで乗客とともに牽引してくることができれば、
一石二鳥ってことだよね。
> そもそも鉄軌道が無いわけだから、普通にバスでいいんじゃね？車幅の問題？
乗客だけなら、バスでも移動できるけど、
結局故障した列車を移動しないことには、
開通ができないわけですね。
機関車(という表現が正しいかどうかは別として)を最寄り駅から出して、
駅の待避線まで乗客とともに牽引してくることができれば、
一石二鳥ってことだよね。
845 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 23:54:14 ID:L5zUqj1u0
>>834
> ていうか、たとえ「駅」で乗客を避難させたって、
> 1000人をどこかに二次非難させるには単線の短編成じゃ
> 足りないんだから、どうせバスを用意してどうのこうの
> って話になるわけで、そんなのなら脱出口で代用できる。
> 結局、駅と脱出口の差は自治体のやる気の差でしかない。
「駅」に乗客を避難させることができれば、
先にも書いたけど、
後続列車に空席がある分だけは、臨時停車させて拾っていってもらえる。
数的に無理なら、車両基地から立て替えの列車を出せばいい。
何度も書くけど、これらは「駅」だからできること。
故障車両を退避線へ入れて、乗客を安全にホームへ下ろし、
後続列車に、故障列車に乗っていた乗客を乗せ代える。
脱出口だけの設備では、これは不可能。
もちろん、脱出口が必要ないというわけではない。
脱出口は、もっとひどい災害時(例えば地震や火災)の
時には重要な避難施設となる。
> ていうか、たとえ「駅」で乗客を避難させたって、
> 1000人をどこかに二次非難させるには単線の短編成じゃ
> 足りないんだから、どうせバスを用意してどうのこうの
> って話になるわけで、そんなのなら脱出口で代用できる。
> 結局、駅と脱出口の差は自治体のやる気の差でしかない。
「駅」に乗客を避難させることができれば、
先にも書いたけど、
後続列車に空席がある分だけは、臨時停車させて拾っていってもらえる。
数的に無理なら、車両基地から立て替えの列車を出せばいい。
何度も書くけど、これらは「駅」だからできること。
故障車両を退避線へ入れて、乗客を安全にホームへ下ろし、
後続列車に、故障列車に乗っていた乗客を乗せ代える。
脱出口だけの設備では、これは不可能。
もちろん、脱出口が必要ないというわけではない。
脱出口は、もっとひどい災害時(例えば地震や火災)の
時には重要な避難施設となる。
846 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 00:05:07 ID:wzXP0+ez0
>>839
> >>835
> 何その極論。
>
> 在来線で何かあっても公民館を使っちゃいけないの？
一連の話は「中間駅を作らない」という仮定で話されている。
駅がないということは、沿線住民にとっては、何にもメリットがないわけで、
騒音をふりまかれて、厄介で邪魔なだけ。
困った時だけ「公民館を使わせてくれ」とかいうのは
おかしいでしょって話・・なのでは?
> >>835
> 何その極論。
>
> 在来線で何かあっても公民館を使っちゃいけないの？
一連の話は「中間駅を作らない」という仮定で話されている。
駅がないということは、沿線住民にとっては、何にもメリットがないわけで、
騒音をふりまかれて、厄介で邪魔なだけ。
困った時だけ「公民館を使わせてくれ」とかいうのは
おかしいでしょって話・・なのでは?
847 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 00:14:23 ID:wzXP0+ez0
>>840
> 奈我野というとこは、このような所だから期待しない方がいい。
> 排他的で他所者に冷たく利己主義なんでね。
>
> 保線基地のようなものはリニアにも当然必要で、
> 拒否する地域にはそもそも通過することはあり得ない。
>
> 発狂知事みたらわかるように
> もともと同和の総本山みたいな所だしな。
きちんとレスを遡らず、意味を曲解したままにこういうことを書くやつが
いるから困るよな。
保線基地をどこの誰が拒否してるんだ?
最後の段は削除対象だろ。
どっかの総理みたいに、きちんと謝罪しとけよ。
> 奈我野というとこは、このような所だから期待しない方がいい。
> 排他的で他所者に冷たく利己主義なんでね。
>
> 保線基地のようなものはリニアにも当然必要で、
> 拒否する地域にはそもそも通過することはあり得ない。
>
> 発狂知事みたらわかるように
> もともと同和の総本山みたいな所だしな。
きちんとレスを遡らず、意味を曲解したままにこういうことを書くやつが
いるから困るよな。
保線基地をどこの誰が拒否してるんだ?
最後の段は削除対象だろ。
どっかの総理みたいに、きちんと謝罪しとけよ。
>>842
＞たった1両が車両故障起こしただけで、
＞何の故障もない後続列車も全滅ですか。悲惨ですな。
で、途中駅があったらその状況が
どう変わるというのかな？
＞脱出して地上へでて、それからどこへ行くのですか?
＞まさか山中に置き去り?
まるで、「駅」なら1編成分の乗客を瞬時にどこかへ
二次避難させられるかのような言いっぷりだなｗ
＞Ａの列車の乗客はどうなるのでしょうか。
＞南アルプスのど真ん中で停まれば、
＞どっちに歩いても10キロは歩かないと
＞道すらもないわけですが。
つまり、トンネルの中にも緊急時のために「駅」を造れ
とでも？ｗ
＞駅が1個あるほうがはるかに意味がある
具体的に、何についてどういう意味があるのかな？
＞たった1両が車両故障起こしただけで、
＞何の故障もない後続列車も全滅ですか。悲惨ですな。
で、途中駅があったらその状況が
どう変わるというのかな？
＞脱出して地上へでて、それからどこへ行くのですか?
＞まさか山中に置き去り?
まるで、「駅」なら1編成分の乗客を瞬時にどこかへ
二次避難させられるかのような言いっぷりだなｗ
＞Ａの列車の乗客はどうなるのでしょうか。
＞南アルプスのど真ん中で停まれば、
＞どっちに歩いても10キロは歩かないと
＞道すらもないわけですが。
つまり、トンネルの中にも緊急時のために「駅」を造れ
とでも？ｗ
＞駅が1個あるほうがはるかに意味がある
具体的に、何についてどういう意味があるのかな？
850 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 00:25:36 ID:wzXP0+ez0
>>849
> ＞一連の話は「中間駅を作らない」という仮定で話されている。
>
> これも、極論な稀ガス・・・
> 一連の話の始まりは、>>821でしょうか？
「品川でたら300キロ降りる場所がないという事態になったら」
というのはつまり、品川から名古屋まで降りる場所が無いという意味だと思うぞ。
> ＞一連の話は「中間駅を作らない」という仮定で話されている。
>
> これも、極論な稀ガス・・・
> 一連の話の始まりは、>>821でしょうか？
「品川でたら300キロ降りる場所がないという事態になったら」
というのはつまり、品川から名古屋まで降りる場所が無いという意味だと思うぞ。
中間駅はすべて地元負担でって言うのが、
ようは本来、JRが負担すべきものを地元に
押し付けてるんじゃないの？って、思ったまで
ようは本来、JRが負担すべきものを地元に
押し付けてるんじゃないの？って、思ったまで
>>846
営利目的の民間企業じゃないよ？公民館っていうのは。
営利目的の民間企業じゃないよ？公民館っていうのは。
>>851
なんで作る気がないJRが負担しないといけないの？
なんで作る気がないJRが負担しないといけないの？
>>851
＞中間駅はすべて地元負担でって言うのが、
＞ようは本来、JRが負担すべきものを地元に
＞押し付けてるんじゃないの？って、思ったまで
なるほどね。
地元に負担を求めるってことは、
非常時のために、簡易の避難所や待避線は造るけれども、（←実際造るかはオレは知らん）
別に、旅客営業する中間駅は無くても良い。ってのが、JRの考えかな？
＞中間駅はすべて地元負担でって言うのが、
＞ようは本来、JRが負担すべきものを地元に
＞押し付けてるんじゃないの？って、思ったまで
なるほどね。
地元に負担を求めるってことは、
非常時のために、簡易の避難所や待避線は造るけれども、（←実際造るかはオレは知らん）
別に、旅客営業する中間駅は無くても良い。ってのが、JRの考えかな？
>>852
普段は（程度の問題はあれども）地元に騒音と振動という迷惑しかもたらしていない企業＋その客が、
いざ困ったとなった時だけ、避難の支援を期待することが「随分と虫のいい話じゃね？」と言いたいんだと思う。
普段は（程度の問題はあれども）地元に騒音と振動という迷惑しかもたらしていない企業＋その客が、
いざ困ったとなった時だけ、避難の支援を期待することが「随分と虫のいい話じゃね？」と言いたいんだと思う。
>>854
>別に、旅客営業する中間駅は無くても良い。ってのが、JRの考えかな？
倒壊としては、リニアに東海道新幹線のバイパス、東名阪輸送の動脈の役割を持たせる以上、
名古屋以外に中間駅が無くても全く問題なく十分な売上・利益が上げられる（と考えている）ため、
リニアの中間駅＝新幹線で言うところの地元請願駅（整備費は全額公費）と同じ様に考えているのではないかな。
>別に、旅客営業する中間駅は無くても良い。ってのが、JRの考えかな？
倒壊としては、リニアに東海道新幹線のバイパス、東名阪輸送の動脈の役割を持たせる以上、
名古屋以外に中間駅が無くても全く問題なく十分な売上・利益が上げられる（と考えている）ため、
リニアの中間駅＝新幹線で言うところの地元請願駅（整備費は全額公費）と同じ様に考えているのではないかな。
859 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 01:28:01 ID:wzXP0+ez0
>>857
> 俺が理解できないのは、そこで「客」まで加害者に思われてること。
> 何も悪いことしてないのに、公民館は使わせたくないとか意味がわからない。
「客」の大半は都会人だろ。
その都会人がリニア関連スレで、田舎の住民に対してどんなこといってるか
ちょっと遡って読んでみたらわかるんでない?
もちろんこれは、中間駅を否定する「客」のことを言ってるのであって、
中間駅を必要と認めているお「客」さんには、本当に困った時には
公民館でも病院でも我が家でも使ってもらって、助けたいと思うぞ。
> 俺が理解できないのは、そこで「客」まで加害者に思われてること。
> 何も悪いことしてないのに、公民館は使わせたくないとか意味がわからない。
「客」の大半は都会人だろ。
その都会人がリニア関連スレで、田舎の住民に対してどんなこといってるか
ちょっと遡って読んでみたらわかるんでない?
もちろんこれは、中間駅を否定する「客」のことを言ってるのであって、
中間駅を必要と認めているお「客」さんには、本当に困った時には
公民館でも病院でも我が家でも使ってもらって、助けたいと思うぞ。
まず、非常用駅というのに根本的な誤解がある様な気がするが。
リニアの場合、非常時に車外に脱出するのは非常に容易である。
なぜなら、車体の両脇には全線にわたって誘導磁石のガイドブロックがあるから。ギャップ10cm、上下段差30cm程でブロック上に降り立てる。
あとは、高架なら数百mおきに設置されるであろう点検用の階段、トンネルならガイドブロック外側の避難通路を通ってしまえば済む。
そんな訳で、非常用に駅を設置する必然性はない。
故障車両を誘導する非常側線は300kmに途中一カ所ぐらいあった方が良いかもしれないが、「走行中に車両が故障して走行不能になる」可能性は低い。
なぜなら、リニアの走行装置は車両側ではなく、軌道側に設置されているからだ。
ガイドウェイや誘導磁石、送電系が故障した場合は、軌道が復旧しない限りどうしようもない。これは人身事故や災害等の場合も同様。
最後に、東海は中韓駅設置の可能性、必要性は示唆しているが、そのスキームについては沈黙している。
一方、自治体側は過去の全幹法の例を参考にする事しか出来ていない。
リニアの場合、非常時に車外に脱出するのは非常に容易である。
なぜなら、車体の両脇には全線にわたって誘導磁石のガイドブロックがあるから。ギャップ10cm、上下段差30cm程でブロック上に降り立てる。
あとは、高架なら数百mおきに設置されるであろう点検用の階段、トンネルならガイドブロック外側の避難通路を通ってしまえば済む。
そんな訳で、非常用に駅を設置する必然性はない。
故障車両を誘導する非常側線は300kmに途中一カ所ぐらいあった方が良いかもしれないが、「走行中に車両が故障して走行不能になる」可能性は低い。
なぜなら、リニアの走行装置は車両側ではなく、軌道側に設置されているからだ。
ガイドウェイや誘導磁石、送電系が故障した場合は、軌道が復旧しない限りどうしようもない。これは人身事故や災害等の場合も同様。
最後に、東海は中韓駅設置の可能性、必要性は示唆しているが、そのスキームについては沈黙している。
一方、自治体側は過去の全幹法の例を参考にする事しか出来ていない。
861 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 01:40:38 ID:9cjAnvJmO
>>856
＞ 倒壊としては、リニアに東海道新幹線のバイパス、東名阪輸送の動脈の役割を持たせる以上、
＞ 名古屋以外に中間駅が無くても全く問題なく十分な売上・利益が上げられる（と考えている）ため、
＞ リニアの中間駅＝新幹線で言うところの地元請願駅（整備費は全額公費）と同じ様に考えているのではないかな。
利益だけを考えるなら、それでいいかもな。
ただ運輸は安全を抜きには語れない。
万一の時に何が必要か？
＞ 倒壊としては、リニアに東海道新幹線のバイパス、東名阪輸送の動脈の役割を持たせる以上、
＞ 名古屋以外に中間駅が無くても全く問題なく十分な売上・利益が上げられる（と考えている）ため、
＞ リニアの中間駅＝新幹線で言うところの地元請願駅（整備費は全額公費）と同じ様に考えているのではないかな。
利益だけを考えるなら、それでいいかもな。
ただ運輸は安全を抜きには語れない。
万一の時に何が必要か？
>>858-859
微妙なとこだな・・・
都会人は、中間駅はあっても無くてもどっちでもいいと思うだろうな
中間駅ができても、東海道・山陽新幹線のこだましか停まらない駅と
存在感はあまり変わらないかも・・・
あれば何か用事ができたときに「あ、こんな駅があるんだ。」って発見する程度で、
あれば便利だけど、別に無いからといって困るわけでもないし。
というのが本音かな・・・
でも、「鉄オタの中間駅否定論者（都会人）」と「都会人」を同じように言ってしまったら、
それはちょっと失礼じゃないかね？
ある程度以上の鉄道の知識が無い都会人にしたら、開業するまで、リニア新幹線の情報は、
皆無に等しいわけで・・・ってか、そういう人にしたら、中間駅の賛否なんてわからないだろ・・・
微妙なとこだな・・・
都会人は、中間駅はあっても無くてもどっちでもいいと思うだろうな
中間駅ができても、東海道・山陽新幹線のこだましか停まらない駅と
存在感はあまり変わらないかも・・・
あれば何か用事ができたときに「あ、こんな駅があるんだ。」って発見する程度で、
あれば便利だけど、別に無いからといって困るわけでもないし。
というのが本音かな・・・
でも、「鉄オタの中間駅否定論者（都会人）」と「都会人」を同じように言ってしまったら、
それはちょっと失礼じゃないかね？
ある程度以上の鉄道の知識が無い都会人にしたら、開業するまで、リニア新幹線の情報は、
皆無に等しいわけで・・・ってか、そういう人にしたら、中間駅の賛否なんてわからないだろ・・・
866 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 03:02:16 ID:I+TFvHyA0
直接はＪＲ海からだろうが、
客にも間接的に影響有りだわな。
客にも間接的に影響有りだわな。
そんなことを言い出したら、法人税だろうがなんだってそうじゃないか。
>>859
都会からの交付金を拒否してから言えよ。
都会からの交付金を拒否してから言えよ。
>>859
おまえの論法なら、おまえが都会に出てきたときにもしものことが発生しても助けてもらえないな。
おまえの論法なら、おまえが都会に出てきたときにもしものことが発生しても助けてもらえないな。
>>848
＞ で、途中駅があったらその状況が
＞ どう変わるというのかな？
＞ まるで、「駅」なら1編成分の乗客を瞬時にどこかへ
＞ 二次避難させられるかのような言いっぷりだなｗ
＞ つまり、トンネルの中にも緊急時のために「駅」を造れ
＞ とでも？ｗ
＞ ＞駅が1個あるほうがはるかに意味がある
＞ 具体的に、何についてどういう意味があるのかな？
>>843-845を読んでね。
＞ で、途中駅があったらその状況が
＞ どう変わるというのかな？
＞ まるで、「駅」なら1編成分の乗客を瞬時にどこかへ
＞ 二次避難させられるかのような言いっぷりだなｗ
＞ つまり、トンネルの中にも緊急時のために「駅」を造れ
＞ とでも？ｗ
＞ ＞駅が1個あるほうがはるかに意味がある
＞ 具体的に、何についてどういう意味があるのかな？
>>843-845を読んでね。
871 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 10:48:47 ID:vkPADn+40
>>869
> おまえの論法なら、おまえが都会に出てきたときにもしものことが発生しても助けてもらえないな。
俺が言っているのは、
中間駅を否定した上、田舎の人々に向かって「バカ」だの「氏ね」だの悪口雑言を繰り返す一部都会人のこと。
普段沿線住民に向かって「田舎に中間駅は不要」とかバカにしておいて、
リニアが山の中で停まって中間駅がないために困った時には、その
沿線住民に助けてもらうのですか？・・・ということ。
俺は品川駅や名古屋駅を否定したことはないし、
都会人に向かって意味もなく「バカ」だの「氏ね」など悪口書いたこともない。
> おまえの論法なら、おまえが都会に出てきたときにもしものことが発生しても助けてもらえないな。
俺が言っているのは、
中間駅を否定した上、田舎の人々に向かって「バカ」だの「氏ね」だの悪口雑言を繰り返す一部都会人のこと。
普段沿線住民に向かって「田舎に中間駅は不要」とかバカにしておいて、
リニアが山の中で停まって中間駅がないために困った時には、その
沿線住民に助けてもらうのですか？・・・ということ。
俺は品川駅や名古屋駅を否定したことはないし、
都会人に向かって意味もなく「バカ」だの「氏ね」など悪口書いたこともない。
「駅」に避難させとけば別の列車で避難客を拾える。
だから、緊急時対策のためには「駅」でなくてはならない。
と、こういうことなんだろうが、駅が山ほどある既存の
新幹線でこういう運用がされたケースってのはあるのかな？
だから、緊急時対策のためには「駅」でなくてはならない。
と、こういうことなんだろうが、駅が山ほどある既存の
新幹線でこういう運用がされたケースってのはあるのかな？
874 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 11:44:53 ID:drmaUDEXO
いくら自治体負担でも、確実に１つ以上の中間駅ができるのは確実だろな…
875 ：874：2008/11/30(日) 11:46:14 ID:drmaUDEXO
はじめの『確実』を消すの忘れてた…
876 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 11:50:18 ID:5b/AjRPG0
>>872
> 「駅」に避難させとけば別の列車で避難客を拾える。
> だから、緊急時対策のためには「駅」でなくてはならない。
> と、こういうことなんだろうが、駅が山ほどある既存の
> 新幹線でこういう運用がされたケースってのはあるのかな？
東北新幹線の台車付近から煙、運休 ６００人乗り換え
2008年10月25日（土）22:44
２５日午後８時２４分ごろ、栃木県那須塩原市大原間の東北新幹線那須塩原駅で、
停車中だった仙台発東京行き「やまびこ２２２号」の１１号車の台車付近から煙が出た
のを車掌が発見した。ＪＲ東日本によると、同列車を運休して点検したが、異常はなく、
原因を調べている。
乗客約６００人は後続の「やまびこ６６号」に乗り換え、１９分遅れで那須塩原駅を
出発した。けが人はなかった。
> 「駅」に避難させとけば別の列車で避難客を拾える。
> だから、緊急時対策のためには「駅」でなくてはならない。
> と、こういうことなんだろうが、駅が山ほどある既存の
> 新幹線でこういう運用がされたケースってのはあるのかな？
東北新幹線の台車付近から煙、運休 ６００人乗り換え
2008年10月25日（土）22:44
２５日午後８時２４分ごろ、栃木県那須塩原市大原間の東北新幹線那須塩原駅で、
停車中だった仙台発東京行き「やまびこ２２２号」の１１号車の台車付近から煙が出た
のを車掌が発見した。ＪＲ東日本によると、同列車を運休して点検したが、異常はなく、
原因を調べている。
乗客約６００人は後続の「やまびこ６６号」に乗り換え、１９分遅れで那須塩原駅を
出発した。けが人はなかった。
877 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 11:57:21 ID:5b/AjRPG0
>>872
こだまで車両異常の表示 乗客２００人乗り換え
2008.4.29 16:01
２９日午後０時５分ごろ、ＪＲ京都駅に停車していた新大阪発東京行きのこだま５５４号で、
車両の異常を示す表示が点灯した。点検のため運転を打ち切り、乗客約２００人は後続の
ひかり４１６号に乗り換えた。
名古屋からは臨時列車を運行させたため、同駅からの乗客に、遅れは生じないという。
ＪＲ東海によると、ブレーキ装置などの車両の不具合か計器の誤作動の可能性があるという。
こだまで車両異常の表示 乗客２００人乗り換え
2008.4.29 16:01
２９日午後０時５分ごろ、ＪＲ京都駅に停車していた新大阪発東京行きのこだま５５４号で、
車両の異常を示す表示が点灯した。点検のため運転を打ち切り、乗客約２００人は後続の
ひかり４１６号に乗り換えた。
名古屋からは臨時列車を運行させたため、同駅からの乗客に、遅れは生じないという。
ＪＲ東海によると、ブレーキ装置などの車両の不具合か計器の誤作動の可能性があるという。
東海豪雨の反省で、いま、浜松や静岡みたいな中間駅でも
３編成（上り＋下りで６編成）が止められるようにしたみたい。
リニアは名古屋から品川まで団子状態に？
まあ、その先の列車は数十キロ先だどうけど、大地震の際、
多摩川の地下で長時間、待たされるのは恐怖だ。
３編成（上り＋下りで６編成）が止められるようにしたみたい。
リニアは名古屋から品川まで団子状態に？
まあ、その先の列車は数十キロ先だどうけど、大地震の際、
多摩川の地下で長時間、待たされるのは恐怖だ。
飯田や甲府ならまだ雪が少ないし、降っても直ぐ溶けるが
諏訪ってけっこう雪多いし、残るよな・・・無理だろ普通に
諏訪ってけっこう雪多いし、残るよな・・・無理だろ普通に
リニアは品川～名古屋40分なんだろ。
一時間辺り10本走るってんだから単純計算で片道６本しかない。
東海道と違い大雨でとまることもない。台風が来ても殆ど影響がない。（実験でも大丈夫だったみたい）
せいぜい地震くらいなものだ。何本か緊急回避の別線は必要だが駅費用まで東海が出す必要はない。
一時間辺り10本走るってんだから単純計算で片道６本しかない。
東海道と違い大雨でとまることもない。台風が来ても殆ど影響がない。（実験でも大丈夫だったみたい）
せいぜい地震くらいなものだ。何本か緊急回避の別線は必要だが駅費用まで東海が出す必要はない。
>>881
駅を作るとしても、全乗客が待てるだけの広さを持つ臨時ホームと、そこから降りる階段だけあればいいよな。
営業のための快適で付属施設もたくさん収容できる大きな駅を設置するのとは全く別の話だろうな。
退避所とか保線基地とかと併置してもいいし。
>>880
というわけで、駅の定義をってところだな。
普段は停車しない、日常的に客の乗降を前提としない非常時のみ使う駅なら誰も反対しないのでは。
それを駅と呼ぶかどうかは俺よくわからんが。
新幹線のようにこだま停車駅がたまたまたくさんあって駅を活用しているのと、
停車駅の必然性がないのに、非常時のためになぜか常用する停車駅を作るのとは全く別だからね。
どちらの駅なのかはっきりさせつつしゃべらないとおかしな喧嘩になると思うよ。
駅を作るとしても、全乗客が待てるだけの広さを持つ臨時ホームと、そこから降りる階段だけあればいいよな。
営業のための快適で付属施設もたくさん収容できる大きな駅を設置するのとは全く別の話だろうな。
退避所とか保線基地とかと併置してもいいし。
>>880
というわけで、駅の定義をってところだな。
普段は停車しない、日常的に客の乗降を前提としない非常時のみ使う駅なら誰も反対しないのでは。
それを駅と呼ぶかどうかは俺よくわからんが。
新幹線のようにこだま停車駅がたまたまたくさんあって駅を活用しているのと、
停車駅の必然性がないのに、非常時のためになぜか常用する停車駅を作るのとは全く別だからね。
どちらの駅なのかはっきりさせつつしゃべらないとおかしな喧嘩になると思うよ。
>>880
東海道新幹線で東京～新大阪間3時間10分運転開始後まもなく，
「ひかり42号」が名古屋を出てしばらく走ったところで床下から火花が出たと。
それを見つけた車掌が豊川橋梁のあたりで運転士に通報～非常制動で豊橋駅の先で停止したことがあった。
退行運転で豊橋駅第2副本線に取り込み，乗客は後続のひかり（その日に限り全列車が豊橋に臨時停車）やこだまに乗り換えたと。
それより前，「ひかり2号」が大倉山トンネルの手前にかかったところで
8号車のブレーキディスクがちぎれ飛び，客室の床板がぶち抜かれたことがあった。
このときは後続列車を新横浜駅にとどめ，現場で緊急停止していた事故列車は仮手当てをした上で新横浜駅副本線に後退させた，と。
「驀進」に書いてあるから読んでみな・・・そうか，そのときの主役，営業運転は今日までなんだよな。
自走可能ならとりあえず最寄り駅まで行き，すぐの自走が不能なら・・・別件だけれどもたしか対向列車に乗り換える処置がとられたことがあったような気がする
：ドア間に板を渡していたように思う。。
東海道新幹線で東京～新大阪間3時間10分運転開始後まもなく，
「ひかり42号」が名古屋を出てしばらく走ったところで床下から火花が出たと。
それを見つけた車掌が豊川橋梁のあたりで運転士に通報～非常制動で豊橋駅の先で停止したことがあった。
退行運転で豊橋駅第2副本線に取り込み，乗客は後続のひかり（その日に限り全列車が豊橋に臨時停車）やこだまに乗り換えたと。
それより前，「ひかり2号」が大倉山トンネルの手前にかかったところで
8号車のブレーキディスクがちぎれ飛び，客室の床板がぶち抜かれたことがあった。
このときは後続列車を新横浜駅にとどめ，現場で緊急停止していた事故列車は仮手当てをした上で新横浜駅副本線に後退させた，と。
「驀進」に書いてあるから読んでみな・・・そうか，そのときの主役，営業運転は今日までなんだよな。
自走可能ならとりあえず最寄り駅まで行き，すぐの自走が不能なら・・・別件だけれどもたしか対向列車に乗り換える処置がとられたことがあったような気がする
：ドア間に板を渡していたように思う。。
884 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 17:34:43 ID:5cH2t4uo0
>>881
> リニアは品川～名古屋40分なんだろ。
> 一時間辺り10本走るってんだから単純計算で片道６本しかない。
> 東海道と違い大雨でとまることもない。台風が来ても殆ど影響がない。（実験でも大丈夫だったみたい）
> せいぜい地震くらいなものだ。何本か緊急回避の別線は必要だが駅費用まで東海が出す必要はない。
自然災害だけの想定じゃ安全とは言えないな。
列車故障やシステム故障、人身事故や停電・・などなど、異常が発生する
可能性はいくらでもあるでしょ。
ましてリニアなんて営業運転ははじめてなわけだし。
「駅費用まで東海が出」せなどとは思ってないよ。
中間駅を否定することに、異を唱えているだけ。
中間駅の建設費用は自治体が持つのが妥当。
> リニアは品川～名古屋40分なんだろ。
> 一時間辺り10本走るってんだから単純計算で片道６本しかない。
> 東海道と違い大雨でとまることもない。台風が来ても殆ど影響がない。（実験でも大丈夫だったみたい）
> せいぜい地震くらいなものだ。何本か緊急回避の別線は必要だが駅費用まで東海が出す必要はない。
自然災害だけの想定じゃ安全とは言えないな。
列車故障やシステム故障、人身事故や停電・・などなど、異常が発生する
可能性はいくらでもあるでしょ。
ましてリニアなんて営業運転ははじめてなわけだし。
「駅費用まで東海が出」せなどとは思ってないよ。
中間駅を否定することに、異を唱えているだけ。
中間駅の建設費用は自治体が持つのが妥当。
885 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 17:43:29 ID:5cH2t4uo0
>>882
> >>881
> 駅を作るとしても、全乗客が待てるだけの広さを持つ臨時ホームと、そこから降りる階段だけあればいいよな。
階段の先はどこにつながっているのですか？
富士の樹海？
> 営業のための快適で付属施設もたくさん収容できる大きな駅を設置するのとは全く別の話だろうな。
> 退避所とか保線基地とかと併置してもいいし。
駅（建物部分）を設置するのは地元の自治体が負担すればいいでしょ。
待避所や保線基地に１６両分の列車が入れるスペースとホームを東海の金で確保するですか？
> >>880
> というわけで、駅の定義をってところだな。
> 普段は停車しない、日常的に客の乗降を前提としない非常時のみ使う駅なら誰も反対しないのでは。
> それを駅と呼ぶかどうかは俺よくわからんが。
> 新幹線のようにこだま停車駅がたまたまたくさんあって駅を活用しているのと、
> 停車駅の必然性がないのに、非常時のためになぜか常用する停車駅を作るのとは全く別だからね。
> どちらの駅なのかはっきりさせつつしゃべらないとおかしな喧嘩になると思うよ。
中間駅と言えば、乗客が常用でリニア各停に乗降できる設備を持った駅です。
新幹線でいえば、こだまのみが停車するような駅のことです。
> >>881
> 駅を作るとしても、全乗客が待てるだけの広さを持つ臨時ホームと、そこから降りる階段だけあればいいよな。
階段の先はどこにつながっているのですか？
富士の樹海？
> 営業のための快適で付属施設もたくさん収容できる大きな駅を設置するのとは全く別の話だろうな。
> 退避所とか保線基地とかと併置してもいいし。
駅（建物部分）を設置するのは地元の自治体が負担すればいいでしょ。
待避所や保線基地に１６両分の列車が入れるスペースとホームを東海の金で確保するですか？
> >>880
> というわけで、駅の定義をってところだな。
> 普段は停車しない、日常的に客の乗降を前提としない非常時のみ使う駅なら誰も反対しないのでは。
> それを駅と呼ぶかどうかは俺よくわからんが。
> 新幹線のようにこだま停車駅がたまたまたくさんあって駅を活用しているのと、
> 停車駅の必然性がないのに、非常時のためになぜか常用する停車駅を作るのとは全く別だからね。
> どちらの駅なのかはっきりさせつつしゃべらないとおかしな喧嘩になると思うよ。
中間駅と言えば、乗客が常用でリニア各停に乗降できる設備を持った駅です。
新幹線でいえば、こだまのみが停車するような駅のことです。
>>883
＞退行運転で豊橋駅第2副本線に取り込み
＞事故列車は仮手当てをした上で新横浜駅副本線に後退
つまり、こういうことができる設備であれば
「駅」じゃなくてもいいわけでしょ？
例えば、保線のための基地がその役目を果たしてもいい。
なにも、常時旅客駅として開けられるものでなくてもいいわけだ。
もちろん、自治体さんが金を積んで旅客駅にグレードアップ
させたいってんなら、合理的な範囲でやればいいと思うけど。
＞退行運転で豊橋駅第2副本線に取り込み
＞事故列車は仮手当てをした上で新横浜駅副本線に後退
つまり、こういうことができる設備であれば
「駅」じゃなくてもいいわけでしょ？
例えば、保線のための基地がその役目を果たしてもいい。
なにも、常時旅客駅として開けられるものでなくてもいいわけだ。
もちろん、自治体さんが金を積んで旅客駅にグレードアップ
させたいってんなら、合理的な範囲でやればいいと思うけど。
887 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 18:18:45 ID:vkPADn+40
>>886
> 例えば、保線のための基地がその役目を果たしてもいい。
保線のための基地に１６両編成のリニア車両が入れられるのか？
そもそも保線の車両って、リニア駆動じゃない気がするんだけど、
そのへんどうなの？
> 例えば、保線のための基地がその役目を果たしてもいい。
保線のための基地に１６両編成のリニア車両が入れられるのか？
そもそも保線の車両って、リニア駆動じゃない気がするんだけど、
そのへんどうなの？
888
ハハハ
ハハハ
889 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 18:48:37 ID:fn6o4XQL0
>>887
保線とはいうが，どんな工程になるだろうかわからんけれど，
すくなくとも現行新幹線みたいな鉄軌道のそれとはぜんぜん違うものになるだろうからね。
たとえばマルタイとかバラストスイーパなんかは要らんわけだし
保線とはいうが，どんな工程になるだろうかわからんけれど，
すくなくとも現行新幹線みたいな鉄軌道のそれとはぜんぜん違うものになるだろうからね。
たとえばマルタイとかバラストスイーパなんかは要らんわけだし
891 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 19:29:01 ID:G9Em64/bO
固定資産税が入る。
でも、リニア建設が具体化したら、特別法でも作って、納税免除の特例ありそうだね。
新幹線の修繕費の積み立てみたいな
でも、リニア建設が具体化したら、特別法でも作って、納税免除の特例ありそうだね。
新幹線の修繕費の積み立てみたいな
妙な議論だね、決まってもいないことに対して両極論の応酬かい。
常識的に考えてさ、途中に駅をまったく作らずに開業するわけないでしょ。
誰がどれだけ負担するかはさておき、駅はできるに決まっている。
こう書くと誤解されるから敢えて書いておくが正式決定はしていないが駅はできる。
なぜって、じゃなきゃ長野に限らず地元が納得しないからさ。どこかで地元を納得
させることが、開業にこぎつける為には必須だから。
東海だってそんなことくらい想定済み、だけど交渉ごとってのは建前論から入るの
が常識、譲りしろが多くなるように拒否から入るのも常識。
大人の建前論を真に受けて、駅なしで開業とか本気で思ってるって、ちょっとね。
常識的に考えてさ、途中に駅をまったく作らずに開業するわけないでしょ。
誰がどれだけ負担するかはさておき、駅はできるに決まっている。
こう書くと誤解されるから敢えて書いておくが正式決定はしていないが駅はできる。
なぜって、じゃなきゃ長野に限らず地元が納得しないからさ。どこかで地元を納得
させることが、開業にこぎつける為には必須だから。
東海だってそんなことくらい想定済み、だけど交渉ごとってのは建前論から入るの
が常識、譲りしろが多くなるように拒否から入るのも常識。
大人の建前論を真に受けて、駅なしで開業とか本気で思ってるって、ちょっとね。
>>893
だから、途中駅ができるか否かとか交渉はどう
進めるべきかの話なんかしてないっての。
俺だって途中駅はできると思うよ。社長がそう言ってるんだから。
でも、今はそういうことを話してるんじゃなくて、
「緊急時に対応するための設備は駅でないといけないのか。」
ってことを話してるんじゃん。
だから、途中駅ができるか否かとか交渉はどう
進めるべきかの話なんかしてないっての。
俺だって途中駅はできると思うよ。社長がそう言ってるんだから。
でも、今はそういうことを話してるんじゃなくて、
「緊急時に対応するための設備は駅でないといけないのか。」
ってことを話してるんじゃん。
>>885
＞待避所や保線基地に１６両分の列車が入れるスペースとホームを東海の金で確保するですか？
運用上それが必要なケースがあると思えばやるしかないと思うが。
自治体費用で駅を作る作らないにかかわらず。
ちょうどいいところに駅を作りたい自治体があればラッキーｗかも
＞階段の先はどこにつながっているのですか？
バスが止まれる広場と接続できる道路があればとりあえずOKでしょう。
後続に載せ替えたり、非常用車両で牽引できない特殊な場合だけ使うものだから。
もちろん、「必要な」駅があれば、それを利用すればヨシ。
＞待避所や保線基地に１６両分の列車が入れるスペースとホームを東海の金で確保するですか？
運用上それが必要なケースがあると思えばやるしかないと思うが。
自治体費用で駅を作る作らないにかかわらず。
ちょうどいいところに駅を作りたい自治体があればラッキーｗかも
＞階段の先はどこにつながっているのですか？
バスが止まれる広場と接続できる道路があればとりあえずOKでしょう。
後続に載せ替えたり、非常用車両で牽引できない特殊な場合だけ使うものだから。
もちろん、「必要な」駅があれば、それを利用すればヨシ。
>>887
そんなところにリニアを入れざるを得ない状況って、そもそもリニアが自走できない状況でしょ。
リニア駆動軌道があってもしょうがないと思うが・・・・
高速走行できないだけってケースもあるだろうが、それなら非リニア駆動の機関車でひいても同じ。
>>893
品川名古屋間に必要な停車駅を設置するという話と、
通常運行に必要でもない駅でも非常用のことを考えて設置する必要があるのか、
という話でバトルが起こっているかな。
そんなところにリニアを入れざるを得ない状況って、そもそもリニアが自走できない状況でしょ。
リニア駆動軌道があってもしょうがないと思うが・・・・
高速走行できないだけってケースもあるだろうが、それなら非リニア駆動の機関車でひいても同じ。
>>893
品川名古屋間に必要な停車駅を設置するという話と、
通常運行に必要でもない駅でも非常用のことを考えて設置する必要があるのか、
という話でバトルが起こっているかな。
>>890
そんな自治体、現行の新幹線の沿線にもかなりありそうだけど。
そんな自治体、現行の新幹線の沿線にもかなりありそうだけど。
駅は安全施設でもあるんだから東海が全額負担すべきだね。
900 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 02:14:49 ID:xc2zUIB+0
保線基地と非常出入口だけたろ。
駅は無いね。
駅は無いね。
>>884
> 自然災害だけの想定じゃ安全とは言えないな。
>列車故障やシステム故障、人身事故や停電・・などなど、異常が発生する
>可能性はいくらでもあるでしょ。
確かにそうだ。ここ最近のことだが、9月28日に信号システムが故障し、東日本の各新幹線が停まってしまったことがある。
中でも仙台発東京行きの「やまびこ202号」と長野発東京行きの「あさま504号」が、車内信号が赤信号のまま変わらなく
なったことで、共にJR田端駅付近で立ち往生した。乗客は2時間にわたって車内で待たされた後、線路上を1km程歩いて
保線用の階段から道路に降り社員らに田端駅まで誘導されたが、こんな故障がリニアでも起きないとは限らない。
この場合は歩いて行ける距離に保線用の階段と在来線駅があったことが幸いしたわけで、新幹線の中間駅があろうとなかろうと
関係がなかったし、しかも上下線とも立ち往生の車両が塞いでいるので、救援用車両を走らせることも不可能という状況だ。
結論としては「リニア乗車でもしもの時は、南アルプストンネルの中であろうと何時間でも車内で缶詰になることも覚悟する」
ということだな。せめてペットボトルの水ぐらいは乗車前に買っておこう。空のボトルも男性だったら小さい方の用が足せる。
> 自然災害だけの想定じゃ安全とは言えないな。
>列車故障やシステム故障、人身事故や停電・・などなど、異常が発生する
>可能性はいくらでもあるでしょ。
確かにそうだ。ここ最近のことだが、9月28日に信号システムが故障し、東日本の各新幹線が停まってしまったことがある。
中でも仙台発東京行きの「やまびこ202号」と長野発東京行きの「あさま504号」が、車内信号が赤信号のまま変わらなく
なったことで、共にJR田端駅付近で立ち往生した。乗客は2時間にわたって車内で待たされた後、線路上を1km程歩いて
保線用の階段から道路に降り社員らに田端駅まで誘導されたが、こんな故障がリニアでも起きないとは限らない。
この場合は歩いて行ける距離に保線用の階段と在来線駅があったことが幸いしたわけで、新幹線の中間駅があろうとなかろうと
関係がなかったし、しかも上下線とも立ち往生の車両が塞いでいるので、救援用車両を走らせることも不可能という状況だ。
結論としては「リニア乗車でもしもの時は、南アルプストンネルの中であろうと何時間でも車内で缶詰になることも覚悟する」
ということだな。せめてペットボトルの水ぐらいは乗車前に買っておこう。空のボトルも男性だったら小さい方の用が足せる。
東北新幹線の車内信号が赤信号だってさ。
>>901
リニアの場合は速度が大きいので列車同士の間隔が長いでしょう。
1時間10本なら、後続との間隔は50km。
50kmおきに簡易牽引車両を常備するくらいはやってもいいんじゃないかな？
トレーラーを改造した資材・保線要員運搬と非常用列車低速牽引を兼用する
車両みたいなのならコストも少ないかなと思う。
長大トンネルでは両端、場合によっては中央に救援基地。
人を常駐するのは無理だが、換気設備など備え、縦坑経由で１～２時間で
人がいけるならそれなりに役に立つし。
それくらいはたぶん考えているんじゃないかと思うけど・・・・
ただ、結構傾斜を許容するトンネルにする話もあるから、
リニア以外で坂を登る方向に移動するのは難しいかもね・・・・
トンネルの下り側が通行不可になる事故とかだと牽引は無理っぽい
小型車両（40‰くらいならバスは走れる）ピストン輸送か？
リニアの場合は速度が大きいので列車同士の間隔が長いでしょう。
1時間10本なら、後続との間隔は50km。
50kmおきに簡易牽引車両を常備するくらいはやってもいいんじゃないかな？
トレーラーを改造した資材・保線要員運搬と非常用列車低速牽引を兼用する
車両みたいなのならコストも少ないかなと思う。
長大トンネルでは両端、場合によっては中央に救援基地。
人を常駐するのは無理だが、換気設備など備え、縦坑経由で１～２時間で
人がいけるならそれなりに役に立つし。
それくらいはたぶん考えているんじゃないかと思うけど・・・・
ただ、結構傾斜を許容するトンネルにする話もあるから、
リニア以外で坂を登る方向に移動するのは難しいかもね・・・・
トンネルの下り側が通行不可になる事故とかだと牽引は無理っぽい
小型車両（40‰くらいならバスは走れる）ピストン輸送か？
905 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 10:42:32 ID:2ApkVyf30
>>899
> 駅は安全施設でもあるんだから東海が全額負担すべきだね。
東海にとって必要な安全施設であると同時に、
沿線自治体にとって必要な乗降施設を兼ねるわけだから、
そこは仲良く按分すればいいのでは。
同じ理由で軌道も按分すればいいわけだが、
中央リニアに関しては東海が、「軌道は自社で作る」といって
くれているのだから、「じゃ、駅は自治体で作ります」って
ことでいいでしょ。
> 駅は安全施設でもあるんだから東海が全額負担すべきだね。
東海にとって必要な安全施設であると同時に、
沿線自治体にとって必要な乗降施設を兼ねるわけだから、
そこは仲良く按分すればいいのでは。
同じ理由で軌道も按分すればいいわけだが、
中央リニアに関しては東海が、「軌道は自社で作る」といって
くれているのだから、「じゃ、駅は自治体で作ります」って
ことでいいでしょ。
906 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 11:00:00 ID:2ApkVyf30
>>901
> この場合は歩いて行ける距離に保線用の階段と在来線駅があったことが幸いしたわけで、新幹線の中間駅があろうとなかろうと
> 関係がなかったし、しかも上下線とも立ち往生の車両が塞いでいるので、救援用車両を走らせることも不可能という状況だ。
保線用の階段と在来線駅があったことが幸いした・・のはその通りだと思う。
しかし、中間駅があろうとなかろうと関係なかったというのは、違うと思う。
中間駅があったから、こんな程度のトラブルで収まったということでしょ。
東京から仙台まで中間駅が無くて、こんなシステムトラブルが発生したら、
それこそ未曽有の大混乱になると思うな。
> 結論としては「リニア乗車でもしもの時は、南アルプストンネルの中であろうと何時間でも車内で缶詰になることも覚悟する」
> ということだな。
そんな結論で利用者が納得するわけないでしょ。万一に備えてのリスク管理は必要。
その為にも、沿線５カ所ぐらいは、待避線とホームと牽引車は不可欠だと思うな。
> この場合は歩いて行ける距離に保線用の階段と在来線駅があったことが幸いしたわけで、新幹線の中間駅があろうとなかろうと
> 関係がなかったし、しかも上下線とも立ち往生の車両が塞いでいるので、救援用車両を走らせることも不可能という状況だ。
保線用の階段と在来線駅があったことが幸いした・・のはその通りだと思う。
しかし、中間駅があろうとなかろうと関係なかったというのは、違うと思う。
中間駅があったから、こんな程度のトラブルで収まったということでしょ。
東京から仙台まで中間駅が無くて、こんなシステムトラブルが発生したら、
それこそ未曽有の大混乱になると思うな。
> 結論としては「リニア乗車でもしもの時は、南アルプストンネルの中であろうと何時間でも車内で缶詰になることも覚悟する」
> ということだな。
そんな結論で利用者が納得するわけないでしょ。万一に備えてのリスク管理は必要。
その為にも、沿線５カ所ぐらいは、待避線とホームと牽引車は不可欠だと思うな。
でも東海が中間駅を地元に任すってことは収益が見込めないってこと
じゃないのかな？そんなものに地元が出すのだろうか？
じゃないのかな？そんなものに地元が出すのだろうか？
>>907
営業のための駅と非常用駅とは費用も違うだろう。
作るべき場所も地価が高いところになるし、基礎工事も旅客利用部分に対応できるものにしなければならない。
旅客利用部分と完全に分離して費用を考えることは困難だし、できたとしても旅客部の方がかなり高価になるのでは。
避難ができる程度の田舎に非常駅作るのと、交通が便利な所に旅客用駅を作るのとではコストが全然違う予感。
ちょくちょく話題になっているように、ルート採りが困難な人口密集地でさらに駅によりルートに制限がかかるのも問題。
これのために費用が増えるなんて話が加われば結構すごい金額になると思われ。
たぶんJR東海は旅客駅無し・非常駅のみの状態との差額を要求すると思うよ。
山梨飯田くらいならJR負担で作りそうだが、それ以上というならば・・・
営業のための駅と非常用駅とは費用も違うだろう。
作るべき場所も地価が高いところになるし、基礎工事も旅客利用部分に対応できるものにしなければならない。
旅客利用部分と完全に分離して費用を考えることは困難だし、できたとしても旅客部の方がかなり高価になるのでは。
避難ができる程度の田舎に非常駅作るのと、交通が便利な所に旅客用駅を作るのとではコストが全然違う予感。
ちょくちょく話題になっているように、ルート採りが困難な人口密集地でさらに駅によりルートに制限がかかるのも問題。
これのために費用が増えるなんて話が加われば結構すごい金額になると思われ。
たぶんJR東海は旅客駅無し・非常駅のみの状態との差額を要求すると思うよ。
山梨飯田くらいならJR負担で作りそうだが、それ以上というならば・・・
909 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 18:00:27 ID:RfFDnGeR0
>>889
> 保線とはいうが，どんな工程になるだろうかわからんけれど，
> すくなくとも現行新幹線みたいな鉄軌道のそれとはぜんぜん違うものになるだろうからね。
◆ガイドウェイ検測車
浮上コイルの狂い７項目。走行路と案内路の狂い５項目の合計１２項目のガイドウェイ狂いを、
時速１００キロで走行しながら検測できる。エンジン出力３００馬力、重量１５トン、作業車中一番の
早足である。
◆汎用保守用車
超電導リニア車両を牽引したり、保守作業機材や材料などを運搬する。エンジン出力３００馬力×２、
重量３０トン。作業車中一番の力持ちである。
◆バッテリ式牽引車
バッテリ式のため排煙やエンジン音がなく、車両基地内などでの車両牽引に使用する。
電動機出力４８キロワット、重量２５トン、１回の充電で２５分走行できる
これらの車両は、浮上したり時速５００キロで走ったりということもなく、およそ人目にふれる
こともないが、それぞれが超電導リニアの走行を支える重要な役目を担っている。
> 保線とはいうが，どんな工程になるだろうかわからんけれど，
> すくなくとも現行新幹線みたいな鉄軌道のそれとはぜんぜん違うものになるだろうからね。
◆ガイドウェイ検測車
浮上コイルの狂い７項目。走行路と案内路の狂い５項目の合計１２項目のガイドウェイ狂いを、
時速１００キロで走行しながら検測できる。エンジン出力３００馬力、重量１５トン、作業車中一番の
早足である。
◆汎用保守用車
超電導リニア車両を牽引したり、保守作業機材や材料などを運搬する。エンジン出力３００馬力×２、
重量３０トン。作業車中一番の力持ちである。
◆バッテリ式牽引車
バッテリ式のため排煙やエンジン音がなく、車両基地内などでの車両牽引に使用する。
電動機出力４８キロワット、重量２５トン、１回の充電で２５分走行できる
これらの車両は、浮上したり時速５００キロで走ったりということもなく、およそ人目にふれる
こともないが、それぞれが超電導リニアの走行を支える重要な役目を担っている。
910 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 22:46:10 ID:rm8ElhniO
>>909
＞ 時速１００キロで走行しながら検測できる。エンジン出力３００馬力、重量１５トン、作業車中一番の
＞ 早足である。
時速１００キロで最速なら、牽引車は時速５０キロがいいとこかな？
駆けつけるだけでもかなり時間くうね。
＞ 時速１００キロで走行しながら検測できる。エンジン出力３００馬力、重量１５トン、作業車中一番の
＞ 早足である。
時速１００キロで最速なら、牽引車は時速５０キロがいいとこかな？
駆けつけるだけでもかなり時間くうね。
911 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 23:49:44 ID:rm8ElhniO
914 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 08:16:03 ID:2tlBga3PO
>>913
＞ 通常は誘導集電だけど、これは走らないと給電できないから蓄電池も
＞ 積まれることになるよ。燃料電池も当然選択肢にあるだろう。
緊急停止が30分ぐらいならいいだろうが、
1時間こえるとバッテリー切れが心配だな。
いかに早く駆けつけるかが重要でもある。
軌道の所々にコンセントがあって、
停止列車からプラグで繋ぐと給電出来るといいな。
＞ 通常は誘導集電だけど、これは走らないと給電できないから蓄電池も
＞ 積まれることになるよ。燃料電池も当然選択肢にあるだろう。
緊急停止が30分ぐらいならいいだろうが、
1時間こえるとバッテリー切れが心配だな。
いかに早く駆けつけるかが重要でもある。
軌道の所々にコンセントがあって、
停止列車からプラグで繋ぐと給電出来るといいな。
>>914
> 軌道の所々にコンセントがあって、
> 停止列車からプラグで繋ぐと給電出来るといいな。
数百㍍ごとにコンセントが要るね。ちゃんと鍵掛けておかないと、軌道の近所から
盗電されそうだ。ああ、高電圧にしとけばいいのか。
> 軌道の所々にコンセントがあって、
> 停止列車からプラグで繋ぐと給電出来るといいな。
数百㍍ごとにコンセントが要るね。ちゃんと鍵掛けておかないと、軌道の近所から
盗電されそうだ。ああ、高電圧にしとけばいいのか。
うぬ
>既出だが、MLX01には車上電源用にガスタービン搭載型もある。
という事は排気ガス出す排気管とかもあるのですね。
これは見ものです。
冬にになったら蒸気を出して走るリニアか。
まるで蒸気機関車みたい。
ぜひ死ぬまでに見てみたい。
という事は排気ガス出す排気管とかもあるのですね。
これは見ものです。
冬にになったら蒸気を出して走るリニアか。
まるで蒸気機関車みたい。
ぜひ死ぬまでに見てみたい。
リニアって、ビルの下に路線をつくれるの？
>>906
待避線もホームも牽引車もあっていいだろう。しかし、リニアでも待避線にもホームにも到達できないまま本線軌道に
立ち往生させられることはあり得るだろうし、JR東海も停止理由が不明の状態では牽引車の出動もできないはず。
それこそが「万が一の時」というものだと思う。まずは原因が車両なのか軌道なのかシステムなのかを解明し、
車両を自力で動かすのか牽引車を出動させるのかを判断するだろう。営業時間中の本線に速度の遅い牽引車や
作業車を安易に走らせないのも運用面でのリスク管理というものだからだ。
そうなればある程度車中で待たされるのは必至だし、それが何時間も及んでしまうのも「万が一の時」だ。
「中間駅があったから、こんな程度のトラブルで収まったということでしょ」と第三者目線で思えるんなら、
自分自身が「万が一」の乗客となった時にそう思ってみたらどうだろう。それはそれで覚悟できてるんじゃないかな。
待避線もホームも牽引車もあっていいだろう。しかし、リニアでも待避線にもホームにも到達できないまま本線軌道に
立ち往生させられることはあり得るだろうし、JR東海も停止理由が不明の状態では牽引車の出動もできないはず。
それこそが「万が一の時」というものだと思う。まずは原因が車両なのか軌道なのかシステムなのかを解明し、
車両を自力で動かすのか牽引車を出動させるのかを判断するだろう。営業時間中の本線に速度の遅い牽引車や
作業車を安易に走らせないのも運用面でのリスク管理というものだからだ。
そうなればある程度車中で待たされるのは必至だし、それが何時間も及んでしまうのも「万が一の時」だ。
「中間駅があったから、こんな程度のトラブルで収まったということでしょ」と第三者目線で思えるんなら、
自分自身が「万が一」の乗客となった時にそう思ってみたらどうだろう。それはそれで覚悟できてるんじゃないかな。
http://book.asahi.com/topics/TKY200812010171.html
さすが朝日新聞だなｗ
>長距離移動にクルマを使う人はそんなにいない。飛行機と客の奪い合いをしても、あまり意味はないんじゃないか。
こういうバカが世の中に大勢いるから困ったものだ。。。
つか川島なんてほとんどネタだろうに 何が専門的だボケ
さすが朝日新聞だなｗ
>長距離移動にクルマを使う人はそんなにいない。飛行機と客の奪い合いをしても、あまり意味はないんじゃないか。
こういうバカが世の中に大勢いるから困ったものだ。。。
つか川島なんてほとんどネタだろうに 何が専門的だボケ
>>917
>バッテリーは重量あたりのエネルギー密度が小さいので、照明だけならまだしも空調まで
やるのなら長時間は保たない。まあ、長時間立ち往生しちゃいかんのですけど。
新幹線も停電による長時間停車の事例があると思うのだけど、その場合
車内の状況はどうなったのだろう。エアコンは？ トイレは？
リニアにも事故や故障による長時間停車はあり得ると思うけど、なにも
特殊なことはないんじゃない？ 新幹線に準じたものになると思うけど。
>バッテリーは重量あたりのエネルギー密度が小さいので、照明だけならまだしも空調まで
やるのなら長時間は保たない。まあ、長時間立ち往生しちゃいかんのですけど。
新幹線も停電による長時間停車の事例があると思うのだけど、その場合
車内の状況はどうなったのだろう。エアコンは？ トイレは？
リニアにも事故や故障による長時間停車はあり得ると思うけど、なにも
特殊なことはないんじゃない？ 新幹線に準じたものになると思うけど。
>>926
よく「4時間蒸し風呂状態で云々」とか報道されてるね。
しかし大深度南アルプストンネルは結構熱いんじゃないかな。
一般的に100mで+3℃らしいのだけど、1300mくらいの場所あるんだよね・・・＋39℃。
あそこで立ち往生したらしゃれにならんかもしれん。
非常用自家発電程度でどうにかなるなら、対応した方がよさそう・・・・だけど、
周囲が高温だとエアコンまともに働くかな？
よく「4時間蒸し風呂状態で云々」とか報道されてるね。
しかし大深度南アルプストンネルは結構熱いんじゃないかな。
一般的に100mで+3℃らしいのだけど、1300mくらいの場所あるんだよね・・・＋39℃。
あそこで立ち往生したらしゃれにならんかもしれん。
非常用自家発電程度でどうにかなるなら、対応した方がよさそう・・・・だけど、
周囲が高温だとエアコンまともに働くかな？
>927
南アルプスは火山が一切ないから、100mで+3℃と言う数値は適用されないよ。
南アルプスは火山が一切ないから、100mで+3℃と言う数値は適用されないよ。
ビルの下に線路作れないんじゃ、直線なんて不可能に決まってるってことだ。
都心部の直線ルートなんて、ほとんど冗談のような話だな。
都心部の直線ルートなんて、ほとんど冗談のような話だな。
>>930
水平な場所の深度と山岳地帯のそれは同じなの？
水平な場所の深度と山岳地帯のそれは同じなの？
>>930
どうなんだろう？
松代にある大本営後など１年中同じ気温で変わらないそうで確かかなり涼しかったように思う。
上越線の清水トンネルの湯檜曽駅、土合駅土樽のトンネル内駅もそんなに高い温度ではないと思うけど。
トンネル掘って外気が入れば環境が変わるんじゃないかな？
土の中に温度計を差し込んで測定しないと判らないけどね。
トンネルの中では生活できないような温度にはならないと思う。
どうなんだろう？
松代にある大本営後など１年中同じ気温で変わらないそうで確かかなり涼しかったように思う。
上越線の清水トンネルの湯檜曽駅、土合駅土樽のトンネル内駅もそんなに高い温度ではないと思うけど。
トンネル掘って外気が入れば環境が変わるんじゃないかな？
土の中に温度計を差し込んで測定しないと判らないけどね。
トンネルの中では生活できないような温度にはならないと思う。
土樽は見んでくれ。
タノム。
タノム。
構造線について、ケンプラッツが新たなる燃料を投下。
しかしおまいら、紅葉ドライブと温泉に行きたかっただけちゃうかと小一時間（ry
リニア新幹線、南アルプスのボーリング調査現場はいま…
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081127/528432/
>リニア新幹線の南アルプス貫通は大きな関心事だが、飯田・下伊那地区の人の思いは複雑だ。JR東海が推進する南アルプス貫通ルート
>（Cルート）でも、長野県などが求める諏訪・伊那谷経由（Bルート）でも、飯田市付近を通る。しかし、駅は1県につき1カ所しか造られないと
>見ており、それゆえに諏訪経由の場合は飯田・下伊那地区に駅が設置されないだろうと気をもんでいるのだ。
>本音では密かにCルートを期待している人も多いようだ。
しかしおまいら、紅葉ドライブと温泉に行きたかっただけちゃうかと小一時間（ry
リニア新幹線、南アルプスのボーリング調査現場はいま…
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081127/528432/
>リニア新幹線の南アルプス貫通は大きな関心事だが、飯田・下伊那地区の人の思いは複雑だ。JR東海が推進する南アルプス貫通ルート
>（Cルート）でも、長野県などが求める諏訪・伊那谷経由（Bルート）でも、飯田市付近を通る。しかし、駅は1県につき1カ所しか造られないと
>見ており、それゆえに諏訪経由の場合は飯田・下伊那地区に駅が設置されないだろうと気をもんでいるのだ。
>本音では密かにCルートを期待している人も多いようだ。
>>927
73度の熱水が吹き出たっていう安房トンネルが大丈夫だから40度くらいなら心配無いんじゃね?
73度の熱水が吹き出たっていう安房トンネルが大丈夫だから40度くらいなら心配無いんじゃね?
>>934
黒部のアレは火山地帯じゃなかったっけ？
温泉が通っているというだけかな？
>>932
松代大本営はいったことないけど、調べてみたら地下10mとかみたいだし、
地上は太陽熱の影響あるから、地下100m以内ならそっちの方が涼しいだろう。
それより深いところの話。
炭坑内部などかなり高温だという話を聞いたことが。
そういえば、山の中の土かぶりが大きい地域としてはカミオカンデがある神岡炭坑跡があるな。
ここの気温は・・・・うーむ10～13℃とのこと。
どうやら温泉でもなければ涼しいってことでいいのかな？
黒部のアレは火山地帯じゃなかったっけ？
温泉が通っているというだけかな？
>>932
松代大本営はいったことないけど、調べてみたら地下10mとかみたいだし、
地上は太陽熱の影響あるから、地下100m以内ならそっちの方が涼しいだろう。
それより深いところの話。
炭坑内部などかなり高温だという話を聞いたことが。
そういえば、山の中の土かぶりが大きい地域としてはカミオカンデがある神岡炭坑跡があるな。
ここの気温は・・・・うーむ10～13℃とのこと。
どうやら温泉でもなければ涼しいってことでいいのかな？
今、信州・フレッシュ目安箱を見てきたんだがよくもまあ同じ回答を何回もするもんだと思う。
県庁の職員はＢルートにするという目的以外何も無いな。
知事が言っているので仕方が無いが。
Ｂルートになった時並行在来線になる中央線の問題とか全然考えてないようだ。
あんな回答、原稿さえあれば小学生でも何十回とできる。
このスレ見ている人たちの方がよほど良く考えてるぞ。
県庁の職員はＢルートにするという目的以外何も無いな。
知事が言っているので仕方が無いが。
Ｂルートになった時並行在来線になる中央線の問題とか全然考えてないようだ。
あんな回答、原稿さえあれば小学生でも何十回とできる。
このスレ見ている人たちの方がよほど良く考えてるぞ。
テンプレで解答するな、Cルートにすると同時に在来中央線高速化を実施すべき
って投書しといたよw
って投書しといたよw
940 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 17:56:59 ID:00NYFT4+0
>>938
公表されているのかと探したらあった。
ttp://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
回答内容を検討して、県庁の職員が回答しにくい質問を考えるべきかな。
回答を無視された事例があったら、その質問は効果があるということなので報告して欲しい。
公表されているのかと探したらあった。
ttp://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
回答内容を検討して、県庁の職員が回答しにくい質問を考えるべきかな。
回答を無視された事例があったら、その質問は効果があるということなので報告して欲しい。
941 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 18:21:27 ID:nB4GTZ980
ここの住人で毎週1回メアド変えて投書すべきw
担当も真っ青になるだろうw
単に無視する可能性もあるがww
担当も真っ青になるだろうw
単に無視する可能性もあるがww
944 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 21:03:49 ID:jnDnNzc00 BE:1100028858-2BP(0)
リニア新幹線のルート問題について村井知事はこれまでの経緯を踏まえ、
諏訪回りのＢルートで取り組むことが大切と述べました。
きょうから始まった県議会の一般質問で、飯田市選出の古田芙士議員は
リニア新幹線のルート問題を取り上げ、「ＪＲ東海が想定する直線ルート
で早期実現を図るべき」と迫りました。
村井知事は「県内はＢルートと決めて以来、２０年にわたって活動してきた
経緯を重く受け止める」と述べ、「諏訪回りのＢルートで取り組むことが大切」
と応じました。
これに対し、古田議員が「Ｂルートと決めた当時と今では状況が違う」と
現状認識を改めるよう求める一幕もありました。
このほか中間駅について村井知事は「地域振興の観点と県の広さから
複数あってもよい」と述べました。
http://sbc21.co.jp/news/index.cgi?page=seventop&date=20081202&id=0141481&action=details
この馬鹿知事･･･
諏訪回りのＢルートで取り組むことが大切と述べました。
きょうから始まった県議会の一般質問で、飯田市選出の古田芙士議員は
リニア新幹線のルート問題を取り上げ、「ＪＲ東海が想定する直線ルート
で早期実現を図るべき」と迫りました。
村井知事は「県内はＢルートと決めて以来、２０年にわたって活動してきた
経緯を重く受け止める」と述べ、「諏訪回りのＢルートで取り組むことが大切」
と応じました。
これに対し、古田議員が「Ｂルートと決めた当時と今では状況が違う」と
現状認識を改めるよう求める一幕もありました。
このほか中間駅について村井知事は「地域振興の観点と県の広さから
複数あってもよい」と述べました。
http://sbc21.co.jp/news/index.cgi?page=seventop&date=20081202&id=0141481&action=details
この馬鹿知事･･･
直線ルートの方が早くできるとは限らん
947 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 21:50:37 ID:00NYFT4+0
>>944
>古田議員が「Ｂルートと決めた当時と今では状況が違う」
決めた時には「並行在来線」ルールなんてなかったしな。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
>平成元年６月に、「リニア中央エクスプレス建設促進長野県協議会（会長：長野県知事、県議会、県内５地区期成同盟会、経済団体等で構成）」
>において、県内ルートはＢルートとすることが決議され、以来、約２０年間にわたりＢルートによる早期実現に向けて取り組んできたところで
>ございます。
注) 平成元年は、1989年
Wikipedia:在来線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
>1991年に政治決着により採算の見込めない並行在来線をJRから経営分離できることとなった。
>古田議員が「Ｂルートと決めた当時と今では状況が違う」
決めた時には「並行在来線」ルールなんてなかったしな。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm
>平成元年６月に、「リニア中央エクスプレス建設促進長野県協議会（会長：長野県知事、県議会、県内５地区期成同盟会、経済団体等で構成）」
>において、県内ルートはＢルートとすることが決議され、以来、約２０年間にわたりＢルートによる早期実現に向けて取り組んできたところで
>ございます。
注) 平成元年は、1989年
Wikipedia:在来線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
>1991年に政治決着により採算の見込めない並行在来線をJRから経営分離できることとなった。
948 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 21:52:57 ID:00NYFT4+0
949 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 22:01:42 ID:2tlBga3PO
950 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 22:03:56 ID:J+pz68hW0
「わたし自身は、地元の人の主張を支持する。時間は10分くらい余計かかってもいいから、諏訪湖を経て天竜川
伝いに降りるという、地元主張のプランに沿って進めてくれたほうがいい。
理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
あのあたりは糸魚川静岡構造線という大断層線が南北に貫通している上に、それ以外の所も岩盤が固いため、
ぶち抜くのは難工事が予想される。当然、コストも膨大にかかる。
もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
再び日本地図を見ていただきたい。直線ルートとした場合、沿線には大きな都市はほとんどない。
これではストロー効果（起点と終点だけが発展し、中継点は衰退する）を時速500kmで加速させるだけだろう。」
大前研一氏の論。http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/130/index2.html
自分のところに通りさえすれば、他人の土地に通ることにあえて反対する必要はないんじゃないの。
名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
伝いに降りるという、地元主張のプランに沿って進めてくれたほうがいい。
理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
あのあたりは糸魚川静岡構造線という大断層線が南北に貫通している上に、それ以外の所も岩盤が固いため、
ぶち抜くのは難工事が予想される。当然、コストも膨大にかかる。
もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
再び日本地図を見ていただきたい。直線ルートとした場合、沿線には大きな都市はほとんどない。
これではストロー効果（起点と終点だけが発展し、中継点は衰退する）を時速500kmで加速させるだけだろう。」
大前研一氏の論。http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/130/index2.html
自分のところに通りさえすれば、他人の土地に通ることにあえて反対する必要はないんじゃないの。
名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
>>951
鉄道、土木、地質学どの専門家でもない経営コンサルずれの見解が何か？
> 名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
40分が50分になったら25%増し。蛇行コースだからエネルギーはもっと増しだろう。
この差が大したことないと思えるのなら、経済を語る資格はない。
鉄道、土木、地質学どの専門家でもない経営コンサルずれの見解が何か？
> 名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
40分が50分になったら25%増し。蛇行コースだからエネルギーはもっと増しだろう。
この差が大したことないと思えるのなら、経済を語る資格はない。
大前氏はもともと理系で原子力開発に携わってた人。
そこから経営へいってるので、視野は広いよ。
技術屋さんの視野狭窄はかんべんね。
そこから経営へいってるので、視野は広いよ。
技術屋さんの視野狭窄はかんべんね。
>>951
> 「わたし自身は、地元の人の主張を支持する。時間は10分くらい余計かかってもいいから、諏訪湖を経て天竜川
> 伝いに降りるという、地元主張のプランに沿って進めてくれたほうがいい。
>
> 理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
>
> 大前研一氏の論。http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/130/index2.html
> 自分のところに通りさえすれば、他人の土地に通ることにあえて反対する必要はないんじゃないの。
> 名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
理由は二つじゃなくて、三つだろ。
三つ目は、「私（大前研一）の別荘が蓼科にあるから」
> 「わたし自身は、地元の人の主張を支持する。時間は10分くらい余計かかってもいいから、諏訪湖を経て天竜川
> 伝いに降りるという、地元主張のプランに沿って進めてくれたほうがいい。
>
> 理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
>
> 大前研一氏の論。http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/130/index2.html
> 自分のところに通りさえすれば、他人の土地に通ることにあえて反対する必要はないんじゃないの。
> 名古屋－品川40分でも50分でも、影響は日本経済に対してない。
理由は二つじゃなくて、三つだろ。
三つ目は、「私（大前研一）の別荘が蓼科にあるから」
>>953
> 大前氏はもともと理系で原子力開発に携わってた人。
モノにならなかったので、鞍替え。最近は韓国経済擁護論など面白発言が多いな。
で、あんたは権威者の威を借りて意見を異にする人を揶揄することしかできんの？
固定費が恒常的に増すというのは、企業の経営を圧迫することくらい視野狭窄でも
わかるんだぜ。
> 大前氏はもともと理系で原子力開発に携わってた人。
モノにならなかったので、鞍替え。最近は韓国経済擁護論など面白発言が多いな。
で、あんたは権威者の威を借りて意見を異にする人を揶揄することしかできんの？
固定費が恒常的に増すというのは、企業の経営を圧迫することくらい視野狭窄でも
わかるんだぜ。
957 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 22:51:20 ID:egs7vwJbO
伊那谷は日本有数の活断層密集地だが。
さらに中央線沿いはまさにフォッサマグナの通り道。Ｂルートは最悪の選択だよ。
もっといえば、あでら断層がある中津川も危険地域。あの断層が動けば、長浜の城が崩れるくらい強力。
さらに中央線沿いはまさにフォッサマグナの通り道。Ｂルートは最悪の選択だよ。
もっといえば、あでら断層がある中津川も危険地域。あの断層が動けば、長浜の城が崩れるくらい強力。
958 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 22:53:44 ID:00NYFT4+0
>>951
> 理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> あのあたりは糸魚川静岡構造線という大断層線が南北に貫通している上に、
構造線はそのものは谷間になっているので、橋で直交して越えるんですけどね。
中央高速道のように、延々と構造線の上を走る方が良いというのですね。
> もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
> 再び日本地図を見ていただきたい。直線ルートとした場合、沿線には大きな都市はほとんどない。
Ｂルートにしても沿線には小さな街があるだけですが、どこに大きな都市があるんですか？
> これではストロー効果（起点と終点だけが発展し、中継点は衰退する）を時速500kmで加速させるだけだろう。」
衰退するものが最初からないから安心なんじゃないですか。
Ｂルートにしても沿線の小さな街こそ、根こそぎ吸い取られますよ。
さらに赤字在来線ももれなくついてきます。
>>955
それが真の理由だな。
> 理由は二つある。一つは、赤石山脈の下にトンネルをぶち抜いていくのは、そう簡単なことではないからだ。
> あのあたりは糸魚川静岡構造線という大断層線が南北に貫通している上に、
構造線はそのものは谷間になっているので、橋で直交して越えるんですけどね。
中央高速道のように、延々と構造線の上を走る方が良いというのですね。
> もう一つの理由は、直線ルートでは経済波及効果が見込めなくなるからだ。
> 再び日本地図を見ていただきたい。直線ルートとした場合、沿線には大きな都市はほとんどない。
Ｂルートにしても沿線には小さな街があるだけですが、どこに大きな都市があるんですか？
> これではストロー効果（起点と終点だけが発展し、中継点は衰退する）を時速500kmで加速させるだけだろう。」
衰退するものが最初からないから安心なんじゃないですか。
Ｂルートにしても沿線の小さな街こそ、根こそぎ吸い取られますよ。
さらに赤字在来線ももれなくついてきます。
>>955
それが真の理由だな。
959 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:03:22 ID:bFHvoTuN0
長野県の目安箱見たけど、短期間に集中しているね。このスレの住人も
書き込んでいるのかな？
鉄ｵﾀってはずかしい、と思ったのはたぶんオレだけなんだろうな。
書き込んでいるのかな？
鉄ｵﾀってはずかしい、と思ったのはたぶんオレだけなんだろうな。
>>951
時間が10分くらい余計にかかったところで
新幹線と比べれば格段に速くなることは変わらないが、
高くて1000円増しだったはずの料金が2000円増し3000円増し
となると、乗るはずだった客も乗らなくなり経営に影響する。
東海がコイツにコンサルティングを依頼したら、
>>951とは全く逆のことを言うんだろうな。
時間が10分くらい余計にかかったところで
新幹線と比べれば格段に速くなることは変わらないが、
高くて1000円増しだったはずの料金が2000円増し3000円増し
となると、乗るはずだった客も乗らなくなり経営に影響する。
東海がコイツにコンサルティングを依頼したら、
>>951とは全く逆のことを言うんだろうな。
963 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:17:15 ID:zkC6DRqr0
ちょっと早めだが、新スレ。
リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/l50
このスレ使い終わってから、どうぞ。
リニア中央新幹線総合スレ06
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964 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:17:40 ID:dr8a/wVt0
>>964
>本来の顧客は東京、名古屋、大阪なんだが・・・
それは一部の鉄ｵﾀが勝手に思っていること。JR海もその考え方にちかい
ようだが。
需要の大部分が東名阪相互の客であることはたしかだが、リニアの役割
をそれに限定しすぎている(というか決めつけ、思い込み)ことに疑問。
国としてJR海の方針を容認するのなら、それまでだが。
>本来の顧客は東京、名古屋、大阪なんだが・・・
それは一部の鉄ｵﾀが勝手に思っていること。JR海もその考え方にちかい
ようだが。
需要の大部分が東名阪相互の客であることはたしかだが、リニアの役割
をそれに限定しすぎている(というか決めつけ、思い込み)ことに疑問。
国としてJR海の方針を容認するのなら、それまでだが。
市内総生産では大阪、横浜、名古屋の順。
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeijihou/special_edition/225/225-3.html
トヨタの衰退と、日産の本社横浜移転などで、横浜と名古屋はもっと差は開くかもしれない。
リニアは東名阪だけを結ぶというのは、おかしいな。
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeijihou/special_edition/225/225-3.html
トヨタの衰退と、日産の本社横浜移転などで、横浜と名古屋はもっと差は開くかもしれない。
リニアは東名阪だけを結ぶというのは、おかしいな。
JR東海が主体となって作るものだから、ＪＲ東海の考え方が基本となるのではないの？
公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら
それ相応の見返りが必要となるわけだが、
国は北陸や東北、九州以外は予算すらついていない。
東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。
公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら
それ相応の見返りが必要となるわけだが、
国は北陸や東北、九州以外は予算すらついていない。
東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。
968 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:37:43 ID:OsiIJnus0
>>964
その点は認めざるを得ないなあ。
飯田市民が全員毎日東京へ乗っていっても10万人×200kmしか払わないけれど、
名古屋市民の1割が2日に一回東京へ乗ってく方が10万人×300km払ってくれ
る
上客なんだもんな。
その点は認めざるを得ないなあ。
飯田市民が全員毎日東京へ乗っていっても10万人×200kmしか払わないけれど、
名古屋市民の1割が2日に一回東京へ乗ってく方が10万人×300km払ってくれ
る
上客なんだもんな。
969 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:49:56 ID:dr8a/wVt0
大前さんは出身は横浜。長野ではないよ。
973 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 00:25:40 ID:/cavml9K0
>>967
> 東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
> 事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。
そんな感じを狙っているよね。
国が許可・認可を拒否できないように、法に則り、適正に手続きを進めて、合理性が破綻しないように報告を作成する。
唯一絶対の解答があるわけじゃないから、内容の妥当性を否定できないと拒否しにくいよね。
途中経路の地方自治体が何か言っているからという理由では、全幹法上は拒否できない。
結局は各ルートの試算費用の大小の問題しか論点にならなくて、地方自治体がそのマイナス分を埋めると
言い出さない限り、経済性の問題で片付けられてしまうと思う。
地方は固定資産税の減免ぐらいしか武器はなさそうだけど、これも一律減免とかは反対多数で無理だよね。
> 東海がやろうとしていることは公序良俗に反しているわけではないので
> 事実上、国は容認せざるを得ない状況というほうが正しいかもね。
そんな感じを狙っているよね。
国が許可・認可を拒否できないように、法に則り、適正に手続きを進めて、合理性が破綻しないように報告を作成する。
唯一絶対の解答があるわけじゃないから、内容の妥当性を否定できないと拒否しにくいよね。
途中経路の地方自治体が何か言っているからという理由では、全幹法上は拒否できない。
結局は各ルートの試算費用の大小の問題しか論点にならなくて、地方自治体がそのマイナス分を埋めると
言い出さない限り、経済性の問題で片付けられてしまうと思う。
地方は固定資産税の減免ぐらいしか武器はなさそうだけど、これも一律減免とかは反対多数で無理だよね。
>>967
>公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら
そうですね。高速交通網の配置は国家形成と関わることだから、民間
企業のやることになんでもOKというわけにはいかないでしょう。
もちろん全額負担するJR海の方針を一定程度尊重することはあるで
しょう。その塩加減をどのようにするのかなと。
仮に諏訪ルートなら、国や地元の負担なしってことはないでしょうね。
>公共性が高いとはいえ、民間企業がやろうとしていることに国が口を出すなら
そうですね。高速交通網の配置は国家形成と関わることだから、民間
企業のやることになんでもOKというわけにはいかないでしょう。
もちろん全額負担するJR海の方針を一定程度尊重することはあるで
しょう。その塩加減をどのようにするのかなと。
仮に諏訪ルートなら、国や地元の負担なしってことはないでしょうね。
975 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 01:06:07 ID:ZC2OKQKEO
県内総生産なら愛知がトップでは？
実は名古屋市内にクルマの工場があったのは、トヨタでなく、日産、三菱だったんだよね。
実は名古屋市内にクルマの工場があったのは、トヨタでなく、日産、三菱だったんだよね。
976 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 06:00:21 ID:RkJk0yqnO
>>978
ﾊﾟｰｾﾝﾄで比較すると大きいんでない？
ﾊﾟｰｾﾝﾄで比較すると大きいんでない？
>>978
営業面で考えると結構大きいよ
営業面で考えると結構大きいよ
>>978
>ぜんぜん大きくないんだよ。(笑)
う～ん。お馬鹿の相手も、疲れた。
もう、
・建設費増額 １兆円を全額県費負担
・土地全額無償提供、土地供与反対派に罰金を科し、強制排除する県条例の制定
・運賃増加、一人1000円を長野県予算で補填 （10万人x 1000円で、年365億）
これぐらいで、手を打ってもいい気がしてきた。
長野県のGDPは、8.2兆円らしいので、リニア３駅のためなら、これぐらいは軽い
ベトナム(GDP 6.0兆円@2005年換算)でも、新幹線をしたいのだから、
長野にも２本目の新幹線は許そう。
ニュージーランド（人口400万、GDP 11兆円@2005）より長野県の経済力は
高そうだ（220万人、GDP 8.2兆円）
>ぜんぜん大きくないんだよ。(笑)
う～ん。お馬鹿の相手も、疲れた。
もう、
・建設費増額 １兆円を全額県費負担
・土地全額無償提供、土地供与反対派に罰金を科し、強制排除する県条例の制定
・運賃増加、一人1000円を長野県予算で補填 （10万人x 1000円で、年365億）
これぐらいで、手を打ってもいい気がしてきた。
長野県のGDPは、8.2兆円らしいので、リニア３駅のためなら、これぐらいは軽い
ベトナム(GDP 6.0兆円@2005年換算)でも、新幹線をしたいのだから、
長野にも２本目の新幹線は許そう。
ニュージーランド（人口400万、GDP 11兆円@2005）より長野県の経済力は
高そうだ（220万人、GDP 8.2兆円）
984 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 10:19:30 ID:QFC5MZgh0
時間より運賃料金の差が利用者個々人には大きい。
東京名古屋が新幹線の1000円増しで済むはずが、Ｂルートでは3000円増し以上にもなりそうな
距離の増加ともなる。
しかも片道でだ。往復5000円以上、現地での可処分な滞在費用が削られるとしたら、経済効果
が薄くなる。乗らないという選択肢も生じる。若しくは、東海道新幹線で移動した上で宿泊と
同レベルの出費となってしまっては、リニアの競合相手が新幹線となり、差別化に失敗という
事になっては、事業の発展とはとても言えなくなるだろう。
速度が速いとはいえ、東海道新幹線並みの距離になってはスピードアップしようとも限界を最初
に作ることになってしまうのも勿論問題である。
東京名古屋が新幹線の1000円増しで済むはずが、Ｂルートでは3000円増し以上にもなりそうな
距離の増加ともなる。
しかも片道でだ。往復5000円以上、現地での可処分な滞在費用が削られるとしたら、経済効果
が薄くなる。乗らないという選択肢も生じる。若しくは、東海道新幹線で移動した上で宿泊と
同レベルの出費となってしまっては、リニアの競合相手が新幹線となり、差別化に失敗という
事になっては、事業の発展とはとても言えなくなるだろう。
速度が速いとはいえ、東海道新幹線並みの距離になってはスピードアップしようとも限界を最初
に作ることになってしまうのも勿論問題である。
988 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 11:38:36 ID:Xb1Ty2b60
そもそもリニアの速度を維持できるＲを確保すれば
Ｂルートでも諏訪市街近辺にルートは通せないよ。
富士見町・原村辺りから南に振って伊那谷に向かう。
諏訪市近辺に駅を置きたいならリニアのスピードダウンを強いる急カーブにするか
Ａルートにしなければならない。
Ｂルートでも諏訪市街近辺にルートは通せないよ。
富士見町・原村辺りから南に振って伊那谷に向かう。
諏訪市近辺に駅を置きたいならリニアのスピードダウンを強いる急カーブにするか
Ａルートにしなければならない。
989 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 12:08:20 ID:oh/VczK10
うめ！
990 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 12:09:45 ID:oh/VczK10
990
991 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 12:14:28 ID:ZC2OKQKEO
そもそも新幹線の運賃は実キロ計算じゃないから、どのルートでも料金は一緒じゃないの？
>>991
いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ
いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ
993 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 12:22:13 ID:QFC5MZgh0
んなわけねーだろカス。
回収すべきコストが増えて、なんで料金だけそのまんななんだよボケ。
回収すべきコストが増えて、なんで料金だけそのまんななんだよボケ。
>そもそも新幹線の運賃は実キロ計算じゃないから
>いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ
そうするとだ、仮に飯田に駅ができたとして、運賃はいくらになるんだ？
飯田線中央線経由とリニア線経由じゃ100km以上違う気がする。
在来線の営業キロで計算すると品川－名古屋より、品川－飯田の方が運賃が高くなる気もしないでもない。
多分リニアは別運賃になるんだろう。
運賃設定が楽しみだな～。
>いくらなんでも100km以上鯖読めねぇだろｗ
そうするとだ、仮に飯田に駅ができたとして、運賃はいくらになるんだ？
飯田線中央線経由とリニア線経由じゃ100km以上違う気がする。
在来線の営業キロで計算すると品川－名古屋より、品川－飯田の方が運賃が高くなる気もしないでもない。
多分リニアは別運賃になるんだろう。
運賃設定が楽しみだな～。
>>995
JR東海の発表から考えると、中央リニアの並行在来線に相当するのは東海道新幹線だろう。
その場合、飯田は東海道新幹線の最寄り駅で考えるのが適当だろう。在来線の連絡だと豊橋、
距離だと浜松か掛川。
JR東海の発表から考えると、中央リニアの並行在来線に相当するのは東海道新幹線だろう。
その場合、飯田は東海道新幹線の最寄り駅で考えるのが適当だろう。在来線の連絡だと豊橋、
距離だと浜松か掛川。
998 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 12:44:08 ID:QFC5MZgh0
>>996
機能としてはそうだが、国交相から調査指示を受けるのはリニア「中央新幹線」だ。
機能としてはそうだが、国交相から調査指示を受けるのはリニア「中央新幹線」だ。
梅田
1000なら長野県廃止
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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