◇◆新幹線はどこまで高速化できる？part26◇◆

立てた。
スレ立て後の儀式は、出来る奴がやってくれ。

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●●━━○●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━━●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

静静富三熱小相横小品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
空岡士島海田模浜杉川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
←＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●　最速達
←＝＝＝＝＝＝●━━●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●　速達
←●━○━○━●━●●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●　準速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　各駅

＝＝＝中央リニアルート経由

大京米岐名安豊浜掛静富三熱小横品東
阪都原阜古城橋松川岡士島海田浜川京
●→━━━━━━━━━━━━━━→

あの低価格厨がこの糞スレたてたのか？

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/

13 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
14 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
15 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
16 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
17 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
18 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
19 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
20 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
21 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
22 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
23 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
24 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
25 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線88【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215265620/
【ポケモン新幹線】東北新幹線スレ41【運転開始】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216427419/
【簡易Suica】秋田新幹線・山形新幹線29【改札機】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217740636/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part39【東京】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218128965/
【開業】上越新幹線スレッドPART23【25周年】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202661910/
【EX-IC】東海道･山陽新幹線ｽﾚ71【サービス】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217076047/
【限定つばめ】九州新幹線 U039 【週末2枚きっぷ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212828471/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想ｽﾚ　part4
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1209827751/

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ１９
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218207092/
リニア中央新幹線総合スレ03
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/
リニアモーターカー　７両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニア中央新幹線 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1194433339/

糸冬。

>1　乙。

http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081201000767.html
ブラジル版新幹線　最高速度320km/h
ってことは自動的に東日本のE5系か。今度こそ純輸出になればいいな。

台湾でのザマを知ってるからフランスなんぞ一部任せるようなことはしないと思うけど。

低価格厨スレらしい立て方。
あの香具師もそこまでしたが。

最近のスラブ軌道って、２本の軌道の間の道床に一定間隔で穴が
開いているけど（何方式って言うの？）、この穴の全部に芝生を植えたら、
下部の音は抑制出来ないか？

壁があるので下部は卓越しないし、芝生はメンテが面倒。なので普通はバラスト。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/japan_railway/
山之内氏死去。

男性枕木直結軌道は新幹線で使用されるのかな

>14　芝生維持のためにスプリンクラーを全面設置してついでに除雪するんですね、わかります。

ｗ

維持大変だぞ、草刈りも要るし、肥料とか土とかも＞芝生　エコを叫ぶお方がたのウケは大変良いだろうけど。
>16
JR東日本をこれほどの会社に仕上げた偉大な方でした。ご冥福を祈ります。

じゃあ乾燥に強いサボテンでも植えよう

トゲの無いサボテンでお願いします。

トゲがなくて毛があるサボテンか

>>20
それと出来るだけ背の低い奴ね

>19とか　それだと、枠型スラブに雨溜まったとき、一気に腐って枯れるんだわ。植物相手って結構大変よ

風圧で吹っ飛びそう。

何かいい毛はないのか

　　　　　　／￣￣￣￣￣￣＼
　　　　／　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　/　　　　　　　　　　　 　 　 　 ヽ　
　 　 l:::::::::.　　　　　 　 　 　 　 　 　 | 　呼んだ？
　 　 |:::::::::: 　　（●） 　 　 （●）　　 |
　　　|::::::::::::::::: 　 ＼＿＿_／　　 　 |
　 　 ヽ:::::::::::::::::::.　　＼／　　　　　ノ

カイワレか、スプラウトを育てるとか？
油まみれになるかな？

ＪＲ東海、日本車両を買収　リニア総合体制整える
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080815AT1C1500C15082008.html

>>1
低価格厨Ktkr

ところで、函館札幌ってどこまで高速化できるんだろ？
エロイ人予想して

ホッカイドってR6500だっけか？
まあ、いつできるかわからないけど

>28　あぁっ、日車が…、これでコヒの振り子ディーゼルの目がほぼ費えた…orz　　スレチだが。
＆500Nは絶望か…

最高速度がどうこうとかほとんどでなくなったな

>>33
新幹線はどこまで高速化できる？＝320km/hまで。
と結論が出ちゃったからなぁ。。。
このスレの目的自体が無くなっちゃった。

札幌まで完成したらもっと出るかもしれん
しかし、いつになるのやら
そのころには他の国ではもっと高速化してんだろうな

札幌までなんて永遠に出来ないから、つまり320km/h以上出すことは無い。
リニアのほう先にが実現するでしょうね。

永遠にってことはないだろうけど、できたころにはR6500でもダメなくらいに世界は高速化してるかも

>>34

＞ 新幹線はどこまで高速化できる？＝320km/hまで。
＞ と結論が出ちゃったからなぁ。。。


だったらこんな糞スレカキコしても無意味。
隔離スレを低価格厨がわざわざ作ったくらいだから。

＞ 新幹線はどこまで高速化できる？＝320km/hまで。
＞ と結論が出ちゃったからなぁ。。。

こんな発言を真に受けてる馬鹿がいるけど、
それはウソなので、まだまだ続きますよ(^o^)/

最高速度だけ見るからそうなるんだ。
加減速とか曲線通過速度を上げればスピードアップはまだまだ可能。
これ以上は絶対空転する、というくらいの粘着限界に挑戦してみようではないか。

東京〜札幌間をきちんと競争力のある所要時間にするためには、
最高速度の向上も、加減速度・曲線通過速度の向上も、
どちらも必要。

320km/h超えると盛岡以南じゃ東海道の700系みたいにノコギリ運転になるんだろうか
それとも320km/hまでしかやるつもりはないのだろうか

R4000で155mmカント2度傾斜で335km/hまでおｋ

多分北海道新幹線開通にあわせてカントも200mmにまであげて車体傾斜
2.5度程度の新型車輌が登場すると思う。
E2とE2-1000のような感じでE5とE5-1000番台みたいに。
360km/h対応車輌はおそらく基本ベースはE5系になるような。

あとE3-2000番台が工場内に出現した模様

>>12
本来なら日本の完全勝利で間違いなかった案件なんだけど
中国で信号・電力・軌道をドイツに盗られたからな。

台湾なんか大政に影響ない。重要なのは中国だよ。
これから高速鉄道で市場の主導権を握るのは中国と欧州だからね。

特に、欧州で力のない日本にとって中国を押さえられるかどうかが
戦局を決める決定的な天王山だったんだけど、報道を読んでみると
若干、日本に分が悪いように見える。

ブラジルで日本が優位といいのは間違いないんだけど
中国の動向次第で簡単に覆っされる危険があるから油断は出来ないな。

>>44
＞これから高速鉄道で市場の主導権を握るのは中国


ないない。

国産率100％でなおかつ一応の次世代車種開発力がついてからですわな、そういうの。

中国は逆に広すぎて高速鉄道に向かないんだけどな。
1300kmといったらさすがに500km/h級の鉄道が必要になるぜ。
350km/h程度じゃ遅い遅い。ただ実験施設になるから日本も欧州も
提供してやっただけ。騒音実験やら走行安定性実験やら色々データが
取れるでしょ。無傷でデータが手に入るんだからこれほどいいことはない罠？

例えば中国が高速鉄道に参入してもアッサリ欧州と日本に蹴落とされる罠。

>>47
>中国は逆に広すぎて高速鉄道に向かないんだけどな。

ここの４ｐを読みたまえ。（下の方の下一頁をクリック）
http://www.jcr-cpf.org/p07/frame.html

東海道新幹線も顔負けの収益力と考えられるが。

>350km/h程度じゃ遅い遅い。

2013年の開業時に380km/h出すそうだが。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080803AT1D0201702082008.html

これまでを考えたら、１３００ｋｍを６〜７時間で走り切れれば大改革・大躍進ですよ。
一定の所得があって、高速列車に普通に乗れる層のアタマ数だって多いんだから、
それらの全員が全員、２時間で飛ぶ飛行機を嗜好するわけがない。

それに北京〜上海には２５（だっけ？）の途中駅が出来るから、それらの相互利用にも
大いに役立つ。日本と同じような運行体型になるのかは知らんがね。
飛行機にコテンパンに負けても東京〜博多を走らせ続けているのと同じ。

>>49
＞飛行機にコテンパンに負けても東京〜博多を走らせ続けているのと同じ。
ってか、全区間直通客が微少でも東京〜中国地方や名古屋〜中国・九州が
相応に居れば直通する意味は十分過ぎるほどあるのよね。
乗り通す客に依存する必然性はないって鉄道の特性も考えないと。

>>49
６〜７時間もかからない。

380km/hなら途中停車ありでも４時間未満は達成可能だよ。
速度制限がないことが条件だけど、中国の規格ならこれが不可能じゃないんだ。

・設計最高速度　　350km/h
・線路種別　　　　　複線
・本線間距離　　　　５ｍ
・最小曲線半径　　標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配　　　　　標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別　　　　　電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長　　７００ｍ
・閉塞方式　　　　　自動閉塞
・指令方式　　　　　集中指令方式
・軌道方式　　　　　スラブ軌道

止むを得ない

やっぱ中国はスケールが違う
やむをえないなｗ
日本も欧州も中国のように速度は出せないだろう
中国での代理戦争（ちょっと過激な表現だが）になるな

日本の新幹線システムを＝「ぜひブラジルに」――山之内ＪＲ東日本顧問側面支援語る
http://www.nikkeyshimbun.com.br/080618-62colonia.html

今度はブラジルやインドがターゲットかね
やっぱそういう地理的条件がいいところに持ってかないと速度という面では制約が大きいな

>>51
つことは、北京〜上海通し便の運行は、その存在自体が東京〜博多便よりは
数倍役立つってことだな。沿線人口は問題なしで、その中の気軽に高速列車に
乗れる層の人数だってそれ相応に多いし。

あとは、駅相互を毎日、誰かが移動する‘理由付け’次第かもな。
専らビジネス需要のことだけど、この沿線、国家がポシャらない限り、今後の
成長も著しいだろうから、もしかしたら、何でもない途中駅（掛川のような）でも
乗降客ウジャウジャかも。
自分のガキを猫っ可愛がりする中国人の親どもが、大都市の大学へ通わせたり
する需要も大いにあるかも。

今の新幹線の技術で、きついカーブの制限速度を在来線並にきめ細かく
するのは無理なのか？
例えばR500で新幹線は70km/h制限だけど、在来線なら基本は確か85km/hの
はず。120km/h以下のATC制限を細かくするだけで、意外と無視できない
スピードアップになると思うのだが（特に東海道新幹線）。

>48　収益力は認めるが、380km/hを日経が報じちゃったのは、フラグ立っただけかとｗ（つかフカしだわ）
正直殆どの場合4時間強で事足りるし。
>57　ATS-NSなりDS-ATCなりは曲線照査も入ってたと思ったが。
デジタル化で速度制限が無段階になるから、線形に応じた制限速度の設定は可能。

乗り心地問題があるからせいぜい数キロ程度上がるだけ

170→195とかはかなり大きいんじゃないかと。

もう日本だと最高速度の向上というより、そういう細かいところで稼いで所要時間を短縮するしかないわな
地理的に最高速度が上げられて、時間短縮も期待できるのなんてこれからできる北海道くらい

>>60
つかそういう向上が見込める曲線がどこにどれだけの延長で存在してるのか把握してないと
効果を云々はできんのでは？

>>62
ってか、4新幹線については曲線図が公刊されてるっしょ。

>>63
うん、だからそっからどこに何がどうなっててここをいじるとこれだけ効果が！っていう主張じゃないとなと。

>>64
以前はそんなこともやってたんだけどねえ。
最近はどうも時間がなくてできんわ。面倒な計算PC任せにしても手間掛かりすぎ。

>>65
でまぁ結局ATCのデジタル化で何も言わなくたってJRのほうできちんと最適化してくれるからいいやっていう。

>>58
設定は一応出来るわけか。
>>59
何も在来線みたいに本則＋何km/hじゃなくて、本則通りなら乗り心地が
そう悪化しないと思う。もちろん、在来線並になればもっと速く出来ると
思うけど。
>>62-66
簡易なソース（冷蔵庫の鉄道事情大研究ｗ）でよければ…。

半径1000m以下のカーブ（東京→新大阪）
東京〜品川→→→ほぼ在来線と同半径（最小400m）
南武線交差部分→550m
品鶴線分離部分→880m
名古屋付近→→→詳細不明ながら最小半径1000m未満があるらしい
新大阪手前→→→1000m→500m

半径2000m以下（東京→新大阪）
熱海付近→→1900m→1500m
静岡の先→→2000m
名古屋の先→2000m（→2500m）

かなり荒い範囲だけど、議論の参考になれば。
個人的には、半径1000m未満で通過速度アップした方が効果があると思う。
で、相当アバウトな比較で

東京〜品川→→→最小70km/h→75km/h（意味ないｗ）
南武線交差部分→70km/h→90km/h
品鶴線分離部分→70km/h→110km/h？
名古屋付近→→→全列車停車で意味なし
新大阪手前→→→70km/h→85km/h

これぐらいにはなると仮定。
長文＆連投スマソ

昇進乗ってると新鶴見の品川寄りでもすごい勢いで700やら300が抜かして行くから、
既にその設定にはなってるんじゃないかと…
違うかね？

>>69
新幹線なんだから在来線をあっさり抜かしていくのは当然だろ
東北の上野大宮間が遅すぎるだけ

標準軌で考えるなら曲線制限が緩い京急が参考になるな。
カント・緩和曲線がしっかりしてさえいれば・・・
３００ｍ＝８０ｋｍ/ｈ
４００ｍ＝９５ｋｍ/ｈ
５００ｍ＝１１０ｋｍ/ｈ
６００ｍ＝１２０ｋｍ/ｈ
ぐらいになるだろう。
後は加減速性能の向上など、速く走るというより遅く走らないというところが重要。
実際、名古屋駅進入時はホーム進入速度で在来線に負けている。

名古屋の場合は交互発着も一因じゃないか?
進入速度が極端に変わる片開き分岐器なら遅いほうに合わせないと成り立たない。
両開きで速度を上げるしかないな。

今回は低価格厨が自ら立てたようだから
価格破壊導入論はなさそうだ。
低価格厨スレでもこれは大丈夫？

低価格厨ってなんだ？

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ｽﾃｰｼﾞはﾃﾞｼﾞﾀﾙ一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はｹﾂ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃﾓﾛ感じまくってます｡
なので痛いのを我慢して>>1さんも､回数こなしてみて下さい

その日の体調､相手が自分のﾀｲﾌﾟかﾀﾁのﾁﾝﾎﾟの形､大きさ､ﾃｸ､ﾛｰｼｮﾝの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい



22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた｡｡｡名前とﾄﾘｯﾌﾟは忘れてください

東海道新幹線東京口のの低速区間は、ATC制限を緩めにして
速度票で制限する方法取ってるんじゃなかったのかと。

鉄道車両の加速度の単位ってkm/h/sなんだね。いまさら気が付いたorz
m/s^2を使うのは車だけかな？

車っていうかSI単位系っていうか。鉄道業界はまだ工業単位系が生きてるですから。
でもどんどん変わってるんですけどね･･･空気圧計がMPa単位とか。

km/h/sならまだ標準単位の範疇でしょ
マイルとかフィートとかはやめてほしい

>>79
でしたっけ･･･

そういや六年前、もうすぐm/sが鉄道でも車でも常識になる、工業単位系はダメとかおっしゃる方が居たなあ。

>>79
起動加速度はkm/h/sで表した方がだいたい何秒くらいで30km/hになるなぁ と概算できるしね

>79　SIは時間の単位はまとめないとならないから駄目かと
加速度、速度は割と換算しやすいから楽だと思うけどねー。
勾配抵抗がまんまkm/h/sの十分の一で便利ではある。

大衆的にはkm/hはkm/sにはなかなか移行できんだろうな。○○km/sで走行するからだいたい何時ごろに着くとか瞬時には考えにくい。
それこそマイルやフィートとメートルの関係に比べれば、時間や分は秒のかき集めだからマシなほうでしょ。

どうでもいいけど、リニア中央線のルートに新幹線通せば400キロ位楽に出るんでない？

そうなると昔物理で習ったm/s^2ってのは過去のものになってるの？
どっちかに統一してほしいなぁ・・・

>>85
なってないよ。鉄道とクルマじゃ加速の分解能が違うでしょ。
鉄道にm/s使うと小数点以下になって面倒なのと、特性考えて使いようがいいから使ってるだけで。
そういうこと考えると統一するのもどうかと思うけど。

車でもkm/hのほうが所要時間とか計算しやすい
もちろん標準ではkm/sだがな

>>85
単位系が物理のほうに合わせるようになったってことですよ。

なんと言っても60進数だからちょっとすぐには換算できん
3600をかけたり割ったり
360km/hだとやりやすいが

鉄道に限ればなにより各種制限が工業単位系の数値で定義されてますからね。

加減速が激しいから車はm/s^2ってことなのかな？

そういう認識でいいと思うよ。クルマは細かい加減速が運転性に影響するから数値自体の比較が大事だけど、
鉄道は定速に至るまでの時間が大事でしょ。
1km/h/sを0.278m/s^2じゃ計算が嫌になるだろ？ｗ

速度の次元だと、km/ｈのほうがイメージはしやすいな
加速度は一般人が車や電車乗る場合にはほとんど意識しないと思う
速度で制限○○m/sとかなったらプロが運転する電車ならまだしも、一般人が運転する車ではちょっとわかりにくいな
目的地まであと3600秒くらいだな、なんて言ってもわかりにくいし
もちろん専門家は国際単位でやったほうがいいかもしれんが

>87　とりあえず落ち着け、km/sは宇宙機の速度だ　　ｗ

SIは単位のかけ算割り算をするときもの凄く楽
加速もms-2だと出力とか牽引力にすぐ変換できるから楽っちゃー楽、妄想するときはｗ

1日が100時間、1時間が100分、1分が100秒だったら換算しやすかったのに
まあ、1年365日は変えようがないけど

てっきりジャーナルはTGVの時の反応からみて
驚異！最速！総力特集これが350km/hだ、
とかとおもたが
恐らくRGI系ソースからか300km/hで開業とさらり冷静めだったな。

むしろ二階建て新幹線を高速化して東海道線以西を走らせたほうがよか無いか？

>>95
それなんてフランス革命暦？

>>95
西洋式の時間が入ってくるまではそうだったんだぞ。
1日の100分の1が1刻って単位。

十二支で12分割はしてたけどね
そんなことより本題にｗ

>>96
本当に中国は350km/h運転実施してんのか？
TVでも全く取り上げられていなかったよね？
だれか乗りに行った猛者はいないのか？

そんな命を危険にさらすようなマネする奴がいるのか？
当面300km/hだって言ってなかったか

>>102
と思ってぐぐってみたらちゃんと350km/h運転してるみたい。
動画もあったよ。。。

ttp://static.youku.com/v1.0.0305/v/swf/qplayer.swf?VideoIDS=XMzc0NDI1Mjg=&embedid=NjAuMjU0LjIwMC4yMjYCOTM2MDYzMgJ3d3cuc2t5c2NyYXBlcmNpdHkuY29tAi9zaG93dGhyZWFkLnBocA==&showAd=0

これ見て判るようにE2コピーがしっかり350km/h運転してます。
やったね！日本！orz。。。

中国で予定してる380km/h運転もきっと実現しちゃうんでしょうね。
で、車両はドイツvs日本になるのでしょうが
日本は新しいE5系で勝負するのかもしれませんね。

別に単にモータ変えりゃいいだけの話
セラジェットも付いてるしたかだが400km/hの運転なんか別に難しくも
なんともないもの。
ただ日本が如何に実車が耐えられる速度を下回っていたか
よくわかった。まぁそれだけ騒音規制がキツイってことなんだろうけど

>>103
＞ これ見て判るようにE2コピーがしっかり350km/h運転してます。
＞ やったね！日本！orz。。。

E2コピー360km/h試運転の別動画では、
その車内のモニターに映された台車CGの軸箱支持が、確か東日本が好んだS形ミンデンで無く
500系に似た？軸はりで描かれてた。

単なるCGのミス？それとも川重がらみ？

どこまで「純粋な高速化」ができるかというのは中国でしかできないだろうな
中国が今のように数カ国の技術を採用すれば競争ができて面白いが、そのうち1カ国、1社になんてことになったりして

そうすると有利な立場で導入できなくなるから、結局競争させるのは続くんでない？
ああ、社会主義市場経済(笑)

とにかく速いほうを採用しますってことかな

>>106
ここの過去スレに画像あったよ
500系の台車履いてる

出すだけなら、500系なら余裕、N700でも出るんじゃ無いかな＞350km/h
E2は中国を見ていたら解る罠。
此処は全M車のE4で是非350km/hを
　　　、中国ならかなり喜ぶんじゃ？１Fも２Fも6列にしてシートピッチ90cmに仕立て上げた輸送車は

マクスは全部中国に安く売ってもいいかも

ギア比変えれば500系とN700はでるだろうな。E4は知らんが。
つか350km/hだしてるE2はどんな改造してるのか知りたい。

E4は重いからなあ

中国なら大出力、大電圧のモーターを搭載できるから、二階建てでも300km/hは可能かもしれん

台湾でも時速350キロとなるのだろうか。
規格は時速350キロで
変電所の容量は東北新幹線宇都宮以北盛岡以南と同等ないしそれ以上のようだ。

動画サイトで確認した
揺れも殆ど無さそうだな

>>116
台湾新幹線は距離が短いから速度上げても時短効果が薄いかと

台湾のほうが中国よりはまともな感じがする

>114　重いったって、200系よか軽いし。全M車化で300km/h位は余裕で出るんじゃ？
重心も番イクシマがテレビで恥ずかしいこと逝ってたけど（あれはE1だが）、それなりに低い

騒音の問題が解決されればな

二階建ては不便だからなあ
どうしても定員増が必要なとき以外はないほうがいい
輸送力を高めたい東海だってほしがらないだろうしやはり中国に

>>121
安心しれ。チャイナに騒音問題なんぞ存在しない。中国で一番うるさいのは人間。

1ヶ月ちょっと前に速度上げた特急が脱線した事故もあったのに、高速化は自重してないしな

それって中国であった80人くらい死んだ事故の事？

そういえばそんなのもあったな
中国じゃなきゃその後は自重するだろうに

>>123
E4の話

中国ならE2よりE4のほうがいいかもね

世界最速３８０キロへ！　北京−上海鉄道

新華社電によると、中国鉄道省幹部は２６日、北京−上海間の高速鉄道について、
営業時の最高時速が「世界最速」の３８０キロになるとの見通しを明らかにした。
http://www.sanspo.com/shakai/news/080827/sha0808271409013-n1.htm

やっぱりCRH3よりCRH2の騒音が小さいようだな。
おまえらどう思う？

http://jp.youtube.com/watch?v=YHwtRgf3Lj4&feature=related

音が割れてる･･･CRH3のほうが音が硬い印象です。

まぁそりゃそうだろうなぁ。けど380ｷﾛか。日本にとって良いデータ鳥になりそうだ。騒音器材持っていって試験するのもいいな。

騒音対策をしない中国のデータがアテになるのかどうか

流れから外れますが(^^)
くりこま高原駅を通過するE954形を撮ってきましたのでよろしければご覧ください。
E3系+E2系1000番台の通過と一応比較出来るとは思います。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/407188.html

>>134
乙です。45km/h向上でもこれだけ差があるっていうのは驚異的ですなぁ。

954の通過音って比較にならないほど抑えられてるね

通過時間と編成長から計算すると
>>134はどっちも270km/h走行みたいだよ

>>129
フランスまで涙目かよ！（ｗ

>稼動後、年間の片道乗客運搬数は延べ8000万人と予測されている。
http://www.chinapress.jp/pd/14335/

東海道新幹線は年間で何人だっけ？

中国だから何人でもいいんじゃないの？

それは列車事故で死ぬ人の数だろ

>>137

というわけで、このシリースEツーとトゥリーについては意外に完成度が高い。
実際にこの両雄に乗車もしたが、あら探しの上手いオレですら兜を脱いだ経験がある。

図面と工作機械と部品もらっておいてキチンと組み立てられない国などない
それすら出来ない国が新幹線運行はせんよ。それと中国の場合台車や重要部品について丸々新造して取り替えてるようだ。しばらくは生産しては破棄を繰り替えす。
生産さえミスらなければ大事故は起きないだろう。

>>143
認識甘すぎ。組み立てってノウハウや手法ごと導入しないとダメなんだよ。

おまえら、認識甘いってよｗ

>143　本気で逝っているの？
プラモデルは丁寧な説明書がついているけど、それでも組み立てには最低限の技量がいるんだよ。
たかが玩具でもノウハウは必要、と。高速鉄道ならいわんもがな。

>>144
>>146
現場の人間からいわせてもらう。
ノウハウ・手法も全てひっくるめてあっちにある。数名の日本人技術者も向こうに
いっておる。そして中国人が作れないものに関しては日本のメーカに丸投げ。
部品単体だから利益が低いのでどうせなら全部こっちのメーカに任せてもらえばいいのに
色々事情があるようで。

もちろん実際完成された実車を見ればかなり雑なのは確かだが、走り装置と言われている
部分に関しては交換頻度が高いので「大事故」になる可能性は低い。
ただし信号システムが狂ったり、ポイント故障だったりするのは車輌のせいじゃないので
知らない。あとは手抜きが出てこなければ。

君らなんだか色々書き込んでいるようだけど、鉄道の製造現場とか全く知らないでしょ？
知ったかぶりはみっともないのでさも当たり前のごとくわめくのは迷惑なのでやめてね

>>147
>>143の、組み立てにまるでノウハウが要らないかのようなレスへの突っ込みにそのレスは失当です。

チャンコロが自製できるのは、水餃子と麺類だけ。

ギョーザにも毒が入ってたりする
自国のものも最低限の品質を満たしていない

>147　「後は手抜きが出てこなければ」なんて書く時点で現場を語るのもどうかと思うぞ。ｗ

>図面と工作機械と部品もらっておいてキチンと組み立てられない国などない

まぁいろんな国があるから一概には言えんが、中国に対してはこれは間違いじゃないだろ。
自国で造船、クルマを開発できて、戦闘機も運用できる技術水準で、数十編成、たかが数百両程度で生産設備導入
して大量生産するわけでもない鉄道車両の組立にどんなノウハウがいるのか説明してみろよ。

>152　まぁ車はネタのようにぺちゃんこになる代物を作れる国ですから。ｗ
実際日本での新幹線の運用は大変シビアにやっていますよ。そこにノウハウは無い、と

>>151
作らせたら雑だったのを知っているから技術者派遣したんだと
直接的な故障の原因にはならないにしても不安要素ではある。
中国の一連の事件見てみれば信用に値しないのは誰も同じ。
車送り出した責任もあるし、一応部品供給して儲けさせてもらってるんで

とりあえず大事故だけはないはずだから乗ってきては？

世界一高いビルができたそうな

>>154
だからそれは>>143に言いなさいよ。

>>154
＞とりあえず大事故だけはないはずだから
あのさ、↓これ言い放った人間がそれ言うの？
＞ただし信号システムが狂ったり、ポイント故障だったりするのは車輌のせいじゃないので知らない。

日本の新幹線が絶対の安全を求める方向性、他の高速鉄道が確率論的な安全確保を求める方向性だって
新幹線支社のトップやったような人が言ってた記憶があるんだけど、そういうのって>>154氏のレベルでは
徹底されてないってことなんじゃないですか。

>>157
それ言い出したらキリがないから、とりあえず大事故の可能性になりうる
走り装置は大丈夫言ったんだが。
欧州が用意したらしい信号を信用するんだな（ATSだっけ？）

一番鉄道で怖いのは、車輪が外れる事だと俺はそう叩き込まれたから
>>158
「鉄道」全体で物事はかるなら運行を管理している人間にいってくれ。
それを嫌いになるのは乗ってからでも遅くないだろう。入ってくる情報
だけをあてにするやつが一番ムカッ腹が立つんだ

>>159
系を二重三重にすることが不可能だからそう叩き込まれるんですよ。

そして俺はそもそもCHR2について好きとも嫌いとも言ってないです。
組み立てノウハウ無しに組み立てられるほど甘い世界じゃないくらいしか言ってません。
嫌いだとか何とか言ってるんだと解釈なさったんだったら行間の読みすぎです。
もうすこし気楽に2chに参加なさるよう心がけたほうがいいと思います。

とりあえず、日本人では数少ない３５０km/h営業運転の体験者になれ、ってこった。
割と近いんだしな。

>>160
>組み立てノウハウ無しに組み立てられるほど
　甘い世界じゃないくらいしか言ってません。
>>143はそういったノウハウ含めた
ライセンス生産について言っているんだと思うけど。
少なくとも俺はそう取れた。

台湾新幹線の乗るツアーなら聞いたことある
中国はちょっと怖いな

>>162
「図面と工作機械と部品」と限定してるののそれはない。

>>143,144,146の全てに対して深読みしすぎです。

>159　ごめん、ポイントが不安、ってだけで充分高速鉄道なんて乗りたくない。ｗ（鈍行でも嫌だ）
信号システムは百歩譲ってフェイルセーフが効いているとしても、ポイント不転ですっ飛んで逝くと…ｇｋｂｒ

車輪が外れる…ロケット号からやり直してください。おながいします。

>>165
ポイントが危険というなら根拠と証拠を示して欲しい。

お願いします。

>>159
＞それ言い出したらキリがないから、とりあえず大事故の可能性になりうる
＞走り装置は大丈夫言ったんだが。
つ信楽高原鉄道
つ鳥飼基地冒進
つ宿毛駅衝突
つ米軍燃料輸送列車新宿炎上
つ青山トンネル特急正面衝突
つ名古屋駅紀伊衝突

日本ですらこの有様なのに、大事故の原因になる可能性を心配せずに済むとはとてもとても。

中国といえばこの前正面衝突で80人くらい死んだ事故があったな

たしか、オリンピックに備えて無理に高速化した特急電車だったよな

ほんとおまえら中国大好きだなｗ

>>170
高速厨は中国好きですよ。

そらあっさり350km/hやられてまうと、高速厨を自認するならなびく罠。

日本国内では無理だからな
これから新幹線は何を売りにすればいいんだろう

とりあえず2つ。
ダイヤの正確さ、速度と騒音対策のバランスのレベル。

実際に走っている車両の速度面もそうだが、高速化のためのインフラ整備速度も、
日本はダメダメだな。

それより何より、高速化のための投資云々より、高速列車が走る為のインフラ整備速度が
亀亀すぎる。

乗り心地だろ

>>175
いつ造られたと思ってるんだｗ？
東海道新幹線は40年以上前だし、東北新幹線だって20年前以上前だぞ。
騒音もあるし、費用対効果で速度設定が行なわれるに決まってる罠

>173　絶対的な運輸量。E4-16両で詰め込み仕様なら2000人は逝けるかと
>175　インフラ整備が鈍亀なのは認めるけど、速度のためのインフラ整備は他国適用なら+50km/hは行けるんじゃないの？
田舎で75db(A)は他国じゃありえない厳しさ。

他国の田舎なら丈夫な路盤と強く張った架線があればいいからなあ

>>179
もう一つ。強力な電力網。
中国が最も不安視されているところだなｗ

後進国だと災害とか何もなくても停電になったりするらしいからな

>>172

世界一の速度を27年間保持してきたフランス人がショックなのだろう。
日独はパリを占領したりとかノルマンディ作戦はDデーはいつなりやとか
感情的になりはしないかと心配。

まぁ中国が350ｷﾛ出したのは日本の車両だって知ってるから矛先が来るのはこっちかもよ？
380ｷﾛなんて出された日には･･･。速度だけは優位とされた動力集中が崩されたわけだからな

動力集中方式に速度面で有利な特性があるわけじゃないだろ。
あくまで地上側の問題にすぎない。

とにかく東海道新幹線は
のぞみ高速通過用の新線を建設したほうがいい。

リニアができるからいらない

>>183
動力集中が速度で優位なんて聞いたことがない。
直流電動機の時代を脱した以降は。

客車なしなら動力集中のほうが速度出るぜｗ

>>188
試験一発かよ
しかもほとんど動力分散といえる台車比率になってるじゃねーか？
Fasが8M2Tなのにたいして、TGV試験車両は7台車中6Mだよな

そりゃま、EF200が引張力セレクタ最大設定で単機なら0→100km/h
15秒切るだろうけどねえ…。

>>188
動輪上重量*粘着率/列車重量

これの値が高けりゃよくて集中とか分散とかいう単語で表現する限り他者と齟齬は免れ得ません。

しまったfasは先頭車半Mだったか>>189

客車は新幹線式のM車、先頭と最後尾は客乗せるの諦めて動力集中クラスのモーターを積めばいいかな
まあ、そこまでしなくても十分速度は出るけど

fastechは6M2T+5M1Tでなかったっけ？

>>193
粘着率考えると先頭に強力なモーターっつー選択肢は有り得ない。

>>195
最後尾になってるときはメリットあるだろうけど
どうせ積むなら中間車だよね

>>196
はげどう。
それにTGVだって機械室集中型とでも呼ぶべき構成になってるし集中型どうこうで
話してたらわけわかんなくなるだけだと思うだよ。

>>196
APT-Pことクラス370電車の事ですね、分かります

粘着力的に動力集中の方が良いって話どっかになかったか？
セラジェットのおかげで立ち消えた？

ヒステリシスだっけか、その辺の関係で動輪上重量＝軸重×動輪数で同じ動輪上重量なら
軸重が大きいほうが粘着率が僅かに大きいことを言ってるんじゃないかな。

でなければ先頭車の軸重が大きいと編成中で粘着率が先頭車が小さく最後部で最も大きくなる
特性をある程度殺せるからとか。

400まではとりあえず心配無さそうだな

粘着力対策でなくて集電容量や騒音のほうが大事でそ、今んとこ。そして

　編成総出力/表面積*係数

の値のほうが高速度を出すにあたって問題だろうと思う。
出力っていうよりか引張力かもしらんけど速度依存関数になるからめんどいw
TGVの速度試験で短編成化してる理由の40％くらいは表面積*係数で"大体"出る空気抵抗の減少だと思う。
速度が高くなるにつれ粘着牽引力が低下する一方で空気抵抗は増すから。
残りはパワーウェイトレシオ、試験のための整備をする車両数を減らして経費節約あたりか。

ただ、
＞編成総出力/表面積*係数
の話を出すなら、短絡的には表面積と形状同じなら単に重量ガンガン
増やしてしまえば済む話のような。
動軸重20t化とか、20両貫通編成にしてしまうとかで。

>>203
軸重20tとか出来たら苦労しないよね。
レールは一体何kg/mを用意すればいいのかな。
高速だと転動音はほとんど無視できるようになるから意外とアリかもね

>>203
重量、又は粘着係数を増す、又は係数を小さくする＝空気抵抗を減らすの三つ。

>>204
レールは60kg/mで良くて路盤・構造物の問題。

鉄より粘着効果のある材質はないかね

つトロリーバス

>206　鉄の摩擦の低さが鉄道の良いところ。セラジェット噴射で空転は抑えられるんだから問題なし。
軌道保守まで考えれば、車両は軽くてナンボ。　

動力分散にしろ集中方式にしろそれぞれ理由のある設計思想を持っているから
一概にどちらか優れているとは評価できんわな。
フランスのように高品質のバラストを低コストで確保することが可能で
夜間の保守騒音を気にせず大型保線機材を使用可能であるならば大重量による
軌道破壊も深刻な問題にならないのかも。あちらは。

逆に乗り心地や車内の静粛性なら動力集中方式のが有利。
要はシステムとしての設計次第じゃね？

あと、これからは分散方式が優勢という意見が増えてきたけど
商戦で順当に勝ってる＝受注してるのは相変わらず集中方式のTGVなんだよな。
アルゼンチンもポーランドもコア・システムまるごとTGV採用してるし。

台湾を除けば分散方式は車両や軌道なんかを単体にした限られた受注しかしてないよね。

>>209
大重量って言っても200系と同等の軸重だし、初期はともかくどんどん動軸数増やして「機器集中」としか
言えなくなったのがTGVなんですが。

軸の半数近くが動軸でも「動力集中」と呼ぶのは何かおかしい。

うんうんよく解る。その指摘は2スレか3スレ目くらいに
俺もしているから。

中国はそのあたりよく理解していてTGVやICE1,2は分散方式に分類している。

>>210
TGVが動軸を増やしているというのは誤解を招くな。
汎用型TGV-A〜POSは2L8,10Tで機関車に集中化されており
正しくはPSE以降、動力軸を削減していると言えるから。

特殊なディプレックスやTMSTは確かに客車側にも動軸を持たせているけどね。

デュプレックスは両端の機関車だけだろ、動力車。
機関車次位の客車の1台車を動力にしてるのは長編成のユーロスターとKTXとかだろ。

>>211
意味通らん。

>>212
逆に言えばTGVって機器を集中させておいて動軸数は用途毎最適化のポイントにしてるんでは？
必要以上の動軸は設けない＝コストカットってことで、純粋な動力集中とは別モンでしょう。

4M6Tは動軸数/総軸数=0.4、4M7Tで0.36、TGVの初期で8/30=0.267、またそれを二台車動力化で
12/30=0.4、全電動車でスタートした新幹線と比べたときはともかく、普通の電車列車と比べて
そこまで極端な数値になってないですし。

ごめんディプレックスって574.3km/h出した特別編成ね。

中国なら営業で500km/hくらいいけるかね

>>214
TGVは新幹線を徹底的に研究して設計したものだが違ったのは
南東線の設計時に300km/hを開発目標にしていたこと。

当初、SNCFは空力抵抗を減らした小断面車体でなければ300km/h運行は不可能だと考えていた。
小断面車体では大容量の電機機器を搭載するスペースがないので機関車に集中搭載して
不足する出力分は客車末端を潰して搭載。

結果は計算値以上に走行抵抗が少なく、260km/hで始まった運転速度は
2年後に270km/hにスピードアップされる。

他にもSNCFは機関車方式が主流で技術的な伝統とかあると思うが。

それにしてもSNCFが1970年代に300km/hの技術的な目通しを付けていたことは驚愕と言える。
新幹線が210km/hで走っていた時代に既にSNCF技術はその域にまで達していたのだ。
その見通しが正しかったことは1989年の大西洋線、南東線の開業からたった8年で実証されることになる。

>>217
んー、しょっぱなガスタービン・エレクトリックでスタートしたのもけっこう大きい理由のような･･･

あと、日本は1980年代まであらゆる分野で立ち遅れてた後進国でしたから、それに比べたら
戦前からの鉄道大国で工業力もドイツの先行ってたフランスが見通しで上回るのは当然で、
しかも1950年代末からの新幹線は250km/h対応の線路をを予算上の理由で断念して210km/hで作り、
1970年代のTGVが300km/hをターゲットにしたってのも別に何の不思議も無いような気も。

あと電車用検修設備は金かかる！って文句もけっこうあったような記憶が。ってドイツか。

>>218
大西洋線の開業で自信を深めたSNCFは直ちに設計速度を350km/hに引き上げ
1993年に開業した北線では最小曲線R=6000を採用。これ以降、SNCFの新線は350km/hを想定して建設している。

日本は“鉄軌道の粘着力はもう限界”で、これから建設する路線も260km/h。
これがフランスと日本の越えられない差である。

>>219
0系や200系の重量あたり走行抵抗と、TGVのそれを比較すると
TGVは段違いに小さいからね。
300km/hまでいくと半分程度しかないはず。
そのデータだけ見てたら日本が「鉄軌道の粘着力はもう限界」と思うのも頷ける。

その後は車体断面積を減らし、表面を平滑化して
走行抵抗自体を減らす努力をして
5列座席をキープしたまま、かなり追いついたはずだが。

>>219
松平精氏が1960年代に「現状では360km/hが限界」と発言したら、鉄軌道そのものの限界だとの
誤解が広まったんですが。それも日本国内限定で。ご本人は苦々しく思っておられたようで。

現状で日本の260km/h対応なんてのは「200系相当で260km/hで運行可能」ってな程度で、
曲線半径だって全列車停車が前提となるような駅の近辺以外は極力R6500とか大きめですし。
緩衝工をきっちり設置すればFastechなんかで360km/h運転するのは可能でしょうよ？
高度に政治問題になってるようなことを技術的限界だと誤認・摩り替えするのは全く感心しない。

動力集中は動力分散より機械抵抗が低い、といえるのでは。
機械抵抗はカルダン駆動装置などによる損失で発生するのだが、
カルダン駆動装置が少なくなればなるほど
言い換えば動力集中になればなるほど究極駆動方式たるダイレクトドライブに近くなる。

現実には永久磁石モーターダイレクトドライブの開発が行われている。
ここに至り動力集中や動力分散の議論からフリーになるのでは？

函館札幌なら400km/hもいけるかもしれんが、いつ開業するのか

>>217

まあ東海道新幹線建設中断のリスクを無くすため世銀を巻き込むことで、
中断すれば世界から信を失うようにしたのは
ななしの氏の言葉を借りれば諸刃の剣と言える。

やんぬるかなフランスが東海道新幹線の本来速度時速250キロは無理と世銀に言い張り、
東海道新幹線はやむなく時速200キロになったという予想外の悲劇があったらしい。

>>222
機械損失は元々全軸電動でも3％くらいにしかならんので。
加速時に回転慣性抵抗が気になる程度でしょ。

>>224
車両の性能や軌道の状態から250km/hの常用は1964年時点じゃ無理な話で、フランスなんか関係ない。
軌道だけでも250km/h･･･つまり後の整備新幹線の200系260km/h対応と似たようなレベルでの整備を
目指すも金銭的に無理ってことで断念って経緯でしょ。

>>219
用地買収で出来るだけ建設コストも抑えなければならんし、
色々事情があんのよ。これから作られるであろう北海道新幹線は幸い
R6500だから安心をし
>>222
たかだが350〜400km/h前後ではさほど大きな問題ではないのでは？
それ以上の速度となると現在のカーブではほぼ不可能になるし・・・

日本ではリニアか北海道新幹線かどちらが先に来るかな？

新函館付近にはR3000予定のとこがあるらしい、新函館までは320km/hかな

>>227
曲線半径もいろいろ、設定制限速度もいろいろ。
制限速度の理由もいろいろ、理屈に合わない理由もいろいろ。

>>227
付近っつってもどうせ新函館は絶対停車だろうから関係ないな。

もうあれこれの理屈は聞き飽きた
結局、チャンコロの新幹線には完敗って事だ
今まで技術革新を怠った挙句がこのザマだ

>>ALL
＞中国云々
まず400km/h出せれば、北京〜上海は4時間以内で結べる見通しがつきそうな気が…。
途中天津と南京以外通過するとかすれば…。
1列車あたり24両編成あれば、平屋でも2000人を超える輸送力を持つことができるので、
超巨大交通市場を抱える同区間でも捌ききれるのではないかと。

まあこのほかに北京〜鄭州〜武漢〜広州〜深※（※は土へんに川）〜香港とか、
鄭州で分岐して西安、蘭州方面（この先がウィグルやチベットに繋がる）とか、
武漢で分岐して重慶、成都方面とか、
また逆に北京〜瀋陽〜長春〜ハルピンとか、
ものすごい交通市場をすべて鉄道で賄うとなればと…。

で、やはり凄いのは、以前もカキコしましたが、R=9000mで計画していること。
表向きは350km/hと言っているが、将来の技術の進歩如何では、500km/hもありうるところが凄い。
まあ流石に実現までには当分時間がかかると思われますが。

＞動力分散と動力集中
まあ馬力氏をはじめとする皆様方がご指摘のとおり、
それぞれ一長一短があるというところでしょうか。

我が国の場合、全電動車方式を採用して、かつ走行抵抗を最小にすることで、
高速化を実現する道を探ってゆくのが最適解に近づく気がするのですが…。
500系のような車体断面と、E954-8（アローライン）のような先頭形状の組み合わせで、
走行抵抗を最小限に抑えた車両でもって、
それこそ400km/hでの営業運転を達成できないものかと…。

>>230
貴方が勝手に絶望するのは構わないけど、他人にとって意味は全く無いんで、日記にでも書いたらいいです。

>>231
400km/hで500系なら何N、Fastech360Sだと何N、列車重量から導き出せる粘着牽引力は
これこれ、だから500系の断面のほうが･･･

というような議論があってのことなら車体断面の500系化について云々できるでしょうけど、
そういった過程抜きで願望を語られてしまうことには違和感を禁じ得ません。

>>233
E954の断面積は10.7�u、これに対し500系は10.2�uなので、
断面積だけで言えば500系のほうが走行抵抗は小さいです。

一方、500系のノーズ長さは15mで、E954は16mですが、
E954の場合、トンネル微気圧波を最小に抑えるための断面積変化率の最適解を編み出しています。
なので、先頭形状については、E954のほうが走行抵抗が小さいのではないかと仮定しています。
（このあたり数字を出していただける方がおられると助かります）

で、E954の先頭形状と、500系の断面の組み合わせこそ、
車体幅3.4mを保ちつつ走行抵抗を最小にする解ではないかとする仮定であります。

馬力さんににはご満足いただけないない内容で恐縮ですが…。

>>234
走行抵抗、もとい高速域で支配的な空気抵抗の内
側面で受ける空気抵抗は、当然側面積に比例すると思われるので
断面積でポンと比較することには違和感がありますね。
もちろん肩が丸いほうが断面積の割りに表面積が少なくなるのは明白なので
断面500系化は（乗客の感情を無視すれば）有利でしょうが。

あとE954の先頭形状は走行抵抗最小を捨てて
微気圧波最小を狙っていると思いますが

感覚だけであっても狭いと感じる人が多い500系型の断面が良いとは思えないかな
やるならN700の先頭車のように、天井を下げるほうが良いかと

そもそも、E954の減速力を見る限り粘着力が不足してるなんて到底思えないんだけどね

>>234
空気抵抗は表面積と表面粗さのほうがずっとファクターとして大きくて、断面積は明かり区間では
ほぼ無意味でしょう。トンネルだって断面積が5％しか違わないんではあまり変わりない。
新幹線通過時のトンネル内の空気の流速が5％変わったくらいじゃ空気抵抗は派手に変わったりしない。
数字で言えば、断面積から適当に概算して空気の流速が30m/sくらいが32m/sになったからって
そんな差は風が吹き込んでるかそうでないか程度の話に過ぎない。

おっしゃってることは走行抵抗を最小にする組み合わせの推測としては成り立ってるんですよ。
だからと言って、ではそれがどれだけ意味を持つかという定量的議論にはなってないんです。
だから検討しようが無い･･･つまり観念論っぽくなってしまう。
そして前に揉めたように、サービスとしての比較とリンクさせることが出来ないままになる。

自分はそういうの好きじゃないんです。

>>235
Fastechの走行抵抗が小さかったとして、それは表面粗さを抑えた･･･つまりツルツルに作ったためで･･･

ツルツルに作ったことで騒音と空気抵抗の両方を低減を図ったということでしょうね。

>>237
え？それをおまえが言う？ｗ
「QT値的にまずい」とか言ってた人が？ｗ

>>239
マトモに連結器の構造と寸法を決定してからQ/P値が閾値の0.08を超えないことを証明して下さいね。

>>240
おまえが言い出したんだから、おまえがやるのがスジだろｗ
持論押し通す為に持ち出しといて、それがどれだけ意味を持つかという定量的議論にはなってないんです。
だから検討しようが無い･･･つまり観念論っぽくなってしまう。
そして前に揉めたように、サービスとしての比較とリンクさせることが出来ないままになる。

自分はそういうの好きじゃないんです。

>空気抵抗は表面積と表面粗さのほうがずっとファクターとして大きくて
そんな話はないでしょ。表面積と速度に比例する方が強く出るのは低速での話で、
ある程度以上になると投影面積と速度の二乗に比例する方が影響は強くなる。

>231の斗星タソ
中国ならやるかもしれませんね、北京上海の基幹線と枝線用の側線に相当する線を持つ複々線新幹線を。ｗ
あの国ならE4の1Fに6列シートくらいやってくれそうなのでｗ、シートピッチまで考えると1編成3000人とか言う狂った事もあるやもしれません。
>237の馬力タソ
現状持っている材料で360km/hあるいはそれ以上を日本で狙うとするなら、500系の断面（車体傾斜にも最適）
で頭をFASのストリームライン形状で、というのは当然出てくるかと思います。
まぁ円形断面の500系にFASの角形断面が当てはまるか、と言うのも至極尤もですが。
（もっと言うと、データ取りが出来て居るんだし、円形断面に最適化した先頭車形状も出来るでしょうが）

500系も表面平滑化に相当気を使っているし、全周ほろを採用するくらいで更に抵抗減りそうな気もしますがね。

>>241
俺は俺の条件で棒連結器の根元で横方向にかかる力を1523kgと計算したわけですよ。
無論、てこの原理で台車の中心ピンでは増幅されるものなんだけれど。
新幹線車両：連結面間25000mm、先頭オーバーハングを+1500mm、台車中心間隔17500mm
　　⇒連結側台車中心ピン横圧　1523*22750/17500=1979.9kg
　　⇒軸重14tの場合輪重7000kg、一軸あたり989.95kgの横圧
DD51：18000mm、台車中心間隔12140mm
　　⇒連結側台車中心ピン横圧　1523*15070/12140=1890.6kg
　　⇒軸重15tの場合輪重7500kg、一軸あたり945.3kgの横圧

でまぁあなたの提示した条件じゃこういう計算できないんですよ。

>>242
0系の頃からあるよ。平滑化も表面積も断面積と一緒で速度二次比例。
ただ断面積小さいと当然、表面積も小さくなるから有利なんだけどなｗ。

空気抵抗はつるつるのほうがよくて、騒音にはザラザラのほうがいいんだな・・・

>>230
それよりも早く輸入品に頼らず自分達の手だけで新幹線を造ったらどうです？
いつまで日本製の部品に頼っている気だね？

>>242
投影面積考慮で空気抵抗出してたのって蒸機時代だけでは？

>>243
当然出てくるにしろ、サービスを犠牲にしてまで選択しなければならないほどの差があるのか？ってことです。

>>246
ボコボコよりかツルツルのほうが騒音的にはいいでしょう。高度な妥協ってやつかも＞ツルツル。

>>244
で、0.08はどうなったんですか？ｗ
許容なんですか、それともマズイんですか？

重鎮がきて話しが一気に高度になったな

>>249
割り算すりゃいいでしょうよ。
いずれも静的には0.1414以下だけど起動・制動時の衝撃云々考えて0.8（0.08は間違い）を
超えるかどうかかなり危ない話なんで避けるべきでしょうや。

>>245
あの二次式は「重量あたり」の数値を出すため式で投影面積がファクターとして充分小さくなければ使えない。

>>251
は？
>>244よく見てないから、なんかオカシイと思ったら、連結側台車だけってｗ
車両中心周りのモーメントなんだから、横圧は4軸にかかるだろ。インチキすんなよｗ


>>252
なんのこと言ってるのかわかんねｗ
おまえが言ってる式と違うことだけはわかるがｗ

>>242
ttp://www.nagare.or.jp/nagare/21-4/21-4-t04.pdf

>>253
非連結側台車は横圧が小さくなるのは自明だから非連結側台車を中心として連結側に限って
モーメント計算したんだが。それで何か不都合あんの？

>>255
>横圧が小さくなるのは自明
へー自明ですかｗ
まぁどっちにしろ

>いずれも静的には0.1414以下だけど起動・制動時の衝撃云々考えて0.8（0.08は間違い）を
>超えるかどうかかなり危ない話なんで避けるべきでしょうや。

こんなこと言い出されたら、この数字になんの根拠もないわなｗ
よくもまぁ>>237みたいなこと言えるわ。ご立派ｗ

>>256
起動時・制動時で容易に数倍の衝撃的荷重が発生するなんざ碓氷峠や板谷峠の
列車重量制限を見るまでも無く常識でしょうや。
なんで650t制限みたいなもの生まれたのか、12.5‰とはいえ勾配区間での運用では
参考にすべき事例でしょ。

いや、だからQ/P値的にマズイって言ったのおまえだろ？
「定量的議論にはなってないんです。 だから検討しようが無い･･･つまり観念論っぽくなってしまう。」
って言ったのもおまえだよな？

なぁ自分で矛盾感じないか？

「Q/P値的にマズイ」
　　　　↓
　計算したらまずくなかった
　　　　↓
「〜あるから避けるべきでしょうや」「見るまでも無く常識でしょうや」

大本営発表
「本日も馬力君、大勝利」

強いぞ、馬力君。今日も2chで大勝利だｗ
明日も頑張れ。オレは仕事があるから寝るｗ

あぁそれから碓氷は550ｔね

>>258
6倍でも0.8超えるのに何言ってるのやら、Q/P値が0.8に近付くこと自体避けるべきなんじゃないの？
連結器の長さ1000mmで静的荷重っていうクソ甘い想定ですら0.1414･･･こりゃ充分まずいでしょ。
動的に考えても二倍にしかならないとか妄想してません？
碓氷峠ですら列車中心をそろえてるだけあって静的な横圧についちゃこの想定の数分の一ですよ？

自分じゃ何一つ示せないコテ粘着の勝利宣言ってカッコいいね。














普通は具体的に数字や計算式出してそれに基づいた推測になってりゃ充分定量的だろ。

>>261
本人が幸せだったらそれでいいんじゃないですか？

車体断面積云々って結局は、トンネルドンの衝撃音さえ抑えればいいわけで
違う路線を走る車輌の断面積を比較することに意味があるとは思えない。
（トンネル入り口の面積も分からなきゃ、トンネル入り口にある緩和装備（？）も
どの程度の効果か分からない）
それにE954系だって量産された車輌がああなるなんていう確証もない。

せめて量産車輌が出て検証していった方がいいのではないかね？
現在の技術レベルにおける最適な顔が出てから断面積云々話し合いなさいよ

>>263
Fastechでは高速化にあたってどこにどう投資するかの検討も試験目的に入ってたことを考えると
色々スッキリするですよ。

>>225

＞ >>222
＞ 機械損失は元々全軸電動でも3％くらいにしかならんので。

１減速装置あたりの損失が何キロワットかで議論されるべきなのでしょう。
極端な話100キロワットモーター１０個に、１個あたりの損失３キロワットの減速装置が１０個つくとして
この損失は３０キロワットでしょう。
一方、1000キロワットモーター１個減速装置１個としてこの損失は３キロワットでしょう
また、新幹線のばあいは、この損失は５%とされているです。
中空軸平行カルダンやつりかけ式の損失は、おっしゃる通りでしょう。

>>238

空気抵抗の減少は列車の断面積変化率をかなり低くするのがかなり効果的なようです。

V150では先頭・後尾車と中間車の断面積を揃え全周ホロにして
325の80%の空気抵抗としたそうです。

MLXのB編成では｢車｣体下部形状を台車形状と合わせて
A編成よりかなり空気抵抗を減らしたそうです。
騒音減らしは、静かに動く鳥の肌に学び、
適度な肌荒れもいいとされるようです。

＞断面積云々
空力抵抗については、断面積じゃなく表面積の問題ですね。
断面積を稼ぎつつ表面積を減らそうとすると、
車内の快適性が落ちるって事で。
既に500系で先例があるにも拘らず、Fasでそうしていないのは、
空力抵抗自体が高速化への然したる障害ではないって事かと。

断面積は、トンネル微気圧波に多少の貢献はあるでしょうが、
馬力氏が指摘してる通りでしょうね。
何れにせよ地上設備に相応の投資が必要なわけで、
そこで有意にコストダウンできないレベルなら意味が無い。

＞騒音云々について
トンネル微気圧波については、N700系やFasのように、鼻先をちょん切って、
そこから後ろは断面積変化率を極力小さくするのが最適なようで、
一応の解が出てるのかと。後は、運転席視界や先頭台車、
排障器なんかとのスベースの兼ね合いで（どこを絞るか）デザインをいじる程度でしょう。
走行時の空力音については、平坦面は差し当たりできるだけ平滑にしておけば良いんだろうと。
微細な表面構造で安定化する技術も研究されてるようですが、
流石にコスト的に見合わないでしょう。航空機でもやってるように無いし。
鳥の羽なんかは、まさしく理想形でしょうが…。
それよりもやはり、凸部や凹部で不安定な層流剥離が起こる箇所が、主な騒音発生源のようで。
新幹線では、小突起やエアノズルを使う、いわゆるVGのような空力デバイスは
あまり導入されてませんね。
やはり、鳥などの衝突時の飛散のリスクとか、メンテコストがネックなんでしょうか。
後は、アクティブにダンプする方法ですが、これはまだ閉塞空間じゃないと
思ったような効果は出ないみたいで。台車部分へは、その内実用化するのかな。
パンタ周辺の騒音にも使えると効果も大きそうですが。

E2のような屈曲パンタのままで問題ないのかな

>>267
それもそうだけどトンネル如何によっては結果は変わるんじゃないかってこと。
東北新幹線内のトンネルがどうなっているのか（突入口の面積とか）分からないと
車輌の対応がどこまで許容できるのか？（断面積がどの程度で済むのか）

表面積減少による空気抵抗減少は
機器剥き出し0系とボデーマウント200系との違いを議論するには悪くないファクターだが
似たものどうしの500系とファステックの違いを議論し
次世代高速車の在り方を練るには的はずれかと。
むしろ断面積減少による効果と外周ホロによる効果を激しく議論して
結論として４列・外周ホロでアウトヘーベンするほうがまだスッキリするだろう。

列を減らすくらいならトンネル口を広くするだろうな
将来の北海道新幹線を考えたら尚のこと。

あと外周ホロは内部への騒音抑制が主。
（結果的に消費エネルギーを抑えられるようだが）

>>269
トンネルの断面積は整備新幹線区間で規格上64m^2で実際には67.4m^2とか66.2m^2です。
大して差はありません。

>>270
機器剥きだしの場合は表面荒さが段違いになる、つまり表面積だけでの議論がむしろ不能でしょ。
500系とFastechだから表面積で議論が可能になるんでしょ。

あとアウフヘーベンじゃないの？

んで、このあたり、何で忘れてるんだろうかって感じがするわけで。

835 名前：360 ◆c65w7bfMNw [sage] 投稿日：2005/06/26(日) 23:41:26 ID:u/YGL/NM
本当にナメクジのようにフラッシュサーフェース化されてますね（ナメクジ
はキモいが）。窓の段差０ｍｍはＮ７００と同じ、扉もプラグドアで完全に
段差がないのはＥ９５４が初です。あの速度域ではあれ以外の選択肢はありません。
１５年ほど前は、イルカの皮を車体表面に貼ったらどうかというとんでもない
対策（動物保護観点からＮＧに決まってます）が真面目に検討されていたのです。
屋根上も全くと言っていいほど段差がありません。引き通し線は屋根裏を通っていますし
突起物もパンタ以外一切ありません。
更に車体下部や側面の吸音材、パンタ遮音版、更には地上側対策で、騒音は
Ｅ２系比−６ｄＢ（Ａ）以上を狙っています。
走行抵抗も、断面積や車体側面積は５００系より広いですが、床下まで
ほとんど突起のない車体構造も手伝い、恐らく５００系より５％以上低くなる
と思われます。

107 名前：360 ◆c65w7bfMNw [sage] 投稿日：2005/07/01(金) 00:08:20 ID:Vn5FPxAn
そうなんです。E３はやたらに屋根が高いんですよね。車輌限界の関係から
パンタ遮音板設置も難しいです。断面積もE２よりやや小さい程度で先頭部
が５ｍ程度しかありませんから微気圧波も強いのです。E２の300km/hは
ほとんど問題ありませんが、E３はややハードルが高いです。現状の地上
設備ではやや困難と思われます。しかし、R１８編成以降は「高速化対応」
になっていますし（具体的速度は不明）、300km/h運転は行うでしょう。
実現すれば盛岡まで１２〜１３分は短縮し、最速列車は３時間３０分台、平均でも
３時間５０分程度で秋田に到達します。

既存発電所で運行可能＝消費電力、最大能力の1％−リニア　　9月4日3時0分配信 時事通信

　JR東海が計画中の「リニア中央新幹線」（東京−大阪間）の消費電力について、東京、中部、関西の電力3社の
最大発電能力の1％程度にとどまるとの試算をまとめたことが3日、明らかになった。

3社の既存の発電余力で運行に必要な電力を確保できるとみられ、
新たな発電所の建設を迫られるとの懸念を払しょくした形だ。リニアの想定消費電力が分かったのは初めて。

　JR東海はリニアを2025年に東京−名古屋間で開業する計画で、将来は大阪への延伸を目指している。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080903-00000178-jij-bus_all

倒壊が出してくる情報はこんなのばっかりだな。
想定電力に懸念が出ているなら発電所を建設する必要はない。ってはっきり発言すれば済むのに
どちらにも取れるような煙に巻く意味不明な説明。

>必要な電力を確保できるとみられ、

で、肝心な所は記者に書かせて懸念を払拭したような記事にすると。

この記事から伺えることは発電所の懸念を否定することが出来ない。という事実だな。

良く分からないけど、1%という数字は建設が不要かどうか判断するには不十分ということ？

リニアが発射すると、家の台所の電気がチカチカしたり、用を足しているときに便所の電気が薄暗くなったりしたんでは困るということだよ。

最大供給量の1%負荷が上がると、どうしてそういう事態に陥るのか、さっぱり分からん。

負荷が1%増加することによる電力ネットワークへの影響は電力会社じゃないと試算できないだろ。
あくまでJR倒壊のみからの発表であるわけだし。

電力ネットワークも厄介だからな…
単純に負荷が上がったから電力低下が発生するでは片付けられないものだし。

その程度の負荷変動なんて日常茶飯事でしょうよ。
深夜電力安い理由とか考えたらいいと思うが。

Ｍａｘも高速化が必要だろう。
東の新幹線だったらＭａｘの需要はなくならないんだし

でん子ちゃんの電気予報のページでも見て、気温の変化でどれくらい負荷が変わるか見てくるといい。
週間ベースで需要の定まった、最大供給量の1%に当たる定常的な負荷変動なんて、
発電所の建設をするに当たるかどうかは簡単に分かりそうなもの。
夏場に合わせて、最大供給量の調整くらいはあるかもしれないけどね。

東京電力と東北電力と中部電力くらいの原発の稼働率を調べるといいかもだ。
なんやかやあって東京電力あたりは落ち込んでるから。全体の総発電量に対する割合がけっこうな具合に。

リニアが、何かの理由で途中駅すべてに停車して居るとき、たとえば真夏の快晴、室外温度38度の正午ちょうどに一斉に運転再開･発射する。
日本中のエアコンと電子レンジを同時刻に正確に同時に最高出力で電源を入れる。
そうするとどうなるかなと妄想してみる。

スレ違いですけど、新幹線通過駅で、一番通過速度の速い駅ってどこでしょう？

姫路　300ｷﾛだった

姫路でもうトップスピードになってるのか

Fastechの日中走行試験を狙うなら古川・くりこま高原・一ノ関で320km/hが体感できる。
ただし、古川ではもしかすると320km/hを出していないかもしれない。

体感としてわかるのか？
東北だと、275km/hになると乗ってると速くなったとわかるが、ホームから見ててわかるのか？

粘着力について考えてみた。
愛知万博でリニアの説明中に「鉄道は車で言う摩擦力を粘着力を呼び・・・」
という説明があった。
摩擦力ってのは結局進む力Ｆに対して逆方向に働く力を言うわけだよね。
でも粘着力ってのは、レールに対して真に接触する車輌の面積を「受け止める力」
ということなんだよな。
だから摩擦力＝粘着力という考え方がちと分かりません。

ttp://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkO.htm
を見てみると粘着力は進行方向に向いて働いている。そしてその逆がブレーキ力と
なっているが、摩擦力なんてどこにも書いてない。（まぁ摩擦力がブレーキ力に掛かる
ことにもなるんだろうけど）

次に分からないのが、この図でなぜ粘着力が駆動力になっているのか。粘着力ってのは結局
受け止める力であって進行方向に進ませる力ではないんじゃないかということ。

転がせる力（ノッチ入れて車輪が回転する力）つまりここでいう円周速度と上下荷重
こそがＦではないかと思った。
昔物理で習ったma=Fってのは全体の質量×加速度ってことで、車輪単体の転がりを力にすると
また違うのだろうか？
誰かご教授願います・・・

>>290
慣用表現みたいなものなはず。

>>290
おまいさんの粘着力に対する認識
>粘着力ってのは、レールに対して真に接触する車輌の面積を「受け止める力」
が意味不明だと教授しておく

車輪については慣性モーメントを考え始めるとF=maでは済まなくなるね

接着寄りの理解なのかなー。

>>292
慣性モーメントね。。。
車輪といった回転体には全く違う理解が必要ということか

>「受け止める力」 が意味不明だと
うん。読み返してみて自分でも無茶苦茶なこと書いてることに気が付いた。
ただ粘着力っていう存在がＦになっている事についてちょっと理解出来なかったということ

もうちっと勉強します

>>294
いやだから慣用表現だと･･･

>>294
勝手に意味を考えないで、書いてある通り素直に理解したら良いかと…。
後、教授じゃなくて教示だよね。

素直ねぇ･･･
物理じゃここまでやった記憶がない

摩擦＝粘着＝グリップだよなぁ
うーん、どうしてあんな理解になるやら。

記憶を辿ると明治時代に訳出が微妙だったのがそのまま慣用表現として残ったっつー顛末、
本当に「粘る」と考えるようなものではないはずなんだが･･･

いつから鉄道に粘着力なんて言葉が？
いやそもそも粘着力＝摩擦力が分からん。単にそうだからと言われてもなぁ

>>300
明治時代から。鉄道創業の頃から。納得行かないって言うなら明治の技術者に文句言うか受け入れるかの二択。

摩擦力ってのは進行する方と逆向きに作用するわけでしょ？てことは粘着力は、進行する方向と逆向きに働くはずだよなぁと
車輪の働きと物体そのものが働くのとは全く違う性質なのかねぇ･･･

>>302
加速時、動輪では摩擦力は進行方向と同じ向きに働くよ。遊輪は進行方向と逆だけど。

あと「進行方向と逆向き」っつーのはセンター試験用の覚え方でしかない。

>>237 馬力氏
今の段階では定性的な話しかできなくてｽﾏｿ。

>>243 ななしのｓ（ｒｙ 氏
ご存知かもわかりませんが、実は「アローライン」のほうが微気圧波対策上有利であるというデータが…。
しかも1割も差があるそうで…。
従って今後の高速新幹線の先頭形状はアローラインが主体になると思われます。
それはともあれ、中国は輸送力で凄いことをやると思います。
あまりにも沿線人口大杉なので、この人たちが年中旅して歩くようになれば、
それこそ（何年先のことかはわかりませんが）複々線も…。

馬力ってなにやら平日の書き込みがハンパない気がするんだが
学生か？

>>305
空気抵抗という面ではストリームラインのほうが良いと思われる。
もっとも>>243で指摘されてるように先頭車の圧力抵抗は大きな影響はないし
そもそも空気抵抗はまだ大きな問題にはなってないようだけど。

>>307
１座席あたりの空気抵抗は、先頭車の空気抵抗の大小で影響が出ます。
側面の空気抵抗は、編成が長くなればなるほど大きくなりますが、その分輸送力が増えるので、
1座席あたりの空気抵抗は、まあ言うなればほぼ一定に保たれます。
これに比べ、先頭車の空気抵抗は輸送力に関係なく生じるので、
ここの抵抗を小さくすることで、1座席あたりの走行抵抗を小さくすることが可能になります。

何となくストリームラインのほうが見た目美しく感じるところもあるので（これは本人の主観）、
空気抵抗が小さいような気がするかもしれませんが、
実際のところどうなのか、詳しいところがわかる方にご教示願います。

>>308
これって先頭車の話ですよね？
何故そのような話をするのか、理解に苦しむ。
もともと低騒音で360km/h出そうと先頭形状だから、JR東が先頭車の空気抵抗自体をそんなに差をつけたとも思えない。

ひょっとして微気圧波対策に求められる先頭形状と、純粋にとにかく空気抵抗減少に特化する先頭形状とを
分けて考えてるんですかね？

>>308
先頭車の抵抗は出来るだけ流線形に近付けることで減らせる。
だからストリームラインのほうが抵抗が少ないのは間違ってない。
けど、現状で問題が大きいのは抵抗よりも微気圧波の方で、
今の先頭形状は後者を優先してるというのは、700系が出た時なんかによく聞いた話だった。
抵抗が発生するのは後ろ側なんで、前後で形変えれば良いんだろうけど・・

まあFASTECHでは台車カバーやら側面・床下平滑化やら色々やってるわけで、
空気抵抗に関して無関心ってわけじゃないんだけど。

>>310
そこでちょっと気になるのが、

「アローラインの先端部分では空気の澱みによる“見えない先頭”が出来て、
それが実際に先頭を延ばすことと同様の効果がある」

という検証結果の解釈。
なので俺はFASTECHの場合はストリームの方が抵抗が少ないとは言い切れないと思う。

>>311
よーく読んで欲しいんだけど、
圧力抵抗ってのは後尾で気流が車体から剥がれて渦を起こすのが原因なんで
実は前の形状は関係ないんだよね。

>>312
あ、ごめん。
>>307以前をちゃんと読んでなかった。
圧力抵抗も話の内容に入ってたのね・・・。

>>308
空気抵抗の低減による走行抵抗の低下
ひいては速度の向上、もしくは消費電力の低減による電気代の節減で
利用者に利益が（多分）還元されるのは喜ばしいことですな

ただ空気抵抗の少ないアローにした結果
微気圧波問題により費用が掛かるようになるとか
先頭車の定員が減ってペイロードが減ってしまうとかで
不利益をこうむる可能性が無きにしも非ず、かと思います。

>>305
今週読んだ自動車雑誌MotorFanを見た限り
E5はアローと書かれていましたね。
アローとストリームの「断面積の増加具合」のグラフもそこで初めて拝見しましたが
やはりアローのほうが断面積増加率は低く抑えられているようです。
鼻でボンと断面積を稼げるので、それ以降をかなり緩く取れるようです。

>>308
お説に従い五列：四列で先頭の空気抵抗が5：4、これの係数をA、側面積は座席数÷列数でこれの係数をBとして、
適宜四捨五入して計算していくと、
　　800席で同じ速度の時の列車抵抗だとして五列：四列＝（5*A+800*B/5）：（4*A+800*B/4）＝･･･
と行きたいところだけれども、E954を屋根高さそのままで一列分削ったとして1.46m＾2しか断面積は減らない。
E954の断面積10.7m＾2⇒9.24m＾2で86.36％へ･･･13.64％っか減りません。本当に座席数比例なら20％減っても
良さそうなもんですけど通路あるから。

で、E2のJ編成が車椅子対応席も普通の席として仮定するけれども、10両814席で列数が
11+20+17+20+15+20+17+20+G13+13、これを列数一列削除、Gは変えずとすると
153席の不足、38.25列足りないから二両増車とすることになる。

表面積を単純かまぼこ型で考えると周長が五列で13.5m、四列で12.7m、表面積に依存する係数Bの抵抗は
先頭車と中間車で同じ、先頭車にはそれにプラスして断面積に比例した係数Aの圧力抵抗が生じるものとすると、

五列：四列＝（10.7*A+13.5*25*8*B）：（9.24*A+12.7*25*10*B）＝（10.7*A+2700*B）：（9.24*A+3175*B）
もしこれが1：1なんだったら1.46*A＝475*B、A＝325.3*Bとなるか。

だが新幹線の場合、大体は先頭部：表面積＝1：9で空気抵抗が発生するっつーよーな話を
総研どっかで拾ったんで（そのうち探す）、それに基いて考えると普通の新幹線に近い五列のほうで
10.7*A：2700*B＝1：9、10.7*A＝300*B、A＝2.8*B、これを使って
五列：四列＝（10.7*2.8*B+2700*B）：（9.24*2.8*B+3175*B）＝（10.7*2.8+2700）：（9.24*2.8+3175）＝2730：3201
というわけで五列⇒四列にすると17％も空気抵抗が増します。

んで、余談になりますが10両⇒12両でイニシャルコスト・ランニングコストはまんま二割り増しになります。
G車もサービスが低下します。車両重量が五列⇒四列で大して減らないんで列車重量も少し増えるでしょう。

次に１座席あたりの空気抵抗が先頭車


･･･って読み直したら論旨を思い切り読み間違ってましたorz　
申し訳ない。>>315は四列論者に対するものとしてくださいm（＿ ＿）m

>>309-313の皆様方
皆様方おっしゃるとおり、先頭形状で優先順位が高かったのは空気抵抗よりも微気圧波です。
FASTECH360がデビューするときに、両先頭車による微気圧波の比較をしたい旨の説明が、
JR東日本からなされていたかと思います。
で、1号車と8号車を入れ替えて比較走行もやっていましたね。
あと、空気抵抗だけを考えればここまでロングノーズにする必要ないという旨のカキコが、
過去に360師によってなされていた記憶があります。

>>314
おっしゃるとおり、定員が大きいほうが、1座席当たりのコストは下がるというのはとても重要なファクターです。
極端な話、定員が減れば減るほど、運賃料金の値下げ、各種割引切符の適用等の夢が遠のいてしまいます…。

>>315-316
計算ありがとうございます。
4列席のほうが1座席あたりの空気抵抗が大きくなるのがわかります。

問題は今回の形状が360km/h化での微気圧波なのか
それとも320km/h+10km/h程度の微気圧波対策なのかってことだ。

北海道新幹線作る際にはトンネル出口を広く造る必要がありそうだな

E5の先頭形状はE954のアローラインとほぼ同じでしょ
わざわざ劣化させる事はないと思うけど。
もっともあの形状でも地上側対策が不要って所までは行かなかったから
地上側で対策が必要なのは確かだろうね。

>>318
東北新幹線の盛岡以北では、坑口に予め緩衝工が設置されています。

>>319
地上側の対策はE5系でも行います。
ただ、360km/h運転をやるとなると更なる対策が必要になります。
場合によってはレール面からの高さ5m、
すなわちパンタグラフが隠れるくらいの高さの防音壁を設置する必要があるかもしれません。
その場合、日照権や車内からの眺望に配慮して透明な防音壁を設置すればいいと思います。
後は沿線家屋への補償も場合によっては…。

本当は車体に何らかの工夫をして沿線騒音を緩和できればいいのですが…。

>>319
そのアローラインでも360km/hがOKかどうかなんて確証は関係者しか
知らないんだぜ。車輌側の対策よりも地上側でやっていったほうが
良いと思うけどね。トンネルの出入り口をちょっと大きくしてやればいいだけさ。

>>320
沖縄の美ら海水族館で使用されているアクリルパネルを使えば
キレイだが無茶苦茶金がかかる

>>321
よく読むんだ。4行目を。
JRが緩衝工の研究もやってることから、おそらく頭の形だけで360km/hは無理だったんだろう。
けど地上側の対策の費用を少しでも抑えるため、とすれば無意味ではないと思うよ。

でもこの分だと北海道新幹線が怪しいなぁ。

>>324　無人地帯ばっかり通るんだん。騒音、微気圧波対策も楽なもんよ。

東北新幹線と比べたらハードルなんか無いも同然。しかも曲率半径がＲ６５００がミニマムだし。
積雪についても長万部から札幌の手稲トンネル出口までフードかければ騒音も無問題になるし。

新しい設計だれば、はじめから微気圧波、騒音など最新技術を駆使した対策が取れるから良いな。

予算を言ってるんだよ･･･

官事業たる北海道新幹線予算は
まず北海道サミット帰りのアメリカの官が
官事業たるミュンヘンマグレブ中止の原因となった住宅ローンデフォルト問題という
官事業の失敗を解決して
次にヨーロッパの官の景気が良くなってからだろう。

で、北海道なら380km/h以上出せるんだね？

例えば青函トンネル内だけ400Km/hとか可能じゃないだろうか。

車両的には営業速度350Km/hは可能なはずなんでね。

>328　騒音の扱いを特例にして貰えれば可能かと。室内なら北海道は二重窓がデフォだから７５ｄｂ(A)は簡単にクリアできそうだし。

>>328
何で出せるの？
騒音問題を考える必要がないなどとバカなこといわないよな？

>>330のななしのｓ（ｒｙ氏
＞二重窓
それは重要！
北海道に限らず青森・岩手の各県あたりも二重窓を採用している家が多いと思う。

盛岡〜札幌間は将来400km/h（今はナンセンスな260km/h制限だが）を実現しなきゃ。
まあここだけでなく、整備新幹線区間は縦曲線半径R=25000mで造られているから、
頑張って400km/h運転をめざすべきところでしょう。
まあ効果が一番大きいのは盛岡〜札幌間ですが。
ここはトンネルが7割を占めるので、騒音対策への投資額が比較的小さくて済むのも大きいっす。

まあ400km/hともなると、その乗り心地たるやいかに、という気になる要素もあったりしますが…。

>>331　線路の近くに住んでる家は皆整備新幹線の建設費用で防音仕様に改造
すれば無問題ですよ。数が少ないんだし。で、最高時速４００ｋｍ／ｈで北の
大地を突っ走ってもらう。騒音問題は低いハードルにしかならない。

なるほど高速鉄道営業時速は350キロに達したといわれる。
ただ実態はあたかも200系F90番台スーパーあさひのようではないか。
このあさひは時速275キロを出さない日も少なくなかったし、
時速245キロでも長岡定着だった。

>>326　流れ嫁よ

>>332
つ　ﾄｰﾎｸﾞにも夏があ

政府はかつてとは位相を180度変えて北海道新幹線函館以北後回しとしたようだ。
ならば禍を福としリニアの超超高性能・低コスト化確立を待ち民間主導の環境を整え、
その間はゲージチェンジ・ハイブリッド振り子・ダイレクトドライブ・４列低重心の車で
青森以南を時速385キロとするのを急ぐとともに、
函館以北を途中駅削減や線形一直線化するための闘いの期間にすればいいだろう。

>>337
さらに、もう180度開店すれば、おk。

>>337　頭やられてますね。

>>339
つ　自己米のテトロドトキシンで肝臓がやられて膿転移、末期でﾎｽﾋﾟｽでモルヒネを打ってもらってるんでしょ。最後の愉しみなんだから、生暖(ry

319
アローラインなんだけど、製造中の写真を見ると、鼻の長さが半分くらいで、犬みたいだね。

>>341
どこで見られるでしょうか？

#1
残念ながらそうは北海イカの塩辛だ。
塩ブームも加齢にスルーしてるしヤングのころより30キロダイエットだし
残念ながらヤングのころよりコンディションは飯田よ。
#2
ドイツの小断面五列で時速380キロよりは
居住性抜群の４列で時速385キロかつサブロクゲージ乗り入れ可能の車のほうが
ガゼットやラビードライユなどヨーロッパの権威は評価してくれる気がする。

＞ヨーロッパの権威は評価
そんな象牙の塔なんかどうでもいいでしょうが。

>>340
どこふぐ

時速350キロの高速鉄道車両、川崎重工が開発着手
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080911AT3K1100N11092008.html
　川崎重工業は11日、時速350キロメートルで営業運転する高速鉄道車両の開発に着手すると発表した。
2010年3月末までに開発を終える計画だ。世界では今後20年で計1万キロメートル前後の高速鉄道路線が
建設されるとの見通しもあることから、商機と見て高性能車両を独自に開発し、市場への投入を急ぐ。
　同社はこれまで納入を目指す案件ごとに車両を開発してきたが、欧州の競合メーカーも車両開発を
加速していることなどから自主開発に踏み切る。新車両「ｅｆＳＥＴ（イーエフセット）」が目指す時速350キロは、
日本の新幹線を50キロ上回る水準。速度だけでなく、ボディーの軽量化や騒音・振動の低減、省エネ性能の向上、
乗り心地の改善など総合的な性能向上に取り組む。投資額は公表していない。
　川崎重工は国内の新幹線車両のほか、台湾や中国で高速鉄道用の車両を納入した実績がある。 (17:17)

>>346
国内に売り込むとしたら､西と東だろうな。
倒壊はＮ700で満足してるだろうし、16両1323席規制座席配置完全統一がある以上
高速化は不可能｡

騒音が日本の基準をクリア出来なさそうだから無理じゃないの？

新幹線の音を騒音と思ってるのはプロ市民ぐらいだろうけど

２ちゃん脳ｗ

>>349
そんなんで済むなら国鉄時代までに東京まで東北新幹線は開通していたし速度制限も食らって無いよ

>>71
超亀レスで悪いけど
18m車と25m車では違うのでは。

むしろ重心高だろーよ

え、むしろ新幹線の方が有利ですか？

重心高さだろうな。
それと新幹線のほうが在来線よりカント不足量に余裕を取るので
同じカーブ半径とカント高さでも新幹線は遅くなる。
あと直進安定性を重視した軸距離2500mmの台車が急曲線で起こす横圧。

インフラさえあれば、近鉄がこの川重の高速車両を導入出来るんだね？
３５０km/hは必要ないけど。

なるほどfastech360sのデータ提供が一息付いて独自に勝手に売るわけか。
まぁ特許とかで東の許可が必要な部分が多々あるんだろうけど。

だから独自といっても独自じゃないような。

時速３５０キロの新型高速鉄道、川崎重工業が開発へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080911-OYT1T00750.htm

時速３５０キロで世界へ発進　川重が高速列車開発
9月12日8時1分配信 産経新聞

　川崎重工業は１１日、時速３５０キロでの営業運転を実現する新型高速鉄道車両「ｅｆＳＥＴ（イーエフセット）」の開発に着手すると発表した。
世界市場をにらんだ高速列車の自主開発は国内メーカーでは初の取り組みといい、平成２１年度末までに開発を完了する予定。

　従来は納入先の案件ごとに車両を開発していたが、世界中で今後２０年間に見込まれる
１万キロ前後の高速路線増設に伴う車両の需要増に対応するには、川重独自の高速車両の開発が必要だと判断した。

新型車両は新幹線の設計で培った快適性向上や環境負荷低減の技術を適用し、欧州の大手車両メーカーとの受注競争を有利に進める考えだ。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080912-00000061-san-bus_all

川崎重工　時速３５０キロ、高速鉄道開発へ
9月11日21時39分配信 毎日新聞

　川崎重工業は１１日、時速３５０キロで営業運転できる高速鉄道車両「ｅｆＳＥＴ（イーエフセット）」を、
１０年３月末までに自社開発すると発表した。新興国の経済成長や原油高に伴い、海外で高速鉄道路線の建設が進むと見込んで、輸出に適した高速車両を開発する。

　これまで開発に携わった新幹線の技術を使い、乗り心地や安全性を高めながら、新幹線の現在の営業速度より５０キロ以上速く運転できるようにする。
　川重はこれまで、新幹線を改良した高速車両を中国や台湾に納入した実績を持つ。

しかし、新幹線は現在、カーブや騒音対策のために時速３００キロ以内で運転するのに適した設計になっている。
海外ではさらに速い車両が好まれるため、最高速度を重視した車両を開発し、海外メーカーなどとの受注獲得競争に備える。【宮島寛】

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080911-00000023-maip-bus_all

さて、日本独特の呪縛から開放されたら、速度方面に力点を置いた車両開発で
メーカーはどこまで品物に可能性を持たせられるか、だな。

２０年くらい先では、国内走行の新幹線車両は世界でも最高速度に関しては
遅い部類になっているんだろうな。
肩を並べたとしても北海道新幹線と東北新幹線での部分的でだけだろうし。

今後に造られる各国の高速新線の規格が最高級なのも大きいだろうね。

ホント、こういう計画が出てくるのだったら、国内に高速試験用の路線が欲しいくらいだ。

>>361
きょう、正午の時点で、世界レベルで見たら十分すぎるくらい遅いし鈍い。

320km/hのTGVと350km/hの中国版E2-1000だけだけどな。

鉄起動じゃ我慢できない人なんでしょ。

川重公式
ttp://www.khi.co.jp/khi_news/2008data/c3080911-1.htm

アルストムのＡＧＶと一騎打ちになるだろうな。
あれもＳＮＣＦ関知無しの自社開発だし。
それも、イタリアの私鉄に納入決まってるし。

一昨日朝日紙面で日立の件も特集されてた

日立の電車、鉄道発祥の地・英国へ
http://www.asahi.com/business/topics/TKY200809090356.html

＞川重
まあ日本の高速鉄道車両では初ですね。
FASTECHではなせなかった技術を反映しようと考えているとか、
何か特別なことをやらないかなぁと。

>>361
歴史が古い分、路線のスペックが…。
東海道だけでなく山陽も東北（盛岡以南）も…。

＞高速試験路線
2010年度のある時期だけ、八戸〜新青森間、博多〜新八代間が、
試験路線として活用できうるのですが…。
フランスのあの記録だって、開業直前の東部新線を活用したわけだし。

>>366
鉄道車両もメーカー同士が競い合う時代になってきたということですね。
国内だと、基本的には鉄道事業者の決めた設計にあわせて製造するだけだったですが、
今後海外で売り込むとなれば、メーカーが「こういう車両ができます」と
全世界にアピールする必要があるということなのでしょうか。
JR東日本も今後海外に鉄道の技術を積極的に提供しようと考えているようですが、
メーカーは実入りが入ってくる可能性があるから、なお気合が入るのでしょう。

>アピール不足だった。日本では車両メーカーは鉄道会社の「黒衣」のような存在だが、
>欧州では自ら前に出る必要があった。そこで日立は、国際会議や国際鉄道見本市への参加、
>英国の大学への寄付講座などを積み重ねた。

売り込みってのは結局口の上手さと商売敵を如何にして潰すかが勝負なんで。
あとお国同士仲がいいか悪いかってのも関係する。
>JR東日本も今後海外に鉄道の技術を積極的に提供しようと考えているようですが、
東は人ん家の所まで見きれないから技術輸出をメーカに許可して（見返りはもちろん海外のデータ提供と
特許料）勝手にやらせているんだと思う。
責任逃れもできるから。

やはり印度とか、越南とか、これから超スピードで経済規模が拡大する旧発展途上国≒新興国なんかと比べたら、
日本の新幹線なんて、市場規模は小さいし、重箱の隅をつつくような細かい環境基準があって、箸の上げ下げまで発注主に口を出されて、
しかも予算はけちだし、束のような守銭奴相手じゃ、まともに商売にならないし、
遠くの他所に商売のお得意さんを探しに行きたくもなる罠。

新興国にとっては、日本の車両メーカーから最新型の車両を入れれば、一夜にして世界最高水準の最高品質の高速鉄道が手に入る
時代になったということか。
発展途上国にとってはいい時代になったもんだ。

結局、日仏独の争いという構図が当面続くわけだ。
動力分散コピーした某国は当面国内で手一杯だし、
コピー元がTGV-Aの某国は…。

そのうち、印度国鉄様より、時速400キロ仕様の32両編成の新幹線型高速車両を、合計1500編成、5年で揃えてくれ、
なんていう注文が舞い込むかも。
もう、日本の新幹線なんてどうでも良くなるな。

それがちゃんと運行できるかどうかはまた別問題。
整備・安全面でな。新幹線も自動化してより安全性や快適性が増したとはいえ
それは人の手があるから。

そこで保守契約ですよ。
年5〜10％も取れば結構な額になる。

車両の製造技術はメーカーのほうが強いと思うが、
オペレーションのすべてのノウハウとなると、
鉄道事業者しかもっていなかったり…。
保線とか信号システムとかも含めてね。
このあたり、ノウハウの提供その他をビジネスとして成功できれば、
というようなところではないでしょうか。
もちろんトラブルシューティングは（それにかかる費用も含めて）
各国で責任を持っていただくよう、あらかじめ切り出しておくことが重要！

環境対策にしたって、どこの国でもいずれ問題になってくるものと多分に想定されますが、
そのノウハウなんか、まさしく日本の「得意」…というか、
長年苦労してきた結果相当のものが蓄積されているものなので、
それなりの価額で有償提供することだって、やってもいいでしょう。

>このあたり、ノウハウの提供その他をビジネスとして成功できれば、
>というようなところではないでしょうか。

ここら辺を読むとビジネスとして狙っている方向性が見えてくるかもしれない。
俺の予想が当たっているとしたら大変なことになる。
http://www.mri.co.jp/REPORT/CLUB/2007/06/20070601_club03.pdf

川崎重工の時速３５０キロの高速鉄道は、日本の新幹線では３５０キロで走れないの？

物理的には可能だが騒音基準がクリア出来てないから営業運転は無理
だから件の車両を日本の鉄道会社が買う事はほぼ確実に無いね
東はFASTECHがあるからわざわざ買う必要が無いし西は350km/h出せるくらいならもう既に実現しているし

>>380
確かに川重のコアターゲットは海外なんだろうが、
北がそのうち手を出さないか、個人的に注目。
可能性は低そうだけどね。

>>380
なぜ「騒音基準がクリア出来てないから」ってわかるんですか？
もうわかってることなのですか？

設計もこれからだし、ＪＲが持ってない｢川重独自の技術」があるかもしれないじゃん

fastech360の試験が一段落ついての発表だから、fastech360の技術が応用
されてるんだろうな。だが川重が独自に造る車両はおそらく海外オンリー。

だからこそ日本の騒音基準をパス出来ているとはとても思えない。（わざわざそんなもの
のためにカネかける必要がない）もちろんそれでも海外の高速鉄道に比べれば圧倒的に
静かなんだろうけど。
fastech360の廉価版といったところか

たぶん速度方面に力点を置いた車両開発ではない。
新幹線は走行性能だけなら現行車両でも競合車種（ICE3やAGV）を上回る性能を有していて
350km/hが目的なら、あえて独自開発する必要性は低いと思うから。

川崎重工が新形式の独自車両を開発するのは
日本の法令と規格仕様で設計された車両で国際商戦に応札していては
受注競争で劣勢になり、競争に生き残ることが出来ないと考えているのだろう。

つまり欧州規格（事実上の世界標準）に対応する再設計車両で
同時に車両仕様を標準化＆シリーズ化して世界中の応札に対応できる
コスト競争力の高いスタンダード機にしてしまおうという狙いじゃないか。

高速列車界のボーイングになろうか、ってことね。

これ書いたら、既にボンバルディアがそれになってると、言われて
しまったが・・・。

エネルギー効率の面で航空機はいくら頑張っても救いようのない代物だから、
今まで航空機で賄っていた、それ以上に将来賄われるはずだった輸送の、
何割かは高速鉄道という形で地上に降りてくるだろうね。
航空産業のように、高速鉄道もいくつかの有力国際企業の寡占状態に
収束するのかな。日本にとっては航空産業での失敗を
取り戻すチャンスなのかもしれない。少なくとも航空産業再参入よりは
ハードル低そうだ。

車輌しか造らない川重は不利じゃね？
日本信号あたりを買収したりすれば面白くなりそうだが。

そしたら一括して日本企業連合がやるだけの話
前回の台湾高速鉄道みたくシステム混在させられるとウゼェから車両単体でも売れるようにしただけ。
今後システム一括受注なんて無さそうだし

前も書いたけど、新幹線システムのような小面倒なのじゃなくて、
ヨーロッパ方式のようなシステムだって、その気になれば日本連合は
出来るんだろ？　ＴＧＶ方式に準じるようなシステム。

日本・台湾はオール別線だけど、今後、他の国で敷かれる高速線は
起終点間に都市があれば、その都市前後は在来線活用になる国も
あるだろう。
その場合の運行のやり方でも、日本連合は出来るんだろ？　ってこと。
別にその方面の運行方式で、欧州がずぅ〜っと先を行っているってことは
ないんでしょ？　日本・台湾はやる必要が無かっただけで。

旧植民地のことは、宗主国が一番良く分かっているよ。

>>389
結局顧客の要望次第なんだよ。システムも全部お任せしますってのなら
日本のデジタルＡＴＣを丸々導入すれば手軽に済むし
信号はTGVと同じにしますってのならあちらに投げちゃえばいい。車輌側の対応は楽に出来る。
台湾みたいに組み合わせるのが一番最悪。（まぁ欧州の関係も気にしてたから仕方ないといえば
仕方ないが）

TGVの信号システムを日本が開発する意味はまるでない。日本で使い道のないシステムを
海外専用のためにわざわざ作るならいっそ奴らのシステム導入したほうが早いし安いし安定してる。
ただブラジルは日本の新幹線を一括して導入したいと思ってるだろうな。

あと今回の川重の高速鉄道は700Tの後継機入札狙ってるっぽい。
つまりN700と競合することになる

>>389
>欧州がずぅ〜っと先を行っているってことはないんでしょ？

いや、欧州のがずぅ〜っと先を行っているんだ。

第一に実績が違う。
欧州は古くから国境を越えた国際運転が活発で
異なるシステム（軌道・電力・信号・車輌etc）を組み合わせて
総合運用する技術とノウハウを豊富に持ってる。

日本は在来車両輸出の経験自体は豊富だが、
外国の技術を組み合わせた鉄道を建設・運行した経験がない。
信号はETCSで安全が守られるのかとか、どうすれば外国のルールで
ちゃんと動かせるのかとか、そういう経験がないんだ。

で、これから高速鉄道を求めている国はそういうノウハウを求めてる。
建設費を抑制したいから在来線を活用したい。
ところが在来線はもうETCSを採用しちゃってる（中国とかインド）
お隣もETCSだし、うちも高速新線も信号はETCSにするから、それに合わせて宜しくね！

こういう客の要望に答えるのは大変だよ。

新幹線を輸出しなきゃやっていけないほど日本の車両工業会って苦境に立ってるの？

お客様は、(国柄、宗教、宗派にかかわらず)神様ですぅ〜。

高速鉄道が世界的な産業として立上りつつあるからチャンスだぞ、という話でしょ。
新しい輸出産業が成立するなら参入を試みるのは当然かと。
逆にここでしくじると日本の鉄道がガラパゴス化して、競争力をつけた海外の
鉄道システムに取って代わられてしまう可能性も…。
自動車や船舶では世界スタンダードになれたから良いけど、
出だしを潰されてしまった航空業界の現状を見れば、鉄道もこれから正念場になると思われ。

>>395
> 逆にここでしくじると日本の鉄道がガラパゴス化して、競争力をつけた海外の
> 鉄道システムに取って代わられてしまう可能性も…。

あはは、それは無い無いw

>>392
そこで対抗するために生み出されたのがJR東のATACSなんだわな。
ETCS Level3は技術的に難しいらしく、ATACSに注目が集まってる。
すでに技術は最終段階に移っていて、来年の終わりくらいから営業運転開始と
なるらしい。期待しましょ

ちなみに日立はETCS互換の保安機器を開発してテスト走行させようとしている
裏切り者。

>>397
調べなおしてみたけど、一連のステンレス通勤電車と一緒で非標準扱いによって
非関税障壁扱いされることの防止みたいな印象も受けたなぁ。

>>396

>>395の懸念は日本の業界でも常に持っている。
何せ欧州の連中は勝つためなら平気でルールを変えてくるから、
技術力ではなくて政治力で日本がガラパゴス化される危険性は高い。
日本にまで欧州のシステムが乗り込んでくることは無いだろうけど、
海外での競争力は今でも大いに削がれている。

柔道のフランスのドゥイエと、日本の篠原の戦いのようになって負ける可能性が高いな。

>>399
国内需要がアホみたいに旺盛な日本だよ、政治力でだけでフィッティングの歴史を
カバーできると思うのが間違いだわいな。

>>401
世界市場で標準を確立して、競争力をつけた鉄道(システム)企業が、
運行システムから地上設備、車両、運営サービスまでパッケージングして
乗り込んでくるようなことが有ると、将来的にはどうなるか分からんよ。
そういった企業は新興国や更にその下のレベルの国でも十分に収益が得られる
技術力とビジネスモデルを確立してくるだろうから、逆にそれをベースに
グレードアップして、先進国レベルのサービスをでより安価に提供することもできるようになる。

>>402
あのさ。JRの場合、己の環境に沿ったものをメーカーと共同で開発してるんだぜ？
それ以上にJRの環境に合うものなんて誰にも作れないよ。

>>403
>JRの環境に合うものなんて誰にも作れないよ。

時速300kmの通勤電車なんて誰も作らん罠ｗ

>>403
そりゃ>>401のように
無理を言えるだけの内需があるからだよ。
それがない地方私鉄は大手のお下がりを譲り受けてだましだまし使うんだな。

>>395
>>396
既にガラパゴス化はしてると思うけどね。
日本の事情が特殊で、国際標準的な規格のものがフィットしないだけで…。

だから力ずくでこちらもルール作ってやろうってんだろ。
そういった押し付けがましいのは日本の鉄道関係者は大嫌いでね。
大して技術のない欧州ごときが出しゃばってんじゃねーぞ

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1212751680/

なんか、面白いように、こっちのスレの流れになりつつある・・・。

>>407が、そのスレで言われている国粋主義的ってやつ？

そもそも世界シェア低いのに、メーカ数大杉だよね。

TGVやICEが優れている点っていまだに見つからない。
渡航してたからよく分かる。
ユーロが一番高い時期にいったから割高感もあった。

あと時間守らないのが一番腹立った。到着が１５分遅れて乗り換えるハズの電車行っちゃった。
まぁ海外じゃこれが普通なんだなと改めて思った。

こういうの見てるとこの「いい加減さ」が世界標準なんだな。そういう意味じゃガラパゴス化ってのも
分からんでもない。

>>406
ガラパゴス化してても海外とは無関係にやってければそれはそれでも良いんだけど、
>>402みたいな状況になってくると、コストが重視されるローエンド路線から
食われてくる可能性は有るね。比較的しがらみが少なく、特殊な要求仕様が
少ない民鉄や三セクでコスト面から海外メーカーのパッケージ商品まるごと導入。
→国内メーカーのシェア減少による競争力低下→JRでも採算性が低く特殊性も低い
線区から海外パッケージ導入→国内メーカーますますニッチ化
→より重要線区にも海外メーカー参入のチャンス…みたいなスパイラルが起きてしまうとやばい。

今更そんなレベルから新規に作る路線なんてどこにあるんだ。

例えば岩泉線がアルストムのシステムで黒字に！

なんてことはありえん。公共交通機関なんだから赤字は補填して当然ってスタンスのヨーロッパの
メーカーが、採算性についてずっと厳しい日本で何を提案できるっていうんだ？

日本に参入するどころが、逆に一部日立に食われてる現実があるんだが。追い込まれてるのは欧州だぞ
輸出先をすべて食われ兼ねないから日本に不利なルールで邪魔してんだろ

よくやるよね、本当に。

逆境のせいで一層技術力に磨きがかかり、水をあけられる結果になるのは様々な分野で経験してきてるだろうに。
日本が一番ヤバいのは、懐柔策で骨抜きにされてから技術やノウハウ盗まれるアプローチ取られた場合で…。

>>413
新線じゃなくて設備更新の話でしょ。資金繰り悪くて更新先伸ばししてたら、
車両も軌道も信号ももう限界、てなところに、
うちにすれば一式まるごとドーンと値引きしまっせ、
というのが有りがちなパターンかと。

修理もできないのに一式買うだけの金があるわけがない。
家電製品じゃあるまいし・・
つーか、そもそもそんなレベルまで経営悪化したら廃止しかないだろ。

ま、後は東に期待するしかないな。東が猛烈な反発で信号システムの
国際基準がひとまず流れたわけだし。（もちろんあちらのシステムがまだ出来上がって
ないというのが大きい）基準が流れたってことは相当東が圧力かけたんだろうなぁと。。

この辺の強さが、さすがといったところか。

束も倒壊も伊達じゃねーよ

現在の東海道新幹線は全て２７０km／hで運転されているが、
いつかしたら東海道新幹線もＮ７００以降の系列しか使えない体制を組むだろう。

もう来年で７００系デビューから１０年か、早いな

>>421
まったくだ。
700系はけっこう最新鋭っぽさを長く保ち続けたなと思う。

あと数年すれば700も廃車開始か
早ければ来年に廃車出るかな

>>422
>700系はけっこう最新鋭っぽさを長く保ち続けたなと思う
そうかぁ？それには同意しかねるな。
むしろデヴュー時から古臭かったと思うけどね。
当時既に500系があったし、
300系とどこが違うんだ？（特にサイドビューね）みたいな批判もあったし。

いつまでたっても100系や200-200、2000のシャークノーズの鋭さが忘れられない･･･
だれぞ「最も美しい」と評してたなぁとぼんやり思い出す。

>>425

うちの4歳児は「100系がいちばんかっこいい」と言っていますｗ

西日本にお住まいですか？

東北です。
某ミニ新幹線の終点に住んでます

なんで、100系に乗りたいってせがまれるとちょっと困るｗｗｗ

>>426
お子さんとは仲良くなれそうですw

俺とも気が合いそうだなぁw

こと200系H編成は憧れでしたし、やっとのことで退役寸前の二階建てG車に乗れたときは
感動しましたです。なんつーか、こう、フラッグシップ感っていうか。

>>431
私も憧れました。でも、4歳児いわく緑の100系だそうですｗｗｗ>H編成

100系、200系200・2000番台ネタで盛り上がってるとこ恐縮ですが(^^;;;
(私も一時期は200系H編成の1・16号車ばかり乗ってたクチで(^^))

遅くなりましたが、19日のE954形、E955形併結しての試運転のときに撮った画像等、よーやく全てup終わりましたので、よろしければご覧ください。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/

それでE955形の一部窓を塞いで車外に出ているセンサー、何かお分かりになられてる方いらっしゃいませんでしょうか?

>>432
ちょっと200系がかわいそうｗ


小学六年のときだったか、盛岡方から3両めくらいの海側の窓際の座席で、仙台前後のカーブで
二階建て車と先頭車までずらっと見通せたときはもうたまりませんでしたです。
一部二階建て通し編成独特の光景、100系含めてもう二度とないのかと思うと、自分は幸運だったのかなと。
E4+400とかだと、ちょっと違うんですよねぇ。

2階建て新幹線がＥ４で終わりだというのはほぼ確実なので貴重な存在になるのは間違いない

435 ：名無し野電車区：2008/09/21(日) 21:13:47 ID:LtxXmoMX0
2階建て新幹線がＥ４で終わりだというのはほぼ確実なので貴重な存在になるのは間違いない

東日本は数十年後にまたＭａｘを作りますが。
東の方は新幹線通勤の需要ありますけど。

数十年後ってずいぶん先の話だなw
その頃にはE5とE6さえ廃車になってんじゃね？w

>>436
根拠が無い。
少なくとも２７５km/hが可能なオール２階建てが造れるメド立ってから書いてくれ。

今後360km/hになるわけだから275km/hでも邪魔になりそうです・・・
このままMAXは終わりそうだわ。
車両を増強させたほうが早いかも。

300キロ運転ではトンネル等のスレ違いが危険なため
東北新幹線にはE4は作られません
足りない座席数は10両編成で対応します

脳内が元気だな、相変わらず。ｗ
インバータもSiCで劇的に小さくなるらしいから（関西電力が2年位後に商品化）
そんなんで2tくらいは軽量化できるかと。
ちまちま各車両4tづつ軽量化出来れば275km/hなら許容軸重になるかと。

なので、普通にE7(仮称）は出来るんじゃね。

つか仙台以南なら各駅に待避線あるし なすの の本数も少ないからそれほど問題にはならないよ

いふあいりめんばーこれくとりー、360氏はE4は騒音についちゃ280km/hはクリアって仰ってたなぁ。

二階建車両の問題は重さではなく
断面積です
ファスとMAXのスレ違い実験で、危険だと判断されました
客スペースを確保するため二階建は高さが問題になるから

>>444
もし資料あればよろしくです。未発表？

ヒント：脳内

脳内に決まってるじゃないですか
ちなみにファスZはあと1ヶ月で試験終了なので
写真撮りたい人は急いだほうがいいよ

そうそう、ソース厨は相手にしない方がいいよｗ

Maxを各駅停車にしか使わないなら最高速度を据え置いて
加速度を３.０ぐらいまで上げれば高速ダイヤに割り込める。

439 ：名無し野電車区：2008/09/22(月) 11:52:22 ID:viWixEN60
今後360km/hになるわけだから275km/hでも邪魔になりそうです・・・
このままMAXは終わりそうだわ。
車両を増強させたほうが早いかも。

増強？無理だろ。東北系統で車輌数を統一するわけだし。
東京駅のホームの数がふたつでのりばが４つだから増発も無理だ（上越新幹線と長野新幹線も共用している）
東の新幹線は朝の通勤需要が物凄く多いから朝の東京方面と夜の上りにＭａｘを入れることになるだろう（なすの限定で）。

Maxの走ってる区間は最高でも320km/hしか出ない
別に問題ないよ

>>451

どうかな・・・・・・・・・・・・
折り返し作業がややこしくなるこもな。
東京の清掃作業員を今の人数よりも多く雇わなければならなくなるし

>>452
MAXは朝だけ入れれば良いし、上越に折り返せば問題ないよ。

保守

山陽・九州新幹線1号車が完成＝車体「青磁器色」に−JR西
9月29日17時31分配信 時事通信

　2011年春に開業予定の山陽・九州新幹線に使用される車両の1号車が完成し、
製造元の川崎重工業兵庫工場（神戸市）で29日、先頭車の積み出し作業が行われた。

青磁器の色を模した青みがかった車体色が特徴。福岡県のJR西日本博多総合車両所に運ばれた後、
10月末から来年3月にかけ試験走行などを行うという。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080929-00000094-jij-soci

http://news.google.com/news?client=safari&rls=en&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&resnum=4&ncl=1244404320
うーん普通のN700と代わり映えしないなぁ

>>456
まぁN700だしｗ

それよりefSETの続報を早く聞きたいな。
日立と日車が追従するかどうかも・・
ニュース検索すると海外のメディアからも取り上げられていて
注目度はなかなか悪くないようだ。

JR東日本によると、新幹線ストップはハードディスク故障が原因とのこと。

あれかな、これで世間からの新幹線バッシングは回避できるか。
明日は我が身というところが多いだろうから。
冗談はともかくPRCが故障しても別系統の電子連動装置があるから
フェイルセーフは確保される。

新幹線の信号システムで懸念されるのは
ある速度以下に減速せよとの信号を受けブレーキがかかったが
車輪の回転速度が実際の速度よりはなはだ低くなりブレーキが誤って緩解されることだろう。
これは速度検知車輪のブレーキ力を弱くしたり
フランジへの塗油を少な目にする地味な工夫が効果的だろう。

ブレーキ力の調整はやってるし電気ブレーキでも機械ブレーキでもシステムによる管制はあるから
変な挙動示せば分かるだろうし、なにより前方の列車と接近しすぎたら非常制動かかるから
大丈夫なんでないの？

>>459
新幹線は先頭車の全軸のブレーキ力を弱くすることで滑走を防ぎ
あんたが指摘するような事態が発生しないよう予防線を張っている上
ATC照査車速は先頭車の中でも粘着で有利な第4軸から取るようにしている。
杞憂だな。

Innotrans 2008　ベルリン開催　
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715648

スイス鉄道の消防列車いいね。
http://i35.tinypic.com/4uxb38.jpg
http://i35.tinypic.com/2igdvko.jpg

ロシア版ICE3ことVelaro RUSが完成したって
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=693800

実物見るとなかなか悪くないカラーリングだとおも。

>458　善し、SSD化だ。　　ｗ
>459　確か速度検出は4輪くらい使った冗長系を組んでいたような。
>460　鳥飼の事故があったから、気は使っているでしょうけど、どうでしょう？
ブレーキ関連はこれまでの運行で相当ノウハウの蓄積があってそう簡単に事が起きないようにはなっているようですけどね。

CRH2寝台バージョン
http://bbs.hasea.com/thread-278785-1-1.html


室内画像だけだが。４人用個室（２等？）

鳥飼のあれは、300系で対策取られたはずだけれど。
#100系が未対策というのが何とも…。

鳥飼のアレはなぁ･･･なんで在来線の、それも201系ですら不採用になるようなフラット防止装置を
延々使い続けたのか意味が分かりませんのう。

人多杉なのか？

http://www.jrtt.go.jp/organization/tender/koukoku_new/koji/pdf/20809032912a.pdf

東北新幹線、七戸駅・新青森駅のホームに設けられる可動式ホーム柵の一般競争入札開始。
表から読めるのは、相対式２面２線の七戸で３８組必要で、島式２面４線の新青森はその倍の
７６組必要。ということは、新青森には１〜４番線（仮称）の全てに可動式ホーム柵が付くことに
なる。

これを以って、将来的な新青森駅通便の設定の有無は語れないけど、これって単なる
乗客安全策・バリアフリー策と考えてよかろうか？

24r（ry
なんでもありません

>>469
１線あたり１９組？　１０両でドア１９ってことかな。
これでいいのかな？

スーパーＧ車にはドア１ヶしかないんだろ？

>>472
E2系グリーンもドアは片側1扉。
だから片側のドア数は、1編成10両計19扉。
E5の10号車（SG）のドアが片側だったとしてもE2も新青森に入線するんだから、
可動式ホーム柵の必要数は19組／番線となる。

>>369
持っている技術に自信をもつだけでなく、それを売り込みに行くことも時には必要ということですね。
それにしても「日立」を家電メーカーとしか見なしていなかったというイギリスも如何なものかと…。
日本人で然るべき立場の人だったら、シーメンスを補聴器のメーカーとしか思っていないような人はいないでしょう。

>>370
既読かもわかりませんが、ＪＲ東日本は、
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/p14-15.pdf
ということを考えているようです。
ただし、どんなビジネスモデルを考えているかは今のところ不明です。
先日亡くなった山之内秀一郎氏も、亡くなる２〜３ヶ月前にブラジルに出向いて、
日本の新幹線システムについて自ら宣伝されたという話もありました。
これもまあ高速鉄道を導入しようとする各国が、
どの国のシステムが最も信頼性の高いシステムであるかを、よくよく勉強することがまず重要と思います。

>>371
日本の新幹線の市場規模は決して小さいとは思いませんが、
それより各国が高速鉄道の導入に本格的に検討している背景のほうが大きいでしょう。
これから世界中で高速鉄道の建設と車両の導入が本格化してゆく中で、
どういう市場が生まれてくるか、ある意味ｗｋｔｋするものがありますね。
なお、余談ですが、ベトナムも二大都市であるハノイ〜ホーチミン間は1,700kmも離れているので、
飛行機で恐らく2時間半程度かかるところを4時間半程度で結ぶとなると、
表定速度だけでも400km/hに近い速度を要求されてしまうから結構大変と思っています。

因みにＪＲ東日本は守銭奴というより……
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/index.html
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_16.pdf
減ってきてはいるのですが…ｏｒｚ

>>378
リンク先を読ませていただきました。
まさしく我が国の鉄道事業者が当たり前にやっていることこそ、
まさしくコア技術と捉えればいいのではと思います。
日本の鉄道の平均遅延時分について、欧米の鉄道事業者や国内も含めた世界中の航空事業者が、
まさに驚異と感じているくらいですから。
JR東日本が東京駅での「わずか12分での折り返し」をなぜ実現できるのか、
しかもフランスTGV等と違って椅子の回転作業も含まれているし。
単なる高速運転のための技術だけでなく、最大限の安全確保のための技術だとか、
きっぷの販売システムだとか、関係する社員の教育だとか、
こういったものも含めてビジネスとして成立するかが、ポイントかも知れません。

>>384
標準化の動きはいろいろあるみたいですが、そもそも各国で軌間も車両限界もバラバラな中で、
なかなか統一した規格を作るのは難儀な気もします。
まあそれはともあれ、まず欧州規格で車両を作り、
TGVやICEと同じ土俵で競わないことには始まらないというところでしょうか。

>>386
エネルギー消費量＆二酸化炭素排出量の問題と、空港の混雑緩和の問題が
同時に解決できるのが高速鉄道システムの強みであるし、
我が国は際立った輸送安定性を長年続けている実績もあるので、
欧米諸国が難癖つけてきてもこれに屈することはないと思います。
（それにしても日立を「家電メーカーと思っていた。」はないですよね。）

>>389
国によっては標準軌より広い「広軌」を採用している国（インド、ロシアなど）もあるので、
これらの国々が「在来線」に合わせるのか、スペインのように標準軌にしてしまうのか、
そういう判断も求められるような気がします。

>>391
まさしく、導入したい国々のニーズがどうなっているかがすべてですね。
在来線と高速鉄道と規格を統一したいのか、切り離しても構わないのか、
また、整備される高速鉄道の規格が日本の新幹線に近いのか、
それともヨーロッパのTGVやICEに近いのか、
或いはいずれにも属さない規格で作ろうとしているのかにもよりますね。
特に在来線で「広軌」を採用している国々が高速鉄道を導入しようとした際に、
在来線との直通を断念するか否かの判断もあるような気がします。
このとき日本が売り込もうとするのにはどうしたらよろしいか…。

>>392
長いこと「調整」を続けてきた実績のあるヨーロッパと、
島国ゆえそのようなニーズがなかった日本とでは、
このあたり全く違ってきますね。

>>395
もともと鉄道は（くどいようですが）各国、或いは各事業者によりスペックがバラバラで、
ガラパゴス化に陥りやすい性格を持っているような気がします。
さらに日本の場合、そもそもよその国で使えることまで考えて技術開発を進めてこなかったですし…。

>>410
日本の場合、車といい、家電といい、精密機械といい…。

>>412
LRTあたりは既にその兆候がみられていますね。
広島電鉄などはかなり前からヨーロッパの路面電車の車両を導入していますし。
ただ、このスレの主旨である高速鉄道レベルでは、そこまでの話になるのはちと難しい。
たとえばヨーロッパの車両を導入したほうが騒音レベルを下げられました、という話になるとか、
そういうことでもない限りは、です。

>>433
時々拝見させいていただいております。
E955の「ネコミミ」がふさがれてしまっているのが気になります。
次世代営業車両では設置されないこととなりましたが、
「こまち」の360km/h運転は今後15年〜20年のオーダーでお預けになってしまった感が…。
まあ、「ネコミミ」は輸送力の低下に繋がるものなので、
可能な限り「タコイボ」で対応できればなぁ、と考えております。

>>436-440
まあ、新宿〜大宮の路線が仮にできたとすれば、
MAXのような車両は不要になるのだが…。

>>441
＞インバータ
もしそれが実現できれば凄いっす。

>>452
まあ東京駅の発着回数は、今の配線（2面4線）ならば1時間当たり15本程度が限界でしょう。
しかもこれが現状でもほぼ埋まっている状況ですし、
輸送力増強の余地が、編成の増結で対応する以外殆どないのが…。

>>455
いつも思うのだが、新大阪〜鹿児島中央は4時間といわず、
N700系でも3時間半以内で結べそうなのだが…。

>>473 まさしくそのとおりです。9号車E215形は1ドアです。
ただ、E4系など、ドア配置の異なる車両の乗り入れは
特段考えていないということでよいのか、
そのあたりがよくわからないところではあります。
（まあ、基本はE2とE5でいいと思う。）

>474の斗星タソ
いや、今のSIEMENSは一般人、補聴器、鉄オタ：ドレミファｲｿﾊﾞｰﾀを作ってる駄目メーカー程度ですし。ｗ
（つかこの頃の独逸に精密精巧は感じませんな、安かろう悪かろうに成り下がってる）

高速鉄道は最早国の威信をかけた航空機みたいな物で、政府高官が外遊する時に
トップセールスしてナンボでしょう。フランスは完全にそうしてますし。

それにしても6.55%の固定金利の債務…普通の企業が束並みの財務力持っていたら躊躇せず借り換えですな、
負わされた業とは言えあんまりというか何というか…　まぁおかげで新幹線の財源が幾ばくか確保出来て居るんですけど。

因みにインバータの補足
SiCは元々シリコン素子より効率よく、更に耐熱を上げることにより、放熱に関わるコンポーネントの大きさを
減らせたりします。で、耐圧、耐電流も高い水準なので大分大きさを減らせるようです。
あとは…目指せトランスレス。ｗ　此処まで出来れば-4tは堅い。ｗ（T車は？　　カーボンでも仕様汁ｗ）

>>478のななしのｓ（ｒｙさま
＞シーメンス
そういうものですかぁ…orz
鉄道車両の製造技術としては日本の車両に比べて引けを取らないところもあると思うが、
こうなるとやっぱり川崎重工や日本車両、東急車輛、日立、近畿車輛は凄いということか。
特に日立は車両の製作も電気品も信号システムもできる力があるので、
世界に鉄道技術を売り込むとなると相当な力を発揮しそうと思っているのですが…。

＞長期債務
1号債務についてはある程度金利の変動や早期返済が認められているようですが、
2号債務（金利6.35%）と3号債務（金利6.55%）は、毎年支払う額も固定されています。
これがJR本州三社にとっては大変不満なことであったりします。
3号債務なんか償還ペースをうｐさせて、新幹線建設ペースうｐに貢献したほうが、
よほどよいような気がしてならないのですが…。

＞インバータ
流石にトランスレスは難しいにしても、
インバータそのものが小型化すれば、機器のレイアウトもかなり助かりますね。
新幹線の場合クーラーも床下に配置されていることもありますし。
最近の新幹線車両では、一部を除きT車は先頭車だけなので、
その効果は絶大と思われ。
次世代MAXだって6M2Tにできるかも知れないです。

…N氏の所見る限りでは、E955もうすぐ廃車ですか？

>>477
ご覧いただいていたとは(^^;;;

>>480
既に廃車前提の休車との情報をある方から頂いたので、そう書かせて頂いてました。
間違いであって欲しいと思っているのですが、9日に一部床下機器をあのような形で撤去されてるのを見ると…
仙台駅の“S10”停止位置はそのまま残っているのですが…

>>480-481
＞E955
なんだか寂しい動きを感じますね。
本当は「こまち」も大宮〜盛岡間で360km/h運転を行い、
東京〜盛岡間を1時間50分程度で結ぶことにより、
全列車で東京〜秋田の所要時間を3時間30分以内にできないものかと期待していました。
宇都宮以南の騒音問題による速度制限と、
R=4000の曲線での速度制限をクリアすることがまず必須とは思っていましたが、
この車両の場合それだけでなく新幹線区間と在来線区間の両方を走れるような走行安定性が、
残念ながら不足していたのが痛かったと思われます。
もともと艤装には苦労することが想定されていましたが、
それだけではなく、台車の構造などで最適解が…。
田沢湖線の線形を改良できればいいのかもしれませんが、それも難しいですし…。
かといってステアリング台車を新幹線区間で走行させるのも難しいですし…。
連接車方式でもいいと思いますが、
これだって台車のホイールベースを長くできる決め手に果たしてなるのか…。
結局、平凡な速度水準の車両ができることに留まってしまったのは残念。

E954は今後とも試験運転を続けると思いますが、
八戸〜新青森間開業の直前期の試運転車両として活躍するのでしょうか。
高速度試験も実施されることを期待したいですが、なかなか難しいかな。

これで、札幌開業時には札幌便は単独走行ってことが決定的となったわけか。
もう秋田については、束管内だけ走行の新青森便にくっ付ければいいわけだから。

北海道上陸便だけ３６０km/hのほうがメリハリあっていいかも。

整備新幹線区間の速度向上プランが今後どういうものになるか知らんけど、
４０ｋｍ/h差あったら、新青森便が後続の札幌便に八戸で抜かされるとか、
新青森で追いつかれて北海道への接続取るとかありうそう。

>>482
> 連接車方式でもいいと思いますが、
> これだって台車のホイールベースを長くできる決め手に果たしてなるのか…。

なるわけないです。

>>483
東京〜盛岡間で速達輸送する列車同士で最高速度に差があるのは正直痛いですね。
東海道新幹線で「のぞみ」が登場してから品川駅開業まで、
その調整に苦慮したダイヤが続けられてきましたが、それと同様のことが…。
それより本当の意味で期待したのは秋田方面への速達輸送だったわけで、
これが中途半端…せいぜい全列車4時間以内運転…程度に留まってしまうのは寂しい。
そして、期待された360km/h運転は、それこそ2027年頃に実施されるであろう
秋田新幹線の第三世代車両のデビューまで待たなければならないのが…。
（その前に今デビューしている山形新幹線E3系2000番台の廃車時期に玉突きするか）

追い越し駅については、盛岡で「こまち」を切り離している間に札幌行きが通過で追い越して行くとかも、出て来るかもしれません。
（当然ながら盛岡駅にもホームドア設置工事が必要）


>>484
連接であったとしても、ステアリング台車にしないと駄目ってことですね。
ただ、新幹線でステアリング台車を導入するのは、台車の構造を複雑化するだけで望ましくない。
まあGCTに比べれば、という気もするのですが…。

みんな一昨日放映したWBS見てないのかな？
アルストムはAGVを日本に売る気満々でしたね。
ファステックによる360km/h運転が大失敗したので、
360km/h運転に成功したAGVを売るんだとさ。
TVでは触れてなかったけど、騒音対策も日本を完全に上回ったらしいし
（アクティブ消音かなにからしいよ）。

走らせてみないと分からんものを、ハイサ！　と買うかよ。

>>486
>ファステックによる360km/h運転が大失敗したので、
大失敗って、どのあたりが？

どうせどっかのバカオタが吹き込んだんじゃね？
程度にしか思えん。

>>486
そいつは面白い。初めて高速電車を作ったアルストルムが日本市場
に食い込むってかｗ
やれるものならやってみやがれ

>>486
おまえ頭大丈夫か？
FASTECHは試験で400km/h近く出してるぞ。
360km/hが大失敗ってどこがだよｗｗｗ

皆関係者でもないのに必死すぎて笑えるw

>>487
じゃあ走らせて見ればいいだけじゃね？

>>488、491
360km/hで営業運転できなかった、ってことじゃね？
アルストムが言ってんだから486に噛み付いても仕方なかろうw

>>489
甘いな。

>>490
>初めて高速電車を作った
あおの中国見てるとそんなに難しい話でも無いとも思えるw

追記。
>360km/hで営業運転できなかった、ってことじゃね
じゃあAGVもまだしてないだろ、って突っ込みは無しね。
連中は営業でやってるんだから
”おれらに任せてくれれば360km/h営業運転成功させまっせ”
と言ってるだけだろうからw

関係者でもないのにアルストムを必死に売り込んでて笑えるｗ

>>493
＞連中は営業でやってるんだから
日本の路線でやってるわけじゃないだろ。
アルストムの車両が「日本の路線で」360km/h営業可能だという根拠などどこにもないわけで。

＞TVでは触れてなかったけど、騒音対策も日本を完全に上回ったらしいし
＞（アクティブ消音かなにからしいよ）。
これはあくまで>>486の脳内ソースだから根拠にはならんよ。

>>494
はあ？おまえ頭悪いかおかしいのどっちかだろ？
いつだれがアルストム売り込んだんだね？

>>495
意味不明だw
事実はアルストムがAGVを本格的に日本に売り込みかけてくるみたい、というだけ。
騒音の件はもれも知らんw

>>486も一言多かったような気もするが
アンチAGV厨大杉

>連中は営業でやってるんだから

どの路線で？

とりあえず新幹線と同じ条件で走って騒音問題クリア・輸送力同等っていうなら売込みの
成算が多少はあると言っていいかもしれないけど、そうでないならダメだろうねぇ。
日本はメーカーと鉄道会社の密接な協力での共同開発が普通だし。

AGVって、アルストムがSNCFの意向と関係なしに開発して、SNCFに「やっぱり要らないよ」って
言われてフランス国内での売り先に困ってる商材だったんだよな、たしか。
ICEは自力で電車化してるし、イギリスはAGVほどの性能を要求する路線がごく限られてるしで、
大量に高速電車列車を消費してくれそうなの日本しか無かったってだけでない？

どっちかというとあWBSの特集のメインは日立のClass 395だったと思うのだがｗ
世界中で鉄道車両の受注が増えてるフランスも日本への売込みを考えてる日本もヨーロッパへ攻勢しかけてる
ボンバルディアは安いよねって〆だったような

日立は海外での動きが激しいね。

日立、中国で高速旅客専用線向け列車制御システムを一括受注
ttp://www.sbbit.jp/news/9796/
日立が英で初の鉄道工場建設へ 海外で初、世界的な受注増で
ttp://www.47news.jp/CN/200810/CN2008100901000584.html

>>486の脳内変換だったのか。

>>ALL
＞アルストーム
番組を見ていないから何とも申し上げられないのですが…。
私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
1000km以内の短距離は鉄道が主導権を握らないと駄目な時代に突入するのですから、
日本だけでなく世界中の鉄道車両メーカーと鉄道会社が協力して、
積極的な技術開発を進めてゆくことで、高速化を推進してゆかないと。
ただ、機関車列車方式だと、編成あたりの客室面積が小さくなってしまい、
結果的に1座席キロ当たりのエネルギーコストが大きくなってしまう欠点があるので、
アルストーム車は日本を見習って完全に電車方式のAGVを開発して、
自国フランスに提案するくらいのことをやってほしいと思います。

日本の場合、360km/h運転を一度見送った最大の理由は騒音問題なわけで、
E954に関して言えば、安全性も走行安定性も乗り心地もみんなOKでありました。
騒音対策は（コストがかかるものの）地上側の対策だってあるわけで、
むしろこれは将来の可能性を見出しているような状況かなと思っています。
ただ、E955に関して言えば、正直失敗している要素が大きいような気が…。
くどいようですが「こまち」の3時間半運転が遠のいてしまったのは残念。

>>503
提案した結果として蹴られました。エネルギーコストは高速列車の場合は空気抵抗でしょう。
そして編成当りの客室面積を増やしたければデュプレックスという手があって、これは床下機器の
スペースが欲しいAGVでは困難な手段でしかも同じ長さのAGVよりも面積を稼げる。
一部二階建て程度じゃ大して稼げないし･･･というわけで、AGVにしたからって何が
どれだけ有理になるかって言えば、SNCF的には何も無いのではないでしょうか？

とどのつまり、極端に単純化すれば「必要な最高速度を出す」以上の粘着性能が
何らかの形で要求される環境でなければ、高コストの動力分散は必要とされないってことでは。

トンネルの少ない平坦線で350〜360km/h出すなら不要だし、
軸重17t取れるなら動力集中で十分だし、
運行間隔詰めるために加減速性能上げるほどのニーズはないし、
ただ回生やるだけで全電気化考えないなら付随車だらけでも大丈夫だし。

あと平屋の400mで定員1300人超なんてのはヨーロッパじゃあり得ないですね。
米・露・中・韓と新幹線のような大断面のとこの中でも一番幅が広い新幹線ならではといったところか。

>>505
＞高コストの動力分散
果たして本当なのだろうかと…。
確かに車両のメンテナンスコストだけで言えば、高コストかもしれないのですが、
直流モーターの時代から交流モーターの時代に変わってきたおかげで、
その問題も以前ほど大きな問題にはならなくなってきているものと思われます。
それでも動力集中方式のほうが安くつくのだとは思いますが、
それより機関車列車にしてしまっているがために、
編成長の割に客室面積が限られてしまうことのデメリットのほうが大きいように思う。

で、ヨーロッパのユーロスターと日本の東海道新幹線（700系かN700系だったかは失念）との間で
1座席キロあたりのエネルギーコストを比較したところ、
日本の新幹線のほうが1.6〜1.7倍程度優れていることがわかっています。
横5列席ができることや、動力分散方式を採用していることにより、
この差が大きく出てしまうとのこと。
まさしく後述の馬力氏のおっしゃるとおり400mで1300人も人を運べる列車ならでは、です。

中国が日本の新幹線方式を事実上採択しているのも、
（もともと歴史的経緯から建築限界や車両限界が似通っていることもあるが）
1座席キロ当たりのエネルギーコストの優位性が見られると判断されたからでしょう。

>>504
実際はMT比が上がるほど輸送力も落ちるんだよね････特に貨物。
むしろ二階建てにすると乗り降りに手間かかって間隔を詰められない、というのが一番大きい。

AGVを日本に売り込むどころか逆に川重がｅｆＳＥＴで欧州に売り込んでくるんじゃないの？
しかもAGVは2014年に対してｅｆＳＥＴは2010年には完成するみたいだから

>>508
旅客はまだ大断面で電車有利にもっていけるけど、貨物はもうメタメタですね。

貨物電車は小口の集約輸送という超ニッチな需要でのみ有効で、機関車+コンテナ車には
基本的には勝てませんからねぃ。
同じ輸送力・同じ出力で揃えると列車重量が数十パーセント増しではゴミ機材としか。

むやみに加減速を追求しなければ空転や滑走の心配はないからね････。

基本、動力分散方式ってのは少量高頻度輸送向けだから
単位当たりエネルギーコストだって動力集中方式より高くなる。
日本ではそれを非人道的詰め込みというマジックによって黒字化に導いただけの話。

真の意味での大量輸送には動力集中方式が圧倒的に有利。
床下機器がなければ低床化にもつながる。

>>511
＞圧倒的に有利
あのー。圧倒的という言葉を使って言い切れるほどの差異を感じないのですが…。
それより、実績が物語っているという側面もあるのですが…。

ユーロスターは機関車を前後に連結しているのが痛い。
一般のTGVに至っては、2編成併結なら4両も機関車になってしまっている。
これは実にもったいないと思うのであるが…。

あと、「非人道的詰め込み」は通勤輸送ではそのとおりですが、
新幹線については、お盆や年末年始の輸送以外では、特にそれを感じないのだが…。
むしろ3-2座席にすることによって、きちんと輸送力を提供していることのメリットのほうが大きいと思います。

>>511
3400mmなんていう幅取ってやってる五列席、非人道的つめこみとは言いません。前後もしっかり取ってるし。
高頻度大量輸送を成立させるための規格が狙い通りに動いてるってのが新幹線ですよ。

（当時における将来像としての）大量輸送への要求レベルが極端に高く、尚且つそのための用意（幅）を
してあるから「電車方式で高MT比」が最適解です。

もし新幹線と同等の速達度と輸送量を機関車列車方式で実現しようとすると、エネルギーコストも
運用コストも高くなります。

新幹線の行き方も、TGVの行き方も、それぞれにとっての最適解です。

TGVの二等車のシートピッチってたしか900mmも無かったのでは？
こっちの方が非人道的だと思うが…

>>512
もしデュプレックスの２編成併結でも積み残しがじゃんじゃん出るならもったいないでしょうけど、
そうでないならTGVの構成を否定するには足らないでしょう。

>>515
確かに二階建てともなると、その差は小さくなりますね。
MAXなんか逆に機器室の目立つ構造になっていますし…。

また、二階建ては高速運転に不利と思っていましたが、
V-150の高速試運転でこれは覆されてしまいました。
ただ、この車両、パワーウェイトレシオは凄かったですが、
1座席キロ当たりのエネルギーコストは果たして如何なものだったのか気になります。

TGVのシートピッチは約950mmで、E2とあんまり変わらないみたい
座面幅に至っては50cm近くあるようで。体格の違いも考えなきゃならんけど

高速走行、エネルギーコストについては、二階建て云々より車高の高さが関係するから、
客車方式で床面が低く出来るなら二階建てでもそれほど問題ないのかも知れん
ただ、試験編成で中間電動台車が挟まれたことからも、
高速域で純機関車方式が厳しいのは見えて来るな

ちなみに、新幹線のほうがエネルギー効率が高いのは、
機関車方式では回生制動の負担率が非常に低いのが原因と思われる
機関車自身は回生使うけど、遅れ込めなんてとてもじゃないけど無理なんだろう

TGVが新規路線で勾配を緩くして東海道新幹線並にし、整備新幹線が東海道新幹線よりずっと
きつくする傾向にある原因でもあったり。

>>503
北斗星氏
>私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
JR東日本を筆頭とする各関係者はそんな甘っちょろいことは考えてませんぜ。
市場を広げてほとんど独占に近い形にしてやろうとしてます。

＞私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
この気持ち、俺はわかる気がする。
やっぱり強力なライバルがいると、競争で技術もより進歩する。
独占だと停滞しがち。

もちろん、独占に近くなるほどライバルに差をつけてやろう、とがんばることは良いと思うが。

>>517
とは言っても、最低でも4m以上は必要でしょう。
E231等のグリーン車は4070mmですが、あれでも天井高さは1900mm程度しかないし、
屋根の厚さや2階と1階との間の床の厚さ、1階床からレール面までの厚さも超ギリギリで、
1階席にいると2階席の歩く音が聞こえるぐらいですから…。
E4などは高さ4490mmなので、E231よりかは天井高さを確保できていますが、
天井が低く感じるとされる500系よりも低いくらいじゃないでしょうか。
TGVデュプレックスもこれと同じくらいと考えてもよろしいのではと。

V-150の場合はできる限り強力な出力を必要とした側面もあるのでしょう。
なので2両の機関車のほか、客車にもモーターを搭載することに…。
それにしても化け物のような出力だった…。
一体何ｋWだったのか、未だよくわからんが。
確か両機関車がそれぞれ約2000kW×4台で、中間の電動車が約500ｋW×4台で、
合計で約20000kW＝約20MWと記憶しているが…。
編成長は100mなのに、N700系（14M2Tで17,080kW）よりも出力で上回っているのが…。

「遅れ込め」は機関車列車ではまず無理で、最低でもMT比1:1は必要でしょう。
できれば先頭車など以外は電動車であることが望ましいと思われ。
で、全電動車かそれに近い形にすることで、回生ブレーキを有効に使えることとなり、
その結果として1座席キロ当たりエネルギーコストを下げられるなら、
それはそれでよろしいのではないかと思います。

>>518
回生ブレーキを有効に活用できる動力分散方式では、勾配が多少きつくてもいいが、
それが難しい動力集中方式ともなると勾配がゆるいほうが望ましいってことですか。
TGVもおっしゃるとおり東ヨーロッパ線でっは35‰から25‰に変更していますしね。
まあ、エネルギー効率のことを言えば、勾配がゆるいことに越したことはないのだが、
建設費が高くなってしまうというようなことがあれば、ある程度病むなしか…。

>>519-520
日本に売り込みにこようとしたところでそれはなかなか難しいと思いますが、
少なくともヨーロッパ内での市場拡大に努め、
航空依存体質から鉄道依存へのシフトを促してほしいということです。
そのために日本の鉄道のような高効率の輸送をフランスでも成し遂げてﾎｽｲというものです。

また、もっといえば、日本とヨーロッパの鉄道技術の「いいところ取り」を積極的に推し進めてほしいというものです。
架線や集電技術などはフランスのほうが優れていると思うし、
これに対してエネルギー効率や騒音対策の技術は日本のほうが優れている。
中国あたりはこのあたり上手にコーディネートしていこうという意欲を感じる。
日本でもフランスやドイツの技術を学ぶべきところは学んで、
後は独自の線を進めてゆけばいいかと思います。

>>522
>日本とヨーロッパの鉄道技術の「いいところ取り」を積極的に
ダウトだ。その結果が台湾高速鉄道だと何度言えば分かる？
良いところ取りなんてのはクチ言うほどラクじゃない。

>架線や集電技術などはフランスのほうが優れていると
ソース出せ。まさか一回こっきり580km/h出たから日本の架線や集電より
優れていると言うんじゃないだろうな。

>>517
機関車は動力分散よりギアが少ないからギア損失は少ない。

さらに、明治五年の今日、イギリス・バルカンファンドリー会社製造蒸機が
新橋横浜を走った故事に倣い
ギアレスにすればどうか。
ギア損失は無くなるが回転モータードライブ式において
バネ下重量増加の問題は発生するだろう。
しかし今やギアレス式は我が国でもっとも普及しているから、
回転モータードライブ式前提の新幹線でも検討の余地はある。

>>523
１パン走行多数。＞仏

新幹線のパンタは１個でも走るのには問題ないはずだが
片方が故障したときのためにあらかじめ上げてるんだろ

ＴＧＶはいつも片方の機関車のパンタしか上げてなかったの？

パン・ツーの理由は単純に集電容量でないかな。
25kV×1kAで25000kVAくらいが実用集電限度なのだろう。
フランスといえども2編成併合営業運転ではパン・ツーだろう。

山形新幹線新型車両が公開されたようだ。この系列は走りがいい。

746 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/10/09(木) 15:14:17 ID:XAGTHy5A0
帰宅age
これでも見てﾏﾀｰﾘしてくれ
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151001ff1b2.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151037af47a.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151058db5ce.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151152169f9.jpg

全席で遮光幕を下げてたので中の様子は伺えなかった


1000番台のほうがイケメン

にやけた目に改変したのだれ〜('A`)

>>522
いいとこ取りとは言いますが、新幹線・整備新幹線という環境でも有意な点は、具体的に何がありますか？
集電関係たって運転頻度が異なるとかあるんで現状から何かプラスアルファがあるとしても
架線そのものの作りくらいしか思い浮かばないですが･･･

>>524
ギア損失もともかく、回転慣性抵抗が。
ギアレスっていうかDDMでしょ？有意なほど洗練されるまでまだ時間かかるでしょうなぁ。

>>525
座席数で割ると新幹線と同等でしょ。

>>528
一般に金属製集電舟で1500Aが限界とされてますね。

現実にばね下重量軽減のためにE331系はDDMでも継ぎ手とギアを用いてるからね
変速ギアがないぶん効率はいいけど

>>525
うわっ、すげぇアホがいる。
仏が1パンタで日が2パンメインなのは単なる思想の違いだっつーの。

離線によるスパークを出来るだけ抑えるためでしょう
E954で1パンタでも満足の行く結果が得られたらしいけど。

YoutubeのTGV試験動画を見るに、集電はかなりやばい状態
あれじゃ営業運転なんざとても無理だろう。

つかき電方式の変更とか、本当に意味のあることだったら黙ってても取り入れてますやね。

世界広しといえど、新幹線と同じき電方式は
日本以外に存在しないらしいね。
連続力行ができるのはメリットにならないのか?
新設路線なら試せるはず。

MT比が上がるとギア損失や慣性抵抗も増すのか･････

モーターの慣性抵抗 ≠ 空気抵抗

高速域では後者が圧倒的に大きい

結論として学ぶべきなのは欧州側。
売り込みとなるとまた違うんだろうけどね。韓国や台湾は後悔してるんじゃねぇかな。あんなフランスなんぞ入れなきゃよかったと･･･

http://www.viet-jo.com/news/economy/081013090641.html
ベトナムにも動きが出てきたな。設計最高360km/hってことは
将来的にはfas型車輌を入れるぞぉ！ってことか。
最初は320km/hだからE5系ベースになるかも。

あるいは導入当初から川重efsetが投入されて後々スピードアップするのか

>>540
韓国にとってのTGVがそんなに悪いとは思わんが、台湾は怒り心頭だと思うよ。
でも、それは自分たちに技術評価能力が無いのが悪いのだから、文句も言えない。

>>537
昔のBTき電の時代は切換セクション方式にも大いに意味はあったのですがね、
ATき電方式化でポスト数が減った今となってはあまりメリットが無くなってきました。

ただ、切換セクション方式って、一見お金はかかるように思えますが、
フランスの中間無加圧セクション方式に比べて変電所に設ける機器が断路器か遮断器か
というぐらいの違いしかないんですよね。
だから、新幹線をいたずらに高コストなものにしているわけでもないんです。

また、超高速域で、トンネル内での空気による走行抵抗の増大って香具師を考慮すると、
中間無加圧セクションを通過する間の速度低下は結構バカにならないんじゃないかな？
とは考えられます。つまり、トンネルばかりの線路にならざるを得ない新幹線では
速度ダウンを極力防ぐためには有効に働いているのかもしれませんよ。

>>543
人の注意力に頼ってノッチオフさせる･･･というのを避けるためでもありますね。
人の注意力に依存しない安定輸送のためっていう。

ベトナムは日本が取れたな

ネコミミとか今後付く車両は出てくるのだろうか

出てきてほしくないですが

>546　360km/h運転が始まれば普通にネコミミになると思いますが。

新潟の地震で非常制動はどうやったらいい？で空気制動…ネタだろ、と思っていたのが
天下の束が試作でとはいえやったのはたまげたなー、ホント。

ブレーキがさらに改良されれば360km/hでも空力ブレーキ不要になったりして。
まあ平時はねこみみ使わないから、営業車両につこうがつかまいが関係ないと思うけど。

俺はネコミミじゃなくてイヌミミが採用されるというオチを期待しているが

いやウサミミ(ry

回転せり出し型だとネコミミのかたちになって
リニアが使ってる直動せり出し型だとウサミミになるんです

ピンク色の正義の　影一つ〜♪

イケメンビームか、イケメンビームなのかっっ！




現実問題トンネルに刺さるとか、跨線橋をなぎ倒すとか楽しい想像しかでけん。ｗ

>548
何らかの方法でき電が切れても使えるレールブレーキが出来たら、そうなるやも知れず。
ただ、空制だと、高速度での減速力が段違いに良いから新幹線向けではある罠。

>>545
ベトナムは新幹線方式が採用されるの？

E3って何で無意味に屋根が高いの？
400系よりも20センチ近く高いよね

E2との共通設計の関係で車体幅が狭い分床下に収められない機器を屋根上に配置しているから

>>523
いや、フランスは１回こっきりではなくて、TGV-A線の開業前の試運転も含め、
長年超高速運転の試験およびその基礎研究を積み重ねてきた経緯があって、
その集大成が昨年４月の記録に結びついているのですが…。
その中で、集電技術について、前回のV-150の試験のとき、
まあ500km/hに達するまでの間は至って安定的な集電性能を示していたものと感じました。
流石に540km/hを超えたあたりからは集電も難しくなっているのが、
映像からも印象を受けましたが…。

もし仮に日本でフランスと同等かそれ以上の速度水準で試験運転を実施することとなれば、
その際にフランスの技術を取り入れるのも一つの選択肢だということで、
そのようなｶｷｺをした次第です。
もちろんフランスのような試験運転は、日本で高速運転をするに不必要な技術であって、
そんな余計なことをする必要はないというのであればそれまでなのですが…。

また、いいところ取りがそう簡単ではないのはおっしゃるとおり。
鉄道の基本システムに共通性があったとしても、
それぞれ独自の土壌の中で育っていった経緯もあり、当然スペックも違う。
日本の場合島国で他国と連絡することを前提としないシステムで造られているため、
下手に外国から技術を取り入れるにも限界があるのもおっしゃるとおり。

台湾の場合、当事者である台湾側が「仕切り」をする能力に欠けていたことに要因があったと思う。
日本とフランスとの間で技術論争が始まっているさなか、
台湾側が「蚊帳の外」に出されてしまったような印象さえうける。
これでは「いいところ取り」なんてできるわけがないと思う。

余談ではあるが、中国は流石にそのあたり上手にやったと思う。
日本とフランスとドイツの各メーカーの競争状態を、営業車両でおこなわさせるというのは、
広大な国土面積と巨大な人口を持つ中国でしかできないことかもしれない。
そのうえで知的所有権に関する法整備が不十分とされる中国で、
あそこまでしてやられてしまっては、残念ながら参ったとしか言いようがない。

>>532
おそらく取り入れるとすればトロリ線かなぁと。
高張力に耐えられる軽量架線の開発…
いかにも日本の得意分野であるような印象を受けるのですが、
フランスも相当頑張ったと見えるので、
更なる高速化を進めるにあたり、越えられない壁にぶち当たった際には、
フランスの技術を取り入れるのも一つの選択肢であるという程度でしょうか。
（要不要論がそもそもあるのは承知のうえです。）

>>546-548
できれば「ネコミミ」は、搭載しない方向になればすっきりするのだが…。
定員が減るうえに重量が増えてしまうのは痛いです。
はじめて図面を見たとき、まさか格納庫で座席1列分の場所を使うとは思いませんでした。
で、548氏がおっしゃるとおり、360km/hかそれ以上の速度域でも、
4kmで止まれるブレーキが開発されれば「ネコミミ」を装備する必要はなくなるので、
今後はそういう方向も含めて開発が進められてゆくのかなぁと思っています。

ネコミミ装備のままにしても、E954のような重装備ではなく
2両に1対とかにできれば負担はだいぶ小さくなりますな。

トロリ線はまあ参考にするとしても、構造や張り方なんかのノウハウをフランスから学んで
素材は内製ってのが現実解のような気が。

量産先行としての時間的余裕を考えると、E5の落成は来年前半辺りになるのかな？

>>556
基礎研究は理論であり実用に耐えられると判断できる材料にはならない。
だから一回こっきりと言ったの。ハッキリ言えば新幹線と比べて勝れてる点はもうないのよ。

>>556
逆に言えば日本は日本なりの試験や基礎研究の積み重ねがあって、日本の環境に合った
技術開発をしており、営業運転に大体取り入れることを前提としての集大成がFastechでしょ。
日本にとっちゃ試験で570km/hとか出す必要性が無いと判断されてるんでしょ。

前提も判断も違うものを並べて「あっちはスゴイ」は比較として間違ってると思います。
また中国は中国の、人も含めた環境においての比較としてはいいかもしれないけれど、
じゃぁ純粋に技術的なところで何をうまくやったというので？

>>557
期間でなしに列車本数で考えた耐久性が求められる日本の環境で、あのトロリ線が使い物になりますかね？
また多少の重量増加なんて問題にならないって話は空気抵抗の時に確認できてると思いますが。

ネコミミは重量増でなく、定員減の問題が大きいと思うのだけれども。
1対で5人変わるなら、それだけで5％以上の削減になるわけで。

>>556
＞まあ500km/hに達するまでの間は至って安定的な集電性能を示していたものと感じました。
＞流石に540km/hを超えたあたりからは集電も難しくなっているのが、
＞映像からも印象を受けましたが…。
お前の印象なんざ何の技術力の保証もしてくれねーだろクズ。
くだらねーことグダグダと長文で書いてんじゃねーよ無能。

ＴＧＶ（およびフランス）盲目も困るが、新幹線盲目も困り者だね。

国内妄信ヲタの悪いところかもしれん。

Youtubeの映像を見ると
400km/hに達する前からスパークが飛び始めてるんだが
これで安定と呼べるのか。

>>560
>期間でなしに列車本数で考えた耐久性が求められる日本の環境で、
>あのトロリ線が使い物になりますかね？

架線の実用限界は波動伝波速度の８０％とされる。
ＳＮＣＦの集電システムは460km/h、少なくみても400km/h以上の速度を
実用可能なレベルに達していることになるな。
日本は１発勝負の試験走行でも460km/hなんて出しちゃいないがｗ

メンテナンスもＳＮＣＦの論文を読んだが、
ＴＧＶの営業経費のうちメンテナンスの占める割合は全体経費の１０％以下で
そのうち架線や軌道の占める割合は数％足らずに過ぎないそうだ。

したがって、例えば２〜３年で１回張替えしている架線の張替え周期が
多少短くなっても経費の増加はほんの僅かで、高速化でそれを上回る収益が見込めれば
メンテナンスコストの増加は高速化を阻害する大きな要因にはならないそうだ。

>列車本数で考えた耐久性

おそらく無問題と思われる。
南東線の列車本数は東海道新幹線に肉薄してきていて、その他の新幹線で比べたら大差ないyo。

400km/hまでスパーク見られないのがすごいよ。とはいえあのごちゃごちゃしたパンタは新幹線では厳しいな。

>>564
あれはスパークして離線しているように見えるが
電気的にちゃんと繋がっている。集電性能はべらぼうに良好。

梅原さんの解説よめ
http://blog.umehara-train.com/?eid=401588

>>567
アークが発生していれば離線していることになるんだが…
離線してもアークで回路が繋がっているから瞬断に繋がっていない、というなら正確だけど。
ま、フランスと我が国では集電性能の定義が異なるから
「べらぼうに良好」と言えるかどうかはなんとも言えない。

>565　強いて日本の偉大なところを上げるとすれば、営業運転に使っている路線で400km/hオーバーをやって、
次の日何事もなかったように営業していた、位ですかね。
>560の馬力タソ
ただ、TGVの今回の試験は相当な回数500km/h以上をこなしていますからねー
架線だけで言えば400km/hは確実に物に出来る、ってだけで違いはあるかと。

あとは南アフリカよろしく5万V起電という究極の奥の手しか　　…中央新幹線でリニアをあきらめたら是非。　　ｗっとこ。

>>565
>列車本数は東海道新幹線に肉薄してきていて
鉄道のダイヤグラム見たがせいぜい15分に一本程度なんだけど？
しかも3，4分遅れは確実といっていいほどあって実質一時間に4本いけるかいけないか。

>スパークして離線しているように見えるが電気的にちゃんと繋がっている
そんじゃあれは一体なんだ？パフォーマンスのためのわざと光らせてるのかｗ？

つか実際営業運転もしていない上に論文あったにしても
今一信用できないんだよね。台湾新幹線のときも誤魔化してたし。

>>567
なにその怪しい記事・・不足カント許容量を変えて乗り心地が同じ？？

スパークは新幹線でも量はともかく出るもんだけど、
真昼間に空から撮った映像でもバチバチ派手に見える状態が「安定」と言えるのかどうか。
Fastechの360km/hを見てないからよく分からんけど。
TGVも360km/h程度まではスパーク見えないし、どっちが大きく優れてるって話では無いと思うけどね。

アークが多いっても、このレベルでもないでしょ。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3131970

>>571
つまり、プロもデタラメ言ってるからあてにならんって話でしょ？
乗り心地限界も転覆限界も欧州の方が日本よりは基準甘いし、
R8000なら570km/hぐらい行けるんだよね。日本の基準だと470km/h前後か。
重心高知らないから、転覆限界はクリアできてるのか分らんけど。

ちょう架線との総張力ってのもよく解らないんだけど、
これって波動伝播速度にどう影響するのか詳しい人いたら宜しく。

ま、いずれにしても最高速度の実績ではずいぶん差がある訳で、
イマイチ信用ナランとか言い出したらキリが無い罠。

>>570
今見た限りで、Paris Lyon場面で
07| 10 16 20 24 42 54 58 +CDG方面から2本
08| 04 16 20 28 +1
09| 20 42 46 50 54 +1
10| 16 28 50 54
11| 10 16 20 46 54 +1
12| 54 58
13| 10 16 20 42 46 50 54 +1
14| 10 16 54 +1
15| 04 13 20 24 54 58
16| 16 38 46 50 54 58 +1
17| 10 16 20 28 42 46 50 54 58 +1
18| 10 16 20 24 42 46 50 54 +2
19| 07 16 20 28 46 54 +2
20| 16 20 24 38 42 54 +1
21| 20 28 54 +1
なので、12時台を見たら全然本数がないし、17時台を見たらかなりの本数だし、って感じかと。

なんだその程度か。
とてもじゃないが500km/h以上をそのダイヤで走らせられるとは
思えないな。一度の高速試験で架線安定的になっているとはいい難い。

実際フランスが320km/h止まりにしているのも技術目処が立っていない
というのも理由の一つじゃねぇかな（資金とか他にも色々あるんだろうけど

>>571
fastech360の動画みたけりゃN氏かとびら氏の所いってくればいっぱいあるよ。
340〜360km/hでスパークはほとんど見られなかったけど。ワンパンタ目指している
あたりかなりのレベルと見ていいのでは

寝台車バージョン

ＣＲＨ２Ｅ　１６両だって。
http://bbs.hasea.com/thread-284963-1-1.html

タルゴの世界最高速寝台列車の座にも追いつくのね。

東海道新幹線だって｢運転日注意｣とある列車がフルに運転される日はまったくないからね。
いかに繁忙期といえど。

ＴＧＶが通過本数最多の断面は、パリ・リヨン駅を出て在来線を少し走って南東線ＬＧＶに
乗り、パリ外環状線が合流した後から、暫く走った後のディジョン方面への分岐する区間
までだろ。
パリ・リヨン駅発、北ヨーロッパ線から、大西洋線からの列車が全部通る。

TGVなんてもはや機関車式の高速車両なんざ時代遅れの時代なわけだな
フランス国鉄はいつになったら目が覚めるのやら？

意地張って、国内用は機関車でいくんでない？

で、海外輸出用はＡＧＶを売り込むと。

まあフランスだったら実際に500km/h以上出した事だし機関車方式でも十分やっていけるんじゃないの？
無理してAGVを買うことも無いし

>>581
そら無理ってもんだ。だったら運用実績のある日本のもの買うよ。
（まぁ価格にもよるだろうけど）

>>580
直流電動機の時代には動力集中型の方がメリットもあったのだが・・・今となってはねぇ。

>>583
こと、‘ねじ込む’という行為については、日本はフランスの足元にも及ばない件。

>>573

「ちょう架線との総張力」ってのは、架線を支持する電柱や可動ブラケット、
自動張力調整装置、支線等の地上設備に必要とされる耐荷重に直結する。
>>567のサイトでは
「電柱や支持物が恐ろしく頑丈そうに見えるので、ちょう架線を合わせた
総張力は70kN程度(同約59kN)はあるのかもしれない。」
と述べているだけで、架線総張力とトロリ線波動伝播速度の相関については
特に触れていない。

で、その「架線総張力とトロリ線波動伝播速度の相関」だが、まあ初歩的な
理論では軽いトロリ線をピンピンに張ればトロリ線波動伝播速度は上がる。
ただ、一つの振動系として見れば、トロリ線を吊っているちょう架線も、
軽いものをピンピンに張って波動伝播速度を上げることが求められる。
パンタグラフによって励起されたトロリ線の振動は、ハンガーを通じて
ちょう架線にも伝わり、これがまたまたハンガーを通じてトロリ線を振動
させることになるからだ。

LGVの架線は、「当初の南東線」「大西洋線・北線」「地中海線・東線・
改修後の南東線」の３世代に分けることができる。架線総張力はこの順番に
強くなっていて、ちょう架線の波動伝播速度を確保することが考慮されている。
574km/hの高速試験ではさらにトロリ線張力を臨時に引き上げているが、
>>567のサイトで述べられている数値とは実は異なっている。
まあ、定性的な表現では>>567のサイトは的外れなことは言っていないよ。
少なくとも架線に関しては。

>582 2L2M1Tだっけ？今回の奴は。まくーすの４M4Tと何が違うのか問いつめたい、小一時間問いつめたい。　　ｗ

>>585
まぁ売り込みの汚さで定評のあるフランスだけど
東日本なんか実は結構強かだったりするのだよ

信号システムの欧州が世界基準になるところを無理やり食い込んでオシャカに
させたくらいですし

束は世界一儲けてるから

確かに強かだったですね！

>>576
寝台編成は200km/hの制限があるのかな？

中国なら寝台でも300km/h

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2008&d=1024&f=business_1024_023.shtml

中国鉄道部の王勇平報道官は、現在までに国務院が批准した鉄道に関する投資額の累計は
2兆元（約28兆円）に達しており、すでにそのうちの1兆2000億元でプロジェクトが進んでいることを
明らかにした。「これは現在までに確定した数値であり、今後さらに伸びる可能性もある」とも
コメント。鉄道部のウェブサイトが伝えた。

「世界的な金融危機が中国の実体経済に影響を与えつつある。固定資産投資の増加は、
中国の経済成長の原動力だ」とした上で、王報道官は、「経済成長をけん引するためにも、
鉄道部の関連部門はすでに十分な準備を進めている」と指摘。

中国共産党中央政策研究室の鄭新立副主任は先週、「世界的な金融・信用危機の衝撃を
やわらげるためにも、中国は鉄道投資の増加という積極的な行動を準備しており、国内需要を
拡大させる」としていた。また、鄭副主任は「現在、国家発展・改革委員会（発改委）は関連する
研究を順次進めている」ことも明らかにした。

鄭副主任は「現在暖めている政策案は1997年のアジア金融危機の際の道路建設プロジェクトを
参考にしている」とした上で、「当時は道路の整備をすることで内需を高めた。今回の主眼は
鉄道網だ」と指摘した。

中国の鉄道建設最大手で、香港市場に上場する中国鉄建（チャイナレールウェイ
コンストラクション、01186）は3日続落後の24日、前日と比べて4．430％反発して
8．25香港ドルで引けた。（編集担当：鈴木義純）

例の低価格厨が反論に片っ端から削除依頼を出しまくってスレ全員にケンカを売りまくって大暴れ中

ＪＲ西日本が本気を出したら出来そうな事
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1177297829/

train：鉄道総合［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1183377898/

JAL社長がついに壊れて、悔しかったら新幹線でソウルまで飛んでみたらとか言ったらしいなｗ

赤字体質企業のアホ社長が何言ってんの、って感じだった。

航空会社は新幹線の札幌延伸決定がいつになるか、ドキドキで見守っているんだろうな。
仮に３〜４割でも新幹線に持っていかれたら、経営赤信号が点りそうだし。

こんな戯言がポロリと出ちゃうなんて、やっぱ現状でも苦しいってことが見え見え。
昨今の伊丹廃止発言もあって、東京〜大阪を収入の頼りにしている日系大手も
ピリピリなんだな。

フランスでも同じようにエールフランス幹部がＳＮＣＦに噛み付いていたっけ。

ＡＮＡの社長も
「新幹線のＣＯ２排出量は航空機の１０分の１」などとＰＲしているが
「新幹線を作るまでに膨大なＣＯ２を出していることを計算に入れていただかないと」
と言ったそうだｗ

>>589
ぶはｗ
羽田空港ひとつと東海道新幹線の敷地面積がほぼ同等なのに
造成にかかったCO2量に言及するとは・・・
一日3本しか飛行機が飛ばないような空港を(ry　だな

>>599
おいおい適当なこというなよ



















伊丹空港忘れんなよ

>>600
どのあたりがテキトー？

>>601
理解力ねーなー

例の低価格厨の実に酷い自作自演の例

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197607970/471,473-475

471 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/06/10(火) 18:38:02 ID:FJeqDNrE0
>>401−>>402の母親です。このたびはうちの馬鹿息子がこのような糞レスを書き込みして
地元の岩手の方をはじめとした皆さんに大変な迷惑をかけてしまい申し訳ありませんでした。
母親として、非常に恥ずかしいとともに、何故こんな馬鹿息子を産んでしまったのだろう
という後悔の気持ちで一杯です。
（ｒｙ

473 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/06/12(木) 11:57:46 ID:A5Ccy8rhO
>>401−>>402
嫌がらせ厨 乙
いじめ厨 乙

474 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/06/13(金) 09:10:52 ID:lyDn/V8gO
>>471

よい決断。
あんな通り魔事件が起きることを防ぐためにも妥当。
さいたま人さんへの嫌がらせが凶悪事件にエスカレートされては困るから。

475 名前：母親[] 投稿日：2008/06/13(金) 21:26:08 ID:SUe9BDdm0
ありがとうございます。
アキバの事件が気になったので
うちの馬鹿息子に
あの加○くんと同じことをされては
ぞっとします。
昔から他人に嫌がらせばかりするので
今回はこうしました。

例の低価格厨の実に酷い自作自演の例その２

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197607970/892-893

892 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/10/16(木) 01:49:28 ID:A8z1FqYP0
ロクに調べもしないクセに人の話を一切きかない頭のおかしいあう使いのさいたま人が
懲りずにまた削除依頼してやがる

　rail：鉄道路線・車両［レス削除］　http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221398360/107-111

　107 名前：アルディージャ[] 投稿日：08/10/15 22:11 HOST:lo2.046.geragera.co.jp
　108 名前：レッズ[] 投稿日：2008/10/15(水) 22:16:44 HOST:lo2.046.geragera.co.jp
　109 名前：レイソル[""] 投稿日：08/10/15 22:29 HOST:lo2.046.geragera.co.jp
　110 名前：ジェフ["""] 投稿日：08/10/15 22:42 HOST:lo2.046.geragera.co.jp
　111 名前：Ｆ・マリノス["] 投稿日：08/10/15 22:49 HOST:lo2.046.geragera.co.jp

　train：鉄道総合［レス削除］　http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1183377898/310-312

　310 名前：付きまとわれ厨[] 投稿日：08/09/23 21:51 HOST:lo2.046.geragera.co.jp　←IPでバレバレｗ
　311 名前：付きまとわれいじめられ厨より追加[] 投稿日：2008/09/25(木) 23:09:41 HOST:122x218x223x162.ap122.ftth.ucom.ne.jp
　312 名前：付きまとわれいじめられ厨より追加[] 投稿日：2008/09/25(木) 23:11:30 HOST:122x218x223x162.ap122.ftth.ucom.ne.jp

893 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/10/16(木) 02:33:10 ID:b8+1iQ6xO
詳細を見たけどそれだけ荒れていた証拠。
あぼーんだらけになりすっきりしそう。
さいたま人さんはよくやったよ。
アルディージャとかレッズとかコテハンつけてたが
それでも足りなくて近くのチームも拝借したらしい。
むしろエスパルスとかグランパス
そしてガンバ、セレッソもあれば個人的には面白いが
それだとよほどひどいスレである証になるがキミはどう？

JR東のHPにファステック関連の報告書が上がってるのになんでここ静かなのかな？
かくいう自分もNさんのブログ見て気づいたのだけど。

｢当面の高速化としては360km/h化が見送りとなりました｣
見送りとなりましたが、との発言からは”失敗”と捉えられても仕方ない気もする。
しかし、いくつか上がってる報告書からは360km/h化は全く諦めていない、ということも
感じられて少し安心した。また、
｢現状非悪化速度は「FASTECH360S」単独走行では340km/h程度となった。｣
とあるから、S単独なら現状でも340km/h運転できうるところまではきている、
という素晴らしい情報もある。500系から進歩が無い、と言う人もいたけど
大幅な進歩だ。
全体の感しでは、360km/h運転での騒音基準クリアも夢ではない
状態まではきてるんだなと感じさせる。

単にコストに見合わないからということでは・・・？
地上対策って思いのほかカネがかかるから、札幌くらいの需要ある都市じゃないと
厳しいのかも。

340km/hが現時点で限度というのは前もこのスレで出ていたと思う

車両の改良がさらに進んで、結果地上対策のコストが下げられたらいいよな。

>340km/hが現時点で限度というのは前もこのスレで出ていたと思う
東内部の人と思われる人の書き込みでは過去確かにあったけど
正式に明らかになったのは今回が初めてだと思うけど？
おそらく今回東のHPに載った報告書が社内ではもっと早くに出回っていたんだろう。

あと、報告書の中に全周ホロについての報告もあって
かなり苦労してる様子が伺えるんだけど、それこそN700系の全周ホロ
を使わせてもらったほうが効率的だと思うんだけど、東のプライドが
許さないのか。JRが分断させられてしまった負の面が出てる気がする。

TEch-22-15-20の図15見てみると、改良型FASで320km/hとE2の275km/hが
同レベルであと3dbほどのアップで360km/hが達成出来るらしい。

壁なし340km/hで合格というのであれば、あと1.5db(連結だと2dbほどか？）
どうにかすれば合格ラインってことなんだろうな。

つまり防音壁を徹底すれば余裕でクリアできるということになるんだが、
そういった費用は出したくないんだろうな、青森程度じゃ。
札幌開通時にはE5-1000番台みたいにマイナーアップデートで済ましてくるかも知れんぞ

通常の防音壁を、外環道なんかにある高い防音壁に変えるだけで
5dB近い効果があるって話だから金かければ済む話なのよね、現時点でも。
報告書やなんかの通り、素直に単にコストの問題と考える方が良さそう。

波動伝播速度も320ｷﾛまでなら現行のものの張力を少し上げた程度でOKで、360ｷﾛまでも（総取り替えになるが）技術的には大丈夫だと。
札幌開通までお預けってのが歯痒いが･･･

報告書ざっとよんで来た
こまち連結を諦めれば、340km/hは可能なんだね
あとは地上側の対策さえ行えば、360km/hも実用可能ってとこか。
新青森開業時点では費用対効果が見合わないんだね、やはり

>>599
>東海道新幹線の敷地面積がほぼ同等

うそつくんじゃねえよ。同等なわけねえだろ。

乗り心地の研究も必要だと言うが、現時点での技術で360km/h走らせても
客から不評買うことはないだろうな。
ただ360km/hでの走行をしなくなってほとんど320km/hでの走行になっちまったから
十分に試験出来なかったんだろう。
あとブレーキングについては猫耳ありで360km/hから4000mで停止出来ることが分かった。

360km/hは騒音対策だけやれば何とかなりそうなレベルだね。
10年後には出来ているだろう。
そして東京〜札幌3時間30分以内を実現するんだｗ

1兆円の開発費を自由に使っていいから、営業運転時速400Kmで騒音が今までの半分で、
どんな地震にも脱線せず安全に止まれて、電力消費がこれのでの１００分の一で、
メンテナンスがこれまでより１０分の一のコストと手間で炭、
車両製造コストがN700の４分の一で出来る車両を一年以内に開発せよ、
といわれたらやるかな。

>>614
どっちも13万平米くらいだぞ

>>614
無知は怖いのお

羽田空港がどれだけか知らんが、東海道新幹線って515kmでしょ？幅10mとして敷地面積515万�uじゃないの？
なんかおかしい？

東海道新幹線の面積は羽田空港の半分程度しかないから、同等などというのは事実に反する。
つまり、>>614は正しい。

中国はE2（CRH2）で350km/h出したんでしょ？
なんで東北新幹線は275km/hのままなんかね。

それぞれの土地での事情ってのがあるんよ

>>619
駅や車両基地、変電所など。

羽田空港は11,000,000�uだと
ttp://www.tokyu-space.co.jp/airport/haneda/index.html

>>619
盛り土区間は最大幅20mくらいあるはずだが

>>619のような単純なことにはもちろんならないけれども>>599に近い可能性はあるな。
しかも>>600もあるし、利用者一人あたりで割ると更に航空側が酷いことになるし
国内輸送でインフラぶつくさはm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰだな。

まあ、東京・名古屋・京都・新大阪の大駅を除いた、のこり１３駅の線路部を大雑把に
長さ５５０ｍ・幅４５ｍの長方形としたとしても、一駅あたり2．475ｈａで、１３駅だと32．175ｈａ。

島式ホーム２本の名古屋・京都を一駅あたり５5０ｍ＊６０ｍとして、３．３ｈａの２倍の６．６ｈａ。

島式３本の東京駅は５５０ｍ＊９０ｍの4．95ｈａ。
島式３本＋片面１の新大阪を５５０ｍ＊１１０ｍの6．05ｈａ。

駅部合計で４９．７７５ｈａ

一駅を５５０ｍの長さとしたから、東海道の全１７駅分の9350ｍを５１２ｋｍの実距離から
引いて、約５０３ｋｍとすれば、複線の軌道敷地を幅１５ｍ（実際にはこんなに無い）、
長さ５０３ｋｍ＝503000ｍの超細長の長方形としたら、軌道面積は７５４．５ｈａ。

軌道部・駅部を全部足しても、８０４．２７５ｈａしかない。

何もかも長目に取ったから、実際はもっと少なくて７００ｈａ台後半ってとこだろうな。
現在最長の東北新幹線の東京〜八戸でさえも、まだ羽田の面積には及ばないよ。
現在最長の

すさまじくどうでもいい
せっかくFASネタが出揃ったんだからそっちの話しろ。

なんか航空大手２社が東京〜大阪線で、新幹線もうひと勝負挑もうとして知恵絞って
いるみたいだね。

やっぱダメでした・・・　で終わるもよしだけど、もし何らかの方策で２社が手を組んだら、
その方策が新幹線札幌開業時の航空側の攻撃材料の下地になりそう。

>>614の人気に嫉妬ｗ

>>629
少なくとも三割は落ち込むだろうがな
東だってバカじゃない。対策は取ってくるだろう

例の400km/h・東京−青森2時間構想に絡み、マイクロ波送受電を開発するようだな。

総研が開発しているリニアモーターブレーキも取り入れる？

360度視界の車内ディスプレイということは窓無しか？
としたら、窓無し車両は安い強い静かの三拍子でいいことずくめだろう。

>>629
そこで漏れはこう問うのだ。
「あれ、シャトル便ってどうなったんでしたっけ？」
と

時速400キロが実現すれば、博多−東京間でも勝負になる。
同じ頃にはリニアも開業してるだろうし、
九州からの列車を東海道新幹線に乗り入れても問題なくなってるだろう。
大阪で山陽からリニアに乗り換えるようになるかもしれんが。

リニアが出来れば、東海道は多停車型のオンパレードになるだろ。

山陽新幹線は塩害でもうぬるぽ
バイパスとして山陰新幹線を作るべきw

>>636
バイパスは四国新幹線だろ常考ｗ

川重EFSETがカリオフォルニア高速鉄道で使われるだろうか？
これは絶対勝ち取りたいプロジェクトだ。
フランスやドイツなんかに取られてたまるか！

今月の住民投票で高速鉄道建設が可決されるかどうか決まる

>今月の住民投票

ああ、やっと実行するんだ・・・。
前々からやるってことは知っていたけど・・・。

アーノルド知事はどういう立場なんろうか？

鉄道という選択肢すら漸く見直されてきている米国で、
いきなり川重が気を吐いて乗り込んでも、既にｱﾙｽﾄﾑがTGVを売り込んで久しいのに
勝てる戦争じゃないよ。まずは欧州勢に任せておけ。

むしろ日本政府が電化を支援した東海岸の高速鉄道強化時に乗り込めばよい。
それこそﾛﾋﾞｰ活動を活発にすべきだ。

そもそも住民投票の結果はどうなりそうなんだろ・・・要らんってな結果が出たら何所が取るか以前だしな

>>638
カリオフォルニアはチャンコロやチョン等の反日アジア系が多いから
難しいぞ

あ、それから州の金が無くなって破産しそうだから、連邦政府に金をせがんでる状態で
住民投票が通っても多分建設は無理、

ま、今のアメリカ見てるとなぁ･･･。
ただ川重は早く350ｷﾛ新幹線造ってほしい。ブラジルとベトナムは日本に決まったようなものだし

>>640
アメリカも連邦議会の上下両院で民主党が躍進して
事情が変わってきた。
燃料費の高騰も加わりアセラで9.2％、長距離区間全体で15.0％も
利用客が増加しているそうだ。
http://www.gamenews.ne.jp/archives/2008/06/post_3615.html

この前の選挙で共和党が圧勝していたらアムトラックは倒産していたから
かなり際どかったんだけどな。

>>640
いや、住民投票で建設が決定さえすれば
勝ち目がある商談だ。
川崎重工は米国に製造工場を保有していて継続的に米企業から
受注してきた実績がある。

また、連接台車のＴＧＶは米国の衝突安全基準をクリアすることが不可能。
北東回廊のアセラは軸重制限をクリアするためにボギー車を採用したが、新設計と重量増加の影響で
長期間の運転休止を伴う深刻なトラブルが発生している。

初期故障が落ち着いたとはいえ、300〜350km/hクラスの高速車輌なら、もう１ランク上の車輌を
また新しく設計しなければならないだろう。この点、アルストムからは何も示されてない。
川崎重工は衝突安全性に優れた実証車両を完成させると言っている。

以上、２点により川崎重工はまずまずの有利な位置にいると思うが。

日本の鉄道車両会社は合併するべきだと思う
日本車輌製造はリニアモーターカー関連でJR東海の子会社に成ってしまったｊけど
川崎重工業・日立製作所それぞれの鉄道車両製造部門と近畿車輛の三社は合併すべき

ヨーロッパ北米を見ても鉄道車両製造会社は一国一社体制に成って来てる

おまけにＣＡ州の地震の多さな。

>>647
フランス（アルストム）とかドイツ（シーメンス）とか日本よりずっと小国なんだけど。

>>649
フランスのアルストムもドイツのシーメンスの傘下に成っていなかったけ？

誰だよ合併とかほざいてるバカは？
何でもかんでも纏めりゃいいと思ったら大きな間違いだ。死ねゴミ野郎

>>611
もし400km/h運転が実現したとしても、そんな防音壁が出来たら
俺は飛行機使うわ。

>>652
どうぞご勝手に
東京〜名古屋にリニアが出来たら（トンネル８割）
航空機使うんだね。

http://mainichi.jp/select/world/news/20081103ddm007030068000c.html
カリフォルニア高速鉄道が明日住民投票らしい。
安全性と高密度運転など考えると日本は有利かな。フランスなんかも最高速度は
320km/h程度だし。おそらく東日本がE5系、川重がEFSETを出してくるんだろうけど。

ただアメリカは何でも混合が好きなので台湾と同じようなことやらかさないか心配

中国は混合でそこそこうまくやってるしなぁ
お得意の隠蔽なのか、本当にうまくいってるのかはわからんがw

いくら隠蔽と言っても、もし昨日に走行中の脱線事故が起きていれば、
今日にはニュースになっているだろうよ。

>>653
地震の多いカルフォルニアだしね。

カリフォルニア州知事シュワちゃんとかけて、日本の新幹線と解く、
その心は。
↓

>>653
航空機では窓の外の景色を見れる旅客は少なく、
また成層圏では窓の外の景色はほぼ止まってる感じだから
下を見さえしなければ快適なのだろう。
東日本の時速400キロ・東京ー青森二時間の新型新幹線が窓無し？なら
航空機より快適になりうるだろう。
窓無しなら構体は強くなり軽くなり内部騒音は低くなり理想的だろう。

窓無しにして全面有機ELで外の風景をリアルタイムで見れるようにするんだろ

どこに窓なしとかいてあるのか

>>654
中国は混合というより、競争させている上に
自国の技術として取り込んでしまおうとしてるからなw
高速鉄道として全体を管理監督するｼｽﾃﾑは、自国の在来線に毛が生えた程度かと。

競争と言っても車両と周辺技術が主で、各ﾒｰｶはﾚｶﾞｼｰなものしか提供してないから
合弁会社で中国に技術供与しても一世代・二世代前の物だしね。
その影で泣いてる機器ﾒｰｶもあるようだがw
CRH5（ETR600）も寒冷地向けは良いけど、振り子無しで主回路機器は別物？

>>653
一時期ｱﾙｽﾄﾑとｼｰﾒﾝｽが連合を組んでた時期は、この2社で実質的に確定っぽかったけどな。

>.>660
ヨーロッパだって、高速鉄道システムは在来線に毛の生えたようなもんだろ？
日本（台湾も？）だけだろ、ガッチガチの別個のクロースシステムで高速鉄道
やってんのは。

>>661
つ【スペインのAVE】

つか大統領選とあわせるのは狙ってのことか？

>>660
>高速鉄道として全体を管理監督するｼｽﾃﾑは、
いいじゃないの。川重にとってはいいお客さんだよ。自分たちで補修できないものだから
常にパーツを提供してもらわないと大事故起こすし。（結構暴利吹っかけてるという話だけど）

>一時期ｱﾙｽﾄﾑとｼｰﾒﾝｽが連合を組んでた時期は、この2社で実質的に確定っぽかったけどな。
アセラ導入時にTGVベースにして今も尚泣く泣く修理している状態なので、フランスはちょっと勝ち目ないんじゃないかな？
地下鉄やなんか導入している川重は有利かと

>>662
AVEもTGV直通はじまるらしいよ
いつだか知らんけどw

>>662
ＡＶＥ新線の一部区間を、標準軌履いたタルゴ２２０ｋｍ/h運転で走っているっぺ。

>>665
それをいったら新幹線にも新在直通があるだろ

>>666
あれはクローズしたシステムの中に手続き（システムに対する誤魔化しみたいなものらしいけど）踏んで
進入させてるんで、クローズしてることはクローズしてるんだそうな。

>>667
じゃあ、タルゴも一緒じゃん

>>668
タルゴって保安レベルが変わるだけで、異分子が入らないように仕切られたエリアに
進入するのとは概念が違うはずー

>>669
保安度はAVEと同じですが？

日本における新在直通と、ヨーロッパの高速鉄道の在来線直通、更にはヨーロッパの
在来線特急の一部高速新線区間走行・・・　全部、似ていて非なるものなんだよね。

日本のばやい、ちょっと小振りの新幹線電車が在来線に直通しているのか、
高速性能を有し、高性能で在来線も走る特急電車が新幹線にも直通しているのか、
未だにどっち基準なのか判らん。

ただ日本･ヨーロッパとも、在来線区間走行中の高速鉄道は、その沿線民にとっては
貴重な地元の地域間輸送優等列車として扱われているという点は同じ。
何も終点の東京やパリに行く客ばかりではなく、在来線区間内の停車駅相互間で気軽に
乗り降りしているし。

俺の解釈では、ヨーロッパの場合は日本でもかつて案があった、スーパー特急方式の
拡大版（というか、長距離版および高速版）ような気がする。

ICEの場合、在来線改良して200km/h対応化で済ませてる場合も多いからなぁ
TGVの場合はスーパー特急に近いとも言えるかな

スレ違いになるかも知れませんが。
本日E955-2、5、6の3両が新幹線総合車両センターの解体入ったのを確認しました。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/421599.html

すいません文字が1つ抜けてました。解体線に入っただけで解体はされてません。

>>671
じゃあさー、青函トンネルに貨物列車が走るようになったらどうなんだ？

>>670
在来線と高速新線の保安度が一緒って意味？
だったらなお更AVEって新在直通とは異なるものってことになるなぁ。

>>676
で、ゲージ幅が違うときた。
もうめちゃくちゃ・・・。

でも、ＴＯＴ実現なら、一部だけども高速新線上の貨物列車走行という、
どこもやっていないことを実現することになる。

リフトマンすらぎりぎりしか確保しないJR貨物が、ToTなんてものに金出せるわけない。

>>678
NBSでやってなかったっけ？

軸重何tかける気だよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

というToTに夢見てるバカは鉄オタやめるべきだと思う。

>>677
知ったかもいい加減にしときな

そもそもカテゴリ分けする根拠も意味も見当たらん・・

中国のサイバースパイから知財を守れ

ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20081031/175904/

中国人民解放軍のサイバー部隊は5万人
さらに、その背後には軍研究所や大学などの研究所など約10万人の研究開発体制

時速300キロ走行が可能な中国版の新幹線「北京・天津高速鉄道」 で
技術を提供した日本の大手企業の幹部
「客車の技術は提供したが、機関車の技術を提供したことはない」
中国
「外国の技術を導入、吸収したうえで自主開発した」

>>682
んじゃぁ詳しく解説お願いします。

何かレスアンカたどっていくと会話になってないんだが
これは俺のブラウザがおかしいのか？

>>685
上から目線のおまえに教えてやる義理はない

>>686
俺自身、会話が途中ですれ違ってる気がしてならない。

上から目線、っていう物言いって、自分はお子様ですよ、と表明してるような物と思うんだが、正直。
こういうときは「無学な漏れに是非啓蒙を」とでも逝っておけば桶、か？ｗ

正直新幹線だけなら、極めてクローズだけど、ミニがからむと訳若布。
軌間が違うのが自然抑止力になってはいるけど、在来輸送用の719-500を持ち出されると、謝りたくなる。ｗ

>>684
>「客車の技術は提供したが、機関車の技術を提供したことはない」
意味が分からない。いつ日本が動力集中方式の車両を送った？
そのそも日本は中国がルールを平気で破る国だと嫌ってほど分かってる。
どうせ盗まれるの分かってるから高値で権利ごとくれてやったんじゃねーか。

この一文見るだけでいかに適当なホラ吹いてるかよくわかる

>>690
車体(ハコ)を造る技術は提供したが走らせる為の技術は提供してない
という意味じゃないの？

>>690
6K型というを川重製の電気機関車が居るらしいね。

>>691
絶対違う。
こいつたぶんTGVか何かと勘違いしてる。

カリフォルニア高速鉄道　速報（開票率95.7％）

Safe, Reliable High-Speed Train Bond Act

ＹＥＳ　4,938,101 52.3% 　
Ｎ　Ｏ　4,516,493 47.7%

http://vote.sos.ca.gov/Returns/props/59.htm

>>694
賛成多数で可決だね

多数とは言えないが、まぁ決まったかな

さて川重は忙しくなるな。もう既に準備態勢が整ってるらしいが

>>694
賛成が、もう一伸び欲しいね。

http://mainichi.jp/select/world/news/20081106k0000e030066000c.html
賛成に決定。

さて今度フランスはどんな悪行やらかすかな？アセラで相当クレームが
来てるからなぁ。

http://www.cahighspeedrail.ca.gov/
提案１Ａの有権者承認についての声明
クウェンティンコップ、議長、カリフォルニア高速の鉄道当局から
「歴史は今日の夜を覚えています。そのとき、カリフォルニアの住民はカリフォルニアの21世紀の旅行ニーズの
ために新しい輸送機関システムを要求しました。今夜の票のおかげで、最新技術の、新しい輸送選択は、
国であらゆる主要都市を連絡して、これまでにない方法で人々と製品を動かします。カリフォルニアの住民は、
高速の電車のはっきりした確認で、21世紀の金色のスパイクを地面に置きました。
High-スピードRail局の議長として、将来の世代のためになるためにfirst-in-the-nation高速の電車システムを構築
するために働くことによって、私は我々の州の開拓者的な輸送機関システムを確立した人々の精神を守ると誓います。
この努力は、2030年までに何百万もの新しいカリフォルニアの住民に対応するために高速道路と空港を拡大することより
少なく3回まで2かかる高速電車システムを達成することによって、カリフォルニアで我々のかつて無類の輸送機関システムを改善します。
信頼できる毎時220マイルの電気的な高速電車システムは、1年につき1200万バレル以上外国の油に対する我々の依存を減らして、
毎年127億ポンド地球温暖化を引き起こす温室効果ガスを減らします。要するに、我々は交通渋滞を減らして、我々の環境を保護して、
450,000の新しい仕事も我々の経済にエネルギーと人生を捧げようとします。
荒れ狂う経済時間には、この票は、特に満足です。有権者は、我々が一度に空港と高速道路が能力に達した継続した人口増加に対して
計画を立てることによって将来に立ち向かうよう要求しました。
我々のアプローチは市民個人的な金融で地上に釘づけにされて、綿密な財政規律と責任によって導かれます。我々はこの電車を造るために
責任を認めます、そして、我々はこの大きな州の現在で将来の居住者に対する我々の巨大な責任を認めます。我々は、彼らの予想と抱負にこたえます。」

>694とか
あのアメリカ、って事を考えればきわめて画期的かと。
瀕死の自動車業界を差し置いて鉄道に賛同したんだから。

昔は近郊鉄道を自動車会社が買収して廃線してたくらいだもんなー。

かつて栄華を極めた鉄道産業が瞬く間に衰退していったように
自動車産業といえども必ず衰退の時はやってくるだろ。

もしかするともう始まっているのかもしれんよ。

鉄道斜陽論の発生地についに、ついに・・（涙

そもそもアメリカ合衆国ほどの国に高速鉄道が存在しない事自体がおかしな話だったんだ。
本来ならシカゴからマイアミまで大陸東部を縦断する
専用線での高速鉄道があっても全く不思議ではない。

いや、貨物は絶賛大活躍中ですし、人間運ぶにはリニアを600km/hで走らせても力不足だと思う、あこまで広いと。

亜米利加はこれから衰退して、やがてかつての大英帝国イギリスが没落して、
現在金融で何とか先進国としての面子を保って維持しているように、
貧乏な三流国家に転落してゆく。
イギリスは今回の金融発世界恐慌により、最後の頼みの綱の金融部門まで衰退するから、
本当の貧しい弱小国に転落する歩みが始まる。

一人あたりは凋落してそこそこの経済力になっても、人口が3億弱あるから存在感は残るでしょ。

はてさて、本命の東海岸はどうなることか。

GEあたりが本気出せば
TGVや新幹線に匹敵するものを
それほど時間をかけずに作ってくるんじゃねーかな。
韓国や中国とは基礎技術のレベルが違うしあの国。

>>708
俺もかねがね、そう思っていた。
新幹線のような特殊なシステムならまだしも、
高規格線路敷いて、在来線の延長線上のシステムの
ＴＧＶタイプのシステムなら自力で数年で作り上げる
力はあると。

アメリカの長距離は殆どが借り物路線だから貨物優先で、
どっかがコケれば芋づるで旅客もコケるけど、アムトラ自前の
北東回廊なんかでは在来線でそこそこの運転はやってるし。

>>708
さすがに新幹線クラスになると結構時間かかると思うよ。
それにあそこの国はコスト度外視する癖があるから。

ハードウェアをちょっと甘く見ている節がある。
B787とかJSFとかP-8とか・・・

なんか勘違いしてない？
どう考えたって在来線を組み合わせたＴＧＶの方がシステムは複雑で難易度は高いだろ。

新幹線のシステムは特殊って、、むしろ単純性を追及したものが新幹線のシステムだと思うが？

>>711
>どう考えたって在来線を組み合わせたＴＧＶの方がシステムは

別にたいしたものじゃないが？日本で言う在来線と特急列車が混在して走ってるだけ。
それも在来線が特急列車用の線路に入ってくることはない。大阪の複々線と一緒のようなもの。
駅だけ一緒になる、みたいな。

単にATS-Pの毛の生えた程度。それもあの遅延当然のスカスカのダイヤ難易度が高いなんて言われましてもねぇ。
新幹線の今のダイヤ見てみろ。アホみたいな頻度で超正確なダイヤで捌いてるじゃんか。

あれを欧米人にやらせてもまず無理だと思うがね。あと地震対策のシステムも。
５年１０年程度やった程度で出来るもんじゃない。運用している人間のレベルも
高いのだから。。。

そう考えるとおおざっぱなTGVの方がアメリカは向いているのかもしれんなｗ

で、なんでおまえが自慢してんの？ｗ

意味わからん

>>712
TVM430にできなくてD-ATCにはできる実用的な機能ってどんなんよ？
TVM430ローテクだけどよく考えてあるぜ？

>>594
今回は低価格厨は>>1の可能性が高いよう。
（彼の特徴的なカキコが見当たらないから）

>>715
一段ブレーキが出来ません。
あと新幹線はCTC輸送指令があることも忘れなさんな
地震対策のシステムも含めて確立していません。
あと今のところ最大9本での運転しかやってないため、日本並みの高密度運転が
出来るかどうか不明。

そしてKTXにTVM430が導入されたはいいが、信頼性に劣ると評価されとります

そうそう在来線区間で色々事故起こしているわな

>>415
まっ、ATS-Pをワンランク下に見ている時点で>>712の程度は知れているな。

TVM430はキャブシグナルのATS-P（に近いシステム）で
ブレーキ操作を運転士と機械のどちらに主体性を持たせるかの違いはあるものの
保安性と機能性という２点においてD-ATCと大きな違いはない。

>>717とか。
TVM430はパターン制御で一段ブレーキが可能なんだけど？
1993年の北線開業で実用化しているから新幹線がD-ATCを導入するよりずっと早い。
KTXの話はよく知らんけど>>712はおそらく桜井レベルの新聞記事でも
そのまま真に受けちゃうだろうから反論する価値もないな。

TVM430も主体は運転士だから、ATS-Pと大して変わらないんじゃない？
で、D-ATCはそれにちょっと毛が生えた程度、と

信頼性に劣るってのははっきりしたデータが無いけど、
やっぱり少々ローテクな所が響いたりしてるんだろうかね

>>719
知ったかはみっともねぇなー
>TVM430はパターン制御で一段ブレーキが可能なんだけど？
できねぇよ。
距離つめなきゃならないほどダイヤは逼迫してないし、プログラム書き直すの
めんどいから。またハードウェアも新型に変えなきゃいかん。
たかだが乗り心地と数分程度のために金かけるのがバカバカしいという発想から。

ま、未だに５分程度早まったり遅くなったりが多いからこれ以上のものを
（まぁあっちにしてみればそれが普通なんだろうけど）

で、KTXのお話。在来線と混在させたために、信号が一時応答しなかったりポインチに
差し掛かって途端に急停止なんてこともあったんだと。インテグレートの不具合といったところか。開業直後も
少しトラブルがあったらしいけど詳しくは不明。（重要なトラブルもあったらしいけど

>>719
> TVM430はキャブシグナルのATS-P（に近いシステム）で

運転席に信号があるって意味じゃ1950年代のアメリカで実現してたしなぁ。無論蒸機。

TGVとか欧州の高速鉄道って要するに在来線特急の改良版で
時間短縮に貢献する区画だけ専用新線を引くんでしょ。
基準軌がデフォの国ならそっちの方が安くていいけど時間短縮効果は厳しくなると。

日本は全線が専用線の豪華仕様。時間短縮効果は絶大だが金がかかる。
日本の場合狭軌がデフォだからそうせざるをえなかっただけって面もあるがね。

双方のシステムはその辺から考えないとまずいんでね？

日本でも、どっかにスーパー特急が実現していれば、ＴＧＶを説明するいい土台に
なったんだけどね。

ただし、スーパー特急区間（＝新幹線規格新線）を新幹線の範疇にしないことが条件。
単に在来線の高規格バイパスと見なさねば。

>>724
そうなると北越急行なら説明にも利用できそうだと思う

100億もってるんなら
ひっそりと余生を過ごし、
平和と自然保護についてでも語ってれば良かったんだよｗ

うあ、誤爆しちまった・・・

欧州はターミナル駅を共用してるから
その近辺は過密ダイヤで遅延増幅の原因になってる。

ただ、新幹線の高級仕様が逆に整備新幹線の遅れの原因になってるって事はない？
日本の場合狭軌がデフォだからある程度仕方ない面もあるが
もし欧州と同様のシステムを採用できていれば、今頃四国や北海道も高速鉄道が通り
中央新幹線も着工してたかもしれないんじゃね？
TGV型は新幹線より遅いがその分安いからな。

>>721
ほれ。
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/tvm/hamowanie-tvm430.gif

>未だに５分程度早まったり遅くなったりが多いからこれ以上のものを

えっ？遅延はともかくＴＧＶが５分も早着することなんかあるか？
ジュネーブとかブリュッセルとか、国際路線の末端部分でそういうこともあるかもしれんけど。
そういう特殊な事例を言っているの？

>信号が一時応答しなかったりポインチに差し掛かって途端に急停止なんてこともあったんだと。

単なる信号故障では？ちゃんと安全側に倒れているし。
少なくても制限速度を超過してしまった致命的な事故ｗより遥かにマシだと思うが？

>>729
TGV方式にどんだけ夢見てるんだか知らんが、整備新幹線での工費の大半は土木関連だぞ。
TGVサイズに抑えたところでスーパー特急と工費は大差なし、そしてスーパー特急は
フル新幹線と比較してもさっぱり安くならない。

>>731
元が基準軌の国は在来線にそのまま高速列車走らせられる区間長いから
かなり工費浮くんじゃね？　って話。

>>729
キミ、「クライ　フォー　ザ　ムーン」っていう英語の諺は知ってる？
日本全土が標準軌だったら・・・　って、無いものねだりも甚だしい。

でも、言わんとしていることはわかるよ。

>>730
誰だよそれ書いた奴ｗよほど新幹線に負けたくないんだなｗ
旧式のコンピュータの演算能力でそんな細かい動作できねーっつーの。
また見栄かｗ

在来線がしょっちゅう遅れるのでホームの関係上で早まることはある。
というかTGVに限らず欧州の高速鉄道は全部ある。ただ+-5分はカウントしないから
分からないだけ。つか一回乗って来い。乗り心地以外見るものない。接続悪いし２等車の
サービスは最悪だしおまけに狭いし。。

>少なくても制限速度を超過してしまった致命的な事故ｗより遥かにマシだと思うが？
へー新幹線と在来線って一緒のシステムなんだー（棒

>単なる信号故障では？ちゃんと安全側に倒れているし
そういった故障が多いと言っておるのだが。だから信頼性が低いと言ってるの。

>>734
＞旧式のコンピュータの演算能力でそんな細かい動作できねーっつーの。
コンピュータの演算性能で実現するのではなく、信号速度と閉塞を
減速性能に合わせて設定すればどうにかなる範囲では？
腐っても81年開業、200系レベルのものを実現できる程度には技術も進んでいたわけで。

状況に応じてきめ細かな動作ができなくとも、カタログスペック出せれば
いいって向きには十分かと。

>>732
在来線を走らせると速達性に劣るから、速達性を求めると結局全線独立ってのが最良って結論になるんですよ。
もし新幹線が全部ミニ新幹線みたいなもんだったらどうなるか？

在来線部分での走行性能と新幹線部分での走行性能の両立に苦慮したあげくE955のような末路しか。

>>735
> 状況に応じてきめ細かな動作ができなくとも、カタログスペック出せれば
> いいって向きには十分かと。

それって新幹線に劣るのが確定ってことじゃないすか。

東京ー大宮は新幹線なのに在来線より遅いからな。
ＴＧＶの在来線区間より遅い。
無駄な金を使うのが日本の特徴。

>>734
>旧式のコンピュータの演算能力でそんな細かい動作できねーっつーの。
↑
TVM430はパターン制御を導入していているとソース付きで
出してやってるのにこの意味不明な回答ｗ
つーか、D-ATCの速照パターンは1980年代に実用化されている
ATS-Pと同じだから。
とりあえずATS-Pをワンランク下に見ている>>712とか
俺には理解できないのだけど、説明してくれるか？

>>735とか。
>腐っても81年開業、200系レベルのものを実現できる程度には技術も進んでいたわけで。

81年に開業した南東線はTVM300でパターン制御を導入してない。
1993年に開業した北線から。

>>732
今更そんなたらればの話をして何か意味があるのかね？

>>735
君、81年当時にはそもそも生まれてないでしょ？

知ったかはそれくらいにした方がいいよ

>>738
お前の書いた５２文字全部を、埼玉に巣食うプロ市民とやらに叩きつけて来いよと。

莫大なコストをかけて高速新線を作ったが
大半が３００キロ未満の低性能車両。

>>739
いやいや、パターン制御なんて言ってるわけじゃなくてね。
「この図に沿うだけ」なら、制御自体はそれこそ東海道開業レベルに
毛の生えた程度で十分ですから。
発想の転換でOK。

どういう意味かというと、
300→270、270→230、230→170、170→30
のそれぞれが減速距離大差なければ、それに合わせて閉塞切ればいいでしょって話。
運転曲線引けるくらいなら計算するには十分でしょ。

ま、性能に合わせて信号システム設計したのか
それとも作図がいい加減なのかって疑いは残るけど。

>>736
馬力氏もズレたことを言っているな。
新幹線の建設目的は輸送力増強のための別線建設であったわけで
過密な都心区間を含めて別線になるのは必然であったのですよ。

少なくとも東北新幹線までは輸送力増強の必要性からフル規格別線が正しいと言えたが
これから建設する区間は輸送量に余裕があり別線を建設する必要性がない。

こうした輸送量の望めない区間まで別線を建設する価値があるのかと>>732氏は言っているのでは？

４００ｋｍ／ｈへの挑戦

>>744
んー、これからのことかと思ってレスしたんですけど、別線を建設する価値が無いような路線っていうと
羽越本線高速化と同じ結論しか出てこないんじゃないかと思うですよ。
んで在来線高速化スレとか貨物高速化スレみたいな話に転がってくだけで。

>>743
車両性能が変わると閉塞切り直しでしょ、ただでさえ信号設備は金食い虫なのに、そんな
キメ細やかなことやってたら利益出ないよ。

>>746
ん、自分の突っ込みはあくまで「アナログ＆パターン照査なしでもできますよ」て話なだけなんで。
理想系として可能なら、モデルとしちゃ有りでしょうと。
現実に適用できなくとも、「モデルとしては」。

ま、裏返せば>>737は意図した所ドンピシャです。

そなんだ、了解〜

リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視−JR東海会長
11月7日21時0分配信 時事通信

　JR東海の葛西敬之会長は7日、名古屋市内で講演し、東京−大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、
「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と述べ、現在有力とされる

東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。
また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の55％が移る」との見通しを示し、

東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all

欧州だと在来線でも高速運転ができるが
鉄道後進国の日本では高速新線を作らないと
まともな走りができないということだろう。
もっとも莫大な金をかけても低速運転だが。

財界展望社　ZAITEN12月号

ＪＲ東海　「リニア新幹線自前建設」の深謀
http://www.zaiten.co.jp/zaiten/new.shtml

このスレで前に批判されていたことが全部出てますなｗ

>>750
鉄道限定で見た後進国かどうかっていうよりは、線路の引き方の問題です。

成田に帰ってくると
いかに日本の鉄道が遅れているかよくわかるね。

定期的にこういうの湧くよね

諸外国の鉄道事情を知らないで
日本が最高だという奴は沸いてくるよね。

具体的には？

>>756
だってお前は海外に行ったことないだろ。

ではその優れている点というのやらを具体的にどうぞ

>>758
お前が行った国の中で具体例を挙げることにしよう。

出来ないなら出来ないとはっきり言えばいいのに

>>760
出来るぞ。
で、お前はどこの国に行ったんだ？
その国と日本の比較をすることとしよう。

フランス

↓では具体例をどうぞ↓

>>762
フランスの問題点は？
指摘すれば反論するぞ。

>>763
フランスかー。俺は夜２２時くらいに到着してRERの治安が心配だったから
リヨン駅までエールフランスの送迎バスを使ったよ。

まぁ、昼間に使うなら路線的にはそこそこ便利なんじゃないかな。
治安を考えなければ。俺は使わないけど。

あと、いま建設している空港アクセス新線も乗り入れ先が東駅なんだよな。
東駅の周辺は治安が悪いからそこからメトロに乗り換える事を考えたら
やっぱり俺は使いたくないかなー。

俺の場合、スーツケースを引きずってメトロと地下鉄に乗るのは出来るだけ避けるようにしているから
あまり参考にならんかもしれないけど。

>>763
＞優れている点というのやらを具体的にどうぞ
と言われて、
＞お前が行った国の中で具体例を挙げることにしよう
と答えているのに、
＞フランス
と言われて、
＞フランスの問題点は？
＞指摘すれば反論するぞ。
かいな？

優れている点を具体的にあげられてないじゃないかｗｗｗ
だから、出来ないなら出来ないとはっきり言えよｗｗｗ

日本の方が優れている点をあげることはできるぞ。
遅延の少なさだ。

ここはガキのケンカ場じゃない。

>>739
だからそれはソースにならない。不可解な点が多すぎる。
プログラム的にはまぁ出来るとしてもハードウェアの性能ってのが最後まで
付きまとうのでね。閉塞区間の問題もあって細かい動作が出来ないんだよ。
早い話が激しく疑わしいと言っている。（このスレに住む人間も知っての通り
フランスはいつも誇大広告出して誤魔化す癖があるからな）
んで、詳しい知り合いにも聞いたが、ブレーキはやはり多段式だと言っていた。在来線との兼ね合いがあるから
一斉にやらないと狂うんだと。金もかかるし、別にこれ以上ダイヤをタイトに
する必要もないから最高速度上げる方向で考えた方がいいんだってさ。

あとあんたCTCの存在をすっかり無視してるな。

どうやらわざわざ読む価値はなさそうだな

http://www.zaiten.co.jp/zaiten/new.shtml

レポート：《企業解剖》
“葛西天皇”得意の政治闘争
ＪＲ東海
「リニア新幹線自前建設」の深謀

ＪＲ東海が威勢よくぶち上げた「リニア中央新幹線」。技術的に克服しなければならない問題は
山住で、経営リスクは大。“天皇”とまで呼ばれる葛西会長は、なぜ今、自費建設を掲げたのか。
強引にリニア建設を押し進めるＪＲ東海の狙いはどこにあるのか。

フランス関係ということでちょっと紹介してみる

OHM11月号に
「TGVの高速試験と世界の高速鉄道」で
TVG高速試験の様子が使用されたモーター２種をメインにわかりやすく解説されていたので
興味がある人はどうぞ
http://www.ohmsha.co.jp/ohm/

ほかにも非電化区間200km/h走行のための
バッテリー充電システムの開発（JR北海道の次世代特急向け？）なんて記事もありました

200km/hのハイブリッドはイギリスの次世代HSTを狙ったものじゃないかな。

>>768
君のとんちんかんな書き込みにもうたじたじですｗ

TGVはCTCだよ。渡り線や分岐点毎に停車場と信号係を置いたら人件費もかかって大変じゃないか。
方面別にパリリヨン、モンパルナス、リールにCTCがある。

じゃあ、CTCの利点を説明しておくれよ。
京浜急行なんかCTCじゃなくて停車場で駅長と信号係が運転整理しているけどそれじゃダメなのか？

>>769
曲解と叩く気マンマンだな

>>772
路面電車の発展形にすぎない京急とTGVを同列に語ってどうするよ・・・・（呆

信号システムのこと熱く語ってるとこに失礼しますが、
GCTの試作車、ようやく80km/hで在来線を走れるようになったらしいよw
もう2ヶ月以上前の話だから思いっきり既出だったらご免
俺ははじめて知ったのでw

結局Q7bkbUmM0は逃亡したのか

>>775
うわ、GCTってまだそんなレベルなんだ。

実用化の目処がつかなかったら長崎新幹線はどうするんだ？

>>777
スーパー特急方式でいいんじゃね？

羽越本線式でいいんでないのって気も。

>>772
もう知ったかはカエレ
輸送障害におけるダイヤ復旧がまともに出来ないTGVをいちいち持ってくるな

在来線の規制を緩和して時速200キロ級の列車を走らせられるようにはならんもんかな。
高速バスや自動車との移動時間の差も決定的になるし
四国や東九州あたりでの鉄道の利便性が一気に上がるんだがなぁ

>>781
どうせ200キロなどごく一部しか出せないので意味なし。

>>780
それは新幹線より単線並列のLGVの方が得意なのでは…

>>781
たとえば中途100km程度の区間を120km/h→200km/hにしたとして、30分も短縮できないわけですよ。
一部のみの高速化をしたとて時短効果が小さい割に車両性能に対する要求が高くなるんですが、
減速区間を徹底的に解消する方向だと車両性能に対する向上要求は無しになります。
時短効果はそこそこでしかないですが。

んで、四国は線路じゃなくて車両側の対応で減速しなければならない区間での制限速度を
引き上げて時短を実現したわけですな。

＞775

同じ大学のOBが鉄道総合研究所に勤務していて、同窓会誌に投稿したのを読んだことあります。
GCTの研究を台車の写真入りで紹介していました。文章には「来年には米国で試験する予定」とあり、「GCTは失敗しそう」とも何とも見通しは書いてありませんでした。
あれから15年以上が経ちます。いつまで経っても実用化できそうな記事を見ないので、うまくいってないのだろうと予想はしていました。

>>783
未だに無線使ってる。というかそれで十分だから。

>>

>>784
札幌-旭川ではそれでもアリだと思うけどな。

http://www.afpbb.com/article/economy/2536199/3500980
今度はユーロスターか

>>783
単線並列は輸送障害時の回復のための設備ではありませんし、
TGVは運行不能区間が発生したら在来線経由でかわすのが通例のようですよ？

>>787
四国や東九州、山陰なんかのフル規格新幹線を作れるのが厳しい地域や
ミニ新幹線が走ってる地域もね。

>>783
単線並列はメンテ用だったのか。
しかし在来線でかわせるというのもうらやましい話だ…。

オバマは共和党政権に比べてCO2削減に積極的との事だが
この事があの国の鉄道行政にも少しは影響するのかねぇ・・・。

ガソリンも安くなってきたし、鉄道の優位性をアピールするのはちと時期がまずい。
日本の場合ガソリンの他高速道路の料金と速度制限がアホみたいに低いという
ことも高速鉄道が発達した理由になっとるが、米国の場合はどうだろうなー。
高速は無料だし駐車場も心配ないし速度制限なんかも緩いし日本車とか買ってる人なんかは
低燃費で費用も少なくなるし。

750km先まで2時間30分かつ4000円とかなら需要もあるかも。

アメリカの高速は無料だけど、橋が崩壊しまくってるぞw
安全性が売りな新幹線にはちょうどいいww

カリフォルニアに新幹線作るなら
せっかくだからシアトルあたりまで伸ばして欲しいよね。

>>792
ほとんど影響ないだろう。

>>794
アメリカも安全基準がいい加減なんかな？しかしそれを言ったら鉄道も橋崩壊したことなかったか？
日本の基準どおり造るならいいけど･･･

>>794
>>797
基準がアレなんではなくてメンテナンス費用が回ってこないのが原因。
NHKでもテクノパワーでやってたけど、日本だってもう少しすると高度経済成長期に整備した
インフラが本格的に補修期に突入するんでうかうかしてらんない。
そんなんで道路予算を削るぞヤッホーってのは神経を疑うわけではある。

>>780
意味不明

修繕費積み立ててる東海道新幹線はいいとしても、山陽とか初期の公団線とか
そろそろ大規模補修の事を考えなくちゃいけないだろうに、一体どうするのやら。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5112717

さてTGV厨が消えたところで・・・
>>800
運行停止に決まってるじゃん。西日本が東海みたいに積み立てしてるのか
どうか知らないけど、リニアみたいな代替がないからね。
用地買収の必要がないから金さえあれば３，４年ほどで修繕できるだろうけど
その間は航空機しかありません。

西日本の大事な収益源を失って後はどうするんだか？その間運転士とか車掌とかも
どうなるんだかね。まぁあと１５年は大丈夫か

東海道より山陽のほうがやばいのは周知の事実

>>803
山陽は少し運休しても飛行機で代替できるでしょ。
A-380の2機分の輸送力を持つ車両が数分間隔で走ってる東海とは状況が違う

>790　全部線形が厳しくて最高速ageのメリットが無いとおもうん出栂
旭川札幌だって、江別と神居古潭は結構線形が厳しい
>GCT　初代は240km/hまでは目処がついたと思ったんですがねー
如何せん275km/hと在来線でせめて381並みの曲線通過性能を求められて、FASZと同じ穴の狢になってもーて…
でも、それを差し引いても、乗り換え無しで、東京駅で「羽越新幹線　酒田行き」とか掲示できるのは絶対的な魅力ですが
いや、せめてR600くらいに線形改良すれば全然楽になるんですけど…　
>修繕
カーボン繊維で巻き締めるとか、リチウムでアルカリ骨材反応を抑制するとか、ポリマーで欠陥を強固に埋めるとか、
活線状態でも修繕できる技術が大分整って来ているから余程大きな橋梁でも無い限りどうにかなる悪寒。
金かかるけど、充分出せる所がやる訳だし。

>>805
一部区間の線形を持って前線の特性に付いて語るなら、東海道新幹線も山陽新幹線も上越新幹線も全部最高速度うｐのメリットないわけだな。

バカかお前。

>>671-672
＞日本のばやい、ちょっと小振りの新幹線電車が在来線に直通しているのか、

基本は新幹線電車。在来線ﾚﾍﾞﾙの車体に双方で必要となる機器を艤装したり、
台車で在来線の急曲線通過性能と両立させることが難しかった。
直通運転としては、新幹線のｸﾛｰｽﾞﾄﾞなはずのｼｽﾃﾑと在来線のｼｽﾃﾑを往来できる
特異な存在と捉えればよい。

ｽｰﾊﾟｰ特急は車両自体が在来線の延長上で、まさに西日本会社681・683系がそう。
ｼｽﾃﾑとしては新在直通と何ら変わらない。やはり新幹線区間はｸﾛｰｽﾞﾄﾞｼｽﾃﾑ。

>>684
＞技術を提供した日本の大手企業の幹部
＞「客車の技術は提供したが、機関車の技術を提供したことはない」

E2系のﾚｶﾞｼｰな技術は合弁会社へ供与。また高速鉄道と別枠で
三菱電機などが旅客・貨物用の大出力高速電気機関車の開発に協力している。
これは日本国内における電気車装置の開発へ還元。

>>777
九州会社の幹部は長崎新幹線を「GCTがあのｻﾞﾏなら、ｽｰﾊﾟｰ特急方式の方がﾏｼ！」だと。

>>788
この時期に、なぜ車両取替？英国内の高速新線が開業したから？
日本の基準なら経年面で丁度いいけど。現行のTGV-TMSTは英・仏の各国内用へ？
英国の情勢を見れば日立優位、仏の意向ならAGV…

GCTって240km/hくらい出せなかったっけ？
まあそれは標準軌における記録だろうけど在来線では130km/hくらいのスピードは出せないという事？

>>807
アルストムが電車にし始めたってことはもう電気機関車方式で今後
やっていくことが出来ないってわかったんだろ。

日立優勢というが、川重か日車（N700ベース？）の可能性も捨てきれない。
そりゃ確かに日立が納入してるけどさ。
まぁでも日本企業のどこかしらが勝ち取るならどこだっていいや

しかし最近ドイツのICEはひでぇもんだな？事故ばっかり。
シーメンスの牙城崩れてきてないか？

>>809
AGVってSNCFはアルストムに要請してないし、アルストムに売り込まれたけど要らない子扱いってことで。

妄想ばっかｗ
馬力がまともに見えるｗ

オツムの弱い子はどっか消えてね

>>807
>この時期に、なぜ車両取替？

記事内に書いてなかった？　２０１０年にオープンレイルになるからって。
日本の今の常識じゃ考えられん業だわな。

既にフェラーリがＡＧＶ車両使って、ＦＳ高速新線をＥＴＲ型と一緒に走らせる
ことが確定しているから、こういうことが少なくとも旧西ヨーロッパ全土に広がって
いくってこと。

>>808
今のところ在来線では80km/hが限界みたい
http://www.mlit.go.jp/common/000022177.pdf
一応ソース貼っとくけど
年度内に80km/h→一気に130km/h化って可能なんかいなw

素直にミニ新幹線にしろや
不可能な技術とは言わないが、あと何十年先に出来るかわからん。まぁその前に長崎に新幹線がいらんわ。
博多駅をうまく改良して新幹線に乗りやすくした方がずっといい

八戸〜新青森、10年12月開業へ＝東北新幹線の建設中区間−JR東
11月10日17時51分配信 時事通信

JR東日本は10日、建設中の東北新幹線・八戸〜新青森間（82キロ）の開業時期を2010年12月とすると発表した。
当初は10年度末が目標だったが、工事が予定より順調に進んでおり、3カ月前倒しが可能になったという。

具体的な開業日は今後調整する。
　JR東によると、同区間の開業直後は東京〜新青森間が3時間20分程度で結ばれる。新型車両の投入などで
大宮〜盛岡間の高速化が段階的に進むため、12年度末には所要時間は15分短縮されて3時間5分程度になる。　

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081110-00000100-jij-soci

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081107.pdf

10月開業後の3ヶ月は地ならしってか。まぁダイヤ改正まで車両数
を増やさないといけないし、妥当っちゃ妥当か。

しかしそうなると開業まで後２年しかないんだよな。量産先行車両の
テストもしなきゃならんし急がないと・・・。
もうそろそろ出てきてもいい頃なんだが・・・

いちおう、２００９年春に先行車っていう予定じゃなかった？

整備新幹線はいつまでも２６０�qどまりなのでしょう？

>806　いや、札幌旭川のうち、上述区間がどれだけボトルネックになっているかは線形見たら解りそうなものだが。
ぶっちゃけ160km/h化よりも江別の線形改良の方が余程スピードアップに繋がる。
停車駅数多いんだよ、Sカムイは、元祖ホワイトアローなら160km/h化で1時間も行けただろうけど…。
>814　初代は130km/hまできっちり試験してるはず、今の新型は台車周りをまるっきり変えたから真っ新からやりなおし。
>820　束の胸先三寸、航空を追いつめすぎない程度に早くする、>>817のリリースでよーく表れてる。

>>821
江別から夕張川の鉄橋を渡った先にあるカーブを抜けるまで3分程度だよ。
羽越線ではもう掘ってある複線トンネルがあるのにもかかわらず高速化の話が出てなお使わない方向らしいし、
いまのご時世、ルートの付け替えは相当厳しいと感じる。

北海道のような広大な面積の島は、通常の在来線の速度だと実用的な速度での移動は、
永久に出来ない。
北海道が新幹線によって本格的に本州の経済の一部になり、高度な利用活用が本格化したとき、
最低限度、道北と道東の端までは、高速鉄道が敷かれていることが要求されるようになる。
したがって、旭川は言うに及ばず、その他の核となる都市には採算にかかわりなく、
すべてフル規格で整備されることは必然的な当然の帰結。

>>823
フル規格で整備されることは必然的だが
高速道路は作っても高速鉄道は作らない国土交通省の策略によって
本州経済の一部になることも高度な利用活用も起こらないという結論ですね。わかります

>>821
本当に頭悪いな。ネックの区間がいかに急峻だろうと、たかだか数分で抜けられるような
短距離の線形を持って全区間の性質を云々するのは大馬鹿だと言ってるんだカス。
しかも今度は停車駅が多すぎとか、後出しして恥ずかしくないのか（笑）

>>825
おまえ落ち着けってｗ

>束の胸先三寸、航空を追いつめすぎない程度に早くする
ちがうと思う。費用を出来るだけ抑えて航空機を駆逐しているんだと
思われ。盛岡便が撤退したら今度は秋田新幹線を優位に立たせて
秋田便を撤退させてくると思う。

>>818-819
E5系量産先行車は既に製造を開始、新青森開業時点で量産車が10編成程度揃う見込み。

>>827
はげどう。
そして不可抗力的に採算の低い貧乏空港のしがらみから抜け出して、どうどうと中韓あたりとのシャトル便に羽田枠を回せる航空会社にとっても
実はおいしい話だったりする。

>>829
欧州なんかで航空会社が高速鉄道にカネ出してる理由もそれに近いな。

5年程度のうちに伊丹九州便を縮小でき、
自治体の補助がなければ10年以内に羽田富山便を廃止できる。
羽田青森便も廃止できれば収支改善効果有り。

新幹線をダシにして不採算路線を堂々と切り捨てられるわけだから、
航空会社にとっても悪いことばかりではないよね。

>>831
九州羽田と北海道羽田が食われれば航空会社は軽く逝っちゃうけどねｗ

伊丹空港なんか周辺住民が減収減益になるから撤退反対だもんね。

どうせ羽田伊丹便と伊丹新千歳便は残るんだから大丈夫でない？

リニアできれば東京新大阪1時間だよ。
待ち時間その他を考慮すると鉄道の方が早くなるのに
伊丹・羽田が生き残るわけない。
九州･北陸新幹線開業とセットで伊丹廃港は決定済みさ。