◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part25◇◆◇

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/

13 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
14 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
15 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
16 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
17 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
18 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
19 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
20 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
21 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
22 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
23 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
24 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295482/
【新緑の】東北新幹線スレ39【みちのくへ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210512407/
【簡易Suica】秋田新幹線・山形新幹線28【改札機】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203338037/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part37.0【東京】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212249899/
【開業】上越新幹線スレッドPART23【25周年】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202661910/
【N700系】東海道・山陽新幹線ｽﾚ68【のぞみ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211807875/
【つばめで鹿児島】九州新幹線 U038【黒豚横丁へ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206250552/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想ｽﾚ　part4
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1209827751/

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ15
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211092174/
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http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
リニア中央新幹線総合スレ02
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/
リニアモーターカー　７両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニア中央新幹線 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1194433339/

>1　乙。

高速化も400km/hオーバーあたりから架線の強度が劇的に上がらなかったらむつかしいだろうなー
伝播速度は細くてテンションを掛けるほど上がるけど、寿命が短いと同義だし。

炭素繊維とか使えないのかなぁ

あの事故から今日で10年か

ダイヤモンドとかは、燃やすと二酸化炭素になるって、むかし小学校の理科の時間に教わったな。

剛体架線で伸縮パンタ

>>前スレ972
>2012年には、AGVが360km/hで塗り替えてしまう。
>またフライングで書き込む！

フライングじゃないだろ。
アルストムが正式に360km/h運転するって言ってるんだから。
対してJR東は360km/h運転するとは一言も言ってない。
北海道新幹線ではする、って妄想言ってるやつが約1名いるだけw
この差は大きいよ。
みんな認めるべきだ、フランスのほうが鉄道技術は上ということを。
ブレーキもTGVが優れてるって前スレでも指摘されてたしな。

　AGVの360km/hがフライングと言うなら、東北新幹線の360km/hはフライングどころの
話じゃないよな・・・

架線・パンタの基本思想は、
日本では弱い力で張られた硬く重い架線をパンタが弱い力で押し上げ、
フランスでは強い力で張られた柔らかく軽い架線をパンタが強い力で押し上げるところにあるのでは？
だとすれば、架線系の信頼性は日本が高い。
おそらく、
フランスでは架線が切れやすいことを前提に車上単独で強力な電制が使えるようにし、
日本では架線が切れにくいことを前提に地上ー車上の回生ブレーキにしているのだろう。

>>13
日本とフランスの架線の考え方の違いは知らないんだけど、
それが正しいとしたら、架線は切れて無くても電源系がダウンして
実質開放状態だったら、リスクをそっくり被っちゃうよね。

ちょっと日本の方が危ないように聞こえるなあ。

フランスの技術で日本より優れているとこｋｗｓｋ誰か教えれ
環境規制がなかったとしてもフランスのほうがたぶん速いんでそ

>>15
運行システム
日本のダイヤの正確さはみんなびっくりするらしい

>>14
書き方がまずかった。
新幹線も停電などの事態に備え、車輪ディスク・ブレーキだけでも所定の距離で停まれる。
そうした上で、いろいろな架線の摩耗対策、
例えばトロリー線設置の際、トロリー線巻きは上下方向の軸にセットされ
カラカラ回ってトロリー線がつけられる。
こうすればトロリー線が上下の波のような形では設置されず、離線-摩耗が減る。
そうしてできるだけディスク・ブレーキは使わないようにしている。

日本では回復しやすいように余裕のあるダイヤを組んでるってことか。で、外国ではギリギリなのか。
フランスが500km/h以上で走行できるノウハウを持っているのに営業運転に生かせないのはなぜかなあ。

裏では色々あるんじゃない？
回復運転も出来ないで慢性的な遅れが常に発生していたら
格付け会社から低い評価を貰うのを恐れているとか。
それで最高速度は300キロだけど320キロで走れるようにしておいて遅れたらこっそり320キロで走るとかさ。
きっと国境を越えて口裏あわせがあるんだよ

しかし鉄軌道での記録では100km/h以上の差でフランスは圧勝してる割には営業運転は遅いという感じは否めないな。

フランスのＴＧＶは新幹線のような専用路線と違って在来混同路線もあるからね
フランスの場合、誤差５分以内に到着すれば正常運転らしいけど

>15
そういうことは、新幹線をLVGで走らせてから言え。
まあ、逆も言えるがな。

フランスが速度を自重してるのは主に架線を傷めないためってことでおｋ？

軌道もだろ

フランスに足りない傷めない技術は日本にはあるのかな？

日本はそんなに出してないから、分かんないよ。
>>13のコメントなんかがヒントになるかも知れんけど。

ｽﾗﾌﾞ軌道既存区間のｶﾝﾄ嵩上げって出来るの？
実際にやってる区間あるの

360km/h程度じゃ架線の張力も現在のままで問題ないんだろうな
500km/hオーバーだと架線の寿命削って強く張らないといけなくなるんだろうが
それとも日本の方式だと架線とパンタが離れて電力が供給されないなんてことはないのか？
わからんｗ

>>11
アルストムとJR東を同列に論じてるｗ
お前馬鹿だろ

>27　軌道パッドを使えば原理的には可能、あと、軌道高さを調節できる締結具も今はある。
>25　軸重がフランスより日本の方が軽い、自動的に軌道に優しい。
ただ、軌道の頑丈さが仏＞日で、日本の場合やむを得ず、という話もある。
>22　可能なら500系のモーターをE4の物に換装して過電流30%で走らせてみたいな。
まぁ新幹線じゃホームを削り取るが。　ｗ
>18　割と日本の方が綱渡りのダイヤを組んでいると思うが。30分遅れたら全国ニュースになる国だぞ、日本は。

>>21
確か１５分以内の遅れは、遅延と見なさないようだ。

>>11
ＳＮＣＦは、いついつまでに３６０km/hとは言ってないはず。

そういう話なら、

札幌新幹線開業までに、絶対に360km/h営業するはずだ。

と言うのも、もちろんNGだよなｗ　JR東が言ってないのだから。

>>18
どっこい、あちらさんは回復用の速度まで15〜20km/h程度の余裕があるのに対して
新幹線は原則余裕5km/h、プラス主要駅や退避毎に1〜2分加えてるだけで
日本の余裕が大きいわけじゃない。

あくまで、定時運行のためのシステムや7〜8割力行中という最高速度付近
貼り付きの賜物。
もっとも、例外的に東北のはやこまや盛岡やまびこは余裕たっぷりだけど。

交流集電では、交流は周期的にゼロボルトになるから、
直流集電よりは離線によるアークが小さく架線やパンタグラフに優しい。
ただ離線が多くなると超高速に必要な大電力が供給されないし信号通信への影響が懸念されうる。
架線・パンタグラフ問題はホント、難しい問題なんだな。
思いきって、日仏独で理想の架線パンタグラフを共同勉強してはどうだろう？

上にも鉄輪つけちゃえばいいんじゃないか

>>35
無理だな。架線すら条件が違いすぎる

ここはもう思い切ってレール集電にするとかw
信号は無線でさ

>>35
ATC拾ってるのはレールからでは？今のところ離線が増えた
所で通信がおかしくなるような事態には陥ったことはないぞ。
それは初代0系の頃から問題にはなってない。
>>38
鉄道模型じゃねーんだから・・・。
丸の内線や銀座線みたく第三軌条方式なら分かるけど
騒音も抑えやすいから
ただ莫大なコストが掛かるので現実的じゃないね

>>39
確かに今から第三軌条方式への改修というのはコスト関係から無理かもしれないけど、
建設当初からならむしろコストを安く出来そうな気がするんだけど・・（ど素人の意見）

第三軌条方式の集電の問題点ってのはどの辺なんですか？

車輪の間に集電用の車輪つけて、レールももう一本増やしてか
でも下に交流25000Vがあるとホームから転落しただけで丸こげだぞ
波動伝播速度に関しては、日本の場合あれくらい架線を支持するところが多ければ問題ないと思うんだが、フランスでは電柱の間の距離が長いのか？

張力はまだ分かるけど、波動伝播速度ってどういう意味合いがあるんだろう?

>>40
柔軟性がないので高速運転には向かないと言われてる。
大半は900V未満が大半のようで・・・・。
ただ、まぁ新幹線みたいに単独で走る列車には関係ない話だね。
乗り入れがせいぜいミニ新幹線くらいなもんだから。

ただ>>41の言うとおり非常に危険なのでどの駅もホームドア設置は絶対だろうね。

第三軌条がいいならユーロスターの新線は第三軌条にしてたろ。論外。

>>41
地下鉄方式に近いな。
絶縁も大変そうだが。

つーことは銀座線や丸の内線のわきのほうにある鉄の棒に触ってもショック死するのか。
銀座線はホームドアまだだったような

たかだか何百ボルト程度なら問題ないよ
>>44
あれは単に乗り入れを考えたから。

問題ないわけないだろ。

単にの意味がわからん。

>>41
車両を復電圧対応にしておいて、駅付近にデッドセクションを設けて直流750Vあたりに下げるって手もある
駅付近はバッテリー積んで無集電走行してもいいな

第三軌条ではなく、車輪の軸を絶縁して左右のレールを使って送電する事を考えたんだけどね

たしか200〜300Ｖで人間はやばいんじゃないっけ？
日本のコンセントだと問題ないけど外国のコンセントだと感電死の可能性がある。
まあこれは交流の話だから直流だとどのくらいからやばいのかはしらんが
バッテリーで補助すれば架線とパンタが多少離れることがあっても問題ないと思う

>38とか
誘導起電を利用した非接触送電、ってのはあるけどね。
高周波を使うから電力の損出がちと大きい

そのうちレールの間に磁石を置いて動くようになって、しまいには浮上しそうだな

>52　それはそれで構わないが、漏れは。　　　ｗ
中央新幹線もレールが敷いてあるリニアで一つ。　ｗ

>>42
波動伝播速度以上に速度を上げると架線が切れちまう

>>54
なんでまた。俺に理解できるかわからんけどｋｗｓｋ

超音速と同じ。
架線上で衝撃波ができてしまう。

かと言って張力を上げても架線の寿命が短くなって切れてしまうと。

?

>>55
パンタグラフと架線の接触部分で発生した振動は架線を波のように伝わっていく
振動が伝わっていく速度が「波動伝播速度」ﾃﾞﾂ

振動が伝わっていく速度と同じ速度で走ったとすると、パンタグラフの直前に振動の波が蓄積され？
架線がグニャッとなってブチッってなっちゃう。

なんか、うまく説明できないけど、そんな感じ

で、ひたすら強く張って伝播速度を上げようってのがフランスの考え方か。
強引な気がする。架線の寿命が縮まらないのか？

日本でも高速用は軽量架線の高張力だよ。
架線の寿命はパンタ側の工夫で延ばそうとしている。

たぶん日本の架線は支持するところが多いから架線の振動数は高いはず。
単純な話だと、輪ゴムで高い音を出すのにはどうすべきかってことでおｋかな？？
あるいは電線をこま切れにしてそれぞれに送電するとか無理かなあ

>>60
堅くして強く引っ張っているからな。
それに日本みたいに高頻度じゃないから摩耗もそこまでひどくない

>>63
フランスは、変Yシンプルでかつ、ちょう架線とトロリ線との間がやたら広い？
なら、ヘビーコンパウンドの新幹線より架線系としては、やや、柔らかいのかも。
ただトロリ線は確かに堅くしてるかと思う。

立地や環境基準は考えないで、日本の架線だと500km/hオーバーは無理かなあ

いやだから、要求される速度に合わせて張力を上げるなり軽量架線にするだけかと。

そういう方式だと高速化すると必ず架線の交換回数が増えるな。
なにか新しい方法はないだろうか。

>67
パンタ側での対策はいろいろ講じている
あとはカーボンでも鋳込んで軽くて強度を上げる、とかしかないかと
軽量電線はいろんなアプローチはされているけどね

海外だと架線が高速化に際しては問題になるんだったっけ？
日本の場合は線形と騒音基準のほうが問題になる。特に騒音だよな。

あとミニ新幹線な
こいつをどうにかしないと360ｷﾛ達成は無理だ

ミニはミニ同士で並結するのがよい

東はなんであんなにミニ連結にこだわるんだ
いざとなりゃ同一ホーム乗り換えでもいい

逆に伝播速度をうんと遅くするってできないの？

>>73
　新幹線の営業速度を落とせば、伝播速度も落ちるさ。

言っておくが、伝播速度は走行速度以下には、ならないからな。

>72　乗り換えは30分の心理的時間に相当する件について＆山形（秋田も）新幹線の実績
>71　6両のミニ３つくっつけてしまえばいいのに、と何時も思う
（行き先間違えで偉いことになるだろうｗ）

>>73
>言っておくが、伝播速度は走行速度以下には、ならないからな。

そゆもんなの？ よかったら説明きぼん

地下鉄に見られるような板状の架線じゃダメなのか？

トンネル区間に限られるが、どのみち400キロ以上出すならトンネルかシェルターで覆うか
しないと環境基準クリアできないだろうし。

>>74
釣りか？
バイオリンの弓をゆっくり動かしても速く動かしても音程は同じ。

日本は波動伝播速度の七割を最高速度に設定
それ以上だと急激に離線が増える

>>68
架線の磨耗を抑えればスライダーの磨耗が進むし、
結局コストを抑えるにはどこまで強い架線を開発できるか、
って事なんだろうね。

>>77
第三軌条集電と似たような問題が出るんじゃないかね。

>>78
74も76の釣りだろうよ。

というか、その時点で開発されてる一番軽くて強い架線に張り替えるだけでしょ。
波動伝播速度って、360ぐらいで根本的な問題になるとは思えないけど。
400まで上げようとしたら、保守の面でハードルになるのかも知れないけど。
どっちにしても、騒音が一番のネックなのに変わりないでしょ。

たしかに剛体架線は丈夫だが、高速には適してないとされているわな
なんでだろ

架線は有る程度しなることでパンタからの力を逃がして居るんだけど、
剛体架線だと、逃げが無いから振動する->離線、スパーク　　　、になるんでなかったっけ

今ん所130km/hまでだそうだ、剛体架線は
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd44/rd4430/dev/page06.html

http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd44/rd4430/dev/page03.html
同じRTRIのサイトに200km/h対応剛体架線があったけど

パンタ側に制振機構を搭載すればいいんじゃないか？
伸縮性パンタとか

500系のパンタってまっすぐだったような
東のシングルアームだと屈曲部分の空気が乱れて騒音が出る

その割には短編成化した500系は屈折型パンタに変更されてるが

500系全般に言える事だが
性能はダントツでピカイチだが
製造コストと維持管理コストがチトお高い。

それを承知の上でコストより性能を優先する方針で開発したのだから
デメリットではなく、ただ単にそういう車両と言う事。

今回パンタを変更した編成は廃車にされる100系の置き換え運用だから
パンタに高い維持費をかける必要が無くなったのと
編成組み換えの結果、元々パンタの無い車両にパンタを設置することになり
屋根にパンタ設置用のクボミが無くパンタの取り付け位置が高くなり
元々のパンタでは収まらなくなったので高さの低いバンタに変更した。

360km/hを狙うとなると500系以上のコストも覚悟しないといかんな

>>78
東日本のコマーシャルに新進気鋭の10代バイオリン弾きと新幹線というバージョンがあったが、
新形の架線とパンタの開発中・まだ粗削りだがなかなか有望なんてゆうのを示唆？

500系のパンタも多孔質素材じゃないけど、凹凸がついてるよね
鳥の翼からヒントを得たとか、で、騒音はかなり軽減できたらしい
それでも350km/hで走ることはできなかったらしいけど
折れ曲がりパンタよりは棒状パンタのほうがいいきがす

>>89
五嶋龍少年は、新進気鋭でもなんでもない、既に天才として立派な演奏者として確立しているよ。

つ　ttps://www.ryugoto.com/biography/index.html

>>91
失礼しました。

あげ

ある輸入車専門カー雑誌の特集が300km/hオーバーの世界となっていて、鉄道界の300km/hは500系しか紹介されてないのにはﾜﾛﾀ。

車ヲタの世界ではN700って知られてなかったりw

>95　TGVだのICEだのは書いてあった？

>>95
いちいち両方載せる必要はないから、インパクトのある500系だけ載せたんじゃないの？

確かに車の雑誌に高速列車がたくさん掲載されていても…

>>96
載っていた。
雑誌名は確かFロードか何かだったような気がする。
コンビニなんかにある雑誌。


しかしあれだけN700を宣伝していても自動車雑誌界では知られてない存在なのかな？

>>99
知っていても、かっこ悪いから載せないんでしょ＝N700。

>>100
車ヲタに500系、N700、700B/C/RS、800系の写真や実車を見比べてもらったらどれが斬新で新しく見えるんだろうね。

車オタのほうが外観にシビアだからな。

正直N700は倒壊色で相当損していると思う

クルマ好きとして言うが、かっこよさで500系の右に出るものはない。
800系はスッキリまとまってイイカンジ。700系は論外だが、RS色はなぜか許せる。N700系は空力を追求したらこうなるという手本。※但しあくまでもブサイク

水泳の水着みたいな、超法規的措置で整備新幹線区間の速度制限も撤廃するべきであろう。

>>103
東海がやってることは、在来線で例えるとJR型車両に国鉄色をペイントするようなもんだな。

>106
それだけに、Q,酉のN700九州用を水戸岡がどんな魔塗装するのか期待。ｗ

>>107
コレ見ながら妄想してみよう！
つttp://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/02/27/20080227_chokutsuu03.pdf

ＲＳなんて新幹線一かこわるい700が並レベルには見えるんだから、塗装も結構重要なんだよな。
東海はもっと気を使えよ。

ツートンカラーはもはや企業イメージみたいな感じでしょ。東海道新幹線＝青
代々使われてきた色だからおいそれと変更もできん。

東海はあの色の方がいいと俺は思う

>>110
あえて言おう。カスであると。

http://www.kotominet.com/beijingblog/DSCN2284.JPG
http://www.murata-brg.co.jp/images/ibrowser/uploads/0721CRH.JPG
http://www.astronomy.com.cn/bbs/attachment.php?aid=62297&noupdate=yes

お前それ引き合いに出すのは卑怯

>>110
誰が何と言おうと･･･

�@ JR東海の企業カラーはオレンジ。

�A JR西日本の企業カラーはブルー。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg

>>104
>N700系は空力を追求したらこうなるという手本
そうかな？
倒壊自身の勝手な縛りによって作り出された歪んだ結果だから手本にはなり得ない。
普通に空力を追求したらもっとノーズは長くなり、ファステックのようになるんではないか？
ファステックとN700は理論的には同じ手法だが、結果（かっこよさ）は雲泥の差。

>114
あれさ、喫煙スペースを撤去して定員配置を見直していれば
スーパーグリーン車も採用できたんだよな。

日本で喫煙車両が残されたのはＮ７００だけだろ。

１０年も持たないんじゃないか。喫煙スペースは。

>>114
東海自身の勝手な縛りではなくて東海道の特殊事情故の縛りなのだが

>116
東海の特殊事情というけど700と300でスピードが違うのだから
結局、N700は使い回しがきかない。

300→700orN700 700→N700のような振り替えなら可能だし古い(性能が低い)ものから先に無くなるし
てかそこまで縛ったら永遠に技術革新が無くなるし東海もそこまで縛るつもりは無いでしょ

>>115
小田急VSEなんか喫煙ブース付きで新造して1年で使用中止したし

東海道新幹線の色は国鉄職員がタバコの箱の色で決めたらしい。
今日も元気だタバコが旨いの当時はともかく、現代ではどんなものだろうか。
そういえば昔よくやってた
新製品などの大きさを分かりやすくするためタバコの箱を並べた写真も
今は見れなくなった。

それはともかく、もちろんあの色自体悪いとは言わない。
ただそろそろ別塗装バリエーションの可能性を検討しても。

ま、喫煙スペースの存廃は、１箱１０００円になった時に本気で
考えるだろうさ。
東海道利用客の主たるビジネスマンは５００円くらいじゃタバコは
止めないだろうし。

誰が何と言おうと･･･

�@ JR東海の企業カラーはオレンジ。
�A JR西日本の企業カラーはブルー。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Approximate_JR_Areas.jpg

東日本の新幹線って緑色がほとんど無いよね

500系の青帯って、西のコーポレートカラーなのか、東海道山陽新幹線の伝統に沿ってるのか、どちらの意味合いが強いんだろ？

今回の地震で、また嫌高速厨が沸きそうな悪寒。

360km/h運転でのタラレバを語るんだろうな、嫌なひとたちは。

どの程度の揺れが実際に起きていたかの解析待ちだけど、
新幹線の地震に対する強さがまた１事例増えた、と。

それ以外に都市部でないとはいえ死傷者が圧倒的に少ないのも大したもんだとは思うがな･･･
ただ直下型がきた場合は諦めるしかないな　最悪な想定なんてキリがないけど

>>125-126
もう沸いた　某掲示板で

ヤツの理論は出鱈目だから、相手する価値も無い。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080614-00000961-san-soci

どうやっても新幹線を叩きたくて仕方ないんだな。
重箱のスミ突くようなこういう報道ってのは見てて腹立たしいね。
まず脱線しなかったのは日頃の対策がバッチリしていたからだとなぜ褒めないんだろう？

人の命を奪うような大地震が起きてたかだが数時間待たされたくらいでガタガタ抜かすな
死に急ぎたきゃ勝手に降りて死ね

>130　滅び行くメディアの戯れ言だ、そっとしておいてやれ。ｗ
まぁはやこま１の対応は今後に課題は残したけどね。
八甲田トンネルの真ん中で地震停止喰らったら、とか最悪の想定をした対応策を事前に練らないと。

それにしたって、あれだけ激烈な揺れで車体そのもののダメージが無かったことは絶賛されて良いけど。

地震にも強く
騒音も世界一少なく
ダイヤも正確
雪にも動じない
それでいて（一応）世界最速(320km/h)
な新幹線（特に東）はやっぱ世界に誇れる日本の宝だな。





褒めすぎか？

>>130
どうして、そういう目でしか記事を見れないのかな？勝手な被害妄想？

　地震・台風・その他災害、一番多く伝えられるのは公共の交通機関の情報だろ。
ただ、それだけの事だろ。どう読めば、新幹線を叩いている記事に見えるんだ？

違うな
地震が起きればすべての公共機関に影響が出るのは当然。
そんな中でJRの対応云々を書いてるだけで乗客の安全を守ったとは書いてない
単に叩き所をたたいてるだけ。
命が大事とかいいつつ死人が出ないと面白くないのがマスコミ。
今日は昨日の地震などなかったかのように平常運転してるのは報道されず

これこそ糞スレの典型。


よいこはこんなばかであたまのおかしいおとなをみならわないようにしましょう。
きちがいがうつりますよ。

自己紹介乙

>>134
安全なのが当たり前、平常運転してるのが当然なんだから。
逆がニュースになるようなお粗末な物じゃなくて良かったんじゃない？

というか、あれだけの被害が出た地震にもシステムとして
問題なく対応できてるのはたいしたもんだ、と読むのが普通な気がするけど。

阪神大震災で900ガル、中越沖では原子炉建屋内だけど2000ガル、今度の地震では4000ガルとか報道されてるけど、
どういう基準で測ってるんだろね。

>>137
それは鉄道を知っている人間なら裏を読むんだろうが、知らない人間にとっては
新幹線はすごいという印象を受けないよ。
単に不安を煽ってるとしか思えない。

世の中のニュースとは不安を煽るものなり。
一人の凶行をテロと言ってるとかな。

ブン屋にもっと鉄道に詳しいのが居てもいいのにね。

>>137
どういう基準も何も、ただの加速度ですがな。物理量。
981gal≒9.80665m/s^2=1G
揺れの大きさではない所がミソ。

>>141
いやさ、単位がどうのとかじゃなくて、観測の基準ね。
たまたま出た大きな数字を拾ってるだけに違いないんだけど、
それこそ不安を煽ってるだけだよ。

揺れの周期が同じなら、大抵振幅が大きい方が加速度も大きくなるだろうし、
どういう条件で出た数字かも示さなかったら比較できないと思うんだが。
中越沖の数字も、地表で出た数字と3倍近く違ってたような。
ま、スレが違うか。

>142　加速度はまんま、力の単位。数字の大きさの意味は推して知るべし。（一発の強さ、で良いかと）
振幅は、加速度との積で仕事量（どんだけいたぶられたか、で良いと思う）は出せるけどね。

>>142
地震計の分解能が高くなってるんじゃね？

錘みたいのの単位時間当たりの動きから検出するとして、
昔は0.1秒間にどんだけ動いたかで計算してたのが
今は0.01秒単位でわかるとか。

昔は「0.1秒で1mm動いた」までしかわからなかったのが、
今は「0.01秒で0.6mm、次の0.09秒で0.4mm動いた」までわかるとしたら、
加速度としては後者がか大きくなりそうな気がする。

ま、詳しくは知らんが。

>>142
ってかね、そもそも加速度だけじゃ震度求めることすらできませんから。

気象庁 計測震度の算出方法
ttp://www.seisvol.kishou.go.jp/eq/kyoshin/kaisetsu/calc_sindo.htm

本来学術や耐震構造なんかの研究用に発表されてるはずの加速度データなんだから、
変なイメージ与えてるとしたら気象庁でなく脚色報道するマスコミの責任ですがな。

今に始まった事じゃねぇだろ>マスコミ

中国、高速列車の開発開始 時速３５０−４００キロ
　【北京１７日共同】１７日付の中国紙、北京日報によると、中国の国有鉄道車両メーカー、中国南方機車車両工業集団は１６日、
時速３５０−４００キロの高速鉄道列車の研究開発をスタートしたことを明らかにした。現在建設中の北京−上海間の高速鉄道を
走る主力車両になる見通しという。
　傘下の南車四方機車車両は川崎重工業などと提携、日本の新幹線技術の提供を受けており、新型車両開発でも日本など
海外から技術供与を受けるとみられる。

2008/06/17 16:32 【共同通信】

朝日の報道文を読む限りでは、あくまで震源近くの地震計が
これまでにないデータを取得した、って感じだったな。
実際、最大加速度と明記してたし。

東がデータ取るために喜んで協力しそうだな中国高速鉄道。
型落ちE2でモータ出力上げて安定性やパンタの供給がどんなものか調べるのかも。
動揺の程度も。また部品単位で売ることになるだろうからメーカーも助かる

中国の砂漠に直線で建設して、日本の鉄道会社が最高速度に挑戦してほしいな
日本国内で最高速度の記録を作るのは難しいだろうから

砂漠は寒暖差が激しいから
レールから手を打たないといけないな。
もちろん主要機器への防塵対策も。

昔の神戸は地震が来ないと思っていた場所だったから
まともな地震計を置いてなかったらしい。

長時間止まった時の空調とかどうにからんの？

送電線が切れたら止まる罠
しかし空調だけは動かさないと新幹線は窓開けられんからね〜

>>153
発電機を積むしかないだろう。

重いわ

換気扇だけならバッテリーで動かすだろう。
エアコンは無理だな。

東北っていつから360�q運転するの？

鉄道のシステムそのものは完璧
駄目なのは政治家と地主

東北はカント上げと騒音対策が必要なんでしょ
でも、札幌延伸後じゃないとペイできないから工事しない

整備新幹線区間でもフルスピード出すべきだよ。
会計検査院なんて大した力持ってないんだから無視すればいい。

まあ260km/hがよくて、275km/hはダメっていう科学的根拠はないからな
さっさと規制を撤廃すべき

道路特定財源がそんなに大事かね？？
整備は重要だとしても新設は必要ねーだろ

とりあえず第二東名、第二名神、圏央道、外環道、中央環状線は必要。
他は…伊豆縦貫道は必要だと思うが。

あと第三京浜を目黒線に繋げてやってくれ

>>165
用地買収に、１０万年ぐらい罹ると思われ。

新幹線は沿線住民の生活と安全を第一に考えるために全区間２１０キロ制限にすべきである
また全区間に防音壁を設置することを義務付けるべきだ

>167　新幹線が高速運転をする事により増す危険性について無学な漏れに教えてくれ。


ｗ

日本は地震大国である。
従って高速運転をするということは非常に危険なことなのである。
また新幹線開業時の最高速度は２１0キロであり、
先人の偉大さを実感するためにも２１０キロ運転を行うべきである

ベキベキ君ｷﾓｲですなぁ

それ、交通事故をなくすために車をなくしましょうと同じような論理だよな

時速200キロは、単に覚えやすいから時速200キロにしたのだろう。
車の色もタバコの色の真似らしい。
偉大でも何でもない。

偉大と言われるためには時速330キロ以上運転が必要だろう。

東海道新幹線が40年前に高速鉄道のブレイクスルーになった
次のブレイクスルーはおそらくリニア
もちろん360km/h運転が実現すれば、仙台から東京に通勤とかいう新しい生活スタイルも登場するかもしれんが

>>164
関西なら第二京阪、阪神高速淀川左岸線、湾岸垂水線(湾岸線の六甲Is北以西)かな？

リニア、最初は400km/hスタートかな。
その頃は新幹線も同速になってそうだが。

>>175
ドイツ式の営業路線では5年も前に営業431km/hスタート。
その路線のデザインスピードは500km/hらしい。
そこで、これらを上回る速度でのスタートなのだろう。

イギリスやアメリカなどで、500km/h級営業速度でのスタートが計画されていて
その通りとなれば、600km/h級営業速度スタートか500km/hを顕著に上回る速度での
営業スタートをしたすぐ後で大幅速度向上なのだろう。

スチーブンソン式レールシステムで360km/h以上運転ともなれば、
もちろん世界は驚く。
ただ、、、ブレーキなのだが、できれば非粘着式がほしい。
なるほどＦＡＳＴＥＣＨディスクブレーキは驚くべき性能のようだが、
ブレーキはいろいろあるに越したことはない、いや、いろいろあれば
スピードが出せるのではないか。
よって今鋭意開発中というリニアモーターブレーキをも搭載するべきだろう

ドイツ式リニアって速度の限界が結構遅めだったような
たしか電力周波数に依存するとかで
他の各国はどうなのかな？

>>178
＞ドイツ式

コイル・ピッチが短いせい？
コイル・ピッチを長くすればいいのだろう。
もっとも、車上磁石ー地上コイルギャップが狭いから
長くするにも限度はあるか。

それはともかく、各国ではレール式300km/h以上運転が当たり前のようだから、
260km/hを大幅に超える高速運転が危険ではないというのは、
各国では常識になりつつあるのだろう。

>>176
イギリスやアメリカについて詳しく

>>13
新幹線の架線の重さについちゃ初期と今じゃ全然方針違って軽いのを強く張るようになったぞ。

>>180
カリフォルニア州がサンフランシスコ〜ロサンゼルス間に
高速鉄道を計画していて１０年くらい前から売り込み競争が本格化しているんだが
これに呼応してか最近になってドイツ系のロビー団体がアナハイム〜ラスベガス間に
リニア路線の建設を提唱し始めた。

新聞報道から推測するにイギリスもトランスラピッド陣営のロビー活動が活発なようだが
どちらにせよアメリカもイギリスもどっちも潰れるよ。

加減速と給電をリニアに頼ればすべてうまくいくと思うんだけど
つまり、既存の建造物をそのまま利用でき、かつ大幅な速度向上が望める！
ただし現在の新幹線の運行を妨げずに工事できるかというのが問題だけど

だからマグレブはガスタービンだと（ry

>184　車両側で磁石の極性を変えるのは相当大事と思うぞ。
>183　車両限界と建築限界の隙間をうまく使えば電磁石を置くくらい何とかなりそうだけどね
工事はバイパス線でも引くしか無いでしょうて。
>174とか　そういう物言いを続けるから必要な道路、なるものが永遠に続くと思うぞ。
既存道路の改良を主として、どもならん部分だけ新規に直す、にせんと。
それにしたって、ﾎｶｲﾄﾞで高速道路規格は全く必要ないと思うが。一般道の80km/h特認で充分

>>185
今でも基本的にその方針でやってるよ
地方の峠道で部分的にトンネル開通したりしてるでしょ
まぁ改良にしてもどっかで歯止めかけないとどうにもならなくなる罠。

第二東名に｢貨物新幹線｣を併設する構想はどういう狙いなのか。
高速道路に公的資金を投入し続ける奥の手ということか。

どのみち、バイパス開業後の東海道に貨物新幹線を走らせるのがまだ現実的ではないか。
N700頻発運転のため築いた史上最強電力インフラを遺跡にしないですむだろうし。

それ、伊藤ファンタジーだから

某掲示板ではワケのわからんことほざくバカが
一匹いるわけだが・・・

妄想が発展すると恐ろしくなるな・・・

不定

『東海道物流新幹線構想委員会』 の委員である 井口雅一東京大学名誉教授が、下記の番組に出演され、
「東海道物流新幹線構想 〜ハイウェイトレイン〜」 プロジェクトについて語られます。

放映日時　：　６月２４日（火）　午後１０時５０分〜
放映番組　：　ＮＨＫ教育テレビ 「視点・論点」

E5系の320km/h運転が待ち遠しいね。

>>187
高速道路に路面電車の線路敷いて、
貨物積んだ路面電車を高速で走らせれば(･∀･)ｲｲ！
　

高速道路が使えるなら転用すればいいんじゃ
今後の道路は車線は減らして鉄道も並走できるように建設するとか
でも鉄道のほうが曲線半径とか勾配の基準が厳しいから難しいか

>>194
＞ でも鉄道のほうが曲線半径とか勾配の基準が厳しいから

曲線は一般道路でなくハイウェイ併設前提とすれば、問題は少ないか。
もっとも、新幹線なみの線形を持つハイウェイはないだろうから、カッコつきの｢新幹線｣にならざるを得ないだろうが。。

勾配についてはリニアモーターでの支援が考えられているようだ。

>>195
第二東名はR=3500、最急勾配40‰
旅客列車なら狭軌でも300km/hくらい出せそうな高規格路線。

R3500なら300km/hは出せるな。40‰ではかなり速度は落ちるだろうけど、速達貨物には十分だな。

40パーミルは下り側の制限が200km/hもいい所だな。
そんなんで貨物新線とか、東海道代替とか妄想もいいところだ。
現行の東海道新幹線より遅いんだぜ？

緩和曲線はどうなんだろう。道路は全然知らないが、
高速道路の緩和曲線はクロソイド曲線らしい。
これは、ある定速で走る車でハンドルがある一定の角速度で回る時に車が描く曲線らしい。
それらの速度はどのくらいの速度なのか？

第二東名では緩和曲線は新幹線の半サイン波長逓減曲線と近似するのだろうか？

>>198
在来線用の貨物新線という事ならそれでも十分な規格なんじゃないの？

リニアができても東海道新幹線を貨物に利用できるわけじゃないし、利用できたとしても新幹線と同じ速度が出せるかわからないしな

>.198
貨物列車で２００km/h？　充分すぎるスピードです。

問題は加減速だな。
その十分な200km/hまで2分そこらで到達できればいいんだが。

そもそも「物流新幹線」はトラックの代替だから、最高速は110~120km/hで十分。

というか0時〜6時の運行が不可な新幹線路線に走らせる意味は？

物流新幹線を真面目に作るなら、その辺の運用も変わるんじゃね？
あるいは、200km/hで運ぶから深夜まで運ばないで済むとかもあるかも？

>>200,202
貨物の話か、旅客だと思ってた。
積車45tのE2が30パーミルで210km/h制限を受ける。
これは回生ブレーキの能力と
そこから非常停車するときのディスクブレーキの熱容量〜450度で決まってる。

貨物積んで64tにもなった車両が40パーミルだったら200km/hごときでは済まないな。
特に非常ブレーキの熱容量が厳しそうだ・・・。
110km/h程度では駄目。
スーパーレールカーゴ程度の4M12Tな値段の車両でも
深夜のピーク時間帯の稼ぎ頭で走ってようやくペイできるレベル。
ほぼ全M、しかも新幹線レベルの車両で110km/hじゃとてもじゃないがペイしない。
国がCO2対策で金くれるなら別ですよ？

まあそれだけくれるならコンテナ貨物を
交直対応のレールカーゴにしたほうが全国展開できて良いね。

というか「物流新幹線」構想では平均90~100キロ程度で走ることを想定してる。
JR東海の新快速を考えれば、最高120km/hでも平均100キロ近くをたたき出すことは大して問題じゃない。

貨物列車はMT比が高くなるほど輸送力が落ちる････。

マるはンジャパン銀行　　　パチンコ業界と警察　　パチンコ業界と警察　　
池田犬作AＡ荒らしの解説　　北朝鮮に送金　　パチ屋の売り上げ１割が偽札だった 　　　
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1209949043

池田犬作AＡ荒らしにより○○○マるはンパチンコタワーパート１３○○○2008/05/04〜05/21(水)は、たった18日間で512k超えで終了
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1209868638/601-700
池田犬作AＡ荒らしにより○○○マるはンパチンコタワー渋谷パート１２○○○は、たった12日で終了
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1208790114

内部告発文書？
↓
マるはン王国の闇
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/game/1733/1086581896/3-8

新幹線を走るとなると軸重の問題があるが、高速道路はどうなんだろう

>>207
旅客列車に限定すりゃ40‰なんて屁でもないよ。
ICEのラインマイン線では40‰でも加速して330km/h出してる。

君の言うように急勾配区間が数十キロに渡って連続していれば速度制限が必要だけど
第二東名のように短いスタンスでアップダウンが続くような路線では
下り勾配で加速してもすぐ勾配を抜けて平坦区間（もしくは上り勾配）で
減速するので急勾配は大きな問題ではならない。

で、貨物列車だけど急勾配区間じゃリニアモーターのアシストを受けるんでしょ。
下り勾配もリニアモーターの回生ブレーキを使えばブレーキの熱容量なんて問題にならんとちゃうの？

しかし、第３軌条集電とは考えたな。
架線がなければ釜山とかロッテルダムなんかで採用されているトランスポーターを導入して
コンテナの積み込みをオートメーション化できるのでは。

釜山やロッテルダムというのはハブポートのガントリークレーンのことね。

あれが採用できればフォークリフトで時間かけてやってる
コンテナの積み卸しが超短縮＆効率化できるんだよ。
架線がなければ可能。

>>212
> ICEのラインマイン線では40‰でも加速して330km/h出してる。

本当か？12両だと3万kWくらい無いとそんなこと出来ないぞ？

>>214
下り勾配の話なんだがｗ　　
上り勾配だって数十キロ続くような連続急勾配じゃなければ
最高速度から勢いをつけて登っていくから殆んど減速しないで上りきっちゃう。

貨レで問題なのは、上り勾配で停止から起動するケースだけど
これはリニアモータで解決するとしている。

40‰はごく短距離だったと思われ
ICE3でも連続40‰で330km/h維持はできんでしょ

下りかよードイツが変態技術でも開発したのかと思ったよ。

連続勾配35ﾊﾟｰﾐﾙなんてTGVにはよくあること

>>218
それは初期TGVのみで最近は勾配をゆるく制限してるぞ。

>>215

＞ これはリニアモータで解決するとしている。

この論点を今夜のテレビでkwsk解説ほしい。
もっとも十分だからなあ
環境や経済やらで時間ぎれか。

そりゃ100km/h出せばトラックには勝てるだろうけど、なんか物足りんな
関東関西で6時間、もう少し速くしてほしいな

糞スレがこんなに続いてるの？

>>209
どさくさに紛れて嘘を書くな

結局、このスレはアホの集まりだな。
>>196に誰も突っ込んでいないだけでなく
本当だと思い込んでる奴の多いことw

こんなメンバーで新幹線の高速化を語れるわけないわなww

>>219
最近開業した東ヨーロッパ線なんかも35‰を多用してますよ。

番組終わったね。１０分しかないあれだけ短い時間に要点をまとめた素晴らしい解説でしたな。

視点論点の貨物新幹線、間隔ゼロで進路変換って夢言い過ぎ…。

>>224
スレができた頃の住人、最近ほとんど発言してないんだから仕方ないでしょ。

マジレスすると規格は20‰R3000/20‰R1800/30‰R1100の3段階。
でもこれ、純粋な鉄に求めるのは無理がある知識かと。
政策板に住み着く人間向けのものっしょ。


まあ、
＞旅客列車なら狭軌でも300km/hくらい出せそう
については、狭軌R3500でもC105で5度傾斜なら計算上290ほど行けるから
あながち誤りとも言いがたいけど(但し蛇行動の問題等あるから現実的とはいえない)。

視点論点見逃したorz
再放送はあるのかな？

在来線と同じ規格でそのまま乗り入れられるとか
まあまだ学識者が提案してる段階だからなんともいえんな
それよりも
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2008062400693
大宮以南そのままか、高速化して欲しいわ

実は、大宮以南に散在するR600ってのは
車体傾斜がないと120km/hすら出せないという事実

600はひでえな、どうにもならん。
新宿新線でターミナルまで15分短縮できるとかどっかの政治家のHPにあったような気がする。
終点は新宿じゃなくても山手線の駅なら上野でも池袋でも田端でも巣鴨でもいいよ。

>>226
一軸台車でフランジを真っ平らにすれば舵行動は物理的に起こらない。
これ鉄道総研が開発していた狭軌新幹線NEXT250な。

>>223
待避線を延長しないとか、軸重に制限があるとか、色々条件つけてくとM車の比率が高まると
輸送力は落ちていくぞよ。

>>226
A規格、B規格、C規格な
第二東名で今建設中の区間は大部分でA規格だけど、一部B規格

>>232
旅客の場合だとMT比を上げたから輸送力が落ちることはないからな････
収容力こそ落ちるけど、トータルな輸送力では高MT比が断然良い。

そう考えると貨物列車での動力分散方式がいかに愚の骨頂かが分かるね。
高いくせに運べる量は少ない大口は運べない整備に手間はかかる････いいことなしだ。
唯一のメリットは走行性能向上だけど、倒壊のご機嫌と旅客のスジを損ねないための苦渋の選択みたいなもの。

>>234
その走行性能向上も、M車の比率を上げると機関車牽引方式に比べてどうしても重量が増す分だけ
微妙なものだけどね。

>231　それ、どうやって曲線通過しようとしていたんだろ…
>234>235　ま、16.8ｔで110km/hしか認められてない国じゃどもならん。
レールカーゴが抑止後に旅客列車と同等に東海が扱ってくれるなら、日本では充分立つ瀬が出来るし。

だ行動が出来るのは高速域で突然発生するとか書いてある文が
あるんだけど、これって単に車輪の製作時の誤差寸法で出てくるもの
なんじゃないかと思うことがある。（そりゃ誤差を0にするなんてことは不可能だけどさ）
また走行している間に削れて変形していくとさらに大きくなるとか。

>>236
DDMによる独立車輪方式。

そういやJR西日本が開発を表明していたWEST21も一軸台車方式だったな。
結局あれどうなったんだろ。

このスレ紹介しとく



貨物はどこまで高速化できる？
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211933595/l50

なぬ、道路のクロソイド曲線で新幹線の走りできるどわぁあ？

そろそろ北斗星氏か？

サンケイやユーチューブによると、
CRHがFastechの時速398キロに迫る速度を出したみたいなのだが、
Fastechは速度向上試験をするのか？

函館より先ができないと高速試験をする場所もないんでないか

単に試験で速度あげるだけならとっくに443ｷﾛ出してるだろうに･･･

いや、581ｷﾛだ

>>242
函館より先だって高速試験向きの線形とは限らないだろう。
R=6500では、ね。
上越のほうはR=10000+下り勾配だから条件良いよね。

>>241,243-244
試験の話はいい、実用化される車両は何km/hなんだ？

中国は保線精度の関係で近いうちにスピードダウンしそうなﾖｶｰﾝ

中国は死人が出るまで高速化するよ

いや
出ても高速化を続ける が正しい

>>247

Ｍａｘも高速化すべきだな。

ゴビ砂漠鉄道、最高速度600km/h

>>248
Max高速化するとなると、より安定させるため
２階は幅狭めて座席４列とかになるかなあ？
　

Maxが不安定って何のギャグだよ？

やるなら軽量化だろう。
ただ、車両の存在意義からして、
座席減らしてまで高速化する意味があるのか疑問

高速化の障害は･･･とりあえずE4は280km/hまでは騒音をクリアしてるわけで
むしろ緩衝工の延伸で対応すべきなんじゃないの？

三陸縦貫新幹線の建設を激しく希望。

マックスだとどうしても速度は抑えないといけないからもういらんよ。東は東海道みたいに客も多くないし。
独立車輪って左右で回転数変えたりして勝手に曲げたりできんのかな？

Maxこそ最高速より加速度うpが大事なのかも

>>251
誰が不安定といったのかな？
もう遅いから坊やはお休み！ｗｗｗ

新幹線の高速化の歴史は低重心化の歴史でもあるんだが、
坊やはそこら辺が解っていないんかなあ・・・

>>257
pgr
軽量化だろJK
0系ですらカント無しR2500で300km/h出して横転しないのに。

やっぱり坊やだｗｗｗ

>>259
おじさん、説明できないの？

鉄道ファンだったかな？CRH2が無様にも連結収納が閉じられていない
写真があった。他にも内装の自動ドアがまともに稼働しないという話を
聞いたことがあるが…
パーツのほとんどを輸入して設計図面まであって、それでもまともに
造れないってどうしようもないな…
まともにコピーも出来ないんだから

＞おじさん

かわいいのうｗｗｗ

ｗ

カント55号の、なんでそうなるの。

重心が低ければ
大地震で車両ローリングが起きても
フランジがレールに引っ掛かり脱線しにくいのでは？
300系以降の低重心車両は200系よりは脱線しにくいのだろう。
今は、幸い国鉄労組はいないから、まだまだ低重心にする余地はあろう。

>>261

デッキの自動ドアとか案内表示とかは意外に大変なようだ。
500系営業2日目に乗った時、JRの腕章を、腹でなくきちんと左腕に着けたメーカーの人が
巡回してドアなどを監視していた。

どうだろ･･･台車の振動特性次第じゃないかな･･･

ちなみに低重心化するとカントを抗上(字を間違ってる気ががががが)しても曲線上停止状態で
倒れにくくなるけど乗客が安全に移動できるかとかあるから限度あるものな。
カントが200mmで倒れないならそれ以上の低重心化はあまり意味が無い。

MAXもモーター出力をあげれば速度は出るだろうけど、騒音などの条件で高速化にはやや不利だし、フル16両と比べてそこまで大幅に定員が増えるわけでもないので必要ないかと。

第一、E4は定員乗車時軸重15tの設計(解説論文より)だけど、
安定的に275km/h出す車両はどれも最大軸重13t程度だよね。
どうやってあと8t近くも車体重量減らすのさ。

炭素複合材を使えるようにならなきゃ無理っぽい気が。

>>269
先頭部はCFRPのでっかい成型物でなかったっけ？
あ、あと出来ればその解説論文のタイトルを教えてくださいませ。

重心高いと、同じ重量でも線路回りのモーメント大きくなるから、
その分、走行時の線路・地盤への振動は大きくなるわな。
その分、線路の傷みや、沿線への騒音・振動などの問題も大きくなるだろう？
カーブで静止時に倒れなけりゃｲｲ!ってだけの問題じゃないだろよ。

fastechが軽量化と併せて低重心化に拘るのも、そこら辺の問題だろ？
平屋でさえも一層の低重心化が必要という訳だ。

>>271
どのモーメントだ･･･
同じ重量の場合、横圧は重心が低いほうが大きくなるもんだよ。
縦は重心が高いほうが大きくなる。

>>270
前頭部はそうだけど、トンネル走る鉄道車両で車体強度を支える構体全体を
炭素材にした例はまだ聞いたことないんだよなあ。
航空機は圧力の変化幅こそ大きいけど、時間変化率は新幹線と全然違うし。
瞬間的な変動の繰り返しに耐える組成って、どの程度まで研究進んでいるのやら。

…そういえば、最大13.2tなら定員では12t程度か。もっときつくなる。

論文のタイトルは「東北・上越新幹線用E4系新幹線電車の開発」。
お馴染み佐藤芳彦氏の解説で、収録は98年1月のJREA。

>>273
ありがとう。
・・・JREAはおらほの田舎じゃ手に入らないな･･･

>>274
国会図書館で郵送コピーサービスやってますよん。
利用者登録も郵送で可能なので、興味があればどうぞ。
ttp://www.ndl.go.jp/jp/information/guide.html

>>272
モーメントと横圧は違うし、
重量が同じなら慣性力は同じだってのに、重心位置でレールへの力が変わったら
残った力はどこに行くのかと。空気？
軌道破壊への関与が大きいのは横圧だけどね

>>275
そんなサービスあるんですか（ｼﾗﾝｶｯﾀ
見てみますです。

>>276
曲線だと重心が高いほうが曲線外側の軸重(縦の力)は大きくなるが内側は軸重が抜けるし、
重心が低いとその差が少ないがその分だけ横圧が大きくなる。
そんなん蒸気機関車の時代から認識されててC59とC62の制限速度が曲線で微妙に
差が付く根拠になってるんだよ。

>>276重量が同じなら慣性力は同じだってのに、重心位置でレールへの力が変わったら
>残った力はどこに行くのかと。





お主、実は中学生だな？

200系が脱線した一因はE2系など新系列に比べたら重心が高いところにあるのではないか。
自然振り子車がカーブでの横圧が高いのは重心が外側に移動することが大きいのだろう。
低重心のスター21では横圧が200系よりはるかに低かったという。

十字砲火をくらうかもしれないが、蒸機設計が国鉄プラクティスでなく
イギリスプラクティスだったら重心を低くできたのかも。
あの、その、許容回転数を高く取り動輪を小さくするとか・・・
鉄道200年まであと17年、日本新系列高速蒸機でイギリスに恩返しできぬものか・・・

>>279
シミュレーションの結果として台車のせいだって分かってる。

＃後段
それやっても大して重心下がらんから。

>>277
モーメントが大きくなるから外側の軸重がより大きくなるんであって
超過遠心力の事を指す横圧は変わらない
モーメントの大きさが違うことは否定してないからね

>>281
元のレスは>>271で振動や騒音や線路の痛みに関わり、尚且つ重心が低いほうが
それらを軽減する結果になるモーメントは一体どのモーメントなのかって話なんだよ。

あと横圧は全体で見るのと外側のレールだけで見るのと差が出るはずだぞ。

ロール軸。つまり地面に水平で、進行方向に垂直な軸。
曲線通過時に外側のレールにより強い（地面方向への）力が働くから、軌道破壊は多くなる。

それに俺は「横圧は重心が低いほうが〜」に対して反論しただけであって、
そもそもカーブ通過時に接するフランジは外側だけなんだから、
全体と外側レールで値はほとんど同じ。重心高の関与はほとんど無い。

連投すまん
× 地面に水平で〜
○ 前後方向

外側の軸重って何？
輪重ならわかるが。

>>280
頑丈な200系のお陰で助かったと思っていたら、200系だから脱線したんだという結果が出たんだよね。
E2系だったら脱線すらしなかったなんて知って、ちょっと衝撃だった。

盛岡以南の改修ついでのカントあげ、360km/h化は俺の生きてる間に行われるだろうか？
あと大宮以南の新線建設

>>287

新幹線新宿ルートね。
東の新幹線では東京駅では裁ききれないから増発の為に新宿ルートは必要だろう。
他にもうひとつの通勤ルート（有料）を造って混雑緩和し、副都心線への乗り換えもスムーズになればいいが

新線は建設しなくていいと東が株主総会で言ったからな
数十年ないだろうな・・・
別に終点新宿じゃなくてもいいんだけど
池袋で止めれば１０００億くらいは建設費が安くなりそうだし、上野終点だと既にあるホームを使えるし、車庫も近い。
とりあえず２３区内まで高速で走行してくれれば10分以上短縮できるからね
盛岡以南のカントも200mmに上げないと360km/hをやるにしてもノコギリ運転になってしまうし
この両者が実現できれば札幌まで30分くらい短縮できないかなあ

軌道が違うとはいえ、東海道は40年も大規模改修してないからなあ
東北もあと20年はそのままで行くかな

東北を大補修するときは、常磐新幹線建設、仙台〜盛岡は在来線振り替え輸送でおｋ

それなら東京（新宿）から仙台まで常磐ルートで高規格新線を建設して、東北の速達は常磐経由にするって手もあるな。
そうすれば全線360km/hで走行できる

新線造るよりは今の路線の防音壁や防振対策カンペキにする方が安上がりだろｗ
　

>>293
しかしそれでは線路容量不足は解消しない。
やるなら東京と上野のホーム数を増やしつつ
平面交差支障を少なくするような配線に作り直して
3分ヘッドが常時組めるようなレベルまでせんとな。

東海道ばりに3面6線にしても仕様の違いはどうにもならないし、
ホームもむやみに増やしすぎると配線が複雑化して支障時間が延びるんだがな

>>295
小田急新宿のような上下2層構造の出番だよ。
ゲームでは線路容量を限界まで使う癖があって
駅の折り返し容量を上げるために良く使わせてもらってる。

>>296
横方向に広がらない点はいいね。
上下移動に関しては
系統(仕様)分離とセットならありかも知れないな。
勾配の関係で距離もより長く取るけど。

ホームを増やした時の分岐制限はよく欧州でも問題にならないな。
ましてやより制限のきついダブルスリップで。

>>297
東京〜上野間は勾配が既にあるから
それをさらにしのぐ急勾配を長く取る必要があって
車両的に大変なんだけどな。
北陸系統限定で上層に上げられるか？

東北・上越（北陸）の容量不足は東海道と直通化で
なんとかなると踏んでいるのでは？

十数年後には直通化を拒む理由は何もなくなるわけで。

東京行きにするにしても、東北と上越北陸で線路別複々線にしたほうがいいだろうな
ホームも完全に別、地上東北新幹線、地下上越、北陸新幹線みたいな

連レスですまないが、線路容量の改善もだが、高速化もしてほしいわな
以前常磐成田新幹線スレなるものがあったが、常磐ルートだと大宮以南はもちろんのこと、宇都宮までの速度制限も気にしなくてよくなるけどな。
まあ、大宮以南複々線化、宇都宮から終点までは275km/h制限が妥当なところだとは思うが。
新幹線が通ってない千葉県、茨城県が工費を出してくれればなあ

やっぱ大宮止まりになるんじゃないかな。
新潟とか長野の一部を大宮に止めたりして乗り換えさせるんじゃないかと。

航空機と競合しない路線こそに乗り換え負担を乗客に強いる可能性が高い。
だってそうでもしないと、どう考えても線路容量が足りないもの。

>>302

ネカマ乙

すでに鮨詰めの鬱鷹昇進最強に乗り換えろってかｗ

現行の設備で対応ってことはつまりそういうことだろ？
それともダイヤ減らすか？

>>298
御徒町駅付近で分岐させ、八重洲地下に上越ホームを作るとか。
まぁそれよりは、上野駅の内側２線を12両制限で折り返し線専用にしちゃうのがいいかと。
余る4両ぶんでクロスポイント設置。

田舎の北海道に新幹線は不要！

大宮以南に新線を建設するなら（しないと言われてしまったが）、高速化が必要な東北北海道新幹線用に建設した方がいいな。
終点まで10分以上の短縮。

札幌開業が未定なのに、そこまで突詰めて議論する価値ないだろ。

現状、あと15年は東京駅が逼迫する状況にはならない。新函館以北が着工
してからも、10年間も議論する時間はある。

東京駅、東北縦貫線の件もあるから、もう思い切って東海道線ホームを
山手線･京浜東北線の上に上げちゃえば（或いは上下逆）、
地上に新幹線ホームあと２面（計４面）は作れるんじゃない？

http://o.pic.to/ns9oy

電車のｸﾞﾘｰﾝ車で客室乗務員の女性をﾄｲﾚに連れ込み連続強姦 伝説のﾚｲﾌﾟ師今井卓哉(34)を起訴
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1215114820/

正当防衛で拳銃持たせたいな･･･マジで

1001 ：（ﾟ∀ﾟ）：2008/07/04(木) 24:60:60 ID:YUmEarUtSuRi
【社会】静岡空港に新幹線駅設置へ
JR東海の松本社長は4日、静岡空港に東海道新幹線の
駅を設置する方向で検討していることを明らかにした。
駅の開業時期は、中央リニア新幹線の開通に合わせるとしている。
JR東海は、首都圏と中京圏の間に、2025年までに超伝導リニア
による中央新幹線を開通させる計画を進めている。
これが実現すると、東海道新幹線の主力列車である「のぞみ」が
大幅に移管されるため、新駅設置で乗車率を確保したい考えだ。
静岡空港以外の駅についても、今後検討を重ねていく。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/tropical/1162331196/l50

初の新幹線空港駅だな
ドイツのフランクフルトみたいにするのかな？

って釣りだったか

love6って時点で気づけよ

東北新幹線の360km/h運転はいつかなー。

スピードアップは無駄な抵抗。
だからこれは糞スレの代表選手。
あたしのうちの家計がさまざまな物価の値上げで苦しいのだから
ＪＲだけでも安くしてもらわないと困る。

スピードアップを断念すれば他の交通機関との競争で不利になり、
利益が減り、かえって値上げされる可能性が高くなる。

>>319
そのまま赤字で路頭に迷え

>>321

鉄ヲタのキミたちは価格には
興味ないようだがみんな大金持ちなのかな？

金がないなら高速バスでも使いなさいな。

そんなに激安がいいんならJETのツアーバスにでも乗ってくれw

あたしはキミたちは金持ちかと質問しただけ。
日本語の回答になってないよ。
あたしは別に金持ちではない。
国民負担厨と言った如く昔の赤字のツケを連帯保証人でもない人に
まで架空請求の如く押しつけられるのが迷惑とのこと。
迷惑かけて恥ずかしいという認識をＪＲ経営陣がもちお詫びとして安くせよとのこと。
スピードアップはもうやめてほしい。
かえって迷惑で不信感さえ抱く。

（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ

>>325
だからさ、スピードアップをやめたからって安くなるわけじゃないんだよ。

>>320を読め。
スピードアップをやめれば、かえって高くなる可能性が大きいのだから、
本当に安くしてほしいなら、
スピードアップをやめろなどと主張するべきでない。

>>325
かつての国鉄時代、とくに昭和40年代後半以降、
スピードアップは停滞し、ほとんどされなかった。
ちょうどその期間に、非常に大きな赤字が累積していった。

ＪＲ化以降、スピードアップはすすみ、それで競争力は向上し、
ＪＲグループ全体で、国鉄時代とは比較にならないほど利益をあげ、
国鉄借金の返済もすすんだ。

国鉄借金は現在のＪＲ経営陣の責任ではないが、
国鉄借金の国民負担に不満を持っていて、
これ以上、国鉄借金の国民負担を増やしたくないのであれば、
なおさら、スピードアップに反対すべきでない。

>>325
以上で述べたように、「スピードアップをやめろ」との主張と、
「安くしろ」との主張は、矛盾する。

安くして欲しいなら、「スピードアップをやめろ」との主張を撤回しろ。

スピードアップをやめてほしいなら、値上げされて、
君のような貧乏人がＪＲを使えなくなるうえ、
国鉄借金のさらなる国民負担が発生することを容認しろ。

>>325
アタシとかキモい
金だけ出しつくしたら死んでかまわんぞ？

みんな〜　釣られちゃイカンぞ〜〜
>>319>>325は去年から忘れた頃に出てくる、低価格厨だから〜

ちょっとこっちから釣ってみようか？

>>319>>325
名古屋まで壱万円出せない経済状況なら、おとなしく格安バスで
移動してください。

全てのおいて矛盾してるな。
レス消費するだけ無駄だな

>>331
以前のバカの一つ覚えのストーカー厨らしき基地外が来たので失礼します。
今日は別の駅からタクシーで帰ります。
以上

航空会社と競合してんのによぉ〜
アホみたいに値下げしたらどうなるんだろうなぁあ〜

やーい逃げた逃げた
ざまぁｗ

新幹線を値下げしたら航空会社が潰れるから

あえて高運賃に設定してるだけだろ

航空機よりちょい低めの値段設定にしてるだけじゃい。
乗る人数が同じなら値下げなんかせんわい。

携帯業界みたいに3社でバトってくれるから競争してくれて値段も下がってくれる。
ほとんど独占状態の東海道新幹線がこれ以上の値下げをするとしたら、リニアが
出来てからだな

>>333
引退宣言したんだから、もうどこにも現れるな。

>>333
金持ちならお抱え運転手が運転するセンチュリーでお出迎えだろ、なんだタクシーって。貧乏人めが。

>>337
しばらくはリニアの借金返すために高運賃のままかとw

>>340
東京〜大阪で1.6万程度って話だよ？
ていうか、リニアの借金ってどういうこっちゃい？
長期債務が開業8年で2007年と同等になるって話だけどな

東海の試算を信用してないんじゃね？

株価の水準が戻ってきたってことは株主の理解が出来たと見ていいのかな？
それとも原油高で航空機がヤバく新幹線が有利になると知って戻ってきたのか？

勃起

リニアみたいな夢物語良いから、現実路線を歩んでくれ。

おじいちゃん、人の邪魔しちゃいけませんよ。

新幹線も同じこと言われてたからなぁ

人間、夢を見なくなったらあとは死に向かうだけよ。

ステアリング台車ってどうなの？曲線通過速度向上につかえる？

R300を曲がりたいとかそういうことしないなら意味無いなぁ

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　　　〃::::::/ ::::::::.:.:.:|:.:.:.:|:::::|:::::|:::::l:::::::::::::::l::::::::::::::::::ﾍ
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　　 .l:::::::::::小ｌ:::ﾄ:.:.:.ﾊメ_ｊ从l:::l_L;;ﾊ::::::|:::::|:::::::::::::::::::::::|
　　 {:::::::::::|ﾊL�Zメ'"ル V ﾚl/ハﾍﾙ:Y:j�Y:::::::::::::::::::::::l
　　 |:::::::::::|　-‐'　 　　　　　 　　　 ヽV　 |:::::::::::::::::::::::|
　　 |:::::::::::l|　〃示ミ､　　　　　.ｨ行ミ�_. |.:::::::l :::::::::::::|
　　 |:::::::::::l ｲ lrﾍｲcﾘ　　　　　 lrﾍｲﾘ〉l} |.:.::::::! ::::::　小倉生保尻カルタのおじちゃん、
　　 `､:::::::::ﾊ 弋Zン　　　　 　 弋zン '　|.:.::::: l::::::::::::::|
　　　`､::::::::{　　　　 　　,　　　　　 　　　l:.:.::::::|:::l:::::::::なぜじまんの夜勤もうそ
　　　　ﾊ::::人　　　　　　　　　　　　　　j:.:.::::::::|:::|:::::::/ とバレたのに生きていけてるの？
　　　　ﾊ::::::::::ゝ,.　 　 　‘’　　　　　　,;':.:.:::V :l::::|::::/
　　　　 ﾍﾙﾍVﾄ:丶､_ 　　　　　　_,イ:::::::ｲ:::j::　ぱそこんや競艇であけ方からよなかまで
　　　　　　　　ﾊﾙﾍﾘﾅ:ト-.-‐ '''　 ﾄﾘlルﾍ/V 　あそぶおかね　どこから出るの。
　　　　　　　　　　／ .､|__　　　_／　 ＼
　　　　　　　　　/　　　.＞冂＜.　　　　 ＼ 　おしりのあなじゃなく、しやくしょだってね
　　 　　　 　　∧ 　 　 /　|o|　ﾍ　　　　／`､ はたらかずにあそぶの、すごい
　　　　　　　/　 ＼___/　 .|o|　　ﾍ___／　　 .`､ 　 回線はやふう　ともぺら その他
　　 　 　　 /　　　　 　 　 |._|　　　　　 　 　 　で じえんまんざいって、何？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しない　のせいはんざいしゃわ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1213330317/
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1214695009/
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1214857519/101-200

東海道新幹線　のぞみはこちらへ
http://chizuz.com/map/map30409.html

>>345仮に現実的になったとこで
その頃には新幹線のが速いだろうよ
それにリニアは超高額になりそうだし

>>353
いや、さすがにスピードはリニアにかなわないよ。
将来も追いつくことはできないだろう。

しかし、リニアには、軌道建設費の高さやエネルギー消費の問題という弱点があるから、
リニア派が思うほどすぐには普及しないだろうけどね。

まだまだ当面、鉄レール式が主流、主役。
だから、総研も、リニアばかりやってないで、
新幹線高速化のための取り組みをもっと行うべきだ。

東北上越新幹線て大宮はもちろん所々に長野や山形方面のためのポイントとかで減速区域多くて
新幹線の性能を100%生かせてないと思ふ

新幹線は３６０�`打ち止めでいいだろ。
さらに速度上げるのは地震国では危険の方が大きい希ガス
今でさえ地震対策不十分なのに・・・

あの低価格厨様の代理人です。
当人曰く「スピードアップにこだわるなんて基地外の発想。
あんな大事故が起きたのならシステムの違う
新幹線でも同様のことが起きそうで心配。
鉄ヲタ諸君が航空をライバル意識しているならやはり価格破壊で勝負したほうが
いわゆるシェアアップになり目的達成になり諸君の精神的満足も得られ、
航空にとっても国際線のほうを強化できると思うため外交上も好ましいとのこと。
エコ出張エコ出張というが安く利用できなければ無意味。
国鉄民営化のさいに大量のリストラ職員を官民で受け入れた恩義をわきまえ、
国鉄債務のツケをマイカー族や沖縄など離島住民など無関係の人に
闇金融のことく押しつけるならなおさらお詫びの価格破壊は不可欠。
それであの大事故まで起き国鉄債務の国民負担に嫌気がさし、
しかも住民税が上がり消費税も引き上げが議論されて最近の食料品や日用品の値上げでパンク状態。
莫大な利益は株主ばかりでなく国鉄債務国民負担者でもある利用者に還元しないと国民の三大義務の納税が基地外くさい。
国鉄改革について錦を飾りたかったらなおから価格破壊で国民負担と大事故のお詫びもやはり価格破壊だ。」
当人の今までの主張を私が代わりに述べさせていただきます。
当人はなんで安いのが嫌なのか首をかしげています。
本当は当人がカキコしたかったのですがストーカー被害を恐れ私が代行しましたので納得いくレスをお願いします。

株主よりも国に多くの金を献上していることは無視ですか、そうですか。

>>358
本人ｵﾂ。
東京〜仙台を１万円強で移動できるようになってください。

>>359

本人に聞いてみます。
回答は他人のレスと一緒にまとめてします。

>>358

スピードアップをやめても、低速でも、大事故は起きうる。

新幹線よりはるかに低速な在来線で100人を超える死者を出す大事故が起きた。

スピードアップと大事故は関係ない。

安全のための取り組みは行うべきだが、
それとスピードアップは矛盾しない。

安全性の問題は、スピードアップ否定の理由にはならない。

>>358

安全のために十分な投資をするためには、十分な利益を上げる必要がある。

しかし、低価格競争になると、シェアはアップしても利益はそれほど増えない。

低価格競争が激しくなれば、利益はさらに減り、企業の体力を消耗させる。

そうなると、安全への投資もしにくくなり、かえって事故の危険性が増加する。

それを示す一例として、かつて、低価格を売りにしたバリュージェットという米の航空会社が、
続けて大事故を起こして倒産した事例があげられる。

また、利益が減れば、国鉄債務の返済も難しくなり、国民にまわされるツケがさらに増える可能性も大きくなる。

このように、価格破壊というやり方は、かえって悪い結果をもたらす。

国鉄借金の国民負担や事故に怒っているのなら、なおさら、価格破壊など主張すべきでない。

低速な在来線の事故は相変わらず起きるが、新幹線の事故履歴はご存知の通り。

安全性の向上が、速度向上のリスク増加を十分に上回ればそれで済む話だと思うのだけれど。

>>364
まさにその通り。

一部に誤解があるようだが、本来、スピードアップとは、
むやみにスピードをあげることではなく、
「安全性を損なうことなしに」どこまでスピードをあげられるか追求することだろう。

その結果、信頼性の高い信号システムが開発されたり、
制動距離の短い高性能ブレーキが開発されたりして、
かえって安全性は高まる。

車と同じように考えてるからだろうな

レス拝見しました。
さて私自身は鉄道に関しては当人より詳しくありません。
当人もシロウトと認識しておりますがそれなりに議論しているものの
知識には限界がありお手上げになることさえあります。
当人はJRの不誠実な経営態度にいつも涙しており、発足時の大量のリストラ職員を官民で
受け入れたのにその恩義をわきまえた価格破壊がなく国民負担を押しつけても平然としたありさまで、
さらにあの大事故でも客のせいにした言い方をされもう税金はらうの嫌だと泣いています。
だからこそユニクロやドンキホーテ、そして百均のような価格破壊店のやり方を
JR各社とくに火災さんという倒壊帝国にしてもらいたいと怒っています。

スピードアップはインパクトはないと言っており、
むしろJRの運賃や料金こそ値下げし、物価高のなか価格の優等生になってほしいとのことです。

本当は当人がカキコするものですがストーカーに悩まされており
ランチも手弁当か勤務前にコンビニで買うくらいであり、
帰宅もどきどき残業が長引くと最寄り駅を避けて蕨や西川口そして赤羽からタクシー帰宅して
身を守っているため鉄ヲタ諸君の付きまといから避けているのでその件を理解していただきたいです。

>>367
代理人さん、本当にレスをきちんと読んでいますか？

>>363に書いたように、ＪＲに価格破壊などさせたら、
余計、国鉄借金負担の税金に泣く結果になるのですよ。

ご本人が、もう税金はらうの嫌だと泣いているのなら、
なおさら、価格破壊などという主張を撤回すべきだと、教えてあげてください。

それを理解できないようなら、精神病院に行くよう、
言ってあげてください。

鉄道云々が分からん以前に価格破壊させることに何のメリットがあるか分からない
乗務員の質の低下、安全性低下、収入低下による株主からの反発、等･･･
デメリットばかりなんだけど

今回は私個人の見解ですが安いならそれにこしたことはないと思いますが。
レスを見守って当人と話し合いして検証し、
明日夕方あたりをメドに当人のコメントを発表します。

それは消費者の勝手な言い分
値下げした所で集客が同じなら価格なんぞ下げない。
嫌なら利用しなくて結構。歩くなり自転車なりで勝手にどうぞ

まぁ最近発生した事例でも書いておく

東京圏普通列車グリーン料金実質値下げ(定期券併用可能に)→
→正社員の車掌に変わって契約社員のグリーンアテンダント導入→
アテンダントへの暴行や強姦が相次ぐ→アテンダント大量退職→?

まぁこの流れが良いと思うんなら、電車のビジネスクラス、普通列車G車をご利用ください。

当人のコメントをカキコしようとしましたが長すぎるとエラーになったので
当人と話し合いして要約してからカキコし直します。
(取り急ぎで言えることは「なぜ鉄ヲタは安さを嫌がるのか？」とか
「安さを嫌がる人などあたしの人脈ではどんな池沼や基地外でもいなかった。」
といつも不可解がっており「ユニクロやドンキホーテ、そして百均など価格破壊店で買い物がしにくい」と困惑しています）
なお当人との代理は次でラストにし、以降は当人自身の努力で議論を成功させます。

>>373
そのカキコだけで十分、低価格厨さんが基地外であることがわかるので、
要約も何も、それ以上のカキコは不要です。

代理人も、本人も、もう二度とここに来ないで結構です。
目障りなだけですから。

じゃ当人自身にに後日書かせます。
当人はスピードアップにこだわり過ぎて鉄ヲタ諸君は超基地外かと嘆いています。
いくら頑張ってもスピードは航空機にはかなわないことは
どんな基地外でもわかることを議論していることに不可解感を抱いています。
無茶苦茶なことを求める鉄ヲタ諸君こそあした心療内科に即行ったらと思っています。
当人は君たちの１割も鉄道知識はなく一般客と同じですが、
国鉄債務を押しつけられた挙げ句の大事故で納税に不信感を抱き
ユニクロなど価格破壊店のマネをしない限りJRの価格は適正と見なしていません。
安さを求めるのが基地外なら価格破壊店で買い物するのは基地外ということになりおかしいと考えます。

JRこそ発足時のリストラ職員受け入れの恩義をわきまえて
価格破壊しないと自己厨な世界として見捨てなければなりませんが、
国民負担を拒否できないので当人は厳しく求めています。

鉄ヲタ諸君こそ意識改革して多くの一般人に安く利用できるようにしなければ
ただの基地外としか思えないとのことです。

ただ当人は鉄ヲタ諸君はストーカーとみなしており、タクシー帰宅が増え
マツ○ヨなどドラッグストアでの安定剤購入など生活が苦しいとのことなので
ただでさえ物価高である以上は付きまといしないようよろしくお願いします。

だ め だ こ り ゃ

>>375
出先なので手短に。

「そこそこの値で高品質」よりも「安かろう悪かろう」を好む日本人がどれだけ居るとお思いか。
値下げの代償を説明して、その上で質問したらどうなることでしょう。
御存知ですか？ JRは新幹線を9.1兆で買ったんですよ。新幹線料金の一部はその支払原資です。
受益者負担で理に適っているではありませんか。

もう低価格厨には何を言っても無駄。スルーしろ。

てか国鉄の債務が返済出来りゃ値下げ出来るんじゃないの？

つか、代理人がエセだろ。

>いくら頑張ってもスピードは航空機にはかなわないことは

２７０km/hと８５０km/hじゃぁね。
でも、東京〜名古屋は勝手に航空側が駆逐されて、以降、路線を設定してないし。
性能上のスピードは関係ないね。
東京ー大阪は未だに８割が新幹線だし。

乗客流動から考えた所要時間

つーもので比べないからなぁ。

東海はリニア建設始まるから数十年はムリポ
東も整備新幹線抱えてるし、しばらくは無理やね

>>380
NRT - NGOはさすがに例外かw

さげ

またさげ。
さてここではっきり言わせていただく。
「鉄ヲタの常識は一般人の非常識」
基地外でなければきちんと認識できるはず。
自分たちの常識はわれわれ一般人には不可解。
だから一般人や鉄道スタッフに嫌われるのだよ。
先日代理人に一般人の考えを説明させたが、
わからなかったりスルーするなら基地外の証。
いい加減一般人の常識をわきまえたらどうなの。
(新幹線がいくら頑張っても航空機にはスピードでは
かなわないことは基地外でもわかる。
そんな無茶苦茶な議論をすること自体基地外のなかのさらに基地外。わかった？）
では失礼します。

飽きたからもういいよ

>>386

＞ 飽きたからもういいよ
だめだ、こりゃ。
鉄ヲタは引きこもりで社会常識なしとわかったよ。
以上

スレ違いだとは思うんだけど
ファステック360Ｓが大宮駅に一時間程停車してた
とうとう関東にも来るようになったんだね
最近は頻繁に関東まで来てるのかい？
漏れは最近忙しくて新幹線関連のスレチェックしてないので教えて欲しい
あと、せっかくなのでageさせてもらう
教えて君でスマン

>>387
うん、貧民層は、もう来なくていいよ。

スカイマークを意図的に外しているのもオカシイね。

>>385
自分の主張を突き通したいならこちらが出している質問には全部答えて
もらわねばならんな。
一方的な主張は単なる妄想に過ぎない。相手にされたかったら少しは
反論してみたら？それだけの論理性と知識があればの話だが。

金が無い奴は頭までおかしいってか？

>>390


＞
＞ 金が無い奴は頭までおかしいってか？

ちょうど目が覚めたなかで見たがそうゆう意味ではない。
ただ当方も知識が乏しいので知らないことは答えられないだけで、トンズラとはちがいます。あしからず。
ただし鉄ヲタ諸君は一般人に目障りなことをして迷惑をかけないでもらいたい。
では失礼します。

そして最高速度にして3倍以上の差があるにもかかわらず
新幹線が8割のシェアを取る路線があることについて応答はないんですかね。

１＋１が分からないのに積分の概念がおかしいって言ってる奴がいますね

>>392

知っている情報の限りで答えよう。
東京大阪間のことだが最近シェアは落ち気味のよう。
のぞみでスピードアップしても
航空がマイレージ導入や特割運賃を設定しており
スピードアップはやはり無駄な抵抗。
やはり発足時のリストラ職員の官民挙げての受け入れの恩義や
国鉄債務の国民負担の緩和の観点から価格破壊が必要。
エコ出張というならエコノミーも意味するので、地球環境問題の観点からも価格破壊は必要。
国内線は東京から大阪、岡山そして広島、さらに三沢、青森、秋田などは削減して
東京から札幌、福岡そして那覇などを強化し、さらに国際線を増やしたほうが外交上も得策。
短距離は鉄道にシフトさせるのが国策上もプラスになるが。
シロウト知識ですが可能な範囲で今回は対応しました。
ただこれ以上は当方も限界なので失礼します。以上

>>394
それ、本当に最近の話ですか？
東京〜大阪間、ここ1年は原油高反映の航空料金高騰によって航空利用客が
1割以上減少してますよ。
4月の全国的な航空料金引き上げで、JL・NH両者とも特殊割引設定してまで
東京〜大阪間の価格を抑えたのは何故だと思います？
航空の競争力が落ちているからに他ならないでしょう。

国民負担って意味解ってます？　税金による補填ですよ。
即ち新幹線利用者であろうとなかろうとお構いなしの負担。
国民負担の代わりとして還元するなら、利用料金を下げることではなく
納税を増やすことが理に適います。
納税額を増やす手段？　逆に価格引き上げになるんじゃないでしょうか。
でも、これが「国民負担」の負担層を正しく反映したものだから
貴方の主張には沿ってますよね。
自分の結論と違う？　そりゃ貴方が余計な理由持ち出して勝手に論理破綻
起こしてるだけですから。

価格破壊価格破壊と貴方は言うけれど、安けりゃそれで良いのですか？
どこぞの航空会社は整備費用ケチったために機材トラブル多発して、
安月給のために機長が足りず計画運休まで起こす始末。
無理な価格破壊はこうした結果を招きますよ。

結局、何かと理由を付けて安く使いたいだけじゃないのかと。
そもそも政治や経済を理由にするなら、最低限の勉強してから書きなさいな。
基本無視レベルは勘弁。
鉄知識はともかく、一般教養はねえ…。

機長不足はアジアの航空需要が急速に拡大した結果ですので
安月給という理由は無いです

それよりも深刻なのは原油価格高騰による税金の減収です
ガソリン価格等の高騰で自動車乗り控えや低燃費車への移行でガソリン税の減収や
ガソリンスタンド廃業による法人税、または消費税すべてにおいて減収します
それにより公共事業の見直し等で建設業界は更に打撃を受け失業者が急増します

つまり、お金に余裕がある人が減り航空会社や新幹線は確実に収益が減ります

>>394
東海道新幹線はパンク状態と言えるほど利用者が多く、
利用希望者がいても、これ以上客を大幅にはふやせない状態であり、
そんななか、東京〜大阪間の客が増えたことで、
新幹線のシェアが相対的にダウンした。
新幹線の利用者が航空に奪われたわけではない。

新幹線の利用者も増加傾向にある。

のぞみ大増発で、新幹線の客は増加した。

新幹線利用客も、安いひかりより、速いのぞみを選ぶ客が多い。

これはのぞみ大増発の前からの傾向であり、
普通の人の多くが速さを求めていることのなによりの証明。

スピードアップは無駄ではなく、むしろ有効であることの証明。

スピードアップが無駄だなどとウソを言い続けることは、
君が基地外であることの証明。

>>396
> それよりも深刻なのは原油価格高騰による税金の減収です
> ガソリン価格等の高騰で自動車乗り控えや低燃費車への移行でガソリン税の減収や
> ガソリンスタンド廃業による法人税、または消費税すべてにおいて減収します

むしろ世界的な低燃費車への買換え需要で小型車生産はウハウハです。
小型車生産で食ってる国内自動車工場が多いんで自動車産業は安泰です。
ガソリン税やGSからの税収はそれほど大きくないんで大して心配じゃありません。

> それにより公共事業の見直し等で建設業界は更に打撃を受け失業者が急増します

いやーすでにとんでもないレベルで削っちゃって今さら更なる見直ししちゃうと
道路保守費用が出なくなって経済活動が不能になっちゃうんだよ。
公共事業はこれから「仕方なしに」増えていくよ。

でまー化学産業がめっさモチベーションアップしてキラキラしてんだこれがww
原油高の対応なんて得意技だぜベイベ！ってなもんでw

オイルショック以前からなんかの国際会議で原油消費量を200万バレル/年以下に抑えろって
欧米に言われて唯々諾々と従ったはずの日本が、一度もそんな枠に当たることなく何倍にも
経済成長しちゃったからな。

まぁいくら化学産業や自動車が頑張った所で、内需が壊滅したら日本という国は終了なんですけどね。

まぁ壊滅する見込みなんて無いわけだが。

>>400
ヒント・少子化

低価格厨はご退場願いませんか？

じゃ質問しないでください。
こちらも本来諸君を相手にするほど暇ではありません。
ただしマイカー族や離島住民など無関係の人にまで国鉄債務の国民負担を押しつけて挙げ句の
あの大事故でも国民負担の見直しがないのは不満なので
(案としては国民負担の一部を酉が事故の罰として受け入れるなどしてもらいたい）
それだけは報告を頂きたいです。
以上

とりあえず整備新幹線にはもっと税金投入してほしいんだよね

つか高速化することが収益をつながらないことにならない事と大事故を誘発する根拠を論理的に述べてもらおう

>>403
だったら聞くが離島住民が利用する機会のない高速道路に離島住民も払っている道路特定財源についてどうお考えなんだね？
しかも高速道路では毎年事故を起こしているのに改善する気配も値下げする動きも無いからね
だいたい誰も頼んでいないんだから暇じゃないんだったら来るなよ

今は多忙なのでよく調べてから後日早めに回答します。

もう来るな

>>394
お前航空業界のこともよくわかってないのな。
簡単に国外に飛ばすとか言っているけど、そう簡単に空路開設なんぞ
できねぇよ。国内は新幹線に任せて国外に航空機を飛ばせる状況を
作らせるためには余計に新幹線の時間短縮が求められる。
つまり高速化。

もし新幹線がこれ以上高速化してほしくなかったら鉄道以外の全ての交通機関を
止めることだな。そうすりゃみんな鉄道を利用するから結果的に安くなるぞｗ

>>375
自分の愚かさを人のせいにするなよ

だから相手にすんなって
スレが荒れる

相手にしなくても向こうが勝手にやって来るから変わらんと思うが

>貧しい低価格厨
>>406と>>409から宿題を頂いていますね。
とっとと答えて下さい。

ID:XMM+/KJ10に突然煽られたのでやって来たのですが、これほどソースの出ないスレも
珍しいですね。論拠のかけらも無い。
では失礼します。

>国内は新幹線に任せて国外に航空機を飛ばせる状況を作らせる
意図的に国内線を壊滅させて発着枠を空けるなんて手法は
ヨーロッパに先例があったような希ガス･････。

東海道新幹線を一部複々線化して
線形のよい「のぞみ通過」用の別線を作るとします。

どこに建設するのが一番効果があるでしょうか？

小田原〜三島

>>415
欧州の一つ一つの国の面積なんぞ大したもんじゃないだろ
国際線が稼ぎなんだから（例外はあるが
日本の航空会社は国内路線消されると最悪なことになる。

>>416
後付でそんな都合のいい線路作るのなんて無理だから諦め名。

フランス・ドイツの鉄道代替で無くなった航空路線なんて、東京〜名古屋かそれ以下の
短距離くらいだぜ？　

>>418
御意。
東京〜札幌に相当する航路だと、ＥＵじゃ大抵は国を跨っちゃう。
これからの見ものは、パリ〜アムステルダムが鉄道で３時間台に
なって、航空路がどうなるか。

>>418
なるほど。欧州ってどうしても広いイメージがあるけど
国内主要都市間は飛行機では近すぎるんだな････。
>日本の航空会社は国内路線消されると最悪なことになる。
確かに。そんな方法で発着枠空けて国際線増発なんか自殺行為もいいとこだな。
潤うのは海外の航空会社だけだろ。

運輸業界は今まで内需にあぐらかいてろくなテコ入れをしなくてもやっていけた所が多いから
少子化と合わせて転機が訪れただけなのかも知れない。

>>414
お前某スレで叩かれてまともな反論が出来ないからと言ってこんな所まで来て自分の愚かさを晒すなよ

>>416
今まで散々案が出てるが、名古屋〜京都を鈴鹿トンネルで直結。

>>421
思ったけど何で日本のような鉄道が有利な国に大きな航空会社が2つもあるんだかね？
１つにすれば少ないパイの奪い合いにならずに済むと思うのに
独禁法？体力を無駄に消耗させて外資に食われたら元も子も無いぜ

>>424
元国営と純粋民営。企業文化からして全然違う。
JRと、近鉄や名鉄が合併するなど現実的な話としては
考えようがないのと同じこと。

まあ、どのみち羽田〜九州便は多数必要なんだからいいんでない？
羽田〜新千歳も青函トンネルの問題が解決しない限りは必要なんだし。
(仮に現行旅客100％相当が転換したら、東京口で輸送力が大幅に不足する)

>>425
JRも大手航空会社もNHKも似たような者だろ
同じ穴のムジナ

>>426
考えるの面倒臭がると頭悪くなっていくよ。

>>413

お手上げ。
今回は知識の域を超えているので失礼します。
それでもスピードアップより価格破壊のほうが
われわれ一般消費者にとってはインパクトあり。

>>428
根拠もなく主張しても説得力ないから。
つまり、君がいくら書き込んでも、君の発言は支持されないから。
これ以上の君の書き込みはまさに"無駄な抵抗"だよ。

ちなみに、君の言うように価格破壊を実現したとして、
例えば東京〜新大阪間が片道3000円になったとしたら、
新幹線が満員でも東海は利益を上げられず逆に赤字になり、
給料の減った社員の意欲は低下し、
線路の保守も行き届かなくなって大事故が起きるだろう。

本物の一般消費者は、そんなの望まないんだよ。

>>428
君は、スピード（と安全）より、格安を求めているようだから、
新幹線は使わず、格安のツアーバスで旅行したらいいよ。
そういうのもあるんだから、君が新幹線を使う必要はないし、
このスレに来る必要もないはずだろ。

つかお手上げとか意味わからん
航空機は海外に回すとか抜かして、突っ込まれたら言い返せない。
妄想だったという良い証明だろ。適当にもっともらしい言葉並べていただけだと。

>>428
経営者は、あなたにインパクトを与えるために経営してる訳じゃないからね。
利益が最大化でき、そこそこ社会的責任が果たせればそれでおk。

社会的責任っていうのは国鉄債務が云々じゃなくて、環境負荷の低減や、周辺環境の維持など。

>>425
どっちが元国営でどっちが純粋民間？
JASがJALとくっついたからANAが元国営？

>>433
JALが国営でロッキード事件は全日空
政治家とは両社とも深いつながりがあります

日本の航空会社はゴミだから仕方ない
最近海外へは他の航空会社使ってるよ。

>>434
という事はANAとJALはやろうと思えば合併できるのでは？
まあ>>425が指摘するように難しいだろうけど

>>435
かと言って外資に国内線を侵食されるのも嫌だが

もう新幹線みたいな時代遅れの乗り物の話はやめようぜｗｗ

/******************************************************************************

時速360キロ「フェラーリ特急」11年発進
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[ 2008年07月16日 23:36 ]
******************************************************************************/

　１６日付のイタリア紙コリエレ・デラ・セラによると、イタリアの民間鉄道会社ＮＴＶは同国初の
　民間高速鉄道を２０１１年から運行すると発表した。車両の色を真っ赤にするなど、同国の
　スポーツカーメーカー、フェラーリのイメージを取り入れた列車になる。

　北部トリノ―南部サレルノ、中部ローマ―北部ベネチア、ローマ―南部バリの３路線を計画して
　おり、すべて既存の国有鉄道の線路を利用。１５年までに年間１０００万人の利用を目指す。

　フランスの鉄道車両・重電大手アルストムの新型車両を６億５０００万ユーロ（約１１００億円）で
　購入する予定で、最高時速は３６０キロに達する見通し。トリノ―サレルノ路線のミラノ―ローマ
　間の所要時間は従来の４時間５分から３時間に短縮されるという。ＮＴＶは「民間参入でスピード
　アップとともに、サービス改善や料金引き下げを実現したい」としている。

　ＮＴＶはフェラーリのモンテゼモロ会長らが設立。車内のデザインは同社製スポーツカーなどの
　デザインで知られるジウジアーロ氏が担当する。 （共同）

　http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20080716121.html

今夜のE954形とE955形の併結しての試運転を撮ってきたので
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/399178.html
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/399184.html
とupしましたので、よろしければご覧ください。
連結器周りで謎な部分が出てきた気もしますが…

>>437
いっつも思うんだけどなんでわざわざ360km/hに揃えるんだろう？ｗ
世界で揃えましょうねっていう暗黙の了解でもあるのか？
TGVなんぞ400km/h程度出せるだろうが、わざわざ足並みそろえる意味がわからん

>>438
見ましたよー。うちらにはとびら氏やN氏がいるからfastech360の情報には困らないので
助かります。
ま、鉄道関係者ならほとんど知っているサイトですけどね（ﾎﾞｿ

S-AIMS！

さしものＴＧＶも営業での４００km/hは、まだまだ見えていない。

じゃあ動力分散が優れているという見方でいいのかな

>>437
さすがフランスだね。
新幹線は完敗ってところだな。
ファステックなど無駄な開発費などかけずに、これ買ってこようよ。
そうすれば低価格化も出来る。
さらにこのAGV、車外騒音も新幹線より低騒音らしいよ。
この面でも完敗だとのこと。

突っ込まれる前に言っておく。
>さらにこのAGV、車外騒音も新幹線より低騒音らしいよ
これは本当で、そのうちデータも公表されると思う。
フランスに技術者として派遣されてる知り合いがいて、
アルストムから直接聞いたらしい。
これをもって日本の新幹線を全ての面で凌いだ、とのこと。

何だ。新幹線完全終了のお知らせだな
まぁ技術大国日本も過去の物になりつつあるし仕方ないね。フランスが本気出せばこんなもんか。

そんなに魅力的なAGVをなんでSNCFが興味示さないんだろうね？

>>443
AGVは日本より小さな車体断面で、だろう。
日本の車両限界、いわゆるフル規格で
同等の騒音以下に抑えられてるなら勝負になるかもな。

ただでさえ大宮以南の輸送力が〜と言われてるのに
輸送力の小さい車両なんて導入できるかよ

低価格厨の次はアルカニダか？

>>448
自分で伝聞を「本当」とか言ってるから頭沸いてるとしか思えない。

>>447
フル規格新幹線より小さな車体、フル規格新幹線よりも大きなトンネル断面、
フル規格新幹線よりも広い上下線間隔と、まー有利に過ぎるやね。

でまー全ての面を凌いだって言ってるんだから快適性も輸送力もイニシャルコスト低減でも
ランニングコスト低減でも上回ったんでしょうよ。設備側への負荷も含めてさ。

まず軸重の問題があってそのまま持ってきて走らせることはできないよ。
それに車体の大きさの問題もでかいね。
騒音を抑えた技術には優れた部分があるかもしれないので、
それには非常に興味があるけど。
ただ煽るだけじゃなく、
その具体的データというのをぜひ紹介してほしいものだ。

あとはあれだなあ、日本は本当の意味での"本気"を出せてないよな。
そういう車両を走らせる舞台が、今の段階では、ないよな。
日本の本気は、どちらかというと、もうリニアに移ってるような感じだし。
鉄レール式で本気を出すべき舞台である北海道新幹線札幌延伸は不透明だし。
"鉄道"ファンとしては残念だね。

総研のリニア系技術者はみんな東海に移っちゃったよ。

朝から言い訳に必死な新幹線信者多すぎだろｗｗｗ
元々台車、内装では完敗だったのに空力まで抜かれたら新幹線の価値はもう無いよね

>>449
日本も土建業界総ぐるみ官製談合システムと
国家公務員総ぐるみ国家レベルの組織的天下りシステムが無ければ
今より安い工費(税金)で今よりも大きなトンネル断面と広い上下線間隔が出来たのに。

全てのガンは霞ヶ関省庁の国家公務員＝官公労＝連合＝民主党＝天下りシステム。
自民党の族議員すらこいつらの子分にすぎない。

山梨延伸区間のトンネルは既存区間より内空断面積を拡張したそうだか、
その割に安めのようだから、
新宿-大宮間のような大深度はともかく、山岳トンネルなら
今までの公共事業のしがらみから脱却しさえすれば、いいトンネルが造れるだろう。

この前、はやてに乗った。むろん良い走りだったが、
強いていえばトンネル内での空力振動と思われる非定常的揺れがあった。
もちろん安全で飛行機のそれよりは少ない揺れだ。
また、200系のような東北新幹線トンネル内での苦しげな唸り音が無いのは
車両縮小の素晴らしき効果だろう。
さらにトンネル拡張すれば御の字、解決だろう。

函館札幌間も線形はいいが、トンネルは狭いからなあ
日本では地理的、経済的な理由でヨーロッパのようにチャレンジすることができないからなあ
車内をバス並に狭くすればできないことはないんだろうけど

そろそろ車体幅を狭くするのを考える時期にきてるんじゃないかな
16両なら幅狭くてもなんとかなると思うんだけど・・・・

と、いう事で
JR東は16両化ミニ新幹線の全面採用が決定しました。

>>453
台車の失敗って何？

>>454
> 日本も土建業界総ぐるみ官製談合システムと

談合が崩壊したのと予定額がギリギリコストを詰めてくるようになったお陰で入札不成立率が
三割にも達して公共事業が全然進まない。成立したと思えば民間事業で十分利益を上げて
体力がある大手が安く落札している。だから地方の中小土建が軒並み経営悪化している。
ちなみに新幹線を建設できるだけの力を持ってるのは大手だけ。

> 国家公務員総ぐるみ国家レベルの組織的天下りシステムが無ければ

天下りは定義次第でなんとでも言いがかりがつくしろものだが、ああいう省内で同期との
競争に敗れた官僚を吐き出すことで中央の官僚の数を抑えるのが日本の官僚システムで、
諸外国に比べて国民の数に対する公務員の数を大幅に低率に抑えることができるシステムになっている。

> 今より安い工費(税金)で今よりも大きなトンネル断面と広い上下線間隔が出来たのに。

「360km/h対応で整備新幹線を建設すること」が政治的に了承されない限り無理。

> 自民党の族議員すらこいつらの子分にすぎない。

族議員と呼ばれるのは自民党の朝の勉強会でどの勉強会に属しているか、どんな団体が
後援会についてるか、その結果としてどの分野に強くなったかっていうだけの話。

>>455
中山トンネルの単価が青函トンネルより高かったように、山岳トンネルといえど
地質によって値段が変わるものなのでそういう理解は間違いしか呼ばない。

>>458
一両あたりの定員を下げると定員あたりの利益が減る結果に繋がる。
ステップだなんて余計な機構の必要も出る。定員あたりの列車長も延びる。

もし本当にそれが正しいのであればFastech360Sは四列で出ただろう。
Fastechで苦労してるのはZのほうだということを忘れちゃいけない。

建設中の北陸新幹線飯山トンネルも事故でかなり高いトンネルになってるし

http://www.cnn.co.jp/business/CNN200807160022.html

そんでアルストムのAGVは190km/hで運行だとさ。

>>460
＞談合が崩壊した

建設省(国土交通省)が技術のあるゼネコンに強制的に
技術の無い地元企業と共同事業体を組ませ
工事予算(税金)の50％を仕事もしない地元企業にバラ撒いた
官製談合システムが見かけ上崩壊しても
甘い蜜を吸い続けて来た地方の土建屋が全部倒産して消えて無くならない限り
真に談合が崩壊したとはいえないし新幹線建設も正常化しない。


＞公務員の数を大幅に低率に抑えることができる

天下り先のシロアリ特殊法人とその子会社、孫会社、ひ孫会社など星の数ほどある無数の天下りグループ企業が
特別会計と称して国会の審査無しに役人の独断だけで税金を湯水のごとく浪費している事を無視するとは
恥知らずな厚顔無恥で図太い神経してるな。


＞族議員と呼ばれるのは〜〜〜ていうだけの話。

肯定するならいちいち書くな。

>>464
> 甘い蜜を吸い続けて来た地方の土建屋が全部倒産して消えて無くならない限り
> 真に談合が崩壊したとはいえないし新幹線建設も正常化しない。

大企業だけで仕事が完結しないから地方土建と組むんだろ。
すでに地方土建が崩壊しつつあるため地方のインフラの補修が出来なくなってきてるんだよ。
公共事業はそんなに割りのいい仕事じゃない。だのにある程度規模があって割りの良い仕事を
全部大手が掻っ攫っていくから地方土建の将来なんて「すでに無い」んだよ。
ま、地方に住まう人々の生活なんかどうでもいいっていうならコレでいいんだが、
地方土建救済（無論空手形）を党首自ら説いて回ってる民主党が地方で自民から票を奪ってるわけで、
あまり無視できんだろ。

> 天下り先のシロアリ特殊法人とその子会社、孫会社、ひ孫会社など星の数ほどある無数の天下りグループ企業が
> 特別会計と称して国会の審査無しに役人の独断だけで税金を湯水のごとく浪費している事を無視するとは
> 恥知らずな厚顔無恥で図太い神経してるな。

それが本当に浪費かどうか怪しいもんだろ。
大体、JR九州が鹿児島から新八代までの九州新幹線建設を先行させて新八代止まりになるのを
阻止するために工作しまくったのはJR九州に天下りした元国交省役人だぞ。

「天下り＝絶対悪」なんつーのは「自民＝絶対悪」「民主＝絶対正義」とか思ってるバカと変わらん。

> 肯定するならいちいち書くな。

肯定しとらんぞ。民主党が本当に現役の族議員と同類なんだったらあんなアホな政策出さん。

>>464
＞＞族議員と呼ばれるのは〜〜〜ていうだけの話。
＞肯定するならいちいち書くな。
世間で言われてるような利権団体べったりの集団じゃない、と
言いたかったのではないかと。

天下りは、中央官庁にいた時ほどとは言わずとも
「給　料　相　応　に　働　い　て　く　れ　れ　ば」
個人的には文句言う気ないけど、大勢はなあ…。

>列車は仏アルストムが開発した高速列車ＡＧＶを導入し、現在ある鉄道路線網を使い、
>時速１９０キロで走る。車内では特製座席とインターネット接続サービス、オンデマンドテレビを提供する。

とりあえず、ウザかったＡＧＶ厨が涙目になっている、ということは容易に想像できる。

>>466
天下りさせないってのは

・省庁内で適当に飼い殺す体制を組む
　　　　　　　→国民が金を出さない。
・それまでの業務に関連しない分野で再就職
　　　　　　　→学歴とプライドだけ高くてその分野に必要なスキルが無い人を誰が雇うの？

となって非現実的な悪寒。

中央省庁とコネ（ようするに交渉しやすくなる）が出来るし業務に省庁側の観点で通暁してるしってことで
雇う側にとっちゃそれほど働いてなくたって価値があったりする。

おっと、覚え易いレス番でよかったぜ！

とりあえず、>>444はガセだったわけで・・・。

ま、２０１１年以降のことは分からんけどね。
でも、２００７年６月から集中式で３２０km/hを
やっているからとは言え、たった３年で未経験の
分散式で＋４０km/hがＯＫなんて、あまりにも
「フランス製だから大丈夫だろう」てな安易な
期待を持ちすぎ。

やるとしても、特定の路線で２０１５年以降くらい
じゃないのかな？

耐寒耐雪なんか考慮されとらんだろうしな。
JR東日本が導入したところで早々に輸送力不足に悩むし12月に入ったら車両故障続発だろ。

>>468
勘違いされてるみたいだけど、個人的には、天下りという制度自体については擁護派なんだわ。

でも、ただ居てくれるだけでは嫌な感じ。
激務しろとは言わんから、世間一般並みに働いてほしい。
あの中で出世競争に巻き込まれるほどに事務・企画方として有能な人材が、
いざという時以外に働かないのは国の損失でしかないと思う。

>>471
あのエベレストよりも高いプライドをどうするかが問題な気がする。

国家財政を内側から食い潰す
天下りというシロアリの大群を駆除するなら
全員を採用官庁で定年まで働かせればいいだけの話

年功序列を無くし
年下の上司を容認すれば済むだけの単純な事

>>461

難工事の飛騨トンネルはリニアトンネルより断面積が大きいが工費は
バリ公共事業にもかかわらず大深度地下鉄の数分の１くらいだし、
少なくても一般的に今の技術での山岳トンネル新設は断面積を増しても中山時代の昔より安いだろう。
青函も保守用トンネル込みでリニアより断面積があるだろうが中山より安いのか。

ともかく中山などのおかげで、トンネル技術は大進歩だ。上越やほくほくなどにに乗るたび感謝する。

また、リニアトンネルや道路トンネルより新幹線トンネルは架線柱取り付けなど手間がかかるが、
その工費は全体に比べたら少ないだろう。

ところでAGVのブレーキだが、動力台車の車軸にディスクブレーキは付いているのか。
付随台車の車軸にディスクブレーキが付いている記事は確認したが。。

>>473
どうしても発生するゴミ人材を追い出すためのシステムでもあるんだから今より
中央省庁が劣化するだけだわな。

>>474
大深度地下鉄で建設費がかかるのは環境対策費がかかったり区分が小さくなりがちだったりと
色々付帯条件が付くからで、山岳トンネルと査定方法も工事方法の選択含めた根本もそう変わらん。

同時代で考えても山岳トンネルは地質とそれに応じた工法での単価の相違は覆うべくも無い。
カテゴリ別けがオカシイ。

今度はTGV廚かよ
フランスなんぞの言い分マトモに信じる奴がいるとはね
奴らは台湾高速鉄道の時に図で日本の2and3だから車内は狭くて欧州の2and2の方が車内は広いとか意味不明な発言してたんだぞ
580ｷﾛを試験で出て俺TUEEE的に発言して未だ320ｷﾛに抑えてるあたりも
数字を誤魔化しハッタリかますフランスは昔からやり方が変わらん

>>461
長さは25mでいいじゃない・・・！

>>477
長さ同じでも列数減らせば収容力が小さくなるだろ。

Zが苦労してるっていうからさー 問題は車両の長さだろ？
それと仮に東京札幌間の輸送力がE2系10両分で足りるなら狭い車体でも同じ供給量の編成を組めばいいんじゃないかな？

車両の幅が狭いから苦労してるんだが。

何に苦労してるわけ？機器を置くスペースがないんでしょ？
じゃぁ車体長ければなんとかなるっしょ

軸距の問題
E3みたく短くすると360km/h走行で問題が出て
長くしたら今度は在来線で問題が出た・・という話

散々既出なんだがね。このスレで

もうミニは最速車両とは別か、ホーム上乗換えしかないかもな。
ただ、360km/hオーバー狙いならミニほど断面は削らなくてもいいかもしてんが、2列＆2列にして一人当たりのスペースを確保しつつ断面も削らないといけないかもしれん。
もちろんコストはかかる。

今の新幹線車両サイズで３６０ｋｍ/h営業をやりのけてしまうのが日本という国。
ただ、いつ？というのには答えられない。

>>482
それもそうだし幅が狭くて吸音がどうたらとかね。必然的にSより背も高くなるし。

>>483
そんなことせんでも先頭車の形状で行けるだろ。だからこその360Sなのに。

ミニ新幹線内でスピードダウンすりゃいいという話でもないからな〜
やはり盛岡までは320ｷﾛでそこからフルが400ｷﾛ出して稼いだ方がいいのかなぁ〜
技術的難易度はこっちの方がマシな気がする

日本の場合、騒音基準という高いハードルがねぇ
フランスの騒音レベルなら360km/h運転は余裕で出来る

新函館札幌間のトンネル区間に期待するしかないな
鉄軌道で高速化を狙うならそこぐらいしかないだろ
いつ完成するか知らんけど

そういや東北の地方新聞で今だに騒音問題が解決してないとか
75ﾃﾞｼﾍﾞﾙは工業地域で納まってるが、住宅地域の70ﾃﾞｼﾍﾞﾙには届いてないと。
高速道路みたいにガラス張りで柵にするしかないかな。

>>486
秋田行きのミニを速達列車から切り離せばいい。
それ前提にするから大変なんだ。

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20080716121.html
360km/h

http://www.cnn.co.jp/business/CNN200807160022.html
190km/h

しかしイタリアのヤツ、どっちが本当なんだ？
360と190じゃ違いが大きすぎるぞ。
本当に同じ鉄道をネタにしてるのか疑いたくなるくらいだw
マスコミはいいかげんだなぁ。。。

単なるスポーツ新聞と、CNNじゃ信頼性の違いは明らかだがw

360が正解ならファステック以上、
190が正解なら0系以下w

あと、このスレでＪＲ東の社内報？で
ファステックＳは340km/h
ファステックＺは330km/h
まで騒音基準をクリアした、というレスがあったけど
支障なければもっと詳しく聞きたいな。

>>492
差別はいけないなw
外国の話なんだからどっちもネタ元は同じはずじゃないの？

まぁ冷静に判断すれば
スポニチの記者は車両自体の仕様＝360km/h（アルストムの宣伝）を
実際の運転速度とイコールと勘違いってとこか？

ミラノ＝ローマ間は約600kmで、この間を3時間なんだろ
最高190km/hじゃどうあがいても無理だろ
在来線乗り入れ区間とか考えると360km/hで走る区間もあるんじゃねーの？

>>493
地上設備改修無しでそれは凄いな。

>>496
なるほど。
ということは>>444（覚え易いレス番でよかったぜ！）は真実である可能性が高まった、
ということだね。

車体幅についてAGVは狭い、という否定的な意見があるけど、
JR東より10年以上前に既に500系による320km/h運転にめぼしをつけいていた
JR西の技術陣の出していた結論も、350km/h運転を行う車両の幅は狭かった。
それが（狭い）行き着く先なら仕方ないんじゃないかな？

JR東日本は広いほうを結論としたけどな。

>>491
これはスポニチが誤報だね。
LGV系統の計画速度でさえ300km/hなのにイタリアが360km/hなんて絶対ないよ。
たぶんAGVはこけると思う。
フランスLGV系も受注（出来そうなの）は新規参入するエア・フランスで
本命のSNCFに至っては受注の目処さえ立ってない。

アルストムがAGV提案してきたのをSNCFは「あっそう。」で流したからなぁ。

SNCFにとってAGVは保守が面倒なのかねぇ

>>499
>>444の真否は一つの指摘で明らかにできる。

ベリムの試験線、13kmの環状線で200km/h以上の走行試験をしたのですか？

動力分散はやっぱ手間だからなぁ
機関車一つで引っ張った方がラクだって結論だろ、フランスは。

動力分散そんなに引き合わないのか。
列車当たりの運転コストも日本は相当高いんだろうな。

それは距離対人数比でか？
輸送力が違うってことも考慮しないと

>>504
でもだれもこの点についての回答が無いよ？

>ミラノ＝ローマ間は約600kmで、この間を3時間なんだろ
>最高190km/hじゃどうあがいても無理だろ
やはりどこかで360km/h運転しないとつじつまが合わない。
360と書いたほうはスポニチというよりか共同通信なんだし。

趣味誌や交通新聞あたりが報道するまで待てばいいっしょ。
スポーツ新聞を真に受けてもねぇ。

>>509
ですからスポーツ新聞の記事というより共同通信なのでは？

>>505
>動力分散はやっぱ手間だからなぁ
日本の新幹線の結論は、誘導電動機になってからはモーターのメンテナンス負荷
が劇的に楽になり、むしろ動力分散にしなかった場合のブレーキのメンテナンス負荷
のほうが大きい、というものだったという記憶が。

>>500
>JR東日本は広いほうを結論としたけどな
でも350オーバーは実現しなかったわけで。。。
トンネル断面積の拡大が不可能なのだから車両側で断面積を減らすのはかなり有効だと。
ファステックでも微気圧波対策が大きな課題として残ったのだから。

>>510
> ですからスポーツ新聞の記事というより共同通信なのでは？

つか共同通信ですらそんな信用するほどのもんじゃないんだよ、外信は。
原文探してきたまい。

> でも350オーバーは実現しなかったわけで。。。
> トンネル断面積の拡大が不可能なのだから車両側で断面積を減らすのはかなり有効だと。
> ファステックでも微気圧波対策が大きな課題として残ったのだから。

Fastechは試験走行しつつ現用設備に変更を加えずにどこまでやれるか、変更を加えるとすれば
どこまでやるか見極めるための試験車で尚且つ試験が終了してないので、結論を出すのは時期尚早。
というかあせって結論出すなんざガキのやることだって知っておけ。

>>511
そんな喧嘩腰にならんでもｗ
>共同通信ですらそんな信用するほどのもんじゃないんだよ
んなこといったら190のほうも信用できないじゃん？
何を信じたらいいいんだｗ
専門誌が出るまで静観？
そういえば読売とか朝日とか、TVにも全く扱われていない気が。

>結論を出すのは時期尚早
しかし、微気圧波対策として車体断面積を減らすほうが減らさないより有効なのは事実。
これは覆せない。

>>508
正確にはローマ〜ミラノ間497.5kmです。
そもそも前提条件に誤りがあります。

うち、フィレンツェ〜ミラノ（261km）が建設中で2008年度中に完成予定。
この区間の新線開業による時短は68分、つまりローマ〜ミラノ４→３時間。

>>513
497.5kmなら190km/hでも3時間切れるってこと？
いや、自分の気持ちとしては正直360km/h達成して欲しくない(笑)
少なくともE5系で320km/h運転するまでは。
あとスペインだっけ？350km/h運転するって公言してるの？
これはどうなったんだろ？

>>512
定性的には事実なんだけど、費用対効果の観点で見た場合に
緩衝工などの防音設備強化で5列席維持するよりも
5列席を断念して輸送力捨てるに値するほどの節減効果あるんだろうか。

東北新幹線は収益源の柱の一つである以上、これが肯定できなきゃ
東は断面積縮小って結論を導けないわけで。
結局FASTECH試験終了後、コスト計算やら経営計画やらと絡めて
検討された後の問題だと思う。

>>512
> 何を信じたらいいいんだｗ
> 専門誌が出るまで静観？

それで正解。

> >結論を出すのは時期尚早
> しかし、微気圧波対策として車体断面積を減らすほうが減らさないより有効なのは事実。
> これは覆せない。

そんなもん性質の指摘に過ぎん。東北新幹線としての正解が何かはそれだけでは決まらない。

>>516
>そんなもん性質の指摘に過ぎん。
性質って言うより真実だよ。
500系の開発者は微気圧波対策に車体断面積を非常に拘った。
それゆえの円形断面だったし、350km/hを目指すなら断面縮小しかない、と結論した。
で、先のAGVも断面積は非常に小さかった。
ファステックが現状の大断面でやる、と聞いたとき、さすが技術の進歩はスゲー、と思った。がしかし
新幹線EXでの東の技術者は結局問題は微気圧波だったと語っていた。

500系での教訓が活かされてないんじゃない？？と素朴な疑問がわいた。

>>517
> 性質って言うより真実だよ。

工学的表現が通じないやっちゃな。

> 500系での教訓が活かされてないんじゃない？？と素朴な疑問がわいた。

500系の教訓である「小断面での圧迫感はサービス低下」は生かしてるじゃん。

>>517
東海道のように定員指定がない東北なら
断面積がでかくても、断面積変化率を緩くすれば良いではないか。
Fastechも既にかなりロングノーズになってるけどね。

あとはN700みたく先頭車だけ屋根高さを下げて断面積を減らすとかできるはずだ。

ほんの一部を切り取って事実と言ったって。
その事実が、何か大した意味があるのならいいけど。

>>518
は？工学的表現なのそれ(笑)
360出すことが命題なら、現状断面に拘るより、断面縮小してどこまで定員確保するか
考えることのほうがよほど進歩があると思うけど？

>小断面での圧迫感
いや、たいして圧迫感なんて無かったし。
っていうか小断面って言っても幅狭くするだけですから。

>Fastechも既にかなりロングノーズになってるけどね
そのロングノーズでも追いつけない、って感じだったけど（EXでも東技術者）
N700は300km/hが限界でしょ。参考にならないよ。

>>517
500系の「教訓」って何？
断面積縮小による効果は500系の「成果」であって「教訓」ではありませんよ。
そもそもFASTECH自体、E2に比べて断面積縮小してますが。無対策ではありません。
どの程度まで縮小すれば良いのかという議論は、定性論の出る幕ではなく
量的比較を以って成り立つものです。

>>521
> は？工学的表現なのそれ(笑)

「真実」なんて言葉、まず使わないもん。性質はこうである、定義はこうであるって具合。

> 360出すことが命題なら、

この時点で間違ってる。いかに輸送力を確保し経費を抑えつつ360km/hを出せるかの検証･･･だぞ。

> いや、たいして圧迫感なんて無かったし。

そら君の個人的見解。

> っていうか小断面って言っても幅狭くするだけですから。

それじゃ500系とは別な解法になる。

> N700は300km/hが限界でしょ。参考にならないよ。

500は300km/hが限界でしょ。参考にならないよ。

>>521
って感じ
は？工学的表現なのそれ(笑) （引用）

参考にならないよとばっさり切り捨ててるけど、その理由がわからんな。
微気圧波低減に必要な要素は何だ？
あんたの意見だと車体断面積の縮小じゃなかったのか。

>>522
>断面積縮小による効果は500系の「成果」であって「教訓」ではありませんよ
教訓だよ。
要するに現状の車体幅で高速化を狙うとあそこまで無理？せねばいけなかったんだから。
>、定性論の出る幕ではなく量的比較を以って成り立つものです。
いや、断面積縮小すればするほど効果があるのは1+1が2であるのと同様変えようの無い真実。

>>524
最初に確認しておこうか？
現状の車体幅での断面と車体幅を狭めたうえでの小断面とどっちが微気圧波対策上有利なの？
要するに出来ることなら全ての手段をとるべき、ということ。
流体解析を駆使した形状ももちろん大事だけど、断面縮小したうえでそれをやったほうが
さらに性能上有利になるでしょ。
それ言ってるだけなんだけど、言葉の定義ばっかり捉えて意味不明です。

なんかなあ。
360km/hは手段であって目的ではないってこと、忘れてません？
収益に結び付く形で実現できなきゃ、360km/hは経営上の解にならないんですよ。

断面積を抑えりゃ有利なことは誰でも解る。
けれど、そこで敢えて現在の技術の粋を集めて試験してみて
どうしても居住性の確保は無理か、経営的に成り立つ程度の金掛ければできるのか、
それともできることを全て盛り込んだらオーバースペックになってしまうのか、
その辺を見極めるのがFASTECH試験でしょうに。

敢えて断面積を確保したことは、過去に学んでいないのではなく
それ自体が挑戦すべき課題だからなんですよ。解ります？>>521


>>525
＞いや、断面積縮小すればするほど効果があるのは1+1が2であるのと同様変えようの無い真実。
安易に定性論に逃げ込まないでください。そんなのは中学生でも解る話です。
それでは問題があるから敢えて過去より厳しい条件で挑戦するのです。
何の為の試験ですか？　FASTECHは量産先行車ではありませんよ。

524はなんだかおかしい人だな。」

>って感じ
>は？工学的表現なのそれ(笑) （引用）
工学的表現じゃないよ、それは(笑）
だって新幹線EXでのインタビューを読んだうえでの感想だもん、それ。
なんだか工学学びたての学生さんって感じ(笑）

>>526
>現状の車体幅での断面と車体幅を狭めたうえでの小断面とどっちが微気圧波対策上有利なの？
これは当然後者でしょうな。
断面積が小さいなら当然のように有利。

では断面積が同じなら
幅が狭いのと高さが低いのとでは、どちらが有利なのかな。
だから>>519で
>N700みたく先頭車だけ屋根高さを下げて断面積を減らすとかできるはずだ。
としたわけだが。

>>527
いや、527の言ってることのほうが中学生でも解る話ですよ。
挑戦してるのです、とか関係者さんですか？

>>528
皮肉を正面から受け取らないでくれ（苦笑）

>>529
高さを低くしたのはWIN350で実験してるでしょ。
低くして居住性を確保するのは難しいと既に実証済み。

>>N700みたく先頭車だけ屋根高さを下げて断面積を減らすとかできるはずだ。
>>としたわけだが。
じゃあそれも車体幅狭くするのと合わせてやってみたらいい。
だから
>要するに出来ることなら全ての手段をとるべき、ということ
って言ってるわけで。

>>531
いまさら取り繕わなくてもいいですよ。
どうみても皮肉じゃないもんw

>>532
その狭くて低い車両というのは東日本的にいえばSTAR21か。
断面積変化率がまだきつかった頃だから、現状参考にはならんだろうけどね。

ま、幅の狭いテストはZが自動的にやってしまっているでしょうに・・・
高さはＺとＳは同等だったっけ？

>>526
> 要するに出来ることなら全ての手段をとるべき、ということ。

金かけて緩衝工作ってやりゃーすぐ解決するぞ。

>>354
WIN350当時は、車高を低くすれば防音壁に隠れるから騒音対策上有利、
という総研の研究もあったからそれにチャレンジした意味もあったんだよね。

AGVを導入すれば解決！
とくにZは今すぐAGVに置き換えるべき
山形新幹線に導入予定のE3-2000のかわりにAGVを導入して様子を見る
そしていずれは秋田新幹線もAGVに置き換え360キロ運転を行う
10年以上前のE３を導入するなど言語道断！！！

話を493まで戻すけど(笑)

このスレでＪＲ東の社内報？で
ファステックＳは340km/h
ファステックＺは330km/h
まで騒音基準をクリアした、というレスがあったけど
支障なければもっと詳しく聞きたいな。
もういないんだろうか、書いた人。

>>536
ふ〜ん、確かにあの低さはそれ狙いといわれれば信用性が。
でも微気圧波は減らしたのかな、あの低い屋根は。

>>537
38パーミル退行起動試験を失敗しそうなﾖｶｰﾝ

なんだか張り付いて一生懸命fastech360非難キャンペーン繰り広げてる奴が
いるけど、どういうわけか速度にしか着目してないんだな。経営無視のバカが
発展するとこういう頓珍漢な発言が出るんだろうな

JR東はいつ500系開発に携わったの？同じJRでも東海と西と東とそれぞれ独立して全くの別会社なんだけど。
そしておかれている環境も全く違うんだよね。

E3は車体断面が小さいことをいいことに
先頭形状は空力を考慮したデザインではない手抜き車両である

>>538
このスレじゃないな、Partいくつだ？

>>541
非難ってわけでもないんだけどね。
ファステック好きだし。
素朴な疑問って程度ですよ。経営の話は無論知った上であえて言ったまで。
言葉が過ぎたみたい。ごめん。

車体断面が小さいほうが騒音が大きいということか・・・・・
ということはAGVの騒音の低さは車体断面の違いという言いわけは通用しないな

>>544
> 経営の話は無論知った上であえて言ったまで。

荒らし宣言乙。

>>538
Partいくつだろう？覚えてません(笑）
でも実際書き込みあったんだ。
538で書いた速度はしっかり覚えてた。
しかも2人ほどいたんで、関係者乙とか言われちゃってたけど。

>>545
幅が狭くても高さが高い可能性が・・・
AGVは確実に背も低いのだけれど。

>>546
なんで荒らし？
経営考慮すると断面変えられません、って言ってるの？
それこそおかしいと思うけど？

車体断面狭くしても2−2列シートにして
ピッチを910mmにすれば問題ない

何時間も乗る新幹線、最低960mmは確保してほしい
1m超えろとは言わんから

>>548
Sの方は幅3380x高さ3650
Zは幅2900x高さ3650

>>550
狭い断面が本当に有利なら、Zの車体で量産してくるだろうな
しかしそのシートピッチは在来線仕様か？

>>549
狭くていいなら360Sも狭幅で出てくるだろ。

>>550
とりあえず読んでみたら？
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
>Special edition theme
>「世界一の新幹線をめざして」

1両目はマクスの１階部分のみみたいな車高をめちゃくちゃ低くして、徐々に車高を上げていく。
パンタは車高の高い中央部分の車両に取り付ける。
運転台の高さ？
そんなのシラネーヨｗ

高速化のせいで屋根が低くなったり窓が小さくなったりされるのは非常に迷惑なんだが

マクスの1階は不満ですか・・・
料金下げたらどうかなあ
東海じゃないから窓は小さくしないと思うけど、景色は見えないだろうね

>>555
リュージュみたいに運転士が仰向けになれば可

なんかあんまりレスすると自分でも痛々しいと思うが、リュージュまでいかなくても自動車の席は確保できるかと

>>544
あのな、何度も言うけどfastech360プロジェクトはは金さえかければいいという
道楽ごとじゃないの。
先頭だけど3次元CFD解析、要はコンピュータによる形状の
最適化をやってるわけ。それが理解できないのか

>>560
もういいですよ。
道楽じゃないって君に言われるまでもないですからw
ところでCFDって何か知ってる？
流体専門でやってるおれが説教されるとは(笑)

>>561
荒らし乙。

>>560
ほう？なら解析してもらおうか？自称専門さんよ
貴様の考えた先頭形状ならfastech360以上の結果を出せるってんだろ？
やれるもんならやってみろよ
もちろん現行の地上設備を改良することなく、先頭の客席を失うことない
などあらゆる面でfastech360よりいい結果ということだがｗ

専門家の割りには、変なこと言ってるとみんなに思われてるってことでしょ。
あんたの伝え方が悪いのか、知識が悪いのか、
それとも批判してる人間がみんなおかしいのか。

>>549
経営を考慮すると、今の所席数を犠牲にするよりも、
到達時分を犠牲にした方がいい。
って判断な。

多分、札幌まで営業開始の目処が立ってなお、技術的な課題を解決できていなかったとしても、
判断は変わらないだろうね。
もっとも、札幌延伸を前提に考えれば、それなりの資本を投入できるから、
これまでの延長の高速化と地上設備の改善で、どうにか間に合うんじゃないかね。
Fasは、あわよくばここまでの課題を1回でクリアしようと目論んだようだけど、
少し設定したハードルが高すぎたんだろう。
札幌開業までには、もう1回新型の試験車両がお目見えするんじゃないかな、当然５列席でね。
時期的にもその位の余裕はありそうだし。
ひょっとするとFas量産型の次は、選考試作車のみかもしれんが、それでも340km/hぐらいは行けるだろうよ。


そもそも、料金を抑えて価格をアピールする方法もあるし、速度が絶対じゃない。
札幌までの路線で十分な集客ができなかったとしても、
首都圏近郊で既に存在する需要をみすみす捨てるよりは、速度を妥協する方が賢いだろうし。

>>565
＞到達時分を犠牲にした方がいい。
もとい、
最高速度を、だな。

意味が違ってしまう。

>>561
愚痴も自己紹介もいらんわ
荒らし乙と言われてもしゃーない

340km/hと330km/hの差はパンタカバーかな。
カバー形状の最適化のpdf読んでて定在波がどうとかあったわ。
幅が400mm違うと色々問題がありそう

つか流体力学を専門にしてるからって新幹線っつー現実の交通機関について
最適解を出せるってーわけではない。

学部生にしろ院生にしろ博士号持ちにしろ最新分野で偉そうに設計に口出しするのは
設計業務で経験積んでからにしろ。

パンタに屈曲があるのはまずいんじゃないかなあ
500系みたいな形のほうがいいような
俺は素人だから知らんけど

>>568
加えて経営もある程度勉強してねｗ

とりあえず、上からコストや納期のためなら過剰な対策するな、とか
目標以上の量産性能は高品質じゃなく無駄、とか言われながら
開発に関わってみれば彼にも分かるんだろうがなあ…。

またはあれか、作りたいもの作らせろコストだ何だとガタガタ言うな、とか
不満抱きながら研究やってる手合い？

北海道の場合、東京札幌でどれくらいの利益が出るかの問題だからな
無理して400km/hとか狙っても費用対効果が小さい

>>517
いや、AGVは断面積を拡大しているよ。
細かい数値忘れたけど家に帰れば資料はあるよ。

だって狭くて小さい車両では輸送力が要求される中国やインドで売れないじゃん。
アルストム広報もTGVから車体幅を拡大したことをAGVの大きな利点だと宣伝していた。

>>571
単純に期限と予算切って模型作るだけでも思い知ることが出来ると思うんだ、俺。

>>573
その拡げたっていうのは
4列をより広くする、程度ではなく
5列おける幅にするってことですか？

新幹線の車体幅を車両限界に持つ鉄道なんて
ほとんど無いから開発しても売り込めないと思うんだが。

>>575
そうでもない。中国のCRHシリーズでは各社とも対応している。

CRH1（3,328mm）
CRH3（3,265mm）
CRH5（3,200mm）

CRH2（3,380mm）

CRH1は新幹線に肉薄、CRH5なんか3,200mmで5列座席（2+3配置）を実現しているので
輸送力の確保という点では各社とも競争力を保有していると考えるべき。

特にICEは柔軟だね。TGVと共通運用でLGVに乗り入れできるように
ICE3はICEから縮小（3,020→2,950mm）したのにCRH3では再度3,265mmに拡大して対応している。

NTVとやらのWebみりゃ300km/hってでてるじゃねぇか。AGVの設計最高が360km/hだな。
あんまりオープンにしてないところを見ると、自信ないんだなｗ

>>573
ほんとか？AGVの試作は幅2900mmだったはず。まぁこれは国際規格だからな。今回のは拡げてるのかね？

>>575
シーメンスは中国用に2+3のワイドボディのVelaro作って売ったじゃないか。

で、最近それで394.3km/hの最高速だしたから幅はたいした問題じゃないんだよｗ

つか中国の規格って満鉄（ひいてはUP）のが元だしなー。少なくとも3200mmはどこででも対応してる。

　
　　　　　　全幅　　　　全高

500系　 3,380mm 　3,690mm　●型断面

E954形 3,380mm　3,650mm　■型断面

E955型　約2.9m　　約3.65m　■型断面　　　by ウィキペディア



●型断面 (優れている)

　　　幅・高さが同じなら断面積が小さい空気抵抗が小さい。
　　　断面積・容積が同じなら編成表面積が少ない＝摩擦抵抗が小さい。

■型断面 (劣っている)

　　　幅・高さが同じなら断面積が大き＝空気抵抗が大きい。
　　　断面積・容積が同じなら編成表面積が多い＝摩擦抵抗が大きい。

500系以後●断面が登場してないあたり、一面的に優れてるだけじゃ通用しない証左だわな。

●車体はデザインのためって西の人も語ってなかったっけ

>>579
■型断面（優れている）
旅客スペースを大きく取ることができる

●型断面（劣っている）
旅客スペースに制約を受ける

って事だな。
サービスの向上が第一義で、最高速度向上はその手段の一つに過ぎない。

>>563
おれが設計したらファステック以上の結果が出せるなんていつ言ったの？
あの先頭形状のデータが手に入ればやってみたい気がするけど。
あとN700の先頭も面白そう。
どうもこのスレにはちょっとでもＪＲの批判すると過剰に反応するヤツが多いな。
私も言い方が悪かったですけど。
JR西の350km/h運転計画では4列席にして断面を小さし、微気圧波を低減する、という
流体屋がみな納得する結論を出していたから350以上ではもうそれしか無いんだろな？
と勝手に思っていたのが、また大断面で挑戦すると聞いて何か大きな技術革新があったのだな？
とこれまた勝手にだけど思ったわけで。
でもEX読む限りやはり厳しかった、とのことでなんだかなぁと思った、ということ。
上にも書いたけどファステックも好きなんで批判が目的じゃない。
このスレは関係者の技術レポートの場じゃないんだからみんな正しいこと言ってるということは
無いわけで、それで荒らしとか酷いんじゃない？

>>564
私の伝え方が悪いんだろうね。。。

>>568
>つか流体力学を専門にしてるからって新幹線っつー現実の交通機関について
>最適解を出せるってーわけではない。
その通りですよ。
でもそれこそJR関係者じゃないんだから経営云々言い出したらだれも何も判らない。
そういう人でも書き込める場だと思っていたんだけど？
ならば逆に聞くけど
”経営を考慮すると絶対に断面縮小はありえない”
って言い切れるわけ？そうでないならこのスレで議論の余地があるわけでいちいち荒らしだなんて言うのはおかしい。

ちなみに設計で十年以上食ってますよ。
鉄道関係ではないけどむろんいつもいつもコストとの戦いですorz

>>571
> 不満抱きながら研究やってる手合い？
鋭いっすw

専門家達にケチつけといて言うことはそれか
妄想語りたいなら余所いけ

>>584
> ならば逆に聞くけど
> ”経営を考慮すると絶対に断面縮小はありえない”
> って言い切れるわけ？そうでないならこのスレで議論の余地があるわけでいちいち荒らしだなんて言うのはおかしい。

あり得るならJR東日本の試験車で●断面出てきても良さそうなもんでしょ。
実需と線路容量と列車定員、運行本数を調べると対北海道速達列車で縮小はあり得んよ。
東北新幹線全体で一割の乗客増のために、東京口の二割の乗客に立ち席を要求する結果になるから。

まぁE2系と比べてE954の断面はかなり縮小されている訳だが
500系よりちょっと広いぐらいじゃなかったっけ

500系の評判の悪さを考えてみたら
安易に車体断面を縮小することの愚かさが理解できると思うんだがな
そもそも端から車両だけで対策をしようなんて考えてなかったわけで
緩衝工にかかる費用をいかに削減するか、というだけの話
新型緩衝工の開発もやってるわけだし。

ちなみにE954の車体寸法は（長さ以外）700と同じ、N700より大きい。

>>588
500系の室内が狭く定員が少ないというのは
JR東海が500系より小型化したN700系擁護のために
巨額の広告費を使って流布したウソのネガティブキャンペーン。

500系のような●型断面なら新幹線規格最大幅の車体サイズのまま
車体傾斜装置を使っても車両限界をはみ出さない。

しかしN700系のように■型断面の場合は
車体傾斜装置を使うと車両限界をはみ出してしまうので
新幹線規格最大幅より車体幅を狭くする必要が出て来る。

JR東海は室内が700系と同等とアナウンスしているがその内容は
景品表示法違反や消費者保護法違反の汚い手口の錯覚CM。

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

ところがN700系の壁で薄く出来たのは窓の直下だけであって、足元の壁は全体的に狭い。
また、窓と窓の間にある壁には全席エアコンのダクト配管があって全然薄くなっていない。
だからシートごと、窓ごとに柱のような出っ張りがそそり立ち、これが圧迫感をもたらす。

室内幅も壁が凹んだ窓直下こそ3228mmだが ←←←【JR東海が言う誇大広告の室内幅】
窓と窓の間の凸部分では3116mmしか無く
なんと500系の室内幅より狭い。

新幹線はロングシートの通勤車じゃないのだから
座席の上の空間はお正月･お盆の帰郷ラッシュでも使うことの無い無駄空間。

●断面の500系は荷棚の位置が中央寄りなだけで荷棚スペースは他の形式と変わらない。
荷棚が通路為替側に水平移動するだけ。
帰郷シーズンの混雑でも使う事の無い座席の上の無駄空間が減るだけで
座り客と立ち客の居住スペースには何の影響も無い。

●断面の500系は混雑時の座席客スペース＋通路立ち客スペースを確保しながら
しかもフルサイズの手すり幅の座席が収まり、通路の天井も低くならない優れた設計。

それに対し■断面のN700系はムダな空気を運ぶだけの無意味なゼイ肉空間の多い 「メタボ体形｣ 車体。
ムダに正面投影面積が増え空気抵抗が増し燃費が悪くなりエコに反する。
また車体容積が同じなら■断面のN700は●型断面の500系より表面積が格段に多く
編成全体の表面と空気の摩擦抵抗が増加しさらに燃費が悪くなりまたまたエコに反する。

500系は■断面から無駄な空間と無駄な体積と空気抵抗までシェイプアップして極小化しても
フルサイズのシートが収まる極大化した室内空間を両立し
空気抵抗まで減らしながらさらなるエコを達成しながら、
N700とは比較にならない上質なデザインをも実現。

500系は相反するいくつもの要求を高次元でバランスさせた最高度に優れた設計。

この件に限らずN700系には加速度や天井の段差などウソや誇大広告が多すぎる。
そのウソにまんまと洗脳された平和ボケ脳も多過ぎる。

脱束並だな。

大体、主張と要旨を完結に纏められない時点でｵﾜｯﾄﾙ

500がうまくいかなかったのは、車両の仕様と路線条件のミスマッチが原因だと思うけどね。
もしその性能が十分いかせるような線形で、他の広い車両より10分も20分も早く到着できたのなら、
狭さは我慢しても速さを選ぶ人は多かっただろうよ。

500が320km/h運転できなかった真の理由は、制動距離の問題であり、
騒音の面では320km/h運転でも問題なかった。
10年以上前にだ。
一方、最新のFASTECHは、騒音の問題が原因で360km/h断念。
やはり、車体断面縮小は騒音低減に有効な可能性が高いのではないだろうか。
安易に否定されるべきでもないと思われる。

360km/hなら車体を狭くしなくてもなんとかなるかもしれないが、
北海道方面はいずれ400km/hも考慮する必要があるだろう。
なにか技術的に大きなブレークスルーがなければ、
車体断面についても再考せざるを得なくなるだろう。

簡潔じゃないの？

進行中のものを勝手に断念って決め付けるたーね。
ID://cjjiv/0と同類か。

>>954
もう未来永劫無理と決め付けてるわけじゃないよ。
でも地上設備の大幅改良なしには無理だったわけでしょ。
新青森開業時点での360km/hが断念されたのは事実でしょ。

レスアン間違えた。>>594ね。

>>595
日本語が不自由なのは分かるが、そのつもりがないなら可能な限り決め付けとしか
受け取れない文章を書かないように。


あと地上設備の改良費用が青森開業での増益に見合わないから青森開業時点での
360km/hが流れたと解釈すべきで、大幅改良というような形容をすべきではなかろ。

>>597
青森開業での増益に見合う程度の費用では無理なほどの改良が必要ということなんだから、
主観的表現ではあるが、大幅と言っても間違いとは言えないだろう。
日本語が不自由なのはどっちだ？

320km/h高速化がC=200億円 B=300億円だったとする
360km/h高速化がC=250億円 B=330億円だとすれば、
まぁ普通の経営者なら320km/hにするけど、大幅なうpとは言わんよな。

つまり、具体的金額が明らかにされてないのに大幅とか小幅とか使うのは池沼w

空気を潰れたような形状の先端部で押して進むから
見た目以上に先鋭化した空力効果が得られたと
ホザイているファステックとN700系だが

�@対向車とすれ違うたびに
�Aトンネルに突入するたびに
�Bトンネルから出た時に横風が吹いていたら
�C突風の通り道、山岳の谷を越えるたびに
�D天候が荒れて、吹雪くなど、風の強い日は一日中ずっと

先端で押している空気が吹き飛ばされ
化けの皮が剥がれて鼻が低い素顔に戻る

先端で押している空気が吹き飛ばされ鼻がヘシ折られるたびに
空力性能が悪くなり空気抵抗が増える。
当然ながら空力性能が安定しない。

500系のようにキッチリと作られた硬体の先端部と違い
短く低い鼻先で空気を押しているニセ物の先端は
営業運転では風洞実験みたいに性能が安定しない。

秒速100m弱の突風が続くとかあり得ないw
新幹線でも運転中止だろw
20m/s以上で速度規制がかかるから、大して問題ない。

>>600
そんくらい技術者は考えてるよ。
君の指摘が正しければ、E5はストリームラインをベースとした先頭形状にすることを考えてるはず。
君は技術者を間抜けと思い過ぎ。

>>600
�Aトンネルに突入するたびに
は不正解だ。
突入する瞬間に塊の仮想ノーズが存在するからこそ
短いノーズでも微気圧波が低減できるのだよ。

他は正解だがな、ぶっちゃけそれらの条件は走行安定性に全く影響しないわ。
その程度で安定性に影響したら、ノーズが実質ないに等しいB747-400とか飛べんわｗ

>>592
500は320km/hでも騒音的に問題がなかった、と言うが
fasも340km/hで騒音基準クリアらしいからな>>493
騒音のボトルネックは一体どこなのかを明確にしないと話が進まない気がするよ。

騒音基準て編成の時間平均で測ってるんだっけ？
もしそうだとすると10両で2パンタのfasは16両で2パンタの500より悪条件になると思うんだ。
車両騒音の大半はパンタと先頭車周りで発生するからな。

>>598
「大幅」だけじゃ何に比べていったいどのくらいかワケ分からんだろ。
通じないんだよ。

>>600
あんた一押しの●断面の500系は320km/h止まり、ところが■のFastechは340km/hをクリア。

あと100m/sで進行することで"防音壁より下に"作ってる空力的な効果が、秒速20m/sの風が
防音壁の外から吹く程度で吹き飛ぶわけないだろ。

>>472
大体官尊民卑という言葉があったり「公私」というように公優先という考え､
それに叙勲制度で民間からの叙勲が少ないのは日本くらい。

>>499-500
>>588
欧州人は高速化の為には車体が小さくなって車内も狭くなることを「仕方ない」と割り切る
ことが出来るけど､日本人や韓国人はとにかく狭いのを嫌がる民族だからな。韓国KTXも狭いのが
問題になってるみたいだし。
500系であれだけ文句が出たから､日本では「高速化の為に車体寸法を小さくする」ことは
理解されないし民族そのものがそういう柔軟な思想が出来ないから｡


>>578
満鉄ってそもそもアメリカの規格に近いんでね？

>>592
500系の評判が常連客＝ビジネスマンに不評だったのを考えると､東海道進出を
はじめから考えず山陽専用と割り切ってたほうが良かったと思う｡

500系の不満だって一部の話だと思うがね。そりゃ広い方が良いに決まってるけど。
KTXの不評については幅じゃなくてシートピッチの可能性だってあるわけで・・・

>>607


　　　　シートピッチ

500系　　1020mm

Ｅ2系　　 980mm

>>608
500系の不満は、前後より左右の狭さ

シートピッチは980で十分すぎるよ
900台切るくらいからキツくなってくるけど

>>609

ミニ新幹線の400系やE3系と違って
700系と同じフルサイズの座席を装備できる
500系の室内は想像以上に広いよ

計り方によっては500系の室内幅の方がN700より広いぐらい

>>611
4列の400系とか持ち出されてもなあ。
1人あたりのシート幅、およびその上方空間の広さまで比較してるかい？

測り方によって、とか恣意的過ぎるだろ。
丸い肩の部分が圧迫感があると言われているのに。

>>612
新幹線はロングシートの通勤車じゃないのだから
座席の上の空間はお正月･お盆の帰郷ラッシュでも使うことの無い無駄空間。

500系は荷棚の位置が中央寄りなだけで荷棚スペースは他の形式と変わらない。
荷棚が通路為替側に水平移動するだけ。
帰郷シーズンの混雑でも使う事の無い座席の上の無駄空間が減るだけで
座り客と立ち客の居住スペースには何の影響も無い。

○断面の500系は混雑時の座席客スペース＋通路立ち客スペースを確保しながら
しかもフルサイズの座席が使えて通路の天井も低くならない優れた設計。

それに対し□断面のN700系はムダな空気を運ぶだけの無意味なゼイ肉空間の多いメタボ体形。
ムダに正面投影面積が増え空気抵抗が増し燃費が悪くなりエコに反する。
また車体容積が同じなら□型断面のN700は○型断面の500系より表面積が格段に多く
編成全体の表面と空気の摩擦抵抗が増加しさらに燃費が悪くなりまたまたエコに反する。

500系は□断面から無駄な空間と無駄な体積と空気抵抗までシェイプアップしても
フルサイズのシートが使えるフルサイズの室内を両立し
空気抵抗まで減らしながらさらなるエコを実現し、
N700とは比較にならない上質なデザインをも実現。

500系は相反するいくつもの要求を高次元でバランスさせた最高度に優れた設計。

>>613
で、窓側席に座ると
網棚が張り出しているせいで
非常に圧迫感を感じるわけです。

3行にまとめるとこうなる

>>612
>>614
書き忘れたので追加

恣意的に室内幅を測定しているのはN700系とJR東海の方。

JR東海は室内が700系と同等とアナウンスしているがその内容は
景品表示法違反や消費者保護法違反の汚い手口の錯覚CM。

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

ところがN700系の壁で薄く出来たのは窓直下の僅か数cmしか無い帯状の部分だけであって
窓と窓の間にある壁には全席エアコンのダクト配管があって全然薄くなっていない。
だからシートごと、窓ごとに柱のような出っ張りがあってこれが圧迫感をもたらす。

↓N700系の室内はジャバラホースのような形状をしているが
　　JR東海は内径の太い部分の数値だけを室内幅として公表している。
http://item.tech-jam.com/items/products_img/SAN14154.jpg
http://www5a.biglobe.ne.jp/~fuso-/holder/webfdh-14.GIF
http://e-oes.jp/pic-labo/TDF-14-3.jpg

室内幅も壁が凹んだ窓直下こそ3228mmだが ←←←【JR東海が言う誇大広告の室内幅】
窓と窓の間の凸部分では3116mmしか無く
この部分で計ると
なんと凹凸が無い500系の室内幅より狭いのだ。

車体断面が完全な箱形でない以上
床面上何mmの位置で幅を測るかによって
得られる数値は変わるのだが・・・

その数値は座ったときに肘の位置か？腰の位置か？
それとも立った時の頭の位置か？
その辺を明確にしないあんたも醜いよな

>>614
>>616

もう一つ追加

傾斜のついた500系の窓は
サンルーフのように空が広く見えて想像以上の開放感がある。
自動車の窓を考えれば乗ったことがにくても理解できるはずだ。

非常に圧迫感を感じるN700系の極小窓とは快適さが違う。

｢無くても｣ だな。

>>617
あの程度の傾斜角度でサンルーフと比較するとは片腹痛いわ
開放感など大きさ相当分しかねーよ
醜いことこの上ないな、お前
ＪＲ東海より酷いんじゃないか？

>>615
エアコンダクトはN700だけでなく500も700もあるのに
>凹凸が無い500系の室内幅より狭いのだ。
苦笑せざるを得ない。

N700だけは数字を持ってきて500系は数字無しですか？
苦笑せざるを得ない。

>>619-620
寝ボケた頭で目クソほじりながら
ヨダレ垂らしながらほざく寝ゴトは
各車両の詳細な図面を見てからほざきやがれｗｗｗ

ID:19r1j5YC0とID://cjjiv/0のレスは主観的なものだからな。夏休みの感想文。

>>//cjjiv/0
彼方は↓のスレに移動しなさい。そこなら皆大歓迎するだろうから
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216390890/

>>621
お前がなー
図面など見なくても、室内写真を見れば
凸凹があるかどうかの判定くらいできるだろうに
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:500_Series_Shinkansen_inside.jpg

500系にはどう見ても窓間ごとにエアコンダクトの出っ張りがあります。
本当に寝言をありがとうございました

実際の新幹線車内じゃなく、蛇腹ホースの画像貼る時点で
釣りだろうにｗ

大体、500系の予約が700系より落ちてきたから調べたら、
車内の圧迫感を理由に挙げる客が多かったんじゃなかったかな、確か。
寸法を幾ら並べても、意味は無いね。

ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat-shinkansen.html
座ってる時はN700の方が窓が小さい分もあるし狭く感じるだろうね。
立った際には、500系の頭上空間の狭さが明らか。
問題なのは、立って移動する際なんだろう、多分。
トイレに立ったり、人とすれ違ったり、そういう時のストレスから圧迫感を
感じると推測するのが妥当かと。
結局は、利用客が狭いと感じるか感じないか、揺れにしてもそうだけど、
快適か否かが問題なんであって、数字を比較するのは、
それを改善する一番最初のステップでしかないよ。

>>584
＞”経営を考慮すると絶対に断面縮小はありえない”
＞って言い切れるわけ？
札幌延伸前提の話しだけど、航空相手に時間では勝てないから、
5列席のまま狭くして快適性を犠牲にする選択はまず無いとして。
４列席って選択肢は将来的には有り得るだろうね。
条件としては、
●増発など列車単位の座席数を減らしても首都圏の客を上手く捌けるソリューションの実現、
　もしくは、利用客数自体の落ち込みなどの要因で
　ココを犠牲にしないですむ目処が立った場合。
　（列車の座席数減が、損失ではなくなる。）
●航空が燃料高騰などを跳ね除けて意外と検討した場合。
　（400km/hを実現して、時間的な不利をつめないと歯が立たない。）
なんかが、誰でも思いつくかと。


>>604
沿線騒音の評価基準はここにあるな。

ttp://www.env.go.jp/kijun/oto3.html

Fasの場合試験車両だから、同地点で計測したピークレベルの平均値とか、そんな感じだろう。


>>606
いやぁ、TGV辺りはやっぱ向こうの人も狭いと感じるみたいだよ。2等車は特に。
最近はピッチ広げてるらしいけど、「新幹線は広い」って感想は良く聞く。
ま、フランス人は欧州でも割と小柄だから、さして苦にならないのかもしれないね。

断面を8角形にすればいいだろ

500系は特に窓側席の評判が悪い
網棚もそうだけど、足元が狭いのもあるんじゃないか

>>615
あ〜　本当だ
N700系の室内を見回して確認した
まさにジャバラホース
言われてみて初めて気付いたが盲点だった

>>627
N700系も室内は窓から床へ行くほど絞られてて
足元の幅はかなり狭い

以上、実況中継でした

網棚までは幅一定、網棚より上はかまぼこ型

>>624-625

JR東海は窓の下枠では無く、ひじ掛け直下の壁が部分的に最も凹んだ場所を
最大室内幅 【3228mm】 としているが、連続してその幅があるわけでは無い。
窓と窓の間、乗客の足の部分の壁は
床から天井までそびえるエアコンダクトの柱状の出っ張りがあり
一番広くなっているひじ掛けの高さ辺りで最大室内幅 【3116mm】 しか無い。
■↓N700系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/green/05.jpg
■↓N700系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_n700/economy/07.jpg

JR西は壁が部分的に最も凹んだ場所では無く、
窓の下枠で端から端まで一直線につながったモール部分を
最大室内幅 【3220mm】 としている。
最大室内幅 【3220mm】が端から端まで途切れ無く連続しているのみならず
JR東海の方法で壁の凹んだ部分を測ればプラス100mmの 【3300mm】 はゆうに越える。
●↓500系 (グリーン席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/04.jpg
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/green/08.jpg
●↓500系 (一般席)
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_500/economy/04.jpg

●これで500系が狭いなどという妄言をほざく馬鹿がいるとは笑止千万。
いいかげんにJR東海の景品表示法違反や消費者保護法違反の
汚い手口の錯覚CM・誇大広告や
500系ネガティブキャンペーンのウソから目を覚ませ。

>>631
写真からも500系の圧迫感が伝わってくるなぁ。

>>571
余談だが高品質イコール善の名のもとに技術屋や開発を必要以上に甘やかして
倒産したり存亡の危機に陥った企業って結構あるんだろうか?

新幹線は皆前後は広すぎと言っていいくらいスペースあるかと思う。
前に美祢線に鐵しに行った際５００のお世話になったが
大型三脚や中版カメラなど入れた大きななカメラバッグを
下に置いてもまだゆたーりしてたくらい。
その代わり左右はどの新幹線もパツンパツンだが。

悪い頭で生まれてきた可哀そうな>>632にも分かるように
改めて説明しておく。

>>631で説明したように
JR西とJR東海では室内幅の測定方法が違っていた。
て言うか、意図的にJR東海がJR西と違う不正な測り方をしていた。

どちらの方法でもかまわないが
どちらかの方法に統一して500系とN700系の室内幅を測ったら
どちらの方法で測ってもN700系より500系の室内幅が広い。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上。

632ですが寸法の話じゃなくて圧迫感の話をしてるんです。
なんで寸法の話に転化させちゃうのか635の頭脳が不思議でなりません。

>>631
コピペかよ。文体からして本人かもな。
468 ：名無し野電車区：2008/07/09(水) 08:17:29 ID:ZfqjBSNB0
>>467
その通り。N700系が500系より狭いと感じた君の感覚は正しい。
N700系の横幅は車体外側だけではなく室内も
500系より狭いから閉塞感があって当然。

500系のような○型断面なら新幹線規格最大幅の車体サイズのまま
車体傾斜装置を使っても車両限界をはみ出さない。

N700系やファステックのように□型断面の場合は
車体傾斜装置を使うと車両限界をはみ出してしまうので
新幹線規格最大幅より車体幅を狭くしているミニ新幹線なのだ。

JR東海は室内が700系と同等とアナウンスしているがその内容は
景品表示法違反や消費者保護法違反の汚い手口の錯覚CM。

N700系は車体横幅を500系や700系より狭くしたので
外壁を薄くして 「同等の室内幅を確保した｣ が ←←←【ココがJR東海の醜いウソ】
外壁が薄くなった分強度も落ちてしまったので
やむおえず窓を小さくして外壁面積を増やして強度を維持したとしている。

ところがN700系の外壁で薄く出来たのは窓の下側だけであって
窓と窓の間にある壁には全席エアコンのダクト配管があって全然薄くなっていない。
だからシートごと、窓ごとに柱のような出っ張りがあってこれが圧迫感をもたらす。

室内幅も壁が凹んだ窓下は3228mmだが ←←←【JR東海が言う誇大広告の室内幅】
窓と窓の間の凸部分では3116mmしか無く
500系の室内幅より狭い

この件に限らずN700系には加速度や天井の段差などウソや誇大広告が多すぎる。

>>637
いいかげんスレ違いうざい。
ここは「500系の宣伝をするスレ」ではない。
スレタイ1000000回読め。

お前も>>637を1000000回読め

>>631
さらに500系の寸法は裏が取れないな。
車体幅3380mmでアルミハニカムt30を使ってるから内寸3320mm
ここに吸音材と内装パネルを取り付けてるわけだが、
合わせて40mm以上あるので車内幅は3240mm以下にはなっちまうぜ？
3300mmをゆうに超えるのはムリポ

500系もN700系と同じ測り方で3220mm表示と考える方が物理的に妥当

500系厨はさっさと↓のスレに移動しろ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216390890/

637は半分読めば充分なくらいの価値しかないだろ。

>>641
そこが無くなってからだよな。ここが500系で荒れだしたの。
ホント500系厨は癌だ

普通の500系好きまでID:ewtZ0uap0みたいな基地外と同類に見られるのは迷惑千万。

>>640が
公式図面持ってない事は了解したｗｗｗ

>>645
公式図面の詳細plz

仕掛けたら反応したので>>645の公式図面待ちだな

公式図面を示すのは控えたほうがよいかと。
馬鹿で間抜けで気持ち悪いN700信者が500系に嫉妬するあまり図面を改変して悪用するのが目に見えるからね。

まぁ写真みてもN700の方が窮屈に感じるよ。実際乗っても500系より酷い。

わかったから乗った感想とかは他所でやれよ、な。

とりあえず鉄道ファン96年4月号の巻末図面を調べてみた．
こ　れ　は　ひ　ど　い
図面を描いた，もしくは描き写した人間が無能．
図面と現物に矛盾があるわ．

>窓の下枠で端から端まで一直線につながったモール部分を
と書いてある理由も平面図を見て納得したが，実物にそんな部分はない．
一直線につながってるのは下枠から張り出した肘掛とでも呼ぶべき部分だからな．
その肘掛とやらは椅子の肘掛の上にはみ出ているので幅3220mmの部材には当たらない（はず）
そこから最大幅が100mm以上広いという結論は出せないな（多分）
断面図を信用すれば3220mmは窓の下枠そのものと捉えられ，かつほぼ最大幅
ま、3300mmオーバーは100%ありえませんがな．


N700の丁寧な図面を見習って欲しいわ

間抜けで精神年齢の低いN700信者が作り話で応戦ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>651
椅子の肘掛の外側と外側を結んで3220と記述があるね。
この時点で肘掛より内側に張り出している窓枠の肘掛け内寸が3220mmでないことは分かる。
平面図側が窓柱を太く書くべきところを、省略して一直線に書いたのかな。
壁の中でも凹んだ部分を図っているのは間違いないので
>>631の言うような、N700より100mm近く広いなんてことは、無い無い。

一方、3列側の座席肘掛と3320を指定してある面が重なっちゃっているので
室内最大幅＝3320mmというわけでもなさそうだ。
JR東海と同じように壁の凹んだ部分を測って、3240〜60mm程度に収まりそうな具合。
>>640の推測は大体合ってるかな。

E2は快適すぎるからなあ
でも高速化のためにはやっぱ断面積を削るしかなくなりそうだ
乗客の理解を得られるか

E2-1000はトンネル突入時の揺れと対抗車交差時の揺れが大きいので、これは先頭車両の形状変えれば回避出来そうね。
E2をはるかに上回るとされるファスに期待。

>>653
＞JR東海と同じように壁の最も凹んだ部分を測ったら500系の室内幅は3240〜3260mm

と、いう事で、結論が出たようです。

【 結 論 】
500系の室内幅は、3228mmのN700系より広い。

ありがとうございました。

わずか12mmが偉いのか？

AGVが世界一！！！異論は認めん

>>656
結論じゃないし。
自身満々の>>645公式図面待ちだよ。
公式って言うからにはファンのような手抜き図面じゃなく
ちゃんとした寸法が記載されているんだろう。
凹んでる部分がどういうRでつながっているか、本当の最大値はいくらなのか、とかね。


ただ>>645は逃走を図ってID変えまくってる気配がするから、公式図面なんて本当は持ってないのかもな
・罵詈雑言の語彙は豊富
・ｗｗｗを好んで使う
・客観的なデータは全てコピペで、自らは示さない
・主観的な主張は厨と言われても仕方ないほど罵倒一辺倒
の一致から>>648=>>645=>>631=昨日の>>621と推測している
>>645で提示を求められて>>648かよ、と思うと
>>645が図面の読み方を知らないことは了解した、と返しておくべきか。

>>636も触れているが
元の話題が「圧迫感」だったから追記しておく。

乗客は壁から物理的な圧迫を受けているわけじゃなく、視覚的な圧迫を受ける。
従って比較すべきは室内幅の最大値じゃない。
室内幅の平均値とか、目に見える部分（網棚下〜窓枠下）までの平均値とか
そういった項目で評価すべき。
そうすると上すぼみの500系は惨敗のﾖｶｰﾝだからな。
しいては>>625のように統計的な差となって顕在化するわけだ。

窓側列の肘だけが恩恵に与れる、凹み部分の最大値なんて
高々10mmちょっと違おうが、正直関係ない。

大元の話題は車体断面の大小だったような気もするが
丸型な500も、寸法が小さいN700も圧迫感があるって話だから
どういうアプローチにせよ、車体断面の縮小は快適性を損なう。という事が分かったわけだ

もっとも、そういうとこ割り切ってしまったリニアなんてのも存在するんだがねー

おまえらこれ見ろ。

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00137148.html

もう冷蔵庫は見てるだけで恥ずかしいな。

500系厨の次はシナチョンかよ

>>662
いや冷蔵庫にしては至極マトモな意見だと思うが？

なんだがここんとこガキみたいな奴がギャーギャー五月蝿いな
TGV厨→コテ付自称流体力学専門→500系厨→シナチョン（今ココ）→？

結局日本の技術を過信しているやつらばかりなんだなここは
世界にもっと目を向けないと

658 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/07/22(火) 19:36:48 ID:Pxw4/ADZ0
AGVが世界一！！！異論は認めん

666 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/07/22(火) 22:40:13 ID:Pxw4/ADZ0
結局日本の技術を過信しているやつらばかりなんだなここは
世界にもっと目を向けないと

>>662
８月から３５０キロ運転するのか？　ホント？
そりゃすごいね。　大丈夫なんかね。

>>668

>>662をよく見てみろ。390km/hって書いてあるぞｗｗｗ

おまえがよく見ろｗ
テストで394km/hだして、営業で350km/hをやる気なんだろ。
Velaroは凄いよな。

まぁもっと凄いのは勢いだけでやろうとする中共ｗ

>>670

日本から輸出した車両ベースの和階号って、あんな速度で安全快適に
走れるの?なんか危ない感じがするんだが。

走行安定性では特に問題はないよ
10年も前に400km/hが実用レベルにあったわけだし。
騒音と制動距離は未解決だけど、その辺の基準は向こうが勝手に作るもの
日本の制動距離基準は他と比べても厳しいしね。

>>671
日本から輸出したE2ベースの車両は元々そんなに速度でないから。
350km/hやるのはVelaroだけだろうから心配しなくていいんじゃね。ドイツ人のお手並み拝見ｗ

VelaroはE2よりも重いし出力も低いのになんであんな速度でるんだろうな。
350km/hくらいになるとMT比よりも回転限界が高い大径車輪、大型大出力モータが正解なのかも。

>>668
開業時の営業運転速度は300km/h。350km/hは設計最高速度。
いずれにせよそう遠くない将来に350km/hまで確実に上げてくると思うが。

JR東にとっちゃ良い実験場が出来たってとこじゃないのか？
東が車両売ってそのデータだけ提供してもらうつもりなんじゃないの？
中国では線路傷めて周りに騒音まきちらして、何の痛みもなく
走行データだけタダで東日本が手に入れられる。線路や架線の具合も提供してもらうんだろうな
確か３編成だけ川重の完成品送ったんだろ？

数十年前の技術があっちに渡ってところで痛くも痒くもない。しかも渡ったのは車両技術だけ。

中国高速鉄道の整備計画

２０２０年までに総距離１１,９４０キロの高速新線（"四縦四横"鉄道快速旅客運送路）を敷設
建設費用は、総額で約２兆元（日本円で約２６兆円、物価指数を換算すると日本での１００兆円に相当）
中国の恐ろしいところは「これが絵に描いた餅」ではないということ。改革解放以来、中国鉄道は着実かつ確実に整備されてきている。

・四縦断線
�@京滬線（北京〜南京〜上海）
�A京広線（北京〜武漢〜広州〜シンセン）
�B京哈線（北京〜瀋陽〜ハルビン）
�C杭州ーシンセン（杭州〜寧波〜福州〜シンセン）

・四横断線
�D徐州ー蘭州（徐州〜鄭州〜蘭州）
�E浙 線（杭州〜南昌〜長沙）
�F青島ー太原（青島〜石家荘〜太原）
�G南京ー成都（南京〜武漢〜重慶〜成都）

"四縦四横"鉄道快速旅客運送路の設計規格

・設計最高速度　　350km/h
・線路種別　　　　　複線
・本線間距離　　　　５ｍ
・最小曲線半径　　標準区間９０００ｍ、やむおえない場合７０００ｍ
・最急勾配　　　　　標準区間１２‰、やむおえない場合２０‰
・列車種別　　　　　電動車組（電気式固定編成列車）
・着発線有効長　　７００ｍ
・閉塞方式　　　　　自動閉塞
・指令方式　　　　　集中指令方式
・軌道方式　　　　　スラブ軌道

環境的に中国に勝てるわけがない
中国で高速鉄道オリンピックをすればいい

ピーク時には3分ヘッド？自殺行為もいいところじゃね？
http://www.chunichi.co.jp/article/world/news/CK2008072302000055.html

>>672
立体交差にすれば制動距離の縛りはなくなる。

>ただ試運転期間はわずか１カ月程度と鉄道専門家からは安全面を懸念する声も。
>鉄道省の王勇平報道官は「安全性は十分に考慮しており、試運転期間が短いとは思わない。
>耐震性も四川大地震と同規模でも問題ない」と話している。

外の声を聞かない姿勢は相変わらずだね。
何かあった時には、日独には是非「知らないよ〜　知らないよ〜」てな姿勢を貫いて欲しい。

でも本当に開業時に３５０km/hだったら、今までの日独仏の努力は何だったのか・・・。
本命の北京〜上海（北京〜天津はその一部？）は開業時は３００km/hって言っていたような。
何かあからさまに「速けりゃ何でもいい」な考えだな。

途中駅はあるのかな？　まさか追い抜きはないだろうから１２０ｋｍの短距離を起点を出発した順に
シャトル的に走らせるだけだったら、軌道が（手抜き無ければ）ガッチリだから猿でも出来そうだけどな。

環境基準無視というか、そもそもないのはいいが、せめて安全性くらいは確保しとけよ

>>679
地震

>>672
>騒音と制動距離は未解決だけど、その辺の基準は向こうが勝手に作るもの

多分これこそが中国鉄道最大の強みだよね。
共産党が強権をふるえるうちにどこまで建設できるかが重要になってくる。
沿線住民は気の毒だけど力づくで線路引っ張って走らせられるのは凄い。

【五輪開幕を控え、北京と天津を結ぶ高速鉄道を公開】
2008年 07月 23日 11:56 JST

　［北京/天津（中国）　２２日　ロイター］　８月の北京五輪開幕を前に、北京と天津を結ぶ
高速鉄道が２２日、運行開始に先駆けて公開され、報道陣が試乗した。

　同鉄道は、８月１日に運行開始予定。五輪期間中、サッカー会場となる天津と北京の間を結ぶ。
最大時速３５０キロ。従来１時間かかっていた同区間が約３０分に短縮される見通し。

　運賃についてはまだ決定されていないという。


※画像はソース元にてご確認ください。


▽ソース：ロイター通信
http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPJAPAN-32862420080723

シナはそんなに独自独自というのなら、先頭形状ぐらいまったくのオリジナルにしてしまえばいいのに

とかいってたらE2ベースにN700の先頭をくっつけたりVelaroベースにAGVの先頭くっつけたりしてきそうだな（´д｀）

走行中に空中分解しそうだな
もしかしたら走行中じゃないかもしれないけど

うーん。車両そのものは走り込みをやってたはずだが。
（人を乗せての営業走行そのものは、去年せっきーが中国一筆書きで乗ってる。それもはやて型に）

半年どころか、新幹線でも初期トラブルには２年苦しめられたし、
３００系のぞみは「走り込みが足りない」と桜井某に本まで書かれる始末。

本当に怖いのは、今後ベトナムとかブラジルとか、高速鉄道ほしがってる国への
売り込みで、四方機車工場と勝負しなくてはいけなくなることだわな。
（TGVのライバルに現代ロテムが存在するように）

中国との勝負じゃ日本に勝ち目は無いな
コストが違いすぎるし、高速走行の実績もあちらには勝てないだろう
歴史だけじゃどうにもならない。

>>688
> 高速走行の実績もあちらには勝てないだろう

なんのギャグだよw

あちらは強引とはいえ、そう遠く無い時期に350km/hで運転するんだろ。
そしたら未だ320km/hでコスト高の新幹線と、350km/hで低コストな中国高速鉄道との勝負になる訳だ。

>>690
新幹線がコスト高とかどんな電波拾ってきたよwww
乗車券半額でも赤字にならないのが新幹線だぞw

考えてみたら、ODAみたいな形で実質無償供与という暴挙に出る可能性もありましすね。
まぁそれでも政治力で中国に勝てるとは思えないですが。
ベトナムなんかはもう絶望的でしょうね。

>>687
>>690
誰もかわねーよｗ
今や人経費の高騰などで低コストには出来なくなってる。
ついでにいうとE2-1000を作るにしても未だに日本に部品作ってもらわないと
いけないんで、奴らが自国で作ることなど出来ない。

ついでにいうと信号システムも中国は確立していないわけでこのままいったら
どうなるか分かるよな？

ただ、
ttp://sankei.jp.msn.com/world/china/080722/chn0807221919003-n1.htm
では、
==
４万点あまりの部品の８５％が国産の「メード・イン・チャイナ」だけに
==
とあるように残り１５％の部品供給を止めれば「干上がる」からなぁ。

１５％の部品を作れるようになるまでに、それ以上の車両を作るしか
国際競争力も何もありゃしない、と。

>>692
ベトナム戦争後に80万人の調査団を送り込まれたベトナムがかよ。
フランスのほうがよっぽど目がある。

>>694
85％のほうも品質がどうなのか、ずっと継続してレベルを維持できるのか、怪しい限りですなぁ。
水不足が深刻だし。

>>ALL
＞車体断面云々
まあ、>>654氏や>>661氏のおっしゃるように、
高速化のために必要とあらば、車体断面積の縮小も…。
というところでしょうか。
縮小すれば、どうしても室内に圧迫感が生じてしまい、
「ちょっと狭いなぁ」という感想（批判）が出てしまうのが痛い…。

鉄道事業者の経営判断としては、
たとえば車体断面を縮小することで所要時間が15分とか30分とか短縮でき、
その結果並行航空路線を利用するよりも先着、後発できるダイヤが組める見通しが立った時、
縮小断面を採用する可能性があるという感じでしょうか。

＞中国
国の体制に問題のある中国ですが、
こと高速鉄道に関して言えば、しばらく様子見でしょう。
中国人だって馬鹿ではないので、各国の高速鉄道について相当勉強し、
大筋で自分のものにしてきているように感じます。
コア技術は他国に握られているところもあると思いますが、
侮れない技術は持ち合わせていると思います。

まああれだけの国土面積と人口を擁している国なので、
中国全土にわたる高速鉄道ネットワークの整備は今後不可欠でしょう。
アメリカのような極端な車・航空社会になれば、
それこそエネルギー消費量、二酸化炭素排出量が莫大になってしまうので、
個人的には自国他国の技術を結集して早急に高速鉄道の整備を進めてもらいたいと思っています。

>>695
確か新幹線車軸折れ（１９６６）は、工場の停電で不良品と化してしまった
はずなのに、そのまま使われたあげく…の図。

つまりは、車軸一本作るだけでも技術・材料に加えて安定したインフラがないと、
デッドコピーすら厳しいのは確か。

とはいえ、>>696 で言うとおり、あんだけの人口で車社会になったら、それこそ
黄砂と酸性雨で日本（に限らないけど）とばっちり確定。

断面削るとなると、4列もあるのかな？でも4列にしてしまうとコストが高くなって利益が減る。
車両が小さくなって軽量化させれば電気代は安くなりそうだけど

偉大なる共産党はすでに自国での高速鉄道技術を確立しました　
日本の技術力に頼っていたのはもう昔の話
今や五輪開催国としてふさわしい国家に成り代わりました

万一の鉄道事故の際は、提供された技術が原因とする調査報告書の作成態勢も整っております
よって、我らが中華人民共和国には一切の非はありません

どうぞ安心してご利用ください

もういいから自分の国に帰れ

いつか中国は２階建てＴＧＶなどもパクったりするのでしょうね。

タクラマカン線、ゴビ線、タリム線あたりは500km/h狙えそうだな

>696の斗星タソ
束がこっそりfasZにSの台車履かせてどれくらい改善するかテストすれば良いんですよ。ｗ
正直車体断面は500系が正解、4度程度の車体傾斜に充分耐えられるし、室内も必要十分な広さと思いますが。
つか文句言うならグリーン乗れ。ｗ

あと、中国は建設インフラだけは目を見張る物がありますね。有効長700mは自国を良くわかっているし、
そのうちMAXをパクるでしょう、新幹線規格の車体はお手の物ですし。
上物、運行システム…1年以内に落ち着いたら、真のライバルでしょうて、他国に売り込む時の

ならねぇってばｗ
中国なぞ人経費高騰で企業は他の国に順次移行（アフリカターゲットにされた）
してるわけで衰退の一途よ。
要するに一番の目玉である低価格を発揮できないまま終わるということ。

それに日本が海外に売り込む際には既に確立した技術を売り込むだけなので、
そんなべらぼーな価格にはなるまいよ。

>>696
>あと、中国は建設インフラだけは目を見張る物がありますね。

いや、中国鉄道はかなり聡明な判断をしていると思うよ。
高速鉄道についても手順を踏んで慎重に高速化を進めている。

今回の高速新線もそう。
安全性を軽視しているとかいきなり高速運転を始めるとか勘違いが多いが、
昨年の第６次改正の時点で250km/hまで高速化は達成済み。
軌道と信号システムも瀋陽旅客線で長期間のテストのうえで実用化されている。

本格的な高速新線の開業に先立ち、高速化に関わる技術的な要素は実用運転で確認し
段階を得て知識とノウハウを習得したうえでいよいよ高速鉄道を完成させようとしているのだろう。

>>703
嫌ならG車なんて言ってたらアドバンテージが小さくなるだけでしょう。
500系に乗車した一般人の不満は掬い上げないと。

中国の工業力についちゃ、
・いつまでたっても工作機械を日本から輸入しなければならない。
・工員は一通り技術を身につけるともっと給料の良いところへ移籍するため一定レベル以上を期待できない。
・教育役として定年退職した日本人技術者が流入していたから教育役に不足無かったがそろそろ枯渇しかかってる。
・工業に水が必須だが深刻な水不足。
とかの理由があってそんなに伸び代無いです。
輸出にしても国内でまだまだ高速鉄道を建設しなきゃなんないでしょうから、いくら上物や運行システムを
なんとか作れても、大規模に輸出に回すほどの余裕はしばらくは無いでしょ。

>>702
気温の日較差が激しい内陸の乾燥地域でそれだけの軌道精度を維持し続けるのは
相当大変だと思うが。

中国ほどやりたい放題で、直線的に建設できる国はないな

他国に売買出来るかと言えば無理だけどな
落札から外されるわ

>>705
確かに、他には無い強かさで追い上げてきてるのは間違いないね。
20年後ぐらいには、世界中が羨む高速鉄道網が整備されてるだろう。
将来的には、対外輸出でも日本が太刀打ちできなくなる可能性は高いかと。

ただ、>>705でも指摘があるように、
現状では足元がまだ充分整備されてないのも事実。
知識層が描くシナリオがどんなに正しくても、
実際の現場はお粗末な事も多々あるし、大ポカをやらかす可能性も高い。

日本的には将来、中国高速鉄道の発展に偉大な貢献をした国、
てな評価を得られれば恩の字かと。
どうせこれから先、中国とアメリカに負ぶわれて生きてくしかないんだし。

>>706
私的には、中国は高齢化で息ついちゃう可能性の方が高いと思うね。

>>710
> どうせこれから先、中国とアメリカに負ぶわれて生きてくしかないんだし。

アメリカと中国は価値観というか利益を共にできる国でも民族でも立ち位置でもないんで
両方に「負ぶわれ」るなんてあり得ませんなぁ。
大体、現状で中国は日本にとって「鵜飼貿易のための道具」でしかないんだし。

>>711
あー、それもあった。ただ息をつくというレベルでおさまらないでしょ、若年層の男女比がおかしなことに
なってるのもあって。

>>712
将来の話だよ。
米・中の隔たりが大きいままなら、
日本は度々難しい選択を迫られるようになるね。
私的には、経済的には既に相当な依存度だと思けど。
見ようによっては米国以上かも。

高齢化は、どこの先進国でも深刻な問題になってるからね。
中国だけの問題じゃないでしょ。
だから、「息つく」レベルで収まるだろうと思うわけ。

ま、スレ違いだしこの辺で。

>>713
こちらも将来の話ですよ？
中国からの足抜けの動きや発展阻害要因はきちんと見るべきです。
英米シンクタンクに先進国になる前に極端な高齢化社会を迎えて中進国で落ち着くと予測されている中国と、
とっくに先進国になってて高齢化がほどほどに落ち着くのが見えてる日本じゃ事情は違うのです。
物事はすべて定量的・定性的に考えるべきで、質や度合いは常に勘案されるべきだし、民族全体の
性格なんてのは国家が変わろうがなんだろうがそう簡単には変わらないのも忘れるべきではない。
近隣について「仲が悪いから別な国」は忘れちゃいかんです。

つーわけでなにかにつけ先進的なことをやれるのは欧米+日だけで、鉄道を見れば輸出する能力を
獲得しているのはアルストム、ジーメンス、JR+サプライヤの日本連合、ボンバルディア、EMD、GE Rail
といったところでしょうか。
いずれ国内の新幹線はJR+サプライヤの体制が崩れないまま最適化（高速化を含む）に邁進して
他の容喙を寄せ付けないでしょうし、仏独は仏独でなんとか公金入れてでもやってくでしょ。
そして高速鉄道が必要だが自前で用意できない国･･･っていうのが数少ない以上、
新幹線の高速化については、国内企業を前提に純技術的（騒音対策含む）に考えれば十分で、
他がどうしたこうしたは気にする価値が無い･･･と思うのでした。

>706　の馬力タソ
具体的に500系＜N700系と言える部分を定量的に把握しないとドウニモ
確かに窓際は多少の圧迫感がありますが、脳内乗車厨の事を一々汲むほどの物か果てしなく疑問符が。
乗り心地については500系は300km/hでも次第点は充分あげれますし。

あと、300km/hで済むのなら、中国はかなりのライバル、と認識しないと。
資源が乏しい国は移動手段は最終的に電気鉄道になるでしょうし、そうなると新幹線ｖｓTGV、他派生した数多、になってまいます。

500系の予約が700系に比べ落ちてきたのでアンケート取ったら
500系の窓側席の圧迫感を挙げる人が多かった　というのは向こうのスレでの話ですが。

E954って傾斜2度なのに車体幅減ってないんだよね。何でだろ。

>>715
>>716じゃないですがアンケートで裏付けあるものを全く無視するのは良くないでしょう。
大体、トンネルドンは断面積変化率が主な問題で、断面積はその次なんでは？
そして4度傾けるという必要性はどの程度か？総研の論文が404なのが惜しまれますfが。

また、輸出するにしても国内の整備に追われてる中国に、他国の面倒を見るだけの
マンパワーがあるか無いか考えないと。だったら当面は国内の整備に追われると考えるもんでは？
あんだけ人口居るからって技術者は沸いて出てくるわけではなくて有限ですよ。
ライバルたりえるとしてもずっと先の話です。

>>716
E2よりE954は断面積減ってるよ。
振り子と違って空気バネ使った車体傾斜は車両の上側絞ればいいから、諸元上の全幅は変わらないんだね。

同じ絞るにしても丸くする必要って薄いですよね、10度とかならともかく。

なるほど、横を切る代わりに縦を切ったのか。
・・しかし、E954は幅3.38、高3.65。
E2は幅同じで高3.7だから確かに減ってんだけど、
一方で700がE954と全く同じ寸法なんだよね
N700は幅3.36の高さ3.6になってて、やっぱりよくわからない
東北って建築限界広かったっけ。

R4000,C155で360km/hを出そうとすれば4度傾ける必要もあるね
まあ、360km/h出すのはもっと条件のいいとこだけだろうけど

>>720
山陽新幹線以後、少しだけ上限線間隔その他の規格がアップデートしてます。
アップデート前の東海道を通る必要からかもです。

トンネルは整備新幹線は東北より狭いとは聞いたが
山陽、東北、上越＞整備＞東海道？

>>720
全高を低くしたんじゃなくて、上部の幅を狭くする。
N700の幅が狭いのは、車体傾斜の回転中心と最大幅の位置の高さの関係で張り出す場合もあるから、設計上の
都合があるんじゃね。

北海道新幹線の財源の目処が立たないから360km/hも当分お預けかな。

しかし何故か知らんが、中国の新幹線をライバル視してる輩の多いこと。
実際日本から今だ部品供給や製造機械を頼ってる現状と車両の質の悪さから
購入したいと思う国があるのか？
そんな質の悪いものでもいいから導入したいなんて思う国が、高速鉄道を入れた
所で国家の繁栄に役立つハズがないわな。

安全も環境もすべて無視した高速鉄道が事業として成り立つわけがない。

>>725
だれもここ数年で、とは思ってないだろうさ。
20年、30年後の話だよ。国内の鉄道網を完備するまでにも相当な時間を要するわけだし。
もちろん、>>714のようなシナリオも考えられる。
だからと言って無警戒で良いと考えるのは、ちょっと思慮が足りないね。

それと、安全も環境も全て無視、何て思ってたら大間違いな事には早く気付くべき。

騒音基準に関しては相当緩いだろうが。
安全無視と行っても、高速新線は車上信号だから最低限は確保されてるな。
まぁ新幹線には今の段階じゃ敵わないけど、確かに20~30年後となると…
もちろんキムの国のようになってる可能性もあるがw

>>697
ここまで来ると、かねてから言われている黄砂や酸性雨どころでなく、
石油は使うわ二酸化炭素はバラまくわで大変なことになってしまうわけで…。

>>698
一般に、輸送力を下げると、1座席キロ当たりのエネルギー消費量は上がってしまいます。
なので横5列席にしておかないと、鉄道事業者に「運賃うpしまつ」と言われてしまう恐れが出てきてしまいます。

>>701
すでに在来線車両では「双床車」なるものが多数存在しているので、
平屋車両では輸送力増強が難しくなったときに選択肢になりえます。

>>703のななしのｓ（ｒｙ氏
台車交換？も一つの選択肢だったかもわかりませんが…。
車体断面については、それこそ360km/hをはるかに超える速度で営業運転をするなら、
500系のような断面が有効になるのかもしれません。
わが国の新幹線の場合線路中心間隔が狭く、トンネル断面も狭いので、
超高速化を本気で実現する必要があるなら、車体断面を犠牲にせざるをえないです。
その時輸送力（横5列席）だけは頑張ろうとすると、多少の圧迫感はやむを得ないと個人的には思います。

>>ALL
＞中国関連
基本的に馬力氏のご意見に同意です。
中国の場合、当面は自国のインフラ整備と輸送安定化に精力を注ぎ込むでしょう。
あれだけの高速鉄道ネットワークを整備するとなると、2015〜20年くらいまではかかるでしょうし、
その間トラブルシューティングその他で相当の力を注ぐ必要がありましょう。
いずれは他国に技術供与できるレベルに達するのかもわかりませんが、
今はまだ彼らも勉強する段階にすぎないのではないのかな、
というのが私の個人的見解です。

まあ、それより北京〜上海間1318kmについて、
鉄道側が輸送の主導権をぜひとも握っていただきたい。
この区間は飛行機の実フライトタイムが2時間程度かかると思うので、
鉄道では4時間程度で結ぶことを最終目標としていただきたいもの。
恐るべき潜在交通需要があると思う同区間で、飛行機に主導権を握られてしまっては、
エネルギー消費量も二酸化炭素排出量も莫大になってしまい、
日本をはじめとする他国にとってはよろしくない状況になってしまいます…。

中国は長距離リニアはやらんのかね

>>730
あの揺れの激しいリニアは長距離には不向きです

中国のトランスラピッドは揺れと騒音が酷いらしいが、日本のはどうなんだ？

なつやすみちゅうのこどもたちのみなさんへのめっせーじです。
こんなむちゃくちゃなことにこだわるおにいさん(またはおねえさん）ばかりいる
すれにはかかわらないようにしましょう！
さんねんまえのはるのでんしゃのだっせんじこのことをちっともわかっていない
きちがいだらけでありこんなひととつきあうと
こどもたちのあたまがおかしくなるのがしんぱいなのでかきこしました。
しんかんせんはやまのてせんなどいわゆるざいらいせんとはちがうといっても
それはこのおにいさんたちのへりくつでありしんようできません。
まともなこどもたちにはこのすれにはかきこしてほしくありません。
もっとげんじつてきなことをかんがえましょうね。

中国は日本で超伝導式が実用化される日を、首を長くして待つのでは？

もしモノに出来たら、あの国のこと、３５０km/hの鉄軌道を営業している横で
超伝導リニアの建設をおっ始めるかもしれん。
中国の経済や国自体が大コケしなければ、超伝導がやっていけそうな区間だし。

>>733
スレ違い

公共事業が必要なら在来線を高速化するべき
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216187486/

>>734
新幹線技術輸出に大反対したJR東海が技術提供すると思うか？ｗ
それに反して金儲けならなんでもするJR東日本には残念ながらリニア技術を持っていない

>>734
>>736
＃JR東日本
与太として聞いてほしいですが、10年ちょっと前にJR東日本の中の人でちょっと偉い人（知名度微妙）と
お話することがありましたが、リニアは東日本じゃ100年経っても必要にはならんし鉄軌道でいけるとこまで
行くのが東日本の方針になるだろうと仰ってました。
総研のリニア系の技術者は東海に移籍しましたし、ああ、こうなるのかという感じです。

＃中国のリニア
超伝導リニアは技術の高みもいいところでたといJR東海が方針転換したところで中国ではかなり難しいでしょう。
そしてリニアが必要なレベルまで発展したとしても、そのころには庶民が航空機を使って移動できるくらいまで
豊かになってるわけですから、どこまで有力な選択肢たりうるかは怪しい限りかなと。

中国には本格的なリニアは必要ないと思うが、それでもマグレヴを実用化してるのはあの土地だけだぜ。

でも、あれもバブルのおかげって気がするし、次にできるとしたら、ドバイ辺りか？

高速鉄道は600ｷﾛ程度の大都市間を結ぶからこそ意味があるので。
中国みたいに1300ｷﾛも離れてしまうとリニアの速度がいるわな

1300キロなら最高500km/hで3時間で
って別に中国は航空機と勝負する必要ないんだった

>>734以降のカキコはオールキティ 乙

>>741
だからそれはスレ違いだってばｗ
おまいの居場所はこっち。

公共事業が必要なら在来線を高速化するべき
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216187486/

>>737
>総研のリニア系の技術者は東海に移籍しましたし
それが束が総研をあてにしなくなった原因のひとつという話があるらしいね。
ただでさえ束は総研がリニアに拘ることに不快感をもってるらしい。

>>743
こういうところにも兄弟げんかの陰か。
分割民営化の陰の部分ですね。

>>744
陰の部分といえば、提携している航空会社もお荷物になってきましたね。

>>744
逆に束と酉は、国鉄時代の本社vs大鉄局の大喧嘩は例えて言うなら共演NGの
タレント同士の関係みたいなものだったのが今やJRの会社間では一番仲がいいと
言われてるくらいだから変われば変わるもんだ。

中央リニア新幹線建設反対。

>>743
そもそも山梨ができる前は総研がリニアに全くやる気がなかったんだけど、
山梨実験開始時に総研理事長へ葛西の腹心・副島元東海副社長が
送り込まれたという経緯がある。

>>746
労務は東・北・貨物ＶＳ東海・西・四国・九州だけどな。

>>ALL
＞中国関連
突如「リニア」の話が降ってきたのですが、ちょっと解説してみます。

仮に、北京〜上海間1318kmを4時間で結ぶとなると、表定速度は
1318km÷4時間＝329.5km/hになります。
この表定速度を最高速度の80％と仮定すれば、表定速度から割戻した最高速度は、
329.5km/h÷0.8≒411.9km/hとなります。
すなわち(単純計算のレベルだが）最高速度420km/hの列車を走らせれば、
北京〜上海間を4時間で結べる可能性があるというものです。

420km/hという数字はリニア方式なら十分出せる速度域ですが、
鉄軌道ともなると一定の技術革新が必要と見られます。

で、今後中国で技術革新が進んだとして、420km/h運転が可能になるか、
・線形…基本はR=9000mで設計されているそうだが…。
・走行抵抗…一部地域を除き勾配もトンネルも少なそうだが…。
・粘着力…自国技術で可能？
・波動伝播速度…自国技術で可能？
・制動距離…規制なんぞ存在するのか？
・騒音対策…今のところ野放し状態？
それぞれの観点で、やれるかどうか、皆様にご意見をいただきたいです。

>>749 追記
「粘着力」「波動伝播速度」について、
自国技術で可能？それとも他国技術をパクれば可能？
という観点でご検討ください。

また、先ほど書きそびれた「車両開発」についても、
自国技術で可能？それとも他国技術をパクれば可能？
という観点でご検討ください。

>>750
日欧のライセンスに抵触しないで可能？か、どうかはわからんが
技術レベルはそう遠くないうちに日欧に追い付いてくると思う。
そのうち全部自力で出来るようになるだろ。

ただ、基礎技術は日欧で押さえているから、
そこから派生した技術を全てパクりというなら無理なのかなー。

>>751
支那の人間に知的財産（ライセンス）なんて考えがある訳ないだろ？

>>752
日本も昔はそうだったんだよ。
ゼロ戦なんかパクりもんの塊だぜ？

ただのパクリから発展するにはただの模倣じゃダメで、どうしてこうなったのかを
必死こいて理解するようにしないとダメなんですよ。
"今の"日本はそのへんの蓄積が半端無いです。

>>753
まずコピーすら満足に出来ない。そんな奴が自分の発想を元に
技術革新して作り上げるなんことは到底不可能なんだよ、残念ながら。

法の整備も環境基準も出鱈目で命を粗末に扱う国が追いつけるわけがない。

おまえらが偉そうな意味がわからんｗ

相手の力を見下して推し量って、痛い目みたのを歴史から学べないらしいな。さすが国士気取りは違うｗ

>>756
はいはい
”国士”舘(偏差値：30)の学生さん

>>756
海軍が漸減作戦前提に艦隊を整備してたあたり見下してはいませんなぁ。
自分がノビタなのを自覚してるくせに素手でジャイアンを挑発して殴りかかったわけですから。
で、今は反省してアメリカと同盟組んでます。

国士舘でも偏差値30はないだろｗ
そりゃ完全なるFランクや・・・

まぁ自分のレス読み直してみろ。おまえらは牟田口と変わらんｗ
おまえら評論家崩れみたいなのは、先人や他人がやった技術を自慢したり貶したりしてろよ。

そんなことしてる間に、俺ら技術者はちゃんと前見て、中共が追いつけないよう頑張ってやるからｗ

>>760
軍板で中国の技術が脅威だって言っても誰に共感されることやら。

”国士”舘の”技術者”さんは、鳥人間コンテストの飛行機でも作っていてくださいね♪

”国士”舘の”技術者さん”は技術が中共に盗まれないように、工場の周囲で柔道着を着て見張りをしていてくださいね♪

>>754
中国は人口が日本の１０倍で優秀な人間も日本の１０倍はいるだろう。
格差社会で９割が高等教育を受けられないとしても１億人だ。

この階級ピラミッドの上にいる１割のエリートの教育レベルは日本のトップ１％以上だろ。

中国では国家の中で鉄道のプライオリティが高く理系で１番優秀な人間は鉄道産業に入る。
これマメ知識な。

人材は完璧だ。国家の擁護もある。
高速鉄道だけみても２０２０年までに１００兆円の“機会”が与えられる。
潜在的に成長する条件は全て整っているんじゃないだろうか。

>>764
オリンピック終わったら中国バブルはじけちゃうけどね

>>764
・江沢民が上海交通大学出身だから鉄道系のプライオリティが高かったわけですが
　江沢民は親子というか閥族丸ごとで胡錦濤とその出身派閥に大敗北でｷｭｰｷｭｰです。
・高等教育の機会が与えられるのは沿岸部の四億です。
・文化大革命で理系教育が「本来あるべき進度」から20年遅れたのをまだ取り返せてません。
・中国の大学は論文引用回数では低位です。
・旅順工科大学の先行者と同時期に日本はロボコンに大量の機械科の生徒が参加しています。
・鉄道技術は周辺技術がしっかりしている、つまり工業の裾野がしっかりしてないと高レベルを
　維持できないので、鉄道だけに優秀な技術者が集中している状況は鉄道にとって逆にマズイ。


とまぁ中国の高等教育のレベルや人材供給のバランスのアレな部分は思い浮かぶわけですが・・・
それよりなにより

・インドのほうが人口が多いので、人口基準だったらインド人のほうが人材豊富。

っつーのが。

>>765
１０％以上の経済成長率で今まで発展してきたのに７％とかになったらどうしよー
ってのが中国のバブルだろ。

まあこれでも相当ヤバイんだ。
今の状況で中国が弾けたら日本は目下１０年くらいはマイナス成長逝きそうだから。

幼稚なネット右翼的な視点とかいろいろあるんだろうけどあれだけの人口で車や飛行機を使われたら
その影響はこっちにも来るんだから極力高速鉄道を使ってほしいんだよね。

>>768
石炭火力発電所の煤煙が流れてきて光化学スモッグがおきてるらしい北九州。

>>ALL
「パクる」という言葉には語弊がありました。
「他国からの技術供与を受ける」もしくは「（場合によっては）他国技術を奪う」
というような意味合いで捉えていただければ…。

＞知的所有権云々
とりあえず、正規な手続きを徹底していただかないことには始まらない。

>>768
まさに、極力高速鉄道を使ってもらうためにはどうするか。
その提案が>>729と>>749なのであります。
北京〜上海は航空で2時間程度のフライトタイムで到達する距離なので、
鉄道が主導権を握るためには、同区間を4時間程度で結ぶことが必要であります。
そして、北京〜上海間1318kmを4時間で結ぶには、表定速度で330km/hにする必要があり、
そのためには最高速度を420km/hという、
鉄軌道の従来の常識をひっくり返すくらいの速度水準が必要だという、勝手な計算をしました。

で、はたしてそんな速度水準のものを設定できるのか、
>>749を少し変更したのでもう一度ご検討ください。
・線形…基本はR=9000mで設計されているそうだが…。
　　（日本のリニアはR=8000m）
・走行抵抗…一部地域を除き勾配もトンネルも少なそうだが…。
　　（山東省の済南〜泰安〜徐州付近に山がある程度）
・粘着力…必要な技術供与を他国から受ければ…。
　　（このくらいの速度なら問題ないことくらい、中国人の技術者は百も承知と思うが）
・波動伝播速度…必要な技術供与を他国から受ければ…。
　　（最高速度420km/hならば、波動伝播速度は600km/hが必要）
・車両性能…必要な技術供与を他国から受ければ…。
　　（現にCRH＊の類で…。）
・制動距離…中国では問題視されるのか？
・騒音対策…かの国では沿線騒音対策なんぞ度外視しそうだが…。

>>770
>鉄道が主導権を握るためには、同区間を4時間程度で結ぶことが必要であります。
>そして、北京〜上海間1318kmを4時間で結ぶには、表定速度で330km/hにする必要があり、

日本みたいに庶民が気軽に飛行機に乗れるのであればまだしも、４時間則を中国に
そのまま当てはめるのはどうかと思う。

一見都市では発展してそうだが農村部は日本の江戸時代の農民と大して変わらないのが中国
でもまぁ今中国に倒れると日本も引きずられるのでインドやアフリカのインフラがキチンと整備されるまで捨てるわけにもいかん

沿線人口の比較。議論に。

http://www.jcr-cpf.org/p10/img/10_06.gif
http://www.jcr-cpf.org/p08/img/08_02.gif
http://www.jcr-cpf.org/

おっと失敗。ここの４ページ目を参照してくれ
http://www.jcr-cpf.org/p07/frame.html

>>766
印土人は、掛け算の九九も、消防のうちから二桁分を丸暗記させるからね。
某○應の経済の学生が分数の割り算が出来なかったという笑えない亡国とは随分違う。

>>774
全部拝見しました。ありがとうございます。
中国の中でも新幹線（「新干銭」に見えてならないのだが…。）が
相当に宣伝されているのがわかります。

それより沿線人口ですが、やっぱり中国は化け物です。
これだけの沿線人口を擁している地域であれば
潜在需要は巨大なものがあるのは容易に想像が…。

で、「北京・天津」〜「南京・鎮江・常州・無錫・蘇州・上海」間で考えると、
それこそ25m車24両編成のダブルデッカーが最高速度400km/h超で走るとか、
今までの我々の常識を覆すような、驚異的な輸送をしてゆくようなことでないと、
輸送が持たなくなってしまう日も来るかもわからないですね。

もちろん今すぐの話ではなく、2020年とか2030年頃の話であり、
想像の域を脱していないのですが…。

ちなみにこちらのサイト、動力集中方式と動力分散方式の比較も出ていて、
動力分散方式のほうが単位編成長あたりの輸送力が大きいことや、
1人運ぶのに必要な車両トン数が小さいことも主張していますね。

いずれにしても、中国には、
他国からの技術供与に対する報酬はきちんと支払うことを前提に、
日本やヨーロッパではなしえない超大量・超高速輸送を実現していただき、
鉄道輸送の究極を担っていただきたいなあと、個人的には思っています。

そんなに需要があるなら中国は新幹線を海外に売り込まないんじゃないの？
海外だと強力なライバルがいるから難しいし国内の需要だけで左団扇でいけそうだし

>>776
>それこそ25m車24両編成のダブルデッカーが最高速度400km/h超で走るとか、
>今までの我々の常識を覆すような、驚異的な輸送をしてゆくようなことでないと、
>輸送が持たなくなってしまう日も来るかもわからないですね。

難しく考えなくても、普通に「複々線」「三複線」でいいと思うｗ

あの子供向けのレス(つまりよい子はこんな糞スレにはかかわらないことの趣旨）
は当人が戒めのためにカキコしました。

当人曰く「物理的に不可能なことにこだわる厨こそ精神病院に行ったらどうなの？
この物価高のなか安さを求めることのどこがおかしいのか。
莫大な利益は運賃や料金の取りすぎの証。
うちの会社も国鉄リストラ職員を受け入れ、
その人が今わたしの上司であることから
ＪＲ経営陣(特に国鉄末期に雇用対策を担当した倒壊帝国の火災さん）には
このことの恩義をわきまえそして３０兆円近くの国鉄債務の国民負担や酉の大事故のお詫びも兼ねて
ユニクロやドンキホーテそして百均をモデルカンパニー(ショップ）として見習って
安さで国鉄改革の錦をかざれ」
とのことです。
今回は課題を与えて高速化と低価格化
そして安全性向上について議論してほしいとのことです。
(なお当人は今回はストーカー被害を恐れ課題提示のみとのことです）

>>779
だから何度スレ違いだと言えば・・・危険なのは在来線だからこっちに書くべき。

公共事業が必要なら在来線を高速化するべき
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216187486/

>>775
それは富裕層の人間クラスで学校に行ける人間に限られる。つまり日本で言うところの私立
子供たちの大半は学校に行けないので。

>>780

わたしは代理人であり鉄道技術の知識はは当人以下です。
ただ当人は子供たち向けに新幹線もどうかわからないと書いたようです。
新幹線でもシステムエラーでの大事故も考えられますので
そのことも考えてほしいです。

>>779 >>782

＞議論してほしいとのことです

と言うけど、君（代理人とか言ってるけど本人なのはバレバレ）には、
議論する能力がないことは、過去のレスから明らか。

反論されても、それに対する反論はできず、
ただ自分の考えを押し付けるように繰り返し書くだけ。

そういうのは、議論とは言わない。

そういう、議論する能力のない人間は、
いくら何を書いても、他人に迷惑なだけ。

まともに相手にしてもらおうと思うのは、あまりにずうずうしいし、
君が議論などという言葉を口にするのもおこがましい。

>>779 >>782
こちらからも、君に課題を与えます。

もう、このスレに書き込むのはやめなさい。

それから、精神病院に行きなさい。

当人は今日は休日出勤ですが。
昨日もらったメッセージです。
わたしがうっかり忘れていただけです。
それを理解しないならわたし自身もあなたたちを
基地外とみなさせていただきます。

>>777
まあ当面はそう思います。

>>778
停車場での線路有効長が700mもあるなら、
列車編成を600m（＝25m車24両編成）でもおｋ。
さらにダブルデッカーにすれば定員は3割増！

>>ALL
もうひとつ、こんなサイトを見つけました。
ttp://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/j051122.htm

>>785
たとえ低価格厨と代理人が同一人物でなかったとしても、
過去のレスを見る限り、どちらも議論する能力がないし、
同様の精神疾患を持っているとしか考えられない。

どちらの書き込みも、価値のあるものでなく、
邪魔なだけであることに変わりは無い。
議論にならないんだから。

>>784
新幹線運賃は国際的にもずいぶん安いのではないか。
衣笠氏設計シロクニが牽いた超特急よりは実質的に桁違いに安い。

昔、英米がしのぎを削り蒸機技術を進化させたように、
今、東海・総研が競争して超電導リニア技術をより桁違いにしつつある。
東海はビスマスを、沈黙していた総研はレアアース構想を、
ひっさげ、
それぞれリニア超電導磁石を更に物凄くしつつある。

>>788
レスアン間違ってませんかー？

それはさておき、超電導磁石を今よりあまり大幅に強化すると、
軌道周辺の磁気対策がよりたいへんになったり、
対向列車同士の磁石の相互影響を避けるために複線の間隔を大きくする必要が生じたりと、
より高コストになる心配が出てきてしまいそうだけど、
それは大丈夫なんだろうか？

>>788
英国も米国もドメスティックな私鉄間競争、対道路の競争だったんだけど。

>>789
より小さく、より軽く、より安定させる方向での強化なんでないかなと。

>>789

その辺は超技術の積極的駆使でクリアしたそうです。
恰も蒸機にてスチーブンソン氏やシャブロン氏が技術課題をクリアされたように。
西洋人といえども、同じ。

あそれに精緻な計算の権化の人も総研に残ったようで、
いろいろ高度計算などもされているようです。

>>790

長大トンネル区間での時速580超が、
10%勾配区間での均衡相当の余裕をもち、確認された時の超電導磁石より、
１割弱パワー・アップした安い超電導磁石を搭載したところ
浮上開始速度・推力・効率とも目論見通り改善されたそうです。

総研などではリニア超電導磁石は30%パワーアップが考えられています。
一方、ラジエーション・シールド省略などスーパーインシュレーション周り進化などで、
エア・ギャップはそのままにしつつ超電導成形コイルと地上コイル導体距離を詰めるという
等価的パワーアップ策もやるようです。

>>792
日本語で、おｋ。

しごとがおわったのでじぶんでかきこします。
(きょうはいそがしかったのでかわりのひとにたのみました）
やはりここのすれのひとは
じぶんがきちがいであることをみとめないので
わたしはかきこしにくいです。
むちゃくちゃなことにこだわるとあのだいじこが
しんかんせんでもおきそうでしんぱいなので
よいこはこのようなわけのわからないおにいさんたち(またはおねえさん）
とはかかわらないようにしましょう。
※このようなおにいさんこそすとーかー
(おんなのひとにやたらつきまとうこと）をしそうです。
とくにおんなのこはかまってはいけません。

マジレスすると、この手のスレに来るのは大人ばかりだと思う。
夏休みは高校生辺りも来るかも知らんけど。

よいこは2chなんかやらないでちゅよー

>761　数は侮ってはいけない、程度ですな。ｗ
>770の斗星ﾀｿ　多少考えてみた
速度：4時間は、360km/hで全行程の9割、ノンストップなら可能かと
運転間隔：上の条件だと良くて5分シフトか、時間12分…微妙。いっそ複々線もアリかと（かの国ならやれるｗ）
サービス：国内線ファーストクラス程度の車内サービスでネットワーク使用が可能、とかなら一定の移転はあるかと

本当に4時間で結ばれるのなら、やり様、ですな、日本と同じで。
ただ、日帰りで行くような重役級、喫緊な業務で鉄道移転は4時間では厳しいかと（3時間までかな）

>795　漏れを含めた常連、鏝はいい大人ばっかりだけど、
夏冬春の学校長期休暇期間は大亡が辱めを覚えるためにやってくる。　ｗ
工房っぽいのも希に居るけど、瞬殺が殆どでつな。

このスレには稀に360氏がいらっしゃるから、
工房やら低価格厨は消えて欲しいんだよね。

そろそろ360氏から新しい情報を頂きたいところですが

>>797
基本的に中韓が脅威たりうるのは専守防衛であるがゆえに対処不能な、宣戦布告無しの
着上陸か中国の核戦力でしかないですからね。数はあるけど機械モノは質が低すぎてなぁ。

工業だけ見ても結局は韓国の何年か後をおっかけてるだけのようだし。

http://jp.youtube.com/watch?v=a3eZpNFk2XA

390km/h？自殺でもする気か？

>800　まぁ上陸作戦って本当に上陸されたら自衛隊の恥だけど。
下手なテッポも数うちゃ当たる、で日本の防御システムをオーバーフローさせるだけの人海を積まれたらドウニモコウニモ
（さすがに飴参が戦略爆撃するでしょうが、そこまでの事態になれば、大惨事もとい第三次世界大戦でつな）

何せ数だけはありますし、中国。で、人間の質を有る程度揃える位に教育システムはありますし。
300km/h程度の高速鉄道だと可能性の全否定は出来ないわけで
（でも３０年凌げば日本なんか問題外の高齢化で自滅するけど）

>>794
本人と代理人、同一人物ってﾊﾞﾚﾊﾞﾚｼﾞｬﾝ

>>802
高齢化はなあ…正社員の身ではある程度年数経てば大丈夫そうだけど、
ちょっと景気悪くなると将来設計立てられなくなる新卒がやたら増える、
この状況何とかしないと少子化緩めるのも難しいよなあ。
あと私営でいいから保育園増やして、マジで。

>>802
着上陸は簡単には防げませんよ。陸自がガリガリに装備を削られてるのもあって国民の犠牲は必須です。
「着上陸スレ」で検索するといいかもです。泣くから(´；ω；)

>>804
少子化って言ってもここ百年でも出生率が2を超えてた時期のほうが珍しいくらいだったりで、
4までいってた団塊世代が天寿をまっとうする30年後には日本の高齢化は落ち着きますから、
これから30年くらいはじわーっと良くなるばっかりだと思いますよ。

民主党ですがガンダム売るよ！
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/army/1217077151/

すれ違いのキチガイ弱者が関係ないことを書いてどうしようもないな。

ミーくん、アホスｗ

>>797のななしのｓ（ｒｙ氏
360km/hで表定速度を330km/hとするとなると…。
運転間隔については日本（東海道新幹線400m）で3分15秒なので、
編成長600mでも4分間隔でいけそうな気が…。（細かい計算していない）
まあ中国は最少3分間隔まで詰めるとおっしゃっていますので、
まずはお手並み拝見というところでしょうか。

まあ1300kmも離れていると飛行機実フライトタイムで2時間かかってしまうので、
鉄道の所要時間いかんで飛行機より先着後発できる見通しがつけば、
急務の方も重役の方も鉄道を利用するというストーリーが描けると思うのですが…。
まあ、それでも車内での通信環境の充実その他、
乗車時間の長さを克服する車内設備の充実は必須ですが。

>>801
いやいや、大いにやっていただきたい。
まあ今回の車両は日本やドイツでの営業車両をベースとした試験運転で、
この程度の速度記録（394km/h）しか出せなかったと思いますが、
今後ぜひともプロトタイプ車両を中国でも導入し、
今後建設が進む各線で超高速試験を行い、記録を残していただきたいと思う。
この勢いでいけば、フランスのV-150編成の記録まではいかないまでも、
500km/hを超える記録くらいは作ってくるのではないかとさえ思います。
開業直前の新線は、試運転にもってこいのサーキットです。
>>676あるいは>>786のリンク先に今後の中国の高速鉄道の建設計画が示されていますが、
これだけの計画があれば、高速試運転の舞台は多数用意されているとも言えるでしょう。

>>797
>いっそ複々線もアリかと（かの国ならやれるｗ）

やれるもなにも中国は在来線も250km/h出せるからな。
各停のこだまタイプは在来線に残って高速新線はのぞみオンリーだろう。
実質的に複々線そのものだ。

>>809
中国なら３分間隔で毎時１８〜２０本走らせられるんじゃないの？
いや、上海と北京には東京駅の３倍くらいあるターミナルが３〜４つある。
在来線を旨く使って複数駅で交互発着すれば理論的に運転間隔の限界まで増発出来るんじゃないかな。
あちらは回送を在来線で送り込むなんて芸当も出来るわけだし。

この糞スレ基地外ばっかり。
スピードアップ厨諸君こそ精神病院に行きなさいね。
代理人に頼んでもとりあわないならよほどおかしい。

>>807

このようなひとこそきちがいといいます。
よいこはわけのわからないことばかりこだわる
このようなおにいさんとはかかわらないようにしましょう。
こどもたちもしんかんせんがどんなにがんばっても
ひこうきにかなわないのはわかるはず。
それがわからないおかしなひとだからこわく
へたするとすとーかーこうい
(おんなのひとにやたらつきまとうこと?

>>812
Please write by Japanese.

つづきです

へたするとすとーかーこうい
＞ (おんなのひとにやたらつきまとうこと）
までやりそうなのでこのようなおにいさんには
かかわらないようにしましょう。

保護者の方へ
このスレは非現実的な妄想好きヲタ厨ばかりなので
このスレにはカキコしないよう指導願います。
現実と妄想の区別がつかない人がストーカー事件や通り魔など
凶悪事件を起こしかねません。
新幹線が航空機にかなわないことをわかっているとは思いますが
再度はっきり認識させるようお願いします。
以上失礼します。

>>812

あなたのやっている行為は、まさに、ストーカー行為です。

スレ住人が迷惑していることを全く顧みず、
勝手に自分の考えが正しいと思い込み、一方的に押し付けようとして、
スレにいつまでも付きまとい続けています。
そのような行為こそ、ストーカー行為です。

他者のことを考えることができず、客観的にものを見ることもできず、
自分の感情や考えを相手に押し付けるのは、
ストーカーと言われる人たちの典型的な行動パターンです。

あなたの行動パターンは、完全にそれにあてはまっています。

>>814

あなたのやっている行為は、まさに、ストーカー行為です。

スレ住人が迷惑していることを全く顧みず、
勝手に自分の考えが正しいと思い込み、一方的に押し付けようとして、
スレにいつまでも付きまとい続けています。
そのような行為こそ、ストーカー行為です。

他者のことを考えることができず、客観的にものを見ることもできず、
自分の感情や考えを相手に押し付けるのは、
ストーカーと言われる人たちの典型的な行動パターンです。

あなたの行動パターンは、完全にそれにあてはまっています。