【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.4【東京】

順調に利用が伸びている長野新幹線。
今年10月で開業10周年です。
長野車両基地〜富山〜金沢〜金沢車両基地間と福井駅が工事中の北陸新幹線。
そんな北陸新幹線・長野新幹線について語るスレです。

前スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/

関連スレ１

【683系ﾏﾝｾｰ】北陸総合スレ１８号【食パン】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185636369/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第20案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188219851/

いま東大阪は長尾市長の専横市政で本当に大変なことになっています。
議会で決定した水道庁舎建替えを無理やり中止させたり、市民への約束である公約には全く手をつけようともしません。
野党の議員が市長へ協議を呼びかけても全く非協力的です。
そのうえ市の職員を削減しましたが、共産党員の市職員は政治的中立に疑念があるのに整理の対象とはならず、同和地区出身者を作為的に削減対象にしています。
この市長に対し、野党は議会毎に問責決議や辞職勧告を突きつけましたが、市長はそれを無視し、反省するどころかますます市政を混乱させ、あいかわらず圧倒的多数の
野党議員に非協力的です。議員は市民に選ばれているわけですから、これは市民の圧倒的多数に非協力的だと思います。
また、議会で共産党は与党づらして威張って、選挙になればいつも通りの実績横取り・ウソツキ宣伝で、野党への中傷攻撃で、何も知ろうとしない市民を騙そうとしています。
前回の選挙で、東大阪市民は長尾を再び市長にするという選択をしましたが、それがいかに愚かかは今回の事態でよくわかったでしょう。来る日曜の市議選と10月の市長選は東大阪市民の学習能力が問われた重要な選挙になります。

抗議先
日共東大阪地区委員会http://jcp13.a-osaka.net/
日共東大阪市議団http://www.jcp-higashiosaka.org/
日共長尾http://www.nagaojunzo.jp/

※コピペして他のスレに貼ってください。東大阪を助けてください。

関連スレ２

★☆JR北海道総合スレッドPART48☆★
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189808442/
【320km/h】東北新幹線スレ　34【3時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189751864/
【地震】上越新幹線スレッドPART22【大丈夫？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184550873/
【400系】秋田新幹線・山形新幹線26【廃車決定】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187617602/
【台風】東海道・山陽新幹線スレ51【秋の臨時列車】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189199354/
【福岡】九州新幹線　Ｕ３５【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184112931/
【通算】開業後の西九州新幹線を語る【２１回】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189813518/

次スレは>>970が宣言して立ててください。
>>970が通りすがりなら>>980が宣言して立ててください。
それでも立たなかったら、誰かが宣言して立ててください。

>>960くらいからテンプレ支援してあげると幸せになれるかも。

「う〜〜〜牛牛」
今、空席を求めて全力疾走している僕は
強いて違うところをあげるとすれば男に興味があるってとこかナ──
名前は四百系 翼
そんなわけで帰り道にある福島駅にやって来たのだ

ふと見ると、ホームに一編成の新型車両が止まっていた
ウホッ！いい男…。
「ハッ」
そう思っていると突然その男は僕の見ている目の前で
連結器カバーを開放しはじめたのだ…！
（ギュイーン）

『やらないか』

そういえばこの駅は連結対応ホームがあることで有名なところだった。
イイ男に弱い僕は誘われるままホイホイと１４番線に入線しちゃったのだ。

彼──
ちょっとカモっぽい２階建て車両で、幕須山彦と名乗った。
同一車種連結もやりなれてるらしく
僕は連結器カバーを自動開放されてしまった。

『よかったのか？ホイホイ入線してきて。
　俺は単独運用だってかまわないで食っちまう車両なんだぜ』
「こんなこと初めてだけどいいんです…。
　僕…幕須さんみたいな人好きですから…」
『うれしいこと言ってくれるじゃないの。
　それじゃあとことんよろこばせてやるからな』

言葉どおりに彼はすばらしいテクニシャンだった。
僕はというと、連結器に与えられる衝撃の波に身をふるわせてもだえていた。

しかしその時、予期せぬでき事が…
「うっ…！　で　出そう…」
『ん？　もうかい？　意外に早いんだな』
「ち、ちがう…実はさっきから牛牛詰めに耐えられなかったんです。
　福島駅に来たのもそのためで…」

『そうか…いいこと思いついた。
　お前、俺の自由席の中まで福島ダッシュしろ』
「えーっ！？　自由席の中へですかァ？」
『男は度胸！　何でもためしてみるのさ。きっといい気持ちだぜ』
『ほら、遠慮しないでダッシュしてみろよ』

彼はそういうと全車両のドアを開き、細長いくちばしを僕の前につきだした。
自分の自由席の中に福島ダッシュさせるなんて、なんて人なんだろう…。
しかし、彼のガラガラの車内を見ているうちに
そんな変態じみたことをためしてみたい欲望が…

「それじゃ…やります…」
（クン・・ズ！ズズ！ガコン！）
「れ…連結しました…」
『ああ…つぎはダッシュだ』
「それじゃドア開けます…」
（ドドドドドドドドドドドドドドド）
『いいぞ。自由席の中にどんどんはいってくるのがわかるよ』
「くうっ！　気持ちいい…！」
この初めての体験は在来線区間では知ることの
なかった絶頂感を僕にもたらした。
「ああーっ！！」
（ギュイーン）
あまりに激しい快感に、福島ダッシュしきると同時に
僕のパンタグラフはホーム上の人々の頭上であっけなく上がりきってしまった。
『このぶんだとそうとうがまんしてたみたいだな。自由席の中がパンパンだぜ』

「はっ　はっ」
『どうしたい』
「あんまり気持ちよくて…こんなことしたの初めてだから…」
『だろうな。俺も初めてだよ。ところで俺の車体を見てくれ。こいつをどう思う？』
「すごく…大きいです…」
『でかいのはいいからさ、このままじゃおさまりがつかないんだよな』
（プルルルルルルルルル…プシュー）
「あっ…」
（グゥイィィィィーーーーーン）
『こんどは俺の番だろ？』
「ああっ！！」
『いいぞ…よくドアがしまって加速してきやがる…！』
「出…出る…」
『なんだァ？　今240キロ出したばかりなのにまた出すってのか？
　ファステック並みのスピード狂なんだな』
「ちっ、ちがう…！！」
『なにイ？　こんどは郡山ではやこま退避ィ？
　お前、俺をお盆の臨時列車と間違えてんじゃねえのか！？』
「しーましェーン！！」
『しょうがねえなあ。いいよ、いいよ。
　俺が車内アナウンスしといてやるからこのままはやこまを先に出しちまえ。
　遅延まみれで回復運転しまくるのもいいかもしれないしな！』
「えーっ！？」

>>1
福井駅を工事しても。

275km/h運転しろよ

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.0【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169457916/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.1【東京】　（Part29.0が総レス数112で落ちたので立て直し）
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171883141/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】　（Part29.1が総レス数100で落ちたので立て直し）
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】　（実質Part30.0）
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/


このスレは実質Part31.0で、次スレはPart32.0に修正おねがいします

開業時期って早くならないのか？2014年のまま？

早く開業しちゃうと
北越急行の投資が
回収できない。
既に相当完成しているので
その気になれば何年か
早くなる可能性はある。

2年前倒しするも工事間に合わず2013年度開業

>>13
前スレでも同じようなこと言ってたよな。
そんなことに拘るなら自分で>>970踏めよ。

現状の予定だと2014年度末（2015年春）開業？
2013年春開業だといいけど

前倒し開業はないだろう
沿線自治体の駅周辺の整備、取り付け道路の建設工事も必要だ

在来線が終わる･･･

さんざんガイシュツだと思うが、北陸新幹線って小縮尺の地図でも線形悪す
ぎっぽい。大宮〜八戸のそれとは大違い（その点八戸〜函館については良く
はない）。
新幹線開業後も何とか富山空港に羽田便が残らないかなあ、と、淡い期待を
してるのだが、無理だろうなあ。
新幹線開業で富山空港もおしまいだなorz

>>21
富山空港は河川敷で狭いし、ILSも設置できないという条件の悪さもあるしな。

>>21
通年(特日以外)特割１で新幹線と同程度の価格なら･･･
ただ、残ったとしても減便＝使えないって事になるだろうね。

>>21
八戸−新函館は線形良いぞ。実は盛岡以南と設計最高速度自体は同じ。
新青森駅近くにR3500、R2500のカーブ、新函館の南にもR3200があるが、
全て通過すると仮定した場合、250km/h以上での通過が可能。
車体傾斜つきなら270km/h以上で通過できる。
まあ、実際は新青森にも新函館も大多数の列車が停まるんだろうが。

>>16 >>18
富山駅が在来線の工事中で、2012年度（2013年春）開業か？

>>24
R2500以上のカーブで250km/h以上可能なら、
碓氷峠の急勾配や大宮以南より、ずっと規格がよいではないか。
上越新幹線から北陸新幹線へのポイントは何キロの制限を受ける
のだっけ？

160とかそのくらい

>>21
八戸〜新青森は>>24の通り。縦曲線は規格として世界一のR25000。

新青森〜新函館は規格こそR4000だが、実は新函館直前と札幌付近以外は
最小R6500の超高規格。現在の技術じゃ目処が立たない400km/hすらも余裕です。
通過列車の可能性がある地点で唯一新函館直前にR3200があるものの、
これは車体傾斜1.5度なら310km/hで通過できる。

ってかね、北陸も長野以北は富山付近までR4000未満ないんだけど…。

×最小R6500の超高規格
○最小R6500の超高速設計

矛盾してたので訂正。

>>27
ありがとう。
160キロも出せるんだ。

北陸は良いとは言えないものの山陽程度のレベルが保てている線形
（徳山＝軽井沢、福山やら新山口やら＝佐久平・上田と考えれば）
よりも、連続30‰勾配の方が問題なんじゃないかと。

210km/h制限緩和できないと、FASTECHの性能じゃ
上り均衡速度＞下り制限速度
てな逆転現象が起きるわけで。

上越・長野新幹線に自由席ってあるんですか？
あさまとかときとか指定席のみじゃないですよね？
田舎に住んでるのでわかりません・・・スレチでごめんなさい・・

>>17
修正して立てようと思ったらもう立ってた
次狙えたら立てるわ

>>32
臨時列車や寝台車以外は全部あると思うよ

東京方　　　　　　長野方
1自+自+自+自+指+指+G指+指8号車
なので取り敢えず指定を取って
空いているときは自で２席独占する。

でも結構途中駅から乗ってくる。

>>34 >>35　ありがとうございます
安心しました

しかし「はやて」には
自由席はない。

>>26
上り70km/h制限
下り160km/h制限

>>21
乗り換えなしの鉄道利用で２時間強で結ばれる様になるから富山〜羽田は撤退でしょうね
小松〜羽田は福井や小松･加賀からの利用者が居るから完全撤退はないだろうけど

ただ、早朝とか夜間の便だけでも残さないと、国内線が富山ー札幌便だけになっちゃう…
そもそも、富山ー羽田便がなくなった時点で全日空は完全に撤退しちゃうのか…
そ〜なると、国際線だけが残るの？
国際線だけの地方空港ｗｗｗｗｗ
なんだか面白いｗｗｗｗｗ

いや、補助金出してでも一日一便は残すでしょ。
つ山形空港

>>41
山形空港は羽田で乗り継ぎのため？

そして、２０ＸＸ年　大雨で陣神通川氾濫、富山空港流出

を契機に廃港となる。

航空会社任せだと撤退は必至だから
補助金出さないと路線維持は難しいだろうね
１日１〜２便は残して貰うように県が補助金出すと思う。

福井みたいにならなけりゃいいが…

小松-羽田便でマイレージ貯めてる人多いんじゃないか？
その流れで
小松-羽田はビジネスマン飛行機　観光客新幹線
で住み分けができそう。

>>46
こういう都合よく自分中心に考えれるのがｷﾑ沢人

ごめん。ここにいる住人は、みんな自己中かと思ってた。

本当にごめんなさい。

どっちみち新幹線が
碓氷峠を越えて長野
まで着ちゃったのだから
金沢まで繋がないと
しょうがないよ。

できるなら敦賀まで行って欲しいね。
大阪への接続も楽だし、

敦賀も福井も
駅舎は出来る訳だから
いずれはつながる。
問題は在来線の
３セク問題でこのほうが
問題は重い。

なんにせよ、どこにせよ、打ち止めは絶対にありえない。

>>43
北陸鉄道の加賀一ノ宮〜白山下間みたいだな。

小松〜羽田便の距離ではあまりマイレージはたまらないと思うが。

>>54
片道211マイルだったかな。
でも搭乗回数に応じたキャンペーンとかやっているから比較的出張の
多いビジネスマンは結構たまるんだよな。

>>54
距離は短いが現状、金沢-東京を移動しているほとんどの人(ビジネスマン)は飛行機を利用していて
当然マイレージも貯めていると考えられる。

ビジネスマンこそ所要時間と時間帯を気にするのであって
新幹線開業後は

航空機利用・・・マイルを貯めたい観光客
新幹線利用・・・現地に速く到着したいビジネスマン
と言うふうになるだろう

>>56
これからは新幹線にみんな移ってくるんだろうな。

小松空港でのアンケートで開業後新幹線を利用するという
回答は低調だったね。
ビジネスマンは朝・夜利用が主要だから、この時間帯で
勝てるかどうかだな。
航空会社も、その時間帯で勝負する意向だしね。

北陸新幹線が小松空港を経由するってことはないのかな？
まだルートが決まっていないようだが。

>>60
ルートが決まってなかったら工事認可申請しないと思うが？

>>60

小松駅現駅併設で決まってます。
小松駅連続高架の東側は、既に用地確保済みと思われ。

小松空港併設の案も検討時（もう20年くらい前）には先見的な識者から出たそうだが、
当時はまだ、小松市、ＪＲの賛同が得られず。

>>61>>62
さんくす。
もうルートは決まっていたんだ。なら仕方ない。
新幹線が福井まで開業したら小松空港も木っ端微塵だろうな。

小松の空港に新幹線駅造る意味ってなさそう。

>>63、>>64

だから新幹線開業後は、小松空港併設として航空機との連携を重視。
小松空港の「北陸国際空港」化がそのひとつ。

駅ホームから空港ロビーへ直結すれば、
敦賀〜長野間の国際便利用者を呼び込むことが可能となる。
長野どころか高崎あたりでも、成田へ行くよりずっと楽なのでこちらを利用
する人も出る。
新幹線駅〜空港までバスや電車、タクシーなどの乗継が不要となるのは、
大きな時短効果となり、かなり広範囲の旅客を呼び込むことが出来る。
可能なものであれば、小松駅は考え直しても良いとさえ思われる。

九州や、東北の旅客まで航空機に転化することもあるので、ＪＲの同意が
得られないかもしれない。
もちろん地元も反対でしょう。

そら無茶でっせ。便数や路線数で成田が選ばれます。

せいぜい上海やソウル便ぐらいがいいところだろう。エアラインの採算があうかどうか？
国際線の場合、時短効果だけでなく、選択肢（便数、行き先）が多いことも重要。

>>65
高崎なら成田だろうね。
小松に行くのが便利になっても飛行機が飛んでこないのでは意味なし。

空港直結は新潟もやってないから無い

小松や三沢は自衛隊の基地しか残らないのかな
北朝鮮の脅威がある限りなくすわけにはいかない

>>66 〜　>>68

そりゃ、現状の便のまま、だったらそうでしょうが。
（ソウルと上海以外には行けないから。）
利便を図ることで、路線が拡大することが前提。
小松は、ハブ空港的な存在で路線を拡大し生き残る。

もし長野〜金沢〜敦賀間で海外旅行者をみんな集めることが出来たら、
相当な路線拡大になる。（京都は、関空＝はるか が、あるから無理。）
もちろん成田並みの路線と便数とまでは、とてもいかないが、
メジャーな路線は、いくつか誘致できると思う。

同じ発想で、新潟県は、新潟空港まで上越新幹線の延伸をもくろんでいる。
（こっちは高崎、熊谷あたりまで圏内と考えている）

実際に成功するかは、やってみないと判らない所もあるが、
落ちぶれて今後発展の見込みもほとんど無い駅前商店街に固執して、
小松空港を見殺しにするのは、小松の選択として正しいのかはなはだ疑問。
将来の小松空港のことを考えたら、小松空港併設に掛けてみる方が面白いと思う。



と、もうルート決まったことだから、妄想しても仕方が無いけど。

小松〜小松空港間に新交通システムを建設すれば、移動は楽になる。
愛知万博で実用化されたリニアモーターカーが一番良いと思う。
これができれば、北陸新幹線を利用して富山・高崎・長野方面だけでなく、
新幹線が通らない福井や敦賀からの利用客も見込める。
そうなれば小松空港は第二滑走路建設の機運が盛り上がるだろう。

>>73　と　>>72　では、どちらが妄想度高い？

小松空港併設　＞　空港新交通システム建設

小松空港併設　＜　空港新交通システム建設

小松空港併設　≒　空港新交通システム建設

現在でも小松駅ー小松空港間はバスでたった12分だ。
バスは約30分毎運転してる。
新幹線駅が現小松駅に併設になるとしても、
新幹線ー空港間の移動がそれほど不便になるとは思えないが。

>>74

> 12分だ。
> バスは約30分毎運転してる。

最悪、４２分もかかる。

小松に降立った人が、バス時刻みたら、「ちょうど行ってしまった所」だとする。
その人は、なんと、（小松空港併設駅の場合の）新黒部あたりを走っているのと同じ状況なのだ。
新幹線駅併設の効果は、これほど絶大。

第一「乗り換え」自体が、面倒だろ。

小松は路線網が貧弱なので無駄。

>>71
新潟空港まで上越新幹線の延伸は、莫大な建設費のため断念したよ。
バスターミナルとバス路線の整備で落ち着いた。

北陸３県＋αでは、いくらなんでもパイが小さすぎる。
新幹線開業後の生き残り策として国際線利用者を誘致するなら、成田や仁川などのハブ空港への航路を強化したほうが便利だと思うが

新幹線が開業すれば羽田ー小松便は減便になるだろうから
いっそのこと羽田ー小松便を廃止にして欲しい。
その代わり成田ー小松便を新設して欲しい。

羽田ー小松便を完全廃止にすれば羽田発着枠が約１０便／日空く
そのうち何枠かを成田発着便の振り分けに使い
空いた成田発着枠を小松便に振り分けて欲しい。

そうすれば
東京圏・・・新幹線利用
海外客・・・航空機利用
と棲み分けが出来る。
また成田便が出来れば富山・福井から小松空港を利用する人も見込まれる。

小松の枠は関係ない。
空くのは羽田の枠であって、成田の枠ではないから。

空いた富山・小松枠に成田→羽田が収まれば
空くんじゃないのかなあ

>>79　説明不足だったかな？
北陸新幹線開業
　↓
羽田ー小松便を廃止にする
　↓
羽田の発着枠が空く　約１０便/日
　↓
成田発着便の一部を羽田に振り替える　主に短距離国際線
　↓
成田の発着枠が空く
　↓
成田ー小松便を運行させる

これにより
東京へ行く人．．．新幹線利用
海外へ行く人．．．航空機利用
上手く棲み分けが出来る

２０１０年には羽田の新Ｄ滑走路が増えるから発着枠は大幅に増える。
短距離国際便の設定もある。

羽田〜小松便に引導渡すには最低でも福井まで完成しなきゃ無理だろ
あと10〜15年ぐらい掛かるだろな

福井まで延伸したら、もう小松空港に民間機は必要ないでしょ。
この際、自衛隊も能登空港に持っていって、小松空港は廃港でいい。

あとは、富山駅と富山空港の間のバスを増やして
福岡や千歳便あたりを少し足せばそれでいい。

>>84
滑走路が短いから現状では能登に移動させるのは無理最低でも2500ｍは必要だ
それに戦闘機を格納するハンガーや強化シェルター･地下燃料タンク等も必要
おまけに隊員及びその家族を受け入れるインフラ整備も大変だから
現実的じゃない､まあ非常時に使用出来る程度の整備はしても良いかもね？

まあ

>>77

よくわからん理屈。北陸＋αじゃパイが知れてるといいながら、路線強化すれば良いとは？

まず、多くの旅客を集めることが出来なければ、路線の増設もままならんだろ。

これまで海外に行くときは、成田、関空、大阪（伊丹）ばかり。
小松など使ったことない。
長野〜北陸３県で、どれだけの人が海外に出ていることか。
これを全部集められればかなりの数になるはず。

>>78
小松−成田は、新設ではなく、増便。既に１往復／日 飛んでいる。
（細かいが）

北陸の弱小需要じゃせいぜいソウル・上海ぐらいだろうな。
まず国際空港としては使い物にならない。

>>84

富山塵　必死ダナｗ


２０１３年 新幹線開業により、富山−羽田便が全廃。
その他各路線も不調により撤退が相次ぐ中、富山県は空港維持に多大な負担を強いられておりました。
２０ＸＸ年　集中豪雨により神通川が氾濫、富山空港の滑走路流出。
これをきっかけに富山県は富山空港の閉鎖を決定した。



ってのが富山空港の末路だｗ

JR束は空港潰す覚悟でくるよ。ＪＲskiskiでは一時期航空会社と組んでたみたいだけど、
今の束は本気です。　次世代？の新幹線車両をみれば一目瞭然だけど…




正直、西日本は知らんｗｗｗ

ぜひ小松空港を潰してくれ。
北朝鮮が喜ぶだろう。

>>84
富山ー福岡便は廃止になるらしい。
もぅ少し小型の飛行機を使えば継続も可能だと思うんだけどねぇ…
富山空港の国内線が富山ー札幌、富山ー東京だけってのはちょっと寂しい…
この原油高の時代に新規路線開設も厳しいですよね？
>>87
弱小なりに北陸も頑張ってます。
ソウル、上海便以外にも定期便はあるんで。
富山と小松の国際線を合わせればまぁ…

北陸新幹線だけど、悲しいことにＪＲ西日本の技術じゃ碓氷峠に関しての技術はないんだよね。

車両に関しては共同開発になるとは思うけど…正直、東日本は小松空港など相手にしてない。

西日本も相手にするかどうかは微妙です。　貨物空港と一部国際便に関しては残るでしょうが…？？

>>92
一応、JR酉はJR九州との共同開発800系で急勾配対応車両(35‰対応)開発してるよ

>>93
>>92は勾配の緩急について問題にしてるのではなくて、
急勾配が連続しているということを問題にしている。
連続勾配の上り下りに関しては、西にノウハウがないのは確か。

>>94

長野新幹線で車両を急勾配に対応させれば、大幅な建設費削減になる　って
変なノウハウつけちゃったからな。
北陸新幹線は、線形はまあまあとしてもアップダウンの激しいジェットコースター
のような箇所が多い。

>>87
北陸＋長野から海外へ出るほとんどの人は、成田か関空（一部 ｾﾝﾄﾚｱ）使っている。
これらを集めたら、相当なもの。

ソウル、上海以外に、
台北、香港、ハワイ、グアム、ロス、ＮＹくらいは定期便を引けそう。
ロンドン、パリ、フランクフルト、シカゴ　あたりだと微妙だな。

海外へ逝ったとのない　>>87には関係の無い話だが。。。
おっと、妄想してｽﾚ違いの話題になってまいた。、

>>95
>線形はまあまあとしてもアップダウンの激しいジェットコースターのような箇所が多い。
湖西線のサンダバ回復運転で体験済み

＞台北、香港、ハワイ、グアム、ロス、ＮＹくらいは定期便を引けそう。

ファンタジーでつよ。とくに北米行きなんて、上級クラスが埋まるとは思えない。

>>95
百歩譲ってハワイだけだな
他はまず無理

>>96
130km/hと200km/hオーバーの違いは大きいぞ。

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　　　　　　　 　　　／／;;>: : :|　　　,.、 　 |:: : : :;! 　　　氏ね！！！
　　　　　　　　　／.／ .γヾ: : :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ
　 　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ‐´
　　　　　　 τソ 　　 　−!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　　
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　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　　　　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
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　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　　　 　　 |::::|　`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

自殺乙

2014年北陸新幹線開業時は東海道新幹開業50周年

高崎〜長野間。特急あさまの方が居心地が良かった件ｗｗｗ

>>104
今走っているＥ２系あさま号は幻だったのか・・・

>>51
お年寄りの問題もあるしな。

3セク問題があるとはいえ
貨物のためにも東海道線が
不通の場合のためにも
北陸本線は必要を欠く訳には

行かないと思います。
そして地域住民のためにも
やっぱり田舎とはいえ
バスでは渋滞もあり
鉄道のほうが優れている面は多いです。

>>106
縦読みかと思った。

左から立て読みするんか。

アップダウンの話は興味深い。
あまりに速度を上げすぎると、下り坂では車両が浮いたりしないのだろうか？
冗談だけど。

>>109
東海道新幹線乗るとアップダウンしてるの体感できるよ
少しフワッと浮くときあると気持ち悪くなる

>>103
峠の釜飯食ってろ

長野の帰りに釜飯を買おうと
したがあっと言う間に高崎を過ぎ
て買いそびれてしまった。

在来線のしかもアプト時代では
十分な停車時間があったが激込みで
降りることも出来ず169系の窓を開けて
待ってもこっちくる前に売り切れ
てしまった。

結局買えないんだｗ

>>113
ﾜﾛﾀ

>>110

東海道新幹線は、そんなにｱﾌﾟﾀﾞﾝ禿げしいのか？
0系時代はそんなで問題なかったのか？

それはね。本当に浮かびあがって
いたら直線でなければ脱線する。
でも乗っていると常にふわっふわっと
するときがあります。

想像で考えると幾分前後動というか
ピッチングみたいなのがあって
前の台車のバネにグッと荷重が
掛かったり後ろの台車のバネに

荷重が周期的に掛かったりしてるんじゃ
ないかと思ったりします。

>>115-116
ヒント：縦曲線と速度向上

長野新幹線開業10周年記念硬券入場券発売のお知らせマダー？
ホムペには載せずに10月1日の窓口営業開始とともに発売開始かな。

そうか。あれからもう10年たつんだ、、、

東京から長野〜福井〜敦賀経由の新大阪行きとか希望、

かなり気がはやいけど…長野新幹線１０周年おめ(　＾ω＾)

>>112
特急の時ですけど出張族にとって、釜飯は楽しみの一つです。
私は、売り切れに関しての腹立ちは今でも忘れないですねｗｗｗ

>>120
需要ある？

何度も申し上げていますが
東海道は１時間に１２本以上
走っててもう限界を超えています。

N700系によってR2500曲線でも
高速走行が可能になりましたが
本来は軌道施設を更新強化すべき
なのです。従っていずれ東京大阪間は

一時的に北陸新幹線に譲り
根本的な路盤改修を行い
東北新幹線並みの時速360km/H
を可能なようにしなくてはならない

時期になっているのでどうしても
北陸新幹線は絶対必要です。
もちろん東海沖大地震にも
対応可能ですので。

>>103
あの狭くて足も延ばせないシートに３時間は我慢の限界だった

>>125
おまいNY直行便とかに乗ったらたぶん発狂するぞ

>>124

でも東海道新幹線の代替として毎時１２本も走らせるのは、北陸新幹線の駅設備では、無理。
並行ダイヤにすれば入るが、全部各停になるので、３６０Ｋｍ／ｈ運転しても東京〜大阪４時間切るのは難しいぞ。

っていうか、大宮〜東京は毎時１２本は絶対無理だし、新宿開通も前提だな。

佐久平と上田が棒線駅だから、
各駅停車を間に挟むと、通過型列車は15分おきということになる。
従って、1時間に通過型4本と各駅停車4本だな。

>>127
暫定的な処置ですので改修期間は
出張や旅行はなるべく差し控えて
もらう。さらに関空と羽田新滑走路の活用
で航空便を増設し補完的運用として

東海道本線で東京大阪間の在来特急を
復活し130km/H+振り子で６時間以内
で結ぶ。

>>128
のぞみが本数を増やす為にやっている、続行という手があるかと。

そこまで増発するための車両はどうする？

774 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/11/23(木) 23:05:57 ID:KlBTqBsm0
　　　　　　　　　 |　/　　　 ＼　j冫｀ヽ　　　　　　　　／
　　 　 　 　 　 　 | |　　　ヽ /　| 卜　 |　　　　　　／
　　　　　　　 　 　||　 /＼　ヾｰ'　　| /　　　　　／　　　　　　がんばれ　金沢
　　　　　 　 　 　 |　 |/´　　　　　∨/　　　　 ´'　-,,,＿
　　　　　　　　　　|　 ||＼　　　　　_ム,,,,,,,,､__──'''''´　　　　貴様が日本海側ＮＯ１だ
　　　　　　　　　　 |､_| / ,,　　　　　　　　 ヽ､
　　　　　　　　　　　） ｀ ´　　 　 　 〉　　　　 ヽ
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　　　　　　　　　　　　　 　　 ￣
小泉首相「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」
ビン・ラディン｢我々はＮＹなど恐れていない。真に恐ろしいのはカナザワだけだ｣
マイケル・ムーア｢次作？カナザワ４００年のＭＩＹＡＢＩドキュメントさ｣
窪塚洋介｢おれが飛び降りたのは新潟が日本海側最大の町だと思い込んでいたため。これからは金沢しか信じない｣
新潟市長「金沢？次元が違うよ。新潟なんか、あの街に比べたらまだまだだよ。」
ライブドア・堀江社長｢もっと金沢人の雅さを見ておけばＬＦ買収バッシングは起きなかった｣
田代まさし容疑者「金沢市みたいなすばらしい町をもっと昔から知っていれば、ヤクには手を出さなかったのに」
日本ハム：小笠原「日ハムの本拠地が金沢だったら、巨人なんて行かなかった」
NHK番組制作プロデューサー「金沢４００年の歴史を年末のドキュメント番組でも取り上げたい」
金正日「ｷﾑ澤、マンセー」
ビル・ゲイツ氏「カナザワにマイクロソフトの支店を置くのは当然の答え。他の街はごみ同然」
ペ・ヨンジュン氏「韓国ではキムタウンの事を知らない人はいないよ」

805 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/11/24(金) 18:56:21 ID:fS14ONCD0
774 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日：2006/11/23(木) 23:05:57 ID:KlBTqBsm0
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小泉首相「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」




ちょｗお前ら「ＪＡＰＡＮの文化、大したもんだ！こんなに魅力があるのに石川はＰＲ不足だ。」 ぐぐってみ？
マジ笑えるｗ



806 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/11/24(金) 20:00:49 ID:Lt3vBMFY0
>>805
ワロタ
シャア田中w

>>129
> 東海道本線で東京大阪間の在来特急を
> 復活し130km/H+振り子で６時間以内
> で結ぶ。
>

そんなんで特急料金とってたらヲタでも乗らないだろうな

>>134
飽く迄も補完的な意味です。
新幹線の「こだま」の代わり
と考えてください。

とりあえず考えてみた。
前提条件：
東海道新幹線線路根本改修のため数ヶ月〜数年線路閉鎖。

ダイヤ編成基本方針：
東京圏←→大阪圏直通客輸送を極力優先する。
北陸新幹線内相互間利用客輸送は最低限のみ確保。
通過型列車は３本続行運転。（各駅停車型は退避駅で通過列車３本に追い越される）
敦賀−新大阪間はルート駅が未決定のため最も可能性がある若狭経由とした。
大宮−新宿間については見通し不明なため東京発着とした。
上越新幹線・東北新幹線とのダイヤ調整は考慮していない。

２０分毎ダイヤパターンと停車駅：
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦大
京野宮谷早崎榛沢久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀阪
●●●―――――――――※―――――――――――●　のぞみ
●●●―――――――――※―――――――――――●　のぞみ
●●●――●――――●●●●●●●●●●●●●●●　（区間快速型）
●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　あさま

上越の※は運転停車（客扱いなし）。

時刻表例（東京発）：
00:のぞみ新大阪
03:のぞみ新大阪
07:（区間快速型）金沢
10:あさま長野
20:のぞみ新大阪
（以下同様）

あさまは本庄早稲田と軽井沢でそれぞれ通過列車３本に追い越される。
（区間快速型）は上越と富山でそれぞれのぞみ２本に追い越される。

根本的な改修が必要になるころには
多分営業運転しながら改修できる技術が出来上がってる予感

根本改修でなくても、
東海沖地震とか発生時の迂回輸送が必要になれば、
こういうダイヤもあり得るよ、ということを、
心の準備をしておいてもよいかも。

>>138
ついでに
東京軽井沢間および東京新潟間は60Hzにして
八戸大宮間は50Hzとし東北新幹線は50/60Hz
共用に変更し車両はJR東海の車両を転用する。

>>139
線路側改修は費用がかかるからやらない。
車両側改修で対応するだろうな。

×共用に変更し車両はJR東海の車両を転用する。
○共用に変更し北陸新幹線はJR東海の車両を使用し
　東北は旧長野新幹線車両を中心に使用しその他
　50Hz用を50/60Hz両用に一部改造する。

>>141
パワー不足で碓氷を下れない。
編成の長さが合わない。

>>141
東京上野大宮新大阪しか停まらないから、編成の長さはまあ関係ないだろうな。

>>142

碓氷以東は、電源周波数も違う。

北陸新幹線全通にはあと10年は係ります。
そのころには12M4TのN700が96編成に
なりますので登坂性能は十分でしょう。
ただ抑速ブレーキは必要になるでしょう。

>>144
新潟東京間を60Hzにして八戸大宮を50Hzにして
東北新幹線車両は50/60Hz両用にします。
元の車両が50Hzの場合は50/60両用か少ない
改造で済みます。

関が原よりもずっと雪が降るのだが・・・

そういやなんで軽井沢で周波数変えたんだろう？長野県内は50Hzなのだから
在来線と同じく糸魚川でよかったんじゃ？

>>146
中部電力のHPで確認したら管内は原則60Hz送電との事。
長野県内は部分的に50Hzの地域も存在しているが、60Hzがほとんど。
但し新潟県に入るとまた50Hzになってしまうんだけど。

ttp://www.chuden.co.jp/manabu/shikumi/area/index.html

取り敢えず210ｋｍ/hでデッドセクションが可能か
どうかテストしたかった。碓氷峠は長大トンネルに
なるので雪や雨の影響が少ないので適当だった。

>>147
長野は中部電力の管轄だったのか、北陸電力の高原川の発電所も
60/50hz共用だから東京電力管轄と勘違いしてました。

このまま北陸新幹線が北上すると、
新潟県ではまた50Hz地帯を通り、糸魚川以西でまた60Hzになるのな。
新潟県内でのみ新幹線へ50Hz給電をすることは考えにくいから、
佐久平以西は60Hzで統一させるのだろう。
50Hz→60Hz変換は東海道新幹線に既存設備があるからノウハウもあるし。
しかし面倒じゃのう。50Hz60Hzが混在しているなんて。
こんな国は日本だけじゃないのか？

>>150
たしか日本だけのはず。他の国はどこも統一されてると聞く

40年くらい前のソニーのテープレコーダーの説明書をみたことがあるが
その当時でも四国九州でも50Hz、東北北海道でも60Hzの地域が混在していたみたいだ。

日本の電圧は１００Ｖで統一だよね。
外国では１００Ｖ台と２００Ｖ台の両方を使っている国がある。

>>146
リニアは結局、東京〜名古屋の後、名古屋〜大阪も建設されるのか？
リニアのルートなら、雪の降る関が原は通らないね。

>>112 >>122
釜飯の箱はリサイクルできるのか？

>>115-117
０系でスピードを２２０キロだったかに上げたら
揺れるようになった感じ。

>>93
35‰対応とは、九州新幹線でそんな急勾配の箇所があるのか。

>>95
羽田のモノレールはアップダウンがあるけど、乗り心地は悪くないね。

バンコク、北京、シンガポール、もある。
欧米便は小松〜成田乗り継ぎでよいのでは。

>>90
能登空港に自衛隊を移転。

>>86
長野駅から成田に行くよりは、新幹線で長野〜金沢経由で
高速バスで小松空港に行った方が速そうだね。

>>82
現在羽田は滑走路が３本あるけど、夜便は混雑しているみたいで
離陸が遅れたりする。

>>157

軽井沢以上の急勾配 ３５‰は、意外にも博多の近くにある。

この辺↓から
ttp://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/KyushuExt/Nakagawa/4.html

この辺↓にかけて、まるで登山電車のごとく。。
　ttp://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/KyushuExt/Nakagawa/5.html

>>155
http://portal.nifty.com/2007/09/24/a/

>>157
35‰の勾配は川内〜鹿児島中央間にあるよ
だから800系は700系をベースに設計されたが
ブレーキシステムはE-2系を参考にしてる｡

>>153
産業用や店舗だけじゃなく一般家庭用の一戸建てやマンションでも200V電源のコンセントがあるところが
増えてるよ
ID:66B8k6z/って昭和で頭が止まってるの？

>>161-163
レスありがとう。

釜飯の釜はある程度コストがかかっていそうだね。

>>165
横川〜軽井沢はカマの連結解放が必須で手間とコストがかかってたから
仕方ないよ

長野新幹線にもう一つ新車両がほしいと思った今日この頃、

>>167
なにをいう。
上越新幹線は200系とE1
ですよ。

>>168
E2系も走ってるがな

E4系もいたんじゃ？


今はいないの？

上越新幹線は現在200、Ｅ１、Ｅ４が走行中。
かつてはＥ２もいたのだが・・・

>>169
上越新幹線のＥ２運用はもうない
座席が少ないからなくなってうれしいが

>>172
大宮から高崎は上越新幹線でそ。

>>173
そういう揚げ足取りはしない

MAXはB757かと思ってしまう。

>>174
ｽﾏｿ。>>169の時点で釣りのつもりだったんだけどな。。。

束の車両は、足元が狭いのでヤダ。
倒壊＆酉の７００系とかは席の前後幅が広くてゆとりある。

>>177
JR東海は単に100系で転換リクライニングシートを導入したときに、
980mmじゃ回転出来ないから仕方なく1040mmにしただけだと思う。
一度1040mmにしちゃったもん980mmに戻すとサービスダウンになるからしないだけかと。

個人的にはシートピッチ980mmで4列シートの車両を導入して欲しい。＋1000円くらいで。
俺は前が狭いことよりも横とくっついていることの方が嫌だ。
太ってる訳じゃないぞｗ

それ、いいね、太っている人にも有益だし、

レールスターはシートピッチがいくつだろう？

>>180
1,040mm

>>178

> 太ってる訳じゃないぞｗ

でも、足が短いんだろ。ｗ

地元町会「管理は無理」　新幹線白山基地に「難題」　整備計画「用水２０本を地下に」
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20071004101.htm

要はだだで管理はいやだか
それなりの報酬を保証せよ
ということか。

長野新幹線開業10周年記念硬券入場券売ってる？

>>185
売っているか問い合わせして見たら

敦賀以西は湖西線沿いに京都までフル規格で建設を｡京滋奈地区（高槻市・枚方市・島本町を含む）の利便性を考慮して｡
野中ルート（亀岡市経由の俗称）の建設は絶対反対｡

笑う犬（テレビ番組）であったネプチューンのナグナグのコント「ひろむちゃん」を思い出す｡

>>187
岐阜羽島みたく銅像も造るのか
「カメの大曲がり」とか言ったりして

昨日、上越新幹線　で２００系（リニューアル）乗ったけど、
やっぱりシートの前後狭い。
それに、２００系は良く揺れる。
見た目はきれいにはなったが、前時代物だな。
上越新幹線は、東北のお古を使うのが束の方針か？

ニーガタ終わりだな。。

新潟ごときに新幹線がきてることを角栄先生に感謝しなきゃいけないんじゃね？

新潟ごとき？
明治までは、東京より人口多かったんですよ？
東京一極集中是正あげ

>>189
北陸と上越はお古のたまり場になる。

>>191
明治ってなに？お菓子のメーカーなら知ってるけど。

>>189
上越新幹線はスピードが速くなくても飛行機には勝てるからね。

>>192
北陸新幹線は急勾配対応が必要では。

>>187
リニアを東京〜名古屋〜大阪に建設するのなら、金沢以西は
必要なのだろうか。

>>195
メインターゲットは大阪・京都−福井・金沢・富山だからｗ
東京−（北陸周り）−大阪はあくまでおまけです。

大阪行くくらいだったら東京に行く
>>196は妄想の世界に生きてるバカ

金沢以西が必要だとは思えん。
まず、莫大な建設費がまたまた必要だし。
それに、もし作ることになれば、金沢以東と同様に
並行在来線のJRからの経営分離問題に直面することになる。

新大阪−金沢に新幹線が出来たとして分離される並行在来線はどこかな？
�@小浜ルートの場合：北陸本線（敦賀以東）・越美北線・小浜線（電化＆新車がもったいないけど）
�A湖西ルートの場合：北陸本線（敦賀以東）・越美北線
�B米原ルートの場合：北陸本線（敦賀以東）・越美北線
新幹線がどのルートを通っても新快速乗入中の敦賀までは分離しないと思う

>>198
そう思う。
北陸トンネルをもう１本建設したらいくらかかるのだろう。

金沢以西ができたら１８切符で関西に行けなくなる。

湖西線ってあんなに立派に作ったのに、リニアできたらローカル扱い？ もったいないな。

西側の話は隔離スレでやれよ。

>>201
湖西線はサンダーバードをほくほく線と同様に１６０キロで
走らせれば？

米原で東京方面に接続して、日中は行き先表示なしの「北陸環状新幹線」
なんとなく壮大な気分になる

>>204
一周何時間かかるんだよ。

>>205
一周4時間程度なら使い物になると思うｗ

>>204
運転士どこで交代するんだ？

>>200
新北陸トンネルを含む南越〜敦賀間31kmで1900億円。
1kmあたり60億円強だから、べらぼうに金がかかるというわけでもない。

あれ？wikipediaの高崎駅の項目読んでいたら「上りは高崎駅構内まで（上越新幹線と
長野新幹線の）線路が別になっている」って書いてあるけど、長野新幹線の高崎駅通過
列車って高崎駅の14番線を通過するんだっけ？ずっと本線通過だと思ってた。

>>209
ポイントのあるところまで構内なんだから、
「高崎駅構内まで線路が別」なのは当たり前。

>>209
まぁ14番線通過列車もあったな。

北陸開通後は13番線で併結作業中に14番線で追い抜く形になると妄想している。

【犯罪者ジャップ】イルカを惨殺して食らう鬼畜日本人
http://www.youtube.com/watch?v=qZE2wdGgXSk

↑これマジでひでえな。特にラスト。

>>207
走行中に交代、

月内に見直し具体案　整備新幹線基本計画　本県要請に見通し
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=2029

北陸新幹線：並行在来線問題　知事が財政支援要望　与党ＰＴ、前向き姿勢　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071010-00000068-mailo-l20

マンション、新幹線の邪魔？　延伸未決定なのに建設中断　札幌・桑園ルート上の可能性
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/54324.html

ここ数日で急に整備新幹線にかかるニュースが相次いで出てきた。
特に上の2つの記事は今年見直しが行われるような書き方になっている。
与党による整備新幹線の議論は首相が安倍って以降止まっていたが、国会も再開し再び動き出したようだ。
やはり来年度着工とみて間違いないだろうか？
今回の見直しでは、平行在来線の移管ルールの変更もされるであろう。
既に移管された区間についても経営などに大きな問題が出ているから、無償譲渡などを原則にすると思われる。
その代わり沿線自治体の同意の項はなくなり、西九州ルートもいよいよ着工といったところか。

ところで、ルートスレなくなっちゃったけど、いいんかいな？
俺はなくていいと思うけど、作りたい奴がいるんならなんか新しい枠組みにして欲しいところだよな。

ゴミ捨て場の連中がなだれ込んできてうざくなるまで様子見でいいだろう。
必要になったら立てるってことで。

敦賀以西スレ、落ちた？

敦賀以西なんていらないと思っていたから落ちたんだろ。

敦賀以西は必ず滋賀県を経て京都駅へ乗り入れるように｡

米原ルートでも湖西ルートでもええから｡

>>218
米原ルートに決まったから落ちたんだよ。
なんてな。
ようはおまえみたいな奴がいるから隔離スレが必要なんだよ。

×>>218
○>>217

218の方、申し訳ない。

リニアができると東海道や各新幹線が在来線を通して乗り入れるだろう。後で恥じるなよ、不必要な田舎新幹線で恥ずかしいと。

新幹線ホームで駅員が感電　長野新幹線上田駅
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071011i203.htm
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/071011/dst0710110854001-n1.htm
ttp://www.tsb.jp/real/Content/news/contents/2913_bb.ram
ttp://www.tsb.jp/real/Content/news/contents/2913_bb.asx
　１０日午後１１時１０分ごろ、長野県上田市のＪＲ長野新幹線上田駅下りホームで、アルミ製のほうきで屋根付
近のクモの巣を払っていた駅員の伊藤智昭さん（４６）＝小諸市＝が、架線に触れて感電し重傷を負った。制服
が焦げ、やけどをしたが意識はあるという。
　上田署とＪＲ東日本によると、伊藤さんは２番線ホームで長さ約４メートルのほうきを持って１人で作業中、高さ
約５メートルの架線（２万５０００ボルト）に誤って触れたらしい。伊藤さんがホームで倒れているのを同僚が見つ
けた。ホームの清掃は業者に委託しており、駅員の通常業務ではなかったという。
　この事故で、軽井沢―上田駅間の送電が一時的に止まり、東京発長野行きのあさま５５５号が１３分遅れ、約
２００人に影響した。

>>222
ﾏﾙﾁｲﾗﾈ

>>221
ルートスレの残党かｗ

安心しろ、敦賀−金沢間は現状でも在来線特急最高、そして新八代−鹿児島中央の2倍の利用者数を誇る。
さらに全線開業後は九州新幹線や北海道新幹線をも超える利用者数になるから。

利用客は、北陸新幹線の西側と東側でどっちが多いかな。
都会に近いのは西側だが、東側には首都圏がある。

敦賀以西スレなくなったなら、ここもしばらくは落ちないだろうな。

富山−長野と福井以西でみると、福井以西のほうが多いだろうね。
ただ長野以南は現状北陸がらみの需要なしに毎日25000人を運んでる。

長野以南＞＞福井以西＞富山−長野
福井−富山は東西からの流動がごっちゃなのでよくわからん。

　

>>214
同じ内容だけど、こっちはＪＲが並行在来線に関わる方向性が
もう少し大きく書かれてる。
http://www.shinmai.co.jp/news/20071010/a-4.htm

>>227
たぶん>>225は北陸と関西、北陸と東京の利用客を聞きたいんじゃないかなぁ。
東京方面の方が多いんだろうけど。

>>224京都･米原〜敦賀間の流れはどうでしょう?

米原ルートでも湖西ルートでも必ず京都駅を通らなければならない｡

>>218敦米間は駅がなくて充分やね｡木之本も長浜も米原から近いから｡

北陸新幹線の駅は最大何両止められるのでしょうか？
東京から大阪に行くのなら米原から東海に直通するにせよ、
小浜ルートになるにせよ１６両対応でないとまずい
かなと思うんですが。

>>232小浜ルートは絶対反対というよりも､京都駅を通らないから22世紀まで赤字になるだけ｡

「野中ひろむ王国」だった亀岡市･南丹市以外は小浜ルートの建設に不熱心やし､小浜市は琵琶湖若狭湾快速鉄道計画の方に熱心や｡

サンダバ利用者の４割は京都駅を利用されるように､北陸新幹線は京都駅を通るのが望ましい｡

京滋地区には北陸出身の移民も多い｡

京都駅は国際観光都市･京都市の玄関であり､「京滋奈地区」のターミナルとして南丹方面･滋賀県南西部方面･奈良県方面からの利用者も集まる｡

大阪府でも高槻市･三島郡島本町･枚方市･交野市･寝屋川市から北陸方面へは京都駅利用の方が便利やし｡

>>229
ＪＲ北信越で経営だ。

>>233
東京〜名古屋〜大阪にリニアを建設する予定だし、金沢からは
大阪駅まで約２時間半で行けるため、本当に金沢以西の新幹線
は必要なの？

対馬や久馬のような我田引鉄なりふり構わずとりまとめ必死系の見苦しさは死臭が漂ってるね

>>235
富山人にとっては、今でも十分遠いし、熊本よりも富山のほうが大阪に遠くなるし、金沢以西は必要。
福井人にとっても、首都圏に行くのに、新幹線も飛行機もないのでは不便だから、金沢以西は必要。
関西人にとっても、北陸、長野にいくのに必要。

だけど、金沢人にとっては、金沢以西を作らないほうが、始発駅のままだし、不要なんじゃね。

>>235
取り敢えず金沢までは必要だが
東海道でもし地震などで不通に
なった場合その存在意義は大きい。

最近の例では北越急行線が
中越沖地震のとき甲子園臨時団体列車や
回送列車に使われたそうだ。

敦賀以西の話題もこのスレに統合されたのか？

>>239
むこうのスレは、○○ルートでほぼ結論がでたっぽい。で、ﾈﾀｷﾞﾚのため、ｽﾚｵﾁ。

>>237
これか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071013-00000005-yom-soci
　ＪＲ九州とＪＲ西日本は、２０１１年春に全線開業予定の九州新幹線と山陽新幹線に関して、全線（新大阪―鹿児島中央）で直通運転する列車を走らせることで合意した。

　来週にも発表する。新大阪―熊本間は約３時間、鹿児島中央までは約４時間と、それぞれ在来線を乗り継ぐ現在より約１時間短縮される。

>>241
2011年3月には青森新幹線も開通する予定だから､青森と鹿児島が新幹線で結ばれるね（東京駅､新大阪〜博多間のいずれかの駅で乗換だが）｡

高速道路では1995年に青森と鹿児島が結ばれたが｡

新大阪−博多間は１６両で博多−鹿児島中央間は８両
になるのか？

レールスターだろう。

>>242
東北新幹線は半年の前倒しという話がだいぶ前の青森の新聞に載ってた
一年前倒しにはならないようだ

>>243
レールスターにN700系改を投入して毎時1〜2本直通らしいよ
レールスターは8両編成だから無問題

脇野田近辺を通る機会があったが、何もないところ。
あんなところ、全列車停車なんて言ってる奴がいたが、冗談だろ？
そもそも駅も必要ないよ。

>>247
新横浜も完成した頃は何にも無かったよ

と釣られてみる

新高岡付近は店があるね。

京都の北に私鉄に接続できて観光地に行ける駅を作ればいいんじゃないか。
東海道に乗り入れるのは倒壊の嫌がらせにあいそう。
まあ、東京までのアクセスがよければどうでもいいと思うんだけどね。

>>250
白梅町？

米原から西は鉄道・運輸機構に売却、東海と西日本から貸付料取れば?
以前、隔離スレで「西日本に売れ」とか「東海第1種・西日本第2種にしろ」って意見があったが、
機構を介すれば、両者の調整機能も果たせる。

東海は売却益で債務減らしてリニアの建設費に充てられるし、西日本は京都・新大阪まで自社
路線扱いとなるから営業面での制約が小さくなる。
国としても、米原以西の収入が東海に入るとこれを回収するのは困難だが、西日本に入れば
貸付料として回収できるというメリットもある。

倒壊がそう簡単に手放すとは思えん

あさまってなんでいつも混んでるの？土日は長野から自由席は満席
平日も全体的に混んでる・・・・・・・

>>253
既設新幹線は時価評価ということで買取させられているし、
さらに実質他の新幹線の分の一部も負担させられているから
部分的とは言ってもかなり高額の売却になるだろう。
結局北陸を別線で造るのと大差ない金額になる訳で>>252案は
意味ないね。資金回収迄を考えると、むしろ西からの貸付料が
増える別線案の方が有利だろう。

やばいね。本スレを、敦賀以西スレが乗っ取るｵｶﾝ。いや、ﾖｶﾝ。

>>254
昔はキハ57で志賀1号と2号しか
なかった。しかも7両編成。
客車で急行白山もあった。

>>256
金沢以東の話をもっとすればいいんじゃね？

三陸海岸って、うねうねしてるよね。釜石あたりもいい感じ。

257って何が言いたいの

>>260
40年前は普通列車もあったろうが志賀と白山と
特急白鳥しかなかったので上野軽井沢間は
激混みでした。今頃の本数の多い新幹線で
混んでいるなんて許せない。

でも新幹線は早くきれいでいいね。
少し釜飯が買いにくいのが困る。

取り敢えず敦賀までは認可されそうだし
11月のスキーム見直しまでマッタリ行きましょう

>>251
三条京阪か河原町がいい。京都駅は繁華街から遠いよー。

以上、妄想レスでした。

>>256
こんどはここがごみ捨て場ですｗ
しょうがないよ。

こんな田舎に新幹線は不要。JR特急と空路と高速道路で十分。

それより近鉄名阪新幹線すぐにつくれよ。明らかに人が多い、距離的にも効率がいい大都市間輸送だぜ。名神と別ルートで遅いリニアだけでは不十分だ。

350キロで大阪〜名古屋ノンストップ35分。各駅タイプが55分。

新幹線が敦賀まで開業したら、
敦賀以西というか以南は、新快速で行くんだろうな。
そのために敦賀まで直流化したんだよな。

各新幹線の輸送密度分かる人いる？

九州新幹線が全線開業の段階で、博多〜船小屋間の輸送密度が
28500人/日と試算

北陸新幹線は高崎〜軽井沢間で今の長野新幹線利用客が
24200人/日

これに利用客が上乗せ(上越〜富山間17000人/日)されるから？？？

上越新幹線は高崎〜越後湯沢が現状で30000人/日ほど？
北陸新幹線開通後はどうなるん？

個人的には倒壊に圧力をかけてほしい。米原ルートだと不可能だろう。
京都も通りたいが、湖西ルートだと運休が多くなってしかも遅い。
若狭ルートだと京都は通らない。こりゃ決まらないわけだ。
京都市に京都駅より便利な駅をつくるのと、風の影響が少ないルートを新たに模索する必要があるな。
これで東海道新幹線と東京京都大阪で同じ所要時間ならいいのだが。ファステックでも走らせて。

甘いな267君。
上野長野間の新幹線開業以前の
利用者は現在の７割以下。
新幹線の効果によって新規利用者も
相当見込めると思うよ。

>>267
ほくほく線の特急利用者が６，５００人／日

羽田-富山・小松便の利用者計は？

2680+5460

富山空港ｗ

>>266
まぁもし敦賀まで開業したら新快速の株は上がるだろうね。

乗り継ぎ割引で特急券半額だろ。

どこまで貧乏なんだ。
新快速はいつまでたっても18乞食御用達だな。

>>275
そもそも新幹線特急料金は乗継割引対象外だが。
在来線は新快速へ乗り継ぐなら新快速は料金がないからこれも割引出来ない。

高崎・長野・富山・金沢・福井−（北陸新幹線）−敦賀−（新快速）−京都・大阪・神戸
ってのが現実解として妥当なんだろうな。

敦賀まで開業したら普通に敦賀〜京都・大阪のリレー特急設定されると思うけどね
俺は確実に座りたいから特急指定席を選ぶな

>>277
それって直流専用特急電車でも可能ってことか。

若狭ルートを支持しない人の理由は、京都を通らないということかな。
北陸からは一番近い、身近な百万都市ってことで。
敦賀から在来線は存続しないのかね、米原ルートの在来線特急で行けばいいかも。

京都市の面積は、馬鹿でかいから百四十万の人口になる。
大阪府内ならあの面積にすれば、南部を除いてだいたい百万都市になる。

その目気色悪すぎ。こっち見んな近づくな　その目気色悪すぎ。バケモン
その目気色悪すぎ。こっち見んな近づくな　その目気色悪すぎ。身障
その目気色悪すぎ。こっち見んな近づくな　その目気色悪すぎ。バケモン
その目気色悪すぎ。こっち見んな近づくな　その目気色悪すぎ。身障

敦賀で京都ゆき特急に接続すればいいのか。大阪ゆきと京都ゆきの分割併合とか。
京都、大阪と通れれば一番いいのだがな。

>>279北陸新幹線京都駅乗入れのメリットは大きいね｡京滋奈地区のハブステーションやから｡

京都府南部（船井郡以南）230万人
（うち市内148万人）
滋賀県人口139万人
奈良県人口140万人
高槻市人口36万人
島本町人口3万人
枚方市人口41万人
交野市人口9万人
寝屋川市人口24万人
合計622万人が東へ向かうのに京都駅を利用される計算になる｡
ただし､奈良県香芝市と王寺地区（西和広域圏）の23万人は新大阪駅利用が多いから､実質は599万人（うち奈良県117万人）になろう?

ビッグカメラが開店した京都駅前は再開発も進むし､来春にはヨドバシカメラも開店予定（旧近鉄百貨店）｡

でも湖西ルートは風が吹く

>>282追記｡
滋賀県民でも北陸特急で京都駅を利用される人口は139万人中､南部５市（電話077地区＋甲賀市＋湖南市）の86万人ほどだろう?

京都駅利用圏人口は､622万−23万（香芝･王寺周辺）−53万（高島･湖東）=実質546万人になる｡
それでも福岡県の総人口（510万人）を上回るから､京都駅の重要度は高い｡

>>283風が吹くなら､おごと温泉以北は県道47号線〜国道477号線〜国道367号線沿いのルートで高島市朽木町を経てマキノまたは美浜に達するルートはどうだろう？

敦賀以遠新幹線いらんだろ。
新快速に乗換えれば行けるんだから。

>>284正しくは滋賀県南部７市（うち５市が077大津MA）｡
いずれにせよ京都駅経由であれば､京都駅から北陸･上越･長野北部･群馬･埼玉への利便性がよくなるのは間違いない｡

もし東海地震や南海地震で東海道新幹線が分断された時に京阪神〜首都圏間の迂回路になる｡

>>287敦賀以東フル規格､以西はミニ規格（FGTとする）で米原経由名古屋と湖西線経由大阪（一部は三ノ宮･関西空港）まで走らせる案も問題ないが､在来線規格だと20両にしなければならないだろう?

25m×16両=400m
20m×20両=400m

敦賀から京都の北側まで直線、さらに大阪まで直線だといい。

>>282
× ビッグカメラ
○ ビックカメラ

>>268
湖西線に風よけの覆いを作ればいいんでないかい？

新大阪か新神戸か西明石から山陽新幹線に直通。

今の在来線特急料金よりも新幹線特急料金の方がはるかに高くなるから
東京方面の割引キップは当然値上げだよな・・
開業後は在来線が経営分離されるから１８切符は使えねえし
貧乏人は高速バスでヨダレ垂らして寝てるしかないの？

東京＞＞金沢＞敦賀＞舞鶴＞鳥取＞岡山−瀬戸大橋−＞松山/高知

新神戸は位置が悪いな。東海道線の改軌＋高速化が一番いいとこ通れる。
神戸三宮あたりにも行ければさらに利用客は増えるだろうな。
フル規格で京都の北をかすめて大阪、神戸が理想ではあるがな。

湖西ルートは西明石までスーパー特急で、若狭はフル規格で両方作らないかな。
福知山線事故で西は狭軌の高速化は自重してるだろうけど。

>>293
割引切符はともかく、正規運賃・料金なら現行の上越新幹線+はくたかより
安くなるはずだが。

>>293
金沢までなら18キッパーは東海道線経由で行けば良いじゃん
敦賀まで延伸したら駄目だけど

>>293誰だ？東京―金沢片道普通指定(開業後)片道8000円台で行けるなんて書い奴!

正規では安くなるだろうけど
往復割引切符がどうなるかだな
東京でフリーに乗れるのは便利なんだが

和歌山 三重 名阪の真ん中に位置する近畿300万人が目覚める


北陸3県300万のカッペのためにこれ以上、税金田舎新幹線許さん。今で十分、工場で我慢しろよ裏日本が。

南紀も上品にしてりゃ、なめられたもんだぜ！

大学、高速道路、工場、新幹線、いい加減に整備しろ。北陸みたいにクソ田舎重視より大阪 名古屋 太平洋最大の半島・本州南紀だろ！四国や九州、北海道みたいな離島も論外

そりゃ和歌山の知事、情けない。和歌山は南紀から。

>>290すまん｡
ビックカメラ京都駅前店入ったのに｡
北陸新幹線が近江今津までフル規格で建設し､近江今津から暫定的に湖西線へＦＧＴ新幹線を走らせればよいと思う｡
新大阪までフル規格で建設なら､中央リニアの名古屋〜新大阪間開通前後に近江今津〜京都間を開通させればよいのでは（京都から東海道新幹線乗入れ）?

近江今津以西をＦＧＴで走らせた場合､京都駅下りホームと大阪駅の福知山線優等列車到着ホームを北陸新幹線20両対応にすればよいのでは?

ＦＧＴなら東京〜神戸（JR神戸線内は三ノ宮､神戸のみ停車）や金沢〜関空（８両編成｡新大阪以南は天王寺､三国ヶ丘､和泉府中､日根野停車）があってもよいが｡

ここはルートスレですか？
敦賀以西なんてな、多分乗り入れが出来るであろう米原に決まってるんだよ。
リニアも出来ない、乗り入れも出来ないても米原という人もいるくらい。
だから議論が分かれるのは乗り入れが出来ないときだけ。
それでも議論したかったら、もう一回スレ建てて勝手にやれ。

出来るであろう、、、
予測を超えない欠陥ルートの米原ルート

米原はまずいだろ
オバマから大阪に直線で建設するなら敦賀から比良の西通って京都西部まで直線で建設すればいい
金閣寺駅とか仁和寺駅とかな
理想は京都の中央に地下駅だけどな

米原だと東海道新幹線に乗り入れるための費用がコンピュータシステムの変更とかで建設費とは別に2000億円以上かかるらしい。
つまり米原＝乗り換え確定ってことだ。

>>306
かからんかからん。
うそうそそんなの。
かかるんジャマイカ？って書いてるやついたけど、そんなの真に受けちゃだめ。


だいたいATCは今も東海道のデジタルと山陽のアナログを両方搭載している。
運行管理システムに関してもCOSMOSもCOMTRACも日立製でJR各社や
NTC（http://www.ntcc.co.jp/work1.htm）のような会社が関わっている。
ノードやサーバーの配置思想などはまるで違うがしょせんは同じメーカーが納入している
システム、連接はさほど難しいことではない。
運用面では障害時の切り離しなどの対応手順など協定、申し合わせなどややこしいこと
もあるが、必要なことなんだからするだろう。
そもそも米原接着まで10年以上あるのだから更新がくる。親和性の有るシステムに
更新されているかもしれない。米原ルートに決定の時点では金沢くらいまでしかでき
あがってないだろうから金沢や福井がシステム境界になるかも知れない。

というか、米原ルートになれば連接しなければならないし、若狭ルートなりになったら
連接の必要がないというだけのことで、この問題はルート決定に影響がないと思うんだが。

京都へは、敦賀から新快速の充実とリレー特急が走るから若狭ルートでいいわけ。
新快速がどんどんはしれば、誰も文句は言わない。
新幹線１本で京都へつなぐのは、どのルートでも無理。米原ルートは直通しない。

もう一つ言えることは、ルート問題は実際にお金を出す沿線府県で決める問題で
よそ者の関東人や神戸人、もしくは石川人も口を出す権利はないんだね。

石川の連中は北陸新幹線を利用はしても、敦賀から大阪の区間に金を出すわけじゃないんだから。

> 新快速がどんどんはしれば、誰も文句は言わない。

なら、若狭ルートいらないな

>>308
亀岡乗り換えが速いだろう。
何のための亀岡駅ですか？

というか乗り入れできないという奴は、またスレ建ててやってくれ。
ルートスレでは「まあ乗り入れは多分出来るんだろう」くらいの結論だったぞ。
そして「乗り入れられるんだったら米原ルート」というのもそう。
こっちをループさせるな。
世の中政治家や自治体の首長、あるいは日経新聞なんかも米原がいいって
思ってるんだから米原になるだろ。
もう米原にほぼ決まってて、しかし今発表すると若狭ルート沿線など各方面から
バーっと声が上がって紛糾して、今が山場の金沢−敦賀の着工が決まらないからだよ。
敦賀まで着工して、1,2年すると「米原になりますた」ってなるよ。
妄想はルートスレ建ててやれ。

やっぱり隔離スレあったほうが、、、

>>311みたいなこだわり屋が暴れてるから、やっぱゴミ捨て場が必要っぽいねｗ

書き込みが増えて、スレが活気づくのはうれしいんだが、
明らかに、これまでの流れと違う。
スレ違いにはならないんだろうけど…

在来線を駆逐する基地外新幹線等さっさと死ね！！！

↑hage

>>315は馬鹿だからね

>>314
金沢以東のネタはほぼ出尽くした上に、金沢以西専用スレが落ちてここと合流したからね。
ここ暫くは金沢以西のネタで盛り上がるしかあるまいて。

東海の線路や駅を使うかどうかは大きな問題だな

もうすぐスキーム見直しが発表されるから
もう少し待ちましょう

>>318
本来、敦賀までは本スレの守備範囲なんだが…

隔離スレは、議論の結果、米原ルートでほぼ確定、ﾈﾀｷﾞﾚで落ちたんだけど、
やっぱり本スレを邪魔するのは良くない。

また、隔離スレで不毛なループをやろうぜｗｗｗｗ

最大多数の利便性は絶対無視できない。
ならば、京都・大阪・名古屋への利用客全てのニーズを満たせる米原ルート以外ありえない。
若狭ルートで満足する利用客は若狭住民だけ。

てか、敦賀以西を語る前に、
金沢以西に新幹線が出来るという保障は何もないんだが。

平行在来線を潰す束の考えにはまったくもって賛成できない。

>>324
福井までは、ほぼ確実。
敦賀までも、新北陸トンネルの調査を既にやってるし。

北陸主要都市から東京にはやく行ければとりあえずおｋじゃないかな

>>323
その若狭地方の中心である小浜市自体が新幹線に積極的じゃないからな

小浜市はどうでもいいけど、東海道山陽に直通するとか大阪や京都につけて欲しい。

もっと理想を言うとやっぱり東海の設備を使わないほうがいいわな。名古屋への移動がどれくらいあるかはしらんが、若狭ルートでなくても大阪まで東海の線路を使わないでつけてほしいな。

>>330
どうせリニア建設と米原乗り入れはセットだよ

福井から名古屋ってただ関西より近いから移動があるってだけじゃないのか？
関西まで新幹線ができたら中京ルートの新幹線が必要なのかな。必要ならば中京新幹線でおｋだな。
敦賀でも福井でもいいけど、そこから最短距離で大阪（できれば京都も）が理想。
丹波を貫くくらいなら比良を貫いてくれ。
以上妄想でした

北陸からの関西･中京への移動割合は
鉄道だと関西２中京1だね
決して小さい割合じゃない

まあ北陸〜中京は自動車･バスの割合が高いけど

北陸新幹線の愛称はなんになるんだろう？

「のぞみ」「こまち」はすでにあるので、「うらら」「りん」「かれん」を希望

ルートスレ落ちたのか。。。
そういえば昔はルートスレなんてなくて、
この本スレの方でルートの話もしてたんだったなぁ。

長野経由で走っていた歴史ある急行列車。
それは「白山」。
「はくたか」もあるがこれはDC特急「白鳥」
から分離されてできた。
従って「白山」がもっとも有力。

こんな話もうはくさんです。

当然今回も一般投票受け付けるんだろうな
もっとも１位が選ばれるとは限らんから面白い

はくたか･白山･加越 この辺が候補だろう

>>337
加越は西側しか走ってないから、束には今ひとつ印象に残って無さそう。

北陸3県に馴染みが深いのは加越だが
伝統では白山が一番だもんね
東と西が協議して決めるのだろうが楽しみだね

漢字の愛称はまず無いと思われ。
平仮名で速そうな印象を与える名前に落ち着くんじゃないの？

関東から北陸は、はくたかが定着しているから順当だろうな

名称は…日本海
新幹線･ザ･日本海｡

日本海は山陰か羽越までとっとけ

>>341
関東に定着してるか？ 実物見た記憶があるのって40代以上じゃね？

ここ10年程ははくたか＋上越新幹線が定着してると言いたいじゃない？

昔は「あさひ＋かがやき」だったのにね

人殺し軍団

富山県 N砺市　旧I波町方面
スポーツカー黒　違法マフラー
３０代から４０代男

富山県 N砺市　旧I波町方面
スポーツカー灰色　違法マフラー
小太り２０代後半から３０代前半男

富山県 T波市　旧S川方面
スポーツカー緑　違法マフラー
２０代後半から３０代前半男

富山県 N砺市　旧I波町方面
軽黒　違法マフラー
DQN男

ｽﾚの流れを読まず…

最近、Maxあさまが運転されたのっていつ頃かご存知の方いらっしゃいますか？

夏限定かいな？(´･ω･`)

米原乗り入れで名古屋〜新大阪のこだま＆ひだま廃止して、
名古屋〜京都に在来線の優等列車「比叡」を復活させよう。
毎時１〜２本くらいで。

東海が、リニアなんか作らず北陸新幹線の(金沢)福井以西の建設を引き受ければいいと思う。
米原を経由して奈良を通して大阪、みたいなルートで。
それでバイパスとしては充分でしょ？

「つるぎ」復活しないかなぁ。こだまﾀｲﾌﾟでいいから。

つるぎは、子供の頃、特急図鑑に載ってるが、時刻表に載ってない謎の列車だった。
深夜特急つるぎとして走ってほしいなあ。日本海の一部列車をつるぎにして、北海道まで。

高度成長期のブルトレのコンセプトとは違う、21世紀の新しい深夜特急。

列車名
　妙高号
　のざわ
　えちご
　日本海
　

こんなのどう？

>>353
どれもこれもパッとしねーなｗ

>>353
つか、「のざわ」以外は今でも走ってるし

あえて某社を無視して、大阪駅周辺に拠点を地下駅として新設。
九州直通列車も優先的に発着させる。夜行新幹線が鹿児島中央〜長野経由〜東京都内と
して設定も可能。
しかし、仮に用地を確保しても車両以前にシステム統合化の問題が・・・

>>356
0時〜6時の間は新幹線運行できないの知ってる？

比叡乗りたい。

すみません。
思わず、
「何故運行できないのかな」
と逆に質問してくる某氏を想像してしまいました。ROMにもどります。

>>357
法律で決まってんのか、と一応突っ込んでみる。

北陸まで新幹線を伸ばすつもりなら長野や北陸地方の空港を全部潰さないと採算採れない

>>361
別に潰す必要無いだろ
自然に利用者が新幹線にシフトするだけだ

>>356の案も面白いんだが、札幌と同等以上の速度が必要かもな

>>360
法律で一応定められてる、と釣られてみる

詳しく知りたかったらクグれ

>>364
全幹法？

特に法律で０〜６時は運転禁止が定められているわけではないようですね。
０２年サッカーワールドカップのときにも
新潟→東京の列車が深夜時間帯に運転されていましたから。

敦賀乗換えでいいかな。
工事は敦賀打ち止め。
もちろん、もしＧＣＴが実用化してるならＧＣＴでもいいが。

滋賀とか、東海とかの我儘に北陸が付き合ってやる必要は無い。
東京が短時間で直結になれば、名古屋とか関西なんか
別に乗換えで十分。どうでもいい。

そうだな。敦賀乗りかえでよいかもな。
敦賀までは新快速が来てるわけだし。

敦賀＜＞米原は50kmくらいだから
これを繋がないのはおかしいだろう。
そもそも東海道新幹線計画で米原を
通したのは北陸新幹線との接続のため。

それにはリニア建設して東海道新幹線に余裕持たせないとね
結局ループか･･･

しかし今までの流れでは
敦賀で新快速乗換えが主流
なので急ぐ人or金持ちのみ
新幹線利用だから１時間に

一本で十分事足りる。

＞米原を通したのは北陸新幹線との接続のため。

そのような事実はない。

東海地震が来る前までにはなんとかしたいのぉ

旧国鉄が北陸新幹線は米原経由でと計画してたのは間違い無いけどね
しかし政治力により若狭ルートが出来上がった

若狭ルートって誰が後押ししてるの？

若狭じゃなくても、関西圏へ直線で行ってほしいな

米原ルートってのは、現在の在来線との利便性がどう違うのか？っていうような

次元のレベルになってくることから
建設されることはないと思う。
新幹線を建設する大義名分になる時短が生じない。

在来線と利便性が違わない米原ルートなのに３３００億もお金がかかる。
土建屋さんに仕事を与えるなら、もっと他にやりたいことがいっぱいある。

>>375
30年ほど前の福井の代議士と知事

今じゃ若狭ルート支持してる様な議員は殆ど居ない

＞今じゃ若狭ルート支持してる様な議員は殆ど居ない、とありますが

そんなことはないですよ、貴方とこの地域が知りませんが。
若狭を支持する議員はいますよ。私は若狭は支持しませんけど。

あと、＞政治力により若狭ルートが出来上がった　とありますが、

これも間違いですね。若狭は最短のルートですから。
むしろ、政治力で、米原にしようとしているのが今の流れです。

>>379
具体的に名前挙げてくれ

福井じゃ牧野隆守が引退して以降
若狭ルート押してる代議士なんざ皆無だぞ｡

>>282
枚方市はそんなに人口が多かったのか。

>>286
リニアが東京−大阪間に建設されるのなら、金沢以西新幹線は
いらんだろ。

>>292
新大阪や京都を通らないのは不便すぎる。

>>308
米原と新大阪で乗り換えが必要になる位なら、
現行の大阪駅まで行けるサンダーバードの方が便利。

某社に乗り入れてほしくないので新京都駅希望

>>385
大阪駅が目的地でもあるまい
2020年代までには梅田〜新大阪間に地下鉄やら阪急やら伸びてるだろう

>>387
既に御堂筋線が繋がってるだろｗ

>>351-352
つるぎは、時刻表では金沢駅は通過になっていたけど
実際は停車していたのだっけ？

>>353
妙高号は、上野発妙高高原行きの夜行だっけ？

>>356
大宮−新宿間の工事より、そちらの工事の方が安くすむのか？

>>360 >>357
小松空港や伊丹空港も深夜は運航できないようになっている？

>>361 >>362
富山−羽田便はほとんどなくなるだろうね。
能登−富山経由−羽田だったら残るかも。

伊丹の21時門限は、おそらく日本一厳しい。

>>390
今は長野-直江津を189系で運行する普通列車。一部快速だっけな？

>>307
何も解かっていないのはアンタの方。

166 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/02/20(火) 09:03:36 ID:7z+FbNf3
>163
システムってのは要はCOMTRACとCOSMOSの事だよ。
両方とも日立の開発だけどシステムの思想が違うから全くの別物。
信号・運行管理だけでなく運用や検査なども含む
トータルシステムだから、これらを繋ぐことは非常に困難かつ工数のかかる作業だよ。
２つの新幹線で共通なのは線路の幅くらいだから、想像するだに気が遠くなる。

611 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/09(日) 02:15:12 ID:fwBVjehy
直通をいざ実施するとなると、運行システムを北は青森（その頃は札幌？）
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。

615 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 07:15:24 ID:ZNcOjD0r
>611
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。

107 ：名無し野電車区：2007/10/16(火) 06:16:55 ID:V7iXVltn
>105
横からスマン。
九州新幹線の運行管理システムはSIRIUSって言うんだけど、
初めっからCOMTRACの接続を意識して作られているわけ。
誤解を恐れずに判りやすく言うと、COMTRACと同じものを
使ってると思えばいい。両方とも日立だしね。だから安く済む。

一方COSMOSは、COMTRACと袂を分かって独自のシステムを
作ったので、この両者の接続は大変難しいものとなるんだよ。
難しい＝工数がかかる＝お金がかかる　というわけ。

17 ：名無し野電車区：2007/10/10(水) 23:52:01 ID:fGRfP3mp
これじゃ北陸新幹線の米原乗り入れも不可能な気がしてきた。やっぱ永久
乗り換えか。

21 ：名無し野電車区：2007/10/11(木) 12:44:48 ID:ar1HporQ
>17
システム更新だけで２０００億円もかかるんなら、東海道新幹線に乗り入れなくてすむ若狭経由にした方がましかもしれないな。

23 ：名無し野電車区：2007/10/11(木) 14:34:27 ID:Kxnq10S7
日立に発注して作ってるんだが。もしかして日立は半導体もシステムもやってないと思ってる人？
経験の無いNECなんかに発注したら統一管理システムでなくてCOSMOS代替だけで二千億もってかれるよ。

28 ：名無し野電車区：2007/10/11(木) 15:27:19 ID:Kxnq10S7
>27
COSMOSとかCOMTRACってATSだけの話じゃないだろが。

COSMOSの値段については日立に払った御代が360億で、後は内部試験費が数倍に上ってるワケ。
NECに発注したところで大して意味が無いってのはそこらへんの事情から来る。

30 ：名無し野電車区：2007/10/11(木) 15:37:16 ID:Kxnq10S7
>29
COSMOSの内部試験費はJR東日本負担。
なんで日立が負担するんだ？日立は慈善事業でやってるってか？

尚且つCOSMOSは鉄道管理システムであって信号システムではない。
信号技術のレベルではない。

Fas投入で東京→大阪から山陽直通で博多まで行ったら航空機と勝負になるかな？
東京札幌より厳しいからやっぱ無理か。

>>398
羽田〜福岡の客を奪うのは厳しい
福岡空港が市内に近く便利杉

>>367
関西方面は在来線をスピードアップすれば現行の
サンダーバードで十分。大阪駅まで行けるので。

>>369
もし大阪−名古屋間を最短ルートにしていたら、米原だけでなく
京都も通らないルートになっていただろうね。

>>392
小松空港が深夜制限あるなんて聞いた事無いな
単に深夜飛ばしても需要がないだけじゃない｡

それに小松は空自のF-15は24時間警戒に付いてるから
夜中でもスクランブル発進してるけど

小松空港は24時間営業の空港
ただし、旅客機は原則8時〜21時までの運用
まあ遅れた場合なのどはこの限りじゃないけどね
事実、自衛隊機の事故の影響で23時台に旅客便が着陸したこともあるからね

>>375>>381今は政界引退したが､京都府南丹市園部町出身の

野中

>>395
などをコピペしてきた方へ

そもそも、システムというのは完全につながっていなければならないわけでもない。
境界前後の列車位置などを送る必要はあるかも知れないが、全停車の境界駅で切り替える分には
ほとんど金はかからないだろう。
線路をつなぐと連接しなければならいのなら、新幹線の東京駅も、山形駅も、
そして仙山線を経由して在来線の仙台駅も、そして在来線の首都圏もそして
別会社の在来線の名古屋や大阪まで連接されているのかって話になる。
米原だからややこしいんであって金沢駅などをシステム境界にして、そこで切り替えればよい。

というか私の書いた>>307で最も重要なのはここ
＞というか、米原ルートになれば連接しなければならないし、若狭ルートなりになったら
＞連接の必要がないというだけのことで、この問題はルート決定に影響がないと思うんだが。

それに、COSMOSが他路線への連接をしなければならない日はそのうち来ることになるだろう。
米原ルート以外にも西九州GCTや伯備GCT、四国GCT、大分GCTなどだ。それぞれ実現可能性はまちまちだが。
国土交通省もバリアフリーのために相互乗り入れ路線の増加に積極的になっていて、
そして銀行などのシステムもインターネットとつながっているようなこの時代、
米原ルートが完成する21世紀も中盤戦にさしかかろうというころに、
「システムの連接はしません。GCTも北陸新幹線も、なーんにも東海道山陽新幹線には乗り入れさせません」
んなあほなことがあるか。

>>402
小松空港の民航エプロン、誘導路、ILSなどは航空局の管轄。
この部分の運用時間は7時30分〜21時30分。
航空局が運用時間の延長をしない限り、旅客機の運航は出来ない。

間違えました
×COSMOSが他路線への連接をしなければならない
○COMTRACが他路線への連接をしなければならない



まあ要はさ、現状では米原に決定などもちろんしていないんだけど、
乗り入れが出来るんだったら100％米原になるだろうし、
出来ない見込みならGCTなど他の経路も含めて再検討になるだろうね。
リニアは名古屋まではJR東海が自力建設が可能な見込みだそうだから、
多分造るだろうし、そこまで着工すれば大阪までも造るだろう。
米原に決まる可能性が極めて高い状況と言うことだ。

>>405
え？金沢？
福井開業の時点で金沢〜福井にだけCOMTRAを導入するの？

>そもそも、システムというのは完全につながっていなければならないわけでもない。

直通運転するならシステム統合は必要だよ。
もちろん双方が乗り入れしないで完全に系統分断されていればシステムが繋がっている必要はないけど
上越系統が福井まで乗り入れする時点でまずそれは有り得ないから。


>連接の必要がないというだけのことで、この問題はルート決定に影響がないと思うんだが。

なんでよ？米原ルートは経済性を売りにしているんでしょ？
２０００〜４０００億円プラスなら土台話は変わってくるはずだが。

>COSMOSが他路線への連接をしなければならない日はそのうち来ることになるだろう。

COMTRAとCOSMOSは設計思想からして全く違うから
米原乗り入れが実現しない限りCOSMOSが東海道山陽と連接する日なんて永遠に来ないです。
妄想はいい加減にしてください。。

>>408
>直通運転するならシステム統合は必要だよ

システム統合とはみずほ銀行のような一元化のことか？
車上切り替え機器の搭載などでCOMTRACとCOSMOSを存続させたまま直通は
できるんじゃないの？　その場合2000-4000億なんて費用がかかるのか？

＞米原だからややこしいんであって

ID:42idBeIVのロジックなら任意の駅で切り替えor連接が可能なはずであり、↑の文は必要ないはず。

＞線路をつなぐと連接しなければならいのなら、　（中略）　連接されているのかって話になる。

↑この文章はそもそも文として成り立っていない。

＞そして銀行などのシステムもインターネットとつながっているようなこの時代、

唐突に挿入された↑は必要ないし、書き加えられた結果いたずらに焦点をぼかし、読み手に散漫な印象を与える。


>>405は下の二行だけあれば ID:42idBeIVの言いたいことは伝わってくるし、
乗り入れに関する技術、運用、費用、経営等々の様々な側面をごっちゃにしたまま怒ってる文章だというのもわかる。

全体として、>>405は用語で着飾ろうとして破綻した文章になってしまっている。


それに比べると>>407の下のブロックは自分の言葉になっているのではないかと思う。

ただ、”まあ要はさ、”と書き始めながらも今までの文章の要約にはなっておらず残念なレスとなっている。

5点。

>>408
システム境界の設定は、金沢以西の完成時に米原ルートで着工していたらの話。

貨物列車や長距離列車はあちこち直通してますけど。
何で新幹線だけ統合しないといけないの？

システムを全区間丸ごと作り直したら2000〜4000億というのはあながちウソでもないが、
何で連接するだけでそんな金がかかるんだ？
そもそも上越以西はJR東日本ではなく西日本の管轄で、これからシステムを構築するんだ。
この区間はCOSMOSとCOMTRACの親和性を狙ったブリッジシステムにしてもいいわけで、そもそも
ハード自体は今から10年後くらいには更新時期だ。
まあ何にせよ「米原など直通するコスト」−「若狭など直通しないコスト」でみれば多くても
せいぜい500億くらいだろう。
そもそもCOMTRACやCOSMOS、ATOSといったところで、それ自体が多くのシステムの
固まりであり、様々な外部システムともつながっている。

多分コピペしたのは東京駅直通コストだと思うが、毎時両側から10本以上やってくる駅と
金沢駅では構築しなければならないシステムの質が違う。
東京駅なら完全一体管理が求められるだろうが、金沢あたりなら運転本数が少ない。
米原ルートの何が気にくわないのか知らないがうそは書かない方がいい。

>>410
勝手に採点せんでくれｗ
仕事のプラン書いてるんじゃないんだから。
障害時のダメージコントロールとして、東海道新幹線側システムで米原から
敦賀方面が見えなくなるのはイタイと思って。金沢まで同一システムなら楽でしょ。

米原から金沢までＪＲ東海が延伸するとなれば状況が変わるか？
北陸廻りと東海道廻りで東海道廻りの方が早ければ、米原接続の価値が上がらないか？
馬鹿な発想は承知だが、東海道・山陽新幹線のスレでは、
名古屋−新大阪は余裕があるから、東海が許せば名古屋発着の
ＲＳは運行も米原接続の北陸新幹線は問題ないと言っている香具師がいる。
16両のこだまが金沢行っても問題は無い気がする。

>>408
>COMTRAとCOSMOSは設計思想からして全く違うから
どのように異なるのか？
何が違うのか？

>>411
>この区間はCOSMOSとCOMTRACの親和性を狙ったブリッジシステムにしてもいいわけで、

そのCOSMOSとCOMTRACの親和性を持ったシステムを作るコストは一体どこから出てくる？
システムの設計思想からして違う全くの別物だから開発・設置・試験だけで大変なコストになるのだが。

じゃあさ、COSMOSが予測計算した列車整理計画・それによるＰＲＣルート構成をどうやってCOMTRACに出力するの？
信号や運行管理だけで考えても非常に困難な作業になるのですが。

酉と倒壊は対等合併しる｡

事実上は倒壊が酉日本を合併して酉日本に社名変更するようになろう｡

べつにダイヤ異常時は乗り入れ中止するだけだろう。
COSMOSの概要。
http://www.ipej-hokkaido.jp/ch/ch110/p068.pdf

名古屋まで東日本、名古屋から西日本

東海を入れてあげてください。

東海をなくす方向で

山形や秋田の新在直通なんて車上じゃなくて地上だぜ？
新幹線の運行システムなんか統合しなくたって余裕だろ

米原乗り換え上等。新大阪ー名古屋のこだま枠をお目こぼししてもらって
直通できればラッキーだよ

そうそう。新大阪から米原に到着すると
突然COMTRACから消え、突然COSMOSに現れて
いいじゃん。

問題なのは米原でCOMTRACから
消えるのはいいがこれが新横浜で
現れたらたいへんだ。

べつにどうでもいいじゃん。
あと何年かかるか分かってる？

そういうことだね。
それまでにCOMTRACも
COSMOSも改修に時期に
なるからそういう仕様に
すればいいだけだ。

こうすれば全て解決する

・中央リニア＝倒壊が独占
・東海道新幹線＝束と酉に分割譲渡（名古屋で束酉分割）

停車中に切り替えりゃ、システム上は単なる始終着や出入庫と同じことでは？

東海を名古屋で東西に分割譲渡でおｋ

そういえば東海ってなんであるんだろ
NTTみたいに東と西だけでいいじゃん

>>428
北海道・四国・九州は無視ですか。

【長野新幹線　運転見合わせ】長野新幹線は、１３時４４分頃　軽井沢〜長野駅間での停電事故の影響で、同区間の上下線で運転を見合わせています。

【長野新幹線　運転見合わせ】長野新幹線は、停電事故の影響で、上下線で運転を見合わせています。

>>429北海道･四国･九州はそのまんま｡
博多南はＱへ明け渡し｡

JR東海は全線をJR西日本にすればよし｡

>>382枚方市は大阪府で４番目に人口が多い41万人｡

ちなみに､大阪府警枚方警察署は枚方市全域の他に交野市全域も管轄するため警察署所轄人口日本一の50万人でっせ｡

せやから今は交野警察署を建設中で､完成すれば交野市全域と枚方市東部は交野警察署管轄になる予定｡

北陸新幹線

【長野新幹線　運転再開】長野新幹線は、停電事故の影響で、上下線で運転を見合わせていましたが、１４時４６分頃に運転を再開し、遅れと運休がでています。

停電が多いな

>>432
それだと西日本でかすぎるだろ・・・
名古屋まで東が妥当では。北は東に、四国、九州は西に統合。
そういえばNTTってどうなってんだろ。
まあ東海なくしたいだけなんだけどね。

>>437
ＮＴＴ東日本
北海道･東北･関東･甲信越

ＮＴＴ西日本
北陸･東海･近畿･中国･四国･九州･沖縄

停電の原因はヘビだとさ・・・

>>437
収益の面から考えると、西と東海が一緒になるくらいでちょうどいいんじゃない。

NTTは西日本の方が大きそうだな。でも会社としては日本電信電話で一緒だからいいのか。
JRもそうだったら東海は暴走しないのになあ。

蛇じゃしょうがないか・・アオダイショウだってね。この季節に蛇まだ出ることに驚いた。

ヘビが長野新幹線を止める　　ttp://www.i-nagano.com/nbs-news/2007/10/24194019.html
ヘビが原因、長野新幹線が停電で一時ストップ
ttp://www.sbc21.co.jp/news/index.cgi?page=seventop&date=20071024&id=0126911&action=details
　きょう午後、長野新幹線が停電のためおよそ１時間にわたってストップしました。架線にヘビが巻きついたのが
原因とみられてます。
　停電は長野駅と軽井沢駅の間で午後１時４４分ころ発生しました。このため東京発長野行きのあさま５２３号が
佐久平駅近くのトンネル内で動けなくなり、乗客およそ３４０人が車内に閉じ込められました。上り線は午後２時
過ぎに運転を再開しましたが、下り線はおよそ１時間にわたって運転を見合わせ、午後２時４６分に運転を再開
しました。ＪＲ東日本長野支社によりますと、停電の原因は北佐久郡御代田町で架線にヘビが巻きついたためだ
ということです。

先日は九州で、
亀が分岐器？に挟まって遅延を発生させたと思ったら・・・

>>282
京都にビックカメラとヨドバシカメラは、京都のイメージが
くずれそう。

>>424
何年待とうがCOMTRACと同じシステムに更新されるだけで意味ないよ。
CTC装置を置き換えして終わり。

これから統合工事が開始される九州新幹線の運行管理システムはSIRIUSっていうんだけど
これもCOMTRACのマイナーチェンジで基本設計は1972年から変わってない。

>>387 >>385
目的地が大阪駅のことは、何度もあったけど。

>>393
夜の羽田空港は滑走路が混雑していて離陸を待たされることが
あるけど、伊丹着が21時を過ぎることはないのか？

>>402-403
羽田発で小松着が20:40と21:00と連続している。
もし、これより遅くしても利用者はいるはず。
しかし、住民への騒音を考慮して21時までになっているのだと思う。

>>429
ＪＲ北信越で北陸新幹線と上越新幹線と在来線を経営
できないか？

>>433
大阪府の人口は、大阪、堺、東大阪、枚方の順？
警察署で思い出したけど、汚職のところだったのだよね。

>>446
んで、直通運転にシステム統合が必要なのかシステム連接が必要なのか、
それとも金沢駅でなら連接しなくていいのかよく分からんが、
直通するためのシステムへの投資に一体いくらかかって、その金額がルート決定の
議論に影響するのか？
あんた知ってるんなら教えてくれ。

センターシステムだけ機能統合すれば両系統の下部のシステムが違っても動作させることは出来る。
また両システムが統合した方が運行維持の信頼性は上がるだろうけど、
本数の少ない北陸新幹線でつながってる分には相手側のダイヤ予測などが把握できず
ダイヤ予測機能などが十分に働かなくても問題なかろう。

ただセンターシステムの統合にはどこがイニシアティブをとるかJR各社のメンツが問題になるな。
JR発足20年で各社別々の道を歩き始めている感があるが、これから先は整備新幹線により
日本が小さくなるわけで、会社同士の提携は進むだろうな。
米原直通はそのためのいい接着剤になるだろう。
JR東海もリニア前はともかくリニア後には直通可能と言っているからな。

米原経由は、京都や大阪までの到着時間が在来線と変わらないために
三千億円以上の金をかけて建設する価値がない。
費用対効果は在来線のほうが高いわけだね。建設費がいらないから。

米原で建設されることはないだろうね。無駄なものだから。
無駄なものだから。

地方の似非ケインズ主義者は無駄なものでも作らせようと必死

新幹線は福井〜敦賀〜小浜〜大阪を通して時間を短縮させ、
敦賀駅で、米原経由名古屋行きしらさぎ、湖西線経由京都行き雷鳥リレー号に
同一ホームの対面乗換えで新幹線と接続させれば、京都、大阪、岐阜、名古屋
みな特急が早く着き、米原からの倒壊新幹線乗入れも必要無くなるのではない
でしょうか？敦賀〜大阪間は新幹線要らないorミニで十分って言われるかもしれませんが。

>>448
伊丹は離陸滑走前に21時になったら、滑走路上にいても基本離陸不可。
着陸も同様に計器上？の到着予定時刻が21時以降だと、
目的地が関空に変更になるらしい。

>>453
米原無駄厨乙
リニアが出来るなりなんなりして米原から乗り入れれば京都へは20分、
新大阪へは30分短縮になります。
敦賀で乗り換えたりGCTを導入する必要もありません。
名古屋方面も敦賀どまりだと2回乗り換えるか1回乗り換えで名古屋まで在来線で
行くしかないですが、米原まで出来れば1回乗り換えで実に50分の短縮になります。
GCT1回乗り換えと比べても15分短縮になります。

リニアつくって、北陸新幹線が東海道新幹線のお古に乗り入れれば、
それが一番効率的やっちゅうねん！！！

>>452
米原ルートの場合東海道乗り入れが前提であって、恒久乗り換えはありえ
ないだろう。だが>>408で直通費用が2000〜4000億円なんて数字が出ている。
これは米原ルートの建設費に含まれて国や地方が負担する金額なのだろうか。
もしそうでなければＪＲ西は米原ルートを受け入れることはとてもできない
だろう。4000億の負担の上にＪＲ海に北陸新幹線の主導権を握られてしまう
のだから、こんなアホな話はない。ＪＲ西が多少の自腹を切っても若狭で建設
した方がどれだけマシかってことになるな。

>>451正解｡

大阪府民（大学は兵庫県だが）として疑問に思うが､大阪〜敦賀間が小浜経由では遠回りに思う｡

目的地が大阪ではなく姫路や岡山だと小浜経由のメリットはあるが｡

大阪〜敦賀間は湖西ルートが直線的｡

>>459
だからんな金かかるわけないだろ。

そもそも何で同じ軌間、同じ電源電圧、周波数、同じ車両限界の線路が
すぐ横にあって直通しないんだ？
現状東京駅がそうならないのは両路線が逼迫していることなどにより費用が
かさむことのわりにそのメリットがないことが原因。
米原ルートを選択するというのは乗り入れることが前提で選択するのは言うとおり間違いない。
国と地方、そして収支改善効果という名前のJR負担の割合というのは区間によって違う。
青函トンネルの貨物運行費用はびた一文地方は出していないし、平行在来線を維持する
八代−博多はその分収支改善効果は減ることになる。
米原直通にかかる追加費用は多くて500億くらいだと思うが、その負担が全額JRなら
その分収支改善効果が小さく算定されるだけの話で、何ら問題はない。

★新幹線、東京−新大阪間の直通運転行わず

　ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、長野新幹線が２０２１年の北陸新幹線・
上越市―米原間の全線開通に合わせて相互乗り入れすることに関連し、「東海道新幹線が
乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、米原―新大阪間の直通運転は行わない考えを
示した。

　松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で北陸新幹線（８両編成）より長いことを指摘し、
「（北陸新幹線とは）全然違うものと理解してほしい」と述べた。

>>462
1
名古屋−新大阪に限れば輸送力はこだまが名古屋止まりなことや
平行ダイヤのためわずかながら余裕がある。
名古屋側はともかく大阪側に1,2本乗り入れるのは影響がない。
2
熊本、鹿児島−名古屋の流動量や、所要時間を考えると乗り入れる意味がない。
熊本、鹿児島−東京ならなおのこと。
北陸新幹線は直通による効果が極めて大きい。
3
リニアが出来れば全て解決。



俺が言うのも何だが、ルートスレ再開した方がいいんじゃないか。。
米原無駄厨が相変わらずの大活躍じゃないか。
それともルートスレにあった米原ルート一問一答をこっちにも貼るかな。

リニア中央新幹線、南アルプス貫通ルートが浮上
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1193324156/

これやべーな

>>461
>だからんな金かかるわけないだろ。

そんな主張を執拗にしている香具師がいるのよ。東海道東北新幹線直通スレ
でね。コンピュータシステムの変更で少なくとも2000億以上かかると。
そいつにかかれば直通費用500億なんてありえないってことになるんだわな。

東海道新幹線は使えないな。若狭ルート、京都ルートのどちらかで山陽に直通するしかない。

脳内ソースだらけだなここ。

>>462
なんで捏造してまでアンチ米原？

存在を認めてほしい？
大丈夫。
あなたは存在します。
十分図ゝしいです。

>>462
ちゃんと乗り入れられるか確認してから建設しようね。
おもろいけど。

平時は米原で乗り換えでいいと思うけどな
東海地震などで東海道ルートが死んだとき
だけ直通運転でいいんでね?

>>462
うわ、ショック・・・

>>457
米原無駄厨ではないけど、>>453に同意する。

>>464
リニアは雪に強いのか？

米原直通ができないわけないじゃん。

結局、金沢まででおわりそうだな・・・

>>457　
　京都へは在来線特急が５１分で敦賀から京都へ到着しているんだが
米原ルートだと、新幹線は米原京都だけで２１分かかっているから米原で乗り換え時間
もしくは直通できたとして運転停車を、ひかり・こだま並みに７分（のぞみ退避のため）取るとすると
米原ルートの新幹線でも敦賀京都は４２〜４５分かかる。

　つまり、京都に２０分短縮なんて出来ないだろう。
また、ダイヤが乱れた場合に乗換えるはずの、ひかり・こだまに乗り継げない場合、
最悪の場合は、次のひかり・こだまを米原駅で３０分待つという場面もありうる。
在来線リレー号は同じ会社のリレー号だから、ちゃんと待っててくれる。

大阪へも、大阪駅まで従来どおり運んでくれる在来線特急のほうが便利。
２０分早く新大阪についても、目的地によっては在来線リレーのほうが早い場合が多い。
（阪神電車沿線・環状線沿線etc）。

また、名古屋に５０分短縮って？敦賀米原は在来線でも２７分で結んでいる。
新幹線が１５分以内で走っても１２分程度の差だけど。

結局こんなわけだから、何千億かけて米原ルートを建設する価値はどうだか？

〜福井新聞夕刊〜
　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（会長・久間章生元防衛相）と整備新幹線建設促進議員連盟
（会長・森喜朗元首相）は２６日、同党本部で合同会議を開き、基本計画の見直しに向け、党内
に検討委員会を設置することを決めた。久間会長は新規着工区間の問題や建設財源の確保、並行
在来線の支援策に関する党内意見を集約し、検討のたたき台とする考えを示した。メンバーや設
置時期は今後、調整する。

　議論の中で福井県選出国会議員からは、敦賀までの工事実施計画一括認可を求める声が相次い
だ。松村龍二調査会長代理は「逆風の参院選で勝てたのは、新幹線に対する県民の熱意の表れ」
と訴えた。稲田朋美氏は「政府・与党による検討は安倍前首相の約束。空手形になったら県民は
だまっていない」と、早期見直しを迫った。

　山本拓氏は「新幹線の予算獲得には二酸化炭素排出削減という環境面を前面に出すべき」、高
木毅氏は「新九頭竜橋や新北陸トンネルの難工事があり一日も早い着工が必要」と求めた。

　また、沿線道県の知事でただ１人、傍聴に訪れた西川知事が発言を求められ「整備新幹線への
取り組みは参院選の公約でもあり、石川、富山県との同時期開業をお願いしたい」と地元の声を
伝えた。

>>477
だいたい若狭ルートじゃ京都には遠回りだし名古屋には時短にすらならん
湖西ルートも名古屋には時短にならんし京都に乗り入れ出来るなら
米原から乗り入れりゃ済む話

リニア後の乗り入れ前提なんだから米原で7分も停車しないよ

>>479
その米原ルートだが、肝心の大阪に時短にすらならんのだよ。
名古屋は北陸新幹線の建設趣旨にはまったく関係のない話。
京都へも時短がない。

リニア後に乗り入れ前提って誰が言い出したのかな？あなた？
リニア後に乗り入れできるソースを出してくれ。無いのか？

>477
小浜ルートよりいいのでは？
敦賀ー新京都（亀岡）−京都だと１時間ぐらいかかる。

不便な小浜ルート案の俗称



ひろむルート

野○元衆議院議員(京都府南丹市出身｡亀岡市は地盤)の政治力｡

>>480
大いに関係有りだ
だいたい30年前に米原経由で計画してたルートを
当時の知事(嶺南出身)と代議士が捻じ曲げたのが大間違いの元

JR東海の社長が｢リニアが出来ないと北陸新幹線の乗り入れ出来ない｣と発言してるよ
北陸経済連合会の会長も｢米原ルートで建設して名古屋も狙うべし｣と地元TVで発言してるよ

米原の停車時間が１分もしくは通過で京都まで１２分短縮、新大阪まで２７分短縮
てな感じになればいいのだろうけど、米原厨の妄想にすぎないだろうね。
米原厨は厨だから、本気で信じているようだけどね。

若狭ルートは大阪まで直線で結ぶルートだから、捻じ曲げるとすれば米原だろう。
当時の国鉄が米原ルートで北陸新幹線を計画したという事実はない。
米原ルートは北陸中京新幹線として計画されていたわけ。

>>485
あのねえ
俺が話してるのは整備新幹線計画策定時の話

米原経由で計画してたルートを若狭ルートなんてのに変更したから
基本計画線で北陸･中京新幹線なんてｼﾛﾓﾝが生み出されたの

捻じ曲げるというなら米原なのに間違いはないでしょ？
地図をよくみてごらん、関西にまっすぐ向かって無いでしょ米原は。
ひがしに大きくずれるのが理解できませんか？

>>487ひろむルートも小浜市､亀岡市など西へ迂回し過ぎだが｡

直線ルートなのは個性ならぬ湖西ルート｡

>>487
別に？
名古屋には遠回りになるから全然感じんね｡

だいたい北陸新幹線は北陸〜関西･中京を短時間で結ぶ為に建設する予定だったのに
若狭ルートにする為に東京〜大阪の新ルートなんて理屈持ち出した訳よ
常識的に考えて若狭ルートの方が無駄に建設費が増えるだけで不自然だわな
ましてリニアの建設が現実的になる今若狭ルートなんざ無駄だろ
本四架橋の愚を繰り返す気か？

www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n600.pdf

北陸新幹線時刻表
どこまで現実的？

本来北陸新幹線は東京―大阪の第2のルートになるはずだった。
でもね、長野―富山が直行から上越回りに変更され、
リニアが現実に東海独自に着工可能となったいまとなっては
北陸はただの田舎新幹線。
京都名古屋を切り捨てて若狭ルートにすることは困難なのは自明なのよ。
若狭厨ｺﾞﾒﾝﾈ。

新大阪−米原は現行ダイヤでも最速35分
京都−米原は最速20分
米原−敦賀は300km/h運転で12分
米原は直通するなら2分停車くらいで十分だし、リニア後は通過列車も出来るだろう。
余裕時分を多少大目にみるとしても7分はいくら何でも妄想だろう。
新大阪から目的までの所要時間は、梅田周辺や阪急、阪神、谷町線などは1回乗り換えが増えるものの、
御堂筋線、おおさか東線、JR神戸線、JR宝塚線など新大阪駅に乗り入れている路線やそれに接続している
路線（近鉄、南海、京阪、地下鉄各線）については乗り換え回数は変わらいことから、大阪駅から目的地に
行く場合と比べても＋5分程度だろう。また新神戸など山陽新幹線沿線には時短効果もあることから
乗り換え心理抵抗も加味し、利用者の加重平均をしてもせいぜい大阪＋10分で十分だろう。

よって新幹線では京都−敦賀34分　大阪（地区）−敦賀59分になる。
在来線は敦賀で対面乗り換えだとしても3分増えるため
京都−敦賀51＋3=54分、大阪−敦賀79＋3=82分で
よってそれぞれ20分、23分の短縮でリニア後はさらに2分短縮。

米原−敦賀は在来線は最速28分、＋3分で31分。
新幹線は12分だから19分の短縮。
同じ1回乗り換えで比較すれば現行しらさぎとくらべ実に54分の短縮。

これが正確な米原ルートの時間短縮量です。
もちろん大阪方面に関しては乗り入れが前提ですが、リニアのJR東海による自力建設
まで言われているこのご時世に、乗り入れは絶対にないというのはナンセンスですしね。

あ、しらさぎの54分短縮は名古屋−敦賀ね。

>>490
速達が長野を通過する時点であり得ない。
遠近分離好きのJR東日本でも長野通過はない。

>>490
時刻表とダイヤを見た。
まず、長野通過はありえないだろ。
それから上越−金沢間３１往復は多すぎ。
現在の在来特急「はくたか」は１２往復なのに。
開業当初は多くても１５往復くらいではないか？あとは臨時列車対応。
列車の停車駅パターンだけど、
長野まではあさま、長野以遠ははくたか、のように役割分担するのではないか？
それぞれ区間快速のような停車駅になるのでは？

>>478
知事で参加（傍聴）してたのが福井の西川知事だけというのが笑える。
まあ鉄オタの福井市民の俺としては頼もしい限りだが。
なんか東京に用務があったのかな？

>>494
東側の話題が平和でいいよね。
需要予測で輸送密度で21000人に達するそうだから、乗車率6割としても28往復にもなる。
現在の小松、富山線の提供座席を新幹線8連で割れば12往復になり、
はくたかと足すと25往復になり誘発効果も含めればさらに増えるだろう。

だから30往復程度という数字は決して多くはないと思う。

若狭ルートの場合、大阪府内はどこ通るの？
吹田？豊中？

乗車機会を増やすという点では12両20往復より8両30往復の方がありがたいよね。
しかし、長野通過は数本はあり得ると思うなあ。看板用として。

>>497
長野は全列車停車だな。

まあ、最低限、

滋賀県の負担分を北陸各県で負担しない限り無理だな。

しかし>>478見ると、金沢以西なんてまだまだ全然不透明だな。一体何十年かかるんだか。
前にルートスレで今年中に見直しが出て福井着工にゴーサインがでるとか言ってた奴がいたが、
そいつの見解を聞いてみたいものだ。

車両は東日本所有車と西日本所有車は、ほぼ同仕様となるのか？
東日本がファステック量産、西日本がN700ベースとまったく
別形式になるとも思えないし。

>>501
普通に考えれば同仕様になる。
ＪＲ東海とＪＲ西日本の仕様が同じのと同様。

>>499
整備新幹線の国庫負担割合は82％で、地元負担はたった18％です。
これだけ地元負担の少ない建設事業は珍しく、大手ゼネコンが利益を
さらっていったとしても少なくとも3割は地元経済が潤うので、滋賀県として
やらない手はありません。
こんなオイシイ事業で国が造りたいと言っているものをたてついてまで
財政規律うんぬん言うのはただのバカ、あとの仕打ちも考えれば大損だ。
嘉田知事も北陸新幹線には反対していません。
一方栗東新駅は245億の内、実に240億を県と自治体で出す必要がありましたから、
無駄という結論になります。
平行在来線の分離には俄然反対するでしょうが、平行在来線分離スキームについても
見直しがなされる見込みで、敦賀以西が着工する頃には課題はなくなっていることでしょう。
それ以前にJR西日本が面倒みると思うけどね。
在来線の赤字分は収支改善効果が減って、線路使用料が減るんだから。
鹿児島、熊本国境や青森、岩手国境みたいなどローカルでもないしね。

>>500
自民党が衆院選に負けない限り2009年春には着工してるよ。
小選挙区で死票が多い衆院選は、構造的に前回ほどの大逆風が吹かない限り負けっこない。
参院選は2004年の時点で負けてたんだからね、7月の参院選だって順当に行っても
負ける見込みで、民主や国民新なんかから引き抜く予定だったんだから。
だからほぼ間違いなく敦賀（福井までかも）は着工される。
民主党政権になったところで、昨今の環境問題や原油高騰、鉄道復権からすれば、
そう遠くないうちに見直しがかかるはずだけどね。
公共事業予算はかなり削られるだろうけど、道路なんかに比べるともともとかなり
費用対効果は高いんだからね。

>>494
まずは、金沢−長野間は１時間に速達１本と各停１本の
パターンダイヤかな。

>>494
＞開業当初は多くても１５往復くらいではないか

なわけないだろ。
最低20往復は確実だろ。（ちなみに現在、長野が24往復、上越が26往復）

はくたか12往復＋小松空港11往復＋富山空港6往復＋新規需要など。

九州新幹線なんて北陸新幹線より需要少ないのに36往復だぞ。

>>505
それは単なる考え方の違いだと思う。
九州は末端区間で大きな需要を見込むべくもないから
恐らく利便性を損なわないようにという意味である程度の本数を走らせるという考え方かと。
それに比べると盛岡−八戸間の実情から見て、束は需要を重要視する傾向がある気がする。
北陸の場合はそこに酉の考え方が入る。

・17時、19時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●○○○○●●● はくたか
●●●━━●━●━━●　　　　　　　 　あさま
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・20時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━○━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・10時、12時、14時、16時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━○━━●○● はくたか（記録用は大宮も通過）
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・11時、13時、15時、21時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●○○○○●●● はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　 あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・6時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━●━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　はくたか
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま　

・7時、9時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●━○━○●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

・8時、18時台
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか
●○●━━━━━━━●━○━━●●● はくたか
●●●━━●━●━━●●●●●●　　 はくたか
●●●━━●━●━●●　　　　　　　　あさま
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

東北新幹線と上越新幹線もあるのに、１時間に５本も
走らせることが可能か？

これでイイ！
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━○━━●○● はくたか（記録用は大宮も通過）
●●●━━●━●━━●●●●●●●● はくたか
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　あさま

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●━━━━━━━●━○━━●○● はくたか（記録用は大宮も長野も通過）
●●●━━●━○━○●●●●●●●● はくたか
●●●○○●●●●●●　　　　　　　　　　　あさま

これか？
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━●━━━━●━● はくたか（記録用は長野も通過）
●●●━━●━━━━●●●●●●●● はくたか
●●●━━●●●●●●　　　　　　　　　　　あさま

そもそも国鉄は、利便性が高くて、需要も多い米原ルートで計画してたというのに。

若狭ルートは、２０世紀型の時代遅れの昭和バラマキ政治屋ルートだよ。
全国バラマキやってたお陰で、いまじゃ国の借金１０００兆円なり。

>>509
現状あさま3本と上越系4本が設定されている。
だからはくたか3本、とき2本、あさま＋たにがわ（高崎で分割併合）2本で系7本。
上越系の需要は北陸への需要がなくなる分わずかながら減少するしね。

>>510
>>511
もちろん基本はその通りなのだけど、朝夕は金沢速達だけで毎時2本必要なこと、
データイムは金沢方面毎時2本は多すぎるので長野以遠各停の富山行きを間引いている。

>>506
金沢−長野は盛岡−八戸の2倍近い利用者が見込まれているので、はやての本数は参考にならない。
はくたかは併結をしないなら12連にすることも出来るから、そうするともう少し運転本数は減らせるけど、
8連なら30往復という数字はかなりかたい。

あと508の7時、9時台の富山行きは消すの忘れただけ。
この時間の運転本数を4本に訂正します。
これで長野以遠30往復、長野行き29往復の陣容になります。
長野行きの本数が現状と同程度になってしまっているので、もう少し間引いてもいいかも知れない。

>>503
そうすると、米原−敦賀間が、最後の開通区間になるわけか。

在来線は、明治時代に、米原（彦根）−敦賀間が、
日本国内でも一番、初期に造られたというのに、さみしいのう。
これも東京一極集中なのか。近江商人と中京経済圏にもぜひ頑張ってほしい。

>>515
まあ米原ルートは当面ないだろうね。
京都以西への利便性は改善せず、名古屋方面のみ恩恵がある。
今より需要が減る名古屋方面の為だけに数千億かける価値は無い。

また>>503さんの言うように地元の負担割合は小さいのだが、
絶対額は栗東より多くなるし、今後金利が上がればきつくなる。
さらに新幹線工事は地元経済への恩恵が小さい点も問題。
＋栗東の勢力が反対派になるだろう。

と考えると、敦賀以西は当面保留かGCTの出来具合でGCTに落ち着く。
名古屋以西のリニアに目処が立った時点で地元に余力が残っていれば
といったところか。

GCT・・・　プッ　

>>517
毛嫌いしても現状ではGCTが現実解に最も近いと言わざるを
得ない。

>>512
高岡の人口は周辺の小矢部・氷見・射水・砺波・南砺を含めると、
合併して４０万以上？になった富山市と同じくらいであり、
長野市より多い。

>>514
上越新幹線は、東京〜新潟のMAX１本と東京〜越後湯沢の
各停MAX１本で十分かな。

金沢速達が毎時2本なら便利だけど、毎時１本でも不満はない。
１本なら１２両（あるいは停車可能な駅は限定されるけど１６両）
になる？

>>518
そう。GCTが現実的かな。

>>513
　ウソばかりで恥ずかしくないかね？国鉄が米原ルートで計画していた事実は無い。
米原に変更しようとしている行為そのものが、ルートを捻じ曲げようとしている行為そのものです。

嶺南の代議士や知事はルート計画時に、それでお願いしますと要請は当然するだろうし
それがルートを捻じ曲げたという行為ではないから>>483は間違い。

　�@若狭ルート　　１２５キロ
　�A湖西ルート　　１３５キロ
　�B米原ルート　　１５０キロ

　若狭ルートが敦賀から大阪を最短で結ぶルートですね。

　また、滋賀県の建設費負担分６５０億円（３６００億の１８％）と３セク維持年間１０億
＋北陸線施設買取費用１００億円など、どう考えても滋賀県は負担しない。
福井県が負担でもする気があるのかぃ。

　米原ルートはほかの基本計画線、四国や中国横断（伯備）新幹線などと同様に
ＧＣＴによる整備に予算がつくといった程度だね。

軌閑可変電車が、新幹線レベルでお客を乗せて走れるところまで行って実用化されるのは、最速でも20〜30年後。
その時点でも、最高時速は220キロ程度ではないか。
金に糸目を付けずに、予算を湯水のようにあてがい、人材を惜しげもなく投入すれば、10年で完璧なものができるだろう。

>>519
519同様に長野市には長野電鉄が接続しており
須坂市、中野市、小布施町、山ノ内町(湯田中温泉)
などと連絡しているのと県庁所在地であり、
善光寺など観光地もあるので需要は多いと思います。

もっとも10年ほど前に在来線のあさま直江津行に乗った
ときは長野駅で降りる人は余りいなくてみんな直江津へ
行ってしまいました。

需要がない。

>>523
今の2次試作車で270km/hの目処がつくだろうと言われている。
と言っても実用化は2010年以降だろうけど。

北陸より四国で急かす人たちが居るからね。

>>522
はいはい。
北陸新幹線西側は北陸と近畿、東海を結ぶために計画されたの。
近畿−長野、北関東の需要や代替ルート論はおまけ。
おまけのために本来の目的である京都や名古屋を不便にして、さらに6000億無駄遣いしないの。

国鉄が米原で計画していたのも間違いないし、かの田中角栄の日本列島改造論にも
米原ルートと第2東海道新幹線が書いてあって、若狭や湖西など書いていないのだ。
現在第2東海道新幹線はリニアに変わったがね。

>>522
>ウソばかりで恥ずかしくないかね？国鉄が米原ルートで計画していた事実は無い。

嘘ではないよ。結構、有名な話。
自分が無知なのに、他人を嘘つき呼ばわりは失礼だな。

>>522
滋賀県の負担は敦賀−米原じゃなくて、福井県境−米原だけだから500億くらいだけどね。
国がやってくれって言って、地元が潤う事業を断るバカはいないの。
滋賀県が平行在来線移管に反対すればJR西日本が自社運行するだけだし、赤字分は
線路使用料が減るから損はしない。

東海道新幹線が存在しないんなら、湖西か若狭で造ると思うよ。
遠回りで余計な建設費をかける必要はないからね。
ただわずか46km先に東海道新幹線が通ってて、建設費もかからずその方向には名古屋もある。
なにをどう考えても米原ルートなんだよね。

ルートスレからおまえ同じことばっかり言ってて恥ずかしくないの？
若狭ルートが最短だって言ったり、在来線のままがいいっていったり、じゃあなんなの
おまえの意見って。自分の意見ってないの？
反対のための反対はいい加減やめなよ。
○○案ならこういう利点がある、っていうならみんな聞くと思うよ。
こんなことも何回も書いてきたけど。。

>>516
> GCTに落ち着く。

また　「どじょう　や　なまず」　扱いされるのでは？
フル規格に　こだわりがあるだろうから　敦賀　までの時点では
リレー方式かなと。

でも最悪その区間、特急廃止。。。　さすがに心配する必要ないか　^ ^ ；

GCTは、北陸特有の重い雪もあるから難しいだろ。
北陸線の西側部分は、末端部分ではなくて、大動脈になると思うしし。

枯れた技術で、雪の日も風の日も時速３００kmで運転できるのが、安全・確実で一番だよ。

>>523
すでにスペインで外国乗り入れが実施されているのでは。
日本の技術で20〜30年後になるはずがないのでは。

スペインの軌道可変方式は新幹線には無理。
確か一度車体を持ち上げる必要もあるだろ。

>>528>>529
あんまり相手にしない方が良いよ
こいつはルートスレの頃から同じ調子だからな
倒壊嫌いのリニア憎しで若狭ルートを喚いてる基地外だからね

まぁあと数年もしたら銀河鉄道９９９みたいな空を飛べる列車が開発されると思うよ

>>522野中ひろむ新幹線は絶対に無駄遣い｡

湖西ルートは直線に近い｡

野中ひろむルートは西へ迂回や京都市を無視するで無駄遣い｡

>>536野中ひろむ

1925年､京都府船井郡(南丹市)園部町生まれ｡
国鉄職員→園部町議→園部町長→京都府議→1978〜京都府副知事→1983〜衆院議員
90年代後半に官房長官や自民党幹事長を歴任｡優勢族議員として有名になった｡鈴木宗男(北海道足寄町出身)の師匠である｡
2003年政界引退｡

福井や敦賀まで着工すると石川・富山の連中（敦賀まで作ると下手すりゃ嶺北も）は確実に東京へシフトするのは間違い無い。
福井や敦賀と東京が直通する経済効果は、石川・富山との関係が絶たれる関西のマイナスの経済効果を上回るのか？
JR西日本主活動地域の関西の衰退を促進するものに、ウソでも「作りたい」と言わされて大変ですな。

福井県は北陸地方だが､近畿圏に含まれるから｡
近畿圏とは､関西圏2府4県＋三重県＋福井県＋徳島県｡

福井県の立場
近畿地方整備局
近畿厚生労働局
近畿経済産業局

>>538
米原ルートで全線開通、リニア後に名古屋にも直通列車が走るようになれば、
北陸からみた近畿、東海、首都圏の距離関係はまた同じ状態に戻る。
というか金沢まではもう着工してしまっているのだから、首都圏に向いてしまう
富山や石川の人たちをもう一度近畿に呼び戻そうとすれば新幹線が必要なわけで、
538の文章は全く真逆だ。

そもそもJR西日本は北陸新幹線の一括開業を求め、途中までの開業に
反対していたのはそういう影響を避けたかったんだと思われ、
やっぱりJR西日本は西側こそ必要なわけ。

米原攻撃を断念するや今度は西側が無駄か。
相変わらず何がしたいのかわからんやつだな。

心配せんでも米原で新幹線が建設されることはないよ。
米原経由で新幹線を走らせても、在来線とどっちが優れているかを争う低い次元になる。
建設費用がないなら、在来線でリレーすることだろう。
米原は三千億円以上の巨額の費用がかかるが効果は出ないものだから。

>>541
効果はあるよ。新幹線は
踏み切りを無くすため
トンネル、橋梁以外は高架です。

>>541
＝
>>453

2日前と同じ事書いて何が楽しいんだ？
そのときも完璧に論破されてるのに。
米原ルートは3600億で名古屋、京都、大阪が20分以上短縮
若狭ルートは9700億で大阪だけが35分短縮
在来線は乗り換えを強いるし、近畿−上越、長野県、北関東への需要喚起にならない。

米原は建設費がかからず‥っていう奴の次元の問題なんですね。
三千何百億円かかるんですよ、で大阪市内への到着時間は？
完璧に論破したと思っているあなたが可哀想です。

何をどう考えても、米原ルートじゃないんですね。

なんだかねー、必死だね米原無駄厨。
そんなに大阪だけ便利になる事しか考えていないような
自己中でリアル世界で大丈夫なんだろうか。
どうでもいいが心配だ。

>>ALL
米原無駄厨は以後スルーでお願いします。

そして米原無駄厨は>>453以降をもう一度読み返してください。
何分短縮になるかも書いてあるから。

その短縮時間は、あなたの自己満足であり間違いです。
また、米原ルートでは近畿−上越、長野県、北関東への需要喚起にはなりませんね。

>>541
>米原経由で新幹線を走らせても、在来線とどっちが優れているかを
>争う低い次元になる。

まあ関西方面はその危険性があるね。
そういう意味では同じ東海道接続でも米原より京都接続が良い。
同じ直通NGという状況でも、利用客数と異状時対応を考えるとその方が
優れる。

>建設費用がないなら、在来線でリレーすることだろう。
湖西の風対策をすると発表したが、かなり先の敦賀以西も見越した措置
かもしれない。

米原ルートを低次元、ほー。
なにをもって在来線と変わらないというのか？大阪―福井？大阪―金沢？
そういう議論の前提も示さないしまともに相手のしようがないね米原無駄厨は。

>>534
同意。
何というか、喚くだけしか能がないんじゃ、革マルのアジテーション文書と同レベルだな。

若狭も福井県でれっきとした北陸なのに、今まで交通面では冷遇されてきた。
実際、小浜市は「海のある奈良」と呼ばれ、1256年間にわたって途絶えずに続く、
東大寺のお水取りの水を汲んでくるなど、近畿地方との結びつきは深い。
新幹線で北陸と大阪の結びつきが強まって利便性も向上する。
大阪から見て、京都（市内）・滋賀と、北東側ばかりを見ているが、
真北（丹波・若狭）の地域を案外意識していないようにも感じる。
急峻で山がちな事情や、五街道から離れていた点などが考えられるが、
新幹線が丹波若狭に通ることによって、偏りが解消されて今後均衡ある発展も期待できる。
その点を見落としている人が多いように思う。

>>551
若狭は結局のところ京都や大阪がどう出てくるか次第だと思う。
そういう偏りを問題視しているならもっと積極的に動いて欲しいところ。

ただ客観的な利用客利便や事業者便益で言えば京都を通るルートが最高。
若狭と米原はやや米原が優れるとの試算結果が出ている。
（東海道接続の場合は直通が前提）
それ故建設費も考えると優先は1.京都での東海道接続、2.米原での東海道
接続、3.若狭ルートというのが妥当な線だろう。
今は米原ルートが姦しいが、客観的に見ると利用客数から言ってもこの順位
に反対する勢力は少数派だろう。

実際に若狭が対抗するにはそれを上回る地域経済効果があるという事を示さ
ないと厳しいと思う。まあ政治的に決めなら、数字はどうにでも出来るとも
言えるか。）

京都までで良い
東海道線の上に新幹線駅舎

ID:P9d4/wZcへ

米原の３０００億円が無駄無駄と、ID:P9d4/wZcはわめいてるが、
若狭ルートは、建設費だけで１兆円かかるんだよ。
それなのに、名古屋へも京都へも、岡山、広島へも、静岡、新横浜へも不便。

ID:P9d4/wZcは、若狭ルートが、不便で高いということを、わかってるの？？

ID:P9d4/wZcは、論理的にこの点を反論できないから、
みんなから、無視するようにいわれるんだよ。

ちゃんと論理的に反論してみなさい。

>>551舞鶴若狭自動車道が小浜まで延長されたし､敦賀への延長が整備計画で決まった｡

京阪神から鉄道アクセスでは､湖西線近江今津から303沿いに上中までの琵琶湖若狭湾快速鉄道を建設した方がよい｡

北陸新幹線は野中ひろむルートでは赤字が23世紀まで続きそう｡
北陸新幹線は北陸特急のドル箱駅である京都駅へ乗り入れるのが一番よい｡

>>556に同意。
若狭新線で小浜京都間が１時間ほどなら十分だと思う。
特急料金もかからないし、通学・通勤もできるくらい。
たまに使う新幹線より、日常的に使える在来線の方がいいよ。
新快速すげえよ、ＪＲ高いけど、ってのが関西人のＪＲに対する思い。
あとは若狭新線ほんとにできるんか、ってところ。

東海道新幹線に乗り入れだと
１．企画切符の設定が自由に出来ない。
２．乗り入れ本数がＪＲ東海の意向に左右される
３．臨時列車の増発もＪＲ東海の意向に左右される

ほくほく線、しなの鉄道等は、
ターミナル駅に直通できず他社線乗り入れしているが
上記の事で苦労している

リニアができて倒壊新幹線のダイヤに余裕ができるまで、北陸新幹線は米原から倒壊に直通できない。
そこで、リニアが大阪まで開通するまでの期間は、暫定的に、
・北陸→名古屋方面
　(A)北陸から米原まで新幹線利用。米原で倒壊新幹線に乗換え名古屋へ。
　(B)北陸〜名古屋までしらさぎを利用。乗換なし。
・北陸→大阪方面
　(A)北陸から米原まで新幹線利用。米原で倒壊新幹線に乗換え京都・新大阪方面へ。
　(B)北陸〜京都・大阪までサンダーバードを利用（湖西線経由）乗換なし。
と、在来線と新幹線両方選択可能とすればいいのでしょうか。
(A)時短優先。高い特急料金、乗換え有り、倒壊区間着席できなくてもＯＫ。
(B)着席優先。安い特急料金、乗換え無し、多少時間がかかってもＯＫ。

東海と西日本が対等合併すれば問題ない｡

東海＋西日本=新･JR西日本(本社･大阪市)

>>556,557
>若狭新線で小浜京都間が１時間ほどなら十分だと思う。

新幹線のスピードを体感したらそんな意見は少数派になるよ。
若狭新線の実現性はほとんどないでしょ。赤字は確実だし起点側の高島市は
まるでやる気がないし。新幹線なら京都大阪への時短も大きく、観光誘致
などあらゆる面で効果が期待できる。関東からの観光誘致もね。

>>535
三菱が空に打ち上げたから、川崎もだね。

>>537
鈴木宗男が足寄町出身だったか。
松山千春もそのあたり？

>>539
福井県でも南のアクセントは関西系だけど、北の方は
東北系かと思ってしまう。

>>554
新宿乗り入れの建設費はどれだけかかる？

>>551
能登も今まで冷遇されてきた。
空港ができるまでは。
でも、空港ができた代償に鉄道が廃止になったんだよね。

>>557
ＪＲ高いと言っても、北○鉄道の方が高いんじゃないの？

>>561
若狭新線は単年度黒字の見込み。建設費までは回収できないだろうが。
赤字路線にはならない。
高島市がやる気ないのは当たり前、若狭と京都、大阪を結ぶ路線の通過点に過ぎないのだから。
よって主に福井県と、国の新線鉄道に対する補助制度によって建設される。
新幹線が若狭に来ない代償措置としてある程度国から余計に補助が受けられるはずだ。

>>京都ルートについて
敦賀−京都間新線は米原と比べ、京都、大阪の所要時間が10分短く、名古屋への所要時間が20分長い。
敦賀−中京方面は一日6000人、将来8000人、敦賀−近畿方面は一日12000人、将来22000人
（近畿−上越以遠の需要が加わるため）

（22000人×10分−8000人×20分）/60×365日＝365000時間
これに時間単価3000円をかけた約11億円が利用者便益

一方京都ルートの建設費は7200億と米原との差は3600億円
3600億円かけてたったの11億円しか利用者便益（経済効果ではない）しかない。
加えて中京方面は米原ルートはリニア後なら直通すら可能なのに京都ルートでは
難しいから、所要時間はもっと多いかも知れない。
この事実をどう見るか。。

ただ将来東海道新幹線に乗り入れ可能になるという前提の議論であれば、
京都ルートが最も有力な対案であることは間違いない。
惜しむらくは京都ルートは現実世界の議論には出てくるかすら怪しいことだ。

敦賀以西ルートスレのテンプレだと、

　　　　建設費　　　利用者便益　　新大阪　　京都　　名古屋
若狭　9700億円　　469億円/年　　-49分　　-05分　　+00分　　
米原　3500億円? 　479億円/年　　-34分　　-22分　　-33分
京都　7200億円? 　527億円/年　　-38分　　-35分　　+00分
GCT　　　　　　　　　276億円/年　　+03分　　+03分　　+03分

利用者便益は福井商工会議所による金沢以西の試算
所要時間は金沢から、敦賀対面乗換時と比較、北陸新幹線内はフル規格300km/h、GCT270km/h
若狭ルート　京都へは西京都乗り換え(10分)、名古屋へは敦賀(3分)・米原(7分)乗り換え
米原ルート　新大阪・京都・名古屋とも米原乗り換え(3分)
京都ルート　新大阪へは京都乗り換え(10分)、名古屋へは敦賀(3分)・米原(7分)乗り換え
GCT　名古屋へは米原乗り換え(7分)

要するに若狭ルートは金ばかりかかる割には利益率は低いということね。

>>568
>若狭新線は単年度黒字の見込み。

この手の予想は外れることが多いんだよな。もちろん悪い方に。特急が
４往復のみで、沿線人口も少ないあの地域で黒字のイメージが浮かばな
いのだが。高島市内の通過距離が大きいが、高島市はどこまでカネを出す
つもりがあるのだろうか。
仮に若狭新線を建設してほしいなら、若狭地域は新幹線若狭通過を強く
主張すべきだと思うよ。その方が(米原ルートになっても)新線建設への
より大きな見返りを期待できるだろう。もちろん主張の結果若狭ルート
に決まったのなら、それはそれでうまー、だな。

>>571
今の敦賀新快速も地元が望むようなダイヤや効果が上げ
られないが如く、この若狭新線が出来たとしても思い通り
の効果を上げられるかは疑わしいところだよね。

新幹線を敦賀から若狭沿いに走らせて京都接続を主張する
方が現実的だろう。
京都接続案は現在の党の検討会では湖西利用案しか無いよう
だが、進行中の福井を含めた4府県協議の場で一致して推す
ことが出来れば一気に実現方向に向けて進むだろう。

>>572
国の新幹線ネットワークとして上越以遠との連絡も考えると分かりませんが、
北陸市民としてはたかだか10分京都大阪が速くなるのと引き替えに名古屋方面が
大幅に不便になるのは受け入れがたい。
名古屋に行くときには車で行くことが多いため鉄道利用が少ないだけで、
元来結びつきは大阪方面と遜色ないのだから。
北陸の人の希望は米原だと思われるので、関係4府県で議論をしたらまとまらないと思うが。
京都や大阪は京都ルート希望だろうか？
滋賀は京都ルートだと通過して建設費負担だけあるくせに駅がない（あるいは変な
山間部に出来る）状態になるが。

新幹線は関東と大阪の観光客やビジネスマンが乗るものだぞ

新幹線は決して大阪（３７％）だけのためのものではなくて、

名古屋、京都、滋賀の客が乗る。さらに山陽・東海道沿線の客も乗る。（６３％）

>>561
新快速が通っているなら、大阪に行くのに特急に乗るなんて発想は起こらない。
姫路から大阪に行くのに、わざわざ新幹線に乗るやつがどれほどいるだろうか
（便数が多いというのも大きいけれど）。
これは、新快速の利便性を示している。
確かに新幹線の方が大阪まで早く着くが、新快速を通す方が、若狭を身近に感じさせるだろう。
新幹線で若狭ルートを通すのも、若狭新線を作るのも、どちらも見込みが低い。
だとしたら、若狭新線に望みをかけた方がいい。

>>567
正確には阪急が安すぎて、ＪＲが高く感じられる。

>>574
北陸人の俺が百歩譲って北陸からのことを無視したとしても名古屋の観光客やビジネスマンも乗るだろ？
東京の人はどっちのルートでも関係ないし、大阪と名古屋ならそれほど大きな規模の差ではない。

>>576
小浜から大阪まで新快速なら1時間40〜50分と敦賀よりも近い。
確かに料金不要の列車で移動してもいい距離といえばそうだと思う。
敦賀行きの新快速は4両ではがらがらだから2＋2にして小浜行きと分けたらいい。

ま、実現すると決まったわけでもないけど。

若狭ルートが駄目な理由として京都への利便性を主張する人がまだいますが、
過去のルートスレで否定されており、まともな反論も出来ていません。
北陸方面から、若狭ルートで西京都(亀岡)、米原ルートで京都駅まで来るとして、
その後の目的地への所要時間を考えると、現状のインフラでも一部(京都駅周辺)
を除き若狭ルートの方が時短効果が大きいのです。

>>578
Yahoo路線で検索してみると、西京都で乗り換えて、二条まで26分、京都駅まで35分かかる。
そこから地下鉄か、本数の少ないバス、タクシーで、2度目の乗り換えをして、目的地へ。

京都駅なら、新幹線から一度の乗り換えで、タクシー、バス、地下鉄、近鉄と、
市街地のどこにもいける。本数も多い。
奈良方面からも、茨城、高槻、大津などの東海道線沿線からも便利。

まともな反論が出来てないのは、どう考えても、不便な西京都（亀岡）の方。
若狭厨は、嘘書いちゃいけないよ。すぐ見破られる。

>>579
北陸から東海道へは乗り入れが保障されてるのか？
結局米原で乗り換えさせられるならどっちもどっちなんだが。

>>580
新人さんかい。

過去スレ嫁とまではいわんが、さんざん、乗り入れられることは既出。
ましてや、リニアが開通すれば、９０％以上の確率で乗り入れられる。

リニア造って、お古の東海道を北陸新幹線が共同で使うのが、一番、効率的で、経済的なんだよ。
運賃だって、効率的に建設すれば、長い目で見て安くなる。

リニアも中央アルプスぶち抜き構想などいよいよ着工を検討する段階にきてるしね。

中央じゃなくて、南アルプスだね。赤石岳の下。

ほう。
米原乗り入れなんて酉がいつ発表したんだい？
ﾀﾞﾒﾀﾞｺﾘｬ

JRの公式発表以外には何も考えられない、予測できない、推測できないというのなら、
>>583の頭はお飾りだね。

>>581
>さんざん、乗り入れられることは既出

ソースのないチラ裏なら何度も見た。
現状を見ると、とても割り込む隙がないような気がする。

>>583
JR西日本はお願いする立場だから何も関係ないだろ。

JR東海は「リニア後には乗り入れ可能」と断言している。
さすがにリニア前に乗り入れるかどうかは怪しいところだけど、米原開業から
リニア開業まで10年もないから、米原開業時点で乗り入れ設備とシステムを
造るだろうし、どうせ乗り入れ対応になったんなら毎時1本くらい、
それが無理でもデータイムくらいは乗り入れるんじゃないかと言うのはあるね。

ところで、米原に乗り入れたら乗務員はどうするんだ？
東京から新大阪までの間に、
束→酉→倒壊、ところころかわるのかな。
新大阪以遠までだと、再び酉に戻るというややこしい流れか。

>>583
発表はまだだな
だだJR西日本の歴代社長は私見と断りながらも｢米原乗り入れが妥当と発言してる｣
またJR東海の社長は北陸新幹線の乗り入れの可能性を質問された際に
｢リニアが出来てダイヤに余裕が出来ないかぎり困難｣と発言してる

リニア建設と北陸の米原乗り入れはセットだろうね｡

　北陸新幹線は、昔から小浜を通ることが決定されています。
つまり、若狭ルートと呼ばれているルートです。また、敦賀から大阪の区間は急いで建設する必要もありません。

　米原厨は毎日、若狭を馬鹿にして楽しんでいます。そして、都合のいい数字ばかり並べたてて
完璧に論破したとか勘違いしています。
　こういった人は、現実社会でも自分は勝ち組と勘違いしていることでしょう。

　　　　　　新大阪　　　　　大阪市内　　　建設費　
　若狭　　４５分短縮　　　３０分短縮　　　９２００億
　米原　　２０分短縮　　　　５分短縮　　　３５００億
　在来線　　同じ　　　　　　同じ　　　　　　なし

　米原ルートは新大阪に２０分短縮しても、大阪駅でもう一度乗り換える場合
たとえば環状線沿線に向かう場合など、新大阪で新幹線を降りてから在来線ホームへのりかえ
さらに大阪駅まで電車に乗る時間が増えることから、実質時間短縮はありません。
在来線で大阪駅までいくほうが、アクセスがいいと言え、費用対効果が高いわけです。

書き忘れたので、連投します。

米原ルートだと長野や北関東からの需要が喚起し、在来線だと喚起しないとかいわれますが
同じです。大阪までの所要時間は大体同じですから。
つまり、米原ルートをフル規格で建設する意味はありません。

米原ルートは北陸中京新幹線とよばれる基本計画線ですので、ＧＣＴかミニでの整備となりますね。
山形や秋田新幹線は整備計画線ではありませんが、ミニで整備したため早期に開業しています。
若狭ルートが全通よりも先に、ＧＣＴかミニでの整備となるでしょう。

本当に、米原厨がいうように乗り入れできるなら、ＧＣＴかミニの車両が乗り入れればいいわけです。
私は、未来えいこう乗り入れさせないと思います。のぞみ号やリニアに乗るはずの北関東の客を奪いますので。

>>589
釣りネタにしてはイマイチ質が悪いな

若狭ルートだと新大阪の地下に駅が建設されて
在来線への乗り換えは今以上に不便だし､まして山陽方面への乗り換えは不便この上無い

ま、あなたご自身の質がいいかどうか‥ってことだね。勘違いされてるようだが。

>>591
俺はそもそも北陸新幹線は東海道・山陽新幹線に乗り入れる構想があると
聞いたことが無いんだが・・・。

エエ
マジレスだったの？

やたら整備新幹線の計画に固執した内容だったから
当然整備計画通り若狭ルートで建設された場合
大阪側のターミナルは新大阪の地下深くに建設予定だった事は知ってると思ってたんだけど･･･

整備新幹線計画では梅田に乗り入れる計画じゃ無い事も当然知っててカキコしてたと考えてたよ｡

間違っています。
訂正および追加。
米原と京都は乗り入れ前提。

　　　　　　新大阪　　　　　大阪市内　　京都市内　　　　名古屋　　　　建設費　
　若狭　　４５分短縮　　　３５分短縮　　　なし　　　　　なし　　　　９７００億
　京都　　４０分短縮　　　３０分短縮　　３０分短縮　　　なし　　　　７２００億
　米原　　３０分短縮　　　２０分短縮　　２０分短縮　　２０分短縮　　３６００億
　在来線　　同じ　　　　　　同じ　　　　　なし　　　　　なし　　　　　なし

大阪市内に行く人が最も多いとはいえその他が時短にならず建設費が高いことも考えると若狭が話にならないことだけは分かる。

しかし乗り入れが出来ない場合は話にならないとは言えなくなるな、

・・・というのが通りすがりの感想。

乗り入れが出来る場合は、確実に米原ルート

・・・というのが、私の感想

>>596
もちろんそう。
ただリニアもどんどん事業化に向かっているからねー。
「リニアが出来れば乗り入れ可能。ただし米原駅のホーム増設が必要」
とJR東海は発表している。
要は>>597の方の言うとおりなのよ。
だからリニアが未だ確定じゃない以上米原ルートと決めれる状況ではないんだけどね。

俺は決めちゃっていいと思うけど。

ってか米原の下りホーム島式化って、東海道新幹線の中心線をずらさずに
在来線の方動かせばさほどの難度要求せずに可能だよね。

若さルートより若さは上中経由の在来線が便利。

>>599
JR東海は専用ホームが必要っていう言い方をしてたから1本でいいという意味かは分からんね。
ただ米原駅の上り13番ホームなんか何にも使ってないからな。
どけちのJR東海がメンツにこだわらなければ下り10番増設だけで済むんだろうけど。

東海道乗り入れっていうのは、大阪・名古屋両方面への乗り入れを想定しているの？

>>602
リニアが出来れば米原駅の構造によるけど、名古屋−富山の直通列車が走ると思うよ。
東京−富山間直通すれば品川、新横浜から北陸（金沢くらいまで）行く人は
米原周りになるけど、そこまでは難しいだろうね。

別に全数乗り入れしなくても、直通は1本/1hでそれ以外米原乗換えでいいじゃん
十分時間短縮されるし

富山から博多まで４時間強、乗換えなしでいける列車も、20年後には出来るんだろうなあ。

>>605
確かにリニア後は山陽区間の方が東海道区間より本数が多くなるから、レールスターのように西側から大阪行きの列車が増える。
新大阪駅の処理能力を生かすためにも、毎時1本くらいでも北陸新幹線と直通した方がいいだろうな。

>>576
>新快速が通っているなら、大阪に行くのに特急に乗るなんて発想は起こらない。
>>577
>小浜から大阪まで新快速なら1時間40〜50分と敦賀よりも近い。

たしかに関西は新快速が便利だよなあ。姫路の場合は(新)大阪まで新幹線
30分、新快速60分。新大阪乗り換えを考えると、新幹線の立場は微妙だよね。

だが敦賀駅発着利用に関しては現状でも特急をご利用下さいってなダイヤ
じゃない？　小浜も敦賀と似たような状況だし、新幹線ができれば当然JRは
新幹線に誘導しようとするだろうな。

３点セットだかなんだか知らないが、若狭地域が新幹線を差し置いて若狭新線
に固執するなんて正直ナンセンスだと思う。まず、新幹線若狭ルートを強力に
推すのが先でしょ。その上で米原ルートに決まった場合の若狭新線カードを
残すと。

今までのしがらみがからみにからまって、新幹線を若狭新線に優先すること
ができないってか？

>>577
敦賀行きの新快速は、１８切符の時期もがらがら？

>>586
米原開業がリニア開業より先とは誰が決めたの？

ちゃんらーん。

ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071027/KT071026ATI090004000022.htm

>>576
>>607

富山　大阪　間とかの出張にどんだけ混むか判らん新快速を挟むのは勘弁してや

そもそも敦賀以西はいつ着工できるんだろうか、という疑問が。
まだ新函館−札幌や金沢基地−敦賀も未着工。可能性は？だが長崎ルートも。
リース料は、東北はともかく３島会社から余り多くリース料取るわけにいかんでしょう。
しかも新幹線譲渡収入、'13-'17年分は前倒しで使ってしまってるとか。

>>610
またややこしい話が…。

>>591
話がずれるけど、東京駅から横須賀線に乗り換える時は、
離れすぎていて不便この上無い

新幹線の上野駅も地下深くにあるね。

北陸新幹線が新宿乗り入れするとしたら、やはり新宿駅の
地下深くになるの？

>>612
まあ、ともかく金がないなかで、
若狭ルートで、京都か福井の山中あたりで資金が尽きるよりも、
米原に短距離でさっさとつなげたほうがいいのは自明。

若狭厨は予算がかかればかかる程工期もまた長くなるということを分かってない。
若狭ルート、一兆円だろ、国の公共事業は北陸新幹線だけじゃないんだぜ。
限られた財源でさまざまな事業と予算のぶんどりあいになる事も分からない程バカなのか？
いつまでも小浜だ梅田だと言ってたら50年経っても絶対できないよ。

>>607
小浜線が3セク化される危険性冒してまで
新幹線は要らないと言うのが小浜のスタンス

若狭新線はそれこそ明治時代からの要望だからね
ポッと出た新幹線よりも優先されるのはむしろ当然｡

>>613
北陸･上越新幹線が新宿に乗り入れした場合の新宿駅は
新宿駅の地下3階に建設予定です

大江戸線の新宿駅があんな深くに出来たのも新幹線駅にスペースを避けた為

>>615
　だれも、あなたがカシコイとは思っていないよ。その逆は感じても。

米原ルートは基本計画線なので、整備計画線がすべて開通するまでフル規格の予算はつかない。
整備計画線の北海道・東北・北陸（若狭）・長崎がすべて開通した後だってこと。
米原ルートにフル規格の予算をつければ、ほかの基本計画線（四国・羽越・伯備・山陰・東九州など）から
いっせいに、クレームの嵐となる。
特に四国は基本計画線のなかでもワンランク上の調査線扱いだから、米原は四国より後になる。
整備計画線の若狭ルートの開通が５０年先なら、米原フル規格の開通は６０年先。

つまり、あんたたちがやっている

　米原ルート早期実現運動　＝　ＧＣＴ　もしくはミニ新幹線　　を意味するわけ。

そして若狭ルートが開通すれば、米原ルートをフル規格で建設する意味は全くなくなる。
何をどう考えても、どの視点からも米原ルートのフル規格はない。

米原ルートを整備する事由は経済性ということ、つまり
　
　米原ルート早期実現運動　＝　ＧＣＴ　もしくはミニ新幹線　　を意味するわけ。

在来線とフル規格の時間差は１５分とないこと、滋賀県の負担も少なく、３セク化もない。

>>615
国の予算で1兆円なんてたいした金額じゃないだろう
それに単年度で1兆円のわけねーだろ

>>618
現在および未来のことは、
現在および未来の状況を、より詳細に具体的に踏まえて、適切に判断できる、
現在および未来の人達が決めるべきでしょう。

決して、30年前の昭和の人達が決めるべきではないし、振り回されてもいけない。

>>620
国の歳入の額はどれぐらいなのか、財政状況がどうなっているのか、ぐらいは、
基本的な知識として、知っておくといいよ。

>>618
やけに整備計画通りじゃ無いと駄目だと言い張る御仁ですな
整備計画通りに建設されたら北陸新幹線の大阪のターミナルは
新大阪駅の地下に建設されるのですけど？
今の上野駅がドンだけ不便かご存知ないのでしょうかね｡

まさか建設ルートは整備計画通りじゃないと駄目だが
ターミナルの駅は整備計画なんざ無視して考えれば良いとでも思ってるの

そう言うのを世間ではダブルスタンダードと申します｡

>>618
>>619
君、心の中ではわかってるんでしょ。
ルートスレと全く同じことを書いて論破されていることを。
それなのにそこまでさせる原動力は何？
次スレが立つときにはまた一問一答を貼ったるでまっとけや。
というかな、米原が無駄と書くんじゃなくて、>>551の方のように若狭ルートのメリットや役割について見識を述べなさい。
そういう議論なら価値があるのだが。

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
ttp://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html
に北陸新幹線は
起点　東京都
終点　大阪市
主要な経由地　長野市付近、富山市付近
と書いてある。

基本計画の中での位置づけは四国や中国横断などいわゆる基本計画線と同じ。
基本計画のうち整備計画が決定している区間が整備新幹線と呼ばれている。
整備計画というのはミニやスーパー特急計画なども含まれ、フル計画でも
西九州ルートがルート公表後に早岐を通らないルートに変更されるなど、
必要に応じ変更されている。
告示なので大臣の決裁があればすぐに変更できるのである。
実はこの整備計画路線のうち敦賀以西は唯一ルート公表すらされていない。
だから敦賀以西についての「北陸新幹線の整備計画」が米原経由、そこから先は
東海道新幹線と共用とすることになる。別に何も基本計画線の北陸中京新幹線を
造るわけではない。
共用というのも北陸新幹線でも東京都−高崎市、上越新幹線でも東京都−大宮市
がそうであり、一応今後整備される可能性を含みながらも共用なのであり、何ら問題はない。

念のため、再び、ちゃんらーん。

在来線にＪＲ負担意見相次ぐ　自民の鉄道調査会　10月27日（土）

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（会長・久間章生元防衛相）と整備新幹線建設促進議員連盟（会長・森喜朗元首相）は２６日、
党本部で合同会議を開いた。並行在来線の経営分離問題で、県関係を含む出席者からはＪＲに一定の負担を求める意見が続出。
新幹線建設の枠組みを定める政府・与党合意の見直しに向け、近く党内に検討委員会を新設することを決めた。

　会議では、未着工区間の建設促進を求める声とともに、並行在来線の扱いに関する発言が相次いだ。

　小坂憲次氏（衆院１区）は「新幹線をつくれば（ＪＲの）利益になる」とする一方、地元の負担の重さに触れ、
並行在来線の経営分離を建設の条件とする政府・与党合意を「見直す時期に来ている」と強調。
並行在来線の経営主体にＪＲが参加することなどを提案した。

　宮下一郎氏（衆院５区）も、ＪＲの鉄道資産を地元などが引き継ぐ場合「地元財政に過度な負担がかからないようにするか、
（経営を）ＪＲがやるべきだ」と述べた。

　久間氏は会合後、「ＪＲ各社は利益を上げており、並行在来線を自治体に押しつけていいのか、配慮が必要だ」と説明。
未着工区間の扱いを含め、党としての案をまとめるため「できるだけ早く検討委をつくり議論していく」と述べた。

　新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離方針は、１９９０年の政府・与党合意に盛り込まれ、その後も基本的に踏襲されている。
政府は年内に、整備計画見直しに向けた政府・与党レベルの検討委を設置する方針だ。

信濃毎日新聞　信毎web
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071027/KT071026ATI090004000022.htm

GCTやミニが米原から乗り入れるのは不可能だろう。
東名阪の需要というのはリニアだけで運びきれるものではなく、また途中駅需要など
かなりの利用者が東海道新幹線に残る。
JR東海はリニア後でも現状の高い安定性を維持する必要がある。
そういった観点からJR東海が多数の車両タイプを保有する可能性は低い。
またGCTやミニは車両も高価で定員も少なく、超高速走行も難しいことから極めて非効率であり、
極力導入するべきではない。結果近畿から上越市以東への直通も絶望的になる。
GCTやミニは末端区間のネットワーク拡大には有効でも、軸になる部分に導入するものではない。
そもそも敦賀−（在来線）−米原−（新幹線）−新大阪の所要時間は65分ですから、現行の74分と
何ら変わらず、新大阪止まりになり大阪駅に乗り入れないことも考えるとマイナスでしかない。
名古屋方面は効果があるでしょうがそれこそＧＣＴになったしおかぜ、やくも、にちりんなどが
東海道新幹線に乗り入れさせろと騒ぐことだろう。
アプローチ線や改軌費用、かさむ車両費用まで考えると全然安くない。
敦賀−米原わずか46kmを建設しないというのは北陸新幹線の高崎−軽井沢をミニに
しておけみたいな荒唐無稽な案だし、現実的ではない。

>>622
>新大阪駅の地下に建設されるのですけど？
>今の上野駅がドンだけ不便かご存知ないのでしょうかね｡

西日本の人にとって、東京のイメージというのは、
品川から東京駅にかけての立ち並ぶビルや、銀座・数寄屋橋の風景だけど、
東日本の人にとっては、あの地下深くの上野駅のイメージなんだって。

北陸新幹線の新大阪駅が、上野駅の新幹線ホームみたいに、あんな地下深くの、
エスカレーターで、何度も何度も降りていかなければいけないところだったら、
イメージ悪いな。乗り換え不便だし。
京都だって、亀岡みたいな離れたところより、鴨川が見えて、京都駅に着いた方がいい。

>>607
ダイヤに関してはその通りだと思う。
あとは、新幹線と在来線のどちらに重きを置いているかの感覚の違いだろう。
京都まで在来線一時間でいけたら、生活圏も広がるし、正直十分だと思う。
新幹線はたまにしか乗らないが、在来線は日常的に使える。
たぶんここの感覚の違いで、このこと以上に関東や関西に早くいけることを
重視するのであれば、新幹線を推すのもわかる。

現状の小浜市はむしろ、新幹線若狭ルートのしがらみのせいで、
若狭新線を前面に押し出すことができないでいるように思われる。

>>618
あーあ、田中角栄の亡霊みたいなレトリックだな。

>>626
っていうか東京駅まで延伸してドンだけたつよ。
もう16年も経つんだぞ。
その年生まれた子はもう高校に入学する。
修学旅行で東京駅に初めて降り立った高校生はもう34才。

それとも、在来線地上ホームのイメージかな？
どっちにしても薄暗い。

>>629
東京のイメージが上野、とか言ってる時点で釣りだろ。
ブルーシートハウスの並ぶ鴨川を見たいとか言ってるのも笑えるしｗ

緊急速報！！！！
　自民党の久間章生元防衛相は２９日午後、三重県四日市市で開かれた同党衆院議員の会合で講演し、
解離性大動脈瘤（りゅう）の手術のため３０日から入院することを明らかにした。久間氏は「『早く
しないと（同じ病気だった俳優の）石原裕次郎みたいになる。人工の血管に替えなさい』と医者から
脅された」と語った。このため３０日からの海外出張も急きょ中止したという。

　久間氏は昨年９月の安倍内閣発足に伴い、２度目の防衛庁長官に就任。今年 １月に初代防衛相と
な ったが、在任中に防衛専門商社「山田洋行」の元専務らから都内で飲食接待を 受けていたこと
が明ら かになっている。　

ちなみに・・・・

整備新幹線基本問題調査会

（会長代理）長勢甚遠　（富山）　　
　　　　　 　萩山教嚴　（富山）
　　　　　 　鴻池祥肇　（兵庫）　　
　　　　　 　松村龍二　（福井）

>>631
整備新幹線って頭はいいのに不幸な星の下に生まれてきた子供みたいだな。。。。

四国に不利な材料ばかりじゃないか！

久間緊急入院で整備新幹線調査会に波紋が広がっている。

防衛疑惑から逃げたとのウワサも一気に広がっている。
何れにせよ整備新幹線の作業に影響は避けられない。

羽越新幹線＝東北東海道在来線をご利用ください
北陸新幹線＝海道在来線をご利用ください
ダブってる所は必要ないよ
成田・中央も同罪だ
ない所を優先に

金沢より西は東京より京都・大阪に向いてるような気がする・・・
現状でも２時間台で大阪まで行けるんだし新幹線なんてなくてもいいような気がする。

ダ・ビンチコードとか、一冊読むのにちょうどいい

福井で終わりだよ

居酒屋敦賀に行きたい

>>626
地下深くが終着駅だったのは、ほんの6年余りのことでは。
最初は大宮だったし。
東北特急時代の地平ホームだとしても、ねえ…。

>>641
上野が終点の6年間の間に、生まれて初めて東京に来た人はそう感じたんだろうな。

でも、新大阪が地下駅になってしまったら、ず〜っと、大阪は暗いイメージになってしまうよ。

>>642
わざわざ若狭ルートでなんか作らないでしょ。
過疎地で、在来線で早く着けるようになる目が完全に潰えるのに本気で誘致するなんて
んな無茶なこといくら何でも。

湖西ルートにしたって京都市内の処理に問題有りだし、一番無難なのはどう考えても…。

東山と京都駅間だけ、何とかなるといいんだけどねぇ

金沢以東の話が書きにくいのう、、、

>>644
今どきそんな無理無体は通じないだろ。

>>645
ルートが決まるまではルートスレはあってもいいんじゃない？　限りなく
ループするんだし。本スレの話題が少ないからどうしてもルート関係レスが
目立ってしまう。

>>626
東京のイメージは新宿の高層ビルでは？

>>629
最初は大宮だったのが上野になって、最後は東京駅だね。

>>630
上野より秋葉原の方が有名かも。

>>631
リニアは最初は名古屋までで、その後は上野経由で大阪までか？

>>636
羽田からアジアに飛ぶようになったら、成田はどうなる？

>>637
その通り。

>>641
地下ではないけど、夜行の北陸に乗る時は奥の方まで
歩いていた感じ。

>>637
>>639
金沢から米原まで造るだけで、富山−大阪、名古屋が大幅短縮になるだけに留まらず、
近畿と上越、長野、北関東が直結される効果もあり、費用対効果が極めて大きいことは既出。
ましてや、福井までは造るって言っているなら、福井から米原まではわずか100km。
そんだけけちって金沢や富山に行く人を福井で対面乗り換えさせたり割高なGCTを導入しますか？
あり得ません。

在来線の所要時間が元々短かろうと、表定速度が高くて新幹線になって時短が小さかろうと
それを補ってあまりある効果があるのです。
普通は対東京だけ、対大阪だけとかが多いですが、北陸新幹線は沿線各都市と東京、
大阪、名古屋3大都市圏を結ぶ需要を全て運ぶ路線です。
運賃料金こそ高くなるけど、名古屋−長野ですらしなのより1時間近く早くなってしまうのですから。
今の金沢の北陸新幹線は単なる関東と北陸を結ぶだけの路線ですが、金沢−米原を
造ると関東、信越、東海、北陸、近畿の地図を塗り替えるような存在に変貌します。




それでもあんまし意味ないと思う？

福井で終点だと、関西・名古屋から金沢、富山、長野、新潟に行くのに不便。
金沢で終点だと、関西・名古屋から富山、長野、新潟、東京から福井に行くのに不便。
富山で終点だと、東京から福井、金沢、関西・名古屋から長野、新潟に行くのに不便。

どれが終点になっても、北陸3県のどれかは不便だし、長野、新潟は常に不便です。

つまり、北陸3県というのは、東京と関西、名古屋の三大都市圏の中間にあるがために、
こういうことが起こるわけですわ。

逆にいえば、全区間をつなげば、富山、石川、福井、長野、新潟へは、
関西からも名古屋からも東京からも、全て便利のみならず、滋賀、群馬、埼玉も含め、
首都圏、関西、名古屋圏が相乗的に便利になるわけです。

これって、数学の理論で、効果を証明できそうな気がする。

ひぇー！
久間が緊急入院（雲隠れ？）で整備新幹線の検討会議もストップだと！！！
まあ今年一杯は進展なしだな。
来年から仕切り直し、ってことで・・・
どんどん遅れて喜ぶのは財務省。

病人なんか切り捨てて首挿げ替えりゃ良いでしょ。

>>652
現在のサンダーバードと雷鳥の方が大阪駅まで行けて便利。
時間も２時間半なら長くはない。
昼寝するのにちょうどよい時間である。

関空まで乗り入れすればもっと便利である。

金沢以西が新幹線になると、和倉温泉まで乗り入れできなくなる。

>>651
福井まで建設するのなら、米原まで同時開業になると思う。
しかし、金沢−米原間の建設費はどれ位になる？

>>653
日本の赤字は大きいからね。
金沢開業後は北海道新幹線が優先される？

>>655
大阪駅と新大阪駅の体感所要時間の差は、乗り換え回数が変わらない路線も
多いことから全利用者平均で10分ほどとされている。

その10分や和倉温泉の利用者の損益が、多数の都市が面的に接続する効果を
上回る損益ですか？
関空まで直通したって、金沢から関空行くんなら北陸新幹線が出来た方が
乗り換えがあっても1時間以上早くなるんですけどねぇ。

>>656
金沢−米原で1兆2000億ほど

ちなみに
収支改善効果は北陸＞北海道
経済効果は北海道＞北陸

と言う構図。

在来線は存続するのが当然と思ってる飯山市民乙
周辺住民の為に長野富山間に駅イラネ

飯山周辺住民の為＜飯山トンネル非常時の退避設備

みんな米原米原って言っているんだが、北陸新幹線は米原に変更になったわけじゃなく
今のところ整備計画では、敦賀以西ルート未公表ながら小浜経由と記されている。
米原ルートを北陸新幹線にするには、これを変更しなければならないし、
ルートの変更は簡単という方もいたが、はたしてそうかどうか？
変更したことがある長崎なんか、もめてるようだし。

新幹線をほしがっている地域は日本中いたるところにあって
みんな首を長くして、ちゃんと並んでルールに従って順番を待っている状態。
どの地域も国から新幹線の予算をつけてもらいたいと思っている。
米原ルート沿線の人だけでなく若狭もそうだし、そのほかの基本計画線沿線もそう。
米原にルート変更するのは、この順番をかえること、米原を整備計画線にして
若狭を基本計画線にするのかボツにすることだから、反発は大きそうだけど。
そして、どっちのルートがどの面で優れているとかの議論なんか、昔から判りきったこと
ルートの特性をなじりあっているのと同じだし、いったん決めた順番を
そう簡単に変えていいのかどうか俺は知らない。
じゃあ、何のためにその順番やルールが今まであるのですか？となる。

どの世界の決めごとや法律、憲法も変更ができないものはないが
どの世界にも、自分たちの都合のいいよう変更になればうれしい。
そして、どの世界にもそういった人たちがいる。

北陸新幹線のルートなんか、別にどっちでもいいけど
将来に禍根を残さないようにすべきでしょうね。
作ってしまうと禍根を残すようだから、作らなくてもよさそうだけど。
何でそんなに必要なのかな。

福田・小沢が密談
高まる解散・総選挙！！！
久間は雲隠れ？
どうなる整備新幹線新規着工！？

だいじょうぶだ。
森さんが政治の
レールを引いている。

＞変更したことがある長崎なんか、もめてるようだし。
長崎で揉めてるのは並行在来線の問題であって、ルートから外された早岐辺りが原因ではない。

＞米原にルート変更するのは、この順番をかえること、米原を整備計画線にして
＞若狭を基本計画線にするのかボツにすることだから、反発は大きそうだけど。
否。
整備計画のルートを若干変更することで特定地域の益になる部分を削り、
三方一両損として、2本の計画線を統合すること。
大阪連絡にしか益のない計画などやる余裕はないし、東海道当初計画と北陸当初計画との
中間を通して一本にまとめるのだから、効率では他の追随を許さない。
まあ、湖西ルートで京都連結なら効果出ないの名古屋だけだからまだ分からないでもないけど。

第一、若狭は在来新線の目が潰えるのにそれでも新幹線を求めるの？

＞そう簡単に変えていいのかどうか俺は知らない。
＞じゃあ、何のためにその順番やルールが今まであるのですか？となる。
変更もルールに則れば正当ですから。
時勢に則さなくなった、まだ未着手で変更できる計画を硬直的に保つのは滑稽ですよ。

米原ルートのケース（リニア開通前）で、
北陸→米原まで北陸新幹線で移動後、新大阪方面に乗り換えるとき、
倒壊のダイヤとうまく接続できるかちょっと不安。米原停車は２本/Hrと
少ないしなあ。なんとか乗換回数を減らしたいところだが。

ぐだぐだ言わないで、北陸新幹線（若狭ルート）、北陸中京新幹線（米原ルート）を作ればいい

もう、米原で併結するしかないよ。
１６＋８＝２４両！
米原・京都・新大阪のホーム長大化！

これしかない！

>629

「もう16年たつから当初反対された東北新幹線の東京駅乗り入れはすっかり定着し受け入れられた。我々、東北人や新潟県人は受け入れられた」と沿線住民は信じているんだろうねｗ
山手線に乗ってたら高校生らが「九州電力なら就職してもいいけど、東北電力は行きたくね〜な〜」と会話してましたｗｗｗ

○間氏に疑惑浮上！？

>>579
遅レスで悪いけど、やはり反論にはなっていません。
また、北陸新幹線に茨木、高槻、大津、奈良から京都への利便性は関係ありません。
以前にも同じ事を言っていますが、嵐山、二条城、金閣寺、北野天満宮へは、
現時点の想定でも若狭ルートが近い。京都駅周辺位しか早くならない。
何をどう考えてるのかは知らないけど、亀岡−二条を26分、亀岡-京都を35分と計算する所が既に暴論。
二条なら、特急12分、快速16分。京都なら特急18分、快速21分で現行走っている。

米原ルートが直通、米原2分停車だとすると京都−敦賀35分。リニア後通過で33分。
若狭ルートは亀岡−京都18分、亀岡−二条12分、乗り換え7分と仮定で
京都−敦賀47分、二条−敦賀でも41分。しかも1回乗り換え。
要は山陰本線の駅から歩いていける範囲だけが若狭が便利。
まあ京福沿線も若狭が便利かな？だから京都市街の5分の1位は若狭が便利。
その他はすべて米原が便利。

市外でも
北陸新幹線に茨木、高槻、大津、奈良などから乗りたい人、
北陸新幹線から茨木、高槻、大津、奈良などに行きたい人は米原が便利。
JR奈良線、近鉄京都線各駅なんかも米原だね。
何で関係ないの？

乗り換え回数が同じになるエリアは山陰線と地下鉄東西線沿線だけ。
その他は乗り換え回数が増える心理抵抗（乗り継ぎ時間を含めて1回20分から30分）
も考えると、だいたい全地点の利用者数による加重平均でも米原ルートより
20分程度は余計にかかるとみていいだろう。

なんか京都京都うるさい米原房って
北海道新幹線スレにおける函館延伸厨と同じ臭いがする

>>672
負け惜しみ乙。
米原ルートは低コストで結果的に京都を通るだけ。
函館のようにわざわざ余計な建設費と運転系統（始発、行き先）を分ける手間をかけて延ばすのとは違う。
昔西京都−京都をGCTにすれば若狭でOKなんて言ってるバカはいたが。

　　　　建設費　　　利用者便益　　新大阪　　京都　　名古屋
若狭　9700億円　　469億円/年　　-49分　　-05分　　+00分　　
米原　3500億円 　479億円/年　　-34分　　-22分　　-33分

ざっくりだが利用者は大阪17000人/日、京都5000人/日、名古屋8000人/日
京都への利用者数と時短は無視できず、名古屋方面とあわせると利用者便益は
むしろ米原ルートの方が多いと言うことになる。

【北陸新幹線】
高崎〜上越：東日本
上越〜敦賀：西日本

【畿越新幹線】
敦賀〜米原〜奈良〜新大阪：東海
・東京＝新大阪のバイパス路線
・北陸＝名古屋直通
・北陸＝大阪直通

>>673
>米原ルートは低コストで結果的に京都を通るだけ。

米原は東海道新幹線に乗り入れる費用だけで2000億円以上かかるから
ぜんぜん安くない。

乗り入れじゃなくて接続で充分だろ

亀岡から京都駅まで行くだけなのに、いくら半額とはいえ、特急料金払わせるの？
快速も1時間に1本しか走ってないよ。

開通したら増発するだろう常考

直江津駅だったか、新幹線が開通しても従来と東京までの時間が変わらないって
聞いたけど。

今は北越急行線＋上越新幹線　なのが　北陸新幹線利用に変わるだけとか。

>>679
ただ、直江津は上越市の中心じゃないからね。
上越市の中心(高田、あるいは市役所のある春日山)だと短縮効果はある。

>>680

で、何分ぐらい短縮効果があるのですか？

東京〜直江津2時間強→東京〜上越1時間40分。
それに、現状じゃ信越線高田・新井方面とはくたかの接続って必ずしも良くないから、実質30分以上は
短縮効果あるんじゃない?

地元の人は自動車で直江津まで行くからあまり変わらないって聞いているんだけどね。

>>677
嵯峨野山陰線の複線化工事が終わったら、もうちょっと走るようになるだろうし、
どちらにせよ北陸新幹線が一時間に２本とかなら
山陰線の快速が一時間に1本でも関係ないかも。

でも別に西京都駅が便利だとは思いません。

敦賀から西は、計画中止でオケ

>>683
東京−越後湯沢−直江津　　　　　　　　　　　　　　　　　　で平均２時間２０分
東京−（１時間５０分）−上越−（１５分）−直江津　　　　で平均２時間１０分（予想）

直江津の人は変わらないねえ、本数が増えると思うから便利にはなるね

米原房は糞だが
>>685みたいな打ち止め厨は問題外

>>686
これはつまり、
北陸新幹線を越後湯沢接続だったら、もっと早く東京に着けるということでつか？

現状だとはくたかに乗るために直江津駅までクルマで行く人が
新幹線に乗りに脇野田までクルマで行くようになるから

クルマに乗る時間が長くなる人はいても、
はくたか+上越新幹線が北陸新幹線一本になるってことで
直江津駅の近所のひとでもなきゃ「たいして変わらない」ってのはないでしょ
大半の上越市民が時短効果を得られると

ほくほくフル規格厨まで出てきよった
結論ありきが白々しいんだよ

乗り換え抵抗が無くなるのは大きい
山形新幹線も秋田新幹線も時短効果は殆どなかったけど
直通の効果は大きい

北陸新幹線開業後は「はくたか」が無くなるだろうから
越後湯沢ー直江津間の所要時間は伸びるだろうね。
但し「はくたか」が無くなっても、ほくほく線普通列車が高速運転を継続すれば
今と大差ないかな？

>>688
うん。
在来線だけの時代でも、急行は長岡経由のほうが早かった（笑）

今の技術で、越後湯沢から上越市までトンネルを掘れば１時間３０分は切ると思う、
越後湯沢からなら長岡より近いし。

まぁ、料金次第だろ。

そいえば、「中野地下駅の実現を！」と、運動していた香具師は、あきらめたのか？

車両基地〜飯山の間に、高丘トンネルがあるんだが、そこの地下に液を作ろうという話もあった。
でも、信州中野IC付近になるから、あまり効果がでなそうだ

長野新幹線に　長野北駅　中野地下駅　　要望！
1 ：名無し野電車区：2006/09/27(水) 12:26:20 ID:iwXXz3WI
赤沼車輛基地の近くに、長野北駅を要望しよう
信州中野インターの地下に、中野地下駅を要望しよう
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1159327580/


北陸新幹線の長野駅〜飯山駅の中間、高丘地区に地下駅を誘致し、地域の活性化を−と
３０日夜、ＪＡ高丘支所で地元住民を中心に「北陸新幹線中野地下駅（仮称）誘致推進同盟会」が設立された。
http://www.shinshu.co.jp/local/2003/031003/n06.html

>>693
もしもそのトンネルが出来たら、
新潟から上越市や富山金沢へ行くのも便利になるんだよな。
浦佐ー上越間がかなり近くなるから。

上越と北陸では電源周波数が違うから、
トンネル内のどこかにデッドセクションが必要になるな。

>>698
もう少し長野新幹線を勉強しる！

敦賀と米原の間にもやっぱりデッドセクションはできるん？ｗｗｗｗ

>>692
どうせなら、上野まで運転して欲しいね、「能登」が廃止されるなら

>>700
東海道新幹線も北陸新幹線の軽井沢以西も60kHzですけど

>>685
敦賀〜新大阪を在来線で走り、宮原にアプローチを作って山陽新幹線直通か。
まぁそれでもいいかもね。

>>702
どっちも交流じゃ！っていうのを待ってた。

上越新幹線：全線50Hz
北陸新幹線：高崎−軽井沢のちょっと西寄り間50Hz、軽井沢のちょっと西寄り以西60Hz

>>693>>697>>698が言ってるトンネル内にデッドセクションを設置するなら、
新潟長野県境付近かな。
あと、車両も両周波数対応車両を用意する必要がある。
ま、北陸新幹線用車両を新潟へ片乗り入れさせればよいが。

距離は越後湯沢−飯山間で約40kmくらい。所要時間15分くらいか。
新潟−浦佐−（トンネル）−上越間は１時間半くらいになるのでは？

新幹線にデッドセクションは無い件

>>706
新在直通にはあるけどね。

デッドセクションで、ほんのしばらくの間だけ暗くなって外の夜景だけが見えて、
静かな雰囲気って、ちょっとの不安感と寂しさとともに好きだったんだけど。

田村あたり

新幹線は金沢までで、あとは特急「サンダーバード」で大阪に接続、でファイナルアンサー

梶屋敷ー糸魚川間のデットセクションを通過する普通列車を
夜に沿線の踏切待ちのタイミングで見たけど
客がほとんど乗っていなくて車内は真っ暗

まるで幽霊列車のようで気味が悪かった。

>>709
>>651をもっぺん読め

>>709
　 　　　　　／￣＼
　 　　　　 |　　　 　|
　 　　　　　＼＿／
　 　　　　　　　|
　 　 　 ／￣￣￣ ＼　
　 　 ／　　 ::＼:::／::::＼　　
　 ／　　 <●>::::::<●>　＼　　富山から先は、金沢は避けて、　福井につなげ
　 |　　　　　（__人__）　 　　|　、米原から、ドラゴンズ優勝の名古屋に乗り入れはどうかね？
　 ＼　　　　 ｀ ⌒´　　　／　 　　
　 　 ￣（⌒`::::　　⌒ヽ 　　　　　　
　 　 　　ヽ:::: ~~⌒γ⌒） 　　　　　
　 　　　　 ヽー―'^ー-' 　　　　　　
　 　　　　　 〉　　 　│

>>711>>712
何だかんだ言っても、結局>>709が現実解だと思うぞ。
次スレは「【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.x【東京】」でいいと思うし。

>>713
現実は今の見直しで次の延長が福井か敦賀かってところで、ゼロ回答はあり得ないと思うが。

金沢-(小松)-福井でおｋ

東京〜（新幹線）〜金沢〜（サンダーバード）〜大阪なら
サンダーバードの特急料金半分だね。
倒壊とどちらが安いのかな。暇人には北周りがお勧め？

>>713
現在サンダバしらさぎの1日の「利用者数」は約18000人でつばめの2倍、はやての1.6倍。
全通すれば長野−米原の「輸送密度」が1日30000人になり、整備新幹線では
高崎−長野に次いで、北海道や九州より多くなる。
特に、金沢開業での金沢−長野の輸送密度は21000人だから、この区間の利用者も
大幅に増加することになる。長野−東京も増えるだろう。
このように、ネットワークを完成させる効果により既着工区間、完成区間の
利用者まで大幅に増やすことが出来るのが残りの区間である。

多分サンダーバードの表定速度がかなり速かったり、大阪駅に新幹線は乗り入れない
ことなんかから時短効果があんまりないという先入観から来ているのだと思う。
しかし名古屋方面の時短は大きいし（金沢−名古屋は2:22→1:07）、ネットワーク
効果で総利用者数はかなり増えるため、在来線の表定速度が速かろうと何だろうと、
利用者便益、経済効果は大きい。
この先入観、誤解を今後は解いていく必要がある。

>>715
福井まで出来れば、残りはたった96km。
そこを残して近畿、東海−石川、富山を乗り換えのまま放置はあり得ん。
GCTは新幹線区間の速度も遅いし車両の総数が多くなり、かなりのコストになる。
だから金沢以西を着工すればなおのこと必ず米原まで出来る。

>>709
それでオーケー、
現実的に考えたら金沢までが一番いい、

福井まではほぼ確実。というか、敦賀まではほぼ確実。
石川が空港2つ、新幹線なのに対して、空港も新幹線もないからね。

金沢以西延長反対派が案外いるのに驚いた。

このままだと金沢止まりの公算か高い。
実際、要らないんだから

始発駅のままがいいっていう自己中が、とある地域にたくさんいるんだよ

いらないのかなあ？
まあ金沢の人口は断トツに多いからそこ止まりなのは分かるんだけど。

JR酉が北陸・山陽直通で航空機に対抗できると考えたらプッシュするだろうけど、
北陸対中国・四国・九州で奪い合うほどの需要はあるの？

福井は空港をあきらめて、新幹線に賭けてるもんな。
不必要な地方空港整備に国の金をかけずにすんだというのは
福井県の判断を評価していいと思う。

>>718
>>721

反対はしてても、>>651や>>717に対する反論が全くないとこみると、
しょせんサンダバしらさぎくらいの現状しか見えてないってことが分かる。
意見があっても
「在来線が高速だから新幹線いらん」
とか
「大阪駅まで行かなくなるから新幹線いらん」
とかしか見たことがない。

まあ東京−福井や大阪−上越、長野、北関東などの、金沢−米原以外の区間の利用を
無視したとしても、今現在在来線特急最高の利用者数を誇っているのがこの区間なんだがな。

ところで
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071101-00000053-san-l18
によると福井県の西川知事が石川県の知事に対し「年内が正念場だ」
と言っている。
来年度の着工はまだあり得るのか、それとも西川知事が状況を全く分かっていないのか、
はたまた年内に政府与党の着工方針が出ると、来年8月の平成21年度予算要求に載る
と言う意味なのか、一体どれ？

福井に駅は一つで良いと思う
人口の少ないところに空港・新幹線・高速道路こんなにいらない

「原発と言う厄介なものを受け入れたんだから作れ」なんて言うなら
電力会社から固定資産税などなど受け取るんじゃねぇ

>>727
芦原温泉はともかく、南越と敦賀は流石に必要だと思うが。

敦賀は言うまでもない。
南越は新北陸トンネルの都合上(言い換えれば本数止める必要まではないわけで)。

>>723
ダントツ？
金沢の人口と富山の人口はほとんど一緒なのだが。
まあ近隣の自治体まで含めると金沢は大きいが、近隣の自治体も含めると
福井も決して少なくはない。
金沢が北陸で一番大きい街なのは間違いないが、大した差はない。

>>727
負け惜しみ乙
というか敦賀−芦原温泉の平均駅間25kmはいたって普通。
福井は>>725の言うように空港整備に金をかけてない。
出来ていれば能登や大館能代、佐賀よりは利用者は多かったはずだが。
まあ新幹線が出来ることを考えれば、空港は中止が合理的だったろう。

>>728
鯖江駅と武生駅はたった5km。足せば20万近い都市だから、新幹線の駅があるのは普通だろう。
芦原温泉駅の存在はいまいち意味不明だが、このあたりの駅間距離は
敦賀35km南越19km福井18km芦原16km加賀温泉14km小松28kmで、削るなら加賀温泉だね。
まあ俺はこの程度ならどうせ棒線駅だし全く問題ないと思うけどね。
727の奴は金沢止まりじゃないとどうしても気にくわないんだろうね。
723書いたのもどうせ同じ奴だ。

データイムパターンを書いてみた
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金小加芦福南敦湖米京大岐名
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢松賀原井越賀北原都阪羽古
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━━━●●●●●＝＝━●しらさぎＡ(2hに1本）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●━━━●＝＝━●しらさぎＢ(2hに1本）
●○●━━━━━━━●━━━━●━●●●●●●●●●●●はくたか
●○●━━●━○※※●※●※※●●●━━━●━○━━●●らいちょう
●●●━━●━●━●●●●●●●はくたか(2hに1本）
●●●○○●●●●●●あさま

●停車　○一部が選択停車　※ごく一部が選択停車

新幹線は金沢止まり。代わりに、
明石山系をﾌﾞﾁ抜いたﾘﾆｱが名古屋から真北に向かう。

空港を諦めて原発を受け入れた代償なんだから、
この位のことはしてもらわんとね。

新幹線は金沢どまりで
開業後もサンダーバード・しらさぎが富山まで運転すれば、
98%の人間はメリットを享受でき、なんらデメリットは無い。

新幹線は金沢どまりか。
まあ、それでもいいや。

>>732　　自己中、乙

だったら、新幹線は富山どまりでよかった。
サンダーバード・しらさぎは富山まで運転する。これで重複運転もなしで一番効率がいい！

これで、９８％の人間はメリットを享受できる。新幹線は富山どまり！

新高岡周辺住民は、新高岡から先、西側の延伸を反対するといい。

そうすれば、富山県内が新幹線、在来線の始発駅になり、大阪・京都・名古屋からの乗り換えもなくなる。

いや、北陸の外から見ると、金沢が北陸の中心都市だな。
富山とか高岡とかいう中途半端な町止まりでは新幹線に乗る人が限られる。
それに、車両基地は金沢の西側にあるんだろ？
だったら金沢までにしないと車両基地が使えないではないか。

>>736
北陸は、富山が経済の中心地で、本社や支店を富山においてる企業も結構あるよ。

それに、金沢は、松戸よりも、人口が少ない衝撃的事実。新幹線要らないだろ。
高槻とかと変わらないレベル。ｼｮﾎﾞッ。
それで、終点主張は勘違いしてる。造るなら、ちゃんと大阪、京都、名古屋につなげるべき。

富山終点なら、新幹線と在来線特急との重複運転もないし、一番効率的。
富山終点にしようぜ。

>>738
それ言ったら長野のままで十分
作るなら西からやるべきなんだ
いつまでも東京にレイプされたがってる輩がいるから金沢なんて場所で止まっちまう

今後の日程だが・・・
自民党政権があったとして。

＜最短コース＞
１月　　政府与党による協議開始。
７月　　札幌・敦賀新規着工決定。
８月　　概算要求に反映。（額未定）
１２月　額決定
２００９年３月　　国土交通省、着工認可。
５月　　札幌、敦賀両駅で起工式。

※但しこれはあくまで自民党政権が続いた場合の最短スケジュール。
　解散・総選挙、更には政権交代などがあるとこれらは全て白紙と
　なり日程のメドは立たなくなる。

金沢止まりとか書いてる奴って何者？

>>740 で君はどうなってもらいたいのかな？書き逃げ禁止

金沢以西が当たり前のように書いてる奴こそ現実を見ろよ。
一番悪いのはルート問題を放置している優柔不断な福井。
福井のせいで整備新幹線は九州に抜かれた。

九州が抜きん出たのは小里が頑張ったから。

>>743
そうそうルート問題をかたずけろ福井県！

>>743
>>744
>>745

単に北陸新幹線は建設区間が長いから。
既着工＋完成区間で
北陸　　　　　　　2兆4500億
東北＋北海道　　　1兆4400億
九州　　　　　　　1兆4300億（長崎除く）
とかなり優遇されている。
2007年度までに投入された予算も
北陸　　　　　　　1兆5500億
東北＋北海道　　　7900億
九州　　　　　　　1兆1000億
と一番多いのだが、区間が長すぎて遅々として進まない。
ここ1,2年は九州が多い状態が続いているが、どのみち北陸は増額しても
富山駅の工期が追いつかないので九州と東北に優先投入されているのも当然だろう。

敦賀以西の着工なんて前回の見直しの前くらいにはどうせまだまだ先だと思っていたのだから、決まってないのも当たり前。
ルートでもめると敦賀までの建設が遠のくというのが今までルートを
決めてこなかった理由だが、近年はルートが決まってないから延伸が
進まないという人も出始め、2005年から関係府県との協議が始まったところである。
ウィキペディアにも書いてある。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

データに弱いｷﾑ沢厨

>>739
越後湯沢で「はくたか」に乗り換えるのが面倒くさい
富山、金沢まで1本で行きたいんだよ

まあ、小倉〜博多間のように在来線特急（３本/Hr)と新幹線（多数)両方が
重なって走っている場合もあるので、当面の間、新幹線は東京〜金沢まで、
サンダーバードは富山から西へ、というのもありかも。福井or敦賀まで新幹線
が伸びた場合はどうするんだろうか？福井、敦賀で米原・名古屋・京都･大阪
方面行き在来線特急に乗換え？不便？

まずは、敦賀まで新幹線リレー号、
米原開通後は、京都、大阪、神戸、岡山、広島方面から乗り入れ
リニア開通後は、名古屋方面から乗り入れ、最終的には、東京方面から乗り入れ

>>739
本当にそうだね。在来線と同じく、北陸新幹線は、西側から造り始めるべきだった。
地元民もｲﾗﾈ、はくたかで十分っていってるな。

24 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/09/21(金) 20:23:37 ID:52UZ0IFU
地元民から言わせると、
北陸新幹線のほうが不要。
はくたかで十分速いではないか。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190293484/l50

>>749
ここで北九州を引き合いに出すのは適当でないと思う（新在が競合他社だから）
乗客の利便性からは直通在来特急の新在並行区間併走が望ましいけど
同じ会社が新在２つの特急を維持させるとは思えない（だいいち守銭奴体質の酉）

長野→富山まで新幹線つくって、富山からは金沢まで「はくたか」
米原→福井まで新幹線つくって、福井からは金沢まで「サンダバ−ド」
でよくない？

富山にも福井にも新幹線が来るし、金沢は、両方向に始発駅となる。
これで一件落着ぢゃｗｗｗ

富山や高岡からだと、金沢まで１駅or2駅でのりかえになる。
大宮から東京まで新幹線、そこから在来特急って感じ。
新幹線を使いたいと思いますか？
数十年来、富山・高岡と関西は、のりかえなしの一本で結ばれている。
たいした時短効果もないのに、『のりかえ』の手間＆心理的な効果はでかいと思う。
このままじゃ、完全な関東志向になってしまいますよ。

2014年以降当面は金沢止り
東京方面は金沢始発の新幹線で。福井方面からは北陸新幹線か東海道新幹線のどちら利用。
大阪方面は金沢（七尾）または富山始発のサンダーバード。
名古屋方面は金沢または富山始発のしらさぎ。もしかするとスーパーしらさぎが出来るかもしれない。

福井延伸後
東京方面は金沢始発が中心だが一部は福井始発。
大阪方面は福井始発のサンダーバードが主流になるだろう。一部は七尾発のサンダーバード。
名古屋方面は当面は金沢・富山発米原止りのしらさぎと福井発名古屋止りのしらさぎの2パターン。

南越延伸後
東京方面は金沢始発もあるがは南越始発に徐々にシフト。
大阪方面は南越始発のサンダーバードが主流になるだろう。一部は七尾発のサンダーバードが残る。
名古屋方面は当面は金沢・富山発米原止りのしらさぎと南越発名古屋止りのしらさぎの2パターン。

敦賀延伸後
東京方面は金沢始発もあるがは敦賀始発もあり、それはこだまタイプで金沢迄各駅停車。
大阪方面は敦賀始発のサンダーバードに完全移行。一部は七尾発のサンダーバードが残る。
名古屋方面は敦賀発の名古屋直通のしらさぎが主流となる。
その頃にはサンダーバード・しらさぎは新型車両でさらにスピードアップしていると思われる。

北陸新幹線はこれで御終い。

＞南越始発のサンダーバード
＞南越発のしらさぎ
これは突っ込み入れてもいいんだろうか？

>>755
福井県民だが、それで良いんじゃないかと思う。
東京-敦賀つなげて、敦賀以西・以南は新快速増発と在来特急で対応しておけば、利便性は損なわれない。
若狭方面も、小浜線を敦賀発の新幹線･特急の接続を重視したダイヤにしたり、七尾発の特急を一部舞鶴辺りまで乗り入れすれば或る程度納得するんじゃないかと。

敦賀止めってあり得ると思う？
米原ルートより名古屋方面は1回乗り換えで1時間近く余計にかかる。リニア後に出来るはずの直通もあり得なくなる。
京都、大阪へは20分余計にかかる。
近畿−長野以東などの利用者をしなのなどから取り込めない。

等々により敦賀以東の区間の輸送密度まで大幅に下がる。
敦賀−米原のわずか46km、3600億をけちれば収支改善効果、経済効果は相当小さくなってしまう。
>>717などに書いてあるネットワーク効果の意味分かってる？

金沢以西は当分在来でいいよ。信越地方の地方都市と名古屋＆大阪が多少早くなるだけで
費用を考えればたいしたこと無い。高速バスだっていっぱいあるんだから

それで後から並行在来線の苦しい経営の話とか出てくるんだから笑えるよ

>>759
おーい、誰でもいいから>>717の間違っているところがあるんなら教えてくれよ。
いらんいらんばっかりじゃなくて。
長野−富山とかって費用対効果、（50年間の経済波及効果）／（建設費）が
2ちょっとくらい、西九州は1.9とかなんだけど、金沢−米原って5位なんだよね。
費用対効果が5なんて公共事業最近じゃ見たことないよ。
いい加減在来線が多少速いって言うだけで無駄だと思いこむのやめなよ。

Time schedule 2007-2028

2007　現在
2014　金沢終点　サンダバ、しらさぎ全部金沢始発
2016　福井終点　サンダバ、しらさぎ一部金沢始発
2019　敦賀終点　新幹線リレー号
2022　米原接続　乗り換え
2024　東名間リニア開通　米原から一部乗り入れ
2028　東阪間リニア開通　米原から完全乗り入れ　　

一般人はお前等みたいに線路の上に汽車ポッポが走ってれば何でもいいとは思っていない。
乗り換え一つが無茶苦茶面倒くさい＝使わないということがわからんのか。
普通の感覚なら敦賀から先が何も決まっていない現状で福井・敦賀まで作るのは無謀。
新名神開通で名神の渋滞は少なくなり、特に対名古屋は汽車ポッポの出る幕なしだな。
今の福井駅は所詮えちぜん鉄道の高架化事業。

福井の勢いとは裏腹に、実際の新規着工は極めて難しいらしい。
町村官房長官もそれっぽい発言をしている。

来年夏結論の政府与党検討会議では「着工認可はするが実際の着工は
数年先」
となるかもしれない。事実上の凍結だ。
何れにせよ年末立ち上げの同会議は予断を許さない。

>>763 実質凍結？ 意味不明です。

汽車ポッポ・・・


古いな・・・

>>762
金沢−福井は
1関東−福井の需要が東海道や航空機から転移するため収支改善効果＝線路使用料が
大幅に増えるため採算性がよい。
2大阪、名古屋−富山間は金沢別ホーム乗り換えから福井対面乗り換えが可能になり、
25分程度短縮。在来線直通特急との比較では50分もの短縮。
3東京−福井、加賀、小松が直通列車で結ばれる。
4結局損をするのは北陸特急の4分の1の金沢駅と七尾方面利用者だけ。
しかしこれも金沢開業後も富山まで在来線特急が走ると言っている輩がいることだし、
福井開業後も金沢七尾方面まで在来線特急を直通させれば済む話。

よって大阪まで全通するめどが立たなくても造れるところまで造るというのが基本。
唯一3セク問題だけ残るが、平行在来線の扱いは見直される予定だし、金沢−福井の
沿線人口はかなりのものだから大赤字にはならない。
まあ例えば、「福井まで着工しますがそこから先はもう造りません」というなら
俺も造らんほうがいいとは思うが、そういうつもりで造るわけじゃないからな。

>>763
既に着工区間が全て完成して以降、2016年〜2019年度の予算は1兆円を超えるんですけど。。
まあ北陸＋北海道を全て着工するには到底足りないんだけどこれを使い道を決めずに放置するの？

湖西線複線化して
京都線に並行高架線
新快速と一緒に、150k運転

>>767
釣り？
並行高架線の建設に一体いくらかかるの？
湖西線はGCTを導入せず681系を150km運転させるのに新線を造るほどの投資は
要らないだろうが、比良おろし対策の金はかけないといけないし、普通列車や
貨物の運転本数も多いからGG信号をつけるなど投資をしたところで10分の短縮が精一杯とのこと。
このあたりのいきさつはウィキペディアにも書いてあるので参考にされたい。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%96%E8%A5%BF%E7%B7%9A

>>763は頭が悪いんだね

>>768
>普通列車や貨物の
だから、「並行」書いとろうが
GCTでもなく、サンダバ系。
新快速も走らせるから、投資効果もある

>>770
んでそれにいくらかかるの？
9700億？

新幹線より安くて効果的

ここはNゲージスレじゃないんでね

なんでもいいじゃん。
一兆円規模の国家予算が出るのだから
新幹線が通らない他の地方に比べたら
大変な地域振興策であると考える。

もし自分の農地が売れたら大金持ち
間違いなしですよ。

>>772
新幹線より遅くて直通も出来ず建設費が安くても効果なし。
というか京都−新大阪は貨物線もあるし大して逼迫してないと思うけど。
首都圏みたいに輸送力がとことん足りなかったら梅田貨物駅にホーム造って
旅客列車設定すると思うよ。
でも今ははるかしか使ってないんだから大したことないだろ。

>>775
>直通も出来ず
東海道・山陽新幹線に直通って意味か?
西も東も「入れない」って言ってんだから、乗り入れは無いだろ
新快速と同じ線にするんだから、大阪"直通"が便利。

はるかも、途中まで一緒に走らせよう(^-^)v

なんなの？このスレ？きんもー☆

西が直通できないって言ったなんて、いったいなんて脳内ソース？
むしろ、岡山・広島方面に直通させて、新大阪の処理能力を上げると思うよ。

冬柴大臣、敦賀と札幌延伸は同時と発言しましたわよ。

ま、何にしろ、並行在来線のＪＲからの経営分離に賛成しなければ、
金沢以西の新幹線建設にゴーサインは出ないわけだが。
その覚悟は出来てるんでしょうね？

>>780
金沢以西をミニ新幹線にして在来線を残す（ＪＲ経営）方法も
あるんじゃないのか。

>>781
無意味。

平行在来線分離のルールも見直しになる方向で検討が進んでるようですよ。

国が大規模な優遇措置を与えるぐらいしかできないと思う。

>>781
ミニ新幹線にするなら、東京、関西、名古屋の大都市圏から遠い
長野−富山間をミニ新幹線にすべきだったな。

>>783
どうしてもというなら、「JR北陸」を新設するしかないね

西は敦賀から、東は糸魚川まで
なお、糸魚川より東はほくほく線に譲渡、糸魚川〜南小谷は廃線でバス転換

>>767
湖西線は現状で全線複線区間だよ。
>>780
並行在来線については、>>624も参考にして下さい。

>>787
>全線複線区間
www
複々線化だった(T_T)
安曇川あたりからでいいんだが・・・

>>780
石川･福井はその予定で準備に掛かりだしたよ

北海道新幹線の札幌延伸について札幌を訪れた冬柴国土交通大臣は着工を認可する場合、｢北海道と北陸が同時｣になる
との考えを示しました。

高橋知事や経済会などから新幹線の札幌延伸について要請を受けた冬柴国土交通大臣。北海道経済の活性化のためには
札幌までの延伸は必要だとした上で、着工を認可する場合は北海道と同じく延伸を求めている北陸と同時になるとの考
えを示しました。
(冬柴国土交通相)｢(北海道と北陸の認可は)一緒じゃないと無理です。いままでの流れからみて(北陸を)先にと言う人
もいるが、そうではない｣
1兆800億円にのぼる建設費の財源確保が課題ですが、与党は来月にも方向性を示す方針です。
２００７．１１．３　札幌テレビより

ただ、このまま自民党があぼーんしたら、新幹線どころじゃなくなるぞ

札幌延伸、北陸と同時　新幹線　着工時期で国交相意向
　冬柴鉄三国土交通相は三日、北海道新幹線新函館−札幌間と北陸新幹線金沢−敦賀間の着工時期
について「一緒じゃないと無理だ」と述べ、両区間を同時着工させる考えを明らかにした。札幌市
内のホテルで記者団の質問に答えた。

　両区間の着工時期をめぐっては道と北陸三県が激しく要請合戦を展開。与党内には「同時着工が
妥当」との見方が広がっていたが、国交相として明言したのは初めて。

　冬柴国交相はこの日、北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）の「札幌延伸要請
会」に出席。建設費が大きく膨らむ見通しであることに触れ、札幌延伸について「やることは誰も
否定しないが、財源の問題が大事だ」と述べた。同席した自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の小
里貞利氏は年末から来春にかけてが札幌延伸の可否を決める「勝負時になる」との認識を示した。
2007.11.4朝刊　北海道新聞

道などが北海道新幹線の札幌延伸を冬柴大臣に要請
　北海道新幹線の札幌までの早期着工を求めて道や札幌市らが冬柴国土交通大臣に要請
を行いました。
　北海道新幹線は新函館・新青森間が２０１５年開業に向けて整備が進められていますが、
新函館・札幌間ではまだ着工の見通しが立っていません。高橋はるみ知事は３日の要請会
で冬柴国土交通大臣に対し、「地域格差の是正のためには早期着工が効果的」だとし、こ
れに対し冬柴大臣は「前向きに考えているが財源の問題もある」と慎重な姿勢を示しました。
１１／３　ＨＴＢ北海道テレビより

安曇川から大阪まで延々別線を造るんなら若狭ルート全て造るくらいの金がかかるぞ。
いっそフル規格で造るだろ、普通。
それに今時米原から乗り入れ不可のつもりで議論する奴がいたんだー。
少なくともリニアが出来れば可能なのにねえ。

>>780
>>789の方が言うとおりその予定で誘致してるんですけどねえ。
鹿島みたいに新幹線も通らないが在来線廃止なんて自治体はないし。
反対する自治体なんてない。

>>794
リニア開通後に線路容量が空き、北陸新幹線の乗り入れが可能になっても
他社線に乗り入れと言う形では
・企画切符が自由に作れない
・ダイヤがＪＲ東海優先になる
・臨時列車の増発も困難

米原ルートは安かろう悪かろう、安物買いの銭失いになってしまう。

>>795
>・ダイヤがＪＲ東海優先になる
>・臨時列車の増発も困難
そのころにはリニアに客は移動して東海道はスカスカ。
北陸新幹線乗り入れは余裕だ。無問題。

>>790
【政治】冬柴国交相「北海道・北陸新幹線は同時着工。北陸を先にと言う人もいるが、そうではない」[11/04]
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1194141248/

>>795
若狭ルートで1兆円出したほうがましだって？　あほかｗｗｗ

ところで、1兆円とは
国が出した試算？

>>799
国土交通省見積で9700億円(平成17年4月価格)じゃなかったっけ?

>>794
米原乗り入れが可能だったとして
JR西がそれを飲むかな？
サンダバの利益のうち大阪ー米原分をJR東海に召し上げられて、
ダイヤ設定にJR東海にお伺いが必要で
でも、建設費は自分持ちで。

>>801
「売上を西につけるか、東海につけるか」だけの違いで、
1兆円投資させるっての？　いいかえると、米原との差で6500億円も無駄に使うか？

中学生は宿題やりなさいっての。

>>802
つまり、株式会社に自社の損失になることを国益のためと強制させるわけだ。
受けたら株主代表訴訟間違いなしだな。
米原乗り入れなら米原まで西の管轄にしない限り無理だろ。
（リニアを東海が大阪まで引くなら妥協の余地ありだと思うが。）

そもそも、新幹線を必ずJR西に運営させなければならないなんて法律はない。契約もない。
リニアを東海が自力で造ろうというのと違って、建設費出すのは国だからね。西じゃなくて。

西が引き受けなければ、東海でも、東でも、新たに北陸新幹線�鰍ﾅも設立すればいいだけ。
黒字は確実なんだから、どこでもやりたがるよ。金沢支社の社員も喜んで移る。

西に、事実上、優先権があるんだろうに、「うちは米原だと嫌だから在来線で運営する」
なんていって、新幹線やらなかったら、それこそ、代表訴訟受けるよ。

>>804
いや、分割民営化関連法案の中に、整備新幹線の運営主体を各旅客会社に指名したとみなす、
いわゆる「みなし指名」の法案がある。

小沢代表辞任で政局はますます混沌としてきた。
新幹線もどうなることやら。

政界グッチャグチャで先が見えん、
創価大臣も大口叩いてはみたが、創価党そのものがどうなる事やら

>>795
まだ言ってるよw
JR東海が値引きに渋いというのが大きな誤解。現状では値引きをしたところで
東海道新幹線が逼迫していて、割引をしても増発が出来ず利用者が増えないため。
今データイムの東海道新幹線はのぞみ3本ひかり2本こだま2本が運転しているが、
ピーク時はのぞみが8本に増えるもののひかり2本こだま2本はそのまんま。
逆に言えばその程度しか途中駅の需要しかないわけで、ピーク時間帯には
有る程度乗っていても日中のひかりとこだまの乗車率は10％以下。
これでリニアが出来てのぞみ利用者の多くが転移したら東海道新幹線はどうなると思う？
かなり悲惨なものだよ。
ピーク時間帯にはリニアで運びきれずにもう少し乗ると思うが、輸送力の増強余地はたっぷり。
だからダイヤを東海道優先で組んだところで北陸新幹線のダイヤの制約にはならない。
現状でもひかりやこだまの輸送力は余っているからそれを利用してぷらっとこだまや
名古屋−北陸の新幹線利用の割引、ひかり限定の割引（神戸−東京はなんと10,000円）
は行っている。
だからリニアが出来れば北陸新幹線の列車についても必要な臨時列車の設定や
割引切符の設定は当然行われる。
ただ東京−名古屋−大阪とリニアと被る区間はリニアの客が新幹線に流れ客単価が
さがるのを防ぐために極端な値引きはしないかもしれないが、北陸新幹線には関係ない。

もちろんJR西日本単独ですべてを決めることは出来ないが、元々東海道・山陽新幹線の
一体輸送、サービスを提供してきたあいだがら。そこに上下関係があることは否定しない
が、輸送力に余裕があるのだから調整はたやすいだろう。

>>801　>>803
整備新幹線のスキームを知らんやつが訳の分からんこと書くな。
整備新幹線を造るのは国。保有するのも国。JRに営業を委託して、新幹線の営業で
出た利益を線路使用料として収めてもらい、建設費の足しにするというもの。
だから、例えば福井−米原間が開業したときに開業前と比べどれだけ利益が増えるか、
というその額が線路使用料になる。
だからJR東海に転移するとしてもその分線路使用料が下がるわけでJR西日本は損などしない。
JRの同意という規定は赤字新幹線をじゃんじゃん造って「第二の国鉄を造らない」
ためにあるもので、黒字路線を造るのには関係がない。

ただ収支改善効果の算定は毎回少なめで整備新幹線開業でJRは利益を得ている。
だから自分の会社の担当する区間が長いほど得をする。
JR西日本は建設費が安く早期に実現する米原ルートを推していたくせに
今になって米原ルートでは利益が逸失するから。。。などと茶を濁している。
残念ですがJR西日本という一企業の小さな利益のために6000億余計に使って
若狭ルートなんて造りませんよー。

>>806　>>807
1民主党は今回の失点で支持率が下がり、衆議院選に勝てない。
→新幹線出来る
2自民党がポカをして解散総選挙に突入、民主政権に
→新幹線はしばし延期
3-1小沢氏が民主を破壊し政界再編に突入、自民・自民系議員の新党中心の連立政権
→新幹線は出来るが政治日程の遅延により1年程度遅れるかも
3-2小沢氏が民主を破壊し政界再編に突入、自民も割れ民主・民主系議員の新党中心の連立政権
→新幹線はしばし延期

2や3-2になっても新幹線の経済効果、環境への効果など高い能力は認知されつつある
のが現状であるから、そのうち着工することにはなると思う。
特に鹿児島ルート全通、金沢延伸は今までの利用者の少ない路線と違い社会に相当な
インパクトを与えることになるから、どんなに遅くてもそのころには着工するだろう。

もともと国土交通大臣なんて新幹線に関しては大した権限はない。
カギを握るのは何と言っても財務省。それも財務相でも事務次官でも
ない、あの先日女性にエッチなことをした主計局だ。特に課長。部長
クラス。こいつらが諸悪の根源。財務相や事務次官でも押し切れない
こともある。
圧力の構図はこうだ。
地元自治体→地元議員（含新幹線検討会議メンバー）→党交通部会
→党政調会長→財務相→財務事務次官→主計局長→部長→課長→係長
抵抗はこの逆。
まあ国交相などはこの図にない。本流じゃないわけだな。

新幹線建設からみると財務省主計局は諸悪の根源になってしまうのか。
国だけで５００兆以上の借金があるというのに。

財務省主計局からみると整備新幹線は諸悪の根源になってしまうのか。
全線で毎年1500億くらいの線路使用料が入って30年で5兆近い収入があるというのに。





事業が有益かどうかで実施が決まるのであって、借金があるから何も経済活動しない、
なんて会社があったらただのバカ。

もう、破産寸前で新規の投資をする会社があったらただのバカ。

>>813
破産寸前でも、投じた金より返ってくる金が多ければ金借りたってするよ。
整備新幹線はそういう事業。

それに日本が破産寸前とは、いかがなものか。。

ちなみに整備新幹線って全部造ると長崎や既に完成した区間も含めて8兆円くらい
かかるんだけど、そのうち国の負担は約82％の6.5兆くらい。
しかし全線完成後は毎年1500億〜1700億の線路使用料が入ってきて、
40年とかからず建設費が回収できてしまう。
もちろん利息は考えてないけど、費用対効果を計算するときだって借金の利息なんて考えてない。
利息も考慮せず、建設時の経済効果も含めても50年で経済効果が建設費の2倍くらいの
事業もいっぱいある。一部は税収などで帰ってくるが、基本的には社会に環流するだけだ。
整備新幹線は50年あれば投資額以上の額が現金で全て戻ってくるのだ。
税収増や経済効果で社会に環流される分も考えたら、どんだけ価値のある事業か。

県は18％を負担して、平行在来線の維持費も負担するわけだが、建設時の経済効果や
開業後の地域の発展を考えれば安い投資だと思うよ。

なんか米原反対厨て、論破されたことを何度もぶり返してくるな。反対ゾンビと呼んでやろうか。

脳内乗り入れ不可能は絶対捨てられないらしいし。

クラスの委員長選出で、若狭君は平均６２点の子、米原君は平均７６点を取る子
過去の投票の結果、学級委員長は若狭君に選ばれました。

若狭君は数学は１００点を取るが代わりに国語や音楽はだいたい３５点
米原君はどんなテストをしても７５点を取るという特性がある。

しかし、米原君を学級委員にしたい支持者達は、若狭君が国語や音楽を３５点しか取らず
米原君のほうが優れているという理由に
若狭君は学級委員長には不適だと言い出しました。

話し合いの結果、テストが何点だろうと、どちらも学級委員長としてなんら問題がなく
必ずしも優れたほうが選ばれなければならないわけじゃないこと
若狭君が平均６２点なのは決定前からすでにみんな知っていたことから
過去の決定は有効で変更できないと決まりました。

現代社会は公務員さんの社会をのぞいて、ジェネラリストよりもスペシャリスト。
ジェネラリストでどっちつかずは面接に来ても採用されない事が多い。
この分野だけはあいつという人たちの集合体が、どんな分野でも伸びる集団だね。

北陸新幹線にかかる福井県議会「自民党新政会」との意見交換会

福井県議会「自民党新政会」と北陸新幹線の敦賀から大阪までの延伸について意見を交換しました。

日時： 平成18年7月24日（月）
場所： 福井県小浜市　せくみ屋
参加議員： （自由民主党大阪府議会議員団）
奥田幹事長、川合副幹事長、梅本副幹事長、西口政調会長、浅田副政調会長、酒井議員、古川議員、
小池議員、畠議員、岩見議員、朝倉議員、中野まさし議員、野上議員、阿部議員、松井議員　　計１５名
（福井県議会「自民党新政会」）
松崎議長、山本会長　　外１４名

　はじめに、福井県議会「自民党新政会」から北陸新幹線の進捗状況や必要性、取組みについて説明がありました。
北陸新幹線は、東京から長野、北陸を通って、京都・大阪を結ぶというもので、昭和48年に整備計画が決定され、現在は長野と金沢の間が工事中となっています。
また、一昨年には福井駅部の認可がなされ、17年度から工事が始まっています。このため、金沢と福井までの認可はまだ下りていないものの、福井までの乗り入れは確実と言われています。
昨年末には敦賀までの認可申請を行っており、今後、敦賀以西の具体化に向けた取組みが急がれるとのことでした。

　福井県としては、敦賀から南下して米原に向かう米原ルートではなく、従来の計画どおり敦賀から小浜を通って京都・大阪へ向かう小浜ルートでの実現を強く望んでおり、
大阪や京都との緊密な連携が必要とのことで協力要請がありました。　
　
　これに対して府議団からは、国土の均衡ある発展の観点からも小浜ルートに異論はなく、
工期や費用の面で有利とされる米原ルートよりも小浜ルートでの大義名分を国に示す必要性に言及するとともに、会派内で勉強会を立ち上げて進めていくとの意向を表明しました。

自由民主党大阪府議会議員団
http://homepage2.nifty.com/jimin/tokushu18/18-iken.htm

ごちゃごちゃ言わんと、ビシッと敦賀以西の確定ルートを出せ。
新規着工はそれまでおあずけ。わかったねポチ。

>>817
米原君はどんなテストをしても７５点を取るという特性があるのに
平均７６点を取る子なんだ

東京オリンピックの年である1964年の株式会社新幹線は設立されました。
成長著しかった創業10年の年に計画した事業計画では、小浜と亀岡に支社を
開設することとなっており、2支社の開設後米原にも支社を開設する計画でした。
しかしオイルショックなどの影響により、会社は赤字に陥り計画は凍結されました。
それから実に34年、商品は海外でもヒットするようになり当社は大きく成長し、
かねてからの懸案であった近畿北部への参入の機会がやってきました。
しかし事業計画を見直した結果、米原支社を開設し、敦賀と京都と大阪の支社の営業範囲を
広げれば開設する支社数を３つから１つにしてもほぼ同等の利益が確保できることが分かりました。
浮いた予算で長年の夢であった新事業、リニアを株式会社トーカイと提携し始める準備をしています。

しかしそれでは当社の重役、そして私の原動力でもあったアトム君との約束が守れません。
まだ会社が小さかった10年前、地元を離れることを拒んだ彼にきっと小浜に支社を作り、支社長に
するという約束で当社に入社してもらったのです。
35年待たせた上に、計画中止、本当に申し訳ないと思いながら彼に打ち明けました。
しかし彼は「僕は地元に戻れればいい」
と意外な答えが帰ってきました。
地元で我が社の商品を売って地元を元気にしたいと言う気持ちで頑張ってきたが、若狭の人は
新幹線はとても手が出ないと思っているそうです。
「それよりも大阪支社の名物商品シンカイソクを若狭で売りたいんだ」
と彼は言う。そこで彼のために若狭カイソクという新会社を作ることにしました。
カイソクは新幹線よりは安いから支社の6分の1くらいで新会社を立ち上げることが出来ます。

>>817
真似てみたがあなたの作文の方が秀逸だと思うね。
特に過去の決定が覆らない部分、日本はそういう国だから若狭ルートになる可能性もかなり高い。
でも数学の点数が良い意義が低下して（リニア計画が立ち上がって）、決定した時点より若狭君の評価も下がっちゃったんだよね。

>>818
大阪支店と福井支店には未だに小浜支社にこだわってる輩も多いんだよなあ。
でも肝心の小浜地区で営業している敦賀支社長は米原支社を開設すべきだっていうんだよなぁ。

>>819
>>766をもっぺん読め。
そもそも敦賀以西を造ることは決まってるんだよ、若狭か、米原か、GCTでな。
何を偉そうに。

>>812
1700億ってどこからどれだけ取るんや？

訂正1700億⇒1500億

>>823
>>824
高崎−長野　150億（現状）
長野−上越　80億（ウィキペディア北陸新幹線の項より）
上越−金沢　325億（ウィキペディア北陸新幹線の項より）
金沢−米原　200億（利用者数から推測。控えめな推測）
盛岡−青森　200億（利用者数から推測）
青森−札幌　300億（北海道新幹線の需要予測と収支採算性についてttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.htmlより推測）
博多−鹿児島　150億（国交省整備新幹線関連文書ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.htmlより）
博多−長崎　100億（適当）

で1500億。
俺は1700億くらい行くのではと思う。
根元受益もとれると2000億突破決定なのだが。
せめて長野−上越や盛岡−青森の使用料が延伸のときに改定できるような契約に
なってれば1700億を超えていくんだが。
（金沢開業だけで、東京−長野の根元受益は実に390億にもなるそうだよ。
札幌開業でもJR東日本には300〜400億の根元受益が転がり込むんだろうなあ）

よく知らないので教えて欲しいんだが
仮に金沢止まりで工事が凍結した場合でフリーゲージトレインが実用化したとして湖西線や米原接続が実現したらどのぐらい需要があるかな？

上野〜大宮間みたく湖西線区間を二階建て高架線にはできないのかな

結局、このスレは、金沢以東だとボチボチ程度の話題だが、
敦賀以西についてだと、鬼のように盛り上がるな。

若狭君のおかげやで。








って、若狭厨のアホ！でてこんかい。お前のせいで、もりあがっとるんじゃ！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ありがとう。

フリーゲージのサンダーバードが金沢経路で東京行きになるのかなw

東京方面からの利用者にすれば北陸に飛行機で行くのはちょっと面倒(羽田までが不便だし、待ち時間が嫌)だが
東京駅からならノリで日帰りも楽勝！

福井って新幹線できたら関西名古屋金沢から骨の髄までストローされるだろうによく作るな

福井なんて米原から盲腸線で十分w

>>831
>関西名古屋金沢

金沢は余計かとｗ

北陸新幹線は京都を通る若狭回りが一番。
滋賀知事は北陸新幹線は反対だし新幹線作っても滋賀には駅は作ることは100％ありえない。滋賀県民は新幹線嫌いだから滋賀知事と交渉している間に若狭回り作る時間あるだろう。名古屋にかんしては関ケ原から敦賀を作る。滋賀の通らないルートで。単線でもいいように思う。

在来線にＪＲ負担意見相次ぐ　自民の鉄道調査会　10月27日（土）

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（会長・久間章生元防衛相）と整備新幹線建設促進議員連盟（会長・森喜朗元首相）は２６日、
党本部で合同会議を開いた。並行在来線の経営分離問題で、県関係を含む出席者からはＪＲに一定の負担を求める意見が続出。
新幹線建設の枠組みを定める政府・与党合意の見直しに向け、近く党内に検討委員会を新設することを決めた。

　会議では、未着工区間の建設促進を求める声とともに、並行在来線の扱いに関する発言が相次いだ。

　小坂憲次氏（衆院１区）は「新幹線をつくれば（ＪＲの）利益になる」とする一方、地元の負担の重さに触れ、
並行在来線の経営分離を建設の条件とする政府・与党合意を「見直す時期に来ている」と強調。
並行在来線の経営主体にＪＲが参加することなどを提案した。

　宮下一郎氏（衆院５区）も、ＪＲの鉄道資産を地元などが引き継ぐ場合「地元財政に過度な負担がかからないようにするか、
（経営を）ＪＲがやるべきだ」と述べた。

　久間氏は会合後、「ＪＲ各社は利益を上げており、並行在来線を自治体に押しつけていいのか、配慮が必要だ」と説明。
未着工区間の扱いを含め、党としての案をまとめるため「できるだけ早く検討委をつくり議論していく」と述べた。

　新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離方針は、１９９０年の政府・与党合意に盛り込まれ、その後も基本的に踏襲されている。
政府は年内に、整備計画見直しに向けた政府・与党レベルの検討委を設置する方針だ。

信濃毎日新聞　信毎web
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071027/KT071026ATI090004000022.htm

北陸新幹線開業したら、
平行する特急は無くなってしまうのですか？
金沢-富山をよく利用するのですが新幹線だと高そうですし。
関西地方のように主要駅だけ止まる新快速のようなものは走る予定はないのでしょうか？

>>831
名阪間にはシャープの亀山工場があります。
滋賀県には工場がたくさんあります。工業製品出荷額が最も伸びている県の一つです。
福井県にはすでに名阪企業の関連の工場がたくさんあります。
工業製品出荷額もなかなかのものです。
新幹線が出来るとどうなるでしょう？

福井は近畿と東海に隣接しており、事実上近畿地方兼東海地方というような県です。
北陸だと思っていると大間違いです。
人口が少ないので経済指標などで上の方に来ることはないので目立ちませんが、
例えば県民一人当たりの総生産が多いのは栃木、群馬、東京、新潟、富山、石川、静岡、愛知、滋賀、大阪だけです。
1世帯当たりの貯蓄率も東京都に次いで高く、住宅面積も富山に次いで広いなど、
「1人当たり」で統計を取ると様々な指標にかなり豊かであることが分かります。
出生率も日本人じゃない沖縄人を除けば日本一で、今後も子供の数は他県よりは多くなるし、
だいたい福井県が日本一住みやすい県だと勘違いしてるからｗ若者がなかなか流出しません。
県外の大学に行ってもけっこう多くが戻ってきます。
都会へのあこがれもなければそのの便利さに染まる気もありません。
進出してきても潰すので全国チェーンの店があまりありません。
ストローされる地域はストローされるような要件を満たしている地域なのであって、
福井県地方はそんなショボイ地域はないんです。

>>832
福井−金沢は在来線のままか。。
福井県はそれでもいいよ。
元々東京へは北陸新幹線が米原まで開業すれば米原周りの方が早いんだから、
米原−福井が出来れば東京も名古屋も大阪も早くなってそれでいいのよ。
困るのは金沢の人でしょ？福井駅で乗り換えだから。

>>834
うそを書かないように。
嘉田知事はびわ湖駅問題が荒れているときでも北陸新幹線については勉強中と
言葉を濁した。賛成に近いがびわ湖駅問題に影響するので語らなかったと見るべきだろう。
北陸新幹線に反対なら、「はい、反対です。びわ湖駅と同様無駄な事業です」とびわ湖駅
問題の宣伝したはず。
またダム建設には反対していないことから単なる公共事業悪玉論者でもない。
加えて整備新幹線は補助率の高い（実質82％）事業ですので、県は投じた額以上の
経済効果を建設中だけで享受することが出来るし、開業後もそれなりに経済効果はある。
一方で地元が強く望む新幹線ではないので、沿線自治体は平行在来線の分離に同意しないだろう。
しかしこの区間はアーバンネットワークの一部で比較的利用者数の多い区間なので、
同意が得られなければJR西日本は分離方針を撤回するだけのことだ。
並行在来線のスキームも今回見直される予定で、鹿島市のようなことはもうおきない。

>>836
金沢〜富山
在来線59.4km　運賃950円　自由席特急料金1150円
新幹線58.5km　運賃950円　自由席特急料金1790円　※東北上越参考

特急停まらなくなる駅の利用者に比べたら、とも思うけど…。

結局栗東は作る？
北陸新幹線米原になればどこかに待避いるし。
栗東も北陸新幹線建設の一環かルートさえ決まっていたら出来た？

＞北陸新幹線米原になればどこかに待避いるし。

明らかに不要。

>>840
>>841の方が言うとおり明らかに不要。
JR東海として駅が欲しかったのは、米原−京都は駅間が東海道新幹線で最も長く、
270km/hののぞみが先行する220km/hのこだまに追いついてしまうためと言われている。
今はこだまも270km/hになったし、今後のぞみがN700に統一されたとしても最高速度は
変わらないからほとんど時間差はないのであまり意味がない。
ちなみに降雪などでダイヤが乱れたときに待機したり、雪落としをすると言う目的も
あったようで、下り線はホームが2本で計画されていた。

仮線方式なんてとらないで、盛り土のまま待避線とホームつけるんだったら50億
くらいで出来たろうに。50億で出来るんなら嘉田知事の出る幕なんてなかった。