【東京〜札幌・旭川】北海道新幹線71【4時間以内】

北海道新幹線について語ろうの第71弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線7【4時間以内】

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

新幹線高速試験電車 FASTECH 360
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 ひちょり ★☆
ttp://www.do-shinkansen.com/

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化への期待
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善、航空会社の経営へのダメージ懸念
３．その他…交流の活性化、「遠い」といいうイメージの払拭

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否

1000 ：名無し野電車区 ：2007/09/01(土) 20:40:50 ID:GnaVlNKC
1000だったら福岡はこの世からなくなる
ついでに韓国もなくなる

ｻｯ

20 名前：前スレ27[sage] 投稿日：2007/01/27(土) 22:40:14 ID:9hxPAVbY
2007年度予算

長野−金沢（松任）所要額16250 投入額6355（従来）＋_842（07年度）＝7197　進捗率44.3%
八戸−新青森　　 所要額_4700 投入額2659（従来）＋_610（07年度）＝3269　進捗率69.6%
新青森−新函館　 所要額_5000 投入額__90（従来）＋_100（07年度）＝_190　進捗率_3.8%
博多−新八代 所要額_7900 投入額3998（従来）＋1045（07年度）＝5043　進捗率63.8%

07年度その他　福井駅30億　武雄温泉−諫早10億（所要額2700）

工事残額は、北陸＝9053　東北＝1431　九州＝2857

事業費の07年度内訳は、2637＝706（国費）＋724（既設新幹線譲渡収入）＋328（借入金）＋879（地方負担分）

国費・・・公共事業費
既設新幹線譲渡収入・・・ＪＲ３社は国鉄債務の一部を引き継ぎ、加えて既設４新幹線も購入することになり、国に対して６０年間でこの
債務を返済。そのうちの一部を整備新幹線の財源としている。2016年までは724億円/年、2017年は362億円。その先債務の返済は
2051年まで続くはずだが、2018年以降は未定。
借入金・・・上記既設新幹線譲渡収入のうち、2013〜2017年分を担保にした借入金を2006〜2012年に投入予定。総額4500億円（地方分
を除くと約3000億）。2006、2007年度ではまだ400億ほどしか投入されておらず、2010年以降に集中投入されると見られる。
地方負担分・・・上記3費目は国の負担分とされ、国負担分の1/2の額を地方が負担。9割は起債で賄われている。

新規開業区間ＪＲ使用料
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20
ただしこれらは長野開業時の借入金の返済に充当されている。あと5年くらいで返済できるらしい。

未着工区間の所要額（予想）
新函館−札幌10800
金沢（松任）−福井3700
福井−敦賀3000　（敦賀から先はルート未定）

21 名前：前スレ27[] 投稿日：2007/01/27(土) 22:41:53 ID:9hxPAVbY
でややコンサバ気味に今後をシミュレートしてみます。
（１）2008年度に、新函館−札幌、金沢−福井の着工が決定、ただし新函館までと金沢までを先行開業させる。
（２）長崎ルート、敦賀以西は無視。
（３）2013年以降も、既設新幹線譲渡収入（724億円）は投入されるものとする。
（４）ＪＲ使用料は2013年から投入。既存の270億に加えて新規開業区間分も参入。

2008年　総額2600＝600（東北）＋1050（九州）＋850（北陸）＋100（北海道）※新規分は起工式のみ
2009年　総額2600＝500（東北）＋1100（九州）＋850（北陸）＋150（北海道）＋少し（北陸新）＋少し（北海道新）
2010年　総額3700＝300（東北）＋700（九州）＋1300（北陸）＋700（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）※借入金1100億投入（地方分含む）。東北、九州は開業。
2011年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）
2012年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）

この段階では、九州・博多−鹿児島中央、盛岡−新青森が開業しています。その他の進捗率は、
長野−金沢（松任）所要額16250　投入額13797　進捗率85%　残額2453
新青森−新函館　　所要額 5000　投入額 3540　進捗率71%　残額1460
新函館−札幌　　　所要額10800　投入額 1500　進捗率14%　残額9300
金沢（松任）−福井所要額 3700　投入額 670　進捗率18%　残額3030（07年までに福井駅に投入された70億含む）

工事残額の総計は16243億円となります。2013年以降は借入金がなくなります。もし2013年以降も譲渡収入が投入できるとしても、2013〜2017年
はすでに借りてしまっているため、さらに先の5年分を借りることになり、結局724−αしか投入できません。またＪＲの使用料も、既存の
270に加えてせいぜい＋200できればいいところ（まあこのペースで行けば2015年には金沢・新函館まで開業できそうなので、それ以降
は+300くらいはいけるかもしれませんが）。そうすると2013年以降の事業費は2008年並みの2600億程度となりそうです。
したがって、16243／2600＝6.24年となり、札幌開業はうまくいって2019年と予想します。あと12年です。

さてついでですので、札幌開業予想を2019年として、これば早まる可能性と遅れる可能性について。

まず遅れる可能性。これはもちろん、他に新規着工区間があればそこに予算を取られるので遅れます。たとえば23のシミュレートにあげ
た福井−敦賀3000億のほか、北陸ルートを米原へつなげるなら敦賀−米原2500（北陸ルートは米原へつなぎ、期を見て米原−新大阪間
を複々線化するのが私のお勧め）、また長崎ルート2700も計算から除きましたが、沿線の同意がつき次第着工となるでしょう。長崎ルート
でいえば、新鳥栖−武雄温泉（2900）や、諫早−長崎（1400）を着工する可能性もあります。さらに、大宮−新宿6000の可能性もあります。
もし米原−新大阪間を複々線化するならさらに10000必要です。

次に予算関係。国費706億は、増減ともに可能性はあるでしょうが、振れ幅はそれほど大きくないと思われます。既設新幹線譲渡収入は、
2013年以降は使途未定ですが、これも継続されると思われます。少なくとも、ＪＲ3社は継続使用を望んでいるようです。

で、札幌開業が前倒しされる可能性ですが、予算獲得競争は労多くして益少なしと私は感じています。一番可能性があるのは、長野建設
時のように、ＪＲから支払われる使用料を担保にした借入金です。現在の使用料は、
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20 （間違っていたら指摘してください）
計270です。加えて、2011年から博多−新八代、八戸−新青森の使用料が入ってきます。このときには、区間ごとに使用料を定めるので
はなく、博多−鹿児島中央、盛岡−新青森と通しで再査定すべきだと私は考えています。で、これを少し厳しめに査定して、
博多−鹿児島中央250、盛岡−新青森200とすると、高崎−長野175と合計して625となります。この収入を原資にして、たとえば
2016〜2025年までの10年間分6250億を担保として5000億ほど調達し、2011〜2015年まで投入する。そうすれば、金沢、新函館は2013年
ごろには開業できますし、そうすればさらに使用料は増える。札幌開業は2年ほど前倒しできて2017年は可能です。
その他の区間は、さらに盛岡−札幌の使用料を再査定してたとえば500、高崎−金沢も同じく600くらい入ってきますから、さらにこれを担
保として借り入れ、福井−米原や長崎ルート、新宿新線に投入すればよいかと思います。

では、既設新幹線譲渡収入（724/年）が2017年下半期以降、34年間分を整備新幹線の建設資金に充当できるとすると、全部で24616億円になります。次に予定されている整備新幹線の建設費ですが、下記になります。

長野−金沢（松任）残額9053
八戸−新青森　　　残額1431
博多−新八代　　　残額2857
新青森−新函館　　残額4810
金沢−福井　　　　残額3610
既着工分小計　 　　　21761

新函館−札幌　　　所要額10800
武雄温泉−諫早　　所要額 2700
福井−敦賀　　　　所要額 3000
敦賀−米原　　　　所要額 2500
新鳥栖−武雄温泉　所要額 2900
諫早−長崎　　　　所要額 1400
次期（次次期）着工分小計　23300

大宮−新宿　所要額 6000
米原−新大阪　所要額10000
複々線部小計　16000

総計61061（複々線部を除くと45061）
（北陸新幹線は米原接続、米原−新大阪複々線と仮定します）

すると、譲渡収入だけでは複々線部を除いても半分強しか建設できません。

ですが実際には、>>623で計算したように、2012年末までにさらに16300投入されるので、2012年末での残額は44761（複々線除28761）になります。
2013〜2017までの譲渡収入は借り入れ済みなので、2013年当初で残る譲渡収入は34年分になります。

で、譲渡収入を全額建設費に投入できる前提で、これを担保に借入金を投入し、一気に建設するというシミュレーションをして見ます。

金利4%で借入れると実際には利子で約1/3もっていかれます。ただ譲渡収入は国負担分になるので、さらに1/2が地方負担になるので、実際に投入
できる額は、地方負担分を含めて24616億円になります。44761−24616＝20100となります。2013年以降の貸付料を>>625を参考に600/年とすると、
1年間で投入できる額は上記借入金を除いて、706+353+600＝1659。20100/1659＝12.1ですので、12年間で完成ということは、【2025年完成】という
ことになります。借入金は12年間に分けて投入することになります。これはだいたい3730/年のペースなので、>>623のように2010年以降のペースと
ほぼ同じです。

実際には、途中で長野−金沢や、新青森−新函館なども完成していくはずなので、ここの貸付料も投入可能になるので、1年くらいは前倒し可能か
もしれません。ということは、全線開通まであと17〜18年ということになります。

2013年からこのように積極的に建設に入るためには、譲渡収入を全額整備新幹線に投入する政治的決断が必要です。いまから少しずつ議論を始
めないと、借入金も高額ですし、北陸ルートの環境アセスなど、間に合わなくなります。

皆さん、間違いがあったら指摘してください。随時訂正します。

北海道新幹線@交通政策板#4
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1162729543/
【３２０ｋｍ】東北新幹線スレ　33【3時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185603616/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
東北上越北陸山形秋田新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177144325/
北海道新幹線札幌函館同時開業は可能か？
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179818754/
【新青森まで工事】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part12【佳境】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1174005582/l50
北海道新幹線について
http://ime.nu/railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://ime.nu/shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【北海道】新千歳空港スレ 2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1167281311/l50
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【ようやく】エアバス A380 8号機【来日】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1164468867/l50
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50

☆北日本の東北・北海道新幹線沿線の概要

石狩支庁＋空知支庁(深川市以南)＋上川支庁(塩狩峠以南)
　人口：3,148,442人
　面積：14,985.82km2
　人口密度：210.1人/km2

渡島支庁＋後志支庁＋胆振支庁 ≒ 秋田県
　人口：1,116,192人
　面積：11,939.86km2
　人口密度：93.48人/km2

青森県
　人口：1,423,425人
　面積：9,606.96km2
　人口密度：148.17人/km2

岩手県
　人口：1,374,699人
　面積：15,278.72km2
　人口密度：89.97人/km2

宮城県
　人口：2,354,992人
　面積：7,285.60km2
　人口密度：323.24人/km2

福島県
　人口：2,080,186人
　面積：13,782.75km2
　人口密度：150.93人/km2

☆北海道新幹線沿線とほぼ同規模の地域

秋田県 ≒ (渡島・後志・胆振の合計)
　人口：1,134,033人
　面積：11,612.22km2
　人口密度：97.66人/km2


熊本県＋鹿児島県 ≒ 石狩・空知(深川市以南)・上川(塩狩峠以南)の合計
　人口：3,578,874人
　面積：16,592.91km2 (岩手県とほぼ同じ面積)
　人口密度：215.69人/km2

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

以上、テンプレらしきもの。

テンプレ大杉orz

前スレ

【東京〜札幌】北海道新幹線70【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186238533/

もう北海道新幹線全通するまで冷凍睡眠しようかしらん

なんだよこのｽﾚﾀｲ
ふざけんな

ふざけてるのは貴様だ

>>21
全くだ。なんで旭川が入ってるんだよ。

ヒント：ここはフクオカンコク人が立てたスレ

旭川は基本計画路線です。帯広や網走、釧根が入ってたらまだ分かるが。
スレタイは非常に現実に則してる

>>21
>>23
北海道横断新幹線(帯広・釧路)や北海道縦貫新幹線(網走・稚内)が入ってた方がよかったか？

正直札幌〜旭川は在来線特急が新幹線リレーすれば充分だと思う

「う〜〜〜牛牛」
今、空席を求めて全力疾走している僕は
強いて違うところをあげるとすれば男に興味があるってとこかナ──
名前は四百系 翼
そんなわけで帰り道にある福島駅にやって来たのだ

ふと見ると、ホームに一編成の新型車両が止まっていた
ウホッ！いい男…。
「ハッ」
そう思っていると突然その男は僕の見ている目の前で
連結器カバーを開放しはじめたのだ…！
（ギュイーン）

『やらないか』

そういえばこの駅は連結対応ホームがあることで有名なところだった。
イイ男に弱い僕は誘われるままホイホイと１４番線に入線しちゃったのだ。

彼──
ちょっとカモっぽい２階建て車両で、幕須山彦と名乗った。
同一車種連結もやりなれてるらしく
僕は連結器カバーを自動開放されてしまった。

『よかったのか？ホイホイ入線してきて。
　俺は単独運用だってかまわないで食っちまう車両なんだぜ』
「こんなこと初めてだけどいいんです…。
　僕…幕須さんみたいな人好きですから…」
『うれしいこと言ってくれるじゃないの。
　それじゃあとことんよろこばせてやるからな』

言葉どおりに彼はすばらしいテクニシャンだった。
僕はというと、連結器に与えられる衝撃の波に身をふるわせてもだえていた。

しかしその時、予期せぬでき事が…
「うっ…！　で　出そう…」
『ん？　もうかい？　意外に早いんだな』
「ち、ちがう…実はさっきから牛牛詰めに耐えられなかったんです。
　福島駅に来たのもそのためで…」

☆道東道&北海道横断新幹線沿線

十勝支庁 (帯広方面)
　人口：352,903人
　面積：10,831.24km2 (岐阜県の面積 10,621.17km2)
　人口密度：32.58人/km2

釧路支庁＋根室支庁　(釧路・根室方面)
　人口：342,263人
　面積：9,495.37km2 (青森県の面積 9,606.96km2)
　人口密度：36.04人/km2


☆北海道縦貫新幹線沿線

網走支庁 (北見・網走方面)
　人口：321,660人
　面積：10,690.53km2 (岐阜県の面積 10,621.17km2)
　人口密度：30.09人/km2

道北 (稚内方面)
　人口:211,794人
　面積:13034.88km2
　人口密度:16.25人/km2

参考・・・国内5位の新潟県の面積:12,583.40km2

道北の範囲・・・留萌支庁、宗谷支庁、上川支庁(塩狩峠以北)、幌加内町(空知)
道東の範囲・・・十勝支庁、釧路支庁、根室支庁、網走支庁

彼──
ちょっとカモっぽい２階建て車両で、幕須山彦と名乗った。
同一車種連結もやりなれてるらしく
僕は連結器カバーを自動開放されてしまった。

『よかったのか？ホイホイ入線してきて。
　俺は単独運用だってかまわないで食っちまう車両なんだぜ』
「こんなこと初めてだけどいいんです…。
　僕…幕須さんみたいな人好きですから…」
『うれしいこと言ってくれるじゃないの。
　それじゃあとことんよろこばせてやるからな』

言葉どおりに彼はすばらしいテクニシャンだった。
僕はというと、連結器に与えられる衝撃の波に身をふるわせてもだえていた。

しかしその時、予期せぬでき事が…
「うっ…！　で　出そう…」
『ん？　もうかい？　意外に早いんだな』
「ち、ちがう…実はさっきから牛牛詰めに耐えられなかったんです。
　福島駅に来たのもそのためで…」

『そうか…いいこと思いついた。
　お前、俺の自由席の中まで福島ダッシュしろ』
「えーっ！？　自由席の中へですかァ？」
『男は度胸！　何でもためしてみるのさ。きっといい気持ちだぜ』
『ほら、遠慮しないでダッシュしてみろよ』

彼はそういうと全車両のドアを開き、細長いくちばしを僕の前につきだした。
自分の自由席の中に福島ダッシュさせるなんて、なんて人なんだろう…。
しかし、彼のガラガラの車内を見ているうちに
そんな変態じみたことをためしてみたい欲望が…

「それじゃ…やります…」
（クン・・ズ！ズズ！ガコン！）
「れ…連結しました…」
『ああ…つぎはダッシュだ』
「それじゃドア開けます…」
（ドドドドドドドドドドドドドドド）
『いいぞ。自由席の中にどんどんはいってくるのがわかるよ』
「くうっ！　気持ちいい…！」
この初めての体験は在来線区間では知ることの
なかった絶頂感を僕にもたらした。
「ああーっ！！」
（ギュイーン）
あまりに激しい快感に、福島ダッシュしきると同時に
僕のパンタグラフはホーム上の人々の頭上であっけなく上がりきってしまった。
『このぶんだとそうとうがまんしてたみたいだな。自由席の中がパンパンだぜ』

「はっ　はっ」
『どうしたい』
「あんまり気持ちよくて…こんなことしたの初めてだから…」
『だろうな。俺も初めてだよ。ところで俺の車体を見てくれ。こいつをどう思う？』
「すごく…大きいです…」
『でかいのはいいからさ、このままじゃおさまりがつかないんだよな』
（プルルルルルルルルル…プシュー）
「あっ…」
（グゥイィィィィーーーーーン）
『こんどは俺の番だろ？』
「ああっ！！」
『いいぞ…よくドアがしまって加速してきやがる…！』
「出…出る…」
『なんだァ？　今240キロ出したばかりなのにまた出すってのか？
　ファステック並みのスピード狂なんだな』
「ちっ、ちがう…！！」
『なにイ？　こんどは郡山ではやこま退避ィ？
　お前、俺をお盆の臨時列車と間違えてんじゃねえのか！？』
「しーましェーン！！」
『しょうがねえなあ。いいよ、いいよ。
　俺が車内アナウンスしといてやるからこのままはやこまを先に出しちまえ。
　遅延まみれで回復運転しまくるのもいいかもしれないしな！』
「えーっ！？」

最新情報では新青森は２０１０年３月開業だと。
工事は営業に支障のない残工事を除き２００９年度末で終わると。
試験運転は２００９年後半から実施できると。

>>27
正直札幌〜帯広・釧路・根室や旭川〜北見・網走・稚内は在来線特急が新幹線リレーすれば充分だと思う
既存インフラで充分だ、高速道路などいらない。

で、札幌着工はいつなんでございましょうか？

早くも解散・総選挙へ加速！！
新幹線ＰＴも休業か？

改造内閣“失速”不可避に 「政治とカネ」続々発覚 （共同）


　遠藤武彦農相が組合長理事を務める農業共済組合が共済掛け金を国から不正受給していた問題や、
岩城光英官房副長官が政治資金収支報告書を訂正したことが１日、表面化した。改造内閣の発足か
らわずか１週間足らずで「政治とカネ」問題が次々に噴出したことで、安倍晋三首相の政権運営は
早くも“失速”が避けられない情勢になってきた。

　首相は１日、「質問や疑問にはしっかり答えないといけない」と説明責任を強調。与謝野馨官房
長官は「きれいな説明ができたかどうかを判断したい」と述べ、当面は事態の推移を見極める考え
を示した。しかし１０日召集予定の臨時国会で民主党など野党側が首相の任命責任を追及するのは
確実で、安倍内閣は出だしから防戦に回ることになりそうだ。

　遠藤氏は、自ら代表を務める自民党山形県支部が、農水省所管の独立行政法人の補助金を受けた
団体から５万円の献金を受けていたことが判明したばかり。

旭川は計画にあります。
リレー特急では不十分です。
今より未来を

>>35
需要ないしな。

>>37 くだらないカキコ

>>39
札幌〜帯広の特急利用者が九州新幹線(新八代〜鹿児島中央)の予測需要の80%てのはすごいと思うが・・・
北海道横断新幹線も帯広までならいけそうかななんて誘惑が。。。

それ以外は>>30見ればだいたいわかるけど、道東・道北は鉄道需要も道路交通もかなり少ないからな。

>>41
確かにすごいな。
ＪＲ北海道の札幌寄りのメインの路線が
暫定開業でかつ末端区間の九州より少ないとは。
需要少なすぎて無理だろう。

札幌ー帯広は飛行機・バスからの転移もほぼ皆無だから要らないな。

ID:AVbliD6z←こいつはフクオカンコク人ダターヨ

人口比
　熊本・鹿児島:十勝支庁＝10:1

新幹線及び特急利用者の比率
　新八代〜鹿児島中央:南千歳〜帯広＝10:8

新幹線開業前の比率
　八代〜西鹿児島:南千歳〜帯広＝7:10

十分の一の人口希薄地帯に追い詰められる南西九州・・・

道東はバスや飛行機との競争が皆無だからな。

ネタも尽きてきたことだし、旭川が入ったほうが盛り上がってよい。

>>46
完全なネタスレになるのは反対。だから旭川はつまみ程度でいい。

>>47
完全なネタスレとは、基本計画すらない北海道横断新幹線(特に帯広〜釧路)や北海道縦貫新幹線建設を真顔で真剣に語ることだと思う。

旭川なんて言ってる時点で完全にネタスレ。

さあてー、らいしゅうのさざえサンは？

札幌延伸自体がネタ

ちなみに、旭川まで新幹線できれば、札幌と旭川はどのくらいで結ぶ？

>>51
既に事業調査始まってるのにネタなのか？

>>52
いや、できないから。

>>52
大雑把に計算すると、20〜30分くらい

今取り扱える話題って出尽くしてきたし
丁度良いのが札幌駅を延伸可能な構造にするか否かか？
1面2線って確実に延伸する気なさげだけど。
南回り新幹線が200年後に計画実行段階に浮上したときには
どうするんだろうなと。

２００年後って、そろそろスターとレックの時代に入ることじゃねーかよ。

ホーキング博士によると、ワープ航行は無理だっていうけどな。

>57
なんかお笑い芸人コンビみたいな名前だなそれ

>>56
遊星爆弾で北海道新幹線ごと蒸発するので無問題。

>>56
その頃には、新しい駅舎が出来ていることでしょうから、無問題。

61の続き
200年も立てば、リニアの時代か国家破産で日本が潰れているか

200年後はロスケに侵略された樺太・千島全域回復してるから、旭川〜稚内の縦貫新幹線と、札幌〜釧路の横断新幹線開通してるに10,000ぺリカ

それより、北海道新幹線が札幌まで延伸されたときに、
長万部〜東室蘭の電化工事されないかな？

トンネル

>>64
苫小牧−室蘭の電化解除だったらありそう・・・

遅くなりましたが、新スレ感謝 m(__)m

わしはじじいじゃ。
北海道新幹線・・懐かしい響きじゃ。若い頃と同じじゃのう・・・

先日、とある図書館で古い新聞の縮刷版を見る機会があった。
昭和４８年９月１９日付・毎日新聞がトップで
「全国新幹線計画　北海道は北回り」とある。
続いて９月２１日付・道新も一面トップの大見出しで
「北海道新幹線は北回り」
更に翌２２日付・道新では同じ一面トップで
「苫小牧〜室蘭へも環状ループで検討」といった記事。
また、「北広島町、新幹線に反対、町を分断」
「堂垣内知事、着工を歓迎」
「青函トンネル、必死の発破、１日１メートル」
などの記事が踊っている。
１１月には
「運輸省、国鉄に着工を指示」
「鉄道審議会、新幹線計画を承認」
ところが１２月に入ると・・・
「田中改造内閣、福田蔵相、新幹線に異議」
「新幹線着工、大幅遅れか」
・・・・・・・・・・・・・・
あれから３４年か・・・
わしもすっかり歳をとった。
北海道新幹線がわしの子供いや孫の世代の話題になっていることは
感慨深い。それもこんなネット掲示板などと、当時想像すらしなかった
方法でな。
わしが天国に行ったあと、初めて札幌の新幹線に乗るのはわしのヒ孫か。
それとも年老いた孫か・・・

>>68
残念だが貴方が行くのは地獄だ

世が世ならもうとっくに札幌まで新幹線が走ってても
おかしくなかったんだろうな。

>>68
> また、「北広島町、新幹線に反対、町を分断」

ワロタ、もう反対した人たちはこの世に残っていないだろうなぁ・・・

>>71
北広島町って自治体は過去にも現在にも存在しない。

↑「北海道では」が抜けていた。訂正

地獄にネット掲示板があれば、そこで札幌延伸のネタを
書き続けようかのぅ・・・。
ワシのひ孫くらいの時代には出来ていようのぅ・・・。

>>70
本来なら国鉄分割民営化の手土産として北海道と九州は新幹線を貰っていてもよかったくらいだ

>>69
酷w

>>75
九州は新幹線利用者がかなり見込めるからな。
さっさと全通させた方がいい。

北海道も黒字確実やん。
採算取れれば作っていいよ。

>>68のにせジジイへ
×北広島町
○札幌郡広島町（または石狩管内広島町）

>>68
リニア新幹線と同じ。
1962年の公式研究開始から2025年開業目標まで60有余年。

北海道新幹線は、着工にGo!!が出た。
あとは時間と予算だけ。

「東京〜札幌 北海道新幹線 ４時間以内」が現実なら、相応の需要は見込める。
１日数本でいいから、大宮・仙台通過の弾丸列車を設定してほしい。

>>80　大宮、仙台は通過するといったて低速だぜ、弾丸じゃないよ

北海道新幹線が開業したら札幌〜新函館･新青森までのSきっぷ･Rきっぷや
北海道新幹線内のかよえ〜るみたいようなものが発売されるのだろうか？

あとはJR東日本と連携して札幌〜大宮･上野･東京間の往復割引きっぷ(JR北海道で言うRきっぷ)
も発売されるのだろうか？

>>80
札幌開業時には宣伝用もかねたノンストップ便が走ると期待してるのは俺だけでいい

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルはに函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます
るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━━━●→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●速々達
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

ネタ切れか・・・。

♪大沼の青い水も　その愛を伝え
♪五稜郭の巨大な☆も　その業績を歌うのさ
♪朝市の運命を拓く 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪函館山の千万の木々も　その恨を伝え
♪七重浜の白い砂も　その執念を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪新型「ほくと」も　その凄さを伝え
♪立待岬のきれいな花も　その先見性を歌うのさ
♪湯の川に客を導いた 函館の領導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ


　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　.　　∧＿∧　　　　∧＿∧
.∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣

>>83
1本くらいは記録用が走るだろうねぇ。数年で廃止されるだろうが。
ただ>>81が指摘してるように、仙台は全列車停車を前提に駅前後が急カーブで造られてるから、必ず止まると思う。

>>87
広島人ﾌﾟｷﾞｬｰ

>>91
仙台と広島に止まる必要はないな

>>90
数年で廃止はないな。もって一年だろうw

仙台って70km制限だっけ。仮に停車時間が2分として
通過したら短縮効果どのくらいあるかなあ。
もし全区間4時間切るか切らないかの瀬戸際だったら本当に通過させるかも

>>90
それなら盛岡も全停車だな。

高速通過できないのって大宮以南と仙台、盛岡だけだよね。

大宮は120くらいで通過可能じゃなかったっけ
盛岡もフェンスつければそのくらいでいけそう
新青森はもっと速く通過できると思われ

>>87
最速達は、山陰、四国との連絡を考えれば、
岡山停車、広島通過だろ。

てか、>>87を一見しただけではヲタの妄想のように見えるが
元々の計画では15年以上前にこうなってるはずだったんだよな

>>96
つ新青森はｺﾋと束の境界駅

盛岡・新青森・新函館は全列車停車だろうね。

新函館駅は直前にR3000があるが、高速通過自体は問題なくできるんじゃなかったっけ。
同じく新青森駅もたしかR2500が前後にあったはずだが、その程度のカーブならATC240信号で通過できる。
（東北・上越新幹線には、ATC255信号は無かったよね？）

だから、記録用列車をぶち上げるためなら、通過しようと思えば両駅とも通過できる。
もちろん安全柵の設置は必要だが。

>>101
物理的に可能でも新函館通過はないだろうね。

>>102
北海道側の玄関駅だからねぇ。漏れも通過列車が設定される可能性は限りなくゼロに近いと思うが。
けど、記録列車のためなら思い切った停車駅削減も無いとは言えない。

えーと・・・るるぜんかくふとーごーぐる・・・（お約束）

>>99
新青森は全停車で間違いないと前置きしつつ
もしノンストップの需要（か、宣伝効果）が大きいと2社が判断したら
乗務員交代なぞ2の次で通過させると思われ

ちなみに北陸新幹線スレでは上越仮駅の話題になると必ず
この問題がつきまとう

東京から新函館ほどの距離になると、速達効果が必要になってくるから
札幌速達がそのまま新函館にも停車と見ていいだろうね。
新青森も全停だろうけど、新青森行きの続行を仕立てれば許してくれるん
じゃない？　一日１〜２本だし。
駅の開業時に既にホーム柵が準備してあったりでもしたら、「おおお？」
ってことになるだろうなぁ・・・。

>>104
札幌開業で増発が伴うのであれば、東京−札幌通し利用獲得のためノンストップ便の拡充がないとは言えんな。
この東京−札幌は全線通し利用の獲得こそが最大の意義だから。
ちなみに乗務員交代なんぞ北と東の協定次第で何とでもなる。
東は北の方針を尊重するとまで言ってるぐらいだからな。

東京−札幌直通列車の利用者の大多数は通し客で、途中駅から札幌に行く人は少ない。
そして東京−札幌は4時間弱で、数分の短縮がシェアを大きく変える。
東京−途中駅の利用者は少なくないが、そういう客のせいで札幌行きの指定がとれないのでは困る。
毎時何本札幌行きが運転されるかにもよるが、仮に8連4列シートなんかで多頻度運転を狙い、毎時3本以上になるんなら毎時1本はノンストップになるだろう。
ただし大宮には停まる。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達（０分）
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●速達 　（＋１４分）
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●━━●━○○○●速達こまち併結（＋２８分）
●●●━━━━━━━●━━○━○━●○○●○●○○○　　　　　こまち併結

＞仮に8連4列シートなんかで多頻度運転を狙い、

これが無理なのはさんさん既出。

>>108
無理なのは大宮までの線路容量の話か？
最速達も最ピーク時には大宮まで後部になすのなんかをつなげたり、速達も盛岡までは16連で運転したりする。
4列シートで定員が減るのは。。いかんともしがたい。

それに大宮−都心の増発がなればいいんでしょ？

>>109
そうなると、ノンストップ便も一切設定なしだろうな。

４列シートも無理。

>>105
ホーム柵は安全面の意味で最初からあると思う
鹿児島とか品川とかと同じで

八戸の柵は明らかに通過前提だけど

>>107
俺が想定してた団子にかなり近いなそれ

北海道内だと札幌、小樽-函館の区間運転とか本数多くなる予感

>>101
DS-ATCだから任意の5km/h刻み。

>>111
札幌延伸の頃に大宮−都心の線増はなってないだろうが、それくらいには議論は始まるだろう。
個人的には、リニア後に余裕の出来た東海道新幹線を生かして、直通運転化し、毎時20本を実現したらと思うのだが。
新富士以東50Hz化なども必要で、JRが分割されている状態では難しいんだけどね。

東京駅20番と15番を直通列車用とし、11本がスルーし、9本が21,22,23,14番ホームで折り返し運転
東京駅始発大阪方面行きはは4本、16,17,18,19番から発着。
スルー列車は5本が大阪行き、2本が新横浜行き、1本が品川行き、3本が大井基地に回送。
新横浜駅は内側を折り返し線に改良。

>>113
区間列車や各停は書いてない。札幌−新函館は各駅停車が毎時1本。
GCTが完全実用化すれば函館駅まで各駅停車を運転する。
ミニじゃないよｗ

いわて沼宮内以北は確か12両でもOKだったよな？
それを踏まえて以前のスレッドで誰かが書いていたけど東京から新函館まで12両で運転し、
新函館で8両編成と4両編成に切り離して前8両はノンストップで札幌行き、後ろ4両は
各駅停車で札幌行きという形式にすれば青函トンネルの線路容量を節約できてかつ
東京から乗り換えなしで新函館以北の駅を全てフォローできるようになるからいいと思うんだけどな。

>>116
そんな面倒なことしないでも、新函館-札幌の区間列車に乗り換えさせればおｋ

>>116
12連じゃ青函トンネルは良くても東京−大宮（仙台）までの線路容量を無駄にしてる。
盛岡まで16連、そこで8、8に分離して各駅停車、というのならあり得るだろう。

例えばこう

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●
　　　　　　　　　　　　　　　　　��━━○━●○○●●●●●●

ごめんね

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　��━━○━●○○●●●●●●

>>119
もういっちょw

スレを無駄に消費してごめんなさい。
想像できてると思うけど分割後だけ書きます。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　��━━○━●○○●●●●●●

ああぁあほやった。。。。。。
本当にごめんなさい。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━��━━○━●○○●●●●●●

↓ここで練習してから貼れ
マイコーのテスト中
http://etc6.2ch.net/test/read.cgi/qa/1149929790/

>>123
情報ありがとうございます。2chは初心者ですので、すみません。
けがの功名で、大宮までの線路容量活用で、こんなのはどう？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●最速達（ノンストップ＋３分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��━━━━●━━●●●●●●
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●速達 　（＋１４分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��○○●○●○○○
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●━━●━○○○●速達こまち併結（＋２８分）
●●●━━━━━━━●━━○━○━●　　　　　　　　　　　　　こまち併結

>>124
乗客数も考えて作ってくれ。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/nenkanyusou.htm

その他
・青函でのt/T実現を前提とするかどうか。前提とするならt/T列車の速度を書く。
・八戸以北各駅のホーム長。
・大宮以南の上越系統本数。札幌延伸時には金沢まで伸びてるから北陸系統の本数が増える。
・ミニ編成が札幌方に連結されている現状を前提とするのか、現状のホームドアを作り直すのか。
・福島。

4列シート500人乗りの8連なら、札幌までの輸送力は適正だろう
もちろんTOT前提。240km/hくらい
12連で工事中だがこの腹案なら8連対応で十分だな
上越系統は現状のまま7本。長野行きと上越全列車は新MAX8連とし、金沢行きも平屋ながら8連としてピーク時は全て16連で運転する。
上越系ははくたかの分輸送量ダウンするし、E1系やあさまは16連にすることで輸送力を大きくできるので、それで十分。
ミニ編成は札幌方
つばさの上り列車は郡山で連結だ。下り線を交差支障する回数が半分に減るぞ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達（ノンストップ＋３分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��━━━━━━●━━━━●━━●●●●●●

●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●速達 　（＋１４分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��○○●○●○○○　　　　　　2時間に1本程度は青森止まり

●●●━━━━━━━●━━━━━━●こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��━━○━●━━●━○○○●準速達（＋２８分）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Γ臨時こまち
●●●━━━━━━━●○○○○○○●はやて（古川−新花巻は1,2駅ずつ選択停車）

●●●━●━━●●●●●●●●●●●つばやま

●●●━●━━●●━●○○○○○○○臨時つばやま

●●●●●●●●なすの

>>109
本数を適正からやや多めにすると毎時であさま３本、とき２本、たにがわ１本、やまつば２本、盛やま１本、なすの（仙やま）１本、はやこま１本、札幌発着３本で計14本。
東京−大宮の限界が東京駅構内の問題から毎時15本が限界なので、回送も入れるとこれでは不可能。
しかしあさま・とき、各停あさま・たにがわの合わせて毎時２本を東京−高崎で併結、つばさとなすの（仙やま）を毎時１本東京−福島で併結、臨時こまちは盛やまと東京−仙台で併結することで東京−大宮は毎時11本に抑えることは可能。
残りは臨時や混雑時間帯・回送の枠に充てるということで解決。
但しMAXのスペックを上げる必要が出るが。

>>127
現状毎時14本走ってるんですが。
DS-ATCになると、さらにもう少し増やせる。
よくこれ以上増やすと社内清掃などが追いつかないという人がいるが、ホームが1面しかないときも10本くらい走ってたぞ。
上野駅から清掃の人らが乗ってくるんだ。今はしてるんかな？

>>128
折り返し12分のやまつばには大宮から乗ってきたよ。

と、今夏(繁忙期外日曜)の話ね。

>>129
へー。
ありがとう。

それもイヤだなあ。
終点で乗客が掃き出されてる感じでｗ
　

>>128
昼間の定期って書き忘れたが、要は札幌開業で増発しても過密ダイヤは何とかなると書きたかったのさ。

>>116
現在設計が進んでいる札幌駅の新幹線ホームは400M余りあるので、
西1丁目〜西３丁目のブロックをまるまる使う構造になるって聞いたけど。
400M余りということは16両なんでそ?

てか八雲に新幹線駅作る意味がわからん

>>134
八戸や青森、副本線は12連分の有効長（ホームは10連）で建設をしてるし、青森以北もその予定だと思うが。
札幌駅だけ16連に対応してあとの駅は通過と言ったところで、異常時などに停車、留置などが出来ないのでは困るし、そんな運転方式はとらんと思うんだが。

八雲そばが食える

八雲はいわて沼宮内よりも人口あるわけだが。

所在自治体の人口
八雲＞倶知安＝いわて沼宮内

スレがダレてくると団子厨が沸いてくるな

団子とは？

>>135
新函館−長万部は距離があるからどうしても中間に駅がいる。
その区間で一番乗り降りが見込めるのが八雲ということで新幹線駅ができる。

奥津軽も乗り降りが見込めるので駅が出来ます

人口的には、八雲も森もあまりかわらないんだけどね。

>>137>>138>>141
ああ なるほど

>>139
団子で悪かったな


確かに利用者数は少ないだろうし、北海道の人口密度だと仕方がないのかも知れないけど、八雲−新函館の駅間も異例の長さだと思うが。
棒線駅でいいから森にも駅があってもいいと思うんだが。

>>143
それは関係者に聞いてくれよ。

まだ、新幹線が出来るかどうか判らないのに、駅の設置話をしても仕方ないだろ。

またフクオカンコク人が登場だ

　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

>>145
残念ながら北海道新幹線は森町内を通らない

>>745
札幌と青森県の間の新幹線沿線の人口密度は秋田県とほぼ同じだぞ。
部分的に見ると、秋田県以上の密度の地域もあるが。

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！その２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180967307/

>126　777よか少ない定員ってドウヨw。最混雑時間帯なら４本の続行便、でもあぶれる
４機のジャンボが飛ぶ１７〜１８時代なら定員1000人あっても土日は指定が取れないと思うぞ

昔散々議論したけど、平日に指定が取れない時間帯がある＝輸送力不足。閑散時間帯に乗車率３割でもトータルでは十分な儲け

>>153
俺もそう思う。要は大宮にしか停まらないスーパーノンストップの設定が必要、
というのが俺の本意なので毎時3本じゃ足らんという意見なら援護射撃です。
実は126はピーク時間帯用にもう1本書こうと思ったんだが、書くと東京口は良くても青函間の輸送力の問題が際だっちゃうからと思って。。。

>>150
だいぶショートカットしてるとは思ってたけど、町内すら通らないんだ。。
駅があってもいいって気持ちに変わりはないが、新森っていう駅名にはできんな。

>>154
俺は青函よりも東京口の方が良くないと思う。
だから北海道−東京直通モノを毎時3本東京口に乗り入れさせるなんて、新宿新線造らない限り出来るわけがないし、
航空機とのすみ分けを狙うなら、新幹線を毎時3本走らせる必要は無い。

旭川厨、帯広厨、ノンストップ厨のおかげで
スレッドのレベルが急降下。

>新森っていう駅名にはできんな。

音読みしたら、「しんしん」になっちまうw

>>156
そういうおまえはスーパーノンストップが走ってからぎゃふんと言え。

東海道山陽系とは全然違う。
途中駅までの流動の割合が小さく、そして途中駅までは航空はほとんどライバルにはならない。
東京、札幌と途中駅を結ぶことなんて、毎時2本あれば航空との対抗でも十二分だ。
この状況は、スーパーノンストップが必要なことを示してる。
ま、3本以上（北海道専門は2本なんだけどな）走るのが前提だけど。

それにちゃんと東京駅の本数は充足してるぞ。

札幌延伸が決まってからノンストップ云々言えよ、タコ。

>>159
自民党が転覆しない限り今年か遅くても来年までには延伸が決まるから安心しろ。
最も転覆の心配はあるんだが。そうなると数年はかかるだろうな。

>>158
> そういうおまえはスーパーノンストップが走ってからぎゃふんと言え。
なんだかなあ。>>125書いてからずっと眺めてたけど、そういうこと書くと馬鹿に見えるからやめれ。

>>161
ああ、すまん。ぎゃふんと言えのあとに「ｗ」を入れるのを忘れてた。
取り方はそれだけで大違いだな。
いいじゃん、ネタないんだから。
札幌から先に延伸ほどスレチじゃないし、スーパーノンストップはそんなにトンデモ案じゃないと思ってるんだが。

東京札幌は、飛行機が３０分毎の設定だったと思うが、
だとすれば対抗上、毎時４本にはするだろう。

ただ仙台をとばすというのは余りに飛行機的センスじゃまいか？
飛行機との差別化の観点からも仙台には止まるでしょう。

>>160
自民党転覆したら、例の南回り論者が･･･

>>163
逆に考えるとどうだろうか？
鉄道と航空は輸送モードとしていろいろな特徴があるが、航空になくて鉄道にあるのは乗客の入れ替わり。
乗車時間が長いから気晴らしになるって人もいるだろうし、トイレなどにも行くから関係ないとも言えるが、隣の人が変わったり、降りる人がそわそわ荷物をまとめたりなんかしてると、明らかに疎ましがる人がいる。
多分仙台を通過しても2分から3分しか時短にならないだろうが、大宮をでれば客の入れ替わりはなし、新幹線なのにその間じっくり乗車できるというのもウリの一つになるのではないかな？

>>165
> 多分仙台を通過しても2分から3分しか時短にならないだろうが、
停車時間だけでも2分あるんだから時短効果はそれ以上あるでしょ

>>166
仙台は1分30秒停車でしょう。
仙台駅は徐行が強いられるから、まあ2分か3分かなと。
最高速で通過できる駅なら5分は変わるけど。

>>165
自己レスだが、車掌が来たりするのもうざいじゃん。停車駅の案内放送もうざい。
ノンストップなら、この列車だけ特別料金にして、飲み物や茶菓、Ｇ車は軽食も出したらどうか？
毛布が出てきたり、新聞が出てきたり、機内販売みたいに化粧品とか売ればいい。
一部の席を航空会社にコードシェアしてもいい。ヨーロッパじゃよくあることだ。
多様なニーズに応えることが利用者獲得の秘訣。

飛行機に乗ると短距離路線でもコンソメスープを必ず2杯飲み、その後も飲み物を頼みまくる男より

>>165
> 新幹線なのにその間じっくり乗車できるというのもウリの一つになるのではないかな？
「新幹線なのに」が余計。途中乗降のない航空と同レベルになっただけだ（つか、経由地ある航路だと途中乗降あるけどな）。

あんたが言う「ウリ」を追求するなら東京札幌間無停車しかないだろ。大宮での乗降も騒がしいんだよな。

>>168
まあ確かに、品川や新横浜より遠いんだよな、大宮は。一回落ち着いちゃうかなぁ。
航空と競争している局面になるとターミナル周辺で停車駅を増やしてエリア拡大する方がいいのは東海道新幹線を見れば明らかだしなぁ。
どこまで追求するか何だが、品川や新横浜ほどは大宮はエリア内に人いないよね。通過しとく？

札幌−(新)函館間は 新幹線とS北斗が1時間おきでしょうか。
苫小牧・室蘭−函館間の直通需要がどの程度あるかによりますね。

札幌−東京 : 2本/hr (うち1本ノンストップ)
札幌−新函館 : １本/2hr (4連)

さすがに札幌−函館 3本/hrは空気輸送の予感が・・・

>>169
ノンストップでいうのなら下りは通過（記録用）、上りは大宮、上野、東京停車でおｋ

>>171
俺様が寝てるのに荷棚から荷物を下ろす奴がうざい。
大宮に停まらなければまだ寝れるのに・・・
ってことかい>>169

>>167とか
なんつーかさ、たかが数度の乗降が疎ましいような人は鉄道を利用しないほうがいいんじゃないか？
真面目な話。そんなことでいやな顔された側こそいい迷惑だわ。

>>167
>飛行機に乗ると短距離路線でもコンソメスープを必ず2杯飲み、その後も飲み物を頼みまくる男より

おそらく、>>167はデブヲタに違いないw
影でスッチーにキモがられてそうな予感がする。

池袋の利用者がいるから大宮は停めないとダメだろう。
仙台と新函館もいる。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━◎━━━━━━━━━━━━━━●━━━○● Sほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗━━━━━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●● ほくと（Sほくとに接続）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎━━○━●○○●━●━●● ほくと＋こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ
●●◎●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ Maxなすの（＋Maxたにがわ）
●●●━●━━●◎○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ

>>175
そんなのは百も承知でノンストップについて語るのが面白いんじゃないか
リアルな話をしたら大宮も青森も飛ばせない

>>176
リアルで青森は飛ばさないとだめだろう。盛岡も。

八雲ってすげーぞ、兵庫県や福岡県、佐賀県の町村版って感じ
海岸線がお腹と背中に２つあるの

それと新幹線駅となんの関連性があるんだよ！ｗ

>>167
東京−札幌の直通利用を考えたら最速はノンストップ（東京−大宮の過密ダイヤから大宮のみ停車は有り得る）となるんじゃないかな。
札幌開業なら増発は確実だし、鉄道の強みである途中駅からの利用はノンストップ以外で対応できるしな。
世界一のドル箱航空路線から利用を奪うのだから、それくらいは北と東次第で何とでもなるし。

そこで、このスレをどーぞ！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177321837/l50

一駅飛ばすと何分縮まるの？

>>182
通過設備が調ってる駅は約５分、仙台だと停車時間分含めて約３分。

どう考えてもノンストップはありえない
大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館には必ず停車するよ

都市の人口だと青森のほうが多いようだが、
都市圏人口だと盛岡のほうが多いようだ。

盛岡の隣にはでかい村があるからな・・・。

「都市圏」てのも、基準次第でいくらでも操作可能だからな。
実際の交通量や旅客数などで見ないと、あまり意味無いと思う。

そうそう
こんな馬鹿もいる
804 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2007/09/04(火) 00:21:38 ID:w3u505kL0

　　　　　　　　　　　　　　人口（万人）
01 東京都市圏　　　　　　　　3461
02 関西都市圏　　　　　　　　1864
03 名古屋都市圏　　 　　 　　874
04 福岡・北九州都市圏　 　　542
05 岡山・高松都市圏　　　　　259
06 札幌都市圏　　　 　　 　 　251

古川〜新小樽で、
駅利用圏で考えると、
沿線人口は新青森駅が一番大きくなると思う。
青森都市圏＋弘前都市圏で70万人ぐらい。
ちなみに、北東北＋道南で人口密度150人超えるのは、
青森県だけだな。
後は100人以下。
青森も含め、全国有数の過疎地であることはわかりきってること。
北海道・東北新幹線は基本的に東京、仙台、札幌の為に作られる訳で…。
後はオマケなんだから、通過地域の沿線人口云々は意味がない話。

暇なんで調べてみたｗ

札幌までの主な都市圏人口（首都圏以外）

仙台 156万人
宇都宮 89万人
郡山 54万人
盛岡 48万人
福島 41万人
函館 37万人
青森 34万人
八戸 33万人

札幌 222万人


速達（毎時１本）は大宮、仙台、函館が妥当だろう。
準速達（日５〜６本？）はプラス宇都宮、郡山or福島、盛岡、青森長万部or小樽、こんなもんか？

やっぱ仙台、宇都宮以外はたいした都市が無いから首都圏対道内に特化すべきかもね。

>>187
だよな。

盛岡から東京行きはやこまに乗るのは盛岡都市圏の住民だけじゃないし。

>>189
>後は100人以下。

まあ、秋田県とほぼ同じだけどな。
なにげに岩手県よりも密度高かったりする。

今度は人口密度厨か。

>>190
>宇都宮、郡山or福島
仙台でやまびこと速達or準速達を接続させればいい。
大宮-仙台間無停車だと席がガラガラっていうなら停めるべきなんだろうけど。

>首都圏対道内に特化すべき
速達はやての延長で、東京圏対仙台・盛岡(・八戸)・新青森及び道内という感じになるのかなと思う。

>>184
いや、どう考えたって通過だ。
仙台や盛岡、青森の需要ははやてが運ぶ。その上に札幌行きの需要が被さってくるのだ。
客が入れ替わり乗ってくるならともかく、輸送量は北に行くほど段落ちし、ある程度見込めるのは仙台−札幌、函館−札幌くらいのもん。
そして途中駅と航空とライバル関係になるのも東京−函館，札幌、仙台−札幌くらいのもの。
東京−函館、仙台−札幌はかなりの優勢だし大した需要じゃない、主戦場は関東−札幌のみ。
というわけで需要から見た停まる確率　仙台＞函館＞＞盛岡≧青森
青森は会社の境目だが、それだけの理由で停めるべきでない。

くどいようだが、毎時3本以上の運転がスーパーノンストップの前提。
2本なら途中駅のフリークエンシーの方が先立つだろうね。

こちらのページで、車両の性能から詳細な所要時間を予測しており、これによると札幌まで大宮、仙台、盛岡、函館停車で3時間43分だそうです。
ttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/hokkaido_blt_exp3.html

計算は精密ですが、MT比を9M1Tにしたり、車体傾斜を2.5°にしているなど少し過大だとは思いますが、さらに大宮−札幌ノンストップにすると3時間32分になります。
MT比が8M2Tにしたりしても3時間30分台は出ると思います。
仙台、盛岡、青森、函館通過で16分の短縮ですから、関東−札幌間のシェアに与える影響はかなり大きいと思います。
一方通過すればわずかながら途中駅の利用者数が減ることになりますが、関東−札幌のシェア変動による効果に比べると微々たるものです。

>>195
最低でも仙台通過は120%ありえない。
あと、盛岡ないし新青森のいづれかは必ず止まる。

そうしないと乗務員交代を首都圏でやることになるから、互いにマズーなんだよ

>>196
なるほどね
久しぶりにまともなレス見た

なんて書くと自演とか言われそう〜ｗ

>>196
やればいい。
ダイヤが乱れてやり繰りが付かないときは、青森に臨時停車すればいい。

>>194>>195>>198

馬鹿が三人も…

仙台や青森通過なんてあるわけないだろｗ

>>199
え、俺もなの？

人口密度によって停車するかしないか決まると考える馬鹿なんなんだ

>>199
こちらは通過すべき駅であることを具体的に書いた。
通過は本数が多い場合である、と言うことも書いた。
新宿別線が出来て札幌行きの本数が増えても通過しないのか？
なぜ通過しないのか具体的に書いて。
それとも、反対しがたいからバカ呼ばわり？

>>196
ユーロスターなど、国が違うのに通し乗務だぞ。
乗務員交代とか、会社が違うとか、つまらんことで停まらんなんて予想はだめだよ。
中小国で乗務員交代なんかしてないだろ。
まあ新青森は通過しても、あんまし遠くまで乗り通すのはどうかと言う意見はもっともだ。

東北、北海道の乗務については協定を結んで通し乗務になるかも知れんし、もっと包括的に提携してるかもしれんよ。
JR東日本と北海道は本州3社みたいにリーダーの格を争ってライバル関係にあるわけでもないし、利益を最大にするためこういう協力はし易いと思うよ。

で、仙台に停まってなんになる？
今のはやこま同様、通し利用者の席が埋まらないように販売制限かけるだけだよ。
スーパーノンストップが通過したって、他の2本が停まるんだから、仙台−札幌の航空へのシェアは十分高くなるだろう。

>>202
人口密度も多少関係はあるとは思うが、人口の大小は関係あるだろ。
人の住むところに需要が生まれる。空気でも運ぶつもりか？

現状の青森＝弘前で30分ぐらいだから、新青森＝弘前は20分台と思われる。
これだけ近いと、今まで、高速バス→盛岡乗換え中心の弘前市・大館市からの乗客は、
新青森周りでの利用にシフトすると思われる。
盛岡はその分、利用客は減少するだろうね。
函館は…函館市ぐらいしか無いし、観光客をどれだけ入れ込めるかが、
収益に関係してくるんではないかな。

仙台＝札幌の間で一番利用が見込める駅を飛ばすことはありえない。
プラス会社の境界駅でもあるので、乗務員交代も楽。
それを考えると新青森は全停が妥当だろうね。

新函館まで一日も早く開通して欲しい
できれば工事前倒しで一年くらい早くできないか？
北海道へのアクセスは格段に改善されるはず

それにより、その後の延伸と早期着工がより具体化されるだろう

>>202の理想停車駅はどんなパターン？

>>204
まあノンストップうんぬんはさておき。。
盛岡、青森、函館で一番利用が見込める駅は盛岡だと思うが。
次は函館、最後が青森だと思うぞ。
函館は航空との競争も青森よりは分が悪いし、函館−札幌の利用も多いから停まっても良さそう。
もちろん境界駅であると言う要素は決して小さくないけど。

>>202
俺も聞きたいね。停車駅パターン。
まあ団子話がまとまるわけないの分かってるけど。

俺は、スーパー速達便は一日中走らせなくてもいい、に一票だな。
札幌行きを３本走らせるのは７時台は鉄板。６時台と８時台は２本か
３本か微妙。夕方は１８時台は３本、１９時台は３本あってもいいかな？
ってくらい。

>>208
最速列車毎時１本が3時間38分（大宮のみ）
と
最速列車毎時１本が３時間54分（大宮、仙台、盛岡、青森、函館）
では全然インパクトが違うと思うんだが。
シェアがだいぶ違うと思うぞ。

え？毎時2本しか走らないんだから？そりゃそうだなあ。



ドアツードアの所要時間からしたら、数分の時短はそれほど意味がないことは知ってる。
それよりは停車駅や運賃やモバイル予約とか営業施策で勝負する方が手っ取り早いんだよね。
ただ、見込まれる需要の大きさや、シェアが最も変動しやすい所要時間レンジであることなどから、東京−札幌は特別だと思うよ。

ノンストップ便はせいぜい1日1往復、航空の満席率が高い時間帯だな。
航空とのコードシェアにして満席で飛行機乗れなかった客用に2両くらい割り当てたら
多少席埋まりにくくても航空で補填できるのでは。

仙台通過は通過用の新線でも作らない限りありえない。

理想停車駅ってか
東京出たら
上野、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館でいいだろ

中に最速列車で上野か大宮通過でOK

てかはやてが需要どうだこうだで盛岡通過とか言ってるお馬鹿さんに言うが
単純な解釈だが仮にその新幹線が函館か札幌まで開通したら
東京にいるやつが全員新幹線で北海道行くとでも思ってんの？

盛岡通過とか、盛岡の前の停車駅が仙台だとしたら仙台から先ガラガラだぞ？
中には終着までのってたりするやつもいるだろうが

で 人口の大小が関係あるって人
じゃあ人口多くても殆んど客乗らないのに停まり
人口超少ない田舎だから通過して
停車させたら大量に客乗る駅でも

多いほう停車して少ないほう通過すんのか？

あまり本気にならなくても、

>>203
いちいち外国と比べるアホいるな
外国と日本は違うの

混同すんなHAGE

>ノンストップ派
仙台は需要大、盛岡は仙台以北では最大の需要と新在分割併合の拠点であることから、
通過の可能性は低い（当然駅前後の線形も関係）として、
会社境界である新青森も、基本は通過しないと考えるべし。
協定協定と言うが、それを結んでしていると思われる乗務員の会社またがり乗車自体数が減る傾向にあるし、
車両も今は国鉄時代からの車両の更新時期と重なっていることもあり、他社への乗り入れが減る傾向にある。

新青森が止まるなら、福島も止まるべき

>>215
東京−札幌の利用客を獲得するはずが、東京−仙台で指定席がかなり埋まってしまったら競争できんくなるだろ。
仙台は利用が多すぎるため最速達は通過しなきゃならん。

>>212の停車案と194って同じだと思うんだが、なんで馬鹿扱いされたんだろ？

＞＞２１７
その代わりに福島に停車だな。
最速達は、大宮・福島のみ停車。

>>217
東京〜仙台間に発売制限かけりゃいい話じゃないの？
それか20分前にはやてを先行させるとか

繁忙期に1往復だけだったら
仙台運転停車でもいんじゃね？ｗ

>>217
>>218の発券制限もそうだが、
盛岡・仙台やまびこを高速化させりゃ、ある程度そっちに輸送力を負担させられる。
なので君が考えるほど席は埋まらないと俺は思うが。

>>181
スレタイワロタ

>>196
> そうしないと乗務員交代を首都圏でやることになるから、互いにマズーなんだよ

そんなのは数ある停車理由の中でも一番プライオリティが低い理由だな
それが避けられないとなると、北陸の上越（仮）は全停車となる
無論そんなのはありえない
仮に札幌ノンストップが実現しなかったとしても、大宮停車、新青森通過なんてのは十分ありえる。

>>222
194は団子で言うなら

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都須白山島蔵台川駒関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● はやてA
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●━━━●● はやてB

こんな感じで、ノンストップ派じゃないんだけど…なんでこんな流れなんだろ？

どうしても仙台に止めたいらしいな
でも止めたら飛行機とは戦えないだろうが

>>みんなまとめて

仙台は利用者が多いとはいえ、発着制限の上他の列車に誘導、そんなんだったら停まらんでいいやん。
盛岡は分岐駅だと言ったところでスーパーノンストップはこまちと連結する必要がない、
盛岡に停まるくらいだったら仙台に停まって盛岡各停を切り離すか、最ピーク時間帯だけたにがわを大宮まで連結だ。
青森の会社境界問題は越える必要がないかも知れないが、全然越えられない壁ではない。
1社だったら通過すべき駅を、2社になったばっかりに通過というのでは少し知恵が足りないな。
そうなる可能性が割と高いのは否定しないが。
函館も他の列車に任せた。

>>212
はやてが、ってなあ、今のはやての運転本数の上に東京−札幌の需要が乗っかってくるんだよ。
増発しなきゃ運べないし、その増発列車が途中駅に停まる必要ないじゃないか。
日本人はなぜか大した時間差でもないのに停車駅の少ない列車に予約が集中する。
スーパーノンストップは、今まで航空機を利用してきた人たちが最も所要時間が短い列車として指向するわけで、それだけでいっぱい。
途中駅はあとの2本とはやてに任せればよい。
八戸は。。。。コメントしがたい

ただ、260km/h縛りがあって、所要時間が4時間半を越えるというのなら、
航空からの転移は急速に少なくなるから、はやての延長で対応することになり
到底途中駅など通過できるわけがない。
もしかしてそういうことが言いたいのか？

>>224
俺もそう思う。
最速達は、ノンストップじゃないにせよ、（上野）大宮、仙台、函館しか停まらんだろう。

団子はもういい・・・


食べ飽きた。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都須白山島蔵台川駒関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━● 速達タイプ
●●●━○━━○○━●━━━━━━●━━━━●○○●○○○●● 標準タイプ

直通は原則この2タイプくらいになりそうだが・・・
あとは○の駅にランダムに停まる感じじゃないか？
新青森〜札幌の間はツアー客向けに一部列車が停車する感じだろうね。

>>229
速達が函館じゃなくて青森に停まるのが気に食わんが、基本的にはそんな感じ。
ただもう1本の運転に期待してる俺だから速達の上に最速達がくる。
だからこう。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都須白山島蔵台川駒関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● 最速達タイプ
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━● 速達タイプ
●●●━○━━○○━●━━━━━━●━━●━●○○●○○○○● 標準タイプ

確かに団子はすぐおなかいっぱいになるな。

>>230
記録用もあるから大宮は○だな

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
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でも北海道新幹線の車内でも大沼団子は販売して欲しいな

森のいか飯もな・・・。

>ID:StgzzNmWj他、ノンストップ支持者

どうやら>ID:StgzzNmWjの主張って東京−札幌間毎時3本、つまり増発が前提のようだけど、
新宿新線が造られない以上は、そこからして既に物理的に無理だよ。
DS-ATCを東北全線に本格採用したとしても東京駅の交差支障や速度制限が変わるわけじゃないからな。

乗務員交代も停車するにはつまらん理由と捉えているようだが、
じゃあなぜ「乗務員交代のための運転停車」（北海道にとって身近な例：蟹田）ってモノが存在するんだ？
現状はJR各社境界越え乗務はなるべくしないという認識。
君の案はイレギュラーをレギュラー化するもんだと俺は思うぞ。

まあ全否定してるつもりは無いけどね。

だいたい在来特急でも旭川−札幌間にどれだけの旅客が乗っているの？
東京−札幌間のフル規格新幹線は必要だが、旭川は在来線で十分と思う
　札幌へ出稼ぎとか道東道北への観光客登山客などそれほど多くは望めない
まず新函館および札幌までの延伸に全力を注ぐべし、旭川なぞ入れると
却って話がややこしくなる。北海道は札幌までで十分
　停車駅は札幌、新函館、新青森、盛岡、仙台、上野でこと足れり

ノンストップだのの笑える話をくそまじめに語る香具師を生んでしまったのは、やはり航空と新幹線の
整備の時期が大きく隔たってしまったせいだろな。

新幹線にはあまりそぐわないノンストップ便の実現はすでに別の乗り物で実現しているではないか。
これこそが航空・新幹線の住み分けそのものじゃないのか？

ノンストップで10分短縮して航空便に対抗とか、ギャグとしか思えん。オレは4時間でも新幹線乗るよ。
つか、そうでないんならなぜ新幹線欲しがるのよ。

大宮〜新宿造るより、大宮〜東京を強化したほうがいいんでないかい？
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070830c3b3004l30.html

ノンストップは毎時3本無くても良いだろ？
一本は大宮始発でいいんだし。

ノンストップにしたい気持ちも分かるが現実味がなさ過ぎる。

ノンストップにしたら却って乗客減っちゃうだろ
途中下車の客、途中から乗車する客がいるから満杯になるんだよ

旭川まで延伸を考えてる輩は東京−旭川間ノンストップを主張するの？
熊か猿しか乗らんだろ、旭山新幹線か？

4時間近くもどこにも停車せず走り続ける列車など、今の時代には新幹線でもほとんど適用可能な区間はないのでは。
そんな列車にもし誤乗した香具師(たとえば北陸に行くつもりを乗り間違えたｵﾊﾞﾀﾘｱﾝなど)が一定の確率で発生したら、
終点の札幌まで我慢してそこからまた戻ってくれとはおそらくいえないだろう。
したがって、よほど新幹線の東京〜札幌直通が超大好評で、時間帯によっては全乗客の７割ぐらいが札幌行きの
乗り通し客で占有されてしまうほどの大盛況の状況にでもならない限り、ノンストップ便の設定は基地外字見ている。
札幌開業後数年経過して、お得意さんが固定して、札幌以外の客がｳｻﾞｲとか、そういう声が上得意様から
多数寄せられるくらいになったら、最も利用の多い時間帯を中心に一日何便かは設定されるかもしれない。

だから>>175でいいんだって。

>>235
そもそも蟹田ごときの地方小駅と新幹線を同列に捕らえること自体無理がありすぎと思うが
「なるべくしない」ということは即ち「必要とあらばやってもよい」という意味でもある
今も確かはくたかかな何かで他線乗り通しをやってるし
運転技術がシンプルな新幹線ならなおさら可能
イレギュラーをレギュラーにするといってもその行為がなんら違法じゃない以上
乗客需要や宣伝効果が社内の事情より圧倒的に優先されるのは企業として当然の流れ

増発についても、今までもさんざ無理無理言われてきながらも実際には（少しずつだが）増えてきてる
東海道がいい例で、ちょっと前までは品川折り返しをしないとパンクすると大騒ぎしていたのに
蓋を開けてみれば出てきたのは品川始発が1日1本のみ。しかも始発。
つまりダイヤなぞやろうとおもえば案外どうにでもなるということ
札幌開業時にはATCだのなんだのが今より数段進んだものになるから、本数の増発も十分可能なはず

何事も否定的に見ていては何も生まれない
所詮は２ｃｈのたわごとなんだから、もう少しポジティブに考えようじぇ

>>237
お前が4時間でも新幹線に乗る人間でも、世の中にはそうでない人間も少なからずいる
なに心配するな、ノンストップなぞ99%ありえないし、万一設定されたとしても1年くらいで消えるから

>>242
> そんな列車にもし誤乗した香具師(たとえば北陸に行くつもりを乗り間違えたｵﾊﾞﾀﾘｱﾝなど)が一定の確率で発生したら、
> 終点の札幌まで我慢してそこからまた戻ってくれとはおそらくいえないだろう。
んなバカのことをいちいち考慮してたらスジなど引けない
ババアだろうとなんだろうと、誤乗は乗ったほうが悪い

> したがって、よほど新幹線の東京〜札幌直通が超大好評で、時間帯によっては全乗客の７割ぐらいが札幌行きの
> 乗り通し客で占有されてしまうほどの大盛況の状況にでもならない限り、ノンストップ便の設定は基地外字見ている。
> 札幌開業後数年経過して、お得意さんが固定して、札幌以外の客がｳｻﾞｲとか、そういう声が上得意様から
> 多数寄せられるくらいになったら、最も利用の多い時間帯を中心に一日何便かは設定されるかもしれない。
逆に考えるんだ
飛行機からそういうお得意さんを引き寄せるために、開業後いきなりノンストップを設定するんだ
固定客が付いたらあとは仙台でも上野でも適当に止めてりゃいい

>>227が大体正論だと思う。

>飛行機からそういうお得意さんを引き寄せるために、開業後いきなり
>ノンストップを設定するんだ
>固定客が付いたらあとは仙台でも上野でも適当に止めてりゃいい

後から所要時間増じゃ、あまり印象はよくないな。
主要駅停車で３時間５７分だったら、御の字だよ。
４時間無停車とか、ＴＧＶのマネをする必要はない。

俺は>>242の様子見てからのノンスト列車設定が、正論だと思うな。

飛行機に対抗するために東京ー秋田のノンストップ便が運行されるらしい。

TGVは 1,000kmをノンストップで3時間17分で走破

なんて意味不明なことしてたなｗ

>>224
東は北海道新幹線で協力すると言ってるのは、距離の長い東京−新青森の通し利用で得られる利益は計り知れないからだ。
仙台通過が仙台冷遇と捕らえる動きも出るだろうが、増発設定となる札幌発着の半数以上が仙台に停車するなら仙台の発着本数は増加して寧ろ利便が向上する。
東京−大宮の過密ダイヤはあさま・とき、あさま・たにがわ、臨時つばさ・なすの（仙やま）、臨時こまち・盛やまの併結運転で予定臨くらいの発着枠確保までは可能だから心配ない。
運転日の少ないピーク用の増発分だけ上野・大宮発着で運転すればよい。

ユーロスター、ロンドン-パリ間に新線路が完成、試験運転で最短記録達成

http://www.afpbb.com/article/economy/2277198/2085826

最速は東京ー仙台ー盛岡ー新青森ー新函館ー札幌だろうな。

東京札幌ノンストップはやる価値があるとしたら帰省ラッシュ時とかの途中駅に用がない完全予約専用くらいだろうな。
旭川方面は最速達型新幹線札幌到着ダイヤに合わせたノンストップ140キロ特急設定で1時間で行けるしそれで十分、2分後に従来の特急、更に2分後に札幌圏電車とか組めば新幹線延伸なんていらない。
今のダイヤでも千歳線ほど複雑じゃないし新幹線乗継ぎ客重視にすれば問題ないのでは、旭川新千歳間直通なんてやめればいいだけだし。

>ノンストップ140キロ特急設定で1時間で

絶対ムリ

ん。そうか。
だったら帰省ラッシュ時に大宮9時始発ノンストップ札幌行でおｋか。
定期の直前進むのなら結構余裕そうだな。

>>247
> 後から所要時間増じゃ、あまり印象はよくないな。

新大阪も新潟も長野も最初は飛ばしてあとから落とす方法で成功している
多少スピードダウンしたところで騒ぐのは一部のヲタだけだよ
それよりも開業直後のブームに「最速」で宣伝をせずに
後から細々とニュースを流しても多くの一般人は気づかないよ

どれが一番レベルが低いか？

１　旭川延長
２　帯広延長
３　南回りルート
４　函館駅フル乗り入れ
５　東京ー札幌ノンストップ

しいていうなら４かなあ

高　＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞１＞＞＞＞２＞＞３＞４＞５　低

帯広延長が最低位だと思った。
ってか4が最低位だと全角不等号が…て最近本当に見ないな。
居るとうざかったが居ないと気になる物だな…ってこれって恋!?

>>235
キャパが足りないって言うけど、これなら現状と本数変わらないし。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━○━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●ノンストップ（記録用に1往復だけ大宮通過）
＝＝��━━━━━━━●━━━━━━●ピーク時間帯のみ設定（盆暮れなど臨時は札幌まで運転）

●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●速達 　（＋１６分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��○○●○●○○○　　　　　　2時間に1本程度は青森止まり

●●●━━━━━━━●━━━━━━●こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��━━○━●━━●━○○○●準速達（＋２８分）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝「臨時こまち
●●●━━━━━━━●○○○○○○●はやて（古川−新花巻は1,2駅ずつ選択停車）

＝＝＝＝＝＝＝＝「臨時つばさ
●●●━●━━●●━●●●●●●●●やまびこ

＝＝＝＝＝＝＝＝「つばさ
●●●━●━━●●●●○○○○○○○やまびこ

●●●●●●●●なすの

上越系統は現状のまま7本。長野行きと上越全列車は新MAX8連とし、金沢行きも平屋ながら8連としてピーク時は全て16連で運転する。
上越系ははくたかの分輸送量ダウンするし、E1系やあさまは16連にすることで輸送力を大きくできるので、それで十分。
あくまで早朝深夜を除き対北海道が3本以上あることが前提だが、3本以上あれば日本人の速達列車好きにより、ノンストップ列車からいっぱいになるだろう。
それにDS-ATCは行き止まりホームに進入する速度も上げられるため、交差支障時間も減る。東京駅もDS-ATCが稼働すると処理能力は上がる。
さらに21番22番ホームを少しだけ南側に延ばせば、ここにクロッシングポイントを入れることも可能で、さらに処理能力があがる。

>>259
帯広より南回りの方が旅客多いぞ?

北海道民は新幹線使ったこと無いの？
新幹線ってどういう乗り物かわかるよね。
ノンストップは有り得ない、と誰もが言うのは当然だろ。
昔話だが、東京＝大阪ノンストップはどうなったと思う？
札幌が大阪・名古屋以上の規模の街になってから、
札幌ノンストップを考えればいいと思われ。

まがりなりにも、旭川延伸、南回りは基本計画路線なんだから建設される可能性はある。
それ以外は知らん

>>264
基本計画線でも一番最後だろうね。

開通っていつなんだ？

今の日本じゃ建設さえいつになるか怪しいな。
ヘタしたら札幌延伸もないかもわからんよ

>>230
仙台の線形と新函館〜の予定線形的に減速を余儀なくされるから停車に追加だろ。少なくとも仙台を蹴ってまでノンストップにしてもたいした速達効果にはならない

>>266 おそらく今10代の人が150歳くらいになるころ？w

のぞみみたいに１時間に何本も走らせられないんだから、
ノンストップ便は基本的に無理。

>>269
仮になったとしても乗車はしんどいかもな

>>263
東京−新潟のノンストップが設定され続けてるのはどうなんだ？

>>268>>270
本数がのぞみ並にならないからこそ遠近分離する必要があるんじゃね？
東京−仙台で埋まったら札幌までの旅客が満席だと（仙台−札幌は空席でも）飛行機に逃げるし、東京−仙台で発券制限かけたところで仙台人は最速に乗りたがる傾向から苦情が出かねない。
仙台通過のスピードアップの面では３分程度と期待はできんが、遠近分離の面で重要だな。
東京−大宮の過密ダイヤの対処法はあるから札幌発着毎時３本は新宿延伸がなくても可能だし、新青森までのはやこまを残し、札幌発着の準速達がはやてと同じなら仙台発着は速達が毎時２本に増える。
だからノンストップ（大宮のみ停車）が毎時１本あった方がいい。

じゃ俺らが話しても意味なくね？

>>273 未来を語って楽しむだけだからOk

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●○○●　　　　　　はやこま
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��こまち
　　　　　　
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━●　速達(はやこまを盛岡で退避)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●　函館始発の北海道内に接続

●●●━●━━●●○●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　やまつば
＝＝＝＝＝＝＝＝��つばさ　　　

●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なすの

のパターンは？

かつての東海道の56のぞみと00のぞみのように速達が平行するのもありだとおもう

ノンストップ厨は無視しろよ。

>>276はい

>>276
おまえそんな無難な人生で楽しいか？
仙台に停まるって予想は無難だよ。
ただ>>272に書いてあるとおりで、遠近分離のため停まったってどうせ乗降させないんだから通過すればいいじゃないか。
毎時3本走るんなら、残りの2本が札幌−仙台は運ぶ。
そして途中乗降がない快適な（？）車内を望むニーズにも応えられる。
停車することによる札幌−仙台の利用者が伸び＜通過することによる関東−札幌の伸び
だよ。絶対。これは断言できる。

俺は絶対に通過するとか言ってるんじゃない。仙台市のメンツもある。
しかし関東−札幌のシェアを１ポイントでも上げるためそれくらい思い切った施策をとるのもありなんではなかろうか？
と言ってるだけよ。
まあ通過することの趣意を理解してくれている人はかみついてきてないからもういいが。


東海道が名古屋通過しないのは遠近分離ダイヤじゃないし、名古屋は相対的に利用者数は多いし、名古屋−大阪、博多までなどもかなりの乗りがあるからね。

>>278 貴方は東京＝札幌間のノンストップ列車が出来る もしくはあってもいいだろうとお考えで？

>>279
そうですよ。

>>280 否定的で申し訳ないけど
何駅か忘れたけど通過するには側線作らないと駄目な駅があったはず
新潟までノンストップならあるけど北海道だと訳が違いますな
俺の予想だと多分東京出発した列車は

上野で客を拾い
盛岡で停まり

新函館は… 多分函館で降りる人結構いるはずだから停まり

札幌…か

上野は一部通過で

東京
盛岡
新函館
札幌

これがいいとこじゃないですかね？

まあ札幌まで開通するかわかりませぬが

多分盛岡は確実かと

北海道新幹線のメリットの一つに「東北とのつながり」ってのがあるから盛岡・仙台・新青森のどれか一つは最速達でも停車しないと面目が立たないな

俺は埼玉以北の人は新幹線で北海道に帰省や旅行に行くのが飛行機より多くなると思ってるから大宮停車は必須。
仙台はこの際あえて>>272の意見を立てて通過させ、秋田方面からの乗換え客を拾うのに盛岡停車。乗務員交替のため新青森。新函館停車は悩むところだが観光として人気ある街だから停車が濃厚か。そして札幌。

全体で北側の停車が集中する最速達案だがこのほうが北海道・東北・関東の流れを活発にできるパターンではないだろうか？

駄案ですいません

>>281
東が北に協力するとまで言ってるんだから、東は革命的変化の可能性を示してるのさ。
新青森（新函館）までの為なら320�`止まりでもいい。
あえて更なる高速化を進めるのは北海道新幹線に対応できるようにするに他ならないんだよ。

仙台や盛岡、青森も確かに重要だろうが、全線通しで利用される北海道新幹線絡みの収入は東にとってすごく重要だからね。

>>282
秋田方面からの客を拾うんだったら盛岡じゃなくて新青森じゃないのか？
大曲〜雫石利用者の可能性もあるけど秋田から関東方面行くならこまち直行だし
秋田から北海道方面に行くなら新青森に向かった方が距離が近いと思うんだけど。

大宮停車は同意。さいたまから羽田まで行くのは超面倒。行けるなら新幹線で行きたいところだ。

新青森停まるなら
福島止まれって誰か行ってた気がする

せっかく皆様にご高配を賜ったのになんですが、仙台ほどの大きな需要の駅を通過するなら盛岡や青森に停まるというのもないと思うんですが。。。
緩急分離という意味では仙台通過はいいですがね。

>>281
その、側線がないと通過できない、というのは具体的にはどういう状況なのでしょうか？
ホームのある線を通過できない、みたいな駅があるんでしょうか？

遠近分離ってのは、話としてはわかるんだが

札幌からノンストップ便に乗り込んだ北の乗務員は、東京に着いたら札幌行きの便でしか勤務できないよな。
東の管内で近距離の勤務させるわけにもいかないし。
無駄なくシフトが組めたらいいんだけどね、制約多くて大変だろうなと思う。
特にダイヤが乱れたときとか。

>>244
文章ちゃんと読んだか？俺は決して蟹田だけを例に挙げてるつもりは無いよ。
それと東海道の増発を挙げているが、これは確かポイントの切り替え速度を上げて、
秒単位でスジの見直しを行った結果ではなかったかと俺は記憶している。違ったっけ？
いずれにしろ現在のスジにさらに毎時2本追加するという余裕は、大宮以南にほとんど無いのが現状。
既出の通り上越・北陸の分割・併合をかなりの数でやらないとな。

>>256
その意見、逆だ。
最初は飛ばして後から落とした理由は、通過していた各駅の停車ニーズが高かったから。
恐らくノンストップ便の乗車率自体も悪かったのではないか？
俺は決して成功とは言えないと思う。

>>261のDS-ATC云々
駅進入には多くの場合ポイント制限が関わるが、それはATCの方式が何であろうと関係ない。
だからDS-ATCによって駅進入速度が上がるというのはありえない。

あ、すんません。
私は>>235をレスした者です。

>>288
確かに分岐器の通過速度はかわらんのだけど、東京駅は行き止まりホームでATCの信号の段数が少ないし閉塞毎だからすごいのろのろ進入してくるでしょ？
そのとき後ろの方は分岐器の上を通ってる。
DS-ATCなら停止位置に（安全に）停車できる最高速度で進入できるから支障時間は減る。
だから4分が3分45秒になるのか3分半になるのか知らないが、ある程度縮められる。

まあ、キャパの問題で定員を少なめにして運転本数を増やすのが出来ないとしても、大宮−都心の増発がなり、フリークエンシーをあげれても、やはりノンストップはないと思いますか？

>>287
指摘はその通りですね。
ところで、運転手は今のところすべてJR本体の社員なんでしょうか？
JR東日本・北海道の共同出資で新幹線専用の乗務員専業の子会社を造って、そこの乗務員を乗せる、というのはどうでしょう？
というか、そもそも高速道路会社みたいに北海道までJR東日本だったら、青森通過するんだろうか？

速達タイプでも大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館は外せない

>>286
通過できないことはないけど
120くらいに減速しないと通過出来ない駅あったはずですよ

>>290
子会社ってアホか？

あと、何で青森をそんなに通過させたがるんだ？意味不明。
仙台以北の人口希薄地帯でこまめに乗客を拾っていったり、
降ろしていったりしないと、効率悪すぎ。

ノンストップは確かに魅力だが、東京での乗車後空席が例えば40%あったとしたら、
札幌まで40%の空席のままで走らせることになる。大いなる無駄ではないか？

仙台に止まれば、東京＝仙台、仙台＝札幌、東京＝札幌の乗客が利用でき、
1列車あたりの効率は上がる。

そして、仙台以北札幌までの末端部は、トータルの運行本数が少なくなって行く訳だから、
ちゃんと途中で客を乗せておかないと、東北新幹線内に大きな皺寄せが出てきそう。
仙台以北の乗客集中のために、特定の列車に、仙台以南で積み残しが発生したりとかね。

東京札幌ノンストップが毎回ほぼ100%の乗車率で稼動できるんなら、
その時点で考えればいいと思うが、そんなことはありえないよね。

そういう意味では最速達は盛岡・新青森・新函館は全停だと思うよ。
準速達は八戸が加わると思う。

>>290
前半の
>東京駅は行き止まりホームでATCの信号の段数が少ないし閉塞毎だからすごいのろのろ進入してくるでしょ？
東京駅に限らず、どの駅でものろのろ進入するのは一緒。
DS-ATCなら停止位置の安全に停車できる最高速度で進入できるって？
それは勘違いして理解してるな。
大多数の駅のポイント制限は70km/h、東京駅の20、21番線の制限は65km/h。
当然、駅停止位置よりポイントの方が手前にあるから、
ATCが変わったからと言って駅進入速度が速くなるわけが無い。
ポイント速度制限が無い棒線駅の停車や島式ホームの本線側の停車でも、
駅進入速度は70km/h内外。

>後半
両者にとって余計に手間と金がかかる。

>>293
> 東京札幌ノンストップが毎回ほぼ100%の乗車率で稼動できるんなら、
> その時点で考えればいいと思うが、そんなことはありえないよね。
ID:u3mf2o8Lは、乗客の多い時間帯だけノンストップ設定をしようって主張しているんだと思うが。

>>293
> 仙台以北の人口希薄地帯でこまめに乗客を拾っていったり、
> 降ろしていったりしないと、効率悪すぎ。
全便で止めなきゃいけないほどの途中乗車・降車需要がある？
1時間に1本停まらない程度の、最速達を否定できる理由にはならなさそう。

ノンストップないし1〜3駅停車の準ノンストップが要らないとしたら、
東京から札幌までの需要がそれほどない、という場合だけでしょう。
だから>293の後半の指摘は重要だと思うけど、個人的には楽観している。

あと、埼玉から北の航空需要が移るから大宮に停めるってのはどうかな。
それくらいなら、大宮始発を作るんじゃ？

おかしいなあ、もう夏休みはおわったはずだがな。２ちゃん初心者だって言ってたけど・・・
お前の妄想を押し付けられてもいいかげんウザいんだがな。




ID:u3mf2o8L

ノンストップって･･･運転士疲れない？疲れるだろ･･･？

あと、おとといあたりからのカキコ読んだうえで、ただ一言。

　お前はだまって飛行機使ってろ　新幹線には向いてない　ID:u3mf2o8L

仙台
行ってみたい度　★★★★
住んでみたい度　★★★★
刺激度　　　　　　★★★★
いやされ度　　　　★★★
ガックリ度　　　　★

福岡
行ってみたい度　★
住んでみたい度　★★
刺激度　　　　　　★★
いやされ度　　　　★
ガックリ度　　　　★★★★

>>293
同意。これは寝台特急北斗星やカシオペアがなぜノンストップにしないのかと同じこと。
ノンストップ希望なら従来通り飛行機を使えばいい

>>301
>>195のリンク先が正確だとして、
「最速3時間40分台」とPRするのと「最速3時間30分台」とPRするのとで、
東京札幌間の利用者に与えるインパクトがどれだけ違うかだね（「3時間30分」なら乗ってみるか、という人がどれだけいるか）。

>>293 JR本体って何wwwwwww

途中での乗降客がうざい。。。という人のために
１００系にあったような、グリ〜〜ン個室を作ればどうでしょう

ヨーロッパではコンパートメント（４人個室）が標準みたいだけど

>>304 一理あるかもだが
イチイチ日本のShinkansenとヨーロッパの低レベル新幹線を比べないように

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルはに函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます
　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

全角先生ホント現れなくなったなｗ
成仏したってことかな

久々登場です。

>>195のリンク先は、過去にこのスレッドに時々出てきてくださいましたfaraway氏にお示しいただいているものです。
非常に緻密な計算をして下さっていますので、是非参考にしていただければと思います。
車体傾斜角度2.5°というのは、R=4000、C=200の曲線で、遠心加速度0.08G以内とした場合、
360km/h運転に必要な角度です。
遠心加速度を0.09Gでいいというのであれば、
車体傾斜角度はFASTECH360と同じ2°でいいです。

>>294
ポイントの通過速度は変わらんよ。
ただすぐ30km/hにおとすだろ？後ろの方はまだポイントの上だよ。
今までより停止位置のより近くまで70km/hで進行できるようになる。

>>303
本体でぴんと来ないっておまえ大人じゃないだろ？
最近JRに限らず大企業に勤務してる人ってどんどん減ってる。
保守とか、整備とか、全部グループ企業だろ。JR東日本○○（株）みたいな会社どんどん設立してみんなそっちに出向。
本体の意味分かった？

>>298
東海道新幹線の運転手って最近まで浜松あたりで走行中に交代してた。
運転してないときは車掌業務をする。今はどうなんだろ？
走行中に交代するのが問題だったのか、今はしてないみたいだけど新幹線は保安装置がしっかりしてるからちゃんと規程類をそろえて走行中に交代でもいいと思うが。

>>293
毎時3本運転するというのは、その時間帯に当然需要があるのが前提で、スーパーノンストップばかり指向されてこの列車の乗車率が一番高くなると思うよ。
仙台−札幌の航空利用者は年130万、8割転移で約100万。関東−札幌は1000万で半分転移したら500万って利用者数5倍くらい違うんだけど。
毎時1500人乗ってたら、250人だけ仙台−札幌にのる。
仙台停まる必要ありますか？3本あればノンストップでシェアを稼ぐべきでしょう。

>>299
おまえみたいな鉄オタは飛行機乗るな。乗る金ないか。

はいはい、子供はもう寝る時間だよ、クソして寝な

> ID:u3mf2o8L
>ポイントの通過速度は変わらんよ。
>ただすぐ30km/hにおとすだろ？後ろの方はまだポイントの上だよ。
>今までより停止位置のより近くまで70km/hで進行できるようになる。

何を言ってるんだ？停止位置の近くってほとんど変わらんぞ。
東京−札幌間毎時3本を、できないといわれているのに主張し続けている辺りも、
君は新幹線に対しての理解が低いと見るが？

>>311
車両ごとに決まった（一定の安全率を持った）減速度で停止位置に止まれるように減速するのがデジタルATCだろ？
今までのようにのろのろ進行する必要がないじゃん。

ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
このスレにいるんだったら、当然このページのデーターは頭に入ってるよね？
800人乗りだと片道22往復になると書かれているが、これは年間平均値だ。
北海道は観光利用者の割合が高く流動の半分が観光シーズンの5月から9月。
さらに朝夕など時間帯によって利用者数は増える。
そしてこの計算には新規誘発需要も含まれていない。
8連化して運転本数を確保しようとすれば全時間帯とは言わなくても毎時3本走ると言うことは十分あり得る。
15年近く前の鉄道ジャーナルでは毎時4本と予想してたくらいだ。
新幹線の知識が多いか少ないかは分かりません。
ただ鉄道ジャーナルは15年以上見てるし、大学では運輸関係を勉強して運輸関係の仕事をしています。

しかし毎時3本以上運転するなら、停まらないという思い切った選択肢もとり得る、と書いているだけなのに「絶対に」ないと粘着してくるのがいるのは何でなんだろう。
あなたのように議論していただいてる方はありがたいですがね。

>> ID:u3mf2o8L

君の言う案通りになると、仙台以南の利用者が大変困ることになる。

・新函館・新青森・八戸・盛岡である程度埋まったはやて・やまびこ
　　↓
・運がよければ仙台ではやて乗車。運が悪ければやまびこ。満員御礼。
　　↓
・福島・郡山・宇都宮自由席一杯。乗り切れない祭り発生。
　「次のなすの。各停やまびこをご利用下さい」
　　↓
・その脇を空席のある札幌ノンストップ通過。
　　↓
・暴動発生「住民を説得しますか？　はい / いいえ 」

>>313
小田原では見慣れた光景

>>313
面倒だろうが>>261に俺が書いた団子を見てくれ。
たった１本がノンストップなだけだぞ。
途中駅に停まりまくる2本（と盛岡はやての合計3本）
札幌に速達より16分、準速達より28分速く着くノンストップな1本
最も乗車率が高いのがノンストップだと思うぞ。
そうは言わんでも乗車率が平準化していいと思うぞ。
仙台や函館に停まり速達と最速達の差が小さくなっても、最速列車しか選ばない奴っているから途中駅のも加わったら最速達ばっかり混むことになるぞ。

自分で>>261を見直したら大宮−仙台間停車の列車が毎時6編成分で、そのうちノンストップなんて1編成分だけじゃん。

東京発札幌行きができたと仮定しても
ノンストップなんか超いらねえんだがwwwww

乗車率30%ぐらいじゃねえの？

札幌から東京(新宿)まで祝詞御酢上客は、束にとっても、コヒにとっても、下にも置けない超大得意中の大得意様で、
毎週グリーンのスーパーシートを往復利用で現金正規運賃払いのVIPなんかだったら、東京駅の特別VIP待合室では、
束社長自らお出迎えお見送り、札幌の貴賓室では、コヒの社長御自らおもてなしでもするぐらいのことだろう。
そういった大事なドル箱の別格超上得意様を、下賎な中間駅の下々の利用客や、短距離自由席利用のチンカス塵客とは、
かすりもせず、顔をあわせることもなく、一切接触させないぐらいに隔離するために、ある程度特別待遇のダイヤを
組むということも十分可能性としては、ありうる出あろう。
それは即ち、東京札幌専用列車≒途中無停車のスーパー速達列車である。

おそらくその列車は、全席グリーンまたは、グリーンの上を行く特別仕様のVIP向け個室(車輌専任アテンダント付、食事つき、飲み物は飲み放題)
を組み込むグリーン車専用列車となるであろう。

ノンストップ厨から懐かしい香りがｗ

新千歳はなるべく減ってもらいたいし、函館便には消えて欲しいから
盛岡と新青森は通過がいい。
でないと、羽田と成田はいつまでたっても使い勝手のわるいままになる。

>車両ごとに決まった減速度で停止位置に止まれるように減速するのがデジタルATCだろ？
>今までのようにのろのろ進入する必要がないじゃん。
相当誤解しているようなので、これを見てみな。
ttp://www.aba-net.com/hayate/index.html

これは八戸開業前試運転時の映像だが、二戸・いわて沼宮内へのDS-ATCによる停車の様子がきっちり収録されている。
停車の手順として、
260km/hから70km/hまではATCブレーキ→70km/h以下になるとATCブレーキが緩解し、少し惰走
→駅構内に進入する手前（100mくらい？）から手動ブレーキを掛け始め、これによって停車。

実はアナログATCで30信号が出る位置とほとんど変わらない位置か、運転士によってはそれより手前からブレーキを掛け始める。
君が考えるデジタルATCの特徴が現れるのは、DS-ATCの場合はあくまで70km/hまで減速する場合の話。
結論として、駅進入は君が考えるほどの違いは発生しない。

>>317
東京−札幌行きが出来ると「仮定して」って。。。
多分前提が違いすぎるから話が合うはずもない。

>>318
俺が言うのも何だが、なんかもっとましなネタないんかな？
PTの情報が来るとか、着工決定とか、自民党転覆とか。
そうなりゃノンストップ話って言うか団子話やめれるんだけど。

>>322
だからさ、東京駅ってすぐ先に車止めがあるだろ。
新幹線に限らず、その先まで線路が延びてる駅と頭端式ホームの駅じゃ、進入速度がまるで違うじゃん。
かなり手前でのろのろなって、かなり惰行してもっと減速して、また惰行してってなるだろ。
それが5km/h刻みで、位置と速度照査しながら減速していくんだから、分岐器にさしかかってから抜けるまでの時間は明らかに短くなるよ。

ノンストップの何がいいのか俺にはさっぱりわかりませぬが…

>> ID:u3mf2o8L

東京・札幌ノンストップ便

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都須白山島蔵台川駒関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝

これでいいんじゃね？

>>323
俺はDS-ATCでは駅停止時の70km/h以下では速度照査ではなく手動ブレーキで止まるって言ってるんだが？
それに東京駅の奥の車止めは、はっきり言って無関係。
なぜなら東京駅近くは70km/h制限が掛かっている。つまり速度照査無しの低速域での手動ブレーキ操作域となる。
従って君の言う「位置と速度照査しながら減速する」ということはありえず、現行に比して違いがほとんど出るわけが無い。

>>323
>それが5km/h刻みで、位置と速度照査しながら減速していくんだから、

ここ、何か勘違いしてる希ガス

こりゃ、時速360km/hも夢じゃないな。
http://www.youtube.com/watch?v=0tgYBdpOqFY

>>326
手動だかなんだか知らんが（と言うか手動が当たり前だが）、頭端駅ではぎざぎざ運転してるだろ。
ＡＴＣも絶対に車止めにぶつからないように動作してる。
現状は絶対停止信号を受けてから車止めまでに止まれる速度まで１個前の閉塞であらかじめ減速してる。それが連続照査になるんだから速度は全域で高められるはずだが。
実際の運転操作がどうなるかは分からんが、東京駅なんぞは70km/hで惰行で進入し、ATC1段ブレーキでドンと停車位置に止まった方が支障時間減ると思うが。
パターン接近の表示に合わせて手動で減速してもいいんだが。

で、当初予定ではもう東京駅までDS-ATC入ってるはずだったのに、いつになったらなるんだろ？


5km/h刻みは曲線とか最高速度の制限だった。

>>325
座布団一枚

ノンストップ肯定派はやたらとガチガチに凝り固まった理論を持ち出すし、
否定派は厨丸出しなカキコばかり

これじゃでる結論もでないわな

前から思ってたけど、ノンストップじゃないと４時間切れないの？そんなことはないよな。
新幹線開通で４時間かからないならノンストップにこだわることもないだろうに

ノンストップ派はなぜノンストップにしたいのか激しく謎

つ　オツムが飛行機ｗ

>>272
東京―新潟と東京―札幌を同じものにしてるって…
距離の概念を考えろよ。

東京―仙台のノンストップなら距離的にも妥当だが

東京〜札幌をノンストップにしたいって言う奴は東京〜博多ｏｒ小倉までノンストップにしたいって言ってるのと同じことだよな？距離的に考えて。

のぞみではそんなの一本もない理由考えてなｗ

上のレスは全部>>261のようなノンストップ派へ言ってることだからな。

そして>>261よ、>>315において「たった一本が」とか書いてるが毎時にノンストップを設定することがどういうことかわかってるのか？
わかってるかどうかお前の案に基づいて各駅の待避線を駆使したダイヤグラムを書いてみろ。本当にそれが実現できるなら串団子だけしかかけないなんてことはないよな、な？

>>336
ダイヤグラム書いたって納得しないくせに〜(　´∀｀)σ)Д｀)

ノンストップ作るなら


　　札幌−鹿児島中央


これだろ。１０時間缶詰！ｗ

既出かもしれんが、札幌開業時は途中駅停車ありで、東京⇔札幌通し利用の
需要が毎時１編成の採算ラインにのる見込みに達すれば、１便/ｈはノンストップ
検討するんでない。
仙台通過できるかとか、乗務員の問題などあるが、そんなのは不可能が可能に
なった例はいくらでもある。


>>312の
＞停まらないという思い切った選択肢もとり得る、と書いているだけなのに「絶対に」ないと粘着してくるのがいるのは何でなんだろう。
には同意。なぜ「絶対にない」と、言い切れるのアホがいるのだろうか。
可能性が低いというなら解るが。
需要があれば、ノンストップ東京⇔札幌はありえるだろ。

新手のﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ登場かw

>>339は>>335を読んでの書き込みなのか？
絶対に無いとはいってないけど東京〜博多ノンストップが無いことを考えると可能性は激薄だろう

ヒント：名古屋飛ばしの設定と消滅それぞれの理由

>>341
アホか。
大阪や名古屋みたいなのが、東北・北海道にはないだろ。

ノンストップは百パーセントありません

仙台札幌間ノンストップなら一応理解できるんだけどねえ…。

>>343
大阪や名古屋みたいなのが無い？ほほう、じゃのぞみが広島や岡山に止まるのはな〜ぜかなあ

本気で東京〜札幌ノンストップができると思うなら君が運転するがいい。ま、他にも理由はあるがな。

ある程度の需要はあったとしても最高時速３２０km/hノンストップって。。。
仙台辺りも急カーブでまともに速度でないんだから普通に無理ぽ

>>346
いや、むしろ札幌は博多より広島や岡山に似てるっしょ。
飛行機との関係は。

どっちにしても、あまり意味のある例とは思えないね。
ノンストップが無理な理由は、東海道山陽を見ても分からん。

>>341
絶対に無いとは言ってないならオケー。

「ノンストップが絶対にない」と言ってるやつに対して
あほかといいたい。

ただ、>>335＝>>341が言っている
＞東京〜札幌をノンストップにしたいって言う奴は東京〜博多ｏｒ小倉までノンストップにしたいって言ってるのと同じことだよな？距離的に考えて。
　のぞみではそんなの一本もない理由考えてなｗ
は、>>343の　＞大阪や名古屋みたいなのが、東北・北海道にはないだろ。
と言っている通り根拠にならない。
東海道と東北では状況が違う。違う状況は言わずとも知れてるがな。

>>346
１．山陽新幹線は東北新幹線に比べて遠近分離の性質が弱い。
　　　従って長距離をノンストップで走らせる必要性に薄い。

２．（上とも深く関わるだろうが）
　　　山陽新幹線は東北新幹線に比べて、長距離利用に対する区間利用の需要が相対的に多い。
　　　東北方面はまず各駅対東京の需要が圧倒的に重要視される。
　　　一方山陽は東京〜岡山、大阪〜福岡、名古屋〜広島といった様々な区間の需要に、
　　　そこまで大きな差はないと考えられる。

ってことだろ？

こうもいえるな。

山陽…新大阪〜博多ノンストップの新幹線を設定したとする。でも所要時間的に東京〜博多の
　　　通し乗車はかなり少なくなる。従って山陽区間では名古屋・新大阪〜博多の乗客が多くなる。
　　　この需要に対し東京〜岡山・広島という需要はかなり大きい。従って岡山・広島にも
　　　停めた方がいい。あと小倉もか。

東北北海道…東京〜札幌ノンストップの新幹線を設定したとする。距離は東京〜博多とさほど
　　　変わらないが、所要時間が短い。従ってそれなりに需要がある。
　　　一方仙台を除けば札幌に近い規模の都市（いわゆる地方中核都市）はこの区間に存在しない。
　　　従って東京〜札幌の需要に比べ東京〜盛岡・新青森・新函館という需要は格段に少なくなる。
　　　それにこれらの駅へもこれとは別に東京発着の列車が運行されるだろう。
　　　また仙台〜札幌といった需要も格段に少ない。となれば途中駅に停める必要性は相対的に少なくなる。

別に俺は絶対にノンストップが必要だといっているわけではないが、
ノンストップが絶対にありえないという主張をするのに山陽の例を出すのはアホだと思う。

あと、福岡の空港の場所を忘れたらいかんよ。あれが大きいんだから。
山陽と東北北海道はかなり異なる。

札幌〜仙台の利用に関して今は飛行機の本数少ないという理由で利用者あまりいないけど
新幹線が開通することによって利用者が激増する可能性があると思うんだけど。
だから限りなく停車駅を少なくするなら仙台停車は外せないと思う。
あとはさいたま市の需要も無視できないだろうから大宮停車も外せない。
というかノンストップ便とか関係なしで大宮始発があってもいいくらい。

>一方仙台を除けば札幌に近い規模の都市（いわゆる地方中核都市）はこの区間に存在しない。

札幌と仙台の差は約86万人と、かなり大きいぞ。
とても同規模とは言いがたい。

せいぜい名古屋くらいなら、33万人程度しか差はないけどさ。

東海道新幹線と北海道新幹線の違いと必ずしも停まらんでも他の利用者が困らないことは他の方がさんざん指摘してくれたので。。
運転本数の話を。

ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html

北海道新幹線期成会の試算では関東−札幌のシェアは45（鉄道）:55（航空）になると予測しているし、皆の予想もそんなもんだろう。
関東−広島の所要時間とシェアから類推してるのだと思うのだが、ホントにそうなるんだろうか？
東海道新幹線は品川や新横浜があり、首都県北部より人口の多い首都県南,西部のアクセスが強い。北部は航空といい勝負だろう。
北海道新幹線は大宮（上野も？）停まったところで首都県北部のアクセスには圧勝できるが南,西部は弱い。
広島は鉄道運賃は安く、航空運賃は高い。
札幌は遠いので鉄道運賃は高くなり、一方航空運賃は新規企業の参入や、航空の経費は距離と関係ないこともあって安い。
広島空港のアクセスは悪いが、新千歳はかなりいい。
広島は鉄道35往復、航空15往復。札幌は鉄道22往復（期成会予想）航空40往復程度（現状は55往復）。
広島より優れていることがあるとすれば冬場新千歳は埋まるし北海道は「冬こそJR」で鉄道のシェアは高いことくらいだろう。
東京口の運転本数や現状の輸送体系の枠の中でちんたらはやてを延伸し、毎時2往復停車駅ばかりで4時間前後かかってるようじゃ、3割強くらいのシェアしかとれないのではないか？
シェア3割じゃ期成会予想の22本すら維持できない。航空も便数などどんどん攻勢をかけてくるだろう。
JR東日本がそんなところに甘んじてるって言うなら、我われ素人がそれ以上言う気はありませんがね。

だから北海道新幹線がきっちり能力を発揮するためには定員減少によるフリークエンシーアップが必要。
サービスUPと定員減らす効果もかねて4列シート、思い切った所要時間短縮のためのノンストップ、車内サービスの拡大など様々な営業戦略をミックスすることで5割のシェアを目指すべきだ。
2割アップは年間200万人以上。JRの収支にも、大気汚染など環境保護にも良い影響を及ぼす。
この戦いと比べると、盛岡、青森、函館なんてスケールが小さい小さい。
仙台は小さいとは思わないんだけど、遠近分離を考えれば何ら通過して問題がない。

>>353
私の団子も記録用以外は大宮に止めるつもりだったりします。
ただ首都県北部が圧倒的優勢であることも考えると、大宮すら残りの毎時2往復に任せるという方法もとりうるかも知れません。
私の基本は停車ですがね。
仙台が需要が多いのは分かっています。ただ誘発効果は関東−札幌にもあります。仙台−北海道は関東−北海道のせいぜい4分の1でしょう。
札幌仙台はB3やMDシリーズが10往復くらいちまちま飛んでるだけなんです。新幹線が通れば少なくても3分の2は新幹線に流れ、航空は絶滅の危機に瀕するでしょう。
こちらもまた残りの毎時2往復に任せるというので十分だと思います。

東京駅の処理能力がデジタルATCになって上がるか否か、というのは、
この問題に限らず今後の東北上越北陸北海道を占う上で重要な問題。
だれか専門家の方がいたら、解説してもらいたいのですが。

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━━━●→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●速々達
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

>>356
北関東の需要を満たすためなら、
速達を大宮に停めるよりは、大宮始発を作るべきっしょ。
一番のネックを外せるんだし。
それで席が埋まらないくらいなら、
運転上の都合とかならともかく、客のために大宮に停める意味はない。

>>359
それこそ大宮始発を作ったならば宇都宮停車が案外有効な気がする。
東京(将来の新宿)始発であれば宇都宮停車は現状通り要らないが。

>>338
10時間てレベルじゃねえぞｗ

>>341
ほぼゼロの可能性だから語るのが面白いんじゃん
どうせ実際には仙台、青森、函館に全停車になることくらいみんな分かってる

なあ､みんなどこにつくかなんて話してるけど､そもそも組合って必要なのか?
組合問題で必要もない悩みを社員が抱えさせられてる会社なんてｳﾁくらいじゃないか?日本国内の組合組織率なんて20%以下だぜ｡大半の会社員はそんなもんなくてもなんとかやってる｡あまりにひどい労働条件じゃ､少なくとも上場企業は世間から叩かれるからな｡
革○どもが組合員の生活向上に役に立つことなんてない､むしろ我々を苦しめる存在にすぎないってのはもうわかりきってるんだよ｡
社員の地位向上は､組合活動なんかじゃ図られない｡まっとうに仕事して､能力見せつけるしか今の世の中じゃ認められねえんだよ｡ろくに仕事もしない､できない奴に限って組合ｽﾞﾌﾞｽﾞﾌﾞなのは知っての通りだろ｡
…まあ､ｵﾚ自身がそこから抜けたくても抜けられない役員の一人だから､こう言うこと自体矛盾だがな｡もう仲間をﾀﾞﾏすのには疲れたよ｡
普通に仕事して､普通にに稼いで､普通にかぁちゃんと子供を食わせて､時々楽しい思いさせてやれりゃ､それでいい｡
金なくったって､世間さまから見りゃ肉体労働者みたいな仕事しかしてねえし､こんだけ貰えりゃ十分だ｡
せめて､誰のためかわからん薄汚い欲望のために､職集やら動員で家族との大切な今しかない時間を奪うのはやめてくれよ…

>>358
なんで熱海や三島が静岡空港（仮）と同列扱いなんだよｗ

>>359
ノンストップはべつとして、北海道開業時には大宮始発が復活すると思うよ
北陸や上越も含めて

ノンストップはないよ
大宮は停車するよ
なぜなら上越・長野新幹線からの乗り換えがあるから
わざわざ東京まで行って、時間と費用をかけるデメリットなど考えないよ

北海道方面から上越長野への乗り換えってどんだけ少ないサンプルだよｗ

>>367
いや、わからんぞ。

ｼｿｶｿｾｿ乗り継いで仙台から名古屋に行くやつもいるくらいだし。

札幌長伸の後、旭川とか釧路までの計画は何十年後のことやら・・・・・
全ては北海道民の努力にかかっている・・・・
ちゃんと乗れよ

あまり言いたくはないが、仮に旭川や釧路まで延びたとしても
そのころは俺らの殆どが定年過ぎてるころだろうな

毎時のノンストップはいらないよ。

>>370
定年になってからいっぱい旅行をして余生を楽しむのに必要だと思うが・・・・・・

>>362
俺も基本的にはそう考えてるよ。
青森は境界駅問題次第だが、仙台と函館に停まるのが無難な線。毎時2往復なら。

JR北海道が東京−北海道の主体だったら>>355の後半のようにして強い新幹線を目指すだろう。
JR東日本は所詮ピーク時毎時2本程度、一部時間帯は毎時1本になりかねん。
所要時間は最速は4時間弱、普通タイプは360km/h運転をもってしても4時間越える。
なにせ一日期成会の予測でもたかだか片道22000席しか必要ないんだから。
5列席の10連で運行しちゃえば800人乗りだからたったの26往復にしかなんない。
東京−札幌の45％をとってそれだ。もっと運転本数は減るだろう。
北海道へのシェアは良くて4割。JR東日本なんて所詮そんな会社。
航空業界と消耗戦に突入する気なんてないんだよ。

JR東日本がやってくれることに期待してノンストップを提案してる。
っていうか、北海道新幹線が出来ると東北新幹線の輸送量がいきなり1.5倍くらいになるから、関東−札幌のシェアってJR東日本にとって看過出来ないとは思うんだけどね。

>>371
じゃあこうしよう。朝夕の合計6往復くらいスーパーノンストップで。
毎時3本以上になるんならノンストップにしようぜ。

>>365-366
セールスかつ利用の多い時間を目掛けてノンストップ１〜２往復の設定は有り得るだろうが、東京−大宮の過密ダイヤが絡むから東京−大宮−札幌っていうのが最速のスタンダードになるだろうね。
金沢や札幌までの増発分を加えても既出の併結運転増加策で定期・予定臨までは東京発着が可能。
ただ、ＧＷとかピーク時期に限れば東京−大宮が不足するから大宮発着が出ることはあるだろな。
これを書くと必ず新宿延伸の話が出るんだが、ピーク時期だけ不足なのは大宮発着で乗り切ればいいから差し迫った問題ではなかったりするし。

つか、仙台発　金沢行き　なんかを作れば低速区間の過密さは薄まるんじゃ？
　

>>372
その頃には多分北海道に行く金でロスくらいまで行けるようになってるよ

>>375
やろうと思えば可能だけどたぶんやるとしたら
大宮で一度打ち切って社内清掃とシート転換して別列車にしたてるだろうね

それに北陸行きはかなりの数が上越新幹線と併合されてるはずだからその絡みもある

現行のやまびこ329のような金曜夜限定の臨時最終便であれば
ノンストップ設定の余地がある気もするけど
コイツの回送？用の土曜朝上りも含めて、このタイプの列車の乗車率は
どんなもんなんだろう
終電が遅くなるのはいいことだと思うが

当たり前の事だが満席になるくらいの需要がなければノンストップはありえない。
そんなに需要が高まるとは思えなんだよね。
多客期に臨時で出す可能性はある。ダイヤ組むのが大変で無理かな。

飛行機欠航して新千歳からの大量の振替が来た日には大宮までノンストップあるかも。

（´・ω・）　ｶﾜｲｿｽ

遠近で乗客を分けるなら、列車名を行き先別で変えるべき。
せめて仙台行き、盛岡行き、青森行き、札幌行きで列車名を変えるべきだろう。
ていうか昔の東北本線はそうしてたのに、
なんで新幹線でそうしないか不思議。
そのほうが乗客にもやさしいはず。

>>380
飛行機が欠航なんぞしたら恐ろしい数の客が新幹線を利用することになるだろね。
飛行機に宣戦布告で定期で東京−札幌に毎時３本設定し、さらに飛行機の欠航時は大宮−札幌あたりで臨時スジをひいておく。
これで全てとはいかんがかなりの数を捌けるはずだ。

北海道新幹線語るなら、基本計画路線ぐらい把握して頂きたい。
旭川延伸と南回り以外は計画にありません！
旭川延伸と釧路延伸を同列に扱うな！
上川なめんな！

>>356
だから早く案に基づいたダイヤグラムを見せてくれよ。

>>383
そう鳴門、通常のキャパシティーでは捌ききれない乗客が新幹線に怒涛のように雪崩れ込み、
青函トンネルの関係で、日中時間帯には臨時列車も出せず、一時的に立ち席も許容することにするとか、
終電後に臨時列車を運転し、積み残し客を救済するとか、そのようにするのか。
飛行機の欠航が数日に及ぶことが確定した場合、あるいは年末などの超繁忙期と重なった場合など、
新幹線には通常では考えられないほどの飛行機欠航難民が押し寄せるわけだな。
せめて、青函トンネル(函館〜新青森)をピストン輸送するような緊急時大量輸送用の特殊ダイヤを
考えておくべきだろう。

>>351
それはわかるけど東京ー大宮ー札幌のみの停車ってことは３時間超の連続運転させる気か？と言いたいのだが。大宮〜新潟ノンストップのときは最長運転で１時間１０分、
大宮〜仙台までノンストップのはやてだと１時間２０分。
あと他の新幹線をノンストップの通過待ちさせるのもせっかくの新幹線なのに不便になる。だからダイヤグラムを見せてみろって言ってるんだよ。
団子だけなら誰でも書けるからな。


飛行機欠航時の臨時便としてとかならありかなと思うけど毎日でしかも毎時なら乗車率は満席にさえならん時間もあるだろう

>>383、>>386
今のところ共用区間は新在毎時最大3本（当然新幹線臨時便含む）ってのがJR北の想定。
だから君らの主張する特殊ダイヤやさらなる増発は、相当難しいはず。

>>387
もまいさぁ、論点が次々とすりかわってるよなぁ。
過去レス読み返してみ。
他に論破されるor反対意見が多数になると、他レスの揚げ足or論点のすり替え。あー気分悪。

>>372
定年後おカネあって遊べるのは、今の団塊の世代が最後
オレらの老後は、明日はホームレスになるかならないかという綱渡り生活
新幹線はおろか、バスや地下鉄にも乗らないようにして、ひたすら歩きかチャリンコ

>>385
レスがこないのは、振られた側がダイヤグラムを作る自信や能力がないからではなく、
たとえ書いたところでおまいは納得しないしするつもりもさらさらないのが見え見えだからだよ
つまり相手を論破しているのではなく単にスルーされてるってこと

>>387
たかだか3時間少々の運転作業、しかも殆ど自動操縦の新幹線でなにか問題になるかなあ
夜行バスとか国際線とか、新幹線以上に過酷な運転常務なんていくらでもあるよ

389も言ってるけど、ようは書き方の問題。
もし本当にレスがほしかったらね。

>>386他
そう、最大のネックは東京−大宮ではなく、貨物も共用する青函Ｔなんだよね。

それと飛行機が欠航すると高速バス等代替不能だから新幹線になだれ込むのが必至だから、何とかしなきゃならん課題になるのは間違いないな。

手ぐすね引く民主党政権取り。
その重鎮に北海道胆振の○山が・・・
新幹線ルート変更を主張・・・

今のルートだからこそ価値があるのに・・・・

時代はＴ○Ｔ


　------------青函トンネル-------------------------

　　　ﾋﾞｭﾜｰﾝ　　三 （　・○・）

　　　　 　　 ﾋﾞｭﾜｰﾝ　　（Ｔ○Ｔ　） 三　　＜貨物重たいお

　------------------------------------------------

>>392
>そう、最大のネックは東京−大宮ではなく、貨物も共用する青函Ｔなんだよね。
俺の意見は違うな。最大は大宮以南。

ネックの話が出てきたので、東北・北海道新幹線の特徴、まあここで言うネックをおさらいしてみるか。
南から順に、東京−大宮間の本数の限界、福島駅の山形新幹線分割併合（特に上り列車）、
盛岡駅の秋田新幹線分割併合、青函区間の本数の制限と、既出でよく出る課題が4つ。
これは東京−札幌間がノンストップ運転されようがされまいが一緒。
秋田・山形のミニ新幹線が関係ないとか言うなよ。
この分割併合の時刻が狂うと、たちまち単独運転の列車のダイヤも乱れるから、JR東はこれの厳守に努めてるんだってさ。

�@東京−大宮間の本数の限界
�A福島駅の山形新幹線分割併合（特に上り列車）、
�B盛岡駅の秋田新幹線分割併合
�C青函区間の本数の制限

�@は合体列車を増やして解決するだろう。東京駅ホーム増設、新宿⇔大宮開業は
　まにあわないかな？
�Aは上りホームへのアプローチ作らないと増発できず、北海道開業後は、
　需要に供給が追いつかなくなると思うため、改良工事はやるね。
�Bは札幌直通便とこまち併結ならダイヤに余裕をもたせるだろう。
　対航空機を考えれば時間短縮の為、単独便が望ましい。
�Cは既出の情報も含めても、まだ情報が少なすぎてどうなるかわからない。
　個人的にはＴＯＴきぼんｗｗｗｗｗ

東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札岩滝深旭
京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌見川川川
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━●最速達
●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●━━━●速々達
●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅


旭名幌新ユポト新ハチウイクノパタオイチカエペキカニウモスミバワベハドデブパロ
　　　稚ジロゥアバ＿ラルラボラタムシメミカルロザジラスモンラルルノルュリ＿ン
川寄延内ノナイムロタンクスシビルスムニシテミフンニジクレスナシリフトセュリド
●━━●●━━●●━━●●●━━●━●━●━━●●━●━●━●●━━●●●●最速達
●━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達
●●●●●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅


※　新アム：新コムソモリスク・ナ・アムーレ
　　イルク：イルクーツク
　　ノボシ：ノボシビルスク
　　エカテ：エカテリンブルグ
　　ニジニ：ニジニノブゴロド
　　ウラジ：ウラジーミル
　　モスク：モスクワ
　　デュセ：デュッセルドルフ

旭川以降がずれてるので貼り直し

旭名幌新ユポト新ハ
＿＿＿稚ジロゥアバ
川寄延内ノナイムロ
●━━●●━━●●最速達
●━━●●━━●●速達
●●●●●━━●●各駅

ハチウイクノパタオイチカエペキカニウモ
バ＿ラルラボラタムシメミカルロザジラス
ロタンクスシビルスムニシテミフンニジク
●━━●●●━━●━●━●━━●●━●最速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

モスミバワベハドデブパロ
スモンラルルノルュリ＿ン
クレスナシリフトセュリド
●━●━●●━━●●●●最速達
●●●●●●●●●●●●各駅
　新アム：新コムソモリスク・ナ・アムーレ
　　イルク：イルクーツク
　　ノボシ：ノボシビルスク
　　エカテ：エカテリンブルグ
　　ニジニ：ニジニノブゴロド
　　ウラジ：ウラジーミル
　　モスク：モスクワ
　　ベルリ：ベルリン
　　デュセ：デュッセルドルフ

>>398
おほーつくに勝手に穴掘ってろｗ

開業時はこの団子の東京⇔札幌が、一番現実的だな。
ただ、速速達の新函館停車はあるだろ。
東京⇔函館の航空機需要からの転移を考えれば。

>>364
箱根トンネルと鈴鹿トンネルにより別線経由

>>397
>�@
上越・長野系統の併合列車を増やすのが最も可能性が高く、新宿新線は政治家レベルでの検討がされている。
しかし、東京駅のホーム増設は困難だし、やってもあまり意味がない。
東海道新幹線と１時間当たりの発着本数がほとんど変わらないのは何故だと思う？

>�A
需要と供給云々は君の予想の域を出ないので意見に説得力を欠くが、個人的には福島アプローチ線増設は是非やって欲しい。
何しろ上り列車のせいで下り列車も1時間当たり10分も時間を使えないんだからな。

>�B
�@と矛盾する。札幌直通便はこまち併結を基本と考えたほうが自然。
速達列車が欲しいのは、秋田方面も同様。在来線区間で速度向上出来ないなら尚更。
>�C
とりあえずJR北が想定している、新在最大毎時各3本を中心に考えるべし。

補足。
>>�A
>（前略）
何しろ上り列車のせいで下り列車も1時間当たり10分も時間を使えないんだからな。

上り列車ってのは、つばさ併結やまびこの上り列車のこと。

>>400ただ、速速達の新函館停車はあるだろ。

ないない

なんだ?このスレ・・・
久しぶりに見たら、団子だらけじゃないか。。。

>>405
ノンストップ厨が現れてぼろぼろですｗ

>>403
上りやまつばが併合作業してる隙にくだりはやこまが福島通過してなかったっけ

>357　DS-ATCはデジタルで列車間の間隔を管理し、頭打ち速度（最高速度）を決めている。
で、旧来のATCみたいに信号に段階は無く、停車まで一気にブレーキをかけれる。
なので、列車間隔を詰める事が出来、結果線路容量は増える。

が、駅容量となると、今の東京駅の配線じゃ、同時発着が厳しいので微妙…
ほんの少しの配線替えでかなりなんとかなるんだけど。
東京−大宮はds-atc化で毎時１６本は行けるし、３分間隔を徹底すれば２０本もやれそうだけどねー

>>407
現行ダイヤは、福島でやまつばが分割・併合作業をやってる間に臨時はやこまが通過するパターン。
どっちが上りでどっちが下りかは失念。ｽﾏｿ。
しかしこの時間がずれるとけっこう悲惨。

>>408
DS-ATCには頭打ち速度というものは無い。
あと、駅停止時はATC-NSが30km/h、KS-ATCが15km/hでATC確認扱いをする（その速度になるまでATCブレーキを使用）のに対し、
DS-ATCは駅停止時のATC確認扱いをどうするかについての情報は把握出来ていないが、
70km/h以下では手動ブレーキを使うというのが俺の持っている情報（つっても俺も素人なんだがｗ）。
後半については、交差支障時間まで3分に出来るかどうか？
現行ダイヤでは3分30秒とっているとのこと。

>>389
そりゃ論点も変わるさ。
いつまでもノンストップ厨が粘着してるんだから納得させるにはあらゆる面で語るしかないだろ

ゴメン、またまた補足。
KS-ATCは15km/hになったらATC確認扱い無しでブレーキが自動緩解するとのこと。

・・・しっかり内容確認してから書きます、ｽﾏｿ。

>>409
概念としては頭打ちと同様でしょ？
実質無段階制御になっただけで、特定速度を超えないように制御するって点においては。

>>391
作られたダイヤを見て納得するかどうかは俺じゃなくノンストップを否定してるみんなだろ。
俺はノンストップ厨を黙らせる方法としてダイヤグラムを見せてみろという提案をしただけ。団子だけ並べられてもダイヤとして実現不可だったり他の新幹線が乗換え時間を要するとかになったら単なるノンストップ新幹線びいきにしかみえないし。

ちゃんと考えられたダイヤなら納得はする。

ついでに俺はＪＲのやりかたに任せてるしノンストップ派でもないので「じゃあお前が作れ」発言は単なる逆ギレだからな

>>412
ちと違う。
最高速度275km/hを例に採る。
アナログATC（頭打ち速度275km/h）だと275km/hに達した瞬間ブレーキが掛かり275km/hを維持出来ないのに対し、
DS-ATCその他デジタルATCは275km/hをぴったり維持出来るとのこと。

ああ、「ブレーキが動作する速度」から「維持できる最高速度」になったってことね。
サンクス。

連投スマソ。
あえて頭打ちの発想の延長線上に置くなら、指示速度+1ってことになるのかな。

>>416
正直、そこまでは分かりませぬ。
頭打ち制御だと確か一気に10km/h速度が下げられちゃうけど、
デジタルの場合は、指示速度になるようにブレーキが掛かるのかな？

さて、ここでスレ違いという突っ込みが入る前に言っておくけど、
俺が>>396で挙げたものの他、あらゆるネックをクリアしないと、東京−札幌間毎時3本って設定は出来ないワケで、
速達列車の本数は東海道・山陽以上に数が限られる（条件が相当厳しい）から、当然ノンストップも激ムズと言うワケです。

>>417
それも結局、自分自身でノンストップが不可能であることを、スジ引いて証明しないと。
できないとを証明することは、できるとを証明するより難しい。頑張ってくれ。

支障箇所が離れてるからね。

札幌まで延伸したら札幌〜小樽の在来線の快速は無くなるのかな？札幌〜新小樽が使われそうな気がするし。

エアポートは無くならないとしてもいしかりライナーが普通化するかも

>>409
よく考えれ。そんなのやまつばが上りではやこまが下りに決まってるじゃねえか。

>>413
> ついでに俺はＪＲのやりかたに任せてるしノンストップ派でもないので「じゃあお前が作れ」発言は単なる逆ギレだからな

それは違う。
ノンストップ派だって結局はJRのやり方に任せるわけだし、
「じゃあお前が作れ｣と言われてできないのははなから無理難題を押し付けてることを認めてるだけ。
別にノンストップを全て肯定しろとは言わないが、
自分に都合いい言葉を使って話をそらそうとしたって、自分の意見に説得力を持たせることはできないよ。

その証拠に、もうおれ以外はお前に対してレスしようとしてないだろ。
これはお前に論破されたんじゃなくて、お前にレスをする価値を見出してないということ。
IDも変わることだし、今日からは少し別の言い方で話題に参加してみることだな。

>>419
新小樽の最寄駅は南小樽なんだけど、結構離れてるから在来線は現状維持と思われ。

それに、仮に小樽駅に新幹線来ても、わざわざ小樽〜札幌の短距離を新幹線使うやつはほとんどいない。

いつまでやってんだよボケどもが。

んなもんあるかもしれないし、ないかもしれない、これ以外の答えなんざ開業するまで出ねーよ。
ただの予想ベースの与太話に説得力も証明もクソもあるかよ、あほくさ。

自分とは違う意見の人がいる、これで納得しろ、いいかげんに。

>>423
もまいの意見が正論なら、このスレはいらなくなる。
そういうもまいはこのスレに来なくてほーけー。
説得、証明、反論などを積み重ねて議論がすすむ。

ただ前レスみると、ノンストップ派が論理的にレスしてるな。（レスが長くて理解するのに大変ｗ）
ストップ派のレスは論破されるか、議論すり替えか、厨っぽいあおりが目立つ。

現実は、開業時ノンストップの可能性の方が低いと思う。
しかしこのスレの経過は、低い可能性のノンストップが結論に近い。

現実的に考えて、毎時1本も新函館と新青森を通過する列車を設定するとは思えない。
まぁ朝夕の2~4往復はあっても良いかなとは思うよ、ビジネスマン向けに。
このスレで360km/h運転のダイヤ組めるのは360氏ぐらいしか居ないだろうから、あんまり期待してもだめぽ。

とりあえずＪＲ的には札幌〜東京の設定（ノンストップありなし関係無く）を毎時何本で考えてるかだな。１本だとしたらノンストップは毎時にはできないだろうし。
札幌か東京を日帰りしたい人向けに朝と夜に１〜２往複。これが無難かな。できるかどうかは別として

本当の東京-札幌ノンストップは、束恒例の開業1年限定1往復オンリー仕様だろうな
問題はノンストップに次ぐ超速達タイプの停車駅なわけで。

俺は北海道新幹線は東京直通が毎時2本＋各停毎時1本になると考えてる。
仙台と大宮は構造や需要を考えてほぼ全列車が確定的に止まるとして、
☆☆☆上野、新青森、新函館
☆☆新小樽、盛岡、宇都宮
このぐらいに収まるんじゃないだろうか。
もっとも、宇都宮は東北速達やまびこと仙台で連絡すれば済む話ではある。

>>428
はやてすら通過する宇都宮に停まるとは考えにくい

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

>>388
だとすると定期列車で新幹線は青函トンネル区間に1本／時しか入れられないよな。
となると東京−札幌の直通便を奥津軽や木古内に止める必要がある。

奥津軽に止まって盛岡通過する札幌行きの速達があったら笑えるな。

奥津軽駅は安中榛名駅とある意味いい勝負するに違いないと予想する

宇都宮に限らず福島県の両駅もそうだが、はやこまの通過を容認してるのは
到達地が自分らより色んな意味で小さいからという部分もあるわけで。
ぶっちゃけ、仙台以外そんなに用無いだろうから。

ただ札幌直通となるとそれなりの旨味を感じるだろうから、
速達便以外の通過を容認するとはちょっと思えないなあ。

速達は大宮、仙台、函館。（毎時一本）
準速達は各県一駅に道内。（一日六本位）
こんな感じになるんじゃね。ノンストップは需要次第だろうけど、
それで客が増えるならやるべきだと思うよ。

>>432
利用者数は安中榛名＞いわて沼宮内＞奥津軽じゃね？

>>432
いや、話にならんな。
新青森−新函館のルートで停車駅にできそうなのは木古内くらい。
ただ駅間が開くし海沿いの蟹田を通せないから津軽線津軽二股と隣接する奥津軽（津軽今別）となったまで。
その津軽線も一日５往復だから一番多くても停車は５往復ではないだろうかね。
津軽今別（津軽二股）は新幹線どころか特急停車も疑問なほどローカルだが、やはり駅設置は単に駅間調整の意味合いだな。

>>433
東京〜宇都宮の全駅、仙台、新函館〜札幌の全駅、
というパターンがあってもいいかも

>>436
そんな列車設定されたら福島・岩手・青森涙目だな。

>>436
小山に停車する列車が毎時1本で、それが>>436だったら小山〜東京の利用者は悲惨だな。
全席指定で高いし、ピーク時は早々に指定が売り切れて乗れない。

>>402

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━○━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●ノンストップ（記録用に1往復だけ大宮通過）

●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●速達 　（＋１６分）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��○○●○●○○○　　　　　　2時間に1本程度は青森止まり

●●●━━━━━━━●━━━━━━●こまち
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝��━━○━●━━●━○○○●準速達（＋２８分）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝「臨時こまち
●●●━━━━━━━●○○○○○○●はやて（古川−新花巻は1,2駅ずつ選択停車）

＝＝＝＝＝＝＝＝「臨時つばさ
●●●━●━━●●━●●●●●●●●やまびこ

＝＝＝＝＝＝＝＝「つばさ
●●●━●━━●●●●○○○○○○○やまびこ

●●●●●●●●なすの

�@毎時の運転本数は変えてない。
�A福島断面の本数も変えてない。
�Bこまちの本数も変えてない。
�Ctotが出来るかは分からんが、JR北海道が航空に打ち勝つダイヤを組むために開発をしてるのだから、
航空に打ち勝つダイヤの検討をするのにtot前提でいいだろう。
（カートレインをそれらの駅から営業という情報があったから、ここではこうするが）
新青森−新函館に240km/hのtot貨物を2本続行で走らせれば25分間くらいの支障にしかならない。
奥津軽と木古内に停車する列車はtotの前か後に引けば毎時5本程度なら残りの35分で十分引ける。

逆に、札幌行きを３本/hにしても良さそうな時間帯って何時台？
俺は１０時台〜１６時台は３本はイラナイと思っているが。

>>417
そんなわけで、3本なら別にスジを引くのは難しくないと思います。
輸送力がそれくらい必要かどうか、3本だからってノンストップにするかは別問題です。

そもそも、スジを引くということをどう考えるか。
大宮−仙台の無停車の所要時間は1時間14分だが、それ以上かかっている列車もたくさんあり、1時間19分の列車も数本ある。
多分福島の前後でスジが寝てるんだろう。
全ての列車の全ての停車駅間が運転曲線に基づいた所要時間で走るスジを引くというのは現状の制約の中では不可能だろう。
でもそれでもいい。都会の通勤電車のようにのろのろ運転になってはだめだが、数分なら何ら問題はない。

>>435
奥津軽は駅間調整よりもむしろ、青函がトラブった時の待機用の意味合いが強いと聞いたが
岐阜羽島が関が原の雪害を想定してやたらでかくつくられたのと同じように

>>440
期成会の１日片道22000席というのは航空からの転移だけで誘発効果を見込んでない。
そして観光がメインの北海道というのは5〜9月の5ヶ月に半分以上の流動が集中する。
そう考えると5~9月は1日片道27000席近い提供座席数が必要になると思われる。
さらに誘発効果で1割増えれば30000席だ。
fasの8連の定員は600人に満たないから50往復くらい必要になる。
毎時3本＋朝夕に10本くらい設定する必要があることになる。

10連とか12連使うんならもちろん本数減るけどね。

東京発札幌行き(速達タイプ)は毎時１本で所要時間の関係から(東京・札幌約４時間弱だから)、最終は夜８時、新青森からの各駅停車タイプは毎時２本位の運転パターンになると思う

>>434
多分、奥津軽〉〉安中榛名だと思うよ
三厩・五所川原の地域の人がいて、結構、需要がありそう

奥津軽が本州内で最下位になるのは確実だな。

最下位って何が最下位？

乗降客

>>442以下
新幹線の駅は抑止とかのトラブルを考慮してあまり広げすぎないようにしてるんだが、無論その意味を含むが。

奥津軽は本州どころか新幹線の中で最も利用の少ない駅になるのは間違いないな。

安中榛名が一日６００人ほどに対しいわて沼宮内は１１０人だった（ｗｉｋｉより）
奥津軽は５０人いればいいほうか？

五所川原は新青森使うな。その方が便利だし。
青函トンネル津軽口としてしか意味無いな。
オフシーズンは2往復しかなかったりして。東京から津軽日帰り用+津軽から東京日帰り用

2006乗車人員は蟹田すら257人、三厩35人。 津軽今別不明。
ほとんどが通学客と考えると、開業後の新幹線乗車は…。

やっぱり客扱い以外がメインになるんだよね、どう考えても。

奥津軽(仮)は実質的に信号場的扱いだろう。


ところで
北海道新幹線が開業したら札幌〜新函館･新青森まで各区間のSきっぷ･Rきっぷや
北海道新幹線内のかよえ〜るみたいようなものが発売されるのだろうか？

あとはJR東日本と連携して札幌〜仙台や札幌〜大宮･上野･東京間の往復割引きっぷ
(JR北海道でいうRきっぷ) も発売されるのだろうか？

コピペの香りがする

新青森6時始発札幌行と札幌発最終新青森行のみ停車なら
ホームは車掌のとこだけで足りるな。風祭式で。

やっぱりこれがいい。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━◎━━━━━━━━━━━━━━●━━━○● Sほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗━━━━━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●● ほくと（Sほくとに接続）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎━━○━●○○●━●━●● ほくと＋こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ
●●◎●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ Maxなすの（＋Maxたにがわ）
●●●━●━━●◎○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ

宅地開発すりゃいいだろ
その為の新幹線だ。
今の人口は関係ない

もう、お団子はお腹いっぱい

>>457
安中榛名と違って宅地開発構想は今のところ無い。
「奥」津軽という名前の時点で奥多摩みたいなイメージ与えてるし

>>439
ちょっと聞くが、「臨時」はフル編成も臨時なのか？

フルだけ定期って言うなら、思いっきり毎時の本数増えてる。
データイムの東北系定期枠4本と最大処理可能枠と混同されて創られた案である気がするんだが？

>>455
最低は現行の２往復、最大は津軽線津軽二股に合わせて５往復だな。

７日、八戸―新青森間の19箇所のトンネルが全てか貫通したそう

【鉄道】東北新幹線、八戸―新青森間の全19トンネル貫通…青森県三村知事らが貫通式、10年度末に開業予定[09/07]
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1189154460/

★東北新幹線、八戸―新青森間の全トンネル貫通

　青森県おいらせ町にある東北新幹線八戸―新青森間の錦ケ丘トンネル（全長1370メートル）の
貫通式が7日午前、行われた。これで同区間の19のトンネルすべてが貫通、同区間の工事は
折り返し点を迎える。
　貫通式では、青森県の三村申吾知事ら約60人が新青森側からトンネルに入り、合図とともに
係員が重機を動かして八戸側に残っている土砂約50センチを掘削。同区間は1998年に着工し、
錦ケ丘トンネルは鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2005年7月から整備を進めていた。
　東北新幹線は10年度末に全線開通予定で、国内最速の320キロを見込む次世代車両が投入
され、東京―新青森間を約3時間で結ぶ予定。〔共同〕(13:01)

日本経済新聞
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20070907STXKE087706092007.html
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20070907STXKE0877060920071F.jpg

錦ケ丘トンネル貫通に知事も感慨
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20070907193915.asp

>>433
宇都宮はある程度停車させたほうが良いと思うんだよね。
北関東の需要をまとめて拾えるし。
朝夕の2本ずつぐらいで十分かもしれないけど。

団子論議もいいけど・・・
札幌開業時期は何時になるのだ？
俺様は新青森開業後の2011年度着工2020年度札幌開業とみている。

俺もいい歳になってるわwwww下手すりゃ棺桶でも準備しないといかん・・・。

俺が70になる頃にはできるだろうか？
今58歳

団塊には絶対乗せないぞう

札幌に新幹線引いて
北海道土人は乗らないだろ
新幹線が何かって自体理解してなさそう

並行在来線をどうするかが一番の問題。
本州と違い冬場を考えると、在来線をなくすことは出来ない。
現在の在来線から特急が消えたら、在来線は赤字拡大。
これらは全て沿線自治体、つまり沿線住民の負担となりかねない。

国は新幹線には金を出すが、在来線には金は出さないから
新幹線の建設費よりも、在来線の維持費用こそが最大の財源問題。
この解決策を明らかにしないと、沿線住民は素直に賛成できない

時代遅れの平行在来線はいらない。バスで充分。
アナログ電話を維持する必要もない。携帯がある。
新幹線やリニアと光ファイバー敷設こそ、日本を救う。

そうそう平行在来線は全廃でかまわない。
そもそも需要が無いから大赤字。

沿線住民もまったく利用していない。

現在自民党内部が混乱しており、整備新幹線基本問題調査会のメンバーが
まだ決まっていない（前任会長は津島雄二／青森２区）。従ってＰＴ会議
もいつ開かれるのかメドは立っていない。但し、国土交通部会は決まった。
部会長は埼玉のヤツだが、会長代理には札幌北区・東区の吉川が就任。

>>460
あくまで停車駅パターンを書いただけ。現状と同じ本数ならネックがあっても実現できるというもの。
少し輸送力は過大気味だが、それでも盆暮れにはもう少し増発の必要があるだろう。
東京口については、上越北陸の需要を精査したら金沢行き以外MAX化により6本で十分だったので、もう1本くらいは可能。DS-ATCで現行4分が3分45秒間隔に縮まればさらにもう1本増えるし、それ以上必要なら大宮発着でいい。
福島については、速達列車が続行ダイヤを組めばあと2本ならスジをほとんど寝かすことなく通せるだろう。
現状東北新幹線は速達の本数は少ないし2重追い越しがいやなのか続行ダイヤを組んでないから、続行ダイヤにすれば余裕が出来る。

だから札幌行きの運転本数は、夏場朝夕は4本、データイム3本、冬場朝夕は3本、データイム2本。
（つまり冬場データイムはノンストップなしだな）でどうだ？
新千歳が埋まったらスーパー北斗速攻増結の如く、速攻で臨時を出して毎時4本に。

>>471-473
平行在来線は由利高原鉄道や三陸鉄道等よりも輸送密度高いですが、何か?

>>476
都市間輸送分を差し引かなきゃだめよん

貨物の線路使用料ってどんくらい入るんだ？

>>478
青い森とかIGRとかおれんじとかの決算見たら分かるんじゃね？

たしかに、高度成長時代なら、主要駅主要都市間を高速に結ぶということは、最も重要視されて、
計画上も設計上も最優先される事項だった。
しかし、大都市と地方の格差、さらにその大都市の中でも首都圏だけが一人勝ちという状況が生じるに及んで、
大都市間の高速の連絡だけを第一義的に最優先すべきという考え方は今後見直されるだろう。
ついこの間まで、地方はいくつかのまとまりに集約して、限界集落みたいなものは早く捨ててしまえというような
考えが官僚の間にも支配的だったけど、席の参議院選挙以降は、その考え方にも相当な修正が加えられるだろう。
新幹線の設計コースも、大都市間を高速で結ぶということも考えられながら、
比較的人口の多い中小の都市をなるべく漏れなく高速鉄道の恩恵に与ることができるような工夫が、
今後の新幹線のコース設定には生かされると思われる。

>>477
平行在来線で一番輸送密度が低いとされる山線の話な、由利高原鉄道や三陸鉄道等よりも輸送密度高いのは。

>>480
北海道新幹線でそれやったら南回りにするしかないわけで。
あくまでスレ違い前提での話だよね？

山線は廃線確実だな。

>>455
酷w

山線なんて開業時どころか今年廃止されてもおかしくないくらいだろ

>>485
お前の考えと現実が一致していないのはなぜか？
病院池

>>483
>>485
おまえのイナカの廃止鉄道レベルほど輸送密度低いなら、即効で廃止されるだろうけどな。

>>485
そうだな。

新幹線ルートは、あえて在来廃止しても影響が小さい山線ルートを選んだんでない？
新幹線山線で開業後の在来南線は奥羽北線位の運転本数でいいんでない？

与党ＰＴが９月に開催されるって聞いたんだけど・・・まだ？

>485
>488
山線より輸送密度の低い３セクが存続してますが、何か?

長万部ー小樽が廃止で小樽ー札幌がJR残留か。

なんだなんだ
俺そんなに酷いこと書いたのか

このスレ、まだ計画のこの段階にしてはスレ消費早くね？まだ開通まで十数年あるよな。そんだけ開通に期待している椰子が多いってことだな。

>>489
昭和50年代の山線に特急走ってた当時、新幹線が山線ルートになることが決まった。

計画っつーか、本来なら20年前に開業してるはずだったんだけどな

>>494
新千歳が麻痺して、道央から帰るのに苦労した経験があれば嫌でも期待する。

>>489
> 新幹線ルートは、あえて在来廃止しても影響が小さい山線ルートを選んだんでない？

決まった頃には「平行在来線」なんていう発想はなかったけどね・・・

山線は廃止なんかしないよ

>>495>>489
そうか・・・。無知ですまん。

アンカー間違った。
500のアンカーは>>495>>498で。

>>474 >>490
与党ＰＴは党内混乱でいつになるかわからない。
既に各議員たちは総選挙のことが気にかかり選挙区に帰ったりしている。
臨時国会が始まるがここでも混乱は必至。断崖絶壁まで追い込まれた安倍
政権がひっくり返ると与党ＰＴどころではなくなる。昔のように角栄の
一声ですべてが決まっていた時代と異なり今はやっかいだ。

現在の路線を徹底的に改良すればよいのでは？
全線立体交差、曲線は新幹線規格まで緩和。
線形の悪いところは新線建設。

ついでだから、山がちなところはトンネルで通過して・・・
とりあえず、今の特急停車駅にはよって・・・

あれ？これって北海道新幹線の予定線になってしまうのでは！！

>>491
じゃあ、それも廃止ということでお願い。

山線は小樽〜長万部間はバス転換のほうがいい。バスだとＪＲの時より少し本数増えるし（旧深名線、ふるさと銀河線の例より）細かくバス停が設置できる分地域にとっては使いやすくなる。

どうせ峠超えの連続で現山線はそんなにスピードだせないし。

ニセコスキーＥＸＰの役割は新幹線→倶知安→シャトルバスで果たせるし。


唯一悲しい点は青春１８きっぷが使えなくなるくらいか

>>505
銀河線の沿線の病院に通う年寄りが「バスは遅いし乗り心地も悪い」って辛そうに乗ってたよ。
夏場ですらそうなのに冬場はどうなるんだろう。
普通の人だって鉄道の方がいいと思うのに、体のすっかり衰えている老人にはバスは堪える。

バスと鉄道は違う。
大赤字でも絶対存続だ、なんて事は言うつもりはないが。

最後の結論がそこに住まなければいいってならないように…

>>506
老人はいずれ死んでいく。
銀河線が産んだ赤字は孫の世代まで残る。

ほほう、【東京〜札幌・旭川】北海道新幹線71【4時間以内】か
妄想がパワーアップしたなあ。欣快欣快ｗｗｗ

やっぱり、鉄道の方が重要だよ

鉄道が生き残るためには
２両編成以上の客需要がある。１両ならばバスでも良い。
バスより速度が速い。高速バスよりも速度が速い

>>509
きっと次スレではこうなるんだぜ？ｗ↓

【東京〜札幌・旭川・帯広】北海道新幹線72【4時間以内】

札幌延伸も当面無くなって、また只の妄想スレというあるべき姿に戻った。

新幹線が出来たとして、料金はどうなる？　
最近のエコノミー料金の飛行機に太刀打ちできる？

一部の超特割以外は太刀打ちできる
ていうか無理やりにでも太刀打ちさせる

>>515 無理 エア・ドゥとか
スカイマーク
あるから無理だろ

てか太刀打ちさせるとか何様だよ

JR東日本様&JR北海道様

>>516
そんなもの国土交通省の政令で羽田−新千歳線の運航を禁止すれば無問題。

>>516
毎日50往復って千歳線だけで羽田のスロット使いすぎだよ。
スカイマークのスロットは徳島や青森や鹿児島のためにやったんだ。
勝手に転用しやがって。
新幹線が出来てもあほなことしてるんじゃねえぞ。

酉を見習って新千歳のアクセス鉄道を弱めればいい。

全車グリーンにしようぜ。

>>514
今の札幌・東京フリーきっぷ（札幌〜東京往複と東京フリーエリア乗り放題。６日有効。２９５００円）を値段維持で札幌延伸後も販売なら飛行機に対抗できるな。

>>520
そしたら空港連絡バスに流れていく

後数年したら，日本国内から飛行機は全滅してしまうのではないだろうか．

俺みたいな，飛行機と鉄道掛け持ちって奴滅多にいないから，話し相手もいなくて寂しい．

行き北斗星，帰りスーパーシートっていう旅は，俗物なのだろうか…

>>523
現状でもエアポートの利用客の過半数が地元の人なんだからバスに流れたところで痛くも痒くもないよ
寧ろ北海道新幹線利用促進の為に殆どの列車が苫小牧方面に向かうんじゃないの？

>>524
俺は船も好きなので行き大洗〜苫小牧フェリー帰りカシオペアだな。
昔は大洗室蘭のフェリーだったのだが…

>>1-526
暇人乙。

>>505
銀河線転換バスは運行開始からまだ浅いから何とも言えない。
しかし深名線をバス転換した当初は本数・停留所を倍増させたが、更なる過疎化で今は転換時との比較で利用が半減しており、３割減便した経緯がある。
鉄道の赤字約10億円に対し、バスの赤字は１〜２億とかなり圧縮しているが、路線単体としての赤字は破格だから本当の成功とは言えないな。
実際深名線転換バスがＪＨＢの収益をかなり圧迫してるし。

>>524
俺は飛行機も好きだよ。
羽田のスロットの使い方の課題を指摘しただけ。
自由主義経済とはいえ羽田のスロットをどんどん幹線の小型化に使われてはいくら枠を拡大したってローカル線は便数が増えないし、高需要ローカル線の予約が取りにくいまま。
介入のさじ加減が難しいところだが、航空局がもう少し介入する必要がある。
今秋の10枠は国際チャーターの他ローカル線と関空線の維持を条件に募集したが、今後もそうあるべきだろう。
ノンストップ案だって、別に航空をやっつけようなんて考えはない。
鉄オタでもあることだし、きっちり鉄道が能力を発揮してもらって、それで余った羽田のスロットは他の路線に活用してもらう。
車も含むオタとして交通体系全体で見て、よりよい形になって欲しいだけのこと。

おおむね同意だけど、高需要だろうがローカル線はいらないよ。
国際線（とくに近距離）を羽田にもってこないと。

あと函館線にも消えてもらわないといけないので、ノンストップはちょっとね。

>>526
船も好きという割にはよく商船三井乗るね。
普通ならＴＦかＳＮＦじゃない、船好きなら。

来週往路北斗星、帰りは釧路なのでＡＮＡの並みシートで帰る予定。
ＳＮＦのらいらっく／ゆうかりにも乗りたいな。

>>530
国際線が集結してる成田ならハブ空港として使えるが、
中途半端に羽田と成田にばらすとハブ空港としての役割が薄れるから難しいところ。
羽田を何とかして国内・国際線を集結させて成田は格安航空会社向けにしちゃうのが一番良いけどね。

行き寝台、帰り飛行機のパック旅行がある限り廃止は無いと思う。
新幹線全線開業後に帰りの飛行機が新幹線に移行するかは微妙、
ああいうツアーはバスで直接千歳に乗り付けるからね。
逆に行きの寝台が新幹線に変わるのかも知れない。
全車指定、個室付きの豪華新幹線なんてのが出来たら確実に北斗星の廃止フラグだね。

現状を見たら全線開通は、20年くらい塩漬けされそうだ。

東京〜新函館・札幌で在来線乗り換えで5時間にならないか？

>>527
わざわざここにやってきてアンカー付けてまで暇人乙と言っているお前

まあ実際みんな暇だからＰＣやケータイいじって論じているわけだが

まぁ，シェア50：50位で勘弁して欲しいですな．
0：100になったらホントに日本からヒコーキは絶滅してしまう．

>>534
今年、あるいは政局の混迷があっても来年の見直しで着工が決まり、2017〜18年末までに開通というシナリオもまだかなり高い可能性だと思うが。
見直しが来年に延期、その後自民党転覆となると流動的になるね。
まあ民主になったからって北海道新幹線が不要になるわけでもないんだけど、民主政権ではいつになるかは全く読めないね。

>>537
鉄道の50パーセント越えの確率は低いでしょうね。
ノンストップとか何でもかんでもやってどうかというところか？

>>537
うちは岩手だけど飛行機がないおかげで新幹線のサービスが劣悪。
飛行機と鉄道が互角のほうがいいよ。

羽田は国際線＋国内幹線（除く大阪・新千歳）で、成田はその他で。
両方ともハブである必要はなくて、首都圏のローカル空港でいい。

そもそも日本にハブ空港の考えは根付かないし。

飛行機に負けないように切符を安くしたら、建設費の償還は永遠に無理

>>541
地方ー海外を便利にしようという程度の話でしょ。
チャンギやスキポールみたいにその国に用がない人間まで呼ぼうという話じゃない。

>>518 よっぽど飛行機嫌いなんだな
まあそんなことになるのは100年以上先だからOK

>>523
途中に踏み切りをいっぱい作って試運転の電車とかバンバン走らせて妨害するとか

>>528
鉄道の10億も凄いがバスだけで2億ってのも凄いな

>>533
ついこないだまで個室付新幹線がバンバン走ってたわけだけど
乗車率とかどんだけ低かったことか

>>543
なら、ハブ空港という言葉は使うべきでない。
成田は欧米ハブとは、全然用途が違うし。

>>543
でも実際成田は乗り換えのためだけという使われ方をしてるんじゃないかな。

>>548
欧米ハブってなんだ？
そんな用語はないし欧米の空港をすべて一緒にできない。

アメリカだったら、いわゆる１００万都市の空港ってこと。

アトランタ、ミネアポリス・セントポールは１００万以下だけどね。

アメリカの場合、４大航空会社がそれぞれの拠点を決めているから、
ハブが成り立つんだろう。

しばらく見ないうちにノンストップ便議論が盛り上がってるようですね。
自分の鉄ヲタとしての部分で見れば、あれば面白いとは思うけど
現実的に考えると実現性は低いのではないかと思います。

確かに東京−札幌という最上の利用客を呼び込むためにはそういう列車の
設定も考慮されるかも知れませんが、実際にやっても途中停車の列車と比べて
数分〜１０分程度短くなる程度でしょう。そして何人かが指摘していますが
発車時点である程度の席が埋まっていなければ採算が取れません。
鉄道が航空と違う点として、途中需要を拾えるというのは言うまでもありませんが
これも視点を変えると、１つの席に対して何人もの収入が得られるということです。
ノンストップ便では始発駅で空席だった席は収入ゼロです。

線路容量にも十分余裕があり、ノンストップ便の設定に何の支障もない状況なら
設定してもいいでしょうが、大宮以南や青函区間などの問題を抱えてる以上、
無理してまで設定する必要性はあまりないと思います。

>>554
もうノンストップの話は終わったよ。
蒸し返すな。

>>554
でも、無理してでも設定しなければならない事情が生じる場合も、北海道新幹線に限ってはありうるから、
こうして詰まらんネタでも、ズブズブやっとるのだがや。

千歳閉鎖時に北海道新幹線で運びきれるか？という話もありましたが、
その点ついてはどの程度考慮されてるんでしょうね。
単純に年間1000万人≒１日約３万人とすると
青函トンネルの制限が毎時３本、１列車800人で捌ける計算ですが…。
ただ、大宮以南の問題もあって臨時とはいえ毎時３本走らせられるものなのかは
疑問ですね。新青森止まりや仙台止まりのスジを延長する非常時用ダイヤを
用意しておくことはあるかも知れませんが、どちらにしろダイヤはボロボロになるかと。
北陸や上越にも影響を与えてしまうので、いっそのこと千歳閉鎖時は直通運転を取りやめる、
という選択肢もありそうですね。
飛行機が欠航している状況なのですから、飛行機と同等なサービス（ノンストップ臨時）を
提供するのではなく、確実に目的地へ輸送する（積み残しを出さない）という観点で
新青森でダイヤを分割してしまう方がいいような気もします。

定期は通常通り通しで走って、航空客救済用の臨時増発は新青森接続で
いいと思う。
突発的な事象だから、車両のやりくりは大丈夫かな？
青森に基地造るっけ？　七飯（新函館付近）の基地はデカいのを造る
らしいけど。

でも、サヨ思考の奴っているんだろうな。
それはどう見ても、ＪＲが送り届けてやるだけであり難いと思え、的な
考えだとか。そういう問題じゃないんだけどね。

ということで、千歳有事の際の案では>>557に賛成だな。

近鉄が姫路から伊勢志摩まで特急を走らせるべくすでに阪神と交渉しているらしい。
スペーシアは新宿に来るしｺﾋはTOTの試験するしネコミミ新幹線は登場するし･･･
現実と妄想は考えてるより遠くないのかもしれないｗ

>>557
大宮まで行ってくれるだけでも大助かりじゃないかな。

>>559
新千歳空港が屋根つきになって冬季も安定した運用ができるようになるかも。

>>558
青森は基地あるよ。定期便は全車指定にして非常時でも乗りすぎ防止。
臨時便は上野やら大宮発着させて自由席あり、定期便の続行なら何とかなるんでない。

>>560
屋根がある滑走路にどうやって着陸するんだ？

>>557
> 千歳閉鎖時に北海道新幹線で運びきれるか？という話もありましたが、
シェア4:6を前提として、一方の交通機関に4の余剰輸送力を要求し、もう一方の交通機関に6の余剰輸送力を要求するのか。
しかもいつ発生するか分からない障害発生に備えて、空席残したまま運行しろと。あほかと。

> ただ、大宮以南の問題もあって臨時とはいえ毎時３本走らせられるものなのかは疑問ですね。
それ全然違う問題だわ。
東京に帰る旅客は、大宮まで行けば自宅にたどり着けるということがわかる。空港駅から札幌駅まで乗り換えなしで行ける。
札幌に帰る旅客は、羽田から大宮まで行けない。バスで行ったらいつ着くんですかｗ

どこかのスレで大宮について書き続けてるんだろうけどさ、ちょい感覚がずれてる。

>>558
どのような悲惨な目に遭遇した結果、こういう書き込みをするに至った経緯を聞いてみたい。ああん？
信号故障か？　機材繰り欠航か？　ストライキか？
天変地異だったら罵倒してやるんで

千歳と、函館と、青森空港(当然、もっと北の北海道の空港も含め道内の全空港)が閉鎖され、
札幌から発射する新幹線だけが唯一の本州との交通手段になった場合は、
まさに、新幹線は道民にとって命綱となる。
冬季の荒天で、何十年に一度かの猛吹雪とか℃か雪とかで、空港の完全閉鎖が長引くと、
緊急物資の輸送とか、道内外からのどうしても移動をしなければならない香具師とかにとっては、
新幹線は、まさにネ申に思えるときも必ずあるであろう。
道内全域の交通網が遮断される中で、平然と運行を続ける北海道新幹線で、札幌や函館から本州に
普通に移動できる状況は、おそらく直接札幌や函館の新幹線の駅の恩恵を受けることのない他地域の
道民にとっても、直接間接に緊急時の本州との連絡手段が確立されていることを再認識するだろう。
航空欠航時の本州⇔北海道連絡用緊急時非常ダイヤは、おそらく考えられることになるだろう。

>>565
いつテンプレからなくなったか知らんが、要するに二重系の確立ってことだろ。
うざい。

羽田ー新千歳の４割が移るということは
上越新幹線の東京ー新潟の利用者に近い数になるな。
北海道にしては上出来だろう。

>>562
バカか。屋根の上に決まってるだろう。

>>563,564
なんでそんなに喧嘩腰なんだ？
すこしもちついて書き込めよ。

>>557
別に空港が欠航になったからって１００％の人が新幹線に流れるわけはないだろう。
ホテルや漫喫で過ごしてでも飛行機に乗る人もいるだろうし、どうしても帰りたい人が新幹線に流れる程度でないか？

観光とかなら控える人もいるだろうし、
全員がそんな悪天候の中移動したい訳じゃないだろうねえ。
通常の１.５倍程度の輸送力を確保できればそれで十分な気がする。

ノンストップ便云々って言ってる人は乗車効率を上げようということも言いたいんじゃない？
ならば、停車駅を東京・大宮・仙台・札幌に絞り、特定の号車については東京〜札幌のみの発券、それで発車５分前迄にチェックインしなければキャンセル待ちを受ける、ということにすれば良いと思う。
今のようにどこの席にどこから乗ってくるかわからないと、指定券を持っている香具師が前の列車の自由席に乗ったりすると指定席がムダになる。
が、特定の車両は札幌〜東京とすれば、札幌で乗らない席はすぐ転売できるわけで。（さすがにこれだけ長距離で坐れないこともある前提で指定券車内売りをやられるとツライ）
北海道の人間は航空にも慣れているから、新幹線は出発５分前には搭乗完了、としてもさして不自然には思わないと思うが。

新函館と新青森には停車すべきだと思う。
新幹線はあくまで電車だし、特急には乗り慣れている北海道のビジネスマンにそれは通用するんだろうか。
ある程度は細かく停車することが前提だけど、
全車指定で発車後に入場していない発売済み指定席を次の停車駅からの乗客に割り振れば良い気もする。
それなら乗客側の混乱もないし現行システムの発展上で可能だし。

書き忘れたけど、札幌からの乗客が途中駅の乗客とは無関係にチケットを取れるようにする、という意味でも「東京〜札幌ブロック席」は必要だと思うよ。
せっかくの東京〜札幌速達便に仙台までの客が指定を押さえたために乗れない、という事態は避けないと。

>>565
馬鹿すぎ。

ﾌﾌﾌ… 新幹線で飛行機に対抗して勝てるのは多分150年くらい先だし
そもそも東京から札幌まで出来たら真面目に飛行機と対抗出来るとでも思った？w

俺なら札幌まで新幹線出来ても
安いし早いから飛行機乗るな

貴女方 札幌や新函館まで出来て 北海道に旅行するとき
真面目にみんな東京や上野から新幹線で札幌行くと思う？

そんなことすんの鉄ヲタか一部の人だけだし

函館と新千歳なんかエア・ドゥやANAで充分

乗車券だけで札幌まで16000\くらいだぞ？
片道17000で北海道まで行けるエア・ドゥとかとは大違いだな

前のレスにあった国土交通省が飛行機の運行禁止すれとかいった大馬鹿もいたが

そんなことになるのは2150年くらいだから大丈夫

俺は別に新幹線アンチじゃないが 新幹線出来たら飛行機に乗ってた客が半分以上移る前提で話してる馬鹿が多すぎ

じゃあ 博多まで新幹線引っ張ったからって福岡行きの飛行機から半分以上客移ったの？

>>576
最後のは共感できる。東京から博多まで新幹線と、福岡空港まで飛行機のシェアを考えると飛行機優勢だし。
東京〜札幌って一見さも近いようにみんな書いてるけど実際は東京〜博多手前くらいの距離だからほぼ博多までと同じとみれる。

ただ札幌の場合空港が離れているから同じ結果にはならないと思う。
埼玉の人がわざわざ羽田までいって飛行機乗るより近場の新幹線を使うように、人間って近いものを選ぶ心理ってあるからな

札幌に住んでる人だったら
◆札幌→きっぷ購入→新幹線→東京
◆札幌→新千歳→搭乗手続き→飛行機→羽田→荷物受け取り→東京

どっちを選ぶだろうって話。千歳恵庭苫小牧の人なら飛行機のほうがいいかもしれないし、結局は住んでる場所次第だろう

埼玉からだって自由席に座れないくらいだったら飛行機使うよ

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

札幌が開業しても飛行機客は激減はしない。その理由として
�@最近まで新幹線が３６０ｋｍ／ｈで３時間５７分と言われてきたがたとえ
　それが実現しても整備新幹線区間は最低１０年は２６０ｋｍ／ｈにせざる
　を得ないことが発覚、そうなると新函館〜札幌は２０３５年頃まで２６０
　ｋｍ／ｈに抑えられ、結局東京札幌は少なくとも２０３５年までは４時間
　１０分が限度。
�A運転本数は相当長期にわたり１時間に１本程度だろうから１２本／日程度
　で、当面大した輸送力にはならない。
�B航空会社は札幌腺最優先で時短に取り組んでくる。具体的には現行の９０
　〜９５分をかつての８０分にする。羽田の余裕拡大でそれは十分可能だと
　いう。また搭乗手続きの電子化やモノレール、京急も更なるダイヤ短縮を
　してくる。これらにより現行より１５分の時短は２０１０年頃には十分に
　可能。すると現行３時間半〜３時間５０分が３時間１５分〜３時間半とな
　り、新幹線に対し最低でも４０分のアドバンテージが得られる。
�@〜�Bは妄想ではなく事実だ。新幹線オタたちは妄想、とすぐ書き込みして
くるだろうが�@〜�Bをよく検討すればそれが正しいことがアホでない限りわ
かってくるはず。わからないやつはいつまでもアホであり鉄オタに過ぎない。
結局札幌が開通してもそう簡単には客は伸びない。少なくとも２０３５年く
らいまでは。

考えてみると６：００発−１０：００着、７：００発−１１：００着、あと、
１８：００，１９：００の４便くらいはＮＯＮ　ＳＴＯＰで、あとはそこそこに停まることでいいような気がしてきました。

>>577 まあ埼玉の人は新幹線乗るってのはわかってたけど
ここにいる人たち
みんながみんな札幌や新函館まで新幹線使う前提で話す馬鹿居すぎ
新千歳便廃止とか便数減らせだの 函館廃止だの… 馬鹿も休み休み言え 新幹線出来たら航空会社も客とられないように値段少し安くしたりするから客なんか殆んど変わるわけないだろ馬鹿共

それに便数減らせだぁ？
寝言は寝て言えwww

多分あんたがたが新幹線がメインってことで話し合ってるの
>>576に書いた150年以上先の話

あとノンストップ厨っているけど
あーいうのは新幹線は飛行機が地上走ってると勘違いしてる馬鹿だな

>>577
俺は，荷物があるから，かえって新幹線ではなく飛行機にする場合がある．
成田-名古屋とか．
グリーン車を取っても，のぞみは混んでて臨席も人が来るし，スーツケースの置き場がない．

>>580 これこれこういう根拠があるから事実といわないと。説明が足りないので事実か思い込みの区別がつかないので現状では単なる落書き これが事実

>>576
札幌まで5時間かかればそうだろう。
一応このスレでは3時間以内が前提。広島に準ずるシェアを目指せると言っていいだろう。
現実は>>355にあるとおり広島並みとは行かんが、それに準ずると。
料金については所要時間が同じなら一番金のかかる人件費や車両費は広島までと同じって事だ。
だから広島並みとは言わんが福岡よりは大分安くしても粗利は出るようになる。
というわけで対福岡みたいなシェアにはならんよ。

>>580
�@がそうなら�Aはその通り
ただ�@の長野が10年以上260km/hに抑えられてるのはその必要がない上未着工区間があるから、
そこの設計レベルが下がりかねないから。札幌開業後10年間も260km/hに抑えるとは言えない。
逆の言い方すれば遅くても10年後には360km/h運転が始まると言うこと。
�Bはその方向で向かっています。
ただ国内航空路の時短はR-NAVルートの拡大、スカイハイウエイ計画によってもたらされます。
羽田の拡張はあんまし関係なくて、全ての路線がある程度時短を達成します。

>>583
鉄道ジャーナルを5年も読めば新幹線と航空機の輸送モードとしての特性の違いくらい頭に入ってるよ。
圧倒的な所要時間と途中駅乗降なし、機内のサービスという航空の専門域にノンストップよって航空の利用者に食い込んでいこうという
アイデアであることは普通の人間は理解してるから心配するな。

3時間以内だったらうれしいなｗ

×3時間以内
○3時間台
ごめんなさい。

整備新幹線の所要時間予測は、この方のページが信憑性があります。
ttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/

>>580
�@〜�B、全部貴方の個人的見解だな。
まず�@、260km/hの縛り期間が10年って、どこからの情報よ？
まさか2ちゃんってわけじゃないよな？
次に�A。確かに俺も東京−札幌は毎時1本だろうと思うが、
JR北は新在毎時最大各3本設定を目指しているのを忘れないように。
そして�B、俺は飛行機使わないんで、フライト時間の短縮と搭乗手続きの電子化についてはなんともいえないが、
モノレールや京急の時短って出来るの？

>>585氏が言っているように、説明不足。
詳細説明求む。

>>580　
　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

盛りあがってまいりました。

>>586
583のような根拠の無いあおりはスルーだ！

漏れがスルーしてない？
しっつれいすますた。

>>580って、ちょっと前のスレのコピペに少し脚色しただけのものだろ？

>>580の札幌便最優先って、他の航路は虫けら扱いって感じだな。
羽田発の飛行機は千歳便だけのものではない。

羽田発全便の時間短縮は、東京都心上空通過が認められない限り
無理なのでは？　

>信号故障か？　機材繰り欠航か？　ストライキか？

移動を目的としている側からすれば、これらは皆ヤダよ。

新千歳のアクセス鉄道をJRが握っていることを忘れてるヤシがいるな。
広島や宇部のようになれば一気に航空は劣勢になる。

>>576
ﾌﾌﾌの時点で読むのやめた

東京〜福岡間を例に挙げてる馬鹿にはワロタｗ

>>594
そういう馬鹿に見られる書き込みはヤメレ。馬鹿な奴に馬鹿って言われるぞ。

京浜急行については、蒲田の重層立体化完成で、今の蒲田のホームに制約されたダイヤから時間優先のダイヤが組めるようになるので多少は時短は可能だと思う。

ただ、本気で航空に対抗するには、時短だけでなくサービス面も考えないと。
仮に、グリーン料金が現行の東の4000円頭打ちが適用されるとしても、料金面ではともかくサービス面でＡＮＡのＳＳＰやＪＡＬで始まるファーストクラスには勝てない。
いっそ、今のグリーン車はクラスＪ見合いとして3000円に引き下げ、それとは別にファーストクラスを新設、東京・大宮・仙台・札幌にはファーストクラスラウンジ設置の上、欧米線ビジネスクラス並みの座席とし、ファーストクラス料金を8000円位にしないと。
グリーン料金を現行のままにするならば、グリーン車のアコモをＪＡＬシェルフラットかＡＮＡのNew Style CLUB ANA並みにしてほしい。
(ヴァージンアトランティックのアッパークラススイートのシートでも桶。あれなら疲労困憊の時とても寝やすい)

>>598
同様の案は今までたくさんで照るが、グリーンのシートは飛行機と違って
転換する必要があるというのをお忘れなく
あれ以上ランクアップするには２＋１や１＋１にしなければならないが、その上で定員数の問題がでてくる
10両で走らせるとして、ファースト１、グリーン１、普通８でたりるかどうか。

駅にラウンジを設けるというのは面白いな
人件費とか設備投資とか凄く高くつきそうだけど

>>598
飛行機に対するアドバンテージはスペースと定時、頻発だよね。
確かに、そのスペースをサービスに使い切っていない気がしていた。

羽田札幌線が30分に一本なら、東京札幌ノンストップも30分間隔編成定員400名、
16連なら一輌25人かー

結構余裕ないね。
一輌25ｍで2列なら一人２ｍも確保出来ない。
いっその事、2階建てにするとか。
北斗星のソロみたいに。

>>600 やるわけねーだろ。

羽田ー札幌は本数が多いから頻度でのアドバンテージがないんだよね。

でも、バラけさせれば１会社２０便ってとこだろ。
ガチの普通運賃でなきゃ、エンドースできないし。

>>597
でも、弱点は新千歳−札幌間にあるわけだから。

２０便か随分多いな。

>>601
やるわけねーことばっかり話すから面白いんだよ

>>350>>351の例をみてわかったことは、東北・北海道利用者は殆どが東京まで
利用すると考えられ、北海道から東北またはその逆利用は殆どないのでは？
また東京〜盛岡≒東京〜大阪、東京〜青森≒東京〜岡山、
　　東京〜函館≒東京〜広島、東京〜札幌≒東京〜博多と仮定すると岡山まで
は新幹線利用者が多いが、広島になると4時間弱かかるためか東京行利用者は
飛行機利用者が高くなる（福岡のように至近距離にあれば、なおさら）。
ただ山陽新幹線は博多、広島、岡山、大阪、名古屋などの互いの行き来も
それなりに期待できるが東北・北海道では札幌から東北方面もしくはその逆の
利用が多いということは殆ど期待できない。北海道新幹線ははっきりいって無駄。
東北新幹線新青森止まりまでにした方がいいと思う。

>>607
お宅の指摘通り北海道から東北またはその逆利用は殆どないのであれば
何で仙台〜千歳間に一日11便も飛行機飛ばしてるんだ｡

随分と航空会社は酔狂な経営してる事になるな｡

>>607
260km/hで走ればそういうことになるがな。
一応このスレでは360km/h、3時間台というのは常識なんで、それを前提に議論してくれませんか？

360km／h 三時間台というと
新幹線の意味がわらないノンストップ厨が湧き
真面目に飛行機と対抗したがる馬鹿も湧き出す

>529　D滑走路が出来上がればだいたい解決する悪寒。1.4倍だっけ、枠増加。
>536とか 今は何よりも無様な大某が闊歩する時期、９月。超半端な知識と自分ワールドをこの世の全てとして展開する素敵な奴ら。w
＞バス転換　ホカイドでバス転換して乗客増えた所は皆無。天北線代替線を始めとして年億の赤字を今でも生み出している。で、客は半減。
銀河線の赤字も年たかだか４億、高規格道とやらのこしらえる借金より余程少ない（高速で幾ら起債してるやら）
少なくとも孫子の代までの借金は土建で作り上げた、３セク鉄道ではなく。（国鉄は壮絶だけど…）
>542　過去ログ嫁、ニート題房（w
、はともかく、建設費償還云々、運賃設定は前にいいだけやり尽くした。どっちも対航空の競争力を持ちつつ充分可能。
>577とか　そのネタは３年くらい良いだけ議論をしつくし、各自の経験を踏まえシミュレートし、
その結論が札幌東京４時間なら、現状から見て４割のシェアが取れる。なんだな。

>>611
大厨で鉄ヲタで２ちゃんねらー　って、ほんと始末悪いよな。
休み長過ぎ＆外に出ない　ときたもんだ。

>>611
・赤字ローカル線の廃止と高規格道の借金は無関係。
・バス転換と乗客半減は因果関係がない。

新幹線開業後の新千歳アクセスが現状のままとは思えない。

1．千歳線の快速が苫小牧＝札幌（新幹線リレー号みたいなやつ）と、新千歳空港＝札幌（快速エアポート）
　　の2本立てになって実質新千歳直通本数減。南千歳乗換えというパターンが発生。
2．利用チャンスの拡大とか言いつつ、快速エアポートの千歳線内の停車駅拡大。
3．旭川＝札幌の特急の新千歳までの乗り入れ廃止（全列車新幹線に接続する）。

今より所要時間を長めに、直通の本数を少なめに。
シェア獲得のためなら、普通ならこれぐらいはして来るような予感…。

>>614
新幹線がある程度シェアをとれば、普通に減便にはなると思うけどな。
その分余裕ができて、区間利用者向けのパターン新設もあり得るし。

シェア獲得のため無理しなくても、自然とそうなる予感。

>>614
だよな。ﾄｰﾀﾙでﾊﾞｽよりちょっと便利ならそれでいいんだし。
ﾊﾞｽがのさばってきたらｷｬﾝﾍﾟｰﾝとかやる余地もあるし。
対首都圏で新幹線に誘導する手は色々ある。

まあ、現状のエアポート自体が札幌-南千歳間の近距離快速に
空港客がちょっとだけ便乗してるような状態だからな
新千歳空港利用客そのものが激増しない限りは、直通減便で
スジを苫小牧方面用に転用してもおかしくない

>>602羽田ー札幌は本数が多いから頻度でのアドバンテージがないんだよね。

いや、そこで勝負するだろう。飛行機が３０分おきだから、
最低でも２０分に一本、時間帯によっては１５分に１本にするとみた。

>>611
沖合展開事業により、1988年の新A滑走路完成まえからすると現在ほぼ2倍の30万回に達してるんだが、未だ全然足りない。
首都圏の発着枠は足りなすぎ、発着枠が増えたら増えただけ利用者が増えてきたのがこれまでなので、今回もまた足りるわけがない。
日本の国内線は国際的には機材が大きすぎることも未だ是正されているとは言えず、大手のB4の退役、新規会社と大手ともB3を大量に
導入している現状を見ても、全くもって足りない。
いたずらに機材が小さくなってくのを防げばいいとなると、競争の激しい幹線の便数に一定の制限を付けることであって、千歳の減便につながってしまう。

>>614
苫小牧からなら長万部経由の方が早いから、明らかに飛行機への需要をブロックしようとしない限り苫小牧行きにしないと思うがｗ
特急に乗れば1本で札幌にでれるし。
新千歳空港の年間利用者数が4分の3程度まで落ちるから、エアポート20分間隔にすると理にかなう。
旭川から新千歳行きの特急は残ると思う。
新幹線後は新千歳空港の利用者数のうちの３分の１に過ぎないわけで、新千歳需要というのはJR北海道の利益の割合からしたら決して無視できないと思うが。
あと白石停車もするかなｗ

新千歳空港からは羽田行きの飛行機しか飛んでないと思っている人が多いな。

＞エアポート20分間隔にすると理にかなう。

１５分間隔の間違い。

快速エアポートは快速エアポート千歳（サッポロビール庭園駅のみ通過）にしちゃえｗ

亀スマソ。

>>524
鉄空兼ねてる人間は普通にいますがな。
一方にのみ偏らない＝狂信的にならないから比較的目立ちにくいだけかと。

ただね、趣味で使う香具師より用務や単純行楽の方が圧倒的に需要大きいわけで。
何だかんだいってB44・B73主体がB83やらB38やらに移る程度でしょ。
共存できなきゃ二重系にならないから、かえって好都合の気が。


>>619
721使用列車のの一部を南千歳分割併合、と言ってみる。
長万部経由より札幌経由が早い利用客も、積極的に新幹線に取り込んでしまえｗ

>>621
は俺へのレスか？
今が15分間隔だから、千歳の利用者が減る分20分間隔という意味だが。
普通列車が毎時3本走ってるんだが、15分と30分間隔になってて不便。
20分パターンになった方が便利なんだよね。
飛行機の少し邪魔も出来るし、この程度なら空港アクセスのフリークエンシーとしては十分。

>>624
エアポートって名前の割に空港まで利用するやつの割合結構低くないか？
空港行きは千歳や南千歳で結構降りる。まぁ時間帯にもよるけど。
千歳空港利用客が減って影響が出るのは指定席だろうな。

>>619
> 新幹線後は新千歳空港の利用者数のうちの３分の１に過ぎないわけで、
> 新千歳需要というのはJR北海道の利益の割合からしたら決して無視できないと思うが。

客単価を考えよう。仮に1/3として、
新幹線利用客　1/3 ＞＞＞＞＞＞＞＞ 新千歳利用客(運賃のみ) 2/3
遥かに新幹線利用客の方が利益割合が大きいが…。
あと、新幹線へのシフトは、実際は4割と見積もられてる。

苫小牧からは乗換え待ち時間含めたら、
長万部経由より札幌経由の方が時間かからないと思うよ。
長万部に最速達を全停させるなら話は変わってくると思うが。

モロに時間帯。空港の出発ラッシュに関わる。

旭川新幹線とか釧路新幹線ももう着工できるんですか？

ま，北日本はどちらかというとJAL，というか東亜国内の陣地だったからな，全日空の影響は少ない，函館だって，羽田は2往復だし…．

やっぱり，JR東はJALとのカード提携とか，JR北は札幌のホテルの提携とか打ち切るんですかね．

>>524 後数年って…お前脳ミソカレーだろ？

だから、新幹線語るなら
基本計画路線ぐらい把握してろよ
旭川は計画にある。
釧路だとかそんな話と同列に扱うな

新幹線出来たら直ぐに飛行機全廃って考えてる糞馬鹿厨どうにかならない？

北海道は広いんだから、

道内はやっぱりリニアだろう！
　
札幌から稚内、網走、根室

>>626
苫小牧は書いてから俺もそう思ったｗ
ただ新千歳向き快速を仕向けるって言うのもどうかと思うね。
空港以外の利用者がかなり多いのも知ってはいるが。

いっそ苫小牧、空港行きそれぞれ30分に1本にして苫小牧行きに接続する南千歳−空港はシャトルにしてするか。
苫小牧アクセスＵＰの航空の邪魔に徹するｗ

空港利用者は空港バスや団体バス、自家用車などでも来る。
札幌市内のシェアは大きいだろうが、利用者全体からすると鉄道利用者の割合なんて対して多くない。
だから邪魔したところでそこまで増えるもんでもないというのが俺の個人的見解ｗ

>>631
そんなこと本気で考えてる奴なんていないのにそこにとらわれてるのもどうかと思うぞ。。。

>>634 そうだな…

>>632
A列車で行こう７で実現♪

>>636
北海道のマップが小さすぎるを。

函館にジャスコが出来る予定。札幌には高島屋がテイセンボール敷地内出来る予定。テイセンボールは別の場所に移転。

×テイセンボール
○テイセンホール


あと、函館も隣町の北斗も七飯もジャスコ進出には反対の姿勢だよ。なんとか進出しようとイオンも必死になってるけど。
一応マックスバリューは東日本バス敷地内に出来る予定だが。

昔、東京から日帰り出張で札幌に行った。
駅前に「そごう」があったので、そこでお土産買って帰った。
今 googleの地図見てもそごうが見当たらない・・・
再開発されちゃったのかな？ ＪＲタワーなんてのも建ってるし・・・
札幌の人教えて。

飛行機では携帯の電源をＯＦＦにしなければならないが
新幹線では携帯はもちろん、ＰＣも使えるところがいい。
そのうち無線ＬＡＮ完備で常時ネット接続ＯＫになればさらにグ〜

トンネルだらけ→ほぼ圏外

>>640

そごうは西武と統合したんで、なくなったよ。跡地はビックカメラとか。
あとJRタワーという駅ビルに大型商業施設ができ、大丸も進出してきた
ので、かつての中心「大通り」と「札幌駅前」が激しく商業戦争してます。
札幌駅前優位ですが・・・。

>>642
安心しろ。
もうすぐ使えるようになる。

>>643
違う。
そごうは西武と統合する前に大幅な店舗閉鎖をして札幌もその閉鎖対象になった。

>>644
根拠は？

ならば携帯が使えず静かな飛行機の方がましだな。

>>646
ttp://www.kanto-bt.go.jp/if/press/p19/p1906/p190619m.html

栃木だけやな

>>643
ありがとう。世は移ろうものですねぇ・・
当時の駅前は、何と言うか、こじんまりとした印象だったなあ・・
最近、新幹線延伸実現しそうな流れを感じるし、
やっぱり駅前に勢い出るよね。

ttp://plusd.itmedia.co.jp/mobile/0204/23/n_docomo.html
ttp://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2007/06/20070620t73018.htm
次第に範囲を広げていくから心配無用。
まずは乗客の多い所から。

>>646
ちゃんと根拠があるんだな。

実は東北、とりあえず宮城県も。
http://www.ttb.go.jp/hodo/h1904-06/0619a1001.html（総務省東北総合通信局）

>>645
ああ、あのときに消えちゃったのねｗ
そういや東京の有楽町そごうもビックカメラになっちゃったんだよねｗｗｗ

>>646
>ならば携帯が使えず静かな飛行機の方がましだな。

ｼｮﾎﾞｲ勝利宣言だなｗｗｗ

>>651
この流れに乗って北海道新幹線は最初から全てのトンネルで使用可能にすればいいアピールになるな

>>638
札幌に高島屋ができる話はどこからきた？
ソース貼ってくれ

>>639
テイセンホールの中にテイセンボール（正しくはボウル）があるからあながち間違いではないぞ

>>654
札幌までできるころには機内電話ももっと普及してるんじゃね？
こないだちょっと使ってみたけどかなり感度もよかったし

機内インターネットサービス「ANA@AIR」終了について

平素よりANA便をご利用いただき、誠にありがとうございます。

ANA国際線の一部の機材・路線にてお楽しみいただいている機内インターネットサービス「ANA＠AIR」を、
サービス提供会社（コネクション・バイ・ボーイング社）の事業中止に伴ない、本年12月29日（金）出発便（日本発・海外発）をもちまして終了致します。
ANA機内インターネットサービス「ANA＠AIR」は、人工衛星による高速回線を利用した世界初の航空機向けインターネットサービスとして
2004年11月よりサービスを開始致しましたが、今般ボーイング社より正式に事業停止に関する通知を受け、サービスを終了することとなりました。

お客様にはご不便ご迷惑をおかけいたしますが、ご理解をお願い申し上げます。

2006年12月1日
全日本空輸株式会社

ttps://www.ana.co.jp/topics/notice060914/index.html



北海道新幹線が出てくる頃には、また出てくるだろうけどね。
何せ衛星通信に頼らなければならないところがネックだ。
海外ではこんなのも出てきてる。陸上専用だが。
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2005/03/31/008.html
日本に普及するのを待ちたい。というかVHFデータリンクは既に日本中で使えるんだがな。あくまで業務通信専用。
将来VHFディジタルリンクは公衆回線を持つのだろうか？

法整備は無線通信対応機の存在にきっちり追随してるから、
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120823/02.pdf
携帯も中継局積む形の対応機が出現すれば余地ある気もするけど…余程普及しないとトラブルの元だから、
国内線じゃ当分無理だわな。

新幹線は低速無線LAN程度ならLCXで、携帯も地上アンテナ設置だけで済むから
航空に比べたら楽だよなあ。
このアドバンテージは宣伝にも利用できるものだと思う。

東海道新幹線なら某キャリア以外、すでに全線で通話できるしねえ。
多大な需要が見込まれる北海道・東北系統もすぐ使えるようになるんじゃない？

オフィスカーとかいうのを設けて、簡易な机と椅子、電源を容易してその中でなら通話可能とかいうのも良いよな。
移動中でも携帯で座ったまま通話したい人は絶対多いはず。

個室にしないとうるさいし
かつて存在した1人用個室以上の運賃でないと無理だ罠

いずれ携帯禁止ってのもなくなると思うけどな
ウォークマンが出始めたころ禁止運動みたいなのが広がったけど結果は見てのとおりだし
携帯なんて心臓ペースメーカーに対応したらもう禁止する大義名分がなくなってしまう

話変えてすまんが八戸〜新青森開通と新青森〜新函館開通って同時にはほぼできないんだよな？
となると一時の間はスーパー白鳥が新青森止まりに区間縮小で接続になるのかな？


あと気になるのは新函館まで伸びた後の札幌へのリレー特急はどうなるか。新八代みたくホーム間接続にするならスーパー北斗／北斗が函館市内に乗り入れ廃止？
函館市内へは在来線の接続快速オンリーになるのは乗換え不便でないかね？

それとも渡島大野駅の真上あたりに新函館駅を作ってスーパー北斗／北斗は今のまま函館発着で渡島大野駅停車、新幹線から降りた客はそのまま下の特急で函館に行って下さいって感じになる？

札幌延伸までは後者のほうがいいと思うな

>>664
新八代は新幹線側に引き込む必要があったからその先へは行けなかったけど、
新函館は在来線に並んで新幹線駅だから、そのまま函館発着継続でしょう。

>>664-665
貴方達そんなにあの御方を召還したいんですか？
なんて冗談は置いといてｗ

新青森開通時のスーパー白鳥は多分弘前つがるのスジと結合させて全便弘前発着になるんじゃないの？

>>666
なるほど、さらに有力ですね。
ところであの御方って誰？また厨ですか

>>662
1人用個室は価格や需要を考えると無理だろうけどさ、
1両を３カ所ぐらいに切るとかで何とかならないかな。
ずっと通話し続ける人はいくらなんでもさすがに居ないだろうし。
値段はグリーン料金＋5000円ぐらいで。

喫煙ブースタイプじゃいかんのか？電話ブース。
椅子なんて単純に設置すればいいだろ。

>>646
飛行機厨、ｶｴﾚ

>>667
>>306

>>666
そんなケチくさいこと言わずに秋田まで行けばどう？
とおもったがそこまで需要は大きくないか？
仮に全てスーパー白鳥(JR北海道からの片乗り入れ)にするならば大きな足枷になるわな。

まあ空港行き全廃はしないまでもエアポートを恵庭市内全部と長都に停車するくらいは有りえそうだ。
こうすれば札幌市内駅通過の区間快速となり恵庭市内の札幌寄り2駅周辺は札幌に向かいそうだ、千歳方面だと時間かかるし。
あと旭川から新千歳直通も廃止して東京への新幹線促進を狙ってきそう、値段や乗継ぎ連絡次第では名古屋方面すら奪えそうだし。
札幌新千歳間の本数を今より減らさなければ問題ないだろうし。

>>668 誰もつかわねーよバーカ
設備を飛行機以上(グリーン車並み)にして
ドリンクは無料
テレビを天井に据え付けてオーディオも充実させて
料金そのままなら
飛行機全滅するだろうな

札幌まで4時間なら 国際線と同じ時間だ 今エコノミーですらグリーン車並みになってんだよ

少なくともあさまで使われてる新幹線のシートみたいなのを採用して あとは飛行機みたいにしないと

安くて 早くて、ドリンクも無料で オーディオも充実してる飛行機に対抗しようなんて馬鹿な考えは辞めた方がいい

リアル消防？

>>672
まあ足かせになるなら、JR東にも車両受け持ってもらうって手は
あるからいいとして、所要時間の分かれ目としてはどのあたり
くらいなんだろうなあ。

大館くらいまで延長しても何とかなったりして。

>>674
一度エコノミーに乗ってみたほうがいいぞ
在来線の普通車がいかにゆったりしてるかわかる

ちなみに広告に出てるようなデラックスエコノミーとか、そういう席があるのなんて
全体のほんの僅かだから

通常のエコノミーは座席ピッチが８００ｍｍ未満。
わかったか！ >>674

>>674 出入り無用。小学生（レベル）なんだから

今奥津軽周辺は、飛び地合併でかなり変なことになっています。
http://map.yahoo.co.jp/address?ac=02
（五所川原市、中泊町、外が浜町は分断されている）

ここで新幹線駅が出来ることによって、
新幹線駅付近が中心市街地として整備され
その地域が広域合併して、ひとつの都市にまとまることができれば、
「那須塩原」駅ができて今、那須塩原市が出来たように、
津軽半島に新しい時代を切り開くことが出来るのです。

まずは津軽鉄道の津軽中里から十三湖を経由して
奥津軽までの延伸を早急に実現しなくてはなりません。

>>677
　>>674は、よほど短足なんでしょ。

>>680
飛び地合併、なにやってんだか状態だなあ。
中泊は五所川原に主導権握られるのはいや、今別町は新幹線もあるから
外ヶ浜にくっつくつもりはないって感じか。

まあ、奥津軽なんて実質青函トンネルの待避駅だしな。

え〜と、なんか安部ちゃんが辞任するかもしれないって言ってますけど、
これって与党ＰＴとか新幹線に影響ありますかね？

どうせ首相指名選挙やり直した所で自公政権ってことが変わるわけでもなし。

みんすは国際的な空気嫁ってことだから無問題

安倍内閣総辞職へ加速！
整備新幹線などは更に遠くへ見送り必至！！！

>>686
誤字がないのは褒めてやる

だが誤認識は褒めてやらん

>>673
エアポートの旭川直通は特急の新幹線接続化で直通廃止になる可能性はありそう。
ただ恵庭市内各駅停車よりも白石全停車のほうがあるんじゃね？

>>689
なぜ接続＝直通廃止なのかわからない

時間調整じゃね?

しかし安倍がやめた後自公解消して民自大連立に期待を寄せてるのは俺だけか。
(そうすると鳩山がうるさいか?長万部コスト増大に繋がりそうだ)

>>690
新幹線ダイヤとエアポートダイヤが噛み合わなくなるから。

>>692
なぜかみ合わない？

かみ合わないように作るから

>>692
旭川から千歳経由で仙台・東京に飛んでいる客を、札幌から新幹線にのせる為。







なら話は判るんだが。

> 旭川から千歳経由で仙台・東京に飛んでいる客を、札幌から新幹線にのせる為。

あと、札幌から新千歳への流出を少なくする為。
千歳線方面から新幹線の利用を促進する為。

現在、普通運賃で利用してる千歳利用客の4割を高収益の新幹線に乗せることで、
JR北海道は今までより確実に儲かる訳で…。
客単価の桁が違うからね。

千歳線も札幌での新幹線接続を重視して、
快速エアポートはその合間を走る形になりそう。
本数減＋停車駅増で。

♪大沼の青い水も　その愛を伝え
♪五稜郭の巨大な☆も　その業績を歌うのさ
♪朝市の運命を拓く 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪函館山の千万の木々も　その恨を伝え
♪七重浜の白い砂も　その執念を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪新型「ほくと」も　その凄さを伝え
♪立待岬のきれいな花も　その先見性を歌うのさ
♪湯の川に客を導いた 函館の領導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

>>696
旭川市内や周辺から新千歳経由で飛んでいく人がかわいそうだな。
空港連絡バスもないし（設定されるかもしれないが、冬期はJR+1時間ってとこか）。

> 千歳線も札幌での新幹線接続を重視して、
> 快速エアポートはその合間を走る形になりそう。
> 本数減＋停車駅増で。
新幹線との接続のためなら、おおむね15分間隔でそろっている千歳線快速をランダムダイヤにしてもよいとおっしゃる。
現状よりもサービスレベルが低下するな。

>>694
目から鱗

っていうかいつ着工されるかわかんないし・・・。

>>700 おそらく100年後

もしくは 旭川まで計画のまま終わる

>>698
> 旭川市内や周辺から新千歳経由で飛んでいく人がかわいそうだな。
> 新幹線との接続のためなら、おおむね15分間隔でそろっている
> 千歳線快速をランダムダイヤにしてもよいとおっしゃる。

便利に変わりますと見せかけて、改悪されるような気がする。
　↓

・新幹線へスムーズにお乗換え出来るよう、旭川・帯広・室蘭方面の特急のダイヤの見直しを行いました。
　（全列車が新幹線に接続します）
　（このため、旭川方面特急の札幌＝新千歳空港への乗り入れは無くなります）

・快速エアポートに代わり、新幹線のダイヤにあわせて千歳線に新たに快速を運行します。
　（札幌発着の全ての新幹線に接続します）
　（南千歳で新千歳空港行き各駅停車に連絡します）
　（停車駅：札幌・新札幌・北広島・恵庭・千歳・南千歳・苫小牧：毎時1本）
　（停車駅：札幌・白石・新札幌・北広島・恵庭・<各駅停車>・新千歳空港：毎時1本）
　（停車駅：札幌・白石・新札幌・北広島・<各駅停車>・南千歳：毎時1本）

・千歳線内快速の停車駅拡大に伴い、普通電車の本数の見直しを行います。

なんだか情けねえな。
競争相手の足を引っ張るようなマネするなんて。
正々堂々と勝負したら飛行機にボロ負けと認めてるってことか。
そういうことしないと新幹線は閑古鳥か。
そんな新幹線なら、巨額の費用をかけて建設する意味ないんじゃないか？

便利になった見せかけて新千歳連絡を不便にするとのことだが、
新千歳利用者はそれなりに多いから、すぐにばれるよ。
利用者の反感を買いそうだな。
ｺﾋの企業イメージも悪くなりそう。

俺としては、くだらないとこしないでも飛行機とまともに競争できるような新幹線をつくってほしい。
高速化がカギだろう。

新千歳連絡は、今より特に便利にする必要もないかもしれんが、
今よりあまり不便にしないでほしい。
実際に利用者が減って、本数減やむなしということであれば、それは仕方がないが。

訂正

×便利になった見せかけて新千歳連絡を不便にするとのことだが、
○便利になったと見せかけて新千歳連絡を不便にするとのことだが、

×俺としては、くだらないとこしないでも飛行機とまともに競争できるような新幹線をつくってほしい。
○俺としては、くだらないことしないでも飛行機とまともに競争できるような新幹線をつくってほしい。

>>704
「競争相手の足を引っ張る」んではなくて、
「新幹線への接続で便利なダイヤに」変えると思われ。

新千歳へのアクセスは今のままでも新幹線のシェア4割奪えるわけだが、
もっと儲かりたいよね、ｺﾋとしては…。
新幹線に誘導すればするほど、客単価の高い乗客をＧＥＴできる訳だし。

極端な話、新千歳へのアクセスはバスと同等か、
多少速ければ、仕方無しにでも飛行機利用の客は乗る。
冬の遅れを差し引いても、バスよりは定時性はあるしね。

>>703より露骨なことしてる鉄道会社も多いし、
新千歳に甘い案だと思いつつ書いたんだが…。

>>706
>>>703より露骨なことしてる鉄道会社も多いし、

どこの空港アクセス鉄道よ。

>>693
既に書いてあるから省略するが、旭川方面は確実に新幹線誘導を仕掛けるエリアだから。

>>691
来年の総選挙では与党同士で小選挙区の1議席を奪い合ってください。
つーか大連立なんて選挙制度が変わらない限り有り得ないから。

なら、東日本も大宮接続を良くするために、武蔵野線経由の
リレー号を走らせるだろうさ。

>>706
「新幹線への接続で便利なダイヤに」と宣伝しても、
結果として新千歳連絡があまりに不便になったら利用者に不満を持たれる。
新千歳利用者（たまに利用するだけの者も含めればかなりの数だろう）は、
「自社の利益を優先して利用者の利便性無視」というイメージを持つだろう。
長い目で見て、これが本当にｺﾋのためになるのかどうか。
なんとか、新千歳利用者の利便をなるべく損なわずに、
新幹線利用者に便利なダイヤを考えた方がよいと思われ。

大宮武蔵野リレー号はダイヤ乱れリスクさえなければもっとやってるさ。
しかし苫小牧快速は確かに欲しいと思う本輪西在住。

最初から飛行機が競争相手だったら、
最初から新千歳連絡を今ほど便利にはしなかったのかもしれない。
ただ、途中からサービスレベルがダウンするというのは、悪い印象を与えるからね。

もし本当に新幹線で航空需要が減り、
エアポート乗客が減るのなら、
関空みたいに南千歳で空港行きと苫小牧行きを分割併合すればいいんじゃない？

ヲタは分割併合が大好きだな　ｗ

空港アクセス云々で札幌〜新千歳や旭川〜新千歳の話ばかりになってるけど
南千歳乗換えの道東方面の特急利用者も無視できないと思うんだけどな。

新千歳空港アクセスの内、鉄道利用はわずか4割ほどに過ぎない。
本州から道内（特に札幌市内）への個人客、団体客くらいしか鉄道を使わず、
道内の人や団体客などの多くは自家用車や空港バス、観光バスなどを利用する。
しかも年々鉄道シェアは減少傾向にある。
加えて、東北，関東−千歳こそ競合関係にあるが、航空は関東−旭川も含むその他の空港、
大阪，名古屋など−新千歳を含む全ての空港から北海道にお客を運んできてくれる存在。
加えて豊かな自然を求め海外からの観光客が急増しているのが北海道。
単純な競争関係だけじゃない。北海道に来ようとしている人の足を不便にしてどうする。
札幌（旭川方面も含む）−と新千歳のアクセスを悪くしたところで空港アクセスを含む
全ての鉄道シェア，利用者数を押し下げるだけで、北海道新幹線の利用者数を増やす効果
はほとんどない。増えたところでJR北海道の利益は青森までだけだし。
高速鉄道と飛行機は違う、ノンストップはおかしいという割には、航空機を過剰に意識して新千歳アクセスを不便にしようとする。
国際線など全国から利用者がある新千歳空港と北海道新幹線は役割が違う。共存共栄こそがJR北海道の利益になる。


ま、札幌市内アクセスだけはシェアに影響するから多少不便にしたれ、とは俺も思うけどなｗ
20分に1本にするとかくらいなら。

間違えた。
×本州から道内（特に札幌市内）への個人客、団体客くらいしか鉄道を使わず、
○本州から道内（特に札幌市内）への個人客、ビジネス客くらいしか鉄道を使わず、

キーワード

山陽（酉）　広島　宇部

>>704
まあこんなもんだろう。仮にも民間企業なんだし。
競争してない相手の足まで引っ張ってる倒壊よりはまだ良心的

>>719
宇部については、女満別空港でJR北海道がやってることと同じだろ。
航空の便数が多くない空港では、アクセス交通は交通ダイヤに合わせた運行が原則で、
単線鉄道でそれをやるのは無理だ。
飛行機の到着が遅れても接続取らずに出発していい、っていうなら別だが。

>>714
15分おきにガスバーナー使うのか。
空港〜南千歳は地下だから、苫小牧系統の後部に空港系統を連結するようにすれば何とかなるのかな。

新千歳空港は新幹線開業後羽田便は空港利用者の3分の1に過ぎない。
広島空港は空港利用者の4分の3が羽田便の利用者。
山口宇部空港は100％羽田便の利用者。
アクセスを便利することは完全に自社の利益にかなわない。
それに広島山口はこれから事業化しようという話だから、ゴネようがある。
そもそも鉄道で運ぶには広島はちと、宇部はかなり利用者数が少ない。ダイヤ編成も難しい。

新千歳は、損得両方あるし、既に定着しているサービスだからわざわざ不便にほどのことではない。

>>721
女満別はダイヤを飛行機に合わせても利用者いないだろ

>>716
道東方面は新幹線のメリットが少ないから現状程度じゃないかな。

まあ新函館で打ち止めってことにはならないだろう

新函館止まりだとそれこそ無駄そのもの。
北海道新幹線を造る意味がなくなってしまう。
ついでに東北新幹線の仙台以北も。

冬でも凍結しない連結器の開発が望まれる。
で、苫小牧快速と連結させてくれ。

福岡からだと東京までの利用者は殆どいないものの、広島・大阪・名古屋までの利用者は多い。
広島も東京行きは飛行機の利用者が若干多いが新幹線利用も多く、福岡・大阪・名古屋も多い。
岡山から東京行き利用者は、背後の山陰地方や四国方面からの利用者も含めかなり多いといえる。

一方の北海道・東北の利用者は？ほとんど東京へ行く人ばかりで北海道・東北を行き来する人は
少ないのではないだろうか？青森〜函館も高速船で行きたがる人が多いだろうし、
青森の人は新幹線で行きたがるだろうが、函館や札幌はそれぞれ広島、福岡と東京との距離が
ほぼ同距離で飛行機で行きたがる人が大半だろうよ。東北人が北海道に行きたがるのはわかるけど
その逆は考えられないし、人口面から考えてみても北海道新幹線ははっきりいって無駄です。

>>728 便所の落書きだの

自民党整備新幹線基本問題調査会長に久間章生氏！！　津島氏終了。
長崎新幹線、地元協議なしで着工へ布石！！！！

新幹線で4時間以内、飛行機で2時間以内なら、どちらをとる？

>>731
周辺アクセスによりけり

長崎が中止じゃないと
札幌は延びるな・・・

>>731
早くて安くてドリンク無料で
オーディオの設備がついてる飛行機に乗る

>>731
オレは腰がよくないんで後者にせざるを得ないね。
東京−大阪や大阪−福岡なら新幹線にする。

>>731
東海道山陽沿線なら新幹線。
それ以外なら飛行機しかありえない。
しかしあの設備で4時間は辛い。

>>734
‘安くて’を書いた時点で破綻してんな。

オーディオ設備が無い分、シートピッチにゆとりがあるしなー
大体IPodなどの携帯オーディオ機器が普及してる時代にオーディオ設備を求める意味がわからん。

耳にイヤホン入れている客って、大概が飛行機搭乗回数の少ない
奴に見えるな。年１往復とか。
あれ？　それって、鉄ヲタのことか？

オーディオ設備って足元にあるん？

>>727
つ[ｿﾌﾄ連結]
ttp://www.takagi-ryo.ac/railways/ipass/03-time.shtml#one-step-forward

>>731
羽田・新千歳からのアクセスや搭乗にかかる時間も入れると拮抗だな。

ウチは東京駅・新横浜駅・羽田空港まで同じくらいで行ける
大阪なら飛行機だな
羽田でカードラウンジ使えるし伊丹から市内まですぐだし

北海道新幹線って北海道の人が関東へ、関東の人が北海道へをあんまり目的としてないんじゃないかと思う（時間短縮をアピールはしているが）

北海道←→東北の客増加が裏の狙いなんじゃないかね。
福岡〜東京だって飛行機のほうが好まれてるのに札幌〜東京を４時間も乗車で乗りたいと思う？

個人的には東京云々よりも札幌〜函館間が４５分＋函館中心への乗換え時間で現在の３時間よりも大幅に短縮されることのほうが嬉しい


完全に都心連絡の乗換えが無い札幌〜仙台 なら新幹線利用のほうが多そうだ。

>>744 飛行機利用の1000万人のうち半数が新幹線に流れる予定です。
もっとも厳しい予測ですら400万、道内のシンクタンクの予測で600万人弱

君の予測だと何人くらい？その予測が妥当と考える根拠も併せて示してね。

>>746
予定は予定でしかない

東京−博多が新幹線で4時間、さらに福岡空港が都心まで30分以上かかる位置にあるのなら最後の1行に説得力があります。

>>748は>>744へのレス

>>739
レッテル貼りが好きなお方ですね。
オレは出張で新幹線より多く飛行機に乗ってるけど、いつもヒマ潰しに音楽聴いてるよ。
自分の趣味に偏らない音楽を聴く機会はそのくらいしかないからね。

沿線住民としては在来線のサービス維持を願うのみ。

>>744
>福岡〜東京だって飛行機のほうが好まれてるのに札幌〜東京を４時間も乗車で乗りたいと思う？

実際に所要時間4時間程度で4〜5割のシェアを取ってる区間がある

>>744には東京〜広島間の所要時間及びシェアを調べる事をお勧めします｡

新幹線所要4時間で拮抗というと、

広島、秋田

まあ確かにそんなもんだな
秋田では5割少し超えてるようだが

東海道山陽より東北方面の方が、同じような所要時間比でも
鉄道のシェアが大きいのは、やっぱり天候のせいかね
北海道だともっと鉄道側に傾きそうな気はするけど、あえて
それを考慮しなくても4割だよなぁ

安いから飛行機乗るんだよ。
福岡だって鉄道の方がはるかに都心に近いし。
広島は空港アクセスが悪すぎる。

広島の空港アクセスの悪さはちょっと異常
しかもアクセス鉄道計画もポシャったんだろ

都内の各地点から新幹線駅にいくのと、空港に行くのでは、加重平均でも乗り換え＋1回、所要時間＋30分は見る必要があるだろう。
航空機の出発はスポットを出る時間であり、搭乗開始が15分前であることから、新幹線よりは＋15分は余計に見る必要がある。
飛行機は5分くらいの早着も珍しくないが、5分10分の延着も珍しくない。
荷物も預けると出てくるまで10分はかかる。預けない人もいるが、延着と合わせ10分のロスとする。
北海道側も千歳線沿線を除けば、空港から目的地と札幌駅から目的地では乗り換え＋1回、所要時間＋60分は見る必要がある。

結果鉄道と比べると乗り換え＋2回、所要時間で115分のロスに達し、フライトタイムの90分を足すと3時間25分。
旅行客や学生、帰省などはそれほどの定時性は求められていないから、これを実力と見ていいだろう、所要時間ではわずかに航空優勢。
しかしビジネスマンにとっては航空機の定時性の悪さと乗り換え＋2回を考えると、鉄道と比べ到着時間のばらつきがさらに大きくなることから完全に鉄道優勢となる。
鉄道は360km/h運転のノンストップで3時間30分台、大宮仙台函館停車で40分台で到達可能である。
例外は、北海道側はレンタカーや団体バス、自家用車を利用する場合。
この場合は目的地にもよるが北海道側の＋60分はないに等しく完全に航空優勢となる。

運賃料金は航空優勢。急な旅行（当日、直前購入）やビジネスの場合は鉄道優勢。

その他の営業施策などにもよるが、4割5割の転移は順当な予測。

>>739
離着陸前後のベルト着用サインが出てるときは携帯音楽プレーヤすら使えないから、
結果機内オーディオを使ってる人はたくさんいると思うが。

話は変わるけど320km/h運転でも4時間5分くらいで札幌まで行くみたいね。
ノンストップなら3時間台を出せる。
札幌開業時にも整備新幹線縛りがあったとしても、技術革新でほぼ同規格の
盛岡以南を320km/h運転をしていることを理由に260km/hではなくて
320km/hにしてもらえればいいのだが。
逆に言うと260km/hでは4時間半以上かかり航空からの転移が期待できないことから、
当然最初からある程度航空に対抗できる速度で認可するような気もするけど。

>>739 月一で東京と札幌飛行機で往復するとき音楽聞いてますが何か？

てか東京から博多まで新幹線でいくやつ少ないだろ…

>>755
「はるかに」って地下鉄でたった2駅の差だろ。

>>757
飛行機だと、利用者心理として「かならず20分前にはチェックインしないと」みたいなのがあるから
家を出る時間が余計に早まるな
電車だと「3分前でも余裕」って感じだけどな

それでも札幌や福岡に電車オンリーでいく奴は殆どいないだろうけど

ススキノ発、俺ん家なら差は１５分ほどと出た。
ただし新幹線は上野下車。

>>747
しかし妄想だけで数値も出さないような輩の言うことよりは説得力はあると思うんだけど。
だいたい>>746の質問の答えになっていない。

>>755
新千歳空港は札幌都心から離れていますが。

安部退陣キターーーーーーーーーー！

今年度の札幌延伸決着は無くなっただろう。

>>765
ん、ドラマやってるぞ

>>766
なくなったとは言わんがかなり確率は低下したな。
より政治は混迷する。
ただ民主は攻勢を強めるとしても世の中の自民党バッシングがぱたっとやむ可能性も高い。
安倍さんは参院選の時点でやめるべきという批判がくすぶっていたこと、
官僚が公務員制度改革に対抗してリーク攻撃をかけてたのが混迷の原因だったので
安倍さんの退陣で一気に政治が正常化に向かう可能性がある。

ま、どっちとも言えんｗ

ついに安倍内閣退陣！！
整備新幹線は数年凍結へ！！

あり得ない話だがここは妄想して楽しむ掲示板だからあえて言うが

丘珠空港をめちゃくちゃ拡張して 滑走路2本の札幌国際空港にでも改造し、地下鉄かJRを引っ張ってくれば新幹線に勝つかも

多分騒音とか金とか色々であり得なさすぎるが
まあ妄想スレだからいいか

ゆき〜

>>769
次の総理で逆に政局は安定したりして。

自民党では先日、整備新幹線調査会会長人事が久間氏に決まったばかりだが、
これですべて白紙に。
まあ３年は新規着工は凍結だな。

津島首相でおｋ

次は新幹線建設に理解のある人に・・・。

誰か北海道出身で首相候補はいねーのか？

>>759>>761
札幌同等は福岡じゃなくて広島な。＞4時間

７７７番取れました(^o^)/

残念！取れませんでした。ところで鈴木宗男は？

谷垣氏がいい

「個人的には稚内から鹿児島まで、日本列島にビシッと（新幹線）通すのは、
大切だと思っています」
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/kikaku/033/1.htm

>>780
ハニ垣と揶揄される人を首相には推せない

>>776
武部勤代議士

稚内いらね

札幌までで充分
旭川も計画っていう人いるが
多分100年後くらいだろ
100年も立てば旭川なんか寂れてる

札幌で対面乗り換えさせれば旭川いらんだろと思うけど、
計画では札幌は島式1本なんだっけ？

>>784 たしかそうだった
1番線と2番線使うはず

3番線にスーパーカムイを入れれば旭川新幹線は要らないな
てか最初から要らない

>>784
当初は2面4線だったけど、ホーム用地がなくなったから
在来線ホーム1面2線転用になったらしい。

>>770
というか既出
滑走路近くに○産党系の病院があって
無理という話

でわ、札幌延伸が遠のいたってことで妄想GO!!
↓

↑ちょっとだけなw

北海道政界は総じて推進派ですよ
あの共産党ですら、平行在来線対策を適切にとはいっているが、新幹線建設そのものには反対していない

>>788
よく考えてみれ、新青森延伸と北海道には何故マスコミすら朝日を除いて反対していないのか。
各政党の姿勢はどうなってる？

とりあえず長崎がでしゃばらなければ問題ない
しかし敦賀が新幹線来ると予想しているのが悲惨でならない。
駅改築延期だし…

党内人事はすべて白紙だから新幹線調査会会長・久間の線もなくなった。
しかしこの大激震（震度８！？）で新幹線のみならずあらゆる懸案が遅滞するのは
もはや避けられない。
新幹線問題特に札幌・敦賀問題については当面凍結、というのが大勢だろう。

>>791
長崎は不要不急だからな。

政府自民党の人事がチャラってことはない。むしろほとんど変わらんのでは？

どうせ札幌以北は過疎地なんだから、ブレーキ規制なくしてＩＣＥみたいにスーパーカムイ200km/h運転すれば札幌〜旭川は50分台になる

江別までは普通の大都市近郊市街地ですがな。

なんで新造車が高運転台ばかりなのかわかってないな

>>792　思い込みだな

　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

８００系

>>795
九州新幹線並の人口密度しかないからな。

>>795
踏切問題

新幹線が出来れば、飛行機は大幅に料金を下げるだろ。
飛行機利用者にとってはありがたい

>>803　新幹線のおかげで飛行機、新幹線利用者ともに今までより安い料金
での移動が可能となる。

飛行機で十分だという無知の無知は、ぼったくられ続けてもぼったくりされ
てることにすら気づかない。そういうやつは人の意見を聞く耳が無い奴が
多くて人間的に困ったちゃんなんだよ。大体ブログで北海道新幹線反対意見
を述べてるやつは人の意見を聞く耳を持たない。

>>803
競争が発生するしな。

>>769
つ「連続立体化」

江別から先の田舎は国交省の特認でも取って160km/hぐらいでかっ飛ばせば
いいんじゃないの？

さあ安部も止めたし、改革推進派の猪瀬直樹が整備新幹線打倒に
手ぐすね引いてまってるよ。

>>807
猪瀬は整備新幹線の建設スキームを参考に道路公団改革に当たったんだが｡

猪瀬は、何のことはない、権力欲しいだけのクズｗ

>>806
後半はわかるんだが、札幌近郊って200km/h程度出すには線形悪いよ。
まあ区画整理一緒にやれば手っ取り早いんだろうけど。それか160に抑えるとか。

>>793
長崎が不要不急なのに
旭川延長なんていかに馬鹿げているかわかるな。

>>811
俺も旭川までは不要不急と考えるが。

無限に造ろうとするのも、整備新幹線が嫌われる要因の一つか。

>>813　どこが？うそつくな

整備新幹線は無限ではないが？

今後基本計画線から整備路線に昇格する路線もあるだろうけど、
それに該当するのは中央新幹線ぐらいじゃないかな。
高価な新幹線を建設してそれに見合った経済効果が期待できる地域ってそれ以外にもあるのか？

どのみち旭川なんか新幹線いらんだろ
新幹線つくるころには寂れてる

在来線はそのうち要らなくなるから
基本計画線までは作るべき

>>815
×経済効果
○収支改善効果
鉄道事業者の意向を考慮するようになったから、無謀な建設を防ぐことができる。
それと沿線自治体の同意が必要なところもだな。

５大都市圏の一つたる札幌を整備新幹線なんて地方用の枠組みでやるのが
そもそもの間違いだと思う。
そもそも、地方が国に頼れるのは「空港、高速道路、新幹線」の中の一つに
限定すべきだった。ところが、各県に空港と高速道路、二つも整備した。
その上に新幹線望むなんてふざけるなって感じだな。
一方で札幌後回し。こんなバカな話はない。

まあ、長いこと北海道の政治状況がおかしかったからな・・・
某国に洗脳されてた道民がバカだったということですかｗ
流れぶった切ってすまん。

>>819
それもあるけど
国鉄の赤字でしょ、やっぱり。
米、国鉄、健保。
そもそも公共事業にタガをはめるきっかけを作った張本人なんだから
鉄道事業が白い目で見られるのはしょうがないわな。

ここの人たちは経済効果が高ければいいと思ってる人が多いみたいだけど、
国家の信用力に不安を与えるようなレベルまで借金を増やすような
赤字を毎年垂れ流すのはさすがにまずいのは分かってんのかね。。
そのタブーに鉄道事業は1度触れてしまった。

今は大丈夫だけど、公共事業の復活の風が来たら便乗しそうで怖い。
政治家が主犯とはいえ従犯の前科一犯で保護観察の身なんだから
基本計画線なんてことは妄想でも言うな、自重しろって感じ。

お前よほどのバカだな。
国鉄は財投でやって失敗したんだろ？
勿論、政治の関与の結果起きた問題だった訳だが、
でも、借金でやろうとしただけまだましだ。

高速道路、あれ何だ？　税金の垂れ流しじゃないか。
財投でやったら、それこそ赤字なんてレベルじゃないぞｗｗｗ
ルートにしても、基本計画線より酷い話なんだが。
鉄道よりずっと悪質なの解ってないのか？
あんだけの無駄金掛けるんなら、基本計画線なんて軽く出来てるぞｗｗｗ

新規着工はとりあえず（３年くらい）見送り。
というか自民党内はもはや新幹線どころじゃない。
流れは一気に解散・総選挙へ！！
新政権のもとで新幹線をどうするか、高速道路をどうするかなどが
改めて議論されるだろう。
つまりこれらの問題は大幅に遅れる、ということ。
以前、小泉首相＆道路公団民営化委員会により高速道路は数年の遅延
が発生したが新幹線もそのようになると思われる。

>>814-815
すまぬ。「整備」のコトバは除くべきだったな。

>>822 一度精神病院に行くことを勧める

>福岡〜東京だって飛行機のほうが好まれてるのに札幌〜東京を４時間も乗車で乗りたいと思う？


実際に飛行機よりも新幹線ができたら利用したいという人がいるよ
それに時間がかかっても、料金が安ければ乗りたいと思うし・・・・・
早ければいいという問題ではない

札幌旭川は京急で十分。
ついでに千歳札幌も委託すれば、品川羽田千歳札幌旭川の連絡切符が！！

京急じゃ今より遅くなるべやｗ

新幹線できたら旭川新千歳直通自体取りやめると思うが。
札幌から先の延伸なんて過剰投資だし旭川までノンストップ特急を今あるのと別に設定するだけで問題ないと思う。
それすら無駄かもしれんが。

>>828
札幌−旭川ノンストップが設定されるとしても稚内・網走方面直通くらいだろな。（それすらないとは思うが）
電車特急では絶対にやらんって。

>>829
新幹線札幌伸延と札幌旭川間になんの関係があるの？？

>>828
> 札幌から先の延伸なんて過剰投資だし
「過剰」の理由は？

>旭川までノンストップ特急を今あるのと別に設定するだけで問題ないと思う。
ノンストップでは客がとれないから今の状態な訳だが。

>>830
北海道新幹線の正式な終点は「北日本第３の都市・旭川市」。
札幌〜旭川は全幹法に基づく基本計画線になっとる。

この区間の旅客数は九州新幹線(新八代〜鹿児島中央)より多い。

>>830
新在接続。

>>826 馬鹿は失せろ

このスレの住民も安部ちゃんと同じ病気だよ・・・入院を勧める・・・。

この事態を見て、札幌延伸には何の影響も無いとか、旭川までとか・・・。

常軌を逸している。

でわ、妄想GO！！
↓

>>835 馬鹿が妄想して楽しむ掲示板だから気にするな

てか、旭川とか何とかホザいている前に、札幌延伸を何とかしろって感じ。

10年以内に札幌延伸決定の可能性５０％
20年以内に旭川延伸決定の可能性０％

つーかふざけたスレタイに変えた>>1が元凶。
次スレはまともに戻してくれ、頼むから。

>>839
計画線にある以上、スレタイに入れるのはまったく問題ない。

旭川延伸の議論もできない言論圧殺スレにするな！！

旭川の話は、札幌まで作ってからにしようよ

まずは新函館〜札幌が着工しないことにはね。

>>840
別に立てればいいだろ

予想【20年以内に札幌まで新幹線 15％】
【100年以内に旭川まで新幹線 0％】

でも旭川は別のスレでやるべきだと思うぞ正直。
整備新幹線じゃないし。

予想【20年以内に札幌まで新幹線 15％】
【100年以内に旭川まで新幹線 0％】


てか>>1が頭悪すぎてこんな馬鹿げたスレタイの糞スレ立てるからノンストップ厨や旭川新幹線厨とか稚内新幹線厨が沸くんだよな

>>846
お前みたいに煽る奴がいるのも理由の一つだろうがな

>>847 あははそのとおりだ

>>845
基本計画線と言えど、路線名は同じ「北海道新幹線」なのだが@札幌〜旭川

>>849
別に立ててそこでやったらいいだろ。

そもそも、前スレにおいてスレタイ変更の提案とかあったか？

じゃあ、このスレのタイトルはおかしいなぁ？
北海道新幹線スレなのに旭川が語れないなんてねぇ

スレタイの誤植なんてよくあること。次スレが
【北京〜札幌・滝川】北海道新幹線711【24時間以内】
になったっておかしくない

>>851
別に立ててそこで語ればいいだろ。

>>853
旭川は関係あるだろ、常識的に考えて・・・

別路線の「北海道南回り新幹線」沿線でさえこのスレで語られているというのに。

これが、基本計画すらない「北海道横断新幹線」や「北海道縦貫新幹線」まで語るっちゅうなら、別スレ立ててやるべきだと思うけどさ。
稚内・網走・帯広・釧路延長なら別スレでいいだろ。

>>854
そういわれると納得。

南回り沿線については新幹線がない前提で連絡について語られてるだろ？
南回り新幹線自体は語られてないぞ。
それともあれか千歳に伸ばせと言ってる香具師のことか。

>>851
基本計画区間のスレもあったからね。
あくまで整備区間のスレってことでやってたはずなんだが…。

んじゃ、以前の様にまた立てようか？

旭川延伸
南回り
は議論の対象になる。語ってもいい

>>857
スレの乱立はあまり感心しないな。
どうせ以前のようにすぐ落ちるだろうし。

それなら、関連事項として関連スレで触れる程度でいいと思う。
別にこのスレで語っていいよ、札幌〜旭川や南回り新幹線についてまだスレが埋まるほどじゃないし。

>>858
じゃあスレタイはどうするよ