【不便】琵琶湖線野洲〜長浜間総合【その1】

新快速が敦賀まで延伸！？
野洲〜長浜間をもっと便利にしてもらえないか。電車少ない。
まずは、昔からの路線を便利にしてくれ。延伸はそれからだ。

その代わり朝はすごい便利じゃないか。ほとんど米原からは出るだろ。

新快速の止まらない駅では、乗り遅れると30分待ち。どうにかしてもらいたい。

>>3
近江八幡(京都方面)モナー

>>3
滋賀県程度の県でその待遇は十分だろう。

>>1
展黒でしかも快速運転してるだけでもありがたいと思え。
あんなところ本来ならロングシートで各駅だけで十分だ。

>>2
加古川〜姫路間の各駅とよく似てるな。
昼間以外はコンスタントに15分に1本くるけど、昼間は･･･

琵琶湖線のこの区間もだけど、昼間はあまり乗らない人間が偶然昼間に乗ったり
すると、えらい衝撃を受けるもんで。

特定期間には某きっぱーで溢れる。
いつも座れるのに座れなかったり、立ちんぼの人は空間がさらに極狭に。

この区間とさして利用状況が変わらない岡山〜福山間が
1時間あたり快速2本普通4本なのは納得できない

>>10
岡山〜倉敷だとそれに伯備線も加わるもんね。

>>10
編成長が全然違う。

重要度
有効本数＞＞＞＞＞＞＞＞＞編成長

なじみある合併前での人口でみると(てかどこがどう合併したかよく知らん)
草津 11万
彦根 10万
近江八幡 7万
守山 7万
長浜 6万

ちなみに兵庫西部は
姫路 48万
明石 29万
加古川 27万
赤穂 5万
相生 3万

参考までに人口の少ない山陰地区(割と行き来の盛んな鳥取〜出雲市間)
鳥取 15万
松江 15万
米子 14万
倉吉 5万
安来 3万

で毎時特急or快速1＋普通1が基本

補足
出雲 9万

山陰と湖東・湖南じゃ人口密度が違いすぎるだろ
鳥取から出雲まで何キロあるんだよ

T電の全便米原延長キボンヌ

串団子置いておきますね

京東山大膳石瀬南草栗守野祇篠近安能稲河南彦米坂田長虎河高木余近新敦
　 大　 　 　 　 　 草　 　 　 　 　 　 八　 登　 　 彦　 　 　 　 　 　 　 　 .ノ.　 塩疋
都路科津所山田津津東山洲王原幡土川枝瀬根根原田村浜姫毛月本呉津田賀
●―●●―●――●―●●――●―●―――●●●●●●●●●●●●●　新快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　普　 通


平成16年度JR各駅乗降客数

1. 草津 54,046　　　 2. 石山 45,898　　　 3. 南草津 37,196　　 4. 大津 35,514　　　 5. 近江八幡 33,612
6. 瀬田 33,196　　　 7. 守山 26,824　　　 8. 野洲 26,526　　　 9. 膳所 25,280　　　 10. 彦根 18,522
11. 栗東 17,558　　　 12. 西大津 16,490　　 13. 堅田 15,088　　　 14. 能登川 13,260　　 15. 雄琴 11,888
16. 比叡山坂本 9,872　17. 長浜 9,630　　　　18. 南彦根 9,094　　　19. 米原 8,760　　　　20. 小野 8,534
21. 貴生川 8,532　　　22. 唐崎 6,250　　　　23. 河瀬 6,248　　　　24. 近江今津 5,474　　25. 和邇 5,472
26. 篠原 5,272　　　　27. 稲枝 5,234　　　　28. 甲西 4,608　　　　29. 手原 4,532　　　　30. 安土 4,470
31. 石部 4,214　　　　32. 安曇川 4,182　　　33. 三雲 3,604　　　　34. 蓬莱 2,462　　　　35. 甲南 2,392
36. 新旭 2,318　　　　37. 比良 1,940　　　　38. 近江高島 1,906　　39. 近江舞子 1,740　　40. 寺庄 1,682
41. 志賀 1,670　　　　42. 田村 1,654　　　　43. 近江長岡 1,628　　44. 木ノ本 1,626　　　45. 甲賀 1,576
46. 高月 1,228　　　　47. 坂田 1,144　　　　48. 虎姫 976　　　　　49. 北小松 866　　　　50. 醒ヶ井 812
51. 河毛 778　　　　　51. マキノ 704　　　　53. 油日 698　　　　　53. 柏原 696　　　　　55. 余呉 356
56. 近江塩津 336　　　57. 近江中庄 316　　　58. 永原 262

東大路に祇王って何だよ

東大路より今熊野がいいな。

ただ、まじめな話でいくと、どうも地元は新駅設置に必ずしも賛成ではないようだ。
祇王はそのうち実現するだろうけど。

>>7,>>8
それは姫路以東、米原以西はどの駅でも15分or20分ぐらいに1本は来るものと考え
ているからです。それが大間違いでｗ

野洲行きに比べて長浜行き混みすぎ

滋賀県は寄付金出せないのか？

>>23
JR神戸線内はもちろん、大阪や高槻の段階では大して変わらない。

まぁお前らは普通にでも乗ってなさいってこった

ながらが全指になれば朝夕のラッシュ時に
ながら乗り継ぎの18きっぱーが少なくなるだろうか。

あげ

age

>>23
激しく同意。
大阪から乗る時、
長浜行きが8両で野洲行きが12両とかだとかなりムカつく。

京都で2番線に琵琶湖線普通米原行き223系6両(混んでる)
3番線に湖西線普通近江今津行き223系8両(かなり空いてる)
↑
これ、結構むかつく

新快速の８＋４の消滅を推奨し
新快速の６＋６化を強く推奨します。

近江八幡市大森町付近に桐原駅新設希望

いらん

8時半ごろ〜10時ごろの上り野洲行きの多さは正直喧嘩売ってると思う

>>14-15


滋賀県は小粒の市が多いから一概に比較できない。


人口で言うと、大津＋草津＋守山＋栗東＋野洲≒加古川＋姫路、

近江八幡＋彦根＋長浜≒明石くらいになる。


要するに播磨と同じくらいは人口がある。


ちなみに湖南４市(草津、栗東、守山、野洲)と合併前の姫路市は人口、面積ともにほぼ同じくらい。


まぁ播磨側は明石を出しているくせに滋賀の大津は出さなかったり、栗東、野洲の存在を無視していたりだからあなたのデータは信用できないけど…。

>>36
厨房は相手にしない、スルーすれば吉。

>>35
あんなもんだろうね。むしろ朝の7時台の上り米原行きの編成増強を願いたい。

米原22:06発の普通の次の普通は23:06発まで間があくのはひどいと思う

新快速の敦賀延長によって米原で長時間停車するようになったせいで
長浜から京都方面（その逆もしかり）へ行くのに時間が余計にかかるようになった。
どうしてくれる。

>>39
京都米原間は東海道新幹線をご利用下さい

Ｃ電をとっとと草津まで定期運転して、野洲止まりのＴ電を安土とか、河瀬とか米原まで延長運転すれば解決。

T電は長浜まで！

漏れの案は、Ｃ電を高槻折り返しで、大阪以東Ｔ電を倍増、
新快速は全部琵琶湖線方面で、Ｔ電を２本/ｈを湖西線乗り入れ快速にして、
各停を減らして乗客の多い小野と雄琴に快速を停車させるのが良いと思う。

琵琶湖線方面の新快速の抜ける時間解消と、
大阪から湖西線乗り入れ快速増加が目的。

C電高槻折り返しが意味不明

河瀬行きを作ると南彦根利用者がスゴクかわいそう。。。

南彦根と長浜って乗降客数同じぐらいなんだな。
それにしても11万都市の彦根の乗降客数に比べて
たかだか6万都市の近江八幡の乗降客数多すぎ。

>>46
近江八幡は近江鉄道からの乗り換え客が結構いるんじゃない？

>>47
近江鉄道の客が全員JRに乗り換えても+5000人程度にしかならない

＞南彦根と長浜って乗降客数同じぐらいなんだな。
＞それにしても11万都市の彦根の乗降客数に比べて
＞たかだか6万都市の近江八幡の乗降客数多すぎ。
　市の広さが違いすぎます。
　近江八幡の方が、人口密度は高い！！
　だから乗るのでは？？

　ちなみに、野洲行きの普通電車は安土行きに変更する事、
　また、新快速は近江八幡行きに変更する事に私は賛成！！
　近江八幡の乗車率を考えると、これくらいの処置は必要
　と判断します。
　できれは近江鉄道の、八日市線の改良と新快速車両の
　乗り入れ推進も提案しますが。。。。。

>>49最後の２行が余計。冷蔵庫レベルの妄想だ。

>>49
彦根市 110,629人 98.15km² 人口密度 1127.14人/km²
近江八幡市 69,097人 76.97km² 人口密度 897.71人/km²

面積が違いすぎることもないし、人口密度はむしろ彦根市の方が高い。

それから近江鉄道の利用状況知ってるか？ってか八日市人？

>>49
近鉄と酉の直通やって?
寝言は寝てからゆいや!

近江鉄道を近鉄と略すとは……ｗ

京都や大阪までの距離の問題だと思うよ。
彦根なら、京都でも遠いしね。

それにしても栗東が随分増えたね。

南彦根は県立大学がある。

>>55
ハトのマークの某スーパー本部の最寄り駅でもある。

>>53
公式で近鉄ですが何か?

近江ガチャコン

>>49
市内の駅数が違うから、分散してるんだと思う。
市内にある駅の合計で比較したらだいたい同じくらい。

彦根市 4駅(彦根・南彦根・河瀬・稲枝) 39,089人
近江八幡 2駅(近江八幡・篠原) 38,884人

彦根市の南に住む人たちは、新快速を求めて能登川駅に
近江八幡市の南に住む人たちは、本数の多い野洲駅に
それぞれ流れているだろうとも思う。

にしても、琵琶湖線は地味に不便なのに、競合他社がない
ばっかりに、ほとんど改善されてこないからな。
数年前に、新快速が草津発着から野洲発着になったぐらい？

「春がきた」
と聞いて、２０年前の歌謡曲を思い浮かべてしまった・・・
それもマイナーなアイドルの歌・・・
orz

>>60
「ついでにとんちんかん」の主題歌か？

>>59
でも、朝は全体に増発されたよ。

下り近江八幡の緩急接続は改善と見るべきか改悪と見るべきか

日中の快速（普通）の野洲〜山科間の時間4本って国鉄時代と全く一緒。

しかも113系10〜12両から221系6両に減っているし

>>63
普通を逃したら28分待たないとあかんってのはキツいな｡
ムリに接続させる必要はないんじゃないか?
安土や稲枝の人は便利かもしれんが､以前のダイヤなら先着してたわけやしね｡
八幡〜京都間なら新快速と普通の所要時間は10分差でしょ?

>>63
米原〜近江八幡で、新快速が停まらない駅の
利用者にとっては大幅に改善されたと思うが…。

近江八幡駅利用者にとっては、大改悪だろうな。
あのくらいの乗降数のある駅で、まともに使える
電車が実質毎時2本というのは大問題でしょ？

そもそも、野洲や守山より利用者が多いのに、
新快速2本/時、普通(快速)2本/時ってのは、
なんとも理不尽な扱いを受けているよなー。

今のダイヤのまま、野洲発着をやめて米原発着にするだけで
解決すると思うんだけど、車両そんなに足りないの？
それとも何か別の問題があるんかな？

安土の自動放送、アクセントが変。

>>66
毎時の本数なんかは殆ど変化以内けんど感覚は劇的に変わったわ
ﾎﾞﾛｲ電車に揺られて大阪まで長い旅路やったんが
今や大阪まで余裕の通勤圏やで

それを証明するかのように琵琶湖線沿線の発展が著しい(特に南部)
南草津なんてほんの20年前まで溜池と田畑に囲まれた農村地帯やったなんて信じられんわ

>>68
南草津が田畑ばっかりだったのは・・・
つい５年ほど前だったと思ったのは気のせいかな

栗東も昔は田んぼしかなかったのにいまやマンションが林立。
それが野洲を越えると宅地開発が一気にトーンダウンするというのは
野洲を境に運転本数に格段の差があることと関係していることには疑いの余地がない。

野洲まではほぼ乗車人員15,000超ばかりなのに，
篠原で一気に5,000割り込むからな。

>>70
野洲以北から突然ﾛｰｶﾙになる感じだ罠
宅地開発が停滞ちゅう訳やのうて(全部とは言わんが)ﾏﾝｼｮﾝよりも土地付一戸建てその土地も50〜60坪がﾃﾞﾌｫ､､､
車2ないし3台無理すれば4台停められますよ
なんて一戸建てがｺﾞﾛｺﾞﾛ
駅前に住んでいれば話は別かも知れんが毎日ｷｽｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞかﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞ便利な駅に一極集中
特に駐車場が駅前にある駅やわ彦根や安土に篠原がパッとせん理由がここやわ駅近に駐車場が無い

漏れも20年位前は稲枝や河瀬によう行ったけんど最近はもっぱら能登川か八幡
通勤につこうてる訳ちゃうで場合によっては草津のﾀｲﾑｽﾞ行くね24hで800円やし
めんどくさければ大阪市内でも駐車場台は同じやでそのまま､､､

大阪まで車で行くなんてそれこそマンドクサすぎ

>>73
通勤で毎日やとえらいけんど大阪なんて近いやん
往復300km位やし和歌か神戸やとちとえらい､､､
鉄は嫌いちゃうけんど混雑が嫌やでよう乗らんわ
時間さえあれば基本的に滋賀県内は自転車やけんど

キカン象BOXに昼間T電の米原延長願いでも出しとくか

Ｃ電を草津まで延長した上でＴ電の米原延長！！

野洲の車庫から直接米原方面へは出られないの？

>>77
一度野洲に戻らないと×

野洲に車庫があるのが全ての元凶

米原での新快の時間調整どうにかならんの？

>>79
安土だったか能登川だったかが蹴ったから仕方ない

>>33
大森　貝っつーか　東京バナナ

>>81
八幡市内

近江八幡過ぎて跨線橋くぐったあたりから一面田んぼになるんだから
あのあたりに車両基地作っときゃよかったのに・・・

近江八幡が蹴ったのかぁ
それを聞いたら
今のダイヤが嫌がらせをしてるように感じる

確かに自動車教習所のあたりに電車基地があれば、ずいぶんダイヤは変わっただろうね。
もともと安土も野洲も中線で折り返せる構造だったから折り返し列車があったのだが、
国鉄は将来都市圏が少し拡大するだろう、と八幡市内を検討したそうだ。
ところが、地元がうんといわなかった（らしい−雑誌の立ち読み）ので、
当時から折り返し列車のある野洲で打診したところOKだったとのこと。
結果として野洲止まりの電車がその後急激に増え、都市圏の拡大は野洲までであった。
もっとも、当時野洲電車区は向日町運転所の補佐としても使われたので、
あまり回送距離が伸びるのもよくないことではあるが。
（かつて野洲で583系の営業整備もしていたのだよ）

ちなみに、野洲電車区の建設時、路盤固めに使われたのは亀山区のD511006だったそうな。
草津線の間合いでやってきたそうな。

そういえば野洲電車区の脇あたりの上り線の架線柱って
複線用になってるけどあれってもともとは下り線があった名残？

>>79
かもな
終日米原までで正解かも

学生時代は、よく事故現場のお供え物を拝借していた
バチ当たりだねｗｗｗ
昔は墓場に行けば何か食えたけど
今はお供え物は持って帰るようになってるらしい。
節分の翌日は豆が食べ放題だお
俺は寺の隣に住んでいるから
新鮮なお供えを食べ放題だぞ

住職もゴミになるので黙認している。

いいなぁ
交通事故の現場に、よく供えてあるよなぁ
缶ジュースなんか、わさわざ開缶してストローが刺してあったり
煙草やお菓子もよくある

やっぱり果物がいいな

バナナは足が早いから
夏場は苦労するよ

小学校の時、授業中にトイレに行くふりして、他のクラスの給食を盗み食いしてた。

まったく関係ないが、東武宇都宮線に野洲大塚という駅がある

「のす」と読むバカ者の多いことｗ

関東で野州（やしゅう）と言えば、栃木県のこと。

野洲という地名の由来は、やはり広い野、からきているのかな？

>>87
野洲電車区の最初（1966）の時点では、下り線の東側に5本の留置線。
1970年に拡張工事が完成し、その際に下り線が東側へ移設（現行線）。
なので、車庫の横で上りの隣に見えるのは旧下り線で正解。

>>91
サッカーで優勝した時は若干減ったけどなw

新快速は米原まで伸ばす必要なし。
むしろ彦根で止めて欲しい。
長浜は快速電車の運転延長で問題なし。

もうすぐ貧乏人が新快速に乗ってこなくなるから、少しは空くだろう。

新快速安逝きは空いてるので助かる。長浜発着は悲惨。。

新快速ばっかり力入れて、快速が放置プレイなのはいかがなものか

どうしろっていうこと？

一番現実的なのは高槻発京都行きの普通電車の延長かな。

100だったら野洲止め新快速の近江八幡延長(野洲〜近江八幡間各停)

篠原停車なんてそんな馬鹿なｗ

その昔、新快速は彦根止まりの時代があったけど、
今は京都方面からの電車は彦根で折り返し可能なのでしょうか？

>>100-101
栗東にも停めれ

彦根発大阪方面行きの電車がしばらく米原方面行き線を爆走してた。
そんなのどかな時代。

新快速は野洲行きを廃止したらいいと思う。

そして、新快速の停車駅を増やすとしたら現実的に考えて栗東より南草津の方が先だと思われ。
まぁ、どっちも通過で良いと思うのだが。

>>103
栗東に停める方法教えるよ
乗るときは駅の非常ﾎﾞﾀﾝを押す
降りる時は列車内の非常ﾎﾞﾀﾝを押す
名案だろ？

どこぞの宇治線沿線ｼﾞｼﾞｲの様なｵﾁがなっても責任とれんがな

>>105
俺としては野洲発着の新快速限定で、大津−草津間各駅停車でも
いいと思う。
この方法だと日中や深夜時間帯は快速電車を削減できる。

>>107
栗東だけ通過ｶﾜｲｿｽw

＞102
今はもうポイントなくなったからできない。
昔は上り線到着→折り返しポイント渡って下り線に進出してたっけ。
JR化されて2・3年ぐらいになくなったような気が…

確かその頃まで、朝に木ノ本〜彦根間運転のDC普通もあったような。

>>108
栗東様は新幹線が毎時2本も利用出来るようになるのですから、
新快速ごときは必要ございません。

>>109
新快速の米原延長の時になくなった、と記憶。

京都―米原の区間列車走らせればいい。

>>112
京都駅での折り返しはどうするの？

何で京都があんな配線構造なんだ

Ｃ電を草津まで時間4本延長すべき頃に来ていると思うが。
複々線がもったいない。我孫子〜取手と同じ感じがする

必ずしも大阪とリンクする必要ない。滋賀の場合中心都市は京都だから。

滋賀の中心都市が京都？

ぬうううぅ〜、そうだったのか・・・

でもほとんどは京都で入れ替わる。

琵琶湖線内では結構混んでるT電が、京都を境にガラガラになる罠。

滋賀の客はほとんど京都まで乗り通すから。大津はサラ金の駅とまで言われているから表に出せない駅。

大津はラッシュ時の県庁職員専用駅と化してるな。

近江八幡がどこの市町とも合併できななかったのは、近江八幡市の財政が
周辺市町と比較して極度に悪いからという話がありますが、だとすれば
JRに金を出して野洲止まりの電車を近江八幡延長してもらうなんて
到底無理な話ですね。

近江八幡に住んでる椰子によると税金が高いらしい。だから他の市町村と合併したりしないらしい。


近江八幡の若宮町は部○地区らしい

>>123　後段
そういうことは仮に知っていても書かないのが掲示板のマナー。


朝の下り新快速を見る限り、4本目（3411M)くらいまでは京都下車客が少なく、
それ以降は京都下車客が増えてくる。
京都を境に乗客が替わるのは事実だが、時間帯で相当その様子は変わる。
やはり新快速、T電とも大阪直通をベースに考えないとだめだねぇ。

>>122
近江八幡市の市民一人当たりの市債残高は県内13市の中で最下位

いま３人に一人が癌で死ぬ時代だからねぇ。
癌は苦痛が激しいだけでなく、死の直前まで意識がハッキリしているから。

なかなかいい味だった。
発癌・成人病・肥満の最大の原因になっている。

×油・×肉・×コーヒー・×煙草を控え、
○魚・○緑茶・○野菜・○牛乳を積極的に摂取しよう。

主菜は、｢酢豚｣｢肉豆腐｣｢煮魚(ｻﾊﾞ)｣｢八宝菜｣｢おでん｣｢ﾁｷﾝｶﾂ｣｢天麩羅盛り合わせ｣
｢ﾐｯｸｽﾌﾗｲ｣｢ﾊﾜｲｱﾝﾊﾝﾊﾞｰｸﾞ｣など。

いつでも暖かいものを食べられるし。
仕出し弁当とは全然違うよ。



旬のものを食さば体にも善い。医食同源


ｶﾞﾝ限らず、喫煙はどの病気にも間接的な誘発原因になってますよね。
あと、肉類・油類・高ｶﾛﾘｰの菓子(ｹｰｷ等)も控えないと生活習慣病の大きな要因
になりますね。

発癌を予防する食品があるって事、健康管理室にポスター貼ってあったな。

牛乳・大根おろし・緑黄色野菜・海藻類がいいらしい。
逆にﾀﾞﾒなのは、ｺｰﾋｰ・喫煙・甘い菓子とか。

何故安土が東近江にも近江八幡にもくっつかずに残っているかわかる？
竜王もしかり。
滋賀の場合、広域合併する市町は負け組連合ってこと。
近江八幡の場合、負け組連合さえ組めなかった、負け組中の負け組。

栗東は単独で市へ。
野洲も中主を吸収合併という、最小限度の合併を選択。
甲西も石部を実質吸収合併で、甲賀市に入らず。

勝ち組市町は、余計な合併はしないもの。

↓そんな組存(ry

>>127
何をして負け組かという問題はあるが、
栗東は広域合併を拒否したが故に、今になって周囲から相手にされていない。

>>127
栗東は競馬関係者からの税収を独り占めしたかったんだろ？

>>127,>>129
そんな組存在しません
そんな組存在しません

市町村を勝手にわけの分からない組に入れるな！！
馬鹿者が！

>>127と>>129は
滋賀県の複数の市町村を半ば強制的にわけの分からない組に入れようとした極悪非道な人物

>>127,>>129は
市町村侮辱
滋賀県侮辱
強制的にわけのわからない組に入れようとした馬鹿

>>127,>>129
人間のクズ→勝○組、負○組の名付け親,>>127,>>129

>>131
2レス遅いよ

東海道関連重複隔離スレ総合案内

東京口・沼津口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178022173/l50
沼津口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178409548/l50
沼津口・静岡口・浜松口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178369933/l50
静岡口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178212287/l50
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168628262/l50
浜松口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176990358/l50
浜松口・名古屋口
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178308897/l50
神戸・京都・琵琶湖線
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171957432/l50
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178207542/l50

鉄道好きのためのSNS ぷらぷらRAIL【++RAIL】
http://sns.plus2rail.jp/

何故安土が東近江にも近江八幡にもくっつかずに残っているかわかる？
竜王もしかり。
滋賀の場合、広域合併する市町は負け組連合ってこと。
近江八幡の場合、負け組連合さえ組めなかった、負け組中の負け組。

栗東は単独で市へ。
野洲も中主を吸収合併という、最小限度の合併を選択。
甲西も石部を実質吸収合併で、甲賀市に入らず。

勝ち組市町は、余計な合併はしないもの。

>>134は
負け組にすらなれない一匹負け犬
負け組にすらなれない一匹負け犬
負け組にすらなれない一匹負け犬
負け組にすらなれない一匹負け犬
>>134は
負け組にすらなれない一匹負け犬
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>>134は
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>>134は
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>>134は
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より素早く探し出すことができます。

【動作環境 (The翻訳 2007 プレミアム】

・対応OS：Microsoft® Windows VistaTM （32ビット版）、Windows® XP、Windows®2000
・メモリ：128ＭＢ以上（The翻訳必要分として。256MB以上を推奨）
・必要ハードディスク容量：940MB以上（インストールする辞書やツールの内容により異なります）

近江八幡は駐輪場どうにかしたら上りホーム増やせねえ？
増やしたところで意味はないけど

>>141
野洲行きを近江八幡ないし安土まで延長して緩急接続を上下ともに近江八幡に統一できるじゃないか。

>>142
安土は折り返し設備は残っているの？
というか、滋賀県内琵琶湖線で電車の折り返しが可能な駅って
草津、野洲、米原以外にどこがあるの？
やろうと思えば、石山とか近江八幡は可能なのでしょうか？
守山は以前はやろうと思えば折り返しできたけど今では完全な
棒線化だし。

>>143
草津・野洲の他、安土・河瀬は可能。
朝の安土始発のT電は野洲から回送で上がってきて、折り返し。
石山は上下渡りなく不可。
近江八幡も確か入れ換え信号残っていたはずだけど、本線支障でまず無理。

京都ホーム増強と野洲2面5線化を県の施策に盛り込め、ってメールを書いてみよう。

野洲止めの快速を安土折り返しのするのは良いかも。
今のダイヤで延ばすとすると、
上りは、そのままでは野洲退避となり、実質篠原、安土しか救えないが、
草津退避に変えると、栗東もメリットが出る。
下りは、京都までは先着するようだし、近江八幡での、
実質３０分に１本の新快速への集中が少しは緩和するかも。

わだらん氏の意図とは少し違うかもしれないが、野洲駅の強化は、必要かと。
平日朝の入庫時刻、9:00頃の線路の使用率は綱渡りに近い。
営業終了、清掃員？の車内点検、その後入庫、が７、８分間隔で続く。
２本のホームで足らないからか、草津で営業終了、上り貨物待避線で
入庫待ちもある。今日みたいに、湖西線強風で特急迂回になると、大変そう。
夕方も出庫の上下副本線の２番入線が、上りの乱れで遅れて１番変更など、
結構余裕のないタイトな運用になってます。
野洲駅から、野洲派出所までが単線で長いのもネックと。

琵琶湖線の駅配線、2面4線の変則が何とももどかしい。
河瀬2・4番線、能登川・近江八幡2番線、野洲4番線、あと3線だが彦根2番線も。
能登川4番線も米原に近すぎるから、あまり上手く使えてない感じ。
能登川で抜かしたT電を米原にて接続待ちするなんて…orz

>>146
昔は普通列車（優等でないという意味）同士の接続なんてなかったから、
この配線がちゃんと役立っていたのだけどね。
確かに今は貨物の待避もほとんどなく、中途半端だね。

ところで、平日深夜、2300-01に彦根2番に223系12両が入るよう。
見てみたいねぇ。

大阪から東に新快速で一時間くらいのところに
姫路みたいな５０万人クラスの都市があるとよかった

>>148
野洲は人口4万人台orz

>>149
この前5万を越えたぞ！

まぁ、今時人口の増える自治体はそう多くないわけで、
住み易いところと自負してもいいのではないかい？

>>14、>>36で既に書かれていた。
比較論でアレだけど、言いたかったことは、単に人口が多いとかいうより
都市や街としてそれなりのスケールのものが京都以東にあるかということ。
もしあったならば、新快速の４本/１ｈとかが早くから実現してたんでは
ないかと・・・

岐阜を移転。

あげ

>>144
thx.
野洲は駅南の狭いところにまでマンションが建っているし、野洲市は
駅前整備については真剣に考えていないようです。
あとは、野洲駅は放置プレイで、野洲駅の北方に新野洲駅を作る方法も
ありますが･･･（新三田方式）

>>145
京都からの先着列車が増えない延長は意味なしだと思います。
そんな余力があるならば、京都−草津間の増発のほうが優先順位は
高いと思われ、経営資源はそちらに配分したほうが良いと思います。

>>154
野洲駅南口整備は既に動き出しているよ。
まだ確定でないのだが、某温浴施設は近い将来なくなるよ。
ちなみに野洲−篠原間（祇王新駅）はそのうちできる。（市がぼちぼち、と）
もっとも野洲駅南口整備が終わってからだから、しばらく先になるが。

>>155
温浴施設がなくなる、というのはちょっと意外です。
施設経営会社の本社移転資金にするのかな？

>>156
現在の土地の持ち主（某食料品メーカー）に一旦返還するらしい。
ちなみに先日の市長の話によると、某半導体メーカーの工場増設が決まったらしく、
野洲駅利用者が倍増（もちろん全体の話でなく、現在の某社の利用者数が、だが）
するらしい。そのため、市としても南口広場の拡張を真剣に考えないと、
この先心配な状況になってきているようだ。
駅北側の某コンピュータ関連企業も敷地内に別の電子機器メーカーを入れて、
生産増強をするらしい。これら工場関連の利用者で、守山を一気に抜けるかな？

いくら野洲発着があるからって人口比から考えて野洲と守山の乗降客数がほぼ同じなのは納得がいかない。

>>158
篠原以遠の椰子が、米原行きが終わったら、深夜帯の野洲止めに乗らざるを得なくて、「やむを得ず」野洲で降りる分が含まれているからだろ。

野洲4番線に客扱い対応ホームを。

草津始発の快速、新快速大増発大きぼんぬ

とりあえず、草津〜京都間の混み具合をなんとかしてくれ〜！

>>158-159
統計書（わだらんのHPも）の数字は乗車人員なので、篠原で乗って野洲で降りる場合は篠原カウント。
野洲の場合、工場への通勤客利用が多いことが人口比で上回る守山といい勝負になっている理由だね。
野洲の夜下り方面ホームは結構な人が待っている。

実際例えば200戸規模の大規模マンションが建ったとしても、その中で通勤通学客はよくて半分、
つまり100人程度しか増えないのに対して、200人規模の工場が新規に建てば、200人近い乗客増になる。
その意味では工場や学校誘致は自治体のみならず鉄道会社にとっても大事な話。
とはいえ、シャープ亀山のように鉄道利用に結びつかない例もあるわけだから、
一概に言えることでもないが。

野洲車庫から米原方面へも出られるようにして近江八幡駅に0番線設置を！

>>163
>200人規模の工場が新規に建てば、200人近い乗客増になる

ちょっと無理のある話の進め方ですね。

�@地元からの雇用はゼロですか？
そんな会社を誘致する意味はありません。

シャープ亀山の場合も、地元からシャープ株式会社の社員になった人は
ほとんどおらず、求人のほとんどが業務請負会社だったということで
地元は相当がっかりしたはずです。
それでも、地元での求人そのものは相当あった訳であり、工場の従業員
イコール電車の乗客増とはなり得ません。

�A近隣に家を借りて（買って）自動車or自転車通勤する人はいないのですか？

滋賀で家を買う人は、もちろん京都・大阪への通勤者もいますが、
滋賀県内の事業所に勤務している人も相当の割合で存在します。

新快速にグリーン車を連結してくれ
新快速並みの通勤特急って不便と思わん？
東京のような普通グリーンがあったら
すっと座れるし快適だし

>>164
篠原は無視ですかそーですか。

>>164
あれは致命的な欠陥だ罠。
米原方面へも出庫出来る構造であれば、利用客の割に不遇駅な近江八幡発着が組めたり出来たかも知れぬ。

>>167
近江八幡始発は草津まで各停でいいんじゃね？

>>169
利用客が多い割に不遇といえば、近江八幡以前に南草津と瀬田。


話がﾙｰﾌﾟでｽﾏｿだが、近江八幡市は野洲止まりの電車延長実現に向けて
JR酉に対して何らかのお金を払うつもりはあるの？
単なる要請だったら、10年経っても20年経っても実現しない。

>>170
さんざんガイシュツになるが、C電の延長してくれたらね…。
それによって新快速の停車駅も京都〜草津迄最低2つは減らせそうだし、南部と中部以北の客層を分離出来そうな希ガスが。

昔、当時の能登川町に車庫を作る予定が、地元住民の反対で野洲になったと聞いたことがある。

もし実現していたら、野洲ぐらいの本数になってたのかな・・・

>>171
新快速の京都−草津間の停車駅は３駅しかないのだが･･･
最低2つ削るということは、京都−草津無停車を考えているの？

現実問題として、削るのが妥当だと考えられる駅は大津しか思いつかない。
遠近分離をやると、滋賀県内の移動を行う人が不利になることを忘れずに。

それと、輸送力不足気味なのはあくまでも京都−草津であって、
野洲−近江八幡は決して輸送力が不足しているという訳ではない点も忘れずに。

>>172
京都〜草津は山科だけ停車と考えたのだが…。
山科は、湖西線との連絡の為に、新快速停車は必須。
時間に新快速3〜4本、快速4本、C電4本走ると仮定すれば、大津、石山にこれら全部を止める必要は無いだろう。明らかに輸送力が過剰。
新快速通過駅からの接続は、上りは草津、下りは山科で行えば良い。

スマソ。>>173宛のレスだ。

ラッシュ時に石山で緩急接続しているのは無視ですか？
下りを山科で接続させると、必然的に京都でも並ぶか信号待ちになりますが。
山科2番線を塞ぐと湖西線からの列車にも影響が出ますが。

>>176
現状の石山平日朝ラッシュ下りは、緩急接続を必ずしも保証したダイヤではない。結果的に同時刻だから乗り継げるのであって。快速が扉を開ける直前に新快速が発車、と言う光景も見られる。
ま、確かに>>176の言う通り、山科では湖西線とのダイヤの調整が課題にはなるが不可能ではない。
C電は、朝ラッシュ時は一部京都折り返しにする等し対応。

なんか話の方向が野洲以南になっているようだが．．．

昔、昭和40年代の初頭、国鉄は将来東海道線の線路容量が飽和すると見て、
米原−京都間の複々線化計画を検討した。
ところが、湖西線の建設が本決まりとなると、北陸への列車は湖東線区間を
通らなくなるので、計画は草津以北が延期となり、その後財政悪化で消えてしまった。
ただ、万博輸送の絡みもあり、草津以南の複々線化と野洲電車区は予定通りできた。

ちなみに野洲に電車区を作ったのは>>172のいう能登川ではなく、八幡市内が拒否した、
と聞いている。もともと野洲と安土折り返しの電車は存在していたのだが、
結局野洲の用地買収が進んで、野洲に建設されることになった。

もし、>>164のいうように野洲電車区から米原方に入出庫できれば便利だとは思うが、
それが野洲以北の本数増加につながるかどうかは疑問。

ちなみに現在の新快速が県内列車の役割も強い以上、大津通過はないだろうね。



>>165
そのことと同じことを末尾2行で言っていますが。

平日朝、回送が能登川4番線にポイント磨きで入るのは何か変な感じ。
わざわざご苦労な事で。

米原〜野洲間唯一の4両異端児(平日朝1本のみ)列車、米原751発草津行き普通911M。
こやつは4両でもそないに混雑はしないのかな？

>>180
野洲までは混んでる。
野洲で、始発新快速にごっそり乗り換える。

>>181
そうそう。
守山なり草津なりなら乗り換えに階段の上り下りが要らないのに、
みんな野洲で乗り換える。
おかげで8連の3425Mは野洲から繁盛。

>>182
氏のホームページを見るに、2001年度から2005年度で篠原が乗車人員をえらく減らしてますな。
他の駅がやや減〜横ばい〜増加あたりで推移しているのに比べて異常。

ＳＩＮＪＩＲＡＲＥＮＡＩ！

主な５試合シリーズ記録
▽史上初めて、北海道での日本シリーズ開催。最も北で、北緯４０度以上での日本シリーズ開催
▽4年連続パリーグが日本シリーズ制覇
▽中日は、1954年の日本一を最後に、74年以降6度目のセ・リーグ優勝だったが、日本シリーズはすべて敗退している。
▽日本シリーズ6連続敗退はプロ野球初。
▽パ球団の日本シリーズ優勝は、2003年のダイエー（現ソフトバンク）から西武、ロッテ、日本ハムと4年連続。
▽２００５年に続き、米国出身監督の率いるチームが日本一となった。
【新記録】
▽最多入場者20万1767人
▽個人シリーズ最多犠打６　田中賢(日本ハム)＝５試合シリーズ以外も含めると３人目
▽最多犠打１３　日本ハム
▽最少打数１４７　日本ハム

【タイ記録】
▽最多出場人員(投手)１３　中日＝３度目
▽個人最多打点７　稲葉(日本ハム)＝３人目
▽個人最多死球２　小笠原＝４人目
▽最多死球５　日本ハム＝２度目
▽最多併殺打６　中日＝４度目
▽個人最多試合登板４岡島、マイケル中村(ともに日本ハム)＝多数あり
▽個人最多セーブ３　マイケル中村(日本ハム)＝２人目
▽個人最多与死球　中田(中日)＝５人目
▽個人最多併殺(一塁手)６　小笠原(日本ハム)＝２人目
▽個人最多併殺(遊撃手)６　金子(日本ハム)＝２人目
▽イニング最多犠打２　日本ハム＝多数あり

●日本シリーズ連敗記録
1.中日　6（1974,1982,1988,1999,2004,2006）←日本シリーズ6連敗を達成。1974年から球史に残る偉大な記録。
2.西武　5（1993,1994,1997,1998,2002）←2004年の日本一によりストップ
2.阪急　5（1967,1968,1969,1971,1972）←1975年の日本一によりストップ

瀬田と膳所については、国鉄時代からずっと日中は4本/時の本数。

しかも、10両〜12両が今は6両・・・不遇すぎ

>>185
まぁ、新快速が増えた分、全体の輸送力は大きく増えている。
とはいえ、南草津分は純増と見ていいわけで、やはり6連はいただけないね。

滋賀県内の琵琶湖線で、利用者が多い割に不便な駅ってどこですか？
1.瀬田
2.南草津
3.近江八幡

逆に滋賀県内の琵琶湖線で、優遇されている駅はどこですか？
1.大津
2.野洲
3.守山

瀬田・南草津はどっちかに新快速が停車しても良さそうな客数だが、
おそらく、地元同士で調整ができないだろうから、結局は現状のまま、
ってことなのかも。
南草津は、駅名一つ地元民で決められない土地柄だし。

これからも青春18は\8000で販売するべきだ
本当に貧乏なんだ

青春18きっぷで新快速は乗れないようにしてほしい。
米原から貧乏人が席を占拠して、途中駅から乗る正規運賃を払っている
滋賀県民を圧迫している。

むしろ、青春18きっぷ発売期間限定で、新快速彦根発着キボン。
新快速の東側区間は滋賀県民の為のものであり、青春18貧乏人の為の
ものではない。

>>187
上は3番、下は2番

>>187
新快速よりも停車本数を増やして…
by瀬田ユーザー

>>191
なに、草津線が客車やったころと比べたら増えてるやんか

>>187
一番優遇されてるのは坂田・田村だろ。

>>189
そもそも滋賀県ごときで新快速を運転するのが間違い。
茨城のように京都以遠は全てロングの各駅にして
今の新快速と同じ停車駅で特急を運転すべき。
酉はもっと増収方法を考えるべき。

>>194
その滋賀県が人口増加率日本一だったんだよね

滋賀県の購買力が京都・大阪に流れてしまう原因の一つに、
あまりにも便利な新快速というのは一理あるけれども、
滋賀県の人口が増加率している理由としても、便利な新快速の
存在というのははずせないと思います。

梅田で飲んでいて、緑地公園在住の知人よりも、滋賀県民で
ある俺のほうが終電が遅いという事実に知人は驚いていました。

ちなみに、終電が遅いというだけでは遅くなったときに、
そっちの方が便利とは限らないんだけどね。
緑地公園付近だと、阪急宝塚線の最寄り駅からタクシーとか
深夜急行バスとかの手段があるからね。
会社から遠いと、終電を逃したときに大変。

現状の京都駅では、新快速を京都折り返しにする方が容量的に難しいから、止むを得ず滋賀県に直通せざるを得なかった。言わば、おこぼれを貰っているわけだ。
もし、京都駅の東海道線ホームがもう一島多かったら、東海道線の運転区間は京都駅で分離されていたはずだし、現状の最長12両ではなく、3〜4両の短編成の普通電車のみが滋賀県内を走っていただろう。

18時期は大学生も休みだから意外と空いてる（4月以外）　朝の話だけどね
4月はマジでタチ悪い　みんな最初は真面目に1限に行こうとするから混んでしゃあない

>>196
大阪駅からこのスレの範囲の駅への終電は23:13なんだが、
緑地公園はそれよりも早いのかえ？

>>198
そんな仮の話されても・・・

>>198
ネタにマジレスもどうかと思うが、1956年の湖東線電化の時点から、
京都以東の電車は早朝深夜以外すべて京都以西へ直通していたし、
逆に大阪（以遠）との京都発着の新快速・快速は多数あった。
なので、ホームがあったにせよ、琵琶湖線折り返しはないだろうね。

>>199
違う、23:20が最終。

野洲と米原の間に、折り返しが容易でかつ本線の支障にならない駅を
もう一つ作っておけば、近江八幡がここまで不便にはならなかったと、
仮の話だが思っている。

近江八幡は今から上下線の間に折り返し電車を滞留させておく折り返し
線を建設するスペースはあるのですか？

新快速ばっかり増強して、快速や雀の涙程度の緩行の
育成を何とかせい

>>202
ある

>>202
安土が2番線で折り返せるので、新たに八幡に作らなくても。

かつて日中でも夕方でも安土行きはあったのだが、
JRになってしばらくの間で、米原まで次々延長されたので
今となっては安土折り返しというのはぴんとこないのだろうけど。

夕方の安土行きで野洲止まりに短縮されたのなかったっけ？

そういや安土発着の快速あったねぇ。
Ｍ快かＴ快か分からんけど。

>>206
あれ？米原逝きになったんやなかったっけ？

＞206
今でいう大阪15：10〜野洲16：22のＴ電がそれ。
後続の新快速に抜かれることなく安土まで先着してたよ。96年春の改正では一時的に野洲で抜かれてたけど、確か翌年安土まで先着に戻った。
その折り返しが確か今でいう野洲17：20のＴ電。

…大半が米原まで延長される中、いつの間にかなくなったなぁ。2000年か01年春に野洲止に変わったかなぁ。

野洲発着電車を近江八幡まで延長することによりJRの収益が増大
するか、運用の効率化が図れるというのであれば運転区間延長も
あるのでしょうが、現状はそうした動きがないということは、やはり
JRにとってコスト増に見合うメリットがないということなのでしょう。

極論ですが、野洲−米原間は新快速も各駅停車化し、どの駅でも15分に
1本有効列車が来るようにする、というのがこのスレ的にはベストの
解決策のように思えますが如何？

>>210
琵琶湖線区間は赤字だからね。

>>211
ほぉ、そーなんや。ソースは？

煽りでなくて、純粋に知りたいんやけど・・・

>>210
彦根や長浜等への遠距離利用客に対する速達サービスは無視ですかそうですか。

つ　便利な東海道新幹線をご利用ください。

近江八幡−米原の新快速停車駅でも、野洲より京都側へ行く場合の
有効な電車は30分に1本しかない現状なら、15分に1本来るオール各停化の
ほうがむしろ便利かと思ったのだが。

だったらむしろ接続をなくして、京都まで全列車先着にすればいい。

>>215
夕方の敦賀方面からの人が可哀想ｗ

新快速が多いのは、新幹線(JR東海)から客を奪おうとしてるからでしょ？

新快速を全部野洲以遠直通→うち時間2本はこれまで通り新快速運転、残りは各停で運転と言うのはどお？
足りない分だけ快速で補う。
あと現状の近八緩急接続は止めた方が良いと思う。

休日上りの能登川緩急接続ほど、ひどいものはない。

>>219
湖西直通の新快速を琵琶湖線方向へ振り向ければ、その案は有効だと思う。
新快速（姫路方面−敦賀or長浜or米原）2本/h
区間新快速（姫路方面−米原）、野洲−米原各駅停車　2本/h
快速（姫路or加古川−野洲）、4本/h
ですね。

このダイヤの問題点は、米原付近で新快速と区間新快速が続行運転に
近い状況となってしまうことでしょうか･･･。

>>216
俺も日中の米原→京都は、先に出る電車が先着というダイヤのほうが
便利だと思います。

>>222
今の近八緩急接続になる前のダイヤがそうだった罠。
て事は今のダイヤは改悪と言う認識な訳ね。

>>221
朝夕の通勤時間帯はともかくとして、それ以外の時間帯は「速達」
よりも、15分に1本は確実に乗れるという「本数」を重視して、
新快速の野洲〜米原間各駅停車化は良いかもしれないな。

彦根以北からは、さすがに所要時間が増えるが、そもそもそれほど
利用客が多いわけでないし、4本/1hなら納得できるやろう。
近江八幡からは、野洲からは新快速になるわけやから、現新快速と
比べても篠原に止まるぶん時間が増えるだけ。それで本数は2倍や。

そろそろダイヤパターン変えて欲しいな。基本の枠組みはもう10年以上変わってない。関空以来変わってない。