【不便】琵琶湖線野洲〜長浜間総合【その1】

ラッシュ時に石山で緩急接続しているのは無視ですか？
下りを山科で接続させると、必然的に京都でも並ぶか信号待ちになりますが。
山科2番線を塞ぐと湖西線からの列車にも影響が出ますが。

>>176
現状の石山平日朝ラッシュ下りは、緩急接続を必ずしも保証したダイヤではない。結果的に同時刻だから乗り継げるのであって。快速が扉を開ける直前に新快速が発車、と言う光景も見られる。
ま、確かに>>176の言う通り、山科では湖西線とのダイヤの調整が課題にはなるが不可能ではない。
C電は、朝ラッシュ時は一部京都折り返しにする等し対応。

なんか話の方向が野洲以南になっているようだが．．．

昔、昭和40年代の初頭、国鉄は将来東海道線の線路容量が飽和すると見て、
米原−京都間の複々線化計画を検討した。
ところが、湖西線の建設が本決まりとなると、北陸への列車は湖東線区間を
通らなくなるので、計画は草津以北が延期となり、その後財政悪化で消えてしまった。
ただ、万博輸送の絡みもあり、草津以南の複々線化と野洲電車区は予定通りできた。

ちなみに野洲に電車区を作ったのは>>172のいう能登川ではなく、八幡市内が拒否した、
と聞いている。もともと野洲と安土折り返しの電車は存在していたのだが、
結局野洲の用地買収が進んで、野洲に建設されることになった。

もし、>>164のいうように野洲電車区から米原方に入出庫できれば便利だとは思うが、
それが野洲以北の本数増加につながるかどうかは疑問。

ちなみに現在の新快速が県内列車の役割も強い以上、大津通過はないだろうね。



>>165
そのことと同じことを末尾2行で言っていますが。

平日朝、回送が能登川4番線にポイント磨きで入るのは何か変な感じ。
わざわざご苦労な事で。

米原〜野洲間唯一の4両異端児(平日朝1本のみ)列車、米原751発草津行き普通911M。
こやつは4両でもそないに混雑はしないのかな？

>>180
野洲までは混んでる。
野洲で、始発新快速にごっそり乗り換える。

>>181
そうそう。
守山なり草津なりなら乗り換えに階段の上り下りが要らないのに、
みんな野洲で乗り換える。
おかげで8連の3425Mは野洲から繁盛。

>>182
氏のホームページを見るに、2001年度から2005年度で篠原が乗車人員をえらく減らしてますな。
他の駅がやや減〜横ばい〜増加あたりで推移しているのに比べて異常。

ＳＩＮＪＩＲＡＲＥＮＡＩ！

主な５試合シリーズ記録
▽史上初めて、北海道での日本シリーズ開催。最も北で、北緯４０度以上での日本シリーズ開催
▽4年連続パリーグが日本シリーズ制覇
▽中日は、1954年の日本一を最後に、74年以降6度目のセ・リーグ優勝だったが、日本シリーズはすべて敗退している。
▽日本シリーズ6連続敗退はプロ野球初。
▽パ球団の日本シリーズ優勝は、2003年のダイエー（現ソフトバンク）から西武、ロッテ、日本ハムと4年連続。
▽２００５年に続き、米国出身監督の率いるチームが日本一となった。
【新記録】
▽最多入場者20万1767人
▽個人シリーズ最多犠打６　田中賢(日本ハム)＝５試合シリーズ以外も含めると３人目
▽最多犠打１３　日本ハム
▽最少打数１４７　日本ハム

【タイ記録】
▽最多出場人員(投手)１３　中日＝３度目
▽個人最多打点７　稲葉(日本ハム)＝３人目
▽個人最多死球２　小笠原＝４人目
▽最多死球５　日本ハム＝２度目
▽最多併殺打６　中日＝４度目
▽個人最多試合登板４岡島、マイケル中村(ともに日本ハム)＝多数あり
▽個人最多セーブ３　マイケル中村(日本ハム)＝２人目
▽個人最多与死球　中田(中日)＝５人目
▽個人最多併殺(一塁手)６　小笠原(日本ハム)＝２人目
▽個人最多併殺(遊撃手)６　金子(日本ハム)＝２人目
▽イニング最多犠打２　日本ハム＝多数あり

●日本シリーズ連敗記録
1.中日　6（1974,1982,1988,1999,2004,2006）←日本シリーズ6連敗を達成。1974年から球史に残る偉大な記録。
2.西武　5（1993,1994,1997,1998,2002）←2004年の日本一によりストップ
2.阪急　5（1967,1968,1969,1971,1972）←1975年の日本一によりストップ

瀬田と膳所については、国鉄時代からずっと日中は4本/時の本数。

しかも、10両〜12両が今は6両・・・不遇すぎ

>>185
まぁ、新快速が増えた分、全体の輸送力は大きく増えている。
とはいえ、南草津分は純増と見ていいわけで、やはり6連はいただけないね。

滋賀県内の琵琶湖線で、利用者が多い割に不便な駅ってどこですか？
1.瀬田
2.南草津
3.近江八幡

逆に滋賀県内の琵琶湖線で、優遇されている駅はどこですか？
1.大津
2.野洲
3.守山

瀬田・南草津はどっちかに新快速が停車しても良さそうな客数だが、
おそらく、地元同士で調整ができないだろうから、結局は現状のまま、
ってことなのかも。
南草津は、駅名一つ地元民で決められない土地柄だし。

これからも青春18は\8000で販売するべきだ
本当に貧乏なんだ

青春18きっぷで新快速は乗れないようにしてほしい。
米原から貧乏人が席を占拠して、途中駅から乗る正規運賃を払っている
滋賀県民を圧迫している。

むしろ、青春18きっぷ発売期間限定で、新快速彦根発着キボン。
新快速の東側区間は滋賀県民の為のものであり、青春18貧乏人の為の
ものではない。

>>187
上は3番、下は2番

>>187
新快速よりも停車本数を増やして…
by瀬田ユーザー

>>191
なに、草津線が客車やったころと比べたら増えてるやんか

>>187
一番優遇されてるのは坂田・田村だろ。

>>189
そもそも滋賀県ごときで新快速を運転するのが間違い。
茨城のように京都以遠は全てロングの各駅にして
今の新快速と同じ停車駅で特急を運転すべき。
酉はもっと増収方法を考えるべき。

>>194
その滋賀県が人口増加率日本一だったんだよね

滋賀県の購買力が京都・大阪に流れてしまう原因の一つに、
あまりにも便利な新快速というのは一理あるけれども、
滋賀県の人口が増加率している理由としても、便利な新快速の
存在というのははずせないと思います。

梅田で飲んでいて、緑地公園在住の知人よりも、滋賀県民で
ある俺のほうが終電が遅いという事実に知人は驚いていました。

ちなみに、終電が遅いというだけでは遅くなったときに、
そっちの方が便利とは限らないんだけどね。
緑地公園付近だと、阪急宝塚線の最寄り駅からタクシーとか
深夜急行バスとかの手段があるからね。
会社から遠いと、終電を逃したときに大変。

現状の京都駅では、新快速を京都折り返しにする方が容量的に難しいから、止むを得ず滋賀県に直通せざるを得なかった。言わば、おこぼれを貰っているわけだ。
もし、京都駅の東海道線ホームがもう一島多かったら、東海道線の運転区間は京都駅で分離されていたはずだし、現状の最長12両ではなく、3〜4両の短編成の普通電車のみが滋賀県内を走っていただろう。

18時期は大学生も休みだから意外と空いてる（4月以外）　朝の話だけどね
4月はマジでタチ悪い　みんな最初は真面目に1限に行こうとするから混んでしゃあない

>>196
大阪駅からこのスレの範囲の駅への終電は23:13なんだが、
緑地公園はそれよりも早いのかえ？

>>198
そんな仮の話されても・・・

>>198
ネタにマジレスもどうかと思うが、1956年の湖東線電化の時点から、
京都以東の電車は早朝深夜以外すべて京都以西へ直通していたし、
逆に大阪（以遠）との京都発着の新快速・快速は多数あった。
なので、ホームがあったにせよ、琵琶湖線折り返しはないだろうね。

>>199
違う、23:20が最終。

野洲と米原の間に、折り返しが容易でかつ本線の支障にならない駅を
もう一つ作っておけば、近江八幡がここまで不便にはならなかったと、
仮の話だが思っている。

近江八幡は今から上下線の間に折り返し電車を滞留させておく折り返し
線を建設するスペースはあるのですか？

新快速ばっかり増強して、快速や雀の涙程度の緩行の
育成を何とかせい

>>202
ある

>>202
安土が2番線で折り返せるので、新たに八幡に作らなくても。

かつて日中でも夕方でも安土行きはあったのだが、
JRになってしばらくの間で、米原まで次々延長されたので
今となっては安土折り返しというのはぴんとこないのだろうけど。

夕方の安土行きで野洲止まりに短縮されたのなかったっけ？

そういや安土発着の快速あったねぇ。
Ｍ快かＴ快か分からんけど。

>>206
あれ？米原逝きになったんやなかったっけ？

＞206
今でいう大阪15：10〜野洲16：22のＴ電がそれ。
後続の新快速に抜かれることなく安土まで先着してたよ。96年春の改正では一時的に野洲で抜かれてたけど、確か翌年安土まで先着に戻った。
その折り返しが確か今でいう野洲17：20のＴ電。

…大半が米原まで延長される中、いつの間にかなくなったなぁ。2000年か01年春に野洲止に変わったかなぁ。

野洲発着電車を近江八幡まで延長することによりJRの収益が増大
するか、運用の効率化が図れるというのであれば運転区間延長も
あるのでしょうが、現状はそうした動きがないということは、やはり
JRにとってコスト増に見合うメリットがないということなのでしょう。

極論ですが、野洲−米原間は新快速も各駅停車化し、どの駅でも15分に
1本有効列車が来るようにする、というのがこのスレ的にはベストの
解決策のように思えますが如何？

>>210
琵琶湖線区間は赤字だからね。

>>211
ほぉ、そーなんや。ソースは？

煽りでなくて、純粋に知りたいんやけど・・・

>>210
彦根や長浜等への遠距離利用客に対する速達サービスは無視ですかそうですか。

つ　便利な東海道新幹線をご利用ください。

近江八幡−米原の新快速停車駅でも、野洲より京都側へ行く場合の
有効な電車は30分に1本しかない現状なら、15分に1本来るオール各停化の
ほうがむしろ便利かと思ったのだが。

だったらむしろ接続をなくして、京都まで全列車先着にすればいい。

>>215
夕方の敦賀方面からの人が可哀想ｗ

新快速が多いのは、新幹線(JR東海)から客を奪おうとしてるからでしょ？

新快速を全部野洲以遠直通→うち時間2本はこれまで通り新快速運転、残りは各停で運転と言うのはどお？
足りない分だけ快速で補う。
あと現状の近八緩急接続は止めた方が良いと思う。

休日上りの能登川緩急接続ほど、ひどいものはない。

>>219
湖西直通の新快速を琵琶湖線方向へ振り向ければ、その案は有効だと思う。
新快速（姫路方面−敦賀or長浜or米原）2本/h
区間新快速（姫路方面−米原）、野洲−米原各駅停車　2本/h
快速（姫路or加古川−野洲）、4本/h
ですね。

このダイヤの問題点は、米原付近で新快速と区間新快速が続行運転に
近い状況となってしまうことでしょうか･･･。

>>216
俺も日中の米原→京都は、先に出る電車が先着というダイヤのほうが
便利だと思います。

>>222
今の近八緩急接続になる前のダイヤがそうだった罠。
て事は今のダイヤは改悪と言う認識な訳ね。

>>221
朝夕の通勤時間帯はともかくとして、それ以外の時間帯は「速達」
よりも、15分に1本は確実に乗れるという「本数」を重視して、
新快速の野洲〜米原間各駅停車化は良いかもしれないな。

彦根以北からは、さすがに所要時間が増えるが、そもそもそれほど
利用客が多いわけでないし、4本/1hなら納得できるやろう。
近江八幡からは、野洲からは新快速になるわけやから、現新快速と
比べても篠原に止まるぶん時間が増えるだけ。それで本数は2倍や。

そろそろダイヤパターン変えて欲しいな。基本の枠組みはもう10年以上変わってない。関空以来変わってない。