【東京〜札幌】北海道新幹線63【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第62弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線62【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164893982/l50

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、2005年12月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が2005年6月にデビュー済みです。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 新しいデザインのポスターを配布しています／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/poster.html

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃は上昇傾向にある。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空の経営状態は必ずしも芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施中である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は未だないのが現状である。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
　　なお、JR北海道では上記問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

北海道新幹線＠交通政策板＃４
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1162729543/l50
【この冬も】東北新幹線スレ28【はやて大増発】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164794198/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50
【どうなる？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part11【２つの駅舎】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1164112747/l50
【海峡線】新幹線開通後の青函トンネル事情【貨物】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160652395/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【北海道】新千歳空港スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1142593793/l50
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【ようやく】エアバス A380 ８号機【来日】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1164468867/l50
A３８０の日本の必要性
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50

----------------------------
お待たせしました。以上でテンプレ終了です。

乙です

>1
乙。しかし、今さらながらテンプレ多すぎ。

テンプレを全部読んでる人間はいるのか？
甚だ疑問。

　テンプレはまとめサイトを嫁

これだけでいいんじゃないの？

スレ内引用(>>3)とかやるためにわざわざ入れている、と言う認識ですが
有効に使われてるのを見た覚えはないかも

疑問なことが一つある
札幌までの開業後のダイヤ案とかが（前スレとかに）あるけど
東京〜大宮間の過密性と
大宮〜仙台〜盛岡〜青森間のダイヤ組成って考慮されてるの？

長野−金沢　　　　所要額16250 投入額6355（従来）＋_842（07年度）＝7197　進捗率44.3%
八戸−新青森　　 所要額_4700　投入額2659（従来）＋_610（07年度）＝3269　進捗率69.6%
新青森−新函館　所要額_5000　投入額___90（従来）＋_100（07年度）＝_190　進捗率_3.8%
博多−新八代 所要額_7900　投入額3998（従来）＋1045（07年度）＝5043　進捗率63.8%

07年度その他　福井駅30億　武雄温泉−諫早10億

工事残額は、北陸＝9053　東北＝1431　九州＝2857
なので、東北は09年末開業も可能（1431/2＝700+）。
九州は10年末開業として、2857/3＝950+。
実際には、開業前年、前々年に集中投入されて開業年はちょっとのケースが多い。

北陸は、いまのペースだと9053/850＝10.6年・・・とすると、北海道は北陸との対決になるね。

08年度以降、借入金がもう500億ほど調達できれば、東北、九州とも09年末に開業できそう。

借入金は4500億円ほど調達可能らしいので、08年度以降、あっと驚く大増額があるかもしれない。

>26
「パンクは有り得ない」
「その時は新宿へ…」

これを考慮というのなら、そういうことになる。

>>26
団子マニアの人たちはそこをうまく解決する事を楽しんでいるように思うけど

札　　新　　倶　　長　　新　　新　　木　　奥　　新　　七　　八　　ニ　　い　盛
幌　　小　　知　　万　　八　　函　　古　　津　　青　　戸　　戸　　戸　　わ　岡
●ーー●ーーーーーーーーーーー●ーーーーーーーー●ーーーーーーーーーーーーーーーー

北海道新幹線　起点　新青森駅

http://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/ekisha.html

テンプレ長すぎ

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！
→建設費は、防衛費の3.6か月分、道路整備費の1.8か月分程度。造っても財政破綻は有り得ません。

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！
→開業後にJRが払う線路使用料収入などが得られます。政府としては造っても元がとれます。

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！
→運営を引き受けるJRは黒字になるます。政府に関しては誤解２の回答の通り。

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！
→東京〜札幌の新幹線側の所要時間が約4時間くらいです。そのため航空機との競合状況は、両者のシェアが
　拮抗している東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！
→整備新幹線は「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業で、国が計画して、国が所有する資産なのだから
　国が金を出すことが決まっています。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
→維持費は運営を請け負うＪＲが出します。

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
→南回りは１００ｋｍ程度長くなるので、建設費、所要時間とも北周りルートのほうが有利になります。

これらのもっと詳しい解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

>>22-25、>>32

>>33のように「よくある誤解」を１スレに圧縮するということでどうですか？

>>24
>テンプレはまとめサイトを嫁
>これだけでいいんじゃないの？

まとめサイトは分量が多くて目的の項目を探すのが大変ですので、よく分っていない人に
「まとめサイトを読め！」の一言で済ますのは酷だと思いますよ。

３３のようなダイジェスト版を一番最初に、詳しい版は後にしておけば、長くてもいいと思うよ。
どうせ読むやつは読むし、読まないやつは読まない。

あと、テンプレに入れてほしい情報があるときはどこへ連絡すればよいの？

> 誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！
> →建設費は、防衛費の3.6か月分、道路整備費の1.8か月分程度。造っても財政破綻は有り得ません。

これって質問と答えが噛み合ってないんじゃないの？
誤解2のQAのみでおｋな感じ

誤解4の回答には360km/hで営業すれば云々の注釈入れて

誤解5の回答だと現在の負担スキームと合ってない

>1の金魚ﾀｿ　乙。で、点プレダイジェストを>2あたりに書くのは賛成。
細かい通常点プレもあふぉなカキコに点プレ嫁で片づけるのに有効だから維持で宜しいかと。
>35 ここで随時書いていけば拾ってくれると思うけど、900スレを過ぎたあたりでもう一度書いておけばより宜しいかと。
>長野の償還スキーム
前スレで書き忘れた。長野で投入された国債、財投は自身（長野新幹線）および
その後開通した東北、九州新幹線の使用料から優先的に返済されています。
（東北は在来線貨物運用のためにアボイダブルコストに相当する分を３セクに支払っている筈）

で、長野の使用料が確か175億で、負債総額が2800億くらい、
長野新幹線は出来てから１０年経っているので1700億くらい償還されている筈

あと５年もすれば償還は完了するから長野175、東北75、九州20(wを整備新幹線財源に
回せる筈だけど、前借りしてしまった分の償還が2013年から始まる筈なので、
（確か東北の残りと九州の分が終わる2013年からの分を前借り、だった筈）
前借りしすぎると、その後のﾎｶｲﾄﾞ札幌と北陸敦賀が厳しくなるかとオモワレ。

なので、前借り分はせいぜい300億台で止めておいて、2011、12年に徹底的に財源投入するのが当面は幸せとオモワレ。
どうせ新幹線譲渡収入の726億は2017年以降も残るだろうし（頼むから残って…）
使用量もそのころは壮絶になっているから、ﾎｶｲﾄﾞ札幌、北陸新大阪あたりは、
正直地元負担金の工面が問題になると思う。
特に自治体ひとつの北海道は厳しい、ホント厳しい。

>34
乙。
「よくある誤解」を圧縮して11レス…。関連スレの案内削除、整備新幹線の概要や建設の流れのくだりをうまくまとめられれば、まだ簡略できそうですが、まずは賛成です。

>35
その前に、情報の中身をここで出す方が先。

天麩羅を揚げる天麩羅油が若干酸化していることは否めない。
（北海道）新幹線がなんで必要とされるのかは、天麩羅を読めば一通りわかるけど、
すでに建設が決定し、現実に工事が始まってしまっているものに対して、いまさら「何故必要なのか」と問いかけるｲﾊﾞｰﾝ人は、
そう多くはいない。
すでに建設が始まったということ自体が、すでに充分その有用性や必要性を国や世論が吟味し尽くした上で、
建設という結論を下したことなんだから。
着工までのさまざまな紆余曲折は、すでに過去の「歴史」に分類されるのかもしれない。
まだ札幌までの残りがあるといえばそれまでだが、すでに生々しい建設そのものの是非を議論されるような時期は
過ぎてしまっているようにも思える。
むしろ、開業して実際に乗るときをｲﾊﾞｰﾝ人が想像したときに、ふとした疑問が湧くことに対してそれに答えるような形に直したほうがいいのかも。
たとえば、現行の新幹線の水準のまま開業したときの欠点デメリットを並べ上げた上で、
それが今後どのように解決される見込みかを解説したほうが、わかりやすいし興味が持たれるのではないか。

4時間以上乗ってるとお知りが痛くなる→より良い座席が開発されることを期待したいし、3時間台に短縮される可能性が高い。

東京駅で捌ききれるのか→新宿別線が考えられている。

新宿駅が出来ると、どの地域のアクセスがどう変わるのか→

いつ開業するのか。函館までの開業で札幌、旭川、稚内、網走、根室、室蘭に、東京を何時に出たらいつ到着するのか。
札幌まで開業すると、どう改善するのか。→

新函館で乗り換えさせられるらしいが→

などのように、開業後に予測される変化を中心にしたら一見の客でも見れば面白いかも。
すでに飛行機との関係は、やるかやられるかの関係ではなく、棲み分けや共存が前提になっていると考えていいと思う。
もちろん、現行の天麩羅はそれなりに読む価値が高く、より深くいろいろ知りたい人には、
大変役立つという前提の下で。

道内に限って言えば、以下の新幹線は実現する可能性はほとんど無いかと。

・北海道縦貰新幹線（旭川〜推内、旭川〜網走）
・北海道横断新幹線（札幌〜釧路）

確かに、1969年５月の新全国総合開発計画(新全総)や1970年３月の全国新幹線鉄道整備法案の要綱で構想あったけど、基本計画線にすらなっていない。

>>37
サンクス。あと5年で長野借入金の返済が終わるのなら、そのときは九州と東北は完成しているはずだから、
新規の使用料は東北＋７５、九州＋１００として３００強が入る。というかそれだけなんだよな。
新規開業区間の使用料見込みについて、何か知ってる？もう少しとってもいいと思うんだが。

前借金の投入は、そのとおり11年、12年度に北陸と北海道へ集中投入でいいかもしれない。
17年度以降も譲渡料収入が使えるんだったら、前借金の返済は借り換えでいいはず。

>>39
概ね同意

なんつーか今のテンプレって見えない敵に立ち向かう基地外が
一方的にデータ並べてる感じと言ったら言い過ぎかね？

北海道まで新幹線を通す計画があるの！？
すごいな〜！！
いよいよ明日は東北新幹線が東京まで延長されるね！！
始発のあおばの指定席取っちゃった！
だれか明日東北新幹線に乗る人います？

>>1
　乙・・・だけど
＞北海道新幹線について語ろう第62弾です。
　６３では・・・？

>>37
>特に自治体ひとつの北海道は厳しい、ホント厳しい。

何度も何度も既出だろうけど、北海道の行政が”開発予算”を
北海道新幹線建設に充てる決断をしない限り、自体は進展しない
と思う。下手をすれば、着工から完成まで２０年かかるかもね。

となると、札幌に新幹線が到達するのは早くても２０３０年か。
まさにＳＦの世界だな（笑）

>>45
>何度も何度も既出だろうけど、北海道の行政が”開発予算”を
>北海道新幹線建設に充てる決断をしない限り、自体は進展しない

あのねぇ。
北海道開発予算ってのは、社会党道政が続いた北海道から
実質上の自治権を取り上げ、国が直接口を出すためにつくられたもので
北海道がどうこういおうと使い道を決められるモノではないことを
知っていて言ってるの？

誤解6は何の誤解かよくわからない。実質3の答えのような。

あとよくある疑問　ほかにも追加よろ。

これから少子化でしょ・特に北海道は人口減でしょ→

平行在来線は維持できる？→

青函トンネルに貨物は走れるの？ダイヤは？→

そもそも冬期に走れるの？豪雪・極寒地帯だよ→

エアドゥは潰すつもり？→

快速エアポートはなくなるの？→

室蘭本線の特急はなくなるの？→

在来線の改良でいいんじゃない？→

どうせなら函館駅まで乗り入うわ何をするふじこ

　　　 　まんせー！　まんせー！
　　　　まんせー　全角不等号！　まんせー！
　　まんせー！　∩　　　∩　ﾉ)　　　まんせー！
　まんせー！　　川　∩ 川彡'三つ　　まんせー！
まんせー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号！
まんせー！　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　まんせー！
まんせー！⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　まんせー！
　まんせー！　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　まんせー！
　全角不等号！　　　　　 ∪ 　　　　まんせー！
　　　　まんせー！　まんせー！　まんせー！
　　　　　　　　まんせー！　まんせー！

　　　,ｒｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　r｢l l h　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　､. !j　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　　　　　
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ　　 　 　 　 　
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|' ＜それは>>1001の個人的見解に過ぎない
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l

>>1001
♪『もう少し丁寧に対応してもらわないと。』と おっしゃられる
♪将軍様を仰ぎ見て 住民たちはお言葉をお返しした
♪将軍様のｶｷｺは　我らの喜び
♪将軍様の勝利宣言は 我らの運命
♪住民たちはみな　切なるお言葉をお返しした

>>1001
♪函館山の千万の木々も　その愛を伝え
♪七重浜の白い砂も　その業績を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪万歳　万歳　全角不等号将軍

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
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∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
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ニセコで米系業者が宅地開発、「別荘風」米英国人向けに 
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20061222c3c2200o22.html

　ニセコアンヌプリ国際スキー場（後志管内ニセコ町）周辺で、米大手住宅メーカーが
宅地開発を進めている。首都圏などの米英人ら向けに、来年春までにまず別荘仕様の
高級住宅8棟を建設・販売する。ニセコ周辺では同倶知安町ひらふ地区でも
豪州資本がコンドミニアムなどの開発を進め地価が急騰している。
国内スキー客が低迷する中、外国人客を中心に高級リゾートのイメージが定着すれば、
と地元も期待を込める。 
　開発を進めるのは注文住宅を手がける米リンダル・シーダー・ホームズ（シアトル）の
日本法人（横浜市、堀内克也社長）。国内でも軽井沢や那須高原などリゾート地に
約3000棟を建築し、道内でも札幌や帯広、釧路などで実績がある。 
　同スキー場周辺に別荘や一般住宅4棟を建設し、今月中にも最初の入居者が入る予定。
平均価格は5000万円程度で、顧客の多くが首都圏在住の富裕な米国人や英国人。
来年春ごろまでにアンヌプリ周辺に3棟、近隣のニセコ国際モイワスキー場（ニセコ町）
周辺に1棟の計4棟を建設する。 

かつての函館カーブ地図並の倶知安付近の詳細なルート図はござらんか？探してるが粗いのしか・・・

誰か北海道新幹線の車両基地について詳細を知っている方は
おらぬかのぅ？

新千歳空港が大変な事になってますよ

>39 世論が議論をし尽くしていれば、ｱｶﾋだの日々だのが整備新幹線は地元利益優先だー、
などと毎度毎度な論調にならないと思うんですがorz
>45 >46にだいたいの答えが出てる罠。
拓殖鉄道法だかが廃止されてから開発局は鉄道に金出していない筈、
あと、道庁も鉄道にはとことん冷たい、つか政府が極めて冷たい。
>53 全部の地図をスキャンして持っていたサイトも閉鎖されて久しいな…
旧鉄建公団に問い合わせしたら閲覧させて貰えるのかなー？

>>56
痔眠糖同様、垢屁は、すでに世の中から信認というか信用を完全に失っているから、
痔眠糖同様、「息をする様に嘘をつく」とかなりの人間が思い始めている。
だから、垢屁が過激に論壇を張れば張るほど、誰もが怪しいと思うわけで・・・・。
少なくとも、今までのような世論の形成に重要な位置を占めるようなことはなくなると思われ。
最近はいわゆるＢ層も「なんかおかしい」とアタマじゃなくて動物の防衛本能のようなもので感じ始めているようだし・・・・。
マスゴミが伝える実態とかけ離れ事実を覆い隠した内容や、弱体化した痔眠糖がアメリカの指示で作る売国政策そのものがすでにオレオレ鷺ニ近いということも、
なんとなく国民に知れ渡って来てしまったし・・・・。
痔眠糖も垢屁もいずれ世の中から完全に消滅するのは時間の問題だと思われまつ。

ニセコ周辺もな、2000年ころから豪州人が押し寄せるようになって山線も一変したよ。
もともと地元人の利用者結構多くて小樽からニセコや蘭越あたりまで混雑してたんだが、やつらが来るようになって余計座れなくなったのな。

あそこも、国際的な行楽地になるのかね?

>>56
激しく既出だが繰り返し言っておく。
朝日新聞社は全日空の大株主。(全日空株の1.24％を所有）
そんな会社が全日空の損になるような論調を張るとはとても思えん。

>>58
もうある意味なってるのでは？

鉄道会社ってシェアが100%じゃないと気がすまないのな…

>>54
どんな詳細？

小雪は夜更け過ぎに♪吹雪へと変わるだろう♪
サイレンなる〜　オリラレナ〜イ♪


きっと君は来ない・・・・



帰らない亭主が私にとって最高の精神元気プレゼント　　

ＪＲコヒ海道の新幹線　　　ＪＲ北海

>62
そのネタは関東から関西にかけての人にしか分からないぞ。
北海道ではあのCMは流れていないから。

>>58
おまいら、豪人にちゃんと席譲ってんだろうなー。
カネを持ってきてくれる有難い人たちだ。大事にしろよ。

NORADがサンタさんが日本に来るのを楽しみにしているそうだ。
なんでも新幹線と富士山とサンタさんとの関係から方程式でサンタさんの速度を推定できるからだそうで。
で、サンタさんは新幹線の百倍の速度だったそうだ。
東海道は最高時速270km/hだっけ。サンタさんは2万7千 km/hだな。

あのＣＭ
ttp://www.youtube.com/watch?v=ebzZqtgA8zA

クリスマスといえばこの辺も？

http://www.youtube.com/watch?v=mqJGpAV2enE
−ジングルベルを鳴らすのは、帰ってきたあなたです。クリスマス、エキスプレス。ＪＲ東海−

http://www.youtube.com/watch?v=b7SUphzofjo
−何世紀になっても、会おうね　ＪＲ東海−

http://www.youtube.com/watch?v=0BFAUnsFOpc
−会えなかった時間を、今夜は取り戻したいのです。クリスマス、エキスプレス。ＪＲ東海−

http://www.youtube.com/watch?v=rlxG1qBqKUU
−あなたが会いたい人も、きっと、あなたに会いたい。クリスマス、エキスプレス。ＪＲ東海−

新函館開業後は道南道央辺りでこのレベルの流してもらいたいなあ…。

新函館開業時はGLAYあたりがテーマソング歌いそうな気がする

>>59
タウンミーティングも朝日系の代理店がかかわってたらしいし。
朝日はもうダメぽ。

> 朝日系の代理店
？
どこだろ

>>68
新曲じゃなくてWinter, againあたりを使ってくれると(・∀・)ｲｲかも

GLAYは函館に新幹線来るの知ってるのかな？

>>65
ソリに乗って時速２万キロなら、普通なら即、悶絶死だろ。

新函館開業時は
GLAY、北島三郎、九重親方（千代の富士）は少なくとも駆けつけるだろうな

きっと君はこない（こなかった）　　　ＧＲＡＹ記念館。

>>69
http://www.asakonet.co.jp/
ここ。

>>64
豪州人向けのオール２階建て専用車両を作るべきだな。千歳空港−
ニセコをノンストップで。

関東〜道央(札幌)の鉄道シェアってどのくらいになるの？

ttp://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdfでは55%
まとめサイトでは40%弱だけど

あくまでも予想だからねぇ

>>78
まとめサイトは反論されにくいように堅実な数字を出していて、
その試算は若干プロパガンダの目的があるもののあり得ないとまでは言えない
代物なので、両方の間と考えておけば大きく外れることはないんじゃない？

テンプレの誤解１の回答でいえば、国は１兆数千億円程度のものは何でも
作って良いという論理になってしまう。そういうのがいくつも積もって
財政破綻になるんだから論理破綻。例えば夕張が破綻したのは一つの事業が
原因でなく、無駄な行政が積み重なったからであり、説得力はない。

それより、道経連の試算をみると、経済波及効果は着工から開業１年目までに
３兆円あり、工費よりも経済波及効果が大幅に上回るから着工すべきと回答した
ほうがいいのではないか。

>>81
それは誤解への解答にならなくなってしまうのではないだろうか。

テンプレなんて読む奴いないし、ビジ板に貼るアフォまでいるし、
既に着工された今となっては無用の長物。

>>82
作る必要性を理解してもらればいいと思ふ

>>83
　札幌延伸は決まってないし、延伸しないと効果は薄い。
テンプレ読む必要ないなら、次スレから張らなくてもいいのでは。

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

札幌までかりに新幹線ができると　どの在来線が３セク送りになるの？

函館本線

>>81
> テンプレの誤解１の回答でいえば、国は１兆数千億円程度のものは何でも
> 作って良いという論理になってしまう。そういうのがいくつも積もって
> 財政破綻になるんだから論理破綻。
そういう側面からみりゃそうだねー。税収の増減率と新幹線予算の増減率を比較するのがいいかもね。
ただ>>3は、1兆5千億円という金額が見た目ほど負担にならないことをわかりやすく説明するもんだと理解してるんで、
とりあえずはこのまんまでいいのかなと。

そもそも複雑な話になるとわかんないじゃん。個人的に>>3について、
・「現状の財政は破綻していない」という前提はどうなんだ？
・既存新幹線使用料（＝新線建設財源）は、国家財政が破綻すると同時に消滅するものなのか？
てな論点があると思うんだけど、そういうこと言い出すとわけわかんないじゃん。

あと、テンプレが経済波及効果に触れずにいるのは、その金額の正当性について突っ込まれたときに
説明してくれる住人がいないからだと個人的に予想しております。
俺だって産業連関表わかんないしさ。
「東札間シェア57%（道経連の経済波及効果算出の前提）が40%だったら3兆円じゃなくていくらになるの？」
とか突っ込まれたら返す言葉がない。
あとはまあ、仮に道新幹線が頓挫して別スキームの札函高速化が模索されることになったとき、それとの比較とか。

>>33のGoldfish様
スレ立ておつかれです。
誤解1から7までの圧縮はそんな感じでよろしいかと。
問題はま管さん（まとめサイト管理者）の失踪だな・・・。修正がきかん。

http://www.youtube.com/watch?v=K0qOchH5C3M

http://www.youtube.com/watch?v=A5BHL9rMym8

http://www.youtube.com/watch?v=N7BaP5EzG2g

新千歳−羽田間　年間旅客１千万人突破　運航４社、価格競争で増加
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061227&j=0025&k=200612275632

価格競争が起これば全体のパイが大きくなる余地はまだありそうですね。

>63 いや、あの鬱陶しいＣＭは全国一律提供の番組で見れた。
つか倒壊はシンデレレラエクスプレスに途方もなく力入れていたし
>81 新夕張だの南大夕張だのの炭坑事故を知らない世代でしょ。
（いや、漏れも中途半端な世代だけど）
どれだけ国が美味しいところだけ持っていったやら…
>90 遂に１千万の大台に乗ったか…

新千歳−羽田間　年間旅客１千万人突破　運航４社、価格競争で増加
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061227&j=0025&k=200612275632

サービス競争が起こればｽｯﾁｰ全体のｵｯﾊﾟｲが大きくなる余地はまだありそうですね。

来年度の事業費は100億円に！

羽田-新千歳が世界一なのも今のうち

東京−大阪（羽田／成田−伊丹／関空／神戸）がどうだったのか気になるなぁ

>>93
１００億ぽっちじゃ、ほとんど進まないね。
やっぱ九州、東北が終わったあと、２０１１年〜２０１５年の５年間で本格投資ですかね。
九州、東北が終われば２０１１年以降は、北陸と北海道だけになるからね。
今年度並みなら、北海道、北陸それぞれ １３００億づつつくから、整備新幹線（〜大阪、〜札幌）完成
まで２０２２年くらいまでに出来そうですね。

>>96

は、長崎の存在を無視しました。
せいぜい、毎年１０億つけときますか？

長崎は中止でいいよ

>>96 正確を期すと，2010〜2014年度に北海道新幹線集中投資でしょう。
2015年度末から1〜2年程度の前倒し開業がデフォのようですし。

8080mの渡島当別トンネル(まとめでは事業化前の「渡島」)と3185mの新茂辺地トンネル
(まとめでは事業化前の「茂辺地」)さえ掘り抜けば、あとは全て2km未満のトンネルと
明かり区間のみだから集中予算施行・集中施工も可能といえば可能なんだよなあ。

>>95
東海道シソカソセソ開通前は、航空機の旅客はそんなに多くないだろ。

>>101
今年の話でしょ。東海道シソカソセソ開通前なんて関空、神戸どころか成田すら無かったし

>>96
大阪まで出来るのか？敦賀で終わりな予感。

>>95
東京〜大阪の航空旅客は、東京〜福岡、台北〜高雄と抜いて世界第２位になったからね。
東京〜札幌にだんだん迫ってるし。
新幹線ができて世界一でなくなったのと、
東京〜大阪に抜かれてすべり落ちたのとでは、全然印象が違うからな。

神戸も含めた複数空港でカウントってのも卑怯だな。

>>92
航空会社は、もう羽田新千歳線を値下げするほどの体力は
なかったのと違うか。
この分だと、新幹線できても更に値下げしそうではないか。

>>106
そうとも読み取れないけど。
ずっと価格が下がり続けているというわけでなく、スカイ参入時に価格競争が異常に加熱した影響で
今年の利用者が増えたってことじゃないの？

ここのエアードゥ社長のインタビューからも、この低価格競争がどういうものなのか読み取れる。
ttp://www.nikkei.co.jp/hokkaido/series/ser_0000000158.html

6月半ばにスカイの搭乗率の悲惨さが明るみに出てスカイがやらないといってた早期割引の拡大に着手。
6月末〜7月上旬は各社の対抗値下げが連日続いてた。
8月の繁忙期は搭乗率上がったけど結局低迷。
スカイは整備に不安が感じられていたのと、個人客重視して企業向けの営業をやるのが遅かったのと
首都圏の利用者が多く、道民にあまり利用されない傾向があったのが苦戦の原因。
夏には秋以降の減便の可能性や機体を他の路線に回すなどの縮小路線などが新聞に載ったりもした。

6月半ばにスカイバーゲン片道5000円で往復したけど、確かに
悲惨なぐらいがら空きだったねぇ。
飛行機乗るのははぢめてだったけどあれには驚いた。

保守間合？

>96 暇のかかるトンネルだけ粛々と進めて、高架、線路施設は２〜３年で一気で桶。
ただ、北陸はまだ金沢まで、敦賀まで８０００億、その先９０００億が待っているからねー

尤も束の根本利益を含めたら金沢開通で８００億近い使用量は見込めるけど。
同時開通なら束分の使用料に堂々と組み込めるし。

根本利益…最終的には既存開通線の価値上昇による値上げ、で手打ちかなー？

>>96、>>111
最初の数年は用地買収や詳細な地質調査、埋蔵物調査、構造物設計などなど、
本格工事に必要な準備を整える段階。
予算来年度100億という数字だけを見て、多い少ないとあわてる必要は無い。
実際、98年に着工した東北・八戸−新青森間と北陸・長野−上越間の予算配分の状況を見てみると、
毎年末に決定する事業費配分だけを見れば、これらより多いくらい。
ただし、この3区間には補正予算が数回最初の数年のうちに配分されているという違いがある。

東海道や山陽見たく突貫で青森〜札幌間を5年で開通させようってわけじゃないからな。
そのほうがうれしいけど。

あ、しまった！
九州・船小屋−新八代間を忘れていた！
九州の方、ｽﾏｿ。

>>112
正直なところは、毎年１０００億投入で１０年で完成と。

>>114
九州の方に限定されることではない。

>>106
鉄ヲタの思い込みだったのだろう。

>>117
という航空ヲタの思い込み

価格競争は事実

既に下げすぎで苦しんでいるのも事実

ＴＧＶが開業前の線路を使って、５５０〜５７０km/hの
高速試験をするそうな。

http://news.independent.co.uk/europe/article2086680.ece

＞M. Mellier denied reports that SNCF and Alstom would try to smash the 600kph barrier.
…本気でリニア超え視野に入れてるのか…。

５００km/h以上の試験によって営業用車両の開発のために
なにか有効な成果が得られるんでしょうか。
単にリニアの５８１km/hの記録を抜きたいだけみたい。

まあそれもロマンよ

倒壊（火災）も最後は大人げないから、延長したリニア試験線でとっとと600km/h越え、
700km/h越えも検討に入れそうだｗ
つかレールとリニアは別物、ってとっとと仏蘭西が言えばいいのに、誰もレールでの凄さを蔑まないって
>123 極限状態での粘着のデータはそれはそれで有効だけどね。

…高速化ｽﾚじゃないのか、此処。ｗ
とりあえず１両2000kw車両でふつうに400km/h運用なﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿｾｿキボンヌ
駅は待避線準備工事ﾖﾛ、でないと函館札幌ローカルが成り立たないし。

>>125
360km/hから400km/hにアップさせるとして、仮に全区間を400km/hで走行したとしても
札幌−函館間の所要時間は5分も違わないから、待避線は長万部の一ヶ所で十分。

>126 せめて新八雲、倶知安あたりに準備工位しておかないと…。どっちも地平駅だっけ？
200km/hもの速度差があるんだから、異常時に収集付かなくなる

とうとうニセコ開発には、アメリカ資本も参入か！
首都圏在住の米英人に、北海道新幹線を大々的に宣伝すれや。
それと、だれか、オージーが見るホームページに、
北海道新幹線による、函館空港や新千歳空港からのニセコへの
アクセスの改善振りを示すコンテンツを載せれや。
これからは、外圧も盛り上げようぜ！

今のところ駅の構造は
新函館、長万部が2面4線、札幌が1面2線、木古内が2面3線、他が2面2線ってとこ？

>>139
たしかそう。

ところで知内は当然のように廃止？

ごめんね、>>129のまちがい。

新小樽駅は２面２線に　決定あげ

>>130
信号場に格下げという話だったかと。

>>129
津軽今別は？

>>48
>>49
>>50
　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
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>>134
もともと信号場ｗ

>>134、>>136
もともとは信号場じゃない。保守基地だ。
そこに請願駅として造ったのが津軽今別駅。
ここに「奥津軽」と名前を変えて新幹線駅が設置されるはず。
規模はどうなるか詳細な情報は今のところ無いが、
2面6線として信号場の機能を持たせることが可能らしい。

奥津軽が出来たとしても3時間に1本くらいしか止まらないと思う

信号所は新中小国でつ

>>125

鉄道で500Km超え出来れば、東京〜大阪は、航空機に対して完勝になるので、
高額な建設費をかけてリニアを建設する意味はなくなる。

今の東海道新幹線の線形では無理なんだろ？>>500km/h
何十年かあとに大改修をするだろうが線形改良するのと中央リニアとどっちがまし？って話になるんじゃね？

>140
なんか釣られるのもあふぉくさいが、どうやって鉄輪で安定して500km/h出す？
日本はモンスーン気候でかつ雪まで降るんだぞ。
400km/hだと摩擦係数は0.1以下、スケートリンクと同等
（この辺あやふやな点が多いので識者の反論待つ）

０６年金融資産　道内世帯は７００万円　中部1352万円　格差広がる

　二○○六年の、道内世帯の預金のほか有価証券、保険などを含む金融資産平均額は七百万円で、
全国平均一千七十三万円より三百七十三万円少ないことが三十日、金融広報中央委員会（事務局・
日銀）の調査で明らかになった。一方で借金額は全国平均を上回り、景気回復が遅れている現実を
反映する結果となった。

　道内調査は六、七月、無作為に抽出した四百五十世帯を対象に行われ、百三十七世帯（回答率３０・４％）
が回答した。全国では一万八十世帯を対象に、三千四百七十六世帯（同３４・５％）が回答した。

　それによると、道内世帯の金融資産平均額は、前年調査の七百三万円からほぼ変わらず、全国
九地区で最低だった東北の五百七十九万円に次ぐ水準。関東、近畿など四地区で一千万円を超え、
最も高かったのは自動車製造業が好調な中部の一千三百五十二万円だった。

>>42
＞なんつーか今のテンプレって見えない敵に立ち向かう基地外が
＞一方的にデータ並べてる感じと言ったら言い過ぎかね？

うまく言い当てていると思うよ。
ここに限らず２ちゃんには仮想敵を作りたがる奴が多いからね

ってより、実際に反論として持ち出した論の名残。
結果として反対派の大半が消えたから現在ではそう見えてるだけで、
仮想的相手でなく現に用いたものなので。

名残が故に、この長さで残す意味があるのかどうかが少々疑問でもあるのだけれど。

皆様ご無沙汰です。
だいぶこのスレの運営方法についての議論があるようですが…。

>>1 Goldfishサマ スレたて乙です。

>>37 車両基地サマ
新函館〜札幌間の事業費について、
新幹線リース料や、2017年度以降の新幹線譲渡収入を担保に借入金を導入するのは、ひとつの手だと思います。
さらには根元受益相当額にかかる法人税収入も担保にするとか…。
あとは、北海道開発予算を減額してそのバーターとして北海道新幹線建設費用を捻出するとか…。

>>37
改めてどういうケースなら新幹線を利用し、どういうケースなら依然として航空を使うのか、
或いはどういうケースになったら航空機を使っていた人が新幹線を使うように心変わりをするのか、
所要時間や運賃、車内サービスその他を元に整理するのもひとつの手でしょう。
まあ過去スレで散々論じられた内容のひとつだが…。

>>78
道経連の推計値そのものを見るのではなくて、その数字を算出したプロセスを見たほうがいいと思います。
57％と聞くと「そんなに乗るわけないだろう」という頭が先立ってしまいがちですが、
航空機と新幹線の所要時間差に着眼しているところがひとつポイント思います。

>>88 北6西14サマ
確かに国の財政状況全体と新幹線整備との相関性までは、なかなか難しいところです。
はっきりいえることは、鉄道事業者の収益性向上にともなう法人税収入等くらいでしょうか。

●【野蛮人】北海道人は犬の肉を食べる【へぇ】
札幌へ行ったらよく観察すると面白いのが、民家で飼われている犬です。
他の地域などで飼われている犬種と違って「赤犬」と言う
食用品種の犬が飼われています。（もちろん普通の犬の方が多いのですが）
札幌の肉屋さんのほとんどは300円ほどの手数料で飼い犬を解体してくれます。

熊本で馬肉（さくら肉）を食べるのが普通なように
札幌では犬肉（ポシンタン）を食べるのが珍しくないです。
※ちなみにジンギスカンは札幌五輪のときからのポシンタンの代用食。

札幌ではスーパーでも犬肉が売られていて一般に普及しています。
これも熊本の馬刺しの習慣とよく似ています。
札幌の家庭で「すき焼き」と言えば、犬肉の鍋料理（ポシンタン）です。
ちょっと抵抗があるかも知れませんが、勇気を出して食べてみて下さい。
なお、札幌では料理の材料をたずねるのは非常にヤボな事だとされてます。

>>90 ついに来ました1000万人！
ただ、価格競争をするということは、鉄道事業者も航空事業者もジリ貧になり…。
北海道新幹線建設費を将来の鉄道事業者の収益力アップを担保に借入金で整備するとなると、
運賃の値下げがひどいのは問題ありですね。
それより、航空会社がどんなにダンピングしようとも、
確実に新幹線を利用する層をそれこそ道経連のデータくらいのシェアで掴むことが先決と思っています。
なかなか難しいことではあるが…。

>>106-107
値下げをするのはいいけど、客が増えて収入が減るってことは、
商売をする側からすればそれは最悪なことではないかと…。
経費は増えるわ収入は減るわで…。

>>147
> あとは、北海道開発予算を減額してそのバーターとして北海道新幹線建設費用を捻出するとか…。

これが実際のところ現実的でしょうね。

>>150
道民全部が、保守に寝返ったフリを5年程度続ければ、新幹線は旭川と南回りまでは少なくとも全部完成するぞ。

東京〜札幌の速達列車の愛称は？

おおとり

おおぞらじゃないの？

「よこみち」にすれば反対派はいなくなるけどどうでしょ？

札幌駅の利用者数は政令指定都市としては最低レベルになるだろうな。
まとまった需要は札幌ー函館・仙台・東京ぐらい。
仙台・広島・博多には大きく引き離され
何とか静岡・小倉と張り合えるレベルだろう。

要するに，鉄道：飛行機のシェアが100：0になることが皆さんの理想なんでしょ？

違う。
新幹線と航空の両立が理想。

新幹線も飛行機も万能ではないのですよ。

>>157
何となく新幹線100%利用を思いたくなるけどそうなっちゃったら
東海道新幹線ばりのぼったくりが予想されるから飛行機とほぼ五分五分
くらいになるのが理想。そうなれば博多〜小倉間の新幹線VS在来線ばりの激しいバトルで値下げや
最高速度アップが大きく望めるから。

>>150
空港・新幹線・高速道路
この三点セットの一体的整備

>>154
おおぞらだと、札幌〜釧路の特急はどうなるんだ？

四時間も爆音激揺れに乗るほど酔狂な客は少ないよ。
500系のグリーンだってコーヒーがこぼれそうなほど揺れるのに。

↑真っ赤なウソktkr

>>163 ここは、お前の為の落書き帳ではないのだが？

爆音ｗ

爆音激揺れしたら東京−新大阪だって乗る客少ないだろ

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

四時間も爆乳が爆音で激揺れするんだったらそれでもいいや

>>164　500系グリーン車でも揺れるぞ、グリーン車に縁の無い貧乏人は知らないだろうが。
>>165おまえは誰に許可を取って書き込んでいるのか？
>>166馬鹿か、東海道は300km運転しないだろ。

青函トンネルは悪霊がほった。他にやることあっただろ。何故？

>500系のグリーンだってコーヒーがこぼれそうなほど揺れるのに。

普通車でもそんなに揺れない

北海道ではネコは食べるためにあり飼うためのものではありません。
そのためペットショップが存在しないのです。

●北海道のネコ肉消費は１日に１万匹
北海道人は１日に１万匹のネコを食べる。
このほど「食の北海道」と食材の豊富さで知られる北海道のネコ食に関する極秘資料が存在した。
この資料によると、ネコ肉の値段は、大きなネコで１キロ３００円、小さいネコで１７０円。
ネコ肉は体を温める効果があるとされる。
一般的な料理は漢方薬の冬虫夏草とのスープ、しょうゆ煮込み、ヘビと鶏肉とのスープなどで、
値段も７５０−２５００円程度とさほど高くはない。
札幌市には中央卸売り市場に併設した猫肉専門の店が計数十店舗軒を連ねている。
各店が１日平均１３０匹のネコを売るといい、
全体で約１万匹のネコが同市周辺の人たちの胃袋に納まる勘定だ。
主な仕入れ先は近隣の山や野良猫や保健所で処分待ちの猫とされている。
医師などの専門家からは「寄生虫が多い上、出血熱など動物の病気に感染する危険性が高い」
と指摘されてるにもかかわらず北海道では今もネコ食文化が継続されている。

>>171
山陽区間でか？

>>173
当たり前だ　ボケ

>>169 くだらんカキコにマジレス。オフラインだったら「ちょっと裏の神社につら(顔)貸せや」だよ。

もうこのスレには暴言しか吐かない下品な輩ばっかりだな。
言っておくが新幹線に反対なんて一言も書いてない、むしろ作っちまえと思う。
作っても良いけどそんなに上手くはいかないだろうというスタンス。
だって推進派の大半は並行在来線や北斗星が新幹線開通後もそのまま残るって思っているんだろ？
そんな虫のいい話は無いよ。
夜行運転とか食堂車とか馬鹿げた妄想を諭す者もいないし。
暴言を浴びせて疑問点を煙に巻くのもかまわないが
問題提起を無視していいテンプレが出来上がるのかいな？
新しい風を吹き込まれるのを拒絶するからテンプレが陳腐化するんだよ。

>>176
で、どうしたい？

お前ら推進派は一体全体どうかしているんじゃぁないか？
どこの世界に１兆円もかけて「大人のおもちゃ」を欲しがる奴らが
いるというのか？
札幌−東京間の交通体系は航空機で今現在きちんと回っているぜ？
いい加減にしろよ、タコ。お前らみたいなのがいるから、いつまで
たっても利権政治家や国賊土建屋が無くならないんだ。アホ。

>>178
一兆円をどぶに捨てる訳じゃないしねー
開業したら使用料が国に入るし、固定資産税が沿線自治体に入るし、法人税もそれぞれに入る
>>4の計算が正しいなら、問題点は1兆円かかるとこじゃなくて、45年かかるとこかと

>>178 頭が酒漬けのようですな

>>171
誰かの脳内じゃグリーン車だけ特別にゆれるような機構が取り付けてあるんでない？

>推進派の大半は並行在来線や北斗星が新幹線開通後もそのまま残るって思っているんだろ？

思ってね〜よ。

ではどのような形になるとお考えか？

私案では長万部〜小樽間は廃線。
長万部〜新函館間はよくて三セクか、貨物代替が出来れば廃線。
優等列車、貨物の走らなくなった長万部〜東室蘭間も整理の対象。
貨物だけが素通りする三セク化に負担金が増える地元が難色を示す可能性は高い。

反対派は賛成派像を勝手に妄想するからいかんね

>札幌−東京間の交通体系は航空機で今現在きちんと回っているぜ？
ほう。俺や俺の同僚は運が悪い奴ばっかりだったのか。
てか函館まで着工しちゃってる今の段階で、
残り１兆惜しんで札幌延伸に難癖つけたがるお前がどうかしてる。

おもちゃってのは上海リニアみたいのを言うんだ

>>183
そういう話は在来線の維持費用からはじめて、特急がなくなって減少する売り上げ額の見積もり、
鴨関連では国からの補助もあるし、その辺含めて考えないとね
すぱっと計算した人はいないみたいだしやってみてくれ

まあ3セク設立するかどうかでもめるだろうね
沿線以外の物流も担当してる貨物の維持に、沿線が金出すわけだから

>>170
電波は帰れ

補助金漬けにして運営して成功なんてとてもいえない。
世間の批判も浴びるだろう。
効率化するにはJRが貨物撤退して新幹線転移で空いた空港の容量を活用すべき。
鉄道貨物から航空に転移させて高速輸送し北海道の農作物の商品価値を上げる。
それに伴い1,2両のローカル列車が一日10往復程度の在来線はバス転換でき、沿線も文句言わない。
北海道への鉄道の旅は今より無味乾燥なものになるのは否めない。
速度を重視した代償だから仕方ないだろう。しかし余りある高速化のメリットがそれを相殺する。
高速化により揺れやトンネル突入時の耳鳴りは酷いだろうが、乗りたい人は乗るだろう。

>>183

長万部＝小樽間廃線は同意。
長万部＝新函館間は貨物の関係で廃線は無理。新幹線の使用料から幾分３セクへ援助する現在の盛岡＝八戸方式。
長万部＝東室蘭は並行在来線ではないので、廃止するかどうかは別の手続きになるが、Ｊ北はたぶん維持するでしょ。

>>188
現在でも農家には航空と鉄道両方の選択肢があるのに、
鉄道を利用するとこがあるわけだしね

道の政策として馬鈴薯と米やめるっていうんなら航空もいいけどさ
後志空知あたりの農家に影響が出そうだな

>>188
現場見ていないね。

貨物輸送を飛行機と船に任せられると思っているの？
何を運んでいるか調べてね。

鉄道貨物が廃止できないならば、新函館〜長万部間を三線にするとかして
新幹線に貨物を走らせればいい。
青函トンネル内でも同じ事をするわけだし。
それによって新函館〜小樽間の平行在来線が廃止でき効率がいい。

>>162
リレーおおぞらｗ

新函館ー札幌を造るよりも、ずっとスッ飛んだ構想というか妄想なのだが、
俺、平行在来線は貨物用に残ると思うんだ。
それは、新幹線札幌延伸後か建設途中か分からんが、貿易物流上、絶対に
造らざるをなくなるであろう、宗谷海峡トンネルにより大陸経由での国際
貨物の日本乗り入れがなさるだろうから。
露助が間宮海峡トンネルと極東ロシアおよび樺太の在来線強化にやる気
満々なことから、もしれが成されると、あと日本が関わるのは宗谷トンネル
しかないからね。宗谷本線の強化・複線化もありかも。

20年前までは全部船で運んでいたんだから、20年前に戻ればいいようにも思うけど。

>>169
貧乏人だからEXP800P使用で東京博多間乗ったが、少なくとも飲み物に
問題出るほどには揺れなかったよ。
ええ、どうせグリーンに乗っておきながら駅弁紐解いて車販コーヒー啜る貧乏人ですとも。

>>176
だって、「並行在来線がそのまま」とか「夜行運転」とか「食堂車」とか
そんなのに対する反論はわざわざテンプレに入れるまでもないレベルの事だもの。
1〜2年見てれば大勢はわかると思うが。
一言言えば済むレベルじゃなくて、長文で説明しなきゃならない問題がテンプレで
扱われてる諸問題なわけで。
ま、リンクする手もあるからテンプレに残す必然性はないんだけど。

>>183
＞優等列車、貨物の走らなくなった長万部〜東室蘭間も整理の対象。
並行在来線は函館本線です。
北回りルートで室蘭本線を整理することは許されません。
…つーかね、室蘭本線の維持はJR北負担だってば。新幹線収益を利用して、ね。

＞貨物だけが素通りする三セク化に負担金が増える地元が難色を示す可能性は高い。
ペケ。
旅客輸送を行うからこその地元負担であって、便益のない貨物専用であれば
少なくとも地元市町村が出資する必要はない。
道として必要か、国として必要か、JR旅客会社が積極的に係わるか、
それともそもそも並行在来線を残す必要自体無くなるのか、ば「その後」の話。

>>195
もう時間に正確に物が行き来する事が当たり前になっているから、いまさら非現実的。
なにも農産物だけでなく、工業製品や宅配便もトンネルを通っているわけだし。

そういえば有珠山が噴火した時はすぐに雑誌の発売日に影響が出てたな

平行在来線だから廃止対象になると書いた覚えはないが？
新幹線開通後に数本のローカル列車しか走らせない路線を維持する意味について問うているわけで。

>>196
ということは貨物線化して北斗星は廃止で桶？

なんか面白い香具師が出てきたな>0czw7+yO

>>194
随分、チンポの穴がデカいスケールの構想だなw

>>198
そもそも長万部で新幹線に接続する列車を室蘭方面から運転する可能性が
否定できないわけだけど…それはさておき、室蘭本線がどういう輸送動向に
なるかもJR北海道の判断事項の内。
経営分離は許されないから、
「北海道新幹線の収益を得て室蘭本線旅客大幅減」
「北海道新幹線の収益を捨てて室蘭本線旅客維持」
の選択になる。

並行在来線以外への影響については、この辺全てJRの責任。
整備新幹線ではJRも認否を選べるわけで、新幹線を受ける以上は覚悟の上。

ここに書いてるやつほとんど馬鹿か白痴だね。
深夜の海峡線は貨物列車がひっきりなしに走ってるぞ。

*********************************************************************

　　　　　　　　　　　 しおり

　　　　　　　　　　　　　１月３日今日はここまで読んだ

*********************************************************************

>そもそも長万部で新幹線に接続する列車を室蘭方面から運転する可能性が
否定できないわけだけど

そもそも長万部に何本停まるのかと。
室蘭の客まで飛行機から転移するなんて考えると非効率だ。
そんなに新幹線を使いたい客ならば確実に停車する札幌から乗り継ぐだろう。
それだけのために客の見込めない僻地に旅客線として鉄道を残す意味はない。

>>198
IRGや青い森、必殺オレンジなんかも数本のローカル列車しか走ってないが？

地方の状況を、首都圏などの感覚で見るほうが間違っとる。

>>206
本数がぜんぜん違うが。、数本どころじゃないだろ。
北海道のローカル列車は現時点で10往復も無くて沿線は人口希薄で客が望めない。
もう地元が悲鳴をあげているそれらの３セク鉄道が、これから先何の問題も無く残っていくとでも？

平行在来線でもないのにローカル列車だけで考えるのも変だな

札幌−新函館間は各駅停車が一時間に一本、
わかりきっている。

新幹線の場合、それだって３編成あればすむダイヤなんだから・・・

基本的に長万部〜室蘭〜札幌は別の問題だと思うけど。

で、俺の予想は
江差〜木古内　　　　　　　廃止
木古内〜五稜郭　　　　　　３セク
函館〜渡島大野　　　　　　３セク
七飯〜(藤城線)〜大沼　　　３セク
大沼〜(砂原回り)〜森　　　３セク
森〜長万部　　　　　　　　３セク
長万部〜(函館本線)〜小樽　廃止
長万部〜室蘭〜札幌　　　　ＪＲ北海道

で、カシオペアは残る、北斗星は１往復、はまなすは微妙。

>>205
えーとつまり何ですか、「碌に乗客のいないローカル線の旅客営業なんかやめてしまえ」
って意味ですか？

インフラを何だと思ってる…。

新幹線が出来る代償としては大したこと無いだろ。
何もかも残るというのは虫が良すぎる。

>>207
IRGや青い森、必殺オレンジの三セク化前の普通列車本数と、函館本線(北海道新幹線の並行在来線)の普通列車本数はほぼ同じなのだが。

道内の３セクは厳しいね。沿線人口が少なすぎ

>>211
＞インフラを何だと思ってる…。

民間企業のインフラだからねぇ
いくら公共交通と言ってもね

>>212
整備新幹線では、新幹線と引き換えになるのが「並行在来線」。
何もかも残るわけじゃない。

三セク化したら沿線が足元を見てくるのは必至。
貨物はそこしか通れないから命綱を握られたようなもの。
青い森のように補助金を吹っかけられる。
だから旅客営業を廃止して地元に路線維持費の負担をかけないようにするべき。
新函館から長万部までは三線にしてでも貨物を新幹線で走らせることが出来れば貨物線として維持する必要すらない。
青函トンネルと同じ事をすればいいだけだ。それで平行在来線を一掃出来る。
昼行で十分早い区間に夜行を残す意義は無いのと新幹線誘導のため夜行は全廃。

あくまで新幹線開通に向けた前向きな提案なので誤解の無いよう。

●本州人には理解できない北海道のトイレ
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet01.jpg
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet02.jpg
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet03.jpg
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet04.jpg
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet05.jpg
http://iroiro.alualu.jp/kennitiryu/toilet06.jpg

>>215
その民間企業(全株国有だけど)が条件を呑む経営判断に対して、在来線の乗客が
見込めないことを理由に異議を唱えるということで？

それとも「並行在来線」以外を整理できないスキーム自体に異論があると？

>>214
沿線自治体の規模も、IRGや青い森と同じくらいかそれ以上のところが多いが。

人口が少ないのは長万部〜倶知安くらいだよ、沿線自治体の人口比較してみると。

一番人口の少ない長万部〜倶知安でさえ、三陸鉄道北リアス線の中間部分や土佐くろしお鉄道安佐線末端部分と同じくらいの規模の自治体だけど。

その同じくらいの規模の人口を擁する三セクの経営は上手くいっていますか？

木古内ー長万部が３セク、木古内ー江差・長万部ー小樽が廃止だな。

何故、在来線を三セク化してまで新幹線が欲しいか？
ズバリ金のためです。
それまで坪単価３０００円もつかないような山の中の土地でも、新幹線の用地となれば、高額で買い取ってもらえます。
また、駅が出来れば、地価もうなぎのぼりです。
いずれ下落するにしても、最初に売った人間は大もうけできます。
また、一旦工事を始めてしまえば、当初の予算の何倍かかっても問題になりません。
ＪＲだけではなく、高速道路など、国が関わる事業は、少しの予算で始めて、トータルで見ると莫大な金額となります。
また、地元対策費も出ます。
費用対効果の問題ではなく、政治家と官僚と一部企業の利益のため、新幹線は作られるのです。
彼らにしてみれば、国が破産しようが、地元民が苦しもうが、自分の利益になればいいんです。

>>223
整備新幹線の開業済各区間は予算未満で竣工している。

【行政】札幌市、北海道新幹線の札幌延伸早期実現のために４月に推進室設置
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1167896971/

さあ、出番だ。

＞さあ、出番だ。
いやだからさ、鉄板や交通政策板以外の、外に出た所を煽らせるなっての…。

小樽〜余市は残してください！
廃止：余市〜長万部、木古内〜江差
３セク：長万部〜木古内で。
　　

新函館から長万部の間を三線にし貨物を走らせ
貨物は長万部から室蘭線へ
新函館〜小樽は廃止

どうせ全線三セクで残るから、安心汁。
最悪の場合でも、長万部〜蘭越の廃止で済むだろうよ。('A`)

廃止されたほうが安心だろ、
開通に向けた障害が無くなる。

>>229
小樽ー長万部が廃止。

長野行き新幹線、九州新幹線、八戸開業で何が起こったか。

少女に何が起こったか

>>232
その３つは全部、特急街道だったんだけど・・・

>>219
＞「並行在来線」以外を整理できないスキーム

なにを言ってることやら

まったくどうしようもないね
ID:5iNsbLPRさんの一連の発言は散文的でなにも語ってないに等しいが
他人の発言を揶揄することには熱心のようだ
直接的な物言いをしないと他人には伝わらないということを理解するつもりもない人物なのだろうがな

>>220
つまり鉄道が営利事業として成り立たないレベルであるというわけだ

>>233
それは抜海

三線って結構ｺｽﾄかかるのね。
青函ﾄﾝﾈﾙみたいな所のぞいて。

小樽〜長万部は廃止せざるを得ないという気はするが
変な解決法が出てくる気がする。外資とか。

>>197
これだけネットが普及してる昨今、雑誌の発売日が多少遅れても困る人はかなり少なくなっているのでは。
それに新幹線が札幌まで延びるのは20年以上先なのだから、それまでに徐々に鉄道貨物を死に追いやっていけば
新しい流通に社会を適応させる事は可能だろう。

>>239
スタートレックに出てくるような転送技術が確立されない限り、それは不可能。

ネットが普及してるからこそ、ネタバレ警戒もあって発売が遅れるのは致命的だと思うが・・・

>>239
今より不便な物が新しい流通なわけがない。

>>238
三セク化で揉めて地元に貨物通過の負担金をせびられるくらいならば
三線にして平行在来線を廃止したほうが安上がり。
青い森やIGRは三セク化が決まった後貨物の命運を握ると
「架線はずして単線にするぞ」とか強気に出て割増の負担金を勝ち取った。

>>241
飛行機で運べばいいじゃない
北海道新幹線開通で新千歳と羽田に空きが出来るんだから

>>243
三線にはしないよ。
大体、そのための費用は誰が負担するんだ？
国や道が負担するとしたって、国民や道民を納得させることは不可能だろう。

>>245
そんな程度で納得できんなら新幹線自体誰も納得しないだろう。
人のレスをよく読め。その費用出したほうがましだと言っている。
あくまで開業に向けた前向きな提案だ。
在来線がなくなるのが嫌とか下らん感情論はいらない、これだけのものを作るには犠牲が必要。
三セクの運営費を無人の僻地の自治体がはいそうですかと簡単に負担するか？

http://901.gamushara.net/cobra/data/00000000000000000000000000.jpg

>>246
> 三セクの運営費を無人の僻地の自治体がはいそうですかと簡単に負担するか？

無人の僻地だけの自治体なんて存在しようが無いけど。というかどこの話？

>>248
ああ悪かった、人口希薄地帯と訂正するよ。
揚げ足取りご苦労さん。

>>238
解決法は豪州人さ。

長万部〜小樽も残るだろうよ。
地元住民結構乗ってるし、その上最近は豪州人まで大量に押し寄せてるし。

一度乗ってみろ、あの区間の列車は小樽からニセコに行く客も多く混んでて早く場所取らんと座れないから。

>>250
一年中か？

>>246-249
並行在来線沿線について調べたんだけど、あそこの人口密度、高知・島根・秋田・岩手の４県よりも人口密度高いのな。
沿線自治体も、盛岡〜八戸の並行在来線と同じか下手すると多いくらいだし。

>>252
では三セクの運営も同じくらい苦しいな。
同程度の自治体の前例として函館本線沿線が参考に出来る。

>>246
おれは鉄道貨物は全部潰す＝道南の在来線は全部潰す、って書いたんだけど？

>>251
スキー持ってない、いかにも地元人てのが結構いる。
夏もそんなに空いてないしガラガラになることはないよ。

ID:PT6bHW94氏>>239だよそれ。
見直したけど自分はレスアンカー間違えてないが 。

いまさら新幹線を３線化なんて議論、遅すぎるだろ（除く青函トンネル内）。
こんなことで揉めてたら予算ごっそり北陸に持っていかれるぞ。

>>255
運賃が値上げになっても？

そもそもオージーは新幹線で来るんじゃないか？

>>257
いままで三セク化の議論を完全に棚上げされているから問題提起しているわけだが。

じゃ沿線は納得しているのかと。

>>257
そもそもそんな議論はありません。

三線化に青函トンネルと同じ技術を使うのに何の問題があるんだ？
新函館〜小樽間を廃止できれば諸問題は一気に解決し、夢の新幹線の実現に近づくのだが。

マジレスすると、新函館以北には新函館−新八雲間を中心に35‰勾配があるので貨物列車は入線できないというか、
新幹線の足を著しく引っ張る事無しには入線できないよ。

都民・神奈川県民→飛行機優勢
埼玉県民→飛行機やや優勢
栃木県民→新幹線優勢
福島県民→場所によって飛行機優勢
宮城県民→新幹線・飛行機互角
岩手・青森県民・函館民→新幹線独占
になりそう

あ、３線化ってネタだったのか？だよなあ。

待避線いっぱい作ればいい。
三セク運営するより安上がり。
フリーゲージコンテナ車導入という手もある。

埼玉県民→飛行機やや優勢
宮城県民→新幹線・飛行機互角

これはないだろｗ
仙台なら新幹線
埼玉でも新幹線でしょ？

どう考えても三セク維持は無理だろあの区間で。
地元押し付けを回避するためにフリーゲージとか柔軟に考えなければいけない。
在来線を無くしたくないと言う感情論は理解できなくはないが、
360km営業運転とかはまだ実験段階なのに将来的に出来ると前向きな議論をしているのに
この問題を「出来ない」と一蹴するはおかしい。

>>261
ぶっちゃけ、三線化は技術的には何の問題もない。
けど、経済的・運用的には問題大有り。

三線化そのものはともかく、待避線の建設などで数千億単位の金がかかる。
これに対して並行在来線の赤字は年間数億円程度。
つまり、>>243の「三線にして平行在来線を廃止したほうが安上がり。 」が成り立たない。

また、運用面でも青函区間だけでも新幹線と貨物列車の速度差でダイヤの制約がでるのに、
全線に渡って貨物を運行したら退避の連続で動きがとれなくなる。

全長20kmの檜山トンネルの途中に待避線をいっぱい作って三セク運営するより安い？

ごめん。
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124.htm
によると
檜山トンネル内に35‰は無いようだ。
それでも最大30‰勾配がある。

>>268
長万部までだ。
後は室蘭線を走ればいい。

高速化とかは技術革新で将来的に出来るのに何でこの程度のことが技術革新で出来んの？

いくら数億円って言ったって、どこがその赤字分を負担するのか？

数千億なんて余計にかかれば土地を抑えている代議士は大歓迎だろう。
だが、何の見返りも無い沿線市町村が毎年何億も負担することに納得するはずは無い。

>>263 大宮新宿線がない場合、埼玉まで新幹線優位。東京互角。神奈川飛行機やや優勢も路線によっては新幹線と互角。大宮新宿線が有る場合、東京まで新幹線優位。神奈川は小田急に接続する沿線は新幹線優位。その他飛行機と互角。

北海道新幹線の総事業費が1兆5千億から2兆円に上がって得するのはだれだろう？
北陸新幹線の関係か？
だったら北陸の貨物列車も三線で新幹線を走らせて然るべき？

>>266
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/ekiroot/ekiroot.htm

これによると札幌〜仙台2時間35分だが、おそらく記録用の速達列車で
実際これより時間がかかるだろう。大宮ならそれ以上にかかる。
マイレージ貯めてる人とかもいるし、航空会社間同士の競合に
新幹線が加わり一層の値段が見込める。結構飛行機も善戦すると思うが

>>271

技術の問題じゃなく費用の問題だからだと思われ。

>>275
その増額した予算を工事などの仕事の対価として執行してそれを受け取る業者ならびに受注高に比例して政治献金や闇献金を受け取る人。
または、増加した仕事の分、増加する口利き料を受け取る人。

高速道路厨が羨ましいよ。

潤沢な予算で網の目のような高速道路を日高や留萌のような無人の原野にも建設出来て、
並行国道もそのまま

×値段
○値下げ

安く上げることくらいこれからアイデアを出せばどうにでもなるだろう。
360km/h運転は今は厳しいけれど、将来的に出来るだろう。
青函トンネルの貨物共用も解決の手立てがあるだろう。
だが新幹線上を貨物列車が走ることを何の解決策も無いと一蹴するのは何故だ？

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なんかこう全角臭がするな。粘着の対象は違うがw

>>249
で、だ、お金の分担について判断主体の分類がぜんぜんできてないよあんた。

青森側にはほとんど難工事はないな。

http://www.pref.aomori.jp/kokikaku/shinkansen/heimenzuh0601.pdf

>>235
そりゃ、おかしな所を指摘してるだけだから。
具体的なことは過去ログ参照。指摘したのは散々既出のことばかり。

＞直接的な物言いをしないと他人には伝わらないということを理解するつもりもない人物なのだろうがな
主張は散々してきたからもう疲れた。
何かあるたびに何千字も書き連ねる体力もうないよ。

>>276
仙台はついでに止まるだけでいい新幹線とそこの需要のみで飛ばさなければならない飛行機では運行本数で勝負にならない

札幌開業が今から20年以上先だと思っている香具師がいるらしいが、
新函館が開業する少し前から、ものすごい勢いで札幌方の工事は進むぞ。
というか、新函館が開業したら、道民の関心は、札幌まで新幹線が開業すること以外、無くなる。
多分、道民の頭の中は、寝ても起きても新幹線のことしかなくなるだろう。

東北新幹線は東北本線の後輩格で、正式には東北本線であり
東海道新幹線は東海道線の後輩格で正式には東海道線だが、
だとしたら北海道新幹線の木古内〜新函館は江差線になるのか？

>>288
まあ、北海道でも道東や道北の住民には関係ない話だがな。
札幌のある道央から何時間もかかるくらい遠いし、道東･道北の人口は北海道の３割もいない。

最悪のタイミングで胆振の自治体がフリゲ誘致の組織を発足させるらしい。
まだ札幌着工する前にこんなことやったら、「じゃあ、新函館からフリゲで札幌まで南周りで
走らせればフルよりもかなり安く済むし早く開業できるし、いいとこずくめですね」って財務省
の役人どもに言われちゃうだろ？ｗ

>>291
何?何かあったわけ?

このままいくとまた
コキごとで長万部まで運ぶネタ？

>>289
江差線はＪＲとしては廃止が濃厚なので（３セク化）
北海道新幹線は江差線の別線扱いとはならない。
盛岡ー八戸も東北本線ではなく東北新幹線が正式名称。

>>292

胆振の自治体が「フリーゲージ」誘致構想　道新幹線・在来線相互乗り入れ　　2007/01/05 08:26
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070105&j=0024&k=200701046869

>>291
振毛熱→技術の完成度や古企画・怪奇ミニとの比較が念入りに→そうこうしている内に新青森開業→
古企画時間短縮の効果まざまざと見せつけ→怪奇ミニか古企画に傾く→そうこうしている内に新函館開業→
北海道初の古企画新幹線開業のご祝儀相場もあいまって函館とか道南が日本中から注目され一気に北海道が
日本中の話題の中心になり新幹線利用の北海道観光ブームが→札幌延伸の早期完成が殺気立ってくる→
南回りにも古企画運動に看板替え

>>296
ギョロ目の鳩山が動きそうだな。でも所詮、野党か・・・。

そういや、鳩山クンの屋敷は室蘭にあったな。
北海道新幹線札幌開通後は、北海道新幹線(札幌〜旭川)と北海道南回り新幹線(室蘭経由)の誘致合戦か？

有珠山が不安

>>294　やっぱり、江差線は廃止になりそうなのか。
親戚が江差駅の目の前に住んでいるのだが「乗ってる人は数えるほど」と言ってたな。
北海道新幹線が開通したら、快速か急行で“リレー号”みたいなのが走ると想像してたけど、
それもありえないんだろうな。

道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！
道民なんかみんな死んでしまえ。殺してやる！！

殺人予告キター！
北海道在住の皆さんご注意！

>>300
江差線ていっても、廃止されそうなのは末端区間の木古内〜江差の話だろ。

並行在来線区間の五稜郭〜木古内は三セク化前の盛岡〜八戸くらいの普通列車走ってて、結構人乗ってるぞ。
特に五稜郭から上磯までは特に混んでるし。

青森―八戸間の在来線利用者は98年と06年で一割減ったそうな

海外：バスルームorトイレ
新幹線：化粧室
東京地区：お手洗い
八戸：便所

有珠山噴火の時貨物輸送で山線がどのくらい役に立ったかのデータってあったっけ？
山線の存在意義はそこにかかってくると思うのだが…。

江差線木古内〜江差間って
旧松前線より客少ないんだから
そりゃ廃止だろうな。

【航空】日本航空（JAL）と全日空（ANA）航空機の更新を急ぐ……大型機から中小型へ　少機種路線に［01/05］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1168001081/
＞０９年度の羽田空港の再拡張・国際化と成田空港の滑走路延伸で、２空港合わせた発着回数は
＞今の年間５０万回から同６３万回に増える。
＞とくに羽田は現在の１．４倍と大幅に増えるため、内外航空各社の新規参入が予想される。

羽田の発着数が１．４倍にもなるのね

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　　　　　　　　　　　 しおり

　　　　　　　　　　　　　１月５日今日はここまで読んだ

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>>304
青森―八戸の在来線って特急抜き？
特急は主に弘前行きの「つがる」や函館行き「スーパー白鳥」「白鳥」など、はつかり時代に比べて本数倍増した感がある。それでいて混み具合は変わらない。
問題は普通列車。青森市内の沿線に実家があるが、乗るのは青森駅で乗換える時くらいだな。

>>263
冷静になって考えると、久慈や宮古から乗り換え一回、半日で札幌に直行できるんだよな。
血の気が引くほど感動したｗ

>>306
ググってみたら、資料がでてきた。
有珠山噴火時、山線迂回の貨物は１日３往復で、
足りない分は苫小牧〜函館・青森・東京と室蘭〜青森の船舶で代行輸送。
意外と本数少ないね。

ちなみに、迂回した昼行特急は６往復、夜行は３往復。もともとの山線普通列車は運休してバス代行。
列車本数を増やすために交換設備を新設したそうだが、完成よりも室蘭線の復旧が先に終わったので
使うことはなかったらしい。この待避線を使えば、貨物１往復と特急４往復がさらに増発可能だったと。

追記。
つまり、すべてを貨物に割り振るとしたら、単純計算で１７往復は再現できるかと。
ただ山線の編成有効長で、既存の貨物編成を捌けるのかどうかは知らんが。

>>310
並行在来線(目時・青森間)ＯＤ調査　調査報告書
http://www.pref.aomori.jp/heikozai/p13/odgaiyou.pdf

八戸・青森間の各駅乗車客数比較表【普通・快速】のページです

>>312
そういやその頃、苫小牧貨物ターミナルの増強してたなぁ
まぁ樽前山が噴火すると、苫小牧の貨物ターミナル利用も怪しくなるんだが・・・
空港も火山灰がかなり積もりそうだから、輸送経路としては日本海側の海路（小樽）か、
山線経由になるんだろうけど・・・新幹線できるまで噴火はないといいな

山線は廃止だろ。
非常時だけのために三セクで維持できるはずがない。

でもまた数十年あとにも噴火するわけがからねー

札幌開業までに、有珠山はもう一発きそうな気がするが・・・
‘ガス抜き’の多い山だし。
でも、今まで沈黙の樽前の方が規模としてはコワかもな。

樽前噴火した場合って下手したら、千歳の空港もやばいらしいね。

火山灰とかくるらしいし、
もしかしたらしばらく、　空の便が結構する恐れもあるし、


そうなるとかなりの物流・人の流れ、経済的にかなりの打撃を受けるんじゃ・・・

>>319
結構どころか、最も高い想定度の噴火規模で、新千歳空港は半年は閉鎖になるよ。

３２０　　


したら北海道は　半分、陸の孤島するようなもんじゃん。これは、やばい

かえって半年閉鎖してくれたほうが新幹線建設が相当早まるだろうから
そっちのほうがいいような気がするが、するとしたら
旭川空港でB747が使える夏場だな。

青森〜函館〜札幌間が新幹線で結ばれたら夢だね

北海道なら全線地下化にして新幹線の環状線をつくり道内で一大経済圏は出来ないだろか

>>324
道東や道北は人口希薄地帯で輸送密度も低く新幹線作るの厳しいと思うぞ。

まだ、北海道新幹線や北海道南回り新幹線沿線の道南・道央なら本州以南のいくつかの県よりも人口密度高かったりするけど・・・

単線新幹線でおｋ

夕張以西・帯広以東の線形改良と踏切撤去で特認取る方が現実的な気がする。

札幌〜旭川、札幌〜釧路、札幌〜網走の3路線で新幹線(規格)着工優先順位付けると
どうなりますか？JR北海道関係者、北海道の地元有力議員、商工会議所殿

札幌〜旭川＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞札幌〜釧路・網走

●性犯罪者の巣窟、北海道に気をつけろ！
生徒をレイプしようとする教師が居る北海道
児童買春で逮捕される警察官が居る北海道
暴走族（珍走団）の生息数第一位の北海道
覚せい剤・大麻等で大量逮捕される北海道
高圧電流銃で脅して女性を強姦する北海道
乳児を虐待し重傷を負わせる保母の北海道
警察官による強姦殺人事件があった北海道
「抱き締めさせて」と警官猥褻事件の北海道
スタンガンで脅してレイプする集団の北海道
重度の身障者に画びょうを飲ませる北海道
幼い子供を含む一家が皆殺しになる北海道
一家殺害事件で捏造する警官がいる北海道
田園都市線で会社員が殴り殺される北海道
オウム本部があり何の対策もしない北海道
中学生買春で捕まる成城大生がいる北海道
買春で女子高生に偽札を払って捕まる北海道

>>328
　１．東豊線・福住〜清田
　２．東豊線・栄町〜百合が原
　３．南北線・真駒内〜藤野
　４．東豊線・清田〜北広島市大曲
　５．東西線・新札幌〜森林公園
　６．南北線・麻生〜屯田
　７．地下鉄環状線
　８．南北線・藤野〜簾舞
　９．北海道新幹線・札幌〜旭川
１０．東西線・宮の沢〜手稲
１１．石狩市への鉄軌道系交通手段
１２．北海道新幹線・札幌〜釧路
１３．東西線・手稲〜星置
１４．南北線・簾舞〜定山渓
１５．北海道新幹線・旭川〜北見・名寄
１６．東西線・星置〜小樽市銭函
１７．地下鉄新線・北丘珠〜大通り〜円山〜西野
１８．千歳リニア

>>321
まるで北海道に空港が一ヶ所しかないような物言いだな。

千歳の便は函館と旭川だけでカバーできるだろうか？両空港の設備的なものとか多分ちゃっちいだろうから。
あと丘珠は道外便＆ジェット機ＮＧなんでヨロ。

新千歳の旅客、貨物を他に振り分けるったってどの程度までカバーできるか・・・

空港の離発着だけでなく地上の輸送能力も考えなければならないし。

>>320
半年はありえねーな。
自衛隊さんが総出で数日で復旧させるだろ？
自衛隊側の旧滑走路２本だけでも。
完全復旧まで、昔みたいに旧滑走路を軍民併用すればいいだけ。

>>331
　１．東豊線・福住〜清田
　２．東豊線・栄町〜百合が原
　３．南北線・真駒内〜藤野
　４．東豊線・清田〜北広島市大曲
　５．東西線・新札幌〜森林公園
　６．南北線・麻生〜屯田
　７．地下鉄環状線
　８．南北線・藤野〜簾舞

つまり、新幹線を建設できる予算があるなら札幌周辺、近郊へのアクセスを充実させろと？

>>335
まるで、噴火が一回で終わるような(ry

かりに滑走路が使えるようになっても、火山灰がエンジンに与えるダメージは
結構なものになりそうだと思う。まぁ民間航空機だけでなく、自衛隊の機体も
整備が大変な状態になるだろうなぁ

それから火山灰は相当上空にまで達すると思われるので、そもそも付近が
飛行禁止区域になるんじゃないかな

ピナツボ火山噴火のときは飛行禁止区域けっこうでかかったよねぇ。

火山噴火を経験したことないやつ等が、噴火を簡単に考えているんだろうな。
素人はそれでもいいかもしれんが、経済優先でまだヤバイのに見切り発車する
バカがいる国だからな、日本は。

火山噴火を真剣に考えたら中央新幹線なんか永遠に通せませんから。
北陸新幹線も本気で大阪まで急いで繋いだろうしさ。
富士山が噴火してないのって、本当に運が良かっただけだもんなあ。

>>341
しかし活発さも山によっていろいろあるわけで

北陸新幹線は金沢まで出来たらなんとか大阪までの迂回路として使えるだろ。

一番怖いのは地震だな
360キロで走行中に脱線したら・・・

60年かそれ以上の使用期間を見込む施設で、数十年周期で噴火する火山への対策を
考えないのは手落ち以外の何物でもないと思う。
ま、火山灰落ち着くまでの使用停止は仕方が無いでしょ。





…大規模噴火どころか、時々対岸で噴煙上げてる程度の鹿児島市内の時点で
相当にきついよ。
下手したら車の表面傷だらけになるもの。明るい色の車が買えないorz

現在、羽田〜新千歳空港が2時間掛からないよね
東京〜札幌；4時間だとどうなんでしょうね？

空路に対して圧倒的に安全な陸路
他には優位な点ってありますか？

>>335
数日？相当に甘いな。
ヒナツボで米軍が基地の永久放棄をしたことも知らないのか。

>>331

　　　　札　　　　幌　　　　市　
　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　交通局

よって４は不可

どーせ東北人には関係ないよー　素通り、金もおちない。。。。

羽田〜新千歳空港は2時間掛からないけど
用があるのは札幌だし一応３時間とみてる

>>349
飛行機(羽田〜新千歳)ならば点と点ですが
上野〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜青森〜函館〜札幌と繋がれば途中下車する楽しみもありますよね（？

宇都宮なんか途中下車する楽しみ(価値)あるか？

ぎょうざ

>>351　それは推進派の理屈。実際は東京（上野、大宮）⇔札幌（小樽）のみ
あとはびびたるもん。見え透いてるんだよ。でも、できる時はできる。それが民主主義。
ただ、自分みたい貧困層にはちょっと怖い国だなと。さいならー

樽前山の噴火はだらだらと続くことが多いみたいで
いったん噴火が生じると千歳空港が相当程度の帰還
閉鎖することは免れ得ないでしょう。

また、駒ケ岳もヤバイ。あそこは爆発的な噴火を繰り返す性質があり、
広範囲を立ち入り禁止にしなければいけなくなる。

本当はこういう噴火に対する対策の公共事業をビシバシとやらなければいけないのだが。
（迂回道路や非常時に使える空港整備）
現状の日本だと、噴火が起こってから後悔するだろうね・・・・。

>>355
自然現象をナメてる国のトップ５には入るからな　＞日本
むしろ工業技術のない土人社会（失敬！）の方が、よほど自然に従順だ。

相当昔の会津磐梯山と同じ現象が起きたら、ひとたまりもないだろうな。

災害があるからと選り好みしてたら
日本中どこにも住むところがないというのは、
スルーすべき事項ですか。そうですか。

だからバックアップが重要なんだ、って話でしょ。

バックアップのコスト　> 壊れたとき直すコスト
の場合はバックアップなんていらネ

30年に一回起こるような災害なら考慮するだろうが数100年に一回やそれ以上だとどうかねぇ

>>361
有珠山は過去100年に4回だからね

じゃぁ２０３０円頃、やばいのかぁ

消費税をわすれている

北海道新幹線敷設計画を強力に推し進めるだけの影響力、存在感のある政治家センセイ及び企業人は？
鈴木宗男先生以外で

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　　　　　　　　　　　 しおり

　　　　　　　　　　　　　１月6日今日はここまで読んだ

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並行在来線を分離しないほうが、営業キロが江差線＋函館本線の実キロベースで
計算できて増収ウマーってことにならないのかな。

まとめページの仮想運賃表と今の在来の運賃を木古内〜山線経由〜札幌で比べると、
1000円ちょいの差があるだよね。本州〜北海道の流動、年間1000万人弱のうち
シェア4割の利用が期待できるとすると、年間利用者は400万人弱くらい？

すると並行在来線を3セクに分離しなければ、JRは年間40億円の増収が見込めそう。
在来線自体の維持費とどっちが安いんだろう。

IGRの2005年度貸借対照表。
ttp://www.pref.iwate.jp/~hp0112/shusshi/18result/04IGR.pdf
肥薩おれんじ。
ttp://www.hs-orange.com/company/kesan/2005zaimu.pdf

赤字が数十億に達することはないだろうけど、半面囲い込むことを考えると
営業キロ増は必ずしも好ましくない気が。

>367
そういう考え方あったのか、なるほど
その場合は、実質利用者の負担で在来線を維持することになるんだね
ただ、東京〜札幌の通しだと、増えた距離の分が単純に増収になるわけじゃないような

並行在来線の問題もあるのか･･････
地元の老人や学生にとっての足でもあるしなぁ
速く目的地へ行きたい人、あくまで通学、買い物、病院へ行く為の足として使う地元民にとっての在来線

　両立させないとね

バスでいいだろ　廃止しろ(｀・ω・´)

平行在来線をばっさり切ることにより計算が成り立つ。
飛行機と価格競争するのに運賃上乗せして維持するなど本末転倒。

客が少ないので廃止で問題なし

バス転換になったら山線経由で函館発小樽行のバスを運行するのかな

バスも路線によるよねぇ　在来線廃止⇒バス付け替えって全部の路線でやるワケにもいかんだろうし
採算重視、赤字路線切捨てでは･･･弱者にとってはキツイ罠

弱者切捨てで成立してますから

今の世の中の流れが弱者切捨て、効率的で無駄を排する社会だからね
資本主義だから仕方ないか

しかし北海道の広大な台地を結ぶ新幹線じゃ必要かね？
青森〜函館〜札幌までで充分

函館〜札幌間は東北新幹線や九州新幹線鹿児島ルートが開業したあとに着工ってのなら同意

なんで　　九州より北海道が　着工　遅れたわけ？

やっぱり政治力？

>>377
> 今の世の中の流れが弱者切捨て、効率的で無駄を排する社会だからね
> 資本主義だから仕方ないか

今ほど弱者が大事にされる時代なんて無いよ。

*********************************************************************

　　　　　　　　　　　 しおり

　　　　　　　　　　　　　１月7日今日はここまで読んだ

今日の感想：わたしは北海道新幹線作ってほしいと思う。

*********************************************************************

>>370
ついでに長万部〜小樽間の国道5号線も廃止しちゃえw

>378 黙っていてもそうなるって。
>379 政治力オンリー。あと、盛岡時点で札幌は途方もなく遠かったが、鹿児島は「距離」は近かった。
金は新青森−札幌と博多−鹿児中がほぼ同じだが　（ｗ　orz　
（どっちも１兆５千万程度、間の盛岡新青森に８千億ばかしかかってるけど）

>>382
んな事したら新直轄できなくなるっての。

新幹線もいいけどシャッター通り何とかしたれよ
老夫婦でやってる商店(小売店)とかよ

疲弊しきった北海道経済立て直すのに(本当に新幹線必要か？)

老夫婦がやってる店とかそんなん値段もサービスも負けるから商売で負けるんでね。

老夫婦がやっている商店に直接投資して北海道経済が上向くのかどうか

北海道経済疲弊の最大の原因は
国による産業の太平洋ベルトだけへの集中投資。

戦争の被害がほとんどなかった北海道で
戦後まもなく工業を興す動きがあったが
国は北海道開発庁を設置し北海道の自治権を事実上剥奪。
すべてその芽を摘み取り植民地のような偏った開発を行った。

>>365
ムネヲは道東だから新幹線に興味ありません



・・・あればもっと早く新幹線着工されてるはず

http://business.nikkeibp.co.jp/article/premium/20061227/116260/nakazuri.gif

>>379
東北新幹線すら全通していないのに
なんで北海道新幹線作らなきゃらならんのだよ？

>>391　こんなに地球温暖化で地球がおかしくなってるのに，ＣＯ２垂れ流し
の航空機を野放しにするのかい？さっさと造って欲しい。

>>391
ご意見ごもっともです。ただ、Q州が下り側から開通させるという前例作っちゃったからなぁ・・・・

>>393
九州は島内の需要もかなり多いが
北海道は道内の需要は少ない。
九州のまねをしようというのは無謀。

ていうか青森より札幌のが重要だし

地下鉄建設だと思えばいいんじゃね？三田線と南北線とか

>>395
だったら道内だけ造れば？
青森市内で１メートルでも未完成区間があれば
本州に行くにはほとんど使い物にならんよ。

札幌までなら作ってもいいような気が・・・
でも道東には必要ないかと。

東京、大宮、仙台、青森、札幌だけでいいだろ
ほとんどの列車の停車駅。

>>399
新函館は空席を有効に埋めるためにも止まらないともったいない

単純な乗降客数から考えると、(新)青森に止めるなら盛岡にも
止めた方がいいと思うが。八戸は通過で問題ないが。

こまち連結の準速達型が盛岡全停車だから最速達型は通過汁、
ってことならまだ検討の余地はあるか？うーん…

>>400
新函館も停車したほうがいいですね。

>>391
東北新幹線全通：2010年度
新函館開業：2015年頃

の所へ、2008〜9年度着工(当初予算数十億円？)なら妥当な所かと。
第一、新青森〜新函館すらも本州内は東北新幹線全通後に工事を本格化させる計画な訳で。
東北新幹線全通の足を引っ張るようなことをしない前提なのはお忘れなく。

財源もないのに”妥当な所”と寝ぼけた夜釣りを楽しんでる方、保全ありがとうございます

>>392
いまどき二酸化炭素が地球温暖化の主要因と思っているとは、高校で物理や化学教わってないのか？
太陽光線がIR吸収スペクトルを持つ分子に照射されると運動エネルギーを生じると言う理論だが
その理論だと二酸化炭素より遥かに大きいIR吸収スペクトルを持つ水蒸気の存在を無視している。

要するに地球温暖化防ぐには雪も雨も降っちゃいけないと言うわけだ。
新幹線保守するために自動車走らせるとかVOC撒き散らしながら車両塗装するなんてもってのほかだよな？

>>405
水蒸気の循環量はここ数十万年変化してないそうだが。
まさか地球の水循環をいじるべきとか言わないよな？
>>392にキモイ環境原理主義者に通ずるものを感じるのは同意だが、
その主張が、『推進する「ためにする議論」である』と主張するのに
もっとヒステリックに「ためにする主張」をしてどうするよ…

メタンガスのほうが効果絶大だという論。

福島の酷い配線は北海道開業時には修正されるんかな…。

屁するな

青函トンネル、貨物と併用なんかして今回の石勝みたいなことになったらどーすんだろ？
脱線に気付かずに何キロも走行とか。

>>408
取り付け部分の抱え込み立体交差化ができるかが鍵だな

>>392
>>405
>>406

鉄道の方が飛行機よりもCO2排出による温暖化への影響は少ないんですね（？
良かった、良かった。

＞＞４１２
それよりも自動車の利用を減らした方がいいよ。
道民は車使いすぎだから。

>>413
車使わないでどうやって生活するんだよﾊｹﾞ

>>414
日常生活は使ってもいいとして、不要不急なのはヤメレってことだろ。

シコシコ
ゆっくりシコろう北海道

確かに道民が車から吐き出すCO2凄い量だろうなぁ

>>411
在来線の高架化が必須だな、これ。
東口と新幹線の間は駐車場になっているからそこをつぶせばいけると思われ。

札幌までできてもほとんどの乗客が
仙台・盛岡・新青森までで降りそうな悪寒がする

新青森の方が危なそう

>>419
その代わり、仙台・盛岡・新青森から人が乗ってくるのは秋田新幹線の実績が示すとおり。

正月に羽田〜千歳を往復したが、航空路の距離って９００ｋｍに届かないのな。
ルートは本州出たら思い切り太平洋上を飛んで、いきなり苫小牧から道内入るし。
これで路線長１０３５ｋｍもある新幹線が張り合えたら、凄いとこだよな。

飛行機も新幹線ルートのように、渡島半島のカーブに沿って飛んでみろっての。
１０分くらい伸びるかな？

銀河鉄道999じゃあるまいし
電車が飛んでどうするよ？ｗ

最速達は東京、(上野)、(大宮)、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽、札幌かな？

指宿枕崎線は飛んでいた

羽田から飛び立った民間機は、横田空域を避けてカーブしまくりなんでしょ？

>>421
秋田新幹線が好調なのは、東京・上野・大宮・仙台から
盛岡〜秋田の主要な駅（温泉・観光地含む）に乗り換えなしで行けるのと
盛岡〜秋田の主要な駅から、乗り換えなしで東京駅に行ける効果
が大きいからだと思う。

まあ2本／1h程度なら、仙台発車時点でも満席近く埋まると思うが

森って理科大があるよね
停車しないのか？

長万部じゃなくて？

森なんて新幹線通らないよ

>>430
長万部だったっけ？理科大に行ってた友人が森駅が近い；とか言ってた記憶あるんだが･･･聞き間違いだったか？
>>431
そうなんですか、失礼しますた。

函館〜札幌が繋がる日が来るといいですね！

『市民の足』である地下鉄…、一日の平均利用客は百万人を越える。
地下鉄は市民が一番多く利用する一般的な手段であると同時に、
市民モラルを見計らえる場所でもある。
札幌の市営地下鉄によれば、地下鉄で摘発された各種の醜態事例は3千件を超えるらしい。
最近、インターネットのコミュニティ掲示板でも、
地下鉄利用客の醜態を載せた掲示物が頻繁に挙げられている。
インターネット・コミュニティ掲示板『doumin』の『自由トクトク掲示板』に、
ある市民がこれまでにインターネットに載せられた、
地下鉄での醜態場面を集めた掲示物が注目を集めている。
座席を占領して横になって寝る酔っぱらい、大きな声で通話する人、
座席争いなど地下鉄の中では色々と起きている。
市民が選んだ地下鉄を利用する際に黙っていられない行動は、
地下鉄の中の人が降りる前に乗り込む乗客、
乗車口を塞いで立って乗り下車の邪魔になる人、座席に荷物を乗せる人、
大きな声で商売をする人などが挙げられた。
これ以外にもイヤホンをせずにラジカセを聴取する人、
新聞紙を丸めて後頭部を叩く人、宗教を勧誘する人、度が過ぎるカップルなどがあった。
地下鉄での醜態の度合いが更に深刻になり市民達は、
『地下鉄でのエチケットを守ろう』という声を高めている。
「多くの人が利用する地下鉄でお互いに少しずつ譲り合えば、
このような醜態が徐々に無くなるはずだ」という意見である。
ある市民は、「色々と疲れる事も多いが少しだけ慎もう」とし、
「私も不本意ながら迷惑を掛ける事もあるので、
自分自身から反省しよう」という意見を残した。
会社員であれば地下鉄で一日が始まり、地下鉄で一日が終わる場合が大部分である。
正しい地下鉄マナーが定着して『乗りたい地下鉄、快適な地下鉄』となる事が市民の希望である。

新幹線スレに来て何が言いたいんだよ全く
地下鉄スレないのか？

>>434 粗悪なコピペだから適当にシカト。

>>426 薩摩焼酎白波ですか？　わぁ〜れは　う〜みのこ　しぃ〜らなみの〜

>>433
地下鉄に限ったことではないが……

最速達は、東京−仙台−札幌　かな。

東京−札幌ノンストップで３時間３０分
て書いてるのを本で見たが、ノンストップ
運転の可能性なんてあるのかな。

一番利用客が多くなる北海道新幹線
新千歳空港−札幌−旭川・小樽

>>394
札幌〜函館より福岡〜鹿児島のほうが多いの？
ソース持ってたらプリーズ

>>437
東京〜仙台ノンストップだと仙台客が大勢乗るから不都合。
札幌用最速達は東京、大宮、（盛岡）、新青森、新函館、新小樽、札幌が順当。

またそれかい

盛岡もいらないでしょ。
北

関東発北海道行きは

東京、上野、大宮、新青森、新函館、新小樽、札幌

変わりに仙台発札幌行きも設定　


仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部、新小樽、札幌

仙台に止まらずに新青森に止まるとか馬鹿げてる

>>444
>>443にとっちゃ、会社境界駅・新青森>>>>>>政令指定都市・仙台なんだろう。

>>444-445
つ五十音順

443は仙台駅周辺の線路事情も知らないのだろう。

きっと乗ったことも地図や線形を見たこともないんでしょｗ

遠近分離しろといってるだけじゃないの？
まあ、線形悪くて時短効果が薄いとか、仙台→北海道の客を無視してるとか
そういう問題は相変わらずあるけど、たたくポイントが違う気がする

遠近分離なら発券制限で十分じゃないかと。

>>449
その通り。
すぐ政令指定都市だから停めるとか、知ったかのように線形云々とか言い出すのだが、
低速通過でも乗客分離策で停めないダイヤは全国に多い。
遠近分離対策がダイヤ作成上の重要課題なのを知らないんだろうな。
特に営業上、対札幌客を優先的に獲得する必要がある新幹線では重要。
開通直後は積極的に航空から移行させなきゃならないのに、仙台客満席で売切れじゃ・・

>>450
現状、発券制限は役立たずになっている。

仙台では指定席車両は乗車のみにすればおｋ

>>451
現状はそれほど深刻ではないから、発券制限も中途半端。
本気でやれば（施行当初は多少の混乱あるかも）、功を奏する。

仙台を高速通過することによって
乗客が遠心分離されることが分かった

>>454
なるほど

札幌速達が毎時2(+はやて相当が1)本あれば、
東京圏-仙台以北+東京圏-道内もピーク時以外は十分捌けるんじゃね？
発券制限も併せて実施すればいい。

札幌駅東で開発構想　高層ビル建設や劇場整備　経済４団体　　2007/01/10 07:05
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070110&j=0024&k=200701107860

　北海道新幹線の札幌延伸実現へ向け、北海道経済連合会や北海道商工会議所連合会など
道内経済四団体が独自に描いたＪＲ札幌駅周辺の大規模開発構想が浮上してきた。札幌市が所有し、
現在駐車場になっている札幌駅南口東街区（中央区北五西一）の約13,600�uにホテルやオフィスなど
が入った高層ビルの建設を核に劇場などの整備も盛り込んだ。
　構想では地上38階建てのＪＲタワーとほぼ同じ高さのビルを建設し、ツインタワーを形成する。ビルには
オフィスやホテルが入るほか、別棟にはシアターを設置し、「道立劇場」構想を具体化させることも視野に
置いており、道内の玄関口としての機能を強化したい考えだ。
　【中略】
この構想は、北海道経済同友会、北海道経営者協会も含む四団体がまとめた「札幌まちづくり構想」の一環。
札幌駅周辺ではこれまで新幹線延伸を視野に入れた具体的ビジョンがなかったため、未着工区間で国が
実施する新年度の高度化事業で札幌駅の事前調査費獲得への追い風にするとともに、道民世論の延伸への
盛り上がりを喚起することも狙った。

４４３　　だが　

最速達の北海道行きを仙台に停めない理由なんだけど

仙台や盛岡に停めたら北海道行きの客は座れない可能性がある。

仙台停車は東北新幹線内の完結列車で十分じゃないかな？

東北新幹線最速達　　東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森　　（一部八戸停車）

仙台発札幌行き速達　仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部、新小樽、札幌　

北海道直通最速達（下り）　　　東京、大宮、新青森、新函館、新小樽、札幌　
東京直通最速達（上り）　　　札幌、新函館、新青森、大宮、上野、東京

>>458
それを札幌から見た場合、どうなのか？

確かに仙台は東北新幹線の中では別格だしな

これ＋発券制限でいけるんじゃね？

--東上大小宇那白郡福蔵仙古高一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
--京野宮山宮塩河山島王台川原関沢上巻岡宮戸戸戸森軽内館雲万知樽幌
00●●●−−−−−−−●−−−−−−◎−−−−●−−●−−−−●フル１０ FasS、速達１
00＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝└●●●●●●●▽●●●●●ミニ６東京側付属編成 FasZ、緩行
04●●●−●−−●◎●●＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋フル１０　E2福島で速達２を待避
04＝＝＝＝＝＝＝＝└山形＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ミニ６　E3
12●●●金沢＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋フル８　E2　北陸速達
20●●●新潟＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋W8+W8　上越速達
28●●●−−−−−−−●−−−−−−●−−●−●−−△−●−○● フル１０ FasS、速達２
32●●●−●−−●◎−●●○●○●○●＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ フル１０　E2　宇都宮で速達３，福島で速達１を待避、仙台以北で速達２を待避
32＝＝＝＝＝＝＝＝└山形＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ ミニ６　E3
36●●●−−−−−−−●−−●−−−◎−−●−●＋＋＋＋＋＋＋＋ フル１１　FasS　速達３
36＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝└秋田＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ミニ６札幌側付属編成 FasZ、秋田新幹線
48●●●上越北陸＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ フル８＋W8　E2＋E4　緩行　高崎分割、長野、越後湯沢
52●●●●●●○○○○○＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋ いろいろ
--＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋●●●●●● ミニ６　FasZ　新函館で速達１と対面乗り換え

●：停車　○：一部停車　◎：停車連解結　△：停車接続先行　▽：停車接続待避　−：通過　＝：併合運転
各１／ｈ

青函トンネル関係
下り：速達１の青函トンネル進入の２７分後に緩行が進入、さらにその５分後に速達２が進入

青森が青森なのは青函連絡船があったから。
新青森が新青森なのは、新幹線を青森に通すのが寄り道だから。
ならば、北海道速達便が、新青森に停まる合理的理由などない。

>>454
そんなに仙台駅のカーブきついか？

>>462
面白理論ですね

>>463
　横レスだが、在来線でもあれは急カーブの部類に入るだろ？
　地図上でみた感じでR=300mって気がする。

仙台は腫瘍だな

仙台60km/h制限だろ？下道行く車に抜かされるし。わざわざカーブ曲がって駅が見えた短距離で加速してたり。

仙台通過とすると名古屋の時みたいに
地元で猛反対され結局停車することに
なるんじゃ。

札幌-仙台の航空便は 12便/dayくらい あるですねぇ
毎時一本は仙台に止まって札幌まで
札幌発上りで仙台とまるやつが必要ですねぇ

それは輸送力もだけど利用のしやすさから見てですねぇ

大宮始発もあったほうがいいんじゃね。

>>451
取扱いの変更のみで利便性の低下を防げて、時間短縮はせいぜい45秒〜1分+停車・余裕時間
という状況で、仙台ほどの都市の利便性をわざわざ低下させる必要性がどれだけあると？

上りは盛岡発車後に発券制限解除すれば良いし(発券制限の趣旨から制限不要)、
下りは状況次第では仙台以北区間発券の席以外直前(窓口・券売機以外が締切られる
発車6分前辺り？)まで空けてたって良いのでは。

>>463
>>465

青ｃｈの新幹線スレのテンプラには
仙台駅付近は最小R500
とある

仙台にて北海道新幹線利用者から通行税を徴収しますのでそのつもりで。
あと北海道方面は仙台停車の際に仙台人の爆弾自爆テロに気をつけるように。
（よって通過がベスト）
津軽海峡で爆破されると生還できませんＹＯ♪

ミニが青森方でも、仙台で分割すれば古川でフルを退避可能？

札幌人は仙台が邪魔で仕方ありません。仙台人も札幌速達に通過されると
尺に触ります。よって札幌仙台前面戦争に突入します。

札幌人め。仙台をただで通過できると思うなよ。
ﾟ(ﾟ^Д^ﾟ)ﾟ｡ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯﾋｬﾋｬﾋｬﾋﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋ

朝日の朝刊に載ってたけど
フランスのＴＧＶで、一極集中が緩和したんだってさ

やっぱり、新幹線建設は間違いないというわけだ

通過するっていってもどうせ朝晩数本あるかないかの気がする
何も考えず飛び乗る人が仙台に止まらず困るくらいだと思うけど、
今でもはやては全席指定だからそういう人はいないだろうと思うけど
回送列車とか臨時列車なら今でも通過するんじゃない？
そんなに気にすることないと思うけど

でも、仙台から乗って北に向かう客が文句を言いたくなるのはわかる

>>477
朝日新聞の記事は正しいのか？
間違ってる可能性があるだろ。

>>476-477
仙台なんか９０式でイチコロだよ

やれやれ、仙台人の怨念が根本的にわかっとらんようだな。
北方領土の分際で、北海道新幹線？

空からいったほうが　　安　　全　　だよ。　　　　　　　　　ぼうやw
ﾟ(ﾟ^Д^ﾟ)ﾟ｡ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯﾋｬﾋｬﾋｬﾋﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ

>>471
開業時、東京〜札幌は2本/1h（速達、準速達）で少なくても速達は全席指定だと思われ。
で、結局そこまでがじがじに発券規制かけるんだったら、停車する意味自体がないことに
気づかないかな？

東京〜札幌客は当然速達列車を真っ先に選ぶ。
朝から夜まで平均して乗るわけじゃなく、利便性の高い時間に集中するだろうから
東京〜札幌客だけでも満席に近くなる可能性大。

速達が停車しても発券規制でわずかしか東京-仙台客に発券しないなら苦情も来るだろう。
逆に発券規制をゆるめて仙台以北ががらがらなら、営業面から担当の責任問題となるだろう。

素直に仙台〜札幌客は準速達に誘導すればいいと思う。

いずれにしても遠近分離が必須と言うことは間違いない。
営業面からも難しいがじがじな発券規制より、
JRはすっぱり速達のみ停車しない方を選ぶと思う。

速達は仙台停車で今程度の発券制限でいいんじゃないか。
札幌⇔仙台の客ってかなりいる。

昔ののぞみみたいに東京−新青森？間と東京−札幌間の便を短時間で続行させれば済む話。

＞＞４８２
毎時２本なら東京ー札幌の客だけではとても満員にならん。
Ｅ２系が毎時１本で年間１０００万席程度の輸送力となる。
毎時２本なら２０００万人。

北海道新幹線の終点は豊原にすべきだ

稚内からは、樺太新幹線となります。

豊原ってどこ

豊原＝ユジノサハリンスク

>>482,485
東京側から見た遠近分離の境界線は、白石以南/仙台以北だからねぇ〜

仮に仙台までの客がいて困るのなら、札幌行き２本/h、秋田行き１本/h、
盛岡or青森行き１本/hの計４本/hを大宮−仙台ノンストップにすれば、
十分まかなえるでしょ(さすがに大杉)。仙台までの客が降りる替わりに
仙台から北行きの客が乗ってくるからバランスが取れるだろ。

>>482
仙台停車+発券制限であれば状況に応じた対応が可能だけど、
仙台通過であれば仙台利用者を無視するしかない。

発券制限による苦情は現状のこまちでも若干発生しているけれど(解除が早いからMVで確認するような
特殊客のみで一般客にはそうと察知されてないけど)、札幌までが満席になる状況であれば、
なおのこと発券制限それ自体による苦情は起きにくいのでは。
例えば「終点まで：○or△」で「仙台：×」ならまだしも、「終点まで：×」で「仙台：×」の時に
発券制限が原因の苦情など発生するのか。

利用者の利便を図るのであれば、苦情を恐れて利便性を殺すのではなく、拾える需要を
拾う方が適切ではないのか。
しかも、後続の札幌行に抜かれず札幌行でない列車を用意すればそちらに誘導できる。
>>484を借りるが、のぞみ2〜3本/h時代の53-00雁行とは逆に先に出る短区間列車が先に着くのであれば、
わざわざ続行列車に乗る人間はそうそういない。

そもそも、発券制限で問題が生じるのは下りにほぼ限られること。
上りに至っては、2本/hであれば前列車が仙台を発車する頃に全席の発券解除が可能になる。
次に発車する列車の発券制限がほぼ常に解除されているのであれば、これは無視して良いのでは？

発券制限に賛成。遠近分離はできても緩急分離はできない（急に集まる）ってのが定説だし。

>>479
事実を認めろよ。
一極集中主義者なんてのは、世界でもつまはじきものなんだよ。

北陸新幹線開業で関西圏だった北陸も東京の勢力圏に。
東京の一極集中が加速。

>>489
もっとわからんわい

豊原は南樺太が日本領時代の地名で
今のユジノサハリンスクのことだろ、たぶん。

>>491
逆だったか。スマソ。

もう一つ、盛岡やまびこが275km/hとかスピードアップすれば、はやてから流れる利用者も増えると思う。
その頃には、北海道方面が360km/hになっていて結局速度差が解消されてないかも知れないですが(w

＞もう一つ、盛岡やまびこが275km/hとかスピードアップすれば

とっくに２７５キロ運転しているが。

>>494
世界の事例に倣おうぜｗ

>>497
E5及びE6編成が出始めで360km/h運転が一部列車(北海道直通など)に限られる期間は、
のぞみ料金のようなものを設定してくるんじゃないかな。

>>500
それだと航空機に対する競争力は落ちるね

>>491
「札幌までが満席になる状況」とは・・・
俺の想定として、東海道新幹線や「はやて」の例から、東京発車の数時間前になってばたばたと埋まっていき、
利便性の高い時間帯の列車は発車直前に満席となる状況。

> 仙台以北区間発券の席以外直前(窓口・券売機以外が締切られる 発車6分前辺り？)まで空けてたって良いのでは。

となると解除は発車ぎりぎりまで待つから「終点まで：○or△」で「仙台：×」が朝から発車直前まで続く。

逆に現在のように当日は解除にすると、仙台客は東京駅に来てから購入する客が多いから、
今の「はやて」のように仙台で大勢降りてがらがらになってしまう。
ただ仙台客が単純に直近の速達を選ぼうとするのは当然。

> 仙台通過であれば仙台利用者を無視するしかない。

準速達は仙台停車でかまわないと考えているので
東京〜札幌は2本/1hに対して、仙台〜札幌は1本/1hは確保できるので切り捨てにはならないし、
逆に利便性においても十分だと思う。

上りの方も深刻。
速達が仙台停車だとして発券制限が甘いと、今度は事前購入の仙台〜東京客のために、
例えば札幌駅に着いてから購入しようとしても券が無く、ホームでがらがらの東京行きを1〜2本見送って
からではないと乗れなくなってしまう。1時間待ち〜。営業的にも札幌〜仙台ががらがらだときつい。

結局、東京〜仙台間は多数列車が設定されるはずだから、1本/1hの札幌速達の仙台通過ぐらいで、
東京〜仙台客の利便性はそれほど損なわれないと考える。
逆に札幌速達の仙台通過は東京〜札幌客のために、効率がよい運用と判断すると思われ。

札幌速達を無理して停めておきながら、逆に発券制限で乗降を制限するという大きな矛盾は
運用面でもおかしく、現場からも異論が出ると思われる。

＞今の「はやて」のように仙台で大勢降りてがらがらになってしまう。

そんなことあるのか？
仙台で大量に降りても乗る奴も多いぞ。

仙台以北がガラガラになるのは
最終の下りはやてぐらい。

>>501
仙台以北を早期に360km/h運転に揃えてしまえば、
"のぞみ料金"が有効なのは仙台以南に限定されるから、
結果的に仙台以南利用者を他の列車に誘導できるかもと思ったんだが、
それだとはやて⇔盛岡やまびこ乗り換え推奨の動きにも逆行するか…

>>503
禿同

仙台はどっと降りて、どっと乗る

今日このスレはじめて見た道外（首都圏）民です。
正直今まで北海道新幹線なんていらねーよ、どうせ飛行機に勝てるわけねえしと思ってたんだがテンプレ見て
「採算取れるんだ。へぇ」
ということで今は基本賛成です。
ただ、平行在来線と室蘭線の問題は難しそうですね。
旅客だけなら、函館〜上磯、函館〜森、小樽〜札幌、室蘭〜札幌を残して全廃という乱暴な手も個人的にはアリかなとも思いますが貨物も有りますしね。
まあ、室蘭線についてはＪＲ北が室蘭線の赤字より新幹線の黒字の方が大きいという経営判断をしたんでしょうね。
そこで皆さんに質問なんですが、このスレの住人の多くは
１．木古内〜江差、山線は廃止
２．函館〜木古内、函館〜長万部は三セク化の上、運賃値上げと自治体からの税金による負担
は、新幹線建設のためには止む無しという考えということでよろしいでしょうか？
あと、しばしば引き合いにだされる、青い森、いわて、しなの、おれんじはそもそも成功例なんでしょうか？
まあ、遠くから素人が言ってるだけなんで、ズレたこと言ってたらバシバシ指摘してください。
あと、（過去スレが見れない環境なんで）とっくに結論が出ている問題であったらスレ汚し失礼しました。

>>502
切符売っているJRには各時間帯のそれぞれの方面の売れ行き傾向はつかめるだろうし
発券制限によるミスマッチはそれほど酷くはくならないだろう。
対して、仙台通過の列車を設定した場合、仙台に向かう乗客が押しかける中
ガラガラの速達が東京駅を発車するというような状態になっても調整しようがない。

札幌ごときでＪＲ東日本の輸送体系を変えるわけにはいかない。
本州内の客の方がはるかに多いんだから。

>>507

新幹線が出来なかった場合、１０年後にはＪＲ北海道の経営は
深刻なことになる。それは
１　少子高齢化と北海道の人口減少による利用者の絶対水準の減少
２　札幌と函館、帯広、北見が高速道路で結ばれることによる都市圏輸送の減少

からである。
新幹線無しの場合、札幌圏以外の鉄道は公共団体による補助金無しには成り立たないであろう・・・・。

>>506
携帯とか？

単にdaｔ落ちした分を見られないという意味であれば、まとめhttp://shinkansen.s53.xrea.com/
に過去ログ置き場があるのでそちらを。

すげー無知丸出しな質問させてください。
北海道新幹線が開通したら、
札幌から東京まで乗り換えなしでスパーっと行けるの？

現在着工してるのは新青森〜新函館の区間だから、
約10年後の時点では新函館で乗り換える必要はあると思われｗ

札幌まで開通したとして、利用者に新青森で乗り換えを強いるメリットが両社にない。

>>511
行けます。
全線開通すればの話。2015年に予定されてるのは函館まで開業であって、
札幌開業がいつになるかは未定

>>512-513
即レス感謝です。
なんだ、北海道新幹線って超ハッピーじゃねーか！
開通が楽しみだなあ。

一回も新幹線に乗ったことない道産子から質問だけど
新幹線って4時間だとしたら東京〜札幌立ちっぱなしでもいいの？
たとえば飛行機満席でその日に絶対帰るって時とかはどうなんだろ？

全車両指定席でなければ立って乗ろうと自由。

途中で人の入れ替わりもあるし北に行くほど空く傾向にあるだろうから
余程の事がないかぎり4時間立ちっぱなしは無いんじゃないかな。

>>516　全社指定であっても立って乗る分にはＯＫだよ。それいったら飛行機
と同じになっちゃう。

>>515
どうしても帰りたいって時で、かつ満席でも、新幹線ならデッキに新聞敷いて
体育座りででも移動はできる。飛行機では不可能。
どこで席が空くかは運任せだけどね。デッキで縮こまってる場合は多少の寒さも
我慢だろうな。
ま、３時間強も我慢して新函館まで着ちゃえば、残り４５分は座れるかもな。

説明不足の感があるので補足。


>>515
北海道新幹線、特に東京−札幌間を最速で結ぶ列車に関しては、はやて・こまち号がそうなったように
全車指定席になる公算が高い。
しかし、不幸にして指定席が全て売り切れた場合でも、自由席と同等の「立席特急券」が一定数発売される。
これは読んで字のごとく、座れないけど列車には乗れますよ、という切符。

また、最速列車を避けて準速達列車に乗ったり、新青森止まりにとりあえず乗ってしまい乗り継ぐ選択肢もある。
JR東日本とJR北海道の境界は新青森駅になることが決まってる。おそらく道内区間列車も設定されるだろう。

立席特急券は何枚位発売されるんだろう。

ビジネスで北海道に行ったことはない関東民だが、千歳行きのチケットって思いついてさくっと取れるのか？
もし今それができていないのなら立ち席であっても飛び乗れる新幹線ってのはめちゃ魅力的だと思うんだが。

年末年始や盆でもなけりゃまあ普通に乗れる。
今は当日に飛び乗ろうとすると3万以上の正規運賃を取られるけど
新幹線が開通したら航空会社も当日の空席に適用できる割引を打ち出すんじゃまいか。

ANAのサイトで確認してみたところ、今日の便は普通にあるな。
夜の羽田→千歳は一部埋まってる。金曜夜の羽田→千歳は満席。

値上げのおかげで当日でも満席ってことはあんまりなくなったよね

>515
どうしても当日に帰宅しなければならない時に新幹線という代替(？強力な競争相手的)手段があると無いとでは
一刻を争うﾋﾞｼﾞﾈｽﾏｿの精神的な余裕とかも違ってくるだろうね
空席、欠席待ちで翌日(？とかの大事な商談控えてるﾋﾞｼﾞﾈｽﾏｿにとって
とにかく移動手段の確保は生命線だろうからね　新幹線でも(デッキだろうが何だろうが)乗ってしまえば
モバイル使ってメールも送れるし書類等の残務処理も出来るだろうから
移動してる空間、時間さえも仕事場と変えてしまえるようなデキるﾋﾞｼﾞﾈｽﾏｿなら尚更さ

移動手段確保できず取り敢えず遠征先のビジホ(最悪漫画喫茶)なんかで時間潰すのと事情が大分違ってくるんじゃないかなぁ？

絶対に欠席できない重要な北海道出張で、
台風が近づいてハラハラしたことがあった。

あのときほど新幹線を切望したことはなかった。

>>509、>>510
サンクス！

>>513
細かい話で悪いけど、全線開業しなくても札幌までの整備新幹線部分が開業すれば東京〜札幌は乗り換え無しで行けるぜ。

>>509
>新幹線無しの場合、札幌圏以外の鉄道は公共団体による補助金無しには成り立たないであろう・・・・。

道東や道北の人口希薄地帯なら当てはまるし、半分正解かもな。

まあ、道南や道央には当てはまらんけど。
特に渡島・胆振・後志の３支庁の人口・面積の合計は、それぞれ新幹線の通っていない秋田県の人口・面積と同じ。

ちょうど石狩支庁と青森県の間に、秋田県があるようなもんだ。
個別に見ると、胆振・渡島の２支庁は秋田県や岩手県など本州以南のいくつかの県よりも人口密度が高い。

ロシアまで電車一本で行けるようになるのか
パスポート確認とかどうするのかな？

>>529
　札幌−旭川の話か？

北海道新幹線
・新青森〜新函館　整備計画線（着工）
・新函館〜札幌　　整備計画線（未着工）
・札幌〜旭川　　　基本計画線（当然、未着工）

札幌より先まで延伸する必要はないな。

樺太は？

>>535
まず、旭川〜稚内の「北海道縦貫新幹線」を基本計画線にしなきゃな。

そして、法定調査をしないと整備計画線には格上げできないが
法定調査待ちの路線はうじゃうじゃ存在する。
南回りとか中国横断とかに優先順位で勝つのって、不可能に近い気が。

計画線も含めて、５００km/h走行試験が
できそうな路線はないのかね。

北海道新幹線がまさにそれ。
(新函館付近・札幌付近を除いて最小R6500)

>>539
その区間、トンネルとか勾配とかってどうなんだろう。
超高速走行に影響はないの？

>>530
>新幹線の通っていない秋田県
つ秋田新幹線（ミニだけど）
ちなみに秋田は人口密度としては岩手よりもわずかながら上だな。
あと旭川延伸については、わざわざ2時間かけて新千歳までいって乗る人が
相当数居ることを考えたら在来線のままでも一定数の需要
（おそらく新千歳行く客の半分は取れると思う。全体で言ったら1〜3割くらいか？）は
あるでしょうし、費用対効果がそれほどあるとは思えないのですね。
旭川が北海道新幹線の影響の及ぶ（あるいはまとまった需要のある）最遠地じゃないかな？

>541　ナガサキがありなんだから、鉄道が１０往復以上の所は全部アリといえばアリ、と言えない事も無い。
当然札幌旭川もそうだし、単線が多くて常時９両以上で裁いている札幌釧路の道東新幹線もアリだろう。w
なお、道東からも北東北へ逝く薄い需要のために普通に新幹線は使うと思われます。
帯広山形なんていう大学院繋がり（あるんだよw）の移動が画期的に楽になります。w
>531　国際列車は普通に車掌がパスポート確認してるが。問題は今３５の漏れは
どうがんばっても「電車」ではロシアには逝けないであろう事だ。w
>530　政府が徹底した自家用車偏重政策をしているうちは、大手私鉄、本州JR、旧営団以外は
採算の取れる鉄道会社は無いと思うが

>>541
東京から旭川に行くには北海道新幹線が全通しても
５時間半近くはかかるから、まず利用されない。

旭川〜東京間の移動で新千歳を使う事はないのかな・・・

団塊の世代のまだ相当長く残っている平均余命、団塊の世代に支払われる結構な退職金、団塊の世代の存命中にくれてやる膨大な年金、
団塊の世代の破綻した精神構造、これらに群がる銀行や証券会社、旅行会社、鉄道会社、リゾート開発不動産屋、医療保険会社、自由診療または混合診療の医者、詐欺師
などの存在がある限り、新幹線はキタに延び、アホで莫迦な団塊世代は日本中世界中のあらゆる企業、自治体、役人、アングロサクソン系外資、ニダから
賀茂として狙われ、尻の毛まで抜かれる運命。
コレマデヨノナカニガイドクヲマキチラシテキタセメテモノツグナイノタメ、サイゴノゴホウコウダ。

>>540
倶知安付近→新八雲付近にはこれといった上り勾配がなく、
下り勾配を降りた後の長万部付近は比較的長い明かり区間。
超高速アタックやるなら長万部付近かと。

>545
つまり、団塊の食い逃げ世代は最後の尻拭いとして
せめて新幹線敷設及びそれにより派生する北海道(方面)への経済波及効果に貢献しろと？

>>547
新幹線が北海道まで延びたら、移住して、そこに家を建てて、退職金を全部散財し、
医療も北海道の病院で受けて、墓も北海道にあらかじめ立派なのを作り、
月に１０回以上新幹線グリーン車で本州の自宅と北海道の別宅を往復し、
年金を全部遊びと飽食とエロいことに使い果たして、
最後っ屁を北海道でこいてあの世に旅立ってくださいという意味。

>>548
なるほど
北海道の冷え込んだ経済へ貢献してくれれば良い事ですね
尤も>545の>これらに群がる銀行や証券会社、旅行会社、鉄道会社、リゾート開発不動産屋、医療保険会社、

東京に本社を置く企業に貢ぐ事になれば北海道(に籍を置く企業)経済には大して貢献はしないか･･･
鉄道会社(JR北海道)くらいですかね。恩恵に与れるのは
それと北海道宅地開発(リゾート開発)のデベロッパーか（これも外資に美味しいところ持っていかれそうｗ）

>>ALL
＞東京〜仙台の旅客云々

東京〜仙台の旅客のために東京〜札幌の旅客が締め出されることを懸念されているようですが、
1時間当たり現行「はやて」並みの列車が1時間当たり4本以上走るのであれば、
仙台で乗り降りする旅客が分散することになるので、
それほど問題はないのではないかと思っています。

それでも満席になるようであれば、現行「はやて」並みの列車を1時間当たり6本程度まで増発することも必要でしょう。
発券制限とか仙台通過とかいったアイディアは、あまりに姑息な発想のような気がします。

>>542 車両基地殿
自家用車はあまり優遇されていないと思うが…。
基本的に車って税金の塊で、やれ自動車税だ重量税だ揮発油税だ…。
さらに税金以外でも車検だとか高速道路等の通行料、駐車料金（これは月極と時間貸しの両方）
わが国は車は持っているだけで金がかかり、走れば金がかかりという、凄いシステムです。
それでもみんな車を保有し走らせているのです。
ただ、これのおかげで潤沢な資金があつまり、道路整備が止め処もなく続いているのもまた事実です。
長期債務地獄で投資もままならないままここ30年40年が過ぎてしまった鉄道とは大きな違いであります。

>>549
そこで倶知安と新小樽ですよ。
倶知安はニセコの名があるし、新小樽は横浜みたいなやり方すればまだ開発の余地がある上に
「隣駅札幌まで新幹線で11分！」なんてキャッチコピーを打てる。

新小樽周辺の現状。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=43%2F9%2F51.535&lon=140%2F59%2F45.857&layer=1&ac=01203&mode=aero&size=l&pointer=on&sc=4


>>550
姑息といえば姑息ですけれど、大宮以南の事を考えると策を弄するか、新宿延伸を実行するか、
大宮発着の設定くらいしか選択肢がないように思えるわけですよ。
それらを採らずに下手に仙台速達を増やしたら、今度は03・10以降の静岡停車ひかりのような
惨状が発生するのでは？

えと、とりあえず、新宿延伸ができれば制限する必要ないのは明らかなわけですよね。
ただこの御時勢に追加で6000億出させる大義名分が用意できるのかな、と。

必要性が明らかではあっても、10年間とすると年600億。JRが負担し切れる額ではない。
東京都を巻き込むか。
一般会計ではどれだけ搾り出せるのか、立体化事業とは異なり自動車税を使うのは
難しいとしたら、どういった形で特別会計から手当てできるのか、と考えると
札幌開業から大きく遅れずにできるものなのかな、と。
恒久的な方法としてではなく、繋ぎとしては策を弄するのもやむを得ないのではと思うわけです。

札幌開業が2020年だとして30年後の2050年には出生中位・死亡中位推計で人口が今より
3000万人以上減少するとされてるけどさ
新宿延伸とか夢想してる人がいるけど人口減少社会になるのに必要なのか？　そこまでの需要なくなるよ

札幌開業後に一時的に混み合うことがあっても新宿延伸などの線増が必要だとは思えないね

>>542
>単線が多くて常時９両以上で裁いている札幌釧路の道東新幹線もアリだろう。w
>なお、道東からも北東北へ逝く薄い需要のために普通に新幹線は使うと思われます。

いや、フタをあけてみると、道央から道東への石勝線・根室本線はさほど輸送密度は高くない。
特急・鈍行合わせてせいぜい、１日１ｋｍあたり２０００人以上１万人未満だす。

札幌〜釧路は道東・道北としては輸送密度高い方だけど、札幌〜釧路の「北海道横断新幹線」は作っても採算取れない。

ちなみに、札幌〜旭川は輸送密度も楽勝で１万２千人超え、特急利用者だけで年間約４５０万人もおり、採算は取れると思う。

>>543
>東京から旭川に行くには北海道新幹線が全通しても
>５時間半近くはかかるから、まず利用されない。

かからない、かからないw

最高速度が３６０kmなら、札幌〜旭川は２０〜３０分だぜ。
東京〜札幌が３時間５７分なら、東京〜旭川は４時間１７分〜４時間２７分くらいだろう。

36万都市の旭川に新幹線はいらない。
松山・大分・宮崎・和歌山・高松のように在来線特急で十分

>>550
あくまで開業初期fasが揃わないことが前提。
札幌速達がfasで現行「はやて」系より仙台着が早いと、少し待ってでも乗ろうとする客がでるのでは。
「のぞみ」料金を設定しても同じだと思う。

>>531
国境区間の、稚内ー大泊（コルサコフ）間で車内にて入国検査でしょう。

>>555
札幌〜旭川；２０〜３０分!!
いいね！夢が広がるね！（何が？
あんまり高速で繋がると北海道の雄大でノンビリとした時間間隔が失われる弊害も（？

　倉本聡先生なら嘆きそうだな　富良野を大事にしてそうだし（ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽっぽいけどｗ

>>550
> わが国は車は持っているだけで金がかかり、走れば金がかかりという、凄いシステムです。
まさにそのとおりで、そこまでしても圧倒的に便利だから持つのでしょう。
道路財源は一般財源化にせよ公共交通に使うにせよ、
小泉氏の郵政民営化並みの熱意がない限り実現は無理じゃないかともおもいますが。

>>560
だから自家用車を贅沢品と捉えられても仕方ないよね。
地方からは生活必需品なのに・・・　っていう強い声が聞こえるけど。
あれだけの税の重ね餅＆維持のための諸経費を‘払えるんだから’、
生活も贅沢なんでしょ？　って思われても仕方ないわな。

なら、公共交通の発達していない地方に限っては、アメリカみたいに
多少のポンコツを走らせてもいいよ、というふうに車両法や車検制度を
変えてやればいいのに。ホイホイと買い換えちゃうから‘カネあるじゃ〜ん’と
見られちゃうんだろうね。

東北新幹線って高架でしょ？
維持大変そうだねえ

北海道は全部標準軌に換えちゃえばいいよ

他の先進国と比べると日本は鬱になること多いよな

>>559
>あんまり高速で繋がると北海道の雄大でノンビリとした時間間隔が失われる弊害も（？

雄大つっても、本当に人口密度低くて雄大な大自然が広がってるのは道東や道北行かんと見れんわな。
富良野や旭川のある塩狩峠以南の上川支庁管内は岩手県くらいの人口密度あるしな。

仮に北海道新幹線が旭川まで全線開業した場合、富良野・美瑛のラベンダーや旭山動物園目当ての観光客が利用するだろうな。

>>555
>>543は>>541の「在来線のままでも一定の利用はある」を受けてだから新在乗り継ぎの時間じゃないか？
あと流石に２０分は厳しいかと。３０分も。３５分〜４０分がいいところじゃないか？

旭川まで延ばしたとして、東京〜札幌の３時間５０分に４０分プラスして４時間半。完全に飛行機止まったときの補完用かと。
むしろ途中区間の岩見沢〜滝川あたりは新幹線優位になるだろうけど、その辺を独占しても微々たる物だからなぁ。

>>561
いくら生活必需品とはいえ軽はともかく
3ナンバー車はいくらなんでも贅沢だと思うぞ。

車両基地って新函館と苗穂に作るんだっけ？

新函館の方が車両基地
苗穂のは引込み線程度

>>566
プリウスとかシビックみたく、大衆車がどんどん３ナンバーになっちゃってるべ。
ベンツのＡクラスだった３ナンバーだべ。
日本の３ナンバー制度ってそもそも変だべ。

　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
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>>555
東京ー札幌４時間、札幌ー旭川１時間２０分。
乗り換え時間１０分を入れれば東京ー旭川４時間半。

5時間半だろ？
東京〜福岡と互角か。

>>565
>>>543は>>541の「在来線のままでも一定の利用はある」を受けてだから新在乗り継ぎの時間じゃないか？

>>543は北海道新幹線「全通」って言ってるから、札幌〜旭川の基本計画線部分の開業後の話やん。
全国新幹線鉄道整備法による北海道新幹線の「終点」は旭川だから、全通＝札幌〜旭川開業　てことになる。

>>562
保守の手間は東海道＞＞＞東北。

札幌ー旭川が着工されることはないからどうでもいいよ。
人口少ないし要らない。

建設するにしても中央新幹線が完成し
さらに岡山ー松山、小倉ー大分が着工された後だろ。

札幌ー旭川間：136.8ｋｍ
（九州新幹線）
新八代ー鹿児島中央間：137.6ｋｍ→約35分

>>575
札幌〜旭川の特急利用者は年間約４５０万人。
利用者がどれくらいいるかが重要で、人口(旭川市約３６万人)はたいした問題ではない。

四国横断新幹線及び四国新幹線(岡山ー松山)や東九州新幹線(小倉ー大分)の方が利用者多ければそちらの方が先に着工されるかも知れんが。。。

人口密度で岩手・高知を例に出されると、「あー、そんなに人いないんだ　何もないところじゃん」と感じるのだけどｗ

>>577
フリーゲージで十分だろ

>>576
それ、札幌〜旭川は在来線の営業キロやん。
北海道新幹線の札幌〜旭川は約130km。

それに、九州新幹線は360km運転なんてしてないぞ。

>>578
石狩支庁は兵庫県並みの密度だが。
それに十勝支庁は高知どころか、30くらいしか密度が無いんだが。

>>577
大半が札幌までの利用者になりそうだから要らないな。
在来線で十分。

田舎同士の人口密度を比べても意味ないよ

>>557
>あくまで開業初期fasが揃わないことが前提。

札幌開業時にfasがそろわない？札幌開業って何年先だと思ってるの？

札−旭間　160km/hで結んだら新幹線は要らないな…

結局、本当に人のいないところは新幹線の計画すらないんだよな。

北海道内だけ見ても、人口希薄地帯の道東・道北には基本計画線すらない。
北海道新幹線や北海道南回り新幹線沿線はそれなりに人がいて、利用者もいるってことだな。

この前E2系に乗ったんですよ。でさ、オレ風邪引いていたのよ。
でさ、急に車内でくしゃみが出たわけ。でさ、鼻水がたくさん出たのよ。でさ、鞄からティッシュを出そうとしたんだが、持ってくるのを忘れてたんだよ。
でさ、車内のどこかにあると思って必死で探したわけ。でも無いのよ。でさ、デッキの隅々まで探したのよ。でも無いのよ。
だからムカついてシートに鼻水つけた。

>>587
　安心しな．そんな香具師ごまんといるから．

>>585
札幌〜旭川みたいに踏切や人家の多いところで160km/h運転は危ないだろ。

>587
鼻水はカピカピになって生地表面にカピカピになって伸ばされた状態で乾燥するが
鼻クソだけは許せん
団子状態なだけに一目で分かるしガンコな汚れのようにこびり付いてるからな
俺なんて車内で催して右ポッケに手を突っ込みｽｺｽｺｽｺｽｺｽｺ ﾋﾟｭﾋﾟｭﾋﾟｭ
ふぅぅぅぅぅぅぅ〜えがったぁぁぁぁぁ〜

それをコッソリと手でシートに塗りたくる；そんな真似はしやせんぜ
ｺﾝﾄﾞｰﾑを亀ちゃんに被せてシッカリ収束させてゴミ箱へ

でも、ザー汁も蛋白質なのでシート表面の保湿には悪くはないと思うんだけどな

新幹線ってキレイな女性(ｷｬﾘｱ･ｳｰﾏﾝ)多いっすよね、ムラムラするんだよ俺
しかも空中に浮遊する飛行機よりも地を這う列車の方が絶対ムラムラ来るんだよね

下半身にビシバシ振動が来るっつーかさ

だ・か・ら　早いところ新幹線通そうぜ！

新幹線で北へ　イク

田中角榮の列島改造論には、稚内・釧根までのルートがあったなぁ
整備新幹線・基本計画路線は本来、昭和６０年までに完成予定だったわけだからなぁ
それ以降に造ってたかもな

>>592
これのことか？


・北海道縦貫新幹線（旭川〜稚内、旭川〜網走）
・北海道横断新幹線（札幌〜釧路）

後は代議士に任せます。　凄く新幹線に熱心な方です。
朝日新聞に何って書かれているのか・・・また悪者？？　
何か悪い事してきたかなぁ〜　真っ正直に生きたら駄目なのかなぁ〜
上手く上手〜くすり抜けたら　良い子になるんかなぁ〜？？？
私達には　無理だな！！

>>594
要するにあなたは新幹線は通したいけど自分では何もしないんだね。まるでオイラのようだ。

>593　不思議なのは道東道北新幹線を消したのに、九州横断が残っている事。
あと、長崎って輸送密度12000／日ありましたっけ？
>561あたり
軽自動車の年間維持費が１５万位。まあ何とか出せる額かと。
あと自家用車の整備基準はこれ以上落とさない方が。今の日本人じゃトラブル対応出来ない
税金も確かに安くないけど、そのおかげか？お役所の事故に対する認識が非常にゆるい
死人を出して懲役５年以下、悪質運転の弾力的運用すらしない。甘いと思う
鉄道で踏切事故起こしたら逆切れされたしね、３年前位の京浜東北線の話。

>>596
北海道縦貫新幹線(道北及び北見方面)や北海道横断新幹線(道東方面)が計画から外されたのは止むを得ないだろう。
道東や道北は広大な面積で人口が少なく、輸送密度や人口密度も採算取れないくらい低いのだから。

道東・道北の面積は九州よりも広いのに、人口は九州の約1/10だ。

一方、九州新幹線(長崎方面)や九州横断新幹線(熊本〜大分)が残ったのは、九州の人口の多さや人口密度の高さが関係してるだろう。
まあ、こちらの旅客数や輸送密度は九州新幹線スレで聞いた方がいいだろな。

少なくとも、道東・道北と九州の人口密度は差が大きすぎて比較にならんぞ。

・道東・道北の人口　(北海道全体の22%)

合計 1,250,798

以下、内訳。
留萌支庁 62,376
宗谷支庁 75,996
網走支庁 328,404
根室支庁 84,836
釧路支庁 267,511
十勝支庁 354,318

塩狩峠以北の上川支庁 77,357
以下、内訳
和寒町 4,407
剣淵町 3,962
士別市 23,710
下川町 4,169
名寄市 32,071
美深町 5,596
音威子府村 1,183
中川町 2,259

注:旭川市近郊など塩狩峠以南の上川支庁は道央に含む場合もあるので除外した。

・道東・道北の面積　(北海道全体の55%)
合計 43,284.67

以下内訳
留萌支庁 4,019.71
宗谷支庁 4,050.74
網走支庁 10,690.43
根室支庁 3,497.82
釧路支庁 5,997.35
十勝支庁 10,831.22

塩狩峠以北の上川支庁 4,197.4
以下内訳
和寒町 224.83
剣淵町 131.20
士別市 1,119.29
下川町 644.20
名寄市 535.23
美深町 672.14
音威子府村 275.64
中川町 594.87

注:旭川市近郊など塩狩峠以南の上川支庁は道央に含む場合もあるので除外した。

・道東・道北の人口密度　(石狩支庁の22分の1、胆振・渡島支庁よりも人口密度の低い岩手県の3分の1以下)
道東・道北全体 一平方キロメートルあたり28.897人

以下、道東及び道北の支庁ごとの人口密度
留萌支庁 15.52
宗谷支庁 18.76
網走支庁 30.72
根室支庁 24.25
釧路支庁 44.60
十勝支庁 32.71
塩狩峠以北の上川支庁 18.43

・道東・道北の鉄道輸送密度(特急・普通列車の合計)
(道央:札幌〜旭川の1日1kmあたりの輸送密度は、余裕で1万２千人を超える)

根室本線(十勝・釧路・根室方面)の輸送密度・・・1日1kmあたり2000人以上1万人未満
宗谷本線(旭川〜名寄・稚内方面)の輸送密度・・・1日1kmあたり2000人未満
石北本線(旭川〜北見・網走方面)の輸送密度・・・1日1kmあたり2000人未満
道東・道北のその他の線区も軒並み1日1kmあたり2000人未満

以上のことから、道東・道北に新幹線を引くのはかなり難しいだろう。

そんな無駄にデータ出さなくても
常識で道東・道北に新幹線はいらないって分かるよｗ

いや、具体的な数値が出てる方が分かりやすい。

新千歳・三沢線がねぇ。
----
日本航空、国内８路線を０７年度中に廃止

　経営の立て直しを進めている日本航空の国内線廃止案が１２日、明らかになった。

　福岡―青森、福岡―花巻（岩手県）など地方都市を結ぶ８路線を２００７年度中に
廃止する方針で、日航としては過去最大の路線廃止だ。来月発表する新中期経営計画の
柱の一つにする。

　さらに数路線の廃止について地元自治体などと調整に入っており、最終的な廃止路線は
増える可能性もある。

　廃止が固まったのは、福岡―青森など２路線のほか、神戸―熊本、神戸―仙台、
中部（愛知県）―長崎、新千歳（北海道）―三沢（青森県）、新千歳―松本（長野県）、
新北九州―名古屋（愛知県）の計８路線。滑走路が短く新鋭機の離陸に支障が懸念
されるために廃止する新千歳―松本を除く７路線は、０６年度上半期に採算ラインと
される利用率６割を下回っていた。

神戸―仙台と中部―長崎を除く６路線は全日本空輸などが運航していない単独路線だが、
新幹線との競合などで、将来も利用率の回復は難しいと判断した。

　日航は、相次ぐ運航上のトラブルや経営陣の内紛などで国内線の顧客離れが進んだ。
０６年９月中間連結決算は、本業の利益を示す営業利益が前年同期比４８・３％減の
８１億円と大幅に減少し、収益構造の改善が課題となっている。

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070113i101.htm

>>595
>>594の原文

嫁ブログ（2006年12月12日） ※削除されました
http://blog.livedoor.jp/hiroko666/archives/2005-12...
それだけ　結果ではなく　人としてやってきたと言う自信があります。
しかし・・・勝手に怪我をして　それが成績が残らないから嘘言ってる　手術ってなったら　あっ　本当に痛かったんだ。
人を馬鹿にするのもいい加減にしてほしいです。
いくらプロ野球選手でも　有名人でも　その前に　一人の生身の人間です。
体も心もある　人となんら代わらぬ人なんです。
ただ　人として人の為に喜びや意志や夢　希望を与える事が出来る職業だから　必死にできる。
やらなければならないと言う信念がある。

15日１周忌を迎えられる仰木さん　ノリは家にまで行くと言いましたが止めました。
何処にいても何処からでも心は通じる。
まして仰木さんなら　何してるんだ　トレーニングしろ！！と怒られる気がするから。
手首は絶好調です。　ゴルフの飛距離でわかります。　来年が楽しみでしかたありません。
ただ・・・ノリの心にポカンと穴が空いているのは事実
今まで人として信念を貫き通してきて　ここにきて使い古しの紙くずみたいに言われたら
これからどうやって行けば良いのか・・・
まだ　脱出方法が見つかりませんが
何度も立ち上がってきた自信とずっと応援して下さるファンの方々を胸に　また這い上がり　前進するしかない。
どんなノリでも　待ってくれてる　心配してくれてるファンがいる事
それがノリの・・私達家族の財産です。

後は代理人に任せます。　凄く野球が好きな方です。
明日の新聞に何って書かれているのか・・・また悪者？？
何か悪い事してきたかなぁ〜　真っ正直に生きたら駄目なのかなぁ〜
上手く上手〜くすり抜けたら　良い子になるんかなぁ〜？？？
私達には　無理だな！！

>>仙台
札幌行き（仮称「おおとり」）の３分前ぐらいに仙台行きやまびこ運転、ついでに
札幌行きは仙台では乗車専用（高速バスではよくあること）ぐらいでどうか。


>>596
長崎はいろんな意味で「境界例」ですから。
「それ」が新幹線であるかフリゲであるかそれともスーパー特急かはさておいて
とりあえず現状のあの路線のまんまではよいかと言われると…。

貸間市長は相変わらず「（ウチにとっては）今のまんまでいいんです！！１１！」
てなレベル以上のこと言ってないし。

航空：新千歳−三沢　→撤退
鉄道：札幌−八戸　　→新幹線整備計画
航路：苫小牧−八戸　→苫小牧側は札幌駅や苫小牧駅へ直行バスあり
　　　　　　　　　　　八戸側は路線バスすらない！

鹿児島からモスクワまで電車一本で行けるようにして

>>607
本数少ないけどあるよ。
ttp://www.nanbubus.co.jp/routebus/pdf200610/1110-1.pdf

あとは、1.5kmくらいの蓮沼まで歩くとか。
ttp://www.nanbubus.co.jp/routebus/pdf200610/1120-2.pdf

>>609
フェリーの時間とまったくリンクしていないし使い物にならん。

バス会社も赤字だ赤字だという前に最低限のことやってから言えって感じですな

地方へぶらり1人旅すると鉄道との接続の便を全く考慮してないバス会社にぶつかる
名所旧跡が駅近くあればいいが･･･1時間も2時間も時間が空くと　最近の地方の過疎っぷりは酷い
時間潰そうにも商店や喫茶店さえなく人が見当たらない僻地もあるし

ここは地方経済の疲弊を語るスレじゃないけどさ
アクセス悪いんじゃ人は来ないぜ二度とな

>>611
だって地方のバス路線なんて地元の一部高齢者のため「だけ」のものですから。
運賃収入なんてごくわずかで、運行資金のメインは地元自治体からの補助金だから
実質は高齢者向けの福祉サービスでしょ。観光客なんてお呼びじゃない。
普通の観光客は自家用車で来るものだし、公共交通機関なんてもはや事業として機能していないんだな。

>>611
そういうときは普通はタクシーを使う。

平たく言えば「タクシーやレンタカーを使わない貧乏人は来るな」とな？

>>613
タクシー呼ぶのにさ公衆電話に運行会社の電話番号貼り付けてあんのな！地方によっては
まあ、そういう寂れた空気嫌いじゃないけどさｗ

北海道が本州とも事実上接続され時間的にも精神的にも(ここ重要!)本州と結ばれる
それだけで行き来は増えるし　人の交流ってのは大きいよ

八戸側からしたら、白鳥で函館→函館で道内各交通機関に乗り換えの
方が圧倒的に便利だから、フェリーは車で乗るものと捉えられてるんだろうなあ
もっとスピードがあれば違うんだろうけど…

苫八航路を国道指定→道路予算でTSL導入とか妄想かましてみる

>>612
いや、まだ高校生以下の需要がわずかながらあるだろ。
それ以外は本当にアレだね。福祉タクシーにしたほうがマシだと思う。確かに。

樺太と言わずモスクワまで！

何だか一昔前の独裁政権に回帰しつつある露助と結ぶメリットないだろ
下手すりゃ露から悪さしに浮浪人や素性の知れない輩が大挙押し寄せてくるぞ

露助；樺太なんかどうでもいいけど
とにかく札幌（出来れば旭川まで）は結んで欲すぃな

>>616
八戸から札幌まで現状で特急乗り継ぎでも
７時間かかるのに圧倒的に便利なわけないだろう。

八戸住んでいたときは所要時間もあまりかわらないし価格の圧倒的な安さから
しょっちゅう夜行のフェリールート使っていたぞ。
（公共交通機関が皆無だから車を八戸のフェリーターミナルに置いていく）

>>620
すまそ、よくよく見てみたら対札幌ではあんまり変わらないかな？

白鳥…8.5往復、3〜3.5時間(+函館-目的地の時間)
フェリー…4往復、7〜9時間(+苫小牧-目的地の時間)

フェリーはトラック向けダイヤになってて時間が悪い便が多いのが残念

野−金沢（松任）所要額16250 投入額6355（従来）＋_842（07年度）＝7197　進捗率44.3%
八戸−新青森　　 所要額_4700 投入額2659（従来）＋_610（07年度）＝3269　進捗率69.6%
新青森−新函館　 所要額_5000 投入額__90（従来）＋_100（07年度）＝_190　進捗率_3.8%
博多−新八代 所要額_7900 投入額3998（従来）＋1045（07年度）＝5043　進捗率63.8%

07年度その他　福井駅30億　武雄温泉−諫早10億（所要額2700）

工事残額は、北陸＝9053　東北＝1431　九州＝2857

事業費の07年度内訳は、2637＝706（国費）＋724（既設新幹線譲渡収入）＋328（借入金）＋879（地方負担分）

国費・・・公共事業費
既設新幹線譲渡収入・・・ＪＲ３社は国鉄債務の一部を引き継ぎ、加えて既設４新幹線も購入することになり、国に対して６０年間でこの
債務を返済。そのうちの一部を整備新幹線の財源としている。2016年までは724億円/年、2017年は362億円。その先債務の返済は
2047年まで続くはずだが、2018年以降は未定。
借入金・・・上記既設新幹線譲渡収入のうち、2013〜2017年分を担保にした借入金を2006〜2012年に投入予定。総額4500億円（地方分
を除くと約3000億）。2006、2007年度ではまだ400億ほどしか投入されておらず、2010年以降に集中投入されると見られる。
地方負担分・・・上記3費目は国の負担分とされ、国負担分の1/2の額を地方が負担。9割は起債で賄われている。

新規開業区間ＪＲ使用料
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20
ただしこれらは長野開業時の借入金の返済に充当されている。あと5年くらいで返済できるらしい。

未着工区間の所要額（予想）
新函館−札幌10800
金沢（松任）−福井3700
福井−敦賀3000　（敦賀から先はルート未定）

でややコンサバ気味に今後をシミュレートしてみます。
（１）2008年度に、新函館−札幌、金沢−福井の着工が決定、ただし新函館までと金沢までを先行開業させる。
（２）長崎ルート、敦賀以西は無視。
（３）2013年以降も、既設新幹線譲渡収入（724億円）は投入されるものとする。
（４）ＪＲ使用料は2013年から投入。既存の270億に加えて新規開業区間分も参入。

2008年　総額2600＝600（東北）＋1050（九州）＋850（北陸）＋100（北海道）※新規分は起工式のみ
2009年　総額2600＝500（東北）＋1100（九州）＋850（北陸）＋150（北海道）＋少し（北陸新）＋少し（北海道新）
2010年　総額3700＝300（東北）＋700（九州）＋1300（北陸）＋700（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）※借入金1100億投入（地方分含む）。東北、九州は開業。
2011年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）
2012年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）

この段階では、九州・博多−鹿児島中央、盛岡−新青森が開業しています。その他の進捗率は、
長野−金沢（松任）所要額16250　投入額13797　進捗率85%　残額2453
新青森−新函館　　所要額 5000　投入額 3540　進捗率71%　残額1460
新函館−札幌　　　所要額10800　投入額 1500　進捗率14%　残額9300
金沢（松任）−福井所要額 3700　投入額 670　進捗率18%　残額3030（07年までに福井駅に投入された70億含む）

工事残額の総計は16243億円となります。2013年以降は借入金がなくなります。もし2013年以降も譲渡収入が投入できるとしても、2013〜2017年
はすでに借りてしまっているため、さらに先の5年分を借りることになり、結局724−αしか投入できません。またＪＲの使用料も、既存の
270に加えてせいぜい＋200できればいいところ（まあこのペースで行けば2015年には金沢・新函館まで開業できそうなので、それ以降
は+300くらいはいけるかもしれませんが）。そうすると2013年以降の事業費は2008年並みの2600億程度となりそうです。
したがって、16243／2600＝6.24年となり、札幌開業はうまくいって2019年と予想します。あと12年です。

さてついでですので、札幌開業予想を2019年として、これば早まる可能性と遅れる可能性について。

まず遅れる可能性。これはもちろん、他に新規着工区間があればそこに予算を取られるので遅れます。たとえば23のシミュレートにあげ
た福井−敦賀3000億のほか、北陸ルートを米原へつなげるなら敦賀−米原2500（北陸ルートは米原へつなぎ、期を見て米原−新大阪間
を複々線化するのが私のお勧め）、また長崎ルート2700も計算から除きましたが、沿線の同意がつき次第着工となるでしょう。長崎ルート
でいえば、新鳥栖−武雄温泉（2900）や、諫早−長崎（1400）を着工する可能性もあります。さらに、大宮−新宿6000の可能性もあります。
もし米原−新大阪間を複々線化するならさらに10000必要です。

次に予算関係。国費706億は、増減ともに可能性はあるでしょうが、振れ幅はそれほど大きくないと思われます。既設新幹線譲渡収入は、
2013年以降は使途未定ですが、これも継続されると思われます。少なくとも、ＪＲ3社は継続使用を望んでいるようです。

で、札幌開業が前倒しされる可能性ですが、予算獲得競争は労多くして益少なしと私は感じています。一番可能性があるのは、長野建設
時のように、ＪＲから支払われる使用料を担保にした借入金です。現在の使用料は、
高崎−長野175、盛岡−八戸75、新八代−鹿児島中央20 （間違っていたら指摘してください）
計270です。加えて、2011年から博多−新八代、八戸−新青森の使用料が入ってきます。このときには、区間ごとに使用料を定めるので
はなく、博多−鹿児島中央、盛岡−新青森と通しで再査定すべきだと私は考えています。で、これを少し厳しめに査定して、
博多−鹿児島中央250、盛岡−新青森200とすると、高崎−長野175と合計して625となります。この収入を原資にして、たとえば
2016〜2025年までの10年間分6250億を担保として5000億ほど調達し、2011〜2015年まで投入する。そうすれば、金沢、新函館は2013年
ごろには開業できますし、そうすればさらに使用料は増える。札幌開業は2年ほど前倒しできて2017年は可能です。
その他の区間は、さらに盛岡−札幌の使用料を再査定してたとえば500、高崎−金沢も同じく600くらい入ってきますから、さらにこれを担
保として借り入れ、福井−米原や長崎ルート、新宿新線に投入すればよいかと思います。

高速化スレで道新幹線の話が強くなりすぎたのでこっちで続き。


高速化の真価が発揮されるのは、あくまで新函館開業からでしょ。
このままでも青森空路壊滅するから、本線筋については特段の効果がない。
秋田は効果が確実に出るけど、輸送力の都合上本数設定が現状ままではちょっとな、と。

んでもってE5？の量産車落成は報道通りなら2011〜12年頃だろうから、
新函館開業頃にはパターンダイヤで運用できる程度の編成数が揃っている。
更に数年以上後の札幌開業時であれば、時間的に相当数を置き換えていることが
可能なわけで(それこそ現在の仙台以北全定期列車E2化みたいに)。

高速化スレに新幹線は航空機に対して本数で圧倒的に不利という意見があったけれど
新千歳−羽田が1時間に4便と聞くと15分に1便ペースだから相当便利そうだという気がしてしまうが
実態は同時とか5分毎に出発したかと思えば50、55分間隔が開いたりするし、時間ごとのパターンもバラバラ。
新幹線は東京−札幌で使える列車が毎時2本あればとくにダイヤの面で不利になるとは思えない。

>>627
だから毎時2本だと輸送力過剰でしょ。

>>628　乗車率100%近くで計算すればそうなるが，それでは冗長性はゼロ。
なので最低ラインとして毎時2本は必要だな。それも札幌−東京間の輸送を
見てね。東北新幹線分もみたらもっと必要なのは自明。

よほどうまくやらないと、仙台以南は激混み、
仙台―新青森は少し空いて、新青森以北は空席が目立つという
感じになるだろうから、
輸送力過剰気味でちょうどいいのではないか。

>>627
飛行機と違って東京−札幌間の需要だけで判断していては話にならない。

ありゃりゃ間違えた；
×>>627
○>>628

>>630
それが問題なら、東京−仙台：８＋８両、仙台で切り離して仙台−函館８両にすればいいだけだが。

>>629
輸送力を考えても毎時2本は欲しいところだね。座席は平均6割も埋まれば上出来だし。
新函館開業までしばらくはフル10両＋ミニ6両で行くんだろうけど、
札幌開業でフル16両固定が登場するのかちょっと期待。

>>634
新青森って16両対応するの？

他の整備新幹線同様有効長は確保してあるかと。

>633
更にその切り離しのをマルスで別の列車扱いにして、
「やまびこ　仙台行き」
「ほくと　札幌行き」
ほくとを全車指定にしてやまびこには自由席を設定して、
しかもほくとは加算料金も取る。
こうすれば東京-仙台で札幌枠を取る奴はほぼいなくなるぞ。

>>637
難しく考えなくても・・・

仙台までの客には後８両の席を優先的に割り当てる、
というだけで十分対処できるのでは？

>>637
別の列車扱いにしなくてもいいかな？

指定席の発券は盛岡以北へのお客様に限らせていただきます。
東京―仙台間は自由席にご乗車ください。

で仙台まで指定を取りたい椰子は別の列車を取るか、
どうしてもこの列車に乗りたいのなら自由席に乗る。
或いは敢えて盛岡までの料金を払うかw

>>623
（1）2010年度着工でいいじゃん
（2）長崎は地元同意なしで着工出来るようにするという案を新聞記事で目にするようになってきたけどね

発券制限
函館ミニ
旭川延長
樺太新幹線
TOT
団子
フリーゲージ
倶知安オーストラリア人向け別荘需要
小樽-余市混雑論

あと10年以上はこれの繰り返しか

南回り論はもうおわったんだっけ?

簡単な計算をしてみる。

ttp://gifu.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/appendix1.html
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
より、東京−新青森(674.8km)＋新青森−札幌(360.2km)＝東京−札幌(1035.0km)

表定速度
200km/h → 1035/200 = 5.1750 = 5時間11分(端数切り上げ：以下同様)
210km/h → 1035/210 = 4.9286 = 4時間56分
220km/h → 1035/220 = 4.7046 = 4時間43分
230km/h → 1035/230 = 4.5000 = 4時間30分
240km/h → 1035/240 = 4.3125 = 4時間19分
250km/h → 1035/250 = 4.1400 = 4時間09分
260km/h → 1035/260 = 3.9808 = 3時間59分
270km/h → 1035/270 = 3.8334 = 3時間50分
280km/h → 1035/280 = 3.6964 = 3時間42分
290km/h → 1035/290 = 3.5690 = 3時間35分
300km/h → 1035/300 = 3.4500 = 3時間27分


ちなみに >>2 を表定速度に換算するとこうなる。
>Q.東京〜札幌間の所要時間は？
>A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
300km/h：4時間25分 → 1035 / (4+25/60) = 234.34km/h
350km/h：3時間57分 → 1035 / (3+57/60) = 262.03km/h

参考として、現在の新幹線の表定速度をそのまま当てはめてみる。

列車名（最高速度）　　　走行区間 　　　走行距離km 所要時間 表定速度km/h このペースで走った場合
のぞみ（300）　　　　 　新大阪〜博多　　　　 　553.7　　　　2:21　　　　235.6　　　　　　4時間24分
台湾高鉄（300）　　　 台北〜左営　　　　　 　　345.0　　　 1:30　　　 　230.0　　　　　　4時間30分
つばめ（260）　　　　　 新八代〜鹿児島中央　126.8　　　　0:35　　　　217.4　　　　　　4時間46分
のぞみ（300）　　　　 　東京〜博多　　　　 　　1069.1　　　　4:58　　　　215.3　　　　　　4時間49分
ひかりRS（285）　　　　新大阪〜博多　　　　　　553.7　　　　2:35　　　　214.3　　　　　　4時間50分
のぞみ（270）　　　　 　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 2:30　　　　206.2　　　　　　5時間02分
はやて（275)　　　　　　東京〜八戸　　　　　　　593.1　　　　2:56　　　　202.2　　　　　　5時間07分
KTX（300）　　　　　　　光明〜東大邱　　　　　　271.1　　　　1:27　　　　187.0　　　　　　5時間32分
とき（240）　　　　　 　　東京〜新潟　　　　　 　　300.8　 　　1:37　　　　186.1　　　　　　5時間34分
ひかり（220）1988.3　　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 2:49　　　　183.0　　　　　　5時間40分
やまびこ（240）　　　　 東京〜盛岡　　　　　　　 496.5 　　　2:46　　　　179.5　　　　　　5時間46分
ひかり（270）　　　　　　東京〜新大阪　　　　　　515.4　 　　2:54　　　　177.7　　　　　　5時間50分
あさま（260)　　　　　 　東京〜長野　　　　　　　 226.0 　　　1:23　　　　163.4　　　　　　6時間20分
ひかり（210）1965.11　東京〜新大阪　　　　　　515.4　　　 3:10　　　　162.8　　　　　　6時間21分

>>641
青函トンネルに関してはもう少し早く決着するんでは？

>>629
E2系10両編成の定員が815名、それが6〜20時に2本ずつ運行されるとして、30往復になるから、
年間輸送定員は815*30*2*365=17,848,500人となる。

これは、>>15の数字を引用すると、羽田−千歳間の現行利用者数の2倍近い数字だ。
新幹線のシェアが100%になるとか需要が大幅に増えるとかいうのならともかく、シェア40%から
60%と仮定すると、この半分つまり毎時1本でも輸送力は足りるのではないかと思う。
区間利用という話もあるけど、本数から北海道のなかでもっとも利用者の多い羽田−函館便でも
千歳便の10分の1程度なのでそれほど気にする必要はないと思う。

>>646
確かに東京札幌間、東京函館間ならそれでよいと思うが現状1本/hの北斗を考えると（苫小牧や室蘭との間の利用はあるにせよ）もう1本あるといいなあと思うのは贅沢？

>>637
北海道新幹線の列車名は「ほっかい」になるよ。
なぜなら、倶知安や小樽などの後志経由だから。

「北斗」は室蘭・苫小牧などの胆振経由の列車名なので、北海道新幹線には採用されない。
採用されるとしたら、北海道南回り新幹線の列車になるだろう。

>>642
「北海道南回り新幹線」は「北海道新幹線」とは別路線なので、スレ違い。

>>646
昔の議論の焼き直しになりますが、区間利用客を考える場合、羽田−函館
単独だと1/10程度だから・・・という錯覚をおこす方もいます。

しかし、区間利用客というのは、羽田−青森・羽田−函館・仙台−札幌・函館−札幌・
白鳥利用客・北斗利用客・場合によっては高速バスor自家用車移動客・・・
の総計だったりします。

もっとも、、例えば羽田−函館と北斗では区間が被っていないという感じなので、
輸送断面を区間毎に分けて検討する必要がありますが。

>>635
　１０両

さすがに札幌開業時点で10両にするのは少ないだろう。
16両は過剰かもしれないがせめて12両は欲しいところ。
で、自由席車は従来どおり2+3列のシート、指定席車はレールスターと同じく2+2のシート
グリーン車は現状のような贅沢な2+2のシートのサービスで。

とはいえ、青函ボトルネックがあるから
北関東らへんの需要が掘り起こされて、
客が増加するようになったら16両にしないといけないかも。

●札幌市営地下鉄での醜態
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha005.JPG
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha008.JPG
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha011.JPG
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha015.JPG
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha022.jpg
http://sniffers.hp.infoseek.co.jp/kanokuni/densha024.jpg

>>653
011等　網棚がある
024　　Shinchon 新村

毎時2本のうち1本は10両+6両で全車札幌行き、もう1本は10両が札幌行き、6両（こまち）が秋田行きというのは・・・。
ついでに新函館〜札幌間の各停列車は6両で。

・・・やっぱり安直すぎますかｗ

（ちなみにこの場合、つばさは北東北速達列車（新青森行き、盛岡以遠各停？）に連結することを想定。
但し北東北速達列車はこまち定期or臨時枠で、つばさは盛岡やまびこ＆仙台やまびこに連結することなるのかも）

北海道新幹線は
10＋6で
10両ほっかいが新青森→札幌直通
6両ほたてが北海道内各停

>>653
<丶｀∀´>？

>>651
　フル規格１０両で毎時２本ってとこでどうだろう？

>>635
最終ページ参照。2面4線10両対応、その他面積等仕様。
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/koukoku/ekimu/kanip_data/h17/tohoku.18.1.13-1.exp.pdf

北海道新幹線を
６両で新青森までは
途中　大宮、仙台　の停車で

新青森で３両分割。
前３　両は　札幌まで途中、新函館、新小樽停車で
後ろ３両は　札幌まで各駅停車！

>>646
ここの場合、運転間隔が利用者数を大きく左右すると予想されるから
まずは輸送力の最適化より利用者を獲得できる運転間隔の維持が重要。

ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
この辛い予想から札幌駅での新幹線の利用者数を見ると、新幹線を毎時2本とした場合6両程度で足りそうだけれど
自社内だけなら輸送力過剰でも乗り入れ先の都合で長編成の列車を運転しているケースは他にもあるわけで
JR東日本との調整で10両になる可能性も考えられるだろう。
ただ、8+8の片割れとか、10両に連結する事を想定した6両とか、編成長もいろいろ余地があると思うけどな。

>>651
１２両というのは一番中途半端。
道内では輸送力過剰で本州では輸送力不足。
１０＋６や８＋８の方がいい。

ttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/hokkaido_blt_exp.html

ここも参照。

>>647
北斗はスーパー北斗と合わせても11往復だから2時間に1本程度だ。

>>648
北斗はそもそも上野−青森間の夜行列車。

>>661
現行のはやてが1時間に1本だから、JRはそれが利用しやすい運転間隔だと考えているのでは？

ファステックは先頭車の費用対効果が悪いから、8+8は考えていないはず。
東京−札幌は１０両ないし１２両、道内完結輸送を６両でいいだろう。

費用対効果といっても盛岡以北は１６両編成が入れないので
中間に先頭車を入れざるを得ない。

>>665
12両は無理。

>>664
はやてと競合する空港をみれば札幌とは全く状況が違うことは明らか。

それと>>664の需要を1時間に1本、10両で賄おうとすると札幌発着時の平均乗車率が
新千歳-羽田便より高くなってしまう。

年間400万人利用として、1本/時として計14往復なら関東〜道央間の乗客のみで391人/本。
新函館以南や札幌〜新函館のの乗客の事を考えると、かなり危ない数字じゃないかと。

>>646によると毎時2本なら1800万席/年の提供となる。
一方東京・上野・大宮から札幌まで乗る客が400万人/年とすると、
年平均22％の乗車率となる。

22％というと、5列シートに1人ずつ、たまに2人座るという感じ。
こうして見ると少ないように見えるかもしれない。
しかし今まではやてを利用していた客の2/3がこちらに
なだれこんでくる（ほくと2本、はやて1本/時の場合）。

しかしかといって毎時1本だと、900万席だから44％、即ち
5列シートに2人か3人ずらっと座っているという感じ。
その他の区間利用客が乗ろうとすると、仙台以南は指定が
取れない、自由席は立ち客で溢れる、という事態が常に出てくる
ことになろう。
ほくと（仮称）が1本/時の代わりにはやて（あるいは最速達やまびこ）
を殆ど2本/時にしてしまうとかしなければならない。

要するにほくととはやてを合わせて3本/時になるのではないか、
で、ほくとを増やすかはやてを増やすかという経営判断だ。

乗車率は平均で５０％（定期列車のみ）くらいでちょうどいいだろ。これでも繁忙期は臨時を出す必要が出てくる。
毎時２本は多いと思うが、東京発６〜２０時に各１本、７，８，９時台と１８，１９，２０時台に１本の計２０本でよくないか。
１０両編成で９００席の提供。これで１日18,000席。1年で657万席の提供。400万人利用するとこれでも61％だ。

東札間は運転間隔を広げたところで利用者が待っていてくれる気がしないんだよね。
30分間隔で1列車200人だったとして1時間間隔にしたら1列車あたり400人ではなくやっぱり200人みたいな

>>627で飛行機のダイヤが不規則だと言ったものの、1時間も間隔が空くことは無いわけで
新幹線が1時間毎だとだーいぶ流れていってしまいそう。

いや、飛行機だって1時間ごとのようなもんだろう。
マイレージの関係でJALとANAにそれぞれ囲い込まれているわけで、オレはハナからJALしか見てないし、
ANAしか見てないやつってのも結構いる。１００％ってわけじゃないけどさ。

>>659
ってもこれ、ホーム10両対応ってだけかもしれない

>>664
北斗星などの夜行列車もカウントすると13〜14往復になる

新幹線ができたら、札幌や函館への輸送人数も増えるよね？
今の数字での話が多いけど、そういう試算ってやったら危ないのかな？
それとも、今後の輸送需要減を見込んで少なめに検討してるの？

>>670
はやてを増やすと思う。
何と言っても青函トンネルをくぐるのがネックだと思うので。
基本は速達1、各停1で、時間帯によっては各停の1を準速達に置き換えるくらいかなと。
北斗・スーパー北斗は何だかんだ言っても函館−東室蘭間は閑古鳥が鳴いている事が多いので。

札-函間が今の鉄道利用者のみって予想もまずありえないんだけどね

どっちにしても最初は様子見だろうが、東札間直通が最低でも１本/時、多ければ2本/時ってことで。

新幹線札幌開業時の仙台−東京間は大宮のみ停車の最速達が４本（１５分ヘッド）、
準速達と各停が２本ずつとなるだろうね。

>>679
それはいくらなんでも輸送力過剰。
3−3ダイヤ位じゃないか？

>>675
それをいったら対本州（北関東以北）も増えると思うけど、
今の需要で採算を取るようなスキームにすべきじゃないか？

>>662
そういえば、MAXも東海道のこだまも
一時12両にしてたけどいまや16両だもんな。
台湾新幹線も軌道に乗ったら16両にするんだろうし。

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸

>>659、>>674、>>635
新青森駅ホームは、どうやら北陸の軽井沢・長野両駅と東北の八戸と同様に
12両ホーム長対応の路盤とし、それをホームのみ短くして10両対応とする模様。
軽井沢・長野・八戸は車両接触限界標識間の距離ならば410mくらい確保されており、
新青森も同様の仕様で建設するならば入線だけだったらできる。
当然、「客扱い」は不可能。
ま、やる必要ないけどね。

秋田・山形両新幹線併結のため、フルの平屋編成は10両を基本に考えざるを得ない。
新青森は八戸よりさらにホームが短くなってしまうが、輸送実績を睨みうまくコストをケチられた感じ。
北海道も速達列車を東京と結ぶ限り、秋田新幹線の絡みで10両対応ホームがメインと予想。

札幌-旭川ってそれなりに乗客数が多いと聞いた。
長〜〜〜〜い目で見れば採算とれそうだけど、
やっぱり税金の無駄遣いだな。

うろ覚えですまんが

新青森駅は自由通路が狭いとかという声が市議会議員だか県議会議員だかから出てて
地元負担でもう少しでかくするとか設計変更があるような話ですよ
まだ基本設計ですからねぇ
ホーム云々についてはしりませんが

>>686
それは「南北連絡通路は6mじゃ狭い」と県議会議員が県議会で出した文句。
実はすでに青森市の負担で拡幅されているのが現計画。
これを、さらに拡幅するかどうかってところ。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20061202152654.asp

青函区間は18切符でも乗れるようにするんだろうか？
貨物通すためにただでさえ線路要領が不足するんだから在来線列車を走らせるとは思えん。

さすがに18で新幹線は贅沢過ぎ

奥津軽と木古内の間のみ可、ただし両駅停車するのは
朝一の青森発札幌行と最終の札幌発青森行だけにするとかｗ

シコシコシコシコ毎日毎日シコシコシコシコ毎日毎日シコシコシコシコ毎日毎日シコシコシコシコ毎日毎日シコシコシコシコっ…
ｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺ…

きょうのテレビ東京「ガイアの夜明け」で、DMV詳しくやるみたい。

ttp://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

ttp://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber/preview070116.html

衛生デジタルでも。

ttp://www.bs-j.co.jp/gaia/

>692 しっかり見逃した　orz 再放送あるかなー…　なんかホカイドで独自で再放送みたいだし

>>692
全然詳しくない。
和歌山電鐵と鹿島鉄道がメインでおまけでやったようなものだから。
WBSで少しやるらしい。

>>693
出痔汰留(BS痔冶藩)で後二階放送しまつ。

これからWBS来るぞ

WBSでDMVとリニアとネコミミ

北海道新幹線ホームの片隅でも借りて、ＤＭＶを直で乗り入れさせればいいのに。

リニアの軌道を時速500km超で疾走するDMV
ブレーキは当然猫耳

>>699
リニア軌道走行して緊急ブレーキなら、より面積の大きいウサギ耳じゃね？

むしろネコミミの方が好きだけど。

ロバの耳。

遅レスだが

>>685
あの区間で乗客取れてるのは、Sきっぷの半端じゃない割引率に依存してる分も大きいからなぁ
Sきっぷ(往復)が通常料金8340円が4940円、Sきっぷフォーで2往復分9680円
比較として高速バス往復が3750円、回数券なら7000円で2往復分

これだと新幹線で所要時間が短くなっても、高くなったら使う人減る気もする

最近知ったことですが、北海道人の女性はおしっこの後に
股間を拭かないそうです。男性と違って、女性の場合は
おしっこをすると、陰毛が濡れたり、股間全体が不衛生になりがちですので、
拭くのがこちらでは常識だと思います。
インターネットで検索すると北海道の女性はおしっこをしても
股間を拭かないという情報がいっぱい出てきて驚きます。
なぜ拭かなくても平気なのか理解できません。
北海道人女性と交流のある方、私の疑問に答えてくれませんか？
北海道は隣なので仲良くしたいと思っているのですが、
こんな事実を知ってがっかりです。

北海道に無縁な鉄ヲタの妄想スレで北海道を叩いても無駄です。

しかもﾁｮﾝの改変コピペじゃねｗ

>>684
＞秋田・山形両新幹線併結のため、フルの平屋編成は10両を基本に考えざるを得ない。
　秋田・山形を５両編成にして、かわりに便数を２本／ｈに増便すれば、
札幌開業時にホームを延長してフルを１２両にすることは可能かも。

だから札幌行きと秋田山形の併結はなしで考えろって

札幌行きは札幌直行に道内各停を併結の方が良いかも

>>707
　大宮以南の線路容量の関係で何かの併結は必須。

　もし、山形秋田をつながないにしても、車両運用の柔軟性を考えれば、そんなに多くの
種類の編成を持つのは不効率。
　ということで、フル車両は山形秋田をつなぐ編成と共用できるようにするのが吉。

>>708
　漏れもそのイメージは持ってる。
　仮にフル編成を１２両、ミニ編成を５両で、それぞれ両頭使いにしておけば、
１時間に
　札幌速達のフル１２両＋東京側に各駅停車のミニを連結
　札幌準速達のフル１２＋札幌側にこまち
　青森速達のフル１２＋札幌側にこまち
　仙台やまびこ１２両＋札幌側につばさ
　盛岡やまびこ１２両＋札幌側につばさ

・・・が効率が良かろうと思ってるんだが。

札幌に1時間あたり12両2本だとさすがに無駄すぎになる

通常時の札幌速達編成に秋田ミニの併結は不要だが、
在来線区間で遅れが出て、盛岡で新青森編成に先立たれてしまった際には、
もし直近に札幌からの速達が盛岡に来るのなら、秋田ミニは盛岡手間で
待たせておいてそれに併結させるとか。
盛岡以南は、札幌便も秋田便も以降の停車駅は同じだろうし。

10+6を基本編成として、ダイヤが乱れた時の回復力を高くするようには考えてないだろうか。
まあ山形と秋田の車両が別種だとあまり意味ないけど。

山形と秋田をつなぐじゃダメなの？

>>714
輸送力の少ないミニ同士で併結
　→羽田〜秋田の航空便との競争のために仙台以南は東京･上野･大宮･福島のみ停車
　　→東京〜福島･仙台の客が殺到
　　　→山形･秋田への客が乗れない

>>714
　一番の問題は、秋田が福島通過なこと。

それ以前にそんなことしたら、つばさからガラガラマク〜スに福島ダッシュができなくなる罠。

>>711
　１０両×２じゃどう？これなら秋田を札幌につながなくてもすむ。

>>718
東京と仙台だけ駅を伸ばして、他の駅は前後がはみ出してか？
てか、北海道新幹線と連結するんだから、そもそも東京と仙台にしか止まらないか。

>>708
道内各駅停車なんて無駄だろう。
どうせガラガラになるのは目に見えてる。
山陽新幹線ですら各駅停車タイプは客が乗っていない。

東京-札幌間速達列車にミニをやたら併結させたがらない香具師がいるが、
速達列車は秋田だって欲しい。
現在は東北新幹線の速達化＝秋田新幹線の速達化だから
その延長上にある北海道新幹線開業後も、この考え方は変わんないだろ。
北海道民のためだけの東北・北海道新幹線と思わないこと。

実際>>709の指摘どおり、DS-ATCを入れても大宮以南が過密なのは変わらないから、
併結できる編成は併結するようにしてダイヤの統合をなるべく図らないと、
一部の列車が大宮以南に乗り入れすらできなくなっちゃうでしょ？
最初から12両16両じゃなくてまず10両で様子見、
混雑したら文句をバンバン言えばいい。
そうすりゃミニ同士併結とかフル編成延長になるだろうさ。

>>719
　１０両を毎時２本の意味でしょ？

ホカイド新幹線が札幌にたどり着く頃には、幾ら何でも北陸が新大阪に（何らかの手段で）たどり着いているであろう件について
DS-ATCでも時間１６本（上野限定で２０本まで認めないとなー）で、ホカイド、東北６県、新潟、北陸３県、下手したら大阪まで裁かないといかんのだし

>>723
　いくら北陸が新大阪にたどりついたにしても、新大阪方面は東海道がメインでしょ？
　北陸経由は毎時１本も有れば十分だから、今の長野速達を延長する感じで十分。

>>724
その場合、
関西（大阪）から北陸（かせいぜい長野）への連絡路としての存在意義の方が重要で、
東京―北陸―大阪としては東海道には及ばない。

>>702
ビジネス利用だと　時間＞＞＞＞＞金額

金は会社が払うから、当人の懐は関係なし。差額で儲けようと企てるヤツはいるだろうけど。
個人利用客がどの程度取り込めるか、バスに流れるかは判らん。

定時性の方が重要では？

>>726
あらあら、また社会に出たことないやつはこれだから困る。

>>723
どう考えても北海道新幹線の札幌までの完成の方が北陸新幹線の全通より早いだろ
北陸は敦賀以西のルートすら未定何だからな

ＪＡＬ国内線Ｆクラスの試作品が公表されたね。
札幌まで４時間乗るんなら、あれに準じたグリーン席に
して欲しいわ。座席数減少は覚悟の上で。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070117-04959912-jijp-bus_all.view-001
シートピッチ１２７０ｍｍらしい。

>>721
秋田は盛岡はやてで十分

>>728
自分の事？

>>730
　「準じる」んでいいの？漏れは、上いってもらいたいが。

うちは飛行機出張だと部長決裁がいるけど
新幹線なら課長への報告だけでいいから、
両方あって同条件だったらどっち使うか迷う余地もない

座席もデカけりゃ全員が楽ってもんじゃないから。
フルフラットは必要ないし。

>>732
意味不明。
秋田新幹線が１日２往復になっちまうのか？
たぶん盛岡やまびこのことを言ってるんだろうけど、
仙台-盛岡間各停になると速度向上をしても時間短縮が図れないので、
全く十分ではない。よって却下。

仙台切り離しとかってできないのか

前は仙台切り離しやってたはずだが
FASTECH360Zの開発意義が薄れるかと

はやて・こまち
東京−上野−大宮−仙台−盛岡−八戸−新青森
（こまち略）

ほくと（仮）・はつかり
東京−上野−大宮−仙台−盛岡−新青森−新函館−新小樽−札幌
仙台−一ノ関−北上−盛岡−いわて沼宮内−二戸−八戸−七戸−新青森

札幌発と秋田発の併結は
田沢湖線内でダイヤが乱れた場合を考えるとありえないと言うが
貨物のダイヤが乱れれば青函トンネルのダイヤも乱れるのだから
どっちもどっち。

>>738
もちろん出来る。しかしあまり意味がない。
秋田新幹線にとっては停車駅数が増える（福島・郡山・宇都宮）ことになるため、
秋田にとっては、スピードアップ分が相当に相殺されて結局サービスダウンだろうな。
それにそれをやるくらいならミニ＋ミニのパターンの方が、
秋田・山形両新幹線とも増結するならという前提条件つきで、いいと思う。
いずれにせよ、新規区間が開業すると本数を単純増させると思われがちのようだが、
北海道新幹線は東北新幹線の延長上にある以上、大宮以南の本数を増やさないこと、秋田方面への速達性向上等も
考慮しなけりゃならない。
>>721の言葉をもう一度繰り返すが、北海道民のためだけの東北・北海道新幹線じゃないんだから。

北海道乗り入れでスピードが向上すると、
弘前への到達時間が秋田よりも早くなることもあり得るのか？

北海道新幹線も３クラス制を導入しても面白いかな。

特グリーン車は１−１−１でフラットシートを配置。
フリードリンクと食事（好みの駅弁を選べる）付き。当然割引運賃はなし。

北海道新幹線にもかぶりつきスペースきぼん

>>743
ありうる。
盛岡以北だけで考えると
盛岡ー秋田は最短で１時間２５分程度で今後短縮の見込みはない。

一方、弘前方面について見ると
盛岡ー新青森は現行の２６０キロ運転でも５０分強。
新青森ー弘前は２５分程度なので乗り換え時間を考えても
盛岡ー秋田と同じくらいで移動可能。
盛岡以北でスピードアップ可能なのでさらに短くなるかも。

しかし、弘前が速いとしても何分も変わらないし
直通で行ける秋田の方が便利というのは明らか。

>>743
300km、360km運転になれば
弘前の方がもっと早くなるな。

>>747
秋田も３６０キロ運転になるから
弘前が速いといっても大して変わらない。
むしろ秋田は乗り換えなしなのだから
実際には秋田の方が便利。

秋田なり新青森なりに着いたらそこから車で目的地に行くだろうから絶対的な所要時間が短い弘前のほうが有利じゃ？

>745　７８９を全M車にして、標準軌の台車はかせてドアステップ付ければホカイド新幹線専用車両の完成　w
漏れはこれを激しく希望する。どうせ160km/hも出ればローカル輸送には十分すぎるし（つっかえ棒だなー　w）

>>749
弘前の高速のインターがもっと市内に近ければ
みんな新青森まで車がデフォになるのにね、
あっ、でもR7バイパスがほとんど出来たからそれでokか

>>751
そこでＤＭＢですよ！

B？

DUAL MODE BUS

ダブル型 マイクロソフト式 ボイラー

>>744
↓在来線だが
ttp://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_tsubame1.html

ANAの欧米線は実質４クラス制だな。新幹線で4クラス制となると

指定席　　　　→　現行指定席
指定席（上）　→　普通運賃での利用客と上級顧客用
グリーン車　　→　現行グリーン車
特グリーン車　→　貴方の知らない世界

になるのか？

>>757
昔は自由席、指定席、グリーン車、グリーン個室だったけどな。

>>757

指定席（並）→現行指定席
指定席（上）→４列シート
グリーン車（並）→現行グリーン
グリーン車（上）→３列シート

ってとこじゃない？

>>759
指定席（並）→現行R編成15・16号車
指定席（上）→現行指定席
グリーン車（並）→現行グリーン
グリーン車（上）→3列シート

とか。

シートの差別化だけだったら、つまらんな。

勿論特ロは飲み食い放題、専任アテンダント付きで。

和風個室で、各個室ごとの専任仲居・芸者付き

トップ席は新幹線なのにスイートルームかな

このレベルを期待してもいいのかどうか・・・
ttp://www.his-germany.de/jp/euro_eisenbahn11.htm

札幌のホーム数は何線になるんだっけ？

乗車から降車までベルトの類が全く必要ない新幹線こそ、フルフラット等が
真価を発揮する場面だと思うわけだが。


E4グリーンや787DXグリーンのレベルを超えて、この辺とか妄想してみたくなるわけでｗ
ttp://intsvc.aspwb.com/contents/F/newseat.html
ttp://www.jal.co.jp/inflight/inter/first/f_seat/
ttp://www.lufthansa.com/online/portal/lh/jp/info_and_services/on_board?l=ja&nodeid=1783994#top
ttp://airfrance.touaregstek.net/?lng=en&sp=first
ttp://www.britishairways.com/travel/firstc/public/en_jp

座席にぐだぐだいうのってどんな奴？
自腹を切ることなく札幌東京間を年がら年中移動してるの？
オサーン？　役人？

>>768
マジレスすると普段はE4の5列席レベルで十分、自腹旅行時には奮発。
または自腹でない時に一旦領収書貰った上で差額自腹の席変。
どうせ数千円増えるだけなんだから、趣味領域の出費としては十分許容範囲。

…まだ30にもなってないんだが…。

>>766
1面2線だよ。今の計画では。

札幌　や　小樽　って道央？道南？

>>771
どうなんでしょうね

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣｀)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ミﾐ ヽヽﾘﾘﾉﾉノノノ /'"""""""ヽヽ
　　　　　　　　／￣￣￣｀⌒＼⌒｀⌒｀⌒｀ ＼　,,､,､,､,､,､,､,､､　彡　　　　　　　ヽ i
　　　　　　　/　　　　　　　　　　ヽ　　　　　　　 ヽ 　　　　　　 　i彡＿＿　　＿＿| |
　　　　　　　|　　_,＿＿＿人_ 　 .|〜⌒〜⌒ヽ､ .) ⌒'　'⌒ 　 ｜ | -･=- H -･=- ||
　　　　　　　ヽ|´ ┏━　━┓｀i /　＼, ,／　 　i ﾉ <･.>　<･.> 　|　｀ー一'ハー一 ' |
　　　　　　　 　|　　《･》　《･》　 |.　<･>, <･>　　|　　ﾉ( ､_, )ヽ　　|､ 　　, ( ､_, )ヽ　 ﾉ|
　　　　 　　　(6|　　　,(､_,)､　　|6) ,,,,(､_,),,, 　 ﾉ|　ノ､＿_!!＿,.､　|　　ノ､＿_!!＿,.､　 |　ｈｏｋｋａｉｄｏ　と　
　　　　 　　　　ヽ　　ﾄｪｪｪｲ　 /　　ﾄ=ﾆ=ｧ　　 /　　 ヽニﾆ.ｿ　　l　　　　 ヽﾆｿ 　　 ﾉ 　　 ｵｰｽﾄﾗｰﾘｱは　白豪主義
　　 　 ,＿＿__／ヽ　ヽニｿ ／.ヽ 　｀ﾆﾆ´　 ／ヽ　 　　　　　　/　、　　､ ＿__, 　 /
　　 r'"ヽ　　 t､　　`ー一''　　　 ｀ ┻━┻　　　｀ー--一 ' '　 ヽ ヽ、_ 　 _ _　 ノ
　　/ ､､i　　　 ヽ＿＿,,/　　　 ヽ＿＿,,/ 　　 　 ヽ＿＿,,/　　　　ヽ ＿＿,,/
　 /　ヽﾉ　　j　,　　　j　|ヽ j　　,　　　j　|ヽ j　　,　　 　j　|ヽ j　　, 　　　　j　|ヽ
　 |⌒`'､__ /　/　　　/r　 |　　/　　　/r　 |,　　/　 　　/r　 |,　　/ 　　　　/r　 |
　 {　　　　￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾　| ⌒ ''ｰ-､,,_,ﾍ＾　| ￣ 'ｰ--､,_,ﾍ＾　| ￣ 'ｰ--､,_, ﾍ＾　|
　　ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿＿）---､j＿＿＿＿_）--､j＿＿＿＿__）--､j
　 /　　＼__　　　　 　　/ _　　　　　 　　 /_ 　　 　　　 　　/_　　　　　　　　　/
　 |　 　　 　"'ｰ‐‐---''　　"'ｰ‐‐‐----''

>>772
【審議中】

　　　 ∧,,∧　∧,,∧
　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

え？道南　なの？

道央が旭川かな？

旭川は間違いなく道北
札幌小樽は道央
室蘭苫小牧はどうなんですか＞＜

>>775
>>772 にマジレスされても（＾＾;）

道内を大きく4つに地域分けして次のように呼ぶ事がある。
　道南地方：渡島・檜山の2支庁管内
　道央地方：石狩・後志・空知・胆振・日高の5支庁管内 （札幌は石狩支庁、小樽は後志支庁、室蘭・苫小牧は胆振支庁）
　道北地方：上川・留萌・宗谷の3支庁管内 （旭川は上川支庁）
　道東地方：釧路・網走・十勝・根室の4支庁管内
気候的特徴から胆振支庁・日高支庁を道南地方とする場合も多く、
また上川支庁の旭川市以南を道央地方に入れたりする事もあるなど、
この地域分けは厳密に定義されたものではないが、道民にはよく受け入れられた地域区分である。

北海道　地域区分　Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93#.E5.9C.B0.E5.9F.9F.E5.8C.BA.E5.88.86

上川を道北っていうと、富良野が道北に入ることになる。
支庁で分けるのはうまくいかない。道民はそんなに支庁を気にしない。
石狩とか渡島、檜山はとくにそうだし、釧路と根室、北見と網走はそんなに区別がない。

室蘭は道南バスの本拠地、苫小牧〜札幌の高速バスを中央バスと共同運行してたりする
いっぽう少し前まで苫小牧では生協といえば道央市民生協だった
道南バスのおかげで、道央というより道南という感覚の方が強かった、個人的には

北海道には雄大な土地と人間の手が入らない自然、それに何よりもノンビリとした時間が流れているんですよ
何でもかんでも利便性を求める昨今の風潮は如何なものでしょうか？
厳しい自然に囲まれ必要最低限の物さえあれば人間は何とか生きていけるし又工夫をするワケですね

ワタシは北海道新幹線敷設計画には断固反対です
これ以上日本を狭くする事はないじゃないですか

>>780
はい必要最小限必要最小限

北海道新幹線イラネ。そのかわり、
札幌〜岩見沢〜深川〜留萌〜羽幌〜稚内〜名寄〜旭川〜上川〜
遠軽〜北見〜帯広〜新得〜新夕張〜苫小牧〜東室蘭〜伊達紋別〜
長万部〜ニセコ〜小樽〜札幌で、北海道周回新幹線を希望。

留萌〜稚内間は、羽幌線線路跡地を改修して利用。
北見〜帯広間は、北海道ちほく高原鉄道の路線を改修。
まあ無理だけど、勝手な妄想。あと、札幌〜釧路行特急を、根室まで延ばしてほしいな。

●北海道Ｑ＆Ａシリーズ（実例集）
Ｑ：北海道より中国の方が犬を食べるのが多いのに中国は批判されないで、
　　北海道ばかり批判されるのはなぜですか？
Ａ：それはね地域力の差や世界中の評価が原因だよ。
　　弱いものがいじめられるのは当然で、
　　なおかつ嫌われ者が非難されるのは当然だよね。
　　北海道人みたいな人間にはならないようにね。
Ｑ：世界で一番優秀な北海道人からノーベル賞の受賞者がほとんどいないのはなぜですか？
Ａ：それはね北海道人は世界一優秀な人種ではなく世界一妄言を吐く人種だからだよ。
Ｑ：北海道は言論の自由が無い地域というのは本当ですか？
Ａ：北海道は６年前に国際新聞編集者協会から「言論の自由弾圧監視対象地域」に指定されたよ。
　　本州を賞賛すると道から弾圧されるんだよ。本当だよ。
Ｑ：北海道の食材は危険だといいますが本当ですか？
Ａ：本当だよ。寄生虫が入った刺身や、ゴミでつくったスープカレーが有名だよ。
　　北海道では本州以上に食中毒が多く発生する地域だよ。
　　本州より湿気が少なく寒いから食中毒が発生しにくい環境なんだけど衛生管理が悪いんだね。
Ｑ：北海道は○○の分野で本州に○年で追い抜くとよくいいますが、
　　なぜこんなことばかりいうのですか？
Ａ：それはね、永久に追い抜けないからだよ。
　　本当の現実を目の当たりにすると完全にやる気がなくなるでしょう？
　　一種の催眠術みたいなもんさ。

天気予報なんかでは、「道央と道南」という言い方をよくするけど、
渡島・檜山・胆振・日高が道南に入る場合が多いのかな。
http://weather.yahoo.co.jp/weather/jp/1d/
http://weather.livedoor.com/area/1d/13.html

>>48-51

>778 檜山支庁は渡島に分断され、実質存在意義が消滅、根室はもともと釧路の付属物みたいなモン（今はどっちも…だが）
北見支庁に至っては存在すらしていないしw
＞道南　道南バスのおかげでずれているけど普通は渡島半島。だいたい昔の中選挙区のくくりだ罠

>>784
クルマのナンバーとＮＨＫの放送局は７区分（地名も同じ！）
札幌：石狩・空知・後志
函館：渡島・檜山
室蘭：胆振・日高
旭川：上川・留萌・宗谷
北見：網走
帯広：十勝
釧路：釧路・根室

無職暇人鉄汚汰妄想童貞人格障害

>>780
札幌まではともかく、それから富良野までの時間は
新幹線が来た所で変わりがあるわけじゃないのだが。

それに移動時間が短くなればのんびりとした時間とやらも
より長く味わえるというものですね。

>>780
>雄大な土地と人間の手が入らない自然、それに何よりもノンビリとした時間が流れているんですよ
>厳しい自然に囲まれ必要最低限の物さえあれば人間は何とか生きていけるし又工夫をするワケですね

基本計画線すらない道東・道北に限った話な。

北海道南回り新幹線や北海道新幹線の計画がある道南・道央は本州以南と同じ。
下手な府県よりも人口密度が高くて開発も進んでいる。

話はぜんぜん変わるのだが…。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
において、東京〜札幌の所要時間が3時間57分であると推計されいます。
（3枚目、2ページ参照）
東京〜札幌の距離は1035.1kmですが、これを3時間57分要するとなると、表定速度は262.0km/hになります。
最高速度360km/hでこの表定速度ではちょっと遅すぎではないかというのが私の考えです。

で、札幌からの所要時間が表に示されていますので、これを再掲しますと、
札幌〜新函館：45分（211.3km…表定281.73km/h）
札幌〜新青森：1時間19分（360.2km…表定273.6km/h）
札幌〜盛岡：1時間58分（538.6km…表定273.9km/h）
札幌〜仙台：2時間35分（709.7km…表定274.7km/h）
札幌〜大宮：3時間34分（1003.8km…表定281.4km/h）
札幌〜東京：3時間57分（1035.1km…表定262.1km/h）

ここから各停車駅間の所要時間、表定速度を算出するとこうなります。
（各停車駅の停車時間を1分として差し引いてあります）
札幌〜新函館：45分（211.3km…表定281.73km/h）
新函館〜新青森：33分（148.9km…表定270,7km/h）
新青森〜盛岡：38分（178.4km…表定281,7km/h）
盛岡〜仙台：36分（171.1km…表定285.2,7km/h）
仙台〜大宮：58分（294.1km…表定304.2km/h）
大宮〜東京：22分（31.3km…表定85.4km/h）

これをご覧になるとわかると思うのですが、360km/h運転している割には、全体に表定速度が「控えめ」です。
私はもう少し頑張れるのではないかと思って、これを参考にしつつ自分なりに算出してみました。

>>791の続き
FASTECH360はトップスピード（360km/h）に達するのに約30km、約7分を要します。
（これを示したテレビ映像があったのですが、落ちてしまいました）
仮にこの距離を360km/hで走りとおすと5分になるので、加速によるロスタイムは2分になります。
逆に360km/hから減速度2.0km/h/sで減速すると、減速に要する時間は180秒、距離は9kmです。
この距離を360km/h運転すれば1分30秒です。
すなわち、速度制限のない区間で360km/h運転する場合、加減速のロスタイムは3分30秒になります。
これに余裕時間等を併せると、加減速によるロスタイムは5分程度になります。

で、札幌〜新函館間211.3kmを、仮に360km/hで走りとおした列車を仮定し、このときの所要時間を算出すると
211.3km÷360km/h×60＝35.2分ということになります。
ここに加減速によるロスと余裕時間を加えた値である5分を足すと、
札幌〜新青森間の所要時間は40.2分ということになります。
表定速度に換算すると、315.2km/hになります。

同様に、新函館〜新青森間148.9kmを、仮に360km/hで走りとおした列車を仮定し、このときの所要時間を算出すると
148.9km÷360km/h×60＝24.8分ということになります。
ここに加減速によるロスと余裕時間を加えた値である5分を足すと、
札幌〜新青森間の所要時間は29.8分ということになります。
表定速度に換算すると、299.6km/hになります。

>>792の続き
上記と同様に、新青森〜盛岡間178.4kmについて計算すると、加減速ロス5分を足せば
178.4km÷360km/h×60+5＝34.7分ということになります。
盛岡駅の北側にR=1000の曲線がありますが、車体傾斜2度なら180km/h程度で走っても問題ないので、所要時間のロスタイムは知れています。

盛岡〜仙台については、
171.1km÷360km/h×60+5＝34.7分

仙台〜大宮の場合、仙台駅の南側に急曲線があるため、4km程度を120km/h程度で徐行する必要があり、
これによるロスタイムを出す必要があります。
360km/hなら40秒で走りますが、120km/hなら2分かかりますので、ロスタイムは1分20秒です。
また、大宮駅の北側も一部制限を受けることになりますので、これによるロスタイムは40秒とすると。
これを加えて計算すると、
294.1km÷360km/h×60+5+2＝58.0分

という計算が成り立つと思います。

これらを集計すると、札幌〜大宮間の所要時間は、新函館、新青森、盛岡の停車時間1分と、仙台の停車時間2分を加え、
199.3分≒3時間19分となります。

>>793 の続き
で、ここで改めて北海道経済連合会の算出した所要時間と、Hokutoseiが算出した所要時間を付き合わせるとこうなります。

札幌〜新函館：道経連：45分、Hokutosei：40.2分、差4.8分
新函館〜新青森：道経連：33分、Hokutosei：29.8分、差3.2分
新青森〜盛岡：道経連：38分、Hokutosei：34.7分、差：3.3分
盛岡〜仙台：道経連：36分、Hokutosei：33.5分、差：2.5分
仙台〜大宮：道経連：58分、Hokutosei：56.0分、差：2分

これを見てお気づきの方もおられと思いますが、盛岡以南こそHokutoseiとの差は小さいのですが、
盛岡以北の所要時間について、道経連はもう少し所要時間で頑張ってみてもいいのではと思ったのです。
盛岡以南はむしろ一部区間に330km/h制限の箇所が出る可能性があるので道経連程度の所要時間になると思っていますが、
盛岡以北はちょっと長いですね。
青函トンネル以外は制約がつく箇所が限られるので、あと10分程度は短縮可能ではと思っているのです。
まあできれば青函トンネルもR=4000の曲線も360km/hで走り、
何とか札幌〜大宮を3時間20分以内にできないものかと、
期待をしているところです。

>>794
大宮〜上野のスピードアップじゃないですかね？
もちろんHOKUTOSEI氏の言うとおり札幌〜大宮の時間短縮も重要ですが、
やはり一番速度制限食らってるのは上野〜大宮ですから。
ぶっちゃけ個人的には210km/h出しても問題ないように思えますけれどね。振動も
騒音も20年前の新幹線車両とは違うのですから。

恐らく新函館開業時に住民との話し合いが出てくるでしょう。

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>>795
大宮以南が22分しかかかってないのに、そこから多少スピードアップしたところで
全体の所要時間に与える影響は小さいだろ。

>>623-625 亀レスｽﾏｿ
まず、JR本州三社が鉄道・運輸機構に支払い続けている、
新幹線譲渡収入の3号収入（鉄道施設購入長期未払金の3号債務）については、
満期が2051年9月末になっています。
（起算日が1991年10月です。）
で、2017年10月以降の34年間については、
政府は一般的な鉄道整備財源としたい意向を持っているようですが、
そもそもこの新幹線譲渡収入724億円/年については、
整備新幹線の建設のために充当されることを前提に、本州三社が追加負担に応じたものであって、
これを他の鉄道整備のために転用し、なおかつJR本州三社に「根元受益」の負担を求めるというのは、
甚だ筋違いな話であると、JR本州三社は主張しているわけです。

なので、この2017年10月以降の34年間に支払われる長期債務についても、
整備新幹線建設のために投入すべきと私は思います。
とはいえ、これをチマチマ使ったところで開業時期ははるかに先の話になってしまうので、
これを担保にした借入金を導入して整備するのも一つの手だと思います。
金利５％程度なら、数千億円〜1兆円程度の資金が集まるものと思われるので、
これを札幌延伸や北陸新幹線金沢以西などに投入してゆくのがよいと思います。
あと、おっしゃるとおり新幹線貸付料を担保に借入金を導入するのもひとつの筋だと思います。
八戸〜新青森で200億までなるかはわかりませんが、これもまたひとつの資金源になると思います。
もっといえば、将来の新青森以北の新幹線貸付料や、
いわゆる「根元受益」によって増えるであろう法人税収入を担保に借入金を導入するのもひとつの考えでしょう。

>>795 レスありがとうございます。
この区間については、線形も悪いので最高速度130km/hか、頑張って一部区間で160km/h運転するのがせいぜいと思います。
なので、上野停車で20分程度にするのが限界と思います。（そこまで短縮できるかも疑問）
あとは、新宿〜大宮を地下ルートで結べば、11分程度で結べることから、
新宿〜札幌は3時間30分程度で結べる線が見えてきます。
東京〜札幌は3時間40分程度です。

>>791-794

余裕時間を見込まない計算は机上の空論だと思いますが？

大宮以南は蛇行しまくりで、160km/hでも出せる場所殆ど無いと思うけど。

東京〜大宮間は曲線が少ない合計１８kmの区間を１３０km/hに
上げて２分短縮するようだが、急曲線が多いからこれ以上、
この区間でスピードアップするのは無理だと思う。

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html

>>800 レスありがとうございます。
加減速のロスタイムが3分30秒で、この他に停車駅間の余裕時間を1分30秒確保しています。
札幌〜大宮間で合計すると7分30秒になります。

>>792の一部を修正します。
FASTECH360はトップスピード（360km/h）に達するのに約30km、約7分を要します。
（これを示したテレビ映像があったのですが、落ちてしまいました）
仮にこの距離を360km/hで走りとおすと5分になるので、加速によるロスタイムは2分になります。
逆に360km/hから減速度2.0km/h/sで減速すると、減速に要する時間は180秒、距離は9kmです。
この距離を360km/h運転すれば1分30秒です。
すなわち、速度制限のない区間で360km/h運転する場合、加減速のロスタイムは3分30秒になります。

この他に、停車駅間の余裕時分として、1分30秒を確保します。

加減速のロスタイムと、余裕時分の合計時間は5分になります。

>>801
まあ埼京線の浮間舟渡駅付近と、与野本町〜大宮間にはR=600mがあって、ここは130km/hの制限を受けてしまいます。
なので、この間で160km/hを出すしかありません。

騒音問題もあるようだから無理

http://www5f.biglobe.ne.jp/~s1952328/sone/winter0118.html

>>804
こういうのは、新幹線の騒音問題を改善させようとかじゃなく、
”活動すること自体”が目的化したような集団だからな。

新幹線沿線はマジで五月蝿いだろ。
何言ってるんだお前。

大宮以南については、あまり触れるつもりがありませんが、私も「20分」といってしまったので少しカキコします。

この区間については、騒音問題があるというよりも、
東北新幹線の建設がなされた当時、騒音問題を懸念した沿線住民、沿線自治体が大反対運動を繰り広げ、
当時の国鉄に最高速度の抑制を約束させた経緯があるというものです。
200km/hを超える速度で走るのが当たり前である新幹線に対して、
110km/hの制限を加えさせる約束を取り付けるという、
まあものすごいことをやったというものです。

しかも沿線自治体は、通勤新線の整備（これが埼京線になりました）と都市施設帯（両脇にある空き地）の確保まで、
国鉄に約束させています。

まあ当時の国鉄も、もともと線形が悪いので110km/hを認めたのだと思いますが、
埼京線まで作らせて、なおかつ新幹線の速度制限を加えるとは恐れ入ります。

いずれにしても、所要時間の短縮については、
200系の110km/hでの騒音レベルを上回らない程度の速度向上と
デジタルATCの導入に伴うものに留まる程度なのでしょう。

>>804
カルトだな。
スピード、騒音がどちらが問題なのか関係なく、ただこれまでの協定を守れと連呼するだけ。
そしてちゃっかり北赤羽への停車増要求するあたりWWW

>>804、>>805
それは言える。
実際騒音はどうかというと、速度向上の余地はあるぞ。
ttp://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/kaizen/kisei/souon/tetsudo/index.htm
こいつを見ると、いかに住民が事実をねじ曲げ、自分たちの利益を得ようとしているのが分かる。

>>804
スラブ軌道も住民運動の偉大な成果になっているとは。

>>810
技術に詳しくない住民のうぬぼれを信じちゃいけないよ。
一般的にはスラブ軌道のほうがうるさいからな。

騒音７０ホン以内を厳守することが協定で結ばれてるらしいが、
何キロまで出せるんだろ。

ちなみに、>802と >804 のソースはここで拾ったもの。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2172054

>>804-805 >>808-810
まあ、埼京線の快速を停めろというくらいなら、赤羽どまりの列車を延伸しろといったほうがいいと思うが…。
（彼らにとっては、赤羽どまりは赤羽どまりのままにして、着席チャンスの権利だけは確保しようってか）

それは兎も角として、新幹線の騒音レベルは流石に110km/hともなるとだいぶ低いようですね。
それと、>>809のリンク先を拝見しましたが、隣を走る埼京線のほうが騒音レベルが（ｒｙ

>>813
205系のM車の方が新幹線よりも五月蠅いと思う。
北区住民はそれには振れないんだなww

>>813
新幹線との並走区間ではないし高架橋の高さも低い区間だとおもうが。

騒音だけ出して素通りされるのと沿線住民も使える鉄道を比較するとは馬鹿ですか？

赤羽に新幹線駅ができれば手のひら返したように130km/h容認するのかねえ
んなこたーないと思うけど

>>816
まあ、マジレスするが、
沿線住民が使えるからといって爆音まき散らしていいわけがない。
実際測定結果は沿線住民が使う鉄道の方が五月蠅いと出ているんだし。
新幹線に素通りされるからという理由で騒音増加をネタに速度向上に反対するのもいいが、
新幹線だけじゃなくて住民も使う鉄道をもっともっと静かにさせりゃ、
総合的に騒音低減につながるでしょ？

>>814 >>818
となると、205系をたとえばE233系に置き換えるというのも、ひとつの答えかもしれませんね。
あとは、赤羽で折り返している埼京線の電車を、武蔵浦和方面まで伸ばすとか…。

>>815
確かに「赤羽線区間」でした。地平と高架では違いますね。
でもID:Gohxy2nG氏のおっしゃるとおり、新幹線よりも埼京線の205系のほうが喧しいと思うのだが…。

>>800

その余裕時分は適正？現行の新幹線がどの程度余裕時間を取っているか検証して、
それと同等の時間を設定すべきではないですか？
在来線接続の特急が遅れた場合、5分まで待つという取り扱いがあるそうだけれど、
だとすれば、単純計算でその駅前後では少なくとも2分30秒ずつ余裕があるはずなんだけれど。

話は元に戻ります。
>>791のリンク先の道経連の資料ですが、ここでは航空機と新幹線との「所要時間差」に着眼したグラフ（5枚目 4ページ）が書かれています。
で、新幹線と航空機の所要時間差が10分以内だと、鉄道のシェアが7割前後にまで高まるのがわかります。

ちなみに道経連の資料では、東京〜札幌間の所要時間は航空機で3時間33分としています。
内訳は恐らく次のとおりと思います。
東京→浜松町：6分
浜松町での乗換、待ち時間：10分
浜松町→羽田空港：21分（日本航空利用）
羽田空港内での移動、搭乗手続など：30分
羽田空港→新千歳空港：90分
新千歳空港内での移動、待ち時間など：20分
新千歳空港→札幌：千歳線快速：36分

なので、新幹線の所要時間が3時間57分に留まるのではなくて、3時間30分〜40分にまで高めることで、
圧倒的に新幹線が有利になるような努力が必要と思います。
ここまでやれば、ビジネス利用者も新幹線を利用すると思います。
あとはパソコンを使用する空間の整備（電源やモジュラージャックの設置、携帯電話等無線通信環境の整備など）がなされれば、
ビジネスで飛行機を使う人は激減してしまうことでしょう。

>>821 続き
ここまでやれるのであれば、羽田〜新千歳線については、
航空会社が「赤字前提のダンピング」といった愚かなことでもしない限り、
機材の小型化をあわせても大幅な便数の削減が可能になり、
羽田空港の国際化に貢献することになります。

果たして、ここまでのストーリーが描ききれるかどうか、
新函館〜札幌建設の”Go Sign”が出すための条件は、ここにあると私は思います。
（って、私がこのスレに登場してから一貫して同じことを言っているのだが…）


>>820
在来線との接続を考慮するダイヤにするかも微妙なところです。
札幌駅などは在来線との接続時間を15分以上にしてしまう手もあるのではと思ったりします。

>>ALL 私の計算した所要時間云々
忌憚のない意見をもっともっとたくさんください。
「余裕時間」にまで着眼してくださるだけでもありがたいです。
このほかに青函トンネルの話とか、宇都宮以南の話とか、いろいろあると思うので、
これによって何分ぐらい所要時間が延びそうなのか、
あるいは所要時間を延ばさないためにどういう手立てをすべきなのか、
皆様方にいろいろ出して下さいませ。
よろしくお願いいたします。

また丸の内〜すすきのの比較ですか。

たとえばね、新大阪〜博多は4駅停車、最高速300kmで、表定速度はその約80%なわけですよ。
大宮〜札幌も4駅停車だとしたら、細かい加速度を計算することなく360×0.8＝288km/ｈで計算したらどうですか。
これなら余裕時間も含まれているわけだから。

>>825
おいおい、Hokutoseiさんの苦労も考えな。
細かい条件に違いがあるからわざわざ加速度まで考えて
出来る限り正確に出してくれたのに。

>>823
500系で調査したのだが参考になるかな？
分単位のでとったので300キロ越えもあるけど
新大　12:29　
新神　12:41　163
新神　12:42　
西明　12:48　222
姫路　12:55　267
相生　12:59　300
岡山　13:13　236
岡山　13:14
新倉　13:21　221
福山　13:27　310
新尾　13:31　261
三原　13:33　315
東広　13:40　265
広島　13:49　195
広島　13:50　
新岩　14:01　241
徳山　14:09　286
新山　14:18　274
厚狭　14:23　289
新下　14:28　286
小倉　14:35　177
小倉　14:36
博多　14:52　210

>>823
やる時は徹底的にやる東の事なので盛岡以南のカントを200mmにうｐする可能性もないでしょうか？
スラブ軌道の狂いも目立ってきてるような話もあるので、その改善工事と同時進行で。（かなりの難工事になるんでしょうね）
カント200mmのR=4000で車体傾斜2度だと360kmまで行けるんでしたっけ？

>>826 フォローありがとうございます。

>>825 >>827 もともとこの計算方法については、
山陽新幹線500系のダイヤを元につくってみたものです。

加減速＋余裕時間を5分としました。新神戸以東は230km/h運転なので4分として計算しました。
また、新神戸〜姫路間は270km/h運転、徳山駅付近に170km/hの制限があるのでそれぞれ1分ずつ足しています。
（）内は時刻表に出ている所要時間です。
新大阪〜新神戸：32.7km÷230km/h×60+4＝12.5分（12分）
新神戸〜岡山：128.3km÷300km/h×60+5+1（姫路以東）＝31.7分（31分）
岡山〜広島：144.9km÷300km/h×60+5＝34.0分（35分）
広島〜小倉：192.0km÷300km/h×60+5+1（徳山）＝44.4分（45分）
小倉〜博多：55.9km÷300km/h×60+5＝16.2分（16分）


>>828
一応盛岡以南のR=4000もカント量を上げて360km/hで走ることを前提にしています。
ちなみに、R=4000、C=200、車体傾斜角度2度のとき、
遠心加速度0.08Gになる速度は359.11km/h
遠心加速度0.10Gになる速度は372.99km/h
また、ATCの頭打ち速度を365km/hとすれば、そのときの遠心加速度は0.0884G
となります。まあ何とかギリギリというところでしょうか。

>>829
余分時間のなかに
おそらく、こだまなり抜かすのに抜かす当該駅につき1分ぐらい余計にとっていると思う。
実際北海道行きは何回やまびこなりなすのなりを抜かすのだろう

どうやら、ＳＮＣＦもＴＧＶ乗車時間が４時間程度なら優位に立てるとしてきたね。
今までは３時間と見られていたが。
また使い古された言葉だがＳＮＣＦでさえも、「航空輸送は利用の各段階で時間が
こま切れになるが、ＴＧＶではまとまった時間を有効に使える点でも優位に立つ」と
考えている。

ああ、書くの忘れてた。
4時間説というのは、東京〜札幌でも何回も言い回されている言葉だから、
珍しくも何ともないが、ＳＮＣＦは‘この考えを前提にした市場戦略を
打ち出し始めるという。

>>830
かつて500系は余裕時間を新大阪〜博多で4分半程度しかとっていなかったようです。
今は6分半程度とっているようです。
（ちなみに>>829のカッコ内の所要時間は現在の時間です。）

>>831
新幹線の所要時間だけで対航空の話ができるのは、
・航空が路線によらず所要時間が同じであること
・各空港のアクセス条件が同一であること
が前提になります。

実際には、航空だって、距離が遠くなればフライトタイムが長くなるわけで、
東京（羽田）〜大阪（伊丹）は60分ですが、東京（羽田）〜札幌（新千歳）は90分になります。
また、福岡のように空港へのアクセス条件が極端に恵まれているところもあります。
なので、新幹線の所要時間ではなくて、
新幹線と航空機との所要時間差が重要なファクターになるのです。
（計算がめんどくさくて、一目でわからないのが難点ですが）

360km/hで4時間の距離（1200km程度）ともなると、
航空のフライトタイムも2時間になります。
アクセスや搭乗手続などの時間を加えると差がなくなりますね。
SNCFも力を入れてくることでしょう。