【海峡線】新幹線開通後の青函トンネル事情【貨物】

とりあえず函館開業時には貨物は今のまま
どうこうするつもりもないんだろ。
三線にするだけで。

>>768　具体案って白鳥ｽｼﾞをそのまま新幹線に振り替えるだけだからね‥まだまだ具体案出す必要ないし変化も特にない。

長野新幹線の場合、特急あさま20往復→新幹線あさま24往復（現在28往復）
だからなあ。まあ、北海道新幹線も最初は現行特急+α程度ってのは分かる話ではある。

後は他の交通手段からの転移次第。

函館開業なら1時間に定期1、時折臨時1で十分か。
現在の臨時スジを盛岡辺りまで定期化することはあるかも知れないけど。

知内どうするんだYO
廃止して信号場に格下げか

>>773
　かもね。

請願駅ってことはたぶん地元から金取って作ったんだよな
そういう駅を運用の都合で廃止するってどうよ？

金取ってないんなら廃止で問題ないと思うが
木古内駅が近すぎるからいずれにしろ廃止かなぁ…？

>>775
一度誓願駅作ったら、以後どんなことをしてでもJR側は
維持しなければならないってのも変だしなあ。

追い銭払ってアップグレードするか、そのまま廃止かって所でしょう。
まあアップグレードしても、現状の1日2往復と変わらんと思うが。
でも東京直結は魅力だしなあ。

>>775
でも実際何人使ってんのあそこって？

>>777
知内駅を利用する人は結構多い。
但し、そのほとんどは併設されている道の駅の利用者。
乗降客は限りなく低く、一日数名程度。

>>778
だれが面白いことを言えと(ry

>>778
それじゃ信号場への格下げが検討されて当然だな。

残すにしてもホーム削ったりとか面倒な工事が必要なんじゃないのかい？
今のホームの規格だと新幹線は横腹が激突するでしょ。

行った事無いからどんな状況かは知らんけど。

荒っぽい計算してみたｗ

新幹線車体幅3400−在来線車体幅（ホーム高）2800＝差は600
つまり片側に　300ミリはみ出す

3線軌では
1435-1067=368
つまり　184ミリ中心がずれる

300−184＝116
つまり最低116ミリ削らなきゃ
となると在来線では開きすぎだろうな

実際にはもっと色々規格があって変わって来るんだろうけど

>>782
wikiの写真見る限り、普通の2面4線で、中2線がそのまま3線軌になるだろうから、
削るだけでいいんじゃないの？新幹線来れば、在来線規格の旅客列車は止まらんし。

>在来線規格の旅客列車は止まらんし

考えてみりゃ、そうでしたね…

>>782
荒い通り越して乱暴な計算になっとるがね
確かに５０系客車とＥＤ７９の車体幅は2800たが
構造規則で車両限界の3000で設計する筈だから
3400−3000＝400　400÷2＝200　200−184＝16
16ミリだったら駅建設の段階で既に対策済みだろうから削る必要ないと思うけど

http://pc.gban.jp/?p=8101.jpg

paintで作りますた
後悔先に立たずorz

>>785
おまいもダメだー、車両限界と建築限界と両方見ようよ。

>>785
在来線の2800ミリ超車両が裾絞ってる理由を考えてみよう

馬鹿じゃねえの？
新在共用区間内の駅がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。角度とか。









というわけでもないのか…

側線だけ変則4線軌にすればホームはいじらなくても済む。
┗━━━━┛
∩　∩　∩　 ／在来線
ΞΞΞΞΞΞ ―新幹線
−−−−−− ＼在来線
∪　∪　∪　 ＼新幹線

架線のズレはそれぞれの中心線に剛体架線を2本付けちゃえ。
昼間から妄想すまんね

>>790
その前後遷移区間でポイントが必要になるが。

いろいろ調べてみたけど（あくまでネット検索ですが）
東海道新幹線の建築限界しか見つからなかった
通過ホームで3600、停車ホームで3520（軌道中心からだとそれぞれ1800、1760）
そのまま北海道新幹線にもあてはまると仮定して通過ホームで考えたら
在来線が1800-184=1616以上あれば削らなくてオッケーってことですかね？
在来線の建築限界が分からないのでどうなん？って感じですが…
在来線のホームの限界ってどうなってるんだろう
車両限界はホーム高では2850らしいけど…
ちなみに新幹線規格のはずの海底駅（どっちか忘れた）見学したことあるんだけど
隙間が空いてたかどうか覚えてないorz......

架線のズレも気になりますね
こっちは中心のズレがそのまま架線のズレになると思うんだけど
184ミリのズレはパンタ的には大したことないのかな

つか知内のﾎｰﾑって鉄骨にｺﾝｸﾘの板載せてｱｽﾌｧﾙﾄ敷いたただけって
感じじゃなかった？　撤去も簡単だろ。

>>793
津軽今別駅もそんな感じだね

JRが負担して木古内までの道路を舗装（すでに国道通っているが）すればいいんじゃない？
JRバス走らせたりとか
知内信号場に格下げだろうな
あとそこに新幹線が入線できるような設備にする必要あるの？
速達はもちろん新幹線が待避するようなダイヤを引くとは思えないが・・・

>>792
海底駅は、現在はまだ在来線幅に合わせているが、新幹線開業後は新幹線幅に
合わせられるようにしていると海底駅のおっちゃんが言っていた。たしかホームの
ゴム(在来線幅と新幹線幅の差)を取ればいいとか。

＞知内他のホーム
…通過列車の建築限界で作っているでしょうに…　だいたい定点なんだから、新幹線を前提のホームだって。
定点って何のための存在さ…。

>>795
知内の人が青森方面に行くための駅だ。

>>797
一個前のレスも読めんのか？
知内には海底駅のような仕掛けはない。だからホームを削らねばあかん。

>>796
そうでしたか
全く記憶にないｗ

津軽今別は奥津軽になるらしいので作り直しとして
（ホーム削るだけだったりして）
知内はやっぱり客扱い停止ですかね
木古内に止まるのに知内でも新幹線止めるなんてありえなさそう
まして開業後は保安上の問題も絡んでくるだろうし

概出かもしれんけど新在共用区間(太平トンネル〜木古内)は交流25000Ｖになるんだよね？
今量産している金太郎は25000Ｖ可能なように改造できるのか？
それともこの区間だけED79−50みたいにまた新車で対応するん？

>>800
金太郎は交流25000V対応する予定。(準備工事済)

>>801
ありが�d♪　

今量産中のは(45〜50号機)関門用みたいだ　
この次はマイナーチェンジして100番台になるのかね〜

機関車は対応するから心配無いが、在来線の電車が青函に入る事が出来なくなるんだな。
秋田方面対函館方面は強制乗換えか、こりゃちょっとブーイング出るぞ。
機関車で牽引してまで走らせる事はまずしないだろうしな〜。

>>803
悪いことは言わないから、いまの時刻表みれ。

青函トンネルの計画旅客流動量を考えるには、このデータが特に重要と思われ。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200500cc0000.pdf

http://www.new-chitose-airport.jp/fis/?sapporo_dep=.%2Ftimedep%2F02a%2F
http://www.new-chitose-airport.jp/fis/?sapporo_arr=.%2Ftimearr%2F02b%2F

たとえば、青函トンネルがネックで所要時間短縮ができないとかフリクエンシーの確保ができず、
航空からの転換が見込めないということであれば、
逆にここに徹底して設備投資をすることで、フリクエンシーの確保と所要時間短縮が同時に実現するので、
航空からの大幅な転換が見られるかもしれないとか、そういう背景を認識しながら、
新幹線と貨物列車とのダイヤ調整の考え方を導き出すという発想が必要と思うが、
どうなんでしょう。

ちなみに、貨物列車（速度水準は現行並み）を1時間に1本に限定すれば、
360km/h運転の新幹線列車は1時間に2〜3本程度設定可能です。
ただし、貨物列車が1本挟まれば、その間の新幹線の運転間隔は40分程度開くことになります。
・貨物列車の津軽今別〜知内間の所要時間は45分程度（かつての「海峡」の所要時間と同等）
・新幹線列車の津軽今別〜知内間の所要時間は10.5分程度
ただ、ひとたびダイヤが乱れると終日大混乱に陥ってしまうorz

>>805
1時間に1本従来の貨物流すなら確かにそうだけど、2時間に2本ならもう少しマシになると思うけどね。
で、規定の時間に貨物がトンネル手前まで来れなければ、次のタイミングまで待ちにすれば、
新幹線側へダイヤの乱れはほぼ波及しない。

貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
まあ、津軽今別、知内に大量の側線は必要になると思うけど。

>>806
>>貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
函館線や東北線はある程度何とかなるだろうが、奥羽線がどうにもならない。
現在でもネットダイヤ状態だし、新幹線開通の影響をあまり受けない区間だし。
ここで遅れが出ると、北陸線まで影響が波及してしまう。

>>807
海峡線内で吸収する方向でどうか？特急消えれば共用区間以外は容量が空くから。

ただでさえ少ない知内民のなかで青森に行く人なんて1日何人いるか・・・
バスで行き木古内でお乗換え下さい。になるだろうな

>>806 レスありがとうございます。
基本的には私も同じイメージを持っていました。

＞貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
まさに私もこの「空スジ」が必要と思っていました。
で、貨物列車のダイヤについては空スジも含めて単位時間当たりの本数を設定すべきもので、
現行の貨物輸送の状況（>>527-530）から見ると、空スジを含めると1時間あたり2本程度設定しないとまずいのかなと…。
で、当然貨物列車は2本連続して運行するようなスタイルにしないと新幹線のダイヤが組めなくなってしまう。

新幹線列車との間に貨物列車2本続行運転をするとなると、360km/h運転する新幹線列車は45分程度間を空けることになります。
1時間のサイクルで運行する場合、この15分間に新幹線列車を続行運転するしかなくなってしまうのです。

ただ、これも貨物列車の「続行運転」が前提で、このためには竜飛・吉岡両海底駅での非常停車設備を2編成分（縦列でよい）用意する必要があり、
果たしてこれか可能なのか確認が必要です。
また、続行運転するとなれば津軽今別と知内については待避設備が上下それぞれ2編成分必要になります。

なお、徐行してもいいではないかというご意見もあろうかと思いますが、
新幹線列車の津軽今別〜知内間の所要時間を延ばした分だけ、新幹線列車同士の運転間隔が縮まります。
津軽今別〜知内間を15分とすれば、間隔は40分にしかならず、減速した分の所要時間延長だけが目立つだけで、状況はあまり変わりません。
逆に間隔を30分にしようとすれば、津軽今別〜知内を25分もかける必要が生じてしまい、これでは360km/h運転した場合との所要時間差が大きくなりすぎてしまいます。

今日たまたまJRガゼットの最新号を目にすることがあったのですが、
その中でTOTに関する記事が載っていました。
かいつまんで書きますと次のとおりです。
・青函トンネルは三線軌化工事を進めているが、現状の貨物列車の状況では新幹線列車は1時間に1本しか設定できない。
・これを解決するためにトレイン・オン・トレインを勉強中である。
・トレイン・オン・トレインを実現するためには、新幹線機関車、新幹線貨車、両側の貨車積み降ろし基地などの開発が必要である。
といったような内容でした。
当たり前といえば当たり前ですが、
JR北海道とすれば、貨物列車のために新幹線の速度やフリクエンシーが犠牲になるようなことでは困るという認識に立っているということです。
最終的にはTOTを採択するか、はたまた貨物列車高速化を採択するか、今の段階ではわかりませんが、
いずれ貨物列車が新幹線輸送の足かせにはしないというJR北海道の決意だけは伝わってきました。

余談ですが、JRガゼットの記事においては、「TOT」のことを「t/T」と表記していました。

>>810
15分の間に、新幹線続行でいいと思うけど？
需要考えると1時間に2本もあれば当分は十分すぎるわけで、新函館緩急接続するなら
どう考えても青函部は続行になるでしょう。

東京発なら、30分おきに準速達と速達が発車し、新青森でほぼ追いつく感じになる。
まあ、時間2本は臨時含めたときのスジで、実際にはどちらか片方の運転みたいな
感じで1時間1本がほとんどだろうけど。

下りは東京で準速達（こまち連結・盛岡以北各駅停車？）の三十分後に速達札幌行きを発車
東北新幹線内で徐々に差が縮まって、青函トンネルでは準速達の数分後を速達が通過する。となる
新函館で準速達が速達を待避（速達が新函館に停車するなら準速達は新青森以北各駅停車になってもいいと思うのだが）
こうすれば短時間に2本新幹線が不自然なく通れる

>>812と同じだったorz

JR貨物にコンテナの海上輸送をさせるようにして青函トンネルをなるべく使わせないように(せいぜい
毎時1本くらいまで)すれば。

と思ったのだが青函トンネルを通る貨物列車って例えばどんなのを積んでいるの?

>>814
>JR貨物にコンテナの海上輸送をさせるようにして青函トンネルをなるべく使わせないように(せいぜい毎時1本くらいまで)すれば。
目的と手段を取り違えるのはいかがなものか。

>>811
＞余談ですが、JRガゼットの記事においては、「TOT」のことを「t/T」と表記していました。

なるほど。小文字「t」rainな狭軌ｺｷが大文字「T」RAINな標準軌列車に乗り込むために
坂「/」を上下する、と。泣き顔ToTやTOT、その前の「ｺｷごと」よかよっぽど良い略表記だな。

>>812 >>813
まあやれたとしてだいたいそんな感じでしょう。
私の場合、東京を15分程度時間差を置いて出発する列車がいて、
新青森までは同じ停車駅、新青森以北は先発は速達、後発は各駅停車というようなダイヤを想定しました。
で、臨時列車については先行する速達列車の後おいで設定することを想定していました。

ただ、非常に硬直したダイヤになってしまい、貨物も新幹線もダイヤの乱れが許されないというのがヤバいです。
1時間当たり新幹線2〜3本＋貨物1本＋貨物空スジ1本というサイクルで回さないと駄目ですね。
新幹線列車が仮に30分遅れたなら、当たりの出る貨物列車は1時間あとの「空スジ」に回すようなダイヤにして行く感じですね。
逆に貨物が遅れたなら、後続の「空スジ」に押し込む形ですね。

まあタダでさえ東京駅の発着枠や山形・秋田新幹線など、ダイヤを束縛する要素の多い東北新幹線で、
きつい束縛条件ができてしまうのは本当に痛い。

そして、JR北海道が検討しているt/Tを導入するにしても、貨物を高速化するにしても、
現行貨物の速度水準での運用よりは制約が小さくなるが、それでも厳しい制約を有することには違いはない…。

>>816
「スラッシュ」は「分数」の横棒の意味でっせ。
すなわち分母が新幹線貨物で、分子が在来線貨物…。
あと、基地は勾配ではなくて、在来線貨車がプラットホームの上に到着して、新幹線貨車に乗り込むようなイメージでっせ。

>>817
まあ、元々大宮以南はその位のシビアな運用しているわけで、無茶と言うほどでも
ないとは思うけど。

ただ、貨物の方は、津軽今別と知内で相当の余裕時間おくダイヤになるかも。