北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案

北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/

２？

>>1
乙彼

>>1　乙
関連スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線46【4時間以内】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128002054/l50
【のぞみで】東海道・山陽新幹線ｽﾚ25【西へ】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124971964/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part23.0【東京】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
適宜追加きぼんぬ。

>>1　乙カレー
関連スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50

北陸新幹線オフィシャルホームページ
（北陸新幹線建設促進同盟会）
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html

国土交通省鉄道局　「新幹線鉄道の整備」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

鉄道建設・運輸施設整備支援機構　「鉄道建設業務」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

各県の北陸新幹線公式ホームページ
福井県
http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
富山県
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
長野県
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
石川県
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm

>>8
新潟県
http://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html

【各ルート簡易まとめ】
● 若狭ルート：京都駅を経由しない（亀岡経由）。
● 米原ルート：建設費が安い。名古屋と京都への所要時間短縮。東海道新幹線直通に伴うダイヤ上の制約が発生。
● 敦賀からＧＣＴ（フリーゲージトレイン）：建設費は非常に安いが、フル規格にくらべ所要時間短縮効果は大きく劣る。
● 湖西ルート（フル）、若狭京都ルート：若狭ルートを京都駅経由に変更、京都への所要時間は短縮するが建設費は増大。

age

>>10
●若狭ルート
○メリット：新大阪までの短縮時間が最も大きい
×デメリット：京都・名古屋方面は乗り換えが必要、短縮時間は非常に小さい
●米原ルート
○建設費が安い、京都・名古屋方面へも時間短縮になる
×東海道新幹線直通によるダイヤへの制約、新大阪への短縮時間はやや劣る
●湖西ルート(フリーゲージ)
○建設費は最も安い
×敦賀以西の時間短縮効果はまったくない、フリーゲージ車両は非常に高価
●湖西ルート(フル)または若狭・京都ルート
○京都への時間短縮効果はもっとも大きい
×名古屋・新大阪方面へは乗換えが必要、新大阪まで乗り換え解消する場合、
東海道新幹線乗り入れならダイヤに制約が生じ、新線を建設する場合
大深度地下線とならざるを得ず、建設費が非常に高くなる

�@福井人が、福井止めに躍起になっている→�A石川、富山人が福井止まり反対→�B滋賀人、建設に反対→�@に戻る

>>1
乙ぬるぽ。

>>13
完全に勘違いしてますね｡

また、このスレ始めたの？で、同じ事言わせたいの？
北陸新幹線の金沢以西は２０年後もないし、大阪までは妄想だよ。
ついでに、北陸新幹線は３６０キロ運転はできないんだよ。
同じこと言わせたいのか？

うん

>>16 建設を推進するためのスレじゃなく
なぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか
のわけを考える
スレだからいいんじゃない。

>>16
おまいは↓に行った方がきっと幸せになれる。
■■■■■■北陸新幹線中止間近Part13■■■■■■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108842706/

>>18
同意
このスレでも、早く作れ的な意見は皆無だしな

みんな「もしも作ることになったら」と言う前提はわきまえて、そこそこ客観的に考えてはいる

俺は東海道新幹線の改修工事までにさっさと作れと思ってるが。

>>21
大災害でもないのに需要の抑制は考えにくいし、航空と合わせて東京対名古屋・京都・大阪の
需要を肩代わりできない限り改修なんて無理じゃない？
じゃあ北陸新幹線でそれが可能ですか？　と考えるとかなり厳しい。

東海道新幹線の「代替」は中央新幹線の役目。
北陸新幹線に期待されているのはあくまでも東海道新幹線の「（非常時の）迂回路」としての機能。

本体（この場合は東海道新幹線）と同等以上の機能が求められる「代替」と違い、
「迂回路」では利用者が許容しうる最小限の機能を提供すれば足りる。
要は「非常時とは言えこれはひどい」とさえ言われなければ「迂回路」としては十分。

なぜ？ルートが決まらないのか？　→　いくつかの案を支持する者たちが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　自分の案が一番だと主張し
　　　　　　　　　　　　　　　　　　互いに譲歩しないから・・・。　　　

つーか、東海道新幹線が全区間で長期運休するわけないだろう。
そんなことしたらJR東海は長期債務と赤字ローカル線の負担に耐えられない。
瞬時にして経営危機に陥ってしまうわ。

東海道新幹線が区間運転をして、航空路線や在来線も迂回路となるだろうから北陸新幹線は
一部旅客を代行輸送するだけで良いのだよ。それでも負担は巨大だろうけど。

↑改修工事の話ね

現　東海道新幹線の少し山側に第二東海道新幹線を作るってのはどう？

>>26 改修工事って具体的にはどんな工事になるのですか？

>>25
スシ詰めの15連のぞみリレー号が雁行する東海道線に萌え

>>28
東海道新幹線　大規模改修工事、でググれ

宮城福島栃木群馬埼玉と滋賀京都大阪兵庫奈良相互の鉄道による流動を
ちょっと調べてみたら年間４６０万人、１日１２６００人。東海道新幹
線が１日３６万人の輸送人員だからそのシェアは3.5%ということになる。

東海道新幹線にとって決して小さな数字ではないだろうな。そして北陸
新幹線にはとても大きな数字。なにしろこの数字は北陸新幹線のほぼ全
線を通して乗ってくれるのだから。
JR東西はこの需要を取り込もうとするだろうし、JR東海もそれを座視は
しないだろうな。

だからといって、大阪延伸をするべきと言っているわけではないよ。
念のため。

>>30
そういや昔「半日運休」ってあったなあ。山陽や東北、上越あたりでもやればいいのにって思う。
もちろんその間在来線特急増発と区間運転で切り抜け。

>>31
36ﾏｿには東京〜名古屋とか静岡あたりも含まれているから、大阪までのシェアで言うと1割とか2割だと思う。
これは前ｽﾚでも誰か試算してたはず。

460万人/年という利用者の減少は固定費の割合が大きい鉄道事業では収益に与える影響が莫大。
現在の原価率が約50%として考えると、倒壊は300億ぐらいの減益になるかな。これは確かに放置しないだろうね。
ただ倒壊が本気になったら北陸はかなり不利になるし、どうなることやら。

>>12
●米原ルート＋中央新幹線部分開業
○北陸新幹線の建設費は安い、東海道新幹線に余裕ができダイヤの制約が小さい
　 東海道新幹線の時間短縮にもなる(奈良経由の場合)
×中央新幹線の建設費を含めると高い、東海道新幹線を京都経由と奈良経由に振り分けるのは非効率
　 中央新幹線全通まで大阪・愛知のメリットが小さい、リニア推進派から反論を食らう

>>34
鉄軌道の中央新幹線じゃ全線開通しても便益が小さくてB/Cが悪すぎる。
ﾘﾆｱ推進派からも反論どころじゃ済まないだろうし。

というわけでちょっと×の部分が甘め。

●米原ルート＋中央リニア開業
○北陸新幹線の建設費は安い、北陸中京新幹線の役目も担える。東海道新幹線に直通可
×リニアが実用化しないと無理

>>30 10年ぐらいかけて少しずつ工事するみたいですね。

東海道新幹線は、東京ー名古屋間より、名古屋ー新大阪間の方が本数は少ないだろうから、
米原ルートでも、割り込めるだろうね。

個人的には、米原ルートは好かんけど

湖西京都ルートと米原ルート（ともに東海道新幹線乗り入れ）では、
敦賀-新大阪間の所要時間はどれぐらいちがうでしょうか？

>>38
東京−名古屋と名古屋−新大阪の本数の差がここで言われている2本/h。
現在のｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ＋雷鳥の定期列車が2本/hなのでちょうどではあるが、
臨時列車を含めると3本/hの時間帯もあるし、新幹線化による乗客の増加もあるだろうから、
2本/hでは全然不足という意見が何度も出ていたかと。

米原ﾙｰﾄでも京都(湖西ﾌﾙ・小浜京都)ﾙｰﾄでも東海道乗り入れで新大阪に直通できる本数は同じだが、
京都ﾙｰﾄなら京都始発を自由に何本でも設定できる。
米原ﾙｰﾄでも新大阪−鳥飼の回送に相当する分(2本/hくらい?)は京都始発を設定できる？

>>12追加
●若狭ルート
○メリット：編成統一に固執する倒壊に邪魔されることなく、自由度の高い編成を
組んだ多種多様な列車を走らせることが可能。
例：編成中にお座敷個室（和服姿のコンパニオン乗務）付き車両をはさんだ和風列車

東海道新幹線に乗り入れる本数だけど
米原から2本/時ｏｋなら京都からなら4本/時ぐらいｏｋでしょう。
京都駅ホーム増設と山陽とのスルーで。
京都始発ではあまり意味がないと思います。

>>41
現状で東海とは関係ない東北・上越・長野新幹線でもそんな列車は走ってないけどな

米原ルートで大阪直通が毎時2往復(現状同様)でも、25m車12連5列だから今の倍近く運べる。盆・正月・GWを除けば十分な輸送力でしょう。
毎時大阪間で何往復挿入できるか検証きぼん。2往復は入るだろうし、3往復入れば輸送力不足の問題は全く起きない希ガス。

京都にホーム増設するよりは新大阪にホームを増設するか引き込み線を設けて、新大阪〜鳥飼の回送を減らし北陸新幹線の新大阪乗り入れを増やすほうが良くないか？
定期=新大阪、臨時=京都では、臨時がガラガラになる。「上野発はやて」のように。

東海道新幹線は、名古屋〜新大阪のこだまを全廃し、毎時2往復のひかりを名阪間各駅停車にしろ、ってのは暴論でしょうか？

>>45
岐阜羽島から京都・新大阪方面直通が毎時1本で問題なければ、米原の対面ホームで
名古屋→北陸から北陸→新大阪の列車に乗り継ぎ(上りはその逆)できるような
ダイヤを組めば、静岡「ひかり」を名古屋以西各停にする必要はなくなる。

若狭ルートの場合、京都への客は亀岡乗換として、名古屋へはどうなるの？
米原敦賀2度の乗換ｶﾜｲｿｳｽ。

>>39
ルート決まっていないから正確にはいえないが、敦賀‐小浜‐亀岡‐新大阪を
直線距離で結ぶと121km、敦賀‐米原が42km（カシミール実測）で、
米原‐新大阪が107.2km（encyclopedie-ja.snyke.com)だから、おおよそ

敦賀‐新大阪 121km　 47分
敦賀‐米原　　042.0km 15分
米原‐新大阪 107.2km 38分

…まあ米原‐新大阪の評定速度を大雑把に他に適応しただけだから、直通の方が
もっと速度速くできるだろうとは思うけどな。どっちにしろ、全体に占める割合としては
たいした差は無い。

>>47
敦賀で接続の北越リレー号名古屋行きくらい作るんじゃないの。どうせ自由席特急料金890円だし。
まあ、新幹線に強制は否定できないけど、一応しらさぎは既得権益だろうし。

>>47
つ［北陸・中京新幹線］

>>47
たかだか10分やそこらのために3倍以上の建設費を出すことは考えられないな。
となると小浜・亀岡が大阪や北陸（小浜は東京も）と直結することによる新たな
便益がどれ程かと言う話になるが、これも米原ルートの3倍にまで膨れるかと言うと
そこまでの期待はできない。

よって若狭・米原ルートを比較する限りは米原の方が有利だろう。
もちろん政治的に「若狭にも新幹線が必要」となど絶対評価するなら話は別だが、
その場合には「安く北陸と京都・大阪・名古屋を結ぶ」ことよりも「高く若狭を
東京・大阪と結ぶ」ことの方がトータルでは有益であると世論を説得しうるだけの
強い根拠が求められよう。

>>51
2つ目は「高く若狭を東京・大阪と、北陸を大阪と結ぶ」だと思われ。

>>44
効率を考えれば１２両ではなく８両編成を走らせるだろう。
８両で通常は２本/h、臨時を含めて最大４本/h(可能なら)とするのが効率的。

新幹線化による利用者の増加で定常的な乗客があれば１２両に増結してもいいが、
繁忙期の対策として普段から増結しておくというのは無駄でしょう。

参考文献追加、前スレ421で紹介されていた論文（各ルート比較データあり）
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

>>39 上記論文によれば、対新大阪で米原ルートと若狭ルートの所要時間差は１３分。

>>54 湖西・京都から乗り入れルートではどうでしょうか？

>47 若狭ルートの場合、名古屋対策でＧＣＴって可能性はあるのでしょうか。敦賀以北のみＧＣＴが新幹線走行、敦賀名古屋は在来経由。

大阪も名古屋も両方ＧＣＴで対応ってのは費用対効果を考えると無駄と思うけど、
大阪（京都）では若狭ルート（あるいは湖西や若狭京都ルート）でフル規格対応をしたうえで名古屋のみＧＣＴで対応とするなら、
金沢〜敦賀のフル規格路線建設は無駄にならないだろうから。
それとも名古屋のためにＧＣＴを開発ってのは割りにあわない？
若狭ルートができた場合は現行しらさぎがそのまま存続とか(ﾟдﾟ);

>>55 当該論文あるいは前スレ707参照のこと。
なお以下で引用した数字を用いて論を展開する場合は、元論文を読んで数値算出の前提条件を理解したうえでどうぞ。

707 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2005/10/09(日) 16:13:33 ID:IUH7DiYi
>421論文より

若狭ルート　米原ルート　敦賀ＧＣＴ　　若狭京都ルート

６４００億円　２５００億円　　　　　０円　　　６８５０億円　　敦賀以南の建設費
　　　 ５４分　　　　 ４１分　　　　６９分　　　　　　 ３４分　　福井⇔京都の所要時間　（若狭ルートは亀岡乗換）
　　　 ４６分　　　　 ５９分　　　　９１分　　　　　　 ４８分　　福井⇔新大阪の所要時間
　　　 ７３分　　　　 ４８分　　　　６７分　　　　　　 ７３分　　福井⇔名古屋の所要時間

----以下、私見----
GCTは論外。Ｂ／Ｃ比なら米原がダントツの予感（数値的根拠無し）、但し東海道新幹線乗り入れによる制約は考慮が必要。
若狭ルートに４５０億円追加して若狭京都ルートにする（対京都のみ20分短縮する）価値があるかどうかは・・・私には分かりません。
ただいま脳内では米原ルートが最有力。

>>57
補足。
この論文における建設費の試算は全線にわたって50億円/kmで試算されており、
都市部での工事が必要な若狭ルートや若狭京都ルートの建設費はこれより大きく
膨らむものと思われる。
特に若狭京都ルートは京都大阪間の建設が必要となり、かなりの資金が必要。

利用者便益では小浜・京都ルートが最も優れる。
小浜・京都ルート比でどれ位落ちるかというと
米原ルート　約-50億/年
小浜・新大阪ルート　約-60億/年

どのルートも乗り換えは考えず直通前提。
結構いいのがGCTで-250億/年と効果は落ちるが、
かかる費用は数百億円なので効率的。
きちんと実用化出来ればの話だが。
（出展は例の先生が参加した研究会資料）

北陸の場合、直通・短編成で時間当たりの本数を
増やした方が利便性はよくなるから。直通が確保
出来ない米原は失格だな。
小浜・京都ルートでも直通できなければ効果は
減少するが米原よりまし。建設費も京都止まり
なら節減されるしね。

>>58
確か若狭ルートの敦賀〜新大阪間は平成11年4月価格で9800億円（78億円/km)。
これから建設費が削減されても9000億円（72億円/km）くらいはかかるだろう。
若狭・京都ルートになると、京都まで若狭ルート並み(90kmなら6500億円）、京都〜新大阪間は
大宮〜新宿間(28kmで6600億円）くらいはかかると予想されるから、若狭ルートの1.5倍、
米原ルートが46km×72億円/km=3300億円とすればその4倍る
それだけ費用をかけても名古屋方面へは乗り換えが残る訳で…

>>51
勘違いしているようだが、若狭ルートは若狭に引鉄するのが目的ではなく、
新大阪までフル軌道別線で引くのが目的。

新大阪までフル軌道別線で引くと仮定した場合、
米原ﾙｰﾄ・湖西ﾙｰﾄと色々ある中で若狭ﾙｰﾄが一番安い。

東海道乗り入れを考えるなら米原ﾙｰﾄが安いが
東海的にもキツキツのダイヤにしたくないし
北陸から見ても本数的・ダイヤ的に不安。

>>61
いや、京都〜新大阪は大宮〜新宿より建設費は格安になるよ。
大阪と京都は中心部を除けば首都圏とは比較にならんほど地価が安いからね。

どうせそう簡単に敦賀以南は完成しないだろうから、
とりあえず、湖西線ルートをミニ化して様子見で、
リニアが完成後米原までフルで開通でいいんじゃないか？

>>62
大宮〜新宿も買収はほとんどないぞ。
大深度地下または既存新幹線脇の緩衝帯利用だから。

安いが実現に向けても、開業後にも制約の多い米原ルートは悩ましい。
安いとはいえ大金をかけて制約の多いものを造る空しさ。
実現へのハードルの高さとそれを乗り越えて得られるものを比較する時
さらにその思いは強くなる。
東海道でなければ・・・。
そんな思いが駆け巡る。

>>63
湖西線をミニ化って、改軌にどれだけお金が掛かるか分かっているのか？
しかも、米原まで完成した後狭軌に戻すのにもお金が要るぞ。

米原からの容量が足りないと言うが、いったい何本走らせるつもりなんだ？
いや、何分間隔でと聞いた方がいいか。

今度のダイヤ改正ではやてが朝夕30分間隔になるが、都市間輸送なら
その程度が普通。それ以上縮めても在来線やバスの頻度の方が少なくて
効果が薄いしな。
もちろん人件費は本数に比例してかかるし。

だから一般的にはある程度の利便性を確保できる頻度（1時間〜30分ごと）
を前提に、需要を満たせる両数にするだけ。

例えば米原から大阪への乗り入れが毎時2本しか確保できないなら、
例えば8両×3本/時じゃなくて12両×2本/時にしましょうとなるだけ。
それでも乗客数はほとんど変わらないし、運用コストは下がる。
8両で多頻度運行したいから3本/時のスジをよこせとはならない。

>>57 それは見たのですが、知りたいのは

敦賀-湖西線の山側（若狭には行かない）-京都-東海道新幹線乗り入れ-新大阪
京都駅ホーム増設・滋賀県内駅ナシ
の場合の費用・所用時間・距離などが知りたいのです

米原ルート以外では、もっとも安く・距離・所要時間も短く名古屋へも
京都乗り換えorスイッチバックができいいことずくめ
だと思うのですが、いつもなぜ検討対象外になるのでしょう。

>>68
滋賀県の地元負担。
それだけで実現性なし。
通る以上は駅が無くても負担は必須。法改正でもして負担を
免除するなら別だが、どこかが負担することになるだろうね。
可能性としては石川、富山あたりか。
福井は若狭側を通せというだろうから負担は拒否だろう。

>>63
ミニ化は非現実的だけどGCTで様子見する可能性はあるよ｡

>>68
整備新幹線には地域振興という側面もある。
その意味でも役に立たないルートは考慮されない。
滋賀を通るなら滋賀の役に立つようなルートになる。

>>67
正直なところ、新大阪（速達・各停　各1本）＋名古屋（1本）の計3本/hあれば十分だと思う。
パターン化して経営分離された在来線がしっかり接続してくれればそれで不便は感じない。

>>67
8両×3本/hよりは12両×2本/hの方が経費は安くなるだろうけど、問題は8両×3本/hが必要となる頻度、
週1〜2日でそのうち2〜3時間なら通常8両×2本/hで必要な時間帯に3本/hの方が安い。

>>68
湖西ルートだと北陸〜名古屋間は3000円は割高になるでしょう
東海･北陸道も完成まじかだし自家用車と高速バスに客とられますね｡

結局一番中途半端な計画なんですよ｡利点は京都に乗り入れ可能なだけ｡

>>67
その前に東海が最重要路線で、わずかなマージンを削って北陸に
割く可能性がどの程度かを考えた方が良い。

>>69
肩代わりするにしても、滋賀県内の距離が半分程度に収まり米原で名古屋へ接続できる
米原ルートの方が、富山・金沢的には嬉しいんでない？

>>76
正直言えば米原ルートなら福井も金出すと思うよ｡

>>69・71
災害時の東阪間の代替ルートとしての必要性がここでよく語られるが
それなら整備新幹線とは別のスキームで敦賀-京都間をつくることはできないでしょうか。
防災や安全保障の面から国家的なバックアップがあってもいいんじゃないかな。

>>78
代替ルートはリニアの受け持ちです｡

>>76
直通で制約が緩ければ米原に反対する人はわずかだろう。
が米原は実質乗換え。それが現実。だから厄介。
あと実質的に他の自治体負担を肩代わりするのは困難
だからその点でもハードルは高い。
また米原ルートで新幹線が開業する場合、滋賀県内の北陸線
（並行在来）が安泰と思っている人もいるようだけど、
約束されたものでは無い。
全ては直流化の効果が出るか否かにかかっている。

>>66 >>70
ミニ化の方がＧＣＴ導入より安いと思うが、違うのか？

>>78
災害時の代替ルートという意味では金沢でサンダバ乗り換えでも
その役割を果たすことは可能です。
ですから災害時代替を名目にした大阪延伸はあり得ないでしょう。

>>80
それを言ったら
湖西･若狭ルートだって湖西線が３セク化される可能性あるし
湖西･小浜ルートなら小浜線の３セク化は決定的｡

車両の運用効率考えれば湖西線や敦賀以南の北陸線が切り離される可能性は薄いよ｡

上越新幹線に独自の施策で需要を増やす実験構想開始

は、上越新幹線新潟〜燕三条〜長岡間の3箇所（新潟市黒埼鳥原地区･新潟市潟東
白根地区･見附市今町と長岡市中之島地区）に きわめて簡易な
「コンパクト新幹線駅」を設置し、県民に親しまれた「緑の新幹線」こと
200系を改造、2両編成の専用シャトルが往復する構想を発表した。

駅設置予定地の新潟市の黒埼鳥原地区、見附市今町･長岡市中之島地区の
周囲1キロ人口は一昨年開業の上越新幹線 本庄早稲田駅のそれをはるかに
上回り、新駅を設置する条件としては充分。
… 無題 名無し 05/10/14(金)00:40:10 No.531216
この構想の背景には、北陸新幹線延伸で列車が増える高崎以南と違って
長岡〜新潟が過密運転になる可能性はこの先無いだろうという新潟市民の
危惧がある。その分新潟駅・燕三条駅・長岡駅はホーム数に余裕があり、
赤字化を防ぎ、かつ全く新しい新幹線の利用法を見出そうとの構想である。
新設駅は「各駅停車」専用でホーム2両分、屋根1両分、高架下に改札という
簡素なものとし、駅前に広大な駐車場を整備し、「特急料金100円くらい」
で利用できるようにする旨の提案がなされた。
また、将来は新潟空港への延長も示唆されている。

中心部の渋滞解消や、南北方向の交通システムを拡充したい新潟市にとって
新潟〜黒埼わずか6分という新駅案は非常に魅力があり、今後具体的検討に入る。 （2005.10.1新潟）

>>78
正直、敦賀以南は別スキームじゃないと無理じゃないかと思っている。
財源的には整備新幹線の枠を広げない限り、時間はかかるが貸付量で
整備できない事は無い。（若狭−新大阪ルートでも）
が地元負担分必須という状況はどうしてもネックとなる。

>>81
車両の開発費と値段にも寄るがGCTの方が工事費は掛からない
それにGCTならサンダバードだけでなく､しらさぎにも投入可能だから｡

>>84
結構おもしろい案だね。ｵﾀ的想像力を刺激してくれる。
博多南から着想されたのかな。

ダイヤを検討してみたいけど、ここじゃスレ違いだなｗ

>>83
敦賀迄の新快速がいつまでも安泰とは限らないのだが。
湖西の3セク化は考えられないが、小浜は確実に3セク化。

問題は滋賀県内の北陸線の一部が切り離されると、滋賀県
の重要な施策、琵琶湖環状線計画に影響を及ぼすがゆえに、
滋賀県との交渉が厄介になるということ。

>>86
そりゃあ工事費はかからないに決まってるだろうさ。
俺が言ってるのは改軌とＧＣＴ導入のコストはどっちが安いかだよ。
ゲージを変えるシステムを導入するのにかかるコストってどれくらい？

小浜だの、小浜京都だの必死過ぎだな。
有力な政治家やＪＲ関係者で、小浜経由を推している話なんか誰もしてないだろ。
小浜市のＨＰにだって新幹線の話なんか皆無だし。そんなもん有り得ないよ。
敦賀ＧＣＴも有り得ないし。そんな遅い上、実用化するかどうかもわからない高価な車両。

敦賀より先があるなら米原ルートに決まってるでしょ。
名古屋もあるし、場合によっちゃあ、乗り換えでもしょうがないでしょ。

>>89
まず、アプローチ線はミニ新幹線でもGCTでも必要。

GCTでのみ必要なのは、
・軌間変換設備
・車両の開発費
・車両建造費のコスト上昇分

ミニ新幹線でのみ必要なのは、
・改軌費用（約6億円/kmらしい）
・ミニ新幹線区間の交流化
・在来線用標準軌車両
・乗換駅の改良

こんな感じかな。

あと敦賀〜近江塩津は標準軌にできないので、三線軌or単線並列にするか
新幹線を近江塩津まで建設する必要がある。

>>90
まあ、福井2区(新幹線駅でいえば芦原温泉・南越が地盤）の代議士も若狭ルートは引っ込めろ
と発言してるからねぇ…

>>90
もし福井や敦賀まで建設しちゃったら、金沢や富山なんかはどうせ福井or敦賀で乗り換えだろうしな。
対面乗り換えにしてくれたら米原乗り換えでも変わらんな。早くなるし。
後は中央（リニア）新幹線の応援に回ればおｋ。

>>88
米原ルートだと敦賀〜長浜間が３セク化される可能性あると主張してるでしょ
その論法なら湖西ルートの場合､近江今津〜敦賀間が３セク化される可能性も排除出来んでしょ

ミニなんか有り得ない。
ミニって、どこの区間をミニにするつもりだ？
ミニにしたら新快速は直通で来れなくなる。大阪−敦賀を３線軌にして
交直両用のミニ新幹線車両を作るのか？
それに工費をどこが負担するんだよ。
滋賀県は負担するわけないし、ミニは整備新幹線では無いから
国の整備新幹線の金も使えない。
ＪＲ西が単独で工事するのか？

サンダバがあれだけ沢山走っているのに、北陸新幹線用車両と対関西用で
別々の車両用意して運用するのか？無駄過ぎ。
しかも、それだけやってなお、名古屋には使えなくて乗り換えになるし、無駄。
やるわけない。

実は北陸新幹線は他のGCT誘致してる地区(伯備･日豊･長崎･予讃線)より
GCTを導入し易い環境なんだよね

>>94
フル規格での湖西ルートはございません。

>>97
変な表現ですまん。
フル規格での湖西ルートは考えられていません。だな。

>>92
その代議士に言ってやりな。
東海・滋賀に直談判に行ってきなって。
米原ルートの話はそれからだ。

米原接続って北陸⇔名古屋の直通運転をしないとだめなのか？

>>99
只今あらゆる方面から根回し中｡
そろそろ動きあるよ､福井県議会でも知事がルート選定に言及し始めた｡

まあ石川県知事とは同期生だし富山県知事は先輩だしね
国会議員も含めて色々動いてるよ｡

>>96
そこで挙げた線区と違って、敦賀以西はフル規格で建設した場合の費用対効果比が非常に
大きいからねぇ。
（利用客は格段に大きい上に、建設距離は40数kmで済む）

>>92
高市の夫か？

しかし何でそこまで火災の言葉を妄信するかな？
企業のトップなんだから発言に経営戦略的な意図が含まれてて当然だろ。

専門家による第三者機関が無理と言ったならともかく、民間企業のトップの言葉で
国策が左右されることなんて許されないだろ。
いくら独立した民間企業と言っても鉄道事業法の乗継円滑化措置など国の介入手段もあるし。

>>101
肝心なのは福井では無く、東海・滋賀なんだが。
そういうところをおさえていない限り意味無いよ。

この前福井の新聞を見る機会があったが、知事は
相変わらずはぐらかしているね。

>>104
国家戦略からしたら東海道最重視。かく乱要因の北陸は排除が
妥当なところだろうけどな。

>>105
年に数度しか起こらない状況を想定して、しかも比較対象が安定性・柔軟性だから、
国策としてはあんまり重視されない希ガス
普段から本数を減らせと言うわけではないからね

倒壊の経営ではもちろん重視するのは当たり前だけどさ

JRTT→鉄道総研経由で「次世代自動運転整理システムの開発」とでも題した補助金をブチ込んでやりゃいいんだよ。
なんだかんだ言っても世の中金だからな。特に倒壊が相手だし。

>>106
真に受けられると困る。
米原に繋ぐ国策という意見に対する皮肉なんだけど。
北陸が関係する国策（戦略）で意味があるのは大規模地震での
東海道緊急避難位かなと思ったわけ。
そういうことを考えると米原でも危ない場合が想定されているので、
出来るだけ別線で整備することを考える（たとえば若狭・新大阪
ルート）だろうなと思ってね。

そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」を目標とした国策だろ。
だからこそ多額の国費（ひも付きの予算も多いが）も投入している。
実情は我田引鉄的な要素も強くなってるのが残念だが。

東海地震の時の避難路なんてそれほど大きな問題ではない。人は何とか移動できるからな。
本当に地震対策が必要ならまず物流ルートの確保をやれよと。中央本線の改良とか。
東海道の貨物が止まったら全国的に大打撃だからな。

>>109
>そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」
それでもいいわけだが、そうなるとますます米原接続という
線は無くなっていく。

そういえば、南越−敦賀の工事認可申請手続きに敦賀以西ルート
の取り扱いを連動させようという動きがあるという事が以前報じ
られていたな。
つい最近、福井の若狭地区が熱望している琵琶湖若狭湾快速鉄道
の試算結果が報じられて実現困難という結果だったが・・・。
新線は無理だから若狭への新幹線誘致に協力せよという、
福井県から若狭地区に向けられたメッセージだったのかもね。

>>110
北陸新幹線の特殊性を忘れちゃかわいそうだよ。

東京とつなげばいい東北・北海道新幹線、博多とつなげばいい九州新幹線と違い、
東京・大阪の両方とつないで初めて北陸新幹線は完成と言えるんだから。
もともとは、東京→北陸←大阪という挟み撃ちで北陸を便利にしましょうという計画。
だからこそ計画にも東京都〜大阪市間と書いてあるんだしね。

ただ、東京側を優先したもんだから建設順序が東京→北陸⇒大阪となってしまい、
ここで挙げられているような矛盾が噴出してしまった。

しかも、東北・北海道新幹線や北陸新幹線長野側では根元として東北新幹線や
上越新幹線が既に整備済みで、一番費用のかかる都市部は既にできており、そこに
接ぎ木するだけでよかった。
一方大阪側はというと接ぎ木する先が今でも限界が見えつつある東海道新幹線しか
なく、だからと言って新線を作るとなるととんでもなく高くなり負担者も期待できないと
いう状況。正直身動きが取れなくなっている。

そこでさらに大阪まで安くつなげるために米原ルートにしたいというと「国土の均衡ある
発展と地域の活性化」という目的にはそぐわないと言われる。なんだかなぁ…。

＞>そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」
＞それでもいいわけだが、そうなるとますます米原接続という
＞線は無くなっていく。

じゃあなんで長野新幹線(通称)は秩父や所沢や多摩経由じゃなくて高崎で分岐なのさ？
首都圏西部にも新幹線を引くチャンスだったのに。
人口的には多摩や埼玉県南西部は高崎線沿線に負けてないぞ。

という考え方にどう答える？

112は>>110宛ね

>>102
GCTが実現したら直通を維持したまま高速化されるのは大きいが、
敦賀乗り換えになった場合現在の利用客が維持されるかどうかは疑問。

>>82
そういう意味では金沢以東だけ建設し金沢以西は在来線のままの方がいいかもね。
全国から485・583系をかき集めれば何本でも増発できるから。

>80 米原は実質乗換？とんでもない、直通前提じゃなきゃ米原ルートなんか検討の叩き台に上ってこないよ。
毎時2往復は余裕、3往復だって挿入できるんじゃないかと言われているときに、米原＝実質乗換という誤った主張をされても困る。

>>116 便利な現状より後退することは意味がない

>>115 JR京都線にはそんな余裕がないのでは？
いくら非常時でもアーバンネットワークに支障するようなことはできないのでは？

若狭ルートの場合、新大阪は現駅に平行したホームになるのか、それとも地下をぶち抜くのか、どちらでしょう。
千里からまっすぐ南下するルートだから、現駅にくっつけるよりも地下ぶちぬきの方が安くあがる気がします。
山陽との直通はさほど重要でないと考えます。

新大阪の地下に駅を作ったうえで、大阪梅田まで延長する価値はあるでしょうか。東京で大枚をはたいて上野⇔東京を整備したように。
これで価値があがるなら、若狭ルートにしかない強みになります。

千里を縦断するなんて新御堂建設当時（大阪万博）の竹藪の丘陵地帯の
ころにさかのぼらないと、いまさら造るのは無理。

>>119
>新大阪の地下に駅

既に紀勢・四国新幹線（基本計画線）と共用の導入空間が確保されているとか。

米原ルートになると
大阪−米原は平行在来線に当たるから、JR京都線は3セクになるの？

だから３セクになるのはＪＲが(ﾟ�听)ｲﾗﾈって言ったところだけだろ。

>>104
>民間企業のトップの言葉で
>国策が左右されることなんて許されないだろ。

もしその企業が積極的な政治献(ry

>>91
敦賀〜近江塩津は、湖西線分岐やループの単線トンネルがある。
三線軌or単線並列なんて、できない。

>>122
残したいところ"並行在来線"に定義しないんじゃない?
北陸本線にしても、線路はJR持ちで列車運行のみ3セク化って可能性ないか?
青森まで繋がってる線路は「有効な資産」

>>91
>>125
敦賀〜近江塩津は直流化されるのでレールを細工してもミニは入れない。

この区間の輸送形態は北陸−関西型から大都市圏型にシフトしつつある。
サンダバードが抜ければ、敦賀〜大阪で新快速のスピードアップが可能になる。

>>122-123,125
米原ルートの場合、大阪−米原は東海道新幹線であって北陸新幹線ではない。

>>126
交直流対応のミニ新幹線車両を作ればいいだけ。

北陸新幹線へのミニ新幹線導入は矢張り現実的じゃ無いな
まだGCTの方が可能性ある､
色々な面で他のGCT導入予定区間より制約が緩い｡

>>125
やるなら逆で、施設は自治体or3セク持ちでJRは運行だけという方法。ただ、現行の賃率では運行経費すら出ないと言うならこれも不可。

あと、行き違い設備の設置が必要な単線並列はともかく、三線軌はできないのではなく極端に面倒（高コスト）なだけ。

>>129
3セクに保守点検させると、ガタガタになってガラクタ化

>>126 サンダバードが抜ければ、敦賀〜大阪で新快速のスピードアップが可能になる。
GCTなんて、とんでもない事。

>>130
実際は3セクが運行会社であるJRに保守を委託する形になるだろうけどな。
そうじゃなくても発注先はどうせJRの下請けだ罠。

>>126
91はちゃんと交流化についても触れてるぞ。

東海道新幹線を現状の8-2-2ダイヤのままとして、米原ルートで乗り入れスジを書いてみました（下りのみ、ﾍﾀﾚでｽﾏｿ）。
http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri01.html
北陸⇔新大阪で毎時3往復、北陸⇔名古屋で毎時1往復を想定。
名古屋〜米原〜京都については、まだまだ余裕があるように思えますが、新大阪駅のホームのやりくりはギリギリになるかも。
鳥飼の車両基地⇔新大阪の回送は毎時何往復の設定が必要でしょうか？上記想定ダイヤでは４往復の設定です。
米原は対名古屋の短絡線があると楽ですね。短絡線なしの場合、名古屋⇒北陸の列車と北陸⇒新大阪の列車が干渉するのをうまく回避する必要があります。
上下ダイヤや新大阪のホーム運用まで考えての検証をしていただける神の降臨きぼんぬ。

若狭ルートというのは亀岡という田舎を通すルートのようだが
京都が目的の人は亀岡で山陰線に乗り換えるという不便なことになる。
ならば、米原接続で京都まで座っていけるほうが楽だとおもうが。
時間も乗り換えやら考えると米原ルートのほうが京都へは早いのでは？
　とりあえず敦賀からＧＣＴで在来乗り入れ→その後、米原接続　だろう。

>>134
若狭ルートや若狭・京都ルートなら敦賀暫定開業はありうると思うが、
米原に伸ばす方針が決まっているなら、高価なフリーゲージ車両が大量に
必要な敦賀暫定開業などせず、金沢〜米原間一括開業だろう。

>>132
91は敦賀〜近江塩津＋湖西線＋山科〜京都を交流化してミニ化というわけだね

京都へ行くか米原へ行くかで敦賀駅の向きがずいぶん変わるので
それが決まらないことには敦賀駅を造れません

このスレって最近流行ってるの？

東海道新幹線の新大阪、京都、びわこ栗東、米原までを複々線にしたらどうだろう？

>>137
敦賀駅は元々北陸･中京新幹線(基本計画線)との分岐駅になる予定だったのだから、
米原ルートになっても駅の設計が大幅に変更されるようなことはないのだが。

>>136
交流化してでもミニ化すべきと言うんじゃなくて、そこまでしなきゃならないミニ化は
無駄って言いたいだけだけどね。
分かってくれてるとは思うけど。

>>112
地域振興→地元の要望があるということが大前提なんだが。
君の例では、当該地域に北陸新幹線を通せという要望が
ありましたか？
金沢以東というか長野までの場合も群馬が地元要望という
点で希薄だったから苦労した。なんとか説得に成功した
から実現したわけだが。
敦賀以西で地元の要望がある所というと、福井県内と京都の
亀岡地区位。滋賀側には誘致の要望が全く無い事が、東海の
姿勢と相まって米原接続を難しくしている。

>>116
机上検討で可能だから実現出来ると考えるのは早計。
東海の姿勢から乗り換え必須という状況は変わっていない。
東海の条件闘争とかいう見方をする人もいるが、そのような
必要性は全く無いから、うがった見方と言ってよい。むしろ
政治的な干渉から逃れたいという姿勢がはっきりしている。
整備新幹線全体に否定的な見方をするという点からも一貫
した姿勢である。東に対する根元受益問題を見て、その思い
を強くしているであろう。

>>133
まずしらさぎのダイヤだが、米原でしらさぎ→雷鳥を対面乗換で名古屋→京都・新大阪と逝けるようにするなら、
名古屋03発ではなく13発の方がいい。こうすると、名古屋→新大阪の各停3本がほぼ等間隔になって便利。

雷鳥のダイヤは定期列車を等間隔にするなら米原07発・37発が定期47発が臨時だな。

新大阪での折り返しについては基本的に現状の東海道山陽ダイヤで満杯と仮定して考える。
20番線で山陽の3本/hが折り返しているので、新しく設置する27番線で北陸の3本/hを折り返そうと考えたが、
それをするためにはほぼ等間隔でないといけないので不可。

山陽新幹線とスルー運転できないかと考えたら、13分着の北陸定期を15発の山陽こだまにスルーすればOK。

対応する上りのダイヤを考えると、定期が新大阪06発・36発と臨時が56発になるので、
3本/h時は、(27番線)こだま→04着・06発→雷鳥、雷鳥(臨)→23着・36発→雷鳥、雷鳥→43着・56発→雷鳥(臨)
　　　　　　　　(20番線)雷鳥→13着・15発→こだま、RS→20着・35発→RS、RS→44着・59発→RS　とうまくいくみたい。
2本/h時の方が問題で27番線に定期が居座って空かない。でも20番線は空いているので番線変更すればOK。

金沢暫定開業の場合、金沢経由で、

東京ー大阪間、大宮ー大阪間、高崎ー大阪間
それぞれの、乗り換えを含めた時間、往復割引乗り継ぎ割り引きを適用した料金
それぞれ出せる方、いませんか？

東海地震が起こったときの迂回ルートとなり得ますし、料金、時間によっては、
地震を機に、北陸ルートの大阪行きも定着するかもしれません。
また、このような事態が起こりえた場合、西が金沢ー大阪間の特急増発をするでしょうか？

>>144さま　コメントありがとうございます。

● 名古屋での折り返し
車両基地へ送ることを考えていますが、精査はしていません。
名古屋駅と名古屋の車両基地への分岐の間は、東海道新幹線は複線でしょうか複々線でしょうか？
複々線なら何の心配もありませんが、複線ならば車両基地への回送が組めるか上下ダイヤの検討が必要になります。
あるいは北陸新幹線が名古屋駅に停車している時間帯は、のぞみの３分半続行運転をあきらめる（交互発着をやめる）羽目になるのか・・・・。

● 新大阪での折り返し
１線でもホーム増設がＯＫであれば、３０分毎の定期列車を全て収容できますから、（鳥飼への回送を精査する必要はあるものの）まず問題ないでしょう。毎時１本の臨時くらい既存ホームに入るだろう、と。
私は「ホーム増設無し」でもいけるんじゃないかと思いつつあります。
想定ダイヤを見ると、２０分等間隔の「山陽直通のぞみ」の間に、新大阪折り返し（東海道＋北陸）が最大４本入る格好です。
新大阪７線のうち４線相当分は京都方面への折り返しとして使えますから（残り３つは山陽折り返し・直通上り・直通下りが各１）、
新大阪到着後１５分程度で折り返してしまえば良いのです。ＪＲ束の新幹線東京駅みたいで忙しいですけどね。

もちろん新大阪駅にホーム増設のスペースがあるならば、北陸新幹線直通に必要な設備であるとして、北陸新幹線の予算で新大阪駅にホームを増設することが望まれます。
場所はあるのでしょうか？

>>146
名古屋から車両基地へは本線と別に単線の車庫線がある。
ただ、名古屋折り返しなら三河安城方に引き上げ線があればねぇ…

新大阪は、新幹線ホームに隣接した北側に阪急が新大阪線ホーム用として
確保している土地があるが、新大阪線は新大阪〜十三間を除いて免許が
失効しているため、酉が北陸＆山陽線内折り返し用として用地を購入する
という噂はないわけではない。

>>146
名古屋駅と日比津の車両基地の間は複々線になってます
丁度15･16番線の新大阪方に引き上げ線が延びてますよ｡

米原ルートとか湖西ルートとか、琵琶湖を避けようと考えるよりも
琵琶湖の真上に一直線に高架を作る。
京都からも、桂川・淀川の真上を通って新大阪付近までひけそう。
地上げも不要で距離も短いし、いい事ずくめ。

なんか法律で川の上には高架を作れないとか聞いた事がありますが
東京では川の上に首都高が通ってますよね。
そこら辺はどうなんでしょうか？

>>149
環境評価に引っかかりそうだが。

>>146
名古屋での折り返しについてであるが、>>147-148も言うように内側線(15･16番線)と車両基地の間は
本線(14･17番線）と独立して行き来できるようになっているので、これに関しての心配はない。

問題は15･16番線の使用が名古屋こだまとかち合わないようにする事で、
>>133案では下り03発対応する上り16着、漏れの案(>>144)では下り13発・下り06着であるが、
名古屋こだま下り19着・上り01発なので漏れの案でもちょうど入れ替わりにホームに入るので問題なし。

訂正
誤：下り06着
正：上り06着

>>149
河川区域に何らかの工作物を設けるには河川局と調整して許可を受ける必要がある。
普通の鉄橋も、水流に極力影響が出ないように橋脚の配置などが設計されている。
湖の上である以上洪水などの影響は皆無だが、そもそも橋梁のコストは陸上より遥かに高いし、
漁業権補償や吹きっさらしの風対策なども考えるとかえって高コストになることは必至。
もちろん環境への負荷も看過できない。

上でＧＣＴに導入について真剣に語られているけど、
GCTは現時点はおろか、１０年後でも導入できる見込みは実質ゼロ。
導入できてもフル区間で時速270km運転ができない可能性も。

いいかげんにしとけ。
ミニなんか有り得ない。
ＧＣＴも無い。
若狭も無い。
湖西ルートも無い。

乗り換えになろうが直通になろうが、敦賀の先があるなら米原ルート以外は無い。
まあ、敦賀乗り換えでも金沢−関西が在来線より４０分、富山−関西は６０分短くなるんだから
それはそれで悪い話じゃない。

いっそ米原で東海道線の新幹線に連結しちゃえば？

京都、米原、大阪は拡張しなきゃならんだろうけど

>>145
一応運賃・料金だけ試算してみた。

【東海道新幹線】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　556.4　17,020　10,480　27,500 (27,300※)
大宮　586.7　18,060　12,560　30,620 (29,380※)
高崎　661.4　17,200　16,300　33,500
※は往復割引が効く乗車券（601km〜640km：16,820）を買った場合で計算

【北陸新幹線＋サンダーバード】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　710.6　17,760　15,800　33,560
大宮　680.3　17,760　14,360　32,120
高崎　605.6　16,820　14,360　31,180

【東海道新幹線＆北陸新幹線】
［山科経由一筆書き片道乗車券（13,760）＋山科⇔新大阪往復（1,480）］
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　　　　　 15,240　13,140　28,380
大宮　　　　　 15,240　13,460　28,700
高崎　　　　　 15,240　15,330　30,570

◎新幹線特急料金計算条件◎
・長野〜金沢は実�`
・大宮〜東京は自由席、その他はひかり／こだま指定席特急料金（通常期）
  のぞみの場合は＋300円（片道）
・北陸新幹線はひかり／こだま指定席特急料金（通常期）をベースに、
  JR東日本区間の距離を元に算出した120円を追加し賃率を調整

時間も試算してみた。

【東海道新幹線】　東京駅乗り換え時間8分
　　　 東北／上越　 東海道　 合計
東京           0:00       2:33     2:33
大宮           0:24       2:33     3:05
高崎           0:50       2:33     3:31
※大阪までの場合は＋14分（上表は新大阪までで計算）

【北陸新幹線＋サンダーバード】　金沢駅乗り換え時間6分
　　　 新幹線　 在来線　 合計
東京     2:28       2:24     4:58
大宮     2:04       2:24     4:34
高崎     1:38       2:24     4:08
※大阪までの場合は＋4分（上表は新大阪までで計算）

◎計算条件◎
・北陸新幹線の所要時間は国土交通省・JRTTによる試算を採用
  （260km/hで計算されている）
・東海道新幹線の所要時間は昼間時間帯の速達タイプ
・サンダーバードは最速達タイプ
・東京と新大阪の乗り換え時間は標準乗り換え時分を採用
・金沢の乗り換え時間は新幹線→在来線の標準乗り換え時分のうち
  最短と思われる6分を採用（新八代を除く）
・東海道新幹線におけるN700系の導入や東京〜大宮間のD-ATC化に
  伴う所要時間短縮は考慮していない


それとさっき書き忘れたけど、大阪までの場合の運賃は最後の一筆書き
プランに限り＋160円（往復）になる。

今夜は久しぶりに静かだったな

北陸回りの計算間違えてたので訂正。

【北陸新幹線＋サンダーバード】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　710.6　17,760　13,300　31,060
大宮　680.3　17,760　12,900　30,660
高崎　605.6　16,820　12,040　28,860

なお、距離は全て大阪まで（大阪市内なので）。

ついでに大阪開業時の試算もやってみた。
ただ、全体的に運賃・料金区分が変わるギリギリなので微妙。

【若狭ルート】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　700.8　17,760　11,940　29,700
大宮　670.5　17,200　11,540　28,740
高崎　595.8　18,060　10,720　28,780 (27,540※)
※は往復割引が効く乗車券（601km〜640km：16,820）を買った場合で計算

【米原ルート】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　729.5　18,340　12,980　31,320
大宮　699.2　17,760　11,540　29,300
高崎　624.5　16,820　11,540　28,360

【若狭・京都ルート】
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計
東京　709.8　17,760　12,980　30,740
大宮　679.5　17,200　11,540　28,740
高崎　604.8　16,820　11,540　28,360

◎計算条件◎
・若狭ルートによる東京〜新大阪697.0km（未来鉄道データベースより）を基準
・米原ルートで＋28.7km、若狭・京都ルートで+9.0km（>>54の論文より）
・その他は>>157と同様

たびたびｽﾏｿ。↓これも直し忘れてた。
【東海道新幹線＆北陸新幹線】 
［山科経由一筆書き片道乗車券（13,760）＋山科⇔新大阪往復（1,480）］ 
　　　 距 離　 運 賃　 料 金　 合 計 
東京　　　　　 15,240　11,890　27,130
大宮　　　　　 15,240　12,730　27,970
高崎　　　　　 15,240　14,170　29,410

>>161
米原ルートの敦賀〜米原や若狭・京都ルートの京都〜新大阪のキロ数はどうした？

>>163
やば。考えてなかった。

でも今計ってみたら、敦賀〜米原は直線距離でも営業キロと4.5km
ぐらいしか変わらないので、ギリギリOKかも。
（大宮からの新幹線を695.4kmにしてあるので、在来線の営業キロを
使って計算すると699kmぐらいになるかも。もしも700km超えてしまうと
新幹線特急料金が往復で＋1,040円か。）

京都〜新大阪についてだけど、米原ルートはもちろん米原から東海道
新幹線（東海道線）の営業キロで計算してるので問題はないと思う。
ただ、若狭・京都ルートは0.5km延びると大宮からの運賃が＋560円に
なってしまうが、直線距離と営業キロは2.5kmぐらいしか違わないので
その他の運賃・料金は問題ないと思う。


試算でここまで細かく考える必要があるのかは正直言って疑問だったが、
いざ計算してみるとかなり微妙な差になってしまったので仕方ないかな。

金沢までしか開通しなくても所要時間と料金を考えると高崎以北は北陸まわりだね。
大阪まで東京からほぼ5時間だとそんなに非現実的な話じゃないし。
確か中越地震のときの新潟までの所要時間がそのくらいだったはず。
どうしても行かなきゃならないなら許せる範囲だと思う。

それにしても意外と値段に差がないように感じたけど、これが遠距離逓減のマジックなのかな。
上越新幹線と東海道新幹線を通算できないのはやっぱり痛い。

>>154
ファスティクの時も同じ様に言ってた人いたな､そんな車両導入出来っこないと､
試作車がロールアウトしたら沈黙したけど

少なくとも新型の試作車が出来るか出来ないか見極めてから判断すべきでしょう｡

>>156
米原〜新大阪間を２４両編成で運転するのか？

３駅の工事費云々の以前に、連結作業で東海道の所要時間が増えたり、
東海道の全ての編成に連結装置を付ける事に関し、東海が拒否するだろう。
>>133の試算で3本/h割り込ませる事が可能なので、その方がマシ。

ただ、ふと思いついたんだけど、東海道への乗り入れ本数を増やせない時に、
米原で定期列車と臨時列車の北陸同士を連結して8+8の16両で乗り入れというのはいいかもね。

>>156
所要時間が増えるから、拒否

JR西はケチだからGCTなんて高価なんだし導入しないだろうさ。
九州のように乗換えリレー号にするだろうが福井まで延伸しても
サンダバは金沢行きのままだろうさ。
敦賀まで延伸なら乗換えリレー号にするかもな。
金沢止まりのままのほうがいいんじゃない？第三セク問題もあるし。
第三セクになる在来線は、地元にとって負担が非常に大きくなるわけで。

>>169
福井まで開業してもサンダーバードやしらさぎが金沢まで乗り入れてくれるなら
福井〜金沢間は３セク化されても経営は楽でしょう｡
ほくほく線や智頭急行が良い例｡

ﾎﾙﾎﾙﾎﾙ

近江塩津ー山科間は東海道周りでも、湖西経由での運賃が適用されるが、
米原ルートの新幹線の場合でも、湖西経由の運賃が適用されるのだろうか？

>>172 たとえそうなったしてもＪＲ東海からは距離に応じた売り上げを
請求されるだろう

>>173
米原ルートは、以外と面倒かもしれんな。いろんな意味で
もし、新幹線が米原ルートで完成したら、おそらく湖西ルート運賃は廃止だろうな
ただ、その時は、在来線の湖西ルートっが今よりも充実してるかもしれないだろうな

>>170
貨物も通るしな。


>>172-174
湖西線が東海道＋北陸本線の短絡ルートとしての役割を果たさなくなる以上、経路特定は必要なくなるな。

そこで161の試算を基に東海の収入を計算してみたが、往復で4500円程度。
米原〜新大阪は普通に新幹線で往復すると9620円、東京〜大阪との距離比で配分すると6700円程度だから
そんなに美味しくはない。
余裕があるなら小銭稼ぎするかって程度だろうな。

>>173
まあ米原に限らずどのルートも面倒そうではある。
米原の場合、滋賀、東海にメリットが見出しにくいからね。
最近の試算だと敦賀−米原間は4,000億程度と見積もられているようだが
工事区間は滋賀側が殆どだから、滋賀の地元負担は1,000億超になる。
相応の価値があるか悩むのは当然だろうな。西が並行在来の一部区間を
廃止すると言い出せばなおさら厄介だし。
一方の東海もメリットは小さい。整備新幹線は基本的に収益改善分を献上
させる方針だから、ダイヤの柔軟性をほぼゼロにしてまで協力するメリット
は無い。そもそも収益（根元受益）を差し出せというところから揉めそう。
東海の献上が無いと整備新幹線の建設条件を満たしているというこじつけ
も出来ないから徴収を諦める訳にもいかず・・・。（営業距離が短くなる
ことで西の収益は現行よりマイナスに転じるだろうから）

整備新幹線という枠組みを変えないと実現は無理じゃないかな。

>>176
しまった。
>>173じゃなくて>>174

>>172
山陽新幹線も岩徳線経由で計算されているから、
北陸が新幹線になっても湖西線経由で計算されると予想。

>>175
東海は小遣い稼ぎ程度の儲けのために乗り入れさせる気はなく
国や地方から頼まれるから仕方なく乗り入れさせるだけかと。

E954待望論があるようだが、西が車両を作るんじゃないの？　とりあえず金沢開業の段階では。
一部のE2系が乗り入れるかもしれんが、新製はしないだろ、さすがに。

というわけで寒冷地仕様のN700きぼんぬ。
全く別の新型でもいいよ〜

>>179
新製をしないと車両が不足するだろ？というツッコミはいいとして、
金沢までの完成時は汎用性を考えてＥ２系の可能性が高いな。
上越以西は酉区間だから酉もＥ２系増備かな。

金沢以西完成時は束の区間はないが、束が開発したものがそのまま使えるのならそれでいいかと。
ただ、東海道乗り入れに関連して軸重を下げる必要があり、酉が開発する必要はあるかも。

>>180
えー？
７年後にE2を新製するの？　今更？
国鉄時代ならともかく、それは無いんじゃ？

>>178
ただ、岩徳線も山陽新幹線も全て西１社の範囲で収まっているからなあ。

しかし、北陸で湖西経由で計算し、JR東海が路線に応じた売上を請求するって、
何か独占禁止法にひっかかりそうな気がするけど・・・

ほんとうは、京都の問題さえなければ、とっとと若狭ルートで決まりそうな気がするけどね

>>181
E954系の御値段次第ですね､
東北･北海道の分も含めて量産効果で単価下がるなら
北陸にもE954系が来るかも？

>>178
在来線は湖西または米原、新幹線は米原のみとくっきりと分かれるわけだから、
「新幹線は除く」の条件がついても不思議ではない。
岩徳については新幹線のルートは岩徳線の方が近いから当たり前といえば当たり前。

>>182
今でも京都〜米原間で新幹線を利用すれば（例・こだま596号→しらさぎ65号）東海に分配
される訳だから、米原ルートになっても特に変わらないと思うが…

>>184
新幹線の経路がどっちに近いではなくて、
山陽新幹線は山陽本線(・東海道本線・鹿児島本線)の別線と定義されているが、
山陽本線の運賃が岩徳線経由で計算されるから新幹線も岩徳線経由という単純な理由だと思うが。

>>186
確かそうですよね､昔は岩徳線が山陽本線だった時代もありましたし｡

メインルート（山陽本線）が遠回りでそれよりしょぼいルート（岩徳線）が短距離と言うのは、
近くてメインの湖西線と遠くてサブの東海道線＋北陸本線という関係と正反対だけどね。
きたぐにとか新幹線＋しらさぎみたいな補助的かつ不利なルートの利用者を救済するのはともかく、
遠回りとは言えメインで相対的に便利な米原経由新幹線の利用者に便宜を図る必要があるかなあ？

いずれにしろ岩徳線の扱いは根拠にならない希ガス。
ましてや>>187みたいな経緯も考えると、改良（山陽本線複線化）の結果遠回りで高いルートを
強いられるなんて変な話だし、そりゃ例外作ってでも救済が必要だ罠。

もう　議論するの辞めよう？　ｂｙ前スレの１でした

>>189
「未だ」も書けないおまいが話の内容についてこられなくなったのは分かるが、既にこのスレは
おまいの手の届くところから離れてしまったから、干渉しようとしても無理だと思われ。

マジレスして、まさかこんなに高度な話の内容になると思わなかったし、もう話について行けなくなった。

整備新幹線は在来線の線増扱いでないんだから

そんなに高度か？　北海道新幹線関連スレに比べれば、ここはまだ
ついていけるｗ

米原−敦賀も3セクになるから
関係なくなるって

米原ルートはあまりメリットがない。乗り換えつったって電車がひかり、こだましかないからみんな京都まで行くはず。そうしたら米原経由の意味ないじゃん。資金面ではいいが。そこで米原は各停も通過し、駅として数えないことにしたらどうだろう？

彦根市民たちは新快速で敦賀までいく。そうしたら資金面や、京都経由などでメリットが多いんじゃないかな。

>>195
ヒント：しらさぎ

>>194
ありえないからね、敦賀以南の３セク化はね。
敦賀駅は、これからもずっと、JR西が所有しますよ。

>>195
北陸本線・新幹線と東海道本線・新幹線の接続地点に駅を作ろうとしたら
そこが米原だったと言うだけ。

>>197
>ありえないからね、敦賀以南の３セク化はね。

残念だが米原ルートの場合は3セク化の可能性が高い。

>>199
敦賀〜長浜間が３セク化するなら
鹿児島中央〜川内や熊本〜新八代も３セク化されるだろ､
でも現実はそうじゃ無い｡

>>200
甘い甘い！
会社が違えば方針も違う。
直流化の効果が上がらなければ確実に3セク化されるというのは既定路線。
（米原ルートの場合）

>>201
それなら湖西ルートでも湖西線(敦賀〜近江今津)も３セク化されるし
小浜ルートでも小浜線は３セク化だ､
別に米原ルートに限った話じゃねーだろ

大体米原ルートで敦賀〜長浜３セク化なんて言いだしたら滋賀県が同意しないぞ
建設そのものが不可能になるね｡

もう、在来線全部3セクでいいよ、めんどくせ

とりあえず分離するにしても敦賀以南じゃなくて近江塩津以南だな。

それはともかく、1時間に1本というのは経営分離するかしないか微妙なところだな。
個人的には、そんなとこを直流化までしてどうすんの？と思わないこともない。

いっそのこと現湖西線を北陸本線ってことにして、近江塩津〜米原を湖東線として三セク化したらどうだ？

三セク化を阻止すべく直流化に地元が金を出した
のに、無駄になる訳か

てか、米原以北を３セク化したら、新快速が入ってくるのかよ？

>>202
フルでの湖西ルートは考えられていないので、湖西の3セク化は無い。

>大体米原ルートで敦賀〜長浜３セク化なんて言いだしたら滋賀県が同意しないぞ
だから問題になっているんじゃないか。現状認識が甘いね。

>>204
米原ルートの場合には敦賀以南が3セク化対象。（直流化の効果がかなり上がれば
逃れられる可能性あり）

今回JR西は、収益マイナス（特急→新快速転移）という試算結果にも関わらず
敦賀までの直流化に乗った。地元に恩を売ったようなもの。（まあ設備投資の
殆どは地元持ちということもあるが）

米原〜近江塩津31.4kmだけ3セク化しても効率が悪すぎる。
逆に敦賀まで直流化されれば以南の運用上の効率は格段に向上する。
直江津〜敦賀までの3セクが交流、以南は酉が直流で運行するのでとてもすっきり。
分離したら湖西線が酉にとっては盲腸線になってしまうのは何かと不便だし、
儲かりはしないけど損もしないって程度でそのままJR所有になるんじゃない？

逆に交流のままだと本当のお荷物路線になっただろうけど。

どうも納得がいかないな
山陰の方に、廃止すべきローカル線が山ほどあるのに
新幹線が通るって理由だけでJRから切り離されるなんて

>>207
だからそれ位分かってるよ
それじゃオタクはどんな建設方式で進めるべきか示せよ｡

敦賀まで新快速がやってきても、敦賀の人は特急使い続ける人は多いと思うがな。
西の試算にも問題があると思う。

第一、琵琶湖環状運転構想もあるのに、敦賀以南を３セクに持ち込むだろうか？

>>210
>それじゃオタクはどんな建設方式で進めるべきか示せよ｡
君は全く示していないんだが。

俺は現行整備新幹線スキームでは整備出来ない派だから
整備する場合は根本的に仕組みを変える必要があると
考える一人。（特に地元負担ね。そうすれば滋賀県を
通らないルートなら実現可能だろう。）

>>211
>第一、琵琶湖環状運転構想もあるのに

それは滋賀県の構想だからさ。JRがやりたいと言っている訳じゃ
ないから。

近江塩津ならともかく敦賀以南分離になったら敦賀から湖西線方面に行くとき気持ち悪いな。
窪川〜若井〜予土線みたいな感じになるのか？

>>208
結局そこに付きますね
車両の運用効率考えればそれが自然だね｡

>>212
>そうすれば滋賀県を通らないルートなら実現可能だろう。
東海道に乗り入れないルートなら実現可能だろう。に訂正。

>>211
敦賀→京都・大阪方面だと、新快速は始発でまず必ず座れるのに対して、
特急自由席だと座れるかどうか微妙なんで特急からのシフトが起こり
そうな気がする。
逆の大阪・京都方面→敦賀だと、大阪からでは、夕ラッシュだと滋賀県内に
入らないと座れない新快速を避て、大阪で待てば必ず座れる特急を待つ層も
いるだろう。
一方、京都からだと特急も座れない可能性があるので、敦賀まで立ちっぱなし
よりは西大津から降りる一方の新快速を選びそう。

>>214
運用効率だけで考えるのは短絡的という事に気づいた方がいいよ。

>>207 フルでの湖西ルートは考えられていないので、

なにを根拠に？
もっともまっとうなルートだと思うが。
逆に小浜-京都ルートなどグニャグニャルートになりコスト・スピード面で劣る。

前スレで誰かがいっていたけど京都駅を出て京女のところで直角にまがり
東山の清水・南禅寺・銀閣などの下ををトンネルでぬけて・・・
そんなルートとれるわけがない京都仏教会が許すわけがない。
結局、普通に東山・長等トンネルで西大津またはさらにトンネルで坂本あたりまで
行って途中経由で小浜方面へというふうになるだろう。
するとやっかいなことに結局、滋賀県を通過することになるんだよね。
途中まで行くならそのまま鯖街道を北上したほうが、超過疎地な上に
結構平坦（川に沿って緩やかに下り続ける）で遙かに線路が引きやすい。
でＲ303に突き当たった少し先から長大トンネルで敦賀へというルートがいいのでは。
滋賀県内にどうしても駅をつくるならＲ303の交点か、1日数本しかバスがこない
ようなとこだけど、すばらしい自然にめぐまれた隠れたリゾートの旧朽木村がいいのでは。

敦賀以南の3セク化だが、酉が本当に新幹線が欲しいのなら、束が信越本線の
群馬県内でやったように、滋賀県の協力を得るために少々の採算は度外視で
JRとして残す方を選ぶと思うが。

>>218
京大の中川助教授などが提唱しているのは「若狭・京都ルート｣。
このルートは小浜を経由するとは限らない。
おそらく若狭町に駅ができるのではないか。

>>216
一般人の感覚からすれば、座る座らないより、早くいける方をとるだろうが。
現行でも、敦賀ー大阪は１時間２０分ぐらいだぞ
京都に至っては、１時間きるじゃないか

大阪ー京都間で、客が新快速に集中するのは速いからだろう。
座ることを重視する客が多ければ、新快速と快速の客のバランスがもっと、とれてるはず

スレ違い、スマソ

>>220 若狭町（旧三方町）経由ならわかる。もっともまっとうだ。
敦賀-三方間がえらい短距離なのは、気になるけど。
けどどっちにしても滋賀県の一部は通りますよ。
ただ通過するだけ。それでも負担を求める。これは間違ってるんじゃない。
逆に迷惑料を滋賀県に支払わなきゃいけないぐらいなのに。

>>218
湖西ルート＝GCTという認識が一般的。
フルで考えられていないのは、やはり滋賀の地元負担問題があるから。
距離が長くなればなるほど不利。


>>222
迷惑というなら、そこを避けるしかない。
少々ルートがいびつであろうとも、所要時間的に問題という事は無いし。
どっちにしても京都側にも負担問題があるから難しいけど。
先にも言ったが結局現行の整備スキームでは難しいという結論になるだけ。

現行は通過するだけの市町村でも負担を求められている。開業後は
固定資産税が入るんだから、その程度は負担してもらってもいいだろうけど。

>>223　そこを避けるしかない

先に書いたように現京都駅新幹線ホームに入るには、どうしても滋賀県を通ります。

>>224
滋賀側が迷惑というなら避けるしか方法は無い。そしてそれでは現京都駅に入れない
というなら、それを受け入れざるを得ないだろう。亀岡ルートというのもあるのだから
それでも良かろう。地域振興という意味合いでやるなら、その方が京都の理解も得ら
れやすいかもしれん。
現京都駅にどうしても乗り入れたいが滋賀を通らざるを得ないなら、通過距離を最小限
になるようルートを考えるのも手だろう。距離が短いほど負担額は小さくなるから説得
出来る可能性も出てくる。ただ京都側が負担に応じるかという問題は残るが。

繰り返すけど、やはり現状のスキームじゃどのルートでも実現は困難だろうと思うね。

>>222-225
ここで言われている「小浜京都ﾙｰﾄ」は滋賀県を通らずに京都に入れます。

>>219
要するに西日本の敦賀以南は､東日本の高崎〜横川間或いは九州の熊本〜八代間みたいなもんですね｡

地図を見て京都市内を通れるルートが見つかったとしても、
寺院がゴネ、環境団体が食い下がり、遺跡発掘で工事が遅れ、、
時間も費用もかかりすぎの悪寒。
東海道新幹線並行部分のほかは、山をトンネルで深く突っ切るしかなさげだが、できるのかいな？

>>228
確かに､京都はプロ市民等のブサヨが多いからね｡

>>226 では具体的に述べて下さい
地下鉄じゃあるまいし京女で直角に曲がるのはナシですよ
京都の道路の地下を掘り進むというのも遺跡の関係でほぼ無理です
東山山麓の寺院の下を行くのはもっと無理です

若狭京都ルートの場合、駅もなくただ通過するだけだが、それでも
「地元負担」が生じるのか？

整備新幹線スキームってそんな仕組み？

>>230
具体的には、ほぼ>>230に示されたルートですね。
京都には全列車停車だから半径が特別に大きくなくてもいいし、
>>228でも指摘されている寺院の問題を考えれば実現は無理かも知れないが、
ルートの有無で言えば滋賀県を通らずに結ぶ線が引けることは間違いない。

>>231
そうとしか解釈できないのだが。

なお、これが問題になるのはどちらかと言えば湖西ルート(フル軌道)の方。
小浜京都ルートは小浜に併設駅を作れば福井県にも京都府にも受益がある。

>>233
駅もなくただ通過するだけの新幹線に地元負担を求めるのは、
いくらなんでも現実的ではないと思うけどね。
県内に駅設置が可能な米原や湖西ルートの方がまだ実現性が
あるんじゃないかと。

>>234
既に駅があり新しくできる栗東にも停まるかも知れない米原ルートはともかく、
湖西ルートは駅を作るような規模の街が沿線にないという話なのだが。
西大津は京都に近過ぎだし。

>>232
230 のような無理なルートをとって莫大な金が余分にかかりさらにグニョグニョルートになり
距離が伸びてさらに金がかかり、停車駅手前とはいえ急カーブができたり
距離が伸びたことにより時間もかかり・・・

そこまでして滋賀県をさける必要があるのか？
滋賀県を通してもらうことで大きな受益をうけるのは他県なんだよ。

通過するだけの滋賀県に負担を求めるのは
シベリア上空を通過しているヨーロッパ線の航空機が、ロシアに対し
通過してやるから金よこせといっているようなもの。
逆だよ逆！

>>235
滋賀県内の新幹線駅は米原ルートは湖北地区(木ノ本付近)、湖西ルートは
高島市内(近江今津付近)が考えられるね。人口は多いとは言えないが、
いずれも湖北観光の起点になるからね。

>>236
文句があるなら国交省に言え！

ここの住民は湖西ルートで建設し北陸３県が負担することに反対はないんだから。

「敦賀以南の三セク化はしない」ことは、滋賀県に新幹線建設の地元負担をさせる際の交渉カードとしてどれほど(何千億円相当)有効でしょうか。
湖北(木之本)新駅と三セク却下で妥協してほしい。新駅無しならなお良し。
米原へののぞみ停車みたいな運行に関わる約束は勘弁願いたいが、静岡ひかりの米原停車(こだまは名古屋打ち切り)も交渉カードになるのかなあ。

>>237 湖西ルートで駅をつくるとしたら高島市内(近江今津付近)しか考えれません。
が、しかしここは便利な新快速が通っているので普通はそちらを利用するでしょう。
するといったい誰が利用するのでしょう。
湖西線から特急がなくなればさらに新快速の利便性は向上するでしょうから。
235氏の”湖西ルートは駅を作るような規模の街が沿線にない”
というより新快速があるので利用者がないというのが正しいです。

>>240
新快速があるからと言って、新幹線が利用されないというのは
ちょっと早計かと。
たとえば東京ー熱海と新大阪ー近江今津とほぼ同距離だけど、
東京ー熱海は特急踊り子で８０分、快速アクティで９５分程度です。
しかし、この区間を新幹線に乗る人はけっこう多いですよ。ちなみに
オレも熱海ー東京は新幹線派。
オレは関東人なので関西人気質はよくわからんが、速くて快適な新幹線
に乗る人はそれなりにいると思うが、、どうだろうか？

すくなくとも安中榛名やいわて沼宮内のような状況にはならないと思われｗ

>>241
どちらかというと三河安城に近いんとちゃうか？

>>230
山科側の下なら通せると思う。山科市街は通せないだろう。
買収費用と時間もかかるが、立退く家屋の処分費用も莫大。

>>235
今なら沿線に街がないから、ルートに適してると思う
気象条件は設計で解決出来ると思うしね。湖西線は高架を高くしすぎて失敗作。
断層を問題にするなら、親不知トンネル掘るのもダメでしょ

>>241 東京ー熱海と新大阪ー近江今津
全然、人口というか輸送量がちがいすぎる

>>244
まあ、たしかにね。ただ、新快速があるから新幹線の利用がない、という
考え方には疑問を持っているわけね。

じゃあ、米原や姫路相生あたりからの新幹線利用ってどうなんだろう。
新大阪駅の立地が新快速と比べて不利に働くかもしれんね。

>>241　　それに熱海なら観光需要、多いでしょ。
観光なら多少お金がかかっても普通はなるべく快適な方を選ぶ。
在来線の窮屈な快速にのって熱海には行きませんよね。
近江今津はどうかというとその周辺は湖北や旧朽木村とかそれなりにいいところは
いろいろあるけど近江今津自体に何があるわけでもなく、そんなところに放り出されても
困るだけ。はじめから車で行く。

用務で利用する人は高額な新幹線料金払わないよ。
今津-大阪　500円とか今津-京都　300円とかにすれば使うかもしれないけど。
他区間との整合性考えればこの区間でそんなことできないし。
大阪-但馬線みたいに利用促進のため滋賀県が利用者に補助金でも出す？
するとこんどは新快速をどうするの？

そもそも人口少ないし。
料金払わなくても新快速は快適だし。大阪まで直通でいけるし。

>>245　　米原や姫路・相生などは対大阪だけでなく
西へも東へもいろいろな需要がありますからね。

安中榛名やいわて沼宮内はいくら利用客が少なくてもみんな東京まで乗ってくれるから
客単価が高く存在価値があるのです。
近江今津の場合、対大阪・京都以外の需要は考えられないでしょ。
そこに便利な新快速があるとなると・・・

熱海なら新幹線も在来線も東京直通だが、滋賀では新幹線が新大阪止まり、新快速は大阪直通、という差も(ﾉ_･｡)
新快速で近寄れない木之本新駅は安中榛名程度に使えるだろうが、湖西新駅は使う理由が見当たらない(しかも客単価は安い)。

>>246-247
>>218氏は湖北地区の潜在的な観光需要を過小評価してるんじゃない？
同時に新快速を過大評価しているようにもみえるけど・・

ただ、湖北駅にしても湖西駅にしても関東からは利用しにくいな。
神戸岡山を含む大阪エリアからの湖北観光って、そんなに需要がない
ものかね。新幹線は観光需要を誘発するんじゃないかと思うけどね。
レンタカーもあるんだし。

もうひとつ。
湖西or湖北駅ができれば、JR西は利用者を新幹線に誘導しようと
するんじゃないかな。もちろんこれはJR西が新快速を不便にすると
いう意味ではない。

湖北の場合は新大阪ー米原の収益がJR西に入ってこないが・・

>>249　　観光需要を過小評価
観光の種類がアウトドア系なんですよ。ここら辺は。
スキー・バーベキュウー・湖水欲・キャンプ・川遊び・・・
いっぱいいとこあるけど荷物が多いです。
はじめから車だと湖西道路が渋滞する前に行けば大阪のどこからでも
1時間半あればいけます。
環状線で大阪駅・新大阪と乗り換えて今津でレンタカー借りて・・・
やってられん

大阪からの観光需要に期待するのは無理です。

新快速が敦賀まで延びたとしても途中のどこかまでは各駅停車でしょ？

たしかに新大阪や新神戸は鉄道アクセス(とくにJR線連絡)がイマイチだか
らなあ。大阪外郭環状線は使えそう？

>>251
湖西地区はスキーやキャンプばかりではないです。海津や在原の家並みも
いいですよん。海津大崎の桜も有名だね、湖北地区では賤ヶ岳や観音めぐ
りなどなど。竹生島もあったね。これらの観光地と新幹線駅を結ぶ周遊
コースができそうだ。

滋賀県サイトによれば、湖北湖西地区は年間１２００万人の観光客が訪れて
いるそうな。新幹線駅ができればさらに利便性はあがるでしょうね。これから
の高齢化社会ではクルマ主体の観光が必ずしもメインとはならないでしょうし。

まあ、駅設置によって生じる地元負担とやらが、滋賀県にとって許容できる
かどうかが問題になりそうですが。

湖西道路も無料化したからねぇ。
ますます車でいきやすくなりました。

北陸新幹線はＷ１系とか出るのかな？

>>「敦賀以南の三セク化はしない」ことは、滋賀県に新幹線建設の地元負担をさせる際の交渉カードとしてどれほど(何千億円相当)有効でしょうか。

全然有効じゃない。
そんな交渉したら、
滋賀県がお金出さない→新幹線建設されない→在来線そのまま

っていうことになって、結局、北陸民が損するだけだよ。

>>253 湖北にはいいとこいっぱいありますねぇ。
ただ全部車でないといけないとこばかり。
竹生島は西国33所巡りですね。ここへ行くのに新幹線つかうかな？
冬季運休だし。

とにかく日帰り観光に新幹線は使わないでしょ。
やっぱりどう考えてもはじめから車か観光バスですよね。

>>256 そうですねorz.

話は逸れますが、「びわこ栗東駅」は米原ルートにとって邪魔ですね。
米原京都間が並行ダイヤで無くなるために、スジが挿入できる隙間が減ってしまいます。
毎時3往復ぶんの隙間は残るので致命傷にはなりませんが、自由度は減ってしまいます。
いざとなれば一部「のぞみ」の栗東付近での徐行で解決できるからｷﾆｼﾅｲ？
今でも熱海で3分続行運転ののぞみが静岡以西で7分間隔(⇔徐行相当)なんて例はたくさんあったと思うので、
北陸新幹線に関係なく「びわこ栗東」由来ののぞみ徐行がありそうな気もします。

・地元負担問題
・東海道乗り入れ（東海がOKするか）
・収益（貸付料）算定

どれも揉めることばかり。
滋賀の地元負担は金額的に湖西ルートより米原ルートが有利。
が並行在来線の3セク化について湖西では危惧する必要ないが米原
ルートは可能性あり。
東海道乗り入れは、貸付料の徴収とあいまって大揉めの可能性高し。
特に米原ルートではJR西が減収になるから東海から金をとらないと
整備決定の体裁が整わないし。

まずは京都の出方を探るか。（現京都駅がいいのか亀岡よりなのか）
前者なら出来るだけ滋賀を通らないルートで京都へ通す。どうせ
京都は全停車だから近傍で線形がいびつになっても許容範囲だろう。
その場合は当面京都止まりだろうけど。
後者なら大阪の財政が改善することを願うしか無いな。
ま、京都がどっちも嫌っていうならどうにもならなくなるが。

>>259
北陸本線も長浜以南は3セク化されずに残るかも知れないし、
湖西線も今津以北は3セク化されるかも知れない。
塩津-敦賀間はどちらのルートでも平行在来線であり3セク化の可能性が高い。
近江今津-敦賀の35.4kmも長浜-敦賀の38.2kmもどちらが3セク化されても大差ないな。

全ては来年営業運転開始する琵琶湖･循環線の営業成績次第だね
新幹線出来ても敦賀〜京都間の新快速利用者が激減するとは思えないし
循環線の営業成績がある程度のレベルならばあえてJR西日本も切り離さんでしょう｡
JR東日本の高崎〜横川と同じ様な扱いになると思う｡

滋賀県の人口が県南部に片寄っているのが、県内ルートを考える時の
悩みのタネだよなあ。大津付近は京都に近すぎて駅設置は難しそうだし、
県北部は人口が少なく、県都直結になるわけでもないし。

まあ、新尾道ー三原の例もあることはあるんだが・・

>>260
米原の場合でも多分長浜以南は残るだろうね。

>>261
営業成績次第というのは同意だが、西は厳しいからね。
まどっちにしても湖西は大丈夫だとは思うけど。

>>262
結局西側に通す場合のルート選定は滋賀を全く通らない若狭か
通過距離を最小限に抑えられるルート、小浜・京都（若狭・京都）
ルート？といったところが有力なんだろうな。

>>263
経営厳しいJR九州でも熊本〜八代なんかは残すから大丈夫だとは思うけど､
中国地方の赤字線よりはマシだろうからね｡

まあ以前社長が言った様にJR西日本が米原ルート望んでるならばだが･･･

米原ルートで、新幹線新駅設置なしで、
しかも、敦賀ー米原（長浜）が第三セクター化されたんじゃ、滋賀県もたまらないんじゃないか？

>>265
滋賀は同意しなければいいだけのこと。
地元が同意しない限り、北陸側が何と言おうがどうにもならない。
米原ルート（湖西も同じだけど）なんて滋賀にとって負担に
見合うメリットは無い事は明らか。
という事で滋賀を通るルートは現状のルールでの実現可能性はない。

敦賀以南の3セク化は決定済みです
何を今更言ってるんだ

>>267
いつ決定したん？

>>267

福井県はゴミです。
何を今更言ってるんだ。

並行在来線については、基本的に政府・与党が検討して認可の前提として区間を指定することになる。
そしてそれを沿線自治体が受け入れて国に書面で差し入れれば晴れて認可、着工の運びとなる。

もちろん、JRがどの区間を分離したいのか、どの区間なら沿線が3セク化を許容できるかの意向は、
徹底的に確認される。
（実際は、JRが分離を表明→沿線が渋々了承→検討委が追認、という流れになったりするが）
これらの根回しの後、開業後の並行在来線の需要予測・収支予測を基に検討委の作業部会で正式に
経営分離されるべき区間が決定されることになる。

で、並行在来線自体は必ずしも新幹線に物理的に並行している必要はなく、新幹線の開業に伴い
大きく減収となるような機能面が重要となる。
例えば長崎ルートは実際は大村線に近いルートだが、分離されるのは長崎本線になった。
これはもちろん新幹線が奪うのは大村線ではなく長崎本線の旅客だからである。

同様に考えると、あくまでも仮定の話だが、米原ルートでJR西日本が「しらさぎよりむしろ
サンダーバードの方が本数が多く湖西線への影響も甚大で共に赤字化する」などと主張し数値的にも
それが証明されてしまった場合は、北陸本線の北半分と湖西線の北半分がまとめて並行在来線として
経営分離されないとも限らない。
従って現在の関西〜北陸の動脈たる湖西線については、新幹線がどのルートを通るにしても絶対
三セク化されないとは言い切れないのが実際のところ。
一方米原ルート以外ではしらさぎが減るわけではないので、その場合は北陸本線は安泰だろう。

>>270
長文だし読む気がなかったが読んでしまったｗ

君の考えが正しかったとしよう、
そうならば、ますます滋賀県が新幹線建設を拒んでしまうのではないだろうか？

(小浜・亀岡ルートでも湖西線が三せくってちょっとあり得ない気もするが…)

>>271
確かに長文だったな。ｽﾏｿ。

さて、ますます滋賀県が反対を強めるというのはおっしゃる通り。
だからやはり現行スキームでの実現は困難だと思われる。
一応スキーム修正案も考えてはみたが、長くなりそうなので割愛する。

亀岡ルートなら確かに京都からの特急も残るだろうし、分離はいらないかもしれないな。
そもそも並行在来線はあくまでも付随的な問題なので、並行在来線問題に不利だからと言って
総合的に最適なルートを選べなくなるとしたら本末転倒だが。
それならスキームを多少いじった方がよいだろうな。

新快速が敦賀まで延伸したら
大阪までの所要時間はどのくらいになる？

>>271
>亀岡ルートなら確かに京都からの特急も残るだろうし

ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
この工事が完成すれば、列車の増発・所要時間短縮による亀岡〜京都市内のアクセス改善が見込まれる。
京阪神〜敦賀以南＝新快速・京阪神〜敦賀以北＝嵯峨野線アクセス列車＋新幹線で住み分けを図るか？

>>274
そこで更に酷道477号を整備して京都北部のアクセスも完備と。

●若狭亀岡ルートの場合
酉は新幹線に誘導したいし、利用者から見ても亀岡経由のほうが早い事が多いので、京都〜敦賀の在来昼行特急はまず確実に全廃でしょう。
しらさぎも危ういですが、福井は敦賀から近いので、名古屋〜敦賀は存続・敦賀〜福井も多分存続・福井〜金沢は厳しく金沢〜富山は当然廃止かと思います。

それにしても、米原ルートはもはや事実上確定で、若狭亀岡ルートは望み薄と思うほうが良いのでしょうか？
京都府はどのルートを望んでいるのか読めません。小浜新駅って舞鶴市は欲しいのかｷﾆｼﾅｲのかも。

>>274
亀岡まで約20kmだからノンストップでも15分前後。
これを考えると、山陰本線の沿線以外からは京都乗り換えの連絡特急と亀岡乗り換えは
時間的にあまり差がなくなる。
ましてやバスなどの交通手段を使って京都駅から乗っていた利用者は、乗り換えが増える分
所要時間が縮まない限りは敦賀以南を亀岡経由で建設すると今より便益が減る。
よって便益が相殺されるので京都府全体で見た便益はあまり大きくはない。

ついでに言うと敦賀〜京都〜大阪の連絡特急の乗継特急料金を考えると、新幹線特急料金の
増分の方が小さくなる場合もあり、利用者がある程度増えない限り事業者便益も伸びない。


と思うのだがどうよ？

将来的に米原ルートを建設するんだろうが、その後に若狭ルートも建設する。
なぜならば、大阪行きはそのほうが１５分（予想）早いから。
つまり、５０年後には両方建設する。
京都に行きたい人は米原周りのルートで長浜周りの料金を支払う。

300km/hで15分短縮するなら75kmの距離差が必要なわけだが。

停車時間や減速差があるから１５分くらいにならないかな？

>>280
米原ルートだと、米原〜新大阪間で最高運転速度が270km/hに抑えられること、
米原の東海道新幹線に合流するポイントでの減速、京都付近の減速(東山トンネル等)
および京都駅停車(若狭ルートなら最速列車は福井〜新大阪間ノンストップだろう)
と思いつくだけでもこれだけの減速要因があるな。

まああれだ、亀岡周りで新幹線が出来れば、まず間違いなく保津峡下りとトロッコ列車は
今まで以上に混む。たぶん観光最初のスポットになるな。

ただ、亀岡だと京都方面の脱出が結構面倒なのだよなあ。
京都までミニ新幹線で亀岡から引っ張って来れないかなあ。

>>276
>しらさぎ

直流車のみで名古屋〜敦賀のみの運転となるのでは？
特に倒壊にとってはその方が嬉しいだろう。

>>281
若狭ルートでも、嵯峨野線接続の西京都（亀岡）に殆どの列車が停車するお燗。
さらにもし小浜線小浜以西が高速化され、小浜〜北近畿各地（天橋立・福知山・
城崎温泉など）の接続特急を走らせて首都圏〜北近畿の新ルートを開拓、束酉が
共同で宣伝することにでもなれば、小浜に停車する列車が増えるのでは？

ってことは>>278は亀岡を通すというより京都を通さないための別線と考えた方がいいな。
京都は今の滋賀以上に資金拠出を嫌がりそうだ。

関東で言えば東北新幹線を小山の辺りで分岐させて大宮を通さずに東京に直線で結ぶようなもの。
そして埼玉には「春日部に駅を作って便利にするから負担汁」と言うわけだ。

西京都駅（亀岡）は不便という意見が多いが、駅に隣接して大規模な駐車場を設置し
本格的なパークアンドライドを導入すれば利便性もそれほど悪化しないと思うのだが。
京都は市街地を除けばクルマ社会だから、クルマで直接乗り入れできるなら遠方の旅客
からも喜ばれると思うのだが。

京都縦貫自動車道の亀岡インターが目の前でアクセスは抜群だし、京都府全域から集客できる。
西京都から東京まで往復すれば駐車料金３日間無料なんてサービスを実施すれば良いと思う。

>>283
同感。亀岡の位置付けとしては新横浜みたいになるわけだけど、
あれほど本数の多いのぞみですら新横浜通過は少ない。
ましてや航空との競争がない大阪対北陸のことだから、
京都への連絡を無視してまで高速化する必要はないだろう。

いや、老ノ坂越えは勘弁して欲しいけどなあ。それなら市バス＋地下鉄で京都駅行く。
高速にたどり着くのもそうだけど、それ以前に京都の市街地を車で抜けるのは
結構な地獄だからなあ。

亀岡ルートになるとどれが並行在来線にあたるの？
亀岡−京都間が廃止？

>>288
270の言う通り、サンダバを失って直接的な影響が大きくなる湖西線だと思う
サンダバなしでも採算が取れるなら経営分離の必要はないけど

亀岡⇔京都は亀岡ルートになったらむしろ利用者が増えるので、並行在来線の趣旨にそぐわないよ

滋賀県を通らないのに、湖西線が3セク化
滋賀にメリットあるのかよ

>>288
小浜線の敦賀〜小浜間｡
湖西線はサンダーバード無くても近江今津〜京都間は通勤需要あるから無問題｡
あるとしたら敦賀〜近江今津だがこちらも３セク化可能性はそんなに高く無いよ｡
これは米原ルートの敦賀〜長浜間にも言えるけど｡

>>246
>在来線の窮屈な快速にのって熱海には行きませんよね。

議論とは絡めずに単体で回答するが、かなりいますよ。
観光客が快速アクティーに狙って乗ります。

まあ、京都市内に新しく新幹線の線路を引くのは、まず諦めた方がいいよな。
出来るとすれば、山科ぐらいだろうしな。
地上なり、地下なり文化財の問題もあるからな。

まあ、稲荷駅のように神社の敷地内に駅があるという例外はあるがな

いいこと考えた。

　北　陸　新　幹　線　を　山　陰　ま　で　延　ば　す

どうだ。

>>293
その通り､
京都にはブサヨや部落なんぞがうじゃうじゃ居るからな
そいつ等に保障金やる位ならJR東海や滋賀県に金くれてやった方がマシだ｡

>>282
>亀岡周りで新幹線が出来れば、まず間違いなく保津峡下りとトロッコ列車は
>今まで以上に混む。たぶん観光最初のスポットになるな。

束酉が共同キャンペーンを張り、割安なフリーきっぷなどで倒壊に対抗する。
「嵯峨野・嵐山観光には〇〇（東京〜大阪直通列車の愛称名）が便利！」と書かれた
ポスターが、大宮駅などに貼られるw

>>286
>亀岡の位置付けとしては新横浜みたいになる

新横浜駅〜横浜市中心部に較べれば離れているものの、判りやすいたとえですな。

>>289
>亀岡⇔京都は亀岡ルートになったらむしろ利用者が増える

前出の嵯峨野・嵐山観光だけでなく、嵯峨野線沿線（円町・二条など）へのビジネス客を
取り込む施策が望まれる。

敦賀開業で、北陸−中京も、北関東・長野・北陸・飛騨−関西も全部敦賀乗り換えでいいじゃないか。
リレー特急で湖西線も敦賀−米原も占領して新快速を完全に駆逐すれば、
糞滋賀県も、手の平を返して、何が何でも米原まで伸ばして下さい、って賛成派に鞍替えするだろ。

まずは敦賀まで伸ばすことだ。
駅の構造なんか、米原も小浜も両線とも作れる構造で作ってしまえ。

今まで、大阪・京都から乗り換えずに一本で金沢・富山に
行けたのに、敦賀乗り換え必須になるのか
どうせ、対面でなくて階段上り下りしなくてはならんのだろﾒﾝﾄﾞｸｾ

>>293
ここにもう一対引けないか?
http://local.google.co.jp/maps?ll=34.982929,135.780147&spn=0.005061,0.007175&hl=ja

東海道新幹線はここだけど
http://local.google.co.jp/maps?ll=34.982234,135.773785&spn=0.005061,0.007175&hl=ja

>>297
でも、滋賀を説得させるのに、敦賀まで新幹線を伸ばすことは悪いことじゃないよ
敦賀なんか土地余ってるんだし、第一、敦賀市は人口７万人ぐらいだろう。
交通の中核を敦賀に作れば、人口は増えるんじゃないか？

それに、福井より敦賀の方が、降雪量は少なさそう

>>296 なんだか大宮駅というところにツッコミいれて欲しげ

第一、嵯峨野線はまだ単線だっけ？あれだけ本数が走ってるのなら、もう
亀岡ー京都間は全て、新幹線開業を機に複線化しちゃいな。

あと、ついでだから、新快速も一部、亀岡に乗りいれちゃえば。
そして、三ノ宮ー神戸空港間にJR西が新線作って、亀岡発神戸空港行きなんて
できたら面白いわな。
現在も何かに臨時快速で、亀岡ー神戸間の直通運転やってるしな

>>302
神戸空港アクセスはポートライナーの仕事でJRは関わってないが、はるか乗り入れならありかと。
神戸方面は新大阪乗り換えで十分。
複線化はとっととしたいと西も考えているはず。新幹線に関係なく。

あと、「京都市内」の乗車券の範囲を広げることは出来ないのかな？

現在だと保津峡までだが、まず、京都市と亀岡市が合併して

亀岡駅（西京都駅）も「京都市内」の乗車券に取り込むとか。

それよか。京都市は亀岡市と合併することは考えてないのかな？

リニア着工と福井以西着工は同時になる悪寒。
そうなれば必然的に米原ルートで決まり。
ついでに東海道新幹線新大阪〜名古屋は西日本に譲渡

>>294

　北　陸　新　幹　線　を　福　岡　ま　で　延　ば　す

で。どうだ。

>>258
パーク＆ライドって
びわこ栗東駅もそんなこと言ってるね。

>>306
高岡でも石動でもなく福岡ですか

金沢で欝止め

　北　陸　新　幹　線　を　高　松　ま　で　延　ば　す

で。どうだ。

>>307
本庄早稲田もP&Rだな

亀岡も新幹線の駅ができたら周辺（除京都市内）の人が車で駅に行って大阪に通勤というのも考えられるが、
新大阪までだと東京直通ほどのインパクトは与えられないだろう
梅田ならよいが、そうすると山陽新幹線との接続がな…

亀岡ルートの場合は敦賀〜小浜〜美山（南丹）〜亀岡〜新大阪でだいたい30kmおきになって
駅の間隔としては悪くないんだけど、そうなると大阪府のメリットがないし。

>>302-303
複線化工事はもう始まってる。>>274を参照。

>>305
その頃には償還が終わってる東海道新幹線を酉に売り飛ばす必要性を全く感じないが。
名古屋で乗り換えて京都までとか静岡・名古屋⇔西日本とかは新幹線に残るはずだしな。
東海道新幹線は中央リニアができてもヘタな整備新幹線よりよっぽど儲かる罠。

>312 えぇぇっっ！亀岡ルートの場合、京都は美山（南丹）なんかに駅つくるつもりなの？

亀岡に駅を作ると同時に、京都駅改良を行って、奈良線にも乗り入れてほしいよな。
みやこ路快速を西京都ー奈良間で直通運転し、観光誘致路線の役割を果たすためにな。

嵯峨野線以上に奈良線（特に城陽ー京都間）は複線化の必要があるし、
若狭ルートで新幹線が誕生した場合、現嵯峨野線の京都駅ホームは改良されると思う。
現嵯峨野線のホームは、不便でしょうがない。

>>314
リニア開業後も京都までの輸送は担うことになるので
京都-新大阪を酉に譲渡して北陸新幹線を京都に繋げる案も示したのだが。

京都までは一体経営が必要として東海に残すことは許されるだろうが、
新大阪-京都間は在来線は酉のエリアであり名阪輸送はリニアが担うので、
企業経営的には手放したくないだろうけど、政治的には許されないかと。

奈良線ー山陰線直通化構想はたしかあったのでは？
具体化に向けて動き出してると聞いたことがあるが・・

京都の山陰ホームは遠い

このスレでは米原ルートだの湖西ルートだの賑やかだが、地元ではどの
程度の認識なのかな。

敦賀以西ルートが複数検討されていることは報道されたりしているの？
ちゅーか、当事者間で検討自体されているのか。。？

オレ的には敦賀以西は若狭亀岡ルートしかないのだと思っていたのだが、、
地元のヒト、どうよ。

>>320
地元でも意見分かれる､
富山･石川はどっちでもOKかな？とにかく早く造ろう｡
福井は米原ルート派と小浜ルート派に分かれてる｡

>>320 北陸の人は大阪にさえ早くいければいいと思ってるのかな？
京都も目的地として重要だと思うのですがどうなんでしょう。

亀岡を新横浜みたいな立場で言う人多いけどそれは違う。
新横浜がどれだけ不便な位置にあろうと主たる目的地の大阪は遠いし
新幹線しか事実上選択枝がない。
また新横浜の周辺には巨大な需要がある。しかし亀岡は田舎だ。

京都-福井とか京都-金沢とかの中距離では、在来特急の方が便利という場合の多いだろう。
また市南部なら京滋バイパスができたこともあり亀岡まで行くの面倒くさいし、
それなら高速で行っちゃおうという人もいるだろう。
高速で京都南・久御山から
福井まで　185km
小松まで　235km
金沢まで　260km
これぐらいだったらちょっとひとっ走りだよね。
どうせ現地に行っても不便なとこ多いし。
荷物があればなおさら。

リニアに資金提供してやる代わりに米原以西はよこせ、か。
確かにアリかもな。

>>322
新横浜も出来た当初は、米原と変わらないぐらいの田舎だと聞いたことはあるがな
それに、今の時代あえて田舎に新幹線の駅を作ることは、あながち無駄じゃないよ。

まして、亀岡だと新たな交通拠点になる可能性は充分あるし、現在の車社会なら、
付近に駐車場の整備をすれば、下手したら京都中心部の利益を吸い上げることも可能。
現在も、京都より、車社会の滋賀の方が財政状況は全然いいから、亀岡あたりに、
車の利便性がよい、新たな拠点を作れば、その拠点の財政状況は悪くはならないはず。
さっきも言ったような、京都駅周辺に店舗を構えるより、亀岡に構えた方が利益は上がることも
ありうる

>>324 新横浜ができた時と時代が違う。
昭和39年。おりしも高度成長時代の幕開け、オリンピック、大阪万博・・・
あふれる需要があった。
新幹線の新横浜駅が地域発展の一因になったのには違いないが、そもそも東京
のベットタウンとして発展したという方が比率は多いでしょう。

ただ、京都駅そのものが、そんなに重要な拠点かね？
観光を楽しむにも、徒歩では辛いし繁華街からは、だいぶ離れてるし。
それとも、オフィスはJR京都駅周辺の方が多いのか？

実際、京都に来る人はどこら辺に用事があるのだろう？

>>322
結局何を主張したいのかが見えてこないのだが…
単に亀岡と新横浜の立場は違うって言いたいだけじゃないでしょ？
何が何でも京都駅を通せって言いたいのか？

若狭ルートは米原ルートの何倍の費用がかかるのかな？
丹波山地の下を長大トンネルで貫くらしいし。
八甲田トンネルをぬいて陸上トンネルでは一番にならないかな？
長いトンネルが必要だと思うよ。亀岡−新大阪も同様。
茨木市付近に抜けるのだろうが付近の用地確保も大変だろうに。

>>326
前にも書いた記憶があるが、京都駅と亀岡じゃ駅勢圏がまったく違う。
京都駅だと西はJR京都線長岡京・高槻方面、東は琵琶湖線大津方面、
南はJR奈良線・近鉄京都線宇治・奈良・京阪本線方面(東福寺・丹波橋乗換)
と広がっているが、亀岡ではまったくといってよいほど役に立たない。

京都市中心部の四条烏丸にしても、京都駅からは烏丸線で2駅だが、亀岡から
では二条で東西線、烏丸御池で烏丸線と2回の乗り換えをするか、あるいは
京都駅まで出て烏丸線だから比較するまでもない。

>>329
駅勢圏が狭ければ広げればいいわけだが、中間の山が無ければなあ。
だれか嵐山削ってくれねえか?

あるいはトンネル掘って北大路通りに繋げてもいい。金閣寺ぶっ壊せば出来る。
北山通りにつなげたい?じゃあ大文字山にトンネルだな。

確かに直線距離15kmほどだから、整備しだいで何とかなる気もするが、
品川あたりから新横浜まで行こうか?ってのとは違いすぎる。ま、山陰本線が
複線化すれば所要時間は短縮されるが、でもやっぱり京都から見ると別の世界だわ。

>>328
若狭ルートの建設費は敦賀〜新大阪間で平成9年か11年価格で9800億円(約78億円/km)。
長大トンネル自体の建設費はさほど問題にならない(新北陸トンネルを含む南越〜
敦賀間は1700億円(55億円/km))が、新大阪付近は大深度地下をシールドトンネルで
抜けるので費用がかさむのだろう。
米原ルートは距離自体若狭ルートの1/3程度だし、用地買収に多額の費用がかかる
区間がないので、米原駅の大改良工事を行っても1/3程度だろう。

米原ルートの3倍の費用がかかる若狭ルートが採択されるには、開業による便益も
3倍以上ないと難しいと思われるが、京都・名古屋への所要時間短縮がなく、
乗換が必須となれば、下手すると米原ルートに劣るのでは…

>>327
新横浜-大阪は。長距離
しかし京都-福井・金沢は中距離
不便なところに駅を造るとたとえ所要時間が短くなっても現状より不便に
なったと感じる人が多くなるということ。

北陸新幹線全体の需要に占める京都-福井・金沢の割合は、小さくないどころか
中核の需要の一部をしめる。
亀岡経由になったら京都-金沢の特急は残さないと他の交通手段に逃げちゃうよ。

京都-金沢は新大阪まで引き返して、乗り換えればいい

＞亀岡経由になったら京都-金沢の特急は残さないと他の交通手段に逃げちゃうよ。

つまり京都〜金沢の特急は残せと。

ちなみに横浜〜静岡では優等列車は壊滅だったけどな。

>>332
ならミニ新幹線とか。
亀山というか、園部か綾部くらいまで標準軌で複線化して、京都から北陸方面は
京都‐亀山‐小浜‐金沢方面で運転。特急や貨物列車は全部福知山線経由。

…ってまあ，割に合わないか。

結局の所、四国新幹線が具体化するまでは米原接続の方がいいかもなあ。
そうなったら、
●敦賀‐米原京都経由山陽新幹線方面
●敦賀‐小浜亀岡経由四国新幹線方面

で両方維持できるだろうし。で、新大阪駅は地上か地下か好きな方に乗る。

京都と違って横浜は東名高速に乗るまでに常に渋滞で高速バスだとすごく時間がかかるところが
ので競争相手になりにくい。
京都の場合、高速にすぐ乗れるので
ところが亀岡経由になったら、京都-福井・金沢だと高速バスが安さと乗り換えナシの
便利さで大攻勢かけてくるだろうね。

つまり、そこそこ速く・そこそこ便利で・値段もまあまあのというので使っていた
サンダーバード利用者が
新幹線に移行せずバスや車に流れちゃう人多そう。
するとそれをくい止めるため在来特急を残す必要に迫られる。

>>336
福井から高速だと約50k遠回りになる。100K/mでも30分
建設中の京都高速ができれば早いだろうが、今のところ京都駅までだと1時間以上違ってくる
特急72分が、車だと2時間半。行動時間の自由はあるれど片道分の時間は無駄に・・・
京都まで25分なら、乗り換えも楽しめるのだが

【理由】

ＪＲ西日本にやる気が無いから。

大阪が必要性を感じていないこと。


・・・・・・・・・・・・・・・・・終了・・・・・・・・・・・

>>336
京都〜金沢は高速バスだと4時間強だけどな。
新幹線は亀岡乗り換えでも1時間半ぐらいでいけるから、
時間的な面であまり勝負にはならないぞ。
この距離ぐらいになると新幹線対高速バスは棲み分けが
成立する。

あえて言うなら新宿・渋谷→静岡の高速バスがあったとして
使うかどうかってとこか？

>>339 京都〜金沢間のバスは京都東IC経由で三条京阪や五条によるし金沢側でも
いろいろ寄ってすぐに高速乗らないし。
南IC経由で、京都駅〜金沢駅直行便ができれば3時間強でしょう。
普段は定時運行できるはず。
今はサンダーバードがニーズにかなっているから高速バスにあまり熱心でないだけ。
亀岡経由しかないとなれば、高くて面倒な新幹線を嫌う客層も多いはず。

>>339　　新宿・渋谷→静岡
定時制に問題有りでしょ。その路線は。
用賀-渋谷　1時間とかざらですからね。

敦賀から朽木谷通して出町柳経由で京都駅に繋げりゃいいのに

どんな層が高速バスに転換するんだろう？
乗り換えを面倒臭がる元気な用務客と金を節約したい学生ぐらいしか思い付かないけど。
ビジネス客は迷わず定時性抜群の新幹線だし、高齢者は長時間のバス移動は敬遠するし。
観光客はバスに乗るくらいなら車だしね。
新幹線と対抗しているような高速バスの売りは安さしかないと思うけど。

ちなみに検索したら京都南ICから金沢西ICは3:11だったよ。

>>343 ハイナビで検索してくれたのね。ありがとう。
時刻表上は3：40ぐらいになるのかな。車で実際に走れば3時間くらいですね。

亀岡を新横浜と比べるから高速バスを例に出したのは
新横浜が不便だっていって横浜の人が大阪に行くのにバスや車で行くのは通常
ありえないけど、京都-福井・金沢ぐらいの190-250km（高速経由）中距離なら
乗り換えの不便さや料金の高さをきらって新幹線以外の交通手段を選ぶ可能性
のある人が多いということを言いたいのです。
金沢はもっとも遠い例であって
たとえば京都-鯖江なんか新幹線で行く気する？

>>344
亀岡ルートなら京都〜北陸に別途特急が必要ってのは同意できるんだけど、
途中駅の利用者はそんなに多くないから難しいな

やるなら琵琶湖線回りにしてちょこちょこ停めてとかかな？
それこそはるかを速達化して延長とか。今より時間かかるけどね。

やっぱり敦賀以南のルートは全部一長一短だね。

敦賀まで出来れば、滋賀県も推進になる。
そうなれば米原に決まっている。
米原の先は、乗り換えであっても全く問題は無い。
長野、北陸−名古屋、関西では、高速バスなど、時間的に全く勝負にならないし、
航空も小松−伊丹とか有り得ない。
ライバルが居ないのだから、乗換えであっても全く問題無い。

となると、建設費が最も安く、しかも京都へも名古屋へも使える米原ルート以外の
選択がされる可能性は無い。

>>324
亀岡にパークアンドライドの拠点をつくるとか言ってるけど
京都市内-亀岡を車でいくのはたいへんなんですよ。
京都丹波道路は市内ではなく、名神大山崎ＪＣＴに接続される予定なので
今後も状況はかわりません。

湖西道路は無料化されて以後、2車線しかないのでよく渋滞するようになってしまったけれど
北陸新幹線ができるよりずっと前に京都東IC-敦賀間が4車線の高規格道路で結ばれているはず。
するとさきに書いた車での所要時間も30分短縮されますね。

亀岡とか無いから。
有り得ない。湖西ルートなんてのも誰も支持しない。米原以外のルートは
両方とも有り得ない。
さんざん国は借金しまくってるのに、この上、名古屋にも京都にも
まるで使えん上に、工費がバカ高いルートなんか有り得ない。

>>347
亀岡パークアンドライドは京都市内よりは丹波から集客するのが
目的だと思うんだけど。
公共交通が基本的に嵯峨野線だけなので集客には不利だからね。

>>349 丹波地方の集客ならそもそも絶対人数がすくないし
現京都駅であろうが亀岡駅であろうが乗る人は乗るし乗らない人は乗らないし
あんまりあてにしない方がいいんじゃない。
それより現京都駅の利用客をないがしろにする影響の方が大きすぎます。

米原乗り換えはありえない。
【理由１】対大阪で劣るのはもちろんのこと、対京都ですら利便性で亀岡乗換え若狭ルートに劣る。
【理由２】東海道新幹線に毎時２〜３往復のスジ挿入は可能。
米原乗換より直通の方が便益が大きいうえ、スジ挿入の余地が実際にあるのだから、国がＪＲ東海を説得して終了。

ＪＲ東海だって、米原からの直通を商売上のチャンスと捉えてるでしょ。
（１）「北陸新幹線直通に必要な設備」と主張すれば、新大阪駅のホーム増設も新大阪⇔鳥飼の線路容量増大も整備新幹線の予算で実現できる。
（２）米原以南は東海の収入になる。
（３）東名間より名阪間の需要が少ない構造は将来も不変ゆえ、線路容量の心配をせず名阪間の需要喚起は可能。

例えば新大阪のホーム増設なら、１面２線余計に作れば北陸新幹線だけでなく既存新幹線もそこを使えるようになるのでメリットが発生。
新大阪⇔鳥飼で線増あるいは信号設備の改良が必要と証明できればその費用だって整備新幹線の費用から出せる。

私が想像もできないような何らかの理由で東海道新幹線に直通できないとしたら、
その時は米原乗換えじゃなくて若狭ルートあるいはＧＣＴで建設されるでしょう。

>>328
新大阪駅地下に導入空間確保済みとの情報有。
アプローチは千里NT手前から地下に潜る？

>>329>>349
嵯峨野線京都〜園部間全面複線化工事中。

>>351
甘い希望だな。
机上でいくら可能でも実現とは直結しない。
いくらでも適当な拒否理由を挙げられる可能性もある。
おまけに2,3往復じゃ発展性も望めないし、北陸にとっても
自由度の無いダイヤではメリットが小さい。

まあそれより東海にもたらすというメリットの算出と貸付料
もどきの収益の取り扱いでも揉めるのは必至。東の根元利益
みたいにね。
政治の介入を嫌う東海は米原乗り入れは拒否だろうな。
（整備新幹線全体に疑問を呈する位だからな。他のところは
黙っていればいいものを）
なので米原ルートの場合は乗り換えがほぼ確定。これまで
何回か拒絶されているし、勝手につなげればって言われて
おしまいだな。

新大阪−京都の区間の複々線がむりなら単線では？
単線で下り専用線とかに使う。
単線程度なら盛り土の斜面や線路沿いの道路をつぶすなどして
でも無理やり増設できそうだが。
米原−京都の区間も。

直通の可能性は充分にある。
そうではなく、直通とならなかったとしても、
米原ルートだと言っているのだ。

亀岡じゃ、結局のところ永久に乗り換えになる。
ならば米原で乗り換えても同じこと。
対名古屋に至っては亀岡ルートはカス。

直通だろうが、乗り換えだろうが米原しか有り得ない。

>>351
結局は旧国鉄時代の計画に戻る訳か｡

なんか考えれば考えるほど、今のままでいいような気がしてきた。

>>354
そういうのは整備スキームを変えない限り可能性0と言ってよい。

NTTの市内回線網を同業他社のKDDIなどに貸したり
私設発電所が電力会社の送電線を利用するのを拒めないような
法律になっているらしい。
ＪＲ東海乗り入れも同様の法律を適用できないですか？

>>355
悪いけど米原ルートでも今後名古屋方面のシェアは落ちる。
（経路変更でね）
直通できないなら敦賀乗換えで十分。

関西客に比重を置くなら米原より亀岡の方がましだろうな。
また新大阪につなぐなら、山陽の客の乗り換えでも勝る。
米原にのぞみは止めないからね。

>>360 亀岡ルートだと新大阪駅は大深度地下になって乗り換えが大変なのでは？

>>353
東海が拒否するかも知れない事については反論しないが、

> おまけに2,3往復じゃ発展性も望めないし、北陸にとっても
> 自由度の無いダイヤではメリットが小さい。

については、直通を望む香具師のために2〜3往復運転し、
それとは別に自由なダイヤや増発が必要なら、米原止を運転すればいいんじゃないの？

>362
米原止まりにしても乗客はほとんど米原止まりではない。
ほとんど東海道新幹線に乗り換えるだろう（一部は在来線かもしれんが）。
＞352
新大阪駅手前で無理やり地上に出して地上駅にしたい。

>>361
そりゃちょっとは大変だろうが移動手段の便宜は図られるさ。

>>362
ちょっと書き方がまずかったね。
乗り換えの場合、東海にとってもあまり発展性が望めないという
意味で書いた。収益の取り扱いとかで揉めた上に、収益の多くを
もっていかれる。発展性があれば収益面で化ける可能性もある訳
だが（取り決め時の予測を大幅に超過すれば東海にとってメリット
が出てくる）先の見込め無いルートじゃそれも期待できない。
労力に見合わない事に余力を割こうとは考えないだろう。

>>363 新大阪駅の北方1.5kmにの神崎川があるのでさらにその手前から地上にでることに
なるけどびっしり立て込んだ住宅地のいったいどこを通すのでしょう？

京都や新大阪に手を食われると偉い金が掛かるからな
米原駅

失礼､途切れました｡
米原駅は下り線を島式２面に改造すればOKだから費用も安いしな
周辺の土地の取得も遥かに容易だ｡
>>360
名古屋への経路変更とはどんな変更ですかね？

JR倒壊が乗り入れを拒否することを理由にして若狭ルートだマンセー。
名古屋へ行かれる方は敦賀から在来線リレー特急にお乗りください。以上。

>>363
漏れとしては米原乗り換えよりは本数やダイヤの制約があっても直通の方がいいという意見だが、
>>362が本数やダイヤの制約があるなら米原乗り換えの方がいいと言っているみたいなので、
直通2〜3本運転した上でそれで不足なら米原止の列車を増発すればいいと書いたつもり。

誤：>>362が…
正：>>353が…

しらさぎ運転用に米原−名古屋の間の複々線はありうるのか？

>>353
東海に乗り入れになっても東海道区間については「貸付料」みたいなのは発生しないぞ。

>>353>>359
乗り入れにおける政治介入の手法としては鉄道事業法に基づく「乗継円滑化措置」の適用が
ありうるが、あまり強いものではない。
ただ、言い掛かりのような理由で拒否するのは不可能。


なお中央新幹線の計画が生きている以上、米原からの容量逼迫を理由として他のルートを
選ぶことは事実上不可能。

毎時2本も挿入できればとりあえず十分だろ

北陸新幹線が金沢まで延伸したら、何で関係ない
氷見線、大糸線、高山線、が廃止になるの？

>>367
経路変更は名古屋じゃなくて名古屋を経由して関東に行く需要のこと。

>>357
貸付料もどき＝根本受益（JR東に吐き出すべきだろうと言っている利益の事ね）
通常の貸付料ならもめないが、この受益はもめる。

>なお中央新幹線の計画が生きている以上
北陸-中京の新幹線計画が生きている以上、北陸新幹線を米原につなげること
は事実上不可能ってか？

なお北陸を米原ルートに変更する場合は法律改正が必要（これは森氏が述べていたね）

>>375
アンカーを間違った。
>>357じゃなくて>>372

>>375
なるほどね､
でも金沢開業じゃそんなに経路変更は起きないよ
最低でも福井まで開業しないとね｡

>>364
米原−新大阪間は(北陸新幹線が乗り入れても)整備新幹線ではないので原則として貸付料は発生しない。
現に長野新幹線の開通で上越新幹線(高崎以南)の増客分について貸付料の算定に入っていない。

ただ、今後は貸付料もどきを検討しているというのは事実のようですが。
まあ、最終的には駆け引きによって決まるとは思いますけどね。

全区間の貸付料がもらえても建設費が高価すぎて回収の目処が立たない小浜ルートよりも、
貸付料が減っても建設費が安く上がる米原ルートの方がいいと思うし、
東海の利益が増えるなら貸付料もどきを請求したいが、東海が拒否して乗り入れできなければ
米原ルートが成立しないのだから、貸付料もどきを諦めてでも安い米原ルートを選んだ方が得だと思うが。

米原ルートはダイヤの自由度はないし、利用が多い大阪方の収益も
そっくりJR海に持っていかれてしまう。JR西にとってはあまりおも
しろくないルートなのでは。

京都と亀岡の利便性の差は明らかだよなあ。京都市街の地下はホント
に通過不可能かね。大深度にするとかさ。
地下鉄はどうだった？

カネはかかっても大阪まで自前の線路にしたいところだよね。

>>379
確かにその通りなのだが､何故かJR西の社長は米原ルートを推してたな｡

>>374
そうと決まっている訳では無い。
その昔、JR西が北陸新幹線に出した条件、
大阪までの全線一括開業。並行在来線だけでなく枝線を含めて分離。
という名残。
その後枝線は赤字ローカル線への対応として扱うとされたが、
当初の印象が強烈であったこと、需要が減っている事を背景に、
その危惧を抱く人が多い。

米原ルートになったら、北陸新幹線の新大阪−米原間の
収益は東海になるの？おかしくね？

>>382
それじゃ東京〜広島間新幹線利用したら収益は全部JR西の物になるのかい？
そんな訳無いでしょ｡

>>382
ＪＲ東海は迷惑がり
ＪＲ西日本は面白くない

>>377
おれも金沢開業じゃ経路変更はおきないと思う。

>>378
ちょっと違う。
自社路線の場合は関係路線として収益改善算出の対象になっている。
問題は異社間の場合。JR東の根本受益額は北陸も北海道もJR東の
経営なら文句なしに徴収される種別のもの。
米原ルートの場合、東海から徴収しないと整備条件が整わない。
段階的整備になるので整備区間として敦賀−米原となるが、開業に
よってJR西は減収（営業距離短縮のため）　どうしても東海から
巻き上げないとJRの収益が改善しますという体裁が整わない。

あと整備新幹線は建設費の回収が前提ではない。それならどの路線も
建設はされなかっただろう。

>>382
新大阪ー米原は東海道新幹線であって北陸新幹線ではないよ。
東京方も北陸新幹線の始発駅は事実上高崎だし。
高崎ー大宮の収益は上越新幹線の収益として計上される。

>>375
そもそも法改正は不要。勘違いだろう。

整備新幹線の路線は運輸省の告示で示されているだけだから、閣議決定レベル。
つまり着工と同様に政府・与党の検討委員会で決めれば手続きはできる。
しかも北陸新幹線については「主要な経過地」として「長野市附近、富山市附近」しか
挙げられていないので、それ以南は拘束されていない。
（c.f.高速道路の路線は法の別表として定められている）

おそらく新全総に大雑把な図が載っているだけで、それと北陸・中京新幹線の兼ね合いで
「当然このあたりを通るはず」という共通認識があるだけ。
新全総自体が閣議決定だから、こちらを変更するのも閣議決定で可能。

>>387
そんな事はどうでもいいんだな。
変えたらいいものは変えたら良い。
ただ××計画があるから事実上不可能といった書き方に反発した
だけだし。

考えてみれば、北陸新幹線の大阪方の起点は新大阪である必要は
ないんだよね。新大阪を無視して梅田に駅を作っても差し支えない
わけだ。
そして梅田から線路を延ばして新大阪の西側で山陽新幹線に接続さ
せると。山陽新幹線の列車は原則梅田行きで、東海道直通のみ新大
阪へ。

内部でも議論が、かなり激化してるだろうから敦賀以西のルートは、
もう、強行手段でやるしかなくなりそうだな。

こんなことしてたら１００年経ってもルートが決まらない

実は倒壊の受益については、米原〜新大阪間について倒壊を第一種、酉を第二種事業者にするという
手がないわけではない。
その上でさらに酉が倒壊にオペレーションを委託することも可能だし。
もちろん倒壊は線路使用料の分増収するが、電話線みたいに線路使用料を実費相当に制限すれば無問題。

まあかなりトリッキーな手段だとは思うが。

>>380 何故かJR西の社長は米原ルートを推してたな｡

中央新幹線経営の権益をＪＲ東海が独占するのを認めてやるかわりに
米原-新大阪間の乗り入れやもしかしたら買収などの密約が進んでいるのかもしれないね。

米原ルートなら、それはそれで結構、
金沢ー大阪へ高速道路で行く奴も、どうせ米原まわって行くんだろう？
京都なら、木の本インターあたりで降りて、湖西の一般道使う人もいるかも
知れないが、そういうきちんとした、お金の使い方できる人は、ほんのわずかだろう？

高速の場合、京都でも米原まわりで行くだろうしな。ほとんどの人が

北陸新幹線関係のwebをちょっと見ていたが
北陸新幹線建設促進同盟会って滋賀県は入って
いないんだな。
設立当初から米原ルートは想定されていなかった
ということなんだね。
中京があったからなんだろうけど。

>>388
近いうちに建設の最大の根拠がなくなることが予想される路線にOKが出ると思うかい？
若狭ルートがB/Cなどでも優れているというなら問題ないだろうけどね。

中途半端な読点の打ち方の香具師がまた出てきたな
ﾈｺﾐﾐ厨の復活か？
別にどうでもいいけど

リニア厨の俺から言わせて貰うと、北陸新幹線の金沢以西はリニアが完成しても決まってないと思うぞ。

>>395
中央の実現性なんて殆ど無いと思うけど。
東海道に余裕があるんだって？
だったらまだやり様はあるよな。中央を無理して造るほどでも
無いんじゃないか？って言われ世論も同調して着工せず。
そんなストーリーの方が可能性が高いと思うな。

>>398
4000億超のリース料を払ってても東海道新幹線は採算が取れる路線なわけで、
中央新幹線自体はかなり筋のいいプロジェクトだよ。
もちろん整備新幹線スキームなら受益分しか負担はいらないけど。

東海道新幹線の譲渡に係る長期債務のほとんどは2017年に返済し終わるし
構造物の法定耐用年数も2024年までに切れるから、その時期を視野に入れて
今後何らかの動きがあると思うよ。
もちろん延命工事の可能性もあるけどね。

2018〜2027年度まで東海道の大規模改修の予定だから、中央の営業開始はその直後になるのでは？
3年後の2008年の再検討で北海道と北陸と長崎の決着をつけて着工すれば2018年頃完成。
それと同時に中央を着工、2028年に完成。

でも本当は改修前か改修中に中央ができていれば作業効率が格段に向上するんだがな。
最近は低金利だし業績好調だし、東海の積立や返済が早く終われば全体が前倒しされるかもしれないが。

そう考えるとたとえ米原乗り換えになっても10年程度我慢すればOKかもな。

>>391
まあ、新幹線は鉄道事業法による第1種とか第2種といった免許はないのだが。
全国新幹線鉄道建設法では、国土交通大臣による建設・営業主体の指名が免許に相当する訳で
（いわゆる「みなし免許」）、米原〜新大阪間については西日本にも営業主体の指名を行うことに
なるのだろうか。

http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/

福井だけ凝りすぎ

>>385
「東海から徴収しないと整備条件が整わない」とは、
新幹線による酉の増収 ＜ 営業距離短縮による減収 という意味でしょうか？

営業区間短縮で収入は減少するが同区間の運行経費は不要となる。
敦賀暫定開業はなく金沢以西一括開業の前提で考えるが、
金沢・米原間の増収−同区間の運行経費の微増 ≦ 敦賀−新大阪間の減収−同区間の運行経費
てことは無いと思う。

「整備新幹線は建設費の回収が前提」と言っていると誤解されたなら表現が悪かったが、
建設費がものすごく高いが貸付料はそれなりに増えるだけよりは、
東海からの徴収(この額も米原･新大阪の経費増加を差し引いて算定)をあきらめて
貸付料が少し(東海分だけ)減っても建設費がかなり安くなるのだからイイのではないかと。

名古屋や関西に直通できなくて敦賀で打ち止め、
フリゲも無理というのなら、
スーパー特急方式にしようよ。

>>379 京都はこんなだからね

地下使用権交渉難航で裁決申請　全住民19戸対象に阪神高速道路会社
　阪神高速道路会社が、京都市伏見区深草の京都高速道路「新十条通」のトンネル建設予定地で、
地下使用契約の締結に応じない地上部の全住民１９戸に対し、地下使用権の強制収用を求めて府
収用委員会に裁決申請していたことが、１８日分かった。同トンネルは地上部の地権者との交渉
が難航し、一部で掘進できない状態が続いていたが、強制収用の裁決が出れば、工事が動き出す。
　申請したのは、伏見区願成町の１５戸と南明町の４戸。地盤沈下対策や補償額などの交渉が暗礁
に乗り上げたため、同社は昨年６月から順次、申請し、今年９月２０日に最終となる１戸分を申請
した。
　今後、府収用委が審理し、地下使用権の強制取得の可否を裁決する。同社は強制収用できれば、
ただちに掘り進む予定。住民の立ち退きは必要ない。
　同社建設事業部の梅谷貞実審査評定グループ長は「昨年３月ごろ、話し合いに発展の余地がない
と判断した。裁決を待ち、できるだけ早く完成させたい」としている。
　新十条通は、山科区西野山と伏見区深草を、ほぼトンネルで結ぶ２・８キロ。トンネルは山科区側
の約１・５キロは掘削済みだが、伏見区側の約０・９キロは、用地交渉の遅れで未着工となっている。
開通予定は当初の２００４年春から、０７年春に延びている。今年９月末現在の用地取得状況（地下
使用権含む）は95％。（京都新聞）

着工から完成まで時間がかかって借金の金利が増える最悪パターン、を回避するなら米原か若狭亀岡ルートだね。
話がまとまらずＧＣＴ、なんてことになったらお粗末。

ＧＣＴはコストも安いからB/C比でみるとさほど悪くない、というけど、それって敦賀以南だけでみた場合の話？
福井〜敦賀の建設コストまで考えたらGCTのB/Cはかなり悪化する予感がするけど・・・だれか計算たのむ。
ルート決まるまでは金沢以西の着工はしないほうが賢明。

>>406 若狭亀岡ルート
千里-新大阪間は、やっかいですよ
もっとも着工から完成まで時間がかかって借金の金利が増える最悪パターンに陥りやすい

>>406
B/Cの計算ってどれだけ大変か分かってんのかよｗ
現状、金沢開業、福井開業、敦賀開業、以南開業の利用者数のOD表くれたら試算してやるが。

with w/oで分析だから、GCT化の便益は敦賀で強いられることになるであろう乗り換えがなくなることだけ。
それでも投資（軌間変換設備とアプローチ線）が少ないからB/Cはそこそこ高いと思われる。

米原ルートなんだが名古屋行きは米原でスイッチバックするんだろうか？
手前で向きを変えてそのまま平行に合流するように米原に止まらずに
向かうようにすれば１０分ちかく短縮しないかな？
スイッチバックして運転士が同じなら
編成が長いほど運転士の手間が大きい（前後の移動が大変）。

>>409
米原に停車しないのなら最後のトンネル(横山ﾄﾝﾈﾙ)を出たところで分岐し長浜か虎姫で合流するようにすれば
確かに走行距離・所要時間は短縮できるが、建設距離が大幅に増えるので非効率。

原則として米原で東海の運転士と酉の運転士が交代するので前後の移動は発生しない。
また運転士の交代の都合上米原に停車した方がいいので>>409案は良くない。

大阪側の2本/hについては、1本は米原停車で運転し交代すると共に名古屋行と接続(東海道各停の役割も担う)、
もう1本は京都−福井ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟにしたいので酉の運転士が東海道区間も運転することになるかな？

>>410 1本は米原停車で運転し交代すると共に名古屋行と接続
そういうことをするとダイヤの柔軟性がなくなるといって
またＪＲ東海にいやがられないか？
大阪行きは2本共、米原通過でいいのでは。

>408 軽々しく書いてしまってｽﾐﾏｾﾝ。

>407 千里⇔大阪は、線形が少し犠牲になりますが、国道423号の真下を通すことで用地買収を抑えられないでしょうか。
北大阪急行を挟み込む形で地下に単線×２、あるいは片側に複線×１で。
新大阪からシールド工法で10km国道を北上、あとは山に突っ込めるのでNATM工法でがんがん掘る。

京都は諦めるしかないのか・・・大阪側から見ると、在来線の上か国道９号の下くらいしか市内に突っ込めなさそうだし・・・
どうしても京都駅に行きたい⇒だったらＧＣＴにしる⇒ＧＣＴだったら遅いからイラネ、となりませんように。

>409-410 米原の北、北陸自動車道との交差位置付近、あるいはそのやや東にデルタ線を設けたほうが、
名古屋行きを米原で折り返しさせるよりも、米原駅を折り返し可能な形で整備せずに済むので安上がりな気がします。
米原駅自体には手をつけず、デルタ線とその接着部だけの建設じゃダメでしょうか。

>>413
名古屋行きの為だけに建設するのは費用対効果が悪いね
周辺の土地も大量に習得しなくちゃならないし｡

米原は用地もあるし下り線を島式に改良するだけで良いから安上がりだよ｡

若狭ルートって一体どんな人が御主張なんでしょうか？
福井や石川の人たちの中で。
丹波の連中は駅がほしいから当然なんだが。
その辺の情報キボン。

時間距離で言ったら敦賀から新幹線で十分なんだけど、乗換えがネックなだけだよね？

じゃ、敦賀-富山間は1067と1435をそれぞれ単線で < 長すぎ

>>409
名古屋行きなら普通に米原で乗務員交代だろ。

この国のことだから関空の第二滑走路のように無駄な公共事業の代表格として
若狭ルートも後から作るんじゃないか？
若狭・京都ルートはないと思うよ、米原周りで行けばいいだけだから。

>>414 折り返しに際して本線横断をしても良いならばおっしゃるとおりですが、
本線横断をせずに米原折り返しをするには本線を跨ぐ立体渡り線が２方向に必要で、
それを設けるくらいならばデルタ線建設の方が安上がりかと思ったのです。もちろん名古屋方面へは規格外急カーブで。

本線横断はかなりマズイかと。

>>419
デルタでも東海道→北陸で本線横断を避けるには
立体交差が２つ必要になるわけだが。
１．名古屋方下り線から一旦左に分岐して東海道の
    上下線を乗り越える線
２．１をそのまま進んで北陸の上下線を乗り越えて
    敦賀方上り（金沢方面）の隣に降りる線
北陸→東海道は立体交差はいらないけど。

あと、スイッチバックでも北陸の下り線から東海道の
上り線に入るには立体交差は必ずしも必要ないぞ。

> あと、スイッチバックでも北陸の下り線から東海道の上り線に入るには立体交差は必ずしも必要ないぞ。

そうするためには、米原「駅」まで北陸新幹線の線路を引っ張ってこなければなりません。
デルタ線ならば合流部分をもっと北にすることで建設距離を短くできます。数キロの違いでしかありませんけどね。

>>421
大阪方面はどうすんだよ。

あれ、まさかとは思うが高崎方式＋名古屋方面短絡線なんて考えてたりする？
米原駅の北約3km地点に38番分岐器を設置し160km/hでの分岐を可能に…とか

だとするとそんな案にコメントした俺が馬鹿でした。許してください。

>422 ｽﾐﾏｾﾝ、その案ではどこが不味いか御教授いただけると幸いです。

米原折り返し前提で配線案を書いてみました。http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri02.html

上記URLにデルタ線建設の場合の図も書き込んでおきました。
ひょっとして、とんでもないバカ案を書いてしまった？（恥
回線切って吊ってきます。

その勢いでスジも引いてみな。そしたらたぶん何がまずいのか分かると思うぞ。
もちろん分岐の減速とか織り込んでな。

>>423
それだと東海道でトラブルが起こる(例えば関が原の積雪による徐行)と、
北陸の下り(米原方面行き)列車が合流手前で止まってしまうから、
少なくとも下りは米原構内まで独立した線路が必要。
上りも米原より数キロ先で分岐となると、160km/hに減速している
北陸に後続の東海道の米原通過列車が引っかかる恐れがある。

理想をいうなら、在来線の米原駅みたいに東海道の上下線の間に北陸を
抱き込んだ構造にすれば、折り返し列車があっても本線を支障しない。
近鉄伊勢中川みたいに中線は左右両側から乗降可能なホーム構造にすれば
名古屋〜北陸間の列車は最小限にしても利便性は確保される。

>>423
426氏の言う通り。
あと、米原手前で合流させると北陸の米原停車列車もこだま同様に
待避しなければならなくなる。米原まで別線にしておけば、下りでは
通過のぞみのタイミングに合わせて進入・停車し隣をのぞみが通過、
信号が開通次第発車できるし、上りは北陸が待避線に入りポイントが
切り替わった瞬間に東海道新幹線との縁が切れるので、後続のぞみ
への影響はそこで終わり。
その結果ホームを閉塞する時間も少なくて済むし、東海道新幹線の
ダイヤへの影響も比較的小さい。

そういう意味では、北陸新幹線へは副本線から直接入るようにすべき。
もちろん副本線も高速通過できるように＃３８に変えるなどが理想。

さらに、北陸新幹線の米原止まり（異常時・平常時を問わず）を設定
が困難になり、ただでさえ乏しいダイヤの柔軟性をより失うことになる。

若狭ルートを主張して譲らない人たちがいるから
　　　　　　ルートが決まらないんじゃないの。

>>426
米原の配線は具体的にはこんな感じか。
←新大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋・金沢→
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿東海道上り
　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　／
　　＼　■■■■■■■■■■■■■■■■　／￣￣￣￣￣北陸上り
　　　――――――――――――――――――
　　／　■■■■■■■■■■■■■■■■　＼＿＿＿＿＿北陸下り
　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　＼
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣東海道下り

>>425-427　アドバイスありがとうございます。
北陸→米原はもちろん、米原→北陸も米原駅構内・副本線へ繋がないといけない理由、分かりました。

http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri02.html の上の図で、赤点線部分を作ればＯＫでしょうか。
異常時の米原折り返しも可能な構造です。

あと、作図して初めて気づいたのですが、米原駅の上りホームは１線のままで十分と思うようになりました。
当初は「北陸→名古屋」という列車を米原駅の上り副本線で折り返すために上りも１面２線が必要かと思ったのですが、
「北陸→名古屋」を上り副本線で「名古屋→北陸」を下り副本線でそれぞれ折り返しさせる場合、駅東側の配線が複雑になりすぎるように思います。

>>429
立体交差かこれ？

>>430
作図から米原駅の13番ホーム消えてるけど何で？

>>423-427
漏れの案は、こんな感じ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 ／　敦賀
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　 　 ―――――13―――――――――――――――――――　　　 ／
　　　　　　　 ／　■■■■■■■■■■■■　／　＼　 　　　　 　　　　／
　　　　　　 ／――――――12――――――― 　　　　＼　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　＼　　　 　　　　　　　　　　 岐
京 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 阜
都 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 羽
　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 島
　　　　　　 ＼――――――11――――――― 　　　　　　　　　　　 　／
　　　　　　　　＼　■■■■■■■■■■■■　＼　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　―――――10――――――――――――――

ダイヤ的には、>>133を少し修正した>>144案を考えているが、
・名古屋方面から11番線に入線(毎時33分)、
・敦賀方面から新大阪行が10番線入線、直後に11番線から敦賀方に発車(北陸新幹線を逆走)(毎時35分)、
・下り本線をのぞみが通過(毎時35分)
・10番線から新大阪行が発車(毎時37分)

北陸から名古屋方面列車は上りも下りも逆走する事となるが、東海道新幹線の本線を逆送したり跨ぐ事はなく、
東海道新幹線のダイヤを妨害する事もなく、東海道のダイヤが乱れても米原に到着できる。

なお、米原を通過する場合も10番線・13番線を通らないといけないが、
特に下りについては貨物列車が貨物線から本線に合流するときのように徐行・一時停止すべきなので支障ないかと。
(上りについても北陸でのトラブル時に米原で抑止になることもあるだろうし)

>>431
>>429は米原構内のAA。
実際の交差地点はこれより東側で、北陸が東海道上り線をオーバーorアンダー
クロスするだけなのでわざわざ描かなかっただけだろう。

>432-433 えっ、米原駅って下りホームだけじゃなく上りホームも「既に」１面２線なんですか？（滝汗

　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　敦賀
　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　／＼
―京都――――――――米原――――――岐阜羽島―


この形でいいじゃん。米原駅付近のどこか西側で合流。
全部の列車を米原駅に引き入れる必要は無い。
関西方向は米原を経由しなくても全然ＯＫ。この形だと、名古屋行きも方向転換無くて済むし。

>>436
琵琶湖の中でも通る気か?

>433 さんの案みたいな配線にしてしまうと、平面交差せずに名古屋⇔北陸を結ぶには、
米原駅東側のかなり長い距離で、北陸新幹線上り線に下り列車が走ったり、下り線に上り列車が走ったり・・・
双単線が必要になってしまうのでは？双単線区間が長いとダイヤ混乱時に困ると思います。

現状米原は上り１面２線・下り１線だったのね。逆かと思ってました　orz.....
１１番線の東(南)側に１０番線を設けることは可能でしょうか、用地が確保できそうかどうか；
在来線を動かさないとだめでしょうか？必要となれば動かしてでもホームを設けるでしょうけど。

「東海道新幹線の名古屋方面からの到着列車」と「北陸新幹線の金沢方面からの到着列車」は
できれば別ホームに進入させたいでしょうから、>430 みたいに１０番線があるほうがいいですよね・・。

>>437
すいません。東側ですね・・・。
名古屋行きは米原経由せずで。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　敦賀
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／＼
―京都――――――――米原――――――岐阜羽島―

>>439
>>426-427

>>437
米原駅ってそんなに琵琶湖に近かったか？
坂田、田村は近いが

もう敦賀打ち止めでいい
大阪・名古屋から北陸へ行く人は敦賀で全部乗り換え

>>442
まあ対面乗り換えさえ出来れば敦賀までとっとと造れるんだろうけどな

米原ルートで盛りあがっているところ悪いのだが
湖西ルートのレスで湖西地区には「新快速があるから駅はいらない」とか、
「新幹線駅を造る規模の街がない」とかいうレスがたくさんあったが、

湖西線に通勤時間帯の新快速が走ってますか？敦賀延伸したところで通勤帯に走るとは思えませんが？

敦賀ー京都間はどれだけ距離があると思ってるのですか？相生ー岡山間も距離はありますが沿線事情がまるで
違うでしょうに。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　敦賀
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿／..＼
―京都＿＿＿＿＿＿／＿米原＿＿＿.＼＿＿＿＿岐阜羽島―

普通に２面４線通過２線の練馬みたいにすればいいんじゃないか？
米原ルートで米原駅の改造費ケチる必要も無いだろ。

http://uploader.fc2.com/file/2114.jpg

米原ルートはダイヤはもちろん、料金設定なども大きな制約を受けるしね。
やはり大阪まで自前の線路を引っ張りたいよな。

大阪近郊は駅を増やしたらどうだろね。たとえば京都ー大阪で八幡市付近と
寝屋川市付近とか。そして大阪駅に駅を作り、さらに神崎川付近で山陽新幹
線と接続させると。そして料金をなるべく低く抑えて利用しやすくする。

ルートは
敦賀ー上中付近ー堅田付近ー京都ー八幡付近ー寝屋川付近ー大阪(北口地下)
こんな感じ。

>>447

福井県民みたいな妄想乙

>>446
折り返しや乗り換えを考えると、2面4線よりは>>429のような2面3線の方が使い勝手がよいと思うが。

>>399
中央が筋のいいプロジェクトという事で整備したいならJR東海に経営判断させ、
彼らに整備させれば良い。年間4000億超の負担に耐えられるなら、国から低金利
で彼らに建設資金を貸し出す程度の補助で良いだろう。
一方東海道も耐用年数が切れたからといって捨て去れる路線ではなく（沿線が反発
するだろう）何らかの延命工事はせざるを得ないな。

>>403
>新幹線による酉の増収 ＜ 営業距離短縮による減収 という意味でしょうか？

その通り。
北陸新幹線は段階的整備であり次のステップのターゲットは敦賀迄。
敦賀以西はその次のステップとなる。そのような事もあって米原−新大阪間の
収入を失う事は当該区間着工時のJR西関係路線を含んだ収益計算に大きく響く。
またJR東の根本受益に関わる取り扱い（今後の交渉結果）の影響はJR東海にも及ぶ。
JR東海だけを特別扱いするという事は無い。

乗り入れも今のダイヤを前提にすれば机上で可能というだけで、東海の考え方や
今後のダイヤ次第で、あっさり否定されてしまう可能性もある。事実現状は拒絶
されているも同然だし。他にも滋賀県の問題があるから、どっちにしても現行
スキームでの整備は無理そうなんだけどね。

>>441
直線距離で2km

>配線
豪勢に
http://uploader.fc2.com/file/2123.jpg

>>451
敦賀で切って考えるにしても、
敦賀乗り換えと新大阪まで直通では敦賀−金沢(富山)の収入も変わるわけで、
(実際には全通時の利益を考えて暫定開業時から徴収するみたいだがﾙｰﾄによってこの額は変わる)
全体としては(運行経費の減少も考慮して)酉の利益がマイナスになるとは考えられない。

東海だけ特別扱いにできないのは分かるが、
拒否されて新大阪まで別線で建設したら投資額相応の価値があるとも思えず、
不平等になっても投資額を抑える施策も考えられるのではないかと。

>>448
福井県民でも極一部の地域の考えだと思われ･･･

>>435
米原駅は下りじゃ無くて上りが１面２線ですよ｡

>>433 >>446 >>452
どうやって工事するの？現ホームぶち壊しや本線移設など作業量大杉。
東海道新幹線を止めること無く作業しなきゃいけないのに。
上記3名には工程の提示きぼんぬ。

>>430 のほうが現実的に思えるけど、どうよ？＞皆様

仮線引き回せばなんとかなるんじゃね？　高崎なんかと違って地平部分が多いし。
一時的に160�`制限ぐらいは避けられないと思うけど。

ただ、本線を広げるのはどうだろうな。
急曲線を避けるにはかなり手前（琵琶湖線を跨ぐ前）から改造しなきゃならないはず。

>>438
一部逆走するけど、図には書いてないけど東海道とクロスして上下線が交わった所に渡り線を設けるし
逆走するのは各1本/hの名古屋方面の上下のみで3本/hの新大阪方面は順方向だし
逆走するのは本数の少ない北陸側であって東海道の本線を跨いで反対側のホームに入るよりはマシかと。

>>423のように名古屋から北陸に入るデルタ線を設ければ逆走問題は解決するが建設費が膨らむのでイクないかと。

あと気付いたのだが、東海道のダイヤが乱れた時、特に米原以東が見合わせの時
今もある12･13番線が東海道の列車で埋まって北陸に入れない。
そのためには14番線も必要だがスペース的に無理かも。
9番線も作って非常時は北陸行が使うか。運転見合わせ中だから東海道の本線を跨いでもＯＫだろうし。
(それよりは東京逝きが9番線の方がいいか。)

デルタなんて作って、しらさぎが岐阜羽島通過後に北陸で抑止がかかったらどうするつもりなんだよ。
逃げ場がなくなるぞ。米原に入ったら編成逆転するわけだし。

ってか、米原デルタが本当に有効なら国鉄時代に在来線に作ってるだろ

>430で消えていた13番線を復活したうえ、皆様の御指摘に従い北陸新幹線へは副本線から分岐する形とした配線図（案）です。
http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri03.html　ご笑覧いただければ幸いです。
既存部分の改修は最小限に留めていますので、工事も比較的容易かと思います。

米原駅北側の土地買収は、大丈夫かな？

今のしらさぎって米原でスイッチバック？

米原駅のデルタの計画図もいいんだが敦賀駅の配線図デルタの計画図も頼む。
（ＧＣＴにする場合・将来フル規格で３方向にする場合など）

>>461
米原駅からの上り線には平行してJR東海の設備があるから
そこなら新線引くのはそんなに難しく無いでしょう｡

駅から離れたら田んぼばかりだし｡

北陸⇔名古屋の連絡は高山特急とか越美とっき(ry

>>463
敦賀は過密ダイヤじゃないから米原ほど複雑な構造は要求されないし…
フルの分岐(米原と若狭or若狭・京都)なら高崎の通過線なしバージョン。
ホーム乗り換えなら島式ホームの副本線側が暫定の在来線ホームとして
そこから連絡線を設けて北陸線に合流。
フリーゲージなら連絡線の途中に軌間変換装置を置くだけ。

>>466
>フルの分岐(米原と若狭or若狭・京都)なら高崎の通過線なしバージョン。
全停車?
んな訳ない。ホームにドアでもつけるのか?。冬期対策には◎だけど

北陸-名古屋の直通列車はどれぐらい必要でしょう？
関東-北陸間は、北陸新幹線経由になるだろうし

富山・金沢・福井へは、
東京から北陸新幹線経由
名古屋からは米原経由
では新横浜では？静岡では？
どこが分界点でしょう？

若狭ルート　　西京都駅から３両切り離しＧＣＴで山陰線で二条・京都へ
　　　　　　　でどうかな？これだと、京都・嵐山へも直通できるが。
　　　　　　　さらに、奈良線へも直通なんて。

>>469
分割併合の停車時間で亀岡ルートの数少ない長所である大阪への到達時間短縮の効果が減殺されるから
あんまり意味ないんじゃないか？

>>467
整備新幹線だとコスト削減のため通過列車があっても通過線は設けず、
本線側にホームドア付けるだろう(現在は終着駅だが東北新幹線の八戸など)。

>>471
通過列車が多い駅だと、通過線の両側を相対式ホームの待避線で挟み込む構造も。
こだましか停まらないような駅とか、最近の例だと本庄早稲田とか。
敦賀はさすがに主要駅だし2面4線にして方向別に発着番線を区別するだろうけどね。

まあ両方のルートを整備するなんて100年ぐらい先だと思うけど。

>>468
基準を何処に置くかによって変わりますが､
新横浜は福井が､静岡は金沢が丁度境界になると思いますけど｡

北陸〜名古屋は毎時１本でOKでしょう｡

>>438
亀レスで申し訳無いですが米原駅の下りホームを島式にして
10番線造るスペースはありますよ
何故か開業当時からその場所は空けてあります､

丁度コンコースの待合室の真下辺りがその空間に当たります｡

当初の計画
　米原接続で東海道乗り入れ
　　昭和４０年代前半の構想。その後の東海道新幹線の過密化、老朽化を全く考慮
　　せず計画。現在の３社分裂状態では直接乗り入れは無理！してもダイヤの遅れ
　　が日常化する。特に冬場は東海道の遅れがモロ影響する。（東海道の減便は必須）
　　もし米原ルートなら複々線化して完全別系統にしないとパンク！（大宮〜東京間
　　の比じゃないと思いますが・・・。）
　小浜（若狭）ルート→小浜から京都、大阪までトンネル新線（地下新駅）
　　およそ２兆円！以上の建設財源の見通し全く立たず。しかも福井、京都、大阪
　　とも地元負担に応じる気配なし。
　湖西ルート　いわゆる玉虫色案っていうか折衷案。（地元負担額が少ない）
　　敦賀までフル規格で整備。以後湖西線を三線軌道かフリーゲージ化としてミニ
　　新幹線を運行（湖西線は１６０キロで妥協）
　　運行ダイヤは東西の縄張りが関係して東京〜金沢（富山）　（富山）金沢〜大阪が有力。
　　富山は東西の乗務員交代のため全部の列車が停車する予定。
地元の某国会議員秘書さんとの会合のとき雑談でこんな話が出ました。

>>475
あんまり頭良くない秘書さんの様だな､
米原ルートでも運転系等は東京〜北陸､大阪(名古屋)〜北陸だから２社にしか跨らんし

東西の境界駅は富山駅じゃ無く上越駅だよ｡

>>476
＞運転系等
他人を頭悪いと言う前に一旦読み直すぐらいしろよｗ

それはそうと、運転系統については湖西ルートに限った話じゃないんじゃない？
系統を分割しないと、北海道新幹線のトラブルが北陸（＋米原ルートなら東海道山陽）新幹線に
影響を与えたり、東西の需要格差に対応しにくくなったりするからね。

あと、乗務員の交代は以前も話題になったけど、全列車停車するほどの需要は期待できない
境界駅の上越より、利用が見込める富山まで東の乗務員に担当させてJR東西間で調整する方が
効率的ってことでしょう。

　そう、おっしゃる通りだが・・。>>476
　頭がいいとか悪いとかの問題じゃない。
　元々北陸新幹線は「北回り新幹線構想」が土台。
　東海大地震や災害などで東海道新幹線が不通になった
　場合のピンチヒッターとしての役割もある。
　リスクを分散するため乗り入れに消極的。
　米原ルートにする場合、異なる会社間の乗り入れ問題
　老朽化した路線に新規乗り入れ（ざっと４０往復近く）
　しかも、東海道新幹線は基本的に雪には弱く抜本的な改善
　（路線の改良）が事実上無理。最初から豪雪地帯を走行する
　北陸新幹線とは全く異なる。もし米原乗り入れなら
　米原〜大阪間は別系統の複々線にするか、大幅な減便をするかの
　いずれかでしょ。（高崎駅や大宮駅は最初から乗り入れを前提
　とした設計。）
　　名古屋はね・・・。ま「しらさぎ」の命運は東海北陸道全通で
　終わりなの。終わり。富山から名古屋市中心まで車で２時間半
　じゃ、もうJRの出る幕ないでしょ。
　東西の境界→直江津駅・・・。そんな事知ってますよ。
　　確かに現在、はくたかの乗務員交代は直江津だけど、新幹線
　化されれば上越には全列車は停車しない。（最速ダイヤは通過）
　となれば、西の社内で確実に全列車停車する最初の駅は富山。
　（仮に富山通過では短縮２分にしかならず採算上マイナス面が大きい）
　東の乗務員は富山まで乗り越し乗務して交代。

米原ルートなら長野―名古屋も北陸周りになるのだが。

>>468
米原ルートで名古屋〜北陸間直通は名古屋で静岡停車「ひかり」に、大阪〜北陸間
直通は米原で米原停車「ひかり」に接続すると仮定すると、
所要時間(乗り換え時間除く)と運賃+指定席特急料金(通常期)を算出すると

富山〜静岡　米原経由 約2時間50分、13430円
　　　　　　東京経由 約3時間10分、16450円
富山〜三島　米原経由 約3時間10分、14170円
　　　　　　東京経由 約2時間50分、14980円
富山〜小田原　米原経由 約3時間10分、15150円
　　　　　　　東京経由 約2時間45分、14350円(在来線利用3時間20分、12160円)

金沢〜小田原　米原経由 約2時間50分、13640円
　　　　　　　東京経由 約2時間55分、15710円(在来線利用3時間40分、13520円)
※特急料金は米原経由は通算(東北並み)、東京経由は合算

ということで、金沢からなら小田原までは米原経由有利、富山からは三島が
分かれ目ということになりそう。

>>479
特急しなの廃止か

大阪に新しいホーム作って、そこに伸ばせばいいじゃん。

建設費？

もう、国債発行しろよ

中央リニア東京ー新大阪間開業前後にでも開業？

>>480
富山〜小田原間が2時間45分だと金沢〜小田原間は3時間05分だな。訂正。

経団連との会合でそっけなく突き放された北陸だが、
とにかく地元の熱意が大事だと強調された。
北陸各県で滋賀、京都、大阪民を対象にキャンペーンでも
やったら？　観光キャンペーンとかホテル大幅割引とか、
各種優待をね。北陸新幹線整備署名を条件にさ。
で協力者の割合でルートを決めればいいじゃん。

>>475
そりゃ福井の民主党の某議員さんの秘書かな？
まあ地元負担という視点で見る時、敦賀以西GCT導入という
事が都合がいいのは間違いないだろうけどな。

>>485
地元負担の原則通りなら、米原ルートだと追加負担はあんまり変わらない
(交付金措置除けば100億円以下)し、福井県内からだと時間短縮効果が
ほとんどないから、フリーゲージ導入では費用対効果がよろしくないのでは…

ということは　金沢・富山-新横浜は東京経由が有利なのですね
じゃ、主たる流動は名古屋-金沢・富山だけが米原経由ということですね。
ということはあまり米原ルートにこだわらなくてもいい？
>>478氏のいうように東海北陸道全通で名古屋-富山間はまかなえそう。
ということは名古屋-金沢は在来特急2時間に1本ぐらいでOK
つまり大阪からもっともコストパフォーマンスがよく京都の利便性も損なわない
新大阪-京都乗り入れ湖西フル規格ルートがもっともよさそう。
福井県の顔を立てて若狭経由にするなら三方ぐらいだと通っても遠回りにならないから
いいでしょう。でも小浜まで回るのは無理ですよ。

>>486
GCTのいい所は整備の最大ネックの一つ滋賀、京都、大阪の地元負担が
殆ど不要ということ。おまけに東海道乗り入れというもう一つの問題も
無い。JR西に中で閉じているので対応もしやすい。
効果も限定的だが何分費用がかからないから効率は良くなる。

ただこの案の最大のネックはGCTの実用化だけどな。

>>487
滋賀県の負担はどうするのさ。
・北陸３県（＋長野・新潟？）が滋賀県の負担を肩代わりする
・湖西線は経営分離しない
の２つを満たすなら、制度を変えてでも意外とすんなり実現するかもしれないけど、
実際は両方とも難しいだろうし。もちろん環境問題もある。

それにさ、京都に乗り入れても東海道新幹線に乗り入れなきゃ大阪には行けないよ。

金沢･福井〜名古屋は東海北陸道出来ても余り関係無いから微妙な所です｡
毎時１本走らせても問題無いかと｡

>>489 よく滋賀県の負担というけど
じゃ、米原ルートではどうかというとこれも？
どのルートにしたって現行スキームじゃ無理。
でも大義名分さえあれば別のスキームができるでしょ。
東海地震対策とか東海道新幹線大規模回収とか。

乗り入れ地点だけど米原からと京都からでは、だいぶ様子が違うように思います。
新大阪-京都間は平行ダイヤなので北陸新幹線列車を挿入しやすいのでは？

財源の出所とか無視して純粋に建設費総額と効果を考えればやっぱり
安いけど制約が多い　　　　　　米原ルート
もう少し費用はかかるけど自由度が高く大阪・京都への最短ルートである　湖西ルート
のどちらかになるのでは。
亀岡ルートは巨額な費用がかかる割に需要の中核の一翼をなす京都をないがしろにし
山陽へも直通できないので最悪の選択枝。　　　

>>491
湖西は結局名古屋切り捨てなんだけどね。

滋賀県の負担は湖西ルートの方が遥かに多いしね。
肩代わりするにしても同じ。

関係ないけど、「回収」はともかく「選択枝」ってわざわざ文節切り直さないと出てこないんじゃ…。

切捨てって言うか、湖西ルートの場合は中京北陸新幹線も作る気なんだろ？
単独で作ったらそれこそ無駄だと思うが。

>>492-493
湖西フルならそうだけど、湖西GCTなら名古屋へは北陸本線経由にするだけのこと。

>>491
湖西フルの方が自由度が高いと言うが、京都までの建設なら新大阪へは結局東海道新幹線乗り入れになり
それなら多少の遠回りになっても安い米原ルートの方がいいかと。

>>475-478
とりあえず会社(運賃の取り分)の境界は上越ということは決定済み。
乗務員の交代は、交代箇所が多くなって面倒だが、停車列車は上越、
通過列車は富山交代列車と長野交代列車を設けて本数を調整して相殺したらいいんじゃない？

フリーゲージトレインによる湖西線暫定利用について

「敦賀以西はフリーゲージトレインによる湖西線の暫定利用をにらみつつ、
米原ルートも含め、引き続き検討」との与党案を受けて、
福井県から滋賀県に提案されたが、滋賀県に反対されている。
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/recent.htm
http://forum.nifty.com/ftrain/news/199911/991117194944.htm

知事会談（当時の福井県は粟田知事）においても、滋賀県知事は
反対を表明している。（会談の内容が県のサイトに出ていた。）

>>492
名古屋切り捨てとではなく、しらさぎを運転しておけば現状通りということです。
それに北陸新幹線東部区間開業により関東-北陸の乗客はそちらにまわるので、
北陸本線や北陸自動車道の路線選定時とは少し状況が違います。
京都経由という選択肢があるわけだし。運賃料金が高くなることに対しての
解決方法はあります。

たとえば地方のガラガラの高速とそれに平行する混雑した一般国道があるとき
いままでは、国道のバイパスを建設して解決してきたが
最近は、巨費のかかる国道バイパスの建設はやめてそのかわり
その区間の高速料金に補助金を出すことで高速に車を流して解決する手法。
遙かに安上がりに同様の効果が得られる。
つまり中京北陸新幹線を造らないかわりに名古屋-北陸間は米原経由でも京都経由でも
同額になるように補助金をだす。

若狭ルートになっても、湖西線は3セクになる可能性がのに
滋賀県は分かってないな

米原ルートより大阪まで繋げたいな。
敦賀以西は駅間を１０Km程度にして高速通勤線としての役割も
持たせたらどうだろうか。

ルートは若狭、大津市、京都駅、八幡市、寝屋川市、大阪駅(地下)。
大阪駅の先、神崎川付近で山陽接続。
起動加速度の高いN700の中古を短編成化して３扉両開きに改造、、と。

それより　敦賀−江若（津野神社付近）−大原−京都
近江今津−総合運動公園−江若−若狭熊川−上中　に在来新線建設

>>498
なんか米原ルートからみると5倍以上金かかりそうなルートだな…
米原ルートの5倍以上の便益があるとはとても思えん…

東海道新幹線の下とか、東海道線の上とかは無理なの？
JRの土地でしょ

直上高架は工事がものすごく大変だし日照権の問題もある。
地下は工事費が高い。

ルートは米原ルートにして米原は各駅のみ停車でどうだろう？米原の乗降は東海道乗り換えではなく彦根や長浜市民などが利用する。東海道新幹線は京都で接続する形で京都折り返しにしたらどうだろう？

たとえばこんな感じ。

京都1045着（北陸）
京都1048着（東海道）
1049発（東海道）
1052発（北陸）

問題は名古屋から敦賀方面。米原にあまり電車がこない設定だから乗り換えが手間取る。京都まで来てては時間のムダだし・・・どーしよ？

>>503
北陸から新大阪に行くのに京都で東海道新幹線に乗り換えって意味ですか？
で北陸新幹線は7分で折り返し。

米原から京都に入れるなら新大阪まで入れても同じ。
むしろ山陽直通の方がマシかも。

>>500
キリ番500系おめ

その「５倍」にどんな根拠があるか知らないが、まあカネはかかりそうだな。
このスレでは米原ルートが優勢なようで、ｵﾀ的にはおもしろくない。
新大阪の地の利の悪さも気になるので、この際大阪駅に乗り入れてしまおうと。
山陽新幹線に接続すれば、山陽客も喜ぶんでないかい。
JR西独自の近距離区間超割料金を設定して買い物のおばちゃんやデートの
おねーちゃんにも気軽に乗ってもらおう。

>>506
まあ今はどのルートも絵に描いた餅だからさ、
夫々の夢を語るのも良いんじゃない。
他ルートを金がかかりすぎるって批判する米原派も
東海と滋賀の二本立てを攻略する有効策なんて誰も
提案出来ていない。現行のスキームを変更せよって
言うのが精一杯。
整備新幹線にとって地元（滋賀）の要望が無いんじゃ
なくて拒絶されている状況は致命的。

若狭ルートの大阪府の負担なんて致命的なわけだが。
額が大きすぎて北陸各県も肩代わりできないし、受益自治体が相応の負担をするという
整備新幹線の趣旨を無視して大規模に国費を投入するしかない。

>>508
他のルートを批判しても自分が推進するルートの実現性が
高まるわけじゃないという事に気づくべきだということさ。

それと現状は他自治体の負担金を肩代わりする事は出来ない。
ちなみに大阪は拒絶している訳じゃないんだな。これが。

現状が一番

滋賀県にとっては　全　く　不　要　だからなぁ
受益しない通過地＝現行スキームの想定外って事で対応してくれないと
どうしようもないだろう

湖西ルートで新駅とか書いてる奴もいたが
京都や大阪行くのに新幹線なんて誰も使わないよ
特急料金\100とかなら別だけどなw
必然的に改軌も伴うわけで
大津市や志賀町あたりの住民にとっては
こんな下らない案が俎上に乗る事自体が迷惑
（全線標準軌新線で行くなら別だけど）

お前ら贅沢すぎるぞ、関西方面(大阪)乗り入れだけでなく、
名古屋乗り入れも希望するなんて。

これはJR東海の北陸中京新幹線ではなく、北陸新幹線だぞ。
現・北陸新幹線に名古屋乗り入れをうたっている関係団体はないよ。

>>509
現スキームで相応の負担をするのは「受益」自治体ではないのだが。

せめて駅がある自治体が隣接駅の中間地点まで負担する事にすれば、
湖西ルート(フル)の滋賀県問題は解決するし、必要以上に駅が増えずに済むのでは。

本質は受益自治体の負担であることに変わりないが、受益自治体の範囲を決める際に
利用＋固定資産税を考えて沿線の全自治体という分かりやすい基準を採用しただけ。
その簡略化の結果生じた歪みが金沢以西で噴出した。

負担が増える立場の自治体がOKすればスキームを変えることに大きな障害はない。

おそらく、敦賀まで伸びたら、何故大阪まで伸ばさないんだ、地震対策としてルートを確保すべきとか批判が出て
一気に格上げになる気がするけど

現状スキームにとらわれず受益者負担とした場合、米原ルートなら
　滋賀県は固定資産税収入相当分程度のみ
　福井と金沢は大きな負担
　富山もある程度負担
かな？原発カードが使えるうちに金だせ福井県（ｗ

福井・金沢（・富山）が対関西・中京での所要時間短縮と自分の負担を比べた上で「不要」と思えば現状放置、
どうしても欲しいなら金をださせればいいじゃない。この場合は、安く作れるＧＣＴか米原ルートしか選択の余地はなさそう。

>515 そうだね。敦賀ＧＣＴってのは、とりあえず敦賀まで作らせるための詭弁のようにすら思える。
東北新幹線で「盛岡〜沼宮内はミニ」を前提に沼宮内〜八戸を建設する予算を取った例なんかは、
将来フル規格で全通させるためのテクニックだったことはオタの目にも明らかな手法だった希ガス。

# 当時と違ってＧＣＴも現実味が出てはいるので、敦賀先行整備も詭弁、と断言するつもりは全くありません。

>>512 米原経由にするなら愛知県にも受益者負担してもらわないと。
どうせ横浜・東京-福井・金沢・富山は北陸新幹線経由になるので
名古屋-福井・金沢・富山は現状のままでいいのでは。

>>511
湖西経由なら滋賀に駅できると思うよ
堅田に作ればいいんじゃないか？
いくら湖西に新快速が走っているとはいえ毎時１本だしね。
しかも通勤帯には１本しかないしね。さらに新快速でない場合ほとんどの列車が京都乗換えになるしな。
堅田は大阪の通勤圏内だし、そうかと思えば堅田ー大阪間は６０キロ程あるし
一応京都でも２０キロ以上離れてるから新幹線駅を作る距離では問題ない。
新幹線なら新大阪で乗換えが発生するが新大阪で御堂筋線に乗換え通勤する奴もたくさんいるだろうし
そのころはICOCAも新幹線や地下鉄でも使えるようになってるだろうし。
「新幹線では大阪に直接行けない」といったってどうせ大阪から環状線なり地下鉄なら使って通勤する方が多いだろう。

何にせよ巨額の費用を投入して堅田に駅を作るメリットはある。
なぜか通勤帯に京都ー大阪間をサンダーバードに乗る奴が多いみたいだし。
一番、最近できた上越新幹線の本庄早稲田駅より確実に乗客は見込める

>519 本庄早稲田は本庄市だけでなく伊勢崎市をはじめとする群馬県内からの利用がある。
大阪と東京では求心力も在来線の混雑度も全然違うので、堅田新駅を作っても本庄早稲田よりは苦戦すると思う。

滋賀県としては、「自己負担なしで米原ルート」と「堅田新駅アリだけど自己負担アリ」と、どっちが良いでしょうか。
ン千億円払って得るものが堅田新駅じゃ、滋賀は損する希ガス。

FGTだと「新大阪8時着」みたいな列車が設定できないのも嫌ですねぇ。
福井から大阪まで通勤する人はいないだろうけど、単身赴任で週末だけ時々福井に帰る人なら出てくるだろうし。

仮に堅田に駅作るってなったら、今津にも作れってなるだろうな。
余計負担。

>>519 堅田のあたりは、市街地なので通すと費用がかかる。
そのあたりは湖西道路の西側をスルーでしょ。
それに堅田へ行くのに数駅、湖西線を使うのならそのまま乗り通せばいいのでは。
新大阪乗り換えっーのもネックやね。
湖西や亀岡に駅ができたって特急料金が博多南線みたいに極端に安くならないと
誰も使わないって。
最近は逆ドーナツ化現象で都心に近く便利なところに住むのがトレンドだし。
マンションでよければ難波でもどこでも安く買えるからね。

通勤需要に期待というやつ多いけど単価安いしあんまりあてにしない方がいいよ。
もうかるならとっくに新横浜-小田原間に駅ができてるのと違うかな？
京都ー大阪間をサンダーバードのるのはグリーン感覚で使っているのでしょ。

湖西で望んでいるのは特急廃止で新快速の増発です。
米原ルートで特急廃止すればその代替で快速の増発が可能それが住民の希望。
特急料金は払いたくない。

>>522
新幹線の駅が市街地にできなくてどうする気だ？
堅田に駅作るのはもちろん現駅併設それは当たり前
その堅田といったわずかな部分でもそんなに費用を抑えたいか？
実際、堅田に現駅併設することと郊外に作るとしたらどれだけ費用が違うのだろう
あと現在東北新幹線で久喜に新幹線駅を作るかどうかの論議もあるけどね
もし久喜に新幹線駅ができて乗客がそれなりにいれば
距離の視点からみれば堅田に駅を作るかどうか参考にはなると思う

>>523
湖西の新快速増発は案外簡単ではないぞ
以外と湖西線内は空いてるし場合によっては琵琶湖線の新快速を減らす必要がでてくる

久喜はもともと貨物だなんだで土地が余ってたからな。
堅田といっしょの事情にするわけには行くまい。

>>524 　東京とくらべられてもなぁ。
人口とか全然違うし。遠距離通勤する必然性もないし。
堅田に駅を造った場合、滋賀県が受益者になちゃうし、新快速が削減でもさらたら大変。
湖西の人口について過大評価してませんか？
現地へ行けばわかるけどそうでなくても地図見れば山脈と湖にはさまれて後背地が極端に少ないというの
わかるよね。
てか堅田-京都・大阪なら新快速で十分みんな満足そてるのとちゃう。

バブルのころに堅田どころか近江今津に家を買っちゃた奴がいっぱいいるけど
負け組。
もう10年もすれば通勤しなくなるよ。

近場でいくらでも家買えるのに残念！

>>526
まあ確かに湖西地区は平坦なところが極端に少ないし、
列車も新快速以外は４輌程度なんだよな

それに単純なところに気がつかなかったのだが湖西線を走る特急が、
湖西線内の駅に１つでも停車する列車が少ないのも痛いよなあ。
今津、堅田、西大津の３駅にわずかな列車が止まる程度というのを見落とした

でもねえ、米原経由にしても湖西経由にしても滋賀県がウンと言ってくれないと状況は厳しいよなあ
その滋賀をウンと言わせるためにはやはり滋賀県内に１つ駅を作らないと厳しいだろう
特に米原経由の場合どこに作るの？
長浜は近すぎるし「木之本」のようなところだとそれこそ無駄なんだよな
若狭ルートは費用対効果が現実的でない。京都をないがしろにしているという点でもね
建設費用を考えるとどうしても滋賀県の協力が必要なわけで。
そのかわり１つ駅を作るという見返りもあるということで。となると街規模で考えると
堅田がいちばんと思ったわけだよ

びわこ栗東駅でさえ県内に反対意見が多いのに、
堅田がいちばんとは思えないが。
大津市の力が、滋賀県のそれよりはるかに大きいと言うならともかくね。
そもそも大津市としてもメリットがあるのかどうか。

>>529
でもね、反対意見が多くても出来るものは出来るのよ

>>528-529
たいして便利にもならない駅を造ってもらうかわりに受益者にまつりあげられて
地元負担させられるより、駅はいらないと言った方が滋賀県にとって遙かに受益は大きい。

>>529
出来る方向でスキームとかが決まってるならね。
でも滋賀県にとってはそうじゃないから。

>>532は>>530あてね。

現行スキームでどうしても滋賀県の地元負担が必要なら
それと同額の通行（通過）税でも造ればどうか？
それか原発と同じように迷惑施設扱いで建設主体から同額の寄付金を自治体に交付するとか。

滋賀県内は新快速があるから新幹線に乗る香具師はいないという
意見があるが、これは本当か？　料金設定によってはそれなりに
新幹線に誘導できるのでは。

大阪のターミナルが立地がイマイチな新大阪であるのが難点だが、
新幹線が大阪駅に乗り入れたらどうなるだろう。

北陸新幹線はフル規格を要望

北信越の５県42市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）
は21日、福井県小浜市で定例会を開き、全線フル規格による大阪までの整備をあらためて
要望する決議を採択した。

同新幹線は４月に富山―白山総合車両基地（石川県）間が、６月に福井駅の工事実施計画が認可され、
長野―上越―金沢間が2014年度末に開業する見通しになった。 [新潟日報 10月22日（土）］
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005102228811

滋賀県民としては敦賀ＧＣＴは特急退避が減らない（増えるかも）ので迷惑。
若狭ルートでも米原ルートでも特急廃止が望ましい。
敦賀で停車する全ての新幹線が新快速と接続すればＯＫ。できれば平面乗換。
敦賀〜京都を急ぐ人は新幹線に乗るから、新快速の停車駅を減らす必要もない。

今の日本は何か作るとき「無駄だ」「そんなもん誰も利用せん」とかすぐ言うのだが、
いざ、成功すると言い訳じみたこと言うからね

嵯峨野線の円町駅だって作るときは「無駄だ」みたいなことさんざん言われたんだろう
円町は今は快速停車駅だよな
成功して後、成功の理由を後から付け加えるなんて卑怯

滋賀県に駅を作ることが決まったわけでもないのに
なんでそんなに他路線の成功事例を持ち出してまで
必死になっているんだろう。

新快速をこれ以上便利にしろってのは贅沢だと思うんだがな。あの程度しか輸送密度ないし。
束なら通勤ライナーや通勤特急にして稼ごうとするだろうね。
待避が嫌なら金払え、と。

大阪に新幹線駅作ったら便利だが新大阪はおそらく利用者が京都より少なくなり在来も悲惨な感じになる。新快速まで通過になる可能性もある。

というか今でも夜は大阪の客は京都までほぼ全員行って新大阪利用者は非常に少ない。大阪まで直通だし、大阪駅作ったらメリット多いかも。

>>540
今津（実際は永原）〜敦賀の新快速延長工事は地元が金を出しているし。
湖西線の前身になった江若鉄道は安曇川の人が先頭になって作った私鉄だったわけだし。
そもそも束と違うし。

贅沢と言うより貧弱と言うのが現状。もっと便利にしてもバチは当らんと思う。
（今津上中新線はどう考えても贅沢と思うけど。）

>>541
山陽新幹線と繋ぐに決まってるじゃん。
鹿児島、博多、広島、岡山−京都でがっぽりがっぽり

>>542
＞湖西線の前身になった江若鉄道は安曇川の人が先頭になって作った私鉄だったわけだし。
じゃあ江若鉄道のままだったとしたら今のように高規格複線電化・大阪直通になってたのかと。
江若鉄道のままのルートでディーゼルなら複線化されてたとしても、今の待避ありの湖西線より
よっぽど所要時間は長い罠。
通過する貨物・特急を除くと近江舞子以北は単線でも十分な輸送量しかないし、そう考えると
北陸への短絡線として国鉄が投資した効果のおこぼれは既に十分享受できてると思うぞ。

朝ラッシュ時のJR京都線が東京近郊みたいに超絶的混雑だったなら、
北陸新幹線を湖西ルート・京都現駅経由・大阪梅田直通で建設して通勤輸送充実って解もあったかも試練が・・・。

>>545
始発がある駅じゃ無理でしょ関東でも
何にもない駅だからこそ新幹線通勤が増えるのであって

>>545 東京近郊みたいに絶対数が多ければ
高い金出しても新幹線に乗る人の割合がたとえ少なくても
分母が大きいのでそれなりの数になるわな。

>>512は適当に書いたんだが、
本当に北陸新幹線を名古屋に繋ぐっていうことを言ってる団体はないのか？

>>548
福井経団連の会長は米原ルートにして
関西圏だけでなく中京圏ともつなげるべきと話してたな｡

北陸新幹線全通の最大の癌は滋賀県とＪＲ東海

>>550
お前、北陸新幹線の建設が正義、中止が悪、って勘違いしてないか？

朝のみのの番組も、夜の古館の番組も整備新幹線が不要って言ってたよ。
もちろんそれが正解かどうかはわからない。
しかし、新幹線建設が絶対に正しいことであるとは思ってほしくない。

実際、関西の新幹線輸送事情はどうなんだろうね
新大阪ー西明石あたりで新幹線を使う人が少なくなければ
湖西・堅田に駅つくってもいいような希ガス

>>551
みのと古館はマスコミ板の奴からは嫌われているがな
自分の感情をやたらと入れる報道番組は客観性を失い、信用性もないと思っているからね
それとも、お前は名古屋人か？

>>551
T豚Sとテロ朝だろ
あいつ等こそ 公共事業＝悪の単純図式しか描けん単純馬鹿だろ｡

京都−堅田　新快速18分 普通23分
大阪−堅田　新快速47分 新快速〜普通52-54分

新幹線どころか特急にさえ乗るような距離じゃないよ
比較的高所得層が住んでるのは仰木と小野くらいで
他は単なる田舎の集落か郊外の新興住宅地
この層は大阪への新幹線通勤なんて考えられない

地図だけ見て需要がどうのと言われてもなぁ…

ちなみに特急だと大阪−堅田43-44分だが
現状本数が少なすぎる上にA特急料金ではなぁ
あまりにも(ry

どうしても湖西に駅を作るというなら
若狭を黙らせる為にも今津以外選択肢無し
それにしても人口が高島市全体で56000、
小浜市33000、間の若狭町17000…
農林漁業除いたらどれだけ残るのやら

>>550 あんまり現地のこと知らないみたいですね。
別に堅田がこの地域の中心地とういほどでなく
集落が国道161号線に沿って細長くぱらぱらと連なっているだけ。
だからピンポイントに駅があってもしかたがないです。

湖西経由で計算すると敦賀ー京都間は94キロ
それだけの距離で間に１つも駅がない区間なんてあるの？

日本中探しても見当たらないのだが・・・

米原経由なら敦賀ー米原間が45キロなので間に１つもなくても可能だがな
ただし、石動のようなところにも駅が出来るとなると、湖西に駅が出来ても違和感は全くない

>>557
そうそう
161沿いでは比較的大きいというだけで
ダイエーが潰れる程度の田舎町でしかない＞堅田

通勤客なら西大津〜坂本あたりに作った方がまだ多いかも(ry
（あほかいな）

ところで米原ルートだって集落が点在したところを通るのでそれなりに立ち退きとか
そんなに安くできるのかなって思います。
湖西ルートは言われているより意外と安上がりかもしれません。
想定ルートを書いておきます。
京都駅を出て鴨川を渡るとすぐトンネルへそのまま山科駅北方山中をすすみ
Ｒ161BP山側を連続トンネルで北上、途中経由でＲ367鯖街道をさらに北上
県境を長大トンネルで抜けて敦賀へ。
山の中ばっかりでトンネル新幹線だけど、ほとんど市街地は通りません。

>>559
つ、つぶれたんか＿|￣|○
出来た当時、イズミヤの客をあそこに食われたくらい強かったのに
ていうか、ぐぐったらイズミヤが堅田店かよぉ。時代も変わったなあ。

ということで、ごく狭い個人的事情では堅田に新幹線来るなら便利かなと。
というか、敦賀どまりで新快速接続するだけでもいいわ。

発言撤回
堅田には以外に特急が止まっている

>>558 石動と比較しているようだけど
単に街の規模とかじゃなく、東京・大阪からみれば終点近くでしょ。
そこら辺は。そういうところにはたくさん駅があってもいいと思う。
利用者が少なくても。客単価高いでしょ。みんな東京・大阪までいってくれるから。

乗客数×客単価

という計算してみよう。

新幹線のトンネルってそんなに安く整備できるんだ？

>>556
敦賀も足したら?

>>563
JRの単独事業ならその考えもありだけど、整備新幹線だと売り上げの多寡は
リース料としてちょっとだけ影響する程度だぞ。
時間短縮という形で便益を発生させないと税金の投入根拠にはならない。

>>564
厄介な地質じゃなきゃ高くは無い。
南越−敦賀は新北陸トンネルを含むが31kmで1,700億の見込み。
つまり約55億/km程度。

湖西ルート（>>560のような）という選択は無いだろうな。
結局東海道に乗り入れられるなら米原のほうが良いし、安い。
米原は、関西と中京への利便性の両立、若狭は高価だが地域開発、
緊急避難路線（二重化）といった意味合いが見出せるが、
湖西ルートの意義はこれといった事が見出せない。わずかながら
関西に速く行けるようになる事と、東海道には乗り換えとなった
場合に米原よりいいかなといった程度。

>>560
>途中経由でＲ367鯖街道をさらに北上
http://local.google.co.jp/maps?ll=35.291589,135.886803&spn=.165853,.244944&t=k&hl=ja
紅葉も綺麗だし、比叡おろしも吹かないのはいいけど
うっとりするくらい見事な谷筋、ここは「花折断層」滋賀県一の断層です
琵琶湖岸の比良断層も問題だけどね
http://www.pref.shiga.jp/c/shobo/katsudanso/

>>560
途中経路より京都市内の工事費用と京都駅の改良に金が掛かり過ぎだろう｡

>>567
上中ー堅田ー京都を走れば良い。若狭琵琶湖新線の代わりにもなるし。
そして淀川南岸を大阪駅へ。駅をたくさん作って新快速の客をとりこむ。

>>568 すばらしい！ＧＪ！
朽木へ遊びに行くときなんども鯖街道とおったのだけど、広いカール状の谷筋が
なだらかに延々続いていてしかも人気（ひとけ）がほとんどなくここは交通路に
ぴったりだと思ってた。上空写真をみるとすごくわかりやすいですね。美しい。

断層のことは気にするかどうかの問題。数千年単位のことだし。
山崎断層を中国道に利用している例もあります。

>>569 京都市内の工事費用
京都駅西方ですぐにトンネルに入るのですが。

>>572
京都から西はトンネルとなったら大深度地下をシールドで進むってことだから
キロ300億円は固いな。京阪間だけで1兆超えそう…

名古屋以西は列車本数も減るわけだから北陸新幹線が東海道に割り込めない
わけはないと思うのだが・・・

>>570
淀川南岸を通すと京阪がいわば並行在来線になるな。
本当に淀川の南に作るとなったら京阪と調整できないから新駅なしにするしかないだろう。
それか整備新幹線ではなく酉の独自財源でやるか。

京都駅東方のまちがいです。
京都からは当然東海道新幹線乗り入れです。

>>572
直ぐと言っても１�`はあるからな､プロ市民がウヨウヨ居る京都じゃね〜
立ち退き料幾ら掛かるかな？下手すりゃ東京北区の二の舞かも？

オマケに京都駅にホーム新設するには工費凄い掛かるはず｡

確か湖西側の断層ってそろそろヤバイという状況じゃなかったか？
それゆえ現湖西線の補強対策をするとかいう話になっていたと
思うが。つまりその想定地震が起こっていない状況だとルート選択
から外されるだろうな。

京都駅東方って…（絶句）
詳しくは書かないが半万年かかるぞ
石勝線みたいに東山トンネル内で合流させるならともかく

京都駅のホーム増設…
向かいの事務所にでも聞いてくれ…orz

>>577
京都駅は京都線の特急ホーム（１面２線）が余ってるから、これを新幹線用に流用すれば良い。

ここでよく出てくるかの先生が参加した研究会では京都側で
東海道に乗り入れる案として、
音羽山トンネル内合流、音羽山トンネル〜東山トンネル間で
合流、東山トンネル内で合流という3案が考えられていたな。

>>575
京阪沿線というより、学研都市線沿線に近いですね。京阪沿いは
ルート取りが難しい。大阪までは整備新幹線でしょ。なぜに西独自？

京都駅は東海道新幹線と並行するカタチで建設が可能では？　京都
以西は西大路通り付近までは梅小路の線路をやりくり、そして地下に
もぐり吉祥院の通りを南下、そのまま桂川をくぐり地上に出て名神高
速沿いの水田地帯を通り抜けて八幡市、学研都市線沿いに・・
こんなルートを考えてみたんだけどね。

トンネル内は仮線が作れないから東海道新幹線営業中の工事は無理だろうな。
湖西を通すことの優位性があるならともかく、そうでないなら合流部が駅である米原ルートにも勝てない。

>>582
もし他社線と競合関係になるのであれば、競争条件を揃える必要がある。
整備新幹線だと税金をつぎ込んでしかも自社の経営から分離したインフラで勝負することになるから
競争上圧倒的に有利になるが、さすがにそんなのは許されない。
整備新幹線は並行在来線という概念でこの点を吸収しているけど、事業者が違うと対応できない。

>>579
オレは>>576ではないが。
京都駅東方の地上部分はそんなに難しい？　駅ー東大路通の約１�qを
通り、東大路通り手前ぐらいで地下に潜れば・・なんてことを考えて
いるんだけど。線路沿いに歴史的な家並みでもあるのか？　以前歩いた
時はそんな印象は持たなかったが。

確かに京都駅付近は無理だな。
怖くて誰も手を出せないだろう。

>>584
オレの考えたルートでは、基本的に京阪と競合はしないと思うよ。
京都駅ー大阪駅だし、この間の駅は八幡市(京阪と接続しない)、
寝屋川付近(学研都市線寄り)を想定しているからね。

それにあくまで有料特急である新幹線利用客が主体だから、沿線
鉄道路線の需要を著しく阻害するものでもないだろう。

>>587
＞駅をたくさん作って新快速の客をとりこむ。
も弁解しておけ。

>>588
湖西線沿線の新幹線駅は堅田付近と西大津付近を考えているけど、それに
よって新快速の利用者が著しく減ることはないんじゃないかと。湖西の新
快速は今でも１時間に１本だしなあ。

京都ー大阪の新快速はオレは座ったことがほとんどない。いつでも混んでる
印象。新幹線に多少誘導したとしても、この状況が大きく変わるとは思わな
いけど。　どうかな？

つか、整備新幹線だと沿線市町村にも地方負担分の1/10の負担があるわけだが、
果たして寝屋川や八幡といった自治体が大阪や京都に行くにも特急料金がかかる
新幹線を望むとは到底思えないのだが…

>>590
遠距離の場合、問題になるのは「期待所要時間｣(実際の所要時間+平均待ち時間)
だから、1時間毎(毎時1本)が30分毎(毎時2本)になれば期待所要時間は15分短縮
されるが、20分毎(毎時3本)が15分毎(毎時4本)になっても2.5分しか短縮されない
ので、多頻度化の効果は小さくなる。
東海道新幹線の「のぞみ」も基本ダイヤでは定期列車は約20分ヘッドで、
利用客が多い時間帯は15分ヘッドにするのではなく、20分ヘッドのまま
先行・続行列車を走らせている訳で。

591は北陸新幹線本スレの誤爆ですんで…

>>590
TXみたいな通勤新線ならともかく
10kmばかりを特急料金払って新幹線に乗る人間は
下手すると 一　日　一　桁　じゃないかな
八幡−大阪でも30km弱だから何か別の安い方法で(ry

「東海道新幹線田園調布新駅を！」と叫んでいるような物で…
まだこちらの方は所得の面で期待できるかもしれないが
寝屋川や八幡ではなぁ…

JR松井山手/大住−京阪八幡市の距離が5kmちょっと
その間で一番不便だった地域でも第二京阪と側道が出来て
松井山手に楽に出られるようになった

そこに何らかの需要を見出そうってのは無茶というか
長尾で73系からキハの単行に乗り換えていた時代の地図でも
眺めているのではないかと(ry

>>589
新快速に影響を与えられない程度の利用者しか期待できない通勤新駅って意味ないだろ

それに北陸特急のスジを転用した新快速が増えるだろうからそれで混雑緩和も可能

大阪への通勤需要なんてあてにするなって
単価安いし、増えたら増えたで他の列車・乗客に支障するし、
どうしても途中駅を考えるなら大阪方面でなく北陸や東京まで
乗ってくれそうな地点を考えるべき

新大阪伸ばすついでに、堺−関空と伸ばしてくれませんか。

>>596
小浜ルート又は小浜京都ルートの小浜駅で
京都府北部〜北陸・東京の需要を期待する方がまともということですね。

京都駅にホーム新設は難しくないと思う。ありえないかもしれないが８・９・１０番のりばを２階だてにして上に北陸ホーム新設とか
もし京都駅が無理なら河原町に新京都として駅を作ったらなかなか需要があると思う。まあ烏丸に作ってもよさそうだが。とにかく客集めのために京都を通すことは必要不可欠。

�@米原ルート　資金〇
東海道に影響。
�A湖西ルート　資金〇
２００�`運転可能なように変える必要あり
�B若狭・小浜ルート
資金×　京都通らない。

�C若狭・京都ルート
資金××　遠回り。

�D河原町ルート
資金△　京都通らない。

�E敦賀・京都直通ルート
資金××　金かかりすぎ

金沢人『そうだ、新幹線に乗って、新京都に行こうかな？

>>599
湖西ルートについて語るときはGCTかフルかも区別して書いてくれ。

>>599
京都駅にホームと線路増設する為には駅の東側の
在来線と新幹線の間にあるお寺をまずどかさんとな｡

寺を京都駅の駅ビルに入れる

>>602
西光寺か。どかないのか？　奈良線の直上高架でしのげないだろうか。

よく直上高架を主張する奴がいるが、工期と建設費が格段に膨らむことを理解しているのだろうか。
しかも普通は隣に並行して工事用地が必要だから結局そのための買収も必要になるし。

一般に鉄道や道路の計画では最初から寺院関係（特に墓地）を避けたルートにするのが基本。

>>602-604
ホームから寺まで200mくらい離れているので、寺を避けても増設ホームを造れると思うが。
どちらかというと工事の邪魔になるのは高倉跨線橋に通じる道路の方かと。

>>605
8〜10番線を一旦廃止し、代わりに6･7番ホームの東側に切欠きホームを設けて奈良線をそこを使用(一部7番線も使用)、
高倉跨線橋を一時通行止にして工事すれば工事用地は不要。

>>607
駅部はどうにでもなるとして、どうやって駅まで北陸からの複線を引っ張り込むんだ？
問題はそっちだろう。

今庄−木之本間をトンネル直結でいいや。
敦賀人は新快速で我慢汁。

>>609
ガーラ余呉高原臨時停車

>>607
こんな感じ？駅できたら切欠ホームどーするの？あらたに８番線とするの？
というか高架にしたら寺なんか関係ないような気がする。
　　　　　　

>>609
米原ルートなりで東海道新幹線に乗り入れた上で京都駅のホームだけ増設するのをイメージして考えたが、
湖西フルルートなりで別線で京都まで建設する場合の話だったのね。

その場合は在来線の線路の本数を整理するか直上高架にして、
北陸新幹線は寺の北側を通すことになるのだろうな。

訂正：>>609 → >>608

>>612
通過列車もないし東海道乗り入れなら京都のホームはそのままでいいだろ。

>>612
懲りずにまた直上高架かよｗ

>>609
敦賀には駅造らなきゃ､
整備新幹線の地元負担金は電源交付金当てにしてるからね｡

京都駅-東山トンネルのわずかな区間ぐらい何とかなりませんか？
亀岡ルートの千里-新大阪なんかにくらべたら、なんてーことないでしょうーに。

ちょい聞きたいのだが、今津上中線を造りたがっているのは滋賀県？福井県？
滋賀県の場合ちょっとした案がある

>>618
造りたがってるのは福井県だね､今の所滋賀県はお付き合いしてるだけ
先日東京の議員会館で会合あったが､一応両県の代議士来てたけど｡

>>596
北陸フル規格を大阪まで引っ張るにはどうしたら良いかと考えて堅田以南の
高速通勤線兼用を考えてみたのだが、たしかに需要の面では心細いものが
あるのよ。東京に(東海道経由で)つながればまた違うのだろうけどね。
しかし本来の目的は関西ー北陸の高速化だし、大阪駅から山陽に繋ぐことで
山陽客の利便性も上がる。対福岡の競争力もあげたいところ。山陽ー京都も
北陸経由で、、と。

大阪ー堅田の駅間距離を測ってみた。
大阪駅　 0.0Km
星田駅　17.0　　学研都市線
八幡市　14.0　　市役所東約１�q
京都駅　14.3
西大津駅 9.8　　湖西線
堅田駅　12.4　　湖西線
起動加速度2.6Km/h/s、300Km/hのN700なら、この区間の所要時間は
どれほどになるだろうか。だれか計算できるヒト、います？

駅位置は高速通勤線のイメージをつかむためなので、絶対的なもの
ではないです。駅間を５Kmにしたら速達型に影響が出てしまうかな。

いや、俺の案としては先に今津上中線を造っておいて
後から湖西ルートを造る。敦賀ー京都間は駅なしで。
そうしたら滋賀県は負担なしになる。

そのかわり１箇所地上部分に交差する部分を確保する
その交差部分に新幹線駅設置の要望があれば駅を設置する。
もちろん希望自治体がね。ただ、これが現実的かどうかはわからないけど

>>617
大阪直通には東海道新幹線に乗り入れが必要だけど、安くて名古屋も便利になる米原ルート
高くて名古屋はダメで京都も微妙だけど、大阪まで新線を引ける亀岡ルート

さて湖西ルートのメリットって何さ？　約20km≒5分短縮できる以外に何かある？


>>620
星田→北新地：22分・380円
八幡市→淀屋橋：38分・360円
この区間で新幹線使うと思う？

>>621
>俺の案としては先に今津上中線を造っておいて

先日報道があった通り、造りたがっているのは福井の小浜辺りだけ。
滋賀県は全く関心なし。おまけに開業後40年たっても黒字見通し無し。
つまり事業許可さえ下りない可能性が高く、実現は絶望的。

ちなみに駅が無くても地元負担は必須。（今のスキームはね）

jr京都線の複々線を。。。とか無理だな

高槻までだし。・。。

>>622
所要時間と料金次第では？　首都圏では普通列車グリーンや通勤ライナー
に乗る人は多いけど。

新快速はクロスシートなんだよなあ・・

>>598
小浜（高浜も）と舞鶴じゃ人の流動無いぞ、小浜線乗った事あんのか？

>>620
全速度域で加減速度一定（2.6km/h/s）・停車時間1分として計算すると
星田5分20秒
八幡市11分00秒
京都16分50秒
西大津21分40秒
堅田27分10秒
（10秒未満四捨五入）
計算上は京都・西大津間でも2.2秒間185mだけ300km/h走行ｗ

ちなみに堅田まで他の設定でも試算すると
260km/h・2.0km/h/s（700系の整備新幹線）→30分20秒
130km/h・2.5km/h/s（223系）→39分30秒
になった。


結論：こんな試算をしている俺は暇人

>>625

もちろんその通りだ。
関西圏でも、近鉄特急で通勤する奈良府民もいるし、
はるかで通勤する大阪府民や滋賀府民もいる。

>>627
計算ありがとうございます。感謝です。
各駅の時刻は着時刻ですか？　だとすると星田、八幡市に１分停車して
京都着は１６分５０秒後・・
思ったより早いですね。余裕時分を考慮しても京都まで２０分弱ですか。
新幹線車両は速度域が上がると加速度が落ちると聞いたことがありますが、
それを考えても堅田まで３０分強ぐらいかな。

新快速は大阪ー京都２７分　堅田４７分。どんな料金設定なら新幹線に
乗ってもらえるだろうか。

湖西線厨いい加減にしろよ。そんな糞ルート有り得ねーよ。
誰も望まない。
米原ルートと比べれば優劣は明らか。

>>625>>629
そんなに簡単に新快速から移ってくるようなら、のぞみ1号が新大阪に着く前に
名古屋〜新大阪にこだまやひかりが今でもたくさん走ってるんじゃない？
米原〜新大阪なんて距離的には高崎〜東京ぐらいだし。

でも関西は都市圏がそんなに大きくないから、実際は新幹線の効果が出るほど
遠くに住むような人はあんまりいないわけで。しかも在来線（新快速）が便利だし。

新幹線でも、１駅利用なら特定特急料金が適用され840円ぐらいで済むよね

ただ、静岡ー三島　静岡ー浜松　広島ー三原のように２駅でもこの特定料金が
適用される区間があり950円ほどの特急料金で乗れる区間がある。
これを、新大阪ー堅田に適用できれば1000円以下の特急料金で乗れるわけだから
乗ってもらえるのではないか
さらに、堅田ー新大阪間は27分程度で走る必要もあるでしょう

>>631
そうだね。でも新幹線の隣駅料金は８４０円(山陽は８３０円)だからね。
これじゃやっぱり高いでしょ。
３００円とか５００円とか、こんな料金設定は、、ムリかな？

>>631
関西の規模がどうとか、新快速がどうとかじゃなくて
米原のような糞田舎に新幹線駅があるから使い勝手が悪いだけ
これが、彦根にあったら彦根ー新大阪での新幹線利用客はそれなりにいるはず
わざわざ米原まで戻って、大阪なんか行くわけないし

直接東京駅や品川駅に乗り入れ出来る関東と
新大阪からまた乗り換えが必要な関西じゃ元々違うんじゃ無い？

実際姫路〜新大阪も90�`あるが新幹線通勤してる人はあんまりいないでしょ｡

>>635
まあね、しかし90キロの距離を快速レベルの列車で1時間で結ぶのもある意味すごいよな
関東じゃ夢のようだよ

一時間で行けるかどうかでしょ
東京は同距離でも時間的に無理な地域の奴が使ってる

いままで出された案のまとめ。数字が大きくなるほどクズ
�@米原ルート（京都乗り換え）資金面はいいが、東海道に影響が出るおそれ。

�A米原ルート（米原乗り換え）資金面はいいが、米原は電車が少ないので不便。
�B河原町（新京都ルート）需要がありそうだが京都を通らないのがネック。

�C敦賀・京都直通ルート
スピードアップが見込めるが、資金面でやばい。

�D小浜・京都ルート
京都や小浜を通るのはいいが遠回りルートである。

�E小浜・亀岡ルート
資金面でダメな上、京都も通らない。

�F湖西ルートＧＣＴ
湖西線を変更しなければいけないし、スピードアップは見込めない。おまけに在来のダイヤに影響するしいいことなし。

>>638
上中ー堅田ー京都駅ルートってのは？　若狭琵琶湖新線は必要なくなる。

>639
よさそうだけど小浜は！？駅作んの？ちょっと駅多すぎな気がする。

>>639
>>638の「小浜・京都ルート」というのがおかしい。
一般的には「若狭・京都ルート」で、小浜まで行かず、若狭町内から京都に向かうルートを
指すはずだが。

>>641 若狭町は最近できたばかりなのだが

>>641
「若狭・京都ルート」の「若狭」は町名ではなく旧国名ですが？
つか、>>638にある「小浜・亀岡ルート」は一般的には若狭町が発足するはるか前から
「若狭ルート」と呼ばれてますが？

>>630
って優香、米原ルート有利というのもここの住人の妄想だろ。

お前らそういう時は




スレタイ読め

>>644
確かにどのルートも妄想ではある。
長崎と同様に泥沼の世界に嵌まり込む可能性を秘めているな。
工費的に安いから実現容易と考えてしまう米原ルートでも、滋賀県民に
とっては割に合わない程高価な代物である事に変わりはないからね。

もう湖西GCTでいいよ。直流化したってそれほど本数は増えないんだし。

加速のいい新車に置き換われば逃げ足が速くなるから待避も減るし、
直流化で予想以上に本数が増えたら増えたですぐに待避設備の増設が必要になるし、
いざとなったら渡り線を増設しまくってせっかくの単線並列の設備をフル活用して駅間でも追い越(ry

今の北陸本線って単線でしょ？
新幹線は複線。
大出世だね。

>>638
米原ﾙｰﾄは東海道「乗り入れ」で議論されていると思うが。

�@米原ルート（新大阪まで乗り入れ）：建設費◎、利用者数○、東海との調整×

�A米原ルート（京都まで乗り入れ）：建設費◎、利用者数△、東海との調整△

�B米原ルート（米原乗り換え）：建設費◎、利用者数×、東海との調整○

以下略

>>641-643
ここで議論されている広義の「若狭・京都ﾙｰﾄ」には「小浜・京都ﾙｰﾄ」と「若狭町・京都ﾙｰﾄ」がある。

いずれも人口の多い湖西沿いを避けて山岳トンネルで結ぶという発想からであるが、
「若狭町・京都ﾙｰﾄ」は比較的直線であるが、若狭町に駅を作るには規模的に小さいし敦賀から近い、滋賀県も通る。

「小浜・京都ﾙｰﾄ」は滋賀県を一切通らないための迂回ﾙｰﾄとして誕生したような気もするが、
小浜に併設駅を作るのは人口的にもギリギリセーフだし北京都(舞鶴・綾部等)からの需要も見込め敦賀からの距離もOK。

>>624
複々線区間は高槻までではなく草津までなんですが。

それにしても何で誰も突っ込まないんだろ？

>>624事情知らずにカキコしている人多いね

それと京阪間に通勤新線などまったく必要ないつーの
寝屋川なんかに新線つくるとすると北陸新幹線全線（京都以東）の建設費より高くなるよ
いちど現地へいってみれば。

>>648
>今の北陸本線って単線でしょ？
ずっと前から、複線。
北陸トンネルも複線だ!

>>647
>もう湖西GCTでいいよ。直流化したってそれほど本数は増えないんだし。
現状でも、スジが通らず遅れ気味。特に臨時は堅田以西は徐行＆長等山トンネルで信号待ち3分
湖西GCTなんて新幹線にくらべたら、悪夢そのもの。

>>654
言えてる､しかも強風吹いたら米原廻りだしな｡

滋賀県の本音は
湖西GCT・・・絶対にあかん
米原ルート・・・しゃないなあ
小浜−亀岡ルート・・・好きにしておくれやす

米原も関西弁なのですか。大垣はどうですか。

>>657
関ヶ原超えると言葉はがらっと変わります

滋賀弁ってあるんやろか？

>>652
通勤新線の話は出ていないと思うが。
大阪近郊の新幹線区間に短い間隔で駅を作って、通勤や日常移動に利用
してもらおうという考え。
通勤利用のためだけに線路を引っ張るわけではないよ。

最大で毎時4〜5本になるかもしれないのに約10kmごとに駅を作って通勤列車が頻繁に停車してたら
ダイヤ上ものすごくジャマになるわけだが。
埼京線方式ならまだ分かるが、いずれにしろ実現性は皆無だな。

>>661
在来線の通勤線と同じように考えているの？　速達型の運行にジャマに
ならない程度の本数になると思うよ。特急乗車が原則だから、数分間隔
で電車が来るイメージとは違ってくるな。

北陸新幹線の大阪方は繁忙期最大ピークでも毎時速達３各駅２程度でしょう。
普段は多分もっと少ない。そこに「通勤駅」停車の列車を割り込ませようと
いうもの。できれば堅田までは待避のないダイヤが組めればいいなあと。

通勤ラッシュと長距離客のラッシュは重なるわけですが。
通勤客が一番乗りたい時間に本数が少なくてしかも待避ばっかりの列車なんて誰が余計に金を払うのか。

>>663
なすのとたにがわはどうなんだよ

と思ったけど、あれは始発のやまびこ・ときが東京に着く前に設定してあるのか…

>>661>>663
本数が少なくて待避ばっかりなんて決めつけてくれるけど、
ホントにそうなのか？　東海道新幹線や東北上越大宮以南
じゃないんだよ。

朝の通勤時間帯は金沢方面からの各停の一部を近郊駅に停車
させ、さらに何本か堅田発(上中発でも敦賀発でもいいや)を
割り込ませると。一部の各停は堅田以南で待避が発生するか
もね。５分程度所要時間が延びるか。

現在の東海道下り新大阪着の７時台は３本、８時台５本。
山陽上り新大阪着の７時台は４本、８時台７本。(いずれも速達
臨時含む)　思ったより少ない感じ・・

オレは近郊駅停車列車は毎時２〜３本程度をイメージしてるけど。
少ない？

>>656
>湖西GCT・・・絶対にあかん
>米原ルート・・・しゃないなあ

湖西GCT・・・現状の特急本数と同等ならしゃないなあ
米原・・・・地元負担ふざけんな。並行在来も危ないから
　　　　　　琵琶湖環状できねぇ。絶対反対だ、だろうな。

で敦賀以西の実現可能性1位はやはりGCT直通だな。
　　・出来が悪くても車両は出来そう
　　・高価かもしれんが、その分は収支改善効果で考慮され
　　　貸付料が減額されるので西の懐は痛まない。
　　・北陸−関西だったら多少鈍足でもかまわん
　　　直通で福井以北はある程度の時間短縮の恩恵を受ける
　　・建設費極小（変換設備、数百億円程度）
　　・東海への乗り入れ問題なし
　　・直通GCTの本数が現状と同程度なら滋賀も了承する
　　　地元負担なしだから問題なし

がしかし、推進団体はフルでの整備要望だから真っ先に反発
くらうだろうけど。

ちょっと大阪ー堅田の各停と速達を比較してみた。
各停は2.6Km/h/s、３００Km/h、　速達は2.6Km/h/s、３６０km/hで計算。
>>627氏のデータを参考にさせてもらった。
　　　　　　　各停　　速達
大阪　 0.0Km　00:00　16:00
星田　17.0　　06:00　　レ
　　　　　　　07:00　20:00
八幡市14.0　　12:00　　レ
　　　　　　　13:00　22:20
京都　14.3　　18:30　26:00　
　　　　　　　19:30　27:00
西大津 9.8　　24:00　　レ
　　　　　　　25:00　29:50
堅田　12.4　　30:00　　レ
　　　　　　　　　　 32:00　
大ざっぱな計算だけど堅田まで待避なしだと速達は１６分後の発車か。
２０分サイクルで速達３各停３ぐらいかな。さらに各停を割り込ませよ
うとすると、堅田以南で待避が発生することになるのか。

実際にはこの数字通りにいかないと思うけど、参考程度と言うことで。

野中広務が生きていたら
若狭・小浜ルートもあったかもしれん。
ﾅﾓﾅﾓ

>>665
ヒント：6:00＋2.5h＝8:30

もう堅田（←変換しないぐらいの町）からの通勤新幹線などという話はやめようよ
本筋からはなれてきて、だんだんおもしろくなくなってきた。

>>670
変換するが…。かたた、だよ。
読み方もわからないの？

堅田

ATOK12：変換しない

堅田駅もでない？
imeなら堅田も堅田駅も出るんだけど…

過多々駅

片田になった・・・片田ってどこだよ！

バス停ならあるらしい
http://search.map.yahoo.co.jp/search?p=%CA%D2%C5%C4&pref=&skind=%A5%D0%A5%B9%C4%E4%A1%A2%B8%F2%BA%B9%C5%C0

>>670
元々敦賀ー上中ー堅田ー京都ー大阪(ー山陽)のルートはどうかと提案
したのがはじまりだわね。実現性を高めるために高速通勤線兼用案を
出した。反論に答えているうちに深みにはまってしまったｗ

ま、実現性はともかく、このルートもおもしろいんじゃないかと。

>>堅田（←変換しないぐらいの町）
どこに住んでるか知らないけど、琵琶湖の堅田を知らないの？

よく知ってる。
Ｒ161何度も走ったことある。
だからこそ、通勤新幹線の話しはやめよう。
君の話と聞いているとなんだかズレてるよ。

東海道の貨物代替として北陸新幹線を使うのはどうかな？
案
西は米原に貨物ターミナルを設置、関西圏、中京圏にも車で２時間以内で接続、
米原駅には貨物ターミナル計画（建設途中？）があり、それに併設。
東は大宮近辺に貨物ターミナルでスタートし、大深度実験として大宮・上野間を
地下駅接続し、東京駅へ接続、地上線は臨時便用・貨物線として上野地下まで利用し
地下新線を東京駅大深度で設置、そこから大井車両区（単線で十分？）で貨物ターミナルと
して設置、大宮・東京間を各駅停車・容量オーバー列車・臨時列車を旧線を使用し、
上野駅乗り入れ東京大深度駅接続、この計画は順次建設する。
対北海道の貨物も新幹線貨物輸送を利用すれば青函トンネルの貨物問題も緩和される。
西の鹿児島・九州から大阪・関東方面も貨物の列車を走らせることが出来るのでは？
東海道の貨物輸送は十分な需要が存在し、環境側面の改善につながりいいのでは？
ただ貨物用新幹線の開発がどうかという問題が残る。
東海道新幹線と違いその他の新幹線は容量に余裕があるため活用の余地は十分にある。

>>680
勾配やら軸重やら速度差やら駅部有効長やら夜間走行禁止やら、その全てが貨物輸送には向いてない。

>>681
対応した車両・設備・運用を示しているのだが・・・わからない？
新幹線設備での貨物輸送に向いている事業での運用です。理解できますか？

上中はいらないかなあ。まあ俺的には敦賀、小浜、堅田、京都、新大阪でいいかな。新大阪を北梅田にかえてもいいと思うが。地下になる。

京都駅のホーム建設位置

�@今のホームを大きくする
�A地下に建設。

�B０番のりばの真上に建設
�C寺の近くに建設。
　　　　　　　　　　　
俺は�Bがいいなあ。

>>682
新幹線は根本的に貨物輸送に向いていない。
やるなら車両・構造物・施設・制度などシステム全てを入れ替える必要があって
素人のお前が考えてるほど甘くない。

ということだと思うけど。
30パーミルなんて在来線の貨物でもまともに走れないしね。

>>682
東海道新幹線を利用した貨物計画がなぜお蔵入りしたかご存知無い様だな
説明するの面倒だから梅原淳の本でも読んで来なさい｡

そんな計画は昭和40年代にはポシャリましたよ｡

>>683 敦賀、小浜、堅田、京都
えらいグニャグニャしたルートやね

�@敦賀以西は建設しない。

�A敦賀以西はミニ新幹線。（湖西線経由）

�B米原まで造ってそこで乗り換え。有力な競争相手いないから、
利用者は黙って従うしかない。

コスト的に妥当なのはこの３つのどれかじゃないの？
北陸新幹線はそもそも首都圏−北陸間の時間短縮がメインなんだから。

>687
だから米原は電車こないから不便だっていってるでしょ。どうせなら京都までのばしたほうがいい。

前々から思っていたのだが、
首都圏−北陸がメインなら、中途半端なところで乗り換えさせるより、
金沢付近−福井は青函トンネルみたいに、標準軌の内側に狭軌の線路を引いて、
福井−北陸トンネル手前まで、スーパー特急方式にした方が一番じゃないか？
首都圏−福井は新幹線がとり合えず直通するし、福井以西はどうせ米原経由が早いし、
関西・名古屋−北陸の直通もこれなら確保できるし、時短も一応ある。
金沢以西は首都圏からの客は少なくなるだろうから、スピード差など考えても共存できるだろう。
強いて問題点を挙げれば、大阪−長野を拾えないぐらいで、さほど問題は無い。
GCTが無理だったらこれが一番じゃない？

>685
東海道線以外では再検討しているのは知らないのか？

>>689
そうかもしれん。
だが関係団体は君の意見を必要としていない。

>>690
知らない

こんなに調整がムズいなら、金沢以西は建設されないような気がしてくる。

>>689
標準軌の内側に狭軌の線路を引くような面倒な事をしくなても、
首都圏−福井の需要は関西・中京−富山よりも少ない。

あえて言うなら、金沢−富山間に狭軌を併設した方がいい位だが、
まあ富山には犠牲になってもらい、金沢以東は標準軌、金沢−敦賀は狭軌のみ(スーパー特急)、
金沢駅は新八代方式で標準機と狭軌を対面乗換にするのが、費用対効果が一番イイと思う。

>>693
いくつか揉めそうなものを、ピックアップしてその揉め事が全て避けられるルートで
建設していくしかないかな？

>>695
そんなルートはない

>>695 1から読んでみよう！

もうめんどくさいから琵琶湖の底〜瀬田川宇治川淀川の底でいいよ。

前に、米原ルートの場合大阪方面なら、米原全列車通過でよいとか、
米原駅を経由しなくてよい、とかいうレスがあったが、一般人からブーイング起きないか？
「米原に止めもしない列車で、米原ルートの意味があるのか？」と。

現在、定期的にビジネスでサンダーバードを利用している人は、
「米原に止めないなら、湖西ルートで造ればいいのになあ」と

北陸新幹線を山陰や福岡(博多)に伸ばす案は好ましく望ましい。
西側の基点は福山又は広島で東側は仙台辺り。
高崎ー上越間は上信新幹線に改名するか北陸新幹線の支線扱いにするかのどちらか。
それに本来北陸新幹線は北陸ー中四国及び九州を結ぶ為に加え北部九州及び中四国ー東北を結ぶ為に生まれた。
関東や関西のごみごみした所を通らないで行けるので
それに北陸・北近畿・山陰東端部は有力な地帯(東北・関東甲信越・東海・関西・中四国)
に囲まれた狭間地帯であり、周辺の地域内外が通る踏み台なので。

>>699
名古屋へのアクセス｡
定期的にビジネスでしらさぎ利用して名古屋に向かう人もいるよ｡

>>701
おそらくいるでしょう。
しかしそれは北陸新幹線の範疇を超えています。
北陸中京新幹線の範疇です。

>>702
一部区間を他の新幹線と共用にすること自体は全く問題ないと思うが。
北陸中京新幹線が整備計画路線になる際に「敦賀・米原間は北陸新幹線と共用」と注釈が着くだけ。

さて福井も米原ルート？に向けて動き出したか。
滋賀の課題は既に指摘の通り地元負担と並行在来。
滋賀の地元負担は駅が出来ればOKみたいな発言にとれるのだが。
京都・大阪とも同様の勉強会提案をしていくようなので、ようやく
敦賀以西が動き出すみたいだな。

北陸新幹線の敦賀以西問題で福井と滋賀が研究会
〜論議動き出すも費用負担など難題は山積〜

ttp://www.fbc.jp/news/20051025_02.htm

知事、敦賀以西ルートで勉強会提案
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html

>>703
逆では？
北陸新幹線の計画を変更して「敦賀市〜米原間は北陸・中京新幹線と、
米原〜大阪市間は東海道新幹線と共用」とした上で北陸・中京新幹線を
建設することにしないと。

>>704
＞滋賀の地元負担は駅が出来ればOKみたいな発言にとれるのだが。
確かに。しかも前提条件としては在来線の存続を出したみたいね。

まあ、群馬県の前例からすれば妥当(安中榛名駅新設、信越線・高崎〜横川間の
束による運営)な線だろうな。

滋賀を通る場合の妥協点というと福井の上中付近を通って滋賀に抜け、
湖西沿いに駅を造って京都に入るというルートが現実味がありそうだな。
滋賀の在来線を残すという前提だと北陸より湖西線沿い方がJRにとっても
妥協出来そうだしね。東海道乗り換えという状況なら米原より京都の方が
ましだし。
断層という点は×だが。

朽木駅かよ。

現実味は無いがおもしろい。

>>704
以前から福井県の政財界からも米原ルートで行くべしの論調があったからね
若狭ルートに固執してた代議士は引退したし｡
与党の新幹線推進委員も米原ルートを押してるからね

駅の位置としては長浜〜木之本間の何処かかな？

>>708
途中に途中駅を！

こんなものがあったよ。米原ルートが前提のようだが、なにかの参考には
なるかな。
北陸新幹線敦賀以西のルート案に関する研究
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf

北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf

鯖街道沿いに線路を引くのがいちばん安上がりだろう。
地平を走らせることができる。

だから米原でいいって。
どうせ中央リニアが完成する頃には東海道新幹線も余裕で切るだろうし。
敦賀から先が出来るのもその後だろうし。

>>713
地平なんか、ちょびっとだけだよ。

最終的に大阪乗り入れを考えるなら、若狭ー京都ルートがいいんじゃ
ないかな。建設費がかかりそうな京都ー大阪はとりあえず先送りして
京都暫定開業、できれば新大阪まで東海道新幹線乗り入れ。この区間
なら北陸のスジを割り込ませることは可能だと思うし。

ただ、堅田、新大津付近に駅を作っても、新大阪止まりでは新快速と
どこまで競争できるか、、だよね。
東海道乗り入れでは西独自の料金設定もできないだろうし。

>>710
米原〜敦賀の距離はそんなに長くないことも考えると、無理に
北陸本線に駅を作るのではなくて田んぼの中に独立した新駅を
作ってもいいような気がする。P&R前提で。
滋賀県的にも「新規開発の拠点」という建前を持つことができるし。

>>717
そうそう､だから自分も位置を特定しなかったんだよ
北陸道沿いなら用地は十分あるからね
安中榛名駅みたいな感じで設置させる｡

>>713
山を通すとまともな線形にするために橋やトンネルが増えてかえって高くつくよ

＞ 北陸本線に駅を作るのではなくて田んぼの中に独立した新駅を
＞ 作ってもいいような気がする。P&R前提で。
木ノ本駅かな。
敦賀はIC側に移設する構想がある。木ノ本もIC側に設置すれば良い。
長浜へは木ノ本IC〜長浜ICのシャトルバスを走らせれば良い。
名古屋方面へのデルタ線を作るにしても好都合。

いずれにせよ滋賀県と協議始めると言う事は
若狭〜亀岡ルートは候補から除外したい様だね｡

通勤新線厨が消えたと思ったら今度はデルタ厨の復活かｗ

>>722
「新線」じゃなくて「高速通勤線」ねｗ

厨が集まったのが２ちゃん。アンタはなに厨よ。

>>716
そうね。
滋賀に駅を設置してその自治体にとってメリットがあるか？
という問題が否応なく議題になり、びわこ栗東駅のようになる。
そういう視点で見ると新駅設置は米原より湖西側の方が滋賀に
とってメリットがあるかなという感じがする。
滋賀の知事の発言も駅を設置すればOKではなく効果がある事
というのが大前提なのは言うまでも無い。（そうじゃないと
駅を設置する自治体に負担を迫ることも出来ないからな）

>>721
ちょっと早計。
ニュースにある通り、関西自治体との勉強会開催も提案される
予定になっている。
多分森氏の滋賀、京都、大阪と話をせよという発言に配慮したん
だろう。でまずは隣県の滋賀からということ。
一巡してある程度勉強会が進まないと判断できない。

>>722
デルタ線にしないなら、木ノ本も不要ということ。
木ノ本、米原、栗東では停まり過ぎ。
（栗東を考えると木ノ本駅は無理っぽい）

>>724
既に湖西線ある湖西の自治体が負担してまで新幹線や駅をあえて欲しがるかな？
むしろ開発が遅れてる湖北の自治体の方が誘致には積極的に感じがするけど｡

>>725
デルタの有無なんて関係ない。滋賀県を通すにはどこかに駅を作らなければならない。
ただそれだけ。

>>727

そこでＫＡＴＡＴＡですよ

>>726
直流化で新快速が直通するからね。
米原から距離が短いという点も勘案すると新幹線駅を設置する
メリットは負担に見合わないと思うねぇ。

そこでびわこ栗東を北陸新幹線専用の駅にという発想ですよｗ

＞ デルタの有無なんて関係ない。滋賀県を通すにはどこかに駅を作らなければならない。
何も敦賀−米原間に無理に作らなくても。
敦賀は原発マネーで工面できるが、湖北は無理。周辺自治体も金は出せない。
米原停車だけで十分なので、地元負担金は勘弁してほしいというのが本音。

>>731
704 をみると俺もそう読みとれた。

スキーム変更して滋賀県の負担分を北陸３県で出してやるのが良いかな?
それなら余分な駅造らなくて済むし｡

そうなれば建設費が少ない米原ルートが一番だけど･･･

>>733
それなら滋賀県内に駅なしの若狭ー京都ルートにすべきだね。
米原ルートは乗り換え拠点としての滋賀県米原市に利益があるよ。

若狭ー京都ルートなら福井県は若狭地区に駅を造ることができ、JR西
も米原ルートよりダイヤ設定の自由度は、おそらく高くなる。

>>731
沿線自治体の負担は免除できても
現行法では都道府県の負担は必須だからな。否応無く1/3負担。
（実質はもっと小さいが）

でも沿線自治体にメリットが無いのに滋賀県が負担するという
のも無理だわな。

>>732
それは読み間違い。

>>733
ただ金を負担すれば良いとかいう単純な問題じゃないけどね。
あえて負担するとかなら受益者がいるところ。
主なところは北陸3県と関西・中京（京都、大阪、名古屋
は必須だな）

大雑把な計算

全線にわたり�`あたり50億とすると滋賀県内は30�`強なのでこの区間の建設費は1500億。
実質的な地元負担は1/6程度なので、滋賀県分は250億程度。

ちなみに直流化は4年で74億ほど。

＞ 米原ルートは乗り換え拠点としての滋賀県米原市に利益があるよ。
ほとんどない。
昔と違って、乗換え客が待ち時間に駅の外に出て映画を見たり、
パチンコしたりしない。駅のキオスクでビールのつまみを買うくらい。

>>736
米原〜新大阪間は北陸新幹線の重複区間とみなして、びわこ栗東を北陸新幹線の駅として
整備すればいいんじゃないか?
現在は請願駅だから建設費のほとんどが地元負担だが、整備新幹線扱いなら1/3(交付税措置
除けば約1/6)、駅設置市町村はその1/10で済む。
びわこ栗東駅の建設費は240億円だから、福井県境〜米原間+びわこ栗東の地方負担分は
319億円。
差額の80億円は北陸新幹線施設の固定資産税でなんとかならんか?

>>736
それはちょっと安すぎるだろうな。
米原ルートは最近の試算だと4,000億程度という結果もある。
（米原駅の整備規模で変わるが）
そのため滋賀側の工事費が3,000億超に膨れて地元負担の
実質が500億位になる可能性がある。

>>739
50km足らずの敦賀〜米原間が4000億円だと1kmあたり90億円近くになるが、金沢市内のような
住宅密集地を通る訳ではないのでにわかには信じがたい。
さすがに1km50億円でできるとは思わんが、ソースがないと信用できんな。

>>740
Web上にソースは無い。
出典は例の先生が絡んだ福井の研究会資料だが、それは
本線だけでなく車両基地への回送専用線建設も想定して
いるから高くなっている。まあこのあたりは実際に建設
するとしても共益費的意味合いで各都道府県に負担を
求められるけどね。

北陸新幹線敦賀以西ルート 福井、滋賀両県で検討
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news001.htm

国松知事は「建設の地元負担があって駅もできないのでは、
かなわないが、よく研究しないと」と述べ、西川知事は
「京都や大阪、経済界などにも相談したい」と話し、
広域的に検討する考えも示した。
・・・・
懇談会では北陸線の敦賀までの直流化で、ＪＲ東海にも
名古屋方面からの快速電車の運行を要望することで合意。

しかし、湖北はわがままだなあ。
新幹線建設には駅がほしいとか言ってくるわ、
名古屋からも快速電車をよこせと言ってくるわで

敦賀までの新快速のおこぼれを頂戴できるだけでも、有難いと思えよ
実際、湖北は敦賀までの直流化の際も、直流化は近江塩津までで良い、とか言ってたこともあったしな

みんな別料金のいらない新快速が人気ですね。

滋賀県を通るとなると
長浜（米原）−敦賀
近江今津−近江塩津

この辺が3セクになるだろうな、ＪＲ西が引き続き運営するとは
思えないし、最終的には滋賀県もやむをえないって了承

>>745 そんな事態になるなら滋賀県としては建設断固反対の立場になるだろう
地元負担金をもとめられ、3セク化され、駅はできずたとえ造ったとしても
役立たずでほとんど便益もない。
そりゃ誰だっていややで。

滋賀県にとって北陸新幹線のメリットは大きなモノではないんだよな。
だが隣県との関係悪化も好ましくないだろうから、新幹線駅の県内設置や
JR線の存続などを条件にして応分の負担を認めざるを得ないことになるん
じゃないかと。現スキーム通りの負担はさすがに厳しいと思うが。
JR西としても、北陸新幹線の開業を望むなら滋賀県内路線の経営は許容範
囲内だろう。

むしろ京都府や大阪府の説得の方が大変のような気がする。

>738
栗東なんかに停めても京都すぐやから意味ないような。若狭、京都ルート・米原ルートが一番いいね

>>748 そろそろ若狭などという漠然とした言い方やめない。
小浜なの？若狭町三方のこと？上中のこと？
小浜-京都なら何度も書いてるがルート取りが難しいというか遠回りというか
ほとんど建設は無理。

>>749
小浜市から見ると京都市はちょうど真南にあたる。小浜駅付近で線路に
直交するようなカタチで京都に向かえばそれほど不自然な線形にはなら
ないと思うよ。

ただ、小浜ー京都だと途中に駅を作るのに適当な地区がないんだよね。
上中付近から堅田に抜けるルートが自然な感じがする。
滋賀県がどうしてもダメというなら、やはり小浜ー京都か。

長崎ルートにおける佐賀県に近いところもあるな＞滋賀

>749
俺は京都を通れば何でもいい。まあ敦賀、堅田、京都か、敦賀、今津、京都が一番いいが。

>>750
周山街道ルートか？
観光資源は豊富そうだな
神護寺、高山寺、仁和寺、竜安寺、等持院、妙心寺・・・
しかしそこから京都市内中心へ向かうのは後退する感じがする。
京都は国際観光都市嵐山を通って亀岡から山越えで千里に向かえばどう？
京都駅と滋賀県は在来線で代替がきくしな

福井県には原発って政府が頭上がらない切札もってるからな
最終的には福井案が我が者顔で通るであろう

>>750 小浜駅付近で線路に 直交するようなカタチで京都に向う

さんざん外出だけどそれだと京都市内縦断して現京都駅と直交するか
東山の清水や銀閣の下を通って京女のところで90度まがって現京都駅にはいるしかないですよ。
そんなこと1000年たっても不可能じゃないかな。
どうしても小浜・京都駅を経由するなら、途中・坂本あたりを経由することになり
結局滋賀県を通りますよ。

>>687 だから米原ルートは東海道直通じゃなきゃ建設しないっちゅーの。乗換を強いるくらいならＦＧＴにするわな。
ミニ新幹線もほぼありえない。湖西線を改軌するならＦＧＴを導入すると思われ。

米原から東海道に直通か、米原乗り換えか、敦賀乗り換えかのどれかだ。
北陸新幹線でＦＧＴの導入なんか無い。
まあ七尾線に乗り入れる分だけはあるかもしれんけど、金沢、富山、長野とかに
行くのにＦＧＴなんか不要。

FGTってのは、時短は無い、輸送力も無い、車両は高い。
別に敦賀で乗り換えにしたって、北陸−関西で、新幹線とシェア競争出来るような
ライバルは居ないし必要無い。
（バスは、所要時間が違いすぎる、飛行機は無い）

まあ、フリーゲージがありえるとすれば、新大阪〜上越〜長岡〜新潟かな。
フル規格なら新大阪〜上越間は2時間くらいだから、新大阪〜新潟間は
3時間強で到達可能。
伊丹〜新潟便は年間45万人の利用客がいるから、需要がないわけではないし。

>>756
富山ー伊丹線ができるだろうな。多分。

>>756 米原乗り換

それじゃ大阪-松任間など今は1本で行けるのに
大阪-(京都線)-新大阪-(東海道新幹線)米原-(北陸新幹線)-小松-(在来線)-松任
で3回乗り換えになるんですか

間違ってますよ。
大阪-(京都線)-新大阪-(東海道新幹線及び、はるか)米原-(北陸新幹線)-小松-(第三セクター)-松任

>>759
新大阪・米原はともかく、どの案でも敦賀までフル規格になる以上、
松任へは小松か金沢で乗り換えになるのはどの案でも一緒だから
比較としては不穏当だろう。

>>761
そうだね
新幹線が出来れば５万程度の都市はどうしても犠牲になるわな
群馬の安中なんか以前は、特急で東京まで出たけれど
今は安中市内に新幹線駅があるにも関わらず、高崎乗り換えで東京に行くのが主流なぐらいだから

>>761
とりあえず「不穏当」を辞書で引いてこい

>>753
>周山街道ルートか？
周山街道より東側、滋賀県境に近い山中を南下することになります。

>京都は国際観光都市嵐山を通って亀岡から山越えで千里に向かえばどう？
嵐山って地上に駅を作れそうな場所、あるんですかね？　どこを通っても
重要文化財にぶつかりそうな気がしますけど。

>>764 たとえ地下駅だとしても地上に交通広場とか必要出しね
絶対無理

>>754
>東山の清水や銀閣の下を通って京女のところで90度まがって現京都駅にはいるしかないですよ

京都市街の地下を南下して京都駅と直交することも考えてみたんだけど、
京都駅は地上に作れそうな感じがしたので東山トンネル入口付近から北へ
進路をとり、滋賀県境の山中(東山っていうのかな？)をトンネルで北上する
ルートにしてみました。京都から東海道新幹線に乗り入れるのもよし、新線
で大阪に向かうのもよしってことで。
東山トンネル入口付近のカーブがきつそうだけど、京都駅直前だし問題は
少ないかな、、と。

東山山中の地下って、なにか問題があるの？

>>766
京都駅〜東山トンネルのルートすら確保できないのが問題だろ。

>>767
駅から新幹線トンネル入口まで１Kmぐらいだけど、とくに昔ながらの家並み
があるわけでなし、そんなに難しいかなあ。

この地図を見て、やっぱり難しいと思いますか？
http://maps.google.co.jp/maps?q=%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82&ll=34.985214,135.766779&spn=0.003950,0.008307&hl=ja

京都駅の東側に立体交差を作らないとホーム上乗り換えはできない。
全列車直通になるなら西側で交差させてその先で東海道と合流・分岐させてもよいが。
北陸の折り返しを考えると東海道が北陸を挟む形にしないと使い勝手が悪いので、
東海道の構造物も大規模にいじらないとならない。
もし北陸を外側にすると奈良線ホームをつぶしたり寺を買収したり直上高架にしたり
しなければならないのでやっぱり大変。

その点米原は同じ工事をするにしても周辺に用地はあるし、既設トンネルのせいで
線形が制約されるわけでもないし、かなり楽だな。

>>768
京都はプロ市民の巣窟

スキームを修正して米原ルートで決着するのでは。
小浜−亀岡ルートも延期という体裁で決着するのでは。

ということで、敦賀駅は（原発マネーを投入して）分岐できる構造で作られる。
当面は小浜−亀岡ルート用のホームに新幹線が入ることはないので在来線に流用。
ということで、敦賀駅では新快速や小浜線との平面乗換えが可能になる。

道路建設の見直しで財源が土建屋に流れなくなり一気に整備新幹線整備に流れるそうだ。

京都駅の東側に新線を作るのは難しいです。
・・・と書かれてピンと来ない人は、「崇仁地区」を勉強すると良さそう。
鉄道建設を趣味にするなら、避けては通れない問題がある。

誰も書かんから書いちゃったよ。まずかったかな。
差別はいかんが、過度な反応もなぁ orz.

>>769
京都駅の北陸新幹線ホームは東海道新幹線ホームと並ぶように設置
されるんじゃないかな。東京駅東海道東北新幹線ホームのイメージ。

東海道へ乗り入れなら京都駅西側の梅小路の線路をやりくりすれば
いいし、乗り入れがなければ(西の立場としては)新快速へ誘導でしょう。
両新幹線を乗り換える人は山陽ー北陸相互の客が原則になるのでは。

京都駅は米原駅よりカネはかかるだろうね。

>>770
じゃあ、嵯峨野線の複線化は不可能ですね。

>>773
河原町通の京都駅アンダーパスも難航してるの？

>>775
>河原町通の京都駅アンダーパスも難航してるの？
北陸新幹線より難工事みたいだね。工事はじめてからもう10年位経ってる?

>>774
京都駅の構造を地上でどうしようと、その東側に新幹線の線路を引かなければならないのは変わらない。
ホーム上乗り換えを切り捨てるなら地下駅にして梅小路で地上に出す手もあるが。

>>775
嵯峨野線は今複線化工事中です
http://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
http://localthuyan.fc2web.com/sagano/050719a.html

米原にてホームタッチの乗換えでいいんじゃね？
昔もそうだったしさ

>>779
同感。米原は東海道の停車本数が少ないから不便という主張もあるけど、
北陸の本数≒米原停車の本数なのであまり問題にはならないと思われる。

ただし接続するひかりやこだまが各停や大阪止まりでは不便なので、
岡山ひかりの延長＋名古屋以西も速達化して米原に停めるなどが
必要になるとは思う。

>>773
別に作るぐらい出来るわ
もともと京都駅がそうだし

>>773
差別でも何でもなく、市民感情から言えば「区別」だな。ｗ

別につくるのが難しいとも思わない。ただ、ちょっとばかし金がかかるだけ。
（地区から出ていきたい住民からすれば渡りに船となろう。）
東海道新幹線建設時も反対運動はあったが、あれは同和というよりもクソ革新市政のせい。
余談だが、線形が悪くなり速度制限がかかったのは崇仁ではなく京都駅の西側。