【東京〜札幌】北海道新幹線23【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線22【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1090511239/l50
北海道新幹線について語ろう第23弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

2だ2だ

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。
【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。
【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

↓２ちゃんねる内の関連スレッド（一部dat落ちスレあり）
【エースは】東北新幹線スレ9【E2-1000】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085138756/
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

>>1
乙カレー( ﾟдﾟ)ノ■ ﾄﾞｿﾞｰ

↓過去スレ
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1062844528&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1065761415&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1067958523&ls=50
北海道新幹線 Part4
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1070436960&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1072577565&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074171365&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074934923&ls=50
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1075610337&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076240894&ls=50
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076599900&ls=50

【つばめ】九州新幹線　U015【レールスター】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/l50
【どうする？】 長崎新幹線5【どうなる？】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/l50
【目覚し時計】東海道・山陽新幹線スレ16【発売中】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092065598/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part14.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089988101/l50
【長野上田】長野新幹線【佐久平軽井沢】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50
【200系】上越新幹線スレPart6【ノンストップとき】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082985661/l50
【Ｈ編成復活】東北新幹線スレ10【秋の三連休パス】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092769418/l50
【全車指定】秋田新幹線・山形新幹線10【牛牛詰め】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088000515/l50

【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076925303&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】（12スレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1077542469&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1078027614&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079178136&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線15【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079946976&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1081093680&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1083749733&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線18【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1084695684&ls=50
【新青森-新函館】北海道新幹線19【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086150442&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086792923&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線21【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/dat_rail/1088411470/

↓その他、まとめサイトで保存中の関連スレ
【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1075478589&ls=50
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=997953283&ls=50
北海道新幹線 PART2
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=998620570&ls=50
【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076403106&ls=50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076449296&ls=50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076402520&ls=50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072151585&ls=50
【新幹線】１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1077103857&ls=50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1078030642&ls=50
E954・E955新幹線を語る
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076405430&ls=50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1070790559&ls=50
エアバス　A380
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1030467517&ls=50

これでテンプレ終了っす。

>>1
乙カレー( ﾟдﾟ)ノ■ ﾄﾞｿﾞｰ

>>986
空港は要らない
札幌から空港特急を用意するからそれに乗れ

内地の方　ご意見を。

>13
いや、>986がいう、函館〜新千歳空港〜札幌ってルートが・・・。
新幹線の東京札幌間所要時間が、現行計画ルートと比較して遜色ないようにできるなら（つまり距離がのびないってことね）、
空港回りも検討に値すると思うんだけどね。

それなら、現行計画ルートの札幌以遠を空港まで延長、って話になるんだろうけど、
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/chitoseshinkansen.htm
の>263にあるように、採算がしんどい。国土軸でもないので国費投入も望めない罠。

>>14
噴火湾トンネルですか？

>>15
噴火湾ショートカットなら北回り(計画ルート)に匹敵する距離に加え、室蘭・
苫小牧までカバーできるので、輸送人数的には北回り以上になるだろうな。

ただし、トンネル作るのにそれこそ北回りの新函館〜札幌が作れるほどの
費用(1兆円くらい？)がかかるだろうて。その増額に見合ったほどの利用人数の
増加があるかどうかといえば激しく疑問だ。金がかかる割に利用人数が増えない
という意味なら、南回りも同様。

少ない額で多い利用者というのが理想。要はコストパフォーマンス。
そうなると、結局計画どおり北回りがベストではないかと思われる。

たまにルート変更を薦める香具師が出てくるけど(現実には不可能に近いけど)、
その理由は書いてもらいたいな(北回りよりどう優れているかなど)。

あげ

>>16
現状北回りでもルートは変更すべき箇所があると思う。
・新小樽じゃなくて小樽を通るように。
理由1　新小樽じゃ在来線併設でないので乗換えが不便
理由2　JRの中心駅で無いと速達種別が通過になり(新横浜がいい例)、かえって不便になる。
理由3　小樽駅前が寂れる
速達種別通過だったら定山渓経由で札幌乗換えの方がまだ便利。

・新函館でなく函館駅直結で
理由1　新函館は函館市内ではない。それどころか函館駅から10ｋｍ以上離れており、もはや、「函館」を名乗る資格は無い。
理由2　新函館となる予定の渡島大野駅には特急が停まらないどころか普通ですら素通りする。
理由3　函館市民は新幹線の恩恵をまともに受けられず、ただ並行在来線の赤字だけ押し付けられる。
理由4　速達種別が停まらない可能性がある。
理由5　函館駅前が寂れる

ついでに定山渓経由を推す理由も書いておく
理由1　山線が”並行”在来線でなくなるのでJRのまま存続される。
理由2　一番距離が短い(どうせ造るなら、どんなに金かかろうが最短ルートにすべき)
理由3　日本のトンネル技術を向上させる事になる。

という訳で理想は
新青森―津軽今別―木古内―函館―八雲―長万部―定山渓―札幌
+木古内―長万部ショートカット線

定山渓経由時の想定パターンダイヤ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――●―●――●●●●●●ほくと
●●●―――――――●――――――■●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
●停車　■接続　日中毎時1本ずつ

ルートなんて今更変わる訳ないじゃん。

＞新函館でなく函館直結で…
過去スレで連絡線の建設方法で散々盛り上がったけど。

ルート変更ネタは飽きた。今更変わらないんだから.....。
他にネタは無いのか？

ルート変更ネタは飽きた。今更変わらないんだから.....。
他にネタは無いのか？

業者が用地買収しているからルート変更はない？

>18
小樽通過のデメリット
：乗り換えは長万部で充分、線形が極端に悪くなり速達性が失われる、土地取得が困難
函館駅直結の(ry
：スイッチバック駅である函館駅に乗り入れることによる速達性の大きな喪失、線形悪化
定山渓(ry
：山線維持による収益悪化を避けられない、青函なぞ足元に及ばない維持費
　それに伴い新幹線による収益改善が図れない
つーかｺﾋ確実に潰れるかと（ｗ
２００度の蒸気が確実に確保出来るなら発電という開き直りは可能だが（わら

新小樽については在来は現状と大きく変わらないかと、快速は残るだろうし
新函館はスイッチバックを軸に散々妄想済、デルタ線ってのもあったし

漏れは130km/hで15分の距離だし標準軌改軌でスイッチバック汁って逝ってる
幸い七飯に車両基地が予定されていて、そこから藤代線付け根までの極わずかな
距離に新線を引けばあとは改軌で対応可能
参考（大野町のｈｐにある地図）
ttp://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/01.jpg

東奥日報、今月に入ってまめに更新されてるね。
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/index.html


■新幹線八戸以北の県内受注9.2％（2004.8.14）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0814/nto0814_11.asp
公共事業は地域経済の活性化に結びつくか？

■建設中の新幹線の概算要求／12％増768億円軸に調整（2004.8.12）
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/0812.html
2010年度完成への布石？

■県内観光客、過去最高の4830万人（2004.8.5）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0805/nto0805_17.asp
観光客が約70%増えた(八戸三社大祭・八食センター)ってのは大きな実績かと。

北海道新幹線なんてまだ時代遅れのこと言ってるの？バカじゃねえ？
そんなもん作るくらいなら飛行機安くしろよ！
新幹線なんてコストかかるし、ローカル線が廃止されるし
何のいいこともないよ。

27>出入り禁止

>>24
政府の計画だよ。夏厨だろ

>>19
いまさらつっこんでいいのか迷ったが、定山渓経由で
小樽を通るというのはほとんど無理です。
無理やりやったとすると、距離の無駄＆費用の無駄で全くいいことなし。

で、やっぱり現状がベストと。

現函館駅乗り入れの為のデルタ線構想か…。あったな。

北海道新幹線が出来た場合青森以北及び北海道内のこだまタイプは
山陽こだまの様に４両編成くらいになるんかな。
福岡、広島などの１００万都市を抱える地域でもこだまは４両なのに
北海道内のこだまタイプなら２両くらいで足りそうな予感。

>33
東京−新青森間は速達タイプに連結して、それ以北は分割・併結すればいいのでは？
８:４か９:３にすればいい。

コストに見合ったパフォーマンスなぞ期待できん！時代錯誤の妄想だ！

何の要因もないのに、航空会社が料金下げるハズがない。
つー事だけ考えても新幹線を作る必要はあるとおもう。

＞３５
妄想はそっちだろ。
アンタの言う「コストに見合ったパフォーマンス」とは何ぞや？具体的に言ってみ？
聞いた風なこと抜かすな。

>>36 >>37
ID:Br+4MKysは煽り夏厨。スルースルーｗ

30分に1本で12両編成かな。
開通の暁には是非一等車を導入してほしい。

イはないだろイは、

>>25
>>乗り換えは長万部で充分
在来線で長万部〜小樽は時間が掛かりすぎ
>>土地取得が困難
大深度地下という手もある
>>スイッチバック駅である函館駅に乗り入れることによる速達性の大きな喪失、線形悪化
だからショートカット線の併設を提言している
>>：山線維持による収益悪化を避けられない
それは新小樽経由でも同じ

それから、函館直結線を造るなら新函館駅は不要だと思う。

新小樽なぁ。。。

新神戸〜三宮級に離れてるよな。
あっちは地下鉄あるが、どう考えても小樽に地下鉄は場違いすぎるし。
多分、、短距離シャトルバスでまかなわれるんだろうな。
でも、わざわざ小樽に歪曲してまで通る意味があるんだろうか・・・。

＞函館直結線を造るなら新函館駅は不用だと思う。
そこが、過去の議論の一因なんだと思うが。
現函館駅に直結するには木古内から北東方向へ、上磯付近に差し掛かってから、
大きく東方へカーブして、久根別〜七飯浜〜五稜郭へと在来線に並行して線路を
敷くだろう。だがそうなると、今度は現函館駅から北上して桔梗駅付近から分岐
して渡島大野付近を通って札幌方面への連絡線を造る必要が生じる。
　そこでその渡島大野付近に新函館駅が無いと、東京−札幌間の速達列車は函館
を全く素通りすることにもなる。さらに費用のかかるデルタ線を建設することにも
なるし、反対意見が強い案だ。

＞４２
現在JR北海道が開発中という鉄道と道路の両方を走行できる車両を連絡用に
使用すればいいのでは？

暫定的に函館駅乗り入れ、、、

現五稜郭まで乗り入れきぼーん
デルタが金掛かるなら五稜郭でスイッチバックその先市電で函館と連絡。
また東の運転手が函館まで運転してくれば交代は簡単あとは無線で情報交換できるだろ。

札幌まで開通時
JR北海道は新しく車両を作るのか?

函館　- 札幌　運行用の短編成なやつを作って欲しいな
もしかして E3 とかミニ用のを作って、現函館へ乗り入れとか
考えているんだろうか、

多少時間がかかるかもしれないけど、苫小牧や室蘭を通ったほうが多くの人に利用してもらえるんじゃないの？
小樽のほうって人口少ないイメージある。東北新幹線だって遠回りして八戸通ってるんだし。
盛岡からまっすぐ青森逝くより利用者が増えるからでしょ。

>>48
というより南部と津軽が争って南部が勝ったから。

>>48
南回りがダメポな理由としてさんざんｶﾞｲｼｭﾂだが、

>多少時間がかかるかもしれないけど、
この時点で札幌のシェア(北回りでの予想4割)が落ちてしまうのでダウト。札幌は
パイが大きいので、シェア1割落とすだけで100万人利用者が減ってしまう。
苫小牧・室蘭の利用者でその分をカバーできるかというと、多分無理。ましてや、
苫小牧・室蘭は千歳空港も近いので、新幹線のシェアも低いものとなってしまう。
よって、
>苫小牧や室蘭を通ったほうが多くの人に利用してもらえるんじゃないの？
の答えはNO。北回りのほうがトータルの利用人数は多いだろう。

また、距離も長くてその分建設費もかさんでしまうので、北回りより
建設費がかかるのに利用者は少ないルートになってしまう。

距離を縮めるために噴火湾をトンネルでショートカットした場合は>>16を参照。

現函館直結(江差線ルート+スイッチバック)も同様だが、前スレでうまいこと
言った香具師がいたよ。

「目の前の10円玉拾うために1万円札を捨てるようなもの。」

>>50
わかりやすい説明ありがとう。納得できました。
やっぱり八戸も通るべきじゃないんだね、本当は。前から納得いかなかった。

まあ、遠回りがいいか近道がいいかはケースバイケースってこと。
遠回りしたほうが利用者が増える場合もあれば、そうでない場合もある。

ただ、道内に入ってからは(長万部から先)は近道(北回り)のほうが優れている
というだけの話で。

山線回りにしたほうが、
新幹線で利益でるし、
室蘭本線で利益がでる

室蘭回りにした場合、在来線は三セク化の可能性→結構大きい
山線回りにした場合は利用者が少ないため小さい。

JR北海道的には、
北海道新幹線と、室蘭本線、千歳線、石勝線、根室本線、札沼線（北海道医療大学まで）、富良野線が
あって、あとは廃線ならヽ(´ー`)ノだろうな。

そしてゆくゆくは、北海道新幹線を旭川順延。新たに釧路新幹線建設。

旭川まではフリーゲージとかあるかもしれない。おれが70これるころには

>>34
超亀レスだが、10＋6でも。
しかしE954系は8両か…。

在来線、小樽札幌間は通勤通学の客があるので存続、小樽長万部間は廃止？

>小樽長万部間は廃止？
有珠噴火時のバイパスとして残しとく必要あるんじゃないのかな？

新幹線の線路のすぐ横を在来線用の単線を敷いて、３線式にしたら？
そうすれば並行在来線もそれなりに高速で運行できるはず。寝台特急や
貨物列車に使えるかも。

無限ループ突入！

おいおい…
八戸は弘前より7万人も多いんだぞ。
その人間を拾って(経由)行くのは当たり前じゃないか。。

>>61
でも札幌よりは少ないよね。

>>62
仙台もな。

札幌マンセーってことで。

線路は残ったままだろう。
運営主体は変わるかもしれんが。

えーと、札幌に新幹線が来るのは約30年後かな・・・。
うわ、俺は氏んでるよ。子供は乗れるな。感想を墓前で報告するように
言っておこう。

>>65
なんだか切なくなってきまつ｡･ﾟ･(ﾉд`)･ﾟ･｡

札幌−長万部、新函館−新津軽を３線軌で作ればいいんだよ。
適当に待避線を用意した上で、貨物にも頑張って160km/hで走ってもらう。

山線は廃止。東室蘭〜長万部も廃止。

>67
それが妥当かな？新在両方活用できそうだし。

東室蘭−長万部間は現行では複線（一部区間は単線）だが、
単線で十分だから一応存続。
山線は長万部−黒松内間　と　然別−札幌間以外は廃止。　かな？

有珠山どっかーんしたとき困るぽ

>>69
同意。

大丈夫だろ？

http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/kanjo/kyushi.htm

洞爺〜長和
休止期間2000.03.29〜2000.04.28

04.15代行バス運転、04.27貨物再開に続き、04.29から普通列車のみ再開。
特急は函館本線(倶知安経由)で迂回運転していたが、
06.01から運転再開。06.08から通常運転再開
~~~~~~

ねぇ、みんな有珠有珠言っているけど、樽前も一応活火山だよなぁ？

渡島駒ヶ岳も活火山だよ・・・。

羊蹄山も火山でないかい？

まあ火山なんて気にしてたら、北海道に新幹線なんて造れねえべ。
つーか新幹線要るんか？ってことだけど。そんなもんより、道南道を
さっさと全通させてくれってのが道民の願いだわさ。

だったら東海道の富士山だって。
長野の浅間山だって。
東北・福島の安達太良山や岩手山だって火山じゃないか。

>>75
高速道路は道民だけしか使わないだろうが、北海道新幹線は道民だけのためではない。

出た〜！鉄道ヲタどもの的外れ発言！！

北海道新幹線なんてムダなだけだから。
そこんとこ間違ってもらっちゃ困るから。
そもそもの問題設定が間違ってるから。

しかし、もう用地買収が水面下で始まっているとの噂 < 木古内

>>78
出た〜！反対厨の場違い発言！！

お前の存在なんてムダなだけだから。
そこんとこ間違ってもらっちゃ困るから。
そもそもおまえがここに来るのが間違ってるから。

車で函館・松前に行ってみたいけど、途切れた高速、ちんけな国道で
行ったことがない。

>>73
樽前のほうが有珠よりはるかに深刻な被害をもたらします。
一応可能性の高い大噴火だと、ＪＲ千歳線、道央高速道路、Ｒ３６の
復旧に１年近くかかり、千歳空港は半年にわたった使用不能だそうです。

で、結局現函館駅への乗り入れは無しと・・・

それならスーパーほくとも残せるんだけどな

新函館・函館・南室蘭・室蘭・苫小牧・・・

>>61
おいおい
函館は八戸よりも人口多いはずだぞ。
それなのに素通り(ry

有珠山は定期的に噴火をしますので他の活火山とは事情が違うのです。

苫小牧からフェリーで八戸港、青森でねぶたを見て、またフェリーで帰る
ツアーもある（ねぶたの期間中ホテルは満室）。
三沢に行き、奥入瀬に行くコースもある。
ようするに八戸自体は見るところはないが交通の要です。
弘前・・・桜、城、旧制高校　　
八戸・・・吹雪の中かくまきをまとい長靴をはいた婆さんが歩いている。
八戸の方　ごめんなさい。

>>86
八戸ってあんまり吹雪ないでしょ？
「吹雪の中かくまきをまとい長靴をはいた婆さんが歩いている」のって、
金木・五所川原エリアのイメージなんだが。

>67
７月くらいに漏れはエクセルでシュミレーションすてみますた。
新幹線360km出されたら鴨の走る余地はありませんですた。例え待避を20kmごとに設置しても
>75
５号線を片側２車線にしたら充分、橋一本切れただけで物流が止まる現状が貧弱杉なだけ

＞88
３線式にしてもかい？新幹線運行時は単線で、夜間は新幹線列車は走らないから、
その時間のみは貨物や寝台特急を走らせる。というのはどう？あとは退避線は
20ｋｍ間隔では長過ぎる。10kmか8kmごとじゃないと。

今、地図を見ています。
八雲中部広域農道　は５号線の代わりになりますか？

９０です
すみません、長万部までした。

土建屋がうちに建設の仕事をくれと議論するスレはここですか？

そのようでつ

実際に建設請け負うのは土建屋だからな。

>>65
老婆心ながら、死んでから報告なんか聞けませんよ。
さて、アナタの息子さんが報告する頃、アナタは何になっていますかね。
これだけ多くの種類の生物が存在して、しかも、生命体は地球に限られていないようなので、
地球のヒトとなってる可能性はかなり低いことは確かです。

>>83
誰も突っ込んでないけど南室蘭ってどこでつか？

地球岬のちょっと南側かと、

室蘭市の地球岬と絵鞆岬の間。
半島部分のことでは？

小樽は手宮線跡地のLRT構想に便乗して
LRTで新小樽−南小樽駅−小樽駅前−手宮を結んでみれば
小樽市内なんてあんまり渋滞とかないでしょ

時間も金もかかり過ぎるよ。
観光客を呼びたいならその金をいい観光地を作るために回せと言いたい。
そうすれば自ずと客は来るよ。
新幹線ができたから行こうなんて思わないだろうし、
一度行ったからってリピーターが定着しなきゃ意味ないよ。

>>100
つまらん煽りはもう秋田よ。

>時間も金もかかり過ぎるよ。
どのくらいの時間と金だ？具体的に書け。

>観光客を呼びたいならその金をいい観光地を作るために回せと言いたい。
観光客を呼ぶため「だけ」に作るんじゃねe

･･･もうレスする気も起こらん。orz

>>100
氏ねよ(・∀・)ｶｴﾚ!!

仕事もなー

そうだよ、小樽は既に魅力的な観光地だし、あとは市街地から5km程？も
離れた所に建設予定の新幹線駅と既存の市街地をどのように効率的に
結ぶかを考えるべきだ。さすがに新神戸みたいに地下鉄は無理だが、LRT
なら適当じゃないか？

>>103
レトロ風バスを走らせろ。

＞103
その外観で、道路と線路の両方を走行可能なレール＆バスを走らせれば？

105は104へのレスでした。

小樽は坂道が多い訳だが…
(；・∀・)ﾀﾞ‥ﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞ‥?かLRT？？

あと…雪とか？

今からここは【北海道新幹線反対スレ】になりました！！
１．北海道の地域住民の反対を無視した新幹線の建設。
２．国民負担と引き換えに莫大な利権が新幹線族議員の懐に。
３．地方経済活性化という間違った認識の植え付け→ストロー効果で地方は過疎化に加速。
４．運賃値上げ、定期券代倍で小市民が悲鳴、政治家の犠牲に。
５．３セク化、並行在来では桁の異なる膨大な赤字。
６．過去スレから新幹線では航空機に対抗できないことがわかった。
７．国の累積財政赤字はなんと７００兆円、増え続ける借金は将来とても不安。
８．旧国鉄の債務は現在でも２０兆円以上と膨大で増え続けている。
９．工事の進捗はまだ未定。今のうちなら中止可能。
１０．札幌までは時間短縮効果が少ないことが分かった。

皆様、ご無沙汰しておりました。

>>103さん、
市街地に分散する観光名所ホテルと新小樽駅ををどのように効率的に
結ぶかを考えたら・・・
やっぱり、改めて線路をそこらじゅうの路面に張る必要があるLRTじゃなく、
既存の道路を走れるバスの方が現実的なんじゃないでしょうかね？
というわけで>>104氏に同意です。

因みに小樽には既に小樽散策バスというレトロバスが既に走っているようです。

　 　, -‐−-､　　ヽ∧∧∧ //　　|
. 　/////_ﾊ ヽ＜ おりゃ！＞　　|
　 ﾚ//ｊ け ,fjlﾘ　/ ∨∨Vヽ. 　　 |
　ﾊｲｲﾄ､"ヮノﾊ　　　　　// 　 　 .|
　 /⌒ヽヾ'ﾘ、　　　　　//　 　 　 |　
.　{ 　　j｀ｰ' ﾊ 　 　 　// 　 　 　 .|
　 ｋ〜'ｌ 　　ﾚﾍ. 　 ,r'ス　 　 　 　|
　 |　ヽ ＼　ト､ ヽ-kヾｿ　 　　 　 |
.　 l　　＼ ｀ｰ‐ゝ-〈/´ 　 　 　 　 |
　　l 　 　 `ー-､___ﾉ　　　　 　　　|
　　ﾊ 　 ´￣｀　〈/‐-､ 　　　　　 Ｊ

>>108 全くその通り！時代錯誤なバカどもは化石にして地中深く埋めろ！！

＞107
平地な区間を選んで走らせれば何とかならない？それに、ＪＲ北海道が開発中の
レール＆バス。ＴＶで見たけど。あれならＬＲＴが無理な急坂でも走れそうだ。

東京札幌間の運賃が2万2千円で、
3時間以内で結ばれて、
1時間に3本以上走ってれば使うな。

>>108は突込みどころ満載なのだが、無視したほうがいいかな？>ALL

>>113
運賃は多分そのくらいになるとは思うが(まとめサイトの仮想運賃参照)、
>3時間以内で結ばれて、
>1時間に3本以上走ってれば使うな。
これはいくらなんでも無理。飛行機でどうぞ。

新小樽は札幌の西側に住んでる人が車で来やすい、なのでパーク&ライドの駐車場が
あったほうがよいとのレスはよく見る。現地の地形や市街地への距離を考えると、漏れも
運用に小回りの効くバスのほうがいいような気がする。

>>113はいざ開通したら乗りそうだな。

>>82
　そうすると、新幹線を南回りで建設してしまうと、噴火時には
飛行機、新幹線共倒れってことになるね。

ここで何言ったってルート変更や整備は無い。

>>117
むしろだからこそ、好き勝手に言うんだろうが。

5963(ごくろーさん）

＞＞１１５

飛行機にな。

>>120 5963

o( o _ n )o

>>108様
１．北海道の地域住民の反対を無視した新幹線の建設。←航空業界関係者の戯言。
２．国民負担と引き換えに莫大な利権が新幹線族議員の懐に。←道路族航空族は今も十分潤っている。
３．地方経済活性化という間違った認識の植え付け→ストロー効果で地方は過疎化に加速。←最近の新幹線事情に疎い。
４．運賃値上げ、定期券代倍で小市民が悲鳴、政治家の犠牲に。←ＪＲ北は並行在来線廃止の方向。在来線廃止、新幹線の二重効果により財務状況がよくなり代替バスはＪＲが運営主体となれる。
５．３セク化、並行在来では桁の異なる膨大な赤字。←４．に同じ
６．過去スレから新幹線では航空機に対抗できないことがわかった。←交通工学を勉強してください。
７．国の累積財政赤字はなんと７００兆円、増え続ける借金は将来とても不安。←0.2％って何の数字だと思いますか？その話は他の公共事業予算を減らしてからにしてください。
８．旧国鉄の債務は現在でも２０兆円以上と膨大で増え続けている。←論点がずれている。
９．工事の進捗はまだ未定。今のうちなら中止可能。←理由がない。１〜８はすでに覆されている。進捗の話をすれば、もう八戸まで完成済み。今中止すると八戸〜仙台間の投資が無駄になる。
１０．札幌までは時間短縮効果が少ないことが分かった。←「少ない」の基準が不明。５０％以上の時短効果がでても少ないと言っているのには呆れる。

108様は石油枯渇の際には北海道から出ず、かつ北海道内産品のみで生きてください。

よって新幹線建設中止。

新函館でなく木古内暫定でいい気がする・・・

>>124 候だな(w

>>125 ループ乙。

札幌−長万部　　　スーパー特急方式で建設しる！！

124,125出入り禁止。

まあ、新幹線ができたら小樽を観光に組みこみやすくなることは確かですよね。
飛行機だと「札幌の先にある観光地」だったのが新幹線だと「北海道観光の入口」になるわけで、
東京→小樽→札幌→千歳→羽田ってのが観光のメインルートになるんでしょうね。

超がいしゅつだと思うが札幌駅の新幹線ホームはどこにできるんですか？

冬の観光でニセコのスキー場とすすきのパックが流行りそうな気がする。
あとニセコと雪まつりとか。
そのころまで雪まつりが今の規模で出来ればだがｗ

>>130
↓ここが詳しいので御参考まで。
ttp://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/124.htm

【上記サイトより引用】
札幌駅については，現在の在来線 第１ホーム（１番線，２番線）の線路を改軌の上，
転用する計画です（写真１）。この場合，コンコースについては，現在の札幌駅の
１階コンコースの一部を区切って使用します。第１ホームの転用で不足する在来線
ホームは，札幌駅北口に面した11番線（現在は側線でホームなし）に第６ホームを
新設して補います（＊４）。

>>ま管氏へ
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/
↑ここ妄想もなく、良くまとまっていると思うので
「リンク集」に推薦します。管理人さんに一報した
方がいいかな。。

>>132　 ありがとうございました。1面2線で捌くんですね。携帯からなのでリンクが見れないのですが車両基地はどこにできるんですか？

＞125
新青森どまりでなく、そこで中小国の海峡線の新在分岐点まで路盤建設すれば、
とりあえず木古内暫定が視野に入る罠。

しかし、語れば語るほど道南の地形の悪さが際だってくるな。
さすが 試される大地。

>>129
小樽どころか函館も入ってくるよ。漏れは北海道旅行に行くと札幌中心で道北・
道東を回るんだが、そのせいでいつも函館は放置。行きたいのだけど、時間が
足りないんだよね。

それが新幹線なら函館まで1時間切るんでしょ？それならルートに組み込んで
みようって気になる。帰りは新函館から新幹線で帰れるし。

>>136 道央・道北・道東観光が主なら飛行機利用、道央・道南観光なら
　　　　　　新幹線という使い分けが出来るようになるよね。
　　　　　　函館市街地観光を放置したとしても、道南には観光する場所がまだ
　　　　　　まだあるから、新函館駅の位置はどっこいいい場所なのかもしれない。

　ってか、新幹線より先に、ややもすると優勝旗が津軽海峡を越えそう
なのだが。

>>137
前スレにも書いたけど、そう考えると行き新幹線、帰り飛行機(もしくはその逆)という
という使い方は結構多くなるんじゃないかと思ってる。ビジネスならある程度好みで
固定客(どちらかしか使わない)ってことなんだろうけど。それらを総合して、
新幹線4割、航空6割と。

いずれにせよ、新幹線がそういったルートの幅を広げるのは間違いないと
思う。あとは、小樽・ニセコ・函館あたりがそれをいかに活用できるか、という
問題ではないかと。

新函館についても同意。函館のアクセス駅ではなく(個人的にはアクセスもそれほど
悪くないと思うけど)、「道南の観光拠点」と考えると絶妙な位置にあると思う。
アンチ新函館の香具師は、前者しか考えてないのだろうな。その割には
木古内開業という意味のない代案を出してくるのがなんとも･･･

>>138
すごいすごい！　決勝戦に出ることすらオレの生きている間にはないと思っていた。
ま、期待しないで、明日を楽しみにしよう。

札幌と東北・関東を結ぶことにメリットを感じるので、
札幌と函館の間は最短距離が良いです。
トンネルが多いほうが、昨日みたいな日でも
安定して運転できそうだし。

そこで噴火湾トンネルor中山峠・定山渓ルートですよ

＞138、140
なるほど、その可能性はかつてないほど高くなっているかも。意外と早く決勝進出
したように、意外と早く新幹線も出来るかもよ。
＞136、137と139の後半
確かに、函館山や函館市内と、大沼国定公園や江差方面へのアクセスを考えたら、
渡島大野の新函館の位置が妥当なのかも知れないが。

木古内暫定というのは、とにかく何がなんでも早期に北海道内に新幹線を通した
い、という意識に基づいた妥協案ではあるな。とにかく、中小国から青函トンネル
を経て、木古内駅付近まで、約82kmはレールと電気器具類さえ準備すれば新幹線
車両が乗り入れ可能スレスレなんだから、あとは新青森−中小国の分岐点までの
約30kmを建設すれば、（少なくとも木古内−新函館間よりは工事が容易なはず）
何とかなる。という意識なんだろ？

>>143
過去ログや>>125もそうなんだけど、早く道内に新幹線を入れたいという木古内開業ではなくて、
実際には新函館まで作らなくても木古内で十分、という香具師がいるのよ。

道内に引き込むという意味なら、とりあえず新函館までは何とかなりそうなのに、それでも
木古内暫定開業を主張する香具師は何を考えてるのかと思うわけ。

新函館まで作らなくても木古内で十分な香具師という奴は出入り禁止。

一度、木古内にいってみたらいい

木古内暫定開業って、推進派の「すでにトンネルがあるんだから使うべき」理論に対する
返しでしかなかったと思うが。

木古内−新函館は・・・・ほんと北海道の地形を恨むな。

木古内市は函館市に飛び地合併されないの？

>>148
函館市から正式に断られて終了

木古内は知内からも断られ、大野・上磯には相手にされず
最後に函館と飛び地合併という奇策に出たがそれもダメ。

どーなるんだろ？

>>149
松前藩

>144
そんな谷津がいるのか？それじゃ不便でどうにもならんだろうに。
最低でも函館平野のどこかまでは建設しなきゃ、それこそ意味無い。

>>151
木古内開業を主張する香具師は、始めから利用する事が無い地方の人間。

>>149
それなら、もう札幌と合併するしかないな。
そうしたら、木古内まで延長された時点で札幌に到達したことになる。

>>153 ひょっとしてそれはギャグで言ってるのか？(AA tbs

札幌市木古内区

＞１５３
それを言うなら松前町と合併すれば？

それなら「新松前」と駅名を付けられるかも。

そしたら木古内よりかは有名になるかもよ。
江戸時代の松前藩の歴史もあるし、
イメージとして北海道最南端は松前だ。
と言う風にほぼ定着しているし。
その方が、北海道最初の新幹線駅としてもふさわしいのでは？

>>154
東さっぽろ市 なんて名前つけるようなところだからな、北海道。

あんななんもねーとこ駅自体いらん。

と言ってみる

ｱｹﾞ

駒大苫小牧　優勝おめでとう。

　北海道新幹線着工おめでとう。（先に言っておく）

優勝旗に続いて津軽海峡を渡れ北海道新幹線！

買収大陸北海道マンセー！
審判を買収すると言う超裏技で駒沢大学付属苫小牧高校は深紅の優勝旗を北海道に持ち帰りました。
そして今度は族議員買収の裏技で新幹線を福井から強奪して北海道に持ち帰ります！

　でさ、「北海道に優勝旗」ってのは事実なんだけど、今回の優勝って道央の
苫小牧じゃん。
広い広い北海道のこと、他の市庁のやつ等は本当に心から喜んでいるんかな？
札幌・千歳・登別あたりは近いからいいとして、離れたところの函館・帯広・
名寄とかの奴らを無作為にピックアップして反応を聞いてみたいな。

　こう思うのは、道南・道央（それも日本側）を通る北海道新幹線を、快く
思わない他地域の道民がいる、というのをこのスレで何度も見たことあるし。
直には関係ないが、新幹線は苫小牧通らないし。

　実際、支庁間での諍いってあるんだろ？　道の場合。
そうでなく、今回の駒大苫小牧の優勝で、道全域が沸いて、一つの北海道と
言い張るなら、道東などの人間も新幹線を受け入れる心意気を見せて欲しいわ。

　　　

>>163
ところがぎっちょん

＞１６３
フル規格は無理だが、ミニかフリゲなら或いはね。旭川や苫小牧にも十分可能。

「一つの中国」というのはよく聞くが、「一つの北海道」って、
誰が言ってたっけ？

>>163
喜んではいないが悪くも思ってない。
即ち全くの他人事。
神奈川県民から見て、千葉と言うより栃木とか群馬とかそのへんの学校が優勝したイメージ。

だから函館だか札幌だか知らんが新幹線も全くの他人事。
実際開通したところで釧路や根室の人間には全く御利益はない。

>>168
元名寄地区住民として言っておく。

1　地元の高校を応援
2　同じ地区の高校を応援
3　北の代表を応援
4 南の代表を応援

四段階の応援になるわけだ。

因みに北海道代表が消えたから東北勢を応援することは…ないな(^_^;)

新幹線と関係ないのでsage

ナンとも薄情な・・・。その程度のノリなのか？

じゃぁ新幹線が来ても大した関心を払わないかもな。
肝心の地元の人間がそういう素っ気無い態度なら、よそ者の漏れらがいくら
建設推進を力説しても仕方ないか。

>>170
払わないと思うよ。
というか大げさに言えば、釧路、根室の住民に北海道新幹線の建設推進を
説くことは四国の住民に説くことと変わらないかもしれない。

道東、道北の人間は新幹線に関していえば、「肝心の地元の人間」に
含めて考えるほうが間違い。
そこを取り上げて道民は薄情とか言われてもな。

道東の人間に新幹線建設のことを言っても無駄。
距離的に言うなら、つくばエクスプレスが開通します。便利になりますね。
と名古屋の人間に言うようなもの。

でも高校野球に関してはほとんどの人間は苫小牧を応援していたよ。
去年の決勝戦にしても、ほとんどは東北応援していた。

流石は「大地は広く、心は狭く」がモットーの北悔恫眠！
審判買収で四国から高校野球の優勝旗を、族議員買収で北陸から新幹線の強奪に見事成功！！！
買収大陸北海道マンセー！！！

同じ縮尺で見る北海道と関東

北海道
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=141/21/21.000&scl=5000000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=43/03/27.000
関東
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/41/41.000&scl=5000000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/41/14.000

ID:kvZqXzVf
夏休みの宿題の「煽り」としてはまだまだですね

age

俺は東北出身で道東在住だが、
函館開業で、故郷に帰るのがかなり楽になるぞ。



極めて少数派とおもわれ‥

>174
まさにスケールの違いですね・・・。
こんな狭いエリアに3000万人超の人間が住んでいる事の方がサプライズ。

>>171-172
でも、新千歳空港駅から南千歳経由スーパーおおぞらへの需要がありますからね。
道東や道北への飛行機が(千歳への飛行機と比べて)本数が少なく、値段が高いの
が原因ですが、そういう需要がある以上、新幹線利用で道東・道北への需要が全
く無きにしも非ずだと思います。

群馬・栃木の人が北海道に行く場合

渋滞に巻き込まれると羽田まで３時間はかかってしまう、、、

北海道新幹線ができれば今以上の利用が見込まれる

まだ新幹線なんて夢見てるの？キモいよおまいら

何だかんだ言いつつ新幹線は着実に延びていってるわけだが。

>>181
まだ新幹線が夢だと思ってるの(新函館までは着工されそうなのに)？キモいよおまい

>>182
そして最後には、稚内桟橋駅までのびるのです

さらにはサハリンへと。

それより、ムーンライト札幌って、あるといいよね。
高速バスの競合ないし、結構、需要ありそう

夜行快速じゃ一晩で走り切らないだろ。
北斗星に乗れ。

東京→札幌だけじゃなく、札幌→東京も需要はありそう。
夏休みだけでも運行したらいいかもね。

>>186
ムーンライト函館くらいなら出来るかも。（仙台発くらいで）
札幌までだと機関車付け替えしないとならないし。
そして旧東北本線経由だと、１８切符利用では追加運賃が必要に・・・・・・。

新幹線と関係ないのでsage

ムーンライトの話が出てきたということは新幹線建設は断念か？

http://www3.nhk.or.jp/news/2004/08/21/d20040821000020.html

>>190
釣れますか？

ま、どうせ釣れないんだからあえて釣られてみるが、夜を走る列車と夜を走れない列車にどんな関係があると？

例＞144
道内に引き込むという意味なら、とりあえず新函館までは何とかなりそうなの
に、それでも木古内暫定開業を主張する香具師は何を考えてるのかと思うわけ。

土建屋必死だな。
函館までの時間短縮効果はほとんど変わらないって全国紙に予算平成前に投稿
してやるかな。

×平成
○編成

確かに生きている内はあり得ないと思っていたことが実現したから買収まで言い出して
煽る気持ちはわからんでもないな（藁

>89
鴨160km/h、新幹線360km/hで計算、待避は新幹線駅予定地＋その中間、でだいたい20kmおき
運転間隔を旅客15分ごと、にしたので、30分ごとなら随分マシにはなる。
320km/hなら１駅ごとに待避でどうにか進むけどｳﾃｼが可愛そう（ｗ

あと、新幹線対応の３線軌用ﾎﾟｲﾝﾄを馬鹿みたいに増やすくらいなら
在来維持の方が安い。＋夜間保線の問題を考えると３線は無理、って漏れは思う

>>193
はやまんなよ。お前のｱﾌｫさ加減が、実名つきで全国に晒される可能性が
あるんだから(w

旭川運転所の移転後は、旭川−永山間を電車化し、３０分毎に運転すべきである。
旭川の市街地は平面的に広く、新旭川まではかなりマンションが建っているが、旭川
周辺の列車が少ない為にほとんど利用がない。旭川四条は官庁街に比較的近いが、
一日の利用客は２０２人ときわめて少ない。入れ替えの列車や若干の区間運転で少な
くても各駅千人の地用は見込める。さらに札幌−旭川間は、線形の良さと狭軌新幹線の
技術を使って２００キロ運転すべきである。江別までは列車本数も多く、１４０キロ
運転が限界だが、以北はホームドアを各駅につけて、２００キロ運転すべきである。
狭軌新幹線は技術的には２５０キロ運転も可能で、さらに１０キロ上げて整備新幹
線と同じ２６０キロ運転する可能性が高い。２６０キロ運転では札幌−旭川は４５分
になる。名寄まで電化し、２６０キロ運転すれば札幌−名寄間は１時間、札幌−稚内
間は３時間４０分になる。現在、東北北海道新幹線は３６０キロ運転が考えられてい
るが、４００キロ運転も可能になってきている。東京−札幌間は４００キロ運転で３
時間０分、フリーゲージトレインでの３００キロ以上での運転は困難なので、ホーム
タッチで乗換できるようにすれば、東京−旭川、名寄は３時間台となり、現状ほぼ１００
パーセントの航空旅客の半分位は確保できる。

飛行機の値段が当然下がるわけだけど、値段勝負でいけば飛行機が勝つでしょう
１万円値下げしても、利益はしっかり出る
本数勝負でいけば、飛行機のほうが勝つでしょう
輸送力勝負でいけば、最大１２両しか走れない
グリーン車両を３両とすると、輸送力に疑問がでる

飛行機に勝つには１６両にして、つまらないところでコスト削減をしないで欲しい

　全便・全席を片道１万円下げても、採算を取れると本気で思っているのが
居たなんて、恐れ入った。

晒しage

木古内暫定開業のぞむのは・・・新青森〜新函館の建設区間のうち、木古内〜新函館の建設費が一番かかるせいじゃないのかな？
新青森〜奥津軽は大半が平地で建設が容易（用地買収費はかかりそうだが・・）
奥津軽〜木古内は基本施設の殆どが完成で、あとは周辺設備の変更程度。

木古内自体には何もないが・・・松前・江差への拠点としてはいいかな？

個人的には新函館への一括建設きぼんぬ。
「函館・江差・ニセコ・小樽」の「道南観光」が一括パッケージングできる。

>198　まだこんなとぼけた事言う香具師いたんだな（ｗ
>193　ここで校正してやるから晒してみ、その投稿原稿とやらｗ
>197　北旭川の鴨駅が全部住宅になって５ﾏｿ人とか人口増えたら考えるんじゃないの？ｗ
いまﾎｶｲﾄﾞで一番洒落にならないのは旭川周辺なんだよねー…

>>198
１万円なんて値下げができるかどうか、前スレ(下記URL)の>>311読んで考えてみ。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1090511239/

あと、よく飛行機に「勝つ負ける」の話をする香具師がいるけど(勝たなきゃ意味ない
とか)、別に北海道新幹線は航空を駆逐しようとか、対札幌の輸送を全部新幹線に
シフトさせるとか、そんなことは目的にしてない。

散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、新幹線のシェア目標は4割程度。逆にいえば6割は
飛行機で残るわけだから、最初から負けてるといえば負けてる。

しかし、その「負けてる」シェア4割で目的(>>4-5)は達成されるし、採算的にも
それで十分。勝ち負けの話もいいけど、本質とはあまり関係ない。

>>201
>個人的には新函館への一括建設きぼんぬ。
国の計画では最初からそのつもり。木古内暫定開業なんてこれっぽっちも
考えてないと思うよ。木古内木古内と騒いでるのは一部の厨だけ。

ていうか、おまいら木古内と一回書き込むたびに、
知内を思い出してあげてください。

新幹線がトンネルで炎上したら、消火をするのは知内ですよ。

>>204
じゃあ俺は北島三郎大先生の顔を思い浮かべることにするよ

>>193
論に詰まった反対厨の定番パターン(土建屋扱い)
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

全国紙に投稿？ここですら「函館までの時間短縮効果はほとんど変わらない」
根拠も理由も書けないのにか？まあ、感情論だけの電波投稿でも朝日くらいは
掲載してくれるかもしれないが、大部分は相手してくれないだろうよ。

それだったら、その投稿するはずの駄文を遺書にして、260km/hのはやてにでも
飛び込んだほうがニュースになって、投稿するよりよっぽど全国に晒し･･･失礼、
知れ渡ると思うが･･･

>>206
ﾜﾗ

木古内に速達種別停めれば、東京〜函館の所要時間は木古内経由も新函館経由もそんなに変わらないとおもうんだが。
それだったら木古内を新函館にした方がまだいい。

>>197(1)
> 旭川−永山間を電車化し、３０分毎に運転すべきである。

ついにｺﾋにﾜｿﾏｿEC ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!! ﾃﾞｽｶ?

>>197(2)
> さらに札幌−旭川間は、線形の良さと狭軌新幹線の技術を使って２００キロ運転すべきである。

札幌〜旭川を狭軌新幹線にするなら，江別〜札幌は複々線化もありか？・・・とすれば
　　札幌〜江別を複々線化
　　→　白石駅が３面５線→４面７線になる
　　→　旭川駅に並ぶ（何

>>201
> 「函館・江差・ニセコ・小樽」の「道南観光」が一括パッケージングできる。

ニセコや小樽って・・・
函館〜小樽〜札幌の特急復活？それとも山線内に通過駅のあるニセコライナー？

>>204

>>204のコメントとは関係ないけど
新幹線ができたら、知内の旅客運転は「新夕張―楓」ﾊﾟﾀｰｿで十分っしょ・・・

木古内〜函館を結ぶ道路は一本しかない。
ここは通行量が多くちょっとした工事等があると迂回路がゼロな為殺人的な大渋滞を引き起こす。しかもしょっちゅう。

木古内開業とか言ってる人全然しらんだろこういうの。

>>210
鉄道

てことはそのうち、知内廃駅祭りが (=ﾟωﾟ)ﾉ
それでも復活したら、ゾンビ駅として人気でそうだな。

ところで、新幹線は海底駅止まってくれるん？

漏れは思うんだが、
新函館＝木古内、渡島大野に駅つくるのはやめる。
木古内から、ほぼ直線で、トンネルを造り、建設費を節約。
長万部から高速道路付近通して、後志の駅はニセコ洞爺駅に。
豊浦あたりまでは、３線軌条で貨物も高速化。赤字必至の３セクはやめる。
豊浦から室蘭本線まで在来線の短絡線をつくり、東室蘭まで電化。貨物速度アップ。
そのまま、まっすぐ手稲方向に向かい、新小樽駅は赤井川村。

これだと、ルートもかなり短縮され、時間短縮効果＋建設費節約になる。
３時間半も夢ではないかも。

木古内の話題ならPart18〜20くらいでやってるよ。頼むから読んできてくれ。

それにしても、木古内開業支持派はなんでそんなに新函館(渡島大野)を
嫌うかな？

シェア4割って現実的な数字なの？　岡山とか広島より東京から遠いわけでしょ。
別に建設することには反対ではないんだけどね。
料金をかなり安くしなきゃまずいのでは？
高速運転するなら、料金は高くなるだろうし。

213＞無理。現状が最善だよ。

>>214
大野町民？

>>215
ほいFAQ。ここ読みゃわかる。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/faq.htm

シェアを考えるヒント「距離ではなく所要時間で考えよ」。
ちなみに、距離で言えば広島どころか博多と同等。

あと、高速運転すると料金が高くなる？？なんで？

>>217
いや、関東(神奈川)だ。木古内支持派の書き込みを見てると、総じて
新函館を避けたがってるように見えるので。

>>215
散々既出。
定価で考えても航空料金よりかなり安くなる。
航空会社がこれに対抗するにはどこからか原資を資金調達する必要があるため無理。

>>218
在来線ならともかく新幹線ルートだと九州に行くほどの距離はない。

>>218
新しい車両を開発しなきゃいけないんじゃないの？
線路だってより消耗するでしょ。

あと電気をたくさん使う。

>>220
単純に新幹線の「実キロ」で考えると東京〜博多と東京〜札幌(予定ルート)は
ほぼ同じ距離。東海道･山陽新幹線の料金は在来線の営業キロで算定されて
いるので気をつけて。

>>221
新しい車両の開発ならJRになってから何度もありますが何か？
スピードアップ(=線路の消耗？)も何度かされていますが何か？
でも、これらが直接的な値上げになったって事はないよね？まあ、
のぞみ料金は例外的だが。あれとて「大幅な」料金値上げではない。

>>222
高速化=電気を食うとは限らない。220km/hの0系より、270km/hの
700系のほうが消費電力少ないくらいだ。
前にこのスレで議論した電気事情があるのでﾄﾞｿﾞｰ(ちょっと荒れてるけど)。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/fuel/denryoku.htm

>>223
激しく同意
線路の維持費にしても毎晩バラスト交換してる東海道新幹線より
スラブ軌道で造られる北海道新幹線の方が安い筈｡

>>224
おまけに、長大トンネルが多いせいで除雪費用もかからないしね。
レールもおそらく、スーパーロングレールだろう。走る列車も
時間あたり4本がいいところだろうし、360km/h車両のことを考えても、
北海道新幹線が他の新幹線に比べて維持費がかかる→運賃に
反映されるってのはないよね。

ただ建設費はのぞみのように全車指定のが出現して500円ほど高くなる可能性は・・・

>>226
意味不明､ちゃんと文章まとめてカキコしてね｡

JR北海道がボリそうな悪寒。

車両はどうるんだろう。
新造かな。それとも束の流用かな。

新造なら1000系？H1系とか？ｗ

車両は例によって、気合いのはいったＪＲ北海道と、気合いの入ってないＪＲ東日本が併用される
白鳥方式で。

＞201
一理あるな。ただ、木古内暫定を否定して新函館一括開業を望むと開業自体が更に
数年遅れることになるから、その辺が木古内暫定開業派の論拠になっているのでは？
実際問題、
１．新青森−奥津軽間
２．奥津軽−木古内間
３．木古内−新函館間
とでは、一番建設の手間がかかりそうなのはやはり３．の区間なのは間違い無いし、
その建設にどの程度の期間がかかるか？はっきりは判らんが、いずれにせよ、1．と
2．よりもかかる。
だったら、すこしでも建設の容易な1．と2．を先に片付けて開業時期を少しでも早め
た方がイイ、という判断なのだろう。そうすれば、とにかくまがりなりにも新幹線列車
が北海道内に乗り入れるわけだし。

>>229
新函館暫定開業の間は、ｺﾋは車両作らないかもね。全部束からの乗り入れで。

木古内ー函館間のアクセスは建設中の高規格道路でどうですか？
そうすれば木古内でも新函館予定地にひけをとらないですよ。

>>219
> 航空会社がこれに対抗するにはどこからか原資を資金調達する必要があるため無理。

沖縄便…本当にやりそうで鬱

北は車両を造ると思うけどなぁ…

あと、新幹線に限っていえば、一番気合い入ってないのは倒壊！

木古内暫定は実施計画でも元から考えてないの。手間かかるといっても
工事用道路はいくらでもあるし，斜坑でどこからでもアプローチできる
から，地質が少々問題あっても工期に影響なし。新設工事は時間かかん
ないのよ。むしろ青函トンネルに防護壁設置やレール設置の方が大変。

木古内オタは以後出入り禁止。ログの無駄だわ

九州も他線と繋がっていないという事情が有るが100�`ほどの区間に新型入れたからね…。
青函でも入れるんじゃない？
束の車両(E5系?)を数編成購入するのも、運用に都合が良くなるからアリだが。

木古内暫定開業で事業費3500億円。
この場合、北陸・九州に回る予算は各500億円くらいだな。

ガンがって数編成でも造っておけば、北海道の車両が東京乗り入れ出来るからね。

＞236
＞…新規工事は時間かかんないのよ。・…
って言うけど、実際問題まだ着工してないし、一体いつまでかかるのかは
アナタ全然言って無いぜ。短時間で工事が完了するというのなら、だいたい
どれくらいの工期か、書けばいいではないか？

>>239
金さえあれば５年くらいでできちゃうんじゃないの？
長いトンネルも工区を分割して造ってしまうから。
予算が付いた分しか工事ができないから遅くなるだけ。

そうそう　予算さえあれば四年で出来ると聞いたことがある

是非 E5 ドラえもんラッピングで東京乗り入れを、、、

＞240，241
じゃぁ、新青森−奥津軽間ならもっと早く完成か？
そして木古内暫定開業もね。2年半から3年程度か？

>>242 木古内蟲乙。

そこで蟹田暫定開業ですよ。

もう意味わかんね。

新青森開業迄には、津軽海峡線連絡用に、
新青森〜大平トンネルにはスーパ特急が造られるのですかね。
そうすれば、新青森で、新八代のように対面乗り換えが実現できるでしょ！

無理に同じホームで乗り換えさせなくても良いのでは？
対函館なら需要は大きくない。

とりあえず、新青森開業時に津軽今別までの区間も同時開業にすべき。
新青森じゃ乗換えが不便すぎる
何故青森に造らなかったのかと小一時間ｗ

函館乗り入れ厨の青森版か。

東海道新幹線横浜乗り入れ厨ですが何か？
あれのお陰で横浜・新横浜がどうなってるのか知らんのか？

>>247
新大阪と同じ理由だよ､青森以北を造らないなら青森駅に乗り入れた｡

>>250
それ言ったら八戸はどうなる？

>>251
八戸は元々市街地の外れだよ､青森駅に新幹線乗り入れろと言うのは､
本八戸に新幹線駅造れと言う様な物｡

>239　この場合工期は純粋に予算のみに依存、同時着工したら完工もだいたい同じかと、それが目処５年
金があるから早く、には土木工事には限度がある、いくら１兆あるからって来年からﾎｶｲﾄﾞ新幹線が札幌、とはならないでしょ

だいたい木古内まで在来アクセスどうすんのさ、単線で捌ける限界を軽く超えるぞ
（ｶﾞｲｼｭﾂだ罠）
>245>246
油川の車両基地は津軽線に隣接した敷地にあり、束が許してｺﾋがやる気になれば対面乗り換えは可能、つーかやってｗ

>>253
環境アセスに２年かかる
その前に車両開発が間に合わない

まあ、本八も街外れなんだけどね…(^_^;)

>>255
君の足では本八から中心部まで楽に歩いて行けんのか？
それとも八戸から歩くのも本八から歩くのも同じなのか？

下らん話題でageんなよ･･･。
地図見て調べろ。

飛行機嫌いのうちの母親は函館まで新幹線ができたら北海道に行きたいといっている。
もうすぐ70近くになるのだけど、完成予定はいつでしたっけ？

>>258
2010〜2012年度の間と見られる。親孝行して下されｗ

>>258

ゴメソ。新青森までと勘違いしていた。
与党は「遅くとも2017年度までに」という事で、
前倒しで「2014年度頃に」の公算大とか。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040423&j=0024&k=200404236515

【北海道新聞の記事より】
新函館―新青森については先に、与党内で「遅くとも二○一七年度までに開業」の
方針となり、それより数年前倒しが模索されていた。具体的な開業年については、
「十年以内」ぎりぎりの一四年度ごろの開業となる公算が大きい。

ウップス。北海道新聞ホームページから元記事が消えている（ｗ；
↓ま管氏が「まとめページ」に記事を残しているので参考にして呉。
ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/fuel/doshin20040423.htm

>>260
れすどうも。あと10年か。生きてたとして行く気力が残っているかどうか・・・
札幌オリンピックでもやればもっと早いのでしょうけど・・・

>>262
北斗星か、カシオペアにでも乗せてあげたら？

>>294
同じく、新神戸と新小樽（仮）もだね。

>>252
それ言ったら函館だって元々市街地の外れ。
どうせ八戸が街のはずれなんだから盛岡からまっすぐ造って十和田市のあたりに駅造れば十分だった。

今考えると札幌180万人最強だな。

それより、札幌発鹿児島中央行き作ってくれｗ
日本縦断。稚内発ならなお良い（藁


･･･夢だな

>>266
どうせなら那覇行きで。

日本海回りで、

札幌直通列車のために、仙台短絡線と八戸短絡線がいるな。
そして問題は、大宮−東京をどうやって時短するかだが・・・
大深度地下しかないか。

>>269
そんなことしたら着工が遅れるので却下

大宮始発で評定速度UP

＞265
そんなこと言い出したらキリが無い。一体いつの時代の話をしている？

少なくとも現在はそこ（かつての町外れ）に駅が有り、その近くに
市役所が有り、裁判所や税務署、郵便局銀行、電話会社、その他観光施設
や商店街などが存在するのだから、

>>272
八戸はいいとして、新函館はどうなるよ？
新青森は？新小樽は？新八雲は？

>273
人に食ってかかるのも結構だが、少しは自分で考えろ。

なぜ複数の人々が現函館乗り入れにこだわるか？といえば、仮に札幌へ延伸するとしても
かなりの年数がかかるということ。それなら、函館の中心部へ乗り入れを図った方が好都合
だということ。
　青森と新青森など、わずか3．9kmしか離れていないではないか？それなら、フル規格の
新幹線列車を無理やり現青森へ乗りいれなくても、何とかなるはず。　それに、現青森駅は
東北本線側からも奥羽本線側からも急カーブで、そこをフル規格の新幹線車両が乗り入れる
のは技術的にも少なからずの困難が予想される。強いて言えば、在来線の車両を新幹線ホー
ムに乗り入れさせて、乗客が同一ホームで、階段やエスカレーターを上り下りせずに、乗り
換え可能にする程度でよいのでは？　長万部や倶知安なども出来ればそうして欲しい。
　その点渡島大野の新函館から現函館へは、約18kmも離れている。それでは遠過ぎる。何し
ろ新幹線駅の駅間距離に相当するくらいだ。例えば新尾道−三原間は11．5kmに過ぎない。　
それならば、思い切って連絡線を敷設して、そのままフル規格車両を乗り入れることも、決
して荒唐無稽では無い。幸いその間の函館本線は、比較的緩やかな曲線であり、3本レール
軌道により、フル規格と在来線の両方が何とか乗り入れ可能と思われる。函館本線の桔梗駅
北方から連絡線を曲線のS字カーブを描いて、新函館駅構内へと乗り入れさせるようにすれ
ばよい。
　木古内や新八雲や新小樽は新幹線駅と在来線駅が離れている。市街地の規模を函館よりも
小さいから、鉄道で直接乗り入れることもあるまい。強いて言えば、小樽−新小樽間には、
鉄道と道路の両方を走行可能な特殊車両をＪＲ北海道が開発中という。それを有効活用した
ら良いのでは？

>>273
・青森でなく新青森なのは北海道に延伸するため
・新函館・新小樽は札幌に至る途中のルート上に造るため


新八雲はﾜｶﾝﾈ
併設無理なのか？現地知らずに机上の空論ｽﾏｿ

あと青森だけど、新駅を今の青森操車場周辺に作るべきだという意見があるらしい。
東北・奥羽線がまっすぐ直線で繋がるようにするんだとか。
駅舎は操車場の上を通る道路橋に併設するとか。

現青森駅は「青森港」と改名するのかな？
新しく出来る駅は「青森中央」か？

>>276
新幹線の駅の建設はとっくに断念したのだが
在来線の駅でもつくるのか？

おそらくそうかもしれん。
将来的にはＪＲ線と青い森鉄道が相互乗り入れするようになるんじゃないかね。
あくまで予想の範囲なんだが。

>木古内や新八雲や新小樽は新幹線駅と在来線駅が離れている。
あれ？木古内は現駅に併設じゃなかったっけ？もっとも、非常用の駅みたいなものなので
新駅でも現駅でも変わらない気がするが。

お盆のＪＲ九州利用　日系新聞　九州経済面（04/08/20）

ＪＲ九州の鉄道の主要三路線は、
長崎線（鳥栖―肥前山口間）が一番多くて18万人、
鹿児島線（大牟田―熊本間）が16万人、
日豊線（小倉―行橋間）は13万人だった。
ＰＳ：利用客数が多い西九州の長崎新幹線が
　　　何故、少ない鹿児島新幹線より開通が後なのだ？

>>280
スレ違いだがマジレスすると距離が短くて新幹線を作ってもあまり速達効果がないからだろ？

>280
同じ記事を見た者としてマジレスするけど、
基本的に博多駅に近い区間が輸送量が多いと推測できるよね。
営業キロでみて、博多から大牟田まで69.3キロ。長崎線でその距離っていうと肥前山口が該当で、
これが博多から68.2キロ。

てなわけで、長崎線の鳥栖−肥前山口と鹿児島線を比較するなら、
鹿児島線は鳥栖−大牟田あたりの数字を見ないといけないし、
鹿児島線の大牟田−熊本と長崎線を比較するなら、
長崎線は肥前山口（まあ佐賀が妥当か）−長崎あたりの数字を見ないといけないと思います。
こっちは佐世保線が分岐してるから、いろいろと数字の捉え方があるだろうけど。

JR九州のニュースリリース
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf

当該記事らしきもの（俺が見てる新聞紙面とだいぶ違う）
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040819c6c1902j19.html

ちなみに九州も我が国領土なのでよろ。

>>276
オレも新幹線青森駅は操車場付近が都心にも近くて最適だと
思っていたのだが、なぜ今の新青森駅に決まったのかな。
用地の問題？

>>274
新幹線の函館駅乗り入れはおもしろいかも、と思ったりしている。
五稜郭ー新函館の在来線を単線化、新幹線も単線で在来線の
直上高架で建設するとかね。五稜郭ー函館は用地の余裕は
たしかあったよね。３線軌道よりこの方が現実的かも。

札幌開業後は札幌ー函館の区間列車専用線になってしまうのかな？

>>283
地図見れば今のルートが最適だということは誰でもわかる。
操車場に線路通すなんて建設費が膨らみ線形が悪くなるだけ。

函館駅の乗り入れも建設費が膨らむだけでまったくメリットなんかない。
在来線の乗り継ぎ列車を設定するだけで充分。

＞279
木古内は現駅に併設みたい。新小樽は現小樽駅の南方約5kmに新設のはず。
問題は新八雲だが、各ＨＰを見ると、八雲町春日町に新設とあり、現駅に
併設とは書いて無い。

＞283
貴方もそう思うでしょう？
＞新幹線も単線で在来線の直上高架で・・・
それはイイかも。そうすれば、踏み切りを交差する危険も防げるし、在来線の途中駅や
五稜郭駅付近での江差線との分岐点の複雑なポイント交差も回避できるし、単線ではあ
るが、多分函館−東京間の直通列車は１時間おきだろうし、それなら基本的に単線で、
約18kmの途中に交換設備を設ければ特に差し支え無いだろう。
そして札幌開業後は札幌−函館間の区間運転列車用にすれば良い。

>>284
>操車場に線路通すなんて建設費が膨らみ線形が悪くなるだけ。
これはどこかの公的な見解なの？　線形に関しては「青森駅」
全列車停車を前提にするなら大きな問題にならないと思うの
だが。
建設費は市街地に近い分増加すると思うのだけど、北海道新幹線
の建設費全体からみたら大きいのかな。青森県市の協力もある
程度期待できない？　そのあたりの事情、誰か知りません？

函館駅乗り入れはオレの中でも考えが固まっているわけではない。
新函館ー函館建設のコストパフォーマンスはどの程度のものなのだろう。
関東在住のオレ的には函館駅に乗り入れてもらった方が便利なんだけどね。

＞284
＞在来線の乗り継ぎ列車を設定するだけで十分・・・・。
そうなのかも知れないが、その場合でも、新在両列車の乗り換えは出来るだけ
同一ホーム上で行い、階段・エスカレーターの登り降りは避けるようにした方
が何かと好都合だとは思うが。その為の費用はケチらないようにして欲しいよ。
例えば、2面３線にして、真中に在来線の連絡列車を停車させ、双方向からの
新幹線列車から同一ホーム上で乗り換え可能にさせる、とか。

＞新幹線の函館駅乗り入れはおもしろいかも、と思ったりしている。

つまらん。いい加減飽きた。
もっと別な話題出せ。

同じ話題を何回も繰り返して
よく飽きないものだと感心する。

>>286
>青森県市の協力もある程度期待できない？

金など無い。

フル規格での新幹線札幌延伸は無いだろう。今は誰も公言できないが・・・。
一つには、国内航空業界への影響が大き過ぎる事である。唯一の国内ドル箱
路線のシェアを仮に３〜４割も奪われたら国内航空各社が持たない。
こんな選択を国土交通省がするはずないだろう？
今は、札幌延伸の期待をいきなり外せないので新函館駅にしているが、やがて
は終点を新函館、そして現函館駅へのアクセスへと進めていくだろう。
　2009年以降、長期人口減少期間に入るため新幹線による大量輸送時代は終焉
しつつあるということを認識するべきだろう。現在はその移行期である。

＞唯一の国内ドル箱路線

大阪・福岡線を意図的に無視か？

>>290
>唯一の国内ドル箱路線のシェアを仮に３〜４割も奪われたら

国内線９０００万人のうち、３００万くらいが消えるだけ。
その程度で持たなくなる航空会社って…。

>>290
>路線のシェアを仮に３〜４割も奪われたら国内航空各社が持たない。

不当価格でさんざん暴利を貪っておいて、それがなくなれば潰れるのなら今すぐ潰れてしまえ。
参入規制撤廃すれば外資にいくらでも参入する会社はある。

＞290　あと288にも
だったら、なおさら現函館駅に乗り入れさせりゃｲｲじゃねぇか？

>>275
八雲は現駅に乗り入れると、陸自の駐屯地を縦断しなくてはならないし、
幾つかの大規模な牧場も横切るので騒音で牛の乳がでなくなったりもするから
ムリだろう。

新小樽じゃなくてなんとか現小樽駅に乗り入れできないものかね
小樽の活性化のためにも！

下北半島に津軽海峡大橋を架けて新幹線と在来線と高速道路を通す。
勾配のきつい青函トンネルはリニアを通す。

そもそも八雲に新幹線駅作る必要があるのか甚だ疑問ではあるが。

>>298
新函館から長万部まで100km近く駅がないのが嫌な感じ。

>298
有ると思いますよ。一応渡島半島中部の中心地だし。
それに299の言うとおり。
＞296
小樽築港か南小樽付近から在来線を連絡線を造り、そこへJR北海道が開発中という
レールとバスの両方を兼ねる車両を新幹線駅まで走らせれば？

＞293
何言ってんだか。あきれかえるな。それで困るのは慟眠。
ついでに、ＪＲ九州、鹿児島新幹線でふんぞりかえってるぜ。豪遊券なくしたり、
福岡県内発の宮崎２枚切符での鹿児島経由を不可としたり・・・。殿様商法いつ
まで続くか。　妄想新幹線ができたらｺﾋもそうなる。航空会社が恋しくなるぜ。

函館連絡は、木古内で良いよ。どうせ２時間に１本だろうし、江差線でも支障
はない。

301 出入り禁止

豪遊券なんてヲタしか使わないし
そのヲタがキショくて風貌が回りに大迷惑だから廃止にしたんだよ
馬鹿者ねぇの

新函館や新小樽では速達列車が通過する可能性もある
新横浜が動かぬ証拠。
あと、新大阪だって昔は新快速が停まらなかったし、三河安城なんて未だに停まらない。
いや、新函館など在来線の普通すら停まらない可能性もある。

>>303
そういやスレ違いだけど福岡−鹿児島線ってどのくらい減便になったの？

>>304
新横浜は当初ひかりはほとんど通過だったはず。小樽と横浜の人口の差、
および観光客数の双方を考えれば一部通過というのが正解になるだろう。

小樽の人間は新小樽から新幹線のらずに、快速で札幌出てから速達新幹線乗るんだろ、きっと。

家からタクシーで新幹線駅の方が安い、楽、速い。

>>306
そのまま快速で新千歳に向かったりして。

>>306
三河安城みたくいったん札幌に戻ってから速達列車に、に１票。

でも北海道新幹線なら全駅で退避とかは無いし、新小樽停車の準速達を捕まえられないものか。

まあ、開業当初は新小樽停車：通過は、東京発便で５：５だろうな。
停車便をあまり少なくすると、>>308のことが起こりうるし。
で、様子見。
今は札幌〜小樽は札幌市街地が途中で途切れるが（小樽が札幌の勢力圏と
いうことは変わりない）、そのうち細く長く徐々に小樽方面に住居を構える
人間によって札幌市街の延長という形で伸びていくだろう。

>>311
それはない。郊外の住宅地なんて今時流行らない
ほしみ、銭函、朝里方面なんて全然人気ないぞ

>>304
最初は新横は全部通過だったと思う。
新小樽が全速達通過なんてことになれば札幌まで戻った方が早くなる可能性も。
それだったら定山渓経由の方がいい。

>304
>新函館など在来線の普通すら停まらない可能性すらある
　じゃぁ、建設費をかけてまで、現函館駅に新幹線車両を乗り入れた方がイイな。

＞301
＞函館連絡は木古内でいいよ、どうせ2時間に1本だろうし、江差線せも支障はない。
何を寝ぼけた事言ってる。現行の東京−八戸の「はやて」級の列車がそのまま木古内
まで延長したと仮定すれば、ほぼ1時間に1本ではないか？
　それに何より、現在の江差線木古内−上磯間のあの線形の悪さ、急カーブでしかも
単線運行。あれこそが高速運転を大いに妨げているのではないか？あの区間を一度で
も乗ったことがあるなら、判るはず。飛行機どころか、フェリーにすら遅れをとる程
のシロモノだ。
　だけらあの木古内−上磯付近までは、新幹線と無関係でもいいから、スーパー特急
方式で先行建設すべきだった。と思うけどね。そうすりゃ現行の貨物や特急、本州直
通の寝台特急もスピードアップできるし。

新函館に在来線の賀来駅停車すら停まらない可能性がある
なんて書き込みは寝ぼけているどころか痴呆が入っているとしか言えない。

航空会社が潰れるから新幹線に反対、といってる香具師は新幹線にある程度
(3〜4割)シェアが移行する可能性は認めてるのね？

新幹線を使う香具師なんていない、でも航空会社が潰れるからなんて矛盾した
話は聞こえませんぜ。

>>304
> 新函館や新小樽では速達列車が通過する可能性もある
> 新横浜が動かぬ証拠。

なんで東京側を例に挙げるのか…むしろ小倉や川内の立場でしょ？

　　↑　　あとは新神戸とか新尾道とか。

ここにいる飛行機厨は航空関係者か？（藁

>>318
え？ああ、そういう意味ですか。
じゃあ燕三条をあげればいいのかな。本数が少ないぶん末端各停。

木古内から函館までの間にもう一本海底トンネルを作って、今の函館駅に新幹線を
停車させることはできないの？

　　　　　　　　　　　　　　　　＼　│　／
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　　　　　　　　　　　　　　　─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜　夢の中へ！夢の中へ！
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￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧　∧　＼（ ﾟ∀ﾟ）＜　思いませんか！？
　　逝ってみたいと 　 ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜　　　　/　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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>>321
どんだけ金かかるか、わかりまっか？
でも、函館駅前にそこまでの価値があるならやるでしょうな。

でも、函館駅は広軌にも対応しているホームがあるということも、
忘れてはいけないヒントであるな

>>295さんthx
やっぱり新駅造るだけの理由があるんだな。

>>323
そんな価値ないでしょ。

>>325
あるわきゃねーだべさ

＞321
そんな回りくどい方法採らなくても、木古内〜上磯付近まではほぼ一直線に北東方向
に進み、そこから右へカーブしつつ、地上区間にして建設費を押さえ、江差線の清川口駅
付近から久根別、七飯浜付近は在来線と並行に進む。
五稜郭駅付近では急カーブなので、ややカーブ半径を大きく取り、しかもその部分は高架
線にして貨物の引き込み線や道路を越えさせる。そして五稜郭駅南方の追分町付近からは
また地上区間にして、在来線と並行して現函館駅へと進入させる。その際途中に踏み切り
を交差することになるが、そこは速度を徐行するので特に危険は無いものと推定される。
フル規格の新幹線列車が踏み切りを横切るという前例の無い区間になるかも知れないが、
そこは特例ということで了承してもらうしかない。
、

危険な鉄オタでプロ野球チームをつくったでござる
８　紅山　尚人　　.321　10　45
４　藤井　正史　　.248　03　19
５　牧野　陸前守　.357　28　80　
３　矢野　信吾　　.315　37　100
９　木村　成崇　　.287　25　71
DH　川上　隆弘　　.307　19　58　
７　来住　憲司　　.288　15　51　
２　毛利　良行　　.267　08　35　
６　阿川　勝　　　.300　02　15

先発　日引　隆太　12勝6敗　2.87　
先発　かにれいる　10勝10敗　4.18
先発　伊藤　博康　8勝7敗　　3.55
先発　今本　啓介　13勝6敗1S 2.59
中継　秋山　憲一郎　1勝0敗1S　3.87
中継　成田　英一郎　4勝2敗　1.83
中継　国分寺　鉄也　0勝0敗　5.84
抑え　中尾　一樹　5勝2敗29S 2.86

>>327
無理やり函館駅に乗り入れすること自体が無駄の極み。
そもそも建設費の出所がないし、新函館-函館ではたいした時間短縮もできないんだから、
在来線のアクセス列車だけで充分だって。

327も出入り禁止かな

早くSSAに日帰りでいけるようになったらいいなぁ

>>330
なんで？

>>329
まあ在来線アクセスが現実的なんだろうけど。
乗り換え無しで函館駅に行けたら便利なのもたしかだわな。
ただし速達性を犠牲にしたり、とんでも無くカネがかかるのは問題外だが。

費用対効果の許容範囲でどうやって函館駅乗り入れをするか、無い知恵
絞ってみるのも悪くない。

＞329
＞在来線のアクセス列車だけで充分･…

現函館駅乗り入れにこだわるのは、時間短縮よりも東京から乗り換え無しで、
函館の中心に降りたてるから。それって結構重要なことなんだ。東京駅で一度
座席に座ったら、いちいちまた立ちあがって重い荷物を抱えてえっちらおっちら
階段を登り降りじゃぁ、あまり乗りたがらないって。乗り換えは出来るだけ無し。
その方がこれからの高齢化社会の乗客には喜ばれる。若い頃はアクセス列車でも
充分かもしれないが、歳とってくるとそうはいかない。
アクセス列車接続方法については287でも書いたから、そちらを参照のこと。

＞

>>334
そんなものに固執して肝心の本数減っちゃったら元も子もないでしょうが。
だいたい、函館駅は今では市の中心部でも観光拠点でもなんでもない。

＞335
＞肝心の本数が減った・・・
なにが言いたいのかサッパリ判らない。
＞函館駅は市の中心でも観光拠点でもナンでもない
何言ってるの？駅そのものは違うよ。だが仮にも列車なら駅に乗り入れるのは
当然ではないか？あなたの言ってることは屁理屈に近い。
現函館駅から近い歩圏内に色々観光施設が点在してるし、市役所その他の官公庁
も比較的近いのは間違い無い。

アンタまさか何も無い渡島大野が函館市の衷心であり、観光の拠点だとでも言い張るつもりか？

ひとくちに現函館乗り入れといっても、計画どおり新函館ができることを前提として、
そこからのアクセスとして考えるのか(渡島大野〜現函館)、木古内から江差線ルートで
現函館に入るのか(当然札幌作るときはスイッチバックになるが･･･)、ハッキリして欲しい。

前者なら
1.在来線で現函館までのアクセス列車を設定(通常乗り換え)
2.在来線で現函館までのアクセス列車を設定(新八代のような同一ホーム乗り換え)
3.新函館〜現函館を改軌または3線化し、新幹線車両を直接現函館に乗り入れ
　(東京方面からはスイッチバック、札幌方面からはそのまま直通)
というパターンが考えられる。3.ならミニ車両オンリーの乗り入れにするのか、フルも
入れるようにするのかという選択もあるが。

で、個人的には
・特別料金を取らない快速等であること
・新幹線に確実に接続するダイヤであること(現函館と大沼方面が同時発車ならなおベター)
この条件を満たせるなら、はっきりいって1でも十分だと思うがね。2や3はやれるなら
理想だが、必須条件だとは思わない(鉄の趣味的には面白いけどね)。

ちなみに、江差線ルート(デルタ線構想含む)、木古内暫定は論外。

332＞そもそも工事認可申請を出した時点でルート変更なんてよほどの理由が
無い限りありえない。よほどというのは，上越新幹線の中山トンネルのように
ルート変更しない限り前に掘り進めないとかね。大体工事認可申請をくつがえ
せるルート変更の理由があるのかい？ないならログの無駄だということ。過去
に散々既出なのに知ってか知らずかあっけらかんと書き込まれるとがくっとく
るんだよ。少々でもいいから下調べしてから意見書き込むのがネチケットじゃ
ないかと思う。

ちなみに新函館から函館駅のアプローチは，ミニ新幹線が一番現実的じゃないかと。

あとは，新函館以北をどうするかとか前向きな議論（根拠のある妄想）を聞きたいな。
俺的には出来るだけ早く長万部−札幌をスーパー特急（非電化）で建設してもらいた
い。前にもカキコしたが，中々バカに出来ないアイデアだと思うのだが。たまに意見が
でるんだけどこの点は皆いまいち関心ないのかね？

>>336
>>335ではないが、渡島大野が函館の中心だとは思わないし、なるとも思わないが(とはいえ、
漏れは新函館は佐久平化すると見ているが)。

>>139でも書いたが、新函館は単なる「函館へのアクセス駅」とだけ見るから、町の中心から
離れた不便な駅という見え方をするのだと思う(もっとも、まとめサイトの新函館議論や、
>>337の1.が実現するだけでも、それほど不便だとも思わないが)。

しかし、新函館は北に大沼、南に函館と絶妙な位置にあることも確かで、「道南の観光拠点」と
してみると、観光の拠点には十分なりえると思うが。それもあって>>337では現函館と大沼(森)への
同時発車に言及したし、函館への直接乗り入れは必須ではないと考えている。

>>336
札幌延伸したら函館に行く直通列車の大幅削減は避けられないでしょうが。
函館行くには結局新函館での乗換えが避けられなくなるんだよ。
だったら最初から無駄金使わず、在来線でのアクセス列車設定したほうがいい。
アクセス列車なら、新幹線利用者ばかりでなく、地元の人の足にもなるしね。
まさか、たかだか２０kmもない区間のために新函館で分割併合なんてやれというんじゃないだろうね？

>>338
はっきり書けば良かったと反省してるが、>>327は現在の新幹線建設スキーム外のものとして眺めてた。
国費を投入しないで建設する方策を考えてくれ>>327。
それと、なんでそんなレスアンカーなの？

>>338
>長万部−札幌をスーパー特急（非電化）で建設してもらいた
>い。前にもカキコしたが，中々バカに出来ないアイデアだと思うのだが。たまに意見が
>でるんだけどこの点は皆いまいち関心ないのかね？
スーパー特急ということは、当然フル規格に転用することが前提なんだと思うけど、
その区間は長大トンネルが目白押し。そこを非電化(ディーゼル)で大丈夫かね？
という不安はある。かといって電化(長万部〜新函館)してしまうと、フル規格で全通した
時に設備が無駄になる。

個人的には早期建設するための口実として(そもそもスーパーで開業する気は無い)、
長万部以北をスーパー特急というのは悪くないと思う。ただ、「本当に」スーパー特急
開業するくらいなら、素直に新函館から順に延長したほうがいいと思う。どうしても
暫定開業するなら長万部暫定だろうか(札幌一括開業がベストだが、金が･･･)。そこで
運転区間を札幌〜長万部に短縮した、いわゆる「リレースーパー北斗」と同一ホーム
乗り換え。札幌全通時に無駄になる設備は最小に抑えられる。これでどうよ？

北海道なんてどこだって観光資源なんだから、
現函館駅にこだわる必要なんてないと思うが。

ていうか、そもそも日本全国観光資源だよな。
で、ビジネスの観点からいったら札幌への速達優先で新函館作る。というのでいいんでは。

>>338
ミニ新幹線じゃ東北新幹線区間で輸送力不足を引き起こす。
あまり現実的ではない。

>340
＞札幌延伸したら・・・
そんな事だいぶ先の先でしょ？いつの話をしてるの？札幌延伸するとしても当分は
函館止りなんだから、新函館−現函館間のアクセスをいかに便利にするには？という
ことで散々論じてるんでしょうが！それをいかにべンりにするかについてはアンタ
具体的な事何も言ってないのに啖呵だけはきるからさ。

それと、そのいつになるか判らない、札幌延伸が完成した時には、12両編成で東京を
出発した札幌行きの列車は前8両程度は速達で札幌行き、後ろ4両はJR北海道の管轄で
あろう新青森以北で切り放して、各駅停車の札幌行き、という例。
あるいは盛岡で切り離して、後ろは各駅停車の函館行きという例だって充分あり得る。
　そうすれば現函館にも乗り入れられるし、乗り換え模しないで済む。スイッチバック
で余計に時間を取られるが、乗り換え無しというメリットには変わりない。札幌まで急ぐ
人は、前の車両に乗ればいいこと。たかだか20kmもない区間を特別扱いしているわけでは
ない。
だけどそんなことはそのときに決めること。
　

僕は、新幹線から在来線函館駅を列車(電車)で連絡する方法は、可能性が少な
いと思います。
それだったら、新函館駅からバスに乗って直接に市内の目的地に向かう方が良
いと思います。余計な乗り換えを増やさない方が良いでしょう。
ヘンに乗り換えて函館駅に一旦出るより早いでしょう。
八戸駅も市内からバスで20分くらい掛かるような場所にありますが、立派に機
能しています。

>>344
いっそのこと、フル規格車両で新在直通ってのは？
いくら土地の安い北海道でも無理か？

市街地から離れた新幹線駅はいくらでもあるのに
函館だけなぜ中心地に乗り入れなければならないのか分からん。

>>346
それを言っちゃあ身もフタもない。ホントにそうなりそうだから
なおさら恐いｗ

団体観光は新函館からバスだろうし、定期観光バスも新函館発が
多くなるだろうな。

つか、できるもんなら乗り入れたほうがいいだろ。よほど人口重心が現駅からずれたならともかく。
費用の話をしないのなら、現駅乗り入れ論が出てくるのは当たり前だと思う。
費用の話をする人がそれを否定するわけで。

>>350
費用の話をしないのならそれはたんなる鉄ｵﾀの妄想に過ぎないだろうな。
少しでも現実性を持たせようとしたら費用の話ははずせんだろ。

前にも書いたが費用対効果の許容範囲内で以下に乗り入れするか考えるのが
おもしろいわけで。

>>345
具体的なことって
在来線のアクセス列車の設定がベストって書いているでしょう。

だいたい大部分の利用者が札幌行きの速達に
集中することがわかりきっているのにそんな馬鹿な運用なんてありえない。
盛岡で切り離して各駅停車の函館行き？
どう考えてもそのまま速達乗ったままのほうが函館には早くつきますよ。

JR北は札幌方面の接続を最優先にするでしょう。

＞348
それはその市街地とその新幹線駅との距離が問題。約18kmも離れた例は他にいくつある？
＞350
では現在何も無い、したがって人口が多いとはとても言えない新函館（つまり渡島大野）
が現函館周辺とずれてないと言うのかい？
費用の話は否定派の最大の武器とも言えるが、そんなことは正確な見積もりは国土交通省
や鉄建公団や建設会社の人間でもない限りできないはず。
だから、とりあえず、地上区間を走らせるとか3線軌道にするとか、フル規格でも踏み切り
を交差する程度のことしか言えない。
だが否定派はカネの話を持ち出して極めて安易な結論に飛びつこうとしているよ。
それは最初から建設しないこと。それなら手間もカネもかからんし、責任も取らずに済む
し、まったく気楽なモンだぜ。

>>351
費用対効果どころか費用自体、新幹線建設費のスキームでは
一切出ないことは決まっている。そもそも整備計画に入っていないんだから。
建設するならJR北海道と自治体ですべての建設費を負担しなければならない。

＞352
バカだな。オマエ。そんな事いったら途中駅の便宜はどうなるんだ？

＞352
それに大部分が早く着く列車に乗りたがるし、途中駅の乗客だって少ない
のは判っているから、8:4の編成を切り離せば？といってる。
盛岡までは16両で，それ以北は16両編成は停車不可なので、切り離しという
のも決して荒唐無稽ではない。
全体の利用者も東海道・山陽と比較して少ないのだから、効率的に運用できる
はず。まさかアンタ、東京から12両編成で丸々乗客が札幌まで通しで乗ると
思ってない？そんなことはあまり無いはず。飛行機の方が早い。だとしたら、
途中で切り離して、片方は速達、片方は各駅停車にする方がいい。

>>356
分割併合なんてやらないで、途中の駅で各駅停車との乗り継ぎの便はかればいいだけ。
今の新幹線だってそれでやっている。
今の二戸とかの運転頻度つまり各駅停車の運転頻度は2時間に１本。
つまり、このままだと函館行きは２時間に１本しか設定されないことになる。
だったらもっと運転頻度の多い札幌行きの速達で新函館まで行って乗り換えたほうが
所要時間も短くなるし、利用可能な列車の選択肢も大幅に増える。

>>352

在来線での接続がベストだろうな。
どうせ最速達列車は札幌行きになるだろうし
函館市北部の住民は新函館駅にバス・マイカーで行けばいいわけだから
わざわざ現函館駅へ乗り入れる必要性はない。

木古内方からのトンネルを出たら、R2500で90度右に曲がる。函館本線と合流し、
噂の広軌用ホームへ。スイッチバックせず、摩周丸方向へ発車。短めの橋梁で
緑の島に渡る。ここからまたR2500で右に曲がり続ける。西埠頭上から函館ドック
で加速、防波堤上の高架橋を駆け抜け、七重浜付近に上陸。最大の功労者とも
言える洞爺丸の慰霊碑に敬意を表し、一路、北を目指す。

どうよ。

>>355
そんなこたあもちろん承知さ。新函館ー函館の建設費用をどこが
出すか判らんが建設費に対して採算が取れるかも、、となった時に
動き出すことなんだろうな。国にうまいこと働きかけるヤツも
いるかも知れんし。

で、その採算ラインに乗せた上で乗り入れするにはどうしたら
いいのかってことをシロートなりに考えようとしているんじゃん。

>>357
だから切り離したって、大部分の客は早いほうに乗りますよ。
どこの誰が函館まで行くのに料金もかわらないのに盛岡からチンタラ走る各駅停車に乗るんですか。
大部分の函館に行く客は函館直行の列車ではなく、新函館までの速達での移動を選びます。

>>361
だから函館駅に直接乗り入れないほうが
函館行く客にとっても利便性があがると言っています。

>>360
速達性が犠牲になるわな。費用もかかりそうだし。

八戸・青森も中心部への乗り入れが必要だな。

>>363
だから、その上で函館駅に乗り換え無しで行く方法は無いかと考えて
いるんだよね。
朝夜はともかく、昼の時間帯は東京方面からの乗り入れをどうするか
課題はあるな。

札幌ー函館の需要はどの程度あるんだろうね。

函館駅に乗り換えなしで行ってどうすんのかね？
どうしても函館駅じゃなきゃ困るなんて客は少ないだろうに。

>>364
約30km伸びるとして、10分ほどのロスかな。
建設費は……考えない方がいいな。

ネタに応えてくれてありがとう。

>>367
まあ、新函館より函館駅の方がありがたいって客もいるんじゃないかい？
おれは関東人だが、観光するにはその方がありがたい。

>>360
洞爺丸沈んだ → こんな悲劇がもう起きないようにトンネル建設

でまあ、結局今も青函フェリーが走り回ってる現実。感情で動いちゃいけんな。

>>369
新横浜・新大阪より横浜駅・大阪駅の方がありがたいって客もいるだろうな。

>>370
クルマはトンネル通れないんだから、青函フェリーが残ってるのも
しょーがないわな。それに船の安全性は格段に向上しているだろうし。

奥尻地震の時は青函フェリーのおかげで帰れたしなｗ

>>371
ああたしかにそうだな。オレとしては新大阪ー大阪に支線を作って
もらいたいよ。新大阪止まりを大阪延長すればいいことだし利用客も
かなり見込めるだろう。
だが延長区間の所属をめぐってＪＲ西との話し合いがつかないかもね。

函館駅周辺なんて廃虚同然じゃん。
つか函館自体が御近所から合併断られた終末状態だろ？
新函館を中心に新しい人間で新しい街作りをした方が函館のためだよ。
牽いては観光客・ビジネス客のためにもなる。

新函館までは10年待てばできるとして、

次は?
札幌一括開業というわけには行かないのかな?

>>372
カートレインってそういやなんで挫折したんだろ

値段高杉で客がみなフェリーに逃げた

八戸や青森だが、函館と比較した場合、新駅や空港と中心地との距離等ほ考えると、
函館ほどのインパクトはないような気がする。
で、函館だけど、結局、費用対効果が鍵じゃぁない？
過去スレでの新函館-函館間のミニ化の試算が100億ぐらいだったか？
それに見合う収益がなければ妄想に終わるだろうが、それ以上の収益が見込めるなら、
北が単独に投資してでも建設される可能性がないとは言い切れない。
函館市や北海道も巻き込めるなら(建設費を負担してもらえば）増収の可能性はある。
ま、しかし、実態調査でもしない限りは、新幹線の利用者が増えるかどうかの予想はつかんが。
とはいえ、手戻りがないようにするため？か、北が函館現駅の1.2番線だけ改修せずに放置しているのは事実。

ついでに、新大阪や新横浜についてだけど、
建設費がばか高くなり、採算が取れないと思われ。
乗り入れればそれなりに便利だろうけど、
すでに電車等の交通機関が整備され高頻度で運行されている中、費用対効果悪杉。

>>379
全ては費用対効果しだいですね､それ考えると厳しいのが実情かな｡

>>317
新小樽―札幌
　　　　　||
新横浜―東京

>>376
津軽の気候を考えると夏季限定になってしまうから。
それでなくても、乗用車だけでは採算点高過ぎる、
物流のトラックが主体じゃないとカートレイン自体も経営的に成り立たない。

ま　　た　　ル　　ー　　プ　　か　　よ　　！

これからはsage進行で。
ﾒﾙ欄にsageと書けない初心者は来ないでくれ、と。

age

函館駅に新幹線乗り入れではなく、
新函館駅を新八代みたいに在来線ホーム上乗換えにした方が、
建設費がとても抑えられる。
新幹線の接続列車は快速列車にして、
停車駅は、新函館→七飯→五稜郭→函館。
最高速度は130km/hにすれば、新幹線函館駅乗り入れよりいいのでは？

>>386
その場合ホーム配置はどうなるだろうか。
島式２面３線で外線が新幹線、中線が在来線で両側ホーム接着か。。

渡島大野〜五稜郭〜函館の現在の線形はどうなの？　
今でもスパ北斗が走っているが、そこら辺の走りっぷりは
どんな感じ？
　新函館開業に合わせて、この２０ｋｍ程度を軌道強化でも
すれば（もう、されている？）、１３０km/hのアクセス列車
でも充分でないか？
　線形を知らないので単純比較は出来ないが、大野〜函館は
大阪〜芦屋程度だろ？　現在、新快速が１５分で走っているよ。
そんな程度のアクセス時間なら許容だろ。
しかも、新八代方式の乗継にしてくれれば、特に不便を被る
ことはない。

　同じ１８ｋｍでも、山手線のようにチンタラ停車するわけでもないしね。

函館市が全額費用負担して、ＪＲや国はお金出さなくていいんなら、
函館乗り入れしてもいい。

そうでなきゃ新函館で。

とりあえず、新函館開業当時は在来線のアクセス列車でしょうな、予算の都合上。
３線化は工事期間中、貨物列車が通れなくなるのがネックになるし。
数年立って、新函館の繁栄振りを目にした函館市から、ミニ新幹線の函館駅乗り入れの提案が出てくれば話は別だろうが・・・。

函館駅に住んでるやつ以外は、他の交通機関にのらなければ家にはつけない。
新函館で在来線接続でいいじゃないか。

>>392
それだったら、市電の延伸の方がいいんでないの？
建設費安そうだし。

市電で20kmも行ったら40分くらいかかるんじゃないか？

>>387
それが乗り換えする場合、一番ベスト。
だけど２面４線にして、
中２線を新幹線、外２線を在来線にするほうが現実的。
なんていったって、中２線にしないと新函館駅を高速で通過できない。

>>388
それは漏れが言ってるのとほとんど同じだね。
一応渡島大野駅周辺の線形は、
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=140%2F39%2F00.898&pnf=1&size=500%2C500&nl=41%2F54%2F10.097
こんな感じ。
新幹線は、在来線と垂直に交わるようなルートになるから、
ホーム上乗換え用の在来線（アプローチ線）は、
新函館駅から新幹線と並行して走り、
新函館駅の東側にある線路に接続して、
七飯に向かうルートが一番いいと思う。

思ったんだけどさ、現在のＪＲ函館付近は第3セクターにすればいいんじゃないかな。
で、渡島大野を函館に。

>>376
>>382にもあるが、貨車を在来線規格で作った場合、乗用車しか
積み込めないが、乗用車は季節波動が大きく採算点が高いため、
商売にならない。

貨車の車両限界を新幹線規格で作れば、トラックやシャーシを
積み込むことができるが、現状では新中小国〜木古内の限定
運用とせざるを得なくなり、青森〜新中小国及び木古内〜函館
の道路事情があまりよくないことから、所要時間でフェリーに
対するアドバンテージが確保できない（客がつかない）。

結局、新青森〜新函館間に新幹線規格の路線がないとカート
レインとして採算が取れるものができないと判明したから。

>>395
島式２面４線で建設して札幌開業までは中線部分に在来線１線を
敷設。両側のホームを張り出させるとか。

ちゅーか、新函館開業時なら新八代みたいに１面２線で間に合うん
じゃないかい？

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040805c3c0500t05.html
北洋銀、北海道新幹線の経済効果4091億円

>>398
はい、新函館開業時ならそれで十分なんですが、
漏れは札幌まで開業したということで考えていました。

>>400
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg
これをよく見ると新幹線新函館駅は地平駅のようだね。

札幌開業後の線路配置は島式２面３線。外線新幹線、中線が在来線、
両側ホーム接着がやはり理想だと思う。新幹線の上下線に対応できる
からね。外線でも高速通過が可能な線形にはできるだろう。
真ん中の在来線は新幹線と交差することになるが、平面交差でも(技術的に)
問題ないように思えるのだが。。

一番安く作るとしたら?

新幹線地平２戦対抗式ホーム+在来線一線
つまり2面3線

なのかな?

http://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate3.htm
新函館についてはこれも参考にして下さい。

＞401
平面交差は保安面・運用性で問題になりそうですが。
少なくとも全線開業後は潰すという前提であれば良いかも知れないですが。

>>401
たしかに、401の画像を見ると２面３線でも十分に高速通過ができる線形ですね。
漏れが考えていた新函館駅は、
○橋上駅で、新幹線ホームが高架。
○函館本線と垂直に交わる。
○新函館止まり、及び将来函館乗り入れの列車がある。
だったので、実際とは大きくずれていました。
でも、401や387のように２面３線も考えたのですが、
狭軌と標準軌の平面交差ができるかどうかが不安だったので、
２面４線にしたわけです。

>>403
在来線と新幹線が平面交差になるのは新幹線の上り線だけだが、せいぜい
毎時２〜３本程度では在来線列車が横切ってもさほど問題にならないように
思うけどな。
保守面とか高速通過がどの程度制限されるかとか、そのあたりの問題は
あるかも知れないが、克服は可能か・・？

＞405
403のリンク先見てくれた？

漏れの新函館駅配線予想。
新幹線・在来線ともに地平ホーム。
　　　　＿＿＿＿＿＿＿在来線＿＿＿＿＿＿＿
　　　／　　□□□□□□□□□□□３□　　＼
　　／　　　□□□□□□□□□□□２□　　　＼
───────────在来線───────────────────────
×　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　×
───────────在来線───────────────────────
　　　　　　□□□□□□□□□□□１□　　　　　　　　　　　　 　　　 ／
　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　　　＿＿＿＿＿＿＿在来線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　／　　□□□□□□□□□□□14□ 　　　　　　　　　＿＿＿／
　　／　　　□□□□□□□□□□□13□ 　 　　　　　　　／↑勾配
───────────新幹線─────────────／──────
×　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　×　　　／←高架
───────────新幹線───────────／────────
　　＼　　　□□□□□□□□□□□12□ 　 ＿＿＿／
　　　＼　　□□□□□□□□□□□11□　／ ↑勾配
　　　 ￣￣￣￣￣￣￣在来線￣￣￣￣￣￣　

>>407
南千歳ばりの運用するかもよ?

上二つの在来線を本線用として
特急等は新幹線ホームにくっつけるとか、

新幹線側も上り下りを在来線ホーム側で全部こなすとか、

AA見づらくてごめんなさい。
要するに、新幹線ホーム上乗換えの線路を新幹線と立体交差させるわけです。
そうすれば、新幹線のダイヤを乱さず、
安全に本線に乗り入れができます。

まだやってたのか。
いつまで続くのやら。

立体交差高いし、

>411
最初から立体交差を作る予定はある。新幹線用だが。

新函館ができたら、
北斗も新函館〜函館間は普通？扱いになるだろうね。すずらんみたく。
で、新幹線の新函館停車の本数に足りない分はほかの普通列車で充当。
で、新函館まで開業で時間何本くらい電車来るの？
そうそうあと、新函館まで開業したら白鳥は廃止だよね？

たぶん札幌まで新幹線開業したら、
南回りは、札幌〜東室蘭〜長万部の気動車になるだろう。
すずらんは廃止で。

>>374
無知は帰れ

>374
そうだ！何を根拠にそんなタワ言を。

新函館駅構造議論、このスレにしてはかなり現実的な流れになってて面白い。
俺は新八代方式の暫定1面1線で十分と思う。引き上げ線があればなおさら。
そういう意味では吸収は画期的だったな。

無論、札幌開業時もしくは利用客が増えた場合は拡張出来る構造で作る、と>新函館

>>401
>>395あたりの連中は知ってて釣ってるんだよ。
新函館がどうなるかなんて、
まとめレスに実現性が高い案があるだろう！
くだらん！

>>418
新函館は、北海道新幹線暫定開業時のターミナル駅だぞ！
くだらんなんて、何てことを！

今　一番旬な話題なのに、

>>396
もはや、木古内〜五稜郭と函館〜渡島大野は”並行”在来線とは言えないと思う。

公務員・議員の給料を減らせ！
高すぎる。
その分働くというなら別だが、その気配もない。

>>422
今、国家公務員は、給料・手当てが減らされて大変なんですよ。
議員は知らんが...

＞422
全くな！役所の窓口に行くと、「担当者がおりませんので」なんて言うんだけど、
その人の後ろには、ヒマそうにしているお偉方らしき人物がウヨウヨ。「じゃぁ
あの人たちは担当者しないんですか？ヒマそうにしてるじゃないですか。」と
問い詰めたい気分になる。
その話はともかくとして、

新函館〜現函館駅へのフル規格車両の直接乗り入れか？在来線車両への乗り換えか？
という案に二分されそうだが、フル規格車両乗り入れが、どうしても無理で、新函館
で在来車両乗り換えの場合でも、同一ホーム上で乗り換え、重い荷物を抱えて階段を
登り降り、という事態だけは避けるようにして欲しいものだ。
　でないと飛行機で行く客が増えるだけだろう。どのみち所要時間は飛行機には敵わ
ないのだから。そこで新幹線が対抗できそうな手段といえば、その市の中心地、と思
われる地点により近い駅まで、直接乗り入れているという部分が重要。つまり乗り換
え無しで、ということ。それが約18kmも離れていてはどう思うか？

　

時間距離は内地の半分以下と思われる。

>>426
なんで？

　　↑　　道東や道北ならそうかも知れんが。

314 ：名無し野電車区 ：04/08/25 17:35 ID:bAHcyoG0

旧聞に属するが、
＞301
＞現行の東京−八戸の「はやて」級の列車がそのまま木古内まで延長したと仮
定すれば、ほぼ1時間に1本ではないか？

低脳児だな。そんな仮定を誰が信じる？　需要があんのかよ、と言ってるんだ。
それとも３両編成の列車でもはしらせるかい。

それはともかく、函館だ大野だと悩むよりも原点に戻るべし。木古内で良い。
札幌に延長するなんぞ何も決まっていない。大野が恒久的なターミナル駅に
なったら後代の笑いものだよ。
せいぜい２時間毎に、はやてを木古内に延長し、在来線に接続。吸うパアほ
くとを延長して対応。妄想新幹線が木古内まで延びる頃には高規格道もでき
ているから、それでもお釣りが来るだろう。

＞429
低能児はオマエさんの方では？
別にその仮定をオマエさんに信じてもらおうとは誰も考えてなんかいない。

　木古内町それ自体は小さい町に過ぎないが、その付近には松前・江差・
そして函館市が控えている。オマエさんが考えているよりかは需要は有ると
言えるがね。
　それに需要については思いっきり否定的なくせに、原点に戻るべし、なんて
もったいぶった言い方して何を提唱するのかと思いきや。たった今自分が否定
的に語った木古内暫定を提唱するとは・・・・。　　　　全く理解に苦しむ。

脳内妄想/瞑想/迷走してるのか？

コピペに反応するのも・・・
いいけどさ

429は出入り禁止

430
何言ってるかわからん。低脳というより・・・の方だな。無視。

話題を変えようよ。つまらん。

＞429＝433　MYF7kJPa
オマエさんのタワ言にはウンザリだね。ヤッぱ出入り禁止かな？

>>423
これからは地方公務員のほうが大変ですよ。
そこで固定資産税収入アップ大作戦ですよ。
そのためにも新幹線いっぱい造るべー。

> 公務員・議員の給料を減らせ！
私の知っている地方公務員は定年後も天下り先から税金を泥棒している。
こんな奴等の税金泥棒を許しているから700兆円の借金が出来たんじゃないの？

公務員に対する無駄な既得権益の通算総額で整備新幹線3線５区間全てを
建設できる費用が捻出出来たりして。

あぁ・・・
なんて建設性のないスレだ・・・

　　

＞439
まぁ、そう言うな。

今のところ、新函館＝新八代方式が有力？
それとも既に決定されているの？

>>406
リンク先みてみたよ。オレと同じように考えてる香具師はいたんだな。
札幌開業後の配線は２面３線案(中線在来線)がベストだと思う。
在来線が新幹線を横切ったらなにか不都合はあるかな。

>443
ダイヤ上の不都合はおそらく皆無に等しいかと
新幹線と在来線合わせても10本/h以下だろうし
ピーク時は在来線側で”避ければ”いいだけ

むしろ在来線が電車だとして、架線の電圧やATCを新幹線にあわせることのコストのほうが面倒と思われ。
いっそのこと表参道のように2線ずつの2面4線にしちまおうぜw

>>442
多分決まってないと思う。
まあ、函館開業時に乗り換えで跨線橋を渡らせるようなマネをしたら
ホントにがっかりだな。新八代の前例があるんだし、ＪＲ北の企業姿
勢を疑ってしまうよ。

つhttp://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate3.htm

パースは見るけど、駅の設計図面が完成したという話は聞かないなあ。関係者じゃないから、あるとこにはあるのかな。
過去スレ見ると、札幌延伸向けインフラを前提とした、暫定的新幹線在来線接着案は出てるよね。
札幌延伸向けインフラを当面の間は適宜流用するとか。線路埋めて乗客の平面移動を可能にする等。

>>444
在来線が電車だと架線がなんだかめんどくさそうな感じだね。ディーゼル
でも問題はないんじゃないかな。

２面４線も考えたんだけど、東京から来て跨線橋を渡るのはめんどくさい
なあｗ

新幹線と在来線が平面交差したら保安や運行システムなどで面倒なことが
あるのかな。詳しいヒト、どう思います？

↑　　さりとて立体交差にしたら、また誰かが「そんな無駄なこと必要無い」
なんて言い出しそう。
自分は同一ホーム上の乗り換えに、安全性を考えれば立体交差の方が優れて
いると思うが、そういう面での出費はケチらない方がイイ。
まして跨線橋を渡るなんて論外。それやったらもう、その時点で飛行機に差
をつけられて、縮めるのは相当困難だろう。

>>448
立体交差の方がたしかに安心感を与えるかも知れないが、今の技術は
平面交差が難しいような技術レベルではないように思うのだが・・
東海道並みの列車本数があるわけではなし、ムリヤリ立体交差にする
必要はないのでは。

20000Vと25000V交差箇所があるなら、そこをデッドセクションにすればいいんじゃないの？
大野〜函館現駅の間に、交差箇所がどれだけ発生するのかは、よくわからんし、
その箇所が惰行（ノッチオフ状態）で通過できるような勾配かどうかもわからんけど。

信号は、読み替えればなんとかなるのかなあ。俺は専門じゃないんで突っ込み希望だけど。
ATSとATCが併存していて、一方の信号しか搭載していない車両が同じ線路を共有していて、
ATSシステムとATCシステムが常時情報交換することで、なんとかやってる区間ってなかったっけか。

＞449
　確かに平面交差にしても、東海道・山陽新幹線ほどの過密ダイヤでは無いだろうから。
多くても2，30分おきだろうから。平面交差でも良いか？　建設費も押さえられるし。
現に福島駅では東北・山形新幹線がつばさ・やまびこの分割・併結の為に本線を2度
交差している。双方向の列車が対面したら、原則では新幹線列車優先にすれば良いの
では？
　それに、新在両線の電圧や信号システムの相違は交流同士である以上はそれほど
困難とも思えない。

>>450 新函館開業時点で20000V車両を函館近辺に入れる必要は
無いと思うんだが。新函館の札幌方は非電化、函館方は在来も
25000Vでいいじゃん。どうせ青函は25000Vだし。

信号は…在来にもデジタルATC奢ろう。

新函館開業時、「新幹線から札幌行きに乗換える客」と「新幹線から
函館行きに乗換える客」、それに「札幌方面から函館に直通する客」の
比率ってどんなもんだろう。幹札：幹函：札箱=２:１:１？

＞452
青函トンネルは現在は20000Vでは？

それはそうと、
仮にも新幹線が開業して、それと接続する為の列車なら、いかに在来線といえども
非電化のディーゼル車両というのはいかがなもんか？
　それまでの期間に思い切って七飯まで電化して東北地方の701系に相当する近郊型
電車か、札幌市圏内の731系相当の電車を区間運転で走らせるようにしてみては？　
そうすれば、函館−上磯/木古内間及び函館−七飯間の普通列車を電車に置き換える
ことも出来るはず。

ちっとはまともな話になってきたね。

>>452
それでも結局札幌方の電車は、いまだにディーゼルなんだろうから、
いいんでないかい？そのままで。
って、だめか、電車じゃないと速達性に欠けるわな。

うん、それでいいと思う。
で、北斗なんだけど、どこまで運行にすればいいと思う？
とりあえずは函館まで持っていっていいと思うんだけど、
渡島大野経由になるわな。藤代線はその場合使えないだろうし。
いいのかな、それで。急勾配だけど

>>454
北海道においては、電車＞気動車という式が成り立たないからなぁ。
近郊型にも201という下手な電車以上の性能を誇る気動車があるし。
いくら高価とはいえ、電化する費用に比べれば安いのではないか？

>>443
その時点で「新幹線システム」の放棄になりまつね。
「本線での平面交差がない」というのも新幹線システムの根幹の一つでつ。

厳密に言えば山形、秋田だって「新幹線システム」とは違うわけで。（車体寸法etc）
そういった過去の縛りや固定観念から脱却する意味でもいろんなアイデアをここで出し合うのが面白いのでわ。
どうしても平面交差がダメなら新八代方式ってのも十分アリだと思うよ。

>>450
おじさん、本線上にデッドセクションを設けたら
新幹線側が高速走行できなくなるよ。

>>457
同意同意。
それに、複雑な信号システムを作るより、
土地があるなら立体交差化したほうが安い。

そもそも交差が必要な配線にするな。
福島駅みたいになるぞ。

そもそも階段上っての乗換えくらいでシェアは変わらないだろう。
無駄な投資はするな。

交差もなにも、暫定開業時は正直1面1線でもお釣りがくる罠。新八代という前例がある以上これでほぼ当確では。

＞462
暫定開業時はそれでも良い。
札幌開業時はどうせ２面４線になってしまうんだから階段使って乗り換えてくれ。

>461
じゃぁ、飛行機使った方がイイかな？　速いし。

>464
同一ホーム乗換えと所要時間は変わらないじゃないか。
「速い」は理由にならない。

というような議論を前にもやったんだけど･･･。
ログ探してきます。

前々スレより
115 ：Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] ：04/06/30 21:30 ID:aAsOgIOr
俺も>>111さんに同意です。

それから、ちょっと乗換えの件にも触れておくと、「旅客は乗換えを嫌う」には、
１．乗換えという行為そのものがいや
２．土地勘がない駅での乗換えが不安
３．そもそも乗換えて目的地へ行く経路がわからない
という3種類があると思います。
　山形新幹線開業前の東京−山形で例えるなら
2．は福島という知らない駅で乗り換えるのが不安
3．はそもそも山形に電車で行くのにどこで乗り換えたらよいのかわからない、というやつです。
故に3時間もかからないのに飛行機を使う人が多かったし、山形にも観光に行こうとしなかった。
　しかし、東京から函館（いや別に仙台からでも盛岡からでもそうですが）に関しては
２．３．に関しては「新」がつく函館駅まで直通だし、そこまで行けば何とかなるのであまり問題ではなくなりますね。
　で、1．に関しては、そもそも1回余計にエスカレーターで昇って降りるだけの方が
空港ターミナル内やその前後のアクセスで延々と歩いたり乗り換えたりするよりはましだし、
新函館駅でエスカレーターの昇り降りがあるから函館には行かないという人がいるとは
思えないので、あまり影響がないんじゃないでしょうかね。

＞465
同一ホーム上と階段登り降りとでは乗り換えに要する時間は違うでしょうが。
それに旅行で行くなら荷物も有るし、更に高齢化社会を迎えてきているし、
若いうちは階段登り降りもあまり関係無いだろうが、お歳よりにはそうはいかない。
　「速い」は大いに理由になるだろうよ。
飛行機なら1時間ほど、
新幹線だとどうみても3時間かそれ以上。
しかも更に階段昇り降りの乗り換えも有る。としたら。
さっさと飛行機で行って旅の疲れが出る前に階段昇り降りを要する移動は済ませたい
と思うだろうね。

>>468
浜松町羽田空港函館空港の長い長い乗り換えは無視ですか。
あなたは羽田空港に住んでいて函館空港が目的地なのですか。
駅にはエスカレータやエレベータが有るのを知りませんか。

そういや、なんで函館本線って電化されてねえの？
貨物運輸の大動脈なのに。

＞469
＞羽田空港に住んでいて
アンタ何をタワ事言ってるの？
空港の長い乗り換えというが、」
出発直後なら、まだ元気があるからその点はあまり気にせずに済むだろう。
その分飛行機は速く着くし。約1時間も有れば。
その点新幹線はどう頑張っても3時間かそれ以上。
そこへ階段の昇り降りも加われば、重い荷物を抱えた高齢者はどう
思うかな？最低でも同一ホーム上で乗り換え可能ならまた別の感覚
だろうけど。

電化する必要もないじゃん。ディーゼル特急も最新の電車並に高性能だし、
最新のディーゼル機関車もＥＤ７５並の出力あるし。現状で何も問題なし。

>>468
「新幹線が在来線に確実に接続するダイヤ」という前提だと、新八代の
接続時間は3分で、これが通常の乗り換えなら10分くらいだろうか。

確かに前者の方が7分早いが、時間差としてはわずかなものでは？
ましてや新幹線3時間、航空1時間という2時間も差があるところに
同一ホーム乗換えで7分程度短縮したとして、それが大きくシェアを
左右するとは思えん。

もっとも、新幹線3時間、航空1時間という比較自体、対札幌で新幹線4時間、
航空1時間半なので新幹線4割は無理、というのと同レベルの議論であまり
意味がない。それなら、飛行機の倍は乗車時間のかかる新幹線が、なんで
東京〜大阪間で圧倒的なシェアを持っているのか？新幹線で4時間かかる
広島や秋田が4割も新幹線利用者がいるのか？

まとめサイトや前スレにあったが、双方の所要時間を比べるなら、ある拠点間の
前後アクセスを含めた試算でないと。こんなの初歩だよ初歩。

>>471
じゃあ帰りは新幹線に乗るんだな？それなら良いや。

東京から函館まで1時間じゃ行けないだろ？という事を言っているのにな･･･。
羽田空港に住んでない限り(住んでても)１時間なんて無理だろ？
重い荷物を何百mも引きずって何度も乗換えをして、空港で中身を調べさせられる苦労よりもエレベータで隣のホームに行く方が辛いと言う人はどうぞ飛行機で行って下さい。

>>471
八戸で階段上り下りの乗り換えが必要な
青森では飛行機の利用者が年々減少しているんだが。

あなたの言っていることはなんの根拠もない戯言だ。

住人各位、議論するのは結構だが煽り罵倒はマジやめようや。

大阪、広島、秋田で新幹線シェアが大きいのはただ単にその街の駅が空港と比較して圧倒的に便利なロケーションにあるからかと思う。

ttp://www.ekikara.jp/time.cgi?train1120
ttp://www.ekikara.jp/time.cgi?route3578
八戸駅のはやて→特急乗り継ぎ時分は5〜13分ですね。

＞476
シェアを決めるのは目的地までの総所要時間とフリークェンシーの違いだと思うが。
「場所が良い≒目的地までの所要時間が短い」という事ではあるが。

結局、函館も札幌と同じで、利用者の好みでシェアが決まるだけだと思うよ。

函館なら、新幹線は5割くらいだろうか。ただ、それが同一ホーム乗り換え
なのか、通常の乗換えかではほとんど変わらないと思うわけ。同一ホームに
したところで、シェアが6割とかになるとは思えん。
だいたい、「階段上り下り」というが、エスカレータ・エレベータはあるだろうに
(これがない新幹線駅は見たことない)。

もちろん、新幹線の乗車時間3時間や、その上下乗り換えがイヤだから飛行機で
行くという香具師はいるだろう。ただ、それなら「飛行機でどうぞ」というだけの話だし、
一方で5割程度新幹線を使う香具師もいる。
>>203にも書いたけど、新幹線が完全にシェアを奪う必要がないとうのは函館も同じ。

新函館同一ホーム乗り換えの利便性は否定しないが、新函館はバスや車での
アクセスも多そうだし、「道南の観光拠点」と考えると、必ずしも現函館へのアクセスに
集中する必要性はないと(通常乗り換えで十分)、漏れも含めてここの住民はいいたい
んだと思うぞ。

＞474
そういう捨て台詞を言うのはどういう態度かな？
実際少子高齢化社会が本格的に到来したら、乗り換えのわずらわしさを極力軽減
するような設備を整えた方が得策なのは目に見えているはず。
飛行機を使ったとしても東京から函館まで1時間ではいけないという事くらい
判るさ、空港までまた更に1時間もかかるケースなどザラだからね。
だけどそれいったら、個々の人が新幹線駅付近に住んでるわけでもないし、エス
カレーター、エレベーターなら空港にだって有る。あまり意味のない比較さ。
とにかく言えることは乗り換えの煩わしさを少しでも軽減しないと、所要時間で
敵わない新幹線は不利だ、ということ。大した時間差では無いというのは、それは
若くて健康な人物の言うこと。段々歳取ってくるとそうも言っていられない。
それをどうぞご勝手にと言わんばかりの態度はどういう言い草だ？

＞475
青森では飛行機の利用者が年々減少している･･･
それは片道の所要時間が3時間前後ならば、新幹線も飛行機に対抗できるという
一種の法則に当てはまるからでは？青森ではそうだが、海を越えた函館ではやはり
飛行機の方がまだまだ上回っているのはそのせい。
これが新幹線の函館方面への延伸でどの程度変わるか？
だがそれも新函館どまりか、現函館まで直接乗り入れるか（それには否定的な香具師
が異常に多い）？　新函館どまりなら、いかにして乗り換えを簡単にするか？でまた
色々違ってくるだろう。

>>454
新幹線開通後は当然ながら25000Vに昇圧する。＞青函区間

ED79やEH500は、既に25000V対応の準備工事済み。
485系や789系は対応準備しているのかは不明。（多分していないと思うが）

まあ、複電圧対応車両は400系やE3系で実績があるから、さほどのものではないし、
新函館駅構内だけ25000Vにして、駅のはずれで20000Vに切り替える方法は
ゲージを別にすれば福島や盛岡でやっていることなので、十分に実現性はあるとおもう。

>>480
新幹線は既に乗り換えの便利さで飛行機より有利だと思うが。
回数が少ない上に歩く距離が絶対的に短いから。

＞だがそれも新函館どまりか、現函館まで直接乗り入れるか（それには否定的な香具師
＞が異常に多い）？　新函館どまりなら、いかにして乗り換えを簡単にするか？でまた
＞色々違ってくるだろう。

大して変わらないと思うが。というより投資に見合った利益が得られなければ、必要以上の事をやる義務はない。
函館なんて何百万人も使うわけじゃないのに。

>>480
東京から青森は今でも4時間以上かかる。

函館にいたっては今は6時間以上。

＞479
＞新函館同一ホーム乗り換えの利便性は否定しないが、新函館はバスや車での
＞アクセスも多そうだし・・・・必ずしも現函館へのアクセスに集中する必要はない

それはどうかな？新函館つまり渡島大野から現函館までは約18km。現函館は（否定する
意見も有るが）函館市のほぼ主用な各施設、市役所や官公庁、有名な朝市を始めこれまた
夜景で有名な函館山や異国情緒豊かな明治時代の建物が多く点在している町並み、つまり
函館を代表する観光名所にほど近い、五稜郭だって路面電車で10分くらいか？
　そういう場所に18km離れた場所からバスや車で向かうのはあまり合理的とは言えない。
それにその間の道路は道南でも有数の渋滞する場所だ。もちろん東京とは比較にならんが。
しかも遠い分、バス代だって余計にかかるだろうし。
　その点現函館駅からだと、それらの諸施設にその気になれば徒歩でも行ける。実際自分は
函館駅から函館山頂まで歩いて行ったことがある。路線バスだって260円くらいだったか？
これが渡島大野からだとそうはいかない。
　そういうわけだから、何とかして現函館駅に乗り入れる方策を考えるか、どうしてもそれ
が無理なら何とかして乗り換え方法を簡単にした方が何かと得策なのは当然では？

＞482
そんな事はやって見なければ判らない。貴方のようなネガティブ思考に
陥ったらおよそ事業やらプロジェクトと称されるものなど何一つ成し遂げ
られないだろうよ。
貴方のいう「投資に見合った利益」とやらをもう少し具体的な数字なり事例
を挙げてもらいたいものだ。

>>484 どうせ観光客は、新幹線駅からバスでしょう(w

>>480
>乗り換えの煩わしさを少しでも軽減しないと、所要時間で敵わない新幹線は不利
>いかにして乗り換えを簡単にするか？でまた色々違ってくるだろう。
･･･とのことだが、具体的にどのくらい変わってくると想定してる？

ちなみに漏れは函館におけるシェアは新幹線5割、飛行機5割。その根拠は
・札幌の予想シェアが4割であること
・まとめサイトの下記URLを見る限り、新函館アクセスはそれほど不便では
　なさそうなこと
　http://www.geocities.jp/optimal_persona/shinhakodate/shinhakodate2.htm
・所要時間的にはもう少し新幹線シェアが高くてもよさそうだが、一応新函館と
　現函館のアクセス時間を勘案。

で、同一ホーム乗換えかどうかでは、ほとんど変化はないと見ている。理由は
>>479。

そこで木古内に降りて江差線ですよ。


なんかもう、台無し感。

>>484
函館の道路事情を知ったかぶりしないほうがいいよ。
大野から五稜郭や函館駅への道路が渋滞の名所？
そんなこと言っていたら空港なんて永遠に辿り着けないぞ。

>485
あなたも成功するという根拠を出していただけますか？
甘い需要予測という盲目的な希望だけでは失敗しますよ？高速道路のように。

>486
ツアー客はね。
そうそう、1988年のGWに函館駅から路線バスで函館山の山頂に夜景みに行ったんだが、
渋滞が酷くてね。2時間半もかかったよ。徒歩だったら3，40分で着いたかな？
渡島大野からバスだったら、更にかかって夜があけちゃうかもな（笑

つうか、道民は基本的に車だからな。
函館は少しは鎌倉でも見習ったらいいんじゃないかと思うんだが。

＞491
渡島大野まで渋滞してたんですか？ｗ
勝ち目も無いのに過去の話を掘り起こすのはやめて下さい。
あと、スレが荒れるのでsage進行でお願いします。

＞490
高速道路？
アンタ片側１車線の対面通行の危険極まりない道路ばかり造って。
そりゃ失敗さ。
盲目的な希望とは一体どういう言い草だ？現函館駅乗り入れや新函館駅での
同一ホーム乗り換えが、その盲目的希望に基づいて主張されてるとでも言うのかい？

＞494
＞同一ホーム乗り換えが、その盲目的希望に基づいて主張されてるとでも言うのかい？
その通り。

＞４９２、４９３
だから休日には大渋滞さ。漏れも１９８８年とさらに１９９３年には
酷い目にあった。あれからもう大分立つが、少しは改善されたのかい？

函館駅への対面乗り換え実現させる金あるなら
普通は、札幌方面を対面乗り換えさせるだろ。

新函館開業では対札幌は勝負にならないですよ。
せいぜい室蘭？ぐらいまでかな・・・。

＞４９５
アンタも人の話全然聞いて無いね。
＞４９２、４９３
その１９９３年に北海道をドライブしたとき、大沼付近を過ぎたときはまだ
明るかったのに、函館の入り口から大渋滞に巻き込まれて、時間がドンドン
過ぎていって、市内の旭町に着いたときにはもう真っ暗。全くイライラしたな。
あの時は・・・。函館山が目の前に見えてたのに、ちっとも進まないからな。

>>496
頭悪すぎ。
渋滞していたのは函館山を登る道路だけじゃないのか？
だいたい函館駅から大野なんてスムーズだろう。

＞４９７
東京方面から新幹線で来て、新函館で乗り換えて更に北斗で札幌へ向かう客が
一体どれだけいると思う？現函館ならまだいるだろうけど。札幌だったら素直
に飛行機使うのでは？

＞499
で、それと同一ホーム乗り換えにどのような関連が？
在来線で行くなら階段あっても良いよね、空港からの道路も渋滞してるし。
そもそも老人は歩いて山の頂上なんか行かないし、関係ないね☆

＞５００
そうじゃなかったから言ったまでのこと。

北海道新幹線なんてあってもなくてもどっちでもいいけど（みんなよくそんなに熱く
なれるね。利害関係者ばかりか？このスレ）、
東京〜札幌間3時間弱
運賃2万3千円以内、割引制度あり
東京〜札幌間3時間半を超えるなら4列シート
ドリンクサービス
チケットレスやインターネット予約
が実現するなら、飛行機をやめて新幹線にのってやってもいいよ。

>>498
今でも白鳥から北斗への乗り換え客は少なくないぞ。
もしかして全員東京から来ているとでも思ってる？

>>505
仙台や青森からの客（区間需要）なら、新幹線＋在来線で十分じゃん。
もともと東京〜札幌間の旅客が中心だという名目でフル規格とされてるのに、
区間需要を持ち出すのは本末転倒。
区間需要を念頭においているのならフル規格は不要。

＞５０２
鬼の首でも取ったように言うな。
誰かさんが、新函館駅からバスで観光地へ向かうから、新幹線車両の現函館
乗り入れにこだわる必要無い、とかさらに乗り換えのしやすさも、あまり
関係無いとかいうし。
それなら函館市とその周辺の道路事情が必ずしも良好かどうか疑問があること
を言いたい。

新函館を主張する奴って、函館周辺の道路事情を何も知らないんだろうな。
まあいいけど。観光客はどうせ札函間は観光バスで移動するし。

>505
例えば、東北〜道央とか？
関東・東北〜道南と比べたらどれくらいになるかな･･･。
>504
半分以上が実現すると思うよ。まぁ嫌なら飛行機に乗れば良いだけです。
あなたは飛行機に乗る6割のお客様の内の1人という事で。

しかし、北海道新幹線って、道民の意見など一切反映されてないな。
そんなもん作るカネがあるんなら、道銀再建とか中小企業への融資に
使って欲しいと思うわ。北海道経済のためだというのならね。
ムネオばりの公共事業依存型経済はもうウンザリよ。貨物が運べるわ
けじゃないっしょ？
新幹線新幹線ってるのは、結局、道内の実情を知らん奴だよ。観光客
は飛行機の方が便利。

函館周辺の道路事情が悪いから飛行機使うなどという人間は
函館空港が車やバスでのアクセスしかないこと知らないのか？
乗り継ぎ列車設定できる新函館のほうが有利じゃないか。

>>505
少ないよ。はっきり言って。

>>506
区間需要も重要です。
>>507
道路問題と新幹線は切り離して考えるべきです。
バスが不便なら在来線でも良いでしょう。
乗り換えに階段があったとしても、バスに乗り換えるよりは楽だし、バスは渋滞で使い物にならないとの事ですから、きっと需要はありますね。

>>510
航空会社のボッタクリが道内経済の悪化に大きな影響出しているんだが。

>>510
いいんですよ、始めから北海道だけのためなんて思ってませんから。

でも最終的には北海道は新幹線で良くなると思いますよ。

＞５０５
その割には白鳥と北斗の接続がイマイチ良くないと思うが。
北斗１６往復のうち、まともに白鳥と接続するのは、
下り６本、登り５本程度だ。

＞５１６
でも新函館駅でただそれだけではね・・・。どんなモンかな？
便利な乗り換え方法を片っ端から否定してるし。

>>518
札幌開通後の話ね。
函館と本州が繋がるだけじゃ特に効果はない。

>>517 一応、束とｺﾋは蜜月ということになっているから、そういうのは
　　　　　事前にリサーチ済みなんだろ？
　　　　　短時間接続を是とするのは、その時間帯が最も乗り継ぎ利用がある、
　　　　　とのリサーチ結果なんだし。残りの長時間接続（そんなに長くないが）
　　　　　の便は、「まあ、我慢してくれ」ってな感じだろ。
　　　　　全て丸く収まるわけでもないのだし。

>y9p0L/mc
1ヶ月くらい前、2スレ前くらいに出てきてた「赤字でも新幹線はあってもいいよ」の
人ですか？>>504はPart21の660と同じような内容だし。

Part21の660から、Part22の200くらいまで読み返してください。
Part21→http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1088411470/
Part22→http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1090511239/
ここの住民からのレスで、都合の悪いものは板野サーカスのごとく全部スルーし、
最後には逃亡したくせに、ほとぼりが冷めたころにまた同じ事を繰り返す
つもりですか？

あと、>>504に関しては「どうぞ飛行機をご利用ください」。熱くなれるね
という割に連続レス入れてるのが笑えますが。
上記過去ログの行動パターンとまったく同じで(w。

>>499
そんなことあるわけがない。函館の市内で大渋滞なんてありえないよ。
そのとき何か自己渋滞にでも巻き込まれたんじゃない？

行楽シーズンなら市内よりも駒ヶ岳〜大沼あたりが一番渋滞ひどくて
大沼抜けるとあとはスムーズ。市内で渋滞ってのはあまり聞かない。
もし5号線が渋滞してたとしたら、5号線じゃなくて大野経由で帰れば
かなりスムーズなのに。

函館市内でいつも渋滞がひどいとこってある？産業道路くらいしか思いつかない。


俺はできるなら同一ホームでの乗り換えしてもいいと思うけども、
新函館駅から函館駅前行き・美原経由五稜郭行き・湯の川行き
大沼公園行き・・・という風に連絡バスを設定したほうが楽かなとは思う。
現駅前方面からなら明らかに連絡列車のほうが楽だと思うけど、他地区から
いったん函館駅に出て連絡列車に乗り換えて、また新幹線に
乗り換えるってのは2回も乗り換えしなきゃなんないから結構めんどくさくない？
バスなら乗換えが一回ですむし、そっちのほうが楽だなって俺は思うよ。

バスは使えねぇ！って騒ぐほどの渋滞ってそんなにないような気もするよ。

>>518
現函館の乗り入れや同一ホーム乗り換えを否定してるわけじゃないよ。
どちらも通常の乗り換えに比べれば便利なのは間違いないし、実現するなら
それは理想的。

ただ、それがシェアを左右するほどの物ではないので、必ずしも必要じゃない
でしょ、通常の乗換えでも問題ないんじゃないの？といってるだけで。

最終的にどうなるかは不明なんだけどな。ただ、新幹線の新函館延伸に関して、
現函館アクセスへの便宜を図るというのは整備新幹線のスキームには含まれて
いないことだけは確か。

なので、やるとしたら地元かJRがやることになるが、その当事者たちがやった
ほうがいいと判断したらやるだろうし、そうでないならやらない、それだけだと思う。

新八代が通常の在来線ホーム発着による乗り換えではなく、費用のかかる
連絡線まで作って新幹線ホームに乗り入れたのはなぜなの？
誰かその理由知ってる？

よく大きな荷物、大きな荷物といってるけど
実際は、ほとんどの人は、機内に持ち込める程度の荷物しかもっていない
と言う事実も考慮してくれ。

>>470
国鉄としては、島部の大動脈電化は、
鹿児島本線熊本電化
日豊本線宮崎電化
函館本線・室蘭本線・千歳線電化
鹿児島本線西鹿児島電化
日豊本線西鹿児島電化

の順で進める構想だったが、鹿児島が熊本〜西鹿児島電化を
日豊本線宮崎電化に優先するようにごり押ししたことで、
九州内での争いが激烈を極め、北海道は宙に浮いてしまった。

>>524
一応憶測だが･･･

在来線時代の「つばめ」は時間がかかっていたとはいえ、博多〜鹿児島中央
(西鹿児島)一本でいけた。それが新幹線暫定開業で乗換えが発生するように
なったため、そのへんを少しでも何とかしたかったのだろう。

それでも所要時間は相当に短縮しているわけで、おそらく同一ホーム乗換えが
なかったとしても、たいして問題はなかったかもしれない。ただ、Ｑとしては
リレーつばめと新幹線つばめを1本の列車というか、分断されたものとは見せた
くない思惑(アピール)もあると思う。「リレーつばめ」の行き先は「鹿児島中央」だし、
新幹線「つばめ」の行き先は「博多」。駅の案内表示もそうで、「新八代で接続して
います」としか書いてない。切符も新在で一体化されてるし。

上記のＱの行動を見ている限り、仮に先行開業区間がは博多側からだったとしても、
同一ホーム乗り換えはやってたと思いますね。

北海道の場合、2xxシリーズに代表されるように
モンスター気動車を投入する傾向があるからな。

>>527
九州新幹線はこれからのＱのドル箱であり、力を入れるのは当然のことかと。

>>524
もともと在来線がそのままスーパー特急方式で新幹線に乗り入れる予定だったから。

>>527
ということは今まで乗り換え無しだったのが、時間短縮とはいえ乗り換えが
発生することによるイメージダウン(＝乗客減)を恐れたというわけだね。
数年後には全線開業して博多まで乗り換え無しで行けるのだから、その間
通常乗り換えで突っ張る選択肢もあったはずだが、あえてそれをしなかった。
なぜかな。お客様重視の企業姿勢かな？

新函館の場合どうなんだろうね。現状でも乗り換えはあるんだから同一
ホーム対面乗り換えは必要ないか？

それから函館開業時と札幌開業時の話が入り乱れてるみたいだね。

>504
そうだねー、航空機の手荷物検査廃止、持ち込み無制限、チェックインが５分前まで可
なら新幹線ｲﾗﾈ（ｗ　吹雪の時はあきらめる（ｗ
>510
同じ土建屋に金を貢ぐんならﾅﾝﾎﾞかでも生産性向上に関われる事業の方がマシと言う事でつ
産業育成が全然駄目なのは道開発庁設立の所以を調べたら何となく分かるかと
革新的な政策を全部潰され中央の補助金漬けにさせられた。あとは５０年かけて放置プレイｗ
>同一ホーム乗り換え
札幌連絡列車は当然狙ってくると漏れは信じている
なんせ東北が劇的に近くなるからね、
現状で山形に出張逝けって言われたら絶望的な気分になるし（ｗ

札幌からだと山形遠いよねぇ、
千歳から仙台に飛んで、新幹線で福島、つばさに乗り換えて・・・

>>532
仙台から高速バス(在来線の快速も)があるから。
仙台〜山形を新幹線で移動は有り得ない。

>>530
Ｑの話はあくまで「憶測」だから、話半分くらいに聞いといて(w。
新在一体感を出したいのは、顧客重視や宣伝効果、政治的アピール、いろいろ
あるんだろ。>>529が指摘している通り、同一ホーム乗換えが実現しやすい
素地もあっただろうし。

新函館は･･･「新函館は単なる函館のアクセス駅ではない」が漏れの持論なんだけど、
ただのアクセス駅とみても、他の「新なんとか駅」と本質的には変わらない気がするん
だよね。確かに距離はあるけど、快速走らせれば15分程度でしょ？例えば、新横浜
なんかJRもそんなに速くないし、下手すると東神奈川で乗換えがある。地下鉄は
1本でいけるが、新横浜・横浜ともども地下深くでゴチャゴチャしてるなど･･･

それに比べたら、跨線橋渡って(それもエスカレータで)隣のホームに行けるのだから
もともと乗り換えの便も悪くないはずなんだ。それに加え、きちんと接続するダイヤで
ほぼ確実に着席できる快速が走ってるなら、漏れは文句ないけどね。

それでも、さらに便利にしたいというのなら･･･同一ホームはＱとは事情が違うから、
新函館〜函館にフル規格車両入れるようにして、乗り換え無しにする方法に1票。
これなら、札幌開通時にも使えるし。予算が許せばの話だけど。

>>532
本当かどうかは知らないが、山形から東京に新幹線で出て、羽田から飛行機で
千歳に行くのが最速、というのを前に見たことがある。

>>531
あと航空運賃が現行の半額。
さらに満席なしで全ての利用者を運べるだけの
座席数を確保しなければ新幹線の気運はしぼまないかと。
往復6万超えはあまりに利用者を馬鹿にしている。

>473ﾀｿ
函館が他と微妙に違うのは札幌-函館で完結した流れがある事
函館まで引っ張っておけば札幌開通時の函館現駅-札幌の設定が可能という微妙なメリットもある

因みに新大阪-大阪は漏れが生きている内(現32才)に出来るか微妙な北陸新幹線全通時に実現するかとｗ
あと、金があるなら新青森-青森に標準軌を引っ張るのは全然ok

それにしても、あくまで鉄道に頑なに拘るえきから時刻表イイｗ
ttp://ekikara.jp/route.cgi?check=off&incode=3107&outcode=5135&yearmonth=200408&day1=2&day2=7&hour1=1&hour2=5&min1=3&min2=0&sprexprs=on&utrexprs=on&max=5

>>537
まあ、何においても「金さえあれば」だね(w。

>>534にも書いたけど、一応、漏れも新函館〜函館標準軌化(フル乗り入れ)は
支持派。ただ、無理にやらなくても問題はないだろうと。

通常乗り換え＞標準軌化直通＞同一ホームかな。

もしもこの区間が標準軌化されたら、スーパー北斗の後継としてｺﾋ謹製の
新幹線車両(といっても、基本は束ベースか)が走るのかね？

つーか、車両基地さんは漏れと年ほとんど同じなのか(w

渡島大野に新”函館”があるというのは、定山渓に札幌駅があるようなもん。
いや、それ以下だ。

仙台山形間は50kmしか離れてないんだが･･･

東京回りで逝くのが最速だとか
仙台からぐるっと遠回りして福島経由で新幹線で逝くとか
そんなこと逝ってる香具師は正気か！？

>>539
それを言ったら横浜線は？ネズミーランドは？成田(ry

名は体をあらわす･･･とは限らないのだよ。
>>539はこのスレ見たら発狂しそうだな。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087433238/

>541
新東京国際空港はもう無い、という事だけ言わせてくれ。
今年４月に成田国際空港に名称変更したから。

>>541
成田空港は新東京国際空港ではなく成田国際空港が正式名称になった。
横浜線は、横浜市を通るから可。
東京ネズミ園は…
とりあえず、こういう前例があるからこそそういうところの真似をしてはいけないのだ。
そうしてもあの場所に造るんだったら、「渡島大野」のままでいいじゃないか。別に無理に駅名変える必要もないだろ。
かえって渡島大野のままの方が分かりやすかったり？ｗ

新函館って大野なの？
だったら大野と七飯が手を組んでこれからの函館を作っていくんだろうから
調度いいんじゃない？確かこの２つは函館との合併を拒否してたよなあ？

>>540
50Kmとはいえまともな交通機関がないから
福島廻りはともかく東京廻りは使う人が少なくない。
場合によってはこっちのほうが安いしね。

>>545
おいおい、山形は仙台からバスで1時間だぞ？

仙台空港から仙台駅までの移動時間と羽田空港から浜松町までの移動時間はほぼ一緒。
仙台空港鉄道が完成したら更に短くなる。

こんな状態で東京回りで逝く香具師の気がしれん。

それと東京回りの方が安いんだったらその根拠教えてくれ。
ともに飛行機バーゲンだったらどう考えても仙台経由の方が安いだろ

>>546　まあまあ、スレ違いだしお手柔らかに
俺も546と全く同じ意見なんだが、ココは鉄板だし
そもそもココの住人にはバスに乗るって発想があんまり無いのかもな
土地勘が有るヤツなら仙台から山形に新幹線で移動するなんてコト言わんだろうし
そういうヤツらだから札幌→新千歳→羽田→浜松町→東京→山形なんてルートを妄想してるんだろ

>>546
バーゲンならともかく特割だと閑散期でも仙台ｰ札幌はほとんど安くならないために
新幹線料金含めても東京廻りが安くなる珍現象が起こることがある。


時間に関しては書き方が悪かったかもしれない。
つまり仙台発の飛行機の時間設定がよくないおかげで山形発でその日のうちに札幌に
辿り着ける最終限界が東京廻りのほうがいいと言うこと。

つか、千歳山形だったら直行便が２〜３本はあるんじゃないの？

あーうるせぇ
またくだらねぇ話始めやがった

もうこのスレ意味ナシ。
青森〜函館の工事始めるまで黙ってろ。

永遠と意味のないこと続けてくれ。
じゃーな

>>550
最　初　か　ら　来　な　き　ゃ　い　い　だ　ろ　が　ボ　ケ　！
最　初　か　ら　見　な　き　ゃ　い　い　だ　ろ　が　ボ　ケ　！














･･･どうせマメにROMしながら、頃合を見てID変えて出てくるんだろうがな(ﾌﾟ

>>549
調べてみたらJALで一日一往復あるな
真昼間の使えん時間帯だが･･･

山形から東京経由で千歳空港つうのは、
仙台空港の連絡の悪さを笑う笑い話じゃなかったか。確か。

仙台空港線、一時は新幹線を引っ張ってくるなんて話もあったな。それはそれで面白かったかも。

いつの間にか話題が変わってるな。それも北海道新幹線と直接関係無さそうな話だし。

＞473
　貴方も一見ある意見を肯定しているように見えるけど、その割には何かそっけなく
冷淡で消極的。結局のところ、どっち付かずで日和見主義というか、成り行き任せと
いうか。挙句には「まぁ、何においても『金さえあれば』だね（ｗ」。なんて誰でも
判るような、ダメ押しをする。それを言い出したら誰もそれ以上の事は言えない事を
知った上で。
　そういう態度では、意思決定の会議では相手を説得するのは困難だろう。いざ決ま
ったら自分は始めからその意見を賛成だったか、あるいは反対だったか、どっちに転
んでも損しないような予防線を張っているのか？だが、そういう人物はあまり信頼で
きるのか？　疑問だ罠。
　523では　「現函館駅の乗り入れや同一ホーム乗り換えを否定しているわけではな
いよ」とか「やるとしたら地元かＪＲが･…その当事者たちが、やったほうがいいと
判断したらやるだろうし、そうでないならやらない、それだけだと思う。」
などと、さも地元の意向を尊重するかのようなご意見を述べておられるが、地元の
理想はフル規格車の現函館乗り入れが第一希望。実際過去に函館駅前のビルにそう
いうスローガンを書いた垂れ幕を目撃したことがある。今でもその垂れ幕が有るか
どうか？判らんが。その案が無理でも妥協して、第二希望は新函館駅で新在列車の
同一ホーム乗り換え。それは妥当な案でしょ？乗り換えが遥かに容易だから。　
　でもそれを提唱したも、その案にもケチを付ける。それでいて「否定はしていな
い」などと言う。何かちっとも地元や当事者の判断など尊重していないようにしか
思えないんだが。
まぁ、貴方の意見は支離滅裂というか巧妙なゴマカシというか。一見もっともらしい
けど、果たしてどこまで信頼して良いのか判らないね。

ctmwcGOWさん、
>>524
>新八代が通常の在来線ホーム発着による乗り換えではなく、費用のかかる
>連絡線まで作って新幹線ホームに乗り入れたのはなぜなの？

　あの連絡線は別に同一ホーム乗り換えのためにわざわざ作ったものではなく、
全線開通時に保線用に必要な設備で、それを暫定的に使っていると鉄道ジャー
ナル かなにかに書いてありました。
　いずれにせよ、部分開業の期間はリレーつばめを横付けできる長さのホームが
新八代駅には必要だったわけで、それを在来線に並行させて作るのと、現行の
同一ホームでのコストがあまり変わらなかったので、採用されたではないかと思い
ます。

っていうか国土交通省は新幹線イヤーだと張り切っている割には、区間も明示
しない事項要求ってどういうことや。高等戦術か単なる力不足なのか分からん。

>>556
その為あの連絡線は３線軌になってますね｡

>>555
言ってることは至極もっともだが、ここは２ちゃんと言うことをわるれるな。

駅から観光地への距離云々を言うなら、京都だって主たる観光地は新幹線駅
からだいぶ離れているわけでして。
大阪からの私鉄だったら、多少は観光地に近い所に降ろしてくれるけど、新幹線
で長距離やって来た人間にとっては、駅からのバスに乗ったり、深い地下鉄に
乗ったりで、新函館〜市街地に点在する観光地の移動より時間がかかっている。

　鉄道の発達していないアメリカならまだしも、数あるヨーロッパの
観光地だって、鉄道駅からバスでチンタラなんてところは沢山あるんだし、
新函館の立地が函館観光に不利に働くってことは、大袈裟に言うほど
無い、というか当の観光客だってあんまり考えないんじゃないの？

>>407
これだと在来線が複線のようだが・・・・
だとすると過剰投資であるのだ。

新函館同一ホームでの在来線乗り換えなんてｲﾐﾈ

と思ってるけど、案外北はやるかもしれんね。

>>560
>>561
同意。
主たる観光客は、バスツアーやパック客。
新函館からバスに乗り、大沼やトラピストあたりとセットで回るわけだし、大沼あたりだと新函館はかえって距離は、
近くなるし。
あと個人客は、レンタカーが主流で新函館が不利なるとは思えん。

１時間に３本ぐらい設定してくれないと新幹線が便利とは思えないかも
新函館だって３０年後には新横浜みたいに発展することもある

>>565
それは無いと思う

>>555
他人事とか成り行き任せって、当たり前でしょうが。だって、漏れ関係者じゃねえし、どうにも
できないもん(w。地元の意見を尊重も何も、漏れはどうすることもできないんだよ。
ぶっちゃけ、漏れらがここで何書いたって何も変わらないよ。2ちゃんに何を期待してるんだか(w。
なんでここにいるかといえば、そりゃまあ趣味だしなぁ。勉強になることも多いしな。
ただ、意見についてはなるべく理由や根拠を書いて、責任もって書いてるつもりだがね。それを
どう評価するかは読む人が決めることだ。別にあんたに信用されなくてもいいし、そもそも
信用されたくて来てるわけじゃないし。

ていうか、漏れも含めて、ここの住民にどんな回答を期待してるわけ？新函館乗り入れや
同一ホーム乗り換えは便利ですばらしいものだから、マンセーしろと？

勘違いしてるようだけど、乗り入れや同一乗り換えがより便利だということは否定してないよ。
いやホントに。否定してるのは「あんたの意見や見解」。それらの方法を取らないと新幹線が
不利だとか、新幹線が3時間で飛行機は1時間云々･･･とかね。

で、漏れは「それらがシェアを左右するとは思えないから、別に普通の乗換えでもいいん
じゃない？」というのが主たる意見なわけで、それについては根拠つきて書いてるつもりだが
(>>487とか)、あんた答えないでスルーしてるよね？>>555も一見中身があるようで、漏れへの
個人攻撃で終わってるよ。

噛み付くのはいいが、中身に反論してくれないか？それができないなら漏れにレスしなくていいよ。
ただの口喧嘩ならしたくないし、ここの住民にも迷惑なんで。出入り禁止認定されたくないしね･･･
って、>>521で煽ってるけどナ(w。

なんだかんだいっても、議論の説得力ってのは「中身(根拠・理由)」だよん。

>>565　>>566
つーか、函館の場合は年々市街地が北に移動してるから
新幹線ができなくても函館駅周辺は衰退するんだと思う。

今でも大野周辺にはいろんな施設ができてるし、
函館のベットタウンとして人口も増えてるし･･･

函館の場合は現函館駅が衰退してその分、新函館が発展すると思うぞ。
だから新横浜の例とは全然違う。

長文スレ汚しｽﾏｿ。>ALL
他の人はスルーして議論を続けてちょ。

>>560、>>561、7xqfxYjNさん
俺もそう思います。要はJR東日本・北海道と函館観光協会のマーケティング次第かと。

>>563、3dY9d0MIさん
新幹線の新函館駅は２面４線のホームと車両基地を併設する運転拠点駅ですから、
同一ホーム乗り換え構造にする余裕はないと思いますよ。
在来線の方も新八代みたいに１方向ではなく函館方面と大沼方面の列車があるしね。

>>564、LguqseeJさん
「新函館が不利なるとは思えん。」という結論には同意ですが、今後の観光旅行の主
流は個人の方に移ってくると思いますよ。また、道東の自然を眺める旅行と違って、
函館のような都市観光だとレンタカーはあまり使わないと思いますよ。市電と市バスで
も十分に観光地を回れるし、レンタカーは高いしね。

まっ、繰り返しになりますが、函館観光に関しては新函館駅の同一ホーム乗り換え云々
や現函館への新幹線乗り入れよりも、両JRや観光協会がどのように函館をPRしていくか
で決まるでしょう。

なんだかんだ言って、新函館は暫定開業時から超オーソドックスな2面4線に落ち着くんだろうなあ…

誰かが過去スレで書いてたけど、函館駅が室蘭化するってのが適切な表現だと思う。

今の室蘭の中心は東室蘭駅周辺だし、今の室蘭駅はただのローカル駅だし･･･

今の函館の中心は函館駅じゃなくて五稜郭周辺だけど、新幹線ができる頃にはひょっとして･･･

>>567
とりあえず、俺は437さんの意見は理路整然としていると思うし、ごまかしがあるとは
思わないし、信頼できると思うとだけコメントさせていただきますｗ

名無しに戻ります。

>>572
たまに函館がストロー効果で小諸や阿久根のようになるという意見もあるんだけど、
函館は観光都市としてはネームバリューが大きいし、そんなにヤワな都市ではないと
思うんだよね。仮に役所や企業といったものが新函館に移ってきたとしても、現函館は
現函館で観光地としてうまくやっていく、新函館と共存できるんじゃないかと思ってる。

まあ、新函館ができることで本州からの鉄道利用がけっこう増えると思うけど、函館には
それをいかに商売(観光)に活かすか、したたかに行って欲しいと思う。ホント、こればかりは
当事者たちにがんばってもらうしか･･･だから、このために地元が必要と判断するなら、
現函館乗り入れしてもいいだろうし、それは否定しないんだよ･･･ってもうやめます(w。

>>537
ありが�d･ﾟ･(ﾉд`)･ﾟ･｡

間違えた、>>537じゃなくて>>573のGoldfish氏。

>567
　長々と書いてる割には何か言い訳に終始しているような印象を受けるな。
ここが２ｃｈであることを巧妙にチリばめたり、それもカネの話に次ぐ
伝家の宝刀のようなフレーズだ罠。
　相変わらず「乗り入れや同一乗り換えが便利であることは否定はしない」などと
言ってはみせるが、「否定するのはアンタの意見や見解」などと主張して、まるで
矛盾するような態度をとっている。
　こちらが意見や見解を述べてもそれを否定するのに、「あんた答えないでスルー
してる」とか「中身に反論してくれないか？」とは一体どういう言い草だ？

　「こうしないと新幹線が不利だとか、新幹線3時間で飛行機1時間云々・・とかね」
それがいかにお気に召さない見解であっても、それが現実である以上仕方ないだろ？
そのために新幹線側がとる対抗策は、少しでも乗り換えに関する負担を軽減する事
がまず第一。
　つまり東京駅で座席に座ったら、あとは函館の中心地まで、出来るだけ乗り換えを
少なくする事であり、その手段として、フル規格車の現函館直接乗り入れ、又は新函
館駅での同一ホーム乗り換えが第一・第二に取るべき手段。そのことは貴方自身認め
ているではないか？「否定はしてない」、と言ってるのだから。それなのに何でゴチ
ャゴチャケチ付けるわけ？
　建設費の問題を理由に否定するのかと思いきや、どうもそれだけではないようだ。
まさか、こちらの事が個人的に気に入らないからじゃないか？と勘繰りたくなるよ。
それとも2chネラーによくありがちな、反抗期迎えた中学生が親や教師にただ反抗
したいから？

拓銀とカブトデコムと加森観光あげ

何故か山形で盛り上っているのかわからんが、
近い将来、仙台空港鉄道が山形まで直行便を出す予定。

山形空港もあるのに、仙台だの羽田だの陰の薄い存在だな...
所詮、仙台以外の東北はどうでもいいってことか！

新聞記事によれば、
国土交通省が、整備新幹線には同１２％増の７７１億円を要求した。
ただ、与党が０５年度着工を求めている新青森―新函館（北海道）、富山―松任（石川）、武雄温泉（佐賀）―諌早（長崎）の
新規３区間は金額を示さない「事項要求」とした。
だけど、予算の取り合いで、北陸や九州（長崎ルート）ともめるのは必至だな！

>>556
どうもです。
なるほど。鉄道ジャーナル４月号にそのような記述がありますね。
新八代連絡線は保守用として計画されていたものだったんですね。
在来線乗り入れに伴うホーム拡幅や連絡線部分の電化等の費用は
ＪＲが負担したとも書いてありますね。

>>558
>その為あの連絡線は３線軌になってますね｡
３線軌でしたっけ？　連絡線部分は複線になっているけど、１本は
リレーつばめなどの狭軌線。もう１本は途中にゲージ変換設備がある
フリートレイン用ですよね。

>>580
>フリートレイン用
失礼、フリーゲージトレイン用ですね。

>>572
もしそうなるのだったら、百万ドルの夜景を見ることが出来なくなるかも･･･。

>>578
確かに山形で盛り上がっても仕方がないですよね。
山形〜札幌って、議論で盛り上げるほどの乗客数がいてるのでしょうか？？

>>582
東北ー札幌の需要など皆無に等しい。

>>574
>函館は観光都市としてはネームバリューが大きいし、そんなにヤワな都市ではないと
>思うんだよね。

半分は正解だが、半分は誤り。
確かに、毎年安定して観光客を呼べる都市で、そこは堅いところ。
しかし、産業は全体的に低調で、拓銀破綻以降は観光業以外は悲惨を極めている。
観光業以外はどうしようもないといってよく、若者は函館を見捨てつつある。
道内各都市の中では、札幌に次いで若者が残る街だったのは今は昔。

＞572
函館の中心が函館駅付近、つまり松風町・若松町・大手町ではなく、五稜郭周辺だと
いうのなら、その乗り入れ列車も五稜郭駅に停車させればいい。もっとも、そのJR
五稜郭駅が肝心の五稜郭付近の本町・梁川町などとはだいぶ離れているが。

＞579
その予算額、満額回答の場合、３等分して1区間あたり257億円というわけにはいかんの？
250億あれば、新青森−奥津軽間の路盤はどのくらい建設できるか？
もしそれがスムーズに建設できれば木古内までなら意外と早く完成できるかも。

新八代駅の乗り換えを経験した人なら判ると思うけど、同一ホーム対面
乗り換えってホントに便利だよ。中間改札もなければほとんど歩く必要
もない。いくらエレベーターやエスカレーターがあっても、跨線橋(地下道)
を移動することを考えたら天と地の差だよ。

今まで新在乗り換えは跨線橋を歩くのが当たり前のように思っていたが、
実際に新八代を経験するとそれは大きな間違いだと思ったよ。
利用する側の我々が跨線橋もやむを得ないなんてＪＲが喜びそうな事を
言っていていいのかね。

もちろん乗り換え無しで現函館まで行ければ、それがベストだが。

>>576
>建設費の問題を理由に否定するのかと思いきや、どうもそれだけではないようだ。

費用（金はあるのか？）と効果（意味があるのか？）の
両方に疑問を投げかけられているんだろう。読めば分かるじゃない。

>まさか、こちらの事が個人的に気に入らないからじゃないか？と勘繰りたくなるよ。

絶句。

>>585
>３等分して1区間あたり257億円というわけにはいかんの？

そんなにカネがあるのなら、まず最優先の九州に重点配分したほうが
いいのだが。

北陸は後回しだ。

九州と北海道に二等分汁

優先順位
九州新幹線（鹿児島）＞＞＞＞＞＞道南自動車道＞＞道東自動車道＞＞＞＞＞旭川紋別自動車道
＞北海道新幹線

>>590

＞587
うるさいから黙ってろ。
＞588
九州といっても新八代−博多間なら判るが、579の言う長崎ルートなら話は別では？
北陸はこの際後回しかと・・・。
九州＝　321億
北海道＝250億
北陸＝　200億
程度でいいのでは？

>>589
財務省は北陸を優先したいみたいだが。
需要が多く線路使用料が多く取れる路線を早く造った方がいいということだろう。

＞586
貴方もそう思うでしょう？

その話、473に言ってやってください。漏れがいくら口酸っぱく力説しても
生返事だから。
やっこさん口じゃぁ、否定はしないなんて言ってるが、心の中では多分否定
してるに違いない。

＞593
ですから、北陸には200億回せば良いのでは？
北陸は自民党の代議士が結構多いし、前総理も金沢？が地元だし。
ただ、九州の南側があれほど人気なら、開業前倒しした方が良いかも。

>>586
>同一ホーム対面 乗り換えってホントに便利だよ。

それは、誰も否定していません。問題なのはその便利さに見合った
費用対効果があるのかということです。

現実問題として、新函館での跨線橋(地下道) を移動することを嫌がる
ような人なら新函館駅で同一ホーム乗換えをした上で現函館駅で再度
目的地への乗換えをするより新函館から路線バスなり宿の送迎バスに
のる方を選ぶので、同一ホーム乗換えがシェアなり観光客の実数なりに
影響することはないでしょうねぇ。

>>596
費用対効果ですか。まあ、たしかに通常乗り換えと対面乗り換えで
利用者数が大きく変わるのかと言われれば、そんなに変わらんだろうと
思いますよ。
新在共に地平でなおかつ並行している新函館駅で、対面乗り換えで増える
費用はどの程度のものなのだろう。以前に新在平面交差を提案したのだが、
それがどの程度の負担増になるのか。詳しいヒト、どんなもんですかね。

とにかく、通常乗り換えや対面乗り換えの選択はお客様に対する企業理念
というか姿勢の問題になってくるんじゃないですかね。これからは「対面
乗り換えが当たり前」になっていくんじゃないかと、個人的には期待した
いところなんですがね。

函館観光に関しては(とくに個人的な旅行)、新函館駅スタートより函館駅
スタートの方が利便性が高いと思いますけどね。なんだかんだと言っても
新函館ー函館は列車の方が速いし。

>>585
今回要求した金額は着工済の３線の分で、北海道とは無関係。
新規着工分は、予算が付けば別枠で出る。

＞596
Goldfishさんは前々スレかそれ以前からか？しきりに費用対効果について
まるで呪文のごとく（あるいはバカの一つ覚えみたいに）乱発されるが、
ではどのような状況になれば、貴方がしきりにお使いになられる、費用対効果
の点で満足するのだろう？
　東京、大阪、名古屋、その他，政令指定都市並にお客がワンサか訪れる。
そんな状況にでも、新函館駅や函館駅が活気づかなければ、その費用対効果
が望めないというのですか？　だがしかし、所詮地方の駅なのだから、それ
は期待できないかも。その都市にはそれに見合った規模の観光客の受け入れ
態勢もある。やたらめったら観光客が押し寄せれば良いというものでも無い。
だからといって費用対効果が無いと言い切るのはどうか？
フル規格車直接乗り入れや、同一ホーム乗り換えは多分に「便利だなぁ」心
理的効果を狙った面も有るとお考え下さい。でもそれも思ったよりも効果を
挙げるかも知れないんですから。何も新幹線を引き合いに出さずとも、東京
郊外から、相互乗り入れしている地下鉄に乗りかえる際に、同一ホームで乗り
変えるのと、階段登り降りとでは、どちらが便利か？今更言うまでも無いでしょ？
それは北海道でも九州でも同じです。

そりゃあ何だってありゃあ便利だわな、池北線みたいのだって。

＞598
じゃぁ、東北の場合は八戸ー新青森間向けか。

>>597
>とにかく、通常乗り換えや対面乗り換えの選択はお客様に対する企業理念
>というか姿勢の問題になってくるんじゃないですかね。

可能な限りは対面乗り換えにするべきでしょうね。ただ、JR北海道はそれが
可能な南千歳で実施しているし、JR東日本も新庄延伸前の山形駅で平面乗
換えを実施していました。逆にJR九州でも新八代以外では例はないでしょう。
新八代と新函館の比較だけでそんな企業理念云々を語るのは無理があると
思いますね。

＞函館観光に関しては(とくに個人的な旅行)、新函館駅スタートより函館駅
＞スタートの方が利便性が高いと思いますけどね。

俺の>>596はそれを否定していませんよ。あくまで新函館で荷物をもってエス
カレーターを上り下りしたくない人は、そこからバスで一旦宿に行ってから観光
に入るだろうといっただけでね。
それ以前に、たかが１回のエスカレーターの上り下りを嫌がる人が観光旅行へ
行くのかという疑問は感じるのですがｗ

>>597
ここにいる全員が、同一ホーム乗り換えや新幹線函館乗り入れは便利だと思っているだろう。
しかしＪＲが儲かるのか分からない事業に金をかけるのには反対だと思っている。

あなたは利用者として同一ホーム乗り換えのために使われた費用を負担できますか？
また、多くの利用者がそれに賛同すると思いますか？

ＪＲだって企業なんだから最小の投資で最大の利益が欲しい。
利用者は大して増えないという事は、当然追加料金を取らないと利益は出ない。
前々スレ辺りにあったが、一人数百円は追加料金を払うことになるだろう。
それに加えて在来線は3セクになり、運賃も上がる。
乗換えが便利になっても運賃が高けりゃ利用者に敬遠されるだろう。

企業経営に利用者のエゴは通じない。
客は便利になった分の対価を支払わなければいけない。

対面乗り換えはともかく、函館駅直接乗り入れは支線扱いになってしまうのが恐い。
今の東京からの航空の移動需要にしても札幌：函館の利用客比率は5：1くらい。
新幹線開通で需要が増えたとしても比率はまず変わらないだろう。
これでは分割併合も望めない。 となると函館に乗り入れしたことによって、
逆に函館に行くフリークエンシーが損なわれる危険が高い。

>>604
問題はそこ。速達便は新函館しか通らない。
直通便も函館→新函館→東京と行くのだから、結局東京に行くには新函館が有利になる。
札幌に行く場合はそれほどの差では無いが、札幌から函館に向かうときも速達便に乗ってしまえば新函館までしか行けない。

時間を合わせれば函館に行くのに便利だけど、結局1時間に1本とかだろうから、新函館で乗り換えるケースも多い。

費用対効果を考えたら、木古内〜渡島大野に単線1本を貼付増線して
現行の木古内〜函館〜渡島大野を廃止した方が、よっぽど安上がり。

のちの維持費を考えたらね。

>602 、603
　新函館駅での同一ホームでの新在列車間乗り換えを実施しても、費用対効果や
乗客の増加が見込めるか、疑わしいというのは、有るのかも知れない。それは
同一ホーム上乗り換えが、階段登り降りと比べて便利である事は間違い無いのだが、
所詮乗り換えは乗り換えに過ぎないからだ。重かったり、かさばったりする荷物を
持って狭い列車の通路を通り抜けるのは、やはり面倒臭い。そういう部分が、同一
ホーム乗り換えにしただけで、乗客なんか増えない、という主張の根拠の一つにな
っているのだろう。
　だとすれば、やはり一番良いのは東京発のフル規格列車をそのまま直接現函館
駅まで乗り入れることではないのか？五稜郭駅にも停車させれば、乗り換えなく、
函館市のそれぞれの拠点に近い駅まで、東京駅から直接運んでくれるのだから、
お客の立場から見ても、それは魅力には違い無いだろう。
　問題の建設費を少しでも押さえる為に、新函館駅からの分岐は立体では無く平面
交差（福島や盛岡もそう）にする。安全上問題無きにしもあらずだが、別に東海道・
ほど過密ダイヤでは無いのだから、特に問題は無かろう。
　連絡線は同じ理由により単線で充分だろう。連絡線も高架では無く、地上を走ら
せる。そうすれば建設費が節減できる。地図で見る限り、大野町役場東方以外はあ
まり大きな道路や市街地は無さそうだから、それほど困難では無いはず。半径約
4000ｍでゆるいＳ字カーブを描くように敷設し、函館本線・桔梗駅北方付近に到達
できるはず。
　函館本線に合流したら、3線軌道か？複線の函館本線の1線を改軌して秋田新幹線
のような単線並列にするか？どちらかにすれば良い。フル規格の車両が踏み切りと
交差することになるが、この際特例措置とすれば良いのでは？そのかわり連絡線内
は時速110ｋｍ以下で走行し、更に五稜郭−函館間は時速70ｋｍの徐行運転をすれば、
安全上問題は無いだろう。その区間は何も高速運転にこだわる必要は無い。第一新
函館−現函館間の連絡線にまで高速運転など要求したら、それこそ費用対効果の点で
疑問では？この区間は乗り換え無しを最優先にすべき。



　

＞函館駅直接乗り入れは支線扱いになってしまうのが恐い。

大丈夫。
支線扱いになるのは確実だ。

>>607
東京ｰ大宮がすでに東海道新幹線並みの過密ダイヤ。

直接乗り入れ列車を設定する余裕もないだろう。

>609
東京−大宮間はね。

他は？　特に盛岡以北。

>>611
盛岡始発の函館行きを設定すればいいの？
それならダイヤの問題はないだろうけど
ほとんどの人は新函館で乗り換えだろうね。

>607
JRｺﾋの坂本元会長（だったけ？）の講演聞いてきたけど、新函館開業時には
ｺﾋが責任を持って函館へのアクセスを確保しますって言ってたぞ。
いや、どんな方法か明言しなかったが・・・。

なるほど、どんな方法か名言しなかったか。
まぁ、でもそうやたらカネかけられないから、連絡線は地上区間を主に
建設することになるんじゃないかい？長野新幹線の篠ノ井や軽井沢も地上
に建設されてるから、その辺を参考に。

>>607
昨日散々叩かれたのに言ってることが昨日から進歩していない。

.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ 　ここはお前等
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、日記帳じゃねえんだ
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト　　　言いたい事有るんなら
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　　チラシの裏にでも書け
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ 　　　
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／

てか、レスアンカーが付いてるだけで、答えになってないんだな>>607は。

正直、函館山が間近に見える“函館駅”に行かないと函館っぽくない。。。

新函館−函館間は函館市が整備しる！？

>>617
そこで市電の延長ですよ。

＞ｺﾋが責任を持って

全額ＪＲ北の資金でやるとすれば
新函館ー函館の快速を走らせるくらいしかできないな。
函館駅への乗り入れはまず無理だろ。

上磯駅付近で亘り線を取り付けて渡島大野いくよりなるべく短い距離で函館に入れるに越したことは無いのだが

>>618
市電は五稜郭駅前の路線はかなり前に廃止
ガス会社経由の路線も廃止

函館駅乗り入れはＪＲ北海道が函館市と協力してヤルでしょ

メジャースレ故に、スレ初心者も来る事だからある程度ループするのは
仕方ないだろうけど、北海道新幹線の新函館〜函館都心アクセス問題は
車両限界フル規格新幹線（またはE3系準拠ミニ車両）対応の標準1435軌
130〜160km/h単線を七飯基地〜函館に新設する事で内定。3軌線化する
よりシンプルに単線を引いた方が安上がりな為。

ソースは北海道新聞と東奥日報に「将来は函館駅1〜2番線を新幹線車両
乗入れに転用予定」と報じられている事から既出。問題は建設費用をどう
捻出させるか。ｺﾋの本音は整備新幹線予算の増額。そんな事あからさま
にすれば財務省がヘソを曲げかねん。政治家先生頼みってワケ。

幸いな事に、与党の自民・公明も、野党第一党の民主党も北海道新幹線に
関しては整備推進で意見一致。地元も平行在来線分離で既に合意済みだ。
長崎みたいに民主党が反対していたり、地元自治体が平行在来線存続で
譲らないといった波乱要素がないので、この辺り北海道新幹線は心強い。

夏も終わりだし、そろそろ原点に還ろう。
「無駄レスやめよう。荒らしもっての外。」

>>622
合意

>>622
貨物列車の線路使用料の件も国土交通省からの三セクへの補助金
ってことで解決済みなのか？

>>622
青森県は乗り気じゃないよ。
仕方なく付き合ってるだけ。

>>622
車両基地が七飯ですか･･･。
新函館駅より車両基地の方が、市内から近くて便利な場所に作るのですね。

LRTで函館市内を路面で走って、市内を出たら時速90キロで新函館まで走ればいいんじゃない。
函館市内のいろんなところでとまれるLRTは便利だし。

ところで函館は路面電車は走っている＿

>>627
90ｋｍ/ｈでも渡島大野から函館まで時間かかりそう…
さらにJRと市電とは軌間が異なるから勿論新線になるだろうし。

>>627
バスのほうが便利だろ。

>>624
完成する1〜2年くらい前には合意するでしょ。

>>625
まぁ餅つきなされ。622氏は「青森が乗り気」とは言ってない。
青森は青函同時開業にこだわるあまり、新青森開業が遅れるのはゴメンと言う事で、
北海道サイドが実質上これを断念している事から、この件は一件落着。
新青森まで出来て「あと知らん」が道義的に通用しない事なんて、青森は内心良く知ってるし。

>>626
と言うより、新函館が札幌延伸を見据え、函館都心から離れてしまったと言う事ですね。

>>602
そうでしたね。すでに南千歳駅では対面乗り換えが行われていましたね。
とうことはＪＲ北は少なくとも対面乗り換えの有効性は認識しているって
ことですかね。それとも南千歳の対面乗り換えは効果がないとでも思った
かな？

まあどちらにせよこの議論は費用対効果が如何ほどのものかってところに
集束してしまうみたいだね。オレは対面乗り換えにかかる費用は著しい
負担にはならないだろうと思っているが、これとて確たる根拠があるわけ
ではないからね。正確な数字が出せない以上、この議論は堂々めぐりって
事になってしまうのかな。

>たかが１回のエスカレーターの上り下りを嫌がる人が観光旅行へ
行くのかという疑問は感じるのですがｗ
観光がそれ以上に楽しいと思えば行くでしょ。それに対面乗り換えは
この人たちだけのために実施するわけではないでしょ。普通の人だって
多分楽ですよ。対面乗り換えがあればそれに越したことはないってこと
です。

>>603
しかしＪＲが儲かるのか分からない事業に金をかけるのには反対だと思っている。
あなたは利用者として同一ホーム乗り換えのために使われた費用を負担できますか？
新しい設備なりサービスにたいしてこのような言い方をするヒトが
いるけどね。これは経営者の感覚とは言えないと思うよ。全国で増殖
中のエレベーターやエスカレーターもこの論でいけば利用者は対価を
払わなければならなくなるが、これによって運賃が上がったりしただ
ろうか。

必要と思われるサービスにかかった経費は企業内努力によって吸収して
いくのが筋というものだろう。それでも吸収できなければお客様に対価
の負担をお願いすることになるが、それによって競合他社との競争に負け
るかも知れない。また、サービスをしないと言う選択肢もある。
そのあたりの判断が経営というものじゃない？

で、オレは対面乗り換えは実施するに値するサービスだと思ってるわけ。

>>632
すまん。引用符を入れ忘れた。

>>603
>しかしＪＲが儲かるのか分からない事業に金をかけるのには反対だと思っている。
あなたは利用者として同一ホーム乗り換えのために使われた費用を負担できますか？

接続時間に余裕があるなら在来―新幹線の間にみやげ物屋があったら便利だね。

函館−渡島大野間
距　　離：17.9km
駅　　数：６駅（函館・五稜郭・桔梗・大中山・七飯・渡島大野）
所要時間（現在）：約33分
平均速度（現在）：約33.5km/h

>>632
>また、サービスをしないと言う選択肢もある。
>そのあたりの判断が経営というものじゃない？

それが判っているのなら何故新函館に対面乗換えを要求するのか・・・(苦笑）

新八代の場合は>>556の通り、対面乗り換えの実施が低コストですむインフラ
がありました。また、リレーつばめと新幹線つばめを対面乗り換えによって、あ
たかも１本の列車のごとく福岡地区で告知するマーケティング効果を考えれば
追加投資も意味があります。
南千歳は配線が都合よくできていたために大きな追加投資もなく到着ホームを
入れ替えることで可能でした。
こういった状況では対面乗り換えのサービスを優先すべきでしょう。

しかし、新函館は>>570の通り、２面４線のホームと車両基地を使い運転整理機
能も併せ持つ駅です。その機能を犠牲にしてまで対面乗換えをすることが正しい
判断でしょうか？対面乗換えがはたして在来線の配線を大幅に変更する工事を
負担してまで行うサービスでしょうか？

もしその答えがYesなら、米原でも越後湯沢でも新横浜でも対面乗換えをやって
いると思いますよ。あるいは小倉でもね。

要するに一般論としては対面乗り換えは理想ではある。しかし、それが実施できる
環境は限られているということです。

>>635
速達で100キロ出せば10分くらいで着くんでない？

>632
エスカレータは法律で決められてるからな。自主的にやってる訳では無いし、投資額も小さい。
それに対し線路の改造というのは相当の金がかかる。
函館までの新幹線では収支が黒字になる可能性が低く、金を余計に使うのは怖いし、失敗すれば札幌延伸に影響が出かねない。

＞で、オレは対面乗り換えは実施するに値するサービスだと思ってるわけ。
俺はそうは思わない。使ってもせいぜい1日5000人前後だろうし、札幌開業後は使えなくなるし。
全ての経営資源を最優先に札幌開業に向けるべきだと考えている。

まぁこれ以上ループさせてもしょうがないのでこの辺で・・・。

>>637
評定速度100km/hという事は最高速度は160km/hとか？ｗ

>>637
最高速度を130km/h・平均速度を+40km/hの73.5km/hにすれば、
約15分で着きます。

>>635、
いま、時刻表を見ましたが、函館−渡島大野って現行２５分くらいじゃないの？

>>641
それは速達の話しであって、行き違いなどをする列車は、
ふつう最大で40分近くかかる。

新幹線接続列車なら快速とか特急を考えれば良いんでは内科医？

>>642
行き違いって、七飯→渡島大野でしかないのだが。
（ああ、あと函館駅構内というのもあったか）

>622
　うそよくないある。与党の責任者がこの間札幌で何と発言したか、既出のことな。

>630
　青森県には、地方財政再建という錦の御旗でもって妄想新幹線に金など出さ
なくて済む堂々たる道（みち）がいずれ用意されるよ。心配いらない。

どんな形でも札幌直通させたいという意気込みが出たんでしょ。
まぁフリゲで来られても困る話だがｗ

> うそよくないある。
> 与党の責任者がこの間札幌で何と発言したか、既出のことな。

さて、何と言ったのかな？妄想君。

>646
　「よその脚をひっぱるな、まあ貪欲道民ども（振り怪）これでも喰らえ」と
いうことあるな。

久々に書き込みます。新函館で盛り上がっていますね。

新函館について、問題点を整理するとこんな感じでしょうか。
(1)函館都心部（函館駅・五稜郭公園など）から遠く(約18km)離れた渡島大野駅に設置されるため、都心部を出発地/目的地とする旅客にとって不便である。
(2)函館空港が比較的都心に近いところに位置しており、航空機との対抗上不利な条件にある。
(3)新函館開業では利用する旅客数も限られてしまう。

といったところでしょうか。
これに対する対応策としては、大きく以下のとおりになるでしょう。
工事費も推計してみたので参考にしてみてください。
1-1 新函館〜函館間にフル規格新幹線の支線を整備して乗り入れる。
→単線で結ぶにしても1kmあたり30億円とすると540億程度の増加工事費がかかる。
1-2 新函館〜函館間にミニ新幹線を整備して乗り入れる。
→単線で1kmあたり5億円とすると90億円程度の増加工事費がかかる。
2-1 新函館駅で新幹線と在来線が同一ホームで乗換できるようにする。
→配線変更の規模にもよるが、５億〜10億程度の工事費がかかる!?
2-2 新函館駅にはエスカレータ・エレベータを多用して、乗換を少しでも楽にする。
→現計画でも必然的にそうなる。（増加工事費は無）

>>649 追記（自己レスでごめん）
2-1 5億というのはちょっと安すぎかもしれない。
それでも10億〜20億程度ではないか。

新八代の同一ホーム乗換について高い評価をする方々が大勢お出でになるのでカキコします。

新八代については確かに乗換えが便利です。
私の推測だが、このようなことになった背景に、当初、新八代〜西鹿児島(現鹿児島中央)間が「スーパー特急」で計画されていた、というのがあるでしょう。
もし当初の計画通り新八代駅で在来線から直通するようなことになったとすれば、ああいったアプローチ線は不可欠です。
そのアプローチ線を当初計画どおり土木工事を進めた結果があの形になったというのが真相と思う。
まあ、いずれ博多〜新八代が開業すると、このアプローチ線の機能も……（以下略）

このスレッドでも時折長万部〜札幌間をスーパーにして先行整備すべき旨のカキコが見られますが、北海道新幹線の場合は東京と札幌が高速直結して初めて多大な効果を発揮するものだと思うのです。
函館〜札幌間の速達化の他、既成事実作りという意味での効果はあるかもしれませんが、正攻法ではないような気がします。
新八代〜鹿児島中央のやりかたも私はどうかと思ってしまう…。

函館は新幹線の有無に関わらず街の機能が大野・七飯に次第に移って行き
勢いのある企業も同調する。
即ち新しい函館が大野・七飯を中心に形成されるわけだから、
新函館の位置に何等問題はない。
観光客にも大勢に影響はない。

>>649
新上磯駅の開業をおながいします

>649
1-1案では、やはり工事費が嵩み過ぎて実現可能性は低いな。
1-2案が現駅乗り入れ派にとっては救いかな。なんとか資金調達可能な範囲内。
開業当初は2-1案でいきそうな気がするんだが。

何度同じ話題を蒸し返してんだよ…

2-1案なら、在来線の「支障移転工事」という名目で施工できるだろう。
駅をコンパクトにして工事費を削減できる可能性もある。
現地を見なければ判らないけど。

もうひとつ議論の提案（いわゆる燃料って奴ですね）

札幌のビジネスマンは東京に出張で向かうとき航空機と新幹線のどっちを使いますか？
東京のビジネスマンは札幌に出張で向かうとき航空機と新幹線のどっちを使いますか？

新幹線の所要時間（東京〜札幌）が
3時間00分（450km/h運転）の場合
3時間40分（360km/h運転）の場合
4時間20分（300km/h運転）の場合
4時間40分（270km/h運転）の場合
それぞれどっちに乗るか比べてみよう。

ちなみに仮定する運賃・運行間隔は次のとおり。
新幹線の運賃・料金(推定)…正規：22000円（片道）、割引(推定)…30000円程度（往復）
航空機の運賃…正規：28000円（片道）、事前購入割引…15000円程度（片道）

新幹線の運行間隔…30分
航空機の運航間隔…JAL30分、ANA30分

特に以下の点で非現実的、机上の空論。推進おたの願望が伺える点では興味深いが。
それと、出張ならば主として会社の意向によるだろう。
　　・新幹線の運賃・料金(推定)…割引(推定)…30000円程度（往復）
　　・新幹線の運行間隔…30分

ループage

>>658
＞出張ならば主として会社の意向によるだろう。
その問いかけを待っていました。
会社としてどっちを選ばせるか、という質問に置き換えてもよいでしょう。

＞非現実的、机上の空論。
イマジネーションを膨らませることって大切でしょう。開業まで程遠いのだから。
でもこの調査を徹底的にやらないと北海道新幹線の意義が見えてこないのも事実です。

さらに、これも燃料として投入しましょう。
北海道新幹線は、新青森〜新函館間で約5000億円、新函館〜札幌間で約1兆円の工事費がかかります。
その中で、どういう条件なら賛成しますか。

１．航空機からの転換について
・転換率30％なら可
・転換率50％なら可
・転換率70％なら可
・航空機からいくら転換しても不可

誘発流動について
・誘発がなくても建設すべき
・20％程度見込めれば建設すべき
・50％程度見込めれば建設すべき
・一切必要なし

二酸化炭素の排出量からみた推進論
・航空機の便数が半減するなら建設すべき
・航空機の便数が減らなくても建設すべき
・二酸化炭素の排出量は大したことがないので建設すべきでない

この質問はもう少しシェイプアップする必要があるが、こういう議論をもっとしてもよいと思う。

>>660
航空券or回数券現物支給か、相当額現金支給か、
現金にしても領収書等の提示を求めるのか、
世の会社はどうなのでせう。

まだまだ燃料投下したいのでこれもあげてみましょう。
仮に北海道新幹線ができたとして、どのくらいのサービス水準になるか

所要時間
4時間40分（270km/h）…JR東日本は××なので、現行水準になるのが関の山。
4時間20分（300km/h）…500系のぞみ程度の速度水準が現実的。
3時間40分（360km/h）…JR東日本の試験は成功して実現するであろう。
3時間00分（450km/h）…前人未到の速度水準だが、夢は大きく持とう。

運賃
・正規運賃22000円
・往復で40000円程度
・往復で35000円程度
・往復で30000円程度
・航空機に比して安い運賃だけはありえない

運行間隔
・１〜2時間毎…現行北斗と同程度となるのが関の山。
・１時間毎…新幹線ができればいくらなんでもそのくらいは設定されるだろう。
・30分毎…JR東日本・JR北海道は東京〜札幌間の旅客獲得のためにそのくらいの営業努力があって当然。

毎時少なくとも3本以上ないと、途中区間での利用に対応出来ないのでは？
E954系(＝E5系)は騒音軽減のため4列シートの可能性が高いためというのもある。

新幹線往復割引30,000円についてだが、同様に航空との競争が激しい広島〜東京でも行われている。
(早朝のぞみ、日帰り限定という縛りがあったようだが、最近は3日有効になり使いやすくなったらしい。)

利益が出ればどんな条件でも建設すべきだとは思うけどね〜

北海道新幹線が全区間開業したとして、航空会社はどのような対抗手段をとってくるか。

運賃
・28000円…がめつく正規運賃でがんばる
・20000円…新幹線の正規運賃料金より安めの設定にしてくる
・15000円…新幹線のダンピング攻勢に負けない。
・10000円…パイロットも客室乗務員もただ働き状態の格安チケットをばら撒いてシェア堅持。

航空会社同士の協力
・JALとANAはライバルでしかも羽田空港のターミナルの位置がばらばらなので不可能である。
・JALとANAは協力体制をしっかりとって、併せて15〜30分毎になるようダイヤを組んで対抗する。

>>664
＞毎時少なくとも3本以上ないと、途中区間での利用に対応出来ないのでは？
おっしゃるとおり。
東京〜札幌直行用に毎時2本、新函館〜札幌間各駅停車が毎時1本くらいのダイヤというのはありだと思う。
ということで、選択肢の一つとして追加します。

さらに、羽田・千歳両空港のアクセス改善について

＜羽田＞
・東京モノレールの東京乗り入れが実現すれば、新幹線に乗る香具師は減るであろう。
・京急蒲田の改良工事が終了して羽田空港行きが増発すれば、新幹線に乗る香具師は減るであろう。
・多少アクセスがよくなっても東京モノレール東京駅は地か奥深い不便な場所にできるのでシェアには影響なし。
・羽田空港は車で行きやすいけど東京駅は車で行くには不便。然るに新幹線がナンボできようと航空機しか使わない。

＜千歳＞
・従来どおりで変化はないであろう。
・高速新線を建設すれば札幌〜新千歳空港間は15分程度で結べるので、それがあれば新幹線は不要になる。
・新幹線開業での航空機旅客減を見越してJR北海道は千歳空港アクセスの手を抜くだろう。
・千歳空港は車で行きやすいけど札幌駅は車で行くには不便。然るに新幹線がナンボできようと航空機しか使わない。

>>661
＞１．航空機からの転換について
逆の許容範囲もあると思う。「70％も転換したら、航空が不便になるので不可」とか。

＞誘発流動について
「見込む」のは誰？「某教授は○○％を見込んでいるそうだが、そんなことあるわけ
ない（と思う）ので不可」とかもあるだろう。
「あなたの予想は？」と「あなたの許容範囲は？」を分けた方がいいと思う。
これは他の設問にも当てはまる。

>>668
設問にも幅が広がりそうですね。今後の参考にさせていただきます。
というより、>>668さんも設問してみては如何？

>>640
>>641
>>642
複線にして追い越し車線を作ってスラブ軌道にしたらどうだろう。
北海道というと土地が余っているというイメージがあるのだが、
函館−渡島大野は複線化をすることは可能なのでしょうか？

>>665
>北海道新幹線が全区間開業したとして、航空会社はどのような対抗手段をとってくるか。

　長期的な話になるが、丘珠改修、丘珠に降りられる中型機投入、
東豊線丘珠延伸。これをやられると、新幹線が３時間半でもかなり
厳しいことになる。
　航空会社がやるのは「国or道に金を出させる」ことだけだが。

こんな電車を走らせたらどうでしょう。
http://www.mir.co.jp/

Q：車両の特徴は何ですか。

A：
・スマートな車両デザイン
・首都圏の通勤電車で最速（130km/h）
・ATO（自動列車運転装置）支援によるワンマン運転
・交直流対応型車両の導入
・アルミ合金製の軽量車体など省エネルギー・リサイクル対応などです。


http://www.tsukubaexpress.gr.jp/

>>665
無理に札幌線に拘らず他の路線強化する手もある､羽田〜九州等の路線や
羽田の国際化に合わせて近距離の国際便(ソウルや上海等)飛ばしたりとかね｡

最高時速は３００�`でしょう
３６０�`走行にて、トンネル盆の音解消技術はどうなのでしょうか？

冷蔵本の新青森停車って１時間に１本も無いぞ
あんなダイヤで青森県民は満足するのか？

>>671
大体どのくらいの建設費がかかるのかがわかればよいのだが…。

>>673
東京〜札幌の対抗をあきらめるということ…でしょうか。
そこまで影響があるなら北海道新幹線の建設意義はハイパー高いってこと？

>>674
たしかに騒音問題がどこまでクリアできるかは未知数ですよね。
微気圧波対策はいろいろな方法があるでしょう。
たとえばスラブ軌道に粒子の細かいバラストをまくとか（最近のJR東日本の高架区間で多用されていますね）、人工芝みたいなのを敷き詰めるとかで、軽減できると思う。
ほぼ全区間がバラスト軌道の東海道新幹線ではこの問題は起こっていないようである。

川島令三氏の本はひたすら自分の脳内妄想を１次元的に書いてあるだけなので、参考にはなるが鵜呑みにするのは危険。
色々な案を比較してみるような書き方をするとよいと思うのだが…。

あなたはどっちを支持ずる…環境問題

１．騒音がひどくても最高速度360km/hの新幹線とすべき。

２．二酸化炭素をばら撒きまくって地球温暖化が進んでも航空機で十分だ。

羽田拡張・神戸・新北九州でどうせ飛行機の輸送量は増えるけどね。

更なる問い

二酸化炭素排出量削減のために新幹線が必要とあるが、どこからやるべきか。

１．最も流動量の多い北海道新幹線を建設すべき
２．東京〜大阪・岡山・広島・福岡について一気に航空機から新幹線に転換すべく第二東海道新幹線（またはリニアモーターカー）をとっとと建設すべし。
３．両方いっぺんにやらないと高架が中途半端になるので両方やるべし。

まだまだ行くぞ。
>>678と選択肢は同じになるが
日本の空港の国際化を推進するためには、羽田・成田両空港をいくら拡張しても旺盛な需要にこたえられない。
この際国内は極力新幹線にまわさなければならなくなるだろうけど、どこからやるべきか。

１．最も流動量の多い北海道新幹線を建設すべき
２．東京〜大阪・岡山・広島・福岡について一気に航空機から新幹線に転換すべく第二東海道新幹線（またはリニアモーターカー）をとっとと建設すべし。
３．両方いっぺんにやらないと効果が中途半端になるので両方やるべし。

出来るところからやるのが正攻法じゃないかな？
工事認可申請が出ている北海道新幹線からだね。航空機からの転移が
手っ取り早く見込めるしね。

>>667
・新幹線開業での航空機旅客減を見越してJR北海道は千歳空港アクセスの手を抜くだろう。
シャトルバスは攻勢をかけるだろうね。

>676
最近の原油価格の高騰に伴うガソリン等の値上げにより、やはり航空機やトラック
自家用車等の無制限の拡大はあまり相応しくない。近い将来ハイブリット車や燃料
電池車が大量広範に普及するのなら、それでもなんとかなろうが、そんな話は今だ
聴かない。相変わらず高価でおいそれと手が出せない。
　大量に石油を消費する航空機にとってこういう原油高は明らかなマイナス要因の
はず。その上二酸化炭素を大量にバラ撒いている。その点鉄道はそういう事は圧倒的
に少ない。そこで新幹線の建設促進は十分意義があると思う。相当規模の建設費を
投資したとしても。

>>663と重複レスになるが…。
新幹線の最高速度は将来どのくらいまで引き上げられるか。
・270km/h…JR東日本は××なので今の速度が関の山である。
・300km/h…せいぜいがんばって500系の水準になる程度でしょう。
・330km/h…360km/h運転を目指すといいながら、このくらいで落ち着くんじゃないの。
・360km/h…ここまでは気丈の技術は確立している。あとは試験車両で実践を待つのみだ。
・400km/h…試験車両の性能はここまで期待されている。意外とあっさり基準をクリアする車両が出るのでは。
・450km/h…日本では試験車両ですらこの水準に達したことはないが、大きな夢をもってすれば、いつか実現するであろう。

>>667
快速エアポート減便とかあるのかな？もしエアポートがなくなったり減便されたり
するなら北海道新幹線なんかいらん。

>>684
まとめサイトの千歳新幹線議論見ればわかるが、エアポートは地元の足も兼ねてるので、
減便はないと思う。でも、南千歳で止めたりして･･･

環境問題から攻めるのならアレだな。
炭素税を導入してそれを財源にして新幹線をさっさと建設すべし。

うちの会社のこと考えてみると、
北海道新幹線ができて、札幌までそれで行くと言ったら、
上司から「遊びに行くんじゃないんだぞ」と言われそうな気がする。
現に、福岡出張で新幹線使うヤツは誰もいないし、
それやったら時間の無駄遣い野郎のレッテルを貼られそう。
たとえ、東京札幌が3時間半で結ばれて、実質所要時間は飛行機と変わらなくなっても、
案外、こういう心理的な壁が作用して、
なかなかシフトしないんじゃないかという気がするが。

>>681 >>684
快速エアポートに敏感ですねぇ。私の予測では従来どおりと見ています。
この列車は、空港アクセスだけでなく北広島や恵庭、千歳などの利用者も多く含まれていますからね。

>>680
まあ、それをいってしまえばそれまでだが。

>>682
二酸化炭素の排出量は航空機は新幹線の4倍程度。最高速度360km/hでも3倍程度の差があるといわれています。
エネルギー消費量も同様の状態であることも事実です。
このエネルギー損失量と二酸化炭素排出量増大によりどのくらい不利益をこうむっているのか金で計算できればわかりやすいのだが……。

環境問題か。
また無限ループになりそうだね。

>>685
＞でも、南千歳で止めたりして･･･
そんな意地悪はしないでしょう。
というより、JR北海道だっていくら東京〜札幌を新幹線でもって吸収したとしても、
他の区間や依然として航空機を利用する人のためにも快速列車の設定は存続すると思いますよ。

>>686
炭素税というのも考え方ですね。
どのくらい国家予算の足しになるのでしょう。結構でかかったり。


>>687
心理的な壁…逆に所要時間の正確さというファクターもありますよ。
（仕事のために使うとなると、約束の時間に確実に間に合う交通手段を使いたいよね）

>>655 >>659 >>689
ループは仕方がないでしょう。
問題点は依然として変わっていないのだから。
そして、私も今まで議論していた中身を改めて持ち出しているだけですから。

必死sage

>>687
例え札幌まで4時間が実現したとしても、「北海道に新幹線？博多と同じくらい時間かかるん
じゃない？」という先入観を持ってる香具師がいそうなのは認める。でも、そこは宣伝次第では。
それでも時間の無駄だとレッテルを貼る香具師はそれでいいと思う。そういった人は最初から
航空6割に含まれてると思うので。

ただ、北海道新幹線に関しては上記の先入観を持っている、いわば「食わず嫌い」な
人間でも、やむを得ず新幹線を使う機会は年に数日とはいえ確実に発生する。
ご存知、毎年恒例の千歳閉鎖だ。その際に4時間という博多よりよっぽど早い新幹線に
乗ってみて「なんだ、意外と早いじゃん」が認知されれば･･･まあ、年に数日なので一気に
シフトってのはないだろうけど、何年も続けばボディブローのように･･･4割のシェアは
堅いんじゃないかな(ていうか、普通にシェア4割達成は可能と見ているが)。

阪神大震災の新幹線→航空シフトの逆パターンというかね、そんな感じ。

>>693
東京〜札幌と東京〜福岡（博多）が同じくらいの距離だというのは、意外に認知度が低いのでは。
（このスレの参加者は詳しい人が多いのでそういう認識を持っている方が多いのだが）
生の所要時間で判断するような気がします。

私の場合、４割どころか、下手をすると６〜７割新幹線にシフトするのではないかと見ています。
最高速度360km/hは所要時間4時間とするには有り余る速度水準で、3時間半も夢ではないものです。
これだと航空機を利用している人もアクセスの便利さと時間の正確さから、どっと新幹線にシフトすると考えられるからです。
企業の場合会社側の判断で、ということも多分に考えられますが、会社からすれば自分のところの社員を先方に向かわせるとき、所要時間が同じくらいだったら遅れにくい交通手段を使わせるのが筋でしょう。
さらに、ここ数年環境問題にどこの会社も敏感になっており、「うちの会社の社員はなるべく新幹線を使わせています」というアピールをすれば企業イメージもアップするという狙いも合って、積極的に新幹線を使わせることだって考えられる。
まあ「環境問題」についてはちょっと無理があるいい方かもわからないが、時間の正確さを大切にするのは世の常なので、新幹線を使うようにシフトする可能性はきわめて高い。
JR両者が、どのくらいの所要時間で到達させるか見物ですね。

>>694
ちなみに、この3時間半と4時間はかなりシェアに影響すると思う。
4時間ならまだ航空機のほうが所要時間が短くなるが、3時間半ならもう追いついてしまう。
東京〜札幌は市場規模がものすごい大きく、シェア1割で年間200億円の影響が出る。
JR北海道・JR東日本が所要時間短縮とフリクエンシー確保には必死になると思いますよ。

飛行機はフライト時間そのものは圧倒的に早いが、その前後に要する手間閑が
意外と煩わしい。あとは空港までの所要時間とかも。考えると

４時間を切るってことはムリなんじゃないの。
羽田が空くのはいいことだと思うから、新幹線にはがんがってほしいけどね。

新幹線指定席と航空機普通席なら、正規運賃では新幹線の方が有利だが
新幹線グリーンと航空機Jクラスなら航空機でも十分対抗可能だと思う。
JALはJクラスを増やして普通席はツアー向けに安く卸してくるのではないだろうか。

一方、やばいのは航空機です。
JAL、ANA両航空会社は一気に数百億の減収を覚悟しなければなりません。
所要時間が同等でかつ正確性で鉄道に負けてしまうからです。
格安チケットで巻き返しを図るのでしょうけど、ある程度シェア奪回につながっても思ったような収益力を挙げられなくなってしまう…。

羽田国際化を一気に進めて国際路線で稼ぐようにするか。

>>697 半年ほど前に書き込んだ奴を再掲します。（ＦＡＱサイトより）

とりあえず東京〜札幌間3時間30分という根拠を計算したものを示そう。
前提は次の通り
・最高速度は360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。
(R=4000、C=200の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である)
・停車駅は上野・大宮・仙台・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。
・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を４分とする。
(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)
・規格外の曲線については、車体傾斜方式と新ATCにより現行より速度制限はゆるいものと想定する。
・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。
(地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。)

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 53分(294km÷360km/h×60+4)
仙台〜新青森 64分(349km÷360km/h×60+4+1)（盛岡駅付近通過のロスタイムを1分とする）
新青森〜新函館 29分(150km÷360km/h×60+4)
新函館〜札幌　39分(210km÷360km/h×60+4)
東京〜札幌 計 4+14+53+64+29+39+5駅×1分/駅＝208分＝３時間28分

以上の前提は、最高速度360km/hで70dB以下で走行できることを仮定している。

仮に360km/hで75dBとなった場合、70dBで走るには300km/hまで減速する必要がある。
この場合減速が必要なのは大宮〜宇都宮間であり、これにより2分程度ロスタイムが生じる。
また、青函トンネルについては、貨物列車とのすれ違い時に減速する必要が生じるが、その速度水準は貨物列車との相対速度で定められる。
仮に400km/hとした場合、貨物列車が160km/hで走行すれば新幹線は240km/h運転する必要があるが、
その必要距離は高々5km程度であり、その場合の所要時間のロスタイムは1分以下であることが計算上想定できる。（12kmで所要時間差1分）

>>694-695 hokutosei氏（おひさ）
東京〜札幌が3時間台の何分になるかがカギですね。

>>693
秋田新幹線、長野行き新幹線で、あれだけ過激な
比較TVコマーシャルやった実績のあるJR束だから、
また大量に飛行機から客が乗り換えるCM復活のﾖｶｰﾝ（ｗ

でもJRｺﾋには個人的には自然体なCMをｷﾎﾞﾝ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　　時速360キロ　東京〜札幌3時間??分

　　　北海道新幹線「○○○」デビュー

　　白い恋人達は近くにいる　JR北海道

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

北海道新幹線は、賛成だが・・・
一気に数百億の減収で航空会社がヤヴァなるのも考えもの。
航空会社が潰れたり、千歳の赤字を他路線へ転嫁されたり、安全面の費用をケチられるのも困る。
６：４ぐらいで均衡してもらったほうがいいかな。





く

飛行機嫌いの人は願ってもないことですかね。
飛行機に乗らずに早く札幌へ行けると。

もちろんシェアは4割程度で収まるだろう・・・
実際最速なのは全車指定で高いだろうし1時間に１本。
それでも空港が遠い分、脅威にはなるけどな

>>696
これは新幹線と航空機を比較する上できわめて重要ですね。
ここでも散々既出（ガイシュツ!?）ですが、
・浜松町〜羽田空港は25分程度かかる（快速でも20分…本数少ない）
・品川〜羽田空港は20分程度かかる（快特で14分程度…本数少ない）
・札幌〜新千歳空港は千歳線快速でも36分かかる。
・搭乗手続きは原則として15分前までに済ませる必要がある。
・空港は概して広く設計してあり、羽田も千歳もアクセス交通機関を降りてから搭乗手続き窓口にたどり着くまでに結構時間がかかる。
・飛行機の遅れを加味しようとすると、15分とか30分とか余裕を見てスケジュールを組んでしまう。
・それ以外にも乗り継ぎなどの余裕時間を加算してしまう。
となると、90分のフライトタイムはあっという間に3時間半とか4時間になってしまうのです。

>>701 覚えていてくださいましてありがとうございます！

>>702
そんなこと起きないと思うよ。＞７００読んでも現実的ではないという印象受けるね。
お上の指導で、新幹線はそんなに速く走らせてもらえないんじゃないかな。
航空会社を保護しなきゃまずいから。

>>704
＞実際最速なのは全車指定で高いだろうし1時間に１本。
ＪＲは営業努力が足りないからシェアを奪いきれないという意味でせうか？

>>706
ばーか
猿は士ね
http://www.takarabe-hrj.co.jp/takarabe/clock/

Hokutoseiさん燃料投下乙！

久々に面白いスレ&レスを見かけたぜ！

もっと宣伝汁！！！

>>706
逆でしょう。
お上＝国土交通省は、シェアを恣意的に五分五分近くにして
新幹線と飛行機の間に適正な競争関係が生まれる様に仕向ける。

確かに千歳ー羽田はドル箱路線だけど、国際化とか考えたら
羽田の枠をほしがってる路線ってたくさんありそうだから
航空会社の心配をする必要はないと思うけど。

>>Hokutosei氏
机上の計算ということでの3時間30分は納得できるんだけど、実際には難しいと思う
(ていうか、「記録用」としてならありえるかも)。正直なところ、漏れは個人的には
Hokutosei氏の試算は3時間30分運転の「可能性」は認めつつ、どちらかというと
余裕を見て4時間運転の根拠として引用させてもらってることが多いのですよ。
で、4時間ならシェアは4割で、新幹線はそれで十分というのがこのスレのコンセン
サスではないかと。もちろん、乗客の欲しいJRはそれ以上を狙ってくるとは思いますが。

>>701
確かに束のCMは過激だね。スキー場のCMだったか、車を崖から落として燃やす
やつとか、ちょっとやりすぎだろって(w。あと、東京モノレールの路線から見えるところに
「こまち」をデカデカと宣伝したり、ケンカ売ってるとしか思えん(w。
CM：「北海道新幹線が博多みたいに時間がかかるって？馬鹿じゃない！？」
とか利用者を煽る･･･って、それはないか(w。

>>702
航空機から根こそぎやるほどＪＲががんばっちゃうのはまずいかなぁ。
環境問題を理由にするならそのくらいやらないと効果が中途半端なのだが。

>>706
＞航空会社を保護しなきゃまずいから。
国土交通省も大変だなぁ。
でも鉄道局のサイトと航空局のサイトを見ておけばわかるけど、
双方の考え方を組み合わせえると、さっさと新幹線を完成させて、羽田に余裕を作って国際化する、という筋が見えてくるのだが…。

っていうか、国際線ってそんなに儲かるんですかね？
テロとかあるし、外国の会社との競争は激しいでしょ。

>>711
そうなんです。今オリンピックをやっているアテネに日本から直行便が飛んでいないことにお気づきの方もいるかもしれません。
他にも東京（成田）から直行便が飛んでいない都市がたくさんあります。
東京〜ニューヨーク等需要が旺盛な路線もまだまだ便数が少ないです。
羽田と成田を両方国際空港にしても足りないくらい需要があるのです。
（って、結局環境問題が解決しないことになってしまうが…。）

>>712
確かに余裕を持って、なのですが、3時間半と4時間はシェアに敏感に作用する所要時間帯なので…。

東京モノレールは今やＪＲ東日本の子会社なので……。

>>702
実際、新幹線4割、航空6割程度で落ち着くと思うよ。

>>708
見飽きたよ、その借金時計。で、北海道新幹線を中止にするとその時計が止まるの？

>>713
>航空機から根こそぎやるほどＪＲががんばっちゃうのはまずいかなぁ。
>環境問題を理由にするならそのくらいやらないと効果が中途半端なのだが。
まずいと思う。というのは、北海道新幹線の主な目的は本州〜北海道の交通の
「2重化」だと思うので。もちろん環境も理由に入っていいと思うけど、それは
メインではないし、目的の一つなのではないかと。

それと、北海道新幹線は整備新幹線ということで、あまり贅沢な設備を与えられて
いません。航空からの移転が多すぎると、今度は新幹線が輸送力不足を起こす
可能性がある。新幹線はシェアを多くとっても5割程度で収まったほうが、なにかと
都合がいいのでは。

環境問題（ＣＯ２排出）を建設理由にするのは、いかがなものか？
千歳ー羽田の発着枠が、他路線や国際線へ転用されては、ＣＯ２排出抑制にならない。
ＣＯ２排出を抑制するなら、ＣＯ２排出税でもつくり、航空の総量規制するのが、本筋だと思う。






かも

>>716
そんなに心配することはないですよ。
逼迫しているのは東京〜大宮間だけです。
（ここだって眠っているプロジェクトである新宿〜大宮の新幹線計画がある）

ちなみに、私の予測だと、所要時間4時間ならビジネスマンはせいぜい3割程度しか使わないでしょうが、3時間半ならこれが7割くらいになるのではと予想しています。
逆に観光客は4時間でも3時間半でもあまりシェアに影響しないのでは。
私用客も同じ。（シェアは大体5割程度）

３：３０台運転なら十分可能だと思うな。
東京から札幌までの距離は1035km。
平均２６０ｋｍ(最高速度300kmの500系の広島−小倉間実績がこの数字に近い）なら約4時間。
最高速度が３６０ｋｍなら単純計算で平均３１２ｋｍになる。これなら３：２０ぐらいで到着できる計算だ。
途中停車駅３駅程度（３分）・宇都宮以南減速（１５分）・青函減速？（７分）
としても３：４５は十分可能。
最高速度がもう１ランク高くできれば数分の短縮は可能と思うので
３：３９（３時間３０分台）の設定ができるんじゃない？
但し、メインの最速達は余裕時間も見込んで３：５５かな？

>>717
まあ、結局のところは、いたずらに空港を整備するくらいなら、可能な限り国内流動は鉄道にシフトさせ、航空は国際線にまわそうという発想です。
二酸化炭素排出量については、航空の場合は「現状非悪化」に留めるくらいでよいのでは。
（もっと深刻なのは自動車交通なので）

新ＡＴＣって１６０ｋｍ／ｈ３分間隔で走らせられるのかな？

>706
それなら貴方なりにもう少し根拠と思える事例を詳しく挙げつつレスしてみたら？

確かに新青森−新函館間約150kmを29分間というのはね。
青函トンネル内を360km/hで果たして走行可能なのか？という疑問はあるが。
それと盛岡を通過させることも。岩手県がすんなり納得するか？ケチ付け出したら
キリがないけど・・・。
まぁ空港での搭乗手続きには、それ相当の手間がかかり、近年のテロ事件の影響
からか、その負担が増大する傾向にあるのは間違い無い。だからその面で今の所
煩わしさが軽い新幹線に対する好感度はあるだろう。
それに飛行機では手続きは出発時間の15分前までに終わらせなければならないが、
新幹線はそれこそ発車間際、ドアが閉まるまでOKだし。

>>722
ダイヤを決めるのにＪＲが自治体にあえて協議はしないと思います。
ただ、通過列車が設定されただけで自治体側に騒がれるかもしれません。
（ただ、福島などを通過列車が設定されてもさほど問題は生じなかった）
ちなみに、盛岡に停車すると所要時間は3時間32分と推計できます。
（停車1分。加減速ロス4分。徐行ロスは加速時間に含まれるので0分）

君達、重要な論点を忘れていないか？そう、日本の人口減少問題だよ。
これまでの試算には、この論点が欠落している。
2030年までに日本の総人口は1000万人減少し、そのうち100万人を北海道
の減少が占めると試算されており、この人口減少は21世紀中継続する。
高速交通体系を含む社会資本は現在建設を決定している事項以外は、大半
が過剰になってくる。公共事業費は現在の半分程度まで圧縮されるだろう。
つまり、現時点で建設を決定していない大型公共事業建設はかなり厳しい
状況に置かれるのだ。
　高速道路建設決定を現時点で急いで決定したのも、人口問題が一因である。
今回新規着工が予定されている路線ですら財務省の厳しい態度は周知のとおり。
単純なシェア争いとか新幹線単体で採算が取れれば良いという問題ではない。
今回、借金してまで新規着工というスキームにせざるを得ないのも現時点で
決定しておきたいという判断であり、今後の公共事業に対するあり方の厳し
い先行きを見越しての事である。
　

>>722 追記
＞まぁ空港での搭乗手続きには…ドアが閉まるまでOKだし。
禿同

環境庁企画調整局企画調整課企画調査室『温暖化対策税を活用した新しい政策展開』、
大蔵省印刷局、2000年。統合前だねえ(^^;)。

■要求
：我が国の二酸化炭素排出量を2010年時点で1990年レベルと比較して2%削減する。
■手段1
：エネルギー販売価格に上乗せする炭素税のみで、これを実現する。
■結果
：ガソリン価格20〜26円／リットルの上乗せが必要。原油では22〜29円／リットル、
炭素1トンあたり3〜4万円。

■要求：
上と同じ。
■手段2：
炭素税収によって外国の排出枠を購入する。炭素トンあたり1万円での購入を想定。
■結果
：ガソリン価格0.6〜1.3円／リットルの上乗せ。炭素1トンあたり1500〜2000円。

これを読んで、環境対策諸税から新幹線建設財源をひねりだす気力が失せた＿|￣|○。
まあ、この本の出版も4年前だし、おれもあんまり勉強してないし、
いろいろ状況も変わってると思うので、詳しい人よろしくです。

ﾊｧﾊｧするのをやめたらCO2も減る！ｗ

＞717
環境問題だけでは無い。最近の原油高に伴うガソリン高騰だって、今までの
車社会のあり方を見なおすきっかけになるかもしれない。その一つが鉄道復権
かも。新幹線はその有力な象徴。

>>724
その論点は、通勤列車など毎日利用する交通についてはもろに当てはまる。
しかし、長距離の流動の場合、人口問題よりも旅行チャンスの増減のほうが大きな影響を及ぼす。
平たく言えば、年に何回往復するようになるかということ。
ビジネスにしても私用にしても、交通機関の利便性がアップすると、その回数は必然的に増える。

>>726 北6西14さん ご無沙汰です。

＞炭素税収によって外国の排出枠を購入する。炭素トンあたり1万円での購入を想定。
それは違うだろうといいたいですよね。
これで鉄道整備…新幹線整備と鉄道貨物輸送の高速化に充当すれば、日本のエネルギー＆二酸化炭素問題に大幅に貢献するのにねぇ。

>>724

2030年までの話をしていいのならば、
新幹線に日本人以外の人が乗ることも考えていいと思う。

台湾とかでは北海道は高級リゾート地のイメージがあると聞いた。
だが新幹線がないので北海道をツアーに組み込みにくくて
観光客から文句が出てるとか、
また、ニセコが世界でも一二を争うパウダースノーを誇るスキー場ということで
オーストラリアで人気があるとか、そういったことを鑑みると、
アジアの膨大な潜在需要が顕在化することは決して夢物語ではない。

誘発効果を考えないのがこのスレのお約束らしいが、
724のような言に対しては言ってもいいと思いますた。

>>724
人口が減少するのは確かだけど、その割りにはGDPは減少しない
見通しなので、一人当りの豊かさはさらに向上する見通し。
それは、言い方を変えれば、少ない人間を効率的に活用する社会
だということ。中国の勃興を考えれば、少々の人口増加より、
効率的な人材の活用の方が有効な戦略なのは、世界中の小国の歴
史が物語っていることも、日本がこの方向へすすむ傍証といえよう。

さて、そんな社会で、新幹線があるのとないの、どっちが人
材を活用できるかな。

ちょっと前の高速道路の考えと同じ
高速道路があるとないの、どっちが人材を活用できるかな。
時代は変わり、新幹線になっただけだ

>>731
新幹線が有る無いではないと思う
日本の物価、日本が外国人の観光客を誘客していないだけ

　４００km/hは考えないほうがいいのではないのか？
あのスピード馬鹿のフランスでさえ、３５０km/h程度と見ているのだし。

>>731
台湾からの北海道ツアーは以前より相当人気があるようです。
特に冬はすごいようです。

>>732-733
まあ同じといえば同じだが、国内流動の活性化にどのくらい影響があるかは推計する価値があるでしょう。
そのデータに信憑性という問題がついて回っているのは確かだが。

>>734
技術的にきわめて難しい、極端な事例を引き出すのはあえてやっていることです。
新幹線で東京〜札幌3時間となってしまえば、航空路線は廃止同然に追い込まれてしまうかもしれません。

>730の北斗星さん
どもです。

>>それは違うだろうといいたいですよね。
俺もそう思うところはあるんですけどね。金のことを考えなければ。
ただ、排出権を買うことができず、手段1の「炭素税のみ」になった状況を想像するとして、
排出権を買えないとなると、円安じゃないすか。
排出権を買えないほどの円安だと国債も不履行だろうから、炭素税収以前に新規インフラ投資なんかできない。
と思うのです＿|￣|○。

>731
ここ何年か、我が国人口増加率以上に、国民1人あたりのトリップ距離が増加してるって話はなかったっけか。
ソース出せないけど。
地産地消がいわれてる一方で、全体ではますます分業化が進んでるという認識を持ってるもんで、
人口減＝国民の移動距離減とは、一口では言えないんじゃないかと思ってます。

>>736
＞ただ、排出権を買うことができず、……思うのです＿|￣|○。
あえて排出権を買わずに鉄道インフラに投資をして、
二酸化炭素排出量の総量を見事なまでにセーブするというのはどうでしょう。

＞ここ何年か、……話はなかったっけか。
新幹線、高速道路の整備が進めば必然的にそうなってきます。行動半径も広がりますし。

＞人口減＝国民の移動距離減とは、一口では言えないんじゃないかと思ってます。
そのとおり。遠くに出かける回数が増えるのも必然です。

でも、本当に長期的…たとえば50年後とかになると、まったく予測ができない。
我々の望むと望まざるとにかかわらず、海外からの移民者がえらい増加しているかもわからないし。

>>724
公共事業が厳しい状況になってゆくのは事実。
それゆえ、新幹線の重要性について２ちゃんねるレベルでもきちんと固めておくことは、大切と思います。

>>728
エネルギー問題は本当に深刻です。エネルギー効率の高い交通機関への依存度を高めるのは必要なこと。

>>727
我々ががんがって人口増加に貢献しましょう（笑）。

4都市アンケート――日本で行きたいところ（日本経済新聞社調べ）
ソウル　　　　　　　　　　　　　　　
　１　東京　　　 ４６．４％　　　　台北　　　　　　　　　　　
　２　北海道　　４４．４％　　　　　１　北海道　　６８．６％
　３　別府　　　 ３５．０％　　　　　２　東京　　　 ３４．２％
　４　ＴＤＬ　　　 ３２．０％　　　　　３　京都　　　 ２５．２％
　４　富士山　　３２．０％　　　　　４　ＴＤＬ　　　 １８．６％
　６　沖縄　　　 １５．４％　　　　　５　富士山　　１５．６％
　７　京都　　　 １１．０％　　　　　６　沖縄　　　 １３．２％
香港　　　　　　　　　　　　　　　　　７　伊豆　　　 １０．８％
　１　北海道　　２２．６％　　　　　８　箱根　　　 １０．６％
　２　ＴＤＬ　　　 １４．０％　　　　　８　大阪　　　 １０．０％
　３　富士山　　１１．４％　　　　上海
　４　東京　　　 １１．０％　　　　　１　北海道　　５５．０％
　４　沖縄　　　 １１．０％　　　　　２　東京　　　 ５３．０％
　６　仙台　　　 １０．４％　　　　　３　富士山　　４４．４％
　７　伊豆　　　 １０．２％　　　　　４　ＴＤＬ　　　 ２９．０％
　７　金沢　　　 １０．２％　　　　　５　大阪　　　 １１．０％
　９　大阪　　　 １０．０％　　　

遠い将来はわからんし・・・。道新幹線開業は息子が見届ける、てな書き込みもあったなあ（ｗ。

こっちでは、台湾はハウステンボスで集客してたけど、最近は地元でも話題に出ないんで、ﾎｶｲﾄﾞに食われたかな（ｗ。
http://www.nishinippon.co.jp/news/World/Asia/gai/0312.html
こいつは3月の記事だけど、先月だったか「韓日新幹線乗り比べをネタに韓国人集客」
てな話題が、どっかの新聞に出てた。
ﾎｶｲﾄﾞもがんばりー。ロシア極東には新幹線ないし。

>739
韓国人は温泉好きだからなあ。ゴルフも好きだし。

>>636
なんか急にスピードアップしましたね。ついていけんですｗ

>それが判っているのなら何故新函館に対面乗換えを要求するのか・・・(苦笑）
要求してましたかね(苦笑)

>しかし、新函館は>>570の通り、２面４線のホームと車両基地を使い運転整理機
能も併せ持つ駅です。その機能を犠牲にしてまで対面乗換えをすることが正しい
判断でしょうか？対面乗換えがはたして在来線の配線を大幅に変更する工事を
負担してまで行うサービスでしょうか？

答えはできる限り対面乗り換えできる方向で配線を考え直してもらい
たい、、です。まだ着工もしていない段階ですからね。まだ間に合う
かな？
新横浜や越後湯沢や小倉などでも対面乗り換えができるならした方が
良いと思っていますよ。駅付近が市街化してしまったとか、近い将来
輸送形態が変わるとかで今からでは難しいとは思いますが。

>要するに一般論としては対面乗り換えは理想ではある。しかし、それが実施できる
環境は限られているということです。

対面乗り換えができる駅は限られるんでしょうね。特定路線(駅)への
乗り換え客がある程度見込める駅になるのかな。新函館はそのひとつ
だと思いましたけど。

なんか新函館論議をするような雰囲気じゃなくなってきたようなので、
オレもこの辺にしておきますわｗ

>>739
北海道新幹線の必要性とリンクさせるには無理がありますが、面白いデータですね。
北海道に遊びに行ってみたいという人が東アジア諸国に多いとなれば、逆に千歳〜台北、千歳〜上海といった航空路線を毎日運行させれば一定の需要があるという見方もできます。

>>740
ロシアから北海道についても、ハバロフスク〜千歳、ウラジオストク〜千歳、ユジノサハリンスク〜千歳といった便を多数設定すればよいのでは。
逆に彼らは千歳まで航空機で来て、札幌に出てから新幹線で東北方面に来るといった流れもあるかもしれません。

>>638
エスカレータは法律で決められてるからな。自主的にやってる訳では無いし、投資額も小さい。

法律にエスカレータ建設費を利用者に転嫁してはいかんと書いてあるの
でしょうか。多分そんなことはないと思うけど、実際には転嫁してない
ですよね？
投資額は小さいですか？　設置駅はかなりの数になると思いますけど。

>俺はそうは思わない。使ってもせいぜい1日5000人前後だろうし、札幌開業後は使えなくなるし。

１日に５０００人もいるんですか。１年で１８０万人以上。いい数字じゃな
いかしら？　対面乗り換えは札幌開通後の函館駅乗り換えも含めて考えてい
ますけどね。

>>741
ある程度そういう配慮は必要でしょう。
たとえば新函館駅ならば副本線を在来線も発着できる三線軌にするとか…。
長万部もそういう配慮が必要かもしれません。
非電化区間なので交流の電圧が違うことも気にしなくてよいというメリットもありますしね。
ただ、三線軌は分岐器が複雑になるのであまり敷設したくないというのもあるのですが。

　まだまだ、日本人が考えている以上に、北海道は観光資源の宝庫ってことだね。
新幹線は道南〜道央を結ぶ乗り物なのだから、建設が本決まりになったら、日本人・
アジア諸国人の来道を睨んで、沿線での観光開発が盛んになるだろうな。
もちろん、極度の自然破壊はご法度だが。
何が出来るか分からないが、これらに連れて来るには新幹線は格好の道具だろう。
函館・千歳ダイレクト到着の飛行機では真似のできないことだし。二次交通が
クソな為にね。

外国人の観光パターンは分からないが、本州民の北海道観光のパターンとしては、
道南〜一部の道央目的なら新幹線、それ以外の道央〜道北・道東なら飛行機と
使い分けが確立するのでは？　観光資源の多い広い北海道のこと、目的地域による
アクセス交通機関の使い分けがあっても何ら不思議ではない。　

>>743
＞エスカレータは法律で決められてるからな。
交通バリアフリー法という法律がありますね。エスカレータとエレベータはどの道設置することになる。

同一ホーム乗換えについては函館〜新函館のアクセスに使えるかどうか検討する価値はあるでしょう。
現地の状況や配線計画がどうなっているのかがわからないと何ともいえないのですが。

>>742 自己レス
新千歳空港のサイトによると、
http://www.new-chitose-airport.co.jp/main.html
国際線の設定は次のとおり
千歳〜ソウル
千歳〜瀋陽
千歳〜上海
千歳〜香港
千歳〜台北
千歳〜ユジノサハリンスク
千歳〜グアム

何か、根拠も示さずに「〇〇じゃない？」という感じの書き込みが増えたな。

毎時1本で十分じゃない？本数少ないから誰も使わないよ。
→速達便毎時2本、合計毎時3本以上無いと指定席が取れなくなりますよ。

4時間は机上の空論、絶対に無理じゃない？
→360km/h運転が達成されれば可能
(まだ流動的ではあるが、プレスリリースまで出して本気でやってる束に期待)


ところで交通バリアフリー法は、設備を導入した鉄道会社に対する補助金や減税があると思うのだが。
携帯だから調べられないので誰か教えてやって下さい。
仮に補助金や減税があるとすれば、それは利用者である国民の負担だからな。


運賃についてだが、JRも当期純利益1000億円企業だし
航空顔負けのダンピング攻撃も出来るんだよな…(￣ー￣)
やるかは別として。

地上区間ではうるさいからあまりスピード出せないと思う。
騒音問題の無い青函区間でどれだけ出せるかがﾐｿ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●――――――●――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――――●――●●●●●●ほくと
●●●―――――――●――――――●●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
全車毎時１本ずつ
それよりこのダイヤでおおぞらを３時間５９分以下にすることは可能か？？？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――●――――●――●――――●おおぞら
●●●―――――――●――――――●――●―●――●●●●●●ほくと
●●●―――――――●――――――●●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
全車毎時１本ずつ
これならこのダイヤでおおぞらを３時間５９分以下にすることは可能か？？？

騒音基準を達成するために新型車両を造る訳だろ？
騒音基準無視ならE2系でも320�`は出る。
線形の問題を除けば、ほとんどの区間で360�`運転できるのでは？

360�`運転すれば2秒で電車が通り過ぎるんだよな…
騒音基準を変える事は出来ないのかな。時間平均にするとか。無茶かｗ

アHokutoseiが現れただけでこの荒れようですか。
これに魔姦まで現れた日には・・・
ああ、恐ろしや恐ろしや。

Hokutoseiもう消えていいよ。

>666
過去ログ読んでみると、青函トンネルを貨物と共用するには、
新幹線は1時間に2往復が現実的、となっていたと思うが。
3往復欲しいけど、ここがネックになると思う。
新幹線のスピードを落とせば本数は増やせるけど、飛行機に対抗できなくなるし。

確か、互いの運行に支障なく最大4本/h通せるというシミュレーション結果があったと思ったが。

奥津軽・木古内駅通過時刻
00幹(速達)
05幹(各停)
10貨
30幹(速達)
35幹(各停)
40貨

のサイクルで走らせれば新幹線が先行列車に追い付く事は無い。
新幹線同士の時間が近いのは、新函館・新青森で緩急接続をするという事で説明出来る。

ついでに書くと、特例として夜の整備時間を1時間くらい短縮して、一気に貨物を通してしまうとか。
武蔵野線みたいな感じで5〜6分おきに通してみる…。

Hokutosei改めAhokusai

>>750-751
＞全車毎時１本ずつ
「おおぞら」を毎時２本にしてみよう。
ＪＲ２社はシェア確保に必死です。そのくらいの営業努力は（期待云々ではなくて）当然だと思う。
何せＪＲ側からすれば１日に46往復も飛んでいる航空機ですから、フリクエンシーでも勝負をかけに来ることでしょう。
東京〜大宮間のダイヤも満杯なのは朝ラッシュ時の上りだけ、北海道新幹線運行には影響ない。

＞それよりこのダイヤでおおぞらを３時間５９分以下にすることは可能か？？？
その停車駅なら計算上３時間32分でいけることになります。
余裕時間を含めても３時間30分台でできるということも見えてきます。

>>742
中国やロシアからの千歳便は地理的にもう少し
あってもおかしくない筈だけど
千歳の領空権は航自が握ってるので共産圏の空路を嫌うんだよな

>>758
すばらしい称号をありがとう。
アホ臭いことを妄想できないのでは駄目です。

>>755-757
貨物と新幹線は何とか共生できるのですが、ダイヤの調整のネックになることには違いはないですね。

>>749 >>752
騒音問題がついて回っているのは当然です。
これをクリアできないなら北海道新幹線の計画がまた頓挫するだけです。
とりあえずE954がどういう走り方をするのかが楽しみですね。

>>724,>>732,>>739,>>745等
北海道に>>739の四ヶ国の人たちが就業できる場があれば、
きっと押し寄せて来るね。
先日、日産の幹部が、北海道は各自動車メーカーのテストコースを
上手く利用すれば、やがて中国の自動車メーカーの北海道への
工場進出につなげられるはずだ、と力説していた。
そうやって活性化できれば、新幹線の需要も予想以上に増えると思う。

話は違うが、地球温暖化に関して言えば、
50年後に温暖化が原因で国外に脱出する人の数は、東アジアだけでも
3千万人に達するというのを聞いたことがある。
その受け入れ先は、北海道、サハリン、千島、沿海州〜東シベリアに
ならざるを得ないだろうと。ちなみに、脱出組みは富裕層に多い
だろうから、受け入れ先の地域には恩恵も多いだろうとのこと。

>>760
それを書く前に>>747（←BOEINGだぁ）とそのリンク先をご覧くださいね。
嫌っているなら100％排除されることでしょう。

>>762
＞話は違うが、地球温暖化に関して言えば、…恩恵も多いだろうとのこと。
すごい話ですね。
みんな鉄道を利用していればこんなことにならなかったのにぃ、ということでしょうか。
（といいながら私も車を乗り回していたりするのですが……。）

http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20040829140258.gif

北海道はとんでもなく広いことがわかった。

だれかルート記入して･･･

> 751
なんで東京駅と盛岡駅と八戸駅と青森駅に全列車停車させるんだ？
新幹線盛岡開業後以降、盛岡は北東北の拠点で少し発展したが没落させなくてはならない。
そうしないと「新幹線誘致は良いことずくめ」と信じられてしまう。
さらに東京駅乗り入れも不要。

上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●―――――――●――――――――――――――●――――●おおぞら
●●―――――――●――――――――――――――●●●●●●ほくと
●●―――――――●――――――●●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

>>766
･･･

北海道新幹線のルートは環境影響評価の着手のため、平成１０年２月に公表された。新青森−札幌間の

Hokutosei、頼むから消えてくれ。 ﾏｼﾞで。

何で？？

>>761
＞貨物と新幹線は何とか共生できるのですが、ダイヤの調整のネックになることには違いはないですね。
　東北上越筋は、青函トンネルで最初に筋引いて、その間に別の筋をはめこむことになりそうな・・・。
　現在はこまちの単線区間に合わせて引いてるんでしたっけ？

>>765
未来鉄道データベースってサイトに、大まかな路線図はあるよ。
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/ss102m.htm

>>769
いつでも消える用意ありますよ。
その前に、私の奇案にきちんと反論してね。
（実はもっと奇案を持っているけど、それは後でのお楽しみってことで）

>>771
青函トンネルは複線なだけ助かっています。貨物列車のダイヤを引くときに、ここがネックになるでしょう。
ちなみに貨物列車は最高速度160km/hまで引き上げないと、まずい。（これもFAQのとおりです。）

>>759
＞東京〜大宮間のダイヤも満杯なのは朝ラッシュ時の上りだけ、北海道新幹線運行には影響ない。

まさか北陸新幹線の枠を現状維持って考えていないか？
北陸新幹線を大宮止まりにするって暴挙に出たらおもしろいな
枠を削るなら、こまちやつばさを減便しろよ
東北７、上越３、北陸４の枠は変えずにやってみろよ

>>766
変な挑発はしなさんな。（笑）
東京駅に堂々と乗り入れればよろしい。
ちなみに盛岡も新青森も通過してよいなら東京〜札幌は3時間24分でっせ。

>>774
それならまだ大丈夫でしょう。
朝は新幹線が1時間に15本も入ってきている。

日中は東北が4〜5本、上越・長野で4〜5本である。
北海道新幹線と北陸新幹線が加わって、15本に到達するかどうかである。
これで満杯ですね。

あとは新宿〜大宮間の新幹線建設の必要性につながってゆくわけだ。
（そんな金はどこにあるという突っ込み前提で書き込むが。）

わかった。わかったからﾎﾝﾄ。
頼む・・・このままじゃ・・

>>774
・北陸と上越は一部東京〜高崎間併結
・Ds-ATC導入＋スピードうｐ
・はやて、やまびこスジの流用
・一部上野折り返し

これだけやればどうにかなると思われる。

>>774
横レスですまないが。

北陸新幹線が金沢延伸後は上越新幹線の乗客がかなり減るので
北陸新幹線（12両 or 10両）+上越新幹線（4両 or 6両）で高崎切り離しする
ような話が北陸新幹線スレであったよ。

＞東京駅に堂々と乗り入れればよろしい。
東京駅乗り入れと東京駅拡張すら他人の金で建設してもらって、「堂々と」とかい？

束の列車を束の金で乗り入れさせるのに、他人の金なんだｗ

>>779
そんな話ないです。

> 781
関東の人々の金じゃないの？
上野以北は当時の黒字路線の金を全部使い切っても足りなかったでしょ！

　海峡線は津軽線の新中小国信号場で分岐し、木古内で江差線と合流するが、これは在来線
同士のことである。新幹線は新青森からやや内陸部をまっすぐ北上して、津軽線の新中小国
信号場−大平間で交差し、その先で津軽線と合流する。現在でもこの合流点では新幹線が直
線で進めるような構造で、すでに準備工事がなされている。
　木古内側でも２キロ程度新青森寄りのところで在来線との分岐合流がなされ、現行在来線は
上下線が広がっていて、中央を新幹線が通るように準備されている。ここで分岐して新幹線は
まっすぐ木古内駅に向かう。
　新青森を出ると国道七号と交差して、津軽線と並行する。津軽線は陸奥湾の海岸沿いに進む
が、新幹線は内陸部を進む。これはどこの新幹線もそうだが、用地買収をするよりは内陸部の
山をトンネルで抜けたほうがいいからである。用地買収は大変だし、騒音の観点からしてもトン
ネルのほうがいいのである。そして海峡線と合流し、青函トンネルを走る。
　木古内から先はやはり内陸部をまっすぐ進んで、函館平野の西側に出る。ここからしばらくは
明かり区間となり、渡島大野で函館線と直行し、同駅を新函館とする。渡島大野−函館間は１７．９
キロ、２５分くらいかかる。函館の中心部に行くのはやや不便である。おそらく函館−新函館間に
「新幹線リレー号」として快速が走るものと思われる。五稜郭、七飯に停車して、特急並に高速運転
をすれば１５分程度に短縮する。これをしないと新幹線の特長が生かされないといえよう。

>>774
　>>750のおおぞらを２本にしてちょうど東北筋が７本だと思うが。

でも北海道新幹線で一番儲かるのは束だし。
建設費負担する事無く利用者が毎年500万人以上増えるんだから。

>>780-781 >>783
まあまあ。結局はJRの運賃料金収入と税収で賄っているのですからね。
これが他人の金かといえばそれまでです。
これはすべての事業に当てはまります。

>>777
何か問題があります？

>>778
かなりの部分で解決するでしょう。フル８両とミニ10両の組み合わせで、東京駅に乗り入れる時点では400m編成をなしてくるようにすればよいってこと。
ただ、それをやると北海道新幹線は盛岡で停車時間を長めに取る必要が生じる…。

>>744
>ただ、三線軌は分岐器が複雑になるのであまり敷設したくないというのもあるのですが。

　対面乗換のために設置するとしたら、３線軌から標準軌と狭軌を分岐させる分岐器か
ガントレットになる。いずれも可動部分はふつうの分岐器より少ない。
　そうであっても、対面乗換のために線路の可動部分が増えるのは確かだが…。

>>ALL
ID:bZio8PS3はたまに出てくる電波。なぜか知らんが、とにかく東北が嫌いみたいで、
前にも東北新幹線の東京駅は破壊しろとか言ってたな。

放置推奨。

まぁまぁ、個人叩きはスレが荒れるから。

＞ 盛岡も新青森も通過してよいなら東京〜札幌は3時間24分でっせ。
東京駅をあきらめれば上野〜札幌は3時間18分。かなりすごい数字だ！

>>782
過去スレにそういうかきこがあった

>>791
乗り換えて東京駅まで行くのに�dでもない時間がかかるという話。
やはり札幌行きは束＆ｺﾋの看板列車だから、東京始発は間違いないと思う。

>>新宿〜大宮間の新幹線建設の必要性

金も問題だが、部分的に用地や地下空間が確保されてるが残りの用地確保に何年かかるかわかんぞ。

東京〜大宮間はちんたら走るわけだし、現状、新宿方面へはタイミングがよければ大宮で埼京快速乗り換えたほうが早い。
それに、東京駅下車の乗客の全てが東京駅近辺が目的地でないはず。

大宮駅の３面６線を活用するためにも、新宿〜大宮間を建設するよりは、大宮始発（候補は、なすの、たにがわの短距離列車）の設定と
大宮からの在来線リレー快速の新設（埼京線経由新宿−りんかい線直通、武蔵野線経由八王子、千葉方面）
大宮からの湘南新宿ラインへの誘導を図ったほうが得策。

つか大宮始発でも別に困らないのだが(´・ω・`)

建設費を抑えることから相対式ホームを主体にすることになろう。しかし新函館は島式ホーム2面４線となり、
新函館止まりの列車を設定できるようになろうし、北海道新幹線も速達タイプと各駅停車タイプの２種類が
用意されるので、追い越し設備として函館と札幌のほぼ中間の長万部も島式ホーム2面４線となろう。倶知安
にも欲しいところである。
　もう越後湯沢のような通過線、停車線を持つ島式ホーム2面６線のような駅は贅沢すぎてできないといえる。
東海道・山陽新幹線や東北新幹線の仙台以南では列車本数が多くて、多くの駅を通過線、停車線に分けて、追い
越しが縦横にできるようにする必要があるが、北海道新幹線など今後の整備新幹線ではそんな贅沢は出来ないの
である。問題は３００キロ以上の高速で通過するとき、安全柵があっても、列車風がすごくて危険なことである。
これはホームの天井から下まで覆うホームドアにすれば解決できるだろうが、ホームドアの強度をどうするとか、
これによって通過列車も走行抵抗を受けるだろうから、このあたりの研究も今後必要である。なお、札幌も島式
ホーム2面４線となる。

たにがわやなすのを大宮発着にするメリットを教えてくれよ

東京駅まで直通しなくても山手線の駅のどれかに直結していれば充分では？
東京駅直結にあれほど徹底的にこだわるのは自分たちに自信がないの？
評価の低さは金の負担を逃げてばかりだからであって、新幹線が東京駅に直結していなかったからではないでしょ。
たしかに盛岡駅や山形駅や福島駅なんてあんな駅での乗り換えは私も絶対に嫌だけど山手線の駅ならどれでもいいんじゃない？

>>798
＞盛岡駅や山形駅や福島駅なんてあんな駅での乗り換えは私も絶対に嫌だけど
もっと豊かな心を持ちましょう。
きっとあなたも楽しく乗換えができるようになりますよ。

> たにがわやなすのを大宮発着にするメリットを教えてくれよ

1) 大宮以南が逼迫している時間帯の輸送力不足の問題を設備負担なしに解決できる。
2) 新幹線車輌の回転を上げることができる。

中央線・総武線・京葉線に乗り換えたいんだけど。
東海道線・山手線は上野でも構わないんだろうが。

赤羽に駅ができれば新宿から行きやすい。

>>796
札幌駅は1面2線だぞ、評論家サン。

東京−大宮の速度制限は新幹線だけだよな。
北海道直行の車両は速度を追求すると小断面になるよな。

そこで、新宿−大宮の埼京線を３線にして新宿発着、
新宿−赤羽130km/h、赤羽−大宮200km/hで走り、
大宮で「やまびこ」と対面接続する「おおぞら」「ほくと」
なんてどうよ。