〜東武鉄道〜半蔵門線直通区間準急に異議あり！２

論も尽きないようなので続編を立ち上げました。
東武に過度な金をかけさせず、多くの沿線住民が利用する
ようになる案を考えましょう。

半直スレ番外編

ただいま論が尽きました。

あぼーん

>>1
無駄スレ立てるな死ね

だれも１をお疲れと言ってない。これは可愛そうだ。
お疲れです。
かなりいろいろな案が出たのでまとめが欲しいところだが、
それするのも一苦労しそうだ。

あぼーん

あぼーん

>>1乙

現状の問題点
・半直区間準急の半蔵門線内での時間調整が多い
・押上〜曳舟間の移動が、半直区間準急(or通勤準急）でしかできず、
　朝ラッシュ時でも１０分間隔、日中に至っては２０分に１回しか移動できない。
・１０連の区間準急が、東武線内で６連の準急の続行運転になっているため、
　６連準急に混雑が集中→１０連区準はガラガラ　と、なっている。
・区間準急として設定されているため、中・遠距離（春日部〜館林・新栃木）利用者が利用しずらい

あぼーん

ダイヤの修正を考える場合のメモ

現ダイヤ時刻表
ttp://www.ekikara.jp/main.cgi?line285
ダイヤグラム
ttp://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/diagram/dia/mine.html
配線図
ttp://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/haisen/toubui_s1.html

・現状において準急は混んでいるものの、増発するほど混んではいない。
　よって、現状より増発する案はNG
・トブコ等での系統分断は、以北利用者のJR流出を招くため、極力避けるべき
・半直対応車両３００００系の本数は１５編成・１５０両（公式HPより）と少ない。
　よって、半直の過剰な増発や、遠距離運用は無理。

>>1
乙です。本スレ（半直スレ）があんな感じなんでこっちはマターリ行きましょう。
>>9>>11
概ね同意です。まとめご苦労様です。

毎日利用派の俺の印象だと、
日中（昼頃）
・上りは半直が周知されてきているようで利用は増加傾向。
・下りは地下鉄線内の超乱雑ダイヤ（最大30分強待ち）のお陰と
　北千住以北で準急の続行運転（2分後）の為、依然としてガラガラ。
ラッシュ時（夕方頃から）
・まだ日中のパターンが残る夕方頃は6両準急がかなり混雑。
・半直の利用は確実に伸びている。
・同時間帯での区準と通準の混雑率の差は無い。

用は大して役に立ってないってこったな。

前スレのリンク

〜東武鉄道〜半蔵門線直通区間準急に異議あり！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077094603/

>>9>>11
>・区間準急として設定されているため、中・遠距離（春日部〜館林・新栃木）利用者が利用しずらい
>・半直対応車両３００００系の本数は１５編成・１５０両（公式HPより）と少ない。
　よって、半直の過剰な増発や、遠距離運用は無理。

この矛盾した２つの問題を両方クリアする必要がある。

所詮はドサクサ紛れで始まった直通だな。（Ｗ

準備もろくにしてないのに直通始めちゃったんだろ

>>15
今年度は様子見だからこそ逆に新車両投入の予定がないのだろう。
需要があれば車両を増やせばいいのだから現状だけにとらわれることはない。
新車が間に合わないなら東急から借り入れることだってできる。

一番の解決策は6両で混雑している準急系統を半直に振り替える事。
そこで10両編成が入れるのが南栗橋および館林までというのが問題となる。

需要がないからあの程度の本数にとどまってるんだろアホ

浅業曳東鐘堀牛北小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋台里割部春宮物
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●　直通準急10両（4本・うち2本南栗橋、2本動物公園）
●●●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●　準急8両（1本東武宇都宮・南栗橋で4両切り離し・新栃木以降ワンマン・1本伊勢崎・館林で4両切り離し・太田以降ワンマン）
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●　区間準急8両（1本新栃木・南栗橋で4両切り離し・2本館林）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　普通6両（3本北越谷）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　日々直8両（3本東武動物公園）

ツッコミ(ヽﾟд)ｸﾚ

>>19
高崎・宇都宮線のラッシュ時池袋進出だったのがいつのまにやら
終日湘南新宿ラインの運行、というように時間的／体力的に便利に
なれば利用者は増えるし、その沿線に住むのを検討する人は増える
かと。半直も便利になれば、日比直に次ぐ東武の大躍進のきっかけ
にもなりえるんじゃないかな？

>>20
20000系列がますます勿体無い存在になるのが問題かな。あと15分
クールのダイヤっぽいけど、実際どういうスジで走るか知りたい
もんですな。

いっそのこと現行＋２０分間隔で半直の館林までのＡ準をプラスしてほしい…。
終電も最終の押上止まりを現行の浅草からの北春日部行と振り替えて
延長運転できないの？

無理せず現状維持が妥当だろう。
前スレの後の方にもあったが、客にも周知され区準の客は増えてきている。
ここで焦って系統や種別をいじっても、客に混乱を与えたりする可能性もある。
一度始めた事なんだから数年は同じ方針でやった方が客も分かりやすい。
何年かすれば8000系にも廃車が生まれるだろうし、そこで直通車増備。

>>23
直通して1年ちょっとの間は沿線客に認知されてじわじわ増えるのは当然といえば当然の現象よ。
月並みな利用増に留まらずにもっとそれ以上に増やす必要がある。また現状ではアピール性も今ひとつだ。

一番の原因は東武の半蔵門線直通可能車の製造が少ない事。
東急は廃車にするくいだから新車が投入されるまでレンタルすれば、今より乗り入れ本数が増加したんじゃないの。
それが嫌なら10030系を地下鉄乗り入れ用に改造すればいいのにと素人考えだけど。
とにかく、時間調整の多さと直通本数の少なさだけは、もう勘弁して欲しいよ。

確かにダイヤは目茶苦茶だよね。
曳舟での時間調整5分だの、下り直通電車が30分無いだの…
車両増備しなくてもそれぐらいは何とかなりそうなものだけど。

下り区間準急が曳舟で時間調整中に、亀戸線が到着し折り返し発車してった時にはカチンと来た。 その電車は押上でも時間調整してた。
昼間の曳舟、毎時00分発下り区間準急にこの現象が見られる。

>>25
10030は車体幅が合わなかったような・・・。

現状では、30000は10両固定でいいと思うのに
6+4になってる不思議。

・半直車両の増備？
　半直の車両数が少ないのは事実だけど、
　車両数を増やす前に、今の設備・車両を最大限に使って、需要を増やさなければならないでしょ。
　需要が増えてから供給ってのは増やすものなんだし。

・半直電車はどこまで乗り入れられるか？
　半直電車は東武車だけでなく、営団・東急の１０連固定車も入る
　よって、１０連対応している日光線南栗橋、伊勢崎線館林までが北限である。

・半直の認知度
　現状の半直区準の認知度は、「都心へ直通でいける電車」ではなく
　「１０連で運転されていて、比較的空いてて座れる電車」になってしまっている。
　当たり前のことですが・・・１００億近くかけて建造した路線が、この有様では大変もったいない。

・半直を最大限に使うには？
　朝ラッシュ時は、トブコ〜北越谷間の線路容量の関係もあり、区間準急となる。
　日中・夕方は、区間準急よりも準急（通勤準急）の方が、より広範囲のエリアに半直をアピールすることができる。


【ちょっと提案】
　日中の館林行き、南栗橋行きの準急を半直に変更、
　変わりに区間準急は、浅草始発の６連にできませんか？
　館林行き半直準急１本、南栗橋行き半直準急１本、曳舟折り返し半直２本の
　半直４本/時体制で。

>>27
押上発が毎時16・37・53
曳舟発が毎時00・20・40

これでわかりますよね？
何分の電車が曳舟で5分休憩するのか。

30000系等増備が大前提の誇大妄想になってしまうが、

�@１５分ｻｲｸﾙ化（東急に合わせる。）
�A特急（急行から格上げ組も含む。）１・快速急行（現在の快速＋昔のA準急。）１
　　・急行（現在の通勤準急。地下鉄乗り入れ。）・準急（現在の浅草発区間準急。）１
　　・普通（東武動物公園直通＋北越谷止まり。いずれも日比谷線直通。）１＋１
�B急行は田園都市線内も全て急行として走る。
�C急行は東メ車と東急車は館林行き（または南栗橋行き）で東武車が佐野市・葛生・伊勢崎・赤城行きのうち２本併結。
�D急行は時間調整なし。ただし、桜新町で急行退避する普通は渋谷で１分の時間調整が発生。

>>18
>>25
同意

京成の場合、一時期京急から車両をリースを受けた実績があります。
半直を増発するためにも、東急の８５００系を東武として借りるのも
一つの手段だと思います。
何も、３００００系の増備や新形式（４００００系）の製造がすべてではありません。

あのさ
本数が増えないから客が少ないんじゃなくて
客が少ないから本数が少ないってこと解ってます？

>>33
その思想が、東武クオリティ。

とりあえず、東京地下鉄の意識改革が必要
時間調整は、運転側の都合であって、客にはまったく意味が無い
って事を理解して欲しい

だいたい、５分、１０分の不等間隔でも
時間調整が無いほうが使いやすい
とりあえず、東武直通だけでも２０分の等間隔で走らせて欲しい

メトロと東急は一つの路線という運転形態なので
そこんとこ、どうにかしないとメトロだけではどうにもできん。
今となっては渋谷がただの途中駅というのが痛すぎるね。

>>33
それもそうだよね。需要あっての増発が基本でしょう。
日中の本数の少なさは問題ありとしても、
ラッシュ時はそれなりの本数が走っているのに
日比谷線や千代田線と比べれば楽々通勤。
やはり遠回りで需要が低いというのは否定できないでしょう。
来年のTX開業で少しはマシになるのではないかとも思いますが。
>>36
そう考えると東武側からも歩み寄らないと時間調整は無くならないのかも。
東急が日中15分ヘッドで走っている事を考えれば東武も…
長距離系とかもあるから難しいのかな。

利用者が使いづらいダイヤにしていたら需要なんて増えないよ。
東武があまり乗り気でないのはやっぱり運賃の問題か？

>>35
禿同。ﾒﾄﾛは完全5分毎なんだからﾄﾌﾞｺ〜渋谷で半直の完全20分毎は充分可能。
ﾒﾄﾛは清澄白河〜押上のダイヤ見直しが必要不可欠。

半直を増やしてしまうと、半蔵門線の松戸延伸後に半直を減らさなければいけなくなって
反対運動が起こるのが目に見えているからだろ。

またすぐ松戸延伸とか言うんだから〜。

マジでそんなのできると思っているの？
夢物語を待っていたら何も進みませんぞ。

仮にその夢が実現したとしても松戸からなら
常磐・千代田ルートのほうが結局便利で
今の半直と似たような結果になる予感。

妄想につられないように。

2ﾏｿ8連って浅草に入れたっけ？
入れるなら日々直を減らし余った2ﾏｿを準急系統に投入できないだろうか？

>>43
日比直減らす理由が無いと思うが。
というか日中は昼寝してる2万系がいる。
しかし1番線限定になるけど。

>>35
>>37

　・渋谷〜清澄白河　５分間隔（１２本／ｈ）
　・清澄白河〜押上　７分３０秒間隔（８本／ｈ）

清澄白河〜押上間は強引に７分３０秒間隔としているため、
そうしても時間調整が発生する要因となっている。
押上まで５分間隔とするのが一番望ましいが、利用客も少ないので
それも難しいであろう。

とはいえ、別に５分、１０分とばらつきがあってもよいと思うのだが。
東武直通の間隔を時間調整なしで２０分間隔にすることは十分可能だと思う。
本数が増やせないのならば、そこを改善してほしい。

>>44
そこまで2ﾏｿが昼寝してるのか？
2万8両と8千6両だと2万8両の方が輸送量はあると思ったのだが

>>41
現実に不可能だとしても、国土交通省が｢１１号線の松戸延延伸構想｣を撤回しないかぎり、
それを前提にしたダイヤしか組めんでしょ？『お上の方針』に逆らうことになるんだし・・・

>>47
松戸延伸構想は、不可能に近そうだけど、
まだ答申から削除されてないんだよね。
すさまじく迷惑な話だけど、答申から削除されるまでは、
将来の延伸をある程度考慮したダイヤ編成にしないといけないわけで(>_<)。

今の半蔵門線内のダイヤで時間調整をなくすなら、
半直を１５分間隔にすれば、時間調整なくいけるんだけどね。

>>46
昼間に北春日部に逝ってごらん。
本当に20000ばっかりだから

以前どこかのスレに書いてあったけど、20000を館林へ直通させれば？
半直開始時に、８本／ｈから６本／ｈに減ったのもあるけどね。
そもそも、２０００系は２０本だったのに、２００００は２４本だからな。
こんなにいるんかい？

>>47-48
揚げ足取りだが、
有楽町線の豊洲分岐は答申に残ってるけど、豊洲始発／終着は無くなったねぇ。

松戸の話が出てますが、それならそれで今のダイヤを
準急　東武動物公園（など東武線直通）
普通　押上（将来は松戸へ延伸）
の繰り返しという運転形態にしてしまえばいいのでは？
準急は曳舟、押上、錦糸町、三越前〜という停車駅にすれば
半直利用者＝半蔵門線新規区間利用者の増加も期待できるし、
お上が松戸延伸を決めても対応可能かと。清澄白河などは
利用者が少ないから10分おきでも無問題。これが問題なら亀有
の12分おきは大問題だし。
とっさの考えなので強くは言えないけど

>>51
豊洲の場合、月島側に引き上げ線があるから、豊洲折り返し分岐線方面、新木場方面
の列車により、互いの補完が可能。
一方押上の場合、大手町方面から来た列車を振り分けるしかない。

>>45
>・清澄白河〜押上　７分３０秒間隔（８本／ｈ）
実際の各駅の時刻見て美奈。最大でどれだけ間隔が開いてるか。

>>49
昼間どころか平日朝7時半頃でも5,6本寝てる罠。

30000を全て長津田に配置する代わりに南栗橋に東急5000などを配置すれば夕方は東武に30000が戻ってくるのかな?

全て三者三様の糞ダイヤが原因！

東急と営団のダイヤは共通だけど東武は東急の同じダイヤだと成り立たないんだよね。
東武が折れるべきだろうね　半直の客を増やしたければ。

なんで解りやすい１０分ヘッドのダイヤを不便な１５分ヘッドに変更しろと言う奴がいるのか
理解できません

２０分ヘッドダイヤだからです。

>>59
東武は日中20分ヘッド。
20分間に優等1、準急2、区準1、普通2、これの繰り返し。
東急は日中15分ヘッド。
15分間に急行1、各停2、これの繰り返し。

優等が毎時3本あるから15分ヘッドは難しいのかな。
半直の為だけに他の犠牲は無視ってのは出来ないでしょう。

現在の乗り入れ本数でも
日中
東武　20分おき　押上　10分おき　清澄白河　5分おき　渋谷　15分ヘッド　東急
で使いやすいだろ

増発したときは、そのまま押上止まりを延長すれば良し

別に東急側の利用者
全列車が清澄白河まで行けば十分だろうし

住吉接続新宿線と京成押上線も20分ヘッド

このほうが利用者も時間読みやすい

>>61
半直を４本／ｈとすると不都合なことが予想されます。
多分
15分間に優等1、準急1、区準1、普通（直通）2
となるでしょう。

問題点
・区準がどこまで逃げ切れるか
　最低でも春日部（北春日部）までは逃げ切れないと、
　準急に集中してしまう
・普通（直通）が８本／ｈも必要とは思えない
　半直開始時に６本／ｈに減らされたのは、普通の利用者が
　あまりいないのからではないだろうか。
　それを８本／ｈに戻すのはいかがなものか

>>33
実際、利用者が少ないのは事実だけど、
まだ一度もダイヤ改正してないのに、良くそんなことが言えますね。

>>62
東武の下りは押上発毎時16・37・53
こんなので20分おきと言えるのか。激しく使いにくい。
そしてさらにその先には時間調整が・・・

>>65
現在のダイヤじゃなくて
現状の本数でもこうすれば、使いやすいだろ
という意味で書いたんだが

東武の半直ダイヤは半蔵門線のほうに合わせざるをえない。
今は東武のほうに合わせているが、スピードＵＰを狙えば東武内はランダムダイヤに。
それでも毎時４本にすれば今よりは列車間隔が短くなろう。

>>63
後続の準急使っても結局せんげん台以北の接続列車は先発の区準になるんだけどね・・・
いかんせん乗車時間が長いのと運転停車があるのが問題

日比谷線乗り入れは北越谷までに短縮して、
その代わり半直区間準急倍増。

区準の設定は、東武側が読み違えている感もあり。

半蔵門線内⇔東武線内の移動の場合、
姫宮・北春日部と一ノ割以南の全駅において、概ね区準が最速パターンになる。（快速は除く）
曳舟（若しくはせんげん台）で準急に乗り換えた方が早いのは、春日部と、とぶこ以北の各駅。

つまり、半直が都心へのメインルートに「さえ」なれば、今のダイヤで
準急は北千住からの利用者＋遠距離客、
半直区準は半蔵門線・浅草からの近距離利用客と
きれいに分けられる「はず」のである。

ここで計算違いだったのは、半直がなかなかメインルートにならず
北千住乗換利用から変化していないこと。
その原因は
・沿線住民が北千住乗換に慣れてしまっていること。（なかなか乗る気にならない）
・半直本数が２０分に１本しかないこと。（乗りたくても電車が来ない）
・半直が地下鉄線内で時間調整だらけなこと。（乗ったけど遅い）

準急を半直にして、遠距離利用者を獲得って考えもあるが、
準急を半直にすると、始発駅（浅草）から座れないというデメリットが。
近距離利用者にはなんでもないことだけど、遠距離利用者には結構重要。

>>70
どちらにせよ、南栗橋までしか半直は入れない。
あと夕ラッシュ時には浅草発だけでなく北千住始発も設定できる。

>>70
なるほど。
確かにほとんどの駅で区準が最速となり、
種別設定としては間違えてはいない事が分かりますね。
最近区準の客が増えつつあるのも、客の慣れでしょう。

日中の半直利用が伸びない理由にはやはり遠すぎるというのがあると思う。
昼間の日比谷線を見ていると大半の客が上野、仲御徒町、秋葉原といった
比較的短距離の繁華街で降りてしまう。
果たしてその客が何十分もかけて日本橋、大手町、青山、渋谷まで行くのだろうか。
北千住も丸井OPEN以来かなり人が増えている。別にわざわざ遠出する必要が無い。

>>72
日中は半直は
見た感じでは、意外に錦糸町で降りる人が多い

最寄り駅・竹ノ塚の自分の利用パターンは
神保町に行く時に西新井で区間準急に接続するならば利用
接続しなければ北千住からＪＲ利用　
帰りはついでに秋葉原に行くので利用しない事が多い

逆に帰りで使うのは
急いでない時に東京駅の八重洲口付近から帰る時に三越前から利用

利用するときは基本的にパスネット利用でしか乗らない

日中は直通はやめにして、押上⇔曳船を2両でシャトル運転とかは？
亀戸線と共通の車輌で

半蔵門線沿線で日中行く場所って、
錦糸町、三越前（日本橋近辺）、神保町くらいかな？
渋谷や青山だと、東武沿線からは遠いイメージがあるし。

日中の半蔵門線沿線への需要が低いなら、今の３本/時でもしょうがないのかも。
・曳舟折り返し３本追加で、曳舟〜押上間６本/時の確保
・半蔵門線内での時間調整をなくす
これだけやれば充分かも。

つーか別に直通止めてもいいよ
押上〜曳船間6本あれば。

>>76
確かに現状の区間準急を運転するよりかは曳舟で準急に
接続のほうが電気代と人件費は安上がりである。

ただ、今日の東武から出たPDF資料によれば直通運転の
増便を考えているようだから、何らかの動きがあるかも。
直通運転の増便としか書いてないから、日比谷線か
有楽町線の増便かもしれんが。

＞東武
直通運転の増便のためには車両の増備が必要。
対策は考えてるのかね？

>>77
日々直はこれ以上増便しないだろ。

それとダイヤ改正は考えている模様。
今の体制がベストでないのは認めている。

>>77
会津田島行の増便ｗ

>>77
ダイヤ改正はわかるが、増便ってのはどこから読み取ったんだ？
決算短信のPDF見たが、増便って書いてあるところはなかったのだけど。
（ダイ改はあった）
読み違ってたらスマソ

>>80
14枚目の中程

>>77
いいや
確かに、半直により輸送人員の増加につながっているとは書いてはあるが、
公式発表の資料からは増発するとは読み取れませんが。

ただ、区準が空気輸送で準急が混雑している現象は東武としても
わかっているはずだから、何らかの改善は期待できそう。

それと車両の増備だが、東急に５０００系シリーズが入るから
その玉突きで８５００系を使う方法もある。
（これはどこかに書いてあったような）
または、半直の速達化により運用本数を減らす方法もある。
（時間ではなく走行距離で調整をとっているため）

汚物を譲渡、又はリースしてまで半蔵門直通増やせと言ってる家具師は正気ですか？

>>83
とっとと巣にけぇれ

>>83
東武の８０００系と異なって、ワンハンドルで界磁チョッパ制御です。
性能としては、東武でいう１００００系と同じではないでしょうか。
グレードは民鉄の中でも高いほうだと思います。

東武はまだ５０００系も残っているし。

東急の譲渡はやめた方が賢明だろう。
電気大食いってのは有名だし、10両固定で半直以外の運用にまわせない。
8000系等の直通非対応車が余る。
東武全体の保有車両数も増加するので維持費がかかる。

確かに8500は当時ではかなりの高性能車だった。

でも1万と比べるとさすがに劣ると思うぞ（ｗ
１万６＋４に直通対応改造して半直しる！
デント住人だが８５００はもういいよ。
東急も2000を直通対応にしてもらいたい。
少しでも８５００の直通を減らせ。東急の恥。

東急の譲渡も止めた方がいいし、
今慌てて3万増備ってのもどうかと思う。

東武の場合、近い将来に８０００系の置換えも考えないといけないわけで
８０００系統の置換え車を半直可能＋低コスト車にするのが一番かと。

D2162Tは住吉の直前でよくとまる。
理由は、清澄白河止まりのA2155Sが住吉駅に回送で入庫するのだが、
その際バックする必要があるため。

8500は東急の恥
ダサ杉　煩杉　汚杉
氏ね。さっさと5000系に置き換えられろオンボロ糞車両

8500叩きはｽﾚ違い

当社では車両譲渡は行いません　by　東京急行電鉄
当社で車両を作ってください　by　東急車輛

厨増殖は半直スレ消滅の影響か
有意義な議論がなされていたのにこれは残念

>>93
まあ、東武の今年度事業計画が発表されたら論議が再開
されるだろう。焦点は↓だな。
・車両新造計画
・ダイヤ関係
東急はどうなんだろ？メトロはあてにしてないけど。

東武は30000と50000体制になるかも知れないね
50000は東急5050ベースとの噂
これなら13号線もそうだが半直にも投入出来る
結果は来週にも出るみたい

50000系はHITACHI製でおながいすます。
出来るものならTXのスペックか西武2ﾏｿベースでも構いません。

>>95
なんか私鉄全てあの東急5000顔になりそうだな。

10両固定として働かせたいなら東急5050顔、老後はローカル
他線区で走らせたいとしたら左右対称の「東武顔」の5050に
なるんじゃないかな。
いずれにしても座席だけは東武ならではの座り心地の良さを
捨てないでほしいとこだ。

>>94
車両の新造計画がわからないと（計画の有無も含め）
ネタがないんだよね。
既存車両数の場合のネタはやり尽くした感があるし。

ネタがないから厨がやってくると・・・

半蔵門線を渋谷〜押上間完全５分間隔。
東武からの直通を10分間隔でその間に押し込んで錦糸町折り返し。


こんなアクロバチックなダイヤを営団と東武が組めるわけないか。

東横線へ新車６編成48両投入で、 田園都市線投入ゼロだってさ。 東武鉄道に関して 鉄ヲタは新形式５万系新造だと噂するし、 証券筋は３万系中間車50両新造って噂するし、 まさか新車ゼロじゃないよね。 リリースされるまで気を落ち着かせて待ちます。全く大人ないな。

>>101
中間車新造なら無駄な運転台が活用できるし良い鴨。
50000系（仮）はコストダウンを狙ってくるだろうから、
スペックや車内設備のダウンは確実だろう。

8000系の下回りを流用とか＞新型

>>103
それはない（笑）

ラッシュ時の自然減も考えられるが、結局は新車を導入するんじゃないのかな？
というのも、１００００系を改造するよりも３００００系を新規に導入したほうが
安いという話をきいたことがあるからだ。

>>104
内訳をおせーて下さい
10000系を改造するだけで一両一億以上掛かるのですか？

曳舟〜北千住間のスピードアップは無理ですka?

埋まってる先頭車が使えるようになるのは確かに一理ありだけど、
東武って結局10両固定編成を伊勢崎線側には造らないような気がするけどなあ

>>105
104氏ではないけど、確か車両限界の問題では？
そのまま乗り入れるとホームにガリガリ擦するとか。
ほとんど車両を造り変えなければ乗り入れ不可かと。
まぁヤスリで削れば安く済むかもね。

>>108
車両限界説は過去スレでデマだと判明してたはずですよ。
仮にオーバーしてても乗務員室の手すり数センチだけのはず。
むしろ問題は10000系列のMT比率・加速度だったように思います。

加速度が低いから、京王7000のようにインバータ制御化改造が必要になる。これと新車を車体から丸ごと造るのとどっちが安いのか

半直が少なすぎて使えないよな。
10000系の乗り入れ対応への改造は必要だと思う。

>>>111
半直は今の本数で充分だろ。下り区準の場合曳舟〜せんげん台くらいしか
人あまり乗ってないし…１００００を改造するより、曳舟〜浅草に地下線
建設して１０両対応にするのがいいと思うが…

押上で中央林間逝きと対面接続の東武線⇔錦糸町でも許すから、本数増やしてクレ！

>>>113
押上駅の構造上無理かと…

>>112
それができる金があったら苦労せん。新車入れるほうが遥かに安上がり。
鶏が先か卵が先かのいつもの議論だが、今のダイヤで半直の真価を問うのは無理。

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋ん里割日春宮物
○→→→→→→○→→→→→→→→→→○→→→→→→○→→○(快速：１ｈに１本・日光線系統)
○○○○○○○○→→→○→→○→→→○○→→○→→○→→○(Ａ準急：１ｈに伊勢or太田・館林の２本と新栃２本）
＝＝○→→→→○→→→○→→○→→→○○→→○→→○○○○(Ｂ準急：半直で１ｈに南栗橋５本・動物２本）
＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　(各停）→従来通り
、

半蔵門線が曳舟か北千住で折り返せばOK。
問題は全部解決した。

何か意見クレ

>>116
新越谷に準急以上の種別停車は不要

>>116
箇条書きで質問させていただく。
１．Ｂ準急が春日部以北で各駅なのはなぜ？
２．Ａ準急は伊勢崎か太田・館林・館林・新栃木・新栃木
３．12分サイクルダイヤ？

あとは新越谷の快速停車は？。越谷準急通過の代償とかそう
いうのならわかるけど。

つーか８０００の半直改造はできるの？
できるんならそのまま直通するなり９０００と振り替えて半直させるなり

>>121
１００００の改造でさえ頓挫したのに、８０００なんか・・・

>>116
>>117
>>119

１１６についてだが、２点だけいわしてもらおう。
１．快速の新越谷停車の是非はともかくとして、越谷・新越谷のどちらかを停車させるかといえば
　　新越谷停車をとるだろうな。
　　その理由として、
　　・ＪＲ武蔵野線との乗換駅であること
　　・乗降客が草加や越谷よりも多いこと
　２．半直の曳舟および北千住の折返しは場所がなくて無理
　　　半直の速達化は避けられないので、日中も竹ノ塚折返しの普通列車が必要

>>123
１はともかく２は同意しかねる。
竹ノ塚のほうがよっぽど無理。（前後の踏み切りで10連対応不可能）
曳舟（本線折り返し）と北千住（一旦引込み線に入る）のほうが設備投資が少なく現実的。

快速新越にとめたら、快速の役目を果たさないヤメロ

>>124
>>123じゃないが
竹ノ塚折返しの普通は浅草発の６連以下とだと思うが・・・・

>>126
普通は日比谷線のサイクルに合わせたダイヤになってるので変更しないほうがいい。
やはり、車両を増やさないなら、半直毎時3本は曳舟か北千住の折り返しに変更。

>>126
126へ、フォローありがとう

123の者だが、竹ノ塚駅は８両しか対応していない。
浅草〜竹ノ塚間の折返し普通列車のこと。
ただこの案だと、北千住〜竹ノ塚間の日中が５分間隔となるが、
半直の速達化のためには、しょうがないかな。

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動高幸南栗新柳板藤静栃新
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋ん里割日春宮物野手栗橋古生倉岡和木栃
○→→→→→→○→→→→→→→→→→→→→→→→→○→→○→→→○→→○→→○○　快速　
○○○→→→→○→→→○→→○→→→○○→→○→→○→→○→○○○○○○○○○○　準急
＝＝○→→→→○→→→○→→○→→→○○→→○→→○→→○○○○止　　　　　　　　通準
＝＝○○○○○○→→→○→→○→→→○○△○○○○○△○△○○○止　　　　　　　　区準
＝＝＝＝＝＝＝○○○○○△○○○○○○○△○○○○○△○△○○○止　　　　　　　　各駅

１１６さんを直してみました。日光線方面で
快速…今まで通り１時間に１本で栗橋停車を付け加えてはいかがでしょう？
準急…曳舟〜千住間の各駅停車を区間準急にシフトさせてスピードアップ。
　　　それと高野台の通過
通準…変わりありません
区準…曳舟〜千住を各駅停車に変更。そんで曳舟での区間準急→準急の発車
　　　順序を入れ替え、せんげん台の準急退避をなくさせる。
各駅…南栗橋発着を一部設けて準急高野台通過の分を補う。　

△は一部始終点

> 曳舟〜千住を各駅停車

ダメだ、コイツ何も分かってない…

130
ダメだ、コイツ何も分かってない…

って言う前にあなたの考え出してくださいよ

厨房じゃあるまいし、団子なんぞ貼らんよ。
議論もｶﾞｲｼｭﾂで今更語る気もしない。

>>>１３２
プッw

>>129
杉戸高野台と新大平下になんか恨みあんの？
東武動物公園以南はそれでいいと思うけど。

>>123

竹ノ塚は折り返す「だけ」なら１０両でも可。
折返し線のうち１本は、手前に日比直８両、奥に一般６両てな感じで
縦列駐車が出来ます。
緩行線で西新井止まりにして、竹ノ塚折返し線まで回送てな感じで
毎時３本くらいならいけるのでは？
北千住で相鉄二俣川チックな逆線折り返しとどっちが効率的かは
定かではありませぬが・・・。

>>135
＞緩行線で西新井止まりにして、竹ノ塚折返し線まで回送てな感じで
やはり東武でも有数の乗降者数を誇る竹ノ塚の手前で止めてしまうのも
どうかと思うけどね。

俺の改良案
・押上〜竹ノ塚（または北千住）の普通の創設（毎時３本）
北千住折り返しだとしたら、元日比谷線の引込み線だったところに
また引込み線を作ることはできないだろうか。
・浅草発着の準急の減便（毎時６本→３本）
この減便はちと難しいかな。快速と合わせて毎時４本ではダメかな…。
・北千住発着の準急の創設（毎時３本）

北千住の引上げを牛田から入れるようにして、曳舟どまりを折り返したらどうかね？
昼間は１本ふさがってるが、２本空いてることだし、１本は臨時用に空けとけば、
もう１本は半蔵門線折り返し専用に使えるだろ？

>>129
快速の栗橋停車は運賃収入減を招くので新越谷以上に
停車の可能性は低い。
墨田区の住民は日中浅草へ行く人が多いので区準→準急の
曳舟乗り換えに難色を示すかも。
（錦糸町はメトロ運賃も取られるから都バスを利用してるんじゃない？）
通準・区準は10分おきということでいいか？昼間の墨田区
の区間の本数を減らすのもやばいだろう。
この区準、曳舟から準急スジで走らせるとなるとせんげん台
ではなく越谷で特急待ちじゃないのかい？

個人的な考えでは
昼間は東武動物公園と南栗橋で系統分割
現行の特急･快速以外は直通しない
半蔵門線直通は通勤準急の停車駅で南栗橋
日比谷線直通は普通で東武動物公園
浅草北千住間の各駅のために浅草〜竹ノ塚の普通を設定
上の3種類を１０分間隔で運行

これがシンプルで使いやすく半蔵門線直通車両以外の投資は少ないと思う

遂に50000が発表されますたな

>>140
ソースよこせ

>>141
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=72819
ほれ。本線には関係なさそうだが

>>141
東上線スレ見たら？

>>142
西武の走るンですに似てるなと言うかそれ？

>>142
ありが�d�d
>>144
言われてみればそうだね。急行池袋ってのも同じだ（ｗ

>>141
こんな馬鹿久々に見た

そうだ、業平橋の地平ホームを復活させて（ホームはいらんけど、線路だけ）
押上行きを全部曳舟行きにすればいいじゃん！　曳舟で方向転換して
業平橋車庫に入庫。

>>146
おまえがな

>>147
それは折り返すのに方向転換が3回も必要だべ。

んじゃあ、堀切駅廃止でホームがあった所に線路を敷けば
引き揚げ船作れそうでないかに？「鐘ヶ淵行き」の出現でカネボウも復活！
堀切は牛田に東口作ってカバー

結局北千住での１０両の折り返しって可能なの？

>>151
可能だが一度は牛田よりの引き込み線に入る必要あり。

でも逆に下りと上りのホームそれぞれで対面乗り換えができるから、
直接折り返せないデメリットがメリットになるかも。

>>148
必死だな（ﾋﾟﾋﾟﾋﾟﾋﾟﾋﾟ

>>152　ありがとう

だったら
浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大千武一春北姫動高幸南
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋間里割日春宮物野手栗
●━●━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━●　快速(1/h・東武日光＆新藤原以北
●●●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●　準急(2/h・1本伊勢崎行き、1本新栃木行き
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●　半直準急(2/h・うち１本館林行き、１本南栗橋行き：曳船で館林行きは南栗橋行きに接続・南栗橋行きは太田行きに接続
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●　区間準急(4/h・1本南栗橋行き、2本東武動物公園行き、1本太田行き
＝＝●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　半直普通(2/h：曳船で準急に接続
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝　日比直普通(6/h・うち4本北越谷止まり

微妙かな

東京メトロってまだ今年度の事業計画発表していませんよね？
このまま公開しないつもりなんですかね。
未上場なんで公開する義務とかないわけですし・・。

団子は専用スレでやれ。

ゴリラとかサイとかダサい玉のサラ公とかいった動物がSARSみたいな新しい病気を運んできそうで怖い。

>>154
ひどすぎる

今のダイヤのほうが使いやすい

個人的に北千住折返しは意味が無いと思える
理由は
対面とはいえ乗り換えるなら時間的に有利な
千代田線や日比谷線に流れる

快速を曳舟、南栗橋、栗橋に停める理由を誰も書かないんだね。

>>154
単に本数だけで各区間の帳尻を合わせたっぽいねw

>>158
日中３本の押上が使いやすいわけないだろw
何なら北千住止でも曳舟〜北千住間通過にして北千住で準急接続。
あと千代田線はともかく、日比谷線とはゾーン的に被らない。

>>159
栗橋に快速止めると、宇都宮線に乗客を持っていかれる。
得策ではない。

>>161
一駅だけ被ります　人形町と水天宮前
乗り換えも考えれば日本橋地区も被る

北千住以北都心間を考えれば
今のほうが便利
ちょうどよく半直が来ればそれに乗る
ただし、押上〜清澄白河は不便

>>154だと、
準急・区間準急共に4本・日比直が6本で
緩急接続が一定パターンにならない
北越谷以北だとかなり使いにくくなる

>>159
まぁ団子書きじゃないが、団子書きが増やすであろう快速を停車させる駅とその理由を予想してみる。

業平橋・・・浅草発列車の減少に伴う処置。
曳船･･･半直に接続させるため。
草加・新越谷･･･単に乗客が多いため。新越谷ならJRとの接続もある。
南栗橋･･･始発電車に接続させる為。
栗橋･･･JRに接続させる為。トブコ以北の乗客を栗橋で切り捨てても構わないという考え。

まぁこんなもんかな。違ってるかもわからんが

>>164
それでは必要性の是非を。
業平橋…浅草発着を減便すれば必要。
曳舟…半直が増便されて接続列車があれば必要。
草加…春日部〜北千住間は長いが草加である必要はなし。
新越谷…ＪＲに流出する危険あり。春日部で準急との接続を良くすれば不要。
南栗橋…そんなに利用者がいるとは思えない。
栗橋…ＪＲに塩を送る必要はなし。

>>165
新越谷なんだけど、JRに流れるのは考えられないなぁ。
どちらかというと、新越谷停車で、中距離客が快速に集中するのでいやだってのが多そう。

てかさ、今年度の5万系の半直への投入も3万系中間車増備も無くなったのだから
車両増備を前提としたダイヤ案出されても不可能としか言いようが無いと思うが…
近い将来の車両増備はあり得るのかな？
あったとしても3万系が東武側に戻ってくる（出稼ぎ中止）だけで本数増に繋がるのかどうか。

区間準急という種別自体を見直せばそれだけで良くなりそうだけどね。
北越谷以北、東武動物公園までの普通は日比直に依存するようにして、
半直はすべて準急にするとか、従来の準急も南栗橋〜北千住間だけの
運用を増やすとか。まあどっちにしても準急の混雑を増幅させるだけの
区間準急なんて使えなさ杉いらな杉。

>>168
俺は区準は悪くは無いと思うよ。>>70に同意。
半直を準急にしても準急停車駅の客なら良いだろうが、他の駅は結局次の普通を待たなくてはならない。
複線区間ではせんげん台でしか緩急接続できないから、各駅に止まった方が利点は大きいと思う。
実際、下り区準の客は増えて、準急との混雑の格差も減ってきている。
6両と10両という事を考えれば利用している人数は変わらないのでは？

>>167
少なくとも、東武側として今の半蔵門線本数は適正と考えているのでしょう。
若しくは、伊勢崎線用の新型車がでるまで今の体制で突っ走るか。

>>169
区準が悪いというよりも、区準と準急がごっちゃに走ってる事態の方がまずいのかと。
準急クラスの電車が日中毎時９本走っている。
その一方で、準急より一ランク上の快速は毎時１本
ラッシュ時は区準＋準急の体制でいいとしても、
日中は、区準６＋区快６にして、春日部以北と以南を切り離せないものかな？

渋谷で例の事件が起きたからといって田都全体がDQNというのは間違い。渋谷は田舎者が集まって来るところだから。足立のDQNやダサい玉の低所得民や脱北者といった東武沿線出身者がガラを悪くしているのかもしれない。

>>170
区快って何よ？

>>167
改正は2006年

>>172
区間快速準急

18:30前後　北千住発
18:17 10R 通準南栗橋 メトロ車
18:21　8R 準急館林 10000系
18:27　8R 区準動物 10000系 (始発)
18:32 10R 通準南栗橋 東急車(07Kなので5000系多し？)
18:36　6R 準急伊勢崎 8000系
18:42 10R 区準南栗橋 8000系 (始発)
18:44　6R 準急新栃木 8000系
18:47 10R 通準南栗橋 メトロ車
18:51　8R 準急館林 10000系
18:57 ??R 区準南栗橋 8000系 (始発)
18:59 ??R 準急伊勢崎 8000系
19:02 10R 通準動物 30000系
19:06　6R 準急新栃木 10000系
19:14 10R 準急館林 10000系 (始発)
19:17 10R 通準南栗橋 メトロ車

18:42発の区準って日中北千住留置車？

>>170
東武としては栗橋、久喜以北は普通列車（非優等列車）の営業エリアとして考えていないのだろう。
実際ＪＲにほとんど客を捕られているのだから仕方の無い事。
栃木や館林辺りは快速や特急に任せている…と言うより普通列車では都内まで乗ってくれない。

そう考えると東武のテリトリは案外狭い事が分かる。
春日部以北と以南に分けると言っても、以北はもうほとんどエリアの末端で客も少ない。
春日部が東武沿線で極端に発展しているのなら、そこまでの速達列車を多発するのも
良いかもしれないが、実際そんな事は無いだろう。
東武沿線は春日部辺りまでほぼ均等に発展しているから、
準急や区準のように満遍なく止まった方が効率も良い。

>>177
春日部までの速達は、多発する必要は無いものの現状ラッシュ時無しなのであった方が良いと思う
現状の３０分以上って、JRだと上野から大宮過ぎて土呂あたりまで行ける時間だしね
TXと対抗する意味もあるし。　漏れは東武がこのままならTXに経路変更も考えてる

東武は客が逃げてもいいんじゃないの
なんかJRに客取られても全然対策講じないし

東武は群馬県の路線という不良債権を抱えているから
金が無い→今年の設備投資を見れば一目瞭然
よって対策を立てても実行できないのだな。

>>180
やっぱトブコ以北切り離し子会社化とかしないと難しいのかねぇ。

第3セクターりょうもう鉄道とかになるのか（ｗ

やっぱ都心ターミナルの弱さが響いているよな。
新宿湘南ラインには勝てないだろ。

都庁をう○こビルに移転。
これでかいけつタマゴン。

>>183
競争してないから

>>185
競争のしようが無いよな。あのルートだと。
次の改正で新湘ラインも増発するし、どうしようもなくなるだろう。
池袋〜川越と全く逆のパターンだな。
もう考え方改めて、JRの列車に接続するようなダイヤにした方が良さそう。

>>183
湘新とは競争していない。ルートからして違うから。

東武がJRに勝てない理由は大きく分けて２つ。
・ターミナルが悪い。
日々直・北千住・半直・浅草の４つ都心側の拠点があるが、
このうち競争力があるのは日々直のみ。
さらに北千住で日々直と対面乗換できなくなってしまったので、長距離のターミナルとしては最悪の状態に。
半直・浅草は遠回りなので論外。

・ダイヤ（特に長距離）がへたれ。
東武の種別の中で唯一JRとの競争力を持つのが快速である（本数はともかくとして）
鉄道に求められているのは、都市間の高速輸送である。
これは一般に新幹線は黒字、在来線は赤字であることからも言える。
近距離の移動は車に押され、利益率の低い学生しか残っていない
これからのダイヤ（特に田舎部）は中〜長距離を重視したダイヤにしなければならない。

ターミナル対策。
都心部への短絡線を作るのが一番なのだけど、それは非現実的。
北千住駅の再改造が必要。
東武系のスレだと、北千住の改造は混雑が激しかったから仕方がなかったって意見が多いけど
混雑が激しくても方向別は維持すべきだったのでは？。

３Fを下り、１Fを上りにして、それぞれ１面２線にする。
現２面４線ホームを１面２線にするので、十分なホーム幅が確保でき、混雑に対応できる。
また同一平面で緩急の乗換ができるようになり、利便性向上につながる


ダイヤ対策
現状の準急は止まりすぎである。近距離でもそうだし、トブコから先延々各駅停車というのも大問題。
既存の準急は原則廃止にし、停車駅を減らした大幅に減らした快速準急を頻発させることが必要

浅草〜（各駅停車）〜北千住〜新越谷〜春日部〜とぶこ
とぶこ〜久喜〜加須〜羽生〜館林〜足利市〜太田〜新桐生〜相老〜赤城
とぶこ〜栗橋〜板倉〜栃木〜新栃木

これを、毎時６本（新栃木３本、赤城３本）運転する。

各駅停車に関しては、旅客の見込める伊勢崎線羽生以南・日光線南栗橋以南は毎時３本を確保
（それぞれ、日々直２本＋トブコ始発各駅１本）
それ以北はろくな乗客が見込めないので、各駅は毎時１本ワンマン２連でよし。

>>188
>東武系のスレだと、北千住の改造は混雑が激しかったから仕方がなかったって意見が多いけど
>混雑が激しくても方向別は維持すべきだったのでは？。

改良工事前の西新井→北千住がラッシュ時間帯にどういう状況になっていたか知らないな

つーかスカだろ>>187
けーれ

必要なのはホームの幅ではなく着発線数なんだがなあ。

実はロクに乗ったことが無いんだろう。
日々の利用者であれを書いているんだとすれば相当な(ry

というか西新井・創価通過の時点で既に（ry
準急は今のままでも結構だが（ただ新越・越谷連停は見直して欲しい）。
やっぱり夕方以降も快速欲しいのが本音。
夕ラッシュ時も北千住以北は準急も10連にしていただきたい。

> 混雑が激しくても方向別は維持すべきだったのでは？。
> ３Fを下り、１Fを上りにして、それぞれ１面２線にする。

出来たらやってんだよ…厨房ってのはホント痛いな。

改良前の北千住を知らん世代が台頭して来たか。
俺ももうトシだな・・・。

>>194
あれの悲惨さを知っているというのは当時通勤ラッシュを体験したことがある人か
話を聞いてどういう状況だったか想像できる人だけだからなぁ.

ちなみに漏れは当時のラッシュ体験者ではないが人身事故だったかで
西新井発車後に大渋滞というのには遭遇したことがあります。

昔の北千住駅はいつホームへ転落するかわからない
殺伐さが良かったのに・・・と言うのはともかく現状ではベター。

むしろ極端に本数が減る押上〜曳舟間をどうにかするべきでは？
最悪北千住か竹ノ塚どまりで良いから増発キボンぬ。

北千住改良工事完成直前が一番酷かった時だよな・・・
今と比べ物にならないくらい酷かった

上りホーム拡幅前は毎日人が落ちそうな混雑のホーム
浅草行きが客を引っ掛けないように発車して行き

北千住の到着前に入線待ちで二回は止まり
日比谷線直通は直後に浅草行き普通があれば抜かれ

日比谷線直通で北千住から降車する時は
駅員に引っ張り出してもらい

ひとたびダイヤが乱れれば
緩行急行共に西新井まで数珠繋ぎ

千代田線が乱れると連絡通路が封鎖され
改札口経由で乗り換えろと

まさに痛勤だった

>>194
平成９年３月だから、そんなに昔のことではないんだがなあ。

>>198
もう7年も経つんだな。
今の厨房・工房なら当時の北千住を知る香具師も少ないのではないか？

>>188
日比谷線の遅発の解消、普通浅草行きの転線問題、および増発を可能にするために
３面７線に改良したので、ホーム幅員を20mにしても２面４線では・・・。

>>197
平成２年から竹ノ塚〜北千住間をほぼ同じ時間の電車に乗っているけど
(H5〜H9年度は大学生だったから毎日じゃないけど)、一番むごかったのは
平成３〜５年ごろだったように思う。西新井での準急への乗換えのつらさの
感覚では。

H5〜H8年度だった。

きっと補助ホームがあったことなんて知らないんだろうなぁ。

>>202

なつかすいなあ。

昔の小菅〜五反野のカーブは、あそこで止まっちゃうと地獄。
みんなカーブの内側に偏るから窓際に立ってると潰される。

そういえば伊勢崎線の車内であまりに混雑が酷くて背骨を
へし折られて重傷者か死者が出たこと無かったっけ？

>>187はそれなりの文章力で、厨房が書ける程度のものじゃないが、ちょいと無理大杉。

＞北千住駅再改造
今の北千住駅が良いにしろ悪いにしろ、再改造する金も時間もない。
対面乗換えができないのは不便だが、混雑に対応できるかどうかは疑問だし、快速（準急）⇔準急・半直・浅草方面普通の接続が無いわけでもないし。

＞準急は止まりすぎ
動物公園以南の停車駅は現状ないし越谷通過でよろしい。
草加通過はやりすぎ。また、桐生方面までの優等は要らない。太田止まりでまででおなか一杯。
伊勢崎ならまだしも、桐生だったらJRのが早い。とはいえ、最速は久喜乗り換え。
久喜での流失を防ぐ意味で、動物公園以北での通過運転は可能かもしれない。

返答しろYo! >> 87

すま、>>187

>>206
時間も金も無いが場所もつくばエクスプレスの開業で無い

>>187は準急Aの復活を望んでるんだろうが復活したら
したで沿線住民や自治体の反発は必至だろうね。

ていうか沿線に住んでる人にとって見れば東武動物公園以北の
伊勢崎線はJR宇都宮線へアクセスルートに過ぎないわけで・・・。

とりあえず現状の課題のまとめ
＜スペーシア＞
・電気食いのため会津への進出出来ず。
＜りょうもう＞
・高崎・湘南新宿・新幹線の攻勢に対する抜本的な対策なし。
＜快速＞
・代替車両をどうするかが未定。
・特急への利用促進のために廃止の噂がつきまとう。
＜準急＞
・近距離客が乗る速達電車だが、特急待ちや電気代ケチリ走行のため
　大して早くない。
・遠距離対応列車でもあるが遅いので、通しで乗ってくれない。
　みんな久喜でＪＲに乗り換える。
・館林から先は６両でも多すぎる。
・そのくせ、北千住〜せんげん台は終日混んでいる。６両では不足。
＜通勤準急＞
・朝の肝心な時間には走ってくれない。
＜区間準急＞
・座れるが、半蔵門線内も含めてとにかく遅すぎ。
・日中の準急＋区間準急は多すぎだが、半直自体は少なくて不便。
・客数は準急＞区間準急のため、半直が都心への便利なルートだと
　は利用客が思っていないことがわかる。座れる電車だとしか思って
　いないので北千住以南の利用が伸びない。
＜普通＞
・竹ノ塚までは混みすぎ。

>>195

高校時代（１０年ちょっと前）北千住から中目黒まで通学してたけど、
駅前で救急車が止まってるのよく見かけたし、
自分も準急から乗換えで突っ走って来たバカサラリーマンに体当たりされて
メガネ割れて眉切った事はありましたな。

確かなんかの雑誌で首都圏で一番危険な駅って書かれたことありましたね。

>>209
にちょい追加
＜快速＞
・北千住〜春日部ノンストップがよほど不満なのか新越谷停車論者が多い。
＜区間準急−半直＞
・曳舟〜押上間の本数不足。日中3本/hではお話にならない。
・遠回りな分余計に運賃がかかる。
　（渋谷帰り中学生らしき女の子にまで「高い」と言われていた）
・武里以北利用者にとっては通勤時間帯を除き各停にしか思っていない。
・東急車の運用大杉。椅子の硬い列車ばかり送ってくるな。

>209を総括させてもらう。

守備的な経営しかしないので、本来積極策による需要喚起が功を奏して儲けとなる需要を逃がしている。
（特に東武動物公園･川越市以北。）

北千住は現状維持派が多いのね。
試しに書いてみただけで、ここまで叩かれるとはねぇ。

準急の停車駅について。
東武の場合、戦略的な思考に欠けすぎ。
ラッシュ時のように止めないとどうしようもない、止めなくても結局詰まってる
そういう場合ならともかく、日中や夕ラッシュまで同じような考えでいる。

快速を新越谷に止めろとか、準急Aを復活させろというわけではない。
既存の準急の停車駅を見直し、準急に代わる新しい種別を造れってこと。

東武のテリトリーとして、
独占エリア：草加、越谷、春日部、幸手周辺
ライバルが出現しそうなエリア：武蔵野線・野田線からの乗換（TX)
逸走しているエリア：伊勢崎線久喜以北、日光線栗橋以北

極論を言えば、越谷や草加やせんげん台や西新井を通過しようが、
東武の利用者は全く減らない。このエリアにはライバルがいないから。
新越谷で緩急接続をすることで、充分な利便性を維持することができ、
私鉄最長の複々線を有効活用することができる。
（草加には止めて、緩急接続点を草加にしたほうがいいかもしれないが。）

もう1つの問題点は、末端各駅停車化。
伊勢崎線の例であげれば、利用者の多い駅など限られているわけで。
それを無視して片っ端から止めてるから準急が遅くなる。
利用客の少ない駅にまで毎時2本や３本出す必要はない。
都市間輸送に特化し、スピードアップを図らねばならない。
利用客から考えるなら、トブコ以北の準急は
久喜〜（各駅停車）〜羽生〜館林（〜佐野）〜足利市〜太田（〜赤城）〜伊勢崎
の停車駅にし、スピードアップを図るほうがいい。

>>213-214
東武は幸か不幸か独占エリアは強固で競争エリアは貧弱。
つまり何もしなくても利益が入るエリア（トブコ以南）と、
努力してもほとんど無意味なエリア（久喜、栗橋以北）がはっきり分かれている。
この場合できる事といえばコストの削減ぐらいで、ダイヤをどういじろうが旅客数はあまり変わらない。
…ってここまではほとんど同じ事書いてるわけだが、
現状の準急の停車駅は特に問題無いと思うし、新たな種別も混乱の元だと思う。
トブコ以南では沿線に他と比べて極端に大きな都市が存在しないので、数駅ごとに止まる今のままで良い。
それに準急（区準）普通2種別ってのは利用客にも分かりやすい。
トブコ以北では性格が変わりローカル輸送となるわけだから、何本も走れないので各停1種別としかしようが無い。
また、りょうもうの旅客を食う恐れもある。

運転本数が限られる日中、これ以上本数や種別を増やす必要はなかろう。
主要部10分に1本、末端部30分に1本の現在のダイヤは理想。

しかし、押上〜曳舟の毎時3本、10両半直と6両準急の混雑逆転は何とかしたい。

>>210
改良前の北千住はあまりの混雑の凄さに歴代運輸大臣（当時）の視察駅。

>>212
積極策もとってるだろ。宅地開発とか新駅設置は利用増・増収につながる。
使い古された手だが、これは私鉄経営のモデルにのっとったやり方だ。
また、最近は広告や構内販売に目をつけている。
広告ははっきり言ってベタベタとそこら中にあってかつての静かな東武を知る者からすれば
鬱陶しい事この上ないが、広告主が取れるなら増収策としては正しい道だ。

>>214
TXに関しては川間以東の乗客奪われるのは避けられないだろうね。　これを避けるためにはラッシュ時の
快速(6050使う必要はない)を運転して、さらに春日部での乗り継ぎの改善をしないとダメだろうね。
例えば、りょうもうが邪魔で春日部18:58発柏行に乗りにくく、その次は16分後とか。

やはり、半直が１０両で準急が６両というのは何とかしないとね。
そのために、日中はすべて半直としそれに接続する浅草〜竹ノ塚間の
普通列車という形態にするのが最善策じゃないのかな？

要するに、日中の列車は以下のようにするとよいであろう。
　・半直　１０両＊６本／ｈ
　・普通　６両＊６本／ｈ
　・日比直　８両＊６本／ｈ

トブコ以北は、面倒だけど乗換えというほうがよさそう。

>>219
北千住口普通の混雑を考えるとベターと言えなくも無いのだが、
半直を新栃木やら館林やらまで引っ張らねばならない罠

どうせなら久喜・栗橋停車の速達列車を走らせ、JR久喜・栗橋へのマイカー客を奪うってのは？
開き直ってJRとの接続を計るとか

>>217
でもその積極策が、
｢仏作って魂入れず｣的なんだよね。
中身がないというかなんと言うか。

>>222
そんな抽象的な事言われてもｗ
じゃあどういうのが中身のある積極策なんだろうか。

鉄道会社なら鉄道で勝負しろって事か（ｗ
漏れらｦﾀからしたら中身無いようには見えるわな。

>>208
逆に準急Aを復活させたくないのは東武のほうだろう。快速の栗橋みたいに久喜を
通過したら利用者が反発するだろうけど、あれば利用者はﾏﾝｾｰじゃないか？
逆に割り切ってりょうもう廃止して快速にするかりょうもうを久喜に停めたほうがいいかと思うけどな。

>>223
『タコが入っていないタコ焼き』のようなもの・・・と言えば判るかな？

>>224
鉄道としてできる積極策というのがいわゆるヲタ妄想の実現だったら
それは厳しくて当たり前じゃなかろうか。
会社はリアルな存在で経営者は株主の利益を図るべく利益を追求しなければならないし。
たとえば、停車駅減による高速化は通過駅利用者の不便と背中合わせで
最早単なる会社の施策ではなく地元との交渉事項だし、
設備投資が必要な計画は収益性を見て行わなければならない。
今は不景気だからね。
さらに、ガバナンスやコンプライアンスという視点から株主、投資家、社会の企業を見る目も
厳しくなってきている。
家計を試みず趣味に没頭するオヤジみたいな事業はやり難くなって来ていると思う。

>>226
いやそれは言葉遊びだから。

所詮、他社に比べて都心ターミナルから遠すぎなのが大きなネック。
池袋直結の東上線系統の開発のほうに力を注ぐのは仕方ない。

【芸能】窪塚洋介がマンション９階から飛び降り
http://www.sanspo.com/sokuho/0606sokuho018.html

せめて、朝の半直館林・南栗橋始発にしてﾄﾌﾞｺ以北通過運転してほしいな。
そんで夕方は逆方向でして、館林・南栗橋の車庫に入庫と。
それなら東急車でもメトロ車でもできるはず。

>>230
精算運転ってご存知ですか？

>>231
問題ないでしょう。
早朝は出庫扱いだから、基本的に東武車です。
逆に、深夜は入庫を兼ねてやはり東武車とするのです。

メトロ車および東急車は、南栗橋までとする。
こうすれば、現行のダイヤのままでもいけると思います。

本当に改善するなら老朽化した浅草駅を10両編成対応にして
立て替えるしかないんだよね。

>>225
東武より沿線自治体（特に埼玉県内）が準急Ａの復活に難色を示している
て言うか南羽生、花崎、鷲宮の準急停車は沿線にとって長年の悲願だったから・・・。

正直半直の北限は今のままでいい。
館林まで伸ばしても結局久喜で減るのは目に見えてるし。
区準なら時間かかりすぎになるし上り通準ならトブコまでに席が埋まって
本来のターゲットであるエリアの客が逃げる悪寒。

>>233
浅草駅を１０両にするには、
　・隅田川上にホームを造る
　・改札口は、浅草側と墨田区役所側の２箇所に設ける

ということで解消できないだろうか

(1) 業平橋駅地平ホームを復活させる
(2) 浅草駅を廃止する
(3) 業平橋駅を浅草駅に改称する

>>235
東大島・武庫川状態にする訳ですな

いっそ浅草は優等と各停のみ発着にして快速曳舟停車
準急系はすべて半直or押上折返ってのはどうよ
（あ、当然押上の配線は要改造、駄目なら業平橋地平ホーム復活）

>>235
ただでさえ浅草線と離れて使いづらいのに銀座線とも離れちゃったら客離れ起こす。
やっぱり旧業平橋の地平ホームから潜って吾妻橋の下に浅草駅を作るしか無いと思う。

浅草駅を１０両編成対応化するには、駅ビルを建て直せば解決。













って訳にはいかないだろうか…。

今の浅草というターミナルに莫大な金をかける価値はないと思う。

A準廃止の功罪。
A準廃止によって、館林以南の各駅では２０分等間隔になって便利になった。
一方で館林、足利、太田、桐生、伊勢崎等北関東からのアクセスには時間がかかるようになってしまった。

A準は復活するべきではない。
和戸、鷲宮、花崎、南羽生等の駅は利用客も多く、本数を減らすのは得策でない。
一方、川俣、茂林寺前、館林より北の各駅は利用客が少ない。
よって、この区間では通過運転を行うのが得策である。
浅草〜（準急運転）〜とぶこ〜（各駅に停車）〜羽生〜館林〜足利市〜太田
このような停車駅にすれば、埼玉県内客にも、群馬方面客にも使いやすいダイヤとなる。

>>239
隅田川の上にホームを作れば解決

１０連。
混んでる準急が６連、区準は１０連で空いてる。
だから半直を準急にしろというネタは多いが、
直通運転をしている以上運用に限界のある半直を準急とするのは好ましくない。
そもそも、準急が混んでいるのは北千住口の短区間であるから、
準急の混雑が著しい時間帯のみ
北千住で４連増結し１０連で準急を運行すればいいのである。

なお、浅草の改修の必要は全くない。
立地、北千住〜浅草間の線形、用地制約、いずれも投資対象に値しない。
浅草を改修するお金があるなら、上野乗り入れを考えるべきである。

>>243
上野乗り入れなら地下化するしか無いんじゃないのか？
もう面倒臭いからＴＸに乗り入れちゃえ。浅草も通るし。

TXと日比谷線は被るので無理

>>187
まだ居たのかよ。さっさと学校逝け。

>>244
つか野田線との接続点まで東武で運営しとけば
秋葉原−七光台とか、伊勢崎線から北千住→秋葉原(東京)直通とか
出来たやもしれんのに
あの路線は国も肝いりだから助成も出るだろし

>>230
東武車を全てを長津田に､東急車の半分をミクリに配置すればいいと思うが｡

>>233
隅田公園内の台東区側に新駅を作ればいいと思う｡

朝の二本くらい館林始発の通勤準急あってもよくないか？

>>235
いっそ地下に作れば?
>>239
あのダイヤじゃあ区間準急しか出来ない。

>>250
> いっそ地下に作れば?
地下に作るのであれば、先まで延ばしたくなるような。
上野まで延ばすとか。
（同じようなことが、>>243-244でも議論されているな。）

浅草駅改修程度なら松屋絡みで東武側の資金もそんなにかからないだろう。
しかし上野延伸となると鉄道事業としてほとんどの費用を東武が負担せねば。

>>252
駅ビルを再開発するということであれば、駅を作り直す費用が
かからないだろうということだが、そううまく行くだろうか。
もっとも再開発ということにでもならないと、駅ビルの建て替え
が難しいこともたしか。その点では賛成。
また、浅草駅は、単にビルを建て直しただけでは、十分なホーム
延長を確保できるかどうか疑問の上、駅手前のカーブが残って
しまう。ほぼ現在の位置に高架で作るとすれば、川の上に作る
ような感じになると思われるので、鉄橋の架け替えも必要で、
ビルの建て直しは改良のための工事の一部にすぎないと思われ。

>>252
> しかし上野延伸となると鉄道事業としてほとんどの費用を
> 東武が負担せねば。
鉄道事業者である東武にとっては、たとえ費用がかかることで
あっても、メリットがあり、資金調達のめどがあることであれば、
単純に費用を負担しなければいけないからといってやらないという
ものではないと思われ。
事業計画の内容によっては、特定都市鉄道整備積立金制度が適用
され、資金調達が容易になる可能性もある。

浅草駅改築の最大のネックは改築するなら地下鉄線への乗り換えや
周辺環境の整備等、渋谷のそれ以上に大規模な再開発になってしまうので
計画の立案やら地元への同意やらが面倒と言うのもあるんじゃない？。

別でやってくれ
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064232260/l50

浅草駅は改修したり立て直したりしても、
あの用地じゃ１０連入れられないし。
隅田川の上にホームをつくれば１０連は入れられるけど、
銀座線や浅草線への乗換がすごく不便になるし。
かといって、業平橋から地下化するお金があるなら、
北千住から直接上野へ新線引いてもらった方が便利だし。

どれもダメね。

そんなに上野がうらやましいのか？

上野がうらやましいっていうより、山手線接続しているターミナルでしょ。
日々直や半直でかなりがんばってるけど、
やっぱり山の手接続のターミナルがないことが、
中〜長距離でどうしても競争力に欠ける原因になってるし。
都内各地からのアクセスを考えても、不利は否めない。

山手が云々いってる家具師は大塚や鶯谷とかでもいいのか？

最近人が増えて座れんようになってまった

別スレでこんなん見つけました
燃料投下

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動高幸南栗新柳板藤静大栃新
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋ん里割日春宮物野手栗橋古生倉岡和平木栃
●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━━━●━━●●●　快速（現行通り）
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●●●●●●●●●●　線内準急
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●館林迄各停＝＝＝＝＝＝＝　半直準急（東武車）
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝　半直区準（全車）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝　日比直各停

あとこれも

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動高幸南栗新柳板藤静栃新
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋ん里割日春宮物野手栗橋古生倉岡和木栃
■━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━■━　特急スペーシア
●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━━━●━━●●　6両特別快速ゆのさと・きりふり(1/h
●━●━━━━●━━━●━━●━━━●━━━●━━●━━●━━●●━━●━━●●　8両快速しもつけ・こうずけ(1/h
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●●●●●●●●●　6両準急(1/h
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　10両直通準急(1/h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●　4両普通宇都宮行き(1/h

浅業曳東鐘堀牛北小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動和久鷲花加南羽川茂館多県福和足山韮太細木世境剛新伊
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋台里割部春宮物戸喜宮崎須羽生俣林林良＿居泉利辺川田谷崎良町志伊勢
■━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━━━■━━━━━━━━━■━━■━━━━■━━■→赤城方面＝＝　特急りょうもう
●━●━━━━●━━━●━━●━━━●━━━●━━●━━●━●━━●━●━━●━━━━●━━●●●●●●●●　8両快速しもつけ・こうずけ(1/h
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●●●●●●●●○○○○○○○○○○○○○○○　6両準急　館林行き(3/h)太田行き(1/h)
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　10両直通準急(2/h）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　8両日比谷線直通普通　東武動物公園行き(3/h)北越谷行き(3/h)

快速は通勤型車輌の４＋４を使用
半直は直通準急という種別とし、区間準急はラッシュ時本線系統のみとする。
通勤準急はラッシュ時のみ、停車駅は現状と同じ。

もりさがっている鶯谷とか田端につなげようぜ

これと言った土地も無い上に費用だけは莫大にかかる山手線内に
繋げるよりも浅草駅構内での乗換えを改善した方がいいと思うんだけどなあ。

団子が燃料だと思ってる厨房が張り付いているようなスレは潰れる。

北千住〜浅草間は墨東を迂回してるから時間がかかる。
南千住再開発は以前から計画があったんだから、曳舟〜押上なんぞ掘らずに
北千住〜南千住汐入〜常磐新線で造っちまえばよかったんだ。

北千住から南千住へ高架で隅田川を渡って、
その後は金杉通りの下を地下で通して、
上野公園地下まで持っていけばいいんじゃないかな？

亀戸線一部地下化して曳舟−亀戸−東陽町−新木場とか出来ればなぁ。亀戸−東陽町間のハズ利用者多いし

妄想はともかく、せっかく半直作ったんだから活用しようよ。
現状を変えないなら、せめて押上止まりを曳舟まで延長して毎時6本にしてほしい。

亀戸から小名木川の貨物線を通って越中島の貨物駅まで行って、
京葉線の線路に入れば東京駅まで行こうと思えば行ける。

>>270
押上と業平橋を同一駅扱いにした意味解ってます？

>>272
実際に利用したことあります？

>>272
しかし連絡通路廃止、乗り換えできないので意味なし。

無知な>>272が晒しageられてます！

俺的考察

・半直の準急化
半直のスピードアップはされるべきだし、10両編成で車内にも余裕ができる。
しかし、普通が北越谷で斬減される＆南栗橋以北に入れないため、区間準急扱いと。
これはこれで仕方の無い事。遅い割に上りの乗客数は健闘していると思う。
下りのｶﾞﾗｶﾞﾗは仕方が無い。本数の帳尻を合わせたようなもんだし。

・浅草駅改良
確かに浅草駅は老朽化してきてもいるし、ターミナルとしても弱い（実は新越谷より少なく竹ノ塚あたりと変わらなかったり
しかし東武には改良する資金などないし、浅草がそこまで魅力あるターミナルとは思えない。
北千住や押上経由で、都心へのお客さんを運ぶ、現状でも別にいいと思う。
北千住の利用客数は、（東横線）渋谷、相鉄横浜、京成上野＋日暮里＋都営浅草線直通客よりも多い。
これからは北千住を中心に考えていってもいいと思う。個人的にですが。

・久喜・栗橋でのJRへの流失
伊勢崎線の利用客の多くは、春日部〜五反野間に集中している。
久喜から山の手線内であれば、JR利用のほうが断然安い。しかしそれ以外ならば、東武＋メトロの方が安い。
個人的には、通勤時間帯に限って、A準急復活がいいと思う。もちろん停車駅は再考の上で。
安さにそこそこのスピードが加われば、負ける事は無いはず。

漏れは京王沿線住民なので、いい加減かもしれませんが、まとめてみました。
お手柔らかに意見ください。

北千住〜押上間の電車のゆれは苦手です。
私は足腰が弱いので頻繁にこけます

>>277
椅子に座れば？すいてんじゃないの？？

１) 清澄白河―曳舟の時間調整短縮。最重要課題。
２) 押上―北千住間の増発(増発分は北千住で先行準急に接続)。
３) 東武線内のスピードアップ。

順序としてはこうでしょ。浅草改良など今さら不要。

>>279
最後の一文には激しく同意！

スピードアップのためには半直中心のダイヤが不可欠。
現状は本線の隙間をぬってる臨時列車みたいなスジ。
間隔が崩れても毎時何分と何分にくるか決まっていればいいのでは。

>>276
・半直の準急化
越谷・せんげん台あたりまでの客をターゲットにしてるなら
区間準急でも全然かまわないが、春日部以北の客は東京（西部）
に出るなら野田線→ＪＲ線という向きもある。半直＝遅いと
いう認識が出てきてしまっている。値段より速さを求めたら
長距離利用客はＪＲに流れてしまうだろう。
（逆説的に言うと、野田線が遅い、ボロいのは大宮に逃さない
ようにするためではないかと勘ぐってしまう）
区準の上りが混み始めるのは新越谷からということも付け加えて
申し上げておく。

・浅草駅改良
これは同意。改良論を言う人は浅草及び、乗り換え不便な上野に
10両が入って何が得か、納得できる答えをして欲しいものだ。

・久喜・栗橋でのJRへの流失
これは館林〜久喜の住民がが東武に何を期待しているかにも
よるだろう。安くて早い輸送手段の確立か、ＪＲ久喜への
利便性の確立か。東武もアンケートしたほうがいいと思うが。

・最後に
京王線はターミナル的には申し分なくうらやましい。京王沿線
から見て東武でうらやましいことなんてあるのかな？

東武から見たら京王なんて眼中にないけど

>>282
>京王線はターミナル的には申し分なくうらやましい。京王沿線
>から見て東武でうらやましいことなんてあるのかな？

100・200・300・6050といった優等車両の存在ぐらいだと思われ。

>>282
レスどうも。
区間準急に関しては、このスレでも賛否両論あってなかなか決着つかないですね。

京王は複々線区間が笹塚〜（新線）新宿間しかなく、いっつも詰まりがち。
また、井の頭線の慢性的な混雑もなかなか解消できない。
その点、東武は長い長い複々線区間と、余裕有る混雑率は、非常に優秀な点だと思ってる。
毎日相模原線から明大前乗換え＆渋谷乗り換えで白金高輪まで通ってるが、混雑が苦痛でしょうがない。

久喜･栗橋以遠の住民
バブル期に住んだ住民は
「久喜乗換え新宿に何分とかで」
東武で東京にいける事さえ知らない人間もいそう

久喜・栗橋は>>282に同意。
久喜・栗橋以北からの普通客を以南まで引っ張る努力をしたことがあったのか？と思う。
現状でも、スペーシアの守備範囲は栃木以北、りょうもうの守備範囲は館林以北だろう。
ならば、栃木以南・館林以南は普通客を積極的に開拓するべきだと思う。
日光線はともかく、伊勢崎線は羽生・加須・鷲宮と、小粒だがある程度の都市が連なっている。
沿線人口は17万人あるわけで。
これらの乗客の、久喜での逸走を減らすことは本当にできないのか。
半直という武器は、久喜以北では無意味なのか。
しっかり研究してほしい。

まずはトブコ−千住が30分切らないとだな。ラッシュ時に。

>>287
仮に半直を走らせても久喜以北の住民にとっては
久喜までの列車が増えて便利になったと言う
認識しかないと思う。

一番の要望は宇都宮線の終電に合わせた伊勢崎線側の
終電の投入では無いかい？。

今日、夜21:55頃、新越谷駅急行下り線を、31601F+31401Fの、「54T」「回送」表示で通過していったのだが
半蔵門線でなんかあったの？

現状では久喜以北に半直は不要。
久喜以遠の需要開拓より現乗り入れ区間での充実が先決だと思う。
理由も再三語られているが、都心へ遠回りの半直が有利になる状況が少ない事。
久喜以遠からだと東武のターミナルへも時間がかかる上、そこから先も遠回りで時間短縮を図るのは至難の業。
むしろ、久喜以北はJRのフィーダーとして充実を図った方がいいのではないか。

可能ならば久喜を館林のような運転拠点に改造した上、以北と系統分断した上で久喜着発の半直を設定するのは面白いと思う。
久喜での接続の便宜を図れば、時間はかかるが安価で着席の機会が多いということで以北→JRの客を少しは奪えそうな予感。

もっとも久喜以遠に半直を入れてしまうと現行準急と変わらずこういう期待はできない。
それこそ>>289が言うように久喜まで少し便利になったね、となるだけ。

>>287
最後の一文に同意。基本的にJR逸走を阻止するには区準はおろか準急でも力不足、少なくともトブコ以南は快速運転にする必要があると思う。具体的に短縮時分を算出して効果的なものか研究してほしいわな。

ネックは北越谷以北の複線区間。
時短には複々線を延ばすのが条件だがいかんせん需要が・・・。

>>290
車両故障だろうな
昨晩の下り最終通勤準急が東急8500系だった（本来は東武車）
さっき東急8500系が上り線を回送して逝ったとこ見ると車両返却だと思われ

>>294
サンクス

>>293
そんなに関係ないと思うが

やはり北千住−東武動物公園を複々線にして、上り春日部駅のホームを島式２線に改良し、東武動物公園−北千住は２６分で結び尚且つ日比谷直通にすれば遠距離利用者は格段に増えるでしょう。とにかく北千住−東武動物公園間の複々線化は絶対条件だと思います。

関西地区のように
新快速のような電車を走らせれば需要を喚起出来るのでは

>>298
転クロ中毒者は関西に（・∀・）ｶｴﾚ!!

いずれにしろ、今年度の投資内容に直通車両の増備が無かった
ので、改正はあったとしても再来年の春になりそう。
この間に乗客の流れ・要望などを時間帯・曜日ごとに集計し、
よりよいダイヤを作って欲しいものだ。
「８億円増収だ、ヤッター！寝る」という考えを持ってたら
増発湘南新宿ラインの餌食になるということをわかって
いるかどうかが不安だ。

>>299
転クロというか、新快速って関東の人が乗るとすごい影響
を受けるからなあ。設備面は大きく異なるが、湘南新宿ライン
も一種の新快速のようなものだ。東急東横・小田急江ノ島は
湘南新宿対策を打ち出した。東武は？と言いたい。

>>297
朝準急を18ｍ8連で運行しろと?

>>290
おぉ
まさにそれ、昨日朝に乗りました。表参道神保町でのったんだけど
２分延くらいで到着。加速激悪で１コントカットしてるかとおもった
くらいでした。また、直ぐに回生失効をおこし制動時もキーキーいう
は回生が不安定なせいで変な揺れかたするは、これヤバいんじゃない
のと思ってたんだけどやっぱり故障ぽかったみたいだね。

30000系のサポートにサークルＫな東急8500系を期限付きリースしてもらうのが良さそうな…
30000系トラブル続きならそれくらいしても良かろう。

>>300
新快速をそのまま東武に持ち込むのはどうかと思う。
特に転クロや、高速運転はそのまま東武に持ち込むのは無理だし。
新車つくる金なんてないからな（藁
ただ、見習えるところはあると思う。

新快速のすごいところは、停車駅を極限まで削減してるんだよね。
加えて、大阪から１００ｋｍ近く離れた姫路や米原まで優等運転をしてる。
東武で言えば、太田や東武宇都宮まで優等運転してるようなもの。
東武も近距離区間の停車駅を減らして、末端区間まで優等運転をするようにすれば、
利用客数の挽回と、新たな需要喚起ができるんじゃないかと。

北越以北の複々線はなぁ・・・。
夕方ラッシュ時通準のせんげん台〜春日部間の所要時間の糞っぷりを考えると…
日中は全く必要がないのがネックだが

関西風
浅業曳東鐘堀牛北小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動和久鷲花加南羽川茂館多県福和足山韮太細木世境剛新伊
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋台里割部春宮物戸喜宮崎須羽生俣林林良＿居泉利辺川田谷崎良町志伊勢
●━━━━━━●━━━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━●━━●━━━━●━━●━━━━━━●　新快速
●━●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●→各駅停車＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速

中京風
浅業曳東鐘堀牛北小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動和久鷲花加南羽川茂館多県福和足山韮太細木世境剛新伊
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋台里割部春宮物戸喜宮崎須羽生俣林林良＿居泉利辺川田谷崎良町志伊勢
●━●━━━━━━━━●━━●━━━●━━━━━━●━━●→各駅停車＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特別快速
●━●━━━━●━━━●━━●━━━●━━━○━━●○━●→各駅停車＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快速
●━●━━━●●━━━●━━●━━━●━━━○━━●○━●→各駅停車＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速

>>304

今の新快速の停車駅が「極限」まで削減してるかは甚だ疑問。
最近は増えてますしね。

>>305
複々線じゃなくて前代未聞の3線化はどうだ？
朝は上り2線使用、夜は下り2線使用。

【朝】
下り→
←上り
←上り

【夜】
下り→
下り→
←上り

なぜどこの会社も３線化をやらないか？

それは、やってもほとんど意味がないからだよ。

鉄道施設で最も金がかかるのは実は信号設備で、
線路を１本削減できたところで、駅構内の配線が
複雑化すればそのコストダウン効果はすぐに
食いつぶされてしまうんだ。

ただ、これを書きながら考えたが、用地問題のリスクが
小さい東武なら、もしかすると効果的かもしれない。
立体化を考えなければ、だが…

>>304
少ない停車駅数だったらこちらの快速(日光行き)の方が上だと思うんだが…

北越谷以北に複々線など全く不要。
大袋〜姫宮間の全駅を島式2面4線化すれば問題なし。
退避させても速達性を得ようという気概が東武には感じられない。

>>311
でも大袋、武里、一ノ割、姫宮の各駅見ると昔は待避出来たような感じだな。
貨物廃止や北千住〜北越谷の複々線化で待避設備を取り払ったように見える。

漏れはここ２〜３年しか知らないので昔を知ってる人の解説きぼんぬ。

>>307
最近は、加減速いい車両を積極的に入れてるから
（その分酉のローカル線の悲惨さは東武末端を越えるけど）、停車駅増やしてますね。
所要時間が増えなければ、できるだけ停車駅を増やした方が便利ですから。

>>310
東武の快速はとっても成功パターンだと思うのですよ。
ただいかんせん本数がすくないこと、伊勢崎線系統に設定がないこと、これが問題だと思うのです。
有料特急の儲けを損なうから、快速は増やしたくないって本音もあるのかもしれませんが
鉄道があまりにも遅いことで、本来あると思われる需要まで消してるんじゃないかと。
実質使えるのが特急しかないとなれば、都心方面への需要も抑制されますし。

特急と快速との差別化は、スピードや所要時間よりも、
車内設備（快速：４ドアロング、特急：全席指定特急車）
で行うべきではないかなと。

春日部市民なんですけど、今の列車パターンを変更してもらえないっすかね？
各駅→区間準急→準急→快速で電車が来るんですけど、都心に早く出たくても
延々、待ち続けて時間のロスをとても感じています。逆パターンの編成を望んで
います。でなければ、野田線に大宮行きの急行を設けてもらえませんかね。
競合相手がいないと、こうも利便性が無視されているのはつらいでつ。
また、特に区間準急などはガラガラで、その後に来る準急の混み具合からすると、
区間準急を準急に格上げしてくれた方が列車の混み具合を平準化するのでは
ないでしょうかね。

>>314
春日部の上りパターンは
各停or区準→準急→特急or快速(ある場合)
だな。で、これが10分ごとに回るわけだが10分待ちは耐えられないと

http://hanyu_project.at.infoseek.co.jp/

羽生基地マダー？

久喜・栗橋停車の特急あかぎを増発すれば解決するよな。

春日部駅の上り線ホームを下り線と同様の構造に改善しない限りどうしようもない。

>>317
特急あかぎってなんだよ、高崎線か？

>>318
あれの影響が一番あるのが姫宮の利用者だな。
半直の前は東武動物公園の時点で普通は準急の後だったから
北春日部でも優等の退避だけで停車時間も少なかったんだけどなー

半直＝10両
準急＝6両　　だからな。逆だとまだ適正なんだろうが。

>>294
そんなことあったんだ。

最終の通勤準急（D4260T）は、半蔵門線内の表示で
「東急車両がきます」
と表示されたのかな？

>>311
そんな必要もないと思うが。日比直各停、半直区準は加速度が高いのにそれを発揮させるダイヤにしてない。高加速で走らせれば現在朝の過密運転にもっと対応できるはず。せんげん台と北春日部に待避設備があれば十分。
ちなみに大袋の待避駅化復活は可能らしい。

>>322
＞大袋の待避駅化復活は可能らしい。
無理でございます。

越谷での優等通過待ち長すぎ
新越谷駅の北千住側に下り急行線→緩行線・上り緩行線→急行線の渡り線を作り
区間準急は（ダイヤによっては準急も）新越谷〜北越谷まで緩行線を走らせろ！
その区間で特急・快速を「待避」する形にしろ

>>322
禿同半直化後、北越谷以北で各駅（区間準急）のろのろ運転で後の優等がつっまて
いるぞ、おかげで開かずの踏み切りだらけになった。

>>322
8000や10000の区準をやめない限り無理かと。

>>325
時間帯によってはやめてますが

ともかく区準がノロすぎなのが問題。なんちゃって準急だし他の列車の邪魔。
いっそのこと廃止して準急で○○から各停という扱いはどうだろうか。
渡り線で、新越谷、越谷場合によっては草加で緩行線に転入出させるのも一案。

>>322
朝の準急は、直前の半直や日日比直が詰まるので、武里付近でよくとまる。
せんげん台を過ぎれば、それほど遅いとは思わない。

せんげん台で準急に接続しないための方策が必要であろう。
武里に何とか待避線をつくれないかな。

春日部で乗降に時間がかかって、春日部駅手前で各停が準急の発車待ち→
後続の準急が各停の発車待ち→後続の各停が・・・の悪循環になってるな。

春日部を２面４線化するのが理想なんだけどなぁ。

>>326
全部やめないと代走考えてスジ変えられないような

しかしどう見ても東武の今のダイヤは東武動物公園までの乗客の事しか考えてないな。遠距離利用者を増やす考えは無いらしい

遠距離は有料列車でどうぞ。
東京への通勤はルートがいかにも不利。

たしかにルートは不利だわなぁ。北千住・春日部・東武動物公園以後各駅停車の区間快速などでも設定して半蔵門か日比谷直通にでもしないかぎり乗客を増やす事はできないだろうな。

それでもターミナルが北千住じゃ増えないかと。

たしかに北千住がターミナルで在るかぎりかなり思い切ったダイヤ改正をしないといけないと思います。山手線に接続していないのは最大のネックだわなぁ。

北千住の先があるだろw

優等列車を半蔵門線なり日比谷線なりに直通すれば遠距離利用者は増えるでしょう。館林・太田・栃木・宇都宮などから霞が関・上野・大手町・渋谷などへ乗り換えなしで直通を希望。ついでに各自治体と協力して駅前に駐輪場や駐車場を整備すれば駅から自宅まで車が利用できます。

ターミナル北千住でいいじゃん。
ラッシュ時の日比谷線直通を減らして、北千住からの着席チャンスを増やすなりして、
北千住→メトロの流れを本格化して他社のようなターミナル→山手線みたいにすればいいじゃん。
東武⇔メトロの割引定期券を発売するとかさ。

実現できればおもしろいかも

何でそんなに山手線にこだわるのか解らない
池袋みたいな風俗だらけの汚い街でもいいの？

こだわるこだわらないの問題じゃなくてニーズの問題だろ。
現実に北千住で地下鉄に乗り換える客がほとんどだし。
まぁ浅草から上野に延伸するのは遠回りで非現実だとは思うが。

>>342
北千住から日比谷線で上野まで　10分＋乗換え時間
浅草から上野に延長するとして、北千住から、途中、曳舟または
兼平橋、浅草、TX浅草停車で上野まで　（現行の快速に準じた
運転をするとして）　　　　　　14分

日比谷線で上野以遠に行く場合を除けば、いい勝負か。

北千住が鉄道集中地帯であることを考えると
山手線にこだわる必要もなさそうな気がするな。
今度秋葉原方面へTXも走るし

朝の北千住のラッシュは凄いから

北千住にいろいろな路線が集まっており、便利な拠点駅であるが、
池袋、新宿、東京、品川といった駅に乗換えなしで行けない点が弱い。
もっとも、東京は、千代田線と半蔵門線が大手町まで到達しており、
TXが東京まで延長されれば、文字通り乗換えなしで行けるようになる。

常磐線方面から池袋、新宿に直通する路線ができるとよいのだが。

通勤準急羽生行き

ラッシュ時の日々直減らしたら北千住の関取バトルが一層恐ろしくなりそうだ・・・
そうなったら俺は遠回りでも半直に変えるよ

>>346
それも弱いが、線内の速度が遅いのがさらに弱くしてるかと。

>>346
浅草発羽生、熊谷、寄居、長瀞、御花畑経由　西武秩父線　池袋線直通　池袋行き
同　新宿線直通　西武新宿行き

今すぐ実現できるじゃん

>>349
　そうなんだよねぇ、
　北千住は鉄道の拠点なんだけど、北千住から南側が遅い。
　千代田線・日比谷線は各駅停車＆地下鉄だからそんなにスピードが出せない。
　常磐線は直線ルートでなく蛇行している上に、南千住・三河島に全列車停車、
上野の乗換は大変、日暮里狭すぎでこっちもイマイチ。
　東武浅草方面は準急が各駅に停車するから遅い。
　半直は優等運転するけどそもそも遠回り。

乗り入れ本数だけなら赤羽以上なのに、北千住に乗り入れてるのは、どれもこれも使えないと。

千代田線が遅いとかいってる厨房初めて見た
使ったことないんだろうな。

ところでTX初乗りいくらになるの？
まさか東葉、SR、北総並み？

北千住、南千住、浅草・・・て浅草まで2駅かよ。
まあ松屋とは離れてるみたいだけど。

北千住に乗り入れている中で千代田線が唯一「使える」路線だとおもふ。

秋葉原までだったら日比谷線だってそんなに遅くないじゃん。

>>352
使えない＝混みすぎて乗れない　では？ｗ

千代田線が高速で一番つかえる路線だね。
ただし激コミだけど。
日比谷線は秋葉原までだったら使える路線。
それ以遠だと、迂回していてつかえねぇ。
常磐新宿ｖラインなるものができれば、良いんだけど。

>>357

確かに北千住から池袋、新宿方面へ乗換え無しで行けるルートが欲しい。
やるとしたら三河島のデルタ線に入って、
田端の操車場でスイッチバックして山手貨物に入る感じですかね。

>>357
但しそれでも西日暮里＆新御茶ノ水で降りるユーザーが多い。

ＴＸ秋葉原は地下何階なんですか？

常磐新宿は、線路容量が足りないので無理ポ。
北千住・上野・浅草と商業地が分散しすぎなのが問題。
どこかにまとめたほうがいい

北千住〜千住桜木〜東尾久〜熊野前〜尾久〜西ヶ原〜千石〜北大塚〜池袋
〜新目白〜落合〜大久保〜新宿〜新代々木〜国立競技場〜南青山〜元麻布〜白金高輪〜高輪台〜品川

南北線・大江戸線も活性化できてｳﾏｰ( ﾟД゜)ﾄﾄﾛは今すぐ建設汁

新宿・池袋への足が弱いと言う声を聞くが西新井駅から王子駅経由
池袋行きの都バスに乗ったほうがいいと思うのは気のせいだろうか？。

まあ、効果的なのはいつ出来るかわからない環八を走るエイトライナーを
建設して乗り換えの便を図ることだな・・・。

>>363

環七ってあまりバスが定時で走ってるというイメージがないんですが、
実際のところどうなんですか？

>>363
西新井〜池袋の都バスはドル箱と言っても良いぐらいの路線です。
ちなみにルートは環七はわずかながら通るだけで後は他の道を縫っていきます。
本数も日中ですら５分に１本は来る。平均して乗車時間は４０分ぐらい

環七の都バスは亀有〜足立区役所、足立区役所〜王子？が３０分１本ぐらいだった気がする
あと国際興業バスが西新井〜赤羽で走っていました。
最近環七地下鉄の話は聞かなくなったな・・・

>>362
呼んだ？
http://ww2.tiki.ne.jp/~ranmaru/trip/t11-1.html

>>363
あんな長距離バスに好んで1時間も乗る人はいないよ。
鉄道が不便すぎるから我慢して使っているだけ。

自己レススマソ
＞あと国際興業バスが西新井〜赤羽で走っていました。
過去形だ。現在も走っています。

>>365
亀有〜足立区役所は東武バスもあるけど合わせても
１時間半に１本ぐらいで最終が１８時頃だから通勤には使えない。

西新井警察前から環七経由の王子方面は毎時５本位、内２本が足立区役所始発
残りが千住車庫前から。
赤羽は西新井駅前から国際バスが２系統あって「環七経由」が毎時２本、
環七を通らず裏道を抜けて川口市内を通る「荒川大橋経由むが毎時３本。
こっちは東北線・埼京線方面への抜け道として利用価値大。

連投ｽﾏｿ。
調べたら亀有〜西新井〜王子ってほとんど足立区役所止まりに振り替えられたんだね。
つい最近まで毎時２−３本有ったと思ったけど。
ttp://www.eris.ais.ne.jp/~kunyu/bus/jouban/kameari05.htm

半直を北越谷折り返しにするとか。
距離や時間で太刀打ちできないなら、着席チャンスをより多くの人に与えるとか

>>365
あの路線は池袋〜王子は混んでるけど、王子〜西新井は全員着席程度。
複数のニーズで利益を確保してるって感じかな？

>>372
一番込むのは王子から豊島五丁目団地の間
あの路線は都営では上位に入るドル箱
平日の夕方以降と休日午後は買い物帰りの客が
着席ニーズが高く、座って帰りたければ必ず一本待つ
休日の夕方は二本待ち以上もあり
池袋から乗った時は王子までは降車が少なく
西巣鴨で少し乗客があり王子で降りた以上に乗客があり
豊島五丁目団地まで降車が少なく
それ以降は降車客が多いが西新井方面が少し乗ってくる
池袋で座れない時は豊島五丁目団地までは
立つのを覚悟しないといけない

基本的に午前は西新井から池袋　午後は逆

昔はこのルートで西新井大師に出たあと
環七経由で旧日光街道に入り越谷までのバスを
東武と都営が共同で走らせていた
ttp://pluto.pobox.ne.jp/bus/line/data/133.html

>>372
前に立ち覚悟で池袋から乗ったら荒川土手過ぎたあたりでようやく座れて記憶が…
池袋方面は時間帯もあって大体空いてるが逆方向はきつい。

王40を鉄道に汁！

東武に直通する日比谷線から準急に乗り換えようと北千住で降り、18:14の準急は激混みするから
一本待って18:17の通準に乗ったところ、越谷でりょうもう通過待ちしてるときにさっき日比谷線で
乗ってた21804Fが緩行線ホームに到着^^
通準遅すぎるよ、やっぱり。 (日本語下手でｽﾏｿ

>>371
着席チャンスなら、現状嫌というほどありますが・・・

>>377
ラッシュ時のつもりで言ったんじゃないの

>>372
先週の日曜日の夕方池袋の停留所を通ったら列の長さが尋常じゃなかった。
あんなに並ぶバスって珍しいな。

>>376
各停は通勤準急の9分も前に発車してるのに・・・。

水天宮前の渋谷方のポイントって何とかなんないの？揺れ凄すぎ。

>>376
素直に各停乗り通した方がいいなｗ

>>376
きょう一本あとの通準に乗りますた。
越谷で急行待ってたら同じような現象が。

他にも西新井手前で詰まるし、草加を出ると春日部まで各停
(実際には区準)を抜かず、せんげんだいから詰まりまくり。

せっかく民鉄最長の複々線を持っててもダイヤがこれじゃあねえ。

少子化で乗客減がすすめば詰まらなくなるダイヤ運転するから、それまで我慢してね。

詰まらん

はやく区間準急廃止汁 それよか区間快速などを設定してくれ。春日部・北千住間時間かかりすぎ

>>386
人が少ないんだから需要なし。
もっと人の住んでる近いところに引っ越せば？

そもそも種別が大杉。＜東武

結局ラッシュ時は北越以北の複線がネックになってるんだよな・・・
北越止まりのスジを抜いただけの本数がそのまま複々線区間からスライドしてるから。
とは言え、越谷以南からでは北越除いて座れないので嫌だが。

>>388
各停→日比直
準急→半直
快速→今の準急
急行→今の快速
特急→そのまま

区間準急というわけわからん種別廃止汁

いっそ半直すべて北千住止めでよくね？

こんにちわ。ここに書いていいのかな？
そんなにヲタじゃない、只の鉄道好きです。
毎週土曜日、自宅（つきみ野）から行きつけの飲み屋（北千住）まで
通っています。ええ、もうだいぶ慣れましたが。。。
長津田で急行に乗り換えて、わー速いなー（おせじw）と喜ぶのも束の間、
押上で降ろされ、次の電車は何分か、と見れば・・・皆さんご存じの通り。
急行乗ってもこれじゃあチャラですよ！
最初に時刻表見た時は、目を疑ったね！「ヲィヲィ、ここは都区内だぜ？」と。
毎時3本って、バスよりひでーぞ？北綾瀬行き乗るんじゃないんだからw
おまけに押上ホームに売店ないから退屈だし。アンテナ3本あるから
なんとかしのげるものの。

さんざ既出かもしれないけど、あの毎時3本、って、何がネックなの？
詳しい人、おせーて！
列車運用からなのか（それはなさげ）ダイヤ上どうしても、か（これも）
需要がないからか、か。まぁオセジにも激混み！って感じしゃあないけど、
「ニワトリと卵」ってぇヤツで、不便だから乗らないだけじゃ？
そもそも、「神奈川県民が城東以東へ」って設定、ハナっからしてないとか？？
こんな客、ヘンですかねぇ？
そ、それとも、やはり。。。「何らかの圧力により」ってやつですか？
これが一番しっくりくるのだが。。。おーこわっ！

>>393
そんな貴方は押上で下車して曳舟まで歩いて下さい。

>>394
業平橋でいいじゃん

>>393
水天宮前〜押上をイヤイヤながら運営しているメトロと
経営危機で直通車両の増備すらままならなくなった東武の
圧力です。

>>375
禿同、池袋からさらに池86（メトロ13号線）に直通汁。

>>393
押上駅の構造がすべて

半直はすべて北千住止めに汁

押上を改装しる！浅草はローカル線にして特急から普通まで全て押上発着。

やっぱ
�@春日部駅の改良
�A北越〜北春日部の複複線化
�B大袋、一ノ割などに待避線増線

これのどれかが必要だな。通勤準急の糞詰まり状態はしばらく続きそうだな

押上改装はないだろ。まだ新しい駅なんだし。
押上発着を作るなら最初からこんな作りにしないわ！

北千住から東京までTX乗り入れというのはいかがでしょう？

>>403
TXに10連が入れるならな。

別に10連じゃなくても東武には８，６と多彩な車両がありますので。

ラッシュ時の北千住で分割併合ﾏﾝﾄﾞｸｾ

おはです。393でつ。
>>394さん、そうそう、考えた事ありますよー！
あ〜んまりにもヒマなんで、タダでもらえる小冊子見たり
（みんなしてるはず！w）営団の例のデカ地図見たり。
（あえて営団と頑なに言い続ける！怒！）
地図見てたら、曳舟まで、歩けなくはないのな。目測15分程度か？
でもなー、せっかく560円でいけるっつーのに、一旦出るのはね〜。
鉄道も、ほら、よく高速が工事で通行止めになるってぇ時、
インター降りて国道乗って、またインター入れますよ券、あるじゃん。
ああいうの、ないかねー？w 無理だわなw

>>396さん
わわ！なんかリアルなっw
東武が危機、っつーのはなんとなくわかるのですが、
営団がイヤイヤ、ってのは初耳〜！
へ〜、フツーのアタマなら「よっしゃー！新線も出来た事だし、
こいつでイッチョ儲けまっせ〜！工事費のモト取らにゃ〜！」って
なるもんじゃあ？なるよね〜？ちゃうの？？
だったら造んなきゃいいのにね。へんなのー。
そこはやはりまた、「造らざるを得ない理由」ってのもあったんでしょうな。
大人の世界やね。

午前５時代の半直って混んでますか？
あしたいつもより早く会社に行かないと行けなくなったので・・・。教えてください。

>>408
10両だから混んでいるはずがない。

>>401
春日部駅の改良・二面四線化はしてもらいたいけど
通準が詰まっている原因はほかにあると思われ。

通準が詰まっているのは、通準の前を走る準急が、
せんげん台まで区準を抜けない（抜かない？）事にあると思う
前を走る準急が北越谷で区準を抜けば、通準はせんげん台で区準を抜けるようになり
のろのろが解消されると思う

>>409
ありがとうございます。いつもは6時半頃利用してるのですが、6時半頃だともう人凄いです。

5時頃だとすいてるんですか。安心しました。

車両によっては立ち客がでるかなぐらいだよ。乗ってないのにイメージで判断したらあかんで。
ｶﾞﾗｶﾞﾗってことはない。少なくとも３回くらい乗ったが席は結構うまる。錦糸町でかなり降りるけど

>>410
せんげん台どころか、春日部まで抜かれない区準もある。

>>360
地下4階
TXの一番前に乗れば、JRに乗り換えやすい。

　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　 ／￣￣＿＿＿＿＿＿＿＿＿￣￣＼
　 |┌'´　　 |□[急行]| 長　津　田 "'┐ |
　 | | ○　　 |ｌ二二二ｌ|　　　　　 　　○ | |
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　 | |￣￣￣||￣￣￣||　　　 /＼／|　　| |
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　 | |　 　 　 || 　 　 　||　 　 i　iﾉﾌﾜﾌﾘ〉.| |　　／　東急グループはいい物を大切にする企業ですの
　 | |　 　 　 || 　 　 　||　＿ﾉノl ＾ヮﾟ八 .| |　＜　　駄埼玉の農民や上京塵みたいな穢れた輩は来てはだめですの。
　 | |＿＿＿||＿＿＿||__l＿＿＿＿＿,l｣ |　　＼ 　田舎者は田舎者らしく、殿様商売東武をめちゃくちゃに汚して使うがいいですの。
　 | l＿＿＿_|＿＿＿|＿＿＿＿5102__ｌ | 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 |_｀￣￣￣|￣￣￣｢￣￣￣￣￣￣´_,|
　 |_ｌ二ニュ._|＿＿＿|＿＿＿＿.r.ニ二l_|
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　 | |　 　 　 || 　 　 　||　＿ﾉノl ＾ヮﾟ八 .| |　＜　　港北のDQNやたまプラーザのクソガキみたいな穢れた輩は来てはだめですの。
　 | |＿＿＿||＿＿＿||__l＿＿＿＿＿,l｣ |　　＼ 　田舎者は田舎者らしく、殿様商売東急をめちゃくちゃに汚して使うがいいですの。
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>>412
ちょっと前まで乗ってたけど、北千住で空かない？

区準は廃止して、全て準急に格上げしてもらいたい。
それで東急や営団からの乗り入れは極力北越谷までにしてわずかでも30000系を休ませてやる。
さらに準急は北越谷にも停車するようにして新越谷〜北越谷間は緩行線を走る。
ついでに北千住までの通勤快速を設定してこの区間の急行線で準急・普通をパスすれば最高だ。

>>416って何で束窮5000系使ってるんだ？

ま、>>415ともどもｸﾞﾓって（ｒｙ

>>393
亀レスだけど、、、
560円で半直まわりだと押上⇔北千住間をキセルするな！
東武に金が落ちない→半直は増やさない→いつまでも不便　になるだろ

というか今の運賃体系で押上⇔北千住間、誰が払っているんだ？

>>418
準急の北越谷の停車反対、と言うより逆に今の形の準急は廃止しろ。区準は
新越谷〜北越谷間は緩行線を走るようにするのは賛成。区準を北越谷までに
する代わりに、新たに設定する通勤快速をせんげん台にも止め北千住⇔浅草
は各駅停車

つまり
通快：トブコ〜春日部〜せんげん台〜北千住〜各駅停車〜浅草（準急を格上）
区準：北越谷〜緩行線〜新越谷〜急行線〜草加〜西新井〜北千住〜曳船〜半直
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（区準の一部は北千住止）
の二系統に統一するのはどう？

>>420
漏れは来月１ヶ月だけ錦糸町まで行くんで払うつもりだよ
正確には会社が払うんだが

>>421
東武鉄道は「速達性」の意識に欠ける。
準急に乗っても浅草から北千住までは各駅停車。
区準に載ったら北越谷以降は各駅停車。
で、肝心の快速は一時間に一本しかない。
中途半端な編成を組むよりも緩行線との乗り換え
をし易くして、速達性を高めてもらいたい。

そいや東上線もおそいよなぁ

やっぱ
�@東京メトロ八重洲〜清澄白河、清澄白河〜西葛西建設で
新線：八重洲〜押上、半蔵門線：渋谷〜西葛西として
１０両の乗り入れを強制される半蔵門線直通をやめる。
�A基本的に準急（曳船〜北千住、無停車）を八重洲始発に変更し、南栗橋行きは栗橋行きに変更。
�B堀切、牛田などの通過駅の乗客は浅草〜東武動物公園の区間準急で対応。
�C普通が過剰になるので日比谷線直通は北越谷折り返し。

これが必要だ。通勤準急の２０分間隔はしばらく続きそうだな。

>>418
その案賛成です。
半直はせんげん台以降は準急より遅いので、
北越折り返しがいいですね。（毎時6本1本のみミクリ）
今の準急も遅いので、
毎時1本だけ残し、
中距離輸送は
通勤快速とは言わず、区間快速として
新越、せんげん台、春日部停車のみで(毎時2本）はどうでしょうね。
こうすると、必然的に末端部は区間運転ですが・・。
そうするとやっぱり、
車両足りなくなるかな？

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大千武一春北姫動高幸南
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋間里割日春宮物野手栗
●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━　快速(1/h
●━●━━━━●━━━━━━●━━━●━━━━━━●━━●→館林　準急(1/h
●●●●●●●●━━━●━━●━━━●●━━●━━●━━●●●●　区間準急(5/h
＝＝●━━━━●━━━●━━●━━━●●━━●━━●●●●●●●　直通準急(3/h
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝　普通(3/h
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝　普通(3/h

こんなのは？（りょうもうの浅草〜動物公園は省略）

種別｜準急｜----｜押上｜----｜準急｜----｜押上｜----｜準急｜----｜
渋谷｜1045｜----｜1050｜----｜1055｜----｜1100｜----｜1105｜----｜
水天｜1105｜----｜1110｜----｜1115｜----｜1120｜----｜1125｜----｜
清白｜↓↓｜----｜1113｜----｜↓↓｜----｜1123｜----｜↓↓｜----｜
住吉｜↓↓｜----｜1116｜----｜↓↓｜----｜1126｜----｜↓↓｜----｜
錦糸｜1111｜----｜1118｜----｜1121｜----｜1128｜----｜1131｜----｜
押上｜1113｜----｜1120｜----｜1123｜----｜1130｜----｜1133｜----｜
種別｜↓↓｜直通｜快速｜普通｜↓↓｜直通｜特急｜普通｜↓↓｜快速｜
浅草｜↓↓｜----｜1120｜1112｜↓↓｜----｜1130｜1122｜↓↓｜1150｜
曳舟｜1117｜----｜↓↓｜1118｜1127｜----｜↓↓｜1128｜1137｜↓↓｜
北千｜1124｜1129｜1131｜1127｜1134｜1139｜1141｜1137｜1144｜1151｜
草着｜1134｜1143｜↓↓｜----｜1144｜1153｜↓↓｜----｜1154｜↓↓｜
草発｜1134｜1145｜↓↓｜----｜1144｜1155｜↓↓｜----｜1154｜↓↓｜
越谷｜↓↓｜1156｜↓↓｜----｜↓↓｜1206｜↓↓｜----｜↓↓｜↓↓｜
せ着｜1146｜1204｜↓↓｜----｜1156｜1214｜↓↓｜----｜1206｜↓↓｜
せ発｜1146｜1209｜↓↓｜----｜1156｜1219｜↓↓｜----｜1206｜↓↓｜
春着｜1151｜1216｜1152｜----｜1201｜1226｜1202｜----｜1211｜1222｜
春発｜1154｜1216｜1153｜----｜1204｜1226｜1203｜----｜1214｜1223｜
動着｜1159｜1224｜1157｜----｜1209｜1234｜↓↓｜----｜1219｜1227｜
動発｜----｜----｜1158｜----｜----｜1235｜↓↓｜----｜1220｜↓↓｜
南栗｜----｜----｜↓↓｜1202｜----｜1245｜↓↓｜----｜1230｜↓↓｜
栃木｜----｜1227｜1240｜1242｜----｜----｜1237｜1257｜----｜↓↓｜
宇都｜----｜1301｜↓↓｜1316｜----｜----｜↓↓｜1331｜----｜↓↓｜

伊勢崎線側（連投すまん）
種別｜普通｜----｜----｜----｜特急｜普通｜----｜----｜普通｜快速｜
動発｜1200｜----｜----｜----｜1218｜1240｜----｜----｜1220｜1228｜
館着｜1237｜----｜----｜----｜1239｜1317｜----｜----｜1257｜1258｜
館発｜1242｜----｜----｜----｜1240｜----｜----｜----｜----｜1258｜
伊勢｜1332｜----｜----｜----｜↓↓｜----｜----｜----｜----｜1353｜

>>423
下品急行のダイヤが一番だと思ってる厨房は氏ね

速達性って言ってもどこまで速達するかが問題だろう。
東武沿線で他と比べて極端に発展していて利益が絶大な駅はどこだろう？
京急なら川崎や横浜などが存在するが、東武には無い。
それなら小刻みに止まる種別が適当だと思うけどね。
むやみに通過駅を増やしても通過駅客から苦情が殺到するだけだと思うが。

川島令三の影響を受けた鉄ヲタ キモイ！
冷蔵庫だったりして…

種別は現状で良いでしょう、
問題はもたつく今のダイヤの組みなおし
と言うことで、あとは一部便を館林まで延伸？

て言うか川島冷蔵庫の言い分だと横浜から日光まで向かう
新快速電車（当然転換クロス車）を用意しろと言い出しそうだ。

6050系を転換クロスにするとかな（ｗ

>>431
どこへの速達が狙いかにもよるな。
北埼玉エリア（春日部・久喜・加須・羽生・幸手・栗橋）への速達が狙いなのか、
両毛地域沿線の諸都市（館林・太田・桐生・佐野・伊勢崎・栃木）への速達が狙いなのか。

準急以上の上位優等を設定するときには、狙いをはっきりさせた方がいい。
もっとも、北埼玉エリアが狙い目なら準急のダイヤを組みなおして、スピードアップさせた方がいいと思うが。

半蔵門線〜田園都市線側で増発。
東武は関係ないみたいなだな・・。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/040625_1.html

ついでに墨田川花火大会臨時列車
「ＳＵＭＩＤＡ　ＨＡ・ＮＡ・ＢＩ号」運転（中央林間〜押上）
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/040625_2.html

>>435
そのとおり。両毛地域の半直への需要は「通勤・通学」がないだけに少ないと思う。
伸びる可能性があるのは北埼玉エリア。よって準急ダイヤ見直しが先決。

>>436
東急の朝ラッシュはもう増やせないと思ってたらまだまだ増やせるじゃねーか（ｗ

>>436
増発はなくても多少の時刻変更はあるかも。

>>439
もうあと2〜3本はいけるよ

>>441
いけたとしても車輌が足りないからな。
デントのラッシュは東武とは比較にならないくらいひどい。
東武はその点、本当に優秀だよ。

優秀も何も湘南新宿の増発や舎人新線・つくばＥＸＰの開業で
ますます快適な通勤になってしまうんだが・・・。

（東武の場合、昼間の客数なんてタカがしれてるからなあ・・・）

久喜と栗橋封鎖して嫌々東武に乗せたまんまにすると
どのくらいラッシュ時人増えるんだろ？

試しに久喜と栗橋で下車する場合、運賃と別に改札通行料取ってみるか(w

>>439
田都線の場合は線路容量なんかより、
なんでもかんでもメトロと協調しなければ身動きが取れないのが問題なんだろう

>>438
春日部・久喜・加須・羽生あたりは人口もそこそこいるし
半直の効果がありそう。

日光線系統の栗橋以北（新古河、板倉、藤岡）とかは人口いないイメージがあるんだけど
実際のところどうなんだろう。

乗降客数

幸手　17627
南栗橋　5198
栗橋　10413
新古河　3002
柳生　2410
板倉東洋大前　2788
藤岡　2457
静和　2820
新大平下　3276
栃木　12544
新栃木　4771

和戸　5187
久喜　44257
鷲宮　8213
花崎　12151
加須　16361
南羽生　2977
羽生　14046
川俣　2499
茂林寺前　1647
館林　10875

「データブック 日本の私鉄」による

やはり人は日光線でなく伊勢崎線のほうに住んでるようだね。
しかしＪＲに流れてしまってるようだが・・・。

池袋〜新宿〜渋谷の湘南新宿ラインとは時間的に勝負にならないので、
せめて山手線の東南側をターゲットにスピードＵＰと本数増を考えてほしい。

たとえば半直は毎時４本でもいいから、準急に格上げして伊勢崎線か日光線へ交互に運転、
東武動物公園でのもう一方の区準に接続して利便性を図るとか・・・。

久喜や栗橋以北から新宿や渋谷へ行くのに、半蔵門線錦糸町経由なんて遠回りで時間が…
下町や隅田川東側が新宿なみ、もしくはそれ以上に発展しない限り沿線イメージがよくならないし発展しない。

新宿渋谷にこだわるところが田舎者のスレって感じですね。
これだから東武はバカにされる。

その通りなんだよ。
山手線に対抗して、川手線でも作ったら？
東京〜新木場〜亀戸〜曳舟〜南千住〜日暮里〜東京
こんな非現実的な大妄想でも考えないと、この沿線の発展は無理。衰退の一途を辿るのみである。

>>444
久喜と栗橋封鎖できません！

カギは竹ノ塚池袋新線だよ。
束式と地元議員がDQNだからいつまで経っても具体化しないが。

沿線が衰退してもJRに逃げられても別に何とも思いませんが何か

>>445
なんでもかんでもメトロと協調しなければ身動きが取れないのは、ある意味伊勢崎線も同じ。

中央林間→南栗橋方面は東武側が区準か通準だからいいが、
逆の方向だと、東武線内から東急線内では何の種別になるのか
わからず、錦糸町や押上で乗り換えるハメになることが多い。

>>456
いかにも鉄ヲタな意見だな
一般の東武利用者は表参道以西には行かないので問題なし。

>>456
乗る前に駅の時刻表で確認すればちゃんと書いてある。
だいたい３本中２本は各停なんだから、最初から乗り換える
頭でいれば慌てることもない。

久喜と栗橋まで半直運転させれば、JR線経由で来る客が
「10両始発だ、座れる！」という感覚をもって逆に
乗り換えてくれそうな気もするのだが・・・。

>>459
さらにその逆でＪＲに客を吸い取られるだけ
東武をＪＲの純粋培養線にしたいの？関西の山陽電鉄みたく悲惨な結果にｗ

>>459
久喜や栗橋まで伸ばしたところで
中央林間長津田鷺沼行きじゃ不審がって誰も乗らんよ。

すいませんが半直で東京方面に行く
という選択肢は最初から頭にないんですが。

>>462
東京まで時間がかかりすぎるからな。まっとうな判断だ。
>>428のように準急にして、半蔵門線内の不要な駅を
通過してようやく東京東部へのアクセスとして機能
するかな、ってとこだな。

>>460
トブコでの系統分断がやっぱりいいのかね？

>>461
田園都市線の人は直通当初、「南栗橋」という行先に
対してどう思ったんだろうね？（煽り抜きで）

>>459
競争意欲のある会社なら、とっくにそうしているが。
（東武は宇都宮線の例を見れば明らか）

>>463
系統分断をやるためには同一方向乗り換えは同一ホームが望ましい
しかしそれをやるには駅構内の配線を大改造する必要があるからこれまた難しい
ついでに池袋駅の埼京線上り線みたいに伊勢崎線上り線または日光線下りのいずれかを
跨ぎ越すような配線にしたいところ（つまり平面交差を無くしたいってこと）

いずれにせよ、妄想の域を出ないｗ

>>465
平面交差を解消しなくても、本数自体が少ないからあまり問題はないような・・・。
（本数多い京王の調布でも発着番線を工夫することによって対面乗り換えしてる）

>>463
>田園都市線の人は直通当初、「南栗橋」という行先に
>対してどう思ったんだろうね？

どう思うも何も、聞いたことない名前だし
地理的にも想像が付かないので、(ﾟДﾟ)ﾊｧ?って感じでした。

春日部くらいだったら、少しはリアクションも取りやすかっただろうけど。

>>465
トブコも含めて現状の問題点を振り返ってみますか？
・半蔵門線　
清澄行15分間隔維持の為に時間調整などの泣きを見る東武線直通。
・浅草
始発駅なのに山手線とつながってない＆最大８両までしか入れない
のでターミナルとして貧弱。
・北千住
足立・葛飾区民以外の都民には東京のはずれとしか認識されていない。
また、路線は多いが山手線西部への路線はない（常磐線も上野だし）。
・春日部
進展の無い駅高架化。緩急接続できない上り。
・東武動物公園
分岐駅だが、平面。しかも折り返し線もあるので立体化は無理。
・沿線全体
新越谷以外の谷塚以北の沿線の駅前に活気が無い。街道沿いに店が
出来、車の生活が当たり前になっているほか、伊勢崎線沿線は
バス路線網が貧弱で駅に行く機会を住民に与えていないため。
（草加と北越谷だけは路線網が充実してるが）

＞・東武動物公園
＞分岐駅だが、平面。しかも折り返し線もあるので立体化は無理。

京成の青砥みたいな形で立体化できんかね。現地知らんけど。

>>470
青砥はよく分からんが、大宮みたいにすればいいと思う。

>>469
何でお前そんなに山手線に拘ってるの？　知ったか東上厨か？
最終目的地が山手線の駅の香具師なんてそんなにいないと思う。

気に入らないならば、他鉄道沿線へ移住してください。
乗客が減少して頂ければ、路線廃止で経営縮小ができ、設備投資も少なく抑えられますので…

>>472
え？絶対的に数（需要）としては多いと思うけどなあ＞山手線の駅
まあ俺も東武→有楽町に通勤してるし。

山手線に接続したい、というより北千住がどこに出るにも不便なだけ。
結果的にターミナル間の接続がいいから山手線の話が出るというだけで。

田園都市線が秋にダイヤ改正するらしいね

>>476
朝ラッシュ時に急行1本増発して２８本/ｈから２９本/ｈになる。
渋谷で交互発着できればもう少し増発できるようだが・・・。
これ以上の増発は現有ホームでは無理だろうな。

>>475
別に北千住は不便だとは思いませんけど何か？

浅草なら東武で一本
上野なら常磐線、日比谷線
秋葉原も日比谷線
東京なら大手町から少し歩くだけ

何処が不便なんだろうねぇ。

>>478
でも浅草以外、そこから先のどこへ行くにも他社運賃上乗せだからね・・・。

>>479
問題は金より時間だと思う。
金は会社が出してくれるし。

>>480
確かに東京都心部までの時間がかかるよね。乗り換えも
あるし。半直は時間調整するし。
大エロ線が蔵前じゃなくて浅草を通ってくれてれば
山手線にこだわらなくてもいいのにね。

大エロ線って何？
幼稚さ丸出し！！

エロイ路線の事だよ。

大体の主要エリアなら地下鉄で何とかなるし
山手線にこだわる必要は全然無いわけで。

つか、山手厨は地下鉄恐怖症？

>>484
ガキはいつも一言余計なんだよ。

>>484
違います。JRの回し者です。

北千住に限らず、ターミナルとして重要なのは、
放射路線と環状路線の交点である事

北千住は、環状路線が弱い。
だからいつまで経っても二流

>>487
その定義じゃ名古屋はターミナルとは呼べなくなっちゃうよ。

>>488
地方都市のターミナルならそれでも務まるだろうが、
何せ東京に構える鉄道のターミナルですからね。
北千住じゃ役不足でしょ。

結局、東武鉄道（伊勢崎線）は利用しづらいだけですね。
東上線も朝は、通勤急行遅し。

>>489
「役不足」だなんて
褒めてもらっちゃ照れるなあ。

>>484
地下鉄を使う場合
池袋：銀座で丸の内線
新宿：銀座か霞ヶ関で丸の内線
品川：浅草から上野まで銀座線、そこからしＲ

なかなか大変だ

>>492
なんか無理やり日比直に乗ってないかい？ｗ
>池袋：銀座で丸の内線
西新井〜ﾊﾞｽ〜赤羽〜しＲ〜池袋

>新宿：銀座か霞ヶ関で丸の内線
浅草〜銀座線〜赤坂見附〜丸の内線〜新宿

>品川：浅草から上野まで銀座線、そこからしＲ
あのー浅草から一直線なんですけどｗ。

浅草乗り換えはナンセンス
押上でしょ

>>493
西新井からのバス赤羽行きより池袋行きのほうが多いですけど

新宿は
日比谷線で仲御徒町徒歩で上野御徒町に出て大江戸線
もしくは秋葉原から徒歩で岩本町出て都営新宿線

品川は
日比谷線　人形町で浅草線でしょ

>>495
品川の様な何も無い所へ何をしに逝くのか知らないけど
そのルートだとメトロ、都営、お下品と３社分も初乗り取られるぞ。

伊勢崎線沿線民が普通に考えるルートって、

上野〜秋葉原: 日比谷線
池袋: 常磐線or千代田線→山手線
が基本パターンで、

新宿: 日比谷線→総武・中央線 or 日比谷線→大江戸線
渋谷: 日比谷線→銀座線 or 日比谷線→山手線
神田〜品川: 日比谷線→山手・京浜東北線

じゃない？

まぁどこ行くにも上野か秋葉原でJRに乗りかえるのがメジャーなルートじゃないの？
都営地下鉄ってどうもマイナーな感じしない？
俺は西新井か草加で準急から日比直に乗換えてしまうのが最近のパターンかな。
日比谷線って俺的には東武の支線のようなものなのだが。
2社分金掛かるって言っても100円200円のレベルだろ。
大体定期は会社が金払ってくれるしさ。

>>497
いや、こうだろ。
新宿：新御茶ノ水乗り換え中央線or都営新宿線
神田：浅草から銀座線
渋谷：半直
東京：三越前か大手町から徒歩
品川：北千住からJR常磐＆京浜快速
まあ特別不得意ってとこは無さそうだけど、時間が
かかる印象があるね。前にも出てたけど大江戸線と
接続したかったもんだ。

497に対するレスなので民鉄縛りルールのネタでもなさそうなので。

>> 新宿：新御茶ノ水乗り換え中央線or都営新宿線

どちらも乗り換えが面倒

>>神田：浅草から銀座線

浅草廻りなんぞナンセンス

>>渋谷：半直

遠回り過ぎ

>> 東京：三越前か大手町から徒歩

新幹線への乗り継ぎでは無いとは言わんが一般的じゃない

>> 品川：北千住からJR常磐＆京浜快速

日暮里は快速通過駅ですが・・・

別に煽っているわけでは無いので念のため。

上野でも秋葉原でもないんだよ、日比谷線と山手線の乗り換えは。

上野：遠い。

仲御徒町：ちょっと遠いけど上野ほどではない

秋葉原：総武線ホームを経由するのが遠い。加えて北千住からの料金が、仲御徒町と秋葉原間で上がる

ということで、仲御徒町−御徒町乗換えが一番でした

どうでもいいが、漏れ草加→三軒茶屋に通ってて、友達も何人かそうだが、
だいたい半直だな。 時間ないときは千代田線ってな具合。渋谷も同じだと思われ。

あと伊勢崎線から山手線に出るのは、だいたい千代田線西日暮里経由か常磐線が主流だと思われ

>>502
同意。表参道と北千住で２回乗り換える面倒を考えると、すぐ半直がくるなら乗る。

山手線については行く方向によると思われ。
新宿・池袋方面なら常磐線（定期持ってるなら千代田線も）で北千住経由だが、
東京・浜松町方面なら常磐線だけでなく、日比谷線で秋葉原乗り換えも考えられる。

北千住での東武からの流動は
日比谷線60.2％
浅草口14.7％
常磐線千代田線25.1％
（平成7年度；ピク東武特集より）
古いデータで半直開業前だがやはり日比谷線への依存度が高い。
JRへの乗換えも上野〜秋葉原で日比谷線から乗り換えるのが主流。
もちろんJRでどこに行くかによって変わってくるけど。

錦糸町へ行った時、行きは日比谷線秋葉原乗り換え、現地へ行って気づき、帰りは半蔵門線

新橋へ行った時、押上で都営浅草線乗り換えの発想がつかず、日比谷線で上野乗り換えしてしまった。

池袋方面は北千住でＪＲ乗り換え、それ以外は日比谷線で上野か秋葉原乗り換えの固定観念が抜けきれない。
券売機上の路線図に地下鉄全線の料金が掲示されないと地下鉄での行き方の発想がつかない。

>>489は日本語の基礎からやり直せ

漏れの場合（竹ノ塚が最寄）
大崎・五反田：人形町で都営浅草線
目黒：千代田線国会議事堂前乗換、南北線
恵比寿：日比谷線
渋谷：半直
原宿：千代田線
代々木：日比谷線・丸の内線新宿から徒歩
新宿：銀座乗換丸の内線（急ぐ場合、仲御徒町で大江戸線）
新大久保：大江戸線東新宿から徒歩
高田馬場：日比谷線茅場町乗換東西線
目白〜田端：千代田線か常磐線経由山手線
　　　　　　　　（池袋だけの用で、時間ありなら西新井からバス）
西日暮里：千代田線
日暮里：常磐線
鶯谷：日比谷線入谷から徒歩
上野〜秋葉原：日比谷線
神田：秋葉原から徒歩か上野で銀座線
東京：千代田線か半蔵門線大手町か、三越前か、二重橋前から徒歩
有楽町：日比谷線
新橋：上野乗り換え銀座線
浜松町〜田町：人形町乗換浅草線

つまんないな

つまりだな、地下鉄等を活用すれば、
山手線を利用しなくても、都心の主なところに
逝くことができるんだな。

地下鉄のネックは乗換えとメトロから都営に乗り換えた際の料金体系の複雑さだな

まぁ定期なら会社が出すだろうが、自分で金出してのる通学・または定期無しの人なら

JR沿線に用がある･･･北千住で常磐線
地下鉄沿線に用がある･･･北千住から千代田線・日々直・半直の使い分け

で一番安いルート使うよ

山手全駅を利用されているんですか・・・ご多忙なんですねｗ

最近揚げ足取りばかりだね。

地下鉄のネックというか、
日々直をそのまま使えるエリア（谷塚以南）の場合は、
北千住はターミナルでもなんでも無くて、ただの途中駅（青砥や吉祥寺みたいな）なんだよね

問題なのは、北千住で要乗換な準急を使うエリア（草加以北）だと思う。
この場合、北千住での乗換が必須になるから、乗換回数＋１になってしまう。
この辺が、東武の準急が中・遠距離で弱い理由かなと思われ。

皆さんそんなに浅草がお嫌いですか？
浅草も銀座線、浅草線と揃ってて便利だと思うのだが。

嫌いではないが北千住〜浅草間遅杉。

趣味的には浅草駅は大好き（レトロな駅舎、頭端式ホーム、景観にマッチした隅田川橋梁）

ただ、便利かどうかとなると別。
ほとんど６連しか入れない、ホームの端が狭くて危ない、
北千住〜浅草は遠回り＆通過待ち＆各駅停車でのろのろ
浅草線への乗換は遠い、総武線にも京浜東北にもつながってない・・etc


平日日中・深夜と、土休日だけでも日比谷線を１Ｆホーム発着に戻して、
方向別乗換を復活できないかな。
平日朝・夕は論外だけど。

ttp://www.mapion.co.jp/c/f?nl=35/43/40.468&el=139/48/37.767&scl=70000&pnf=0&uc=1&grp=a4map&size=645,835
こう見ると、北千住と浅草って、本当は近いんだね。

>>517
そうなると北千住がまた大工事になるわけだが、
て言うか北千住の手前で地下鉄と本線が
分離しちゃってるからねぇ・・・。

>>519
そのための西新井じゃないの？

>>518
線形みると亀戸方面が本線で浅草方面が支線だねw
これなら押上から半蔵門線に入りたいのも分かる気が・・・。

>>519
西新井「準急停車」ということだよね？

>>519
まぁ北千住の南側で、１Ｆホームから日比谷線に向かう線路を再整備しなきゃならないから、
大工事にはなるだろうけど、駅構内じゃないのでそれほどでもないのでは？

西新井は朝ラッシュ時はともかくとして、
日中時に各駅⇔準急の乗り換えを西新井でしろというのは無理があるかと。
そもそも日中は西新井で緩急接続してないし。


こういうこと書くと荒れそうだけど、東武も優等乗り入れにしたほうが良かったのかもしれないなぁ。
複々線化を進めていく過程で、日々直は優等メインにできなかったのかな。
浅草駅が６連制約があるのだから、
浅草：各駅・特急　日々直：準急　としてれば、中遠距離で東武ぼろぼろという事態は避けれたのかも。
まぁ、そのための半直なんだろうけど。。。。遠回り、本数少

優等がメインで乗り入れ：京急、小田急、京王、京成、東武伊勢崎（半直）、東急東横（１３号線・予定）
各駅がメインで乗り入れ：東急東横（日々直）、中央緩行、東武東上、東武伊勢崎（日々直）、総武緩行、北総
両方乗り入れ：西武池袋
一体化：東急田都、埼玉高速、常磐緩行、東急目黒

基本的に、長距離路線では、優等が地下鉄乗り入れした方がいいんだよね。
特にターミナルが弱くて、乗換必須ならばなおさら。

大工事にはなるけどそれほどでもないだろうって、簡単に言うけど・・・。
金出して工事するのはあんたじゃないって話なわけで。

>>522
北千住の乗換えが面倒と言う理由で手前の西新井で
乗換している人は現実にいるんだが・・・。

て言うか相互乗り入れを始めた当初は優等列車を地下鉄に
乗り入れるなんて概念はなかったし、各停=日比谷線で定着
している現状ではただ混乱をきたすだけのような。

浅業曳東鐘堀牛千小五梅西竹谷草松新蒲新越北大せ武一春北姫動高幸南栗新柳板藤静栃新
草橋舟向淵切田住菅反島新塚塚加原田生越谷越袋ん里割日春宮物野手栗橋古生倉岡和木栃
渋谷●━━━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●　通勤快速宇都宮線の客を奪うぞ号

>>525
毎時１本程度入れたくらいじゃ意味無さそうだけどね。

>>525
10両で逝けるのは南栗橋まで
乗り換えを考慮すると春日部と東武動物公園は外せない

>>526
ネタにレスさんくそ。
「通勤」快速です。毎時○本というか一日５本も入れとけば充分

>>527
ネタなんだから返答の仕様も無いが、
杉戸・春日部・草加あたりなら事実上東武の寡占状態。
どんなに東武が不便でも利用しなければならないのです。
当然反対運動が起きるだろうがな（ｗ
栗橋〜半蔵門線間のスピードアップのため、諦めてもらおうか。

曳舟なんかにも停める必要なし。

>>522
今のホームの位置って元退避用の臨時ホームがあったところで
日比谷線は既に坂になっているところだったんじゃない？

今のホームの位置から勾配をつくろうとしても場所が足りないと思うのだが

鐘ヶ淵の制限がウザイ

>>524
現実にいるのは知ってるし、
朝ラッシュは西新井で接続させて東武側が乗り換え推奨させてるし。
ただ、日中は西新井で準急から各駅に乗り換えるとなると、
北千住の乗換以上に時間的ロスが生じる。

問題を整理すると
１、優等が都心に直通していない→北千住で日比谷線に乗換
２、北千住での乗換が大変；；→北千住が方向別でなく、１Ｆと３Ｆに分かれているから
３、何故北千住を分けたか？→朝の乗換客の混雑がすごいから
４、何故乗換客が多いか？→北千住で準急から日々直等にほとんどの人が乗り換えぜるを得ないから
５、それなら何故、準急と日比谷線を直通にしないのか？→・・・・why?


>>530
(・ω・)

>>532
さすがに伊勢崎とか新栃木まで行ったら車両足らなくなるんじゃ？＞18m3ドア車
んで逆にそれが無理で準急を東武動物公園とかせいぜい南栗橋・館林始発にすると今度は南栗橋以北・館林以北の住人が黙っていないような。特にラッシュ時はね。

>>532
５、それなら何故、準急と日比谷線を直通にしないのか？
　　→そうすると準急の混雑がさらに激しくなって、目も当てられなくなるから

準急ばかりが混雑したら、複々線にした意味がなくなるからな〜。
各駅停車にも乗客を振り分けないとね。

草加が不便になったら川口か鳩ヶ谷使うかな

草加だったら遠回りしないで普通に各駅使うと思うが
川口や鳩ヶ谷に近いとこに住んでるならまだしも

>>533
各駅停車を浅草行きにすれば、車両数的には足りると思うけど。
さすがに、館林以北からの乗り入れは無理かもだけどな。

>>534
準急ばかりが混雑しない代わりに、北千住駅が激混みと。
早いけど乗換の準急と、直通だけど遅い各駅
どっちも中途半端に使えないし、どっちもそこそこ混んでる

複々線のいいところは、各駅に邪魔されずに優等をがんがん増発できる
＆各駅も退避待ちなしでいける
今の東武のダイヤを見てると、その辺をどうも生かしていないと思われます。

>>538
＞どっちも中途半端に使えないし、どっちもそこそこ混んでる
ある意味、それを狙ってるのですよ。

もし日比直を準急にすると、
ラッシュ時の20m10両が18m８両になって、１編成当たりの輸送力が３／４になってしまうのに、
その準急の利便性がよいことになると、ただでさえ輸送力の低い準急に乗客が殺到する。
殺人的な混雑になる上に、混んでる分無理に乗る客が増えるから乗降に時間がかかって
遅れの原因になる。

そこで、速さの準急と乗り換えなしの日比直の選択肢を用意して、
乗客を振り分けて混雑率を平均化しているのです。

>>539
で、準急で都心へ乗り換えなしという構想のもと進められた
のが半直であり、その半直が歯がゆい上にこのスレが立て
られてるというわけ。

>>538
朝の上りは十分に複々線を生かしていると思われ。
極端な話、それ以外は複々線でなくても何とかやっていける。

日比谷線始発、千代田線と常磐線もあるから北千住が混むのは止むを得まい。
話は戻るが、半直の時間調整をなくしてスピードアップで便利にして分散させるしかない。

>>540
確かにねえ
半直準急がもう少し便利だと、準急に流れる客も多くなるのに

>>539

>そこで、速さの準急と乗り換えなしの日比直の選択肢を用意して、
>乗客を振り分けて混雑率を平均化しているのです。

私も前はそう思ってたんだけどね、
よくよく考えたら、それはなんかちがわない？って思ったわけよ。

日々直は確かに乗換無しで便利よ
でもね、日々直は各駅停車、準急は優等
竹ノ塚や谷塚くらいなら、日々直に直接乗っていってしまうって選択肢もあると思う。
でも、草加以北になると、日々直各駅じゃ遅いし、
越谷あたりの場合は日々直乗りとおしは選択範囲外でしょ
（乗りとおしてる人もいるけど）
緩急で混雑を振り分けるなら、両方遅くしなくても、上りの西新井を通過にすればいい話で、
意図的な混雑緩和目的じゃなくて、単に両方とも遅いだけなのかなと思ったわけですよ。

東武は複々線あって、線路容量には恵まれてるのだから、
優等に集中するなら、緩行線優等も走らせればいいんじゃないかと。
なんで複々線があるのに、平行ダイヤみたいな真似をしているのかというのが、
納得行かないのです。

>>541
半直を便利に、時間調整やめれゴルァってのは同意見だけど、
北千住が混む理由はただ一つ
「超満員の１０連準急からほぼ全員が降りること」かと。
乗っていた人が全部降りれば、どんなに広い駅だって大混雑するだろうと。
準急を日々直にすれば、全員が降りることはなくなるので、
混雑が緩和されると思うのだが。

準急を日々直にすれば、せんげん台や春日部あたりから積み残しによるホームの大混雑が発生する予感。

>>544
日々直準急を走らせても利用客が余計混乱するだけのような気がする

>準急を日々直にすれば、全員が降りることはなくなるので
おいおい、東武線沿線の全員が全員日比谷線にそのまま通しで
乗るわけじゃないんだってば（ｗ。

>>543
西新井通過とか言ってる時点でお前沿線外の人間バレバレ
そんな長文書いてる暇あったら一度ラッシュ時に乗ってみた方がいいよ。

>>543
で大師線と接続も取らないってか? じゃあ大師線は北千住乗り入れな。

>>547
じゃあ西新井駅を派手に改良しないと。
現状、大師線から上り方面には出られないから。

まあみなさん、夢の中で勝手に工事を進めてください。
思う存分やってください。
でも、頼むから電話やメールなんかしてこないでね。

全員が早く行きたいわけではない
朝ゆっくり寝て
越谷以遠の日比谷線方面の利用者だって

混んでて、めんどくさい乗換えをしてでも早く着きたい人は北千住乗換え
多少遅くても楽に乗り返したい人は西新井乗換え
遅くても混雑が低い列車がいい人　直通利用
どんなに時間がかかっても座りたい人　始発利用

分離として成り立つ

前二行は消し忘れ
言いたいことは

越谷以遠の日比谷線方面の利用者だって

混んでて、めんどくさい乗換えをしてでも早く着きたい人は北千住乗換え
多少遅くても楽に乗り返したい人は西新井乗換え
遅くても混雑が低い列車がいい人　直通利用
どんなに時間がかかっても座りたい人　始発利用

分離として成り立つ

日比谷線のトンネルを削って､ホームを狭くすれば20m車が通せるかな?

そして､銀座線･丸ノ内線･浅草線も…

もうこの際現状と同じでよくねぇ？
このスレで出てくる案全てが改悪に思えてくるよ

>>553
じゃあ、新宿・東京といった都心へ行くのに２回以上の
乗り換えをしたり、遠回りルート（日比谷線・半蔵門線）で
時間がかかったりする現状で満足なのかな？ラッシュ時利用
したことありますか？

>>554
現状に大いなる不満はあるが、出てくる改革案はみんなＤＱＮ過ぎる案ばかり。
本当に現状を分って書いているか激しく疑問。>>553の言いたいことが良く分るよ・・・。

>>554
毎日使ってるよ。越谷〜新橋（経由・押上）
そりゃ大変だけど、慣れたし、大学院時代に使ってた小田急に比べたら全然楽。
区間準急も北越谷まで折り返して乗ってるし余裕の着席通勤。

>>555
仮に現状わかって書いているとしても、所詮はアマチュアだからな。
なかなか上手くはできないもんだよな。

>>551
分離と言えば聞こえはいいが、要は両方とも不便にしてるだけで。
これが、小田急や京王、田都、複々線完成前の伊勢崎線のような
複線で容量いっぱいの所なら正論。

でも、伊勢崎線は「私鉄最長の複々線」が完成したんでしょ
それなのに、今みたいな不便ダイヤってのも・・

とりあえず、現状から変えるとどうなるかわからない朝ラッシュはおいといて
まずは昼間のダイヤを便利にするところから始めてみないか？

各駅停車　６連　浅草〜新栃木・とぶこ
準急　８連日々直　日々直〜南栗橋・館林
（区準　１０連半直　半直〜とぶこ？北千住？　必要かわからないけど）

準急が日比谷線に乗り入れてうれしいか？ですね。
上野ぐらいだったらいいかもしれないですけど。
日比谷線自体、駅数が多すぎますから。

半蔵門線もいつも乗ってて思いますが、北千住〜押上
〜三越前の「時間を無駄にしてる感」がイヤですねえ。
半蔵門線の西側は大手町・神保町・永田町・青山・
渋谷といろんな街を結んでいるから、尚更そう思って
しまうのでしょうか？

半　直　の　ダ　イ　ヤ　に　つ　い　て　考　え　ま　し　ょ　う　。

北千住以南各駅停車

終了

ろくでもない話ばかりなのは既に語り尽くされたってことだろうな

>>558
うれしいかうれしくないかは人によりけりだと思うけどね。

半蔵門線の西側がいろんな町を結んでるというより、
半蔵門線の西側は遠回りしないで、大手町まで一直線だからじゃない？

日比谷線だって、秋葉原以南遠回りしなければ、
北千住・上野・秋葉原・日本橋・銀座といろいろな町を結んでたわけだし。

半直は失敗だと思います。

半直は酸っぱいだと思います。

朝ラッシュ時に限っては，本数もまあまあだし，混雑率も増し，半直効果があらわれてきています。
当初の目的からすれば，それだけでも，半直は「成功」と言ってもいいかもしれないよ。
正規のルートの運賃を払ってる人の割合はわかりませんが・・・。

しかし，利用者からみれば，昼間，夕刻は使えないダイヤであることは間違いないですね。
昼間なんて半蔵門線内では２５分空く場合も多く，押上・清澄白河止まりに乗っても，終点で
後続電車を待つしかありません。
とても都心とは思えません。東武動物公園以北の伊勢崎線でも２０分おきに走ってるのに。

運賃問題が解決しない限りは
現状維持なんだろう

一番いいのは押上〜北千住を
東京地下鉄の第２種鉄道事業区間にする事だろうが
こうすれば、東京地下鉄各駅と東武伊勢崎線は北千住を乗換駅にでき
運賃計算は単純になる

線路使用料の問題があり
朝ラッシュ時の目的達してるからやらないだろうけど・・・・

個人的には直通区間の初乗り区間同士は
互いの第二種鉄道事業認めて近距離の割高感を解消して欲しい

>>565
朝も増やせ、昼も増やせ、夜も増やせといっても、
半直車がそんなに無いので、全時間帯で増やすのはむりぽ。
半直車を増やすのも、お金が無くてむりぽ

半直の目的は、ラッシュ時の混雑緩和なのだから、ここは思い切って
日中の半直は曳舟まで！（但し１０分間隔毎時６本）以北の乗り入れは中止！
余った運用で、朝ラッシュ・夕ラッシュの半直を増やす！。
朝ラッシュは、館林始発の準急を半直に！（区準の増発でも可）
夕ラッシュは、現在北千住始発の区準を半直に！

日中の区準は、北千住始発なり、日々直なりにでもすれば問題なし。

>>567

553 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/07/02 21:01 ID:vjG1cPD2
もうこの際現状と同じでよくねぇ？
このスレで出てくる案全てが改悪に思えてくるよ

555 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：04/07/02 22:06 ID:a0l6ipt+
>>554
現状に大いなる不満はあるが、出てくる改革案はみんなＤＱＮ過ぎる案ばかり。
本当に現状を分って書いているか激しく疑問。>>553の言いたいことが良く分るよ・・・。

所詮漏れら程度の妄想じゃどれも一長一短なんだよ
現状わかってない奴がいるとは言わんが、全てを満たす事は不可能だ

>>569が結論

終了

>>567
賛成

日々谷線なんて路線ありませんよ

越谷〜水天宮前を利用している者です。
半直できてからすごく楽になりました。
日比直各停と半直準急でほぼ同時間だし、北千住まで準急・日比谷線との比較でも、朝に限れば日比直遅れが目立つのでかえって半直の方が早く着きます。
しかも北千住で日比谷線の始発の列に並んで乗れるか乗れないか気をもむこともない。

要は各所にある時間調整の解消と半直を利用しなくても便利な駅を通過すること、複々線区間の所要時間短縮、鐘ヶ淵レイアウト見直しで速度制限をなくすことでスピードアップを望みたい。
半直本数の問題も、時間を合わせればさほど苦にはならない。

昼間なくして朝増やすとかできるわけねーだろ！朝の本数＝最大運用数なんだから。朝増やすなら車両増備は必須

現状の問題点は半蔵門線内にある。東武線内以上に問題がある。ダイヤ面のことね。

>>574
昼間の他社車両東武内走行距離を減らすことで、朝余剰気味の8500を借りてくるようにするとか
言いたいんだろ

焦って変なダイヤにされるぐらいなら現状維持がいい。
成功か失敗かなんて5年後10年後にならんと分からないだろう。
俺は開業の時期が悪かったと思うな。
これから景気回復とともに伸びていけばそれで良い。

>>577
景気回復はあまり関係ない。
それどころか、これからは少子高齢化で鉄道の利用者も徐々に減っていきます。

>>577
しかも足立区西部の新交通やつくばエクスプレスの開業で
グンと減る。
とくにつくばエクスプレスは北千住から直線的に都内中心部
まで走るので、会社から交通費もらってる人たちはそっちに
転移しそうだ。

＞焦って変なダイヤにされるぐらいなら現状維持がいい。

確かにそうだが、何もしないままだと「遅い東武線から
高いけど早い　つくばエクスプレス」に客が逃げていき、
結果的に失敗になりそう。

>>579
やっぱ遅さがネックになってるよな。そのうえ、ほとんどの列車が北千住始発じゃないから着席サービスも
提供されていない。(浅草は時間が掛かりすぎるので論外)　秋葉原で待てば座れる点でもTXが勝る。

＞焦って変なダイヤにされるぐらいなら現状維持がいい。
遠距離も近距離も準急でまかなってる状態から抜け出さない限り改善は難しいからね。
そのやり方次第では激しく使いにくいダイヤになりかねない罠。

は　い　終　了　！

>>579
足立区の場合、尾久橋通りより西側の需要は新交通に持っていかれると考えた方がいい。
（下手をすると、尾竹橋通りあたりまで新交通のテリトリーになる可能性有り。）
国道４号より東側の需要は、ＴＸに持っていかれる可能性がある。
八潮・三郷・吉川あたりでは、これまで、バスや武蔵野線で東武に出ていた旅客が
片っ端からＴＸに乗り換える可能性がある。

これまで寡占状態だった足立区の地盤を失うことは、東武にとって大打撃の予感

しかしながら毎日あのラッシュに乗っている者からすれば
朗報以外何ものでもない、じゃんじゃん流れて楽に通勤したいものである。

>>583
利用者が減れば、本数も減らすだろうから、
そう単純にはいかないだろう。

まぁ、電車が詰まるのが減るから、じゃんじゃん流れるだろうけど。

そうすると( ﾟДﾟ)ｳﾏｰなのは草加〜トブコあたりの住人か

おれ竹ノ塚在住だけど

両線開業後は竹ノ塚は
ＴＸに１０％　舎人新線に５％ぐらい移動すると思われる
ＴＸは南花畑の都住付近がＴＸの六町に
ただ、この付近はバスで綾瀬に出ていた住民が多い

主に移るのは東武バスの綾２４・綾４０（東武を利用する為には自転車）の沿線

舎人新線のほうはむしろ東武よりも
国際興業のバスの方が打撃を受ける

舎人新線は運転方数読めるけど
ＴＸは停車本数しだいではかなりの増減がある

谷塚だったら、桑袋団地の連中がＴＸに移動しそう。
遊馬あたりは竹ノ塚に出ていたからなぁ。

>>582
漏れも>>586と同様に竹ノ塚利用者だが、漏れはＴＸや舎人新線が開業しても
東武使うよ。ちなみに、住んでるところは舎人公園まで徒歩1分のところだけどね
やはり、目的地によって違ってくるかと思われ。
日暮里方面だったら当然舎人新線だが、上野・錦糸町方面だったら東武って感じで

TXが恐いのは、足立区や八潮などでの直接的な流出ではない。

長期的に見た場合
東京北東部に、新たなライバル路線ができることによって、
東武沿線住民の流出や、沿線地価のさらなる低下が予想される。

都心・新宿へのアクセスで、ＴＸと比べた場合、東武の方が不便であり、
利用者の長期低落傾向に歯止めがかからない可能性もある。

>>588
舎人公園付近なら多くの人が上野や錦糸町でも舎人新線を選択すると思う。
バス＋東武＋メトロよりはJRのネットワークのほうがどこへ行くにも楽だし
都心部のJRは意外とラッシュ時でも空いてるからね。

ども。前ｽﾚの>>1です。
現行ｽﾚの>>1に遅ればせながら乙。

八潮の駅ってどのへんだっけ。
南後谷の方だっけ？

てか本題の半直は足立区民にはあまり縁の無いルートなんだよね。
区内で止まるのは西新井だけで北千住での乗換えはめんどくさい。
（もちろん北千住も足立区ですが、ターミナルなんで除外）
五反野在住の俺は半年ぐらい乗ってないや。

７／５（月）８時５分頃、Ｃ６７０Ｔ列車に乗車していたら、一瞬
「営団地下鉄半蔵門線・・・」と自動放送が流れた。

いまだに、東武の３００００系は自動放送に対応していないのかな？
車内の電光掲示板は、東京メトロに対応しているのに。

ところで、平日の半直はなぜか東武車両にしかあたらない。

>>594
ＬＥＤもナンバリングには対応してないから、完全には対応はしてないんだよね。

>>592
大瀬
周りは水田と工場や資材置場が混在する工業地帯
何であんな所に作ったんだか
住宅開発もできないし

>>593
ご近所さんﾊｹｰﾝ。
半直はマジで乗る機会少ないね。

>>594
自動放送はどこもしてない。
今日乗った日々直も北千住出ていきなり「営団地下鉄を〜」流れたし。

そういやどこかで今の車内放送は暫定的なものだと聞いたが

北千住から準急系をＴＸに乗り入れられないかな
最大毎時６本までっていう限定で（これ以上増やすとＴＸの本数が無理そうなので）、

ＴＸ直通するには、北千住に連絡線を作らなきゃいけないとか、
10000ではＴＸ直通は無理で新車を作らなきゃいけないとか、
別にＴＸ直通しなくても、日比谷線に準急乗り入れればいいじゃんとか、
30000増備して、半直増やした方がいいじゃんとか、言われそうだけど、

浅草を経由して、秋葉原・丸の内（構想）まで直通予定のＴＸに乗り入れられれば、
かなり便利になると思う！。
何しろ、日比谷線や半直や、浅草と違って、遠回りがほとんど無いところがd(>_< )Good!!。

>>600
死ね

>>600
自害乙彼

>>601
ｽﾙｰ汁

東武本線
東武東上線〜北池袋〜大塚〜田端〜三河島〜北千住〜東武伊勢崎線

>>603
できるもんならやってみなｗ

どうせ妄想スレなんだから実現できないであろう妄想なんだが書いてみる。

曳船〜牛田間を地下複々線化できないものだろうか
複々線化＆曳船駅改良で、半直の曳船または北千住折り返しで直通列車増えるし、鐘ヶ淵のトロトロカーブ＆通過街も解消できる。
まぁそんな金なんて無いけどさ（ｗ

知能テスト

□に入るものを選びなさい

ｋｙｕ：ｂｕ＝ｋｏｕ：□

１・ｄａｉ　　２・ｍｉｎ　３・tyu　４・ｔｅｉ

>>605
曳舟〜牛田（3.6km）を地下複々線化する位なら、
北千住〜浅草〜浅草橋〜東京八重洲北口の地下新線（約9km）
を作って、こっちをメインルートとして使おうぜ。

ここで半蔵門線完全５分ダイヤを妄想してみる
渋谷口
００　押上　０５　区準南栗橋　１０　北千住
１５　押上　２０　区準動物公　２５　北千住
３０　押上　３５　区準南栗橋　４０　押上
４５　区準南栗橋　５０　押上　５５　北千住

１２本中　４本東武区準　３本北千住　５本押上折返
やろうと思えばできそうな予感　

>>605
その前に、曳舟〜北千住間のスピードアップが肝要かと。

半蔵門線内の時間調整も悪影響だけど、
曳舟〜北千住の速度遅すぎ。表定速度６０ｋｍは出せるように、
カント改良したり、ポイント改良したりしないと

>>607
>>605に比べてかなり無理。

鐘ヶ淵駅の改良工事＆高架と再開発が
できないとなんともいえない

>>599
北千住〜秋葉原は日比谷線とモロかぶるじゃん

>>599、>>612
それ以前に東武浅草駅の立場が。

>>612
日比谷線にかぶってたほうが、日比谷線からの転移が見込めるし。

日々直準急ができれば最善なんだけど。

北千住まで１８ｍ８連＋１８ｍ４連　北千住で４連切り離しってのはだめかな。

>>607
ゼニが。。。

>>609
スピードアップには、あのカーブが解消されんと。
地上にはスペースが無いし、高架だと住民がうるさそうだ

>>175を拝借して北千住→春日部の所要時間
35分 18:17 10R 通準南栗橋 メトロ車
33分 18:21　8R 準急館林 10000系
39分 18:27　8R 区準動物 10000系 (始発)
31分 18:29 ??R 準急新栃木
36分 18:32 10R 通準南栗橋 東急車(07K)
34分 18:36　6R 準急伊勢崎 8000系
39分 18:42 10R 区準南栗橋 8000系 (始発)
31分 18:44　6R 準急新栃木 8000系
35分 18:47 10R 通準南栗橋 メトロ車
33分 18:51　8R 準急館林 10000系
39分 18:57 ??R 区準南栗橋 8000系 (始発)
31分 18:59 ??R 準急伊勢崎 8000系
35分 19:02 10R 通準動物 30000系
33分 19:06　6R 準急新栃木 10000系
31分 19:14 10R 準急館林 10000系 (始発)
35分 19:17 10R 通準南栗橋 メトロ車
通準遅いね。

確かに３１分で走れる所を・・・・
半直はまったりしてますね
でも地元のＳ台までは半直が僅差で速いので
よく利用します。

ＳんＧん台からが遅いから仕方ない

まったりというのもあるけど、
特急の退避待ちがあるからな・・

日中のダイヤでもそうだけど、特急の退避待ちはなんとかならないのか？
北千住〜トブコ間で特急退避待ちなしにするとか、
新越谷〜北越谷あたりをうまく使って、退避待ちを無くすとかさ。

臨時用に空けてあるカラ待避もウザイ。

北千住〜春日部間
準急で２５分にスピードアップ希望

越谷待避をなくせば可能

北千住〜押上間で検札にあった人っている？

ガセでしょ

去年半直使って通学してたけど来てたよ。
主に空いてる日中限定だけど稀にラッシュ時にも来たような気がする。
検札じゃなくて経路調査とか言ってたけど

銀座線が北千住まで延伸すればいいのになぁ。（ボソッ）

>>621
試算だと
北千住〜４分〜西新井〜５分〜草加〜５分〜新越谷
〜７分〜せんげん台〜５分〜春日部
で、２６分が最大限度かな。越谷はポイント通過を考えて通過
にしたが・・・。東武の北越谷への投資が続いているようだが
停車駅の交換はありえんか？

千住の鉄橋にポイントが設置できればなぁ・・・・。

>>627
越谷退避なしの最速で、北千住〜春日部準急２８分なんだよね。
日中は、新越〜北越で緩行線に準急を転線させて、
越谷通過待ちを無くせば、日中２８分は実現できそう。

あとは最高速度を引上げないと難しいか・・・。

>>626
東京都の都市計画だと、浅草から三ノ輪に延伸する予定・・・らしぃ。
三ノ輪に伸ばすくらいなら北千住に伸ばしてほすぃ。
ついでに、東武の複々線の緩行線を第３軌条に改造して、
北越谷まで銀座線乗り入れを・・・。（ボソッ）
そんでもって優等線は日比谷線に乗り入れに・・・。（ボソッ）

>>629
＞東京都の都市計画だと、浅草から三ノ輪に延伸する予定・・・らしぃ。
その話も都電浅草方面(もしくは南千住)延伸の話もつくばエクスプレス開業で
全部ボツったはず。

>>630
やはり没ってましたか。
南千住〜浅草の間は、東京有数のＤＱＮ街ですからね、仮に地下鉄通しても無駄ですし。

浅草からの計画が死んでるなら、上野分岐で北千住方面に伸ばせないかな・・・
でも、そんな地下鉄掘るくらいなら、東武を上野に持ってきたほうがいいですねぇ・・・。

京急も昔は品川発着が多くて、品川〜泉岳寺間に”空白”ができていた。
半蔵門線も、押上ではなく曳舟まで来てくれればいいんだが
無理ならば、亀戸線がスイッチバックして押上まで行くとか・・・もっと無理か。

曳船発着ってできないもんかねぇ。
一駅のために東武の乗務員が乗るのも馬鹿らしいから、曳船〜押上間はメトロに譲渡するとして

>>633
松戸延伸正式にﾎﾟｼｬらせて住吉の余剰ホームを使って折り返し

>>634
あそこは２層式だから折り返せないよ
本線支障しまくり

>>633
> 曳船発着ってできないもんかねぇ。
北千住発着ではどうだろうか？
各停でもいいかも。

>>633
10000系や8000系は半蔵門線内は無理だとしても、
押上への乗り入れも無理なのかな。

押上止まり１０連、押上駅で押上始発半蔵門線に接続って形を取れれば、
便利になると思うのだけど。
押上で浅草線方面に乗り換える人も少なからずいるし。

今の配線で出来るのは北千住だけだな。。。逆線折り返しだけど。。。

6+4で6を押上行き、4を浅草行きとか。

>>634
住吉まで行かなくても錦糸町の渡り線で折り返しさせるのはどうか。

メトロ８０００の車内LEDって話どっかで見かけてたんだけど、今日乗った8210がそうだった。
ネタだと思ってたのに。
ちなみに、東武線内は、　通勤準急　南栗橋ゆき　のスクロール。(スクロールしなくても入りきるのに。)

妄想でｽﾏｿ。


曳舟の下り方面に、主に亀戸線の車両を4番線から下り本線に回送させる為の
ポイントがあるんだよな、これを有効に活用できないものか？
押上から来た車両を曳舟で客扱い終了、その後東向島の手前まで引き上げて
曳舟上りホームへと折り返す。これなら設備関係はATS地上子と入換信号を２〜３
個設置すれば済む。ただしｽｼﾞが過密だから編成の最前部と最後部にｳﾃｼを乗務
させないと駄目かな。
こういうのダブルハンドルとか言うんだっけ？阪神が甲子園での観客輸送でやってるやつ。

>>642
昔曳舟折り返しがあったころ、そのポイント使ってなかったっけ？
逆方向の話になってしまうけど。。。

>>642
日中なら多分できる。ダブルハンドルにしなくても、なんとかいけそう
（京王調布でもやってるし）
ただ、肝心の朝ラッシュや夕ラッシュでは、多分厳しい。
ついでに言うならば、本線上折り返しということは、
そこに合わせて全線のダイヤを組まなければいけないわけで
（京王の場合、調布の本線折り返し・平面交差で全線のダイヤが制約されている）
末端部に単線を抱え、日々直・半直や特急と制約の多い東武では
ダイヤ編成上厳しい悪寒。

そもそも、要曳舟乗換、接続する準急は曳舟〜北千住各駅停車では
半直の意味が無いような気もするけどな。

日中の半直区準は全て北越谷折り返しにして、（北越谷折り返し線は１０連対応済です）
代わりに毎時６本化というわけにはいかないかな。
今の北越谷止まりの日々直をとぶこまで伸ばして。

色々意見があるようだけど、いまの準急を通勤準急として、
日中６本／ｈの運転にすれば、利便性は確実にあがる。
曳舟で接続する普通列車を浅草〜北千住という意見もあるが、
浅草〜竹ノ塚間とするのがよいであろう。
その理由として、
　・北千住では折返しができない
　・北千住行きとした場合、１階ホームから３階ホームへ乗り換えなければならない

北千住〜竹ノ塚間の普通列車が日中１２本／ｈとなるが、これはしょうがないのかな。

押上業平橋が同一駅扱いにしてる意味が分からないアホばっかり

>>646
遠すぎ。

>>644
賛成、束式がこれ以上30Kを増備する気が無い様だから
朝のラッシュは仕方が無いが、日中はミクリ（押上から約50km）より
北越（押上から約25km）までに減らして6本/1hにして欲しい（もちろん
トトロ半線の糞ダイヤも何とか汁。渋谷方5分ダイヤなのになぜにわざ
わざ押上方7.5分ダイヤなのさ、押上方減便するなら10分ダイヤを基本
にしろ）

>>638
順方向折り返しの可能性はいかがでしょう。

● 本数云々とは別に、現状ダイヤでは直通１０連より浅草６連に人が集まるダイヤになってるのが問題。
● 押上〜清澄白川は、あと毎時１本増やせば、６分-６分-８分間隔かつ東武直通の時間調整ナシにできるのに。現状には不満。

>>650
・最近は直通10連に集まりつつある（利用者微増って事か？
・トトロが嫌がるんでダメでしょう（赤字背負い込むのはトトロであって、東武や利用者ではないよ

直　清　押　清　
直＝東武直通　清＝清澄白河　押＝押上
の20分パターン
にしろ　10月のダイヤ改正から

>>652
利用状況から言って昼間は
曳　水　曳　水
水＝水天宮前　曳＝曳舟
でいいんじゃないかな？鐘ヶ淵か牛田の配線をいじって
折り返しさせればいいんじゃない？準急６と区準３は大杉。

>>653
押上もったいないね

>642
それより、曳舟5番ホームを延伸して、曳舟折返し＆亀戸線ホームにすればいいような。
半線からの客は曳舟で5番線から1,2番線に乗り換えになるので少々大変だが今よりはかなりマシではないかと。

>>632
> 亀戸線がスイッチバックして押上まで行くとか・・・もっと無理か。
いや無理でもない。曳舟は上り線浅草方がＳＣなので、ある程度の
４番線（上り本線）占有は可能なはず。直通線は自社線だから、
２両編成8000乗り入れも、逆線走行も設備投資さえできれば可能。
現状２０分間隔半直の中間２０分間隔で「押亀」列車を設定すれば、
一応押上〜曳舟間１０分ヘッドになるわな。
ただし、北千住方面への階段での乗換ってのはやっぱ不便だし、
30000増備、半直15分ヘッドあたりが最終的な落としどころか・・・。

そんなに曳船〜押上間の需要ってないかなぁ
朝だと結構みんな余裕無いから早い千代田線かもしれないけど、余裕ある夕方は１本で帰れる半直( ﾟДﾟ)ｳﾏｰなんだが。
ちなみに漏れは毎日北千住⇔渋谷間で使ってるよ

>>657
需要はあるが、現状まともに運賃が回収できていない状況が
改善されない限り、束弐が半直増やすことはあり縁ということでは

>>623
平日10時過ぎに乗ってたらあった。

>>655
半直線の曳舟駅押上側にシーサス設置して２・３番ホームで折り返せば？
到着or出発のどちらかしか対面接続が出来なくなるけど。
午前中は、上り線。午後は下り線で折り返せば、最低限の対面接続は可能。

>>660
坂がせまってるから「追加で」シーサスは無理かと。

というか、１・２番のシーサスと３・４番のシーサスは押上側にあるんだよね。
今のシーサスはぶっちゃけいらないと思う。。
（工事中は曳舟退避があったから必要だったのだろうけど）

もう曳舟退避は鐘淵に移ったのだから、押上方のシーサスは
１・２番、３・４番を撤去して、２・３番の間にシーサスを作り変えればいいかと。

>>661
勾配の遷移点での設置は不可でも、現行の１×２・２×３シーサスとホームの間とか
現行の１×２・２×３シーサスの先の坂の途中にシーサスポイント設置はできないの？

スマン。間違えた。
現行の１×２・２×３シーサス⇒誤
現行の１×２・３×４シーサス⇒正

運賃がどうたらこうたらってのは北千住駅に中間改札を設ければいいじゃないか
朝晩は混雑するから無理なんかね。

>>664
直通しているんだから、無理だろ
そもそも、曳舟までメトロにすればよかったんだよ
代々木上原や中目黒のように

>>665
当時の営団がそれを嫌がったので東武が渋々…

>>664
千代田線とは分離できるが、日比谷線とは．．．

>>666
ひょっとしてひょっとしたら半蔵門線が別方向に延伸したときを考えると、
押上−曳舟間たった一駅だけの別線が発生するのを危惧したのかな。

>>668
たぶんそれでしょう。
それに延伸を要求する人たちが計画白紙になったかと思い騒ぎになるかもしれないし

松戸方面の連中の見えない圧力に負けて適当な案を提示した役所、
押上での20分待ちという不便を強いられる東武沿線住民・・・。

対面乗り換え可能な曳舟か、総武緩行・快速線に乗り換えることが
出来る（山手線の駅に接続するのと同様の効果があったと思う）
錦糸町が境界駅だったらな、と残念だね。
押上が境界駅であることのメリットってあるのかな？

>>670
メリットは、
京成⇔メトロや、東武⇔都営、等の乗換のときに、
新たに初乗りを払わないで済むことくらい。
（京成は押上に半蔵門線が来たことで、増収になったらしい。）
元々、業平橋で浅草線に乗り換えていた人もいたので、
押上まで東武というのはしょうがないし。
運賃的には、押上で切ったのは悪くないことかと思う。

あえて言うなら、実現するかどうか恐ろしく疑わしいが、
半蔵門線を松戸に〜って話になった場合、
押上分岐→曳舟〜押上の本数が少なくなる。という可能性も有り。
この辺行政側はどう考えているのかしら。

昨日２２時３０分頃、半蔵門線住吉駅で非常ボタンを押した
馬鹿野郎がいたので、電車が遅れた。

こういうのやめてほしいね。

>>672 こーゆー香具師はぬるぽ

>>673
ガッ

「旅と鉄道」の増刊号で、私鉄の乗りつぶし特集があったのだが
東武の曳舟〜押上間が「日中でも20分おきしかない」と紹介されていた
鬱だな

そもそも、東京メトロも京成曳舟駅のほうに伸ばせばよかったのに
乗り換えれば、松戸は無理でも金町までは行ける

>>671
ほとんどメリットなしってことですね・・・。ふー。

竹ノ塚新線を答申に載せてくれれば良かったのに・・・。
まあ、意味不明な新交通になってマズーだったかも
しれませんが・・・。

東武線の都心部方面に関する懸案は：
(1) 浅草ターミナルを何とかする必要がある。東武の浅草駅は、設備的に
　不十分で、都心部へのアクセスの拠点として、位置的に中途半端。
(2) (1)で述べた事情で、（半蔵門線直通でない）準急は、北千住〜浅草間
　において実質的に本来準急に期待される、速達性、輸送力、しかるべき
　交通結節点との連絡といった、役割を果たせていない。そのためには、
　たとえば、準急を10両化し、しかるべきところまで直通させる必要がある。

解決法としては、自分は以下を提案。
(1) 浅草駅を地下化し、上野まで延長する。
　昭和通りまで約1.5km。上野駅のホームは、昭和通りの日比谷線の
　下に作る。線路は、昭和通りの日比谷線の両脇の空間に。
　準急用ホームと特急、急行、快速用ホームを2面、縦に配置。
　大江戸線上野御徒町との連絡を考慮する。
　準急は、できれば上野と仲御徒町（＝上野御徒町）の両駅にホームを。
(2) 日比谷線との連絡線を設けて、各駅停車は、日比谷線に直通させる。
　日比谷線の北千住止まりの一部を浅草経由とし、空いた線路容量を
　(3)の準急に譲る。
(3) 準急を20m車10両とし、原則として北千住で日比谷線に乗り入れ、
　上野〜秋葉原あたりまで直通させる。
(4) 準急の停車駅は、2面4線化する南千住だけとし、上野まで無停車。
　上野近くで(1)の線路に合流し、(1)で設置する上野駅の準急用ホームに
　停車させる。仲御徒町から先は、(1)の線路を延長して仲御徒町に準急用の
　ホームを設置する。秋葉原まで延長運転する場合は、再度日比谷線に
　合流させるというのも一つの考え方。

以上の案は、現在、日比谷線が走っている昭和通りにはいり込むことを
前提としているが、それが可能ならば、日比谷線北千住〜上野間を
複々線化するという案が浮上してくるかもしれない。（うち地下区間が
南千住〜上野間の約3km。ちなみに、南千住〜浅草間も同じくらいの
距離である。）

以前、浅草方からの列車が北千住で折り返せるかという議論が
あったと思うが、小菅方に引き上がられるのでは。
方法としては、内側の副本線の小菅方が外側の本線と合流しない
でいる区間を使うか、引き上げ線用地と思われる空間を使う。
小菅方のすぐのところに両渡り線を設置する必要があるほか、
渡り線を適宜設置する必要がある。
引き上げ線用地は、長さが足りないかもしれない。ならば、
副本線を引き上げ線代わりに使うことになるが、副本線は、
日中は使われていないので問題ないと思われる。また、
副本線が使われる時間帯は、北千住どまりとせず、さらに
遠方で折り返せばよいのでは。

>>677
どこからそんな金を調達するのか、聞きたいです。
東武だけでなく、メトロにも血を流せというわけですな。（日比谷線の２０�b１０両化とかさ

>>677
莫大な費用を賭けてそんなことしても、遠回りの浅草経由の上野行きは不人気で、
現日比谷線ルートの列車に乗客が集中するだろうから、ほとんど意味なし。

で結局、浅草経由の列車と現日比谷線経由の列車の乗客の不均衡を解消する為に
現日比谷線経由は普通列車に限定し、優等列車は浅草経由になるでしょう。
そんで、ほとんどの乗客は北千住で今と同じ様に乗換えることになるでしょう。
要するに、莫大な資金を費やしても乗客の利便性は現在とほとんど変わらないでしょう。

>>677
それ、つくばエクスプレスの北千住以南に被るんだが。
　TXの料金が意外に安ければ東武北千住駅2階からTXへの連絡口つけて解決かも。
　日比谷線に20メートル10両入れるには新線作るくらいの大改造が必要だし。まあ
そうしたら三ノ輪や中目黒の急カーブもなくなり脱線の危険もなくなるけど。

>>680
準急を日比谷線に直通させると行っているのだが。

仮に直通しない場合でも、上野までの所用時間が、浅草経由の方が入谷
経由よりも4〜6分余計にかかるだけ。上野で下車する乗客にとっては、
北千住で乗換える手間を考えれば時間が大して変わらず、乗換えが1回
減るので、そのまま乗って行く方がいいのではなかろうか。
また、下りについては、着席することを目的に上野から乗る乗客が
結構いるのではないだろうか。

>>680
準急を日比谷線に直通させると行っているのだが。

仮に直通しない場合でも、上野までの所用時間が、浅草経由の方が入谷
経由よりも4〜6分余計にかかるだけ。上野で下車する乗客にとっては、
北千住で乗換える手間を考えれば時間が大して変わらず、乗換えが1回
減るので、そのまま乗って行く方がいいのではなかろうか。
また、下りについては、着席することを目的に上野から乗る乗客が
結構いるのではないだろうか。

エラーが発生したので再送さたら二重に送られたスマソ。

日比谷線の急カーブを改修して、２０ｍ車１０両でも通れるようにするのに
かかる費用の方が、半蔵門線を延伸するよりも安かったんじゃないかな。

なーんて今更言うな？

>>681
別に浅草経由の列車に無理に乗客を乗せる必要はない。現在でも、浅草方面
にはそんなに運んでいないわけだし。

　北千住〜（日比谷線経由各駅停車）〜上野　8分
　北千住〜（ノンストップ）〜浅草　10分
　北千住〜南千住〜上野　6分（予想）
　北千住〜（ノンストップ）〜上野　12分（予想）
　北千住〜曳舟〜浅草〜上野　14分（予想）

準急の乗客が上野で下車するのであれば、浅草経由であっても、北千住での
乗換えを考えれば、乗換えずにそのまま行っても大して時間が変わらない。
したがって、優等列車を浅草経由に限定する理由は何もない。

日比谷線の乗客が、日比谷線経由の準急に流れてきたとしても、準急が
20m車10両であれば、日比谷線の現行18m車8両に比べて輸送力が4割
増えるので、充分吸収することができる。
また、現行、6両での運行が少なくない準急を10両になれば、準急の混雑
も緩和される。

>>682
つくばエクスプレスというのはダークホースだな。
準急の乗客が日比谷線の代わりにTXを利用する可能性がありそう。
でも日比谷線は、秋葉原ぐらいまでは結構速いからね。

>>682
日比谷線全線に20m車を乗り入れるとは言っていない。どうして途中までの
乗り入れでいいのかという理屈をつけたつもりだが。
人形町ぐらいまでなら、それほど改修箇所が多くはないと思われ。

>>686
半蔵門線直通は、絶対的な輸送力不足の解決にはなったと思うが、
完全な解決にはなっていないと思う。半蔵門線直通によって解決されて
いない不便がまだまだある。

20m車10両を乗り入れるための改良工事は、人形町ぐらいまでなら、
比較的費用が少なくて済むと思われ。
また、20m車を全部の駅に止めず、また、駅の整備を浅草からの上野延伸線
の建設と一緒にやるのであれば、少ない費用で大きな効果が得られると思うが。

>>>683
>>>686-687
準急を日比谷線に直通化させるなんて、マジで言ってるの？
状況を今よりも著しく悪化させて如何する気？
お前等は、東武沿線の通勤客に恨みでもあるのか？
北千住〜北越谷の複々線への多額の投資のお陰で地獄の
通勤ラッシュが緩和されたのに、それを無意味にする気か？

>>691
お前等って・・・:z60VgzZ3の妄想一人芝居だけどw

http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail/tobu.html
浅草駅はこういう状態だからねえ
数十年後に銀座線の浅草〜上野間を買い取って、上野に新ターミナルを作って欲しいね

>>691
北千住始発の日比谷線の列車を準急の直通に置き換えるのだとすれば、
今より良くなると思うけどな。北千住始発だった列車は、上野始発とかに
すればいい。

>>690
日比谷線は設計時に東武側からの直通の折返しはないと考えており
折り返しが出来ない。
部分開通時に仲御徒町、人形町、東銀座が終端で折り返していたが
すべて本線上での折返し
今のダイヤで折り返すなら
どう考えても専用の引き上げ線が必要
地下を300メートル近く本線のトンネルを改良するので費用はかなりかかるぞ
まして入谷から秋葉原の昭和通りには上に首都高もあるので設計変更が必要
しかも、改良工事はつい最近終了。
島式ホームは両脇を掘って延長する必要もある

結論安いわけが無い。
まして、費用に見合うほどの効果も無い
>>694
東急側の乗り入れは八丁堀しか考えていないので
上野に折返し設備を作る必要が在るし
ラッシュ時に最小運転間隔が維持できなくなる
最混雑区間は北千住から上野だぞ意味も無い。

結論、今より良くなるわけが無い
だいたい、営団がわざわざ、金かけて半蔵門線建設して混雑緩和したのに
東京地下鉄になって金かけて混雑を増徴する工事するわけねえだろ。

「準急を日比谷線へ乗り入れさせろ」なんてＤＱＮなこと言っている人は、
>>532-556を見てから、書き込んでね。少しは東武線の現状を勉強した方が良いよ。

日比谷線改良云々の話は日比谷線スレでも話されてますがどっちかに統一してもらえませんかね?
まぁ私の意見は日比谷線や北千住の改良をめちゃくちゃ金かけてやっても効果はないと思いますが。
北千住を青砥方式にすると乗り換えやすいでしょうが1面2線で今の2面4線の列車本数をどぉさばくのかとかありますからね。
現実的にできることは、施設はこのままでダイヤを少しいじるくらいじゃないでしょうか?

>>6PqWiPMj氏
霞ヶ関の留置線は最初は何のために作ったか知ってますか?
あとこちらのスレ、日比谷線スレどちらにも言えますが文章を読み直してから投稿してください。
見づらいし文字の消し忘れがたくさんありますよ。

>>696
要は、準急を便利にすると利用者が準急に流れるが、準急の本数を増やそうに
増やせないということのようだな。
緩行線で急行運転できないのか？
渡り線を設置して、草加、越谷で緩急接続をしてはどうか。

つうか準急を日比谷線に入れたりすれば北千住手前でかつての渋滞が再現される恐れが…
日比谷線の遅延は最近は少なくなったのか？

東武の当初の予定では、30000系は300両程度作る予定だった
ことから、
普通：日比谷線直通
準急：半蔵門線直通
でやっていこうと考えていたんだろうね。６両しか入れない
地域はどうしようと思ってたのか、真相は闇の中だが。

>>698
草加で普通と準急の接続はやってるぞよ。

>>699
ほとんど無いよ。あって２分くらい。
日比谷線保安装置変更で夕ラッシュの下りが遅れやすくはなったけど。

浅草駅１０両対応移設構想と、半蔵門線直通企画って、どっちが先だったっけ？
それとも浅草１０両対応は部外者妄想どまりだったのかな？

>>702
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail/tobu.html
これで出来るわけがない

とりあえずあの６両しか対応できていないあのホームをなんとか
１０両対応することが必要不可欠になってきたな

>>703
できるわけないから>>702に「移設」って書いてあるだろう。
隅田川に垂直にホームを設置するんだったか。

>>700
>草加で普通と準急の接続はやってるぞよ。
それは、緩行線の普通と急行線の準急の接続だろ。
緩行での急行運転はやっていないよね？

急行線と緩行線の区別も付かない馬鹿が紛れ込んでるな

>>707
緩行線で急行運転をやってはいけない理由はない。

>>705
半直で浅草に通勤旅客がいよいよ来なくなったのに、今さら10両対応しても。

>>709
今後やってくれ、って話じゃないから。話の流れ読んでます？

>>710
かつての計画に対する感想だよ。>>705に対する意見ではないので悪しからず。

浅草に関しては、新たな打開策を打ち出す必要があると思われ。

浅草⇔北千住間4両ワンマンの12分おきで対応できると思う

浅草駅ビル、２回もボヤ出してる。いい加減老朽化してるんだから、はよ建て替えれ。

川の反対側にホームを作って、今の鉄橋の上に連絡通路を作って連絡という
ことではだめだろうか。現行より水平距離で4〜500m程度余計に歩くことに
なる。無論、動く歩道を設置して、楽に移動できるようにする。

最終的には、浅草から、上野のようにもう少し便利なところまで延伸すべき
と思うが、暫定的には上で述べたようなことでもいいのでは。

半蔵門線直通が始まった今、これ以上浅草駅に投資する必要もないでしょ。
だいたい、川の対岸に駅作る土地の取得費用だけで、いくらになるか・・・

浅草駅を立て直せという香具師がいれば、今のままでよいという香具師がいる。
いろいろな意見の香具師がいるな。

今の鉄橋を架け替えて、東大島みたいな橋上駅にするのが個人的妄想。
そうすれば墨田区側へのアクセスもできるし。

>>715
敷地といえば、旧アサヒビール工場の跡地に業平橋以上の規模の
地上駅を作れるスペースがあったんだよな〜

ttp://www.usara.net/Photo/Photo09/Photo09Img/AsahiBeer.jpg

ttp://www.asahibeer.co.jp/baccas/q&a/other/q&a_02.html

　　　.　　　　/─────── ─ヽ
　　 　 　　　|　　二二二 二二二　　|
　 .　_＿＿三　二二二　二二　二二三＿_
　　／ .　　　　 　|￣業平橋￣|　　　　　　＼
　　　　＿─ヘ　　二二二二二　/─-＿　　
　||┌ ...準 急 |　 ﾉ￣.￣.￣.ヽ....|　　　　　┐||
　||│　　 　　　|　||| ┏ -┓ |||　|　　　　　│|| 　　　　　　
　||│　　 　　　|　|||┃　　┃|||　|　　　　　│||　　　　　　
　||│　　 　　　|　|||┃　　┃|||　|　　　　　│||　　ゴミ箱電車だよ〜ん！！　　　　　
　||│　　 　　　|　|||┃　　┃|||　|　　　　　│||　　東急田園都市線を汚しに行くよ！！　　　　　　
　||│　　 　　　|　|||┃　　┃|||　|　　　　　│||　　多摩田園都市の住民に迷惑をかけに行くよ！！
　||└---- ＿」 . |||..┗- ┛..|||　［＿----┘||
　||−..　31614−.|||　　　┗.|||− 　 　　 . - .||
　||-----------,|||.------.|||-----------||
　||三［口口］三,,,,||三,三,,三.||,,,三［口口］三||
　||￣￣￣￣￣　|||／..￣.＼|||￣￣￣￣￣.||
　||:　＝＝＝＿ ┌────┐ ＿＝＝＝ :||
　 |￣￣┃￣┃　 目 [ ］.=] 目　┃ | ┃ ￣ |
　 .│　 ┃|　┃　＝＝＝＝＝ . ┃ 　┃　｜
　 　 │　┃　┃￣￣￣￣￣￣┃ 　┃ ..|
　 　.　 └──────────┘
　 　 　 .. .―／／─――――＼＼―

>>717

　ｳ　ﾝ　ｺ　ｰ　!　!

　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　 |韭＿＿＿⊥＿＿＿韭|
　 ／￣￣＿＿＿＿＿＿＿＿＿￣￣＼
　 |┌'´　　 |□[急行]| 長　津　田 "'┐ |
　 | | ○　　 |ｌ二二二ｌ|　　　　　 　　○ | |
　 | |￣￣￣||￣￣￣||￣￣￣￣￣￣｜|
　 | |￣￣￣||￣￣￣||　　　 /＼／|　　| |
　 | |　 　 　 || 　 　 　|| 　 ∠, '⌒⌒ヽ　| | 　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | |　 　 　 || 　 　 　||　 　 i　iﾉﾌﾜﾌﾘ〉.| |　　／　東急グループはいい物を大切にする企業ですの
　 | |　 　 　 || 　 　 　||　＿ﾉノl ＾ヮﾟ八 .| |　＜　　駄埼玉の農民や上京塵みたいな穢れた輩は来てはだめですの。
　 | |＿＿＿||＿＿＿||__l＿＿＿＿＿,l｣ |　　＼ 　田舎者は田舎者らしく、廃棄物東武をめちゃくちゃに汚して使うがいいですの。
　 | l＿＿＿_|＿＿＿|＿＿＿＿5102__ｌ | 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 |_｀￣￣￣|￣￣￣｢￣￣￣￣￣￣´_,|
　 |_ｌ二ニュ._|＿＿＿|＿＿＿＿.r.ニ二l_|
　 ｌ._＿＿＿_l_／￣￣￣￣＼＿＿＿＿,l
　 ├──┴┐l｣＿〔],》,___l｣┌┴──┤
　　|　　　　　 |＿￣_フ_,￣＿| 　　　　　|
　 　＼_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_／

業平橋と浅草を地下化するとか。
路線延伸はスケールが大きすぎて、無理だと思われ。金かかり過ぎ

一番効果的なのは浅草駅改築なんだけどな
と言っても相当大掛かりな改築工事になりそうだが。

そうなんだよな。金をかけずに効果的な手段を講じる案はないものか。

>>723
国家プロジェクトとして新線建設。そんで東武は新線に乗りいれて都心に直通ｗ

ここからは妄想だが

業平橋に仮ホーム、東武浅草駅に隣接する道路上に1面２線のホームと浅草仮駅を設置、
改築工事中、浅草へは特急･急行と業平橋〜浅草へのシャトル便のみ運行、準急は業平橋どまり。
その際に準急を10両化、半蔵門線直通を増発。

改築後は１０両編成対応の上特急･下普通の立体とし地下鉄銀座線・浅草線との接続を
改善、松屋浅草は浅草のランドマークとなるべく別名新浅草十二階を名乗る（地上３６階）。

・・・と言うのはまたバブルが来ない限り無理なんだろうな。

現状で浅草への旅客が少ないということは、浅草駅を改築したところで
変わらないのでは。10両が乗り入れるようになったからといって、
旅客が増えるとは思えない。

浅草への旅客って、10両が入れない地域の長距離客が多いから、10両化しても・・・。

妄想でふ。

準急の方を鐘ヶ淵他通過にして、２本／２０分の片方を半直（１０両）、
残りの１本／２０分は浅草発着（６両）。
区準（北千住以南各停、６両）を浅草に入れて２本／２０分を維持。
北千住南方の留置線を牛田方からも入れる様改良して、
半蔵門方面発の普通牛田行き（４両でも充分そうだけど１０両）を設定、
２本／２０分を維持。

これで機能するかは検証してないし、
トブコ（南栗）以北に１０両いれるのかという話にもなってくるのだが・・・


ひょっとすると、これだと区準要らない？

>>728
だったら、これで如何だ？半直用車両は足りないが・・・。
準急の内、２０分に１本を通勤準急化して半直（10両）
その代わり、南栗橋⇔東武宇都宮を1時間２本（4両）
東武動物公園以北の伊勢崎線準急は現行通り２０分に1本（6両）
区間準急は、現行通り２０分に１本で半直（10両）
浅草〜北千住or竹ノ塚の普通を２０分に１本（4両or6両）
これで、半直、北千住〜浅草全停車の列車ともおおむね１０分毎。

>>727
途中で4両を増結して北千住／浅草に向かえばいいのでは。
6+6=12両を走らせたら？停車駅は限定する。快速と併結するとか。

北千住〜浅草間をもっと速く走らせることができないものだろうか。
無論、改良工事が前提となるが。
もっと速く走れて、所要時間が短縮すれば、半直の利便性が向上するし、
浅草の利用価値が高まる可能性があると思われ。

>>731
墨堤通り下に地下線引いて、水神大橋東詰あたりに新鐘ヶ淵駅を設置すれば
白髭団地や汐入再開発地区からも客が取れてｳﾏｰかもしれない。

>>732
そんな金があるなら竹ノ塚(or西新井)〜池袋を作ってくれ！
スレ違いｽﾏｿ

>>722>>727
浅草駅を膨大なお金を掛けて改修しても、朝ラッシュ時の北千住での
上り準急の分割作業が無くせる程度しかメリットは無い。
だったら、同じお金で、50000系や新しい半直用車両を大量増備した方が
半直を増やして大幅な利便性の向上が計れるし、5000系列や8000系を
全廃して省エネ・メンテナンスフリー化できるなど、遥かにメリットが大きい。

浅草駅は世界遺産に登録しまつ！

現状では、東京メトロのきっぷや定期券で
北千住〜押上間をタダ乗りされてる
ダメ過ぎ

>>736
しかもパスネットで北千住→水天宮を乗るとデフォで営団料金が刻印。
（多分北千住→（日比）→上野→（銀座）→三越前→（半蔵）→水天宮）

タダ乗りって言ってもトブコ〜渋谷6ヶ月定期で500円程度の差なんだけどね。
そんな昼食一食分程度を浮かす為にみんなが危険を冒してまで、
不正乗車しているとは到底思えないのだけれど。

>>729
準急＋区準が９本だと現状と変わらず電気代の無駄で
終わりそう・・・。

半直は
Ａ：曳舟〜竹ノ塚各駅
Ｂ：谷塚〜越谷
Ｃ：北越谷〜動物公園
Ｄ：動物公園より北
のどの地域の人をターゲットにするかということを考えれば
もっといい案でも浮かびそうなものなんだが、どれも一長一短
だなあ。日比谷線はＡとＢがターゲットだな。

>>739
鐘ヶ淵や東向島から北千住にバックして日比谷線利用する人がいるんだ。
へぇ〜

>>739
ターゲットはCでしょう。
もっと厳密に言えば草加〜動物公園
動物公園以北になると利用者が一気に減る。
東武が不便だから利用者がいないのか、利用者がいないから不便なのかはわからないけど、
少なくとも、これから人口が増えて利用者が増えるというのは無理があると思う。


元々３００両（現在の倍）30000系は入れる予定で、その通り入ってれば、
今の倍の半直が確保できたはず。つまり
朝：半直区準が１２本/時　準急とあわせ越谷〜北千住間で優等線２４本/時に増発
昼：半直区準が６本/時　
夕：半直通準が４本/時＋今は北千住始発の区準（４本/時）も半直に

当初計画がこれだとすると、本当に「半減」させちゃったのだよね。
確かに朝ラッシュ２４本はいらないだろうけど、他の時間帯まで単純に「半減」させてしまったから、
利用者の伸びが悪いと。
もうちょっと考えて減らせなかったのかと・・・。

車両数なんて、朝ラッシュ最大で設定されるのだから、
今すぐにでも日中６本/時、夕方８本/時化はできないことはないと思うのだけど
（今以上に30000がぼこぼこになりそうだけど）

>>740
居ないことはないと思うよ。
ターゲットになってないことは確かだけど。

>>741
＞動物公園以北になると利用者が一気に減る。
久喜と栗橋以北の利用客はJRに行っちゃうから
動物公園以北で利用客が少ないのはしょうがないね。

予定より半減されたのは、様子見の意味合いもあるんじゃないのかなあ。
なんせ遠回りルートだから利用客が読めなかったんでしょうし、
いったん多めに設定したのを減らすのは大変だからね。

割合利用客もいるみたいだし、終日６本化ならすんなり行きそうな気も
するんだけど・・・どうなることやら。

>>741-742
昼に区準６本は大杉でしょう。浅草発準急と合わせて準急系が１２本／時に・・・
日比直が北越谷折り返しになって２萬が今以上に昼寝・・・

2万を半直させるとか
ラッシュ時は迷惑だけど

>>743
以前も出たけれど、区間準急の一部ないし全部を北越谷折り返しにして
その分余った20000に働いてもらってはどうだろう。
今日中の区間準急は北越谷で日比直（北越谷止まり）に接続しているけれど、
これを逆にして区間準急を北越谷止まりにして、日比直に動物公園まで行ってもらう。

ただこれだと、「そこそこ早くて直通するから半直区準使ってる」お客が
区間準急使わなくなって、さらにガラガラになっちゃう可能性もあるなあ。

>>745
その案の北越谷折り返しが一番無難だよね。そのために北越谷の折り返し１０連対応にしてるのだし。

区準６本になったら、日中草加で各駅⇔準急と接続しているものを、
各駅⇔区準で接続するように修正するとか。
日中の準急を格上げするとか（西新井・草加・新越・越谷に毎時１２本も準急はいらないし）

昼間に６本／時の半直の区間準急を走らせたり、
北越谷折り返しの区準を大量に運行するなら
>>729の案の方が良いと思うのだが・・・。

>>738
千代田線や日比谷線は北千住まで激混みだからね
半蔵門線なら座れることもあるし、東武にはビタ一文払わずに
またーり北千住まで行ける

>>747
北千住折り返しというのは？
小菅方に引上げる。引き上げ線用と思われる空間があるので、長さが十分で
あればそこを使う。それが難しければ、北千住の内側ホーム、すなわち、
副本線の小菅方を引き上げ線として使用できるのではないだろうか。
副本線の片方を引き上げ線とし、もう片方を列車の通過に使うとか、
副本線を使っていない時間帯があるので、その時間帯だけ北千住折り返し
とし、副本線を使う時間帯は、もっと先まで運転するとか。

>>747
いや、>>729で本数足りないって言ってるし。


基本的に朝ラッシュに最大の運用ができるように車両を持つわけで。
朝ラッシュに半直が今の車両数で足りてしまっている以上、
朝ラッシュに半直増発が無い限りは
これ以上の30000の増備はないと思う。

>>747
折れ的には、日中２０分サイクル中に

半直通準　　南栗橋　１本
浅草発通準　伊勢崎方面　１本
半直普通　　竹ノ塚　１本
浅草発普通　竹ノ塚　１本
日比直普通　トブコ　２本

設備が大丈夫なら竹ノ塚行きは北千住止まりで可。
半直通準と浅草普通、浅草通準と半直普通は曳舟で接続を取る。
日光線は３０分等間隔で南栗橋発新栃木or宇都宮
半直通準と直接接続しない列車はトブコまで来て伊勢崎通準と接続

はっきりいって、昼間の区準はいらない。
この案でも準急（通準）の半分は１０両になるし。

>>738 草加〜渋谷だと2000円近く違いますが…
漏れは時間ないときは千代田線使うが反直の定期かっとるよ

いち利用客（春日部〜都心利用者）からすると10分おきに

普通　浅草−北千住
日比谷線直通普通　中目黒−北千住−南栗橋
半蔵門線通勤準急　中央林間−押上−東武動物公園
特急／急行／快速は変わらず
日光線や伊勢崎線の地方部はワンマン運転化

というのがヲタ以外にもわかりやすいし、準急でも
座れるようになるし、都心へも10分おきで便利だと思う。

半直用車両の増備無しを前提に話をするなら、
>>660 ：名無し野電車区 ：04/07/15 13:22 ID:d/LSopNv
>> >>655
>> 半直線の曳舟駅押上側にシーサス設置して２・３番ホームで折り返せば？
>> 到着or出発のどちらかしか対面接続が出来なくなるけど。
>> 午前中は、上り線。午後は下り線で折り返せば、最低限の対面接続は可能。
を採用して、曳舟で全ての準急に半直を接続させた上に、準急は東向島〜牛田は通過。
そんで、浅草〜北千住or竹ノ塚の普通電車を１０〜１５分毎に４両編成で走らせる。

急行→特急
通勤準急→急行(業平橋停車)
区間準急(曳舟北千住間各停で)→準急(ラッシュ時中心に運転)
に変更。

日中(1時間あたり本数)
特急３(伊勢崎線方面１／日光線方面２)
快速２(伊勢崎１(杉戸〜太田は旧準急Ａ)／東武日光会津田島１)
急行６(半直→ﾐｸﾘ３・杉戸３)･･･杉戸(orﾐｸﾘ)で始発普通電車に接続
普通６(日比直→杉戸６)
普通６(浅草→竹ノ塚６)･･･北千住以南の補完(+竹ノ塚までの混雑緩和)
普通６(杉戸(orﾐｸﾘ)→太田１・館林２・新栃木３)･･･直通がなくなるので増発

伊勢崎線快速は直通がなくなる分の見返り。日光線も1本増発。
浅草→竹ノ塚は、曳舟で半直と北千住で日比谷線北千住止りと接続。
とりあえず、杉戸がやばそうだな。

かなり後ろ向きだけど半直を１５分ヘッドにする。

区間準急
半直〜動物公園（曳舟で準急接続）
毎時２本
半直〜北千住（曳舟退避は無し、北千住で先行の準急に接続）
毎時２本　　

とにかくマジなのかやる気無いのかハッキリして欲しいよな
東急はどうでもいいと思ってるだろうし、東武次第で動かせるぞ
メトロは清澄〜押上の本数さえ増やさなければ別にどうでもいいと思ってそう

>>755
ほとんど同意！杉戸は側線を活用すれば問題ない。

>>756
半直以外も15分ヘッドにしないと特急などが詰まる罠。

>>757
押上〜東武線は１時間に３本で不便に思えるが、
清澄〜押上は１時間に３本で適正というくらいだからな。
清澄〜押上〜東武線は１時間に６本の通し運転で
いいんじゃない？

>>724
つくばエクスプレスが秋葉原にターミナルを持つのはうらやましい
ちょこっと使わせてもらえないものだろうか
秋葉原発日光・鬼怒川行きの「スペーシア」。萌えるぞ

概出だが、

せめて押上どまりは北千住まで持ってきてほしいな。
北千住の小菅寄りに１０両の引き上げ線作れんかな？

あと、半直が全部区準、通準なのは竹ノ塚に１０両が止れないからでしょ？

>>759

日光・鬼怒川に関しては国際的観光地（？）浅草スタートへのこだわりが
あるから、「りょうもう」とか快速を秋葉原始発にした方がいいんでない？

>>753-755
浅草準を亡くして、千住シャトルだけにしたいように聞こえるんだが・・・

>>756
漏れも賛成ﾀﾞｿﾞ。
東武本線に昼間15分ヘッドは端から無理と決めてかかる香具師たち。
（全スレで外出だが）↓のダイヤ案をまず否定してからにしてくれ。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/tobu/tobuisd1.html

>>763
矢切氏かいな・・・

>>760

上に緩行線が走ってる中で工事できるか微妙な所ですね。

もしくは今ある牛田方の折返し線を使って逆線折り返し。
本線列車と同じタイミングで出入庫すれば、
踏切の作動時間増加はある程度抑えられると思います。

もしくは区準の停車駅に牛田を追加。
鐘ヶ淵で準急を追い越すパターンにして、北千住本線折り返し。
北千住で上りホーム折返しの列車は、
牛田で後続の準急に乗り換えてもらう・・・とか。

>>760 >>765
北千住の一階の内側のホームの小菅方に両渡りを入れればいいのでは。
内側ホームが使われない時間帯なら、小菅方を引き上げ線として
使うことができるのでは。使えないときは、北千住より先で折り返すとか
すればいいのでは。

>>763
その案が某掲示板で紹介されたときにＲＯＭってたけど
確か、特急の折り返しや回送スジ、臨時スジがうまくいかないって結論になったはず。
矢切さんにしては15分にこだわりすぎて失策？って思ったし。

>>766
日中は、北千住北側シーサス、小菅側折り返し
夕ラは、北越谷折り返しとか。

日中
準急　半直〜南栗橋３本（曳舟〜北千住間通過）
準急　浅草〜伊勢崎線方面３本（曳舟〜北千住間通過）
各駅　半直〜北千住３本（曳舟〜北千住間各駅停車）
各駅　浅草〜北千住３本（曳舟〜北千住間各駅停車）
（＋日々直各駅、快速、特急）
曳舟で準急と各駅が相互接続でいいかと。
とぶこ以北に大きな町が無い＆快速がある日光線は、南栗橋で系統分断してもいいかと。

夕ラッシュは、
現在北千住始発の区間準急を、半直北越谷行きの区間準急に変更
北越谷で先行する各駅停車に接続という形で。

このダイヤなら、系統分断を最小限に抑えつつ、30000系も含め既存の車両数で、増発をせず（減便してる）
曳舟〜北千住エリアも、
草加〜越谷〜春日部エリアも、
半直の恩恵にあずかれると思う。

>>765
牛田接続で北千住上り内側線で折り返しというのは盲点ですね。
下りのみ牛田停車というのが面白いけど、そういうトリッキーな事はやらないかな？

京急川崎な折り返しは、汽車あがりの東武はやらなさそうな感じがします。

前提としては、半蔵門線内が

大手町発基準でで
押上行　
南栗橋行　準急
北千住行　清澄白河、曳舟で合計５分時間調整
清澄白河行

の7.5→7.5→5になることが必要。
本当は清澄から10分間隔のほうがいいとは思うが・・・

北千住⇔大手町の所要時間が、２０〜２２分程度で、６本／時程度の運行なら、
超有望路線に成っていたと思うのだが・・・。

>>760　>>766

確かに竹ノ塚に１０両が停まれないのが痛いところ。

そこで、西新井まで客扱い、西新井で先行している普通に接続。
西新井から竹ノ塚まで回送して、
竹ノ塚の２編成留置できる長い折返し線で折り返し。
上りも西新井まで回送。

ただし竹ノ塚構内ｏｒ西新井までに上り緩行→上り急行線への渡り線が必要
なので、金をかけずに北千住から緩行線を西新井まで通過運転すると
いう手もあるけど、西新井で先行普通に接続なんて技は不可能になる。

乗降客数の多い竹ノ塚の手前で終点なのは痛い所だけど、東メト、東急に
後ろ２両締め切り対応させるわけにも行かないし。
ただ北千住で止めるよりは、対面折り返し可の西新井まで持って行ったほうが、
竹ノ塚ユーザーに対してやや親切なのでは？

>>770
千代田線にかなうわけがないし

>>770
優等がそのまま都心へ直通するという利点をうまく生かしていれば、
超有望路線になっていただろうけど。

直通する優等が少ない、北千住〜大手町の所要時間がかかりすぎ。

・優等１０分間隔で直通
・理想は北千住〜大手町間を１９分
　現実的な線として、北千住〜三越前間を１９分で走破。

キーポイントはこの辺の予感。

　10両の準急はいいけど、全てを10両にするのは無理だな
　日光線南栗橋以北はホームが6両用に作られているから
　朝だと南栗橋で4両繋ぐけど、１日中それやるわけに行かないからな
　ちなみに日光線＆宇都宮線の日中の普通列車は快速列車が配当されている(４両)

>>774
日光線は２両じゃないか？

>>770>>772-773
千代田線が、北千住〜大手町１７分程度であることを考えると、
北千住での乗換え時間を考えれば、２０分程度＋充分な本数なら・・・。
本数は、長期的な視点で見れば車両増備に伴い増えるだろうけど、
時間調整解消＆所要時間５分短縮は・・・。

>>774
>>775
正確に言うと、
・栗橋〜新栃木、新鹿沼、下今市、東武日光、新高徳、鬼怒川温泉、鬼怒川公園　６両
・上記以外の駅（宇都宮線含む）　４両
・新藤原（野岩鉄道の共同使用）　不明
となっています。

鬼怒川線の大谷向、小佐越、大桑は６両止まれるようになってはいますが、
ホームは４両分しかありません。

日光線は一部区間ワンマンでも十分とは思うが。

半蔵と
接続悪すぎ
もうだめぽ

頼むから亀戸線と連絡させてくれ＞半蔵
これじゃ北千住行くのも神保町行くのも億劫だ。


妄想ですまんのだが、浅草線の泉岳寺−西馬込・京急みたいな状態にしてはどうか？
あれはあれで結構うまくいってると思うんだが。
問題は浅草−曳舟という短期間を、往復させるなんて無駄が通るかと
曳舟に車庫がつくれるかだけど。

一時間の半直本数を６本にして、30分毎に新栃木・館林行き
準急(30000をトブコで分割)、間にトブコ・北越谷折り返し区準
(極力東急・メトロ車を充当)を走らせるってのはどうかね。

>>779
うーむ。直通車両を限定するというのはなかなか厳しいのでは。
という漏れもスジに詳しいわけではないので良くわからんが。
誰か教えてエロい人！

だから東急と営団（あえてこう呼ぶ）からの列車は北越谷折り返しでいいよ。
頼むからそれで浮いた距離で30000系を休ませてやってくれ。

>>778
だから>>728-767あたりの北千住ローカル。
浅草発／半直を半々にするか、浅草発を全部ローカルにするのかの差はあるが。

>>767案に１本／時
準急　浅草〜伊勢崎線方面＋宇都宮（北千住で４両増結、トブコで分割）
日光線ミクリ〜栃木は分割準急とミクリ〜宇都宮ローカル（半直準急接続）とで
３０分等間隔。

>>776
千代田線はラッシュ時こそ超混雑しているが（それでも15年前と比べれば全然楽）
10時を過ぎると見る見る人は減り、昼過ぎなどは人はかなり少ない。
午前中の下りなんかや綾瀬始発なんかは半直と同じ程度の混雑率。
日中は迂回ルートに力を入れても仕方がないと俺は思う。

>>784
日中北千住で準急を降りた人はどこへ行っているのだろう。
単に分散されてるから、人が少ないのかな？
それとも、どこか集中してる路線があるのか・・・

>>785
北千住丸井with東急ハンズ(w

最近、北越谷（と松原団地）の東急ストアしかり北千住の東急ハンズしかり
東急グループの伊勢崎線沿線への展開が活発だな。

8500系を伊勢崎線中心に走らせてるのも東急グループの宣伝なのか？

>>787

東急グループの伊勢崎線への進出はいいとして、
あの８５００で宣伝が務まるのやら・・・。

昔から走っているから、一般人にも東急の車輌という知名度はあると思いますぜ。
どう思うかはわからんけど

今通学で東急〜メトロ〜東武を使っているが本数は少ないものの車両のバリエーションが多いから鉄道好きには結構いいんじゃないか？
8500もTOQBOXとかは結構人気あるそうだし。
ただやはり2000も東武に乗り入れてほしいな。
東武側の車両が足りないならやはり東急の車両を一時的に借りるのが一番いいと思われ。
どうせ廃車にするんだから・・・


どうでもいいが俺は東急住民で東武に学校があるのだが東急住民にとっては東武車両はそれなりに人気がある。
東武住民にとっての東急車両の評判はどうだ？
東武社員はかなり東急車両を嫌ってるそうだが。

>>790
＞東武社員はかなり東急車両を嫌ってる
これこそ妄想だと思うぞ。
いちいちやってくる車両にそこまで感情移入して仕事してるウテシがいるとも思えない。
東武線内でも一般客はただやって来た電車に淡々と乗ってるだけで、妙な反応を示す客など
ほとんど見かけない。たまにそういう客を見かけても明らかに鉄ヲタとわかるやつだけだ。
乗った駅から降りる駅まで定時で走破する。客にとっても乗務員にとっても大事なのはこれだけ。

メトロ8000にぶーぶー言ってた運転士は見たことある。

>>790
うちの親は東急の電車（8500だと思うが）はうるさくて眠れないから嫌いって言ってるが
まあ、ほかの伊勢崎線住民はどう思ってるか知らないけど

>>782
準急は浅草発と半直を半々というのが落としどころかなぁ。
浅草発を４（伊勢崎線方面）＋４（日光線方面）の併結にすれば（１番線８連入れたよね？）、
系統分断せずに半直を準急に入れられるし、
４連化することで、桐生線や佐野線、宇都宮線といった末端路線への乗り入れも可能になる。

準急を曳舟〜北千住ノンストップにすることで、
浅草駅の利用価値は上がると思う

浅草〜北千住のローカルも、
半直⇔北千住と浅草⇔北千住が半々がいいかと。
曳舟で相互に接続する形にすれば、墨田北部⇔都心の移動も便利になるし。

>>788-793
ダイヤオタだけど車両は詳しくないです。
ただ、言えることは
うるさい電車、ゆれの激しい電車（この辺は路盤も関連するだろうから、一概に車両のせいにできないけど）
冷暖房の効いてない電車（過剰に効く電車も含む）
この辺に問題があった場合は、一般人でも嫌うかもしれない。
ダイヤオタ的には、ダイヤ通りに走れず、慢性的に遅れる電車が一番嫌ですが。

ここは>>790ちゃんの夏休みの作文の発表の場なんです。乱文を許してあげてください。真実味に欠ける社員だからこそ妄想チックでさぶい。

>>790
ほんとに一部の社員が東急の車両を嫌ってると思われ。
たまに運転士がすげー荒くマスコンを扱ってる。
俺は東急8500でも東武30000でもどっちでもいいがな。
トトロだけは勘弁してくれ

>>796
女の腐った小うるさい鉄ヲタウザイ！
おまえな、あんだけ種類があるのに、同じ系列でも違うのあるのに、人それぞれ車両によって得手不得手があんだよ！
もし、おまえが自動車を運転した事があるんだったら、理解できるはずだ！
いろんな車種および他社車を運転すんだぞ！車によってはクセがあるんだぞ！
慣れてないのに当たるのはイヤなもんだ！
クソガキに理解せよって無理な話だけどな。

>>797が何キレてんだかわからん。
>>796は、運転士にも車両により得手不得手（好き嫌い）があると言う
まさしく>>797が言いたいことを、ただ言っているだけだと思うのだが。

99円ショップ使っている人いる？

>>796
確かに得意不得意があるからな。
運転士にしても別に何を運転してもいいと思ってるんじゃないか？

>>797はただの東武ヲタだと思われ。

とりあえず東急8500は冷房が弱いな。
あと東武30000つよすぎると思われ。
メトロ08や東急5000が一番車内温度がいいと思うのだが。

>>794
現状の30000の車両数だと準急の半直：浅草＝１：１は
実現数が高くていいと思う。ただ、将来的には準急＝半直
にし、性能のいい車両によるスピードアップを図るべき
だろうね。

>>790
東武沿線の漏れからすると、たまーに東急車両に乗って
座ろうとしたときに、座席の固さにびっくりすることがある。
あとは気にならないな。言われているほどうるさくはないし。

>>800
ほぼ同意。メトロ８０００もまぁいいかと。
東武車は総じて寒い。東武８０００とか、風邪ひきそうなくらい寒いときがあった。
東武の快速とか、寒そうで乗る気にならない。乗る機会がないんだけどな。

8500叩きはスルーするとして・・・

>>794　>>801
半直≒トブコもしくはミクリで系統分断になりそうなので、
準急の半分は浅草発着に残しておいて欲しいと思う。

日中の８連準急案に関しては
１．１番線でもトブコ寄り２両はドアが開かない。
２．１番線以外に入らず、ダイヤが乱れたときの柔軟性に乏しい
３．６連固定編成が昼寝を強いられる。
等の問題があるのでちょっと難しいかも。

>>803
8500叩きなんているか？
冷房が強いとかうるさいとかそう書いただけで叩き？

>>803
浅草発の準急は北千住で前に４両つなげるという方法
にすればいいのでは？
６両：浅草〜北千住〜動物公園〜伊勢崎線
４両：−−−北千住〜動物公園〜日光・宇都宮線
という感じに。１時間あたりの普通・準急のパターンは、
準急：浅草〜伊勢崎・宇都宮・・・１本
準急：浅草〜館林・新栃木・・・２本
準急：中央林間〜曳舟〜東武動物公園・・・３本
普通：浅草〜北千住・・・３本
普通：中央林間〜曳舟〜北千住・・・３本
普通：中目黒〜北千住〜東武動物公園・・・６本

←渋谷･大岡山
梶が谷･大倉山→
8041- ∬ -8042
8047- ∬ -8048

>>791
某スレより

111 ：名無し野電車区 ：04/07/23 19:39 ID:PPKK6ImN
8500も扇風機が回らないで自分だけにずっとあたっていれば涼しい。
今日東武にも乗ったが東武にTOQBOXがきて子供が喜んでいた。
南栗橋がどんなところか見に行ったがひどいな。田舎過ぎる。
しかも東武運転士に今日殺意が芽生えた。
行きは5000、帰りは8000だったが行きにジジイ運転士が東武動物公園の次の駅で過走したときにブレーキが弱いんだよって言いながら運転席の液晶画面を殴ってた。
しかも南栗橋で社員たちがホームにいて運転士にお前今日はこれか、かわいそうにって行って運転士はまったくだ。ってこやえやがった。
そして帰りの運転士はまた変なジジイ。
だが今度の人は大して文句も言わず普通に運転していたら北千住で交代。いかにも性格が悪そうな兄ちゃん。
ハンドルをいきなり非常ブレーキのところにたたきつけて？すごい音をさせていた。しかもそのあともハンドルをすごい音をさせながら運転してた。
はっきり言って東武はいい社員と駄目社員の違いが大きすぎる。
このことは東急と東武両方の会社に知らせたいものだ。


やっぱ東武社員は東急車両を嫌ってるんでしょう。

やおやゲット

>>803 >>805
>>805で出てるみたいに、北千住で増結（車両的には問題ないでしょう）も考えたんだけど、
北千住で増結にかかる時間を考えると、
増結のない半直準急が北千住で時間調整する羽目になりそう
（そうしないと準急１０分間隔にならなくなってしまう）

曳舟で半直と接続と言われても、北千住の増解結で時間食ってたらしょうがないし。
４連側は曳舟に行かなくなる→半蔵門線に接続しない　ってのも不便かなぁと。

８連は２０分に１本だから１番線のみでもなんとかなると思うし・・・
ダイヤ狂ったら北千住で折り返しとか・・・
６（伊勢崎線）＋２（日光線）とかすれば６連昼寝も防げるんじゃないかなぁと。

>>803
だれも8500をたたいていないと思うのだが・・・


とりあえず区間準急ってあまり必要じゃないような希ガス。
準急と各停だけでいいと思われ。

叩かれてるのは東武の社員でしょう

>>802
俺は快速もよく使うんだけど、通勤車に比べると温度高い気がする。
停車駅間隔が長いからかな。

(´-`).｡ｏO(半直の時間調整は散々叩くくせに準急を無理やり増解結させようと
　　　　　　するのは何故？)

>>812
趣味的に面白いから


ｼﾞｬﾈｰﾉ。俺含めしょせん鉄ヲタだし。

>811
何でおいらたちを叩くの？
だからアンタらには絶対にサービスしないと乗務員一同決めてるんだyo

>807
>>南栗橋がどんなところか見に行ったがひどいな。田舎過ぎる
長津田だって駅からちょっと離れたらﾐｸﾘと変わらんyo

>>ハンドルをいきなり非常ブレーキのところにたたきつけて
常用はどうした？
ハンドルは固定だから叩きつけられんyo

>>ハンドルをすごい音をさせながら
元々、8000や8500はガチャガチャとうるさいyo

>>やっぱ東武社員は東急車両を嫌ってるんでしょう。
勝手に決めつないで。漏れは投球車が大好きだ。
投球のような車両を作って欲しいとすら思っているぞ。

>>815
ちゅうか直前で
>はっきり言って東武はいい社員と駄目社員の違いが大きすぎる。

と「人によって差が大きい」という見解を示しながら

>やっぱ東武社員は東急車両を嫌ってるんでしょう。」

なんでこっちではひとくくりに扱うのよ

>>809
>>812
北千住で増結してる間に特急などの優等に追い抜いてもらおうか
と思ってたんだよね。北千住で退避と増結と乗務員交代を一度に
済ませたら、という思想ですた。
浅草発準急８連の場合は２＋６か４＋４のどちらかに固定しないと
（さらに8000と10000系列の区別も必要）、上りの列車で２＋４
や６＋４という珍妙な組み合わせになるんじゃないかと思う。
（杉戸高野台や幸手を２連でまかなえるかも不安だけども）

>>805 >>809 >>817
増結４連を先に内側線に入線させておいて
（北千住乗車客も増結車側にに収容しておいて）
浅草発６連を後ろに連結、扉扱い30-60秒で発車
っていう運用は出来ないものかな？

裏技として、曳舟増結、業平逃がしとか(w

昼間時なら萬系だけでも充分と思う。
現実に浅草駅でも昼に8000見ないし、
上のダイヤ案なら地上車準急が20分間隔に減るわけだから。
万一足りなきゃ森林公（以下略）

個人的には、宇都宮快速と引き換えにトブコ分断という案を推したいと思う・・・

>>812
そだな。確かに増解決を強要する案は良くないな。ヾ(_ _。)ハンセイ…。

>>818
現実には北千住から乗る人が多い以上厳しいと思うよ。
業平はもう逃がす設備ないような・・・・。

増解結無し、系統分断無しで考えるなら、直通準急は３０分に１本になっちゃうけど
館林行き、南栗橋行きを半直通準１０連、
伊勢崎・太田・新栃木行きを浅草発通準６連にするくらいしか思いつかない・・。

>816
何言ってるのかよくわからん
ｵﾏｴとはもう話さん

脳内東武社員は逝って

>821
逝った

どうでもいいけど、バルサﾝが売却されてしまったよ。。。

中外製薬、大衆薬事業をライオンに譲渡

　中外製薬は売上高約160億円規模の一般向け医薬品（大衆薬）事業をライオンに譲渡する。
採算が悪化している大衆薬を切り離し、医家向け医薬品に特化する。ライオンは主力の家庭
用品が伸び悩むなか、大衆薬事業を家庭用品に次ぐ事業の柱に育てる。両社の大衆薬事業を
統合すると売上高は約450億円規模となり、業界4位のエスエス製薬に迫る5位に浮上する。
日本の医薬再編は、大衆薬分野でも活発になってきた。

　中外による事業売却のほか、ライオン主導で新会社を設立、そこに中外の大衆薬事業を吸収
する可能性もある。中外の大衆薬事業は、ドリンク剤「グロンサン」、殺虫剤「バルサン」、胃腸薬
「中外胃腸薬」などが主力。競争激化でグロンサンなどの価格が下落、採算悪化が顕著となり
昨年から売却先を探していた。一方、ライオンは解熱鎮痛剤「バファリン」のライセンス生産・
販売や昨年発売した整腸剤の売れ行きが好調な薬品事業を、家庭用品に次ぐ第2の柱として
育成する方針を打ち出していた。 (16:00)

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20040730AT1D3000P30072004.html

.　　　　　　　　　　　　 ｜ ライオンを
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

曳舟〜二子玉川は地下鉄半蔵門線ではありません。

スペーシアが南栗橋からＪＲへ乗り入れる計画があるらしい。
そして、今年末に区間準急が区間急行に、通勤急行が急行になります。
また、久喜まで延伸します。
宜しくです。

急行料金は幾らですか？

　┌─────────┐
　│ 　　　　　　　　　　 　 　.|
　│　 キチガイ警報！　　│
　│ 　　　　　　　　　　 　 　.|
　└―――──――――┘
　　　　　　ヽ(´ー｀)ﾉ
　　 　 　　　 (　 へ)
　 　 　 　 　　く

>>826
新幹線に乗り入れですか？

東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線のダイヤ改正が１０／１９にあるらしい。
東武野田線のダイヤ改正も１０／１９にあるらしい。
さて、東武伊勢崎線のダイヤ改正は実施しないのだろうか？

最近の半直も混み始めていることから、本数増加は妥当と思うのだが。
（時刻修正程度で終わるのかな？）

15分おきに直通でいいと思われ。
そうすれば田園都市線内は全部急行になるし・・・
とりあえず半蔵門線って結構すいてるよな。
1Hに28本になるらしいが27本でも大して混んでないし・・・

>>830
（東京メトロのHPより）
※ なお、詳しいダイヤについては現在調整中であり、９月中旬頃に改めて発表させていただく予定です。

大なり小なり直通運転している東武側にも影響がある。
野田線の改正日付と合い過ぎてるし、5000系廃車の穴埋めもしなければいけない。
その割には新車導入の話もないので、もしかして？？？

>>832
>その割には新車導入の話もないので、もしかして？？？

東武に8500系リースってか？それは勘弁してほしい罠。

電気代は馬鹿にならないが性能はそれなりにいいから可能性としてはあるんじゃない？

通勤急行ではなく、通勤準急でした。
すみません。
また、スペーシアの乗り入れは、新幹線ではなく、東北本線ではないでしょうか？

半直なんぞやらずにつくばエクスプレス直通にしときゃよかったのに
駅数少ないから速いし、アキバは新宿・東京どちらに出るにも便利
新御徒町からは大江戸線も使える。
ついでにつくばエクスプレス側も、
北千住−秋葉原で客が見込めれば収益的に助かるだろうしな

>>833
５慢玉突きで8000か萬系・・・・
>>836
下手に東武を直通させると、将来TX本来の本数が増えたときに
禍根にならないかという判断もあったりして。（杞憂ってか？）

>>836-837
単なるセクショナリズムだと思うよ。
相互不可侵というか。

>>836
北千住〜浅草が被るので問題外。

>>837
50000は今秋1編成しか導入しないから、全く数が合いません。

>>837
都心側のアクセス、サービス何より、運賃以外の全ての面において、
東武線とTXを比較した場合、その差は圧倒的だからね・・・
将来的にはこの方面に住居を求めるならTX沿線を選ぶ人が増えるだろうから、
輸送力的にはもしかしたらってことはあるかもね。
東京延伸の話もあるし。

>>839
東武の北千住−浅草が地元輸送中心のローカル線になってる現状で、
被るという表現は適切じゃないな、ルートも違えば役割も異なる。
それにほっといても北千住近辺と常磐線沿線からの
浅草・銀座線方面への利用客は東武には残らんでしょ。

>>840
＞北千住近辺と常磐線沿線からの浅草・銀座線方面への利用客は東武には残らん

だからこそ、現ルートを有効に活用できる半直を選んだと思われるのだが・・・。


それとアキバに出ても、再乗り換えにJRか地下鉄の料金がまたかかってしまうTXは沿線外には不利。
会社から定期代が出る人はいいけど、家族の分もあるのだから運賃の問題は大きい。
（その分、どれだけ不動産が安く手に入るかとの両天秤だけどね）

押上ヤバイ