東北・北海道新幹線PART6

前スレ　東北・北海道新幹線PART5
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040294846/l50

関連スレ・サイト
整備新幹線について議論するスレ
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1039782923/l50

【はやて】【やまびこ】【なすの】東北新幹線ｽﾚ 2
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040551281/l50
【ﾐﾆ】秋田新幹線・山形新幹線・２【ﾀｺ】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034098300/l50
今、復活のとき☆上越新幹線Part2
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1037188250/l50
【Tokyo】長野新幹線あさま２号【Nagano】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1039628776/l50
☆ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ☆☆【北陸新幹線】☆☆はくたか
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034134926/l50

東北・北海道新幹線PART2
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026040001/l50
東北・北海道新幹線PART3
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1030617974/l50

◆鉄道など１３事業明記　重点計画は閣議決定

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=MRO&PG=STORY&NGID=main&NWID=2003010401000186

国土交通省は４日、次期通常国会に提出する社会資本整備重点計画法案の大枠を固めた。
・・・・・対象事業は新たに新幹線も含めた鉄道と航路標識を加え計１３事業とする。
（１）計画は閣議決定し、期間は２００３年度から５年間
（２）社会資本整備の重点目標を定め、それを達成するための事業概要を計画に盛り込む

ついに国が鉄道を社会資本だと明記したね。これまでは、道路、空港、港湾などの
整備計画はたくさんあったが、民営が多い鉄道は軽視されがちだった。
それが重点整備の対象になったという事は、整備新幹線建設促進の
追い風になるのは間違いない。

本当に着工していいのか？！《北海道新幹線》
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1021127604/l50

鉄道総合板
北海道新幹線
http://piza.2ch.net/train/kako/987/987803432.html
＿北海道新幹線　Part�A＿
http://piza.2ch.net/train/kako/990/990710177.html
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://piza2.2ch.net/train/kako/997/997955079.html
北海道新幹線 PART2
http://piza2.2ch.net/train/kako/998/998620570.html


北へ！東北・北海道新幹線
http://www.pref.aomori.jp/newline/
北海道新幹線のページ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/

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　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
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　 三三〜（, 　　／
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　|　鉄ヲタは偉大!!! 　|
　|　鉄ヲタは健康!!! 　|
　|　鉄ヲタは親切!!! 　|
　|　鉄ヲタは清潔!!! 　|
　|　鉄ヲタは紳士!!! 　|
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　|　鉄ヲタは絶倫!!! 　|
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◆鉄道など１３事業明記　重点計画は閣議決定

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=MRO&PG=STORY&NGID=main&NWID=2003010401000186

国土交通省は４日、次期通常国会に提出する社会資本整備重点計画法案の大枠を固めた。
・・・・・対象事業は新たに新幹線も含めた鉄道と航路標識を加え計１３事業とする。
（１）計画は閣議決定し、期間は２００３年度から５年間
（２）社会資本整備の重点目標を定め、それを達成するための事業概要を計画に盛り込む

ついに国が鉄道を社会資本だと明記したね。これまでは、道路、空港、港湾などの
整備計画はたくさんあったが、民営が多い鉄道は軽視されがちだった。
それが重点整備の対象になったという事は、整備新幹線建設促進の
追い風になるのは間違いない。

　　　　　ﾎ　ｶ　ｲ　ﾄ　ﾞ　ｼ　ｿ　ｶ　ｿ　ｾ　ｿ　は　い　ら　な　い　
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>>1
乙でつ｡でももうねます｡

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結論
新幹線厨は説得しても無駄｡
好きに語ればいい｡でも無い袖は振れない｡

ああっ、なんてレベルが高いスレッドなんだ。これじゃ誰もついて
いけない。２ちゃんねるも捨てたもんじゃないな。まだこんなレベ
ルが高いスレッドがあるんだもんな。しかし、ここに書き込んでい
る連中は相当なレベルの高さだよなぁ。これじゃ、こんなにレスが
つくのも当たり前だよ。本当に１のレベルは高いと思うけど、それ
について行ける奴も凄いな。まったく尊敬するよ。おれもみんなを
見習ってレベルの高い人間になれるように精進する。そして、みん
なについて行けるような立派なレス職人になるよ。まだ見習いだけ
ど３ヶ月後の俺を見ていてくれよ。みんなをアッと言わせるレス職
人になるからさ。その時まで、みんなもレベルが高いのを持続して
くれよな。ほんと、２ちゃんねるに来て幸せだよ、オレは幸せもの
だなぁ。

>>22
　うるせえ、コピペ馬鹿は死んじまえ！

　　　　　　　　　　　　　　　　 　 |~ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　_　　ﾉ 　 ＼　　　_
　　　　　　　　　　　　　 　 |ヽ_/ o　　o＼_／/　　／￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　 　　　　　　√_　 ._ 　∀ 　 ＿_.（　＜　でっかいどー！
　　　　 　　　　　　 　　 ） (.ヽ´＼　　.／ 　 ￣ 　 ＼＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　 ⌒_　　　.＼/　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∩＿∩
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂￣)))￣⊃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/　0'ヽ　0ヽ
　　　　　　　　　　　　∩　/⌒ヽ　　∩ ヽ　　　i （　　　／￣￣￣￣￣￣
　　どさんこ！￣＼│⊂￣￣￣⊃　　＼（∩∩）＜　どさんこ！どさんこ！
　　どさんこ！　　　＞ （　ﾟ∀　ﾟ）/ ｜　　　　/　　 　＼＿＿＿＿＿＿
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　　　　　　　　　　　　　 /　／＼_」 　/　／＼」

>>21
>結論
>新幹線厨は説得しても無駄｡
>好きに語ればいい｡でも無い袖は振れない｡

結論
このスレの新幹線反対派なんか無視。好き勝手にさせとけばいい。
どうせ社会的影響力は皆無に近い。新幹線は着々と建設されていく。

◆鉄道など１３事業明記　重点計画は閣議決定

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=MRO&PG=STORY&NGID=main&NWID=2003010401000186

国土交通省は４日、次期通常国会に提出する社会資本整備重点計画法案の大枠を固めた。
・・・・・対象事業は新たに新幹線も含めた鉄道と航路標識を加え計１３事業とする。
（１）計画は閣議決定し、期間は２００３年度から５年間
（２）社会資本整備の重点目標を定め、それを達成するための事業概要を計画に盛り込む

ついに国が鉄道を社会資本だと明記したね。これまでは、道路、空港、港湾などの
整備計画はたくさんあったが、民営が多い鉄道は軽視されがちだった。
それが重点整備の対象になったという事は、整備新幹線建設促進の
追い風になるのは間違いない。

>>25

まさに”結論”ですな。それを言ったらこのスレは御終いだよ(^^ゞ

>>25
新幹線厨の勝利宣言ですか。


　　　　　　　某板ではそれは”敗北宣言”と同義。

＼＼　　ビ　　　　＼＼　　＼　　＼＼＼　　＼＼　＼　＼
　＼＼　＼＼　ュ　　　　ウ　　　　　＼＼　＼　＼＼
　＼＼　　＼＼　　＼＼　　＼　ウ　　＼＼＼　＼＼
　＼＼＼　　＼＼ ＼∧＿∧　　　　　　ウ　　＼＼　＼
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　　　　　＼　＼　　　（　　　(ﾟДﾟ )　　＼＼　＼＼ゥ＼＼
　＼　　＼＼　　　＼｜ ｜　|　　ヽ　　　　＼＼　　　　ゥ
　＼＼　＼　＼＼　 （＿（＿UU(　）〜′　＼＼　　＼＼
　＼　　＼＼　＼　 |￣￣|　　　　￣￣＼　＼＼　＼＼
　　　＼　＼　＼　 /　Ｙ　＼　 ∨　　|　　￣￣￣￣ヽ
　＼＼　　＼＼　　|　　|　　|　　＼　　ヽ
　　　　　父ちゃん、新幹線はいつできるの？
　　　　　政策転換でもう・・・函館以北はないそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　 　 |~ヽ
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　　　　　　　　　　　　　 　 |ヽ_/ o　　o＼_／/　　／￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　 　　　　　　√_　 ._ 　∀ 　 ＿_.（　＜　でっかいどー！
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　　どさんこ！　　　　＞ （ ﾟ∀ﾟ ） / ｜　　　　/　　 　＼＿＿＿＿＿＿
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>>25
ﾜﾛﾀ｡新幹線が着々と建設されていく?
君 の 脳 内 で で す か?

>>31
漏れの理想では、
北海道新幹線着々と建設されていく。
　　　↓
政府の財政悪化により建設中止。
　　　↓
推進派が猛抗議。
　　　↓
ミニ新幹線でお茶を濁す。
　　　↓
結局、東京まで直通されたものの６時間以上かかるので誰も利用しない罠。
　　　↓
運行本数削減。
　　　↓
>>25が激しく萎える。

北海道なんて蝦夷地に新幹線なんていらない！！
これこそ税金泥棒！！凍結しる！！
北海道なんて蝦夷地は日本には不要！！
不良債権！！ゴミ！！チョンと同類のお荷物地帯！！
切り捨てしる！！

>>28
>某板ではそれは”敗北宣言”と同義。

２ちゃんねるの中で勝利とか敗北とか言ったってねぇ。
なんか意味あるんですか？

>>31
＞ﾜﾛﾀ｡新幹線が着々と建設されていく?
＞君 の 脳 内 で で す か?

現実じゃん。

>>34
漏れの理想では、
北海道新幹線着々と建設されていく。
　　　↓
政府の財政悪化により建設中止。
　　　↓
推進派が猛抗議。
　　　↓
ミニ新幹線でお茶を濁す。
　　　↓
結局、東京まで直通されたものの７時間以上かかるので誰も利用しない罠。
　　　↓
運行本数削減。
　　　↓
>>34が激しく萎える。

>>32
ていうか､ここの新幹線厨は勝手に新幹線を北海道民の総意にしやがるからな｡
政治家が民意をすべて汲み取ってると思っているんだろうか｡何かの政治団体の人たちなのかなあ?
ことあるごとにもう決定してるとか言い出すけど､公共工事見直しの嵐の中､効果が薄いと判断されれば､着工なんかいくらでも延期されるだろうに｡
ていうか函館ー札幌はいつ着工か決まってるのか?

http://www.geocities.com/usoda_inchiki/tousho/355.html

悪者は整備新幹線ではない
西寿史（27歳）会社員

『週刊金曜日』の読者には他の大型公共事業同様、整備新幹線反対の方が
多いと思う。私も地方の高速道路や空港についてはそのほとんどに
反対なのだが、整備新幹線に限っては必ずしもそうではない。
むしろ一部区間は推進したいのである。
もちろん今すぐ整備計画区間全線着工となれば私も反対する。
新幹線単独での採算性は在来線特急の需要を見る限り心配はないと思うが、
赤字必至の並行在来線問題を棚上げしてまで作る必要はない。
北海道新幹線と北陸新幹線の大半や九州新幹線長崎ルートなどの区間は
一時的に凍結すべきである。が、在来線の線路容量が逼迫している
九州新幹線博多―久留米間や、青函トンネルの有効活用がいまだなされておらず
単線区間があるため貨物列車の増発が困難となっている東北・北海道新幹線
新函館以南は早急に建設が望まれるのではないだろうか。

新幹線の優れている点として高速道路より安い建設費、自動車や航空機より
少ない環境負荷、そして自動車よりもはるかに高い安全性が挙げられる。
また、天候に左右されにくいという利点もある。もちろんこれらはあくまで
比較の問題でしかないが、限界にきている羽田空港の混雑緩和にも
役立つというのはどうだろう。

東海道新幹線よりも線形の良い東北・北海道新幹線で時速350キロ運転を
すれば羽田―新千歳間の航空需要のうち4割が新幹線にシフトするという
試算はそれほど大風呂敷というわけでもないだろうし、函館暫定開業と
いえども区間利用客の存在や接続する在来線とのネットワークにより効果は
大きいと思われる。

空港や高速道路網はほぼ全てが完成されたといってもよい。
需要がそれほどあるとは思えない神戸や静岡に空港を建設しても
地元自治体の財政を圧迫するだけだろうし、多数の不採算路線を建設している
日本道路公団が国鉄と同じ運命を辿るのも時間の問題である。
しかし新幹線に関していえば、凍結が解除されても建設が遅々として進まず、
計画はあっても着工の目処すら立たない区間が大半の公共事業を、十把一からげ
に無駄といって切り捨てるのはいささか杓子定規ではないだろうか。
環境負荷の大きい道路の予算は整備新幹線関連のそれに比べれば文字通り
桁違いなのだ。

本当に問題なのは整備新幹線そのものではなくて「利益誘導型政治」なのだ。
新幹線の政治利用をして欲しくはないということなのである。

>>37
うんうん､新函館以南には同意だよ｡それより北は糞だがな｡

... 北海道新幹線の13年度着工決定 道民の悲願であった北海道新幹線
（新青森−札幌）に関し、自民党の強い主張を受け12年度の環境アセスメント
終了後、13年度着工することが与党三党間で決まりました。今後 ...
http://www.machimura.gr.jp/topics/991202.html

この合意の後しばらくして、三宅島が噴火し、それの復旧手当ての拡充が
優先され、北海道新幹線と北陸新幹線の富山ー石動の着工が見送りに。
環境アセスメントは去年終了し、１６年度にこれらの区間が新規着工される
可能性は高い。国の社会資本重点整備計画にも盛り込まれたからね。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| 今度の発車 （東京、新青森、方面） 　| 今度の発車 （東京、新青森、方面）　│
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| えぞしか７号　　東京　　10:00　1番線 |どさんこ１９号　新青森　.10:15　2番線 |
| どさんこ２１号　新青森　11:15　2番線.|　　普　　通　　 長万部　.13:40　1番線 |
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新幹線厨が盛り返そうと最後の悪知恵を絞ってるらしい。
ここは一気につぶしてしまおうぜ！！

>>42

ひとりで頑張ってくださいな（ｗ

>>40
なあんだ､結局具体的な着工時期は未定じゃないですか｡どこが着々と建設しているのかと小一時間（略
せめて予算が付いてから言いなさいよ｡
それにしてもこれを読んでいると､利益誘導型政治の典型ですね｡
推進派はこんな､政治家が進めているんだよ!文句あるかゴラァ!っていう意見ではなく､
新幹線の建設費に見合うだけのメリットは何なのか､しっかり示して頂きたい｡

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＞どこが着々と建設しているのかと小一時間（略

新青森付近では、車両基地と北海道に通じる延伸部分の
用地買収は終わってます。北陸側でも、石動付近と
新高岡付近では、スーパー特急方式からフル規格対応に変更する
工事を既に開始してます。着々と工事は進んでますよ。

＞新幹線の建設費に見合うだけのメリットは何なのか､
＞しっかり示して頂きたい｡

アンタに新幹線の必要性の説明をする意味があるのか、
しっかり示して頂きたい。

>なあんだ､結局具体的な着工時期は未定じゃないですか｡

来年度予算の概算要求が始まる夏頃には決まると思いますよ。

＞新幹線の建設費に見合うだけのメリットは何なのか､
＞しっかり示して頂きたい｡

何を示したところで馬の耳に念仏の輩に何を説明しても時間の無駄。
新幹線建設の是非の議論は、もっと賢い人達がやるものです。
くやしかったら、そういう立場につけるように精進したら

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| 今度の発車 （東京、新青森、方面） 　| 今度の発車 （東京、新青森、方面）　│
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| えぞしか３号　　東京　　10:00　1番線 |どさんこ１１号　新青森　.11:15　2番線 |
| どさんこ１３号　新青森　16:15　2番線.|　　普　　通　　 長万部　.18:40　1番線 |
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　　きっぷうりば.│ 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　|＜新汚樽　　　○　　　　　　　　　|
　みどりの窓口..│　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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乗車券..特急券　|　　　　　　　　　∨￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　ぞぬー
指定券...ｸﾞﾘｰﾝ券|　　　　　　　∧〓∧　　　　　　／￣￣￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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北海道新幹線が開業すると，北海道−本州の鉄道利用客は４倍に増え，
経済効果は年間１４７０億円−。

北海道経済連合会（泉誠二会長）など道内経済４団体が民間シンクタンクに
委託した予測調査で，こんな 結果が出た。札幌−東京間は４時間２３分で
結ばれ，新幹線が本州に向かう交通手段の中心になるという。
調査は，２０１０年に札幌−東京間にフル規格新幹線が整備され，
最高時速３００ｋｍの「のぞみタイプ」 の車両を使う事を想定した。
その結果，札幌−東京は現状より６時間１０分短縮される。これにより現在，
航空機が約９５％を占める 道央−東京間の移動手段は新幹線開業後，
鉄道が53.5％となって航空機を上回ると予測する。

さらに，北海道と本州の間を移動する鉄道利用客は年間約３２０万人
（１９９５年）だが，航空機から移 る客のほか，約３４０万人が純増と
なり，計１３６０万人に増える。 経済効果は国内総生産の実質成長率を
1.4%として試算。純増の約３４０万人の消費が宿泊や娯楽サービス業などで
年間1470億円の生産を誘発。そのうえ，大型商業施設や観光施設の立地など
中・長期的な効果 が開業から10年間で１兆円に上がると試算している。

道経連は「新幹線を造ってもクマしか乗らないとやゆされているが，
今回の予測で建設の妥当性が裏付けられた。」と話している。
(2000年８月８日　毎日新聞）

>>46
新青森の用地買収と函館ー札幌の着工には何の関係もないですよ｡北陸の例を出すに至っては･･･アホだね｡君は北海道新幹線の話をしているのでしょう?
あと､一応そうやって高らかに北海道新幹線という計画を推進している以上､
効果の立証責任はそちらにあるんですよ｡聞く側に資格など必要あるわけないじゃないですか｡

＞民間シンクタンクに委託した

この民間シンクタンクとは野村総研の事です。

つーか、北海道新幹線が無駄で、赤字必至という人たちは、その根拠を
裏付けた調査結果を出したらどうなの？もちろん、調査会社作成の。

こういう事を書くと、決まって”権威主義だ！”っていう人が現れるが、
どこの誰だか分からない奴の新幹線不要論なんか誰も相手にしないよ。
それが実社会の現実なんだけどね。

>>47
具体的な建設費以上にもたらされるメリットがあるというなら私も推進派に転換致しますよ｡
ぜひ私のような若輩者にあなたの持論をお聞かせ願えれば幸いかと｡

>>51
＞効果の立証責任はそちらにあるんですよ｡
＞聞く側に資格など必要あるわけないじゃないですか｡

何度も必要性は説明してあるでしょう。それに納得せずに
反対するならば、その反対理由を示さなきゃダメじゃん？
もちろん、その反対論にも科学的な裏付けが必要なわけだが。

確かに聞く側に資格は不要だけど、相手の言い分に間違いがあると
いうなら、それを立証する責任はあるんですよ。
そんな事も分からない奴が他人をアホ呼ばわりするなんて１０年早い。

＞鉄道が53.5％となって航空機を上回ると予測する
＞約３４０万人が純増
この辺の根拠が不明確では？

＞赤字必至
とはいっていないが、コストに対するリターンが薄いと言っている。
膨大なコストがどの程度かは、今まで延々と書いてきたと思うが？

>>54
前スレで語られ続けていた妄想を否定するのに
いったいどんな科学的裏付けをとれば良いのか
果たして科学的裏付けを必要とするのか
一般人には皆目見当もつきません。

やっとまともな資料が持ち出され始めたが。

＞コストに対するリターンが薄いと言っている。
＞膨大なコストがどの程度かは、今まで延々と書いてきたと思うが？

素人判断なんか、誰も相手にしないって。社会的信用性ゼロだもん。
延々書いてきたって言ってもね、ゴミレスをいくら投げたところで、
しょせんはゴミにしか過ぎないわけであって(^^ゞ

>>50
あの〜、これマジなのかネタなのか俺にはわからん。
ネタだとしたらよく出来ている、誉めてやろう｡
マジだとしたら、ﾌﾟｯ

＞あの〜、これマジなのかネタなのか俺にはわからん。

だから、その程度の奴が首を突っ込む必要は無いんだよ。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

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┃　ヒグマが　あらわれた。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　┃
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┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

東京〜札幌4:30
　まあどうにかなるスピード。
実質成長率1.4％
　根拠はない。マイナス成長の場合も考えて欲しい。
10年間で1兆円の経済効果
　事業は民間主体なので社会状況によっては事業が行われるかわからない。
シェア53％
　東京〜博多を見てもそんなことを言える根拠は？

調査会社が立てた仮定によった予想にしか過ぎないんだよね。
もっと厳しい仮定も立つでしょ。
平均成長率-1％
航空各社が大幅な値下げ
観光産業の衰退
ストロー効果による人と金の都市への流出
その他

>>54
そちらさんの推進派の説明は
小樽観光の人がふえるとか､年に数度もない飛行機が欠航して鉄道が動くという状況で有効とかでしょう?
それを否定するのになんの科学的説明がいるんだ?

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>>50
なんかやっとまともな説明がでてきたね｡
国民総生産の実質成長率1.4パーセントと見積もっている点がデンパだが｡

貴方達が整備新幹線に関していろいろ言うのは自由だが
同時にとやかく批判される筋合いはないと思うね。
思ったことを率直にカキコしただけだし、ここの規則に抵触する様であれば
管理人氏に最終的に判断していただければいい。

>>63
お前、過去スレなにも読んでいないだろ。

>>67
読んでますが何か?
>>50みたいにしっかりした議論の資料を出してくれる方はいいですが､
あなたはそうやって逃げてばっかですね｡

にげろっ　(AA略

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20030107k0000m040002000c.html

ＪＲ東日本：
「はやて」効果で利用客増　年末年始の輸送実績

>>50

　ソ　ー　ス　は　ど　こ　で　す　か　？

おっと食い物にかける奴は禁止だよ｡

>>57
＞素人判断なんか・・・
では、あなたはお上から流される情報を鵜呑みにするのですか？
最後には、個人ひとりひとりが情報を判断するしかないのでは？

>>50
質問！
＞約３４０万人が純増
って、日帰り圏でもないのにホントに可能なんですか？ちょっとにわかには信じられない。
一日換算、約１万人も増えるの？

>>70
それは、大して北海道の参考にはならないと思う。

現状で隣接しているはずの東北ｰ北海道に
まともな交通機関が存在しないし
交通費の低減、繁忙期の輸送力アップを考えたら
そのくらいの需要増はあって当たり前かと。

>>50
野村総研試算でも4時間23分なんですね｡やっぱ遅いや｡

正月パスで北海道区間も乗せてくれるなら、
新幹線で札幌まで行ってやってもいいや。

>>50
東京ー広島より長い時間かかったら誰も
(´ー｀)y-~ノラネーヨ

同じ条件で本州なら、鉄道は>>50くらいのことになることもあるだろうが
北海道だとそうもいかないと思われ。

>>78
東京ー秋田等では多くの人が使ってますが何か？

漏れ新幹線出来たら北海道行くとき毎回使うのに
早く着工してくれ

>>79
暴利価格の航空以外交通手段がほぼ皆無な
北海道だからこそ>>50のような計算が出てくるんだろ

>>80
飛行機の本数が広島と秋田では全然違うではないか。

でも広島だと遠い気がするけど秋田だとそれほど遠い気がしないんだよな。
同じぐらいの時間だとしてもね。
秋田の方が地図で見たときの距離が近くてだまされてるわけなんだが…。

>>83
本数に差があっても
実際に利用するとなると
だいたいは搭乗便変更不可の特割利用になるから
あまりありがたみがない気がする。

でも値段からして飛行機でしょ。
フリープランで飛行機＋ホテル朝付き2泊3日で、
ツイン利用18,000円位、シングル利用で23,000円〜28,000円くらいでしょ。

>>85
そんな価格は観光客のほとんどいない閑散期だけ。
なんの参考にもならない。

結局、新幹線建設による経済効果とコストを比較して、経済効果が大きい
と判断されれば建設すれば良いし、そうでなければ建設するべきではない
のだが、問題は試算の精度。
道路や空港では、思いっきり甘い予測に基づいて建設したはいいがろくに
利用者がいなくて不良債権化、という愚行を繰り返している。
ここで２ちゃんねらーが言い争いしても何の影響力もないが、北海道新幹
線の建設是非を決める立場にある方々には、くれぐれも甘い需要予測で建
設を決定するようなことは止めてもらいたい。若干厳しめの予測を立てて
もなお建設する価値があるという結果がでるのなら、早く着工した方が良い。

デメリットとして
１．膨大な建設費の負担
２．平行在来線切り離し＆廃止による、３セク鉄道・バス路線維持のための補助金
３．２．に伴う運賃の値上げ
４．在来貨物の線路使用料の補助
５．青函トンネル問題(在来貨物と新幹線の共存)
６．予想どうり客が乗らなかった場合の処理(線路使用料の値下げorｺﾋに資金的支援？もしかすると、そのあおりで赤字線廃止も)
とりあえず、こんなところが思いつきました。

これに見合うだけのメリットがあれば、建設しても良いわけですが。
それでも、ムダでないと思いますか？

>>88
メリットはきわめて大きいですよ。

１．国3分の2、地方3分の1で決定済み。
２．自治体は、同意します。新幹線建設の前提条件ですから。
３．住民は受け入れます。困るのは、１８キップ族のみ。
４．JR貨物の新たな負担は生じません。国土交通省が、JR貨物が本来負担すべき額との差額を補助します。
５．現在、津軽海峡大橋が青森の大間から渡島半島へのルートで検討されています。貨物問題は、これができればかなり解決します。
６．実際の需要が見込みより少なかったとしても、線路使用料は減額しない決まりです。JR北はそれは承知です。今の惨憺たる在来線よりはましでしょう。

>>89
それはメリットとは岩内線｡

平行在来線問題は
木古内ー函館、函館ー長万部間が
道の補助による上下分離方式第３セクター（貨物輸送のため）
長万部ー余市が廃止（木古内ー江差はもちろん）、
余市ー小樽が第３セクター、
小樽ー札幌が現行のまま。
だろうね。

ＪＲにとっては赤字路線を切り離せて万歳。
長万部ー余市間の自治体にとっては、鉄道輸送はほとんど意味無しだから、倶知安から札幌に２０分で行けるならそれで良し。
余市住民にとっては運賃が上がっても便数が増えれば良し。

じゃないかな？

>>91
北斗を廃止する長万部ー東室蘭も北にとってはメリットがなくなり三セク化だろうね｡すると直接新幹線の恩恵を受けない地域だから揉めるね｡
あと､倶知安駅って出来るの?

>>92
できると思ってニセコに土地買いましたが　何か?

>>92

新幹線の倶知安駅は現駅付近に設置予定です。

長万部ー東室蘭はＪＲのまま残るんじゃないかな？
平行在来線とは言い難いから３セク化する大義名分が薄い。

それに室蘭近辺から長万部経由で新幹線に乗る乗客や
本州から洞爺、登別方面に向かう観光客の存在を考えると
函館ー長万部間よりは、乗客がいるだろうし。

>>91
道の補助と言うのは簡単だが､
先日も長野県の田中知事が､しなの鉄道に対する約100億円の債権の放棄をして地方第三セクターの経営の厳しさを如実に示しました｡
しなの鉄道でもこうなのですから､北海道は相当な覚悟が必要じゃないですか｡

>>74
もしそうなら、>>70のように函館行きの特急の乗客が増えるはずなんてないぞ。
>>91
余市ー小樽はＪＲのままだろう。ひょっとしたら電化も有り得るかも。
>>92
長万部ー東室蘭もＪＲとして残りそう。
北斗は長万部ー札幌で少し残りそう（長万部ー東室蘭は快速、１往復は函館ー札幌）。

>>95

長野と異なり貨物輸送という大義名分がある。
しかも盛岡−八戸間と違い、受益者が道民自身。
となると道が補助するのは当然という結論になるだろう。

また、二酸化炭素削減問題を考えると国による補助という
のも筋道が立つ。
（但し、国の補助を受けるには鉄道貨物輸送と他の輸送手段とで
二酸化炭素の排出量がどれほど違うのか明確なデータが必要だが）

>>97
道が負担するのは至極当然なのですが､
大事なのは新幹線を作らなければ全く必要ない負担であるという点です｡
その負担をしてまで新幹線を作る意義は何かが厳しく問われると思います｡
CO2排出抑制対策としての鉄道貨物への国の補助は､
全国一貫して行われるべきもので､第三セクターへの援助とは次元が異なる話だと思います｡

>>75
在来時代より増えるのはあたり前。
問題は、札幌対函館・東北の需要が増えたところで、首都圏の客を増やさないと意味がない点。
もともと少ない輸送が増えても意味はない。

>>96
>>70の数字は､函館までを作る根拠には十分なりえますが､
函館ー札幌を作る根拠には成りえないと言う意味ではないでしょうか｡
また路線廃止は申請をするだけで良くなったので､並行在来線ではない路線も廃止になることはありえます｡
例えば北陸では西が城端線等の経営分離を表明していますし｡

>>97
補助はいいのだが、補助をするからにはその原因となった新幹線が有意なものでなければ、納得できないでしょう。

北海道新幹線はいらないっしょ！！part6
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1036421593&LAST=50

>>99
繁忙期には代替交通機関のない首都圏-北海道の輸送力も慢性的に不足してるけど
それを今の航空運賃よりはるかに安い価格で提供し需要を増やしながら、
今まで航空機の満席のために移動したくても移動できなかった人を
輸送することが可能になるのは輸送実績の純増にはならないのですか？

>>98,101

現状でもＪＲ北海道は貨物輸送に伴う損失をかぶっている。
その損失は、経営安定化基金（元は税金）として国民全体が、そして運賃として道民が払っているわけだが。
現在、陰に隠れているコストを見るのも必要では？


実際に木古内ー長万部間でどれくらい赤字になるんだろうか？
非電化だし東北の例ほどは赤にならんとも思うが。

新幹線できたら，木古内〜長万部間は三セクではなく廃止だろ。
狭軌貨物列車が走れる以外何の意味もない。

もちろん長万部〜小樽間モナー

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
推進派の北大、佐藤教授の作った資料です。
ちょっと古いですが参考になりますでしょうか？
「東京−札幌３時間57分」という仮定の上ですが。

>>今まで航空機の満席のために移動したくても移動できなかった人を
この不景気で純増がどれくらいになるかわからないから国民負担を強いてまで必要なのか?って話でしょ。
補助金を出すなら利用することがない人にも負担がかかるわけだし。
それに見合うかどうかってところも考慮に入れる。
今の航空運賃と札幌まで新幹線で行ったときの値段は大差ないのではないか?
今だと新幹線の乗り継ぎで大分割り引きされてるけどそれはなくなるんだし。

気持ち的には札幌まで延びて欲しいところなんだが無駄のような気もする。
あ、でも静岡空港よりは大事だぞ(w

>>107より引用
＜ケース1＞
＊東京〜新青森をフル規格新幹線、新青森〜函館をスーパー特急で走行した場合
※スーパー特急のスピードは、最高速度200ｋｍ／ｈ、表定速度150ｋｍ／ｈとした。
＜ケース2＞
＊東京〜新函館をフル規格新幹線で走行した場合

（参考表）収支採算性の推計結果(単位：億円)
　　　　　Ｈ２２年度（開業年）　　Ｈ２６年度（５年後）　　Ｈ３１年度（10年後）
ケース１　　　　　　　　　　　6　　　　　　　　　　　　20　　　　　　　　　　　　　35

ケース２　　　　　　　　　 152　　　　　　　　　　　213　　　　　　　　　　 　　282

全線フル　　　　　　　　　671　　　　　　　　　　　806　　　　　　　　　　　　943

これによると、それぞれのケースにおける収支改善効果は、全線フルの場合は著しい効果が期待できるが、
ケース2ではその4分の1程度、またケース1にあっては目立った効果は期待できないという結果となった。

>>103
107で、
＞いま、北海道は、東京以北最大の都市である札幌を抱え、年間約1，400万人の方々が札幌を中心とした道央圏と道外を行き来
＞（一日当たりに置き換えると約4万人）しておりますが、大半を航空機に依存している状況にあります。
ここからさらに、
＞約３４０万人が純増
となると思いますか？一日あたり、１万人も増えるの？

北海道新幹線の建設は、新福岡空港建設の是非論と良い勝負だな。

新福岡の場合には必ずしも利用者の便宜にならないという点で少し違うな。
仮に財源が確保できても移転に反対する奴は多いだろう。

>>104
その通りだと思うが、貨物の補助をどういう形でするのがいいのかという問題なので、税金を直でつっこむのがいいという国民合意が出来るなら、それでもいいと思う。

個人的には、補助金制でやると、今以上に貨物会社の主体性がなくなってよくないのではないかと思うが・・・この辺は、異論反論あるだろうね。
(倒壊区間は、補助金でやったほうがいいかもｗ、で、倒壊が楽になった分国鉄の借金を背負わせる)

>>109
収支改善しても、その分どっかが負担するor赤字になるだけ。上の貨物の問題といっしょか。

札幌まで新幹線ができて、350ｋｍ/ｈ以上で運転し、飛行機から客を
4割以上奪えたとすれば、北海道新幹線だけは有益と考えられるが、
この場合は札幌だけでなく、函館や青森からも飛行機利用から新幹線利用に
切り替える人がさらに増えると思われる。
こうなった場合、東京―盛岡以北便が重視されて、増発。その結果、東京―大宮間
はパンク。ミニ新幹線（秋田・山形）の速達便減少や、栃木・福島など東京寄りの
各駅停車便の通過待ちが増えることも予想される。
札幌（350km/h運転）開業後は東北新幹線が東海道新幹線状態になるのでは？

札幌まで造らなくても東京ー青森は新幹線の圧勝になるよ。
Ｅ２系ですら３時間２０分で新青森までいける。

これから先、経済がウハウハなのが確実なら、作ってもいいかもしれないが、飛行機に勝てない以上、現在の財政状況で作るのはどうかと。

結局は、束のスピードアップ技術にかかっているわけで、それの見通しがついてからもう一度判断するので遅くないのでは？

だれも指摘しないんだが､作るんだったら札幌まで束が経営すべきじゃないのか?
長距離利用客の料金って長距離逓減料金制が敷かれている以上､会社にとっては旨味がない｡さらにｺﾋが青森から先を経営しちゃうと､
その旨味のない東京ー札幌間料金の三割位しかｺﾋには入らない訳だ｡
区間利用の客が多ければそれでもいいが､たぶん少ないし､ｺﾋはやって行けない気がする｡
九州ブルトレに活性化の動きがないのも､やはり長距離の会社またがり列車に旨味がないからでしょ｡それと同じ｡

>>117
新幹線はＪＲ北の経営支援の側面もあるから
あからさまなことはできないだろう。

この前旅行で東北に行った時
やっていたテレビにムカツイタ
高速道路建設云々についてのくだりで
　ココ（秋田第二の都市）新幹線も無いから
　　高速道路ぐらいちゃんと作れ
なんてコメントのおっさんがいた

東北の人新幹線簡単に駅作れって言いすぎ
東北にある新幹線駅で　
新白河（一応東京から通勤定期内にしてる会社多い）
郡山（東北第三の都市　２位のいわきが新幹線無いから）
那須塩原（御用邸があるので仕方無い）
仙台（東北第１位の９８万都市　ココは外せない）
あと秋田だの山形だの県庁所在地は仕方無いとして
それ以外の駅は要らない
要ると思う人どんな風に要るのか説明して

>>117
ドル箱の札幌−函館間輸送を取り上げられたら、北にとっては大変ですがな。

>>119
ネタしてはいまいちだな。

＞要ると思う人どんな風に要るのか説明して

乗客が多くない東北新幹線としては少しでも客を増やした方がいい。
盛岡から水沢まで行く場合に在来線より新幹線利用の方が儲かる。

>>87
>ここで２ちゃんねらーが言い争いしても何の影響力もないが、北海道新幹
>線の建設是非を決める立場にある方々には、くれぐれも甘い需要予測で建
>設を決定するようなことは止めてもらいたい。若干厳しめの予測を立てて
>もなお建設する価値があるという結果がでるのなら、早く着工した方が良い。

新幹線の需要予測は、甘くはできない。
これは新幹線の着工の条件にＪＲの同意が必要になっているため。

ＪＲが開業後に支払う線路使用料は需要予測に基づいて決定される。
線路使用料を多く取りたい（→予測を多く見積もりたい）国側と
線路使用料の払いを少なくしたい（→予測を少なく見積もりたい）ＪＲ側が
双方納得するところに予測の数字が落ち着くことになる。
結果として、需要予測は堅めになる。

ネタじゃない
本気でそう思った
くりこま高原　その駅は何のために要るの？
東北みたいな脂肪分に新幹線なんて要らない

はやて71号、74号には自由があることをもっと宣伝するべき。
自由の1〜7号車は超ガラガラで、
みんな8〜10号車に押し込められているのはさすがにどうかと。
指定が買えなくて乗るのを諦めた香具師もいたのでは？
挙句の果てに、侍浜で自由席特急券買おうとしたら駅員が
「はやてに自由席なんて本当にあるんですか？」
なんて内容の電話して確認してたし。

>>123
>くりこま高原　その駅は何のために要るの？

車で乗り付けて新幹線に乗る人用の駅。
ＪＲ自身が予測した数字の３倍の利用客がある。

＞くりこま高原　その駅は何のために要るの？

宮城県北・岩手県南の住民がどれだけ便利になったか。
それを知らないあたり、くりこま高原批判の底の浅さがわかるな。

>>119
おまえもっと調べてから物言え。
仙台はとっくに100万都市だよ。

仙台が大阪並みの都市だったら､北海道新幹線の意義は十分あるんだがなあ｡

人口 986,713人

>>115

あのなあ。
青森まで圧勝しても利益とれねえんだよ
青森なんて人がいないだろ
大都会札幌で圧勝とは言わずとも、五分に戦う必要がある。

>>121で納得できない？

>>129
古い資料だな。

100万切ってますよ
最新のデータ（仙台市のＨＰから持ってきました）

>>133
http://www.city.sendai.jp/kikaku/zyo-kikaku/toukei/jinkou/graph1.html
1,019,761(H14/12/1現在推計)

>>128
北海道新幹線より先に常磐新幹線が出来ていそうだ。

もっと最新が有ったか
100万復帰オメデトウ

>>136
人口増え続けていますが何か？

http://www.city.sendai.jp/kikaku/zyo-kikaku/toukei/jinkou/graph1.html
によると、1,019,761人であるわけだが。
但し、住民基本台帳では995,648人+外国人登録9,715人。

負けた。。。回(ry

回線切る前に補足。>>134 の数字は「推計」。

東海道･山陽新幹線が博多まで伸ばせたのも､大阪が途中にあったればこそだよね｡
通して乗る人がいなくても､対大阪があるからやっていける｡
北海道新幹線は通して乗る人をあてにしなきゃならないのがつらい｡
飛行機と厳しい勝負をしなくちゃならない｡

仙台に文句があるわけじゃない
東海道新幹線で言う所の
岐阜羽島みたいな駅が多い
のがいかんと言ってるんだ

>>142
東海道新幹線と比べるのは無理がありすぎるかと。

仙台が１００万都市か否かなんて下らないことやってんなよ。
９９９，９９９人と１，０００，００１人で争っているようなもんだぞ。

>>142
何をもって「岐阜羽島みたい」と言っている?

>>142

東海道山陽新幹線は輸送力圧迫のための「線増」、東北上越新幹線以降は「国土の均衡ある発展」のためのインフラ整備で趣旨が違う。

900万しかいない(６県全体で）
とこにそんなに新幹線造ってどうするの

>>142
後からできた新駅は全額地元負担だから、岐阜羽島とは違うよ。
ＪＲとしても、単価数千円の客が１日３千人近く来るのだから
悪い話ではない。

早速天下の工房 ◆GUrmIYis3Eの再来？

均等な発展って聞いて
ゆとり教育（おちこぼれ無くす目的有ったような気がした）
思い出した
日本全体的に地盤沈下しそう
無理に底上げしなくても良いと思う

東海道新幹線に置き換えたら、全列車停車駅の仙台でも
大阪、横浜、名古屋、京都、神戸、福岡、広島についで８番目だもんな。
栗駒高原とか、どうしようもない駅が多すぎる。人口１０万未満の都市に
はそもそも新幹線など必要なし。

>>147
てゆうか、フルの部分はほぼ出来ているという罠。あと100km近く残っているが。

350km/h以上の高速運転が実現するなら、単に時間だけを見れば飛行機と
いい勝負になるだろうが、この場合、乗りとおす人のために、途中駅すべて
無停車もしくは仙台・函館のみ停車の列車も用意しなければいけないはずで、
現状の羽田-札幌便と同等もしくはそれ以上の本数を確保しないと、飛行機客が
新幹線が便利と思って利用してはくれないだろう。

>>151
ゴメソ　小倉もあったっけ．．

＞900万しかいない(６県全体でとこにそんなに新幹線造ってどうするの
それでも新幹線をがんがん造っているフランスやドイツよりも人口密度が多かったりする。

>>153
速達系が１時間に１本あれば、好きな時間帯に乗れる状態にはなる。

＞乗りとおす人のために、途中駅すべて無停車もしくは仙台・函館のみ停車の列車も用意しなければいけないはずで
分割併合がさらに盛んになるんだろうな。
例えば、８＋８で東京を出発し、仙台で分割し、前８両は青森（ここは境界だから止まる）・函館のみ停車の仙台行き、後ろ半分は
各駅停車青森行きとか。
北海道内は函館−札幌間の各駅停車を６両くらいで１時間に１本でいいだろう。

もう国土の均等な発展の為とか政治家のお題目みたいな事を唱えるのやめようよ｡
借金だらけの日本で建設費を含めた収支が取れるかどうかを

無視して税金を使う事はもう許されない時代だよ｡

東北新幹線と東海道新幹線比べるのに
無理があると書く人がいるのだから
ココでドイツと比べての意味なさそう
それにどこに東北の方がドイツ
より人口密度高いって書いて有るの?

１５８さんの意見に賛成

時刻表で航空ダイヤを見てみたのだが、
羽田〜千歳の本数は、会社を選ばなければ毎時2〜4本程度なんだよな。
鉄ｦﾀとしては新幹線は欲しい所だけど、どうもフリーケンシーにおいて負けそうな気がする。

「札幌・博多便充実のために新幹線を造る」てのはアリかもしれない。
新幹線開業で青森便・三沢便をｱﾎﾞｿされたら、その11往復を札幌とかに振るだろうから。

>>161
適当に駅に行って北列車に乗るようなパターンではなく、
予約をしてその時間に合わせて乗ることになるわけだから、
「時間帯」の選択ができれば十分だと思うよ。
５分ごとだろうが３０分ごとだろうが、自分の乗りたい時間帯を
候補に挙げて、その中から席を取ろうとすることには変わらない。

新幹線で駆逐された航路で空港の容量も空き、飛行機会社側は当然、儲かる路線をより
強化しようと、東京―大阪シャトル便のように、東京―札幌をシャトル便化し、航空会社間
で連携とってシャトルのための専用窓口、専用搭乗口の設置、搭乗手続き簡素化などを
図って、席が空いていればいつでも乗れる飛行機を当然、売りにして新幹線に対抗して
くるのも十分予想できる。
こうなると新幹線側もそれなりの本数が必要だし、スピードアップも必要だし、新幹線の
売りとなる部分を出さなくてはいけないはずで、これらにも相当の費用がかかる。
建設費返済＋対飛行機対策費？で利益が出せないと新幹線はつらい。

上記、あくまでも350ｋｍ/ｈ以上で飛行機と時間的に十分に闘えるようになってからの
話だが、350km/hへの技術革新の時間も相当かかるはず。350ｋｍ/ｈ運転の目処が
立つまでは東京-札幌客は見込めないのでは？

>>158
その論は公共事業を大幅削減論とセットじゃないと説得力を持たないよ。
建設費を含めて収支が取れる公共事業は今の１０分の１も無い。
というより、収支が取れれば民間がやるわな。

>>159
すまん九州と勘違いした。
フランス（１００人）＜東北（１７０人）＜ドイツ（２２０人）＜九州（３００人）だな。
もっともドイツは国土の８０％が人の住める地帯に対して、東北は２０，３０％前後のはずだから、居住可能地域に関してはドイツより上になるだろう。

>>163
そうやって、航空と鉄道が競争することで需要の掘り起こしが出来れば、北海道への経済効果が上がることになるのでは？
新幹線開通地域ではそういう競争で需要が増えているわけだし。

はやては全席指定席なんですか？
これは意味がない気がするんだけど．．．
新幹線の線路は複々線あってもいい気がするんだけどどう思う？

>>166
釣られてみると､新幹線は折り返しに時間がかかるので増発の為には
複々線化するよりまずターミナル駅の容量を増やすのが先だろ｡でないと複線の線路容量も使用できない｡
しかしあなた､ここに書き込むより先に時刻表みた方が早いっすよ?

>>167
166は冬休み中の消防と思われ｡

とりあえず、函館付近までは新幹線が来るとして、その場合に最も
有効に新設区間を活用できる方法を考えてみた。

まず、新青森ー木古内間は計画通りフル規格で建設。
木古内以北は、将来的に札幌まで延伸できる準備工事をしつつ、当分見送り。

その部分とは別に、木古内ー上磯ー五稜郭間に”単線”新幹線を建設。
この線は大型の新幹線車両が通れる規格で建設するが、300キロの高速運転
対応にする必要は無い。さらに、この線は３線軌道にして、下り札幌行きの
貨物列車も通れる構造にする。並行する江差線は、普通列車と上り貨物列車
だけを走らせる。要するに、新線建設による江差線の実質的複線化です。

これなら東京から現在の函館駅までフル規格の新幹線が乗り入れ可能で、
市内から遠すぎる新函館の設置は不要。貨物列車の増発も容易になる。

江差線は線形が悪いうえに海岸に張り付いている部分が多くて、線路
横付けによる複線化は困難。だから輸送力増強には新線建設しかないが、
どうせ造るなら新幹線とセットで建設した方がいい、という発想。

多分、函館市の行政関係者にも同じような構想を持っている人は
いると思う。だけど、それでは北海道新幹線が函館でストップしてしまう
可能性が高くなるかもしれず、面に出せないでいるのだと思います。

しかし、このまま新函館まで建設されたとしても、貨物列車の輸送力増強と
両立できる構想なわけだから、時期を見て事業化してもいいと思われます。

>>165
それはそうだが、掘り起こされる需要に対して、建設コストが高すぎる。もっと余裕のある時期なら作るのもアリだろうが・・・。

>>171
高くないだろ。
建設しても維持費すら捻出できず赤字をたれ流すことが確実な
高速道路や関空2期工事なんかと比べたらむしろ安いと思うが。

JR東日本がフリーゲージトレイン導入に消極的なのは知ってるけど、
東北新幹線の沿線には、ＦＧＴによる新在直通運転の候補になりそうな
路線が、２つほどあると思います。

一つは、郡山から磐越西線に乗り入れて会津若松までの会津新幹線。
できれば喜多方まで電化して直通して欲しい。これはアプローチ線の
新設だけで出来そうな予感。自治体もきっと導入を希望するはず。

二つ目は、東北新幹線の仙台以北から三陸地方に向かう三陸新幹線。
あれば便利だけど、必ず電化工事が必要になってしまう罠。
導入を検討するならば、北上から釜石線を経由して、釜石、陸前山田、宮古
に向かうルートと、盛岡から山田線経由で宮古に向かうルートが考えられ
ますが、どちらの方がいいと思いますか？

もう一つあった。新青森付近から在来線に降りて、弘前を
通って大鰐、大舘まで直通するルート。”特急つがる”のＦＧＴ化。

東北新幹線の収益力を強化するためにも、やはりＦＧＴは
積極的に導入して欲しい。

>>169-172
新青森以北の本州側は新幹線規格構造物を作り、当分は狭軌の
スーパー特急（青函トンネルは実質対応済み）として運用するのが
良いと思われ？
新青森で新幹線と同じホームで乗り換えができればなお良い。

>>175

>>171と>>172は、>>169とは別人。

>当分は狭軌のスーパー特急

これをやってしまうと、再び標準軌を敷くのに
ウン百億円かかるんだよね。だから、九州でも北陸でも
スーパー方式案は事実上破棄された罠。

>169
津軽線も複線化しないと。

スーパー特急なんて成功例が一度も無いじゃん。
意味ないよ。

>>175
スーパーもフル規格も建設費は殆ど変らん。
新青森〜青函トンネルだけ高速化しても、金だけかかるだけで
旅客増は微々たるものだろう。それなら函館までフルで作った
方がはるかに効率がよい。

■トピックス バックナンバー
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人工衛星が列車誘導−ＪＲ北海道開発へ　10−20年後実用化　　2003/01/04 15:00

　線路沿いに立つ信号機や各種標識を一切なくし、代わりに人工衛星が列車を
誘導する―。そんな新たな鉄道運行システムの開発に、ＪＲ北海道が二○○三年度
から本格着手する。実用化は十―二十年後。信号ケーブルなどに要する電気設備
経費を十億円単位で圧縮できるのに加え、安全性も格段に向上する。
　新システムはカーナビゲーションで使われている衛星利用測位システム（ＧＰＳ）
を活用する。すべての列車の位置を人工衛星でつかみ、次の停車駅や先行列車まで
の距離を計算して、運転士に減速や停車を指示する。信号の見落としやスピード
超過などの人為的ミスによる事故はほとんどなくなるとみられる。
　現在のシステムでは、レールに微弱電流を流して列車の有無を判断し、信号機を
使って運転士に減速などの指示を出している。ＪＲ北海道は営業路線すべてに信号
ケーブルを張り巡らし、幹線では一キロおきに信号機を設置しているが、新システム
ではこれらが一切不要となる。
　また、大雨や工事で徐行が必要な場合、現在はその都度、標識を立てているが、
新システムでは電子地図上に設定すれば自動的に列車に伝わる仕組み。列車の遅れ
などの運行情報も衛星で把握する。現在は複線の上り線と下り線はいずれも一方
通行だが、新システムでは上り特急が空いている下り線の線路を使って、スピード
の遅い上りの普通列車や貨物列車を追い抜くなど、線路の効率運用も可能となる。
　ＪＲ北海道が信号機など電気設備の保守・更新に使っている経費は年間約二十五億円。
二○○一年度の営業赤字は二百八十八億円で、経営安定基金の運用益（二百九十六億円）
などで埋め合わせ、黒字を維持している状態だ。
　ＪＲ北海道鉄道事業本部長の柿沼博彦専務は「広い北海道で線路を維持するため
には、保守経費の圧縮が欠かせない」と話している。

　２０年後だったら、ＪＲ北経営の新幹線区間に応用できそうだな。
新幹線は元々地上信号はないが、在来線で新システム使って、新幹線で
使わない手はないだろう。そして青函トンネル内の追い抜きも可能になる
かも。
　やっと鉄道にも宇宙からの指令で動く時代が来るのだな。こういうのは
軍事で長けているアメリカが得意そうだが、いかんせんアメリカは鉄道を
ほぼ捨てた国だし。しかし日本は宇宙産業がヘタレだし。世の中難しいも
んだ。

>>178
一度も実現していないのに成功例が無いと言われても。

>>182

古くは湖西線、それから北越急行も運輸省の基準ではスーパー特急なんだが。
だから廃止路線のはずなのに、電化が認められたわけで。
あと青函トンネルもね。

フリゲはいいよね、あいづ、いなほ、あたりがＥ４とくっついて行くのを見たいね。
弘前は個人的には花輪ミニ…(ry、
正直フリゲは２４０キロくらいで様子を見て欲しい。

函館は正直新函館からのスイッチバック、３線軌でいいんじゃないかな、
東京-函館を乗り通す（さらにｽﾊﾟ北斗乗換する）客なんてそんなにいないだろうし。
将来の札幌−函館の運行に大変有用だし（パート３くらいだっけ、このネタ）

ＳＫＹが青森線に参入だってさ。
航空機とのシェア争い激化のﾖｶｰﾝ。

ただ、青森の人の先入観をSKYが拭えるかと言うのが見物ですな。

東京ー青森だったら新幹線の圧勝でしょうね｡

>>183
北越急行は失敗だったと。

北海道新幹線の本当の目的は航空業界のためなんだよ。
なぜかといえば、
あちらこちらから増便要請があるにも関わらず、
いつまでたっても完成しない成田空港を見捨てて、
羽田空港を国際便に開放して羽田空港を有効利用しようという話があるんだよ。
首都圏第三国際空港なんて作っても、建設費がやたらとかかりそうだからな。だから既存の設備を有効利用しようというわけだ。
こうなると、発着枠を捻出しなきゃいけないだろ？
だが、羽田空港はほとんど増便の余地なんて無い。
だから新幹線を延ばして国内便の需要を減らすように誘導して、
発着枠を捻出しようとしてるんだよ。国土交通省はな。
これが理解できない新幹線反対暖房は痛いね（ｐ

>>172
また比較論者ですか？建設費が膨大な上に、多くの部分が償還免除されるだけで、十分高いと思うのだが。
しかも、必ずしも収益率と必要性は一致しないのでは？確かに、静岡空港とかは要らないと思うけど。

枝葉の部分では、新幹線にもいいところがあるが、根幹の「スピード」で飛行機に負けてしまう以上、高い買い物に感じてしまうのよね。
あ、あんまり蒸し返してもアレですな。スマソ。

いまだに羽田の発着枠問題を持ち出してくる奴がいるとは。

ﾜｸﾜｸ

>>173
突っ込むと会津若松ー喜多方間は電化してます。
時刻表を見てもらうと解るが、郡山ー会津若松間の運転方数をみれば結論は出る。
自治体は要請しているが、、、

三陸新幹線。たしかにあったら便利。あの辺は道路も不便、電車も不便。
盛岡の人は同じ県内の釜石に行くより、東京へ行く方が全然早い。

しかし釜石線や大船渡線を電化しようとすると、乗れば解るが
ハッキリ言って新線を建設した方が早い、安いと思わせるような路線。
しかも三陸には気仙沼や釜石、宮古といった小さい都市しか存在しない。


東の管内でＦＧＴをやるとしたら羽越線（現在改軌で検討中と言えば検討中）
が一番適しているんだな結局。
あとは新青森開業時に函館行。（延伸がボツになったら）

>>192
羽越線はいいかも！
でも、あのヘタレな線形を直すのが先？海沿いだし無理かな？

>>188
つーか､北海道新幹線つくる金があれば余裕で羽田が拡張できる罠･･･
航空業界の為とか言ってドル箱の東京ー札幌線を手放させるのは矛盾だべ｡
新幹線厨の詭弁おそるべし｡

>>193
上り線は線形いいんだよ。線増の際、山側にトンネルぶち抜いたから。
下り線は振り子が必要だな。

上り線のみ高速化工事をして昼間特急専用、夜は貨物も通すとか。

>>192
つーか非電化へのフリゲ乗り入れってムリなのかな？
電気式ディーゼルとか燃料電池車とか・・・

もし実現すればわざわざ釜石線やら大船渡線やらを電化しなくてもイイと思われ。

ほとんど妄想の域だな。こりゃ。

>>195
単線のみの高速化でもいけるんじゃないですか?双単線で新潟ー酒田とかね｡
並行する高速道路は鶴岡ー酒田だけでしたっけ?

とりあえず、駅のポイントだけでもどうにかならない？
単線区間突入の部分はどうしようもないんでしょうかね〜？

>>196
うえるかむとぅ
ハイブリッド気動車（機関車）を語ろう
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040483915/l50

200

>>198
両開きポイントでも１２０ｋｍで突っ込めるやつもあるよ。
高山線とか石勝線の一部で使っていたと思うが。

おまいら、まだやってるのか。
よくあきないな。
面白すぎ。

>>201
なるほど〜。と、いうことは、束がやる気無さすぎ？今にはじまったことではないが。

>>203
いや、お金がかかるし工事も面倒くさい。

最高速１００キロの区間で両開き１２０キロ対応入れてもムダというのもある。
今多分７５ｋｍの両開きだと思うが、最高１００ｋｍのままだと
１駅間で１５秒短縮出来るか出来ないか位・・・
つまりお金をかけてまでやる作業ではないという結論

>>174
大館延長は意味がない。
青森経由じゃ遠すぎる。

東京からだと大館は盛岡からハズの方が速いしなぁ。
時間があえば花輪線でも青森経由より速い。
地元は車だろうし。

北海道延長って、伸ばすにしてもその伸ばし方が重要になってくると思う。

最初、スーパー特急で作りますって言ってて、いざ建設が始まってから、
やっぱりフル規格で作りますの例があるわけだから。

今の日本に長距離を一気に作れるだけのゼニはないし、ゼニ使うにしても
結局採算とれないならこの先の計画案なんてすぐにアボーン。
とりあえず細切れのスーパー特急で作っといて、この都市間、いままでよりも
早くなりましたって宣伝して、所要時間短縮しておく。
このスーパー特急路線の途中駅は一切作らないものとして、電圧を始めとする
他の規格はすべてフル規格のものと同じにしておき、特急列車のみスーパー特急
路線を通って、普通列車と貨物は在来線をとおる。

その後、新幹線作りましょうってなったときに、細切れのスーパー特急路線をつなぐ
ようにして、新幹線転用してしまう。こうすれば、既設開通区間の改軌工事中の両区間
の特急は在来線を走らせて置くこともできる。

あとから標準軌にするにしても、単純に線路幅のみを換えるだけなら作ったものをわざわざ
取り壊して作り直す費用も新線⇔在来線の付け根部分のみの最小限抑えられる。
ただ、必要になるのは、駅がないといえども車両側にてこれから整備する新幹線と同じ設備＋今までの設備をもった列車が必要になるのは確実。
車両コストはそれなりにかかるが、新幹線として開通するまでには相当の時間もかかるはず
だから、それまでには淘汰されるのは確実だろう。
これが青森延伸以降、札幌まで伸ばすのに必要な知恵じゃないかと思う。

電波ほど長文レスになる傾向

>>192
>時刻表を見てもらうと解るが、郡山ー会津若松間の運転方数を
>みれば結論は出る。自治体は要請しているが、、、

でも、新庄まで走る”つばさ”も１０往復以下でしょ？
会津若松まで直通できるなら、山形以北と同じくらいの本数は
見込めると思う。改軌工事も不要だから、採算性はあるはず。

＞ハッキリ言って新線を建設した方が早い、安いと思わせるような路線。
＞しかも三陸には気仙沼や釜石、宮古といった小さい都市しか存在しない。

釜石線なら、あのΩループを廃止して新線を造れば、少しはマシになるかも。
東京から三陸に観光客をよぶには、ミニ新幹線建設が手っ取り早い。
新幹線で直接行ける、というのは最大の宣伝効果でもあるわけだし。
岩手県がバックアップして、出来れば東北電力も協力して事業化するべき。
小浜線電化も実現したわけだし、出来なくは無いと思う。

＞東の管内でＦＧＴをやるとしたら羽越線（現在改軌で検討中と言えば検討中）

羽越線か。鶴岡や酒田まで行くなら、新潟経由ではなく、”つばさ”を
陸羽西線経由で延伸した方が早かったりする罠。調整が大変になりそう・・・。

北海道新幹線の建設推進派の主張は結局のところ「公共事業の適正配分」。
よく羽田拡張や東京環状道路の建設が先という奴がいるが、これを否定する人間はそうは多くない。
今の日本は声の大きい政治家が「必要性」を御用学者に論証させ、実際には無駄な事業に「重点配分」されている。
また、公共事業はその配分シエアが３０年以上前から変わっていないため、農業やダムなんぞに重点配分されたりする。
そういうのを辞めて、適正配分するべし、って言っている。

まあ、「適正」の評価は極めて難しいが、日本以外の世界各国が新幹線をがんがん造っていることを考えれば、
新幹線への公共事業配分は決して無駄とはいえないだろう。
少なくとも整備新幹線レベルならさ。

>>209
つばさ延伸の場合最大ネックは鶴岡を通らないこと。
所要時間はどちらも同じだよ。
ＦＧＴだったら羽越線経由の方がお金かからないでしょ。
現行でも１部１２０ｋｍ運転可能だし。まあそれを１３０に持っていくと
それなりにカネはかかるが。
ただ上越は客が少ないから”いなほ”の停車駅設定（大宮ー新潟間）に苦慮するな。

>>211 新幹線新潟駅以北、白新線〜羽越線の酒田までの改軌に
　　　　　　９８０億かかるんだって。
　　　　　　　

新幹線｢はやて｣緊急停車 異状なく運転再開

http://mytown.asahi.com/iwate/news02.asp?kiji=3311

>>212
ＦＧＴの場合ね。

>>210
なら、まず北海道新幹線より重要なところに予算を集中投下して作るのが先。
他が全部できたところで、社会状況・財政状況・スピード技術の開発状況を見定めて、改めて作るかどうか判断すべきでしょう。

ま、確かに静岡空港ができて北海道新幹線ができないのは悔しいけどね。

>>214
おい、ＦＧＴとミニ新幹線は違うぞ！

>>216

>>211で新潟酒田間をＦＧＴ乗り入れにすれば安上がりと言っていたが
>>212が改軌に９８０億かかるという話になったから。

羽越線にＦＧＴを導入するにしても相当先だろうな。
再来年の九州新幹線開業時ではまだ試験段階のようだし
その後に実用化され、さらに実績を積んでからじゃないと
東は導入しないと思う。

　１：事実に対して仮定を持ち出す
「もし不況が深刻化して、これから北海道へ行く需要が減るとしたらどうだろうか？」
　２：ごくまれな反例をとりあげる
「安中榛名というほとんど利用者がいない所に新幹線の駅ができた。」
　３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、日本の少子化と高齢化、そしてブロードバンドの普及で需要は飛行機とクルマだけで十分まかなえるほど需要にまで減少するだろう。」
　４：主観で決め付ける
「あんな無人の荒野と山林ばかりの北海道に新幹線なんか作ったら大赤字になるに決まっている。」
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「多くの国民は北海道新幹線なんてできても、今までも、これからも安くて速くて快適で便利な飛行機やクルマを使うだろう。」
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、北海道の人口密度がどれくらいあるのを知っているか？」
　７：陰謀であると力説する
「北海道新幹線などという計画の正体は、税金の無駄使いをさせて日本の財政を破綻させて、日本国民の財産を安く買い叩くために仕組まれた国際ユダヤ資本の陰謀だ！！」
　８：議論そのものを否定する
「こんな先の見えない不況の時代に、北海道新幹線なんてアホらしい事を望んでいるのは鉄ヲタ以外にはゼネコンや土建屋だけしかいないね。
だからこりゃ真剣に話し合うべき話ではないな」
　９：極論を持ち出す
「新幹線の費用を国民が払うべきかどうかは地元自治体の自由、それを日本国民すべてに押しつける事は許されない」
　10：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする
「てめえらお人よしで世間知らずの鉄ヲタはゼネコンや土建屋に利用されているだけだよ。一般人は怒りを通り越してもはやお笑いだよ。お・わ・ら・い。
いいかげんに気づけよ。だからてめえら鉄ヲタはキモイと言われんだよ。」
　11：ありえない解決策を提示する
「北海道新幹線が冬になったら必要だというが、飛行機が雪が降り積もった空港でも着陸できるように規制を緩和したり、
高速道路の通行規制を緩和すればこれでいいだけの話だ。」
　12：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする「議論するまでもなく北海道新幹線なんていらない！！」

>>219
反対派の発言としてあるなぁってのは（５）くらいだな。

もうちっと上手くコピペ改変してくれ。
そんなわけで、努力賞20点。

>>219

同意。まあ、北海道まで伸びるかどうかは、今年中に答えが出る。
夏から秋にかけて、再び嵐（荒らし？）が起きそうな予感。

デメリットとして
１．膨大な建設費の負担
２．平行在来線切り離し＆廃止による、３セク鉄道・バス路線維持のための補助金
３．２．に伴う運賃の値上げ
４．在来貨物の線路使用料の補助
５．青函トンネル問題(在来貨物と新幹線の共存)
６．予想どうり客が乗らなかった場合の処理(線路使用料の値下げorｺﾋに資金的支援？もしかすると、そのあおりで赤字線廃止も)
とりあえず、こんなところが思いつきました。

これに見合うだけのメリットがあれば、建設しても良いわけですが。
それでも、ムダでないと思いますか？

>>222
メリットはきわめて大きいですよ。

１．国3分の2、地方3分の1で決定済み。
２．自治体は、同意します。新幹線建設の前提条件ですから。
３．住民は受け入れます。困るのは、１８キップ族のみ。
４．JR貨物の新たな負担は生じません。国土交通省が、JR貨物が本来負担すべき額との差額を補助します。
５．現在、津軽海峡大橋が青森の大間から渡島半島へのルートで検討されています。貨物問題は、これができればかなり解決します。
６．実際の需要が見込みより少なかったとしても、線路使用料は減額しない決まりです。JR北はそれは承知です。今の惨憺たる在来線よりはましでしょう。

あぼーん

あぼーん

　１：事実に対して仮定を持ち出す
「もし不況が深刻化して、これから北海道へ行く需要が減るとしたらどうだろうか？」
　２：ごくまれな反例をとりあげる
「安中榛名というほとんど利用者がいない所に新幹線の駅ができた。」
　３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、日本の少子化と高齢化、そしてブロードバンドの普及で需要は飛行機とクルマだけで十分まかなえるほど需要にまで減少するだろう。」
　４：主観で決め付ける
「あんな無人の荒野と山林ばかりの北海道に新幹線なんか作ったら大赤字になるに決まっている。」
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「多くの国民は北海道新幹線なんてできても、今までも、これからも安くて速くて快適で便利な飛行機やクルマを使うだろう。」
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、北海道の人口密度がどれくらいあるのを知っているか？」
　７：陰謀であると力説する
「北海道新幹線などという計画の正体は、税金の無駄使いをさせて日本の財政を破綻させて、日本国民の財産を安く買い叩くために仕組まれた国際ユダヤ資本の陰謀だ！！」
　８：議論そのものを否定する
「こんな先の見えない不況の時代に、北海道新幹線なんてアホらしい事を望んでいるのは鉄ヲタ以外にはゼネコンや土建屋だけしかいないね。
だからこりゃ真剣に話し合うべき話ではないな」
　９：極論を持ち出す
「新幹線の費用を国民が払うべきかどうかは地元自治体の自由、それを日本国民すべてに押しつける事は許されない」
　10：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする
「てめえらお人よしで世間知らずの鉄ヲタはゼネコンや土建屋に利用されているだけだよ。一般人は怒りを通り越してもはやお笑いだよ。お・わ・ら・い。
いいかげんに気づけよ。だからてめえら鉄ヲタはキモイと言われんだよ。」
　11：ありえない解決策を提示する
「北海道新幹線が冬になったら必要だというが、飛行機が雪が降り積もった空港でも着陸できるように規制を緩和したり、
高速道路の通行規制を緩和すればこれでいいだけの話だ。」
　12：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする「議論するまでもなく北海道新幹線なんていらない！！」

＞３．住民は受け入れます。困るのは、１８キップ族のみ。

滝沢・好摩・大更の利用者は八戸延長のメリットが特にないのに
運賃だけ値上げになって大変迷惑している。

222＝223
(・∀・)ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ!!

　１：事実に対して仮定を持ち出す
　２：ごくまれな反例をとりあげる
　３：自分に有利な将来像を予想する
　４：主観で決め付ける
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
　７：陰謀であると力説する
　８：議論そのものを否定する
　９：極論を持ち出す
　10：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする
　11：ありえない解決策を提示する
　12：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする「議論するまでもなく北海道新幹線なんていらない！！」

これ全部新幹線キチガイの論法じゃないかｗ

あぼーん

あぼーん

また話を蒸し返した厨がいるの?
もういいじゃん｡
折角フリーゲージトレインの話でﾏﾀｰﾘしてたのに

あぼーん

あぼーん

俺は建設賛成だが、コピペはうざいぞ。ヤメレ。

>>227
>滝沢・好摩・大更の利用者は八戸延長のメリットが特にないのに

確かにそうだろうね。でも、今回開業した区間の利用者はそれを上回っている
＝メリットの方が大きかったわけで。

＞メリットの方が大きかったわけで。

沼宮内・二戸をのぞけば岩手県にはほとんどメリットはないよ。
別に延長しなくてもよかった。

>>223
>５．現在、津軽海峡大橋が青森の大間から渡島半島へのルートで検討されています。貨物問題は、これができればかなり解決します。
マジれすかぁ？

>>237
当然ネタです。

ｺｺは文明から取り残された蝦夷人のｲﾝﾀｰﾈｯﾄですね。

＞２３６
その論法だと北陸新幹線延伸で長野にメリットは無い、
九州新幹線なんて存在に意味が無くなるよ（我ながら極端だなー）

八戸開業が岩手県にとってあまり意味がないのは事実。
特に盛岡都市圏ではデメリットが大きい。

津軽海峡大橋作ったところで、あの辺りいったいの「風」対策はどうするの？
瀬戸大橋は、瀬戸内の気候が比較的おだやかだからなせる技であって、
偏西風の影響をもろに受けるとなると相当の対策が必要だと思うのですが。
「風」対策をちゃんとしないと、風で飛ばされてアボンになりかねない。

>>242
所詮ネタですから。

>>223
＞３．住民は受け入れます。困るのは、１８キップ族のみ。

受け入れる住民って、結局開業する区間の両端＋途中駅ができる
地域の住民だけでしょ？
途中は在来線アボーンで、今まで以上に不便になるのですから。

北海道新幹線は道民５６０万人の願いというのも
一種のフィクションだからなあ。
東京ー函館・札幌で競争が激しくなれば
東京ー釧路・帯広・女満別が値上げになるというのは容易に予想できるし。

自治体でも、都道府県レベルになれば欲しいって言うのは確かだろう。
県庁所在地まで新幹線を引き込め、一番恩恵を受けられるから。
ただし、市町村レベルになると大半が新幹線がこない地域もしくは、
新幹線が通るけど通過するだけで、今まで便利だったものがなくなる
地域となり、駅ができて便利になる地域なんて一握り。
そのうち、道県＋駅ができる地域連合　ＶＳ　関係ない　＋　恩恵のない地域
の対立激化の予感。
　

でも、東北新幹線八戸開業で二戸と岩手町以外の沿線市町村や花輪線沿線住民が反対運動したなんて話は聞いたことが無かったなぁ…。
滝沢は巣子新駅が出来るから、旨みはあるにはあるけど。

岩手は三陸鉄道を経験しているから、ローカル線が切り離される痛みを
知っている。
三陸鉄道設立時、県は沿線地域だけでなく、県内の市町村に国鉄から
切り離される痛みを訴えて、県＋市町村でその痛みを分かち合った経緯が
ある。八戸開業時も同じで、県南はなにも痛みを伴わずに新幹線引いて
もらえたけど、引いてもらうのに痛みを伴うのは負い目があるから協力やむ
なしの声が多かったのも事実。
痛みを伴うときは県内一緒だの考えがあったから反対運動がおきなかっと
推測してみる。

>>滝沢は巣子新駅が出来るから、旨みはあるにはあるけど。

そう、３セクは地元次第で駅を今後増やせるんだよね。
　ここを無視して、新幹線通過地域は反対だなんて言って
　欲しくないね。ボールは地元に投げられたわけでさ。
　ボールを落としちゃうか、ちゃんと投げ返せるかは今後の
　地元次第。

>>249
運行ダイヤも３セクなら地元次第で決められるんだよね。
必要な時間に電車走らせたりできるし。
そのためには株主になってる必要はあるが。

>>250
その点ではJR線に乗り入れる形のしなの鉄道より良い環境ですな。

>>237-238 >>242-243
何かこんなスレとサイトがあるんですけど。


津軽海峡大橋、建設推進スレッド。
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1039691994/

津軽海峡大橋建設促進サイト　津軽海峡軸構想（妄想？）
http://www.net.pref.aomori.jp/kaikyo-jiku/

>>252
ネタです。

１：事実に対して仮定を持ち出す
「もし状況が一変して、北海道に首都が移転したらどうだろうか？」
２：ごくまれな反例をとりあげる
「東海道新幹線は殿様商売ができている。」
３：自分に有利な将来像を予想する
「何十年か後、ベビーブームによって需要は飛行機とクルマだけでは十分にまかなえなくなるだろう。」
４：主観で決め付ける
「人口のたくさんいる札幌に新幹線を作ったら大黒字になるに決まっている。」
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「多くの国民は北海道新幹線ができると、今までも、これからも快適で便利な新幹線を使うだろう。」
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、札幌市の人口がどれくらいあるのを知っているか？」
７：陰謀であると力説する
「北海道新幹線に反対する香具師の正体は、客を奪われることを懸念する飛行機業界の陰謀だ！！」
８：議論そのものを否定する
「北海道に新幹線がないなんて、北方領土を放棄したも同然だよね。」
９：極論を持ち出す
「新幹線の費用は公益事業だから国民が払うんだよ。嫌なら全ての新幹線に乗るんじゃねえよ。」
10：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする
「てめえら気違いは飛行機会社に利用されているだけだよ。一般人は怒りを通り越してもはやお笑いだよ。お・わ・ら・い。いいかげんに気づけよ。だからてめえら車ヲタはキモイと言われんだよ。」
11：ありえない解決策を提示する
「北海道新幹線が高くて遅いものになるというが、それならそれで人々が意識やライフスタイルを変えればいいだけの話だ。」
12：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする
「議論するまでもなく北海道新幹線を建設しなければならない！！」

>>249
というか新駅建設で乗客増にならないと永遠に赤字のままらしい。

分離された在来線の運賃が値上げになるのは、やっぱりマイナス要素だよね。
しな鉄なんて、運賃２倍にするとか言ってたけど、２倍になったら上田から長野まで行くのに、新幹線で行ってもしな鉄で行っても大して変わらない運賃になっちゃうじゃん。

>>254

終電は死ね！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ね！即刻ヲタ叩きをやめろ！
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終電は死ね！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ね！即刻ヲタ叩きをやめろ！

岩手が今回新幹線に多大な支出をしたのは、「旧南部藩の統一」という歴史的意味もある。
もともと、八戸市は南部藩の旧領であり、岩手県に編入されるべきだった。
しかし、最後まで抵抗したために、薩長から懲罰的に南部藩は分割され八戸は青森県に編入されてしまった。
しかも青森県を構成する旧津軽藩は元南部藩の家老が謀反して作った藩。
そんなわけで八戸はむしろ、岩手県と一体的な要素があったと思われる。

新幹線の青森延伸につき、弘前ルートと八戸ルートの争いがあったと言われるが、
これももしかしたら、「弘前ルートなら我が県には関係ないので、金を出さない」って主張が
決め手になったのかも。

>>257
痛い新幹線厨age

>>227
>>235

増発してるからメリット有り。

＞「弘前ルートなら我が県には関係ないので、金を出さない」って主張が
＞決め手になったのかも。

ルート決定当時は全額国の金で造ってたから
岩手県が金を出す出さないは全く関係ないと思われる。

高速道と新幹線を天秤にかけますた。

＞ルート決定当時は全額国の金で造ってたから

違うよ。税金は使ってない。
建設費のほぼ全額を、国鉄が財投から借りた金でまかなったんだよ。
（結局、国鉄の借金は税金で返す事にはなったが・・・）

当時、弘前ルートの推進派は、秋田県と組んで大舘も経由するルートを
主張してたのが間違いだったと思われる。大舘を通ると遠回りになりすぎる。
結局、岩手県と組んだ八戸ルート推進派が勝ったわけだが・・・。

今から思えば、弘前経由の方が良かったかも。八戸は在来線特急に
乗換えでも不便はなかったし、三沢にも直通できた。以下、妄想ルート↓

盛岡から花輪線に沿って北上して、荒屋新町あたりに”いわて安代”駅を
設置、さらに北上して十和田南駅に新幹線駅を併設、その先は東北自動車道に
そって進み、弘南鉄道の平賀あたりに新弘前駅を設置、そして新青森に至る。

　

>>262
高速と新幹線の両方が来た八戸の完全勝利。

>>263
じゃ漏れも弘前ルートを妄想。
駅は花輪線大更駅あたりに１駅。鹿角市内に１駅。
（大館市内に１駅。）弘前周辺に１駅。そして新青森へ。
平行在来線は花輪線全線と奥羽本線の併走区間。
・西根八幡平駅（仮）はJR大更駅に併設。岩手八幡平や東八幡平リゾート、岩手山、安比高原への最寄り駅。
・鹿角駅（仮）は大館を経由するかどうかによる。経由する場合は現在のJR八幡平駅付近、
　経由しない場合はJR鹿角花輪駅orJR十和田南駅付近。秋田八幡平、十和田湖への最寄り駅。
・大館は微妙。経由するとしても地形的に現駅との併設は考えにくい。
・弘前は現駅に併設が望ましいが、郊外に新弘前駅を考える方が現実的だろう。

車窓から（大館非経由の場合。）：
盛岡をでると左手に岩手山を望みつつ滝沢トンネルまで現ルートと同じ場所を往く。滝沢トンネルは左にカーブする。
トンネルを数本抜け、西根の盆地へ。左手には雄大な岩手山と八幡平を、右手には姫神山を望める。
西根新駅を出ると小丘陵の連続するトンネルへ。そしてしばらくすると奥羽山脈越えの長大トンネルに入る。
数分で長大トンネルを抜け、花輪盆地へ。高架の鹿角新駅を出ると、再び峠越えの長大トンネルに入る。
トンネルの先は…津軽平野。
丘陵の斜面には一面のりんご畑。平地には稲穂。そして眼前の岩木山。
列車は平野の高架上を快走し、古城の街・弘前へ。
弘前を出るとしばらく高架を走り青森平野に抜けるトンネルへ。新幹線はみちのくの果て青森をめざす。

以上妄想。スレ違い？なのでsageとく。

http://hb5.seikyou.ne.jp/home/r-hanawa/hanawaline/index.htm

　

age

　　

>>264
安代JCTも弘前線が分岐で、八戸道が本線扱いなのがいいね。
盛岡以北で安比に寄り道してさえなければな〜
高速道の話なのでsage

>>263
じゃついでに漏れの考えも聞いてくれ。
盛岡駅を出発した列車は、左手に岩手山を見ながら、北西方向へ折れていく。いくつかの
小さなトンネルを抜けるといわて八幡平駅に到着する。この駅は現在の安比高原駅に併設される。
スキーや八幡平温泉郷への拠点駅となる。
いわて八幡平駅を出発するとさらに西へそれ、奥羽山脈をぶち抜く長大トンネルの中へ。
そこを抜ければ鹿角盆地である。そのまま静かに大館鹿角駅へ。この駅は現在の十和田南
駅の手前にある新設駅である。大館とは短絡線でもって結ばれる。十和田湖方面への拠点駅でもある。
そして、さらに長いトンネルを抜け列車はいよいよ花香る津軽平野の中心地弘前駅へ。
これは現在の弘前駅に併設される。次は現在の奥羽本線の北常盤駅につがる常盤駅を
併設。この駅は北津軽の観光拠点として機能する。いくつかトンネルを抜けた後、列車は
静かに新青森駅へ滑り込む。

>>226
凄いな。あんた頭いいよ。マジで。

>>272
そーか?ただのコピペだぞ｡

デメリットとして
１．膨大な建設費の負担
２．平行在来線切り離し＆廃止による、３セク鉄道・バス路線維持のための補助金
３．２．に伴う運賃の値上げ
４．在来貨物の線路使用料の補助
５．青函トンネル問題(在来貨物と新幹線の共存)
６．予想どうり客が乗らなかった場合の処理(線路使用料の値下げorｺﾋに資金的支援？もしかすると、そのあおりで赤字線廃止も)
とりあえず、こんなところが思いつきました。

これに見合うだけのメリットがあれば、建設しても良いわけですが。
それでも、ムダでないと思いますか？

>>274

メリットはきわめて大きいですよ。

１．国3分の2、地方3分の1で決定済み。
２．自治体は、同意します。新幹線建設の前提条件ですから。
３．住民は受け入れます。困るのは、１８キップ族のみ。
４．JR貨物の新たな負担は生じません。国土交通省が、JR貨物が本来負担すべき額との差額を補助します。
５．現在、津軽海峡大橋が青森の大間から渡島半島へのルートで検討されています。貨物問題は、これができればかなり解決します。
６．実際の需要が見込みより少なかったとしても、線路使用料は減額しない決まりです。JR北はそれは承知です。今の惨憺たる在来線よりはましでしょう。

保全

>>275
実際の需要が予測より少なかったら国が2/3出してるのだから無駄になるでしょ
それはデメリットとは言わないか?
そもそもこういう大きな事業の場合、国が出す資料というのは激甘な予測であったりするからな。

出来ると乗ってみたいというのはあるんだが…どうも無駄っぽくてね

普段は盛岡までしか乗らないからあまり延びると逆に不便だったり

>>277
今回延伸された区間（盛岡〜八戸）利用者は、その「激甘な予測」よりも
上回っているということは事実が証明してるんだけどね・・・

保全

＞その「激甘な予測」よりも
＞上回っているということは事実が証明してるんだけどね・・・

最初はどこでも好調だからなあ。

そういうのは一年単位で見なきゃ意味ないよ。

その「激甘な予測」の中には誘発需要は含まれていないよね？
それに、新幹線開業で大幅に予想を下回った経験ってないからなぁ。
勿論、新幹線が通じてる地域の発展いかんによるんだろうけど。

開業して一月ちょっとで何か言える訳ないんだよな・・・
開業効果で1年目はいいが、その後なんていくらでもあるし・・・

そもそも､八戸までのデータが札幌まで作る理由になるわけでもなし｡

＞それに、新幹線開業で大幅に予想を下回った経験ってないからなぁ。

だったら最初からもっと貸付料を高くとるべきでだろ。

最初の一ヶ月目って、たいてい開業ブームで多くの人が訪れる罠。
開業ブームが過ぎて飽きずに乗りつづけられる人なんていない罠。

12月1日開業後の1ヶ月は帰省ラッシュ客も含まれているから、
一時的に客が多くなっている。とても通期で客がこれだけ乗っている
という証明として使うには危険すぎると思うが。
それでも客が多くなったというなら、いったいどのデータと比較してなのか
を明確にしないと誰も納得しないと思う。
少なくとも、昨年の帰省ラッシュと比較してならば納得だが。

>>287

昨年の帰省ラッシュと比較して増えていますが？
特に盛岡−八戸間。

>>288
今年はね。
来年はどうなるか。

>>226
>>254

似たり寄ったり

八戸の現状の人気と比べてもなぁ…
2、3年後どうなってるかとか長い目で見ないと

誘発需要というのは水物でいつ消えるかわからない。
例えば長野なんかは海外旅行に押されてスキー場がガラガラだったりする。
そもそも海外に流れてスキー人口そのものが減ってるから雪質のいい北海道から一杯になる。
というように常に新幹線で北海道に行きたいとなるような状況が常にないと
誘発需要というのは期待できない。開業直後だけのものになってしまう。
繁忙期だけ満席でそれ以外は空車が目立つようだと無駄だと言われる。

どうしても作りたい政治家＋土建屋がいるからなぁ。新幹線に限らずだけど。
そういうのなしに本当に必要とされるものなら赤字だろうが作った方がいい。

>>287
>少なくとも、昨年の帰省ラッシュと比較してならば納得だが

http://www.iwate-np.co.jp/kikaku/shinkansen/news.html によると
「年末年始の利用者数も「はつかり」を４９％上回った。」そうだ。

新青森まではまあ作るんだろうが･･･またとんでもない所に駅を作るのな｡

＞常に新幹線で北海道に行きたいとなるような状況が常にないと誘発需要というのは期待できない。
東京からニセコスキー場（倶知安駅）まで片道３時間半、料金は往復３万円なら、
結構行く奴は増えると思われ。

>>288

はやてとスーパー白鳥の珍しさに現地入りした鉄ヲタ効果はどう説明するのですか？
一ヶ月間のデータだからＵターンラッシュ分は除いてなら納得できるが。

＞料金は往復３万円なら

３万円なら八戸までしか往復できない。

＞東京からニセコスキー場（倶知安駅）まで片道３時間半
時速何キロ運転するのですか？　現状のＥ2でも八戸まで3時間
近くかかっているのに。

＞３万円なら八戸までしか往復できない。
東京発、往復東北新幹線、北斗星利用オーケー、JR北乗り放題の「ぐるり北海道きっぷ」は３３０００円。
ニセコ往復切符３００００円もありえるだろ。

＞時速何キロ運転するのですか？　現状のＥ2でも八戸まで3時間近くかかっているのに。
ガイシュツだが、最高３５０キロ、東京−札幌４時間として。

＞ニセコ往復切符３００００円もありえるだろ。

そこは何とも言えない。

結構きつそう。

＞ニセコ往復切符３００００円もありえるだろ
倶知安駅とニセコスキー場は距離が離れているから、
往復バス＋リフ券＋宿泊費込みで２９８００円でないと厳しいと思う。
それに滑る時間＜辛幹線乗る時間
になるから１泊しないと楽しめないでしょう。

>>274と>>275はセットの煽りだな。
デメリットの指摘←ぶっとんだメリットで反論
の構図を作って建設推進派を茶化したいだけなんだろーな。

301だが、

＞ガイシュツだが、最高３５０キロ、東京−札幌４時間として。
ほんとに実現するならいいのだが、実現しないと５時間近く乗車することになるよ。
それに、３００００円もかけて日帰りするなら、白馬や上越に２〜３回いける。

北海道新幹線はいらないっしょ！！part7
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1042230836&LAST=50

>>301
飛行機使っても１泊はするでしょう。２泊もザラ。
新千歳からバスで延々揺られるよりはずいぶん楽になるなあ。

>>303
実際問題、所要時間に関して技術的なめどが立たないと
建設はスタートしないでしょう。ＪＲとしても容認できまい。

>>305
>飛行機使っても１泊はするでしょう
航空機利用の場合には、宿泊・バス・リフト券セットの
パック料金がかなり安いはずです。
新幹線で同様の企画が3万円ならわかるけど、
JR代だけで3万なら客がつくかちょっと疑問。

ニセコスキーツアーで１泊２日リフト券込み３４８００円程度でも
かなり客は来るかと思う。
千歳空港からニセコまではバスで２時間以上かかるから新幹線が早い。
開通記念かもしれないけど古牧温泉１泊２日で２万数千円で出してるし、
その辺の価格帯でツアーを組む事は十分あるでしょ。
安くなったとはいえ、冬の北海道スキーツアーはかなりボッタクリ値。
札幌ビジネスプランでさえも冬季は値段が上がるし。

>冬の北海道スキーツアーはボッタクリ値
そんなことはないよ｡
札幌雪まつりの時期を除けばセットのツアーはかなりお安い｡

バブル以降スキー客減ってるからね

>>254はｺﾋﾟｰﾍﾟ

結局のところ、反対派は
「建設費がかかるから反対」なの？
「開業しても客が乗らないから反対」なの？
「平行在来線があぼーんされるのに反対」なの？

このへんはっきりしとかないと、いつまでたっても水掛け論。

>>293
どうせ駅には車で行くので駐車場用地がとれ、大きな道のそばならいい
…新青森はどっちも失格だが

>>311
そうだねぇ、

開業しても札幌〜東京間の移動に新幹線使う人は少ない（客があまり乗らない）
↓
それにしては建設費かかりすぎ
↓
おまけに並行在来線アボーンではお話にならない

どれも問題なんだけど、個人的な一番の反対理由としては
現在航空機で移動してる人間が新幹線利用に変わる保証がない
ってことかな。
客が乗らないから反対、に近いといえば近い。

円安誘導すれば、新幹線にとっても追い風となるかも。

円安になれば海外旅行客が減り、逆に海外から日本に来る人は増える。
さらに、石油購入価格は増加するから、航空運賃も相対的に上がるだろう。
そうなれば、国内旅行者増加と航空運賃値上がりで新幹線の客は増える。

>>311
建設費がかかる割には、新幹線開通によるメリットが少ない。
それならば、他にまわした方がよっぽどよい。

この話は、延々とやってきたと思うが？

『移動戦士』ガンダムＳＥＥＢi sinkansen

★１号機　ナガノガンダム　パイロット：森喜朗

２０年後、ホクリクガンダムにクラスチェンジ。

★２号機　トンペイガンダム　パイロット：不明

いまいち建造目的が不明な機体。現在、胸部（八戸）まで完成。

★３号機　キューシューガンダム　パイロット：古賀誠

予算不足のため、下半身から建造中。頭はザクで代用予定。

★４号機　ホッカイドーガンダム　パイロット：鈴木宗男

最速のスピードを誇るはずだったが、パイロット逮捕で建造中止。

★ゼロ号機　ヤマガタガンダム　パイロット：加藤紘一

ＭＳ（ミニ新幹線）形態に変形可能。ただし、変形後は弱体化。

>>316
4号機はそもそもパイロット選定ミスしてます



北海道＝ムネヲ、これは厨房宣言ですねぇ。
彼の地元がどこかを考えて下さいね（ｗ

>>306
>JR代だけで3万なら客がつくかちょっと疑問。

まあそうだね
それに、スキー場たって、ニセコだけじゃないし

鉄ヲタは、鉄道沿線のことしか頭にないんだな本当に（ｗ

>>318
禿同
鉄道オタクだから・・・というのが良くないのはわかるが、知ったかぶりたいのか何なのかわからないのだが、
例えば
「スキー場がある」
「観光地がある」
とか、そういう抽象的な事柄だけで、すぐ「客が増える」と思ってるんだよね。

スキー場でさえあれば何でもいいの？
観光地でさえあれば何でもいいの？
ってこと。

つまり、物事を抽象的にしか考えることができず、その抽象的な事実を単純に
あてはめる論法で結論を導き出そうとする。つまり短絡的なんですよね。

鉄道オタクだから、ということじゃなくて、こういう論証自体まずいのではな
いかと思うわけです。

＞物事を抽象的にしか考えることができず、その抽象的な事実を単純に
あてはめる論法で結論を導き出そうとする。つまり短絡的なんですよね。

確かにそれは当てはまるでしょう。が、「スキー場がある」「観光地がある」という事柄だけで、客が増えたという事実もあります。
前者は、上越新幹線、後者は、東海道新幹線がこれに相当します。
なのに、一部の新幹線反対派は、その事実を受け止めようとしません。
その上、
北海道新幹線は他のケースとは違う。財政がひっ迫している。今は不況の時代だ。と繰り返し言います。
しかし、上記で挙げられた事柄を話題にするのは二の次、三の次です。

しかし、バブル期にはそんな発想でｲﾊﾟｰｲ、スキー場が出来た罠

＞前者は、上越新幹線、

だったらニセコを湯沢に匹敵するだけのスキーエリアにしてください。

飛行機利用者と新幹線利用者の層は実は違う

つまり、結論を出すためだけに話し合うようでは、今までの議論のように同じことの繰り返しが起こるだけだと思うのです。

>>319
>「スキー場がある」
>「観光地がある」
>とか、そういう抽象的な事柄だけで、すぐ「客が増える」と思ってるんだよね。

客が増える「場合もある」と考えるのは正しいんだけど、鉄チャソは考えが浅い奴が多い
（だからモテないんだろうなきっと。煽りぽいが、鉄チャソの現実として関係あると思う
よ）からな・・・

建設すればいい、造ればなんとかなる、とか、そういうの多すぎ。
リスクも考えないと。
造ってもうまくいかない場合だってあるんだから、「どういうものならうまく
いくのか」ってこと、ビジネスモデルをちゃんとわかりやすい形で示さないと
反対する人（マスコミも含めて）の賛同なんて得られるはずがないと思う。

政治家レベルで建設が決まっても、一般人やマスコミに受けないのは、新幹線
を用いてどういったビジネスモデルを考えているのか、という視点が完全に
欠落しているから。

>>318
八戸は往復1万円を打ち出してるぞ（藁
http://www.daily-tohoku.co.jp/kakono_n/kako030110.htm

>>326
・・・日帰りの経済効果考えたら

>>320
＞前者は、上越新幹線
上越の存在意義には、北陸＆羽越線へのアクセスも大いにある。一概には比べられない。

＞後者は、東海道新幹線
？？？？？？？？？

新幹線が来れば、多少なりとも客が増えるのは当たり前だが、
「客の増加や利便性のアップ等」＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜建設コスト
では意味が無いわけで。

>>326
へぇ、ニセコって八戸にあったのかい？

>>325
ニセコのスキー客は「増える場合がある」だけで問題ないだろ。
あくまでもこれだけが目的で建設するわけじゃないんだから。

だいたい「造ればなんとかなる」だけの曖昧な見込みなら
ＪＲ北海道は路線を絶対に引き受けない。
十分、利益になると判断したからこそ建設されれば引き受ける意志を表明したんだ。
すくなくとも空港建設や高速道路みたいに甘すぎる見通しが入り込む余地はない。
民間のＪＲが引き受けを表明しているのだから、企業機密になるビジネスモデルの公開の義務もない。
失敗すれば、赤字をかぶるのは全てＪＲだからだ。

りんかい線やつくば新線をＪＲ東日本が引き受けなかったのは
新幹線など比較にもならない莫大な建設費用のために
採算の見込みがまったくないと判断したからだ。

>>320
東海道新幹線ができる以前から東海道の在来線の人の行き来は
凄まじいものがあったはずだが、
北海道新幹線に並行する区間には東海道に相当する旅客移動がある？

結局は東京〜札幌の空路利用者がどれだけ移ってくるかが鍵でしょう。
東海道区間での関東〜中部〜関西、それに相当する人の移動が
関東・東北〜北海道であるなら東海道を例に出すのは理解できる。
もしくは東海道新幹線完成まで関東〜関西の旅客移動などロクになかったというのならね。

>>326
単純にパック旅行の値段比較しても仕方ないわけ？　判る？
スキー場までバスで往復して、宿泊して、リフト使って、１万じゃないだろ？

市場で買い物して一万なんて商売でスキーの話と比較されてもしょうがないんだよ

東海道新幹線って観光で客がふえたのか?大部分がビジネス利用じゃ?

>>330
JRｺﾋは札幌ー函館の需要がそのまま引き継がれ､並行在来線も切り離せるのだから､もちろん損はしない｡
でも東京ー札幌は飛行機と勝負にならないから､直通需要はあまりｺﾋも当てにして無いのではないか?
結局フルで全部作らなくても良かったという話になり､フルの金は無駄だったとなる罠｡
函館ー札幌はフルで数千億円､その金があったらもっと価値のある事ができるという話で｡

>>334
具体的になんか一つでいいから出してくれ、そのもっと価値ある事ってものを。
正直>>311の回答は「なんとなく新聞で整備新幹線＝無駄な公共事業の代表」
だから程度のものだろ。
事業費を償還できない公共事業なんてダムを筆頭に星の数ほどあるだろうに
整備新幹線事業なんて利益を得れるだけどれだけマシかと

ついでに蛇足だが書いておくと、現状の北斗経路だと”仮に”５００系新幹線を走らせても
２時間かかるそうだ（ノッチマンの結果）、よってﾐﾆ新幹線はﾑﾀﾞﾎﾟ

>>330
>ＪＲ北海道は路線を絶対に引き受けない。
十分、利益になると判断したからこそ

おいおい、間違うなよ。
「JR（北海道）が引き受けた＝採算が取れる」
じゃないぞ。

JRが支払うのは、営業利益分を超えた分だけの線路使用料。
つまり、営業利益を下回る売り上げさえ出さなければ、絶対に損をすることはない。
もし仮に営業利益を下回る売り上げしか出なくても、その分は廃止路線分の営業損失
分の減少でカバーできれば、全体としてはJR（北海道）にとっては利益になる。

決して、建設費の全額を回収できなくても、少なくともJRは損をしない。
だから引き受けるだけ。今のスキームはそうなってる。
その代わり、別の人が尻拭いをするだけ。そこを反対派は問題視してるんでしょ？

JRが引き受ける＝採算が取れるという論法をとる人は、どうも昔のスキームが頭に
あるようだね。建設費も全額JRが償還する、というスキームを。
違うんだって。そこらへん賛成派はどうも勘違いしてるみたいですな。

>>334
>でも東京ー札幌は飛行機と勝負にならないから､直通需要はあまりｺﾋも当てにして無いのではないか?

もし東京-札幌でまったく勝負にならないとしたら、それは航空が、
現在とは比較にもならない大幅な運賃引き下げを行い、座席数もふんだんに提供して
満席という事態もほぼ解消したと言うこと。
それ以外には航空が圧勝というシナリオは考えられない。

つまりは、最悪その場合でも利用者の利益として、十分還元されるということだ。

でも、実際にそんなことが航空会社に可能だと思う？

>>331
よく「東海道新幹線開業前夜にも、反対の声はあったが今の盛況ぶりはどうだ」
といった、北海道新幹線推進派の声を聞く（RJもそういうことを平気で書く）
が、

東海道で成功したからといって北海道で成功するという裏づけにならんだろこれはｗ

この論法が裏づけとして使えるなら、それこそ全国の在来線すべてを新幹線にしても
いいってことになる「可能性もある」。

>>337
当たり前だが、350�`前提ね？ｗ

>>335
>事業費を償還できない公共事業なんてダムを筆頭に星の数ほどあるだろうに

ダムや空港、高速道路がいくら無駄であっても、北海道新幹線の存在価値が
あがるわけではないことに早く気付いてね。
どうも推進論者はこの論法から脱却しないな。だから説得力がないんだが。

マスメディアが反対論ばかりに偏向してる、っていうけどさ、それを「偏向」
と断じている鉄道マニアの意見も、彼らの偏向でしかないんだよな。実は。

>>334
>函館ー札幌はフルで数千億円､その金があったらもっと価値のある事ができるという話で｡

道内交通を何とかした方がいいね。

もっとも、道内交通の必要性と、北海道新幹線の不要性は必然的な関係にないけどｗ

>>336
少なくとも毎年、ＪＲは線路の使用料を毎年支払うのだから
建設費の全額を永遠に回収できないなんてことは杞憂。

関空や赤字高速道路のように建設費回収どころか
維持費も捻出できない公共事業ではないんだから。

>>342
その代わり在来線維持するために自治体が負担するわけだｗ
それから貨物は？

>>342
>建設費の全額を永遠に回収できないなんてことは杞憂。

ヴァカ？
施設が老朽化するまでに建設費回収できる保障があるの？

で、新幹線建設による不利益は考慮してないでしょ？
つまり、並行在来線廃止ならいいが、第三セクター転換による公費への
圧迫ね。

不利益はそれだけじゃない。
騒音公害の拡大（北海道は人がいないから考慮する必要がないというバカもいるが
とんでもねーよ。牧場だって騒音で生産量落ちるんだからな）。
ストロー効果。

建設費の償還っていうけどさぁ・・・
東京〜札幌間2万5千円程度の正規運賃を取ったとしても、採算取れるわけ？
飛行機と競合するわけだから、それに見合った運賃体系にした場合、さらに
採算性は悪化するよね？
それでも建設費は償還できますか？
単純な疑問。

>>340
お前は本当に頭が悪いな。
つくったはいいけど、維持するためにさらに税金を投入しなきゃいけないダムや空港と
採算性が高く税金の二次投入が不要な新幹線では、どう考えても新幹線の方が存在価値が高いだろう。

長野じゃしな鉄の借金を県がチャラにしたり苦労してる｡
しかも百億円もね｡

>>347
>税金の二次投入が不要な新幹線

国鉄は債務の二次投入してるよね
国鉄債務償還に
新幹線もそうするでしょうきっと

>>342
>建設費の全額を永遠に回収できないなんてことは杞憂。

本当に頭が悪いな新幹線厨は
幻想を持ち込むなよ

>>349
憶測でそんなこと書いても取り合う人間はいませんよ。

>>347
ていうか、いい加減、空港やダム叩いたからといって、北海道新幹線が必要かどうか
関係ない事に気づけよ・・・

>>348
しなの鉄道の場合、貨物が使用しないにもかかわらず、全線複線のまま引き継いだ所に問題があるのでは？
それに１６５系や１１３系を使用しているのも関係あるのでは？

＞＞349
＞国鉄は債務の二次投入してるよね

30兆円ほどでしたっけ。
結局国民が尻拭いするんだよな。

くそ高い運賃払わされた上、税金投入されても文句も言わず
「けけけ建設そそそ促進！」
なんていってるんだろうな鉄道マニアは

その割に高速道路を頭から否定するからバカにされるんだよ
必要な道路もないではないだろうが
大半は無駄だろうが

>>335
鉄道で言えば、作りかけの整備新幹線他路線や、都市圏連続立体化に一部線増とかかな？
あと、羽田拡張に外環等一部高速道。渋滞箇所の国道バイパスも遅々として進まないとこあるよねぇ。

ついでに言えば、償還できるか出来ないかは、公共事業の必要性と必ずしも一致しない。
別に、北海道新幹線が３時間で東京と結んでくれるなら、償還率がどうであろうと作ってもいいくらいには思っているのだが・・・。

>>337
いまでも、道民は飛行機での往来にそれほど不自由は感じていない(除く多客期)と思うよ。
多客期の補完のための新幹線で、利益は十分還元されるとか言わないで欲しいのだが。
札幌−東京間の運賃１万５千円で４時間とか言うのであれば別だが。

>別に、北海道新幹線が３時間で東京と結んでくれるなら

俺もそれは思う。
頭から否定はしない。

ただ、実際に北海道に住んで一番思うのは、
「東京に行くには飛行機で十分足りるが、道内他地域に行くときに
不便を感じる」
ってところですな。

事足りてるところに、今後少子化や高齢化が始まろうとして総需要が減少
する可能性が高いところに、また別に新たに新幹線なんて造っても、屋上屋
を重ねるだけじゃないかな。
つまり意味がないってことです。

>>355
>いまでも、道民は飛行機での往来にそれほど不自由は感じていない(除く多客期)と思うよ。

めちゃくちゃ不便感じてますが。
やっぱり運賃が高すぎます。

>>355
同意。
札幌〜東京四時間弱で初期のAIR DO並、
もしくは運賃2万円程度で3時間とかなら反対しないんだけど。

「将来は4時間は切れる」なんて言ってるだけだから、
航空機からどれだけ新幹線に移行するか疑問に思ってしまうんだよね。

新幹線ができて札幌〜東京の移動が劇的に改善されるのならともかく
今の空路と変わらないものを高い金掛けて作る意味がわからないのです。
借金云々よりも。

>>357
新幹線が出来ても、おそらくエアドゥーと同じくらいの値段になると思うが・・・。

新幹線との競争の結果、航空運賃が値下がりして、便利になるとは思うのだけれど、そのために新幹線作ると言うのはなんとも・・・。

>>359
それが交通整備というものでしょう。

もし今北海道新幹線計画を放棄したら、
航空運賃は間違いなく大幅値上げされる罠。

正規運賃で乗るのは仕事のときで、特に急いでるときぐらいかなあ。
ほとんどの場合は特割か、金券屋だね。
しかも仕事なら経費で乗ります。実害はまったくないです。

それよりも、観光客については、ほぼ完全にツアーですな。
新幹線にかような廉売ができるのか、と思うんだよね。実績がないだけに。
しかも会社間またがりでしょ？


それから、懸案の所要時間。これが最悪でも4時間切るようじゃないと、誰も
新幹線なんて乗らない（それこそ東京〜福岡間のように）と思うよ。北海道
じゃ飛行機が当たり前だから。
で、そのためには、350キロ運転が必要なのだそうですが、それって本当に
実用化できるの？技術的にできたというのと、実用化できたってのは違うん
ですよ。
騒音、車内の居住性なども実用に堪えるものでないと。

いくら350キロで走れても、あんましガタピシゆれるのに4時間も乗せられた
んではねえ。

>>361
ネタ？　笑うﾄｺ？

>>360
だからさ、交通整備にしては、お金だけかかって実利が乏しくないかい？

>>361
新幹線計画じゃなくて、えあどーを完全あぼーんしたら上がるでしょう。

>>353
貨物は使用していますよ｡単線にすれば良かったという考えですか?ますます時間が伸びて相手にされなくなりますね｡
今までそこで使っていた車両･施設をそのまま使うことで初期投資を抑えたのですが､それでも駄目だったと言うことです｡
しなの鉄道の場合､初期の運賃設定に甘さがあったと言わざるを得ません｡やはり運賃を二倍程度にしないと採算がとれないのでしょう｡並行在来線はそれほど厳しい問題です｡
そして新幹線がどうしても必要でないなら､起こらない問題です｡

羽田整備してスカイマーク就航の方が航空運賃下がりそうやね

>>361
これこそ幻想じゃない？

だって、北海道新幹線なんて、完全に不可能なものとして扱われていたわけでしょ？
それでも、航空運賃はひとりでに値下がりしていった。
新幹線（計画）が運賃抑止力を持ってるわけじゃないと思うよ。（最近こういう幻想
を持ち込む人が推進派に多いけどね、大いに疑問だわ）

そんなに航空運賃上昇抑制効果が認められるなら、新幹線は造らず、ずっと「計画」
で済ませりゃいいじゃん。造るように見せかけといてさ。ちょうど今みたいな状態。

個人的な意見としては、新幹線を建設する2兆円あまりの金で、航空機利用者全員に
2000円ずつキャッシュバックしてもらった方がいいね。これで1億人がキャッシュバ
ック効果を得られる計算になる。

>>364
そうは思わない。
航空では区間利用は不可能。

現在、東北-北海道の移動なんて運賃が異常に高いか、
時間がとんでもなくかかるかの２択で完全にマヒしている。

１兆数千億くらいの建設費で済むのならむしろ安い。

>>365
しな鉄の運賃を２倍にすると、上田−長野が新幹線に乗ってもしな鉄に乗っても運賃が大して変わらなくなるのだが、それでも作る価値があると言える位、新幹線によって便利になったよ。高校生には悪いけど。

ただ、北海道新幹線には、そのくらいの覚悟をさせるだけの魅力が無い。それだけのこと。

>現在、東北-北海道の移動なんて運賃が異常に高いか

そうか？飛行機そんなに高くないじゃん。

そもそもさあ、どうして新幹線厨っていつも同じことしかいえないわけ？
同じ返しせざるを得ないんだけど。

いつも「東京札幌間が苦しい」という流れになったら、とたんに方向転換して
中間需要などとミクロな需要を持ち出すよね。

>>368
東北北海道間の移動って・・・
1日何人いるんだよｗ

>>367
>それでも、航空運賃はひとりでに値下がりしていった。

ﾊｧ?
航空運賃はどんどん値上がりしていますよ。

>>368
それは、北海道−東北の利用者が多い場合の話。

道央−仙台が、７０万／年だっけ？一日２千人？そんな程度でしょ？

>>371
交通機関がまったく機能していませんが。

>>372
話の流れをちゃんと読めよ。
俺が言ったのは「新幹線（計画）があるから値上がりが抑制されてるわけじゃない」
っていうことを言ってるの。

あと、値上がりし始めたのは最近だろ？
新幹線計画と何か関係でも？

ていうか新幹線計画が具体化するにつれて値上がりしていますね。
これでも新幹線（計画）に航空運賃抑止力あるっていえるの？

>>368
北海道新幹線の前提条件は
「関東〜北海道の交通の改善」
だと思うのだけど。
東北〜北海道なんておまけ。

札幌へ行くのと変わらない時間で東京へ行ける、
さて、東北の人達はどちらへ向かうのでしょうか。

>>368
＞１兆数千億くらいの建設費で済むのならむしろ安い。

北海道・東北間の利用＋札幌・東京間の利用と考えて、それほどの需要があるとは思えんが？

総合板の整備新幹線スレでも北海道新幹線論議してるけどさ､
しかし飽きないねえ､推進派の人｡

>>374
航空路線が十分機能しています。

>>373
そんなにいない。1日1300人前後。

>>372
バカですか？それとも煽りですか？
運賃が上がったのは最近だろ？新幹線なんかと何の関係もないじゃねーか。

最近、新幹線計画がなくなると運賃が上がるとか言ってる馬鹿がいるが、
昔って計画はあっても「新幹線なんてありえない」状態だったのに、エアドゥ
が出来てあっさり運賃値下げの流れになったじゃん。

それに、>>372が言ってるのは正規運賃のことで、実際のツアー代金などの
市場価格は今でも下がり続けてるのが現状。新幹線利用でその価格を出すこと
ができるの？

>>370
それらが全て加わったのが新幹線の需要だからな。

そもそも、「東京札幌間が苦しい」なんて戯れ言だろ。
東京-札幌でボッタクリできなくなったら値下げする体力が航空会社にあるのか？

>>374
潜在需要がそんなにあると？
東北の政令指定市は仙台だけ、他の都市を含めてそれほどの需要が見込めるとは思えんが？

航　　空　　会　　社　　の　　社　　員　　が　　紛　　れ　　込　　ん　　で　　い　　る　　な　　（藁

>それらが全て加わったのが

すべて加わっても、新幹線を建設するほどの需要ではないところが悲しいｗ

最大需要である函館〜札幌間でも、この区間を公共交通機関で移動する全需要を
シフトさせても6000人／日。売り上げで言えば3,600万円／日にすぎず。

山陽新幹線のように、主要都市が点在してるというのとちがうからねえ・・・
あっちでも、区間需要なんてそうないんだから。

>>380
>実際のツアー代金などの
市場価格は今でも下がり続けてるのが現状。新幹線利用でその価格を出すこと
ができるの？

正直無理。新幹線の場合、空席を販売するという発想がそもそもない。
なぜかは知らないが。

>>376
>さて、東北の人達はどちらへ向かうのでしょうか。

札幌。
ラーメンくえてすすきのに行ける。
だから新幹線造れ！

>>381
その分、道内他地方行きが値上げされます。あしからず。

>>380
>それに、>>372が言ってるのは正規運賃のことで、実際のツアー代金などの
>市場価格は今でも下がり続けてるのが現状。新幹線利用でその価格を出すこと
>ができるの？

観光客のいない時期にそんな価格出してなんの意味があるんだ？
繁忙期にその価格を実現しているのなら認めてやるよ。（藁

>>389
つまり新幹線作るだけの需要ないって事じゃんｗ

>>389
やっぱり出たか・・・繁忙期だけ持ち出して「飛行機運賃は高い！」とか
言ってる奴がｗ

いつまでたっても進歩しないなｗ
繁忙期のためだけに新幹線造るんですか？無駄だと自分で告白してるようなもんだよ

>>388
東京-札幌をまかなうのなら
片道数百万円にでも設定しなきゃ無理かと。

>>389
>観光客のいない時期にそんな価格出してなんの意味があるんだ？

ツアー代金は、観光客のいる時期に設定されていますが何か？
ていうか、新幹線だって、繁忙期は金券屋の回数券使えないんだよね

>>392
全額まかなわなくてもいいんだが？取れなくなれば、他のところから取る。そう言いたかっただけです。

>>394
その、他からとってくるという発想がそもそも否定されてることに
早く気付いた方がいいよ。
世の中、鉄道マニアだけじゃないからね。もっとお外で遊ぶようにしようね。

>>391
繁忙期だけじゃないだろ。航空機のボッタクリは、
当日利用なんかもめちゃめちゃ高い。

新幹線だと当日に指定席が売れる率が非常に高いぞ

>>396
で、当日利用が高いから１兆数千億かけて新幹線作るわけだｗ

>>393
>ていうか、新幹線だって、繁忙期は金券屋の回数券使えないんだよね

その通り。繁忙期を持ち出して「飛行機の運賃は繁忙期は高い！」といって
新幹線建設の必要性を訴えようとしてる奴、見苦しいよマジで。
繁忙期になると新幹線だってあがる。
普段の実勢価格が高いから、上がり幅が少なく見えるだけ。飛行機は上がり
幅が大きく見える。それだけのこと。

繁忙期の価格が高いからといって、東京〜福岡間を新幹線で移動する人がそ
う増えるわけではない。繁忙期と通常期の利用者増のを見ると、東京〜
福岡間でも飛行機＞新幹線なんだよな。

>>395
もしも〜し。394では、千歳線値下げで出た損失を、他の路線で航空会社が補おうとするだろうというレスなのですが？

>>396
>当日利用なんかもめちゃめちゃ高い。

金券屋がありますが何か？
あるいは回数券ね。出張なら回数券渡されますよ。

>>393
その替わりに連休に特別に設定される割引切符なんてのもありますが。
三連休パスって知ってますか？

>>401
はぁ？新幹線厨壊れたか？
そんなのが何の関係があるんですかぁ？ねえボク。

そんなの持ち出されたら、飛行機だってスカイメイトつーのがありますが何か？
まあ関係ありませんがｗ

どんどんｼｮﾎﾞｲ話になってくなｗ

>>401
こいつはアホか？
何が言いたいの結局

急にレベルが低くなったな？土曜日だからか？

飛行機の当日利用が高いとか言う奴がいるが・・・
金券ショップに行ってみそ。多分新幹線新幹線とわめきちらしてる鉄道ファンは
そういうことをあんまり知らないんだろうなあ・・・
世間知らずは恥ずかしいだけじゃなく、損ばかりするんだね。

>>398
普段の実勢価格は航空の方が高いでしょう。
新幹線競合の航空路線と勘違いしてますね。

>>405
「三連休」だしね。

＞＞３８３
ﾜﾗﾀｗ、きっと四六時中このスレを監視してるんだね（藁

大山鳴動して厨一匹ってところかな?w

>>407
？？？

>>395
事実じゃん（ｗ

北海道の峠部がいかに地域間の交流を阻害しているかを私たちの研究室で調査しました。
日勝峠が道東道に変わったとき、距離が30キロ短縮され、時間にして1時間10分短縮され、
標高にして400メートル下がり、霧の発生回数が68％減ります。
北見峠で危険を「とても感じる」「やや感じる」人は85％、日勝峠は90％を超えています。
日勝峠を冬に通るというのが本当に危ないというのはほとんどの人が感じていることです。
これを定量化した結果、新しく高規格道路ができたら、北見峠は51％、日勝峠は50％も
心理的負担が下がります。日勝峠に高規格道路をつくる意味は、高速で走行するためではなく、
安全に通りたいということにあります。

道東道の夕張と十勝清水の未着工区間が完成しない場合、
十勝清水〜池田間は1300台／日、千歳〜夕張間は2300台／日しか通らない状態が続きます。
もしこの区間が完成したら、夕張〜十勝清水間が6000台／日になります。
「峠部を安全に走れるとするなら、あなたならこの道路に幾ら支払いますか」という調査の結果、
安全に走れることの支払い金額は、北見峠の基準価格が700円、日勝峠が1900円となっています。
この金額は、同区間の高速道路料金とほぼ一致しております。北海道の峠部に関しては、
早さよりも安全に峠を越したいということに「支払い意志」を持っているということです。

現在、北海道で活躍している若手の起業家の方々は、ほとんどが車で移動しています。
その方々に「一般国道と並行して高速道路があったときどっちを利用しますか」と聞くと、
瞬時に「高速道路です」と答えました。１年間に３万キロも走ったら途中で歩行者とぶつかるとか、
お年寄りが出てくるとか、何が起きるかわかりません。
しかし「高速道路を走っている限り、歩行者は出て来ないという安心感は何ものにも変えがたい」と
言っていました。北海道の高速道路は「一般国道が早く走れるから必要ない」とみなされがちですが、
実はそうではなく「安全だから高速道路を使う」ということをご理解いただければと思います。
要約http://www.mlit.go.jp/singikai/kokudosin/hokkaido/kikaku/4/images/gijiroku.pdf

料金の話は最初に新幹線計画を廃棄したら航空運賃が上がると書いた推進派の負けだろ?
厨が取り繕って話がへんな方向へいってるんだからそろそろほっといてやれよ｡

335でつ、１時間でこれだけスレがまわるってのもなんつーか
>>355
とっても厨房な物言いになりますが、もはやモーダルシフトなりで物流
改善をするのに同じだけ予算をかけた方がいいような気が…
道路を太くするとそれに見合った交通量になって永遠に渋滞が緩和されないような気が…
立体交通事業は六兆の財源を誇る道路特定財源が９割出してくれまつ。
償還なんて原則ありえない公共事業の中で整備新幹線なんてお得な方だと
思いまつがねー

ちなみに漏れは道民でつが、飛行場はゲートチェックがうっとうしくて嫌、
カッター一本ですらお取り上げだし（関係なくてｽﾏｿ）
＞４１３
道路族が作った資料持ち出されてモナー

なんつーか、比較級的に北海道より北陸や九州の方がマシだなと思ったｗ

日吉厨のガイドライン
　１：事実に対して仮定を持ち出す
　　　　 「特急なんて作っても、湘南新宿ラインに勝てないのではないか？」
　２：ごくまれな反例をとりあげる
　　　　 「だが、時として（工房大挙ｗ）日吉駅が大混雑のときもある」
　３：自分に有利な将来像を予想する
　　　　 「何年か後、日吉に特急が停まらないという保証は誰にもできない」
　４：主観で決め付ける
　　　　 「特急自身が日吉を通過することを望むわけがない」
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
　　　　 「世間では、特急は日吉に停まるべきという見方が一般的だ」
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
　　　　 「ところで、特急は3分しか短縮されていないことは知っているか？」
　７：陰謀であると力説する
　　　　 「これは、慶應（日吉に校舎がある学校ｗ）に落ちた東急関係者が画策した陰謀だ」
　８：知能障害を起こす
　　　　 「何、日吉ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
　９：自分の見解を述べずに人格批判をする
　　　　 「特急が日吉通過で良いなんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
　10：ありえない解決策を図る
　　　　 「結局、特急を廃止してしまえば良いって事だよね」
　11：レッテル貼りをする
　　　　 「特急は日吉通過だなんて過去の概念にしがみつく右翼はイタイね」
　12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
　　　　 「ところで、日吉がどうみたら特急通過の条件をみたすんだ？」
　13：勝利宣言をする
　　　　 「特急は日吉通過すべきという論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
　14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
　　　　 「日吉は本当に乗客が多い。もっと勉強しろよ」
　15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
　　　　 「特急を日吉に停車しない限り日本に進歩はない」

>>416
考えるまでもなくそうでしょう。

新幹線は、駅での待ち時間がつらいな。
座るところもろくにないし、荷物を預けることもできないし・・・

老人なんかは結構飛行機を好むようだね

>>415
＞物流改善をする
新幹線は、その改善にたいした効果が無いのでは？結局、実利は多客期の輸送支援くらいだし。
新幹線貨物が実現して、札幌が翌日宅配圏になるとかならわかるけどさ。

＞道路を太くすると・・・
細いままでも、永遠に不便なだけ。
＞償還なんて原則ありえない公共事業の中で整備新幹線なんてお得な方だと思いまつがねー
償還があるからお得なんじゃなくて、少ない投資で大きな利益があるからお得なのでは？
少なくとも北海道は、航空機に勝てないと言う時点で、最大のメリットが消失しているのではないですか？

＞４１３について
冬の峠道が危ないのは確かだと思うよ。平野部の高速は、要らないところもあるかとは思うが・・・(置戸のあたりとか)

>>420
>航空機に勝てないと言う時点で、最大のメリットが
>消失しているのではないですか？

アンタの主観でしょ。そんなのは。

野村総研では４時間半でシェア50％は取れると分析しているんだよ。
２ちゃんねる内のウザイ連中が飛行機に勝てないと言い切ってもね、
社会的影響力も信頼性もゼロだよ。分かってます？
こいつらにできる事といえば、推進派に対する匿名での人格攻撃だけだろう。

>>316
東北にも色々影響力のある政治家が居ただろ
鈴木ぜんこうとか、三塚博とか。

白石蔵王なんて、案外三塚博が作った政治駅じゃないの?
最初から計画されてたならあんなところに作る理由は無いような気がするけど
（在来線との交差点か、白石駅までルート変更するでしょ。）

>415
日勝峠に関して時折利用するものから言うと、
確かに道路族の出したデータということは否定しないし、十勝清水〜池田のために日勝峠を
開通させるという論法は無理があると思うが、冬でなくても道東からの主要道路である日勝峠
は、通行量の多さと相まって厳しい道路だと思う。

北海道新幹線に反対する奴は、推進派が野村総研の予測を
持ってきたように、民間シンクタンクや学識経験者が作成した
論文を出せよ。鉄ヲタだの新幹線厨だのとあおる事しかできない連中と
議論しても時間の無駄。まずは議論のたたき台になるものを持ってこいよ。

立花隆が書いたやつでもいい。ネットで検索すれば何か出てくるだろ。

>>424
十分議論になってると思うんだが、自分で根拠を挙げて議論するのが無理なのか？＞推進派
どこぞの権威を持ち出さないとダメと？

>>424
これまでの議論が煽りにしか聞こえないとは･･･｡
それはあなたが最初から議論に向いてないんだと思うよ｡

>>425
>どこぞの権威を持ち出さないとダメと？

出た、それは権威主義だ！って論点をずらそうとする奴。
お前らの出す自称”根拠”が勝手な主観頼りで根拠になってないから、
もっと信用性の高い資料を出せと言ってるのに。

>>426
>それはあなたが最初から議論に向いてないんだと思うよ｡

煽りと中傷と罵倒の繰り返しが”議論”だと勘違いしてる君、頭が悪すぎ。

>>427
わかったわかった

>>427
呆れたよ｡厨は放置で｡

>>384

新幹線が函館に乗り入れられれば
函館ー札幌間だけで8000人/日は堅いと思うけどな。
現状の特急利用、飛行機利用からの転移はもちろん、
余程の物好き（と夜行）以外はバス利用も無くなる。
片道４時間半が１時間になるなら自家用車利用も相当
移ると思う。

>>430
北も札幌ー東京直通客よりそっちの客の方を重視しているだろうね。
多分そっちの客の方が金になりそうだし。
函館乗り入れを実現するため、
自力で新函館ー函館間を改軌かＦＧＴ対応にする可能性もあるな。

冬休み終わっても議論レベル下がりっぱなし｡

東京直通客からみれば、激しく函館はすっ飛ばして欲しい。

>>430
>現状の特急利用、飛行機利用からの転移はもちろん、

これで現状1日5700人／日だよ

>>421
>野村総研では４時間半でシェア50％は取れると分析しているんだよ

「野村総研」とか「シンクタンク」と聞いただけで思考がストップする人がいるんだね。
こんな奴が仕事場にいたら、とんでもない判断するんだろうなきっとｗ
いや、そもそもまともな企業に就職できないかｗ

それはいいとして、「4時間半でシェア50%が「取れる可能性がある」」じゃないの？
まともなシンクタンクが断言なんてするはずねーんだがなー。あくまで目安だろ。

で、それはどういう理由に基づくのかな？ちゃんとそこまで読んで、理解してこの点
を持ち出してるんでしょ？きちんと説明してね推進厨くん。ｗ

・・・なんか、シンクタンクの調査結果があるほうが「勝ち」だと思ってるから怖い
よなあ。
近年の大型施設（鉄道も含め）で良く聞かないか？「予測の50%しか集客でき
ず」「予測を下方修正」って。この「予測」って、大手シンクタンクのものが中心だぜ？
そんなに信用しちゃっていいのかなあ？

特に、銀行系のは信用できんな。事業を進めるためにグルになって「この事業はおいしいです
よ〜、うち（のグループ）が融資してあげるから、やったらどうですか？」てなもんだ。
で、公共事業や大企業だと、そのプロジェクトがポシャっても回収は必ずできる。
銀行に損はない。だから甘甘な調査結果を出させるんだよね。

ちなみに私、某信託銀行の調査部で現役バリバリです。プロジェクトのためならそれぐら
いのこと、やりますよ。

東京-札幌のシェアを野村の予測より弱く見積もり
半分も取れないとして年間利用者約３００万と計算すれば
>>434の数字を足して１３９００人／日
東北-北海道の需要や、新幹線開通による需要増をまったく計算しないで
この数字なら新函館-札幌をＪＲ北海道が引き受けるとしたのは当たり前かも。

>>435
実際に国やＪＲが行う調査では、
その調査結果を基本に計画を進めているわけではない。

現に新幹線新規開業区間でＪＲの予測よりも利用者が下回った例はないし
これからも下回ることはないと言い切れるほどシビアな予測で
その数字でも採算が取れるように計算して着工しているんだよ。

>420
いや、物流改善に予算を使うということで、年５００億あれば鴨駅整備なり
トラックステーション整備なりできるでしょうし、
新幹線鴨が万が一可能になったらこれまでのしＲ貨物と持つ意味が全然変わるでしょ
車両限界一つとっても別物、iso40ftコンテナも積み放題（ｗ
道路は道路同士の立体交差なんかを研究して流れを良くしなきゃいくら
太くしてもダメと個人的にはおもとります。
>423
唯一作って許されるのが日勝の高速と思われ、漏れも冬の日勝は嫌だ
とはいえ道央道５００億稼ぐのに７００億ってのが現実だ罠。
>425-426、435
只のﾃﾞﾑﾊﾟ、せめて論理には論理で返してくれ、自分の脳内完結でもいいからさ。
べつに野村総研なんて高い金払う割には中学生の結論をあっさり出す香具師
の言う事なんて信用してないけど

>>438
野村総研ね､まずこの先の実質成長率が2000年の段階で1.4パーセントと予測しているのが甘すぎると思うよ｡
ましてや冷え切っている北海道経済､進む少子化の中で新幹線が出来るだけで年340万人勝手に客が湧いてきたように増加というのは信じられない｡
まあ建設を推進するグループの依頼で出した予測なんだから期待値込みの上げ底なのは仕方ないし､
別に目くじらを立てるものでもないが､これが論理的証拠だ!と>>424のように出されてもね･･･｡

>>415
をいをいｗ　野村総研だして思考停止してるﾔｼに論理で返せってお前ヴァカ？（藁
そもそも野村総研出してるヤシのレス読のでるか？
自分が論理的に反論できないから野村総研出してるだけじゃんｗ

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
この資料はどうでしょうか？結論として
「北海道新幹線の収支採算性は、開業初年度に約670億円の収支改善効果を生じ、
以後、上昇カーブを描いて、年々増加していくものと見込まれ、また、今回未推計
である誘発による利用者の旅客収入などを加えると、収支採算性は、さらに向上
するものと想定される。」
ということになってます。ただし東京−札幌３時間57分が条件ですが。

見苦しいよ>>435。あなたがどう言ういきさつでむきになってるのかは
分からないけど。信憑性が高いのが確かでしょ。
いつも思うけど何でもスピードありきじゃないよ。もっとも４時間半なら
スピードの面でも十分競争になるよ。

>>435

こんな奴が銀行の調査部に所属しているなんてウソだな。
何がバリバリの現役だよ。コテコテの嘘吐きだろうが。

>>440

科学的根拠も出せずに思いつきだけで反対する連中こそ思考停止中だろう。
とにかく、勝手な思いつきで投稿するのは控えろよ。ソースを出せ。

>>443
お前のそのレスのどこに科学的根拠があるか教えてくれｗ
とにかく、勝手な思いつきで投稿するのは控えろよ（藁

>>442
>>441のHPちゃんと見た？
東京−札幌３時間57分で
「* 札幌〜東京間は、新幹線利用者が約45％、航空機利用者が約55％のシェアになる
ものと想定される。（現在、JR利用者は約2％、航空機利用者は約98％）」
って書いてあるんだけど？
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi006.html

同じ推進派の資料で350�`前提4時間切ってもこれだったりするんだけど？
4時間半で50%なんてのは（略

＞お前のそのレスのどこに科学的根拠があるか教えてくれｗ

頭悪すぎ。的外れな投稿をしてｗや（藁をつけて面白がってる奴。
しかも、他人の投稿をコピーしてそのまま貼りつけて遊んでる奴。
ウザすぎ。

>>446
お前の投稿が一番的外れなんだけど？

>>446
お前、そんなレスつけて恥ずかしくないか？

このスレ読んでいて思うんだけどさー､反対派の人のほとんどは､
建設費に見合うメリットの提示があれば賛成派にもなりうると思うんだよね｡
でも賛成派の人って､意地でも自分の立場をかえなさそう｡粘着っぽい感じの人がいるね｡

広島空港が異様に遠い東京−広島の現状から類推しても、４時間３０分でシェア５０％は無理だと思うが。

どうせこれも、お前の思い込みだろうとか言うんだろうけど、少しは自分で考えてみた方がいいよ。
お上から与えられた情報を鵜呑みにすることは、一番危険なことだから。

無くてもいいけどあった方がいい、て感じだから賛否両論がでるという罠

>>438
鴨支援は賛成なのだが、それと新幹線とどういう関係が？
あと、道路のことだけど、その、道路のネットワーク化ということで、東京３環状等のほうが重要だといっているのだが・・・。
地方には、国道のバイパスの橋一本架けたらあっという間に渋滞が解消されたとかいうところもあるしね。
地方都市の国道の立体交差なんて、まだまだ進んでないだろうし。

でも、要らない工事が多いことも、また確かなんだよなぁ。

>>450
広島の場合は航空料金が安いからね。
ごく一部の16Kの価格すら維持できなかった札幌の場合は
新幹線が開通しても航空料金が下がる見込みなんてほとんどない。
ここの路線で利益を上げないと他路線の値下げ原資がなくなる。

>>450
東京-広島の結果はＪＲ倒壊が価格競争に対して
まったく無興味だからだろ。

北日本方面の新幹線vs航空はＪＲの割引切符攻勢で航空は連戦連敗。

>>454
>東京-広島の結果はＪＲ倒壊が価格競争に対して
まったく無興味だからだろ。

JR西日本も無関心だよね。
ていうか、新大阪〜広島間の割引チケットってないし。

何でも東海たたきに結びつける奴って頭悪いよね
ちゃんと調べもしないで

>>449
>建設費に見合うメリットの提示があれば賛成派にもなりうると思うんだよね｡

同感。
その説明がまったくない（あるいは説得力がない、論破されまくり）から
誰もなびかないという罠
俺はもともと推進派で、その情けないまでの論陣のボロボロぶりに、「実
は新幹線なんていらないじゃん」と思った口だから。

>>437
>現に新幹線新規開業区間でＪＲの予測よりも利用者が下回った例はない

また出たよ
無関係な他例を出して「北海道新幹線も同じ」って論調が

だ・か・ら

東海道新幹線や長野新幹線がそうだからといって

北　海　道　新　幹　線　で　そ　う　だ　と　い　う　保　障　はどこにあるんですか？

>>436
>>>434の数字を足して１３９００人／日

利用者数と輸送密度の違い、わかってます？

13900人／日って、これが東京〜札幌間を移動するわけじゃないでしょ？

＞北日本方面の新幹線vs航空はＪＲの割引切符攻勢で航空は連戦連敗。

こまちもシェアが減少傾向にあるけどね。

>>453
>広島の場合は航空料金が安いからね。

東京〜札幌と大してかわらんでしょ
どうして推進派ってダブルスタンダードなのかなあいつも。

どうも推進派の理屈は、まず結論に「新幹線を何とかして建設しよう」が先に
あって、出す理屈がすべてそれに向くように仕向けられてるからなあ。
一つ一つを見ると、仮定と空想と誤解がかなり多いんだよな。

あと、推進派に特徴的な論調として
「○○新幹線が成功した。だから、北海道新幹線は成功する」
的な理屈ね。

>>457
>無関係な他例を出して「北海道新幹線も同じ」って論調が

同感

ここまでくると、新幹線建設ヲタって、ただ自分の好みのために、血税を用いて国民負担させるために
何か適当な理由をこじつけることに終始してるように見えるなあ・・・

航空板はここですか？

こんな資料もありまつ
http://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
佐藤静雄（後志が基盤の衆院議員）のｈｐでつ、本文は無視して下さいｗ

>>464
無意味な煽りだな

>>452
所詮脳内のお遊びでつ（稿、新幹線鴨なんて
とはいえ、億いや兆が一新幹線鴨がＯＫになったら、高速性、車両限界
（12ftの国鉄コンテナｗなら横に積めそう）計り知れないメリットが…
使役作業どうするかなんて知らない、だって厨房だもん（ｗ

東京の道路はもう真っ更なものはあきらめて立体交差なりで流れを作る方向
で逝かないとどうしようもない状態のような気が

外環を作るのには賛成なんだけど、Ｓ４０代の計画時は田舎だった地域
が今や人口密集地だし…２兆かけてやる価値はあるかもしれないけど、
きっちり償還かけられたら採算がさすがにヤバイような

物流をなるべく鴨に流して交通量を減らすなんつーのは厨房(ry

むしろ北海道新幹線が飛行機に対して､少しでも競争力を持たせたかったら､
新宿始発を真剣に考えて見るくらいしなきゃいけないんでないの?
俺は反対派だが｡

俺は推進派だけど、むしろ反対派の方から説得力ある説明が無いような気がするがな。

だいたいにおいて、反対派の論拠は「金の無駄」「航空があるからいい（勝てない）」「４時間なんて無理」の３つだろうけど、
その辺が曖昧。

「金の無駄」
　→それ以上に無駄な公共事業を毎年何十兆円もやっていることを無視。
「航空があるからいい」
　→複数の公共交通機関があるのを否定するのはなぜ？そんなこと言ったら、新幹線の存在意義自体なくなる。
「４時間なんて無理」
　→JRになって１０年で１００キロ近く東海道山陽新幹線はスピードアップしている。
　　東海道山陽新幹線より路盤などの条件のいい東北新幹線でそれが無理とは思わんが。
　　単純に考えても、「のぞみ」型車両のような軽い車両でも相当のスピードアップは可能だろうし、まだ１０年もあるんだが。

＞「金の無駄」
＞　→それ以上に無駄な公共事業を毎年何十兆円もやっていることを無視。

他にも無駄が事業があるから許されるという発想は止めた方がいい。

>>469
＞→それ以上に無駄な公共事業を毎年何十兆円もやっていることを無視。

無視してないよ、ただ他の公共事業と比べて優先順位は低くなると言ってるんだが？

具体的に言うと、同じ整備新幹線なら、北海道より北陸や九州の方を優先した方が
いいと思う、だって北海道と比べて明確なメリット多いもんｗ

それとも、北陸や九州より北海道の方作った方がいいというメリットあるの？

>>470
反対の理由に財政のことを言ってるから　新幹線中止しても何の足しにもならん

>>472
足しになるよ。

＞それとも、北陸や九州より北海道の方作った方がいいというメリットあるの？

北陸九州は着工済みでしょ　なんで着工してない北海道と比較すんのよ
それと飛行機とのシェアでは北陸九州がいいだろうが　国内の主要都市を結ぶと
いう点では北海道が一番意義がある　青森で止めるのは山陽新幹線を山口で止める
のと同じ

>>474
なぜ着工してないか考えたら？　作る必要ないからなんだけど？

>>474
たった一つの主要都市である、札幌まで作るのに一兆数千億ですか？
やっぱメリットないね。

>>455
東京ー岡山・広島間は酉としては値下げしたくてしょうがないが、
倒壊が了承しない。

大阪ー広島間は独占状態なのでわざわざ割引キップを出す必要も無い。

ちょっと考えれば判ると思うが、、

＞国内の主要都市を結ぶという点では北海道が一番意義がある

ほとんどが東京ー函館・札幌、仙台・函館ー札幌の客だろ？
区間利用も多い九州のほうが建設意義がある。

>>475
2年前まで北陸も九州も一部しか着工してませんが
それにしてもなんでそこまで反対する必要があるのかと

>>479
それで、北陸や九州並のメリットは？

＞青森で止めるのは山陽新幹線を山口で止めるのと同じ

全然違う

本で見たけど新青森まで東京から六百数十キロなんだな
青函トンネルが目の前にせまっててストップとは
絶対に青森を終点にさせないぞ

>>479
ちゃんとしたメリットを説明してもらえば、反対しないよ？
北陸新幹線や九州新幹線は説得力のあるメリットがあると思うけど？

それで、札幌まで延伸する建設費に見合うメリットって何？

>>482
新八代−西鹿児島が完成したら
次の着工は間違いなく富山−石動と新青森−新函館でしょ。

＞それで、札幌まで延伸する建設費に見合うメリットって何？

北海道の建設業者の維持。
自民党も選挙対策。

今建設中の路線では青森新幹線と鹿児島新幹線だけで十分。

はっきり言って北陸新幹線は　い　ら　な　い。

場合によっては北海道新幹線よりも無駄な事業。
もちろん北海道新幹線も長崎新幹線も不要。

北海道新幹線議論の結論が見えた以上、次の獲物は北陸だ。

北海道推進派あっけなかったな・・・

>>470
＞他にも無駄が事業があるから許されるという発想は止めた方がいい。
日本は公共事業土建国家。公共事業そのものを大幅に減らすことは出来ない。
だから、公共事業をやらざるを得ない以上、その中での優先順位のことを言っているんだが。

>>483
＞ちゃんとしたメリットを説明してもらえば、反対しないよ？
今日本の新規道路建設費は年間８兆円。ヨーロッパの平均１兆円はもちろん、アメリカよりも多い。
つまりいかに無駄な公共事業がなされているかってこと。
それに比べれば、日本の背骨部分にあたる東京−札幌間を高速鉄道を結ぶ意義は充分ある。
世界の常識ならな。

>>486
＞北海道新幹線議論の結論が見えた以上、次の獲物は北陸だ。
勝手に勝利宣言するなよ。
俺がさっき出した質問に答えてから言え。

＞日本は公共事業土建国家。公共事業そのものを大幅に減らすことは出来ない。
＞だから、公共事業をやらざるを得ない以上、その中での優先順位のことを
＞言っているんだが。

だったら外環とか羽田拡張が先だろ。
鉄道も三鷹以西の複々線化が必要。

>>488
東京〜札幌を結ぶ"だけ"なら航空で十分ですな。
羽田拡張して他の新幹線の開業で空いた枠使って新規参入で競争を促進すればいいでしょうな

＞だったら外環とか羽田拡張が先だろ。
これは何度も出ているループ。
外環とか羽田より先にとは言ってないし、そもそもこれらは誰が見ても「無駄な公共事業」じゃないだろ。

＞鉄道も三鷹以西の複々線化が必要。
これはJR東が意味があるとすれば、自分でやるだろ。公共事業とは別物。

＞東京〜札幌を結ぶ"だけ"なら航空で十分ですな。
答えになってないなｗ

＞羽田拡張して他の新幹線の開業で空いた枠使って新規参入で競争を促進すればいいでしょうな
これもループ。
鉄道で代替できるところは鉄道を作って、その分国際線を羽田に入れた方がはるかに国益にかなう。

日本でフルでの新幹線計画は北海道（それも一番最後になる函館〜札幌）で
終了になる。これは確実。基本計画線には妄想レベルのものがワンサカあるが、
これの着工は絶対ない。中央新幹線は整備新幹線ではないので除外。
　で、いま言った基本計画線、これは新幹線房でさえも建設に反対しているほど
のクソ路線だ（東九州・山陰・四国・東北日本海など）。
そういったクソ路線に相当するような地方高速道や地方空港は、構想から
着工（完成までとなるとその間、紆余曲折はあるが）まではアレヨアレヨと
いう間の出来事。
　対して現在、建設中のものを含めて整備が決まっている新幹線は何で
こうも着工まですらでも紆余曲折があるのか！　しかもこれらの整備路線は
推進派が重ねて言っているように、決してドンブリ勘定で整備が決定された
ものではないにも関わらず。
　反対派は「高速道や空港を新幹線建設のスケープゴートにするな」とは
言うが、これはどう見ても公共交通インフラ整備内における差別だろ。
反対派は北海道新幹線の時と同じように、佐賀・大館・能登・静岡の各空港や
無駄な‘肋骨’高速道の建設是非の際も必至に反対論をかましたのだろうか？
　反対派は国（そもそも反対派はこの言葉にアレルギーを持っているようだ）が
精査に精査を重ねて造った、現在残っている整備新幹線計画が、前述のような
‘ドンブリ勘定や見切り発車’で着工されたインフラに対して、何故にそんなに
優先順位を低く見積もるのだろうか？　北海道の着工を認めてしまえば、きっと
基本計画線にまで手を伸ばしてくる、と本気で考えているのだろうか？
反対派は、何故にこんなに最近になって無駄とも思える地方空港が続々と着工
されるに至ったか理由は知っていると思うけど、所詮、そういうアヤフヤな理由
のもとで着工された事業と、只でさえ厳しい目に晒されている整備新幹線を
同列に扱ってもらいたくないものだ。

＞鉄道で代替できるところは鉄道を作って

新たに新幹線を造らないでも
大阪・岡山線あたりを規制すりゃいいんだけどね。

>>491
＞鉄道で代替できるところは鉄道を作って、その分国際線を羽田に入れた方がはるかに国益にかなう。

へ〜、北海道新幹線で代替できるんだ〜
所要時間は？ｗ

>>488
年末の新スキームで函館着工がＯＫとなったら、とりあえずの勝利宣言
だろう。勿論推進派のね。

＞新たに新幹線を造らないでも大阪・岡山線あたりを規制すりゃいいんだけどね。
それじゃとても足りない罠。
今日本への国際線就航を希望している国は５０カ国だったかくらいある。
それを成田満杯で断っているのが現状。
世界第２位の経済大国なのにさ。

＞へ〜、北海道新幹線で代替できるんだ〜所要時間は？ｗ
東京−札幌４時間なら相当のシエアが取れるだろ。
例えば埼玉県なら大宮からだから、新幹線の方が優位とも言えるし、東京北部でもそう。
又おそらく東京−札幌を往復利用する場合には、グリーン車利用の格安切符が出来るだろうから、
グリーン車４時間なら相当の競争力が出る。

採算とれるとしても、今すぐに必要とされるものでないものにわざわざ借金して作ること
ないでしょうっていうのが一般の見方じゃないかなぁ。

＞採算とれるとしても、今すぐに必要とされるものでないものにわざわざ借金して作ること
ないでしょうっていうのが一般の見方じゃないかなぁ。

それは公共事業全廃論に近いなｗ

>498
俺は詳しいことは知らないけど、地元負担金あるなら公共事業と同じでしょ。

http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20021214232115.jpg

北大の佐藤教授の予測で
「開業10年後には943億円の収支改善」ということになってるけど
この予測通りなら、相当に有望な公共事業といえませんか？
しかもこの予測、在来線経営分離区間も含めた収支改善だし
誘発効果は計算に入れてないそうです。
もちろん、350キロ運転を実用化するのが必須条件ではありますが。

>>495
は?推進派はいままでずっと東京ー札幌が四時間を切れる､いや四時間半でも充分だ､とか言ってきてたじゃん｡函館まで出来ても札幌まで伸びる保証は何処にもない｡それなのにとりあえず?勝利宣言?はて?

推進派の言う､羽田拡張は全て国際線で埋まる･･･そんな話があるんですか｡
成田も飽和なら羽田の国内線も飽和｡国内線への手当をせず､羽田に国際線のみを増やすと言うのは､どう考えても変ですよ｡
成田を作り拡張もした以上成田便が無くなる事は考えられない｡羽田拡張の際には国際線の一部が成田から移るだろうが､国内線の枠だって普通に増えるはずです｡じゃあ千歳便を増便すれば事が足ります｡新幹線の建設は要りません｡これ普通の考え方ではないですか?
航空運賃の話はさんざんｶﾞｲｼｭﾂなのでもうしません｡

>>501
>北大の佐藤教授の予測で
「開業10年後には943億円の収支改善」ということになってるけど

大学教授やらシンクタンクやら、あるいは一番信用の置けるはずの企業独自の調査
をもってしても、近年の新路線は「予測を大幅に割り込み」「予想の50%程度の利用」
てのがやたら多いんだよなぁ。

長野新幹線や秋田・山形新幹線のように、過去の実績（在来線の輸送量）がそのまま
シフトする事業ならともかく、それがないわけでしょ？（東京〜札幌間の鉄道輸送シ
ェアは3%）それが既存事業と全然違う理由なわけよ。
だから、「長野でもうまくいかないと言われたが、今の盛況ぶりはどうだ」てのが理
由にならんのよ。
マヂレス失礼

＞＞488
＞ヨーロッパの平均１兆円はもちろん、アメリカよりも多い。

面白いなあ推進厨（推進派ともちょっと違う）は（ｗ
論に詰まると必ず
「欧米は」「日本はそれに比べて」

だもんなあ。ここは日本なんですが何か？ってもう言いあきたんですがねえ。
鉄道整備には日本の方がよっぽど金をかけてるよ。
国鉄って30兆円のローン残してるんだよね。で、これを国民負担にする、と。
つまり、国民の金で30兆円相当分の鉄道整備が既に行われてきた、と。
鉄道整備に要した額だけ見たら、世界水準を大幅に超えてるんだよな。（中
身は知らんが、欧米の鉄道整備がそれほどすばらしいとは思えん。住んでみ
ろ）

読んでて推進派に対して感じた疑問ですが
ダムや高速道路、空港に比べて新幹線の優先順位が高いとか言ってるけど、

（１）優先順位が高くても、北海道新幹線が必要とは限らない
ということがわからんのでしょうか（さらにもっと優先順位の高いものが
優先される）＝言い換えれば、新幹線推進派のこの理屈は、さらに下を貶
めるだけの、低いレベルの争いでしかない

（２）ダム・高速道路・空港といっても様々で、十把一絡げにできないと
思うんだが、どうして十把一絡げにしか論じず、この抽象論を北海道新幹
線という具体論にぶつける論法しか使わないのでしょうか

（３）必要なダム・高速道路・空港と新幹線の最大の違いは、代替可能性
の有無だと思うのですが（だから前者は赤字でも建設され続けるのでしょ
うが（もっとも、それが正しいとは思いませんが））、そのことは無視さ
れるのでしょうか

はっきり言って、北海道新幹線なんて、既存の交通機関で十分代替という
か、現時点でまったく問題が生じてないうえ、問題が生じる要素がないで
すね。つまり必要ないってことです。

羽田拡張すればいいと簡単に言うが
それに幾ら掛かるかわかってるのか？
もし着陸量を大幅に値上げしないなら
全く収支が合わない事業だぞ！

Ｄ滑走路の建設費のみで９０００億だっけ？

>>近年の新路線は「予測を大幅に割り込み」「予想の50%程度の利用」

それって近距離在来鉄道線や地域内輸送の新線だろ？
　

>>507
そうだね。
だから現在航空機による輸送が十分機能してる札幌〜東京間に
新幹線はいらないのです。

北海道新幹線はいらないって結論だしてくれて感謝。




　　　　　　　　　　　　　　　　　と言ってみるテスト。

　乗り残しが出ている状態で十分と言えるのか？

羽田も千歳便・福岡便が減れば他方面便が増やせる。
実現できるかは判らないが、昼間の国際線発着分にも回せる。
福岡便はどう頑張っても難しいが、
（倒壊が運賃面で大幅に協力すれば若干は増やせるかもしれないが）
もし北海道新幹線が320km超で開業できるんだったら、所要時間の面で
何とか飛行機に太刀打ち出来る。何割かの客は新幹線に流れるだろうから
現状一杯一杯の羽田を再拡張する必要がなくなる。
羽田の拡張費用を北海道新幹線に振ってくれれば、とは思う。
飛行機より二酸化炭素を出しません！とアピールする必要もあり。

繁忙期どころか週末ごとに輸送力がパンクしてるしね。
どこが航空機だけで輸送が機能しているんだ？

指定席が取れなくても好きな時間の列車をほぼ確実に利用できる
鉄道輸送のメリットは計り知れない。

こいつらの論理
新幹線建設計画が出る
それで飛行機で輸送可能と判断する
即刻計画アボーン

まず黒字になるかを判断すべきなのに飛行機があるとかうだうだ文句を言う
これは独占できなくなる航空関係者としか考えられんだろ

＞繁忙期どころか週末ごとに輸送力がパンクしてるしね。
＞どこが航空機だけで輸送が機能しているんだ？

だから増便すりゃいいだろ。

>>515
現状の羽田空港は出発枠が一杯で増便できませんが何か？

>>516
東北・北陸方面を減らせば増便できますが何か？

新幹線が４時間もかかると勝負にならないというが
羽田周辺や千歳市内にでも住んでいるのでもなければ
航空機の時間的なメリットなんてほとんどないだろう。
利用者が嫌う乗り換えを何回やらなければならないんだ？

東京〜札幌をアメリカシャトル並にしるなら、漏れも新幹線建設には
反対しよう。いいか、シャトルにしるということは積み残しを出さない
ってことだからな。やってくれよ、大手航空会社さん。
アメリカシャトルは中型機だけど、こっちは大型機だから、さぞ航空ヲタ
にとっては壮観な眺めとなるだろうな。

>>517
航空機に定員がある以上、増便したって
提供できる輸送力には限界がある。

利用したい時間の航空便が満席になるかもしれない
という不安はいくら増便したって変わらないよ。

＞利用者が嫌う乗り換えを何回やらなければならないんだ？

新幹線も東京駅前・札幌駅前にでも住んでなきゃ乗り換えはある。

>>519
アメリカのシャトルなら
満席の場合は即航空機機材を手配して
臨時便を飛ばすからね。

羽田-伊丹はとてもシャトルなんて呼べた代物じゃない。
東海道新幹線がなければ毎日暴動が起きてるよ。

>>521
消防のような屁理屈だな。

>>517
それで空いたとしてもB-747の手配がつかない罠。

小型・中型機を手配できてもあまり解決にならない。

>>523
sage煽りする終電は死ね

＞５１７
つまり北陸新幹線が必要。
と言ってみるテスト。

>>525
「終電」の意味、取り違えてませんか？

本題とはまったく関係ないのでsage

とにかく、推進派のいう比較論で行くと、羽田拡張等北海道より重要なところが完成するまで、北海道新幹線は見送りでしょ？
その分の予算を集中的に必要なところに投下する、それが比較的マシなところから作るってことでしょ？

その結果、羽田が拡張できれば、航空機の東京便が増便できて、一石二鳥。

ただし、飛行機に勝てる整備新幹線は作ってもいいと思うけどね。

なんか見てると増便してもあとからどんどん客が湧いてきていつまで経っても追いつかないような書かれ方だが･･･
そんな年に何度も無い正月のような状況だけを持ち出しても､それだけの為に新幹線はつくれない｡
羽田拡張に幾らするか･･･新幹線と同じ位かかるかも知れない｡だがそんな事言っても無駄｡羽田拡張は空港を持つ全国､いや国際線を入れるなら世界的な人々の利益に即結びつく｡
メリットの大きさという点で一地域の新幹線と比べものになるかい｡
いっとくが私は航空ヲタではない｡反対派を無意味に煽るのは止めな｡

ところでこのスレは「航空機VS北海道新幹線」ではなく「東北・北海道新幹線」スレなわけなんだが、
はやての全席指定でトラブルは起きてないのかね？ちょっと気になったもので。

>>529
つまり航空便で輸送がたりるから新幹線はいらないという事ですな？
まぁその論理で行くと東海道以外はいらんような気がするが
欧州の高速鉄道が走ってる区間の飛行機の旅客なんて羽田千歳に遠く及ばない
その論理では不要となるわけだがなぜ高速鉄道が作られたんだろう？
まぁエネルギー効率とか二酸化炭素排出とかの言葉で考えてみよう

＞まぁエネルギー効率とか二酸化炭素排出とかの言葉で考えてみよう

新幹線ができても札幌便はほとんど減便されないだろうから
新たに新幹線が走る分エネルギーが無駄になる。

>>529
繁忙期に限らず、普段の日でも
利用者が集中する時間帯というのは決まっている。
そこを取れなかった人が他の便を嫌々ながら利用しているのが現状。
（こんな人間は航空に時間的なデメリットを感じているから新幹線が出来れば即移行する）

他の路線でも当然その時間帯は利用者が激増するから
いつまで経っても追いつかない。
今の羽田拡張の規模程度ではそんなのは解消できない。

>>532=暖房ーニソグ娘。。

>>532
というか大阪線岡山線とか無駄しまくり
拡張した分を新幹線競合路線に振っていくんだもんな
飛行機の増便は国際線に限定しろよ

＞今の羽田拡張の規模程度ではそんなのは解消できない。

そうなったらどこかで我慢しなきゃならんな。

>>535
新幹線走ってるとこに飛行機飛ばすなということか
鉄ヲタの言い分はむちゃくちゃだな

漏れは北海道新幹線が札幌まで開通したとしても
函館までなら北斗で逝きたい。
DC振り子S北斗マンセ〜！

国際線は無理だろ

飛行機墜落事故が多発すればいいんだ！！
航空機の信用がDown→新幹線に客が集まる→鉄道会社にとっては+

>>535
大阪線は本当にまったく座席供給が追いついていない。
（価格があれだけ安ければ需要が増えて当たり前だが）

岡山線は、自治体から運賃補助等のお金が航空会社に流れている。
だから、あの程度の利用者しかいなかったのにあれだけ安くなっている。
もちろん、補填があるから航空会社は損することはないし、
利用者を新幹線から奪えるしとメリットだらけ。

>>537
終電死ね！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>530
【はやて】【やまびこ】【なすの】東北新幹線ｽﾚ 2
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040551281/l50
というスレがある以上､もはやスレ違い…

>>537>>542
路線板にありがちな無意味な展開

>>536
航空だけに頼るのは無理があると認めましたね？

>>543

>>530の言う話題なら、総合板の

「はやて･こまち・のぞみ」の全席指定を考える−３
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1038487907/l50

に誘導した方が適切かと。

漏れは函館まで建設すべし！と思ってるのだが
この場合は推進派、反対派はどう思う訳？

もちろん、函館まで行っちゃうと済し崩し的に札幌まで行ってしまう恐れはあるわけだが
それを無視して考えた上、函館駅か五稜郭駅あたりに併設したとしたらどうおもいます?

>>537
飛ばすなとは言わない。

でも、航空独占路線で稼いだ利益を価格競争の原資にして
ダンピング価格で運行しているのだから、
ボッタクリ路線の利用者が怒って当たり前。

>>547
函館で止めるとなると、建設完全凍結の口実を与えることになる。

北陸や九州も含めて整備新幹線最大の大都市である札幌への
連絡という目的がなくなるのだから。

>>547
現実的にその駅に併接は無理だが　3時間台後半なのでかなりシェアは取れると思う

＞整備新幹線最大の大都市である札幌への

最大の都市は北陸の大阪。

>>549
ＪＲ北海道はまず函館まで先行着工といってるようだな
青森で止めるよりは数倍ましだが

>>547
函館かあ。確かに、現状のヨ２でも東京―函館間が４時間半程度なら
それなりの需要はあるかとも思う。東京―函館間の航空機の客を大幅に
奪うことはできないにしても、飛行機嫌いの人は乗ると思うし。
何より大きいのは、札幌までの乗り換え回数が減ること。
これだけでも、十分、東京―札幌便の補完的な機能はできる。
札幌までは反対だけど、函館までならいいんじゃないかと思う。

>>552
青森で止めた方がましだろ。函館では客少なすぎ。
やるなら札幌まで造らないと。

＞東京―函館間が４時間半
東海道山陽でいうと岡山と広島のあいだ、ちょうど福山のあたりか。
瀬戸内ほどの客がいれば充分な到達時間だろうがね。

ところでもしガイシュツだったら申し訳ないんだが、
札幌ー函館間の先行開業案についてはすでに語り尽くされているのかな？
九州新幹線方式で、先に島内作っちゃえと。
しかし実質スーパー特急というか、国費での函館本線高速化事業になりそうな予感。

道内だけ造ってどうすんだ？

>>555
そういえば、札幌―函館間だけ作っちゃえ案は見てないなぁ。
確かに、東京から新幹線で無理して客を引っ張ってくるよりも
飛行機を降り立つ地からの所要時間が短縮すれば、それでも
利便性は向上するわけだし。
この場合、函館―札幌間ではなく、函館―小樽―札幌―千歳間
となるだろが、これなら千歳―小樽間も期待できるし千歳線の
路線容量も減るから理にかなっていると思うがいかが。
空港―札幌市内急ぐ人は乗りそうだし。
ただし、運賃馬鹿高になりそうな予感がする。

>>557

千歳は快速エアボーンで十分

それにしても東京の人間から見れば、函館通るなんてうざいだけだが、
札幌から見ればそうでもないんだなあ

八代ー鹿児島中央だけ作ってどうすんだ？ってことでは

>>558
そりゃ、北海道で三番目に人口の多い都市だしね。

＞国費での函館本線高速化事業
発想の転換で、新幹線準備工事を建前にした高速新線建設をすればいいんじゃん。
まずは札幌ー千歳から

旭川も考えてみたんだが、結局のところ客の集約できそうな
札幌から近い都市って在来線ネットワークがしっかりしてるし、
安くて早いを売りにしてるから新幹線不要ってことなのね。

無理して併送のフル新幹線作るより、函館本線高速化のほうが
数段ましに見えてきた。
ただ、函館本線を高速化したところで、途中駅・期待できそうなの
って小樽・ニセコ（シーズンのみ）ってことを考えると、現状のまま
何もいじらなくてもいいのかもしれない。

ところで、湾の名前は分からないのだが、室蘭市―鹿部町（約35km)を海底もしくは
長距離の橋梁で結ぶ案って過去に出てるのかな？
ここを短絡できればいまのままの在来線でも１時間半ちかくは短縮できる
と思うのだが。
青函トンネル並もしくは橋ならば津軽海峡大橋並の問題を抱えるのは
確かだが。地形的な問題ですでにアポンになっているならスマソ。

>>563
>ところで、湾の名前は分からないのだが、室蘭市―鹿部町（約35km)を
>海底もしくは長距離の橋梁で結ぶ案って過去に出てるのかな？

そういう構想はあります。古い記事だけど、とりあえず書いときます。

『北海道新幹線　水中トンネルで波紋』（96年6月2日　日経新聞）

東京ー札幌間をわずか4時間で結ぼうという北海道新幹線。
現代版”夢の超特急”の路線設定が、新技術｢水中トンネル構想｣の
浮上で揺れている。「噴火湾（内浦湾）の湾口を最短距離で結び、
低コストで、多くの客が見込める」という構想はインパクト十分。
地元調整が決着済みの「北回ルート」からは反発が起こり、
「整備新幹線計画見直しの最中、足並みの乱れを突かれると着工が遅れる」
と懸念する声も上がっている。（西尾順一　函館支局長の署名記事　続く）

「室蘭ー砂原間は、道路距離で130km。水中トンネルならわずか
30kmに縮まる」

構想を提唱する佐藤馨一北大教授（交通計画）は時間短縮効果を
強調する。在来線で距離を比べると、新函館（渡島大野）−札幌間は
北回りなら270km弱。水中トンネルを利用する「新南回り」なら
同区間は約210kmで60kmを短縮できる・・・。

５月初めに佐藤教授が論文で構想を明らかにするや否や、新南回りで
沿線から外される形になる自治体からは「北回りは既に閣議決定
された整備ルート。国策を容易に変えてよいものか（倶知安町）」と
反発の声が上がった。一方、新南回りの沿線都市は、ささやかな
期待を抱き始めている・・・。（鉄道ジャーナル　９６年９月号より）

北海道内先行開業なんて、それこそ建設費とコストのつりあいが取れない。そこら辺のとこ、ちゃんと考えてますか？

それから、飛行機の席が取れないときのことだけど、その補完のために１兆超の金を使えということ？
北海道の人口は６００万いないんだが、ひとりあたま１０万円の負担をして、ようやく６０００億。それほどの価値ある？
素直に羽田拡張して、我慢すべきでないの？

>それから、飛行機の席が取れないときのことだけど、その補完のために１兆超の金を使えということ？
補完以上の価値があることは既出。

>北海道の人口は６００万いないんだが、ひとりあたま１０万円の負担をして、ようやく６０００億。それほどの価値ある？
北海道と本州を行き来する人は現状でも年間でその人口の倍以上。十分価値がある。

>素直に羽田拡張して、我慢すべきでないの？
航空ヲタは(･∀･)ｶｴﾚ

道内を「フル規格」での先行開業には反対だなぁ。特に北回りルートなら。
だって客の確保ができそうな途中駅ってあまりないし、問題は札幌―函館間
通して乗る客だけど、DC特急＋飛行機からどのくらい客が流れてくるか？
になると思うし。
結局のところ、DC特急ががんばってスピードアップして、札幌―函館2時間半
になれば両区間、十分飛行機とも勝負できるわけだし。

＞＞521
＞利用者が嫌う乗り換えを何回やらなければならないんだ？

ハァ・・・新幹線キチガイって本当に進歩しないっていうか・・・

乗り換え？新幹線に乗るのに乗り換えしなくていいところなんてめったにないだろ
アホか

北海道新幹線より、道内移動の方が大事だな

釧路に行くより東京に行く方が近いってのはなあ

>>548
>ダンピング価格で運行しているのだから、

国鉄債務（鉄道にかかる費用）なんて、国鉄の恩恵をなんら受けてない人間も払ってますが何か？

東京〜札幌間の需要って、今後増える確実な見込みがあるの？

飛行機で運びきれないほど今後需要が確実に伸びる見込みがあるなら、
新幹線があってもいいかなと思うけど、

少子高齢化

こんなときに、効果があるかないかわからないもの（既存の乗り物より劣る乗り物＝
新幹線）をあえて造るなんて、暴挙としか言いようがないぞ。

>>569
屁理屈だな。

ここでそんなこと吠えても
羽田や新千歳が遠くて不便なことはなんら変わらない。

>>572
>東京〜札幌間の需要って、今後増える確実な見込みがあるの？
新幹線開通すれば確実に増えますが何か？

今のままなら、航空運賃のさらなる値上げで減るだろうけどな。

>国鉄債務（鉄道にかかる費用）なんて、国鉄の恩恵をなんら受けてない人間も払ってますが何か？

赤字空港の維持費（これからも永遠にかかる費用）なんて、航空の恩恵をなんら受けてない人間も払ってますが何か？

羽田はモノレール使えば山手線沿線からは1回乗り換え。京急使えば横浜や
浅草線沿線からは乗り換えなし。地下鉄乗り継ぎでも最低1回。
千歳は札幌はおろか旭川からは乗り換え無し。市内すすきのからでも1回
これでも乗り換え回数が多いっていえますか？
両端で1回ずつという条件は新幹線も飛行機も同じだと思うのですが。

>>567
＞補完以上の価値
↑が小さすぎるから問題なのだが？

＞北海道と本州を行き来する人は現状でも年間でその人口の倍以上。十分価値がある。
地元負担を払うのは、北海道民ですが？しかも、どこからそんな「十分価値がある」なんて言い切れるの？
同じ金で、羽田拡張した方が、効率よくメリットを享受できるのは、普通の感覚だと思うのだけど？

＞航空ヲタは(･∀･)ｶｴﾚ
ごめん、普通に鉄ですが？ただ、北海道人として、新幹線は要らないと思っているだけ。北陸とかは作るべきだと思ってるよ。

>>573
>屁理屈だな。

え？>>569の言ってる事はもっともじゃん。
そうやって常識的な意見に対して反論できなくなるとすぐ「屁理屈」だのと
いちゃもんをつけるのが新幹線推進派の論法なんだが、見苦しいですよ。

>>569が屁理屈なら、>>574なんて、仮定に基づくデッチ上げにすぎない。こ
れこそ屁理屈じゃねーの？
値上げって・・・確かに値上げされてるけど、利用者数は減ってないぞ。
少なくとも、鉄道ほどはなｗ

漏れは宇都宮に住んでいるけど、北海道新幹線ができると、新規需要が
掘り起こせそう。
　現状では関東北部からじゃ、羽田に戻る形で、漏れのところからは
フライトまで３時間以上前に自宅を出発しないと。
北海道新幹線は埼玉、群馬、栃木、茨城の１３００万人はかなりとりこめそう。
逆に、関東南部では苦しいかも知れない。

>>573
むちゃくちゃだなこいつの言ってる事は。
どうして推進キチガイは、東京駅と札幌駅前に住んでる人間を
勝手に基にするんだろうか。
へ理屈どころかここまでくるとデタラメだよ

>>573
>羽田や新千歳が遠くて不便

スマソ、うちからだと東京駅のほうが不便ですが何か？

>>579
>漏れは宇都宮に住んでいるけど

それがどれだけいるの？
横浜に住んでる俺は、羽田の方が近いけど、宇都宮に住んでる人間は
横浜や川崎に住んでる人間より多かったっけ？マジで知りたいｗ

>>573
千歳は札駅に比べれば不便だが、その分新幹線が遅いので、結果的にシェアが十分に奪えないと・・・。

>>574
>新幹線開通すれば確実に増えますが何か？
なんでそんなに自信満々で言えるのかわからん。
確実に未来の見える鏡でももってるのか？

>羽田はモノレール使えば山手線沿線からは1回乗り換え。

東京駅だと乗り換えなしでいけますが。
しかも都区内切符なら運賃もかからない。

札幌も、札幌市内のJRの駅なら運賃すらかからない。

>>585
その程度のことでは、新幹線の所要時間が長いことを十分カバーできません。

>>579
北海道新幹線できても、たぶん宇都宮は止まらないと思う。
理由は単純で停車駅を少しでも減らさないとスピードで飛行機
に負けちゃうから。加えて、仮に需要が増えたとすると直行便
だらけになって、今まで便利だった「やまびこ・つばさ」組が減る
と思われ。
結局、「なすの」もしくは「やまびこ」で大宮まで戻るか仙台乗り換え
になって、栃木・福島は東海道の「静岡」状態になると思われ。

>>582
羽田だと新宿や池袋方面からも非常に不便で大宮に出られる新幹線の方が便利。

横浜や川崎なら確かに羽田の方が便利な人もいるだろうけど、京急沿線に限られるんじゃない？

まあ、羽田が便利な人がいることにケチつけるわけじゃないけど
その辺は棲み分けという形になるんじゃないかな。

>>585
その「東京駅」にすんでる人が何人いるのですか？
「東京駅」で働いている人が何人いるのですか？
結局のところ「東京駅」まで行くのに、必ず「1回」は
何かしら交通機関を使うでしょ。

＞漏れは宇都宮に住んでいるけど、北海道新幹線ができると、新規需要が
＞掘り起こせそう。

ということは新幹線が秋田・八戸まで延びたということは
栃木県民はしょっちゅう秋田・青森に行くようになったのか？

>>589
確かにそうですけどターミナルに出るまで乗り換え無しでいける
範囲では山手線や中央線、総武線などの集まる東京駅のほうがよっぽど広いです。
>>576は乗り換え無しでいける範囲のことを話題にしているんですし。

羽田空港まで乗り換え無しで行けるところなんてあまりありません。
モノレールや京急（浅草線なども含む）沿線以外では２つ以上の交通機関を使うことになります。
まあ、空港直行バスなんて例外もあるけど、新千歳ならともかく羽田では渋滞が怖くて
よっぽど時間に余裕持たないと使えません。

>>589
>結局のところ「東京駅」まで行くのに、必ず「1回」は
>何かしら交通機関を使うでしょ。

羽田に行く場合は乗り換えがもう１回増えるところがほとんどですが。

>>589
大手町の職場から歩きですがなにか？

>>590
東北新幹線の延伸効果を語るのはまだ早いが、長野新幹線の場合は
在来線時代の２割増で定着した。飛行機と競合していた区間では無いから
まさに「沸いて出てきた」数字。

>>588
新宿から羽田が「非常に不便」ではないだろうが、東京駅に比べれば不便だろうね。
ただ、新幹線が「遅い」というのが一番問題なわけだけど。

横浜方面からは、東海道線に乗り換えるか、京急に乗り換えるのかの差だから、羽田優位は覆らないでしょう。

http://ruffnex.oc.to/ipusiron/upload/1601.gif
八戸延伸時の愛称はこっちのほうがよかったんじゃないの？

>>594
それは、在来時代に比べて飛躍的に便利になったから。

北海道は、飛行機より飛躍的に便利になるとは・・・・・・。

上のほうで1兆で作る価値ある？とかいってるが
問題なのは高速のように赤字の路線を乱発させる事である
実際に黒字の事業は問題になってない　飛行機があるからいらんなんてアフォな
理屈は通じんわな　北海道新幹線が赤字で採算が合わないという予測とかを
まず示せよ

>>594
その「2割増し」って、しな鉄の客奪っちゃったって話じゃ・・・

600

それと付け加えるなら
別に、新幹線の場合は使う駅を東京駅に限定することもありません。
上野や大宮でもかまわないんです。
そこまで簡単にアクセスできる範囲で考えると点と点を結ぶために
羽田以外（まあ、成田もありますがここでは除外）では飛行機は利用できません。

北関東からのアクセスの話題も出ましたが
「そんなもの使う人間が何人いる？」なんていうのは点と点を結ぶ航空の考え方。
確かに航空では点と点を結ぶためにその区間で一定の利用者がいなければ
航空便を就航することは出来ません。
線で結ぶ鉄道では、その利用者も「ついで」の利用客として取り込めます。
航空みたいにその区間の利用者のためだけに列車を仕立てる必要なんてありません。
同じ事は、東北の利用者や北海道内だけの利用者にも当てはまります。

これらを全て取り込めるのが鉄道です。
決して、東京と札幌を移動する人だけのものではないのです。
「羽田拡張すれば十分」という人はその視点がすっぽりと
抜け落ちているのではないのでしょうか？

>>598
全額償還してる高速道と、そうでない新幹線を一緒にしないで下さい。

モノを買収した束にやる気がないのが最大の罠

>>596
(･∀･)ｲｲ!
青森県民全員の暴動は必至だな

>>601
だからさ、その、「北海道−東北」などの区間客自体が少ないから問題なわけで。

膨大な建設費に見合う効果を得るためには、東京の客を奪うことが必須なのです。

>>599
対首都圏の客が増えていたかと。

>>602
高速道路の全額償還は絵に描いた餅になったわけですが。

>>604
同意。とはいえ羽田空港の利用客は広範囲に分布しているので
所要時間で新幹線有利になる区間もあちこち出てくるわけでして。

＞その利用者も「ついで」の利用客として取り込めます。

「ついで」という割には北関東を重視する奴が多いよな。

仙台千歳線は1日11便

>>601
>羽田以外（まあ、成田もありますがここでは除外）では飛行機は利用できません。

羽田って車で行きやすいんだよねえ。
大田区や俺の住んでる世田谷からだと、タクシーでも2000円前後でいける。
朝夕の出張のときは東京駅より便利だよ。

>>598
切り離した在来線の赤字が１０億で、建設した新幹線の黒字「見通し」が３０億なら、ＪＲが払う額は「最大で」４０億。残りは国と地方の負担。
とかいうシステムだったと思います。だから、赤字黒字という問題は、見かけ上でしかないのでは？
(間違ってたら指摘ヨロです)

>>597
>それは、在来時代に比べて飛躍的に便利になったから。

だろうね

ＪＲ北海道が新幹線着工を要請
http://www.maruya-kaori.com/topix_2002_11_22.htm

>>596
>北海道新幹線が赤字で採算が合わないという予測とかを
まず示せよ

出まくってますが何か

>残りは国と地方の負担。

推進派がよく勘違いしてるのは、「JRが損をするわけじゃないからいいじゃないか」
って屁理屈ね。
JRが、よほどのことがないかぎり損をしないスキムになってるんだけど、その分を
国と自治体が穴埋めするだけのこと。多くの反対論者はこれを問題視している。

で、あと、推進派が「新幹線は黒字」といってるのは
建設費を抜いた費用についてのこと。
でも、社会常識から考えると、建設費を含めて考えるのが当たり前。

もちろん、結果として赤字でもいいと思うのだが、赤字なら赤字が許されるだけの

　　　　　　　　必　　　　要　　　　性

を示す必要がある。
必要もないのに「公共事業」とはいわないからね。

北関東の人間も取り込めるっていったって、大きなところだと
宇都宮・小山など東北線沿線、両毛線、水戸線・日光線沿線になると
思うけど、はたしてこの２つに停車する列車って設定されるのかな？

八戸開業前は宇都宮に下りは「やまびこ・こまち5号」、上りは夕方
くらいに1本あったけど、開業後は「はやて・こまち」は全部通過でしょ。
「やまびこ・こまち5号」はよく使ってたけど、ほとんどが宇都宮で
降りちゃって、乗ってくる人なんてあまり見かけなかったなあ。

590 ：名無し野電車区 ：03/01/13 18:45 ID:6EloQNOi
＞漏れは宇都宮に住んでいるけど、北海道新幹線ができると、新規需要が
＞掘り起こせそう。

ということは新幹線が秋田・八戸まで延びたということは
栃木県民はしょっちゅう秋田・青森に行くようになったのか？

これ、俺も興味があるなあ

>>612
いや、まったく出ていない。

建設後に北海道新幹線が経常赤字を出すなんて
予測をちゃんと計算して出した人はいない。

>>605
確かに、北関東に住んでたら新幹線を使うかも知れないけど、その、「あちこち」で拾ってこれる客がコストに見合うだけあるのかどうか・・・。

>>607
千歳−仙台は一日1300人とか言う話が過去に出てたと思うが。

函館までで一旦打ち切り、様子を見て札幌までの建設を決定した方がいいと思うけど。
新駅は空港と同じく市街地から離れているらしいが、360km/h運転（実現できるなら）なら約3時間。
そこで空路を圧倒出来なければ、札幌まで延伸しても厳しいだろうし。

ところで、長野新幹線が「在来線より2割増」っていうけど、

オ　リ　ン　ピ　ッ　ク　が　あ　っ　た　と　き　だ　けじゃん

>>619
オリンピック期間中は４割増。終わった後は２割増。

＞619
＼|／
/⌒ヽ　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| ゜Θ゜）＜　そうでもないよ。 http://www.karuizawa.jp/kankokyokai/green/6/suggest6.html
|　∵　つ　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
|　∵　|
＼＿／

>>618
>函館までで一旦打ち切り、

どうも青森〜函館間がさも簡単に出来ると思ってる奴が多いなあ。

青森〜函館間は、青函トンネルだけじゃないぞ。函館側に劣悪地盤があって、
北海道新幹線の中でもかなりの難工事が予想される箇所だよ。
まあ、技術的には問題ないだろうが、彫るのに時間がかかるとはされている。
岩手トンネルの比じゃないよ。膨張性地山といって、メタンガスと水分を多く
含む山だからな。
あそこに長大トンネルを掘るのはムズいぞ。

>>616
君が読んでないだけだよ

>>613
ただ、世間の公共事業では
その建設費を除いた収支ですら赤字を出している
ものが非常に多いわけでして。

それを考えれば、整備新幹線は優良な事業だよ。

>613
ここでの推進派の視点って、国と地方公共団体の建設費負担も含めた
赤字黒字ではなくて、JRが赤字黒字になるって言うだけの視点なのか？

地方公共団体の負担についての話題を出しても、放置されるのはそのせいなのか？

何のために地方がJR救済のために金ださんとならんのよ。

>>623
ﾊｧ?
脳内ソースばかりじゃん（藁

建設費を考えた収支ってなに？
建設費償還するまで赤字ってこと？
そんなんじゃ最初はどこも赤字じゃねーか

>>624
収支が悪くても必要な事業はあるわけで。また逆も然り。

北海道は、建設費を抜けば黒字かもしれないが、そのウラで膨大な税金が使われている以上、優良とは言いがたいと思う。
ただ、東京−札幌３時間とかなら欲しいとは思うんだけどね、札幌市民として。

>>627
だからこそ、税金負担してでも作る必要性を示す必要があるの。

1.2兆円を償還するスケジュール

東京〜札幌間での利用者の内訳
首都圏〜札幌間　12000人（50%シェア）、運賃25000円（飛行機と競争しうるぎりぎりの線）＝3億円／日
仙台〜札幌間　　1500人、運賃11000円＝1650万円
函館〜札幌間　　6000人、運賃10000円＝6000万円
その他区間需要　10000人、平均運賃7000円＝7000万円
_____________________________________________________
1日の売り上げ計　4億4650万円

償還充当可能率　20%（但し、減価償却費控除しない残額）
金利は免除として

1.2兆円を返すのに必要な日数　約14000日＝38年

>>627
赤字でもいいと思うんだよ

国　民　を　納　得　せ　し　め　得　る
必　　要　　性　　が　　示　　さ　　れ　　れ　　ば　　な

推進派は、反対派が何度もこう言ってるのに、一向に耳を傾けようとしないな
自分の鉄道好きを、税機を使ってもなお正当化しようってんだから卑しいね

＞国　民　を　納　得　せ　し　め　得　る
必　　要　　性　　が　　示　　さ　　れ　　れ　　ば　　な

んできみたちの言い分は飛行機が飛んでるからいらんというわけですかｗ

>>630
運賃が高すぎないかな？東京〜札幌は正規運賃料金でも２万３千円程度。
逆に、償還可能率はもっと高くても良かろう。長野新幹線では３割。
赤字在来線を多く切り離すことを考えるともっと多くても良いかと。

賛成派の意見を見てると、確かにＪＲ側の赤字黒字
しか見てないよう思える。在来線特急のころと新幹線の
単純比較しかしてないように・・・
在来線時代のデータって特急＋普通列車の数値でしょ。
それなら、新幹線＋３セクのデータで見ないと比較に
ならないでしょ。

償還可能率が30%としたところで
償却年数が（無金利でも）30年になる事業だろ？

しかも、その建設費って、安めに見積もってるうえ、青函トンネルの建設費が
無視されてるじゃん。
こういうのを恣意的に無視して「赤字になりません」なんて丼勘定されても
ちょっと会計に携わった人間から見たら、まったくお話にならんな。

正当な建設費は、
1.2兆（予定）＋青函トンネル建設費＋増大分＋金利だ。
これが常識でしょ？

>>634
>在来線時代のデータって特急＋普通列車の数値でしょ。
>それなら、新幹線＋３セクのデータで見ないと比較にならないでしょ。

民間企業が不採算部門から撤退するのは当然のこと。
切り離された在来線を地方自治体が運営する義務もない。

>632
ｗつけてあおっても、正面からその必要性を示せという疑問に答えられなければ何にもならんよ。

>>633
>赤字在来線を多く切り離すことを考えるともっと多くても良いかと。

その分、国や自治体にツケがやってくることも新幹線建設が反対・敬遠される理由
という罠。

結局、国や自治体がJRに間接支援してるようなもんだわな
はっきり言ってJRなんて国鉄のおいしいところ取りだけをして、債務は全部国民負担
なんてこと平気でやってんだから。
今のダイエーや不良ゼネコンや銀行なんかよりよほどエグイよ。やり方が。
鉄道に対するこうした間接支援のやり方は本当にいびつだな。

>>636
＞切り離された在来線を地方自治体が運営する義務もない。

権利や義務の問題ではありませんが・・・
現実として、そういう赤字が出ることが問題視されてることがわからんのかなあ

「義務がない」といっても、東北本線から転換したIGRや青い森鉄道を廃止する
ことが、現実的に出来ると思っていますか？
もっと世の中を見ましょうね。新幹線ばかりみて唸ってないでね。

>>625
>地方公共団体の負担についての話題を出しても、放置されるのはそのせいなのか？

そういうこと。公共事業とはそういうもの。
初期投資までケチつけていたら、羽田拡張を含めて交通整備なんて一切出来ない。
首都圏のラッシュ対策なんてもってのほか。
混雑率を減らすだけで収入にはいっさいならないんだから。

それでも必要だからやるんでしょ。
確かに、公共事業の建設費用における経済効果というのは
昔に比べたら少なくなっているという。
しかし、これらを全てなくしたら国は成り立たない。

今、世間で問題になっている公共事業というのはつくったはいいけど
赤字で維持費すら確保できないと言うようなもの
整備新幹線とはまったくレベルが違う。

新幹線は４時間以上座りっぱなしなんですよね。
そんなもので飛行機から半分以上シェアが奪えると考えている人は、
鉄ヲタの世間知らずとしか思えません。
のぞみの東京ー広島は、上に出た推進派の、飛行場が遠いと客は遅くても
新幹線に乗る、と言う理論だったらもっと新幹線のシェアがあってもいいはず。
やはり三時間半を超える長時間乗車は、普通の人なら嫌うものだということでしょう。
きっと推進派は秋田の例を出すと思いますが、航空便数の少ない秋田は、参考になりません。

>>630
>1.2兆円を返すのに必要な日数　約14000日＝38年

どこが優良なんだよｗ
返し終わったらボロボロじゃねーか

しかも金利無視、建設費も手抜を前提にした価額じゃねーか

>>640
>それでも必要だからやるんでしょ。

必死だな

あんたらは「必要」といいながら、

　ど　　う　　し　　て　　必　　要　　か

という具体的な話は一切できないんだねｗ

>>635
青函トンネルというのはもうできているのだが。
もともと新幹線と在来線の共用として計画されていて、
しかも在来線がもう１５年ほど単独で使っているものを
新幹線の建設費として扱うのはそれこそ会計上おかしくないかい？

増大分というのは、建設費が後から増えるという意味だろうか？
ここ何年か新幹線の建設費は下がりっぱなしなのだが。

で、金利。新幹線の建設費の出所はいろいろあるけど
どこから出た金にどれだけの金利がかかるか考えてみい。

>>640
>整備新幹線とはまったくレベルが違う。

能書きはいいから、さっさと北海道新幹線のレベルの高いところを教えてくださいよｵﾆｲｻﾝ

>>643
まあ、そりゃ、
「北海道新幹線は必要です！」
と言ってりゃ正しいと思い込んでる連中だからな推進キチガイは

青函トンネル建設費抜きで40年もローンが続く事業かいな

しかも運賃やら利用者数甘すぎ

推進派はかなり悲惨だな

早く北海道新幹線必要論を述べてほしいなボク

>>643
散々既出。
日本語が読めないとしか思えない。

>>649
説得力の無い必要性が散々既出だな。

>>649
説得力ゼロの、脳内で自分だけがそれを「必要性」と感じている独善的な
「必要性」しか見当たらないんだけど・・・

>>649
ないじゃん

北海道新幹線が赤字になる、という説明の方が多く出ていてしかも説得力があるという罠

大体、国が「採算取れます」なんていって、信用するバカがどこにいるんだろうｗ
世間知らずだけだろ

まあ、採算が取れなくてもいいとは思うんだけど、必要ないものまで赤字を出してもいい
なんてな。

>640
北海道の地方公共団体がそんなにホイホイ高級鉄道のために金出せると思ってるの？
そういう地方公共団体の収支まで視点に入れないでレベルが違うと言ったところで、
地元の普段の生活には大した必要性を感じないものには、そうそう簡単に合意は得られ
ないよ。

>>630
しつも〜ん、飛行機よりも高い運賃で客を奪えるんですか？

>>641
>のぞみの東京ー広島は、上に出た推進派の、飛行場が遠いと客は遅くても
>新幹線に乗る、と言う理論だったらもっと新幹線のシェアがあってもいいはず。

羽田空港の位置が東京から見て順方向だからね。
「飛行機に乗るために逆戻りする」という利用パターンが少なく、
飛行機側に有利な所要時間になる。

仮に空港が埼玉あたりにあれば、「戻って飛行機よりも新幹線で直」
と考える神奈川の人が増えたことだろう。

>>647
ん？「建設費抜きで」ってどういうこと？

>>652
>大体、国が「採算取れます」なんていって、信用するバカがどこにいるんだろうｗ

ＪＲと地元が信用してＯＫを出さないと新幹線の着工はないから安心せい。

>>640
>レベルが違う

なんか、推進厨の理屈はいつもこういう「レベル」だの「必要」だのの
抽象論でおしまいだな。全然説得力がないよ。
「レベル」って、何のレベルなのかもう少し具体的に書いてもらわないと
ホント、煽りじゃなくて、違う考えの人を振り向かせることはできんぞ。

よく推進厨は「マスコミが悪い」っていうけど、単に推進派が自分たちの
脳内だけで必死になってるだけで、それをキチンと他人にわかる形で説明
しようとせず、「建設が当然だろうがｺﾞﾙｧ」とか「建設に反対するのは間
違いだｺﾞﾙｧ」みたいなひとりよがりの一方的な”おはなし”だからバカに
されるんだと思うよ。
そういう奴、実社会でも嫌われるでしょ？

推進厨でそういう奴が多いのは残念。推進派にはまともな人も多いんだけ
ど。

>>640
だからこそ、この公共事業凍結が相次ぐ昨今に、
建設費を含めて、北海道新幹線を作るメリットは何かが問われているのでは？
ＪＲの黒字赤字の話は別です。

要するに、自分が考えていること=説明しなくてもあいてはわかるはず＝わからないやつは
間違っている＝という論法を採用してる奴が、推進派には多いってことです。

>>638-639
在来線のＪＲ経営分離が嫌なら、新幹線の建設を承諾しなきゃいいのよ。
東北じゃ「在来線より新幹線」という判断で新幹線にゴーサインを出したわけだが
北海道の人たちが違った考えを持っていても別に止めはせん。

>>655
飛行機の場合、逆戻りも何も、あまり関係なくない快？

>>639
「国や地方自治体のＪＲ支援」とは言わせないだけの金を
ＪＲは線路使用料として支払うことになってます。
んなもん当たり前だわな。一企業の支援やってる訳じゃ無いんだから。

>>653
>地元の普段の生活には大した必要性を感じないものには、そうそう簡単に合意は得られ
>ないよ。

少なくとも、それを判断するのはあなたではない。
その地方公共団体の住民だ。

>662
俺はその地元民。

>>660
単純に所要時間の問題。
大宮→羽田→千歳→札幌と行くより新幹線の方が早くなる。

>>661
ところが、ＪＲは在来線時代以上の赤字は出ないようになっています。
乗客が見通しより少なかった場合は別ですが、この見通しは、かなり堅い数字(野村総研の出したようなんじゃなくて)で出すので、ほとんどＪＲにはリスクはありません。

>>659
>在来線のＪＲ経営分離が嫌なら、新幹線の建設を承諾しなきゃいいのよ。

頭の足りない人発見

県単位で決まる話だろ？新幹線の話は。
でも、貨物輸送は、県単位でどうのという問題ではない。

もし仮に（幸いそうならなかったが）IGRを廃止された場合、困るのは青森県民と
北海道民。
しかし、廃止（＝新幹線建設）するかどうかの権限を握ってるのは岩手県。

あんたそこまでちゃんと考えてる？考える頭がないんだろうけど考えてよね。

>>664
それは北関東の問題っしょ？逆の位置に神奈川があるんだから、あまり関係なくないかい？

どうして推進ヲタは、バ○の一つ覚えみたいに大宮ばっかり出すのかな（ｗ

大宮が世界の中心とでも思ってるんだろうか

>>664
また大宮ですか
進歩ないですね

たまには横浜のことも考えてあげてくださいな

>>666がいいことを言った

>>665
>ところが、ＪＲは在来線時代以上の赤字は出ないようになっています。

「ところが」という話ではないと思うが。
新幹線建設に予算をつぎ込んでもＪＲが余計に儲かるというわけではない。

ＪＲとしては、経営的にダメージを受けない範囲で国の事業に協力してやってる立場。
現状以上のリスクを負わされる必要は無いよね。

でさ？実際新幹線なんて北海道まで通す必要ある？

推進派からは一向に必要性が述べられないし、
あとは自分の主観（あくまで主観だからな、叩き無用）に頼るしかないのだが

>>664
早くても座れないと意味がないと思うのですが。
直行便だと、本数少ない上に、仙台・盛岡あたりは
止まると思うから、自由席あれば東京からの客で
埋まっていることも想定できます。
こうなると大宮から座れない新幹線と確実に座れる飛行機
どちらがよいでしょうか？

どうでもいいけど、
開通しても>>630の言うような運賃はないのは確かだな。
距離換算で計算する鉄道運賃で１００km以上も短くなるのだから
あんなに高くては、国土交通省が絶対に認可しない。

>>664
ようするに広島は、羽田が東京駅より西にあるからみんな飛行機を選ぶと？
そんな馬鹿な・・・。

>>371
>新幹線建設に予算をつぎ込んでもＪＲが余計に儲かるというわけではない。

だーかーらー、そういう問題じゃないんだって。

新幹線建設について収支改善効果が論じられるが、

切り離された在来線の赤字については収支改善効果の算定に載らないんだよな
つまり、終始改善効果てのは見せ掛けの数値であって、新幹線建設と因果関係
にある（同時に行われる）事業による収支効果（赤字も含む）は、在来線時代
より（建設費償還分だけ）大きい。

>>671
在来を持たされているよりは、新幹線のほうがＪＲとしては嬉しいはずなので、ＪＲ支援的側面もあるかなぁと思ったもので。
しかも、堅い見通しより高い数字を出せば儲かるわけですし。

＞大宮→羽田→千歳→札幌と行くより新幹線の方が早くなる。

出発地が大宮駅前なら確かにその通りだが
埼玉県でも和光や川口なら羽田経由が速くなることも考えられる。

>>669
横浜の人はこれからもどんどん飛行機使ってくださいとしか(^^;

>>668
大宮は埼玉の中心。世界の中心は大阪（嘘）。

>>666
その件を岩手と青森で相談した結果、貨物や寝台特急には
払うものを払ってもらおうと言うことになったわけですが。

たとえば、
現在の在来線の収支　＋1億円／年（A)
として、
新幹線建設により　在来線＝-3億円／年（B)
となった場合
新幹線単体で2億円の黒字（C)が出たとしても

全体の収支はどうかね？

RJなんぞで言われる「収支改善効果」てのは、（C)-（A)＝2億円
だけど、
ここには（B)が加味されていない。
つーか（B)を加味しないと、本当の「収支改善効果」にはならんだろ。

全体評価としてはマイナスになることもあるってことだ。
収支改善効果という言葉に惑わされてはいけない。

企業でこんな算定したら、その企業は倒産だよ。
ていうかRJの算定式があまりにも異常というか、鉄道しかわかってない人間なんだな
という気がする。

>RJなんぞで言われる「収支改善効果」てのは、（C)-（A)＝2億円

スマソ、1億円でした。訂正。

>>673
指定とればいいだけでは？

指定を取れない場合、
自由席でも我慢すれば確実に移動できる新幹線と利用をあきらめるしかない飛行機
というのなら話はわかるが。

>>674
>距離換算で計算する鉄道運賃で１００km以上も短くなるのだから

おいおい、在来線と同じ擬制の距離になることだってあるんだぜ（東海道・山陽新幹線）。

>>682
>自由席でも我慢すれば確実に移動できる新幹線

4時間半も我慢するのですか
鉄道マニアも大変ですね

横浜でも場所や場合によっては新横から東京乗り継ぎのほうが
はやいってことはないのかな。

＞自由席でも我慢すれば確実に移動できる新幹線

ところが八戸・秋田は自由席がなくなってしまった

>自由席でも我慢すれば確実に移動

だから、そういうレアなケースを一般論として持ち出すから推進論者の話には説得力がないと
言われるんだよ
もしかしてこれが、反対派から何度も何度も聞かれている「北海道新幹線の必要性」ですか？
だとしたらショボいですね

>>638
それでも無理やり乗るという罠

東京から４時間３０分座ってみんな札幌に行くんでしょうか。
鉄ヲタを増やすしかない、としか・・・。

「サーバの負荷が高いので書きこめません」が連発。

>>686
満席なら立席特急券が購入可能。

>>680
>企業でこんな算定したら、その企業は倒産だよ。

そもそも同一の企業体ではないのだが。

>>673
うーむ、飛行機は指定が取れるのは前提で、
新幹線は取れないのが前提ってのはよう分からん理屈だなあ。
日常的に満席が続くようならとっとと増発すれば済むことだし。

>>675
交通機関の選択で、所要時間は大きな要素だからね。
埼玉あたりに千歳行きの便がたくさん出ている空港があれば
やや賛成派の俺も即刻大反対に回る。

>>680
ＪＲは一応民間企業になってるから、（Ａ）と（Ｃ）を比較して（Ｂ）を切り捨て
（今風にいうとリストラ）る。
さらに、（Ａ）がいつまでも＋１億円を生み出すとは限らない。他交通機関
との競争がある限り、＋０．５億とかゼロ、下手すればマイナスになる可能性
も十分考えられる。

国鉄時代ならいざ知らず、民間企業が利潤を追求するのはある意味当然
とは思うがね。もし、これが批判されるなら国鉄分割民営化は何のために
やったの？

aaa

>>683
在来線並行区間はその計算で合ってますが、
長野新幹線や東北新幹線みたいに並行在来線を廃止や
第３セクター分離した区間は新幹線の実キロ計算になります。

>>676
>切り離された在来線の赤字については収支改善効果の算定に載らないんだよな

世の中そんなに甘くない。

>つまり、終始改善効果てのは見せ掛けの数値であって、新幹線建設と因果関係
>にある（同時に行われる）事業による収支効果（赤字も含む）は、在来線時代
>より（建設費償還分だけ）大きい。

最初の行と文意が繋がってない。「（並行在来線の赤字分だけ）大きい」では？
いずれにせよ誤りではあるが。

盆暮れ正月は、新幹線ならそれなりの増発されると思うが、
途中駅停車分も考えると、通しの指定券取るのは至難の
技だと思うのですが。
だって、仙台（仙石線・仙山線・仙台近郊・気仙沼方面など含む）
　　　　　盛岡（花輪線・盛岡近郷・山田線など三陸方面含む）
　　　　　八戸（八戸線・野辺地経由大湊線含む）
　　　　　青森（津軽線・奥羽本線弘前方面含む）
の客を１列車で運ぶことは想定できるでしょ。
特に盆暮れ正月に利用の多い東北新幹線なんだから。
料金同じではやければみんなそっちを選ぶし。
自由席があれば大変なことになりそうなのは目に見えますが。

逆に通常期であれば、指定席はとりやすいと思うけど、客少なくて
ガラガラ。利用促進で価格破壊。採算取れない上に、盆暮れ正月用
に用意した列車をもてあますことになるし。
こうなると北海道まで伸ばしてもあまりいいことないし。

>>694
あ、694の後半は保留ー(^^;;;。

>>695
北海道に行く人には使えないようなダイヤをＪＲがわざわざ作るとでも？

>>689
普通の客は料金などとの兼ね合いから総合的に判断することかと。
航空機利用でもやっぱり４時間くらいはかかりますし。

絶対に新幹線を使うんだ！とか、航空機を使うんだ！
というのなら別にとめませんが。

>>691
いや、利潤追求は大いに結構なのだが、その切り捨てられた赤字の部分は地元自治体に任せられるのだから、新幹線建設の肯定材料にはならないよということ。

東京―大宮の線路容量を考えると、北海道専用便って難しいと思う。
特に、盆暮れ正月。各地で増発するから上野始発を途中に紛れ込ま
しても難しいのでは？
それに、北海道専用便だらけだと、途中駅からは反発出そうだし。

なんでがんじがらめに新幹線を建設できなくさせるのかな
そもそも何で盛岡で止まったんだ
青森が終点では話にならんな　公共事業費の1％もない新幹線を粘着に
問題視する意図はなに？

>>685
新横からでもリムジンバスで羽田経由の方が早い

自由席がいつも寿司詰めになる事が定着したら、
短中距離は兎も角、東京札幌の通し利用者はいなくなるんじゃないか？
定員を大幅に超える輸送を恒常化する事を前提にたてる事業計画なんて、
常識的にはありえないぞ。
山手線じゃないんだから（ｗｗ

>>703
常識で考えてあり得ないなら、実際にはあり得ないでしょう。

>>695
超繁忙期に指定が取りにくいのは鉄道も航空も同じ。
第一、航空の定員は鉄道に比べたら少なめ。

でも、満席になった場合に、利用自体をあきらめまければならない航空と
なんとか移動できる新幹線じゃまるで、置かれる立場が違う。

>>676
>つまり、終始改善効果てのは見せ掛けの数値であって、新幹線建設と因果関係
>にある（同時に行われる）事業による収支効果（赤字も含む）は、在来線時代
>より（建設費償還分だけ）大きい。

すまんが、何度読んでも文意がつかめない。わかりやすい説明を求む。

>>705
全便満席と言う事態が年に何回も無いことをふまえて、乗りたい便が満席だったとき、
新幹線は立席でツライ。飛行機は便を変えなきゃいけないので時間的にロスする。と言うだけの話。

>>700
短い編成の列車が多いから、２方向の列車を連結して枠を１本開け、
空いたところに増発という方式がとられるかと。
１６両を１本増発すれば、ジャンボ２機半分。

>>703
あなたの脳内では
新幹線は全席自由席なんですか？

>>707
新幹線には空きが無く、飛行機には空きができるというのが理解できない。

>>706
>>680に書いてあることが言いたいことなんじゃない？

>>711
それなら構わないんだけど(^^;。

>>707
>全便満席と言う事態が年に何回も無いことをふまえて、

その条件なら、新幹線も乗る列車を変えるという選択肢が新たに生まれますが。

鉄道ってそもそも「陸の船」って言われるぐらいだから、
「常に需要のある大量輸送」に向いているわけ。
突発的な需要でなく、慢性的に需要のある区間に建設
できればそれなりのコストかけても文句は言われなくなる。

残念ながら東北・北海道の輸送状況は、上記にはあて
はまらない。唯一期待できる区間は東京・仙台・札幌相互間。
ただ、札幌は所要時間を短縮できなきゃはずれてしまう。
繁忙期は、沿線全部に需要があるため、通常期の容量で
つくるとパンクする。
繁忙期と通常期のギャップがあまりにも大きすぎる。
このバランスがちょうど良かったのが盛岡あたりなのかも
しれない。

>>710
新幹線は、東京口の関係から、毎時何本も出せないでしょう？でも、飛行機は結構便数が飛んでるので、それほど時間をあけずに別の便を取ることが出来るかと。

北海道まで伸ばしたら貨物輸送も始めてくれると有難いな。
不要な在来線は切れるし。

飛行機は満席になりやすいから新幹線は必要と言う方、
エアドウはなんであんなに苦しんでいるの？
平均搭乗率悪いじゃないですか。

>>715
東京-大阪見ていれば
それが逆だとすぐわかりそうなもんだが。
定員数が違いすぎますよ。

>>717
もっとちゃんと調べてこい。
AirDoの平均搭乗率は高いぞ。

>>718
あら、それは失礼。千歳便で、それほど不自由したことが無いもので。

あさま＋とき　とか　青森行き＋盛岡やまびことかで
それほど増発させずにすむ。・・・・・かも

>>717
平均搭乗率は悪くない。

まあ、採算ラインをあまりに高く設定しすぎた
ところに、露骨な大手の嫌がらせが重なったことが原因でしょうな。

簡単に連結すれば、でも、連結対応にするための改造費って
どこが持つのだろう。一年に何回も使用しないのに。

現状だと、連結対応済みってＥ４、Ｅ２’、200（一部）、
ミニも入れると４００、Ｅ３となる。
２００が主流の上越新幹線で２００が駆逐され、Ｅ２’だらけに
なれば話は解決だが、
ちなみに「あさま」用のＥ２って連結対応なってましたっけ？

http://www.airdo21.com/docs/company/result/result_02_04.html
>>719
調べてきました。50％以下ですがなにか？
つまりエアドウの経営悪化から分かるのは、航空会社間でも客をうばいあってる
ってことです。
そんななかに飛行機より遅い新幹線が入っていてどうなるでしょうかね。

北海道民が新幹線反対しているなら、
反対を表明している議員や首長がぶっちぎりで
トップ当選していそうなものだが。

>725
反対も肯定も話題にすらなっていません。

http://www.airdo21.com/docs/company/result/result_02_08.html
ちなみに繁忙期と思われる昨年８月のデータでも70％です。
空は席が余っているらしいです。
飛行機がパンク状態だから新幹線をつくれ論は論破でいいですか？

>>725
だって、基本的に選挙の争点にするにはどうでもいい話ですから。
北海道〜本州の移動を鉄道に頼ってた時代ならともかく、
現在は繁忙期以外は飛行機で十分なわけだし、
チケットが取れないほど混雑するのも対した日数じゃないし。

賛成してる議員は新幹線標で当選したわけじゃないです。

>>714あたりが妥当な線じゃないか？
ピーク時には、輸送力は大きい方がいいに決まっているが、
だからと言って、>>705のように、
「でも、満席になった場合に、（中略）なんとか移動できる新幹線」
など、年に数日しかない日の事を殊更に取り上げて、
新幹線の建設を正当化するというのは、飛躍が過ぎるぞ。

賛成派は、こういう極端な話ではなくて、
「日常的に・恒常的に・継続的に」
採算ベースに合った新幹線の運営ができるという根拠を示してほしいと思う。

あ、標→票です。


・・・ｶﾁｬ ;y=ｰ（ ﾟ∀ﾟ）･∵.　ﾀｰﾝ

>>724
それ閑散期の１１月単月の数字じゃん・・・

東京―札幌はリニアなら飛行機といい勝負できるかも
ただ、実用化の目処立ってないし、新しく線路作んなきゃ
いけないから無理かも

市民団体とかは陳情しないの？新幹線つくるなって。

>>727
平均で７割超えれば、かなり満席率は高いぞ。
見てみたけど９月はさらに搭乗率上がっていたし。
すくなくとも利用者が希望の便をすんなり取れるような状態ではないな。

>>734
わりとすんなり取れるイメージが、、、午後便は全滅とか言う日ってどれくらいあるの？
札幌人としての勝手なイメージとしては、航空機はパンクと言うには程遠いような気がするのだけれど、こればっかりは、年に２０回も３０回も乗らないのでわからないワ。

>>734
結局>>729さんのような意見の反論になりませんよ。それじゃ。

732だけど

仮にリニアで東京―札幌作った場合、ルートにもよるが、所要時間は
２時間半は堅いでしょう。途中仙台も止めてたしても。
また、東京―大阪が１時間とし、東京近郊を抜けるのに減速したとしても
３０分あればＯＫだろうから、札幌―大阪を１本のリニアにして、東京貫通型
にすれば、大阪―名古屋―東京―仙台―札幌が一本で結ばれいいこと
尽くめのように思える。
これを考えると、既存の新幹線を北海道まで伸ばすより札幌はリニアを
待ったほうが良いと思うのだが。
こうすれば、関西も巻き込めるわけだし、リニアはこれからのものだし。
そのころの日本はどうなっているかわからないが。

>>737
リニアかぁ・・・いいよねぇ、夢として語るには。。。

＞そのころの日本はどうなっているかわからないが
↑がとっても痛いけどｗ

>>735
>札幌人としての勝手なイメージとしては

北広島人のイメージも大体同じです。
全滅だなんて、推進派の勝手な誇大妄想じゃないの？

>>725
選挙の争点としてそれが主体になってることなんて今まであった？
あったら教えてほしいんだけど。

新幹線建設の是非ばかり唱えてる議員なんて聞いたことがないなあ。
そういう人が当選してるのなら、「新幹線建設推進派を選んだじゃないか、道民
の総意じゃないか」といえなくもないが。

結局、推進派は、日常的・恒常的・現実的な必要性について
何一つ言わないままだな。

言うと都合が悪いのかな？まあいいけどさ。

>>738
その夢を実現させたいって強い気持ちを持ってに頑張れば、
奇跡は起こせます。
リニア作ってる人だって、いつか実現する日を夢見て、日々
研究しているのだから。
なんか精神論になってしまった。　sage。

http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html
函館はけっこう燃えてますですよ。主催が公明党ってのが痛いが。
ここには出てませんが、市長によれば「来年度の函館までの着工と
八戸−函館の同時開業はほぼ間違いない」らしい。

正直、リニアには乗りたくないなぁ。
電磁波の人体への影響とか実際のところどうなんだろう？

リニアって・・・。
青函トンネル掘り直すんですか？

>>744
青函トンネルを共用できるリニアの規格を作る。
…って作れるんかいな。在来・フル規格・リニア規格の三種混合か…

三種混合は無理でしょうね。リニアのスピードで突っ込んだら
今の青函トンネル壊れそうだし。それなら350km/h運転時も
おんなじだと思うが。
青函トンネルの設計上、通過最高速度って何キロになるんだろう。

いざとなれば千歳空港駅をあぼーんしても言いわけだし(w

＞青函トンネルの設計上、通過最高速度って何キロになるんだろう。
曲線の横Ｇを基準に推定計算すれば
4000Rで300km/h制限、青函共用区間が6300Rとして
横Ｇ＝速度^2／半径　だから
青函max＝300×sqrt(6300/4000)≒375km/h　くらいですかね。
路盤強度などの制限が先だと、これより下がります。

>>745
リニアだけでも、複線で通れる幅があるの？

青函トンネルって、海水の浸食もあるし、トンネル内に漏れてくる
海水量も結構多いって聞いたことがある。
リニア実用化のころまで、青函トンネルもつかな？
このころになったら、青函トンネル掘り直し案が出てもおかしくない
と思うが。

税金を投入して作るんだから本来は
大規模補修工事をしなきゃいけなくなるまえに、現状より北海道と本州を行き来する人が増えた分から得られる
利益を北海道新幹線から得られるようでなくちゃね。もちろん切り離された在来線の赤字分を引いた上で。
それが無理ならせめて729の言うようなことが証明されないと作っただけでもったいないことになる。

でも札幌まで便利になったとして、その後の道内の移動が不便なのはどうするんでしょうね。

出来たらいいんだけど無駄のような気がして…
所要時間によっては利用しないだろなぁ。食堂車でもついていたら考えるかも。

賛成派は逃げちゃったな（ｗ

北海道新幹線反対で署名集めて
北海道庁なり国会なりに提出しる

>>727
>飛行機がパンク状態だから新幹線をつくれ論は論破

推進論者の次のいいわけ、屁理屈、デッチ上げ（今まで見たことのあるもの）
「少子化になると外国人労働者が増えるからその移動が増える」
→仮定に過ぎない

「北海道の観光需要を開拓するために新幹線は必要である」
→新幹線だけ造れば観光需要が増えるんですか。ホテルは不足気味なのに。
まあ鉄道オタッキーは駅で寝てりゃいいって発想でしょうが

>>743
>函館はけっこう燃えてますですよ

函館では、はっきり言って新幹線より高速道路が望まれてます・・・
10人中9人がそういうんじゃないかな。間違いなく。

・物流に新幹線は役に立たない
・観光客の大多数は観光バスで入り込み＝札幌・小樽あたりから丸1日（約5時間）かかる現状では
函館が観光コースからはずされやすい＝高速道路があるとこれが解消される（約3時間になる＝この
2時間が壁）
・旅客移動も速いに越したことはないが、1時間半程度になるとストロー効果で札幌に吸われてしま
うことが懸念されてる

まあ、見せかけだけ「新幹線造れば発展します」なんてのんきなこと言ってるのは、役所の無能で
やることのない暇な人たちぐらいのもので、財界（といっても小さいけど）は高速道路一押しって
感じだな。この前の新年会でも、あるデパートの社長がそう言ってた。

反対論者の次のいいわけ、屁理屈、デッチ上げ（今まで見たことのあるもの）
「新幹線なんか造ってたら、税金の無駄」
→新幹線の税金投入なんぞは公共事業費の１％に過ぎない。
　銀座で豪遊するのと、ファミレスで飯を食うのと同じレベルで考える。

「採算の取れない新幹線は不要である」
→空港整備も含めて航空会社に独立採算させたら、運賃は今の２倍か倒産しかない
のをごまかしている。
まあ航空オタッキーはスッチ−をナンパしてりゃいいって発想でしょうが

＞函館では、はっきり言って新幹線より高速道路が望まれてます・・・
10人中9人がそういうんじゃないかな。間違いなく。

新幹線や鉄道を日常的に使ったことの無い田舎もんってことを証明しているようなもんですな。
ちなみに都会人なら第２東名よりは東海道新幹線の拡充、道路整備より満員電車の解消を望む。

・物流に新幹線は役に立たない
　→新幹線に貨物を乗せれば、かなり役に立つ。
・観光客の大多数は観光バスで入り込み＝札幌・小樽あたりから丸1日（約5時間）かかる現状では
函館が観光コースからはずされやすい＝高速道路があるとこれが解消される（約3時間になる＝この
2時間が壁）
　→３００キロをバスで移動するツアーなんてそう増えん。東京から名古屋・京都をバスで回るようなもん。
　　むしろ、東京から函館往復の観光客の方が増える。かつての京都奈良のように。
・旅客移動も速いに越したことはないが、1時間半程度になるとストロー効果で札幌に吸われてしま
うことが懸念されてる
　→高速道路もストロー効果は高い。四国でさえ、あのバカ高い橋のおかげで岡山や関西へのストロー現象になっている。　

>>757
＞→新幹線に貨物を乗せれば、かなり役に立つ。

新幹線貨物ってどこでやってるの？
妄想はやめてねｗ

＞新幹線や鉄道を日常的に使ったことの無い田舎もんってことを

そういう人間が住んでる地域に新幹線を造っても誰も乗らないだろう。
住民が要らないと言ってるのになぜ強硬に建設を主張するかね？