【老体】阪急６３００系【中古】

早く新車だせｺﾞﾗｰ

いまでますた

カード電話が時代錯誤をいっそう強調するので、撤去すること。

シートを本皮にしてくらはい。

>>1
＞早く新車だせｺﾞﾗｰ

来年出ます。

3扉化の上、車内を9300系と同等に更新してくれればあと80年は使える

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

>>6
３扉化で、逆に車体寿命が縮まる様な気が･･･

その昔はラッシュ時用5扉化改造、
今は両端M集中・インバータ化か。

どうなることやら。

上げとくよ

　鉄オタじゃないので詳しいことはわからんが、今年２月に６３００系乗ったが、古いわりには乗り心地良かった。
　ただ、シートフレームの隙間を覗くと、裏側がサビてて古さを感じたな。まあ、特急料金取られないならこれで十分な気がする。
　あと、ＪＲ西の先代の新快速と同様、運転台の後ろに「○○年ブルーリボン賞受賞」というプレートがついてた。当時としてはかなーりイイ車両だったんじゃないのか？

>>7
甘ったれてんじゃねぇよ。ヲタ叩きなんざ歪んだ人間がすることだろうが。

>>11
甘ったれてんじゃねぇよ。「鉄オタじゃない」なんて逃げるんじゃねえよ。

中古じゃないでしょ？

神戸線特急車に3000系出すんじゃね〜ぞ。
西北近くの車庫の7000系、8000系あるだろーーー

関東の雄、京急２０００なんか８２年新製で最終型は１０年少々で３扉化
ブルーリボン賞のプレートも剥ぎ取られ無残な姿に・・・。
いまだに特急運用の６３００は幸せな車両だよ。

>>15
それだけ京急が健全経営しているということ。
今になっても看板列車の車両を取りかえられない阪急が異常。

>>16
阪急って６３００に誇りを持ってるんじゃなくて変えたくてもかえられなかったの？

　　　　　　　　∧ ∧　　　／￣￣￣￣￣
三　 　　　　 ( ´Д｀;)　＜　カネネーヨ
　　 .┌─┐　>　／　　　＼＿＿＿＿＿
　三.│彩│./　/┌───┐
　　 .│都⊂　　つ| 乗客減│
　|＼└／へ　/　└───┘
　＼.￣　 ∪ /
　　 ￣￣彡∪

953円と申します。
953円って何の金額だかご存知ですか？？

953円というのは、税込みにするとﾋﾟｯﾀﾘ１０００円になる金額なんですよ。
ご存知でしたか？？

懐かしいな。
全マルーンじゃなく白い天井。転クロで事故。補助椅子。
ガキの頃京都に逝くのに乗ったものだが、まだ使ってるんだよな。

ん？阪急が金ないのならどうして高給なんだ？

西都のｷｬﾗ設楽りさ子に萎え

>>22
そうだろそうだろ。
近鉄「まわりゃんせ」の広告の女もブスだが、阪急「彩都」の女はそれ以上だぜ。

御堂筋線江坂ー東三国間の神埼川付近にでかい設楽の西都ＰＲ看板が。出勤中に必ず目に入り鬱山車能。

>>17
「変えたくても変えられなかった」と解釈していいと思う。
6300系も、約半数の更新＆続投を検討している。

10年前真剣に取り替えが検討されていたがその案ｱﾎﾞーソ

6300系は近鉄京都線にでもくれてやれ。あっちは転クロ車に飢えてるから
（自慢の5800/5820系は京都駅の関係で常時L状態）あんなボロでも喜んで使うだろう。

>>26
バブル崩壊で却下になったわけね.....

格sage後は嵐山線直通急行用にしる！という意見も当時あった

リースにも該当しない車両なんて。

>>29
それは通常ダイヤでも直通急行を設定することが前提なのか？

>>24
西都の広告をラッピングしたバスも走っていますた

9300の進捗は大丈夫なんだろうな？

まぁ、今のうちに6300の記録をせいぜいしておいたほうが良い．．．
どんな改造されるか見当もつかんから。

>>18

不覚にも、禿げしくワラタ

箕面線の3110が語呂合わせで西都ラッピングになる（はずがない）

>>30
（6300系に価値があるという意味ではなく）価値も分からないアホですか？

車体は廃棄、台車は状態良好なものは整備し再用、主要機器を再用して通勤車両に「車体更新」の名目で変身…（ｗ
＃京成AE→3400のように。
新車丸々作るよりかは安上がりっぽい（ｗ

>>30
償却の済んでるものをバックリースしてどんなメリットがあるのかと。

30 ：名無し野電車区 ：02/12/14 20:55 ID:HjQ/F2lO
リースにも該当しない車両なんて。

↑↑↑
アホ決定。

Kitty急age

>>36
その案（・∀・）ｲｲ！もらった！

＞＞３６＞＞３８
看板列車に使うなという事だよ。

（ ´，_ゝ`）ﾌﾟｯ

>>42
ってことは8300を看板列車にしろって事か（ｗ？

>>44
一応現在は8200系や8300系は、副看板列車だな。

>>5
せっかちな>>1は1月1日にデビューさせろと言いたいのです。　　　たぶん...

なぜ6300の枕カバーはねずみ色になったんだ？
昔は白いやつで、もっと高級感あったぞ。

>>47
前のがボロくなってきたから？

>>47
ねずみ色や緑色のやつはほとんど残ってないけど？
今年になってから白系統のやつに揃えられつつある。

安物ﾋﾞﾆｰﾙｼｰﾄｶﾊﾞｰage

白カバーがくすみ、木目調べが色褪せて、両者殆どおんなじ色

age

ふえー叩かれまくってるね。
東京の私鉄しか知らなかった俺にとって京阪３０００と共に最も感動した電車の一つなのに･･･
かぶりつける上テレビまであった京阪のが目新しさでは上だったけど
茶色塗色に木目緑モケットの優雅さにつくづく感心したよ（沿線の人は見慣れて嫌なのかな？）。
ＫＱ２０００が登場したときは嬉しかったけど京阪間の電車と比べるとなんか安っぽく思えた。
今は素晴らしい２１００が走ってるけど内装は６３００のが上だと思う。
上方の電車は素晴らしい、と思える車も減ってきたなあ。

>>53
でも阪急9300系は出る前からあまり評判が良くない模様。

木毎曰ヨ
ｼ可ノ百田丁
　　　心

所詮新車も買えない負け組阪急
こんなﾎﾞﾛｲのが看板列車ですか？

>>56
特急だけ新しい京阪もどうかと思うが・・・

優等に新車を入れるのが普通です
それをしない東急・小田急・阪急は糞

新車重用の阪神と京急はすばらしい！

まだ使うとしても、今の扉配置ではつらいよなぁ。でも、この車体を改造するのは大変だろうな。2800の時は違和感なかったけど。

阪急よ
環状線103系の延命改造を見よ!
阪神の新塗装車を見よ!

彼らはあと20年以上は現役で走らせるつもりだ
少しは見習ってほしいが、

…それとも、現役バリバリの485系ボンネット雷鳥と見比べているのか!
あれはすでに仙人だ!

>>56
＞所詮新車も買えない負け組阪急
来年入るが？
しかも従来の車両と近頃の車両とでアコモにそれほど差が無いので急な取替えは要らない。
新車投入＝良と考える典型的な（もう言うの止めた

その前に「負け組」の定義を教えてくださいな。知識を持ち合わせておられそうなので(ﾜﾗ

所詮新車入れる会社＝勝ち組っていうことなんだろうよ。

新車入れる会社＝勝ち組です

新車を入れられない会社＝阪急・東急・小田急のヲタの言い訳

「新車かどうかにこだわるのはヲタだけ！」

ほかの会社は何十両も買ってるのにねぇ
何年も新車買えなくて、やっと買えて大威張りですか。
所詮負け組阪急

>>64は東急と小田急に近年新車が入っているのを知らない田舎者

そんな定義じゃ

１０３を使い倒した挙句に新車が入ったかと思いきや走ルン（ｒｙ
というような会社でも勝ち組になってしまうよ

田玉をかわいがるあまり

東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中
東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中
東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中
東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中
東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中東横線放置中

>>53
車内の雰囲気はたしかに2100より6300の方が上かもしれん。
しかし6300は窓が良くない。中央に太い柱はあるし、なにより
取り付け位置が高すぎる。2100に乗った時は抜群の眺望性に感動したよ。

私はこの電車のタメに鉄オタになりました。
２０年以上前に初めて観た時は
ガキながら雷にぶち当たったヨウなショックを受けたのを今でも覚えています。

それが今では「古いから…」ということで
皆さんに叩かれちゃって･････ハァ

車体はしなの鉄道で再利用すると良いだろ？

つーか、これ改装すれば何十年でも使えそうな車両だな。
俺的には113系＠JR東日本→JR四国みたいな改造きぼんぬ。

>>69
確かにそうかも。ブラインドの関係もあるのかな？

>>70
２ドアというところも叩かれているぞ（ｗ
京急２０００共々、惨めな運命を歩みそうだ

しかしこのスレはアンチ阪急が多いな（藁

緊急sage

>>75
DQN度がJR西日本の次に高いですから。

>>77
DQN度は確かに酉がﾋﾟｶｲﾁだな（ｗ

救急隊員死傷事故の時も「阪急の陰謀だ」とのたまっていた馬鹿がいたからな。
鉄板ならまだしもニュー速板だったからﾎﾞﾛｸｿに叩かれていたが（ﾜﾗ

age

まぁ他社の同年代の車両に比べて圧倒的に綺麗だからいーんじゃない？

age

>>80
オケイハソ3000系更新車のほうが綺麗。

6300は北朝鮮にでも送ってやれ。奴ら喜ぶぞ。

>>82
京成特急辺りに走らせてくれたらうれしいんだがな。

>>82
＞オケイハソ3000系更新車のほうが綺麗。
そりゃ1編成しかなく実質動態保存だから手のかけ様が違うのは当たり前だわな。

>>74
約2名に「クロスシートだから」と叩かれてもいるｗ
そのうち1名は9300系についても「ロングシートにすべき」とﾉﾀﾏｯﾃｲﾗｯｼｬﾙ。

>>85
俺は京急６００形みたいに叩かれる予感
ヲタ受けしても一般人受けせん気が。

朝の普通･千里普通なんかに入れられると積み残しそう
でも実際は（通勤･快速）特急運用を優先するんかな？

京急２１００系のように、運転室後ろの席も転クロにすれば、
評価は逆転すると思うが。

>>86
特急専用列車扱いのはずだが。
車庫発を除いてすべて特急系運用になるので無問題かと。

>>87
約2名は自分たちの好みが国民の総意と勝手に思い込んでそれを宣伝してるだけ。
6300系は特に不評ではない。

巣多津不意の儲けで新車買えよ
生命保険の支払金で買えるだろ（藁

>>87
それも一部の人しか受け入れられんと思う。たいがいの人は「ロングで詰め込みできるように希望」と思っているはず。
>>89
無理矢理漢字にしているけど、はっきり言ってセンスないし面白くない。
＃それなら近鉄も東京三菱ｷｬｯｼｭﾜﾝで新車を買うという話になるな（ﾜﾗ

今乗ると、さすがに古さは隠せないよ。座席の狭さとか、窓の高さとか… 漏れも昔は好きな車両だったんだけど。

　＿＿今＿＿本＿＿さ＿＿ん、＿＿隠＿＿れ＿＿て＿＿な＿＿い＿＿で＿＿出＿＿て＿＿き＿＿な＿＿さ＿＿い＿＿(藁＿

>>90
ん？たいがいの客は詰め込まれたくない罠･･･
席以前だな（ｗ

>>92
実は>>90だったりして(ry

>>88
現行ダイヤの3ドア特急は、朝夕は10連快急になるのが2つあるけど、
どうなるんやろ？

>>95
ダイヤを微修正して変えるんじゃないか？
流石に１０連快急にクロス車はいれられんだろう。

>>94
>>90は俺だけど？
あんな偏屈な（自主規制）と一緒にするなよ（ｗ

俺が言いたかったのはラッシュ時でならの話。閑散時なら運転席直後は転クロには大賛成だよん。
ちなみにラッシュ時の8000セミクロスで積み残された経験があるもんで（ｗ

>>91
座席は最新式に交換すれば良いし（今度はリクライニングきぼんぬ！新幹線100系の廃車発生品で良いから。）、
窓枠は最新改造車の下から出てくる方式ではなく、従来の上から出てくるフリーストップカーテンに交換
すれば良い。（おけいはん8000みたいに横引きカーテンもアリだな。）
電話機は撤去しても良いが、JR東走るんですみたいにAMラジオの輻射機を取り付けてくれ。

阪急の手入れは京阪の次に良いから40年以上持つよ。同時期に製造されたJR東の485系（3000以外）･
183系･113系後期車･カニ24なんかもう見てらんない。JR西の車両はまぁまぁ綺麗だが。

>>98
6300系の更新がどんな感じになるかは分からへん（3ドア化も有り得る？）けど、
下降式カーテン化やシートピッチ拡大などはやって欲しい。

ところで、更新されへん約半数の6300系って、いつ頃から廃車が始まるんやろ？

>>97
つか、それは単に京都線の優等本数が足りないだけかと。
ラッシュ時にあんなに普通はいらんだろ。
特急・急行・普通の３種別にして、朝ラッシュ時は８×３、その他は
６×３にするのが最も効率的。
茨木市まで特急が停車（しかも毎時８本）するので、急行にも余裕が
生まれ、上新庄対策普通・南方対策に急行停車ができる。
また、嵐山線対策と大宮西院対策として嵐山〜河原町普通を運転すれば
本数も確保できてｳﾏｰ。
朝ラッシュ時の半数は堺筋急行でもいいだろう。
夕ラッシュ時は昼間時ダイヤに堺筋急行（高槻市止）を何本か運行する
という形で十分。

余裕の100ずっさー！か？

いつも思うのだが一段下降窓は下降式カーテンに合わないんだよね。
窓を開けたときばたばたして不愉快。でも重いブラインドも使いづらい。
てことで下から出てくる薄くて軽いブラインドｷﾎﾞﾝ。
下降窓にはブラインドも下からじゃないと変。
阪急に限らない話だが。

>>102
更新車のﾌﾞﾗｲﾝﾄﾞが下から上にageるｶｰﾃｿですが何か

>>101お前、阪急自体乗ったことあるのか？

6300あげ

>>15

しかし残念ながら
阪急６３００と京急２１００では
京急２１００に軍配を上げざる得ない

阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！
阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！
阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！
阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！
阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！阪急全線は毎日ボロ市！

>>106
製造時期も全然違うし、関東と関西の地域的な考え方の違いがあるので単純に比較の対象にならんよ（ｗ
スペックを見ても違いは歴然だし。

結局ここはアンチが立てた糞ｽﾚか

>>102
囚人列車なんだから鉄格子で十分だろ

>>110
嫌い方がまるで37鉄

6300系は阪急の中でも最低レベルの性能なのが残念だ。
8000系とは差がありすぎる。
それでもＪＲ221系よりはいいだろうが

>>112
ギア比・MT比もあってあんまり比較にならんが…
主電動機で比較すると最低レベルは全線では3100系（120kw/h）・京都線限定なら3300（140kw/ｈ）。

しかも製造時期と技術の進化を考えると8000と差があって当然（ｗ

さっさと車体更新なり何なりしる！

6300系は5300系と足回りは全く同じでしょ。高速性能は十分だよ。

>>113
モーター車の比率が違う。
5300系は100km/hから110km/hまで10秒ほどで加速するようだが
6300系はそこまで良くないと思う。

>>116
特急種別は6300系の基本性能でスジを引いているのでは？それなら運用に際しては問題ないけどね。
ちなみに宝塚線はMax90km/h時代、3100系の基本性能を元にしていた、という話を聞いた事がある。

>>113
120kw/h　3100系
130kw/h　3300系
140kw/h　5100･5300･6000･6300系

>>106
時代考えると比較対象になるだけで６３００はすごいと思うなあ。

6300系って格下げできるんか？

>>117
＞宝塚線はMax90km/h時代、3100系の基本性能を元にしていた、
という話を聞いた事がある

前ダイヤでは6000でスジ引いていましたが、何か？
3100は無理やりの運用やったけど、工事ダイヤでスジが寝ていたので
何とか走ってたと言う感じ。実質、２２時以降の比較的スジの立った時間帯での
運用時は時間が足りなかったんだよ。で、100�`改正を踏まえて本線あぼーん。
当時7000が3100か5100かの性能に合わせてあったよ。

聞いた話はほどほどに。。。

＞108
走行性能だと2100どころか2000にも及ばないんじゃない？

|￣￣￣￣￣￣￣￣ |
　| 　７は包茎!!!　　　|
　| 　７は童貞!!!　　　|
　| 　７は知障!!!　　　|
　| 　７は悪臭!!!　　　|
　| 　７は汚物!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿　　|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || 氏ねよ！...
　　　 /　づΦ

>>121
聞いた話なので「聞いた話はほどほどに。。。」と言われても実際の真偽が分からん。
別にどの車系のスジで引いてたか別に目くじらを立てることでもない罠。


とりあえず普通に電車が遅れず走ってくれればそれで良い（ｗ

dat落ちsage

くだらん話だが、一番河原町よりの車両にある電話って使ってるところ
見たことある？

あんなの無くして、補助席にした方がいいと思うんだがどうよ。

>>122
何を適当なことを言っている！
電動機の特性曲線を見ろ。データでものを言え。

００　特快　河原町　停車駅=十三･烏丸
０１　普通　高槻市　
０５　普通　北千里
１０　特急　河原町　　
１２　急行　河原町
１５　普通　高槻市
２０　特快　河原町　停車駅=十三･烏丸
２３　快特　河原町
２５　急行　高槻市　
２７　普通　河原町
３０　特快　河原町　　停車駅=十三･烏丸
３３　急行　河原町
３５　普通　北千里
４０　特急　河原町
４２　快急　河原町
４５　普通　河原町
５０　特快　河原町　停車駅=十三･烏丸
５１　普通　高槻市
５４　急行　河原町
５７　快急　河原町

特快 激しく萌え〜〜

特快って特別快速のことだろ。
特別快速と言ったら急行の下だぜ。

中国では（ｒｙ

>>127
面白そうな話だ。
実際のデータではどうなってる？

>>127,132
なんかデータ持ってそうな雰囲気の書き方。

ところでさ、６３００系は本来６Ｍ４Ｔで運用されるのが最終的な姿だったんじゃないか？
阪急標準の１７０Ｋｗモータの５Ｍ５Ｔとほとんど同じ出力になるでしょう。
このレベルでの高速性能はもっと良くなるよ。＞ＫＱ２０００よりも良くならない？

>>130

特別快特です

昔のダイヤでいーよ

>>134
一生なりそうにないのでsage

age!!

さっさと車体更新なり何なりしる！

山口氏が、6300系の半数は9300系登場後も継続使用せなあかんみたいなことを
言ってはるけど、
6330形を除けば短期間に製造されたから、各編成で個体差が出るような感じやないよなぁ。

山陽に譲渡したらといってみる。

>>140
良いアイデアだと思うが、
山陽じゃ整備できないんじゃないか。

>>141
同意

>>139
更新から外れる6300系は、そのまま廃車になるんかな？

>>143
そういうことでしょうな。
実際に現車を管理する立場でないと判らんけど、
車齢に拘わらず状態の善し悪しが二分されてるような感じかもしれない。
んで、方や解体で、方やMM'の両端配置（頭付け）とインバータ化かぁ..........？

多扉化とか嵐山急行専従とか言ってた頃はﾖｶﾀｰﾈ

3300系の快速急行に乗ったが、100km/hでも加速度１ほどあり
6300系やＪＲ223系よりはるかに高速性能がいいことがわかった。
やはり6300系はスピードアップの妨げのような感じがする。

>>145
3300系や5300系はＭ比が高いことので
100km/h越えても速度計のデジタルが1秒刻みにあがっていくね。
3300･5300系は0〜110km/hまで大体65秒程で到達するよ。

6300系は宝塚線6000系4M4Tと同等だからな。

>>145
ちょっとマジレス。
そもそも通勤型である阪急3300・6300と、近郊型であるJR223は比較対象にならんだろ。
207と比べる方が良いと思うが。

明日から女車がまた復活してしまう鬱）

>>147
通勤型の方が高速性能がいいというのがまたすごい

207も高速域ではしんどそうだが。

得意不得意があるからな。
103と新幹線0系をスタートダッシュ対決したら103が勝つように（ｗ

あと制御方式によっても違いがあるよな。抵抗制御とｲﾝﾊﾞｰﾀ制御とじゃなぁ…（ｗ

>145,146
６３００系を更新して残す時にはＭ比率を上げるか、走り装置まで更新するんじゃないかね。

激しく妄想だが、編成替えして全車６Ｍ２Ｔ化すれば、３編成分不足する罠。
例えば、6352Fの中から6802,6902,6812,6912だけ取り出して、6350Fと6351Fに編入する。
その過程で、6850,6860,6851,6861,6352,6852,6862,6452をあぼーんする、てな感じでやれば。

女性専用車両は別としても、梅田寄り４両目にも一部車両でつり革がつけられたところからして、んなわけはないけど･･･。

行楽シーズンじゃなかったら4連にして2扉ｸﾛｽのまま嵐山線でﾏﾀｰﾘ走らすのもいいかもね

>>153
６３００系は半数程度の編成を更新対象として云々・・・というのには合致する。

>>141
全検重検のときは正雀まで回送(藁
亀山のキハ120が後藤までいちいち連行されてってんだから別にいいだろう

>>144
MM'を両端配置する金があれば新車作った方が安くつくんじゃないの？

>>153
それなら200kwのモーターに積みかえてインバータ化すれば６Ｍ２Ｔにする必要が無くなる。

関係ないが武蔵野転出の205もｲﾝﾊﾞｰﾀ化でMT比を変えずにいけたな。

最後まで緑カバーだった6357Fも白に置き換わってました

6300系は近郊型でしょ？

>>153
もっと単純に6350F、6352F、6354F、6356Fの梅田側4両、
6351F、6353F、6355F、6357Fの河原町側4両を組み合わせるという風になるかも。
例：6350-6800-6900-6850-6861-6811-6911-6451

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

>>160
それやったら４Ｍ４Ｔのままやから意味ないんとちゃうか？

6300Ｖ化しる！

4扉にしたら束のE217みたいな扉配置になるね（藁

>>160
いみないじゃん

>>163
いずれはやるつもり
どうも仕様を6330に合わしたいらしく…

となると、6800･6900の先頭車化、6350･6450の中間車化とも考えられるが
んなめんどくさい事はせんだろうし、ヲタの妄想に過ぎんなぁ

6000系や7000系の更新が終わったら次は6300系かな？
まぁ車内は手をつけなければいけないね

>>167
今は５３００系の更新中で６３００系はマイナー更新（つり革取り付け程度）のみだからなぁ・・・

今日十三から乗ったら、
モーヲタが6300系の車内で「ミキティの下着姿」とか独り言を
言ったかと思うと、ラブマシーンを歌いだした。

めちゃくちゃ鬱だった

同時期に登場した東急８５００（こちらはローレル賞受賞）は
ついに廃車がはじまるようだ

それにしても６３００のほうが経年疲労が目立つのだが

あれだけ特急で毎日走っていたら疲労も大きいだろう

別の話だが藤本みき(漢字失念)がモー娘入りで電車内で大声で討論していたのはウチもあった

藤本美貴ね。

>>170
鋼製とステンレス車だったらそりゃ経年疲労の度合いは違ってくるかと。
あと最近まで最低限の編成数でひたすら特急運用に就いていた。今は更に3ドア車に助けてもらっているけどね。

地域的なものなのか特急・通勤車両問わず関東地域の方が世代交代のサイクルが早い気がするね。

６３００系が梅田駅１号線に停まってる姿は小田急ロマンスカーみたいに反急の象徴だったのに、

３ドア車端部ロングシート、正面から見たら同じような姿の９３００系になったら、

梅田駅の美しさが少し消えてしまうように感じるのは俺だけでなく一般人もそう思うに違いない。

東海道新幹線と直通開始したら６３００系は東京まで走るの？

>>174

思わねーよ。

>>173
１つに関東の電車はラッシュ時の運用で損耗がより激しいということもあるからだ
ろう。それと関東は人口が多く、関西ほど路線同士の対立が激しくないが、関西は
関東より人口が少なく、一方で対立路線も多いからどうしても、関東は量＞質、
関西は質＞量になる傾向にあると言える。非塗装車が関西私鉄であまり出ないのは
安っぽいとかじゃなくて個性的にさせているのではないかと思う。

阪急に関して言えば車両は元々上質で長持ち。また日頃のメンテナンスも良いし、
改造の腕も良いと思う。京阪・営団などもそう。車両のライフサイクルが短い、
または新車の投入ペースが速いということは、別の見方をすれば質的・条件的に
体質改善をしなければいけない車両が多いということになる。
（２０９系なんかは始めから短期間の使用を目的としているので別だが）

長く使うのはダメと言うやつは一元論的。無理に「長く使っている」のではなく
問題なく「長く使える」というのは品質＆条件の良さ。車両が廃車になる要因は
年数ではなく条件。もし年数で決まるのならば製造順に廃車進まなければおかし
いことになる。またある年数に達すれば必ず廃車しなければならないということ
はない。たとえ同じ年に建造されていても、車両の材質や構造、使用条件、会社
ごとの考え方が異なるので比較できない。一番分かりやすいのが新幹線と在来線
の比較だと思う。

>>177
同意。
9300系が安っぽくならないかと心配だが・・・

>>177
新幹線は標準使用年数が15年程度だからなぁ。V編成なぞ一日に1000km超の運用もあったからな。
>>178
安価で高品質な車両なら言うことないねぇ。

>>178
9300は鴨居部あたりも白化粧板になりそうなのが不安やけど・・・

>>178
阪急の車両は高級志向だから心配することはないだろう。
性能も８０００系並で、関西の鉄道では私鉄の有料特急と新幹線以外では
トップクラスになると思う。

>>181
同意

保全

京阪の８０００系はすばらしい

>>181
阪神9000系は走るんですという罠
8000系2党車のときから走るんですを意識した構法、設計になったとさ。

阪神8211
17年弱で大更新
同時期に山手線用につくられ、今年仙石線転出用に大改造を受けた205系でも内装はほぼ原型だぞ！

でも、9300が俺たちの見ることの出来る最後の特急車の世代交代かも…
だって、7000の一部(アルミ)をリニュして７０年使うんやろ？
となると、9300は100年計画？？？
と、考えるのは妄想だろうか、現実だろうか。。。(w

でも、アルナ工機じゃなくなったのはちょっと不安･･･

･･･でもないか。

保全

木目じゃない壁がどれだけの面積を占めるのか・・・
あとネジ頭を極力見せない工法、日立じゃムリだろう

阪急スレにしてはﾏﾀｰﾘしてるなここ。

E231＞相鉄10000＞＞東急5000＞小田急3000＞＞209＞＞＞西武20000＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞207＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞シリーズ21＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞阪急

↑ドキュソ度の表？

>>193
だと思われ

>>190
ネジ頭が見えないというより
木目化粧板の継ぎ目の処理が素晴らしく綺麗だね
あそこまで隙間がない美しい仕上げはまさに宮大工
ＪＲではありえない

阪急6300のクロスシートに座っていると、なにやら鎧を纏ったような気分にさせられる。
それはドイツ車のコックピットに座るときにも似た、重厚な感覚だ。
また同じような剛性感は、神戸電鉄や神戸市営地下鉄、北神急行に乗るときも味わうことができる。

>>195
ﾊﾟﾈﾙを接着しているらしいですからな
外すには豪快に破壊するしかないらしいですぜ

只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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只今清掃中です。。。(￣ー￣)ニヤリッ
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阪急のインテリアの素晴らしさは６３００に限らず恐ろしいくらいだ。
通勤電車にここまで高品質なインテリアを追及するのはやりすぎだと思う。
でも過剰なほどのこだわりがあったからこそ
荒れ地、福神漬けソースライス、ドンブラコに高級イメージを植えつけることが出来たのだろう。

>>208
うん、やり過ぎ。
新幹線500系・新快速223系とともに金を掛けすぎた３大迷車として後世に伝えられるだろう。
あと北朝鮮の地下鉄の内装はマジで阪急そっくり。２日前の朝日の朝刊にも載っている。

>>209
△新快速223系
○新快速223系1000番台
あと東西線207系モナー

>>209-210
あの低性能な２２３系が金のかけすぎだなんて笑わさんといてくれ、西厨さん
外装はステンレスのまま、内装もちゃち、窓も開かない（2000番台では見苦しい２段窓）、
100km/hから110km/hまでの加速に２０秒近くかかる、
どれをとっても阪急のレベルには遠く及ばない。

>>209
北ﾁｮｿは、金かけるとこは、ちゃんと金かけてるんだよ。
言い悪いは別にして。

>>209
確かに内装は阪急に似ていた。
窓は2000番台に似た見苦しい２段窓だった。

>>208-210
別スレ（http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034429197/l50）と
同じような話題展開させるなボケ！どっちか１つでやれや阿呆。

>>209-210
お前もただケチ付けとるだけだろうが。名前からすると。
それかとりあえず関西的なものにはイチャモンをつけ
なきゃ気が済まない連中かも知らんが．．。

>>177が東西を比較して理由を分かりやすく書いとるだろうが。冒頭部分で。

脱兎落ちする前にここでも見ておいて
↓
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1033155316/l50

何でもいいが阪急乗ったことのない奴がウダウダ言うのは見苦しい
そもそも関東と関西じゃ比較にならんだろ
競合しているわけでもなしアホか

>>209 平壌の地下鉄スレであったがあれは旧東ドイツの地下鉄のお古だよ。

プレハブ（工法）電車223系2000・3000番台。

ニッ○ンのレンタルかよ

阪急では新製車や更新車で新しいデコラを貼る時、
裏に接着剤をﾍﾞｯﾀﾍﾞﾀに塗布して所定位置に貼り付け、
天地左右に何本も「突っ張り棒」を渡して数日間かけて強制圧着させる。

完成検査で蛍光灯の映り込みが変に歪んでたらやり直し。

腰板から下は窓や扉の点検のために分解できるようになってるが、
それとて分解手順を頭に入れておかないと外せないような
ﾋﾟｼｰッとした造りになってる。それでも2000系以降はずいぶん簡素化されてるが。

>>208

どこがだよ…あんなお墓のお札みたいな内装で。
あとはおにぎり弁当の包みみたいな、とも言うか。

>>220

それは知らなかった。
１０００以前と２０００以降はかなり違うの？

>>220
寄木細工みたいだね（ｗ
>>221
お墓のお札は意味がよくわからないけど
竹の皮みたいと言いたいのかな？の例えはﾜﾛﾀ。
でもオバＱやＫ王で育った俺から見ると信じられない程上等に見えるよ。
椅子ももこもこしてるし。

阪急6300は珠玉の車両だＹＯ

>>222
車体の組立は分からないけど、1010系列までは
内装に木目印刷という技術を使っていた（この技術も熟練を要する）。
また、側窓もフケス掛方式だった。

>>225
木目印刷技術は、正雀工場で技術保存されている。
９００号車等の復元もこの保存されている技術が役立っている。

>>226
昔のはチークの木目だったかな？
たしか今はマホガニ木目模様だけど

木目印刷・フケス掛の説明ｷﾎﾞﾝ

>>228
フケス掛って何で塚？

確か木目印刷は、木にインクを塗って
その木目を金属板に転写するような感じだったとおもう

フケス掛式…

窓を閉めた時に窓枠の下を前方に押し出したあと若干下げて窓枠落下を防ぐ方式。
全閉時は今の主流の方式よりも雨水侵入を防げたらしいでつ。

＃一瞬「カケフ式」に見えた俺（ｗ

>229 正雀の900はフケスだから春のイベントで確認するがよい。近鉄の古い車両の乗務員扉にもフケスによく似たのがある。

６３００はそろそろ更年期障害の時期だ

＞フケス掛式

あーいった窓の開閉方式を「フケス掛式」というのは知らなかった。
国鉄でも結構あったんじゃない？

　
只今、１号線に到着の電車は、通勤特急、河原町行きでございます。
停車駅は十三、長岡天神、烏丸でございます。

>>フケス掛
能勢電の1000系さよならイベントで乗ったときに見たなぁ…。先頭車に乗ったので
混雑で触るまでは出来なかったけど、窓枠下部にも取っ手が付いていたのでどういう
ものかは一発で分かりました。

操作したことがある気がするのは何でだろう．．．

>>233
玉電の正面や連結面にもあったなあ

>>230
解説さんくす

同じ２扉クロスの
京阪・西鉄８０００や京急２１００と比較するとどうしても見劣りする
登場時期が違うという意見もあるが
そうだとすれば２８年間も車両の大幅な更新のない阪急自体が左前ということか

>>238
内装の「センス」に限定すれば
６３００≧２１００≧桶８０００＞西８０００
くらいだと思うな。
６３００は渋さと落ち着きで他を圧倒。
２１００は思い切った直輸入のよさ。
桶８０００は二階の面白さはあっても内装は案外平凡。
西８０００はもっと平凡。後二者は平凡でも水準は高いが。

阪急で２８年経った時点で大きな更新を全然してない形式は６３００だけだな。
他の形式は２０年前後経った時点で大規模改造をしているが。

３年違いの５３００系は１５年ほど掛かったが全部更新されたし、初期の改造
車は再更新が始まった。５０００系列は１５年周期で大規模工事をしているよ
うな．．。３０００系も２０年前後で冷房＋表示を付け、その後しばらくして
から内装を更新したからな。宝塚線のはスカートの取り付けもあったし。

６３００系が京阪８０００などと比較して見劣りするというか、６３００系は
通勤電車を基本にして必要箇所を特急仕様に変更してあるだけだからな。ドア
の位置が違うけど内装は２０００系から続くもので、窓やアコモは基本的に
先代の２８００系と同様だし。

一方、京阪は特急料金を取らないにも関わらず、特急と急行以下用の車両は全く
仕様が異なっているからな。特急はホントに特別仕立ての車両になっている
（特に８０００及び改造３０００）。阪急のように通勤車を基本にして必要箇所
のみを特急仕様にするとそれは９０００系になるだろう。

>>239
まぁ、平凡な方が落ち着いた感じがあっていいと思うけどなぁ･･･
確かに、桶8000は少々のっぺりし過ぎてる感があるけど、あれはあれで！

阪急の内装は、平凡ではないが実に落ちつけるね。

もう1010/1300の車内の造作を知らない世代も多いのだろうなぁ…。
能勢電1000が現役で走ってた頃ならまだ説明しやすいのだが。

あの世代まで使っていた木目印刷は、ブラウンに塗装した鋼板に
チーク材風の木目を転写印刷したもの。
版にインクを染み込ませ、人力で転写する。
従って溶剤の配合、気温や湿度で力の掛け方を変えないと
木目が潰れたり滲んだりカスレたりする熟練仕事だったが、
昔は阪神バスもウロコ柄（←バスヲタじゃないので詳細忘れたが）の
塗装鋼板を使ってたりした。手仕事、手作りが当たり前だった時代の企業文化だね。

パネルの構成がいかに凝ってるかは・・・また次の機会に。

>>240
>特急はホントに特別仕立ての車両になっている
そこが中間客が怒る原因になっているのかも。

>>242
こうなると電車の域を超えてますねえ。
阪堺の旧型やとっくになくなった叡電の旧型も優雅な内装だけど
昔は電車の車内は「家の中」と同じ感覚でインテリアをデザインしてただけで
案外特に凝ろうと思わず作ってたんじゃないかと思う。

内装センスはともかく、6300は設計が古すぎるよ。座席自体が良くない点や、窓が高すぎて肘かけが使えない点とかね。悪く言えば自己満足的にも感じる。

9300系もロングシートにすべきです！

一回だけ6300系に乗った事がありますが、補助席でした。
ちなみに、隣に座ってきたのはカップルの彼女の方でした。
本当はカップルで座りたかったでしょうに、ごめんちゃい！
あの2つ扉の内装は東京人の僕でも好きです。後継車両に期待していますが、最後までがんばってね。

>>245
>窓が高すぎて肘かけが使えない点
（ﾟДﾟ）ﾊｧ?

>>245
＞窓が高すぎて肘かけが使えない
肘掛は普通の位置にあるはず。
確かに、窓を肘掛代わりとして使うには辛いと思うけど。

9300系は窓側の肘掛が無くなるけど、
窓が低くなるから肘掛代わりとして機能できると思う。

>248 窓の位置が低いと、肘がおけるから楽な姿勢がとれるという事。最近の車両では普通の事ですね。

>6300は設計が古すぎるよ

そうだよ、古いんだよ（苦笑

>悪く言えば自己満足的にも感じる

自己満足も何も、金がないから新車入れられないんだってば（笑
まったくナニを言っておるのかね、チミは（笑

つーか窓の縁に肘を置こうとしているのがおかしいんだよ。
ひじ掛けがシートに付いているのなら、そこに肘を置くんだよ。

阪急の車両は９００形以降だがどれも腰高になっていて窓は
高い位置にある。これは窓を降下式にしているせいもある。ここに来て
いるアンチ諸氏は自分が崇拝する会社の車両との違いを欠点視して
貶しているだけに過ぎないと思うが。

新幹線も窓が高い位置に設置されている。これはなるべく線路や
柵が目に入らないようにし、高いところに視点が定まることにより
恐怖感や目の疲れを誘わないためだそうだが。

ま、肘掛けがあるにも関わらずわざわざ窓の縁に肘を置きたいという
変わったアンチの方々が文句をたれているだけですね。

>>251　>>177を読め

6300の窓側肘かけを使えるのは、よほど小柄な人でないと無理だよ。窓下の出っぱりも邪魔だし。

>窓下の出っぱり

なんだよそれ

>254 正式な名称は知らないけど、窓下の内壁で厚みのある部分です。

窓の縁を肘掛代わりにするのは楽だな。
出来ないからといって悪いわけでもないが。

>>253
221系は窓が下降式で大きいので底辺は低い位置にあるが。

>>252
>>177の発言は読んで知ってる。つーか漏れはアンチじゃないよ。
京都線利用者だし、６３００系は好き。その上で言ってる。
設計古いのは事実。金が無くて新車入れられなかったのも事実。
手入れが良くて実用上問題ないのも事実。
客観的に言ってるだけだが、イカンのでありますか？（笑

昨日乗った。
いい車だが、くたびれている。
キチンと手入れされ、振動も少ないのは立派。
西鉄や京急は昔なら遠く及ばないと
思っていたがよく揺れる京急は
ともかく西鉄は表定速度が同じ位でも
大差ないか先入観をなくせば上でしょう！！

>>258に激しく同意
>>252は何をそんなに必死になっているのか。

＞自分が崇拝する会社の車両との違いを欠点視して
＞貶しているだけに過ぎないと思うが。
その言葉252自身にも当てはまると思われ

>>258>>260
このところ極端なアンチ阪急が続いたからナイーブになってんじゃないのかな？
とりあえず252はたかが２ｃｈで神経傷めすぎ。おちけつ。

堺筋急行に６３００系はどうでつか？

>>262
サイズが心配、と言ってみる考査。
市交車より、車両が100[mm/両]長いと聞いたことが。
実際はどうなるか知りませんけども。

あと、堺筋線用の機器を積まんとね･･･

>>262
そういえばそれ以前に、
ドア位置の全然違う列車を放り込んだら、嫌われるような気が。

保守あげ。

>>263
編成単位で考えると800mmも車両長が長くなってしまいますぜ（ｗ

他には京成が他社に乗り入れる時の「先頭台車は主電動機付でないとダメ」のような取り決めはなかったはず。

この電車は、自動車で言うとちょっと古めの英国車、たとえば少し前のジャガーなんかに
近い魅力があるね。
最新のドイツ車に比べると性能や設計思想がアレだけど、物としての魅力って言うか
香気みたいなもんがさ。

堺筋線に急カーブある？無ければ問題ないか？

>>267
南森町〜北浜駅の、天神橋筋から堺筋に移るための急カーブとか。
結構急に見える･･･

あと、動物園前〜天下茶屋も同じくらいかな。
これは堺筋から南海線直下に移るためのカーブです。

なぁして乗り入れる側の堺筋線側が阪急に規格を合わせなかったんだろうか。
剥げしくガイツュシだろうとは思いますが…。

堺筋線で運用するには、制御器を３ユニット搭載しないと・・・・

実際の建築限界的にはどうなんだろね。
実は文書上の取り決めだけですんなり通れたりして。＜6300＠堺筋

ところで京都線の複線間隔はJRに比べてどうなんだろう。
6300系どおしがすれ違えるぐらいの余裕しかないのかな。

>>271
京都線の複線間隔はかなり広いと思うが。
神戸線や宝塚線と比べたらわかるが、幅３ｍくらいなら余裕だろう。
近鉄大阪線の長瀬付近はかなり間隔が狭く、120km/hの
アーバンがすれ違うと衝撃が大きい

>>270
それだったら、8両固定の7300系は入れない。

>>272 レスサンクス
ということはヨ231系みたいに裾を絞れば車体幅3000mmに近い断面の車両も
京都本線限定なら走れそうですね。

近鉄はJR特急車並みの車体が走ってる線区でも阪急京都線より規格が狭い（？）
とこがあるんですね。勉強になりますた。

既出だが、天茶1番線は特急発着用に準備されたものと言われている。
阪急側の要請ラスィ。
天茶における南海・大阪市交の一体構造物が設計された時期から、
このホームが6300系を想定したものかどうかが疑問。

私が天茶の一体化完成予想図を見たのは'85年、しかし工事自体は
南海天王寺支線が部分廃止となった1年前から始まっている。
設計は'83〜84年にはほぼ固まっていたと。
完成予想時期を見越して、
延伸後は直通規格を満たした6300系後継車での特急運転を考えていたのか？

京成AE100形の先頭車はオーバーハングが・・・と聞いているが、
都営線へ直通することを想定した設計になってるところを見ると、
車体長が100mm長い阪急6300の市交線直通も差ほど無理がないようにも思える。

>>271
物理的には「可」だと思うけど。

いくら６３００が少し大きめでも、要は建築限界の中に
収まれば良いんでしょ？神戸・宝塚線だってそんな目くじらたてな
きゃならんほどの問題あるの？京都線車を走らせるとすると。

ってか市交の車って第１・第３ドアが微妙に阪急のとずれてない？

逆になんで大阪市交はかたくなに全長18900mmにこだわってるのかねえ？
あと100mm延ばして本来の阪急と揃えたところで何の問題があるっていうんだ。
阪急車とあれだけドアの場所が違ってるのに、アホちゃうかと言いたくなる。

>>274
近鉄特急の幅は2800mmで阪急6300系とほぼ同じ。
近鉄大阪線も八木から東や高架区間の間隔は広いな。

>>276
車体幅から考えると人の乗り降り時に５�p程傾くとアウト
カーブの駅（豊中）とかだと１００％に近い確立で一部分が擦るはずです

>>280 フォローサンクス
いま鉄道ファンのULNの記事見たら確かに幅2800mmですた。
長さが結構あるので幅も広いのかと勘違いしてますた。
近鉄は寄せ集めの（悪い意味じゃないよ）会社だけに
いろいろ規格もいろいろありそうですね。

神戸線は山陽車が乗り入れてた区間と震災で作り直した区間は京都線並に広いのかな。

>>277 >>278

堺筋線開業時からの６０系のドア位置は車体強度に関係してます。
６０系（他線では３０系）は当時としては結構思い切った軽量構造の車体で、
強度上阪急車と共通の位置にドアを設置できなかったんですな。
まぁ、ユーザーサイドから見ればおかしな話ではあるんですが・・・。
その他、台車の中心間距離なんかも同様の理由で阪急車とは異なってます。

保守的な構造で造れば阪急車と共通の位置に出来たんだろうけど、
当時の設計陣はそれよりも技術的興味が勝ってしまったようで（笑）。

・・・ちなみに、６６系のドア位置は単純に６０系に合わせただけ。

>>281
山陽乗り入れ区間はホームを削っただけで複線間隔はそのままじゃないか？
あと震災復旧区間については、間隔は多少広げたものの京都線並にはなっていない。

そういや、7300系は三線共用サイズで作られたらしいけど、
神宝線に入れるとやっぱりダメってのは本当ですかね･･･？

>>270 それは過去の話だよ

>>284
未だに一部未工区間が残っているので無理。

>>284
三線共用サイズとは机上の空論で、実際は中津でホームに車体が接触するらしい。
ちなみに7300系の車体幅は山陽車と同じ2780mmとなっている。

ログが壊れてレス番ずれてますた。スマソ

なるほど。新京阪が会社が傾ぐほど頑張って作った京都線は
それだけ凄かったってことですね。いろいろアリガトでした。

>>284
神宝線の中津駅がかなりキツイと聞いたことがあります。

>>286-288
なるほど、そうでありましたか。
レス有り難うございます。

･･･阪急って結構まぬ（略

有名どころでは、
中津駅の梅田方、JRの貨物線を跨ぐ鉄橋との間の「ひとひねり」が通れない。

庄内も無理らしい。

>>280
でも豊中は比較的最近に高架化したけど、その時に考慮して
建築したんじゃないの？これ以外でも高架化や新築の際は
変更しているのでは？

>>290
中津付近は、条件が緩和されて共通規格化の見通しがたったらしい。

カラリと保守揚げ。

･･･スマソ。

堺筋線の開通前に協議しているはずなのにねぇ・・・

京都線の車両は現在の新淀川橋梁が出来るまでは宝塚線を経由して梅田に入っていた。
すなわち車体幅の広いＰ−６が宝塚線の中津を通過していたわけだ。
ということは問題なのは神戸線ってことか？

297

298

昨日　阪急６３００系で京都　帰りは京阪で帰ってきたけど
阪急はシートがかなりちゃち　アンゴラ製と高級な素材を用いてるのに...

京阪は２階建てだけだけど　２２３系０番みたいなシート　座りやすい
なので、阪急６３００系　シート更新だけでも十分かも

299

300

（＾＾）

>>278
＞逆になんで大阪市交はかたくなに全長18900mmにこだわってるのかねえ？
＞あと100mm延ばして本来の阪急と揃えたところで何の問題があるっていうんだ。

俺も近いことを思っていたのですが、阪急との直通開始前に既に堺筋線が営業
しておれば別ですが、堺筋線は全くの新路線なのだから、堺筋線車両のサイズは
阪急車両のサイズを踏襲して当然だったのではないかと思うのですけど。

仮に６０系が独自のサイズで作っていても、阪急の車両までサイズを合わせる
必然性がないと思うのですけど？そうすると神宝線との車両のやり取りも簡単に
行っていたんですけどな。

>>278、>>303
ちょっと外れるけど、もし車体長だけでなくてドア数も４つと決められていたら、
3300系以降の新車はどうなってたんだろうか？

>>304　
それも考えられるかも。でも４つドアって２年先輩の３０系から
だからなあ。これに関しては阪急と合わせることで合意したのかもな。

元々堺筋線は南海が乗り入れる予定で後に阪急も名乗りを上げ、
結局阪急になったが３社局で話し合いが行われていたときに一
番ネックになっていたのはゲージ・電圧・集電方式だった。

阪急：１４３５ｍｍ　１５００Ｖ　パンタ
市交：１４３５ｍｍ　　７５０Ｖ　第３軌条
南海：１０６７ｍｍ　　６００Ｖ　パンタ

※厳密に言えば車両や建造物の限界やらも関わってくると思う。曲線もかな？

俺も思うけど、交通局は堺筋線が既に存在していたのならともかく
完全な新線なのだから、なぜ他の地下鉄のゲージ・電圧・集電方式
に拘っていたのか分からん。直通先の電車に合わせればいいだけなのに。

う〜ん。完全に推測なんだけど堺筋線の車両を工場検査するとき
森之宮検車場まで直接線路で運ぶ予定だったのかも？
堺筋本町に阿波座みたいな短絡線作って・・・

これなら第三軌条750V標準軌に拘る理由になるかしら。

＃もし南海と相互乗り入れになってたら堺筋線用検車場も
南海沿線に作られてたのかな。

9300系は3線共用サイズで出るのかな？

>>299
はげどうだが
そう言うカキコをすれば半球信者がいちゃもんつけてくるに
10,000,000ﾌｪｱﾌｪｱ！

事実してたっけか
京阪は汚れた色に見えるとか何とか

(＊＾＾＊)ぅ

>>308
座席ﾎﾟﾖﾝﾎﾟﾖﾝだからね
基本はロングシートと同じつくりだし

9300の転ｸﾛがﾍｯﾄﾞ部直立であることを願いませう

>>310
プロモ画像を見る限りでは従来と同じタイプみたい＞ヘッド部

>>306

それは十分考えられる。
森之宮の車庫って３線のネグラだからな。
谷町は大日や八尾南に車庫があるのに、今でも森之宮に
行くやつがあったかも？？

なるべく統一したい考えが合ったんだろうねえ。異質なものを
作ればそれなりの設備や技術がいるし。

まぁ、市営モンロー主義なんて事をやってしまうくらいの局だから変に拘るのも
分からないでもないけれど…。
世の中には変に拘って失敗している例が結構ありますし。

>>312
＞今でも森之宮に行くやつがあったかも？？

今でも、重要な検査は森之宮と緑木でしかやらないはずなので･･･
四つ橋線と御堂筋線以外は皆、森之宮に。
堺筋線や長堀鶴見緑地線も、一部の機器だけ森之宮まで送る筈。

森之宮は今、中央線、千日前線、OTS線車両が居るんかな･･･？

で、車庫を固めたがるのは、市内に土地が取り難いからなんだと思うんですが･･･

>>310
昔風の座布団クッションの転換クロス結構好きなんだがな。
当たりが柔らかいので。バケットシートの方が疲れないのはわかってるんだが。

床掃除しろや。汚いぞ。

>>311
ってことは8000系クロス車とほとんど変わらない装備になりそうですな

>>316
人によって好みはさまざまだしね
もちろんﾊﾞｹｯﾄでも硬すぎるのは嫌いでつ

保守あげ。

日立から鋼体回送してきて正雀で内装工事したら笑える。

>>320
一時期酉の207が同様な手法で製造されていたな。

>>320
そのほうが仕上がりがいいような気がする

>>320 製造費ケチれそう。

9300系は女性専用車両を除いてロングシートにすべきです！

勝手にしてろ(ﾌﾟ

>>322-323
内装屋だけ別施工にしたらトータルで値切られへんから
かえって割高になるがな。商売とはそういうもんやで。

酉207系は技術習得のために後藤所が皮獣の下請になって仕上げたもんやし。

>>83
いりません。
By京成

>>299
>京阪は２階建てだけだけど　２２３系０番みたいなシート　座りやすい

京阪2DD車と酉223-0/2500は確かシートのメーカーが一緒だった筈。
KQ2100と同一の会社らしい。ノルウェー製。

6300系も来年には惨めな姿へと変身するのか…

５本ぐらい投入？

で、堺筋線に走らせるとかいう話がここのヤシらで
話し合われていたけどどうなんだい？

>>331
無理なんじゃないの？

>>331
入れたとしても、今のドア位置じゃ非常に面倒な･･･

阪急車と市交車のズレより酷いヨ。

>>331
走行は可能だが、>>333の理由等で運行は無理だろう。

局のおエラ方が許しません！

>>335
市交って頭かたそう

天六と天下茶屋奥の3本の引き上げ線は6300×8を収容できるのかな？

80cmの余裕があれば収容できる。

>>326
ゆうてみたらPC本体とプリンタを別々で買うよりセットで買った方が安くつくのとおんなじ論理か？

堺筋線への直通は物理的には可能でも、２ドアクロスシートだとまずいかな？

>>340
やはり交通局の方の判断によるのではないかと

6300系は性能が悪いという書き込みがあったが、
100km/h以上でも結構加速は良かった。少なくとも２２１系と同レベルということはない

>>340
２ドアでも、位置が３ドアの両端扉位置と合ってればまぁ、いいとして･･･
京阪の特急車も２ドアだけど、３ドアの両端扉位置に結構合ってる。
6300系に関しては、明らかに場所が外れてるからなぁ･･･

クロスシートは別にいいんではなかろうか。
でも、堺筋線、ラッシュ時は混むから、そんな時に投入したら文句多数確実。
京阪9000系のように、某新聞社に叩かれたりして。（ｗ

じゃあ昼間の堺筋線内限定運用ということで。

>>336
本当は阪急車両が乗り入れることを嫌っているみたいだからな。
まさしくお互い乗り入れたくない者同士の相互乗り入れ。

>>345
6号線自体が阪急との乗り入れ目的に建設されたのに嫌ってどうするよ（ｗ

６０系の時代は阪急線内で地下鉄車が来たら本当に嫌がられていたな。

>>344
そんなん、堺筋線のダイヤ組み直しですがな･･･

>>347
60系に対しては今も根強いですよ。
内装も外身も結構古めかしく見えるからかな･･･
昔は、冷房化の遅れと座席が原因だったのかな。

最近の110km/h運転時の揺れはまぁ、古いからキテるかなとか
思う時もあるけど（でも、どの車両でも揺れまくってる気がするなぁ･･･）、
制動時の揺れも「古いから揺れるんや」って思ってはる人が居てるような気がする。
あれは運転士さんのかけ具合によるもんやから、関係ないと思うんやけどなぁ･･･

現に、60系でも滑るようにホーム入って、そのまま衝撃も無くスーッと止まる時があるし、
かと思えば、新しい方の車両が思いっきりガックンと来る時もあるし。

まぁ、一般の人には分からんことかもしれませんが･･･
古く見えると、イメージ悪いね･･･

最近、長文ばっかりだなぁ･･･　スマソ。

60系の不評は二段窓の影響も大きいかと。
一段窓ばかりの阪急車の中でアレは古臭く見えるんじゃないかなぁ・・・
高速走行したらｶﾞﾀｶﾞﾀｶﾞﾀｶﾞﾀってすごい音するし。

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040195422/404

乗り入れネタがあったので貼ってみるテスト。

>>350
４０４見たけど、アホやな。その東大教授。川島も東大教授も矢野も
秀才とアホは紙一重というけどまさにその通りかな。

>>349
ドアもバタバタ音するしね

>>339
わかりやすい表現だな
>>299
阪急新造特急車は、少なくとも８０００系クロスシートくらいの
バケットタイプは使ってくれるんだろうな
まさかＬＣだったりして

8000のクロスシート？
あんな狭くて支持面圧めちゃくちゃな成型シートのどこがいいんだよ。
6300か8000かなら、まだルーズな分6300の方がまし。

6300系更新に期待
9300系は鉄っちゃん受けしない

あわや脱兎落ち

数年前のRJに載ってたA-trainの記事を見ると、
荷棚の上の部分はシール貼りにでもしないと木目化できないみたい。

価格低減のために全部シール貼りになるかもよ

>>358
アサヒペンの壁紙みたいじゃん

>>358
すでに木目シールを貼ってる車両があるからそれはあるかも
ってか9300の予想図（ﾋﾞﾃﾞｵだけど）では荷棚より上は真っ白やったで

あげ忘れ

>>360
上に広告枠がつくのよ。
その代わりに今みたいな種類の広告が無くなる。
って、秋のレールウェイの時に工場の服を着たおっちゃんが行ってた

JRみたいになるのか

>>362
中吊り広告を荷棚上部に移動する、って事やね。
中吊り広告でええと思うんやけどな・・・。

８０００以降は木目が濃い

大規模更新車はもっと黒い。

中吊りうざい

薄いの安っぽい

>>364
苦情きたんじゃないか､たぶん

もともと６３００には中釣りなかったじゃん。

>>370
阪急の特急は上品だったのにねえ

>>370
今はなかったっけ？中吊り

>>372
新造当初は無かったけど、89年頃？から設置された。

　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||　　
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　
　 三三〜（, 　　／　　
　　　　　 ｜ ） )　ｷﾓｲ...
　　　　　　∪

阪急特急は大手私鉄の無料特急の中で最も速く、乗ったことも無い世間知らずに
遅いとか、ダサいとか言われる理由が無い。

>>374
童貞君ファイト！(ﾌﾟ

>>375
漏れは88年頃から京都線特急を仕事で利用してるが、
特に速いとは思えないな。最高110km/hが速いのか？
実際体感速度でも、京急の快特の方が高いと思うし。
車両自体ダサいとは思わないが、古さは隠しきれないと思う。

２３００系スレdat落ち･･･

無料特急といえば
西鉄の方が早くて、新しくて、
いい車だと思うが・・・

９３００系のデビューＣＭを８月からやるらしいよ(ﾏｼﾞﾃﾞ
http://inutaka.hp.infoseek.co.jp/html/nowa.mpg
http://inutaka.hp.infoseek.co.jp/html/nowa2.mpg
http://inutaka.hp.infoseek.co.jp/html/nowab.mpg

>>377　私鉄無料特急の表定速度（始発駅〜終着駅）
阪急　６８
京急　６４
京王　６６
阪神　６２
京阪　６０
山陽　６４
東急　５０

東急ﾀﾞｾｴ

体感速度では速く感じないというのは同意
むしろのろい

＞車両自体ダサいとは思わないが、古さは隠しきれないと思う。

特急車両としては丁度潮時かもね。アコモに関しては２８００系と格段に
違う点がないですし。あと京阪特急がやたらと豪華になってきたのも関わ
っているかなと。

京阪は曲線が多くスピード競争では国鉄・阪急に勝てない分、サービスで
補って合格点を維持しているからな。これはもう戦後間もなくからの伝統
だけどな。

昭和３０年頃からＴＶカーが走ってるけど、この当時テレビは一般家庭には
普及しておらず、街頭テレビで黒山の人だかりの中をやっと見られる・・・
という時代に、電車の中にＴＶを搭載したのは画期的な出来事だったと思う。

>>375
遅いと言われる理由
１：最高速度110km/h
２：停車駅が多い

今の特急は以前の急行だからな。停車駅が多い＝遅くても仕方ない罠。
最高速度は電車の性能からすれば走れるが、線形やダイヤを考慮すると
無理になる罠。上新庄〜桂位までは本領を発揮すればもっとスピードが
でると思うけど。

>>381
阪急京都線は大昔から速いんだよ。
それを基準をすると、現状では速いとは言えない。
むしろ他私鉄の努力を評価する。

>>387
戦前の特急・・・１２０キロ運転
現在の特急・・・１１０キロ運転
ｐ６＞９３００系＞２８００系＞６３００系　だと思われる。

二段階停車が遅く感じさせている鴨

>>388
P6の体感速度は凄いものがあったでしょうね。
まあ6300は車内が静かだから、
あまり速く感じない点もあるけど。

静粛性も
各々社間での大きな差は
以前ほどではなくなってきていると思う
他社もずいぶん良くなっては来ている


某信者氏のように盲信しているやつなんかは
どう思っているか知らないが

アタスがなかったころは好き勝手に130km以上出してたらしいな

>>392
カーブだらけの阪神でさえ120km/hオーバーで走っていたらしいから。

阪急京都線の最高速度を110km/hとしたのは正式には昭和30年代半ばらしい。
それまでの最高速度100km/hだったらしいが、実際は130km/h出していたらしい。

>阪急京都線の最高速度を110km/hとしたのは正式には昭和30年代半ばらしい。

昭和３６年というのが阪急部内者から言われているんだったけな。
これがよくわからんのだよね。
昭和２６年に近鉄が、そして昭和２８年に阪急（京阪神急行）がそれぞれ１１０キロ運転を
開始したと、運輸関係の資料で読んだことがあるし、以前の鉄ピクの鉄道の速度向上かなにかの
特集でも同じ事が書かれていた。
実際に１１０キロなんてずっと前から出していたしな。

106km/hで脱力sage

>>394
ＨＳＣ改造以前の710系なんかは、編成が長くなるにつれブレーキの利きも悪くなり
最高速度を105km/hとされてた時期があったと聞く。
P-6はブレーキシステムが違ったため、編成が長くても110km/h運転していたらしい。

十三〜大宮ノンストップも2800系がデビューしてからだったと思う。
昭和３０年代頃はロングシート特急が幅を利かせていたというわな。
もともとの京都線特急は停車駅も多く、今と同じ様な状態だったと思われる。

朝doki

399

４００ゲット

>>396
Ｐ−６も７連で急行運用についていたときは１０５キロ制限がかかっていた。

>>397
十三〜大宮ノンストップは京都〜梅田特急の運転開始時からだ。
よって７１０系の時代からそうだった。
それまでの天神橋特急・京神特急は高槻市に停車していた。

昭和３０年代前半までは７１０／１３００のクロスシート車が主体、２３００系が登場した
昭和３５年あたりから２８００系が現れるまでの４年間が結構ロングシート特急が多かった。

停車駅についていえば、京阪間では高槻市に停車するだけだったから、今とは全然違う。

昔の車は速度計がなかった＆あっても±１０�q/h前後の誤差もあったらしい
昔はそれでも走っていたからいいんだろうなぁ…

十三に完全に止まるようになったのは昭和３６年

昔は速度計が無かったから運転士は体感速度計をきっちり身につけてたってことなんだな。
タイムマシーンがあったら戦前にタイムスリップして
野球の球の速さを計測するスピードガンだったっけ？
を持っていって山崎のあの併走区間で調べてみたいもんだ。
調べてたら憲兵がやって来て
「何だこれは？これで電車を襲撃するつもりか？ちょっと来いｺﾞﾙｧ！」
といって連れて逝かれそう・・・
戦時中なら下手したら非国民呼ばわりくらうかもしれん。

>>404
確か、架線柱と架線柱の間の通過時間で大体の時速が分かるんだよね
私には分からないけど…

>>405
もう職人技でしょ。

架線柱の間隔、枕木の間隔などで体感速度は測るらしいね
いまでも体感速度ってのは動力車操縦免許の試験科目らしい

京都線は元々高速新線として建設された直線区間の長いの路線で
揺れは少なくて、6300系は扉を両端によせた２ドアで静か。
とろく感じても仕方がない。
新幹線が110キロで徐行運転していたらとろく感じるのと同じ理由。

>>407
某公共放送の「オトナの試験」というミニ番組で名鉄の運転士の実習の模様が放映されていたが、やはり体感で速度を図ってますた。
教官（指導員）がおもむろに冊子で速度計を隠し「今何km/h？」と。
さすがに実習生とはいえ正確な値を答えてましたわ。

古くても遅くても良い電車だよ。
３扉なぞイラン。席が減るじゃないか。

そう考えれば、3ドア通勤特急に乗ったとき、なんか早く感じた。
気のせいかな？

>>403
十三に停まらない京都線特急ってあったか？
少なくとも昭和３４年〜３６年のあいだで見た覚えがない。

急上昇

あ

ん

自社のホームページアドレスを扉の右上に貼っている（河原町4両目）のを見て、阪急は
必死だなって思った。あんなシール貼って客がホームページに行くとでも思っているのか？

>>412
新京阪板参照のこと・・

特急停車駅の変遷に関して詳しいヤシはいないのか？

>>416
…もう少しマトモな日本語で頼む。

マジレスするとホームページ見る人も中にはいるだろね。取引先に行く為ダイヤ検索したりとか。
別に電車とかヲタ本位だけがHPではない罠。

＞418　分りにくかったか、ごめんな。
河原町4両目の車両の各扉の右上にホームページのアドレスがあって、
そういう事までしてホームページに来てもらいたいんだなって思った。

河原町寄り４両目って梅田21時発だと男性すくないけど、
21：15発だと男性がおおい。この違いは？しかも21時代の場合
運ちゃんが車内の様子を見てくる。車掌もアナウンスする。
21：15分ではしない。

>>419
了解。
鉄道ﾌｧｿの相手は大小林立している私設サイト引き受けているのが実情だからなぁ。

＞421　5号車のみシールあり。その他の車両ではそのアドレスシールはない。
っていうか、5号車って20枚もシールがあるんだけど、それを作るのに金かかっただろうな。
シールを貼ると傷んだ車両みたいになるのでもっと減らすべきである。

>>419
５号車は女性専用車だから、意見を聞きたいだけと思われ

>>416
あんたは女性専用車両に乗っていたんだから鉄警に見つかると現行犯で次の駅で降ろされます

>>424
鉄道営業法違反ですか（藁

阪急にせよＪＲにせよ「女性専用車」にイチャモンを
付けるヲタが多いよな。これって単なる女コンプレックスだろ？
俺はこんなこと思ったこともないが。

ただ唯一バイキングで男女で料金が違うのは納得出来んことはある。
女性・・・と言ってもだいたい１０代〜３０代前半のほっそりした
姉ちゃんがイメージされてるんだろうけど、ブクブク太った大柄な
オバハンも一応女性料金になるのは如何なものかと・・・。

＞424　朝以外でそんなもん阪急の駅にいるか？バイト君も、駅員も阪急そんなにいな
いじゃん。

＞424　＞416ですが、私は未成年です。それでも？

>>426
sageでねちねちヲタ叩きして煽る終電死ね

>>428

>>424が犯罪だと言ったら犯罪なんだ。あきらめて留置所に放り込まれなさい。

＞424　土曜・日曜・祝日だったら関係ありませんよ。

５両目を通る時においを嗅ぐなよ。

あけ

ええで？
http://hkwr.com/

所で、当然2800系＞6300系だよな？2800系は混雑緩和に役立っていただろうし。

阪急の新型のデザインですが
たとえば今のアイボリーの部分をアルミむき出し＆下も少10cmほどアルミむき出し
にしたらかっこいいと思いません？

>>436
ステンレスですか？

↑アルミゆーとるやん

>>436 似合わねーよ

>>436
さびませんか？

>>440
少し黒くはなっちゃうね
市交６０系みたいに

>>441
黒くなったらブラスト洗jy（殴　･･･塗装剥げちゃうナ。
まぁ、塗りなおす時どうせ一旦剥がすんだかr（蹴

ちゃんと早々にコーティングかけとけば、も少し大丈夫じゃないの？
60系はそれが遅かっただけで･･･

>>426
女性コンプレックスのかたまりの鉄ヲタには、いくらそんな事を言ってもムダ。
書き込む時間を、昼寝にでも回してる方がマシだよ。

正直、マルーン見飽きた。
もう少し新鮮な色希望。

スケルトンボディでどうか。

京都線特急車は今の停車駅かさらに増えることを前提にしているんだろね
昔のダイヤなら2扉でもいけたわけだし

しかし、実際鉄警がのっているのは見たことがある。
いやさ、ＪＲだけど。警察２４時っぽい番組のまんまだったね、現場
京都線特急の場合だと大山崎あたりで京都府警と大阪府警の管轄が変わるけど権利はどうなるんだろ？
大阪府警の人は京都府警の管轄では逮捕できないの＿？

>>444
あれか？
例のアイボリー地に神戸線が青、宝塚線が橙、京都線が黄緑っていう（わ

8000系登場が阪急車の転機だったのかなぁ..........

>>448
阪急にＪＲの青い各駅停車の車両が走ってるシーンを想像すると、
さすがに悲しいですな。

透けとるんでスケルトン。面白くなかったら逝って良し！

先日、特急の中で何かしたオッサンが京都・大阪両府警から
咎められたはずだけど？確か走行区間が高槻市〜長岡天神
だったかな？

>444 アミ電 寒そ〜

>>426　
実際に迷惑してんだよ。いつも乗っていた号車が女用にぶん取られて生活リズム乱された
香具師とか知ってるよ。放送もうるさいし。
漏れも阪急利用ではないが3ドア近郊型や奈良の車両を選んで乗ることが多い。
それ以上に、今は男性老人や男性の障害者の扱いで新聞にも投書が載ったくらい。
はっきり言って、たち悪いよ、これは。。。。

>>448
8000系もまだ阪急らしい硬派なトコは会ったと思う
やっぱり社紋が変わってからでしょ

Hマークぐらいは残してもよかったと思われ。

>>454
Hマークが塗りつぶされているのを見て悲しくなったものさ・・・

＞447　女専用に乗ってたってだけで逮捕されちゃうの？それともすぐ移動すれば
済むの？

>>456
別に空いている時に通り抜けたり乗り込んで別の車両に行くのは構わんだろ。
いつもそうしてるが、変な目で見られたことはない。

>>456
逮捕されるわけないだろ。
何法違反だよ。
馬鹿にも程があるぞ。

＞458　罰金取られるの？

>>459
誰が罰金とってほしい？

＞460　いいえ。って事は注意されるだけで済むんですね。

っていうか、駅員や運転士や車掌は女専用に乗ってる男性見ても何も言わな
いよね。

駅構内禁煙区域で煙草吸ってるDQNと同じでそのうち専用車の価値が無くなりそう。

>>458
執拗に抵抗したら場合によっては威力業務妨害に問われることもあるらしい。

でも鉄警なんて阪急では来ないでしょ？というか、普段着着て女専用に乗って
いる男性って実は覆面鉄警だったらどうしよう。

>>464


それは素人の法律解釈
過去にそのような摘発の事例はない

>>464
そりゃ当たり前だが、女性専用車云々だけの話やないわな。

>>465
鉄警が来ようが来まいが逮捕されることはない。

女専用に乗ったからと言って法的に罰せられる心配はない。
カップルで女専用に乗っているのを見た事がある。それぞれが自分でﾙｰﾙを
決めてるんだろう。未成年なら、未成年は構わないとか、カップルのうちの
男性なら、カップルなら男の人が乗ってもいいんやとか、老人なら老人なら
構わないんや、とか。

>>466
「こともあるらしい」と書いただけなんだが…
で摘発の事例は確かにないと思われ。

このスレは女専用車の話になると急激に進むね。

>>468
女性専用車の目的を考えれば、それはそれで構わないのではないか
と思ったりする。

逆に女性専用車に乗ってきたオッサンに対して
「女性専用車に乗ってこんどいて」などと言ってるオバハンがいるらしいが、
女性専用車の目的を考えれば、性的対象にならないオバハンがこのような発言をするのは
慎んでいただきたい。

京阪8000系は既にシート表地更新が進んでますけど・・・
阪急はしないのですか？お金が無いの？

オバサンは確かにウザイ。私は土曜・日曜・祝日は堂々と女専用乗車位置に
並ぶんだけど、オバサンがいちゃもんつけたりする。そのうちのひとりが
今日は違うのよって言うからいつも何も私から言わなくても済んでいるが。

若い女性は何も言わない。学生はあまり乗ってこない。オバサン達が
結局一番イチャモン付ける。歌舞伎帰りのオバサン達は実にウザイ。

>>472
ﾊｧ？
もうすぐ更新（一部廃車か？）することを前提に、9300系投入が
秋に始まるっつーの。
秋以降にやるよ。

女性専用反対の>>474って福知山線スレで電波飛ばしてた黄色厨でしょ？

>>472
シートの表地だけなら8年くらいのサイクルで全編成取り替えられているはずですが。

肘掛がモケット張りになったもの最近だよね

京阪８０００系は確かにモケット更新されたが、
お金がなくてオリジナルの段織りから
フツーのまったいらなモケットになってしまった。

>>479
段織ﾓｹｯﾄのほうが金かかるのかな？
でも段織ﾓｹｯﾄはデザイン的に古さを感じないわけではない

別に段織りに拘らなくてもいいだろ？

これからの転ｸﾛはバケットシートですな

バスケットしーと

阪急にハイデッカー車をきぼーん

登場した頃の６３００系のシート座面はあんなに低くはなかった。京阪間を結ぶメインルートとして多くの客を乗せたからへこんだ。

6300系は、比較的酷使されたうえに、本来の更新時期から既に2〜6年程
超過してしまっている。
従って、他系列車両に比べて傷んでいる部分が多い点は否めない。
とは言っても、他社同世代車に比べれば整備されている方だと思う。

外板は小規模ながらも検査の度に更新してるんだけどな。

>>485
少なくとも8年以内には総取替するらしいが？

>>456
鉄道営業法（明治三十三年三月十六日法律第六十五号）
第三十四条　制止ヲ肯セスシテ左ノ所為ヲ為シタル者ハ二万円以下ノ科料ニ処ス
　一　停車場其ノ他鉄道地内吸煙禁止ノ場所及吸煙禁止ノ車内ニ於テ吸煙シタルトキ
　二　婦人ノ為ニ設ケタル待合室及車室等ニ男子妄ニ立入リタルトキ
ま、軽めの財産刑ですな。

第四十二条　左ノ場合ニ於テ鉄道係員ハ旅客及公衆ヲ車外又ハ鉄道地外ニ退去セシムルコトヲ得
　一　有効ノ乗車券ヲ所持セス又ハ検査ヲ拒ミ運賃ノ支払ヲ肯セサルトキ
　二　第三十三条第三号ノ罪ヲ犯シ鉄道係員ノ制止ヲ肯セサルトキ又ハ第三十四条ノ罪ヲ犯シタルトキ
　三　第三十五条、第三十七条ノ罪ヲ犯シタルトキ
　四　其ノ他車内ニ於ケル秩序ヲ紊ルノ所為アリタルトキ
なので、退去を命じられることがありますな。

なお、既に支払われた運賃は還付しないことにもなっているので、
基本的には定期回収の危険もある。
フェミファシストの口実を与えるだけだがな

>>447
大阪府警察と京都府警察との協定によれば、
特急の府境界通過後最初の停車駅　高槻市・長岡天神までは
京都府警察と大阪府警察の両方が権限行使できる。

ＪＲとかでも一緒　他の都道府県の境界の管轄はそうなっている。

古いとかなんとか言っても、阪急最後の観光型二扉車だ。
連続窓よ、さようなら。
アクティみたいに、全車二階建てとか作らんかな。
「この電車は、全車一階は女性専用です」

京阪8000系は柄入りだから段織りやめてもそんなに違和感ないが、
阪急はオリーブグリーン単色だから6300系が段織りやめたら萎え萎えだな。

>>492
8000セミクロみたくｴｺｰﾗｲﾝ（？）のみでは安っぽさは否めない…
ただ編成数がある程度あるので段織りの生地自体はコストは低めだから止めないでしょ。

とりあえず9300系にはヘッドレスト直立型の転クロを希望する

>>490
丁寧なご回答ありがとうございます

＞489　未だに使われているのですか？鉄警ってだいたい何時頃に乗っている
のですか？

>>489
法律のことはよく知らんが、その法律って古いから「罰金30円」とかあるんでしょ？（藁

昨年明治時代にできた決闘の法律が適用された事件を思い出すな。

五百獲りだ、ゴラァ！

余裕の500だ、ゴラァ！

6300系がデビューしたときのポスターと、阪急沿線が出てきた。
「車内には中吊り広告は提示せず、落ち着いた雰囲気で……」
昔の新幹線みたいだな。新幹線は、駅広告すら排除してたもんなぁ。
今では、6300系は中吊りどころか、あちこちに広告がありますけど。
新幹線も、中吊りが出る日は近いかもしれないなぁ。

京急みたいにどんどん置き換えたらいいのに

>>502
電車でＤみたく梅田駅が２１００系エンペラーのワンメイクになるのですか？

>>501
京阪特急は今も広告がありませんが、何か？
しかし広告代理店からは見放される諸刀の剣・・・

束に下さい
大事に管内の特急に利用いたします

十三の駅構内でよく警察みたいな格好をした背の高めな男性見るけど、彼が
鉄警？

>>501
大阪市営交通よりまし。関東の会社なみに広告が多い。関西の会社ならもっと少なくしてほしい。
御堂筋線乗るときに、北急車が来た時の喜びはなんとも言えん。
だいたい、蛍光灯にカバーが付いてないとか論外。

今のこのご時世考えたら少しの収入でも取っておきたいだろうから中吊り無くすのムリでは？

＞５０７　ＥＣＣとＡＥＯＮが対立しています。

市交の車両は客をナメすぎですな

>>507
最近のはちゃんと蛍光灯カバーついてるぢゃないか。

>>510
66系はいい方だと思うけどなぁ。

>>506

セルフ駅員です

今日乗った6300系、ドア付近にだけつり革がありました。昔はなかったと思うのは気のせいでしょうか。

>>513
最近、付いたんです。

>>491
いや、２階にして、ひそかに設置されたマジックミラーで１階からﾊｧﾊｧ…

阪急は常駐の鉄警は居ないよ
って、ＪＲ大阪駅の警察の人に聞いた

＞512　サンクス。
＞513,514　最近、扉開閉時に音も出るようになりました。

>>517
6300系にドアチャイムついたんだ
知らなんだ

6351Fなら前からチャイムついてるけどそれ以外の編成か？

>>519
他には、6350Fもドアチャイムが付いている。
ドアチャイムがあるのは、多分その2本だけのはず。

あのチャイム装置って他の８３００系のとかより小さくない 縦の長さとか

>>521 戸閉保安灯が別になってるよ。

ドアチャイムの音ってどこから聞こえてくるの？
車掌の声が聞こえるスピーカではなさそうだし・・・

スピーカーからで合ってるよ。初期改造車は車外からも出るよ。

>>512セルフ駅員って何？

>>525
夕暮れの正雀駅へ出向いてみては？

>>526
梅田行きホームね…

>>526-527
毎日出没するのか？＜セルフ駅員

小さい頃、2800が降格＆改造された時にゃ泣きますた。
どんだけ6300が憎らしかったか（藁

当時のファンはそのままの姿での神戸線転出を願い、
それこそ今じゃ考えられないくらい大騒ぎだったんだけどね。
（2500が作られず、3000にされた恨みと羨望もあって（藁　）
でも、両端ロングでもダメだったし。。。

多分6300も、京阪3000みたいになっちゃうんだろうね。。。
せめて能瀬電に譲渡して日生エキスプレスくらいに使って欲しいが。。。

>>528
あのおっさんね（ｗ
噂によると15年前からいるらしい。しかもダイヤ改正ごとに完璧に乗り継ぎまで網羅した列車案内らしい（ｗ
恐るべし、である。

ただ学院や星翔の工房にイジられて逆ギレしていた時もしばしば。
4年間の学生生活である意味欠かせなかった存在（藁

　　
|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　阪急線は鈍足!!! |
　　　　　　| 　阪急線はｳﾝｺ色!! |
　　　　　　| 　阪急線は地味!!! |
　　　　　　| 　阪急線は不便!!! |
　　　　　　| 　阪急線は怠慢!!! |
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　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

>>530

あのオッサソ、まだやってるんか．．．

ズレるAAなら無い方がマシ。
ってかアンチの方が明らかに低脳だわな。

理論的に攻めても論破され、結局感情的になってしまうからな。

あ

>>529
今のKitty急の財政状況なら6300系もまだまだ続投間違いなし！

>>535
ホシのカボチャかいｗ
あっちはあぼーんｹﾃｰｲみたいだけどｗ

財政事情は別にしても、Ｐ６を除く歴代の４代の特急車で前任の形式を
全部降板させたのは２８００・６３００だけですな。７１０・１３００が
登場してもＰ６が走っていましたし、２８００系投入中は歴代４形式が
入り乱れて走っており、さらに一時期は２３００系も使われていたから
５形式が同時に走っていたわけですな。

平成１３年のダイヤ改正以降の特急は特急とは言いがたいし、
６３００以外が特急で走ってても何とも思わん。いい古都が走った日で
京都線の全形式が臨時を含め特急で走った日はあるのだろう？

ただ、Ｐ６、７１０、１３００系はクロスシート車とロング車があり、
急行以下の運用にも就いていたので、形式単位で特急専門とは言いにくい。
特に７１０系登場前は本線列車の全てがＰ６。

昭和３９年の２８００系登場前の特急車：　　　Ｐ６（昭和　２年〜、７８両）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　：　７１０系（昭和２５年〜、１４両）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　：１３００系（昭和３２年〜、１６両）

２８００系は当時は５両×７編成＝３５両。４７年度末までに２１両増車。

>>535
財政状況が厳しくても今後を見通して新車投入するケースもあるけどね。
近鉄がそのケースに当るかと。

国鉄は倒産間際まで新車を出しとったけど・・。
倒産間際の頃に作られた２０５・２１１は
ＪＲ化後も暫くの間スタンダードになっていたし。
２１１・・２１３・４１５・７１９、四国６０００など

同じ電車を使い続けることが経費の削減にもなれば経費の増大になる場合も
あるんでなあ。さっき「北急パル」（ttp://www80.sakura.ne.jp/~region/kitakyu/index.html）
で北急２０００系の所を読んだけど、（一部コピーですんませんが）

＞２０００形は建造から16年以上経っており、サービス向上の観点から求められている
＞冷房化をするには（中略）大部分を新しい装置に置き換えなければなら
＞なかった。

＞新形式車両を建造する事による利点を
＞考えると新形式車両を建造する方が得策であるとなった。（要約）

北急の２０００って結構早死にだったから残念だったけど、こういったことを
考えれば仕方ないんだな〜と。大阪市営の新じゃない３０系も結構早かったし。

一様に20年といっても、昔と今では技術の進歩の速度が違うからねぇ…。
昭和50年から20年の内に制御方式でさえ大まかに分けて「抵抗制御→電機子・界磁チョッパ→VVVFインバータ制御」と進歩したし。

やはり導入コスト＞ランニングコストだわな。

制御装置要因のひとつだけど、車内設備の陳腐化もあるかもね
例えば市交の60系と66系なんて、設備云々よりも設計コンセプトの違いを垣間見ることができるし

ランニングコストというかメンテナンスや改造コストかな>>543。

710系なんぞは吊り掛け車で全体的にデザインも古く、冷房を載せれば
さらに重量が増えてしまうだろうから、今後の使用年数や改造コストなど
を考えると改善するよりは30年ほどでぶっ壊して7300系を入れたほうが
得だったんだろう。710系をあと20年使うつもりで2300系並に改造する
・・・なんてしてたら時間も金も手間もかかってしゃーなかっただろうな。
その点2000系以降はデザインや接客設備はほぼ同じだからメリットかも。

自爆した。>>541に対してね。

あと1970年代は生活水準の向上もあるからな。もし冷房が90年代でも一般的
でなかったら、710系は90年代まで生き残ってたかも知れん。吊り掛け車の
中でも特に1200.1600系は1010系と同じ車体なのに随分早く消えたからな。

上昇

>>544
今や路面電車用の冷房機ユニットも普及し本来なら無理だろうと言う車両まで冷改された車両もあるなぁ。
冷房も100％になると更に「冷えすぎだ、弱冷設定しる！」ということで弱冷車設定。
その都度利用者側からのニーズに答えなくてはいけないわな。

要するに家電と一緒で、潰れかけてるor大規模補修は
「直すより新しく買う方が安いよ〜」の世界でつかね･･･？

>>542
60系･66系は、それぞれ第三軌条路線の30系･新20系に基本を揃えて作られたそうで。
30系が出たのは車両の軽量化・輸送力増強だったかな･･･　丁度大阪万博を控えてた頃で。
で、新20系が出たのは、「客室設備の向上」が主だそうで。
もし、これ考えてなかったら、今現在20系4桁車の方が第三軌条路線を制覇していたに違いない･･･

30系と新20系の間に出た、10系と20系4桁車はトンネル内温度上昇軽減、だったかな･･･

関係ないのでsage。

>>547
北急ｽﾚ出てた話だけど、北急のﾎﾟｰﾙｽﾀｰの登場が市交に少しは影響を与えてたのではないかと
もしﾎﾟｰﾙｽﾀｰが出てなかったら市交は未だに10系や20系（4桁車）みたいな車を増備してたと思われ・・・

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　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

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　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
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　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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pu

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　　　　　┃　 >>550 死ね　 　　┃
　　　　　┃　　>>550 死ね 　┃
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

6300系は潔く廃車しる！

夕方の憩い→河原町１８:３７発快速急行梅田行きは土曜･休日気分が味わえ
ます。

>>555＝黄色厨＝女性専用車反対厨ウザい。

>>555-556
週に2･3度狙って使ってまつが
いまだに女性専用車ありと勘違いして案内してる車掌がおりまつ

深夜の憩い→河原町２２:５６発普通桂行きは土曜･休日気分が味わえ
ます。

土曜･休日→夫婦が多い。まるでロマンスシートそのもの。まったりしている。
平日→男女ともピリピリしている。

「あれ」の車内放送を停車駅を出発する度に言う車掌はウザすぎ。

何で昔から転ｸﾛのことをﾛﾏﾝｽｼｰﾄって言うんだろう？

>>561
「ロマンス」ってのが、
「歌曲、器楽曲の小品の一つ。スペイン中世のロマンセ、すなわち
　 詩や俗謡に由来し、フランスで抒情的な歌曲、ドイツで抒情的な器楽小品。」
･･･と言う意味で、この「ロマンス」を行ってる劇場の椅子が、クロスシートの
様な２人１組の座席だそうで、そこから「ロマンスシート」と。

で、そのロマンスシートをずらぁッと並べた車輌を
「ロマンスカー」と。

･･･と、辞書に載っておりますた。

>>559
向いに座った異性と喧嘩になってもおかしくない罠

>>562-563
解説さんくす！
ﾛﾏﾝｽってそーゆー意味だったのね

あなたお願いよ席を立たないで席

淡路の駅に近づくと、特急のスピードがガクンと落ちる

>>567
去年の臨時ダイヤの時なんてホームで完全に止まったぞ
ドア開けてやればよかったのに（藁

>>567
しかも通過路線によってその落方まで変わる
通常の待避路線（外側）じゃないときはほとんど停まりそうなくらい。

淡路の立体交差化で多少でも速く走れるようになるとよいですね。
ところで淡路駅4号線は京都方に折り返せるようになってますけど
立体交差完成後はどうなるんでしょう。
淡路どまりの運用は無くなるのかな。スレ違い気味でスマソ。

淡路は立体交差しても、
千里線、堺筋行、京都線と複雑なダイア構成だから
意味があるのか？

>>571
京成青砥みたいな構造になる。

>>571
今の平面交差だと、天下茶屋方面からきた上りや、
北千里方面からきた下りがよく本線の列車の通過待ちをしますが、
立体交差になると、基本的に本線が千里線（逆方向）を塞ぐ事が
なくなります。

･･･あ〜、駅手前で「信号待ちをしておりますので〜」が
無くなると、そういうことで。

６３５５Ｆは出場したのかな？つり革増やされてないことを願う。

２８００系の特急は昭和何年にデビューした？

>>576
39

>>575
風邪板に投稿在り 増設済み

>>578
レス有難うございます。
あとは６３３０Ｆか。そういえば６３５６Ｆ見てないからそれに期待。

今の停車駅じゃつり革設置もやむなしやね

>>580
と優香、阪急は吊革少な過ぎだろ？！

実際、関東の私鉄のようにシート端のつかみ棒もほしいところ。
通勤時あの辺は避けるようにしているが、何かの拍子に
はいってしまうと辛い。

>>582
つり革増設した車両には無かったか？＞長いつかみ棒

特急天下茶屋行きはできないの

>>584
２ドア邪魔

6300系より１５年新しい221系を見ても、
いかに阪急の車両が素晴らしいかがわかる。

>>584
特急車は堺筋線には向かないと思われ。
2800系（２ドア時代）ならまだしも（２ドアだけど、普通車のから真中の扉だけ抜いた感じ）、
6300系は車両長いわ、ドア位置がさらに特殊やわで･･

阪急車（普通車）と市交車のドア位置も少し違うけど、気にする人はいてはるね。
昔、60系が出た頃は凄く文句多かったんやないかな。

その前に、特急車いれるのは市交も阪急も嫌がりそうやけどね･･･

種別としてなら、別に問題ないと思うなぁ。

（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ>>586

心理的か精神的か知らないが、ほかの阪急の車両に比べなぜ６３００系は
座らずに立っていると脚が疲れるのですか？

阪急経営危機で6300のN40キボンヌ

>>589
6300で座れない時って腹たつよね

>>584
それ以上に直通するだけの需要が無いと思われ。
堺筋線がもしなんばを通ってたら意味はあるけど。
もし走らせたとしてミナミへの客がどれだけ転移するかどうか分からんしな。
まあ込む御堂筋線を避ける、って意味じゃあ有効かもしれんが。
ただラピートβに接続して関空連絡特急を走らせるんであれば面白いかも。

＞５９１　立ってて疲れるのはそのせいですか。何となく分るなぁ。

>>592
＞ただラピートβに接続して関空連絡特急を走らせるんであれば面白いかも。

殆どJRの「はるか」と同じような路線取りは面白いだけで意味無いんじゃ･･･

>>594
JRでは通過してしまうような中間駅からの利便性…てどれだけの需要があるか分からんねぇ（ｗ

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597

598

599

600

6300は永遠の特急車だッ！





（置き換えるだけの新車が入らないから・・・）

>>601
お前あっちこっちでウザいんだよバカ！

阪急〜地下鉄〜南海関西空港なんて・・

運賃・時間・乗り換えの手間
・・・どれをとってもＪＲが優位だろうが。

と優香、吏務陣にも･･･

>>602
（ ´,_ゝ｀）<ﾌﾟｯ

age

>>603
運賃だけなら何とか・・・

>>607
乗り換えの手間＆時間＜運賃の安さ
っていう人もおるしなぁ・・・

天下茶屋、近い様で何気に遠いですな、乗換え。

地下鉄のホームから上がればすぐに地上、はいいけど、
そっから南海線のホームまでが遠いこと遠いこと･･･

　　

age

>>609
大きな荷物があると特に辛いですな

あの連絡切符いつから発売されてるの？
京都線（南方〜梅田除く）〜天六〜天下茶屋〜南海関空。

ただ阪急を（途中まで）使ってでも関空に行けますよ・・
と言っているだけに過ぎないような気もするけど。

実際需要はどうなんだろうか。千里線の各駅からならまだ
分かるがその他の駅発だとどうもと言う感じがする。
地下鉄線内からも天下茶屋経由で南海関空への切符は売ってるの？

>>613
市交でも売ってます。

確か南海が窓口対応で先に関空から阪急方面の切符を先に販売開始、後から阪急も始めました。
震災の後以降では無かったですか。

阪急線内〜関空の切符って一日何枚くらい出るんだろか？

>>613
最初は関空→阪急の切符のみ発売されたので（逆は無し）
少数の利用者から「無いの？」と質問等があったと思われ。

阪急からの連絡切符発売開始当初は、駅構内ポスター等で宣伝してました。

>>615
はるか利用や京橋・梅田まで京阪・阪急、そこから関空快速を合わせた数の
1／1000くらいかと。

>>617
そもそも関空まで買えるって気づいている人は少なそうですな

今日念願の６３５６Ｆに乗った。つり革の無い車内（先頭除く）と、
グレーのシートカバーに萌え！６３３０Ｆには乗れなかったが。

定期リンク

阪急電車＠総合スレッド　その９
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042118333/l50
【隔駅特急】阪急停車駅ダイヤ検討スレ【徹底減便】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1044969906/l50
阪急神戸線スレッド4
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1043345706/l50
阪急宝塚線＆能勢電スレッド　Part5
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041781085/l50
阪急京都線総合スレッド Part8
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1046420960/l50

【老体】阪急６３００系【中古】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1039679606/l50

阪急は流線型ｽﾀｲﾙを復活させろ！！

どうせ阪急→地下鉄→南海と乗り継ぐのなら梅田・難波経由の方が
あらゆる面でお得だと思うんだが。河原町〜南海関空なんて果てしなく
遠いだろう。ということで天下茶屋開業１０周年おめでとう！！

>>621　復活と言っても過去にも２両しかいなかった。しかも支線用の２００系。

>>622
もう10年たつのか
あっという間やな・・・

前面五枚窓のやつあったよ

>>625
51形かい？
というよりもあの時代（大正？）はそれが大流行だったと思う…
南海五形とか。

もし6300が全廃になるとしたら、技術遺産として残すんだろうか？
2000は残すと思っていたけどあっけなく全廃してしまったね

ヲタ的に見れば記念すべき車両だった
５２００系も保存して欲しかったな（５２５１の顔があったか）
２０００系は２０００ジャストが中間だからな。
同輩で同じくローレル賞受賞車の２３００系が残れば
どうかと。
栄光の９２０・１０００・２８０１も顔だけが残ったな。
７１０・８１０は顔さえ残らなかったな。神戸・京都線共通
規格の車両だったのに。

>>628
2301号くらいは残してほしいよね

エーバル氏のページに出ている5251
http://www.yuzuriha.sakura.ne.jp/~agha20/a-val/shoujaku00au.html

>>629
いえいえ、幕化改造されていない2307号車or2356号車の方がふさわしい･･･

でも、トップナンバーの方がいいか･･･

2301はおもいっきり看板車じゃん

･･･そういやそうだ。

何か勘違いしてますた。　スマソ。

>>628
810系は顔だけ保存してあると聞いたことがあるぞ。

>622
>どうせ阪急→地下鉄→南海と乗り継ぐのなら梅田・難波経由の方が
>あらゆる面でお得だと思うんだが。

それは住んでいる場所によるのでは。
私は北千里在住で、よく海外へ出張しますが、
天下茶屋経由だと梅田・難波の人ごみを通らなくていいし、
結構重宝しているのですよ。
特に帰国した時、御堂筋線の混雑はうんざりしますしね。

梅田〜関空の移動はバスが多い感じだな。
関空快速は短距離客で混雑することも多く、
座れてもあまり快適ではないからな。
それにあまり速くない。
はるかが大阪駅地下に停車するようになれば状況も変わりそうだが

>>636
リムジンバスは便利だよね
渋滞にハマった日にゃ泣くが（藁

>>636-637
荷物も床下トランクに入れられるしナー！

dat阻止あげ

>>637
漏れ、羽田への行きは大エロ線＋ＫＱor束モノだけど、
帰りはリムジンハズだな…間違っても山手には（スレ違いsage

>>638
重くなくてラクラクなのがイイ！

>>640
帰りは疲れてるしね

まんことちんこ

>>621-622
最新の8000系列は200系の焼き直しといえなくもない。

>>644
後期型のビミョーに傾斜がついたやつ？

阪急沿線やその周辺から関空へ行くバスはどこ発があるの？
運賃は？時間は？

最近は伊丹が盛り返しているので、京都線から南茨木経由でモノレール
大阪空港行きの連絡券があってもいいのでは？でもカードならどこでも
ＯＫですけど・・。

＞でもカードならどこでも
＞ＯＫですけど・・。

割引往復切符にすれば
使う人も出てくるかも。

>>646
http://www3.hankyu.co.jp/bus/ へどうぞ
北口・蛍池・茨木市から出ています。

阪急6300系の転換クロスシートは座席幅が狭い!!
JR西の223-2000台の方がはるかに快適。(座れないことが多いけど)

6300系の座席で隣に若い女性が座ったら最悪。
僕は逃げるぞ。

ｼｮﾀは氏ね

>>649
新快速は昼なら座れない、ということはほとんどないが。
一部の車両で立ち客がいても探せば空席はある。
どうも「新快速は混雑している」などときくと
「新快速は阪急に勝っている」という風に聞こえる
（実際は京阪間では阪急が勝っているらしいし、
新快速が昼に混雑しているということもない）

阪急は四条河原町や烏丸直結が大きな武器と思われ。

>651
>新快速は昼なら座れない、ということはほとんどないが
>新快速が昼に混雑しているということもない

平日14:30を過ぎてから大阪駅から新快速に乗ってみましょう。
座れたらお目出度いことこの上なし。
最近は阪急6300系も混んでいるけどね。時間帯により、流動に合わせて
停車駅を変えているから。

いちばん空いているのは昼間時の京阪特急って事でファイナル・アンサー？
2人掛けの座席に1人しか座ってないことなんて更だし。2階建てを除けば。
しっかし、中間客にとっては当て付け以外何者でもないぞ。あのダイヤは。

池原が単にデブなだけ。座席のせいにされてエエ迷惑。

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::i.　ﾞ､::::::::r''''!. ! :::::!'''ﾞli.　l;:ﾞ'illlr;::!　　　ﾞ 　　 i:!､r:'l. ;ｼ./::: .!:,r!,':;/,',.'l　j
:l　　 ﾞ､:::iﾞ''､ﾞ!. ! ::::|.　 ﾞ.　'r,ﾝ::::ｿ　　　　　　 l;: ''ﾞ:;' '　,':::: .r' /ﾂ::ｼﾞ j　j
:|.　 　 ヾﾞ､ '､i. ! ::::!　　 ''‐ﾞﾞ'='ﾞ-　　 　 　 ． ゞ-'',､　i:::::: j　'"!:i::　 j .,'
:l　　　　 ｀ﾞ' ､', i :;::l　　　　　　　 　 r‐‐‐-,.　￣｀　 .ｊ:::: ,'　　l:,i: 　,' /
';!　　　　　　　',.i. ';:!,_　　　 　 　 　 |　　 /　 　 　 , ':::: ,'　　,ｿ!:　,'./ 　　　＜お願いミルモ、阪急をあぼーんして！
,ヽ　　　　　　　ﾞ､, ';ﾍ!ヽ､　　　　 　 ',.　,.'　 　 ,､‐l:l::::: /　　/.,'　,'/
:!　　　　　　　 　 ',.',',l,_　 ﾞ'ヽ ､,,_.　　ﾞ'" ,､ ‐'"　 ,',i::: /　　　/ ,.ｼ
':',　　　　　　　　　'､',ﾞ､ﾞ''ｰ- ､､､､ﾞﾞi,ﾞ''''"　　　　 /'i::/ 　 　 /,.'
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. ､r''ヽ、　　 　 ヽ:...:...:...:...:...:...:...:...:...:...:.ﾞj ﾞ''‐ ､　'

>>628
８１０の前面は、個人が購入して保存されている。阪急が保管
しているのは８２０です。
なお、９２０の前面は、実際は９２４との事。

>>654
大阪方の普通モナー。

宝塚で顔が半分だけになったのがいたと思うが。

>>659 3分の1になったやつか？そういやそんなやつもおったなあ。

>>653
行先による。
湖西方面、野洲ゆきの１・２号車は余裕がある。
姫路方面ゆきと長浜ゆきはなかなか座れないけどね。
憶測や知ったかで物事を語ったらあかん（ｗ

＞阪急6300系の転換クロスシートは座席幅が狭い!!
車体幅が違うので当たり前。

話題違いにつきsage

そういえば阪急はJRみたいな裾を絞った広幅車体には
興味無いみたいですね。
京都線なら長さは無理でも223系並の断面の車両なら
走れそうな気がする…

>>662
複線間隔（←合ってるかな？）を考えるとギリギリで厳しいと思う…
あと製造時旧来の方法で製造した場合余計な押し型型材を使いその分コストアップしそうな予感。

座りたければ京都寄りの車両を狙いませう

>>663
京都線の複線間隔なら余裕。
相川〜桂なら新幹線の幅でも入りそうだ。
>>653
この前京都１６時３２分頃発の姫路行き新快速に乗ったが
後ろ４両は詰めれば全員着席の乗車率。
その前の２両は立ち客がいたがあまり多くなかった。
新快速の混雑は近鉄大阪線急行と同じくらいだろ。
（６両と８両で収容力に差があるが）

>>662-663
確か京都線だけはもともとの状態で車幅2900mmまでOKのはず。P-6なんか国
鉄車よりステップ部分は幅広だった。もっとも阪急になってから却って縮ま
ってたりして・・。神宝線は相変わらず2750mmか・・。なんで広げられない
の？

>>666
中津がネックともっぱらの噂
あと神戸線が特に線路間の間隔が狭いらしい

>>667
阪神も山陽もそれに関東の私鉄は殆どみんな戦後大幅に改善されたのにな。

京都線は、新京阪と堺筋線のおk（殴

･･･京都線、今は最大で車両幅2840mm（市交60系、66系）ですかね？

>>667
宝塚線も狭いよ。

>>668
小型車ばかりだった宝塚線も戦後改善された。
神戸線は当時としては十分大型車通行可能な路線だったから改善されなかった。

>>669
6300とか5300とか3300は2850mmだったと思う。50mmは手すりの幅なので
どうでもいいが。正味2800mm。神宝線は2730mm+手すり20mm=2750mmかな。

>>671
確か車体幅は
・３３００＝５３００＝６３００＝８３００
・７３００
・２３００
の３つに大別できるかと。細部は勘弁（ｗ

　７３００系は新標準車体寸法（市交、神戸高速、山電の乗り入れ規格を満たす）
で設計されたと聞きます。その後の８３００系が３３００系サイズで作られたので、
サイズ統一は不可能（やる気無し）かと思っていました。
　神宝線の規格向上の目処が立ったと聞きますが、真相は？？

武庫川とか、西北以西の新しい高架とか、豊中付近の高架とか。
最近作った高架は全部規格向上してるんじゃないの？？

山陽が改善されたのはモハ６３系の入線によるもの。阪神は小型→大型の
入れ換えで規格が大きくなったんだったかな？関東の当時大東急の傘下に
あった鉄道もモハ６３系の影響が大きいのでは？

多分、高架工事や建て替え工事では改善してるでしょう。神戸線も
震災で１から作り直した区間は多分変更されてると思う。

以前出てたと思うが、宝塚線の中津はＰ６が通過していた関係で
京都線車両も走れるんじゃないの？あと中津は通ってないが２００系が
阪急では最も幅広だったんじゃないですか？

関連スレ（これ以外でも似たような話が出てた気がするが）
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1045936078/50-67n

200は確か十三までしか入線できなかったんだよな。
広すぎて。

どこかのスレでみたが、阪急サイトの質問コーナーで
「どうして神戸線にはプラットフォームの端に板を貼り付けてる
駅があるのですか？」って質問してやろうかって書いてたな。
どういう回答が来るか（ｗ

つまり神戸・京都線は今も創業時の建築限界・車両限界なの？

阪急電車＠総合スレッド　その１０
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047290512/l50
【隔駅特急】阪急停車駅ダイヤ検討スレ【徹底減便】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1044969906/l50
阪急神戸線スレッド4
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1043345706/l50
阪急宝塚線＆能勢電スレッド　Part5
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041781085/l50
阪急京都線総合スレッド Part8
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1046420960/l50
【老体】阪急６３００系【中古】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1039679606/l50

>>675
阪急サイトの質問コーナーって子供向けなのに
「筐体はどうして銀色なの」って質問があったね
絶対子供じゃないな（藁

てか、リネアの質問コーナーも自作自演じゃないの？
１３年間で同じ話題が何度出たことか・・・。

>>679
　先頭の白色灯云々の質問は阪急沿線の頃にも１回見ますた。

>>675
逆に京都線の狭い車幅の旧型にはステップを後付で張り出させてますな。もっとも
京都線ホームもどこか板張りで隙間を狭くした駅があったような・・。
>>676
下手したら京都線は狭くなってるんじゃないの？梅田―淡路間あたり
>>678
「広義の」子供＝〜厨

>>675
それは渡しです。まだメール出してないんですけどね（藁）。本当に出した人が
いなければ出してみますか？

>>678
その疑問を自サイトの掲示板でわめいているヤシが約1名いたなぁ、そういえば。
その後に回答が載ったので匿名で投稿という可能性も無きにしも非ず．．．

>>673-674
　神戸線ｽﾚの263以降も見てね。

横幅は200系＞100系＞6300系＞その他堺筋系統＞710・1300・1600・2300・2800系
だったか？京都線は標準車体になることで「幅が狭くなった」からね。

昨日、阪急神戸線に乗ったら西にはない華やかさがありびっくり。
高級住宅地路線というのは本当なんだな。

>>684 ＞8300・6300・5300・3300系＞7300系＞　だよ。

中古でも老体でもいいから、あのヨロイ戸日除けだけ何とかしてくれ。
普通のカーテンかロールアップ式にしてくれ。
扱いにくいと思ってる人は星の数ほどいる。

ちなみに窓が開かなければ横幅は広げられる。
近鉄大阪線は以前は特急は最大2800mmだったが
一般車は2740mm程度だった。
今は改良され、八木〜五位堂の複線間隔が広くないところにも
2900mmの東大阪線車両が回送されてくる。

>>687
そのうち更新されるので（略

天下茶屋まで６３００系乗り入れしろ

>>687
車両のカーテンで一番いいのはフリーストップ式のロールアップだと思う。
横引きカーテンは見栄えはいいし、構造も簡単だが、機能的には？だと思
う。（ヲタ的観点か？）よろい戸はクラシックでいいと思うが、途中で止
められないのと、今や多くの人には扱いにくいのも事実だろう。（私なぞ
阪堺の旧型車で慣れてるが）

なんで阪急は比較的最近まで鎧戸にこだわったのかな？
子供心にも使いにくいと思ってました。

矢野信吾はよろい戸を「悪評名高い」などと言っていたが、別に
悪いとは思わないと思うけど。確かに持ち上げるのに力が要った
りするけど、それ以外は良いと個人的には思う。

新幹線や旅客機のブラインドはどうですか？

×　思わないと思うけど
○　思わないけど

ｶﾞｷの頃はﾏﾏﾝに鎧戸の操作手伝ってもらってたなぁ。
あれを一人で操作できるようになったときは
市交60系のドアから外を見れるようになった次ぐらいに嬉しかった。

先頭車に乗るとたまにかぶりつきしながら独り言いってる奴見るが、何であ
ういう奴が6300系には多いのか？

今度の改正で烏丸から河原町まで急行で行ってから梅田行き特急に
飛び乗る事は不可能になりそうだな。

>>695
60系のドア、あの窓から…と思っていたら、ドアが取り替えられて窓が低くなってたナァ

>>698
冷改後に。　（扉の）寿命の面で丁度換え時だったようです。
で、66系が出だした頃だから、ドア窓でかくしてしまえ〜、と。

700げと。

>>691
　時々素人っぽい人が日除けがageられなくて困ってるね。
阪急だけじゃなくて神戸市営地下鉄も神鉄の新車も鎧戸なんだが．．．

　ちなみに俺、数年前正雀で売ってた鎧戸買って帰ったよ（「優先座席」のプレートつき）
1枚1000円やった。最近は出品されとんかな？（あれから部品セール逝ってないからﾜｶﾗﾝ）

鎧戸を雨戸に活用できないものかなあ。

続き：例えば廁の小窓とかに向いてるかもな。

>>702
非冷房の阪堺半鋼車はそうする。鎧戸は一番上まであがるから。そうでもしないと暑
くてしょうがない。扇風機すらないから。考えたら昔の人は忍耐強かった。今ほど服
なんかかっこつけなかったという面もあるが。

ますます錆びる？そりゃいつまでもそんな電車を使ってる方が悪いわけで・・。

15年後に登場したＪＲ221系を見ていると、
いかに阪急の車両がすばらしく、メンテナンスが良いかを痛感させられる車両だ。
ブルーリボン賞は当然といって過言ではないだろう。
6300系の翌年のブルーリボン賞が組織票臭いのでますますそう思う。

ちなみに6300系がブルーリボン賞を受賞した年の
ローレル賞は、同じく転換クロスのキハ６６系だったが、
外観・内装など6300系の足元にも及ばないレベル。

>706 エンジン換装とベンチ撤去されて特徴ある屋上はいまやクーラーだけになってしもたな。

メンテナンスは阪急もよそのことを偉そうに言えんようになってきた。

2002年のブルーリボン賞は最高だった！
なんせJR東日本様のE257系だったもんな。

>>706
＞ローレル賞は、同じく転換クロスのキハ６６系だったが、
＞外観・内装など6300系の足元にも及ばないレベル。

国鉄さんは気動車の新快速とか言ってますたよ。この後に登場した
１１７系はドア配置や窓配置、ドアが微妙に似ているというか・・・。

>>709
コンプレックス厨さんウザいです。

＞ドア配置や窓配置、ドアが

ドアが重複。座席ね。

>>705
μ鉄6000系のことか？

>>706
もしキハ６６が九州でなく西日本の車両だったら・・・

あ

6300系の出力は140？150？
あちこちサイトを巡ってみたんだけど両方の記述があって迷った…

>>715
6300系は5300系と同じ140kW、
但し6330Fは7300系ベースなので150kWでつよ。

>>715
>>716それに加えて6330形は両端にM車を配置していて梅田よりは前パンでつ
これがまたカコイイ！

>>717は俺です

>>716 >>717-718
レスありがとうです。
5300系と同じ出力でありながらＭ比を落とされた理由にはどういうのが
考えられるのでしょう。
単に堺筋乗り入れに対応しなくて良かったという点だけなのかな…

前パンタ車は2100系がなぜか印象に残ってます。

>>719
車両系には疎いのであまり確かなことは言えないけど
6300系はもともと8両固定編成で登場したという点もあるかもしれない

あと手元の資料には「5300系はMc,Mc',M,M',Tの5車種で2両から自由な編成が組める」とあるので、
そのために必然的にM車が多く製造されたのではと思ったりします

あくまでも俺の推測なので、車両に詳しい人が居れば補足＆訂正キボンヌ

5300系も当初は、Mc-T-T-Mc×2で8連組んでたようでつ。
6M2TなどM比増の組成になったのは、
堺筋線直通開始に向けてMM'ばかり造ってからの話かと。

元々5300が4M4Tだったから、自然と6300系もそうなったんとちゃいますか。
現行ダイヤでもスジを引くときに6300の速度曲線を用いているようですね。
今では見劣りするようでも、未だに京都線車両の代表的な組成なんでしょう。

私なんかが言及することではないことかもしれんけど。

阪急6300系の座席と床って、妙に種類があるよね。
座席。
肘掛の横部分にモケットが貼られているものと木目の壁のままのもの。
床。
白と赤。

なんでかな?

>>722
床の色は製造年の違い（6300系と後から増備の6330F）
肘掛のﾓｹｯﾄ張りは最近行われたもの。そのうち全部ﾓｹｯﾄになる。

>>721
地下線走行の場合編成中の電動車が2/3以上なければダメ、と協定で決まっていたんでは？
90年代初頭頃にこの取り決めが解除され7300系や8300系が入線可能となったはず。

>>720 >>721
なるほど、5300系編成の方にキーポイントがあったようですね。
5300系が3両+5両に組成されていた記憶はなんとかあるのですが
それ以前の編成については初見でした。
なるほど元が4M4Tなら6300系はパワーダウンさせた形式だという意識は
当時無かったかもしれませんね。

いろいろありがとうございました。

＞７２４
８３００系の堺筋線乗り入れは、大阪市交６６系の投入により開始。ＶＶＶＦ車なので、仮にＭ車が故障発生したとしても、Ｔ１車がその役割を果たすようになっています。

66系自体４Ｍ４Ｔだ罠。

>>726
説明サンクス。平成元年11月から乗り入れされているね。
7300・8300も当初は6連で入線、66系も6連の時期があったなぁ…
確か7307Fやら8311Fが乗り入れしていたはず。

60系なんか6連→8連にするときにかなり編成バラされてたよね

60系は、6連化の時に第16〜18編成がバラされ、他の編成の6700形に、
8連化の時に第8〜10、13、15編成がバラされ、他の編成の6100、6200形に･･･
8連化時に編入した車両の中には、編入後１年経たずに廃車喰らった車両も。

60系は短期間で一気に竣功された（昭和44年の10〜11月で一気に108両）
様なので、どの車両でも殆ど古さが一緒なんですな。

スレ違いsage。

>>725
＞5300系が3両+5両に組成されていた記憶はなんとかあるのですが
＞それ以前の編成については初見でした。

McM'やMMc'でユニット同士なのに
空調カバーの形状が異なってる車両があるでしょう。
そのMやM'がM比を上げるために後で組み込まれた車両かと。
それらを外すと登場時のMc-T-T-Mcが..........

保守あげ。

正式に８３００系が堺筋線に乗り入れた年は、１９９０年の秋頃かなぁ。要は、その年に大阪市交６６系が登場し、運転台ハンドルがＴ字型マスコンの為、ようやく乗り入れるようになった感じになりますね。

>>731
5300系の編成替え(堺筋線乗入れの為)では、Ｍ-Ｍ'車を組み込んだ関係
でＴ車が一時的に余剰になり、正雀で１年以上留置されていた事があり
ます。

なぜか５３１７の編成がよく7連化されていたので（10年以上前）、いつも５８７７があぶれていた。
理由はただこの編成が7連化しやすいからとのこと。現場における車番編成記憶の関係か？

>>730
６０系は９０両ですよ。

>>734-735
そうですな。１３年ほど前は運転台同士の部分を外して６連で
走っているのも見たことがありますよ。その前の年から運転台
同士の部分は５４２１・５３２２になってますた。

５３１１Ｆもよく６連にされていて５８８２あたりが休んでい
るときが多かったです。６・７連を繰り返してました。

>>736
･･･あ〜、申し訳無い。　６連で計算してました･･･

　５３００系の編成の移り変わりは風邪板の過去ログにあります。
５３０１Ｆも５８８１を抜いた６連で走ってましたね。

>733 あのダイヤ改正は千里線沿線に住むおれとしては感動的だった。千里線で８連
運用開始で、千里線に最新系列が入るようになったんだな。一昔の事考えたら夢の様だったよ。
淡路駅で本線急行が3300で北千里行きが8300だったりしたら心の中で「ざま―見ろ」
と叫んだものだ。

>>スレタイ
別に中古じゃないでしょ？

>>739
確かになぁ。
でも、堺筋線系統ってまだ６連だったよね？

>>740
ツッコむの遅すぎると思う。

>741 6と8が混在してて大変やったわ。

特別保全

>>729
この前なんか、運転台撤去跡がいっぱいあったYO!!
確か編成中間に、先頭車が３両つないであったような。

>>744
最多でも２箇所しかないよ。

3ドア特急逝ってよし

>>746
おまえは9300系も否定するんだな？

やっぱり9300系は将来の格下げを見越して堺筋線乗り入れ車体規格になるのでせうか…

>>748
つーか京都線の車両は無条件に堺筋サイズになるでしょうに。
神戸・宝塚も一応京都線車両が走れるように改築の際に限界の変更
とかしてるらしいし。

>>747
秋からは2ドア車・3ドア車・3ドア新型車（藁）とでも表記してほしいもんです

>>749
7300系と同サイズにするのが一番イイかもしれませんな。
一応三線共通サイズ。

スレ違いsage

6015-6315　→6004Fに編入、66609F新造に伴い廃車
6415-6515　→6007Fに編入、66610F新造に伴い廃車
6409-6509　→6014Fに編入、66611F新造に伴い廃車
6410-6510　→6011Fに編入、66613F新造に伴い廃車
6008-6308　→6006Fに編入、老朽化により廃車（66612F代替廃車）
6009-6309　→6001Fに編入
6013-6313　→6002Fに編入
6010-6310　→6003Fに編入
6413-6513　→6012Fに編入

>>746　土休日夕方の2ドア特急逝ってよし

神宝線にも一部クロス車ﾌｶｰﾂきぼんぬ、きぼんぬ！（ﾁﾝﾁﾝ

>>753
個人的にはリニューアルの時に8000みたいに神宝寄り2両をｸﾛｽにしてもいいと思ふ

　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 |　プラカード厨ってうざいよね〜
　 ＼　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　Ｖ
　 ∧＿∧∧＿∧ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　・∀・）´∀｀ ）＜　だよね〜、はやくアク禁にならないかな？
　（　　　　）　　　 ）　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　 ∧∧
　｜ ｜　||　｜　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (・д・,,)ﾍﾟｯ!!
　（_＿）＿）__（＿）　　　　　　　　　 　 　　 　　　　　　　　　　　　、'（＿＠
　　　　　　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　　　　　　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　　　　　　　　　　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　　　　　　　　　　　　　　三三〜（, 　　／
　　　　　　　　　　　　　　　　 　　｜ ） )
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∪
　　∧ ∧ﾑｶﾑｶ
　　(#ﾟДﾟ)￣￣　｀〜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧ ∧
　　　 U U￣￣UU　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (　　 )　ｲｯﾃﾖｼ!!
　　へ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　ヽ
／　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|　ったく、お前それしか能がないのかと小一時間・・・
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

60系（昭和44年製）より古い5010F・5008F（昭和43年製）を偽新車と言えるほど必死に改修し、
優等列車として走らせる阪急って一体・・・　6300系も廃車せず改修するらしいし。
リニューアルするのって昭和50年代の車両に施工するのが普通だろ。京王だったらとっくにアボーンだ。

>>752
そして66014Fが登場し、また１本60系が姿を消すね。

>>756
あ、66系は「66614F」か「66914F」と言わないと、
かなりとやかく言われますヨ･･･

第15編成も控えてるので、60系、もう1編成消えるかも･･･
こうなると残り２編成に。

このスレの>>539-547の>>540や総合スレ１０（http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047290512/87-90）、
東急８５００系スレにも書きましたが、同じ電車を使い続けることが経費の削減にもなれば経
費の増大になる場合もあると思います。例えば阪急は絶頂期でも形式によっては５０年近く活
躍する形式がありました。一方国鉄は２０兆円を超える借金を抱えて倒産寸前でも１０１系な
どを２０年ほどで潰し２０５系など新車を作り続けていました。代替目的の新車が出るという
ことは従来車に不満足な点が多くこれ以上使用すると定期的な補修やサービス改善に掛かる費
用や手間、電気代などが増大し新車を導入した方が長期的に見て得策であるということです。
それに車両は社によって材質や構造、使用条件などは各々で全く異なっていますから単純に年
数だけでは比較は出来ないです。一方、車両の使用が継続されるということは不満足な点が少
なく、これ以上使用しても経費が増大しないという意味だと思います。物理的には特に問題な
ければクモハ４２のように相当長い間使用出来ると考えられます。

京王の話が出ているので書きますが、例えば京王３０００・５０００系は酷く損耗しこれ以上
使えない電車になってしまった訳ではなく、京王にとっては使い勝手が悪く経費や手間がかか
る電車になってきたからこそ廃車になったのだと思います。地方私鉄からすれば条件的に良く
総合的に見て同時期に廃車となった他社車両に比べて満足な点が多いからこそ、多数の地方私
鉄で導入されたのだと思います。これは東急旧５０００・７０００系にも言えると思います。

大阪市営旧３０系・６０系は万博を控えた昭和４０年前半に車両の軽量化・輸送力増強を目的
として大量生産された言わば「走るんです」の概念で建造された車両です。これらの殆どが非
冷房のまま車齢２０数年前後で急速に廃車になっていきましたが、元々旧３０・６０系は車体
や台車が軟弱で冷房化は困難だったと思います。６０系の一部は改造・更新されているもの
の、冷房搭載で重量が増すとＴ車の台車はそのままでは無理があるため、廃車になったＭ車の
台車に交換するなどして改造をクリアしました。つまり６０系のうち５０両は廃車されるべく
して廃車になり、４０両は改造されるべくして改造されたと思います（６０系は昭和６０年代
から某社製の車両に限って不具合が出てきていたようですが）。

総合スレ１０で書きましたが、国鉄や関東の一部の私鉄はかなり昔から“走るんです”のコン
セプトを採用し廉価で簡素な車両を建造し比較的短期間使用する概念であるのに対し、関西の
社は若干高価で玄人受けする車両を建造し比較的長期間使用する概念であるのと思います。人
口や対立路線を考慮すると車両は「関東は量＞質、関西は質＞量」になる傾向にあると言えま
すし、膨大な車両を扱う関東では生産や管理に手間取る車両は敬遠され、対立路線の車両との
競合が激しい関西では生産や管理に手間がかかっても質的に良い車両を提供することが必要で
あると思います。このような概念は社内の無条件的な思想（独断と偏見）が反映されているの
ではなく社を取り巻く様々な背景が反映しているので、細かいデザインや色彩は別にすると、
現在の姿は必然の結果だと思います。

もっとも６３００系に関しては１０年ほど前に置き換える計画がありましたけどね。ただ、今
後９３００系などを導入したところで、客足は伸びるんでしょうか？スピードはこれ以上出せ
ないし、阪急に限らず関西私鉄は不況で利用者数は減る一方です。更に今後は少子化が進みま
す。この辺については関西の経済が良くなり人口が増え、通勤通学者が増えないと無理だと思
うんですけど．．。

あと阪急の車両は昭和３５年以降は新車が導入されてもデザインは２０００系を基本とした車
両しか建造されていません。客にとっては特段古くもなければ新しくもない車両に見えるでし
ょう。９３００系はどれだけ従来車と趣を異にする車両になるのかは分かりませんが、やはり
かなりの部分は従来車のスタイルを受け継ぐのではないでしょうか。他社でもデザイン面は正
面形状や色彩を除くと今後劇的な変化を遂げることはないだろうと思います（２階建て車や
ＡＣトレインなどは別ですが）。

>>760
新車入れる理由は「客足の増加」だけじゃないと思いますが如何か。

>>761
もちろん分かっていますけど、東急８５００系スレで新車を導入すれば客足が
増え他社にシフトした客が帰ってくるのではと言う意見が合ったので、そんな
単純な問題ではないと言いたかったわけです。通勤路線では車両によって使い
分ける何て事はないと思います。

６３００系の置き換えは停車駅の増加などから２ドアのままでは使い勝手が
良くなくなったほかその他諸々の理由があるでしょう。

言われてみれば川崎車両製の60系（01〜03）は全部冷房化・内装改造を
施されたうえで全部活躍中ですな！。それに対して日本車両製の60系
（04〜08）は全部改造されないで廃車されてますな。同じ設計図で造れ
ば同じものが出来上がるはずなのに何故にメーカーで違ってくるのか
小一時間！日立製作所製の60系が15Fを除いてＴ化（6700化）されたの
も何か理由があるだろうか。汽車・日立車は廃車組と改造組があるが。

寝台車の20系はJRに引き継がれた車両は全部日本車両製の車両で
日立製作所製の車両は全部国鉄時代に廃車になっていた。日立は
初期の車両だけ担当したという訳でもないのに廃車にされてしま
ったのはなんでだろう〜なんでだろう〜なんでだなんでだろう〜。

>761 おれも基本的には同感だ。客足が伸びるのは新車の車両数と車両のインパクト
によると思うわ。　新車で客が増えた例として、アーバンライナーとか221の新快速があるしな・・
阪急が単なる置き換えとして9300を考えているのかどうかだな。いっそのこと全部一気にとは言わないが
半数は取り替えて欲しいな。ＵＬと221は登場した時期が良かったからなァ・・・バブル絶頂期だもんな。

お京阪８０００系での客足の伸びはどう？

６３００系登場時なんかはどうだったんだろう。
その他国鉄１１７系なんかもな。

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221系の場合は丁度その頃に走行区間が伸びたからじゃないの？
滋賀から大阪の客は独占できるしね。それに客は競合駅から
競合駅まで利用するわけじゃないし。JR東海道線と京阪なんて
接点ないでしょ。

最高速度は知らんけど「表定速度」は昔から同じじゃない？
新大阪・高槻に停まるようになっても京都・大阪の時間は
同じじゃないの？

新車が入れば客が増えるなんて、オタ的発想だよ。
そりゃ、新幹線に新車が入ったとか、一般人も注目するほど革命的な通勤者が出た
とかなら、一時的な利用者増もあるだろうが。

阪急みたいに、必要な人のみが乗車する通勤電車に新車を入れた程度で
客が増えるとはとうてい考えられない（逆にＰ−６や９２０入れた方が客が増えるかもよ）。

ちょっと余計な一言が入ってしまいましたが「客足の増加」云々に付いては>>762で補足しましたし
>>769さんがおっしゃっている通りではないかと思います。

>>769
通勤者→通勤車

>>769
非鉄の一般客には6300系と壁の茶色いﾘﾆｭｰｱﾙ車いがいは全て同じに見える罠

６３００と８０００のセミクロス車との区別がつかない人もいるぐらいだからな。

アーバンライナーはともかく、221系はさほど凄い車両でもないな。
１５年前に登場した阪急6300系をレベルダウンした感じだし。
国鉄車両に比べるとだいぶいいけど。

>>756
＞リニューアルするのって昭和50年代の車両に施工するのが普通だろ。京王だったらとっくにアボーンだ。
おとなりの京阪1000は3度ほど更新してますよ（700→1000（足回り交換）→1000（アコモ改善））。
あと2200は一部スーパーカーの車体流用もあるし、5000も最近全編成足回りもハコも更新。

こうなれば阪急嫌いの人も坊主憎けりゃ袈裟まで…の心境ですな（ｗ
あと京王6000は外板に多少の難があったような気がするが？

１１７系は俺は良い電車だと思うよ。２ドアでなければ今でも
使われていたかも？？でも福知山線快速なんかは１１７で十分じゃないの？

和歌山線なんぞに転属させて都落ちも甚だしい。

>>776
最近は利用しないので分からんが、以前あった朝ラッシュ時直後の117系4連の大阪行快速はマジで車内が殺伐としてまいったよ。
伊丹ではもう乗る余地すら無いという感じであっちこっちから「押すな言うとるやろ！」という声が…。
あのような扉配置と座席配置はラッシュには向いてないと思うな、117も6300も。
両車とも側扉増設となると物理的な問題はクリアできるとは思うが費用対効果で考えると疑問符がつくな。

個人的には165亡き後悠悠自適に過ごしている和歌山117も趣味的には悪くは無いと思っている。

そうでしたか。
和歌山線はどうもディーゼルや１０５系がマターリしている
イメージがあるのでいきなりそれまで高速でぶっ飛ばしてた
１１７が来るのは場違いな感じがしたまでなんでね。それは
それで良いでしょう。ただ塗装が．．。

スレ違いスマソですが広島で１１７系もどきの１１５系が走って
ますけどあれもオリジナル１１５系っすか？台車は金属バネで
しょうか？

>>778　115-3000のことか？あれは２パン、窓のバランサー省略、コイルバネを履いてる。117系モハユニットから改造されたのは3500番台である。オリジナルの空気ばねである。

昔は阪急vs国鉄じゃ阪急の圧勝やったけどなあ・・・

国鉄が117系を入れるときに国鉄本社と大阪鉄道局？との間でモメたそうな
関東じゃ同じような設備で特急料金とって走らせてるのに、ってね

大井川鉄道に売却

>>780
今も圧勝ではなくなったが、まだ勝っている。JRがあまりにも遅れるせいで。

>>780
阪急は逆手を取った感じで中間駅重視で利用者微増、定期外利用客も漸増だとか。
利用者にしても速達性ならJR、運賃や運転頻度は阪急（阪神）と棲み分けができているんではないかと。

JRは揺れるから三半規管が弱い人は食事の後はお薦めできないな。

元々国鉄は長距離輸送で駅間距離が長く快速列車の停車駅間も長いのに対し、
並行私鉄は短距離輸送で駅間距離が短く優等列車の停車駅間も短い。

つまり国鉄は長距離を大雑把に、並行私鉄は短距離をこまめに・・・という
仕組みになっていて、阪急は短距離でこまめに停車しながらも、直通客への
便宜も図っているので、少々無理なところがあるのではないかな？？

尤も鉄道利用者はＪＲと私鉄の競合駅から競合駅までを利用する人なんて
全体に占める割合は少ないと思うが。ＪＲ京都と阪急河原町なんて全然
違う場所だし、せいぜい大阪・梅田、茨木・茨木市、摂津富田・富田、
高槻・高槻市くらいでは？

京阪間でＪＲを使うメリットって駅間の所要時間が短いということだけだろ。

阪急のメリット＝京都で四条通を貫通。京都市北部へは圧倒的に便利。
　　　　　　　梅田は急発展している茶屋町地区から便利。運賃も安い。
　　　　　　　　始発駅で座っていける。

京阪のメリット＝大阪市都心部を貫通。都心へ行くには便利。
　　　　　　　　京都でも都心の東寄りを南北に貫通。車両も豪華で
　　　　　　　　始発駅で座れる。運賃も安い。　

>>784
＞せいぜい大阪・梅田、茨木・茨木市、摂津富田・富田、高槻・高槻市くらいでは？

これだけでも全体に占める割合は結構多いと思うがさらに岸辺、正雀、双方の吹田
などがある。

>>785
最近は、JR京都駅ビルのデパートがかなり賑わってるらしいけど。

＞大阪・梅田、茨木・茨木市、摂津富田・富田、高槻・高槻市

特急停車駅に限ればその富田・摂津富田を除く３つでは？
岸辺は競合していると言えるけど、吹田は阪急とＪＲじゃ離れすぎてて
乗換駅とは考えられない。それに千里線だから６３００系走ってないし。

ＪＲは淡路＋上新庄＋桂＋南茨木＝２４万（乗り換え除く）からは、ほとんど乗客を奪えないのがイタイね。

>>788
阪急吹田とＪＲ吹田は少し離れてるけど地元の住民からしたら誤差の範囲だと
思われ。まあ梅田に向かうにはＪＲが圧倒的に有利だがな。
しかしあなたの文で阪急とＪＲで乗換駅（もしかして競合駅の間違いでしたか？）
っていうのと普通しか停まらない吹田駅の話で６３００系が出てくるのかはかなり謎。
みんながみんな２２３系と６３００系を利用してるわけではないので。

>>789
東淀川区からは殆ど獲得できない状況ですなぁ。＞JR

神崎川から北は阪急相川・上新庄、南もほぼ市バス+阪急で･･･
淀川区寄りは新大阪がありますけどね。
淀川寄りの人は対岸に行く人も居るやろうけど。

実際、上新庄駅の乗降客数は市バスの路線集中で結構えげつない数字。

JR外環状線が出来れば、この辺も結構情勢変わるかも変わらんかも･･･

JRの駅が遠くて完全に「阪急文化圏」の人もいますからな
俺もその一人
JRなんて滅多に乗らん

>792　おれもそのくち　そんでもってそう言う地域の鉄道に興味の無い人って
いまだに国鉄って言うもんな＾＾

>784 単に駅の位置だけが問題なのでは無くなってるわな。バスがＪＲの駅を優先もしくは
便利なダイヤになってきてるぞ。京都線だけでなく　伊丹芦屋川西高槻茨木・・・
駅から徒歩の人より実際はバスに乗る人のほうが多いわけだからなァ

>>793
そしてそれを助長する一翼を担っているのが同グループ内の阪急ハズ（藁）。

痛み市もチョト前までは氏ハズも阪急伊丹へ一極集中だたーのに、いつだかの
ダイ改で殆どがJRを経由するようになりましたし。

阪急は停車駅は今のままでもスピードアップは
準備が整えばあり得ると思う。
新京阪掲示板でも信号機移設などが書かれていた。
線形が極めてよく、最近の新車は120km/h対応であるし。
ちなみに、近鉄特急は最高110km/hの車両を一気に120km/h対抗にしたので、
既存の阪急車両も簡単に120km/h対応になるだろう。

>>795
メインルート神戸線の最高速度アップがない限り、
京都線の最高速度アップはないでしょう。

>>796
速度向上、できるなら単独でもするでしょう。　普通は。
他路線の様子伺いながらする必要が何処にあるというのか。

阪急の車両自体は150キロ以上でも余裕で出せるとの
ことなんで、問題は線形にあると思う。ただそんな
スピードを出せても普通列車と優等列車が混在しても
無理はないかな？

>阪急吹田とＪＲ吹田は少し離れてるけど地元の住民からしたら誤差の範囲だと思われ。

とは言え、両駅の間の地域に住む人とならともかくＪＲ吹田の近くの朝日町や
その近所の人はＪＲを使うだろうし、阪急吹田の近くの泉町の近所の人は阪急を
使うんじゃないかな。大阪・梅田、高槻・高槻市など競合する駅への移動の際に。

>>796
ＪＲとの併走線でいまさら１２０キロなんて。
阪急の現有車両は一部を除けば１３０キロ運転が出来るし車両性能的にはまだ余裕があるものが多い。
やるのなら投資効果を出すためにも１３０キロ以上でしょ。
実現の可能性は現時点では非常に低いけど。

天下の八幡市在住ことゆめもぐら様が800げとー

130どころか180キロ位可能なんだろ？

よく「JRは新快速によって私鉄の客を奪った」と言われてるが、冷静に考えると
それは有り得ない。JR客が増えたのは滋賀や播磨など遠方からの客であって
京阪神都市間輸送では私鉄が優位。

>>795
オマエ、真剣に言ってんの？
最近の新車が120km/h出せたとしても、
スピードの出ない2300系の鈍足普通がチンタラ走ってたら、
上手いダイヤは組めないのよ？ボクちゃん、わかってる？

>>803
バブル崩壊さえなければ、今頃2300系はすべて8300系に（略

>>803
ＪＲ阪和線（駅間距離が短い）は103系と120km/h運転の特急が共存しているが何か？
2300系でもＪＲ西日本ご自慢の車両並の性能はあるが何か？

相川周辺の人にもﾁｬﾘでＪＲ吹田まで行ってＪＲを使う人もいる。

そそ。阪急の車は高性能だから２０００・２３００・３０００系はもとより
１０００系や１００系でも１４０〜１５０キロは性能上出せていたし、実際
試運転などではそのくらいのスピードを出していた。上牧・水無瀬・大山崎
で新幹線との擦れ違い実験というのもあったけど、あれも１３００系がかな
り高速で走っていたと思う。

>>804
つーか２３００系はバブルの時代に表示改造など更新工事を受けていたんだ
よ。最初の２３１７が６１年改造で最後の２３１５Ｆの改造が平成２年だ。
だから元々２３００系はまだ使うつもりだったんだと思われ。寧ろ２８００系が
良くなかったしな。

>>806
>相川周辺の人にもﾁｬﾘでＪＲ吹田まで行ってＪＲを使う人もいる。

それは分かったがその人達の目的地はどこだ？阪急が行ってない地域が
目的地じゃないのか？高槻や茨木、梅田等に行くのにわざわざ相川から
川渡ってＪＲ吹田までチャリを使うとは考えにくいが。

>>808
ごめん、俺は相川徒歩圏だがJR吹田に行ってる
JR大阪〜吹田（岸辺）と阪急梅田〜相川（正雀）なら迷わずJRだと思う
所要時間、運賃面から見て仕方ない。JR吹田駅前はゲーセンあるし、ついでに遊べるしね。

この辺は阪急弱いのねん

>>809
２行目の括弧内が入れ違いになってると思うが。
あんたの家の場所にもよるけど、ＪＲ吹田と阪急相川の間に
家のある人ならどちらも選択の余地があるけど、相川の東側や
ＪＲ吹田の北側に家がある人なら、近いほうの電車に乗るだろう。

電車に乗ってる時間はＪＲが短いけど全体として長くなっちゃ意味がないし、
運賃は相川〜梅田とＪＲ吹田〜大阪じゃ１０円しか変わらんけどね。

正雀にしても阪急の南側の人なら阪急を使うし、岸辺もＪＲより北若しくは
岸辺駅周辺の人ならＪＲを使うだろう。阪急とＪＲの線路は正雀工場の縦の
１辺分離れてるし、駅同士は近いが決して隣接しているなんて近さじゃないし。

100系は150ｋｍ/hもだせないよ。

>>810
　豊津の駅勢圏も一部ＪＲ吹田にかかっています。
分譲マンションの広告には「ＪＲ吹田まで徒歩２０分」と書かれていたりします。
　吹田市内線の２・３・１０・１８系統の中間地からはＪＲ吹田・岸辺に行きにくいことも
阪急にとっては好都合な面もあります。千里ニュータウンの住民もＪＲは奪えませんね。

>794 その阪急バスも吹田ではＪＲに便利なようになりつつある。というかなってしまった。
吹田の北口に高層マンションが出来たついでに周辺を再開発。阪急バスもそのロータリーに入って
来るので亥の子谷や五月ヶ丘方面の人達は阪急北急よりＪＲを選ぶようになってしまった。
岸部も近いしな・・　でも吹田ってさぁＪＲで大阪まで9分やで・・・新大阪東淀川吹田やで・・
いくら駅間距離が長いとは言え便利過ぎやわ。

>>813
　一時期上山手町からＪＲ吹田ゆきに乗ってましたが、来るバスは大概空いてましたよ
但し昼間の話です。というかその方面には南千里からの本数が圧倒的に多いですが。

　２０番系統が０１年の３月に出来たことも大きいでしょう。

吹田や正雀は堺筋線直通で助かってる感がある。

>>815
堺筋線開通前は正雀はどうだったんだろ？でもあの近辺は堺筋の車庫、
阪急の車庫、ＪＲの工場、国鉄（当時の）貨物ヤード、鳥飼の新幹線、
その横の貨物基地・・・など鉄な施設が多いけど、手ごろな所に適度な
土地があったからでしょうねえ。摂津や南茨木、鳥飼の近所、中央環状
沿いの一帯も万博で激変した地帯ですからなあ。

>>811
Ｐ−６は145km/h出している。
それより大出力、軽量の９２０系は、１５００Ｖではもっと出せただろう。

>>803
閉塞区間の見直し等も必要かと。もちろん軌道施設などの手直しも必須。
関東私鉄の京急も閉塞区間見直しや信号の多段階現示化でそれぞれ性能の異なる車両をうまいこと運用している罠。
もっとも限定運用や色んな制約も生まれる訳だが。
>>805
2300は足回りが7300とほぼ同等、電動機一台辺りの出力も一緒、主制御器の形式名も酷似。
なので>>803の「スピードの出ない2300系の鈍足普通がチンタラ」はいささか表現が適当ではない（ｗ

ただ制動性能は若干…かも。

新京阪掲示板を見ても、京都線のスピードアップが徐々に進んでいる模様。
停車駅は今のままでも、ＪＲとの所要時間差はこれからは縮まっていきそう。

小田急に２６００系あり！

>>805
仕方なく共存させているんだよ。
それともナニ？
阪和線の優等列車は、線内を延々120km/hで飛ばし続けれるダイヤなの？

ついでに2300系の高性能っぷりを
223系などと比較して具体的に教えてくれ。

>>822
2300系は計っていないが、
100km/hから110km/hは
神戸線7000系　９秒
ＪＲ223系　15秒　だった。
それ以上の速度は阪急は出さないから計りようがない。

昨日、久しぶりに河原町から梅田まで6300系快速特急に乗った。

「唖然。吊革が付いている」

小学校4年生のときの夢を返せえ。

>>823
ハ？時計でも見ながら測ったの？ご苦労さん。
そもそも両者の条件…架線電圧とか、雨降ってたとか、線路の勾配とかは、
両者とも全く同じだった？
そもそも2300系と比較してないじゃん。ちっとも具体的でないし。
「2300系でもＪＲ西日本ご自慢の車両並の性能はある」と言い切ってるんだもの。
モーター出力とかの数値知ってるんだろ？
両者のデータを並べて教えてくれよ。出し惜しみすんな(w

2300系、110km/h→120km/hは実は一分くらい掛ったりしてな。
あ、ここ6300系のスレだっけ？6300系は120km/h出せるの？

>>810
＞運賃は相川〜梅田とＪＲ吹田〜大阪じゃ１０円しか変わらんけどね。
相川〜梅田：２２０円
ＪＲ吹田〜大阪：１７０円だよ。
揚げ足とりｽﾏｿ。

>>825
＞2300系、110km/h→120km/h
出そうにも110km/h以上出させそうとするとリミッターがかかるから無理。
＃2300・3000以降の車両は理論上120km/hは出せることはできる。
＞両者の条件…架線電圧とか、雨降ってたとか、線路の勾配とかは、両者とも全く同じ
それを認めるなら223ではなくて一般通勤車輌である207系と比べるのが普通だと思うけどね。素人がF1とF3を比べて「F1は早いだろ(ﾌﾟ）」と言っているようなもんだ（ｗ
ちなみに加速度で比べると207…2.7km/h/S、2300以降の阪急の全車両…2.6km/h/Sでほぼ同一性能。
主な阪急車の出力
・3000・5000・8000系列→170kw
・7000系列→150kw
・3300→130kw…地下線内での起動能力確保の為編成内のM車比率を高め出力は控えめ
・イス無し・8040形→200kw（2連車で4台搭載は過剰性能なので適正化させて3台搭載）
・3100→120kw…宝塚線専用にカスタマイズされたが程なく規格向上され今は支線に追い込められた。
ま、JR西日本の車輌がずば抜けて高性能な訳でもないのは確か。

俺はあまりメカの事には詳しくないが、2300系は
主電動機出力が150kw×4ですわ。4Ｍ3Ｔですな。
歯車比５．２５０です。界磁チョッパ・回生ブレ
ーキを搭載してます。１Ｃ８Ｍ方式です。

昔の形式は170kwほどでしたが最近は140km程度で
弱め界磁範囲を広げて高速運転に対応している
とのことです。昔からMT比はほぼ同じ。

JRの最近の新造車はモータの出力を大きくし、
その分M車の数を減らしてますね。217系でも
4M7Tとかですから。

2300系どころかそれ以外の形式でも相当高速で
走れるようですよ。どのくらいで高速域に達するか
は知りませんが、詳しい方お願いします。

丁度かぶってしまったようです。
>>827を参考にして下さい。
俺は本を見て書ける程度ですんで。

阪急が120km/h運転しないのは線形や制動性能でコストがかかりすぎるからだろ。
複々線で緩急接続や追い越しに自由度が高いＪＲとはそもそも勝負にならん。

単純に出力の比較をするなら

２３００系　１５０Kw×４
８０００系　１７０kw×４
８２００系　２００kw×３

２２３系の主電動機は０番台で１８０Kw×４、
それ以外は２２０kw×４

だから単純に言えば圧倒的に２２３系のほうが有利だが、
２３００系が鈍足で足を引っ張っているというのは当たらないだろう。
むしろ出力は６３００系のほうが下だし。

おっと書き込んでいるうちにレスがいっぱい・・・・・・
ひょっとして釣りか？

このあと阪急ヲタ必死だな　　ﾌﾟ


という>>８２５のﾚｽがつくに1000シンガポールドル

前の方にも書いてあったが性能では2300＝7300だからな。
>>803が書いた「2300の普通列車が鈍足」って事はありえない。
JRは都市間連絡、私鉄は集落を結び乗客増加を狙ってきたわけで同じ土俵に立たせる（比較対象にする）こと自体がナンセンス。
今の時代費用対効果で考えて速度向上を図ってもJRの速達性に太刀打ちできないのは事実。だから中間駅重視に転換して利用者数が再び増加して来ているんだがな。
>>828
昔の1010系、オールＭで150km/hは楽に出せたらしい（ｗ

>>830
２２３系は１０００番台から２０００番台になったときに
主電動機の数を１個減らしてるので２０００番台以降は２２０kw×３ですよ。

体感速度は2300が一番だけどな
コイルバネだし（藁

>>834
2300って、乗ったことはないんだけどそんなに揺れるんですか？

　　

阻止sage

>>830
223系8両固定編成は３Ｍ４Ｔ、4両固定編成は２Ｍ２Ｔ、
阪急2300系は４Ｍ３Ｔ、3300、5300は６Ｍ２Ｔ、6300〜8300は４Ｍ４Ｔですので
出力は･･･｡
まあ今更120�`運転しないのは線形や制動性能のコストでは無くATSなどの保安システムを
更新するのに大金がかかり、そこまでしても費用に見合う効果が無いからだと思います。

>>838線形も十分関わっていると思うよ。

>>839
まあ十三〜上新庄あたりは80〜90�`くらいしか出せないからな。
そこ以外はＪＲよりも線形は良いと思うよ。

>>835
2300系急行がおすすめ

今回のダイヤ改正で普通のスピードアップがあったようだ。
京都線の中で最も性能が悪い6300系がどうにかなれば
120km/h運転すると思う。
ＡＴＳの更新なんて線形改良に比べたら微々たる費用だし。

>>827
ＪＲの221系（120km/h対応）は110km/hから120km/hまで30秒近くかかる。
平成以降に登場した関西の新車（各停専用以外）では飛び抜けて性能が悪いと思う。

>>842
運転台の後ろにへばりついて速度計と秒針を睨めっこして
車両単体の加速力で性能がいいとか悪いとかいうのは表層的な比較でしかない。

線形が良ければ、性能的にカツカツでも110km/h以上でコンスタントに
引っ張り続けることができるし、抜群の加速性能を追求しないことで
同じ投資額で1両でも多くの新車が買うことができるし、変電所負荷も小さくて済む。
恵まれた線形もトータルで考えれば性能の一つであり、
JRは自分ちの経営資源を考えて、少数の超高性能車両よりは大量の中性能車両を入れる選択をしただけ。

>>842
改正？洛西口開業による微修正はあったけど。

>835 草津線播但線ほどは揺れないＹＯ

>>817
本当だったら凄いね。いつ、どこで？

>>830
ＭＴ比もそうだけど、ギヤ比も含めて考えなきゃ。
例えば、223系が3000rpmで走行しているときの速度が約75km/hであるが、
阪急車なら3000rpmで約92km/hも出る（8200系は約80km/h）。

加速重視の223系（ギヤ比6.53）が、高速重視の阪急車（ギヤ比5.25or5.31　8200系は6.125）に、
加速で負けている時点で、高速域の勝負は目に見えている。

天神橋⇔西院を戦前は34分で走破したらしいからなぁ＞P-6
>>836
満腹の時は避けるがよろし（ｗ

阪急ヲタ必死だな　　ﾌﾟ

ご期待に応えなきゃね(ﾜﾗ
ただ2300=7300(7000)ってどうも信じ難い。
2300系も100km/hから110km/hは9秒で走れるって事？
表層的な比較でスマンが(w

　阪急沿線から引っ越して長くなるので最近の２３００系はよく分からないが、定速度制御が
付いていた当時の２８００系＝２３００系は９０キロから１００キロまで１０秒弱くらいだった。
　その先は指示速度が１０５キロ止まりだったから１１０キロまでは測れなかったが、
１００キロから１０５キロまでは５秒ほどでメータの針はスッと上がっていた。
　指示速度は変更可能で１２５キロとかの設定も出来ると正雀工場で聞いた。
　乗ったことのある人なら知っているだろうけど、指示速度に到達するまで電流値はずっと一定で
４５０アンペア近くを指したままで、むしろ高速域での加速度のほうがシャープな印象だった。

　今は定速度制御を外してチョッパの界磁制御車になってるけど、高速域での性能は当時と
さほど変わっていないはず。

ほぉ。早速の具体的なレスありがとう。
今度休みの日にでも乗りに行ってみるよ。

阪急の電車は足回りも含めてそこら辺の電車に比べてイイ造りなのは確かでしょうな

２３００系は７３００系とほぼ同性能。
ちなみに１００〜１１０は１０〜１１秒程かかるのではないかな。
５３００系ならＭ比が高いので９秒ほどで達するが。

>>847
　ギア比だけでは比較できない。
　電動機の特性・許容回転数とのかねあいで最高速度は決まる。

　電動機の特性では現有の阪急車両は１１０キロを超えても４００アンペア以上の
電流値（端子電圧３７５Ｖで）を確保しており、ここらへんがＪＲ２２１との加速度
の違いとなっている。

　特性は無視するとして２３００／２８００系はギア比5.25、電動機の許容回転数4800rpmなので
時速１５０キロ手前までしかのびない。
　しかし定格速度の低い５１００系でもギア比5.31、電動機の許容回転数5250rpmだから
時速１６０キロ付近までいけることになる。

　３０００系が１８０キロまでいけるという話があるが、実際には許容回転数の
問題があるから１５０〜１６０キロ程度までじゃないかと思う。
　しかし１００キロを超えてからの速度上昇を見ると１８０キロまでいけそうな
気にはさせてくれるけどなあ。　

亀ﾚｽになりますが、60系の二本車両製は台枠に亀裂が入ったらすいです。

>>855
だから１両も冷改・幕改されずにまとめてあぼんされたんだ罠。
少し前に出ていたな、このネタ。

>>854
5900rpmの223系でもギヤ比6.53では苦しいと言いたかっただけ。

やっぱ走るんですだな。新車の魅力はタマラン。
いくら新車が入らないからって、JR東日本に嫉妬しないでね。

>>858
違う地域の鉄道屋には嫉妬せんと思う。
幾ら何でも離れすぎだよ。　そんな事無いの？

普通（種別）の利用者である漏れとしては、市交が新車入れてるし、
阪急だって別段古さ感じないしで、別にこれでいいかなと。

２３００系はどうしてスピードメーターやATS表示機が
デジタル化されなかったのでせうか？

２８００系も３ドア改造後に制御方式を更新する予定があったけど結局
何もされなかった。「阪急の電車」の６３００系が表紙のやつにはその
表記があるけど７３００系が表紙のものにはそれがない。だから昭和
５５年頃までにその計画が消えたんじゃないかと思う。当時２８００系
は製造後１６年程だったが、特急時代のハードな運用に加え、試作的な
冷房化、３ドア改造などで予想以上に車両の状態が悪くなっていて、改
造する経費や手間を考えると改造は見送って数年後には廃車することと
し、新車を製造したほうがお得という見解になったのかなと思うが。

７３００系の製造と並行して廃車になったのは７１０・１６００系だけ
ど、これによって１３００系の嵐山線用化、２８００系の各停化などが
進んだから、このころから２８００系は先が長くないということだった
のかも知れない。

>>849
制御装置は類似。ギア比も同一。
2300…ES773
7300…ES773CM（一部EM…回生優先ブレーキ採用の関係と思われ）
電動機出力も150kw×4（M車一両あたり）
>>858
今年秋口に新車が入線しますが何か？あと束は車輌体質改善の為に新車を入れている傾向が強いよな。
＃そりゃ301からE231-800に変われば自慢したくなるのも分かるよ（藁
>>860
さすがに車齢などを勘案して改造対象外になっていると思う。

>>851
もうすぐしたら日曜・祝日に臨時特急の運用に入るかも知れん。

通常は普通と急行（十三・淡路・南茨木・茨木市・高槻市以遠各停）なので
臨時特急（十三・南茨木・茨木市・高槻市・長岡天神・大宮・烏丸）の方がより
スピードを体感できるかもね。

神戸線の３０００系特急も似たような体感かな。５０００系の最中の２０００系は
一部を除き台車は同じなのになぜか空気バネ車に近い乗り心地に感じられる。

洛西口できたけど普通車の待避駅が変わってなかったら
臨特は高槻市以東、これまで以上にトロトロ運転の悪寒。
淡路でも梅田でもないのに赤信号が登場する・・・
こんな漏れのオススメは急行の相川〜南茨木間の爆走？

>>864
この前の臨時ダイヤの時は特急が赤信号で淡路に完全に停車したぞ
ホームの客が恨めしそうに見てたよ
ドア開けてやればいいのにと思った（藁

>>860
風邪に行ってみ 何かと載ってたよ

>>863
宝塚線の3000系も、結構上下動が気持ち悪かったりする。

>>867
そうかい？俺は阪急の電車は台車に関わらずそれほど乗り心地の差は
感じないんだけど。長年乗り慣れているからかも知れないが。

自分が日頃乗る電車で一番乗り心地が悪いのは１０３系だと思うけど。
（線路状態にも寄るが特に低速の方が悪い）。乗物酔まで覚えた電車は
後にも先にも３８１系と京阪電車だけだ。これらも回数が増えれば慣れたが。

さすがに高速走行時のウィングバネ台車の乗り心地は
エアサス台車に比べて劣ると思われる。
70−80km/h程度ならさほど変わらないと思うが。

103系とかたまに乗ると何でこの電車はこんなにゴロゴロするんだろう？と
不思議になる。

103系は300％の乗車率でもバネが沈み込まないように特に固いバネを使ってるからな。
101系時代の中央線や山手線で多客によってバネが沈み切ってしまうという問題が
多発したことへの対処。バネが沈みきってしまうとバネがないのと同じことになり、
軌道を傷めたり乗り心地の極度な悪化などの弊害が出る。

6355ラッピング

震災後、空気バネがパンクしたままの阪神電車が推進か牽引で
回送中に脱線したそうだけど、バネの果たす役割は大きいんだね。
以前どっかのスレでバネがない電車は乗り心地が悪いだけでなく
カーブでコケるとか書かれていたが。

>>871　１０３系の乗り心地の悪さはそう言う理由からか．．。今では
首都圏でも３００％を超える混雑はないですからな。昔は朝の平均が
３２０％超という線もあったんですが。２０１系は空気バネだけど
他社の車両に比べるとやはり硬い感じがする。７２系とかのイコライザー
台車は１０３系よりまだ乗り心地いいのかな？ラッシュ時では。

>868 日頃乗らない車両だけど、おれの最高は福井鉄道だよ。あの振動すご過ぎ。お勧め区間は
路面区間とあと急行運用だね。途中駅をすごい体感速度（実際にはそんなに出てないと思う
）で通過するからね。

>>873氏
空気バネがパンクして車体のバランスが狂った状態で
線路の状態が悪いところを走るとやはり脱線しやすくなるんでしょうかね・・・
営団日比谷線の競合脱線事故のケースと似たような状況だったのかも。

>>875氏
どうも。そうでしたね。日比谷線のは空気バネのパンクで
バランスが悪くなり本来なら滑らかに車輪が回転するのに
フランジがレールを乗り越えてしまったと・・。営団はそ
の後、急カーブには護輪軌条を設置しましたな。テレビで
は「ガードレール」なんて言い方してましたが。

こんな事考えると、鉄橋や踏切、急カーブ以外のところに
も護輪レールを付けておいたほうが無難なように思えてし
まいます。

旧三国駅で宝塚方面行きの先頭車に乗って前方に見える
梅田行きの電車がカーブを切るシーンを見ていたんですが、
内側の車輪のフィリットの部分が完全にレールから外れて
いて、フランジの内側が護輪レールを擦っていてそれで音
が出ているようでした。

フランジー堺

急カーブといえば、レールがきしむ（？）音ですな
川西能勢口も三国も改良されちゃったので今は塚口くらいしか聞けないかな・・・？

>>876
日比谷線の事故は空気バネのパンクが原因ではなくてきしみ音軽減のためレールを削りすぎたのが原因だと聞いているよ。
空気バネは事故後職員の手で抜かれたと聞いている。

>>879
あの事故は確か、事故が起こりうるかもしれないような要員が
幾つも重なってあぁなったと、言うてませんでしたっけ･･･？

このスレにも来てくれや落ちそうで大変やねん。

○韭○　コイルバネ愛好会　○韭○
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047671401/l50

あげあげ

来年度も9300系造るのか？

チェッチェッコリッ♪
チェッコリッサー♪
二酸化マンガン♪
酸化マンガン♪
コーマンチェチェ♪

パンダステッカはヤメレage

あ

げ

　┏━━━━━┓
　┃わ〜い888 !┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）⊃
　　　　　　　＼　　／
　　　　　　　 （　　 ）
　　　　　　　　∪∪

エアサスパンクといえば横軽

ノーパンク!

ノーパン!

木目の豪華な化粧板・石模様の床・自動転換クロスシート・
洗練された外観・当時としては珍しいワンハンドル運転台など
ブルーリボン賞にふさわしい車両で、今でも十分通用する。
ＪＲの最新型に全く劣らない車両だと思うが。

>>892
今では十分見劣りしますが何か？

>>892
オンボロ6300系よりE231系近郊型の方が遥かに良いですが、何か？

>>893
>>894
ぼくﾁｬﾝのｵﾃｨﾝﾃｨﾝでもなめる？ 美味しいよ！
>>892
神光臨！

初めて6300系に乗ったのは87年ごろだったが、
思ったよりくたびれている印象を受けた｡
京阪3000系と比較すると6300系の方が上と思うが、
流石に京阪8000系と比較すると見劣りすると思う。

やっぱり私鉄2ドア転換クロスなら京急2100系が最高。
京阪8000系や西鉄8000系なんかもモケットなどの内装メンテナンスがきっちりされたものは京急2100系に引けを取らない。
阪急6300系はそれらの車両に比べたらもう苦しいな。

今秋登場するということは、
9300系はそろそろ造り始めている頃だろうか？

>>894
あなたがどう思おうとあなたの勝手ですが、まともに比較もせずに「遥かに」
などという言葉は使わないで下さい。特に何でも東京的なものが無条件的に
優れていると考えている方は。俺はアンチ東京などではありません。

>>896
登場後１０年でもうくたびれてるって・・・んなわけないだろ？
ただお前が予想してた電車ではなかっただけじゃないのか？


>>894-897
結局主観の問題。モケットがどうとかお前らの好みor予想通りではなかった
ってことで文句を言ってんだろ？まあこっちも主観だがあまり良く知らない
間から文句を言わないで下さい。

自分も主観だと言った以上書きますけど、６３００系は通勤電車の内外装を
２ドア・クロスシートに変更しただけであって、京阪などのように急行以下
の種別の車両と完全に異なった車両ではなく、あくまでもサービスレベルは
他種別車両と同レベルにとの発想があるので、もっと良いと予想をしていた
人などからすると満足が行かない面があるかもしれない。

京阪８０００系はＪＲ特急車（自由席）にも引けをとらないレベルだが、
スピードでＪＲ・阪急よりもかなり不利なので昔からサービスで補ってきた。
テレビ搭載は日本初（５３年）、座席一斉転換装置は世界初（７１年）の
採用など特急に関しては料金不要だが別格の扱いとしている。特に８０００系
は更に内装が凝ったものになっている。過渡期には３０００を一本見送って
８０００に乗る人もいた。

内外装というより車体（ドア・窓配置だな）。
内外装は他と同じマルーン＆木目だから。

6300だって、当初つり革を廃して扉を両端に寄せたり、
また2色塗装をはじめて採用したりと、あくまで（特急車）を意識してたんじゃないのかい？
また阪急車は整備のよいのは認めるが、
特急車なら10年もすれば陳腐化するのは当たり前でねーの？
現に代替の話もあったことだし。

新スレは別にいらんな。最初から見たけど6300がどうとかよりも
それ以外の話が多いから、京都線スレ（もうすぐ新スレに移行）や
総合スレッドですればよい。阪急スレが多すぎるということなんで
無駄に増やさないためにも、どうかと思いまつ。
（山陽乗り入れスレなんて早よ落とせ）。総合スレと各線スレの計４が
あれば充分。

>>902
京都線の歴代特急車はどの形式も特急時代はつり革は設置していなかった
はずですが・・・。6300系が過去４代の車両と比較して異なる点といえば
ドアが隅に寄ったことでしょうな。でもそれが特急車らしさを演出する
ためではなく、直通客の座席確保のためだと思われますが。車内や内装は
顔とドアの位置を除けば先代の2800系と比較して大幅に異なる点はないです。
頭の白線に関しては特急車を意識してたんでしょうけど。特急のアピールに
なってもサービスとは直接関係ないですし。

別に特急が10年で見劣りするとは思わないが・・。確かに710・1300・2800
なんぞは10数年で特急運用を降りているけど、100系は40年近く特急で走って
いたし、京阪の8000系ももう14年経つが別に陳腐だと思わないし、鉄ヲタの
視点で言う“飽き”というのは別の問題だよ。ＪＲ新快速は１５３系は
急行が他車両で使いづらくて降板、１１７系は２ドア車だったなどの理由で
降板、２２１系は１２０キロが上限だったので降板・・というように
環境の変化に併せての取り換えが多いと思う。

＞ＪＲ新快速は１５３系は急行が他車両で

→急行形車両で尚且つ並走私鉄特急にサービスで負けるので・・・

にしてくれ。

その前は113系で、話題のクモハ42もこの区間を高速で走るために
開発された車両ですからな。

>>901
扉の位置を変えても、オールクロスにしたら座席定員は変わらないよ。（例：京急車）
あくまで特急車として、直通客がゆったり出来る空間を提供したかったからだと思う。
6300の誕生経緯を考えれば、充分特急車として意識してたと思うが。
つり革については俺の勘違いかな？でもロングシート部にはあった車種もあるのでは。

特急だから見劣りするのが早いと思うが。（一般的に見ても）
京阪8000系にしても途中でダブルデッカーの追加という、
ある意味大きなイベントがあったからね。

＞扉の位置を変えても、オールクロスにしたら座席定員は変わらないよ。

確かにそうですよ。6300系に関しては座席を中央に集約したんでしょうな。
過去の4代の特急車はドアは他の種別の車両と同じで、車端部はロングシートで
その部分にはつり革がありました。その部分は足を広げたい人もいるなどの
理由でロングにされていました。特急車の意識はそりゃあったでしょう。しかし
基本的に内装などのデザイン（木目・緑系のイス・形状は違うが降下窓
・よろい戸など）は他形式と同じです。

1300系なんかは車体は同じ（2ドア）で座席（ロングorクロス）によって
特急車と一般車の区分けがされていました。

10年で見劣り云々というのは同意しかねるが、実際にそう思うかい？
阪急なんかは寧ろ昔から全然イメージが変わらないからそう思わないの
かも知れません。さすがに国鉄色の特急車は古くさく見えますが、10年
そこそこの特急車はどの社の特急でも陳腐には見えませんな。デザインにも
よりますけど、少なくともJR化後の車両はまだまだいけてると思いますねえ。

座席を中央部に寄せたのは理由はわかりませんけど、落ち着きを重視したからでは？
あと京阪の特急がドアが１枚扉であるのに対して6300系は両ドアとしているのも
通勤用としての使用を考えてのことらしいですけど。

国鉄時代の頃は、休日は並ばないと座れない状態だった
２本ぐらいとばしたかな

つり革は運転台直後にはありますよ。登場時から。
２８００系の運転台直後や車端にもです。

だからロングシートの部分に関してはつり革があったんですな。

>>909　阪急がな。６３００系が出来たころの国鉄は１５３系だったからな。

内装メンテナンスというのは登場して10数年経ったから同じからでいいから張り替えは必要ということです。

>>908
ボックスになる箇所を極力減らす為じゃないかと個人的に推測している。

つり革がいしゅつだった。すんまそん！

>車内や内装は顔とドアの位置を除けば先代の2800系と
>比較して大幅に異なる点はない

言われてみれば。デコラの色調が異なるのを除けば車内デザインはP6から
変わっていない気が。尤も19〜20Ｍ前後の細長い室内のデザインが各段に
変わるもんではないし。

>>911
阪急はだいたい20年前後で内装を張り替えている（10年では短すぎ）。

6300系については6330形を除き25〜28年経ってもそのまんまだから、
色あせていると思う。6300系の登場時は8000系のような木目じゃなくて
黄色い色でした。

デコラは昔は冷房がなかったなどの理由で劣化が早かったが（20年で
かなり痛んでいた）、それに比べれば初めから冷房の車は状態は良いです。

看板列車、代表列車だったら、色んな広告媒体にも登場する機会も多いからね。
どんなに良い車両だって見劣りはするよ。
勿論例外もあるが、それはやっぱり嗜好の問題だな。

6300系が両扉を採用するのは通勤対策、勿論そうだと思うが。

>>911が言ってるのは座席のことか？
それなら数年おきに張り替えていますよ。

んで古くなった座席の布は工場まで行けば
ただで貰えるはず。予約は必要だったかな？

>>915
>それはやっぱり嗜好の問題だな

俺もそう思います。俺自身は10年で古いなどとは思わない。
劇的な変化の有無ではないかと。その場合10年どころかそれ以下でも
新旧の差を感じる。1300系なんて3年しか違わない2300系とは大違い
だからな。

6300系も223系が登場したころ、つまり20年目までは充分良かったと
思っている。

6300系は特急車としての見栄えと一般車との共通部品を多くして経済性を追求した
とても「阪急らしい」電車でしょう。走り装置や扉部品などは当時新造中の一般車と
同じもので、その配置だけを変えて特急車としての雰囲気を持たせた。転換クロスも
自動転換装置は京阪3000系のマネだし、補助席もそう。特に目新しいものは全くなく
とてもオーソドックスな電車。しかし扉を車端に寄せてしまったので格下げができず
いつまでも特急運用に就けなければならず、バブル期の新車置換計画のタイミングを
逃してしまった。おまけに特急が一般列車と同じような位置付けになった今としては
扉位置が異なる6300系は車両運用上非常に「鬱陶しい」車両のようで。

スレも終わりに近づいたので結論。

「ドアを隅に寄せた＝特急車として一生を送る」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　という運命にあったんだろうかな。

ただ１５３系のドアが両端にあったことも関係してるんじゃないかと思った
こともあったが。どっちも窓の並びの美しさはいうまでもない。

ドアの位置を変更するなんてなったら２８００系以上の工事になるし、
そう言った事にあまりに金がかかるようであれば新車投入の方が安上がりな
わけでして。補助席は２８００になかったか？

バブル期の新車投入はあったらあったで良かっただろうけど、
調子に乗ったら現実以上にバブルのツケがさらに大きくなってた品。

（東鳩も本業は黒字なのにゴルフ場なんかに手を出しやがって！）

>>892
ＪＲの現新快速の223系は自動転換クロスがない、一部の窓が２段式
内装が阪急のような高級感がないなど、阪急6300に比べると見劣る点が多い。
阪急6300系の唯一の欠点は、横の窓の位置が高い点（9300系は改善される）

阪急6300系は結構古いのに通勤特急運用を考慮した車両だからまだマシ。
ラッシュでもなんとか使える。
京阪8000系は新しいくせに枚方市停車を考慮していないからとても使いにくい車両。

内装に関しては主観の問題です罠。木目が好きな人もいればそうでない人も
いると。ただ特急車両だけでなく関西私鉄や京急などは並行するＪＲに対抗
するために他社に比べれば質が重視されるのは必然だと思います。別にそれ
以外の社がダメと言っているわけではないので誤解なさらぬよう。

>>758-762などでも書きましたので参考になさって下さい。

>>919　窓の高さが低かったロマンスシートの阪急車は神宝線も含め上昇窓の
Ｐ６だけですが、やっぱり窓は低いほうがいいですか？これも主観の問題に
なるかも知れませんが、どうですか？私にはわかりません。

>>919,>>921
大阪ﾓﾉﾚｰﾙなんかは丁度いい高さなんじゃないかと＞クロス時の窓枠

窓が高いというより座席が低い気がする。
窓はあの高さで十分だよ。

>>920
＞京阪8000系は新しいくせに枚方市停車を考慮していないから

だって、今のダイヤって殆ど考慮しなくても･･･
あ、Ｃ特急スジに入ってるのかなもしかして。

>>923
へたって座面が凹みすぎるのもあるのかも知れないが、どうも低すぎる
車両が多いのは事実。最近の車両はクッションが硬いので相対的に高い
が。

南海の旧1001系も滅茶苦茶窓が高かったというか見難かった。座高では
決して見劣りしない私でも6300系や旧1001系には違和感を感じたもんだ。
新幹線0系なんかも「やや」窓が高い印象はあったな。

ということはイスの座面の高さが低いのですか？

ＪＲの特急などではイスの設置部分が床から
一段高くなっている場合がありますけど。

座面が低いって、窓と相対的にってコト？
あまり低すぎると足が長い人には窮屈でしょうがないってコトになるけど

座席自体は充分いいと思うが。
阪急はきちんとした車両をつくるから、今でも十分通用する。
ただ、6300系は京都線の中でも性能が悪いので、その点は改善してほしい。
それでもＪＲの221系よりはだいぶマシな走りだが。

私見だが、阪急6300の元ネタ（と言っていいかどうか）は近鉄の
6431あたりだと思うのだが。（漣窓と両端に寄せた扉など）
おそらく2800系の設計時は色々な事情で諦めざるを得なかった設計者が、
6300系で実現させた、と。（妄想だが）

まあそうなると元をたどれば参宮急行２２００旧まで行ってしまうわけで・・・

連窓とドア位置のみをもって、随分昔の
電車に似せたなどという発想になるのかね？
妄想とは書いているけど。

２８００系やそれ以前の特急用形式の電車は全部
特急運用終了後３ドア化出来るよう考慮されていたから
必然的に最初からあるドアの位置は他形式と同じ場所に
なってたんだよ。

１３００系以前の形式や神戸線では同じ形式の電車が特急用と一般用に
分かれていたが、車体はまるまる同じで、座席がクロスかロングかの違い
でしかなかった。２８００系だって座席とドア数・連窓を除けば
２３００系と同じなんだから。

補足。
Ｐ６に関しては他形式が３ドア改造されていくころに廃車されたけどな。

７１０・１３００に関してはクロス・ロング車がいて後に全部ロングに
改造された。それから暫くして今度は３ドアに改造された。

阪急は１０００系列の途中までは一般車でも２ドア車ロング車で
建造されていた。

近鉄6431系は1958年のビスタカー登場と同時。
阪急2800系はそれに遅れること6年、1964年の登場。
まあ阪急設計陣が参考にしたとしてもおかしくはないな。
（二連一段下降窓が並ぶデザインは、
少なくとも大手私鉄では他に例がなかったし。）

ただ阪急の場合>>930-931の言うように二扉で登場して
三扉化するケースが多かったので、それを想定した設計に
したんだろうけど。

そりゃ特急専用車みたいなのを作ってみたいってのが
技術者の本音だろうがね。6300系の中間車の美しさ
（実用はともかくとして）はたしかに6431系のそれに似ている。

私鉄じゃないが、国鉄のサロ１５２に近い出来
栄えになった云々とは本に書かれていた。

まあ特急料金取らない電車の中では最高の部類だろうな。当時としては。

概出かもしれないけど。

９３００系でどこで作るの？
（もう、アルナ工機、精算したのに。。。）

>>935

Inspire the Next　な会社

単刀直入に言うと山口県の日立の工場。

神宝線の８５０２・８１０２形に近い座席配置になるのかな〜。