〓　〓　列車事故　〓　〓

　
尼崎の衝突事故。ペチャンコです。強度なさ過ぎです。悲惨です。

２げと

>>1
だから何？
この板で何が望み？
どういう展開をしてほしいわけ？

4国

＞　してほしいわけ？

掲示板は、自分で考え、自分で判断し、そして自分の意思で、自由に書き込むものです。
他人の要求に添う形で、それを特に意識し、書く内容を決める必要もありません。
ここは工学板なので、「工学的な記事」がもし書ければ、より歓迎されると思われます。

横強度は全然です。
規定も無いし。

レスキューはSUS車体を切り開くノウハウを持っていたのだろうか？

ノウハウは必要ないでしょうな。
板厚１ミリのペラペラですから。

そもそも設計する人間って、実使用状況で設計するもんでしょ？？
空っぽで133ｋｍＯＫですって、どうゆうこと？？
実際は108ｋｍで転覆してるんだし、JRの全ての設計思想が狂ってる
って言っちゃってるよね！！
どうなの、JRのエンジニアさん達？？

乗客が乗らない事を想定して設計してるんなら、おしまいでしょ？？
フル乗車で設計するのがフツーでしょ？？最悪値の想定はするでしょ？

強度うんぬんより、設計基準が狂ってるね。隣国の赤い旗の国じゃ
あるまいし、もっと考えてくれよ・・・。
で、新幹線は大丈夫なのかいね・・・。まさか、乗車率0％で設計してない
よね・・・。どうなのｴﾛｲ人？？怖くて乗れないよ！！

とにかく、お亡くなりの方々にはご冥福をお祈りいたします。

>>9
とりあえず何が言いたいのか、
順を立てて疑問点を纏めてから質問しなよ。
感情が先走りすぎて読み辛い。

まぁ、強度云々で怖くて乗り物に乗れないんだったら
外出は出来ないわな。
鉄道車両だろうが自動車だろうがチャリだろうが
飛行機だろうが船舶だろうが、いくら強固にしてもダメなときはダメなんだから。

乗車率０パーセントの設計だと、まず設計者の給料でないだろ。
視聴率０パーセントを想定して番組作るようなもん。
一個も売れない携帯を開発するようなもん

>>6　＞横強度は全然です。

１両目は、まぁあきらめたとしても、ビルに横方向にぶつかったと思われる、
２両目の、余りにもキャシャな潰れ方には、正直、唖然とさせられてしまいましたね。

あれではまるで、「折り紙で作った電車」を踏んづけたような、哀れなつぶれ方です。

自動車などとは違って、車体断面が「四角形で変形し易い」ことや、
内部に隔壁を入れ、補強などもし難い構造とは思いますが、何とかならんもんかと、
車両に関してはまったくの素人ですが、何か、釈然としないものを感じてしまいました。

ＴＡＫＥが１〜２両目に乗車していなかった事が残念!!
悪人、世にはばかるの典型だな　早く新で繰れ
ちなみに>>1>>5>>12
はＴＡＫＥ

　
＞　ここは工学板なので、「工学的な記事」がもし書ければ、より歓迎されると思われます。

1両目が潰れてなかったらマンション倒壊してたかもね。

それはいえる。
昔の重い車両ならなお更。
しかし、吊られているところテレビで見たけど
電車の台車ってあんなに華奢なんですか？
もっと無駄に頑丈な、鋳物の塊みたいなイメージあったのですが。

>>16
あれでも鋳物だよ。ちなみに車輪は鍛造でフラン時を作る。

>>17
残念ながら、今時主要部分が鋳物の台車はありません(重くなりすぎるから)。
現在の台車はプレス加工で、モナカのような構造に作ります。
もっとも、台車の構造によっては、一部分だけ鋳物が残ってます。

車輪が鍛造というのは正解。

むしろ軽いほうが省エネになっていいんだが・・
何でそんな頑丈にこだわるんだ？

＞　何でそんな頑丈に

怪我なら治せるけど、死んでしまったらもう取り戻せませんからね。
自動車の場合、１００ｋｍ程度でぶつかっても、あんな大破はしないと思うよ。
それも「Ｆ１マシン」なら、ほとんどつぶれもしない筈。

全車両が重くなったら、ぶつかると先頭車両は後ろの車両の重みで
押しつぶされるから、同じことだろ

今回の事故でマンションが倒れて火災になったら死亡はもっと増えて
いるはず

>>17
クリクリと回す圧延車輪じゃなかとですか？

>>20
重要なのは台車じゃなくて車体だろ。
台車を重くしたって、別に車内の生存率に影響は無い、
というより、車体の外のおもりが増えるから、却って
生存率が下がるぞ。

>>23
>>20番は、車体の話でした。

>>24
車体の軽量化は、何よりも燃費の向上のため。

駐車場に止めてあった車から火が出なかった事が不幸中の幸いだと思う。
>>20
自動車と比べるのはムリがないか？
単独で走るものと連結されて走るものの違いもあるし100kmのまま側面から
ぶつかる自動車事故ってあんまりないでしょ。
ほとんどの自動車事故は直前にブレーキをかけてるから速度は落ちてる。

今回の2両目は先頭車両が潰れながら衝撃を吸収しつつ後続の3.4両目に
押しつぶされるような形みたいだし。

　
『１３３ｋｍ以上の速度でしか横転しない.。』と言う当初の発表は、「空の列車」の場合だったらしいですね。
この新聞記事を読んで、一体何を言ってるのだろうと、完璧にあきれてしまいました。

人間が乗ってたら、「重心は上に上がる」わけですから、もっと低速でも、横転を起こすのは当然でしょう。
しかもこの件に関しては、『乗客を乗せた状態での計算は極度に難しかった。』と、弁明したらしいですね。

しかしこの場合、「単なる重心計算」ですから、３次元ＣＡＤを使った事のある人なら直ぐにもわかるように、
重心位置など、「絵」さえかければ、自動的にやってくれますからね。

この会社は、「回転扉事故」と同様、技術力の極度に不足している人達が、安全管理の職についている、
と言うことなのでしょうか。それとも単に、責任のがれのために、またまた誤魔化しを言ったのですかね。

しかし思うに、「実車での横転事故や衝突実験など」も、日本では成されてないようですがなぜなのでしょう。
アメリカなどでは、燃料を積んだ航空機でも、地上滑走させて土手にぶつける実験なども、されてます。

航空機には義務化されている、「製造時の破壊実験」までは要望しませんが、もう少し実質的で実験的な、
事故データーを、日ごろから集めて置くべきだった、と言うことなのではないでしょうか。

人は車両に固定されているわけではないので(ry

車体の重量と乗客の重量を勘案して、乗客の重量は無視しても
計算結果に大差は出ないという事で、空電車で計算してたんでしょ。
実際の重量と重心位置の移動量は知らないけど。

>>19＞　何でそんな頑丈にこだわるんだ？

ニュース速報＋＠2ch掲示板　【行政】鉄道車両の安全義務づけへ…側面衝突対策など　国交省［05/03］
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1115076186/-100
　　1 ：パキュンパキュンパキュンφ ★ ：2005/05/03(火) 08:23:06 ID:???

　　　　「国交省、鉄道車両の安全義務づけへ…側面衝突対策など」

　　　　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線事故を受け、国土交通省は２日、鉄道事業者や鉄道車両
　　　　メーカーに対し、これまで想定外の側面衝突対策を含め、車両に一定の衝突安全性を
　　　　確保することを義務づける方針を固めた。

　　　　強い衝撃を受けて車両が損傷しても、乗客の「生存空間」が確保できるような構造を
　　　　求めることも検討しており、同省では具体的な指針作りに近く着手する。

　　　　自動車の場合、道路運送車両法の保安基準に基づき、一定の衝突安全性の確保が義務
　　　　づけられている。これに対し鉄道車両は、鉄道事業法に基づき、台車など重要部品の
　　　　強度や内装素材の難燃性の確保を義務づけているが、衝突安全性についてはこれまで
　　　　一切、基準がなかった。

ニュース速報＋＠2ch掲示板　【行政】鉄道車両の安全義務づけへ…側面衝突対策など　国交省［05/03］
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1115076186/-100
　　1 ：パキュンパキュンパキュンφ ★ ：2005/05/03(火) 08:23:06 ID:???

　　　　各車両メーカーは独自に、衝突の際も一定の安全性が確保できるよう車両を設計してきた。
　　　　だが主に想定されてきたのは列車同士の正面衝突や追突事故による「タテ」方向の衝撃。
　　　　車両の側面から大きな衝撃が加わるような事故は想定外で、タテ方向に比べて
　　　　「ヨコ」方向の衝突安全性は軽視されてきたのが実情だ。

　　　　（中略）
　　　　車両強化の必要性は、２０００年３月に起きた営団地下鉄（現・東京メトロ）日比谷線の
　　　　脱線事故でも浮上。この事故では、ステンレス製よりもさらに強度が低いアルミ製の
　　　　脱線車両が対向車両と衝突、乗客５人が死亡した。

　　　　この事故後、運輸省（当時）の事故調査検討会は、「衝突時の乗客被害低減のため、
　　　　車体構造の研究が必要」と提言。しかし我が国では、米国のような実際の車両を使用した
　　　　衝突試験が行われていないこともあり、提言後も基礎研究にとどまり、車両強化対策は
　　　　事実上、手つかずのままとなっていた。

　　　　国交省は今回の事故を深刻に受けとめ、米国の実験データも参考にし、側面からの衝撃も
　　　　考慮するようメーカーに義務づける方針。また車両が衝突した際、車両を変形させて
　　　　衝撃を吸収する一方、乗客の「生存空間」を同時に確保する設計も求めていく。

>>29＞　乗客の重量は無視しても計算結果に大差は出ない

そう言う考え方こそが、アバウト過ぎるんだ。

航空機の設計図面を見たことはないのかな。
部品欄には、１ｇ単位の、重量計算の書き込みがあるよ。
大型の航空機でも、「カーテンの重量」まで計算するのだとか。

国鉄時代の車両の寿命半分、コスト１／３の思想で設計したらしいね
要するに早いモデルチェンジにより車両を刷新し魅力を持たせて顧客をつかむ
そのためには早く壊れる（耐久年度が来る）ような車両で、徹底したコスト削減を重視し
基本的な強度設計は国の基準だけをギリギリクリアすればOKで
　これはATS設置についても同じ状況でしたね
　因みにJR東海は国の規定箇所は全てATASを設置済みだとか
規定以外の仕様は基本強度設計も度外視、と言うか早く壊れることを目指すと

アメリカの車両は横方向の強度や転覆時の人間保護の空間確保の条件とか有るようだけど
日本は縦方向の正面衝突だけを問題として、横方向の強度は無視していたようだ
特にJR各社が個別に車両開発をしているため、他エリアJRと異なり西日本は完全に安全を無視し
コスト最優先の公共交通機関としては有り得ない車両開発をしていたらしい
万一関西を旅行するときは、オレは私鉄に乗ることにするよ

電車には積・空の標準重量が設定されてるはずである件について

なんぼ計算しても、数値がおかしいんだけど・・・
もし速度超過で脱線したなら、130 km/h以上で突入せんとあかんのやけど・・・コレは私の計算ミス？

103 km/hくらいなら、人が乗っててもあのカーブを曲がれるはずなんだが・・・（内側への傾斜が、ＪＲ言ってる通りなら

>29
一応鉄道車両には人を乗せていない「空車」時と乗車定員を想定した「満車」時の数字がある。
当然満車時の重心上昇も計算の範囲内。


むしろ計算上「安全」と判断したからこそ制限速度を100km/hから120km/hへ引き上げ、
120km/h→70km/hに減速が間に合わず108km/hで突っ込んで横転・・・ヒューマンエラーが大きいにしても
最高速度が20km/h上げながら運転士側の減速を始める位置感覚が変わらなかったとしたら
減速に必要な距離が足りずオーバースピードで曲線に入ってしまった。とも推論できるのだが、
計算できん．．．＿|￣|○｛ﾂｶﾚﾃｲﾙﾅ・・・
減速に必要な距離って減速率（加速度）が変わらなければ速度の２乗で伸びるんだよな！？

>34
それ、貨車じゃないの？

>35
直線から曲線に入る緩和曲線でのカント不足は計算している？
緩和曲線の進むにつれて急になる半径と直線的なカントの変化を組み合わせると部分的にカント不足にならない？

>>32
＞航空機の設計図面を見たことはないのかな。
＞部品欄には、１ｇ単位の、重量計算の書き込みがあるよ。
＞大型の航空機でも、「カーテンの重量」まで計算するのだとか。
　　　　　　　　　↑
電車の話しに航空機を引っ張り出すアホ
座ってる乗客、立ってる乗客、荷物を持ってる人、手ぶらの人
さあ１グラム単位で遠心力を計算してください。

>>33
JR各社で一番コスト最優先の車両作りをしてるのは、
西ではなく東。

耐久性を犠牲にするのは、車両更新を早くするためではなく、
コスト削減と、そして何よりも軽量化のため。
1日に数百kmも走る車両を数百両もそろえるのだから、
軽量化は相当の電力使用量削減につながる。

なお、JRの本土3社の中で、一番金に余裕が無いのが西。
40年も前に設計された103系を、車体を更新してまで
使ってるなんて、他の本土2社には考えられないこと
(さっさと全車廃車にしてくれ)。
ATSの件も、金が無いから後回しにせざるを得なかったと
いうことだろう。

>>35　＞　もし速度超過で脱線したなら、130 km/h以上で突入せんとあかん

そうですね。どうも速度だけの問題とは、私にも思えないです。
あくまで、（鉄道車両はド素人）の個人的感想ですが、急ブレーキにも問題があるように思います。

最近やっと気が付いたのですが、中央に回転軸の存在する、『 ボギー台車 』と言う方式には、
鉄道車両の台車特有の、問題点が、別途存在するように思われます。

「　鉄道模型の台車と連結器研究室　」
http://homepage2.nifty.com/big-matsumoto/truck.htm
http://homepage2.nifty.com/big-matsumoto/index.htm

例えば今回のように、強い遠心力が加わった『 片輪走行的状態 』では、強いブレーキが加わると、
遠心力により、カーブの外側になる片側車輪にのみ、強い制動力が集中し、その結果として、
ボギー台車の中央回転軸には、＜　台車自体を回転させようとするモーメント　＞が、発生します。

この台車に起こる回転力が、レールと車輪フランジを強く押し付け、その摩擦力で乗り越えの力が、
車輪に生じ、結果としてフランジがレールを乗り越えてしまった、と言うことではないのでしょうか。

「本土」じゃなくて「本州」だった。スマソ

>>39
そのことは、数日前の新聞でも報じられてた。

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

>>40
＞そのことは、数日前の新聞でも報じられてた。
>>39はコピベで語るしか脳がないアホですから許してやってください。

>>35
そうか・・・

うーん・・・再計算すると、120 km/h付近がレッドゾーンってな感じになった。
てことは・・・ＪＲが隠しているか・・・または・・・

電車の中身が流動体的に急激に移動するとすれば、113 km/hでも危ないってことになるような・・・
ということは・・・急ブレーキ・・・それも、つり革に捕まっていてもぶっ飛ぶくらいの、椅子に座っていたら前のめりでケツが浮くくらいの・・・


うーん、まぁた計算ミスかな・・・　(・ω・｀)　私馬鹿だからよくわかんなぁい。

そもそも108km/hがどの地点で記録されたのかすら、定かではないんですよ。

マスコミは簡単に言うけど、人を乗せた電車の転覆に対するワーストケース
ってのは何処に置いたら良いのだろうか。

６０ｋｇの固体が１００個くらい入っている状態とか、機体の半分くらいに
水が詰まってる状態とか、決められるものなのかな？

>>44
だから、あの数値には疑問を抱くばかりです。


スピードオーバーだけで脱線できるとは到底・・・


（線路の近くで話してたけど、中に入った奴なんか居なかったよ
　というマスコミで何回も流れたアノ発言が一番の懐疑点だけどｗ
　話に夢中な奴が、線路なんか確り見てるんかと小一時間…）

しかしねぇ、めったにない横衝突性能を強くしたとしてもほとんど意味ないし、
むしろ、重くなればその分電気が無駄になるわけだよ。
どうするよ。重くならないようにペーパーハニカムでもかますか？
それともウレタンでも巻きつけるか？

どっちも意味なさげ。

壊れないものを作るんじゃなく「生存空間」確保という概念を理解すべき。

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=NW&action=m&board=552019600&tid=jrja1cnbb3c0feca6c0febbv8n&sid=552019600&mid=2738

通常時は50年に１回程度の側面衝突かもしれないけど、地震時には狂気鉄道は
必ず脱線する。例えば大地震で10件脱線して耐衝突ボデーの効果発現が5件なら
死傷者は数百人の軽減となる。
それに側面衝突は今回の建物衝突のようなもので希という固定概念が多いけど、
スピンした側面に前後の車両が突っ込むような事故は珍しくない。

車体を頑丈にすると重くなる上に重心も高くなるので
逆に横転しやすくなります。これでは本末転倒。
車体を頑丈にするよりは速度制御をきちんとやればいいんですよ。

>>49
＞　「生存空間」確保という概念を

車体の中央各所に、『 隔壁的な構造材 』でも、入れましょうか。
でもこの考え方だと、車内の行き来に支障が出るから、現実的には難しいでしょうね。

＞　地震時には狂気鉄道は必ず

そうそう、その発言で思いだしましたが、ＪＲは『 狭軌 』だったんですよね。
やはり、横転や脱線しやすい規格？、と言うべきなのでしょうかね。

余丁町散人の隠居小屋 - Blog
http://homepage.mac.com/naoyuki_hashimoto/iblog/C1570102516/E1899131722/
ＪＲ福知山線（宝塚線）列車事故、狭軌で広軌（標準軌）と競争してもどだい無理が……

　　　　散人は関西育ちだから、電車とは阪急電車だと思って育った。
　　　　中学校に入ってから通学の関係で生まれてはじめて「国鉄」なる電車に乗ったが、
　　　　非常な不安を覚えたことを今でも鮮明に記憶している。

　　　　軌道（二本のレール）の幅が極端に狭いのだ。まるでトロッコ軌道のようだった。
　　　　列車は起き上がり小法師の様な状態で狭い軌道の上でふらふらしていた！
　　　　あれでも転けない！　実に驚いた。

　　　　あのような不安定な狭軌電車で、広軌（標準機）の阪急とスピード競争をしようと
　　　　すれば、当然無理が生じる。
　　　　国際関係でもそうだが、何事にも「身分相応」を考えないといけない。
　

ていうか、列車ってそもそもシートベルトもないし、客が多ければ詰め込み
放題でしょ。
衝突とか脱線とか、対事故安全性なんてもともと考えてないし、考えたくも
ないってとこじゃないの？
つまり、事故は起こさない、これがすべてて、もし事故ったらお終い。
ならば、車体強度なんか考えても無駄で、速度制御とか広軌化とか考える方
が正道だと思うけど？

　
ニュース速報＋＠2ch掲示板　【社会】「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故[05/05]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1115236031/l50
　　1 ：窓際店長見習φ ★ ：2005/05/05(木) 04:47:11 ID:??? ?

　　　　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの
　　　　５秒間に、時速１０８キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、車両に搭載さ
　　　　れたモニター制御装置に記録されていたことが４日、県警捜査本部の調べでわかった。

　　　　このため、事故車両は速度超過のうえ加速状態で急カーブに向かい、一気に非常ブレー
　　　　キを作動させるという「異常運転」をしていた可能性が浮かび上がった。

>>43
そもそも、みんな座っているとは限らない。
乗車率が３〜４割を越えると、立つ人が一気に増加する。

それに、カーブ中は外に振られて、
それに対抗すべく、つり革を強く引く。

結果として、重心はより悪い方へ行く。

大事なのは、安全マージンの確保と
インターロック機構の整備でない？

ほんとにここ工学板か？

この板を読む人の大半は実務経験からオーダー的に理解できると思うけど、設計上まったく考慮しない場合の
側面衝突強度を１とすると、考慮した場合は重量・コスト１割増で、強度1.5〜2が可能。

これぐらいの重量増なら、重心上昇は冷房機器等の床下艤装などでカバーできるし、
電力回生機能を持つ電車の場合は総コストに占める動力費（消費電力）のウェイトは
低く抑え込まれているので、重量に比例して燃費の悪化する自動車のような感覚はあてはまらない。

強度増と言っても絶対的な強度を目指しているわけじゃない。
自動車だって大型車にサンドイッチされたら潰れる、だから耐衝突ボデー無意味なんて言ったらアフォと言われる。
千件の重大事故で例えば９５０件カバーできればいいという設計思想でやっている。

鉄道の現状は銀色に輝くはりぼてに乗せられ１０件の重大事故で１０件の深刻な被害が起こる。
それを２〜３件に減らそうとしているだけのことだよ。
これまでは事故件数が少ないから脱線は想定外という言い訳をしていたが
地震、落石、土石流、マイクロバーストなどによる脱線は安全施設の整備
では回避できず、鉄道車両の脱線を想定することに設計思想を転換しただけのこと。

ただし保険みたいな性能だから、当面はコスト面・重量面で影響の小さい
新造車を対象とするってのは、これまでインフラ整備でとってきた考え方と同じで、妥当なところだろ。

問題は、こんな分かり切ったことに気付いていながら知らぬふりしてきた人々が存在すること。
★折角の機会なんで２７０キロ以上で走行する新幹線の自由席（立席）の安全性に疑問を呈しておく★

>>56
> 強度増と言っても絶対的な強度を目指しているわけじゃない。
> 自動車だって大型車にサンドイッチされたら潰れる、だから耐衝突ボデー無意味なんて言ったらアフォと言われる。
> 千件の重大事故で例えば９５０件カバーできればいいという設計思想でやっている。

　アフォ。脱線しても大丈夫な車体を作る思想ではなくて、脱線やとにかく重大事故を起こさせないように
地上部分でバックアップさせる（鉄道事故の場合、踏切事故が一番怖い→顔の部分の強化、踏切センサーの導入
踏切そのものを無くす）思想なの。

> 鉄道の現状は銀色に輝くはりぼてに乗せられ１０件の重大事故で１０件の深刻な被害が起こる。
> それを２〜３件に減らそうとしているだけのことだよ。

　アルミ車の脱線事故は、中越地震のとき３２５号や長崎本線のかもめでもありましたが、深刻な被害
（人命に関わる）はありましたか？
　脱線後のランオフエリアが無い事が被害をでかくしたわけで、もし田んぼだったら、事態は当然変わりますな。

> ★折角の機会なんで２７０キロ以上で走行する新幹線の自由席（立席）の安全性に疑問を呈しておく★

　中越地震の時にも出たネタだな。答えは「地上部分で安全を取るしかない。」

毎日新聞記事より。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050505k0000m040138000c.html

> 尼崎脱線事故：空気バネ、異常振幅　脱線を誘発の可能性
>
> 事故を起こした快速電車は、車体の揺れを制御する空気バネが異常な振幅を繰り返し、
> 脱線を誘発した可能性が高いことが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の
> 調べで分かった。
>
> 専門家の見解では、右カーブの場合、カーブに入って左側に遠心力がかかる
> タイミングと、空気バネで車体が左に揺れるタイミングが合うと、
> 脱線の危険性が増すという。乗客の証言では「カーブに入る前に、
> 普段より大きい横揺れが起き、どんどん大きくなって脱線した」といい、
> 事故調はカーブ前の電車の速度がポイントと見て、電車から回収した
> 「モニター制御装置」などを解析し、速度の確定を急ぐ。

やっぱり車両自体がある種の共振を起こしてた可能性が高そうだね。
車両の共振周波数って設計時点でどこまで作りこめるのかな？

1週間も前から2chで言われてた見解だな

>>59
どのスレですか？

>60
鉄道板の総合スレ、ならびに鉄オタが大量の流入したν速＋の関連スレ

これまでの施策の正当性に固執されますが、業界関係の方ですか？
監督官庁は従来のタブーに踏み込み180度舵を切ってしまったのですよ。

踏み切りにセンサーつけそして廃止したら解決するのですか？
地震は起こる、列車が見えていても直前に飛び込む基地外がいる。
故意に物を置くアフォがいる。

かもめは柔らかい田んぼに落ちただけで片側面のピラー下部が
１５ｍ破断した。屋根と車体下部がほとんど繋がっていない状態。
硬いものに衝突したらバラバラになってる。

ときは側面は擦ってるがいわゆる側面衝突ではない。
車体の安全性を評価できる事例でないのは皆さん承知のとおり。

アルミのやくもが起こした事故の状況、知ってますか。

なんでそんなに鼻息荒いの？

実は車両屋さんだから。

車両は何処の会社が作ってるの？

ニュース速報からきました。おい、おまいら。もっと
機械的に・・・・いや、工学的に語れや。
しっかりせんかい、しっかり　(つ∀｀)www

電車には回生ブレーキという強力な武器があるから、上屋が重たくなっても
それなりに取り戻せるってのは確かっちゃあ確かだけど。
ただ、動く機械の一番の正義は軽く作る事だって考えもあるんだよな。

回生ブレーキによる回収効率は、4分の1〜3分の1しかない。案外知られてないことだが。
つまり、残りの3分の2〜4分の3は、熱エネルギーや音響エネルギーとして
空気中に消えていってしまう。

その空気中に消えていってしまう分を減らすためにも、車両の軽量化は
大変重要。

新幹線は重いんじゃないかな。確かめてないけど。
重い車体を一般路線で走らせるには、保守整備も新幹線なみに必要になる。
その分は利用者が負担することになるので×。

そもそも車体よりＪＲ西の体質が起こした事故。
他社なら十分防げたはず。

緊急ブレーキ（だったけ？）
かけなければ
あんなふうに脱線しなかったと思う。
車体の強度を気にする人は
今の車全部乗れないはず
自衛隊の装甲車みたいのでないと安心できないでしょう

事故が起こってからのことを考えるより、事故を起こさないようにする対策のほうが先だな。

極論すれば、運転者がいなくても
自動的に止まれるシステムだな。
発車させたら、後は何もしなくても
次の駅に停車できるような。

ＡＴＳの延長上の技術で出来るだろうし、
速度制御はモーターだから決して難しくない。
万一のために運転士の常駐は必要だろうけど。

電車って、なんで運転士ひつようなの？
事故起こったときの責任押し付けのため？

それとも運転士の操作は”全自動運転許可”と”非常停止”スイッチだけにしておけば
通常の人為的ミスはほとんどなくなるんでないの？

大阪南港のニュートラムは運転手は要らないが、住江で事故があって
から運転手らしき人が乗っていた、
　今も乗っているのかな〜〜〜

>>75
乗ってないよ。
ただ、腕がなまるのでたまに人力で運転する。

ＡＴＯは万能じゃないです。
自動運転は安全のため、ちょっとした事でも、電車が止まるようになっています。
ラッシュ時にあちこちで止まれば、それこそ大混乱します。
また、運転士の技量低下で、手動運転しなければならない時、どうなるか・・・

理不尽な過密ダイヤがあるから自動化は森。いや無理。
途方もないじぇにが必要だろうと思うが、
オーバーラン防止装置くらいはやるべきだろ？

安全上問題無いオーバーランまで叩くのはやりすぎ。
これだからマスメディアは…

俺は枡込み関係者でなく、ただのアフォ〜。
西の体質でオーバーランしたことが原因のひとつになったから逝ったまで。

阪神電鉄は、遅れてもいいからオーバーランするな！
ジェイにしは、オーバーランしてもいいから　遅れるな！！！
この違いだな。

別に分からなくてもいいけど。姿勢が違いすぎるでしょ？

工学スレでなく、鉄道スレっぽくなって島ったので消えます。

頑丈な車体なら安全って戦前に逆戻りするつもりか！？って感じだ。
車体が持っても中の人がミンチじゃしょうがないだろうに。

ステンはガス溶断しにくいのですか。

それは溶接屋さんに聞けよ。

あっ、失礼。
溶断か。溶融点自体はさほど変わらないはず。
一般鋼と、変わらないかと。

207系に発泡ウレタン注入で坐屈防止しる

列車の強度なんか問題にしてるやつは世間知らずのバカ
衝突なんて天文学的確率でしかしない電車なら尚更だ
>>1はヘルメット被って風呂に入れ

コンスタントに年間１万人死んでるのに誰も、なんの疑問も持たない
自動車の強度、安全対策の方がはるかに問題

>>56
＞　これまでは事故件数が少ないから脱線は想定外という言い訳をしていたが
＞　地震、落石、土石流、マイクロバーストなどによる脱線は安全施設の整備
＞　では回避できず、鉄道車両の脱線を想定することに設計思想を転換しただけのこと。

『 設計思想の転換 』を今言っているのは、政府筋だけだと思う？けど、製造側がそれをすんなり、
受け入れるものなのだろうかね。？

個人的には、対面して座る長い座席の両端部分なら、「アーチ型の補強部材」を入れても、
そう邪魔には、ならないように思うけどね。

＞　２７０キロ以上で走行する新幹線の自由席（立席）の安全性に疑問を呈しておく★

今回のあまりにもヘチャゲタ潰れ方に、これでは外国への「新幹線の売り込み」に支障が出る！、
と思って、急遽、言い出したのかもよ。（ｗ

>>39　＞中央に回転軸の存在する、『 ボギー台車 』と言う方式には、

『 ボギー台車 』には間違いなかったようでしたが、今回のは、回転のための【 滑り板の存在しない 】、
空気ばね自身が前後に歪む方式の、「ボルスタレス」と言う方式だったそうです。

「　福知山線脱線事故について 3　」
http://64.233.179.104/search?q=cache:G2dDspfpHGgJ:www.doblog.com/weblog/myblog/21515+%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%AC%E3%82%B9%E5%8F%B0%E8%BB%8A&hl=ja&lr=lang_ja

　　ボルスタレス台車が脱線の一因だったという話が出てきました。
　　「ボルスタレス」で検索してもらえばどういう構造かは分かると思いますが、
　　これが脱線しやすいというのはいささか単純すぎる話です。

　　例えば、新幹線はすべてボルスタレス台車です。
　　評論家は地下鉄日比谷線の脱線とつなげていっているのだと思いますが、構造が全く違っています。
　　ちなみに、今回の車両は、転覆した写真から見れば、Zリンクという構造でした。
　　これを、日比谷線（SU式）と同じで転覆しやすい構造だというのはかなり難しいと思います。


ボルスタレス方式は、「空気ばね自身が歪む」と言う構造から、これが異常な横揺れにつながったのでは？？、
と言うような誤解も、一部では出てきているようですが、ボルスタレスでも、中央に回転ピンが存在しますので、
そう言う『 水平的な横揺れ 』は、少なくとも原理的には、起こりにくいと考えられますがどうなのでしょう。

「　ボルスタレス台車　」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%AC%E3%82%B9%E5%8F%B0%E8%BB%8A&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

概出だったらスマソだけど....
２両目の車体って台車からはずれていませんでした？

鉄板で拾った情報（ソースは２ｃｈ）だと制限速度以上で走るように運転士は指令されていたそうだ。
と言うことで制限速度120km/hの制約なしに計算できるようになったぞ。

>69
新幹線は意外と軽いよ。
一番重い初代が1両６４トン、以後軽量化が進み「のぞみ」で使われている車両では４０トン以下
これは５ｍも長い車体で国鉄時代の旧型在来線電車と変わらない数字。
ただし速度の二乗で線路に加わる負担が増えるので初代が２１０km/hで走っていた時と変わらない負荷で
270km/hを出すために車両重量を４分の３にまで減量しなければならなかったそうだ。

もっとも、踏切をなくして正面衝突さえ考えない新幹線で同種の事故が起きた場合
列車丸ごとグシャグシャに潰れるだろうことは計算するまでもない事だと思うが？

時速２００キロ以上での事故の状況は独ICEの事故で実証済みだね。

>衝突なんて天文学的確率でしかしない電車なら尚更だ

東南海地震が列車運行時間帯に起こる確率70％のどこが天文学的確率ですか。
既に書き込み済みの算数レベルの話を理解できない方は、この板から逝った方が良いかと。

自動車の事故なら、自己責任なんでちょっと違うよね。
それに死者の半分くらいは歩行者などで車体強度とは直接関係ないし。

絶対的な強度が必要なわけないのに、絶対的な強度を前提として持論を展開する。
アフォか故意のいずれかだ。

既に述べてある理由や条件を無視して結論ありきのご発言が多い。
鉄道の既成概念に拘るとか、事業者、メーカーの護身、
鉄ちゃんの鉄道至上自動車卑下の匂いがして仕方がないんだが。

続けてスマソ

アルミ車の話、誰も答えられんのか

通常の脱線事故であれば、酷くつぶれることまでは無いよ。
たとえ地震による脱線であってもね。
つぶれるというのは、1箇所に力が集中して掛かった場合に
起こることで、通常の脱線であればそこまではつぶれない。
つぶれるとすれば、脱線したところに対向車が突っ込んできた
あるいは今回の事故のように建物に突っ込んだ場合だろう。

だが、もし車体が酷くつぶれるような衝突事故であれば、
頑丈な車体であっても、衝撃が大きすぎて中の人には犠牲が
出る。どっちにしても多大な犠牲は避けられんよ。
シートベルトでもさせれば多少は変わるかもしらんがね。

　　　http://www.freepe.com/ii.cgi?kitanocunika
　　　　　　　　　　 ∩＿
　　　　　　　　　 　〈〈〈　ヽ
　　　　　　　　　　〈⊃　　}
　　 ∩＿＿＿∩　 |　　 |
　　 | ノ　　　　　 ヽ !　　 !
　　/　　●　　　● |　　/
　 |　　　　( _●_)　 ミ／ ＜ここで相手探してんだ？
　彡､　　　|∪|　　／
/　　　　　 ヽノ　/

>>88
Ｚリンク式で中心ピンなんかねーよ
ボルスタレスの最大の欠点は空気バネによる転向横圧がずっとかかること
急曲線になればなるほどね
ボルスタ付きは回転しちゃえばそれで終わり　

軸箱支持装置と牽引装置を同じ視点で話してる段階でどうかとおもうがな
今回の台車の軸箱支持装置積層ゴム式も( ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰと思っている

>>95
積層ゴムじゃなかった円筒ゴムね
しかもＺリンクじゃなくて１本リンクじゃなかったか？

>>93
オール　OR　ナッシングの思想だね。
全員助けることはどうせ不可能だから何もしなくていいという論法。

今回の事故では１・２号車では全員亡くなったんならおっしゃることは
理解できるけど、助かった人がいる。
生死の境の場所があって、車体を強化すれば生存確率は確実に高くなる、
理不尽な死に方をする人が１０人、２０人確実に減るんだよ。
衝撃が強くて生存率が低いのはわかるけど、潰されたんじゃ生きる可能性を
１００％たたれしまう。
デジタルな思考をやめて、生身の人間が乗っていることを思い出してください。

これまで大した事故はなかったという前例は、軽量車両の比率
が低かったし、大型車２５トン化などの重量化であてにならない。
近５０年間は地震が少ないから耐震基準は甘くて十分と言っているようなもの。
また鉄道事故は数が余りに少ないため、この事故パターンなら確率が
低いという評価を下すことは不可能。

だけど車体強度の問題は、今回の事故の過失責任・管理責任の追及とは
切り離して考えるもので誤解なきよう。将来の天災や踏切などのもらい事故に
備えての対策と位置付けられるもの。

現状で問題なのは、設計上まったく考慮していなかったこと。
さらに問題なのは他国の事例や、たまたま打ち所が良かったので軽微な
被害で済んだ国内の事故など知りながら何もしなかった人がいること。
関係者にとってこういう議論は、確率が低いとか「今回」の事故には役に
立たないというスマートな言い方で門前払い式に封じ込めたいのでしょう。

ところで、脱線防止ガードってのは、本当に転覆脱線に効果あるんですか？

不可解なのが「酷くつぶれる」事故に限定していらっしゃる点。

マンションの場所が今回より５０ｍ遠かったら、例えば現在の
無策車両なら死者５０名、強化車体なら死者ゼロということもある。
この場合、酷く潰れないけど耐衝突車体が想定する範疇。

工学系の人なら、設計条件として絶対的な安全性は求めないことは常識。
ダムなら想定以上の大雨が降れば下流で溢れるし、飛行機は地上・海上にいる
状況からの避難のみを想定、自動車は時速○○ｋｍの衝突を想定。

鉄道の落としどころとしては、時速４０ｋｍ程度の側面衝突の安全性確保、
８０〜１００ｋｍ程度での生存空間確保、それに要するコスト・重量増は、
５〜１０％程度か。現在、全く考慮していないんだからこれぐらい可能だろ。

いったん設計条件とすると、２０キロ引上げるだけで恐ろしい
コスト、重量、年月がかかる。

http://homepage1.nifty.com/noranyan/

　
　　ミッフィーちゃんが 1００ ゲトーー
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　
　
　

>>99
『 鐵道癈線跡巡り 』のご紹介、あ　り　が　と　う。

【ミッフィーちゃんの感想】
どのページにも、文章だけでなく、少なくとも写真が１枚あれば、
もっと面白いページになったと思います。
それともブラウザーの関係で、見えないだけなのかなぁ。

基準作りの作業は着実に進んでいるね

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050507it06.htm

>>102　＞h ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050507it06.htm

上には『 数十Ｇの衝撃 』と書かれていますが、もうその時点で、人間の生命は破壊されますので、
そうなれば、車体の強度を無闇に増やしても、それはあまり意味がないことになりますね。

「 航空機 」の場合は、ビルに激突した場合の強度などは、まったく考慮されてないわけですし、
そういう意味では、同じような設計思想で作られた「輸送機械」と、言えるのかも知れません。

「 ビルや民家 」の間をぬって走るような、危険な走行区間では、脱線しても外には飛び出さない、
そんな、何らかの「 ガードレール的な壁状の設置物 」を義務ずけるのは、無理なのでしょうかね。

分岐個所以外はレール頭部下面をアイドル転動する出し入れ可能な小径補助車輪
を設けるってのはどう、カムフォロアみたいな感じで・・・・・・ｗ
常時は回転してなくて、ひっくり返りそうになった時だけレール頭部下面に押圧されてアイドル転動する、
分岐個所では航空機の引き込み脚よろしく引っ込めるつうわけ。地上設備はほぼ現状どおり。

>>104　＞レール頭部下面をアイドル転動する出し入れ可能な小径補助車輪

ちなみに、「ジェットコースター」などの走行車輪は、レール下面にも補助輪が付いていて、
絶対に外れないようになっていますよね。

「モノレール式車両」も、下面側の補助輪が付いているかも知れません。？（よく知らない。）
その方式は 「分岐ポイントでどうするか？」が、結局、設計上の難しい部分になりそうですね。

カーブを通過する列車の、「速度に応じて」、レールのカント（ レール内外の高低差 ）を、
変えることが出来れば理想的なのですが、これは相当大掛かりな装置になるので無理でしょう。

あるいは、カーブで所定の速度より高速になった場合は、車体全体を「モーターなどの動力」で、
「台車の中心から内側方向に、少し移動させる構造に作る」などと言う方式は、どうでしょうね。

カーブで、「振り子式に車体が傾く装置が付いた車両」の有ることは、知っているのですが。。

>>105　＞「台車の中心から内側方向に、少し移動させる構造に作る」

たった今、もう少し簡単な方法を思いつきましたね。

カーブでの速度に応じて、コーナー内側になる空気ばねと、外側に位置する空気ばねの、内部の、
空気の圧力を変えて、特に限界の速度より高速になった場合は、外側ばねの空気圧を大幅に上げて、
車体を限界まで内側に傾けることにすれば、かなり転覆の可能性も、減るのではないかと思われます。

建設的な意見でありませんが、
機構を増やすことは、動作不良や故障箇所を増やすことになりかねません。
動作に人間の判断が介入するとヒューマンエラーのきっかけにもなります。

そもそもある一定の速度以上出せない性能（構造）にするというのはいかがでしょう。
これでは効率悪いでしょうが、効率を求め過ぎた結果が今回の事故ですからね。

またはある区間毎に車でいうリミッターの設定値を設定する。
当然、システムは２重化などで補強する。

>>106

空気ばねって使ったことある？　アクチュエータの中では応答性能が
死ぬほど悪いほうだよ

それなら昔日産が初代セルシオでやったようにピエゾ素子で減衰力調整すれば
いい話

>>106
それは既に実用化されている(「車体傾斜装置」という)。

ただ、現状の曲線における制限速度というのは、乗り心地
(つまり、乗客が立っていられる程度)を考慮して決められている。
すなわち、通常の制限速度内であればわざわざ車体を傾斜する
必要はないわけで、結局のところ、車体傾斜装置を導入するという
のは、「更なるスピードアップを図る」という意味になる。

もう一点
>>108にある通り、「応答性能が死ぬほど悪い」
だからこそ、乗り心地を重視するバスや鉄道車両で
実用化が進んでいる。

>>108
日産ならシーマか？
そのシステムは分からんのでTOYOTAの話でも構わんが。

>>106
単車じゃねんだからよ、ただ内傾させることがま〜ったく意味が無い事くらい分かるだろーに。
（振り子式も気休め。）みんな車に乗るだろうけど４輪ならワイドトレッド低重心が基本。
それに逆らう一般鉄道はスピードを出してはいけませんよ。
と言うしかなくなる。

スピードを出したければ直線路を作るしかない。
新幹線はスピードを出す目的で開発されたので、
（その存在がだが。）ワイドトレッドで専用の路線が用意されている。
レールの傷みもハンパでないので保守整備もすごいですな。
我々が新幹線に払う数万なりはそういった部分に払っているのであって単純にスピードに金を払っているわけではにいですわにゃ。

>>111　＞ただ内傾させることがま〜ったく意味が無い事くらい分かるだろーに。

そんなことにゃあよ。

重心位置は確実に、台車の空気ばねの位置より、高いところに有るわけだから、
空気ばねのところから内側に傾くとすれば、傾くだけでは無しに「重心の位置」も、
内側に移動することになるのだからね。

う〜む今回は、われながら『　！完璧な理論展開！　』になったにゃぁ。（ｗ

>>112
隣の線路を走行する列車にぶつからないためには焼け石に水程度しか重心移動できないとは思わないか？

>>112
あんたはテニプリの菊丸かい？

>>90　＞と言うことで制限速度120km/hの制約なしに計算できるようになったぞ。

一部の新聞に、今回の最高速後は１２６ｋｍとか１２３ｋｍとかと、書かれていますね。
しかしそうなると、何のために決められた「制限速度」と言うことになり、これもまた問題ですな。

>>114　＞う〜ん？『テニプリの菊丸』。　なんかさっぱり意味わからんな。年代の差か。（笑い

（　しかし昨日は、珍しく全面的に２ちゃんねるにアクセスできなかったが、どうしてなのだろう。。）

>>109　＞それは既に実用化されている(「車体傾斜装置」という)。

車体傾斜装置
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E8%BB%8A%E4%BD%93%E5%82%BE%E6%96%9C%E8%A3%85%E7%BD%AE&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

あ〜ら、まぁ。本当ですね。
賢い人は、どこにでもいるもんだ。（ｗ

そんなもん、20年以上前からあったがな。

>>109　＞それは既に実用化されている(「車体傾斜装置」という)。

７． 振り子車両はなぜ必要？　原理は？　どんな種類があるの？
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/furiko/furiko.htm
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu.htm
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/

・　　　５．日本での強制振り子
・　　　制御付き振り子機構は構造が複雑でシステムが高価ということから
・　　　空気バネを利用した車体傾斜システムをＪＲ北海道が２０１系通勤気動車で実用化しました。

・　　　車両に取り付けたジャイロで曲線を検知し、車体左右定常加速度を抽出して
・　　　外軌側空気ばねに圧力空気を供給し、車体を最大２度傾斜させ、遠心力を緩和するものです。

・　　　外側の空気バネは車体に働く遠心力で圧縮されますのでそれも補って２度傾斜させるわけです。
・　　　システムの信頼性の向上、空気ばねの応答性向上等によって可能になりました。

・　　　曲線情報は先頭車で検知、情報は引通し線で後続車両に伝えるため、２両目以降は遅れを補償
・　　　できますが、先頭車は制御付き振子車両と異なり、曲線を検知してから傾斜を開始するため、
・　　　遅れが生じるのは避けられず、それをいかに小さくするかがポイントです。

>>117　＞そんなもん、20年以上前からあったがな。

おみそれいたしました！！。
余りにも無知だったようなので、この際は責任を取りまして、「国鉄総裁」は、辞任させていただきます。（ｗ

加速度による横への力の影響は考えられないのでしょうか？

右カーブで非常ブレーキを踏むと言うことですが
車両の向きからすると斜めへと進むと言うことは
速度の成分を前と右に分解できる

その右向きの速度のみに注目すると
減速することでマイナスの加速度が右に発生する

これは左への加速度であり、Ｆ＝ＭＡの力が働く
この力を押さえる反力を持つのは下側の線路のみのために
車両を回転させると考えたのですが
間違っていますか？
（これが減速による遠心力の現象以上に影響が大きくなれば
危険度が増すと考えます）

カーブでの非常ブレーキの危険性というものはありますか？
またこれを力学、機械工学的に証明されているような
資料はどこにありますか？

×遠心力の現象
○遠心力の減少

>>119

＞『 加速度による横への力の 』　←　遠心力ですか、制動力ですか、何の加速度を言ってるのでしょう。
＞『 斜めへと進むと言うことは 』　←　力は合成すれば方向は変わりますが、「動き」は、関係ないのでは。
＞『 車両を回転させると考えた 』　←　車体重心と制動位置の異なる場合は、必ず回転力は生じますね。

カーブの通過途中で、急ブレーキを加えた場合は、カーブにより発生する【 遠心力 】と、
ブレーキにより発生する【 制動力 】との、その相互作用は、当然考えてみるべき問題ではありますね。

もちろん、それら「両方の力を単純に合成」し、その力の方向変化で生じる影響を、考えてみることは、
まぁ無駄とは言いませんが、新聞などに書かれているものには、そのような考え方は無いようです。

今回専門家が指摘しているのは、どちらかと言えば、それらの力が「車体全体」にどう影響するかより、
遠心力の影響で、【 外側の車輪に荷重が大きく偏った時点で、急ブレーキを掛けた場合 】に、
中央に回転部分のある、「ボギー台車」の挙動が不安定になる、と言う論調ではなかったでしょうか。

＞　カーブでの非常ブレーキの危険性というものはありますか？

鉄道車両台車に固有？（（ 大型旅客機の車輪形式もそうかも？ ））に使われる、『 ボギー台車 』方式、
に関する問題点は、すでに「 >>39-40 」でも解説はされていますが、実験で実証された理論でもなく、
これらの考え方も、現時点ではすべて想像の域を出ません。

>>121
だいたい僕の言いたいことを汲んでくれてもらえていると思いますが


＞『 斜めへと進むと言うことは 』　←　力は合成すれば方向は変わりますが、「動き」は、関係ないのでは。

と言うところへは意義があります
なぜ僕がこのように考えたかですが
直線で自転車に乗っていて急ブレーキをかけて前に一回転したことがあります
（小学生のときやたらブレーキが効く自転車を持っている人がいて後輪を
浮かせて遊んでいたのですが、僕はやりすぎてしまったのです）

これは前後方向のみを考えればよいですよね
急減速したため、接地面に大きな力が働きました

これをカーブで考えるとどうなるだろうと思ったのです。
カーブですから横向きにも影響があるはずです。
これをどう考えたら良いのかが悩みどころなのです。

もし横向きにも加速度が発生していたら
僕が前に一回転してしまったことと同じこと
が横向きに起きてもおかしくないわけです。

ですからこのことからカーブでの非常ブレーキは横転を生みやすくなることを
立証できるのではないかと思ったのです。

加速度が力を生むことはＦ＝ＭＡで簡単にわかりますから

そこに到達するために

横向きの速度の変化があったこと
をどう示せば良いのだろうか
と悩んでいるんです

遠心力とは別です
遠心力は
Ｆ＝ｍｖ＾２／ｒ
で求まります
過去のニュー速＋のスレでもこの力を考え
カントの設計がどうのこうのなどレスがありましたが
このｖというものには速度の変化の影響は考えられませんから

Ｆ＝ＭＡで速度の変化の影響を考えてみれないかと思ったんです

焦点は列車右向きの速度の減少があったということなのですが
（＝左への力の発生）
これをどう数式化すればよいのかが良く分らないのです

あれ？
逆かな

減速ではなくて加速しないと転ばせる力にはならないか？
この場合左側への速度の減少をしないと左側へは転ばないのか？

加速の方が原因なのか？

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、兵庫県警捜査本部の調べを読売新聞
が伝えているところによると、広く報道されている、脱線直前の"108km/h"と
いう速度について、電車の速度が108km/hだったのは、非常ブレーキが作動す
る５秒前の時点でのことであり、108km/hが記録された時点から、非常ブレー
キが作動するまでの５秒間の間に電車が、「加速」していた事を示すデータが
記録されていたのだそうだ。

詳しくはソースで：
「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000001-yom-soci

なんていうか…。

習いたての運動方程式を使いたくて使いたくてムズムズしてる、っていう感じに満ちたｽﾚですね。

結局新しいＡＴＳを導入して、区間毎の最高速度を制限
するようですね。特にカーブは。

皆さんなにやら難しい理論を展開なさってるようですが
要するに、議論としては面白くないけど>>107の意見が
適正ということですな。

皆様の議論は、ペーパドライバが、交通法規の薀蓄をたれているようなもの
以上。

>>122　＞カーブでの非常ブレーキは横転を生みやすくなることを立証できるのではないかと

まず、「力学」と言うのは、そう言う概念的なものではなくて、「図式解法」や「数値計算」により、
純粋に、物理法則で求められるものです。

自転車の、前ブレーキが効きすぎで、「前方一回転宙返り」などが起こるのは、自転車と言う乗り物の、
重心の高過ぎること、重心と前輪までの距離の短すぎること、タイヤと路面の摩擦係数大きすぎること、
などにより、セルフロック（力が加われば加わるほど固着してしまう現象）が、起こるためです。

それらの現象に対して、車両関係は、一般的に横長の構造で、ホイールベースも充分にありますので、
鉄車輪とレールの材質的な関係もあり、少なくとも自転車のように、前転することは考えられないわけです。

車両に加わる遠心力の問題は、鉄道車輪にはタイヤ？と呼ばれる「ツバ」が有りますので、
少々の横方向の力では、レールにも乗り上がらないので、重心位置に過大な横方向の力が加われば、
「単に横転を起こす結果」となるだけですので、逆に、その計算自体は簡単になるはずです。

遠心力と制動力の、複合された場合の作用としては、繰り返しになりますが、比較的長い車両の場合は、
直接の影響は少なく、どちらかと言えば「ホイールベースの短い台車」にこそ、通常では起こらないような、
モーメント（回転力）などが働き、悪影響を及ぼし易いのでは、と言うのが、私の現在の考え方です。

>>129
ありがとうございます
私に力がないのはわかっているんですが

自分の話の展開で間違えたのは
横向きの力のみに限ってしまったことだと思います

列車は縦に長いからということで
前後方向の力を無視して考えてしまいましたが

実はこれがカーブにおいては横向きに作用するのではないかと
疑問をもっております

力学のベクトルの話などをこういう場合にどう適用すればよいのかが分らないのですが

カーブにおいても急ブレーキは主に前後方向に力を及ぼしますが
カーブではだんだんとその向きと直角に車両の向きが変わっていきます
となると列車を回転させる力になってしまうのではと今では
考えを修正しました

>>130
鉄道列車の、「コーナリング中の急ブレーキ」に付いては、正直言って良くわかりませんが、
日本の戦後まじかに活躍した、俗に三輪バタバタと呼ばれた「オート三輪」の場合などは、
その三輪の「車の配置関係」から、コーナリングの遠心力とブレーキングの力の合力により、
＜　ひっくり返り易い方向の力　＞に、変化したのではないかと、私は想像しています。

イメージ「オート三輪」
http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E4%B8%89%E8%BC%AA&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

あっ、バタバタやんかｗ

ニュース速報＋＠2ch掲示板

【ＪＲ脱線】「小さな砂煙の後、快速電車が飛んだ」 事故調、極めて重要な目撃証言得る
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1115619134/l50

　　1 ：☆ばぐた☆ ◆JSGFLSFOXQ ＠あらいぐまさん大好き！φ ★ ：2005/05/09(月) 15:12:14 ID:??? ?#
　　 ★尼崎脱線事故：　「砂煙上げ電車飛ぶ」事故調が目撃証言得る

　　 ・兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は
　　 　９日までに、「小さな砂煙が上がった後、快速電車が飛んでマンションに突っ込んだ」
　　　 との現場付近の住民の目撃証言を得た。

　　　　　砂煙が上がったのは、片輪走行になった快速が衝突した跡が残っていた線路左側にある
　　　　　電柱の手前１０メートル前後の地点と判明。

　　　　　先頭車両の排障板（スカート）がバラスト（敷石）をすった後、浮き上がるように
　　　 飛んでいったとみられる。快速がマンションに衝突する一部始終を目撃した証言は初めて。

　　　　　事故調は、脱線の経緯を解明する上で極めて重要な証言と位置付け、
　　　 電車の運行状況を示す車両制御モニターの解析作業を急ぐ。

　　　 　http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050509k0000e040066000c.html

　　　 　※元ニューススレ
　　 ・【ＪＲ脱線】"考えられない速度" 時速１２６キロ出す…カーブ手前で事故車両★２

　　　 　http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1115547731/

元、、、国鉄総裁さま

今回の事故車輌の台車はボルスターレス構造でした。
このタイプの台車の場合、車体を直接支持しているのは中心ピンの1点のみです。
いわば台車の上で車体が空気ばねの力を利用して「やじろべえ｣のようにフワフワと
絶妙なバランスで載っている状態です。

従来型のボルスターを使用した台車の中心ピンは主に回転を受け持ち、
車体の重量を受けていません。
車体を支持しているのは側受けという部分です。
この場合、台車が車体の重量を直接受ける部分は3点となり、
重心はスイングハンガー理論により低い位置に取られています。
ttp://nrc21.hp.infoseek.co.jp/nrc/donko/108/sikumi2.htm

今回の車輌の重心を計算する際に考慮する必要は無いのでしょうか？
また台車の挙動にも違いが出ると思いますが、いかがですか？

こんなところで訴えていても・・・痛いよ・・・

>>135
いいじゃないか！！

所詮２Ｃｈは自己満足の場なんだから、好きにさせてくれｗ

ｱｲﾀﾀﾀ

>>134　
＞　今回の事故車輌の台車はボルスターレス構造でした。

ボルスタレス方式は、カーブなどで、台座が回転する必要のある場合に、従来は【 滑り子 】、
（その参考ページでは【 側受け 】）の部分で滑らしていた方式を、空気ばねが横方向にも、
たわむ特性を利用して、その動きに単に置き換えただけのものと、考えれば良いのでしょう。

＞　空気ばねの力を利用して「やじろべえ｣のようにフワフワと絶妙なバランスで

空気ばね自体は、少なくとも「やじろべえ｣の理論とは無関係ですし、そのような捕らえ方は、
「空気ばねやボルスタレス方式」に対する、かなりの偏見のように、私には思われますけど。

＞　 この場合、台車が車体の重量を直接受ける部分は3点となり、

車体の重量を受ける台車の方式が、仮にどのような機構であれ、それらの動きを規制できれば、
台車の構造として、それは成り立つはずです。

そして、どのようなスプリング方式であれ、スプリング位置が、車体幅方向の外側になるほど、
横ローリング時の抵抗の度合いは、強くなりますね。

自動車などでも、を上げるために、トーションバーなどを使った、
スタビライザーなどと言う部品が、最初から装着されています。

確かに、空気ばねを使った車両の場合、停車中の電車などをホームから揺すって見たりすると、
従来のコイルスプリングの車両より、大きく揺れる場合が多いようなので、フワフワしている、
と言う印象は、一概には否定できないのでしょう。

しかしこれも、乗り心地を良くするため「ばね乗数を低く設定した結果の表れ」と考えた方が、
当たっているのではないでしょうか。

もし、空気ばねを使った場合に、横方向のローリング剛性が落ちるとすれば、自動車と同様に、
単にスタビライザーを装着すれば良いだけのことですから、そう深刻な問題とも思えないです。

>>134　
＞　重心はスイングハンガー理論により低い位置に取られています。
＞　ttp://nrc21.hp.infoseek.co.jp/nrc/donko/108/sikumi2.htm

説明も読みましたが、正直言ってスイングハンガー自体の動きも、その利点と思われる理由も、
良くは判らなかったですね。

そして、その言われている『重心』とは、一体何に対しての、重心位置になるのでしょうか。
今回の、遠心力による（と考えられている）「横転現象」に限って考えるとすれば、
それに必要とする「重心」とは、乗客をも含めた「車体全体の重心」になるはずですよね。

その「車体全体の重心」と「線路幅」こそが、横転に対して影響力のある主要な要素ですから、
そう考えると、スイングハンガー式で有ろうとボルスター式で有ろうと、直接の関係は少ない、
と言えるのではないでしょうか。

しかし最初にも書いたように、例えば、ボルスター方式で使う「ダイヤフラム式空気ばね」の、
直径が大きいため、スプリング中心位置が、《　車体中心部より充分に外側に配置できてない　》
と言うような問題があるとしたなら、その懸架装置は「横ローリング剛性の不足し易い方式」と、
言えるのでしょうか。

兎に角も、新しい形の車両や台車を設計した場合には、出来れば実車によるカーブ通過実験を、
様々な速度でやって見るなどの、義務付けや法律を制定しない限り、正確なデーターも、
いつまで経っても集まらない、と言うことなのでしょう。

>>138　の訂正。

×　自動車などでも、を上げるために
◎　自動車などでも、「横方向のローリング剛性」を上げるために、

列車が前後に長い形状をしていることもあって
カーブに入ったばかりのところでは
前の車両ほど横向きであり、後の車両ほど直進しているということが
列車全体としてはほぼ直進していて、そこで非常ブレーキ
すると１両目は１番強く、負の加速度による横の回転力を受ける
とは考えられませんか？

>>138
考察レスをいただきまして、ありがとうございました。m(_ _)m 134

>>138　の訂正。
×　ばね乗数
◎　ばね定数

>>141
その説明は、また考えておきます。

>>139
今回話に出ているボルスタレス台車は国鉄時代長期に渡って営業車に取り付けての試験など行われた後昭和60年に実用化されたものです。
後新しい機構など試す場合はたいてい試作車を作って試験していたりしています。

確かに試作、試験は行われているはずだが、
今回の事故のような悪条件下での限界試験などは
毎回事故が起ってから初めて再現、検証されていると思うが？

試作、試験中に限界を超えて事故が起きた話はほとんど聞かない。
これでは空論ばかりで実用的な事故予防にはつながらない。
最近の欧米では衝撃試験まで実施していると聞く。

>>145
そう言う試験を試験代でやっていたりもするしかつて国鉄で廃線を利用した試験線で脱線四軒など過酷な条件を再現して試験を行っている。
それらのデータを活用して新しいものを開発している。

>>146
ならば今回の事故原因は既に予測されていて解明されていると？

当該列車のブレーキは効きが悪いというコモンセンスがウテシの間にはあったとのこと

ブレーキテスト結果をフィードバックできないオープン回路シナプス持ちのウテシが事故を起こした悪寒

鉄道ファンという雑誌がありますが、
その1996年4月号（かなり古いですが）を参照されてはいかがでしょうか。
207系のことが詳しく解説されています。
また209系のことも知ることができます。

>>148
同じ車両でもその日の各種条件によってブレーキの利きは変わります。
特に乗客の重量差が大きくなる通勤型では。
まあそれを調整する応過重装置というものも有りますがそれでも天気や気温などによってもかわるのでその日実際に乗ってみないとわかりません。

　
軽量化された車両は、ブレーキが難しい？、と言うようなことがＴＶで話されていましたが、
本当のところは、どんなものなのでしょうね。

>>151
重いほうが慣性の法則が働く分ブレーキにとってはきつそうな気がするけどねぇ
多分積空差が激しくなるということからなんでしょうかねぇ。

>>141
＞　列車が前後に長い形状をしていることもあって

『 長い形状 』の運動物体が、直進をしていて、それが新たに回転を始めようとする時には、
もちろん回転のための慣性力が生じますから、当然車輪にも、その力は作用するのでしょう。

＞　カーブに入ったばかりのところでは前の車両ほど横向きであり、

『 カーブに入ったばかり 』の所では、確かに回転の慣性力は働きますが、いったん車両が、
カーブに沿って回転をし始めると、一定の回転になりますから、その時点で直ぐに慣性力は、
生じなくはなりますね。

＞　後の車両ほど直進しているということが列車全体としてはほぼ直進していて、

「列車」の場合は、読んで字の如く「連（列）なった車両」のことですから、その連結方法や、
連結器の特性により、力学的にも、複雑な力関係になると思われます。

特にカーブ開始時点などでの、それら車両の挙動や力関係は、専門に研究している方でないと、
正確には答えられない、難しい問題になるのではないのでしょうか。

＞　そこで非常ブレーキすると１両目は１番強く、負の加速度による横の回転力を受ける

電車のブレーキは、各車両、各台車、各車輪に付いていて、均等にブレーキ力が生じる方式と、
私は思っていますので、『 １両目は１番強く 』と言う発想には、残念ですが賛同しかねます。

>>141
＞　とは考えられませんか？

但し、前方車両がカーブで回転をすれば、後続車両と「角度を持った連結状態」になりますので、
その時何らかの不具合で、カーブ通過中の車両のみに、過大なブレーキ力が生じたと仮定すれば、
後続の車両が、【　カーブを通過中の車両を、斜めから押す結果となる　】のは明らかでしょう。

今回の事故も急ブレーキを掛けたそうですが、そのブレーキ力が各車両に均等に加わっていたか、
などなど、これらブレーキ関係も、当然ですが、充分に調べてみる必要はありそうに思われます。

連結された車両としては、自動では「トレーラー」などが良く知られていますが、これら車両も、
ブレーキ時の問題として「ジャックナイフ現象」が有り、これもやはり難しい問題の一つですね。

【　運転士魂　】　現役の某民鉄乗務員である抹香鯨が赤裸々に綴る、鉄道員のトホホな日常。
　http://traindriver.no-blog.jp/main/2005/04/post_1c76.html

・　　　投稿 zeppelin_2 | 2005年4月28日 午前 04時12分

・　　　当初JR西日本は、現場のカーブの脱線限界は133キロと言っていた筈。
・　　　それが正しいとすれば、記録装置による事故時の推定速度108キロを
・　　　「スピードの出しすぎ」と決めつけるのはおかしいと思います。

・　　　また、乗客が体感上、異常にスピードが出ているように感じたとしても、
・　　　それを間違いなく事故原因と断ずるのは、突っ込み不足以前のレベルです。

・　　　ただ、実走行速度108キロ前後で脱線に至ったのは事実であり、
・　　　そこに他の要因が働いたのではないか、例えば、カーブで急ブレーキを掛けて、
・　　　トレーラーのジャックナイフ現象のようなことが起こり、
・　　　脱線限界未満の速度でも脱線に至ったのではないか・・・ということが推定されます。

・　　　こういった分析をお望みなのでしょうか？＞zeppelin_2さま

>>153-154
毎回勉強になります
ありがとうございました

知らない言葉もいろいろ出てきましたので調べてみるつもりです

確かに前の車両はカーブに入っているからレール左との摩擦が後続車両よりも
つよくそのことが後続車とわずかにスピード差を生み
（車両が長いですので、カーブでは車両ごとに進んでいる方向が違う）
まだ直進している後続車がわずかに横向きになりつつある１両目を、外に押し出す力を生む気もします。

>>141　では
そのことを考えずにでも起こるような気がしていたのですが・・・

私も少し調べてみたところトレーラーに関してですがこんなことがわかりました
他のサイトではジャックナイフ現象は単独で上げられていたのですが
この場合関係あるかはわかりませんが他の現象もとりあげられていました

ttp://www.net-camper.com/trail/trail.html
トレーラー牽引時，高速走行をするとスネークダンスと呼ばれる現象が
起こることがあります。これは，トレーラーが空気抵抗により左右に蛇行し，
ヘッド車もそれの影響を受け，ハンドル操作が困難になったり，
できなくなったりします。これは，ヘッド車とトレーラーのバランスの
問題やトレーラー自体の問題，過重の問題などがあり，一概に言えませんが
あまりにも速い速度で高速走行をすることは，危険です。また，
スネークダンス現象が起きたときには速やかに減速します。一気に
ブレーキングするとジャックナイフ現象（トレーラーとヘッドがナイフを
たたむときのように曲がって操縦不可能になる。）が起こることもあります。

なんかガリレオの「新科学対話、みたいだな

といってはガリレオに失礼だな

なんかガリレオの「新科学対話」みたいだな

といってはガリレオに失礼だな

３０秒以内に連投とはスゴイな

>>5　
＞ ここは工学板なので、「工学的な記事」がもし書ければ、より歓迎されると思われます。

　
「　No.7166 福知山線事故　」
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=7166&page=1

「　No.7111 非常ブレーキ　」
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=form&res=7111

「　No.7054 FUSHIKIZ様へ（質問）　」
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=7054&page=1

「　No.6949 JR福知山線 脱線事故　」
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=6949&page=1

「　Fast&First情報掲示板　」
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=tree
http://www.fnf.jp/

電車のほうがつぶれたから衝撃が吸収されて、マンションのほうの倒壊は免れた
ということらしいです、つぶててよかった？？？？？？

>>160
工学的なカキコがでけるように努力したいと思いまつ

ところで、レールゲージの　1067mm　1372mm　1435mm　ってmm単位ですっごく半端やし
インチに換算しても半端や、どうやってこれらの数値が生まれたんでしょか？

>>163
1067mm=3フィート6インチ(=3.5インチ)
1372mm=4フィート6インチ(=4.5インチ)
1435mm=4フィート8.5インチ

1435mmに関しては、起源ははっきりしていないらしい。
一説には、馬車のトレッドだとか。

×=3.5インチ、=4.5インチ
○=3.5フィート、=4.5フィート

これに何か言ってやってくれ

桜井大先生に物申す
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114488592/

>>164
馬車のは、1372mmと思ったが。
つttp://www.stargaze.co.jp/alone/gauge.html
もともと、イギリス国内でいろいろなゲージが混在していたみたい。
蒸気機関車の父と言われる人物が技術者として炭鉱に勤めていたところの
炭鉱鉄道が1435mmのゲージだったそうな。
で、議会で討論の末、そこのゲージに決まった

>>167
>国際的な「標準軌」と呼ばれるゲージは1435mm。この幅は古くはローマ帝国の馬車の車輪の幅に始まります。これが後にヨーロッパで馬車鉄道として発達し、その軌道を利用した鉄道線が形成されていきました。

>>164-165
約ってこと？

>>156
新幹線あたり、例外なく起こるんだろうな。
対策として従来からの左右動ダンパに加え、車体間ダンパーが連結器
と平行に外側にむき出して取り付けてある。
先頭車とグリーン車にはついているセミアクティブダンパーが付いてない
中間車でも300より乗り心地が格段によくなった。

>>156
＞　ttp://www.net-camper.com/trail/trail.html
＞　トレーラー牽引時，高速走行をするとスネークダンスと呼ばれる現象が

自動車などの単体で移動する乗り物よりも、列車などのように連なった乗り物の方が、
高速で走行した場合に起こる空気抵抗の変化や、振動なども、複雑になると思います。
列車の場合の「蛇行動」に関しては、下のようにかなり研究はされているようですね。

「１３.　ボルスタレス台車とは？　台車の構造と主な部品のメカは？　台車だ行動とは？」
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
　　　５．台車だ(蛇)行動とその防止策

　　　台車だ行動とは、台車が走行しながら左右に振動（ヨーイング）する状態で、
　　　車輪と車軸が一体になって回転し車輪踏面に勾配がある場合に必然的に発生するものです。
　　　従って、軌間可変電車で使われているような左右独立に回転する台車では通常発生しません。

　　　このだ行動は、その限界速度を超えると急に激しくなり、収束することがないため
　　　新幹線のような高速運転の車両ではこれを押さえるため、
　　　また発生する限界速度を上げるために様々な工夫がされてきました。

特に「ヨー（旋回）方向」の振動は、台車間隔が長いほど安定もすると思いますので、
「フランスＴＧＶ」や「小田急電鉄５００００形」などの、車体の端に台車を付けた、
「連接台車方式」が、車両重心も下げられ、個人的には優れているように感じました。

「　What Makes the Train Special?　何が列車を特別にしますか。」
http://honyakuinfoseek.infoseek.co.jp/amiweb/browser.jsp?url=http%3A%2F%2Fwww.railfaneurope.net%2Ftgv%2Fbackground.html&display=3&c_id=honyakuinfoseek&langpair=EN%2CJA
「　50000形特急車両　車両紹介　」
http://www83.sakura.ne.jp/~odakyu/directory/sr50000/
「　次世代振子車両の開発　」
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_2.html
「　連接台車　」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E9%80%A3%E6%8E%A5%E5%8F%B0%E8%BB%8A&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

ＴＡＫＥは馬鹿

＞軌間可変電車で使われているような左右独立に回転する台車では通常発生しません。
電動機を左右独立にしなければならないし、復元力を得るのに、
左右モーターの回転数を微妙に変化させながら制御しなければならない。
基本的なことを、電子制御に委ねることになるので、さらにリスクを追加したことに
なり、精度を司るVVVF装置の故障で走行性能が大きく変わってしまうリスクが
大きいといえる。現在は試験段階だ。
現状のシステムはVVVF装置の故障があってもユニットカット
しても、自走ができる様に、編成で複数個搭載している。
＞特に「ヨー（旋回）方向」の振動は、台車間隔が長いほど安定もする
車体自身の緩やかなヨーは緩和されるかもしれん。しかし、台車自身がヒョ子ヒョ子
する重要な蛇行動に対しては、意味を持たない。
蛇行動防止策として軸箱の支持剛性の工夫、車輪踏面形状の工夫、ヨーダンパ設置
で対処。剛性と軸箱の位置精度を司るゴム製品とヨーダンパの減衰力の管理が
大変重要になる。
＞連接車。
連接車のほうが車体長が短い。
20m車の基準で連接車にすると、台車間距をあわせなければ軌道限界に引っ掛
かるので約13mにしなければならない。ちなみに小田急の連接車は先頭車とVSEを除き
12.5m、TGVの連接車は、先頭機関車と電動客車を除き18mだ。車体のヨーは、
高速列車の場合、車体間ダンパで吸収できるので、車体が少々短いから云々って
ほどではない。台車数が少ない分輪重の負担が大きくなるので更なる軽量化が必要に
なってくる可能性がある。利点は、台車よりオーバーハングしてない分、車体全体のヨーから来る横圧を
軽減できる可能性があること（軸重増でどのように出るかは微妙）、オーバーハング
がない分乗り心地は良いかも知れない。
それと、連結器間の変位でけん引、推進力の方向が大きく変化しにくい点か。

＞左右独立に回転する台車
路面電車では使われてるけどね。
超低床車で。

>>174
そうだね。グリーンムーバあたりかな。アレはアレでくねくねしたところを低速で
走ってるから、偏磨耗の弊害とか、直進性の問題はあまりないといえばないと
思うし。外と内とで回転差が生じてもインバータが追従して適正にトルク制御
できればいいと思うンだけど。どうかしら？
在来線となると、今までの実績からして、高速で直線が長かったりすると、
偏磨耗の心配が出てくる。
後、独立ということは同じ台車で左右別個の動きをするわけだから、直進性確保
の点でどういう挙動示すかは関心アリですね。軸支持のわずかなばらつきで、
片側だけに寄った形でフランジ、軌道側が偏磨耗起こさないかなぁ。
それとモーターの力が抜けたときの挙動の心配とか。
車でたとえるのもなんだけど、クラッチ切ったまま高速コーナー抜けると危ないよ。
みたいな挙動しないかな。

23:00 ワールドビジネスサテライト土曜版
安全テスト徹底比較！鉄道vs車・航空機

参考までに

ちなみに、昔ディファレンシャル・ギア付きの電車があったそうだ。
京阪だったかな。

>>170　＞　左右動ダンパに加え、車体間ダンパーが連結器と平行に

ダンパーの話題、下にもありました。

第１２０回　鉄道総研月例発表会「　高速列車の左右振動と防振対策　」
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_4.html
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu5_J.html
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/geturei_J_99_00.html
http://www.rtri.or.jp/index_J.html

>>177　＞　ディファレンシャル・ギア付きの電車が

もしそう言う仕様に作ることによって、「蛇行動」が、ほぼ抑えられるものなら、
未来的にはぜひ、その駆動方法を、採用して行くべきではないのでしょうか。

デフギアは別に偉い仕掛けでもないんだが。
曲率半径が大きいのだし左右の周速度を調整できるもっと簡単な方法があるから
不要な重りは省略しても良いってだけ。

>>179　
＞　デフギアは別に偉い仕掛けでもないんだが。

>>171　＞　h ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
　　 ＞＞　車輪と車軸が一体になって回転し車輪踏面に勾配がある場合に必然的に発生する

などと、書かれていいたことからすると、

「ディファレンシャル・ギアを付け」て、替わりに「ヨーダンパーを省く」と言う方式のほうが、
「コスト的」には余り変わらないかもしれませんが、より（本質的？）に安全になるのでは、？
と言うような考え方です。

＞　左右の周速度を調整できるもっと簡単な方法があるから

それは何でしょうか。

デフレンシャルギヤ〜つけて、復元力はどう維持するの？
復元力を滑らかにする方法考えたほうが無駄にリスクを増やすより安全じぇん！
高速鉄道にとって、ちょっとした脱線事故のとき、車輪分離して横転なんてほうが
よっぽど危ない。足は丈夫でなくてはならない。
報道では常に蛇行動してるなんて言ってるけど、通常は中心に収束するような
動きで、レールの横方向の乱れで崩れると、一旦はフランジに接触するけど
レールの変位を追いかけるように中心に収束しようとする動きなんだよね。
緩いカーブのときもフランジに常時当たってるわけでは無いんだよ。
けど、物には慣性があるから、高速で強い復元力がついてくると台車は行ったり
来たりして、90k位から車両によっては横にガタガタ激しく動く。それが蛇行動。
それの動きを抑制するのがボルスタ付台車の頃の擦り板であり、
ボルスタレス台車で120kで走る車両についてたり付いてなかったりする
ヨーダンパなんだけどね。
それより注目しなければならないのは同じ形式で同じ機構でも起こりやすい
車両と、起こりにくいか、全然兆候さえも起こさない車両があるってこと。
同じ走行装置なのになぜそうも違うのかが全然語られていない。
それも問題。

あと、30kオーバー程度で脱線事故は、貨物を含め何件か起きている。
計算上はもっと上じゃないとおかしいと言うが、現場の限界安定性なんて
ニョロニョロと不確定要素だってたくさんあるから、その通りじゃなくって、
限界手前で顔を出すことも数多い。それらのニョロ2が悪さしたんだと思う。
不安定要素を絡めて安全係数入れて制限速度出してるんだから守らないとね。

かつて、ディスコで吊照明が落下したのも、計算上は限界以内だったものの
安全率を無視した設計に問題があったなんてことを思い出してしまった。

>>162
＞　電車のほうがつぶれたから衝撃が吸収されて、マンションのほうの倒壊は免れた

今回は、「たまたまそこに、マンションが有ったっただけ」と、そう考えた方が良いと思う。
一般的に考えると、住居に突っ込むことは、確率的には少ないのでは。

そして、車体の強度を多少上げたとしても、戦車のように、頑丈になる訳でもないから、
マンションの破壊程度には、余り関係しないと思うね。

例え、マンションの一階が大破したとしても、上部が崩れ落ちるまでは考え難いのでは。
今回の特に２両目の潰れ方を見れば、余りに強度のないことが素人目にも良くわかる。

もうほんの少しでも、強度があれば、助かった人は確実に増えたことは明らかでしょう。
下の書き込みを信用すれば、日本の車両強度は、他国の（１／１０）しかないのだとか。

>>161＞　 「　No.7111 非常ブレーキ　」
　　　　＞　http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=form&res=7111　（の、１番下の記事）
　　　No.7155 RE:非常ブレーキ クモハユニ４４８５０ [Windows/XP] 05/07(土) 13:19

　　　以前からTGVを開発したアルストム社は日本の新幹線を評して”軽すぎる”と言って
　　　いましたし、アメリカの鉄道基準ではとても考えられないようなひどい側方強度です。
　　　アメリカは日本の10倍程度だそうです。

　　　日本の製品はなんでも軽・薄・短・小で特に家電製品ではその傾向が強い。それが
　　　いいんだ、という民生品の風潮がいろんなところに波及している。そしてその思想の
　　　裏側に人間軽視があるように思われます。

「日本人の命」は、アメリカ人の命の「１／１０」の価値しかない、と言うことなのだろうか。
だとすればそれは大きな問題だ。「鉄道車両関係者」の猛省をお願いしたいものだよね。

>>182
これを信用すると、単純にアメリカの基準をそのまま導入するのは、如何なものか？
とも思えます。
http://backno.mag2.com/reader/BackBody?id=200504301700000000015619000
===
ＡＴＳなんていう気の利いたものもありません。今はアムトラックを
中心に余りに事故が多いので、無線でのコミュニケーションシステムなどを入れてい
るようですが、基本的に線路に設置されたＡＴＳなどはありません。その結果として、
私たちはまず先頭車両には乗りません。何故かというと事故があるからです。

アムトラックの場合は、深刻な脱線や衝突事故が全米では３年に一度ぐらいあります。
ＮＪトランジットの場合も、例えば１９９６年に、ホーボークンという町で、西行き
と東行きの列車が正面衝突し、両方の運転手と乗客１名が即死するという惨事を起こ
しています。その後も、様々な事故が起きています。
===
　あと、衝突安全基準は進行方向圧縮３６０tとはあるけど、３６０tの基準不明＆トランスラピッド
（≒電車線）にはそれはなく、海外輸出も手がける東急車輌の技術者さんの本
「電車を創る（交友社/土岐寛光）」にも
「本線用電車の発達を妨げてるのは、まさにこの規格」
とバッサリ。

>>181

まあ正直言って、「専門的な技術論」になると皆目分からん状態ですが、最近の自動車などでは、
【 後輪の操舵機構 】などと言うものも、考えられる時代になってきています。

そう言う先進技術と比べれば、鉄道の回転半径が、かなり大きいと言う理由を割り引いたとしても、
回転差の生じる各車輪は、【 個別の回転 】になって無く、車輪を【 強制的に操舵 】するでも無く、
各車輪の軸方向も、カーブの【 曲率センターに向く 】ようには作られて無い、などと言うことでは、
高速化が要求される時代には、現在の台車方式では、「余りにも役不足」の感じがしてしまいます。

>>184
径で吸収してるわけで、中心に行くように動けばそれでいいと思うが？
後は蛇行動をどう少なくしていくか。今回のは蛇行動だけでは語れない
所もある。

車はﾃﾞﾌの悪さをﾛｯｸするためのLSDをつけるくらいだから。
車はクランクをスムースに曲がらなければならないからデフが付くが
直進だけだったら、逆に悪い方向へ行くこともあるパーツでもある。
簡単に比較はできない。

現実にデフを付けなくてもほとんど全ての鉄道車両は
問題無く動いているわけで、その意味でデフを付ける
必要は全く無いのだから、わざわざ部品点数を増やし、
点検個所と故障の可能性のある個所を増やし、コスト
を上げるのは愚の骨頂。

>>184
車軸の操舵機能を備える車両は既に振り子車両で営業運転していますよ。
台車の首振りや傾斜と同期させたもの、軸箱支持剛性の工夫によるものが
振り子車以外にもありますよ。よく調べてからカキコしてちょ。

独立車輪の件では、客車ではタルゴの振り子客車なんか参考になるかと。
偏磨耗対策はどのようにしてるのか参考になるかもしれないですね。
電気機関車は相変わらず車軸だと思ったが。
それと、電車はトレーラーより重たい。それでいながら試験だけど４００km/h以上
の速度を安定して走ることができる足回りを既にもっている。
車の世界で比較する場合、せめて、大型バスとか、大型トレーラー
以上の大きさの車両を参考にしてね。重い荷を運ぶのにシンプル、頑丈
な足回りしてるでしょ。

>>186　＞問題無く動いているわけで、

いや！、台車方式に問題があるからこそ、現実に「蛇行動」が発生しているのですから。

私は、左右結合輪方式と、テーパー外周方式の組み合わせこそが、蛇行走行の根本原因だと思うので、
この方式が、過去何年ぐらい使われて来たのかも知りませんが、そろそろ抜本的な改良研究を、
必要とする時代になって来た、と言うことなのではないでしょうか。

とは言っても、超高速鉄道はリニアの時代に移行すると思われますので、まあ２００ｋｍ／ｈぐらいまでの
蛇行動なら、ダンパーなどが無くとも、完璧に防げる走行装置を新たに考えていくべきと思いますよ。

>>187　＞車軸の操舵機能を備える車両

もしそれが、ボギー台車全体を動かす方法ではなくて、「車軸を個別に可動」させて、
完全に、車軸を回転中心に向かせることの出来る方式なら、個人的にはうれしいです。

その機構のわかる、何か図など、ウエブ上にないものでしょうかね。

列車が片輪走行のときにブレーキを掛けると、レールに付いてる側の車輪だけが減速の加速度を受ける。
列車は前の４輪（左二輪、左二輪）と後ろ４輪（同じく）がそれぞれ中心のピンで可動するようになってるので、
「前後それぞれ」のホイールベースの間で接地側が後ろ向きに回転する力を受ける。
１両の列車全体は前後のピン間（ホイールベース？）が十分長いから列車自体は回転力は大して受けない。
でも、それぞれの前後の台車がスピン？の状態になってレールから飛び出すような状態になったんじゃないの？
だから、台車と車体？を繋いでるダンパーも壊れた。
スピンと言えるほどの回転はしなくても片輪走行の微妙なバランスのときに
車輪の角度が少しでも変われば脱線に結びつくと思うし。

タイロッドが壊れた（ゆるゆるの）４車で片輪走行をしてる場面でブレーキを掛けたときを考えればいいのでは

台車や車輪の構造云々より、列をなした車輌が高速走行をすると、
車体自体が蛇行を始める。
例えば、車輪が左右独立しているトレーラーも高速走行時に蛇行する。

>>188
蛇行動すれば全部脱線するのか?
新幹線は全列車300km/hで脱線するのか??

蛇行動しても、それが脱線につながらなければ何の問題も無いんだよ。

激しい蛇行動何度か経験したのは、軸ばねに円錐ゴム使ったボルスタレス
なやつからなんか多くなってきたな。211が来ると揺れる電車がきたなんて女子高生
が言ってたな。
けど、なぜか全然蛇行動が顔出さない車両も多いんだよ。
それに、東のE217、E231は間違いなくボルスタレスだけど、120kで走ると揺れ
ルンですだけど、危険な蛇行動に移る事はないんだよね。
軸箱支持方式は、軸梁式コイルばね。支点にゴムブッシュ使用。隙間が無く軟支持。
前後方向で適度に柔らかく、復元力をやさしく伝え蛇行動を防止している。
若干だが自己操舵性を持つらしい。
ちなみにE217 当初ヨーダンパーつけてたけど、G車を除き途中で外した。
それらの状況からして、決して
＞蛇行動起こすのは台車方式に問題が
ってことはないんだよね。
考えられる問題点がたくさんあるのに、フタしてデフだの独立台車だから良いから
ハイドーぞなんてわけには行かない。営業線ではほとんど使われてなかった
し一部の客車以外使われてないシステムだ。ガイド操舵機能の一つをわざわざ
省いちゃったわけだからボギー台車でやっちゃうとわずかなアライメントずれ程度で
常時台車が斜めに向いて走ることになるわけで偏磨耗とか横圧の問題も絡んで来る。
トラックみて判るけどあんな巨大なのつけて軌道破壊のほうがむしろ心配であるし
あちらはゴムタイヤなので、かろうじてばね上なのだ。
それに対して車輪は鋼製、クッション材は砕けて吸収する砂利だ。衝撃はゴムタイヤ
の比どこではない。昔の吊り掛け車がモータの荷重を軸に掛けてたけど、現在軸にモーター荷重が
かからないカルダン駆動に変わってしまったのもばね下に機構をおくと振動で
軌道、走行装置共に耐えられなくなるからだ。

つttp://www.google.co.jp/search?q=tsGpSwX8mo&hl=ja&lr=&rls=GGLD,GGLD:2004-40,GGLD:ja&start=10&sa=N

>>190

その考え方は、
>>39 で述べられていることと、同じなのではないでしょうか。

>>40　　　　＞そのことは、数日前の新聞でも報じられてた。
と、言うことなのだそうです。

運転手の適正、だけではない、経営者の適正は？労使共々個人主体のご都合主義。
労使絡めたPDCAが全然回らない。今の日本そのあたり一番かけていそうだ。
いくら安全装置入れたとしても、最新車両でも決まりごとの守りきり、
運転技術を管理できない体制がある限り同じ事を繰り返すだろう。

ttp://mbs.jp/voice/special/200505/0513_1.shtml

>>195

>>39はブレーキをかけても台車が車体に対してほとんど回転せず
がんばって持ちこたえてる状態の車輪とレールの摩擦などの挙動を説明してるようにとれるけど、

>>190で言ってるのはそうではなくて、台車が回転したのではないかってこと。
ちゃんと計算したわけではないけど、
台車のホイールベース、軌道幅の半分、とピンの位置を考えると
「台車」の左側の前後輪それぞれにかかる力は容易に台車自体を回転させるモーメントになりうると思われる。
（車体？自体は前後方向の中心線上にある台車との支点の２つのピンからで、
その方向は中心線からそんなにずれていないと思われるので回転力にはほどんどならない）

フランジがレールを乗り越えるとかそういう「まだ辛うじて定常時と言える」状態の
微妙なレベルの軌道と車輪の関係じゃなくて、
台車が回転＝レールから車輪は外れた状態、だろうし、それどころか、
突然の回転力で、ダンパーなんて一瞬で壊れてしまうだろうってこと。

ボルスタレス台車？がブレーキをかけても普通に（台車が回転せずに）止まれるのは、
左右の制動力がほぼ釣り合ってる、もしくは不均衡をカバーできる程度の台車の固定力があるからで。。。

タイロッドが壊れた（ゆるゆるの）４車で片輪走行（左が接地を仮定）をしてブレーキをかけると
いきなり前輪が（外側）左側に傾いておっとっと！とつまづくような状態になって、
しかも前輪部分が壊れてしまうだろうというのは容易に想像できるはず。

あと、

>>39
> 例えば今回のように、強い遠心力が加わった『 片輪走行的状態 』では、強いブレーキが加わると、
> 遠心力により、カーブの外側になる片側車輪にのみ、強い制動力が集中し、その結果として、
>　 ボギー台車の中央回転軸には、＜　台車自体を回転させようとするモーメント　＞が、発生します。

中心軸で支持されているような台車（ボルスタレス台車？）で片輪走行状態なら、「遠心力には関係なく」、
ブレーキをかけると台車に回転力は生じます。
（というか、片輪走行でなくても、左右にかかるトータルの減速力が等しくなければ回転力は生じます。）

前後の台車が機械的に繋がって自動的に４ＷＳタイプになるような列車なら回転力は打ち消します。
その代わり、一両の車両全体にかかる回転力は少し大きくなります。

ちなみに電気機関車（EF65,66等）やディーゼル機関車（DD5１等）なんかは
台車が３つあったりするけど、カーブ時には真ん中の台車は左右にスライドします。

>>155　
＞　直進している後続車がわずかに横向きになりつつある１両目を、外に押し出す力を生む

一両目と後続車で、もし車体間の速度差が生じないと仮定すれば、その考え方は間違いと思います。

なぜならもし仮に、カーブ突入時に、２両目以降のほうに抵抗が増え、速度が遅くなったとすれば、
『外に押し出す力』ではなく、反対に、内に引き込む力が発生するからです。

＞　そのことを考えずにでも起こるような気がしていたのですが・・・

しかし大抵の場合は、、カーブに突入した一両目は、車輪のタイヤ（鍔部分）に抵抗が加わる、
と思いますので、考えて居られるような『外に押し出す力を生む』と言う結果に、恐らくなるのでしょう。

その場合、タイヤ部分とレールの摩擦抵抗は、直進のところとカーブの部分で、どの程度増えるのか、
と言うことが焦点になるのですが、単なる想像ですが、増えたとしても「数パーセント程度」と言うところ、
なのではないでしょうか。

果たしてその程度の力が、「横転に結び付くのか？」どうかは、私にも良くわからないですね。

>>197　
＞　持ちこたえてる状態の車輪とレールの摩擦などの挙動を説明してるようにとれるけど、

>>39　
＞　摩擦力で乗り越えの力が、車輪に生じ、結果としてフランジがレールを乗り越えてしまった、

と、書かれていることからして、
最終的には、「台車が回転してしまう話」をしているのだと思います。

　
このスレッドでも、蛇行の話題や、連結車両の押し出しの力の話、など、いろいろな脱線原因が、
考えられているようですが、今回の脱線事故は、その理由はともかく、【 最初に横転が起こった 】
と言うところが、真相のように私には思えてきました。

今回の場合、さまざまな証拠により、「車両は横転しながらビルに突入した」ことも、確実になって、
来ているようですが、そう考えると、《　脱線したから、横転は起こったのか？》などと考えて見ると、
？上手く脱線？すれば、「横転せずそのままの状態で、ビルに突っ込むことも有り得た」と考えます。

例えば、少し前に起こった、「地震による新幹線の脱線事故」がありましたが、あの例の示すように、
脱線しても、横転に至らない事例のあることからも、それが言えるのではないかと思います。

・　脱線する。　→　必ずしも横転するとは限らない。
・　横転する。　→　必ず脱線することになってしまう。

その横転の原因が、１番には「遠心力」、２番以降に「蛇行」や「急ブレーキ」や「押し出しの力」や、
「線路上の石」などが、複合的に作用して起こった、と言うような考え方ですね。

>>196
＞　運転技術を管理できない体制がある限り同じ事を繰り返すだろう。

安全な工業製品を作る技術は、「工学の大切な部分」であることは、間違いないことなのでしょう。
同時に、「それを使いこなす技術」が伴わなければ、高度な機械装置も宝の持ち腐れになります。

人間が操作し、人間が制御する運行システムですから、人間の問題も避けて通れないでしょうね。
事故が起こってしまった場合の行動マニアルは、今回の場合、果たして完全だったのでしょうか。？

カーブの外側にガードフェンスがあれば単なる脱線ですんだのではないかと思うのはバカでしょうか
脱線しない対策よりも脱線したときにどう安全側に持っていくかが大事なようなきがする

>>203
ガードレールやフェンスのアイデアは、>>103　にも出ているようだけど、
地震で以前、新幹線が脱線したまま横転せず、数キロもつっ走った原理は、
「用水路の溝が有ったから」、などと言う見方も有る？ことからすると、
頑丈に作らないと意味ないとは思うけど、ガードレールは案外有効に働くかもね。

特に高速ｺｰﾅｰ外側に平滑なｶﾞｰﾄﾞとそれを支えるようにｸﾗｯｼｬﾌﾞﾙｿﾞｰﾝも設けて
水ﾀﾝｸをﾃﾄﾗみたいにｽｸﾗﾑ状に複数置くのも手かも。
ｽﾍﾟｰｽは無駄に使わず、他の災害の際非常用水としてもつかえるとか。
直線も敷地境界上下線間に架線柱の出っ張りが無い様車体台枠をﾎｰﾙﾄﾞ
するような平滑なｶﾞｰﾄﾞもほしいところ。
ほしい。

　
「ガードレール」を、安く作りたいのならば、
使い古したレールを、数本並べて使えば、頑丈なものが出来るかもよ。

　
そう考えると、「電磁リニア車両の軌道」は、周りを全て囲んでいる方式なので、
地震が起こっても、横転も、脱線も、することはなさそうですね。

しかしその軌道内に、もし、「大きな何らかの妨害物」を仕掛けられたとしたら、
跳ね飛ばす、と言うようなことも起こり難いので、大事故になるのは必死かな。

鉄道総合＠2ch掲示板　【事故原因】他板の素人にも教えれ５【総合見解】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115816784/l50

　
物理＠2ch掲示板　今回の脱線事故を物理的に究明して
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sci/1114423082/l50
http://science3.2ch.net/sci/

　
ａｓａｈｉ．ｃｏｍ トップ > 社会 > 事件・事故
http://www.asahi.com/national/update/0523/OSK200505220021.html?t5

　　ＪＲ脱線車両、高速時に横揺れ特性　横転との関連確認へ　
　　2005年05月23日06時08分

　　ＪＲ宝塚線（福知山線）の快速電車の脱線事故で、事故を起こした２０７系車両が導入された際、
　　高速走行時の横揺れのしやすさを指摘されていたことが、関係者の証言でわかった。　（途中略）

　　２０７系はもともと通勤用の普通電車（各駅停車）を想定して開発された。軽量ステンレス製で、
　　輸送人員を増やすため車体幅をそれまでの２．８メートルから当時の在来線で最も広い２．９５メートルに広げた。
　　高速走行時には安定を欠き、ＪＲ宝塚線の運転士も「時速１２０キロまで速度を上げると、
　　あまりに横揺れがひどかった」と証言している。（後半略）

>>210
この記事、ミスリードありあり。車体幅を叩いているように受け取れるぞ。
この編成の固有の事か、207系全体の事かの区別も付いてない。ｱﾌｫ

>ｸﾓﾊ119-5324＋ｸﾊ118-5316はどうやら西浜松であぼーんみたいだね
>ttp://tecasia.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/joyfuldate/img/219.jpg

>>211　＞　車体幅を叩いているように受け取れるぞ。

「車両とホーム」との隙間は、一定のはずなのに、なぜ車体幅が変えられるのかと、素人には、
正直、極素朴に考えてその辺が良く判らないです。

しかし、「　>>49　」にも書かれているように、元々が【　狭軌　】と言う、一種のハンディキャップ
を背負っている訳ですので、性能向上のための改良には、より慎重に進めるべきなのではと、
思いましたですね。

>>213
見慣れていてあまり気が付かないかもしれないけど、
車体下部を絞り込んだようになっていて、ホーム近くの床部分の幅は拡げずに
窓下辺りまでRを付けて、車体上半分だけ車輌限界(建造基準)いっぱいに
膨らませている感じです。

断面図が手に入ればすぐに判ると思います。

>>214　＞　車体下部を絞り込んだようになっていて、

なるほど！、納得いたしますたです。
改めて言われて見れば、「ＪＲ」は、確かそう言う「　裾すぼまりの車体形状　」だったような。。

イメージ　「　阪急　」　　（　反対にそう言えば、「　阪急　」は、昔から真四角ですよね。）
http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=%E9%98%AA%E6%80%A5&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

【　余談であります　】

むかしむかし中学生のころ、学校へ通うのに、ローカルな「 阪急甲陽線 」を利用していましたが、
それらの車両の中には、数字がたった二桁しかない、「８０番台」の車両も、当時は走っていて、
数度乗ったことがありましたね。

恐らく故障だとは思うのですが、一部のドアが自動では開かずに、客が人力で開けていたような、
そんな記憶もあります。

安全の意識が高まっている現在ならば、到底考えらないようなことですが、当時は全てに置いて、
おおらかな考え方？だった、と言うことなのでしょうかねぇ。（ｗ

　
ウィキペディア　「　JR福知山線脱線事故　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85

ウィキペディア　「　鉄道事故　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85

>>215
阪急などワイドタイプの車体を持たない路線の場合、建設開通時期が古いトンネルや他社線への乗り入れなど、
施設側の制約によって車体幅が自由に拡げることが出来ないのも理由のひとつですね。
また車体長も、曲線通過時の都合で制約を受けたりします。

>>217
ちなみに阪急は地下鉄堺筋線との相互乗り入れのために、
京都線と他の２線で車体の幅（高さも？）が微妙に違います。

>>217
もうひとつ。
能勢電鉄は阪急の旧車体を流用しているが、
能勢電旧川西能勢口駅（？）は急なカーブがあったために
流用された車体の台車の可動角を広げる改造してその急なカーブに対応させたそうです。

サンデー毎日の表現がうまいとおもいました

ネジ馬鹿だそうです
ネジは締めすぎると狂う

弱いネジだと
締め過ぎると頭がブチ切れる

>>219　＞　能勢電鉄は阪急の旧車体を流用しているが、

「　能勢電鉄３２０形　」
http://itreni.picot.ne.jp/shitetsupage/chusyoushitetsu/nose/nose320.htm

能勢電鉄の、この「古い３２０形」には、出入り口のところにステップが付いていますよね。
と言うことは、「現在の車両はステップが無い」わけですから、その分車幅拡張した、と、
そう考えてもよいのでしょう。

軌道幅は（変えられないので当たり前ですが）そのままで、どの会社も車幅拡張により、
快適性の向上を目指しているのですが、そうするとどうしても、重心位置が上がる傾向に、
なってしまうのでしょう。

阪急などの車両を見たとき、特に最近では、「大きな冷房装置」を屋上に乗っけてますが、
他のところなどを工夫して、重心を極力下げる努力をしないと、横転しやすい車体に、
なってしまいそうに思いました。

車幅拡張＋冷房装置の処置で致命傷になるくらい重心が上がってしまうのか計算して、エロイ人。

>>204
＞　地震で以前、新幹線が脱線したまま横転せず、
＞　数キロもつっ走った原理は、「用水路の溝が有ったから」、

ウィキペディア　鉄道事故　「上越新幹線とき325号脱線事故」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85#.E4.B8.8A.E8.B6.8A.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E3.81.A8.E3.81.8D325.E5.8F.B7.E8.84.B1.E7.B7.9A.E4.BA.8B.E6.95.85

　　　　地震発生当時、同列車は長岡駅の手前に到達していたことから
　　　　時速約200kmに減速して走行中であったが、
　　　　異変に気付いた運転士が非常ブレーキを操作、更に自動停止システムが作動し、
　　　　長岡駅から東京寄り約5kmの地点で停車した。
　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　脱線はしたものの　排障器と車輪の間にレールが挟まった為、　横転は免れた。
　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

鉄道用語 排障器
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&q=%E9%89%84%E9%81%93%E7%94%A8%E8%AA%9E+%E6%8E%92%E9%9A%9C%E5%99%A8&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>222
車幅拡張でなんで重心が上がるの？
単に車幅を広げるために旧設計のものより「余計に」床部分と屋根部分に使った
材料（鉄板？アルミ板？）のせいで台車より上の車体の重量が増えて重心が上がるってこと？
エアコンってそんなに重いの？

燃料投下
つttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_5.html
こんな方法で試験してるんだね。水槽入れて。
でも、よくみると3m萌かい！207より幅広じゃん。こんなんまで試験してたとは、
恐れ入りますた

>>225
正確な重量は知らないけど、２０７系のエアコンの屋根上ユニット１つは台車１台分と同じくらいらしい。
２０７系はエアコンの屋根上ユニットが１両に２台載っている。

>>227
台車一台分？？？
車輪４つと軸２本とブレーキとフレーム（とモーター）が
クーラー（ファン＋コンプレッサ＋ラジエータ）と同じ？？？

台車が軽いのかクーラーが重いのか・・・

>>227
なわけないだろ。台車1台4tだぞ。

検索したらこんなのあったんだが。何か関係あるような肝
http://b.z-z.jp/thbbs.cgi?id=jetcar&p3=&th=80

2:関係者です
ヨーダンパは９２０３に試験的に取り付けられました。メリットは横揺れの抑制。対してデメリットがあります。曲線通過時に線路に負担がかかるのです。
曲線が多い線形のため、メリット、デメリットを調査すべく、試験をしていた訳ですが、結論は、残念ながら採用見送り、となったわけです。
(PC)
2/11 12:49
[削除]

103系、ﾓﾊ103形の非冷房車37.3tと冷房改造車39.7t。差は2.4t。
但し改造の場合、他に配線や断熱材等の追加も含まれる。

>>230
ゆれ止めを、ダンパーにたよって止める発想は、そろそろ終わりにして欲しいもんだ。

『臭いものは元から絶たなきゃダメ！』って言う、コマーシャルも有った位だから、
根本的にゆれの発生しない（発生し難い）台車を、研究する時代になったのでは。

>>223　＞致命傷になるくらい重心が上がってしまうのか

「致命傷だとか、決定的だとか」と言うような、そういう考え方は「安全工学的」には、
似つかわしくない考え方だと、私は思うよ。すなわち、（ 確率の問題 ）だと言うことね。

もし重心が上がれば上がった分、確実に「横転の確率が高まる」ことは、確かなことだし。

それより、一般に余り気付かれてないことだけど、大きな冷房装置を屋上などに付けると、
横から見た場合の、「列車の断面積が増える」と言う、問題が出てくるよね。

横方向の断面積が増えれば、確実に、「横風に対して不安定になる」のは必死で、特に、
全体を軽量化した車両場合には、安定性に問題が出てくると思う。

その危険が、現実に起こってしまったのが、 むかし兵庫県城崎郡の「余部鉄橋」であった、
列車転落事故では、無かったのだろうか。

山陰線余部鉄橋列車転落事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85#.E5.B1.B1.E9.99.B0.E7.B7.9A.E4.BD.99.E9.83.A8.E9.89.84.E6.A9.8B.E5.88.97.E8.BB.8A.E8.BB.A2.E8.90.BD.E4.BA.8B.E6.95.85
　　* 1986年12月28日

　　　お座敷列車「みやび」の回送列車が山陰本線鎧駅〜餘部駅間にある余部鉄橋を走行中、
　　　日本海からの突風にあおられて鉄橋より転落し、真下にあった食品工場を直撃し、
　　　工場で働いていた5人と車掌1人が死亡した。

　　　列車運行を規制するための風速計の設置が不十分であったことや、地形的な理由などから、
　　　列車運行に支障を及ぼす強風を予測しきれずに、列車を運行してしまったことが原因と見られている。

>>231　＞差は2.4t。

たとえ、『 ２．４トン 』で有っても、それが屋上に有るのだとすれば、重心的には、
決して無視できない値に、なるのだと思う。

>>232
それもそうなんだが曲線通過時に問題があるので阪神では採用を見送ったという件よ。

223系1000番台車の付随車(モーターなし)はセパレート式のクーラーを
積んだが、2000番台車ではT,TCとも屋根上集中形にされてしまったな。
重心を下げる効果は薄かったのだろうか?それともコストが優先されて
しまったのか？

>>235　＞阪神では採用を見送ったという件

「ヨーダンパー」の詳しい構造も知りませんが、極普通のオイルダンパー方式なのだと想像すれば、
動きの遅いと場合は抵抗が少なく、動きが早くなると抵抗が増える、と言うのが一般的な特性です。

しかし、カーブによる台車旋回のような、遅い速度でも抵抗があり、それが問題になるのだとすれば、
ダンパーの作りが悪いか、本質的に微妙な問題を内在している機構、だと言うことになるのでしょう。

最近どこかの掲示板で、「阪急は最高速度が（１１０ｋｍ／ｈ）なので、ヨーダンパーは付けていない」、
と言うような書き込みも、見ました。

ご存知のように、関西の「神戸−大阪間」は、到着時間などで、三社が競合している路線ですので、
一番早い「ＪＲ」に負けじと、これまで他の二社も、当然高速化の努力はしてきたと思うのです。

しかし色々なテストの結果、ダンパーに別の問題があるのが判り、採用を見合わせたのだとすれば、
ＪＲを越すような時間短縮は、《 その時点で諦めざるを得なかった 》と言うことでは、ないのでしょうか。

逆に言えば、台車に多少の問題が有っても、「それが上層部にまで伝わらなかった」と言うことなのか、
或いは知っていても、「大したことは無いだろうと考えての、スピード優先の思想になっていた」ためか、
それらが、今回の事故の、直接または遠因に、なってしまったと言うことなのでしょう。

阪神間の競合三社には、まあ駅間隔の違いなどの差は有りますが、本来は広軌の車両のほうが、
速度は上げ易いではずなのに時間的に負けていたのは、「安全に対する考え方がしっかりしていた」、
と言う考え方も、逆に出来そうですね。

（？＿？）
◆VQKJgiezS6 さんは桜井と同じにおいがする。
よくわかんないから　（　・＿・）／（・＿・） なでなで

ダンパーの構造は、単なる穴ではなく、リーフバルブで大きな衝撃の際開く構造
だと思った。
小入力ではオリフィス（穴）絞り、大入力になるに従い開く様な構造。
減衰はするが、なるべく拘束はしないようにはなっている。
そのさじ加減も重要だし、さじ加減がへたれじゃないか定期的に確認することも重要。

冷房改造車の場合、M、M´、T車すべて見ないと頭の荷重はどれだけになった
のか判らないよ。
冷房載せると、MG（電動発電機）を大容量のものに交換しなければならないことを
忘れてはならない。
床下の補助電源機器（電動発電機とMG制御装置、MG抵抗器、冷却ブロワーの追加、等）
の大型化の重量増しも考慮に入れなければ。
103非冷房の補助電源（MG）は、小型で機器構成もシンプルだ。
MGは、冷房改造ではM´に搭載と思った。てことはT車の重量増しとM車の重量増しが
屋根上空調に近い数値じゃないか？
ちなみに現在の車両はCVCFとかSIVと呼ばれる静止形の機器（補助電源装置）だ。
たとえば、T車にCVCF積んだやつと積んでないやつで比較して2�d強の差がある。

連張りスマソ。
最近の標準的な屋根上集中タイプだと560kg程度。
電機メーカーに仕様が出てるよ。
よく調査の上カキコ頼む。

>>237
最高速つうか平均速度は停車駅間の距離にも問題があるんでないかい？
私鉄は沿線の利便の為に昔から駅を多く作ってきたような気がする。
対するＪＲは都市部以外は駅間は広めだから速度が上げやすかったと
思われ、それに加えて阪神間で複々線でさらに有利だったと。

なくしてしまえ厨とか新技術厨、原因執着厨が何かと騒がしいが、
技術ってもんはよ、各々の機能を組合わせて、それらの絶妙なさじ加減で
高次元でまとまり、成り立ってることを忘れないでほしい。マスコミも、
ヲタもヲタたたきさんも、プロ市民も、くれぐれもよろしく頼むよ。

同じ構造の電車が何百両も何十年にも渡って問題無く走りつづけてきてるのに、
今になって「問題があるのではないか」と言い出すﾔﾂの脳の構造にも
問題がある。

>>243
何を言ってる。だからこそやばいんじゃないか。
日比谷線脱線事故も同じくボルスタレスで同じくカーブと直線とがつながる場所での
事故。今回に直結するサイトが残骸で今も残ってるわ。

だからさ、曲芸でもやるかのような特殊事例を
さも一般的な例であるかのようなとりあげ方をするのが
おかしいって言ってるんだよ。

>>245
おめでたい奴だな。どこが特殊事例だ。日比谷線脱線事故の際に充分予測できたことだろ。
専門家はボルスタレス台車の問題点を指摘してたんじゃナインか。
１２０k/hでのボルスタレスでの横揺れは少しも特殊じゃないんだよ。
それで、がんがん１２０で走ってたって事。

>>245 こういうのちゃんと読んどけ。

ttp://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/773.html

「脱線した車両に使われていた台車は、'00年3月に地下鉄日比谷線で脱線事故を起こした車両のものと同じです。
低スピードで走行していても、カーブにさしかかると脱線しやすいという問題がある。
このマイナス面は、業界のオフレコとなっているほどの致命的な欠点なのです」
（『週刊現代』2005.05.21号の記事中の鉄道アナリスト・川島令三の言葉）

>>247
www
あのね、川島令三が鉄道板でどういう取り扱い方されてるか知ってる?
妄想でしか物を語らない、眉に唾付けて聞くべき存在なんだよ。
そんなやつの言葉をありがたく聞くとは、オマエこそ大変おめでたい。


>>246
JR西日本以外にも、JR東海でもJR北海道でもJR四国でもJR九州でも
名鉄でも北越急行でも(以上120km/h以上)、そしてもちろん全新幹線でも
ボルスタレス台車使って高速運転してますが、それが何か?
つくばエクスプレスも、ボルスタレス台車で130km/h運転の予定ですが、
それが何か??

おまえにとっては、以上全ての路線で脱線転覆事故を起こすことが
予測されてるんだろうね。

>>248
とことんアホだな。それら全部安全だとどこの誰が言ってる。

>>249
よくわかったよ。
オマエはボルスタレス台車は使うと必ず
脱線転覆事故を起こす、危険な存在と
言いたいんだということが。

従って、今後は一切のボルスタレス車に
乗らないようにしてくれたまえ。
ボルスタレス車以外一切走ってない路線
もあるが、そのような路線は使わないという
ことだな。
がんばって選んでくれたまえ。

>>250
誰もそんなこと言っとらんわ。

ボルスタレス台車とヨーダンパの組み合わせでの高速走行からカーブへの進入というものは、
十分危険だと諸処の情報が可能性を裏付けてると言ったのだ。

日本語が使えんやつはカキコミするな。

>>252
オマエこそ日本語が本当に不自由だな。

＞高速走行からカーブへの進入というものは、
＞十分危険だと
こんなもの、ボルスタレスじゃなくたって十分危険だ。
これが危険じゃない車両なんて、鉄道界どこを探したって
1両たりとて存在しない。

そんなことも理解出来んやつは工学板に来るな。

>>253
>こんなもの、ボルスタレスじゃなくたって十分危険だ。

おまえちゃんと情報調べてここにきてんの(w

>>254
オマエこそ川島冷蔵庫情報しか読んでないだろw

>>253
いいか。
ＪＲ西は事故箇所手前直線で１２０k/hの制限速度近くで走らざるを得ないダイヤを決めてたんだ。
その上秒単位で遅れをチェックして出来ない奴は締め上げてたんじゃないのか。
運転手はカーブに入る前でなんとか減速させてクリアしていたということらしいじゃないか。
この状況で以前から問題視されているボルスタレスの危険要因が牙をむいた可能性が
あると諸処情報から推察できると言ってるのだ。
JR西のトータルな設定は今回の事故要因の九割方を満たしていた可能性が大きいんだよ。
後の一割ぐらいが運転手のミスだ。

番ふりミス
○254
×253＜これは自分だ(藁

じゃねーや、最初で良かった（爆
興奮して狂った（ｗ爆　もう寝る

だからな、オマエこそ何度言ったらわかるというのだ。

＞ＪＲ西は事故箇所手前直線で１２０k/hの制限速度近くで走らざるを得ないダイヤを決めてたんだ。
＞その上秒単位で遅れをチェックして出来ない奴は締め上げてたんじゃないのか。
＞運転手はカーブに入る前でなんとか減速させてクリアしていたということらしいじゃないか。
その通りだよ。だからこそ言っておる。
こんな状況、ボルスタレスであろうと無かろうと、もっと言うならサスペンションすら無い車両だった
としても十分すぎるほど危険だ。
どのような車両構造を採っていたとしても、こんな状況で脱線転覆させない自信がある鉄道車両屋
なんか、世界中どこを探してもいないぞ。

それをどうしてもボルスタレスのせいにしようとするオマエこそ、工学的考え方が全く理解できて
いない。
だから工学板に来るなと言っておるのだ。

寝ようと思ったがまた見てしまった、アホを。

嗚呼…
世の中には、自分の思い込みでしか物事を語れない
アホも居るのだなあ…
(しかもネタ元が川島冷蔵庫ときたもんだ)


そんなアホでも「工学」板に来れるこの状況が嘆かわしい。

冷蔵の価値は計画図等の１次資料だけはやたらめったに持っていて提示してくれる。
そんだけ。

リンク張ったサイトは川島がメインじゃないだろ。
お前ら開いてもいないだろ。ぼけ。
手短にインサートされてたから張っただけ。
これだ。

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment15.html

工学版どうのこうのいってるんなら、川島よりもこれを否定してみろ。
２２．５　事故台車の旋回特性５事故台車の旋回特性

２２．５　事故台車の旋回特性５事故台車の旋回特性
これに依拠した意見はこのスレの前半に何度か出てきてたわけだがな。

263は日本語がおかしかったが気にするな。

当然こんな状況も知らんでとやかく言ってるんだろうしな。

>事故調は新型台車を問題にし始めました。
>空気バネ2個を両側に用いたボルスタレス方式の台車が使われていたようです。

http://www.h6.dion.ne.jp/~shim-his/kiken.htm

車体直結空気ばねボススタレス台車は戻そうとする力が作用するが、
車体直結空気ばねボルスタ付台車だって、空気ばね下の枕梁と台車枠の間の
荷重掛かった擦り板で台車は摺れ乍首を振るのでかなり大きい抵抗が
かかっている。なわけでヨーダンパーがいらないわけだが。
掛かりかたは違いはあれ両方とも首振るのには抵抗がある。
首振りに問題があるのだとして、方式が問題なのではなく、
>>252
ボルスタつき、ボルスタなしかかわらず、首振りの際の抵抗の設定に問題と
漏れは思うのだが。
最近の新車、ボルスタレスの空気ばねの形状見ると、への字型に変形した
ような形状をしている。前後方向に対して柔らかく、それだと左右方向に対しては
柔すぎちゃうんで、への字型にして横のダイヤフラムをポテ盛に土手を作って
左右剛性は上げ、前後左右で特性を変えるという動きがある。

>>265
シロート目からみると、空気ばね車体直結ボルスタレスと
空気ばね車体直結ボルスタつきの区別はつきにくい。
マスコミあたり台車構造も空気ばねが車体直結してるやつが、ボルスタレスって
感じだしね。

ここんとこやけに熱いな

線路が膨張して曲がる
↓
脱線事故
↓
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!

運行管理の問題と車両設計の問題を同じ土俵で比較しようとするから、
話がかみあわないのも当然と思うが．．．

>>267
もう、夏だから。。。。ね。

>>269
逆だ。その全体像を見た場合にだけこの事故の本質が浮かび上がる。

とにかくボルスタレス台車でヨーダンパなしの場合では、
120k/h走行は危険状態であることは確かだ。
どうやらこの車両特有の共振による振動増幅の問題も重要らしい。
ここから推察すると、事故箇所手前直線を120k/h走行中に
車両片側ヨーダンパにトラブルが起こった場合、
曲線進入直後即脱線横転というのは、諸処情報に照らせば起こっても不思議ではない。

事故箇所手前直線は120k/h近くで走るように会社が決めた区間だ。
さっきサンプロでやっていたが、
JR西は直線走行130k/hまでは安全という一義的な判断しか出来ておらず、
曲線手前にはATS設置も不要だと思っていたのである。

だが直線走行120k/hでヨーダンパ等にトラブルが起これば
異常な横揺れ状態の発生などその瞬間車両は危険暴走車と化す。
その状態を解決できないまま、最も脱線し易いレール形状である
直線と曲線の繋がる箇所に車両が到達した場合、
ボルスタレス台車の特性は致命的結果を導いたとしておかしくはない。

JR西はこうした当然予測すべき事態を一切無視していたと言えるのだ。

<<266
それについての素人の単純な疑問なんだが、

横揺れを押さえる為にヨーダンパを付けるというのは
同時にその首振りをも押さえるという事じゃないのか？
普通に考えてそうだろ？

バイクレースでカーブ曲がる時ライダーが自分の上半身とバイクとを
ぐっと折って腰ずらすあれだろ。それを横で固めるつことになるよな。

>>271　>>272
バイクのハンドルにはダンパーついてるやつあるだろ。

120ｋｍ/ｈでダンパーなしでも可能だ。
現実にE217やE231は、ボルスタレス台車でダンパーなしで営業運転していても、
フランジに強く当たる輻輳状態の蛇行動は起こらない。
207タイプの台車で100km/h程度で起こることはたまに体験しているが、
起こらない車両もある。ばらつきがあるのだが、車で言えばアライメントのような
整備がしっかり行われていたか重要。
蛇行動は軸の支持硬度の設定で限界速度が上がってきている。
最近の台車がシンプルになったのは、支持ゴムの品質向上によるものが大きい。
しかし、経年変化を伴う部品であることも事実。
ゴムにへたりが現れていると、軸距が数mm単位で狂う。
そのあたり、ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰの影に隠れてしまっていないかが重要。
ﾎﾞﾙｽﾀつき台車だった頃は、まだ車高を極端に下げて定員乗車程度しかしない
特急車両でしか120km/h運転を実施していないし、
曲線に弱いﾎﾞﾙｽﾀﾚｽとして語ってしまうと、現在いたるところで使っている
振り子式ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車もｽﾗｲﾀﾞｰがついてること以外そのままﾎﾞﾙｽﾀﾚｽなんだが。
何で平気でｶｰﾌﾞ区間を30km/hｵｰﾊﾞｰで駆け抜けられるんだろ。
ただし、振り子の傾斜で高速化というのはNGﾜｰﾄﾞです。ｱﾚは外側へ振って車内の
超過Gを少なくするためのもの。現実は重心を下げて高速化している。

だから、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車が原因とは言い切れない。

事故が起こって当然ということをやらかせば、事故が起こるのは
当たり前なのだが、そのような、工業製品にとって当たり前の
考え方もできないやつがいるのか、ここは。
工業製品というのは、想定された使い方をした場合「のみ」所定の
性能を発揮するもので、逆にいえば、それ以外の場合はその限り
に無いものだ。

車両メーカーにとっては、今回の件で言えば、70km/hで走行した
時の安全性は保障する(それができなければ不良品)。
だが、それを超えた場合の安全性などというものまで保証する
必要は全く無い。
極端に言えば、70km/hなら安全だが71km/hなら脱線転覆する、
ということでもいいわけだ。
もちろん、現実問題としてそんな設計はありえないが、それにして
も、現場を108km/hで走行するなどというのは、車両メーカー側に
とっても、そしてもちろん使用者であるJR西日本にとっても全くの
想定外。もちろん、JR西日本が物事の「も」の字も理解できない
ドシロートなら話は別だが、彼らは鉄道院時代以来100年以上の
経験を蓄積してきたのだ。そのような彼らにとって想定外の使い方
をして事故が起こったのに、それを車両構造のせいにするというの
は、工業製品に求められる考え方を根本的に理解していないという
ことだ。


まぁ、妄想でしか物を語れない冷蔵庫の意見を真に受けるような
ｱﾌｫじゃ、それも仕方ないけどね。

最近、手加減を知らない香具師多すぎ。白か黒かで何でも決めたがる。
怪しければ黒だとね。こんなんばっかだと、もう日本もｏｒｚ
ゲーム機のボタンばっか押してるからなのかな？
微妙な触感みたいにアナログ的な、硬さ加減、締め加減、
.速さ加減、火加減、焚き加減、一昔の人々は手動で丁度いい頃合なんてのを
常にフィードバックして自分の脳と手で把握していた。今は自動でやってくれる。
こうしたアナログ的感覚も丁度いい手加減味加減、締まり加減、速度感覚って
言うのを、何でも中途半端だなんて考えてるのかも知れない。
台車の締まり加減..とかのチューニングだって。
そのうち炊飯器でさえ作れなくなるぞ。

質問です
この板に来る人は私も含め鉄ヲタがほとんどだと思いますが
鉄道用語を駆使してカキコしてる方の職業って何でしょうか
鉄道員さん？機械屋さん？それとも学生さん？？？

>>276
それだとISO9000が取れないからじゃない?

>>277
わたしゃしがねー奇怪屋工員さん。機械、電気モノに若干明るい趣味鉄。
ネット徘徊してるうちに鉄知識だけ肥大化。
判らないことがあったら徹底してググルべし。
元プロやプロがＨＰ立ち上げてるが、そのほかは大部分ドシロート。
嘘を知識で見抜け。
>>278
企業統合マネジメントシステム。
現場が苦手な管理者にもそれなりにやさしくなるんで悪くはないかと。
しかし、人間なんだからさ、マニュアルよりも先回り出来るだけの直感力も
ほしいところ。頼りすぎも宜しくない。だけど決め事は守ってね。

>>275
>もちろん、JR西日本が物事の「も」の字も理解できない
ドシロートなら話は別だが、彼らは鉄道院時代以来100年以上の
経験を蓄積してきたのだ。

ただの鉄道マニアがそこまでＪＲまんせーなどせんよ。
おまえのまんせー理論には何の根拠もない。

>車両メーカーにとっては、今回の件で言えば、70km/hで走行した
時の安全性は保障する(それができなければ不良品)。
だが、それを超えた場合の安全性などというものまで保証する
必要は全く無い。

単なるメーカーよりの理論。
ＪＲが最初にカーブでも130k/hまで脱線しないと言ったんだろ、バーカ。

>>275

>まぁ、妄想でしか物を語れない冷蔵庫の意見を真に受けるような
ｱﾌｫじゃ、それも仕方ないけどね。

川島が言ったことは世間で通らないという決めつけにしか根拠がないが、
本当にこれは嘘だいえるのか。

>「脱線した車両に使われていた台車は、'00年3月に地下鉄日比谷線で脱線事故を起こした車両のものと同じです。
低スピードで走行していても、カーブにさしかかると脱線しやすいという問題がある。
このマイナス面は、業界のオフレコとなっているほどの致命的な欠点なのです」

そもそも川島がどうのこうのの話などしていない。
ボルスタレスにポイントがあるか無いかはもう一般の関心事だ。

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment15.html
http://www.h6.dion.ne.jp/~shim-his/kiken.htm

>>271
>ここから推察すると、事故箇所手前直線を120k/h走行中に
>車両片側ヨーダンパにトラブルが起こった場合、
>曲線進入直後即脱線横転というのは、諸処情報に照らせば起こっても不思議ではない。

えーと、脱線してから横転したとお考えかな?(否定ではなく質問です)

それと、ヨーダンパにトラブルが起こらなかった場合、120km/h で
カーブも含めて曲がりきれたとお考えかな?(否定ではなく質問です)

いや、漏れは前者はいきなり横転と考えていて、後者はあんまり検討
してなかったけどもしかしたら曲がりきれたかも知れんなと思ったり。

>276
>最近、手加減を知らない香具師多すぎ。白か黒かで何でも決めたがる。
怪しければ黒だとね。こんなんばっかだと、もう日本もｏｒｚ
ゲーム機のボタンばっか押してるからなのかな？

これもまた屁理屈。怪しいという疑念を論理立てに反論しないで、
主張自体を封じる腐った発想。

>>282

直線区間120k/hで横揺れが既に発生していたのは事実だろ。
120k/hではヨーダンパがなければこの車体に関しては横揺れ状態に
なって当たり前だったんだから、ヨーダンパのトラブルは
すでに直線区間で起こっていたのではないかと
まともな頭なら当然推測するだろうよ。

今日のサンプロであったが、JR西は整備の関しても経費削減で
外部まかせだったらしいじゃないか。ヨーダンパの機能はこの場合
相当に絶妙に利いてないとかえって仇になるようなもんだろ。

何というか、ここまで工学的な物の見方、工業製品
という物に要求される物の考え方が出来ないとは…
正直空しくなってきた。


どう考えても、オマエにはメーカー勤めだけはできんよ。
それだけは断言する。
頑張ってくれたまえ。

>>273
>何で平気でｶｰﾌﾞ区間を30km/hｵｰﾊﾞｰで駆け抜けられるんだろ。

ろくにニュース見てない罠

このカーブで７０k/h制限守るなんてのは至難の技だったんだろ。
聞き取り調査では多くの運転手が超過で回ったことがあると証言してる。
これも今朝のサンプロだが７０k/hで回るのは不可能だと証言があった。
そうならざるを得ない会社側の設定だったの。
なにしろ会社は130k/mまで大丈夫だとふんでいたんだよ。
ATSは無いし多少オーバーでも打線などしないからおまえらうまくやれってことだろ。

そんなこってほんとに事故が起こったら、
今度は制限速度を守らなかった運転手に全部かぶせようとしてるわけよ。

>>271
ヒント
速度・タイヤ直径・軸距・台車間距・アタック角

君たち。なぜだか熱すぎ見たいだよ!。

もう、夏だから。。。。なぁ。（ｗ

>>282
で、質問に答えてない様なので繰り返すけど、
脱線してから横転したとお考えかな?(否定ではなく質問です)

それと、今回の事故では「直線区間120k/hで横揺れが既に発生していた」
として、もしヨーダンパにトラブルが起こらなかったとした場合に
120km/h で進入して問題の300Rも曲がりきれるとお考えかな?
(否定ではなく質問です)

後者は、、事故が起こる前から120km/hでカーブに進入することが
常態化していたのか、そもそもそんなことは無理で今回始めて
120km/h で進入した結果の事故なのか、という点に関して重要な質問です。
ヨーダンパにトラブルが起こったのかどうかとは無関係に答えられる
質問だと思うがいかがかな?

>>284だった…熱くなってないつもりだったんだがorz

>>289

脱線のプロセスが直線区間から始まっていた可能性を排除できるわけがない。
カーブ108km/hもたとえ脱線はしても横転まで至る速度ではないという指摘がある。

JR西の速度設定は手前直線120km/hカーブ70km/h、
事故時速度は手前直線126km/hカーブ108km/hだろう。
直線区間126km/hと言うのも瞬間最高速度じゃないのか。

運転手が70km/hを超えて回るのは実質危険はないと思っていたとしても不思議ではない。
それが108km/hでも大丈夫だと思っていたかは分らないが、その速度も直線区間でのトラブルが
要因となって減速できなかった可能性を排除できるはずはない。
他の運転手も70km/h制限が危険限界だとは認識していないし、超えて回っていた。
なによりJR西が130km/hでも脱線しないと思っていたのだ。

ふだん２０７系，２２１系に乗ってますが，
このボルスタレス台車，はっきりいって空気バネの剛性？？については
フニャフニャです。
曲線進入時に大きくロールするわ，空気バネが遠心力方向に横ずれ変形
するわ　で乗り心地悪いです。
時折，ドシンッ　という空気バネが底打ちするような振動を何度も体感してます。
ヨーイングについてはヨーダンパ取付けでずいぶんマシになったようですが・・・
この車両は２２３系のようなアンチローリング装置もついてません。
報道とかで台車のヨーイングが指摘されてますが，車体が横転したのだから
ローリングについても議論なされないといけないと思いますが・・・

ヨーダンパ取付けでやっと１２０ｋでまあまあ走行できるようになったのに
１３０ｋぐらいのスピードで走ってればヨーイングは吸収しきれなかったのでしょうか？
（私は恐らく塚口駅通過時は１３０ｋ位でノッチオフ惰行運転してたと思います）
ＪＲ西は曲線通過時の制限速度設定がどうも甘いような気もします。
速度超過だけで車体が横転するのだろうか？　と事故調も悩んでいると思いますが，
私は思うのですが，
緩和曲線進入時にカーブ外側方向に強い遠心力が働いた際に
空気バネの遠心力方向への横ズレによる車体の重心移動と　車体のローリングが
ジュストミートし想像を越えるような力で車体を浮かせたのではないでしょうか？

塗油器のことを思い出したんだけど。
油で摩擦が小さくなると、アタック角はどうなるかな？
直感的には大きくなりそうな気がするけど。
そんで、アタック角が変わると、振動とか走行特性にはどう影響するかな？

R300　70km/hの制限がかかってる場所で、100km/h以上の速度を「普通車」でやったらまず
アウトでしょ。
必要カント量から算出しているサイトがあったので確認すると、R300で、走行振動やばねの
撓み等によるロール角や重心移動等を考慮に入れると１００ｋｍ/ｈ以上で脱線する可能性
が非常に高まることは経験則的に常識で、７０+４０ｋｍ/ｈではまさに転倒限界なのだそうだ。
ルート2倍弱あたりからの速度以上で脱線の危険性あり。

相当前から、貨物列車等で同じような速度超過転覆事故は以前からも数件起こっていて
経験則的に知られていることのようだ。

>>286
注：+30km/hは、振り子式の特急車両の場合。しかも本則からでした。
改めて確認すると、実際には、Ｒ３００だと+３０ｋｍ/hも出さないようです。
それでも90km/h弱です。
漏れ出かけててそのニュースみてないが、それをやらせてしまう側が最大の問題なのは同意。
＞今度は制限速度を守らなかった運転手に全部かぶせようとしてるわけよ
この件も同意。
使う側は、高速車両の尺度で同一視していたのだろうか。

>>294
>漏れ出かけててそのニュースみてないが、それをやらせてしまう側が最大の問題なのは同意。

ニュース全般の把握について言ったんだが、ここでの要点情報はこれらだろうね。
実に100km/hで入っても大丈夫だと思っていた運転士がいるわけだ。

>数年前まで福知山線に乗務していた４０代の運転士は
「見習いの時（国鉄時代）、運転士養成所の講師から
『５−１０キロの速度超過は大丈夫』と言われた」と証言。
中には「制限の倍までは大丈夫と認識していた」と話す運転士もいた。
鉄道の安全性を過信したともいえるこうした認識が、
一部運転士の間に定着していた可能性が出てきた。
http://topics.kyodo.co.jp/feature06/archives/2005/05/post_170.html

>捜査本部は、同線の運転実態を調べるため、運転士の事情聴取を進めたところ、
複数が「百二十キロの制限速度を超えて遅れを回復させた」
「高速運転する絶好のポイント」「緩やかな下りで速度超過にもなりやすい」と証言。
速度超過による回復運転が慣例化していた実態をつかんだ。
http://derailment.blog9.fc2.com/blog-entry-875.html

ここの話こそまっとうではないか。
工学云々いいながら状況把握も無しで日本語も使えない奴など出てこないしな。

No.7203 RE:福知山線事故 FUSHIKIZ
>つまり、いかにヨーダンパで台車の左右動をダンピングしても、台車の
中心線が定まらないわけです。つまり台車が首を振っても
中心線がズレるとヨーダンパは働かない。
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=7166&page=02

そこまで言うなら、「ボルスタレスでなければ脱線も横転もせず大事故にはならなかった」
証拠を示せや。
「70km/h制限の曲線を108km/hで走行してもボルスタレスでさえなければ大事故にならなかった」
と言い切るやつのどこがバカじゃないって??

何故PL法施行以後取説の注意書きが増えたか、その理由わかってる?
その理由もわからんバカがえらそうな口叩くもんじゃないよ。


それと、歴史とプライドを持っている発注者に向かって
「おまえのまんせー理論には何の根拠もない。」
こんなこと言う車両メーカーがいたら即刻取引停止だな。
上司が土下座して謝罪に行くよ。おめでとう。

ここはとっくに決定的な議論をやってたんだな。
http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=7111&page=02

297君はメーカーよりの頭から離れられんね。
誰も「70km/h制限の曲線を108km/hで走行してもボルスタレスでさえなければ大事故にならなかった」
なんて言ってないって。カーブでも130km/hで脱線しないとふんでたかもしれないJR西が、
多少速度オーバーはあってよしの人間業限界のダイヤを運転手に強いていたとすれば、
その状況ではボルスタレス台車の特性による問題が起こった可能性はあり得ると言ってるのよ。

なにも土下座まではせんでよい。

>>298
あのさぁ、そもそも、どうして工学板にいながら
＞「その状況ではボルスタレス台車の特性による問題が起こった可能性はあり得る」
こんな発想になるのかね。
工業製品の世界ではね、
「メーカー指定の使い方をしなければ事故が起こりうる、
　　即ち『事故が起こらなかったなら運が良かったと思え』」
なんだよ。
70km/h制限の曲線を38km/hも超えて運転してすれば、事故が起こって当たり前、
起こらなければそれは単なる「奇跡」。メーカー指定をはるかに超えた使用法
なのだから。それがボルスタレス台車であろうと無かろうとだ。
奇跡を当然のものとして要求するなら、それは技術者ではない。

＞カーブでも130km/hで脱線しないとふんでたかもしれない
記者会見の席における、責任逃れのための言い訳の話か?
もし本当に脱線しないと踏んでいたなら、本当に130km/hで
制限速度を組んでる。組んでいなかったのは、それでは事故
が起こるかもしれない(=起こらなかったら奇跡だ)と技術者が
考えていたからだよ。
本当に現場を知っている人間なら、もっとマトモな説明をした
だろう。知らないから、こんなあからさまなウソで言いつくろおう
とする。

＞なにも土下座まではせんでよい
それはオマエの上司に言え。
…ひょっとして、日本語理解できてない?
「オマエの上司」が、「発注者の元へ」土下座して謝罪に行くという話をしてるんだがね。
もしそれをわかった上で言ってるのであれば、オマエは上司に向かっても改めて土下座
させられるだろう。おめでとう。

>「メーカー指定の使い方をしなければ事故が起こりうる、
　　即ち『事故が起こらなかったなら運が良かったと思え』」
なんだよ。

そりゃそうだな。
それをなんで井手会長に言ってやらなかった。
工学の威厳はどうしたんだ。

>もし本当に脱線しないと踏んでいたなら、本当に130km/hで
制限速度を組んでる。

朝日はＡＴＳ設置に関してはそれに近い見方でツッコむみたいだったけどな。
サンプロでの話だが複雑でちゃんとつかまえきれなかった。

つ 速度はまだ確定していない。

眠れないので、念のため今のうちに書き込んでおくが、
70km/h制限の曲線を75km/hで走行して脱線したのなら、
その場合は「ボルスタレス固有の欠陥である」と言っても
全く差し支えない。
なぜなら、その程度の速度超過は十分ありうる話であり
(というか、毎日普通に1回くらいは誰かやっているはずだ)、
であれば、発注者はそれを考慮した発注を行い、もちろん
メーカーも絶対にその程度の余裕は見込んで設計を行わ
なければならないからだ。

だが、いくらなんでも38km/hオーバーでの事故なら、それを
ボルスタレス固有の欠陥であるというのは既に歪曲の域だ。


>>301
確かに。ごもっとも。
だが、各種記事から計算すると、脱線個所とブレーキ個所の
位置、空走距離、非常ブレーキの減速度からしても、やはり
100km/h程度は出ていた計算になる。
それでも、制限速度を約30km/hオーバーして走っていた計算
になるので、今回「ボルスタレス固有の問題で事故が起こった」
というのは、既に歪曲の域であることに違いは無い。

>>302

工学を尊敬するのはいいとして大きな勘違いがある罠。
一般人の誰も鉄道会社と車両メーカーの関係なんて考えてないのよ。
双方でまともに出来ていて当たり前。
こんな狂気ダイヤで台車の機能限界すれすれでの使用を命じていたら、
いつかはちょっとしたトラブルが元で大事故に繋がりますよと
井手会長に言って差し上げられなかったことをまず悔やむべしだ。
これでも読んで状況を正確に把握してくれ。

http://www.h5.dion.ne.jp/~chosyu/satujinmokeieijinwosyobatuseyo.htm

>さらに事故が起きたカーブも８年まえに半径６００�bの比較的緩やかなものから、
半径３００�bの急カーブに変えた。それは京都府南部の学研都市と兵庫県を直結
する「東西線」と宝塚線を尼崎駅で強引に接続するためだった。
そして０３年１２月の「ダイヤ改正」では宝塚〜尼崎間（１７・８�`）に快速の
停車駅（１駅ふやすと乗り降りとスピードの減速で６０秒はかかる）をふやした。
所要時間は１７分のまま変更せず時速１００�`だった直線区間の制限速度を
１２０�`に引きあげた。以前は直線を時速１００�`で走り惰性で速度を落として
カーブを曲がっていたといわれる。それをカーブ直前で急ブレーキを踏まなければ
ダイヤどおりに到着できないようにしたのである。

何人かだけ勘違いしているようですが、７０キロ制限は乗客の乗り心地を加味した制限速度ですよ

カーブにおける転覆限界はカントと車輛重心で決まるので、振り子だから転覆しにくい訳ではありません
あくまで振り子は高速域でのカーブに対して、中の乗客が不快を感じにくくするためのものです

>>304
>カーブにおける転覆限界はカントと車輛重心で決まるので、振り子だから転覆しにくい訳ではありません

しかしながら、今回事故ではボルスタレス特有の蛇行が直線区間で起きていること、
ボルスタレスの特性として以前からカーブでの弱点が指摘されていること、
は当然事故要因の可能性として検証される必要があるでしょう。

特に地下鉄日比谷線での事故調の結論にもボルスタレスの問題点は記載されていて、
それなりの対処は指示されていた。JR西の設定にはそうした配慮はいささかも見受けられない。

>>305は以下の受け売りに過ぎないわけだが

http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=view&tree=7111&page=02

>No.7135
中目黒事故について、事故検討委の仕事としてはこれで良いと思います。
東急車との比較で、ボルスタレス台車の回転抵抗によって横圧や輪重比
が相当違ってくることも示されています。

事業者が当面とりうる対策としては「輪重差の管理」「軌道平面性管理」
等を実施し、それでもなお、推定脱線係数比が1.2を超える場合にガード
レールを設置しなさい、ということです。事故検討委の方も、この考え方
を示しています。

>No.7139
まあ、脱線については日々条件が悪くなっていくのであり、私は中目黒の報告書
は妥当ではあるがボルスタレス台車の特性に対する重要度の見込みが低すぎ、
またせっかくの試算や勧告が弱いと思うのです。
まあ、例えば京急などは軸バネを柔らかくし、先頭車をＭ車にしていて真剣に
脱線対策を考えているところがある。それに対してＪＲはどうなんだろう。

>306だが、補足すると

日比谷線脱線事故の原因はボルスタレス台車の特性に負うところが大きいのに
事故調の結論はその提起度合いが低すぎるという意見と、
それでも本質的な指摘は充分成されているという意見との議論だ。
スレ全部読めば分るんだが。

このあたりが以下の「川島なので信憑性が無い」と即断されたコメントの背景なのだろうな。

>「脱線した車両に使われていた台車は、'00年3月に地下鉄日比谷線で脱線事故を起こした車両のものと同じです。
低スピードで走行していても、カーブにさしかかると脱線しやすいという問題がある。
このマイナス面は、業界のオフレコとなっているほどの致命的な欠点なのです」

なぜ致命的な欠陥台車を各鉄道会社はこぞって採用するのだろうか？

中には京急乗り入れ各線で使用を見送る会社もあるが、
京急の場合、営業運転でR80制限25というｶｰﾌﾞが存在する。
他にもR100前後のｶｰﾌﾞも数多い。京急が採用したがらないのはそのあたりかと。
ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車は、ﾌﾗﾝｼﾞが常時当たり軋り音が発生、制限45とか極端に速度を
下げてやらないといけない超急ｶｰﾌﾞﾞ、首振り角度が極端に急な条件で弱いと
いうことなのでは？
営団も東急も、超ｽﾛｰの急ｶｰﾌﾞで事故を起こしている。しかし対策後は事故を
繰り返しているわけではない。

蛇行動に関して言えば、“ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ、ﾎﾞﾙｽﾀつきかかわらず”軸受けを支持する
ｺﾞﾑﾌﾞｯｼｭや、ｺﾞﾑばね自身のへたれ、軸距の誤差、踏面の磨耗、
旧型台車なら、軸箱守の耐磨レジンのがたつき、で走行性能が
大きく変わるはずだ。実際に全検後の車両はずいぶん乗り心地が良い。
たまに激しいやつも在るらしいが、同じﾎﾞﾙｽﾀﾚｽでﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟ付いて
なくても、横須賀、総武、湘南新宿ﾗｲﾝはそんな輻輳ｸﾗｽの蛇行動は
起こさないからな。
事故原因は、指定速度をはるかに超える速度で突進したことは明白なことが付きまとう。
それと平行に、まずは台車の設計基準を満たせるｼﾞｵﾒﾄﾘー設定が出来ていたか、
それらの、管理が鉄道会社全体に行き届いていたか、平行して調査されることだと思う。
台車方式そのものを疑う前に、それらがすべて明らかになってそれでも計算と
かけ離れてしまう。なぜ？じゃボルスタつきと比較検討、そこから語れることではないか？
と。今回事故の場合、どうしてもボルスタレス台車説をいきなりやると、妙に短絡
な推論な感じがして仕方がない。

>>305
> 特に地下鉄日比谷線での事故調の結論にもボルスタレスの問題点は記載されていて、
　どこ？
３．２．４ 台車を構成する主要部品の特性試験
脱線した車両の第一台車を構成する主要部品の動作を確認するため、以下の特性試験を実
施した。測定値が、製造時に適用される規定値を満足しないものも見受けられたが、
「いずれも脱線の発生に与える影響は小さかったと考えられる。」
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya5.pdf

また、その他の因子として、以下のものが輪重の減少と横圧の増加を助長したと考えられ
る。「なお、これらには、現在の設計・保守に関する技術的評価では特に異常とはみなせない
ものや、管理が困難なものも含まれており、また、各因子の脱線への影響度も一律ではない。」
（略）
i当該車両の空気ばねの台車転向に対する剛性、台車の軸ばねの特性が、横圧の増加及び
輪重の減少に影響したこと
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/images/hibiya14.pdf
とあり、特にボルスタレスが問題である、とは記されては居ない。輪重のアンバランスやについては
原因とされてるが。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko22-6_.html

ボルトナットはなんですか？
「・・・・・・・・・・・」
「。。。。。。。。。。。」

大阪でこの会社を知らなければ、モグリと謂われる、談合汚染に揺れる
大手企業の、超一流？の国立大の修士課程卒の彼が言った
理論は、要素法、ユークリッド原論・・・知識は豊富・・。

実践は？？？

>>309

>>306の議論では、日比谷線脱線事故調査最終報告の70p〜71Pのこの箇所を言ってる。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko22-6_.html

a. 輪重推定式
輪重推定式は以下に示す要素を主体に定式化した。
�@ 曲線通過時の車両には、曲線半径、カント及び速度に依存した遠心力が作用し、これ
により内外軌の定常的な輪重増減が生じる（図 ３．８−２３）。均衡速度以下の場合に
は外軌側輪重は、静止輪重よりも小さくなる。

�A 緩和曲線部におけるカント逓減に伴う軌道面のねじれにより、軸ばね及び枕ばねの伸
縮による輪重増減を生じる。特に出口側緩和曲線では、軸ばねの伸縮により台車前軸の
-外軌側の輪重が減少し、枕ばねの伸縮により前側台車の外軌側の輪重が減少することに
なる（図 ３．８−２４）。同様に、局部的な軌道の平面性狂いによるばねの伸縮によっ
て輪重増減を生ずる。

�B ボルスタレス台車では、曲線通過時の車体・台車間の相対回転変位によって枕（空気）
ばねにねじれが生じると、その反力が輪軸横圧として軌道に作用すると同時に、上下方
向には輪重成分の反力が生じる。

補足だが

309でリンクしたスレでの議論は、一方が本来この事実こそ脱線の重大要素であるのに
事故調は的確な取り上げを行わなかったと疑問視し、
もう一方はこの箇所で取り上げられている以上適切だという内容だ。
そして川島はこのことは業界のオフレコでの常識だと言ってるということ。

>>311-312
> 309でリンクしたスレでの議論は、一方が本来この事実こそ脱線の重大要素であるのに
> 事故調は的確な取り上げを行わなかったと疑問視し、
> もう一方はこの箇所で取り上げられている以上適切だという内容だ。
> そして川島はこのことは業界のオフレコでの常識だと言ってるということ。
　リンク先の勘違いスマソ＆補足感謝。

　川島に「このことは業界のオフレコ」とまで言われると、そんなオフレコがあるかどうか
立証出来ない以上、水掛け論決定だ・・。
（それこそ、明確な反証が無い以上。もっとも、川島の著作に、明らかな指摘があったかは
要検証だが。）

>>305
蛇行動についてはどの蛇行なんですかね？
台車蛇行動、軸蛇行動、車体蛇行動と色々とあるんですけど

ボルスタレスでも大丈夫なように試験を行い国土交通省に申請して通っている訳ですから
今回のような速度で使用しない限りは大丈夫でしょう

どんな製品でも想定外の使い方は考えてませんから
車だって過積載すれば壊れるし、衝突安全ボディにしても　試験以上の速度では保証外な訳ですから

事故調のそれなりの対処とはどんな物でしょ？
詳しくぷりーず

>>314
>ボルスタレスでも大丈夫なように試験を行い国土交通省に申請して通っている訳ですから
今回のような速度で使用しない限りは大丈夫でしょう

だんだん分ってきたんだが、総合的な文脈を捉える力が工学の人材には不足してる
場合が多いな。これこそが問題じゃないか。ボルスタレス単体での話などしていない。
>>271で書いたようにこの事故では総合的な状況でボルスタレスの特性が問題になると言ってるのだ。

そもそもボルスタレスの問題の指摘は俺が言ってるんじゃないだろ。
工学分野に関しては俺は全部ネットの情報を読んで受け売りしてるだけだ。

>事故調のそれなりの対処とはどんな物でしょ？
リンク張ったサイトの中捜せばあるよ。

旅客機だって宙返りすれば空中分解するかもしれん
(設計の際には宙返りなどこれっぽっちも考慮してないし、
誰も実験した人がいないので、どうなるか実験してみない
限りわからない)。

>>315
形式認定って、台車単独でするものか?

>>315
試験だって、台車単独では不可能だぞ。
ボルスタ付の台車を、どうやって台車単独で試験するんだ?

>ボルスタレスでも大丈夫なように試験を行い国土交通省に申請して通っている訳ですから

残念ながらその国土交通省もこんな状況なのだよ。

http://www.jcp.or.jp/tokusyu-05/01-162kokkai/

>その事故は二〇〇二年四月に起きました。
ＪＲ京都駅でポイント切り替えのミスなどで先行車両に異常接近したものです。
このときの航空・鉄道事故調査委員会は、重大事故につながる兆候として警告する報告書を発表。
「余裕時間がないことが事故の要因である」と指摘しました。
「定時運転確保に対する強い意識が、異常時にあせりを招き、
基本動作の確実な実施を阻害した可能性があった」

ＪＲ側は、この指摘に対して「余裕のない時間設定に問題があった」と回答。
是正を約束していました。

ところが、その後におこなわれたのは“是正”どころか、さらなる過密ダイヤの編成でした。
事故の一年後の〇三年十二月のダイヤ改正で、福知山線の宝塚―尼崎間では、
新しい停車駅を一つ増やし、所要時間が一分以上増加したのに、所要時間を増やさず、
「余裕時間」ゼロの運行が強行されたのです。

これに対し、国土交通省はどういう態度をとったか―。
点検し監督・指導する責任を果たさないばかりか、このＪＲ西日本のダイヤ改正の申請を
フリーパスで通してしまっているのです。

んじゃあ、鉄道車両なんて一切当てになりませんな。
国土交通省が認定したって、全然安全じゃないんだから。
旧来形状だって、今後思いもかけなかった大問題が発生
するかも知れんぞ。

>>317 >>318 はマジで俺に振ってる？

うん。
形式認定って、車体+台車+装備全部でするものだろ?

そりゃ聞いてもしょうがないぞ。形式認定てなんだ。
台車の実験なんてどんなもんかド素人に分るわけないだろ。
俺は事故調の報告書にそうあると書いただけだよ。
ボルタレスの話も世間でこういう話になってるぜ、程度のことでしょ。

>んじゃあ、鉄道車両なんて一切当てになりませんな。
国土交通省が認定したって、全然安全じゃないんだから。
旧来形状だって、今後思いもかけなかった大問題が発生
するかも知れんぞ。

てあんた、まさかそう思ってないの（ｗ？

なんとまぁ…
じゃぁ、自動車も乗れない。自動二輪も乗れない。
航空機も乗れない。鉄道も乗れない。船も乗れない。
あと、交通機関ってなんかあったっけ?

…馬と自転車か。
でも、自転車も「総合的な」要因で壊れるし。他のｽﾚでそんな
話題が出てた。


絶対遠くへは行けないね。自宅周辺しか移動しないの？ニート？？

段々とここも普通の２ｃｈになっちゃったね。
俺のせいなのかな？だったらスマソ。

月間現○7月号の柳田邦男氏の「JR尼崎事故」徹底検証（特別寄稿）を見た。
この掲示板の内容と比較つもりだったが、技術的な記述はほとんどなく、期待は裏切られた。
航空機事故の著書もある（読んだことはない）人だが、多分文系なのだろう。
この程度の内容を仰々しく掲載する出版社も情けないものである。
続編が次号にでるそうだがもう買わないぞ。

　
ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　「　ＪＲ尼崎事故、脱線カーブで走行試験実施へ　」
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050603i101.htm

　　　ＪＲ福知山線の脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２日、
　　　事故車両と同型の２０７系車両を事故現場のカーブで走らせる走行試験を行う方針を固めた。

　　　試験では事故当時のレールを敷設するほか、乗客分の重量も加えるなど発生時の状況を可能な限り再現。
　　　安全が確保できる範囲内で、制限時速の７０キロを超える速度での走行も試みる。

　　　事故調ではこの試験により、車体の振動や車輪にかかった重量などのデータを詳細に集め、
　　　片輪走行から転覆脱線にいたったメカニズムを解明する方針だ。

そうですね。
実車実験を行なわない限り、やはり真実は、何も判ってはこないでしょうね。

出来れば、その車両は、「７０ｋｍ超」などと言わず、
潰れてしまっても良い覚悟で、ぜひ「１２０ｋｍ超」でお願いしたいものだと、私は思いました。

プエプロ実験線で無人運転で再現してみると良いかも。
以前、北海道の廃線跡で脱線事故の再現を行ったことがあるそうだ。
新車開発の試験目的や、事故の再現のための実車速度で再現できる
大規模な試験場は国内にも必要だと思う。

>>327
『電車がこけるのを見てみたい』とか、

どっかの小学校女子児童みたいなこと言うんじゃないだろうなｗ

　
　
　　レベルの低い「中卒旋盤工 >>329 」は無視して、３３０ ゲトーー
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　
　

>>330
旋盤が出来るだけすばらしい事ではないか。

大卒でも「旋盤」て字が書けないぞ。

>>327
脱線したら中の人間・測定器全滅だな
ついでにマンションも危ないだろうけど

まー90位まではその気になれば出来るだろうけどな

>>328　＞　事故の再現のための実車速度で再現できる大規模な試験場

TTCIプエブロ実験線でフリーゲージ・トレイン（軌間可変電車）高速耐久試験実施中
http://www.rtri.or.jp/publicity/rtrinews/h01130.html

「プエプロ実験線」って、面白い名前だなぁと思ってたら、場所はアメリカにあるんですね。
なぜ日本でも作らないのでしょう。絶対に必要なものなのに？？。不思議なことです。

>>333　＞　脱線したら中の人間・測定器全滅だなついでにマンションも

（ >>327 ）の新聞記事によれば、既に新しい線路が引かれているのに、一度取り去って、
事故時の「古い線路」を引き直し、走行実験をして見るような感じに読めました。

これでは、二度手間になりますし、もしものことが起これば、またまた非難されますから、
どこか別の広い場所で、新しい線路を引いて実験する方が、高速走行もさせられるので、
その方が良いのではないかと、素人的には思ってしまいます。

それとも、「同じ地盤と同じ敷石」にしないと、正確さが出ないと言うことなのでしょうかね。

>>331
ニートのAA荒し如きが他人を批判できないって根本が解ってないこんな恥ずかしいことができるんだよ。

恥ってのは、それを知るだけの知識と知能が必要だと言う事を証明する典型的な書き込み。

>>334
中目黒のときも、同じ場所で事故当初のレールを使用して再現した。
レールの接触の仕方で走行性能は大きく変わる。

少しずつ通過速度を上げていき、繰り返し測定する。
当然安全範囲を逸脱しないで測定。プロットした結果を結ぶことで
限界点がどのあたりにあるのか見えてくる。

>>327に関連して。

起こらぬはずの片輪走行　「車体横揺れ」専門家が指摘
ttp://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200506/da20050603_02.htm

やっと速度以外の要因もあると伝えたな、マスゴミ。

>>337
そもそも「ＪＲ」には、めったに乗らないような地域に住んで来たので、その陀行動とかも、
今まで実際に体験したことは無いのですが、想像だけで考えてみると、細かい振動よりも、
車体横揺れの振動数と、共振するような、ゆっくりとした陀行動が発生するのだとすれば、
これはかなり危険な状態になる、と言うことなのでしょうね。

エラソウナ事うだうだ言うアフォ。

３３年も前に、脱線の計算式を考案した人物が有る。
ここで格好付けても所詮。便所の落書き・・・・・・・・それ以下の蛆虫。

>>5　
＞ ここは工学板なので、「工学的な記事」がもし書ければ、より歓迎されると思われます。

バカ談合汚染のトップが引退だ。

>>314
軸だ行動が、台車だ行動のきっかけを作る。
台車だ行動が、車体だ行動のきっかけにもなる可能性がある。

>>342
だからそのうちの一体どれなんだっ！・・・ていうか、「駄行動」か？

どれも問題ある行動ということで桶？

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　
尼崎脱線事故、速度超過で遠心力４倍
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1114660871/-100

転覆脱線シミュレーション

遠心力、車両重量、レール支持力のつり合い方程式を解き転覆速度を計算した。
また、転覆の運動方程式を解き、転覆角度の時間変化をシミュレーションした。

http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm

　
asahi.com トップ > 関西 > ニュース
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200506060036.html

「国枝の式」脱線の鍵　旧国鉄技術者33年前考案今も基準　2005年06月06日

　　　「理論上、時速１３３キロを出さないと脱線しない」

　　　事故当日の４月２５日、ＪＲ西日本の幹部は記者会見で、現場の半径３００メートルのカーブで列車が脱線する「限界速度」を公表した。
　　　運行時の最高速度１２０キロを大きく上回る数字だったが、会見直前、同社から計算を依頼された鉄道総合技術研究所（東京）が「国枝の式」を用いて計算した。

　　　計算式は三つの項からなる。（１）カーブの遠心力と重心の高さなどの評価（２）車体の振動が寄与する度合い（３）風の力の見積もり。

　　　同研究所は当初、ＪＲ側の依頼に「様々な数値が不明な段階では無理がある」と難色を示した。これに対し、ＪＲ側は「もっともシンプルな形でお願いしたい」
　　　と重ねて要請。このため「乗客ゼロ」「無風」という非現実的な数値で試算を余儀なくされたという。

　　　その後、事故調査委などの調べで、車両の記録装置が、脱線直前の急ブレーキ時に１０８キロを示していたことがわかった。
　　　ＪＲ側は４月２９日、「試算では乗客数をゼロにしていた」として「１３３キロ」を撤回した。

　　　いま、事故調査委などでは、乗客を含めた重量や台車の空気バネなどを考慮して、１１０キロ前後でも横転する可能性は十分あるとみられている。

>346
スマヌ、どこのスレかも忘れたうえソース２ｃｈの怪情報だが、現場は車両通行時に外側の２０ｃｍぐらい線路が沈むとの書き込みアリ。

ｋ察が証拠物品として線路を撤去したため保存すべき現場を破壊し、沈み込むとされる道床の現状保存は行われていない。
よって「外側の線路が内側の線路よりも低い」可能性が出てきたため、根本的な前提条件が崩れ、
理論上の限界とされる上限速度が制限速度以下となる可能性が出てきたので検証の方をお願いします。

外側線路が20cmも沈んだら、間違い無く逆バンクです。

つまり、絶対の絶対にありえません。

>>348　＞外側の２０ｃｍぐらい線路が沈む

あそこのカーブの、カント（内側の軌道と、外側軌道の、高さの差）は、
確か、「７ｃｍ」程度だったと思いますので、沈み込みが２０ｃｍと言うのは、流石に大きすぎますね。

もし、単位間違いの「２０ｍｍ」だったとしたら、砂利を引いた軌道の場合は、それくらい沈むのは、
普通だとも思いますし、内側軌道も外側軌道も同じように沈むと考えれば、まぁ問題は無いのでしょう。

しかし、砂利の付き固めなどが柔らか過ぎて、「力の加わった外側のみ」多く沈み込む傾向がある、
のだとすれば、柔らかすぎの軌道は、当然問題になると言うことなのでしょうね。

近くにカーブ途中の踏切がある。列車通過時のレール状態を観察してみたら、
２センチ程度は余裕で上下運動していたぞぃ。

２センチは多少大げさだったかも試練（藁

2cm程度ならあるだろう。
下が砂利敷だと、どうしても上下動が出てしまう。
上を通る電車は25〜40t位あるものだし。

やっぱそうか

無荷重で軌道狂いを計測しても、無意味だし。
事故後、マルタイ等の重たい車両通しながらの計測は下のだろうか？
レールは、荷重がかかると枕木より下の道床の凹凸を拾い変位する。
レールと枕木の浮きは考慮に入れてるのだろうか？ということになる。

>>350
あそこのカントは94mmだよ
レールの沈下量20mmもあったら脱線地点手前の鉄橋で
飛び跳ねてるよ

ただ実際踏切で見てみると沈むことは確かだよな。
だから、設計数値なんてものは上限に過ぎないということだよな。
現実は重さと速度でレールがぶるんぶるん動くわけだから。

でも基本的には左右同時に沈むから問題無いんでは？

カーブのところでは、問題が有るのでは。？

カーブを、左右の沈みが違ってくるような速度で通過してはイケマセン。ｗ

例のカーブの最高速度は、７０ｋｍから６０ｋｍに、下げたそうです。

　
神戸新聞　「尼崎ＪＲ脱線　　事故はなぜ起きた」　（以下、要約のみ、１）
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/jr_ama/ama_why.html

・　 「転倒脱線」の複合要因

　　　　「転倒脱線」のメカニズムを解明する上で、「カギを握るのは快速電車の『速度と重心位置』」。
　　　　元鉄道総合技術研究所の研究主幹で、神戸市立工業高等専門学校の橋本渉一教授（交通工学）は
　　　　そう指摘する。脱線はどのように起きたのか。同教授に分析してもらった。

・　カーブで巨大な遠心力

　　　　先頭車両（二十六トン）にいた乗客が百人で平均体重六十キロと想定すると、同教授の計算では、
　　　　転倒の可能性がある速度は、「重心位置を可能な限り高く設定したぎりぎりの数値」百十キロ以上と
　　　　考えられるという。

・　重心位置が外側に移動

　　　　事故車両の２０７系のように、軽量化が進んだ車両では特に乗客の人数が重心位置を左右。
　　　　調べや乗客の証言などでは事故直前、先頭車両は座席が埋まり、立っている乗客もいたという。

　
神戸新聞　「尼崎ＪＲ脱線　　事故はなぜ起きた」　（以下、要約のみ、２）
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/jr_ama/ama_why.html

・　１００キロ超　バランス崩す？

　　　　「時速百キロを超える高速で、こうした緩和曲線に入ると、それぞれの車輪にかかる輪重に違いが生じ、
　　　　車両のバランスが崩れることがある」と同教授。

・　一時的に無制動状態　 「省エネ車両の盲点」

　　　　乗用車のエンジンブレーキに当たる「回生」は、モーターで発生した電気を架線に戻して他の電車が
　　　　利用するため、「省エネ車両」と呼ばれる。

　　　　だが、急ブレーキによって還流する電気が架線電圧を急激に上昇させると、ショートするのを防ぐため、
　　　　自動的に回路が遮断される。

　　　　その後で回生から空気ブレーキに切り替わる瞬間、一時的にブレーキの利かない無制動状態が生まれる。
　　　　専門家は「省エネ車両の盲点」と指摘している。

　
神戸新聞　「尼崎ＪＲ脱線　　事故はなぜ起きた」　（以下、要約のみ、３）
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/jr_ama/ama_why.html

・　ばねの伸縮　限界超す？

　　　　ＪＲの技術関係者によると、車両は重心が高くなるほど脱線する危険性が高まるが、
　　　　２０７系は従来の鋼鉄製車両に比べ重心が高い。

　　　　また、車両が従来車両より軽いうえ、乗客の定員が増えたため、乗客の位置によって重心の位置が
　　　　高くなったり、横方向にずれたりする可能性が高いという。（中簡略）

　　　　今回の事故では、猛スピードでカーブに入ったため大きな遠心力が働き、左側のばねが最大限縮む一方、
　　　　右側のばねが伸びることで、車体が傾く一因になったという。

・　ブレーキ遅らせた編成

　　　　事故車両の一両目は、トレーラー車というモーターの付いていないタイプで、重さ二十六トン。
　　　　床下にモーターや制御装置などが取り付けられているモーター車に比べ九トン軽く、重心も高いという。

　　　　事故車両では、一、四、六、七両目がトレーラー車だった。
　　　　一方、この電車の通常ブレーキは、車のエンジンブレーキにあたる回生ブレーキが最初に作動し、
　　　　空気ブレーキが遅れて利くしくみ。

　　　　モーターのない先頭車両は回生ブレーキが作動しないため、ブレーキのタイミングが遅れることになる。

物理＠2ch掲示板　「今回の脱線事故を物理的に究明して」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sci/1114423082/l50

age

120km/h直線後の300Ｒ70km/hカーブに
　　　　 ST/SW型時素速照による過速度防止装置不設置

驚異の遅延回復運転が事故のカギ。回復運転の一発減速ブレーキポイントを間違えたか？
日常の100km/hからのブレーキポイントで130km/hから制動したが間に合わず108km/hで横転の筋書きも！
（詳細は↓をクリック）
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/300jrw/fkchym.htm
http://www.geocities.jp/kitarou182/index.html

5両目のモニター制御装置の記録では事故電車は非常ブレーキ作動後も速度は
落ちないで,変化なし
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200506070038.html

>>363

無制動状態の記録が３６３といえるのでは？

>>368
ついに本命がきたのか？

現場カーブに多量のオイル=外側レールの磨耗防止用
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050618-00000047-jij-soci

神戸新聞の事故解析　　転倒脱線の複合要因
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/jr_ama/ama_why.html

>>225
　アルミってのは軽いけど強度が無いの。
自動車メーカがアルミ化を止めてハイテン化
の努力をしている。軽くして強度を落とす
設計がなされているのが事故の悲惨さを増幅
させたのでは？

念のため言っておくが、今回の事故車両はステンレス製。

>>368
基本的には、非常ブレーキは電動機を開放し、空制（摩擦ﾌﾞﾚｰｷ）のみで作動する。
制御装置のモニタはEB作動直前までの電動機回転数から割り出していたものと
思われ。
主制御機が絡む通常の加減速ではﾓｰﾀｰ制御の観点から回転数をﾓﾆﾀｰするが、
非常では空制なので電動機制御には関係がなく、読み取らずに変化なしですと
不自然な表示として残るのかもしれない。

事故前の非常ブレーキと速度の新聞記事
５月０５日読売新聞
記録されていたのは５，７両目のモニター
非常ブレーキ作動５秒前の速度時速108キロ
作動時まで加速されている。作動後は？で表示
事故調，東署調べ

5月19日共同通信
非常ブレーキ作動後の5秒間の運行データなし
電気系統のトラブルか？
事故調，東署調べ

5月22日朝日新聞
モニター制御装置の番号表示なし
脱線前に時速108キロのデータ
非常ブレーキ作動後もスピードが落ちていない
東署調べ

6月7日朝日新聞
事故調
１，５，７のモニター
直線時速123キロ非常ブレーキ作動時108キロ
東署調べ
５のモニター
非常ブレーキ作動時まで｢速度が落ちてる様子あり」
作動後速度が変化せず

▼５月５日と６月７日の違い
作動５秒前から，作動時までの速度が増えてるか(５月５日）
　　　　　　　　　　　　　　速度が減ってるか(６月７日）
全然違う、ありうるのか？

　　　　　　　　 l;;llllll||lll从从WWWl||ll,,ﾂ从ﾂﾂﾉlｲノ'彡ヽ
　　　　　　 　 ｲ从､从从从从从ll|| |ﾘ从//／／ノノ彡;j
　　　　　　　 jl从从从从;;;;;;;;;;;;从;;;;;/;;;;;;;;;､､､;;-ｰ､イ彡:}
　　　　　　　（ミﾐ;;ｯ''"ﾞ￣ '､::::ﾞ｀ﾞ''ｰ､／"´:::　　::::　|;;;;;彡|
　　　　　　　 }ﾐミ;;;}　:::　　{:: ﾞ:::::､:::　　　 :::ｨ　,,::::　};;;;イ;;l
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　　　 　 　 　 }ミ;;;;;;} :::　ヾ　{:::::ﾐ ヽ　j　ｲ|从　":::: };;;;;;彡{
　　　　　　 　 iミﾞ;;;ﾉ::::::　　＼'､ }}: l||ｲ /,ｨ;;､､-ｰｰヽﾞ'ｧ;;イ､
　　　　　　　　{;;;;ﾘ:ﾚ彡"三三ミヽ,,ﾘ{{,,ノ;;;;ｨ≦==ミ'"　|;;〉l.|
　　　　　　　 l"';;;l　ﾞ'''＜<~(::) >>::）-ら::ｨ'ｰﾞ-ﾞ,,彡ﾞ　 .:|;l"lﾘ
　　　 　 　 　 |l ';;',　:::　ｰ｀￣:::::::ミ}ﾞ'~}彡ｨ""´　　　.:::lﾘﾉ/
　　　　　　 　 l'､〈;', :::　　　　:::::::t､,j　iﾉ:::､::..　　　 ..::::lｰ'/
　　　,､,,,/|　　ヽヽ,,', ::.､　　　 :::::(ﾞﾞ(　 ),､)､ヽ::.　 ｲ ::::l_ノ
）ヽ"´　　 ''''"ﾚl_ヽ,,,', ヽﾞ'ｰ､:::;r'"｀' ﾞ'';;""　 ﾞl|　 ::j ::: |: l,,,,
　　　　　　　　　ﾞ''（,l ',　l| ﾘ {"ｨr''''' ｰｰ''ijﾂヽ　 l| :" l　 |',｀ヽ,
　　　き　利　　　　(l :'､ ｀',. 'l| |;;ﾞﾞﾞﾞ"""´ｰ､;;|　ﾉ:　 /　/ﾘヽ　＼
.　 　 く　 い　　　　Z::::ヽ　'､ ﾞ't;ヽ　｀ ´　ﾉ;;ﾘ 　　,r'　//　 |
　　　な.　た　　　　 >; :::ヽ　　::ヽﾐニﾆﾆ彡'" 　, '::::://　　|
　　　┃　ふ　　　　 ﾌヽ　::＼　: ﾐｰ―― "ノ , ':::: //:　　 |
　　　┃　う　　　 　 }ヽヽ　:::::＼::（￣￣￣　/::::／/:　 　 |
　　　┃　な　　　　 }|　ヽヽ　:::::｀'-､竺;;ニｨ':::／／　　　 |　 　 l
　　　//　口　　　 （: |　 ヽ ヽ ::::　::::::...　　::／／　　　　 |　 　 |
)　　・・.　 を　　　 (　 |　　ヽ ヽ::　 ::::::...　／／　　　 　 ﾘ.　 　 |
つ､　　　　　　　r､{　　|　　 ヽ　ヽ　　　／／　　　　　 /　　 　 |
　 ヽ　　　　　　'´　　　 |　　　ヽ　 ヽ ／／　　　　　　/　　　　 |

車掌が作動できる非常ブレーキについても
Ａ
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200505/da20050502_41.htm
事故調が非常ブレーキは高見運転士がかけたと断定した理由が,上では非常ブレーキ
がドア付近にあるし,他の業務で忙しかったから、としています。

Ｂ
ＪＲ脱線事故『ブレーキ利き遅い』
... 非常ブレーキは高見運転士が操作したとみられるが、車掌も車掌室のブレーキハンドル
に手をかけた、という。 ＪＲ西日本によると、電車は同駅を約四十メートルオーバーラン
し、約一分半遅れで出発。直線区間で加速し、十分減速できないまま現場の ...
www.tokyo-np.co.jp/00/sya/ 20050508/mng_____sya_____007.shtml - 24k - キャッシュ - 関連ページ
｢非常ブレーキ｣の位置は車掌室だそうです。

▼ＡＢと全く違います。何故だろう？

＞＞３７５
ありがとうです。

事故原因鑑定事故調に依頼ーーー兵庫県警5月末
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050617-00000069-jij-pol

Ｘ

なんで国交省は再開or原因解明実験の時に乗員を当時の
様に満載しなかったのか
エキストラはJRで揃うだろうし
事故スピードを追求するわけには行かないが理論上の安全限界速度
付近やそれより遅い速度でも充分に慣性測定できただろうになぁ

軸重とか車輪重量とか車体の変化をより正確に測定できただろうに

＞　乗員を当時の様に満載しなかったのか

「 砂袋 」を積んだのでは。

>>384
砂袋じゃ駄目でしょう。目方は再現できても乗客が全員床に伏せていることになって仕舞うんじゃないか？
更に言うなら高速急カーブの遠心力で立っている乗客が進行方向左側に雪崩を打つ状態は再現できないわけで…

>>384
人型の砂袋じゃないとな

事故を再現しろと言うわけではないから
重量配分は微妙だが予測乗員にそった人間が乗っていなかった
ことは確かだろ

たとえ60km/hでも70km/hでも相応の慣性挙動がでるはず
だから無駄な実験ではないとおもうけどなぁ
そういうことを机上でやったから今回の事故になったわけで

>>386
確かに理想はそうだが、これだけのデータを取れれば後の変化はシミュレート出来ると判断したのだろう。
再現実験中に本当の事故までも再現しないとも限らないし。

　
鉄道会社や車両会社が資本を金を出し合って、日本にも【車両実験線】を作りましょう。

座り数の袋は60ｋｇとして、立客相当の錘は、2分の1のｾﾊﾟﾚｰﾄとして、
床に置くほか、つり革にぶら下げ、手すりにぶら下げ、ﾄﾞｱーに引っ掛ける。
それか、平均体重平均身長相当の丸太をつり革にくくりつけて、垂直荷重は床へ、
水平方向は床とつり革、ﾄﾞｱへ掛かるよう設定。
これでどうよ

宝塚駅川西池田駅でオーバーランなし　事故調
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00011649sg300506140900.shtml
神戸新聞6月14日

>>373
アルミ合金は、強度は鋼材の3分の1、重さも3分の1。
肉厚を増して同じ強度に出来るが、強度的に工夫された任意断面の押し出し大型材が
容易に作ることが出来る所が味噌で、大型スパンの一体構体を構成することが
出来、ボディー構成の工夫で軽量化と強度の両立を図ることが出来る。
主に電車とかトラックのコンテナ等箱型の大型製品に向く。

鋼板はアルミ合金よりもプレスと溶接で任意形状に加工することが容易なので、
プレスして強度が出せる形状にしたり球面を構成して張りを持たせてパネルを構成し
パネルを溶接して組み合わせる。
車の様な、デザイン性、強度、軽量化を重視する小規模な殻構造を量産する
製品に向く。
規模に適した加工、加工方法に適した材料を選んでいる。

先頭車両重心下げる　尼崎JR脱線207系後継車両
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00018981sg300507091000.shtml

>>392
こんなの京浜急行では昔からやっとおよ

└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093582899/

仮に、脱線した線路のカーブの傾斜角が、４％だった場合、
そのカーブを曲がれる速度の限界が、物理的に時速90km/hだとしたら、
傾斜角を６％に増やせば、曲がれる速度の限界は、時速110km/hぐらいに増えるはずなのに。

ttp://www.geocities.jp/hs76114/031227.htm

>>395
よく見つけてくるなぁ。（アタタタタ）

>>395
一般の人にさえ、
＞＞　ttp://www.geocities.jp/hs76114/031227.htm
　　・　車輪と線路の構造って、基本的には戦前の蒸気機関車の頃から、
　　・　あまり変わっていないことが時代遅れだと思う。

などと言われてしまっては、「鉄道技術者」も、立つ瀬が無いでしょうね。（ｗ
個人的には、台車の構造など、抜本的な改良研究を始めるべきだとは思いますが、
今となっては、鉄道自体が儲かる商売でもなくなっているので、無理なのでしょう。。

>>394
＞＞　└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘
＞＞　h　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093582899/

いやぁ、なかなか面白いページでした。（ご紹介に、感謝！。）
『 鉄道路線・車両板 』と言う板が有ったこと自体、知らなかったなぁ。（ｗ

翼と空気の構造って、基本的には戦前のライト兄弟の頃から、
あまり変わっていないことが時代遅れだと思う

とでも言ってくれるんだろうか、この女

＞＞３９７
この事故の解明には人的、技術的複合要因があるような気がしましたのでコピペ
しました｡鉄道特有の疑問があったら、「鉄道総合板」「鉄道路線・車両板」の
質問スレがありますのでほぼ、答えてくれます。

　
　　ミッフィーちゃんが ４００ ゲトーー
　　みんなそろって『 鉄道路線・車両板 』へ、いこーーぅ。
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　
　
　

ＪＲ宝塚線事故の被害拡大は使い捨て電車のせい！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114402198/l50

■主観ですが上のスレも参考になったです。

>>395
カントを210mmにすれば、時速108kmでも遠心加速度は0.1G程度
にはなるが、カーブ上で停車すれば、カーブ内側に脱線する危険が
高くなるから、そんな値をとれるわけないでしょ。狭軌だし。

ネカマにマジレスしちまったよ・・・。

>>402
395は、説明の前に『仮に』としてあるでしょ。
この人は、物理的に正確な数字が分からない人だから『仮に』として、意見してるんだと思いますよ。

http://www.kysd.net/index.html

--- The Ruins of Rail --- 廃線跡を旅する

☆★１両目に乗ってた人の事故体験記

尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か (読売新聞)7月２７日

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=27yomiuri20050727i304&cat=35&typ=t

＜尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=23mainichiF0723e016&cat=2

　「車掌室にある非常ブレーキ」と「運転士室にある車掌用
　非常ブレーキ」が事故調の人にはわかるんですね！

４０５の理解のしかたについて
ＤＱＮ運転士　高見隆二郎死【地獄で日勤教育】

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116167489/l50
の５２８あたりのレスから読んでみて下さい。

>405のリンクにある車掌用非常ブレーキってなんだ？
予備直通のことかな？

｢車両構造に欠点｣　鉄道専門家川島さんが著書
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00026144sg300508031000.shtml

出版社がしょぼい

そんなことない


川島令三
1950年、兵庫県生まれ。芦屋高校鉄道研究会、東海大学鉄道研究会を経て
「鉄道ピクトリアル」編集部に勤務。現在、鉄道アナリスト、
早稲田大学非常勤講師。小社から1986年に刊行された最初の著書
『東京圏通勤電車事情大研究』は通勤電車の問題に初めて本格的に取り組んだ
試みとして大きな反響を呼んだ。著者の提起した案ですでに実現されているものが
いくつかある。著書は上記のほかに『全国鉄道事情大研究（シリーズ）』
『関西圏通勤電車徹底批評（上下）』（草思社）『徹底チェック 車両（シリーズ）』
（中央書院）『新線鉄道計画徹底ガイド』（山海堂）『私の電車史』
『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド』『幻の鉄道線路を追う』（ＰＨＰ研究所）
『日本の鉄道名所100を歩く』『鉄道カレンダー』（講談社+α新書）などがある。
尼崎での事故後、多くの報道番組にコメンテーターとして出演し、解説に当たった。

百十数キロでカーブ進入　尼崎ＪＲ脱線事故

兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、制限時速７０キロの現場カーブに脱線した快速電車は
時速百十数キロで進入し、カーブ途中で運転士が常用ブレーキをかけていたことが４日、国土
交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
　電車が傾いて線路脇の電柱にぶつかった後、ようやく非常ブレーキが作動し、当時の時速は
約１００キロだったという。事故調委は、ブレーキ操作が大幅に遅れた原因や非常ブレーキ作
動の経緯などをさらに詳しく調べる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050804-00000195-kyodo-soci

カントではわかりにくいでしょうから、傾斜角に直してみました。
Cをカント、 Wを軌間とすると、現場での条件は
C=97 W=1067
角度を計算してみます。
sin a =C/W ただし、a=asin(C/W)
出てきた値はラジアンだから DEGREES関数で角度に直すと、
傾斜角は5.21度になります。4度では、現場よりも傾斜がゆるいです
狭軌のカントの限界はC=105です。これの傾斜角を計算すると
5.64度となります。6度の傾斜では、限界を超えてしまいます。

時速108kmで安全に現場を曲がれる程度にカントをつけると
(C=210で計算)傾斜角は11.35度にもなってしまいます。

まあ、いくら「仮に」としても、あのカーブを無理に高速で
曲がる必要性はないわけで、誰もあきれて、レスしてない
んじゃないでしょうか。

K島が本出しましたね。相変わらず、ボルスタレス台車が
原因と主張し続けているな

>>395は%表記ですね。失礼しました。
1067^2=x^2+97^2で底辺を求めると、1062.5となり、
97/1062.5 で傾斜角は9.1%です。もう、この時点で
4%や6%どころではないです。限界のカント105で
計算した場合は9.8%です。
カント210の場合は20%になります。

リンク先より
>まぁこの方法なら、傾斜角を35％とかにすれば、時速300km/hでも、
>カーブを曲がっていけそうだけど、あまり極端に傾斜を付けると、
>乗っている人に悪影響が出てしまうから、８％までぐらいが無難だと思うけどね…。

新幹線と在来線、規格の違うものを一緒にするなよ・・・。時速300km/hの
場合は半径4000m以上いるぞ。北海道新幹線は360km/h化を見込んで
半径6000mのはずだが。
傾斜角35%はカント353だが、そこを300km/hで突っ込むと遠心加速度は
2Gにもなるんだが。基準とされる0.08Gどころではない。今回の事故は
0.21G程度で起こっていると考えられるのに。

東京新聞
常用ブレーキはカーブ進入後約二十五メートルの地点で作動し、運転士が非常ブレーキを作動させた形跡はなかった
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

冷蔵庫は「ボルスタレス」という生贄を求めているのです。

＜尼崎脱線事故＞マンション手前７０ｍから枕木に損傷
（毎日新聞） - 8月11日21時4分更新
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050811-00000119-mai-soci
安全軽視体質また露呈　運転士ら指摘を10年放置 2005/08/10 神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00028214sg300508101400.shtml
190車両速度計に不具合　ＪＲ西94年以降8路線2005/08/10 神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00028211sg300508101400.shtml
--------------------------------------------------------

＞　指摘を10年放置

風通しの悪い会社、と言う印象がしますね。

川島令三
1950年、兵庫県生まれ。芦屋高校鉄道研究会、東海大学鉄道研究会を経て
「鉄道ピクトリアル」編集部に勤務。現在、鉄道アナリスト、
早稲田大学非常勤講師
↑
これ辞めて欲しい。早稲田大学のエクステンションセンターというカルチャースクールで４回ぐらい講演しただけなのに。
それも鉄道旅行とマニアのための鉄道講座とか。

予備ブレーキ２度使用　ＪＲ脱線　故障時のみ操作許可
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00029298sg300508140900.shtml

＞直通予備ブレーキは、電車のモーターを発電機として作動させる「電気ブレーキ」と、
＞圧縮空気を送り車輪やディスクをブレーキシューで締め付ける「空気ブレーキ」が
＞故障した際などに限って使用が認められており

第三文明1999年12月号
第三文明99年12月号 定価500円（税込） ... 桜井 淳（技術評論家） 石川正男（筑波
www.daisanbunmei.co.jp/3rdc/books/3rdc9912.htm


第三文明2005年8月号
『第三文明』2005年8月号. 戻る＞＞. 論苑. 脱線事故等からみる安全論. 桜井 淳（
www.daisanbunmei.co.jp/3rdc/books/3rdc0508c.htm

>>419
非常勤講師とは、○○○○が教育研究上の必要な非常勤の教員・・・

４回もやりゃ立派なもん、なにが問題？












と言ってみるｗ

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00030571sg300508190900.shtml
車両傾き非常ブレーキに手届かず　ＪＲ脱線で運転士

運転士が右手で常用ブレーキの操作を始めたときにはすでに電車は傾き始めてお
り、運転士は体勢を崩して、一番奥の非常ブレーキの位置までレバーを押し込め
なかったとみられる。
　事故調委は、非常ブレーキをかけられなかった同運転士が、とっさに左頭上に
ある直通予備ブレーキを引いたとみて調べている。

なんか遠ぉ〜い昔にあった出来事のような気がする

遺族が脱線原因究明へ　信楽事故弁護士も協力

　尼崎ＪＲ脱線事故の遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」は２１日、兵庫県宝塚市で会合を開き、
信楽高原鉄道事故の弁護団や研究者、負傷者と協力し、脱線事故の原因究明とＪＲ西日本の責任を明らか
にすることを目的とするグループをつくることを決めた。
　事故原因について遺族らが個別に問い合わせたが、ＪＲ西日本から誠意ある回答を得られなかったため
としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050821-00000116-kyodo-soci

事故現場での常用ブレーキのかかった様子について
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200508040335.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050812-00000012-mai-soc
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050805-00000019-san-soci

ＪＲ脱線、予備ブレーキ２回作動の記録
伊丹駅と現場カーブで（2005年08月17日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050817p102.htm
>記録では、快速電車は事故直前の停車駅・伊丹駅に到着した際、常用ブレーキで減速していたが、停止位置を越え、
車掌が車掌室で非常ブレーキをかけた。その直後に、予備ブレーキが使用されていた。

>現場カーブ内で非常ブレーキが作動した約１秒後。死亡した運転士が非常ブレーキをかけた形跡がないことから、

（疑問）事故数日後車掌は伊丹駅で非情ブレーキに手をかけたが作動させなかった、と
　　　　新聞報道されてた.また運転席の非情ブレーキの位置にハンドルが押し込まれて
　　　　いたから運転士が非情ブレーキをかけたと断定したのは事故調だったのに。
　　　　全然変わってる。

>>408
車掌用ブレーキについて
新聞記事には運転室側面にスイッチがある車掌用のブレーキだそうです。
（参考）
車掌用ブレーキ
http://64.233.179.104/search?q=cache:mRSJhmx_qX0J:www.mainichi-msn.co.jp/today/archive/news/2005/07/23/20050723k0000e040016000c.html+%E8%BB%8A%E6%8E%8C%E7%94%A8%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%80%80%E3%80%80%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%AE%A4&hl=ja

尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050723-00000019-mai-soci

595 ：名無しでGO!：2005/08/04(木) 04:24:48 ID:QZMN7NnC0
車掌用非常ブレーキを使ったとかってのは、結局なんなの？
207系って予備直通は無いの？使うならこっちじゃね？




597 ：名無しでGO!：2005/08/04(木) 12:32:40 ID:b+ne4Y5mO
>>595
保安ブレーキのことでしょうね。
（引用http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116167489/579-679

＜メモ＞予備ブレーキ＝保安ブレーキ

　常用、非常の両ブレーキとは別系統で、緊急用の最強のブレーキ。運転台の天井にある
　フックを下に引っ張ると、すべての車輪のブレーキディスクが作動し最大の摩擦力で止まる。
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20050823/eve_____sya_____000.shtml

（引用http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00029298sg300508140900.shtml

運転台側面にある車掌用非常ブレーキ＝車掌用ブレーキ

運転台天井にスイッチのある運転士用非常ブレーキ＝直通予備ブレーキ（保安ブレーキ）

と新聞は区別して書いてある

（共同通信） - 8月11日20時26分更新
７０ｍ手前枕木に最初の傷　福知山線脱線事故
＞事故調委によると、約７０メートル手前の枕木に残っていた傷はレールの間にあり、傷ができた経緯を調べている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050811-00000213-kyodo-soci

☆｢レールの間にある｣注意！

（共同通信） - 8月11日20時26分更新
７０ｍ手前枕木に最初の傷　福知山線脱線事故
＞事故調委によると、約７０メートル手前の枕木に残っていた傷はレールの間にあり、傷ができた経緯を調べている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050811-00000213-kyodo-soci

☆★レールの間にある・・・・・・

この手の記事、もう少し「鉄」に詳しい香具師が書けって。日本語が理解不能だ。
捏造中で混乱していると勘ぐるぞ、っと。

【調査】ＪＲ福知山線脱線事故の車両　速度計が実際より数キロ遅く表示
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1125031250/l50

鉄道運転士の免許制度、改正へ　再教育方法は国管理強化
2005年08月26日19時49分

http://www.asahi.com/national/update/0826/TKY200508260274.html

福知山線事故、中間報告を国交相に６日提出
[読売新聞]

http://news.fs.biglobe.ne.jp/social/ym20050901i113.html

ＪＲ姫新線踏切故障　バックアップ機器作動せず
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00034052sg200510011000.shtml

公表前の説明遺族らが要望　ＪＲ脱線中間報告
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00034047sg300509011000.shtml

age

ソース（毎日新聞）
【社会】福知山線脱線事故の中間報告、国交省が遺族に説明へ
福知山線脱線事故の中間報告、国交省が遺族に説明へ

　ＪＲ福知山線脱線事故を巡り、国土交通省は９日、事故の遺族を対象に、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が６日に公表した調査の
「中間報告」の説明会を開催することを決めた。近畿運輸局が今月中旬の日曜か祝日に開催する方向で日程調整を進めており、ＪＲ西日本を通じて遺族側に通知する。

　説明会では、現段階で判明している事故の概要について、中間報告をもとに事故調関係者から説明する方針で、質疑も受け付ける。
（2005年9月9日23時28分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050909i315.htm

運転士に何が
降格恐れ？　居眠り？　「心と体」今後の焦点

　ＪＲ西日本・福知山線の脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が６日に公表した中間報告は、高見隆二郎運転士（死亡）が異常運転を行った原因には言及しなかった。

　危険なカーブにノーブレーキで突っ込んだ（以下略）
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200509/da20050907_01.htm
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/koushitsu/news/20050910k0000m040055000c.html

中間報告
神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00035339sg300509061400.shtml
朝日新聞
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200509060099.html
読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200509/da20050906_44.htm
毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050906-00000020-maip-sociキャッシュのみ

JR西尼崎脱線事故・事故調の中間報告には呆れた！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126101374/l50

アメリカでの貨物列車追突・爆発事故、原因はなんだったの？

>>442
化学薬品を積んでいて誘爆

　
新ＡＴＳに設定ミス、速度超過でも減速せず　ＪＲ西日本
http://arch.asahi.com/national/update/1101/OSK200511010036.html

仕事の仕方が、たるんどる。

神戸電鉄の脱線事故、なんか解せないお

　
同じ場所で、「２度も」、脱線だとよ。

この路線、距離当たりの運賃が、「日本一高い」、そうじゃねえか。

笑わしよるな。

極近くだから、見に行っても良かったんだが、、、、、

２度有ることは、３度有るちゅーから、そうなったら絶対に見に行くぞ。（ｗ）

山坂路線、全部モータ付き、ＡＴＳ付けまくり、職員ＤＱＮってことで桶？

今時本線ポイントにに３７ｋｇ／ｍレール使てるらしい、曲げ剛性足らんのかな

レールに二硫化モリブデン入りグリース塗布、車輪にテフロンコーチングで解決ｗ

『山坂路線』って、どこ。

>>447
不謹慎なやつだなぁ・・・

キーワード：やまのまち

ソロリソロリと徐行っすっから足元ふらついて脱線すんのよ

さっと駆け抜けりゃ無問題なんだがな　　慣性の法則を教えてやらんといかんな

ちゅうそつのせんばんこうはひっこんろ。ｗ

こじんじょうほうばくろはんざいしゃはひっこんろ。

ねっとすとーかーもひっこんろ。

ぐちとひなんきじばかりのおもしろくないきじしかけないやからはひっこんろ。

脱線のリピーターといえば、万葉線
あの新型車両はどうなったのかな
知ってる香具師いたら教えてクリクリ

>>450
不謹慎なやつだなぁ・・・

キーワード：ださいたま

>>456
なんや知らんが、トラブル無く走ってるお。　メーカーが和解金払たらしが・・・。

　
神戸電鉄の脱線に限って言えば、
数日前の朝日新聞一面に、読んでないけど、詳しく解説されてたようだね。
車輪の修正加工や、レールの磨耗形状に、管理上の問題が有ったのだとか。

>>459
一面とはそりゃすごい

>>459
万葉線のアイトラムも似たようなもんらしい　詳しいことは知らんが
車輪のフランジ厚さを５mm厚くして摩耗による軌間１０mm拡幅に対応させたとか

　
「神戸電鉄」のレールは、早い目に交換してください。
関係者各位に、くれぐれもお願いいたします。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060414-00000414-yom-soci
「ゆりかもめ」緊急停止、部品破損でタイヤ外れる

１４日午後５時５分ごろ、新交通システム「ゆりかもめ」の豊洲発新橋行き電車（６両編成）が、
東京都江東区青海の船の科学館駅を発車後、間もなく緊急停止した。

　株式会社「ゆりかもめ」によると、部品の破損で一部のタイヤが脱落したのが原因。国土交
通省航空・鉄道事故調査委員会は、重大な事故につながる可能性があるとして、調査官３人
を現場に派遣し、調査に乗り出した。

　この事故で、新橋―豊洲間の全線で運転を見合わせ、一部でいったん運転を再開したが、
午後８時ごろ、調査のため再び全線で運休。同日中は運転が再開されず、約３万人に影響
した。

　緊急停止した電車と後続車の乗客計３８０人は、軌道線上を歩いて駅まで移動した。けが
人はなかった。

　同社などによると、緊急停止した電車は、前から４両目にあるゴムタイヤ４輪のうち進行方
向左寄りの１輪で、タイヤを車軸に固定する金属部品が破損したため、脱輪した。

　緊急停止３分前には、主制御器の軽い故障をコンピューターが感知したためいったん自動
停止し、間もなく復旧するトラブルがあった。ただ、主制御器と破損した部品とは直接関連が
なく、今回の事故との因果関係は不明という。
（読売新聞） - 4月15日0時29分更新

原因が分からんそうです。
その道に通じてる人のコメントをお願いします。

ヒント：防犯カメラ

環境疲労強度が配慮されていない車軸系設計

披露破戒というけど使用時間数はどうだったんだろ。
それによっちゃ全品交換が必要になるね。

金沢シーサイドラインで、同じようなトラブル起きてて、点検するように
通達が回っていたのに、きちんとやっていなかったのが原因、と
報道されていたと思うんですが、誰かソース張ってください。
みつけられなかったので。

>468に自己レス
鉄道路線板のゆりかもめスレに張ってたのでコピペ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20060416i201.htm?from=main2

ゆりかもめ車輪脱落、部品破断面にサビ…前から亀裂？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060417-00000214-yom-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060417-04385114-jijp-soci.view-001　

画像見るとタイヤの裏側っぽい。非分解目視では死角になるんじゃまいか。

>>470

車輪の車軸と、車輪フランジの取り付け部分の破壊と言うことなら、
「三菱自動車」の場合と、基本的には同じ場所と言えるのかも知れない。

これらの部分の「強度計算方法」には、未だに明確な計算方法が、
確立していいなくて、各社独自の方式でやっている為に、こう言う問題が、
繰り替えし出てくるのではないかと想像したのだが、真実は如何に。。

潮風に晒されているところは特に注意が必要

そうそう、日高線で新車がサビでオシャカになった。
苫小牧で放置されている車両は賠償でモメているのでは。

スペイン北西部で２１日、乗客４００人余りが乗った列車が脱線し、少なくとも６人が
死亡、３０人余りが、けがをしました。日本人が含まれているとの情報はないということです。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　また列車事故だ。
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 /
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l 昨日エジプトであったばかりですよね。 (･д･ )

06.8.22 NHK「スペインで列車脱線事故」
http://www.nhk.or.jp/news/2006/08/22/k20060822000075.html
06.8.21 TBS「エジプトで列車衝突事故、５８人死亡」
http://news.tbs.co.jp/headline/tbs_headline3362932.html

タイに譲渡した１４系が後続特急にオカマされて数両あぽ〜ん

新幹線の無事故は、世界に誇れる、日本の技術。

中国よ、判ったか！。

羽越線事故一年に思う。 投稿者：830 投稿日：12月25日(月)19時34分41秒 p6099-ipad13hiraide.tochigi.ocn.ne.jp 　 引用
創価学会員デージンが国土交通省の　役人やると　こういった　原因の解からない
不思議な事故が起きるのです。　そうです。　創価学会がすべて悪いのです。
とにかく原因が　今でもわからない。　諸天が　見放すのです。池田の200の勲章
に　力が　あるなら　何で　このような　事故が起きるのでしょうか。全部池田が
悪いのです。　簡単な事です。創価学会がわるいのです。メダルなんか何の役にも
立たないのです。　すべて　毛だセンセのせいです。創価学会がわるいのです。勲章
なんかも　全然　役に立ちませんでした。邪法である　プリント本尊のせいなのです。
原因は　ひとつしかありません。ニセ本尊プリント本尊ばらまきに原因があったのです。
この責任者は池田センセですから　池田が一番の悪人なのです。一番悪いのは池田です
それに職業幹部です。池田の出鱈目知っていて邪法垂れ流しにさせた職業幹部も責任が
あります。　因果のうえから　池田と職業幹部は裁かれます。過酷なほどに裁かれます
池田創価学会を放置し続けると来年も　三災七難が競い起こると『立正安国論』に書いて
ある通りです。池田が一番悪いのです。最悪の人間です。人類史上最悪の悪人です。
しかし彼を責めても問題解決は有りません。創価学会員を一人でも多く正法に帰依させる
事しか方法はありません。それが出来るのは法華講しかこの地球上には　居りません。
日蓮大聖人の本懐たる御戒壇様しか転換できる法はないのです

『　法華講　』などと言う言葉を、直接使ってみても、一般の人はほとんど知らないのです。
そう言う認識のもとに書かないと、単なる「自己満足の空回り宣伝」で、終わってしまいますね。

ご苦労さん。。

日本の鉄道安全神話は、日本国内だから確立されただけだ。

これまでは、運が付いていた、と言うのもあったかも。

;

あのような事故があると、先頭車両に乗る人が、少なくなってるね。

　
当時の経営者、書類送検になってるらしい。

【社会】阪急甲陽線で普通電車が脱線…運転見合わせ - 兵庫
1 ： ◆SCHearTCPU ＠説教部屋に来なさい→胸のときめきφ ★：2008/09/20(土) 13:27:38 ID:???0 ?2BP(111)
２０日午後０時１０分ごろ、兵庫県西宮市甲陽園若江町、阪急甲陽線の甲陽園駅付近で、
普通電車（３両編成）の１両が脱線。西宮署によると、乗客らにけがはなかった。
甲陽線は運転を見合わせている。

阪急甲陽線は、中学校へ通うのに乗っていたな。

あの路線は、「時速６０ｋｍ」も、出ていないと思うけど、

それでも脱線するのかな。（ｗ）

時速２０ｋｍぐらいの急曲線でで脱線したんじゃないかな
フランジ摩擦力大が原因で・・・？

「スイス民間防衛」
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今の日本がわかるよ！

＞　フランジ摩擦力

この「４輪ボギー台車」って言うのは、原理的にも、急カーブには向いてないと思う。

甲陽線にそんな急カーブってあったすか
斎場前とか？駅手前とかすか？
壱番確率高いのは駅進入時のポイントじゃないすか

原因は運転士の信号無視か？

http://japansconspiracy.hp.infoseek.co.jp/0202/p007.html#page160

いたずらで列車を衝突させる

阪急甲陽線で脱線＝駅手前で、けが人なし−兵庫
9月20日17時22分配信 時事通信

　20日午前11時50分ごろ、兵庫県西宮市甲陽園若江町の阪急電鉄甲陽線甲陽園駅で、
ホームに差し掛かった夙川発甲陽園行き下り普通電車（3両編成）が脱線した。
乗客20人と運転士（31）にけがはなかった。
　同社や県警西宮署によると、列車は甲陽園駅の線路分岐ポイントの手前で減速中に衝撃を感じ、
ポイントを過ぎた後に停車。2両目までホームに入り、3両目前部の車輪2軸が右側に脱線していた。
乗客のほとんどは先頭車両からホームに降りたという。
　脱線した車両は17日までの点検では異常はなかった。同署が原因を調べており、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も調査官を派遣した。

>>490
ほとんど○○外

>>97　＞　脱線防止ガードってのは、本当に転覆脱線に効果あるんですか？
>>203-207

そう言えば新幹線の路線で、「脱輪しても対向車線に飛び出さない」ようにする方法を、
現在研究中とか言う話が、以前新聞にも出ていたような。

でも、「線路に設置するガイド的なもの」では、「転覆脱線」には効果は無いでしょうね。

「自動車道路のガイドレール」のように、高い位置に頑丈なものを付ければ、あるいは、
何とか転覆も防げるのかも。。

線路のそばの家は、買わないほうが良さそう。

甲陽線の脱線時は時速17km/h。制限20km/hのポイントを
走行中に起きてる。

脱線防止ガードは、急曲線を低速で走る時は有効。
今回みたいにポイントの脱線では、トングレールにつけるわけにも
いかない。ポイントの前後につけることはよくある。

ポイントのレール摩耗か台車の軸重バランスの不均衡が
一般的に考えられる原因。

ローカル線なので、配備している車両も老朽化したもの、と言う想像は。。。

阪急なので、配備している車両も老朽化したもの、と言う想像は。。。

阪急電鉄 車両スレッド21より

52 ：名無し野電車区 ： ：2008/09/26(金) 17:20:45 ID:a+BBfEne0
さっき施設の人に聞いたけど甲陽園で脱線した６０１０Fの車輪、新品だったそうだよ。
新品の車輪と滑り止めの散砂の関係が濃厚みたい。

車輪は新品か。レールとなじみが出てなかったのかな？
けど、阪急は滑り止めの砂を使ってたっけ？砂撒き装置もセラジェットもついて
ないはずだが。

>>497
それじゃ、嵐山線、箕面線、伊丹線、今津線はどうなるんでしょう
もっと古いの走ってますけど。
ワンマン化の際、長く使うことをみこして6000系を改造してますから。
といっても32年目か。(1976.8製造)あれ、もうそんなになるの!?
関東なら古いと言われるかも。3100系は43年目だな。

今度はN700が浜松工場内で脱線か。
Z0編成だな。

しかし。
なんだかんだ言っても。
「日本の鉄道の事故率」は、世界各国と比べると、低い方じゃぁ無いのですかね。

５０１

５０２

【韓国】KTX欠陥枕木問題は、製造業者が設計図の「防水」を「水を減らすこと」と誤解したのが原因 ★２ [02/17]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1234949551/l50

枕木のやり直しはかなりコストが掛かるのでは。
ご愁傷様。

　
ベトナムにも、終に「新幹線」が走るぞ。

Originally branded under the main family name, it was changed to Now Hity later in the run. ,

ロシア・中国の列車事故は日本の陰謀

http://japansconspiracy.hp.infoseek.co.jp/0202/p002.html

ことオリンピックに関しては、日本のテロが突出する。

＞　日本の陰謀

日 本 の 陰 謀
http://japansconspiracy.hp.infoseek.co.jp/02/index.html
http://japansconspiracy.hp.infoseek.co.jp/0202/index.html
http://park.geocities.jp/jpcdebate/0203/index.html

この分野の教養はほとんどないので、「事との信憑性」に付いて、私は論評できないが、
かなり面白そうな内容だったので、この下↓のスレッド、に書き込んでおくことにしたよ。


マスコミが報道してはいけないこと（３）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/l50

訂正　→　「ことの信憑性」

新幹線「のぞみ」白煙、歯車箱内側から破損か　全６３２車両を緊急検査　　2010.3.4 12:28
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100304/dst1003041230004-n1.htm

「のぞみ」車内にガスがモワッと充満　歯車のベアリングが屁損
http://logsoku.com/thread/tsushima.2ch.net/news/1268058809/

【鉄道】 N700系は初期故障が目立つ時期…新幹線「のぞみ」白煙、歯車箱内側から破損か　全632車両を緊急検査［10/03/04］
http://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/bizplus/1267675004/

【鉄道】走行中「のぞみ」車内に煙充満、車輪付近から油
http://logsoku.com/thread/tsushima.2ch.net/newsplus/1267624398/

ログ速　　　　のぞみ
http://logsoku.com/search.php?query=%E3%81%AE%E3%81%9E%E3%81%BF

　三河島事故をドラマ化した、特捜最前線を5分割してupしましたよー

　ああ三河島・幻の鯉のぼり http://www.youtube.com/user/tokusouKUREBAYASHI

パクリに負けそうやないか