【事故原因】他板の素人にも教えれ５【総合見解】

　
機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1114907305/l50

�Dマンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷

ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/

内容ぎぼん

>>51
うほっ、面白いスレ。ありがとん。

電力回生する場合、回生、抵抗消費ﾌﾞﾚﾝﾃﾞｨﾝｸﾞﾌﾞﾚｰｷ車にするか、
変電設備に回生電力吸収ｲﾝﾊﾞｰﾀ設置して駅設備等の高圧回路と系統連携しろ。
系統連携するｾﾞﾆが無ければ抵抗で消費でも可。
ＯＬは抑えられる。

VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ化＞誘導電動機でﾌﾞﾗｼ交換削減、電動機軽量化、半導体制御で空転滑走制御応答性能上がった＞
＞余裕分で電動車削減し、更なる省力化と軽量化を目指す。＞性能は昔と大して変わらず。

少子高齢化のため現場人手不足対応に懸命なんだとか。

>>55
一応、時代の要請もあり、省エネ。同じ性能でも電気代半分とか？

>>56
年間10％程の省電力と聞いたことがある。

>>54
電力回生とＯＬに何の関係があるのかな？
ってかＯＬって日本語では何と呼ばれてるか分かってる？

妄想は恥ずかしいね

OLって職業婦人のことでしょ

オフィス･ラヴ

>>58
回生失効から、空気ブレーキ作動までの説明してもらおうか

＞ＯＬって日本語では何と呼ばれてるか分かってる？
まずこれを説明してからだな

その次に
＞電力回生とＯＬに何の関係があるのかな？
を説明しろ

＿＿＿駅＿＿＿|　　 ２ちゃんねる鉄道シミュレータ
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌───
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＃＃＃ └─　＿＿＿
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＃＃
Ctrl-F (編集→検索)を押し『＃＃＃＃』で検索
『次を検索』を連打すると列車が動く
オーバーランしたら『上へ』で戻る

>>62
それより、何でＯＬと言う用語で運転手から証言が得られたのか？


それとも、
過負荷とでも言いたいの？麦価者

>>56
電気代は、電動車比率じゃなくって、おおむね編成総合重量で決まる。

>>54
つーか、その話をこのスレに出した理由を述べよ。
まさか回生失効＝ノンブレーキ状態と思っている池沼か？

回生失効すれば、即効で機械ブレーキがバックアップする。
所定ブレーキ力まで込めきるまでの間、ブレーキ力はジワリとかかるので弱い
状態になるという解釈で良いと思うんですが。
そこで、地上側の対策で出来ることとして、吸収抵抗を付けるとか、吸収インバータで
系統連携したりすれば、ブレーキ中の「制動の空白」を防ぐことが出来ると言うことでは
ttp://www.hitachi.co.jp/Sp/TJ/2000/hrnapr00/hrn0410j.htm

ID:hdqdk/5U0
シッタカはみっともないですよ

シッタカだろうと妄想だろうとちゃんと発言してる。
>>68
何か見解示せや。
それじゃ、
みっともないって言ってるほうがみっともないですよ

>>67
>回生失効すれば、即効で機械ブレーキがバックアップする。
>所定ブレーキ力まで込めきるまでの間、ブレーキ力はジワリとかかるので弱い状態になるという解釈で良いと思うんですが。
↑
この２つの文章がつながらんのだが。

回生失効時、即時かつ同等のブレーキ力で作動するはずの機械ブレーキがかからなかった。
なので曲線まで所定の速度に落ちなかった。
ウテシは故障とみなして非常ブレーキを手配するも間に合わず・・・　←１つのシナリオ

空気機器に応答遅れはつきもの

>>71
さて、実車はどの程度だったのかな？

事故調も実車の具合についてはどの程度調べが付いているのか、出てこないねぇ。

４両は既に解体してるし残り３両もまだ駅に留置なんでしょ

>>72
報道で聞くと事故車両特有という感じに受け止められそうだが、
みんな多かれ少なかれ、空制機器には遅れがある。
分野は違うが、工場勤務でエアプレス操作したことある人なら、感覚的に
理解出来ると思う。
荷重測定器を確認すると、圧着子が接触してから規定荷重になるまで何秒か掛かる。

要は、空気は伸び縮みする。0.5MPaまで上げるには、エアシリンダー体積の5倍
空気を短時間に込めなければならない。あまり早すぎても、カックンブレーキになり、
立客が倒れる恐れがある。

プラントとかで空気を動力とした機器や制御機器を扱ったり整備したことのある人なら
わかるだろうけど、分解整備前と後とでは癖が全く違ってしまうことも珍しくない
さすがに許容値に入ってない場合は再整備して一定の範囲内には納めるけど

言い直し。

さて、実車は許容値内だったのかな？

>>76
許容範囲内だとしても起こりえる。
普通は回生失効を考慮に入れてブレーキ込める。
あんたがやってるように指令がその操作を煽った可能性も否定できない。
で、普通出来ることも落ち着いて出来なくなってしもーた。
それか、過密ダイヤの峠も超え、回生失効がおきやすい環境がそろいだした頃、
新米運転士はその時間帯に始めて常務。ブレーキかけたら連続でつっとーしちゃって、
あわてた。失効の影響のない空制のみの非常ブレーキを連続で込めた。

あくまでヲタが想定出来る憶測の範囲内。

もう遠い過去？

速度ばっかりで他の調査経過が全然出てこないのさ。

高見には生きていてほしかったな、死の淵をさんざんさまよったあげく奇跡的に
意識を回復したものの半身不随で一生車いす暮らし。
まだ、激痛でのたうちまわっている状態で警察の取調べとマスコミの追及を
うんざりするほど受け、日勤教育のほうがよほどマシだと思い知り・・・。
懲戒免職で退職金も貰えず民事訴訟で億単位の賠償金を請求され、業務上過失致死で
刑務所で数年をすごした後、死ぬまで賠償金を払わされたあげく一家離散、
最後は誰にも看取られる事なく死んでいたというのが理想的な彼の一生だとおもう。

単なるWRC＆鉄ヲタの戯言なんだが、つり手支持バーやスタンションポールを
モータースポーツ車のようなロールケージ＆ストラットタワーバーのような
剛性支持材に使えないものなんだろうか？

今は天井にポールやバーがビス止めされているだけだが、これをサイド鋼体の
柱に溶接orボルト止めするようにするだけで尼崎タイプの事故に対しては
ずいぶん違うと思うんだが。

当然ながら日比谷線タイプの事故には役に立たないが。

>>81
有効な位置に取り付けると、頭ぶつけるっと。

>>82
いや、本格ラリーカーのようなジャングルジムにしたらそりゃ頭ぶつける
どころの騒ぎじゃすまないが(w、日常使用と兼用してるラリー屋なんかが
ランエボに５人乗車もOKなロールケージつけてるじゃないか？
それ位の強度増しになりゃいいんじゃない、というて程度なんだけどね。

多分、鉄筋コンクリート建ての室内みたいになるかもね。
でも､現実のつり革の棒があるから背が高い人でも大丈夫か。
アーチ型の天井梁もぐしゃっとなったら一発だから、直線で補強バーを入れ、
鴨居付近にも極太バーが入り、ラダーフレームを構成する。
戸袋部はダブルスキン構造のボディーで台枠と上部ラダーとを結び、口の字型の
セーフティーゾーンを構成する。
そこまでやると、戸袋部のような強度的に薄い箇所は廃止だろうな。
でもって、ボディー厚と同一のプラグドアー化。

>>81
電車の強度を上げても中の人が自由に歩き回れる状態じゃ意味が無い。

本命と思われる記事がでてきましたよ

脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050607i301.htm

>>86
これも脱線当日から言われてたよな。
なぜ今頃報道するかね。

>>86
オタＱでは電気指令ブレーキ車と空制のみの車両が平気で混結し、車両原因の
大事故なんて起きませんでしたが何か？
車齢に30年以上差がある混結なんて普通の民鉄業界では一般的ですが何か？

仮にブレーキが「故障してしまった」ら、電車は動かない。基本はそういう仕組み。

ブレーキの効きに車両毎にばらつきがあっても、頑丈な連結器で連結され
電車の進行方向には物理的に一体化されてるから、差は平均され問題ない。
電車の重さに比べたら、ブレーキ力のばらつきの、さらにその差なんて
電車が脱線するような力にはなりえない。

しかも今回は片輪走行と転覆だからな。

>>87-89
おまえら記事もまともに読めないのか

>>87
事故車の０番台がB甘って話でしょ
混結時のアンバランスを機械学会で取り上げたというのは初出
>>88
視点ずれすぎ。司令方式の話じゃないんだが
ついでに言うと混結でエライめにあってるのを知っての発言か？
>>89
話にならんな

錯乱違さんの登場ですた。

>>90
マジレスするが……オタＱでもブレーキのクセが違いすぎる混結でウテシが
苦労したという話は聞く。3200＋4000とか2600＋1000とか。
恐らくμ鉄などでも同じだと思われ。
性撫2000も1MとMMユニット車で全くブレーキ特性が異なるのを混結している。
だが……読売の記事の問題点は「ブレーキのクセ」レベルの話を「コーナー
手前のブレーキングが全くできない」という話に誤解させかねない点だ。
このミスリードは見過ごせない。
ブレーキのクセはオーバーランの遠因ににはなるだろうが、300Rコーナーへの
オーバースピード突入の直接原因にはなり得ない。
漏れが言いたかったのは、電気指令制動車とHSCの空制のみ車を併結して
事故を起こさない程度のスジが組んであるオタＱのようにしておけば、
どんなに車両がごちゃ混ぜの線区でも事故など起きない、ということ。
加えて性撫レベルの速度照査ATSがあればなお良しだが、スジに乗れないクセ
だらけの編成であっても安全に運行できるのが本筋で、ブレーキのクセそのも
のが事故原因ととられる事はあってはならんと思う。

>>92
あの…ブレーキのクセの話だなんて一切してないぞ。
記事を見てその程度の解釈じゃ読み方を知らないってもんだ。
興味があるなら次レスでも見てくれ。

ところで、小田急の例を持ち出して何が言いたいのかな？
スジが寝ていようが立っていようが関係なかろう。
1800+4000で脱線事故やらかしているのはご存知？

事故編成は脱線の前に信号冒進と停車位置過走２回の計３回も
ブレーキミスを犯している。運転士のミスだけと考えるのが妥当とは思わない。

記事で気になったのは「車輪が空回りしそうになった時…」のくだりで、
ようは滑走再粘着制御で混合編成の時にアンバランスを起こすということだ。
まあ、当日は晴天で、滑走するような状況は無いはずだから、
記事だけを素直に読んだら関係ないと判断するのもやむを得ないが。

該当の論文は「車輪滑走と制御」のテーマで
「VVVF車両における電気ブレーキと空気ブレーキとの協調について（207系電車の場合）」
のタイトルで発表されているようだ。論文そのものを見ていないので当て推量するしかないが、
電制・空制・粘着制御がらみの、設計通りでない現象について取り上げているのではないか。
「ブレーキのクセ」なんてのは現場じゃ当たり前だろうから、そんなんではない、
わざわざ学会に取り上げるほどの現象があったと考えられる。

従って、設計上では説明のつかない未知のエラーが制御系統に潜在していた、
と漏れは判断した。それが度重なる過走と不幸な事故の要因になった可能性は十分にあるだろう。

>>93-94
>>94の説明でもっと深い要因があると考えるべきと言いたいのは分かった。
ただ、最初のご意見無用みたいな切り捨て型のレスじゃなくて、最初から>>94のような内容で
論陣をはってくれれば納得のしようがあったと思うんだが何故そこまでムキになるの？

それに、小田急や西武、近鉄、南海etcでは207系の混結どころではない違いがあっても尼崎クラスの
事故を起こすことなく運用できていたのは事実ではないの？
↓のスレではこの論旨で読売の記事を否定している。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114593118/337-343

もしこちらのスレの論旨も>>94の主旨で軌道修正したいんだったら是非参戦しておくれ。

また、小田急1800＋4000の脱線はブレーキング時の車重バランスの差から来た競合脱線と考えられていて、
コーナーにオーバースピードで突っ込んだ尼崎タイプの事故ではないと思うんだがこれは如何に？
さすがに小田急1800＋4000では片輪走行はしてないだろ(w？
大体1800＋4000時代のAMMRのようなメカニカルなブレーキ制御車の頃の話を持ち出して
電磁直通ブレーキ以降の時代である現時点の当方の論旨の否定に持ち出すのは不適切だと思われるがどうか？

88
>>95に自己レス。
小田急1800＋4000の脱線事故が問題視された1973年時点で4000はAMMRからHSCに改造済みだった。
スレ違い話題でｽﾏｿ。

>>95
>>88のレスで丁寧な返答を期待するのかｗ　そりゃ無理な注文ですわな。
別にムキになってるんじゃないよ、ただ拘るから不思議に思っただけだよ。
1800+4000の例を持ち出したのは、事故以降の小田急が混結に消極的にならずとも慎重にやってるんじゃないのと言いたかっただけ。

ブレーキ司令の問題じゃないってことですよ。
VVVF同士の混結だからこそ起きたのではないかとね。

VVVF制御になってから電制、空制に加えて粘着制御も行うようになった。
さらにT車遅れ込め制御もあるから、一口にブレーキといっても制御装置の仕事は制動状況によってかなり煩雑になるだろう。
編成単位で総括的に制御するだろうからその度に信号のやりとりを編成内の他車と行うのではないかな。

番台違いの編成が連結された状況下で、
もしも制御信号が編成を超えて届いてしまうことがあったならば
記事のような一定でない挙動を起こすことは考えられないことではない。
しかも、今回のケースはどちらの運転台でも過走を起こしているから、
運転装置（つまり司令）自体には問題はなかったのだろう。

ま、素人推理はここまでってことで。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

↑
何処を縦読みするんだ？

事故後の一連の報道のなかで妙に感心したことを思い出したんだけど、
岡山だったか広島だったか、運転士の横にだれかがついての運行っていうのが
あったと思うんだけど、原因となんか関係あんのかな。
他板の素人的には、これだけ妙に迅速な対応だったように覚えてるんだけど。