JR西尼崎脱線事故・事故調の中間報告には呆れた！

今日の朝日の朝刊３面を見ろ。（なお、ウチのは１４版）
「車体の厚さ ６倍でも「く」の字」
　　ＪＲ宝塚線脱線事故　情報処理会社が数値実験
　　　　「脱線防ぐ管理こそ大切」

　このなかで、車体の厚さを１０ミリにした場合にでも、１．５ミリのまま時速５４キロで衝突しても「く」の字に。

>>61
とりあえずは良かった。死ぬほど辛いリハビリが待ってるかも知れないが
挫けず頑張って欲しい。

鹿児島本線宗像海老津追突事故(02/02/22)でも同様の被害者がいたけれど、
あの方はどうなってるかご存じの方居ませんか？

今日福知山線脱線事故慰霊祭が行われた。笑いながらリハーサルし、夜遅くまで献花が続いてるのに、若い社員に対応させて自分達は昼前に式典が終わるととっとと帰る偉いさん達。吐き気をもよおした。

>すべては確率だ。
>100％の安全を担保することなんかできない。

>努力だけではどうしようもないことが起きたら誰に文句を言うのだ？
>どうしようもないことは、どうしようもない。俺はその場合あきらめる。

貴様はそれが正しいと考えているかもしれないが、それじゃ世間に聞いてみろ！
大多数は確率論じゃなく、絶対安全を求めてる！

メーカーの技術者は、本来、確率論で仕事をすべきではない！
絶対安全を求めてモノづくりをする、それで当たり前！
逆に言えば、その「当たり前」ができていないから、日本の技術はダメになった！

確立だと？仕方ないだと？あきらめるだと？
甘ったれるな日本人！！！

>>65
そもそも俺は>>53にて
＞公共交通・航空･宇宙･医療のソフトは、どんな場合でも常に安全側に倒れるように設計される。
と書いた。いかなる場合でもなるべく安全にしようとする努力を怠らないのは当然のことだ。

しかし君は>>56で、「設計と実際は異なる」趣旨の発言をした。
「設計と実際は異なる」ということは、「いかに安全だと言ってもそれはただの理想で、実際には何が起こるかわからない危険なものだ」といってるのと同じこと。
つまり0.0000001%でも危険が存在したら、それは危険だと言いたいように聞こえるが？

ソフトだろうがハードだろうが、日々安全を追求しているという点にはなんら変わりはないのに
安易な予言をした上その努力を否定するとは、君こそ現場の人達に失礼だろう。

付け加えて言うが、>>52のごときは予言するまでもなく
いずれ発生するトラブルの多くはソフトが原因になるのは明白だろう。
しかし、だ。
単に「エラーを起こす要因」が人間から機械、機械からソフトに移動しただけなのだ。
ソフトが原因で重大事故が起きないとは誰も保障できないが、人間が起こした過去の重大事故を考えれば
その規模も確率も著しく小さくなっている。これは安全性が向上したということではないのか？

>>つまり0.0000001%でも危険が存在したら、それは危険だと言いたいように聞こえるが？
その通りだ。
危険が0で当たり前。

>>これは安全性が向上したということではないのか？
「向上」ではダメ。

日本の技術者は、そんな基本も忘れたのか？

>>68
いい加減なお前が言うなｗ

あるべき目標と、現実の結果を敢えて混同させて、すれ違いの議論ごっこするな！百済ねぇ。

今日乗った電車で、女運転士が指導付きで運転してたけど、いかにも天然が入ってる
言葉遣いや人相やったよ。制動がヘタクゾで遅れだしてたし。
ただでさえ女は空間認知能力が男よりも劣るというハンデがあるんだから、人選はし
っかりしてほしいもんだ。ありゃ絶対うっかりミス起こすぞ。

>>68
君が単なる理想主義者だということがよく分かった。
時間が動かなければ絶対に安全だから。そういう世界に逝って下さい。

>>43
すぐに値を出せとJR西の人から言われて、総研の人が
乗客ゼロ、風力ゼロの非現実的な数値で計算したから。
初めての試算で混乱したわけじゃない。式そのものは
狩勝実験線で得られたデータを基に33年前に考案された
もの。情報ソースはasahi.comより。
>>46
技術系の人は社内で冷遇されてたのかな。その水準の高い人が
保安装置の不備や余裕のないダイヤを批判しなかったのは
なぜなんだろうね。

>>73
いやいや､出した数値が「転覆しない速度だ」としたJR西の説明がそもそも間違ってる。
乗客ゼロ、風速ゼロはその周辺条件で大した違いじゃない。
実際は「必須転覆速度＝133km/h」とでも言うべきもので、基準となる遠心力ではあるが
速度換算すべき値じゃない。

　狩勝峠実験線で得られた実験式というのはおそらく「國枝の式」だろうが、
これは車輌振動項と風力項が入っていて、無風転覆速度を107km/h〜114km/h
などと試算している。133km/hは前項の単純計算だから、記事の読み誤りか、
記事そのものがまた間違ってる。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126068460/75n　のリンク先HP参照

>>74
どんなに条件がよくても必ず転覆する速度が133km/hってことだね。

>>75
そういうこと。

現実の転覆限界は遙かに低いから、この時の遠心力の安全比率分の１の
遠心力の速度を制限速度にしている。安全比率３だと速度で√３分の１！
133km/hで76.8km/hとなるのは、共に重心高を上限に採ってないから。

>73
> 技術系の人は社内で冷遇されてたのかな。その水準の高い人が
> 保安装置の不備や余裕のないダイヤを批判しなかったのは
> なぜなんだろうね。
全然関係ないが、
コンピュータ関係の仕事をしている人に聞いたら、
鉄道会社の社員は、コンピュータの知識など、ほとんど皆無で、
「コンピュータを知ってる」というのは、パソコンでWordやExcelが使える程度だったらしい。
「IPアドレス？何それ？」みたいな状態で、鉄道会社の技術系社員のレベルの低さに、
本当に驚いた、と申していた。

>>77
専門が細分化されていて、文房具たるパソコンなんてワープロとエクセルと
仕事の専用ソフトが使えれば充分。それを一概に技術レベルが低いとは言えないぞ。

国鉄分割民営化時に10万人を追い出すときに、畑違いのパソコンで責めて、講師も付けず、
退職させるのに使ったくらい大多数には苦手だった。

パソコンに載せるべき繰り返し作業、記録データを持たない場合は、
専門のレベルが低い場合が少なくないが。

仕事の必要性が有れば､中卒のオッサンだってＮＣ工作機の設定をやってるし
シーケンサーの設定値くらいADRSから読み出して変更してプラントのお守りをやってる。
IP-ADRSくらい屁でもない。単能機の制御データくらい結構入れられるようになるもんだ。

　仕事の中味は解らないのに、ただ言われたことを高速処理するだけのパソコンを知っ
てるだけで実力があると勘違いして大先輩を見下す馬鹿者多すぎ。イットとでも言っとれ。

IPアドレスなんか知らなくても電車は運転できるし、運転理論は
教えれるよ。親父なんか某鉄道学園→研修センターで教えていたけど、エクセルやワードは
一切使えないです。

技術系は別に冷遇はされていなかったと思う。
冷遇されていたのは現場の下っ端で、高卒で入った社員。
冷遇というか意見を言っても無駄みたいな感じだったらしい。

以下、バリバリ文系の自分が聞きかじりで書いたから、
言葉がおかしかったりするのは見逃してくれ。

今回の事故のことで、親父がこういう事故が起こるのは、
台車の設計？が悪いのも一因と、この事故起こったとき言ってた。
台車に空気ばねを採用しているせいで、カーブを通過する際に
台車をまっすぐに直そうとする復元力が強すぎて、脱線する危険性が高いらしい。
実際、通常速度でカーブを曲がってる際に脱線した事故が、網干で起こった。
昔、講師の間でも、台車に問題あるんじゃないかって話題になったらしい。

…でも現場の下っ端がいくら言っても、その意見が吸い上げられることは無いんだ。

＞台車をまっすぐに直そうとする復元力が強すぎて、脱線する危険性が高いらしい
これは競りあがり脱線ならいえるが(＝中目黒事故で証明)、転覆の理由にはできんなぁ。

＞通常速度でカーブを曲がってる際に脱線した事故が、網干で起こった
本当なら大事故だけど、ソースとかある？

>>79
>エクセルやワードは
>一切使えないです。

それって昔で言う、鉛筆持てません、そろばん（電卓）使えませんって言うようなものだぞ。
鉄道の現場でも必須

オレから言えば「技術論」で終始するだろ。中間報告。
鉄ヲタもそれで満足なんだろ。

職場管理の責任はどうした?
前　京　橋　電　車　区　長　と　そ　の　み　な　さ　ま。
せめて実名挙げてくれ。

>>82
事故調報告は裁判記録じゃねえんだから過失とか責任所在とかは書かれないよ。

誰かが勝手に作った転覆の理論式は実際には役に立たないか、むしろ害だと
間違ってましたよっていうのが、今回の事故ではないかな？

誰かが勝手に作った机上の空論ってことでしょう。
いくら、工学の権威が、転覆の理論式をつくったとしてもね。
あんなきついカーブなら９０キロでもう危険だと思うけどね。

>>84　＞　転覆の理論式は実際には役に立たないか、むしろ害だと

そうじゃない！理論式の解釈をJR西が敢えてねじ曲げて、責任軽減を図り、
川島令三ヲタらがそれに乗せられたということだ。

　考え方としては、転倒力と復元力が釣り合う遠心力が基準値
としてあり、通常はこれの安全比率分の１の遠心力を発生する速度を制限速度の
基準にするが、JR西はこの「必須転倒速度」を「……までは転倒しない」と説明してしまった。
現実は、走行振動Gや、遠心力による車体傾斜による重心移動、緩和曲線突入の
過渡現象などが加わり、かなり低い速度が転倒限界になる。

詳細計算は>>74 のリンク先参照。この計算が理論式（実物実験修正式）に依るもの。

「133km/hで脱線する」という言葉が

「133km/hにならないと脱線はありえない」
「133km/hではどんな条件でも必ず脱線する」
とまるで異なった解釈を引き起こすのだから、日本語は気をつけて読まないとな。

>>84-86
「運転理論」自学自習の運転士がその勘違いをしてる可能性がある。
教育では転覆限界速度など出る余地はなく、制限速度値しか出てこない。

運転士に転覆速度のアンケートを取った新聞があるが、
「制限の２倍近くまでは大丈夫」と思ってる運転士がかなり居たとされている。
これは事故調委員の一部にも有るようだ。それは読売報道と
例の本を宣伝するHPの川島令三ヲタ氏談話に現れている。
「あんな低速で転覆するのはおかしい。他に原因がある」と言っている。

「勉強家」だった高見氏もそう確信していた可能性は大いにあるのだ。

だが「他の原因」部分があるからこそ、安全比率３で転倒限界G値を割って
速度制限値としている訳で、無茶言うな！実運用を知らなすぎ！と言いたい。

長期に亘り新幹線の車両運用部長など現場第一線でそういう限界問題と直面
してきた斎藤雅男氏や、機関士経験もある金沢工大永瀬和彦氏など現場寄り
の専門家達が、300Ｒでは100km/hを超したら転覆の危険が急激に高まる、
としていることにもっと注目すべきだろう。

考えることが嫌いな黄色いサル共に何を言ってもムダ。

>>85
JR西がねじ曲げた？
「鉄道総研」に依頼した計測データを発表して「マスコミ」がねじ曲げて報道しただけだろ。

まぁ、記者会見で発表された内容を捻じ曲げて伝えるようなことをしたってのはTBSやMBSが認めてたな。視聴者の責任って言ってたけど。

>>89
×計測データ！○算出値
「……脱線しない」とねじ曲げたのは西自身。
無知のマスコミはそれを拡げただけ。シロートとしては無理無い。
歪曲の主たる責任は西の発表にあり、
だからこそ事故調から「机上の空論」と否定された。
JR西は専門家側として、誤解を拡げて責任転嫁を図ったことを率直に反省すべきだ。
シロートの誤解を正して、正確な情報を伝えるべき立場だろう。
それなのに未だにマスコミに責任転嫁なんてあまりに見苦しい。

　　　加えれば、
JR西日本の事故後対応の特徴は、事実を無視した責任逃れ。
自動車衝突説。
133km/hまで不転倒説。これをマスコミに責任転嫁。
置き石説。
Ｐなら防げた論を正すのではなく丸乗りで「６月からＰ稼働予定」として誤謬を肯定。
「全面Ｐ換装」の世論沸騰にあわてて
　「SWでも防げた。１７個所は設置済み。現場は抜けた」と修正。
不当な日勤教育は不変。後に修正をいうが、運転士日勤教育自殺事件は敵対のまま。
無知の世論に迎合して最高速度を下げて余裕時間を奪い、事故前同様のタイトなダイヤ強要。
遺族の説明要求は、個々バラバラにして追及困難にする。
掲示板にはそれらの事実を逆に描く工作隊を配置して追及逃れ。

　こんな酷いやり方はない。
彼等の「デマ」を見付けたら、このコピペでいいからぶつけて
潰してやって欲しい。じゃないとJR西側のデマ宣伝が止まらない。

>>53
それは違う。
止めれば安全な鉄道では壊れたら赤になるようにすればいいけど、
止まったら墜落する飛行機では、冗長性を持たせるという方向だったはず。

ATS-Pには様々な機能がありますが、その機能を使わないこともできます。
制限速度オーバーをしないようにする機能も、あります。

でも、この機能を使っているのはJR東日本だけです。
JR西日本はこの機能を使っていませんでした。

ですので、福知山線のATS-P導入完了後であったとしても、
脱線事故は起こりえたのです。

>>94
JR西日本も使ってますが？
逆に言えば、今JR東日本でも同様の事故は起こりえますが？

>>93
安全側に倒れる＝止める　ではないのだが？
列車の場合が止めるというだけだ。

>>94
ATS-Pは車両側に最高速度頭打ちができる！>>95の言う通りだ！

先日、リクナビで募集していたＪＲ東○ビルメンテナンスに応募して面接を受けたんだけど、応募があったこと、自分が面接で話した内容などすべて現職にばらされました。
大企業系列であってもビル管理会社にはろくな会社がないことがよくわかりました。警察に被害届けを出そうと思ってます。

age　とくか　896〜

100げっと

兵庫県尼崎市で起きたＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故で、兵庫県警捜査本部
（尼崎東署）が、ＪＲ西日本の村上恒美・鉄道本部副本部長兼安全推進部長（５６）を
数回にわたり、参考人として事情聴取していたことが１９日、わかった。村上安全推進
部長は、同社の安全対策部門の実務上のトップ。捜査本部は、同社から過去数年分の
取締役会の議事録などを押収し、経営陣の聴取と併せ資料の分析も進めている。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　事故調やマスコミのおかしな発表、矛盾する車掌の証言
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / と、いくつもの疑問点をもつ尼崎ＪＲの脱線事故。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l はっきりと矛盾のない捜査をお願いしたい所です。(･∀･ )

05.10.19 朝日「ＪＲ常務を参考人聴取　尼崎脱線で県警、安全対策トップ」
http://www.asahi.com/national/update/1019/OSK200510190054.html

>>101
事故に直結するのは、ATS-SWの曲線速度照査設置に際して
「130km/h以上の路線につき」という不当な限定を行ったこと。
これがなければ事故現場には過速度防止装置が設置されていて
事故になりませんでした。PかSWかの問題で調べたのでしょうが
的はずれの追及です。

>>101
それ、ガセだったってホント？！
大地震号外みたいに有りそうなテンプレート記事を準備していて間違って流しちゃったとか(w
酷いなぁ！あそこもまたですか！

繰り返しになるが､警察と事故調の癒着を打ち崩せ。
事故調が信用されないのは､その独立性への疑問からだ。
今の事故調は一旦解散して、白紙から出直せ。

だから事故調は「分かる事実」しか書けないんだって何度言ったら(ry

１０７人が死亡したＪＲ福知山線の脱線事故から、２５日で半年となります。これまでの警察の
事情聴取の結果、事故でけがをした５００人余りの乗客の多くが、現場のカーブにさしかかる手前
から電車のスピードが速いことに気付いていたということで、警察では、さらに乗客から話を聴いて
事故の詳しい状況を明らかにすることにしています。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　*　カーブに差し掛かる前に1両目の列車が既に大きく外側に
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / 傾いていたんなら、普通の加速度じゃなかったという事だ。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　車掌の証言は「通常運行速度」。
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l なら、脱線してはいけませんね。(･∀･ )

05.10.26 NHK「脱線事故 乗客から再度聴取へ」
http://www.nhk.or.jp/news/2005/10/26/k20051025000018.html

*　県警に多くの証言・非難・疑問が寄せられているのでしょう。

わかる事実だけを書くならアホでもできる。

事故調の中間報告の内容を一行で書いたらこうなる。

「運転士死亡のため、事故原因は調査中である。」



事故調の最終報告の内容を一行で書いたら間違いなくこうなる。

「運転士死亡のため、事故原因は不明である。」

この謎の地上子は何でしょうか？中間報告には何も書いてないけど、重要な位置です。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0088.htm

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1128792259/l50
【事故】脱線で疑惑の5人組が浮上
尼崎線脱線事故で県警は重要な情報を知る5人組が関わっているとの情報を得て捜査している。
事故直前不振な5人組がリレーで列車の走行を煽っていたとの証言が寄せられており、
脱線直後に逃げた不審なソーラーカーも目撃されている。
県警捜査本部では5人組が福島県山中野村に潜伏してるとの情報を受けビーコンをつけて捜査を開始している。
http://www.ntv.co.jp/dash/

なんでJR西日本の利用者は、運賃・料金の支払いを拒否しないの？

NHK受信料はみんな支払いを拒否してるじゃん。