ガソリンエンジンの低速トルク増強

これはどうなんでしょう？

http://www.jetec.co.jp/index1.htm

>>310
コレ、前前から思ってたんだけど数％程の僅かなテーパー形状にした排気管
を作れば（出口が広い）負圧が大きくなんないのかな？（排気を引っ張り出す）

あと、スーパーチャージャーならぬスーパーバキューム？みたいなのを作って
排気ガスを引張り出せないかな？

過給するより健康的だ…。

>>311
>>310のサイトに出てるＪＶＣＳがまさにスーパーバキュームなんですよ。
俺は９年前に別の会社で買ったけど、そのときは８５万円もしたっけ。

>>311
これはまえからあるね。
排気を吸い出すのでエクスパンダー側のタービンが熱くならんとか宣伝してる。

＞僅かなテーパー形状にした排気管 を作れば（出口が広い）負圧が大きくなんないのかな？

ただ広げるだけではだめで一度絞りをいれてやりその後少しずつ広げてやると
流速が上がる、流量が同じなのに速度が上がるので圧力が下がる。
排気管は基本的にそうなってるのでは？

あと過給は基本的に燃費の向上をねらってなされるもの
パワーは麻薬だなんてのたまう使い方は乗用車のごく一部だけ

あっと書き忘れた
排気がだいぶ冷えて流速も落ちた先っちょに付けてもあまり効果があるとは思えない。

http://px.a8.net/svt/ejp?a8mat=C7OXT+DZ3AYA+2M6+5YJRM
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３１３さん、機械的に排気を引っ張り出すのはどうなのかな？

＞機械的に排気を引っ張り出すのはどうなのかな？

使用するエネルギーに比して得られるものがない。
つーか、まだ熱にしても圧力にしても余りまくってる排気ガスを利用しないのはもったいない。

３１３さん、低速ではへろへろだよ。引っ張り出してやろうよ。

引っ張り出してるよ。
わかりやすいのは2ストのチャンバー
4ストでも多気筒のエンジンに付いてるエキマニ、タコマニ。

排気バルブは開いて正の圧力波とともに排気ガスが放出される
やがてバルブが閉じ排出が止まるが慣性によりガスの流れは止まらないので
負の圧力波が出来る、これを排気管端で跳ね返しうまいこと次の排気行程にぶつける
あるいは多気筒の場合次の排気行程が起こるシリンダーへ導く
すると排気は吸い出される。

でもね、排ガスって次の行程でも使うんだよね。
CVCC（古いね）とかEGRとか聞いたこと無い？

あとどでかい船舶エンジンとかでは吸い出しはしないが吹き出しはするよ。

>>313
もっともっと引っ張り出したらどうなるんですか？
悪影響とかあるですか

それが言いたかった。低速では排気管の太さに対して流量が
少ないのではないかと。

ヤケクソに引っ張り出したらどうなりますか？

ＣＯとかＨＣが少なくなるくらいのメリットはありそうですね。
燃焼がうまくいきそうだから。

シリンダー内もおもいっきり負圧に出来ないですか？
排気を引っ張り出す事で。

そして低速でも吸気が勢い良く入ってくる…。

車スレが多すぎるナ…。sageよう。

>>323
ガソリンの代わりに液体水素を直噴。
ウハウハだね。

脆性でシリンダが割れてもおらしらん。

というより、どうしてこう車スレにはＡＺ−ＯＮＥとかＦＣとか馬鹿ばっか集まってくるんだ？

他のスレもお馬鹿さんばっかりだようｗ

4バルブの配置を見たことある？
あるいは3バルブ、5バルブとか？

4バルブは排気側が吸気側より小さいバルブを使用
3バルブは吸気2排気1、5バルブは吸気3排気2という構成

排気行程にあるシリンダー内の圧力に比べれば外気圧など負圧も同然
それに排気しきれないガスなどシリンダー容積の1/10程度。
この程度なら上手く利用すればアンチノック性が高まったりして有益なのですよ。
（むしろやや冷えた排ガスをシリンダーに戻してやります。＝EGR)

勉強になります…。

つまりさっきの商品も意味無いのですか？

で、低速トルク増強するにはどうすりゃいいの＞３１３

先生を煽っちゃダメだよ…。＞３２９

sageてんのにsagaらんのこの板は・・

>>328横レス失礼…
もともと日立の中央研究所にいた人が辞めてバイク屋開業して作ったのが
ＪＶＣＳ（当時はＪＶＴＳという名前もあった）。
最初はバイクでラジエータ外して換わりにＪＶＴＳ装着して走行テストしたら
オーバーヒートもせず上手くいったんで、商品化したというわけ。
まあ確かに低速トルクは気持ち太くなったし、排ガスの公害成分も少なくなった
からまるっきり意味なしとは言えないんじゃないかな。
あの頃は発生した負圧をもとの排気側に繋ぐやり方と並行して、ターボ車でター
ビンを排気側から切り離して、代わりに負圧だけで回す方法も考えてたみたい。
タービンも赤熱しないしラグもないということらしい。
それがどれだけの価値があるかはわからないけど、でも当時はトヨタとかマツダ
とかに売り込みに行ってもなかなか相手にされなくて、試乗車のスターレットも
貸し出したあとボロボロになって返されたって聞いた。

「高性能ビデオスタビライザー」です↓
http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/NEO_UURONNTYA

店頭販売価格は、13900 円なんですが、
今回だけ、破格の 7700 円に設定して
おります。

購入希望の方は、名前の所にも書いて
ある、[email protected] 迄、
メールを下さい。

不安な方は、落札をして頂いても
構いません。

そもそもロケットスタートが何で必要なのか分からんのだが。
エンジンで発電してモーターを動かせば、低速でもトルク出るし
燃費も良いぞ。エンジンのほうはいつもぶん回し状態にできるからな。

刻々と負荷が変動する用途では、効率良く出力調整の出来る(電気)モータの方が
有利なのは皆解ってるのよ。コンスタントメッシュ・トランスミッションが実用化
される以前の黎明期の自動車には、仰る通りの直列式ハイブリッドが結構有ったし
戦車に採用されかかった例もある(独ポルシェ・ティガー、ぽしゃったけど)。

ところがトランスミッションの技術革新と、燃焼改善(バルブ駆動方式の進化とか)で
ガソリンエンジンのトルクバンドが広がった事で、発電機+モータの重量デメリット
の方が目立つ様になって廃れてしまいましたとさ。

但し、トヨタ式の直/並列ともいえるハイブリッドは、遊星ギア一つでエンジンと
発電機/モータのトルク統合/分配を行う事により非常にシンプルかつ効率良く
従来のハイブリッドの欠点を殺す事に成功している。これには脱帽。

他のメーカはというと、エンジンを介さず炭化水素から直接電力を引き出す
燃料電池の方がスマートだと主張。

トヨタのハイブリットには確かに感心させられたけど
今度でる日産マーチの四輪駆動にも興味がそそられる
トヨタのは駆動輪に伝わる動力の配分を制御しているが
マーチの場合、前輪はあくまでガソリンエンジンで駆動し
前輪でのトラクションが不足したら後輪を電気モーターで駆動する。
これって制御しだいで発進トルクのアシストとか出来ると
思うのだがどうだろう？
（当然そういう形式で発売するのかな？）

早く実物を見てみたいもんだ

>336
マーチの形式は前輪と後輪の特性の違いをどう馴染ませるのかが楽しみ
多分、控え目アシストになるんじゃないかと予想しているんだけど
効果については実際に運転してみないと何とも言えませんからね
ハイブリッドを割と早くから研究していたボルボは何処へ行った？

マーチのは単純なスタンバイ式の4WDになるみたい。フロントに通常のオルタネータとは別に
後輪モーター用の発電機を付けて、前輪が滑ったら発電して後輪を駆動するらしい。

そっか、ああいった安い車にそこまで求めるのは無理か

ところで、ネタは変わるのだけど最近知った話なんだが
BMWではバッテリーの代わりに燃料電池を搭載する計画があるそうだ
なにも電気でタイヤを駆動しようとかアシストしようとかではなく
純粋にバッテリーの代わりだそうだ。
水素はガソリンからの燃料改質により得て使用する
これだけだとなにが凄いの？って感じだが、よく考えて欲しい
電池と名が付いているが実際は発電機なのだ。
これによりエンジンにオルターネーターが入らなくなるのだ
発電機は吸収していた馬力がなくなると言うことはそのまま馬力アップじゃないか
さらにすすめてエアコンまで完全に電化すれば夏場に体験するクソ重い加速ともおさらば

本来は、信号待ちや停車中でのアイドリングストップが義務づけられたドイツで
エンジンが停止していてもエアコンが使えるといいなって発想だそうだが
結果としてエンジンのパワーアップにつながったというお話。
（まだ燃料電池が実用化されてないけどね、このぐらいの出力なら車を走らすというよりはやさしそう）

>>336-338
エスティマで実現済＜非主駆動輪のモータ駆動による四駆

マニホールドをトランペットみたく広い物から細くして長ーくして内部を拳銃みたいに螺旋の
切込みを入れてやると吸気の充填効果がかなり高くなるのだ。
しかし出来れば曲げずに直線が良い。それに出来れば２ｍは欲しい。よって市販車じゃ無理だな。
多少曲げてもフロアを通したりすれば可能かもしれないが．．．

>>340
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/EstimaHybrid/safety/
ホントだ。
でも期待してたパワーアシストの機能はこれでもやってないのね

>>341
そんなに長い吸気管では極低回転でしか効果を得られない・・・

>>343
だって低速トルクを作りたいスレでしょ？
中高速域も可能にしたいんなら可変インマニにして幅広に切り替えるとか

んで吸気管をコンパクトにまとめたりせず
そのままボンネットからつきだしてるってどうよ
エンジンの回転数に合わせてカタツムリの目玉みたいに伸びたり縮んだり

ボンネットとか使うんだったら、Ｏ2　フィルターってどうよ。

圧縮比上げなくて済みそうなんでノッキングの心配もなさそう
Ｎ２シャットアウト出来ないにしろＮＯｘ減りそうだし

あっＮ２の方が分子サイズ小さいか

>>346
ガソリンエンジンは吸気抵抗（ポンピングロス）を減らす為に四苦八苦してるのを知ってる？

>>347

>>346の書き込みとどういう関係があって吸気抵抗って書いているのか、解説キボンヌ。
なんの関係があんの？

>>347
低速だったら吸気量に余裕があると思うんだけど。

>>346　のＯ2フィルターが何だか判らないが
Ｎ2を排除する膜みたいなモンかい？

同容積での酸素量を増やしたい、としたら
まさにターボがそれと同様なんで
「圧縮比は上げなくてよさそう」どころか下げなきゃね

>>347の云うように自然吸気でフィルターを透過してくる程のモンとも思えないから
何らかしらの過給器と同居することになるのかな？

でも窒素の流入が減る分ＮＯxは減りそうかな

>>346
確かにN2の方が小さいので、フィルターとしては反対の作用ですね。
加給して大気圧以上の圧力になっている吸気から、フィルターでN2を外気に逃がしてO2の比を増やす。
これならできるだろうけど、加給するならそのまま使ってもトルクは増えるもんなあ。

作りとしては、空冷インタークーラーと兼用になるように作れば、収まりは良いはず。

エアチューンで、低速トルク増強　擬似ターボを提案されたと思ってよいか？

フィルターで酸素だけ残してタンクに酸素貯めるの？

わっ、なにやらレスが一杯ついてる嬉しい

>>347　知ってます　ガイシュツですが吸気排気バルブの数／径なんか典型でしょう
>>350　実はメニコンＯ２みたいなモンで存在するモンと思ってました。
>>351　そうですそのまんま加給圧で使ったほうがよさげですね。
>>352　そのくらいのサイズで収めたいですね。
>>353　よいです。更には
　　ガイシュツのアイスサイクルで燃焼に使わないＮ2を、圧縮と冷却からハズしたい、ってな動機です。
>>354　タンクがインタークーラーにあたるのであれば貯めます。

たしか空気中から窒素だけ取り出す機器はあったはずだが、

＞356
酸素富化膜。
シリコンゴムの薄膜で構成された一種のフィルターで、
シリコンの酸素親和性が良いために空気から酸素だけを濾し取る事が出来ます。

しかし・・・ネーミングを何とかして欲しい気もする。
http://www.kinan.co.jp/creation/kankyo/koisanso.html

あ。高純度の窒素や酸素を得る場合は、
一度空気を断熱膨張させて液化空気を作ったあと
蒸留して精製します。

サンキュー

>>357
空中元^H窒素固定装置とか(w＜ネーミング
しかし、このネーミングとなんらかの窒化物として固化する
装置じゃないと駄目だな。

そんな、女の子が裸になちゃいそうな名前は未来技術板には似合わん。
ここはひとつ、燃焼効率強化装置「もえ」でどないでっか


当初の目的としては酸素富化空気なんでしょ
高性能化した「ＫＯＩＳＡＮＳＯ」ONボンネットでいいじゃん。
７５Kwって車の出力全部喰いそうだなぁ

前が見えないという罠・・・

つか75KW≒100馬力。

しまったぁ、気がつかなかった。

サイズ・パワーは所詮表面積の問題なんで、日本の御家芸、薄膜技術に期待します。
いっそ膜やめて淡水化ユニットみたく微細チューブかしたらどうかな？
「ＫＯＩＳＡＮＳＯ」ｉｎボンネット

そうそう　車もＫｗ表示になってましたね

ときおりお見かけするコテハンですネ　(^^ゞ

ディーゼルとガソリンエンジンの燃費の差は主に吸気抵抗による
低負荷のおり例えば3割の出力でよい場合
ディーゼルは全開で空気を吸い3割分の燃料を噴く
ガソリンの場合、混合気を燃やすので入り口を狭めシリンダーに入る混合気を制限する
しかしこのような方法をとると大変な抵抗が産まれる。
太いストローで吸うマックシェイクより細いストローで吸うマックシェイクはとても疲れるのと一緒だ
この抵抗分を補うためガソリンエンジンは低負荷時にディーゼルの比べ余分な燃料を必要とする。


>>348
＞>>346の書き込みとどういう関係があって吸気抵抗って書いているのか、解説キボンヌ。
＞なんの関係があんの？

レーシングカーをみれば解る通り吸気がわには抵抗となるものは欲しくない
例えシリンダー内で発生する力が幾ばくか増えても吸気行程での吸収馬力の増大で帳消し。
酸素濃度が高い空気より密度の高い空気が望ましいので>>350が正しいかな
でも
＞「圧縮比は上げなくてよさそう」どころか下げなきゃね
これは、密度が高くなった空気の温度が上ってなきゃ必要無い。


あとCHとOが燃焼した熱を受け取って最初にエクスパンドするのは大気中のその他の成分
なんだからNがじゃまって事はないと思うが。

NOxを心配されている方々、適正な空燃比で燃やされた時の排ガスは三元触媒を通すことで
H2OとCO2とＮに還元されます。
この問題はガソリンエンジンでは解決されているといってもいいでしょう。
（リーンバーンとかしてると問題だけど）

だいたい常用域でリーン、加速するとリッチになるディーゼルには使えないけど

シリンダーからすれば酸素濃度が高い空気も密度の高い空気も一緒のはず、燃えるモノとしてあればいい。
熱伝播としては密度だが、密度が欲しいなら圧縮比でどうにでもなるこったし
ストローの太さ同じなんだし、ポンピングロスを考えたら濃度が濃い空気の方が有利でしょ。

尤も、その有利な空気を作るのに、すげぇエネルギーを消費しそうだってのは、
ガイシュツですからそんな力を込めんでもエエよ。

極端な話、低速トルクを得るもっとも簡単な方法は排気量ＵＰなんてことは皆判ってる。
それもボアＵＰするよりクランクシャフト交換してストロークＵＰのほうが手間かからん。
しかし、それは未来技術ではなく車板でやればいい。

ガソリンもＧＤＩとかで直噴化しそうだから　ディーゼルとの比較はいらんでしょ。

＞ガソリンもＧＤＩとかで直噴化しそうだから　ディーゼルとの比較はいらんでしょ。

混合が不完全なうちに着火する直噴は主流になるとはおもえん。（なって欲しくない）

酸素濃度を上げたら燃焼温度が上がってシリンダーが持つかな。

燃焼温度が上がらない程度に、窒素が少ない分だけＥＧＲにまわせ
触媒に頼らずに　ＣＨ　ＮＯx　ＣＯx　対策にもなりそうだぞ

＞燃焼効率強化装置「もえ」でどないでっか
ベタすぎ、類似商品で「もな」とかでてくる。

エアコンのコンプレッサーにスクロールコンプレッサーってのがあるでしょ。
そいつのサイズ違い２つを使って、小さい方をコンプレッサー、大きい方を
膨張室として使って、内燃機関できませんかねぇ...

ロータリーエンジンよりよさげだと思うのですが。どぉ思います？

>>370
素人ですが、できると思います。ガスタービンエンジンの一種だろうと思うのです。
スクロールコンプレッサーは表面積が多いから、膨張器に使うと熱損失が多そうですが。
昔、リショルムで何で作ろうとしないのか？勧めてる人の文を読んだ時に思ったなあ。
大型だと普通のガスタービンの方が効率が良く、小型で使おうとすると、今度は熱損失が多いらしいんですが、そんなにレシプロのシリンダーって、熱損失が少ないのか？

>>6
ﾂ･ﾂ･ﾂ
人間・ロータークンニ。
　　↑

>>370>>371
スクロール型はあまり高圧縮に向いて無いのでは？
と言うことは膨張比も余り期待でき無そう。

スクロール型にしろスクリュー型（リショルム）にしろ
圧縮機として使うなら1気圧を10気圧にする程度（リショルムなら25気圧も可能）
そのとき大気温が20度として断熱圧縮したなら出口で200度

燃焼室として使うと400気圧2000度を40気圧1000度で排気
（入り口で燃焼が終わるわけでなく燃焼しながら膨張するから排気が200度とはならない）
とかなりつらい、単なるアルミ押し出し成形では無理だろうからかなりの高価格が予想される。

また密閉性を考えた時、現在のシリンダーとピストン（ピストンリング）、キノコ型バルブの組み合わせならば
内部圧力が高まると自ずから密閉性が高まるにくらべ、これら二種は隙間を拡大してしまう。
燃焼ガスが吹き抜けてしまう恐れが高い。
一度吹き抜けると、その場所は熱腐食（エロージョン）を起こしもう密閉は保てない。

ガスタービンは筒のなかを吹き抜けるガスの速度を回転に変える装置なのでこの点は平気

できないって事ではないけど・・・

>>373
なるへろ。確かに圧が高くなると気密が悪くなるやね。

温度は...レシプロやロータリーはどうやって耐えてるんだろ。
やっぱオイル頼みとか燃料冷却とかそのあたりなんですかね。
...ん？でも、膨張室側はデカイの使うの前提だから排気が40気圧1000度って事はないね。

何にしても、新しい機構は問題解決のノウハウに乏しいんだからツラいのはむしろ当然だぁね。

メール覧も見ておくれ・・・
まぁそれでもリショルムが25気圧までの圧縮を実現してるなら
膨張比25を実現か？

＞温度は...レシプロやロータリーはどうやって耐えてるんだろ。

使ってる金属が違うし。
周囲に水や油や空気が流れるように作れるし
スクリューやスクロールこそ燃料冷却頼みでしょう（燃料と一緒に水を吹き込む手もあるな）

柔らかなアルミに圧力をかけてトコロテンよろしく押し出して作るのに比べ
シリコンを高濃度に含有したアルミ合金はダイヤの刃で削って仕上げるのでとても高い。
そう言った合金を鋳型で作れるピストンやヘッドよりもずっと高い。
下手するとそれだけで車一台分か？
こういった削り出しみたいな作業を経るものは量産効果も余り期待出来ないし。

ましてや気密性を考えると精度もかなり要求されるし・・・
これが吸気側なら（柔らかなアルミなら）多少きつめの作っておいてハウジングとローターの間に
ヤスリを塗って無理矢理回転させると極小の隙間のできあがりって具合なんだけど
（これはトヨタのアイディア、ターボで実現済み）

もうチョット熱的に楽な排気のエクスパンダーなら見込みがあるかも。

いやよく考えてみると>>370の案はスクロール型やスクリュー型を膨張室に使おうってんだから
＞もうチョット熱的に楽な排気のエクスパンダーなら見込みがあるかも。
にはまるで意味がないな。

燃焼室をどうするのかは読みとれないが、ガスタービンのよう連続燃焼させるには流速が足りないか？
ならば、レシプロで断続的に燃焼させるか？

なんだ、今あるエンジンのボトミングサイクルをもっと進めたものじゃないか。
さらに進めると残った熱をヒートポンプで拾ったりスターリングエンジンを駆動しようとしたり
お湯を沸かそうとしたり卵を茹でようとしたりご飯を炊いたりしようとしているよ。

>メール欄
おげ。

どうやら一番ツラいのは熱っぽいのでちょっと考えてみた。
バカ高くならないためにも膨張室側も押し出しというかプレスで何とか...

ただ温度上昇したところで指圧線図が細長くなって効率が悪化するだけだから、
ディーゼルみたいに拡散燃焼させて燃焼ペースに合わせて膨張させたりすると
温度上昇を押えつつ効率アップで...ウマー(jvimだと半角カナハインネェヨー)
というかまんまディーゼルだね、これは。

気密性は...ケミカルに頼るのも悪くないと思う。
あるいは段数増やして段の間の圧力差を小さくしてなんとか...


>排気のエクスパンダー
これ自体が無意味って事はないけど、それはそれで別ですね〜


>燃焼室
このアイデアは最初は「ガスタービンの圧縮側を容積型の圧縮機にしたら小型化
できないかな？」というものだったので、当初は圧縮側と膨張側の間に燃焼室を
考えてた。
でもこの圧縮機だと間欠的に出てくるのでどうかな〜？と考えあぐねていただけ。

ディーゼルにするなら膨張側＝燃焼室って事になりそう。


>ボトミングサイクルの延長
膨張側の容量を大きくするのはそれが狙い。
でも、他にも振動の軽減とか小型化とかも狙ってる。
# あ〜。スターリングサイクルは移動体にはあまり向かないんじゃ...放熱が...

シロウト質問だが、

ロータリーエンジンのサイドポートを長穴にして、丸穴を空けた板を
これに密着させ、平行にずらすことのできるような開口位置可変の
バルブを構成すれば、簡単にリニア可変圧縮比が実現でき、
勿論ミラーサイクルも出来そうなものだが、

出て来てないということはそうはイカンのだろう。
なぜか教えてくれませんか？

>>378
同じ事を昔俺も考えた。やはり実現しないという事は問題点の方が多いからだと思う。
思いつく問題点は

1.吸気管のポート付近も長穴にする必要があるので、そこををシャッターバルブで
　絞ると、絞られる部分に吸気のよどみが出来て効率が悪い。吸気管を柔軟素材に
　してバルブと連動可動させれば丸穴のまま(ハウジング開口部のみ長穴)でOKだが
　耐久性の問題で無理だろう。
2.バルブ部分で充分な気密性を確保できるか？
3.バルブはエンジン回転同期で可動する必要がある。高回転域ではバルブはさほど
　動かないが、たとえば3,000rpmでも毎秒33回(燃焼サイクルは回転数の2/3)の
　往復振動は、レシプロのキノコ弁やロータリーバルブに比べて非常につらい。
　今のところ、自動車にはシャッターバルブの類は、高速で動く必要のない
　スロットルバルブぐらいにしか利用されていないはず。

このぐらいかな？

>>379
ありがと。

ただ3.がよく解らん。
ロータリーエンジンの場合、バルブの「開閉」はローターの移動が受け持つ。
このシャッターというかスライドは、バルブの「位置」すなわち「タイミング」
を変えるのに使われるだけで、回転同期しなくても、圧縮比可変にできる。

と思うのだが　どうです？

ホント同じ事考えている人って居るもんだなぁ
>380
多分、>379の言っているのは>379の機構とは微妙に違うのではないかと思われ
>379はサイドポートの形状そのものを可変にしようとするもの
>380はサイドポートに繋がる吸気管に細工をしようとしていると思われ
1、2の問題は両形式共通の問題だけど、3は>380固有の問題か

>>380
考えてみると確かにその通り。吸排気バルブはエンジン回転同期するもの
という固定観念に囚われていた。レシプロミラーのロータリーバルブと
混同していたようだ。よって3.は撤回。

ならばかなり光明が見えてきたな。回転同期の必要がなければ、可動部の
移動距離/時間はおそらく数十mm/数十msだから1.で書いたように吸気管の
ポート付近十数cmくらいをフレキシブルホースにして、シャッターバルブ
の丸穴に繋ぐ方式は生きて来る。

でも多分マツダはユーノス800の開発中にこれも試して諦めたんだろうなぁ。

あう、シパーイ
誤：多分、>379の言っているのは>379の機構
正：多分、>379の言っているのは>378の機構
すいません、ごめんなさい、もうしません、回線切って首吊ってきます

浅い考えでレスしてるからアラだらけだな＜俺
ミラーサイクルにするためには、開弁時期は変えずに閉弁時期を変える必要が
あるから、吸気管の円断面にこだわるフレキシブルホース式では、やはり
回転同期が必要。>>381はその指摘ですね。感謝。
となると吸気管は剛体で末広がりの長穴断面にして、よどみ対策は吸気管内の
テーパー部にシャッターバルブと同期するフラップを付けるってのが現実的かな？

バイクの２ストロークエンジンではお馴染みの、
排気ポートの開口部をシャッターが上下する
可変排気デバイスみたいだね。

>>378 多分出来ないことは無いんだろうけどそれやると効果はあってもせっかくのロータリーの利点が台無しになてしまうんではないかと…

>>385
YAMAHA YPVS（Yamaha Power Bulb System）
HONDA ATAC（Auto controlled Torque Amplification chamber）
スズキ・カワサキは忘れたなぁ。

>>387
ホンダのビート（4輪でなくスクーター）についてた
足踏み切り替えの奴はなんて言ったっけ？

>>388
あ〜。覚えてないねぇ

…っていうか、「バルブ」間違えてた。正しくは「valve」
鬱…氏。

>>388
Ｖ−ＴＡＣＳですね。
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/9393/beat-tte.html

>>386
＞せっかくのロータリーの利点が台無しになてしまうんではないかと…

詳細キボンヌ

>>391 そんなに深い意味は無いです。
個人的にロータリーの美点は機械的に複雑な所が無くシンプルな構造であることと思っていたので…
ついでにちょと調べてみたらすでに可変吸気の試みは色々なされてるみたいですね。
実用化されているのは吸気ポートを複数設けてそれぞれバタフライフラップで供給量を制御するという手が取られてるようです。

シンプルな構造＝それ以上根本的にいじりようがないって可能性がある罠
2ストがそれに当たるよね。

ロータリーはどうだろ？
過給+ミラーサイクル市販に一番乗りしたメーカーで事実上ロータリーを独占する程のパテントを抱えるメーカーさん。
それなのに何ら動きが見えないのは体力不足？可能性がない？外人の社長のせい？

可変でなくとも圧縮比よりも膨張比を大きく取れるハウジングは出来ないんでスカ？
ハーモニクスカムプロファイル（？だっけ？）を実現したメーカーさんよ！！

なにげにエンジン技術、補機類の技術はスゴイもんがあるんだけどそれが商売に結びつかない不器用なマツダ…
リショルム式ＳＣもＩＨＩとの共同開発で作ったはずなのに今やＩＨＩが単独でベンツとかに売ってるしなぁ（爆

>>394
ホント、マツダも、三菱もぉ、、世界唯一のロータリーとかスゴイ技術
イロイロ持ってるのにぃ

外資にのっとられるぐらいなら買い取れ！＞トヨタ

と思ってるのはオレだけか？（藁

三菱が世界に誇る技術って何がある？
ポルシェも買ったサイレントシャフトは確かに「かつては」世界に誇る技術だったけど、
高回転マンセーな時代の趨勢に合わずに今ではあぼーんだし。

まさか実走ではほとんどリーン燃焼出来ず役立たずなDGIとか言うなよ。

サイレントシャフトもＧＤＩも、大した事ないとは知らんかった。
そうだとしても、2気筒停止とか色々面白いことをやる土壌だとは思った。

と、いうわけで、　

なんでマツダを買わんかったのだ＞トヨタ　にヘンコー！

外資でもいいよ
むしろダイムラーとかだったら！！
ユーノス800のミラーサイクルにかなり興味持いたようだし（そのころね）

>>393
膨張比を大きく取るには、ローターリセスを小さくするか、トロコイド面が別なローターハウジングを再設計しなけりゃならない。
ローターリセスを小さくすると、益々燃焼効率が悪くなるんじゃないか？
ローターハウジングの再設計は、予算が無くって無理でしょう。
もっと排気量が小さくって、圧縮比の高いエンジンを再設計できる予算があるなら、ロータリーにも将来性があると思うけどねえ。

>>390
遅くなったがどうもぬりがとう

貴様ら楽しそうですね。

三菱のシリウスDASH3×2は可変バルブ機構の走りみたいなもの？
吸気の2バルブのうち片方は低速タイミング、もう片方は高速タイミングにして
低速では1バルブ、高速では両方のバルブを使うやつ。

ギャラン乗りっす。極初期型GDI、燃費7.6ｋｍ/L。ハイオクなのに・・・。
ダイムラーはGDI捨てるつもりなのかしら。トルク感はあるんだけどねぇ。

GDIってのは超リーンバーンを実用化しようとして現れたもの

重量比14.5：1の適正値を外し30：1とかで燃焼させれば
燃費がよくなり、温度も下がりNOxの発生がなくなり、
燃え残りのCOもHCもないので触媒による浄化も必要でなくなると考えた

ところがそんな薄いガスじゃ火がつかない。
じゃあ全体で30：1になればいいやと思いつき、シリンダー内にガスの濃淡を付けようとした
濃いガスと薄いガスを別系統で導いてみたり、シリンダー内の渦を強め遠心力で濃い（重い）ガスを
外側へ寄せようとしたり、燃焼室の一部に窪みを作りそこにだけ濃いガスが溜まるようにしてみたり・・・

その一つとしてGDI(ガソリンシリンダー内直接噴射）があった。
空気だけを吸い込んだシリンダーの点火プラグ付近めがけて燃料を噴射すれば
まだ薄くならない燃料に点火、そののち超希薄燃焼に移行するものと思われた。

しかし移行途中リッチからリーンにの間でNOxやHCやCOを発生させる瞬間がある
また超リーンバーンは極低負荷時のみ使用可能で
過渡域ではストイキやそれに近いリーンバーンにしなければ必要なトルクが得られない
ので有効な範囲が狭い、などの問題があったと記憶する。


＞ダイムラーはGDI捨てるつもりなのかしら。トルク感はあるんだけどねぇ。

GDIはシリンダー内に液体の燃料を噴射するので気化潜熱によりシリンダー内の温度がさがる
アンチノック性が高まり圧縮比を上げやすい。この恩恵かな
でもますます厳しくなるカルフォルニアあたりの排ガス規制は乗り切れないのでは？

＞ＧＤＩ
スロットルコントロールをＢＭＷのようなミラーサイクルで行うようにして
燃料噴射は常にストイキを狙っちゃ不味いかな

というかベンツの新型エンジンは直噴みたいだけど。しかも希薄燃焼の。
BMWのV8は直噴を採用してるけどこちらはバルブトロニックと組み合わせて
ストイキ燃焼のみみたい。

トルマリンパワーがすべて解決

NOx還元触媒は実用化されてる訳だから（高価いしディーゼル用は
まだ課題あるけど燃料電池触媒よりかは格段に安価）
　NOxのために極希薄に拘らなくても、ちょい薄でガス比熱下げて
サイクル効率をあげる方向は高級車なら有りじゃない？

ちょい薄だとNOxの発生量が多くて処理し切れないのかも。リーンバーン車は
空燃比が24あたりのところを使って発生するNOxの絶対量を減らしていたと思う。
直噴エンジンでもスロットルを使わずにディーゼルのようにリニアに空燃比を
変えて出力を制御することは出来てるんだろうか？

ちょい薄が、パワーも効率も良いんだけどなあ。。

ところで直噴スロットルレスだが、ディーゼルの場合、
部分負荷だとA/Fが軽く50とか80とか行った筈（の微かな記憶 .W)
直噴とは言え混合気燃焼でこれはさすがに困難と思われ

NOx還元触媒なんて、所詮錬金術。
O2過多な雰囲気(リーン)でNOxを還元するのはどうやっても無理。
だから、リーン状態ではひたすら触媒にNOxを吸蔵させて、運転状態がストイキか
リッチになったときに還元しているのが現状。で、現在の日本車において、触媒の
NOx吸蔵量をどのように設計しているかというと

”10.15 モード試験中に溢れなければイイ！”

10.15 モードの緩い負荷では試験中ずっとリーンだからね。そもそも日本車の
リーンバーン自体が実走に全然則さない 10.15 モードでの燃費向上にしか
寄与していない。

　　　　|,'〜丶,/　, '　　, '　, '　,'　　　　　　　　　＼
　　　　, ' ⌒ヽ /　/　　/　 /　 /　　　　ｌ ｌ 、、、、　｀､
　　　,.'　／　ｌ 1　,'　　,'　　'　　'　　　　　' ' 　'　'　'　'｀.､
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　　　 |`''ーｲ　　-''´｀ｉ　!｜｀、|　i　　　 ﾉ一、 ','', ',''ｊ 　　ｌ !ｌ
　　　,| ,　　 　´　　| ,|-';;０ヽ`i|　{ 　　/ｊノ ノ|ﾝ、/ /j　　,ｊ ｌ|
　　　 |！　　｜　ｲｲ{:;;iiiiii::;}　`|　 },ノ ,ノ;0`jノ / ／,'　, }　ｌ
　　　ｊ　l 1　　　　ﾘ、`'ー+'　　　　　　{:iiii} ｉノイ ｌノ　ﾉノ
　　　,　　l 1　　　　|｀､　　　　　　　,　　￣ ,‐'´　　　ｌ サガを勝手に裸にして抱き枕にしないで！
　　　|　l 1 1　　｀ 、＼ 　　　　 -　　　　　ﾉ　　 1　 i
　　/ﾉ　l 1　　　　　'、 ｀ ､　　　　　 _, .- ' 　　　 |　人
／~ノ///　　　　　ノ＼　 ｀ ' ー　'i、＿　　　　__|　ハ
, -'~ 　　　_...,,,.‐'´　＼＼　　　　　　　 ￣'´￣　ｌ｀j丶、
おおもりよしはる＝ロリペドオタ、アニオタ、モーツアルトオタ、ベートーベンオタ、ブルックナーオタ、セガ信者
ひまわりと幼女のすじまんこに異様な執着心を燃やしているﾛﾘﾍﾟﾄﾞ絵描き
２浪して九州大学歯学科に進むがプロのイラストレーターになるために大学を中退、
同人活動とＵＯに専念する日々を送るが、その生活は苦しいらしい（藁
自らを画家と呼び、ともすれば不真面目なものと見られかねないアニメ絵
それも、無毛のすじまんこすらも「芸術」の域にまで高めようとしている（らしい）。
心の支えは自分の描いたひまわりの絵らしい（ぷ
マスコミ（西日本新聞）で写真付きで取り上げられたこともあるらしい。
最強のネットゲーＵＯではIzumoでKanae、SASAWOというキャラを使用。
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/doujin/1021463845/
http://www.p80.co.jp/p/k_sinki/yoshiharu/oomori.html

>>404
すごくためになるレスありがとうございます。そっか、ライバルは排ガスか。
そういえばエンジンオイル汚れるの早いんだよなぁ。あと、プラグを交換した
とき純正のプラグが真っ黒に焦げていて驚いたことがあります。ディーラーに
聞いてみたら「GDIはそれが正しい焼け方です」といわれて二度びっくり。

>>413
直噴といってもシリンダー内にノズルのあるもの
吸気バルブのチョイ外にあってバルブが閉まる寸前に
シリンダー内に燃料を噴くものあったりする

噴射の目標も着火プラグだったり吸気バルブの傘の部分だったりする
あなたのは前者だったのだろう。

吸気バルブの傘をねらうタイプは熱くなったバルブで一瞬で気化することを
目論んだと思うが、実際は燃え残った煤を焼き付ける事になり
バルブの傘に炭素の団子を育てる事となったそうだ。

ガソリンエンジンは暖気が済んだ状態での排ガス対策はかなり極まり
問題の無いレベルまで達している言っていい。
（適正空燃比で燃焼し三元触媒を使用。過去ホンダが酸素が無いことを除けば吸気以前より
　きれいな空気であると言ってのけた）

しかし、まだ問題があって暖まっていないシリンダーに混合気が入ると
せっかく気化していたガソリンが液体に戻り、シリンダー内壁に結露し
次サイクル時に空燃比を乱し排気を汚くする問題がある。
（それだけでなく結露に燃料の硫黄成分がとけ込むと金属を犯す液体となる）

GDI（ガソリン直接シリンダー内噴射）はこの問題を際だたせる。
解決策としては噴射する圧力を上げ、完全に気化させる方法がある
ほとんど単分子になるまで微細な霧をつくりだす噴射ポンプも存在するが
そのポンプが要求する馬力がそれによって生み出される馬力に見合うのかは大きな疑問
（現時点で知られる圧力に頼る方法では意味がない。ダイムラーはなにか発明したのか？）

>>415
なんかスレ違いな質問にまで丁寧に答えていただきありがとうございます。
そう、GDIエンジンって触媒が温まるまで排ガスがすっっごく臭うんです。
目にしみるくらい。はあ、高性能と環境にやさしいを両立って大変なんで
すねぁ。

膨張率を大きく取るのはエキセンの変心量を大きく
とればいい。
しかし、驚異的なアンバランスと引き換えに。

3とか4ローターでもダメ？

膨張率って圧縮比のこと？

>>419
そう｡膨張率って書くといみあいてきに変だったね｡
ていせいしといてぬださｰい｡

圧縮比より膨張比を大きく取ることが有効らしいって事で
ロータリーではできるか？っていうスレの流れだと思うんだが・・・

地道に続いているのね。このスレ。

レベル高くて付いていけないよ♪
スレ主なのに。。。

>>411
＞NOx還元触媒なんて、所詮錬金術。
＞O2過多な雰囲気(リーン)でNOxを還元するのはどうやっても無理。

これは兼坂ジイサンの思い込みじゃ？
標準生成エンタルピーを比較すると、NOx は N2、O2、より高い
エネルギー状態にあり、触媒で反応のポテンシャルを下げてやれば
原理的には自己分解するはずだったと思う。

標準生成エンタルピーの計算式は、また勉強しなおして書くから
　１週間ほど待ってくれ、又は化学詳しいヒト書いてくれ（ｗ

尚、計算の結果、間違いの可能性もあるので、そのときは
素直に謝ります（w

>>421
確かに>>471はそういう固定圧縮比＜固定膨張比の機構を言ってる
ようにも見えるが、
　兼坂マニアの折れや多分>>471は、圧縮比＝膨張比で
現行REの約10弱より大きい17程度を目指し、バルブ機構等で
見かけ圧縮比を可変とし、加給も備える兼坂型ミラーサイクル
を目指した場合の話をしたいんではないかな？

　で>>419は、そのアンバランスをマルチローターで解決できない
かという話。

P.S.結構信頼性のある極秘ルート(w の情報によるとマツダは
　　AZ-1用小型REの試作品まで完成させていたそうだが、
　　出力が高すぎて軽自動車認可が下りず？　搭載あきらめた
　　らしい。

http://go.iclub.to/ddiooc/

お役立ちリンク集
必ず役立ちます

コギャルとＨ出来るサイトはここ
ヌキヌキ部屋へ直行便
↓
http://kado7.ug.to/wowo/

http://kado7.ug.to/wowo/-a.htm

微妙に参照（>>）の引き方がずれてるので自信ないが

＞兼坂マニアの折れや多分>>471は、圧縮比＝膨張比で
＞現行REの約10弱より大きい17程度を目指し、バルブ機構等で

>>471は>>417でいいですか？
それならば、バルブ早閉じにより圧縮比10で膨張比17（デカすぎない？）のロータリーって事？
それなら納得出来るけど。
オレの疑問は基本的に単純なロータリーに補機なしで実現は？ってことだったのですよ。


＞で>>419は、そのアンバランスをマルチローターで解決できないか？

419が418なら解りますが？（421＝418です）


＞AZ-1用小型REの試作品まで完成させていたそうだが、
＞出力が高すぎて軽自動車認可が下りず？　
＞搭載あきらめたらしい。

市販車とするのにはロータリー係数はかかるのですかね？
13Bをシングルローターにして654ccですか？
個人的にはロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト
一回転につき4回なのだから×4しても良いと思う程なので
出力が高すぎるのは無理も無いことです。

マツダはRX-7の排気量を1308ccとしています
これは2スト場合を考えればもっともな事です。

ああぁ、またやってもた

＞個人的にはロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト
＞一回転につき4回なのだから×4しても良いと思う程なので

4サイクルはクランクシャフト2回転につき1回燃焼行程があるのを基準にすると
ロータリーの爆発回数はエキセントリックシャフト1回転につき3回燃焼行程があるで
×6しても良い〜ですね。

要するに13Bは4サイクル換算7848cc相当の排気量を持つって言いたかった。
8リッターエンジン+過給にしては燃費がいいと思うか、ダメダメと思うかは任せます。

シングルローターで軽規格車に仕立てようとしても4スト換算で3924ccになるから
出力が高すぎるのは当たり前の結果、でも日本では（よそも知らんが）2ストを4スト換算
2倍の排気量としてないから、マツダの試みは問題無しってことを言いたかったんだよん・・・

>>428
ダメダメでつ。エキセントリックシャフト1回転につき燃焼行程3回
では無く、ロータ1回転につき燃焼行程3回。エキセントリックシャフト
回転数はロータ回転数の1/3。以下、以前俺が車板の

ロータリーエンジンに未来はあるのか？
http://corn.2ch.net/car/kako/1023/10238/1023864919.html
に書いたレスのコピペ

33 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：02/06/13 20:10 ID:NpTSrWly
2ロータのREでは作動室が計6なので、13Bの場合本来の換算排気量は
654 x6 = 3,924(cc) (>>26の4.2lは計算ミス)
しかし、4ストレシプロでは吸気〜排気のサイクルの間にクランクシャフトは
2回転するのに対してREではロータが1回転する間にエキセントリックシャフトは
3回転。逆に言うとエキセントリックシャフトが2回転する間にはロータは
2/3回転なので、この間には4作動室分が燃焼する。13Bの場合
3,924 x 2/3 = 2,616(cc) ( 654 x 4 = 2,616 と考えても同じ)
が適切な換算排気量と言える。ただし、これは、レシプロのクランクシャフト
回転数もREのエキセントリックシャフト回転数もほぼ同等の水準であるという
現状をふまえたもの。

なるほど。
おれの換算はレシプロのピストンのストローク回数と
ローターの回転数中での燃焼回数を比較した場合になるのね。

では、無知を恥じて逝ってきます・・・

直噴エンジンでとんでもない勘違いを犯してしまった。
自衛隊のセラミックエンジンではなくてセラミックヒーターの蓄熱剤を利用して始動時の吸気を暖め不具合をなくす事だったんだ。
氏んできます。

>>531
氏む前にその書き込みは何番の書き込みを訂正してるのか教えて下さいな。

うんと圧縮して高温で作動させれば、空気中の窒素と酸素が化合して、
燃料のかわりにならないのかな。それでもって、酸化窒素を大量に
排出する（すごい迷惑）

>>433
HCの酸素による酸化は発熱反応だが、
窒素の酸素による酸化は吸熱反応だから燃料には成り得ん

式は、、　まだ宿題出来ずで、スマソ(^^;

http://www.suzuki.co.jp/release/a/a020723.htm

本当かなぁ・・

「オールド･タイマー」と言う雑誌からの引き写しですがシングルローターの軽自動車を作る計画は軽自動車が３６０ｃｃの時代に既にあったようです（シャンテに搭載予定だった）。
なぜ中止になったのかについては他のメーカーからの圧力だとか当時の運輸省が認可しなかったとか色々言われていますが、実はエンジンの振動がひどすぎてとても乗れる代物ではなかったと言うのが真相です。
当時のマツダの開発者のインタビューも掲載されていたので確かな情報だと思います。

個人的な研究ではあるが　高効率なインテークパイプがもうすぐ完成する
これによりポンピングロスが減少すると共に吸気流速がはやくなる
低速のトルクも実験では向上をみている

>>434
>窒素の酸素による酸化は吸熱反応だから燃料には成り得ん

酸化反応はどんなものでも発熱反応だと思うんだけど、そうなの？
でもさあ、「酸素による酸化」って「女性の婦人警官」ってのに似てない？

>>438
＞ 酸化反応はどんなものでも発熱反応だと思うんだけど、

んなこたぁ〜ない(^o^)o


＞でもさあ、「酸素による酸化」って「女性の婦人警官」ってのに似てない？

酸化（Oxdization)というのは確か１８世紀ごろに出来たコトバ
だから「酸素による酸化」は語感としては確かに変。

でも「酸化」の現在の意味は
http://home.alc.co.jp/db/owa/eijiro_red2?word_in=%8E_%89%BB&type_in=je
と、電子数の変化を言うので、
「酸化反応」での酸化剤が「酸素ガス＝O2」であるならば
「酸素による酸化」と表現することになってしまうの(^o^)o

なんか出ないな(^^;　
h　ttp://www.alc.co.jp/の『英辞郎on the Web』翻訳より

酸化
oxidation〔以前は単体・化合物が酸素と化合すること、または
水素を失うことを指した。例えば C+O2→CO2、またはCH4+2O2→
CO2+2H2O。現在は、元素の酸化数が増加する（電子を失う）反応
を酸化と言う。4Na+O2→2Na2Oでは、Na原子は電子を失いNa+イオ
ンに（酸化）、O原子は電子が付加されている（還元）。酸化数
は、元素が単体に比し電子数の過不足している数（水素は+1、
中性原子は0、酸素は-2）。◆【参照】reduction（還元） ;
redox（レドックス）〕 // vinegar souring

こういう反応があったりして。
３H2O＋３F2→６HF＋O3
フッ素が酸素を酸化しています。

酸素で酸化、と酸素を酸化、という
二つの言い回しがあるので重ならないです。

良スレage

今までのハイブリッドの仕組みにプラスして、
排気をターボに用いるのではなく発電器を回し
そこで得た電力で発進時等にモーターで加速する。
これは？

トルクはモーターにはかなわんでしょう。
大体、セルを強化して必要なときに動力にするクラウンの
マイルドハイブリッドの仕組みなら、今の技術があれば
どのメーカーだってできそうなもんだが、なぜやらないの？
不思議だし、もったいない。

あと、徹底的な軽量化！これが最初。
誰かコストを下げた軽量化法をつくってくれや。

>>443
排気タービンで発電というのはアメリカの部品メーカー、デルファイが開発していたよ。
市販はされていないと思うけど。
クラウンのマイルドハイブリッドは42V電源が前提でやっているというか、どのメーカーも
次世代の42V電源車ではセルとオルタネータ-を統合するつもりらしい。

マーチの『Ｅ−４ＷＤ』はどうなんだろう。

改造すればホイールスピンしながらロケットスタート出来るのかね…。

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かつてのスレ主をスレッドストッパー扱いとはどういう了見だろう。。。？

マーチの4駆はフロントに置いた専用オルタネーターで発電した電力を使うから
エンジンが発生している以上の馬力は出ないみたい。他のハイブリッド車はバッテリーから
一時的に供給されるから、エンジン以上の馬力が出るけど。

再生核燃料をシリンダー内で反応させればとてつもないトルクが出せると思うよ
良い再利用の仕方だとおもうな、人口減らせるし

>>450
トルク云々より、核反応に耐えられる自動車のエンジンを
見てみたい。
もう、ノーベル賞確実でしょう。どんな技術が使われているのか
考えただけでわくわくしますね。ＷＷＷＷＷＷ

つまり蒸気機関ですな、
核燃料をつかうっていうことは・・・

原子力発電所の様に熱エネルギーによる蒸気機関として使うのではなく
核爆弾の様に核分裂の膨張エネルギーを直接駆動力とする事を考えてます
2次的に発生する熱エネルギーの問題はエンジンをセラミックで造る事で
解決できると思います
なお　人体や環境に対する配慮は気にしなくて良いでしょう

>>448
つまり４ＷＤの設定次第では低速からの加速時、
エンジンのトルクにモーターのトルクを加算出来るという事で宜しいでしょうか。
これならスタートダッシュは良さそうですね。

本来は前輪が滑らないと後輪は駆動されないようですが。

構造図。
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1120/imageview/630231-0-661930.jpg.html

>>452
排ガスは？動く核兵器一丁上がりか。
何にしても放射能がものすごいことになるよね。

＞なお　人体や環境に対する配慮は気にしなくて良いでしょう

これは、この話題はとりあえず置いておくという意味？

>>453
それってプリウスそのままの気がするけど。
４ＷＤが良いならハイブリッドのエスティマを調べたら。
後輪はモーターだけの駆動だけど、もうかなりのレベルまで
来ているよ。

４４９人口減らせるし　 ってことでぷ

トルクはモーターに敵わないわけだろ。
としたら、トルクはモーターに完全に任せて（特に低速時）
効率のいいエンジンが出来る。プリウスなんかはそうだよね。
後はどれだけそれを高いところまで持っていけるか。

それよりも話題はずれるけど軽量化を考えた方が良いんじゃない？
トルクウエイトレシオが上がれば実質的にトルク増強になるし。
軽量化はほぼ全ての面で良いことずくめ。
今はコストの関係で非常に重い車体だけど、
低コストで軽量化できる方法を考えられないかな。
その方がよほど価値あると思うけど。
トルクが倍でも車重も倍じゃ意味無いよね。なんか無い？

>>456
小型化軽量化であればガスタービン及びロータリーエンジンが良いが
いささか素人なもので良く分からないのだ。
低速域での効率が悪いと言うこと自体は分かるが。
でもロータリーエンジンを使ったハイブリットシステムは見てみたい。

>>457
＞小型化軽量化であればガスタービン及びロータリーエンジンが良いが

ロータリーは知りませんがガスタービンはエンジンそのものの実用域が狭くて使いものになりません
最高出力を100000rpmで発生させる機関があったとして50000rpmでのトルクは2倍以下なのに
燃料の消費量は余り変わらないと言った有様です。

それに高回転型の機関はアイドリング時から実用域までは機関の回転を上げるのに発生したエネルギーの
ほとんどを費やしてしまうのも問題です。（体感としては音は勇ましくなっていくのに全然速度が乗らない）

やはり一定の速度で巡航するのに向いている機関でしょう。

なので、ボルボがハイブリット化しようとしてたのは
このスレでガイシュツでしたね。スイマセン

救済age

ホンダのインサイトに乗ってますが、発進加速はかなり速いですよ。
モーター＋エンジンで１．５リッタークラスのトルクがあるはずです。
インサイト乗りの仲間が言ってましたが、ちゃんとグリップするタイヤに替えれば、峠でシルビアやレビンぐらいなら勝てるそうです。

結局このスレは、環境的スレですか？　レーサー目的のスレですか？

>軽量化はほぼ全ての面で良いことずくめ。

これはそうでもない、「乗り心地」は一般的に
車重が大きい方が良いんだ。
重いということは振動が発生しにくいという
ことだからね。軽自動車の飛びそうにフワフワした
乗り心地はどんな優秀なサスペンションでも
ある程度以上には改善できないのよ。
上下左右方向への細かい過減速は酔っちゃう。
前方向への過減速のみ欲しいけど。軽いと
全ての方向に過減速しやすくなるんだ。
重い車はごく簡単に良好な乗り心地と高級感、疲れにくさ
を実現できる。こういう車に慣れたヒトが多いから難しい。

>>462
低速トルク増強のスレです。
多少話が飛ぶのは勘弁して。

>>463
まあ・・・
トルクのスレですから。動力性能なんかのことのみ
触れました。
あと、車重が重いと安全にもなるんだってね。
衝突した相手を吹っ飛ばすから、自分は安全らしい。

でもさ・・・

そろそろネタ切れか？

　トヨタでガスタービンエンジンの自動車が作られたが
あれからどうなったのか？

ガスタービンエンジンはエンジンブレーキが利かないから
自動車に向いてない
今ならハイブリッドがあるから使えるね

東京都にはガスタービンハイブリッドの路線バスが走っているよ。

究極の総合リンク集

http://home9.highway.ne.jp/cym10262/

>>458
大昔からM1戦車がライカミング社製ガスタービンエンジンで動いてますが何か？
しかも同時期のメルセデスベンツ社製ディーゼルエンジンのレオパレド2戦車より加速性能良いですが何か？
というかガスタービンって全域トルクフルなんじゃなかったっけ？
ガスタービン車にはミッションすらつかないはずだ、1速のみで発進から高速走行まで可能。
動力性能に関しては何の懸念も無いと考えて良いんでなかろうか。
ガスタービンエンジンの最大の問題はアイドル状態での燃料消費の激しさでしょ。
アイドル状態の燃料消費はディーゼルエンジンのおよそ10倍。
ﾏｰ結局結論は同じだけどな、一定の速度で巡航するのに向いている。
むしろ発電機とかな。

http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=NANASHI111
パスワードは、１！！
ネラー来い！！（・∀・）ｱﾋｬﾋｬ!!

>> 470
民間でも既に大型トラックならガスタービンのものもありますが何か？

ガスタービンは定期的に分解検査が義務付けられてるのが最大の難点かと。

そうだなガスタービンって確か運用するのに資格が要ると思った。

CODLAGとかって…萌える。

このスレまだ続いてたんだ・・・
>470
いや、ガスタービン自体のトルクはヘボイです、回転数は凄いんで馬力はあるけど・・・
Ｍ１のパワープラントは、冗談みたいな大容量トルコンとゴツイ減速ギヤでもってトルクに変換している
あと、戦車ってのは走行時にはほとんど全負荷しか使わないから、部分負荷時の特性はどうでもイイや
っていう割切った仕様に救われている。割切りすぎてアイドリング時の燃費の悪さが後で祟っちゃってますが・・・
最近の生産型には主機停止時に使う補助エンジンが付加されていた筈。戦車もアイドリングストップなんすわ
もっとも戦場では流石にそんな悠長な事言ってられない場合も多々あるので、次世代戦車はディーゼルに
という話も出ているようです。一定負荷での熱効率は優秀なんですけどネェ・・・やっぱ発電機向き

負荷変動の大きい一般車両向けパワープラントの特性（こんな感じでイイか？）
　　　電気モータ＞レシプロ＞ロータリー＞ガスタービン

まあ、既に実用化されているということだから
何にも知らない奴だということで許してください。
ガスタービンで一番燃焼効率のいい回転数で回転させ続けて
アイドリング等の負荷がかからないときには常時充電する。
そして、発進時や加速時にはモーターを併用し
ＣＶＴなどでガスタービンの回転を動力に用いる。
そして、始動時には充電した電力で回転数を上げて消費燃料を抑える。
まあ、この位のことは実用出来る範囲で既にやっているとは思うけど
こういうシステムで車を動かしたら燃費ってどの位になるの？
やっぱり相当悪いの？
セダンに搭載して（できるかどうかはしらん）動かしたときに
トルクや馬力、燃費はどの位になるのでしょうか。
わかる人教えて。お願い。

燃料を燃焼させて蒸気を作る。
↓
それで蒸気タービンを回す。
↓
発電機を回す。
↓
そこで得た電力でモーター回して
走行する自動車ってどうなんだろうか･･･

つまり火力発電所を積んだ電気自動車です。（ｗ

>>477

そこまで効率を追求するなら、なにもエンジンを積むことが必須ではないやね。
言ってみれば「電気自動車」がそれに当たるんじゃないかな？

>>477
まさにそれを10年位前ボルボがやってた。
実走可能のコンセプトカーだったがその後音沙汰無し。何がまずかったんだろ？

>>480
ガスタービンの効率

>480
ボルボがやっていたのはガスタービン直結発電機
（信じ難い事に１段１軸！排気タービン１つに繋がった軸でコンプレッサーと発電機を同時に回す）
にバッテリーとインバータを介してモーターを駆動する形式で
ガスタービン自体が車輪を回す仕掛け（減速ギヤやトルコン等）はありませんでした。
というのも、ボルボのは一般車市場を狙ったもので、コストを含む諸々の条件をクリアするために
徹底的に部品点数を減らしシステムを単純化する必要があったと思われます。しかし、それでも
素人目にわかる問題としては
�@値段・・・
　　幾ら部品点数を減らして単純化しても、素材が高価で加工が困難な耐熱合金を採用せざるを得ない以上
　　コストダウンに限界がある。しかも、同様に高価なバッテリーやインバータ等も搭載しなければならず
　　（数万回転で稼動する発電機なんてムチャクチャ高価そう）商業的に見合わない
�A耐久性とか信頼性とか
　　従来型エンジンと比較して、十分なMTBFを確保するのが困難（オイルすぐに無くなる、無くなると即死など）
　　ボルボブランドに相応しい商品になりそうにない
�B根本的に性能が・・・
　　通常はバッテリーのみで走行し、充電が必要になったら始動すると定格出力に達するまでに時間のかかる
　　特性が災いし、暖気のためだけに無駄な燃料を消費してしまう。かといって常時アイドリング運転を続けると
　　これまた燃費の悪さを露呈する事になる。そもそも、ガスタービンは程度問題ではあるものの
　　直径が大きいほど、また、段数が多いほど効率が良く、実は小型化にあまり向いていない
等があり、結局、基礎研究と特許押さえだけして製品化は見送られたのではないでしょうか
当時のバッテリー等、電気周りの性能がガスタービンの特性をフォローしきれるほど高性能ではなかった
というのもあるかもしれません。個人的にはマツダのスポーツロータリーハイブリッド車なんて見たいですね

>>439-441
酸化について色々詳しく教えてくれてありがとう。
酸化という言葉の意味が今では違ってきたんだね。おかげでよく分かった。

　昔、ロードパルにセルがついたよね。エンジンを止めるときに惰力で
ゼンマイを巻くの。
それで一回だけセルが回るという物だったけど、これを車に応用できない
かねえ。赤信号で止まるときにゼンマイを巻いて、発進するときに補助
してくれれば大分楽になるし燃費も良くなる。まあ、低速トルク増強と
言っても発進して数十メートルぐらいしか持たないから少しスレ違いか。

>>483
ハイブリッド車の回生ブレーキでは御不満？

低速トルクを増やすだけなら、吸気管長と排気管長を長く取って、カムプロファイルを低速側に振ればよいのでは？

>>484
全然不満は無いよ。
ただ、普通のガソリン車にちょこっとゼンマイを付けただけの
安直で安いものを考えた次第です。

ロードスターハイブリットがあったらいいだろうな。

>>484
回生ブレーキも電気じゃなくて、高圧空気で回収するのが
あったな。
たしか、ダイハツのアイデアコンテストかなんかに出てきて
金賞を取った。ボンベはバッテリーと違って安いのが良いよね。
エアモーターは、漏れを除いては、ロックしたときにトルクは有る、でも
エネルギー消費はゼロという特徴があるんだな。
電気モーターだと莫大なエネルギーを使うけどね。

発進、低速時の補助用のモーター回すだけの小型バッテリーを
ターボ用のタービン使って排気で充電するってのは？

極端なロングストロークエンジンを作れば低速トルクだけは増強出来そうな気がする。

>>489
外出だけど、同感。発進時だけでもすごく助かるからね。
燃費も良くなると思うよ。
>>490
たしかにそうだけ思うけど、中速、高速トルクは細るだろうね。
出力は大幅ダウン。これを防ぐ為の可変ストロークのエンジンて
３０年ぐらい前に発明されたけど実用化されてない。やーね。

ガスタービンにしろターボにしろ
あれだけ高回転のものを発電機につなぐのがむずい

できないとはいわないが、ものすごく精度が求められるので
とても高い部品になる。

乗用車の部品ってあまり金かけられないのですよ。

>>492
ＹＳ11なんかはガスタービンだが、減速してプロペラを回してる。
アメリカ軍のある戦車もそう。

つまり、直接つなぐって言う話ではないと思われ。

最近のマイクロガスタービンは減速せずに直接、高速発電機につないでいる。
途中でギアをかますと小型というメリットが薄れるから。

>>493
精度の高い歯車はびっくりするほど高いよ
減速ギアの精度が悪いと振動がでてガスタービンを壊す恐れが。

>>494
あれですか？ジェット機の発電用のやつですか？

低回転でも相対的な燃費がよく十分なトルクの出るガスタービン開発しる！！

>496
�@羽根の直径を大きくする
�Aパワータービンの段数を増やす

ガスタービンのファンを吸気排気ともねじのような構造にしたらどうなんだ。
既出かもしれんが、

>>498
ダビンチのヘリコプターみたいな考え方でしゅか？



↓>>500ヲメ！！

>>498
ｱﾙｷﾒﾃﾞｽｽｸﾘｭｰみたいな？

だいだいそんなものです。
素人なりに低速ガスタービンを考えていたところウォームギアとガスタービンが重なってそうなりました。
素人の私が考え付くのだから理論上で無理か他の人がやって失敗か既出なのかもしれないけど。

「ねじ方式」は効率が悪いらしい、理由はうまく説明できないけど。

>498
又聞の話で悪いんだけど
どうもネジが流体を押す力を発生する役割ってネジの先端部が殆ど担っていて
後ろの方は抵抗にしかなってないって事だったかと・・・
世界最初のスクリュー船ってアルキメディアンスクリューだったんだけど
どうにも外輪船に勝てない、改良試走を繰返すうち、破壊音と共に突然船足が上がった
何事かと思い、陸に上げて調べたらスクリューが折れて前半分だけになってたんだと
ホントかな？　あ、でも高圧掛かるけど絶対漏らしたくない場所にはネジ型使われてる事多いですね
H2の加圧ポンプとか、業務用大型冷蔵庫のスクリューコンプレッサとか

過給って，結局酸素を余計にチャージするってことでしょう。
空気の酸素濃度上げるって方法は無いのですか？

純酸素で燃焼しても危険ってことは無いはずですが。

窒素が無ければＮＯｘも出来難いと思いますが。

>>504
手っ取り早いのがNOの形で酸素を供給すること。いわゆる「ニトロ」ってやつだね。
特別なことをしなくても、金払えばすぐ装着可能尾なほどにポピュラー。
しかし、当然NOxは出まくり。

>>504
>過給って，結局酸素を余計にチャージするってことでしょう。

それは違うのね。分圧で酸素濃度が高いと、ピストンとシリンダーの
冷却が上手く行かなくて、純酸素なんか入れたらたちまち熔けちゃう。
しかも、潤滑油が燃えてしまう。
あと、熱量は発生するけど、その熱量はガスを膨張させて、そのガスがビストン
を押し下げるわけだが、酸素だけだとガスが足りない。
結局、非常な高温の排気ガスを作るだけになり意味が無いの。

純酸素のエンジンは非常に難しい。ドイツやアメリカでも失敗して諦めた
酸素魚雷を日本が開発したけど、あれは排気ガスを減らして航跡を隠す為
であってパワーは同じ。

>>505
麻酔に使われる笑気ガス、通称「ハッハ」のことかな。
フォッケウルフに積まれてたと思う。これはべらぼうなパワーが出るね。
たしか制限時間は１分だったかな。
映画のマッドマックスにも出てきたね。特別な改造も入らないし良いと思うよ。

昔、薬の問屋で身分証明書と実印でやっとニトロメタンが買えた。
転ぶと爆発すると注意されて、家までそうっと帰ってきた覚えがある。
模型エンジンの燃料に少量混ぜたらすごいパワーが出た。当時はガソリンにも
使えるって知らなかったから車には試してないのが惜しい。

　ガソリンエンジンでの理論的なシリンダーの最大内径は
確か110mmが限界だと聞いているが。
　ということは、今以上にトルクを上げる為には回転数をへらし、
ストロークを長く取ればいいという事では？

おいみんな！
10月10日　午後9時15分　NHK　にんげんドキュメントを見ろ。
ビデオに撮れ。
兼坂弘の巻だ。御年79才。
副題　ディーゼルエンジンの汚名をそそぐ。

>>504
酸素分圧を上げる膜はあって、エンジンに使う話も有ったはずだが、そのまま燃焼させるんじゃなくってEGRと組み合わせるって話だったはず。
窒素を減らすのは良いけど、燃焼ガスの動作流体としてのバランスとしては、普通の大気でも酸素が多過ぎるくらいだからねえ。
だからこそ、希薄燃焼で効率が上がるってね。
燃焼後の二酸化炭素を回収して、大気中の酸素と組み合わせるなら一番なんだろうけど、実質無理だろうな。
必要な膜の表面積が広過ぎ。

兼
爺
見
た
？

あれ、４ＨＦ1？

泣けた(ρ_;)

>508

みたぞぉ、兼坂弘 全然変わってないなあ。

>>510
素人目にはなんの役に立つのかよくわからんエキマニのバイパスだったが
ほんとに役に立たなかったのがおかしかった。

番組中はフィルターって言ってたけど触媒でしょあれ
すすって純粋なCにちかいんだよね、あまってるOと反応さしてCO2にするのかな？

さて、いくらで市販されるかな。

>513
図面見た訳じゃないんでなんともだけど
多分、4本あるエキマニを水平パイプで繋いでエキマニ間の圧力差を減らし
ガスの抜けを良くしようとしたんじゃないだろうか
上手くいかなかったのは追加したパイプの分だけ排気管内の容積が
急に増える領域が出来てしまい、そこで排気ガスの急な膨張が起こり
温度が低下してしまったのではないかとの憶測はできますが、さて

カムプロフィルの変更だけで行けるのなら製造コストは殆ど変らないんで
国や自治体の優遇政策分だけメーカーも導入業者も利益になる
売れるんじゃない？

トヨタが電気ターボやるらしいですね。。
クルマ雑誌ではアイドリングから最大トルクなんて言ってたけど
タービンてそんな一気に回転上がるもんなの？

軽自動車ようにとっくに発売されて流行らなかったと思うが・・・

＞電気ターボ
電動機でコンプレッサ回すの？遠心？軸流？スクリュー？ソースｷﾎﾞﾝﾇ
電動機のトルクで一気に回転数稼ぐにしても後出しフィードバックでは間に合わないから
アクセル踏込み速度から運転者の意思を読み取って先に回転を上げる形になるんかな？
で、運転者の気が変わってアクセル戻されるとブッシューンとレギュレータから排気？
ターボ発電機で電力回収＋補機の電動化の方が先になると思ってたんだけど外したなぁ

ソースは立ち読みしたカーセンサーかカートップかどっちか。（先月号かも）
吸気管の途中に付いてて、なんか回生もするような事書いてあったような。

>518
サンクスコ
書店のぞいてみるよ

>>515
電動コンプレッサーならまだわかるが、電動タービンって何だよ(w

>>520
一軸で直結してるって事なんじゃないの？情報を知りたいが。
普通の自動車用ターボのコンプレッサ側にモータが付いてる形とかさ。
タービン←→コンプレッサ←→モータ
の形で一体化してるなら、コンパクトに収まるでしょうし。

ダイナモ←タービン
　　↓
バッテリ＆サイリスタ
　　↓
モータ→コンプレッサ

誰か、カートップかカーセンサー購入した香具師居ないのか？

>521
100,000rpmの世界だからねー、潤滑条件、芯精度、それから熱もキツそうだなあ
かといって、大型タービンで回転数を抑えるとレスポンスが落ちる。電動アシスト
するので、それは補えるかもしれんけどな。

要は、ラリーカーのアンチラグシステムのように、エンジンからの排気が少ない状態
でも、ある程度コンプレッサーを回しておきたいということなのだが、果たしてモーター
が耐えられるのだろうか？？　タービンとコンプレッサーの間の軸に、遠心タービンを
挟んで、油圧で回すなんてのは、駄目ですか(w

そもそもターボってまだまだエネルギーが残ってる排気ガスが
もったいなくて考案されたモノなのに・・・

エキスパンダ・コンプレッサー・モーター（回生をかねる）が1軸ならねぇー
>>523
が気にしてる通りだが製品化できない訳じゃない。その部分だけで軽自動車が買える位かかるかも・・・

デルファイが商品化しようとしているよ。

良スレ保全age

排気タービンでの発電は減速が難しいってはなしだが、
排気タービン＆コンプレッサー３段圧縮１０気圧までもってってレシプロの圧縮空気エンジン
まわして発電できないかな。
高速回転軸受けは軸重が重い物とか、振動はご法度だから難しいですね
歯車、ベルトは振動が問題だし、直結は軸重が問題だなあ。

吸気バルブ閉鎖遅延で膨張を長くとると排気圧が下がってよいのだが
エンジン重量がかさみ、エンジンを小型化するためターボで加圧すると
もとの木阿弥になりそうな・・・

難しいな排気ガスエネルギー回収と出力重量比の両立・・

超伝導による軽量回転子、高出力の発電機がありふれた部品になるか
磁力、高軸重軸受けが(ガンダムのマグネットコーテイングみたいに）ありふれた安価な部品になれば、
排気タービン直結発電も採算合うのだろうが・・
今の技術じゃ排気タービンでエンジン小さくして、ハイブリッドモーターとバッテリー
積む重量稼ぐのが出来る限度かな・・

>>527
減速せずに一軸でモータ加給したり回生発電したりするのって、そんなに難しいかなあ？
普通のモータや発電機を繋ぐのは無理だろうけど、高回転型モータを繋ぐならできそうだが？
空気軸受けで3万rpmで回るリングコアモータとかね。
これはどこまで大型化できるかが問題か。
モータの方の振動や回転子の重量は金のかけようで大丈夫だろうけど、問題はその金なんだろうなあ。
希土類永久磁石で小型軽量で済む出力って、どのくらいまでなんだろう？

小型のガスタービン発電機ではすでに減速なしで発電しているのはあるね。
自動車用でもデルファイがターボに発電機を組み込んだ部品を提案していたけど。

排気タービンが10万RPMだったっけ。（間違ってたらごめん）
モーター過給は比較的やさしいと思うが、排気エネルギー回収にはつながらないのが
残念。
小型ガスタービン発電機は飛行機APUの技術応用って書いてあったが、どんな
軸受けで、いくらの出力のものがいくらなのかは不明。
ただ４０ｐｓくらいの発電パッケージで数百万円なので排気タービンで排気エネルギーの
２５％を回収する場合、主エンジンの軸出力が８０PSくらいでも百万円単位の価格に
なりそうに思った。自動車用としてはちょっとと思う価格だが・・デルファイの椰子って
幾らでどれくらいの出力でどういう軸受け構造で何RPMまでいけるのかな？　具繰りに逝って来ます。

デルファイ+過給機でググッったがででこん・・・
すまん。詳細リンクきぼーん。

塗装用の電動ポンプで加給するのは？

>>532
そういうのがいいよね。
『いかに身近に手に入るもので遊べるか』を考えるのが楽しいんだ。
でも一旦タンクに貯める時に、バカでかいタンクが必要になる罠。。


今月のヤングオートにも電動アシストターボ（次期ＧＴ−Ｒの記事）の話題が出てたけど、
ホントにイケてるのでしょうか。

アンチラグシステム並の機能を発揮するには
モーターの容量はどれくらい必要なんだろう。

電動ターボ･････

Ｋカースペシャルという雑誌（軽自動車の専門誌）に広告が出てました。
商品名は「ＧＴＳチャージャー」です。モーターでターボチャージャーを駆動するものです。
非力なＮＡの軽自動車に後付けするものでした。
ブースト圧はそれほど高くないので特別な改造は必要ないとの説明が書いてありました。

自動車用のﾀｰﾎﾞ･ｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞｴﾝｼﾞﾝってぇのも見てみたいなぁ。

>535
ボルボの大型トラックにあるじゃないか。

>>536
そんなのがあるの？排気エネルギーでタービンを回してそれを出力軸に
戻しているの？

兼坂師のモーターファン誌連載でもほんの2､3行だが書かれてるので、当時から
あったらしい。欧州の交通事情と16段ﾐｯｼｮﾝが前提との事だったが。
最新のボルボの日本向けラインナップでは、大重量・高速仕様車に標準装備だとか。
（ついでにエアサスも。）
自動車新聞やワーキングビークル誌などに載ってた。目を疑って読み返してしまったよ｡
（いつの号かは失念）

どうやら、VWのトゥアレグのV10ディーゼルそのような過給器を備えているようだ。
4.9リッター、ツインターボ（+電動）により2000rpmで76.5kgmを発生させる。

一応個人向けの乗用車だし、買え>>1

>>539
クロカンじゃんか。。
いらんよ。

廃棄ガスやラジエータから出る熱がもったいない。
エンジンから出る全ての熱がもったいない。
だから全ての熱を吸気に回し、余った排気には小型のスターリングエンジンの発電気で発電して焼き付きそうになったら燃料を減らしモーターで補助すればいいと思っているのでは間違いでしょうか。

ターボラグを解消する究極の方法として、新気と排ガスを直接接触させる
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー、略してPWSと言うのがあった。
カペラのディーゼルや、一時はフェラーリのF1に採用されたが、結果は書くまでもない。
こんなのがあったことを思うと、電動ターボが何故長い間実現しなかったのか？
それこそが気になる。

>541
余計なお世話かも知れないが、4ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝといえどもパワーを稼ぐには
掃気に充分な配慮が必要で、そのために排気に与えられるｴﾈﾙｷﾞｰは回収不可能。

蒸気機関車は、釜への新気の導入を促すため煙突内に利用済みの蒸気を
噴き出してパワーを稼いでいたのだから、それに比べたら…

>>539
>どうやら、VWのトゥアレグのV10ディーゼルそのような過給器を備えているようだ。
>4.9リッター、ツインターボ（+電動）により2000rpmで76.5kgmを発生させる。
>一応個人向けの乗用車だし、買え>>1

なんとなくﾜﾛﾀ。無茶通り越した要望だ。
しかし、それでも　>>1が半年後にボソッと

「…買ったよ。写真はこれ参考url:....」

とかなったら激しく笑えるので、密かに>>1に大期待。

>>541は釣り師だと思ってたら微妙に引っ掛かってるのが・・・
じゃぁ俺も釣られるか。

>>541
＞だから全ての熱を吸気に回し
吸気に熱気を導いたら実質的な酸素の供給量を減らすぞ、その上

＞焼き付きそうになったら燃料を減らし
燃焼温度が上がって焼き付くぞ（もともと超リーンバーンなら別）

>>542
排気のタイミング＝加給のタイミングの幅が狭いってことですよ

無理なのかねぇ〜。
ファンを外してラジエーターを改良してそれで発電できないものかねぇ〜。
水の代わりに低沸点の液体入れてさ。
無理だろうと思うけど。

単なる冷却だったらVWが沸騰冷却の研究してる。

廃熱を回収して利用する研究も色々あるが、負荷が一定でなく
稼働時間も短い普通乗用車では、価格が上がるばかりで
あまり恩恵が受けられない。

これが、船舶とか大陸を移動する大型トラックとかならまた別なんだけど。

うむむ
>545
F1もﾃﾞｨｰｾﾞﾙも、ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞが狭いからPWSが曲がりなりにも使えた。ですな？
それより、PWSなんて変な新機軸より電動ﾀｰﾎﾞの方が余程素直だろうに、何故？
と書きたかった。
力点のずれた文章でｽﾏｿ

同じような時期に大メーカーが電動アシストターボを発表したのは
それに関する特許が切れたのでは？

ああ、言われてみれば・・・よくある話だよな。

>PWS
発電機としてしかエンジンを用いない
全電動機駆動ハイブリッド車には向いているのではあるまいか

VWのW10ディーゼルに付いてるのはモーターアシストターボというより
モーターで可変ベーンを動かしているだけみたい。違うかな。

あなたはエイズを理解してますか？　キス・フエラ・クンニの時の粘膜中にウイルスがあれば感染する可能性はゼロじゃありません。危険を自己防衛しましょう！
http://www.labora.jp/hiv/index_pc.html　　http://members.goo.ne.jp/home/oraquick

◆◇◆◇◆最新情報◆◇◆◇◆
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

>>552
そ、それはまさかVGターボ？
（だっけ？昔の日産のターボ）

>551
それではPWSの唯一の利点である過給レスポンスが活かされない。
PWSは、素人目で見てもレンコン状の回転子を介して新気が加温されたり
排気が混じったり。
直接接触！って言う無茶さ加減には魅かれるが、根本的に無理だ。

VGターボ!?
そう言えば少し前雑誌に載ってて「最新技術ヅラすんなや」って呆れたのは…

>553
そうそう、直接接触はやめとけ。

（＾＾）　

山崎のせいで下がりまくりage

トゥアレグはVGもどきﾀﾞﾀ
１は買わないだろう
ｶﾞｯｸ死

自動車雑誌もいい加減なものだ。あれだけモーターアシストターボっぽいということを
書いていたのに。

＜そもそもターボってまだまだエネルギーが残ってる排気ガスが
＞もったいなくて考案されたモノなのに・・・

曝しつっこみ
レシプロエンジン飛行機が空気濃度の薄い高度まで上昇できるようにする為がホント

ガックシ。
また騙されたのか。。？

極低速から最大トルクを出せれば
小さいエンジンで重いクルマを走らせる事が出来る。

燃費も良くなるしキャビンも大きく取れるしハンドリングも良くなるのになあ。。
軽自動車のエンジンでミドルセダンくらい動かせるんじゃないかなあ。。

>>562
まさしく、その通りなんだけど
その為のパワーソースに排気に求めたってこと。

軸出力から得る案だってあったでしょ？

>561
温故知新

>>562
最初はディーゼルエンジンのトルクアップのため。
http://www.cmmstudio.com/G2001/supp-histry_turbo.html

常時回転していてヘリコプターのローターみたいに羽の角度が変わる過給気なんてどうですか？
レスポンス最高、過給してないときはスワール発生器、回収もできるよ。

>>567
可変ピッチ機構を入れちゃったような羽をぶんぶん回して空気を圧縮出来る
んでしょーか？
ふつー、ターボとかゆー奴はむっちゃぶんまわしてるよーな気がするんだけど。

ディーゼルターボはスロットル無用→常時空気量は多くターボラグは小さい
→VGもどきがデカいツラ

ガソリンターボはターボラグ不可避→せっかくのVGターボもウケ悪し
→日産ｼｮﾎﾞｰﾝ


５年後にはGDIターボが(ry

>>568
そんなにでかい圧縮はいらんとおもう。そんな10万回転も回らんでも・・、
ターボと違って配管取り回しは直線的、エアクリボックスと一体化でもさせちまう。
8000回転ぐらい確保できれば0.3〜0.4ｋぐらい確保できそうな気が・・・。

可変ピッチを電磁アクチュエーターでリンクさせて擬似共鳴過給も妄想・・・。

日産のVGターボは希望通りの性能を発揮していなかった模様。

[>>566]
遅くなったが乙＆サンクス
米国ってディーゼル機関車先進国だったのか
…考えたこともなかった。

[>>567][>>570]
567の発端は、回転数一定で加速不要のためレスポンスに優れた過給機
と思われ。しかし…
後になるほど妄想めいてるぞ（涙）
そんなに何もかも一度に進歩しなくていいじゃないか。

ガソリンエンジンで発電機回してモーターを回す（ﾜﾗ

>>573
そだね。ちと先走ってました。
DIYで出来る範囲はこえてるので、部品製造能力ある方はぜひ実用化おねがひ。。

>>574
べつにオイル駆動でもいいよ。

作ったところで汎用化されることは無いことが分かりました。
お願いも取り下げます。すまそ。

無理な事をするよりも、
最適な燃焼状態のエンジンをギアで減速した方が現実的では？
でも、1の思考には萌えたよ。
「外燃機関」対「内燃機関」のエネルギー理論は、
国策もあって真面目に討論されなかった分野だもんな。

排気量を単純に大きくした方が安くて簡単、シンプル。

また思いつきだけでカキコ。すまそ。>>１さんの方法で貯圧タンクをシリンダー＋スプリングのようにしてみたら大きなタンクは不要になるのでは？
極端な話　リリーフバルブからの余剰圧力をフーセンに貯圧するような感じ。

>579
タンクの大きさが変わると言う事か？
その場合タンクが最大寸法まで拡大するためのスペースを確保する必要がある。
初めからその大きさのタンクを付けるのと変わらない罠。

ついでだが
空気は一定容積にどんどん詰め込む事ができる。だがその分圧力がどんどん
上がるので、タンクの大きさは必要な空気量、そしてポンプの能力により決まる。

なあ、ノッキングとか異常燃焼と言われる状態があるだろう。
あの時って通常の爆発とは比べられないくらい強力な爆発を
起こすんだろ。
なら、シリンダーにチタンでも何でも使ってその燃焼での
内燃機関は出来ないのか。
これがずっと疑問だった。誰か教えてくれ。

　　　______________
　／:＼.＿＿＿_＼
　|:￣＼(∩´∀｀)　＼　　＜先生！こんなのがありました！
　|:在　 |:￣￣ U￣:|
http://freehost.kakiko.com/hiroyuki/

>>581
燃焼速度が速いからといってその力がピストンを押す力になるとは限らない、
もしピストンをその力で押し下げたいなら1回の爆発では燃焼時間が短すぎるだろうね。
つーかチタンでもぶっ壊れるだろ。

660CCエンジンの吸気を単純計算してみました。2000回転、秒間で約10Ｌ 2秒で20Ｌ（灯油缶1個分)ていど。
（2000回転/分÷60)＝33と1/3回転/秒
4サイクルは２回転でシリンダ容量分吸気するので、
33と1/3回転/秒÷２＝16.66････
660cc×16.6････＝ 10999.99･･･cc
というわけで約10.9Ｌ/秒 吸い込みます。

1秒過給をかけたければその容量を用意すればいいような・・・。

>>580
固定の鉄タンクでは圧縮された空気が伸張するだけしか出てこないのでわざわざ加圧しなくちゃならなくなる。
エアーホーンのタンクなどを流用できて小型で手軽だが、改めてそれ用にコンプレッサーを積むのはややめんどう。

これ低速ロケットダッシュよりターボラグを改善できる装置っぽい気がする。
低回転でトルクＵＰ＞＞タービンの加圧が始まるまでの時間が短くなる＞＞ターボが回る＞＞リリーフで蓄圧　＊繰り返し

擦れの前のほうですでに問題になってるノッキングの解決ができればだが・・・。

>>583
ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう。気になる・・。

>584
＞約10.9Ｌ/秒
約11.0Ｌ/秒(w 軽でこれだもんなー。

＞圧縮された空気が伸張するだけしか出てこない
[>>579]はタンクが自ら圧力を保つところに主眼があったのか。
タンクの大きさと言うよりポンプの負担を減らすのに寄与するかも‥てか、
これでないと[>>1]は成立しなくないか？ターボだから。
ちょっと感動した。

＞ターボラグを改善できる装置
その通りです。

＞ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう
ディーゼルは燃料が完全には気化せず、液滴が表面から段々燃えていく。
だからノッキングより燃焼は遅い。
速すぎると高温になりNOxが発生しやすく遅いとスス＝黒煙が(ry

>>581
通常の４サイクルピストンエンジンでのノッキングってのは
大抵、圧縮工程の途中で発生するからそのままだとパワーとして回収できない
ガスタービンエンジンでもコンプレッサー側に燃焼炎が逆流した時なんかに
そういう状態になる事もあるみたい、当然壊れる
圧縮しながら燃焼すると、そりゃ猛烈な熱と圧力になるけど
これに逆らって圧縮しつづけるパワーと、それに耐える材料が厳しい

>>583
＞ディーゼルとノッキング状態ってどっちが燃焼速度速いんだろう
燃焼が進みながら圧縮されるノッキング状態の方
ディーゼルでも未燃焼ガスが残ってたりすると圧縮工程で着火してしまいノッキング起こす事がある

>586
なるほどー
液滴がどうとかはかなり間違ってて鬱
NOxも点火時期（噴射時期）で抑えるようだし

低速トルクを増大させたいならゆっくり燃焼させれば良いんだよ
たとえば高加給リンバーン燃焼の膨張行程で更に燃料を噴射させる
直噴で低回転なら出来るんじゃないか？

>588
高温が続くと耐熱性の面で辛そう‥この程度しか書けない
選手交代希望

>>586､>>587 サンクス。こんな感じで理解した｡
ノッキング：燃焼中に圧縮＞燃焼の加速＋燃焼の範囲が狭くなる＞回収不可のすごい力
ディーゼル：すごい圧縮で燃料をほうり込む＞爆発＋ピストンを押し下げ、燃焼の範囲が広くなっていく。
よってノッキングの方が早い｡

>>588 直墳へ改造する時点で終了。ＤＩＹでは無理。でも燃料2度撃ちという発想が萌えた。
圧縮終了間際に意図的に極小の爆発を起こす。>>圧縮上止点でものすごいコンプレッション>> さらに燃料放出>>回収可能なノッキング？
こんなのはだめ？

>>590
実現できればいいかも！
どんなプラグよりも強力な火花になるしね。
燃焼効率も上がりそうな気がする。

黒煙がモクモクと上がってまいりました！

>>590
＞圧縮終了間際に意図的に極小の爆発を起こす。
通常の点火時期も上死点より手前です。

>>593
だね
上死点ちょい手前で点火して燃焼が端まで進む頃には膨張行程に入っているようなタイミングになってる
タイミングが狂って早めに点火しちゃうと燃焼温度が上がってNOｘがウハー！
遅い方に狂うと未燃焼ガスがドバー！って事になる、ピストンエンジンの場合はね
混合気がピストン内全域で同時に燃焼してくれればタイミングちょい早目なんて小細工要らないんだけど・・・
２段燃料噴射は面白そうだけど（アフターバーナー？）未燃焼ガスドバー！な感じで燃費には悪そうですね
そう言えば確かフランスだったかの戦車用ディーゼルターボが、こんな感じに
　　　　　　 ディーゼル→バーナー
　　　　　　　　↑　　　　　　　　↓
　　吸気→コンプレッサ＝タービン→排気
ディーゼル排気に燃料吹き込んで更に燃焼させタービンぶん回して圧を稼ぐ素敵仕様だったかと
燃費悪いわ、故障多いわ、整備大変だわで酷い評価だったけど1,500hp級戦車用エンジンとしては
破格に小型なんだとさ

　[>>588]
膨張行程で更に燃料を噴射するのは、低圧縮なエンジンをもう一つ回すのと
同じ事で、投入した燃料の割に出力が稼げない。
また、レシプロエンジンは燃焼時間がごく短く、さらに速やかに膨張行程に
移ることで高圧高温と耐熱性を両立していますが、この点でも問題がある筈。
　[>>594]がアフターバーナーに例えたのは言い得て妙。

>594
フランス戦車のそれはターボをガスタービンと化して回転させるものです。
最大過給圧は４barとか。
名前がｶｺｲｲ。「ハイパーバー過給」。
ミスファイアリングシステムのアイデアの原形でもあるらしい。

>>590
＞圧縮しながら燃焼
一寸漏れの妄想も聞いてくれ
一般的なレシプロエンジンはプラグ（もしくはインジェクタ）を中心に
周囲へ向かって燃焼が広がるので最も高温高圧になるポイントは
ピストンとシリンダの隙間って事になる、稼動する接合部なので当然厳しい
けど、燃焼が周辺から始まり中心へ向かって進むようにすれば
爆縮効果で中心の温度圧力は飛躍的に高まるばかりか
燃焼済みのガスが断熱材として働くため材料的にも楽になる
問題はどうやって確実に周辺から着火するか
この仕掛けがどうにも良いのを思いつかないまま数年が過ぎちゃった・・・
まぁ閃いたところでNOxとか今までの比じゃないほど大量生成されるのは
目に見えてるんだけどね・・・使えねぇ

>596
シリンダーブロックとヘッド接合面に数ミリの隙間とその外周に管状のリングでバーナーを作れば
外周着火できそうな気がするが。

　　head >　|＿└ー┘＿|
　　block > （:｜　　　　｜:） 　　｜）ここの間にバーナー（副燃室）":"があり
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヘッドとブロックの隙間から
引火する感じ、ある種CVCCか。
で、北半球は右回り引火、南半球は左回り引火てか？
副燃室には圧縮中は混合気入り込み、圧縮中にプラク点火　副室＞主室の関係になった時点火。
排気は排気管のほうにだけバルブを作り排気。
て変かな？

どっかの自動車メーカーがプラグ無くして替わりにレーザーで着火する、
と言うアイデアを出して研究していたと思うが思いだせん。どこだっけ？

ａｚはクリスマスの夜にこんなスレ立ててんのか
寂しい車バカ

>>597
妄想に付き合ってくれてありがとう、管状副燃室式か
表面積が増えるんで熱効率が落ちちゃうのと
圧力を高めにくそうってのと、副燃室の掃気をどうしようってので
考えるの避けてました、どうかな、上手くいくかな
多気筒化する時に副燃室が干渉して全長が長くなるってのもあるなぁ
いかん、発想がネガティブだ・・・

>>598
それ、漏れも知りたいな

副燃焼室は２ｓｔと同じ排気バルブ開いたとき、負圧の吸気側を開く方式も考えられます。
引火するのに必要な面積なんで、今のウォーターシール間隔では大丈夫では、honｄa-B20は無理そうだが。
リングは一箇所しかプラグつけません。　TOTOの新型トイレのように、右巻き火炎流をつくり、
トヨタのハイメカのスワール現象を起こさせます、ですので燃焼パターンは台風のようなイメージです
＠アットマーク着火方式とか名前がつきそうですね、

通常爆発なら、燃焼室をモンロー効果的設計なら爆縮効果を得られるが、シリンダーが持たないような、
シリンダートップ＝インコネル，シリンダーボディ＝セラミック、ピストンリング=チタン、スリーブ＝チタンで
後はアルミですか？

>>593,594,595
やっぱり無理みたい。最適点火時期から考えると、どうしても成り立たないすね。
燃焼が始まっているのにさらに燃料噴射。＞爆縮＋誘爆　などとも考えたがススが出来るだけっぽい。

ハンドブロワー買ってきてブースト計で測ったら13000回転で0.1ｋしかなかったよ。

>>596
それ、昔同じことを考えてた。メンテのことを考えるといい手がないんだよねぇ。
ヘッドガスケットに仕掛けしてシリンダ周辺にプラグ放電端子！

>>604
あー、やっぱりみんな同じ事考えてるんだなぁ、仲間が居て一寸嬉しい
ガスケットプラグは漏れも考えてた、こんな奴

　絶縁層１　━━
　＋電極板 ──┐
　絶縁層２　━━　　←放電電極
　−電極板 ──┘
　絶縁層３　━━

耐久性にかなり不安があったのと、どう考えてもコストに難があるのでお蔵入りしてる・・・
プラグ交換するのに一々ヘッド開けなきゃならないしね
とりあえずこの時に、最低３箇所（シリンダ内周に接する頂点を持つ正三角形の頂点位置）
から点火すれば、まぁよかろうな感じだったので、とりあえず３プラグ３弁（４サイクル）か
３プラグ１弁（２サイクル？）構成が比較的現実性のある構成ではないかと思ってる
まぁNOｘ対策にさらにコストがかかりそうな周辺点火式で
中心点火式の３倍もプラグを使う事からして既に日の目を見そうにありませんけどね・・・

>>601
＞＠点火方式
今まで検討を避けてたのでまだ上手く評価できないけど、とりあえず閃いたのは
�@副然室式なら直噴インジェクタの仕様が楽になりそうだ
�Aいっそ吸気バルブも副然室に開くようにして、船舶用２ストディーゼルみたいに
　　シリンダ中央はデカイ排気バルブ一個にしてはどうだろうか
�B吸気時に副然室の残存ガスをシリンダに押し出しすから勝手にEGR？(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ?
�C燃料噴射量と点火タイミングを上手く調整してやればリーン＜＞ストイキで出力調整できる！か？

＞通常爆発なら、燃焼室をモンロー効果的設計なら爆縮効果を得られるが、シリンダーが持たないような
素材を少々工夫しようがもちませんね、圧力中心のガス温度がかる〜くン千度とか行っちゃいますから
ガスか空気か燃料か、何かで上手く断熱しないと成立しないと思います

サイクロンエアークリーナ？だめ？

>>607
重い物質の分離には有効なのでプレフィルタとしては使える
が、十分な容積と風量を確保する必要から大排気量の土建機械向きかな
あと、軽い物質の分離には向かないので
結局、後段に通常のフィルタを組合わせて使う必要がある

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ、自己中心）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとす
る（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際には
たいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く
、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「世間体命」、「〜みたい
」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は
個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）

Ａ型は多数派なので、たまたま当てはまる人も多いと思われ

セラミックでエンジンを作る話は、どうなったんだろうか？
燃料電池の勃興で、消えたのか？

さてはお前メカドック読んだな

>>611　セラミックでエンジンを作る話

機械・工学＠2ch掲示板「エンジン」　（４４５）
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/445

テレビ局は普段増税しろとか喚いてるくせに，税金ガメてこんなもの作ってます
http://members32.cool.ne.jp/~yuzer8/tocho.html
盗聴/盗撮器です

セラミックエンジンは元々セラミックでエンジンを造るということが目的ではなかったのだけど
日本では何故かセラミックでエンジンを造るというのが目的になってしまった。

>>615　目的になってしまった。

何か、新しいものを作ろうと考えるとき、
「目的と手段」を、取り違えて考えてしまうことは、良くあるよね。

下↓の、リンクページなどから見ると、セラミック断熱エンジンは、
結局、「ターボコンパウンド」などの、排気エネルギー回収装置が、
どうしても、必要になるようだね。

「Schematic of a Turbo Compound System」の（３ページ）目。
http://www.sof.or.jp/project/report/rp01011503j.pdf

>>616
セラミックエンジンで電気ターボを積んで
巡航時には電力を回収するハイブリッドにすれば
ウマーじゃん

＞セラミックでエンジンを造るというのが目的
でないと補助金申請の起案が通らなかったから

たぶん、>>613が引用したリンクに被るだろうが
セラミックエンジンは
・熱に強いので、冷却の必要がない
・なので、今まで捨てていた熱を利用できる分燃費の向上が見込まれる
と、された。

冷却の必要がない=ラジエータの必要がない。
これはラジエータが弱点である戦車にとって重要なことだが
自動車にとってはレイアウトの自由度が増す程度の利点しかないので
主に燃費の点が強調されて喧伝された。

しかし、実際はシリンダー内が高温になるので、吸気が膨張して充填率が落ち
パワーが低下、燃費は伸びなかったので、より高温となった排気を利用すれば
高燃費と屁理屈をこねる結果に。

また、セラミックが熱に強いというのは
・相当の高温でなければ溶けない
・熱を伝えない（金属に比べれば）
と、いうことでこの性質に堅く伸びないという特徴を加えると
均等に熱せられないと割れるという欠点をもってしまう。

バルブとヘッド、ピストンとシリンダーが衝突すると
その部分の温度が上がる、しかし熱は伝わらないのでその部分だけ
膨張する、しかしセラミックは伸びないでその部分が剥がれおちる。

これは加工時も同じで、刃で削る際も非常にゆっくり冷やしながら削らないと
割れる、生産性が悪い＝量産効果で安くすることが望めないとなる。

　 [>>619]
いえいえ、要約ありがとうございます。613じゃないけど。
＞ラジエターが弱点である戦車
もしやそれで米軍はガスタービン戦車だったのか？

強化カーボンカーボンでエンジソ作る

トルクてクランクとストロークの関係式で変化するものだからこの構成機能を無段変化できる方法を行なえればよいのでは？
それは、トルコンと爆発直接油圧方式はいかがでしょう、コンロッドとクランクを作動油に置き換えることにより爆発力が　直接ピストン下のオイルを叩きその動作圧で油圧モーターを駆動する。
圧縮はあきゅーむれたーの油圧でピストンを押し上げる。

>>622それ、イイ！。
でもどうやって始動すればいいか結構考えちゃう。

F1と同じでアキュームレーターに圧搾空気を入れればよいのでは？
技術的には蓄圧式ハイブリットのパーツと何ら変わることがない罠（空気圧―油圧システム）
本体のピストンブロックが新造になるが、あと、シリンダーがクランクがないため
通常エンジンのスロークの2倍の長さが取れる。
これの欠点は水平対抗不可、V形120度より狭角指定
トランスミッションはモーターの後ろにになること。
動作油は0ｗ-10ぐらいの相当さらさらしてないと、5000回転相当にたえなそう。

オイルの動作速度がついてくるのか？
流体は力の方向が拡散するから高速で動くのは無理があるような・・・
かなりのフリクションになりそうね・・・・

この情報についてはどうでしょう？

http://sagisou.sakura.ne.jp/~deai2/cgi/rank.cgi?fdeai

えっ！！まじっ！見えとるやん！！！


http://www.hi-net.zaq.ne.jp/bubbs207

ピンク板だけにしといてネ、伝宣マソ

カー&メンテナンス3月号に、ターボコンパウンドの記事が出てる。
二つの動力系の回転数差はトルコンみたいなもので吸収するそうだ。

みんな「エンジンテクノロジー」買ってね〜
第２４号（'03.2月号）は可変システム特集
可変圧縮比やターボの新技術が載ってるよ

（＾＾）

山崎に保守されて、どうするのよ。

>>630
それって、どこの出版社なの？

>>632
http://www.sankaido.co.jp/enginetechnology/etnew.html

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、それから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力・強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(特に人が見ていない場合））
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格が鬱陶しい（根暗）
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、ポーズだけで中身を伴っていない、世間体命）
●たとえ友達が多くても、いずれも浅い付き合いでしかなく、心の友達はおらず孤独（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通し、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかない！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

＜アスペルガー症候群（自閉症スペクトラム）←脳の機能的疾患（遺伝が要因）＞
http://www.ypdc.net/asuperugar.htm
http://www.autism.jp/l-02-03-aspe3.htm
http://www.geocities.co.jp/Beautycare/5917/as/
●接し方のルールがわからず無邪気に周囲の人に対して迷惑なことをしてしまうこと
がある。人を傷つけるということには鈍感です。年配の先生に向かって「おばあさん
先生おはようございます」と明るい大声で挨拶する生徒もいる。こういった言動をす
る場合にも彼らには悪意はない。
●小さな声でひとり言を言ったり、考えていることを声に出して言うことがある。
●融通が利かないことも学校生活で問題になる。時間割の変更や突然の教師の欠勤と
いう事態で不安を感じたりかんしゃくをおこしたりする。あまりに規則に厳格なため
に、遅刻した同級生に延々と注意をしたり、修学旅行などで消灯時間をかたくなに守
り、他の生徒の顰蹙をかったりすることがある。
●行動･興味･活動のパターンが貧困で反復常同的なことも自閉症の特徴である。すな
わち、日常の活動の様々な面にわたって柔軟性のないルーティン（決まった手順や日課）
を押しつける傾向、これを慣れ親しんでいる習慣や遊びのパターンだけでなく、たいてい
は新しい活動にも押しつける。そしてルーティンや個人的な環境の細部の変化（家の中の
置物や家具の移動によるなど）に対する抵抗がみられることがある。
●揺れる木の葉を見続ける子どもは興味のレパートリーが狭いとも言え、視覚的な敏感さ
があるといっても良い。
●精神遅滞を伴うものと伴わないもので大きく分かれる。１００％果汁のオレンジジュー
スを思い浮かべてください。それにだんだん水を加えて薄めて行くと終いには水にごく近
くなる。一口飲んで「オレンジジュースだ！」とわかるものは自閉症、水に近いけれどな
にかオレンジの味が混じっているのがアスペや高機能・・。その濃度はさまざま。濃いオ
レンジジュースであったとしても早期の療育や周りの対応によって水に近づいていくこと
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http://www.muryou.gasuki.com/moe/hankaku03.html
http://muryou.gasuki.com/moe/hankaku02.html
http://www.muryou.gasuki.com/moe/hankaku01.html

すいません、とんでもなく単純なのですが、
減速時にバネ（チョロＱについてるような巻バネ）をまいて
初動時にバネの力で０〜１０ｋｍ／ｈあたりまで加速するってはどうでしょう？

　 ∋8ノノハ.∩ 　　http://togoshi.ginza.st/konno/
　　 川o・-・）ノ　＜先生！こんなのがありました！
http://www.togoshi.ginza.st/konno/konno01.html
http://togoshi.ginza.st/konno/konno04.html
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http://togoshi.ginza.st/konno/konno09.html

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>638
せっかく久しぶりにレス付いたのに山崎のせいでまた沈んじゃったな。
ゼンマイ仕掛けは装置重量に対して蓄えられるエネルギーが小さくて
効果薄そう。

高圧圧縮空気駆動自動車のページ。
ttp://www.theaircar.com/models.html
ほぼリッターカーサイズ、6人乗り（フィアット・ムルティプラみたいな三人掛けｘ二列）
720kg、最高速130km/h、航続距離200〜300km、充填時間4時間。
なんかスペック見る限りガソリンエンジンと遜色無いんですが……

ちと眉唾な予感。

ageなきゃ駄目だな。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

>>641
何コレ。。凄くない？
タンクはどれくらいの大きさなんだろう。。

つかどうやって駆動しているのだ。

こんなカワイイ娘が脱いでます。。。
http://endou.kir.jp/moe/linkvp.html

>>641
エンブレはあるのかな？

>>619 ラジエーターがいらず排気が高温ならばディーゼルの排気から出る環境に有害な微粒子を触媒で処理する事が出来て一石二鳥なのではないか？

>>648
　１．ラジエータが要らないからといって　排気が高温であるとは言えない。
　　　はっきり言って無関係

　２．もし排気が高温であれば､それは熱機関の本質である
　　　　熱エネルギー⇒運動エネルギーの変換効率が悪いということ
　　　はっきり言って低公害エンジン以前。

　３．パティキュレート・トラップ・フィルタでの黒煙煤燃焼はかなりゆっくり。
　　　よって高負荷時にトラップした微粒子を､黒煙出てない低負荷（燃料少､排気温低）
　　に移行した後にも燃やし続ける必要がある。　というのがヒーター等の必要な理由。

>>641
リンク先の高圧圧縮空気駆動自動車についてはよく判らんが､

そもそも圧縮空気によるエネルギー貯蔵は､断熱圧縮時の温度上昇があり､
長時間では熱が逃げてしまう＝熱エネルギーが逃げる。
ので「効率が低い」

（CAESなんかも揚水発電より小規模なエネルギー平準化を目的としてる）

>>1のように､スタート時だけを目的とするならともかく航続距離200〜300km
などの場合､電池を使ったEVの方が良いように思われ､

保守ってみる

http://ha6.seikyou.ne.jp/home/ooyabu/kateinai.htm

　台所やお部屋は、NO２で汚染されています。

◎ ガスコンロなどから大量のＮＯ２が出ています。
台所のガスコンロ・瞬間湯沸かし器、お部屋の石油ファンヒーター・
ガスファンヒーターなどからは、ＮＯ２環境基準（０．０４〜０．０６ｐｐｍ）の
１０００倍以上の濃度のＮＯｘが発生しています。
燃焼器具からは、通常ＮＯｘ（ＮＯとＮＯ２を含む）が、少ないもので
５０〜１００ｐｐｍ、多いもので、２００ｐｐｍ以上も出ています。
もちろん、換気扇や部屋の換気を行うことで悪影響が減ります。

しかし、台所で煙がこもったり、部屋の換気をしないと、部屋の中の
ＮＯ2濃度は、簡単に環境基準をはるかに超えることになります。

http://book-i.net/ad07/

シリンダーの中の燃焼中のガスに特定の波長の光やレーザーを当てて特定の物質の反応を促進したり阻害したり出来ないか？

>>654
燃焼中のシリンダ内ではレンズの汚れで(略

でも、燃料タンクの燃料の質を変えたりできんかなぁ。
ある種の光で氷を作る水をカルキ抜き出来る冷蔵庫がようだし。

>>650
圧縮断熱云々は電力で圧搾空気を作るから、比較すると効率が低く見える。
他の方法で圧搾出来れば、見方が変わってきません?

>>654
　コストさえ会えばレーザー「点火」までなら10年前から出来るようだが
点火後のエンジン内は，スゴイ量の熱，ラジカル・イオン等活性物質
（＝点火源）で満たされていて，　反応を制御するためには
　そいつらに勝てるパワー×面積×時間のレーザー照射が必要だ

　総合効率的にカナーリ不利と思われ。

>>655
　電力云々は関係なくて，現実に可能な気体圧縮で，
最もエネルギーロスが少ないのが断熱圧縮じゃなかった？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/2ch.html

　　 〃 ~~⌒ヽ
　 〃　　　　ヾ
　 (((((((八　|　　　　　同人をやっています！
　 ハ⌒、⌒丿 j　＜エロ過ぎるけど、見に来て下さいね（＾＾）。
　彡人 ワ 彡,ノ　　　http://pink.sakura.ne.jp/~erotan/
　　 _Ｔ　├、
　/￣厶　く/ ￣
　|　　Ｖ

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けていることが多い）
●権力・強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていない場合特に））
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているので性格が鬱陶しい（根暗・陰気)
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量、視野が狭い、多数派＝正しい　と信じて疑わない）
●集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する(陰湿かつ陰険で狡猾）
●他人の悪口・陰口を好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がそうだから容易に他人を信用できない、またポーズだけで中身を伴っていない、「世間体命」）
●たとえ友達が多くいても、たいていは浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（心の感度が低く、包容力がなく、冷酷だから）
●頭が硬く融通が利かないためストレスを溜め込みやすく、また短気で、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ後で自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかないだろう！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

こんなＡ♂を己の私利私欲のために利用するＯ♀は害虫（神戸の振り落とし事件）。
＜血液型Ａ型の特徴＞
●とにかく臆病・神経質で気が小さいだけ（真に他人を思いやる気持ちには欠けている、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））。
●異常に他人に干渉して自分たちの古いシキタリを押し付け、そこから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（偏狭、自己中心、硬直的でデリカシーがない）。
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされるとカッと怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、内面的・実質的には負けていることが多い）。
●基本的に悲観主義でマイナス思考なため性格が鬱陶しい（根暗・陰気)。
●とにかく否定的でうざく、粗探しだけは名人級（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの欠点を見つけては貶す）。
●社会的強者には平身低頭だが、社会的弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる(人が見ていないときは、より一層））。
●少数派の異質・異文化を理解しようとせず、あるいは理解を示さず、排斥する(多数派＝正しい　と信じて疑わない、了見が狭い差別主義者）。
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）。そのくせ、集団によるいじめのリーダーとなり皆を先導する（陰湿かつ陰険で狡猾）。
●他人の悪口・陰口を非常に好むと同時に、自分は他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（自分がウソツキだから他人のことも容易に信用できない、ポーズだけで中身を伴っていない）。
●友人関係は、表面的な浅い付き合いでしかなく、心の友はおらず孤独（他人の痛みがわからず、包容力がなく、冷酷だから）。
●頭が硬く融通が利かないため、すぐにストレスを溜め、また短気で、すぐに爆発させる（不合理な馬鹿）。
●後で自分の誤りに気づいた場合でも、素直に謝れず強引に筋を通そうとし、こじつけの言い訳ばかりする（社会悪の根源、もう腹を切るしかないだろう！)。
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考え(例：「あいつより俺のほうが男前やのに、なんでやねん！（あいつの足を引っ張ってやる！！）」）。

詳しくはコチラ

http://urlto.net/lovedoll/

もうネタはないのか。

４〜５年まえの今は無きapに、
うる覚えだが「モーターターボ」だかなんだかって
名前の商品が特集されてたと思う。
インテークパイプの中にモーターで回る羽根ぶち込んで、そいつを
アクセルと連動させてまわして過給？らしきことをするんだと・・・
確かロードスターと、シビックに設定あって買おうと思ったけど
７〜８万するからやめた。トルクすごい出るみたいな特集記事だったね！！
これ知ってる人いる？いたら教えて詳細

モーターとのハイブリッドが一番手っ取り早いのでは
直流モータは初速が一番トルクがある回転が上がるにつれて
トルクが落ちていく。プリウスが理想の低速トルクになる
ー---のかな〜。

トロイダルCVTができたので、この問題は無事解決しました。

=============================終了====================================

>>667
どうかな？高回転を使うならMTの発進時の燃費と変わらんのじゃないの？
あれ？低回転加給とブン回し、どっちが効率悪いんだろ。

ブン回しして減速型の場合、エンジンそのものを加速するのにエネルギーを喰われる
加給の効率がいいのが前提になるが、低回転加給のほうが効率が良い。

誰かしらんかな〜

あ〜あったなそんなのも。

確か検証では、低回転域ではごくわずかに効果が認められたが
空気流入量の増大する高回転域になると逆に抵抗となってパワー
ダウンしてたはず。

お、このスレ、まだ残ってたんだ。

インテークパイプの中にファンを内蔵しても、たいして空気を押し込めそうに無いよな。
そんなことをするぐらいならば、排気ガス中の廃熱で発電して、それでモータを回す方が効率的な感じがする。

三ヶ月ぶりに来てみたらまだ生きてたこのスレ。

現行型プリウスで全部解決しました。

糸冬　了

圧縮した空気を、発射時に後ろからジェットノズルで噴射すればいいじゃん。

みんなバカだな(笑)

スーパーチャージャーでいいんでないの？

電動アシストが１番正しい。

トロリーバスか？

熱効率のいいエンジンを開発して下さい。
ガソリンが高いので。

>>665

後付けチューン用パーツとしては知らんがいくつかのクルマメーカーが
結構前から開発してるが出てこない電動アシストターボがシステム的に近いかな？

１．電動モーターアシストでタービン回転立ち上がりを速め、
　　レスポンスと、普通のタービンの苦手なエンジン超低回転域トルクをアップ

２．もうこれ以上タービン回らんで良いよ、て時に普通のターボなら
　　ウエストゲートで排ガス捨てるところをモーターの回生ブレーキで発電し
　　エネルギー回収

ただ、エンジン吸気圧上げる仕事（エネルギー）量ってかなりのもの＆効率上げにくいので
モーターまわすなら>>672が後半で言うように軸に直接動力渡した方が効率良さそう

結局、今の並列ハイブリッドと似たシステムに排ガス発電をプラスした方が良いとなって
メリット出せず、出てこないんだろうな、と推測

100ちょいしか読まずにｶｷｺするがいくら低速ﾄﾙｸあげてもﾀｲﾔがﾀﾞﾒなら全てﾑﾀﾞな様な気がするのはｵｲﾗだけ？
ﾎｲﾙｽﾋﾟﾝしまくるってのはなぁ〜
結局はｱｸｾﾙ緩めるかﾄﾙｺﾝで制御するなら普通のｴﾝｼﾞﾝでいいような…

>>681
出だしからしばらくならそんな感想持っても仕方ないと思うけど｡

（とくに兼坂ジジイファンの間で話題になってる（てた？））
低速トルク増強の理想の姿を乱暴に言えば

「トップギヤ発進が楽々でき、トップギヤ以外要らない、
　そもそもチェンジギヤやトルコンもCVTも要らない、エンジン」
なんですわ

理由は、フツーのエンジンを5000だか6000rpmまで回転上げる場合
エネルギーの8割方をフライホイール加速に食われるという計算がある他
とにかく回転上げれば色々なロスやフリクションがどんどん増える

低速でトルクが太く、発進でも加速でも回さんで良いエンジンが
効率でもパワーでも優れるはず、それを実現するためのメカニズムのハナシ
で、ござんした

んじゃモーターでいいじゃんってことですかね？

>>683
ガソリンや軽油なみの体積と重量で、同等の馬力と走行距離を実現できれば
電気でもかまいません。

今のところその条件を満たしそうなのは燃料電池だけど、
自家用車に普通に採用できるまで10年では足りないとおもわれる。

燃料の補給にしても、水素や電気の場合現在のガソリンスタンドに比べて
時間や手間が増えることが問題。

>>682
DDEのことですな。
あれは低速トルクがですぎるかも。

>>685
トルクが過剰になりそうになるとデフが過給器への力の配分を減らすのが
このスレで語られてたDDEなんですが...

>>685
「〜のことですな」としちゃうと思考停止しちゃいがちなので

「DDEは、そういう方向を目指したメカのひとつの例、で問題点は、」
と受け止められた方がよろしいかと

>>683
> んじゃモーターでいいじゃんってことですかね？

という声の代表が、少し上にある
「現行型プリウスで全部解決しました。糸冬　了」なんで、
まあそこそこに当たってるんですがｗ

モーター動力自動車における

１．発電装置は
　　「燃料電池」vs「エンジン＋磁気式発電機」は今は後者が勝ってる
　　けど、結局「エンジン」の部分の効率は、、、

２．動力装置は
　　「モーター」は低速トルクは十二分にあるが高速トルクは、、、

等々、モーターとエンジンの苦手な部分を補い合って、と聞こえは良いけど
複雑怪奇？なシステムになってますし、燃料電池が十分に発達するまでは
改良の余地があるのは「エンジン＋磁気式発電機」のエンジン部分な訳で


余談ですが、現行どころか、先代プリウスでも
ECU制御でモーター低速トルク絞ってやらないとホイールスピンしまくりますｗ

>>688

訂正

> 余談ですが、現行どころか、先代プリウスでも
> ECU制御でモーター低速トルク絞ってやらないとホイールスピンしまくりますｗ

先代プリウスのモーターでもホイールスピンさせるだけの能力がある
（実際のプリウスでホイールスピンさせたわけじゃないです）

廃熱で液体窒素膨張させて動力に使えば熱効率上がるだろ。
液冷の必要もなくなるかも。

シリンダ内壁に直で成層墳射してみてもいいがそれだと窒素酸化物大量にでそうだな・・・

>>682
なあ、フライホイールってはずみ車みたいに
加速だけしてしばらくは勝手に回ってるように
出来ないんかな。
エンジンの回転数が落ちてもフライホイールの
回転数は落とさないように。
まあ、時間が経てば止まるのは仕方ないけどさ。

>>691
たしかそういう車が研究されているという記事はあった。
めいっぱい増速して巨大弾み車を回すことで回生と発進を行う
問題は事故時回転エネルギーを貯めた弾み車がどういう事になるか
想像するだけで恐ろしい、って話でした。

>>692
そんなんエンジンみたいに周りをブロックで囲えば
ええんちゃうの？
何ならフライホイールの部分だけ真空にしたれば
フリクションも減るやろし。

弾み車が恐い言うてるけど、もともと車なんてもんは
爆弾背負って走るミサイルみたいなもんやろ。
今更何言うてんねんっちゅう感じやけどな。ちゃうか？

>>693
化石燃料や化学電池の事故対策は既にある程度確立してるけど、
（タンク中のガソリンが全て燃え尽きるような事故は稀）
フライホイールの場合、現状の技術レベルでは回転機構の極一部が
僅かに損傷しただけでも最終的には蓄えている膨大な運動エネルギーは
全て開放されてしまう。
（事故が起きた状態で安全に他のエネルギー形態に移す手段が確立していない）

事故を起こした時にフライホイールが液状化したり、粒状化して細かくなって飛散すればいいんでしょ。
磁場の中でホイール実体化、事故で磁場が消えるとホイールが崩れ落ちるとか。

>>692-694
確かに最近、定地型MW級ぐらいだったっけ？無停電電源として
バッテリーの代わりにフライホイールを使ったものが実用化されつつあるよね

しかし>>692 >>694の心配以外にも　そういう巨大・高速回転はずみぐるまは
＝超強力ジャイロスタビライザー（コマ）になっちゃって、
定地や大型船用ならともかく、チョコマカ方向転換移動体であるクルマには難しい、てなハナシも


ただ最近、実際のクルマメーカがもっと小型のものを研究してるね｡
フライホイールでクルマの動力全部まかなおうとせず、今のハイブリッド車や
燃料電池車の補助キャパシタやバッテリーの置き換えぐらいに割り切って
小さいものを使えば良いのかも？

バイクにフライホイールつけて安定性ませばバック走行もOK?

1）バランサーの代わりに、燃焼しないピストン＆シリンダーを仕込む
２）そのシリンダーで蓄気、トルクが必要な場面でその蓄気でシリンダーを駆動
動力とする。

>>695
フライホイールでも本質はホイールの持つ運動エネルギーだよ。
ホイールが分解すれば蓄えたエネルギーに相当する速度で
散弾のように飛び散るだけ。
10kW１時間分(一般道を1時間走行でこれくらいか)＝36MWのエネルギーを持った
100kgの弾み車は平均850m/sで飛び散るわけで・・・
１回の0→60km/h加速１回分だけ蓄えたとしても、車体が1.5tあるなら100kgが230km/hで飛び散る。

>>696
いや、回転軸を垂直にすれば・・・・
フライホイールから回転を出し入れするとものすごいトルクステアのような
現象が起こるかな。
そうだ！エネルギーは二の次にして旋回用に弾み車をつけよう！ﾅﾝﾁｬｯﾃ

巨大なゼンマイの方が安全な気がする...

>>700
これまた事故ったらエンジンルームから飛び出したゼンマイに
ひっぱたかれて打撲骨折とか起きるかもな。
遠くに飛ばない分、フライホイールよりはマシだが。

こう考えると力学的エネルギーは
変換器（エンジン）が無くても勝手に飛び出して悪さをする危険があるのか…

車を動かせるゼンマイだと、人体なんてあっさりと千切ってしまうな。

どうやって巻くんだ

形状記憶合金で作って熱湯をかけるんだよ。

いや 後に引くしかないだろ
安全性を高める為に底に磁石を（ﾏﾃ

そして巨大な十円玉を後ろに乗せて（ｒｙ

みんな発想が貧困すぎる。俺が一発で解決してやる。

エンジンの回転数は最大トルク域に固定。アクセルで回転数は変化しない仕組みにする。
アクセルと実際の速度によりギア比を変化させることにより
1〜180km/hまで対応させる。
これで低速トルクの問題は解決されましたね。
　

エンジンの回転数はまあ、固定しなくても必要なときだけ勝手に制御すれば良いし

燃費のことも考えて臨機応変に作ってくれや。

　トルクってなんですか？　エンジン回転しなくてもトルク出るんですか？
　
　タイヤ動かせれば、エンジンも要りませんね。

>>707
CVTがついた車のったことないの？
アレの行き着く先がそれだよ。変速比が無限になればそうなる
現状、変速比は5から6くらいだが、そのうち商品化されるでしょう

でも、その方法でも発進時のトルクは改善されない。
アイドリングから最大トルク発生回転数までエンジンの回転があがるまでのラグができる
アイドリング＝最大トルク発生回転数とするか、電気モーター等のアシストがいる。

あと、回転数を変えずに出力（＝馬力）を変えるには過給器もいるでしょう。

>>710
なんちゃってマニュアルシフトが５段６段ってだけで、
自動変速任せでは今でも無段に近い多段だと思うが。
のってて６段のような感じはしないぞ

>>707
ちゃちゃ入ってて可哀想だからマジレスすると
今のエンジンで回転数固定にし無限可変変速比CVTを付け
たとしても、問題の半分しか解決にならないの

定地の発電機ならともかく、普通の道路を走るクルマだと最大トルクが
常に要るわけじゃない、要らない最大トルクを常に出しつづけるのはロスだよね?

問題のあとの半分を解決する方法は回転数一定のまま、スロットルロスなく、
トルクを変化させる方法｡　そのための最も有望なアプローチが
「可変加給＋ミラーサイクルシステム」≒「低速トルク増強」
てのが大分上の方の兼坂ジジイマニア話

でもそれならモーター複合の方が有望そう、でも他のアプローチは?
てのが少し上のハイブリッド話題やフライホイール話題の流れ


つまり失礼な言い方かもだけど、このスレでは残念ながらキミの発想は
既に折込解決済みで、みんなその先のハナシしてるんだわ、

>>711
変速段数の話じゃなくて変速比のことな
例えば、ローが5：1で減速されていてトップが1：1のギヤ比なら
変速比は5。この間がいかに細かく分かれていようと変速比は5。

変速比が無限になるにはロー側が0から始まればそうなる。

フランスで発売された圧縮空気で走る「エアカー」てのは実は世界を救えるんじゃなかろうか

燃料切れたら人力で燃料供給可だ。

>>714
それならはじめっから自転車乗れよ。

すなおにV8が直6に中古にのれよ。
低速トルクは十分あるぞ

↑もちつけ、日本語変だぞ

エンジンは発発として使用して、電気式ディーゼル機関のredbearと同じく
電動機を回生制御付インバーター駆動させる。鉄道みたいに滑走と
にらめっこする必要はないので、わざわざトルク一定制御するのではなく、
低速トルクを太らせた自動車にふさわしいものとする。
電動機は、かご型三相誘導電動機ではなく、小型、高効率、高トルクが
期待できる永久磁石型同期電動機とする。
ちなみにモーターの特性は、低速ほどトルクが大きいので、
トルコン車の出力に近づけることができる。
エンジン出力調整は、バルタイだけでアトキンソンサイクルが成立する
程度にとどめ、部分負荷領域は利用しない。停止、低速時はエンジンを
停止する。
低速時、巡航時の発電電流過剰、発進時などエンジン出力で対応できない
領域や、回生電流はスーパーキャパシターの充放電でアシストし、満充電
の際は、エンジン停止のまま巡航できる仕様とする。さらに回生失効時の
対策として、抵抗負荷に切り替え発電ブレーキの機能を持たせて、
勾配の抑速ブレーキに対応する。

>>718
なんか未来技術という感じがしないのは折れだけ？

>>718
プリうすのエンジンを一定速にして遊星ギアを外せば出来上がり？

排気量大きくしろﾊﾞｶ

核融合エンジンでひとつ・・・

>>716
ボア×ストロークの特性を勉強しろ

>>1 は暴走族

新機軸のエンジンでも良いのなら俺に良いアイデアがある。
レシプロでもロータリーでもない。

ただし研究費が掛かりすぎるのでやりたくない。
そんな技術も無い

発進時にアクセルを踏む力を利用して車を駆動する。
これで低速トルクの問題は解消される
ただし、かなりの体力を要する。

>>726
なんか本当にあったらしいね、ペダルを踏んで加速する
スクーターが。踏むとクウっと加速するんで、結構
気持ちよかったらしい。

>>727
そんなの本当にあったの？
まさかHONDAのビートを勘違いしたんじゃ...

原チャリが法律上「原動機付自転車」と呼ばれるのは、元々は（ペダルを漕ぐ）自転車の
補助動力としてエンジンを積んでた時代の名残。

（´∀｀）つttp://www.fuki.co.jp/mall/yume005.html

レシプロなら、
ロングストロークかつ圧縮比を極限まで高めて吸気はもちろん圧縮器で燃料はジェット燃料

新機軸なら、
ジェットロータリーエンジンを提案します。これはすごいエンジンですよ
モーターとのハイブリッド化も簡単に出来るアイデアがあります

>731 ロングストロークにしても、ボアが小さくなるから
結局おなじ。　ジェットロータリー　よくわからんが　低速トルクはどうなの

>>731
ジェット燃料＝灯油で高圧縮＋圧縮吸気？
つまるところ過給ディーゼルか

。
理解してない単語を適当に散りばめたようにしか読めんが。

>>733
ようわからんね。
なんでわざわざガソリンやめて灯油もどきを燃料にするのかね。

圧縮しても自然発火しないように、
吸気を圧縮するところに冷却装置も付けます
もちろんインタクーラーとかいう原始的なものではなく。
冷却用器用に小型エンジンをひとつ載せます
大量の空気を一瞬で冷却しないといけないので
チャンバーも装備しますが、
チャンバーっていってもたいした効果もないので
吸気からエンジンまでの冷却経路を長さ1キロメートルぐらいにします。

巨大なﾗｯﾊﾟ型の吸気冷却ポートを設置します　

ジェットロータリーに関しましては
私の発明でどこにも存在してません
ロータリーに似てるけどちょっと違うです
かなり良いアイデアです

パワーは理論上、F1のエンジンにも負けませんよ
　かつ低燃費でトルクフル、耐久性も今のレシプロ以上です

メーカーと連携して試作品を何個か作っている段階で
あと10年後には市販車に搭載される見込みです

どうやらこのスレで既出の冷凍サイクルもご存知無いらしい。

そうか冷凍サイクルというのがあったか。悪かった

でもアイデアは同じだね
やっぱり俺って天才じゃん。

メーカと連携して試作品を作っているような段階なのになんで既存
の技術を知らんの？
まったく０から既存の技術を考えられたら、そりゃ天才ではあるけど
無茶苦茶間抜けな話でもある。

俺の思いついたアイデアがことごとく実用化されている事実に驚く毎日。

悲しいけど、やっぱり天才なんだよね　俺は。

おまえらとは次元が違いすぎるんだよ　悲しいことに。

>>742
タイムスリップの中の人ですか？

俺のパートナー猫しらないか ? ピートっていうのさ

ジェットロータリーエンジンを提案します。これはすごいエンジンですよ
どうすごいかというとガソリンの代わりにジェット燃料を使うんですよ！JP-5！
もうねあほかと馬鹿かと、そんなもんロータリーエンジンの燃焼室で燃やしたら
アペックスシールもサイドシールも吹っ飛ぶ！ただでさえ脆弱なシーリングを高熱で焼きつかせる、
もうこれしかないね！サイズを縮小して模型用のエンジンに特化する！そう焼玉エンジン！
・・・・・・燃費関係ないじゃん。

>>745
…ＪＰ−５はケロシン系。灯油みたいなモン。
そんなもんで、ガソリンエンジンがうごくわけなかろうに。

ロングストロークにして、低速トルクを増強する。けどピストンスピードに限界があるから給排気バルブを無くしてにカムシャフトに穴を開け吸排気のタイミングを取れば結構高回転いけないかな？

>>747
ピストン速度の限界ってより、ピストンの速度に追従する気体の速度の限界だから
バルブの形状は関係ない。

>>744
大人になったあの子に会えた？

関係無いけど、ﾐﾗｰｻｲｸﾙってｶﾞｽｴﾝｼﾞﾝで多用されているらしいな。
都市ｶﾞｽで動くｶﾞｽｴﾝｼﾞﾝなんて、二十世紀の初頭に絶滅していたと思ってたけど、ｺｰｼﾞｪﾈﾚｰｼｮﾝ用として生き残ってたんだねぇ。

とにかくガソリンは節約して安くしてくれ！

日産が、この間発表した可変圧縮比エンジンてこのスレの中の人的には
どうよ。

>>752
圧縮比と一緒に膨張比まで低くするクソ可変

マイクロタービンを使って、（現在デマンド電力用に使われている）
直列ハイブリッドってどうですかね
超リーンバーンでアルコールや天然ガスを燃焼させる
（雑燃料で重、軽油も可）とNOX、も、すすも出ないらしい。
CO2は出るが。

↑
マイクロタービンをくぐって見てごらん
エアーベアリングとか明らかにターボより進んでいる。

音響用のスピーカー使っててのはどうだろうか
吸気側にはリードバルブなんか付けて入った空気をにがさないようにして
吸気のタイミングと合わせてスピーカーを駆動させる。
ターボみたいな出力は出ないと思うけど低コストで加給できるからあんがい
いけるかも？
あと、トンネルなんかの消音装置であったけどうまくやれば消音効果
も期待できそう？

発進時だけ電気モーターで加給・・・
とかはもう既に散々語り尽くされているだろうね・・・(;´Д｀)

歯車って使えませんか？

そういえば、飛行機のピストンエンジンは定速で、可変ピッチプロペラとかを
使いますよね。同じように、地上の自動車でも流体継ぎ手みたいなものを進化
させればずっといいのでは。エンジンは準定速運転でいいのですよ。

>>759
それはホンダマチックですね

>>756
スピーカとはかなり違うが、PWS（プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー）と
いう排気の圧力波で吸気を「押す」事による過給機構が実在する。
マツダが市販車に採用したり、フェラーリがF1用の試作エンジンを作って実車テスト
まではこぎつけたりした例が過去にあったが、本格的な普及には至らなかった。

>>759
流体継ぎ手以外ならCVTでやってます。
でもみんな加速中エンジン回転一定ってのは嫌いみたい。

やっぱ、エンジンがグイーンと「加速」しなくては気持ちがおさまらないのだろうね。

↑効果音ではだめだろか。ゲーム機世代なら、そっちほうが受けるかも。

結構音でスピード判断してるからね、まあ慣れてしまえばどうってことないんだろうけど

>>765
プリウスなんかみていると、原動機からの音の情報を消すほうが正しいと感じるな

しかし、息の長いループスレだ

>>764
タイヤ走行音がエンジン音よりうるさいものに変えたら解決。

タイヤを駆動するために低速トルクが欲しいだけなら、トルコン繋げばほぼ解決出来るんじゃない？
機動車に乗れば分かると思うけど、トルコンが繋がってる間は機関回転数は停止→直結まで
ほぼ最高回転数を維持し続けて、直結に入った途端にがくんっと落ち込みますよ。
トルコンってのはすごい物で、出力軸が停止状態なら入力トルクの5倍近いトルクがかかるわけですよ。
だから、出力が2倍近くある電車と比べても低速加速はほぼ互角。

が・・・
これじゃエンジンの低速トルク改善にはならないか。
私は、レシプロエンジンの低速トルクが無いのは、燃焼速度じゃないかと考えてます。
低速状態ではシリンダ内での空気（混合気）攪拌が不十分で中速域と比べて燃焼に時間がかかるためだと思います。
中速域では燃焼速度が最適になり、理想的なottoサイクルに近づきますからトルクが出る（熱効率が上がる）理屈です。
VTECではバルブのリフト量を変えて、低速域での燃焼速度を早くしていますが機構が幾分複雑です。

もっと簡単にするなら、直墳ディーゼルの真似をすれば良いのです。
DOHCには通常、挟み角がついていますが、これを180°にしてシリンダヘッドをフラット化します。
挟み角はポート面積を微塵でも広げようと言う事からつけられていた訳ですが、いまではシリンダ内の
混合気を攪拌する目的になってます。
これを180°にすると、攪拌できない！（タンブルでできますがスワールより燃焼速度に劣る）
直墳ディーゼルならタンブル一択ですが、ガソリン向けではありません。
なのでタンブルは使いません。そこで第二の攪拌方法を使うわけです。
スキッシュって言うやつですね。
フラット化したピストンの中央に半球状の窪みをつけると、上死点付近で猛烈な勢いで窪みに混合気が流れ込み
激しい乱流を起こします。実際は、さらに攪拌するために窪みが逆ハート型だったりしますけどね。
これなら、複雑なメカを使わずとも低速トルクは向上するはずです。
またこの機構は中速-高速域でも通用するので、良いと思うのですが、いまだまったく採用されていないどころか
研究すらほとんどされてないところを見ると、なにか落とし穴があるんでしょうね・・・・

>>768
低速で出力が出ないのは単に単位時間に燃やせる燃料の量が少ないからでせう

>>769
トルクの話をしてるんだろ？このスレは?
出力の話でいいならそれこそギア落とせ、トルコン使えで終わってしまう。

理想的に行くなら回転数にかかわらずトルクは一定、出力は回転数比例、
でもって一定の減速比のギアを介して駆動するとトルクに比例した加速が得られ、それは一定だと。
しかし現実には低回転のトルクは低く、結果ある程度まわさないと加速しない。
結果１つのギアでの守備範囲が狭くなっている。
また、巡航など低出力でいい場合は低回転低減速比で走りたいが
低回転でのトルクや効率が低いとここでもやっかいになる。
このへんをどうにかしたいというのが低速??トルクどうにかしろの話になるんでしょう。

>>768
その方法では、燃焼室が大きくなり圧縮比と膨張比が落ちるし
ノッキングも起こしやすくなる。
また、混合気の速度は速すぎても遅すぎても
燃焼速度の低下を招くことが、実験で確認されています。

低速トルクだけを爆発的にパワーだすのなら単気筒1600ccでいいだろ、そのかわり最高速無視な

にとろおきさいど

>>771
＞その方法では、燃焼室が大きくなり圧縮比と膨張比が落ちるし
＞ノッキングも起こしやすくなる。

僕の意見だけど、この方法だと逆に燃焼室が小さくなるんじゃないかな？
大胆に挟み角をなくしてシリンダヘッドをフラット化した上に、ピストンヘッドに
円弧状の窪みをつければ、完全な半球状の燃焼半室が出来上がりなわけだから、
燃焼室の比表面積は、極限まで小さくなります。
ノッキングは、点火によって生じた圧力波の波動伝播距離が長くなればなるほど
ノッキングしやすい傾向があるので、半球状の燃焼室はノッキングだけで見れば
理想的な燃焼室ではないでしょうか？
圧力波は、あっという間にピストンヘッドにぶつかって、ノッキングする前に燃えると思います。
スキッシュエリアにも圧力波は入りますが、非常に薄っぺらい隙間なので冷却損失
と流動損失の両方で、エンドガスが異常発火することはないと思います。

＞また、混合気の速度は速すぎても遅すぎても
＞燃焼速度の低下を招くことが、実験で確認されています。

これは盲点でした・・・
ディーゼルならスキッシュ流を逆ハート型燃焼室で、定在する縦渦に変換して
噴射した燃料を早く燃やしきるためのシカケなんですが、混合気を吸い込む
ガソリンエンジンでは逆効果なんでしょうか？
謎です・・・・

フライホイールをなくしちまえ、いいんじゃない　>>1
低速だと結構に馬力くわれてるから

エアータンク式プリウス
エンジンブレーキ時、電磁クラッチでエアーポンプをにつなぎ
エアータンクにエアーを溜める、エアータンクを５０Lとして
１００気圧、まで上げられれば５０００L／1気圧のエアーが入ったことになる
また一度圧があがればエアー放出ロジックをしっかり作れば抜けきる
場面は少ないんでは。

>>776
その程度では車走らせるには辛いぞ

↑
CVCCのように別バルブを作り吸気バルブが閉まったところで
別バルブから１００気圧の空気を入れる。通常エアーに
１００気圧を足す(足す部分だけ溜めた空気を使う）。
これがエアー放出ロジックです。
＜＜説明不足ですみません＞＞

>>778
2L４気筒ストローク100mmのエンジンを想定してみる。
これなら常時どれかの気筒が圧搾空気で力を受ける。
気筒の断面積は50cm^2　そこに100気圧の気体が流れ込む。受ける力はおよそ5000kg
クランクは50mmになるから、発生トルクは最大で5000*0.05=250kg・mで充分だな。
上死点下死点付近では効率ぐっと下がるから平均はこれよりだいぶしただろうけどまあいいか。
しかしこのエンジンを1500rpmでまわすと、１分間で1500Lの100気圧空気を消費する。
エアータンク50Lは20秒で空。
トルクを１桁減らすとして（平均10-20kgm）、レギュレータでシリンダに入れる圧搾空気を11気圧にする
またはエンジン排気量を1/10にするとしても、その１０倍、３分ちょっと持つだけ。
１５００ｒｐｍ、トルク10-20kgmを３分しか出せない車ってちょっとつらい。

さあがんばれ。どうすれば解決する?

ってこれ、回生機構の話か・・・・・orzよく読んでなかった・・・・・
回生機構ならまあOKかなぁ。

一種の回生制動ですが、アクセルを開けたとくすべて
過給するわけではなくアクセルを８０％以上開けたときに
過給するようにして、タンク圧ゼロになるのを防ぐ
しかし３分しか持たないとは？？？
１０分は持つと思っていた（１０分もハードドライブすれば
エンジンが過熱してとまると思っていた）

しかし50リットルはつらいなあ。
もう少しコンパクトに済む機構はないかな？
カーエアコンを巨大化して、エンブレで冷媒を液化して蓄えるってのはどうだ？
夏はそのまま冷房に使い、冬はエンジン余熱や液化時放熱で気化して動力補助にする。

ハードドライビングではハードブレイキングが
付き物、すると回生制動でタンクにはエアーがたまる
山でも登らない限り、エアーの収支はマイナスには
ならないんでは？？？(あくまで想像）。

>>783
特にハードドライビングのブレーキングには微妙な制御が必要。
どうしてもフットブレーキの割合はあまり落とせないだろう。
プリウスなどハイブリッドの回生もそれで苦労している。自然な扱いやすい
ブレーキとの共存は大変。

はい、大変でしょうね＜I have no Idea＞

ちょっと思いつきました
回生制動のエアーポンプの前に
CVTを付けてポンプへの負荷をコントロールしては
いかがでしょうか(ブレーキの強さにあわせて）。

本格的なCVTではなくてもいい、ミキプーリーでいい
可変して、エアーポンプが動かせれば何でもいい。

>>786
そんなとこだろうね。
しかしそのような機構でブレーキングの速い変動についていくのはかなり厳しいぞ。
発電機＋蓄電機構ならすこしは有利って事情もあったりする。
半分くらい回生にまわして、フットブレーキのほうを制御すればいいかもしれないが、うーむ・・・

だから　にとろおきさいど　だっちゅーの

>>789
寛胸に悪い。

>>790
なんだこれは（笑
環境に悪い、ね。

ブレーキは加速より短時間、大容量なので>>787は訂正します
CVTはエンジより大きい大容量のものが必要
エンジンとポンプをクラッチで切り替えるようなことが必要(CVTを一つにできる）
ブレーキ時はポンプだけにつなぎ、アクセル時はエンジンにつなぐ
>>788
そうですねブレーキ併用ですね(このポンプも大変ですね、いきなり最大回転になる）
ハードブレーキはやはりブレーキにやってもらわないとポンプがどっかに飛んでっちゃうし
CVTも滑ってしまう。

スーパーチャージャーを無段変速プーリー使って
低速トルク増やせば良いんじゃないの？

>>793
CVTでいいなら既にあるんですけどね。
エンジンうるさくしないで、低回転でも一定のトルク・回転数なりの出力が欲しいというのがこのスレの主題かと。

コンプレッサーにCVT付けれ！

つうか、775だがむしろフライホイールをでっかくしたほうが
いいのかも、１を読むとトルクそのものじゃなくて
出だしの加速が問題みたいだからアイドリングをあげててスタートと同時に
ドッカンとつなげば解決じゃないか　とかさ

>>796
フライホイールでかけりゃ出だしの加速悪いだろ。
回転をあげてどっかんとつなぐとなると普通のクラッチじゃすぐ死んじゃうぞ。

>>796
それに>>1を読む限りでは、アイドリングのような低回転でその加速が欲しいようなので、
回転あげる時点でだめでは？

これって今の車なら大体実現できてるじゃないか
昔はキャブだし高中回転重視のセッチングだからどうしても低域が細くなった
けど、　いまのEFIやノック制御があるなら、ほとんど不自由は感じないけどな

>>ただし、ベースのＮＡエンジンが発生する最大トルク以上にならない程度に加給する

４８気筒で解決！？

>>800
星型36気筒よりすごいな。

H型かX型の24気筒を更に上下二段にスタックするか
前後ニ列の串型にすれば…

VWのW12ｴﾝｼﾞﾝ。
まぁ、技術が進んだとは言え、よくやるわ。

なんかBMWがｴﾝｼﾞﾝに高温と低温の二つのﾗﾝｷﾝｻｲｸﾙを取り付けて出力ｱｯﾌﾟを図るそうな。

>>804
蒸気エンジンを追加する話でしょうかーー。　＼(~o~)／

追加しているのは、蒸気ﾀｰﾋﾞﾝみたいだけどな。

　
『蒸気ﾀｰﾋﾞﾝ』なら、
『低速トルク増強』ではなくて、
『高速トルク増強？』に、なってしまうのかな。　＼(~o~)／ 　にゃはは。

>>807
加圧しておいて、必要時に減圧して蒸気タービン回せば
なんちゃってハイブリッドになるんじゃない？
エンジントルクが不足するときだけタービン回せばいいと。
水温が常時120度とかになるからオイル性能が大変。

>>808
あ、排気ガス加熱にすればいいか

>>806　＞　蒸気ﾀｰﾋﾞﾝみたいだけどな。
ベーン式油圧モーターのような、単なる「エア・モーター」じゃないのかなぁ。

>>808 ＞　加圧しておいて、必要時に
蒸気圧を溜めるのは、スペースが必要となって、実際的には難しいと思う。

>>809　＞　排気ガス加熱にすれば
まっ、「ＢＭＷ社」の考えている方式は、その通りのものらしいんだけどね。

BMW 蒸気機関
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=BMW+%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
やっぱりこの上の、「ＢＭＷの方式」では、廃熱を１００％使い切るのは、
難しいんじゃーないのかなぁ。
詳しい仕組み、分かってらっしゃる方、居られませんでしょうかねぇ。

>>810
いや、蒸気にせず加圧水のままならスペースは要らないのではないかと。

ははは。
面白すぎる。
水のままでは、「膨張」はしないですから。

＞＞＞　面白すぎる。

いや？。　　ちょっと待てよ。。

　　飽和水蒸気圧と水蒸気量の計算
　　http://www.juen.ac.jp/scien/naka_base/met_cal/satu_vapor.html
注。（インターネットエクスプローラーで見ないと、説明の文字が表示されません）

仮に、水蒸気温度を「２００度Ｃ」とすると、上の計算プログラムなどからすれば、
「１６４５０hPa」と求まるが、「１００度Ｃ」の場合で「１０２２hPa」の値になるので、
「１６４５０ ／ １０２２ ＝ １６気圧」と求まるわけだけど、それ以上の圧力になれば、
「水」と言う液体に戻るわけだから、まっ！そうすれば、「高温水による蓄圧」も、
可能になると言うことなのかな。？

>>808　＞　水温が常時120度とかになるからオイル性能が大変。

しかし、「一般のエンジン」なら、ピストンとシリンダーの壁面潤滑で、
間歇的では有りますが、「１０００度Ｃ以上の火炎」に晒されますから、
まあそれらのことから考えれば、大したことは無いように思われます。

Ｆ１マシンなどの、過酷な使用条件で使う「ギアボックスオイル」では、
そのオイルの温度も、相当なものになるのではないでしょうか。？

>>812
たとえば120度の状態で密閉したら、120度の水と120度の水蒸気が2気圧でバランス。
水が余分に水蒸気になろうとしても2気圧を越えるから水に戻ることになる。
その状態でタービンにつながるバルブを開けると、水蒸気部の圧力が下がるから、
下がった分水が気化(沸騰)する。気化により温度が下がるがその分他の熱源から
熱を補給して温度を維持すれば水が残っている限り2気圧の水蒸気を供給し続けられる。

蒸気機関そのもの。

>>814
通常の自動車オイルは140度以上に晒されるとあっという間に劣化するよ。
1000度に晒されてもオイルが1000度になる訳じゃないし(300度くらいだっけ）
オイル全体からすればわずかな量がわずかな時間晒されているだけ。
水温が120度となると、常時120度なので、結構劣化は加速します。
レース車両はオイルは1レースで交換だし。

>>815
上の件、了解しますた。

>>816
＞　140度以上に晒されるとあっという間に劣化するよ。

へーー。　全〜然　知らなかったですー。でもその解答には、少し疑問が残りますですね。

なぜなら、揚げ物をする場合の「天ぷらの油」の温度は、普通「１５０度Ｃ 〜 ２００度Ｃ」
の間で、使うらしいのですが、実際、長時間使っても劣化はそう感じられないですから。

＞　水温が120度となると、常時120度なので、結構劣化は加速します。

「ＢＭＷ」の方式が、タービン式なのかエアモーター式なのかも、良くは分かりませんが、
もし「オイル」が問題だとするなら、オイルレス（オイルを使わない方式）の蒸気エンジンを、
一度考えてみるべきなのでしょうね。

例えば、蒸気機関車の「シリンダー内の潤滑」は、どう言う具合になってるのでしょうね。。

>>817
まず、エンジンオイルの場合は140度で必要な粘度を保ち続けるのが困難になります。
高性能オイルは添加剤などでどうにかするのですが、この性能は比較的早く劣化し、
高温時粘度は高温状態で使えばかなり早く悪化していきます。
天ぷら油とは要求性能が違うし（熱媒体＋風味づけvs潤滑）、使用時間も違う。
車の場合は交換頻度は運転数百時間でしょ。

もっとも、オイルクーラー設置すればすむと思うけどね。

BMWの蒸気機関は、ﾀｰﾎﾞｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞなのが気になるけどな。

テンプラ油もどんどん劣化するけどね
かあちゃんに聞いてみな

そういやﾚｼﾌﾟﾛ蒸気機関のﾋﾟｽﾄﾝとｼﾘﾝﾀﾞの潤滑って何を使っているのだろう？

資源インフレはファンドが犯罪者！
日本の先物相場でもガソリン・ゴム・貴金属を資金力でバカ買いして値を吊り上げるのは
三菱商事フューチャーズというところで、それにたくさん委託している「悪の枢軸」は
モルガンスタンレーなのです！

ギャ比下げて完成終了

>>823
「エンジンの」トルク
0点。

>>821
何使ってたか知らないけど、内燃機関に使える潤滑油ならなんでも使えるんじゃない？
ひまし油とかふつうに使ってそうな気がする

>>825　>>821　＞　ﾚｼﾌﾟﾛ蒸気機関のﾋﾟｽﾄﾝとｼﾘﾝﾀﾞの潤滑って何を
はい、はい、はい、はい。では、私がお答えいたしまそう。

シリンダーゆ【─油】
http://www.nikkoku.net/tomonokai/toukou_card.html?snum=19148
　　語釈：〔名〕高温、重荷重のもとで用いられる代表的な潤滑油。
　　粘度が大きく、引火点が高い。
　　蒸気機関のシリンダーの潤滑に広く用いられたのでこの名がある。
　　シリンダーオイル。

シェルバルバタオイル
http://www.showa-shell.co.jp/products/lub/product/ValvataOil.pdf
　　シェルバルバタオイルは、高温・高圧で運転される各種蒸気機関の
　　シリンダ潤滑用につくられた高級シリンダ油です。
　　高度精製された純鉱油で、酸化安定性がすぐれており、
　　使用温度がきわめて高い場合も、
　　油の劣化によるデポジットやカーボン析出物の生成を抑えます。

シェルスチームシリンダーオイル
http://www.free-ma.com/wilesco%20stationary.html
　　ボトル蒸気シリンダー専用オイル。湿り蒸気がある状態で
　　蒸気シリンダーを円滑にする唯一の目的のために
　　シェルによって開発されていました。

ライブモデルを楽しもう
http://www.asterhobby.co.jp/enjoy/howto.html
　　オイルタンクには、純正スティームシリンダーオイル(エンジンオイル）
　　(売価\2000：税別)で満タンにします。
　　ここに、自動車等、内燃機関用(乗用車など）のエンジンオイル
　　を使用すると細いパイプ類を詰まらせる結果になるので厳禁です

>>819
＞ﾀｰﾎﾞｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞなのが気になる

その、どの辺りがでしょうか。

レシプロは回転にむらがある。蒸気タービンは回転にむらは無い。
いくら変速機を介するとは言え、直結したら少々無理な力が生じるのではと。

>826
誰が使うんだろうねぇ。(´へ`)

ガソリンにかわる未来のエネルギーって何？
水素？
それとも太陽電池？

>>829
そんなことが、簡単に答えれるような問題だったら、誰も苦労はせん。

>>830
はやく答えろよ
役立たずだなカス

ぴよびよな>>831がいるスレは(ry

>831
燃料と発電機のどっちが未来のエネルギーになると思う？

>>833
そんなことが、簡単に答えれるような問題だったら、誰も苦労はせん。

ここはひとつ、一定回転数を維持したガスタービンで。
燃費悪くなるがな。

これ、モーターファンの毒舌先生(１５年くらい前）が言っていたよ
エンジン駆動力を、デフアレンシャルギアーで、出力と過給ポンプに分け
出力の負荷が増えると、過給ポンプの駆動力も、増えると言うものだった。
エンジンの回転で、出力が上がるのでなく、負荷の強さで出力が決まる
ところが、あの人らしくてすごかった。

↑
行き先は　>>1　でした、すみません。

>>836
あのデファレンシャルギアと同じ使い方で、プリウスのTHSが無段変速を実現してたので笑った。
THSの発電機側にリショルムを繋げば、そのまま同じだよな。
元々、先生のデファレンシャルギアによるリショルム駆動でも、過剰に回り過ぎない制御装置は必要となってたし、発電機はまさにぴったりだしな。

>>1
ゼンマイでもつけろや。

>>839
意外とありかも

>>836
そんなの、もっと大規模な動力の世界じゃ腐るほどあるよ。
既出の知識を車に当てはめて威張ってるだけだから、あの人は表に立てなかったんだよ。

＜＜　そんなの、もっと大規模な動力の世界じゃ腐るほどあるよ。　＞＞
そんなにあるのなら、
　　　＜＜＜　ここに書き込んでください　＞＞＞

＜＜　あの人は表に立てなかったんだよ。　＞＞
死んだあとでも、彼を、懐かしむ人が居る、忘れられていない。
あなたの表に立つとは、だれのこと、言うの、聞きたいもんだ。

つーか　アイドリングなくせよ。　低速なんかいらないから

似た考えの車がハイブリッドだと思うが。

続きになるけど、彼が、本田のＦ１エンジンを切った時
技研の社長（当時川本氏）に切り込んだ話は凄かった
結局間違っていたんだけど、恐れずに理論を展開した
度胸は、読んでいて感動した。
あの時、みんな感動したはず、今でもあの感動は残っている。

あの時、本田の川本さんもＦ１の最高気密をダダモレで話していた
後から、あの人はうそのつけない人なんだな〜と、
感動したもんだった、あのころ日本は燃えていたのかな〜〜。

4〜5年前に名前忘れたけど、安いガソリンみたいなのあったよね？名前忘れたけど、あるSSだけでさ。

ハイオクみたいなオクタン科？だけど、普通のガソリンより全然安いのが！
レギュラーより2〜30円安かったんじゃなかったけなぁ？(よく覚えてないが、とにかく安かった！)


何で安いかったら、石油から精製してるわけでなくアルコール？エタノール？か何かから作られてるから(じゃなかったかなぁ？)税金がかからないんだよね。

もちろん、車もバイクにも何の影響もなく使用出来たし！

でも結局国はその燃料からはガソリン税が取れないから(だと思った！)圧力掛けて無くしちゃったんだけどさ…
国はそんな事しか考えてない。


原油が高沸している今だからこそ、もう一度考えるべきでは？出来れば国にその新しい燃料を作って販売する許可をもらいたいよね！

出来ればそのガソリンの名前とSS名覚えてる人いたら教えて！

そして今こそ皆で立ち上がろうよマジ！


※文集力、並びにボキャ貧なのは許してちょ

>>847
５％とか20%とかのアルコール燃料を検討中に
50%近いアルコールをいきなり供給したらそりゃあ叩かれるわ。
節税のために無茶したとしかいいようがない。
あれには同情しないね俺は。

>>847
ついでにいうとあの燃料の減量ははバイオマスでも天然ガスでもない、
石油からだったので、現在の原油高騰には意味をなしません。
安かったのは単に税金逃れていたから。

>>847です。

バイオマスとか天然ガスとか言われても、全くの素人なので何だかさっぱりなんですよねぇ…

しかも、他スレにもコピペしてたんですが、それなりのリスクもあったみたいなんですよねぇ。

名前はガイアックスって言うんですけど。

じゃ〜ガイアックス自体は今の原油高沸でガソリン高いのに対抗できる代物(価格面でも性能でも)ではないって事なんですかねぇやっぱり？

>>850
原料が石油由来だから、石油の節約にはならないってこと
天然ガスでも石炭でも比較的安いからその代わりにはなるかもね
まだ設備が整ってないからダメだけど
大体、今の原油高は中東情勢とか投機によるものが多いし、その他の燃料もそれにつられて上がってきているし

>>804-815
機械・工学＠2ch掲示板　　【　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　】
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/202
　
＞　　　> >198
＞　　　＞　排ガスの熱エネルギーを回収し、蒸気エンジン（タービン？かな）を回し、
＞　　　＞　現在廃棄している熱を、運動エネルギーに変え、再利用する案も、
　
＞　　　上の「ＢＭＷ」の方式は、エンジンとは別の「何らかの蒸気原動機」を使い、
＞　　　エンジンと同軸で駆動すると思われますが、これとは別に「蒸気原動機」を、
＞　　　わざわざ使わなくとも、蒸気圧の再利用が出来るような方法も有るようです。
　
＞　　　ＰＲＯＣＥＥＤＩＮＧＳ　ＯＦ　ＩＳＭＥ　ＴＯＫＹＯ　２０００　ＳＰＥＣＩＡＬ　ＬＥＣＴＵＲＥ
＞　　　http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00433/contents/020.htm
　
＞　　　　　　　4.2.3　蒸気噴射デイーゼル(STID)エンジン
　
＞　　　　　　　このコンセプトは、高圧の過熱蒸気（５００℃、１８０ｂａｒ）が
＞　　　　　　　デイーゼルエンジンに噴出され、その結果、追加的な出力を生み出す
＞　　　　　　　蒸気エンジンとして作動すると言うものである。
　
＞　　　　　　　冷却水と排ガスの熱を利用し、エンジン過給器前段の過熱器において
＞　　　　　　　蒸気が作り出される。　この新しいエンジンは ５８％ の熱効率を有し、
＞　　　　　　　NOxは１／４に低減しうると試算されている。
　
＞　　　　　　　このレベルの性能を達成する為には、約２．５５の蒸気／燃料比を得る
＞　　　　　　　為に、４ｋｇ／ｋＷｈｒ程度の大量の水が必要とされる。
　
＞　　　この方式は、蒸気を再利用しない（出来ない）方式のために、『 大量の水 』が
＞　　　使い捨てになり、重量面から、海水を無尽蔵に使える舶用エンジンとしてしか、
＞　　　使えないと思われますが、それにしても【 ５８％ の熱効率 】とは驚きですよね。

Yahoo!掲示板

トップ > 科学 > 工学 > エアー・カー・エンジン?
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835553&tid=a5a8a5a2a1bca1a6a5aba1bca1a6a5a8a5sa58a5s&sid=1835553&mid=30

FR車限定だが、フライホイールを無くして、トランスミッションをトランクアクスルにして、
プロペラシャフトをフライホイールとして使う。

フライホールの代わりにするにはプロペラシャフトは細すぎなのではと。

酸素タンクを積んで低回転時だけインテークの酸素供給量を3割くらい増やせばいいんだよ

>>856
酸素重いよ。
低回転時限定でスーチャーでいいんじゃない？
電気ターボでもいい。

>>857
車に積めるくらいのサイズの機器で電気でタービン回すのって
苦しくない？必要な圧力出すのに結構な回転速度がいると思いますけど。

電気駆動の超高回転型タービンというと、俺に思いつくのは高真空系
のターボ分子ポンプ(アレは目的が全然違うんだが)くらいですが。
アレが事故るとモノすごいことになるらしい。結構な口径の多段
タービンが10万rpmのオーダーで回ってるから。
究極の選択：
「ターボ分子ポンプと超遠心器、どうせ事故るならどっちのそばにいたい？」
「絶対にどっちもヤダ」（´・ω・｀）
>>854 >>855
ええ、プロペラシャフトは細すぎ(慣性モーメントが小さすぎ)ますし、
エネルギーを蓄積するには回転数が低すぎますです。

>>858
http://minkara.carview.co.jp/userid/10894/car/11896/29956/note.aspx
こういう解説見つけた、
低回転では使いにくいみたいだな。

http://www.autobytel-japan.com/ncar/impression/393/index.cfm

機械・工学＠2ch掲示板　　

【　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　】　　６３６−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/636-

　　　636 ：名無しさん＠３周年：2007/02/18(日) 23:17:28 ID:3XBWDoi4

　　　　　　　　http://www.damninteresting.com/?p=467

　　　　　　　　6サイクルエンジンの紹介ページ見つけました！
　　　　　　　　翻訳ページで、いい加減な翻訳でかろうじて、理解したのは
　　　　　　　　どうやら、通常の4サイクルの後、残り2サイクルで水を噴射して
　　　　　　　　水蒸気の力うを使うみたい？　な事書いてあったが？
　　　　　　　　このエンジンどう？　将来性ある技術？

　　　　　　　　英語と技術に詳しい人、教えて！！

　
【　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　】　　６４１−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/641-

　　　641 ：名無しさん＠３周年：2007/02/19(月) 10:30:10 ID:L6rwwveR
　　　　　　　　The Six-Stroke Engine　６ストロークエンジン
　　　　　　　　http://www.damninteresting.com/?p=467

　　　　　　　　His addition to the ICE design is simple in principle, yet a stroke of genius.
　　　　　　　　彼の内燃機関デザインへの追加は、原理は簡単ですが、それでも非凡なストローク方式です。

　　　　　　　　After the exhaust cycles out of the chamber, rather than squirting more fuel
　　　　　　　　and air into the chamber, his design injects ordinary water.
　　　　　　　　燃焼室から吐き出す、排気工程の後には、燃焼室へより多くの燃料と空気を噴射するよりも、
　　　　　　　　むしろ普通の水を、彼のデザインでは注入します。

　
　　　　　　　　Inside the extremely hot chamber, the water immediately turns to steam- expanding
　　　　　　　　to 1600 times its volume- which forces the piston down for a second power stroke.
　　　　　　　　極度に熱い燃焼室の内部で、水はすぐ蒸気に変わり１６００倍のボリュームに広がります。
　　　　　　　　そしてそれは、２番目の出力工程として、ピストンを押し下げます。

　　　　　　　　Another exhaust cycle pushes the steam out of the chamber,
　　　　　　　　and then the six-stroke cycle begins again.
　　　　　　　　もう一方の排気工程では、燃焼室から蒸気を押し出し、その後に、６ストロークサイクルが、
　　　　　　　　再び始まります。

　　　　　　　　Besides providing power, this water injection cycle cools the engine from within,
　　　　　　　　making an engine's heavy radiator, coolant, and fans obsolete.
　　　　　　　　パワーを提供すること以外に、この水噴射サイクルは、内部からエンジンを冷やしますので、
　　　　　　　　エンジンの大きなラジエータを作ることや、冷却剤および冷却ファンも、陳腐化させます。

　　　　　　　　Despite its lack of a conventional liquid cooling system, his bench engine is
　　　　　　　　only warm to the touch while it is running.
　　　　　　　　彼のテストベンチ上のエンジンは、一般的に使う、水冷等の冷却装置の欠落にもかかわらず、
　　　　　　　　運転している間、触ると単に暖かいだけです。

　
＜　スチーム・ボーイ　＞の予言通り、蒸気エンジンの復活です。

【 低速トルクの増強 】には、もうこの方式しか、考えられないでしょう。

だから　低速トルクっ　て何だよ。

低速のときは完全にオルタを絶縁したら？
アイドルで空転していてもオルタから電源供給されている限り
無負荷ではないわけだ。
つまりトルクがほしいときだけ電気的絶縁だ。
負荷が無いオルタで力が減衰するのは極わずかである。

>>857
吸気に純粋な過酸化水素でも混ぜたら？ｗｗｗ

>>866
そういう車、既にあるよ。
電圧計突っ込んで、運転状況で電圧が大幅に変われば、そういう制御してる可能性大。

＞過酸化水素

それやるならニトロ噴射でもいいんじゃない？

過酸化水素ときたらヴァルター機関

>>867　＞　ニトロ噴射

「ナイトロ」もしくは、「ナイトラス」が、正しい発音らしいＹＯ。

ナイトロ・オキサイド・システム
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1B2GGGL_ja___JP202&q=%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>865　＞　低速トルクっ　て何だよ。

エンジン回転数が低い状態でも、回転力（トルク）が大きいと言うこと。
大変使いやすい、エンジン特性になるわけですね。

しかし、性能の良い「トルコン」や「自動無段変速機」を使えば、
こう言う問題はほとんど解決できると、個人的には思っているのですけどね。。

発電した電気で水を電気分解、必要なときに酸素をエンジンに回して
パワーアップ、燃料に水素溶かして（マテ

>>869
まあいいじゃないか。カタカナで書いてるってことは日本語化した外来語だ(w

>>870
低角速度時トルクってことだな。
確かに回転数にも低速という表現使うなぁ。

作ってから書け！

　　　作ってから書け！

　　　　　　作ってから書け！

>>874
作ってしまったら書く必要はないし、板違いになる。
>>870 >>873 そうだな。そういうこと。

>>865
さて、機械工学的な回答はすでに与えられたわけだが、物理学的な
どういう答を欲しているんだ？オマエは。熱機関は専門外だが、
物理は一応その筋で習ったぜ。旧帝から証書ももらった。
(俺の世代は学部は学位ではなく証書。学位記も持ってるが、それは別専攻)

>>875
いや、俺 >>865　== >>873　だから、もう終了でよかです。

>プロペラシャフトは細すぎ(慣性モーメントが小さすぎ)ますし、
>エネルギーを蓄積するには回転数が低すぎますです。

なら、スペースが許す限り、太くすれば良いのでは。

【電源補助系ブースター　馬力・トルク効果実績】

ROSSAM　F350以上（効果は超抜群。ただし、異常に高い（5万から高いモノだと10万以上）。
　　　　　　　　　　　　費用に対する効果は　「上」の下段レベル）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　↑ネ申　以上↑　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（高）
ホットイナズマハイパー（効果は普通より少し上レベルだがサポートが万全。高い）
ROSSAM-F130（電解コンデンサーじゃなくEDLC使用。よって容量が他製品の比でない。高い）
ROSSAM他機種（同上。F130より容量はやや小さい。安価なのもある。）
ホットイナズマMR（とりあえず良く売れてる。大手製造販売）
カミナリ （値段の割に良い・返品保障）
REV-STG（スーパーキャパシタ使用。電解コンデより理論上は効果ある）
（低）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝↑　　　　上（良質・抜群）↑＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（高）
ボルテックスプラグタイプ（取り付け簡単・効果はまぁまぁ）　ALLin/KR　
熱稲妻（とりあえず安い・一応効果みたいなのはあった）　　CHALLENGE�U　　　　ホットイナズマポケット
（低）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝↑　　　中（良質？・プラシーボ？？）↑＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（高）
ホットプラズマ　　　STAGE�Y　　　RSR　　　　　HYPER EARTH　　　STG-PRO
FUEL-SAVE-S
FUEL-SAVEノーマル　　Voltage-Stability 　　C-Max
（低）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝↑　　　下（効果無しor微体感、プラシーボすら無い）↑＝＝＝＝＝＝＝
Raizin　雷電 　　　　　　　　他自作
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝↑　悪質危険　↑＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
※燃費には特殊条件（急アクセル時等）を除き殆ど効果なし。

ニトロはドイツ語読みだろう
化学用語はだいたいそう。

ガソリンエンジンであってレシプロエンジンじゃないところがミソだな。
定常回転させたガソリン燃料ガスタービンでいいんじゃないか。

>1 の座席の後ろにニトロぶっかけて後ろからけっ飛ばせばいいじゃん。
すげー加速するぞ

>>881
この場合はニトログリセリンか？
車のニトロシステム用のニトロ（亜酸化窒素）だと、ドライバーに麻酔かかるだけ。

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

＞＞＞　ガソリンエンジンの低速トルク増強

【 答え 】

排気量の大きいエンジンを積む。

ＪＯＭＯの基準
http://blog.goo.ne.jp/19681226_001/e/744e6ee8c19bb6f02107599c3a4865a3
http://blog.goo.ne.jp/19681226_001/e/355219d1d7745d30d9d862f1d39375cc

>>884
はずれ、４気等エンジンではどんなに大きな排気量でも
低速トルクは感じません。　　振動が増えるだけです。

これが判ってない香具師　おおすぎ

>>886
船でも？
ってのは極端だが、500rpmで加速したいなんて言わなきゃ排気量に応じて普通に低回転でトルク得られるだろ。
1000rpm以上で別に問題ない。

フォルクスワーゲンは、ゴルフトーランで1500ccのターボ・スパーチャージャー
http://www.volkswagen.co.jp/index2.html
直射エンジンなのでどんなに過給してもノッキングを起こさない。
ディーゼルといっしょ。

↑
すみません上はＶＷのホーム頁が出てしまった
http://www.golftouran.jp/
ここがトゥラン

電気自動車

ＶＷは、ガソリンエンジンのコモンレールエンジンを作った
もっと大騒ぎしてもいいはず、
日本は直射エンジンは作ったがコモンレールまで行かなかった
、力の差(頭の差）を見せ付けられた、トヨタも三菱も日産も
本田もスヅキも頭が足りなかった。

日本のエンジニアーは、横並びでおなじことをやっていた
スワールやタンブルでプラグにガソリンを集めて、
プラグで着火していた、トゥラン のエンジンを見ろ
プラグなんかどこにもない、＜目を覚ませ日本人＞
世界の標準から遅れるな。

ロータリーエンジンをコモンレールにすれば三日月の端っこに
ガソリンが行って不完全燃焼になることがなくなるので
熱効率を上げられる(三日月の真ん中だけで燃焼する）。

ＶＷのガソリン直噴ターボごときで大騒ぎだな
そんなもの三菱が先にやってるぞ
つーか、お前はデトネーションって言葉知ってるか？

コモンレールはデトネーションなんて起こらない(起こりようがない）
点火点までガソリンはないのだ（なにが燃えるんだい）。

直射ターボのなかの、コモンレール(よく読め）プラグがないのだ。

いやだからさぁ、カットモデルで点火プラグを省略するなんてフツーだぞ
つーか、お前はもう一度情報を調べて来い
ガソリンを使って自己着火で回るエンジンだとしたら真の大ニュースになってる

>>871
た、炭化水素に水素添加すると、マーガリンになるんだな。
おなか､すいたんだな。

調べてみた、プラグ付いていた、これはコモンレールではない
ただの、高圧噴射だった、直射のターボだった。

おもいっきり、踊ってしまった、失礼しました。

てーことは、まだノッキングから逃げ切ってない、
デトネーションありありのエンジン。

>>897
不飽和炭化水素にならね。
ガソリンじゃなく魚油に入れてくれ。

コモンレール---焼玉エンジン
ガソリンは噴射だけでは火がつかないことが解かった、ところで、
世の中には焼球エンジンとゆうのがある、コモンレールのガソリンを
焼玉に噴射してはいかがだろうか、パチンコ玉大の鉄球を
800度くらいに加熱しておかば、十分に点火する。

>>901
なんでわざわざそんなことを？
それって点火タイミングがむちゃくちゃな直噴ガソリンエンジンと変わらん。

↑　>>896
これで大ニュースになったかな

ほんとに面白い、コモンレールといっている点火タイミングは
噴射のプランジャーの電流で決まる、もしむちゃくちゃになるなら
ディーゼルエンジンはみんなムチャクチャなはず。

>>904
いや、なんでそこまでして点火プラグなくしたいのかがわからんので。
もしくななんでそこまでしてガソリンを使ってディーゼルエンジンのまねをしたいのかがわからん。

>>904
というかディーゼルエンジンの点火タイミング制御性が悪いが故にいろいろ問題あるのでは。
噴射と共に燃え出すから混合気が濃い部分があるまま燃えてSPM出したりする。
噴射を工夫して回避しているものの、これは噴射物が充分薄まるまで待たずに点火しちゃう
からだとも言えるのでは。ガソリンエンジンにはいろいろ欠点はあるが、
充分混合気を混ぜてから任意のタイミングで点火できるのは利点。

ガソリンを噴射即燃焼にしてしまうと、ディーゼルのデメリットだけもらってしまうんじゃ無かろうか。

ノッキング、デトネーションをなくせる、過給をどこまでも
かけることが出来る。
加給をどこまでもかけられると言うことは、圧縮の工程を減らして
膨脹の工程を増やした、
　　　　＜＜＜　ミラーエンジンが簡単に出来る　＞＞＞。

ガソリンエンジンの特長である爆発が起これば、ＰＭは全て燃えてしまうんではないじゃろか。

爆発が起こらないことに気が付いた−−−−＞まずかった、失敗でした。

ところで、爆発は高速の燃焼ですよね〜。
短時間に多量に燃焼すれば、爆発と同じことになりませんか。

>>907
いやだからそれディーゼルでやれよと。
>>908
→>>906
>>909-910
内燃機関に使える程度の燃焼なら、爆発でいいんじゃない〜

ｋってやつ、なんかおかしいねｗ

↑　すいませんね〜〜お時間はいしゃく
じつは、噴射の時間が短くてすめば(ジョロジョロと出てくるガソリンが
ボウボウと燃え出すとき）この時間が短時間ならば爆発とみなせる。
爆発は高温、高圧で一気に化学作用が進む。
ＰＭを燃やしきれる、そして　>>904　が達成される、
思い切った過給が出来る、
燃焼速度その他で高回転でも可能
ディーゼルのような回転の限界がない
、ディーゼルのような高圧縮比でなくていい--->軽いエンジンで出来る。

>>907
いやだからそれディーゼルでやれよと---->ディーゼルって圧縮比20とかものすごく重そう
ガソリンは圧縮比１０くらいなので3気圧も加給すれば圧縮比４くらいで十分な圧縮ができる
同じく膨脹比は１２〜３かけてエネルギーの回収を高める＜ミラー化が可能＞。
　　＜＜＜　ガソリンはＮＯＸが少ない、ＰＭはほとんどでない　＞＞＞

NOXは理論空燃比より薄い時に発生するが、尿素だかアンモニアだかの助けを借りて取り除く触媒を用いたクルマ（トラック）がもうすぐ市場に出る
コモンレール（つうか超高圧燃料噴射）は液粒の微小化と気化を促進するモノで、PMの軽減は当然その目的の内
何気にディーゼルエンジンのルネッサンスが来てるんだよな

>>913
PMの問題は燃焼が速い遅いではなくて、酸素が足りてるかどうかでしょう。
何やっても酸素不足の部分があればどうしようもありません。
混合気ではなく燃料を噴射するシステムの宿命かと（改善の余地はあるが）
直噴ガソリンエンジンも煤には苦労していたようだし。
ガソリンでやれば解決する問題ではないと思いますよ。
現在の流れの通り、ディーゼルエンジンの改良で臨むべきかと。

>>914
→ガソリンエンジンだって見かけの圧縮比×加給分だけ頑丈さが必要ですが・・・・
→みかけの圧縮比４×3気圧加給（ブースト２）と膨張比１２では、結局オットーサイクルなのでは？
　膨張比を稼いでいることにはならない。

>>915
技術は完成されつつあるけど、サルファフリー軽油供給がうまくいくかなあ。
闇軽油・闇灯油でぐちゃぐちゃにならないことを祈る。

ディーゼルは、(ウルトラリッチ）酸素不足でも、
ウルトラリーン(燃焼温度不足）でも煙を出す
ガソリンはウルトラリーンでも、爆発しているので
高温高圧でＰＭが処理されてしまい煙がでない。

>>917
その原因そのものが燃料噴射による燃焼だと思うけど。

>>917
ガソリンエンジンはそもそも理論空燃比の近傍じゃないとキチンと回ってくれませんが…

>>918
副流室式でもPMは結構出てましたぞ。

すまん、直噴と読み違えた逝ってくる。

みなさん、常識てきな、経験したことしか言わないな〜、も〜〜と
過激なことを。書き込んでほし〜な〜。
こうなれば、あ〜なるとの創造の話でも、

ガソリンがなくなってバイオガソリンが出てきてからの
公害の方向とか、

<<　電気自動車 ＶＳ エンジン車　>>　の過激さを見習いたい
地に足の着かない話でもいいではないか、書き込み者の年齢を
若返らせたい。

ブラジルではバイオガソリン１００％の車が多数走っている、
公害はどうなんだろう。
以前聞いたときは、やけに煙が出ていたけど。
それとも、低速トルクの増強にもどしますか。

>>924
バイオ燃料はそういうスレ建てたら？
というかもう現実だから車板でもいい気もするが。

低速トルクの増強には、低速じの燃焼量を増やすと言うのと
低速時にモーターアシスト(ハイブリッド）があると思う
モータは停止の状態からトルクが発生するので、発進には
エンジンより、効果的、コントロールもしやすい。

>>926
過去レスで結構出ているよ。ご参照あれ。

俺は制御がとてもなめらかな無段変速なんてのを夢見てしまうなあ。
低回転はアイドリングにしか使わない。
加速したけりゃ即減速比あげる
巡航時も効率いい回転数を維持、パワーが余ればなめらかに気筒休止。
要求パワーが低く鳴りすぎてエンジン摩擦がもったいない状況になれば
なめらかに気筒休止をやめ低回転に移行

なめらかにできないから実現していないんだろうなあ。

なんかプリウスの改善案みたいプリウスにCVTを付けて
気筒休止を付ければ・・・。

プリウスは遊星ギアを使ったCVTですよ
気筒休止って、全気筒休止ですよ
惜しむらくは、スロットルがあるせいでポンピングロスが発生する位ですよ

ほう

このスレを立てた時の趣旨は、あくまで既存のエンジンを＋αで改造して目的を達成するような感じだったと思います。
しかもガソリンエンジンのスポーツカーをイメージしてたんですよね。

プリウスはちょっと違う感じ。

つまりガスタービンは×でレシプロエンジンでがんばれと

しかも個人の改造レベルで(^-^)

↑！？スクウェアエニックスの遊戯王デュエルモンスターズ×コナミのドラゴンクエストモンスターズ×ディズニーのモンスターズインク×ＵＰＬのゴモラフルパワーモンスターズ？！↑

逆転の発想で、燃料を改良してみるとか

燃料高すぎ＞＜

OHVのエンジンで、等間隔爆発で8気筒、ツインスパーク、ロングストロークにすれば鬼の低速トルクになるんでないかい？
あるいは２ストローク多気筒、低速トルクもりもりになるようチャンバーをセッティンクする。

>>937
つまり 買い替えろと 確かに個人でできる範囲ではムシロ安くつく

>>929

プリウス・ドライビング・シミュレータ
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index.html
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/index.html

低速に見せかけて 実は高速、ギヤ内蔵タイブで乙

停止直前に、ゼンマイ巻かせたらdo?

それは自転車に採用したら、上手くいきそうなアイデアですよね。ｗ

コモンレールで水を爆発の後に噴射して、熱エネルギーを水の膨張に
変えてトルクアップしかつ冷却をやめてしまう、ラジエーターなし。
１　爆発まではドライな状態なので燃焼温度は確保できる
２　爆発の直後に水を噴射し、熱エネルギーを膨張に変える
３　つぎの排気工程でドライ（シリンダー内を）にする
４　また混合気を吸入ー圧縮ー爆発（直後に水噴射）の繰り返し

>>941
でも、その機構を追加したことで得られるエネルギーと、
機構を追加したことで消費されてしまう運動エネルギーが等価か、
後者の方が大きかったら無駄です。

>>937

なんでOHVなんですか？
OHCじゃダメなんですか？
おせーて

きんたま〜

４サイクルで、直噴前提。
通常の吸気工程９０〜１３５度の間、吸気弁を開けないで水をぶち込みます。
１３５度過ぎたら排気開始、１８０度から過給で強制排気、強制吸気。
２２５度で給排気終了。

水蒸気圧によるトルク上昇がどの程度かは、詳しい人考えてください。
過給の仕組み、バルブ開閉の仕組みはお任せします。

水蒸気爆発でのトルクＵＰと水の気化冷却での空気充填率UP期待！

Ｈ2Ｏ ＝１Ｘ２＋１６　＝１８ｇ（水１モル）　で　２４Ｌの水蒸気になる
水　１ｇ　の気化熱　５３９．８カロリー
５００ｃｃのシリンダーで下死点で５気圧とすると
５００　Ｘ　５　＝２５００　＝２．５Ｌ
１モル気体が　２４Ｌなので、２，５Ｌは０．１モル
０．１モルは１．８ｇ
１．８ｇの水の気化熱は
５３９．８　Ｘ　１．８　＝９７１．６４　＝　　１　kカロリー

５００ccのシリンダーを押し下げるのに１回当たり１ｋカロリーの熱と１．８ｇの水が必要（消費される）

４気筒２０００ｃｃ１万ｒｐｍで回すとすると
４　X　１万　X１．８ｇ　＝　７２０００ｇの　水
４　X　１万　X　1kcal　＝　４００００Kcal　の熱

>948-949
計算有難うございます。

下死点気圧３気圧位、
低速トルクの増強なので、1000〜1500rpm位まで、
とすると、水消費は4〜6L/min程度で済みますね。

排気からも水回収するとして、1日20L〜40L程度の水補給で
1日分の発進加速時を賄えれば使えますかね？

>>947
燃料供給系のエロージョンが進みそうだ。

弊害が出る程の出力を得る必要は無いと思っています。
（エロージョン？、過冷却？）
吸気工程での機械摩擦損失等が賄える程度でも良いと思います。

ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸとして、高回転域での加速時は、燃焼行程の
後期に水噴射でのﾄﾙｸUPを併用するなども出来るのでは？
（潜熱損失＜圧力上昇、であれば）

熱として損失しているｴﾈﾙｷﾞｰを如何にして回転力に
貢献させるかが、ﾄﾙｸUPだと考えています。
水も排熱で加熱した2〜300℃の過熱水が使えないかな？
水蒸気は洗浄効果が大きい為、潤滑油への弊害が大きそう
なのは気になっています。

燃料に水を混ぜた乳液（エマルジョン）を噴射することによって
NOxやPMを低減する研究が進んでいますが

エネルギー損失として捨ててしまう熱を、推進力として利用する発想は斬新かも

混合油（ガソリン＋オイル）噴射ならエンジンオイル劣化の件は解決なんですが・・・

水エマルジョンも３０％以下程度で有れば、出力低下が無いとの
報告が有るようです。

潜熱損失＜圧力上昇が、今後の未来技術だと思っています。
耐熱エンジンよりも、低発熱、低排熱だと思います。

このスレの趣旨とは外れますが、ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝHVが私の理想で、
少量の蓄電池と超高効率な発電機（燃料電池、ｶﾞｿﾘﾝ、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙetc）
の組み合わせで、20年後位まで市場を引っ張れる(その後は純EV)と思います。
燃料電池が怪しいので、当面発電用ｴﾝｼﾞﾝの効率化が必要と考えています。

走行するためには使わなくて、発電専用のエンジンってことなら、
好みに応じて、エンジンと発電機を個人が店頭で買って、
素人でも付け替えられる規格があるといいかな。
小型化が進むだろうから。

水素脆性忘れてないか。

水素税制の方も心配です・・・・

>>1

＞　1　ターボで過給した空気をエンジンに送らずに一旦タンクに貯める
＞　2　極低回転時のみタンクから過給すれば、アイドリング＋の回転数でも最大トルクを発生させる事ができる。
＞　　　ただし、ベースのＮＡエンジンが発生する最大トルク以上にならない程度に加給する

●　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　６８１−
●　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/681-

>　681 ：名無しさん＠３周年：2008/04/27(日) 10:23:13 ID:JXda6nwy
>　　　　　【SAE】Scuderi Group､回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として蓄積､再利用する｢ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を提案 08/04/17

>　　　　　米Scuderi Group､ LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日〜17日開催)に展示ﾌﾞｰｽを出展した。
>　　　　　同社はｴﾝｼﾞﾝに圧縮空気を供給する専用ｼﾘﾝﾀﾞを配したｴﾝｼﾞﾝを開発している。
>　　　　　開発中のｴﾝｼﾞﾝは｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。 （以下略）

>　682 ：名無しさん＠３周年：2008/04/27(日) 10:31:52 ID:JXda6nwy
>　　　　　Scuderi Groupによれば､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝにもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも展開可能で､従来のｴﾝｼﾞﾝに比べて燃費を25〜50％向上で
>　　　　　きる上､NOxを最大80％削減できるとしている。しかも､ｴﾝｼﾞﾝ技術を使うだけで回生ｴﾈﾙｷﾞｰを回収できることから､
>　　　　　ﾓｰﾀと電池を搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車に比べてｺｽﾄを大幅に削減可能とみている。（以下略）

>　　　　　日経ﾄﾚﾝﾃﾞｰ　 http://trendy.nikkeibp.co.jp/news/car08q1/568665/
>　　　　　Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html
>　　　　　YouTubu 　http://youtube.com/watch?v=5jNVmjdYw7Q

※　考えることは、「国が違っても時代が変わっても」、大抵は、似たり寄ったりなものですね。（笑）

慣性過給（ラム加圧とか吸気マニフォールドの形状の工夫とか）
既出だったらサーセン

なかなか面白いスレだったが、いよいよ終わりだな。
ディスクに保存しておこう。。

>>1
ミスファイアリングシステムがあるよ

中国の車のナンバーによる規制を五輪後も続けろや

>>1
単純に上から下まで稼ぐなら、スーパーチャージャーとターボを同一過給器に
高回転で負荷になるスーパーチャージャー側をワンウェイでつないどけばいいんじゃね？

ゴルフとかであったべ？　機構まで知らんけど。


過給器なしなら、CVTを利用して、エンジンは一番美味しいところで回しっぱなし、
アクセルはCVTのプーリー機構につなぐ。（アクセルオンで、ディスク間を離す）

最近のCVTはF1でも実験したくらいだから、なんでも応用できそーだな。

　
なかなか面白いスレだったが、いよいよ終わりだな。

まっ、エンジン自体が、終わりに近づいとるわけだが。。

記念に、ディスクに保存しておこう。

>>964
そのディスクもいつかは半導体メモリの発達で
同じように言われる時が来るのかな？
今はまだフロッピーディスクがＵＳＢメモリに取って代わっただけだが。

＞　半導体メモリの発達で

そうだな。

そしてそれから、また「数十年」もたつと、、、、

ホログラムなどを使った、＜ 光記憶装置 ＞の時代になり、

記憶容量は、まったく気にしなくても良いような、時代になる。。。

そして、文明が崩壊して洞窟の壁に記録するように・・・


ならねーか(w

光学メディアもだがフラッシュメモリは長期保存に向かないと言われてるからなぁ。
HDDの完全な置き換えとして務まるとは思えない。DATも地味に残り続けていくと思うよ。

>>966
研究されてるディスク状の記録用ホログラムだけど光にかなり弱いらしいから信頼性が怪しすぎる。

１のような事をしたければ単純に電動コンプレッサーでも
積んでおけば良いだろ。加給したい時に電動コンプレッサーで
加給すればターボのような不安定で時間遅れも無くなる。

レギュラーにハイオク混ぜて、まやかし燃調終了。

>>969
低回転と言っても全開時の吸気量を正圧で送れてエンジンルームに入る
電動コンプレッサーって不可能ではないにしろ結構大変だと思うぞ。
開発の話もあるけど出てこんし。
加給器の回転数をだせるモーターと電源を組み込むことになるわけだから。

最近、このスレを発見。

ポンピングロスを少なく出来る構造のガソリンエンジンのアイディアをいくつか考え付いた。

出願済みなので、興味がある奴がいたらここにさらすよ。

＞　さらすよ。

ぜひぜひ、お願いします。

　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

↑　上に書いてもらっても、良いですけど。。

>>801
　　　ｽｺﾞｲﾅ
　 ∧∧
　(･ω･ )
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

>>973

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡

↑に書き込ませてもらいます

>　書き込ませて
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 （工学板）に登場してきたら、ボコボコに、してやろう。　ふっふっふっ。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│
　

>>976

> （工学板）に登場してきたら、ボコボコに、してやろう。　ふっふっふっ

この時点で、すでに数日前に書き込んであるよ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

の８２０から

一応、解答しといたけどね。ｗ

　アステクタープローチがあれば一発だと思う。

たくさん、沢山、たくさん、解答しといたけどね。ｗ

低速トルク増強は、決定打がVWから出ている、と思うよ〜(^^)
ついでにVWはポルシェが買収している（もう75％）
＜＜　　メダカが、鯨を飲み込んだ　　＞＞

４気筒エンジンだと
トルクが増えると振動もでるから
のりづらい車になる
ほどほどがいいよ

↑　
日産のマーチのスーパーチャージャも低速トルクと高速のパワーの両立
を狙って作られる(３気筒だけど）
でも次のフェーズになれば、ティーダやノートにもスーパーチャージャ
を移設してくるはず、その時は４気筒になっている、お楽しみに〜(^^) 。

＞＞982
２ＳＴのエンジンにすれば、４気筒で十分なトルク分散ができる
今は、直射のエンジンもあり、２ＳＴでも排気をきれいにできる
(吹き抜けは無い）日産のＵＤモドキノエンジンにすれば〜(^^) 。