DOHCエンジン vs SOHCエンジン

DOHCのほうが高性能だと思い込んでる奴って馬鹿だよな

ツインカム最強

ワンカムwww
乗った事　
ナイお！

sohc v-tec
saikoudayo!

OHV最強ってことで

いいんじゃな〜いの動けば、動力が確保出来ればエンジンは無いにこした方が良い、と吐いたのわベンツだ。

カムなんて・・・
過去のもの

その数に拘るなんて
恥ずかしい

DOHCを否定する俺玄人ってスカしたふいんきが>>1からプンプンするぜ

ニッサンの名器と言われるエンジンはみんなSOHC
RB20E、VG20E、VG30E
批判するやつは大抵乗ったことのないやつだな。
あえて名機とは書かないよ

昭和後期から平成に掛けてはツインカムが高性能エンジンの証だった

今のように燃焼効率が高いエンジンが作れなかったから、回して高出力を得るしかなかったから

今は低回転で低燃費で燃焼効率を考えたらシングルだな

いまどきDOHCを売り文句にしているクルマなんて無いけどな。

そもそも現行の普通車でSOHCってもうないだろ
軽ですらもうないんじゃねえの？

>>12
現行ライフはSOHCじゃなかった？

>>6
数年後、ベンツはライバル車と比較された際にパワー不足と散々言われDOHCに戻しました。

>>5
GM 乙

とりあえず１カム４バルブはバカのすること

ロータリー最強

やっぱりDHCだね！

>>15
クライスラーにもあるでよ。

気筒休止なんかもしたり w

>>12
Hondaの2リッター未満車はSOHCだらけ

DHAだろ

>>20
３．０以上もです

ぅゎー>16にバカだと言われたー。

>>12
新型レガシー

今は精度高くてシングルカムでも十分回るし、燃焼を緻密にコントロールできるから
必ずしもツインカムである必要は無い！

とはいえ、愛車にＤＯＨＣエンジンが乗ってないと惚れこめないよなｗｗ
ミニバンとかコンパクトであきらめモードの人はご愁傷様ｗｗｗ

>>18
うけた

腕が無いので何に乗っても同じですレーサー以外は

ロータリだから（ｒｙ

今のシングルカムって
コストダウンのために部品点数減らしたいからじゃね？
でも、性能もソコソコいいから
それなりの人には良い悪いが判らない
って感じでしょ

DOHCがいいかSOHCがいいかなんて、んなもん考える人少ないだろ

気に入った車があっても、それがSOHCだからやめるとか、DOHC積んでいればいいとか、
んなもん自称車好きの高校生か、って言いたい

車を選ぶ基準のひとつにエンジンも含まれてるからなぁ。

時代はOHV

いや、ツインカムじゃないと、パワー出せないんだろうな。
トヨタ・ハイメカツインカム涙目www

普通に走る時に使ってる回転域ならシングルで十分じゃない？

その昔 ターボのＮ社とツインカムのＴ社が争ってたバカの名残だと思うわ
んで低回転でも意味がある って開発されたのがハイメカだった気がする

バブルの頃に高校生だった者としては、DOHCは必要不可欠なのよね。
今現在10年落ちの中古車乗ってるけどDOHCだから、根拠は無いが誇らしい気分になれるのだｗ

ＤＯＨＣでもクソなエンジンはクソだ。
でも、突き詰めればＤＯＨＣは合理的であり、ＳＯＨＣは妥協の産物でしかない。

SOHCでも普通に走る分には十分
トーションビームでも普通に走る分には十分

GA2シティvsカルタスGT-iですねわかります。

でも軽耐久のNAクラスではビート&トダイの二人勝ち状態なんだよなぁ…

VTECでも普通に運転している限りはほとんど2バルブだからな。

>39
あなたが言いたいのはハイカム状態
2バルブ状態って2200rpm以下だけだぞ。（ｗ
HONDAの場合SOHCの方がDOHCよりレッドゾーンが上とか言う場合
もあるから　タイプRやS2000のエンジン以外はこだわってないんだろうなぁ。

某トヨタの廃メカなんて6000rpmでレッドってもう（ry

>>32
昔A型エンジンつうOHVエンジンが日産にあった（B110サニーとかに積んでた）が
平気で7〜8000rpm回るやたら元気のいいエンジンだった。

素人を騙すのに都合良かったんだろうなハイメカ
営業のトヨタだけあって

>>40
へー。自分が言ってたのは2輪用のVTECでした。

ホンダのシビックに載せてるアトキンソン・サイクルにもなるエンジンの特許
をベンツがVTECに続いて買ったというのは本当ですか？

>>14
あれは総業以来の経営方針を変えたからだ。
「最善か無か」から「カスタマー至上主義」へ移行した為に手抜きの度合いが酷すぎたからだ。
８０年代のベンツのエンジンは良かったー、特に直列６気筒シングルカムの奴だ、スムーズに吹き上がり低振動で馬力もあった、特にトルクの出方が実によろしいかった。
それ以前の２．８�g６気筒ＤＯＨＣはトラックのエンジンと勘違いされる代物だった。

タービンが付いているか付いていないかは分かるけど
シンゲルカムかダブルカムかわからねーよ

スパシオ最強！

>>44
エンジンヘッド見たら一目瞭然じゃね？

>>36
OHVからOHCに進化してDOHCになっただけで
手抜きとかじゃないと思うんだけど。
どの方法にも一長一短あるから残ってるだけじゃない？

昔、ＢＭＷがクッシェン何とかと言う放射型弁配置のＯＨＣエンジンを作った事がある。
ＤＯＨＣ比べて余りの手間とコスト高で直ぐ止めたが市販されていたらす〜ご〜い価格となっていただろう。
ランチャはＤＯＨＣでＸフロー型のヘッドを載せていたな〜、勿論ラリーカーだが。

１０年位前まで、空冷ＳＯＨＣ２バルブだった
ポルシェってすごいのね

>>49
ホンダもRFVCという放射型弁配置のエンジン作ってたっけ。
単車用の単気筒ならともかくマルチシリンダーだと大変そう…

SOHCなんてもう、スバルぐらいしか。

>>52
ホンダもな。

>>50
ブランドに胡坐かいて
怠けていただけだろ

コルベットだってOHVでもGT-Rより早いんだぜ
記号だけで騙されやすいそうな人だ

ターボとか、むりくり混合気押し込むんだから、２バルブで十分な気が

>>52
俺のE46前期型318iに謝れ。
嫁のは確かにﾌﾟﾚｵLだ。
2台ともSOHCだ、しかもMTだ。

NSXは当初SOHCで出す予定だったのは有名な話。

開発側はDOHCと同等の性能が出せるからSOHCでもいいと思ってたけど
営業サイドからの要望で変更されたらしい。

バイクメーカーにDOHCのヘッドを作らせて、さらに加給器を付けないと世間並みのパワーが出せない糞エンジンとは違うんだよ。ホンダのエンジンは。

加給器じゃなくて過吸器な。

DOHCが盲目で良いと言ってる奴はおバカ。
ＳＯＨＣにも利点はあるんだい！

って主張する人の意見には一利あると思うが、こういう事を言う奴は大抵アラフォー以上という現実ｗ
俺は性能出てればＳＯＨＣだろうがＤＯＨＣだろうがどっちでもいいよｗ
でも良く思い出してみたら、ＤＯＨＣの車しか乗り継いでないなｗ
最近は安いモデルでも軒並みＤＯＨＣ搭載が多いからな〜・・・・・・

車歴がSOHCキャブ→SOHCキャブ→SOHCキャブ→
OHVキャブ→DOHCターボ→SOHCキャブな
ゆとりの俺は異端児ですかそうですかw
シングルカムでも結構回るし気持ちいいよ。

>>61
そりゃｱﾗﾌｫｰが物をわかっているという事だろ。

俺はDHCP派

>>60
釣りかい？

>>61
20年前、40歳前後が20歳前後の時って
携帯電話も手軽なネット環境も無かった分
車に入れ込んだり出来たから･･･と思ったが、

教育の差かも知れない気になってきた

>>41
昔勤めてた会社に２台の１BOXバンがあった
・１８００CC OHC ５MT マツダボンゴ ４万km走行 （曖昧な記憶で８０PS：グロス）
・１４００CC OHV ４MT（コラムシフトw) 日産バネット ２０万km走行 （曖昧な記憶で７０PS：グロス）
自由に選択していいんだが一台残ってるのはいつもマツダボンゴ
運転すればその差は歴然で加速感が全然違う、双方当然タコメーターなんぞないので
何回転でどうのは解らないが伸びも全然違う、トルク感も排気量の少ないバネットの勝ち
唯一ボンゴが勝るのは高速巡航時の音だけ（一速多いので当たり前だが）だが大差はない
燃費もバネットの勝ち、車重が違うのかと言えばその差は５０kgそこそこ…
スッペックだけじゃ車は解らない事を身を持って知る。

後にバネットのエンジンはあの名機A１４だと知る、恐るべしA型エンジン

SOHCのほうがかるくていいじゃん

高速度で長時間維持できる道路状況じゃなくなったからというのが大きい。
CVTで1500回転で燃費を伸ばすのが主流になりつつある。

高出力エンジンとしてのDOHCは、現在でもその資質は高く大きい。

いやらしい番号GET

エンジンより　DOHC　ABS　とかのステッカーが恥ずかしかったなぁ。

最近はもうないか・・・

>>52
失敬な、俺のＲ−１はダブルオーバーヘッドだ。

昔のB18とかB16エンジンはおもしろかったなあ

>>70
そうか？
小学生の頃は西部警察見ながら「4VALVE DOHC RS-TURBO」の文字に憧れてたぞ

>>57
心配しなさんな、>>52の住人はＢＭのエンジンの何たるかは理解できない御仁である。
カタチと数字のみに惑わされ、真実が見えないのよ。
エンジンのスムーズさや回転バランス等と複雑な要素が性格を決める。
例えば連桿比、クランクの回転半径とコンロットの長さの比で、この比が大きい程スムーズだ。
量産車でピストンのバラツキ０．１�c以下で管理されているとか知らないでしょう。
排気弁廻りの水路確保等、数字には表せない手間がかけられていおり良いエンジンたる由縁である。
８０年代のベンツもこうだったなー
ベンツお前もか
見入れて仕事しろダイムラー

DOHCって動弁系の慣性質量を減らせるのとプラグなりノズルなりを燃焼室中央に配置できるのが長所だったはず
潜在能力は間違いなく高いだろうけど製品レベルじゃカムがどこにあるかより
セッティングによる差の方がエンジンの性格に与える影響は大きいんじゃない？

まぁレーシングユースのみで考えたらDOHCだろ。

あくまでもそういう方向に持って行きたいのはよくわかったｗ

メルセデスベンツSLRマクラーレンがSOHCという事実

よくかわらんが、バルブが4つ付いてたらSOHCの方が複雑な気がする

>>79
だがエンジンが自分を回すのに使うエネルギーはDOHCの7〜8割程度。

>>80
それでも、DOHCの方がパワー有るんだったら
効率が全然いいって事？

>>81
ＤＯＨＣの方がパワー有るというのは高回転時だけ＋レブリミットが高いからじゃないかな？

回転を上げれば、よりパワーが出る。
回転が上がる為には、より正確で素早い動作が必要。
綺麗に正確に燃焼させて、パワーを余らせずに拾いたい。
半円球な燃焼室で真ん中にプラグを設置したい。

って色々な条件があって高回転でハイパワーなエンジンには
DOHCが向いているけど、非日常的な部分も多いと。

低回転でCVTなんか使うならロングストロークの
OHC2バルブなんてエンジンの方が
案外向いてそうだけど、カタログに記載したら
消費者はバカにするのかなぁ？

するだろうなぁw

>>83
宣伝文句さえうまくやればいいんじゃない？
「実用主義」とか極太ゴシック巨大フォントで書いて、
通常の運転範囲でDOHCとかのエンジンと比較するとか、
部品点数を比べてアピールとか。LE-7より部品点数少ないLE-7Aが偉いんです（そんな比較誰も分からん・・・）
エンジン重量を比べて軽量実用エンジンであることを主張とか。

>83-84
それが先代フイットのL13Aだと思うんだけど
（今代は4バルブ化）ボア73*ストローク80

ホンダの場合　ロングストロークでレッド8000オーバーとか
実用重視のエンジンでショートストロークがあるから
わけわかんない。それで外れエンジンというのもなさそうだし
ZC　　75*90
B18C　81*87（DC2 Type-R）
K20A　86*86（DC5 Type-R）
F20C　87*84（旧S2000)
G20A　82*75.6（アコードインスパイア　アスコットなど）
まぁこのG20A　SOHCのくせに7500まで軽く吹けあがる（その分ガソリンもバカ食い）メチャクチャ面白いエンジンでしたけどね。

>>84
ロゴの「ハーフスロットル高性能」思い出した。
車自体は悪くないけど地味で売れなかったんだよね…
その後のフィットが大成功したんだけど。

>>83
本当にそうだとしたら
これから増えるんじゃね？
でも、「実用主義」じゃ売れないだろうな
ECOを前面に出さないと

１９５０年代にベンツがデモトロミックスと呼ばれるＯＨＣエンジンを作ってレースに勝ち続けた。
給排気弁をスプリングを使わずにカムのみので動作させいた。
バルブのサージングを起こさずに高回転でエンジンを動かし並み居るＤＯＨＣ共を蹴散らし優勝し続けた。
現在でもドォカティーのバイクがこの機構を使っている。
ＤＯＨＣの利点はセンターへプラグを置ける事と４バルブ、このシステムを構築する上でもっともシンプルで出来るのがＤＯＨＣだ。
トヨタの初期のＤＯＨＣの１８ＲＧ−ＥＵ、２ＴＧ−ＥＵ２バルブであったし、三菱、いすゞ等も２バルブだった。
あの当時４バルブはプリンスが開発したＳ２０のみ、あのＧＴ−Ｒのエンジンだ、しかし現在のレベルではファミリーカー程度の能力だろう。

>>44
一度友人にW124の260Eに乗せて貰った事があるけど、そこまで感動はしなかったなぁ。

当時W202のC280に乗っていたからかもしれんが。

>>88
何故、トヨタのエンジン名にEやRを入れる必要が在るのかなぁ。
別に無くても良いと思うけど。
（EはEFI、Rは排ガス対応の意味だったかと）

因みに世界最初のDOHC（その時から4弁）は1910年代のプジョーが最初で、
近代DOHC4弁を完成させたのはホンダだよ。
レース用エンジンの話だが、S20も元はレース用にそれを真似して、
更にそれを無理矢理市販車に載せた様なものだし。

あ、間違えた。
トヨタのエンジン名で、排ガス規制対応はRではなく、Uでした。失礼。

>>85
その中に思い切りハズレエンジンあるじゃないか。
Ｆ２０Ｃなんてフィーリングも最低。馬力さえ出しゃいいってもんじゃないよｗ
てのを地で行くエンジンだったじゃないか。
回してもパワーバンド狭いし、Ｆ２０ＣよりＫ２０Ａ（タイプＲ用のね）の方が
俺は名作エンジンだと思うな。

とにかく、Ｆ２０Ｃはあの雑な味の無いフィーリングで出したホンダが許せなかった。

Ｕの意味は、４８年排ガス規制車を受け無鉛仕様車の印。
因みにＵが付かないのはハイオク（有鉛）仕様の事よ。
キャブレーター時代は、２ＴＧ（有鉛ハイオク仕様）、２ＴＧ−Ｕ（点火時期調整済み無鉛仕様）５馬力ダウンで、昭和５３年に燃料噴射搭載型の２ＴＧ−ＥＵが登場した。

　　　　　　

ドッチよりソッチのほうがシンプルで好き。

>>89
W124の２６００は、なぜかどうってことないクルマ。あれだったら２３０のほうがまだいいい。
３００えとかＥ３２０は、もっと上品に、十分以上な加速するよ。しらん内に猛然とスピードが出てる。
なんで２６０Ｅはハズレ設定なんだか？

バルブの面積が同じくらいなら、市販車レベルではどっちでもいいんじゃないの。
競技車になると、吸排気で別々にカムが変えられるDOHCの方がいいと思う。
メンテも楽そう。

昔「俺のインスパイア、SOHCなのに○○○psなんだぜ。ホンダってすげーよ」
なんて言ってた人がいたなぁ。

Ｗ−１２４型の２．６�gエンジンは中途半端かも？買うなら３�gの３００Ｅね、価格差もそんなに無かった様に記憶している。
３�gがあれば２．６�gエンジンは必要性が無かったのではなかろうか、その後２．６�gエンジンはＢＭＷ３２５対策でＷ−２０１へ搭載されてず〜ご〜く早いくるまへ変身させた。
イイくるまではあったが、高価格が仇となってあまり売れなかったな〜。
日本では小さくて高級と言うカテゴリーは成立しないのかも知れない。
詫び寂びの文化の国なのにね〜不思議だ。

バルブなんて無いエンジンが一番

その昔、当時でも古めのフランス車に乗ったら、
なんの技術もないエンジンなのに、
低速からトルクがあって小さいクルマが本当に元気よく走った。
足回りもストラットやトレーリングアームなのに踏ん張りが効いてて
コーナーが楽しかった。

あれ依頼スペックに拘るのは、やめたな。
結局、公道レベルだとセッティング次第なんだなと思った。

満足できるレベルなんざ
人それぞれだからなー

>>99
安心しなさい
それは当時の思い出がやや誇張気味に残っているだけで，現代の車は全てにおいて上を行ってます

公道上でスペックの差を語るのは意味が無いには賛成。
どれだけ煮詰めるかが問題。
ある意味職人仕事の世界。
昔のＡ型、Ｂ型エンジンはその典型。
でも、シャシーに力を入れなかったから日本にはベンツも
ＢＭＷも生まれなかった。

力を入れる必要も無かったからな

日本みたいな後発メーカーが
ブランド力の有る欧米メーカーに対向するには
努力しないといけないからなｗ

日本が欧州勢と同じ土俵で戦うと苦しいかも？
文化、生活習慣、国情が違いすぎるし、奴等のルールで戦う必要は無いと思うけど。
此処はやはりハイブリットで・・・・・でも俺買わないけど、だって面白くないもん。
欧州車にはまった奴は、要は彼等の価値観と共感出来ただけの話なのよね。

アメリカで335iカブリオレが500万で買えるっての聞いてなんだか妙な気分になったよ
そんでもってインフィニティG37クーペが420万くらいだったかな？アメリカだと

車の値段考えるときにアメリカは特殊ですので除外してください

4弁SOHCの部品点数の多さを切り詰めたのがハイメカDOHCかな？
ロッカー機構を歯車でカム化して、直動バルブ化によりスプリングレート下げるってゆう

トヨタのハイメカＤＯＨＣかね、あれはクズだ、一言で片づけるならガラクタである。
タイミングベルトとギァー２つで左右のカムを駆動するタイプだ。
だがギァーの騒音が高くなるので防止策としてギァーを分割し、片方のギァーにスプリングを仕込む事でバッククラッシュを防いだ設計だ。
しかし、スプリングの張力がタイミングベルトへの負担に繋がりベルトが切れやすい構造となった。
だから登場時に２万�qでベルト切れのクレームが続出した過去がある。
音に拘り過ぎた為にユーザーに負担を強いる結果となりガラクタエンジンと呼ばれる由縁である。
今はどうんな状況かわ知らないが、アレはベルトよりチェーンにすべきであった。

しょっぱなの技術はそういう不具合はあるよな。
しかし今でも数万kmできれてたら誰も買わないだろうよ。

>>109
ハイメカのカム回りが重いとは思わなかったけど・・・
ホンダのキヤトレーンも組んだけど、スペースの都合がつけばかんなのもありかなと思ったし
カムの負荷ってバルブスプリングが最大であとはキャップ不良くらいじゃない？
逆にギヤ歯打たないから軽く回せて減りにくいんちゃうかなあれ

>>109
ギャーギャー　
ワロタ

ハイメカツインカメ

>>112
言葉遊びも理解出来んとわ、シャレがわからん奴だの〜

>>108
部品点数はＳＯＨＣ＜ＤＯＨＣだ。
ヘットの構造くらい理解してから述べろ。

トヨタ(笑)の敗メカツイン亀エンジンの遅さは、凄いものだったよな。

いまは作っとらんだろ
ツインカムといえば1JZ2JZ
あたりの吹け上がりは素晴らしいもんだったよな！

失敗作はいメカツインかめ

各バルブ分のロッカーアーム+アジャストスクリュにロッカーアームの支点のシャフト2本・・・
DOHCなんて殆ど直打式だからどう考えても4バルブSOHCの方が部品は多いぞ。

それってトルクも有るからじゃね？

男なら一度は直打。

【F1】2007年日本GP　富士スピードウェイは雨のレースを想定していなかった
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1204539152/

加藤（加藤裕明FSW社長）
　昨年、我々はレース終了後1時間目に3割、2時間目に2割、3時間目に2割という感じで、分散して帰ると
　想定していたんです。ところが、このシミュレーションが甘すぎた。
　なにしろウチが土曜日に大チョンポ（道路の陥没）しましたから。
　おまけにあの雨で、お客さんはすぐに帰りたい。
　そのため泥浄化したシャトルバス乗り場に、最初の1時間で9割ものお客さんが集中しました。
　なのに寸断されたバスルートは修復せず、悪循環に陥ったんです。
　あのシミュレーションは計画立案者の希望的観測で、そもそも雨を想定しておりませんでした。

遡ること30年程前　1976年、F1GPが初めて日本で開催
http://afw.fc2web.com/f1/injapan/76fuji.htm

レースはマリオ・アンドレッティが優勝。
ジェームス・ハントが逆転でチャンピオンを決めた。

「人生にはワールドタイトルよりももっと大切なものがある。たとえば命がそうだ。」
　　　（リタイア直後のニキ・ラウダの第一声）

ニキ・ラウダ Niki Lauda
本名アンドレアス・ニコラウス・ラウダ

http://afw.fc2web.com/ziko/1976NikiLauda.htm

やっぱり、トヨタ(笑)は糞で、ニキ・ラウダは、偉大だよな。

イギリスやイタリア車に憧れた
年寄りの車評論家の口車に乗って
作っちゃったからだろ
DOHCなんてｗ

やっぱ、アメ車みたいにトルクだよ
ト・ル・ク！

トルクじゃないだろ。
トヨタ(笑)は糞 !

トヨタ(笑)のは、ションベン切れが悪い老人のチンポのような、尿漏れEDチンポなエンジンw

昔々、排気ガス規制の時にも、
トヨタ(笑)は、古い対策前モデルのOHVエンジン載せた車をあえて大量生産して
安値で大量受注を営業させた、環境汚染・環境破壊企業ですよ。


対策車になると
規制でパワーが、なくなりますよ。
価格があがりますよ。
重くなって走りが悪くなりますよ。


当時最も叩きたかったのは、CVCCのホンダ車とOHCの日産車だ。

トヨタ(笑)の当時の量産主力エンジンは、トラック用鋳鉄製シリンダーの
OHVエンジンの安物ばかりだったからね。

勿論、当時誇大広告でボロ儲けしたのは、言うまでも無い。




奥田時代の前は、良い商品だったなどと言うのは、真っ赤な大嘘だからなwwwwwwww
しかも、水質汚染・土壌汚染・排気ガス公害やりたい放題の似非エコ企業。

>>115
それは2バルブOHCの話、4バルブなら>>108の言うとおり。つかしっかり「4弁SOHC」って書いてるじゃないか、彼も。

SOHCとOHCって違うの。違いが分からない。

>>121
そうだ。ＤＯＨＣいロッカーアーム？バルブリフト量が稼げてもフリクションロスは逆に増えるだろうが、いらね〜ｯ。
リフト量でトルクを稼ぐべからず、回転数で稼ぐのが男のエンジン、男は直球一本。

デカ過給機でで稼ぐのが男だろ

>>126
でも、そのOHVよかったよ　今でもRやYは現役じゃん。
中国では12Rのレプリカあるし

ターンフロー、クロスフローの方が重要じゃないの？

>>128
OHCを名乗る以上、最低一本はカムがある…　ほらSOHCだろ？ｗ

>>132
馬力だけならクロスなんだろう　だからDOHCが有利だって話になるが、
燃費とか排ガスって話になるとそうでもなかった気がするな

今のDOHCやワンカム４バルブって
馬力じゃなくて燃焼効率だろ

昭和じゃないんだから
高回転まで気持ちよく回るとか
馬力が出るなんて
古い考えをメインに持ってくるなよ

レジェンドの新型エンジンはSOHCで吸気、排気ともに可変バルブタイミングなってたな。

二本のほうが音がいい！シングルはヴェ〜ンてショボい

>>109
シザースギヤのスプリング強めてもギヤ抵抗はそう変わらんよ。
と言うか、脈動がある部分にシザースギヤが使われるの珍しくない。

でもアルファのＳＯＨＣのＶ６はいい音だよ
あの音はＤＯＨＣでは出ないねぇ

アルフｱサウンドの源はピストンヘッドに工夫がしてあります。
オレの家近くの峠で、ポロロ〜、ロ〜ンと甲高い音を響かにジュリエッタが峠を走り抜けていった。
カンツォーネと例えられる独自の音だった、でもね古いアルフｱよ。

アルファでも4発の音は嫌いだ、155　V6　の音が最高！

>>140
あんなタイミングベルトが切れやすいから定期交換必要で、かつ搭載レイアウト
最悪でヘタなショップで交換してもらうならエンジン脱着が要るような欠陥エンジンｲﾗﾈｗ

しかも、手放しでどんなエンジンと比較しても気持ちいいﾜｹでもねーし。
車両の価格からして、ﾎﾞｯﾀ以外の何者でもねぇ

高回転まで気持ちよく回らないならDOHCじゃなくてもいいだろ。
今のSOHC性能はすごくいいよ。
今の厳しい排ガス規制で昔の1600DOHC並みの馬力を1500SOHCで出してる。

結婚して子供ができたらDOHCでもSOHCでもどうでも良くなった
母ちゃん小遣い上げてくれ

やばいな
その内ディーゼルでも良くなって来るな

月総支給70万で5万の小遣いってどうよ。
悲惨だろ。

サイドバルブでいいよ。

>>146
農発では現役ですな。

一人より二人のほうが仕事の能率速いに決まってるだろ
もはやOHCは過去のもんだな

>>148
なら、二人より三人の方がもっと効率がいいよな。

>>149

三つ目のカムはどんな仕事をまかされてる訳？

そもそも148の例えがなんだかなぁ。

低速中速高速？

　○
○　○

こんな感じでさ、上のカムが下の2本のカムを回して、シングルカムツインカムってことだろう

役に立ちそうにないトップダウンだな

ＳＯＨＣの４弁て必要？３弁で十分な気がするが・・
吸入×２＋排気×１＝でも十分
排気ガスは高温でエントロピーが大きいので排気弁一つでも十分抜けていく。
吸入ガスは低温であるため弁は二つ必要だ、理論では正しいのだが何故４弁にするのか？

『おい兄ちゃ〜ん、ピートロちょうだい。あと生2つね。』

>>141
そんなの気にしてたら、音楽しむなよ･･･　
そのくらい安いもんだろ
工賃の10万や20万でガタガタ言うなや
フェラーリやランボはもっとかかるよ

Ａ型より回らんツインカムはたくさんあるが･･･
ツインカムじゃなきゃいけない理由は何だ？　
排気量デカイとカムの本数はあまり関係なくなるが･･･

燃費と排ガス対策と見栄。

OHV2バルブでも排ガス規制には通る。

パソコンだって
コアが多い方が流行りだろ！

>>161
スペックヲタク君へ
人を好きになるのに理由はいらないだろう。
それと同じ様に、数字では表せない何かがそこにある。

>>153
3本目のカムは吸気カムとの位相差でリフト量を変化させよう。

>>155
昔あったね。でも3弁だとプラグの配置が難しいよね。一番いい場所をバルブが取ってしまうから。

ＡＥ８６から初代ビスタへ乗り換えた時の心象を述べたいと思います。
ＡＥ８６言わずと知れたクルマだ、イニシャルＤでも登場した奴だが・・・
高回転、アイドリングから７千回転まで（空ぶかしで）１．５秒をうたい文句に騙されて買った。
しかし、典型的な高回転高出力（？）だがトルクがそー麺で３千以下軽四並で、常に３千〜４千を保たなければ早く走れない。
正直言って疲れる、特に高速走行が苦痛だったなー１００�qでの回転数３千５百と騒音が凄くひどく疲れたと記憶している。
街乗り専用と見切った、ＧＴなのにﾈ・・・
次ぎにビスタに乗り換え、つくづくいいクルマだと感じた。
ビスタ自体がひじょ〜に良く出来たクルマで、トヨタが作った来た中で最良と思えるほど出来であるが。
１Ｓエンジン燃費良し（街乗りで１４�q、高速で１６〜１７�q）出足も低速トルクモリモリで走り易かった。
高速も１００�qで２千６百で騒音も低くシフトダウン無しで良好な加速をしてくれたし、高速安定性も格段に良く楽チンであった。
エンジンも重要な要素ではあるが、くるまは車体とのトータルバランスで決まり、エンジンのみで語る事なかれ。
今を思えば１Ｓはいいイエンジンだった、けど２Ｓわ・・・３Ｓはもっと・・・・

わっふるわっふる

>>164
お前さん、頑張ってもっといろんな車に乗れ

>数字では表せない何かがそこにある。
そう言うタイプだからSOHCに拘るんだろうな
俺ならスペックと数字では表せないもの
両方を求めるぜｗ

>>164
よく１Sほめるナァ・・・
トヨタ初のコンピューターで設計したノッキングしまくりエンジン・・・
スキッシュの作り方へたで、カラカラ・コンコン・・・・
２Sだと若干ましだが･･･
トルクが云々ってエンジンじゃないぞ
１Sを知ってるヤツがいるとはね

昭和でスマナイが日産のスカイラインに搭載されていたＦＪ２０は叩けば響くようなエンジンで良かった

とにかく万人向けじゃ無いけど運転して楽しい…そんな古き良き時代のモノ
制御コンピューターのＥＣＣＳが８ビットでエアーフローメーターが悪さして少々乱雑な部分もあったけど良い思い出

>158
バルブ駆動時にロッカーアームが必須になるかならないかじゃね？
まあ今はDOHCでもロッカー入れるのが多いけどな
実用エンジンでDOHCにすると都合いいのは、バルタイとリフト量を吸気と排気で別設定できることだと思うよ

>>170
要はエンジンのコントロールがしやすいことだけだろうね。
ちなみにおいらの行ってるAは日産のAだからね、トヨタのAではないので･･･

>>170
まさか、SOHCは吸気と排気で同じカム山を共有していると思ってるんじゃないよな。
SOHCでも当然、バルタイやリフトは吸気と排気で全然違うぞ。

可変化するなら話は別だが。

DOHCもOHCも、OHVだってカム形状がバルブ開度に直接作用するのは同じ。
違うのはカム山より先のバルブと共に往復する部分の惰性重量。
カムは山で押すだけだから、帰りの動作は当然バルブスプリング頼り。
例えばバルブの往復速度をエンジン7千回転と同等の条件で比較したなら
OHCはDOHCよりももっと強めのバルブスプリングが必要になる。
逆に低回転設定ならこの要求スプリング強さの差は縮まる。

ツインカムの利点はポートの角度じゃね？

>>173
それは、以下の解釈で良いのでしょうか。
カムより先の慣性質量がバネ固有振動数と比例し、
慣性質量が小さい方がバルブサージングを起こしずらく、高回転化が可能。
即ち、
OHV→重たい棒有り
SOHC→ちょっと重たいシーソー有り・2弁なら重たい弁有り
DOHC→シーソー無し、又は比較的軽いシーソー有り・4弁なら軽い弁有り

故に、DOHC・4弁はバネを一番柔らかく出来る、許容回転数を上げられる。

で、そこに燃焼室・ポート形状・、バルブ面積、プラグ位置やカッコつけetcが加わり
最終的に決定される訳ですね。

あと、部品点数、コストや整備性もあった。

どれだけ上まで回せるかと、どれだけキレイに燃やせるかと、
それらに幾らお金が掛って幾らで買って貰えるか、という事です。

>>175
大体そうゆう事。
ちなみにバルブスプリングってとんでもなく強いから
低燃費・低回転エンジンにあえてDOHCを採用して軽く回るようにする手もある。
DOHCは部品点数も少なく整備性も良いけど、カムシャフトの製造にコストが掛かる
シャフトが増える事も抵抗要因で全部が全部が良いって訳じゃないから。

バルブスブリングは柔らかくてもサージングを起こしにくいスプリングが出来たかなー。
そう言えば、ホンダ製ＤＯＨＣでフォーローラの摩耗が激しいのがあったが、アレは今でも現存しているかね？

タイヤ４つついてて走ればエンジンなんてＤＯＣＯでなくてもいいじゃないか

>>180
それを言ちゃー身も蓋も無い。
このスレの存在理由が問われる。

SOHCのエンジンで、RB26DETTより気持ち良くて馬力も出るエンジンが無い時点でFA

>>153
３本カムシャフトは過去に存在したよ。
３本目のカムシャフトの役目はバルブを強制的に閉じる事。
バルブスプリングに頼らず、カムとロッカーアームでバルブを機械的に閉じる。

>>183
ベンツですか
デモトロミックスだったけー？うら覚えだが。
おーい俺も忘れるな、ドカティーだ。

>>182
ターボついてるからねぇ、気持ちよく回るというより回されてるエンジンでしょ（＾＾；

>>184
デスモドロミックね。

>>186
ありがとう
記憶が薄れてうら覚えでした。

日産ＳＲエンジンはなんでロッカーアーム使ってるの？

>>185
他のターボエンジンで２６ほど気持ちよく吹けるエンジンある？
無いよねぇ。
しかも２６は可変バルタイとか可変バルブリフトとかなしで、純粋に機械の性能で
あれだけの吹け上がりするんだよ？

あんなエンジンはもう二度と市販されないだろうと思うと、非常に価値があると思う。

もろゆとりだなこいつ

RB26DETTはエンジンもいいけど、フラットな出力を継ぎ目なくつなげるように
減速比を設定されたトランスミッションとの絶妙なコンビネーションに目を向けてほしい。

>>188
発表された当時はバルブ挟み角を小さくするためと
バルブリフト量を大きくするためだと言われていた。

>>189
個人的にはスバルの水平対抗のほうが好きだなぁ
ターボでもターボでなくても
RNN14のSR20DETもよかったし、
CA16DEなんてレッドゾーン関係なかったしなぁ、パワー感ないけど・・・

>>184
ベンツは３本カムシャフトを経ずに、
いきなりツインカムのデスモを作ったと記憶してる。
ベンツ・Ｗ１９６（’５４）のカムシャフトは現在のドゥカのＤＯＨＣと同じように、
１本のカムシャフト上に開き用と閉じ用のカムを両方作ってある。

>>189
ポルシェ964と993のターボ
(どちらもSOHC)

空冷はウォーターポンプがないから、吹けあがりに関しては水冷よりも良い。

993はいいよね！

でも空冷ファンを回してるんじゃない？

>>195
金を掛ければSOHCでもまともになると言いたいのかな？

SOHCの名機、ロールスロイス・マーリン
OHVの名機、R-2800

まわるだけでいいのか？　違うだろ
まわり方とパワー感だろ、ツインカムもシングルも関係ないよ
回るだけならバイクのほうがよっぽど気持ちよくまわる

>>193
GTi-Rを評価してくれる人がいるのか…
4連スロットルとかGT-Rの弟分って感じがする。
戦績は明暗が別れたけど…
兄貴の初愛車で乗せてもらったことあるけどドッカンぷりが刺激的だったなぁ…

SOHCで気持ちよく回るといえば兄貴が次乗ってたトゥディXiもレブまで一気に吹け上がって楽しかった。
当時俺はSOHCNAのミラとセルボ乗り継いでいたけど、NAはホンダに一日の長があると感じたよ。
パワー感は無いけど性能を使い切れる楽しみがいい。

高回転まで気持ちよく回る
なんての気にするのって
若者気分が抜けない親父だけじゃね？

>>199
マーリンは許す。
がしかし、プラット＆ポイットニーＲ−２８００、あれゃー百姓エンジンだ。

気持ちよく吹けるエンジンって言われてもなｗ
アレ、エンジンの評価になんの？
おとなしめのカムで中速からフラットに均せばみんな吹ける（と、思わせる）エンジンにならね？
いいの？それで？？

最良のエンジンとわ？
下から上までちょ〜フラットなトルクで、２千回転位で最大トルクの８０％を出せて、１００馬力／�gを絞り出し騒音も１００�q／時で６０デシベル以下と低振動スムーズなモノ。
加えて、燃費は市内で１４／�g高速で２０／�gの低燃費、そしてノーマル・アスピレーション以下の条件が最良のエンジンな〜り。
価格も安価であればベストである。
実現不可能か？

>>205
つモーター(;_;)

エンジンはドイツ語ではモーターなり。

22へぇ〜 だわ

>>207
発音がぜんぜんドイツ語ぽくないんだが

モトーレンじゃなかっったっけ？

バイエルンのエンジン工場　(Bayerische Motoren Werke)
BMWなんてかっこつけてるけど由来的にはダイハツと変わらなかったりｗ

>>203
>>210

実績があれば、それでいいんだよ。

おー、モトレーンと分かったー感心感心、モトルでも通るけどね。
因みに戦車は、Ｐａｎｚｅｒ・Ｋａｍｐｆ・ｗａｇｅｎ（装甲戦闘車両）だ。
ＶＷのワーゲンて本来はねベェーゲンと発音するのよ、国民をフォルクスと言ってるくせに・・・要は国民車両てことかな？
ヒットラーが政権を獲った暁には国民全てに自動車を与えると公約し、公約を果たした結果がＧＴＩだ。

真の国民車はトラバントだろ

>>212-213
GTIって？ゴルフのトップグレード？
戦前はKdF(Kraft durch Freude：喜びを通じて力を)ワーゲンと呼ばれてたよね。
トラビーは戦争で東西分裂したため東側の国民車として生み出された。

というかデーオーハーツェーとエスオーハーツェーの話は…ｗ

歓喜力公団？　労働奉仕隊？
彼等のお陰でアウトバーンが出来て速度無制限、おまけに無料だ。
麻生総理殿へ
３６５日を１千円乗り放題にしてよ。
ミンス党殿へ
政権取ったら公約は履行するよね？
高速無料
暫定税率及び重量税の廃し
ついでに自動車収得税も止めて

>>195

パワーは劣るけどNAの964 RSR3.8や993 RSRの方が回転落ちやふけ上がりがいいよ
（カップにRSRのハイカム交換でもおk）

DOHCがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもSOHCなんて買わないでしょ。
個人的にはSOHCでも十分に速い。

ロールスロイス製マーリンエンジンＳＯＨＣ４弁２７�g１４７０馬力
ベンツ製ＤＢ６０３エンジンＳＯＨＣ４弁４４�g１７００馬力
がしかし６千�bで逆転しマーリンエンジンの方が高出力で速い。
マーリンエンジンと同程度の排気量のユモ２１３はＤＯＨＣだが、６千以下はマーリンには追いつけないのでＧＭ−１と呼ばれるニトロ噴射装置を付けた２１３Ｅを作ったいる。
ＳＯＨＣでも作り方しだいで高性能なのよ。
ＤＢ６０１は日本の川崎が国産化した、よ〜く量産出来たと感心する川崎て凄い。
複雑怪奇ちょ〜精密工作が要求されるエンジンだ。
このエンジンを捕獲研究した英米は「エンジンの芸術品だが無駄の塊だ」彼等が下した評価。

まぁ、昔のエンジンはキャブだったしね。
今のは効率的なインジェクションだからな〜。普通の車はシングルで十分だよね。

スバルのエンジンをみればS→Dで明確に質が上がるのは明らか

>>217
DOHCがあるかないかでそんなに変らなかったらアホ臭くてだれもDOHCなんて作らないでしょ。
個人的な感想なんてどうでもいいんだよ。

>>220
2代目フォレスターのSOHCって馬力ないよなあ。
高速道路の登りでアクセルべた踏みしないと登らない。

金無いけど欲しい
って人向けに
エンジンでコストダウンしているから
仕方がないでしょ

本田のユニカムはどうよ？

>>219
おいおい、ＤＢ６０１シリーズは気筒内噴射型（現代では直噴と呼ばれている）のインジェクションだし、過給器の駆動にはフルカン（トルクコンバーター）を使用し動力ロスを２％以下にしている。
マーリンに至っては２段２速過給器だ。
ＤＢ６０１は川崎が量産していた、日本人によ〜く作れたものと感心している。
戦争末期に、スバルが２段２速を実用化しており、内燃機関の技術力は欧米にひけを取らなかったけど、部品が悪く特に電装品が劣悪で相当苦労したみたいだ。

>>221
神の事を知らないからマジ返ししてんだよな。

>>193
俺は今まさにGDBに乗ってますｗ
水平対向の中間から来るブッといトルク感は好きだけど、やはり回転感とか
吹け上がりの鋭さとか音に関してとか振動とか、心地よいのは２６の方が上だった。
GDBの純正で２６の厚上げくらいトルクが出ていて加速に入ったら2000ccとは思えない
加速感は好きだけど、ノーマルでかなり突き詰めた感があって２６ほどの余裕が感じられない
のが少し残念。しかし、こんな車格違いの車で比較してしまうってのがその実力を示しているんだけど。

RNN14のSR20は、他のSR20と比較しても別格だよ。
吹け上がりも何もかも。
しかし、車のレイアウトの悪さでデフが弱かったり、冷却面できつかったりと不遇の車だったね。

>>195
あのレブリミットの低さで俺は萎えた。
だから試乗はしたが買わなかった。
２６を選んだ理由はソレ。
乗り比べたらわかるよ。エンジンもシャシーも２６の方が上。
（これ言ってGT-Rをけなす奴は必ず脳内。言い切れる。）
そして、ポルターボのエンジンは水平対向というが弱点だ。
俺が乗るGDBもそうだが、ノーマルかそれに近い仕様で割り切って乗らなきゃ
相当補強入れないとブロックの中央部分、レーザー切断してかしめているところから
真っ二つにブロック割れて終了だからな。
妄想もいいだろうが現実に目を向ければ、ポルシェのエンジンはRB26よりも欠点が多く万能ではない。
最大の欠点は、空冷であることだ！

それと993ターボに乗った事があるならわかると思うが、あれはスペックよりも遅いぞ。
完全にGT路線に割り切ってポルシェもつくっとる。
964もしかり。

エンジンをチューンしてびんびんでもシャシーがそれを許さん。
それに四駆のシステムが古い。
ビスカスの欠点が顔を出す。
そこから改造したらもの凄く高くつく。
ポルシェはNAで遊ぶのが一番楽しいと思う。
もうね、RRであの馬力、トルク受けるのがきっついんだよ。

そんな話しはどうでもいい

DOHCを搭載しているという事は、高級スポーツカーである事を意味する。
何故なら、通常のファミリーカーではSOHCで十分であり、DOHCを搭載するメリットが少ないからである。
SOHCエンジンでもスポーツカーは成立するので、通常の乗用車の範囲ならSOHCでカバー出来る。
それでは、何故コストや手間を掛けてまでDOHCを採用するのか？
それは、メーカーが威信を懸けて設計したパーフェクトな高級スポーツカーに相応しい高級エンジンとするためである。

>>230
でも、SOHCでもバルブを放射状に配置した凝った作りのものもあるよ。

軽トラにも積んでるしなぁ

>>230
昭和の話なんてするなよｗｗ

>>233
奴の車には誇らしく「DOHC 24V」と書いてあるんだ。
そっとしといてやって。

TWINCAM 24VALVEだろ

廃メカですね　わかります

>>235へ
ＴＷＩＮ・Ｔｏｒｂｏも忘れないでね。

ニューマチックエアバルブ搭載した市販車ってあるの？

>>237
とーぼｗｗｗ

trubo

nurupo

VTEC

このスレってホンダのミニバン乗ってる奴が建てたの？

その可能性はあるね
それかレガシィの下位グレードに乗ってる奴かも

>>232
その軽トラックはまさに羊の皮を被った狼という存在だ。
軽トラックという殻を打ち破って高級スポーツカーを実現しようとしている、自動車メーカーの
チャレンジングな姿勢を評価しようではないか。
限られたサイズ、そして一見スポーツカーとは思えない外観でありながら、その軽量コンパクトさや
理想的な重量配分を活かして全く新しい加速、コーナリング性能を追求した新ジャンルのスポーツカー。
DOHCの真髄を理解したエンジニアの生み出した名車、愛すべき存在である。

でもペダルの配置上，ヒールトゥが出来ない

turube

>>235
只の　TWINCAM 24　だったような
1G-GE搭載車は

ステップワゴンは歴代全車ツウィンカム。
だからスポーツミニバンといえる。

ホンダ最初の軽トラがＤＯＨＣであることを知っているあなた、相当の年輩か？ホンダファンか？
当時は無視されていたし、ホンダが後輪駆動作った自体が奇跡と思われていた。
Ｓ８００は後輪駆動だけどもシャフトを使わずチェーン駆動でタイヤ回していたの知ってた？

>>236
ハイメカは基本16 VALVE EFI等の表記でTWINCAMとという表記をボデーに貼らないのがセオリー。

>>250
T360は当時高級スポーツカーでも稀だった(量産四輪では初？)
DOHCエンジンを搭載したことから「レーシングトラツク」なんて言われてたっけ？
ちなみにチェーンドライブはエスハチ前期まで、後期のS800Mはシャフトドライブだったはず。

単車屋だから単純にチェーンで駆動したというより
簡易版セミトレみたいな独立懸架なんだよな。

素人の意見ですまん
セルシオとかって何でツインカムなの？
どんなメリットあるの？

あれだけの排気量だから低速に強そうなシングルカムの方が良さそうなんだけど

>>250は、S800のチェーン駆動ってのを正しく理解してないと思う。

シャフト使ってるよね。

>253
それを言い出したらディーゼルのツインカムなんてどう説明すればいいのやら
と言う話になるんだが。

昔は高回転の追従性のためにツインカムという話だったんだが
いまはDOHCでも低回転時にトルク膨らませた味付けなんて
掃いて捨てるほどありますぜ旦那。（そもそもATなら高回転より
むしろ低回転でのトルクが必要になるし）

低速トルクを膨らませる味付けするならDOHCにする意味が無いじゃね？

セッティングだけでどんな味付けにも出来るんだから
特定の車種用にわざわざSOHCを新開発する必要ないじゃん。

それを言い出したらDOHCが要るほど高回転に振ってあるエンジンなんて極少数
AT全盛のご時世全部SOHCで事足りる、わざわざDOHCを開発する必要ないんじゃね

DOHCだとガソリンエンジンの点火プラグを中央に配置しやすい。
ディーゼルだと燃料噴射ノズルを中央に配置しやすい。

俺からすればDOHCは燃費が悪くて発進加速がもたつくろくでもないイメージだが
エンジン単体よりAT/MTで評価が分かれるだけだと思うんだよね
DOHC+MTは良くまわる、SOHC+ATはスタートからトルクがあるとかね

性能面で言ったらＤＯＨＣは高回転でも機械効率が良く、ＳＯＨＣよりパワーを
出しやすい。
でも、引っ張る事を前提としない低燃費マップのＡＴならＳＯＨＣで事足りて、
ヘッドまわりの重量増もなく、エンジンルームのスペースも稼げる。
突き詰めればＤＯＨＣだが、現在の精度や求められる味付けを考えればＳＯＨＣ
の方が部品点数も少なくて誤魔化しも十分効く、って所じゃない？

ＳＯＨＣの方がトルクが出しやすいんじゃなくて、重視しているのが低回転域で
トルク重視に振った車ならＳＯＨＣで十分というだけでは？

ＯＨＶでも可能だ

>262
それを実践したのがホンダ
部品共通を優先したのが他メーカー。

>>264
確かクロスロードはＳＯＨＣだよね

R18AとR20Aエンジンね。
デビューはFDシビックでシビックハイブリッドも同時。
SOHCでi-VTEC。VCT(連続可変バルタイ)や気筒停止は無し
ただし、VTECのロッカーアーム切り替えで、低負荷時のポンピングロスを低減する
個人的には、あんまり本気出すとハイブリッドが霞むから
手を抜いたとしか思えんわ

オードリー若林のパジェロ(DOHCディーゼル)＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ドイツGP決勝でトゥルーリが乗ったトヨタのF1(OHV)

>>262
つまり、変な拘りを持っている人や
スペックバカはDOHC欲しがるが
金が無いからソコソコ走ればいいや
と、言う人はSOHCということか？

連続可変バルブタイミングはSOHCでは成立しない。
DOHCではないとダメでしょ。

釣りは寄席

モデルによりSOHCとDOHCが混在してるポルシェ944、
DOHCヘッドのモデルでは吸排気でベルト駆動とチェーン駆動と別々だけど
こんな構造のエンジンって他にあるの？

トヨタのタイミングベルト駆動のハイメカは、
片方にベルトで伝達して、他方にはギア伝達だろ。

>>269
三菱がSOHCで連続可変のを発表していた。市販はまだしていない。

やっぱりSOHCだったらL28改かな
レイアウト的にターンフローの2バルブでバルブ径が大きく取れて
ボアとストロークのバランスが良かったってのが
SOHCでもパワーが出せた理由だったって聞いた事があるよ。

ターンフローのキャブ仕様でリッター100馬力余裕で超えてるからね。
一般的なLメカフルチューンなら3.1Lで350馬力、0-400m 12秒台は出てるみたいだし。

日産６気筒Ｌ型のライバルはトヨタＭ型だが、
Ｍ型って最初からクロスフローだったんだな。
Ｌ型は最後までターンフローだったけど。

クロスフローの方がバルブ面積取れそうな気がするが。
やっぱりロッカーアームがネックだったのかな。

クロスフローでバルブ径大きくすると半球型燃焼室で効率よさそうだけど
燃焼室容積大きくなるからね。かといってピストン盛り上げるとスキッシュや燃焼効率悪くなるし。

ウエッジ型で燃焼室コンパクトにして燃焼室形状工夫した方がパワー出るんだろうね。
ロッカーアーム式だと高回転には向かないからクロスフローにして高回転よくするよりも
ウエッジ型のターンフローで燃焼効率と実用回転数での充填効率上げた方が結果が出たのかもね。

>>268
「変な」というのは余計だ。
車は高額な買い物であり、それが良いものであって欲しいという見方は様々だ。

突き詰めればＤＯＨＣ。回さない日和組はＳＯＨＣで十分。

>>254>>255
Ｓハチの初期型はチェーンを使用していた。
当時の人々は発進時に尻がやたら下がりぎくしゃくするから、盛りがついた犬、と呼んでいた。
チェーンからシャフトへ変更したのは後期型からだ。

>>274ー>>277
日産純正LY28
ＯＳ技研製DOHC

>>279
>>254>>255が言ってるのは、そういうことじゃない。

チェーン式もペラシャとデフがあって、そこから
左右それぞれの後輪を駆動しているのがチェーン。
そのチェーンを納めているチェーンボックスが
トレーリングアームの役割を担っている。
ときどき単車のチェーンのように一本のチェーンで
ペラシャの代わりに動力を伝えているように誤解する人が居る。

>>278

もはやそのへんはもはや「独立サスがいいか固定軸がいいか」みたいな話で・・・
もちろん双方にメリットデメリットはあるけど、
そのエンジンでこれから先環境対策だのさらなる燃費対策だのしていくにあたって
吸気と排気を独立したカムシャフトで制御していける方が有利、ってことだ。
バルタイはもちろん、シャフト駆動そのものも電気モーターに置き換わっていくかもしれんし
将来を見据えた上で、今設計するエンジンはカムシャフトが二本あった方がいい、という判断をしているんだな。

>>282
そう、昔は方式毎の個性がハッキリしていたけど
今はパラメーターが多いからカム二本、というメーカー側の選択だな。

突き詰めれば本当にＤＯＨＣなわけ？

>>284
突き詰めれば電磁バルブだね。
カムを使ったバルブ機構と比べたら制御の幅が驚くほど拡がる。

DOHVとかあったら面白い。

>286

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

で，DOHV…ですか…
知の無知なのか　単なる知ったかさんなのか…

本当は2ストが好き

トラックじゃ常識？

しかしまあ、２ちゃんにいる奴らはほんとに暇なんだな。
有る意味うらやましいよw
どっちでもいいじゃねえかwってスレだらけだw

>>290
暇人乙

ホンダは1カム4バルブだな。
なぜかそこらのDOHCより良く回る。

>>285
突き詰めればバルブ無しだね
ロータリーのような

>>280

LYもOS TC24もあるけど、LYは実質G型6気筒だしTC24は完成度もあるしね。
どちらもタマ数が少なすぎて熟成が進まなかったのか
それとも、パワー的にメリットがなくて淘汰されたかだよね。

エンジンルームに鎮座してると自慢はできるけど遅いからｲﾗﾈって意見が多いよ。
って言うかパワーが出せるプロフィールのカムがないよね。

>>293
ロータリーは燃費が悪い。低速トルクがない。
(これはバルブ機構がないことに起因している部分もあると考えている)

ローターリーは電気モーターには勝てない。

見切った。
このスレを立ち上げた奴わ、・・・・ホンダシンパと分かった。
ホンダの批判に鋭敏に反応が返ってく。
ホンダ賞賛すの文言がさりげなく、文章の端々に散りばめられている。
ホンダだ過去にやった技術事例にやたら詳しい。
都合の悪い事象には振れようとしないか、無視するか、異常的に過反応する傾向にある。
最後に一言、理想的なエンジンとは燃費が改善出来たロータリーエンジンで決まりだろう。

ヨタ房はホンダのおかげで安くヨタハイブリッド車が買えるんだから
ホンダ様には足向けて寝るなよ、カス。

マツダにミラーサイクルエンジンって昔あったよね？
あれ、どうなったんだろう？

>>298
あれと似たようなものがプリウスに付いてる。

>>299
へぇーそうなんだぁ〜
どうも！

>>297
性能がイマイチだから価格勝負に出たけど
カウンターパンチ食らってKOだっけ？

1Rだけ10対9でとったものの、その後は・・・ってところか。

>>277
でも結局、90年代以降の市販車エンジンがほとんどクロスフローになっちゃったから、
「SOHCよりはDOHCの方がトータルで設計簡単」と猫も杓子もになった感はあるな。

進化の方向が「生産性を良くしながら高速化していく」なら、OHVからSOHCに移行して配置はターンフロー、ってなるんだろうが、
（ウェッジ燃焼室ならではの特性以外に、トランスファーマシンが片面加工仕様で済むというコストの優位もある）
最終目的が「クロスフロー化による吸排気効率・燃焼効率向上」だとすれば、直打DOHCの方がそりゃラクだろうな。

カムまでヘッド上にあげるのは1900年代初期には既に実現していて、
1912年にはプジョーのレーサーでチェーンドライブDOHCが実用化されてるが、
結局シングルでもダブルでも、クランクシャフトからカムまでの駆動が当時だとめんどくさいんで
（チェーンはヘボいと避けるメーカーもあり、ダイムラーやウーズレーなど垂直シャフト駆動の例も。バイクでは残ってるな）、
クロスフローで高性能化する場合でも1960年代まで、ハイカムOHVにダブルロッカーアームで何とかしようとした例が多いな。

この辺をクリアして市場のエンジンがオーバーヘッドカムに移行したのは、
1960年代のチェーン品質向上と、同時期のグラース（ドイツ。BMWに吸収された）以降のカムシャフト用タイミングベルト実用化が背景だろう。

フランス車なんかにはヨタのT型同様、ダブルロッカーアームでクロスフローのOHV、ってのは
プジョー２０３（1948）、シトロエンＤＳ（1955）など量産セダンでも昔からけっこうあったし、
イタリアではフィアットのアッパーミドルセダンの1800（1959）もそうだな。
構造の簡単な２気筒だとシトロエン２ＣＶだってクロスフローＯＨＶ半球燃焼室なわけだし。

変なのだとライレーとリー・フランシスというイギリスメーカー２社で1920-1950年代に見られた「ツインハイカムシャフトOHV」がある。

ＥＫシビックのＳＯＨＣのってたけどシングルカムだから〜ってのはなかった
高回転までストレスなくまわりきる
逆にツインカムって必要か？

ポルシェが設計したアウトウニオンCタイプはV型16気筒OHC。V型だけどカムシャフトは1本。
1本のカムシャフトで両バンクの吸気バルブを駆動して、排気バルブはカムシャフトでプッシュロッドを
介して駆動していた。
1/2SOHCエンジン。

>>304
ＳＯＨＣのもＤＯＨＣのも乗った事があるが、全然違うぞ？
Ｒiか？ＶＴiか？　悪くないというだけで、ホンダのツインカムは別格。

>>300
ミラーサイクルでぐぐってみると実はマツダの現行車にも使われていたりする。

>>306
あれはそういうセッティングなんだと思う。
SOHCは燃費との両立。
DOHCはハイパワー。

>>306
おなじシビックでもＳｉＲとかはハイパワー化してるからね
他社のＤＯＨＣと比べればどっちがカム1本か2本かなんて無意味

B16よりA12のほうがよく回るが・・・

はみりやロータリーターボは速い

VWのW型エンジンとかカムは6本じゃなかったっけ？
すげー変則的な使い方をしてたと思う

ま、頭の回転の悪い連中ほど
回転の速いものに憧れるよね

>>312
W型はカムシャフト4本。普通のV型DOHCと同じ使い方。

ＤＯＨＣがよいのは高回転まで回るからいいの?
それとも高回転にピークパワーを持って行きたいからいいの？
排気量でかけりゃ、別にＤＯＨＣじゃなくてもよいような気がするし
日本みたいな少ない排気量だからこだわるんじゃないの?

多いほうがなんとなくエラいというのは全世界共通

ドラッグマシンなんかは専用設計のレーシングエンジンでも
いまだに2バルブOHVだもんな。クランクとカム以外はチタンや
超ジュラ使った化け物エンジンだけどね。
OHVでも8000ccブロワ（スーパーチャ−ジャー）付きだと5000馬力

SS 1/4マイルだったら高回転回すよりも大トルクが必要なんだろうね。

>>315
大排気量だと燃費の事も有るし
車重とバランスとった排気量で
中回転辺りまでをメインにした
DOHCで効率稼ぐってのが
最近の流行だと思う

最近の流行は低圧ターボによる燃費改善じゃないの？
(ドイツ車だけかな)

流行とかじゃなくて・・・

>>317
それはレギュレーションで縛られてんじゃねーの？

ちょっと前のベンツは重量増加を嫌ってあえてＯＨＣつかってたな
いまはしらん

不評で今は一部を除きDOHCに変わった

その不評は多いほうが偉いという考えからきてるんじゃないのか

ベンツが一時期SOHC3バルブにしたのは排ガス規制への対応のため。
直下型触媒を付けるのにDOHCだとスペースが足りなかったから。

ちょっと待って！
現行ストリームもSOHCだよ！

コルヴェットがいつまで経ってもOHVのままなのはエンジンの全高、重心を下げるためらしい。
そういえば、ダッヂヴァイパーもOHVではないか？

ぶっちゃけ、何はともあれとにかく排気量を確保したい、ということなんだろう。
発進時、実用領域でのパワー・トルクを上げたければ排気量に勝るものはないわけで…

確かにOHVなら、ストローク方向で排気量を限界まで上げやすいな。

個人的にEJはSOHCの方が美しいと思ってる。
よってレガシィの2500はあれでいいと思う。
ターボもSOHCにした方が良かった。

EJのQOHC車は重箱と叩かれ続けて20年。
さっさとEZ系に移行しろ。

>>325
熱い排気を2カ所から吐くよりも、1カ所からまとめて吐いた方が、
触媒が適温になるまでに時間を短縮できるという話も聞いたことがある。
更に短縮するために、触媒にヒーターを組み込むという技術もあるらしいが、
実用化は多分されていない。

>>329
いや、水平対向はOHVだろ。
実に理に適った構造になる。

正直、>>331に激しく同意。
ただし、OHVはむしろコスト面で辛いかも知れない。

EJ25のDOHCターボはSG9以外では6500rpmでレッドゾーンという背景がある
SG9用のEJ255は唯一7000rpmレッドだが、何故違うのかはわからない。

絶対にEJ25はターボもSOHCにした方が良かった。理想はOHV！
レガシィには金輪際STIマーク付のガキ仕様出す予定はないというのならなおさら。
スペオタに媚びは売らないって決意したんだろ？

OHVでリッター60馬力くらいで、実用域のトルクが豊かなエンジンがあるといいね。
現在の技術でOHVを作れば（イニシャルコストがかかるだろうが）小型、軽量化の恩恵は絶大なのではないか。
高級車こそOHV…

OHVにすると、カムチェーンもクランクケース内に収まるから、
サイレントチェーンのような小細工も不要になって、
本当の意味で、チェーンが車一生ものになるのだろうか。

次スレあるならスレタイに vs OHV をヨロ

設計や工作精度が上ってんだから
あえて、OHVにする必要もないかと

ＯＨＶにするメリットはこれから出てくるかもしれないね
対人事故時の対策でボンネットとエンジンの空間をいかに空けるか・・・
高性能ＯＨＶもありかもしれない

結局エンジンの性能ってＤＯＨＣとかＯＨＶとか関係なく
排気量で決まるよな。

汎用エンジンでもOHVからOHCへの移行が始まっている。

ボンネットとエンジンの空間？

んなもんOHV云々なんて関係ないだろ

OHVでもロッカアームやらでヘッドはけっこうデカいしな

トヨタの１ＢＯＸの座席下は長らくＯＨＶが鎮座していたが

OHVでもDOHCでも好きなの選べば良いと思うよ
どうせ、あと何年かでモーターに取って代わられるんだから

モーターレースって電気だっけ？

OHVもSOHCもDOHCもロータリーも全て「モーター」なんだが…

↑こいつ仕事できなくて周りからクズって呼ばれてるんだぜ

>>345
そんな屁理屈言ってると
学校で嫌われるぞｗｗ

>>345
今後お前は、電動機って言えよな

軽ですらDOHC主体のエンジン

爆釣だなｗ

トヨタ(笑)には、技術が無いからな。
どんなエンジンでも、糞しかない。

FJ1600のコックピット座って空ぶかしした事あるけど、
物凄いシャープなレスポンスでびっくりしたよ。
古い設計のOHVでもセッティングでどうにでもなると感じたけどね。

トヨタ(笑)のエンジンは昔から糞だったな。

駄目なメーカーのものは、どれをとっても駄目w

>>325
ベンツもアレ（ＳＯＨＣ３バルブ）ダメだと気づき今はＤＯＨＣだ。

>>352
EA71は特殊だよ。
OHVでいいエンジンが作れたのに、今は最悪な重箱QOHCを主力にしているスバルは要するに馬鹿。

スバルにエンジン期待してもダメだろ
スバルと言えばRV顔負けの悪路走破性
エンジンだけならホンダ

と言うのが昭和の流行

どこがRV顔負けだよ
あんなオイルパンにすぐに穴が開く車

>>349
今の軽ってもの凄くVIP(高級)になったもんだな。
エンジンは高性能スポーツカーにのみ許されるDOHC、そしてVIP車の象徴ともいえるパワーウィンドーが付いてるし。
昔パワーウィンドーなんてプレジデントでさえ付いてないグレードあったのに。

トヨタのバブルマチックはどうして付いているか分からないような性能差しか出ないのか

>高性能スポーツカーにのみ許されるDOHC
アラフォーの頭の固い発想？

>>356
そのOHVエンジンを現在の排ガス規制に適合させると…

バイクは高回転型なのにSOHCが多いよな。一番の理由はコストだろうけど、
ショートストロークなら一万回転以上回るのが普通だし。
逆に大型は低回転なのにDOHCが多い。ただコストにあわせてるだけじゃん。

結論、四輪レベルの回転数ならどっちでも同じじゃね？セッティング次第でどうにでもなる。
だったら四輪は低コストで軽量なSOHCにすべての車種をすべきじゃね？

あと俺のCBR250RRだけどレッドは19000回転からの可変バルタイとか一切ないシンプルな
DOHCなのに、普通に3000回転でも十分なトルクが出てる感じ。
下から上までずーーーーーとトルクが一定な感じ。
何で四輪は全然回転数が低いのに同じようなことができないわけ？不思議でしょうがない

あと、バイクに詳しくない奴にタコを1万回転までの奴に付け替えて乗せても
何の疑問も感じないと思う。
それでも250ビクスクぐらいの加速はするからｗ

むしろOHVだろうね

>>363
３行目まではそうだと思う。
結局は作り手側の都合。
排ガス規制とか言われてるけど、要は４バルブ・センタープラグにすれば
他が楽できるって話が有って、それをどう作るのが一番楽かってことでしょ。

ただ小型・大型の話は言うほど単純じゃない。
今時見ないが、２バルブDOHCなんかバルブサージングを気にした以外に
動機がないのも確か。
バルブ質量、ロッカーアーム駆動だとそこも慣性質量だし、それと対抗して
バルブスプリングのバネ定数をどこまで許容するかって話もあるから
大排気量は低回転だから要らないって話にはならない。
小型２輪のちっこいバルブなら、わざわざ機構を複雑化しなくとも回るって
要素もある。

コスト意識してるバイクってなに？
BMWはいまでもOHVのバイクあるし

>>363
バイクのように車の4〜5速の減速比をさらに6つに割ったようなトランスミッションじゃ
走れないほど重いこととエンジンを回しすぎると騒音規定で不利になるからとか？

>>363は大型バイク以外はSOHCが多いと読めるが、スーパーカブとか
スクーターとかオフロード系多数とかだね。確かに数的には多い。
ロードスポーツ系だと大型からDOHC化が進んで中型までは来た。
原付二種（125）以下はほとんど例がないと思う。
俺の見方は「要らないから無駄にコストを掛けない」で、
別にコスト意識して削ってるとは思わないし、>>363もそこまでは
言ってないんじゃない？

大型の方が販売価格的に高付加価値機構やパーツを投入しやすい
というのは確かに昔から良く聞く。
ただバルブ質量はじめ、いわゆる動弁系の慣性質量が関わってくる
話だから、大型エンジンは回転数低いから必要性が低いって論理は
変だよね。
結局、カム・カム山あたりの動弁系質量を抑えないと、上の回転で
必要なタイミングでバルブをキッチリ閉めるためのバネ力がどんどん
大きくなる、それが問題なんでそ。
強制開閉バルブ（デスモドロミック）って解も有るそうですがｗ

BMWのバイクにOHVが有るからというのは言いたい意図が分からない。

ドリーム50くらい？原付DOHCは。
ホンダは二輪も四輪も1カム4バルブ好きだな。

>>363
>バイクは高回転型なのにSOHCが多いよな。
この高回転って車と比べてって事だよね？

バイクの話は各社激しいスペック競争が今は大型クラスに推移したからなぁ

昔の250cc/45ps、400cc/59psの自主規制があった時代は
実馬力は1〜2割は上回って当たり前、そんな時代のエンジンったらやっぱりDOHCだったよ

今の中型カリカリエンジンって数mmでも車両搭載性重視したオフ車エンジンしか無いよね
SOHCでも異常なやつ

回転数×ストロークで比べるとそこまで変わらないけどな

DOHCだなんだより
2ストが最高だろ？

ケースリードに勝る可変吸気無しって事だろうね

ﾊｧﾊｧちょっと白煙嗅いでくる

ﾍﾟﾝﾍﾟﾝﾍﾟｹﾍﾟｹﾊﾟｨｰﾝ　ﾊﾟﾊﾟﾊﾟｨｰﾝ

>>374
一行目がよく判らないが
最高と思う人もいれば最低だと思う人も居る

俺か？
俺は最低だと思うよ

2サイクルは加速しているときの感触はいいんだけど、
パーシャルで流しているときはダメだ。

スレ違いだけど、2ストってなんで可変チャンバーって誰も作らなかったんだろ？
低速用と二つ付ければ、排ガス意外最強じゃん。

>>379
寸法的に無理があるので可変排気ポートが出現しますた。

>>379
ホンダのATAC
YPVS等、可変排気ポートにはかないませんでした・・・

比較的低速トルクがあると言われてるNSRですら下のトルクは4ストの体感的に半分ぐらいじゃん
低速用のチャンバーがあれば下でも4ストより強力なトルクが出るようになるんじゃね？
そうすれば燃費だってよくなるし。

ＢＭＷがＯＨＶに拘ってる理由がわかって無いねぇ
水平対応で重心下げてＯＨＣにしたら幅が広くなりすぎるだろう
またアルプス越えを一定の速度でクルージングすると高回転型エンジンでは
つらい部分も出て来るんだよ
20年前くらいからラムエアとかである程度対策できてるけどな
ヨーロッパの高速はバイクもトルクが必要

OHV2バルブで問題ないよな、ヘッドはコンパクトになるし、エンジンは軽量になるしな。
回転だって5000rpmも回ればおｋだし、その気になればA型みたいに11000rpmオーバーな
エンジン作る事だって可能だし。

水平対向6気筒のホンダGL1800はSOHC2バルブ。
やはりコンパクトにするならOHC。

以前ホンダのG25Aという縦置き5気筒車に乗ってたのだが
このエンジンは叔父のBMW（ほぼ同時期新車購入の525i）よりシルキーに
7000超える高回転まで気持ち良く回ってお気に入りだった。
でもシングルカムだったよ。
複雑なロッカーアーム使ったセンタープラグ4バルブ。

この車に乗るまではSOHCは実用型エンジンと思っていたが考えが覆された。
しかし複雑な事するよりいっそDOHCにした方が簡単だろうに
なぜSOHCにしたのか未だにはっきりした理由がわからない。
必死に傾斜させて低く積んでいるのでたぶんデザイン上の問題なのだろうとは思っているが・・・・
http://carphotos.cardomain.com/ride_images/1/2367/601/5915300024_large.jpg

ちなみに今はトヨタの2AZ（2400cc）という4気筒車に乗ってる。
DOHCだけど高回転は苦しいし回しても楽しくない。
ただ低中速トルク型エンジン、つまり実用エンジンで街中は楽。
こいつは逆にSOHCでじゅうぶんなんじゃないかと思うｗ

>386
あれは縦置きフロントミドシップなんて訳のわからんもの作って
FFなのにFRぽく見せたい一念でエンジン作ったからと聞いた。
アコードインスパイア用だったかな。

私の親父はG20A（アスコット）に乗ってましたが　現行K20Aレギュラー版（DC5）
より気持ちよく回ったような気がします。3000rpmあたりから一気に吹けあがるので楽しかったですね。車はトラクションがダメダメで結構怖い思いも
しましたが（ｗ

あの当時，私は1G-GE（GX81)乗り　この車もエンジンだけは
気持ちよく回りました　トルク感まるで無く，ただ回るだけの
エンジンでしたが（ｗカバーにTOYOTAとYAMAHAと書いていたのが
印象的でした。

>>388
そうね、フロントミドシップという変態レイアウトでやりたかった事はわかる。
でもSOHCにしたのがわからんのよ。
しかもやたら奇麗に回るのも謎。

>>379-381
ビート(原付)のV-TACSのことも思い出してやって下さい…
切り替えが手動(足動？)なのが面白そう。

>>387
ﾄﾖﾀはDOHCに統一してブランドの一つにしたからなあ
今さら戻せないんでしょ

大してよくないものをさぞ高級なものとして売るのはトヨタは得意だからな

当時は、猫も杓子もTWIN CAM 24　TWIN CAM 16　って感じだったもんね。

免許取りたての頃、すんげーパワーあるんだろうなと
期待しまくって乗ったら、なんてことない非力な普通のエンジンだったw

>期待しまくって乗ったら、なんてことない非力な普通のエンジンだったw

回せない奴は皆そう言うよな。
知り合いのンダヲタが買った御自慢のEK9に乗せられたことがあったが、
4000rpmくらいしか回せなくて、「中古だから」云々抜かしやがった。

馬力とトルクの違いが分からない馬鹿は
常用回転域でもVTECが普通のエンジンよりパワーあると思ってるｗ

>>394

初代4AGだったけど7800まで回して乗ってたよ。
でもトルクが細くて速いエンジンではなかった。
我慢出来ずに304カムにソレックスの
メカチューンに積み換えて180馬力位で9000回転は回るようになって
直線ではノーマルのFC3Sくらいの加速にはなったけど
コーナーで4000以下に回転落ちるとトルクが無さ過ぎで嫌になって手放した。

トヨタツインカムは金掛けても速くならないんだなと思ったよ。

>>396って>>394の中で笑われてる奴そのまんまじゃね？

低速コーナーで、1速だとフケ切ってるし、
３速だと回転低過ぎて、2速だと304度のハイカム組んだエンジンだと
パワーバンド外れて回転がドロップしちゃってボコついちゃうって話ね。
AE86のノーマルミッションの2速ってハイギヤ−ド気味じゃね？

つか、キャブ仕様のキツイカム組んだメカ乗った事あんのかよw

>>396
そこまで金掛けるなら
車換えた方がいいだろ
マジで

それに気が付かず
金をつぎ込むのを
う〜ん、何と言ったかな？

キツイカムｗ

9000のちに買い耳

>>398
なぜ2速限定かはわからんがアクセル踏んでも4000rpm以下に落ちちゃうなんてエンジンあるの？
いくら2速がハイギアードでも1で9000回るなら2で5000はキープできそうだけどね。

>>398
すまん、そんな一部のオタしか悦ばない様な仕様には乗ったことが無い

なぜミッションをいらわん

>>370
ドリーム50は気持ちイイよ。気持ちイイだけで遅いんだけど w

イジろうとすれば金掛かるし、同じ金掛けるなら、カブ系やエイプなどのほうが、
パーツも選べて安く速くできる。

形と見栄とフィーリングがイイだけだが、手放したくないなぁ。
壊れたままなんだけど orz

あれは、それこそ飾っておくバイクだよな。
もう二度でてこないバイクだろうし。

AT ミッション

>>407
・・・？

このスレはホンダシンパのスレである。
ホンダ車クルマに非ず。

創業以来ずっとトヨタ(笑)のエンジンは糞

>>410
妄想乙。
エンジン以外クソのホンダには負けるが、
軽量コンパクトで、時にはオーバークオリティな
エンジンを作るメーカーだよ。
ま、カタログスペックは信用できないけどなｗ

エンジンなんてタービンとある程度まともな補記類ついてればどうでもいいよ

ホンダの耐久性は難あり

トヨタで良質なエンジンはヤマハ製
トヨタ謹製のはタタどころかヒュンダイ以下

自分で吸気カムと排気カムを交換してチューニングするならともかく
吊るしのエンジンを一切触らずに乗るだけでカムの数を語るのが工房臭くて笑えます。

トヨタ(笑)エンジンは全て糞

ホンダ車は良くも悪くもタイヤが４つ付いたバイクからスタートしたがバイクと同形式で不都合な所は次々と改められて今では良い意味のみでタイヤが４つ付いたバイクと言えるようになった

ホンダのエンジンは世界に誇れるが、

トヨタ(笑)エンジンは創業してから全てが糞エンジンだ。

ホンダは高回転重視の気持ち良いエンジンを作る。
トヨタは低回転重視の実用エンジンを作る。

両方を数台所有してみてそういう印象。
若い頃はトヨタエンジンに不満だったが年取るとトヨタも悪くないよ。

いや、支那製の安物エンジンを大量にミニバンやFFセダンに産地偽装して内緒で使うトヨタ(笑)は信用できない。

2AZ-FEかね。
ちょうど今乗ってる車がそれだ。
自分のは初期型だから国産だけどね。

中低速域がトルクフルで街乗り向きなエンジンだよ。
高回転はダメだけど、街中じゃホンダのK24A（オデッセイ）より速いし楽。
しかしこのエンジンは燃費対策でアイドリングを低く設定されており
その回転もコンピュター制御なので調節を受け入れず異様にアイドリング振動が大きい。
さらに中国産になると5000キロでオイル無くなるほどオイル消費する。
これは欠陥と言えるな。

褒めてるのか貶してるのかわからんなｗ
中国産でないだけマシだが、まあちょっと後悔している部分もある。

トヨタはダイハツと共同でやってる小型エンジンがなかなか優秀
でかいのはあんまりいい話聞かないね

>>421
盗用多(笑)のエンジンは全てが糞だからw

ずっと粘着してるのに糞っていう根拠なにもさらしてないんだよねコイツ

S20搭載箱スカ・ケンメリGTR以降
R30後期になってやっとDOHCが搭載されたな

>>422
初代ヴィッツの非力だけど素直な1000cc4気筒が懐かしい。
ダイハツが根性で軽量鋳鉄ブロックを実現したんだっけな。

それ今のラッシュにも活用されてるはず

>>427
あのエンジン、スチールブロックの4気筒のくせに
重量が70kg程度らしい。

>>425
全員が『勝つ』と強く決めていけ！　勝つか負けるか。やられたらやりかえせ。
トヨタなどなんだ！　私は恐れなど微塵（みじん）もない。勇者は私だ。私だけ戦っている。
強気でいけ！　強気で勝つんだ！　強気、強気、強気でいこう。どこまでもしぶとくいくんだ。（中略）
なんでもいいから、嘘八百でもいいから言い返すんだ。こわがったり、ひるんだりしてはいけない。
怒鳴っていけばいいんだ！（中略）反逆者には『この野郎、馬鹿野郎』でいいんだ！

>>426
L型は長かったな〜 w

EFIとターボでなんとか誤魔化してたもんな。


>>413
エンジンが壊れる前に、他が調子悪くなるから無問題。
あと、狭い所に詰め込み杉。

>>431
エンジンだけじゃないよ
オルタネーターやエアコンのコンプレッサーなんか１５万km程度で今時壊れる?
セルも壊れたなぁ

１台だけならハズレだけど・・・　複数台だから耐久性に難ありだね

>>429
ダイハツの設計だからなw

トヨタ(笑)のエンジンが、最も出来が悪いだろ。

世界の盗用多(笑)が誇るかつての実用クラスエンジンの
3S-FE、4S-FE(なんちゃってﾂｲﾝｶﾑｗ)の各車に約8万km、6万kmと乗ったが
実用域の1500〜2500rpmではトルク感が薄く、3000rpm以上回す場合もしばしば発生した。
具体的には、2速と3速が開きすぎてるからODオフで足りず2ndでエンジン唸り過ぎる。
こんなのに嫌気がさして今はCVTに乗ってるが、5ATなら良くなってるんかね？

トヨタ(笑)のエンジンはできが悪いです。

>>>435(笑)のおつむはできが悪いです。

434
リーンバーンじゃないの?
カムリとかEDの3S-FEはよく出来ていたけどね

普通に乗る分には、3S-FEはいいエンジンだ。
燃費も悪くないし、メンテさえしっかりしていれば壊れる心配もほとんどない。
激ダメ欠陥直糞エンジン1AZ-FSEなんかと比べれば神エンジンのように思える。

トヨタ(笑)のエンジンは酷いです

167 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/07/28(火) 18:52:51 ID:5miz6ILs0
トヨタ(笑)車は絶望的な衝突安全性。

こいつ毎日同じこと繰り返してるよ
もう般若心経だな

>>432
15万キロ・・・

壊れるんじゃないか？

トヨタ(笑)は、出来の悪いOHVエンジンを、1980年代までずっと作っていたからなぁ。

>>441
同時期納車のトヨタは２０万kmでも壊れないしまだ動いてるよ。
耐久性はあるよ、トヨタは・・・
OHVは去年まで2Y-P作ってたしね

タクシーでRB20が70万キロ走る件

OHCの静粛さ滑らかさにグンパイ♪
アスコットだっけ？ホンダ5気筒の
あれの2000ｃｃマニュアルで乗ると感激したよ

俺前から思うんだけどよ。
バルブリフトをソレノイドとかで電磁化できねーの？
プチハイブリッドみたいな感じでさ。

制御は思いのままだし、ヘッドレイアウトもやりたい放題で、軽量化も図れんじゃね？

今はしてないけどその昔ツインカムはトヨタの標章登録だっけ？

>>445
試作品はすでにありますね。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/

まだ量産はされてないみたいです。

これだけの悪質な事を繰り返しやっていれば、嫌われて当然。

世界の恥晒し トヨタＦ１について語るスレ その３
http://unkar.jp/read/ex21.2ch.net/f1/1192033085/

>>445
制御に高電圧が必要になりますし、その際に発生するノイズも洒落にはなりません。
BMWだったかベンツだったかが、販売してたと思いましたが、最高回転数は６５００rpm程度
だったと思いますよ。

VWのポロ1.2TSIは2バルブなのか。

>>445
空気圧式は実用化されてるよ。レーシングエンジンで25000rpmとか回すやつ

>>451
それって普通にカムはあるから。スプリングが空気バネってだけで。

電磁式にしてもソレノイド可動部の重量が馬鹿にならんよ
それほど高回転エンジンのバルブ回りは軽量化されてるんだわ

ノイズ対策が大変そうだな

電磁式は制御がややこしくて無理じゃね？
特にエンジンを止めるときには、制御系の電源が落ちるわけだが、
エンジンは慣性で短時間とはいえ回っている。
その状態でも電磁バルブは機能しなければならないから
制御がややこしい。

信頼性が薄い

>>456
>信頼性が薄い

トヨタ(笑)ですよね。

>>455
普通のエンジンECUでもメインリレーは制御されていて、イグニッションをOFFで
すぐに電源がおちてるわけではないよ。
エンストを確認してからなら大丈夫。

G20A

R33スカイラインのRB20Eはマジで名機だった・・・
あれでFRの乗り方を覚えたようなもんだ。

そんな俺は6年前にZ33に乗り換えた。


・・・うーん。
なんつーか、RB20Eほどの高揚感は無いな。
あ、いや、DOHCだからって訳じゃないよ。

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

走らないけど音はいいよねRB20Eは
とくに4000回転超えてから

Zは流線型の2ドアセドリック(orグロリアorフーガ)。

http://www.youtube.com/watch?v=EwgqjxMeqHg

ﾌﾟｯ ! 利薄は、惨めな結果です。

DOHCは、やはりトヨタ&ヤマハに作らせておけば間違いないな

>>464
DOHC4バルブがSOHC2バルブに負けてるじゃないか！

>>464
プリウスの劣化が酷過ぎ!!!

ハイブリッド車がサーキット走行で負けたら何で叩かれてるの？

464=466=467だからだよ。

>>460
初めてのSEXの相手がブスでも感動するのと
同じ原理だと思うよ

>>464
こんなのネットで流したらトヨタに消されるぞ
youtube自体

>>464
やばいってｗｗ

>>464
インサイトの方はタコメーターの針がレッドゾーンの手前に張り付いたままになってるな。

>>473
加速中のCVTはそういうものだよ。
回転数一定で車速が上がっていく。

糞

殆どの人は実用域でのトルクがあったほうが楽なわけで
それを、レースカー好きな評論家が高回転まで回るエンジンを誉めて
それを鵜呑みにした走りやバカが増えたものだから
一部に間違ったエンジンが出て来た訳で・・・

低回転犠牲にして高回転メインにしたエンジンを
パンチが効いていいとか誉めるから

単純にプリウスはバッテリー少なくなったら出力抑制するんだろ

平均燃費を持ち出さないあたりが姑息さを感じさせる
ホンダからどんだけ金もらったんだ？ｗ

高速飛ばすとすぐ亀になるって本当だったんだな。
でもその対策で1800ccにしたんじゃないの？
それでも1300ccごときに負けちゃうんだ？

なにスレ違いなのに上げまくってるわけ？
自重よろ

今は2tトラックですら3L・ICターボ・DOHCの時代になり始めてるからな…

ホンダのSOHCと聞いただけでゾクゾクする

アクティでもドキドキする
NSXもSOHCで開発途中まできたのに
DOHCにしたせいで名車にならずか

>>481
SOHCで出していたら
もっと叩かれていると思うよ

だよな、、

ボンネット開けたらエンジンの見た目もカッコイイんだよなツインカム

縦置きならな・・・

DOHCの利点は、可変バルブタイミング制御が出来る事かな。
SOHCだとバルブリフト制御ぐらいしか出来ないよね。

パーワーよりも燃費対策の観点からだと。

軽なんかだとDOHCでも可変バルタイは黒歴史化してるぞ
コストの関係で

>>487
おっとHA22S初期の悪口は(ry

>>487
それはターボ車の話ね
いまやってるのは三菱のアイだけ

NAはほとんど普及してるよね

>>481
俺はＧＡ２シティとかフィットのＳＯＨＣエンジン好きだぞ。
ＳＯＨＣでも他社のエンジンと能力的に劣らないから重心下げるために
ヘッド周りを簡素化したというストーリーだけで抜けるｗ

なんでンダのエンジンはどれも音いいの？

どれも普通だと思う

>>491
普通に回っている時は普通
クランキング音は全自動車中最悪

あの痰をむせ返したような音かｗ

トヨタ(笑)のエンジンのデキは最低。

世界の恥晒し トヨタＦ１について語るスレ その３
http://unkar.jp/read/ex21.2ch.net/f1/1192033085/

おまえらに見せてやりたいな〜…

会社にホンダ・アクティーとダイハツ・ハイゼットが数十台ある。
そのうち二台、アクティーとハイゼットが20万キロ突破してるやつがあるのだがな、
アクティーは特に気になる異音などないが
ハイゼットは
ガラガラガラガラガラって…
ガラガラガラガラガラっていうよりゴロゴロゴロゴロっていう感じだな。
さすがダメハツと思った

むしろホンダが異常なんだよ
うちの爺様の初代インテグラもこの前エンジン絶好調のまま廃車にされたし

ホンダが異常じゃなく、他のメーカーのエンジンが異常なんだろ

鈴木が一番だろ

鱸は2輪やってるわりに4輪のエンジンがしょぼいのはなんで

スズキのセルモーターの音は安っぽい。

ホンダはエンジンを販売して車体はオマケだと聞いた。

それは過去の話

すいすぽはいいよね。
カタログスペックでの数字は控えめなんだけど下からトルクあって乗りやすい。
おまけに吹けあがりがすごい。
同じテンロクDOHCって事ではちろくを基準に考えていたけど、ちょいびっくり。

ダイハツの軽はエンジンもろい。スズキはパワー落ちまくるが、しぶとい。
けど異音がでて嫌になり売る。
スバルもしぶといけどトルク無くなって終わりと気がつく
でもなぜか冷却系をフルオーバーホールすると新車のパワーでる

ホンダはしぶとい。パワーも維持したまま　もしくは新車よりもパワー出る場合あり

よーく観察してみるとナローボディでいまだに残ってる軽トラはアクティが異様に多い
次点でスバルだけど残ってる台数の差が大きすぎ

スズキの白煙率が高いのはなぜ？
まだボロくないワゴン尺でも、結構な数が白煙吐いてるよな。

>>501
550cc時代に64馬力達成した鈴木がしょぼいとな。

スズキなんてアメリカじゃヒュンダイ以下の3流メーカー

今はショボいだろ

軽でVVTターボ作ったのにコストカットで廃止したチキンｗ

トヨタ(笑)のエンジンの出来は常に最低です。

過剰品質は自社の首を絞めるんだよ

市場原理な

>>511
ホンダのエンジンは更に最低でガラクタだ。

日産RB乗りの俺は勝ち組という結論が出ましたね。
Ｌ型直系の伝統ある日産ストレート6だから当然と言えば当然。

また痛い奴きたな
２ちゃんは何書いてもいいんですよ（笑）

RB20DET、RB25DET、RB26DETTに乗っていた俺は勝ち組か。
他にもK20AとかB18CとかB16BとかEJ20とか1JZ-GTE、2JZ-GTE、SR20DETに
VQ35とか
まぁ、日産の方が圧倒的に多いな。
どれも面白くて良かった。
VQ35を目の敵にしている２ちゃんねらー多いけどｗ
俺は乗って面白かったよ。イジってはいたけどｗ
いい音すんだよなー。

ターボで一番良かったのはRB26とEJ20
NAではK20Aだね。B18CとかB16Bのパンチも捨て難いけど完成度で言えばK20A
もうね、K20Aは最高。

でもこん中で一番好きなのはRB26だ。
いまだにまた買いなおして乗りたいと思う。

今の時代、普通車で直6は難しそうだ。
BMWみたいに意地になってやるならいいんだろうけど。

規制やら安全対策やらでがんじがらめの中、
技術者さん達はどんな気持ちで設計してるんだろう・・・
かえって闘志が沸くかな？

規制や制約が厳しいほど、やりがいがあるんじゃないの？
軽自動車なんかそれが厳しいのに、色々な車があるし。

10TD1やMD92、10DC11に乗ってた俺は異端か。

スルーで

こいつは型式だけ並べりゃ賢そうに見えると思ってるキモヲタ

わたし、ヒコーキかと思たよ w

>>520
スルーと言ってるお前がスルー出来てねえだろ…
不言実行って言葉知ってるか？

きめぇｗｗｗ

　　　　　　　／￣￣￣￣￣＼
　　　　　　　|　　おまえらも 　|
　 ∩_∩　　|　　　　　　　　　　|
　（´ー`）　<　　暇な奴ら　　　|
　（　　　）　 |　　　　　　　　　　|
　 |　|　|　　 |　　だなぁ　　　　|
　（___）__）　 ＼＿＿＿＿＿／

トヨタ・ヤマハのエンジンはどうなん?
あとおれは個人的に1気筒500ｃｃ超えるといやだなぁ
なんかミスファイアが多い気がする

ディーゼルエンジンなら一気筒3LでV型10気筒なんてバカエンジンを作ったメーカーが…

舶用ヂーゼルならそんなの目じゃ無いだろ。

>>476
評論家のレースカー好きといっても趣味レベルでね。
レースカーでも燃費レギュだったりリストリクターだったりすると大排気量OHVが速かったりするんだ。
IMSA GTPやル・マンとか。

レーシングカー評論家でないからその程度だ。

>>522
不言実行なんて卑怯者の朝鮮人がやる事だ
日本人なら堂々と、逃げず隠れず誤魔化さず、自ら言い逃れの道を断つ有言実行だろ

そんな事より、SOHCとDOHCの二通りあるエンジンって多いのかな？
俺は一つしか知らないんだが

三菱の軽用エンジンはことごとく退化してSOHCに統一された

>>531
つi
5バルブはコストがかかるのかパジェミもいつの間にかSOHCになったんだよな…

>>530
ダイハツのEFはOHC2バルブ、4バルブ（キャブ（2バルブは電制キャブも）、インジェクション）、OHCターボ（キャブターボもあった！）、
DOHC電制キャブ、インジェクション、DOHCターボとより取り見取りだぞ。
全部の型式を言えたら重度の大発マニアw

>530
古くても良ければ掃いて捨てるほど
トヨタの1GはOHC，DOHC（廃メカとスポーツ（ｗ），ターボにスーチャ
何でもござれ（M型もOHC　DOHC　ターボあり）　4Aも両方ある。
日産のL型も一部にDOHCヘッド出てたみたいだし
HONDAのZCとか　あ，スバルのEJ20もそうだな。




HONDAは

はあ？ツインカムのDOHCが最強に決まってんだろ

強？

やはりツインカムならトヨタで決まりだな。

>>530
昭和から平成への変わり目辺りには
沢山有ったよ
各社主力のエンジンは大体有ったんじゃないかな

>>533
＞トヨタの1GはOHC，DOHC（廃メカとスポーツ（ｗ）

トヨタのなんちゃってDOHC。トヨタってなんちゃってばっかり。

廃メカって本当に無くなりましたね。
名は体を表す的なエンジンだったんだな。

そもそも初代カローラのＯＨＶエンジンからしてホンダが南米で売っていたバイクのをパクった物だからな
それが未だにノアバンに積まれて街中を走ってる
盗んだ技術で４０年以上も儲けてたんだからひどい話だよ

♪盗んだ技術で走り出す〜

おしりうんこの夜

もう誰も信じられない！
オレはハイメカで闇夜を駆け抜ける
夜中の校舎　ハイメカのカムシャフトで窓ガラス割り続けた
ハイメカエンジンの上に落ちるはオレの涙

>>539
タイミングチェーンに戻ったために、ジザースギアを使えなくなっただけじゃないか。

ホンダのバイクで言えばハイメカ＝カムギアトレーンなのかな？
だとしたらかなりのコストがかかったんでは

>>544
ごめんなさい、教えて下さい。
なんでコッグドベルトがチェーンに替わるとシザースギアが使えなくなるのですか。
構造的・スペース的にあまり差が違いが無い様に思えるのですが。

愛車のK20A
DOHC VTECはサイコーです！！

営業車で乗ってるFitが悲しくなる

ＤＱＮエンジン

アイドルＨＣ

名ばかりのＧＴは道をあける

隣の車が小さく見えます

サニー1200ガンダムXは速い

>>545
ハイメカは1本だけベルト駆動で、もう1本を隣とギヤで駆動してるんじゃないの？
カムギヤトレーンは全部ギヤじゃないの？

>>550
今、スカイラインを追う者は誰か。

警察

>>554
プリウスとインサイト

いわゆるハイメカツインカムは、効率重視のため燃焼室をコンパクトにしてある。
吸排気バルブが立っているので、直打式にしろロッカーアーム式にしろ、
カムシャフト間の距離が狭い。従って、小径のスプロケットで駆動する必要がある。

タイミングベルトはその撓みによって曲げているので、チェーンのように小径の
スプロケットと組み合せることができない。ゆえに、ハイメカでは一方のカムのみに
大径のスプロケットを取り付け、他方のカムにはシザーズギアで伝達している。

チェーンでは小径のスプロケットが使えるので、カムシャフト間が狭くても
双方のカムにそれぞれスプロケットを取り付けることができる。
これにより、加工コストの高いシザーズギアを使わなくて済む。

「チェーンだとシザーズギアを使わないで済む」というのが正しい。

>>554
フーガ

>>546
使えないのではなく、使わなくなっただけだと思う。
シザーズギアはどうしても回転抵抗が高いし、チェーン駆動にするとカム間が狭くできるのとかが理由だと思います。

　　　　　　 ,.、　,.、
　　　　　　 i,!';　,!i';
　　　　　　 ; lj: ;,ﾘ;'
　　　　　　;'　"´ﾞヽ
　　　　　 ;' ;. ‘,,λ ）
　　　　　;'　（　＾ω＾）　ふわふわだお
　　　　,.;ﾞ; （ﾉ　　　';）　
　　　　`'ヾ;,（つ;,;,（つ

DOHCな夏

ＤＯＨＣが珍しくなくなった現代に
あえてＳＯＨＣを選ぶのは
有る意味、粋な事だと思う

ＯＨＶのＶ６にしたら、ヘッドの小さいコンパクトなエンジンができる
６０００回転くらいなら弊害は出ない、バルブは４バルブでも、
５バルブでも良い、ＳＲみたいに、ふたまたもありでないの。
横幅が減れば、排気管もゆったり引けるし、サスペンションも
ストラットもどきから、本格的なダブルウイッシュボーンができる。

↑
リンク棒は、カーボン、やボロンを使えば軽くなる（べりリュウムモ）。

むかし、ダイハツのベルリーナはＯＨＶで８０００回転まで回していた、レースで。

サニトラなんてOHVなのに8000位普通に回るぞ？高速で

そうだよ回せるんだよ。

S2000は9200rpmまで回るよ！

CBR250RRは20500まで回るよ？

そりゃバイクは回るわな

そういわないで、回転限界を争っているんではないんだな〜〜
あまり回さずに、力がほしいときは過給すれば良いのでは。
エンジが小さくできること、特に巾が。

また同じことを言うけど、その巾を、排気管の引き回しや
サスペンションの自由さに生かしたい、エンジも軽くなるかも。
安くはならないだろうが。

幅を減らすというのなら、Ｖ６は論外だろｗ

軽のゴミみたいなDOHCエンジンですら純正のレブリミッタ9300だぞ

直６、に比べたら、そ〜ら〜比較にならないけど
DOHCＶ６に比べれば、SOHCＶ６は巾が狭まる。
あまり回さないで、ＶＷみたいに過給で馬を稼ぐ。

ＳＯＨＣでいい素材で組んだエンジンはそりゃ上質だろうな
そんなの出てほすい

元々幅の広いＶ６をＯＨＶにしてまで幅を狭めようというのに、ターボだと？

あ〜〜、ごめん、ＳＯＨＣではなくてＳＯＨＶだった ｍ(_ _)ｍ すまそ。

結局、小さく、軽く、だけど馬力がほしい、エンジンは滑らかに回ってほしい。

結局、カムの数なんて関係なくて重要なのはバルブの数と角度だろ。

ところで、ＯＨＶでクロスフローってどうやれば良いのかな〜〜。
ヘッドの上をリンクが渡る？？？、またはカウンターフロウ？？
なんか難しいな〜〜。

>>581
つ ttp://80exige.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/ohv_1.gif

>>576
つ C50E

↑
この絵だと、ｼﾘﾝﾀﾞｰとｼﾘﾝﾀﾞｰの間にリンクが入っていることになるけど　　・　　・　　。

>>1
ハチロク(笑)に幻想を抱いちゃったんだな。
ご愁傷様。

ワンカムでもターボ付きだと変わらないか？
トヨタならM-TEUとか日産ならFJ20とか

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBT%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
トヨタのカローラのT型エンジンが、OHVクロスフロウだった、リンクがヘッドの上を通るみたい。

↑
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%98%E3%83%9F%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
クライスラーへミングと言うらしい。

小型軽量高回転型の、燃費重視のエンジンなら、ＤＯＨＣが有利。
ゴルフは頑張ってると思う。
エンジンは車体の次に重い部品だから、軽量化の効果も馬鹿にならない。

小型軽量、燃費重視の場合４気筒が良いのでしょうが、
これに静かとか、滑らか、とかが付くと、６気筒や
８気筒がほしくなる、のでは。
高く売れると言うのもあるかな？？

ちなみに、このトヨタのT型エンジンから２TG（DOHCｸﾛｽﾌﾛｳ）に発展した。

あの頃のDOHCは2バルブだったね。なつかしー。

分厚い鉄シリンダーに萌えた

パッションエンジンだもんね。

鉄ブロックいいよな
ヘッドガスケットメタルに変えてブーストさえ調子こかなければ滅多に全損ないし

あの、当時トヨタがいかにカローラに技術をぶち込んでいたのかが判る
当時の技術のスイを集めてカローラを作っていたのだ、でも生き残ったのは
日産のA型だったが。

イギリスオースチンからのカウンターフロウの古色蒼然のエンジンが、
最新技術のクロスフロウのエンジンを、駆逐してしまった。
じつはプリンスのOHCｸﾛｽﾌﾛｳ(ｽｶｲﾗｲﾝ)がOHCｶｳﾝﾀｰﾌﾛｳ（日産ﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞ）
に駆逐された歴史もアル。

ＳＶエンジン復活してくれ！

小型軽量で燃費重視なら軽は２気筒で充分なんだが軽を買う層は他のどの客よりも高級感を欲しがるからな

思いきり高級感にこだわった軽もそれはそれで面白いかもしれん。
エンジンは660ccのV8で。

サンバーの２気筒ビート聞いて良かったな〜
バブルで調子付いて作ってしまった4気筒のスムーズさもいいけど

DOHCって元々バルブの大径化のためにあるんだろ？
あとプラグをヘッドの真ん中へ配置できるとか

車の場合バルブ駆動にロッカーアーム使うから直押しに出来るというメリットないな

>590
一気筒当たりの排気量に左右されるでしょ。
三菱やマツダがバブル時代に作った1.6V6なんてトルクスカスカだし…

んじゃ、空冷直列3気筒でロータリーディスクバルブ

直列２気筒は、ピストンが同時に上下する、トルクが分散するだけで
１次振動がもろに出る、本田のドリームバイクとスズキのＧＴバイクでは
振動も滑らかさも、比較にならなかった(スズキが買っていた）。

パブリカみたいな水平対向2気筒がいいってことかい？

>>606
BMWの二輪車が今でも使っている。
しかも今時の最新設計で。

バイクでは流行ったV4はクルマで　なかったっけ？

スリーブバルブが最強。

>608
えーと　マシンハヤブサ！（年ばれるな）
冗談はさておき　ランチァに昔はありました。
まぁスバルの水平対向も広義のV型と言えなくもないけどね

四輪用のV4はシリンダーヘッドが2組になるので
直4と比較して採用するメリットが無いのだろう。
二輪だと幅を狭めてバンク角稼ぎとか空気抵抗削減を狙っていた。

でも6発以上になるとエンジン全長を縮めるという
V型エンジンの大きなメリットが発揮される。

狭義の水平対向と180°V型はコンロッドの結合方法で区別するとか聞いた

>>608
流行った記憶が無いが・・・

は？VFR知らんの？
まさか原付厨？

Vmax

それはV4が流行ったんじゃなくてVFRが流行っただけだろうにｗ

今のSSはパラ4揃いだが、これはパラ4が流行っていることになるのか？

国家権力には大流行：フォースV4

>>614
流行るってのは多種類出ることじゃね？

それにＶＦＲもそれ程売れたとは思えないが

>>600
激しく熱効率悪そう。
660の4気筒でも、効率が悪いと言われてるのに。

高回転型のエンジンを出せと

>>619
二輪の世界では250cc直4DOHC16バルブなんてシロモノをスズキが出したりしててな・・・
ヘンタイのスズキとはよく言ったもんだ

>250cc直4DOHC16バルブ

それ、4メーカーとも出してましたから。

スズキが出していたのは、250cc直4DOHCの8バルブだよ。

>>619
排気量当たりの出力と熱効率は全く無関係なのに
勘違いしてる奴が多くて困る☆

>>624
ケチつける訳じゃないが、619は一言も排気量あたりの出力には
触れてないと思うんだが・・・単に、小排気量で多気筒だと熱効率
悪いんじゃない？って言ってるだけでしょ。

別に>>619にケチ付けてるわけじゃない

>>623
最初の頃は確かに2バルブ×4気筒の8バルブ
GS2502FW　GF250とよばれてた

90年代に入りGSX-R250と呼ばれる16バルブが出た
耐久性は4メーカー中最下位だとおもう
バンデッド250とか壊れやすいの代名詞

カワサキのZXR250も高性能だけど壊れやすいイメージ

ヤマハFZR250はよくわからんけど異様に燃費悪いイメージ

やっぱホンダCBR250系がトータルで一番信頼あった
燃費、精細感、耐久性もグー

結局はホンダが本気になればどのメーカーもエンジン単体では勝てないって事
2万回転近く回る250ｃｃマルチの技術力が一番くっきり明暗がわかりやすく出た

>>627
スズキはなぁ、2stレプリカ戦争の時もγだけ異様にオイル食ってたりして
排気が凄い色だったなw
格好は一番好きだったんだけれど。

ホンダのＲＶＦ４００に乗っていた事あったが４００ｃｃでＶ４と言うエンジンは
ガンガン回って面白かったよ


整備性は最悪だったがタイヤ交換は簡単と言うホンダらしい代物だった。


Ｖ型３気筒みたいな変なエンジン載せたバイクを１車種だけ出していたような？
確か８０年代付近

軽は今主流の3気筒より2気筒時代の方が良い排気音だった気がする。

3気筒でも振動酷いのに2気筒なんて耐えられねえよ

２気筒と、３気筒の間には越えられない、溝がある、
３気筒がサルならば、２気筒は、バッタ(昆虫）のようなもの。

どうせバランサ付けるんだから振動は大して変わらんが耕運機のような音だけはどうにもならんからな

>627
回ればいいってもんじゃないんだけど。
だいたいバイクの場合同じ400でも味付けから何から何まで違ったしなぁ
後，川崎がエンジン弱いという話は聞かんな　電装系は致命的に
弱かったけど　鉄より重いアルミフレームとかどうしようもないバイク
あったけど　川崎には味があった。限定解除の試験で川崎乗りはあんまり
取り回し困らなかったけど　GSXとかの人は結構苦労してたものねぇ。

それに比べると今の自動車エンジンは個性無いねぇ　さらに燃費基準で
ギア比もおかしなことになり始めているしなぁ　嗚呼

>>634
なあに、川崎のエンジンはちょっとジャブジャブオイルをお漏らしするだけだ
大体オイルがもれるって事は入ってるって事だと安心できるじゃないか

回ってるだけと言えばスズキのDOHCF6Aだな
9000以上回るけどノーマルタービンがタレる7000以上はパワー感まったくなし
タービン変えないとDOHCの意味がまったくなしｗ

F6Aの話題が出るならダイハツの660ｃｃ4気筒のJB-JLだな
ボアアップもできる鬼耐久性エンジン
実際ストーリアX4でボアアップで出された
もうあれだけはダメハツとは思えない競技エンジンに近い安心感ある

>>627
ホンダの凄いのは、試作品でなく製品で実現してしまう生産技術。

ストx4はストロークアップだろ
キチガイ連中はストローックアップ＋ボアアップで900cc近くまでやってるらしいが

>>638
最近のホンダ二輪は他社の真似だらけだけどな。

>>629
それ２ストだから
このスレ的には論外

2スト以前にバイクは板違いな件

いまに、ハイブリッドバイクや電気バイクが巾を利かせるようになる。
音もなく、２００ｋｍでかっとぶ。

音もなくとか絶対無理

引ったくりご用達バイクだな

本田は楕円ピストンエンジン諦めたのかな？
あれ高出力じゃなく、効率化に方向変えて、一気筒２バルブの
直噴ターボとか良いんじゃない？　ハイブリッド用とかで

>>646
市販車に採用するメリットが無いもの。あくまでもV4って縛りがあったからの
話だからね。単純に、楕円ピストンだとフリクション増えちゃうし。

気筒数制限のあるレギュレーションの下でで高回転を狙うのでなければ
デメリットしか無い機構だが＞楕円ピストン

そうなんかねぇ〜、、、　あの、一気筒に８個もバルブ付いてる写真を見ると
冗談みたいに見えるんだがｗ
でも、楕円ピストンはフリクションロス増えるんだ？

じゃ、２本のコンロッドＨ型に連結すれば正確なピストン運動するじゃないだろうか？ｗ

単気筒の軽自動車はなぜないんだ？
排気量的にはピッタリ

ピストンの周長が圧倒的に長いからな

>>649
同じストローク（高さ）で同じ排気量（容積）を確保するとすると、当然ボアの値
（上から見たときのピストンヘッドの面積）が同じじゃなきゃいけないでしょ。で
面積比で外周の値が最も小さくなるのが真円。で、この場合の外周=ピストンと
シリンダーの接触面=フリクションになるから、真円から外れる程、基本的には
フリクションが増える。敢えて真円から外してピストンヘッドの首振りを抑えて、
スカートを短くしてる例もあるけれど、それでもほぼ真円に近い形状だよ。

>>649
平面図形で、面積/周長が最も小さくなるのは真円。つまり真円以外の
ボア平面形だとピストンとシリンダーとの接触面積が真円より増える分、
摩擦抵抗が大きい。更に真円以外だと熱変形によるピストンリングの
密着度悪化が大きい。

>>652 気圧を受ける面積が大きいって意味です？
それって、逆には効率も高いってことなのでは？
すいません、弩素人なんで勘でモノ云ってますが

そうですか〜、、、　で、ホンダは諦めた訳ね

これは私見なんだが、
ピストンを楕円にすると燃焼室の表面積が増えて、パワーは出るか知らんがそれ以上に圧倒的に熱効率が悪くなりそう

ロータリーエンジンが燃費極悪なのは燃焼室面積が異常に大きいからでしょ？

>>657
S/V比は確かに悪化するが、それは多気筒化でも同じ事。
そもそもホンダNRの楕円ピストンは「8気筒を2気筒ずつ繋いじゃえば
レギュレーション上は4気筒じゃん！」って発想。

>>658
そうそう。なんとしても4stで2stに勝ちたい。でも排気量は同一だから
多気筒化するしかない。が、規定でV4が上限・・・ええい、V8の2気筒を
繋げちまえw

じゃあ楕円ピストンはコンロッドの可動部の９０度方向のブレが少ないって
ことくらいしかメリット無いですねｗ

>>657
ヴァンケル・ロータリーの効率が悪い原因のひとつは確かにS/V比だが、
それ以外にも、そもそも燃焼室形状を最適化し難いとか、燃圧を受ける
ベクトルとローターの運動するベクトルが一致してないとか、完璧な
シーリングが困難で圧力が漏れるとかいろいろある。

真円V8と楕円V4なら楕円V4の方が効率はよい。

>>660
一応、シリンダーが横長でバルブがズラーっと並んでるから、強力な
タンブル（縦渦）が発生するそうな。

何で楕円どう？　って思ったかって云うとですね
今度出る、ワーゲンのプントが２バルブの直噴ターボなんだそうですよ
恐ろしく燃費もパワーも良いらしい
フィアットも２バルブを敢えて新エンジンに投入してるんですよね
バルブリフトを変化させられる様になったエンジンだから敢えてってことらしい
日本も何かやるべきだと思うんですよ　　てか、なんかやれよと

>>664
ホンダのL13とかじゃ駄目？

プントじゃなくて、ポロですね　ごめんなさい　　ぼおっとしてきたので寝ますｗ

単気筒、と2気筒は、振動的には変わらない（４STの場合）
トルクが分散するだけ、振動は分散しない。
２STの単気筒、と2気筒では、天と地ほど振動が変わる。
　＜＜　　直列ね　＞＞　　　_____　直列単気筒？？？・・・

星形エンジンも気筒数が多いわりに振動が凄そう（あくまで 想像だが）
クランクピンが一カ所に集約されてるから・・

>>661
＞燃圧を受けるベクトルとローターの運動するベクトルが一致してない

いわゆる圧力角ってやつだな
まあレシプロもピストンの運動方向とコンロッドはずれてるけどロータリーほどじゃないはず

1ローターの軽の企画あったんだよね？
エロい人おしえて。

振動がひどすぎて終了

>>670
しゃんての事？
1ローターのエンジンを載せる予定だったが、ライバルメーカーの圧力でダメになったとか噂がある。
あとは1ローターじゃないけど、RE雨宮がRX-7用のエンジンをしゃんてに移植してる、しかもターボ付きで。
漫画にもなったよね。

振動を打ち消すっていう水平対抗エンジンでも
エンジンマウント等がソリッドだと結構振動するねw

V型配置でクランクを2軸にしたら振動減らせないかな？
フリクションもデカそうだけど

フレデリック・ランチェスターの初期の試作エンジンとか、
アルファ・ロメオのヤーノが設計したレーシングエンジンじゃないんだから……

1ローターって
NSU ヴァンケル・スパイダー(国内に実動車があるのには驚いた…)
シトロエン M35
とか試作車を市販したようなのしかイメージが沸かないが、実用性・信頼性はあるのか？

あとはロシアのLADA 21018やVAZ 1111くらいだけどこっちは情報が皆無…

ロシア車って情報ないよね。
中国車の方が情報あるくらいだ、それも衝突実験の惨状ｗ

>>676
スズキ・RE-5
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBRE-5

ラダとかかい？

>>672
ロータリー係数を掛けるということで、１３Bの部品などと共用できなくなるため止めたと聞いた。

結局90度V最強って事なのね

>>677
最新の情報ではないが、シングルローターロータリーとかもあって
面白いよ。
ttp://homepage3.nifty.com/junji-ota/r/index.htm

>>678
昔横浜で見かけて驚いたなぁ…＞RE-5
ロータリーバイクといえばあとはノートンが有名なところ。
ちなみにソ連でも試作していたとかなんとか…

>>682
マツダより先に3ローターを実用化してるのが凄いよね。
GAZ3102、3ローターヴォルガかVAZ1111、1ローターのオカなんかを
個人輸入したらヒーローだろうけど、無理だろうなぁ…

スレチなんでこの辺でｗ

ホンダのCVCCも、ロシアの古い文献からヒントを得た、
という話があるんだけど、ロシアは世界初でも世界一でも、
後が続かない w

たぶん、耐久性や実用性が無いんだと思う。
その二つがあるのは結局、西側より旧式のやつで。

ロシアの名車といえばT-72

>>684
CVCCの元ネタはグサックエンジン？とか言うヤツね。マルチフューエルを
目指したと言えば聞こえは良いけれど、要はどんな粗悪燃料を使っても
動くエンジンを作ろうとしたらしい。で、兎に角何でもかんでも着火させちゃ
えば燃えるじゃね？って事で、副燃焼室+トーチ着火。ものにはならなかった
みたいだけれどw
ホンダは何故か旧ソ連系の技術が結構好きみたいで、溶接にもミグ溶接
を多用してたりするね。

>>686
ソ連は基礎研究は結構やってるんだが、後が続かないんだよね。
お得意の冶金技術活かして、乗用車用アルミエンジンの量産に成功しているぐらいか。
副燃焼室式マルチフューエルのアイデアはディーゼル技術の応用だな。

文献だけならソ連からの自動車関係の論文は西側にもかなり出ていたらしくて、
初代のスバル・サンバー開発時にはチーフの百瀬晋六さんが、
キャブオーバーレイアウトの予防安全性に関するソ連の研究例を読んで採用を決定したな。

ベルクートもコンセプトはいいんだからねー
ラプター買えなくなっちゃったからベルクート買い取っちゃえばいいのに

>>687
結局、民生品の需要に結びつかないと駄目なんだろうなぁ。それと、設計局毎の
縄張り意識で埋もれちゃったりとかw

>>687
WWII時の傑作戦車T-34のV-2アルミ・ディーゼルエンジンは
同時代他国製のエンジンを遥かに凌駕していて、オーパーツ
と呼ばれる事もある。

DHCとSOHOのスレのはずが、いつの間にかとんでもない方向性にｗ

仕方がないだろ
勝ち目の無いＳＯＨＣは
現実逃避しかないのだから

最近SDHCとか新しいの出たよね。
もうDOHCとかSOHCの出る幕じゃない。

スマートメディア復権の狼煙を！

これからはSSDダロ

>>634
明石ではZXRだったぞ

ホンダB20Bって評判悪いけど、いいエンジンだな。
途中から音変わるし？VTECじゃないのによ

本当に良いエンジンだったら
評判悪くならないと思うが

>>697
コンパクトに作り過ぎたお陰で、外気温によって出力が左右され易い
エンジンになっちゃったからなぁ。夏と冬で20〜30ps変わっちゃうとか。

>696
大阪はCB750（またはVF750)→VFR750
引き起こしは楽になったらしいが，一本橋で泣く人続発…

俺教習所も修了検定からFRカペラ→FFカペラだったんだよね…

OHVをもっと経験しておきたかったのだが、気が付くと商用車すら旧型SOHCに載せ変わっちゃってたなあ

ヨタ博物館のT型フォード運転講習会にでも応募して、
最大回転1800rpm・手動アクセル／足踏み２段変速のサイドバルブでも体験してみるか

B18A好きよ。

あの歌い手のでっかいほう、サングラス取れ！

はじめて乗ったDOHCはプレリュードでした
あの独自のビート好きだったな

はじめてのったDOHCはチェイサーでした…

ハイソカーって頃の奴な。

初めて乗ったDOHCは、コンチェルトのJZ-Siでした。

ZCのDOHCとSOHCは、レッドゾーンが違うだけで殆ど変わりないと思った。

CR-Xの1.5LSOHCは、結構速かったな。加速Gがガンガン来るしね。
ZC１．６Lは最高だった。

はじめて乗ったツインカムはハイ目かだった
当時からなんなのかよく分からんかった。

昔は４枚ドア＋ＭＴ＋ＤＯＨＣみたいな車がいっぱいあったよな
ＺＣとか４ＡＧとかＲＢ積んだやつ
いい時代だった

昭和40年代生まれの俺
「DOHCの音ってどんなんだろ？」
中学生の頃いつも考えてた
そうそう柏原芳恵や奈保子で抜きまくってた頃だｗ
聖子じゃ無理だった。でも今なら聖子で抜ける
実物の繊細さを知った今なら・・・

ハイメカだけど初めてレンタカーで体感したカムリ1.8の音には妙に
感激したな

>>701
金稼いで、コーベットかクライスラーのHEMI買ってみるとか（違

友達に買わすのもテ。

ZCはダメだよｗ
マフラーの出口、どれ見ても真っ黒。

>>711
同じ年代のガソリン車のマフラー見たことある？
みんな真っ黒だよ。

>>712
見たことあるけどみんな真っ黒じゃないよ。

燃焼温度が上がれば、すすは出ない、その代わりＮＯＸがしこたま出る
光化学スモッグの元因物質。

マフラーの出口が黒くなる理由を調べてみな。

触媒か

マフラー真っ黒、確かにｗ
でもそれはエンジンから悪い物体が出てきている証拠じゃね？
とEF3海苔が言ってみる。

マフラー真っ黒は燃料が多く噴いてんじゃない？
家にある２台どちらもマフラー出口きれいだよ。
ターボ車は黒いね、ガソリン冷却で濃いんだろうけど。

対応している排ガス規制によって異なる。昔は規制が緩かった。
今は規制が厳しくなって現行車でマフラー黒くなるってのは少ない。

>>719
直噴はストイキのヤツでも結構煤が出てない？

>>718
ガソリン冷却なんて本当に有るの？

>>721
あるよw

>>721
燃調が薄すぎるとエンジンブローする原因になる。
その理由が燃料冷却の不足。

キャブレターのアイシング現象も気化熱（燃料冷却）が原因。

片想いの彼女にキャブレター送ったけど、見事に振られますた。

バカだなぁ女にはインジェクションだろ。

直噴したらデキちゃいますた。

そもそも直噴どころか入れてすら居ないのにデキてる奴がたまに居るんだが

マイケルの事ですね、解りますw

GDIのマフラー出口真っ黒だよｗ

マフラー以前にたまにはプラグと燃焼室にペンライト突っ込んで確認しろよ

今日の昼下がり、隣の若奥様のエアインテークに直噴しちゃいました
インテーク側のバルブリフト動作が滑らか過ぎるのが原因でした

人妻ならロングストロークのビックトルクだろ
ＤＯＨＣじゃ笑われるぞｗｗ

ピストンが赤く腫れてツブツブが出来ました。

デトネーションでも起こしたか？
点火時期コントロールできないと早く逝っちまうぜ

おまえら悲しくないかwww

淋しい病気でしょ

月に帰っちゃうぞ

お仕置きよ

月はとっても良いところだぞー

デミオはミラーサイクルを使っているが
このミラーサイクルに、ﾀｰﾎﾞをつけたら
吸気量が増えて、かつ膨張も増える
良いエンジンになりそうな気がするが。

モーターを付けてハイブリッドにするという手もある

で、エンジン外してリアクター付けるという手もある

↑
おちょくってるんだなあ〜〜
デミオのミラーサイクルに過給機(ﾌﾞﾛｱｰ)をつけて
ＶＷのエンジを超えよ、といってるんだけど。

その昔、マツダのユーノス800という車にだな･･･

リショルムコンプレッサーな。

ツインカムはサウンドがいいな

>>245
ルーツブロアーでも良い、送風機ね〜〜。

>>746 カム直打ちのやつは良い音だよね
ロッカーアーム介してバルブ駆動しだしてノイズが多くなった
フェラーリでさえそう思う

どんなに技術が進もうともカレラGTやCBR250系の音だす市販車はもう出ない

740
それはお楽しみで取ってるですよ

最近の車だとアルファの8cがいい音するね

>>749
ホーネット

>>749
ＨＶやＥＶ

>>749
クモハ42

348ｔｂの音が好き♪
F355は400ｃｃのバイクみたいな音でヤダ

>>747
ルーツブロアーでも良い、
ルーツはダメ　効率が悪い
リショルムが良い　ｂｙ兼坂

>>729
チュイン　チュイン　チュイン　チュイン

の着信音の人のも真っ黒。
やのに１５０キロで移動するからエンジンはたまったもんじゃない。

ルーツブロアーとリショルムコンプレッサーはちょっと違う
ブロアーとコンプレッサーの違い、
ブロアーは送風が主である圧力以上は上げられない(空回りを始める）0,8気圧くらいでクリップする
コンプレッサーは圧がどんどん上がっていく最終的には２０気圧だって作れる

一般にはリショルムコンプレッサでは通じない(有名な毒舌先生が開発者にちなんで付けた）
スクリュウコンプレッサと呼ばれて日立のエアーコンプレッサや産業用冷凍機などに使われている
確かに効率が高い、冷凍機ではこれより高い効率のコンプレッサーは
ターボコンプレッサーしかない、こ〜〜れは馬鹿でかい。

まあV型の片バンクをコンプレッサに使ったやつがいいよな

つまり、普通のターボが一番だといいたいのかな？

ルーツも捨てたもんではない、動作範囲が広い、オーバーフロウさせておけば
圧は一定、フラットなトルクが得られる、圧が上がりすぎて壊すことも少ない。

そういや一般的ターボはシロッコファン（送風機）にそっくりだな。

ワンカムつまらん

>>763
>シロッコファン

木星帰りが好きな人たち？

>>760
むかしの８１０やSSZの片バンクですな！！
なつかしい！

>>ナムコ
すなわちレコアの事。

今も
のりピーの「おやすみなさいテープ」聞いて寝ようっと
目覚めはもちろん「おはようテープ」だ！！！
ああダブルデッキでよかった

>>754
釣り掛けサウンドは神！

DMH17Hを直結段にした時のサウンドがもっと素晴らしい。

カブの音の方がよっぽど芸術

いまどきＳＯＨＣなんかあんのか？

↑
うまく設計すれば、バルブはさみ角をゼロに近付けられる
ゼロになれば、ピストン側に燃焼室を持って行き、完全な
半球形燃焼室ができるバルブ側はまっ平にして。
これ一つの理想型、燃費を上げられるはず。

>>772
カムが1本でも4バルブあればいい。
むしろ>>773が言うよう角度の点（燃費）でSOHC有利な場合もある。

↑
大賛成、同士よ。

シングルカムはもうない

そう、今はない、しかしそう言わないで〜〜。

SOHCなら　ホンダに山のようなラインナップありますが　何か？

機械はやる事が同じなら、構造が単純で
部品点数や可動部品が少ないほど優秀だ。

熱的にも苦しくなく、ブン回す必要の無いファミリーカーで
DOHC４バルブなんて単なる重くて駆動ロスの多いエンジンになる。

>DOHC４バルブなんて単なる重くて駆動ロスの多いエンジン

確かに重量は重くなり、摩擦損失も多くはなるが、
ペントルーフ型燃焼室で熱効率が良くなり、可変バルブタイミングで充填効率も上げられる。
大衆車や軽自動車にも採用されるにはそれなりの訳がある。

軽自動車でもSOHCNAなんて最悪だぞ
ビートとかかわいそうになってくる

>>733
何度も言うが、燃焼室形状が理想的になる、燃費が良くなる
カムが1本ですむと言うのはおまけ、
ピストンにほとんどの熱が掛かる、これは弊害。

>>773
FORD KENTエンジンか？

>>781
カムがどうのより、軽トラエンジンの使いまわしだから

軽トラは積んでないと鬼
積んでると亀

>>772
三菱の軽自動車(iを除く)

>>784
元が良いし三連スロットル装備ですからあのエンジンは

世界中でみてもCBR250に勝るエンジン無し！
なんつうても2万回転のタコメーターとカムギア駆動
あんなスゴイの乗れるなんて幸せ者だ

>>787
先行する４気筒のバケモノ・T360に代わる主力モデルとして
TN360からスタートした横置きエンジンミド配置のホンダ軽トラは、
あのN360のドライブトレーンを荷台下に移転させてできたようなもんだからな。

はっきり言ってバイクと軽に関する限り、エンジン以外はその付属物に過ぎんわ、あの会社の製品は。

アクティが家にあったので乗り回していて
ビートに乗った時に同系列も手が入ればここまで変わるものかとおもった
でも変速比次第でアクティももっと気持ち回ってくれたんだろうな　必要がないからしないだけで


あの時代　DOHCやVTECを搭載してくれたらもっと売れていたのだろうな

だからDOHCだからって変わらないって。

どうせ、エンジンなんてモーターの為の発電機と化すんだから
ＯＨＣで十分じゃね

走れば何でもおｋ！

>>788
皮先のバリオスも2万じゃなかったかの。
フツーじゃね？

ハイメカツインカム復活ですね！！１！！

>>789
あの〜〜2気筒４stは2つのシリンダーが同時に上下するんです、1次振動が
もろに出てくる、すさまじいエンジン、ホンダは行きおいで、
スバルに勝つてしまった、２ST２気筒の方がどう見てもまとも。
と思いますよ、

>>796
180度クランクでも270度クランクでも振動は出る。
振動を消すためにバランサーシャフトを装備する。

直列4気筒でも振動は出る。

俺のE46 318i(1.9L OHC）は、10年10万�`乗って、平均燃費11.8km/Lだよ。
遠出が多いってのもあるけど、可変バルタイなんかなくても十分燃費稼げるね。
低燃費の代わりに失うものはスピードだけだ。(w

あ、MTモデルです。

あ、ちなみに童貞です

>>797
トカゲと、ねずみを、同じく息を(振動が出ているから）しているから
おなじだと言っているようなもの、根本的に間違っているよ〜〜なきがするけんども。
”ドヤ　”

＜＜　バランサーシャフトを装備する　＞＞
ﾊﾞﾗﾝｽｼｬﾌﾄが万能なら1気筒にﾊﾞﾗﾝｽｼｬﾌﾄをつけると
(回転が上がれば、トルクの波は平均化される）
ゴーーリテキ　なきがするんだけんども。

２st２気筒は、１次振動が打消される、これにあなたの言う
ﾊﾞﾗﾝｽﾔﾌﾄを付けたら、２次振動までも　　・　　・　　・。

＜＜＜　兄たり難く、弟たり難し　＞＞
兄だけかと思ったら、弟も馬鹿者だったと言う＜＜さけ難し＞＞
親の悩み

なんだ、ただのキチガイだったか。

バランサーシャフトが何か知ってれば
気筒ごとに配置なんて考えは絶対無いし。

2ストツインの振動が打ち消される？　ゲラゲラ

↑
あまり信用してはいけないよ、何を言ってるか判ったもんじゃや〜〜ない。

１次振動とは、２次振動とは、＜＜　兄たり難く　・　　・　　・＞＞。

＜＜＞＞とか付けるとカッコいいとか思ってるの？

公文書や世間一般で使われない用法を、芸術目的以外で嬉々して使うのは周りから見るとバ　カにしか見えんぞ。

まず、僕のトラップに気付いていない、格言は意味が違う、公文書？？？。

801 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

802 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

803 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

804 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

806 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

807 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

809 名前：あぼ〜ん[] 投稿日：あぼ〜ん

>>809
政府や役所の出す文章に＜＜　　＞＞なんて語法があるのかよ？
お前だけだよ、使ってるのは

他人から見たらバカ丸出しだから止めた方がいいぜ

君は政府か、役人か、ここは理論を戦わす場所、公文書ではない、
格言も理解できずに（隠れた意味）、人をバカ呼ばわり。

僕は論争になると、負けるので、このくらいで切っておく。
最後に、１次振動とは、２次振動とは、これは定理。

要は90度Ｖ最強って事だ

お前、偉そうな事を言っておいて議論になると負けるから消えるだぁ？

やっぱ筋金入りだな。言う事が違うわww

ｍ(_ _)ｍ ありがとう、深入りはしない。

でもオレは、小説でも技術資料でも《》みたいなのはみたことあるぞ
“”みたいな使われかただが
何でみたかは忘れてすまん

×：深入りはしない
○：深入りすると指摘されるのが怖いので出来ない

YES Iam terror fear.

>>816
しないじゃなくて無知なのに知ったかぶりして書き込んでるんだろ？
背伸びすんなよwww

>>817
全角で、こういう強調の仕方では普通使われないけどな。
基本半角で使うだろうし、そもそも使う必要が何処にも無い。

そもそもレス自体、人のレスをまともに認識出来ずに湾曲してレスを返してるしな。

うぜえからトリップつけろや夏厨
NGすっから

つーかもう秋だよなー

>>814
DOHC VS OHCスレでは
その答えは間違えだな

1カム4バルブって頭でっかちなイメージ

実際はコンパクトだよ

DOHCの方がよっぽど頭でっかち？

DOHCのほうがずっとデカイ。
直打式だと縦に大きく、ロッカーアーム式だと横に大きい。

うわーぉ

頭がデカイ
高回転
直打

女が悦びそうな言葉だな・・・

でも直噴はダメ、と

4M50(T4)

カムが、けっこう重い、むかし本田のＤＯＨＣで中空のカムを使った
エンジンが有った、1200ccから始まったブロックを1600ccまで引き伸ばして
超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸにした、やけに小さな1600だったが、馬力は物凄くあった
ZCとか言っていたが。

それがどうした

>>832
中空カムトヨタでもあった、クランクシャフトも中空
どおでもいいっか

カムを中空化しても気筒数が少ないと殆ど効果が無いと聞いたことがある。

274 名前：256[sage] 投稿日：2009/08/26(水) 21:06:12 ID:xf4/xFNo
スレ違いですまんが，ちょっとだけ．
句読点について，2chでしょっちゅう指摘されるので説明しておく．

横書きの場合に "、" は間違い．"。"は使ってもいいということになっているらしい．
学会にもよるが，学術論文はすべて ”,”と"．"を使用し，texで書くという暗黙のルールがあった．
だから理工学部出身者には”,”と"．"を使う人が多い．
”,”と"．"を使用する出版物として，有名なところでは
日経BPの雑誌,パナソニックインダストリーの仕様書，工学の教科書

私は電機メーカーでサービスマニュアルを作成する仕事をしているが，
やはり ”,”と"．"で書いている．見かけたら思い出してほしい．

では失礼

ＤＯＨＣはカムが重いと言うこと、アルミのカムなら軽くできただろうが
そうも行かない、
ローラーロッカーのカムなら、アルミでも良いのかな〜〜。

>>836
サービスマニュアルですか、海外展開するとき、
日本語から英語にするとき大変でしょう
けっこう地獄を見る人がいる、
まったく新しい思想で作られた、電気で言うと
レーザーディスク、ＤＶＤ，ブルーレイ、なんか
圧倒的に新しい思想でパーツが作られている
これを日本語から英語に直さなければいけない
デジタルのビット落ちとか。

SOHCはカムが軽いのか？
そんな訳はない。１本しかないということ。DOHCは２本ある。当たり前。

ＺＣのトピックはオープンデッキのアルミブロックということ。
ロッカーアーム式のDOHCだということ。
結果としてライバルの4AGよりだいぶ軽く出来たということ。

文章の最後に、
を打つ奴とかマジ社会人じゃないだろ

僕は、ロボットのサービスマニュアル(の英語化)で
地獄を見ている人を、横目で見ていた
出した後､改正の嵐で寝ないで仕事をしていた
でも死ななかった、まだ生きているみたい。

僕も＜＜　＞＞で攻められたけども。

>>842
つまらんからだろ

SOHCはカムが1本というだけでなく、
カム軸受けも1本分、カムプーリーも1本分。
ネジレ対策やバルブスプリングに負けないカム山強度のため、
アルミで作るのは今の段階では無理。

ロッカーアーム式にするとテコの原理でカム山を大きく使えるので
カムシャフトの山を小さく出来る。（軽くなる）
さらにロッカーアームとカムの接触部分が小さい事を利用して
バルブを開ける速度を早める事が出来る。これは直打では無理

と言うことは、細いカムを使って、テコでｽﾄﾛｰｸを稼げば、
2本カムでも細くて軽いカムで、ＤＯＨＣが達成できる？？？

いい加減黙れ
てめえの話は詰まらん

>ロッカーアームとカムの接触部分が小さい事を利用して
>バルブを開ける速度を早める事が出来る。これは直打では無理
ホンマかいな。

「バルブを開ける速度を早める事が出来る」ってことはより高回転まで
回せるってこととイコールになるんじゃないの？
なんか納得いかないね。

そんなの、バルブを軽くしてスプリングを柔らかくした方が効く。

>>848
燃費には効くだろうが、それが言いたいのか？

>>836
横書きの日本文に「，．」を用いるのは朝鮮人だよ。日本語は横書きでも「、。」が正しい。
韓国語では、縦書き文書では「、」が用いられ、横書き文書では「，」が用いられる。
この用い方は統一されているため、縦書き文書に「，」を、横書き文書に「、」を用いるのは誤り。
だから日本語で書くときもカンマピリオドの癖が出るんだろうね。

なんという２ｃｈ脳

２つの次元が、平行に走っている、好きなほうに食いつけば良い
文章の書き方と、カムの話。

>>844
すばらしい！
SOHC4バルブの意味がやっとわかった。
以前そこらのDOHCより高回転型のSOHC4バルブに乗ってて長い間疑問だったんだ。

>>847
たしかに、カムに点接触するのと、面接触するのとでは
かむぷおフィールの自由度が、点接触の方が高い
（山の斜面を急激にできる）面接触では面の接線以上
急なカムプロフィールはできない、点接触の勝ち。

かむぷおフィール----->カムプロフィール
すまそ ｍ(_ _)ｍ 。

ｶｽﾋｹﾞ

>>854
よく分からないのだが、直打でもタペット上面形状を工夫すれば、
点接触にならないか。

あと、ロッカーアームだってその形状・R（例えばまっすぐだったりしたら）
によってカムプロフィールは制限されるのでは。

>>856　君は僕に恨みでもあるのか、NISSAN　の人間か？？。

え〜〜、点接触と面接触の差を大げさに書いたもの、たしかに
ﾛｯｶｰｱｰﾑでもやり方によっては面接触になってしまう。
確かに直撃ちでもくふうすれば点接触になる、
がどこかで割り切って、代表的に、
判定しないと例外だらけになってしまう、まあ例外を作り出すのが
設計力だけど。

チョイノリのカムは強化プラスチックだったな

>850
あまり本読んでないでしょ。

「，および、」「．または。」はその人の文章の中で
統一されていれば問題なし。出版では写植からDTPに変わった際
「,→、」「．→。」に移行した会社は多いけどね。
あて（埋め）記事などで昔から流用している場合には，
一冊の本の中で混在する場合も…
おっと誰か来たようだ。

可変バルタイの技術が進んだ今、大衆車にツインカムなどいらんだろ。

吸気バルブと廃棄バルブを其々最適なタイミングに制御しようとすると
どうしたって、DOHCである必要がある。

DOHCで排気量13L位のディーゼルエンジンを積んだ大型とかでねえかなぁ…

2tならDOHC化の並がちょっとは押し寄せてるっぽいんだが

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿＿＿
　　　　　　　 　 　　 　 　 ,,..-−−''´;;;;;;;;;;;;;;;;;;｀'',-､
　　　　　　　　　　　 ,,.-''´;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;｀ヽ.
　　　　　　　　 　 ／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;＼
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　　　　　　　　　 /;;;;;;;;;;;;;ｌ;;;／　 　 ＼;;;;| ＼;ﾄ､;;;;;ヽ､;;;;;;;;;;;;;|
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　　　　　　 　 　 　 ｌ;;;;;;|　 ",, - ､｀ 　 　 ´,, - ､` ヽ/;;;;;;;;;;;;;;;|
　　　　　　　　　　　＼;;ヽ　"（:::）ﾞ　 　　 　（:::）`　 |;;;;;;;;;;/;;;;;ヽ
　　　　　　　　　　　　（ﾞ>|　 ∴　　,　　 　 　∴　　ヽ;;;イ;;;;;;;;;;ヽ
　　　　　 　 　 　 　 /;;（;ｌ 　 　 　 ヽ 　 　 　 　 　 （;;;）ﾉ;;;;;;;;;;;､;|
　　　　　　　 　 　 /;;;;（;;ヽ.　 　 　､-----,　　　　/（;;）;;;;;;;;;;;;;;;|　　まあ、やっぱりZCはネ申エンジン
　　　　　　　　　　 7_;;;;;（;;)＼　　　`---'"　 　 ／;;（;;）;;;;;;;;;;;;ﾄ;ｌ　　だったのね、激しくよかった！
　　　　　　　　 　 　 |;_,--"￣｀''ヽ､ 　　　__,, イ-､;;;/;;ヽ;;;;;;;;/
　　　　　　　　　　　ｌ/　 　　 　 　 | ￣￣,,−''´　/ヽ;;;ﾉ｀＞､
　　　　　　　　　 ／ ｌ_/ヽ.　　 　 　|　 ／＼ 　　/　　 ／:::::::>､
　　　　　　_,, -''"　　　| 　| 　 　 　 | /　　　ヽ､/　 ／::::::／ 　ｌ
　　　　 ／＿　　　_,, -ｌ　 ヽ.　　　　ﾞヽ､ 　　　　／:::::／,,　　　|
　　　／￣　,,＞''´　 　 　 　>､ 　 　 　 ｀''-,, ／::::／／　　　　|
　 ／　　 "´　　　　　　　／:::::::＼ 　　 　 　 ＼￣ヾ､　　 　 　 |

ZCを積んでるクルマってまだ走ってるのかｗ

うちのじいちゃんの初代インテグラ
２年くらい前についに天寿をまっとうした

EFは漏れのを含めてもごく稀にいると思う、CR-Xもいるし。
あと、ローバー416もZCだったハズ。
D16Aも含めると、まだまだ走ってるっしょ。

昭和のエンジンだからなあ・・・。
レギュラー仕様だからその辺が貴重なのかな。

>>869
EFはゴミ！
ラビニアもゴミ！

ＣＲ−ＸはＺＣだったんだ、ど〜〜りで、早いはずだわ、エンジが小さいくせに
馬力があって、トルクのレンジがバカッピロイ、歴史に残るエンジン、
＜＜＜＜　　本田の後光がさしていた　　＞＞＞

＜●＞　　＜●＞

｀＞´
◯

>867
今上陛下の御愛用車はZCエンジン搭載車（しかもMT）ですが　何か？
あ，陛下など無かったことにしたい彼の國の方ですね　わかります。

みんなビックリしているけど、歴史的なエンジンってのが有るもんだよ
それ以前とそれ以後が変わってしまうエンジン、
空前絶後と言うのかな〜〜、それを作ったメーカーはやはり賞賛するべき。
あのエンジンの前は排気ガス問題で､ダメエンジンばかりだった、あれが歴史を変えた。

SOHC並にコンパクトなヘッドを持つ3S-FE

ビックリしたのは今どきZCエンジンに執着する香具師がいたことぐらいだが、何か？

何か？って言われても、あぁそうですか、それで？ だよな。

何か？
ZCは神としかｗ
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-012.html

それで？　ＺＣがどうかした？　何が言いたい？　神とかいう根拠は何？

マツダのミラーサイクルは今1500ccのエンジンでは一番だと思う

>>881
>>875
エンジンのみならず、オーナーが神じゃん。

オーナーは神じゃなくて神の子孫だろ

戦前戦中の思想で言うと、子孫ではなくて現人神。

だから今は神の子孫だろ

ＺＣ　１３００から始まって、ボアーは広げようがなくて、ストロークを、メイイパイ
のばして、それでも８０００回転までブン回せた、ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸなのでトルクはたっぷりあった
おまけに、静かに走ると燃費がメッポオよかった。
歴史を変えたエンジン、歴史をひん曲げたエンジン、だとおもう。

アホばっかｗ

>>887
よし、今度おめさんのおごりで飲みに逝くぞ！

4A30いいよ。

燃費はとんでもないけどな
悪い意味で

天皇陛下世代でも民間人だとディーラーにAT車を無理矢理選ばされて駐車場でガシャーンだよ

ほめるときは天国までほめる、けなすときは地獄までけなす、良いものは良い
悪いものは悪い、と思っているんだけど、ほめただけでま、だけなしてはいない
ここでは。　　　　ほかでは火の粉は、祓わにゃならぬ(ほかでは火だるま）。

ｶｽﾋｹﾞ

これが火種、よく食いつく。

ZCかわいいよZC

パートナー（４ナンバーのバン）にZC載せたモデルって無かった？

D16Aだな、まあZCと同じようなもんだけど。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%8A%E3%83%BC#.E5.88.9D.E4.BB.A3.EF.BC.881996-2006.E5.B9.B4_EY6.2F7.2F8.2F9.E5.9E.8B.EF.BC.89

ＺＣを調べていたら、Ｂ２０Ｂと言うエンジンにぶつかった、
ＳＭＸなどの乗せられていたエンジンで
鉄スリーブを鋳込んでボアーを広げたもので、大きさはＺＣと同じで
２Ｌのエンジン、ところが、このエンジンは、評判が良くない
（あまり回らないから？）、でもＳＭＸ、やオルテアなどに乗ると
トルクは有るし、小さいし、静かだし、良いエンジンに見えるけど
糞エンジンと言われてしまった、燃費は伸びない感じ。

オルティアに乗ってたけど、悪いエンジンじゃなかったよ
でも、長所もそんなになかった
普通の実用エンジンって感じだった
燃費は高速で13�`、待ち乗り8�`
ＡＴだけがイマイチだったなぁ

DOHCオタは実用性より
高回転まで回ることが重要だからだろ
で、メーカーもそれを判っているから
その手のエンジン載せた車には力を入れないと

DOHCは高回転高出力を追いかけたものばかりじゃないよ。

K20Aを見れば良く分かるだろ。
載せるクルマに合わせて二種類のチューニングをしている。

ZCは兼坂弘にオープンデッキで剛性が無いのに弾性域で締結してるからダメだと酷評されていたな。

NA1600とか、エンジソの話になると必ずZCが出てくる、なんでだ？

>>903
でも試乗すると絶賛。「俺の言うことを信じずに試乗に行け」と。
ロータリーもかつては批判していたが、RX-7所有していた。

究極のエンジンを求めて、はどこの図書館にもある、大学の図書館では
ボロボロになっている、いかに読まれ、日本人に好まれているか。

FIAT500にZCをミッドシップに積んだZIPSPEEDのマシンがあったなあ。
公道走れるんだぜ。

G20Aでキマリだろ SOHCなら

いいねぇ

インテグラのＺＣエンジン　　　　 SOHC
グランドシビックのZCエンジン　 DOHC

究極のエンジンを求めてって本もってるよｗ

>>910
クイント・インテグラは当初は全車DOHCで発売された。

これか、キャブのDOHC ZCがあるとはｗ
http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/integra/qti-ka-502/index.html

ZCより4M50の方が良いや

8M22

４Ｍ５０　みたよ〜〜評判の良い４気筒 ４３００cc ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰﾀｰﾎﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙ
ｺﾓﾝﾚｰﾙで、新基準に適合、三菱のエンジン　トラック業界では話題になっているらしい。
でも良くわからない　ｍ(_ _)ｍ ごめんわからない。

>>608
もう大分前のレスだがIDがすごくねえか

８Ｍ２２　みたよ〜〜、Ｖ８　２万cc　OHV　ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰﾀｰﾎﾞ
な〜〜んかもう、化け物の世界、で〜〜かいエンジンまた三菱製。
ｷｬﾌﾞｵｰﾊﾞｰトラック等に使われているらしい、が　ｍ(_ _)ｍ ごめんわからない。

キャンター２屯に積んでるディーゼルターボ、あれ乗用に積んだら凶悪な車ができそうだ。
鬼トルクでトラックと思えない加速しやがる。
あれは気持ち良いエンジンだ…

>>919
それ4M50？

三菱の名機、4G63や4G92、3G83もお忘れなく

8DC9と8M21、6M70を忘れてもらっても困る。

キャンターぬるぽ

V-TAX

OHVが最強。

初代ストリームの1.7LのSOHCにたまたま乗って良かったから余裕のある2LのDOHCを買った
i-VTECを最初に積んだモデルで余裕のある2Lが良いという判断だった
実際乗ってみて高速時の余裕や回した時は楽しいと思っていたが出足の悪さはどうしようも無いと思った
当時そんな書き込みも少なからず見られていた
で、280馬力の自主規制が解かれた際、ホンダのやった事はSOHCを積んだレジェンドでの国内市販車初の300馬力オーバー
新型のストリームも2LでのDOHCをやめSOHCにした
街乗りメインで考えるならDOHCである必要なんてありゃしない
どこぞの世界一のメーカーは多分全車に(商用バンにすら)ご自慢のDOHC積んでるようだが
くだらない価値観は捨てりゃいいんだ
盲目的にDOHC=高性能と何も考えずに飛びつく日本人もアホだがそういうやり方の馬鹿企業も反吐が出る

>>917
NSX V6か。エンジンスレらしいID

いまだに、高性能＝高回転・高出力という概念に縛られている人がいるんだね。

シングルカムだと更に回らんからな

正直クロスフローならどっちでもいい

どっちが主力かなんて、個々のメーカーにとってのスケールメリット程度の意味しかなくなった

F1にSOHCって有るんですか？

>>931
同じ馬力が出るトラック用のエンジンをF1マシンに載せたとして別のF1マシンと勝負になると思うか？
逆にF1のエンジンを載せたトラックが走ると思うか？
言わんとする事が分かるならそんな馬鹿な質問は出ないだろうが

>>931
過給が再開になればSOHCが復活するかも。
VWの1200ccTSIって確かSOHC2バルブ。

F1は市販車とのメカニズム乖離が酷くなって、
市販自動車の技術改良の面からの「走る実験室」としての存在価値は疑わしくなってるからね……

まだレーシングカーと市販車の垣根が低かった時代は面白い勝負もあった。

１９３８年のルマンでの優勝候補は、名匠ヴィットリオ・ヤーノが設計した
精緻なDOHC直８搭載・四輪独立懸架のロードゴーイング・レーサー、アルファロメオ・8C2900。
レース仕様、公道仕様合わせてわずかな数が生産されたのみ、戦前のアルファの頂点の一つとして不朽の名を残す名車だ。

で、この年のルマンには前年出場していたフランスきっての強豪・ブガッティが欠場。
地元フランス車でそれなりに強そうなのは、トラックと高級乗用車のメーカーのドライエが出場させた高級車135Mのレース仕様。、
これは一般レースではそこそこ強いが、アルファはおろかブガッティにもスペックでは及ばない。

何しろドライエのエンジンは、元来1927年にトラック用に開発された直６ターンフローOHV3.2リッターで、
それを「まー大人しいエンジンだから高級車に使っても大丈夫だろう」と
1932年の高級車業界参入に際して乗用車・スポーツカー用に流用してしまったもの。

だから135Mのエンジンもそのトラック用を3.5リッターにしてチューンしただけ。
シャーシ設計も前だけ横置きリーフスプリング独立でリアはリジッド、至って平凡。
丈夫だから完走はできるかも知れんが、優勝はちょっとなあ、と、そんなに期待されてなかった。

レースが始まると予想通りアルファ8C2900は先頭を独走した。
ところがドライエ135M、ギアボックス故障でトップギアに入れっぱの状態を強いられながら、アルファに続く２位を延々キープ。
頑丈でトルクのあるエンジンなのでトップギアで無理矢理ピット発進できてしまったのだ。

そしてとうとうレース終盤、アルファがエンジントラブルでリタイア、
無闇に丈夫なのがとりえのドライエが優勝してしまった。
スーパーカーに実用車チューンで勝っちゃったわけだ。

10TD1

>934
亜久里が日本GPで表彰台に上がってしまったようなものだね。

>>931
'66.67はSOHC搭載車がF1で選手権1位だな。
GM市販車のエンジンブロックを流用したエンジン。

ところで、今時のF1エンジン技術で
市販四輪車に使えそうな技術って何があるの？

F1エンジンをそのまま市販車に載せたら
低回転域スカスカ、燃費極悪、値段最悪、耐久性最低の
ダメダメエンジンだろうなあ。

実際のところ、SOHCとDOHSの差よりは、２バルブと4バルブの差が大きい。
その4バルブを作るためにはロッカーアームの取り回し、燃焼室形状とかでDOHCの方が有利。
で、DOHCが当たり前になったんだと思う（もちろんカタログスペックの要素も大きい）

排気バルブは排圧がある分開口面積はそれほど必要無いんで、
スポーツエンジン以外はクロスフローのSOHC3バルブで充分
なんだがな。

>>940
過給した場合は、排気バルブの開口面積は吸気バルブと同程度か大きくした方がいいという話も。

>>941
それは排気バルブが熱的に苦しいから
シート＆ステム接触面積を増やして放熱促進させる意味合いで
複数バルブになっている。

熱的に苦しくないのなら、その辺は考慮する必要はない。

>>940
メルセデスベンツがそういう理屈で一時期SOHCに回帰していた。
実際にはエンジンルームに触媒を設置するためだったというオチ。
DOHCはかさ張るから触媒を床下ではなくエンジンルームに設置できなかったから。

設計段階から触媒をエンジンルームに設置するようになってDOHCに戻った。

SOHCでもDOHCなみの性能を出せると言っていたのは何だったのかｗ

こんにちのDOHCブームはT社廃メカ珍カムの業績が大きい

>>944
こんなスレ見る人間なら誰でも知っている事をわざわざご苦労様です

>>944
まぁな、単純にDOHC＞SOHCって公式を植え付けたからねw

ミニバンブームの功罪はあるけれど、カタログ上のスペックに惑わされない
（気にしない）人が増えたって点だけは良かったと思う。

>>943
近年のベンツのクルマ造り−ユーザーに迎合してるようで実は見くびって
いる−の風潮の一環だろｗ　＞DOHC化

世界最強のスポーツカーであるコルベットはOHV、カーオブザセンチュリーの旧型ミニもOHV。
つまりOHV＞＞＞＞＞＞DOHC＞SOHC（目クソ鼻クソ同士）ですな。
OHVのVは勝利のV

DOHCもSOHCもOHVなんだぜ

リニア駆動バルブが実用化されたら、
DOHCもSOHCも関係なくなるんだろーね。

>>944
DOHCをただの動弁方式に一つと見切って
スポーツ的な世間の勝手なイメージにとらわれてないやり方は評価していいかな

>>948
カーオブザセンチュリーはT型フォード
ミニは次点

Ｆ１　のｼﾞｬｯｸﾌﾞﾗﾊﾞﾑ　がｵｰｽﾄﾗﾘｱのレブコのエンジンで　３ＬのＦ１で勝って
いる（年間ＧＰ優勝）
このエンジンの元はＧＭビュイックのOHCＶ８(2500cc)だった。

レ「ブ」コｗ

すみません。　ｍ(_ _)ｍ きおつけます。

き「お」つけますｗ

>>953
>>937

コテハン付ける奴って何でこうバカばかりなんだ

馬鹿だからコテつけるんだろ

タコメカタコメカって言われてたけど
技術的には高レベル

DOHCオタって
車高は落せるだけ落として硬いバネ入れればＯＫと
思っていた昭和の走り屋と似た発想なんだろ

今はDOHCが多数派だから、「オタ」という言葉が適切かどうか疑問だがｗ

さすがにZCは時代を感じさせるけどな。

2JZ-GE

SOHCにこだわって選んでる奴がいるとすれば、そいつの方がおたくっぽいな

Fit等、ホンダのコンパクトクラス乗りのヒガミだろ
インスパイア等は僻む理由無い大排気量だしな。

あ、ウチのは2.0 DOHC VTEC　220psのユーロRね

ユーロR（笑）

おいアコード乗りの恥さらすな・・・

野を越え　山を越え♪
おれのミニバン　Ｄ・Ｏ・Ｈ・Ｃ　！

UNKOエンジンは

ビチビチビチー
ムニュー

て音するあるよ。

馬力やトルクが大きいのを選ぶのと同様に
ＤＯＨＣを選んでしまう俺は
メーカーにとっていいカモなのかも

DOHCだと、何が良くなるの。
バイクだけど、SOHCでも14000回転以上回るし、パワーも
リッター当たり150馬力は出るよ。

まあバイクみたいなオモチャと比べられてもな
ラジコンのエンジンなんか３万回転以上回って１ｃｃ当たり１馬力は出るんだから

DOだろーがSOだろーが、いいエンジンはいいんだわさＷ

>>972
知らんがラジコンて2stなんじゃないか？
しかも話は高回転なバイクでさえSOHCで十分なんだから、車ならなおさら意味がない
てことを言ってるのだと思うぞ。

>>972
２ストロークの焼玉エンジンを出してきて
バイクのエンジンを玩具扱いか？

コンパクト化、回転馬力、吸排気関係、過渡特性などのジャンルは
二輪のほうが格段に進んでいる。

そもそもジャンルが違う訳だがｗ

実際、バックヤードスペシャルのようなライトウェイトのスポーツカーには
バイクのエンジンを積んでいたりすることもあるが、重量のある普通の
乗用車に積むわけにはいかない。

バイクのエンジンの過渡特性というのはコーナリング中に急激なトルク変動が
あるとマズイというだけ。四輪のように踏ん張れないからこその「制約」にすぎない。

ショートストロークかつスモールボアで低速トルク不要なら
レブリミット及びそれに伴い排気量当たり出力は稼げて当たり前。

だいたい高回転高出力がエライというのはホンダに植えつけられた幻想だよ。
彼らはF1でターボエンジンをやってターボの駄目なところばかり頭に焼き付いて
しまって、過給エンジンの可能性に目をとめることができなかった。

だからVTECなどというオモチャで付加価値を付けようなどと考えたんだな。

もう時代は過給によるエンジンのダウンサイジングに流れている。

ハイブリッドも一つの流れではあるけど、バッテリーとモーターの
原材料の制約（レアメタルが使われてる）から主流にはなりそうもない。

ん〜〜、でも本田のＦ１エンジン(ターボは）偉大だよ、本物を見ると
軽のエンジンのように小さくて、これから１０００馬力が出ていたと考えると
感動する、一度見てごらん，一種の芸術品。

RA168E（1988 MP4/4）

1.5リッターV6ツインターボ
1182ps（計測値）

たしかブースと制限されてる。

MP4/4の走った1988年は過給圧が2.5barに規制されてたから1,000ps
までは出なかったと記憶してるが。規制導入前の最終年である
1986年にもっともハイパワーと評されてたのはBMW・M12/13で、
予選ブーストでは1,400psとも1,500psとも。

ターボ最終年は600馬力程度だよ。2.5barってのは絶対圧だからVWのツインチャージャーの方が
過給圧は高かったりする。

まぁ、燃料はノッキング対策でトルエンベースだし、特殊なエンジンだよなぁ

アルファロメオから出るという新しいエンジン（名前忘れた）はシリンダーあたり
４バルブでペントルーフ型燃焼室だが、カムは排気バルブ側にしかない。

吸気バルブは排気側のカムを使い油圧を介して駆動するのだそうだ。
吸気バルブはカムのリフトカーブの中で任意に開け閉めが可能になるとか。

それなら、早閉じミラーサイクルも可能だと思われるが、
実際どんな形で出てくるのが楽しみだ。

>>979
過給ありきは腰下強度がそれなりに要りフリクション食われるから
小排気量化のメリットはあまり無い

マンセルの乗るルノーがバカっ速だったころ、
ウイリアムズのピット裏ではスタッフが防毒マスクを着けて、
エルフから供給された燃料を扱っていたとか。
しかも排ガスは目に凍みると言う話。
一体どんな怪しい成分が入っていたのか。

点火系のポイントのように、バルブも電磁駆動が当たり前になって「カムシャフト、なにそれ？」の時代がくるのだろうか。

今日、職場の下でベンツのイベントみたいなのやっててさー
ＡＭＧの６．３リッターだか５．７だったか忘れたけど
すごそうな奴、ＳＯＨＣのＶ１２って書いてあったよ。
やっぱＳＯＨＣってツエーんじゃないの！？

誰か次スレ頼む (^人^)

エンジンに限らず、機械は部品点数が少ない方がいいけど

次スレ
DOHCエンジン vs SOHCエンジン
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252023580/

>>992
そんなおまいには2サイクル単気筒エンジンを！

CR250あたりだと2スト単発250ccNAガソリンで
最高出力70psくらい出してたな。

ついし白紙駆使は気ココ皆

SLR マクラーレンのエンジンはSOHC
ロードスターで７０００万円の車。

>>986
ま、アルファ辺りが出すエンジンだから
外れても仕方がないしｗ

おしまい

ちゃんちゃん♪

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