ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　27

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1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

前スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1215930186/

過去スレ
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209713840/
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1203494157/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1201860151/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1191415246/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187183295/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181661193/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1169878047/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1165059600/
2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 13:45:43 ID:SjFCIczS0
（前スレからのながれで）
たとえば、エクストレイルのＡＴ非設定問題だけど、
結局は、ディーゼルの普及に関して日本当局、メーカーともに非常に大きな
危惧があるということだよ。

もっと簡単に言えば、ディーゼルの排ガスによる大気汚染危険性は、当面の
ＣＯ２排出量うんぬんのレベルじゃない危険性を孕んでいるということ。

もっともＣＯ２にしたって、現在のディーゼルの性能レベルじゃ、ガソリン比
で見て大したメリットは無い。
それどころか、前スレ後半で議論になったが、ディーゼルのメンテナンスに
かかる様々なコストを冷静に考えたら、それによるエネルギー消費は相当なも
のだし、結局は総ＣＯ２排出量は何ら減らない（どころかむしろ増える）わけだ。

メーカーもそこのエンジニアもそれは十分承知しているってことだよ。
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:06:16 ID:wwAWAknp0
と言うかエクストレイルみたいにデカイ車じゃメリットが薄い
だから単なる試金石として出すだけだろ

マーチクラスの１．０～１．５Ｌクラスが今後の課題だろ
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:27:08 ID:vwr8x+OL0
TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php#bins

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf


ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm
トラック運送事業者の税負担の国際比較
ttp://www.jta.or.jp/zeiseikisei/t_zei18/img/truck_zeisei18.pdf

トラック運送の税金コスト国際比較
ttp://beforyou.s20.xrea.com/cgi-bin/upload/data/052.png

デンソー、ディーゼル技術に自信
ttp://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html
自動車NOx・PM法の車種規制について
ttp://www.env.go.jp/air/car/pamph/
自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

とりあえずテンプレもコピッときます
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:27:45 ID:vwr8x+OL0
石油連盟や経産省の主張
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

石油連盟
http://www.paj.gr.jp/

ホンダが低公害乗用車・新型ディーゼル、国内09年めど
http://eco.nikkei.co.jp/news/article.aspx?id=2007061208960n1

日産、ディーゼル乗用車の導入は08年秋のエクストレイルから
ホンダは09年に国内投入予定か
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20070807ve01.htm

日産、クリーンディーゼルで日本市場一番乗り?
http://response.jp/issue/2007/0627/article96180_1.html

三菱自工もディーゼル乗用車を10年発売を目標に
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070109k0000m020111000c.html

三菱自動車、次世代ディーゼルエンジンを早期市場投入へ（ただし日本は未定）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pressrelease/j/corporate/detail1616.html

マツダ、2010年にディーゼル車の国内投入を予定とのPR
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200703/070322a.html

MBJは08年中にP新長期規制に対応したML320を発売する予定
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080123-OYT1T00712.htm

（テンプレの順番間違えました　スマソ）
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:28:29 ID:vwr8x+OL0
VGJ、09年にディーゼル車を国内投入する予定
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080128/biz0801281721009-n1.htm

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

ディーゼル車販売、08年から立ち上がり10年に30万台との予測
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070223/128084/?ST=AT

トヨタ、ディーゼル乗用車の普及は時間の問題と態度を軟化
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20070708i3001i3&page=1

いすゞとトヨタがディーゼル関連で提携
http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Nov/nt06_1111.html

トヨタ、エコカー戦略変更 「ディーゼル」を強化
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story/20061114jcast200623801/

BMW、米国市場にディーゼルエンジンを2008年内に投入（ただし、日本市場への投入は予定無しとBMWJ社長）
http://response.jp/issue/2006/1130/article88917_1.html

作物による植物油の収量と特徴
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/eco/environment/01-2.html

運輸部門の地球温暖化対策について
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
ttp://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:29:31 ID:vwr8x+OL0
＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
（栃木臨床病理研究所と東京理科大）
と主張する上記の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
ttp://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

スバル、水平対向ディーゼル開発順調
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

VWの変な1L(/100km)カー
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

トヨタといすゞ、１６００ｃｃディーゼルエンジンを共同開発。２０１０年にカローラに搭載。（ただし国内投入予定無し）
http://www.asahi.com/business/products/TKY200704260086.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:30:10 ID:vwr8x+OL0
ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する(した)「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

(2006年)１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/2006/061029.html

ル・マン2007、R10二連覇、プジョー908は二位でディーゼル車が三位までを独占
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000016951.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
ttp://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA

ホンダ、北米へのディーゼル車投入を今年秋に前倒し
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018227.html

ディーゼル車の需要予測、２０１７年には３割以上がディーゼルエンジンに
ttp://www.auto-g.jp/news/200801/29/topics09/

スバル・レガシィ ボクサーディーゼル【海外試乗記】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
ttp://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:30:56 ID:vwr8x+OL0
富士重工業、乗用車用として世界初となる水平対向ディーゼルエンジンの詳細を公開
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/

BMW、X5をベースにした2Lディーゼルハイブリッドのコンセプトカーを出展。
http://www.carview.co.jp/news/5/65876/

スバル レガシィBOXERディーゼルターボ試乗
http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress1/index.php?p=253

富士重工「水平対向ディーゼルエンジン」　開発担当主査・播磨健司氏に聞く
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200803080018a.nwc

アウディ 3.0 TDI／クリーンディーゼル【海外試乗記】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018480.html

三菱自、ディーゼル車を国内に投入・益子社長に聞く
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080315AT1D1409K14032008.html

メルセデスがディーゼルSUVを北米で発売
ttp://www.carview.co.jp/news/0/67552/
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080314/149007/

VW、Golf TDI Hybridをジュネーブモーターショーに出展、燃費は29.4km/L CO2排出量は89g/km。（プリウスは欧州モードで104g/km)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080313/148953/?ST=AT

国交省、世界最高水準の厳しさとなる排ガス規制「ポスト新長期規制」を制定
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080326/149519/

MBの新型2.2Lディーゼルエンジン、最大トルクは500Nm
http://www.autoblog.com/2008/04/10/mercedes-unveils-new-range-of-diesel-four-cylinders/
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:31:32 ID:vwr8x+OL0
産総研、２５０度以下で排出ガス浄化　ディーゼル車用新型リアクター
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200804160004a.nwc

富士重工、ディーゼル用変速機部品に独社製採用
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080416065beae.html

三井金属、ディーゼル車向け新触媒の開発について
http://www.mitsui-kinzoku.co.jp/news/pdf/2008/topics_080423.pdf
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q2/569542/

アウディA5 ウルトラローエミッションのスリッパリーな試乗記
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2008/audi_a5_ule/02.asp
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 14:35:22 ID:vwr8x+OL0
こちらへの書き込みは前スレが終わってからって事でおねがいします。
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 15:07:10 ID:87KGrUUB0
>>1乙。

三菱、09年ダカールに向け「レーシング ランサー」を開発
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17258

クリーンディーゼル普及推進方策（クリーンディーゼル普及推進戦略 詳細版）の公表について
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000006.html
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 15:11:38 ID:SjFCIczS0
>>1
次の各点でそれぞれ数値で反論出来る？出来たら今日からオレもディーゼルマンセーだ！
　
　①＞ディーゼルの排ガスによる大気汚染危険性は、当面のＣＯ２排出量うんぬんの
　　　レベルじゃない危険性を孕んでいるということ。
　②＞もっともＣＯ２にしたって、現在のディーゼルの性能レベルじゃ、ガソリン比
　　　で見て大したメリットは無い。
　③＞前スレ後半で議論になったが、ディーゼルのメンテナンスにかかる様々なコス
　　　トを冷静に考えたら、それによるエネルギー消費は相当なものだし、結局は
　　　総ＣＯ２排出量は何ら減らない（どころかむしろ増える）わけだ。

よろしく。
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 15:12:08 ID:qoijuYx70
＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
（栃木臨床病理研究所と東京理科大）
と主張する上記の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
ttp://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

こりゃ酷い・・
トヨタから資金提供受けてるな。バレない様に迂回してるかも知れんが
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 17:29:11 ID:87KGrUUB0
>13
とりあえず12のクリーンディーゼル普及推進方策のpdfを両方見て、
数字で反論できるならしてみれば？
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 18:05:58 ID:S3mM7M920
>>13
ガソリン、ディーゼル両方乗ってるが、
エコエコ詐欺な廃ブリには乗らないよ。
別にヨタだけじゃない。
全メーカーの廃ブリには乗らない。
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 19:03:24 ID:NxTSHL520
>>16
ヨタ式廃ぶりならダメダメだが
今度出るらしいVWのディーゼルハイブリは期待できるぞ
EC測定モードで30km/L位だそうだ
ちなみにプリウスで23.8だからヨタじゃぜんぜん話にならん
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 20:13:54 ID:T6mjD8m80
ハイブリは２次電池の化学反応を利用しているうちはダメだろ
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 21:11:25 ID:v1JRhdto0
回生エネルギーを使える・アクセルOFF時のガソリン消費を0にする
という面だけでもハイブリは充分意味がある。

まぁコストダウン優先のヨタが作ればなんでもダメダメになるから
ヨタ基準では考えるなよ
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 21:30:25 ID:T6mjD8m80
回生ブレーキはどう考えても全てを２次電池へリアルタイムに充電できないだろ
化学反応はそんな速やかに反応できないよ
だから わずかに積んでいるキャパシタに蓄電した後 電池に充電できない残りの分は
結局エンジンブレーキだろ
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/16(土) 22:50:11 ID:54gy1iiz0
http://www.scib.jp/
東芝の新型二次電池 SCiBは安全,長寿命,急速充電が可能
5分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 02:27:01 ID:SZ55WxK40
>14
そっちのブログも最近は愚痴っぽい感じになってるなぁ。

都知事とトヨタ嫌いで変な事を書かなければいいんだが。
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 09:39:10 ID:6+J4dh7d0
＞東芝の新型二次電池 SCiBは安全,長寿命,急速充電が可能
＞5分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度

つまり キャパシタ並なのは入出力密度だけだろ それもどうだかだけど
瞬時蓄電 半永久寿命くらいでないとハイブリの潜在能力を発揮できないでしょ
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 10:42:47 ID:EePGmqLn0
瞬時蓄電が必要な回生ブレーキって事は、瞬時に運動エネルギーを電気エネルギーに発電したって事で、車速が瞬時に0になったって事か？
コンクリート壁に激突したのと同じ衝撃が中の人に加わって死にそうだな
フロント部の変形で衝撃を吸収できない分、もっと酷いか……

キャパシタってのはコンデンサであって、電圧変化で蓄電するんで、入出力に制御回路が必要
制御回路の処理速度以上の瞬時蓄電は構造的にできないよ
キャパシタの特性に合わせた電圧での回生発電をするモーターでも有るなら別だが
普通、最近のハイブリッドは交流同期モーターだから、回生発電も交流なので無理だし

半永久寿命ってほど潜在能力は発揮しなくても良いでしょ
ハイブリッドである以上、エンジン寿命以上は過剰性能
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 10:55:26 ID:U3GGBvb50
大和の配送車ってディーゼル廃ブリだけど燃費悪いぞｗ
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 10:58:52 ID:6+J4dh7d0
>>24
瞬時蓄電とは 当然回生ブレーキによる発生電流をリアルタイムで蓄電できると言うことだけどな
化学反応はなかなか難しいと思うぞ 電気をそのまま貯められないと

今後は 自動車も資源高で限界まで使いたおすようになるかもね
そのときは発電用エンジンも単なる交換部品になるかも
鉄道車両みたいにコストパフォーマンスが良ければ機関交換とか
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 11:29:42 ID:EePGmqLn0
>>26
キャパシタも制御回路で変換したのを蓄電してるだけで、
SCiBは化学反応でも同じ速度になったって話な訳で
そもそもキャパシタも入出力速度を下げる事で大容量化してるくらいで
それほど自動車くらいならリアルタイム速度は要求されんて
レールガンなどじゃあるまいし
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 11:57:48 ID:6+J4dh7d0
>>27
「充放電6000回以上の長寿命」

って言うのはどうなんだろ
もう一桁いるんじゃないかな
欠点を補う為に無理してどこかひずみが出てこなければ良いが

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 12:29:53 ID:sSl6wBGE0
トレードになってるのは、この場合電圧ですから
普及してるリチウムイオン電池が3.7Vくらいなのに対して、SCiBは2.4V
炭素電極からチタン酸リチウム電極へと変えた事で両極とも金属化合物のリチウムイオン移動って統一により高速化
代償として電圧が下がった分、総電力容量も減って、でも安全性は上がってと
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 12:35:27 ID:6+J4dh7d0
充放電6000回以上の長寿命

って通常充電での寿命でないの
5分間での急速充電にして
どのくらい寿命が縮まるのか
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 12:46:28 ID:U3GGBvb50
そもそも回生充電での寿命減少はいかに？
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 12:59:08 ID:sSl6wBGE0
リチウムイオン電池で、急速充電以外の通常充電って聞かないねぇ？
熱に弱いんで、充電時の冷却が上手くないと寿命が短くなるとか、満充電で高温でもとか、問題の出るのは設置環境の作りの良し悪しの話があ多いような
まあ充電の電圧などで問題を出すと、それ所じゃなく火を噴くなどの事故になっちまうからか
満充電にならないように90%までしか使わないなどの使い方で対策とするんだろうけどな
33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 13:12:40 ID:IjPvg7wv0
ちなみにヨタ廃ブリのニッ水電池は25％から75％の容量で使用している。
これにより充放電サイクル（適当な表現かどうか判らんが）を飛躍的に高める事ができてるわけだよ
この電池も0から100までのサイクル放電なら500回がいいところ

すなわち電池全容量の半分しか活用できてない
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 13:45:25 ID:ekJtk55E0
ディーゼルエンジン
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 13:53:03 ID:Y7RQ4FmR0
インタークーラーターボディーゼル
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 17:26:10 ID:b4EnQez50
>>32
>リチウムイオン電池で、急速充電以外の通常充電って聞かないねぇ？

今の電池端子が3つ（「＋」「Ｔ」「－」）じゃないタイプで、電池の端子が
「＋」と「－」だけのリチウムイオンは通常の長時間充電だよ。

俺が使ってたドコモPHSなんかは、赤黒の二本の配線しかない長時間充電タイプ。
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 18:25:15 ID:zPiFUX/L0
>>32
＞リチウムイオン電池で、急速充電以外の通常充電って聞かないねぇ？

ＥＶの８時間充電って通常充電でないの
38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 18:51:20 ID:PM7cn2f+0
クリーン・ディーゼルの対抗は、ＥＶ？
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 19:12:15 ID:b30CyXrW0
EVかハイブリのスレてないの?
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 20:10:39 ID:9DqhvYSi0
>>39
ハイブリッドのスレあるよ。
リンクの貼り方わからないけど、検索してみればわかる。この板にあるよ。
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 22:36:10 ID:Xb22N9BB0
ようはそっちでやれってことだろ。
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/17(日) 23:01:43 ID:U3GGBvb50
ハイブリ関係

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1217695595/1-100
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1217167555/1-100
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1168671474/101-200
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1212421227/101-200
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218030046/301-400
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218585715/101-200
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 19:20:24 ID:ckwCz2TQ0
クリーン・ディーゼルは、
産業用エンジンのようなロングストロークなのが
多いような気がする。

いすゞ 4LE1 内径×行程 85.0 * 96.0 (産業用)
ホンダ N22A 内径×行程 85.0 * 97.1 (乗用車用）
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 20:17:38 ID:RqPXYvaW0
>>43
やっぱり燃費重視だからか。
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 20:55:46 ID:9GsZWf7c0
それもあるが
直列エンジンは排気量同一ならロングストロークの方がブロックが軽くなることもある
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 21:23:58 ID:RqPXYvaW0
WebのベンツEクラスの諸元表を見ると、ディーゼルエンジンはロングストロークで、
ガソリンエンジンはショートストロークになっている。
どれもV型エンジン。
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 21:35:27 ID:5iMPpAmz0
>>43
ホンダのはK24Aと同じボアピッチだからもともとロングストローク。
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 21:55:36 ID:HIOxWwAc0
ディーゼルは点火と燃焼の仕組み上高回転化は無駄だから
高回転狙いのショートストロークの意義が無い。
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 22:08:27 ID:RqPXYvaW0
>>48
なるほど、納得しました。
サンクス。
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 22:09:06 ID:5iMPpAmz0
ガソリンエンジンも基本はスクエアかロングストローク。
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/18(月) 22:19:29 ID:fqJx5PpI0
ロングストロークでもやたらに回るホンダのエンジン。
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 01:24:27 ID:ibWKwuCr0
>>44
高い圧縮比を得るには、ピストンをたくさん押し上げないと高い圧縮比が得られない。
ショートストロークで高圧縮比にすると、ボアが拡がるから、圧縮圧力をあげようとすると
圧縮時と爆発時にピストンが左右に振れやすくなる。
また、低回転での燃焼効率とトルクを稼ぐにはロングストロークの方が望ましいと。

こういう圧縮比と最適なボア、燃焼効率の関係でロングストロークが適していると。
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 08:13:24 ID:AAMurcc60
>>51
何故？
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 08:24:41 ID:vOkTquNw0
>>53
軽量化、それゆえ耐久性を犠牲にしてる
しかしヨタには絶対無理な高度なレベル
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 11:29:50 ID:2I9JfaJo0
>>54
それだけじゃあない。
トヨタでは実現不可能な超高精度な部品類。
市販品のTypeRのエンジンの技術はトヨタのF-1用エンジンの精度を超えてますｗｗｗ
ホンダの次に高精度エンジンを得意とするヤマハですらムリポとさじ投げたレベルのエンジンがTypeR
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 12:35:38 ID:vOkTquNw0
ホンダはエンジンだけ作ってりゃいいけどね

車になるとダメダメ
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 14:01:34 ID:oanM0l780
軽トラでツインカムっての売ったのもホンダだったよな、たしか
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 14:25:09 ID:2I9JfaJo0
ホンダの軽ははOHCノンターボの癖してスズキ軽のDOHCノンターボに快勝、
DOHCターボと互角に遣り合える商用軽バンもあるね。
そのわりにはフィットの一番下のは酷いのだが。
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 15:25:53 ID:X4sB4DHWO
>>57
ダメハツだ。
理由は『数作ればSOHCと変わらんコストになる筈だ』だそうな。
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 15:46:18 ID:G1MvePeF0
>>59
ホンダT360のことだろ、日本初の市販車DOHCエンジン搭載車は、軽トラだった。
コレまめなw
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBT360
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 16:42:00 ID:Or+gsFMW0
なにげに、赤い車に乗れるようになったのもホンダのおかげだったような。
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 17:23:00 ID:+KBDO9G70
>>56
８０点主義のトヨタには、フィットのような逆転大ヒット100点の車はできないよ。
ホンダは、ダメダメで、６０点に満たない車ばかりでも
フィットのような車を作れるから、車作りやめたらいかんよ。
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 17:38:48 ID:m5JzXr0R0
>>62
フィットのどこがいいんだかは知らんが、
バクチで車買うわけにいかんしな

ヨタも絶対買わないけど
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 18:01:19 ID:6L+okkAw0
与太嫌いだけど

フィットよりヴィッツの方が好きだな
実走でフィットの方が燃費イイし・・・
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 18:04:56 ID:6L+okkAw0
>実走でフィットの方が燃費イイし・・・

実走でヴィッツの方が燃費イイし・・・

の間違いだなｗ
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 19:09:30 ID:yCPpMl440
オートメカニック誌でプロボックスディーゼルを４ＷＤにする連載が始まった。

あいかわらず、マニアックな事をしやがる。
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/19(火) 20:02:43 ID:eFQXMncP0
>>66なにー？
本屋に逝って来る。
68 ：59：2008/08/19(火) 23:05:17 ID:z4IL0CuQ0
>>60
　あぁ、そう言えばそんなのも有ったっけなぁ。スッカリ忘れてたよw
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 10:48:52 ID:pTJFiqcv0
>>62
オデッセイ、ＣＲ-Ｖのクリティカルヒットは会社を救ったしな。
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 11:30:39 ID:z5kPX7ps0
マツダは、ＦＦ初代ファミリア以降、大ヒットはないのに潰れないなｗ
海外相手の商売だから国内はおまけみたいなもんか。
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 11:45:14 ID:KNDTOPmx0
>>69
当時の川本信彦社長の手腕だよ。CR-Vも開発初期は全然違ったものだったし。
それを初代CR-Vのようなコンセプトにしたのは川本社長。
川本社長は合理主義の人。初代Todayも背の高いデザインを推していた。
ホンダ中興の祖を言われている人だし。
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 12:14:24 ID:wBz7O0OB0
>>70
事業の規模からいくと、デミオは大ヒットだろう。
ただ、ホンダと違い、トヨタが対抗車種をぶつけてくるような
インパクトがないんだろう。
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 16:44:20 ID:QFM1HYIB0
確かにデミオは方向性的に特異だな
他社コンパクトが軒並み衝突基準の絡みから重量アップを余儀なくされるなか
唯一先代の対し軽量化を行い１ｔ切る車体を実現してきた

だがその最軽量が燃費に繋がってないところもまたマズダらしいねｗ
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 16:57:04 ID:pTJFiqcv0
>>71
うちの父ちゃんは加藤和平氏の名前あげてたよ。
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 18:23:30 ID:vxonKB2i0
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p201.pdf
これに出てくる人みたいだね。
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/20(水) 19:21:10 ID:g66q/HvC0
パッソでノロノロ走って20km/L目指すか・・・・・・
77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 06:54:36 ID:wRhWOZiI0
クリーンディーゼル車普及へ、購入者に補助金…経産省方針
http://www.yomiuri.co.jp/eco/news/20080821-OYT1T00024.htm
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 08:45:27 ID:th4m2jRt0
>>70
潰れかけてFORDに買われた。それだけの事
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 08:59:30 ID:kUldz0hO0
マツダの場合は積極的にフォード傘下になった。
フォードから手を切られたら潰れるから。
80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 13:14:11 ID:q1DMtPyGO
マツダと言えば現行エスクードのディーゼルなんてもう実現しないのかな？
81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 13:24:38 ID:q5Cyfxp10
エスクードじゃないけど１．５Ｌクラスのディーゼルは
フィアットかどこか製のを輸入して何かに載せるはずだろ

２．５Ｌとか３．０Ｌじゃ燃費結構掛かるからな
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 14:28:57 ID:QMQq5Tkk0
マツダの1.4～1.6LディーゼルはフォードとPSAが共同開発した奴
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 16:34:06 ID:dh5XgKro0
フォードと組んだ時点で終わり
潰れた方がマシ
84 ：痴呆症：2008/08/21(木) 16:40:31 ID:zDqOK3xL0
ディーゼルエンジン。

二酸化炭素は排出量は少ないがパワーないしな。
かと言ってガソリンエンジントルクないしな。

ディーゼ・ルハイブリットは出さないのか？

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 18:12:31 ID:mYll8vGC0
問題はディーゼルの排気が未だに、さっぱりクリーンじゃねーことなんだよな
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 18:45:48 ID:rJSQGr5l0
>>85
15年前に比べたら、格段にきれいになっているよ。
今は、バスも黒煙はいていないし…
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 18:48:42 ID:sP1ATU4R0
地方のバスは黒煙吐きまくりだよ。
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 20:21:49 ID:k5qB/kB40
地方にもよるが 台数が少なければ大きな悪影響は無い
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 21:15:48 ID:Yw52kqheP
>>84
ガソリン・ハイブリッドよりエンジンが高コストになるから
なかなか出せないんじゃない？

>>87
地方に行くと、新車のバスでも黒煙吐きまくりなの？
単に古いバス使ってるだけじゃないの？
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/21(木) 22:12:27 ID:HDdR1uV40
田舎にいくと路線バスから消防車まで黒煙吐きまくりだし。
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/22(金) 01:24:53 ID:VYmd5le20
>>79
そうだね。SMBC三井住友銀行が一旦立て直したのだけれども
バブル期に５チャンネル化を進めて潰しかけてしまった。
その時期にマツダ担当した金融マンは、非難されていいよ。

スズキの鈴木会長みたいに、金融マン出身だが
車が好きで、安全と品質とコスト　全方位に目配りできる金融マンと
コピーライターまがいの金融マンの差は大きいよ。

フォードに対して、ある時期まで期間は、救助してもらった感触が
マツダにあるんじゃない？
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/22(金) 19:49:11 ID:4RMivC2T0
>>91　なるほど、勉強になった。
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/22(金) 21:03:35 ID:kWO1QI0A0
>>90
　その田舎のバスは、首都圏等から叩き出された車が殆どな訳だが……
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 02:57:46 ID:qRcDoedy0
ディーゼルと言えば、二酸化炭素ばっかり目が行くけど、
Noxの方が問題な気が…。

今度出る日産の新型ディーゼルは、きれいなモンだろか？
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 09:37:08 ID:cjRSuNk90
＞今度出る日産の新型ディーゼルは、きれいなモンだろか？

一応そういうことになっているが
二酸化炭素はマクロの問題　Ｎｏｘはマイクロな問題だ
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 10:06:50 ID:dqWqfmkq0
一皮剥けば石原君の都バスｗ
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 14:38:37 ID:rt4vF/H60
市バスも大事だがロシアの戦車もクリーンディーゼルにしなきゃいかんな
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 14:48:32 ID:CuUIDfw/0
コモンレールは繊細な整備が必要だから戦車にはどうかな？
乗用車でもガソリン感覚で整備してたら
あっという間に駄目になるシロモノなのに。
メカ音痴には無理だよ。
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 15:06:48 ID:S36cb0R70
そういえば確かに最近はひどい黒煙とか臭いとかのディーゼル車減ったな

田舎だけど
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 15:30:05 ID:redACIAp0
１００
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 15:56:27 ID:+B9hcGgY0
>>99
80㌔以下でエンジンに負荷掛けないで低回転で走って、排ガスチェックが
抜き打ち化などで厳しくなって、きちんと整備する様になったから。
乗用車はスピードは出すわオーナーは知ったかぶりのメカ音痴の
勉強不足の怠け者が多いから、俺は反対なんだよな。
俺、エクストレイルディーゼルが黒煙ボヘボヘ吐きながら走行してるの
見て、影から笑って陸運局に整備不良として携帯で通報する予定だよ。
102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 16:02:42 ID:2Pd4HVjL0
>101
> 俺、エクストレイルディーゼルが黒煙ボヘボヘ吐きながら走行してるの
> 見て、影から笑って陸運局に整備不良として携帯で通報する予定だよ。

ＤＰＦ付きのエクストレイルでそんな状態だと、警告灯が点灯してると思うから通報してもいいよ、整備不良になるし。

並行輸入ディーゼルに乗ってる某業者さんもＤＰＦ不良を無視してたけど。
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/23(土) 16:11:41 ID:ODSCCEuh0
>>102
そりゃ整備の金が続かなかったんだろうな。
とにかく整備に金と時間が掛かるからね、最新ディーゼルって奴は。
すげー楽しみだぜ。
104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 09:28:38 ID:beQ7ndr30
>コモンレールは繊細な整備が必要だから戦車にはどうかな？

そんな整備が必要なら欧州で売れないだろｗ
ドイツは別として
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 11:13:47 ID:lGgKhM3H0
>>104
欧州は車への知識の蓄積が全然日本と違うよ。
持家で整備の出来るガレージ持ってる奴も多数。
30年も40年も乗るもの、奴ら。
普通にメンテすればガソリン車なんて30万㌔まで余裕で使えるんだぜ？車って本来。
俺は日本は乗りっぱが多いと思うね。
日本は寿命は10万㌔とか抜かす馬鹿が多い(特に輸入車ユーザー
最初の車検で手放すとかアホかと、車って本来４年で手放す事前提に作られてねーっての)。
近年ますますその傾向に拍車が掛かってる。
アホ馬鹿ユーザーの増加で不景気や停滞感にも拍車がかかってる。
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 11:15:37 ID:LJvDOOEB0
トヨタ（笑）ですね、わかります。
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 11:17:18 ID:lGgKhM3H0
日本人にディーゼルなんて無理だっての。
しかも現行ガソリン車よりはるかに悪い排気垂れ流して
どこがクリーンなんだよ。
NOxや微粒子はCO2より温暖化効果が高いって報告も有るのに。
SOxは違うな、あれは冷媒だ。でも喘息や酸性雨の原因になるから取り除きました。
日本は空気が滞留するんだよ（特に盆地）。
後からボンボン装備追加していく方向だし。
こんなに筋の悪い技術は無い。
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 12:10:46 ID:Tr+HTD8F0
>>94
ポスト新長期に対応してれば、NOxも形式上はガソリンと同等だが
色々付けてなんとかギリギリ規制に対応してるディーゼルに対して
３分の２は規制値より７０％削減レベルのガソリン…
はっきり言って日産の新型ディーゼルも、キレイだと自慢出来るレベルじゃないですな
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 12:48:00 ID:2DlGp5nA0
>>105
そんな事言ってもね
スポットの溶接が剥がれたりして
ミシミシ、ギシギシ言うようになったら乗れないよ
110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 12:53:03 ID:F1R7lZ0Y0
>>105
奥田は車は5年もてば良いとか抜かしてるしな

日本の整備関連ではデラのレベルの低さも問題
あいつらわざと壊してるところもあるしな。
ユーザーには判らないように後でじわじわと来るように。

デラ整備士に車乗らせたら絶対ダメだぜ。
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 12:57:15 ID:G4jv11/DO
>>105
なにが言いたいのかよくわからないが、みんな3､40年乗る様に
なったら間違いなく日本経済は停滞するだろうな。
112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 14:20:26 ID:fEidTRj50
>>111
スレ違いだけど　車産業だけが産業じゃないから
車にお金を使わなければ、他に使うから大丈夫
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 17:49:12 ID:mzTbL2vz0
日本はもう終わりだよ。
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 18:19:34 ID:eG5FKk2+0
>>110
同意。かなりの確立で整備士とは言えないのがいるな。
これからは交換士と呼んでやろうよ。
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 19:08:46 ID:qAm/7n0l0
>>114
 × 交換士
○ チェンジニア

「エンジニア」と言われたい厨房の称号は既に決まってるんだけど？
貧乏な【ロートル自慰 ◆B6GDuN7moI】は除く
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 20:05:31 ID:eG5FKk2+0
いやそれは知ってるんだけど、それ以下なのも多いんでね・・・
もっといい呼び名があるかな？
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 20:17:13 ID:VCiJX5WP0
壊し屋
118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/24(日) 21:46:16 ID:qAm/7n0l0
チェンジニア未満の呼称は「丁稚」でいいんじゃないか？
それ以下は．．．　屁タレ

デラでも技術系マニアレベルの五月蠅いお客にはチェンジニア以上のメカニックが配置されてると思われ
阿鼻叫喚な意味消失なお客には営業方針上「屁タレ」を使い、丁寧なお断りの実力行使有り
何事にもその人それ相応な対応が肝要、まともなデラじゃ無いならメーカーのお客様センターに相談

３菱系ならば、本社からメカニックが来て．．．　
119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 01:08:39 ID:VC5do3ci0
今度出る日産のエクストレイルには少し興味があります。

コモンレールは繊細なメンテが必要とありますが
それは法定点検や指定距離ごとのオイル交換フィルター交換以外にも
ユーザーに日常的にメンテしなきゃいけないとか
ガソリンエンジンに比べて消耗品の交換サイクルが異様に短いとか
特殊な分解整備が必要とか有るんでしょうか？
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 01:19:43 ID:0MrF0M4K0
工作員がこれだけ必死になる訳だから
ディーゼル車の技術的ポテンシャルは高いよ。
ハイブリが小型車並の価格になるなら
また評価は変わるが、トヨタ自身ハイブリが
大衆車になる事は想定していない。
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 09:54:03 ID:I/x8GMi30
>120
> ハイブリが小型車並の価格になるなら
> また評価は変わるが、トヨタ自身ハイブリが
> 大衆車になる事は想定していない。

ttp://www.auto-web.co.jp/newmodel/toyota/other/crown_THS/
＞簡素化されたシステムのため多くは望めないが、排ガス、燃費に好結果 が得られるとともに、15万円高と、低価格に抑えている。

今ならマイルドハイブリッドも評価されると思うけどなぁ。
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 10:54:32 ID:HTWnJYVg0
ディーゼルがいくら良くなっても、同等ガソリン車より４0万も高かったら
買う意味がない。
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 11:02:01 ID:edXqu3Pf0
>>121
ヴィッツも似たようなのがあるよ。
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 11:43:11 ID:8hBpOMek0
セクストレイル
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 12:18:51 ID:BFthqCWA0
>ディーゼルがいくら良くなっても、同等ガソリン車より４0万も高かったら
>買う意味がない。

と思うなら買わなければいい
俺は買うけどｗ
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 12:41:36 ID:T5FE8jCy0
ロータリー好きな奴は50万高くてもロータリー買うだろ？
単なるDOHCよりもVTECが好きなら30万40万高くても買うだろ？
低速トルクと4気筒とは思えないほどスムーズに加速するボクサーエンジンなんか、
同等他社製品と比べて実売は50万超えてくる。
2代目レガシーの時代なんざアコードワゴンはプアマンズレガシーなどと言われた位の市場価格差。
（最上位機種で80万近い差があった。）
そんな差でも好きな奴は買うし好きでもなんでもないなら安い方を買う。

この好みの差に値段差程の差があるのか？と聞かれても気持ち以外には損以外の何者でもない。
プラシボと罵られても好きなものに乗る。
これが趣味人であって、車を単なる脚としか思えない香具師は必要最低能力があれば安いのを買う。
趣味人と単なる脚との壁は乗り越えられる物ではない。
それ以上に次元そのものが違う話。
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 12:58:46 ID:MM6fQPR10
>>126
ちょとずれるけど、趣味として車を走らせている奴ってたいてい下手くそ
本人はうまいと思っているだろうけど、全く周りを見ない。スピードメーター見ない
加速車線をのろのろ走り、おもむろに真ん中の車線に入った十思ったらようやく加速
すごいスピードで見えなくなったと思ったら登り坂で減速。それでもなぜか真ん中の車線を走っているが
登坂車線のトラックに追い越されても全く気にしない。
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 13:17:00 ID:BFthqCWA0
>加速車線をのろのろ走り、おもむろに真ん中の車線に入った十思ったらようやく加速
>すごいスピードで見えなくなったと思ったら登り坂で減速。それでもなぜか真ん中の車線を走っているが
>登坂車線のトラックに追い越されても全く気にしない。

この辺りには同意だな
平坦で低負荷運行でストップ＆ゴーな市街地走りと
高負荷運行で効率の高い領域での一定速を求められる郊外の走り
下手くそドライバーの場合切り替えができ無い

プリウス信者の典型
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 13:25:23 ID:T5FE8jCy0
>>127
趣味で走らせてようが脚代わりであろうがヘタな奴も上手い奴も同程度の比率は居る。
これは空気読めるか否かであるとかそういった人間性やその人間の能力の話で趣味とは別の話。
ただ、趣味で走らせてる奴のヘタクソは大抵DQNだから目立つのであろう。
脚代わりの香具師らだと中年のオバハンを中心とした女とジジババの運転も酷いものだ。

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 13:28:14 ID:By+S2CV50
>>122
10万㎞以上走るからその程度の差額なら出すよ。
ガソリンと軽油の売価と燃費の差を考えればそれでも
おつりがたくさん来るから。
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 18:23:48 ID:m4eS8Ike0
日本国内だとDPFや触媒の耐久性が未知数だよなあ。
毎日数十km走るならいいかもしれないが、平日は短距離走って
休日にまとめて走行距離稼ぐような走り方だと不安はあるね。
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 19:22:56 ID:KU+G1AlS0
>>122
ベンツE320 CDIだと、推測だがガソリン車と40万円を超える差があるように
思う。
もとをとるのが、たいへんだと思う。
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 19:30:14 ID:6YT/9Qx+0
総額300ﾏｿ超でプリウス買うならディーゼル待つ方が賢い
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 19:31:04 ID:p+sAQcXs0
アイドリングのエンジン音がガソリン車並なら
高くても買うかも。
でもそれは無理なんだろうな。
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 20:17:03 ID:T5FE8jCy0
>>134
誤差の範囲程度しかアイドリングの音は差が無いよ。
今のディーゼルで煩いと感じるなら停止時にエンジン切れるプリウスでも乗っとけ。
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 20:24:35 ID:XI5TIgXc0
プリウス値上げｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 20:41:04 ID:KU+G1AlS0
>>108
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも排ガスを浄化するのが、
技術的に難しいらしいから仕方ないと思う。
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 20:43:29 ID:ybkqgis10
>>135　今のディーゼルって具体的には？
新車のディーゼル車は、ハイエースバンしか乗ったことがない。
あれはやかましい。
今度出るエクストレールは、アイドリングでも誤差程度なのか？
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 20:45:18 ID:T5FE8jCy0
そういえば同等車格のマーチやバッソを製造や解体する際に発生する二酸化炭素の量と
走行時に発生する二酸化炭素量を比べた場合、
10万キロ走行ですらでプリウスが倍ほど二酸化炭素発生させるそうだ。
マーチやバッソと二酸化炭素の総発生量でイコールになるには、
計算上下道街乗りのみで30万キロ超走らないとアウト。
しかも、途中で換える可能性のあるモーターやバッテリーは換えないという前提。
同車格でいうと意外とエスティマハイブリは検討するそうだ。
神機の現行セレナ2000ccを除けば20万キロ前後で元が取れる。
どちらにしろ大多数は二酸化炭素的に元取る前に乗り換える・・そういう意味ではエコエコ詐欺。
140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:07:38 ID:T5FE8jCy0
>>138
仕事で現行の3Lハイエースもキャラバンも乗ってるんだが、
アイドリングに関してはガソリンモデルに比べて誤差の範囲。
この二つはガソリンもソコソコ煩いからエンジンというより構造上の問題。
元々、シート下にエンジンある車は煩いのですよ。
ボンゴの商用なんかもガソリン、ディーゼル共に同程度の音。
ただ、あなたが質問したアイドリングではそういう話で、
走行時の音はハイエースキャラバン共に3000回転超えると高い音が煩くなってくる。

あとこれは余談なんだが貴殿のがATであれば可能性あると思いますので。
ハイエースのディーゼルは非常にATに力入れている。
ハイエースキャラバンを比べるとATの質がまったく違う。
本来、ATとMTの値段差は50万～70万位に設定しないとおかしいレベルの個体。
ですが実質的には30万程度。
どこにカラクリがあるかというとエンジンです。
AT用もMT用も同じ型のエンジンではあるが内部部品をかなりレベル落として作ってます。
同じエンジンでもAT用とMT用で30万前後値段差があるとすると恐ろしい差になるでしょ？
そんな事を実際にやってます。
(しかもMT用は恐らく日野謹製でAT用はヨタの製造ラインで作ってる。）
んで、ハイエースディーゼルのATでハズレ引くと音が非常に煩い。
2.5Lの時はこんな事無かったんだけどな。
3Lになって2.5Lで使っていたATではトルクに耐え切れなかった訳です。
それゆえに中身をゴソっと変えてこういう結果になってます。
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:19:56 ID:8JQ2MYUGP
>>138
日本では売ってないけど、レクサスIS220dは遮音対策を真面目に
やったら、やり過ぎて250より静かになったという話があった気が…。
142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:22:52 ID:BFthqCWA0
ディーゼルって噴射ポンプの作動音が出るから仕方ない
ってガソリンの直噴でも少なからず出るよ
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:38:43 ID:aManN0x9O
自動車税が排気量からCO2排出量になるらしいけど、ディーゼル車にとってこれは、痛い？
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:42:32 ID:I/x8GMi30
>139
ソースは？
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 21:59:24 ID:iwNM0ZQ30
昔のディーゼルは力ないな～なんて思ったけど

今のはどう？


２０００ｃｃのタウンエース乗ってた
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:06:44 ID:BFthqCWA0
大体プリウスなんて洒落で買ってる層が多いのだから
無音で発進したりカタログ燃費さえ良ければそれで済むのだよ
要するにエコな演出を楽しむ為のツール
147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:15:14 ID:GV8rzL8w0
さっき、近所のBig-Aに行ったら、ベンツのEクラスが止まってたんだが、
なんかグリルから聴こえる音が若干ガラガラガラって言ってて、普通のEクラス
よりやかましかった。
これがベンツのE320CDIだったのかな。
暗かったし、後ろのエンブレムまで見えなかったんだが。
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:18:06 ID:jKtr+S4C0
>>139
あの…、どっからそういう嘘知識を…？
経済産業省のサイトでちゃんと比較したデータが有ったよ。
探せばみつかる。
10万㌔走る総ガソリン量(エネルギー量、二酸化炭素と言い換えてもいい)
で、製造時のエネルギーは10%いくかいかないか位だよ。
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:21:43 ID:jKtr+S4C0
ディーゼルはガソリンみたいな強制点火の混合気爆発じゃなくて
軽油の細かい粒子がピストンが下がってくると自然着火する。
基本的には点火タイミングが上手く取れてないで綺麗に回らないのでうるさい。
150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:25:55 ID:GfffNcLr0
>>143
排出量って製造時の負荷も加味されるのかなｗ
むしろそれは取得税のほうか。
151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:29:49 ID:BFthqCWA0
>２０００ｃｃのタウンエース乗ってた

馬力的にはその倍だろ　踏み込めばその分食うだろうが
同じ２０００だが踏まなければ今の方が燃費いいし
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 22:50:49 ID:iwNM0ZQ30
プリ薄も踏み込んだら結局エンジン回るべ？
153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 23:01:35 ID:6KYRpCqB0
エアクリのあたりとかエンジンブロックとかにダイソーのトルマリンパッチ貼り付けとくと
黒煙とかほとんど吐かないと思うよ。
家の中の金属に貼り付けておくとものすごい消臭効果だし。
だまされたと思って試してみそ。

http://zo-daikun.jugem.jp/?eid=69
買ったことないけどこれも効くはず。
トルマリンの空気活性化能力は恐ろしいものがある。
原理は簡単な話。微小な電気双極子は世の中のすべての帯電体に取り付いて電位差を消滅させることが出来る。
電位差のない世界では酸素分子クラスタとかは勝手に細分化されて反応性を増していくのだろう。
各々の分子にイオン化傾向の差があるのだから冷静に考えたら当たり前の話だよね。
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 23:10:12 ID:iwNM0ZQ30
>>153
オカルトか

目を覚ませ
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/25(月) 23:48:33 ID:BFthqCWA0
>>153
燃料フィルター後の燃料パイプにホムセン売ってる￥３００くらいの
強力磁石反発するように巻き付けた方が手っ取り早い
振動とかで燃料パイプに穴空かないように取り付け方に注意な

これマジレス
156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 00:09:32 ID:worlk8kE0
うっそーん
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 00:18:37 ID:QeRIjsDM0
錯イオンのクラスターを分解する、ってか。
馬鹿馬鹿しい。
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 00:26:11 ID:aV/Ngj5u0
電位差の無い世界なんてのも希望的観測だし、大体クラスタなんて胡散臭いものの代名詞じゃねえか。
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 06:04:38 ID:+BvfdWaz0
300円の磁石で燃費が向上するなら最初から磁石付けてるわな
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 08:12:39 ID:9KenC7Y10
>ダイソーのトルマリンパッチ
>ダイソーのトルマリンパッチ
>ダイソーのトルマリンパッチ
>ダイソーのトルマリンパッチ
>ダイソーのトルマリンパッチ
>ダイソーのトルマリンパッチ


wwww
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 15:50:38 ID:ZmAOumgv0
>300円の磁石で燃費が向上するなら最初から磁石付けてるわな

実際ネオジウム磁石は磁束密度こそ高いが磁束は￥３００の強力な磁石も大きさが大きく
大して変わらない　４個買って反発方向に２個ずつずらして付ける
４ｃｍＸ２ｃｍＸ厚さ１ｃｍくらいのサイズ　スピーカーの磁石の方が強力かも
ネオジウムの装着は５～１０％の向上を見せるが￥３００のものも大して変わらない効果
特に燃料細分化が必要なディーゼルにおいては特に効果大

俺はホムセン工作員じゃないから￥３００の磁石売れても仕方ないんだけどねｗ
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 16:35:26 ID:MENwEwN+0
じゃあ自動車会社に売り込みにいけば？
ホムセンの磁石付けると効果ありますよって
163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 16:45:26 ID:710eCcrL0
雑誌によるとエクストレイル、300万程度だそうな・・・
頑張ってガソリン車プラス20万で出すと思っていたが・・無念だ！
アコードを待つ。
164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 17:47:08 ID:ZmAOumgv0
>じゃあ自動車会社に売り込みにいけば？
>ホムセンの磁石付けると効果ありますよって

そんなノウハウ売りつけても仕方ないよ
既にネオジウムの奴は販売されて特許とられてる
ネオジウムなら２万とかで売ってるから商売になるだろうけど

>アコードを待つ。

アコードも日本専用のＤＰＦや触媒になるだろうから高いハズ
詳細は分からないけど
165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 17:52:57 ID:SWAqnN/40
ボクサーディーゼル期待。
元々トルクフルなボクサーがさらにトルクフルになって楽しそうだ。
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 18:03:05 ID:pWldw6sY0
>>164
排ガス規制をディーゼル車については緩くしてもらわないと、安くならないし普及しないだろう。
167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 18:12:12 ID:SWAqnN/40
>>166
規制緩和は不要。
ただし、H21年新長期で当面凍結であれば。
むしろ次々に車検規制が掛かる現状の方が問題。
KGが一部車種で登録後10年って地域が出てる。
KGがそうならKRは？現行ディーゼルは？という不安感が漂っている。
実際、ディーラーですら分からないとしか言いようが無い現状。
これを打開しない限りは売れない。
逆にこれが無ければエンジンが頑丈という旧来のイメージもあるので売りやすい環境になるだろう。
（実際、手間はかかるのだが）

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 18:18:13 ID:ZmAOumgv0
>元々トルクフルなボクサーがさらにトルクフルになって楽しそうだ。

音だけボロボロ言って
実はショートストロークの燃費悪いエンジンなんだけどな
エンジン幅に制限が多いから仕方ないんだけどな

>排ガス規制をディーゼル車については緩くしてもらわないと、安くならないし普及しないだろう。

実際ユーロ規格の最新辺りで十分だと思うよ 極端には変わらないし
そうすれば各社輸出仕様がそのまま流通できコストも抑えられる
結局日本の役人は情報源が狭いから融通効かないんだよな




169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 18:44:20 ID:MENwEwN+0
ダメリカ人が市場開放を阻害する非関税障害だと因縁つけてくれればすぐに排ガス規制も緩和される気がする
欧州人や国内の自動車業界からの意見では役人は動かないんじゃね
170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 18:46:30 ID:SWAqnN/40
>>169
アメリカ対策の輸入制限ではないのでそれは無いだろう。
技術提供汁とは言ってくると思うが。
どちらにしてもアメリカにクリーンディーゼルの技術は皆無。
アメリカが気をつけねばならないのはH21年規制に通らないガソリン車があるって事。
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 19:26:57 ID:yySp2UgJ0
>>168
スバルのエンジンがボロボロ言っていたのは排気管の取り回しのため。
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 19:34:28 ID:EgdYcplv0
>168
> 実際ユーロ規格の最新辺りで十分だと思うよ 極端には変わらないし
> そうすれば各社輸出仕様がそのまま流通できコストも抑えられる

アメリカの規制とほぼ同じだから、日本でもディーゼルが復活しそうな動きになってるんだけどなぁ。

欧州はユーロ６もＤＰＦだけで大丈夫なように開発を続けるそうな。
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 20:34:14 ID:ASDJNdk50
ちなみにレガシーがボロ呼ばわりされたのも排気管の取り回しのため。
174 ：そうだ名無しさんちへ行こう：2008/08/26(火) 20:36:41 ID:nVPhtafy0
インプレッサ・フォレスター系のシャシーに１６００ｃｃのディーゼルターボのっけたらいいのにな。
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 20:50:05 ID:zf6ibLTp0
日本の乗用ディーゼル規制はヨタ廃ブリを保護するための規制値
＆欧州より技術的に遅れてる酷産メーカー保護

欧州仕様酷産ディーゼル乗用にはATモデルが無い。（スバル・レクサス）
欧州ライバルには当然ある。

これが全てを表す
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 21:09:46 ID:pWldw6sY0
某掲示板のよると、アメリカ・ヨーロッパより厳しくというK環境大臣の強い意向で、今の排ガス規制が制定された
とあった。
だから、ディーゼル車にとってはかなり厳しい規制である。
177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 21:25:37 ID:SWAqnN/40
>>176
これに関してはヨタの廃ブリ保護の為もあるんだろうが、
日本のディーゼルは先進国の中で最も汚いと言われた悪評を払拭させる為でもあるだろう。
日本の技術者は強烈な規制を作ればそれを跳ね除けようとする。
今の軽はさすがに大きくなりすぎて駄目だけどかつての軽なんかが良い例。
その頃の技術や経験を使ってコンパクトカーがもの凄い高燃費で性能高い。
その一方で規制が無いと開発しようとしない。
ちゅうか会社のトップが文系が多い為、開発させようとしないのが本音。
分野が違うとはいえ技術開発系の人間なので、
逆境が大きければ大きいほどオラワクワクしてきたぞって思うんだけどね。
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/26(火) 22:01:53 ID:worlk8kE0
大がかりな開発する余力が企業にあるかな？
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 09:46:01 ID:NWze/2Og0
>>178
ガソリン車に開発余地がほとんど無いから開発余地が大きくあるディーゼルは企業にとっても魅力。
燃料水素も電気もやっと扉が開きかけた程度だから。
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 11:40:03 ID:EBHcuNFZ0
>>179
甘いな
エンジンのみならずミッションも含めて欧州勢に大きく差を付けられてしまった現在
規制によって欧州車排除しないと国産メーカーは負けるよ。

ただ、欧州車を知らない酷産信者が下支えしてくれるのは間違いないと思うけどね
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 12:07:20 ID:jWtbJkW80
気候の違いで欧州はあまりNOxは問題にならないが、日本じゃNOxのが影響でかい
なんでガソリンと同等の規制をかけるのは当然だな
まあガソリンより厳しい規制ってなら批判も仕方ないが、同等の規制でぐだぐだ言うなってことだろ
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 14:15:08 ID:EBHcuNFZ0
>>181
日本の3分の1の面積はNoxの影響はありません。
何でもかんでも東京基準で考えないように
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 14:23:27 ID:devqOJWG0
>>181
言っていることは正論だと思うが、(技術的なことは詳しくないが)ガソリン車より排ガスを浄化するのが難しいから、
同等の規制をかけるのは、(数がそれほどでないからメーカーが参入したがらないetc)非現実的だと思う。
いっそのこと、乗用車はディーゼル車は認めないとかでもいいかなとも思う。
184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 17:20:54 ID:11dDW7JL0
それなら自動車の個人所有を認めないにしたほうがいいじゃないか
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 17:57:40 ID:xr4vcJ+t0
まあ実際のところはエンジンよりもディーゼルの高トルクに対応したATの開発に難儀してるんだろうね。
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 18:06:46 ID:Px341GAn0
2リッターディーゼルだと3.5リッタークラスのガソリンエンジンに使うATが必要だね。
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 18:24:11 ID:EBHcuNFZ0
BMWの直4 2Lディーゼルエンジン（123d）で
最大トルク40kg ガソリンなら4Lエンジン

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 18:32:43 ID:HSjhAmYb0
>>185
ハイエースキャラバン程度のトルクであれば倍位までは大丈夫なATあるよ。
激高で値段があわないだけの話で。
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 18:36:56 ID:xr4vcJ+t0
その値段が一番の壁なんだろうね。
190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 20:14:55 ID:gm3R6w4c0
ディーゼルエンジンが復活すれば、ワンボックスにも乗れるんだけどな。
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 20:41:51 ID:xQ2/I1cm0
コモにスムーサーExでも移植すりゃ面白いんだが
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 21:14:27 ID:0OQ3TudF0
>186
> 2リッターディーゼルだと3.5リッタークラスのガソリンエンジンに使うATが必要だね。

ホンダはＶ６用で開発してるらしいね。

トルク容量的には１クラス上のＡＴがあればいいんだから、未だにディーゼルに合うＡＴとか言ってる某評論家には困るよな。
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 21:48:06 ID:hhaHTIV60
>>192
１クラスじゃ済まないね
ガソリンＮＡ比で同排気量の倍のトルク容量が必要
例えば２Ｌターボのエクストレイルでさえ３６キロものトルク
実際欧州仕様のＡＴ車もトルク容量の関係でトルクを４キロ以上抑えてる

その上低回転型のエンジン特性を考えれば従来通りのスリップが大きく
回転上昇の大きいトルコンではディーゼルエンジンには不都合ばかり
おまけに制御自体も低回転トルクを有効に使う制御で無ければＭＴに遠く及ばない燃費
トルク容量・燃費・排ガス・サイズを考えるとＡＴは難しい点が多い


194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 22:14:05 ID:uqZN8Uhl0
そういう意味でVWのDSGって優秀なの？
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 22:26:20 ID:XqfK3Xmh0
無駄に馬鹿でかい使いもしないトルクが必要なのだろうか。
どんな運転がしたいんだ？みんなは制限速度の3倍程度は出さないと
走った気がしないのかい？
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 22:45:16 ID:hhaHTIV60
>無駄に馬鹿でかい使いもしないトルクが必要なのだろうか。

ディーゼルの場合回転数がガソリン程上がらないから出力を稼ぐには仕方ない
絶対トルクが高くその上低回転から発生するからその分排気量が下げられ燃費もいい
要するに２Ｌより更に排気量の低い１．５Ｌとか１Ｌとか出れば解決
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 22:53:25 ID:s5i6e6hkP
L4/1.6Lはいすずがトヨタ向けに開発してるね。
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:07:45 ID:hhaHTIV60
実際エクストレイルまでの車重だとキビキビ走るに２Ｌは必要だね

車重１．２ｔまでくらいで１．５Ｌクラスのディーゼルなら燃費もかなり期待できるね
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:10:48 ID:0cM2V0W/0
欧州の1.2Lディーゼルを早く投入しろって事だな。
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:15:13 ID:s5i6e6hkP
>>198
エクストレイルのガソリン仕様は2Lディーゼルの半分強のトルクしか
ないんだから、もっと小さいディーゼルエンジンでも良かった気も
するけど…。

＃それともガソリン仕様ではキビキビ走れない？
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:22:33 ID:JJvmKS/E0
ダイハツの２サイクルディーゼルエンジンはどうした？？
202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:27:23 ID:/qnIoInR0
ガソリンエンジンより小排気量だと低速域でのトルクが細くなりすぎる。
203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:28:42 ID:devqOJWG0
ディーゼルエンジンって、同排気量のガソリンエンジンに比べてトルクはでかいけど、最高出力は
低くなかったか。
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:32:25 ID:s5i6e6hkP
>>203
普通の人は最高出力の差が問題になるような速度域では走らないから
ガソリンより低くてもほとんど問題ないと思う…。
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:44:09 ID:2j97d0DE0
ディーゼルは高回転まで回らないから、ギア比を高くする。
だから、太いトルクが必要じゃね？
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/27(水) 23:53:48 ID:hhaHTIV60
>>200
いくらガソリンの２Ｌがディーゼルより１割近く車重が軽いと言っても大して走らないよ
ディーゼルの最高出力＝２．５Ｌガソリンの最高出力
現行は重く２Ｌで大して走らないから２．５Ｌラインナップしてるわけだし

ディーゼルはブーストカットを２０００回転以下で行ってもあのトルクだし
その最高トルクが２０００～３５００回転くらいまでフラットに出てるだろうから

でもあの車体で高速で１８０ｋｍ/h以上出す能力を考えるとディーゼルだと２Ｌは必要だね
いくら最新ディーゼルと言えど高回転のトルクは細くなる
細くならざるをえないディーゼルでも出力を稼ぐとなれば排気量で上げざるをえない
要するに１００ｋｍ/h以上からの追い越しをフラットで高い中間トルクで稼いで
１５０ｋｍ/h以上の巡航性能は排気量（最高出力）次第ってところ
その分高速走行なんかでシフトがサボれるのがディーゼルの強みだね　
だからネーミングがＧＴなんじゃないか　航続距離も長いし

街海苔・燃費重視ならマーチクラスのディーゼルか今度出る３気筒リッターカー
207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 00:13:37 ID:KSxTW0sA0
>>200
車体側のマウント等の絡みもあって2Lになったんじゃないだろうか。
同じ排気量の方がそういうので互換性のあるエンジンを作りやすいだろうし。
>>203
ただそれはカタログ数値の話であって実測だとターボ付のディーゼルでも
ガソリンとそんなに遜色ないのが多いような気もするな。
>>205
極端かもしれんがトラックやバスのように多段化するって考えもある。
現実トラック等でクロスレシオにしてるのではなくて通常のOD相当のギアの上
にもう1速ある車種もあるよ。目的は高速巡航燃費の改善だろうけどな。
まあファイナル次第でも変わる部分ではあるけど。
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 01:48:23 ID:ht60Cwcc0
１．５Ｌクラスにデカイターボ付けるともうＡＴじゃかったるくてお話にならなくなる
ＭＴでもよければなんとかなるかも知れないが…
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 02:08:26 ID:ht60Cwcc0
昔のディーゼルは排気量でパワーを稼いでいたが、最近のはターボでパワーを出してる
ディーゼルがいくら低回転での排圧が高いと言っても、あれだけデカイタービンだと
どうしてもターボラグはデカクなりＡＴとの相性も難しくなる
一応可変ノズルタービンなんかで何とかしようとしてはいるが、１．５Ｌじゃ焼け石に水
そもそもディーゼルはトルク特性の違いで粘りはあるが、極低回転でのトルク自体はガソリン以下だし
小排気量は厳しいのよ
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 03:55:34 ID:QH+BHImS0
>>209
ディーゼルは小径タービンがついてるから、立ち上がりは結構早いよ。
ガソリンみたいに6000rpmまでブーストを持続させる必要がないからな。
211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 07:31:17 ID:H/9WwwvM0
小排気量化が低回転時のトルク不足で難しければトルクを制御してATに負担を掛けないよう意図的に絞ったらどう？
すでにやってる気もするが
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 07:44:36 ID:amXq4c5r0
iQ に 6MT+1.4L クリーンディーゼルがあったら即買いなのだがなぁ。
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 07:44:56 ID:kVYyhfEB0
>>209
そのためアイドリング+コンプレッサ作動程度のプラスアルファでタービン始動ってのがデフォになってる。
確かにE25初期のNA3.0LはMTでもしんどかったね。
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 07:51:23 ID:oFSzsHY+0
http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/3series/sedan/2008/allfacts/engine/technical_data.html

BMWのZFはトルク問題は解決済み。335dで58kg
日本の遅れた技術で語らなくてもヨロシ
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 08:06:26 ID:kVYyhfEB0
>>214
いや、日本も一応70kg程度まで耐えれるのはあるよ。
でも、それもそのBMWのもカッコンって変速ショックが大きいのがネック。
今のATのように変速ショックが少なくスムーズってのがもの凄く難しいわけ。
欧州ではAT乗るようなカタワ相手ならそれで十分ってな事なんだろうけどね。
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 08:35:36 ID:DNmu3ep60
縦置きエンジンならまだいいけど、横置きエンジンはスペースが
限られるからね。ホンダみたいに自社でAT開発しているところは
融通が利くかも知れないが。ホンダのは遊星ギアを使わないし。
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 09:22:57 ID:gl+CUaB70
>昔のディーゼルは排気量でパワーを稼いでいたが、最近のはターボでパワーを出してる

>そもそもディーゼルはトルク特性の違いで粘りはあるが、極低回転でのトルク自体はガソリン以下だし
>小排気量は厳しいのよ

ＭＴでアイドリング回転でもラクに発進できるのがディーゼル
ディーゼルは常時空気過剰だから極低速ではあまりブースト掛ける必要ない
極低速で掛けすぎるとそれこそ昔の圧縮比の高いＮＡディーゼルみたいに
スナッチが効いた振動ばかりでトルク・ねばりの無い特性に
要するに極低回転ではブーストばかり掛けて空気ばかり供給してもトルクは上がらない
常時混合比を要求されるガソリンとの違い

その代わり高圧で燃料が噴射されるため噴射量に応じて機械式過給効果が大きい
その為コモンレールでは以前に比べ容量の大きいタービンの使用が可能となり
アクチュエーターによるブーストカットで起きる排気エネルギの損失を最小限
に抑える為ＶＧターボが採用された
218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 11:17:10 ID:7elyIypM0
>>217
どういう根拠で言ってるのか詳細をkwsk
219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 13:19:33 ID:YktrdUuO0
>>215
アホデスカ？
変速ショックはありませんw

それと日本メーカーが欧州でディーゼルATをなぜ出してないのか説明してくれ
一応ライバル同クラス（VW・BMW等）は全部ATあり
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 14:15:17 ID:7elyIypM0
自衛隊の大型トラックは、最近はATだったんだが
燃費が従来のMTの1/3、変速ショックの大きさ等が悪評で
来年度からMTに戻すってさｗ
どうも大出力用には問題があるっぽい。
221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 14:48:10 ID:8QtZuwOM0
欧州では日本車のシェア低いし売れないから作らないだけじゃね？
ハイエースのディーゼルとかにはATあるし
縦置きRWDだが

ところで縦置きと横置きでATの設計の難易度って異なるの？
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 14:52:04 ID:kVYyhfEB0
>>219
ちゅうかガソリンでも良いんだがBMWのAT乗ったことある？
あれで？？？
ベンツよりマシだが回転のタイミングに合わせてアクセルの開度調整しないとまともに変速しないようなの？
日本で求められるATはバカでも走れるようにアクセルは速度に合わせて踏めば良いだけ仕様。
いや、確かに変速ショック無しで走る事は出来るんだが、
回転と速度見ながら開度調整して変速のタイミングを車に与えないとショックレスに出来ない時点でアウト。
外車だから仕方ないねで済まされてるけど国産だと間違いなく返品物。

まあわざわざBMW購入している次点でAT乗りでもドライブをある程度趣味にしているだろう。
そういった人は外車は癖があるみたいに思ってる人も多いし、
その癖を乗りこなそうって気概があるからクレームにはなってないのだろうが・・・。
もしかしたら貴殿はBMWのATに乗りすぎて変速の際の癖が体に染み付いてて気づいて居ないのかもしれないが・・。
とりあえずパワーがなさすぎて引っ張らねばならない軽自動車とビッグトルクのAT車はどうしてもショックは取れない。
軽に関しては特に商用バンあたりは安いしで諦めてるっぽいのだけどね。

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 15:00:49 ID:YktrdUuO0
>>222
だからオマエ引っ込んでろってw
チョイ糊でなに判ったような事言ってるんだか

各国のサイト調べるとディーゼルAT出せない日本車の技術的遅れは明らか
224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 15:56:41 ID:kVYyhfEB0
>>223
おたくも舶来信仰止めたほうが良いよ。
仮にそのBMWのATユニット一式をセッティングまでBMWに任せたクラウンでも出してみれば分かる。
試乗の時点で誰もかわねえよ。
ヨタギライなら日産のセンチュリでも良いよ。
大部分の日本人ユーザーの求める物と欧州人の求めるＡＴに開きがあるんですよ。
欧州で許されるどころか喜ばれる癖が日本では不良品。
実際、ＢＭＷより気持ち落ちる程度の総合性能で良いのならダイハツですらトルク50ｋｇ超クラスのＡＴ作れますよん。
でも、そんなの積んでも日本では一台も売れない。
トルクに耐えるだけでいいのであればビッグトルク用ＡＴというのはさほど難しいものではないのです。
それ以外の部分を排除するのが非常に難しい。
今回問題にしているショックに関してが特にそう。
そんな事は本国の本社も分かっているからＢＭＷもベンツも日本正規ディーラー仕様のＡＴは出来うる限り癖を排除してる。
場合によっては本国と日本でユニットが違うってな場合もね。
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 15:58:54 ID:IqMws2No0
欧州ディーゼルＡＴもトルコンＡＴは大半が日本製

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 16:33:37 ID:YktrdUuO0
>>224
無知が無意味な長文やめてくれ
誰も読まん

>日産のセンチュリ ｗ
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 16:34:32 ID:YktrdUuO0
>>225
それオマエの脳内世界だけな
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 16:49:23 ID:kVYyhfEB0
>>226
ああ、日産はシーマとプレジデントだったかｗｗｗ
日産は良く知らないんでな。
まあ余程自分の乗ってるＢＭＷ　『ＡＴ仕様車』　が最強って思っちゃってるんでしょうね。
揚げ足取らないと自分が自分でなくなっちゃうの？？？
しんじゃうの？？？？？？
229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 16:51:30 ID:MefyJi0K0
うぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 17:20:55 ID:iOxz1uug0
>217
【アコードディーゼル海外試乗記】これがディーゼル車かと思わせる振動＆騒音
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/2558
＞交通の流れを見計らって大通りに出ようとして、不覚にもエンストしてしまった。だが、これは私の運転技術の問題だけではないようだ。ターボ仕様ゆえの回転上昇の遅れがあるのだった。

他にもエクストレイルのディーゼルを試乗した人も、クラッチ操作だけだとエンストしやすいって言ってた。
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 17:53:44 ID:l/re/5GH0
>>220
73式大型トラックか？あれはいすゞ製のATなんだがな。
やっぱ民生用と同じスムーサーにでもしないとダメなんかね
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 17:54:00 ID:gl+CUaB70
>>230
それって全く踏まないでアイドリング以下の回転で繋いでないか！？
回転はアイドリング回転でも燃料吹かさないとエンストするのは当たり前
スーチャー効果は燃料噴射しないと出ないからな

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 18:29:15 ID:01PxmZQM0
ディーゼルは過給しているからトルクがガソリンエンジンよりも大きいのであって
自然吸気状態ではガソリンエンジンよりもトルクは小さい。
234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 18:55:42 ID:gl+CUaB70
>自然吸気状態ではガソリンエンジンよりもトルクは小さい。

ブーストが立ち上がらなくてもトルクはガソリンのＮＡより大きいよ
特に低回転はガソリンがアイドリングから負圧で立ち上がるのに対し
ディーゼルの場合常時正圧前後から立ち上がる

何故スロットル開度ゼロでのトルクが薄いかと言えば
要するにガソリンのような開度が低い状態でスロットルロスによる吸気ロス
がディーゼルには存在しないのでアイドリングでの燃料消費が少ないため
燃料噴射量がガソリンに比べ遥かに少ないから

要するに踏めばアイドリング回転からでも十分なトルクを発生するのがディーゼル
逆に言えば踏まなければ燃料消費が非常に少ないのもディーゼル



235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:02:55 ID:YktrdUuO0
ガソリンもディーゼルも自然吸気のトルクは同じ
アクセルを絞った状態でトルクの話はナンセンス
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:03:28 ID:sHTctsfy0
ディーゼルはアイドリングでのトルクはすごいけど、
悲しいくらいに加速しないよ。
２８００のディーゼルＭＴの乗用車が軽自動車に出足では勝てない。
237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:05:21 ID:YktrdUuO0
>>236
それはトルクじゃなくてレスポンスの問題だ
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:10:13 ID:mMb5ZDrN0
そりゃこのスペックじゃ加速遅いだろう
http://clch.jp/carinfo.php/nissan/cdlcsdn/2281/index.html
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:14:29 ID:sHTctsfy0
しかし、それよりショボいＲＢ２０ＰとかＮＡ２０Ｐのほうが
よほど鋭い加速するんだよな。
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:15:45 ID:gl+CUaB70
>>236
出ました！ｗ　規制がんじがらめＲＤ２８搭載の屑だろ
あれは排ガス面で燃料絞りまくってるから仕方ない
加給器付いてないから排ガス通すには燃料絞らざるをえない
余剰空気が無理だから燃料を絞った結果があれ

要するにスロットルが開けれない（燃料噴射できない）よう電子制御してるだけの屑制御

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:19:24 ID:sHTctsfy0
噴射タイミング調整したからだいぶマシにはなったけど、
やっぱり遅いよ。

多少マシな加速にはなったが、黒煙は噴くようになったな。
242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:38:42 ID:gl+CUaB70
>>241
悪いこと言わないから
コモンレールディーゼルターボに乗り換えてくれ

それでもの足りなければ
ガソリンターボでもどうぞ　軽ターボは速いぞ
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:40:13 ID:YktrdUuO0
酷産糞ディーゼルの話はもういいだろ

ところで欧州ディーゼルの要求セタン価51以上
日本で流通してる経由のセタン価はどのくらい？

JIS規格では45以上って事になってるんだが
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 19:58:44 ID:tVs5zdJh0
ディーゼルはトルクがあるから、安心感があるよ。満車でも坂道でもね。
これは実体験からの話。でも、今、ディーゼル車はない。
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 20:10:46 ID:7EU0ugeQ0
まーた、ゴミ旧型ディーゼルを持ち出すアホがいるね。

最新（今販売している）のやつに乗ってから出直して来い。
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 20:22:08 ID:gl+CUaB70
３０００以下の常用域トルクが厚いからいいな
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 21:54:58 ID:sHTctsfy0
>>244
坂道はつらいよ。
１速だと回転上がりすぎてうるさいんだけど、
２速にすると失速する
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 21:56:47 ID:QH+BHImS0
>>234
ディーゼルはガソリンより圧縮比が高いから、ガソリン車の吸気抵抗のロスに
対して圧縮抵抗ロスが生じる。
あるシリンダーが爆発して、その爆発力で別のシリンダーの空気を高い圧縮比で
圧縮するから、そこでかなりのエネルギーロスが生じる。
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 22:01:53 ID:F4Br8Kxm0
>>248
圧縮のロスって所詮空気バネだと思うんだけど
そんなに大きなロスが出るの？

例え燃焼しなくても冷却による熱損失分+1行程のフリクション
だけなんでそんなに言うほど大きなロスには
ならないと思うんだけど・・・
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 22:16:52 ID:gl+CUaB70
>>248
>ディーゼルはガソリンより圧縮比が高いから、ガソリン車の吸気抵抗のロスに
>対して圧縮抵抗ロスが生じる。

圧縮はそのまま膨張するから圧縮漏れと圧縮熱の拡散ロスだけだね
おまけに最近のコモンレールは圧縮比も１６以下に抑えてあるからね

それに対しガソリンのスロットルロスはオイルダンパーと一緒でそのものがブレーキとなる
要するに吸気抵抗そのものなんだよね

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 22:29:36 ID:gnKWD1RNP
ディーゼルにもスロットル付いてて吸気を絞ったりするけど…。
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 22:41:06 ID:gl+CUaB70
>ディーゼルにもスロットル付いてて吸気を絞ったりするけど…。

あれはＥＧＲ吸入の為だよ
トータルで負圧になることはない　
排気圧は大気圧より高いからな
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 22:42:56 ID:GGQybWq70
>>248
でました。似非知識ｗ
もはや圧縮比を高くすると効率が低下するというトンデモ理論ｗｗ
そんなの技術素人にしか通用しない。
>>250
スロットルロスは誤差程度なんだが。
圧縮比を低くする理由として、最高燃焼温度低減だ。
アルミブロックなら、アルミの融点が６００度位しかないから
合金化してもせいぜい１０００度までしか耐えられん。
効率の良い熱機関は高温を利用できるため高効率。
254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 23:06:18 ID:gl+CUaB70
>>253
>スロットルロスは誤差程度なんだが。

スロットルロスを誤差程度とはワロタ
ガソリンもスロットルロスを省ければ軽油との燃料自体のエネルギ差しか出ないよ

基本的に圧縮を下げることは燃焼温度を下げることとなりＮＯｘ対策なんだよね
その上で圧縮熱を下げることにより圧縮漏れと圧縮熱の分散を抑えている
その分燃料の高圧噴射でエネルギを補充且つ燃料の微細化で燃焼を助長してる
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 23:12:55 ID:HfEO1VC40
>>253
ひょっとして燃焼ガスの温度が1000℃程度だと思っているのか？
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/28(木) 23:46:15 ID:GGQybWq70
>>254
ワロタもなにもＢＭＷが実証しているだろう。
軽油とガソリンの熱量差で燃費が決まるなんて
かなりわかりやすいインチキだなｗ
>>255
ガソリンならその範囲ないだろうが
ディーゼルなら本来もっと高くなる（１６００℃以上）だから
圧縮比を落とす必要あり。　
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 02:07:18 ID:PAK9UWtv0
>>253
とすると、ディーゼルももっと圧縮比を高くして30とかにすれば効率が上がるの？
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 02:43:54 ID:ywD5Np0j0
>>256
＞スロットルロスは誤差程度なんだが
＞ワロタもなにもＢＭＷが実証しているだろう

これってバルブトロニックの事？なら逆じゃないのか？？？
259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 05:44:44 ID:eGOBUbED0
>>256
燃焼温度は炭化水素であるから変わらん。
概ね2500～3000度。排気温度は膨張比と空気過剰率の関係で
ガソリンで1000度前後、ディーゼルだと過剰率1.0で900度
過剰率が高まると400～500度にまで落ちる。

3000度にもなるのにアルミで持つのは熱伝導の関係。
溶ける前に冷やせばよい。どうせ間欠燃焼だしな。
260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 05:56:32 ID:eGOBUbED0
>>257
そうもいかない。燃焼温度には上限があり
圧縮して高熱になった空気中で燃焼させると、そこを越えてしまいエネルギーにならない。
また圧縮比が高くなると、それに対応してエンジン各部が頑丈で重くなり
機械損失が増してしまう。結果として膨張比を稼いだ効率が機械効率に食われてしまう。

結論としては、自動車用高速機関の場合
15前後の圧縮比が効率的に良いとされている。
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 10:04:38 ID:Sh3M4ieY0
なんだかんだで結局ピストン・クランク機構を使ったエンジンでは
ディーゼルの方が効率面においては常時リードしてんだよね
ただ小型・軽量化による効率を無視した出力向上においてはガソリンがリード

まあここにきて双方のメリットを融合しつつある技術が乗用に応用されつつある
どちらかと言えばディーゼルの方が電機モーターに近い特性
機械ロスの非常に大きい極低回転以外は回転が上がる程にトルクが痩せ細っていく特性　
ただし減速機で減速されたモーターの特性　変速機である程度補助しないとダメ

ガソリンは真逆　だからモーターアシストが有効なんだよね


262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 10:06:50 ID:fVvke2km0
だからターボで加給圧を上げて、

って何かループしているぞ。
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 11:32:00 ID:Sh3M4ieY0
>だからターボで加給圧を上げて、

と言ってみてもターボは余剰排気エネルギを利用してるワケだから
基本的にトルク素性をそのまま倍増させるだけ　トルク特性は変わらない
トルクが高い領域は排気エネルギも大きくブーストが上がる
トルクが低い領域は排気エネルギも低くくブーストも下がる

だから高圧のコモンレールにして圧縮比を下げ極低速での燃料消費も抑えた上で
踏み込めばそれに応じてトルクが立ち上がる効率の高いバランスとなっている
圧縮比を下げることで燃料消費の少ない低負荷域では機械ロスを減らし確実に消費を抑えている
よってコモンレール式のアイドリング域でのトルクの立ち上がりが鈍く感じられるのは
クランクなどの慣性マスの減少や圧縮比低減により機械ロスを低減し燃料消費を抑えた結果

要するに以前の同排気量エンジンに対し低負荷領域（空気過剰領域）が増えた結果なのである
だからターボで極低速から過給するのでは無くドライバーが踏み込めば済むこと
そうすれば燃料噴射量に比例して従順にトルクは立ち上がる
慣性マスが低減され回転レスポンスが上がっているワケだからクラッチ操作も若干シビアに
なるのは当然である

空気過剰領域が狭く慣性マスの大きな以前のディーゼルとはフィーリングが異なるのは当たり前
かと言って２リッタークラスのガソリンターボと比較すれば雲泥の差であることは紛れもない事実
要するに操作するドライバーの先入観に支配された領域
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 12:00:09 ID:iKl+nATK0

つまり ディーゼルに大きな期待はできないということか
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 12:09:52 ID:NeVtfkVW0
そこでHCCIエンジン
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 12:33:23 ID:Sh3M4ieY0
>つまり ディーゼルに大きな期待はできないということか

究極はＥＶだろ　バッテリーさえ急速充電できて軽くて容量確保できて安ければ

>そこでHCCIエンジン

燃料の性能に頼り杉だね　
既にエクストレイルでは燃料の性能に頼らない部分予混合を行ってるだろ



267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 13:25:23 ID:MZToSNTc0
>266
> >そこでHCCIエンジン
>
> 燃料の性能に頼り杉だね　
> 既にエクストレイルでは燃料の性能に頼らない部分予混合を行ってるだろ

ディーゼルHCCIにはもう少し時間が必要？
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070921_iaa62/index1.html
メルセデス・ベンツF700（FR/7AT）【海外試乗記】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000019621.html
【デトロイト08】三菱がディーゼル4WDクーペを初公開
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/76262.html

ＶＷのＣＣＳは確かに専用燃料だね、ベンツがガソリンＨＣＣＩをやって、三菱も可変バルブで部分予混合を狙ってると思う。
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 16:49:55 ID:WItlXe6+0
極低回転の効率が悪いならハイブリでモーターアシストしたら銅？
バッテリー積んでれば回生も出来るし
ガソリンエンジンほど効率向上しないかもしれないけどエンジンの領域が増えるんならモーターやバッテリーを小さく出来るからそれほどコストアップしないんじゃね？
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 18:14:13 ID:eGOBUbED0
>>268
回生狙いでやればそれなりの効率改善は出来るよ。
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 19:09:27 ID:Sh3M4ieY0
>>268
ゼロ発進だけの為にアシストするのか？
それ以外は用が無いぜｗ
それだったら昔のディーゼルのようにクランクマスやフライホイルマス増やすだけで済む
モーターやバッテリー積むより遙かに軽いよ

回生のみなら単純な機械式で発進時の半クラ部分のみで十分
それかセルモーターの制御を高度化してアイドルストップを兼ねて若干大き目のバッテリを積むか

そもそも極低回転の効率が上がって燃料消費が少なくても十分アイドリング回転を保てるワケで
ただ単に下手糞ドライバーの為のクラッチワークアシストならそんなもんで十分だろ
要は下手糞はＡＴにしとけってことだけどなｗｗｗ

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 19:24:29 ID:qCUatXhR0
100系ハイエースバン　ＮＡ３０００Ｄと２００系マイナー前２５００ＤＴの０～１００Ｋｍ加速タイムを計測してみた。
いずれも４ＷＤＡＴ、ＧＯでブレーキからアクセルに踏み替えて発進。2名乗車ストップウォッチ計測。
旧ハイエース　２５．３秒
現（マイナー前）　１９．１秒
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 20:13:36 ID:fVdppP550
>>270
>それだったら昔のディーゼルのようにクランクマスやフライホイルマス増やすだけで済む

そうすると加速性能が悪くなり、回転落ちも悪くなるから制動距離も延びて、街中での
ドライバビリティが悪くなる。
加速がわるいから、どうしてもアクセルを踏む量が多くなり、加速時の燃費は特に悪化。
時代に逆行するような仕様ですな。

これなら、低速からトルクフルに加速できて、軽く吹けあがって、燃費も良いハイブリの
方が遥かに効率が良いな。
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 20:31:20 ID:Sh3M4ieY0
>これなら、低速からトルクフルに加速できて、軽く吹けあがって、燃費も良いハイブリの
>方が遥かに効率が良いな。

与太・ンダのガソリンハイブリ買えばいいじゃん
そう言えばディーゼルハイブリ買えばいいじゃないか
黒猫用のディーゼルハイブリ販売してるぜ　８００マンくらいじゃね！？
もっとしたかも

まあ要するに発進が苦手な御方はＡＴ車を選べば済むことだ
エクストレイルも来年にはＡＴも販売するそうだし　各社当然出るだろ
274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 21:40:15 ID:Sh3M4ieY0
>黒猫用のディーゼルハイブリ販売してるぜ　８００マンくらいじゃね！？

http://www.toyota.co.jp/jp/news/07/Sep/nt07_054.html

５３８マンだったな
スマン
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 22:20:02 ID:qTv+u1NR0
ディーゼルは5000ccまで自動車税なしにすれば、もっと大排気量でパワフルな
ディーゼルが普及するのに。
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 22:44:14 ID:mlJxEUwf0
>>275
バカですか？
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 22:44:16 ID:Sh3M4ieY0
２０００回転以下の極低速トルクだけならエボ・インプにも負けないから安心しろ
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 22:46:09 ID:mlJxEUwf0
>>277
バカですか？
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/29(金) 23:11:08 ID:Sh3M4ieY0
>>278
マジですわ

エクストレイル２．０Ｌディーゼルターボ３６０Ｎ・ｍ＠２０００ｒｐｍ
ランサーエボリューションＸ２．０Ｌガソリンターボ３３０Ｎ・ｍ＠２０００ｒｐｍ
ディーゼルターボブースト１．９barは伊達じゃないぜ

２５００回転では既に逆転するんですけどね

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 00:44:24 ID:zDKectaT0
>２５００回転では既に逆転するんですけどね
これがちょっと哀しいよなｗ
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 00:57:08 ID:NHwC2Qub0
と言うかＮＯｘ無視してブーストアップすればまだ行ける

ディーゼルだから棚落ちは無いだろうけど
コンロッド辺りはヤバそうだけどね
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 07:34:03 ID:3+He6r4P0
じゃあエクストレイルにランエボのセミオートマ付ければいいんじゃない？
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 09:45:54 ID:NHwC2Qub0
>>282
ツインクラッチＳＳＴは元々ゲトラグの製品で三菱はランエボに載せるに当たって
最終的煮詰めたものだからゲトラグと交渉しないとダメだな　もうやってるかも
284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 13:46:34 ID:OTW6qJzh0
>>283
コスト的に無理だろう。
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 16:15:33 ID:1IilOLmT0
車メ板エクストレイルディーゼルスレから転載

106 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2008/08/30(土) 16:13:33 ID:8cXQWOaO0
今日、発注しました。ほぼフルオプションにしたから
金利入れて支払総額500万、5年後残価159万の設定で
5年払いのローンで契約しました。
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 16:55:27 ID:BB7XK0BK0
エ糞トレイルに限らず、最近のクルマはオプション付けるとやたら高くなるな
いったい何が付いてくるんだw
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 16:59:30 ID:Gmet8aFz0
素人考えだけど、へたにAT開発しようしないでディーゼル+CVTの組み合わせを
推し進めていった方が良いんじゃないの？
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 18:06:45 ID:aJznJy4f0
ディーゼル+CVTじゃ耐えられるかな？
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 18:20:17 ID:NHwC2Qub0
トロコイドＣＶＴ！
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 18:56:40 ID:fTn0+Hpy0
ディーゼルにトルコン　大きいのにはいっぱいあるだろう。
ＪＲのディーゼル機関車とか、京都の市バスとか。
大きさが問題なだけだろう。
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 19:11:19 ID:NHwC2Qub0
>>290
トルコンじゃなくてＣＶＴのお話してるんだけど・・・orz
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 19:24:15 ID:f4TlNNKt0
良くも悪くもオプションで儲けてるからな…
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 20:43:58 ID:v0YvQ0gd0
>>287
CVTはATじゃないですかそうですか
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 21:23:56 ID:tQPqIUn30
>244 　１速にしたことなんてほとんどないよ。よっぽど、パワーの割に
車重のある車？
高速でも、満員でエアコン全開で○○キロ巡航が楽々だったしね。ディー
ゼルが多少うるさいのは仕方ないよ。
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/30(土) 23:49:43 ID:Np96Jd1j0
低回転では普通のレシプロで、3000rpmを越すとタービンエンジンに
なるエンジンって作れないかな。
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 00:31:11 ID:AgwlFKmq0
しかし実際ＣＯ２排出量基準の税金に変わったら、ハイブリ断然有利は間違いないところ
ディーゼルは厳しいね
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 09:25:30 ID:7LV/1iZE0
そうなってくると比較的低コストで車種を問わず手軽に組み込めるIMAの天下になるな
298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 12:54:21 ID:S5ZGoukdO
>>297
ＣＯ２排出量基準の税金なら、EVだとかプラグインハイブリッド
の方が有利なんでは？
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 13:07:43 ID:N+SAEweC0
>>298
確かにＥＶは有利だな　
プラグインなんて２０分も走れないから関係無いだろ
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 17:46:17 ID:stkTAxyk0
トロコイドＣＶＴ！ 約50万（日産の前セドリックの5ATとの値差）
クリーンディーゼル　50万（ガソリン車との値差）
計100万円　他の車を買います。

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 17:54:37 ID:09nMSLX10
吐露コイドCVTがいいと思ってるやついるんだ？驚き

超高油圧にパワー食われて伝達効率悪すぎて話しにならないシステムだということは知っていても損は無いぞ。

もう2度と吐露コイドCVTが日の目を見ることは無いだろう

あんなもの開発した日産はバカ。技術者なら始める前に判るだろってのw
302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 18:12:24 ID:N+SAEweC0
なんだかんだ結局ＭＴか２ペダルＭＴだろ
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 18:31:22 ID:7Nbv+coq0
>>301
トロコイド用の作動油ATFの分子構造は、伝達効率を上げるため
圧力がかかるとマジックテープのようになる。
これは、日本の誇る技術だよ。

マジックテープ化の特性を最適化することで進化している。
日本の化学は、自信を持っていいんだよ。
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 18:57:33 ID:N+SAEweC0
トロコイドＣＶＴももう少し改良が必要だな
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 19:08:13 ID:sNHG3l180
>>303
ほとんど点接触で大トルクを伝えなきゃならん物理的な問題が大きすぎ

まぁアレのお陰でオイルが進歩したのは認めるが
そのオイル現状で何か役に立ってる？
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 19:26:12 ID:5r6yIX1H0
>>305
今後、ベンツとトヨタの役に立つ予定ですw
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 19:31:47 ID:7Nbv+coq0
>>305
成果は、ヒートポンプ用の作動油として、役にたっている。
特にガスヒーポンの分野だな。
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 19:47:27 ID:sNHG3l180
へ～ 悲惨は電気屋の犠牲になったんだ・・・・
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 21:03:40 ID:aEXsdJdw0
趣味の自家用車で安いとか高いとか元が取れるとかなんてちょっと夢がないぞ
燃費が悪くても、キモヲタ呼ばわりされてもロータリーエンジンが好きな奴は
ロータリーエンジン車に乗ってる。高価な新型ディーゼルに乗っても別にいいではないか。
貧乏なら軽自動車でもいいだろう。俺も若い頃は軽トラでドライブしたもんだ。
ま、俺は新型ディーゼル車はダサいからタダでもいらないけどな。
日産ならグロリア復活させてディーゼル乗せてくれたら現金でポンと買ってやる。
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 21:11:59 ID:/2mXfhXZ0
グロリアｗ

ADかサニーにしてくれよ。
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 21:15:18 ID:9K4YqRmb0
フーガにディーゼルあってもいいかもね。
V62500or3000ディーゼルターボ、XVあたりでどうかと。
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 21:34:10 ID:aEXsdJdw0
サニーか。業務用などにはいいかもしれんが。

フーガはダサい。ま～俺の主観だがねｗ
あの中途半端なケツのデザイン勘弁してくれ。
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:08:31 ID:0C07HQSU0
ルマンのアウディーやプジョーのレーシングディーゼルエンジンの規格を知りたいんだけど
どこかにないかな～、ボア、ストロークとか過給圧とか、圧縮比とか、
最大回転数とか、を知りたいんですが　ｍ(_ _)ｍ 。
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:10:57 ID:0C07HQSU0
アウディーの過給圧は　２．９気圧でした。
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:24:17 ID:2/1i8Yws0
フルサイズのワンボックスにしたのに、ディーゼルだったから、
一月の燃料代が３万円から１万円になった。
ディーゼルエンジンで高かった分なんてすぐ取り返したし、その
後も燃料代を気にしないで走れた。
ああいう車をまたつくってほしいなあ、、、、もっとも、今は
軽油も高いからなあ。

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:45:54 ID:0C07HQSU0
そう言えば、軽のディーゼルって無いね～。
作れば売れると思うよ～、特にド田舎で。
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:56:42 ID:P1Q8ClQA0
例えば、ムーブあたりに６６０ｃｃターボディーゼル６４馬力載せて
車重が１０５０Ｋｇ程度、価格がＦＦで１８０万になったらどれだけの人が買うかな。
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 22:59:23 ID:ji0Kq38d0
相当大昔に、ヤンマーが「ポニー」ってディーゼル軽トラを作っていたらしい
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:10:08 ID:0C07HQSU0
物には限度というものがある。８０万円のボデイに１００万円のエンジを
乗っけて、どうしましょうと言われても。
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:12:14 ID:0C07HQSU0
１００万円で、４５馬力の、ターボディーゼルを作ってくれい。
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:28:22 ID:Tn1OEkFmP
>>317
660ccだと1気筒にしたいところだけど、頑張って2気筒かな？
振動やノイズが苦しいだろうなぁ。
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:35:15 ID:uwtKrRTR0
>317
新型スマートのディーゼルモデル、３リッターで約１００ｋｍを走行
ttp://www.carview.co.jp/news/0/39639/
＞最高出力は３３ｋＷ／４５ｂｈｐ、最大トルクは１１０Ｎｍとなっている。

８００ｃｃ３気筒でも、これぐらいなんだけど……。
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:39:47 ID:WIgWoliR0
ガソリンエンジンの排ガス温度が１０００度とか平気で書かれて
だれも突っ込まない。ハイブリの回生性能だって低回転じゃ
発電効率も落ちるのに。ハイブリはプラグインハイブリなら
全く評価は違う。国内に８０００万台もガソリン車がある
のに全くディーゼル乗用が無いのは異常だ。膨大なエネルギーロスだ。
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:48:42 ID:0C07HQSU0
熱力学的な効率（タービンやピストン）と電磁気学的な効率(モーターやトランス）
では効率がぜんぜんちがう、片や20％、片や90％。
ハイブリッドの部分は重いけど、効率は90％の世界なんだ、
出し入れでの損失が無い。
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:52:57 ID:xy8J4ymd0
>>324
発電して充電する時に、熱損失で30%が失われるよ。
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:54:16 ID:0C07HQSU0
>>321
660cc２気筒、水平対向なんて良いね～。
パブリカを思い出す？？、ジャイアントコニーかな。
He,He,He,He　・　・　・　・　・。
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/08/31(日) 23:56:33 ID:0C07HQSU0
>>324
それを、世間では効率７０％という。
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:00:50 ID:0C07HQSU0
ｍ(_ _)ｍ すみません、ここに来たのは、レーシングディーゼルの規格
が知りたくて、来たのですがお知りの方は、
平に、平に、平に、平にお願いします　ｍ(_ _)ｍ 。
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:02:38 ID:S/P6ibDp0
F1板のほうが詳しいかも
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:13:29 ID:9kyOQAoE0
>>323
排ガスの温度が1000℃というのは大きく間違ってない。燃焼ガスの温度が
1000℃というのは間違っているが。
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:23:11 ID:hVq5hvQy0
>>324
損失が発生しないなんて、エネルギー保存則に反する。
熱効率とモーター効率を比較するのはナンセンス。
ハイブリは必ず充電が必要だからな。ハイブリの主な目的は
部分負荷効率の改善で、レシプロ式の部分負荷効率の高い熱機関で
こういった装置を付帯させても、効果はわずかだ。連続した
走行になれば効率は搭載された熱機関に依存する。
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:26:17 ID:hVq5hvQy0
>>330
意味がわからん。もう少し論理的に説明してくれ。
燃焼ガス温度は膨張比に依拠するのでは？
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:29:24 ID:guKgwTyE0
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-7/cony/cony.html
ジャイアントコニー
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:37:57 ID:RZtWC5yX0
>328
モーターファンイラストレーテッドの２１号にアウディのレーシングディーゼルが載ってる。

５５００ｃｃＶ１２、ギャレット製ターボ＊２、２＊３９．９のエアリストラクター、ＤＰＦ＊２、６５０ｐｓ／１１００Ｎｍ以上の出力だそうな。
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:38:14 ID:0VnY6RrZ0
ヂャイアントコニー　ヂーセルエンジン
何時からヂがジになったん？
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:40:00 ID:guKgwTyE0
>>331
効率９０％というのは、１０％は熱損失になっているということ
熱力学の効率と、電磁気学の効率はぜんぜん違うということ
そのために、変換（電気＜--＞動力）を繰り返しても、物になるだけの
効率が発生している。
等速ならハイブリッドは必要ないかもしれないが、加減速があると
減速エネルギーを貯めて加速に使えるーーー＞効率がよくなる
＜＜＜　　とっくに解かっていること　　＞＞＞
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:42:04 ID:guKgwTyE0
>>335
あげあしを取らないで、昔を懐かしんで。
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 00:45:42 ID:guKgwTyE0
>>334
ありがとう、MOTOR FAN　探してみます ｍ(_ _)ｍ 。
339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 01:07:21 ID:3ADb6nkq0
>>336
331ではないんだが、そこだけ比較するといかにも効率が良く聞こえるけれど、
バッテリーの性能というか特性がネックだよねぇ。
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 01:48:49 ID:guKgwTyE0
バッテリーの効率も９０％近い、容量が足りないだけ
＜＜＜　　容量さえでかければ、エンジンなど要らない　　＞＞＞
バッテリーとモーターだけで動かせば（効率９０％）ヒートアイランドなんぞ
消えてなくなる、環八雲なんかも無くなる。
では熱はどこで発生するのか、熱力学の発生しているところ、福島県の
原子力発電所（東京ではない）の廃熱になり太平洋を暖める。
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 04:24:45 ID:ff3Gm8Mj0
>>332
燃焼エネルギー（燃焼温度）を
膨張で回収した残りカスが排気温度なのさ。
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 09:43:08 ID:guKgwTyE0
床下エンジンの軽ならば、極めつけ(床下ミッドシップ）Ｔ360
http://jp.youtube.com/watch?v=TCJJw45xPw8
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 10:37:00 ID:/DpfuJ4p0
最近の軽トラ・軽バンは全部そうだろ

バモス・サンバーはちょっと違うけど
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:11:51 ID:guKgwTyE0
福島県で発電された電気は、２％くらいの損失で東京（東電）まで来る
電気の効率は、高いが、単純、安価、
ただし、　　　＜＜＜　　バッテリーが問題（トテモ１０万Kはもたない）　＞＞＞
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:13:02 ID:0NgCvb9+0
T360は床下じゃないし。
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:22:13 ID:YL8+duSC0
バッテリーの充放電効率は一般的には最高でも50％な
高率充放電すると効率は落ち、現行プリ薄の回生と動力化の効率は15％とトヨタは発表してる

豆知識な
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:27:03 ID:guKgwTyE0
それと同じ計算で、ディーゼル車をやってみろ。
変な数字を拾ってきて、電池の足を引っ張るな。
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:31:41 ID:YL8+duSC0
ID:guKgwTyE0  ←こりゃ酷い
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:42:10 ID:YdFJp5L/0
>>314
2.9気圧ってことは5500ccx2.9=15950ccと同等のパワーってことで桶？
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:45:57 ID:guKgwTyE0
>>346 は、バッテリーのエネルギーの半分は熱になっていることになる。
　　＜＜＜　　　うそもたいがいにしろ　　　＞＞＞

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:59:00 ID:+cLC11a40
ID:guKgwTyE0  ←こりゃ酷い
とりあえずこいつはスルーで

2次電池の効率は充電電力と放電電力の差
車載動力用であれば回生～動力化まで

発電機の効率→充電回路の効率→バッテリーの効率→放電回路の効率→モーターの効率

ということで、20型プリ薄の15％は回生時発電機の発生電力から最終的にモーターの動力となるまでの効率
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 11:59:12 ID:guKgwTyE0
もし効率50％なら、鉛電池は沸騰し、
ニッカドは熱で溶ける(放熱板が必要）
そんなことは聞いたことが無い
（ソニーのリチュウムイオンは除く）
充電時熱くなるのは、過充電になり熱くなっている、だけ。
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 12:03:30 ID:guKgwTyE0
ID:guKgwTyE0 ←こりゃ酷い
↑↑↑↑↑
こんなことを書くやつこそ酷い 。
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 12:25:03 ID:9rVsniGv0
流れと、まったく関係ないが、
来年？出る、新型マーチ、
ディーゼル出てこないかな。。。
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 12:33:51 ID:/DpfuJ4p0
>>349
>2.9気圧ってことは5500ccx2.9=15950ccと同等のパワーってことで桶？

5500ccx(1+2.9)=21450ccと同等
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 13:12:55 ID:guKgwTyE0
↑
あれ？、ちゃ～んと計算できてる。
そおゆうことができるのに、なんでハイブリッドの効率が
１５％なんて言うのかね～。
10Ｋ/Ｌで走る車が、重さが変わらずにハイブリッドが乗ると
11.5Ｋ/Ｌになるて～ことだよ、バカバカしい。
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 13:24:43 ID:/DpfuJ4p0
↑
人違い　乙！
358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 13:49:22 ID:guKgwTyE0
ara,すみません　ｍ(_ _)ｍ 誤爆でした、以後きょうつけます。
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 13:56:21 ID:wUPWlKRm0
ID:guKgwTyE0 ←日本語のわからんチョン決定だな

>ということで、20型プリ薄の15％は回生時発電機の発生電力から最終的にモーターの動力となるまでの効率
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 14:01:32 ID:guKgwTyE0
その、１５％で、燃費はどうなる、数字で出せ。
チョン決定の・・・だんな。
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 14:15:44 ID:guKgwTyE0
>>354
マーチのディーゼル、いいね～、でもムーブにディーゼルを乗っけたほうが
税金と、燃費で2度美味しい、ついでにハイブリッドにしたら　・　・　・　・。
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 14:22:56 ID:NBwO4uw40
トラクター並みのスピードしか出ないが、良いのか？
363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 14:43:42 ID:zpk1N4mQ0
>>355
21000ccってすごいなあ
ガソリン車だと新型GTRあたりでブースト圧0.75程度だっけ
市販のターボディーゼルってどれぐらい過給してるんだろ？
チューニング雑誌ならともかく過給圧なんてカタログにも載ってないし
364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 16:29:25 ID:3ADb6nkq0
>>356
回生で発生したエネルギーが最終的に動力になるまでの効率が
15％って言ってるだけでしょ。HVそのものの効率じゃない。普通の
車は回生発電自体を行わないんだから単純に比較できない。

でも、ついでに言うなら、HVと普通の内燃機関のみの自動車を比較
するなら、エンジン、車体、タイヤとかの条件を揃えた上で比較しないと
何とも言えないよ。プリウスみたいなHV専用車より、ハリアーみたいな
既製車種の派生版の比較の方が参考になると思う。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 17:03:16 ID:guKgwTyE0
>>356
を見て、全エネルギーの動ける距離が10Ｋとして、エネルギー回生が15％
とすれば、11.5Ｋ走るようになると、ハリアー、やクラウンは1.5Ｋ
長く走れるーーー＞だけ？？・・・・。
　　　＜＜＜　小学生でもわかる話、すぐうそと見抜ける　＞＞＞
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 17:19:49 ID:guKgwTyE0
あと、アンモニアは空中窒素固定と言う技術で空中の窒素から、
合成される、尿素水はただではないが電気代だけで済む、
農業の肥料として使われている。
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 17:27:45 ID:guKgwTyE0
１５％回生は10Ｋ/Ｌの車が１１．５Ｋ走るのが、１５％回生
１００％回生は10ｋ/Ｌの車が２０Ｋ走るのが、１００％回生
以上終わり。
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 18:37:15 ID:wUPWlKRm0
ID:guKgwTyE0

ヨタ式廃ブリはオマエが思ってるほど燃費良くない
10走る車が11.5に伸びる程度
ただ、廃ブリと通常車で使ってるエンジンそのものの効率が違うから単純に比較は出来ない。
連続定地走行時は通常の車より燃費が悪くなる
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 18:59:59 ID:uLQeyDE80
>>363
>市販のターボディーゼルってどれぐらい過給してるんだろ？

市販ディーゼルはブースト0.3～0.5くらい。
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:20:49 ID:jdLDf8K90
プリウスの燃費ってリッター２０前後だろ。
ディーゼルの倍近く走るわけだからなぁ。

エクストレイルより８０万近く安いわけだし
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:34:27 ID:FD8D3yS60
>>370
あと、今月号の自動車工学って本に書かれてたけど、ブレーキパッドの減りが
普通の車より遥かに少なくて、消耗度から計算すると20万km以上持つって書いてあった。

ブレーキパッドって、交換するとパッドと工賃で結構取られてしまうから、
こういうとこでも財布に優しいんだよな。

ディーゼルだと逆に車重が重くなって、エンジンの回転落ちも遅いから、
パッドの減りが早くなって出費が嵩んでしまうようになるし。
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:40:26 ID:X04pPuZd0
>>355
８TD１と同じくらいか
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:42:09 ID:HKK9s18s0
>>369
そんなに低くはない。
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:50:18 ID:jdLDf8K90
ブレーキパッドは社外品が安く出てるから
ＤＩＹで交換すりゃいいとおもうが。
５千円しないよ
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 19:57:21 ID:/DpfuJ4p0
>市販のターボディーゼルってどれぐらい過給してるんだろ？

新エクストレイルＧＴのブースト１．９bar

昔のディーゼルはせいぜい０．６～１．０ぐらいだったね

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 20:44:08 ID:o8iOq/vh0
兎に角、低燃費のディーゼルを出してほしい。ガソリンの１５００クラスなら
１リットルで楽に２０以上走るはず。
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 20:55:04 ID:jdLDf8K90
出ないよ、リッター１２とかそのへんだろうな。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 21:34:48 ID:oq7XQ+NT0
初代ゴルフディーゼルMTは20km/Lはいった。
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 21:40:37 ID:4j1IdZP00
オールドタイマーに、330セドリックのディーゼルが載っていたが、
エンジン停止用のデコンプノブがあった。
これって、いつ頃までのディーゼルにあったのかな。
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 21:49:06 ID:X04pPuZd0
大型車両なら95年辺りまでは有ったようだ
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 21:56:46 ID:7D4hUC8F0
大型車で思いだしたが、愛知だか静岡の高速道でトラックに積んだターボが
派手にブローして視界不良で玉突き追突した4人だか5人が死んだ事故の
カタはついたのか？
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 22:06:13 ID:hVq5hvQy0
まー工作員からすればディーゼルの活躍はあり得んという脳内帰結ｗ
年から年中お疲れ様ｗそのくせ根拠はないｗ
別の板でオルタネーターの電圧調整を行う車種の話題があったが
エンジンの出力関係からして、大した意味はないと思ったが
この裏付けが行えそうだ。高性能ハイブリ車の研究という本を
図書館で借りたが、この本によれば出力が３７，５ｋｗモーター兼発電機の
モータートルクが１２０Ｎｍで発電機のトルクは８０Ｎｍこれで
励磁電圧が２８８Ｖだからなｗいったいこの装置に何がおきているんだろう。
383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 22:27:14 ID:IVbPiTTd0
>>373
圧縮比16程度の燃焼室にブーストかけて充填して、実質的な圧縮比を20～22に
できればいいだけだから、0.3～0.5もかければ十分。
それ以上かけても効率が低下するだけ。
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 22:34:03 ID:mblMSzma0
欧州ディーゼルの出来はヨタ廃ブリが死亡するのに十分な低燃費だから
工作員どもがあせるのは当然。

>>383
BMWの2Lディーゼルが圧縮比16で、トルクは35kmと40kgのモデルがある
という事は1ｋくらいの加給が掛かってるって事だよな？
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 22:56:13 ID:PnHOPqKd0
どうやら燃料カットをデコンプだと思ってるﾔﾂが居るな。
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:10:24 ID:k05HKqm/0
>>384
http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/3series/touring/2005/allfacts/engine_data.html

2000ccの320dが130馬力・350Nm（約35kg-m）で、3000ccの325dが
197馬力・400Nm（約40kg-m）なんじゃ？

2000ccで130ps・35kg-mというと、150ps/3600rpm、35.7kgm/1800rpmの
ボクサーディーゼルより低いくらいだから、1㌔なんてブーストはかかってないと思われ。

2200ccのアコード2.2i-CTDでも、140ps/4000rpm、34.7kgm/2000rpmだし。
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:31:50 ID:LsNRjRdv0
http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/3series/sedan/2008/allfacts/engine/technical_data.html

>>386
オマエもうちょっと欧州車の事勉強しろよ
日本に入るのはアメ公に売ってるものではなくて欧州で売ってるものと同じだ。
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:34:26 ID:LsNRjRdv0
>>386
それとオマエ、kwとｐs間違えるなや
389 ：チラ裏：2008/09/01(月) 23:40:55 ID:sp08nRuI0
某blogのPEUGEOT 307 HDi海苔で25k/l
308 HDI が最高30k/l
親父のスプリンターディーゼル2lで最高18k/l
俺の1.3l十年落ちコンパクトカーで平均19k/l
とりあえず308乗りて～
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:43:08 ID:KyoLRT0s0
>>387
トルクは同じくらいだから、ボクサーやアコードと同じような加給圧ってこと。
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:53:23 ID:1PpMFv1N0
昔与太の１５００ｃｃディーゼルのってた
ＭＴだったんで２１ｋｍ／Ｌ走ったぞ
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/01(月) 23:58:54 ID:RZtWC5yX0
オートメカニックの４ＷＤ化したプロボックスディーゼルは、どれぐらいの燃費になるだろうね。
393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 01:28:04 ID:jz78kcqI0
プジョーなんてめんどくさそうな車のＭＴ乗って２５キロだったら
プリウス乗ってる方がよほど良さそうだな。
394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 02:55:41 ID:6wDPFI6V0
>>393
プジョーが郊外で25km/L出したとしても、首都圏の渋滞路じゃ、せいぜい15km/L行けば
いいほうだろうからな。
それならオートマで楽チンプリウスで郊外で20～24km/L、渋滞路でも18～20km/L
走った方がマシだわな。
395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 07:44:59 ID:RLXhZMMh0
>>383
エクストレイルディーゼル　過給圧1.9bar≒1.9kg
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/review/report/mm0261/6/

ディーゼルは排気量を小さくして過給を上げていく方が
排ガス的に有利らしい。
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 08:33:12 ID:2uvgI5ow0
>>371
SUVはどんがらがでかいから重いのであって
ガソリン車のディーゼルを積んで発生する車重増加は数十ｷﾛくらいじゃないの？
それと、プリウスに限って言えば専用設計だから比較的軽いが
トヨタのクルマはハイブリッド化によって200ｷﾛくらい重くなってるな
遮音材の量とか装備の違いとかもあるんだろうが
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/CAR_LEAF/20050323/102884/
IMA方式のシビックハイブリッドなら人間ひとり分で済んでる

それにしてもハイブリッド車にシリーズ最大の排気量を与えるなんてどうかしてるw
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 10:05:40 ID:909Iv/jl0
NA同士で比較するとディーゼルはガソリンの70％程度のパワーと20年前にどこかで読んだ気がするが合ってる？
軽油の方がガソリンよりエネルギーは高いのに何でだろ？
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 10:20:35 ID:AFhmUm/I0
>>397
回らないから
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 12:01:18 ID:+iAKA6uL0
>>397
トルク、出力、回転数の道を歩めばおのずと答えは得られるであろう
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 12:20:46 ID:909Iv/jl0
じゃあ同排気量のガソリンとディーゼルで中回転域までなら同等のトルクが出せるってこと？
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 12:33:24 ID:+iAKA6uL0
中速域までならというか自然吸気の最大トルクは同じ。
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 12:52:15 ID:pjpu8gUJ0
ガソリンが理想混合比付近で最大トルクを発生するが
ディーゼルの場合空気過剰状態でないとＰＭの発生があるから
結局噴射量を絞る分制限されるね

無視すれば一緒
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 13:09:27 ID:+iAKA6uL0
>>396
>ハイブリッド車にシリーズ最大の排気量を与えるなんてどうかしてるw

ヨタ式廃ブリの効率の悪さ（燃費悪）を排気量上げてごまかす手法

客 「燃費悪いのですが、故障ですか？」
ヨタ 「パワーがありますからガソリン食います。同等パワーのガソリン車より燃費は   いいはずです」
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 15:02:24 ID:QsyvNaff0
>>395
>エクストレイルディーゼル　過給圧1.9bar≒1.9kg

1.9barというのは大気圧の約2倍の空気を送り込むことで、大気圧の倍の
ブーストというのはブースト0.7kg-c㎡程度。
機械圧縮比15のエクストレイルディーゼルに1.9kg-c㎡のブーストなんて
かけたら、空気圧縮比が30くらいになって効率ダウン。
405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 15:15:59 ID:pjpu8gUJ0
>1.9barというのは大気圧の約2倍の空気を送り込むことで、大気圧の倍の
>ブーストというのはブースト0.7kg-c㎡程度。

最大過給圧で１．９で実際は３気圧近い
実空気圧縮圧は４５
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 15:19:40 ID:IzXJtm5z0
>>404
機械圧縮比15のエクストレイルディーゼルに1.9kg-c㎡のブーストかけると、
だいたい1.9kは大気圧の3倍の空気量が入るから、空気圧縮比は40以上になるよ。
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 18:11:35 ID:uGShpu2d0
http://www.volkswagen.co.jp/brand/news/2007/2007-0119a.html

VWのTSIだけど、これを見ると過給圧は絶対圧で2.5barと書いてある。
つまり、大気圧1bar＋過給圧1.5barで2.5bar。
絶対圧を書いているのかそれとも差圧を書いているのか区別しないと。
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:29:22 ID:SZiQO14m0
>>407
TSI-GTはガソリンエンジンでノーマルよりブースト上げてるから、
1.5barくらいかけられてるんじゃ？
1400ccで圧縮比を8～9くらいにして、ブースト1kgくらいかけてると思われ。
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:36:54 ID:+iAKA6uL0
いまどきの省エネエンジンで8や9の低圧縮比があるかってのw
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:38:12 ID:Fu1er06Y0
昔スカイラインのLD28、RD28ディーゼルに乗ってたけど、オヨタのターボ付より
ＭＴではノンターボの日産の方が乗りやすかったな。
噴射ポンプ周りの油漏れ等もノンターボの方が圧倒的に安心感があった。
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:50:23 ID:pjpu8gUJ0
>1400ccで圧縮比を8～9くらいにして、ブースト1kgくらいかけてると思われ。

絶対圧２．５で圧縮は９．７って書いてあるのが読めないの？
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:52:40 ID:yILdEyRH0
>>409
省エネエンジンはノーマルの140馬力TSIで、GT-TSIはハイパワーバージョン。
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 19:59:38 ID:ttsh6IxZ0
>>408
混合気を吸いこむエンジンなら8～9くらいにしないとノッキングするが、
TSIは直墳で空気しか吸いこんで無いから、ノッキングが起きないんで、
圧縮比は9.7になってる。
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:11:07 ID:lIAG8QqK0
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070302_bmw/index1.html

BMWの直6ガソリンの過給圧は絶対圧で1.6bar、ディーゼルは絶対圧で2.5bar。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:21:33 ID:JD1Gzr8y0
２４００ＣＣのルシーダは楽に１リットルあたり１４キロ走ったが、、、
もちろん、エアコン全開、満車でも。

ならば、１５００ＣＣクラスの小さな車なら、２０キロは軽いと思うが。
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:26:33 ID:iCKGCysh0
ボアーはどうなの、45気圧まで圧縮して爆発すればカンタンに２００気圧ぐらいになる
これを、ピストン面積で受けるんだから、スモールボアで無いと、
トンでも圧力になってしまう、(豚じゃ～ないよ）。
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:41:32 ID:pjpu8gUJ0
圧縮熱の拡散や燃料の気化潜熱でそこまで上がることは無いだろ！？

ルマンのアウディーなんかブースト２．９barだぞ
418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:46:53 ID:iCKGCysh0
２００気圧＝200Ｋｇ／ｃｍＸｃｍ
ボアー６０mmとして半径３ｃｍ
よって面積は　3Ｘ3Ｘ3.14　＝28.26　　よって200Ｘ28.3＝5660Ｋｇ
ボアー100mmとして半径5ｃｍ
5 X 5 X 3.14 =78.5 よって200Ｘ78.5＝15700Ｋｇ
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:49:46 ID:iCKGCysh0
アウディーのボアーはいくつ？？
420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:51:21 ID:PxlabsMv0
>>415
>２４００ＣＣのルシーダは楽に１リットルあたり１４キロ走ったが

そんなに走らないｗ
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:53:14 ID:Al6shKHk0
状況にもよるんじゃないの？
最大燃費を出すあたりの速度で巡航していればどんな車でも燃費は良くなるからね。
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 20:53:30 ID:iCKGCysh0
>>417
45気圧から4倍に膨脹すれば、180気圧になるよ。
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:04:23 ID:iCKGCysh0
>>418 の続き
この力は、ピストンが受けて、コンロッドが受けて、
クランクシャフトが受ける、エンジンの基本パーツ
コンストラクションが決まってしまう。
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:08:26 ID:pjpu8gUJ0
昔４Ｄ５６エンジンのデリカディーゼル４ＷＤのＭＴ乗ってたが
やけに燃費伸びる時（長距離でリッター１４ｋｍ）があって不審に思ってたところ
その直後バッテリー上がり

単にベルト伸びでオルタネーターがまともに回って無かったってオチ
つでにパワステも据え切り出来ない程だった　ファンベルト＆ポンプベルト伸び
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:16:09 ID:pjpu8gUJ0
>45気圧から4倍に膨脹すれば、180気圧になるよ。

燃料噴射は多段噴射になってるワケだし・・・
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:30:39 ID:pjpu8gUJ0
上死点で瞬間的に燃焼するわけではないだろ
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:32:42 ID:jz78kcqI0
>>403
あれはモーターも使って速くするっていう使い方でしょ。
そもそもの考え方が違うような。

燃費云々言う人はプリウス買うだろうし。
ディーゼルの加速がどうのこうのと言う割に
ハイブリの動力性能が高まると文句言うのってダブスタじゃね？
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:44:53 ID:At0U/ofKO
>>415
>>420
エミーナ・ルシーダのディーゼル車は、5ナンバーで2200cc。
ガソリン車が3ナンバーで2400cc。


エミーナ・ルシーダにはディーゼルにもガソリンにも一時期マニュアル車の設定があったのが懐かしいな。
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:48:45 ID:dPPRhZqb0
ディーゼルのブーストについての話になってるようだが、これは実際に
タービンの大きさと配管を見たことがある人なら判り易いんだが、
ディーセルターボは小径タービンでタービンの出口からエンジンまでの
配管が細く、エンジンの吸い込む空気量も使用回転域が低いため、
小径タービンで送出する空気量が少なくてもブーストが上がり易い傾向になる。

これがハイパワーのガソリンターボであれば、配管が太くなって、使用回転数が
3000～6000と高いから、どんどんエンジンが空気を吸い込むので、風量の大きい
タービンでかなりの空気送出量がないとブーストが上がらない。

ディーゼルの場合は使用回転数が1800～3500rpmくらいとガソリンの1/2～2/3
程度でエンジンが吸い込む空気量が少なく、タービンの大きさと配管の太さで
ブーストが高くても供給している空気量が少ない。

だから、回転数の高いガソリンターボと回転数の低いディーゼルターボを
同じブースト圧で比較しても無意味。
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:52:00 ID:iCKGCysh0
>>425
バカバカしい理屈を、じゃ～何気圧になるんだい、
4倍と言うのはかなり小さく見積もっている
50度の気体が800度になると3倍になる、プラス
軽油の燃焼分、で4倍と言っているんだけど。
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 21:57:27 ID:iCKGCysh0
>>426
上死点で燃焼させなかったら、どこで燃すんだい、マイクロセコンドのずれは
上死点なんだよ。
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:07:40 ID:pjpu8gUJ0
噴射自体は上死点以前で開始し
自己着火だから着火こそ速いにしても

燃焼速度自体はガソリンに比べ遙かに低いだろ
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:15:30 ID:+iAKA6uL0
最新ディーゼルは何回かに分けて噴射してるだろ
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:23:42 ID:iCKGCysh0
なんで、こ～　Ｂ　なんだ、いくら分けて噴射しようが上死点で燃焼させなけりゃ
いくらディーゼルだって、燃費悪くなるよ。
上死点近辺のマイクロセコンドのずれは、上死点なんですよ、
いくつに分割して吹いても、燃焼すれば圧力は上がる、
上がった圧力はピストンが下がらなければ、下がらない。
噴射をやめれば圧力がゼロになるんじゃ～ない。
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:26:19 ID:iCKGCysh0
おまえさんの理屈を系統立てて書いてみろ、点で話すな、線で話し
面で考えろ。
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:31:52 ID:9cunMT10P
>>434
燃費を多少犠牲にしてでも、多段噴射による予燃焼や後燃焼を行い
エミッションやノイズの改善を行うのがトレンドではあるけどね。
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:34:15 ID:iCKGCysh0
軽油が燃焼すれば、その液体は、
アボカドロ数だけ膨脹する(アボカドロ体積）
　　＜＜＜　　これは、定説です　　＞＞＞
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 22:46:36 ID:pjpu8gUJ0
膨張するには気化潜熱が必要だよな
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 23:16:31 ID:0hRwc2rx0
熱力の教科書くらいは読もう。
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/02(火) 23:39:11 ID:iCKGCysh0
気化潜熱　＜＜＜＜　燃焼
　Ｂ　はどこに行っても　Ｂ　。
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 00:15:22 ID:a5OUl5DJ0
ML320ブルーテック試乗
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2008/mb_bluetec/
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 00:57:52 ID:RpefxJs20
>>434
とうとうコモンレールシステムすら燃費が悪化するとか言いだし始めたぞｗ
これはトンデモでビンゴｗもう精神病ｗ
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 02:03:34 ID:JPwQLg/e0
http://2ch.nekoruri.jp/fileboard/files/img20080903020129.jpg

今は道路工事の照明用発電機もディーゼルなんだな。

昔は2or4サイクルのガソリンエンジンだったのに。
でも、ガソリンエンジンに比べてかなり重そうな感じ。
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 02:06:49 ID:TStajSnc0
いや、単なる発電容量の差だよ。
でかい発電機はディーゼル
445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 03:00:19 ID:3eWHtMwf0
しかし最新のディーゼルは燃費がいい！だから環境にも配慮したクリーンディーゼルだと煽ったのに
実際のところはポスト新長期に対応させたら実燃費はガソリンと変わらなくなり
ＣＯ２排出量はむしろ増えましたって…

これは詐欺だ！と主張してもいいんでは？

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 03:15:54 ID:aqI0dGma0
>>443のYDG250VSって発電機は凄いなｗ

http://www.e-294.jp/product/60

定価が52万円で、重量が145kgだってｗ
ほとんど250ccのバイク一台分の価格と重量だ。
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 03:59:46 ID:mQ+xTo2k0
>>442
Mr B 話をひん曲げるのもいい加減にしろ。
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 06:35:10 ID:mQ+xTo2k0
他人の口車に乗るんで無く、自分の頭で考えような　Ｍｒ、Ｂ　。
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 09:47:41 ID:nwr1n/uJ0
ただ 単純にディーゼルだから燃費が良いという時代ではなくなったな
ハイブリも潜在能力はディーゼルを越える物は持っているようだし
どっちにしてもかなりイニシャルコストがかかるから
当分 普通の低燃費ガソリンエンジンが主役の時代が続くんじゃないのかね
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:01:29 ID:Gp4T+2P70
欧州ではディーゼル全盛だお
それと燃費を節約したくてディーゼルに乗りたいって人ばかりじゃなくトルクがあるからディーゼルに乗りたいって人もいるんじゃない？
ハイエースなら燃費のことを考えなくてもトルクのあるディーゼルのほうが欲しいなあ
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:15:14 ID:mQ+xTo2k0
アボカドロ体積は24Ｌです、１モルの物体が気化したばあい。
軽油の比重は知らないが、0.5として１モル２ccとして、これが
24Ｌに膨脹する24000÷２　＝12000
体積ベースで１２０００倍にふくれる
　　＜＜＜　　中学生の理科だよ　　＞＞＞
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:22:24 ID:ZWBqeHsr0
軽油の比重はそんなに小さくない。0.8程度。
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:25:53 ID:mQ+xTo2k0
↑
２４０００倍にちかずくだけ。
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:30:24 ID:mQ+xTo2k0
参ったか～、臨港中学出身の底意地の悪さ。
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:39:30 ID:t31lc6Y80
武藤ｖｓ真壁で三冠はムタでＩＷＧＰは真壁？

スポニチの広告で「誰にも気付かれず５ｃｍ男をアゲる！！」の真壁ﾜﾛｽ！
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:40:08 ID:Iht/C4WC0
>>446
防音が大変って事なんだろう
http://www.e-294.jp/product/107
のオープン型なら363,000円で64kgって事は
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:40:44 ID:t31lc6Y80
誤爆った・・・
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 11:54:47 ID:B9aSQXtb0
>アボカドロ体積は24Ｌです、１モルの物体が気化したばあい。
>軽油の比重は知らないが、0.5として１モル２ccとして、これが
>24Ｌに膨脹する24000÷２　＝12000
>体積ベースで１２０００倍にふくれる
>　＜＜＜　　中学生の理科だよ　　＞＞＞

だからそれに必要な気化潜熱の総エネルギ量はいくら？
気化しないことには気化も燃焼もしないよ
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:01:11 ID:nwr1n/uJ0
>>450
おまえは欧州に住んでいるのか？
実は欧州でもディーゼルの排ガス汚染が問題になっているんだけどな
日本ほど大都市集中ではないので問題視されていなかったけど
さすがにディーゼルがはびこると厳しいみたいだね
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:10:32 ID:mQ+xTo2k0
>>458
俺に聞くな、自分で調べろ、ちなみに
水は　 40.7 Kj/mol
ﾒﾀﾉｰﾙ　35.6 Kj/mol
ｴﾀﾉｰﾙ　38.6 Kj/mol
ｱｾﾄﾝ　 29.0 Kj/mol
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:12:47 ID:mQ+xTo2k0
少なくとも、水よりは少ない。
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:18:15 ID:mQ+xTo2k0
水　1　molはＨ2Ｏで　1Ｘ２+16　＝18ｇ
あら、ＭＯＬ倍率がちがってた(どうせわかんね～だろう）。
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:19:25 ID:IFuQ8OFB0
>>421
大体日本車は60kmが想定されてセッティングされてるんだが、
ギアが4速で60kmでベストの車の場合は5速6速で60km走行だと燃費は落ちる。
反対に、4速60kmでベストの車が同一回転数で5速だと80kmの場合、
5速60kmで走るより5速80kmで走る方が燃費は良い。
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:40:23 ID:mQ+xTo2k0
ついでに化学式　分子量、沸点、も書いておく(書いてあった）参考にして、＜俺も人がいい＞

物質名　　　化学式　　　分子量　　　　沸点
水　　　　　Ｈ2Ｏ　　　　　18　　　　　100
ﾒﾀﾉｰﾙ　　　ＣＨ3ＯＨ　　　 32 64.7
ｴﾀﾉｰﾙ　　　Ｃ2Ｈ5ＯＨ　　　46.1 78.3
ｱｾﾄﾝ　　ＣＨ3ＣＯＣＨ3　 　58.1　 56.3
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:44:01 ID:mQ+xTo2k0
物質名　　　化学式　　　分子量　　　　沸点
水　　　　　　Ｈ2Ｏ　　　　　18　　　　　100
ﾒﾀﾉｰﾙ　　　　ＣＨ3ＯＨ　　　 32　　　　　　64.7
ｴﾀﾉｰﾙ　　　　Ｃ2Ｈ5ＯＨ　　　46.1　　　　　78.3
ｱｾﾄﾝ　　　ＣＨ3ＣＯＣＨ3　 　58.1　　　　　56.3
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 12:51:44 ID:mQ+xTo2k0
↑
何で分子数に小数点が付くのかはわからない　ｍ(_ _)ｍ 知ってる人
教えて。
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:06:36 ID:mQ+xTo2k0
軽油とは、
沸点範囲が180～350℃程度の石油製品（炭化水素混合物）である。
物質が特定されたものではない、気化潜熱なんかでてくるわけがない
ずいぶん調べたよ　ｍ(T.T)ｍ .
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:12:28 ID:rcPNZkUx0
http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:25:29 ID:We/9AMjxO
で、エクストレイルとボクサー･ディーゼル、どっちが先に発売なの？
どちらがより優れているの？
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:28:31 ID:X0IRb2OB0
BMWのディーゼルが世界最高。豆知識な
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:29:41 ID:B9aSQXtb0
沸点って言うより気化させる為にエネルギが必要だよね
ガソリンやアルコールとかなら常温でも十分蒸発するけど
軽油や灯油ならそうもいかないことは常識だよね

気化エネルギが燃焼の前には必要なわけでその差し引きの一部が出力
ディーゼルはその気化エネルギの一部を圧縮エネルギから得てる
そして燃焼しながら気化吸熱も起こすから燃焼速度はある程度制限される
高圧噴射しても燃料粒子がガソリンほど細分化できないし

それを推し進めて効率をあげようってのがエマルジョン燃料
急激な燃焼温度上昇を抑えＮＯｘ対策＋水の気化潜熱で体積膨張を稼いで
拡散熱量＋排気エネルギを低減させ効率アップを狙っている
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:30:22 ID:IFuQ8OFB0
>>469
ディーゼルに対してはスバルより歴史のある日産と言いたいが、
スバルのボクサーの専門開発チームはエンジンには一切手を抜かない。
エンジンオイルの交換だけで何の手を加えなくても10万マイルは当たり前なエンジンは今ではボクサーだけ。
（といってもガソリン車でディーゼルは海のものとも山のものとも・・。）
そういう車本来の性能の信頼性をいうならスバルかな？と思う。
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:33:51 ID:Gp4T+2P70
BMWは直6ってV6よりエンジン単体としての性能は別として不利じゃね？
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:38:29 ID:mQ+xTo2k0
水平対抗は、ビックボアーになり、とんでもない圧力がピストン、コンロッド
クランクシャフトにかかる、あぶなっくてブースとを上げられない。
ガソリンだから成立するコンストラクション。
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:41:59 ID:B9aSQXtb0
>そういう車本来の性能の信頼性をいうならスバルかな？と思う。

淫婦の壊れ易さは例外なのか？
高負荷に弱いスバル　ロングストロークにできない水平対抗

>BMWは直6ってV6よりエンジン単体としての性能は別として不利じゃね？

長いブロックは熱ひずみや剛性面で不利だね
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:43:47 ID:X0IRb2OB0
>>473
いまどき6祈祷以上は時代遅れ
これからは4祈祷の時代だから関係ない。

なぜ4祈祷の時代か？それは熱効率、すなわち燃費との関係。
4祈祷と聞いて 「安物」 を思い浮かべるのはトヨタ脳の証拠。

今後はメルセデスSクラスも4祈祷を積んでくる
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:52:25 ID:B9aSQXtb0
実際今後１～１．５Ｌ前後のディーゼル出てくるだろうけど
３気筒くらいが効率考えるとベストだね

ただ振動対策は必要だけど
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 13:58:11 ID:mQ+xTo2k0
ディーゼルは、ロングストロークにできないと、
ハイブーストのエンジンができない
小排気量、超ロングストローク、超ハイブースト
が未来のエンジン。
例：
１０００cc ４気筒　ボアー50　ストローク130　　加給3気圧
なーんてね。
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 14:12:15 ID:B9aSQXtb0
確かにロングストローク化も重要だけど
効率アップには１気筒当たりの排気量を増やして熱拡散を防ぐ必要が

だから１～１．５Ｌクラスには３気筒
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 14:15:15 ID:wAQA73/k0
>>478
ストローク比1.5以上なんて現状では無茶。
つか、加速悪くて自動車に使えんし。
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 14:26:04 ID:wAQA73/k0
ちなみにBMW525Dが6気筒2500cc、530d/535dだと3000cc
半分にすれば1250～1500ccの3気筒。
ボアはどちらも84mmで、ストロークは525が75.1、530/535は90mm
燃焼室形状等に直結するボアを固めて、ストロークで規模を変えたんだな。
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 14:26:25 ID:B9aSQXtb0
クランクマスとピストンスピードの問題が大きい罠
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:04:56 ID:mQ+xTo2k0
熱拡散とは、上死点での、表面積の問題でしょ～。
ボアーはスクエアーとして、圧縮比10として４気筒と３気筒で
表面積を比較すると１０００ccで
３気筒は　　ボアー７５　ストローク７５　とすると上死点での、表面積　331Ｘ３cmxcm＝993
４気筒は　　ボアー６８　ストローク６８　とすると上死点での、表面積　246Ｘ４cmxcm＝984
3気筒も4気筒も、上死点での、表面積は変わらない、3気筒というのは、メーカーの事情
　
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:11:09 ID:1M+ejJgm0
>>474
水平対向ディーゼルは86mm×86ｍｍのスクエアストロークになるという情報があるんだけど

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:11:34 ID:B9aSQXtb0
>熱拡散とは、上死点での、表面積の問題でしょ～。

その計算なら１Ｌ１２気筒にすれば表面積は減るぞ

では無い
膨張行程全てだ


486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:15:13 ID:mQ+xTo2k0
自分で計算してごらん、同じだよ。
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:17:56 ID:B9aSQXtb0
>>483
>３気筒は　　ボアー７５　ストローク７５　とすると上死点での、表面積　331Ｘ３cmxcm＝993
>４気筒は　　ボアー６８　ストローク６８　とすると上死点での、表面積　246Ｘ４cmxcm＝984

それってアンタのいい加減な体積の計算だよ　最終的に１０００になってねえしｗ
よく見れば
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:26:26 ID:mQ+xTo2k0
すみません計算間違え
　　　　４気筒　348
　　　　３気筒　265
　　　　　　　　　　でした、３気筒有利。
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:32:39 ID:mQ+xTo2k0
重箱の端っこを突付くより、自分で計算してごらん、
体積から逆算するんだ、すると１０００にすると半端な数になって
あとあと、面倒になる。
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:43:42 ID:LysUcH7X0

モーレツな努力中 すまないが
どうせ レシプロエンジンは計算に乗らないよ
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:47:16 ID:XKhxjT2E0
3気筒だとあまり1気筒当たりの排気量を上げられない。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:48:58 ID:B9aSQXtb0
>重箱の端っこを突付くより、自分で計算してごらん、

>すみません計算間違え
>　　　　４気筒　348
>　　　　３気筒　265
>　　　　　　　　　　でした、３気筒有利。

つうか　そこまで変わらねえ

　　　　４気筒　348
　　　　３気筒　318 　　約１割ちがう
　　　　　　　　　　

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:52:14 ID:B9aSQXtb0
>3気筒だとあまり1気筒当たりの排気量を上げられない。

当たり前だろｗ

１Ｌ～１．５Ｌのディーゼルで最適な気筒数を考えてるのだから
１．５Ｌ３気筒でも気筒当たりの排気量はエクストレイル２Ｌ４気筒のＭ９Ｒと一緒
494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:54:08 ID:mQ+xTo2k0
超ハイブースト、リショルムコンプレッサーは１０気圧で動いている。
エジンさえ持てば、ペリフェラルはもう十分にできている、
エンジンが持たない。
持つような構造にして、圧縮工程をできるだけ
効率のいいポンプに持たせる。
495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:57:52 ID:IZYEhx5f0
松田がもうすぐ回転式ディーゼルを出すって言いたいのか？
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 15:58:30 ID:mQ+xTo2k0
効率のいいポンプ　　１０気圧のターボは聞いたことが無いので
　　　　　　　　　　スクリュウ型コンプレッサーを上げました。
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 16:04:36 ID:mQ+xTo2k0
すみません、ペリフェラル----＞周辺機器です
ロータリーエンジンこそ、コモンレールが合うんだけど
アペックシールが、圧縮に耐えられない、
ロールスロイスがむかしやったらしいが失敗した。
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 16:12:32 ID:wAQA73/k0
そして回収も効率のよいタービンに受け持たせればいいですね。

それってガスタービンじゃん。
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 16:15:36 ID:mQ+xTo2k0
ガスタービンに限りなく近い、燃焼部だけピストンでする
て感じかな～。
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 16:23:03 ID:B9aSQXtb0
ロータリーの場合アペックスだけじゃなくサイドシールもあるから
漏れまくりで効率どころじゃないね
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 16:52:54 ID:Iht/C4WC0
ターボも遠心式じゃなく軸流式なら、10気圧だろうが20気圧だろうが自由自在だけどね
まあ遠心式でも多段にすればって手も有るが、流石にコスト的に無理だろうな
超小型のガスタービンで有る、軸流式の最後に遠心式を組み合わせたターボが良いんだろうがなあ

>>498
タービンを小型化すると、冷却が難しくなり、耐えられる燃焼温度に下げると効率が落ちまくる
タービンが耐えられる温度に断熱膨張で下がるまではピストンに任せた方が効率が上がる
タービンさえ耐えられるなら、レシプロよりもタービンでの動力回収の方が良いんだがなあ
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 17:10:41 ID:mQ+xTo2k0
ボアー５０のエンジ、で気筒ピッチ６０くらいの４気筒って、
スバルの軽のエンジンくらいの大きさのエンジンになる(幅の狭いエンジン）、かな
ストロークだけはなが～い(背の高い）。
VWではないがｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞﾔ(リショルム）とターボのハイブリッド過給、
のディーゼル。
ルーツブロアーでは圧力が足りない(３気圧以上）回転が上がればターボのほうが効率がいい、かも。
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 17:52:03 ID:B9aSQXtb0
機械式過給だと効率がた落ち　そのままロスになるからね
そもそもディーゼルは常時空気過剰で稼働してるから
ガソリンのように空気ばかり突っ込んでもトルクは上がらない

だから高圧コモンレールで燃料を微細化して突っ込めるだけ突っ込んでる
排ガスを考えなければまだまだ突っ込む余地はある
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 19:49:39 ID:2famhvft0
現実問題として、日本でディーゼルの乗用車が出る可能性はある？
ＢＭＷなんて、高すぎるから燃費がいくら良くても何の意味もない。
ベンツも同じ。
505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:01:57 ID:SADYj0po0
アコードディーゼルで末世
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:09:05 ID:B9aSQXtb0
レガシーもでるし
507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:10:32 ID:mQ+xTo2k0
この１０００ccディーゼルを、ビッツやマーチやフィット
に乗せてみたいもんだ、ファミリーカーにこそ、燃費のいい
エンジンを乗せたい　Voukswaegn（国民車）。
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:24:36 ID:B3Af7mYJ0
Voukswaegnって何語ですか?
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:27:14 ID:ptwbP8kB0
独逸語じゃ無かったかな。
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:30:20 ID:B3Af7mYJ0
独逸語ならVolkswagenじゃね？
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:33:49 ID:B9aSQXtb0
>>507
確かに燃費良さそうだしいいと思うよ

１Ｌ３気筒コモンレールディーゼルターボ
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:35:52 ID:mQ+xTo2k0
あれ、ちがってた、すまそ ｍ(_ _)ｍ 。
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:36:37 ID:SHWvzSUdO
>>507
ヤリスディーゼルキボンだな。
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:41:50 ID:E/spWpMI0
>>511
3気筒のうち2気筒がディーゼルで、1気筒がガソリンというエンジンができれば、
巡航時はディーゼルだけで、加速時はガソリン1気筒が始動して加速できるように
すれば、パワー不足がある程度解消できると思うんだが。
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:49:52 ID:B9aSQXtb0
>>514
確かにいい案ではあつけど振動バランスが取れないから厳しいね
触媒系も２系統必要になるし

ディーゼルターボは負荷範囲が広いし低負荷でもロスは少ないから
複雑化はあまりしたくないし　
現状ディーゼルだけでも補器類が大きいから
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:53:00 ID:mQ+xTo2k0
みんな、３気筒にしたいんだね～、３気筒は地すり振動になるよ。
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:56:50 ID:mS9JRW/Z0
>>516
2気筒だと爆発の振動が強くなるし、4気筒だとトルクが薄くなるから、
どうしても3気筒がベストという排気量が存在する。
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 20:57:16 ID:mQ+xTo2k0
１０００cc、３気筒として、ボアー、ストロークは？？過給圧は
最大回転数は、ＤＯＨＣ、ＳＯＨＣ、ＯＨＶ？。
聞きたい。
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:14:00 ID:mQ+xTo2k0
最大ピストン速度を11m/secとして、ストロークを130mmとすると
11000mm　÷　130mm　＝　84.6rps　＝　5076rpm　最大5000rpm
3気筒　333cc　√333÷13÷3.14　＝　2.9---->半径
ボアー　＝　58　
よって　ストローク　130mm　　　ボアー　58mm
になります、参考値。
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:16:39 ID:Qnz4oShF0

ボア　小さすぎだろディーゼルじゃ
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:20:36 ID:mQ+xTo2k0
小さいほうが、受ける圧は小さいんだけど？？
ボアーいくつにスル？？、ピストン最大速度は？？
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:22:46 ID:lvvvPvyR0
3気筒は約1000ccまで。それ以上排気量を増やすとバランスシャフトが必要になり
3気筒のメリットがなくなる。
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:27:32 ID:mQ+xTo2k0
ボアーが決まれば、ピストン最大速度を11ｍ/ｓにすれば、最大回転も
決まってしまう（１０００cc、３気筒）。
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:38:38 ID:mQ+xTo2k0
ところで、過給３気圧が掛かったとすると、吸気、が
２バルブである必要があるかな、１バルブでいいんでないか
とすると、排気に３バルブの変形配置で吸排気効率を
上げるとか。
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:41:20 ID:mQ+xTo2k0
じつは、>>519の構造のエンジンは、軽自動車３気筒のエンジンと
同じ大きさになるはず、全鉄でもかなり軽くなる。
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:44:07 ID:mQ+xTo2k0
>>524
吸気したガスは４倍に膨脹して排気から出て行く。
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 21:56:41 ID:mQ+xTo2k0
どうも、僕が話を進めると、ゲテモノエンジンになっていくね～
バランスと言うものが全然無い。
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:10:36 ID:G3iqegUI0
>>522
　ｲﾗﾈｰﾖ


その昔、3気筒4㍑ディーゼルの6tトラックが有った訳だが……
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:13:03 ID:9xkxDktf0
>>525
でも、圧縮圧が高い分、丈夫に作らないといけないので、軽自動車と同じようには・・・・。
おまけに、排気量が小さくなるとディーゼルはSV比が悪化しやすいんで出力が予想以上に小さくなってしまわないかな?
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:19:00 ID:B9aSQXtb0
１０００ｃｃで出力も必要だから３気筒だとすれば
ボアｘストローク＝７０ｘ８６．６～７２ｘ８１．８　辺り
カムはＳＯＨＣ　バルブは４バルブ　ブーストカット２．０bar

そもそも吸・排気バルブ面積も小さければ全て抵抗を生み出すので各２バルブ
ただバルブ素材については軽量素材を使用しバルブスプリングもレート下げる努力
例えば吸気バルブ＝チタン合金　排気バルブ＝インコネル等
１Ｌ車と言えど今や１ｔオーバーは当たり前　ディーゼルなら１．１ｔオーバー
出力確保できなければ高速にも乗れない　
これで推定最高出力７０～８０馬力のヴィッツクラス＋αの巡航速度

ただ既存ボディーに載せることを前提にした保守的設計の場合

ＶＷの１００ｋｍ/Ｌカーみたいなカーボンボディー等が許されるなら話は別

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:19:07 ID:Dh0YE1f00
http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/vwcms/master_public/virtualmaster/de3/modelle/polo/zahlen___fakten/technische_daten.detail.1.2.html

VWポロに1.4L3シリンダーあるけど
燃費がすごい
町糊 18.2  郊外25.6
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:24:18 ID:xyEK5aj+0
>>528
それを言ったら、昔は単気筒、V型2気筒もあった。
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:24:52 ID:Dh0YE1f00
http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/vwcms/master_public/virtualmaster/de3/modelle/polo/zahlen___fakten/technische_daten.detail.1.4.html
もっと凄いの見っけ
ブルーモーション3亀頭1.4L
町乗り20.4  郊外 31.2

完全にヨタ式廃ブリ死亡
ちなみに同プリ薄燃費
町乗り20  郊外23.8
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:27:46 ID:/vFQh6Xl0
ヤリスの事ドイツトヨタのHPでつらつら見てたら、
ランクルの4.5LV8ディーゼルが向こうじゃ発売されてる事に驚いた。
いい加減日本もアメリカメジャーの顔色ばっか伺っていないで、
がんがんディーゼル出さなきゃダメでしょ。
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:31:42 ID:B9aSQXtb0
>ランクルの4.5LV8ディーゼルが向こうじゃ発売されてる事に驚いた。

７０系の４．５ＬＶ８ディーゼルターボならオーストラリア仕様が
並行輸入されてるよ
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:40:37 ID:vaLozuYvP
トヨタもND、AD、KD、VDと、ディーゼルエンジン自体は
結構種類あるんだよね。
（さらにNDとADの間に入る1.6Lクラスのものも開発中だし）
537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:48:19 ID:mQ+xTo2k0
ストローク、ボアーは黄金比みたいなものがあるのだろうか？？
ボアーはできるだけ小さくしたほうが、ピストン以下のパーツ
にかかる圧力が、ボアーに比例して減っていく、エンジンのがたいも減っていく
（バルブ面積も減っていくが）、そしてストロークは増えてい。
実は、ヘッドの受ける熱も減っていく、
シリンダーの胴腹で熱を受けるんだが。
538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 22:55:03 ID:9xkxDktf0
>>537
目的の性能に対して、ピークとなるボア・ストローク比はあるみたいよ。
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 23:08:59 ID:Pzji1ebG0
>>537
>ボアーはできるだけ小さくしたほうが、

吸気バルブが大きい方が吸気抵抗が少なく、短時間に多くの混合気を吸い込めるから、
あまりボアを小さくしてしまうと吸入抵抗が発生し、高回転時に混合気が上手く
吸い込めなくなる。
また点火爆発時に火炎の伝播の反射がピストンヘッドにぶつかって時間差的に起こる
ようになり、爆発圧力で上から来る爆発エネルギーと下から反射する爆発エネルギーで
相殺されてしまって効率が低下するので、反射が起こらずに最適な爆発力がピストン
に効率的に伝わる最適なボアとストロークというものが存在する。

燃料自体の燃焼速度や燃焼室での火炎伝播の拡がりの形態に対して最適なボアストロークが
あるということ。

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/03(水) 23:11:35 ID:B9aSQXtb0
>ストローク、ボアーは黄金比みたいなものがあるのだろうか？？

ディーゼルの場合燃焼速度は遅いからね　
粒子が大きく中へジワジワ燃えるからＰＭも出る
ヘッド・ピストンだけでなくシリンダーも熱を受ける比率は高い

いくらクランク・コンロッドが荷重を受け難くても
ピストンスピード・ストロークが増すとピストンリングの摩耗と摩擦損失が増える
結局クランクメタルが保ってもピストンリングが保たなければ意味が無い

少排気量で出力も稼ぐとなるとボア：ストローク比は
１：１．０５～１：１．２５くらいじゃないか！？
２ＳＴディーゼルならかなりロングストロークが可能だけど



541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 04:48:16 ID:B5LGnEIY0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%E6%8E%83%E6%B0%97%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
話は変わりますが、日産UD（２サイクルディーゼル）をコモンレールで見直したら
大型ではなく、小型ディーゼルとして復活しないかな～。
昔の、煙を吐きながら走っていたバスが懐かしい、独特のにおいも。
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 09:15:54 ID:Jn4m8zSQ0
基本的に ディーゼルは噴霧が壁に当たらないようにしなければならないから
ボアの縮小には限界があるだろ 今の直噴では　副室式ならともかく
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 10:07:21 ID:TS2Px9om0
>>541
自動車ECUで動くプログラム次第だろう。
回転数の変化が激しい場合、すごく難しいはず。

ガソリンでも、
・トーハツ　MD40～MD115
・ヤマハ Z150～Z240
など国産で、ECUによる制御の直噴のがあるけど
船舶用だからできたというレベル
自動車用とエンジン共用しているスズキやホンダは出していない。
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 10:29:46 ID:DKcufjOg0
現役で最小クラスの乗用車用ディーゼルはスマートの直3、800cc。
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 10:48:43 ID:wmeXhw+J0
>>542
直噴でも、ボア70mmの219ccのなら産業用ディーゼルエンジンが有るからなあ。
70mmは限界内でしょう。
http://www.yanmar.co.jp/prod/engine/html/products/lv.html
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 11:13:31 ID:/2kVO5v10
>543
ttp://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

そういや、これどうなったのかなぁ？
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 11:42:14 ID:h6+gtd8P0
エクストレイルにポスト新長期規制をクリアした「20GT」を追加
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17599
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 11:43:38 ID:B5LGnEIY0
>>546
すごい、２サイクル２気筒１２００cc、２サイクルならば２気筒でも
１次振動は、打ち消しあえるので振動も少ない、トルク変動も
４サイクル３気筒より、少ない。
いい物を見つけたね～
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 11:48:07 ID:b8dHIf2u0
>>546
あれって与太のコンセプトカーに載ってたやつ？
見なくなって久しいけど・・・
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 11:52:05 ID:b8dHIf2u0
>>548
ダイハツの２サイはバランサーシャフト採用してるぞ
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 12:06:05 ID:B5LGnEIY0
http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/baransaasyafuto.html
バランサーシャフト、ますます良い。
552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 12:14:19 ID:vg69hdcY0
>>551
実際は 燃費を多少犠牲にするけどな
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 12:44:09 ID:884XVt5n0
ボクサーはバランサーが要らないのというのが売りのひとつ
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 12:56:07 ID:b8dHIf2u0
ボクサーは売り以外に欠点が多いのは事実
555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 13:34:08 ID:b8dHIf2u0
>>548
なんだかんだでディーゼルの燃費技術を世に送り出すのを阻害してるのは与太
ハイブリッドを売らんが為ディーゼル規制に積極的に荷担する与太
ダイハツを買収してコントロールする与太

海外では与太もディーゼル売りまくってるんだけどね
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 14:49:38 ID:Z5/G6eNW0
>>555
当事者にとっては 地球環境もさることながら
健康被害を今すぐ止めてくれということだけどな
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 14:57:37 ID:b8dHIf2u0
結局新しいディーゼルを出さないことには
古い汚いハイエース・ランクル・サーフ・プラドが黒煙吐きまくってるんだけどなｗ
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 15:10:33 ID:Z5/G6eNW0
＞古い汚いハイエース・ランクル・サーフ・プラドが黒煙吐きまくってるんだけどな

ガソリンに変えればいいんじゃね
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 15:27:12 ID:b8dHIf2u0
このご時世そんなアブラ食う車でガソリンなんか乗らないだろ
だからみんな乗り替えないんだよな

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 15:42:17 ID:Z5/G6eNW0
だから 法規制で走れなくする方向になっているんだろ
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 15:46:49 ID:a7WRzUkV0
やはりガスタービンしかないかな…

ガスタービンで発電して走るＥＶでもいいんじゃね
562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 16:07:07 ID:Qm3ePlgP0
わしのサーフもそうだけど２０００年後期からプラドもサーフも
コモンレール式だから、殆ど黒煙吐かないよ
思いっきり吹かして何と無く黒煙出てるかな？程度。
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 18:08:55 ID:JdLaAiDZ0
エクストレイルが良かったとしてもすかさず
軽油も税金が上がりそうな

与太が楽しい車世界をこわ（
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 19:13:38 ID:wjCrt0dy0
>>563
軽油はトラックやその他の営業車が使うから、簡単に上げることはできないよ。
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 19:14:44 ID:6kZfw1fi0
バカ大衆の使うものは簡単に上げる
566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 21:01:33 ID:TUxSpH8O0
俺がディーゼルに乗る前は、軽油はガソリンの半額だった。俺が
乗り始めた頃は３分の２くらいだったかな。それでも、燃費がい
いから、月の燃料代は半額以下になった。
　
　今は、ガソリン１８０円に軽油１６０円くらいでほとんど変わらない。
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/04(木) 21:56:20 ID:B5LGnEIY0
電機になれば、分けようがなくなって、税金のかけようが無くなる
でも、車体購入で思いっきり盗られれば（車登録税）、同じだけども。
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 01:36:13 ID:TJLYw8y10
>>566
それはたしかにそうだ

何をどう考えたって軽油を安くしたほうが国益にはつながるだろうになぁ
軽油は代替燃料が比較的作り易いんだしさ。
あげく灯油まで値段上がっちゃって、、この国の舵取り役人どもは
何がしたいのかぜんぜんわかんねぇ(ノ｀Д´)ノ彡┻━┻
569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 02:01:06 ID:eE+OJA620
自分の懐が暖まりゃ国民がどうなろうが知ったこっちゃねえ。
そんなの北朝鮮や中国見てりゃわかるだろ。目指すところは同じだよ。
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 02:19:13 ID:Vp4PYvCE0
>>568
本気で代替燃料が必要なのは飛行機だけだよ。
車や船は電気や外燃になるだけだよ。
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 03:31:03 ID:mszSHrMR0
軽油は、常圧蒸留塔に一回通せば、作れるから
製造するエネルギーも少ないのにね。
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 07:31:33 ID:Vvmpoh2K0
一番製造エネルギーが少なくて、一番代替燃料を作りやすいのはLPGだがな。
セタン価向上剤を混ぜてディーゼルエンジンで使うと熱効率も高いし。
もっとも、不正軽油が使えなくなるから、評判が悪く自動車では出て来ないが。
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 12:32:13 ID:4wmyRVMz0
エクストレールディーゼルは、すごいね。
２０００であの性能。
試乗したい。
かつてのプラドの１ＫＤもすごいと思ったが
全然目じゃない。
エルグランドあたりに載せてもいいんじゃないか。
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 12:40:10 ID:FpvvpRNF0
>エルグランドあたりに載せてもいいんじゃないか。

エルグランドには２．５Ｌへ拡大されたＥｇが搭載予定
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 12:43:35 ID:HZ1VrQM60
↑
その前にミッションをどうするつもりだろ。
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 12:55:00 ID:e8p2PFA70
ＦＲならば何とかなるだろ。
次のエルグランドがＦＦだったらｼﾗﾈ。
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:01:03 ID:OrnTGTSO0
>>575
エクストレイルがAT搭載に四苦八苦してるのは、直4専用車だと触媒と
スペースの食い合いになるからみたいだし、V6対応車種なら問題無い
んじゃない？。ATも大排気量対応の物を流用可能だし。
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:25:51 ID:UNRMz4s20
>>577
エクストレイルのガソリンエンジンにはATが搭載されている。
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:26:02 ID:HZ1VrQM60
日産車って後方吸気の前方排気だったっけ？
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:30:52 ID:OrnTGTSO0
>>578
そういう意味じゃなくて・・・クリーンディーゼルの触媒がスペースを食うんで
そのままじゃATを置けないのよ。
581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:38:02 ID:FpvvpRNF0
>>580
ＦＦ横置き４ＷＤのエクストレイルの場合ミッションに付属するトランスファー
が存在する為ＮＯｘ触媒のスペースがＡＴミッションだと足りなかった

２ＷＤならペラシャやトランスファーが無いから余裕でＯＫ

バルクヘッドの形状を専用に設計し直せば関係無くＯＫ
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:40:57 ID:MUE0dWYuO
2人乗りにすりゃいいんよ
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 13:58:33 ID:jva89H/Q0
エルグランドって次はＦＷＤになるんじゃないのか？
ＭＴのエルグランドっつーのもネタとしては面白そうだが誰も買わないだろうなあ
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 15:55:01 ID:PRRPLYwk0
６気筒エンジンに期待してるのは俺だけか
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 16:58:02 ID:jva89H/Q0
キャラバンやハイエースのエンジンを改良してクリーンディーゼルに出来ないのかなあ？
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 17:47:51 ID:wHLcR42t0
>>584
俺も期待してる
直6ならきっと良いのが出来る
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 18:03:26 ID:yIN+z1xN0
いっその事ハイエースに4JJ1でも載せてみろってんだ
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 18:15:36 ID:BMCsqkAi0
＜＜　直6ならきっと良いのが出来る ＞＞
直6をＦＦに乗っける？？、Ｖ６でないの、でもＶ６のロングストロークは
幅の広いエンジン（背の高い）になる、ＯＨＶにすれば背は低くなるが。
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 18:18:28 ID:BMCsqkAi0
今の日本に直６を乗っけられるボデイはないんでないの、アルテッツア
なら乗るのかな。
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 18:32:16 ID:3YSlGbbb0
エクストレイルのディーゼル試乗してきたがマジメな話ATとさほど変わらんぞ。
少なくてもスポーツ車のATのスポーツシフト大好きな人ならそれよりシフト回数は減る。
1速クラッチのみアクセルなしで23%の登りも普通に進んでくれる。
平地発進の二速が俺が乗ってる180の1速発進とほぼ同じ。
(1速がスーパーローってわけでもない。）
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 18:35:28 ID:pDtInA5o0
>>590　乗ったの？
スペック通りに速いの？
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 20:15:13 ID:DpaHL7UI0
>>590
どこで試乗できるの？
パンフレットの受け売りみたいな表現だねｗ

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 20:26:38 ID:BMCsqkAi0
トヨタにダイハツの２ＳＴディーゼル製造をスタートさせてほしいもんだ。
日本のメーカは石橋をたたいて渡らないところが多い、トヨタ、ダイハツは
ちがうよね～、せっかくあそこまでやったんだ、最後まで金を出そうよ。
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 20:29:22 ID:BMCsqkAi0
２ＳＴディーゼルで、３Ｌ、３気筒を作ってクラウンに乗っけるとか。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 20:55:38 ID:TQnLZ7u50
2ｓｔは排ガス規制とコモンレール対応が困難だから難しいよ。
ユニットインジェクターなら動くと思うが。
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 21:32:02 ID:BMCsqkAi0
吸気の吹き抜けが起こっても、コモンレールなら生ガスが後ろに抜けることはない
２ＳＴは倍の回数噴射するだけ、でないの、大体がディーゼルはリーンの極みなんだから
不燃焼の空気はもともと吹き抜けている。
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/05(金) 21:55:51 ID:3l28+GKV0
お台場冒険王で試乗したが、前乗っていたクレスタディーゼルよりは
はるかによかったが(クレスタより値段も高いしね)、今乗っているハリアー
ハイブリッドと比べると、「今時のガソリンエンジン」ぐらいのレベルかなー、と。

トルクは確かにあってタコメーターもあるから低回転からでも面白いけれど、
今乗っている車のエンジン0回転wでのモーターのトルクや、距離は確かに
走れないけれどエンジンかからず走ったり、停車時にアイドルストップしているのと
比べると、なんか古臭いかな、と。

ディーゼルの乗用車乗っていたからかもしれないれど。



598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 00:34:51 ID:zCp4mc7T0
>2ｓｔは排ガス規制とコモンレール対応が困難だから難しいよ。
>ユニットインジェクターなら動くと思うが。

ダイハツのは既にコモンレールなんだが・・・
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 01:39:08 ID:kWceONCh0
ダイハツの660ccディーゼルはすっかり姿を消してしまったような感じだが、
いったい、どうなってるんだろう。
研究開発はストップしてしまったんだろうか。
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 02:09:32 ID:MqkrrvIb0
http://www.yanmar.co.jp/prod/engine/html/products/tnv01.html

小型のディーゼルエンジンのデータがあったけど。
570cc二気筒で１３馬力程度のエンジンだよ。
660ccにしても軽自動車に搭載するのは厳しいと思うが。
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 02:48:57 ID:j8Mb6WQX0
>>600
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html

新型ディーゼルエンジン『TOPAZ 2CDDI』は、659cc2気筒バルブ付
2ストロークディーゼル。
ショーに展示されているものは、ルーツブロワー式スーパーチャー
ジャーを備え、最高出力54ps、最大トルク13.3kgmと、1.7リットル
NAディーゼルと同等以上の性能を確保している。
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:05:46 ID:MqkrrvIb0
そのエンジンを原価１０万程度で量産できないとどうにもならないわけだが。
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:18:29 ID:+fkMxL2/0
うわ～、１０万はきつい、エンジン、にコンプレッサーがつくので
今の軽のエンジンって、原価１０万ぐらいなの～。
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:25:15 ID:+fkMxL2/0
もしかして、インドのタタモータース、のナノ用？？？。
車体そっくりで２８万円。
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:25:33 ID:MqkrrvIb0
一番安い奴がエアコン、パワステ、ＦＭラジオが付いて
定価６５万円だよ。
エンジンに２０万も３０万もかけられないよ。
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:39:17 ID:QjeH5ujl0
>>602
動力性能的に言うと、トルクが厚いから軽自動車のターボエンジンと同等の
性能というべきだろう。
エンジン本体で10万＋タービンとインタークーラーで15万程度が軽ターボの
エンジン価格とすると、25万で>>601のエンジンが製作できれば、燃費と
パワー的に十分なアドバンテージができることになる。

低速トルクが有って燃費が軽ターボより良ければ、十分に採算が合う。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:45:20 ID:+fkMxL2/0
定価６５万、卸し５０万、エンジン１０万、エアコン３万、
ラジオ０,３万,タイヤ１万（ホイルつき）、パワステ２万
でボデイ２０万、利益１０万。
608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:55:48 ID:kvZn60fCO
SUVなら素で150万ぐらいでも買うんじゃないかな？
テリオスキッドなんて売れ筋のヤツは定価170万したし。
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:56:46 ID:ObAy7Ood0
同じ排気量なら２ｓｔの方がパワーは出ますからねぇ～
ガソリン車と同じ価格帯なら売れるかもね。
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 03:59:16 ID:MqkrrvIb0
軽自動車は利益１０万円も出せない
せいぜい数万円って所。

>>606
いや、廉価グレード用と同等だろ。
軽自動車で大事なのは瞬発力と高回転域だから。

採算ベースに乗せることは無理だろう。
触媒とかも必要なわけだし、そもそも軽規格がいつまで残るかも分からない。
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 04:24:54 ID:+fkMxL2/0
金がからむと、きびしい話になるね～。軽ではなく１０００ccパッソ
クラスでもあまり変わらないかな～。
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 04:54:01 ID:WQRmI1Td0
>>611
http://www.jidoushazei.info/zeigaku.html

660ccの税金は7200円で、1000ccになると一気に29500円に跳ね上がる。

差額が22300円とすると、これだけでガソリン170円/㍑として、170㍑分に相当。
1ヵ月に1000km走るユーザーだと16～18km/㍑で50～60㍑消費となり、3か月分の
ガソリン代に相当する。
この税金の開きがあるから、軽自動車にアドバンテージが発生していると。
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 05:02:05 ID:F7j13UoT0
>>610
>軽自動車で大事なのは瞬発力と高回転域だから。

ディーゼルと言っても、2サイクルディーゼルはガソリンエンジンと同じ
回転数で倍の爆発が発生する上に、低速から加給される加給特性とディーゼル
特有のトルクが出るから、低速トルクはガソリンの比ではなく、2倍程度の
低速トルクが3000rpmまでで出ていると思われる。

回転数が上がって行く時にもガソリンの倍の爆発回数でパワーが上昇して
いくので、2000～3000rpmのパワーカーブの上がり方もガソリンより高い。
このトルクがあれば、特に高回転までまわす必要もなく、低速トルクで
グイグイ加速していくエンジン特性になり、排気量的には1300cc程度の
車と同等の加速をすることが予測される。

この辺が、2サイクルと4サイクルディーゼルのちょっと異なる特性の部分。
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 05:22:01 ID:bp46dllh0
ま、ダイハツのトパーズは
同時開発の直噴ガソリンと燃費が同じという時点でな・・・。
ttp://www.daihatsu.com/brand/motorshow/frankfurt03/ai/ai_e.pdf
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 08:12:23 ID:GRad4kYd0
セクストレイルはどうなった？
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 09:47:56 ID:zCp4mc7T0
>>614
ディーゼルの場合気筒当たりの容積が小さいと熱効率が極端に悪くなるし
出力確保に回転数を上げる必要が出てくるから
その後１２００ｃｃに拡大して開発は進んでるよ　燃費優先で
ガソリンでも同じだけど

どうせ数年で軽優遇制度は廃止されそうな流れになってるし
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 14:52:07 ID:+fkMxL2/0
２気筒にしないで、１気筒でやったら６６０ccでも、熱効率よくなら
ないかな～、１次振動の問題はあるけど、
でかいバランサーで打ち消すとか。
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 14:54:22 ID:+fkMxL2/0
インドのナノに近ずいていくけど。
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 14:57:40 ID:+fkMxL2/0
１気筒、２ＳＴ、加給つき、６６０cc、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ、バランサーシャフト付。
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 15:08:18 ID:zCp4mc7T0
１気筒だと今度は最高出力が低すぎて普通のボディーだと走らないね
トルク・排圧変動が大きすぎて低回転のタービン効率が下がる

出力を考えないなら掃気だけ考え機械式過給のみにすればなんとかなるから
ボディーを一人海苔専用の総アルミ又はカーボンモノコックで軽量車造ればいいかも
ＶＷの燃費専用車みたいなスペシャルだと価格もすごいことになるね

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 15:26:58 ID:+fkMxL2/0
多気筒化は、振動の打消しと、トルクの分散のためにあるんでしょう
シリンダーを大きくするのは、気筒あたりの放熱面積を減らすため（燃費改善）
振動と、トルクの変動が何とかなれば、出力は変わらないんでないの、
ちなみに本田では、Ｆ１のエンジンのテストは１気筒で基礎テストを
やっていたとか聴いたことがある（１２気筒より１気筒のほうが安くつく）。
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 15:36:27 ID:+fkMxL2/0
２ＳＴ、１気筒を馬鹿にはできない、５０cc、バイクはほとんどが２ＳＴ
それでも十分な馬力がある（４ＳＴより）。
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 15:53:12 ID:pOsOx8ro0
日産ﾃﾞｨｰﾗが妙に盛況だったｗ
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 16:29:55 ID:y9cIw33s0
>>620
>トルク・排圧変動が大きすぎて低回転のタービン効率が下がる

トルク変動と言っても、2ストは4ストの倍の爆発回数だから、単気筒でも
2気筒と同じトルク変動と排圧変動になるんじゃ？
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 16:40:23 ID:cxGYLCOoP
>>621
ホンダに限らず単気筒エンジンでの基礎実験はどこでもやってるよ
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 17:23:51 ID:+fkMxL2/0
もし、単気筒と多気筒でぜんぜん違うなら、単気筒ではやらないでしょう
単気筒の延長線上に多気筒がある、のではないかな。
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 18:40:01 ID:C69YByr/0
>>616
軽優遇税制廃止は今のコンパクトの方が走って燃費も良いから。
完全廃止にはならないだろうけど2割程上がって、
大雑把には１２００ｃｃ以下が同じ税制とかってな感じになると思う。
別案で現行の660cc規制を800cc～1000ccまで上げて、
現在のコンパクトの主流(1200cc前後）に注がれる開発力をもう一度軽に呼び戻そうって流れもある。


628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 18:46:34 ID:C69YByr/0
>>626
新しいエンジンの開発はモックに近い削りだしの単気筒から始まるのよ。
例えば2000cc4気筒を開発したいのであればその１気筒分の500ccだけを作ってみる。
それで上手くいけば同じものを4個作って連動させてみる。
連動の際にV配置　並列配置その他の配置でテストして最終的な形式を決定。
ここで並列で検討して開発したのに並列では良い結果が出ず、
V型で良い結果が出ればそれはそれで資料を残して今後に繋ぐ。
んである程度ものになりそうであれば本格的な4気筒エンジンのプロトを作るわけ。

ちなみにディーゼルじゃあないが、
R32のRB26DETTはシルビア用の新型SRエンジンを作ろうとして、
上記のテストの結果SR用としてはアウトだったエンジンがRBになった。
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 20:06:34 ID:ko5sJ2Qr0
ディーゼル乗用車が復活するようだ。燃費はどうかな。
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 20:29:17 ID:/vFx4sGx0
http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/vwcms/master_public/virtualmaster/de3/modelle/golf/golf0/zahlen___fakten/technische_daten.detail.1.20.html
ゴルフブルーモーションのドイツデータ
町乗り 18.2
郊外  27

プリ薄ドイツデータ
町乗り 20
郊外  23.8
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 21:05:57 ID:zCp4mc7T0
>トルク変動と言っても、2ストは4ストの倍の爆発回数だから、単気筒でも
>2気筒と同じトルク変動と排圧変動になるんじゃ？

ディーゼルの場合いくら倍爆発があると言っても圧縮自体が高いからね
振動＝回転速度変動が大きすぎる　２ｓｔ５０単気筒なんか圧縮は７～８前後
ディーゼルの圧縮は１５以上でおまけにブーストがそのまま乗される
要するにクランク・フライホイルの慣性マスのみで圧縮行程を乗り切る形になる
その上２ｓｔＤなら掃気の為のスーチャーや高圧の噴射ポンプの駆動力も同時に必要
要するに４ｓｔ２気筒ディーゼル以上のトルク変動（各速度変動）が起きる
排圧の脈動も顕著となりタービンの稼働も当然低回転では非常に効率が低下する
肝心の回転域が使えない回転数となってしまう

それこそ巨大なフライホイルマスがないことにはディーゼルに大切な低回転域は
ハンチングばかりで使い物にならない事が想像できる
ビッグシングルやツインのバイクを運転したことがあれば分かると思うけど
２～３０００回転くらいからスロットルだけで加速しようとスロットルを捻ると
ストンとエンジン止まっちゃう　当然吸気圧が負圧のガソリンでそうだからね
フライホイルマスがある程度軽いと言っても圧縮もそれなりに低い

それと出力的なものは表面積：体積の問題であって熱の拡散と相反関係にあり
要するに体積に対し表面積の比率が下がる為排気量に対しバルブ・ポート面積が減少
吸気抵抗・排気抵抗の比率が高くなりロスが増え回転数が上がる程トルクの減少が顕著となる

４ｓｔと言えど極低回転のドラバビリティー＆全回転域でのフラットなトルク特性
が期待できるのは１～１．５Ｌのエンジンならば３気筒
２ｓｔに換算すれば１．５気筒なのだが不可能なので２気筒となる
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 21:08:15 ID:zCp4mc7T0
>例えば2000cc4気筒を開発したいのであればその１気筒分の500ccだけを作ってみる。
>それで上手くいけば同じものを4個作って連動させてみる。

ちなみに同じボアｘストロークで自然吸気・単気筒のモデルで耐久性・最高出力等のテストはできても
低回転のトルク特性やドライバビリティー・タービンによる過給特性は全く異なるからね
当然４気筒の４分の１の単気筒と言ってフライホイルマスを４分の１に出来るかと言えば
その逆であることは誰にでも分かるだろ　実際使用できるＥｇにいて
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 21:33:20 ID:MqkrrvIb0
>>630
１０５馬力か・・・
ガソリンのフィット買った方がマシじゃね？

そのゴルフは日本に導入されても４００万円じゃきかないだろ。
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:15:25 ID:GCOYHToV0
ホンダの新型インサイトがトータルコストでディーゼルよりも安くなりそう。
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:16:53 ID:LKYdVtbc0
>>631
>ビッグシングルやツインのバイクを運転したことがあれば分かると思うけど
>２～３０００回転くらいからスロットルだけで加速しようとスロットルを捻ると
>ストンとエンジン止まっちゃう　

これは4ストの場合だろ。
2スト単気筒は瞬時に吹けあがるぞ。
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:19:40 ID:zCp4mc7T0
ゴルフＴＳＩもシングルチャージャーだと２４８万だから
ブルーモーションも３００万以下程度だろ　多分
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:24:19 ID:zCp4mc7T0
>これは4ストの場合だろ。
>2スト単気筒は瞬時に吹けあがるぞ。

だから２ｓｔは圧縮が低いって言っただろ

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:24:38 ID:SCeKtzPn0
単気筒はいくらなんでも無理だろうｗ
振動が半端ないだろうしｗ
そりゃ走り出せば振動は小さくなると思うが
アイドリング時は悲惨だ。
ＣＤ等光学機器がエラー起こすｗ
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:28:45 ID:cxGYLCOoP
>>638
ハイブリッドにしてエンジンは発電専用に振動が割と
安定する領域で使えば美味しいかな？
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:37:21 ID:BEh7uVyC0
それはハイブリットじゃない。
発電機付電気自動車だ。
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:38:06 ID:ezs0VqHK0
>>638
アイドリングから2000rpmくらいまでは小型モーターでエンジンをアシストして、
回転を安定させて振動が出ないようにすればいい。
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:39:59 ID:SCeKtzPn0
>>639
悪くはないが、かなりのコストアップになる。
ユニットインジェクターはまとまりがないが
低コスト化ならできると思う。
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:40:48 ID:cxGYLCOoP
>>640
発電専用エンジン＋動力専用モータというのはシリーズ
ハイブリッド方式と呼ばれているよ。
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 22:45:25 ID:zCp4mc7T0
昔の３６０ｃｃ時代の２ｓｔ軽だってシングルは存在しないぜ
シングルはフライホイルマスも必要だし回転上げても振動は残る

発電専用にしたって効率ガタ落ちだから数倍の出力が必要だぞ

シングルがどうしても必要ならＮＡの小排気量なら可能だよ
その代わり車重が２００～３００ｋｇのシングルシーターで排気量２５０ｃｃ１０馬力

でリッター１００ｋｍも可能　ってＶＷのエコカーに落ち着く
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:06:19 ID:cklfRmDj0
>>644
2ストの振動は混合気の充填率が安定しないから、爆発力にムラが出て
振動になるわけで、ダイハツの2サイクルディーゼルはバルブで掃気コントロール
して混合気充填率が安定してるから、振動は出ないんじゃ？
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:18:54 ID:GCOYHToV0
大排気量の単気筒はオート三輪にあったな。
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:26:23 ID:+fkMxL2/0
４ＳＴ、直列２気筒は二つのシリンダーが同時に上下する、まさに１次振動
２ＳＴの１気筒と同じ振動をしている、昔の２気筒はみなそうだった。

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:32:06 ID:+fkMxL2/0
昔のーーー＞本田の
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:46:12 ID:zCp4mc7T0
>混合気充填率が安定してるから、振動は出ないんじゃ？

ディーゼルの振動は圧縮が高く角速度変動が大きい
圧縮を下げるか燃焼行程を分散しない限り振動は残る
ガソリン２ｓｔは大きな振動は少ないよ圧縮低いから

>４ＳＴ、直列２気筒は二つのシリンダーが同時に上下する、まさに１次振動

ピストンは同時に上下するけど当然燃焼は同時じゃないから

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:53:52 ID:/vFx4sGx0
>>633
棺桶好きなら止めはしないが、他人に勧めるのは辞めろ
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/06(土) 23:53:56 ID:GCOYHToV0
ホンダの360cc2気筒はライフで水冷になったときにバランスシャフトを入れて
一次振動を低減させていた。他社もそれを見て真似た。
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 00:11:14 ID:JRAgi9Et0
>>647
並列２気筒２ｓｔディーゼルは１８０度クランクでしょ！？
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 01:35:34 ID:uV48GIOW0
>>636
無理だろ。エクストレイルでも８０万くらい高いのに

百万以上の上昇は確実
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 02:09:00 ID:7B9l1Mse0
>>653
いやSUV用より数桁多い数を作るだろうから、そんなに高くはならないだろうね。
どれだけ作るつもりかで値段は決まるんだからさ。
655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 07:02:14 ID:KRa9c0GB0
本国ディーゼル価格との比較もしないで妄言吐いてるやつは誰だ？
これから考えるとせいぜい20万高で充分

トレンドライン （1EUR＝155円計算）
122psTSI
7DSG  17415EUR 270万円

105psTDI
6DSG  18361 285
7DSG  18823 291

140psTDI
6DSG  19978 309
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 07:58:04 ID:tycKhDjn0
それって税込みだよね
欧州は税金高いから日本に持ってきたら販売店がぼったくっても同額程度になりそう
それにしても最近のユーロ暴落してるな
ポンドよりはマシだが
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 08:04:04 ID:tycKhDjn0
そのまま持ってくれば安く売れるだろうけど排ガス対策のこと忘れてた
日本の規制にあうように改良したらかなり高くなるんじゃね？
そのままで売れるならＶＷもベンツも日産もトヨタも欧州のディーゼル持って来るわな
現時点でＥ３２０ＣＤＩしかないってのもコストをある程度は度外視できる高級車しか販売できないってことじゃね？
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 08:34:22 ID:FwsrW+4tO
>>657
ベンツの場合はそれもあるが、数多く売る気もないと思う。
企業イメージをよくするためにとりあえず出した(日産と同じ？)とかではないかと…
659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 09:03:49 ID:7B9l1Mse0
>>657
日本の規制だけに合わせてたら採算取れないだろうね。
北米仕様で日本の規制値をカバーしてくるだろうさ。
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 09:24:23 ID:KRa9c0GB0
>>656
書き忘れたけど車両本体価格
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 11:45:38 ID:Se3k+Aii0
エクストレイルだけどMTで燃費15.2kmは微妙だなぁと思って
カタログスペックをいろいろ調べてたんだが

・ディーゼルはスペック的に競合するガソリン2.5と比べて130kgも重い
・それでガソリン2.5の燃費がCVTで11.6km、ガソリン2.0は13.2～13.6km
・ガソリン2.0に両方あるので比較できるが、日産のCVTはMTとほとんど燃費変わらない
・ガソリン2.5のトップグレードよりも50万円高い

ハイブリのインパクトに比べたら弱いが、まぁ大したもんだな。
大したもんだけど、「じゃ買う？」って聞かれたら100%買わないわな。重いし高い。

ガソリンと比べた差額を燃費で元取れるか？って考えると、軽油が多少安いとはいえ厳しい。
ちょっと計算した限りガソリン2.5の一番高いモデルと比べても10万キロ走ってようやくって感じかな。
ガソリン2.0と比べると20万キロ走ってもまだまだ差額にならん。せめてもう少し燃費良ければなぁ。

上のほうに出てたゴルフみたいに、もう一段階何かブレークスルーが起きて、もう少し軽く安くならないと
とてもじゃないが普及する前にハイブリかEVに負けるな。エルグランドとかの重量級だけは生き残るかな・・・
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 12:05:30 ID:Se3k+Aii0
ハイブリッドなら、燃費で元取れなくても買っても良いかってぐらい魅力的な部分があるけど
新ディーゼルは燃費で得できないなら絶対買わないな。トルクあって走りやすいのはわかるが
ガソリン車を圧倒するほど速いわけでも無さそうだし。
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 12:30:05 ID:KRa9c0GB0
>>662
俺は20型プリ薄に1年乗ったが、満足どころか落胆の日々だけ。
車とは何なのか考えると当然の事ではある。
総合的に出来の悪い車はダメダメ

部分的なギミックなど何の意味も無い
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 14:20:09 ID:eo54jYhT0
>>661
エクストレイルがポスト新長期規制対応の為に採用している
リーンNOxトラップ触媒は、その仕組み故
どうしても従来のディーゼルや尿素方式より燃費が悪くなる
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 15:14:34 ID:F/oZ0bfP0
>>663
なぜプリウスを買ったんだ？
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 15:38:11 ID:4SDVPa4G0
つまり、ディーゼルハイブリッドが最高って事か
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 15:41:10 ID:JRAgi9Et0
>>666
大和の配送車でも買っとけｗ
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 15:48:48 ID:4qwMRNV90
>>664
DPFはコールド状態で燃焼をやると燃料を大きく食うが、
30分ほど走行して熱があればそれほど燃料は食わない。
尿素は燃料と同じようにエンジンかけると消費するので燃料と一緒と考えれば燃費は最悪。
ただし、一番排ガスは綺麗になる。
リーンNOXトラップは走行やアイドリング以外で付加的に燃料をさほど食わない。
最終的に乗用は尿素になると思うけどね。
一番クリーン化における出力のロス少ないし。
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 15:49:01 ID:qCAu2K3c0
>>663
プリウス叩き工作員様。
今日もプリウス叩きご苦労様です。
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 16:04:36 ID:JRAgi9Et0
実際廃ブリの１０・１５モード燃費なんていい加減なもんだろ

たった１１分程度の計測ならそのバッテリー空になるまで使い切れば
燃料大して使わなくて済むに決まってんだろ
それともバッテリー残量も走行前後できっちり合うよう計算でもされてるワケか？
ありえねえよｗ
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 16:39:37 ID:WJVTCGJUP
>>670
ハイブリッドの場合はバッテリ減った分を回復するための燃料も加算されるよ。
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 16:49:00 ID:p/v1Wm5Q0
>>671
プリウスの場合は信号停止直前やちょっとした減速時に回生で回収した電力を
発進時に使ってるから、よほど長い渋滞に巻き込まれない限りは頻繁には
エンジンかからないよ。

普通の車なら、ブレーキで熱エネルギーに変換して空気中に放出してしまう
分の大きなエネルギーを回収できるからね。
673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 16:51:39 ID:4qwMRNV90
で、なんでこのスレにはプリウス厨が大勢居るの？
廃ブリ厨なら兎も角プリウスだけは叩かれると速攻で擁護が沸いてくる。
GKみたいなのが居るの？
ディーゼルが推進されると困る人が居るの？
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 17:01:11 ID:JRAgi9Et0
減速で回生するのは当然だが
実際１０・１５モード測定の中で走行前のバッテリー内電力より
走行後の電力が低下してた時点で詐欺
１０・１５モード燃費より実用燃費が遙かに低い事実が理解できる

こんないい加減な数値で今後の税制を決定されてはまさしく詐欺
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 17:01:27 ID:0HbI4WiE0
>>673
プリウス乗りは燃費に対する執着があるから
みーんな新しいディーゼルに興味があるんだよ
話に参加したくてアンチな意見を書き込んでるだけだと思うよ。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 17:04:26 ID:0HbI4WiE0
>>674
そりゃそうだ
バッテリーをでかくして、バッテリーだけで走りきれたら
∞Km/Lってな話になる。
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 17:32:47 ID:A2rV8RxB0
>>674
初代プリウスの10・15モード試験ではバッテリに関することは言及されてなかった。
今の10・15モードではバッテリは試験前後で残量が変わっていては駄目。
JC08でも同じだろう。
678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 17:44:47 ID:0HbI4WiE0
>>677
>試験前後で残量が変わっていては駄目
知らんかった
でも一体どうやって調整するんだろ
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 18:59:35 ID:KRa9c0GB0
>GKみたいなのが居るの？

プリ薄（ちょっと前まで屁腐すも）は工作員の重要防護対象

>ディーゼルが推進されると困る人が居るの？

ヨタに決まってるだろ。欧州ディーゼル入ってきたらヨタ廃ブリ死亡決定だからな
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 21:09:06 ID:kJpTNl7J0
これから出るディーゼルの燃費はどうなっている？以前のように、ガソリンの
２倍というわけにはいかない？　たとえば、ルシーダの場合、ガソリンは１リ
ットルあたり７キロ、ディーゼルは１４キロ走った。マニュアルだけど。
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 21:53:02 ID:CFK/k7990
>>670みたいなインチキまで持ち出して、ハイブリッドを過剰に腐してもなぁ。
トヨタを叩きたいがために、ディーゼルを過剰に持ち上げる方々も多すぎ。

>>680
ごく普通の2L MTセダン同士で、高速巡航、瞬間燃費計見ながらだと。
2倍まではいかなくても、1.5倍程度は走りそうな感触だった（リッター20ぐらい）
あと追い越し加速がもの凄く楽ね。シフトダウンなしで踏み込むだけって場面が多い。
町乗りもガソリンと同じ感覚で乗れるんだけど、燃費的に有利には見えなかった。
ただ、こっちは距離短めだから、数値的には全然信頼できないっちゃできないかな。
というか、欧州の町乗りって意外に止まらないから、あんま日本の使い方と比較できん…
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 22:29:46 ID:E3jRUN240
>>674
とすると、実際に数万kmを走ったデータを参考にすんの？

プリウスの実用燃費は18～22km/lで、1800ccクラスの実用燃費は
10km/l程度だから、やっぱり、税金は二倍程度開いてしまうよ。
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/07(日) 22:41:52 ID:JRAgi9Et0
１０・１５モードパターンでも５時間程度回数繰り返せばはっきりするだろ

プラグインでさえバッテリーのみで２０分も走れないワケだし誤差の範疇に収まる
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 08:45:16 ID:aucw/Isn0
　日産は仏ルノーと共同開発したＶ型６気筒・排気量３０００ｃｃクリーンディーゼルを
セダン「マキシマ」に搭載し、米国で発売する
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080908aaae.html

日本でも出せよ、マキシマディーゼル

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 08:50:42 ID:VRBLNm3X0
>>668
３０分も走ったら目的地に着いてるのが大半だろ。
２時間も３時間も車に乗ることは少ない。

>>681
ガソリンだったら５速から４速にシフトダウンするか、しなくても追い越し車線にいけるのに
ディーゼルだと３速に落としてフル加速しないと追い越し車線に入れないってパターンが多いな。
ガソリンと同じ感覚でディーゼルを運転するのは無理。
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 09:10:14 ID:aucw/Isn0
http://jp.youtube.com/watch?v=yBCKcGYNd24
スカイラインより、マキシマのほうがカッコイイじゃん
なんで日本で出さないの
スカイラインが売れなくなるからか？
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 09:43:29 ID:7jmgXylu0
出すのは勝手だけど
マークＸのボディーにステージアのフロントマスク取っつけた感プンプンなんだが・・・

Ｖ６・３０００ディーゼルってＦＦorＦＲ？
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:17:51 ID:9bWl/Vfy0
Ｖ６ディーゼル、ってボアーストロークひはどうなるの？？？
スバルみたいにショーとストロークのエンジンになるんでないの
ボアーを広げると、とんでも圧力がピストンにかかるんだよ～。
加給２気圧、圧縮比１５、で４５気圧は前出たよね～。
爆発するとその４倍以上、２００気圧になるんだよ～。
２００気圧は、水深２０００ｍの圧力だよ、
アルミピストンで受けきれるのかい
ビックボアーにして。
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:38:47 ID:9bWl/Vfy0
1CM＾2　あたり２００ｋｇ、ボアー100だと７９cm^2
よって、　　＜＜　１５，８ｔ　＞＞
690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:38:55 ID:aucw/Isn0
　日産は仏ルノーと共同開発したＶ型６気筒・排気量３０００ｃｃクリーンディーゼルを
セダン「マキシマ」に搭載し、米国で発売する。ＬＮＴやピエゾ式インジェクターを
備えたコモンレール（燃料噴射装置）の採用などで、日本と並んで厳しい米国の排出ガス
規制「Ｔｉｅｒ２　Ｂｉｎ５」をクリアする方針。
（掲載日 2008年09月08日）http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080908aaae.html

とうとう日本でマキシマが復活するかもしれんな
日本で売ってくれという要望があるだろうし
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:40:09 ID:opue66t20
>>688
じゃあ、鉄のピストン使えば？
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:44:07 ID:aucw/Isn0
http://jp.youtube.com/watch?v=Vkw7cvtn4Sc
シカゴかっけー
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 10:53:57 ID:9bWl/Vfy0
>>691
鉄のピストン、鉄のヘッド、鉄のブロック、ワーゲンのＴＳＩエンジン
みたいになっていく。
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:00:50 ID:9bWl/Vfy0
アルミでやると、過給を思い切りできないんでないの～。
　　　＜＜＜＜　　過給を壊れないように加減する　　＞＞＞＞
おまけに、ロングストロークのＶ６でないと、各部が
異常にごっつい、無駄だらけのエンジンになる。
695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:04:25 ID:9bWl/Vfy0
ボアー、ストロークでルノー、日産の本気具合がわかる
ガソリンエンジンを手直しして、お手軽に作ったエンジンか
本気で、燃費を考えたエンジンか。
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:08:01 ID:9bWl/Vfy0
お手軽ディーゼル、やっつけディーゼル、出ないことを祈ってしまう。
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:08:14 ID:7jmgXylu0
>Ｖ６ディーゼル、ってボアーストロークひはどうなるの？？？

２Ｌ４気筒のＭ９Ｒのボア・ストロークそのまま使えるだろ
698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:22:47 ID:9bWl/Vfy0
使っているの～。
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:24:35 ID:aucw/Isn0
マキシマディーゼル、日本で復活してくれんかなあ
ぜったい売れまくるぞ。
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:28:20 ID:NN7soamz0
これエルグランドに載せてくれないかな？
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:29:30 ID:9bWl/Vfy0
その前に、ボアストローク比を知りたいね～、日産の本気度を
ゴミのようなエンジンならば、ないほうがいい。
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:33:15 ID:9bWl/Vfy0
ゴミのようなーーーー＞スバルのビックボアーディーゼルなど
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:36:13 ID:oBrIdtKY0
>701
ttp://www.isuzu.co.jp/product/a_engine/index.html

イスズからルノーに配給されてるＶ６があるけど、これとは違うのかね？
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:45:28 ID:7jmgXylu0
>>703
流石にそれではアメリカの規制「Ｔｉｅｒ２　Ｂｉｎ５」をクリアできないだろ
触媒・ＤＰＦの追加変更だけでは
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 11:49:29 ID:aucw/Isn0
いすゞビッグホーン、はやく復活させろ
http://jp.youtube.com/watch?v=BkGFHzpZTQI

時代はディーゼルに移行しようとしている。
バイオディーゼル燃料なでも普及すれば完璧だね
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:02:56 ID:7jmgXylu0
バイオディーゼルってなかなか普及しないだろうね
食用廃油は既に自治体のゴミ収集車の一部だけでほぼ消費されてしまってる
新たに燃料専用に作付けするなら食料問題が絡んでくるし

なんか海草の光合成使ってうんたらかんたら言ってるのもほとんど戯言だろ

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:05:33 ID:aucw/Isn0
トヨタのチョン勢力はもう終わりだね
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:09:32 ID:7jmgXylu0
>トヨタのチョン勢力はもう終わりだね

終わりだね　って
終わらすように一人一人が努力を積み重ねていくことが重要だな
全ては労働者と消費者の上に成り立っていることを思い知らせてやることが必要だな
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:16:29 ID:aucw/Isn0
ディーゼルは将来性あるよ
水をあわせたエマルジョン燃料を利用できるようだし
これが可能になれば、大型ディーゼル車でもリッター３０キロとか
４０キロとか可能になるんちゃうの
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:25:04 ID:Xq+mMlTX0
ディーゼルエンジンって１気筒あたりの排気量ってどれぐらいが効率いいの？
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:52:24 ID:7jmgXylu0
>水をあわせたエマルジョン燃料を利用できるようだし

せいぜい向上率は１０～１５％程度

>ディーゼルエンジンって１気筒あたりの排気量ってどれぐらいが効率いいの？

一気筒当たりと言うより
一気筒当たりの効率とトルク振動をどれだけバランスさせるか次第

圧縮・ブースト圧が高い分圧縮行程に要するエネルギ・噴射ポンプの駆動に要するエネルギが
非常に大きい為トルク振動を起こし極低回転のトルク低下を引き起こす
対策としてフライホイルマスの拡大か多気筒化により圧縮行程エネルギの分散等がある
それをいかに抑えた上で燃焼行程の効率を引き上げられるかのバランス

トータルで考える必要がある
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:52:39 ID:vzWIcXXO0


【スバル】ボクサーディーゼル搭載のフォレスターとインプレッサを発表

http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17618
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:54:41 ID:vzWIcXXO0
【マツダ】コンセプトカー「清（きよら）」や新型ディーゼル搭載アテンザなどを世界初披露

http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17608
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 12:56:39 ID:m6Jr7De/0
>>706
食用廃油の供給不足で、作った燃料が高価なので使わない
コモンレール式燃料ポンプでバイオディーゼル燃料を使うと故障するトラブル多い
旧型のエンジンは悪食なので不正軽油でもOk！
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 14:03:40 ID:9bWl/Vfy0
http://www.k5.dion.ne.jp/~jarn/mitsui/mitsui.htm
三井物産のＤＰＦ、忘れられない、繰り返し味わいたい、ワインのような話。
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 15:17:51 ID:9bWl/Vfy0
↑
内燃機関の大御所と言うのがいかにいい加減に動いているか、
言うことと、やることの乖離(ｶｲﾘ)。
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 18:47:57 ID:im1h0K5S0
三菱、レーシング ランサー4台体制で参戦
ttp://www.carview.co.jp/news/0/80609/
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:25:54 ID:7jmgXylu0
そんなことよりコンセプトＲＡをランエボクーペとして早く出せよ

２．２ＬコモンレールディーゼルＶＧ・ＶＣターボ　６速ツインクラッチＳＳＴ　
トルク４３ｋｇ・ｍ　２０５馬力を早く出せ！
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:42:53 ID:9bWl/Vfy0
２ＳＴ、ディーゼルの４気筒を考えると、９０度づつずらしたクランクは位置になる
直列８気筒と同じ爆発間隔で、これ結構魅力的、４ＳＴ，Ｖ６なんかよりコンパクト
で、エレガントに思えるんだけど。
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:45:09 ID:jTte33wS0
そういうクランクって、偶力が発生しないか？
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:48:05 ID:9bWl/Vfy0
６気筒を完全バランス、というのなら、２ＳＴ４気筒は超完全バランス
になるんでないかい。
722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:48:06 ID:VTIKAlLi0
>>710
車種による。
セダンだったら1,6～2、SUV/ミニバンだったら2,2～4L
2tトラックやマイクロバスは5～6L、4tトラック/中型バスは6～8L、10t/大型バスは9～15L位だと思うぞ。

トレーラーヘッドなんて、22Lとか30Lとか当たり前の時代があったしな。
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 20:52:56 ID:jTte33wS0
>>721
点火間隔が90度の直列4気筒2サイクルじゃ、
静的な回転バランスは取れても、
偶力が発生するから動的バランスが取れないよ。
180度間隔の2気筒同時点火なら大丈夫だけど。
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:03:40 ID:9bWl/Vfy0
>>720
１,２,３,４と順番に下げていったら変な振動になるだろうが
１,３,２,４とか、が90度づつ、づれて回りだす、どう、
バランスするでしょう、

１　1番と2番が180度になっていて、3番と4番が180度クランクに
　　なっている
２　3番と2番　　4番と1番が90度クランクになっている。
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:07:10 ID:9bWl/Vfy0
>>723
本の丸写しはだめよ、自分で考えるのよ～、
　　＜＜＜＜　　2気筒同時点火　　＞＞＞＞
馬鹿丸出し
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:24:13 ID:9bWl/Vfy0
もう一度言おうか、あなたの言う2気筒同時点火の
片方を90度ずらしたエンジンなんだな～。
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:43:28 ID:jTte33wS0
>>724
ピストンストロークが鉛直方向にあるとして、
水平面方向でのクランク軸の偶力が
それでは消えないでしょ。
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:49:55 ID:9bWl/Vfy0
２気筒づつで、バランスしているんですよ、その２気筒が９０度ずれて
４気筒の直列になっているんですよ～。
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:54:23 ID:7jmgXylu0
>>723
ディーゼル振動の問題点は高圧縮比と噴射ポンプ駆動力からくるトルク振動
同時点火は即ち同時圧縮となり単気筒となんら変わらないし２気筒にする意味が無い
偶力バランスはバランサーでなんとかなるがトルク振動はクランクマス・フライホイルマス
で吸収せざるおえない　
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 21:59:31 ID:9bWl/Vfy0
>>727
クランクが垂直以外にあるといけないの？？？。
直列6気筒は垂直ではないし（クランク）
Ｖ６なんか、グニャグニャだよ～。
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:11:51 ID:9bWl/Vfy0
多気筒化（4気筒）は、スタートトルクの分散ができる2気筒の半分になる。
スタート時の過給の立ち上げ、と最初の圧縮、爆発までのルーチンが軽くなる
過給の立ち上げ：
　　　　１　モーターによるリショルムコンプレッサの加圧（2気圧）
　　　　２　セルモーターによる、シリンダーの圧縮（圧縮比１５）
　　　　３　TOTAL　45気圧の空気圧縮
732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:17:00 ID:9bWl/Vfy0
前にも書いたが、４５気圧とは水深４５０ｍの深海の圧力だ。
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:22:17 ID:jTte33wS0
>>732
４４０ｍだろ？
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:47:04 ID:9bWl/Vfy0
微妙だけど、そうだね大気圧分は引かないといけない。
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:48:40 ID:K8QLJ5mS0
>>717
このエンジンをこのままの仕様で出せば、結構売れると思うんだけどな～。
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 22:52:59 ID:9bWl/Vfy0
この圧力まで、バッテリーでかき上げなければいけない
（自然着火しない）動かすまでが一苦労、
特に２ＳＴ、ディーゼルは、過給を前提にしているので機能しない。
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 23:30:53 ID:DH+kqyoq0
そこで始動バーナーの復活ですよ
738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 23:35:56 ID:jTte33wS0
いや、始動専用の小型エンジンを載（ｒｙ
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/08(月) 23:44:47 ID:7jmgXylu0
>この圧力まで、バッテリーでかき上げなければいけない

リショルムコンプレッサーは定容積型だからあまり圧縮は必要無いと思うよ
要するにユニフロー式で吸気ポートのみだから掃気目的であって
掃気＋逆流防止＋αみたいなもんでしょ　若干はエネルギ食うけど

その代わり排気バルブ側は可変バルブタイミング・可変リフトにはしたいね
低速・高速の塩梅考えると
始動のみ考えるとグローもあるし
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 00:02:23 ID:xsXzd5vg0
グロー、＜＜焼玉エンジン＞＞、コモンレールでグローに吹き付けて始動する。
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 00:38:32 ID:OPtdLLaU0
始動グローって言ってもプラグ方式もあれば
吸気を暖めるインテークグローもあるからね
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 03:46:17 ID:5hEw7H4+0
>>601
2005年にはこれが出てきた、こっちも今どうなってるか知らないけど

http://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/press/article_75332.html
2003年に出品された660cc2気筒2サイクルディーゼルの発展拡大型で、量産化を考慮した設計、仕様になっているのが特徴。
排気量は1.2リットルで、燃焼は2サイクル。スーパーチャージャーとターボを併用したハイブリッド掃気システム、および新形状の掃気ポートを採用。
燃料噴射ポンプはあらゆる運転条件で噴射圧力を最適化する新型コモンレールシステムだ。
これらのテクノロジーにより、性能は最高出力88ps、最大トルク23.5kgmと、同クラスのエンジンをはるかに凌駕する数値をマーク。バランスシャフトの採用で、振動を極小レベルに押さえ込んでいる。
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 09:49:30 ID:SiRCQ5Wj0
>>722
エンジンの総排気量ではなく1気筒あたりの排気量を教えてください
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 12:35:42 ID:2GQI2Ynb0
MZR-CD2.2
ttp://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17638
ttp://www.carview.co.jp/news/0/80673/
ttp://auto-g.jp//img/news/news_017638_1_3.jpg
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 13:23:46 ID:Ie2dPPR30
マツダ、出力性能と環境性能を大幅に向上させた新型クリーンディーゼルエンジンを開発
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2008/200809/080909b.html
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 13:26:33 ID:EtsWFom00
>>743
日野　日デ　いすゞ　
Ｌ６　Ｖ８　Ｖ１０　1気筒あたりみんな同じだったような時代がありました。
ある世代で、部品の共通化をしてしまう。特にボア径は同じにするんだ。

コマツでもニイガタでも、ボア径一緒でラインナップを組ませてある。

大昔は、1気筒づつの鋳型のほうが歩留まりがよくて、
連続した鋳型は、後の世になってから出てきたのだわな。
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 14:06:21 ID:Nnz71EXb0
スバルも、水平対向でディーゼルを作るより、トヨタGPの
２サイクルディーゼルに血道をあげたほうがよかったんでないの～。
はっきり言って水平対向は、ディーゼルに向いてないし、
あのデザインは、ロングストロークにする努力が見られない
技術者のマスターベーションのようなエンジン、もしロングストローク
にする努力をしたならば、DOHCにはならない、OHVになるはず
４０００rpmしか回さないエンジンに馬鹿でかいヘッドのDOHCを
乗っけてどうする、幅が広くなるだけ（ストロークが取れなくなる）
いきおい、ビックボアーになるーーーー＞ディーゼル失格。
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 14:09:13 ID:Nnz71EXb0
技術のスバルも有ったもんじゃ～ない。
749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 14:15:24 ID:Nnz71EXb0
↑
コンストラクションを動かしていない、ハラメーターを変えて
ディーゼル風にしただけ、コンピューター(CADAM）上のお遊び
こんなことをしているから、会社がかたむく。
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 14:52:27 ID:ZeB+L3Lk0
直４、直６でだめなのならこの際垂直対抗しかないな
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 14:55:12 ID:cshArbZV0
2.5Lなら直5という手もあるのでは。
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:21:52 ID:Nnz71EXb0
水平対向でいくなら、もっと工夫して結果の出る設計をしたらどう～。
と言っているだけ、芸がなさ過ぎる、もうこれ以上容量は上げられない
あげるには、ボワアップしかない、ますますビックボアーになる
発展性のないエンジンン。
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:22:32 ID:gdXpyRuUO
ジィーゼル
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:27:44 ID:Nnz71EXb0
たぶん、若いのに権限を移譲してやらせたんだろうが、その若いのが
若さがなく、おっかなびっくり、現行のエンジンのパラメータだけをいじって
ＣＡＤ上でちょこっと設計したんではないかな～。
これを、マスターベーションエンジン、エーガンチョエンジンと言う。
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:31:22 ID:cshArbZV0
>>752
エンジンに詳しくないが、スバルもDOHCにしないで、SOHCという手もあるのにな。
そして、ストロークをかせいだらいいのではないの？
ビッグボアは、ディーゼルではあまり意味のないことみたいだから。
要するに、>>752の言っていることと同じか。
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:41:39 ID:cshArbZV0
>>754
スバルは中高年だけが、アイデアを出しているような気がする。
ステラでも、初期のCMがキョンキョンのなんてったてアイドルがBGMだから驚いた。

ダイハツは過去にミラパルコを出してあたったが、あれは当時、若い女性に人気の心斎橋パルコから
つけたらしい。若手の女子社員の提案だったと記憶する。
ダイハツの成功の秘訣は、推測だが、若手をうまく使っているからではないかと思う。
スバルも中高年は、若手にアイデア・やる気をいかに出させるかではないか。

以上、スレ違い失礼。
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:44:22 ID:ytvQA0fZ0
焼玉エンジンて古いなぁw
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 15:51:24 ID:7cQQl54s0
>>757
なぜか、お好み焼きを連想しますた　(･∀･)
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 16:04:32 ID:IhPFJxLr0
マツダは、ミニバンの開発したディーゼル積めばいいと思う
劇団ひとりが宣伝しているあのミニバンとかいいね
760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 16:07:29 ID:Nnz71EXb0
スバルは中高年なの～、経験豊かと言うことは、大胆に考えられると言うことなんだけど
経験豊かで、チビタ考えしかできないってことは、存在しないほうがいい人間、
会社に老害をもたらす類の人間。
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 16:37:39 ID:Nnz71EXb0
スバルは、発展性のないエンジンを、新造してしまった、できるのは
スケールダウンだけ（スモールボアにして、過給を上げる）。
ボアーアップしたら、過給を下げなければ行けなくなっている。
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 16:51:26 ID:cshArbZV0
>>760
私は若手(ベテランも含む)のアイデア・提案etcを取捨選択するのが、経験のあるベテラン(中高年)であれば
いいのではということ。
経験だけではいいアイデアが出るとは限らないと思う。
エンジンでも、例えば、若手がディーゼルは直列にしたらどうですかと、上司に提案する可能性だってあるし…
これは、私の妄想が入るが、ベテランはスバル=水平対向という固定観念があるから直列エンジンというのは、
ディーゼルでも思いつかないだろう。(思いつきにくい)
若手の場合、外出や友達と一緒になる機会も多いだろうから、例えば、友達のBMwの直4に刺激されて、
上司に今度のディーゼルエンジンは直列にしたらいいエンジンが出来ると提案する。
上司は、次の2つのうちどちらかをとるだろう。
その1.スバルは他社との差別化が必要なため、直列がいいのはわかるが、あえて水平対向を選択(提案却下)
その2.直列だとロングストロークエンジンetc設計に有利なので、スバルだから水平対向にしなければならないという
決まりもないので、提案を採用(orその上司の上司・会議etcで提案)する。

企画・提案・改善は若手とか外部(客etc)の人間のことも多い。
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 18:26:10 ID:zav/MFW40
スバルから水平対向取ったらなにも残らんじゃないか
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 18:36:46 ID:WlDoZCN90
>751
縦置きでフロントアクスルより前にエンジンを置くスバルで直列５気筒とか無理だろ？

そりゃ、昔のアウディとかはやってたけど。
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:11:16 ID:cshArbZV0
>>764
FR車ならOKでしょう。
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:13:20 ID:EtsWFom00
日産ディーゼルがバス用に　しつこく最後まで作っていた
水平シリンダ(横型) PF6H型　ああゆう路線でいくか？
直６だと、潤滑や冷却のノウハウも日本にある。

クボタが、単気筒の横型を作っているし
日デのPU6H型というCNG用が最近まで作られているので
絶滅したわけではないけど。
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:14:28 ID:Nnz71EXb0
スバルは、３６０の時代からの目的を絞った、思い切ったボデイデザイン
でないの～、中島飛行機からの遺産は、理にかなった過激なデザインでないの
かな～。
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:31:06 ID:Nnz71EXb0
http://kanachango.hp.infoseek.co.jp/d-ud.htm#u31
日産ディーゼルバスの歴史おもしろい、ベンツがほしがる訳だわ。
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:46:26 ID:8gumxN8y0
>>768
急にどうしたの？マルチなんてやりだして
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:50:19 ID:buJaFxxC0
ID:Nnz71EXb0

昼から長きに亘って、独り言お疲れさん！
そろそろ休んでいいぞ！！
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:53:21 ID:Nnz71EXb0
コンシューマだけでなく、ノンコンも面白いと言うことを知らせたかった
ディーゼルにはノンコンシューマーもある。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 20:56:28 ID:qetGqQTk0
直列5気筒なら、日野が新長期対応の5L位の奴を造ってるな。
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 21:35:17 ID:9rONVvMo0
>>772
レンジャーに載っているJ07E型ね。
6403cc、18.0の圧縮比で225ps／67kgm。
平ボディ車の重量車モード燃費は5～7km/L。
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:20:01 ID:qetGqQTk0
>>773
コンドルとメルファに乗っけてるらしいけど、なんか余り良い評判を聞かないんだよな
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:23:12 ID:9rONVvMo0
直５ディーゼルと言えば、トヨタ１ＰＺってのもあるな。
某評論家に言わせると、７・５・３と言う数字は
子供の年齢を祝うには良いが、エンジンのシリンダー数には
不適当だと。
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:26:33 ID:6rkKdu6h0
>>755
ここはいっそOHVで
カムをシリンダ脇（吸気管の下ていうかクランク側）に置けば
そんなにロッドは長くならないし
ディーゼルなんだから回らないんだし問題ないだろう。
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:31:13 ID:9rONVvMo0
水平対向こそ、構造を簡単にできるOHVだよな。
実際スバルの水平対向はOHV時代が長かったし。
エンジン幅はSOHCもDOHCも大差無いんじゃないか？
それなら一気にヘッドをコンパクトに出来るOHVがいい。
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:39:11 ID:EtsWFom00
>>775
貨物船では、直７というのは、多いパターンでそ？
ワルチラ・スルザーで多いのは、直列の奇数。
　7RTA96C　 9RTA96C　 11RTA96C などなど
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:55:04 ID:FiBAPw9F0
>>775
本田のレーサーは３、４、５と来てるんだが、
ガソリンのそれも２輪の話はスレ違いですね。

と1HZでディーゼルもいいなぁと思った俺が混ぜっ返してみる。
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 22:58:28 ID:9rONVvMo0
1HZとターボの1HDはバケモン。
ランクル101なんて、あんなに抵抗の大きそうな車を
実力的には200km/h近くまで持っていくようだ。
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 23:02:40 ID:qetGqQTk0
まあ、単気筒を除く奇数気筒エンジンは、振動とか色々な所で不利とか言う話だからなぁ。
782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 23:03:36 ID:qetGqQTk0
あ、もち単気筒でも振動は酷いけどな
783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 23:04:58 ID:9rONVvMo0
点火間隔が72度の倍数になるエンジンはダメという人もいる。
144度の5気筒エンジンと72度の10気筒エンジンが該当する。
どっちも、乗用車では主流ではない。
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/09(火) 23:37:09 ID:fFOq6b/l0
>>724
　１=0°
　２=270°
　３=90°
　４＝180°　　　ってな具合にV8のクランクと一緒だった希ガス＜＜2st4発のクランク

>>766
　ふそう以外は殆ど横型だった希ガス
　気動車のE/gも横型だな。
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 00:39:19 ID:2jrAZ15n0
>>775　２０年位前のモーターファンに出ていた記事だな。
インスパイアの直５エンジンに関しての評論だったかな。
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 01:29:26 ID:LH80/Ujd0
まあ、>単気筒を除く奇数気筒エンジンは、振動とか色々な所で不利とか言う話だからなぁ。

ディーゼル振動の問題の大半はトルク振動だからな
要するに圧縮行程と燃焼行程の回転角速度変化による低回転でのトルクリダクション
トルクリダクションと熱効率と出力をどうバランスさせるか
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 03:23:07 ID:7zpvFskg0
カムシャフトの駆動をモーターでやったら、シャフトの駆動ロスを減らせないかな。
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 06:30:48 ID:fr0K0GI/0
エンジン回転数が変わるときにクランク対して角度をあわせるのが非常に難しい。
量産エンジンではまず無理だろうね。
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 07:21:20 ID:m0P5xGCG0
吸気、排気弁の駆動をピエゾ素子（圧電素子）でやってはどうですか
噴射の瞬間を１６回にも分けてコントロールできるほどのスピードを
持っているんだから、実用化できればソレノイドよりぜんぜん早くなる。
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 10:24:16 ID:ZEP731UI0
トラック無線のノイズでバルブが一気に吹っ飛ぶ
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 10:29:12 ID:Gn81zB4i0
>>787
ユニフロー２ストロークなら、商用機がある。
超ロングストロークで、バルブはソレノイドで制御。
毎分200回転ぐらい。
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 13:30:24 ID:m0P5xGCG0
２００RPM　＝　３．３RPS
１秒間に３回転のエンジン？？？。
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 13:46:16 ID:7RJHfZb6O
あまりにも短期強引なディーゼル規制の損害は補填されないのか石原
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 13:53:27 ID:m0P5xGCG0
そう思う人と、あまりに遅すぎたと思う人もある。
ガソリンは１９７０年から準備したが、ディーゼルの
は規制、は国がさせなかった、次はディーゼルの
騒音規制だね～。
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 13:56:45 ID:m0P5xGCG0
エンジンのサウンドが良いな～んて言っているようじゃ～
メーカー失格。
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 15:03:41 ID:7zpvFskg0
>>792
1秒間に3.3回転と言っても、1気筒だったら1.6回で2気筒だったら3.2回の
爆発だから、ロングストロークで排気量が大きく、フライホイール質量が
大きなものであれば、十分に回転が可能。
大型船舶用エンジンなんて、500rpm以下で運転してるのもザラだし。
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 15:12:48 ID:m0P5xGCG0
>>791
どでかいエンジンで、吸気バルブをロッドでつなぐより電線でつないだ方が
簡単なのかな？？、もしかしたらピストンバルブの排気をセンサーで確認してから
電線でつながっている吸気バルブを開ける、またはタイミングはコンピューターで
排気の流れが十分に発生してから、吸気を開くようにする。
ソレノイドは全開または全閉。
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 15:19:50 ID:m0P5xGCG0
船舶用エンジンにある、ボアー９６０、ストローク２５００　１０２rpm、２ＳＴ。
１２気筒、93360ＰＳ、なんかすんげ～。
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 15:38:18 ID:m0P5xGCG0
↑
つづき、圧縮比1,8　バルブは電磁弁によるエアーシリンダーコントロール
吸気３バルブ、排気はピストンバルブ、コモンレール、過給は遠心ブロアーファン２段による、高加給
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 16:00:48 ID:m0P5xGCG0
圧縮比　１，８　と言うのが引っかかるんだけど、誰か教えて ｍ(_ _)ｍ ください。
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 16:19:34 ID:m0P5xGCG0
イラストレーテッド、モーターファンのディーぜル新時代の船舶用ディーゼル
よりばっさい。
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 16:26:19 ID:gULe3WTO0
アウディ、クリーン・ディーゼルQ7国内導入
ttp://www.carview.co.jp/news/0/80780/
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 17:08:20 ID:ZEP731UI0
ヲタいＲＶとか高級車はいいから、庶民用ミニバンで出してホシ
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 17:23:41 ID:B+ScA2ea0
圧縮比1.8ってのは間違ってるよ。
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 19:03:32 ID:qb/UGR550
エクシーガに水平対向ディーゼル乗っけてみると面白いかもな。
スバルの水平対向ディーゼルは拡張性に難がある、とか言われてるけど有りだと思うがなぁ
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 19:11:16 ID:Y2UsoX2u0
>>805
経営者が馬鹿なんで、トヨタと組んだ関係でディーゼルは出せません。
せっかく開発したボクサーディーゼルも、日本で発売するのはトヨタがディーゼルを
出してからだろうな
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 20:26:06 ID:sTEikAdQ0
>806
スバルって排ガスの後処理で何か開発してたっけ？

ホンダと日産は新型ＮＯｘ吸蔵還元触媒、マツダは新型ＤＰＦを開発したけど……。

ボクサーディーゼルはオープンＤＰＦでユーロ４で、インプレッサとフォレスターはクローズドＤＰＦでユーロ５だから、トヨタのせいとかじゃなくて触媒の問題だと思うけど。
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 20:27:09 ID:AugenJ/v0
気筒別に違う燃料とか出してくれないかな…
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 20:46:47 ID:idcBh63H0
ボクサーディーエルはスクエア化されてストロークが長くなっている。
ttp://www.startyourengines.jp/headline/staff/DE_malaga2_final.jpg
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:30:04 ID:m0P5xGCG0
↑
スクエアーで精一杯、もっとストロークアップは？？
もっと、過給アップは？？。
ストロークはもう増やせない、過給はもう上げられない。
過給を高くできないのはビックボアーの宿命、
ストロークアップできないのは、設計者の怠慢。
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:31:32 ID:idcBh63H0
レガシィ
YouTube - Subaru Legacy Boxer Diesel 0-100km/h 0-62mph
ttp://jp.youtube.com/watch?v=HG6t8tl7aCE
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:32:40 ID:4uFXapV+0
>>809
このイラスト、嵩張るヘッド回りをあえて省略してあるな。
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:34:42 ID:jD/lcu1V0
>>807
今ならトヨタからDPRを供給してもらうって手もある。
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:39:39 ID:idcBh63H0
>>812
富士重工業、乗用車用として世界初となる水平対向ディーゼルエンジンの詳細を公開≪訂正あり≫ - Automotive Technology - Tech-On!
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/

ピストンは、高温・高圧対応の高強度材料（詳細は未公開）を採用し、コンプレッションハイト
（ピストンピン中心軸からピストン上面までの長さ）を43.0mmと短くすることでブロックの小型化にも寄与している。

　コネクティングロッドは、北米専用モデルのSUV「Tribeca」に搭載される6気筒の3.6Lエンジンと同様に
破断分離式のコネクティングロッドを採用して、合わせ面加工を省略し、エンジンの小型化にも役立てている。

　シリンダヘッドも高剛性化して、ディーゼルエンジンでの高い燃焼圧に対応。摩擦損失を低減するため、
ローラロッカーアームを採用した。カムシャフトの駆動は、減速歯車を介して、チェーンと歯車で駆動する。

　インジェクタはデンソー製のソレノイド式で、基本構造は従来と同様であるが、エンジン横幅を短縮するため、
他社の直列エンジン用と比較して40～50mm短い。デンソー製コモンレールシステムのレール圧は180MPaで、
欧州メーカー向けの製品と基本的に同一だ。
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:41:50 ID:idcBh63H0
>>812
つまり、コモンレールのインジェクターを短くし、
かつ噴射圧を減らさない様に工夫されてます。
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:43:24 ID:idcBh63H0
インジェクター
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/05.jpg
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:50:38 ID:+ZFaUhkD0
俺は単亀頭
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 21:53:06 ID:idcBh63H0
youtubeのコメント

By achieving 0-100 in less than 9', the Legacy confirms to be the fastest in its category.
Subaru has taken the diesel route successfully.
Dd you make the test with the sedan or the tourer version ?

↑の返信
It's the tourer (STW). I think Subaru says that the sedan is 0,1 seconds faster to 100km/h.
But i'm still happy with the performance.
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 22:21:08 ID:m0P5xGCG0
過給圧はいくつ、圧縮比はいくつ。
余力はあるの？？、スケールアップ（排気量UP）は。
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 22:26:25 ID:idcBh63H0
●エンジン主要諸元 エンジン名称 EE20
排気量 1998cc
最大出力 110kw(150PS)/3600rpm
最大トルク 350N･m/1800rpm
CO2排出量 148g/km
圧縮比 16.3
ボア×ストローク 86.0×86.0mm
ボアピッチ 98.4mm
バンクオフセット 46.8mm
デッキハイト 220mm
ジャーナル径 φ67mm
ピン径 φ55mm
ロッド心間 134mm
ピストンピン径 φ31mm
コンプレッションハイト 43.0mm
燃料噴射システム コモンレール式
ターボチャージャ 可変ノズルターボ
EGR 水冷
DPF オープンタイプ
エンジン全長 353.5mm
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 22:50:52 ID:LH80/Ujd0
淫婦に載るらしいから多少は軽くなって燃費も上がりそうだね
フォレスターは格好悪いからｗ
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 23:34:06 ID:idcBh63H0
ガソリン車同士だとディーゼルが出たエクストレイルより実燃費で
エクストレイルCVT　9.5km/L
フォレスター4AT　10.7km/L
と1km/L以上良いので、エクストレイルディーゼル+1km/Lの燃費は
期待出来そう。
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/10(水) 23:40:50 ID:4uFXapV+0
排ガスをクリアできなきゃ、土俵に上ることすら出来ないのだが。

排ガス浄化を考えた場合、なるべく集合部近くに触媒を設置する
必要があるが、水平対向の2→1集合部では下流すぎる。
かといって左右それぞれの2→1集合部では熱量が足りるかどうか。
824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 00:19:16 ID:I0jZ8YL+0
>813
> 今ならトヨタからDPRを供給してもらうって手もある。

ＤＰＲじゃクローズドＤＰＦとあんまり変わらんのじゃないか？　ＤＰＮＲじゃないと……。
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 05:42:02 ID:BAVmRggYP
>>814-816
うわ、インジェクタ短いなぁ。

スバル専用だとするとデンソーにぼったくられてそうだｗ
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 06:11:32 ID:XB0ok2Hc0
http://www.47news.jp/CN/200809/CN2008091001000819.html

ハイブリッドディーゼル機関車導入へ ＪＲ貨物、東芝と共同開発

ＪＲ貨物は１０日、排出ガスが従来型より３０－４０％少ない国内初のハイブリッド式
ディーゼル機関車を２０１２年度から導入すると発表した。
貨物駅構内の貨車入れ替えに使っている機関車ＤＥ１０の後継として東芝と共同開発。
１０年３月までに試作機を製造し、試験導入する計画という。
従来型より騒音も大幅に減り、ＪＲ貨物の担当者は「環境に優しい鉄道を目指したい」
と話している。
全国の貨物駅では現在、１１７台のＤＥ１０が稼働しているが、導入から平均３４年が
経過し、老朽化していた。
ＪＲ貨物は、長距離けん引用の電気機関車も将来ハイブリッド式に転換したいとしている。
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 09:20:57 ID:KM1gAy2k0
>>822
バカすぎだぞ
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 09:39:04 ID:VDuvDlNh0
>>826
＞電気機関車も将来ハイブリッド

制動回生エネルギーをバッテリーに貯めるのか？
他の列車に使わせるだけ周りに走ってないならば、
地上設備で、回生エネルギーを吸収すぺきだろう。
機関車は、フォークリフトみたいに重くなるほうがいいのかもしれないが。
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 10:54:25 ID:rzg1yX9J0
そうだ、バッテリーを背負って走るより、外においておいたほうが軽くて
良い、おまけにメンテナンス簡単で、安価なバッテリーが使える（ニッカドより
鉛バッテリーのほうがどう考えても安くつく）。
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 11:14:29 ID:cWd6oPST0
寿命まで考慮して、総充放電容量を比較すると、鉛バッテリーの方が高そうだがな
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 11:27:33 ID:tvO7G8R50
鉛バッテリーのほうが安いよ
リサイクル率も高いし
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 13:06:39 ID:Zfj0VlDl0
クラウンのマイルドハイブリって３６Ｖの鉛だっけ？
5馬力くらいのＡＣＧ兼用だったとおもうけど、その程度なら安価に普及できそう
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 13:08:46 ID:oIbP/Z5q0
>>829
ひんと、鉛バッテリーは重い
834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 20:19:15 ID:BXoleYe50
>>829
回生ブレーキですね、わかります
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 20:39:20 ID:qMipm8KH0
>>829

抑速ブレーキには使えないな
充電の反応が遅くて
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:17:48 ID:rzg1yX9J0
>>833
バッテリーは地上においてある
>>835
回生制動、ですよ（いまままで使っていたのと同じ）その先にバッテリーが付いただけ
バッテリーによって１台だけでも回生制動ができる。
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:19:26 ID:rzg1yX9J0
その気になれば、クラッキング（逆方向起動、急制動）もできる。
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:19:34 ID:/HEuTa6I0
機関車はある程度重量ないと駄目だし
839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:32:33 ID:rzg1yX9J0
スバルのエンジンの批判はもう終わり？？？
１　ディーゼルにビックボアーは合わない
２　ボクサーディーゼルにDOHCは不要、OHVが向いている
３　ビックボアーのおかげで、十分な過給ができていない（ターボの有効利用）
　　そのため、圧縮比が高くなり、十分なエアーボリュームの燃焼室が
　　取れない、少燃費、高出力にできない。
840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:38:02 ID:RLhAHAYD0
>>839
スバルの水平対向ディーゼルは圧縮比低め。16.3じゃなかったか。
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:38:04 ID:rzg1yX9J0
まずは、エクストレルディーゼルを研究したほうがいい、昔のよしみで聞きに行ったら
教えてくれるかも、どこが悪いか。
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:43:37 ID:rzg1yX9J0
エクストレルディーゼルは２気圧の過給が、かかっている、
加えて圧縮比１５で、４５気圧まで圧縮している。
スバルの過給はいくつ？？？。
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:44:39 ID:I0jZ8YL+0
>839
> ２　ボクサーディーゼルにDOHCは不要、OHVが向いている

今はセンターにインジェクターを置いて吸排気のコントロールも確実にする為に、ディーゼルでもＤＯＨＣが当たり前だよ。

水平対向にＯＨＶなんて、頭の古い某評論家が言ってるだけだよ。
844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 22:50:54 ID:okReSqD+0
SOHCは吸排気コントロールが上手くできないで
外れた位置にツインプラグとか
寝ぼけた事やってっからな。
845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 23:01:37 ID:rzg1yX9J0
OHVにすれば、１００mmは幅が狭くできる、センターに噴射口をつけることもできる
給排気のコントロールはDOHCでなくてもできる。
DOHCでロングストロークのエンジンを作ると幅が、幅が、幅が、幅が、幅が・・・・。
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 23:05:10 ID:rzg1yX9J0
最初のセリカのエンジンはOHVクロスフロウのセンタープラグだった
ように覚えているけんども。
847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 23:38:37 ID:wJfPLBPk0
>エクストレルディーゼルは２気圧の過給が、かかっている、
>加えて圧縮比１５で、４５気圧まで圧縮している。
>スバルの過給はいくつ？？？。

スバルの最大トルクは３５ｋｇ・ｍなんでエクスロレイルの５％落ちくらいだから
１．８５気圧ぐらいじゃないか！？
848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/11(木) 23:59:31 ID:rzg1yX9J0
SUBARUのエンジンで上死点でのエアーボリュウムは　500cc/16.3　＝　30.6cc
エクストレルは・・・・500cc/15　＝　33.33cc　
1　割劣ることになる(全てが同じとしても）
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 00:03:56 ID:0AhnVAaq0
SOHCで吸排気とか言うと、ホンダファミリーカー群の
ハイカム側が無い、パチ物ブイテックを思い出す。
もちろん本物ブイテックと違って激遅。
850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 00:06:18 ID:QEdnybhG0
モーターファンに書いてあったけんども、25年は作り続けなければいけない
エンジを、安易に作ってしまうのはどんなものか。
ＧＭに作れと言われ、作ったらトヨタの下に入ってしまった、早く出さないと
トヨタにつぶされると言う恐怖感で作ったんだろうが　・　・　・　・　・　。
851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 00:10:10 ID:z83QQG+80
あれは…ｗ

SiとかについてたSOHC-VTECって、低回転では省燃費運転、VTECに入ってようやく
普通のDOHCエンジン2割引って感じのエンジンだったからなぁ。
｢ブイテック｣をそれで知った俺としては、SiRの加速が正直信じられなかったっけｗ
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 00:15:45 ID:QEdnybhG0
スバル上死点での圧力を45気圧として、圧縮比16.3で
　　45気圧　/16.3圧縮比　＝　1.75　気圧
エクストレルと同じ圧力までピストンが持つとして
過給は、1.75　気圧　-----＞ビックボアーだとそこまで持たないかも
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 00:22:00 ID:QEdnybhG0
こんなことかいてるけど、SUBARUファンだったりするんだな～。
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 06:57:50 ID:K/cn+W0u0
マツダ、ディーゼルエンジン開発を２０００ｃｃ級に集中
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080912aaae.html
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 07:46:05 ID:zoHkmjDN0
メルセデスベンツ、超高性能な直4ディーゼルを新開発
http://www.carview.co.jp/news/0/80904/

ダイムラーは9月10日、メルセデスベンツ『Cクラス』に新しいディーゼルを積む「C250CDIブルーエフィシエンシィ」を追加した。
新ディーゼルは直4でありながらV6並みの性能を発揮。また、燃費やCO2排出量といった環境性能も世界トップレベルを実現している。
ブルーエフィシエンシィはダイムラーがV6ディーゼルで展開してきた「ブルーテク」と「Adブルーインジェクション」を、初めて4気筒ディーゼルに採用したもの。

新エンジンは少ない排気量で、大きなパワーを得ている点も見逃せない。
排気量は2143ccの直4でありながら、スーパーチャージャーを搭載することで、204psの最大出力と51kgmもの最大トルクを獲得。0-100km/h加速は7秒、最高速度は250km/h（リミッター作動）のパフォーマンスを発揮する。
さらに、燃費は19.2km/リットル、CO2排出量は138g/kmと環境性能も一級だ。
ダイムラーは「現在4種類ある直4ディーゼルを、この新ユニットに置き換える予定」と説明。さらに、「将来は『Eクラス』や『GLK』などウェイトが重いモデルにも搭載していきたい」と語っている。
実際、日本でもおなじみの「E320CDI」が積む3リットルV6ターボディーゼルが211ps/55.1kgmのスペック。4気筒のC250CDIはこれとほぼ同等の性能を発揮するわけだから、効率の高さが際立つ。
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 08:47:51 ID:EnEww1c90
>>851
スポーツシビックのSiはDOHC VTECで1600cc、VTiはSOHC VTECで1500cc。排気量からして違う。
857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 09:19:39 ID:e3B9BcDq0
DOHCはヘッドがでかくてOHVはヘッドがちいさい
っていうのは一概には言えない
DOHCも最近のはかなりヘッドは小さい。
ヘッドの高さもカムの分だけしか大きくなってない。
OHVでも4バルブにしようとするとロッカーアームなんかが
結構大きくなってそんなにちいさくはできない。
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 09:58:53 ID:QzUSizVx0
そこでサイドバルブですよ
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 10:20:33 ID:PrkV+mSI0
サイドバルブって、まともに研究しているんだろうか。
昔の技術のまんまなんじゃないか？
860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 10:31:50 ID:70xscSBr0
高い圧縮が必要な小型ディーゼルでサイドバルブは無理だね

でも最近単車では小型化・低圧縮がマッチするトライアル車ではＳＶが復活してます
勿論ガソリンですけど最新モデルがＳＶになってます
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 10:42:23 ID:lPE7AxCA0
GASGASだっけ？サイドバルブ。
862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 10:42:53 ID:WY4hJDW/0
ＳＶ懐かしいけど　燃費には良くないでしょ

っていうか　ビッグボアってほどビッグボアではないんでないか
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 11:51:38 ID:aH5egpD60
ホンダのトライアル車はOHCで吸気側が直打ち、排気側がロッカーアーム駆動。
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 12:20:12 ID:QYcQggRp0
>>857
クロスフローのOHVエンジンになるとOHCとヘッド周りの大きさは変わらなくなるのだろうか？
実物みた事無いからわかんないんだが・・・
田舎の年代物のトラクターの過流室式OHVエンジンのヘッドそこそこ小さかった・・・気がする。
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 12:34:15 ID:70xscSBr0
ＯＨＶとかだと部品点数増えるからね
量産メーカーは今更やらないよ

与太の場合部品点数減らす目的でＤＯＨＣ化謀ったくらいだから
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 13:07:16 ID:QEdnybhG0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%B0%82%E7%94%A8%E5%9E%8B%E5%BC%8F#.E9.96.8B.E7.99.BA.E3.81.95.E3.82.8C.E3.81.9F.E8.BB.8A.E4.B8.A1
東名国鉄高速バスの変遷　技術者のはぎしりが聞こえてくるような話。
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 13:42:10 ID:+7K1XpZf0
>>863
RFVCじゃないの？
868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 13:56:12 ID:YmbW1ued0
なんでこんなに過疎ってるの？
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 14:23:24 ID:70xscSBr0
結局ヘッド形式替えたりしてロングストローク化しても
肝心の燃費向上率は数％しか変わらないからね
逆にストロークそのままでボアダウンした方がマシ　ボディー軽量化して

やっぱ２ｓｔユニフローとか４ｓｔリッター３気筒とかと軽量ボディーの組み合わせで
排気量のダウンサイジングが燃費には最も有効
それに併せてギヤリングの最適化なんかもやっていきたいね燃費重視なら
870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 16:02:44 ID:LKNTOGT10
オートメカニックのプロボックスディーゼル４ＷＤ化の記事はエンジンを下ろしたところで終わった。

来月にはディーゼルのネタが出るだろう。
871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 16:59:04 ID:4Nigm0Oc0
プロボックスのＤに４ＷＤが無い理由のひとつに、
小手先の改造で乗用登録できないように、
車両重量を軽くしたため、って本当かいな？
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 19:53:03 ID:QEdnybhG0
ボアーダウンし、圧縮比を下げて、その分過給を上げる（ターボの仕事を増やす）
ミラーサイクルにしてもいい（ディーゼルのミラーなんて聞いたことがないが）
つまり、ピストンで圧縮するエネルギー分をターボに持たせる。
数字を入れたほうがいいかな～。
圧縮比を１０ぐらいにして、膨張比を１７～８にする＜ミラー＞
過給は４気圧くらいにする、＜ピストン上死点での圧力４５気圧くらい＞
過給４気圧＋１（大気圧）Ｘ　１０圧縮比　＝４５気圧＋α
ってとこかな。
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 19:54:49 ID:4Nigm0Oc0
ターボの効いてない領域では、
力がないどころか回ることすら
出来ないんじゃないの？
874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 19:57:09 ID:QEdnybhG0
ＶＷみたいにスーパーチャージャとのハイブリッド、かな～。
　＜反応が早いね＞
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 19:59:51 ID:QEdnybhG0
リショルムコンプレッサーは１０気圧のポンプが市販されている
ルーツブロアーではここまではいけない。
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:20:43 ID:70xscSBr0
ディーゼルのミラーは意味が無い
そもそもミラーはオットーのスロットルロスを削減する為
スロットルがディーゼルには無いから　
ミラーだとターボへの排気エネルギが減るから余計レスポンス悪くなる
だからリショルムコンプレッサを使ってたわけね
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:24:31 ID:57QUT1pH0
大型舶用の2stディーゼルはアトキンソンサイクル。
過給方式も静圧過給で4stとは違うけど。
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:34:42 ID:dtwnGRYF0
>>876
>ミラーだとターボへの排気エネルギが減るから余計レスポンス悪くなる

排気口を途中で絞って、流速を上げればいいんじゃ？
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:35:58 ID:QEdnybhG0
シリンダーの圧縮ロスをターボで補う気体は、圧縮のときに熱を出すが
シリンダへの移動では熱が出ないただの同圧移動、圧縮の行程の半分が
タービンですめば、圧縮ロスは半分になる。
気体の圧縮＜＜ボイル、シャルルの法則＞＞
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:47:28 ID:4Nigm0Oc0
A/R可変の類は、自動車用エンジンではモノにならないからなぁ。
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 20:48:32 ID:VAZwjtPK0
大型2stディーゼルのアトキンソンサイクルは排気バルブが油圧駆動で可変タイミングだからできるんだろうがな。
ターボの過給圧とレシプロの圧縮比との合計を最適化できると。
自動車用でも電磁バルブが実用化すれば、ミラーサイクルも使えるようになりそうなんだが。
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 21:21:11 ID:QEdnybhG0
>>866
こちらのほうが、反応が多く出ると思っていたんだけど、何の反応もなかった
日本中のバス、トラックメーカーが、知恵の限りを尽くして開発した話、
説明：
　　日野は水平対抗１２気筒、　三菱はＶ６を２機つないだＶ１２気筒
　　日産はＵＤのＶ８気筒　　、いすづはＶ８新開発エンジン
車体も軽合金を多用した、廃車のときの困るほどの多量に。
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 21:29:15 ID:70xscSBr0
>大型舶用の2stディーゼルはアトキンソンサイクル。

大型２ｓｔディーゼルはロングストロークで長い掃気行程時間が必要だから
必然的にアトキンソンになるだけ
小型２ｓｔディーゼルではその比率は極めて小さくなるのが当たり前
ボア・ストローク比が知れているから

そもそも２ｓｔユニフローディーゼルのリショルムコンプレッサは低容積型であり
吸気圧より高い圧力である燃焼ガスをコンプレッサーより上流へ逆流させない且つ
掃気を兼ねたもの　
要するに２ｓｔユニフローに使用されるリショルムコンプレッサは回転当たりの
吐出量がシリンダ容積（排気量）程度で後はタービン圧縮に頼るのが効率的にはベスト
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 21:31:07 ID:70xscSBr0
>そもそも２ｓｔユニフローディーゼルのリショルムコンプレッサは低容積型であり

そもそも２ｓｔユニフローディーゼルのリショルムコンプレッサは定容積型であり

の間違い

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 21:58:45 ID:8M3NX8HC0
実際、乗用車のミラーサイクルなんてさっぱり実燃費よくねーもんな(除くプリ薄)。
そんなにいい技術ならみんな載せてるっての。
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 22:17:44 ID:VAZwjtPK0
>>883
必然的では無いでしょう。
対抗ピストン式ではロングストローク大型2stディーゼルでもアトキンソンサイクルでは無いんですし。
正味熱効率50％を越えられたのはアトキンソンサイクルを採用したからって話ですから。
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 22:42:27 ID:Aiu9DXsI0
883が言っている大型と886の言っている大型は規模が違うような・・・。
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 22:47:02 ID:PUUnDfBM0
DPFかターボあたりで火災

最近クリーンディーゼルトラックでDPFの異常？で排ガス悪化のトラブル発生。
不正軽油の蔓延。(硫黄過多でDPF壊れるしもっと規制を)
来年の排ガス規制。(クリアしつつあるが。)
これだけ日本悪条件なんだから、相当しっかりしたディーゼルを持ち込まないと
大失態するしね。

輸入車なんて極小マーケットでしかも大衆車ゾーンでは
ディーゼルの冒険なんか出来ない。

よってディーゼルは5年は来ないｗｗｗｗ
TSI買っとけ！140PS＆170PSツインチャージャは希少価値ありだ。
889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 22:51:10 ID:4Nigm0Oc0
船舶用大型ディーゼルって、建物みたいな大きさの奴でしょ。
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 23:04:30 ID:UXaLDiIx0
舶用2stでリショルム使ってるのってある？
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 23:31:28 ID:3RrPw7fJ0
>>888
あー…、e燃費のﾃﾞｰﾀなんだけどさ。
1　ｺﾞﾙﾌ　TSI　ｺﾝﾌｫｰﾄﾗｲﾝ　1400CC(1KBMY)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　11.5km/L
2　ｺﾞﾙﾌｳﾞｧﾘｱﾝﾄ　1400CC(1KBLG)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　TSI　ｺﾝﾌｫｰﾄﾗｲﾝ　11.4km/L
3　ｺﾞﾙﾌ　GT　TSI　ｺﾝﾌｫｰﾄﾗｲﾝ　1400CC(1KBLG)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　DSG　11.1km/L←170馬力？
5　ｺﾞﾙﾌﾄｩｰﾗﾝ　1400CC(1TBLG)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　TSI　ﾊｲﾗｲﾝ　11.0km/L
6　ｺﾞﾙﾌﾄｩｰﾗﾝ　1400CC(1TBMY)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　TSI　ﾄﾚﾝﾄﾞﾗｲﾝ　11.0km/L
8　ｺﾞﾙﾌｳﾞｧﾘｱﾝﾄ　2000CC(1KAXX)　ｼｰｹﾝｼｬﾙMTﾀｰﾎﾞ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ　FF　TSI　ｽﾎﾟｰﾙﾗｲﾝ　10.4km/L

歴代のゴルフの中では燃費上位を独占してるみたいだけど、これって当社比でX%アップしました
って言ってる様な物だよねぇ…。はっきり言っちゃってハイオクだしファミリーカーでシビッククラスの車体なのに
良くねぇ、とか思う。
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/12(金) 23:34:23 ID:4Nigm0Oc0
結局、出力相応の燃費だな。
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 00:29:13 ID:zTMnvDIn0
1.4リッターのシングルターボTSIってこの前出たばかりでは。
そんなのでちゃんと統計取れているのか不明だ。
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 00:59:28 ID:kR6Do59J0
>>887
883は、ワルチラ・スルザーRTA型, MAN B＆W MC型
886は、デトロイトの71シリーズ, 149シリーズ
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 01:00:11 ID:X58rbzcr0
国産車も10.15モードでは11～13km/Lを謳っている車種（例：CR-VやRAV-4）
でも街中走行では7～8km/Lしかいかないよね。
10.15モードの30％差し引いた値ぐらいしかでない。
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 01:24:56 ID:EbsSbMmf0
http://www.nikkei.co.jp/style/car/report/golf14/index.html

TSIの燃費はこんな感じ。
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 02:22:54 ID:X58rbzcr0
>>891
>>891にあげた車両は、シビックとは車両重量が大きく違うし
それだけで燃費差も大きくかわる。
エンジン出力下げて、車両重量を極力軽く（ミッションが5段か4段かでも）
すればそれだけ良くなるのは見えみえ。
VWの燃費は、小さなエンジン排気量に大排気量エンジンの最大出力、
最大トルク特性を持ち合わせて少燃費が謳い文句だからね。


シングルターボTSIで比較してら、車重も大差はないし
燃費もそんなにかわらないと思う。

日本でハイオク仕様も、欧州ではレギュラー仕様として開発されているはず。
確か95前後だった気がする。

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 02:47:56 ID:6S1M+zW3O
輸入車は車重の面で燃費が不利な車種が多いな。
しかし、TSI+DSGの組み合わせは、あまり走行条件に
左右されないで良燃費になるよ。
低い出力で低燃費をアピールしている車は、ちょっとでも踏み込むと
たちまちに悪化するからな。
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 06:05:38 ID:vLR7rxil0
しかし、信頼性は激しく疑問
900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 10:15:53 ID:RDODLr1F0
車重が増えたのはスーパーチャージャーとターボ積み込んだからでしょ。
それで燃費が当社比数％良くなっても11km/L、車両価格や車両重量税上昇分でユーザー
の財布は大幅マイナスでしょう。
ちょっと調べただけでも、一時期サーキットで見かけた快速ハッチバック、カローラランクス/アレックスの190PSモデルの
AT版がFF　1800CC　Zエアロツアラー/RS180で実燃費11.8km/Lなんだよね…。
まあ、他にも実燃費のもっといいモデルは日本車なら山ほど有る。
問題は10/15モードでの過大な燃費広告を販促に利用している事なだけな気がする。
国産社がVWのコンセプトに余り乗ってこないのは、解る様な気がする。
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 10:48:42 ID:OOONgi5F0
>>900
全長4.1m全幅1.7m未満の車で190psのエンジン積んでたら
そりゃ軽くて燃費もそこそこいいのは当たり前。
最大トルクの発生が6800回転？
どんだけ引っ張らせるんだよｗ
その実燃費も怪しいもんだ。

車両重量税上昇分もなにも、SC＆TC＋DSG積んでも1.5ｔ超えませんが。
ランクスとかわんネーヨ。
902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:02:13 ID:8Aom0yRc0
>>901
ゴルフⅤがドイツで不人気、北米で壊滅した理由の一つが
ゴルフの横幅がでかくなり過ぎだ事がユーザーの不興を
買った、と聞いた気がするんだが。
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:03:16 ID:8Aom0yRc0
あと、ゴルフの素のモデルではサーキット走れませんよねｗ
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:29:46 ID:dlBWawzd0
カローラの素のモデルでサーキット走るのもなんだけどなｗ
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:32:44 ID:v898wTCM0
>>902
それが理由なら新型ゴルフの全幅がさらに広がった理由がわからない。
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:39:07 ID:6S1M+zW3O
ﾗﾝｸｽなんて貧乏車、乗ってても味けも旨味も
ないのに糞走りっぷり褒められたもんじゃないだろ。
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 11:58:23 ID:dlBWawzd0
糞カローラの話しなんて余所でしてくれよｗ
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 12:19:47 ID:HfRalqzs0
>>905
さらに売れなくなるでしょうね。
>>906>>907
本当に車に興味無いんですね。
販売の都合上カローラと名前は付く物の中身は
全く別物のカローラは一杯有りますよ。
寧ろゴルフの方が所詮ゴルフ、の枠組みから出られてませんね。
壊れる、たいして燃費良くない、高い。
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 12:51:27 ID:dlBWawzd0
国内じゃゴルフが売れようがカローラが売れようが儲けるのは与太

まさかＶＷ・アウディー販売が与太直営なの知らないの？
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 12:56:35 ID:vLR7rxil0
いや、カローラって名の付く車は全部カローラベースじゃね？
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 12:59:03 ID:kf/mvP9D0
>>909
アホですか？一部のデラがトヨタ系販社なだけ。
トヨタが儲かるわけではない。

http://www.vw-tokyo.com/company_profile/index.html
ドイツフォルクスワーゲングループ100%出資の販売会社として営業を開始。
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:17:13 ID:LUbqqsD60
>>911
これ、酷いよな～
VWが売れなくてシュレーダーがトヨタに泣きついて仕方なくDUOで
販売したのに、一部の日本人がコロッと引っ掛かったら
手のひら返しで直営店だすなんてさ。
義理人情もへったくれも無いじゃんさ。
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:25:38 ID:0EPIlHgq0
このスレでヨタ関係者がカローラを褒めちぎっているわｗ
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:30:46 ID:T/4xKYBC0
ダヨナ、ヨタ工作員はマジウザイ
会社の体質出ているね。
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:30:51 ID:0EPIlHgq0
>>911
あんな程度の知識で偉そうに書いている
馬鹿もいるんだなって。
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:36:45 ID:0EPIlHgq0
>>902
ゴルフVが不人気の理由に横幅がごつくなったっておっしゃってますが
そのゴルフVベースにして、ゴルフハッチバックよりも横幅の広い車種が
ドイツでベストセラーになっているのご存知ですか？

横幅拡大が理由じゃないですわ。
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:45:31 ID:dlBWawzd0
>>911
オマエ馬鹿だな
販売台数稼げる首都圏のＤＵＯを節税目的で分社化しただけだろｗ
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 13:47:10 ID:UcnFLtdG0
>>916
第41回　激動の自動車業界に押し寄せる新しい波 - ECO JAPAN〈エコジャパン〉 - nikkei BPnet 環境ポータル
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080805_industry/index3.html

しかし、欧州では苦戦を強いられていた。より大きく重くなったゴルフは、どんなにエンジンが頑張っても燃費を
向上させることには限界があったのだ。
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:06:42 ID:Ixc4lJHaO
>>910
ルミオンはオーリスがベースでしょ。
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:08:37 ID:vLR7rxil0
オーリスは欧州カローラベースなんだが。
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:14:46 ID:dlBWawzd0
なんだかんだ燃費で言えばポロで十分だろ
どうせブルーモーションなんかもいずれ入ってくるだろうし
922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:18:39 ID:kf/mvP9D0
>>921
ガソリン同士の比較ならゴルフのほうが燃費がいい。
ポロはコスト制限のせいかDSGも無いしエンジンも古い。

ディーゼル同士ならポロ圧勝
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:25:02 ID:Vp87TOQb0
アンモニヤを補充する場所が無いのに？
新長期規制に対応出来ないのに？無理っしょ。
ベンツのCDIとか尿素噴射＋NOx吸蔵触媒＋DPF＋SCR（選択還元触媒）
のコンビネーションで615万円からだぜ？
いったいどれだけ装置を積みこめばクリーン化出来るのやら。
どっちみちこの分野も日本が解決しないと前には進まないだろう。
もう欧米カーメーカーって完全斜陽産業だよね。
前に進んでく力が無い。
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:28:40 ID:dlBWawzd0
>ガソリン同士の比較ならゴルフのほうが燃費がいい。

まあ確かにそうなんだけどゴルフの燃費いいエンジンは金掛かり過ぎてるからね
完調を維持するのは金掛かるぞ
ディーゼルＭＴが一番コスト掛からないよ　保ちもいいし
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:38:31 ID:vLR7rxil0
ＭＴってだけでかなりかったるいし、外車の維持はだるい。

フィットとかプリウスで良いんじゃない？

だいたい、ディーゼルＭＴのゴルフなんていつ導入されるんだよ。
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:42:47 ID:dlBWawzd0
>だいたい、ディーゼルＭＴのゴルフなんていつ導入されるんだよ。

ポロねｗ


927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 14:45:22 ID:vLR7rxil0
で、いつ導入されるの？　価格は？
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 15:27:32 ID:2JTY2ST20
時期：石原都知事が人生を引退してから。

価格：卜○夕への上納金25%を上乗せした価格。
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 16:07:24 ID:qy3tNkej0
超・適当だな。
石原知事はディーゼル規制と併せて、外車の装置ならクリア出来ます
と宣伝してた。
実際は、クリアも何も、その装置は外車メーカーの大ボラでしかなく、大コケ。
都心の空気は良くなったけどな。
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 16:12:47 ID:RVdrN5CI0
>>918
苦しんでいるのはゴルフのハッチバックだけですよね。
元ねたURLと記事丸い写しのレスだけで恥ずかしくありませんか（笑
931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 16:28:20 ID:vLR7rxil0
あほくさ、規制にさえ通ればディーゼル乗用車は特定地域内でも登録できるよ。
でも、排ガスが汚いから規制に通らないだけ。

っていうか、ディーゼル遅いから嫌だよ。
出足悪すぎ
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 16:49:20 ID:dlBWawzd0
>っていうか、ディーゼル遅いから嫌だよ。
>出足悪すぎ

一括りにしてしまおうとする気満々ですねｗ
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 17:29:39 ID:XSFbKdC/0
ゴルフのTSIって耐久性にはどうなんだろうな、10万kmなら大丈夫だろうけど
15,20万となっていったときにターボ、チャージャーの二つ付ってのは修理するとき高くつきそう
日本ならそうなる前に買い換えるひとがほとんどだろうけど欧州じゃ結構長くつかうんだろ？
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 17:46:57 ID:v9keqMPj0
アメリカ人はターボ嫌がるね。
理由は劣化が速くて、早めにエンジン乗せ換えになるから。
エンジン乗せ換えする人も居るけど、一般的にはエンジン積み下ろし
の工賃が高くつくから、そうなったら乗り換えだろうね。
つっても彼ら、20万㌔とかすぐ走っちゃうからなんだけど。
フォルクスワーゲンなんて大半の車種を過給機2個使いにシフトしちゃった
から完全に北米捨ててるね。
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 17:47:54 ID:6HJZRkZe0
>>931
はいはい、この先ずーっとそう思っとけよｗ
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 18:58:11 ID:gnKGI2Q20
>929
> 実際は、クリアも何も、その装置は外車メーカーの大ボラでしかなく、大コケ。

DPF問題について
ttp://www.mitsui.co.jp/csr/dpf/index.html

ＤＰＦで問題を起こしたのは、三井物産のはずだが……。

耐溶損性が高く、目詰まりの心配がない全耐熱鋼製DPF
ttp://www.tokudaiji.co.jp/product.html

海外メーカーとの共同開発品でこういうのもあるよ。

NOx・PM優良低減装置は他にもあるから、大コケとは言えないんじゃないか？
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 19:28:10 ID:3vG9iO8t0
排ガス浄化技術は、日本が世界最高水準だろうな。
ディーゼルに関しては、欧州でクリーンＤがどうとか言われていたが、
日本の型式認定レベルの規制にミートしたＤなんて、極わずか。
売れないから持ってこない、作れないから持ってこない、
の両方が考えられるが、欧州組Ｄが日本に来ないのは後者だろう。
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 19:40:37 ID:HiCfKg1E0
燃費のいいディーゼルは出る？
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 19:50:23 ID:RVdrN5CI0
アウディQ7のTDIが2010年には入ってくるのですがね。
ポスト新長期規制をクリアして。
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 19:53:48 ID:vLR7rxil0
>>935
エンジンが糞重いんだから、瞬発力に欠けるのはさけられんわな。

同じような車格のガソリンＡＴ車が普通に加速してるのに
ディーゼルＭＴはフル加速しても全く勝負にならないんだもん。
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 20:05:41 ID:eXWN0F2/0
また化石ディーゼル厨わいてるのか？
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 20:13:30 ID:EN0Wl67z0
ディーゼルは吹かして乗るような乗り物ではない。
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 20:20:16 ID:dlBWawzd0
>エンジンが糞重いんだから、瞬発力に欠けるのはさけられんわな

旧式の高圧縮比ディーゼルの場合圧縮行程に必要なエネルギが高く
どうしてもトルク振動が大きくその為クランク・フライホイルが重かった
以前のように圧縮比が２２もあった時代から現在のコモンレールは１６以下になるまで
に進化しフライホイルマスをそぎ落とすことに成功したのだよ

要するに旧式ディーゼルとガソリンの中間的レスポンスを示すのが現在のディーゼル
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 20:43:29 ID:2lwDMqzM0
２ＳＴ、２気筒のディーゼルが出だせば、ガソリンエンジより軽くなる。
ピストンが２個しかないんだから、レスポンスも早くなる。
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 20:47:43 ID:2lwDMqzM0
２ＳＴ、直列４気筒、２０００ccくらいのものが出れば、クラウンやＭＫⅡにのせて
高級エンジンとして売り出せる、とおもうんだけんども。
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 23:15:45 ID:kZvfGE9a0
>>942
そう言われると、暴走族がディーゼル車で暴走してるって聞いたことないね。
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 23:22:03 ID:2lwDMqzM0
>>720
偶力を防ぐには、９０度Ｖ４、と言うのもありかな、サプライズ。
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/13(土) 23:40:31 ID:I0eITCaa0
RC211V方式のV型5気筒。
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 04:50:11 ID:RUmjFBR40
>>933
低回転ではSCで、中高回転ではSCが切り離されてターボという使い方になるから、
あんまり高回転で回す人じゃない限りはターボの方の損耗はあまり無いんじゃ？
燃費を意識した走行では、SCだけが損耗していくだろうから、20万kmくらいで
ルーツブロワーだけ交換すればいいんじゃ？
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 05:37:51 ID:QWvtSAQI0
>>949
ﾀｰﾎﾞの消耗とか関係ねーｗ
過給機はエンジンの寿命が短くなるんだよ。
理由は過給機で加圧されガソリン混合気に火が付きやすくなる
訳だが、走りには利点でも有ると同時に、エンジンの発熱が強くなり、
温度が上がるからアレニウスプロットでも解る様に寿命が短くなりがち。
特にマージンの少ない小排気量ターボなんて、まして。あっという間だよ。
軽ターボの寿命の短さ知ってる？
ガソリン直噴ターボモデルもちょっと距離行くとカーボンスラッジの問題が有るから
北米ではVW以外で出てるのかなあ？
おまけに2;ペダルMT。ゴルフ、嫌われる要素満載。確信犯だろうな。
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 05:49:22 ID:a//bnuti0
またアンチゴルフの捏造話が沸いてきたな。
952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 06:05:42 ID:QWvtSAQI0
実際、ゴルフで30万㌔乗ってる奴なんて滅多に居ないだろ。
10万㌔行かない間に維持費にめげて手放すんじゃないか？
日本車は北米仕様モデルと同じエンジンは、きっちり30万㌔までエンジン持つよ。
北米は重要マーケットだからね。
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 09:31:21 ID:UR+OjMJF0
>>982
酷産で30万キロ乗ってる奴もめったにいないけどな

軽ターボの寿命の短さは軽そのものの寿命の短さによるものと
小排気量による高回転多用によるもの。

GOLFは低回転域からトルク出してるから回転域は2LNAエンジンと変わらん
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 10:48:55 ID:BKp8NQqw0
うちの近所のおっちゃんは４駆５５０のミニキャブで２５万キロ走ってるよ
ＮＡだけど回さなけりゃ結構保つもんだよ
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 10:59:10 ID:Mdv5ghfW0
ひとつ言えるのは、構造が簡単な方が故障因子が少ない。
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 11:42:42 ID:Mb1Ndrg40
よし、全てのエンジンを単気筒にしよう
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 13:57:00 ID:Igo+Itna0
>>953
お前、だから海外転売専門の中古車屋が儲かってんだぞ～
30台だか40台の中古車屋の事務上がりの姉ちゃんが年商数百億
だかって前テレビに出てたよ。
日本じゃ買い手が付かない国産車をタダ同然で回収して海外で
売りさばくんだってよ。
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 14:30:47 ID:BKp8NQqw0
>よし、全てのエンジンを単気筒にしよう

ディーゼルの振動がどうのこうの言ってるこの世の中でｗ
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 15:00:13 ID:UR+OjMJF0
>>957
オマエ、アスペだろ？
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 15:07:18 ID:IDXLewDq0
>>959
日本車は耐久品質が桁違いにイイって事。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 18:10:39 ID:Llkz+jfs0
特に、いま二束三文のバブル期実用車群な。
なかなか乗り換えるチャンスがないと言われるほどだ。
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 18:35:15 ID:cSDWJWgA0
ここは、アンチヨタが多いが、平成３年式カローラは新しい頃も
２３万キロ走破の今もトラブルゼロ。丈夫なもんだ。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:09:58 ID:EtiNW6mr0
ＴＳＩにけちをつけているのは、正しい未来を見失うことになる
ＴＳＩこそ、ガソリンエンジンの未来の姿、軽自動車（ターボ）
の30万Ｋ持たないエンジンの改良こそ、急務。
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:17:34 ID:EtiNW6mr0
30万Ｋ持たない軽のエンジンは税金のゆうぐうを外すべき
軽審査に、30万ｋ耐久の条件を入れるべき、ねえスズキサン。
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:19:07 ID:UR+OjMJF0
>>963
あんたにとってトヨタ様が大切なだけ。
あんなクソ車売りつけられるユーザーのことを少しは考えろ
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:25:28 ID:qgHLxgJw0
売りつけられるって、好きで買ってるんじゃン
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:32:54 ID:UR+OjMJF0
>>966
車はTVやビデオとは違うんだよ
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:54:18 ID:EtiNW6mr0
↑
ランニングコストもかかるし、後から税金もかかるし、駐車場代もかかる

買った後かかる額が、電気製品とは桁違いにかかる。
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 20:59:05 ID:EtiNW6mr0
コストパフォーマンスは電気製品に遠く及ばない、HI COST GOODS。
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 21:22:52 ID:1Ol3poCLO
>>964
軽でそんな長距離走るユーザーは業務使用のなかのごく一部だけ
無駄に耐久性を上げてコストアップするのはユーザーにとってもメリットがないよ
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 21:54:53 ID:EtiNW6mr0
ユーザーはファーストユーザーだけではない、セコハンユーザーもユーザーだ
サード、フォースユーザーが結局30万キロまで乗る、
耐久性の証明できない軽は、即刻税金の優遇は外すべき。
ところで、車は維持にコストがかかりすぎ、あまりにパフォーマンスが悪い。
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 22:13:44 ID:1Ol3poCLO
>>971
乗らないよ
軽なんてライトユーザーが買うものなんだから
20年30年前の自動車がどれだけ残ってるよ
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 23:06:47 ID:FIGfA6Si0
>>372
うちのおじいちゃんはスバル360に今でも乗ってるよ。
前にカーグラフィックTVで紹介されたよ。
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 23:13:26 ID:dg/B9aSn0
>>958
俺はSR400というバイクに乗ってて、単気筒の鼓動が好きだから、
車でも単気筒カーを作れば、結構、マニアが乗るようになるんじゃないかな。
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 23:20:51 ID:RHx8IEha0
>>974
排気管が等長化される前のスバル水平対向エンジン。
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/14(日) 23:32:35 ID:BKp8NQqw0
低圧縮の空冷単気等ならいざ知らず
最近の水冷高圧縮エンジンは低回転の粘りが無い　結構ピーキー
ディーゼルまで圧縮が高いと低回転がスナッチで全く使えないだろうね

ちなみに俺は４バルブＳＲＸ－６乗ってた

977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 00:15:37 ID:dDfRMUwG0
>>976
昔おなじシリーズのエンジンで圧縮比の違う車に乗り比べたんだが、
圧縮比の低いほうは低回転のトルクがスカスカだったよ。
圧縮比が高い方は低回転のトルクはあったが回転数が高くなると
すぐにパワーが頭打ちになった。
低速域で遊ぶ分には圧縮比が高い方が楽だが、一般道で走らせるには
ちとつらいものがあったな。
ちなみに圧縮比の低いのはターボ付きで普通に走る分には
こっちのほうがよかったよ。
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 00:54:37 ID:6nj0DXHT0
単気等の場合圧縮が高いと圧縮行程での回転減速が大きいから
１５００～２０００回転でスナッチが激しいんだよね　
４気筒とかだと１気筒は圧縮行程、他の１気筒は燃焼行程と大体均等に分散するから
スナッチが発生しにくい

スナッチが発生すると低速トルクも糞もないからね　
全部振動に変わってアクセル開けて圧縮が上がったとたんエンジンは逆転しようとし
そのまま止まる　高圧縮４ｓｔ単気筒とか２気筒の欠点だね

単に高圧縮・低圧縮の問題じゃないから


979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 04:53:27 ID:gTsFkw+J0
>>977
>圧縮比の低いほうは低回転のトルクがスカスカだったよ。
>圧縮比が高い方は低回転のトルクはあったが回転数が高くなると
>すぐにパワーが頭打ちになった。

トルクがスカスカだったというのは、多分、アクセルを開けて行った時に
加速に繋がらないからパワー不足と感じたんだろうが、実は発生している
トルクは圧縮比の低い方がトルク変動が少なく安定している特性がある。

バイクのトライアル車は圧縮比が低くて、最大パワーとトルクが低いが、
急坂を登ったりするときにエンジンがノッキングし難く、アクセルを
開けると高圧縮比エンジンの様にノッキングやギクシャクせずにスルスルと
登っていってしまうので、普通のバイクでは登れないようなガレ場などを
いとも簡単にクリアーしてしまう。

対して、圧縮比が高いオフロードバイクでは、急な坂になるとノッキングとの
闘いになり、ちょっと負荷が大きくなると回転がすぐに落ち、半クラで
誤魔化しながら登らないとエンジンがすぐにストールしてしまう。

こういうトルクの粘りの特性もあるので、一概に圧縮比の高いエンジンが
優れていて、低いエンジンが劣っているともいえない。
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 05:19:04 ID:rAJhlrG60
燃費なんかどうでもいいトライアルを引き合いに出して熱く語られてもねw
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 06:34:18 ID:dDfRMUwG0
つかガソリンエンジンで熱く語られてもねぇ・・・
ガソリンエンジンの場合は圧縮比が低いほうが低速のトルクは
粘るんだけどね。
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 08:31:30 ID:QE31g/PT0
どうせ1万㎞くらいはしったら黒煙モクモクになるんだろ？
触媒の寿命からして分かる
だから軽油厨はいやなんだ
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 09:48:29 ID:jWoaLkYw0
また出ました、旧式ディーゼル厨。

彼が何を言おうと、
新型クリーン・ディーゼルはガソリン・エンジンにあらゆる点で勝るのだ！
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 10:40:07 ID:hMaxwXvM0
ここの房の人は、車にコストがかかりすぎることに、意見はないのか？？
そのかかる金額の半分以上は税金だ　・　・　・　・　。
国に吸い取られているんだ、構内専用の車とか、牧場内専用の車が
維持費だ、とてつもなく安く済むことを知れば、国の謀略に気がつく。
985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 10:44:25 ID:hMaxwXvM0
人の移動は、電動アシストの自転車でいい。
自転車で行けないようなところには
電車で行け、国に税金を吸い取らせるな。
（国土交通省を干上がらそう）
986 ：名無しさん＠涙目です。 ：2008/09/15(月) 11:40:35 ID:AN3rz1iI0
>>977
それ、高圧縮比NAはインマニが細長くて、低圧縮比ターボの方は、ブースト
が掛かった時の空気の流量にあわせてインマニが太く短い形状だっただけじゃ
ないのかなぁ？
987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:02:17 ID:hMaxwXvM0
車検や定期整備も金がかかりすぎる、実はディーラーも、
思いっきりもうけている（アフターサービスで）。
これも、構内専用車を持てばわかる、そんなことしなくても
車は十分に動くのだ、不要な費用を法廷点検で要求されているのだ。
988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:08:05 ID:hMaxwXvM0
書を捨てて、町に出よう
車を捨てて、自転車に乗ろう
事実を見ろ
どこまで、搾取されれば気がつくのだ。
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:09:52 ID:XImynHpu0
整備しなくても車は走るんだから、
有る程度の知識のある奴は知識を生かして節約してるよ。

お馬鹿さんが無駄遣いをするのは車に限った事じゃないんだが。

>>983
日本じゃ乗用車にディーゼルは向いてない
990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:20:57 ID:JpJGqGWrO
次スレは？
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:23:20 ID:6nj0DXHT0
>日本じゃ乗用車にディーゼルは向いてない

ディーゼルは定速巡航に向いていると思われがちだが
街中の発進停止が続いても燃費の悪化がガソリンに対して遙かに低い

要するに高回転を多用しない限り効率はガソリンの比ではない
992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:35:58 ID:VqsbuT+si
昨日飲み過ぎて胃が痛い
993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 12:50:29 ID:XImynHpu0
>>991
加速が悪いから正直向いてないよ。
首都高とかで三速にまで落として予め準備しないと追い越し車線に入れないくらいのかったるさ。
正直ハイブリには勝てない
994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 13:15:27 ID:6nj0DXHT0
>>993
はいはい
今度最新のエクストレイルＧＴにでも乗ってからお話してねｗ
995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 13:32:29 ID:998MHjCm0
＞要するに高回転を多用しない限り効率はガソリンの比ではない

ハイブリには勝てないけどな　今のハイブリではなくて　だけど
996 ：阻止押さえられちゃいました ：2008/09/15(月) 13:50:20 ID:R2w+X4f/0
>>993
どれだけ昔の車に乗ってるんだ
997 ：[名無し]さん(bin+cue).rar ：2008/09/15(月) 14:11:40 ID:LAod8Ru50
tes
998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 14:13:08 ID:LAod8Ru50
are
999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 14:14:12 ID:LAod8Ru50
999
1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/09/15(月) 14:15:12 ID:LAod8Ru50
1000なら今月中に童貞卒業
1001 ：１００１：
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