AT総合

ATについて語りましょう。

いまひとつよく分からないATF交換時期や
ATならではのテクニックなど
おねがいします。

2ｹﾞﾄ

3ｹﾞﾄ

神も愛用

AMTもOK

ATFの交換は50000kmぐらいでいいんじゃないの？

テクニックは(゜�凵K)ｼﾗﾈ

交換時期は気の早い人や荒く乗った人は2万km以下。車検時交換でいいと。
テクニックなら別スレ見れ。

結論：AT（笑）



　　　￣￣￣二二ニ＝-
'''''"""￣￣
　　　　　　　　　　　-=ﾆﾆﾆﾆ=-


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　／⌒ヽ　　　_,,-''"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _　 ,（＾ω＾ ）　,-''";　　;,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /　,_O_,,-''"';　',　:'　;;　;,'
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(.ﾞｰ'''",　;,;　'　;　;;　　':　　,'
　　　　　　　　　　　 　　　　　　　_,,-','",　;:　'　;　:,　':　,:　　　　:'　　┼ヽ　 -|r‐､.　ﾚ　|
　　　　　　　　　　　　　 　　_,,-','",　;:　'　;　:,　':　,:　　　　:'　　　　　ｄ⌒)　./|　_ﾉ　 __ﾉ 。

めいっぱい踏むと急にエンジン音高くなってターボかかる！

終了

信号待ちとかでNレンジに頻繁に変えると
ATが痛むって本当なの？

本当
説明書嫁

信号待ちじゃないけど停止のたんびにN入れるのは？？
12年落ちのシーマだから取り説ついてませんでした！
信号じゃなきゃ大事？

＞停止のたんびにN入れる

いったいどういう理由で、それだけ意味のないことをしたがるのか？

ギアが入ってるのに無理槍ブレーキで止めてんのってモロ車に悪そうじゃんチンカス

みんなATFの交換って何�`でしてるの？

AT＝アッとおどろく　タメゴロー

>>16
AT車5台乗り継いだが、一度も換えたことがない。
別に換えなくても、20万キロ程度乗るぐらいなら問題なし。

但し保証はしない。当然。

「別に換えなくても、20万キロ程度乗るぐらいなら問題なかった。」

と言い換えておこう。

燃費は悪くなりそうなきが

なんか国沢さんのコラムでもメーカーの談話として
AT自体は２０万キロぐらいは無交換でいいそうだ。

ただそれを公言すると補償云々で・・
って話

前に乗ってたスカイラインの説明書には、
自家用：無交換
事業用：10万キロ
て書いてあった。
車種にもよると思うけど、そんなに気にしなくていいオイルではないかと。

http://www.x7net.com/~mytino/kurumaijiri94.htm

http://homepage1.nifty.com/clube46/Atf.html


いろんな意見がありますね

20万キロぐらいしか乗るつもりがなければ、ほっときゃいいんだろう。

お聞きしたいんですが
現在Ｈ１１年のウインダム（ＭＣＶ−２１　９万キロ走行）に乗ってるんですが
そろそろＡＴＦの交換をしようと思うんですが実際燃費の向上なんかは望めますか
ちなみにＡＴＦ交換は一度もしてません。

下手に換えると壊れるぞ。

>>26の言う通りだ。
デラに相談汁

教えてください。
例えば4ATで４段目まで変速したあとに
スピードが一定だと、さらに変速があるような気がするのですが、
そういうものですか？

ヒント　　ロックアップ

>>29
ありがとうございます。

>>15
クラッチ版が絶対に磨耗しないMT車を想定する。
このMT車を運転していて、停止する時もクラッチを完全には切らずに
ブレーキを離せば動く程度の半クラを保つようにする。そんな状態で
信号停止のたびにギアを入れたりニュートラルにしたりする。

・・・こんな事してたらミッションがいかれちまうよ。
AT車でN←→Dを繰り返すってのは、大げさに言えばそういうこと。

>>13
取説は購入出来るよ。５００円位だと思われ。

まえスレにあったけど信号停止中にもＮに入れるのってＡＴ自体には悪いんでしょうか
自分としては燃費が良さそうに見えるんですがトルコンの負荷が多くなる分
やっぱ寿命は短くなるんでしょうか。

今時のatのロックアップって各ギアで作動してる？

　

>>34
最近は2〜8速は全てロックアップしまくりってのがある。

>>33
二つ上の書き込み参照。
そういう運転すると、一昔前の外車なんて数万キロでミッションがぶっ壊れた。

質問
じゃあATのNレンジはなんの為にあるの？

教えてｴﾛｲひと

>>38
故障した時の牽引用
俺はよくNに入れてたが壊れないし、調子悪くもならずに20万ｷﾛ走ったよ。
車は6ATのセルシオ
今のマークＸやクラウンなんかは、停止するとニュートラルに入れて燃費稼ぐ制御があるようだから
別に大丈夫じゃん？

>>39
納得した。ありがとう

>>33
厳密に言うとアイドリング回転数が下がる分だけDレンジの方が燃費がいい
それよりもN->Dへの変速回数が激増してクラッチのペーパーが摩耗しやすいかと

直接故障にはならないが、１０万ｋｍ、２０万ｋｍ行く頃には確実に影響が出てるはず

>>41
なるほど負荷に関してはあまり影響ないんですねむしろ回転数
が落ちてる方が燃費が良いとはしりませんでした

ただ自分の車はＮ＞Ｄに入れるたびに結構振動が大きいんでだいぶ
ミッションがいかれて来てるんかな・・・

>>41
嘘はいかんよ

>>43
以前インジェクターの信号をCANに載せる仕事を請け負ったときに積算したことがあるんだが、Dレンジの方が消費が少なかった記憶が・・・
実感としても冬場なんかは水蒸気の量は圧倒的にNレンジの方が多いと思ってる

どちらも俺個人での経験なんで違うっていうのなら違うかもしれん
ソースあれば上げて欲しい

ソースってか、Dなのに停車してるとNに入る制御があるからには・・・と思うんだが。

ひょっとして条件によりけりなのかねぇ？
エンジンやトルコンの特性とか。

雪道や凍結路は、止まる寸前にＮに入れた方がいいと思う。

>>45
実際のところ車種によって大きく違うっぽい
（とは言え全体の燃料消費からすれば誤差にも満たない程度）

Dレンジアイドリングの場合
・燃料消費がNより１割多い
Nレンジアイドリングの場合
・アイドリング回転数がDレンジより２割多い
って例ではDレンジの方がオトク
Nレンジのアイドリングを下限ギリギリまで維持してくれる車ではNレンジの方が有利って感じみたいだね

>>46
軽トラ3ATだと走行中にNレンジ滑走すると燃費がかなり伸びる
FFだとミッションとデフが一体だからオイルの循環が止まってデフ痛めるからできんけど

F-1がオートマになって久しく
新GTRもAT
いまどきMTにこだわるのは自慰

そもそも車は趣味の要素が大きいからMT選択しても不思議じゃないだろ。
ATでも移動お座敷に何百万かければ立派なオナヌーだし。

ジャトコは東京モーターショーでFR用7速ATを参考出品。
スカイラインセダン＆クーペ、フェアレディZの3.5L系は変更か。

>>48
Ｆ１も新型ＧＴＲも「オートクラッチのＭＴ」な、そういうのをセミ（半分）ＡＴって言うの。
簡単に言えば「セミＡＴ＝セミＭＴ」って事。
こんだけ説明すれば馬鹿でも理解できるか？

信号待ちニュートラルって説はｲﾛｲﾛあるけど決定的なのが無いね
AT開発者から聞いたやら、メカニックの間では常識ですやら

書籍で引用元をはっきりとしたのが無いのはなぜ？

>>49
MTであるべくして作られた車ならMTを選択すべし
ATやCVTしか考慮してない車でMT選択しても悲しいだけ

趣味と言い張っても惨めなポンコツ乗りは多いよ

また限定くんか

ポンコツだっていいじゃない
趣味だもの

MT乗ってた習慣で、コーナー前になるとギア落とすんだが、普通はブレーキ？

ゲート式だと間違わなくていいんだよ。
マニュアルモードなんか要らない。

>>56
ATなんだし無駄にガチャガチャしないほうがスマートじゃね？

ﾊﾟｶﾊﾟｶブレーキ

昨日ディーラーのサービスマンに言われた事で思った事。
ATF交換を３回しています。現在１３万キロ。
なのに、昨日言われた事に立腹。
当方、ＦＦ車なのですが
デファレンシャルギアが壊れてしまってる。
ＦＦ車のデフ交換なんてできない、ミッション交換なる
見積もり３０万円と言われた。

>>59
無理に日本語で話さなくってもいいよ

かなり不自由な感じでしたね。
でも、なんとなく分かるレベルかな〜？
ＡＴを大事にするつもりもあって、ディーラーに言われるままＡＴＦ交換をしてきましたが
現状は、デファレンシャルが壊れてしまった、
修理方法は、ＡＴ交換するしかないって言われました。
デフが壊れたなら、デフを修理すれば済むはずなのに
ＦＦ車のデフはミッションの内部に組み込まれている
デフ単体の修理は出来ない、事実上不可能と思って下さいと言われた。

よくわからないけどそういう修理を請け負うところを探してみてはどうだろう。
だけどデフのみの交換ができても同じぐらいの額になったり、他のパーツも
へたってたて結局ATごと交換したほうが良かったりすることもあるんじゃないかな。

メンテしっかりしてたとしても、13万キロでどこかが壊れたことに立腹してるなら、
それは無茶ってものだぞ。

10万キロ越えて交換してない部分が壊れるのはメーカーに非はない。
もちろん壊れないことは素晴らしいことだが。

>61
メーカーに問い合わせてみたら？

やっぱりFFのATFって汚れやすいのかな？

６１です。
力がかかる所ですからね〜って
当たり前の事に対応する気はないのかな〜って思った。

ATでデフがイカレルなんて滅多に聞かないよな
ATF無交換でも。

>>66
車種は何？

>66
デフが壊れたせいでＡＴ内部にもダメージがという恐れもありそうだが。

> 当たり前の事に対応する気はないのかな〜って思った。

車種と詳しい内容が分からんとなぁ、そもそもディーラー側の言い分は２ｃｈでは不明なんだし。

もしマツダなら仕方ない

保守

禁断のＡＴスレ、立ってたんですねー。ＡＴＦは交換してても壊れる時は壊れる
から何とも・・カモ。ＦＦの場合は一体だから、デフの道ズレになってるかもしれん
からＡＳＳＹの方がいいかもよ？ハラ立つ気持ちは死ぬほどワカルけどね。

シルビアS14のAT乗ってる。峠暴走して電柱に屋根からブッ刺さって車椅子になった。
私ほどのフェラテク、あ、いやドラテクがなければいまころ昇天してたはず。
下半身不随でウンチ小便漏らしまくり。パンティーの代わりにオムツ履いてます。糞尿マニアな彼死( 狂人)募集。
中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。 ちなみにわたしのアソコものすごい中古。
ウンチとオシッコを彷彿させる鮮やかなイエロー。夏は虫にも愛される。
自意識過剰で自己顕示欲の現れ。フラッシュイエロー、スパークイエロー、ファックミーイエロー。
カッコイイ、マジで。そして速い。なんとアクセルを踏んだら走り出す！マジで。ちょっと 感動。
やっぱりS14シルビアは生粋のスポーツカーだからＡＴでも速い。クラッチ操作もなくて良い。
ATはMTに比べ早く無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
新型GT-Rと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないってヤクザみたいな店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
坂道とかで止まっても怖くないね。なんと平地ならクリープ現象だけでも走り出す。
速度にかんしては多分ATもMTも変わらないでしょ。MT乗ったことないから
知らないけどクラッチがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもATな
んて買わないでしょ。オムツタービン搭載でさらにNOS噴射だからATでも圧倒的に速い。
嘘かと思われるかも知れないけどドリフトレース（DQN対決）で全国で優勝しまくる予定です。
有名になって芸能界デビューしてＡＶ嬢でもいいので女優になってブイブイいわすのが目標です。

ここまでアレンジすると神のＧＴＯの面影が無いな

まだこんなコピペするヤシいるんだぬー

最近MCAT見ないね

これを２ｃｈ中にコピペして欲しい。
俺達の力でガソリン代を少しでも安くしよう。

最近、ガソリン高いですよね・・・
ガソリン税の中には、３０年前のオイルショック時に"臨時""暫定的"に増税されたはずの
「オイルショック特措税」が、いまだに課税され続けている。
オイルショックっていつの話？
意外と知られていないこの話。２ｃｈからmixi、ブログにいたるまで日本中に知らせませんか？

社会現象にまでなれば、この税金は消える可能性が高いです。
定率減税は即座に廃止したくせに、こういう増税はたましだまし続けている政府に鉄槌！

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%A8%8E
1970年代のオイルショックを機に、暫定措置として「租税特別措置法」が成立、以来30年以上も暫定的に2倍の税率を課し続けている。

来年、この法案の期限が切れます。政府は歴史的な原油高を理由に継続の法案を提出する見込みです。意地でも食い止めましょう。
重量税の引き下げでお茶を濁す線が濃厚になってきました。この事実を一人でも多くの国民の知るところとしてください。

取扱説明書にATFの交換時期が載ってない。
交換するなって事なのかな？

そうとも言えるｗ

おれが行ってるディーラーでは無交換を薦めてる。
客に交換を迫られたら、純正オイルを使って交換するだけ。

ＡＴＦの交換なんて発想は最近の物ちょうど１０年ぐらい前から急に言い始めた事
ＡＴＦチェンジャーが配備されるまでの数十年間って何だったのか？
単に、ＡＴＦを交換するだけで故障が減ったのにな〜って思える事例って多かったの？

交通状況が変ったからと言われてる。

ATF替えたマイルドになった。

ホンダの軽、Ｄラーで純正をと思ったけど、
ドラスタで安かったからカストロールにしてしまった。

シルビアS13のAT乗ってる。居眠りして民家の玄関におはよう御座います突撃し車体がくの時になった。
運転席は見事に潰れてたが私は擦り傷のみで通院すらしなかった。
車を見た警察官にお前は不死身か？と言われる程の状態だったが擦り傷のみだった
あれがS14だったらシートベルトの構造の違い助からなかったかも知れない
S13はシートベルトを緩めた状態固定出来る構造になってるのだ

つーか、いまどきのトヨタ車はＡＴＦ交換容易には出来ない様になってますよ。
知らないんですか？

ドレンプラグなし、レベルゲージなしなんかもう当たり前。
ケース割ったときだけですよ、交換するのは。

ATFなんぞ、一般的な車の寿命までしか乗らないのなら
一回も換えなくてもいいだろ。

まーイイんでないの？換えたい人はかえれば。フィーリングは確かにかわるしー。
ナがーく乗ろうとすると、精神衛生上はいいんだろうし。

シェブロンでMD-3ってかいたやつがあるんだけど、MD-3ってDX-3につかえる？

人柱よろ

MDてマーコン、デキシロンってことみたいだからOKおもふ。
ひとばしらしてみる

>>88
乙

>>52
N制御はC-1が直接制御なら可能で、実際に市場に普通に出てる。
但しTCMで殺してる車種もあるかもしれない。

俺が担当してる製品はライン圧制御だからN制御不可能。

マニュアルモードってほとんど使わないよな

ゲート式だが、マニュアルモード付いてないけど、はっきり言って必要無い。
元MT乗りには、ゲート式で十分。

あれはATしか乗ったことない人のおもちゃでしょ。

んだね。

ステアマチック付き（ステアリングに、＋−のボタンが付いてるヤツ）に乗っていますが
峠で（下り坂限定ですが）使ってる。
Ｊだろうが、Ｉだろーが、ぐにゃぐにゃゲート式だろーが
ステアマチックだと、シフトノブを操作しなくても変速できるよね〜。
便利ですよ。

そんな事より、
ＡＴＦって、交換しない方が普通で
ＡＴＦ交換はやらない方が無難
あとあとを考えると不安が増えるだけで
普通がお好みなら、ＡＴＦ交換なんて無謀以外の何者でも無いようですね。
ＡＴＦ交換って行為はチャレンジャーの成せる技なんですね。

ATFは、4万キロ毎に交換って取説に書いてあるんだが...

車種によるから自分のケースを一般化しようとするやつがおかしい

一般化じゃなくて、普通はどうなのか
まして、最新型のＡＴＨＡ，完全ブラックボックス化されていて
ＡＴＦ交換できないなんて知らされるとね〜。

クルマのオイルはどうしても劣化するからねー。だからって交換推奨ってワケ
でもないんだが、長く乗ってると交換したくなるねー。ブラックボックス化って
とうとう出たンだね。MTじゃなかったみたいだが、ATだと本当に平気なのかなー？
なんか心配。

＞ATならではのテクニック
加速中にわざとアクセルオフして、MTっぽくみせる

CVTじゃできない

停車時はフットブレーキ＋サイドブレーキの両方で止めておく。

発進は、まずフットブレーキを離して少し待ってから、サイドの解除と同時にアクセルで動かす。

こうするとブレーキランプが消えた段階では動かないから、クリープが無いように思わせることができる。

そんなこと思わせてどうするのかと、こ・・・ｒｙ

>>101
そりゃ、MTに乗っていると思わせるためだよん。

坂道発進ではサイド使う。
左足ブレーキは使わない。
MT時代が長かったんで。

ATメーカー(アイシンAW、ジャトコ)の見解はATFは非交換、自動車メーカーが指定の場合のみ交換。
ベルト式のCVTはフルードの定期交換を指定。

>>103
俺、現役MT海苔だがATたまに乗る時は左足ブレーキ派。
MT歴長いからとか関係ねぇ

だから、やっぱりＡＴＦチェンジャーの原価償却だけが目的ってこった。
劣化うんぬんは、問題外。
日々、劣化し続けるってイメージ間違いで
使い始めてから数年は絶対に大丈夫
基本的な考えでは、１０〜２０年は想定内。
距離も、普通に使って３０万キロはテスト走行で実証済み。

>100
MT設定のないミニバンでそれやってもアホっぽいだけだからお薦めできない。

そよりパカパカブレーキにならないように ベストな車間+O/D OFF使用で
アクセルだけで速度作る練習したほうがスマートな気がする。

普通、Ｄレンジ入れっぱなし？
自分はやたらとシフト変える。
Ｄレンジのままだと曲がる時怖いんで。

そんなバカな運転、百害あって一利無しだぞ。

シフトダウンするのは下り坂のみ。

>>109
それはお前の場合だろ。
何を根拠に言ってる？ソースは別にいらんが理由くらい書け。

曲がる時、駆動力をかけないと外側に引っ張られるが、それが感じられないのだろう。
よく分からんが、ベクトルがどうのこうの。

ＡＴ乗りは、エンジンブレーキなんて意識しないんじゃね〜の？
自分は、人生の半分マニュアル車に乗っているが
ＡＴ車に乗っていると、わざわざ変速なんてしたくない。

お前はまだ距離がある信号が赤になってもアクセルを緩めないのか？

FF車はブレーキをかけて前輪に荷重移動あとハンドルを切ればインに切れ込む（タックイン）って手法はあるね

AT車でシフトレバーをガチャガチャ弄らないと安心できないってのは、ブレーキの踏み方、速度のコントロールが出来ていない証拠かと。
頑張ってDレンジのまま安全運転できるように頑張って下さい♪

朝三暮四なユーザー相手にパドルシフトやティプトロを売りつけるメーカーも問題ですが、踊らされずに正しい運転技術を身につけないとダメですよ。

立派な意見ですね。
今日も「安全運転」を励行してくださ






ﾌﾟ

>>114の言うタック員は、理論だけで実践したことの無い印象を受けた。
何かスローな雰囲気もする。

シフトダウンしてエンブレ効かせてアクセルオフ（略）…アクセルオンとかはやらない人。

緩めるが、エンジンブレーキを意識してない（エンジンブレーキを効かせようなんて思ってない）
屁理屈を言うならよそでやってくれ。
俺のクルマは、４速のＡＴで、下り坂の場合３速にか自動で変速しない。
アクセルから足を離すだけで、有意義なエンジンブレーキがかかるとは限らない。
５速マニュアル車で、エンジンブレーキをかえる場合
アクセルから足を離すだけでどれ程の意味があるんですか？

>>117
下り坂でわざわざエンブレを使わない理由は？
>>109でさえ、エンブレかけてるぞ

>シフトダウンしてエンブレ効かせてアクセルオフ（略）…アクセルオンとかはやらない人。
ご名答！
公道じゃOD入れっぱなし。ジムカーナは２速入れっぱなしｗ
シフトレバーをガチャガチャ弄って遊んでたのは免許取立ての頃にたまに親父のAT車借りた時ぐらいだな〜

俺なんかセコンドいれるとギッ！て鳴るからエンブレはサードのみ(笑)なんでギッ！て鳴るの？

最近のATは賢いね。

下り坂でブレーキ踏んだら勝手にシフトダウンするし、
峠を走ったら、高回転キープのシフトスケジュールになるし。
シフトの選択は完璧とは言えないけど、機械の進歩に感動した。

↑知らなかった！
最近のはスゲー

学習能力付きだからな。下り坂でエンブレするかしないかは、ディーラーで選べるからな。

下り坂はエンブレ必要な筈だけど。

90000KM無交換のＡＴＦを交換したいと
考えているのですが交換しても
大丈夫でしょうか？

俺５年１０万キロで交換した。
ディーラーで、無交換で行くか
交換する気があるのか
迷ってるのか
交換するなら、もう限界まで使い込んでる
これ以上、交換せずに乗るなら無交換って事ですよ〜って言われて
脅かされたような気分になった。

>>124
こわれても良いのなら交換すれば。
調子が良いのなら、そのままで行く。
メーカーは無交換のはず。
ATはいじると壊れる。

↑壊れねぇよアホ

>>127
古くなったATFを交換すると不調になることはある。

多分ほとんどの人は見た事ないと思うけど、ＡＴの変速をコントロールしてるバルブボディって部品があってね。
その中には大体50〜100本ぐらいの油路（オイルが流れる通路）があってね、それがまた狭いんだわ。
だいたい割り箸一本分（片割れ）の太さぐらいかなぁ。
細い所は先っちょ並だし、太い所でも頭のトコぐらいの太さ。
だからもし、永いあいだ無交換で使い古された腐ったオイルに「少しでも」ヘドロのような沈澱物でもあると非常にマズイ訳。
オイルを抜く時の流れでその沈澱物が剥がれ、また新たに流し込む時に狭い時で詰まったりする可能性があるからね。
まあでも、そんなのはよほど雑に扱われたほんの一部の車だけの話だとも聞くから別に気にしなくてもいいんじゃない？
どうせ俺の車じゃないしｗ

この記載って良いのだろうか…
＞ttp://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/transmission009.html

ATFクーラー付けてる人います？

冬場はオーバークールになりそうだが。

平成4年式のヴィヴィオのスーパーチャージャー付きのＥＣＶＴ車に乗ってたけど
ヴィヴィオシリーズの中で唯一スーパーチャージャー付きのＥＣＶＴ車だけ
特別にＡＴＦクーラーが付いてると言われた。

ラジエーターの水漏れで修理に出したら
このクルマのラジエーターのタンクの形状は特別なので
外した物を工場に送って、修理してもらい
直ったら送り返してもらう方法しか無いって言われた。

多くのAT車は、ATFクーラーが付いているよ。
ほとんどが水冷式で、ラジエターのロワタンク内をATFが
通るようになっている。

>>130
>停止中にニュートラルに入れるのはATにやさしい乗りかたです。
>信号待ちなどでDレンジに入れたままクリープ状態で停止していれば、
>トルクコンバーター内部でエンジンからの出力が熱となってフルードを早く劣化させます。
ATメーカー信号待ちなどでDレンジに入れたままを前提で設計しているけど。
それえより信号待ち毎にNに入れる方がソレノイドバブルの劣化故障する。

>>134
信号待ちの度にＮに入れる会社の上司」の車に乗った事あるが、
青になって慌ててＤに入れ同時にアクセル踏むからカックン発進で、
トルコンにも悪いし乗ってて不快になった。

そんなこと言ったらアイドルストップなんかできないよな･･･。
あれはＭＴ車のみ推奨ってことかね？

>>98
はいはい。

うち、車4台あるんで、半年に一回車検があるんだが
何もずれる要因がないのに光軸やサイドスリップがずれたことはないし。

大体、光軸ずれてもラインは塞がないだろ。なに言ってんだ？
アンタのほうが排ガスでボタン押し忘れて落ちてんじゃないのｗ

>>137
?

誤爆だろ。

落ちるね、こりゃ

左足ブレーキ出来ない俺はAT乗り失格？

左足はフットレストに固定

>>141
左足ブレーキやるメリットなんて全く無いよ
やるとしても2ペダルMTが一般化してフットレストの位置にブレーキが着てからだな

きわどい駐車スペースに駐車するときの段差乗り越えなんかは、
左足ブレーキができるとかなり安心だよ。

自分の場合、かえって危ないかも。
左足のコントロールがダメ。
クラッチみたくガッツン振んでしまうんで。

保険のためにサイドブレーキに手を…

段差越え直後の寸止めは左足ブレーキ無しでは
かなり難しいよ。
サイドブレーキでは制動力が弱い。

そんな場面に出会ったことないんで、その時にならないと分からないよ。

ｗ

あ〜あ
このスレ見てたらＡＴＦ交換を２回もした自分は完全な負け組み。
何に対して２万４千円払ったのか自己嫌悪。

4WD車なんかは今でも4万kmごとに交換指定になっているよ。
全く無意味ってことはなさそうだけど。

>>148
車を長く乗るなら意味がある

最新のＡＴ。
完全ブラックボックス化されたＡＴのクルマは長く乗れないって言ってるの？

ちゃう。
ATF替えるのは、長く乗るつもりなら意味があるって言ってるの。

最新のＡＴはメンテナンスフリーで好きなだけ使えるが
少し前の車は、ＡＴＦ交換した方が安心って
最新と、少し前の違いって？

>>142
全く価値が無いかというとそんな事も無くて
偶にAT乗ってる時には良い左足の暇つぶしになる
たいしたテクでもないし慣れの範囲でしょ

(あーコーナーで回転落とさないようにするのは俺的MTでも難しい涙)

>>141
まあそう言う事で、必須の操作ではないので（明らかに)
気にしないで下さい、
できるならおばちゃまモアベターよてな具合

駐車以外で、どの様な場面で左足ブレーキ使うの？
使わないとどうなるの？

ブレーキペダルを吊り下げ式、アクセルペダルをオルガン式にしたら
ＡＴの踏み間違えって減らないかな？

ブレーキペダルを左に寄せて左足専用にした方が良いよ
その代わり、ATとMTの免許分けなきゃいけなくなるかもしれん。

それ危険。
パニくって両方踏む人出るし。

現在は踏み間違え。
どうしたもんか…

ブレーキの踏力が一定以上なら
燃料カットで良いと思う。

アクセルから足を離してブレーキ踏んでるからカットされてるんじゃないの？

一応、セイフティドライビング・アシストシステムってのはあるみたい。
http://www.naturalk.jp/sdas/
だけどこれって結局パッシブセーフティだから
アクティブセーフティを考えていった方がいいと思って。

いや、それアクティブだよ。

ｶﾞﾋﾞｰﾝ！

>>161
すげーなソレ
キックダウンはどうやって制御してるんだろうか？

実際に踏み間違えた時にはフルアクセルじゃ無かったんだが
動作させるにはブレーキを踏まずにアクセルを踏み抜かなくてはならないのか・・・
難しそうだな

高速では作動するの？

質問です

最近エンジンが温まるまでギアが滑るようになりました。今からATF交換しても直りませんか？

意見よろしくお願いします

走行距離が分からないと、下手なアドバイスできない。
２０万キロ以下なら、普通に考えて滑るなんて想定外。
故障など、不具合じゃね〜の？
ＡＴＦ交換で添加物（摩擦剤）が増えれば止まる滑りなんてあるのか？

そもそもＡＴでギヤが滑るってどんな状態なんだかよくわからん。

>>158
同じ踏力ならアクセルよりブレーキが勝つから止まる

>>166
最新のAT及びCVTはATFウォーマー作動中は保護回路によりロックアップしなくなる。
そのため滑ってるように感じるだけ。
ATFが温まれば普通に走れるようになる。

おれも、滑りが気になってディーラーに相談したら
簡易型？車のコンピューターの状態を見るテスターを繋いで走って確認したんだけど

ロックアップ機構って、自分の車（４ＡＴ）の場合
４速の時だけロックアップしてると思っていたが
３速で走ってる時でもロックアップしていた。（ディーラーの人も知らなかった）

滑りを感じるのは、３速の時でも４速の時でもありえるって分かった。

>>169
ソレ、分かっていても怖いよな
アクセルとブレーキの中間踏んじゃうと離していいものかどうか迷う

落ち着いてみりゃＮに入れればいいだけの話なんだが・・・

アクセルをブレーキ、ブレーキをアクセルに
ＤをＲに、ＲをＤにして、何も知らない人に運転させたらパニック時を再現できるかも。
そうすればパニック時のデータが取れる。

それムリありすぎ。

障害物を関知するセンサー付けて、その距離とか加速度で、アクセル踏んでもブレーキがかかるようにすればいい。

アクセルはワイヤー式はダメ。


スレちになってきた…

国産車と外車（左ハンドル車）で
ワイパーとウインカーの誤操作が起こる確率は
一度でも間違えたらカウントするなら
間違える可能性なんて１００％だろ。
アクセルとブレーキの左右交代なんて
間違えるのかな〜って考える余地なし。

ATFウォーマー?

>>176
昨今の燃費規制のためにATFをさっさと暖める部品のことだよ。
熱源はエンジンの冷却水から取っている。

エンジンの搭載向きを１８０度変えて
触媒までの距離を縮めたような物？

>>177
へー。最近はんなもん付いてんだ。知らなかったよ。ＡＴＦは冷やしたくて
仕方ないもんとばかり・・・ＡＴＦクーラーがある程度は兼ねてるモンとは
おもってたけど。まー程度はあるけどね。

シルビアS14のAT乗ってる。峠暴走して電柱に屋根からブッ刺さって車椅子になった。
私ほどのフェラテク、あ、いやドラテクがなければいまころ昇天してたはず。
下半身不随でウンチ小便漏らしまくり。パンティーの代わりにオムツ履いてます。糞尿マニアな彼死( 狂人)募集。
中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。 ちなみにわたしのアソコものすごい中古。
ウンチとオシッコを彷彿させる鮮やかなイエロー。夏は虫にも愛される。
自意識過剰で自己顕示欲の現れ。フラッシュイエロー、スパークイエロー、ファックミーイエロー。
カッコイイ、マジで。そして速い。なんとアクセルを踏んだら走り出す！マジで。ちょっと 感動。
やっぱりS14シルビアは生粋のスポーツカーだからＡＴでも速い。クラッチ操作もなくて良い。
ATはMTに比べ早く無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
新型GT-Rと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないってヤクザみたいな店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
坂道とかで止まっても怖くないね。なんと平地ならクリープ現象だけでも走り出す。
速度にかんしては多分ATもMTも変わらないでしょ。MT乗ったことないから
知らないけどクラッチがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもATな
んて買わないでしょ。オムツタービン搭載でさらにNOS噴射だからATでも圧倒的に速い。
嘘かと思われるかも知れないけどドリフトレース（DQN対決）で全国で優勝しまくる予定です。
有名になって芸能界デビューしてＡＶ嬢でもいいので女優になってブイブイいわすのが目標です。

>>179
いや昔からあるよ。
ただ、ATFクーラーのことをATFウオーマーとかっていうのは
始めて聞いたが...

一般的にATFのラインはラジエターのロアタンク内を通るように
なっていることが多い。

>179
ATFクーラーのことを、ATFウォーマーとは言わないよ。
ATFウォーマーはエンジンの冷却水と熱交換するもので、冷却水の温度がATFより高ければ
暖められるし、逆であれば冷やされるもの。
ATFクーラーは、>181が言うような昔からあるラジエータみたいなもの。
2つは違うものだけど、用途は似ているから紛らわしいね。

>>181>>182
なんだ、クーラーの事か_(∂。∂;)ゞ　最近のにゃついてんのかなーオモタ。
ロアタンク内のはクーラーだよねーｗ　まー調温機っちゃーそうとも言えそう
だがねー。ウォーマーって言い方は初めて聞いたんで、最近の分解不可なＡＴ
には付いてンのかあーって思った。

ＡＴＦ温度低いと、ロックアップどころか3速までなのも、もはや古い認識？ｗ

ATFクーラ
　　文字通りATFを冷やすもの。空冷式(専用のラジエータみないなのがついてる)、
　　水冷式に２種類あってラジエータ内に通すもの(上述)と
　　直付け(A/Tに熱交換器がついてて冷却水を通す)がある。
　　直付けクーラ(銀色の筒みたいなもの)⇒ttp://www.aisin-aw.co.jp/02products/02at/01ff/img/ff01_tf-80sc.jpg

ATFウォーマ
　　担当したことがないからわからんけど、冷却水をヒータで温めて直付けクーラに通すんじゃないかな？
　　

ウォーマーは文字通り暖めるものなのに、冷やすってどういうこと?
てなかんじで、開発側も混乱している。
>184のAWの画像に付いている物は、ウォーマー。

最初に言い出した奴はもっとましなネーミングできないのかな。
ここでも混乱しているし・・・

ATFコンディショナー

>>182を読むと、空冷クーラ以外はウォーマってこと？

ATFウォーマ・・・なるほどです。
自分の車は、冬場はロックアップされるまで
距離にして5km位走らないとロックアップしません。
しかし、2km位走ってコンビニに車止めて（エンジン切）
再び走り出すと、すぐにロックアップされます。
これはATFウォーマとエンジンの熱によるものですよね？

ATFウォーマ
へー、実際あるんだね。こんなん極寒冷地仕様とかのハナシかと思ってた。
ちなみに、>>184に出てる車はなんだろう？

>>189
TF80は大容量FF6ATだから、日本車ではMPV、CX-7、外車ではプジョー407、シトロエンC6、アルファ159など多すぎて書ききらん。

ウォーマーが付いてるのはその写真以外にもたくさんあるよ。ジヤトコやAWのCVTとか。

>>188
それもあるが、走ってたら暖まってくるよ。

発熱を促す為にロックアップオフするんだったっけ？それとも油振が大きいからだったっけ？
教えてエロい人。

>>190
参考になりますたorz　オイラの知識は、もはや古臭いようっすorz

>>192
どうも

１１年式のビスタだけど冷間時は、特異な状態になってる。
冷えてる時は４速に入らない。
アクセル全開にしても時速８０キロぐらいまでしか出ない。
どうして、８０キロぐらいしか出ないんだよ〜って思いつつ
アクセル全開を続けてると、徐々に速度が増す。

>>194
前半の質問は答えられると思うけど、後半の質問は自信が無い為、参考まで。

冷間時に4速など、トップギヤへ変速しない件、それとロックアップしない件は、AT保護や、燃費などの
防止の為だと思う。
　AT保護　　　・・・冷間時は、エアを吸うことが多い。ATFはエンジンオイルに比べりゃさらさらなんだけど、
　　　　　　　　　　　低温になると、粘り気が出てくるんだ。
　　　　　　　　　　　そのような時に油温を上げずに走行すると、ストレーナから吸い尽くして、オイルパンの
　　　　　　　　　　　中にオイルがなくなってしまいます。
　　　　　　　　　　　それを「エア吸い」といい、その辺の評価が確実なATだけが市場にでているはずなので、
　　　　　　　　　　　むちゃ過ぎる運転しなければ問題ない。
　　　　　　　　　　　エア吸いを起こした場合どうなるかというと、空気を吸うわけだから、当然油圧が下がる。
　　　　　　　　　　　下がると、摩擦材をつかむ油圧が不足し、タイヤに駆動力が伝わらなくなる。
　　　　　　　　　　　最悪、油圧の上下を繰り返す状態になると、係合・非係合を繰り返し、摩擦材が
　　　　　　　　　　　焼損する恐れがある。
　燃費　　　　　・・・低温時は、さっきも言ったけどATFの粘度が上がる。粘っこいオイルを循環させるから
　　　　　　　　　　　回転抵抗が増すよね？そうなると燃費が悪くなるから、ロックアップをオフして攪拌を
　　　　　　　　　　　行い、さらさらの油温になるまでロックアップしない仕組みになっている。

80km/hまでのパワー制限はエンジン制御にも関わるところがあると思うから予想だけど、いわゆる
チョークを引いた状態(燃料が濃い)になってないかな?
ガソリン車で燃料が濃いとパワーがでなくなり、平坦路でつりあう車速が丁度80km/hだと思います。
多分、下り坂だったら、90km/h以上いく気がする。だからリミッターみたいなのではないと思う。

AT側から低温時の車速制限などは、よほどのことが無い限りださない(だせない=立場が弱い)から、エンジン制御の
問題じゃないかな〜と思います。

すみません、長くなりましたが個人的な予想です。間違っていたらすんません。

自分の車の場合、冷えていてODに入らないうちは
3速でも異様に回転数が高くなる。

>>196
それは、トルコンのスリップが低温になるにつれ大きくなるから。
上にも書いたけど、ATFの粘度が高くなり抵抗が増え、余計にエンジンを回さないといけなくなる。

ＡＴＦがお疲れモードだと顕著に出る気がするね。＞3速まで

いちおデータとして晒し者になってみる
10年落ちの新車で買った初代エルグランド
通常FRの切替四駆
18万Km
ATF交換無し
坂道N走行→ｴﾝﾌﾞﾚなどなど
後半はN走行はしなくなったが1速までｴﾝﾌﾞﾚ多用
ブレーキなんて勢い納める為の補助か
いちおブレーキランプく点けてあげなきゃなくらいにしか踏んでない
信号NでDに落として発進なんてもはや体に刷り込まれた一連の流れ
このスレ見て初めて自分がDQNだと気付いた
でも故障は皆無で元気に走ってますよー
コレからかな??

信号NでDに落として発進なんてもはや体に刷り込まれた一連の流れ
このスレ見て初めて自分がDQNだと気付いた

燃費うんぬんを考えれば意味はあるが
ディーラーなどは、触らぬ神に祟りなし的に
少しでも故障因子を減らしたいので
少しでも余分な所（事）は触るな、触るなと言ってるだけ。

>>200
ディーラーの立場からすると、その通りと言える。余計なことして仕事を増やすなって感じだろう。
しかし、開発はそこまで見越して耐久試験やるから個人的にはユーザーの好きに使えばいいと思う。
だから、>>199の乗り方は全然DQNと思ってない。
逆にその乗り方で故障するようなことがある場合、ユーザーの使われ方の見極めがメーカーに
足りなかったこととして、反省材料だと思っている。

日産はどうか知らんが、ATF無交換で15万km程度では故障しないように開発している。
そりゃシフトショックが大きいとか機能面では不具合が出てくるだろうけど、走行不能にはまず
ならないよ。
普通の使い方であれば。

AT開発者からの戯言

・ATFは交換しても交換しなくても良いが、違う種類のATFを入れるのは絶対やめて欲しい。
　理由は、もし違う基油のオイルを入れられた場合、オイル漏れ・変速ショック・燃費悪化など、
　あまりいいこと無い。
　「燃費が良くなるから」といって、古い車に最新の低粘度のオイルを入れるのも上記の不具合の
　元になる。これはエンジンについても同じことが言える。
　できればディーラーで交換して欲しい。
・ギヤノイズは勘弁して欲しい。これは昔から開発陣が格闘している問題なんだが、そもそも
　構造に起因することが多く、歯面修正などの小手先だけの改善だけではなんともならない。
　この件については、技術力が無い訳だから、反省したいと思う。
　しかし、歯車のかみ合いによるノイズは未だに難しい。。。今でも機械学会等でトピックスとして上げられている。
・変速ショックが大きい、変速スケジュールがおかしい　これについては、開発時の評価不足と思われる。
　しかし、この辺は感応評価であり、非常にあいまい。ショックがあるほうが変速している感じを得られるユーザーもいれば、
　ショックが無いことが良いATだと思う人もいる。
　開発のスタンスとして、基本的にショックレスかつ、各自動車会社の個性を体現した変速特性であるため、
　メーカーの思いと、お客さまの思いが不整合のときは変速特性の根幹について悩む。お客さまに押し付けるわけには
　いかないし。
　ぜひ、客センまたはディーラーにその思いを伝えて欲しい。

>>202
貴重なご意見乙です。最初のは特に参考になりました。交換を白黒つけたがる
よね、なぜかｗ　漏れなんかギアノイズなんて、でんでんわからんっすよ。
変速ショックなんかも容認派ですね、最近のはどれもいいですよホント。
シフトスケジュールは一部のＤ猿人だとたまに？てのがあるけど、ガソリン用
のをドッキングだからかな？これまた最近のは良いと思いますよ。

ところで、ミッション内のカスって、どうしたモンっすかねー？4.5万も走ると
結構溜まってる事多いですけど、問題起こす事ってありますかね？教えてもらえると
ウレシイかもですorz

>>203
正直叩かれるかと思って覚悟していたが、嬉しい。
上を見ると、誤った解釈が少々あったので、何とかしたいと思い書いてみた。
当然エンジンみたいに、誰しもが興味を持つ部品ではないからね。
その為、AT・MT・CVT・ハイブリッド(のユニット部分)など地味な部品は、不正確な情報が極まれに出現する。

ところで、ミッション内のカスについて。
ミッション内のカスは、1万kmで8〜9割出尽くすと思う。
>>202が言っていた、4.5万kmの残渣はおそらく1万km程度走行した際に発生した残渣だろう。
これがATに異常をきたすか否か。

答えはNO。
特に問題は生じないはず。
開発はそれを見据えて異物混入試験(非常に微細な鉄粉を混入して運転すること)を行い、OKを出した上で量産化している。
具体的には市場回収品の異物量実績からバラつき上限(要は外れのAT)の異物量を予測し、異物投入量を決定した上で評価している。

もしストレーナーが鉄粉により詰まってしまった場合、どのような不具合が生じるかというと、変速ショック・燃費悪化・最悪、走行不能などが
生じると思われる。が、そのような状態になるには15万km以上走行した車両に限ると思われるため、>>203の車は問題ない。
そもそも、10万km以上走行した車両は、ATに限らず、他の部品も劣化しフリクションが上がる為、ATだけの責任にはならないと思ってる。

誤爆
>　>>202が言っていた、4.5万kmの残渣はおそらく1万km程度走行した際に発生した残渣だろう。
>　>>203

>>204
乙ですorz　いや、以外ですわ。あのカスって1万位で8〜9割ですか、ちょっと
驚きです。最初の交換が一番黒っぽかったのも納得。昔、実験ｗしたところ、
あのカスって新油いれても、意外と動かないって感じだったんですよね。だけど
新油で高負荷かけると、ＡＴＦが黒っぽいことがあって、流石にこれだと多少
は溶け出すのかなーって感じでした。これは裏を返せば、交換しても抜けない
事を意味する訳で、実際マメに交換してても結構溜まってたりしました。効果的に
交換するなら高負荷後って事なのかしらんｗ　まー、内表面に張り付くように
出来てるワケだから、こう言うもんって事でいいのかなーｗ

こんな車でもストレーナはキレイなもんで、唯一あったのは黄ペンのカスｗ
ラインマンがやらかしたようですｗ　反りもなかったから問題なさそうですが
唯一気になってたのが、網目抜けてくるメタルパウダー。でも異物混入試験を実施
してるなら平気そうですね、ちょっと安心ｗ　でも、長くのるつもりだし、新車
性能維持したいから、取れるなら取ったほうが良さげですかね？部品あるしーｗ

俺、スバルのＥＣＶＴの車に乗ってた
車が停車しても、ミッションの内部のギアが停止してるとは限らない（イナーシャ？）
素早い操作は禁物って言われた。
ディーラーに何度も出入りしていて、ディーラーの人が敷地内で車を移動させてる状況を見ていると
車が停止する前に、ギアチェンジして、素早く動かしていた。
イナーシャを考えると、車を停止させてから
クレーム入れた時には、心の中で３秒以上数えてかギアチェンジをしろって言ってたのに・・・。
機械を大切に扱うなんて当たり前でしょ、ギアチェンジなど素早く操作するなんて
荒っぽい人間は、どんな機械でも壊すんですよ〜って言われた。

>>204
素晴らしいと言うか、マニアというかw
ここまでメンテナンスを行い、さらに実験という目的意識を持って行ってくれることは、開発者として嬉しいものです。
自動車部品に興味を持たないお客さまが多い中、日陰の部品でも見てくれるお客さまがいらっしゃるだけで
やっててよかったなと思います。

で、補足したい部分があり、「ミッション内のカスは、1万kmで8〜9割出尽くす」というコメントは、
統計を取ったわけではなく、自分の経験に基づいたデータです。
よって、車によっては1万kmで5〜6割の残渣が発生している車もあると思うので、誤解なきよう。

回答に移りますが、もちろん、オイルパン内の残渣は拭き取った方がいいのは間違いなし。
10万kmで異常が発生するものを、こまめなメンテナンスで20万kmまで遅らせるイメージです。

あくまで機械部品なので、寿命はその内やってきます。
しかしそれをお客さまに負担を掛けずに寿命を迎える(要は廃車するまで寿命を到達させない)ことが
開発者の仕事だと思っています。
ただし、あまり壊れなさ過ぎのATを作ってしまうと、コストUP・ディーラーの儲け減少など、色々問題が
ある為、丁度いいバランスを設定するのが、本質的な「開発」ていうところでしょうか。

>>207
確かにすばやい動作は機械を大切に扱っているとは言えないですね。
故障への近道です。
忙しいとはいえ、お客さまの目の前で信頼を失うようなことはして欲しくありません。。。

さて、スバルのECVTの構造はよく分かりませんが、通常のCVTの構造の場合、前進はCVT内部のクラッチ締結、
後進はCVT内部のブレーキ締結の仕組みになっていると思います。(たぶん)
前進しているのにシフトレバーで強制的にRレンジへ入れてしまうと、ブレーキでプラネタリキャリアの回転数(=エンジン回転数)を
通常以上の負荷(イナーシャ)を掛け停止させる為、ブレーキへのダメージは大きくなります。

さらに、ECVTはトルクコンバーターではなく、電磁クラッチだった記憶がありますのでなおさらダメージは大きくなります。(たぶん)
ATの場合は、トルクコンバーターがある程度スリップしてくれる為、リバース用の摩擦材への負荷はほんの少し軽くなりますが、
問題ないとは言い切れません。

ちなみに開発側でこの様なモードは、ちゃんと想定していますよ。
ご心配なくw

今回の回答は、AT・CVT個々の内容まで踏み込む回答となりましたので、歯切れが悪くてすみません。
ご指摘お待ちしていますw

>>209
また誤爆
>　ブレーキでプラネタリキャリアの回転数(=エンジン回転数)
>　ブレーキでプラネタリキャリアの回転数
キャリア回転は、エンジン回転ではない
エンジン回転はサンギヤかリングギヤのどちらか(たぶん)

ここまで読んできたけどＡＴってほんとすげーな。
機械的にとてもおもしろい。

>>208
ども。初めてホメられたカモｗ　ご近所さんには奇異な目で見られてたりしますが・・ｗ
知り合いには好きだなーとか言われる始末だしｗ　日陰部品なんてとんでもないですよ。
実際凄いじゃないですか、あんなスペースによくもまーあれだけの部品を詰めこんであるよ
なーって関心しますよ。車ごとだと50マン位かなーって感じだけど、ＡＴバラシて見せられる
と300マン！とか思うもんｗ　もちろん自分は特殊なヤシって自覚してまっすｗ

カスの件、どもでした。全くのムダではないって解っただけでも収穫ですよ。
車買う時、オマケでオイルパンパッキン付けさせるような変態行為が報われた気が
しますｗ　他にも色々実験したけど、ＡＴって凄いって痛感しますねー。
こんな物作れるなんてホント凄すぎｗ

AT開発に携わってる詳しい人がいるようなので、質問させてください。
今、フルノーマルの3LターボのAT（トルコン)車に乗ってます。
たまに、ノーマルでも、箱根の様に坂道が続いたりとか、高速を長時間走ったりするとATFの温度がかなり上がるからノーマルでもATFクーラーをつけたほうがいいと言うコメントを見ますが、やはりその様な事があるんでしょうか？
それとも、ノーマルならクーラーまでは必要ないLVなんでしょうか。
気になったもんで、判る範囲で教えて頂けると助かります。
ちなみに、サーキット走ったりする事はありません。

開発さんじゃないけど、ＡＴＦは高温に弱いから、温度と相談したら良いかと。

実車油温試験に登坂路や高速走行が用意されてますよ。
ノーマルでも普通水冷クーラついてますし。

>>212
どうもw
確かにATって、複雑な構造です。
同じドライブトレインの部品としてみると、MTより、HVより、CVTより難しい部品なのが、ATですね。
歯車あり、油圧装置ありで最初にATを考案した人はすごいなあって思います。

最近ようやく、ドライブトレインが日の目を見た感じがするので、張り切って仕事します！
こんなにもATの事を考えてくれているお客さまがいるとは、、、本当に励みになります。
一生懸命、いい物を作ります。

ホント、嬉しいですw

>>213
フルノーマルだと、箱根程度の勾配では問題は発生しません。
アメリカにベーカー坂(参考：http://blog.so-net.ne.jp/dkgv_93/archive/200609)という有名な坂がありまして、
その勾配をシミュレーションしてクーラーのスペックを決めたり、トーイング性能のスペックを決めたりしています。
日本なら、箱根や六甲山で走り回って、データを取得しています。

日本の山岳路は、勾配はきついけども、距離はたいしたことはないので、ATがオーバーヒートすることは
あまり起こらないでしょう。
よっぽどベーカー坂の方が厳しいと思います。
>>215の言うとおり、熱評価の部署で実車油温試験を実施し、確認されたうえで量産されています。
心配なら後付けしても構いませんが、変速ショックなどの弊害が発生することもあります。
あと、オイルクーラーを設置する部位も十分検討されたほうが良いかと思います。
その当りは申し訳ありませんが、自己責任でお願いします。

しかし、注意して欲しいのが、マニュアルモードで峠道を走ったときです。
お客さまが任意で変速段を決めることができるため、攪拌が多くオーバーヒートする可能性が高くなります。
MTも任意で変速段を決めることができますが、複雑な構造をしているATは発熱量や放熱性でMTと比べ分が悪く、
オーバーヒートに対して不利です。
普通のAT車は、油温センサーがある閾値を超えると、エンジンパワー制限や強制ロックアップONなどの制限を
かけますので、おおごとにはなりませんが、それでも無視して走り続けると、ATFが噴出す恐れがあります。

申し訳ありません。
お客さまがどの程度マニュアルモードで走行するかというデータは、十分に予測できない範囲ですので、
峠道+マニュアルモードはざっくりとしか保障できていません。

とはいえ、エンブレを聞かせる為に、1段落とす程度はまったく問題ありませんので、ご心配なく。
あと、高温になったからといって、オイル交換する必要はありません。

>>217続き
発熱という観点で見ると、箱根よりも、街中の渋滞のほうが、油温上昇が高いですし、蓄熱も起こります。
山岳路は発熱するけど、風に当たる為冷えやすいと思っていただければと思います。
あと200km/h以上の高速連続走行(いわゆる欧州高速モード)が厳しい条件と思っています。

＞あと、高温になったからといって、オイル交換する必要はありません。

これは違うなぁ。ATFは熱に弱いんだよね。
一度かなりの熱が入ると劣化が激しく、元に戻らん。

＞あと200km/h以上の高速連続走行(いわゆる欧州高速モード)が厳しい条件と思っています。

某社は200km想定して作ってないんだなぁ。
アイシンとJATCO以外は知らんけど。
ちなみに一番厳しいのは高速道路に間違いないけど150km巡航で結構ギリなんだな。
180巡航したら2時間ぐらいでアボンの可能性高いよ。

あと、アイシンのは10万キロ以上のをバラしたことはないけど、JATCOのは10万キロ越えても
カスが出続けてた。
JFなんかは見てても良さそうな感じがするけど、JR405Eあたりは微妙。

>>217
マニュアルモードというのは4速ATで言うとLレンジや2レンジですよね。
車重もあるので、コーナーでのエンブレ欲しい時には、2速ホールドで
しばらく走ることもあります。
出力制御等の保護制御があるのは、知りませんでした。
イメージだと、どんどん温度上がって、ある温度を超えると、沸騰したりする
のかなと思っていたので、少し安心しました。
渋滞にはまる機会も多いです。走行風で考えると、夏場の渋滞がきつそうですね。

>>219
高温というのは、具体的に何℃超えた辺りから、急速に劣化が進むのでしょうか？
200km/hだったり、150km/hでぎりぎりとかだと、製造メーカーによって、
耐熱性の違いがあるんですね。
実際に150km/h巡航することはないので、その辺は心配なさそうですけど、
そろそろ10万kmが見えてきましたので、そろそろ不具合が出やすくなってくるかもしれません。

確か160℃くらいから成分の変質が始まるんじゃなかったかと。

どちらかというと最高速付近よりも、登坂路やアイドル放置のほうが油温に厳しいイメージがあるんだけれども。
最高速はブン回るけどその分風がよく当たる、登坂路はブン回るけど車速が出ない分風が当たりにくい。

試験基準見てきたけどさすがにそれは晒せない。

>>216
がんばってくださいね-。期待してまっすｗ
>>220
参考になるかワカランが・・・温度とＡＴＦ寿命の関係。

80度　　380000Ｋｍ　月までいけるｗ
90度　　190000Ｋｍ
100度　　 80000Ｋｍ
116度　　 40000Ｋｍ　バーニッシュ化が始まる
127度　　 24000Ｋｍ　
150度　　 6400Ｋｍ　クラッチが滑り始める
157度以上 3200Ｋｍ　クラッチ焼損、シール破損、ＡＴＦカーボン化

だって。なんかの本に載ってた。
オイラのくるまはロックアップカットしてて、山のてっぺんで
120度位が最高だったかなー。

>>219
ご指摘ありがとうございます。どうやら同業者のようで。
よく考えると、高温になったオイルは劣化しますね。動粘度とか消泡特性とか。
反省します。

また、高油温になる条件は搭載車両によって異なったりアンダーカバーの有無などでその条件が変わったりすると思います。
知らない分野が多いにも関わらず、知ったかぶりの発言をしてしまい、申し訳ありませんでした。

>>220
ご想像の通り、ある温度を超えると沸騰とはちょっと違いますが、オイルが噴出し火災につながる危険なモードに陥ります。
どのメーカのATが乗っているかは分かりませんが、劣化油相当で評価し十分なマージンをとっていると思いますので、大丈夫です。

>>222
ありがとうございます。
こんな情報があったんですか。。。知らなかった。
(ずっと前AT内部を黒コゲにしてしまった時は157℃以上だったのか。。。)
勉強になりました。ありがとうございます！

>>212
150℃超えるとかなり危なそうですね。
温度が上がるごとにどんどん急激に寿命が縮まってますね。

>>217
ちなみにトヨタ車なので、アイシンかなと思います。アンダーカバーは付いてますね。
なので、熱がこもりやすい可能性がありますね。
ついでに質問させてください。
現在走行が10万km弱ですが、Dレンジにて1速から2速に変速する際に
ドンっと割と大きなショックがあります。後、滑っている状態がどんなものか
知りませんが、感覚として、滑っているというか、エンジン回転の上昇スピードと
車速が少し開きがあるような感じがします。もっとも、エンジンマウントも
エンジン振動が大きくなってきてそろそろ怪しい感じですので、ミッションマウントもへたってる可能性も否定できませんが、MTだとクラッチ交換しますが、
ATだとどの様な対処法があるんでしょうか。
ATF変えても少しは改善される可能性もあるんでしょうか。
今後のメンテに活かせるかなと思いますので、判る範囲で構いませんので、
教えて頂けると幸いです。ﾈｯﾄで、リビルドATやATのオーバーホールの存在は知ってます。

>>223
エンジンオイルは高温に強いけど、ATFはエンジンオイルほどは強くないですなー
まさに消泡能力も落ちるし、熱入ると再結合しないらしいから高温が続く状況になったら入れ替えるのが
一番ATには優しいかなー

高速走行は風があたるから温度が低下するってのはほぼ無いですなー
ATそのものが風に直に当たる箇所にないし、大概はエンジンの後ろにあるんだから
エアフロー考えたスキッドプレートとか導風板でも設置しないと温度は下がらんのですなー（当り前だけど
普通のアンダーカバーは飛び石（落下物）による破損を防ぐためのもんだから導風のことは
考えてないわけでして。
冷却はATFクーラーの仕事ですなー

オイルが噴出するケースは入れすぎた場合がほとんど。
カリカリに焦げるぐらい温度が上がっても漏れないようにMAX・LOWゲージの間にATFを入れる必要性が
あるわけで。まさに指定量厳守。
足りなくてもいかんし多すぎてもいかんのがATF。レベルゾーンが短い上にどのレンジでゲージを見るのか、
温間なのか冷間なのかが年式や型によって違うだけに難しいわけですな。
指定レンジ以外で計るとロクなことないですなー（痛い経験多数アリ・・・

>>224
FD3SのATは最初から1と2の間にはドンという衝撃があるもんで、稀に搭載ATでデフォルトでそんな
動きするもんがあるけどアイシンでは今まででは経験ないですなー

まずは純正指定ATFの交換をするのが一番かと。
熟知したATなら指定以外のお好きなのをどうぞと言いたい所だけどもとりあえず純正ATFを交換して
様子を見るのがいいかなと個人的には思いますなー

マグネトさんがまりもっこりになってるなら効果はあるハズ。
しかし全てのATがそうなのかは未熟なもんで断言出来ない上に、ATF交換で滑りが増加したという
ケースがあるらしいので（ウチは無いが）ATの型を見てから判断したほうがいいとは思うわけでして。
今現在まで無交換できたのか、定期的に交換してきたのかでも判断が変わってくるかもしれんですな。
どっちにしろ、パンあけて見た方がいいかもしれんですよ

ですなですなうざい。

>>223>>224
222補足。このデータちょっと古めなんで、そのへんご注意をば・・。
最新のＡＴＦはもっと性能イイと思われるので。

思えばフルオートＡＴの最初、
ＧＭのハイドラマチック４速が、オールズモビルに搭載されて発売されたのは６９年前。

それ以来、あのややこしい仕掛けを多くのメーカーさんがいじり回して苦しんできたわけだが、
今後、メンテフリーや伝達効率向上、シフトショック軽減、変速タイミング制御など以外に
どんな発展が進むものだろうか。

トルクコンバーターが付いてりゃ、遊星歯車式じゃなくてもいいんだろうか？

現在のＡＴサイズと同等という条件なら、トルクコンバーター＋ツインクラッチトランスミションも
ＦＲならＦＦよりは容易なんじゃないかと思うんだけど。

>>224
遅くなりました。やっと家に帰ってこれました。
回答させていただきます。

1-2変速ショックは、大きく分けて、油圧回路、係合要素、マウント系、オイル等が上げられると思います。

一つ目の油圧回路(いわゆるバルブボディ)では、アキュームレータの容量が不足している、またはバルブボディ内の油路が
詰まり気味の可能性があります。勿論、ストレーナや、ソレノイドバルブの特性が、新車のころに比べて悪くなっているかも
しれません。
その際は、オーバーホール等の洗浄が効果ありかもしれません。

二つ目の係合要素(いわゆるクラッチ・ブレーキ)は、μが劣化によって変化している可能性があります。
劣化が進むと係合特性、開放特性(差回転とμの特性だったっけ?)が初期に比べ劣ってきます。
これを対処するにはオーバーホールしか無いと思います。
トヨタのFR3Lターボ用ATでしたら、係合特性の問題かと思います。

三つ目のマウント系は、振動伝達経路を新品に変更することで対処できると思います。
マウントはゴムで作られていると思います。マウントなどは、経年劣化で硬化することが多く、変速ショックを減衰できないのでは
ないかと考えます。
しかし、こちらの対処方法は、「発生した振動をいかに防ぐか」なので、マウントを変えても他に原因があった場合、
納得のいく処置にはならないと思います。

四つ目のオイルは、あまり知らない分野なので予想ですが、劣化した場合摩擦材へのせん断方向への力に対するμのかかり具合が
新車と比べて変わってきているのではないかと思います。(たぶん)

あと、リビルドやオーバーホールをする際は、どの部品を交換したか、検査をしたか、したならば検査成績証を請求することを
忘れないでください。出せないお店は断ったほうが良いです。事故になるよりもお金を出したほうがまだましですから。
大事に乗って頂いてるようですから、これからもずっと大事に乗ってあげてくださいね。

>>225
おっしゃるとおり、ATFは指定量厳守ですね。これを超えてオイルを入れられると、大変なことに。。。
また、個人的にはMax・Lowの中間ぐらいが良いかと思いますが、いかがでしょうか。
FFの場合、オイルレベルは危機的状況にならないのが普通ですが、FRは結構きわどいラインに設定されていることが
多い印象があります。(ここまで暴露していいのか・・・)

>>229
トルクコンバータ+MTの様な外歯車噛合いのATはありますよ。
それはホンダです。
ホンダのATは独自な部分が多い為、よくわからんです。

あと、トルクコンバータがMTでいうクラッチの役割を果たしますので、トルクコンバータ+ツインクラッチは発進クラッチが2個
あることになり、言葉が悪いですが意味の無いものになります。

ツインクラッチ式は欠点があり、それは飛び変速ができないことです。
変速段が多くなっている昨今、ステップを細かくとる傾向にあります。
そうなった場合、キックダウンしたい際はレスポンスが悪くなる結果となり、お客さまのクレームに繋がる可能性があります。
よって、日本のメーカーは少量生産車両にしか採用しない傾向があります。

但し、燃費の面でのトルコンATの最大のライバルは、VWが開発した7速DSG(乾式ツインクラッチ)で、あれは現時点では最も燃費のよいトランスミッションと
いえるでしょう。

>>230
色々考えられる要素はあるんですね。
自分もマウントの劣化は疑ってる部分の一つです。
とりあえず、暖かくなってきたら、ATF交換して、マウントを変えてみようと
思っています。
今年車検なので、いずれATFは交換しようとは思っていましたが、
どうも、ATFの劣化も疑われるので、試してみようと思います。
係合というのは、いわゆるクラッチ板の滑りが起きている状態でしょうか。
前回交換してから、まだ1万kmには、いってませんが、ターボの熱とか
渋滞で、思ってる以上に温度が上がってるのかもしれないですね。
オーバーホールすることになったら、検査成績書というのを請求するのを
忘れないように、気をつけたいと思います。
手軽に出来そうな部分から手をつけていってみようと思います。
アドバイス有難うございました。

>>233
どうも。
説明不足でした。係合というのは、変速前の回転数と変速後の回転数(それを差回転という)と摩擦係数の特性のことです。
あと、係合するときのちから(圧力)と摩擦係数の特性もありました。
その様な特性は、各変数(ここでいうと差回転や圧力)によりμの特性が劣化により変化するということです。
>>233はクラッチ板のすべりは静摩擦係数をイメージしている思いますが、どちらかというと、変速時の動摩擦係数が変化したと
イメージしていただければいいかと思います。

あと、1万kmで交換したものはオイルですか?クラッチですか?
1万km程度ではATFが劣化することは無いと思いますので、先に上げた要因のうちオイルは消えた気がします。

検査成績証は、リビルド品が完成したことをどのようなチェック方法で、どのような結果が出て、どのような根拠で売ることができる商品と認定したのか、
という書類です。

>>234
またまた間違い
　>　係合というのは、変速前の回転数と変速後の回転数(それを差回転という)と摩擦係数の特性のことです。
それは係合ではありませんね。μ特性の話をしていました。

係合とは、クラッチやブレーキが繋がることを言います。

>>234
前回交換しているのは、ATFですね。
まだ、リビルドとかオーバーホールとかハードの部分は、まだ手をつけていない
状態です。
ちなみに、リビルドやオーバーホールを考えるの当たり、トルコンとミッションと
両方やるべきなんでしょうか？それとも、どんな症状の時はどっちと言う感じで
多少は判る物なんでしょうか。
後、ATのストレーナーも交換する必要はありそうですか？

>>236
不具合の症状により、トルコンもミッションも交換したほうがいい時もありますし、個別でもいいときが
あると思います。
例えば、不具合の原因が明確に分かっているとき。そのときは、部品単品で交換することも良いかと思います。
どこが不具合か良く分からないとき。油圧は正常、ばらしてみても問題なし。そのような場合は、トルコン含め
リビルド又は新品に交換したほうが良いかと思います。

あくまで例ですので、これだといった回答はできませんが、症状に応じた対応を採られるのが良いかと思います。

経験上、マウント寿命によるショックは、1→2よりＮ→ＤあるいはＲが多い希ガス。
特にＦＦ。

某T車のクロカン四駆は夏場に箱根登りきると必ずATFの温度警告灯が
点灯する。
かなり熱的に厳しそうなんだけど、
こういう状況ではやっぱりATFはマメに交換すべきかな?

>232
確かにホンダのＡＴはＭＴみたいですね、４軸の構成の５ＡＴとか透視図を見てもサッパリです。

> あと、トルクコンバータがMTでいうクラッチの役割を果たしますので、トルクコンバータ+ツインクラッチは発進クラッチが2個
> あることになり、言葉が悪いですが意味の無いものになります。

確かにそうですね、トルクコンバーターを発進専用にすればクラッチの磨耗対策になるかと思ったんですが……。

乾式７速ＤＳＧはそろそろ搭載車種が出そうですね。

>>219
ATでは150km/h巡航が限界って、それだとドイツのアウトバーンでは使えないんでは?

マルチで申し訳ないがCVT車にATFを0.5Lほど混ぜてしまっても大丈夫でしょうか？

>>242
誰もそれは答えられんと思う。10パー以下なら平気じゃね？って気もするけど

つttp://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/

ココ見るとイイカモ・・。

H3年式の車乗ってますが、昔のATってPやNからDレンジとかに入れた時に、
リアショックが沈み込む様な感じでガクッとショックがありましたよね。
あのショックは油圧系統の制御が荒かったからなってたんでしょうか？
最近のATだとかなりショックが少なくなったように思うのですが。
どなたかご存知ですか？

制御うんぬんと言うより、しつけられてるって事のような・・

>>244
分かる範囲ですが、回答します。
おっしゃるとおり、昔のATと比べ制御は向上しており、その効果が現れていると思います。
また、リニアソレノイド化や、クラッチに付属している油圧のバランサーの解析技術も向上している為、
昔のATよりフィーリングは向上しています。

3年式の車は(恐らく)電子制御ATとはいえ、記憶領域が少なく、N-D制御には雑な所があったのはしょうがないと思っています。
また、現在よりもハードウェアの性能は低い為、上記のショックが出ているのではないかと思います。

それよりも大きく進歩したところは、試験評価の技術がパソコンやシミュレーション技術の登場により格段に向上したところが
上げられると思います。
これまでは、ショック類は感応評価によるところが多く、職人といっても良いくらいの技術員がノウハウを元に形状や特性を決定していました。
それが数値化されることにより「どのような形状にすればショックを減らすことができるか」「ショックの出ない制御とは」という
ような具体的な指針が確立され、シミュレーションでショックの出ない係合時の油圧を模擬してATを開発することができた為、今日のATが
あるのではないかと思います。

しかしながら、今日の様な寒い冬の日は多少のショックが出てしまうのは勘弁してくださいw

>>246
ありがとうございます。
ソレノイドの制御とか油圧がドンっとかかるから、ショックが大きいのかなと
思ってましたが、ATのECU制御等の進歩による部分もあるんですね。
初めて知りました。シフトショックについてあれこれ研究やシミュレーションで
色々研究しているんですね。
知り合いがCVTの最近の車乗ってますが、アクセル放した時に、
エンブレとか効くのがいいですね。そういった部分での制御の進化は
凄いなと感心しています。これからもいい製品を目指して頑張ってください。

確かに、最近寒い日が多いので、乗り出してしばらくは、ショックが強めですね。

それとは別に、ガソリン代が高くなってるので、後1速ギアが欲しいと思う今日
この頃でした。

>>247
どうも。
励ましの言葉ありがとうございます。

例えば他社のATがN-Dショックがほとんど無い場合、「○○のメーカーの車はこんなショックは無かった」など、
お客さまの要求というものは、一度できの良いATを体験されるとそれがスタンダードとなってしまう為、現状維持という
訳には行かないと思っています。

まさに低温時のショックは、技術力不足というところで、地道に開発していかないといけない部分です。
新しいATはその辺が少し良くなっているでしょうw

ディーラーや客センにぶつけるのもよし、2chで晒すのもよし、とにかく、お客さまの声を聞かないと改善できないと
思います。従来どおりの開発基準の枠内でしか開発できませんから。

マークＸとV36スカイラインによく乗るんだけど
スカイラインはNからDに入れるとｶﾞﾝ!とショックがある。
マークＸはショックがない。
それにスカイラインはアイドリング回転数がえらい高いんだわ。
最近は寒いから回転数が高いのは当然だが、マークＸが1500rpm程度なのに対し
スカイラインは2000rpmを越える。
だから先日恐ろしい思いをした。家の前が圧雪で凍結してたんだが
30秒ほどアイドリングしてから動きだし、下り坂の門の前に止まろうとしたら
ABSが作動してるんだが回転数に負けて止まらない。
Nに戻したら何とか止まった。それ以来危なっかしくてマークＸをよく使う。
しかし何であんなに回転数が高いんだろう。

>>249
難しい質問です。あまり自信がありませんが、分かる範囲で回答します。

N-Dショックについて
1速で係合する要素は、ブレーキを締結するピストンの特性で決まると思います。
その鍵を握るのは、ピストンに付いているスプリングのばね荷重の特性で、その特性をコントロールしにくいのが、ショックとして現れる
スカイラインの方ではないかと思います。
憶測でものを言うのもあれですが、たぶんスカイラインは皿ばね、マークXはコイルばねだったと思います。
皿ばねは、たわみ量を板厚で割ったものとたわみの比が非線形になりやすい特性を持ち、コイルばねは1次関数の様な割と直線性の
特性を持っています。
だからといって皿ばねは悪いだけはなく、コスト面、信頼性で非常に有利ですし、皿ばねで成立するのであれば、使用に関しては問題ないと
思います。

冷間時のアイドリング回転数について
これは想像ですが、触媒の早期活性化を狙い、アイドリング回転数を上げているのが目的でしょう。

凍結路で止まらない
これも想像ですが、スカイラインの方が重いということだと思います。
タイヤについては分かりませんが、低μ路でグリップ限界を超えるとスリップしそのまま滑っていくわけで、滑って行く方向へかかる力を
Fとすると、F=mgsinθとなりすべり易さとなると、車重成分のみとなると思います。

Nにしたら止まった
この件については、勉強不足のため原因は分かりません。
ただ、冷間時のアイドルアップ程度のエンジントルクで車が動き出すほどブレーキは弱くないと思います。
強いて言うならば、ブレーキペダルの踏込量が足りなかった場合、トルコンによりトルクが増大される為、動き出してしまったという
結果でしょうか。

予想ばかりで申し訳ありません。ご指摘お待ちしています。

>>250
非常に詳しくサンクス！
個人的にはトヨタ車(アイシン製)のＡＴはショックがないように思う。
雪道で止まれなかった時はブレーキをいっぱいに踏んでいたが
ABSはｶﾞｯ!ｶﾞｯ!と作動するものの止まらず。
以前カーグラフィック誌のユーザーレポートに砂利の駐車場で止まれなかったという
レポートが載っていたから低μ路では同じような体験をしたオーナーが多いんじゃないかな。
俺はあれが頭の片隅にあったから、同じようにNにしてみた。
マークＸは動きだしてすぐはアクセルを踏まなくても30km/Hくらいは出るが
凍結路で急ブレーキを踏んでも止まれる。
ちょっと怖いね、この現象は。

>>250
訂正します。
N-Dショックの項目で、ブレーキと書きましたが、クラッチです。
あと、バルブボディも原因の一つです。
低温時、油圧が過大に応答するため、制御しにくくショックとなります。


また今日も出勤か…いってきます…

>>250
開発者の意見参考になります。
仕事頑張ってね。

>>253
ありがとう。このスレ住人に恥さらしにならないような新規ATを開発中です。
励みになります。

HONDAの5AT車を契約予定です。
HONDAは独自のATとの事ですが、
どうなんでしょうか？
試乗した時に、1->2に多少ショック感じました。
ちなみに今は、H-CVT乗ってます。

遊星式と二軸式。

>256
５ＡＴは４軸じゃなかっけ？

>>255
ホンダのＡＴか。丁寧に運転しろよ。
ちょっと乱暴に扱うと、６〜７万キロまでにマジでイカれる。
ホンダのＡＴが６〜７万キロで壊れやすいのは中古車業界では常識。

うちの先代ステップワゴン2.4Lモデルの5ATですでに14万km走ってますが特に問題起きてませんよ。
乗り方はまぁ雑かどうかは分かりませんが、整備とかは全てディーラーに丸投げ。

マニュアル時代からの癖でつい信号停車時にニュートラルにいれてたけど、故障や劣化のしやすさからいうと百害あって一利なしでしょうか?

さげ忘れました。
すみません。
あと、家〜職場の間に急な坂が結構あって、エンジンブレーキも多用していたけど、これもATにとっては劣化・故障のもとですか?

でも、D に入れたままブレーキで止まるってことは、
入力側に動力が繋がったまま、無理やり出力側を止めてるってことだから、
ATFにとってあんまりよくない気がする。

極端に言えば D レンジでブレーキを思いっきり踏んだまま、
アクセルを床まで踏み込んだらあぼんだからな。

>>262
あんまり恥を晒さないほうがいいよｗ

２６２さん
ＡＴトラブルでグダグダ言う客が居れば
まず、最初に行う実験だよね。
自分の経験だけですが、三菱（弟の車）、スバル（自分の車）、トヨタ（親の車）、マツダ（親の車）でやりました。

ウ〜ンって、負荷がかかればＯＫ。
エンジン回転がレッドゾーンの到達すればＯＵＴ。てか？

>>260-261
停車時Nシフトについて
特に問題とは思っていません。問題が起こるとすれば、
　・マニュアルプレート
　・マニュアルバルブ
　・前進用クラッチ締結ソレノイド
　・前進用クラッチ
この3つでしょう。
AT内部にはシフトレバーと直結して動作する「マニュアルプレート」なる部品が存在します。
それは鶏のとさかのような形状をしていて、マニュアルプレート上部には板ばねがあり、シフトレバー動作時の節度感を与えています。
N-Dを繰り返すと、そのプレートが磨耗することや、板ばねについているローラーが脱落することが起こりえます。
どのメーカーの車両に乗っているかは分かりませんが、その辺りの評価は行っているはずです。
同様に、マニュアルバルブも何十万回もストロークさせているはずですし、前進用クラッチ締結ソレノイドやクラッチ板も十分に評価されたものが
市場に投入されているはずです。

しかし、作動する部品が多いということはその分だけ故障する確立が高くなる為、「壊れるか否か」でいうと、否ですが、それらの部品の寿命には
早めに到達することもあると思います。
それに、ここは重要ですが、メーカーが把握している一般的なお客様の使われ方が>>260の使われ方と合致しているかどうかは、
各メーカーの判断になると思いますので、要注意です。

燃費の面では信号待ちでNシフトすることは良い気がしますので、寿命と燃費のトレードオフの関係は>>260でご判断ください。

エンジンブレーキ多用については、過去レス>>217を参照ください。

Nレーシングって知ってるかい？これはNレンジでエンジン回転をガーッと上げ
といて、この状態でDにシフトさせる。これで何回もつかテストする事を言う
そうな。規定では確か、何百回って決まってて、コレをクリアしないとイカン
のだそうな。で、コレやった後にバラシて見ると、壊れるや、クラッチ減ってる
どころか、フェーシングに書いてある字なんかも、ほとんどそのまま残ってるんだと。

いやー、最近のは凄いねー。どこのメーカーか忘れたけど。

＞N-Dを繰り返すと、そのプレートが磨耗することや、板ばねについているローラーが脱落することが起こりえます。

これは無いんじゃないかなー
実物見た人なら分かると思うんだけど・・・

＞燃費の面では信号待ちでNシフトすることは良い気がしますので、寿命と燃費のトレードオフの関係は>>260でご判断ください。

NよりDのほうがアイドルは低くなるんじゃないかい。
インジェクターの信号見てないとNのほうがいいと思うんだろうなぁ。

まぁ、Nのほうが燃料ふいてない車種もあるから全部じゃないんだけど・・・

スバルのATは、Dレンジで停車して一定時間たつと
Nモードになる。
それで発進時にブレーキ離すとクラッチがつながる。

>>266 その話し 詳しく聞きたい

Dレンジで停止中に振動が大きい場合は、Nにした方がエンジンマウントへの影響が少ないという話を聞いたことがある。

Ｄレンジで真夏の気温が高い時にエアコン付けて停車していたらエンスト多発します

その状態でパワステ使うとさらにエンストしやすいです

冬でも車庫入れ時のバックにエンストしたりします

再始動するにも困難

ＡＴ故障ですか？

オートマでスポーティーに走りたいなんて人、このスレにいるのか分からんけど、それだったら、左足ブレーキは絶対お勧め。
踏み替える時間が無くなるので、コーナー突入ギリギリまで加速でき、また、立ち上がりもブレーキを緩めながら全開加速、なんて事も出来ちゃう。
下手なマニュアルより、この方が絶対早い。
また、発進でも、左足ブレーキでスタート直前にアクセルを少しだけ入れておいて、ブレーキを離すと同時にアクセル全開すると、ロケットスタートが出来る。
マニュアル車やレースではこれが出来ないので、わざわざサイドブレーキ使ってやっている。
左足ブレーキは、交通量の少ない街乗りや渋滞時などで少しずつ練習してゆけば、わりと簡単に身に付くよ。

何か負荷が大きくなる原因が出来たか
アイドリングの回転数が落ちたか
アイドリング時のトルクが落ちたか
だと思うけど、現車見ないで特定できない。
ディーラ持って行くと良いよ。

>>273
�@負荷が大きくなる原�Aアイドリングの回転数が落ちたか
�Bアイドリング時のトルクが落ちた

具体的原因を代表例で教えて頂けないでしょうか？
マイナーなところでは純正アース不良の可能性もありと聞きました

>>265

>>260-261です。
ちなみに2000年くらいのトヨタビスタです。
79900Kmくらい走ってます。
いまの所不具合はでてないのですが心配で。
明後日ディーラーで点検なんですが、ミッション系に不安があったりチェックを頼むときはどんなふうに依頼すればいいのでしょうか?

そういう風に言えばいいんじゃない？

>>275
レスが遅くなりました。すみません。

点検に出すときは、260-261の様な内容でいいと思います。
ディーラーさんからはOK又はNGという、なんらかの返答が来るでしょう。

突っ込みどころをあえて言うとすれば、

　・なぜOK/NGといえるか。その根拠は(メーカーから具体的な根拠を提示してもらったのか、自分自身の経験から得た根拠なのか)?

以上でしょうか。

専門用語を使った技術的なやり取りをする必要は無いと思いますが、その発言の根拠を提示してもらう(仕事みたいな話ですがw)ことを
重点的に聞き出すと、よりATに対しての理解が深まると思います。

ＡＴはＰとＮで停車している際と、Ｄで停車している際ではアイドリング回転数が異なりますか？

メーカー基準のアイドリング回転数はＰかＮの状態で750回転と明記されています。

Ｄレンジで停車中は750前後になりますが、ＰかＮだと10001300

ＡＴはＰとＮで停車している際と、Ｄで停車している際ではアイドリング回転数が異なりますか？

メーカー基準のアイドリング回転数はＰかＮの状態で750回転と明記されています。

Ｄレンジで停車中は750前後になりますが、ＰかＮだと1000〜1300になります。
これは異常でしょうか？

>>278
回答すると、異常ではありません。
現在の車は、エンジンの冷却水がある閾値を下回る場合、暖機要求(エンジン回転数を上げて速やかに暖機する要求)を出します。
その場合、PまたはNレンジで1000rpm〜2000rpmの回転数を示す場合があります。

Dレンジになると、なぜ回転数が下がるのかというと、仮に同じエンジントルクで動力をつなげる(Dレンジ)、動力を遮断する(P、Nレンジ)
場合、Dレンジのほうが抵抗が増えますよね？これがDレンジで回転が下がる理由です。
トルクコンバーターが空転する際に、Dレンジだと、同じエンジントルクのうちトルクコンバーターを回す割合が増えているため、
エンジンの回転数が下がります。

似たような話で、今度は目標の車速で運転する場合、過去レス>>197のように暖機終了後より冷間時はエンジン回転数が高くなる傾向があります。

>>280朝イチの暖気時はアイドルアッブしますし回転が上がるのはわかります。
暖気時ではなく、普通に走行してる際にＰやＮに入れた場合の話なのですが…

メーカーの規定アイドリングはＰかＮにおいて750回転が正常になっています。

Ｄでは750回転で落ち着きますが、ＰやＮ時だと1000〜1300とメーカー基準値750より明らかに高い事が異常かなと思いまして

>>281
だーかーらー、それは異常じゃないって>>280が懇切丁寧に説明してるじゃん。
理解できない馬鹿なら車売れ。悩まなくてすむぞ。

>>281
アイドルアジャスタースクリューを調整しろ。

>>281
冷間時じゃなかったのですね。。。
さて、コメントですが、すみませんがはっきりとした事はよく分かりません。
完全暖機完了の状態で規定アイドリングが750rpmに対し、1000rpm〜1300rpmで推移するのは
正常にも見れるし、異常があるようにも思えます。

>>283の言うように、整備記録にアイドルアジャスタースクリューを調整した履歴は残っていませんか?
ATに不良があると仮定しての推測ですが、AT内部で空転時の抵抗が異常に増大し、
Dレンジにシフトした際エンストする過去があった場合、ディーラーは例のスクリューを調整することで
お茶を濁している可能性があります。

最初のチェック方法としては、燃費が悪化した、振動が増えた、変速ショックが出たなど、ちょっとした変化点を探すこと。
2番目のチェック方法は、ATFの交換と、オイルパン内の残渣をチェックすることでしょうか。
残渣の大量発生でヘドロ化し粘度が上がり、スクリュー調整することになったのかもしれません。
オイルパン内の残渣に大き目の金属の異物の有無、ある場合は色のチェック。鉄か銅かアルミか。

チェック結果により原因や対処方法が変わりますが、ある部品に異常がある場合は、クリティカルな問題ですので
今は控えます。

ただし、ATだけの問題とも言い切れませんので(エンジンかもしれない)、一度調べてもらうといいでしょう。

ATはかなり枯れた技術だと思うのですが、変速ショックの解消ってそんなに
難しい課題なのでしょうか？　アイシン6ATのゴルフVに乗ってますが、
購入時は結構ショックが大きくて、バルブヘッドやソフトウェアを交換
してもらったらかなりスムーズになりました。一方、レクサスISに試乗して
みたら、まったくショックがなくて驚きました。

ところで、ATのクラッチが紙でできているって本当ですか？

>>285
変速ショックの解消は簡単そうに思えますが、結構難しいですw

ゴルフ�XとISのATは構成がまったく違います。
変速ショック対応の許容範囲の広いATと狭いATの違いもあるかと思います。

しかし、>>285が言うとおり、バルブボディとソフトウェアを交換してショックが低減されたのであれば、
メーカー責任の不良であると思われますね。
この辺りは、エンジンの出力特性などのバラつきの見極めが足りない事と反省します。

また、同じアイシンAW製のATで比較されていますが、方や海外メーカー、方や長年付合いのある
隣町のトヨタ自動車では変速ショックの解消方法(主にエンジンとの協調制御関係)の協議が容易いのは
勿論トヨタだと思います。
英語(もしかしたらドイツ語)と日本語での意思の疎通の違いがあると思いますし。

そうです。
クラッチ・ブレーキ・ロックアップに使われる摩擦材は紙がベースです。
ただし、完全な紙製ではなく、鉄板の上に樹脂を添加した不燃性の紙を貼り付けています。

クラッチ、ブレーキに関しては、この会社のウェブサイトを見てみるといいと思います。
http://www.fcc-net.co.jp/

色々調べてみましたが、ここが一番仕組みが詳しく載っているところでした。

ふ〜む、変速ショックの緩和って繊細な技術なのですね。参考になります。
FFとFRの違い、供給先との関係、それともちろん値段の違いで、
同じメーカーの6ATでも性格は大きく変わるのですね。

>>283>>284アイドルアジャスタースリユーの調整は費用的にどの位かかるでしょうか？

ＡＡＳ調整ですとＩＳＣＶ等も関係ありますか？

ＡＴＦ量チェックやオイルパンチェックもこの際、お願いしてみます。
ただ、ＡＴは凄く繊細な箇所だけにオイルパンを外して掃除となると逆に埃混入等で調子が悪くならないでしょうか？

　突然すみません。オートマのオイルクーラーの無い車って、国産、輸入車問わず、
存在したことはありますか？　つまり、エンジンの様にオイルパンや本体だけで、冷却している
オートマの車種って誰か知らないですか？　理論的にはありそうなんだけど、どうなんでしょうか？
　小さいことなんですが、私の周りで、ある。無い。で熱くなって白黒つけたいのです。
このサイトの皆さんは、とても詳しそうなので分かる人がいたら教えてください。
　よろしくお願いします。

ＮＡのＥＣＶＴ車はオイルクーラーなし。
加給器付きのＥＣＶＴ車はオイルクーラーが付いてる。
外品のような物じゃなく、ラジエーターに組み込まれてる奴ね。

>>289
エンジン関係の機構や、作業工賃はあまり詳しくないので、レスは控えます。

オイルパンを外してチェックする際は、AT側にビニールか何かのカバーを取り付けてもらうとか、
代替のオイルパンを付けてもらうとか、埃を防ぐ方法は幾らでもあるので、それをやってもらっては
どうでしょうか。

>>291
オイルクーラーつきの車しか担当したことが無いので、わかりません。
>>291の言うように、比較的軽負荷の車にはオイルクーラーの設定が無い仕様もあるのではないでしょうか。

>>289
費用って、、、。自分でやってよ。
店に頼んでも無料だよ。

＞ただ、ＡＴは凄く繊細な箇所だけにオイルパンを外して掃除となると逆に埃混入等で調子が悪くならないでしょうか？

オイルパンの中に大量のスラッジがある状態のほうがかなり厳しい条件だと思うわけですがー
微細なほこりで死ぬならATなんてこの世に既に存在してないと思いますな

>>289
AAS調整程度で工賃取る例なんて聞いたこと無いな
調整するつっても、下手すりゃTE1-E1短絡せずに適当に弄ってアイドリング
が安定するかチェックして終わりな場合もある

仮にTE1-E1短絡しようが、いい加減にAASを弄ろうがアイドルアップバルブ
で自動調整しちゃうんで関係ない。つまり、AAS弄ったところで何も解決
しない
弄るとすれば>>284氏の言うように強制アイドルアップでお茶を濁したりする程度だな
AASはブローバイで詰まったりする

ISCVならブローバイで汚れている可能性があるな
自分でやるなら洗浄（一部の車、たとえばランサー等はワックスが流れる可能性があるんで注意）
工場に任せるなら交換

これとは別に伝送系のアイドルアップは電磁バルブで行い、アイドルアップ
バルブをサーモワックスで調整している場合がある
面倒なら交換
ドライヤー当てて動作確認する手もあるが、暖めたり冷やしたり、はっきり言って面倒
見込み修理が嫌なら工賃はちゃんと払ってあげるように

まぁ、相談するならタダなんだが、タダだからって根掘り葉掘り聞き出して
つっかかる態度取ってるなら煙たがられて工賃吹っかけられて追い出されるのがオチ

金が無いなら買い換えろ
金があるなら金に糸目をつけずに修理を任せろ
単に無知なだけかもしれんが、言ってることがむちゃくちゃすぎ

>>296AAS調整ってエンジンのアイドリング調整だから多少は工賃取るでしょ

ＴＡＳ調整もお願いしたら、基本的に調整する物ではないし、調整すると逆に不具合が出ると言われた

TASは急速でやればいんじゃねか？あー、あのTASじゃないですか、そーですか。

>>297
ドライバ一本で終わるような仕事で工賃なんて取れない
そもそも、ものの数分で終わってしまう

AASもTASも調整するモノじゃ無いよ
弄るとすれば”適正値を大幅に狂わせて誤動作”させる必要がある場合だけ

プロの意識があるなら、数分でも工賃取るべき
その工賃に責任が掛かるのだから

>>299誤動作させる必要とは具体的にどのような事でしょうか？

誤動作させても結局ＥＣＵで補正が入るから同じではないでしょうか？

>>300
損して特取れってコトワザがあるでしょ
それに、プロとしての自覚があるなら、こんな客を騙すようなやっつけ
仕事で工賃は取れない

>>301
誤動作って言うと御幣があったな・・・
補正じゃ効かないレベルにまで調整を弄ってやる
例えば交差点でパワステ動作中にエンストを起こすような場合、
原因を特定せずに強制的にアイドリング回転数を常に上げてやることにより
エンストを防ぎ様子を見る
誤った方法ではあるけど、騙し騙し乗る方法としては古くから有用

>>302
工賃取らないから、やっつけで仕事をするんだよ
取扱説明書に記載のない事項なんだから、プロの扱う作業だ
もし、今後はオーナーがすべきだと思うなら
工賃を取った上で、作業指導を行えばいい

ここ最近の車は、TASいじらないといけない場合は、どこか異常と認識すべし。
なので、299の言ってる忌みが大体分かる　っと勝手に解釈してみるｗ

>>303
いや、俺個人としては分単位でも工賃取ってくれる店の方が信用できると思うよ
でも、たとえ１０００円でも金を取るのなら完全に修理されてなければ
納得できないって客は多いよ

当然やっつけ仕事を行った上で症状が再発した場合にかかる費用はあらかじめ
説明しておく
そうすりゃ客も買い換えるなり、修理するなり考える余裕ができるでしょ

大掛かりな修理を繰り返した直後に車を買い換える客ってのは多いよ
正直勿体無いと思う

ハイパワーな国産ＡＴ車(280馬力車とか)だと、だいたい８万ｋｍ過ぎでＡＴが壊れやすくないですか？

今回、違う修理でＡＴを脱着しないとダメなので、ついでにＡＴを中古で購入して載せ換えた方が得かなって思いまして。
ちなみに現在17万近くで前回9万近くでＡＴをリビルトに載せ換えているので、今回載せ換えした方が良いかと思いまして

>>306
ハイパワーな車ではそのくらいで調子が悪くなるのは当然です。
どの年式の車に乗っているかは分かりませんが、昔は大体10万kmで壊れる設計でATを開発している為、
逆に壊れなかったら、メーカーでは過剰品質という観点で問題に上がります。
10万kmに到達したら買い換えることが常識だった時代です。

現在、車の買い替えサイクルが長くなってきていること、北米での保証要件などから、車の耐久性を向上してきている為、
今の新車ではもうちょっと(15万km程度か?)寿命が延びてくるだろうと思います。

ハイパワーだから壊れやすいって事だったのかな〜？
自分はヴィヴィオのスーパーチャージャーのＥＣＶＴに乗ってたが
新車から７万キロぐらいでベアリングから異音って事でミッション丸ごと交換（無償）
１６万キロぐらいの時、まったく同じ症状でミッション交換（有償）。
どこが壊れたって、プーリーのベアリングが壊れた（異音）。
実につまらない欠陥、ＥＣＶＴの肝の部分が壊れたと言うより
構造上、あまく見積もった事が原因。
事実、商用車系にもＥＣＶＴ仕様があったが（ヴィヴィオでも、サンバー（バン、トラック）でも）
ＥＣＶＴを諦めて、後期型はアイシンの３ＡＴに変更。
ＥＣＶＴは乗用車系限定になった。

4ATでも耐久性が問題になって撤退してるぐらいだからね
>>308の例はそれでも良く頑張ったと褒めてあげたいぐらい

>>307平成4年にフルチェンした車種で平成7年式の車ですと、一昔前の車種ですしATの寿命は15万�`ではなくて10万�`前後と考えた方が良いのでしょうか？
しかし予め10万�`で壊れるように設計などせず20万30万�`の耐久性があるATを作って頂きたいものです。

ﾔﾌｵｸで平成4年式走行4万�`のATが約1万5千円で出品されていましたが、年式からして距離が怪しい…

ちなみにﾘﾋﾞﾙﾄ品載せ換えだと工賃込み21万です

>>307過去にATが壊れた時は２台共に1速とバックに入らない壊れ方でした。
やはり1速とバックは負担が大きくセットで壊れるみたいですね。
しばらく乗っていましたが回転が上がり過ぎて大変でした。

それと走行は9万と11万�`で壊れました。

現在の車種だと専門店に聞いたら、だいたい8万前後で壊れると言ってました。

300レスまで達しておいて、テクは上2つだけしか出てないから笑える。

誤爆した

>>310
すみませんが、寿命の10万km、15万kmというのは大まかなイメージです。
断言したように記載して失礼しました。
寿命は使い方によって変わりますし、搭載車種(軽か乗用車かタクシー・トラックか)でも寿命は変わります。

>>310の様な一つの車に対しての思い入れが強いお客様の場合は、20〜30万kmの耐久性を要求されるのは
分かりますが、そのようなお客さまが世界中を俯瞰して多いのかというと、恐らく少数派だと思われます。
仮に作ったとしてその少数派のお客様ために車両本体価格が10万円上がったとします。
そのような場合、どちらを購入しますか?
一般的なお客様はライバル車と相見積もりを取り、恐らく安く購入できる車を買うのが現実だと思います。
それに他の部品の設計者達(エンジンとかブレーキとか・・・)が「ATがコストアップするならウチも！」と言い、
10万どころでは済まない気がします。

軍用車のように無限寿命を要求するニーズがある場合はそれ相応の保証をし、それ相応の代金を請求しますが、
一般ユーザーの場合は(およそ)15万kmで寿命が来る様な設計に設定します。

その辺りはご了承願います。

>>311
>　1速とバックは負担が大きくセットで壊れる
1速とRevで共通で使われている部品。それは、B1ブレーキです(Low/Revブレーキとも言う)。
その部品は耐久性の予測が難しく(なぜならばお客さまの使われ方次第ですから)、過剰品質になるか、
耐久性が足りなくなるかのどちらかになります。

丁寧に扱っていただければ問題ないと思いますが、9万km、11万kmと10万km付近で壊れているのを
確認すると、上に書いたとおり適正な設計をしている良いメーカーではないかと思います。

>>308
CVTなど、歴史の浅いトランスミッションの場合、どの部品が弱点なのかが分からない為
とりあえずベルトは強化する方向で開発しますが、それ以外の部品は、おざなりになる傾向が
ありますよねw

走行4万�`の中古ATに載せ換えを考えています

現在8万�`位走行していますので、そろそろATが壊れる距離かなと推測しています。

載せ換えを考えた一番の理由は別の修理でATを脱着しないとダメだから、ついでに中古ATに載せ換えたら一石二鳥と考えていたところに走行4万�`で3万の中古ATが見つかりましたのでどうかなって思いました

>>317
どんな車乗ってるんだよｗ

どんな車でも（軽でも）１０年、１０万キロぐらい使えるんじゃないの？
自分が２０万円で買った中古車の話
７万キロでエアコンのコンプレッサーが壊れて
修理代金１０万円って言われて車を捨てたけど・・・。

>>319
捨てんなよｗ

>>318
Ｚ３２ですよ

>321
> Ｚ３２ですよ

ツインターボ？　ＡＴは弱かったっかな……。

白のＧＴＯなら良かったのにね。

白のGTO買った。見た瞬間に即決した。

>>322ツインターボですよ
車種というより高馬力のターボのＡＴ車はフルノーマルとはいえ耐久性は１０万前後が相場かも

友人はアリストターボ等、ノーマルとはいえ高馬力な車に乗っている人の話を聞いても、この手の車だとＡＴは１０万�`前後で壊れやすいと言ってましたよ

ATの専門家さんに質問
13万走ってるＤターボで、燃費が落ちて少し滑る状況です。
ワコーズのスキルＡＴを入れてみようと検討してますが、注入後の耐久は悪化しますか？

インプレッサWRXのATに乗っているが、5年、16万キロノントラブル。
一応、ATFは1万5千キロから2万キロごとに入れ換えているからか、
滑りやショックはあまり感じない。

運転はあまり丁寧な方ではないと思うけど、
これで無事なのは俺は運が良い?

つーか、メーカは長持ちしますよって車種をラインナップしても良いと思ふ。
10マソかソコラでAT寿命1.5倍増なら買ってもいいなーｗ

トヨタのディーラーでの事
カストロールのＡＴＦは摩擦剤が含まれてるので
滑り解消になるって言われた。

なんでMT乗らないの?

ATでドライブを楽しむすべを知っているからだよ。

ターボ車なら下手なミッションの操作よりも
ATのほうが加給が下がらなくて加速いいしね。

>>326ATは基本的に10年10万�`を目安

ただ車種や乗り方によってはさらに耐久性が上がるし、実際は10万�`以上は大半の国産ならもちます。

とはいえ15万はアタリだろうね。

急加速とか荒い運転をするとATの耐久性は落ちるだろね。

ATFの交換や交換距離に関しては賛否両論あるから意見は控えます

普通に使うって、ＡＴＦ無交換ですよね？
わざわざＡＴＦ交換する人の割合って２割ぐらいはあるのかな〜？
ディーラーが無交換を薦める所もあるんですよね〜？

>>333ＡＴＦ無交換では賛否両論あるかな。ＡＴＦ交換する人の割合って２割もいないような。ディーラーが無交換を薦める所もあるでしょうね。
仮にＡＴＦを２万�`で交換すると耐久性が良くなるとしても、ＡＴＦの交換費用も馬鹿にはなりません。
しかも交換にリスクを伴いますから、交換したら耐久性が延びるとは限りません。
そう考えたらＡＴＦは一切交換せずに壊れたらリビルとなり中古に載せ換えするのが一番コスパが良いと個人的には考えています

シェブのATFが1L200円ぐらいかな
車検ごとに交換してるけど大したコストになっていない

業者に頼むとオイル交換とは比較にならない費用がかかるけど、それだけ
リスクが高いってコトかな

>>326だけど、

一応、俺のATはアタリの方かな?
マニュアルモード付きなんで、たまに遊びでガチャガチャやっている。
それに、インプレッサはAWDなのでATへの負担は大きいと思う。

それから俺の場合は、>>326でも書いたけど、ATFはマメに交換しているよ。
2万キロ以内には必ず交換しているので、もう10回近く交換したんではないだろうか?
俺の行っているデラだとATFの交換費用は1万円程度なので、それほど出費の負担も大きくない。

それから、インプレッサの取説にはATFの交換サイクルは4万キロって書いてあるので、
この車は無交換推奨じゃないよ。

言い忘れたけど、これだけATFを交換しているけど、実は純正ATFでもないんだよね。
WAKO'Sのを入れてもらっている。

オートマを15万キロまでつかってて最近調子わるいんですがオートマｵｲﾙ交換しても無駄ですか？

WAKOって意外？とイイって聞くね

>>338
廃車前提なら替えてみるのもアリ

１万円を十回払ってる〜。
壊れてからクレームでＡＴ交換すれば
有償で交換しても１０万円ぐらいのはず
賢い交渉をできる人なら無償って事もあるんだろうけど・・・。

ビデオマガジンで、たしかレガシイの特集を組んでいたのがあって、
そこでWAKO'Sの開発者が、WAKO'SのATFは、スバル純正のATFと比較して
全ての性能において純正よりも上だって豪語していたのがあった。

エンジンもブレーキも冷却水もATFもPSFも、説明書通りの時期に交換していればOK
ATFは二万キロで交換しろと書いてあるので、車検ごとにしてます。
エンジンは1.5万キロもしくは一年ですが、ケチなので点検時ではなく
1.5万キロ（およそ一年半）ごとに激安オイルを自分で交換してます。

メーカー推奨値は品質保証の関係で、実際よりもかなり短めのサイクルを表示してますから
車にやさしい運転をしているという自信のある人はもっと長くてもいいでしょう。

ここ見ていて思ったんだけども
ATF交換に関しては、修理工場は素人ってことなのか?

ディーラーは中古パーツを探してくれるなんてないと思っていました。
しかしＡＴとエンジンは中古をディーラーが探してくれて装着もしてくれると聞きました。
同じ中古ＡＴを探し当てるとしたら、ディーラーで探した方が高いのですかね？

軽ワゴンを新車購入し現在６万キロ弱走行。
1万キロ、３・５万キロの時にATF交換をしました（２回とも同銘柄の社外品ATF）

先日、高速や山道を走行中、ATに付いてる圧抜き弁？みたいなところからATFが吹き出してATが壊れてしまいました。

修理を依頼したディーラーは社外品のATFが合わなかったんじゃないか？と言ってました。
社外品ATFが原因でそんな事になっちゃうものなのでしょうか？
そのATFの適応車種表見たら自分の車も有って、大丈夫かと思ってたんですが・・・

量を間違えてたってコト無い？

あと、>>346のシチュエーションでは、吹き出たATFに引火して爆発する
ケースもあるんで、不幸中の幸いって所でしょうか・・・

交換したのは半年前ですが、入れすぎでは無かったです。
交換後、自分もお店の人と確認したことを覚えてます。

ちなみに壊れたときは上側から多量に吹き出した（下とか横に漏れ出たわけじゃなくて）みたいで後ろ半分のフロア下がATFでベトベトでした…
>>347さんが仰る通り、一本間違えたら車両火災になるところでした。
今考えてもガクブルです。

余談ですが、社外品のATFなんで保証対象外かも…とディーラーに言われてしまったです。。

>>348
交換した店には持って行けなかったのか?

>>349
これがATF交換直後なら持っていきましたが、機械的な不具合だったので先ずはディーラーかなと思い、そちらに持っていきました。

なかなか難しいねー。オイラATF入れすぎ実験した事あるけど、噴出すだけで
壊れはせんかったけどねー。たった500CCだけど。社外品とかも問題なしだた。
ハズレATが故障したのを社外ATFのせいにされちゃってるのかも。
でもこの場合、Dらが保障せんってのも残念ながらその通り。気の毒だが・・

俺、エンジンオイルの話ですが
説明書通りに、1万キロごとの交換なんて守ってたら
壊れるって言ってた。
もちろん、メーカーに完璧な返答を求めたら
1万キロで大丈夫って言い切ってた。

>>352
スレ違い

それにエンジンオイルの交換サイクルは1万km毎では無く”1万km/１年どちらか
短い方”って指定のハズ
シビアコンディションでもメーカー指定通りに交換してれば10年10万kmぐらい
余裕で持ちます。ただ、それ以上は責任もてません。

皆さん、レス有り難うございます。
今回は保証修理で対応してくれることになりました。
但し今後ATFは純正品を使用して下さいと念を押されました。
ディーラーが言うには、メーカーはATの保証に関しては厳しいとのことでした。

>>354
おめ！

さっきメンテナンスノート見たら、ATFの交換時期は十万キロになってた。
いよいよボロくなってからでいいみたいだ。

ＡＴの脱着工賃は何万位ですか？

工賃は幾ら
部品は幾ら
部品も、本体、ガスケット、パーツクリーナー、ウエス・・・・・
何が幾らなんて言ってたら
本体だけで50万円はする。
でも、実費でＡＴ交換なら消費税まで込みで30万円まで。
工賃だけ聞くなんてヤボ。

ここのスレを見ていると、ATってけっこう繊細な機械なんだね。
200馬力オーバーの力を10万km以上耐えられるなんて
信じられなくなる。

ＡＴの脱着をしないと修理が出来ない故障があり、脱着作業でＡＴＦが約３リッターも抜けるとの事。
約９万kmもＡＴＦを交換した事がないので３リッターも新しいＡＴＦを注入するとＡＴＦが壊れそうで心配です。

抜けるＡＴＦを綺麗な受け皿で取って再注入したいと考えていますが問題ないでしょうか？

俺、ディーラーで５年１０万キロの時ＡＴＦ交換した。
今１９万キロ現役です。

>>351
もしATFを入れすぎちゃうと直ぐに吹き出しちゃうもの？

AT、オーバーホールしてくれる店、関東にありますか？トヨタ車です

>>362
車種によりけりじゃね？漏れのは忘れたころに山のてっぺんで吹いた

何でもそうなんだけど
馬鹿正直に、正当な料金を払うのか
何故？と思いつつも請求された金額だけを払うのと
いろいろ、あるんだよね〜。
オーバーホールなんて任意の修理って事で依頼したら全額自己負担だろう。
いくら？なんて聞かれたら新品が買えるより高い料金だろう。

結婚を機にAT車を買おうと思ったけど、ATってかなり繊細なんだね。
やっぱりまだMTでいいや。
これを理由に奥様には次の車もMT車で購入を交渉してみるよ。

それにミッションオイル交換厨の俺には、ATF10万kmも無交換なんて
精神衛生上良くない。

ATFが噴き出す主な原因は、新油効果で油圧が本来の数値を取り戻し
ATFラインで一番劣化している継ぎ手やガスケットなどから漏れ出すため。

>>363
福生に有る、前は電話帳に載ってたけど、今見たら載ってなかった。
よって場所は16号沿いということでカンベン

外車もOK

>>367
新説登場

ハイエースのATってどの位耐久性ありますか？
荷物の量にもよりますが40万キロとか問題ないですか？

使用年数にもよるんじゃね？
ATは１０年くらいしかもたんよ。あとは、リビルト乗せ換えのみ。

>>371
レスありがとうございます

東京でディーゼルだと7年くらいしかどうせ載れないからその位
MTと比べてコスト的にどうなのかと思いまして

因みに　リビルトっていくら位なんですか？
15万円くらいであるとすると、工賃込みで20万くらい？
新品でも30万円くらいですよね。　
このクラスだともっと高いの使ってる？

ＡＴも距離を走ったら徐々に下周りからＡＴＦ漏れが発生するかと思いますが、ある程度の距離を走ったらＡＴＦ漏れ止め剤を入れた方が良いでしょうか？

そんなん入れるなら、こまめにＡＴＦ換えてた方がいいと思うなー。
マメに換えてるせいか、ＡＴＦ漏ったことない。

>>373
漏れるようなモンじゃ無いし、漏れ止め剤はどんな理由があろうとも入れちゃダメ

ブレーキホースが外側がヒビ割れていても中は新品そのもの
ブレーキフルードこそがゴムの弾力を維持する秘訣なんですよ
同様にATFもシールの劣化を抑える働きがあります
だからこそATFを交換するわけなんですよね

普通のATのリビルトで３０万円。
５速とか高級品だと単体で６０万円超
事故などで壊すと、８０万円だとか？

リビルドATは高そうに思えても、リビルドに要する人件費を考えると
激安なんだよな

>>374>>375確かに漏れを考えたらマメなATF交換が効果的かな

しかしATFは交換に多大なるリスクが…
勿論交換には部品も費用もかかる
そう考えたらトータルのコスパを考えたら、ATFは一切交換しない→漏れ発見→漏れた量だけATF注入＆ATF漏れ止め注入が良い気がする

>>378
まぁ、ATF無交換が正解
ATFの継ぎ足しも漏れ止めもオススメできない
やるとしても載せ替え前提だな

ATF交換は載せ代えの覚悟が出来ていて、自分でATFを交換できる人ぐらいしか
オススメ出来ない
あとは、ハイパワーAT車に乗っている人はオススメ

リスクはあるけど多大かな？ｗ

>>376
５速ＡＴや６速ＡＴの車はＡＴが壊れたら高くつくね(^_^;)

５速や６速のＡＴに乗りたい気持ちもあるが吹っ飛んだ

但し５速ＡＴや６速ＡＴの方が耐久性は良いのでは？
>>378ハイパワーＡＴだと何故ＡＴＦ交換推奨なの？

>>381
ハイパワーAT車で無茶な運転を繰り返した場合、10万km前にガタが来る
デラでATFの交換を頼むと確かにコストはかかるが、高い車に乗ってるなら
微々たるモノ
乗り換えまでATを持たせる分の投資としては悪くないかと
まぁ、ATFに限らずデフオイルも交換必須です

多段ATは大人しく乗る分には耐久性は抜群です

>>382ハイパワーAT車で無茶な運転を繰り返す車種で連想するのはアリストだけど、やっぱ10万km前に壊れる事が多いかな？
ATFの交換をしない方が乗り換えまでATを持たせる分の投資になるような。理由は交換の際に埃の混入があるから。
デフオイルも交換必須→取扱書には10万�`で交換指定になっているけど…

>>383
軽の四駆なんかデフオイルは3万km指定ですが、10万kmでも無交換な車の
方がホトンドですよ。それでトラブルようなことはマズ無いです
ただ、交換した方が遥かに調子がいいんですよね〜

ATFで塵の混入を危惧しているようですが、普段からちゃんとメンテして
いれば塵の混入なんて余り考えられませんよ
逆に、一度もATFを交換していない場合、かなり塵が堆積しちゃってる場合
があるんでかえって気を使います

ATFの量って、20〜30分暖気走行後にアイドリングしながらシフトレバーをＰ→１→Ｐと動かしてから計るんですよね？
このやり方で計ったんですが、量がゲージのＨより高かったんです。
やはり入れ過ぎ？
それとも計り方違うんですか？

>>385
エンジンかけたままで正解
つまり入れすぎ

入れすぎても高速走行中に爆発炎上するぐらいで、ATが即壊れるって訳じゃ
無いんで自己判断で

>>383
アリストよりマーク�U三兄弟のツアラーVじゃね？
アリストにしてもツアラーVにしてもATが壊れたって話は滅多に聞かないから耐久性は問題ないと思われ
心配なら社外のATFクーラーをつければ良い

>>358
その状態でＮ、が一般的。まー、確かに入れ過ぎな気が駿河。

DIYで2回目のATF交換をします。
サービスマニュアルには3Lとの記述があるのですが、
前回抜いた時には、温間だった為か、約4L程抜けました。
で、新油を3L量って入れたのですが、
温間時に確認すると、やはりレベルゲージのHラインを上回っています。

こういう場合は、
温間時の増量分を見越して少なめに入れるべきか、
とにかくマニュアル通りの規定量を入れるべきか、
どちらが正しいのでしょうか？

どなたかご教授下さい。

ご教示です。

>>390

ご指摘恐れ入ります。
以後気をつけます。

冷えてからコールドレベルで調整しながら入れる

>>392

有難うございます。
レベルゲージには温間のメモリしか無いので、
冷間でのレベル合わせが出来ないのです。

どうした物かと悩んでます。

前回抜き取る前にレベル確認してる？
廃油のチェックはしていますか？色、気泡、臭い。
恐らくATFが泡立って体積が増えているのでは。

>>394

前回抜く前もレベルゲージの上限よりも上でした。
前回の廃油は色は茶褐色、金属粉多数でしたが、気泡、匂い等は
余りありませんでした。

とりあえず、サービスマニュアルでのフルード量のチェックが温間時なので、
温間時に適性になるようにあわせて見ます。

皆さんアドバイス有難うございました。

＞＞３９５
ＤＩＹ精神旺盛なら、ホムセンでゲージ穴サイズのホース買って、これを
シャンプー容器のポンプになんとか繋げて吸いだせｗ
漏れはいつもコレｗｗ

オイルパンはぐって、ATF、ATストレーナー共に交換しました。

鉄粉がマグネットの所でウニになっていました。（笑

一応経過は良好のようです。

使用した量は結局3.2Lどころではなく、約3.6Ｌ使って
温間時にレベルゲージの真ん中になりました。

コレでしばらく様子を見てみます。

>>385
メーカー（車種）によって計測レンジ違うからマニュアルに従わないと危ないよ。

とだけ言っておく

４００ＣＣ位なら、たぶん直ぐにどうこうはならんと思うよ。なので、アセらず
冷静に対策を考えるベシｗ

４００

ＡＴが滑るかブーストが掛らないかわかりにくいといえばわかりにくい。
一瞬ＡＴが死亡したと思った。
ＡＴ死亡は１速とＲが入らない事が多いしさ。

ＭＴ車で、アクセルを吹かしてシフトダウンして
ショックなしでエンジンブレーキを利かせるってのがあるけど、
ＡＴ車でそういうことはできないの？

ATF替えたら、低速トルクがアップしたぞ。
そのクルマはもう10万km近いし、普段からぶっ飛ばして乗ってるんで、
エンジンがスカになってるのかと思ったら、
実はＡＴの伝達力低下によるものだったんだなと、初めてわかった。
街乗り超快適。

レガシー（７万ｋｍBD/BG系 ブライトン）の
ＡＴオイル交換をオートバックスでしようと思います。
やめたほうがいいでしょうか？
ディーラーだと２倍の値段がかかるみたいです。
先生方のアドバイスをお願いします！

済みません、ＡＴＦスレに書こうと思ったら誤爆しました。

>>402
シンクロレブコントロール　でググレ！

【UA5】インスパイア・セイバー Part5【UA4】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1206363096/

これに乗ってるんですが、かなりＡＴが弱いです。俺のは31000�`でまだ壊れてないですけど。
前半の50レスくらいにＡＴあぼーんな書き込みが集中、目を通していただければ幸いです。

AT車って走行中にNレンジにするとどっかに悪いの？

走行中Nにすることに何の意味があるの？

燃費がいい。Dだと速度落ちるから、その分アクセル踏まなくちゃいけないし。

場合によっちゃ潤滑不足になることあるね。

・減速時にＮレンジにすると、燃料カットが働かないから燃費が悪くなる（微々たるもんだけど）。
・短時間であれば、エンジンかかってさえいれば潤滑不良まではないとしても、良いことは一つもないであろう。

フューエルカットは知ってたから臨機応変に使ってたけど、潤滑不良は知らなかった。ありがとう。

>>402
半クラを積極的に使う制御にはなっていないし
エンジンブレーキを利かせる時はどうしてもガクンとなるな

>>406
ﾆｻｰﾝの新型装備か
そんなふうにECUも対応してくれんとムリだねぇ

最近 R に入れてブレーキ踏んでるとき、
ブルブル振動が大きくなった気がするんだけど、
これって何かよくない兆候？

今度広いとこで R に入れて 5000回転くらいまで引っ張ってみようかな…

>>415
>5000回転くらいまで引っ張ってみようかな・・
意味ないお〜。

リバースにすると、通常走行と反対方向のエンジン&ミッションマウントに負荷がかかるからねぇ・・。
異常なくても大なり小なり新車とは変わってくるかと。
あんまり気になるならディーラーに行くしかないねぇ。

>>415
ISCVを清掃すれば良い

たまにはガンガン吹かしまくるような運転しろ
チンタラ燃費走行ばかりしているとエンジンに良くない

前向きに走る時には適度に吹かしてる。
というか MC21S 3AT は 割とローギアードなので
自然と高回転域まで使ってしまう。

D や N でのアイドリング時には何も問題なくて、
R でのアイドリングがちょっとおかしいのでATが原因かと思ったけど
ISCV掃除なんかで効果あるの？

車種によるが、Ｒは最高油圧発生させるから、エンジン負荷が大きい。ので、
アイドル回転下がろうとする。んが、これを補正する仕組みがあるので、正常なら、
なんら気にならない。この仕組みがＩＳＣＶ。詰まり気味で補正しきれてないと
ブルブルすることありそうだーね。え？電制スロットル車ですかそうですか。

んがんぐｗ

ATの仕組みに関心があるのですが、イマイチよくわかりません。遊星ギアのあたりが特に。

ド素人でもわかる参考図書があるのなら御教唆して頂けないでしょうか。宜しくお願い申し上げます。

私にも良く分からないけど取りあえずこのサイトなんかどうかな
ttp://rintaku.ld.infoseek.co.jp/index.html

>>422
遅まきながら、有り難うございました！参考にさせていただきます！

ホンダのＡＴはＭＴに近いって言うけどメリットはあるの？

>>424
遊星歯車を使わない所かな。
遊星歯車を使った通常のＡＴは駆動に使われない余計な歯車を常に回転させるのでフリクション
ロスがある。最近多段化が進んでるけど、段数を増やすとその分余計なギアを回転させるので
ロスが増える。

また、ツインクラッチシステム等へ移行がしやすいとも言えるかも。

なぜ誰も>>425に突っ込まないのだ？

>>426
突っ込みヨロ

しーっ、しー

426の突っ込みマダー？　

ツインクラッチシステムって何ですか？昔ながらのヤツですか？

>425
> また、ツインクラッチシステム等へ移行がしやすいとも言えるかも。

６速化が厳しそうだから、さっさとツインクラッチシステムへ移行した方が楽なんじゃないかって感じだな。

スムーサーE・F・Gは？

>>432
あれは普通のMT（つっても16段とかある化け物みたいなMTだけど）を
自動で制御してるんじゃなかったかな。
Fなら乗ったこと有るけどMTモード入れてギア下げてみたら勝手にダブルクラッチしてた

AT総合
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1193144021/l50
　　　女　の　８割　は　AT限定　　　
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1203949514/l50
池沼MT猿の薄汚さは異常
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209184491/l50
私女だけど、池沼MT猿は絶対無理！
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1210396705/l50
MT車を買って嫁（彼女）にキレられました。
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1204124957/l50
ＭＴで満車のデパート駐車場ムッズｗｗｗ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1208431620/l50

池沼AT限定猿にありがちなこと
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1207040992/l50
IDにMTが出たら漢　ATが出たら猿 13匹目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1210370089/l50
ＭＴ車は燃費がいいので優遇税制措置をすべき
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209944414/l50
オートマ,AT限定は惨めな負け犬、低能力者の証　18
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1206527921/l50
オートマ,AT限定は惨めな負け犬、低能力者の証　20
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1210039131/l50
MTテクニックあれこれ 46回目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209218929/l50

はい次

まーやっと次世代主力ＡＴの本命が出てきたってことか。

ATに限った事じゃないんだけど
自動車の耐久性って、一説には３０万キロって言われてるような気がするんですが
何でも修理。駄目なら全交換（載せ変え）すれば続けて乗れるんでしょうが
比較的安価に補充、交換すれば使える事だけを前提に考えると
エンジン載せ変え、ミッション載せ変えなんてのは論外。
特にありがちな、FF車のドライブシャフト交換ぐらいが境界線かな〜？
耐久性って？

>>438
１０年超えたら修理代が車検の倍くらいあたりとかじゃないか？

再生部品とかで安く修理できるなら、それでも乗るかもしれんが。

約１０日後のレスありがとうございます。
そうすると、耐久性って
距離で言うと３０万キロとか（タクシーなどは５０万キロとか）って
嘘がありそうですね。
たとえば２００万円の新車を買って
２５％ぐらい（２００万円の車なら５０万円分ぐらい）修理にはらって乗り続け
この車は長く乗れるよ〜なんて言ってるのかな〜？

>>440
タクシーあたりは５年もかからずに
３０万キロ逝くんだが


距離と期間を同時に考えんと
わけわからんくなるぞ

>421
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/review/pdf/2007/19j_15.pdf

比較的新しい技術導入ならこれとか、５ＡＴ→６ＡＴの開発だけどね。

ここ読むと　ＡＴは耐久性があまり良くない気がします。
簡単便利とかの部分を除けば、やっぱりＭＴのほうがよいのですかね？

ＭＴのほうが脆弱な電子部品を使っていないので壊れにくいことは確かだと思うよ。
あと、ＭＴは右脳も左脳も同じように使いますので人間も壊れにくいと思いますよ。
アクセルとブレーキの踏み間違いはマズ無いし、クラッチで緊急回避も可能だし。

なにより、ＭＴは「積極的に運転に関わり、常時研鑽を積む素養がある」のに対して
ＡＴは「運転に関わる判断及び操作の大半を機械に委ねることで、凶器を扱っている
という認識が薄く、運転操作以外のことに気を取られて事故を起こしやすい」という
違いがある、これはもちろん乗り手に拠るんだが、ＡＴ限定には特に顕著だ…ｗ

>444
それはいえるな

楽な分自由は失われる

>>443
MTは運転者のスキルによって、各部の寿命がかなり違ってくる。
特にクラッチ板は影響される。

>>446
確かにそうだけど、やたらクラッチ減らすほど下手な人には会ったことがないな。
それから、ご年配の方はみな普通に上手い。

本物のご年配の方は、ずっと半クラで走ってたりするから要注意だ
しかもだんだん減ってくると、常に滑ってるから本人もこんなもんだと思って気づきやしない。

MTは駆動系だから、5年10万キロの特別保証の対象。
だけど、スキルによって寿命が極端に変わる可能性があるから、
自動車メーカーとしてはMT車を売りたくないだろ。
それか、MTだけは特別保証外にするとか。

エアウェイブ スレでＮ(ニュートラル)を使って走る と書き込むと叩かれるｗ
信号待ちでも使ってはいけないと言われますた・・

ＡＴ的にはどうなんですかね？
教えてエロい人

>>450
>>258

>>451サンコン


しかし仕事で使ってる業者(運送)は、HONDAは壊れなくて孝行物だと言ってた・・

てかATでNで走るって・・・釣りですか?
釣りじゃないならやめろw

アホな質問だったらごめんなさい。でも知りたいんです。
ATのシフトチェンジのタイミングはどうやって図っているのでしょうか？
教えて下さいエライ人。
お願い申し上げます。

エンジン回転数と、速度と、スロットル開度だよ。

エンジン冷却水温やＡＴＦの温度も読んでいる。

>>455
>>456
有り難うございます。アクセルを踏むとスロットルが開く、エンジン回転数が上がる、速度が上がる、シフトアップする、ダウンはその逆、という感じでしょうか？
ATF等の温度が関係する点は良く分からないのですが‥。速く掻き回されることによって温度が上昇する、それを検知して、ということなのでしょうか？

エンジンが冷えているときは、排ガス浄化性能を含め、
その性能を発揮できない。
できるだけ早くエンジンが適温になるように、
回転数がやや高めになるようなシフトスケジュールになる。
例えば4ATなら、水温50℃以下では4速に入れないという具合。
ATF温度制御の方は、AT本体の保護のため。
特定の温度以下では、例えば2速へのシフトを全面禁止するとか、
2速へのダウンシフトのみを禁止するような制御。

ATF等の温度が関係する点は良く分からないのですが‥。

それは基本的には、暖機運転中だけの話だと思えばいい。

特殊な場合、ATFの高温注意のインジケーターが付いてる車種があって
エンジンの高温注意のインジケーターと同じ意味。

暖機中の変速パターンが常温時と違うのは各所の保護目的。


話が変わるようですが
インテリジェント　スロットル（アクセル）って
ワイヤーでスロットルを開くより、電気仕掛けの方がコストを下げれるような気がするんだけど
ワイヤー式より高い信頼性を確保する仕組みまで考えると、コスト高って事かな〜？

>>459
右ハンドルと左ハンドルで作り分けが減るメリットがある。
できの悪いケーブルスロットル車だと、ハンドルの左右で
アクセルペダルの重さが違うなんてことも。

>>458
>>459
丁寧に有り難うございます。なるほど各部保護の為にいろいろと制御しているのですね。
一つまた疑問が生まれたのですが、ATFの温度が上がる要因として何が一番大きいのでしょうか？
エンジンは自ら熱を発するので解るのですが‥。ATFはどうなのでしょうか？無知な私は、先程も書き込んだ通り撹拌されるためかな、と思ってしまうのですが。
長々と申し訳ありません。よろしくお願い申し上げます。

そりゃあ攪拌されるからだよ！
攪拌に抵抗があればさらに熱くなる
自転車の空気入れをシコシコするのと同じ
タイヤにつないでシコれば熱くなり
速くシコればさらに熱くなる
ホースを外してシコってもたいして熱くならない

>>462
それは、圧縮されているせいじゃないかと。

似たようなもんだ。細かいツッコミはカンベンな！

>>457前半
それはそうだけど、そんな単純な話だけじゃないよ。
加速したい時、アクセルを踏み込むだろ。そして目標の速度に達したら緩める。
やってみればわかるけど、その緩めたタイミングでシフトアップしてるだろ。

>>462
あきれて苛立たせたようで恐縮です。熱いメッセージ有り難うございます。理屈じゃ解るのですがピント来ないのです。例えばタマゴを泡立てても熱くならないじゃないですか？ATの内部でATFはどんな状態なのでしょうか、またどの程度のスピードで回っているのでしょうか？
>>465
理解が浅かったようで恐縮です。確かに自分でも1速から2速へ早く上げようとよくやります。何故シフトアップするのでしょうか？興味が尽きません。ド素人ですがよろしくお願いします！

>>466
卵をミッション内部と同じ速度で掻き回してみたら？

>>467
ひどいなこりゃ。
アクセルを緩めるってことは、もう加速しないってドライバーの意思表示だから、
加速おしまい→一段高いギアに入る って動作は当然のことじゃない？

>>448
俺んちの隣の爺ちゃんもだ。二年でクラッチ板交換してた。
でも今はATにしてそんなことは心配なくなった。だけど怖いらしくて、あんまり出掛けなくなった。らしい。

クラッチ操作が下手なら
イタリア車にでも乗って練習したらいいんじゃね〜
国産より早く消耗するだろうから
考えを改める機会になるはず。

>>466
卵をかき混ぜてる状態はタイヤに繋がってない空気入れをシコってるようなもんですぜ
錆びついたネジをドライバーで無理やりネジネジすると手が熱くなるでしょ
１tもの車体を巡航とはいえ60�qで走らせる力が小さなギアに連続して掛かってる。
そのギアの接触部に発生した熱を吸収してラジエターに運ぶ役目をATFがしてるのさ。

ＡＴはたとえば６０ｋｍ／ｈで定速運転しているときはロックアップしていると思いますが、
そこから　やんわり７０ｋｍ／ｈに加速する場合、
ロックアップしたまま加速できるんですか？
それとも　解除して加速して一定速度になったら再ロックアップするんでしょうか？

普段ＭＴに乗っているので、どうなんだろうかと疑問です。
ロックアップされていない時はスリップしていて効率が悪いのでは？とＡＴ不審なんですけど・・。

>>472
やんわり加速すればロックアップされたままの車が殆どじゃない。

>>472
そうなんですか。ありがとう。

ディーラー営業の話しでは、携帯電話の普及率と比例してＡＴ比率が
一気に高くなったような気がすると言ってたが、確かに俺もそう思う

では、運転中の携帯取締りを厳格化するとＭＴ復権するのか。

MTだと、シフトレバーを動かす手が常時空いている訳では無い為
隣に座っているコと○○出来ない
先日などゼロ発進から巡航まで３速ホールドで健気に頑張った

ゲート式でもない普通のATにのっているが、
山道などでたまにガシガシシフト落としたくなる
でもボタンが重い、入りが渋い

なにか改善するテってないかな？
買い替え乗せ換え以外で

とりあえずボタンとレバーに油差してみろよ

コーヒーとか、糖分入りの飲料をこぼしたんじゃないの？

>>479
�d
油差してきたお、ボタンはちょっとだけ良くなったお
レバーは油差す場所分からないので明日…

>>480
んー記憶にないなぁ
とりあえず明日はがしたらついでに綺麗にしておくか

>>４８１
ボタンは油よりシリコングリースの方がよさげと遅まきに言ってみる。
レバーはグリースの方がよさげ。
あと、エンジンまでのワイヤーが渋いのかもしれない。内部が磨耗していたら交換しかないが、
触れ止め金具がズレたり外れたりして、ワイヤーの曲がりが強くなっていると重くなることもある。
一度エンジンルームを覗いてみて、シフトワイヤーの金具の位置やまかりが妙に強くなっていないかチェックしてみるのもいいかもしんない。

保守

ホンダの5ATについて教えて下さい。
１．全ギアロックアップでしょうか？
２．5速には、何rpmで入りますか？
３．4ATと同じシフト制御でしょうか？
待ち乗りだと、4ATとあまり変わらなかったです。
アクセルゆっくりでも、1,2速で結構引っ張ります。
ちなみに前車は、トヨタ5ATです。

車種も書きましょうね。

マニュアル（ＭＴ）車しかありません…日産のクリーンディーゼルにディーラーはガッカリ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080623-00000001-dol-bus_all


ディーゼル＋ＡＴ

ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転
くらいまでしか使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転
くらいから。それ以下の回転数だとブースト圧掛からず、驚くほどトルクが
細い。つまりディーゼルの実用回転域って１４００〜４０００回転しかない
のだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜６０００回転が
有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、
トルクバンドから上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代の
クリーンディーゼルは６速以上のＡＴと組み合わせなければならない。６速
以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、普通に走っていれば常時
２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、１５００回転
くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的な
レスポンスしか期待できない。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/07/post_bfb0.html

確かにガソリン車用のATをそのまま使うと、そうなるだろうなぁ…。
あと記事中の比較が、ガソリンNAとディーゼルターボを比較しているように思える。

まあ、ﾋｮﾝｶの言うことを真に受けすぎもいけませんよ。

まー、ここのメーカはかつて、扁平トルコンなる物を出していたワケだが、
（今も？）こりはＤエンジンとは確かに合っていなかったような希ガス。
一部では、ガソリン用のギアリングのＡＴを流用していたからだって、言われて
いたらしいが、こりの功罪も明らかにあったのではなかろうかっと個人的には
思う。トルク特性をガソリンに近い物にすれば良さそうだが、ここではムリ
でせう。専用ギアリングにすればってのも、もっとムリだろうなーｗ

ここに期待するもんじゃないやね。２０年くらい前のグレード設定のしかた
だやねーｗ

ターボ外せば良いのにと思う。

もう3.5リッターくらいのノンターボ、6速MTだけで良いよ
猿はガソリン車乗ってろ

意味不明

ＡＴ専用レーンとＭＴ専用レーンを作って欲しいね。
ＭＴ専用レーンがすかすかだったらみんなＭＴ乗るだろｗ

>>492
トラックの大半はMTな件について

いいじゃん、法定速度は同じなんだから(市街地)。
あとは、｢追いつかれた者の義務｣さえ果たしてくれればね。

4ATよりも6ATの方が例えば150ｷﾛくらいの高速域などで高いギア比を設定できてエンジンを回さずに済んだりするんですか？
多段化でこまめに変速出来て燃費よく静かになってもトップギアのギア比は同じだったりする？

> 4ATよりも6ATの方が例えば150ｷﾛくらいの高速域などで高いギア比を設定できてエンジンを回さずに済んだりするんですか？

する

> 多段化でこまめに変速出来て燃費よく静かになってもトップギアのギア比は同じだったりする？

5段以上だとそういうことも有り得る。
今や7ATとか8ATとかあるわけで。

１５年以上前のＹ３２の５ＡＴで時速１００キロの時１８００回転だった。
現行の日産のＣＶＴ（小型車）で１００キロ、１８００回転。

以前、ステアマチック（シフト）付きの４AT車に乗ってたので
普通のＡＴ乗りよりは、積極的にエンジンブレーキを多用していたと自負してるんですが
４速から３速
３速から２速の変速はスムーズだけど
２から１の変速は時速５３キロ以下じゃないと１速には入らなかった。
多段式は、上位のギア比を上げるのが目的の一つだと思うが
現行の４ＡＴを例にあげて考え、思いあたる事として
２速と１速の間の設定をきめ細かくしてほしいんですね〜。
雑誌などで見ただけですが
スバルのレガシィーの５ＡＴはドライバーズフィーリング重視だとか（クロス気味って）

>>494
残念なお知らせですが、
追いつかれた車両の義務は、車両通行帯がある道路では完全無効なんですよ。
つまり、レーンが複数ある時点で適用されないのです。

>>498
追いつかれた車両の義務には1項と2項があるが、どっちのこと？

>>497
そういうもんです。
理由は、プラネタリギヤのピニオンギヤの回転数制限、摩擦材発熱量制限、それよりも変速ショックの大小に左右されます。

普通の４ＡＴの１速、２速ギアレシオと
５ＡＴや６ＡＴや７ＡＴの１速、２速のギアレシオは同じって事？

>>450
一応言っとくとNで滑走するよりDレンジ使ったほうが
フューエルカット効くから燃費のびるよ

停車時のＮレンジに関してはどうなんだろ。
うちの親父がランクル80のディーゼル4ATを２８万キロ10年乗ったが
停車時毎回Ｎに入れていたが壊れなかったな
しかも走行中にＮの滑走もたまにしてた

個人的にはやめてほしかったが親父の車だし
車も新しくはないのでフューエルカット効くかわかんないから言わなかった。


母親はホンダのシビック4AT→FITホンダベルト式CVT→今は軽だが
シビックは5万乗った。FITも同じぐらい乗ったが
どっちもＮレンジまったく使わなかったが壊れなかったな
まぁこれは距離もたいして行ってないってのもあるけどね

いや、ランクル８０を例に出されても、
「高田延彦に蹴りを入れたが奴は何ともない。ゆえに人間は蹴られても平気」
というようなもの。

>>503
あ、やっぱ丈夫な車だったんだ。

それでもバックするとき停車しきらないうちにRレンジに入れたりとか
結構乱暴に扱ってたからどうかなと思ってた。
ササンクス

故障が発生するような誤操作への対応

アメリカ・・・説明書にくどいほどに警告を記す
ドイツ・・・・誤操作できないように防止装置を付ける
日本・・・・・誤操作しても壊れない設計にする

日本車だって　誤操作すれば壊れる
乗ってる本人がご操作かどうか、認識しているか否かだろう

　あれの知り合いで、まだ前に進んでいるのにRに入れて無理やり
バックに持っていったり、バックしていて完全に止まっていないのに
Dに入れて無理やり前進したり毎日必ずやっている。

　まだ前に進んでいるのにP入れたり。　
日本車って毎日これやっても大丈夫？

そいつの車は必ずATが調子悪くなる。
ATFも漏ってくるが、ディーラーに文句言ってる

取扱説明書に書いて無いなら、あんたの知り合いの対応でいいと思うよ

>>486
>ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない
ディーゼルは高圧縮比なんだから低速トルクが大きいんだろ？
さすがバカ評論家だな

>>498
通行区分違反も考えれ
追越し車線は追越しや右折する時以外は通行してはならない

追い越し車線と第二走行帯はまた違うと思うんだが…

おれの経験
スバルのＥＣＶＴで前進中にＰやＲに入れると壊れると言い切られたが
いわゆる一般的なＡＴの場合、壊れないが
お勧めしないって程度の返答でした。
ガリガリガリガリ・・・異音がするが
誤操作によって壊れる事を水際で止める構造らしいが
ＥＣＶＴは誤操作すると壊れる、極めて無責任な構造。
人間は失敗しない、間違わない
すごく馬鹿げた社訓のたまもの。

このレスを見たあなたは確実に交通事故に遭います

逃れる方法はただ一つ
↓このスレに行き
http://anime3.2ch.net/test/read.cgi/x3/1211904878/
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　>ﾐ/ 　 　　　　　　'γ､`　ﾐ　 　　　　|:::::::::::::;;;;;;|＿|＿|＿|＿|〜
　了| "~`､　 "~"` 　 {,',;　;} 。　　　　 |;;;;;;;;;;ノ∪ 　＼,) ,,／ ヽ〜
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　　'|　　 /　　　　　　 ﾚﾘ*　　　 　　　|ノ　　（∵∴　（ o o）∴）〜　　
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　　　 　`i､--　'´　　　|ｿ: 　　　　
　　　　　　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　種派　　　　　　　　　　　　　　 　　　∀厨

と書き込んでください。書き込まなければ確実に明日交通事故に遭いますよ

俺の車、5ATでMモード付きなんだけど、下り坂で面白い現象が起きる。
長さ2kmくらいのアクセルを踏まないとスピードが落ちるような微妙な坂。
5速60km/h,1500rpmから4速に落とし、すぐに5速に上げると、60km/h,1300rpmくらいで坂を定速で降りていく。
燃費計は上限の数字を示しているから燃料カットはしている模様。

ロックアップ機構がＯＮなのかＯＦＦなのか
ただそれだ〜け〜よ〜。
残念。

>508
> ディーゼルは高圧縮比なんだから低速トルクが大きいんだろ？
> さすがバカ評論家だな

昔みたいに圧縮比２０以上とかじゃないよ、今は１６ぐらいになってる。

昔の彼女が教習所で3速発進したらしい。教習車がなんとディーゼル！
教官に「いま3速だったっしょ」といわれて「1速です！」と言い張ったらしい。
引っ越してから会ってないが、元気かなぁゆきちゃん

大型2種だな、違いない

いや、教習車はジェミニ(たぶん)のディーゼルだったと言ってた。
もう干支が一回り以上してるからなぁｗ

>>517
日本語でおｋ

ディーゼルは圧縮落とすのが技術なんだから、これは別にいいんじゃねーの？

>>512
5速時はマニュアルモードじゃないからロックアップが効いている。
4速に落とした時点でマニュアルモードになるからロックアップが効かない。
また5速に戻す(マニュアルモード)時点でロックアップ効かない。
トルコンが滑って1300rpmくらいになっていると思うよ。

>>486
日産はいつもATがしょぼいから、エンジンがすごくても。。ということになる。、

国産初のターボカー、セドリック430ターボのときも5MTだけ、ATはあとから追加。
しかもATはキックダウンが効きづらく非常に遅い。国産初の6気筒乗用ディーゼル
セドリック430　LD28も同じ。

↑
書いていて事実誤認あった。LD28のときはATは同時発売だった。が3速ATで
高速道路では勿体無い高回転を強いていた。

７速ＡＴが出れば少し良くなるよ。

トヨタの８速ＡＴは大型車用なんで、中型車用もある７速ＡＴはスカイライン等の販売に有利になる。

ただ、６速ＡＴほどコストと効率のバランスがいいわけじゃないけどね。

新型アルファードに6ATあるね〜
主流が4ATから５ATに変わったのに１５年ぐらいかかったのに
5速以上のATは早くも本格化。

８ATにするくらいなら、CVT化の技術を開発したほうが良いんじゃないかと思うのだが、
それって変？

＞＞525
別に変ではないが、大トルク車用のCVTは難しいから、既に枯れた技術のATを
多段化に関わるロスが少ないように、CVTに近づけた方が良いって流れ

　ゆくゆくは流体抵抗を極力減らした、流体トルクコンバーターを使わない
DSGのような乾式クラッチのAT（Automatic Transmission）になると思われる。

むしろ、車道は立ち入り禁止で電車のレールのように電源供給ラインを造って
そこを走る電気自動車(要は上下逆の電車だわな、昔玩具で似たのがあったけど)
なんかにしちまえば事故も減っていいだろ。

国内メーカーはDSGみたいなDCTなトランスミッションは展開しないのかな？
DSGの売り文句見ていたら「MTより燃費がいい」みたいなこと言ってたけど…

>>515
昔はディーゼルの教習所がけっこうあったが、ディーゼル乗用車で運転教わった奴は、MTが下手になるな
クラッチ操作が楽すぎる

逆に教習所がタクシー用のLPガス車使ってたりすると、エンストしょっちゅうでイヤでもMTに熟練せざるを得なかった
前者が俺の後輩、後者が俺
後輩は免許取って最初に買ったクルマがMTガソリン車で泣きを見て、半年でATに乗り換えた

　

欧州車みたくセミATが出ればいいのに。ギヤボックスはMTと同じで
クラッチだけ自動のやつ。

出てるじゃん、高価いけど(DSG、SST)。
教習所でそんなコスト高の車種使うとこはないだろうけどな。

いすヾと、スズキがアクチュエーター式クラッチでAT車を出した。
大手は無視。

トルコンのもっさり感が無いのは良さそうだ

今MTで次の車を探し回っているんだが、現行VWのDSG(7速)、
微速が敏感で扱いづらい。慣れたら解決だろうが。。
雑誌の長距離実走テストで19km/Lなのは魅力なんだけど。