AT総合

マニュアル（ＭＴ）車しかありません…日産のクリーンディーゼルにディーラーはガッカリ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080623-00000001-dol-bus_all


ディーゼル＋ＡＴ

ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転
くらいまでしか使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転
くらいから。それ以下の回転数だとブースト圧掛からず、驚くほどトルクが
細い。つまりディーゼルの実用回転域って１４００〜４０００回転しかない
のだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜６０００回転が
有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、
トルクバンドから上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代の
クリーンディーゼルは６速以上のＡＴと組み合わせなければならない。６速
以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、普通に走っていれば常時
２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、１５００回転
くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的な
レスポンスしか期待できない。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/07/post_bfb0.html

確かにガソリン車用のATをそのまま使うと、そうなるだろうなぁ…。
あと記事中の比較が、ガソリンNAとディーゼルターボを比較しているように思える。

まあ、ﾋｮﾝｶの言うことを真に受けすぎもいけませんよ。

まー、ここのメーカはかつて、扁平トルコンなる物を出していたワケだが、
（今も？）こりはＤエンジンとは確かに合っていなかったような希ガス。
一部では、ガソリン用のギアリングのＡＴを流用していたからだって、言われて
いたらしいが、こりの功罪も明らかにあったのではなかろうかっと個人的には
思う。トルク特性をガソリンに近い物にすれば良さそうだが、ここではムリ
でせう。専用ギアリングにすればってのも、もっとムリだろうなーｗ

ここに期待するもんじゃないやね。２０年くらい前のグレード設定のしかた
だやねーｗ

ターボ外せば良いのにと思う。

もう3.5リッターくらいのノンターボ、6速MTだけで良いよ
猿はガソリン車乗ってろ

意味不明

ＡＴ専用レーンとＭＴ専用レーンを作って欲しいね。
ＭＴ専用レーンがすかすかだったらみんなＭＴ乗るだろｗ

>>492
トラックの大半はMTな件について

いいじゃん、法定速度は同じなんだから(市街地)。
あとは、｢追いつかれた者の義務｣さえ果たしてくれればね。

4ATよりも6ATの方が例えば150ｷﾛくらいの高速域などで高いギア比を設定できてエンジンを回さずに済んだりするんですか？
多段化でこまめに変速出来て燃費よく静かになってもトップギアのギア比は同じだったりする？

> 4ATよりも6ATの方が例えば150ｷﾛくらいの高速域などで高いギア比を設定できてエンジンを回さずに済んだりするんですか？

する

> 多段化でこまめに変速出来て燃費よく静かになってもトップギアのギア比は同じだったりする？

5段以上だとそういうことも有り得る。
今や7ATとか8ATとかあるわけで。

１５年以上前のＹ３２の５ＡＴで時速１００キロの時１８００回転だった。
現行の日産のＣＶＴ（小型車）で１００キロ、１８００回転。

以前、ステアマチック（シフト）付きの４AT車に乗ってたので
普通のＡＴ乗りよりは、積極的にエンジンブレーキを多用していたと自負してるんですが
４速から３速
３速から２速の変速はスムーズだけど
２から１の変速は時速５３キロ以下じゃないと１速には入らなかった。
多段式は、上位のギア比を上げるのが目的の一つだと思うが
現行の４ＡＴを例にあげて考え、思いあたる事として
２速と１速の間の設定をきめ細かくしてほしいんですね〜。
雑誌などで見ただけですが
スバルのレガシィーの５ＡＴはドライバーズフィーリング重視だとか（クロス気味って）

>>494
残念なお知らせですが、
追いつかれた車両の義務は、車両通行帯がある道路では完全無効なんですよ。
つまり、レーンが複数ある時点で適用されないのです。

>>498
追いつかれた車両の義務には1項と2項があるが、どっちのこと？

>>497
そういうもんです。
理由は、プラネタリギヤのピニオンギヤの回転数制限、摩擦材発熱量制限、それよりも変速ショックの大小に左右されます。

普通の４ＡＴの１速、２速ギアレシオと
５ＡＴや６ＡＴや７ＡＴの１速、２速のギアレシオは同じって事？

>>450
一応言っとくとNで滑走するよりDレンジ使ったほうが
フューエルカット効くから燃費のびるよ

停車時のＮレンジに関してはどうなんだろ。
うちの親父がランクル80のディーゼル4ATを２８万キロ10年乗ったが
停車時毎回Ｎに入れていたが壊れなかったな
しかも走行中にＮの滑走もたまにしてた

個人的にはやめてほしかったが親父の車だし
車も新しくはないのでフューエルカット効くかわかんないから言わなかった。


母親はホンダのシビック4AT→FITホンダベルト式CVT→今は軽だが
シビックは5万乗った。FITも同じぐらい乗ったが
どっちもＮレンジまったく使わなかったが壊れなかったな
まぁこれは距離もたいして行ってないってのもあるけどね

いや、ランクル８０を例に出されても、
「高田延彦に蹴りを入れたが奴は何ともない。ゆえに人間は蹴られても平気」
というようなもの。

>>503
あ、やっぱ丈夫な車だったんだ。

それでもバックするとき停車しきらないうちにRレンジに入れたりとか
結構乱暴に扱ってたからどうかなと思ってた。
ササンクス

故障が発生するような誤操作への対応

アメリカ・・・説明書にくどいほどに警告を記す
ドイツ・・・・誤操作できないように防止装置を付ける
日本・・・・・誤操作しても壊れない設計にする

日本車だって　誤操作すれば壊れる
乗ってる本人がご操作かどうか、認識しているか否かだろう

　あれの知り合いで、まだ前に進んでいるのにRに入れて無理やり
バックに持っていったり、バックしていて完全に止まっていないのに
Dに入れて無理やり前進したり毎日必ずやっている。

　まだ前に進んでいるのにP入れたり。　
日本車って毎日これやっても大丈夫？

そいつの車は必ずATが調子悪くなる。
ATFも漏ってくるが、ディーラーに文句言ってる

取扱説明書に書いて無いなら、あんたの知り合いの対応でいいと思うよ

>>486
>ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない
ディーゼルは高圧縮比なんだから低速トルクが大きいんだろ？
さすがバカ評論家だな

>>498
通行区分違反も考えれ
追越し車線は追越しや右折する時以外は通行してはならない

追い越し車線と第二走行帯はまた違うと思うんだが…

おれの経験
スバルのＥＣＶＴで前進中にＰやＲに入れると壊れると言い切られたが
いわゆる一般的なＡＴの場合、壊れないが
お勧めしないって程度の返答でした。
ガリガリガリガリ・・・異音がするが
誤操作によって壊れる事を水際で止める構造らしいが
ＥＣＶＴは誤操作すると壊れる、極めて無責任な構造。
人間は失敗しない、間違わない
すごく馬鹿げた社訓のたまもの。

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と書き込んでください。書き込まなければ確実に明日交通事故に遭いますよ

俺の車、5ATでMモード付きなんだけど、下り坂で面白い現象が起きる。
長さ2kmくらいのアクセルを踏まないとスピードが落ちるような微妙な坂。
5速60km/h,1500rpmから4速に落とし、すぐに5速に上げると、60km/h,1300rpmくらいで坂を定速で降りていく。
燃費計は上限の数字を示しているから燃料カットはしている模様。

ロックアップ機構がＯＮなのかＯＦＦなのか
ただそれだ〜け〜よ〜。
残念。

>508
> ディーゼルは高圧縮比なんだから低速トルクが大きいんだろ？
> さすがバカ評論家だな

昔みたいに圧縮比２０以上とかじゃないよ、今は１６ぐらいになってる。

昔の彼女が教習所で3速発進したらしい。教習車がなんとディーゼル！
教官に「いま3速だったっしょ」といわれて「1速です！」と言い張ったらしい。
引っ越してから会ってないが、元気かなぁゆきちゃん

大型2種だな、違いない

いや、教習車はジェミニ(たぶん)のディーゼルだったと言ってた。
もう干支が一回り以上してるからなぁｗ

>>517
日本語でおｋ

ディーゼルは圧縮落とすのが技術なんだから、これは別にいいんじゃねーの？

>>512
5速時はマニュアルモードじゃないからロックアップが効いている。
4速に落とした時点でマニュアルモードになるからロックアップが効かない。
また5速に戻す(マニュアルモード)時点でロックアップ効かない。
トルコンが滑って1300rpmくらいになっていると思うよ。

>>486
日産はいつもATがしょぼいから、エンジンがすごくても。。ということになる。、

国産初のターボカー、セドリック430ターボのときも5MTだけ、ATはあとから追加。
しかもATはキックダウンが効きづらく非常に遅い。国産初の6気筒乗用ディーゼル
セドリック430　LD28も同じ。

↑
書いていて事実誤認あった。LD28のときはATは同時発売だった。が3速ATで
高速道路では勿体無い高回転を強いていた。

７速ＡＴが出れば少し良くなるよ。

トヨタの８速ＡＴは大型車用なんで、中型車用もある７速ＡＴはスカイライン等の販売に有利になる。

ただ、６速ＡＴほどコストと効率のバランスがいいわけじゃないけどね。

新型アルファードに6ATあるね〜
主流が4ATから５ATに変わったのに１５年ぐらいかかったのに
5速以上のATは早くも本格化。

８ATにするくらいなら、CVT化の技術を開発したほうが良いんじゃないかと思うのだが、
それって変？

＞＞525
別に変ではないが、大トルク車用のCVTは難しいから、既に枯れた技術のATを
多段化に関わるロスが少ないように、CVTに近づけた方が良いって流れ

　ゆくゆくは流体抵抗を極力減らした、流体トルクコンバーターを使わない
DSGのような乾式クラッチのAT（Automatic Transmission）になると思われる。

むしろ、車道は立ち入り禁止で電車のレールのように電源供給ラインを造って
そこを走る電気自動車(要は上下逆の電車だわな、昔玩具で似たのがあったけど)
なんかにしちまえば事故も減っていいだろ。

国内メーカーはDSGみたいなDCTなトランスミッションは展開しないのかな？
DSGの売り文句見ていたら「MTより燃費がいい」みたいなこと言ってたけど…

>>515
昔はディーゼルの教習所がけっこうあったが、ディーゼル乗用車で運転教わった奴は、MTが下手になるな
クラッチ操作が楽すぎる

逆に教習所がタクシー用のLPガス車使ってたりすると、エンストしょっちゅうでイヤでもMTに熟練せざるを得なかった
前者が俺の後輩、後者が俺
後輩は免許取って最初に買ったクルマがMTガソリン車で泣きを見て、半年でATに乗り換えた

　

欧州車みたくセミATが出ればいいのに。ギヤボックスはMTと同じで
クラッチだけ自動のやつ。

出てるじゃん、高価いけど(DSG、SST)。
教習所でそんなコスト高の車種使うとこはないだろうけどな。

いすヾと、スズキがアクチュエーター式クラッチでAT車を出した。
大手は無視。

トルコンのもっさり感が無いのは良さそうだ

今MTで次の車を探し回っているんだが、現行VWのDSG(7速)、
微速が敏感で扱いづらい。慣れたら解決だろうが。。
雑誌の長距離実走テストで19km/Lなのは魅力なんだけど。