MTテクニックあれこれ 46回目

いやーパープーシングルのおかげでついに950超えてもｇｄｇｄ。　
どぐはスキッ歯だから、普通に操作すると勝手に噛み込んでくれんのよ。
そのカワリユックリシフトすると弾かれる。素早くか操作できんの。

補足です。
>>950
ちなみに、あくまで私の個人的な感覚ですが、ドグでシフトダウンする場合も、ほぼ同時ながらクラッチよりもアクセル煽る操作をほんのわずか先にした方が、より気持ちよくスムーズに行きます。
半クラギア抜きと、スーパーシングルの中間より、ややスーパーシングル寄りがベストという感じでしょうか。ちなみに、シンクロ付きでも同様だと感じています。

>>952
ただすばやくシフト操作すれば、クラッチを踏むだけでアクセル煽らずにシフトダウンできるのか？
もしドグミッション一般的にそうだとしたら、私が乗っていた車のドグ歯が磨耗していたということで、おとなしく引き下がります。

ちなみに、ドグミッションもドグ歯の磨耗状況により、回転差を受け付ける許容範囲はかなり変る。磨耗が激しいと、許容範囲は小さくなる。

結局　ＭＴ車を乗りこなすには
ダブクラ/Ｈ＆Ｔ（ブリッピング） が 必要ってこった

ＭＴ壊したいヤシは 好きに汁〜！

>>954
その磨耗が進めば弾かれやすくなるという内容は>>945のリンク先の文章でも確認できるね

ま、シンクロが有れば叩き込んで平気という人もいるのと似た話で
状態がよければ大概入るが、長い目で見ればダブクラ効果が有って素早いやり方が吉
という普通の結論なんかな

>>954
なんでお前はドグミッションの方がシンクロ型より回転合わせが難しいことにしたいの？
ドグミッションなんて、シフトアップなら一瞬アクセル抜く程度でノークラッチで次のギアに叩き込めるようなしろものだぞ。
HT中のシフトダウンなんか、クラッチ切ってればシンクロ型だってたたき込んで入るんだから、ドグミッションだから入らないなんてあるわけないだろ。
それとも何？
お前のミッションはノークラシフトアップも回転合わせしなきゃ出来ないの？
お前のレスはめちゃくちゃだよ。
完全に理論破綻してるのに「僕がやったらそうなんです。事実に即して話してますから、君たちの言うことは机上の空論です」なんて頭おかしいとしか思えない。
お前の現実と、他人の現実が乖離してるのがなぜか分かる？
それはお前の現実がお前の脳内にしかないからなんだよ。
自説を通すために脳内理論を展開してこれ以上ぐだぐだな言い合いを続けることにはなんの意味もない。
クラッチを切ってもシフトダウン出来ないドグミッションやら、ドグミッションで競技中にすーぱーしんぐるでシフトダウンしてるやつも、お前の脳内にしかいないんだから。
いい加減認めろ。

了解です。疲れたのでこれで最後にして寝ます。

>>957
> クラッチ切ってればシンクロ型だってたたき込んで入るんだから、ドグミッションだから入らないなんてあるわけないだろ。

それにしても、このものすごい勘違いだけは何とかならんもんかね。。。

クラッチ切るだけで高回転域でのシフトダウンできるほど許容範囲の広いドグクラッチがあるというのは、そうなんだー、知らなかったーと素直に認めることにする。

ドグミッションって新手のテクニックの名前でつか？

↑うううん
カブの変速機

↑ヲイをい それ以外にもあるでしょ？ww

レース用ミッションやバイクとか!!

クラッチ切ってる状態でアクセル煽ると、カウンターシャフトは回るのかな。

回るって言う人も居るよね。
実際のシフト時は、クラッチ完全に切らずにわずかに半クラになってるのかな。

伝達力は弱そうだけど、もし若干でも半クラ状態で動力伝わってるなら、
クラッチ切って煽ってるつもりでも、実際はダブクラ効果の恩恵をうけてるってことだよな。



あと、「ダブクラ的効果（ドグ/シンクロの回転合わせ」と、明確にクラッチ繋いで煽る
「ダブクラ的操作」は峻別しようよ。。。

手段は目的じゃないのだから、「ダブクラ的効果」がありゃなんでもいいんでしょ？
ドグミッションでシフトダウン中に煽ってるなら、その効果が出てギア入るんじゃね？

次スレ建てておきました
MTテクニックあれこれ 47回目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1211756521/l50

乙

>>962
あ　く　ま　で　仮　説　だ　け　ど　回　る　こ　と　前　提　で　考　え　る　と
微妙な半クラ状態で回るというより、閉じたケースの中にディスクとカバーが有るから
縁を切っていても一方が回れば連れ回りするんじゃないかな？＞流体継ぎ手の原理
といっても、ATのトルコンほどの伝達力は無く、手で止められる程度と思うけど
レリーズベアリングや無負荷のカウンターシャフトのフリクション程度なら回せても不思議じゃない
ダイレクトに回してないから回転数もずれてる筈で繋いで煽るほど回転数が上がるとは思えないけど
切ったままになってるよりも回転上がろうとしてる状態でシンクロに仕事させる方が優しいのかな？

澤圭太が997のカップカーでシーケンシャルの操作を解説しているよ
ttp://tv.carview.co.jp/mov.aspx?mid=1855

シフトアップ時一瞬アクセルオフでノークラで変速するというのについては
この車については、ひずみセンサー連動の制御でフルスロットルのままでおｋのようだ

問題のシフトダウンは、曰く「通常のH&T」とのことだが、そのタイミングは
アクセルとクラッチはほぼ同時、少なくともクラッチが完全に切れる前にはアクセル踏んでるね
この動画に関してはシンクロ付きでのスーパーシングル、どちらか言えば半クラ系の操作だね
（厳密なシンクロ付きでのスーパーシングルなら、はっきりとクラッチの方が後になる）

走行しながらの解説ではないし、この手の車でクラッチ切って変速してから回転合わせてクラッチ繋ぐ
などという、トロ臭いことする訳も無いので、ダブクラ効果以前に、必然的にこういうタイミングになるだろうな
むしろドグに頼って変速してから回転合わせするようなのを想像する方が難しい
もっともシンクロがしゃしゃり出ないのとドグの形状のお陰で、シンクロ付きより綺麗に決めやすいとは思うけど

スーパー耐久ってドグミッションだろうか。もしそうなら、動画をみたことあるがクラッチ切るのとブレーキ、アクセル踏むのは同時だな。
むしろ右足はブレーキから踏みに行って、僅かに遅れてアクセルを踏んでるだろうから、クラッチよりアクセルの方が遅いくらいかな。ただ動画を見るかぎりではほとんど同時。そして、4→3→2と入れていて、1速に入れる場面はなし。4→2みたいな場面もなし。
考えてみればHT中って減速してるわけだからアウトプット側の回転って急激に下がってるんだよな。
だから高回転で回して走っていだ場合、そこからすぱっとクラッチ切ってシャフトを高回転で空転させたままシフトを操作したら、普通に4→3とやってはいらない場面でもHT中なら入るってことがあるんだろう。

>>965
自己レス
レリーズベアリングのフリクションはむしろ空回りしながらシャフトを回そうとする側か

乾式での流体継ぎ手効果とそんな屁みたいな摩擦伝達で、シャフトのフリクションや
イナーシャをどの程度回せるかは、自分で仮説を立ててても不明だが。。。
>>558、>>563、>>937の言ってることと、キレの悪い車体以外で回るならこれ位の理由しか思いつかん

昔クラッチ繋がった状態のNポジションで、要はフリクションだけでアウトプットシャフトまで
握ったら止まる程度に回ってるのなら、実際に握って止めて確認したことは有るけど、別の話だもんな

いやだから、ダブクラ効果はクラッチつなげて、Ｎの状態じゃないなとありえないから。
>>962

クラッチつないだまんまで、Ｎじゃなくても煽れるよ、って、
それエンジンマウントが捩れて吸収してるだけ。千切れるよそのうち。

>>969
レス先間違えてる？？

>>962は、Nでの操作の話だと思うんだけど。
Nの時完全にクラッチ繋いで煽るか、半クラで煽るか、クラッチ切ってるけどわずかに伝達されてるか、
って話なんだけど…。

クラッチ切ってるつもりでも若干半クラなケースが多いんじゃないかな。
あるいは、完全に切っても若干回ってるのかも。

…って思ったんだけど書き方間違えたかorz

>>970
いや言いたいことというか、疑問に感じたことは良く分かるよ
残念ながら明確な答えは分からんけど、回ってるとしたら完全には切れてないか>>965,>>968の理屈でしょ

ていうか、>>969はだれもそんなこと言ってないことに突っ込んでる、物分りの悪い馬鹿か釣りだから

>>957
ノークラのシフトアップがシンクロ付よりも簡単なのがある意味答えなのに、それがなぜかを理解してないと

＞クラッチ切ってればシンクロ型だってたたき込んで入るんだから、ドグミッションだから入らないなんてあるわけないだろ。

みたいな誤解をしてしまうのか？

ドグミッションがそんな魔法のミッションならもっと一般車に普及してるよ
部品点数が少なくて単純な分、数作れば絶対安いんだから

ヒント１．誰にとっても簡単で確実であれば、もっと市販車で採用される
ヒント２．誰にとっても難しく不確実なら、信頼性が求めれれるレースでは使われない
ヒント３．ファイナルがチェーンの二輪では主流である

シンクロを取っ払って考えたとき、最後の噛合い部分はドグのほうが圧倒的に回転差を許容するが
シンクロが無いので、極端な回転差の場合、入らなかったり、ダメージを蓄積しながら入る

シンクロ付ミッションでシンクロに頼ってる人間にはあまり優しくなく
シンクロ付ミッションで、シンクロに関係なく変速できる人間にはシンクロ付よりも易しい

>>972
四輪ドグ易しいが優しくない..表現巧いな、同感だ。

因みにノークラシフト基本となる二輪は
チェーンのみならずリヤスプロケとホイール間にも
衝撃吸収効果持たせているし、
危険な強大エンブレ(シフトロック)掛けられた時に
キャンセルするバックトルクリミッター付きも有るな。

T字のひげ剃りの刃って換えるタイミングわからないよね？
みんなどれくらいで換えてる？

刃がヒゲに引っ掛かり始めたら交換。

ヒゲを剃るたびに口のまわりが血だらけになるようになったら交換

>>972
ドグミッション、安いか？
いや、「シンクロ式を後付けで買った」なんて聞いたことないからしらんが、普通に高くないか？

>>977
＞部品点数が少なくて単純な分、数作れば絶対安いんだから
日本語読めないのか？　それとも、常識的な経済理論さえ理解できんのか？

>>977
数作ればって書いてあんじゃん
他車種との共有で場合によれば万単位のロットで作られるシンクロ式と
競技用に少数しか作られてないドグミッションの販売価格比べても仕方ない

２０ﾏｿのカブも １５０ﾏｿの隼も 同じ仕組みのドグミッションなんでつがｗ

>>977
えーとな。

シンクロ式が普及する前はみんなドグミッションだったんだよ。
（もっと前は選択摺動式。）

構造複雑で壊れやすくて高価なシンクロメッシュ式が普及したのは、
ノンシンクロより便利で快適だったからだ。

シンクロ式が普及して量産したから、「現在の」ドグミッションより安いんだよ。
「現在の」ドグミッションはほぼ特注で生産量僅少だからな。
同量生産したら、間違いなくドグミッションの方が安価。部品点数少ないからな。

>>981
なるほど。なんかドグは高いイメージがあったんで「安い」と言われて違和感感じたんでそのまま書き込んでしまった。

gdgdスレも終盤、脱線ついでに比較することでシンクロ式ミッションを再確認すると

クラッチで動力切って、やさしくシンクロ摺り合わせながら繊細な歯で噛み合わせてることで
誰でも確実で、静かにギアを入れられるのがシンクロ式ミッションの長所で、構造・操作の大前提
（やさしく摺り合わせるのを待てない人が、元々はノンシンクロの為の技であるダブクラ等を用いる）

逆にその前提の為、目が荒くて頑丈な歯を放り込むドグと比べて、ノークラで入れにくい上、ミスるともろい
これが、ダブクラ効果のある各種の方法でも、入れるときはクラッチを切るのが基本になる理由の一つ
（構造的に回転数が有ってないときは多少なりともシンクロのお世話になってるのも否めない）

ついでに、抜くのに関しては、同じ回転数で回っているもの同士の縁を切るのに回転数は関係なく
シフトフォークがシャフトを動かそうとしたときの負荷が無ければ良くて、クラッチで動力を切るのと
アクセルオン（オフ）できっかけ作るのが同義なので、入れるときほどミッションの方式に依存しない

ノークラで抜くとき；回転数合わせ不要、アクセルできっかけ作るだけ（加減速の逆転）
ノークラで入れるとき；シンクロ式の方が回転合わせがシビアで、ドグのほうが簡単

>>981
＞シンクロ式が普及する前はみんなドグミッションだったんだよ

みんなじゃないよ　　ホンダN360だけ

>>984
単車のエンジンじゃん。

１．シンクロ式のトランスミッション

２．昔の車に採用されていたシンクロ無しのトランスミッション

３．Hパターンのドグミッション

４．シーケンシャルのドグミッション


詳しいことは良く分からないが、シンクロ無しといっても2〜4は違うもののようだね

>>958
オレが乗ってたドグでも、アクセル煽らずにシフトダウンなんて絶対にできなかった。
本当にできるドグなんてあるのかいな。
情報求む。

>>985
ホンダＳ６００なんて ペラシャの代わりに チェーン駆動だしｗｗｗ

>>986

＞２．昔の車に採用されていたシンクロ無しのトランスミッション

ノンシンクロには選択摺動式のモノと、常時噛み合い式のモノがあり、
常時噛み合い式のものはドグミッション。のはず。

大昔が選択摺動式、
昔が常時噛み合い式ノンシンクロ、
今が常時噛み合い式シンクロメッシュ式ね。

選択摺動式は大昔すぎて、ここ最近の話では考慮外です。


＞３．Hパターンのドグミッション
＞４．シーケンシャルのドグミッション

中身（ドグクラッチ部）に違いは無いと思う。
１個ずつしか変速できないか、飛び越しシフトできるかの差だけじゃない？


以上、知ったかで。

>>988
知ったか乙。
ちゃんとプロペラシャフトはあるぞ。

>>989
セリカＬＢや 510ブルや 110サニーも 選択摺動式ですよ

>>990
何処にペラシャあるの？
デフも前にあるのに

おいおい、ホンダエスの「チェーン駆動」ってのが
どんな構造だと思ってんだよ。

だから もったい付けてないで 教えてよ

面倒くせえからいやだ。

ttp://blogs.yahoo.co.jp/honda_souichirou_s600/49390104.html

>>994こんな感じになるのか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ホイール
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　スプロケ−チェーン−スプロケ
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
EG・TM−−ぺラシャ−−デフ
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　スプロケ−チェーン−スプロケ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ホイール

スペアタイヤのスペース確保と四独（これはフルトレになるのか？）にする為とは・・・
俺も、もっと単純にバイク屋がバイクの構造そのままでやったものと思ってたよ
走安のポテンシャルは低そうだけど、それはそれで面白いだろな

>>995
そんな感じ。
理由として他に、プロペラシャフトを短くすることで
振動対策も施していたのだろう。
プロペラシャフトの振動を抑えるには以下の方法がある。
1)回転数の上限を低くする
2)シャフトを短くする
3)とにかくバランスを高度に取る
4)固有振動が使用可能領域から大きく外れる素材にする

S600の場合、最高出力時・4速でのプロペラシャフト
回転数はきっちり7000rpmほどになる。
それ以上の回転数で発生する振動を回避するために、
4速のギア比を決めたように感じる。
さらにシャフトを短くする、1と2の合わせ技。
当時は3の方法はコスト高になるし、4は不可能。
R35なんかは4の方法（カーボンシャフト) を採用している。

>>997
>振動対策も施していたのだろう。
おお、本職が回転機械の振動屋なのに気付かんかったw
FRのトランスアクセルって前後重量バランスの良さだけがフィーチャーされるけど
常にエンジンと同じ回転数になるぺラシャの振動対策が肝だもんね

ところで>>989
ドグミッションの、Hパターンとシーケンシャルは、Nポジションがあるか、抜く≒入れるの差は操作上出るんじゃないか？
（Hパターンでも折角のドグではあまりやらないだろうけど）Nで止めてのダブクラはシーケンシャルでは無理じゃない？
どっちも乗ったことなく想像上の話だけど

ホンダはS2000でも、トランスミッション側に一次ファイナルを持たせる
振動対策をしている。
最高出力時の8300rpm（F20）では、6速でのプロペラシャフトの回転数は
10000rpmを超えてしまう。そこで1.208の一次ファイナルを介して、
最高出力時のシャフト回転数をきっちり9000rpmにしている。

エスに関しては社長が、トランク容量に拘ったって話だよ。
しかし、>>991の選択しゅうどう式はマジ情報なの？

千

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