【鉄道】12月全線開業の東北新幹線ダイヤ発表、新青森→東京3時間20分で1日15往復…一方、七戸十和田は3割が通過[10/09/08]

JR東日本は7日、12月4日の全線開業時の東北新幹線のダイヤを発表し、東京―新青森間は15往復、
仙台―新青森、盛岡―新青森間は各1往復の運行となった。八戸駅は終着駅でなくなるものの、当面、全便が停車。
一方、延伸で新たに開業する七戸十和田駅は、全体の約3割が通過することになった。

東京―新青森間の所要時間は、最短で上りが3時間20分、下りが3時間23分。
上りは現行（東京―青森間、八戸での乗り換え時間を含む）より39分、下りは36分の短縮となる。
仙台―新青森間は最短で上りが1時間42分、下りが1時間41分となり、いずれも現行より約40分短くなる。

使用する車両は当面、現行の「はやて」（Ｅ2系）。来年3月には新型車両の「はやぶさ」（Ｅ5系）が営業運転を始め、
当初は東京―新青森間を2往復、東京―仙台間を1往復する。所要時間はさらに短縮され、
東京―新青森間は最短で3時間10分程度で結ばれる。

ビジネス客らのニーズが見込まれる新青森発東京行きの始発便は、午前6時31分発。
到着時刻は午前9時51分で現行と変わらないが、発車は40分ほど遅くなり、早朝の慌ただしい時間に若干の余裕が出てきそうだ。

八戸駅がある八戸市や七戸十和田駅がある七戸町などは地域振興を念頭に新幹線の全便停車を求めてきた。
八戸駅には17往復全便が停車するが、七戸十和田駅の停車は12往復。盛岡支社の石田亨運輸部長は
「なるべく多く停車をという要望と、速達性という二つのニーズを最大限採り入れる形で決めた」と説明。
利用者数が現行の二戸駅と同程度という予測を踏まえ、同駅と同じ停車回数にしたという。

在来線の新ダイヤや新幹線の運賃・特急料金は、今回は明らかにされなかったが、石田部長は新青森駅で
17往復すべてに「在来線の列車が接続する方針で準備を進めている」。並行在来線「青い森鉄道」の
新青森駅への乗り入れについても前向きに検討していることを強調した。

県などはダイヤの発表を受け、新幹線と県内各地を結ぶ2次交通網の「仕上げ作業」を急ぐ。
自治体や交通事業者でつくる協議会は、新青森駅や七戸十和田駅をルートに組み込んだ
バス路線などの検討を続けてきた。新幹線ダイヤの決定でバス路線ダイヤの調整も本格化する。

県新幹線・交通政策課によると、同協議会の次回会合は14日の予定。2次交通のダイヤの検討状況を報告してもらうほか、
観光客向けのパンフレットに何を記載するかについても、県がたたき台を示したうえで協議する。(一部略)

▼ソース
≪asahi.com≫ http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201009070504.html

▼関連サイト
≪JR東日本≫ http://www.jreast.co.jp/
≪七戸町≫ http://www.town.shichinohe.aomori.jp/

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http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1282792528/ (dat落ち)

※ダイヤ詳細(JR東日本サイト内) http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100907.pdf

１駅止まると５分くらい変わるみたいだから、大きいな

東北新幹線スレになぜか久留米や鳥栖、熊本の連中が粘着して「みずほ」地元停車を訴えますｗ

↓↓↓↓↓↓↓

新青森から函館が45分なら、札幌まで4時間切れんな

7割は止まるか

というか上野大宮間の徐行運転なんとかすれば
30分は短縮出来んじゃね

あとは運賃・料金と「はやぶさ」の停車駅が焦点だな。

3割停車でも良くね?、とか思ったけど15往復しかないから10往復か。
毎時1本位だからこんなもんかね。

仙台始発・盛岡始発を除けば15往復中10往復が七戸十和田停車、
速達列車が1/3しかないのはどうよ。

事故でも起きたら怖いから東京―青森５時間くらいで着けばいいよ

正月パスってもうないの？

もちろん長野経由

東北新幹線って一度も乗ったことが無い・・・・

まぁ東北の人も山陽新幹線に乗ったことなんてほとんど無いんだろうなぁ

良く考えてみよう
わざわざ新幹線で行くかなあ？使う機会って飛行機空いてない場合か子供がいる場合位じゃね？

なあなあ。
新幹線の駅って「新○○駅」って命名されることが多いけど
将来リニアが開通して、また別駅作った時には
「真○○駅」とか「超○○駅」とか命名しちゃうつもりなの？

>>13
仙台あたりまでは関東平野とたいして変わらない風景。
だがそれ過ぎると一気に「ああ東北を旅をしてるぞ〜」ってな風景に様変わり

>>16
それ鈍行で逝きたいわ

41号が上野を通過する意味がわかんねえ。

せっかく盛岡から各駅停車で使いやすいのに、
その利便性を都内側で享受できない人がいるダイヤって意味ねえだろ。
上野通過は最速PR用の広告ダイヤ便でやれよな。

新函館以北を作らないのであれば
新函館ではなく、現函館駅に頭突っ込んで終点にしろ。
北海道新幹線はＪＲ東海と同じリニア新幹線にし
時速500Ｋｍにしますから。

あんまり乗ったことないが、仙台以北って思いっきり赤字じゃないの？

>>15
新新○○駅、ネオ○○駅、元祖○○駅、・・・
と書いてて思ったが、
リニア○○駅、でいいと思う。
高速神戸駅、なんてのもあるし。

元祖○○駅と本家○○駅ができるんだな

>>20
んなことはない。しっかりと黒字。
盛岡−八戸の旧東北本線の在来線が３セク化されて赤字。

とりあえずつくばエクスプレスの浅草駅はなんちゃって浅草駅に改称すべき

相変わらず盛岡行き最終は八戸・新青森行き最終の12分後なんだろうか
今の金曜日の仙台行き最終は盛岡行き最終の2時間後なのに

山陽新幹線が遅くてかなわぬ。JR酉、なんとかしろ！

仙台東京間はどれくらい短縮されるの？

>>18
新幹線は最速にしてあとは電車使えばいいじゃんってスタンスなんじゃね。

>>28
だから最速便にしたいなら、上野通過は沼宮内・二戸・七戸十和田通過便でやって
東京−新青森間最速にすればいいのに、
なんでよりによって盛岡から各駅停車の、おまけに最終でやってんだよと。いったい誰得なんだよと。

あと今回の改正では東京−仙台間の所要時間に変更は無いよ。
新型ATCは導入済みだし、E5系はまだ走らないから。

五能線沿線のおいらが来ましたよ

五能線の新幹線化はいつかなぁ

小沢一郎新幹線

青森―新青森が三セクじゃないのは何故なんでしょうね
そもそも新幹線の終点が新青森ということは八戸以北は東北本線と並行してない気がすんだけどな。


なんて都合のいい俺様ルール

三沢に止まってくれれば、年に１往復は乗るんだが

青森はまだまだ青函連絡の役割があるし

主要駅なので3セク化はしないよ

道新幹線開通後の津軽線はどうなるか解らんが

>>29
東京〜盛岡間が現行の最速列車だからでしょ。
多数の客が乗る上に現行東京口ダイヤや接続の都合があるから、
盛岡までを簡単に変えるわけには行かない。

盛岡から先は最終列車になるし元々深夜着の八戸まで無停車で
接続も何もあったものじゃないから、各駅止めて途中駅の利便性上げようってことでしょ。
レコードは上り1本あれば良いわけで、1往復必要なわけじゃなし。

この手の列車の東京口時刻変更は、全速達E5化時の抜本改正時までお預けでない？

ド田舎にとんでもない無駄なもの作っちまったなあ。法律作って新幹線沿線企業の税制優遇するなり
して企業誘致を促進しないと本当に無駄で終わってしまうな。単なる首都圏への脱出列車になるぞｗ
ハコモノ、巨大プロジェクトは作りっぱなしってのが大杉。

全線開業へ 新幹線ダイヤ決定ttp://www.nhk.or.jp/lnews/aomori/6083824511.html
ことし１２月４日に全線開業する東北新幹線のダイヤが発表され、新青森駅と東京駅の間は１日１５往復の運行と
なりました。
また、「途中駅」となる八戸駅にはすべての列車が停車し、新たに作られた七戸十和田駅には合わせて１２往復の
列車が停車することになりました。
これは７日、ＪＲ東日本の清野智社長が都内で記者会見を開いて明らかにしたものです。
それによりますと、東北新幹線は全線開業時、新青森駅と東京駅を最速３時間２０分で結び、この間を１日１５往復、
新青森・仙台間と新青森・盛岡間もそれぞれ１日１往復ずつ運行することにしています。
また、全線開業にともない現在の「終着駅」から「途中駅」に変わる八戸駅にはすべての列車が停車し、新たに作ら
れた七戸十和田駅には合わせて１２往復の列車が停車します。
運転時刻をみると、新青森駅から東京駅に向かう始発列車は午前６時３１分発、最終列車は午後７時３３分発、逆に
東京駅から新青森駅に向かう始発列車は午前６時２８分発、最終列車は午後８時４分発となります。
特急と新幹線を乗り継ぐ現行ダイヤで青森市から東京駅に行く場合、最終列車は午後６時４６分の青森駅発ですが、
東北新幹線の全線開業後は、午後７時３３分、新青森駅発となり、これまでより余裕をもって県内で観光をしたり、
仕事をしたりすることができるようになります。
ＪＲ東日本によりますと、新青森駅で乗り降りする新幹線の乗客を運ぶため、今後、在来線のダイヤ編成をくふうする
ほか、東北新幹線の全線開業後にＪＲ東北線の運行を引き継ぐ第３セクター「青い森鉄道」との間で、相互乗り入れ
の列車の運行などを検討しているということです。
また発表されたダイヤはことし３月に予定されている新型車両「はやぶさ」の導入に合わせ、変更されることになって
います。
急行はまなすが函館4:00発になるのかな　札幌23時発や、
はやて41号に接続して函館2:10着、札幌7:07着になったらいいなあ

最速列車

新青森〜八戸　24分
新青森〜盛岡　53分
新青森〜仙台　1時間42分
新青森〜東京　3時間20分

>>14
八戸終点の現時点ですら
東京〜青森間の旅客は7割が新幹線利用、3割が飛行機だから。

新青森延伸でおそらく8割は新幹線に移行。
航空機の青森〜羽田便は1日6便でさらに小型化される。

LCC就航させれば、7割飛行機になるだろう。

高速バスも自由に参入させろ。高速走る個人バス認めれ。

それよりも接続する特急+普通のダイヤが気になる
弘前方面の特急増えるの？

>>39
青森便の飛行機は高いからなあ。スカイマークみたいな格安が参入したら新幹線なんて簡単にやられると思うよ。

アクセス込みだと所要時間航空同等、片道1万円台で大雪降ろうが濃霧出ようがお構いなし、
ってなチートじみたの相手にガチンコやるのは馬鹿げてるわな。
やるならスキマ狙い。

>>34
新青森から先は北海道新幹線なので、JR北海道が運営する。
津軽線はJR東日本なので、会社が違うため分離されない。

>>43
JR東日本は殿様経営のJR東海とは違って、対抗して割引をかけてくる。
スカイマークが入ってきたところで対抗してくるだけかと。

>>41
現在でも、観光業登録さえすれば実質誰でもツアーバス走らせられるよ。

今ほどバス事業、特に高速バスへの参入ハードル時期が低い時代もないっつーのに、何を言ってるんだ>>41は

>>9
>速達列車が1/3しかないのはどうよ。

どうせ仙台で半分以上降りるんでしょ？
端っこでは各停になる新快速みたいなもんじゃない？

>>45
さすがに新幹線は1万2000円は無理じゃないかな。スカイマークはそれくらいで飛ばしてるからなあ。
莫大な建設費が掛ってるから飛行機みたいに原価ギリギリは本来は出来ないはずだよ。

>>43
　鉄道が乗り継ぎのある今ですら参入していないの、わざわざ条件悪くしてから競争するのか。

>>13
山陽新幹線は何回かあるぞ
新神戸から西はトンネルばかりだったような記憶がある

>>50
言ってる意味がさっぱり分からん。条件を悪くってなんのこっちゃ。。。

>>49
JR化後、激安往復切符の設定で4時間掛かる秋田以外の競合航空路線を
皆殺しにした過去があるからなあ…。

山形は廃止→地元の陳情によりお情けで復活の結果が現状だし。

>>53
だからちゃんと”本来は”って付けてるやん。実際JRは新幹線の設備をタダで借りてるようなもんだからな。
似非民間企業の民業圧迫やね。きちんと妥当な線路使用料を払ったら割引なんて絶対出来ない罠。

伊集院光が半年に1回青森ローカルのテレビの仕事あるというから
新幹線で青森まで行ってみてほしい

>>43
過去にスカイマークが東京・青森線を１年もたずに撤退したのを知らんのか。

>>52
一度乗り換えが発生する鉄道に苦戦したのに、直通で行けるようになって
さらに便利になる相手とじゃ競争条件がもっと悪くなるだろ。

>>56
>過去にスカイマークが東京・青森線を１年もたずに撤退したのを知らんのか。

そのときは格安の、例えば12000円で飛ばしたわけじゃねえしそんなことする理由もなかった。
今度再参入するときはは格安やるんじゃねえのかな。それに俺はスカイマークが参入とは
一言も言ってないけど、スカイマークみたいな格安とは言ったけど。
料金が問題なんだよ。わざわざ高い金払って遅い新幹線を選ぶ理由は何もないからな。

在来線との乗り継ぎが不便すぎる
三沢-八戸間だけでももう少し考えろや！

東北人は乗り換えが嫌いだからな。たいてい荷物が多いし、冬は死ぬほど寒い。仕事で行っても
知り合いのところに立ち寄ろうものなら手みやげの重量倍返し。年寄りはまだ東京は食料難だと
思っているのか農作物持たせようとするし。断るのがどれだけ大変か。

だいたい隙間産業のＬＣＣが幹線高速鉄道を駆逐するなんて無理だ。世の中はデフレでも航空燃料は
高止まり。青森は三沢も含めてほぼJALの独占だが、他が入らないくらい旨味のない地域とも言える。

>>46
国内旅行業務取扱管理者資格が要るから誰でもすぐにってわけには

大宮までの京浜東北線みたいな速度を何とかしろハゲ

八戸駅前のビジホ、どんだけ生き残るかな…

青森方面、弘前方面からの総移動時間は、飛行機、新幹線ともにほとんど変わらなくなる
となると、決め手は運賃の勝負なんだが、これがまた、大差がなくなると思われる

秋田や岡山の運賃を見ればそう予想できる

ＪＡＬのこうした主体性のない運賃のつけ方が腹が立つ
高いならどうどうと高くすればいい
それで乗らなくのなるのなら潔く撤退すればいいこと

羽田の滑走路増設なんてやろうと思えばずっと前にできたはず。
でもそれをやるとJRの収益が落ちるからやらなかったんだろ。

>>64
〜はず
〜だろ

陰謀陰謀ｗｗｗ大変だねｗｗｗ

>>63
JR東は、やたら安くするからね。
距離的には、青森＝東京は、
東京＝岡山ぐらいの距離なんだろうけど、
値段的には、東京＝青森は、30200円と高い。
東京＝岡山の正規運賃も同じだけど、
こっちは割引がある。
また東海道新幹線は割引をしないけど、
東北新幹線とかは東の割引攻勢でひどい値段になってしまってる。

>>64
日本は鉄道を優遇しすぎだからな。
新幹線の運賃が、航空機よりも安くないといけないと決まってる。

飛行機は飛行場の建設費なんか返済してるのに
新幹線は1円も建設費を返さないとかおかしいだろＷ

七戸十和田停め過ぎいらね

>>15
これまでの実績から見るに
「Ｎ◯◯駅」
となるのは確実。

つまんないマジレスしちゃってゴメン。

七戸十和田かあ
まあ下北とか十和田湖行く人もいるだろうからな

>>66
安いのか高いのかさっぱり分からん

>>68
新幹線が１円も返済していないというソースを教えてください

>>72
要するに航空運賃が、
JR東の管内は、
割引が少なくて高い。
JR東海やJR西の管内は、
航空運賃が割引が多いってことだ。

停車駅は宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡だけで十分

上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、盛岡、八戸、新青森？

7割も停車させてどうするんだよ。七戸十和田。
七戸十和田から他への連絡手段も殆ど無いというのに。

青森側の乗り換え事情は似たようなものだが、東京側は都区内ＪＲ各駅までの運賃込みの新幹線に比べ
羽田空港からはご自分でどうぞの航空便では、トータルの運賃でも航空便は不利だよなあ。

七戸十和田に駅作るくらいなら浦和にも新幹線停めろよ

>>78
鉄道は、都区内から、
無料で東京駅までいけるからな。
500円〜600円ぐらいお徳な気がする。

>>78
それは考え方次第。

片道17本？
東京と繋がるのに、ずいぶん運転本数が少ないな。
熊本県〜鹿児島県しか開通していない飛び地状態の九州新幹線の半分しかない。
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001211/down1_43202051.htm

>>82
　東京駅側が羽田の離発着枠以上のネックだから今のところ１時間に１本でも十分だろう。

>>82
東海道新幹線も開業時は1時間あたりひかり1本こだま1本しかなかった
これから需要が増えるようであれば増発していくよ
平成不況の真っ只中だから慎重なのは仕方がない

>>82
東京〜大宮間を東北・上越・長野・山形・秋田新幹線で線路を共有していて、すでに過密ダイヤ状態。
さらに、この区間は速度を出せないから、本数増やせない。

>>59
三沢は東北新幹線八戸延伸後、便数減機材小型化だったしな。

速達性・・・とあったから、測ってみる。
※東京駅→青森駅(新ではない)として。あくまで首都からのアプローチだけの計測。

空路　　　 東京-(鉄道等30分)-羽田空港-(乗換30分・空路80分)-青森空港-(バス40分)-青森駅　約3時間　片道2万5千円
陸路(旧)　東京-(はやて 3時間)-八戸-(S白鳥 1時間+乗継10分)-青森　約4時間10分　片道1万7千円
陸路(新)　東京-(最速のはやぶさで 3時間5分(予))-新青森-(鉄道等6〜10分)-青森駅　約3時間10〜15分　？円

あくまでおおまか、だが。

>>82
短い編成の電車で本数を増やすのが九州の方針だから。
東北新幹線は東京駅から大宮駅を他の新幹線と共用するので
あまり多くの本数を設定できない。
だから青森方面は長い編成で１時間に１本。

南部縦貫鉄道の復活はまだですか？

>>77
7割って言うが本数で考えてみろよ。
乗客数見込みは白石蔵王、新花巻、二戸クラスで試算されてるから、まあ妥当な線。

あと東は「くりこま高原」というパークアンドライドの大成功例持ってるから、強気な部分あるだろうね。
観光客呼び込むのは当然として、七戸町・東北町・十和田市から
青森市・八戸市への通勤通学客に利用してもらうことを考えてそうに思える。

新幹線開通後は、在来線廃止ってのを当たり前にしたJR東日本の罪は重い。

ま、いわて沼宮内や筑後船小屋よりはまし。

>>90
在来線なんてやりたくないんですよ
これからは新幹線建設が進んだりしてｗ

>>90
在来線を使わない地元民が悪い

>>89
それをしたいのなら現行の東北本線沿いにして三沢か野辺地を通すべきだった。
七戸は降りたらいいけど、そこから先は本数の少ないバスかタクシーもしくはレンタカーしか手がない。
せめて在来線の連絡線があればよかったのに。

>>94
おまいさんは、新幹線開業後の、周辺バスの時刻表でも手に入れたんか？

ちなみに新幹線単独駅の白石蔵王もくりこま高原も水沢江刺も、接続するバスなんて皆無に等しいよ。
逆に在来線接続のあるいわて沼宮内駅の乗降客数調べてごらん？

>>90
いずれ鹿児島本線とかも、
第三セクターになるのではないか？
東北本線も第三セクターにするんだろ？

ひどいわな。JRがただで、もしくはただみたいな料金で鉄道施設利用できるわけねーだろ。
ふつうに無知な人間が新幹線否定している印象。

新幹線は東日本では安すぎるからな。

>>95
時刻表は知らん。だが十和観（バス）の営業エリア（野辺地）に住んでたからね。
実家帰ればバスの時刻表はあるし、
現状の十和観の経営状態と周辺自治体の財政状況も知ってるから、
七戸十和田ができてもダイヤは厳しいだろうなぁ。
（過疎化は酷いし、自治体同士で脚引っ張り合ってるし）

そんななかで7割止めてもなぁ、5割でも多いくらいとも思ってるし。

もう少し高くてもいいね。
新幹線。
後2000円から3000円ぐらいは値上げしてもいいだろう。

鹿内青森市長がＪＲとの約束を反故にした報復だな。
半数の列車が3時間20分になる予定だったのに。

ビジネス客中心の東海とそうじゃない東北じゃ
後者の方が安いのは当然だよ

>>99
>>89には「パークアンドライド」と書いたのだがね。

あと、七戸十和田駅の乗客数見込みは
「白石蔵王、新花巻、二戸クラスで試算された」結果という点も指摘したはずだが。

他に何か寝言か質問はあるかね？

田舎じゃ車が当たり前なんだよね
ちゃんと道路整備して駐車料金が安ければかなりの客が見込めるかと
観光客としてはバスが欲しいのはわかるが

TGVでパリ〜ニース１，０００km、４０ユーロ、4､400円くらい。
新幹線だと25,000円くらい。新幹線はTGVの5倍くらいです。
http://marikzio.exblog.jp/4102416/

日本の鉄道は独立採算だからねぇ

国鉄債務30兆円は国民負担、ＪＲになってから税金20兆円以上投入されてるが。

本線を北上するだけなのに「はやて」とか必要なの？
「やまびこ」とは何が違うの？

>>105

その40ユーロは早割の値段らしいけど、なんで新幹線は定価で話をしているの？
馬鹿じゃねえの。

>>107
JRは独立採算だよ
両方とも国鉄関連が作った借金、後者も清算事業団とやらがバブルでやらかして
借金膨らました件でしょ。

始発と終電あと30分ずつ違えばなぁ

>>109
新幹線には格安きっぷは存在しない。

独立採算なら自前で鉄道作れ。

格安きっぷとかいう人が、絶対新幹線スレに現れて
同じことしかしゃべっていかないけど、何がしたいんだ。毎回毎回。

一応、安く移動する手段はあるわけだが。

>>58
在来線のダイヤはまだ公表されていないはずだが。
何を根拠に乗り継ぎが不便と言っているの？

>>114
現状のダイヤが不便なんでしょ（八戸まではもう開通している）
青い森に移管されたら運賃は高くなるけど便利になるかもね

>>114
八戸発着のダイヤ今のと見比べたけど20時以降何本か増えたぐらいで時間ほぼ同じだもの
変わらないか採算考えて減らすかしかないのは容易に想像つくね

>>99
別に七戸に止めて5分かそこら余計に時間掛かったところで
東京〜青森の航空シェアが奪われるわけでもなし
そう考えれば多めに停めておいてJRは何にも損しないじゃないか。

確か新青森の前後って奥羽線は単線だったよね
そうかんがえるとダイヤ作りに苦労しそう。
在来線の新青森は棒線のままですか？

>>75
郡山、福島は要らないな、やまびこだけでいいだろ
ここをスルーすれば更に時間短縮になる

停車駅は東京、大宮、宇都宮、仙台、盛岡、新青森、函館でいいよ

七戸十和田ってなんもないとこにドンと駅ができたからね。
まぁ、近くに牧場があって馬が放牧されてるからノドカなんだけどね。

>>120
元々駅かなんかなかったっけ？

>>121
南部縦貫鉄道と呼ばれるレールバスが野辺地から七戸まで走っており
新幹線駅との接続が考慮されたが
新幹線の開業まで赤字に耐えられず廃止された。

>>122
あー駅はなかったかサンクス。
国道4号の渋滞解消という名目で路線維持すればよかったのになー
もったいない。

八戸-東京を年に何度か使うけど
キモチワルイ津軽衆の吐いた息が充満してるのに載らないと駄目なのか･･･
高くても三沢から飛行機に乗るわ

>>120
道の駅はあるよ

はやぶさの名前を返してください

>>14
青森だったら新幹線で行くけど、そもそも青森に行く用事がない。。

>>124
まだ南部家vs津軽家の対立してるの？

>>128
津軽衆は、盛岡以北を同時開業しないくらいなら
青森県に新幹線はｲﾗﾈーってほざいてたからなｗ

てか札幌までいかなければ盛岡、もっと言えば仙台止まりでよかったんだよな

南部縦貫もったいなかったな…
ここまで耐えてくれれば

穴も本気でLCCやるようだし
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100908-OYT1T00753.htm?from=top

今は関空ベースだけど将来長距離移動の需要が枯れてきて成田、羽田の発着枠が空いてくるだろうから
成田-青森が8000円とか普通にありだと思う。糞高い新幹線に未来は無いな。

試乗会の募集始まったな

>>131
車検通す金もなくなって廃止に追い込まれたからなあ＞南部縦貫
どう考えても耐えられる体力なんてなかった

全日空(ANA)の格安航空会社、関空-成田5000円！

全日本空輸が、傘下に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、関西国際空港と首都圏の空港を結ぶ
路線の運賃を５０００円前後とする方向で検討していることが８日、わかった。
東海道・山陽新幹線「のぞみ」の通常料金（東京―新大阪間）の３分の１程度に抑え、
競合する鉄道や高速バスの顧客を奪いたい考えだ。
全日空は近くＬＣＣの設立を正式に発表する。関空を拠点に２０１１年度中に国内線と国際線の
運航を始める計画だ。
具体的な路線は今後決めるが、国内線では、関空―成田便や関空―福岡便などを５０００円前後、
関空―那覇便を８０００円前後で運航する案が有力とみられる。
国際線は中国や韓国を結ぶ路線が中心になる見通しで、運賃は大手の半額以下を目指す。
ＬＣＣはＡＮＡとは別ブランドとし、別の給与体系で新たに従業員や外国人のパイロットを
採用するなど、大幅なコスト低減を図る。
全日空が筆頭株主となるが、国内の旅行会社や流通業界などの異業種や海外のファンドなどからも
出資を募る。副社長クラスに海外のＬＣＣでの経営経験者を迎え入れることも検討している。
全日空は、関空会社に利用料が安いＬＣＣ向けの旅客ターミナルビル建設を求めて交渉しており、
近く合意する見通しだ。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100908-OYT1T00753.htm?from=top

>>105
その区間の正規料金は、
往復で、１等席の値段って往復で254ユーロ（約35,560円）と、
書いてありましたから、
日本の新幹線では25000円くらいとして、
往復で5万円という計算になりますが、
新幹線は普通車だと思うので、
やはりTGVが非常に安いということですね。

宇都宮住みだから、最速列車は関係ないな・・・

いつものとおりの
東京→上野→大宮→仙台→盛岡→八戸→新青森でしょ。

254ユーロ＝27,000円だよ。ユーロ106円。

>>136
そりゃあフランスは地盤が固いし、高架区間も少ないから日本に比べたら比較的安いわな

宇都宮からだと仙台かどこかで乗換じゃないかな

>>139
JRの在来線の普通運賃だけでがTGVより高いが。

>>140
そう。いつも北海道に帰省するときは、北斗星使うが
取れなかったら

宇都宮やまびこ→仙台乗換えはやて→八戸乗換えS白鳥→函館乗換えS北斗→札幌
計10時間・・・orz　これが最速。

TGVは飛行機みたいに早割りとかやっているから爆安のもあるんだよ。
バーゲン運賃客だけしか利用しなかったら成り立たないから最安の値段基準で比べても意味無いよ。

古河市も駅作ってれば今ごろ・・・

徐々にはやぶさに移行して
八戸や七戸が閑古鳥になっていくんだろうか

>>141
JRは東京＝大阪間の普通運賃が、
約9000円弱だな。
550キロで、9000円ってことだから、
フランスだとどのくらいなんだろ？

新函館まで伸ばすのは反対意見ほとんど出ないのに札幌になった途端
反対意見がたくさん出る。不思議なことだ。

>>147
路車板には結構いたけどね。
あ、ありゃ特殊な人達かw

>>147
18古事記だから相手にするな。

TGVでパリ―ニース1,000kmでの正規運賃は80ユーロです。8,500円。
新幹線だと25,000円くらい。正規運賃同士比べても１/3くらい。
格安だと１/6くらい。JRの普通運賃15,000円くらいだろ。
JRの普通運賃だけでTGVの正規運賃の2倍くらいです。

>>147
距離が相当あるだろう
函館-札幌間は

まぁTGVを運行するSNCFは「国鉄」だしな。

整備新幹線も、税金が投入されているとはいえ
結局建設費は客が支払うからなあ。

つくばエクスプレスは、沿線自治体からの無利子融資
（と言う名の若干税金投入）があって安く出来てるんだから
公費で建設して運営だけＴＸがやれば運賃はもっと安くなる。

フランスは半社会主義国みたいなものだし、所得の半分は税金でとられるような国だから。
となりのイギリスは地下鉄が700円（為替の時期によっては1000円）だったりするから
単純に比較するのもどうかと思うね。

フランスは半分が所得税払っていない。払ってる人の所得税は高くなるのは必然。
失業者は十分な金貰える。

何か蝋燭が燃え尽きる間際のような按配で喚いてる人がいますね。

>>104
旅行ついでに新青森駅を見てきたら、イオンみたいな千台クラスの屋内駐車場と直結されてた。
短時間駐車だと無料！で、一泊２日泊めても１千円ぽっきり。
クルマ社会ならではの新幹線駅だと思った。

後、フランスは上下分離方式だしな。

>>147
ANAL工作員にとっちゃ函館延伸などどうでもいい問題だから
函館空港は街から近くて便利だけど新函館駅は辺鄙なところにできるし
ただ札幌まで延びるとなると・・・

しつこく東京札幌間は飛行機で間に合ってるとかガセなプロパガンダを繰り返す
奴がいるからなあ。裏を返せばそれだけ新幹線が怖いってこと。

来年３月開業の九州新幹線は最速3時間47分、平均で4時間弱位だろうが、今までの
飛行機のシェアがガラッと変わる懸念を飛行機会社が持ってて戦々恐々だわさ。

九州新幹線でこれから起こる事象は北海道新幹線にすごく影響を及ぼすことは
間違いないな。

>>160
JAL系のJACが鹿児島＝広島西・岡山・高松を廃止するよね。
新幹線停車駅から道のり的に一番遠い松山だけ存続で。

でも今の新青森の容量だと乗り継ぎに困ることになるような。
在来って1面2線ホームだし、特急が発着するには厳しいような。
それとも新青森-青森は普通列車の大増発で特急は青森発着?
でも新青森-青森は単線区間だったような。
たった5年のために金は使いたくないって事かな。

青い森が乗り入れたらさらに厳しくなるんじゃ。
快速しもきたとかの扱いはどうなるのかいな。

隣の津軽新庄に引き上げておけないかな

基本的に弘前まで行くんではないの？

函館行き特急は新青森発着
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100511-1.pdf

はまなすは方向転換が面倒だから青森発着のままかな？

>>165
これによると、新青森発着で青森で方向転換してってことかぁー。
なかなかめんどいなぁ。青森駅の衰退は小さく出来るかもしれないが。

青森シャトルは走るのか？

>>166
今でも八戸行くのに青森で方向転換してるよ
でも今度からは新函館-函館の距離が短いので椅子の方向は変えなくて良い

>>165
青森〜新青森の自由席特急料金無料にしてほしい

車両余るんだろうし弘前まで行ってしまえばいいのに
ネタで秋田とかも

青森市まで開通したんだから
北東北支社を青森市に作るべきだな。

>>169
つがるの立ち位置も微妙になるし、弘前延長でいいと思うんだがな。

>>169
　対北海道輸送と青森県内は分ける方が現実的だと思うぞ
それに、485系白鳥は冬場の故障が多いから、これを機会に減らした方が良いと思うぞ

>>171
　つがるはいなほにして2〜5往復増発が良いと思うぞ

>>168
間違えた；
新函館-函館じゃなく新青森-青森だった

３セク化してまで、新幹線を建設して、
停車する新幹線が１時間に１本とは激しくお笑いだね。
逆に来ない方が良かったんじゃないの？

何か経済効果なんてあるのか？

それと、１００年昔に線路の幅を広くする国策鉄道工事を
しておけば、今のようにはならなかったのにね。

>>174
完全な車社会だから三セク化とかさほど問題じゃないわ。
最も重要な通学定期もJR水準のまま維持だし。

>>174
>>175
特急列車の利用客＞普通列車の利用客。
特急電車が1時間に1本程度。
だからな。

青森の人間にとって鉄道とは日常の足ではない。
飛行機と同じで遠距離交通手段の一つ。
新幹線駅は空港と同じであって、街の中核ではない。
都会の人間が考える「鉄道」に対する認識とは大きく異なる。

青森あたりだと、鉄道は長距離の移動手段になっているんだろうな。
空港とかと同じ扱いなのか。

>>176
と鉄道オタクが騒いでおります。

>>178
むしろ>>174だろう。

>>174
＞それと、１００年昔に線路の幅を広くする国策鉄道工事を
＞しておけば、今のようにはならなかったのにね。
幅を拡げた程度じゃそんなに変わらないのは秋田新幹線をみればわかるだろ

> 新幹線駅は空港と同じであって、街の中核ではない
のは青森に限った話じゃないわな。
大阪唯一の新幹線駅の新大阪駅は、街の中核とは言えんところにあるから、
遠くへ行く時にしか使わん。近場は在来線だな。

むしろ、県内に5つも6つも新幹線駅を抱えているところの方が、
新幹線を日常の足にしているんじゃないのかとw

LCCが日本で一般的になったら、長距離で新幹線乗るのはいなくなる。

LCCの狭くて硬い座席に閉じ込められるのは1時間でもかなりの苦痛だぞ

なんで片道80ユーロで往復254ユーロになるんだ？パリ〜ニースは

往復254ユーロって、
一等車でしょ？

>>176
事実だよ。
都会の人間には信じられないだろうが。

新幹線駅どころか、それまで街の中心だった青森駅周辺まで
商業施設の郊外化によって空洞化が激しい。

別に三セク化されずJRのままでも
在来線の乗客がどんどん減少していることは変わりない。
新幹線が来ようが来るまいがね。

アンカミスった
>>186は>>178へのレス

>>174
来ない方が良いと思うよ。未だに青森に新幹線通したのは愚策だと思ってるし。
ストロー現象の加速がどこまで進むかが見物だわ。

はやく札幌まで通せ

ストロー現象(笑)
加速しようがどうしようが、どのみち日本全国地方は衰退していくわ。
それならただ衰退するよりも便利になった方がいい。

来年3月登場のはやぶさには八戸通過も1往復ぐらい設定されるかもしれない。

>>180
そんなことはない、
線の路の幅を広げておくべきだったね。
特急や急行は高架線にする方法があったと思うよ。

>>191
将来は八戸通過が当たり前に設定されると思うけど、新青森「はやぶさ」で
>1往復ぐらい設定
して少しずつ慣れさせていく作戦はありだな。

>>188
それでいいんだよ。そのストローの中をいかに早く移動するかだ。
新幹線は、地方在住者が東京に行くためじゃなく、地方出身の東京(関東)在住者が、盆や正月に楽に実家へ往復したいがためのもの。

浪岡〜浅虫温泉間で普通電車走って欲しいわ。

>>195
なんで浪岡。
浪岡で止めるくらいなら弘前まで走っても大差ないだろ……

>>196
浪岡住んでるんでしょ　俺としては青森〜湯ノ沢まで直通電車欲しいです

>>186
本数が少ないのかもしれないが、快速しもきたとかはいつも満員なんだよなぁ。
スーツケース置くのが申し訳ないくらい。
三セク化特急廃止だと、出張ついでに三沢、野辺地といった特急駅での立ち寄り湯は出来なくなるなぁ。
しかも青い森は、昼間の時間の本数をさらに減らすとリリースしているし。
これらはミニ新幹線希望していたし、衰退に拍車がかかる?

>>195
青森市交通部に頼め。

>>198
JR栄えて地方滅ぶ
ｗｗｗ

>>198
1日3往復、最大2両しかないんだから混んで当然だろ。

でもその程度の需要なんて微々たるもの。

七戸十和田に停めすぎ
いわて沼宮内くらいの停車本数でいいんじゃね？

そのうち減るんじゃね？
E5系投入もあるし

いわて沼宮内とは置かれた環境が違うからな

>>196
東京在住だけど、青森市内を走る電車ということで。
旧浪岡町には何かと気遣いが大変でしょ？

浪岡駅からだと
青森までよりも弘前までの方が運賃が安い。

東日本&北海道パスで乗れれば客も増える。

簡単だ

>>36　もうやってる

>>207
だが、収入は…orz

320km/h運転になったら3時間切るんじゃね？早いな。

3時間5分ぐらいになるよ。

鉄オタってウザイね、
この世から消えればいいのに。

>>204　いわて沼宮内の駅弁はあまり旨くない

どこでもドアまでの繋ぎだからなｗ

盛岡〜八戸〜新青森の
時速260ｋｍ縛りを解除してくれ

路盤が安定したら

JALの羽田青森線がどうなるかねえ。

羽田の離発着枠が空くといいな

【鉄道】12月全線開業の東北新幹線ダイヤ発表、新青森→東京3時間20分で1日15往復
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283880207/l50

JR東日本は7日、12月4日の全線開業時の東北新幹線のダイヤを発表し、東京―新青森間は15往復、
仙台―新青森、盛岡―新青森間は各1往復の運行となった。八戸駅は終着駅でなくなるものの、当面、全便が停車。
一方、延伸で新たに開業する七戸十和田駅は、全体の約3割が通過することになった。

東京―新青森間の所要時間は、最短で上りが3時間20分、下りが3時間23分。
上りは現行（東京―青森間、八戸での乗り換え時間を含む）より39分、下りは36分の短縮となる。
仙台―新青森間は最短で上りが1時間42分、下りが1時間41分となり、いずれも現行より約40分短くなる。

使用する車両は当面、現行の「はやて」（Ｅ2系）。来年3月には新型車両の「はやぶさ」（Ｅ5系）が営業運転を始め、
当初は東京―新青森間を2往復、東京―仙台間を1往復する。所要時間はさらに短縮され、
東京―新青森間は最短で3時間10分程度で結ばれる。

ビジネス客らのニーズが見込まれる新青森発東京行きの始発便は、午前6時31分発。
到着時刻は午前9時51分で現行と変わらないが、発車は40分ほど遅くなり、早朝の慌ただしい時間に若干の余裕が出てきそうだ。

八戸駅がある八戸市や七戸十和田駅がある七戸町などは地域振興を念頭に新幹線の全便停車を求めてきた。
八戸駅には17往復全便が停車するが、七戸十和田駅の停車は12往復。盛岡支社の石田亨運輸部長は
「なるべく多く停車をという要望と、速達性という二つのニーズを最大限採り入れる形で決めた」と説明。
利用者数が現行の二戸駅と同程度という予測を踏まえ、同駅と同じ停車回数にしたという。

在来線の新ダイヤや新幹線の運賃・特急料金は、今回は明らかにされなかったが、石田部長は新青森駅で
17往復すべてに「在来線の列車が接続する方針で準備を進めている」。並行在来線「青い森鉄道」の
新青森駅への乗り入れについても前向きに検討していることを強調した。

県などはダイヤの発表を受け、新幹線と県内各地を結ぶ2次交通網の「仕上げ作業」を急ぐ。
自治体や交通事業者でつくる協議会は、新青森駅や七戸十和田駅をルートに組み込んだ
バス路線などの検討を続けてきた。新幹線ダイヤの決定でバス路線ダイヤの調整も本格化する。

県新幹線・交通政策課によると、同協議会の次回会合は14日の予定。2次交通のダイヤの検討状況を報告してもらうほか、
観光客向けのパンフレットに何を記載するかについても、県がたたき台を示したうえで協議する。(一部略)

▼ソース
≪asahi.com≫ http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201009070504.html

▼関連サイト
≪JR東日本≫ http://www.jreast.co.jp/
≪七戸町≫ http://www.town.shichinohe.aomori.jp/

※ダイヤ詳細(JR東日本サイト内) http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100907.pdf

>>214
瞬間移動は技術的に不可能なんだが

>>215
あれは速度で縛っているんじゃなくて騒音縛りが厳しいらしいよ

>>221

盛岡以北なんてほとんどトンネルだろうが。

トンネルもまた問題

１時間に１本で全席指定とか、どんどん新幹線が飛行機みたいな使い勝手に
なってるんだが、そうなると、青森の場合、本格的に飛行機に客が逃げる
可能性もあるんだがな。
緊急時に飛び乗れるように自由席は設定しておいてほしい。
東北新幹線の利用者には、何かの時に、急に親元に変えられなければ
ならない田舎出身者はたくさんいるだろ。

＞224
つ立席特急券

>>224
呼んだ？
遠距離(長時間)の利用者が確実に席に座れるシステムじゃないとね。

>>225
あれは満席のときにしか替えなくて、しかも定員が制限される
つまり自由席券を持った飛び込みでは乗れない
そのうえ立席位置の予約のためみどりの窓口に並ぶ必要がある

というわけで乗るための手間は座席指定の場合と大差ない
個人的には鉄道のメリットのいくつかを殺してる愚策だと思う

ん？　飛行機って全席指定じゃなかったか？

LCCのライアンエアーは自由席。早く座席を選ぶため優先搭乗する権利が金で買える。

実際に自由席券持ってはやてに飛び乗って通路に立ってたらどうなんの？

>227
指定席って事前に予約していないと乗れないと思っているの？
乗車直前でも空席さえあれば、自動券売機で買えるよ。ほとんど並ばなくても買える。
埋まっているときのみ立ち席特急券が販売されるけど、
それも自動券売機で買える。
券売機のタッチパネルの操作もできない老害ならみどりの窓口行きだと思うけど。
携帯でえきねっとを使えば、東京駅に向かっている最中でも予約できるし、
モバイルスイカでも乗れる。

ことさら七戸十和田駅の通過数を取り上げたのはなぜ？
と思ったら、新青森と八戸の中間駅ってこれだけなのね。

　TGVなんかも全席指定が普通。日本の新幹線も高速で車体が軽くなると加速や制動距離の問題とかで
乗客を一定数以下にコントロールしたいんじゃなかったか。

オンシーズンには新幹線の詰込みなんて普通にやってる
はやてやこまちの全席指定は長距離客と短距離客の配分をコントロールしたいんでしょ
速いからって東京−仙台の客がはやこまばかりに集中したら都合悪い

新函館まで開通したら上越新幹線の
新宿延伸を考えてもいいと思うが
実際北海道新幹線はいつ完成するのかね
予算凍結したとか言ってるし

青森在住の俺としては、
年に１回デズニーランドに家族サービスで出かけるための
選択肢だね。
ロングドライブｗ、新幹線、飛行機選択肢が多いのはいいこと

既出だろうが、青森は、ほぼ完全な車社会なので
公共交通機関に乗るのは、長距離移動時か、交通弱者

「はやぶさ」は九州新幹線が使うべきだっただろ。
なぜ東北新幹線が使えたんだ？

>>237
「はやぶさ」九州に返上するから、
「はくつる」「ゆうづる」にしてくれｗ

>>37
上りも下りも終電早くね？

>>238
「はつかり」をくれてやろう。

>>239
でも、今よりまし

打ち合わせ長引いて18:00過ぎると、露骨に時間気にされる

>>238
俺も「はやぶさ」には猛烈に違和感がある。
確かに、東北出身者に馴染みの名前は「はくつる」「ゆうづる」だな。
あと、「いなほ」とか？　そういう特急あった？

>>231
空いている時は、指定席も自由席も変わらないね。
だから、何となく、気持ちの問題かな。自由席は、やはりあってほしい、みたいな。

>>240
寝台がいいんだようｗ

>>243
じゃ「みちのく」をくれてやろう。

自由席特急券でもはやこまのデッキに立てる
値段も立席と同じだし、東北新幹線では検札しないから普通に乗れる

需要がないところは通過でもしかたないでしょ

それでも1-2時間に一本は止まる計算なんだから
その乗降客をどうやって引っ張るか、知恵を絞るしかない

>>241
ビジネスで最も大事なのは打ち合わせの後の懇親会。
こんなんじゃ東北の企業力落ちるよ。

>>244「特急みちのく」は、爺さんじゃないとわかんないよｗ
>>247　泊りは、最初の一度きり。みんな泊っていかない時代なんだよｗ

夢の青森発鹿児島行きまだ？

消えた「はつかり」「ひばり」「やまばと」に比べると
「やまびこ」は優遇されてるな
岩手県だからか

>>235
＞実際北海道新幹線はいつ完成するのかね
＞予算凍結したとか言ってるし
普通に工事してるよ。予算が出ないのは新函館以北

>>248
だからこそ18:00〜20:00の懇親会で途中で抜け出さず、
しかも泊まらずに帰れるダイヤがいいんじゃねーの？

>>252
ま、おいらは関西人だから東北新幹線がどーなろーがしったこっちゃないけど、
「はやぶさ」は返せ。まだ遅くは無いぞ。

LCC一般的になったら、新幹線使うのはいなくなる。

「はやぶさ」いらんから持って行くならどーぞ

>>254
LCCっつったって、空港へのアクセス、飛行機の便数、待ち時間考えたら
東京〜青森なら新幹線が有利だろ？

>>213はみんな通過

これって採算取れるの？

なぜか関西人が群れてくるｗ

長野経由は何割なんッスかｗ

>>256
5000円なら飛行機の勝ちだろ

静岡は新幹線の約7割が通過するのですが・・・

>>261
5000円が妄想だしな

>>230
ぶっちゃけ、本当の緊急時には自由席特急券や入場券で乗って車内精算って手がある。
緊急でもないのにそんな手使うのは無しだけど。

>>258
>これって採算取れるの？

採算とれる自信がなけりゃ、ＪＲ東日本は新幹線の運営を引き受けないよ。

>>258
>>265
国が建設費を全て持って、採算が取れるようにJRに激安で貸し出すから
JRの視点で見れば絶対に採算は取れる。

逆に国民視点で見ると、絶対に採算は取れない。

３時間って近いな。
博多からだと６時間だろ。

>>266
建設費は、国と地方自治体とJRが持ちます。

>>268
JR？？
新幹線売却益をJR負担分とか言っちゃってるの？
国の資産を売った代金なんだから、それは国の負担だろ。

ざっくり言うと、新幹線は国が8割、地元自治体が2割で建設される。

>>267
なぜ博多と比較するw
普通は距離が同じ岡山あたりと比較するだろw

>>263
5000円はきついが8000円くらいならおそらく可能だし1万以下なら全国どの路線でも可能。
新幹線は500キロを超えるような長距離で料金1万以下だと線路使用料払えないだろう。
新幹線は建設費が異常に掛ってるしただでさえ使用料はあり得ないレベルの大幅ダンピングなんだけどな。

>>269
国の8割負担 = 国が建設費を全て持ってっていう表現になるのか

整備新幹線で国8割　地方2割　時速260km/hが最高速度のとき。
さて261km/h以上になると
1、使用料をあげる　（防音などの対策費はJR負担）
2、使用料を維持する変わりに、JRが建設費を一部負担する

東北新幹線　盛岡-新青森間は1といわれてるけどな。

>>272
それは間違いだから、謝るよ。

国が8割、地元自治体が2割で建設して、それを激安でJRに貸し出すのが新幹線のスキーム。
こんなやり方なら、JR視点で見れば絶対に採算は取れる。
国民は舐められすぎ。

整備新幹線はJRがしっかり使用料払えてるわけだが
赤字垂れ流しで毎年税金注ぎ込んでる空港と一緒にしないで

>>273
わざわざ、国民という単語を使って大きく見せる必要があるのか。

それとも、東葉高額鉄道・北総線・埼玉高額鉄道・多摩都市モノレールのように
赤字を垂れ流せと？ｗｗ

>>274
空港だって無駄が多い。

田舎のインフラでもあるから、ある程度の赤字はしょうがないとは思うが、
空港で許されないのは、新幹線の通っている所の路線。
特に東京-大阪間とか発着枠の無駄遣い以外の何者でも無い。

そんな無駄な事をしておきながら、発着枠が足りないから
羽田に新滑走路を建設しますとかありえない。
新幹線も無駄遣いが多いが、空港も道路も無駄遣いが多い。

>>275
無駄な路線は作らなければいい。
これが全て。

東北、北海道新幹線なんて仙台以北は全て不要だろ。

黒字な空港なんて存在するのか？

航空管制のコストとかどうなってんのかな？

>>277
いつも思うんだが盛岡までJR東日本の所有なのに仙台以北は不要っていうんだよな。
決まって。謎でしょうがない。

後、整備新幹線の建設費負担の正確な割合は

2/3 が 国費
1/3 が 地方自治体

このため北海道新幹線の青森県側は、東北新幹線がほぼ完成してから着工された。

>>273
その感覚は違うぞ。インフラを造っただけでは意味が無いわけで、JRに運行や維持を委託している。

東京から見ると仙台と青森は分かるが盛岡？なにそれ？だから、
青森まで延ばすんじゃなければ仙台止まりなイメージになるわな

>>283
その程度で、国民って単語を使ってたのならそれはそれで面白いな。

>>280
盛岡って仙台から180kmも離れているのに、人口30万人にも満たないんだぞ？
青森も同程度の規模だし、どう考えても新幹線を引くような場所ではない。
どう考えても無駄だろ。

この程度の人口規模なら飛行機と在来線で十分。

>>281
それは表向きの割合な。
実際は地方負担分を裏で国が肩代わりするから、8割以上が国の負担。

＞現在、整備新幹線建設に必要な財源は、法律で国が全体の2/3、都道府県が1/3を負担することになっています。
＞都道府県は負担額の9割までを地方債（ローン）を組むことができ、地方債の半分は国による交付税措置があるため、
＞実際の都道府県の負担割合は約2割（18％）となります。
http://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/gaiyo/zaigen.html

>>285
盛岡までJR東日本の所有って意味わかってるか？

ま、いつもの馬鹿だろうけど。

>>286
TXは、事実上8割の国の負担です。常磐新線のためにここまでお金を出すのはありえません（ｷﾘ

>>285
東北新幹線はまあ最初は仙台までだったんだよ。
盛岡までは政治的意味合いが強いよなぁ。
上越といい、長野行きのルート変更といい色々介入があったから。
昔は政治屋が我田引鉄ででかい顔していられたけれど
今は地元負担した上に在来切り離しでは割に合わんかも。
ミニ新幹線でないスーパー特急方式だったから、まあ新函館までは確定か。
新函館も函館から遠い何もないところに駅作ってどうすんだって感じだが。
札幌がもっと発展しまくれば、北海道新幹線全通させる意義はあるんだがなぁ。

後、東北・上越新幹線開業後の
いなほ・たざわ・こまくさ・はつかり　がどういう役割をしたのかも知らないのかよ。
本当に終わってるな。

>>287
国が売った値段次第。
建設費+金利分を上回る金額でなければやはり無駄。

で、TXがなんだって？
同じように無駄な路線を出してきて、正当化しようとするなよ。

>>290
赤字な空港全て廃止してから、黒字な東北新幹線に文句をいうべきだな。
首都圏と大宮〜東京さまさま。

>>291
新幹線も通っているような重要では空港は廃止すべきなのはその通り。
新幹線と空港の二重投資とか常識で考えてありえない。

>>276でも言っているが、羽田-大阪方面便なんか無駄の極致。
新幹線でカバーできるんだから、全部発着枠を取り上げるべき。
それをせずに税金で羽田の新滑走路建設するとかありえない。

>>291
あとさ、空港はド田舎を結ぶためにあるんだから
ある程度の赤字が出るのはある意味しょうがない。
同じ役割を新幹線に持たせたらもっと赤字になる。

まあ、空港含めてド田舎にまで高速移動手段を用意するかは議論の余地はあるが・・・

>>293
羽田・成田・関空・セントレア・福岡が赤字になるなんておかしい廃止しろ。

そして、名目上黒字の伊丹だけ残りました。めでたしめでたし。

>>294
で、海外にはどうやって行くの？

まあ、全般的に空港も無駄な投資が多すぎるのは事実だけどな。
羽田滑走路拡張とか関西3空港なんかはいい例。
空港や新幹線に限らず、何のために税金を使うのか、
そしてそれが本当に必要かどうかをもっと精査しろと言いたい。

何が七戸十和田駅だ
十和田を名乗っていいのは十和田南駅だけ

>>296
十和田市。

>>295
鉄道・航空含め
全部の旅客運輸業が国有化されたら多分君の望む世界ができるよ
そんな日は一生こないだろうけど

>>298
国有化する必要なんて一切無い。

ムダな投資に国が金を出さなきゃいいんだから。

無駄を無くせとか言ってる俺カッコイイとでも思ってるの？
偉そうに言ってるけど
具体的な無駄中身が明らかにされた事は無い
カラッポだｗ

>>300
・関西に3空港もあること
・無駄な発着枠を整理せずに羽田の拡張をしたこと
・新幹線の通っている地方の空港を建てたり残したりしていること（静岡、秋田、花巻、山形など）
・飛行機のほうが効率的な田舎にまで新幹線をひくこと（仙台以北の東北新幹線、九州新幹線など）

新幹線か飛行機かの二者択一を地域別に厳格化する考え方自体がそもそもナンセンス
それを解らずに無駄と叫ぶだけのID:QjqFYCiIが痛い

>>302
具体的にどういう理由でナンセンスなんだ？

地方に高速移動手段を提供すると必ず赤字で、何らかの税金補填が必須。
空港や新幹線の主目的は大都市圏への高速移動手段を提供することなんだから、
同じ目的のために2つの手段を用意する必要は無い。

これを言うと新幹線はローカルな輸送も担っているとか言う奴がいるが、
そんなのレアケースでそのレアケースのためにどんだけ税金を使うんだって話。
今でも特急はあるんだしね。

おいｗ

新幹線や空港を建設する目的は土建に金を流すことだろ。
作る事自体に最大の意味がある。

新幹線のローカル間輸送も空港のローカル間輸送もどちらも必要
ID:QjqFYCiIが思ってるほどレアなケースでもないし
そこそこの赤字というレベルなら存在させないといけない路線

大都市圏への負担軽減という視点をすっぽり欠落させてるID:QjqFYCiIは氏ね

>>305
ローカルの輸送なら特急や車で十分。
実際、統計データをみても新幹線が通っている地域でも
地方のローカル輸送はほとんどが車だからね。

はいはい所詮日本は東京市国

やっぱりID:QjqFYCiIはローカル間輸送について解ってないなｗ
特急や車じゃ到底駄目な地域間の移動ってのも色々有るんだが。

北海道⇔西日本各地とかの飛行機輸送とかを考えてみればよく解るだろうに。
こういう地域間における、大都市圏での乗り継ぎを通さない形での直行路線というのは
絶対に必要なんだがな（便数や発着地の選定は慎重に行った上での話だが）。

>>308
具体的にどこでそこの移動需要は何万人で、そのためにいくら税金を使うんだ？

北海道-西日本各地の便は
福岡、広島or岡山、大阪に集約すればいいし、今でもそうでしょ。
広島や岡山は微妙だけどね。

3時間20分か〜。
ブルートレインで一晩かけて行っていたころが懐かしい。

一日１５往復って、一時間に１本？少な！

青森羽田が1日６往復だから一気に倍増だよ。
輸送力でいえばソレ以上。繁忙期に飛行機乗るヤツはいなくなる。

なんだよ新青森って。市街地から数キロ離れた原野じゃないか。
どのみち乗り換えが必要なら、手間は飛行機とさほど変わらない。
どうせなら新町通りの下に地下駅作るくらいのことをしろと。

新青森と新函館の立地の話はもう飽きた
連絡船の時代じゃあるまいし
青函トンネルくぐって札幌まで延ばす（かもしれない）以上
途中駅が辺鄙なところに作られるのも仕方ないだろ

>>118
亀レスで申し訳ないですが、新青森駅は新幹線開業と同時に一面一線から一面二線になる予定です。

クルマ社会の田舎と電車駅中心の生活が成り立ってる都会を同じく考えたらいかんよ

>>315
新幹線開業と同時どころか本日より1面2線です。

新青森駅は20年たっても、新岩国駅並みだろうね

東北新幹線スレにまで関空厨が涌いてるとかｗ

>>313
新青森駅〜青森駅は、電車で一駅の５分強。
青森空港〜青森駅は、市営バスで約３０分。
どちらの交通機関を選んでも、マイカーかレンタカー利用客が中心なのは変わらない。

>>314
既に新函館までは延ばすわけだしね・・・

そもそも、新幹線投資はほとんど元が取れてるだろ
東海道3800億、山陽7200億、東北上越4兆2000億の建設費のところ
9兆1000億の高金利60年分で売れたんだぞ
整備新幹線なんか、全部作っても2兆だろ
さらに維持管理費はすべてJR持ち、地方は固定資産税が落ちてうはうはだぜ
さらにさらにJRの黒字はほとんど新幹線がたたき出しているが、そのおかげで国も法人税でうはうは
運営自体が赤字で税金突っ込み、固定資産税なんかほとんど払ってない空港と一緒にすんなよ

>322

「新幹線が黒字」なのに、なぜ国鉄が倒産したの？

そんなことよりはつかり乗ろうぜ

【JR東日本】特急「はつかり」５８３系で１日限定の復活　２５０人に抽選発売
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1284373448/l50

>>322
人口密度で考えても東海道、山陽、東北（仙台まで）は必要だし、
JRが国営じゃなくても作っていたはず。
実際、リニアはJR東海が自分たちの金だけで作ろうとしているからね。

つか、他の無駄な事業を出して、無駄な新幹線を正当化するなって。
空港にも無駄は多いが、新幹線だって無駄なものは無駄。

私鉄は全席指定が原則だが何の問題もない
JRもそうすればいいのに

>>322
空港とは役割が違うんだから、同列で比較する意味が分からない。
新幹線ってド田舎や離島の交通を担っているのか？

新幹線は人の多いエリアの大量輸送。
飛行機は人の少ないエリアの少量輸送。
通信で言えば、新幹線はFTTHで飛行機は電話線。

>>323
新幹線以上に無駄な在来線を造っていたからだよ。
大赤字のローカル線と新幹線は全く別物。

あと首都圏の通勤五方面作戦に金を掛け過ぎたってのもある。
複々線化や地下化、高架化は即利益には繋がらないからね。

>>328
　国鉄は、東海道新幹線開業の年から赤字を出し、分割民営化するまで黒字転換できませんでした。

>>325 マイノリティーな貴方の考え方は誰にも相手にされない。新幹線が無駄だということ

>あと首都圏の通勤五方面作戦に金を掛け過ぎたってのもある。


「田舎新幹線へ投資せず、大都市に投資したから」と言ってるから小泉改革で復讐された。
旧国鉄職員に理由を聞いてみな。
赤字の大半が貨物と新幹線建設（当時は年利7%）と値上げできなかったからだよ。
「5方面作戦」なんて答えは返ってこない。

>マイノリティーな貴方の考え方は誰にも相手にされない。


あなたのほうがマイノリティだよ。
顔立ちも考え方も似た奴ばっかりの田舎から出たことがないのがバレバレ。

五方面作戦とむさしの線で国鉄が潰れたのは定説

>五方面作戦とむさしの線で国鉄が潰れたのは定説


旧国鉄関係者の誰もそんなこと言ってなかった。

>>324
鉄ヲタ相手の客寄せパンダか。くだんね。

結論は、東北新幹線は仙台までで、それより北は廃線で決定
バカでも分かる答えだね

仙台以北は日本じゃないから在来線も高速道路も空港もいらないよ
ついでに原発も必要ないから首都圏で発電してよね

>>329
新幹線建設費が国鉄赤字の原因なら
東海道新幹線が開業した年じゃなくて
建設し始めた年から赤字になるべきじゃないのか？

>>331
小泉政権の頃に北海道新幹線新函館延伸や長崎新幹線は認可されたのだから
新幹線に関しては復讐されたわけじゃないぞｗ

>>317

＞ >>315
＞ 新幹線開業と同時どころか本日より1面2線です。

新幹線開業までは1面2線を生かした列車交換はやらず、棒線駅ダイヤのままだな。

線形はせっかく1線スルーなのに上り特急は上本通過になるので分岐器制限60がかかるという謎仕様。揺れるし遅いしいいことなし。

交換なしの通過列車は直線側を通過した方がいいだろうに。

>>329
国鉄民営化数年前に単年度黒字は達成してる。
が、赤字がどうしようもなかった。

>>333
武蔵野線は、想像以上に旅客需要があったので原因になるのはおかしい。

>>329
昭和61年度、つまり最後の年は単年度黒字だったよ

>建設し始めた年から赤字になるべきじゃないのか？

父が会社を経営してたから、借金の返済がいつから始まるか教えてもらってたけど、
親子２代でドカタやってると頭使わなくて済むからか？

東北新幹線が開業してから何十年が経ってると思ってるんだｗ
盛岡以南はJRが兆単位の金を出して買い取っており
年間5000億円の売り上げがある。JR東の大切な収入源だ。
今更仙台以北がどうのこうの言う筋合いは無い。

>>343
どこをいくらで買い取ったの？　その証拠は？

>>344
東北新幹線を全て抱き合わせで値段は1兆円くらいだと思う。

マリオ（仙台以南）にクソゲー（仙台以北）をつけて売ったのと同じ。
マリオと一緒に買ってくれたんだから、クソゲーといわれる筋合いは無い
って言ってるようなもの。

>>345
証拠を出せ。出さないと嘘ということ。

>>346
証拠どころか、しっかりと立法化されている。

新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律
http://www.houko.com/00/01/H03/045.HTM

国鉄時代に造られた新幹線（東海道・山陽・東北〈盛岡以南〉・上越）は
国鉄民営化後、特殊法人であった「新幹線鉄道保有機構」が保有し、JR各社に貸し付けていた。

しかしJRにおける経営自主性の強化と、国鉄債務の償還を目的に、
平成3年、新幹線施設を全てJR各社に売却することにした。

JR東日本は3兆1,069億円で東北新幹線盛岡以南・上越新幹線を購入
JR東海は5兆956億円で東海道新幹線を購入
JR西日本は9741億円で山陽新幹線を購入した。
合計で9兆1,767億円の売り上げ。

新幹線保有機構の成立と沿革
http://rose.lib.hosei.ac.jp/dspace/bitstream/10114/2427/1/Keiei_33(3)_imahashi.pdf

売り上げた9兆円のうち、8兆円は国鉄債務の返済に充て、
残りの1兆円は整備新幹線の建設費に充てられている。
（「既設新幹線譲渡収入」として年724億円が整備新幹線の建設費に投じられている。）

なんでいまさら仙台以北の件にこだわっている人がいるんだ？
確かに仙台どまりの便もあるしドル箱は仙台までのお客様って点もあるけど

>JR東日本は3兆1,069億円で東北新幹線盛岡以南・上越新幹線を購入
>JR東海は5兆956億円で東海道新幹線を購入
>JR西日本は9741億円で山陽新幹線を購入した。
>合計で9兆1,767億円の売り上げ。
このソースは？

>>349
新幹線保有機構の成立と沿革 8ページ
http://rose.lib.hosei.ac.jp/dspace/bitstream/10114/2427/1/Keiei_33(3)_imahashi.pdf

東日本旅客鉄道 有価証券報告書-第23期（平成21年4月1日-平成22年3月31日）
http://www.ullet.com/%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93/%E6%A6%82%E8%A6%81/type/contract
http://www.ullet.com/edinet/S0005WE2.pdf

33ページ　【経営上の重要な契約等】
>当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律(平成３年法律第45号)に基づき、
>東北および上越新幹線鉄道に係る鉄道施設(車両を除く)を平成３年10月１日、
>新幹線鉄道保有機構より３兆1,069億円で譲り受け、このうち２兆7,404億円については25.5年、
>3,665億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金に支払うことなどに関して、
>新幹線鉄道保有機構との間に契約を結んでおります。

会計検査院レポート
第１０　東北新幹線の建設に伴い取得された都市施設用地について
http://report.jbaudit.go.jp/org/h10/1998-h10-0540-0.htm

（新幹線鉄道施設の譲渡）
>ＪＲ東日本の資産及び債務を確定する必要等が生じたため、
>新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第４５号）等により、
>平成３年１０月１日に保有機構が保有していた新幹線鉄道施設がＪＲ東日本に有償譲渡された。
>その際、新幹線鉄道施設の譲渡価額は当該施設の再調達価額を基に算定された
>約３兆１０６９億円とされ、ＪＲ東日本は、同額の長期未払金を保有機構の承継法人である
>鉄道整備基金に対して負担するものとされた。

仙台以北は無駄新幹線だ
はやく廃止しろ！
どこのバカが盛岡とか青森に行くんだよｗ

東北北海道新幹線は

札幌まで全通させるか、出来なければ仙台止まりか、どちらかでよかった
仙台から北はミニ新幹線で十分だった、札幌を意識しないのならば

ここまで来たら札幌まで作るしかないよ
青森、函館打ち切りじゃ無意味

政権交代がなかったら今年度に長万部〜札幌が着工されてた。

平成20年度　新幹線旅客数量 (P21)
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/10/annual/index.pdf

東北新幹線　盛岡〜八戸　456万人
http://www.daily-tohoku.co.jp/kikaku/kikaku2010/term/term3.htm
九州新幹線　新八代〜鹿児島中央　416万人

全路線

東海道新幹線.　1億3,884万人
東北新幹線　　　　　8,216万人
山陽新幹線　　　　　5,740万人
上越新幹線　　　　　3,735万人
北陸新幹線　　　　　1,004万人
九州新幹線　 　　　　 416万人

>>334
田舎と都市の土地代を考えろ
田舎の赤字なんて都市の土地代に比べたらゴミ

中二病なんだか構ってちゃんなんだか知らんが、路車板に帰れよ

ここの反対厨ってソースはソースはって騒いで、ソースを出されて論破されると、
>>352みたいに元に戻ってまた数字なき印象論のループｗ

>>355
それは九州新幹線や東北新幹線の末端部分が不要だって言いたいの？

盛岡-八戸間は建設費5000億円も掛かっているのに利用者500万人弱じゃ全然割に合わないだろ。

とにかく仙台以北不要厨はスルーで

・盛岡-八戸
建設費　5000億円
貸付料　80億円

建設費のたった1.6%程度の貸付料しか回収できてない。
これじゃあ金利分にすらならない。

>>351で話が出ているが、国鉄時代の新幹線の場合、
再調達価格（≒建設費）が総額8兆5000億円に対して
リース料は年額7100億円だった。
率にして8.4%。

整備新幹線もこれくらい払うべきだろ。
具体的には、盛岡-八戸間なら年400億円くらい。
払えない程度の利用客しかないなら、そもそも建設した意味が無い。

>>361
それは東海道新幹線の
静岡〜掛川が無駄というようなものだ

>>361
よく見るとさらっと嘘が書いてある
1.6%儲けてる
http://www.boj.or.jp/type/stat/dlong/fin_stat/rate/prime.htm
今は長プラ1.45%だ
差し引き0.15%の得だ。逆に言えば新幹線がなければ0.15%の損だ

長プラってのは競馬のオッズと同じで借金の貸し手が多ければ下がる
今どれだけ金余りか自覚できた?

>>364
>長プラってのは競馬のオッズと同じで借金の貸し手が多ければ下がる 
>今どれだけ金余りか自覚できた? 

名目金利が低いのはデフレだからであって、金余りなわけじゃない

実質金利が高いから、借りても返せないから、誰も借りない

>>364
実際はそんなに安い金利では借りれない。

国債ですら、金利1.9%だけど？
http://www.mof.go.jp/jgb.htm

国債を発行するよりも割の悪い投資ってどうなのよ。

>>363
へー。
八戸-新青森間も建設費5000億円で貸付料70〜80億円だから、
新青森-札幌間はさぞ高い貸付料を取るんだろうな。

盛岡-札幌で建設費は総額2兆5000億円くらいだから、
年間2000億円くらいのリース料が適切。
盛岡-新青森間で150億円しか徴収して無いから、
新青森-札幌は最低でも1500億円くらいかな？

リースの場合、鉄道の整備はJR、国どちらの費用でやるの？

俺がガキの頃は、仙台の田舎まで５〜６時間かかっていたような気がするな

>>355
だからデフレは公共投資のチャンス

政策無策による人工的なデフレだからなあ。
議論も政策も対策も脆弱。

>>371
そこで政権交代ですよ。

JRよ、青森空港を閉鎖に追い込むまでやってやってやりまくれ！

これで少なくとも青森市は救われたね。
北東北の中枢は青森で確定なんだけど、
他の秋田や盛岡が生きて行くにはどうすればいいんだろうな
やはり青森市の補助都市になるのがペストかな

>>355
部分開業と全線開業を比べたらいかんよ

こんな路線、採算がとれないのに　意味ねー

>>366
http://www31.ocn.ne.jp/~j_saijo/tukig1.gif
通常国債は低リスクなので長プラより安くなるものだ

それに銀行は国債を買わなければならない理由がある。
すなわち「預金という名の巨大な借金」
国債の金利でその借金の金利-すなわち預金の金利を払うわけだ

で、今不況。どこにも貸せないのでますます国債を買わざるをえない。

>>367
その年間2000億っていう数字はどこから出てきたの？お前が勝手に決めた数字か？ｗ
また根拠のないマイルールを持ち出してきてるなｗ

新幹線が北に延びれば延びるほど、当然盛岡ー新青森間の通過客も増えていくんだから、
150億円という現状のリース料で議論しても無意味だろ。

>>378
国鉄民営化後、JRが買い取るまでの間、
新幹線をリース料7100億円を払って借りていた。
再調達価格が総額8兆5000億円だから、率にして8.4%になる。

盛岡-札幌で建設費は総額2兆5000億円くらいだから、
これの8%をリース料とすると年間2000億円になる。
せめてこれくらいは払うべき。

当時の公定歩合と、現在の長期金利で見たら
当時の8%は妥当でも、今8%はどこのサラ金だよって話になる。
リニアが民間調達で2〜3%水準で計算しとるのに。

>>380
おいおい・・・
金利だけ払えばいいわけじゃないだろ。
元本はどうやって返すんだよ？

1000万借りたのに、毎年金利分の30万だけ払えば
元本は無視していいなんて虫のいい話があるか。

道路公団だって50年完済目標だから年1.5%以下でしょ。
2%以下でもまったく問題ない。10年や20年で完済しなきゃならんものじゃないし。
しかもリースし続けるなら元とった後も払い続けることになる。
むしろ今まで資本投下した在来線の余剰と、国が途中でスキーム変えたことによる
地方自治体の財政悪化の方が問題。

>>381
元本があっさり返せるほど儲かるような路線なら、公共事業でやる必要が無いだろ。
ＪＲが自分で造って自分で儲ければいい。

そこまで儲からないけど世の中に必要と判断したから、
わざわざ税金使って新幹線を建設しているわけでね。

>>381
無視していいよ。
借り変えば良い。貸したい人はいくらでもいる。
ここら辺が金持ちで信用がある「国」とそうではない「個人」
の事情の差だ。

円は日本国自身が作る。
その円の作りか方が足りてないから円高になる。
円を国民に配る方法として国債の利子とシニョリッジ
これ以外の方法があったら教えてくれ。
明治時代と今、どちらが流通している円は多いかな？

それに元本はれっきとした「新幹線という資産」として
B/Sの左側にあるのだから。

>>384
へぇ。

だったら、国に設備を打ってもらって、それを激安で借りたい企業はいくらでもいるはずだが。
1000億円の設備を毎年15億円とかで借りれるんだからね。
何でJRだけ優遇するの？

公共性という意味では、なぜ通信や電力には税金を入れないで
なんで鉄道には税金を入れるんだ？

鉄道優遇がひどすぎるな。
鉄道運賃も安すぎるわけだし、
鉄道はもっと高い運賃や料金設定するようにするべきだな。

八戸延伸開業した頃から
割引切符がしょぼくなった気がする。

電力も国債で投資まかなえば安くなる

>>385

え？通信や電力に税金を使ってないだって？何言ってるの？
航空なんか、全国で大赤字の空港がたくさんある。
しかも、未来永劫着陸料では償還の見込みなし。
ちなみに、高速だって、外環なんて通行料じゃ全然償還できない。
まだ、いつかは建設費を償還できる新幹線のほうがマシな公共事業。

>>386

飛行機より高いと言ったり安いと言ったり忙しいな。

>>387

最初は三沢線潰しのために格安だったけど、勝っちゃったからな。
そういう今でも、割引切符では飛行機より安い。

>>389
　しかも、新幹線はJR本州三社が新幹線買取りで払っているお金が国負担分(地方肩代わり分を除く)の原資だしな

とにかく北海道新幹線を今すぐ中止しろ
終点青森の方がずっと得をする
永久に北海道新幹線を作らせるな

ぶっちゃけ東北北海道新幹線の延伸で、北東北の雄は
青森市と盛岡市のどちらになりそう？（秋田市は論外だと思う）

東京からの距離で言えば、
仙台≒名古屋、盛岡≒大阪、青森≒岡山、函館≒広島

距離的に新青森で打ち止めが良さそうなイメージなんだが。

>>391
何ゆえ国外から、北海道新幹線建設反対を訴えるわけ？ｗ

>>392
そりゃ盛岡だろ。連絡船のあった時代と違って青森はどん詰まりなんだからさ。
秋田新幹線もあるから盛岡は必ず停車するし。
今のところ人口は秋田＞青森＞盛岡なんだっけ。でも栄えてる度合いは逆だよなあ。

>>392
首都圏から北東北3県回るには盛岡を経由しなければならないから盛岡だろ

>>394>.395
なるほど、やはり盛岡か。
それにしても何故盛岡は今一つ人口規模で抜きん出る
ことが出来ないんだろうか？
北東北の県庁所在地はどれも30万人規模で団子だよね？

>>392
東京。
三県とも向いてる方向は同じ。

北東北の中心は交通の便からして盛岡で変わらないだろうね。

北東北は広いため仙台からも遠く、
交通の結節点である盛岡に北東北支店が置かれることが多かった。

ところが新幹線の新青森延伸により
仙台〜青森が1時間40分程度となり、
仙台からでも北東北へスムーズにアクセスできるようになる。

盛岡に北東北支店を置く必要はなくなり、結果的に仙台だけに集約される。

あとは高裁支部とかが秋田に置かれてる程度だな。
今や北東北限定の拠点というのはあまり意味が無くなってる。

>>399
要するに北東北ブロックの消滅ですな。

>>396
盛岡には港が無い。　有力企業が無い（工業関係なら北上市にあるが少し遠い）
寒い（本州一寒い）。だからこれ以上ハッテンしにくい。

仙台は平野がある。港もある。暖かくて雪が少ない。東北地方の県庁所在地の
降水量を見ればわかるが仙台は明らかに降雪量が少ない。
仙台が東北一の都市になるのは、地理的条件からみればほぼ当然の琴だ。

新青森開業で盛岡も優位性を失う。
東北は仙台だけに支店を置けば事足りるようなる。

仙台〜盛岡 49分
仙台〜新青森　1時間42分
仙台〜秋田　2時間13分

>>403
で、新青森開業後に仙台からの到達時間が最も長くなる秋田だけが
高裁支部設置に代表されるように
仙台に次ぐレベルの何らかの営業所機能を残し続けるということになるな。

これは決して秋田が北東北随一の拠点という意味でないということだけは明らかだが。

>>391は人の目を見てモノを言えない。悪い印象を持たれるな、コイツ。

>>385
例えばだな
日本とアメリカの間を超伝導電力ケーブルで繋ぐ
いかにも金のかかりそうな話だろ
でもメリットはたくさんある。

多分知っていると思うが、大雑把に言って
日本の夜はアメリカの昼、日本の昼はアメリカの夜だ
これはお互いに深夜電力を融通できることを意味している。
電力ってのは常に夏場の14:00位に訪れる最大値に耐えれるように
最大発電量を見込むものだ。でも逆にその他の時間は設備が遊んでいる。
電車のラッシュと同じだ。

けどアメリカやヨーロッパと電力線で結ぶことにより
最大値に余裕ができる。いくつかの発電所はいらなくなるだろう。

これを国債を使ってやるわけだ。日本が作ればその電力線の使用料は
当然日本のものだ。公的にインフラならどんどん国債を使って
その価値を高めるのがこれからの日本の生きる道だ。

それに国債を買っているのは銀行や保険会社だ。
つまり国債の利子ってのは預金の利子や銀行や保険会社の維持費
を通して私たちに還元されているんだ。
ゴミみたいな預金の利子だと思うなら今すぐ預金を国債に振り分けろ。
国債は預金と違って1000万円が保護の限度ってことはない。

大概の人の給料は会社が銀行から借金をして払っている。
会社は製品が売れてから借金を返す。
資本主義ってのは誰かが借金をすることにより成り立っている。
この不況で国が借金を増やさずに誰が借金を増やして
資本主義を守るんだ。

借金ってのは上手に使えば収入を増やすことができるんだ。
借金の本当の意味を学ぶときがきている。

>>406
へー。
インフラなら何でもいいというなら
光ファイバを全国に引いて、それをNTTにだけ貸すか？

明らかに競争原理、市場経済を無視しているだろ。
そんな事をしれれば下手すりゃ、優遇されなかった会社の株価が下がる。

>>407
で、どうしたいの？

東北新幹線をＪＲ東日本だけでなく、他の会社にも貸して
何社も入り交じったぐちゃぐちゃの状態にしろと？
それって利用者にメリットがあるのかね。

>>408
国鉄に戻せばいいんだよｗ
そうすれば税金で新幹線を造っても
「国土の均衡ある発展。採算性ではなく公益性を考えて建設している」
という建前でいくらでも投資できるからなｗ

もともと整備新幹線計画自体が
公益性最重視だった国鉄時代のものなのに
途中で民営化したもんだから、採算性と公益性を両立させるという
難解なものになってしまった。

今更採算性無視して国鉄に戻すなんて狂気の沙汰だけどなｗ
かと言って公益性は到底無視出来ない。

どんだけ難解だろうと
＞採算性と公益性を両立させる
というのは国も鉄道各社も取り組まないといかん課題だけどな。

>>409
>国鉄に戻せばいいんだよｗ

何がよくなるのかさっぱり分からん。

>採算性と公益性を両立させるという
>難解なものになってしまった。

どこが難解かね？
開業後の運営を民間企業にゆだねられないような低需要の区間は
公益性も大したことがないから造らないってことだろ。

>>410
「国鉄に戻せ」って言ったのは皮肉さｗ
つまり整備新幹線計画自体が、
田中角栄の列島改造から生まれた採算度外視の事業であって
そこに採算性だの競争原理だの市場経済だの
求める方がおかしいって事だよ。

>>411
公益性ってのは市場が決める物じゃないし。
舗装された道路がない限界集落にアスファルトの新道を造る事業があったら
これは明らかに大赤字ではあるが、そこの住人にとっては悲願の事業だろう。

結局、公益性を決めるのは「選挙」だよｗ
選挙で整備新幹線を推進する議員が当選しているから
着々と新幹線が造られている。それだけの話。

暴論
ぶっちゃけ、新幹線が不要なのではなく
その付近の在来線が不要。田舎ごと不要

田舎なんてどうせ人の往来が少ないだろうし
遺伝子的にも不利、数十人程度の村だったらほぼ近親相姦
数100人〜数1000人でも安心できない。
最低10000人〜20000人は人口としてほしい。

近未来的には田舎を廃止し、都会と都会を新幹線で結ぶのが
望ましい。田舎は無人にしてまぁキャンプ場程度に整備するのが
良いと思う。生物であるからには多様性不足による
遺伝子の劣化には耐えれない。

>>412
>結局、公益性を決めるのは「選挙」だよｗ
>選挙で整備新幹線を推進する議員が当選しているから
>着々と新幹線が造られている。それだけの話。

ＪＲの同意が無ければ新幹線の建設はしないという法律は
選挙で選ばれた議員の賛成で決めたものですけど？
無駄遣いをしないことも、大きな公益のためには重要。

>>414
JRの同意？？
そんなものは無条件で得られるだろ。

建設費は税金でJRは実質的にノーリスクだからな。

>>413
進化の過程を見れば遺伝子的に有能な種が
常に生存してきた訳じゃないよ。
優生学ってのは現在では完全に否定されているしね。

原始的で単純な遺伝子を持った生物が
結果的に現在でもしぶとく生き残っているのはその証拠。
案外、田舎に残っている種の方が
都会の複雑な種よりも生き残りやすい可能性が高い。

>>414
JRが同意できるような有利な条件を提示して、
実質的にJRが不同意しないようにしているだけじゃん。

その最たる物が「並行在来線の切り離し」でしょ。

>>415
毎年決まった金額の線路使用料を絶対に支払わなきゃならない。
利用者が予測を下回れば、いきなり赤字が出る。どこがノーリスク？

>>416
>その最たる物が「並行在来線の切り離し」でしょ。

今となっては無意味な条項。１年前に予告すれば鉄道は自由に廃止できる。
新幹線とは関係なく、路線の廃止は鉄道会社の勝手だよ。

>>417
タダみたいな線路使用料のことか？
過小評価した需要予測をもとにした使用料だろ。
安すぎて建設費の元なんて絶対に絶対に取れない。
下手すりゃ金利より安いくらい。

>>417
>利用者が予測を下回れば、いきなり赤字が出る。

整備新幹線の線路使用料は、
JRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額と決められている。
つまりJRが「このぐらいは儲かりそうだなー」と計算しておいて
それを超えない程度に線路使用料が設定されるわけだから、
赤字になることはほとんどない。

>１年前に予告すれば鉄道は自由に廃止できる。

JRは民営化されたと言っても「地域の足を守ります」という
社会的責任を公に発表しているわけだから、
おいそれと気軽に路線廃止には出来ない。

たとえばJR岩泉線は僅かな需要しかなく、
天災で復旧費用もかかるというのに
今後も存続していく予定だ。

整備新幹線建設によって、「並行在来線の切り離し」が認められれば
JRは路線を切り離す「大義名分」を手に入れることになる。
その大義名分がJRは欲しいのよ。

>>418
>安すぎて建設費の元なんて絶対に絶対に取れない。
>下手すりゃ金利より安いくらい。

なんで、ＪＲの負担だけで建設費の元を取ろうとするの？

元が取れるほど儲かるなら、公共事業で建設する必要がない。
ＪＲが自分で造って自分で儲ければいいじゃない。

完全民間オンリーでは事業として成り立たないから、
国や地方が公益性を理由に税金で造ってるんでしょ。

国鉄に戻す？もう完全な電波になってきてるな。
採算性と公益性を両立させるなんて素晴らしい公共事業じゃないか。
難解なのは、頭の悪い君にとって難解だってことでしょｗ

東北新幹線延伸で、上越新幹線や長野新幹線に影響は出そう？

>>422
意外と大宮始発ってウケそうだよね。都心からのアクセスは十分だし。
那須塩原や越後湯沢行きは毎日の帰宅に、それ以遠は盆正月の臨時にはいいじゃない。

七戸十和田で7割停まれば、十分だろう。

戸塚在住だが湘南新宿で大宮いけるから東京と比べてそんなに不利っ
てことはない気がする

>>420
　道路は50年でしかも環境に対する影響などありとあらゆるものを取り込んでやっと採算が取れるものが多いのに対し、
鉄道は保守を考えて30年でしかも直接収入だけで採算を考えている。
だから、鉄道に道路と同じ考え方を入れたら、採算性が1000%いくのも少なくない。

　ちなみに、道路がそんなインチキと言っても良い採算性の計算をするかというと、
東京とその近郊で道路を作り続けるため。
ただまぁ、東京とその近郊は道路を作ると短期的には渋滞解消になるけど、
長期的には渋滞は元に戻るので環境に対する負荷軽減を採算性に入れるのはインチキなんだけどね。

>>426
ん？
建設費5000億円で年80億円しか収益（JRから入る賃借料）しかないのに、
どうやって30年で採算が取れるんだ？
金利にすらなら無いくらいの額だろ。

>>427
新幹線に限らず近年の鉄道で建設費全額運賃･料金で償還できるものはないと思う。
地下鉄だって建設費の7割は国と自治体の補助だし。

＞30年でしかも直接収入だけで採算を考えている。
これはどこに行った？
だったら、素直に鉄道だって採算取れないって言えよ。

採算が取れるから鉄道建設は進めるべきだとか、
そういう嘘八百を並べる奴が多すぎ。

給料、退職金、福祉を民間並みにすればサムスン上回る超優良企業になるよ。
今でさえ公務員以上の給与で3社合わせて1兆円ぐらいの利益がある。

民営化時に国民に30兆円もの借金を肩代わりさせているからな。
しかも、税金で作った新幹線を激安で借りてるのに、
客にはボッタクリ料金でサービスを提供している。

これだけ優遇されていて儲からないほうがおかしい。

需要予測ってどうやって出しているんだ？
誰か教えてください。

岩手の田舎の人間は世界の底辺。

地方叩き

>>135
やっす・・・

と思ったけど、関空に行くまでにけっこうな時間と費用がかかるから、
そんなにお得でもないか・・・

>>427
　現実問題として、建設費の半分はJR本州三社の負担だけどな。
新幹線保有機構が支払うはずだった国鉄の借金分をJR本州三社が負担する代わりに新幹線設備をJR本州三社の所有とする際に、整備新幹線の建設費用を上乗せして払うようにしたわけだから。

>>431
　実質的な国の借金は25兆5000億円です。
その借金も汐留 をはじめとする土地売却がバブルの頃にできれば払いきれたと言われてますが、マスコミが土地売却が土地価格の高騰を招くと大キャンペーンを引いたせいで塩漬けになり、
バブルが消えた後に売ったら二束三文になったのは良く知られた話です。
実際問題としては…、あの頃に売れれば余りきっていたお金を国が吸収できていたので、あそこまでひどい土地高騰を招くことはなかったでしょうねぇ。
当然、その後のバブル崩壊も軽くなり、失われた十年もなかったでしょうし…。

>>430
JRはアルバイトを多く雇っているから、
昔よりも正社員の数が少ないのだろう。
正社員は平均年収700万円から800万円はもらえてそうだな。

>>429
　反対のための反対乙

野辺地と浅虫温泉は特急来なくなってさびれるの？

今でもさびれてるよ。
浅虫温泉なんか今でも特急が通過しているし。
一部の特急が停まるだけに過ぎない。

>>439
浅虫温泉は新幹線に合わせて駅からバスが出るらしい
野辺地は知らない

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100907183811.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f
新青森−浅虫温泉の急行バス新設

野辺地も新幹線関係なく現在進行形で寂れてるじゃん

在来線ダイヤ出たね
ttp://www.jreast.co.jp/press/2010/20100916.pdf

つがるが秋田から来るんだ･･･

盛岡（新花巻）〜（古川）仙台駅利用者は、はやて置き換えにより
死亡か？

指定席買わなくてもはやてに乗れちゃうのは盛岡〜八戸だけだっけ？

>>443
函館まで13分短縮とは意外に小さいな。
新青森→青森で折り返しとなってしまうところが効いてるのかな
E5系登場まで待つとするか

>>446
接続待ちとかが同条件だとして、2012年度末には最速E5系でさらに15分程度短縮になるが、
目的地が函館駅の場合、2015年度に新函館まで延伸すると新函館→函館の移動時間で所要時間短縮どころか逆に増えたりして。
青函トンネル内ではどの程度減速することになるのやら。

>>447
津軽線や江差線区間が全面改良されるから、ある程度は短縮されるだろう。
現在は時速90km/hだし

>>444
仙台〜盛岡が各駅停車のはやてに置き換え。

>>446
　新青森→青森折返しで15分近くかかりますからねぇ
ただ、千歳空港駅の悪夢が再来したら、青森駅停車八分でも繁忙期はかなり遅れるでしょうし…。

>>447
　渡島大野(新函館)〜函館は普通で24分だから、30分以上短縮できると思う。
ただ、E5系で導入で函館まで短縮できるかどうかは、奥羽線の状況を考えるとかなり微妙。

>>449
　各種特例が仙台まで拡大されるかどうかが次の焦点ですね。

大宮始発なんかも設定すればいいのにね。
大宮乗り換えや湘南新宿線なんかがあるから少なからず需要はある。

>>451
長野新幹線が金沢まで延びたら確実に設定されるだろう。

仙台以北各駅停車の盛岡はやてを
一部八戸まで延伸して、いわて沼宮内と二戸の
２時間おき空白時間に充当してほしい。

運転区間伸ばすなら新青森までだろう
盛岡八戸間なんて途中に駅さえなくてもいいくらいだが

>>454
要らないは言い過ぎにしても、二駅じゃ多すぎ。
一戸に一つあれば良かったんだよ。
国鉄時代の一戸は拠点扱いだったし。

っ九州新幹線博多〜熊本

まあ全部が全部各駅停車じゃないんだから、時間があるなら列車を選んで乗れば良い。

>>455
寝言は道路地図見てから言え。
各方面への道路アクセス考えると二戸でいいんだよ。
人口そのものも、県の出先機関なんかもあるしな。

沼宮内は、まあ……うん……

そもそも盛岡〜新青森間の各駅の重要度自体が

　八戸＞＞二戸＞＞＞（超えられない壁）＞＞＞いわて沼宮内＞＞七戸十和田

だろうに…

>>457
旧福岡町民乙

>>458
今八戸は乗り換え駅だから重要度は高いけど、新青森まで延伸になってどれだけ乗客が減少するんだろうなあ

ＪＡＬの特割調べたら１１月の便でも２万超えてるんだよなあ。
本当に対抗する気があるのか？

うむ
ＪＡＬは撤退するのか
それとも、思い切って値下げして客を増やすかどちらかにしろ

八戸駅はターミナルの座から降りても
三沢・野辺地・下北方面、久慈方面、三戸方面への乗り換え残る。
しかし、野辺地・下北方面の人が七戸十和田駅に流れると
つらい。

>>454
長大トンネルの近辺には保安上の理由で退避施設を設けなければならず、
ならばいっそ駅にしてしまえという流れだったと思う

一戸トンネル→いわて沼宮内
八甲田トンネル→七戸十和田

>>464
安中榛名駅と同じ理由

>>462
今のJALには値下げするって選択肢が出来ない
バースデー割ですら無理矢理廃止させられたし。
どの道新幹線に客持ってかれるからとっとと廃止したい場所だと思う。

JALは思い切って完全に潰れるべき

大阪線とか札幌線は先得割引しかない。あとは普通運賃orz

正月パス（もしくは類似企画品）で元日は新青森混む？ｗ

>>463
今の時点でも久慈や三戸は二戸が玄関口だと思うが

>>469
三戸から二戸は近くない！久慈は八戸線のが近い！
二戸は必要ない。

>>470
とはいえ、三戸からは駐車場料金が安い二戸まで車で行くらしいし
久慈だって八戸線で2時間かかる八戸よりもバスで1時間ちょっとで行ける二戸を選ぶ方が現実的だと思うが

>>470
ちず丸で距離計測したら(主要道で)
三戸町役場から八戸駅まで約26�q
三戸町役場から二戸駅まで約18�q
だったんだが。

八戸線に、大湊線と同じディーゼル車導入すれば
久慈まで相当速そう。いつの時代の列車よ。って感想。

弘前市民には何の関係もない話題ですよ・・・orz

>>474
弘前〜新青森〜東京で、４時間１０分くらいになるよ。
飛行機のほうが速いのはかわりないけど

>>473
いずれはそうなるとは思うよ。
実際には米坂線走っている形の車両が来るでしょう。

>>437&>>476
　既に製造後約三十年たってますから、そろそろ延命処置をするか、更新を考えないといけませんね。＞キハ40&47&48

>>475
　青森空港〜弘前はバスで(乗換え時間を含めて)一時間強かかるから、乗換え回数と便数を考えると、飛行機のメリットは少ないですしね。

八戸駅新幹線乗換え口を閉鎖する検討しているとか。
新花巻みたいになるのか？

七戸十和田に何かあるの？

>>479
駅のそばに道の駅がありますｗ

>>479
イオンが出来ます

>>479
近くに温泉もある。

今でも基本は新幹線だな
活動範囲が羽田から遠いからだけど

とりあえずはやて・こまち全列車に1両ずつでいいから自由席付けてくれ。
今やのぞみですら自由席あるんだし。
特定特急券は使いづらい。

不要。

結局いくら？東京青森は

>>486
9月13日のプレスリリース参照。
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100911.pdf

>>484
東京−仙台は全車指定のままでいい。
仙台過ぎたらはやて・こまちともに3両ずつ自由席にしたらいい。

札幌までの年末年始の帰省に片道を使ってみるつもり。

将来「奥津軽駅」となる「津軽今別駅」
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Tsugaru-Imabetsu-Station-Platform-For_Kikonai.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/Tsugaru-Imabetsu-Station-Background.jpg

>>490
そこは津軽今別の時点からして青函トンネル用保安駅として置かれた場所だし、
まして在来と新幹線の合流場所だから、別にそんな感じで問題ない

それに新青森新函館間に駅がないとその両駅間の自由度特急料金930円になってしまうしな。