【航空】福岡空港：滑走路増設第4案浮上、従来案より処理容量増…買収する用地が少なく [08/06/28]

　福岡空港(福岡市博多区)の過密化対策として、国土交通省が従来示していた現空港に
長さ2500mの滑走路1本を増設する3案に加え、新たな4番目の案を検討していることが
28日わかった。3案に比べ買収する用地が少ないうえ、滑走路の処理容量が増えるといった
利点が特徴。同省は30日に東京都内で開く｢福岡空港総合的調査専門委員会｣に諮ることにしている。

　従来の3案で新滑走路を設ける位置は〈1〉現滑走路(長さ2800m)の東側300mに並べる
〈2〉現滑走路の西側300mに並べる〈3〉現滑走路の西側210mに並べ、新滑走路の北端を200m北に
ずらす――としている。

　関係者によると、第4案は｢西側210m案｣の改良型で、現新2本の滑走路の北端をそろえ、
新滑走路の地盤をかさ上げする。｢西側210m案｣では、福岡都市高速道路が航空機の進入経路の
高さ制限にかかるため、新滑走路を北側にずらす必要があった。

　しかし、滑走路のずれが原因で、着陸した航空機の後方で生じる乱気流が安定するまで、
後続の航空機が離陸できないなど、滑走路の処理容量が制限される課題が出ていた。

　第4案では地盤かさ上げで高さ制限などの課題を解消でき、処理容量を｢西側210m案｣の
年間17・7万〜18・9万回から、18・3万〜19・7万回に引き上げることができる見通し。

　ただ第4案について、現在の離着陸のピーク時以外の時間帯を使うことを前提に処理容量を
試算している点を問題視する関係者もいる。｢利用の少ない時間帯に路線が増える可能性は低く、
見積もりほどの効果が出るのか｣との意見もある。


▽News Source　YOMIURI ONLINE（2008年6月28日 読売新聞）
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20080628-OYS1T00588.htm
▽福岡空港
http://www.fuk-ab.co.jp/

これで北九州と大分と佐賀は

成田みたいに周囲の住民を排除すれば？

このスレには間違いなく奴が来るな

福岡は今日本の空港で一番、2本目滑走路が必要な空港だからな。

中部とは訳が違うしな。

東側には国内線ビルと山、西側は国際線ビルと市街地だし、無理じゃね？
これができるなら、成田だってＡ滑走路に平行する形でできるぞ

福岡空港って街のすぐそばにあるのな
ビックリだわ

地下に作る。
これで解決。

新潟便廃止確実なんだって。

海側の埋立地案は消えたのか？

>>10
ANAは言い出したら周囲の言う事聞かないからな。
黒字だろうが搭乗率高かろうが他社が就航していなかろうが、
容赦なく廃止する。

地方便廃止するならその分のスロット取り上げろ、と思うが。

新潟便は搭乗率低いから。

１〜４案の図面がないとイメージが湧かんな。

もう原油が下がるのは期待できないししばらく今のままでいいんじゃないの

というか新しくなるなら福岡に行かなくなるぞ

あの狭い所に増やすのか？

福岡−新潟ってどんなひとが使うんだ？

新福岡空港関連各案の比較検討
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

で？嵩上げで工事費はどんだけ増えるの？

中部の実績見ていたら、海上移転は二の足を踏むなーー
期待していた貨物の取り込みが全然出来ていないよねー

今は都心に近いからいいけど。

でも財界はビルが高層化できるようになって地下が上昇する新海上空港しか支持しないんだよな
騒音が激しい空港のすぐ近くに住む人を除いたらみんな今の空港が便利で気に入ってるのに

落ちたらあぶねーよ。天神、博多、落ちたらしゃれならん。
福岡空港・・削減削減で整備力かなり落ちてる。あの混雑で人数足らん。過密スケジュール。
でも今の福岡に海上は無理だし北九は不便だし・・
現実的なのは志免の土地買って増設ぐらいか

もうこの話題の話は済んでるがな。。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/436-439

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/446


http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/671-682


http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/687-696


http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/701


新福岡空港関連各案の比較検討
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

北九州に4000m級を一本作って、新幹線を北九州空港まで延伸したらすみわけが出来ていいと思うけど
。
国内旅客は現福岡、国際線はシンガポール以遠が北九州、近距離アジアが福岡。貨物は北九州＋佐賀

>>25
>新福岡空港関連各案の比較検討
これは何の役にも立たないよ。変な私案中心だし、まとめサイトになってないし判りにくい。
多分ページ開いた人のほとんどは中身見ずに閉じると思うほどデキの悪いサイトだと思う＞

名古屋人警報

>>25
自分のカキコのリンクを貼るなんてどんなバカだよ。

>>27
いやいや、勿論自分はこのサイトの作者ではないけど、
確かに私案の位置どおりに国土交通省の海上空港案の位置が決るかは別として、
一般向けには基礎知識から専門まで確かな資料を参考書風に良くまとめてあると
思った。人工島ぶっ潰し案とかは流石にあり得ないと思ったが。

やや重たいけど、他空港の施工例や工法の紹介まで載ってるよ。

概算事業費等もきちんと出している。一般向け説明サイトとして
明らかにプロレベルの知識できちんと書いてあるのは間違いない。
これより丁寧で分かり易い一般向けサイトは,検索したが見る限り他に
無かったですよ。

新北九州空港に新幹線を引いて
福岡空港は廃止、がいちばん理想的。環境ビジネス的にも国益にかなう。
別に大阪や名古屋なら新幹線で十分だろ。

どうみても自己満足のオナニーサイトにしか見えないんだけど

>>32
メインは実現の可能性皆無のトンデモ案だし、画像もBMPだしねぇ

カタパルトを設置し、アンクルドデッキのように離発着が同時に可能なように改造すればよい

と、福岡県民の俺が言ってみる。

>>31
福岡空港のアクセスが良すぎるので、廃止はありえん。
考えてみろ。新宿の二駅隣に羽田があるくらいの感覚なんだぞ？

>>34

は？新宿の2駅隣なんてガチガチに飛行制限かかっとるわ
東京なめんな

アホか？単なる例えだろうが。これだから東京モンは。

>>32
基本的な部分を初心者にも分かりやすく書いたサイトってのは、大抵トンデモ案を引っさげて書いてあるもんだｗ

アクセス悪くなれば、鉄道で不便なく行ける所は鉄道で行くようになるからさ。
これって環境にはめちゃくちゃ良くね？

>>38
飛行機利用するってことは、鉄道ではいけないor鉄道の方がコストがかかる場所に行くってことだから
あんまり意味ないかも

>>35
頭が悪そうなレスですねｗ

大阪とか名古屋なんて飛行機ｲﾗﾈだと思うけど。

>>39
中間レベルがあるだろｗ
福岡からは宮崎、鹿児島にも飛んでるんだぞ。
鹿児島線は新幹線完成したら無くなるだろうけど。

何も空港を移転させずとも都市を地下に埋めたらいいじゃん

もっとも、機内中列以降は横１０席中２人とか３人しか座っていない便もあるというのに
｢現空港がパンクするから拡張だ｣とかいっている時点で冗談もほどほどにしとけって感
じだが

＞＞31
新幹線ではなく、リニアにしては、
このために、人も集まる。


日本初の営業リニアはJR九州で、JR東海を出し抜けるよ。

とっくにあるがな　メチャ遅いけどｗ

>>26
伊丹廃港が（当初の計画通り）実現した暁には、その案にも多少の説得力が出るところではあるが。。。

>>37
なんであのキモいサイトをそこまでプッシュするのか理解できないんだけど
ほしい情報は移転候補、費用、予想旅客数、経済効果、アクセス時間等の移転効果の情報だと思うんだけど
初心者向けといっておきながら滑走路の配置方法とか初心者がどうでもいいよう情報ばからりでどうみてもエアライン板のキモヲタが自己満足で作ったようにしか見えないよ

なによりもヲタが勝手に作ったただの私案に関するサイトでしかないのに
それにリンク張るときにわざわざ「私案」という言葉を除外してるのか。
宣伝もここまでひどいとうんざりする。しかも内容はかなり見づらいしまとめ的な感じでリンク張る内容じゃない。

まとめサイト見てきたけどヲタ臭全開だなｗｗｗｗｗ
もう自分の主張を通すことしか考えてないｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
海ノ中道案ってなによｗｗｗｗｗ

オープンパラレルの海上空港の方が良い。

>>49
お金があればの話だろ。ないから国交省は拡張にこだわってるんだろ。

広島、鹿児島とみんな不便になったからだろ。

省エネの時代、人口密集地に空港を作ったほうがいい。
利便の向上は料金を上げて需要を抑制するべきだ。

>>49
都心に近い空港から、海上24時間空港に移転した例

乗降客数
平成9年（名古屋）1009万人
平成10年（名古屋）1009万人
平成11年（名古屋）1059万人
平成12年（名古屋）1088万人
平成13年（名古屋）1058万人
平成14年（名古屋）1052万人
平成15年（名古屋）979万人
平成16年（名古屋）1069万人
　平成17年（名古屋）130万人
　平成17年（中部）1076万人
平成18年（中部）1165万人

海上24時間空港にすれば空港の利便性が上がるというメリットがある。
でも都心から遠くなるというデメリットもある。
だから、24時間にこだわって大金かけて海上に空港を作っても、
それだけの効果があるかどうか。
都心に近い今の空港を拡張できるなら、それが一番ベストな方法だと思うよ。

いきなり、海ノ中道ど真ん中に滑走路とよ、
オタ特有の一般人置いてけぼりの発想がどん引きなんですけど。

>>38
大阪、名古屋は間違いなく減便するな。
但し、大阪名古屋限定で現空港を残す可能性はあるが。

最も、今の福岡空港も一部は私有地で、年８０億の借地料を
払ってるんだよな。それを払いたくないというのもあるんだろう。

>>52
旧名古屋の利用者が多かったのは、
2002年以前は成田の滑走路が１本しかなく、
成田の容量が低かったから。
・成田に就航したいが満杯
　↓
・仕方なく名古屋に就航

成田に２本目の滑走路が不完全ながらできたら、
・成田に就航できるようになった
　↓
・名古屋（中部）から撤退
という流れになった。
だから、2002年以前の名古屋の利用者数は明らかに実力以上。
今後の羽田の再国際化と成田の滑走路延伸で、この流れはさらに加速する。

都心に近い空港から、郊外に移転した例

１．完全移転（古い空港は廃止）
（国内）
・鹿児島
・熊本
・大分
・北九州
・高松
・秋田
・帯広
（海外）
・香港
・広州
・アテネ
・ミュンヘン

２．不完全ながら移転（旧空港も一応存続）
・広島
・名古屋
・札幌


郊外に移転したことで、利用者を減らしてしまった空港＝皆無

>>53
昔、福岡第一飛行場(雁ノ巣飛行場)があった。ググってみれ。

経済社会条件が変化した今、実際に可能かどうかを別にすれば、
あの辺りに空港という着想も、ありえなくはない。

【市街地に立地する空港の拡張など無理】
先進国には例がなく、
市街地の真ん中に空港があることはあまりにも弊害が大きい。
立花寺や仲畑、月隈、大井、社領辺りを歩いてみれば分かる。

【現空港の拡張が無理な理由】
・騒音で裁判沙汰必至
　最高裁判決で国は負けている。
　なのに、さらに騒音が酷くなる拡張など最高裁に対する冒涜。
・騒音は現在でも環境基準をクリアしていない
　だから環境アセスメントをクリアできず、事業化できない。
　クリアする唯一の方法は、基準を上回る地区全体を移転させること。
・そもそも用地買収が何十年かかるか見当もつかない
　落花生畑の成田でさえ、
　建設決定から４０年以上経っているが、
　未だに用地買収が完了していない。
　市街地の福岡ではもっと無理。
・マンションが制限表面に抵触する
　「あなたのマンションは飛行機の運航の邪魔になっちゃいます」
　なんてマンション住民に説明できるか？
・新たな移転補償が発生する
　これまでの田んぼや戸建ての補償ではなく、マンションまで対象となる。
　いったいいくらかかるのやら？
・移転補償で、さらに市街地が壊される
　市街地の真ん中に使えない広大な空地ができる。
　都市計画もヘッタクレもない。
・航空機事故の確率がさらに高まる
　今でも数十年に一度の確率なのに、
　これが発着回数の増加率だけアップする。
・現空港の直下には「月隈断層」がある
　断層は警固断層だけではない。
　ノーマークの断層こそ、長年の歪みを溜め込んでいる。
　昨年の能登半島地震、中越沖地震、今年の岩手・宮城内陸地震からも明らか。

いくら買収面積を小さくしようとしても、
滑走路を２本置くわけだから、
物理的にその分の面積は増える。

2500mの短い滑走路とはいえ、両側に幹線道路が走る福岡空港では、
その両端に緩衝帯が必要になるから、
3000m以上に亘って横方向に210mの帯状の用地を増やす必要がある。
福岡空港の現滑走路の南端と南側の道路との距離は約300mであることから、
2500m滑走路の両側にオーバーランと緩衝帯として300mは必要と仮定すると、
(2500m＋300m×2)×210m＝65ha。
いくら滑走路を増やしても、最低でも65haは増やさないと、
現空港並みの機能は確保できないことになる。
どう考えても、ステップ３で示された
西側間隔210m配置案の拡張面積約30haは理屈に合わない。

拡張面積がそんなに増えない場合は、何かが犠牲になる。
犠牲になると考えられるのは、
・エプロン（スポット)　※今でも足りない状況
・貨物ターミナル　※今でも手狭な状況
・旅客ターミナルビル　※国際線側は裏にスペースなし、国際線はランプあり
・駐車場　※立体駐車場にするしか方法なし
・調整池　※滑走路増で調整池の能力も増強が必要なはず

専門家である国交省が拡張を真剣に考えているならば、
当然、滑走路を増やすのに併せて、
上記のエプロンなどの増強も検討しているはず。
それらを検討しているなら、拡張面積が大きく増えるのは避けられないはず。
なのに、
「買収面積が小さくなることから、事業費も抑制。約２５００億円よりも低く抑えられる」
など、考えられない。

>>54
＞最も、今の福岡空港も一部は私有地で、年８０億の借地料を
＞払ってるんだよな。それを払いたくないというのもあるんだろう。

日本の首都である東京の一等地じゃあるまいし、新空港の建設よりも
そういうところのカネをなんとかする方が先だろうに・・・

福岡市内で年間８０億の家賃を取る所なんてほとんどないだろ。

>>ID:MVzXb2ZX
つまり>>58の問題を解消できる最も合理的な案は北部九州地区の空港のリストラ。
現福岡空港は廃止して北九州空港と佐賀空港の二つでまかなうという事ですね。分かります。

>>56の例からいっても無問題ですしね。

>>58
海底の未知の断層こそ、ノーマークそのものだろ。
新空港建設を推す立場なら、断層のことを書くと墓穴を掘るぞ。

>>8
街が何を指すのかによるが、
俺の感覚では街の中にある。

このスレでも推進派はあの人一人のようですね。

>>62
現空港東側の丘陵地は、明らかな断層地形。
航空写真を見れば直ぐに分かる。


全くの未知の断層はどうしようもないが、

「月隈断層」

これは、現空港がダメな理由の１つ

>>61
代替空港を整備することなしに、
航空需要の多い都市の空港を廃止した例＝皆無


61は世界中探しても一番のバカかも知れない。

九州新幹線できるし、原油高だし、あと道州制とかも2020年ぐらいには移行するんだろ

グダグダ議論してる間に利用者数が減って何もしなくてもよさそうだｗ

空港の混雑も緩和されてきましたし、拡張も新空港も必要ないでしょ。
飛行機、ピークの時間でも空席あるんですけど。しかも773ではなく772で。

>>67
今思い出したけど、移民１０００万人計画が実行されたら、中国・韓国−日本間の
往復は今よりも多くなるから、国際線の増便対応という点では、新空港は必要かも。

>>69
機材大きくするだけで済むでしょ。
今がB737やA320の小型機ばかりなんだから。

>>70
移民１０００万人計画が実行されたら、福岡空港の発着便のかなりの便は
中国・韓国便になるだろう。
そうなったら、機材もだが、滑走距離もネックになってくる。
あと、ブラジルからも移民の方々がやってくるから、その点でも不安がある。

>>56
羽田　成田も不完全移転では

>>69
ほとんど３大都市圏の空港へ需要が行くことになるでしょう。
福岡はアジアに近いと言ってもアジアからの時間的距離は
航空機では大阪や東京と比べてもそれほど差はでない。
逆に成田発の方が便数も多く、時間的には近いのでは。
運賃だって遠いはずの成田発の方が安かったりする。

>>56
＞郊外に移転したことで、利用者を減らしてしまった空港＝皆無

それらの空港は需要が伸びるのを理由に郊外に移ったはず。
旅客数が伸びるのは当たり前。
問題は旅客が不便を被ること。だから新空港は反対される。

>>73
確かに、移民１０００万人計画が実行されても移民の方の大半は３大都市圏に
行くでしょうが、福岡は伝統的にアジアからの留学生など人的資源を受け入れ
てきた実績がありますから、現空港だけでは容量的に不安が残ります。

　 /＼＿＿_／＼
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|　（●）,　、（●）、　| 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
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|　　　,;‐＝‐ヽ 　 .:::::| 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
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／｀ー‐--‐‐―´´＼

>>58-59
いろんな項目があるが、
新空港がそれ以上に困難だから、
国交省が拡張を真剣に模索しているのだろう。

>>75
＞現空港だけでは容量的に不安が残ります。

どのくらい？
なんかそれだけで新空港建設というのは無理があると思うけど

>>78
中国・韓国便だけなら、現空港の滑走距離・現施設だけでも補えるでしょうが
ブラジル便となると、ＮＹ経由でサンパウロに行くことになりますから
少なくとも４０００ｍ級の滑走路は必要なはずです。

>>4
予想通りID:MVzXb2ZXとして登場

>>79
ブラジル便なんて出来ると思ってる？

>>79
欧米便は福岡では需要がありません。
従って新空港ができても成田・関空・インチョン経由は変わりません。

>中国・韓国便だけなら、現空港の滑走距離・現施設だけでも補えるでしょうが

結論が出ました。

>>82
欧米便ではありません。
移民１０００万人計画が実行された場合、主力は、中国・韓国そして南米便に
なります。
そういえば、中央区赤坂の近くには南米サッカー専門のスポーツバーがありましたね。

>>79
なんでNY経由なんだ？
ヴァリグみたいにLA経由も考えられるだろ。

>>84
成田経由で十分じゃないの？
第一そんなものを根拠に新空港に賛成する人が現れると思う？
だんだん話していることの意味が失われていくみたいなんだけど

>>85
日本発の南米便はＬＡ経由でしたっけ？

>>87
今は撤退したけどヴァリグはLAX経由だった。

19 ：名刺は切らしておりまして：2008/06/29(日) 00:39:04 ID:MxyjP75N
新福岡空港関連各案の比較検討
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

このHPの人、はじめは沖合新空港なんか建設費が増大するので不可能だと
主張していたはず。そしてPIに自案を投稿していた。
ところがある日沖合案をHPに発表し、
今まで推していた博多湾内の案を不可能と主張し始めた。
信用できないな

よく見たら、PIには、何度も意見を出してる断層厨が居るんだな。。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/pirepo03_6-3.pdf
学者の見解を聞きたければ、PIじゃなくて
それこそ専門家から直接、聞けばいいのに。

>>89
そういえば人工島を一部利用する案をPIでしきりに勧めていたな

今以上にアクセスがよくないとなあ・・・

>>90
MVzXb2ZXさんのことですね

リンクの長文読んで笑いました。
中味がありません。その程度のことなら２〜３行で足りますｗ

MVzXb2ZXってお国板のよみ？

>>93
断層厨？
それは、断層がどうのこうの、訳の分からん条件をつけている国交省。
私は断層がどうのこうは本来関係ないと思っている。
なぜなら、空港の立地がダメというなら、普通のビルはどうなるのか？
ということになるから。
国交省が断層があるからダメとか理由をつけているなら、
現空港にも断層はあるではないか、
地震を引き起こすのは警固断層だけなのか？
と疑問を持っているだけ。

借地を買収すれば現状でも十分

>>95
現空港の条件と新空港の条件を同じにしなければならないと考える方が
おかしいのでは？新空港は現空港の問題を解決するために建設するわけだから
新空港が現空港と同じ問題を抱えるような場所では駄目だろう。

>>95
「リンクの長文読んで笑いました。
中味がありません。その程度のことなら２〜３行で足りますｗ」

＞私は断層がどうのこうは本来関係ないと思っている。
＞なぜなら、空港の立地がダメというなら、普通のビルはどうなるのか？
＞ということになるから。

３行で足りてますが。

九州新幹線の全通後にもう一度案を練り直したらどうだ？
中央リニアの影響も考慮して。そっちの方が先に出来そうだし。

気曲現状維持で十分という結論になりそうだが。

まあ北陸新幹線開通後には小松便も廃止される訳だしねえ。

>>79
ドバイ経由でいいんじゃねの？

現在の海上空港二案って事業費が１兆円と1,1兆円だよね。
下記の海上空港案では２千億円で可能だそうだが、どうして、こんないい案が
正式な案にならないのだろう？

http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm

九州は、九州大学の移転工事が終われば、大型公共工事が
まったくなくなります。
だから、新幹線、道路、空港を造るってことでＯＫかな。

こういうのは補償なしで行える特例をつくるべきだよな。

>>102
駄目のようです。

>>99

俺もそう思う。ここ十年あたりで人の流れががらっと変わる可能性大

どうせ作り直すなら道州制に移行してからでいいと思う
「福岡市−福岡県−国」の枠組みじゃいくら議論してもいい案は
でらんだろ

需要予測を大幅下方修正したようです。それがうまい具合に拡張案の
処理能力に合ってます。国交省は拡張狙いのようです。

需要予測を低めに見積もり現空港を拡張し、
実際に需要がオーバーしたら新空港建設。
（整備新幹線で知恵をつけた）国交省に真の狙いです。

ｒ

>>102　>>105
東区沖案追加
これって→http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31796　東区沖案
　　　↓これですよね？
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
　↑これなら２千億円で可能で、１兆円以上の新宮町沖二案より素晴らしいと
　　思うが？

>>107
昨日今日の報道見る限りでは、国交省は拡張新案しか眼中にないみたいだな
コストや手間を考えると役所的には当然だし、利用者にとってもベストシナリオ

ただ、この案を隠し玉扱いでこっそり進めてたのからも分かるように、
利権政治家どもは海上空港に固執してるからなあ
麻生、古賀、山崎からの圧力をどうかわしていくかが鍵だな

福岡経済界のバカどもは、勝手に海上空港案で推進決定してるが、そんなのは大した話じゃないな
国交省が相手にしないだけ

福岡空港　新設の滑走路配置６案　国交省専門委　増設新案も提示 / 西日本新聞
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31796

>>111
>麻生、古賀、山崎からの圧力をどうかわしていくかが

古賀の子分の太田がはっきり新空港案に反対しているし、麻生の
地盤である筑豊地区に恩恵なさそうだし、山崎が何か発言したのも
聞いたことがないし、あまり関心がないんじゃないだろうか？

そのあたりは鉄道(新幹線)にしか興味ないかと

太田誠一氏：現空港拡張派　新空港を作るなら２千億円程度じゃなきゃ無理と過去に発言。
　　　　　　　自民党航空対策特別委員会委員長

麻生太郎氏：連携派　北九州市長選では選対本部長を務めた。
　　　　　　　次期総理候補No1　山口の安倍とは仲がいい。

山崎拓氏：山崎広太郎前福岡市長の時代新空港を唱える。
　　　　　　広太郎氏を市長選で推し落選させたことから地元での求心力低下。
　　　　　　麻生渡福岡県知事の親分的存在。
　　　　　　麻生知事が以前拡張を唱えていたことから
　　　　　　山崎氏も拡張を容認している模様。
　　　　　　自民県連や麻生太郎氏とは自民党総裁選でしこりが残る。
　　　　　　引退説あり。

>>107
＞それがうまい具合に拡張案の
＞処理能力に合ってます。

合ってないだろ
新しい予測値は19.1万回
拡張新案は18.3万回
足りてないだろ
まさか、上の方の19.7万回の方を見てるのか？

795 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/30(月) 21:50:33 ID:t36WDwOI0
>>793
・PIで国交省は２０２２年度の処理容量を一つの目安としている。
・PIで委員から、２０３２年予測は参考値であると指摘がなされている。

794 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/30(月) 21:30:24 ID:XDqlfnTr0
>>793
２、３年先の需要予測さえ外れてしまったわけですから。
２０３２年の予測は参考程度というのは誰でも分かります。
分からないのは貴方だけ。

>>115
麻生知事が以前拡張を唱えていたことから <

麻生は県主導の新空港調査機関ＣＯＮＦＡ時代に、新空港建設推進で座長。
山崎拓とも共に新空港建設推進で会談なども行っている（ｗｅｂ等でも公開
2003年頃


その後県知事選挙戦で相手候補が新空港など公共事業反対を掲げた事への対策や
、国・県・市参加の現在のＰＩへ以降するなど県主導のＣＯＮＦＡを
解散。新空港建設1本の主張はぼかしているが、反対とは明言していない。
その後の審議をＰＩに任せた形となっている。

福岡市長吉田は就任時の選挙公約が新空港や人工島など大型開発事業中止だったが
その後発言を変え、人工島は開発続行。新空港もその可能性に言及する
内容に変えている。

>>119
＞麻生は県主導の新空港調査機関ＣＯＮＦＡ時代に、新空港建設推進で座長。
＞山崎拓とも共に新空港建設推進で会談なども行っている（ｗｅｂ等でも公開
＞2003年頃

麻生氏が拡張を唱えたのは２００７年。

＞新空港もその可能性に言及する内容に変えている。

どういう内容ですか？

首長は住民の代表ですから、結局県民や市民の多数意見を代弁することに
なるでしょう。そうしないと次の選挙もちません。

九州新幹線が開通し、リニアが大阪まで開通し、北陸新幹線が大阪まで開通してから
それから需要予想して、必要かどうか判断したらどうかい？

>>111
＞コストや手間を考えると役所的には当然
訴訟になったら大変だろ？
その頃自分は天下ってて大丈夫、ってジジイもいるだろうが。
でも今回拡張に決めたジジイの名前は覚えておいたほうが良さそう。
現職の国交省大臣、事務次官、航空局長、・・

＞利用者にとってもベストシナリオ
容量が増えればね。
残念ながら、増えない。

朝鮮塵は寝言を便所で逝っとけ。

>>121 な

121はケーンか？

以前、
「需要予測」ではなく、
「需要予想」と書いていたバカはケーンだった

どうでもいいけど北九州と佐賀の容量も飽和してから造れよ

今どういう時代だと思ってんだよ

市街地の真ん中やすぐ隣に飛行場設置するのはやめたほうがいい。
飛行機落ちたら洒落にならんぞ。これ以上発着回数増やすなんて
正気じゃない。小倉の海上空港を拡張して、新幹線引いておくのが無難。

飛行場潰して更地にするのは無理でも、発着回数を大幅に減らす
方向で考えるべき。

福岡空港を拡張とかいってる奴は一度小牧の墜落地点を見に行くといい。
基地の敷地に入らなくてもみられるからさ。巻き添えが出なかったのは
奇跡だぞ。

>>116

＞まさか、上の方の19.7万回の方を見てるのか？

１９．７万回は昼間の枠を利用した計算方法らしいが、
今回国交省がその数値を提示したのだから、その数値で
考えてもいいだろう。

だったら、
電車も昼間の時間帯を使えばよい
複々線化や長編成化はいらない
道路も混んでいない時間帯を使えばよい
もう道路整備はいらない
関空も空いている時間帯を有効活用すれば、
二期事業は要らなかった

これまで国交省がやってきたこと、
やろうとしていることと、
ことごとく矛盾する
道路特定財源の無駄遣いが批判されている中、
大臣は説明できるであろうか？

中部も空いている時間帯を有効活用すれば、
二本目の滑走路など未来永劫必要ない
中京地方のみなさん、よろしいですか？

他地域の名前を挙げて、地域間対立を煽るだけの奴は
地理お国自慢板へ帰れ

>>128
昼間を活用した予測でいくと、ラッシュ時に混雑することが予想されるが、
これを新空港にしたところで、混雑時の1時間あたりに増える容量は
2，3往復程度。それほど大きな効果はない。新空港でもやはり混雑する。

羽田が昼間でも満杯であることや、遠い成田に行かされる東京に比べると、
ものすごく甘えてる。

「遠いので北九州や佐賀は使いたくありません」
「昼間は利用したくありません」

当挙に比べ需要も少なく都市規模も小さな地方がそんな贅沢を言えるのか？

当挙→東京　ね。

某はこっちに移住かな。

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1214719625/l50

>>134
ID:n30ejXPPのことか。
相変わらずだね。地元福岡が相当好きなんだろうね。
でも福岡を東京化する事が真の発展なのかね。お台場の真似してアイランドシティ作ったり。
東京に行けなかった負け組が憧れるのは分かるけど、もっと福岡らしさを大事にして欲しい。
東京でも名古屋でも大阪でもない、福岡という文化を受け継いで後世に伝えるべきだと思うんだが。
開発という言うの名の「文化の破壊」が着実に進んでいるような気がしてならない。

>>129
現実的に混雑時間帯より昼間の時間帯の方が発着数が多い時もあるし、
そこまで厳しく言う必要もないと思う。国交省もそのあたりを考慮
して容量を出したのかも知れない。

それに現状で考えて、混雑時間帯で増えそうな路線は数少ない。
新幹線との競合区間は苦戦続き。ローカル線は縮小整理が続いている。
札幌線、宮崎線も減少中。残るは羽田、那覇線くらいか。
それも航空会社の機材繰りもあるから混雑時間帯だけ増やすことも
難しい。
国際線は九州の高齢化により旅客が減っているとJTB担当。今後も厳しいだろう。
海外からの客は増えるだろうが、こちらの混雑時間帯に離発着することが、
海外からの客にとって都合がよいとは限らない。

>>131
それ以前に現状の旅客数の減り方をみると
今度の需要予測も当てにならないと思う。

>>135

開発というなの文化破壊 笑

んじゃ、お前はずっと江戸時代にいろ 笑

通常、文化は社会の変化と共に起こるんだろが、ルネサンス然りだよ

現状維持で何が生み出せるの？。幸せなおつむだね 笑

現状維持が福岡らしさ？あなたが思う福岡らしさってなに ？

福岡なんて、ちんけな都市はなんも無いだろが

http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
↑新規空港が５千億以下で可能な、この案が候補にもならなかったのは
環境保護派の反対運動を予測してだと思うが、多摩川の流水を考慮して埋立てと
桟橋式の混合型になった羽田の第四滑走路のように知恵を出して日本海側は桟橋式
で博多湾側を埋立てにするなど、上記の改良型を検討してみるべきではと思う。
でなければ増設案になってしまうだろう。

ガルーダが市街地に突っ込んでいたなら話は変わっていたかも。
名古屋は中華航空が空港内へ墜落、それで市街地空港の危険性が
問われ移転することになったのだが、福岡も再度何かあるかな？

さっさと不便な郊外に移転して新幹線のシェア伸ばしてあげればいいじゃない。
環境にもいいし。

>>139
横風喰らいまくる方位に滑走路を造る様な現実離れした案を
候補に出来る訳が無い

市長も拡張案が有力とか言い出したし、外堀が埋まっていってるな

市長も拡張案が有力とか言い出したし＜　

ソースは

容量限界近づく福岡空港　吉田市長「増設案が有力」の見解

(2008年7月1日 17時20分)
福岡市の吉田宏市長は1日、国が出した福岡空港の滑走路増設案について有力な案との見解を示しました。
吉田市長は1日の会見で、福岡空港の過密化問題にふれ、国の調査委員会が示している現在の福岡空港に滑走路を増設する3つの案に対し、「有力な案」との見解を示しました。
福岡空港を巡っては国土交通省などが2012年までに処理容量の限界を超えると予測していて、調査委員会は新空港を建設する案6案と、滑走路を増設する案3案を提案しています。
吉田市長は「どちらが良いか」との質問に対しては「判断するには時期尚早」と述べるにとどまりました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2007 07 01　TVQ

財源のあてを提示して議論しないとすべて絵にかいた餅

>>146
139の湾内埋立て、外海桟橋式なら５千億で可能だろう。
７０％の3500億は国で、1500億は福岡県と福岡市で負担。

http://maps.google.com/maps?ie=UTF-8&oe=Shift_JIS&q=%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%A9%BA%E6%B8%AF&um=1&sa=N&tab=wl

なにげにすごい場所だなあ
騒音とか問題になりそうだけどどうやって対策してんだろ

　　　　　　　　　【また福岡か】【やっぱり福岡】【さすが福岡】　
　　　　　　　　　【はいはい福岡】【福岡丸出し】【福岡じゃ日常】
　　　　　　　　　【ヨハネスブルグ】【これが福岡クオリティ】　
　　　　　　　　　【福岡民国】【だって福岡】【相変わらず福岡か】
　　　　　　　　　【福岡だから仕方ない】【どうせ福岡だし】
.　　 ∧__∧ 　　【それでこそ福岡】【まぁ福岡だし】【常に福岡】
　　 (´・ω・) 　 【福岡では日常風景】【福岡すげー】【だから福岡】
.　　 /ヽ○==○【きょうも福岡】【福岡では軽い挨拶代わり】
　　/　　||＿　| 【いつもの福岡】 【なんだ福岡か】【福岡だもの】
　　し'￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）

>>147
その案は滑走路の方位的に無理だというのが判らんのか。
従来通りの方位にすると騒音問題が全く解消されないからどう弄っても無理。

>>145
成る程、夕方のＴＶＱでしたか。


ー　吉田市長は「どちらが良いか」との質問に対しては「判断するには時期尚早」と述べるにとどまりました。

..ですね、了解。

マカオみたいに滑走路だけ沖合いに作ればどうだ

>>147
たとえ湾内を使う場合でも>>139は無いと思う・・。
あれじゃ、横風用滑走路だけの空港みたいだし。

>>142
北九州市の人かな？
今の航空機は昔の航空機のように風に真正面でなくてもいいんだよ。
神戸空港と関空の滑走路方向の違いを見れば分かるし、
羽田は四本そろったら横風用も本滑走路として使用するんだよね。

>>154
玄界灘の冬の荒れっぷりを知らんのか。
玄界灘に比べて穏やかな伊勢湾に有る中部ですら建設コスト圧縮を
狙って滑走路方位を弄った結果欠航や遅延が多発している。

>>150
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
↑騒音問題が全く解決されない？ｗ
増設案より悪いとでもｗ
確かにＩＬＳでは１２ｋｍ先よりアプローチする必要あるが、陸地まで６ｋｍあれば
充分。南側からは天候が悪い時だけＩＬＳを使えばいい。
６Ｋｍもあれば高度は３６０ｍ以上になるので大したことではない。
贅沢を言って現在苦しんでる関空の現状を学んだ方がいいよ。

新空港建設の理由に遅延解消があげられてるけど、欠航率が上がる様では
本末転倒でしょ。

＜昼間時間帯（＋夜間）を有効活用する場合＞

◆関空１期の滑走路処理容量
（従来）
・時間当たり最大３２回
・年間約１６万回
　↓
（有効活用した場合）
・１日あたり約４０回増加
・年間約１７.５万回

◆中部空港の滑走路処理容量
（従来）
・時間当たり最大３３回（関空より小型機が多いため１回増とする）
・年間約１６.５万回
　↓
（有効活用した場合）
・１日あたり約４０回増加
・年間約１８万回


関空の２期事業は、
関空１期（滑走路１本）だけでは容量が不足する、
１３万回を超えるようなら実際は満杯に近い、
という国交省の強い主張によって実施された。

ところが、国交省は、
昼間など混雑していない時間帯も考慮した
滑走路処理容量を新たに採用することにした。

これによって、
中部空港の第二滑走路建設のための発着回数のハードルは上がり、
容量１８万回に対して、最低でも１６万回はクリアしなくてはならないだろう。
現在の中部空港の発着回数は１０万回ちょっと。
中部空港の第二滑走路建設は、永遠になくなってしまった。

>>155
中部は滑走路が南北に立っているからダメなだけ。
一番強い風は西風。
南北に立っている配置でなければ、
ベストではなくても、問題があるとは言えない。

>>157
欠航、結構なことだ。そんな時、北九州空港と連携すればいい。北九州空港に
臨時着陸して、そこから離陸すればよい。それとも、今の福岡空港で北九州空港と
連携したいのかな？ｗ

>>159
実際に風の影響で何度も遅延に巻き込まれた事が有るから
問題が無いとは言えない。

しかしだ、中部空港２期より先に認めざるを得ないだろう。

中部より福岡の方が相当混雑しているのだから。
北九州や佐賀云々を言い出したら、北九州や佐賀より便利な小牧はどうなんだと。

※成田羽田はもちろん満杯。
※関空２期は微妙だが、伊丹も関空も福岡と同程度活用されているので、費用が高すぎる点以外は無問題。
（関空２期を無理して認めたのは首都圏の容量の問題も大きい）

>>156
すでに新福岡空港将来構想検討委員会が調査済み。できないとの判断。

新空港は騒音問題を解決するために建設するはず。
現在よりよいとかではだめ。
それに騒音があれば24時間化はできない。

中部二期は必要ない。

福岡空港の新設案支持、促進協が幹事会方針堅持を確認。

福岡県の主要企業七十一社でつくる「新福岡空港促進協議会」（鎌田迪貞会長＝九州電力相
談役）は一日、福岡市内のホテルで幹事会を開き、新空港建設推進の方針を変えないことを確
認した。福岡空港の航空機受け入れ能力が限界を迎えつつある中で、国土交通省が六月に滑走
路増設の新案を提示するなどしたが、協議会は引き続き空港新設案を支持する考えだ。
幹事会では今月十五日に予定している総会に向けた予算案や事業計画などについて協議した。
六月三十日には国交省が福岡空港増設の新案を提示。新滑走路の地盤を二・六メートルかさ上
げすることで買収する用地を少なくして事業費用を二千五百億円以内に抑えるとした。
この案に橋田紘一幹事長（九電工社長）は、「発着回数は増加するが安全性や地権者への補償
費、空港の二十四時間化などは解決できていない」とし、「福岡の街の将来を考えると新空港
が望ましい」と話した。同協議会は総事業費が一兆円を超えるとされる空港新設について今後
もシンポジウムを開くなどして、地元の理解を深める考え。
福岡空港の増設と新設について国交省や福岡県、福岡市などで構成する福岡空港調査連絡調整
会議は今夏にも処理能力などを比較検討した最終報告書を公表する予定。幹事会では今回の新
案ではなく、連絡調整会議の結論を受け、内容を検討することを確認した。

2008/07/02, 日本経済新聞

国内主要空港の年間離着陸回数

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614235102.jpg

>>155
今の福岡空港はかなり高確率で着陸できるね。
日本の空港ではかなり安定してると思う。

だからソウルや上海がだめなときもわざわざダイバートしてくるね。

>>165

福岡の慾ボケ爺どもはまだまだ国にたかる気満々だな。

>>155
伊勢湾は穏やかにしても鈴鹿颪があるから。
四日市、鈴鹿あたりじゃ向かい風で自転車が進まないくらいの風はざらに吹くし

あと数年でリニアが開通する、この時代に、
羽田便需要しか無い地方空港をわざわざ整備する理由なんて全く無いんでないかい。
1兆円あるなら、その金で岡山までリニアを延線した方が福岡も広島も便利になるよ。

ただ福岡県には国税は1円も落ちないけど(W

>>155
今年の欠航率は中部＞羽田＞成田じゃないかな？
管制も慣れてきたみたい、北西の季節風は伊勢湾のほうが強い

ま、それ以前に国が｢日本海側の海上空港はあり得ない｣とはっきり断言している訳だが。

何で福岡の財界が新空港にこだわるかというと、一つには
「今の空港だと天神・博多駅地区に超高層ビルが建てられない」という問題がある。
せいぜい70m。おかげで古いビルの建て替えが進まない。

要は梅田や名古屋駅前みたいなランドマークビルが欲しいのさ。
個人的には別にいらんと思うけどね。

貨物と国際線を北九州に移せばいいのに。
新空港も滑走路増設もいらんだろ。

もしもこの先博多の繁華街に旅客機が墜落なんて大惨事があったら
新海上空港派の工作も十分考えなければならない

>>163
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
↑
これの外海は桟橋式、博多湾を埋め立てとするハイブリッド改良型も調査したのかな？
確かにＩＬＳでは１２ｋｍ先よりアプローチする必要あるが、陸地まで８ｋｍあれば
充分。南側からは天候が悪い時だけＩＬＳを使えばいい。
８Ｋｍもあれば高度は４８０ｍ以上になるので大したことではない。
高度４８０ｍで陸地になるＩＬＳ使用が駄目なら、そんな悪天候時は北九州空港に着陸
して北九州空港と連携すればよい。それとも今の福岡空港のままで北九州空港と
連携したいのかな？

何度も同じ奴張ってループさせるな、うざい。
たかだが２００レスも読めない阿呆か。

>>173
天神地区は容積率が少し緩和されて、いま建て替え計画が進行中＆
いろいろ建て替わったんだけどさ、建て替わったところはどこもガラガラで悲惨なことになってるんだよね
需要が無いのに供給を増やすぞーってどんだけアホなのよ、と言いたくなるよねえ

いままで福博地区の「面」でハッテンしてきたのに集積の方向に都市計画を変えたら
すごく寂れる場所ができる上に、集積した所は今以上の渋滞は必至だというのにね

>>177
いつもの馬鹿だから相手にしちゃダメ

北九州だの佐賀だの県内にいっぱい空港があるのにまだいるのか？

北九州人は新福岡空港を阻止したいのだろう。
177も北九州人だろう。
でないのなら176の？に、回答しないとな。
論理的書き込みができなく｢うざい｣だけではな。

もう、福岡市以外の日本全部が福岡を妬んで敵に回ったということで良いよ。

210m西だのけち臭いこと言わずに400m上に同じの作ればいいんだよ。

>>177
名古屋のお国自慢厨を相手にしちゃだめ

博多湾部分活用ハイブリッド式海上空港案

�@　http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
　　　↑５千億以下で可能な、この案を基本に博多湾側を埋立て、外海を桟橋式の
　　　羽田Ｄ滑走路と同じハイブリッド方式 で低コストと環境保護を両立。
�A南側からのＩＬＳは悪天候時のみとする。
（南側からのＩＬＳ着陸では陸地となる８ｋｍ程先の高度４８０ｍ以上）
�B深夜、早朝での南側からの悪天候時は北九州空港に着陸として、北九州空港と連携。

完全な外海の海上空港はコストと地震や津波を考え設置すべきではない。

>>180
佐賀を県内だと言い切ってしまうのはどうかと思うが。

>>165
最初に大きく要求しておけば、いつか通るとでも思ってるのかな。

目立って潰される方を、わざわざ選んで、一体何をしたいんだか。。
確実に取れる方を取っていくのが、賢いと思うけどな。

>>187
こういうのをアドバルーンと呼びます。
目的は金です。

>>185
あと１０００回貼り付けたところで無理
このスレや航空板の過去スレを読めばできないことがわかる。
糸島案の時と同様バカをさらし続けたいのならどうぞｗ

>>189
立地の検討の経緯を、よく知らない人も増えたのかもな。

>>188
観測気球にもなってないよ・・・　むしろ、逆効果だわ。

「井の中の蛙、大海を知らず」って言うじゃん。大局が見えてない、というのかな。
地元の論理が、中央でも通じると思ってる辺りが。。。

>>191
こう言うバカの反応を見る為のアドバルーン。

>>192
そういう煽りは、地理お国自慢板だけでやってろ
つまんないから

茨城空港採算取れると、思う、隣に成田国際空港が、あるのだぜ、

（福岡空港過密化対策）　国、新設案をけん制？　

　福岡空港の過密化対策をめぐる議論が大きく動き出した。国土交通省の専門委員会は30日、
増設案で最も安い2500億円の新案を正式に提示。従来の増設3案と新空港については処理容量の
試算も明らかにした。今年に入り、地元経済界が事業費1兆円を超える新空港の建設の促進を
打ち出したことから、この時期の増設新案提示には「財政難の国が地元をけん制した」との
見方もある。選択を迫られる麻生渡福岡県知事は「本年度内に決断する」と重ねて明言した。

増設新案「費用対効果」を全面に　　　地元経済界に動揺も

　「費用、能力という点からみれば、確かに一つの方向性を示す案になっているんじゃないか」。
麻生知事は増設新案に一定の評価を示す一方、「新空港の検討がもう少し進められていく必要
がある」とも述べ、なお白紙の立場を強調した。

　「まさか滑走路をかさ上げする案を出してくるとは思わなかった。びっくりした」。
ある県幹部は増設新案への驚きを隠さない。新案の処理容量は現行に比べ1．26〜1．36倍。事業費も
２千5百億円以下と、「費用対効果」をみれば、かなり有力な案だ。
　地場企業でつくる「新福岡空港促進協議会」は4月、新空港促進を表明した。大きな根拠は、
増設案だと事業費が最大7500億円の案でも処理能力が現空港の1．3倍程度にとどまるとの独自試算
だった。

（続き）
「地元経済界の誤解を早く解く意味もあった」。この時期の新案提示について、ある国交省幹部は
こう明かす。

　いったんは「海上新空港」でまとまった福岡財界も、増設新案の提示で動揺が広がっている。
ＪＲ九州の石原進社長は「事業費が絶対的に安く、工事期間が短縮出来る可能性もあるなら、
経済界としても再検討する余地はある」。一方で協議会幹事長の橋田紘一会長は、「増設案では
安全性や（福岡都心部の）高さ制限などの問題が何も解決されない」と指摘。新空港の必要性を
訴えていく考えを強調した。

　麻生知事自身にも、新空港へのこだわりが垣間見えた。新空港では今回、滑走路の間隔を1100ｍ
とする手法も検討して行く考えが示された。これだと、現空港に比べ1.76−1.87倍と大幅に
処理容量は増える。
「そうなると、新空港はさらにぐっと能力が上がっていく」。麻生知事は力を込めた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008 7 1 西日本新聞　朝刊　3面（全文掲載）

>>129
潜在的需要予測だろ
航空会社が潜在的需要をすべて拾って
事業として成り立つと考える方がおかしいぞ
それ考えたら2032年予測でも拡張で十分OKだろ

>>181
＞論理的書き込みができなく｢うざい｣だけではな。

北九州を持ち出している時点で論理的とは言えないな。
それに論理的というのであれば、過去に議論された
内容を踏まえて書くべきじゃないか。
技術面はさんざん既出だぞ。
それをあちこちのスレに貼り付けるほうがよほど「うざい」。

阿呆知事を次の選挙で何とかしないと
1兆円の馬鹿空港ができてしまうな

>>198
実際こう言う書き込みするからな。特に北旧未明基地峨居は、アク禁にしろ
自演まで入れて荒らすばかりだ。

>>27 >>31 >>34 >>124-125

地元負担は無理みたい。

757 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/30(月) 00:30:48 ID:t36WDwOI0
財政状況

728 ：ＮＡＳＡしさん：2007/10/08(月) 23:21:51
福岡、鹿児島両県も赤字転落の恐れ　九州各県・政令市の財政悪化
（西日本新聞）
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20071008/20071008_004.shtml

福岡県は、何の改善策もとらなければ、０７年度以降、毎年度４００億円前後
の歳入不足が発生。穴埋めをする基金（０６年度決算見込みで５７６億円）が
底をつくと、早ければ０８年度にも赤字に転落するという。

財政状況
地方３年後破たん　知事会推計　地方消費税　拡充訴え
2008.06.19　朝刊　2頁　(全528字)　
　全国知事会（会長・麻生渡福岡県知事）は十八日、都道府県と市区町村を合わせた地方
財政の将来推計をまとめた。社会保障費の増大で財源不足が深刻化し、二〇一一年には財
政破たんするとしている。知事会は「住民サービスの危機」として地方消費税の拡充を主
張、七月の知事会議で税率引き上げの必要性に踏み込み、政府・与党の対応を迫る構えだ。

　内閣府の経済成長率見込みに基づき税収を試算、全自治体の財政データなどから歳出を
推計した。それによると、公共事業費や職員人件費を削っても、高齢化で医療、介護、生
活保護などの社会保障費が増えるため、歳入を上回るペースで歳出が増加する。

　このため、財源不足額は年々増大。臨時財政対策債を発行したり、基金を取り崩したり
しても、都道府県は来年度、市区町村でも一一年度に基金が底をつき、財政破たんすると
いう。
知事会は自民党内で浮上している消費税の全額社会保障財源化を警戒、推計結果をもと
に地方財政の危機を訴え、消費税５％のうち１％を自治体に配分している地方消費税の拡
充につなげる構え。知事会特別委員会の石川嘉延委員長（静岡県知事）は同日の記者会見
で「推計では３％程度の地方消費税の上乗せが必要。税制抜本改革に向けた足掛かりにし
たい」と語った。　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西日本新聞社

実質公債費比率は赤信号目前　今後７年間の見込み数値初公表　起債制限２５％の危機　福岡市
2007.02.14　朝刊　
　福岡市は十三日、新年度予算に合わせて、自治体の財政状況の物差しとして総務省が導
入した「実質公債費比率」の今後七年間の見込み数値を、初めて公表した。二〇〇六−一
二年度はいずれも２３％を超え、自治体の独自事業の一部起債が制限される２５％（過去
三カ年の平均値）の「赤信号」目前。深刻な財政難があらためて浮き彫りになった。
〜〜〜〜〜〜
市債残高は二兆六千億円を超えており、行財政運営の“節約”を続けても、「目
標」の１８％を下回るには「今後二十−三十年はかかる」（同）という。地下鉄や下水道
など都市のインフラ整備を推進してきただけに、整備費用に充てた借金が財政を圧迫して
いる格好だ。

増設くらいの事業規模が、今の福岡で出来る現実的な数字か・・・。

新空港の前に、世界規模の企業を複数、福岡市周辺に呼び込まんとなぁ。
福岡県内に誘致された大企業の工場は、なぜか、福岡市周辺を避けるように立地する不思議。
土地価格が原因かもしれないけど。

>>202-203
大きくなった都市規模や条件に合わない容量・使用時間帯限界の現空港が、
地域経済に複数の項目から大きなマイナス経済効果を与えている。

何もしない案や効果も中途半端で結局新空港案より高くつく拡張案では
地域経済の為にならない。地域は衰退し、経済面で影響大の九州・山口
広域に影響は及ぶだろう。
経済活性化も無く市財政も改善しない。現在の条件で合理化や予算を削りながらの
財政再建では効果もしれている。

経済産業活性化、企業活動や跡地開発などによる法人税、事業所税、住民税、
固定資産税の税収増を見込んでこそ、将来の市や県の財政再建の有望な条件も整う。

妙な場所に作れば、それだけ利用者が減って
増設した意味がなくなってしまうよ

それだけでも新幹線需要が増えてんだから

>>204
関門海砂を使って海岸を無秩序に埋め立て、安い労働給与賃金で重工業
主体の企業を誘致している北九州市が、いち早く財政破綻だと言う現実

福岡市近郊なら糸島などは安い土地もあるが、工場ならＩＴやバイオ、中枢開発や
研究機関等、価値の高い企業を誘致しないと工場本体は賃金も安く技術も取得容易な
発展途上国に逃げる。もしくは北九州のように雇用水準を落とさざるを得ない。

若宮トヨタなどは福岡都市圏隣接だが、あれは麻生太郎氏の政治的尽力もあったとか
福岡都市圏にも有力な与党政治家や知事、市長、大企業経営者が居る。
それらの人達は地域の事を考えるのなら、知恵や労力を発揮して欲しい。
はっきり言うが、空港地主やそのキックバックによる行政の沙汰で、おかしな
整備事業などするようなら、地域は広域を巻き込んで衰退するだろう。
キックバック等はいずれどこぞから漏れて痛い目に合う。

>>205
飛んでる飛行機の席が埋まってから言ってください

ここまで来て需要予測の下方修正、新空港案の1/4以下の2500億円
の拡張案を出してくるあたり、国が新空港建設に傾くことはないな

>>204
重工場誘致は都心部商業地等には直接関係薄い問題かもしれない。
だがＩＴ関係企業などは福岡で伸びているが、オフィスビルの空間に
居るもの。ターミナル駅や地下鉄駅等インフラの集まった都心部が
社員の通勤面でも有望。

その他のオフィスや商業テナント、ホテル、居住マンション等も複合で
高層建築集約化すれば、緑地やパーク等も創出し潤いある都市開発が可能
となる。都心部以外でも恩恵がある。都心など容積率緩和だけで背も低い
横長ビルばかりで埋める事は、効率の低下や交通渋滞を生む。駐車場用地
さへ狭い福岡平野で不足する。

国土交通省試算発表の海上新空港案を元にした、福岡都心部土地資産価値上昇額等の
試算はデタラメなものでは無い。国土交通省は福岡の問題点を指摘した。

また今年もJALとANAが大規模な路線整理を行うってさ。
また福岡空港の地方便がなくなっていくね。

>>210
読んで欲しいんなら、せめてまともな日本語で書きこんでください

>>205
>大きくなった都市規模や条件に合わない容量・使用時間帯限界の現空港が、
>地域経済に複数の項目から大きなマイナス経済効果を与えている。

ガラガラの飛行機なのに何バカなこと言ってんの？
現状ですら東京線は供給過剰、大阪、名古屋線は新幹線に惨敗。
だいたい、福岡線の航空券が取れないって聞いたことないし。
枠がいっぱいで増発不可なら利用者が高止まりしてるはずなのに
減る一方。
経済がマイナスになってることを空港のせいにしないで下さい。

要するに航空会社は燃料高騰が落ち着けば、運賃値上げ等をせずとも
経営も良くなり、運賃面で新幹線に負けないんじゃないですか

産油国も増産に踏み切りましたが。バイオ混合燃料の試験も成功しています。

>>214
これからも中国、インド、ロシア等で需要増が続くから、例え下がったとしても
100ドルは下らないとの見方が多数を占めていますよ。

それ以前に、別に運賃の面で遅れを取って新幹線に需要を奪れた訳じゃないから。

リニアできたら空港の空きが問題になるだろうに・・・

空港建設は、道路より悪質かも試練(´･ω･｀)

>>214
航空会社がさらに路線廃止をしようとしている時によく言えるよなあ。
こんなに見方が甘いというか都合のいい見方だから支持されないよ。
単に言い返すだけなら誰にでもできる。周りに支持される「なるほど」と
思われるような意見を言わなきゃ、単なる自己満足。

>>218
前のレスは読まず、一レスだけ切りとって都合良く批判されてもな。
燃料高騰が航空会社の経営状況に大きく悪影響を与えているのは明らかな事実。
少なくとも大幅値下げにならずとも原油価格上昇が抑えらえれば
航空会社は経営に関して有利な条件が出来る事は間違いない。

経営悪化に関しては、他に世界的なパイロット不足の状況など複数要因も
あったようだ。

>>219
次は、燃料高騰による減便でパイロットが余るようになるのではないかな。

だから毎年、新幹線に需要を奪われて福岡空港の利用客が減少しているのは
航空会社の経営悪化とは全く関係ない理由によるのだが。

移動時間に大差がなくなりつつある状況では新幹線の方が圧倒的に便利なだけ。

>>219
＞航空会社は経営に関して有利な条件が出来る事は間違いない。

間違いｗ
価格が下がらなければだめ

需要予測について地元紙の記事

ある福岡市議は「赤字が見込まれるデータを出せば、監督省庁もマスコミも事
業推進を許してくれない」と打ち明ける。公共事業は社会基盤を整えるとの観点から、採
算性だけで是非は判断できない。この市議は「地元の期待を上乗せした需要予測は、ある
程度許される政治的テクニック」と開き直り気味に言う。
（西日本新聞社　2007.06.16　朝刊　36頁）

>>205
＞経済産業活性化、企業活動や跡地開発などによる法人税、事業所税、住民税、
＞固定資産税の税収増を見込んでこそ、将来の市や県の財政再建の有望な条件も整う。

そんなにうまくいくのなら過去の開発で福岡市はボロ儲けしてるはずなんだが。
実際は２．６兆円の大赤字。実質公債比率２５％突破（起債制限）ぎりぎりの状態が
今後何年も続く。

>>209
２４００億円の那覇空港の滑走路増設に対し、国交省内では「高い」との意見が出ているようです。
福岡でもたぶん２５００億円が限度。１兆円なんてとんでもないということじゃないでしょうか。
事業は福岡那覇同時進行でしょうから、合わせると５０００億円に上る大事業。
羽田再拡張後の需要予測では２０１７年に国際線が満杯。２０２２年頃に国内線が満杯だったと
思います。羽田−成田アクセス整備も含め、東京において次なる対策が必要になるのは、
それほど遠くはありません。それらに備える必要もあり、国交省にあまり余裕はないでしょう。

国　需要予測がこんなもんだし、拡張案でいこうと思う
新福岡空港促進協議会　いいや！新空港建設だ！！
国　リニア開業もあるし拡張案で十分だと思うよ
新福岡空港促進協議会　新空港建設以外あり得ない！！
国　うーん、平行線だね
　　じゃあ、拡張か新空港か結論が出るまで、もし受け入れ能力を超えた
　　場合は北九州か佐賀に振り分けるということで
新福岡空港促進協議会　…


こうなりそうな予感

＞関門海砂を使って海岸を無秩序に埋め立て、安い労働給与賃金で重工業
＞主体の企業を誘致している北九州市が、いち早く財政破綻だと言う現実

【政令市名】　【１人あたり借金残高】【実質公債費比率】
１位　大阪市　　２１４万円　　　　　　１７．５％
２位　神戸市　　２１０万円　　　　　　２４．１％
３位　福岡市　　２０４万円　　　　　　２１．９％
４位　京都市　　１６９万円　　　　　　１８．１％
５位　名古屋市　１５８万円　　　　　　２０．６％
６位　広島市　　１４７万円　　　　　　２１．７％
７位　仙台市　　１４４万円　　　　　　１９．１％
８位　北九州市　１３５万円　　　　　　１１．６％
９位　横浜市　　１３４万円　　　　　　２３．３％
10位　川崎市　　１２７万円　　　　　　１７．９％
11位　千葉市　　１２３万円　　　　　　２３．０％
12位　札幌市　　１１７万円　　　　　　１３．９％
13位　さいたま市　５４万円　　　　　　１２．３％

◎人口１人あたり借金残高は04年度決算データに基づいて集計。借金額は普通会計（地方債残高＋債務負担行為額）と公営企業会計の合計額。実質公債費比率は06年度公表値。（『週刊文春』　07年１月４・11日号）

もうやだこんな県

国に騙されて、拡張で容量が稼げると思っているバカが多いなｗ

もう少しトリックを見抜ける目を養えよｗ
下手なトリックなんだからｗｗｗｗｗｗｗ



（ヒント)
・面積
・有効活用
・○倍
・後方乱気流
・１６，３４

リニアが大阪まで開通すれば今の容量でも全く困らない。

博多−新大阪が遅いじゃん

>>228
＞国に騙されて

国が信用できないなら、需要予測のいい加減さも訴えたらどうか？
そうすれば拡張で十分なことが分かる。


国に騙されて、需要予測を信じているバカが多いなｗ
もう少しトリックを見抜ける目を養えよｗ
下手なトリックなんだからｗｗｗｗｗｗｗ

＞207
人が流出しまくっててあれだけど、一応今の公債比率は
政令指定都市では最低だよ

闇の北九州方式のせいかもしれないけどｗ

九州新幹線開通と原油暴騰にCO2問題と
航空機を取り巻く環境は厳しさを増すばかりなのに

もしかしたら増設すらいらねんじゃねーの?
近隣空港との連携抜きでも。

訳の分からない欠陥拡張案が出てくるとそれを支持し、
拡張案に問題があると言われると拡張も要らないと騒ぎ立てる。

要するに新空港反対ありき。

訳の分からない需要予測が出てくるとそれを支持し、
需要予測に問題があると言われると、正しいと騒ぎ立てる。

要するに新空港ありき。

全額福岡｢市｣だけで作るんならいいけど
そうじゃないから

>>236
福岡市もこれ以上借金増やされるのは困るんだけど…
市職員や議員、市長の給与を大幅カットして浮いた分のみで造るなら止めはしないけど。

＞市職員や議員、市長の給与

そういうものに手をつける段階だと、財政再建団体の影が見えてきますな。
夕張市や、かつての赤池町みたいになってほしくない。

>財政再建団体の影が見えてきますな

ぶっちゃけ、覚悟してる人多いんじゃないかな？
現在の財政再建路線が順調にいっても、公債比率が18％台に下がるのは
10年以上先だし

>>238
積み上がった市債の額を考慮すると本当は今すぐにでも手を付けるべきなのだが ＞給与
いつまでもゼロに毛が生えた様な金利で済む訳じゃないし。

>>234

新空港建設推進が公共事業確保の自己目的になるのは困るけど、建設反対は無駄な
出費を抑えるのが目的だから、まず新空港反対ありきが先行していても特に問題
無いのでは。

リニアが大阪まで開通すれば東京に3時間弱で行けますわな。
飛行機は相当苦戦しますぜ、旦那。

飛行場が市街地に存在するのは良いこととは思わんので民間機だけでも海上空港に移す
べきと思う。

ただ現実問題としてそうもいかないなら、国際線と貨物専用便を北九州に全部移して、
福岡県全体で発着枠のやりくりをして凌いだ方がいいんじゃないかな。

北九州の滑走路伸ばすのに、新たな追加予算はそんなにいらんだろ？一番安上がりで
これまで投じた税金を有効利用することになると思うけどね。

>>239
市債残高は２兆６千億円を超えており、行財政運営の“節約”を続けても、「目標」の
１８％を下回るには「今後２０〜３０年はかかる」（市財政局）という。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（2007 2 14 西日本新聞　２６面　抜粋）


この記事は、吉田市長の人工島検証前の話。つまり、市場の移転や子供病院の移転
（まだ分からない）、都市高速延伸、道路整備などの費用を含めていない時点のこと。
現状はさらに厳しくなっていると考えられる。

>>224
＞実際は２．６兆円の大赤字。実質公債比率２５％突破（起債制限）ぎりぎりの状態が今後何年も続く。

上記の人工島開発費を入れるとギリギリの状態はさらに続きそう。
というか２５％を突破するかも知れない。

地下鉄や下水道など都市インフラ整備を推進してきただけに、整備費用に充てた借金が
財政を圧迫している格好だ。（2007 2 14 西日本新聞　２６面　抜粋）


見ての通り、（基盤整備による税収増）−（基盤整備費＋利息）＝（２．６兆円もの市債残高）

2.6兆円すべてが基盤整備のためとは言わないけどね。


結局福岡の空港問題で重要なことは財政状況から考えて、
「何をしたいか」ではなく「何ができるか」だろう。

道路、港湾、教育、少子化対策、医療、高齢化対策、・・・
すべて理想的なことをしていたら、国や自治体はすぐにでも破綻する。
それぞれの分野で財政的に何ができるかを考えやっている。
空港もその視点が大切だと思う。最大限努力しても
拡張止まり。新空港など絶対にあり得ない。
新空港が理想的だとも思わないけどね。

北九州も予想を大幅に下回ってんだろ。
なにが新空港だよ。
福岡人は、あと２０年は国民に懺悔してろよ。

関東では千葉県の成田、関西では兵庫県の神戸とか伊丹を使ってるのに
九州の中心空港は福岡“市”になければいけないというエゴが見え見えで嫌になる。
北九州と佐賀を効率的に使えよ。

>>209
これに財政問題に厳しい世論が追い打ちをかけるから
新空港に向かうことはまずないだろう。


>>To9+iOUm

必死なのは分かるけどもっと賛同されるようなこと書こうよ。

北九州も佐賀も建設されたからにはしっかり活用してもらわないとね。
連携が不可能というシミュレーション結果だけで新空港建設なんて許されないよ。
全国民にどう説明するつもりだ。

国交省もそう言う批判を少しでもかわすための拡張なんだろうけどね。

646 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/07/04(金) 14:41:52 ID:esEzV1Wg0
福岡空港減便・廃止候補？（昨年搭乗率６０％未満の路線をピックアップ）

JAL　関空線　４０．９％
　　　成田線　４９．３％
　　　松山線　５５．６％
　　　高知線　５９．８％
　　　宮崎線　５７．８％
　　　鹿児島線　５９．９％

ANA　関空線　４７．８％
　　　伊丹線　５６．１％
　　　成田線　５８．５％
　　　新潟線　５７．５％（既に廃止候補）
　　　対馬線　５４．１％
　　　福江線　４８．０％

その他　天草エア　９月４日より１往復減決定

麻生知事、片方で地方は「破綻寸前だから消費税率をアップしる」
といっておきながら、破綻寸前の身で新空港がほしいとか言わない
だろうなｗ国民から大反発だぞ。

>>249
北九州も佐賀も建設されたからにはしっかり活用してもらわないとね<

>>247


利用効率も悪く無駄な空港なら閉鎖したって構わない。現に某空港は過去に
一度閉鎖に・・
圏域で利用促進などの自助努力も十分せずに、他空港目当ての事を言っても
しかたないだろう。

航空便を他空港（佐賀・新北）に移すなどと簡単に言うが、開業後
それがあらゆる策を尽し手ても出来ずに、有効連携が検討がＰＩで無くなった
事実がある。航空会社も航空便移転に関して自由裁量で移りたければ移れたはず
だが、そう言う事は起きなかった。結局連携など出来ない事の証明が
されただけ。今後も同じ事だ、完成までのある程度補完は出来ても
有効レベルの連携など出来はしない。

北九州市長がまた余計な発言をしていたようだが、わかってない。意味が無い

滑走路を増設してもさぁ、国内線のスポットがあかないからという理由で、
着陸機が国際線側の誘導路で待機するなんてことがあるんじゃない？
だったら、無駄だよね。

>>251
そのくせ自分や職員の給与はお手盛りで増やしてるからなぁ
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31801

もう無茶苦茶

当たり前の話だけど、県や国が出資するなら市だけの問題じゃない
市の勝手にしたけりゃ、全額市が負担すべき
それができないのなら、わがまま言うな

莫大な借金を抱えながら3000億円を用意して、自前の空港を作った神戸市は偉大だなw

拡張分は国から出してもらったとしても新空港作りたければ差額は地元から出すしかないね。
福岡にその財力があるかどうか。







あるわけないですね。

>>256
もうそんな無茶苦茶な時代は終わりますた。

まあ福岡に神戸のような真似はできないでしょうけど。

福岡財界もいい加減国に集るのはやめましょう。

>>252
＞利用効率も悪く無駄な空港なら閉鎖したって構わない

お国自慢の基地外の非現実的バカカキコは不要ｗ
お国自慢板で妄想合戦しる。
精神が正常な福岡県民の意見を求む。

＞連携など出来はしない

県民の意識の問題だろ。作ったのなら「遠い」とか
言えないだろ。ちゃんと使えよ、遠くても。
３つも空港があって、我が儘にもほどがある。

国だって本音は新北佐賀使えっていいたいだろうけど
それを増設ならおｋって新提案までして言ってるんだから
素直に従いましょう

中部の第二滑走路にめどだってさ。

>>261
国土形成計画をざーっと読んだけど、確かに中部は24時間化が明記されてるな

新福岡も24時間化が必要とか何とか言ってたはずだが、国は完全スルーw

中部や沖縄が整備されるなら、より容量が逼迫する福岡は当然新空港で整備だろ。
でなきゃおかしい。滑走路１本、市街地のど真ん中で日本一の混雑過密。
空港も限定時間営業。
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614235102.jpg

【政策】中部国際空港の完全24時間化明記　国土形成計画、2本目滑走路めど
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215142728/l50

＞263
よそのスレまで出張って必死ですね^^

まあ福岡は所詮何だかんだ言っても国内線、しかも新幹線とリニアで代替えがきく
伊丹、中部、羽田便頼りでしかない地方空港だから。

すげえいいこと思いついた。
滑走路2階建てにすればいんだよ！

>>264
おたくこそご苦労さんです
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215142728/34

>>266

エリア88並の秘密基地の完成だな
それはそれで観光名所になるぞｗ

さあ、福岡市と福岡県がどうすれば建設予定費1.1兆円を捻出できるか考えようか？

>>269
寝惚けてるのか

何やかやと言っても、自力でドームを建設したダイエーは大した物だったのね。

＞航空便を他空港（佐賀・新北）に移すなどと簡単に言うが、開業後
＞それがあらゆる策を尽し手ても出来ずに、有効連携が検討がＰＩで無くなった
＞事実がある。航空会社も航空便移転に関して自由裁量で移りたければ移れたはず
＞だが、そう言う事は起きなかった。結局連携など出来ない事の証明が
＞されただけ。今後も同じ事だ、完成までのある程度補完は出来ても
＞有効レベルの連携など出来はしない。

連携って
七社会の一角を占める(=福岡の独占企業)の西鉄やJRQが
飛行機の出発時刻に間に合わないしょぼいダイヤでバス走らせたり
アクセス鉄道の建設をゴネて拒否したり
JR西のアクセス鉄道建設を妨害したりすること？

>>269
さすがに、全額地元負担ということではないので　ｗ

まあ、すべてを地元だけで作れるほど余裕があるなら
そもそも問題にさえなっていないが。。。

>>266
>>183でどうだろう

国が増設で十分っていってるのに
あくまでも新空港にこだわるなら
全額自己負担しなきゃいけませんよっていう話。

国は増設という案も検討してみると言ってるだけで、
増設が十分とは言ってないわけだがな

国際線に関しては、外から飛んでくるチャーターなんかは佐賀や北九州を
利用するケースは多いが（どうせ空港からバスで阿蘇とか湯布院とか
行くわけでしょ？）、定期便は福岡都市圏内（の空港）から飛ばさないと
集客力に差があるんじゃないのかねえ。

とは言っても、ＪＡＬ自社便は上海線のみ、ＡＮＡ自社便はゼロと言うのは
少し恥ずかしくないかい？かってはＪＡＬがホノルル、ＡＮＡ（ＡＮＫ）が
台北まで飛んでたのに・・・・

>>263
より逼迫といっても実際は旅客が大幅に減少中。

中部は地元にお金があった。

那覇は費用が安い。

福岡は費用が高い。しかも地元意見はバラバラ。
特に世論が新空港に反対しているのが大きい。

A３８０投入で便数は削減、容量は大幅増加可能

>>261

国土形成計画（全国計画）

中部国際空港についての
記述
「中部国際空港については、国際拠点空港としてふさわしい路線の開設や増便を推進しつつ、
国際航空貨物も含めた需要動向を踏まえ、完全24時間化を促進し、フル活用ができるよ
う空港機能の充実を図る。」


福岡空港についての記述→なし

福岡空港を含む九州全体の記述

「九州圏
国際定期便が就航する空港と一定規模の国際海上コンテ
ナを取扱う港湾をそれぞれ複数有しているほか、近年の製造業の立地などを背景に、貿
易の高い伸びがみられる。さらに、経済社会活動の面で福岡を中心に強い結びつきがみ
られ、一つのまとまりを形成している。また、この地域では、県境を超える広域連携の
取組実績もみられる。」

http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/soukei/0802toushin/0802keiseidraft.pdf

＞275
わざわざ新提案までするってことは
暗にこれにしるっていってるのと同じだろ

事故レスしちゃったorz
＞276の誤り。

国土形成計画（全国計画）見ても３大都市圏と地方では扱われ方が違うなあ。
国が福岡に１兆円使うつもりは全くないと言っていいだろう。

>>252
つくった責任を問われているにも関わらず、「閉鎖」か！ｗ
呆れたバカだねｗ

クソガキが新しく買ってもらったおもちゃにもう飽きて、「このおもちゃもういらない、捨てちゃって。
もっと大きい最新のがほしい。」と、借金で自己破産寸前の親にねだってるようなモンだな。

>>283
財布が寂しいのにリターンがそこまで見込めない所に投資する馬鹿はいないわな。
福岡財界が叫んでるのは要するに「他の地域はどうでもいいからとにかく福岡に金をくれ」だからｗ

>>252
＞有効連携が検討がＰＩで無くなった事実がある。

要するに「遠くまで行きたくねえ」という気持ちを
シミュレーションにぶち込んだ結果が「連携できない」だろ。
だから「遠くまで行きたくねえ」などと甘えるんじゃねえってこと。
東京だって遠い成田を使ってる。人口も需要も格段に少ない福岡が
甘えたことを言うんじゃねえ。

甘えてるんじゃなくて今近くにあるコンビニの方が遠くのスーパーより良いってだけの話。
スーパーが遠いから新しく近くに作れ、ってんなら甘えだけどな。

>>284
ちょっと違うよ。こんな感じ↓

これまでフクオカ兄ちゃんのものを借りて使っていた弟のキタキュウちゃんと
サガちゃんはやっと自分の物を買ってもらえました。

キタキュウちゃんは以前から持っていたには持っていたのですが、商品の設計
が悪かった為に使い物にならず買い替えです。

サガちゃんのはお金の都合で本当に基本セットのみの物を買い与えられました。
非常に安い反面、いろいろな事をやるには別売り商品を購入する必要があります。

フクオカ兄ちゃんは何でも一番ではないと気が済まないタイプでクラスのオオサカ
君やナゴヤ君、別のクラスのインチョン君達が持っている最新の高性能商品がうら
やましくて仕方ありません。

周りからは今持っている物の手直しや弟達のものを使えばよいのにと言われ続けて
いますが、「スペックが不足している」「弟の部屋まで借りに行くのが面倒くさい」
と駄々をこねて皆を困らせています。

九州新幹線が鹿児島ー博多全線開通って来年春だったかな？これ開通したら
福岡ー鹿児島線は廃止にならないか？
新幹線との競合が激しい関西路線も厳しいし、近場の国内線はどんどん
淘汰されていくと滑走路増設なんて夢の又夢だな。

>>289
ああ、だから焦ってたのか。。。九州新幹線で、人の流れが
変わってしまわないうちに、いろいろ決めておきたかったのね。

でも、滑走路の増設は、ありうる選択肢の一つとは思うよ。
実際に空港を利用者する側としては、アクセスのいい現空港の
処理能力が向上するなら、それを忌避する動機も無いし。

>>289
奄美乗換需要があるので完全には廃止にはならないけれども、
大幅には減るんだろうねえ。むしろ宮崎線に影響が出るかと。

訂正。　変な日本語になってしまった　orz　

×　利用者する側
○　利用する側

必要ないだろ、間違いなく。

新空港で良いだろ。

もうガルーダが落ちたことを忘れたか。

北九州福岡佐賀と３つもあれば滑走路は足りてるだろ

福岡空港の需要は確かにひっ迫しているけど
鉄道交通網の整備で代替えできてしまう需要でもあるんだよな。
そこが那覇や中部とは違う所なんだよな。

だから、新空港推進派は自分達で事業申請しちまえばいいじゃん
事業費を自分達で何とかするんなら、国も文句は言わないって

事業採算が取れるのが明白なら、債券でも発行した日には
金持ちどもが飛びついてくるんでは？

採算とれないから国に集ってるわけで・・・
税金で金儲けがしたいだけ

>>269

電気料金と鉄道料金に空港建設特別税をかけます。あと、コカコーラとお仏壇にもね。

＞北九州福岡佐賀と３つもあれば滑走路は足りてるだろ

福岡だけに滑走路３本あれば十分足りるが、
意味のない場所に滑走路があってもしょうがない

＞鉄道交通網の整備で代替えできてしまう需要でもあるんだよな。
＞そこが那覇や中部とは違う所なんだよな。



中部？？？？

＞電気料金と鉄道料金に空港建設特別税をかけます。あと、コカコーラとお仏壇にもね。


こういう、多額の税金をかけて教育しても無駄だった○○に、追徴課税をしたらいい

＞採算とれないから国に集ってるわけで・・・


採算が取れないのは現空港も同じ

現空港は、年間１５０億円を超える借地料･環境対策費の支出が効いて、
年間約１００億円の赤字を垂れ流している、おそらく日本一だ。

と書くと、じゃあ廃止しろ、という○○がいるが、
廃止するとあまりにも利用者利便を損なう。
代替空港建設が合理的。

>代替空港建設が合理的

福岡市と福岡県でつくってください
国は三大都市圏優先です

市だけでやってください＞＜
F市外F県民より

もうさ、福岡県の北の人は北九州空港を、南の人は佐賀空港を利用すればいいよ。

この空港はムダな国内線が多いだろ。
成田・羽田・宮崎・那覇の4路線以外必要なのか？
名古屋も小牧ならともかく、中部はいらねー

>>307
千歳は、いらないのかｗ

>>308
羽田乗り換えで十分過ぎる。仙台線ならまだわかるが。

>>302

つまり推進派は「俺達はビタ一文出す気はねえ、しかし国や国民からはタカリまくってやる」
と思っている人たちの集まりだと言いたいのですね。

>>300
その意味のない場所に自分たちで作ったのだから
自分たちできちんと使え！

>>302

299のカキコはなかなかおもしろいと思うぞ。意味分かってる？ｗ
ないだろｗだからマヌケなレスになるｗ

>>303
国は増設案に傾いたんだから、借地は強制収用をちらつかせながら
買い上げしないとダメだな。地主は今まで散々甘い汁吸い過ぎ。

日本一の赤字空港は成田か伊丹だろ。
多額の税金突っ込んでるから見た目黒字になってるだけ。

>>308
>>309
千歳便も仙台便も搭乗率低下して減便されてるからねえ。

日本は強制収容できなさすぎだよね
使える国土が狭いんだから、強力で良いのに

>>313,315
現在問題なく供用している土地を、強制収用できるのかな？
地主が契約更新を拒めば別なんだろうけど。

>>313
＞借地は強制収用をちらつかせながら

そこまでしなくていいともうが買収を進めることは必要。
ただし適正価格で、借地料も適正価格で、騒音対策も適正価格で。

福岡・伊丹両空港の防音事業、他空港に比べ割高…本社調べ

　国土交通省所管の独立行政法人「空港周辺整備機構」が国の補助金などで行う福岡、大阪（伊丹）両空港周辺の住宅防音事業が、
他空港に比べ大幅に割高なことが読売新聞の調査で明らかになった。　老朽化したエアコンの交換に最大２倍、戸別訪問して故障
などを調べる調査委託に３倍の費用を支出。政府は独立行政法人の見直しを進めており、事業継続の必要性を含め論議の対象とな
りそうだ。
　事業は住宅の気密性を高める二重サッシのほか、１世帯最大４台までエアコンを設置し、費用の大半を国費で負担している。
離着陸の騒音が著しい福岡空港周辺で１９７６年、大阪空港周辺で７４年から実施し、対象は現在、３万７８００世帯と
６万２６００世帯。エアコンは「１０年以上使用し機能を失ったもの」を条件に交換。申請があれば登録業者に調査を委託、
条件を満たしていることを確認して住民が契約した工事業者にエアコン本体代金と設置工事費の７５〜８０％を国費で支払う。
　機構が全額、国費負担で登録業者に支払う調査委託費は、福岡空港では１世帯１台で１万〜１万１０００円。これに対し自治体が
事業を行う他の１１空港は、宮崎市（宮崎空港）３５００円など１万円を超えるところはない。
　工事費を含むエアコン費用も割高で、読売新聞の調査によると、福岡空港は４畳半タイプのもので１台１１万円、大阪空港は
同１２万円。業者選定を住民に任せている機構に対し、他空港の多くの自治体は指名競争入札などを導入し、松山市では半額の
ケースもあった。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2007-9-7読売新聞




　永い自民党政権下で選挙対策もあってか大判振る舞いが行われ福岡空港の地代は毎年うなぎ上りに
引き上げられた。その結果、現在の地代は福岡市中心部の天神・博多駅の地代を凌ぐ高額となっていると聞く。
　幸い、先の参議院選挙で民主党が大勝し、同党が政権へ一歩近づいた。福岡県選出の民主党代議士は、
自民党代議士に代って常識から外れた福岡空港の地代問題に取り組んでくれはしないだろうか。
この問題は当然自民党では手をつけられない。 2007-9-12データマックス社

適正価格にすればかなり周辺対策費も削れそうだが。

北九州や佐賀はアクセスがなぁ。料金も福岡線より安くしないと。
あと名前に「福岡」を入れないとだまされて使ってしまうやつも増えまい。

北九州→福岡東空港
佐賀→新福岡空港or福岡南空港or有明福岡空港

福岡財界はどういう結論を出すのだろうか？

1.現空港拡張
2.市、県、民間で大部分の費用を捻出して、新空港建設
3.新空港が欲しい欲しいと駄々をこね続ける
4.現状維持
5.現空港を廃港にして、福岡市の再開発に全てを賭ける

そりゃ3.だろうう。お定まりの展開。

>>321
３だね。処理容量が拡張でも大丈夫だと分かりながら、
新空港を叫んでいるんだからね。

まずは新北九州と佐賀有明、この2空港のアクセスをきちんと整備してから
それから国に新空港をねだろうな。それともアクセス整備されたら困るのかい？

アクセス整備2つともやったら増設新案より金かかると思うけどw

名前に「福岡」をつけないかぎりその2空港にカネ使うのはムダ。

つうか、北九州も佐賀有明もどんだけ遠いか知らないんだろ？
便数も少ないし。

>>324
羽田空港での出来事を思い出した。

「あそこにウチの会社のビルが見えるでしょう？あの程度しか離れていないんです」

会社の同僚いわく、
羽田空港から肉眼ではっきりと川崎市立病院や駅前のドコモタワーが
見えるんだが、それと同じくらいの距離に佐賀空港があるにも関わら
ず、アクセスや便数の関係で福岡県南部の人間の７割は未だに福岡空
港まで足を運んでいるそうだ。

川一本隔てて県が異なるだけで連携した政策がとれず、こうも中途半
端なものが出来上がるとは滑稽以外の何ものでもなく、そしてまたそ
れを上回る愚行が計画されている。

>>327
三空港共利用したことがある(うち北九州空港は旧空港)が、あの程度で
“どんだけ遠いか知らないんだろ？”とは言えないだろ？

>>328,329
あのさあ、どっちも福岡から肉眼で見えねえよ。
http://www.kitakyu-air.jp/access/access.html
福岡市から北九州空港へ行くには1時間じゃすまんし。
佐賀も同様。
まずはバスなどで主要駅から空港へのシャトルバス運行。
便数の増大。旅行代理店への指導。
まずはやるべき事やってからだろ。

>>330
“それと同じくらいの距離に佐賀空港があるにも関わらず〜
　　福岡県南部の人間の７割は”

>>328
その川一本が交通の障害になるのでは？
羽田だって、神奈川側３自治体が利便性を増すために直接空港へ行ける橋の建設を求めていて、
国への無利子融資に応じている。

>>330
三空港連携の意味わかってねえだろうｗ
おまえみたいなノータリン福岡人は今までどおり
板付を使っとけばいいんだよ

便が少なく格安にも出回らない佐賀便を使うバカな佐賀県民はほとんどいない

北九州はまだ本数あって安いチケットあるから、北九州筑豊エリアでのニーズあるけど
福岡筑後エリアの奴がわざわざ選ぶほどの魅力はないし、遠い

>>334

今の行政区画の弊害だよな
福岡と佐賀って合併して鳥栖か小郡あたりに空港つくればいいのに
それだったらJRと西鉄が走ってるし新幹線もできるしJCTもある
いまよりアクセスのよさは落ちるのはしかたがないけどそれを
カバーできるものがある

同じ福岡県だから北九州と連携ってのはなぁ
あっちはあっちで福岡市ほどではないにせよ、それなりの規模をもつ経済圏
むしろ山口や大分周辺のアクセス網としての基点としてやっていけばいいだけ

これ以上新しい空港いるかボケ

けっきょく価格と空港名なんだよな。

>>335
まあ最初から鳥栖に空港があったら別だが、
2008年のいまとなってはそんな議論は妄想の妄想

北九州は小倉から微妙に遠いし鉄道アクセスがないので、
福岡空港から電車で小倉行くのとほとんど差がない

3空港の連携案を強いて考えるなら
・福岡・・・国内線専用/中部・関空便などの不採算路線は廃止
・北九州・・・24時間国際線専用
・佐賀・・・24時間貨物専用

これが現実的だろう

北九州は遠い。臭みまでけっこうかかる。八幡西区でも福岡から逝ったほうがよさそう。
あそこは宇部や大分のパイを狙いに逝くほうがいいんじゃねーか？

あの距離を遠いと言い、1兆円の新空港を国の金で建設しろと言い出したら
関西圏や首都圏の人達が暴動を起こしそうだな。

＞339
宇部も大分も空港あんじゃん

関西圏や首都圏の空港群は反面教師
真似をしてはいけない
競争力を落とす


>>333
＞三空港連携の意味わかってねえだろうｗ

意味分からんから教えてくれ
レンケーって、具体的にどうすることなのか？
だれがすることなのか？
どのくらいの効果があるのか？

>>342
3つの空港適当な場所作っておいて、年間数mmずつ「地殻変動」といって移動させ、なし崩し的に一つにするんだよ。

両端から地下に穴掘れ。んで、地下滑走路にしる！

【広島→長崎】今から安価で自転車旅行に行く2【山口県】
http://yutori.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1215268343/l50

那覇空港の総合的な調査
ステップ3において滑走路間隔が210mの場合の検討が行われているけれど
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf
の9ページ目によると
滑走路間隔が210mの場合は、滑走路がずれていても離着陸回数は変わらない
みたいだけど、何でだろう？
那覇空港の場合は、新設滑走路と現滑走路の長さが同じだから
滑走路の端がずれたら着陸機の影響を受ける場合が必ず出てくるはずなんだけど。

ちなみに
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf
の12ページ目には
※日発着回数は、離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、
管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値で、
　実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。
という注意書きがある。

あと
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31796?c=210
▽西側３００メートル増設案１８万３０００‐１９万６０００回
▽西側２１０メートル増設新案１８万３０００‐１９万７０００回
西側２１０メートル増設新案の方がいろいろと制約がある
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_42-43.html
にもかかわらず、西側２１０メートル増設新案の方が西側３００メートル増設案よりも
処理能力が大きいのは不自然では？

>>342
コンピュータやネット環境で例えてみればすぐに理解できない？

>>342
ノータリン福岡人は言ってることが支離滅裂だｗ
せいぜいネガキャンでもやってろ

>>342
＞関西圏や首都圏の空港群は反面教師
＞真似をしてはいけない
＞競争力を落とす

福岡空港に続き近年佐賀空港、北九州空港相次いで開業。
全然反面教師にしてないじゃんｗ

>>347
330だけどわかんねえよ。
消費者は机上の空論では動かないってことは判る。
例えば自宅が福岡南部だとする。
言えからバスに乗って久留米駅から時間，コスト的に佐賀空港と福岡空港を比較し、ググってみた。
西鉄久留米　バスで検索すると「高速バス 福岡空港〜久留米」がトップ。
西鉄久留米　佐賀空港　バスで検索しても高速バスなんか出てきやしねえ。
てめえみたいな低能が云々言っても実際こういう物だ。
留米バスセンター〜佐賀駅　特急バスで60分900円、更に〜佐賀空港600円てw
福岡空港〜久留米バスセンター45分1000円だぞ。
庶民はお隣の佐賀県ではなく福岡市に行く。断言する。

周辺空港へのアクセスをわざと不便にして乗客を囲い込み
新空港建設の口実にするんですね、わかります。

>>350
なるほど！新福岡空港をつくるよりも低コストで済む混雑解決方法があるということですね

連携論は福岡空港が旅客を捌き切れなくなり他空港に旅客があふれるのが前提。
現実は、座席供給数からいうと福岡空港もまたまだ全然余裕があり、各地域
の旅客を各空港が囲い込むのに必死なのが実情で、どうも議論がかみ合わ
なくなりがちになりますね。

で、そんな状態なのに新空港とか増設とか必要なの?
となるわけだ。

だから国は効果が微妙な拡張案を出してくるわけで…

IDが在福局だｗ

記憶違いだったらごめん。
ルートは忘れたが、福岡県の南部と佐賀空港を結ぶバスは一時期、あったような気がする。
でも、誰も使わないから、廃止されたんじゃなかったっけ？
その辺のことに、詳しい人いないかな。

鉄道でもバスでも、乗客の無いルートに無理やりつくるのは、
運営会社への赤字補填が前提になっちゃうと思うよ。
赤字バス会社に補助金を出して、僻地や山間部の交通手段を
維持している自治体は結構あるけれど、あんな感じになると思う。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1143196681/909-912

佐賀空港から佐賀駅までのバスに乗ったことあるけど、自分を含めて3人だった。
ちなみに機内の搭乗率は5〜6割ぐらいだったかな。
あそこの空港はほとんどが車利用でしょ。

佐賀空港はマジで不要だった。

>>350
＞庶民はお隣の佐賀県ではなく福岡市に行く。断言する。

でも東京の庶民は遠くて金のかかる空港を使ってるんだよな。
行政の責任者が庶民にお願いするしかないだろな。
それでも庶民が福岡へ行きあふれてしまっても、
それは３空港を作った行政の責任。地域が衰退するとか
泣き言を言うヤツもいるが、我慢するしかなかろう。

国際空港まで1時間とか1時間半とかかかるの当たり前の感覚じゃないの？
なんで福岡市だけが便利でなきゃいかんのか？

東京でも練馬あたりから成田に行こうとするとどれだけかかるか？
福岡市と人口は変わらんけど、世界に名だたる観光地である京都でも
関空から1時間ではいけないし。

今回のニュース財界にとってはダブルショック

増設第４案浮上：容量問題解決

需要予測下方修正：１５年で単年度黒字との事業スキームを出していたが
　　　　　　　　　　　あっさり崩れ去った。

一部福岡人は甘えすぎ（大半の福岡市民は新空港に反対）

>>362
福岡空港が関空や伊丹並みのところにあったら
天神界隈は超高層ビルが林立して
関西の需要食ってるかも知れんけどな。

まー、航空規制がなかったら福岡人は絶対高さ100mオーバーの超高層ビル建ててる。
ビジネス需要がそれほどでないのも利用して、
流行りのコンパクトシティの先端行ってる可能性もある。

つーか福岡は無駄に中心圏が広がりすぎてるんだよね。
超高層ビルでオフィス需要を集約すれば、中心圏は今の半分で済む。

>>365
ビル建てれば需要があるってのは本末

>>365
今でもあんな狭い中心街しかないのに
さらに狭くする気かね？
理解できない。

テスト

福岡は郊外には150ｍ程度の居住マンションも建ってるが、いかんせん
都市部で商業、オフィステナント、ホテル、企業等の複合集約では無いので
価値も下がるらしい。集客性など難しいのだとか。福岡市都心部では老朽化で今後建て替え更新対象になる
ビルが100練を超える。それ等が今年年頭国土交通省試算公表の
都心部土地試算価値向上最大3兆円超の試算と一致するところのようだ。

国土交通省はみづからの新空港案を元に試算し公表している。

それは有望な新空港の多岐に渡る効果の中の1つ。その他にも新空港は毎年
継続の高額民有地代や対策費が不用となり、長期運営コストまで含めた
トータルコストや経済効果、費用対効果も大きくなる。
拡張案では不可能な空港24時間化や騒音市街地大事故危険性改善など、
そのメリットは明らかに新空港案が大きく上回っているのは明らか。

国土交通省が参加したＰＩで結論が出、県知事もそれを認めてもなお
レンケーだ、近場の佐賀・新北九州空港を使え、＠関西の場合より断然
近い両空港を使え、などと言う人が居るのに呆れた。実走の距離など知らずに
勝手な事を言っているのだろう。

登場率に余裕、大型機でまとめて運べばＯＫと言うが、多頻度フリークエント
サービスや省燃費など中小型機の普及が世界で進んでいく状況の逆を言うらしい。
レンケーに関してバスや乗合タクシーまで行政の運賃補助など最大限にやって
現実に駄目で見解が出たものを言っても意味が無い。新北で連絡鉄道（新幹線含む
、）佐賀で鉄道や高速道路が整備されないのは、採算性が無いから。

高速道引いても新北125万人（当初予測開業後5年で587万人）佐賀60万人
福岡から両空港へそれなりの旅客や貨物の流出（24時間化不可の為、名古屋・関空等への
不経済な流出状況もあるが）で年間9万ﾄﾝもあるも、福岡が滑走路1本としては
日本一混雑；年間1800万人利用で、稼ぎ時のピーク時間帯など混雑過密で
増便不可状態や延滞。航空機離発着回数も昨年伸びている。

那覇や中部より遥かに条件が逼迫し、都心部で色々弊害が大きい
現福岡空港を、費用対効果も大きな新空港で整備するのは自然。

空港間距離など
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_22-23.html


連携に関するＰＩ（国土交通省参加）の見解
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_26-27.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614235102.jpg

わかったわかった
更なる発展のために、福岡市と福岡県は頑張って新空港造るんだぞ

国はスルーするからw

>>363
滑走路を増設しても容量問題の解決にはならない。
航空機の導線と駐機スペースそしてターミナルを抜本的に直すべき。

佐賀は年間利用者数30万人だったな。貨物便は空港24時間化で
夜間便など就航。福岡のフローや圏域需要でそこそこ伸びた。

取り扱い数は新北九州より一桁多い量。新北九州は高速道路が橋の手前
まであるが、旅客数共に伸びていない。開業後需要がそれだけと言う事だろう
貨物便を移転とか言っても自由裁量で航空会社は貨物便等新規大幅就航は
しないだろう。
物流センターが出きはしたが

>>370

>登場率に余裕、大型機でまとめて運べばＯＫと言うが、多頻度フリークエント
>サービスや省燃費など中小型機の普及が世界で進んでいく状況の逆を言うらしい。

原油の高騰で中小型機で多頻度よりも大型機で一度に運ぶ事が再び注目を集めています。
ANAのA380導入もその一例。B787でダブルデイリーよりもA380でシングルデイリーを
選んだわけですな。
つうか、3社が1時間に1本飛ばしてる現状でこれ以上増やしてもあまりメリットないだろ。
東京−福岡線は元々本数が多いんだから。

航空機離発着回数が増えても肝心の旅客数は減っていて空路離れを止める事は出来なかった。
それに「新幹線でEco出張」のCMがたくさん流れ、企業を中心に新幹線と飛行機の両方選択肢が
あるところは新幹線でのシフトが進んでいる。
福岡−東京線はまだ空路が安泰だろうが、大阪、名古屋は便利な新幹線に流れている。

× 登場率
○ 搭乗率

>>375
原油高騰が続いたが、先頃産油国は軒並み増産に転じた。単純に儲けだけなら
まだ価格を国際投機筋と結託で釣り上げかねないが、流石に世界経済への
悪影響の自国へのブーメラン効果や、日本等先進国で進む次世代エネルギー開発
(水素燃料電池、水素燃焼等）が普及する事も考えての事だろう。
電力発電も公表された政府福田ビジョンに沿って、太陽光発電を大規模推進
するとか。原発その他エネルギー原と合まって、脱・石油の動きが進むのでしょう
その後は次世代核融合による発電プロジエクトも必要に応じて開発速度を
上げ、普及化する可能性がある（現在の目標は2050年頃の普及）

原油は日本に関してはイラクの油田をも上回ると予測される尖閣諸島周辺海底油田
や、同じく大規模なベトナム沖油田等日本が開発権を得て優先開発中。

航空燃料に関してはガソリンに植物から精製するバイオ燃料を使った
混合燃料の取り組みが試験に成功し、目処がつきそうです。6月にＪＡＬも
将来への取り組み方針を発表しました。ＡＮＡはどーしたのかな

>>369
＞福岡は郊外には〜

財界の利益。利用者や一般市民の利益じゃないな。

＞長期運営コストまで含めたトータルコスト

財政は今が危機的なのでどうしようもない。
それに現空港の周辺対策費の多くを担う旅客は
周辺対策費による損失より現空港の利便性を重視している。

＞空港24時間化

２４時間化しても十分に活用されない。


＞

>>370
＞国土交通省が参加したＰＩで結論が出

「遠いからいきたくない」この要素があるからPIで連携できないとなっただけ。
しかし東京民から見ると単なる甘えでしかない。



さんざん反対意見が出ているのに、それらを納得させるものはまったくなかった。

>>376
＞現在の目標は2050年頃の普及

人口が激減したころの日本ですね。


JALもANAもさらに減便、廃止を進めるそうだ。
少々増産したところで、中国などの需要が増すのでそれほど下がらないだろう。
福岡空港のローカル線は今後も厳しいだろう。
年間搭乗率６０％未満の路線はまだ多い。
これらは燃料高騰と言うより搭乗率の低さが廃止の原因になるだろう。

>>369
＞都心部土地試算価値向上最大3兆円超

だったら儲かるやつらがかねだして建設しるｗ
税金で金儲けなど企てるな。

福岡市は借金多すぎで建設費を負担できる可能性は皆無
福岡県は議会で予算を通せるかどうか疑問

福岡財界は相当頑張って資金集めしないと、新空港建設は不可能だぞw

>>376
>原油高騰が続いたが、先頃産油国は軒並み増産に転じた。

増産しても高騰が続いていますね。
中国やロシアの需要がますます高まりそうですが。

バイオ燃料も結局CO2を発生するし、製造や輸送の課程でCO2を
発生してしまえばカーボンニュートラルは成立しないから。

>航空燃料に関してはガソリンに植物から精製するバイオ燃料を使った
>混合燃料の取り組みが試験に成功し、目処がつきそうです。

ガソリン？　ケロシンではないのですか？
バイオ燃料の選定がまだなのに試験に成功したのですか？
試験飛行は今年中らしいですけど、なんの試験に成功したのですか？
いずれにしても混合燃料ですから従来の燃料の依存率は高そうですね。

× エネルギー原
○ エネルギー源

試験飛行が成功したのはVSの事ね。
VSにしてもJALにしても4つのエンジンの内1つじゃん。
それでもう目処が立ったと結論付けるのは早すぎだな。
バイオ燃料、値段的にもそう安くなりそうにもないし。
アメリカのE85は税制的に安くなってるだけとテレビでやってたが。

>>357
碌に宣伝しない、する気がない
↓
バス路線の存在が殆ど認知されない
↓
知っている極僅かな客ですら
ダイヤの酷さ、運賃の高さにウンザリ
↓
当然利用客が増えない
↓
『ほら見ろ需要ないだろ』と廃止
↓
新空港建設の口実に利用←いまここ

>>382
ご指摘有難うございます。確に市販ガソリンじゃありません。双方原油から
精製されﾄﾞﾛﾄﾞﾛ重油よりは内容近めの製品ですが。
もう何十年も前から精製で実用化されている、ブラジルの自動車用混合燃料が
頭をよぎったようです。あれはアルコール混合率は高かった。

中国は確かにエネルギー源の確保開発が大変そうですが、電力発電に関しては
欧米や日本企業の堅実な原発技術を取り入れ、経済が盛んな沿岸部、環黄海
経済圏や省都周辺地域を中心に原発を多く建造し、現在の重油や石炭の火力発電から
シフトするとか。現地は硫黄分の多い石炭などを燃焼用に多く使うようですが
ＣＯ2削減以外にもかなりの効果があるでしょう。
中国は自動車も数が多いですが、それだけに日本メーカー等の技術提供
（勿論タダではありません）で、卓越している現行型エンジンでの省燃費・排ガス
浄化技術や、ハイブリッド、その先の水素燃料電池車・水素燃焼車が大量生産
コストダウンで普及すれば効果は大きいのではないですか。
当面は抵公害現行型改良エンジンと、ハイブリッドが主体でしょうが。

ロシアは近年石油やガス開発に成功し、資源輸出国として経済成長を遂げる
ようになって居る。資金面の調達目処がつけば、極東の更に埋蔵量が大きい
天然ガスや石油も開発する方針らしいですから、石油輸入国になるような
事はまず無いと思います。

航空機は現行型エンジンなど原理的に省燃費や排ガス基準等改善の余地が
あるようですが、新型機は空気抵抗を下げたり重量低減などエンジン以外の
部分でも効果を上げている。主翼の先端の工夫は実用化して久しいですが、
新型機は主翼など鳥かコウモリのように反った形状に..ガルウィング等は
以前から採用例はあったが、あれで本当に良いのかと思えるほどです。
しかし実際に操縦性や省燃費等に大きな効果があるようです。

次世代エンジン開発までデジタル化された操縦制御系など現行技術の
向上が効果を発揮するのでしょう。

>>328
県が異なるどころか、異なっていなかったとしても県内各地で連携がとれないのが福岡県だから。

>>350
まず福岡県南部＝久留米で語っているのがおわらい。

それと、久留米〜福岡空港と久留米〜佐賀空港を比べるのは無意味。
福岡空港が便利だからって、新福岡空港が同程度便利であるとは限らない。

>>385
未来のエネルギーの話を長々とされてもなあ
福岡空港の地方線廃止は現在の話なんだけど
一度廃止されるとよほど儲かる見込みがないと
復活しないぞ。代替エネルギーがどうのこうの
言ってる余裕はないぞ

>>387
現実逃避してるんだよ、きっと

>>381
＞福岡県は

今年か来年赤字に転落。
だから麻生知事が消費税アップを叫んでいる。

福岡、鹿児島両県も赤字転落の恐れ　九州各県・政令市の財政悪化
（西日本新聞）
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20071008/20071008_004.shtml

福岡県は、何の改善策もとらなければ、０７年度以降、毎年度４００億円前後
の歳入不足が発生。穴埋めをする基金（０６年度決算見込みで５７６億円）が
底をつくと、早ければ０８年度にも赤字に転落するという。

>>210より

県も市も、増え続ける必要経費と財政再建に必死な状態。
新空港は無理だろう。こんな状態じゃ世論も許さない。

>>378
東京　遠い成田を使ってます。
福岡　遠い北九州や佐賀は使いたくないです。

東京　羽田は昼も満杯です。
福岡　昼間は使いたくないです。

需要、人口、経済力すべて東京が大差で上。
ホント甘えてます。
ごく一部福岡人と弱小福岡財界！

失礼！アンケートの結果は、
福岡も主要企業の半数以上は
新空港を選んでなかった。

新空港建設はほぼ不可能になったわけだが、国交省が出してきた拡張
案は実施するんだろうか？
試算が甘いような気がするし、将来のリニア開通等を考えると拡張すら
必要ない気がするのだが

空港拡張する金があるなら、リニアに使って欲しいってのが本音。
国内線ターミナルの改修は必須だけど滑走路増設までする必要が有るとも思えない。

>>339
実際問題、小倉方面に比べて黒崎・折尾方面のバスは客が乗ってないんだよねえ。
折尾からだと福岡空港の方が何かと便利だと思う。

>>374
それが以外。佐賀空港から佐賀大和ＩＣまでは４０分かかるのに。
東九州道が大分まで開通すれば変わるかもしれないが。

ID:AwMLOuJf＜
原油価格高騰は航空機燃料費上昇につながり、航空会社経営圧迫の要因
の１つとなっている。当然小規模国内路線の廃止等に影響している。
無関係と言うのは認識不足

また原油価格等の問題は世界で国際エネルギー事情と関連して動いている
だから関係ある話をするのは間違いでもなんでない。無関係な無駄話と
短絡するのは単なる早計。

>>391
成田空港は海外便、それも遠いとこに飛ぶ便ばかり。飛行時間も長く
多少のアクセスタイムの大小が国内路線のように響かない。競合相手の
新幹線も海上にない。しかもアクセスに関し空港間実走距離は、佐賀ー福岡ー新北九州
を東京ー成田が下回っている。　>>371　条件もこれ以上の改善は不可能
連携が無理なのも当然だった。

>>394
どうでもいいけど「〜てのが本音」って言い方は
第三者の意見を代弁するのに使うのが正しい使い方だろ。

自分の願望なら「私は〜して欲しいと思います」
と正々堂々言うべき。

>>393
そもそもJR西日本にリニア建設やる金があるとも思えんし、乗り換えのロス考えたら
大阪まで開通したレベルだと、福岡-東京間は
飛行機の方が有利だと思うんだけど。

>>374

へぇ、佐賀って貨物じゃ使われてるのか、意外だな・・・
と調べてみたら全く使われてないじゃんｗ
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200700cb0000.pdf
4Pの順位に載りもしねぇ・・・
むしろ北九州の方が貨物の伸びがすごい

ただ、これみると東京〜札幌or福岡間は文字通り桁違いだな

まだ１００万都市を大きくうわまらない今の時代に拡張し滑走路の増設は必至ではありませんか、
成田のようなイデオロギー塗れの反対はじゃないんでしょ！
だったら少し補償金弾んでも住居の移転をして貰う他なかろう。海側に新空港建設するよりはずっと
費用は掛からない。福岡空港はとにかく都心部から最短時間で結ぶ恐らくはアクセス世界一便利な
空港ですよ年間１８００万人も利用される空港なのです。

ほら、油山潰して山岳空港つくりゃいい

>>398
福岡-羽田間はリニアが大阪まで開通しても飛行機が有利だと思う
しかしリニアが大阪まで来ると、伊丹-羽田便が激減する可能性がある
そうなると伊丹を今後どうするか議論になるのは必至
伊丹廃港で福岡への路線減、発着回数が減る可能性がある

福岡空港の総合的な調査ステップ3詳細版において
現空港における滑走路の増設案は
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無いみたいです。
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-2.shtml

PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi_step3.html

新空港案の前提条件には
『規模に見合う用地確保』という文言が
繰り返し使われているけれど、
現空港における滑走路の増設案には
『詳細検討の参考としました。』
とあるだけで、
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無い以上
『規模に見合う用地確保』をしているかどうかは非常に疑わしいですね。

福岡空港がいまの場所から移転していまより不便になったとき
北九州や佐賀がもっと使われるようになるんだろうｗ

>>403
ステップ坊や
君は優秀な県庁職員になるだろう。
精々公務員試験がんばれ。
君には民間企業は無理だ。
Ｑ電ならなんとかなるかもしれんが
間違っても中央の一流企業に就職しようなど思わんほうが良いぞ。

>>400
住人の移転と簡単に言いますが、対象地域をどの程度で考えている？
南方面だと例の着陸コースで御笠川を超えたところまで入っちゃうような気がするんですが。

>>398
リニアが大阪まで開通したら東京〜博多は3時間前後。
確かにまだ飛行機が多少有利だけど、充分競争力は持つ時間になる。
需要をほぼ独占している今でも羽田便の搭乗率は60%にすぎない。
正直言えば、間違いなくかなり厳しい事になるよ。

【日韓】李大統領、福岡市と釜山市を軸にした「超広域経済圏」今年後半に本格論議と表明〜大統領選公約[07/08]
1 ：力士 ◆RiKiCQzWKY ＠力士庶Oφ ★：2008/07/08(火) 01:25:37 ID:???
★九州との経済圏促進　韓国大統領　今年後半に本格化　本社社長と会見

【ソウル７日小出浩樹】韓国の李明博（イミョンバク）大統領は７日、ソウルの青瓦台（大統領官邸）で
川崎隆生・西日本新聞社社長らと会見し、福岡市と釜山市を軸にした九州と韓国東南部の「超広域経済圏」
構想について、韓国政府として「今年後半に本格的な議論に入る」と述べた。また北朝鮮による日本人拉致
問題の解決や、６カ国協議を通じた北朝鮮核放棄の重要性を強調した。

九州と韓国の経済圏構想は、昨年１２月の大統領選公約だったが、李大統領が２月の就任後具体的に言及
したのは初めて。ここ数年、民間や自治体ベースで急速に進んでいる福岡、釜山両地域の交流促進に、
韓国政府として初めて正式に取り組む。

会見では、川崎氏のほか、大島寅夫・中日新聞社社長、菊池育夫・北海道新聞社社長が、それぞれの地域
に関連する課題や日韓関係、北朝鮮問題などについて、李大統領にインタビューした。

経済圏構想について、李大統領は「韓日関係は共同経済圏を形成して発展する。特に釜山と九州は同じ
経済圏なので、具体的な進展を望む」と指摘。政府内での議論は「今年５月に発足した国家均衡発展委員会
を中心に行う」と述べた。

大統領はまた、日本人拉致問題について「個人を破壊し、家庭と社会を破壊する人道問題」と強調し、韓国人
拉致問題（政府認定被害者４８６人）と合わせ「必ず解決されなければならない」と語った。

北朝鮮が先月、６カ国協議関係国に示した「核計画申告書」については、「核兵器が含まれておらず不十分」
と批判。「核放棄が自国の利益につながると（６カ国協議を通じて）説得する」と述べた。南北首脳会談の
可能性に関連し、「（これまでの２人の大統領のように）ただ会って話すのではなく、南北和解に向け誠意ある
対話をするよう北朝鮮に求めている」と述べ、実現には時間を要するとの考えを示した。

（2008/07/08付 西日本新聞朝刊 2008年7月8日 00:16）
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/33324

>>396
＞無関係

誰が言ったんだ？ｗ

ついでに逃げてばかりなんで、
「塩害で海上空港はできない」と誰が言ったんだ？ｗ

＞無関係な無駄話と短絡

誰が言ったんだ？ｗ
自分でそう思ってるから書いてるんじゃないのかｗ

説得力のない話を長々としてもつまらん。
あんた自身のセンスの問題。
賛成派なら賛成意見に人を惹きつけないとね。
あれじゃあひいちゃうよ。

>>396
>成田空港は海外便、それも遠いとこに飛ぶ便ばかり。飛行時間も長く
>多少のアクセスタイムの大小が国内路線のように響かない。

アクセスタイムが響くからソウル線や上海線は羽田便ができたんでしょ？
でも未だに成田からソウル、上海線はありますよね。

それから福岡−佐賀より東京−成田の方が遠いと思うんですけど。

やはり成田を使ったとない福岡県民は首都圏民がどれほど苦労してるか
知らないみたいですね。
東京駅までの成田エクスプレスが30分に1本でしかも高いし。

ちなみに香港・深せんの両空港は連携の方向で動いていますね。
ご存知の通り香港と深せんは同じ国内でありながら行政区が違うので
限りなく国外に近いですね。パスポート、IDチェックもありますし。
それなのに福岡、佐賀、北九州が連携できないのは勉強不足。
できないのではなくやりたくないのが本音でしょう。
このままだと福岡は取り残されてしまいますよ。

ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2008&d=0106&f=business_0106_002.shtml

>>396
＞アクセスに関し空港間実走距離は、佐賀ー福岡ー新北九州
＞を東京ー成田が下回っている

それがどうした。どうしてこういう傲慢な意見を出すかねえ。
成田より少し遠いだけで「遠いから行きたくない」がまかり通るのか？
遠くても自分たちで作ったんだろ。それが自分たちの選んだ道だ。
それらの空港を使うのは当たり前。それに渋滞時間を考えると大差はない。

いままでは村おこしの一環で、はじめから需要のない佐賀空港や新北九州空港整備などに無駄カネを注ぎ込んできたが、

国や県も真の拠点空港整備で九州の基幹空港である新福岡空港建設でしっかりと恩返しをしてもらいたいね。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080613103134.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614234828.jpg
http://www.qsr.mlit.go.jp/miraikyushu/vol3/05_seasky.html

>>413
国が新福岡空港をスルーしている現実といい加減向き合ってください＞＜

<九州の基幹空港である新福岡空港建設

九州国際空港計画は十年前に破談になりました。今あるのは二種空港であった
福岡空港の移転計画でしかありません。

>>413
＞新福岡空港建設でしっかりと恩返しをしてもらいたいね

北九州、佐賀まで作ってもらって、何が「恩返し」だｗ
恩返しというのなら、「作ってもらった空港をしっかり活用します。
新空港なんていりません。」だろ。
頭大丈夫？ｗ

新空港も増設もいらん。
国際線を全廃して国内線専用にし離発着時間は、平日8：00-19：00まで、土日祝9：00-20：00

他の空港も国際線を全廃し、国際線は関空と成田だけでいい。

>>408
現状、のぞみで博多-新大阪は2時間半かかるから、
リニア使って東京までだと乗り換え時間込みで4時間くらいかかる。
言うほど時短効果ないんだよね。
新大阪駅で乗り換えのためだけに出張用の大きい荷物持ち歩くの面倒だし。
多分、リニアのホームは新幹線とは別の場所だろうから遠いだろうし。
物好きが使うだけだと思うよ。

それより、のぞみ減便による新幹線の需要減も考えた方がいいと思う。
新幹線は博多まで直通してるからいいんであって、乗り換え前提になったらまた変わるから。

支離滅裂の内容をマルチまでしてやがる。
ここまで来るとコピペ荒らしだな。というかこいつは真面目に議論する気ないようだな。

656 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/08(火) 10:26:01 ID:2mJgWuOM0
いままでは村おこしの一環で、はじめから需要のない佐賀空港や新北九州空港整備などに無駄カネを注ぎ込んできたが、

国や県も真の拠点空港整備で九州の基幹空港である新福岡空港建設でしっかりと恩返しをしてもらいたいね。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080613103134.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614234828.jpg
http://www.qsr.mlit.go.jp/miraikyushu/vol3/05_seasky.html


944 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/08(火) 10:28:23 ID:xqJhejSr0
いままでは村おこしの一環で、はじめから需要のない佐賀空港や新北九州空港整備などに無駄カネを注ぎ込んできたが、

国や県も真の拠点空港整備で九州の基幹空港である新福岡空港建設でしっかりと恩返しをしてもらいたいね。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080613103134.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614234828.jpg
http://www.qsr.mlit.go.jp/miraikyushu/vol3/05_seasky.html


413 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/08(火) 10:29:15 ID:hzVqZBbF
いままでは村おこしの一環で、はじめから需要のない佐賀空港や新北九州空港整備などに無駄カネを注ぎ込んできたが、

国や県も真の拠点空港整備で九州の基幹空港である新福岡空港建設でしっかりと恩返しをしてもらいたいね。

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080613103134.jpg
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614234828.jpg
http://www.qsr.mlit.go.jp/miraikyushu/vol3/05_seasky.html

どう見ても現在地の利便性を失うような新設案が大多数の利用者に支持されるわけないがな

>>419
彼の頭の中は未だにメソポタミア文明が続いているんだろうなぁw
都市の栄華なんてどうなるか分からないのに

>>410
佐賀には西鉄やJRが乗り入れているわけじゃないから
明らかに成田より遠く感じるよ。
福岡では国際線禁止にして全部新福岡に改称した佐賀に移すとかいうなら話は違ってくるけど。

>>422
それはアクセスが整備されてない現状だから佐賀へ時間がかかるのは当たり前。

神奈川や多摩地区から成田は遠いぞ。
たまプラーザのリムジンバスは利用率が高いけど、成田まで2時間だぞ。
熊本から福岡空港もそれぐらいだろ。

>>422
同意だよ。
どうせ長崎新幹線も造るんだろうから、
福岡に来たい外人はそれに乗れってんだよ。

福岡空港国際線の旅客のうち８０％が観光目的。
少々アクセスが悪くても構わない。

外国人の九州への目的は温泉とゴルフなど。
佐賀でも北九州でもOK。

日本人の海外渡航もほとんどが観光目的。
少々遠くてもOK。

やっぱ海外旅行は成田の北ウイングだろ。

福岡→成田→海外と行けば、トランジットの練習にもなるしな。
もっと国内線の成田行きを増やせ。

>>403
＞『規模に見合う用地確保』をしているかどうかは非常に疑わしいですね。

ステップ４で明らかになるんじゃないの。
で、需要予測は盲目的に信じるのかね？

>>423
それを言うなら八幡西区、直方、宗像、飯塚、前原あたりだって
佐賀はずいぶん遠くなるよ。

>>408
＞本社社長と会見
＞西日本新聞

地方3紙とのインタビューで、新聞側がそれぞれの地元に関しインタビューし
大統領が答えたというだけ。日韓首脳会談なんかで話題が出されたのなら
まだ記事として重みがあるが。

> 八幡西区、直方、宗像、飯塚、前原あたり

の連中が頻繁に海外に行くとは思えないのだが・・・
99％は一世一代の大壮行か新婚旅行ぐらいだろ。
博多駅まで出て、新幹線に乗れば佐賀なんて楽勝。
今でも地下鉄で空港に行ったり、北九方面からなら高速バスで直行か？
なら佐賀まで高速バスで行け。

>>430
神奈川や三多摩にも同じこと言えるよ。
カネ持ってて頻繁に海外逝くようなやつは都心に住むだろ。

>>428
＞それを言うなら八幡西区、直方、宗像、飯塚、前原あたりだって

上記地区の方々には申し訳ないがそれらの地区からの需要と
「神奈川や多摩地区」とでは明らかに需要が違うだろ。
神奈川の需要だけで福岡空港国際線の全需要を軽く上回るんじゃないかな？

神奈川人は遠くても成田使ってる。それより人口も経済力も需要も少ない
福岡が北九州や佐賀を使えないなど、甘えすぎ。何様のつもりだ！

大体今の福岡空港がなくなれば最も得をするであろう会社の人間が委員会に入ってる時点で
おかしいんだよ

>>428
>八幡西区、直方、宗像、飯塚、前原

これと神奈川、東京西部を一緒にするのか？　人口の規模が違うだろ。
人が多い横浜、相模原、町田、八王子、立川等の住民は成田を使うしかないんだよ。

成田のことと福岡のことを比較するのは無理があるよ。
東京が大きすぎることが最大の問題なんだかあら。
あと基地のこともあって西のほうに空港がつくりづらいだろ。
三多摩や神奈川で都内通勤で成田を頻繁に使う人は佐倉あたりに住んでもいいだろ。

とはいっても福岡は拡張すら必要ないというのがオレの立場ではある。
国内線を減らせばいいだけなんだから。

＞成田のことと福岡のことを比較するのは無理があるよ。

比較する内容の問題だろ。
アクセスにかかる時間などは、福岡とか成田とか関係ないだろ。

>>435
国際線を減らそうよ。
アジアへの玄関口になんかならんでいいわ。

福岡からだいたい2時間ぐらいの圏内だと大分、長崎、熊本、佐賀、北九州
の空港がある。人口や経済の規模から言っても多すぎだろ。
福岡市民が熊本空港使うのは大変と思うかもしれないけど、首都圏の人は
それが普通の人が多いからな。
これ以上、九州の空港に金をかけるのはどう考えても無駄使い。

>>437
ピーク時の国内線が問題なのだから、今の国際線を減らしても何も解決しない。

>>429
すげえなあ、地元行政府長だけでなく一国の大統領がビジョン等を
コメントしても内容は信憑性なく重みもないのかよ?お前は地球防衛軍の
提督か。

>>440
＞内容は信憑性なく

誰が言った？番号で示せｗ
大本営の犬ｗ

>>439
九州新幹線が全通すれば解決するんじゃない？

廃止・減便の対象として、両社はそれぞれ１０路線程度ずつを検討。関西空港と、九州や四国、
北海道など地方空港を結ぶ路線が大半で、このほかにも地方空港同士の路線や、中部空港発着の
路線を検討対象としている。両社はすでに、関西空港会社に対して、減便についての説明を開始。
今後、地元への説明を本格化させ、理解を得たいとしている。

関空だけでなく中部もか・・

>>439

廃止減便続きだから問題なくなるだろ。

ID:KkKBlOBj<　本日の北旧夜肉

>>409 でも意味不明の事を書いている。やはり頭がおかしいようだ

>>445
福岡県内の地域対立は地理お国自慢板へ逝け

＞意味不明の事を書いている

おまえに意味が理解できたなら、
福岡の恥を全国にさらし続けることもなかったろう。

＞やはり頭がおかしいようだ

結局返答に詰まると誹謗中傷。
どこの板、どこのスレでも同じ事の繰り返し。

そもそも福岡のことを東京の会議で決めるのがおかしい罠。
成田以外は地元に任せろよ。

>>446
「福岡県内の地域対立」というより「福岡市と北九州市の間の地域対立」という方が正しい。

こうして、筑後無視の議論が延々と続く。

北九州空港のアクセスを改善して、
国際線を北九州、国内線を福岡で住み分ければいいのに。
もちろん北九州にも主要な国内線を残しておく必要があるけど。
北九州は２４時間稼動できて騒音の問題もないし、もっと有効活用すべき。
長崎新幹線なんか作るより、小倉から空港まで新幹線伸ばした方がよっぽど良い。
そうすりゃ福岡だけじゃなく、広島あたりまでの国際線需要に応えられるだろうに。

>>449
そうなんだよねえ。
新北九州と佐賀と連携すれば新空港なんて不要なのに、連携をするどころか
同じ県なのに対立しちゃっているから新空港が必要だ。なんて話になっている。
もう少し、仲良くなれないのかねえ。

九州は一つなんて、お題目が霞んで見える。

>>445
＞無関係

誰が言ったんだ？ｗ

ついでに逃げてばかりなんで、
「塩害で海上空港はできない」と誰が言ったんだ？ｗ

＞無関係な無駄話と短絡

誰が言ったんだ？ｗ

＞内容は信憑性なく

誰が言った？番号で示せｗ


1kz8BMvg きちんと答えろ

>>448
それこそ全国各地に飛行機が飛んでこない国際空港が続出するぞｗ
その前に国の財政があぼーんかな

まあ福岡の場合きちんと県民や福岡市民の意見を聞けば
新空港はあり得なくなるけど

財政的な面で新空港はほぼ不可能なわけだが、推進派は新空港を断念して
拡張案に賛成な訳？それとも新空港が出来ないなら拡張も必要なし？？

三菱重工とホンダジェット作ってる会社に
垂直離着陸機を開発＆量産してもらえば滑走路いらなくなるだろ？

>>448
それでも別にいいけど、それだったら国に頼らず自分達で費用出してね。
確か神戸はそのようにしたはずだから。

>>452
連投でファビョる前にレスアンカー先の投稿見てみ。塩害で海上空港が
駄目云々と言う内容の投稿が何処にある。

お前が妄想で他の投稿など関係つけて書いているのがおかしい、と言う事だ。

>>439
>ピーク時の国内線が問題なのだから
いったいどの時間帯のどこの空港との便が増やせないでいるの？

まあ、色んな垂直尾翼を見る楽しみは捨て難いが
やっぱ福岡に国際線はいらんわ。

たまにはB-52でも飛んで来いよｗ

>>448
国が2/3を負担するのに、東京・霞が関の意向を無視しろという方が無理だわ。

それはそうと、こういう動きもあるようなので、参考まで。

ttp://www.asahi.com/travel/news/TKY200807060139.html
> 世界で最も安い運賃で知られる東南アジア最大の格安航空
> 会社エアアジア・グループ（本社・マレーシア）は、早ければ
> ０９年３月にも日本便を就航させる方針を固めた。静岡、中部、
> 福岡、新千歳空港などを候補に、就航先の選定に入っている。

>>461
現福岡空港が本当にパンク寸前なのならば格安航空会社なんかを
受け入れている場合じゃないわなw

貴重な発着枠なんだからさ

多摩から成田は遠い？
なら、横田空域を返還してもらいな。
横田を民間空港にすればいいよ。
だれも文句は言わないはず。

でもよく考えれば、東海３県だって中部と事実上コミューター用の小牧しか
無いんだよな。それこそ九州北部を東海３県に見立てれば、
中部があるのに豊橋と四日市にそれぞれ空港があるようなもんだ。
そのことを関係者は分かってるんだろうか。

【中部国際空港の第二滑走路ができるまでの道のり】

�@中部が混雑する
　中部空港の滑走路処理容量は、約16.5万回/年
　現在の中部空港の発着回数は、10万回/年ちょっと
　まだまだ思いっきり余裕あり。
　スポットも貨物ターミナルも余裕タップリ。

�A中部よりむしろアクセスが便利な小牧を有効活用する
　不便な空港をムリヤリ使えとは言わないが、
　便利な小牧は有効活用されるべき。

�B中部も小牧も両方とも混雑する
　このレベルまで到達したら、もう誰も文句は言わないだろう。
　ちなみに、「混雑」とは、空港容量の９割ぐらいを使い切っている状態のこと。


今世紀中はありえないだろう。




なお、中部国際空港の現在の位置は、

○旅客数＝全国第８位
　　　　　（羽田・成田・新千歳・福岡・伊丹・関西・那覇の次）

○貨物量＝全国第５位
　　　　　（成田・関西・羽田・福岡の次）

○発着回数＝全国第７位
　　　　　　（羽田・成田・福岡・伊丹・関西・那覇の次）

※主要３部門全てで福岡に負ける「国際拠点空港」

822 ：ＮＡＳＡしさん：2008/07/07(月) 22:47:18
鍋田沖につくるべきだった
伊勢湾岸そばなら便利だったはず


823 ：ＮＡＳＡしさん：2008/07/08(火) 03:05:41
じゃあ鍋田沖に作れば？ただし責任を取ること。
そもそも需要がなく、東西の交通も便利で、小牧にも余力があり、中空は不要だったんだよ。
たらればや身の丈に合わない見栄で無駄なことばかりする中空会社は、破綻して痛い目をみなきゃ駄目だね。
こんな無責任な無駄がまかり通るようだから、国の財政が悪化したんだよ。


824 ：ＮＡＳＡしさん：2008/07/08(火) 09:11:20
場所の問題ではない。
都心に近ければ便数が増えるとでも？
そんなわけがない。成田は田舎でも日本一の国際空港。
ようは、小牧のキャパが一杯じゃないのに見栄っ張りの名古屋人が
エゴで作った空港なわけ。
そのツケが、今の散々で閑散としている空港が証明している。

975 ：ＮＡＳＡしさん：2008/07/08(火) 02:57:13
そもそも中空は不要だったんだよ。
東京と大阪の間にあって、高速道も東西に直結、関空にも遠くないし、小牧も余力があった。
それなのに見栄を張って身の丈に合わない海上空港を作らせた揚句、無駄なことばかり。
欲しい欲しい病の見栄っ張りには責任をとらせなきゃならないわけで、中空会社は破綻さえすべきなんだよ。

ID:KCUeG24G<

既知峨以の仲間が自演工作カキコを乗せても全く意味はないだろうな。

東海地方と九州北部を比べるなよ。東京線の便数が違いすぎる。

まずは佐賀空港に高速を通せ。
それから考えても遅くない問題だ。

高速を通す前に空港名に「福岡」を入れろ。でないと間違えて使うやつすら出ないぞ。

でも北九州の東京線の便数は正直過剰でしょ。
Ｂ７６７／Ａ３００で飛ばせば、ＳＦＪ＋ＪＡＬを合わせても
７便程度で済むはず。
そもそも熊本・長崎よりも東京線の利用客は少ないのに
無駄に羽田の貴重な発着枠を使いすぎ。
ＪＡＬだけでもＢ７６７×２にした方が、パイロットの人件費も
節約出来て、４枠分浮くんだからそうしてくれ。

>>470
露骨だな。ほんとに採算に合うなら高速道でもＪＲ新幹線でも
とうの昔に整備されている。125万人の新北九州が高速道で鉄道はＪＲが採算に
合わないと言われるのに、30万の佐賀に高速道ですか。

年間利用者1800万超の福岡（新福岡）だからこそ、高速道や鉄道乗り入れも
採算に合う。

秋田・伊丹・関西・神戸・岡山・広島・宇部線のほうがムダ。

>>463
横田空域と横田飛行場は別問題な、坊や

http://www.k5.dion.ne.jp/~yatuki/newpage54.html
>知事は、「私どもが出しておる予測は、少し慎重すぎているのではないかと
、あんなものではないですね。非常に高くなります」と答弁され、その直後に、「新福岡空港基本構
>想」を発表し、更に過大な需要予測を掲げました。本当に単純な予測です。

>あの日から月日は流れました。福岡空港の利用者数は増えるどころか、逆に減少したまま横ばいの
>状況です。

>最新の実績である２００５年で比較しますと、県の予測は２０％から２６％、利用客では３７７万人から
>４８７万人も過大であり、実績は新北九州空港利用者の４倍分も下回っていることになります。


拡張も新空港も要らないじゃんｗ


・・・という結論は、こんなものを持ち出すまでもなく、前スレでとも言うべき↓で出たはずなんだが、
なんかまだ頑張っている新空港オタクがいるのね。

【航空】福岡空港：玄界灘に新設を支持・特別委、6月に要望書提出へ…福岡商工会議所 [08/05/23]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211554252/l50

実際はそうすんなりはいかないが、もし羽田−北九州線が機材見直しで
便数を半減出来れば、その分羽田からソウル・上海線を７往復は増便出来る
んだよね。枠が国際線・国内線で分かれているから難しい面もあるが。

それと同じように、まずは福岡も中部線の７３７・小牧線のＣＲＪ高頻度運航を止めれば？
伊丹関空だってポンＱで飛ばすぐらいだったら、もっと便数を絞った方が
よろしいかと。そうやって無駄に発着枠を使わせておいて、アジアとの
交流のために新空港が欲しいと言うのはナンセンス。

対新幹線考えると運行頻度は重要になってくるよ。
数年後に博多から南が開業するけど、新大阪止まりで名古屋までは行かないから
航空はきちんと便数キープしておく必要あると思う。

>>478
そんなの航空会社の都合だろ。ANAやJALが拡張費用を出すわけじゃないんだから
空港建設の是非に関係ない。

>>477
民間の会社の発着数に難癖をつけてもな。
小型機の高頻度運航は、これからも増えると思うけどね。

>>479
航空会社の意思が反映した結果が発着数
発着数を理由に整備されるのが新空港。
その空港の是非が問われてるのだから、発着数は関係あるだろ。

＞451
福岡が奪ってたものの半分くらい北九州に返せば仲良くなれるかもねｗ

>>482
意味不明な事を言っても意味がない。

>>480
逼迫してるから新空港が必要だと言ってる福岡財界の皆様へのアドバイスです（ｗ
でも実際集約した所で国際線が飛んでくるわけでもないから
名古屋便の多さは枠の活用と言う意味では致し方ないのかもね。
どうせ中部だし、いくらでも余ってるでしょう。

>>481
その発着数を理由に整備するのを止めればよいだけ。
利用者数は減っているんだからねｗ

推進派の方
>>459への回答が知りたい

佐賀空港の利用客が30万だろうと高速を通す事で
福岡空港の利用客の1部が分散し貴重な福岡空港の発着枠が空くのなら充分に元は取れる。
ただ新空港推進派には最悪の解決方だろうがね。

>>485
単滑走路辺りの発着数が多いのだから、それが理由になるのも仕方がない。

>>432
それただの嫉妬じゃね？

>>487
高速も何も・・・地域高規格道路の有明海沿岸道路でさえ、佐賀空港を避けてる印象だよ？
http://www.pref.saga.lg.jp/at-contents/kurashi_anzen/machizukuri/douro/fukukasi/ariake/images/tizu_s.gif
そのあたりを見ると、空港に対する佐賀県の熱意、テコ入れが、あまり感じられんのよね。

新福岡との関係以前に。

残念ながら、
佐賀空港は地盤がわるく
まともな道路さえ通せません

今のアクセス道路でさえ、
波打ってる状態です

>>486
自分も知りたいんだよね。
羽田線が増便できないのは羽田の枠がいっぱいだから福岡のせいではないし。
そもそも羽田線は供給過剰なんだけど。
その他の主要路線といったら大阪、名古屋線が思い浮かぶけど、新幹線に惨敗だし。
一体どの路線が増便できないのだろうか？

>>490
有明海沿岸道路はマコト利権道路だから参考にはならない。
だいたい「沿岸道路」とかいいながら208号の「内陸側」を回るんだから。

推進派の方へ
混雑解消の為移転というが、いったいどの時間帯のどこの空港との便が増やせないでいるの？

だいたい佐賀にはプライドらしきものがあって
成田的な性格（新東京国際空港＝新福岡空港）になるのはイヤなんだと思うけど。

>>370

大型機には欠航率が低いと言う利点もある。機材が737やA320クラスに小型化し
玄界灘上の海上空港ともなれば冬場の運航率は相当低下するでしょうね。

>>495
何をもってそう感じるの？
変なプライドとかに拘らないから今でも福岡空港利用者が多いのでは？

ホテル＋介護・医療　高齢者向け宿泊施設、常滑で開業へ
2008年6月29日

キッチンや冷蔵庫を備えた「ケアネットルネサンス」の部屋＝常滑市りんくう町で

高齢者向け長期滞在型宿泊施設「ケアネットルネサンス」が７月１日、常滑市りんくう町のＪホテルアネックス内にオープンする。
ホテル生活の快適さと老人ホーム並みの介護・医療サービスの両立を狙った全国でも珍しい施設だ。ホテルの空室対策としても注目されそうだ。

住都建設グループのケアネット・ジャパン（名古屋市）が経営。同ホテルの２−４階３０室を充てる。
各室３６平方メートルで、長期滞在用にキッチン、冷蔵庫、洗濯機を完備。介護専門のスタッフが手助けし、介護保険によるサービスが受けられるほか、半田市内の診療所との提携で、病気などのときはいつでも３０分程度で医師が駆けつけるという。

ホテル内のためレストラン、スポーツクラブ、コンビニ、エステなどのサービス・店舗が充実。
名鉄空港線りんくう常滑駅のすぐ前にあり、交通も便利だ。３０日間の利用料（食費別）はシングルで１７万３１００円、ツインで２７万６０００円。

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20080629/CK2008062902000042.html

空港前の一等地のホテル、一部が老人ホーム型ホテルとなるようだ
実に素晴らしい話ではないか
空港とか発展とか国際化とか浮ついた儲け話に乗せられたが、結局
老人福祉の中にこそ頼りになる仕事を見つけ出した証左だな
地元において真に身の丈にあった仕事こそあるべきなんだな

>>491
道路もまともに建設できないような地盤に
空港が建設された訳ですね。

安いだけのずさんな増設案はいずれボロが出るだろな
金ないからしょうがないけど

>>497
空港ができた事実そのものね。
おらが県にも空港ほしいと。福岡を使うんじゃいやだ！ってね。

一般利用者にはどうでもいいことだろうけど、えらい人たちはこだわりあるんじゃない？

>>462
＞現福岡空港が本当にパンク寸前なのならば格安航空会社なんかを
＞受け入れている場合じゃないわなw

そうなんだけどね。実際は県の担当者がマレーシアまで行って
お願いしまくるんじゃないかなｗ

>>501
そういう考えは理解できるけれど、裏を返せば九州各県で唯一空港が整備されなかったから今日の脆弱な佐賀県があるわけで、遅れを取り戻そうという考えはごく自然な発想なのでは？

実際、佐賀に人や情報が集まっていた時代には今日の日本にとっても重要な数々のものが生み出されたわけだし。

あの県は単なるド田舎じゃあないよ。

http://workingnews.blog117.fc2.com/blog-entry-1132.html

書かない

>>458
大爆笑ｗお前がメガオヤジであることくらい誰でもわかる。
このスレでも有名人だｗIDが違うとか証拠がないなどと
言い逃れをしても無駄ｗ簡単にバレる。
他人になったつもりで自分のカキコ見てみろ。
お前の言い分を信用している人は皆無だよｗ

福岡県人が佐賀空港を使いたくないだけじゃないの？
九州の拠点空港が福岡になけりゃいけない理由はないと思う。
それでも北九州もできたんだから、福岡空港がいっぱいなら
北九州を使えばいいし、それが遠いってなら佐賀空港を使えばいい。

あのアクセスにあの便数じゃ佐賀は使えない。
北九州だって日豊線沿線でないと使いづらい。
都内の連中だって福岡に行くのにや北九や佐賀にしようなんて発想にはならないだろう。

成田チックに空港名を変えて国際線を全部移すならありか。てかそれ以外に使い道はない。
九州人プロパーのナンチャッテ国際空港にする。

>>506
小倉の意味不明認定厨の人は邪魔になりますから、書き込みをお控え下さい

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/89-91

>>507
×九州の拠点空港が福岡になけりゃいけない理由はないと思う。
　　　　　　　　　　　　　　↓
○九州の拠点空港が福岡都市圏になければいけない理由はないと思う。

福岡空港の国際線を佐賀空港に移して
佐賀市〜佐賀空港〜柳川市の間にアクセス道路整備すれば
アクセスも便利になるし需要も伸びると思うな。
無駄な新空港つくるより安上がり。

>>443
ANAマイレージクラブに入ると中部-福岡便は
搭乗2ヶ月前〜前日までの予約で17000円以下。13000円という便も....

燃料高の御時世にこんなダンピングするくらいだから、そうとう厳しいんだろう。

>>493
誠道路なんてのは周知の事実でしょ・・　そういうことではなく、
佐賀県内分のルートを決めるときの話よ。

>>511
国際線の就航には、現在の滑走路では足りない。
だけど、滑走路延長には、利用実績が考慮されるルールがある。
現在の佐賀の利用実績では無理。

>>508
福岡と一口に言っても福岡市と柳川あたりじゃ全然感じ方が違う

柳川とかだと事前予約は必要なものの、佐賀空港からリムジンタクシー
1,000円25分程度で着くから実際便利だよ

もう一便位羽田線が飛べば福岡空港まで行くことは無くなるかも
福岡空港が移転して今より遠くなるなら尚更

>>514
そんなに近いんだ。
それだったら西鉄沿線の小郡、久留米、大牟田辺りからも集客できそうだね。
もう少し知名度をアップすればそこそこいい所まで行くかも。
福岡県民は
飛行機に乗る＝福岡空港から
という式が植え付けられてるからね。

>>513
福岡側の終点が大川なのに、そこからどうやって佐賀空港に引っ張るのかと

>>515
さすがに小郡から引っ張ってくるのは無理じゃない？

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）

能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


私案（独自案）

アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html
雁の巣地区案
http://www.urbicul.net/gallery3.htm

コピペ荒らしが来たぞ〜

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

私案（PI案のゾーン内）
※海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
※と同じURL。（URLが同じだとNGみたいです）
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

国土交通省が提示した新空港6案
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20080701-OYS1T00196.htm

新福岡空港関連各案の比較検討
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

ttp://www.karatsu-kankou.jp/karatsunmon/16/kensaki.jpg

田舎の人間ほど
「おらが村・オラが町・オラがクニ」にこだわるからなあ

>>523
過剰なリンクコピペまで貼るのは既知峨居か反対派だろう。良識板でもやっている
空港に限らず重要インフラの議論等は全国どこでも並大抵ではないようだ
大都市圏福岡も同様らしい

改めてＡＮＡ、ＪＡＬの時刻表見てみたが、国内線は東京線以外は
小型機のオンパレードだな（ｗ
中型機で集約しろとは言わないが、無理して枠を使ってるようにしか見えない。

>>525
そうは言っても、宮崎便、対馬便は圧倒的に航空が有利だからねえ。
これらの地域に航空以外で行こうとすると４時間程度はかかるが
航空だと３,４０分で到着できる。

>>525
なぜに、そこまで小型機を叩くか分からん。
東京基準で考えてるだろ。

対馬や福江は長崎からでいいんじゃね？天草は熊本で。
そこから東京や大阪行きに乗り継げばいい。

>>527
増設しろ移転しろだの言ってる連中に対して、結局小型機多頻度だから
滑走路が足りなくなるなってるように見えるだけだろ、って言いたいわけだ。

>>542

推進派には物凄い連続コピペの前科がある某が、IDから推進意見を言いながら連続コピペ貼り
をしていた事実を証明できるが、反対派でその様な証明ができる者はいるのかな。

>>529
利用客が集中し、航空会社も一番稼ぎ時のピーク時間帯でも
燃費も良い中・小型機による多頻度運行；フリークエントサービスが
で進んでいるでしょ。大型機でまとめて運ぶような事は現実的で
無いのでは

>>531
でも名古屋はちょっとやりすぎじゃないか？
宮崎や対馬なら分かるし、鹿児島線がプロペラなのも
奄美乗継需要を考えれば分かる。
ただ仮にも日本第三（１０００万人）と第四の都市圏（６００万人）を
結ぶ路線なのに、７６７以上が飛ばないのはちょっとね。
まあ国際線がピーク時に比べて減ってるから枠を埋めるのにちょうどいいかも
しれないが。結局発着枠はフルで埋めないと赤字額が拡大するからねえ。

訂正。

>>542→>>524

>>532
航空会社が予測した需要に合わせ、かつ利用機会を向上させるために、
小型機の高頻度運航をやってるのだから、特に問題ないと思うがな。

決して福岡の発着枠を埋めるために運行してるわけでもないし。

運行便数をある程度増やさないと、利用客の滞在時間もおのずときまってしまうしね。

>>534
確かに問題はない。
が、空港としての利用者数面の容量を敢て減らす運行が可能である以上は
「滑走路増設や新空港が不要である」という証左になる。

需要のビークだった年はもっと路線も利用者数も多かったしね。
現状維持でも捌ききれないって事は無い。

昨年は佐賀特需（インハイや佐賀北）、今年は五輪特需（中国が危なっかしいので福岡とかに滞在中の選手多数）があるのに利用者が増えないとなると空港拡張でさえ無駄になりそうですね

>>532
福岡-中部便の場合....

全日空のビジネス特割って新幹線との競争での値段を設定してあるようだけど
そこまで値下げしちゃう以上空席は絶対作りたくないって雰囲気。

で、現実はどうかというと明日の便に限って言えば現時点で満席は無い。

ANAの福岡−名古屋線って、地下鉄のエスカレータの手すりのすぐ横の部分に広告が
あったよね。朝から夜まで飛んでるとか、早いとか書いてあるやつ。
力を入れてるみたいだけど新幹線の方が便利だからなあ。N700は乗り心地もいいし。

JALはギブアップのようです。

315 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/10(木) 05:42:55 ID:o2SrUoLUO
JAL中部福岡線撤退の方針
ソース今朝の朝日朝刊名古屋版

322 ：315：2008/07/10(木) 07:55:22 ID:o2SrUoLUO
朝日だけにしか出てなかったのでまだ確定ではないかもしれないが割と大きく載せていたので気になる
小牧便に一本化とか書いていたが。

>>524

もう福岡市の繁栄を妬む闇の勢力があらゆる妨害工作をしていると言う事で良いよ。

ダムと一緒で、無駄な物にお金を使って、それが建設関係者の懐に入るわけだ。
政治って素晴らしいですね。

成田線があるから中部便はなくてもいいんだよな。
小牧から移す必要なかった。いまから戻しても遅いかもしれん。
新幹線もあまり速くないし、九州新幹線開業後ものぞみは博多止まりだから
航空はがんばらなきゃいかんのだが。

>>524
未明の既知峨伊は1人3役くらいか。某は昔からだった模様>>509

とりあえず、地理お国自慢板の連中は、ビジ板に来るな・・・。

>>546
同意
発着回数頭打ち、旅客数毎年減少、福岡市の危機的な財政状況等々
現状を完全に無視した状態で、願望だけを延々と語られても困る

小牧に一本化するといっても50人乗りのCRJだからたかが知れてるよなあ。

>>460
KC-135で我慢.

>>549
春日基地板付分駐隊のT-4じゃ駄目？

>>550
そこそこ頻繁に飛んでるから、はずれ。

日航が中部−福岡便撤退へ…燃料高が理由

日本航空が中部国際空港−福岡線（１日４往復）から撤退する方針を固めたことが１０日、分かった。
燃料高を理由にしており９日に中部国際空港会社に方針を伝えた。日航は、名古屋地区と福岡を結ぶ
路線について小型機で運航している県営名古屋空港−福岡線（１日５往復）に１本化する考えで、
８月にも正式決定する。

　中部空港にとって福岡線は基幹路線の一つ。日航の廃止方針は、全日本空輸（１日１３往復）など
との競争激化も理由とみられる。中部空港をめぐっては国際線でも路線廃止が相次いでおり、
中部が目指している２本目滑走路建設が遠のく可能性もある。

　日航は、燃料高騰を受けて大規模な路線の見直しを進めており、中部空港−福岡線の廃止は
その一環。
http://www.sanspo.com/shakai/news/080710/sha0807101203019-n1.htm

新幹線との競合路線は客単価が安いから利益幅低いんだよな。
さらにANAの攻勢と原油高のトリプルショックだな。
これでまた枠が空くな。

米国サブプライム問題の調整局面はバブル経済破綻後のように長期化する
ものではないだろう。今年は間違い無く調整局面だろうが。

原油高騰も主要産油国が軒並み増産に転じた。原油価格の際限無き上昇に
歯止がかかるだろう。航空燃料はバイオ混合燃料の開発促進等も
航空会社で進んでいる。航空会社の経営を圧迫する条件は変わりつつある。

福岡でパイロット不足から大量欠航を出しているスカイマーク社も、秋には
乗務員の配備は進み、ダイヤは正常に復帰する。

今年など一番悪い時の条件だけを基準に新空港など将来に渡る整備事業の内容を決める
べきではない。それはあまりに近視眼的。

>>554
＞原油高騰も主要産油国が軒並み増産に転じた。原油価格の際限無き上昇に
＞歯止がかかるだろう。

受給の逼迫感がさらに強まり、先行き値上がりするとの見方が強い。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（2008 7 10 朝日朝刊）

＞航空燃料はバイオ混合燃料の開発促進等も 航空会社で進んでいる。

実用化し、量産し、現在のジェット燃料より、割安になるのはいつのこと？
その間にも地方線はどんどん縮小される。一度廃止されると、かなりの黒字を
見込めないと復活はしない。つまり廃止路線のほとんどは復活の見込みはない。

>>552
>９日に中部国際空港会社に方針を伝えた。

ここが重要。福岡ではなく中部に伝えたわけです。中部の顔色の方が重要のようですね。

>>554
>航空燃料はバイオ混合燃料の開発促進等も
>航空会社で進んでいる。航空会社の経営を圧迫する条件は変わりつつある。

現状では航空機のCO2の排出量は新幹線の5倍以上です。技術が発達しても
新幹線を下回る事はないでしょう。これからは環境問題も大事です。
海外や離島は仕方がありませんが、新幹線で代替できるところは積極的に
利用するべきでしょう。

>>552
小牧は行くのかったるいから検討から自動的に外れる。俺は地下鉄と
名鉄で辿り着く中部を選ぶけど、確か駐車場無料だから自動車に
使わないとどうにも不都合な事情がある人だったら小牧を選ぶかもね。

福岡−小牧線は5往復、機材は50人乗りのCRJ200
5便でも767の1便分より少ない。
主要都市間を結ぶ路線なのにすっかりローカル線ですね。

>>548
需要に合った機材と運用だから
そういうものだと思っていればいい

小牧を使うと、機体の値段から着陸料に至るまで自動的に安くなるから
路線を維持しやすくなるわな。大きな機材だと座席埋めるために無理
しないといけないし。

全日空みたいに新幹線相手に無理してくれると、選択肢が広がって
嬉しいけど、こういうご時世だからバランスの良い判断かもね。

羽田線、現状のまま
国際線全廃　→　成田と関空を使え
大阪線全廃　→　新幹線を使え
その他国内線、朝昼晩各１往復　→　まあ、これぐらいで許しちゃる。

アジア向けの国際線は必要だよ

>>530
今回の私案のリンクコピペ貼り付けは、おそらくその私案の考案者。
>>524で悪態ついているのは、通称メガオヤジ氏。
ともに新空港推進派ながら仲が悪い。原因は２人が議論して、
いつもメガオヤジ氏が負けているから、メガオヤジ氏が逆恨みをしている。
メガオヤジ氏は、このスレにも説得力のない賛成意見を何度も書いている。
といえば、だいたいどのカキコが彼のものか分かるだろう。
本日＝2XK2lQtm　９日＝0Mg1v91E　８日＝1kz8BMvg　　

>>562
冗談じゃないよ・・・

アジア（犯罪目的渡航者）の玄関口
アジア（犯罪者）の拠点
アジア（犯罪者国外逃亡）の窓口

これが現状だろ。
国際線があるばかりに入管や税関もいらん仕事が増える。

>>564
君が知っているアジア出身者は犯罪者しか居ないんだね。
君がどういう環境にいるのかよく分かるよ。

>>563
また来たのか。長期にわたるらしい、小倉の妄想コテ認定厨はこなくていいですよ
邪魔なだけ。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1215582862/8-9

>>565
どういう環境て・・・このスレにいるんだから福岡に決まってるだろｗ
ついでに言うとくと筑豊出身だから、子供の頃からアジアの人とは、極普通に接してきたぞｗ

きみもたまには、某国立大の周辺あたりにでも来てみ。
色々と感じ入ると思うよｗ

アジアとの関係なら北九州市も福岡市と似た構想を主張していた。
もっとも大学はやや落ちるようだが。

近年増えているアジア地域からの商業・観光ショッピング客等が北部九州などに与える
メリットは大きい。観光客などは概ね良好で金も沢山落とす。中国など今までは裕福層主体
だったが、今後次第に一般層が豊かになり増えるだろう。
彼等が効率良く訪れる為に福岡の新空港インフラ整備は有効だ。勿論ビジネスや
産業貨物等にも24時間国際空港が有効。

来日に際しては数の多い内陸省都など航空機が主体になる。実際中国と友好
活動をする福岡の県会議員は事ある度に現地の中国人要人から「何故福岡は手狭な
空港を整備しないの?」と聞かれるそうだ。
空港が整備されれば、より多くの有望な観光資源でもある観光客がアジアや海外
から訪れるようになる、との指摘を逆に受けたのだとか。。
相手の方がアジアの中の日本や福岡の状況が見えているのだろう。

福岡は北部九州で環黄海経済圏やアジアオセアニアとも交流が多い大都市。
その位置付けは明らかだ。以前来日した前フランス大統領なども
福岡に立ち寄っている。海外の経済紙で世界で元気が良い都市ＨＯＴ10
に選ばれもした。世界の見る目は福岡の拠点性を見抜いている。
そう言う状況に対応し、地域経済の有効な発展を実現するには、処理能力や
効果も大きい24時間新空港を整備するのが一番。効果は大きい。

長期運営コストで劣り、実現可能性も低く効果も小さい拡張案では駄目だ。

>>568

>空港が整備されれば、より多くの有望な観光資源でもある観光客がアジアや海外
>から訪れるようになる

でも長春線はなくなりましたね。
北京線は青島経由？
広州線は？
時間帯もベストだったのに現状も維持できないなんて。
しかもA319やA320、B737の席も埋められない。
ANAの自社便が1便もないのはなぜでしょう？

JALの中部線がなくなるからその分、4往復分の枠が空きますね。
良かったですね。その枠に国際線が来てもらえばいいですね。

>>569
＞北京線は青島経由？

あと大連経由。直行便消えた。

>>568
＞空港が整備されれば、より多くの有望な観光資源でもある観光客がアジアや海外
＞から訪れるようになる、との指摘を逆に受けたのだとか。。

ソース希望。
事情を知らない中国人の発言の話はもう聞き飽きたｗ

>>568
＞彼等が効率良く訪れる為に福岡の新空港インフラ整備は有効だ

国内線の需要は減っている。国際線は予測C以下の伸びでしかない。
新空港は不要。

>>568
＞福岡は北部九州で環黄海経済圏やアジアオセアニアとも交流が多い大都市。
＞その位置付けは明らかだ

といっても福岡の国際線需要なんてたかが知れてるだろう。

＞以前来日した前フランス大統領なども 福岡に立ち寄っている。

拠点性とは関係がないと思うが。

＞海外の経済紙で世界で元気が良い都市ＨＯＴ10 に選ばれもした

でも需要はない。

＞世界の見る目は福岡の拠点性を見抜いている。

根拠はほとんど示されてないと言ってよいと思うが。
経済誌のこと？フランス大統領？はあ？

＞そう言う状況に対応し、

その程度の状況に対応して新空港造っても、路線開設されないだろう。
今でも運休とか出ているのに、説得力まるで無し。

>>568

天神、中洲を闊歩する連中のウザさを知ってて、そんなことを言っているのか？
国立博物館で遭遇したことあるか？
ハウステンボスで遭遇したことあるか？

机上の算盤勘定だけでモノを言うなって・・・

>>572
なんか連投必死だねｗお前がカルタか。もう消えたと思うがＤＡＴＡーＭＡＸ社
と言うＷＥＢの新空港関係の記事でてたぞ。県議が実名顔写真入りで
これまでの新空港整備議論の経緯や話題について語った。

拠点性とは関係がないと思うが。＜

拠点性は見とめるんだねｗいやそれはあると思う。当人に聞いた訳では
無いけれど。サルコジ氏も就任前に来福している。クリントン元米国大統領も
公演で来たね、まああれは半分パーティー スピーチの集金目的もあったようだが
氏の1回の公演料は1500万くらいだったろうか・・会場の一般参加費用も高かった。
クリントン氏はその後韓国に行ったっけ。

>>575
腐すのに必死だ。儲かるのが悪いのか

>>554
>今年など一番悪い時の条件だけを基準に新空港など将来に渡る整備事業の内容を決める
>べきではない。それはあまりに近視眼的。

長期的視点に立ってみると
・九州新幹線の開業により鹿児島便８往復がなくなるのは確実
・少子化により労働人口は減少していく。
・温室効果ガスの規制が厳しくなる環境で航空機の利用はますます厳しくなる。
・新幹線の高速化技術の進展で関西・名古屋方面の航空需要は減る方向になる。
・若者の海外旅行離れが進展している。

・・・どれをとっても利用者数が減る方向になるじゃんかｗ

>>576
＞なんか連投必死だねｗお前がカルタか。

はいはい反論できずいつものパターンかｗ

＞拠点性は見とめるんだね

どこに認めているカキコがある？
読む力なさすぎ。
だから「塩害で海上空港ができない」と言ったとか
勝手に勘違いして人にからむｗ質が悪すぎ。

そういえばゴルビーも来たなあｗ
それが拠点性？ｗ　それはあまりに近視眼的ｗ

福岡県内だと

福岡空港-RJFF　　　（福岡県福岡市博多区大字下臼井）　　16/34　2800m*60m
北九州空港-RJFR　（福岡県北九州市小倉南区）　　　　　　　18/36　2500m*79m

これ以外に
芦屋飛行場-RJFA　（福岡県遠賀郡芦屋町芦屋）　　　　　　　12/30　1640m*46m
築城飛行場-RJFZ　（福岡県築上郡築上町大字西八田）　　　07/25　2400m*46m

これらすべてがジェット機で運用されてる
他の県じゃ考えられないほど充実してるなぁ

>>578
おいおい大きなポジティブ要因　>>568　はスルーし,
ネガティブ並べて利用者減少結論か?しかしまあー

九州新幹線の開業＜　鹿児島便は減るだろうが離島連絡便は間違い無く残る
　　　　　　　　　　宮崎も。
少子化により労働人口は減少していく。＜　福岡都市圏は全国でも一番の
　　　　　　　　　　　若年層比率。学生も多い。ＩＴや自動車産業の拡大等で
　　　　　　　　　　　活性化する2.3次産業で流出する人口に歯止めがかかる
　　　　　　　　　　　ケースも。都市圏は全国でも一番長い2030年くらいまで
　　　　　　　　　　　人口増加傾向が明らか、経済政策や少子化政策が効を
　　　　　　　　　　　奏する場合、人口増も?

　　　　　　　　　　　労働力不足に政府与党から外国人労働者積極受け入れ
　　　　　　　　　　　方針の提案も出ている。

温室効果ガスの規制＜　航空機エンジンの省燃費抵公害化の改善も進む
　　　　　　　　　　　全てを鉄道で代替する訳にはいかない。

新幹線の高速化技術＜　配備が始まったＮ700系高速新幹線（振り子制御付き）
　　　　　　　　　　　で高速化が有効なのは、曲線半径の狭い東海。条件の良い
　　　　　　　　　　　山陽などは時間短縮効果は小。山陽は現在既に300ｋ運転実施中
　　　　　　　　　　　（500.Ｎ700系
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　金満東海リニアは将来大阪まで。そ以西はＪＲ西日本は整備
　　　　　　　　　　　する資金体力無し。
　　　　　　　　　　　ーーいずれも福岡の国内航空路線大幅削減要因にならず

若者の海外旅行離れ＜　最新統計は知らないが世代はどうか?
　　　　　　　　　　　レジャーの多様化や国内雇用給与水準も関係か、
　　　　　　　　　　　だったら給与を内需拡大の為にもう少し改善も
　　　　　　　　　　　必要。国内ならそれより費用も安いから有望だろう
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　国内・国外共に退職した世代等が結構旅行等金を
　　　　　　　　　　　使うようになっている。彼等の好みやニーズに合う
　　　　　　　　　　　コンテンツやツアーを計画し、需要を有効に
　　　　　　　　　　　取り入れる工夫が旅行代理店や航空会社にも必要だ。
　　　　
　　　　
*>>579 中傷好きは同類とみなされても致し方なし

>>579
しかも投稿していない内容まで意味不明認定しているな。またアレか

>>580
芦屋、築城は対半島向けの前線基地だからねぇ。
スクランブルも半端無く多い。

>>568
国際線の旅客数は平成8年をピークに頭打ちだがな

>>567
東陶会長は九州大学。筑豊のアソー議員は東京の私大ね。学習院だったかなあ。

>>583
アラートハンガーがあるのは築城だけ
しかも6SQはF-2Aへの改編途上なので304SQ（F-15J）のみで行ってる
芦屋は訓練基地だから比較的空いてる

なので、県警、消防の各航空隊、海保、空自、在日米軍は混んでる福岡から
空いてる芦屋に移動してもいいと思うんだが・・・・・・

第七管区海上保安本部は領海侵犯が多いからタダでさえ出動回数が多いのに

>>585
人のことはいいから、おまえ自身が生身のアジア人と接してみれ。

佐賀空港はエアショー専門空港に切り替えだな。
近くで毎年バルーンフェスタやってんだし。

>>581
>温室効果ガスの規制＜　航空機エンジンの省燃費抵公害化の改善も進む
　　　　　　　　　　　全てを鉄道で代替する訳にはいかない。

全くその通りだが、いくらエンジンを省燃費抵公害化しても新幹線とその点で勝負にはならない。
全てを鉄道で代替する訳にはいかないが、大阪、名古屋くらいならいくらでも代替できる。
その大阪・名古屋だけで発着回数年間３万回だもんなｗ


>新幹線の高速化技術＜　配備が始まったＮ700系高速新幹線（振り子制御付き）
　　　　　　　　　　　で高速化が有効なのは、曲線半径の狭い東海。条件の良い
　　　　　　　　　　　山陽などは時間短縮効果は小。山陽は現在既に300ｋ運転実施中 （500.Ｎ700系）

そりゃN700は３００ｋｍ/どまりだけど、既に３６０ｋｍ/ｈでめ営業運転を目指している実験車両があるよ。
まあ、JR東日本の話だが、将来的にはJR西日本だって同類の車両を導入してくるだろうね。

>若者の海外旅行離れ＜　最新統計は知らないが世代はどうか?
　　　　　　　　　　　レジャーの多様化や国内雇用給与水準も関係か、
　　　　　　　　　　　だったら給与を内需拡大の為にもう少し改善も
　　　　　　　　　　　必要。国内ならそれより費用も安いから有望だろう
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　国内・国外共に退職した世代等が結構旅行等金を
　　　　　　　　　　　使うようになっている。彼等の好みやニーズに合う
　　　　　　　　　　　コンテンツやツアーを計画し、需要を有効に
　　　　　　　　　　　取り入れる工夫が旅行代理店や航空会社にも必要だ。

だから、そんな努力をしてまで空港利用を増やす必要がある状態なら拡張も移転も不要だろｗ
大体、福岡なら容量が足りなければ佐賀でも北九州でも使える。

>>589
ファステックは400ｋ台の高速試験に成功してるけど、やはり350ｋ前後の
営業速度でしょう。乗り心地の面もありますが、鉄軌道は大体350ｋを超える辺りから
各種抵抗が増えてエネルギー効率が悪くなり不経済だから、まずそれ以上の
速度の営業運転は難しいと思います、少数の特別編成なら別でしょうが。

Ｎ700がやっと配備になったばかりだし、ＪＲ西は大量配備の300系や700系が
あるし、まだ100系も走っているくらいだから企業経営状況を見てもそう簡単に
新規車両の更新は出来ないと思う。九州相互乗り入れの新車もＮ700ベース。
360ｋ程度の運転では、現在と比べてあまり時間短縮効果は山陽では望め無い。


だから、そんな努力をしてまで空港利用を増やす必要がある状態なら＜
拡張も移転も不要だろｗ ＜

空港（航空便）利用客を増やすのは航空会社や旅行代理店の経営上の視点と
同じ。企業はそれぞれ民間市場で商売だから、そう簡単に新幹線や高速バス等に
シェアを明け渡すのを良しとはしないでしょうね。会社はその分仕事も減って
社員を整理しなくてはならなくなる。
双方一度失った旅客シェアを後で挽回するのは,かなり大変な事だと思いますよ。

くどいが加えて空港需要の条件は　>>568

>>590
>>568
ttp://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html
現在の空港で十分ですw

>>590
>空港（航空便）利用客を増やすのは航空会社や旅行代理店の経営上の視点と同じ。

あのなあ、今ある空港を無駄にしないために利用者を増やすならともかく、わざわざ無駄金
使って増やす必要なんて国民には百害あって一利なしなんだよ。

>くどいが加えて空港需要の条件は　>>568

>>569-575で否定されまくっているじゃんｗ
それにその能力をもて余している２４時間運用可能な空港が、近所に２つもあることをお忘れなく。

はっきり言わせてもらうが、春日大野城の住民にとって
頭上手が届きそうな高度を一晩中、飛ばれてみ。
今でも天候によっては21時や22時近くまで飛んでいて気が狂いそうなんだぞ、コラ。

>>593
んじゃ即刻福岡廃止でいいよな

>>594
ああ、俺は廃止でもかまわんよ。
佐賀や北九だと出張も直行直帰になるだろうしｗ
今は便利過ぎて、一旦出社して帰りも会社に戻るような場合が多いからな。

空港できてから周囲に住んだ人はどうなんだろうねぇ。

なんか外国の要人が福岡に来たとかで熱く語っているけれど、まさか
九州沖縄サミット絡みの事を言っているんじゃないよね？そう信じたい

もっとも、佐賀とかにもそういうイベント絡みではなくてサッチャーと
か来ているわけだから大した自慢にもならないねぇ

>>593
こっちは東区でもっと酷いんだから我慢しろ

東区はもっと大変な危険がいっぱいだろｗ

福岡の不動産の実情はこんなもの。

http://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1206649922/

福岡空港の総合的な調査ステップ3詳細版において
現空港における滑走路の増設案は
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無いみたいです。
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-2.shtml

PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi_step3.html

新空港案の前提条件には
『規模に見合う用地確保』という文言が繰り返し使われているけれど、
現空港における滑走路の増設案には『詳細検討の参考としました。』
とあるだけで、『規模に見合う用地確保』という文言が一切無い以上
『規模に見合う用地確保』をしているかどうかは非常に疑わしいですね。
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無いのは意図的だと思います。

要するに、増設案は、「物理的に滑走路をもう１本置いただけ」なのでしょう。
「滑走路処理容量」だけを算出し、それに対するエプロン（スポット）面積の確保や、
将来の航空貨物需要に対応できる貨物ターミナルの面積などは、全く無視されています。
だから拡張面積があんなに小さく、新空港案との差が大きのです。
もし増設案どおりに30ha未満の拡張面積で作ろうものなら、
「あんな狭いところに滑走路を詰め込んだはいいが、スポットは増えてないのか」
「貨物ターミナルは潰されたのか」
と世界中から大笑いされるでしょう。

このことに気付いている人は既にたくさんいると思いますが、
残念ながらマスコミは全く気付いていません。

東京
羽田４　成田２　茨城１
大阪
関西２　伊丹２　神戸１
名古屋
中部１　小牧１
福岡
福岡１　北九州１　佐賀１


福岡にさらに空港増やす理由が分かりません

関連ニュースきました

【航空】日本航空(JAL)、中部国際〜福岡便を08年度中に廃止 [07/11]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215707063/

名古屋の空港が
名古屋駅からバスで20分弱という元々そこまで便利じゃない空港から
名古屋駅から電車で25分でしかない中部に移っただけでこれだと
現在凄まじく便利な福岡空港が、遠く新宮沖の新福岡空港に移ったら
廃便、減便は凄まじい事になりそうだね。

単に空港アクセスだけの問題じゃない気もするが、
新幹線との競合で圧倒的に不利になる関西・名古屋方面は
確実に激減するね。

延伸しやすい北九州を延伸して、福岡空港から国際線を移動。

現国際線側誘導路とターミナルを滑走路にして、クロースパラレル配置にして運用。
じゃだめか？

ここの空港には滑走路建設反対の連中はいないの？

>>606
滑走路の延長には、利用実績が考慮されるルールがある。
北九州では厳しい。

東京調布
大阪八尾

が抜けてます

福岡−上海など廃止へ　日航が検討 福岡国際線ANAに続きJALも全滅へ

　日本航空が燃料高騰を背景に、中部国際空港−韓国・釜山線（週７便）など複数の国際線を
本年度中に廃止する方向で検討に入ったことが分かった。
　同社関係者によると、廃止の対象に挙がっているのは中部−釜山線のほか、成田−西安線
（中国、週２便）、福岡−上海（同、週７便）、関西−ロンドン・ヒースロー（英国、週７便）など。
　中国路線は、ギョーザ中毒事件など食の安全問題や四川大地震で観光客が減り、搭乗率が大幅に悪化している。
燃料価格の動向によってはさらに路線廃止が増える可能性がある。

　日航は既に国内線で、中部−福岡線を廃止する方針を中部国際空港会社に伝えたほか、
関西空港発着路線についても秋田線など低採算の複数路線を廃止する方向で調整している。
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008071102000102.html

>>607
福岡のこと？

一部の利権屋以外はみんな反対です。

>>581
＞大きなポジティブ要因

そうは思えないけど。現状から考えてどちらの意見が支持されるかな。

＞鹿児島便は減るだろうが離島連絡便は間違い無く残る

かなり前だがJALの社長は廃止と言ってたぞ。過去スレ参照。
「間違いなく」とは自信満々みたいだが、根拠は？

＞都市圏は全国でも一番長い2030年くらいまで人口増加傾向が明らか、

福岡市の予測では２０２５年頃から人口減少。
九州経済調査会の予測では２０２５年頃から福岡都市圏人口減少。
人口問題研究所の予測では、増える人口のうち９割は６５歳以上の老齢人口。

＞経済政策や少子化政策が効を奏する場合、人口増も?

ヨーロッパのようにお金をかければ可能かもしれないが、財政難でそれができない状況。

＞給与を内需拡大の為にもう少し改善も必要

必要なのは分かるが、どういう方策で改善させるのかな？
反論になっていない。

＞需要を有効に取り入れる工夫が旅行代理店や航空会社にも必要だ。

どういう工夫？生き残りに懸命な旅行代理店が工夫面で手を抜いているとは思えないが。
反論になっていない。

＞中傷好きは同類とみなされても致し方なし

塩害の件もそうだが、他人が言ったことを理解できずに誤解し、絡んでいる場面が多すぎ。
（それらの部分を抜き出して示すことは可能。）
自分のしたことを顧みず、中傷とはあきれ返る。

その程度の輩は、それにふさわしい対応をされるだけ。

新幹線が支持されるのは便利だからね。本数も多いし、自由席だったら
予約する必要もないし。

関東ではEX-ICのCMが盛んにやってるけど、予約変更が簡単にできるし、
Suicaと重ねて在来線に乗り換えできるみたいだね。
これは航空機にはできない芸当だね。
列車発車時刻前なら何度でも手数料なしで変更できる、これは会議が
延びた時とかありがたい。
航空機の場合は新幹線と同じくらいの割引運賃は変更不可だからね。
今は東京−新大阪間だけど平成21年夏には博多まで導入されるから
ますます航空機は不利になる。
福岡から大阪、名古屋は新幹線が断然便利だね。
EX-ICとSUGOCAを重ねて在来線に乗り換えということもできそうですから。

>>614
EX-ICは特定のカードでしかできない。
いろんなカードに開放すれば利便性は高い。いずれはそうなるかも。
でも現時点では大したことない。

>>568
＞彼等が効率良く訪れる為に福岡の新空港インフラ整備は有効だ。

彼らの目的は温泉であり九州の自然。チャーター便で直接熊本や
大分の空港に降り立ち、阿蘇や由布院に行ったほうが効率的。

>>568
＞空港が整備されれば、より多くの有望な観光資源でもある観光客がアジアや海外
＞から訪れるようになる

ハコモノを整備したら人が集まる時代じゃない。観光客の奪い合いは
国内だけでも熾烈であるが、魅力ある観光地の多い東南アジアなどに
どう対抗していくのか？

＞地域経済の有効な発展を実現するには、処理能力や
＞効果も大きい24時間新空港を整備するのが一番。効果は大きい。

下方修正された需要予測を見ると、新空港は過剰投資。
現状はさらに減便、廃止が相次いで発表されている。
その需要予測すら達成は厳しいのではないか。

新空港建設は地方財政に多大な負担をかけ、他分野での地域開発など
にも影響を及ぼす。新空港だけで地域が浮揚するならいいが、それはありえない。
地域を発展させるには、他にもすべきことがあるだろう。厳しい財政の中どうバランスを
取っていくかが大切である。
一分野への偏った投資だけで、地域発展は望めないだろう。

＞アジア地域からの商業・観光ショッピング客等

現在は増えているが、20年後はどうか？
本当に購買意欲があるなら、人口減少で市場の小さくなった日本から、
海外進出する百貨店などの企業は増えるだろう。
そうなれば高級品だって、わざわざ日本まで来なくても
彼らの国内で買えるようになる。

>>601
おかしいと思う点はＰＩで意見を出しましょう。
私も新しく発表された需要予測には疑問があります。
どちらもまだ情報量が少ないので、まずはステップ4
にどれだけ情報があるか見たいと考えてます。

>>610
＞搭乗率が大幅に悪化している

基本的に格安ツアー運賃旅客ばかりだろう。正規の運賃や、ビジネスクラスの運賃で
乗る客がいないと路線維持は厳しいと思う。

>>613
>>579あたりでも同じような事を言っているようだが、リンク先のレスに塩害云々
の話の投稿は出ていない。

塩害とは恐らく以前のスレ等で反対派が言っていた、海上空港の事例を指しているのだろうが、
おぼろげな頭でそう言う直接関係無い過去の意見を、自分勝手に結び付けて
賛成意見投稿を関係無く中傷するのは見苦しい。

そう言う反対派の一部の妄想認定やレッテル貼り中傷こそ、信用に値しない
行為と言える。

関空や中部を見ればわかりそうなものだが。
少し遠くに移転しただけで国内線はぼろぼろだぞ。

福岡空港は国内線しかない空港なのに
それでも新宮沖に移転するのか？

古い順に並べると、
エアライン板　【新空港】新福岡空港建設へ　ｎｏｔ【拡張案】スレ

（反対派）：航空会社：アクセス低下により一部路線が厳しい状態になる。
施設の使用料が値上げされる。塩害で地上機材などの更新時期が早まる。
　　　↓
（賛成派）：塩害：国内外既存海上空港の運用事例は?　国内でも千歳を除くと三大都市圏
で運行数の多い海上空港が営業中。現空港も内陸、と言うより湾岸部に近い。
北側から着陸時など海上低空から航空機が飛行。
　　　↓
（反対派）：無い。国交省も福岡財界に「日本海側で海上空港はない」と言っている。
塩害に関しては専門家の指摘がある。
　　　↓
（賛成派）：専門家が日本海側新空港の立地不能と明言した専門家は何処の誰で何時でしょうか
文言はありますが、では国土交通省が年頭に試算した都心部試算価値向上など
の元となった、海上新空港案が無いと言うのか?元案無しにどうやって経済効果
の試算が出きるのでしょうかｗ
　　　↓
（反対派）：立地不能と発言した専門家などいないｗｗｗ　よく読んで返答しようねｗ
専門家の発言とは次の通り、
「外洋であるため、波高が高い。風の強い日には塩風のしぶきが駐機中の
　　機体にかかるが,この点、航空会社との協議や対策はとられているか,地上
　　機材の塩害も考慮すると、航空会社は海上空港に消極的である.」
　　　↓　
（賛成派）：結局何処の誰との説明は無いが、それでそのどこ誰だか分からない
専門家の発言内容があるとして、それが海上空港不可能と言う事を
決定するか。国土交通省の文言が不明瞭だ
　　　↓
（反対派）：まだ言ってるｗｗ
だれが海上空港不可能と言ってるんだｗ
スレを読み返せよｗ
「塩害で地上機材などの更新時期が早まる。」だろｗ
なぜ海上空港ができなくなるんだ？ｗ （６月３０日）
　　　↓
（賛成派）：塩害云々で外海海上空港が駄目とか言うが、那覇はリーフがあると言っても周辺は太洋面している。
砕けた飛沫など空中に漂い、平時でも塩分は大気中に漂う
だろうが、航空会社や自衛隊、米軍機が普通に毎日運行しているではないか。（７月３日別スレ）

>>623は>>621へのレスね

>>605
ＪＡＬも多分客単価低杉で撤退したんだろうなあ。
これで４往復分浮くのだが、果たしてＪＡＬはそれを埋めるべく
増便するのだろうか？羽田線以外で。

>>623
ーで、そのレスとやらがこの板の投稿内容とどう関係あるのか。

専門家，ＰＩ等で結論等はっきりしない内容を改めてここで持ち出す
必要はあるのか。

>>626
推進派の矛盾点が分かりやすくまとめてあっていいと思います。

アジアと仲良くするのが
福岡にとっての経済活性化の道なのですよ

>>628
貧しくても、治安の良い平穏無事な生活がしたいです。

みんなが豊かになるのは許せない

だって俺は貧乏だ

みんなが貧乏になれば、相対的に俺は貧乏ではなくなる






○○は神

福岡―中国は
CA、MU、CZが入ってるんだっけ？
香港行きもJL、NHよりもCIだと燃油サーチャージが半額なんだよな
日本は燃料弱い…

新空港つくってもいいけど、その際は板付廃止だろうね？
関西（伊丹）、中部（小牧）と　空港が残ったせいで　新空港がピンチ
（ここ数日減便　運休のニュースばかり）

特に福岡の場合板付が便利すぎるので、新空港出来ても板付が
のこって、福岡の航空需要が２つにわかれて共倒れという危険性が
かなりあるのが心配

>>604

伊丹、小牧がのこるくらいだから、
それより便利すぎる板付がのこらないはずがない
（航空会社も板付をのこしてほしいと要望すると思うし）

>>632
福岡市の都市開発を考えれば、最終的には廃止になるんじゃないのか？
そうすれば高層ビル建て放題になるからねえ。

けっきょくぼくにかんけいないくうこうはむだづかいだからいらない

ってことですね、わかります。

>>626
＞ーで、そのレスとやらがこの板の投稿内容とどう関係あるのか。

このスレでも似たような事例を同一人物（>>626）が複数起こした。
（抜き出して示すこと可能）
それの指摘とともに、「塩害」の事例もきちんとした見解を求めた。
（いまだに納得できる返答無し）

「塩害」の件は、誤りを認めることなくエアライン板から逃げ、
さらに交通政策板で同様のことを書くという悪質さであった。
交通政策板でもそのことを質したが、誤りを認めることなく逃亡した。


＞専門家，ＰＩ等で結論等はっきりしない内容を改めてここで持ち出す
＞必要はあるのか。

ここは専門家，ＰＩ等で結論等はっきりした内容ばかりなのか？
そうは思えないが。626は結論のはっきりした内容ばかり書いているのか？
第一それを言うなら、エアライン板で「塩害」の話が出たときに、
そう書くべきじゃなかったのか。
苦し紛れだな。


>>621のようなことを書いて恥ずかしくないのか？
そんなことを書いて他人をだませるとでも思ったのか？
ビジ板だから大丈夫だとでも思ったのか？
航空関連板で626の酷さを知らない人はいないだろう。
そしてビジ板でもそういう輩であるということがバレたな。

しかし、板付は地下鉄まで造っちゃったからなあ。
空港を廃止したとして、跡地をどうする？
オフィス街ができるとは思えんので、一大住宅地にでもするか。
個人的には、レベスタを移築してくれんかのうｗ

>>637
九州府の府庁舎建設しか無いんじゃない？
伊丹だって廃港して副首都＆関西州の州庁舎を作ろうってな
話もあるし。

民事の一戸建て程度でも土地の明渡し処置は厄介なのに、推進派の発想は事後処置
など自然に何とかなる程度にしか考えてないからなあ。

>>636
妄想基地我意は今日もひまで元気です

>>638
九州府の庁舎は、福岡・熊本の争いになっちゃうだろうな。
どちらが有利かは、俺は知らん。

つか、公共用地だと、売却益が見込めない・・・。

レベスタあげ

九州の府庁は鹿児島にあるとJR九州的には嬉しいのだけどなあ。

高千穂とか阿蘇中岳がいい。

久住山頂だったら最高か?

【データマックス社問題】「ほっともっと、期限切れ弁当販売」と報じた記事が突然削除　デマ社の説明なし [ニュース速報+]

267 ：名無しさん＠九周年：2008/07/11(金) 01:32:05 ID:oUI7WwGB0
おまえらいい加減にしろ。
俺のお知り合いのデータ社社員が必死になってデータ社を中傷した人達を
探し出してるらしい。もう数人は特定したんだって。


271 ：名無しさん＠九周年：2008/07/11(金) 01:37:38 ID:oUI7WwGB0
>>267
マジかよ、ヤベーな。
もうこのレスにスレしないほうがいいな。


272 ：名無しさん＠九周年：2008/07/11(金) 01:40:40 ID:H7M1pTK90
>>267
>>271
こやつめ、ハハハ。


273 ：名無しさん＠九周年：2008/07/11(金) 01:40:48 ID:hvJapCcPO
>>271
なんという自演ｗｗｗｗ

こんなに基本を押さえた工作員は初めてですよ


274 ：名無しさん＠九周年：2008/07/11(金) 01:43:36 ID:qhbUHjfK0
デマ社の自作自演が浮き彫りに　2ちゃんねらーの笑いと呆れ収まらず

那覇空港・新滑走路計画、地元と国に思惑のズレ（08/07/12）

　那覇空港に二本目の滑走路を建設する計画を巡り、地元と国の思惑のズレが表面化してきた。発着回数を大幅に拡大するため
沖合への建設を目指す県に対し、国側は建設費を低く抑えようと慎重な姿勢。観光立県・沖縄の将来を左右するプロジェクトだけに、
新滑走路の議論は調査段階から熱を帯びている。
　6月下旬、県や経済団体でつくる「那覇空港拡張整備促進連盟」の総会が那覇市内で開かれた。あいさつした県の
上原良幸企画部長は新滑走路の建設場所について「（現在の滑走路から沖合に）1310ﾒｰﾄﾙ以上を確保したい」と、
県として初めて方針を示した。
　その数日前。仲井真弘多知事は東京都内で町村信孝官房長官と米軍基地問題などについて会談した際、
那覇空港の新滑走路計画にも言及。「1310ﾒｰﾄﾙ沖合を希望する」と非公式に伝えた。
　那覇空港の2006年度の発着回数は自衛隊機を含め1日約330回。県などによると発着能力の限界は1日380回で、
02年の交通政策審議会航空分科会は、福岡空港とともに需給逼迫（ひっぱく）の恐れを指摘した。

　このため国と県は03年から、発着能力の増強について、県民に意見を聞くなどの調査を実施。
「2010年から15年には夏季を中心に需要増に対応できなくなる」として、新滑走路建設などの増強策が
必要と結論づけた。同時に新滑走路の建設場所についても、現滑走路から海側に210ﾒｰﾄﾙ、
930ﾒｰﾄﾙ、1310ﾒｰﾄﾙの三案を提示している。

　1310ﾒｰﾄﾙ案が通ると空港全体の発着能力は現在の1.6倍の1日620回に増える。
二本の滑走路で同時発着もできるが、大規模な埋め立てが必要なため事業費が2400億円かかる。
930ﾒｰﾄﾙ案もほぼ同等の発着能力だが、さらに水深が深い部分にあたるため費用は2500億円。
これに対し、210ﾒｰﾄﾙ案の発着能力は1日480回だが、埋め立て面積が小さいため費用は1300億円にとどまる。
　国と県は今秋以降、実際の建設場所の絞り込み作業に入る。ところがその直前に県が
「1310ﾒｰﾄﾙ案推進」に動き出したことで、関係者には波紋が広がった。経済界では、
建設費を抑制したい国に対し、「年間観光客1000万人」の目標を掲げる県側がジャブを放った、
とささやかれている。
　国と県が実施した需要予測調査によると、2030年度夏季の発着回数は1日379―528回。
新滑走路を沖合210ﾒｰﾄﾙに建設した場合、需要をさばき切れない事態も想定されるが、
他の二案は最も多いケースでも100回近い余裕がある。

　過去の地方空港整備では、実需に沿わない計画に多額の税金が投じられてきたのも事実。
羽田、成田、福岡、伊丹に次いで、国内5番目の過密空港となった那覇に新滑走路は必要だが、
建設地選定には政治的思惑や地域至上主義を超えた客観的で公正な議論が求められる。
（那覇支局長　高田成四）
http://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200807120000001193.html

「国側は建設費を低く抑えようと慎重な姿勢」

沖合でも２４００億円の那覇空港拡張案。それでも国は高いと見ている。
同じ地域基幹空港の福岡空港は、最低でも２５００億円。新空港だと
１〜１．１兆円。国の姿勢から考えると新空港を造る気は全くないと見て
よさそうだ。

那覇は空自と海自の実動部隊がいるから、今の国際状況と自衛隊基地の
移転先を探すのが困難な事を考えると、緊急整備が必要な事業ではあると
思う。

http://jp.youtube.com/watch?v=NKVu3iFmNgA&feature=related

那覇の拡張費は防衛費からだすべきだろう。海兵隊のグアム移転に巨費を
投じるよりもよほど防衛力向上に役立つ金の使い道なのだから。

福岡空港の処理能力が足りなくなるってのは、
そもそも、いまの場所だからだろ？
移転したら交通の便が悪くなって利用者が減るだろうし、
企業も福岡に支店を出すメリットが減るだろうし、
もし移転すれば、現在の需要予測は大きく崩れて
中部みたいになる可能性があるんじゃないか？

名古屋都市圏には、セントレア、県営名古屋の2つの空港がある。
一方、福岡の場合、玄海灘海上に空港移転であれ、現在位置で
増設であれ、空港は１つというのが議論の前提。
交通不便が支店経済に与える影響はあるとは思う。
ただ、条件の違う名古屋とは単純比較できないと思われ。

空港を２つ持つという発想には、ならないんだろうかね・・・。
まあ、福岡都市圏で空港を2つ持ってしまうと、福岡県内に
３つの空港ということになるから、さすがに難しいんだろうな。

福岡市と北九州市の間で、新幹線駅と高速道路ICを併設できそうな場所に作る案は無かったのかな？
遠賀川付近とかね。

でも新北九州空港が結構足を引っ張ってるよな。

なんでもいいから、今の空港の便利な立地だけは死守してくれ。
本当に望むのはそれだけ。

関空とかセントレアとか、あと有名な広島とか、
土建業者に媚びて不便極まりない空港を作るのはホント勘弁。

>>652
そのあたりはややこしい地域だから無理だし（言わなくても分かると思うけど）
それにそんなことしたら古賀誠あたりが筑後軽視だとか言って
騒ぎそうだからなあ。

不便とは言っても、今までが恵まれすぎたと言えば言い過ぎでもないだろう。
例え新宮沖でも伊丹並みの利便性は確保されるとは思うし。
但し、逆に移転すれば中部線のシェア大幅減→大幅減便になって
中部にとっては泣きっ面に蜂なんだろうけれど。

福岡市は、地下鉄七隈線とアイランドシティという借金のなる木を抱えてまして…
この2つに解決の目処が立たないまま新空港にGOサインを出すのは大博打だと思う

>>653
心配しなくても、
広島や関空のような不便な場所はハナっから検討対象外

新大阪駅並みの現空港が、
伊丹空港並みのアクセス条件になるだけ

那覇空港の発着の２割は軍用機
もしこれがなくなれば、滑走路増設は必要ない
増設滑走路が3000mになったのも、防衛省の意向

よって、那覇空港の滑走路増設は潤沢な防衛予算から支出すべき
空港整備特別会計から支出する合理的な理由はない


まあ、国交省所管の空港を自衛隊が使ったり、
逆に自衛隊基地を共用化させてもらったり、
その辺は持ちつ持たれつの関係なのだろう
今回は国交省側が負担する順番なのだろうか？

伊丹よりは遠いわな。

新空港または東側拡張案では、
ターミナルが１つにまとまっているため、
ターミナルに近い方の滑走路が離陸用、
ターミナルに遠い方の滑走路が着陸用という、
通常のクロースパラレル空港で行われているシンプルな運用ができます。

しかし、西側拡張案では、
ターミナルが現在と同じく滑走路の両側に別れるため、
国内線または国際線のどちらかの離陸機は、
２本の滑走路を横断して、離陸開始位置まで移動しなくてはなりません。
地上では象のように鈍い航空機が２本の滑走路を横断するのは大変です。
この横断時間中は離着陸ができないのは言うまでもありません。
滑走路が１本だけなら、ターミナルが両側に別れるのは発着能力には何ら影響しませんが、
滑走路２本になると、ターミナルが滑走路の両側に別れた配置は大きな不利を被ります。

特に、西側210m案では、
圧倒的に多い国内線の離陸機が２本の滑走路を横断することになります。
このため、発着能力はかなり劣るはずです。
これは、嵩上げにより後方乱気流の影響を回避しても当然変わらない欠点です。
なお、新聞を読んだ感想ですが、
国交省は、嵩上げにより乱気流を回避できると
鬼の首を取ったかのように自慢しているように思えますが、
離陸用の滑走路長が着陸用より短いことを自慢しているようで滑稽です。

東側拡張案では、滑走路の長さが違うため、どうしても後方乱気流の影響が出ます。
しかし、新空港であれば、滑走路の長さや両端の位置を揃えることのできるので、
このような後方乱気流の影響は考える必要はありません。

よって、同じクロースパラレル滑走路でも、
新空港と滑走路の増設案とでは、
発着能力はかなり違ってくるはずです。

嵩上げによる拡張新案とは、着陸滑走路が離陸滑走路の内側に来る場合に
影響を受ける後方乱気流を考慮しないでいいというものです。

しかし、福岡空港では、国内線ターミナルが滑走路北側に位置するために、
34運用の方が16運用より処理容量が低くなります。
西210m案では、容量の低い34運用の場合は、この後方乱気流の問題は元々ありません。
ステップ３の西210mでは、16運用の場合に後方乱気流の影響があったのですが、
16運用の方が処理容量は大きいので、乱気流回避のため容量が下がったところで、
34運用とは大きな差はないはずです。
西210m案は、割合の大きい国内線の出発機が、２本の滑走路を横断しなければならないため、
普通のクロースパラレルの配置に比べて処理容量が小さくなるはずです。
元々容量が小さい案の、容量の小さい34運用での条件が変わらないのなら、
年間18万回以上の大きな容量が確保できるとはとても思えません。

後方乱気流の影響を受けない素晴らしいアイデアだ、などと声高に叫んで、
あまり詳しくない人たちを騙そうとの意図が働いているように思えます。

那覇空港の総合的な調査　ステップ3
において、滑走路間隔が210mの場合の検討が行われているけれど
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf
の9ページ目によると
滑走路間隔が210mの場合は、滑走路がずれていても離着陸回数は変わらない
みたいだけど、何でだろう？
那覇空港の場合は、新設滑走路と現滑走路の長さが同じだから
滑走路の端がずれたら着陸機の影響を受ける場合が必ず出てくるはずなんだけど。

ちなみに
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf
の12ページ目には
※日発着回数は、離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、
管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値で、
　実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。
という注意書きがある。

あと
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31796?c=210
▽西側３００メートル増設案１８万３０００‐１９万６０００回
▽西側２１０メートル増設新案１８万３０００‐１９万７０００回
西側２１０メートル増設新案の方がいろいろと制約がある
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_42-43.html
にもかかわらず、西側２１０メートル増設新案の方が西側３００メートル増設案よりも
処理能力が大きいのは不自然では？

那覇空港の総合的な調査　ステップ３
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf
の12ページ目には
※日発着回数は、離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、
管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値で、
　実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。
という注意書きがあります。

「離着陸が交互に行われる」場合が最も発着回数を稼げます。
ですが、当然ながら、常時離着陸が交互に行われるわけではなく、
離陸の連続や着陸の連続は多々あります。
よって、那覇空港のレポートに記載されているピーク時の発着可能回数はmaxでしょう。
だからこそ、
「実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります」
という注意書きがあります。

那覇空港の210m案でのピーク時発着可能回数は４２回。
「施策なし」では３３回であり、これは福岡空港の３２回の１回増しです。
ということは、福岡空港では42−1＝４１回になりそうですが、
国内線と国際線のターミナルが滑走路の両側に分かれた福岡空港では、
国内線か国際線どちらかの離陸機が２本の滑走路を横断するので、
これよりも少なくなるはずです。
特に、福岡空港の210m案では、西側の滑走路で計器進入ができないため、
西側の滑走路が離陸用になるはずです。
すると、割合の大きい（8：2程度？）の国内線の離陸機が滑走路を２本横断することになるので、
発着可能回数は大きく減るはずです。

滑走路の嵩上げによる後方乱気流の回避が可能になったとしても、
国内線出発機の滑走路２本横断という爆弾を抱える福岡空港の210m案では、
那覇空港の210m案からそのまま持ってきたピーク時発着可能回数４１回を
大きく下回るはずです。
そして、「実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります」
という但し書きは同様に付くでしょう。

新聞によると、西側210m新案では現行の1.26倍と書いてあります。
ということは、32回×1.26＝４０回　ですが、
那覇空港の事例と福岡の特性を勘案すると、大きすぎるように思えます。

佐賀か北九州つかえ

那覇空港の総合的な調査　ステップ３をよく読むと、福岡空港の滑走路増設案と違うところが見つかります。
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf

那覇空港の滑走路増設210m案では、用地拡張面積が約「90ha」となっています。
ところが、先日発表された福岡空港の滑走路増設210m新案の拡張面積は「30ha未満」です。

那覇空港と福岡空港の、
防衛省所管用地や調整池など民間航空機の運用に全く必要のない部分を除いた
「純粋な民間空港としての面積」は、両者とも325ha程度でほぼ同じです。

増設滑走路の長さは福岡空港2500m、那覇空港3000mですが、
那覇空港は沖合の埋立なので滑走路両端のバッファが短く、
福岡では両側に道路があるため長めのバッファを必要とするので、
拡張面積に与える影響はほとんどないはずです。

ピーク時発着可能回数は、那覇210m案では４２回、福岡210m新案ではおそらく４０回です。
両案とも、発着回数の将来予測値は容量を超えると想定されるので、
エプロン（スポット）を設計する際には、ピーク時発着可能回数をそのまま基にすると考えられます。
一見、那覇空港の方が容量は大きいように見えますが、
実は民間航空機だけに限っては、福岡のほうが多くなります。
この場合のエプロン（スポット）は民間機が使うものであり、エプロン（スポット）の必要面積・数は、
「民間機だけ」のピーク時間当たりの国内国際別・機材別の数を基準に決めるべきものです。
那覇空港では1日平均84回もの民間機以外の発着があると記載されています。
民間機以外の発着は民間機同様、深夜早朝は少ないことから、仮に12時間で割ると、
１時間当たりの回数は84÷12＝7回となります。
少なめに見積もって6回とすると、42−6＝36回が民間機のみのピーク時発着回数となります。
一方、福岡空港では、民間機以外の発着回数は年間7000回程度です。
ということは1日当たり20回程度、15時間で割ると1時間当たり1回ちょっとです。
よって、民間機のみのピーク時発着回数は40−1＝39回となります。
福岡空港の方が、那覇空港よりも大きなエプロン面積・スポット数を必要とするはずです。

航空貨物についても、
那覇空港よりも福岡空港の方が現状でも多く、将来予測値でも大きくなっています。
福岡空港の方が、より大きな貨物ターミナル面積を必要とするはずです。

なのに、拡張面積は那覇空港90ha、福岡空港30ha未満とは、理屈が通りません。

那覇空港の総合的な調査　ステップ３を見ると、滑走路増設によって物理的に必要となる埋立部分に加え、
「展開用地」というものがあります。
空港の容量が大きくなるのですから、滑走路以外の部分もより大きな面積を必要とするのは当然であり、
那覇の考え方が正しいはずですが、福岡の増設案には「展開用地」が全くないようです。

福岡の新空港は面積が530haとなっています。
滑走路増設の場合に比べ、
新空港ならば民間機の需要が大きく増えるとか、大きな機材が使われるという理由もないはずです。
必要なエプロンや貨物ターミナルなどを確保すれば、
当然これくらいの面積が必要であることの証なのでしょう。

福岡空港の滑走路増設210m新案とは、
物理的に滑走路を１本増やしただけで、何も考えていない案ではないでしょうか？

那覇空港の総合的な調査　ステップ３をよく読むと、以下のようにはっきりと記述されています。
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf

（最終ページ）
当面は、滑走路増設にかかわらず既存施設の狭隘化解消のため、
ターミナル地区を現国内線ターミナルビルの北側へ展開します。
手順としては、新しい貨物ターミナルビルを整備し、
その後旧貨物ターミナル地区へ国際線旅客ターミナルビルを移転、
さらにその跡地へ国内線旅客ターミナルビルを拡張します。
しかしながら、
滑走路増設後の需要に対応するため更なる拡張を行う必要があり、
今後のターミナルの展開については、
現在の旅客ターミナルビルの隣接地への展開や
ターミナルの一部を沖合に展開する場合等について検討・調整を行い、
増設滑走路の配置や運用を踏まえ
利用者の視点に立ったターミナルの配置を検討していく必要があります。

はっきりと、
「滑走路増設後の需要に対応するため更なる拡張を行う必要がある」
と記載されています。

純粋な民間空港としての面積は現在では両空港ともほぼ同じ、
一方、旅客数・貨物量・民間機の発着回数は、
現状・将来予測値とも、福岡空港の方が多くなっています。
那覇空港で滑走路増設後の需要に対応するため更なる拡張を行う必要があるのなら、
福岡空港でも同等以上に滑走路の増設に伴いターミナルの拡張も行う必要があるはずです。

これを行うには、拡張面積30ha未満では絶対に不可能です。

著作権違反するな

福岡空港の総合的な調査ステップ3詳細版において
現空港における滑走路の増設案は
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無いみたいです。
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-2.shtml
PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pi_step3.html

新空港案の前提条件には
『規模に見合う用地確保』という文言が
繰り返し使われているけれど、
現空港における滑走路の増設案には
『詳細検討の参考としました。』
とあるだけで、
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無い以上
『規模に見合う用地確保』をしているかどうかは非常に疑わしいですね。
『規模に見合う用地確保』という文言が一切無いのは
意図的だと思います。

要するに、増設案は、
「物理的に滑走路をもう１本置いただけ」
なのです。
その場合の「滑走路処理容量」だけを算出し、
それに対するエプロン（スポット）面積の確保や、
将来の航空貨物需要に対応できる貨物ターミナルの面積などは、
完全に無視されています。
だから拡張面積があんなに小さく、新空港案との差が大きいのです。
もし増設案どおりに空港を作ろうものなら、
「あんな狭いところに滑走路を詰め込んだはいいが、スポットは増えてないのか」
と世界中から大笑いされるでしょう。
このことに気付いている人は既にたくさんいると思いますが、
残念ながらマスコミは全く気付いていません。

福岡空港の総合的な調査　ステップ１を見ると、
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/step01/pi_step01_4-3d.html
スポット数が現在の４３機分→現空港用地内では最大４５機分確保可能
となっており、
拡張による用地拡張面積が30ha未満しかないようでは、
滑走路処理容量の増大に見合ったエプロンの増設はできないことは明らかです。

「平行誘導路二重化による便数増大に対応したエプロン拡張整備は現空港用地内で対応可能」
だとしても、「拡張で増大する滑走路処理容量による便数増大」には対応できないことは明らかです。
少なくとも那覇の210m案（約90ha増加）を超える規模は必要なはずであり、
十分な機能・規模を確保するには新空港（全体面積530ha）並みにまで拡張する必要があるのでしょう。

「滑走路増設による物理的な拡張面積」を計算しました。
・現在の滑走路−新設滑走路との間隔が210m
・現在の滑走路−西側平行誘導路間隔が184m
・計器進入ではない場合の滑走路−西側平行誘導路間隔が109m
・現在の滑走路末端−南北敷地境界までの最短距離が約300m
これらより、「滑走路増設による物理的な拡張面積」は、
{210−(184−109)}×(2500＋300×2)＝41.85ha→42ha
となります。
どう考えても、210m新案の拡張面積30ha未満など、おかしいとしか言いようがありません。
容量増加に伴い他の部分も増強されるどころか、どこかが減らされてしまうようです。

必要エプロン面積や貨物ターミナル面積が福岡より小さいはずの那覇でさえ
90haの用地拡張面積が積み上げられているのに、
福岡では30ha未満など、ありえません。

もし、210m新案が事業化された場合、
実際は那覇を上回る面積が必要になることでしょう。
その場合、本当の事業費はいくらになるのでしょうか？
ステップ３では、
・東側300m案＝用地拡張面積約90ha、事業費約7500億円
・西側300m案＝用地拡張面積約60ha、事業費約5000億円
・西側210m案＝用地拡張面積約30ha、事業費約2500億円
となっています。
用地拡張面積が那覇空港を超える規模になった場合は、実際には7500億円に近い額が必要になるかもしれません。
これに加え、年間約150億円にも及ぶ借地料や環境対策費が引き続き加算されます。
30年分だけでも4500億円になります。
7500億円＋4500億円＝1兆2000億円
これでは新空港よりも高くなります。

しかも、前例のない市街地の大規模な用地買収であり、何十年かかるか分かったものではありません。
騒音の問題もさらに大きくなります。
拡張など、所詮、発着回数は増やせないから、騒音も大して増えないかと思っていましたが、
年間18.3万回もの容量が確保できると言い切るのなら、その分影響は大きいはずです。
騒音は今以上に酷くなり、訴訟にまで発展することは明らかでしょう。

やはり、現空港の拡張など、非現実的ではないでしょうか？

福岡空港の拡張210m新案の場合、どういう空港の姿になるのか、航空写真をプリントして、
・現在の滑走路−新設滑走路との間隔が210m
・現在の滑走路−西側平行誘導路間隔が184m
・計器進入ではない場合の滑走路−西側平行誘導路間隔が109m
・現在の滑走路末端−南北敷地境界までの最短距離が約300m
という条件で、絵を描いてみました。

新設滑走路が、現在の西側平行誘導路の付近を通り、
西側にずれる平行滑走路は、貨物ターミナルを貫通し、
防衛関係施設の目の前または施設そのものに当たる位置にきます。

防衛関係施設が国道いっぱいまで移設されるでしょう。
これによって東那珂２丁目辺りの国道と空港に挟まれた住宅地約5haが全滅です。
北西側では、福山通運、西鉄運輸、九州産交の並び、
および西鉄と九州産交のひと皮裏まで、約15haも買収となるでしょう。

現在の貨物ターミナルは、
完全に誘導路の真ん中になるので、これも移設となるでしょうが、
貨物ターミナルだけで現在でも10ha以上はありそうなので、
拡張面積を30ha未満にするには、貨物ターミナルの行き場がありません。
貨物ターミナルも同規模で北西側に移設するとして、合計で約30haとなり、
ステップ３での西側210m案にかなり近くなります。

エプロン（スポット）については、
国際線ターミナル北ウイングをさらに北に伸ばした場所（今の貨物ターミナル）
しか増やす場所がなさそうです。
エプロンもほとんど増やせません。

住宅地を潰し、貨物ターミナルは大幅縮小、エプロンもほぼ現状維持では、
滑走路だけを増やしても効果はあるのでしょうか？
「滑走路だけ」を増やす意味はあるのでしょうか？

PIステップ2の需要予測が大きく外れているので、拡張すら必要ないって
ことですね、わかります。

佐賀の国際化で解決。

そんなに新空港造りたいなら
ID:1b6EKzlM＝いつもの大量コピペ荒氏が
自分で資金掻き集めて造れば？

黒字が見込めるってんなら
地元財界が喜んで資金を出してくれるだろ。

がんばれｗ

新しい空港なんっていらねー
それよか先にやることあるだろ？

佐賀と北九州の有効利用で十分だな。

今福岡移転するならんぜ北九州空港など作ったんだ？

あの程度の人口に空港3つは多過ぎ。
北九州も佐賀も新宿←→成田よりはるかに近い。

っていうか、北九州空港があるから十分じゃねえの？
教えて偉い人。

40年前、米軍板付基地（現福岡空港）に向かっていた
米軍ファントム戦闘機が九州大学構内に墜落
http://www.d1.dion.ne.jp/〜birdy/airplane/phantom.htm

知らない人もいると思うので

>>677
危険危険と騒ぎながら延々と使い続ける矛盾

そんなに危険なら明日にでも閉鎖して
既存の便を佐賀と北九に振り分ければいい

米軍は戦勝国として日本を占領してるんだから仕方ない。
敗戦といわずに終戦だなんて言葉で誤魔化すから、
アメリカに対して対等にモノが言えると思ってるバカが多すぎ。



つか、佐賀も北九州も、あんな無駄空港を作ってるおかげで、
新福岡空港をお前らから遠ざける必要性が出てくるから、
お前らの利便性はむしろ損なわれるんだよな。
もしどっちもなければ、もっと北九州市側に作る案とか、
佐賀に近いほうにつくる可能性も残ってたと思うぞ。
さらに道州制が導入されれば、
いまの佐賀県内に出来ててもおかしくないわな。

>>659-670
まだ第４案という一つの案が出ただけ。
空港全体像についてはステップ４で出てくる。
慌てる必要はない。
それより文をもっと簡潔にして、まず賛同者を増やさないと意味がない。
そしてそれをPIで一人でも多くの人に意見投稿してもらうこと。

たぶん今回のPIもそういう意見より新しい需要予測はおかしいという意見の方が
多いと思う。

何を主張して、どう共感を得るか。推進派にとって大きな課題だと思う。

闇雲に長文コピペを貼ってるだけじゃ、共感は得られんわな。
広告代理店にでも、マーケティングのノウハウを聞けばいいのに。

長文が読めない馬鹿ばかり

国語や英語の長文問題は最初から諦めて鉛筆転がしていた馬鹿ども

>>682
仕事では、長文を書いてる側なんだが・・ｗ
本１冊分くらいにはなるぞ。

掲示板でやるなと言ってるだけ。
やりたきゃ、自分のホームページでも作って思う存分やればいいだろ。

長文を書き込まないでまとめサイト作ればいいのに。
サーバーの負担になるだけでなく、議論の妨げになるし。
まとめサイトのリンクを貼っておけば、興味のある人は見に行くだろうし、
無い人は行かないから。
掲示板に貼ると強制的に読まなくてはいけないから迷惑なんだよね。
つうか荒らし行為そうのものと認定されるだろ。

>>683とかぶってしまった。スマソ。

まあ、つまりそういうことだな。

>>682
おまえ風俗に行って説教するタイプだろwwwwwwwwwwww




場の空気を読めないバカ

>>682
長文について批評しただけで「長文が読めない馬鹿」だって。
ホント単純だなｗ

>>687

>>682は、長文は読めるけど、空気が読めない馬鹿なんだよ

>>660
＞あまり詳しくない人たちを騙そうとの意図が働いているように思えます。

だから国交省なんか信用できないだろｗ
需要予測は批判を受けてわづか２年であっさり下方修正。
狙いを新空港から拡張へ変更した。
世論が厳しいことや新空港があまりにハイコストで
あることを考慮したようだが。

これじゃあまるで七隈線みたいだな。
七隈線は収支を合わせるため逆算して需要予測をはじき出した
と考えられている。

今回は予測を拡張に合わせるために逆算したのかな？

いずれにしても那覇の件から分かるように、国交省は容量より
事業費を重視しているということ。
拡張の詳しい内容はステップ４で明らかになるだろうが、
拡張の容量が下がったとしても、事業費優先は変わらないと思う。

>需要予測は批判を受けてわづか２年であっさり下方修正。

発着回数は頭打ち、旅客数は毎年減少しているのだから下方修正するのは当然のこと

JALも随分減便するし、新空港はおろか拡張すら必要ないんじゃね？

福岡−広州線　減便のお知らせ

いつも中国南方航空をご利用いただき誠にありがとうございます。
さて、弊社日中路線のうち、週5便運行の福岡−広州線を本年6月より
週3便のスケジュールに減便して運行してまいりましたが、
このたび再度減便することが決定いたしました。御利用のお客様には
多大なご迷惑をお掛けいたしますことを心よりお詫び申し上げます。
つきましては下記詳細をご確認くださいませ。

【減便対象便】
CZ334便　福岡　→　　広州
　　　　 （15:45発　　　 18:00着）
CZ333便　広州　　→　　福岡
　　　　 （10:50発　　　 14:45着）

【減便期間】
2008年7月22日（火）　〜　2008年8月26日（火）

【運行曜日】
往復とも木・日の週2便運行（水曜・土曜に加え、今回新たに火曜日の運休が決定しました）

福岡―釜山　１日２便に　大韓航空　９月１日から増便　空路も日帰り圏


大韓航空は１１日、福岡‐韓国釜山線について９月１日以降、現行の１日１便から
２便態勢とすることを明らかにした。九州と韓国東南部による「超広域経済圏」
構想が浮上する両地域の活発な交流を背景にした増便。朝夕各１便を運航し、
空路でも福岡から釜山が日帰り圏となる。

　釜山路線は、九州・中国地方から自動車部品や鉄鋼関連企業の利用が多く、
同社は「ビジネスの往来需要が旺盛で時間を効率的に使えるようにした」という。

　日帰りの場合、高速船では現行、最長４時間２０分の韓国滞在だが、
増便により午前１０時４０分福岡発、午後５時４０分釜山発便で往復すれば
約６時間の滞在が可能になる。釜山からの乗客は１０時間、日本に滞在できる。

　現在は同社とアシアナ航空が日に各１便運航。釜山市の許南植（ホナムシク）
市長が今年３月、福岡市の吉田宏市長に示した経済圏構築に向けた共同事業案に
シャトル便促進が含まれるなど、空の日帰り圏実現を望む声が出ていた。

　同社は福岡‐ソウル（仁川）線も今月１９日から週３便増やし、毎日３便態勢に。
航空各社が燃料費高騰により減便する中で「韓国人旅行者の増加で搭乗客は
日韓半々とバランスが取れており、安定した需要が見込める」と、増便を決めた。

＝2008/07/12付 西日本新聞朝刊＝

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/34299?c=210

○平均搭乗率74.5％に　全日空・福岡ー新潟線　4−6月

前年同期比14.8ﾎﾟｲﾝﾄ増の74.5％であった事が県のまとめで
判明。存続条件達成に行政関係者のＰＲ等成果もあった模様。

全日空は上半期（4-9月）の搭乗率70％以上を路線存続条件に
上げている。　「需要喚起の取り組み一定の成果を上げている。
例年搭乗率低下の傾向がある夏場に、良い成果が出せるようにしたい」
；県空港整備課談 　　　　　　　　　(西日本新聞より）

1:大量コピペor大量ｵﾅﾆｰレス
↓
2:それを咎められると逆切れで人格攻撃
↓
3:その行動に批判集中するも完全ｽﾙｰ
↓
まるで何事も無かったかのように1に戻る

>>696
質問してもスルー
を加えてくれ

回答がない一例↓
ピーク時に増便できないというが、では一体どの時間帯にどの空港との便が増やせないでいるのか？

ID:1b6EKzlMの長文、そういえ別の所にもマルチしていましたね。
しばらくして削除されていたのには笑いました。

天草航空
７月８，９，１０日全便運休

天草−福岡１往復減便措置は９月４日ではなく９月１日から

>>695
＞県空港整備課談

小型機１往復のローカル線の搭乗率で一喜一憂している連中が
一方で拡張だ、新空港だ、と国に強請るところが滑稽だｗ

これで当分新空港の話は無しだな

これで当分新空港の話は無しだな

上五島〜福岡便って、むっちゃ遊覧飛行みたいで面白かったな
運休どころか上五島空港自体が潰れるとは思わなかったけどな

>>683
＞仕事では、長文を書いてる側なんだが・・ｗ

お前が書いている文章とはこんな類のものか？・・ｗ

http://blog.fuku-heiwa.main.jp/?cid=9043

http://www.araki-jp.com/Kshiki/Kshikiconfig.cgi?action=junlAll&junl=空港問題

http://www.k5.dion.ne.jp/~yatuki/framepage37.html

>>696の2

天草は時短効果と疲労低減効果は最大級だと思うんだけどなあ。

残念でございます。

福岡−広州線　減便

一時はデイリーだったのに。
福岡と中国の地方都市を結ぶ路線はきびしいね。
ステップ２には調子のいいことを書いていたが
現実は正反対に運休や減便が相次いでいる。

>>704
君にはプライドが無いのか？
完全な「荒らし」だぞ。哀れなヤツめ。

>>707
まあ、それが福岡の実力なんだろうな。長春線もなくなってるし。
経済成長著しい上海線ですらJALは維持できないぐらいだし。
JALは東京からの上海線は5便(成田4便、羽田1便)もあるにも関わらず減便しないのに。
やっぱりビジネス客がいない路線は厳しいね。

着工決定前に利用者減や減便が目立つようになってホント命拾いしたよな
これがかなり工事が進んでからだったら目も当てられないよ

今なら計画白紙撤回もできる

>>704

だからオマエも長文投稿や資料コピ貼りばかりなら、ブログをつくってそこで意見を言えと
言っているんだ。

>>710
＞着工決定前に利用者減や減便が目立つようになってホント命拾いしたよな

建設自体が目的ですから、それで地元にお金が落ちればOK。
あとは国が何とかする。

　　　　　　　　・・・地元財界の考えなんてこんなものですよ。

今回の一連の減便は原油高が引き金としても、地方空港の優先度の低さ、利益率の
低さも大きな要因だからね。
その証拠に成田、羽田発着の便はほとんど減らないし。唯一西安線ぐらいか。
新空港建設よりも利用客を伸ばす事を考えないと、下方修正した需要予測すら達成
できないぞ。

>>659-670
そこまで詳しく書けるのであれば、それに対する国交省の答えも
ある程度見当がついているのでは？私案HPにヒントがあるね。

もう少ししたらＪＲ九州も、軽油値上がりを理由にしてディーゼルで走らせてる
ローカル路線の廃止を言い出すかも。

蒸気機関車復活

>>699
>>706
なんで天草〜福岡が減便するんでしょうね？確か結構搭乗率高かったと思いましたが
（特に熊本〜天草と比べると）。

熊本〜神戸線を増やすため？

まあ率も大事だが、券種も大事だからな。

まあＪＡＬの中部線撤退で明らかになったことは、
必ずしも中部・伊丹線は必要でないってことだな。
ＪＡＬ、ＡＮＡも薄利多売でやってるだろうし。

小牧は中部よりも特割なども高く設定してるし、乗客も
限られるから、利益率で言えば小牧＞中部かもしれない。

>>713
成田・羽田の発着枠を使わないと返上を求められるもの

全日空の羽田−佐賀便、今年１１月より１往復増便決定

それでもたった４往復なので羽田−福岡便に影響は無いとはいえ、佐賀空港も
羽田−地方空港の標準的な便数レベルとなるわけで、ますます新福岡空港建設
の必要性が薄れる事となりました

>>704
なんだそれは・・ｗ　仕事の文を、ネットで無料閲覧させるわけないだろ。
無料でないと見てもらえないような駄文で、商売になるかよ。

しかも、俺はどちらかといえば容認なのに、反対派のサイトばかりｗ
相手のスタンスもよく確認せず、思い込みで決めつけるから、
まともな推進派をも議論から遠ざけるんだよ。同列に見られたくないし。

>>720
北九州が無駄に羽田の貴重な発着枠をＡ３２０で使ってるのが非常にもったいない。
Ｂ７６７、Ａ３００であれば半分で済むのに。
逆に北九州は小型機他頻度のせいで朝と夕方の混雑が激しいんじゃないの？

滑走路増設第4案浮上、従来案より処理容量増…買収する用地が少なく


第4案でも処理容量はほとんど増えない、単に従来案が容量なさすぎ
せいぜい、１割程度の増加にすぎない
　↓
容量が増えると言い張ることは可能だが、そうすると騒音でアウト
騒音がアセスを突破するには、多額の補償･対策費が必要
　↓
騒音がアセスを突破できても、スポットが増えないから容量は増えない
　↓
スポットを増やすには、買収する用地を増やす必要がある
　↓
買収する用地を増やすには、何十年という歳月と何千億もの事業費が必要
借地料や環境対策費も継続、いや増額
　↓
結局、新空港の方がはるかにマシ

>>696-697の必笑パターンが始まったようです

このスレ、ビジネスnews＋っぽくないんだけど。
他の板から来た連中は、どうしてこうも雰囲気ぶち壊すんだろう。

騒音コンター

>>726
長文コピペの人はビジ板でも交通政策板でもエアライン板でも良識板でも
まちBBSでも同じことしか言わないので嫌われています。
それぞれの板のテーマにあった議論をしようとしないんですね。
空気を読めないとはまさにこの人の事でしょうね。

＞長文コピペの人はビジ板でも交通政策板でもエアライン板でも良識板でも
＞まちBBSでも同じことしか言わないので嫌われています。

そのうち賛成派の集まる良識板で削除処分、
まちBBSでは大量削除処分になってますね。

>>724
＞第4案でも処理容量はほとんど増えない、単に従来案が容量なさすぎ
＞せいぜい、１割程度の増加にすぎない

需要予測が下方修正され対応可能。予測は潜在的予測であるため、
採算性の問題から航空会社はかなりの部分の需要を拾えない。
最近も減便、廃止が相次ぎ、旅客数は今年に入っても減少傾向が続いている。
下方修正された需要予測すら外れる可能性が高いだろう。

＞騒音がアセスを突破するには、多額の補償･対策費が必要

年間に使われる対策費は予算の関係であまり多く増えることはないだろう。
やがて人口減、労働力人口大幅減、経済縮小により、需要も縮小
滑走路１本で十分な時代が来るだろう。騒音対策費は大きく減るだろう。

＞スポットが増えないから容量は増えない

機材の小型化、多頻度化によりスポット占有時間も短くなる。
容量が増えないと一概には言えない。

＞買収する用地を増やすには、何十年という歳月と何千億もの事業費が必要

国交省はスポットを増す必要があるのか、増やすとすればどの程度か
まったく発表していない。
何を根拠に、「何十年という歳月と何千億もの事業費が必要」としているのか？